LuK Diagnoza uszkodzeń sprzęgła

Technologia sprzęgieł - ocena usterek układów

sprzęgłowych w samochodach użytkowych
Treść tej broszury nie jest prawnie wiążąca i jest Copyright ©
przeznaczona wyłącznie do celów informacyjnych. Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
W granicach określonych przez prawo Schaeffler luty 2016
Automotive AftermarketGmbH & Co KG nie ponosi
odpowiedzialności w związku z niniejszą broszurą.

Wszelkie prawa zastrzeżone. Jakiekolwiek kopiowanie,

dystrybucja, powielanie, publiczne udostępnianie
lub inne publikowanie tej broszury w całości lub we
fragmentach bez uprzedniej pisemnej zgody firmy
Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co KG jest
zabronione.
Schaeffler Automotive Aftermarket –
więcej innowacji, więcej jakości, więcej pasji
Schaeffler Automotive Aftermarket – cztery silne marki
Z każdą naprawą pojazdu najczęściej związane jest
zastosowanie produktów i rozwiązań naprawczych
z oferty Schaeffler Automotive Aftermarket
(Schaeffler AAM).
Schaeffler AAM obsługując rynek wtórny branży
motoryzacyjnej zapewnia stały dostęp do produktów
czterech marek: LuK, INA, FAG i Ruville. Niezależnie
od tego czy jest to pojazd osobowy, ciężarowy bądź
traktor – Schaeffler Automotive Aftermarket ma
wieloletnie doświadczenie na niezależnym rynku
motoryzacyjnym części zamiennych i oferuje rozwiązania
dopasowane do różnorodnych wymagań naprawczych.
Wszystkie zestawy naprawcze i produkty od Schaeffler
Automotive Aftermarket są gwarancją doskonałej
technologii oraz najwyższej jakości.
Podobnie w centrum uwagi znajduje się wiodąca
oferta produktowa do wszystkich marek i modeli.
Najnowsze rozwiązania technologiczne, różnorodność
nowych modeli samochodów i coraz bardziej złożone
komponenty oraz technologia naprawy, stawiają
dzisiejsze warsztaty przed ciągłymi wyzwaniami. Dlatego
portfolio Schaeffler AAM zawiera wszystko co niezbędne
do naprawy: części w jakości oryginału, technologię
naprawy oraz odpowiednie narzędzia.
Schaeffler REPXPERT – kompleksowy portal
warsztatowy
Portalem REPXPERT, Schaeffler AAM wprowadził
warsztat w nowy wymiar pomocy serwisowej. Portal –
online, prezentacje techniczne na żywo, czy szkolenia,
każdy warsztat znajdzie tu wszelkie możliwe wsparcie
techniczne w jednym, łatwo dostępnym miejscu.
Jeśli szukasz nowinek technologicznych, informacji
serwisowych, wskazówek montażowych czy szkoleń
online. Jeśli potrzebujesz szczegółowych informacji w
zakresie diagnozy uszkodzeń lub istotnych wskazówek
ułatwiających codzienną pracę w Twoim warsztacie
– zarejestruj się teraz. Kilka kliknięć myszką i możesz to
wszystko mieć za darmo w zasięgu ręki na:
www.repxpert.pl.
Nasze marki i produkty: wiodące w przemyśle
motoryzacyjnym
Schaeffler ze swoimi markami LuK, INA, FAG i Ruville,
jest wiodącym dostawcą systemów łożysk tocznych
i ślizgowych, układów napędowych linearnych
i bezpośrednich, oraz renomowanym partnerem dla
przemysłu motoryzacyjnego w zakresie precyzyjnych
komponentów i systemów z obszaru silnika, skrzyni
biegów oraz zawieszenia.
Globalnie operująca Grupa Scheffler, to jedno
z największych rodzinnych przedsiębiorstw w Niemczech
i w Europie. Schaeffler posiada na całym świecie sieć
fabryk, stacji badawczych oraz punktów sprzedażowych.


4
 Spis treści

Spis treści

1 Układy sprzęgieł 6

1.1 Schemat układu 6

1.2 Obliczanie parametrów sprzęgła 7
1.3 Budowa 8
1.4 Zasada działania 8

2 Docisk sprzęgła 9

2.1 Zadania 9
2.2 Kształt charakterystyki sprzęgła 9
2.3 Konstrukcje 10
2.3.1 Standardowe sprzęgło typu pchanego 11
2.3.2 Sprzęgło typu pchanego z wieszakami sprężystymi 12
2.3.3 Sprzęgło typu pchanego z dodatkową sprężyną podpierającą 13
2.3.4 Sprzęgło typu ciągnionego 14
2.3.5 Sprzęgło samonastawne SmarTAC (regulacja uruchamiana przemieszczeniem) 15

3 Tarcza sprzęgłowa 16

3.1 Zasada działania 16

3.2 Tarcza sprzęgła z tłumikami drgań 16
3.3 Konstrukcje 18

4 Okładziny cierne 19

4.1 Standardowe okładziny cierne 19

4.2 Okładziny HD 30 PLUS 22

5 Układ wysprzęglania 23

5.1 Pompa sprzęgła 24

5.2 Przewody hydrauliczne 24
5.3 Siłownik hydrauliczny 24
5.4 Centralny siłownik hydrauliczny 25
5.5 Pneumatyczny siłownik centralny 25
5.6 Sprężyna wstępnego napięcia 25
5.7 Łożysko oporowe 26
5.8 Układ wysprzęglania 26
5.9 Zautomatyzowane skrzynie biegów 28

6 Uwagi ogólne 29

7 Diagnoza uszkodzeń 30

7.1 Tarcza sprzęgłowa 31

7.2 Płyta dociskowa 35
7.3 Koło zamachowe 37
7.4 Układ wysprzęglania/wał sprzęgłowy 38
7.5 Siłownik sprzęgła 39

8 Ogólne uwagi dotyczące uszkodzeń 40

5
1 Układy sprzęgieł
1 Układy sprzęgieł
1.1 Schemat układu
Silniki spalinowe są w stanie zapewnić wymagane
osiągi tylko w określonym zakresie. Aby móc efektywnie
korzystać z możliwości silnika przy różnych prędkościach
potrzebna jest skrzynia biegów. Zazwyczaj silnik
połączony jest ze skrzynią biegów jednotarczowym
suchym sprzęgłem. Dwutarczowe sprzęgło jest używane
w przypadku bardzo wysokich osiągów silnika lub
wymagań co do minimalnych sił wysprzęglania.
Najczęściej są to samochody sportowe lub użytkowe.
W przeciwieństwie do suchych odpowiedników, sprzęgła
mokre pracują zanurzone w oleju lub w jego oparach.
Są to wielopłytkowe sprzęgła skrzyń automatycznych
stosowanych w maszynach budowlanych, pojazdach
specjalnych, a najczęściej w motocyklach.
Suche, jednotarczowe sprzęgło
Załączone
6
Sprzęgła muszą spełniać następujące wymagania:
• Przenosić moment obrotowy
• Załączać i rozłączać przepływ momentu obrotowego
pomiędzy silnikiem, a skrzynią biegów
• Umożliwiać szybką zmianę biegów
• Zapewniać płynne ruszanie
• Tłumić drgania
• Zabezpieczać układ przeniesienia napędu przed
przeciążeniami
• Zapewniać bezobsługowość przez całą żywotność
samochodu
• Być trwałe i łatwe w wymianie
Rozłączone
Rys. 1
 1 Układy sprzęgieł

1.2 Obliczanie parametrów sprzęgła

Głównym zadaniem sprzęgła jest przenoszenie momentu Przedstawienie parametrów na schemacie

obrotowego z silnika na wałek sprzęgłowy skrzyni
biegów. Maksymalny moment jaki może przenieść
sprzęgło jest obliczany według wzoru:

Md = rm • n • μ • Fa Fa

Gdzie:
Md Przenoszony moment
rm Średni promień okładziny ciernej
n Liczba powierzchni trących
μ Współczynnik tarcia okładzin
Fa Siła zacisku sprężyny talerzowej
di da

Przykład:
Promień wewnętrzny okładziny ciernej di = 242 mm
Promień zewnętrzny okładziny ciernej da = 430 mm
Siła zacisku Fa = 27,000 N
Współczynnik tarcia okładzin
μ = 0,27 – 0,32 (okładziny organiczne)
0,36 – 0,40 (okładziny nieorganiczne)
Rys. 2
Obliczanie rm
rm = di + da
4
rm = 242 mm + 430 mm
4
rm = 168 mm

Dla dalszych obliczeń wynik podawany jest w metrach.

168 mm = 0,168 m

Md = 0,168 m x 2 x 0,27 x 27,000 N

Md = 2,450 Nm

Sprzęgła projektowane są z uwzględnieniem

współczynnika bezpieczeństwa. Maksymalny moment
jaki może przenieść sprzęgło jest zawsze większy
od maksymalnego momentu obrotowego silnika.

7
1 Układy sprzęgieł

1.3 Budowa

Wewnątrz docisku znajdziemy sprężynę talerzową, Elementy składowe jednotarczowego sprzęgła

nity, pierścienie podporowe, sprężyny styczne oraz (załączone)
płytę dociskową. Tworzą one mechanizm połączenia
ciernego, którym można sterować. Sprężyna talerzowa
1
generuje siłę zacisku sprzęgła na zasadzie dźwigni
2
pomiędzy płytą dociskową, a łożyskiem oporowym.
3
Pierścienie podporowe tworzą punkty podparcia dla
4
sprężyny talerzowej. Płyta dociskowa jest zamocowana
5
na sprężynach stycznych wewnątrz docisku. Moment
6
obrotowy jest przekazywany poprzez okładziny tarczy
7
sprzęgłowej. Wraz z tarczą tworzone jest połącznie cierne
pomiędzy wałem korbowym, a wałkiem sprzęgłowym 8

przekładni. 9

10
1 Sprężyna styczna 11
2 Obudowa sprzęgła
3 Płyta dociskowa 12
4 Pierścienie podporowe
5 Sprężyna talerzowa 13
6 Tłumik drgań 14
7 Piasta 15
8 Tuleja prowadząca
9 Wałek sprzęgłowy
16
10 Łożysko oporowe
11 Łożysko pilotujące
Rys. 3
12 Tarcza sprzęgłowa
13 Nity
14 Sprężyny międzyokładzinowe
15 Okładziny cierne
16 Koło zamachowe

1.4 Zasada działania

Sprzęgło załączone (Rys. 3) Sprzęgło jednotarczowe (rozłączone)

W stanie załączenia, siła sprężyny talerzowej dociska
płytę i tarczę do koła zamachowego. W ten sposób
powstaje połączenie cierne, które umożliwia przepływ
momentu od silnika poprzez koło zamachowe, płytę
dociskową na wałek sprzęgłowy przekładni.

Sprzęgło rozłączone (Rys. 4)

Kiedy zostanie naciśniety pedał sprzęgła, łożysko
oporowe wyciska sprężynę talerzową, która to podparta
na pierścieniach podporowych powoduje gwałtowne
zmniejszenie siły zacisku sprzęgła. Siła jest tak mała,
że sprężyny styczne są w stanie pokonać napór
sprężyny talerzowej, powodując oderwanie płyty
dociskowej od tarczy i umożliwiając jej swobodny ruch.
W konsekwencji przepływ momentu pomiędzy silnikiem,
a skrzynią jest przerwany.

Rys. 4

8
 2 Docisk sprzęgła

2 Docisk sprzęgła
2.1 Zadania

Płyta dociskowa wraz z kołem zamachowym i tarczą Wraz ze zużywaniem się okładzin, siła zacisku
tworzą połączenie cierne, które jest przykręcone do wału początkowo rośnie. Po dalszym zużyciu zaczyna
korbowego i umożliwia przepływ momentu do skrzyni stopniowo spadać. Kiedy osiągnie zakres zużycia,
biegów. wartość siły zacisku odpowiada nowemu sprzęgłu.

Sprężyna talerzowa Żywotność tarczy sprzęgłowej wynosi 1,5-2,0 mm.

Podstawowym elementem docisku jest sprężyna Przebieg siły zacisku sprzęgła jest tak dobrany, aby
talerzowa. W przeciwieństwie do dawniej stosowanych poślizg pojawił się zanim nity zaczną trzeć o koło
sprężyn śrubowych, jest lżejsza i zajmuje mniej miejsca. zamachowe i płytę dociskową.
Najbardziej istotna jest jej charakterystyka, która
znacząco różni się od liniowej charakterystyki sprężyny
śrubowej.

Na kształt charakterystyki sprężyny talerzowej (Rys. 5)

mają wpływ precyzyjnie dobrane: wymiary wewnętrzne
i zewnętrzne, grubość, skok oraz twardość materiału.
Podczas gdy siła zacisku sprzęgła ze sprężynami 48.000 2,4

Dopuszczalne zużycie
Permissible lining wear okładziny Skok płyty dociskowej
Plate lift 2,2
śrubowymi maleje liniowo wraz ze zużywaniem 42.000
2
Punkt pracy
Point of operation
się okładzin, tak w przypadku sprężyny talerzowej 36.000 of new clutch
nowego sprzęgła 1,8

początkowo rośnie. Użytkowanie sprzęgła wyposażonego

1,6
30.000

[mm]
Lift[mm]
[N][N]

1,4
w sprężynę talerzową jest znacznie bardziej komfortowe.
Load

Siła
Clampzacisku
load
Siła

Skok
24.000 1,2

Jest ono zaprojektowane tak, aby poślizg pojawił się 18.000

1

0,8
przed całkowitym zużyciem okładzin. W ten sposób 12.000
Siła wysprzęglania
zużytego sprzęgła
Facing wear release load Siła wysprzęglania 0,6
nowego sprzegła
konieczność wymiany sprzęgła sygnalizowana jest
New release load
0,4
6.000

wcześniej, zapobiegając dalszym zniszczeniom takim 0,2

0 0
jak np. zarysowania powierzchni koła zamachowego. -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Skok łożyska bearing
Release travel/release oporowego
travel[mm]
[mm]
Dodatkowo, siły potrzebne do wysprzęglania są Rys. 5
znacznie mniejsze niż w przypadku sprężyn śrubowych
stosowanych dawniej. 36.000 2,4

Punkt
Point ofpracy
operation 2,2
Skok płyty dociskowej
Plate lift
30.000 2

1,8

2.2 Kształt charakterystyki sprzęgła 24.000 1,6

[mm]
Lift [mm]
[N]
Load[N]

1,4
Efektywna siła load
Effective clamp
Siła

Skok

18.000 zacisku
of pressure plate 1,2

Rys. 5-7 są przykładem charakterystyk sprzęgła. Nie 1

odnoszą się bezpośrednio do konkretnego rozwiązania 12.000 0,8

0,6
tylko są ogólne.
Release
Siła load
wysprzęglania
6.000 0,4

0,2

Osie Y po lewej stronie stanowią siły. Skok łożyska

0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Skok łożyska
Release oporowego
travel [mm] [mm]
oporowego przedstawiono na osi X Rys. 5. Skok płyty Rys. 6
dociskowej przedstawiono na osi Y po prawej stronie.
36.000 2,4

Ciągła linia na Rys. 5 przedstawia przebieg siły Punkt

Point ofpracy
operation 2,2

30.000 2
zacisku. W momencie zamontowania nowego sprzęgła, 1,8

osiągnięta jest największa siła sprężyny talerzowej tj. 24.000 1,6

[mm]
Lift [mm]
[N]
Load[N]

1,4
(punkt pracy sprzęgła).
Siła

Skok

18.000 Siła
Clampzacisku
load ==cushion
siła sprężyn międzyokładzinowych
spring load 1,2

1
12.000 Szczelina
Air gap
0,8

Siła wysprzęglania
Release load 0,6
6.000 0,4

0,2

0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Skok łożyska
Releaseoporowego
travel [mm] [mm]
Rys. 7

9
2 Docisk sprzęgła

Przebieg siły potrzebnej do wysprzęglenia przedstawia
linia punktowa w przypadku sprzęgła nowego i linia
przerywana w przypadku sprzęgła zużytego. Początkowo
wartość ta rośnie. Gdy zostanie osiągnięty punkt pracy
sprzęgła zaczyna maleć. Siła potrzebna do wysprzęglania
przy zużytych okładzinach pokazana jest po lewej
stronie wykresu, tak aby wyraźnie zilustrować zależność
siły zasprzęglającej do siły wysprzęglania. Wyższa
siła zacisku przy zużytych okładzinach jest pochodną
zwiększonej siły wysprzęglania. Skok płyty dociskowej
zilustrowano linią przerywaną. Wykres w czytelny sposób
przedstawia dźwignię sprzęgła: Ugięcie 8 mm sprężyny
talerzowej powoduje uniesienie płyty dociskowej
o 2 mm. Czyli przełożenie wynosi 4:1 bez uwzględnienia
elastyczności materiałów. Zależność ta odnosi się
do stosunku siły zacisku do siły wysprzęglania. Kolejne
wykresy 6 i 7 przedstawiają różnicę pomiędzy sprzęgłami
ze sprężynami międzyokładzinowymi (Rys. 7) i bez
nich (Rys. 6). Zadaniem sprężyn międzyokładzinowych
jest sprzyjanie dłuższej pracy okładzin poprzez
łagodne załączenie. Bez tego rozwiązania siła zacisku
(linia ciągła) zmienia się gwałtownie powodując
szarpnięcia podczas wysprzęglania oraz zasprzęglania.
Z porównania wykresów wynika, iż zanik siły zacisku
w układzie ze sprężynami miedzyokładzinowymi
jest dwukrotnie dłuższy. Dodatkowo, jej zakrzywiony
przebieg spowodowany jest stopniowym zaciskaniem
wspomnianych sprężyn. Dzięki łagodnemu spadkowi/
wzrostowi siły zacisku (linia ciągła) nagłe szarpnięcia są
wyeliminowane. Tak długo jak płyta dociskowa pozostaje
w kontakcie z okładziną tarczy, szarpnięcia łagodzone są
poprzez sprężyny międzyokładzinowe.

2.3 Konstrukcje

W zależności od konstrukcji oraz układu wysprzęglania

stosuje się dwie wersje sprzęgieł:

Sprzęgło pchane (Rys. 8) Sprzęgło ciągnione (Rys. 9)

(rozłączone podczas uciśnięcia sprężyny talerzowej) (rozłączone podczas wyciągnięcia sprężyny talerzowej)

Rys. 8 Rys. 9
2

1 Pierścień oporowy
2 Łożysko oporowe

10
2.3.1 Standardowe sprzęgło typu pchanego
W tym rozwiązaniu sprężyna talerzowa jest podparta
na pierścieniach i śrubach.
Strona silnika Strona skrzyni biegów
1 Obudowa docisku
2 Płyta dociskowa
3 Sprężyna talerzowa
4 Śruba
5 Sprężyna styczna 2 5
Sprężyna talerzowa umieszczona jest pomiędzy
obudową a płytą dociskową i wsparta na pierścieniach
poprzez śruby. Zadaniem jej jest wytworzenie siły
zaciskającej sprzęgło. W niektórych rozwiązaniach
pierścień oporowy zamocowany jest na przetłoczonych
Płyta dociskowa jest podparta na krańcu sprężyny
talerzowej i połączona z obudową docisku poprzez
sprężyny styczne, które spełniają
trzy funkcje:
• Unoszą płytę dociskową podczas wysprzęglania
• Przenoszą moment obrotowy
• Centrują płytę dociskową
Strona silnika Strona skrzyni
biegów
3 4 1 Rys. 10
wieszakach. Brzeg sprężyny talerzowej posadowiony
jest na płycie dociskowej. W momencie naciśnięcia
na pedał sprzęgła, łożysko oporowe naciska na końcówki
sprężyny talerzowej. Płyta dociskowa jest unoszona
dzięki sprężynom stycznym.
11
2 Docisk sprzęgła

2.3.2 Sprzęgło typu pchanego z wieszakami sprężystymi

Jest to unowocześniona wersja standardowego względem łożyska. Powoduje to jednakowy skok

rozwiązania. Wieszaki sprężyste uciskają pierścień sprężyny talerzowej przez cały okres eksploatacji.
oporowy, ustalając optymalne ułożenie sprężyny

Strona silnika Strona skrzyni

Strona silnika Strona skrzyni biegów biegów

1 Obudowa docisku
2 Płyta dociskowa
3 Sprężyna talerzowa
4 Nit
5 Sprężyna styczna
6 Wieszak sprężysty 5 2 3 4 1 6
Rys. 11

12
2.3.3 Sprzęgło typu pchanego z dodatkową sprężyną podpierającą

Jest to specjalna wersja sprzęgła. Sprężyna talerzowa likwiduje luz pomiędzy sprężyną talerzową, a obudową
jest podparta poprzez dodatkową sprężynę. Zastępuje spełniając funkcję regulacji zużycia. Jednakże, nie różni
ona przetłoczone wieszaki w obudowie. Rozwiązanie to się pod względem zastosowania od poprzednich.

Strona silnika Strona skrzyni

Strona silnika Strona skrzyni biegów biegów

1 Obudowa docisku
2 Płyta dociskowa
3 Sprężyna talerzowa 6 4
4 Nit
5 Sprężyna styczna
6 Sprężyna podpierająca 5 2 3 1
Rys. 12

13
2 Docisk sprzęgła

2.3.4 Sprzęgło typu ciągnionego

Poniższa ilustracja przedstawia sprzęgło typu
ciągnionego. To rozwiązanie charakteryzuje się
przeciwnym kierunkiem działania sprężyny talerzowej.
To znaczy, że do rozłączenia sprzęgła trzeba pociągnąć
za sprężynę. Wewnętrzną stroną sprężyna opiera się
na płycie dociskowej, a zewnętrzną na obudowie
docisku. Zaletami tego rozwiązania są: mniejsza
przestrzeń zabudowy, większe przełożenie na sprzęgle
i wynikające z tego mniejsze siły wysprzęglania
w porównaniu do rozwiązań typu pchanego przy tej
samej sile zacisku sprzęgła. Dodatkowo sprzęgła te
przy zachowaniu tego samego wymiaru mogą przenosić
większy moment obrotowy ze względu na dłuższe ramię
dźwigni.
Niestety, montaż jest bardziej pracochłonny, ze względu
na bardziej skomplikowany montaż łożyska oporowego.

Strona silnika Strona skrzyni

Strona silnika Strona skrzyni biegów biegów

1 Obudowa docisku
2 Płyta dociskowa
3 Sprężyna talerzowa
4 Sprężyna styczna
5 Pierścień 4 2 5 3 1
Rys. 13

14
2.3.5 Sprzęgło samonastawne SmarTAC (regulacja uruchamiana przemieszczeniem)

W przeciwieństwie do sprzęgła SAC, gdzie regulacja
uruchamiana jest bilansem sił w docisku, tak regulacja
SmarTAC uruchamiana jest przemieszczeniem płyty
dociskowej podczas rozłączania i załączania.
W sytuacji gdy odległość pomiędzy płytą dociskową
a kołem zamachowym się zmieni, ruch osiowy
zamieniany jest na obrotowy poprzez mechanizm
samoregulacji. W konsekwencji przemieszcza się
pierścień z klinami.

Elementy składowe sprzęgła z samoregulacją TAC

9 8 7 6 5 4 3 2 1

1 Płyta dociskowa
2 Mechanizm
samoregulacji
3 Sprężyna styczna
4 Pierścień z klinami
5 Sprężyna talerzowa
6 Pierścień oporowy
7 Obudowa
8 Mechanizm
zapadkowy
9 Nit Rys. 14

Zasada działania
Zapadka regulacyjna (3) umieszczona jest w obudowie
docisku. Podpora (1) opiera się na sprężynie talerzowej
blokując mechanizm samoregulacji (2) Rys. 15. Wraz ze
zużywaniem się okładziny sprężyna talerzowa zapada
się unosząc podporę. Dzięki temu zapadka regulacyjna
może podnieść się wyżej i umożliwić obrót koła zębatego
(3) Rys. 16 mechanizmu samoregulacji.
Aby uzyskać precyzyjne położenie, zapadka ustalająca
(2) Rys. 15 dzieli jeden stopień regulacji na dziesięć
kolejnych kroków. Obrót wrzeciona powoduje liniowe
przesunięcie pierścienia regulacyjnego (1). Przy
uwzględnieniu przełożenia na gwincie wrzeciona,
każdy skok regulacji to 0,002 mm. Sto sekwencji
naciśnięcia pedału sprzęgła spowoduje rozpoczęcie
pracy układu regulacji TAC. Żadne inne sprzęgło nie
jest aż tak precyzyjne. W rezultacie sprzęgło SmarTAC
zapewnia wysoki komfort użytkowania przez cały okres
eksploatacji. Dodatkowo, minimalny zakres pracy to
aż 6mm zużycia okładziny. Jest to dwa razy więcej niż
w przypadku sprzęgła standardowego.

Przekrój mechanizmu samoregulacji Elementy składowe mechanizmu samoregulacji

1
3

Rys. 15 1 5 4 3 2 Rys. 16

15
3 Tarcza sprzęgłowa

3 Tarcza sprzęgłowa
3.1 Zasada działania

Tarcza znajduje się pomiędzy dociskiem, a kołem Pojedyncze sprężyny międzyokładzinowe

zamachowym. Ma za zadanie przenosić moment
obrotowy do skrzyni biegów.

Łączy w ten sposób wał korbowy z wałkiem sprzęgłowym

przekładni. Zadaniem okładzin jest nie tylko długi
czas eksploatacji ale również utrzymywanie stałego
współczynnika tarcia oraz łagodne załączanie. Ważna
jest też dbałość o środowisko w procesie produkcji.
Okładziny do tarcz sprzęgłowych są projektowane oraz
produkowane przez Schaeffler Friction Products. Sprężyny podwójne

Muszą one być precyzyjnie dobrane do wymagań

konkretnego pojazdu. Sprężyny międzyokładzinowe
mają duży wpływ na płynne rozłączenie oraz znacząco
łagodzą pracę pedału sprzęgła. Pojedyncze sprężyny
stosowane są w standardowych rozwiązaniach
natomiast sprężyny podwójne w bardzo wymagających
aplikacjach, powodując równomierny rozkład nacisku Rys. 17
na okładzinie tarczy. Dodatkowo minimalizują one czas
załączenia sprzęgła oraz negatywny wpływ temperatury
w całym okresie eksploatacji. 3.2 Tarcza sprzęgła z tłumikami drgań

Tłumiki drgań stosowane są do eliminowania drgań wału

korbowego na skutek ruchu posuwisto zwrotnego silnika
tłokowego. Izolacja jest konieczna dla niezawodnej
i cichej pracy układu przeniesienia napędu.

Tarcza sprzęgłowa z wielostopniowym tłumikiem drgań

1 Nity 1 2 5 3 4 7 8 6
2 Okładziny cierne Rys. 18
3 Tłumik pierwszego stopnia (bieg jałowy, małe
drgania)
4 Tłumik główny
5 Piasta tłumika
6 Sprężyny segmentowe
7 Nitowanie sprężyn
8 Piasta

16
Elementy przeniesienia napędu mające zintegrowane
tłumiki drgań muszą spełniać wysokie wymagania
dotyczące komfortu jak również dotyczące redukcji wagi
i oszczędności paliwa. Wyzwaniem jest odpowiednie
dopasowanie elementów tłumiących, czyli ich
charakterystyk (z uwzględnieniem histerezy) oraz
sztywności, do każdych warunków pracy i obciążenia.
Realizowane jest to poprzez różne
kąty swobodnego obrotu sprężyn w
poszczególnych tłumikach. Oznacza to, że
wewnętrzna sprężyna tłumika głównego
jest krótsza. W zakresie małego momentu
obrotowego pracują dłuższe zewnętrzne
sprężyny. W sytuacji wzrostu momentu
obrotowego, kąt skrętu zwiększa się
wprowadzając do pracy sprężyny krótsze.
Dodatkowo, można regulować tarcie dostosowując
je do różnych silników, tak aby uzyskać optymalne
tłumienie.
W konsekwencji, daje to dopasowanie charakterystyki
do wymagań producenta samochodu. Możliwe
rozwiązania obejmują zakresy od jednostopniowych
tłumików drgań przez rozwiązania z pierwszym stopniem
dla tłumienia drgań biegu jałowego, po wielostopniowe
tłumiki dla osiągnięcia najlepszych parametrów
tłumienia.
Tłumik pierwszego stopnia pracuje, eliminując drgania
biegu jałowego. Dodatkowo zmniejsza zużycie kół
zębatych i synchronizatorów przekładni minimalizując
grzechotanie, zwiększając w konsekwencji komfort
jazdy.

Strona przeciwna
do przepływu
Thrust obr.
momentu 3000 Tłumik
Maingłówny
damper
M [Nm]

Tłumik 2000 Tłumik pierwszego stopnia

Main główny
damper First stage damper

1000

5 2,5

2,5 5 7,5 10 [°]

1000
Strona przepływu
momentu
Traction obr.
Tłumik pierwszego stopnia
First stage damper
2000

Przykład: Charakterystyka tłumika drgań skrętnych

Rys. 19

17
3 Tarcza sprzęgłowa

3.3 Konstrukcje

Tarcza sprzęgła z jednostopniowym tłumikiem drgań

Charakterystyka tłumika drgań:

• Jednostopniowy tłumik drgań. Możliwości tłumienia zależą
od sztywności sprężyny

Zalety tłumika drgań:

• Redukuje wibracje i hałasy układu przeniesienia napędu
• Łagodne wprowadzenie momentu obrotowego podczas ruszania
• Minimalizuje negatywny wpływ nieliniowości pomiędzy wałkiem
sprzęgłowym, a wałem korbowym

Charakterystyka okładzin ciernych:

• Specjalnie dobrane sprężyny segmentowe

Zalety okładzin ciernych:

• Łagodne wprowadzenie momentu obrotowego podczas ruszania
• Bezpieczny przepływ momentu obrotowego uwzględniający
Rys. 20 odkształcenia termiczne pomiędzy kołem zamachowym a płytą
dociskową
• Łagodne operowanie pedałem sprzęgła

Tarcza sprzęgła z wielostopniowym tłumikiem drgań

Charakterystyka tłumika drgań:

• Wielostopniowy tłumik drgań posiada wydzielony pierwszy i główny
stopień tłumienia
• Poszczególne tłumiki zaczynają działać sekwencyjnie tj. jeden
po drugim (Rys. 19)
• Poszczególne tłumiki drgań są dostosowane do odpowiadających im
obciążeń

Zalety tłumika drgań:

• Rozwiązania redukujące wibracje i hałasy układu przeniesienia
napędu optymalizowane są pod kątem wagi i zużycia paliwa
• Udoskonalone tłumienie drgań
• Łagodne wprowadzenie momentu obrotowego podczas ruszania
• Minimalizuje negatywny wpływ nieliniowości pomiędzy wałkiem
sprzęgłowym, a wałem korbowym
• Redukcja zużycia zębów przekładni
Rys. 21
Charakterystyka okładzin ciernych:
• Specjalnie dobrane sprężyny segmentowe

Zalety okładzin ciernych:

• Łagodne wprowadzenie momentu obrotowego podczas ruszania
• Bezpieczny przepływ momentu obrotowego uwzględniający
odkształcenia termiczne pomiędzy kołem zamachowym a płytą
dociskową
• Łagodne operowanie pedałem sprzęgła

18
 4 Okładziny cierne

4 Okładziny cierne
4.1 Standardowe okładziny cierne

Okładziny to elementy poddawane największym Proces produkcji

obciążeniom w całym układzie przeniesienia napędu.
Zazwyczaj okładziny przynitowane są do tarczy. Z płytą
dociskową i kołem zamachowym tworzą początkowo
ślizgowe, a dalej cierne połączenie. Głównym zadaniem
jest komfortowe przekazywanie momentu obrotowego
w każdych warunkach pracy.
Sprzęgła cierne używane były już w początkach
motoryzacji. Okładziny były wykonywane z drzewa
bukowego. Wynalezienie żywicy fenolowej na początku
XX wieku zapoczątkowało wprowadzenie okładzin
organicznych, które stosowane są do dnia dzisiejszego.
Plecione okładziny organiczne są produkowane od 1930
roku. Bazą jest impregnowane włókno. Aby uzyskać
powleczone włókno w toluenie lub wodzie rozpuszcza
się surowce takie jak guma lub żywica z użyciem
wypełniaczy. Włókno szklane, miedź, aramidowe
i syntetyczne włókna są przepuszczone przez zbiornik
zawierający rozpuszczone surowce. Następnie, włókno
zostaje oklejone materiałem ciernym. Zaimpregnowane
włókno kierowane jest do suszarni gdzie rozpuszczalnik
odparowuje kończąc proces. Użyte surowce mają
kluczowy wpływ na właściwości okładzin.

Zalety żywic zostały szybko wykorzystane jako spoiwo

stosowane w produkcji klocków hamulcowych i okładzin
sprzęgieł. Po raz pierwszy możliwa była produkcja części
z masy plastycznej, która to po utwardzeniu stawała się Proces produkcji okładzin z użyciem rozpuszczalników
odporna na wysokie temperatury.
Suszarnia
Drying tower

Istnieją dwa główne rodzaje okładzin:

• Okładziny nieorganiczne
• Okładziny organiczne plecione lub prasowane Surowce
Raw
materials Rozpuszczalnik
Solvent
Włókno
Okładziny nieorganiczne najczęściej wytworzone Yarn
ze spieków lub ceramiki stosowane są w sektorze
traktorów. Zaletą tych okładzin jest wyższy współczynnik
tarcia, μ ~ 0.4, przy temperaturach dochodzących
do 600°C. Dla porównania, organiczne okładziny
Mikser
Mixer Zbiornik
Tank Zaimpregno-
Impregnated
mają współczynnik tarcia μ ~ 0.3 przy temperaturze wane włókno
ribbon
350°C. Przewagą okładzin organicznych jest wyższy
komfort użytkowania (płynna praca). Z tego powodu są
Rys. 22
najczęściej stosowanym rozwiązaniem w samochodach
osobowych dostawczych i ciężarowych. Bezrozpuszczalnikowy proces produkcji okładzin
Surowce
Raw materials

Mieszacz
Compounder

Włókno
Yarn

Wytłaczarka
Extruder

Powleczona
Coated ribbon
wstęga okładziny Rys. 23

19
4 Okładziny cierne
W całej historii produkcji, zmiany techniczne okładzin
miały jedynie nieznaczny wpływ na technologię
i wytwarzanie. Jedyna zmiana to bezrozpuszczalnikowy
proces produkcji.
Impregnowane lub powlekane włókna używane są
do produkcji okładzin plecionych (Rys. 25). Następnie,
hydrauliczna prasa kształtuje materiał w wysokiej
temperaturze. Proces utwardzania odbywa się w
precyzyjnie kontrolowanym piecu. Może on trwać nawet
do 30 godzin. Ostatecznie prasowane elementy są
nawiercane, impregnowane i przycinane do wymaganego
kształtu.
Różne konstrukcje okładzin
Rys. 24
Okładzina pleciona
Rys. 25
20
W bezrozpuszczalnikowym procesie produkcji, surowce
są zagniatane do postaci okładziny (Rys. 26) lub
mieszane i dalej granulowane. Ze względu na bardzo
wysoką twardość materiał nie osiada i nie pływa jak ma
to miejsce w materiałach produkowanych z użyciem
rozpuszczalników. Granulat okładziny ciernej wytłaczany
jest pod dużym ciśnieniem w wysokiej temperaturze.
Ten prekursorski proces znacząco zmniejsza emisję
CO2 z powodu mniejszej konsumpcji energii. Jednakże
główną zaletą jest znacznie większy asortyment
surowców, które mogą być stosowane w procesie
produkcji, poprawiając znacząco parametry pracy
okładzin ciernych. Użycie nowej technologii produkcji
poprawiło zarówno współczynnik tarcia, zużycie, płynną
pracę (własność trybologiczna), jak również właściwości
mechaniczne okładzin, takie jak: wytrzymałość
mechaniczna i cieplna.
Granulat okładziny ciernej
Rys. 26
Tego rodzaju proces otwiera nowe możliwości rozwoju
produkcji okładzin. Przykładem jest technologia
“Warstw”. Nazwa dotyczy procesu produkcji, gdzie
dwie plecione warstwy okładzin są prasowane
w celu uzyskania jednej trwałej okładziny. Warstwa
cierna (pierwotnie pleciona) może być trybologicznie
optymalizowana bez utraty wytrzymałości mechanicznej,
która jest uzyskiwana poprzez specjalną warstwę nośną
(druga nakładana warstwa).

Etapy produkcji okładziny

Włókna różnego pochodzenia

Produkt końcowy,
nawiercany i oznaczony

Granulat okładziny ciernej

Część prasowana,
utwardzona
i szlifowana Powleczone impregnowane
taśmy materiału

Pleciona okładzina
Okładzina
po prasowaniu Rys. 27

21
4 Okładziny cierne

4.2 Okładziny HD 30 PLUS

Okładziny HD 30 PLUS są produkowane w technologii HD 30 PLUS zapewnia najwyższe osiągi w ekstremalnych

warstwowej, składającej się z dwóch części o różnych
właściwościach (zob. rozdział 4.1). Dolna warstwa jest
zaprojektowana pod kątem odporności temperaturowej,
stabilności i wytrzymałości. Część cierna ma za zadanie
spełniać warunki możliwie najwyższego tarcia,
odporności na ścieranie i charakteryzować się wysokim
komfortem pracy. Połączenie dwóch warstw daje
optymalne parametry pracy w odniesieniu do wymagań.
Użyty materiał jest wolny od ołowiu i azbestu. Nie
zawiera rtęci, kadmu ani chromu. Takie rozwiązanie
spełnia wymogi prawne , oszczędza naturalne zasoby
i jest przyjazne środowisku.
temperaturach, doskonałą odporność mechaniczną,
stabilność cieplną i odporność na przebarwienia,
spełniając wszelkie wymogi przy zachowaniu
doskonałego komfortu użytkowania.
Własności te powodują redukcję uszkodzeń i znacząco
poprawiają wydajność – w zależności od stylu
jazdy. Żywotność wzrosła o 30 % w porównaniu
do standardowych okładzin.
Technologia HD 30 PLUS jest stosowana w okładzinach
o rozmiarach 362 mm, 395 mm i 430 mm.

Przestrzeń
Standardowe okładziny cierne Wytrzymałość montażowa
Aby osiągnąć doskonałe parametry pracy kompromis pomiędzy
wymaganiami musi być zachowany.

Współczynnik tarcia
Zużycie

Komfort

Stabilność termiczna
Rys. 28
1 Warstwa cierna: optymalizowana pod kątem
możliwie najwyższego tarcia i wytrzymałości

Najnowsza generacja okładzin LuK

Komfort pracy zauważalnie wzrasta dzięki własnościom warstwy Współczynnik tarcia Zużycie
ciernej HD 30 PLUS. Struktura warstwy nośnej gwarantuje
doskonałą wytrzymałość i stabilność temperaturową. Obie
warstwy spełniają wymogi okładziny ciernej na optymalnym Wytrzymałość
poziomie.
Przestrzeń
montażowa
Komfort

Technologia
warstwowa 1
2

Stabilność termiczna
1 Warstwa cierna: optymalizowana pod kątem Rys. 29
możliwie najwyższego tarcia
2 Warstwa nośna: optymalizowana pod kątem
wytrzymałości
22

5 Układ wysprzęglania
W samochodach z suchym sprzęgłem siła na pedale
musi być wzmocniona przy użyciu układu wysprzęglania.
Producenci samochodów stosują różne rozwiązania
dla tego układu, takie jak systemy hydrauliczne lub
hydrauliczno-pneumatyczne.
W zasadzie rozróżniamy cztery główne systemy:
• Półhydrauliczny
• Hydrauliczno-pneumatyczny
• W pełni hydrauliczny
• Pneumatyczny
System półhydrauliczny wykorzystuje linkę stalową
i przewody hydrauliczne. System hydrauliczny składa
się z pompki sprzęgła na pedale, przewodów i siłownika
Siłownik sprzęgła
5 Układ wysprzęglania
na obudowie skrzyni biegów. Część mechaniczna
zawiera dźwignię sprzęgła i łożysko oporowe.
Struktura systemu hydrauliczno-pneumatycznego
jest podobna do półhydraulicznego. Hydrauliczny
siłownik jest zastąpiony poprzez moduł hydrauliczno-
pneumatyczny (Rys. 30).
W pełni hydrauliczny lub pneumatyczny system nie
posiada siłowników mechanicznych. Funkcje sterowania
sprzęgłem są realizowane poprzez centralny siłownik
hydrauliczny CSC lub siłownik pneumatyczny CPCA, które
są umieszczone na obudowie skrzyni biegów pomiędzy
przekładnią a sprzęgłem.
Rys. 30
23
5 Układ wysprzęglania
5.1 Pompa sprzęgła
Pompa sprzęgła składa się z obudowy, tłoczyska
na trzpieniu i uszczelnień (pierwotnego i wtórnego).
Stanowi połączenie hydrauliczne z siłownikiem. Jest to
połączenie w postaci szybkozłącza. Jednakże spotkać
można jeszcze rozwiązania w postaci łączenia na śruby.
Pompa posiada również połączenie ze zbiornikiem płynu
roboczego. W samochodach osobowych najczęściej jest
to zbiornik płynu hamulcowego. Natomiast w pojazdach
użytkowych jest to osobny zbiornik.
Pompa sprzęgła
5.2 Przewody hydrauliczne
Przewody hydrauliczne bazują na przewodach
hamulcowych. Przewody hydrauliczne wykonane są
zazwyczaj ze stalowych, gumowych lub plastikowych
przewodów. Ze względu na drgania pomiędzy układem
przeniesienia napędu a nadwoziem, istotne jest aby
przewody mogły być zamontowane w sposób elastyczny.
Nie mogą też ocierać o żaden ruchomy element
znajdujący się w przestrzeni silnikowej. Odporność
na wysokie temperatury jest warunkiem koniecznym dla
przewodów w szczególności gdy umieszczone są one
w pobliżu kolektorów wydechowych lub turbosprężarki.
24
Pierwotne uszczelnienie oddziela zbiornik od przestrzeni
roboczej. Umożliwia to zbudowanie ciśnienia
w układzie. Wtórne uszczelnienie oddziela strefę
niskiego ciśnienia od zbiorniczka wyrównawczego.
Sprężyna pedału sprzęgła cofa tłoczysko do pozycji
wyjściowej. Połączenie pomiędzy zbiornikiem a komorą
ciśnieniową otwiera się gdy pedał sprzęgła jest w pozycji
spoczynkowej. Uwięzione powietrze może opuścić
system i w to miejsce może napłynąć płyn. W taki
sposób realizowany jest układ samoregulacji w układzie
sprzęgłowym.
Rys. 31
5.3 Siłownik hydrauliczny
W systemie półhydraulicznym siłownik umieszczony
jest na zewnętrznej części obudowy skrzyni biegów.
Naciska on na dźwignię sprzęgła. Siłownik hydrauliczny
zbudowany jest z tłoka, uszczelnienia, obudowy,
sprężyny wstępnego napięcia i zaworu odpowietrzenia.
Sprężyna wewnętrzna zapewnia permanentny nacisk
łożyska oporowego na sprężynę talerzową nawet
w spoczynkowym położeniu pedału sprzęgła. Zapewnia
to stałą prędkość obu wirujących elementów, likwidując
hałas podczas pracy. Zawór odpowietrzania umożliwia
poprawne napełnienie i odpowietrzenie układu.
5.4 Centralny siłownik hydrauliczny
W systemie w pełni hydraulicznym stosowany jest
centralny siłownik hydrauliczny (CSC), który zamocowany
jest centralnie na obudowie skrzyni. Pracuje po tulei
prowadzącej na wałku sprzęgłowym. Eliminuje to
konieczność zastosowania dźwigni, niezbędnej w
układzie półhydraulicznym. Niestety układ wymaga
uwzględnienia właściwego położenia przewodów w
komorze silnikowej.
Centralny siłownik hydrauliczny
Rys. 32
5.5 Pneumatyczny siłownik centralny
Pneumatyczny siłownik centralny (CPCA) stosowany
jest wyłącznie ze zautomatyzowanymi skrzyniami
biegów. W odróżnieniu od hydraulicznego rozwiązania
CPCA sterowany jest pneumatycznie. Sterownik
skrzyni biegów kontroluje wypchnięcie łożyska
oporowego. Jednakże, sposób działania obu układów
jest analogiczny. Rozwiązanie to zmniejsza potrzebne
miejsce montażowe. Dodatkowo różnorodność części
jest mniejsza.
Pneumatyczny siłownik centralny
Rys. 33
5.6 Sprężyna wstępnego napięcia
Sprężyna wstępnego napięcia może być zastosowana
w siłowniku zewnętrznym, centralnym siłowniku lub
siłowniku sprzęgła. Zapewnia ona ciągły kontakt
łożyska oporowego z obracającą się sprężyną talerzową.
Minimalizuje wpływ tolerancji wykonania i zmniejsza
zużywanie się poszczególnych elementów.
25
5 Układ wysprzęglania
5.7 Łożysko oporowe
Łożysko oporowe stanowi połączenie pomiędzy
obracającym się sprzęgłem i nieruchomym
mechanizmem wysprzęglania, który to z kolei opiera się
na sworzniu kulowym. Pierścień oporowy, montowany
na łożysku oporowym lub siłowniku centralnym,
może się przemieszczać promieniowo. W rezultacie
realizowane jest centralne ułożenie łożyska względem
sprężyny talerzowej w całym zakresie eksploatacji.
Samocentrowanie zmniejsza zużycie końcówek
sprężyny talerzowej w skutek czego minimalizuje wpływ
nieliniowości pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów.
Do przeniesienia sił wysprzęglania stosuje się łożyska
kulkowe skośne. To rozwiązanie może przenosić duże
siły osiowe, jest odporne na duże prędkości wirowania
i odznacza się odpornością temperaturową do 150 °C.
Łożysko oporowe do pchanego typu sprzęgła
Rys. 34
5.8 Układ wysprzęglania
Sterowanie sprzęgłem
Sprzęgła samochodów użytkowych mogą być sterowane
hydraulicznie lub pneumatycznie. Pompy sprzęgła
i siłowniki pracują na stosunkowo małych siłach. Przy
wyższych siłach wysprzęglania układ hydrauliczny
wspierany jest powietrzem pod ciśnieniem. Siłowniki
sprzęgła dostępne są w wielu wariantach siły i skoku.
26
Łożysko oporowe do ciągnionego typu sprzęgła
W odróżnieniu do pchanego rozwiązania, rozłączenie
sprzęgła następuje poprzez odciągnięcie sprężyny
talerzowej. Jako połącznie stosuje się mechanizm
zatrzaskowy ze sprężyną, która zabezpiecza łożysko
przed wypięciem. Istotne jest aby rozróżnić łożyska
oporowe zamontowane fabrycznie na sprężynie
talerzowej od łożysk, które należy zamontować podczas
montażu sprzęgła.
Łożyska oporowe mają długi czas eksploatacji i są
bezobsługowe gdyż nie wymagają smarowania.
Łożysko oporowe do ciągnionego typu sprzęgła
Rys. 35
Układy sterowania sprzęgłem zasadniczo dostępne są
w trzech wersjach:
1. W pełni hydrauliczny układ bez pneumatycznego
wspomagania. W tym systemie pompa sprzęgła
zamontowana jest na pedale sprzęgła, a siłownik
na obudowie skrzyni biegów. Pompa sprzęgła jest
połączona ze zbiornikiem wyrównawczym, który
jest wypełniony płynem hamulcowym lub olejem
w zależności od rozwiązania.
 Niestety, płyn hamulcowy chłonie wilgoć. Może to
doprowadzić do uszkodzenia uszczelnienia lub
nasilania hałasu podczas pracy. Aby tego uniknąć,
należy wymieniać płyn hamulcowy najpóźniej
po dwóch, trzech latach. Podczas wymiany należy
koniecznie przestrzegać zaleceń producenta
pojazdu. Obsługa układu wysprzęglania jest
ograniczona jedynie do terminowej wymiany
płynu. Analogicznie do układu hamulcowego,
napełnienie układu wysprzęglania następuje przez
pompowanie pedałem sprzęgła oraz właściwe
otwieranie i zamykanie odpowietrznika. Daje to efekt
przepłukania układu, wypychając bańki powietrza
na zewnątrz. Należy przestrzegać specyficznych
zaleceń różnych producentów samochodów.
Czystość układu wpływa na jego długotrwałą
i bezawaryjną eksploatację. Nawet najmniejsze
zabrudzenia mogą spowodować wyciek lub
niedomaganie systemu. Olej mineralny nie może
dostać się do układu zaprojektowanego do pracy
z płynem hamulcowym. Z tego powodu, cylinderki
i złącza nie mogą być smarowane. Najmniejsze ilości
oleju mineralnego mogą zniszczyć uszczelnienia.
2. Hydrauliczne układy z pneumatycznym
wspomaganiem. W tych systemach pompa sprzęgła
(lub serwomechanizm) jest zamontowana na pedale
sprzęgła. Siłownik pneumatyczno-hydrauliczny jest
umieszczony na obudowie sprzęgła. Siłownik naciska
na dźwignię wykorzystując ciśnienie zbudowane
w pompie.
3. Elektryczno-pneumatyczne układy dla skrzyń
zautomatyzowanych. W tym rozwiązaniu nie ma
pedału sprzęgła (zob. rozdział 5.9). Proces zmiany
biegów jest realizowany elektronicznie za pomocą
dźwigni w kabinie. Sygnał jest przekazywany
do siłownika elektryczno-pneumatycznego.
Dźwignia sprzęgła, oś i podparcie łożyska oporowego
W celu oceny uszkodzeń dźwigni należy zawsze
zdemontować oś. Bez demontażu sprawdzenie jest
niemożliwe. Dźwignia sprzęgła, oś i podparcie łożyska
muszą być zweryfikowane i w razie konieczności
wymienione. Wypracowane podparcia łożyska
oporowego prowadzą do nieprawidłowego położenia
dźwigni. Połączenie łożyska z dźwignią musi być zawsze
nasmarowane.
Dźwignia sprzęgła/podparcie łożyska oporowego
Profesjonalna weryfikacja układów sprzęgłowych polega
również na sprawdzeniu dźwigni sprzęgła i podparcia
łożyska. Końcówki dźwigni oraz powierzchnia
łożyska z nimi współpracująca muszą być dokładnie
zweryfikowane pod kątem uszkodzeń i zużycia. Jeżeli
widoczne jest wyraźne wypracowanie elementów, należy
je wymienić.
Prowadnica tłumika drgań
Tuleja prowadząca musi przylegać do obudowy skrzyni
oraz musi być dokładnie wycentrowana. Silnie odciśnięte
punkty podparcia na łożysku mogą wskazywać
na luz w układzie i mogą prowadzić do poślizgu lub
poszarpywania. Zniszczona lub zużyta tuleja musi być
koniecznie wymieniona.
Łożysko oporowe
Funkcjonalny test łożyska oporowego nie jest możliwy
w warunkach warsztatowych. Nawet wypracowane czoło
łożyska oporowego może być źródłem hałasu. Z tego
powodu łożysko oporowe powinno być wymienione
razem ze sprzęgłem. Po montażu powinno swobodnie
poruszać się po tulei prowadzącej. Łożysko oporowe
z plastikową tuleją nie może być smarowane.
Centralny siłownik (CSC)
Aby uniknąć uszkodzeń CSC, należy przestrzegać
poniższej procedury podczas wymiany:
• Zamontować CSC i ręcznie dokręcić śruby
• Zamontować adapter (jeśli występuje)
• Dokręcić śruby zgodnie z momentem przewidzianym
przez producenta samochodu
27
5 Układ wysprzęglania

5.9 Zautomatyzowane skrzynie biegów

Są dostępne w wielu wariantach, poczynając W najnowszych rozwiązaniach sterowniki wykorzystują

od częściowo zautomatyzowanych wyposażonych
w pedał sprzęgła, po w pełni zautomatyzowane, które
go nie potrzebują. Dlatego w takim rozwiązaniu pedał
sprzęgła jest opcjonalny. Proces zmiany biegów jest
sterowany elektronicznie poprzez sterownik skrzyni
biegów podłączony do sieci transmisji danych pojazdu.
Odpowiedni bieg jest dobierany do chwilowych
warunków jazdy.
W ten sposób wyeliminowana została pomyłka związana
z wybraniem niewłaściwego biegu lub ruszaniem
pojazdem w przedłużającym się poślizgu sprzęgła.
sygnał GPS. Na podstawie informacji o topografii terenu
oraz przy użyciu inteligentnego tempomatu, wybierany
jest optymalny bieg odpowiedni dla warunków jazdy.
Silnik pracuje w zakresie optymalnego zużycia paliwa.
Daje to wymierne oszczędności.
Układy w pełni zautomatyzowane wymagają procesu
adaptacji bezpośrednio po wymianie sprzęgła, zgodnie
z zaleceniami producenta pojazdu.

Optymalny proces zmiany biegów redukuje zużycie

okładzin ciernych oraz gwarantuje bezawaryjną pracę
synchronizatorów. Dlatego przestoje serwisowe pojazdu
są zminimalizowane.

28

6 Uwagi ogólne
Smarowanie
W kwestii smarowania zawsze „Im mniej tym lepiej”.
Nowoczesne materiały użyte w produkcji nie wymagają
zastosowania smaru. Jednakże ciągle są na rynku
starsze rozwiązania, które wymagają nasmarowania
odpowiednich elementów. Wybór środka smarnego
zależy od zaleceń producenta pojazdu. W przypadku
braku takiej informacji, powinien być zastosowany smar
o wysokiej odporności termicznej i eksploatacyjnej
z zawartością MoS₂ (np. Castrol Olista Longtime 2 lub
3). Właściwy sposób smarowania piasty tarczy i wałka
sprzęgłowego jest następujący:
• Równomiernie nałożyć niewielką ilość smaru
na wielowypust tarczy i wałka sprzęgłowego
• Aby równomiernie rozłożyć smar, należy przesunąć
tarczę po wałku sprzęgłowym w obie strony. Zdjąć
tarczę i zrobić to samo drugą stroną
• Usunąć nadmiar smaru z krawędzi piasty
Uwaga:
Nie wolno smarować niklowanych wielowypustów
tarcz. Można je rozpoznać po błyszczącej, srebrnej
powierzchni.
Koło zamachowe
Podczas wymiany sprzęgła koniecznie należy
zweryfikować stan koła zamachowego pod kątem:
przegrzania, zarysowań oraz innych uszkodzeń. Istotne
jest, aby obróbka koła nie pogorszyła funkcjonowania
nowego sprzęgła. Przetoczenie koła zamachowego może
się odbyć z zachowaniem tolerancji producenta pojazdu.
Istotne jest, aby zarówno powierzchnia cierna koła, jak
i kołnierz montażowy dla sprzęgła zostały obrobione
o ten sam wymiar. Należy też sprawdzić wieniec
rozrusznika. Za każdym razem należy wymienić śruby
montażowe koła zamachowego.
Łożysko pilotujące
Jest małe, prawie niezauważalne, a spełnia bardzo
ważną rolę: Łożysko pilotujące (prowadzące)
pozycjonuje wałek sprzęgłowy skrzyni biegów. Ma to
duży wpływ na poprawne funkcjonowanie sprzęgła.
Za każdym razem, gdy wymieniane jest sprzęgło należy
zweryfikować stan łożyska pilotującego.
6 Uwagi ogólne
Uszczelnienia wałka sprzęgłowego
Najmniejsze ślady oleju lub smaru negatywnie
oddziałują na sprzęgło i wskazują na wycieki.
W pojazdach o znacznym przebiegu uszczelnienie wału
sprzęgłowego powinno zostać wymienione.
Tarcza sprzęgłowa
Aby tarcze sprzęgłowe mogły poprawnie pracować
z powierzchniami ciernymi muszą być one wykonane
z odchyłką liniową. W przypadku widocznego
uszkodzenia opakowania należy sprawdzić bicie
poosiowe tarczy. Maksymalne dopuszczalne bicie
wynosi 0,5 mm.
Centrowanie
Podstawową czynnością podczas montażu jest
centrowanie tarczy. Ułatwia to montaż wału
sprzęgłowego w piaście tarczy sprzęgłowej i eliminuje
ryzyko uszkodzenia piasty.
Nastawy podstawowe
Ostateczną czynnością podczas wymiany
sprzęgła w skrzyniach zautomatyzowanych jest
proces przyuczania. Po wymianie sterownik nie
rozpoznaje dokładnej pozycji sprzęgła. Prowadzi
to do nieprawidłowości w funkcjonowaniu systemu
i często jest diagnozowane jako usterka sprzęgła.
Sterownik skrzyni biegów musi „nauczyć się” punktów
pracy nowego sprzęgła. Nazywane jest to „częściowym
procesem przyuczania”. „Główny proces przyuczania”
należy przeprowadzić po wymianie całej skrzyni biegów.
Jest specyficzny dla danego pojazdu i musi być
wykonany z użyciem przyrządu diagnostycznego
właściwego dla danej marki pojazdu.
29
7 Diagnoza uszkodzeń

7 Diagnoza uszkodzeń

Bardzo istotne, aby wiedzieć jaki jest dokładny powód
uszkodzenia. Aby ułatwić diagnozę w przyszłości,
przedstawiamy kilkanaście możliwych przypadków.
Należy przeprowadzić oględziny oraz podstawowe
pomiary części w momencie kiedy są one jeszcze
zamontowane oraz po ich demontażu. Stosując się
do konkretnych zaleceń będzie można właściwie ocenić
przyczynę uszkodzenia.
Najczęściej występujące przypadki dotyczące sprzęgieł:
Łatwiej jest zlokalizować problem, jeżeli dysponujemy
dokładnym opisem usterki. Często popełnianym
błędem jest ponowny demontaż części bez weryfikacji
przyczyny usterki. Niestety ciężko jest zweryfikować
układ bez sprawdzenia miejsc specyficznych. To wymaga
zwrócenia uwagi na poboczne elementy, takie jak układ
wysprzęglania. Po dokładnej weryfikacji i uwzględnieniu
czynników zewnętrznych, można ustalić przyczynę
nieprawidłowości.

• Sprzęgło nie rozłącza

• Poślizg
• Sprzęgło szarpie
• Głośna praca
• Duża sztywność na pedale sprzęgła

30
7.1 Tarcza sprzęgłowa

Rozsadzenie okładzin

Przyczyna:
• Przekroczona dopuszczalna prędkość tarczy.
Uszkodzenie pojawia się gdy pojazd zjeżdża ze
wniesienia z wciśniętym pedałem sprzęgła. Koła
pojazdu rozpędzają tarczę do zbyt dużej prędkości.
Uszkodzenie nie ma związku z prędkością silnika.
Decydującym czynnikiem jest prędkość wału
sprzęgłowego.
Efekt:
• Sprzęgło nie rozłącza
Rozwiązanie:
• Wymienić sprzęgło

Korozja piasty tarczy sprzęgłowej

Przyczyna:
• Brak smarowania wieloklinu tarczy
Efekt:
• Sprzęgło niepoprawnie się załącza i rozłącza
Rozwiązanie:
• Usunąć rdzę, nanieść odpowiednią ilość smaru;
W razie konieczności wymienić sprzęgło

Bicie osiowe tarczy sprzęgła

(deformacja kształtu tarczy)
Przyczyna:
• Przed montażem tarcza nie została sprawdzona
po kątem bicia (dop. 0,5mm)
• Uszkodzenie transportowe
• Błąd montażu
–– Tarcza została uszkodzona w chwili łączenia skrzyni
biegów z silnikiem,
–– Skutek opadnięcia skrzyni biegów lub silnika
Efekt:
• Sprzęgło nie rozłącza
Rozwiązanie:
• Wymienić sprzęgło

31
7 Diagnoza uszkodzeń

Ślady przegrzania na płycie dociskowej

i okładzinach

Przyczyna:
• Termiczne przeciążenie spowodowane przez:
–– Błąd kierowcy - utrzymywanie sprzęgła w ciągłym
poślizgu
• Usterka układu wysprzęglania
• Okładziny zużyte powyżej limitu
Efekt:
• Poślizg
Rozwiązanie:
• Wymienić sprzęgło
• Sprawdzić koło zamachowe i układ wysprzęglania

Zwęglone okładziny

Przyczyna:
• Termiczne przeciążenie spowodowane przez:
–– Błąd kierowcy - utrzymywanie sprzęgła w ciągłym
poślizgu
–– Wyciek z uszczelniaczy wałów
Efekt:
• Poślizg
Rozwiązanie:
• Wymienić sprzęgło
• Wymienić uszczelnienia

Smar lub olej na tarczy

Przyczyna:
• Zbyt duża ilość smaru
–– Nadmiar smaru nie został usunięty
• Wyciek z uszczelniaczy wałów
Efekt:
• Poślizg
Rozwiązanie:
• Wymienić uszczelnienia, wyczyścić części, wymienić
sprzęgło jeśli to konieczne

32
 7 Diagnoza uszkodzeń

Okładziny zużyte do nitów

Przyczyna:
• Zużycie okładzin
–– Pojazd był eksploatowany ze zużytym sprzęgłem
• Błąd kierowcy
–– Utrzymywanie sprzęgła w ciągłym poślizgu
• Błędny dobór sprzęgła
• Uszkodzony układ wysprzęglania
Efekt:
• Poślizg
Rozwiązanie:
• Wymienić sprzęgło, sprawdzić koło zamachowe

Ślady otarć na tłumiku drgań

Przyczyna:
• Błąd montażu
–– Tarcza zamontowana niewłaściwą stroną
• Błędny dobór tarczy lub sprzęgła
Efekt:
• Sprzęgło hałasuje i nie rozłącza
Rozwiązanie:
• Wymienić sprzęgło z uwzględnieniem właściwej strony
montażu

Zarysowania okładzin od strony koła

zamachowego

Przyczyna:
• Koło nie zostało wymienione
• Powierzchnia cierna koła nie została poddana obróbce
–– Zarysowana powierzchnia koła spowodowała
uszkodzenie okładzin tarczy
Efekt:
• Sprzęgło szarpie
Rozwiązanie:
• Wymienić sprzęgło i koło zamachowe

33
7 Diagnoza uszkodzeń

Uszkodzone czoło piasty

Przyczyna:
• Błąd montażu
–– Wał sprzęgłowy siłowo montowany w wieloklinie
(tarcza sprzęgła nie była wycentrowana)
• Błędny dobór tarczy
Efekt:
• Problemy z rozłączaniem gdyż tarcza nie może
swobodnie przesuwać się po wale sprzęgłowym
Rozwiązanie:
• Wymienić sprzęgło, sprawdzić stan wału sprzęgłowego

Uszkodzony tłumik drgań skrętnych

Przyczyna:
• Błąd kierowcy
–– Tłumik drgań przeciążony na skutek jazdy na zbyt
niskim biegu
• Uszkodzony układ wysprzęglania
• Błąd doboru tarczy
Efekt:
• Głośna praca
Rozwiązanie:
• Wymienić sprzęgło, sprawdzić koło zamachowe
• Wymienić uszkodzone elementy układu wysprzęglania

Uszkodzony profil zęba

Przyczyna:
• Brak lub uszkodzone łożysko pilotujące
• Odchyłka kątowa lub liniowa skrzyni biegów i silnika
• Uszkodzone łożysko wału głównego lub sprzęgłowego
przekładni
• Drgania ponadnormatywne
• Uszkodzony wieloklin wału sprzęgłowego
Efekt:
• Głośna praca
Rozwiązanie:
• Sprawdzić łożysko pilotujące i wymienić jeśli
konieczne
• Sprawdzić łożyska wałów skrzyni biegów
• Wymienić sprzęgło

34
7.2 Płyta dociskowa

Pęknięta płyta dociskowa

Przyczyna:
• Przegrzanie płyty na skutek permanentnego poślizgu
sprzęgła
• Nieprawidłowa praca układu wysprzęglania
• Usterka siłownika sprzęgła
Efekt:
• Poślizg
Rozwiązanie:
• Wymienić sprzęgło i w razie konieczności koło
zamachowe oraz siłownik

Pęknięte sprężyny styczne

Przyczyna:
• Luz w układzie przeniesienia napędu
• Błąd kierowcy
–– Błąd wybierania biegu
–– Niewłaściwie holowany pojazd
Efekt:
• Sprzęgło nie rozłącza
Rozwiązanie:
• Wymienić sprzęgło, sprawdzić układ przeniesienia
napędu

Odkształcone/zdeformowane sprężyny
styczne

Przyczyna:
• Luz w układzie przeniesienia napędu
• Błąd kierowcy
–– Błąd wybierania biegu
–– Niewłaściwie holowany pojazd
• Usterka transportowa/niewłaściwe składowanie
–– Sprzęgło upadło przed montażem lub w jego trakcie
Efekt:
• Sprzęgło nie rozłącza
Rozwiązanie:
• Wymienić sprzęgło

35
7 Diagnoza uszkodzeń

Wypracowane końcówki sprężyny

talerzowej

Przyczyna:
• Niewystarczające wstępne napięcie w układzie
Efekt:
• Sprzęgło się ślizga, hałasuje, nie rozłącza poprawnie
Rozwiązanie:
• Sprawdzić układ wysprzęglania (sprężynę wstępnego
napięcia)

Docisk zaolejony lub zabrudzony smarem

Przyczyna:
• Zbyt duża ilość smaru
–– Nadmiar smaru nie został usunięty
• Wyciek z uszczelniaczy wałów
Efekt:
• Poślizg
Rozwiązanie:
• Wyczyścić lub wymienić części jeśli konieczne

Pęknięte ucho płyty dociskowej

Przyczyna:
• Sprzęgło było upuszczone
• Uszkodzenie transportowe
Efekt:
• Sprzęgło nie rozłącza
Rozwiązanie:
• Wymienić sprzęgło

36
7.3 Koło zamachowe

Ślady łagodnych przeciążeń termicznych,

porysowana powierzchnia

Przyczyna:
• Termiczne przeciążenie spowodowane przez:
–– Błąd kierowcy - utrzymywanie sprzęgła w ciągłym
poślizgu
–– Koło zamachowe nie było przetoczone/wymienione
Efekt:
• Sprzęgło szarpie
Rozwiązanie:
• Wymienić koło zamachowe i sprzęgło

Pęknięty pierścień obwodowy koła

zamachowego

Przyczyna:
• Błąd montażu
–– Układ niewycentrowany
–– Śruby dokręcone nierównomiernie
Efekt:
• Sprzęgło nie rozłącza
Rozwiązanie:
• Wymienić koło zamachowe

37
7 Diagnoza uszkodzeń

7.4 Układ wysprzęglania/wał sprzęgłowy

Wyeksploatowana dźwignia sprzęgła

Przyczyna:
• Uszkodzony układ wysprzęglania
–– Uszkodzona tuleja prowadząca
–– Niewłaściwe podparcie łożyska oporowego
Efekt:
• Głośna praca
Rozwiązanie:
• Wymienić uszkodzone części

Łożysko oporowe zamontowane

na uszkodzonej dźwigni
Przyczyna:
• Wyeksploatowana dźwignia sprzęgła
–– Zużyte podparcie łożyska oporowego
–– Wyeksploatowana tuleja prowadząca
Efekt:
• Głośna praca
Rozwiązanie:
• Sprawdzić układ wysprzęglania, wymienić uszkodzone
podzespoły

Uszkodzony wał sprzęgłowy

Przyczyna:
• Niewłaściwe podparcie łożyska oporowego
Efekt:
• Sprzęgło szarpie
Rozwiązanie:
• Sprawdzić oś i dźwignię sprzęgła. Wymienić wał jeśli
to konieczne
• Sprawdzić łożysko oporowe

38
Zużyty wieloklin wału sprzęgłowego

Przyczyna:
• Wieloklin nie był nasmarowany
–– Tarcza blokuje się na wale powodując problem
z rozłączaniem
Efekt:
• Sprzęgło szarpie
Rozwiązanie:
• Skontrolować wał sprzęgłowy i wymienić jeśli jest to
konieczne
• Sprawdzić sprzęgło i wymienić jeśli to konieczne

Ślady wytarcia tulei łożyska oporowego

Przyczyna:
• Wyeksploatowana tuleja prowadząca
• Tuleja nie była nasmarowana lub została
nasmarowana niewłaściwie
• Nierównomierne podparcie łożyska oporowego
Efekt:
• Sprzęgło szarpie
Rozwiązanie:
• Wymienić tuleję prowadzącą i łożysko oporowe
• Ustalić poprawne prowadzenie łożyska oporowego

7.5 Siłownik sprzęgła

Sprzęgło niepoprawnie rozłącza

Przyczyna:
• Układ sprzęgła nie został wyregulowany
• Układ sprzęgła został wyregulowany niepoprawnie
• Niepoprawne ustawienie trzpienia w siłowniku
Efekt:
• Sprzęgło szarpie
Rozwiązanie:
• Wyregulować układ sprzęgła zgodnie z zaleceniami
producenta pojazdu
• Ustawić trzpień siłownika we właściwej pozycji

39
8 Ogólne uwagi dotyczące uszkodzeń
8 Ogólne uwagi dotyczące uszkodzeń
Aby ułatwić proces weryfikacji, poniża lista zawiera typowe przyczyny uszkodzeń.
Sprzęgło nie rozłącza
Nie zawsze przyczyną usterki układu jest uszkodzenie
własne sprzęgła. Często przyczyną niepoprawnego
działania sprzęgła jest awaria układu wysprzęglania,
Opis
Sprężyny styczne są wygięte
Zagięty docisk sprzęgła
Nadmierne bicie tarczy
Sprzęgło pokryte rdzą
Okładziny się kleją
Blokuje się tarcza
na wale sprzęgłowym
Tarcza nie pasuje
Tłumik drgań ociera o otaczające
elementy
Tuleja prowadząca jest zużyta
Uszkodzone łożysko pilotujące
Skok łożyska oporowego jest
za mały
40
uszkodzone łożysko pilotujące lub niezastosowanie się
do procedury naprawy.
Przyczyna
––Upuszczony docisk sprzęgła
––Pulsacje momentu obrotowego
––Niewycentrowany układ
––Niewłaściwy montaż/uszkodzenie
transportowe
Usterka transportowa/niewłaściwa
obsługa (nie sprawdzone bicie
tarczy – max. 0,5 mm)
Pojazd nieeksploatowany długi
czas. Wysoka wilgotność
Okładziny zaolejone lub
zanieczyszczone smarem
––Zniekształcony profil zębów
wieloklinu
––Zardzewiała piasta
––Użyto niewłaściwego smaru
––Zużyty wieloklin wału lub piasty
Błąd doboru tarczy
––Tarcza zainstalowana niewłaściwą
stroną
––Błędny dobór tarczy
––Zamontowano niewłaściwe
łożysko oporowe
––Błędne sparowanie elementów
––Nie nasmarowano (tarcie metal
o metal)
––Zużycie
––Przestawienie kątowe lub liniowe
pomiędzy silnikiem a skrzynią
biegów
––Powietrze w układzie
hydraulicznym
––Uszkodzony siłownik lub pompa
sprzęgła
Rozwiązanie
––Wymienić docisk sprzęgła
––Sprawdzić układ przeniesienia
napędu
Wymienić docisk sprzęgła
Wyprostować lub wymienić tarczę
Usunąć rdzę z podzespołów
(również z okładzin ciernych)
Wymienić tarczę i uszczelnienia
w układzie
––Ocenić stan uszkodzenia
––Nasmarować - zapewnić swobody
przesuw tarczy
––Użyć smaru bez cząstek stałych
––Wymienić sprzęgło lub wał
sprzęgłowy, albo oba elementy
jeśli to konieczne
Użyć właściwych części
Zamontować tarczę właściwą stroną
––Wymienić tuleję prowadzącą
––Użyć właściwych części
––Nasmarować
Wymienić łożysko pilotujące
––Odpowietrzyć układ
––Wymienić uszkodzone elementy
i odpowietrzyć układ
Poślizg
Nie zawsze przyczyną poślizgu sprzęgła jest jego
uszkodzenie. Często przyczyną jest uszkodzenie układu
wysprzęglania lub niewłaściwie przetoczone koło
Opis
Przegrzana płyta dociskowa
Zużyte okładziny
Okładziny zaolejone lub
zanieczyszczone smarem
Zarysowane okładziny od strony
koła zamachowego
Powierzchnia cierna jest głębiej
niż podstawa montażu docisku
(nie dotyczy wklęsłych kół)
Tuleja prowadząca jest zużyta
Twarda praca
zamachowe, jak i błąd podczas montażu sprzęgła.
Przyczyna Rozwiązanie
––Przeciążenia termalne (np. ––Wymienić cały zespół sprzęgła
spowodowane przez długotrwały ––Wymienić uszczelnienie w
poślizg) układzie
––Błędny dobór
––Sprężyna talerzowa jest pęknięta
––Zaolejenie układu
––Naturalne zużycie Wymienić cały zespół sprzęgła
––Utrzymywanie sprzęgła w ciągłym
poślizgu
––Zbyt mała siła zacisku
––Wyciek oleju z uszczelnienia wału ––Wymienić uszczelnienie
korbowego lub sprzęgłowego ––Wymienić sprzęgło
––Nadmierna ilość smaru
na wieloklinie
––Wyciek smaru z łożyska oporowego
(na skutek przegrzania)
Zarysowana powierzchnia cierna koła Wymienić lub przetoczyć koło
zamachowego zamachowe
Powierzchnia montażowa nie ––Przetoczyć całą powierzchnię koła
została przetoczona do głębokości zamachowego
powierzchni ciernej koła ––Wymienić koło zamachowe
Brak smarowania/niewłaściwe ––Wymienić tuleję prowadzącą
smarowanie (tylko tuleje metalowe) ––Nasmarować odpowiednio
––Zużyte podparcie łożyska oporowego ––Wymienić tuleję prowadzącą
––Nie nasmarowana dźwignia sprzęgła ––Nasmarować
––Wyeksploatowana tuleja prowadząca
41
8 Ogólne uwagi dotyczące uszkodzeń
Sprzęgło szarpie
Uszkodzone ułożyskowanie wału korbowego oraz
nierównomierna praca silnika mogą zakłócać
Opis
Płyta dociskowa nie unosi się
równomiernie
Okładziny zaolejone lub
zanieczyszczone smarem
Błędny dobór tarczy
Twarda praca
Powietrze w układzie hydraulicznym
Tuleja prowadząca jest zużyta
Mocowania silnika i skrzyni biegów
Uszkodzone łożysko pilotujące
Po wymianie sprzęgła lub trzpienia
w siłowniku sprzęgło szarpie
42
płynną pracę sprzęgła. Kolejnym błędem może być
zamontowanie niewłaściwego sprzęgła.
Przyczyna
Zagięta lub złamana sprężyna
styczna
––Wyciek oleju z uszczelnienia wału
korbowego lub sprzęgłowego
––Nadmierna ilość smaru
na wieloklinie
––Wyciek smaru z łożyska
oporowego (na skutek
przegrzania)
––Zużyte lub blokujące się łożysko
oporowe
––Wyeksploatowana tuleja
prowadząca
––Uszkodzony siłownik lub pompa
sprzęgła
Wyciek z układu wysprzęglania
Niewłaściwe smarowanie lub jego
brak
Uszkodzone mocowania
Przestawienie kątowe lub liniowe
pomiędzy silnikiem a skrzynią
biegów
––Układ sprzęgła nie został
wyregulowany
––Układ sprzęgła został
wyregulowany niepoprawnie
––Niepoprawne ustawienie trzpienia
w siłowniku
Rozwiązanie
Wymienić docisk sprzęgła
––Wymienić uszczelnienia i sprzęgło
––Wymienić tarczę sprzęgła
––Wymienić łożysko oporowe
Zamontować właściwą tarczę
Wymienić uszkodzone elementy
Wymienić uszkodzone elementy
i odpowietrzyć układ zgodnie
z zaleceniami producenta
––Wymienić tuleję prowadzącą
––Użyć odpowiedniego smaru
Wymienić elementy mocujące
––Wymienić łożysko pilotujące
––Sprawdzić wzajemne położenie
silnika i skrzyni biegów
––Wyregulować układ sprzęgła
zgodnie z zaleceniami producenta
pojazdu
––Ustawić trzpień siłownika we
właściwej pozycji
Głośna praca

Niecentralne położenie dźwigni, wału sprzęgłowego lub hałasy. Tarcze sprzęgłowe z tłumikiem pierwszego
uszkodzone łożysko pilotujące mogą powodować gwizd stopnia mogą wydawać odgłos klikania przy zmiennych
w trakcie pracy. Błędny montaż tarczy lub zamontowanie obciążeniach. Nie ma to negatywnego wpływu na pracę
źle dobranych elementów może również powodować tarczy.

Opis Przyczyna Rozwiązanie

Wibracje podczas pracy silnika Niewycentrowanie układu sprzęgła Wymienić docisk lub tarczę
(montaż, uszkodzenie w transporcie)

Błędny dobór tarczy Tłumik drgań jest Zamontować właściwą tarczę

nieodpowiednio dobrany do pojazdu

Uszkodzony tłumik drgań ––Błąd doboru tarczy ––Zamontować właściwą tarczę

––Luz w układzie przeniesienia napędu ––Wymienić zużyte elementy
––Błąd kierowcy (jazda na zbyt niskich
obrotach silnika)

Uszkodzone łożysko oporowe ––Ubytek smaru na skutek przegrzania ––Wymienić łożysko oporowe
––Usterka układu wysprzęglania ––Naprawić układ wysprzęglania

Uszkodzone łożysko pilotujące Brak lub uszkodzone łożysko pilotujące Wymienić łożysko pilotujące

Wytarcie końcówek sprężyny Nieodpowiednia siła wstępnego ––Wymienić siłownik sprzęgła

talerzowej napięcia ––Wymienić sprzęgło
(uszkodzona pompa sprzęgła)

43
8 Ogólne uwagi dotyczące uszkodzeń

Duża sztywność na pedale sprzęgła

Tarcza, docisk lub koło zamachowe są bardzo

rzadko przyczyną tych usterek. Najczęściej to układ
wysprzęglania i jego elementy są tego przyczyną.

Opis Przyczyna Rozwiązanie

Błędny dobór docisku Siła wysprzęglania zbyt duża Użyć odpowiedniego docisku

Tuleja prowadząca jest zużyta ––Łożysko oporowe jest skorodowane ––Wymienić tuleję prowadzącą
––Błędne sparowanie elementów ––Użyć odpowiednich części
––Brak smarowania ––Nasmarować
––Nieodpowiednie smarowanie ––Użyć smaru bez cząstek stałych

Uszkodzone ułożyskowanie ––Uszkodzone tuleje ––Wymienić oś dźwigni

na dźwigni sprzęgła ––Łożyska nienasmarowane ––Nasmarować

44
Oferta produktów Schaeffler Automotive Aftermarket dla pojazdów
użytkowych

Schaeffler Automotive Aftermarket ofeuje zestawy Przykładowe informacje techniczne od Schaeffler

naprawcze jakości pierwszego montażu Automotive Aftermarket dla pojazdów użytkowych:

Wszystkie nasze produkty charakteryzują się najwyższym

poziomem inżynierii oraz precyzją wykonania. Elementy
przeniesienia napędu LuK, komponenty silnika i skrzyni Failure Diagnosis
Wheel Bearings for Commercial Vehicles
biegów INA oraz podzespoły podwozia FAG. Redukcja Worn wheel hub
Oil leaking from the
wheel hub
Premature
wheel bearing failure
Wheel bearing
malfunction
Inadequate lubrication
or dirt contamination
Excessive preload,
overload

kosztów eksploatacyjnych to jeden z głównych celów

stosowania produktów Schaeffler. Jest ona możliwa
za sprawą wydłużonego czasu eksploatacji i interwałów
wymiany. Nasze inteligentne zestawy naprawcze
skracają czas naprawy pojazdów.
CAUSE CAUSE CAUSE CAUSE CAUSE CAUSE
• Bearing and/or outer race has turned in the hub • The sealing (rotary shaft seal) is damaged due to • Excessive torque appplied • Increased axial clearance • Dust, dirt and other abrasive substance contamination • High load
incorrect fitment • Bearing not secured / clamped correctly from a dirty working environment • Misalignment
• Insufficient lubrication • Concentrated localized stress
• Dirty hands or tools
• Foreign additives in lubricants

IMPACT IMPACT IMPACT IMPACT IMPACT IMPACT

• Incorrect fit
• Excessive load on the inner race (fretting corrosion)
• Damage to the shaft seal ring allows oil into the bearing
• Grease is washed away, no longer ensuring adequate
lubrication
• The running surfaces of the bearing are exposed to
increased wear
• Bearing overheats • High torque load and axial load of the inner bearing
• Wheel bearing starved of lubrication with the result that the tapered rollers are forced out
and seize
• As the damage worsens, it can lead to elevated
temperatures, as well as the lubricating grease
leaking out and the simultaneous evaporation of
the base oil
• Indentation on rollers and raceways causes vibrations
• Discoloured rollers (blue/brown) and running marks
• Excessive wear of the rollers, races and cages are
caused by overheating and total failure of the
lubrication
• Temperatures exceeding 200°C detrimentally affect
the hardness and resistance of the material and can
cause the bearing to fail
• In extreme cases the bearing components will become
distorted
• High temperatures can deteriorate or destroy the
lubricant

REMEDY REMEDY REMEDY REMEDY REMEDY REMEDY

• Check the condition of the hub before installation
• Check all surrounding components
• Replace the hub and bearing
• Observe the manufacturer’s installation instructions
• Use of the correct special tools is absolutely essential
• Replace the bearing
• Use the correct torque specifications – e.g. via RepXpert
• Replace the bearing, check the condition of the hub
• Replace the bearing • Use the right amount of the correct lubricant • Check preload to reduce bearing temperature
• Check the condition of the wheel hub and replace if • A clean workplace, tools and hands will reduce the risk • Avoid overload
necessary of contamination • Use the correct torque specifications – e.g. via RepXpert
• Keep bearing in the original sealed packaging before
fitment
• Mount the bearing in a clean environment, protected
from dirt ingress
• Keep open, mounted bearings covered during any
fitment interruption

www.schaeffler-aftermarket.co.uk

Układ przeniesienia napędu FAG Informacja diagnostyczna uszkodzeń łożysk: Przyczyny,

skutki i uwagi dotyczące najczęstszych usterek łożysk
∙ Sprzęgła
∙ Pompy wspomagania

Układy napędu pasowego

Wheel bearings for commercial vehicles
Informacje techniczne Technology
Diagnoza uszkodzeń Failure Diagnosis

Silnik
∙ Komponenty napędu osprzętu
∙ Łożyska przekładni

Podwozie
∙ Łożyska kół
∙ Łożyska przekładni głównych
INA_TecBr_BeltDriveComponents_PL.indd 1 4. 8. 2015 14:33:56

Komponenty napędu osprzętu Łożyska koła FAG/pojazdy

INA/pojazdy użytkowe: użytkowe: Broszura techniczna/
Broszura techniczna/diagnoza diagnoza uszkodzeń
uszkodzeń

Schaeffler Automotive Aftermarket wspiera sektor

pojazdów użytkowych, poczynając od produktów LuK,
INA i FAG, zestawów naprawczych i narzędzi specjalnych,
poprzez dostęp do informacji diagnostycznych, aż
po profesjonalną wymianę komponentów. Niezależenie
czy skorzystasz z filmów montażowych, biuletynów
Service Info czy szkoleń technicznych, Schaeffler
Automotive Aftermarket oferuje wszystko co jest
potrzebne do przeprowadzenia profesjonalnej naprawy.
Nasze doświadczenie będzie Twoją korzyścią!

45
8 Ogólne uwagi dotyczące uszkodzeń
Notatki

46
 © 2016 Schaeffler Automotive Aftermarket
999 6002 620_02.2016

Chcesz wiedzieć więcej? Możemy pomóc:

www.repxpert.pl
www.schaeffler-aftermarket.pl