Bezstopniowa Automatyczna Skrzynia Biegów Multitronic 01J Budowa I Zasada Działania. Zeszyt Do Samodzielnego Kształcenia NR 228 PDF

228
228
Serwis
Bezstopniowa automatyczna
skrzynia biegów multitronic® 01J
Budowa i zasada działania
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 228
Wszelkie prawa zastrzeżone.

Zmiany zastrzeżone.
AUDI AG
Dział I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Faks 0841/89-36367
940.2810.47.00
Stan techniczny 09/99
Printed in Polen
tylko do użytku wewnętrznego

multitronic®
Pod nazwą multitronic® kryje się nowa, Udoskonalona przez Audi idea CVT
skonstruowana przez Audi, bezstopniowa wykorzystuje znaną od dawna przekładnię
automatyczna skrzynia biegów. pasową. W takiej przekładni można – za
Bezstopniowe automatyczne skrzynie biegów pomocą tzw. wariatora – zmieniać
są w technice nazywane skrzyniami CVT. bezstopniowo przełożenie od najmniejszego
do największego.
Skrót CVT pochodzi od angielskiego

określenia „Continuously Variable
Transmission“, co oznacza
„bezstopniowo zmienne przełożenie“.
228_023
Nowa skrzynia multitronic® z funkcją tiptronic łączy w sobie maksymalną dynamiczność,

optymalne wykorzystanie paliwa i najwyższy komfort jazdy.
Treść
Strona
Wprowadzenie
multitronic® ............................................................................ 2
Koncepcja skrzyni biegów ..................................................... 9
Dane techniczne ................................................................... 10
Podzespoły skrzyni biegów

Koło zamachowe z tłumikiem ............................................. 11
Przekrój skrzyni biegów ...................................................... 13
Sprzęgło do jazdy w przód i sprzęgło do jazdy w tył
z przekładnią planetarną .................................................... 14
Regulacja sprzęgieł ............................................................. 20
Chłodzenie sprzęgieł ........................................................... 28
Przekładnia wstępna ........................................................... 31
Wariator ................................................................................ 32
Sterowanie przełożeniem ................................................... 35
Czujnik momentu obrotowego .......................................... 38
Pokrywa kompensacyjna .................................................... 43
Łańcuch ................................................................................ 44
Zasilanie olejem ................................................................... 47
Sterowanie elektroniczno-hydrauliczne ............................ 52
Wybierak i blokada postojowa ........................................... 56
Obudowa skrzyni i uszczelnienia ....................................... 57
Schemat hydrauliczny ......................................................... 60
Chłodzenie oleju ATF ........................................................... 62
Sterowanie skrzyni biegów

Sterownik multitronic J217 ................................................. 63
Czujniki ................................................................................. 66
Wymiana informacji poprzez magistrale CAN ................. 75
Dodatkowe sygnały i złącza ..................................................76
Schemat funkcjonalny ...........................................................80
Dynamiczny program regulacji .......................................... 82
Serwis
Holowanie ...............................................................................91
Aktualizacja oprogramowania ........................................... 92
Narzędzia specjalne i wyposażenie warsztatu ................. 96
Nowość! Uwaga!
Wskazówka! Wskazówka!
Zeszyt do samodzielnego kształcenia przedstawia
budowę i zasadę działania układów i podzespołów.
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją

naprawy!
Obsługę techniczną oraz naprawy należy przeprowadzać
wyłącznie na podstawie aktualnej literatury serwisowej.
3
Wprowadzenie
Skrzynia biegów jest potrzebna, by małolitrażowych oraz samochodów niższej

dopasować charakterystykę momentu klasy średniej z silnikami o małej mocy. Wg
obrotowego silnika do samochodu. niezależnych testów samochody z tymi
Najczęściej są do tego używane stopniowe skrzyniami nie zachwycają swoimi osiągami.
skrzynie biegów, takie jak skrzynia ręczna,
zautomatyzowana skrzynia ręczna czy Konstruując swoją skrzynię biegów CVT, Audi
stopniowa skrzynia automatyczna. również wykorzystało zasadę przekładni
Stopniowa skrzynia biegów jest jednak pasowej, gdyż jest ona obecnie najbardziej
zawsze kompromisem pomiędzy zaawansowana technicznie.
dynamicznością, zużyciem paliwa i
komfortem. Celem konstruktorów Audi było zbudowanie
takiej skrzyni biegów CVT, która doskonale
Moment obrotowy silnika nie wzrasta sprawdzi się w samochodach klasy wyższej z
przecież stopniowo, lecz w sposób ciągły. silnikami dużej mocy, wyznaczając nowe
Dlatego do optymalnego wykorzystania tego standardy nie tylko w dziedzinach osiągów i
momentu najlepiej nadaje się bezstopniowa zużycia paliwa, ale również dynamiki i
skrzynia biegów. komfortu.
Skrzynie biegów CVT, obecne dzisiaj na rynku,

również działają na zasadzie przekładni
pasowej. Jednak ze względu na ograniczoną
możliwość przenoszenia momentu
obrotowego nadają się tylko do samochodów
Stopniowa automatyczna
Ręczna skrzynia biegów skrzynia biegów multitronic®
R 1 3 5
2 4
N R
D N
4 D
228_002
4
Zadaniem innowacji, wprowadzonych przez Jako pierwszy producent Audi oferuje
Audi i jego partnerów do istniejącej koncepcji skrzynię biegów CVT, która
skrzyni biegów, jest znacząca poprawa współpracuje z silnikiem V6 2,8 l o
wszystkich wspomnianych właściwości. mocy do 200 KM i momencie
obrotowym do 300 Nm.
Zasada działania
zespół tarcz napędzających
Sercem skrzyni multitronic® jest wariator. Za (zespół 1)
pomocą wariatora można bezstopniowo
zespół tarcz napędzanych
zmieniać przełożenie – od największego
(zespół 2)
(potrzebnego przy ruszaniu) do
najmniejszego.
Dzięki temu skrzynia biegów ma zawsze

odpowiednie przełożenie. Silnik może zawsze
pracować w zakresie optymalnie
dopasowanym do założeń (założenia
maksymalnej mocy lub minimalnego zużycia
paliwa).
Wariator składa się z dwóch par tarcz

stożkowych – zespołu tarcz napędzających
(zestawu 1) i zestawu tarcz napędzanych wejście napędu
(zestawu 2) – oraz specjalnego łańcucha,
biegnącego w szczelinie pomiędzy tarczami
wyjście napędu
każdej pary. Zadaniem łańcucha jest
przenoszenie napędu z jednego zespołu tarcz
na drugi. mały
rozstaw
Zespół tarcz 1 jest napędzany przez silnik za
pośrednictwem przekładni wstępnej. Łańcuch
przenosi napęd na zespół tarcz 2, a te
napędzają mechanizm różnicowy.
W każdym zespole tarcz jedna tarcza może
przesuwać się po wałku, co bezstopniowo
zmienia czynną średnicę koła pasowego, a 228_043
więc i przełożenie wariatora.
Oba zestawy tarcz muszą być przestawiane

równocześnie, tak by łańcuch był wciąż
naprężony oraz dociśnięty do tarcz z siłą
wystarczającą do przenoszenia napędu.
duży
rozstaw
Łańcuch spełnia tu rolę pasa, stąd

wariator zalicza się do przekładni
pasowych.
5
Wprowadzenie
multitronic® – maksimum komfortu
W trybie pracy automatycznej możliwe jest

każde przełożenie, leżące na wykresie w polu
regulacji. Dla doboru prędkości obrotowej 228_007
silnika decydujące jest żądanie kierowcy
(położenie i prędkość naciskania pedału gazu)
oraz opory ruchu samochodu. Zmiana
przełożenia odbywa się bez jakichkolwiek
szarpnięć i bez przerwania przenoszenia
napędu.
W trybie tiptronic zdefiniowanych jest 6

przełożeń (6 linii charakterystyki),
228_038
odpowiadających 6 biegom wybieranym
ręcznie. Dzięki temu kierowca ma możliwość
doboru przełożeń i samodzielnego wpływu na
dynamikę jazdy. Przydaje się to np. podczas
zjeżdżania z góry, gdzie przez świadome 228_015
operowanie biegami można odpowiednio
dobierać moment hamujący silnika.
Maksymalną prędkość jazdy można osiągnąć

na 5. biegu. Bieg 6. jest tzw. nadbiegiem (ang.
overdrive).
Opcjonalnie można sterować funkcją tiptronic
za pomocą przycisków na kierownicy. To
pozwala cieszyć się maksymalną wygodą
obsługi także podczas jazdy w trybie
tiptronic.
Charakterystyka przełożeń multitronic® 01J 228_016

w Audi A6 2,8 l V6 142 kW
6000
1. bieg 2. bieg 3. bieg 4. bieg 5. bieg 6. bieg
prędkość obrotowa silnika [obr/min]
5000
4000
obszar nie
wykorzystywany
3000
2000
1000
228_072
50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h
prędkość jazdy vmax = ok. 235 km/h
6
multitronic® – maksimum dynamiki pole regulacji
Stopniowa skrzynia biegów: Z powodu regulacji wejściowej prędkości

obrotowej, maksymalna prędkość jazdy
Kolorowe pola pokazują obszary, w których zmienia się zależnie od oporów ruchu.
nie można korzystać z maksymalnej mocy
silnika. Opuszczanie tych obszarów powoduje
przerwy podczas przyspieszania.
multitronic® Odpowiednio do oporów ruchu trzeba

wcześniej lub później zmienić
najmniejsze przełożenie na większe.
Dzięki regulacji wejściowej prędkości
obrotowej silnik pracuje przez cały czas z
maksymalną mocą.
Przyspieszanie odbywa się bez przerw w linie odpowiadające poszczególnym
przenoszeniu siły napędowej. Wynikiem jest biegom w trybie tiptronic 01J
optymalne przyspieszenie samochodu.
charakterystyka najbardziej ekonomiczna
charakterystyka najbardziej sportowa
Porównanie przełożeń:
• 5-biegowa skrzynia automatyczna 01V obszar nie wykorzystywany przez
stopniowe skrzynie biegów
(oznaczenie DEU)
• multitronic® 01J charakterystyki biegów skrzyni 01V
(oznaczenie DZN)
1. bieg 2. bieg 3. bieg 4. bieg

6000 5. bieg
5000
4000
3000
2000
1000

228_073
prędkość jazdy
7
Wprowadzenie
multitronic® – minimum zużycia paliwa
Możliwość uzyskania małych przełożeń

pozwala (przy ekonomicznym sposobie jazdy)
znacznie zmniejszyć prędkość obrotową
silnika.
Podczas gdy w samochodzie z 5-biegową
skrzynią ręczną przy 130 km/h silnik pracuje z
prędkością obrotową 3200 obr/min, w
samochodzie ze skrzynią multitronic® jest to
tylko 2450 obr/min. Efektem jest zmniejszenie
zużycia paliwa.
Dzięki dowolnemu, bezstopniowemu

doborowi przełożenia silnik może zawsze
pracować w zakresie optymalnie
dopasowanym do założeń (założenia
maksymalnej mocy lub minimalnego zużycia
paliwa).
Zielone pole przedstawia zmniejszenie

prędkości obrotowej silnika zakresie jazdy
ekonomicznej.
charakterystyka najbardziej ekonomiczna
charakterystyka najbardziej sportowa
przełożenia skrzyni biegów 01W

Porównanie przełożeń:
• 5-biegowa skrzynia ręczna 01W zmniejszenie prędkości obrotowej w
(oznaczenie DHY) zakresie jazdy ekonomicznej
• multitronic® 01J
(oznaczenie DZN) przykład dla 130 km/h
1. bieg 2. bieg 3. bieg 4. bieg 5. bieg

6000
5000
4000
01W
3000
01J
2000
1000
228_074
prędkość jazdy 130 km/h vmax = ok. 235 km/h
8
Koncepcja skrzyni biegów
Moment obrotowy silnika jest przekazywany Nowością jest zastosowanie łańcucha jako
za pośrednictwem koła zamachowego z elementu przenoszącego moment obrotowy
tłumikiem albo dwumasowego koła (patrz opis wariatora i łańcucha).
zamachowego (zależnie od rodzaju silnika).
Sterownik elektrohydrauliczny tworzy ze
Do ruszania z miejsca służą dwa mokre sterownikiem elektronicznym skrzyni biegów
sprzęgła wielopłytkowe – jedno do jazdy w jeden podzespół, umieszczony w obudowie
przód, drugie do jazdy w tył. skrzyni biegów.
Zmianę kierunku obrotów podczas jazdy w tył W trybie tiptronic zdefiniowanych jest 6
realizuje przekładnia planetarna. przełożeń, odpowiadających 6 biegom
wybieranym ręcznie.
Następnie przekładnia wstępna przekazuje
moment obrotowy na wariator, a ten napędza
mechanizm różnicowy.
sprzęgło do jazdy w tył

koło zamachowe z
tłumikiem przekładnia wstępna
wariator z
łańcuchem
228_003
przekładnia planetarna sterownik sterownik

hydrauliczny skrzyni biegów
sprzęgło do jazdy w przód
9
Wprowadzenie
Dane techniczne
nazwa: multitronic®
01J
typ fabryczny: VL 30
oznaczenie: DZN
maks. przenoszony moment obrotowy: 310 Nm
zakres przełożeń wariatora: 2,40 - 0,40
rozpiętość przełożeń: 6
przełożenie przekładni wstępnej: 51/46 = 1,109
przełożenie przekładni głównej: 43/9 = 4,778
ciśnienie robocze pompy oleju: maks. 60 bar
wydajność pompy oleju: 10 l/min przy 1000 obr/min
olej ATF: G 052 180 A2
olej do przekładni głównej: G 052 190 A2
ilość oleju w skrzyni:

ATF – napełnienie na nowo z chłodnicą i filtrem ok. 7,5 l
ATF – wymiana ok. 4,5 l
olej do przekładni głównej ok. 1,3 l
masa całkowita (bez koła zamachowego): ok. 88 kg
długość całkowita: ok. 610 mm
Wszystkie wartości podawane w

tym zeszycie odnoszą się
wyłącznie do skrzyni biegów
multitronic® o oznaczeniu DZN.
228_001
10
Koło zamachowe z
tłumikiem
Cykliczny przebieg spalania w silnikach

tłokowych powoduje drgania skrętne wału
korbowego.
Te drgania przenoszą się na skrzynię biegów,

wywołując tam drgania rezonansowe.
Efektem jest hałas oraz nadmierne obciążenie
elementów skrzyni.
Koło zamachowe z tłumikiem (lub

dwumasowe koło zamachowe) tłumi drgania
skrętne, powodując znaczne wyciszenie
hałasów.
W silniku 2,8 l V6 stosuje się koło zamachowe 228_032

z tłumikiem.
Ponieważ silniki 4-cylindrowe mają bardziej tłumik

nierównomierną pracę niż 6-cylindrowe, te
silniki są wyposażone w dwumasowe koło
zamachowe. koło zamachowe
dwumasowe koło zamachowe
Bliższe informacje można znaleźć w

zeszycie nr 142.
228_004
11
228_040
W celu lepszego przedstawienia

budowy skrzyni pompa oleju i
mechanizm różnicowy są
obrócone do płaszczyzny
rysunku.
12
Przekrój skrzyni biegów
Znaczenie kolorów
obudowa, śruby, sworznie
części hydrauliczne/sterowanie
sterownik elektroniczny
wałki, koła zębate
sprzęgła wielopłytkowe
tłoki, czujnik momentu obrotowego
łożyska, podkładki, pierścienie zabezpieczające
części z tworzyw sztucznych, uszczelki, części

gumowe
nr katalogowy: 507.5318.01.00
Ten rysunek można zamówić w Bertelsmann

Distribution jako plakat A0.
Zamawianie bezpośrednio w Bertelsmann dotyczy tylko

terenu Niemiec.
W innych krajach zamówienia składa się u importera.
13
Sprzęgło do jazdy w przód, sprzęgło do jazdy w tył

i przekładnia planetarna
W przeciwieństwie do stopniowych Sprzęgło wielopłytkowe ze sterowaniem
automatycznych skrzyń biegów, elektroniczno-hydraulicznym ma następujące
wykorzystujących do przeniesienia napędu zalety w stosunku do przekładni
przekładnię hydrokinetyczną, skrzynia CVT hydrokinetycznej:
Audi ma osobne sprzęgła do jazdy w przód i
w tył. • mniejsza masa
Są to wielopłytkowe sprzęgła mokre,
• mniejsze wymiary
stosowane również w stopniowych skrzyniach
automatycznych do załączania biegów. • dopasowanie charakterystyki załączania
Służą one do ruszania z miejsca i przenoszą do warunków jazdy
moment napędowy na przekładnię wstępną. • dopasowanie momentu pełzania do
Przebieg ruszania i przenoszenie momentu warunków jazdy
obrotowego są sterowane
• działanie ochronne w razie przeciążenia
elektrohydraulicznie i elektronicznie
lub niewłaściwego używania
nadzorowane.
wałek wejściowy koło koronowe
satelity

oraz sprzęgło do jazdy w tył
w przekładnią planetarną
zespół tarcz napędzających

(związany z przekładnią
wstępną)
jarzmo satelitów
sprzęgło do jazdy w
przód
228_005

14
Przekładnia planetarna Przyporządkowanie elementów przekładni
Przekładnia planetarna jest wykonana jako Koło słoneczne (element napędzający) jest
przekładnia nawrotna i służy wyłącznie do połączone z wałkiem wejściowym skrzyni
zmiany kierunku obrotów podczas jazdy w tył. biegów i płytkami stalowymi sprzęgła do
jazdy w przód.
Przełożenie przekładni planetarnej podczas
jazdy w tył wynosi 1:1. Jarzmo satelitów (element napędzany) jest
połączone z kołem napędzającym przekładni
wstępnej oraz płytkami obitymi sprzęgła do
jazdy w przód.
Koło koronowe jest połączone z satelitami

oraz z płytkami obitymi sprzęgła do jazdy w
tył.
jarzmo satelitów z satelitami

płytki stalowe i obite
sprzęgła do jazdy w przód
zespół tarcz
napędzających
wałek wejściowy skrzyni biegów (związany z
przekładnią
koło słoneczne wstępną)
228_008
płytki stalowe i obite sprzęgła do jazdy w tył koło koronowe
15
Przeniesienie napędu w przekładni

planetarnej
Jarzmo satelitów (element napędzany
Wałek wejściowy przenosi moment obrotowy przekładni) jest nieruchome, gdyż jest
przez połączone z nim koło słoneczne na połączone z przekładnią wstępną a samochód
satelity 1. stoi jeszcze w miejscu.
Satelity 1 napędzają satelity 2, które z kolei są Koło koronowe obraca się swobodnie, w tym
zazębione z kołem koronowym. samym kierunku co silnik, lecz z prędkością
obrotową o połowę mniejszą.
satelita 1
satelita 2
jarzmo satelitów
koło koronowe
228_033
wałek wejściowy z kołem

słonecznym
Kierunek obrotów elementów przy

pracującym silniku i stojącym samochodzie
16
Przeniesienie napędu podczas jazdy w przód
Płytki stalowe sprzęgła do jazdy w przód są

połączone z kołem słonecznym, a płytki obite
tego sprzęgła – z jarzmem satelitów.
Gdy sprzęgło jest załączone, łączy wałek

wejściowy (a więc i koło słoneczne) z jarzmem
satelitów. W ten sposób przekładnia
planetarna jest zblokowana, a więc obraca się
w tym samym kierunku co silnik i nie zmienia
momentu obrotowego (przełożenie
dynamiczne wynosi 1).
przekładnia planetarna
228_009
ciśnienie oleju załączające sprzęgło
przeniesienie momentu obrotowego
17
Przeniesienie napędu podczas jazdy w tył
Płytki obite sprzęgła do jazdy w tył są Prędkość jazdy na biegu

połączone z kołem koronowym, a płytki wstecznym jest ograniczana
stalowe tego sprzęgła – z obudową skrzyni elektronicznie.
biegów.
Wariator ma cały czas przełożenie
Gdy sprzęgło jest załączone, zatrzymuje koło takie, jak do ruszania.
koronowe, tak że powstaje moment reakcyjny
ze strony obudowy skrzyni biegów (koło
„zapiera się“ o obudowę).
Teraz wałek wejściowy napędza przez koło
słoneczne jarzmo satelitów i jarzmo obraca
się w kierunku przeciwnym do kierunku
obrotów silnika. Samochód jedzie w tył.
koło koronowe
228_010
ciśnienie oleju załączające sprzęgło

przeniesienie momentu obrotowego
18
Notatki
19
Regulacja sprzęgieł 100
80
pedał gazu 60%
60
Przebieg ruszania z miejsca 40
20
Najważniejszą wartością, decydującą o
prędkość obrotowa
sposobie regulacji sprzęgła podczas 0
ruszania, jest prędkość obrotowa silnika. 4000
Zależnie od charakterystyki ruszania, 3000
sterownik skrzyni biegów ustala zadaną

2000
prędkość obrotową silnika, którą należy
osiągnąć przez odpowiednią regulację 1000
sprzęgła (czyli regulację momentu 0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
obrotowego, przenoszonego przez czas w sekundach 228_053
sprzęgło).
Charakterystykę ruszania określa pedał gazu 100%
żądanie kierowcy oraz wewnętrzne 100
wytyczne, określone przez sterownik 80
skrzyni biegów. 60
40
W czasie jazdy ekonomicznej, kiedy

20
kierowca delikatnie operuje pedałem 0

gazu podczas ruszania, prędkość
obrotowa silnika jest cały czas 4000
utrzymywana na niskim poziomie – od 3000
rozpoczęcia ruszania aż do przejścia w 2000
normalną jazdę. Krótki czas pracy 1000
sprzęgła z poślizgiem oraz niska 0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
prędkość obrotowa silnika zmniejszają czas w sekundach 228_052
zużycie paliwa.
pedał gazu 100% + kick-down
Podczas ruszania dynamicznego 100
prędkość obrotowa silnika jest wyższa i 80
utrzymuje się na takim poziomie aż do 60

przejścia w normalną jazdę. W takiej
40
sytuacji wyższy moment obrotowy
silnika daje lepsze przyspieszenie. 20
Rodzaj silnika (benzynowy czy diesel

6000
oraz jego charakterystyka momentu
5000
obrotowego) ma również wpływ na
charakterystykę ruszania. 4000
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
czas w sekundach 228_054
naciśnięcie pedału gazu

prędkość obrotowa zespołu tarcz 1
(wejście)
prędkość obrotowa silnika
prędkość obrotowa zespołu tarcz 2
zadana prędkość obrotowa (wyjście)
20
Regulacja elektroniczna
Podczas regulacji sprzęgła są uwzględniane

następujące wartości:
• prędkość obrotowa silnika
• prędkość obrotowa na wejściu skrzyni sterownik multitronic
biegów
• położenie pedału gazu G193
• moment obrotowy silnika
• hamulec naciśnięty czy nie
• temperatura oleju w skrzyni biegów
Z tych wartości sterownik skrzyni biegów

wylicza zadane ciśnienie sprzęgła i wyznacza
odpowiedni prąd sterujący zaworem regulacji
ciśnienia N215. Prawie proporcjonalnie do
prądu sterującego zaworem zmienia się
ciśnienie sprzęgła, a wraz z nim moment
obrotowy, przenoszony przez sprzęgło (patrz
Sterowanie hydrauliczne, str. 22).
Czujnik 1 ciśnienia hydraulicznego G193

mierzy rzeczywiste ciśnienie sprzęgła.
Ciśnienie rzeczywiste jest wciąż
porównywane z ciśnieniem zadanym,
wyliczonym przez sterownik skrzyni biegów.
Na podstawie tego porównania określana jest

wiarygodność ciśnienia rzeczywistego. Gdy
odchyłka przekroczy dopuszczalną wartość,
sterownik podejmuje działania
zapobiegawcze (patrz Rozłączenie awaryjne,
strona 23).
Sprzęgło jest chłodzone a jego temperatura

nadzorowana przez sterownik skrzyni biegów,
by nie dopuścić do przegrzania (więcej
informacji pod „Chłodzenie sprzęgieł” na str.
28 i „Ochrona przed przeciążeniem” na str. 228_075
23).
N215
21
Sterowanie hydrauliczne ZSS jest zasilany ciśnieniem systemowym i

tworzy (zależnie od wysterowania przez N215)
Ciśnienie sprzęgła jest proporcjonalne do ciśnienie sprzęgła. Duże ciśnienie sterujące
momentu obrotowego silnika i niezależne od oznacza wysokie ciśnienie sprzęgła.
ciśnienia systemowego. Ciśnienie sprzęgła jest doprowadzane
Zawór regulacji wstępnego ciśnienia poprzez zawór awaryjny ZA do suwaka
sterującego ZRWCS zasila zawór regulacji ręcznego SR. Zależnie od położenia dźwigni
ciśnienia N215 olejem pod stałym ciśnieniem sterującej, SR doprowadza ciśnienie sprzęgła
5 bar. Proporcjonalnie do prądu sterującego do sprzęgła do jazdy w przód SJP (położenie
wyliczonego przez sterownik skrzyni biegów, D) lub do sprzęgła do jazdy w tył SJT
zawór N215 ustala ciśnienie sterujące, które (położenie R). Olej z tego sprzęgła, które nie
wpływa na ustawienie zaworu sterującego jest aktualnie wysterowane, odpływa do miski
sprzęgłem ZSS. olejowej.
Duży prąd sterujący oznacza wysokie
ciśnienie sterujące. Gdy dźwignia sterująca jest w położeniu N lub
P, suwak ręczny blokuje dopływ oleju i olej z
Zawór ZSS decyduje o ciśnieniu sprzęgła, a obu sprzęgieł odpływa do miski olejowej.
więc o przenoszonym momencie obrotowym.
SJT
SR
P RN D
SJP
ZA ZSS
ZRW
N215
228_011
odpływ swobodny ATF wstępne ciśnienie sterujące
ciśnienie sprzęgła ciśnienie sterujące

ciśnienie zasilania do miski olejowej
22
Rozłączenie awaryjne Ochrona przed przeciążeniem
Wyraźny wzrost rzeczywistego ciśnienia Sterownik skrzyni biegów wylicza

sprzęgła powyżej wartości ciśnienia temperaturę sprzęgła na podstawie poślizgu
zadanego oznacza usterkę, zagrażającą sprzęgła, temperatury oleju w skrzyni biegów
bezpieczeństwu eksploatacji. W takim oraz momentu, który musi przenieść
przypadku sprzęgło jest rozłączane sprzęgło.
niezależnie od ustawienia suwaka ręcznego i Gdy sprzęgło jest zbyt mocno obciążone i
od wszelkich innych okoliczności. jego temperatura wzrośnie powyżej
określonej wartości, następuje zmniejszenie
To tzw. rozłączenie awaryjne (szybkie momentu obrotowego silnika.
rozłączenie sprzęgła) realizuje zawór
awaryjny ZA. Moment obrotowy może zostać zmniejszony
aż do wartości, odpowiadającej zwiększonej
ZA jest wysterowywany przez zawór prędkości obrotowej biegu jałowego. W
elektromagnetyczny 1 N88. Gdy ciśnienie pewnych warunkach silnik może przez chwilę
sterujące wzrośnie do ok. 4 bar, dopływ do nie reagować na pedał gazu. Zadaniem
ZSS jest przerywany, a olej ze sprzęgła układu chłodzenia sprzęgła jest jak
odpływa przez SR i ZA do miski olejowej. najszybsze zmniejszenie jego temperatury,
tak by wkrótce znów było można korzystać z
pełnego momentu obrotowego silnika.
Tak więc przeciążenie sprzęgła jest prawie
niemożliwe.
Ustawienie zaworów
podczas rozłączenia
awaryjnego
SR
SJP
P RN D
ZSS
ZA
N88
228_082
swobodny odpływ do miski olejowej wstępne ciśnienie sterujące
ciśnienie sprzęgła ciśnienie sterujące

ciśnienie zasilania do miski olejowej
23
Regulacja sprzęgła na postoju Pełzanie jest czasami określane

(regulacja pełzania) angielskim terminem „creep“.
Gdy silnik pracuje na biegu jałowym a Regulacja pełzania zwiększa komfort

dźwignia sterująca jest w położeniu jazdy, jazdy, pozwalając na manewrowanie
funkcja regulacji pełzania sprawia, że (np. podczas parkowania) bez
sprzęgło przenosi pewien moment obrotowy, używania pedału gazu.
pracując z określonym poślizgiem.
Samochód zachowuje się tak, jak samochód
wyposażony w automatyczną skrzynię biegów
z przekładnią hydrokinetyczną.
Moment obrotowy przenoszony przez

sprzęgło jest tak dobierany, by samochód
„pełzł”, czyli bardzo wolno jechał.
Moment napędowy zmienia się w Siła docisku tarcz stożkowych jest

określonych granicach, zależnie od stanu proporcjonalna do momentu obrotowego
samochodu i prędkości jazdy. silnika, działającego na zestaw tarcz 1. Z tego
Do dokładnej regulacji momentu powodu wartość, mierzona przez czujnik
przenoszonego przez sprzęgło G194, pozwala na bardzo dokładne obliczenie
wykorzystywana jest wartość docisku tarcz momentu przenoszonego przez sprzęgło i na
stożkowych, mierzona przez G194. jego precyzyjną regulację (więcej pod
„Czujnik momentu obrotowego”, strona 38).
G193
G194
228_013
hamulec
nienaciśnięty
40 Nm
24
Szczególne właściwości regulacji pełzania
Szczególną cechą funkcji regulacji pełzania Gdy podczas postoju na podjeździe z lekko
jest zmniejszenie momentu przenoszonego wciśniętym hamulcem samochód zacznie
przez sprzęgło, gdy samochód stoi w miejscu toczyć się w tył, sterownik zwiększy ciśnienie
a hamulec jest naciśnięty. Dzięki słabszemu sprzęgła, by utrzymać samochód w miejscu
dociskowi sprzęgła silnik jest wtedy mniej (funkcja „hillholder” czyli wspomaganie
obciążony. ruszania pod górę).
Wpływa to pozytywnie na zużycie paliwa, Aby można było zrealizować tę funkcję, trzeba
poprawia komfort (nie pojawia się było zastosować dwa czujniki wyjściowej
charakterystyczne buczenie) i zmniejsza siłę, prędkości obrotowej (G195 i G196), co
z jaką trzeba wciskać pedał hamulca. pozwala na odróżnienie jazdy w tył od jazdy w
przód (więcej na ten temat w rozdziale
„Czujniki”).
G193
G194
228_012
hamulec
naciśnięty
15 Nm
25
Regulacja mikropoślizgu
Mikropoślizg służy do adaptacji regulacji Informacje potrzebne do tej regulacji to

sprzęgła (patrz opis adaptacji) oraz do prędkość obrotowa silnika oraz sygnał
tłumienia drgań skrętnych, wywoływanych czujnika wejściowej prędkości obrotowej
przez silnik. skrzyni G182. Trzeba też uwzględnić
przełożenie przekładni wstępnej.
Adaptacja charakterystyki sprzęgła odbywa Czujnik G182 mierzy prędkość obrotową
się podczas pracy z obciążeniem częściowym, zespołu tarcz 1.
gdy moment obrotowy silnika nie przekracza
160 Nm.
W zakresie prędkości obrotowej do ok. 1800

obr/min i zakresie momentu obrotowego do
ok. 220 Nm sprzęgło może pracować z tzw.
mikropoślizgiem. Jak mówi sama nazwa
W tym zakresie pracy sterownik reguluje „mikropoślizg”, poślizg sprzęgła jest
poślizg tak, by pomiędzy prędkością bardzo mały i nie ma zauważalnego
obrotową silnika a prędkością obrotową wpływu na zużycie sprzęgła czy
zespołu tarcz 1 była różnica 5 – 20 obr/min. zużycie paliwa.
sprzęgło załączone
300
250
moment obrotowy silnika w Nm
200
obszar mikropoślizgu
150
obszar adaptacji podczas

100 mikropoślizgu – do ok. 160 Nm
50
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
ok. 1800 obr/min prędkość obrotowa w obr/min 228_092
26
Adaptacja regulacji sprzęgła
Aby w każdych warunkach i przez cały okres „Adaptacja“ oznacza dopasowanie

eksploatacji można było regulować sprzęgło albo – jak tutaj – wyuczenie nowych
równie komfortowo, trzeba przez cały czas wartości wysterowania wstępnego.
aktualizować zależność pomiędzy prądem
sterującym a momentem, przenoszonym
przez sprzęgło.
Jest to konieczne, gdyż współczynnik tarcia w

sprzęgle zmienia się ustawicznie.
Współczynnik tarcia zależy od: Adaptacja w zakresie obciążenia

częściowego ...
• oleju przekładniowego (jakości,
zestarzenia, zużycia) ... odbywa się podczas regulacji
mikropoślizgu. Podczas pracy w tym zakresie
• temperatury oleju w skrzyni biegów sterownik skrzyni biegów porównuje moment
• temperatury sprzęgła obrotowy silnika (informacja ze sterownika
• poślizgu sprzęgła silnika) z prądem sterującym zaworu N215. Te
dane są wykorzystywane do stworzenia nowej
Kompensacja zmiany tych wartości, a zatem charakterystyki regulacji sprzęgła (patrz
optymalizacja regulacji sprzęgła, jest możliwa Regulacja mikropoślizgu).
dzięki adaptacji podczas regulacji pełzania i
podczas jazdy z obciążeniem częściowym.
Adaptacja podczas regulacji pełzania

(hamulec naciśnięty): Podsumowanie:
Jak już wspomniano, regulacja pełzania Adaptacja służy do zachowania niezmienionej

polega na takiej regulacji sprzęgła, by jakości regulacji sprzęgła.
przenosiło ono ściśle określony moment
obrotowy. Sterownik skrzyni biegów Wartości adaptacji służą również do
obserwuje i zapamiętuje przy tym zależność wyliczenia ciśnienia sprzęgła podczas
pomiędzy prądem sterującym (zaworem przenoszenia dużego momentu obrotowego
N215) a wartością podawaną przez czujnik (sprzęgło całkowicie załączone).
ciśnienia G194 (siła docisku tarcz). Te dane są
wykorzystywane do stworzenia nowej Dzięki temu sprzęgło nie musi być dociskane
charakterystyki regulacji sprzęgła. ze zbyt dużą siłą, co w ostatecznym rachunku
poprawia sprawność skrzyni biegów.
27
Chłodzenie sprzęgieł
Układ hydrauliczny ma osobny obieg Aby optymalnie wykorzystać olej chłodzący,
chłodzenia sprzęgieł, chroniący je przed chłodzone jest tylko to sprzęgło, które w
przegrzaniem (np. podczas ruszania w danej chwili przenosi napęd.
trudnych warunkach).
Olej chłodzący oraz olej sterujący sprzęgłem
Przepływ oleju w obwodzie chłodzenia jest do jazdy w przód płyną wydrążonym wałkiem
regulowany przez układ sterujący w skrzynce wejściowym, są jednak oddzielone od siebie
rozrządczej skrzyni, co zmniejsza pobór mocy stalową rurką (tzw. wkładką).
przez ten układ.
W miejscu, gdzie olej wypływa z wałka
Ponadto zastosowano strumieniową pompę wejściowego, znajduje się rozdzielacz oleju,
oleju, dzięki czemu wydajność tłoczenia kierujący olej chłodzący do sprzęgła do jazdy
wzrosła bez wyraźnego zwiększenia poboru w przód lub do sprzęgła do jazdy w tył.
mocy przez główną pompę oleju.
tarcza rozdzielająca
sprężyna talerzowa
rozdzielacz oleju ze sprężyną
talerzową oraz pierścieniem
oporowym z otworami
228_064
wkładka
pierścień oporowy
rozdzielacz oleju

28
Chłodzenie sprzęgła do jazdy w przód Chłodzenie sprzęgła do jazdy w tył
Podczas załączania sprzęgła do jazdy w przód Gdy sprzęgło do jazdy w przód nie przenosi
tłok przesuwa również w tył rozdzielacz oleju. napędu (tj. na biegu jałowym lub podczas
pracy sprzęgła do jazdy w tył), rozdzielacz
Gdy rozdzielacz oleju jest w tej pozycji, cały oleju znajduje się w swoim położeniu
strumień oleju chłodzącego płynie po jego wyjściowym.
przedniej stronie i trafia do sprzęgła do jazdy
w przód. Strumień oleju chłodzącego płynie wtedy po
tylnej stronie rozdzielacza i tarcza
rozdzielająca doprowadza go do sprzęgła do
jazdy w tył. Ponadto odgałęzienia na tarczy
rozdzielającej kierują część oleju chłodzącego
do przekładni planetarnej, aby zapewnić jej
smarowanie.
Sprzęgło do jazdy w przód Sprzęgło do jazdy w tył
tłok
228_014
olej załączający sprzęgło
olej chłodzący sprzęgła
29
Hydrauliczne sterowanie chłodzeniem

sprzęgieł
Równocześnie z regulacją sprzęgła sterownik Zawór chłodzenia sprzęgieł ZCS kieruje do

uruchamia jego chłodzenie. pompy strumieniowej olej z powracający z
chłodnicy.
W tym celu wysterowuje określonym prądem
zawór elektromagnetyczny 1 N88. Zawór N88 Ten olej napędza pompę strumieniową
ustala ciśnienie sterujące, które z kolei (więcej informacji – patrz „Zasilanie olejem,
przełącza zawór chłodzenia sprzęgieł ZCS. pompa strumieniowa“, strona 51).
do suwaka ręcznego
powrót z chłodnicy
ZA
ZCS ZRWC
N215
N88
228_045
pompa strumieniowa z zaworem zwrotnym
do sprzęgieł
odpływ swobodny ATF wstępne ciśnienie sterujące

olej chłodzący ciśnienie sterujące
olej powracający z chłodnicy do miski olejowej
30
Przekładnia wstępna
Ze względu na rozmieszczenie
poszczególnych części skrzyni biegów
konieczne było zastosowanie przekładni
wstępnej, przenoszącej napęd ze sprzęgła na
wariator.
Przez odpowiedni dobór przełożenia

przekładni wstępnej odbywa się też
dopasowanie skrzyni do różnych silników.
Dzięki temu wariator zawsze pracuje w
optymalnym zakresie prędkości obrotowej.
przekładnia planetarna
przekładnia wstępna
zespół tarcz 1
228_017
31
Wariator
Zasadę działania wariatora przedstawiono już Każdy z zespołów tarcz 1 i 2 ma dwa tłoki –
na str. 5. Poniżej omówiono pewne jeden dociskający tarcze stożkowe do siebie
szczególne właściwości oraz sposoby (tłok dociskowy) i drugi, zmieniający
działania wariatora, zastosowanego w skrzyni przełożenie wariatora (tłok przestawiający).
multitronic®.
Zasada podwójnego tłoka pozwala zmieniać
przełożenie bardzo szybko, korzystając z
Koncepcja wariatora w multitronic® małej ilości oleju, a równocześnie dociskać
tarcze wystarczająco mocno przy stosunkowo
Wariator działa w oparciu o zasadę niskim ciśnieniu oleju.
podwójnego tłoka. Cechą charakterystyczną
jest też czujnik momentu obrotowego,
umieszczony w zespole tarcz 1 (patrz „Czujnik
momentu obrotowego“, strona 38).
Przełożenie podczas ruszania (underdrive)
czujnik momentu obrotowego

łańcuch
zespół tarcz 1
228_018
zespół tarcz 2
32
Przestawianie
Do bardzo szybkiej zmiany przełożenia Sprężyny talerzowe w obu zespołach tarcz

potrzeba odpowiedniej ilości oleju pod zapewniają odpowiednie napięcie wstępne
ciśnieniem. Aby ta ilość była jak najmniejsza, łańcucha, gdy w układzie hydraulicznym nie
tłoki przestawiające mają mniejszą ma ciśnienia oleju.
powierzchnię, niż tłoki dociskowe. Tak więc
do zmiany przełożenia potrzeba stosunkowo Ponadto sprężyna śrubowa w zespole tarcz 2
małej ilości oleju. zmienia wtedy przełożenie wariatora na
przełożenie do ruszania.
Pomimo małej wydajności pompy możliwa
jest bardzo szybka zmiana przełożenia. W
rezultacie wzrasta sprawność skrzyni biegów.
Przełożenie końcowe (overdrive)
tłok dociskowy
czujnik momentu sprężyna talerzowa
obrotowego
przestawna tarcza stożkowa
zespół tarcz 1
tłok przestawiający
228_019
zespół tarcz 2
tłok przestawiający
sprężyna śrubowa
tłok dociskowy
przestawna tarcza stożkowa
33
Dociskanie
Aby wariator mógł przenosić moment

obrotowy, potrzebna jest duża siła docisku
tarcz stożkowych do łańcucha. Tę siłę ciśnienie 10 bar
zapewnia olej pod odpowiednim ciśnieniem,
działający na tłoki dociskowe.
Zgodnie z prawami fizyki, odpowiednią siłę powierzchnia 50 cm2

docisku można uzyskać za pomocą dużego
ciśnienia oleju lub dużej powierzchni tłoka. wynikowa siła
5000 N
Tłoki dociskowe mają duże powierzchnie,
dlatego ciśnienie oleju nie musi być zbyt
wysokie. To również pozytywnie wpływa na ciśnienie 5 bar
sprawność przekładni.
powierzchnia 100 cm2
wynikowa siła
5000 N
228_080
Holowanie „Dynamiczne wytworzenie ciśnienia

oleju “ – patrz rozdział „Pokrywa
Podczas holowania zespół tarcz 2 napędza kompensacyjna“.
zespół tarcz 1, w wyniku czego dochodzi do
dynamicznego wytworzenia ciśnienia oleju w Należy również przestrzegać zasad
cylindrach tłoków dociskowych i holowania, podanych w rozdziale
przestawiających obu zespołów. „Serwis“.
Mechanizm jest tak skonstruowany, że w

wyniku dynamicznego wytworzenia ciśnienia
oleju wariator ustawia się w położeniu,
odpowiadającemu przełożeniu 1:1. Dzięki
temu zespół tarcz 1 i przekładnia planetarna
nie obracają się zbyt szybko.
Sprężyna talerzowa w zespole tarcz 1

wspomaga odpowiednie ustawienie
wariatora. sprężyna talerzowa w
zespole tarcz 1
228_081
34
Sterowanie przełożeniem
Regulacja elektroniczna
Sterownik multitronic® ma dynamiczny

program regulacji (DRP), służący do sterownik multitronic
obliczania zadanej wejściowej prędkości
obrotowej. Jest to udoskonalona wersja
G195
programu DSP, znanego ze stopniowych
automatycznych skrzyń biegów. DRP ocenia
żądanie kierowcy i stan samochodu, by do
każdych warunków jazdy dobrać odpowiednie
przełożenie.
Na podstawie tych wszystkich warunków DRP

wylicza zadaną wejściową prędkość obrotową.
Czujnik G182 mierzy rzeczywistą wejściową

prędkość obrotową (prędkość zespołu tarcz 1).
Na podstawie porównania prędkości zadanej

i rzeczywistej sterownik skrzyni biegów
wylicza prąd sterujący zaworem regulacji
ciśnienia N216. Prawie proporcjonalnie do
prądu sterującego zawór N216 zmienia
ciśnienie sterujące hydraulicznym zaworem G182
wzmacniającym.
Sterowanie przełożeniem jest nadzorowane

poprzez analizę wiarygodności sygnałów
czujników G182 (wejściowej prędkości
obrotowej) i G195 (wyjściowej prędkości
obrotowej) oraz sygnału prędkości obrotowej
silnika.
228_076
N216
35
Sterowanie hydrauliczne
Zawór regulacji wstępnego ciśnienia

sterującego ZRWCS zasila zawór regulacji Duży prąd sterujący oznacza wysokie
ciśnienia N216 olejem pod stałym ciśnieniem ciśnienie sterujące.
5 bar. Proporcjonalnie do prądu sterującego Zależnie od ciśnienia sterującego, zawór
wyliczonego przez sterownik skrzyni biegów, zmiany przełożenia ZZP doprowadza olej do
zawór N216 ustala ciśnienie sterujące, które tłoka przestawiającego zespołu tarcz 1 lub 2.
wpływa na ustawienie zaworu zmiany
przełożenia ZZP.
zespół tarcz 1
Przełożenie podczas ruszania (underdrive)
zespół tarcz 2
ZZP
N216
228_083
ZRWC
z pompy oleju
wstępne ciśnienie sterujące

odpływ do miski olejowej ciśnienie sterujące
zasilanie olejem do miski olejowej
36
Gdy ciśnienie sterujące leży w zakresie 1,8 do Gdy ciśnienie sterujące jest większe niż
2,2 bar, zawór zmiany przełożenia ZZP jest 2,2 bar, zawór zmiany przełożenia ZZP
zamknięty. Przy ciśnieniu sterującym poniżej doprowadza olej pod ciśnieniem roboczym
1,8 bar zawór zmiany przełożenia ZZP do tłoka przestawiającego w zespole tarcz 2
doprowadza olej pod ciśnieniem roboczym i równocześnie pozwala na odpływ oleju z
do tłoka przestawiającego w zespole tarcz 1 tłoka przestawiającego w zespole tarcz 1 do
i równocześnie pozwala na odpływ oleju z miski olejowej. Wariator ustawia się w pozycji
tłoka przestawiającego w zespole tarcz 2 do dużego przełożenia (underdrive).
miski olejowej. Wariator ustawia się w pozycji
małego przełożenia (overdrive).
zespół tarcz 1
Przełożenie końcowe (overdrive)
zespół tarcz 2
ZZP
N216
228_084
ZRWC
z pompy oleju
wstępne ciśnienie sterujące
odpływ do miski olejowej ciśnienie sterujące

zasilanie olejem do miski olejowej
37
Czujnik momentu
obrotowego
(regulacja siły docisku)
Hydrauliczno-mechaniczny czujnik momentu
obrotowego w zespole tarcz 1 mierzy bardzo
Jak już wspomniano, siła docisku tarcz
dokładnie rzeczywisty moment obrotowy na
stożkowych zależy od ciśnienia oleju w
wejściu wariatora (zarówno statycznie, jak i
cylindrze dociskowym. Zbyt mała siła docisku
dynamicznie) i ustala odpowiednie ciśnienie
powoduje ślizganie się łańcucha po tarczach,
w tłokach dociskowych.
co prowadzi do uszkodzenia tych elementów.
Zbyt duża siła docisku pogarsza sprawność
skrzyni biegów.
Należy zatem możliwie dokładnie dopasować Moment obrotowy jest przekazywany

siłę docisku tarcz do chwilowych warunków z przekładni wstępnej na wariator
pracy wariatora. wyłącznie poprzez czujnik momentu
obrotowego.
Czujnik reguluje ciśnienie w
cylindrach dociskowych w sposób
mechaniczno-hydrauliczny.
tarcza krzywkowa 2
zespół tarcz 1
tarcza krzywkowa 1
228_021
tarcza krzywkowa 2
38
Najważniejszymi częściami czujnika Tarcze krzywkowe mogą się obracać

momentu obrotowego są dwie tarcze względem siebie, przy czym obecność
krzywkowe (każda z 7 krzywkami), pomiędzy krzywek i kulek powoduje, że moment
którymi znajdują się stalowe kulki. Tarcza obrotowy zmienia się w siłę osiową.
krzywkowa 1 jest połączona na stałe Ta siła działa na tarczę krzywkową 2,
(wciskowo) z kołem przekładni wstępnej. przesuwając oparty o nią tłok czujnika
Tarcza krzywkowa 2 jest połączona za pomocą momentu obrotowego.
wielowypustu z zespołem tarcz 1 (może się Krawędzie sterujące tłoka otwierają lub
przesuwać osiowo) i opiera się o tłok czujnika zamykają otwory w komorze czujnika 1.
momentu obrotowego. Tłok czujnika służy do
regulacji siły docisku tarcz i tworzy obudowę
komory czujnika 1 i komory czujnika 2.
Siła osiowa, wytworzona przez

czujnik momentu obrotowego a
proporcjonalna do momentu
obrotowego, służy jako siła sterująca.
Od wielkości siły sterującej zależy
wielowypust
ciśnienie oleju w cylindrach
dociskowych.
tarcza krzywkowa 2
tarcza krzywkowa 1
komora czujnika 2
komora czujnika 1
228_022
tłok czujnika
39
Komora czujnika 1 jest połączona komora czujnika 1

bezpośrednio z cylindrem
dociskowym. krawędź sterująca
Układ jest tak zbudowany, że siła cylinder dociskowy

osiowa wywołana momentem
obrotowym oraz siła wywołana
ciśnieniem w cylindrze dociskowym
równoważą się.
Gdy warunki jazdy nie zmieniają się,
otwory wypływowe są tylko
częściowo zamknięte. Stopień
otwarcia otworów wypływowych
(przez czujnik momentu
obrotowego) określa spadek
ciśnienia oleju, a zatem i ciśnienie w
cylindrze dociskowym.
otwory wypływowe 228_056
cylinder dociskowy
Gdy moment obrotowy wzrasta,

krawędź sterująca mocniej zamyka
otwory wypływowe. Ciśnienie w
cylindrze dociskowym wzrasta i
powstaje nowa równowaga sił.
Spadek momentu obrotowego

powoduje silniejsze otwarcie
zaworów wypływowych. Ciśnienie w
cylindrze dociskowym zmniejsza się
i powstaje nowa równowaga sił.
otwory wypływowe 228_057
40
W chwilach gwałtownego wzrostu
momentu obrotowego dochodzi do cylinder dociskowy
całkowitego zamknięcia otworów
wypływowych.
Gdy czujnik momentu obrotowego
przesuwa się jeszcze dalej, zaczyna
działać jak pompa. Tłoczony przez
niego olej bardzo szybko zwiększa
ciśnienie w cylindrach dociskowych i
docisk tarcz natychmiast wzrasta.
Nadzwyczajne piki momentu

obrotowego powstają np.
podczas przejeżdżania przez
dziurę w jezdni albo gdy
przyczepność gwałtownie się
zmienia (koła wjeżdżają z lodu
na asfalt). otwory wypływowe
228_058
docisk potrzebny przy 100%

momentu obrotowego
Dopasowanie docisku tarcz do przełożenia
wariatora
Siła docisku tarcz nie zależy tylko od

underdrive
przenoszonego momentu obrotowego, ale i 100
od średnicy koła pasowego, po której biegnie
łańcuch (a więc od przełożenia wariatora).
75
Jak widać na wykresie, największy docisk jest overdrive
potrzebny przy dużym przełożeniu (podczas
siła docisku w %
50
ruszania).
Łańcuch biegnie wtedy po najmniejszej underdrive
średnicy zespołu tarcz 1. Potrzeba dużego 25 overdrive
nacisku wynika z faktu, że bardzo duży
moment obrotowy musi przenieść mała liczba
ogniw łańcucha (bo tylko tyle współpracuje 0
2,4 1 0,4
akurat z kołem pasowym).
Tarcze stożkowe są dociskane z dużą siłą aż przełożenie wariatora 228_046
do chwili, gdy wariator osiągnie określone
przełożenie (1:1).
docisk potrzebny przy 25%
momentu obrotowego
siła docisku
41
Sposób działania
komora czujnika 2
Za dopasowanie siły docisku do
otwory promieniowe
przełożenia odpowiada komora czujnika
momentu obrotowego 2.
Wzrost lub spadek ciśnienia w komorze
czujnika 2 zmienia siłę docisku tarcz
stożkowych.
Dopływem oleju do komory czujnika 2
sterują dwa otwory promieniowe w wałku
zespołu tarcz 1. Przesuwająca się po
wałku tarcza stożkowa zamyka lub otwiera
te otwory.
Gdy wariator ma przełożenie do ruszania

(duże), otwory promieniowe są otwarte i
w komorze czujnika 2 nie ma ciśnienia.
Podczas zmniejszania się przełożenia

tarcza stożkowa najpierw zamyka oba
otwory promieniowe. Następnie, przy
określonym przełożeniu, otwiera lewy
otwór promieniowy, który od tej pory jest 228_059
połączony (przez kanały w przestawnej
tarczy stożkowej) z cylindrem przestawna tarcza stożkowa
dociskowym.
Teraz olej pod ciśnieniem przepływa z komora czujnika 2

cylindra dociskowego do komory czujnika kanał
2. Ciśnienie oleju w komorze czujnika 2
przeciwdziała sile osiowej, wytwarzanej
przez czujnik momentu obrotowego, i kanał
przesuwa tłok czujnika w lewo.
Krawędź sterująca mocniej otwiera
otwory wypływowe i ciśnienie oleju w
cylindrze dociskowym spada.
Główna zaleta dwustopniowej regulacji

siły docisku polega na tym, że podczas
jazdy ze średnim przełożeniem ciśnienie
w cylindrze dociskowym jest niskie, co
poprawia sprawność skrzyni biegów
(patrz rys. 228_046 na poprzedniej
stronie).
228_060
tłok czujnika
42
Pokrywa kompensacyjna
Kolejną cechą charakterystyczną wariatora Na olej, zamknięty pod pokrywą
jest pokrywa kompensacyjna w zespole tarcz kompensacyjną, działa ta sama siła
2. Przeciwdziała ona dynamicznemu odśrodkowa, tak więc w komorze
wytwarzaniu ciśnienia w cylindrze kompensacyjnej również występuje
dociskowym. dynamiczne wytwarzanie ciśnienia.
Ten wzrost ciśnienia równoważy wzrost
Duża prędkość obrotowa sprawia, że na olej w ciśnienia w cylindrze dociskowym.
cylindrze dociskowym działa duża siła
odśrodkowa. Powoduje to wzrost ciśnienia Olej do komory kompensacyjnej dostarcza
oleju w tym cylindrze. Nazywa się to bezpośrednio sterownik hydrauliczny za
„dynamicznym wytwarzaniem ciśnienia pomocą rozpylacza. Rozpylacz nieprzerwanie
oleju“. wtryskuje olej do kanału dolotowego komory
kompensacyjnej.
Dynamiczny wzrost ciśnienia jest zjawiskiem
niepożądanym, gdyż niepotrzebnie zwiększa Gdy objętość komory zmniejsza się (na skutek
docisk tarcz stożkowych, zakłócając zmiany przełożenia wariatora), nadmiar oleju
sterowanie zmianą przełożenia. wypływa kanałem dolotowym z powrotem.
rozpylacz oleju
komora kompensacyjna
228_061
cylinder dociskowy
zespół tarcz 2 pokrywa kompensacyjna
43
Łańcuch
Kluczową częścią wariatora w skrzyni biegów Rozpiętość przełożeń przekładni
multitronic® jest łańcuch. mówi o zakresie przełożeń, jakie
przekładnia pozwala realizować.
Jest to pierwsza skrzynia biegów CVT, w
której zastosowano łańcuch jako cięgno Rozpiętość przełożeń oblicza się,
przenoszące napęd. dzieląc przełożenie największe (do
ruszania) przez przełożenie
Łańcuch jest nową konstrukcją, która ma najmniejsze (końcowe).
wiele zalet w stosunku do cięgien Duża rozpiętość przełożeń jest zaletą,
stosowanych dotychczas, takich jak paski gdyż pozwala połączyć duże
klinowe czy taśmy z ogniwami pchanymi: przełożenie do ruszania (czyli dobrą
dynamikę) z małym przełożeniem
• może pracować na kołach o bardzo małej końcowym (dającym niskie zużycie
średnicy, co ułatwia uzyskanie dużej paliwa).
rozpiętości przełożeń przy zwartej Dotyczy to zwłaszcza przekładni CVT,
budowie wariatora, gdyż można w nich korzystać z
• może przenosić duży moment obrotowy, praktycznie każdego przełożenia
pośredniego, a dzięki ciągłej zmianie
• ma dużą sprawność. przełożenia nie ma dużych zmian
prędkości obrotowej silnika.
zespół tarcz 1
łańcuch
228_026
zespół tarcz 2
44
tarcze stożkowe wariatora
W typowym łańcuchu płytki są ze sobą
połączone ruchomo za pomocą sworzni.
Przenoszenie napędu odbywa się przez
nacisk zębów koła łańcuchowego na
sworznie łańcucha, pomiędzy płytkami.
W łańcuchu CVT rozwiązano to inaczej.
Łańcuch CVT składa się z płytek,

tworzących kolejne poprzeczne rzędy,
przy czym dwa sąsiednie rzędy są
połączone za pomocą sworzni
bujakowych.
sworznie bujakowe
Tarcze stożkowe naciskają na końce
sworzni bujakowych, które po obu
stronach łańcucha wystają poza ostatnie
płytki każdego rzędu.
Moment obrotowy jest przenoszony

wyłącznie poprzez tarcie pomiędzy widok od góry
powierzchniami czołowymi sworzni
bujakowych a powierzchniami tarcz
stożkowych.
Jak to działa
płytki
Każdy z dwóch współpracujących
sworzni jest połączony z jednym rzędem
płytek, tak że w płytkach tego rzędu nie widok od boku
może się obracać. Oba sworznie tworzą
przegub, zwany przegubem bujakowym.
Idea polega na tym, że podczas zaginania

łańcucha na kole pasowym sworznie
przegubu toczą się po sobie, dzięki
czemu przegub bujakowy pracuje prawie
bez tarcia.
Takie rozwiązanie pozwoliło zmniejszyć

do minimum straty mocy oraz zużycie
łańcucha (choć jest on mocno zginany i 228_027
przenosi duże siły). Dzięki temu łańcuch
jest bardzo trwały a cała skrzynia biegów
ma dużą sprawność.
sworznie bujakowe przegub bujakowy
45
Zmniejszenie hałaśliwości przekładni
Aby praca łańcucha była jak najcichsza,

zastosowano w nim płytki dwóch różnych
długości.
Gdyby wszystkie płytki miały tę samą długość,

kolejne sworznie bujakowe dotykałyby tarcz
stożkowych w równych odstępach czasu, co
powodowałoby drgania łańcucha i
nieprzyjemny hałas.
Wprowadzenie różnych długości płytek nie

pozwala na powstawanie rezonansu i
ogranicza hałas pracy wariatora.
228_028
płytki różnej długości
46
Zasilanie olejem Pompa oleju
Działanie skrzyni biegów multitronic® zależy Pompa oleju jest zamocowana bezpośrednio
zarówno od zasilania elektrycznego, jak i do sterownika hydraulicznego, dzięki czemu
zasilania olejem hydraulicznym. zmniejszono liczbę koniecznych połączeń.
Taka konstrukcja jest bardziej zwarta, ma
Bez prądu i wystarczającego ciśnienia oleju mniejsze straty ciśnienia i jest tańsza w
skrzynia nie działa. produkcji.
Moc pobierana przez pompę hydrauliczną W skrzyni biegów multitronic® zastosowano

jest głównym czynnikiem określającym pobór pompę zębatą o uzębieniu wewnętrznym,
energii przez skrzynię, a zatem decyduje o jej optymalizowaną pod względem zwiększenia
całkowitej sprawności. jej sprawności. Ma ona duże ciśnienie
robocze przy stosunkowo małej wydajności.
Z tego powodu wszystkie podzespoły skrzyni, Dodatkowa pompa strumieniowa dostarcza
które dotychczas omówiono, były oleju pod niskim ciśnieniem do chłodzenia
konstruowane z myślą o jak najmniejszym sprzęgieł.
zapotrzebowaniu na olej. Pompa oleju jest umieszczona w sterowniku
hydraulicznym i napędzana od wałka
wejściowego skrzyni, poprzez przekładnię
zębatą i wałek pompy.
sterownik hydrauliczny
(skrzynka zaworów)
przewód zasilający pompę strumieniową
pompa oleju
filtr
228_034
47
W pompie oleju zastosowano specjalne Przez szczelność wewnętrzną

elementy do kasowania luzów osiowych i rozumie się szczelność pomiędzy
promieniowych. stroną ssawną a tłoczną pompy.
Aby pompa tłoczyła olej pod dużym Zależnie od tolerancji wykonania

ciśnieniem przy małej wydajności, musi mieć poszczególnych części, luzy osiowe
dobrą szczelność wewnętrzną. (szczeliny pomiędzy kołami zębatymi
a korpusem pompy) oraz luzy
Pompy oleju o typowej konstrukcji nie promieniowe (szczeliny pomiędzy
spełniają tego wymogu. kołami zębatymi a przegrodą) są
mniejsze lub większe.
Z tego względu pompa może mieć
mniejsze lub większe tzw. straty
szczelinowe, polegające na
„uciekaniu“ oleju ze strony tłocznej
na ssawną.
Skutkiem tych strat jest zmniejszenie
ciśnienia roboczego oraz sprawności
pompy.
sprężyny rozchylające
kołek oporowy
rolka uszczelniająca
segment wewnętrzny drążek skrętny
korpus pompy
segment zewnętrzny
228_035
zabierak płytki kompensacyjne
48
Kasowanie luzu osiowego
Obie płytki kompensacyjne przylegają do Płytki kompensacyjne są tak ukształtowane,

powierzchni czołowych kół zębatych, tworząc że olej tłoczony przez pompę dostaje się
ścianki komory tłocznej pompy. Zamykają one pomiędzy nie a korpus pompy. Uszczelki
komorę tłoczną w obu kierunkach osiowych. utrzymują ciśnienie pomiędzy płytkami a
Ich zewnętrzne powierzchnie opierają się – korpusem. Wraz ze wzrostem ciśnienia oleju
poprzez specjalne uszczelki – o korpus płytki są dociskane coraz mocniej do
pompy (jedna płytka) lub o płytę pompy w przegrody oraz do kół zębatych, kasując w ten
sterowniku hydraulicznym (druga płytka). sposób luz osiowy (czołowy) pompy.
Dzięki kasowaniu luzów osiowych i

promieniowych pompa ma duże
ciśnienie robocze i wysoką
sprawność pomimo niewielkich
rozmiarów.
uszczelka
płytka kompensacyjna
korpus pompy
228_051
płytka kompensacyjna płytka kompensacyjna
49
Kasowanie luzu promieniowego
Kasowanie luzu promieniowego polega na Gdy brak ciśnienia oleju, docisk wstępny
likwidacji luzu pomiędzy przegrodą pompy a segmentów oraz rolki uszczelniającej
kołami zębatymi (zębnikiem i kołem zapewniają sprężyny rozchylające. Dzięki
koronowym). temu pompa łatwiej zasysa olej po
Przegroda pompy składa się z dwóch części – uruchomieniu.
segmentu wewnętrznego i segmentu Ponadto dzięki sprężynom ciśnienie oleju
zewnętrznego. może działać na segmenty przegrody i rolkę
uszczelniającą.
Segment wewnętrzny uszczelnia komorę
tłoczną względem zębnika, a ponadto
utrzymuje segment zewnętrzny.
Segment zewnętrzny uszczelnia komorę
tłoczną względem koła koronowego.
Olej pod ciśnieniem dostaje się pomiędzy oba
segmenty. Im większe ciśnienie oleju, tym
mocniej rozchyla segmenty, dociskając je do
kół zębatych i kasując luz promieniowy.
zębnik
segment wewnętrzny koło koronowe
228_049
segment zewnętrzny
przegroda
50
Pompa strumieniowa
Wydajne chłodzenie obu sprzęgieł – przez pompę strumieniową powstaje w niej

zwłaszcza podczas ruszania, gdy sprzęgła podciśnienie, które zasysa dodatkową ilość
pracują z poślizgiem – wymaga większej oleju z miski olejowej. Olej napędzający i olej
ilości oleju, niż może dostarczyć pompa zasysany łączą się, tworząc intensywny
zębata. strumień oleju o bardzo małym ciśnieniu.
Dlatego układ chłodzenia sprzęgieł ma W ten sposób wydajność układu chłodzenia
dodatkową, strumieniową pompę oleju. sprzęgieł wzrasta niemal dwukrotnie, nie
powodując zwiększonego poboru mocy przez
Jest ona wykonana z tworzywa sztucznego i pompę zębatą.
zanurzona smokiem głęboko w miskę
olejową. Zawór zwrotny zapobiega opróżnieniu pompy
strumieniowej, co pozwala jej na szybkie
rozpoczęcie działania.
Jak to działa
Pompa strumieniowa działa w oparciu o

zjawisko Venturiego.
Olej chłodzący, tłoczony przez pompę zębatą,
jest wykorzystywany do napędu pompy
strumieniowej. Podczas przepływania oleju
Widok pompy strumieniowej Pompa strumieniowa przecięta i rozłożona
przewód zasilający
228_036 zwężka
Venturiego
przewód zasilający pompę

strumieniową
zawór
zwrotny
228_037
smok pompy
rurka do kontroli
poziomu ATF
51
Sterowanie
elektroniczno-hydrauliczne
Nowością jest połączenie pompy W sterowniku hydraulicznym znajduje się

oleju, sterownika hydraulicznego suwak ręczny, dziewięć zaworów
(skrzynki zaworów) i elektronicznego hydraulicznych i trzy elektromagnetyczne
sterownika skrzyni biegów w zwarty, zawory sterujące ciśnieniem.
montowany w całości zespół.
Sterownik elektroniczny jest połączony ze
sterownikiem hydraulicznym bezpośrednimi
złączami elektrycznymi.
bezpośrednie złącze elektryczne

sterownik skrzyni biegów
sterownik hydrauliczny
wybierak
suwak ręczny
228_063
pompa oleju
52
Sterownik hydrauliczny spełnia następujące
zadania:
• sterowanie sprzęgłem do jazdy w przód i Sterownik hydrauliczny jest połączony z

do jazdy w tył zespołami tarcz bezpośrednio, za pomocą
• regulacja ciśnienia sprzęgieł króćców osiowych (znajdujących się w osiach
obu zespołów tarcz).
• chłodzenie sprzęgieł
• zasilanie olejem cylindrów dociskowych Do uszczelnienia nieruchomych króćców
• sterowanie zmianą przełożenia osiowych względem wirujących elementów
zespołów tarcz służą pierścienie, podobne do
• zasilanie komory kompensacyjnej pierścieni tłokowych.
króciec osiowy zespołu tarcz 1
pierścienie uszczelniające rozpylacz oleju,

zasilający komorę
kompensacyjną
pierścienie
uszczelniające
228_085
króciec osiowy zespołu tarcz 2
53
Poniżej opisano działanie tych zaworów, które Zawór ciśnienia minimalnego ZCM nie
nie zostały omówione wcześniej wraz z pozwala pompie oleju zasysać powietrza
odpowiednim podzespołem lub odpowiednią podczas rozruchu silnika.
funkcją. Gdy pompa wytwarza duże ciśnienie, ZCM
otwiera się i doprowadza olej powracający
Zawór bezpieczeństwa 1 (ZB1) ogranicza przelewem na stronę ssawną pompy, co
ciśnienie do 82 bar, by chronić podzespoły zwiększa sprawność skrzyni.
skrzyni przed uszkodzeniem.
Zadaniem zaworu regulacji wstępnego

ciśnienia sterującego ZRWCS jest zasilanie
zaworów elekromagnetycznych stałym
ciśnieniem 5 bar.
Sterownik hydrauliczny Przekrój płyty zaworów

(sterownik skrzyni biegów wymontowany)
zawór
zawór bezpieczeństwa 1
chłodzenia
ZB1
złącze do G193 sprzęgieł ZCS
zawór ciśnienia
zawór sterujący
złącze do G194 minimalnego ZCM
sprzęgłem ZSS
zawór
złącze zaworu
bezpieczeństwa
N215
1 ZB1
N215
228_044 228_047
złącze zaworu N216 N88 N216

złącze zaworu N88
zawór regulacji wstępnego

ciśnienia sterującego ZRWCS
54
Zawór docisku wstępnego ZDW ustala Zawór elektromagnetyczny 1 N88 pełni dwie
ciśnienie systemowe na takim poziomie, by funkcje: steruje zaworem chłodzenia
zawsze było wystarczające do realizacji sprzęgieł ZCS i zaworem awaryjnym ZA.
funkcji docisku lub zmiany przełożenia. Zawór N215 (zawór regulacji ciśnienia 1)
steruje zaworem sterującym sprzęgłem ZSS.
Zawory N88, N215 i N216 są tzw. zaworami Zawór N216 (zawór regulacji ciśnienia 2)
sterującymi ciśnieniem. steruje zaworem zaworem zmiany
Przekształcają wysterowanie elektryczne na przełożenia ZZP.
proporcjonalne do niego ciśnienie sterujące.
Przekrój przez płytę pompy
zawór ograniczający przepływ ZOP zawór sterujący ciśnieniem

(zawór proporcjonalny)
suwak ręczny SR
zawór awaryjny ZA 228_101
Charakterystyka zaworu sterującego

ciśnieniem
5
ciśnienie sterujące [bar]
228_048 0
0 1000
prąd [mA] 228_100
zawór docisku zawór wzmacniający ZW

wstępnego ZDW
55
Wybierak i blokada
postojowa
Tak jak dotychczas, dźwignia sterująca jest • Uruchamia i zwalnia blokadę postojową.
połączona cięgnem ze skrzynią biegów. • Porusza przełącznikiem wielofunkcyjnym,
Cięgno przekazuje skrzyni informacje o dzięki czemu sterownik elektroniczny zna
położeniach P, R, N i D dźwigni. położenie dźwigni sterującej.
Wybierak spełnia następujące zadania:

Gdy kierowca przestawia dźwignię do
• Porusza suwakiem ręcznym w sterowniku położenia P, wybierak porusza drążkiem
hydraulicznym, określając w sposób blokady tak, że ten dociska zapadkę do koła
mechaniczno-hydrauliczny podstawowe blokady postojowej. Blokada zostaje
stany pracy skrzyni biegów (jazda w przód, uruchomiona.
w tył, położenie neutralne). Koło blokady postojowej jest połączone na
stałe z kołem zębatym (zębnikiem) przekładni
głównej.
połączenie z zewnętrznym
mechanizmem sterującym
wybierak suwak ręczny
kulisa magnetyczna
koło blokady
kulisa ustalająca
zębnik
zespół tarcz 2
drążek blokady
228_065
zapadka
56
Obudowa skrzyni
i uszczelnienia
Uszczelnienie części wirujących Ciśnienie oleju dodatkowo dociska pierścień
ślizgowy do uszczelnianej powierzchni.
W skrzyni biegów multitronic® zastosowano
nowy system uszczelnienia części wirujących Zalety uszczelnienia z pierścieniem
za pomocą dwuczęściowych pierścieni ślizgowym:
uszczelniających. • dobre właściwości ślizgowe
W ten sposób uszczelniono cylindry
przestawiające i dociskowe obu zespołów • mała siła potrzebna do poruszenia
tarcz oraz tłok sprzęgła do jazdy w przód. elementów
• duża trwałość
Pierścień o przekroju okrągłym (typu O) ma • stabilność przy wysokich ciśnieniach
dwa zadania: dociskanie pierścienia
ślizgowego i uszczelnianie.
pierścień ślizgowy
pierścień
uszczelniający typu O
228_062
dwustronny pierścień
uszczelniający
57
zawór przelewowy ZP1 z sitkiem ATF 1
przewód
zasilający
sprzęgło do jazdy
w tył
wkładka
rowek dwustronnego pierścienia

uszczelniającego
korek spustowy
pompa strumieniowa
śruba kontrolna ATF

otwór drenażowy
58
uszczelka kołnierzowa Aby zmniejszyć masę skrzyni,
zastosowano trzyczęściową
obudowę ze stopu magnezu
AZ91 HP.
Ten stop jest łatwy w obróbce i ma
bardzo dużą odporność na korozję.
przewód zasilający
sprzęgło do jazdy w
Taka sama obudowa ze stopu
przód aluminium byłaby o 8 kg cięższa.
Charakterystyczne jest to, że olej
jest doprowadzany do
poszczególnych podzespołów
prawie wyłącznie przewodami
sztywnymi (rurkami), a nie kanałami
w obudowie, jak ma to miejsce w
typowych automatycznych
skrzyniach biegów.
Rurki są uszczelnione uszczelkami

kołnierzowymi (jest to tzw.
uszczelnienie promieniowe).
Zastosowano uszczelki kołnierzowe
z dwiema wargami. Ciśnienie oleju
silnie dociska wargi do
uszczelnianych powierzchni, co
zapewnia niezawodną szczelność
połączenia. Ten sposób
uszczelnienia nadaje się również do
przewodów (rurek), które biegną
skośnie w stosunku do gniazda w
obudowie (np. rurka zasilająca
sprzęgła do jazdy w tył).
Uszczelka kołnierzowa smoka
pompy oleju ma dodatkowy
wypełniacz, zapewniający
odpowiednią siłę docisku.
Pomiędzy właściwą skrzynia biegów

(wypełnioną olejem ATF) a
przekładnią główną i mechanizmem
228_041 różnicowym (smarowanymi olejem
przekładniowym) znajduje się
dwustronny pierścień
uszczelniający. Zapobiega on
przeciekaniu oleju ATF do oleju
poziom ATF
przekładniowego i odwrotnie.
Nieszczelność dwustronnego
pierścienia uszczelniającego
objawia się wyciekiem oleju z
przewód powrotny z otworu drenażowego.
chłodnicy ATF, z
filtr rozpylaczami smarującymi
łańcuch i zespoły tarcz
przewód zasilający pompę
strumieniową
59
Schemat hydrauliczny
zespół tarcz 1
ZB2 zespół tarcz 2
Ch
ZP1
ZP2 F S1
Rp
PP1
S2 ZZP
1
ZDW
N216
SJT SR ZOP
ZB1
PP2
P RN D
S3
SJP
ZA
ZSS
P
ZCS ZRWCS
N215
ZCM
N88
228_039
2 FS
PS
60
Opis schematu hydraulicznego
(dźwignia sterująca w pozycji P,
silnik nie pracuje) zawór przelewowy ZP1 i sitko
ATF 1
Ch chłodnica ATF
F filtr ATF
FS filtr ATF w smoku
N88 zawór elektromagnetyczny 1

(chłodzenie sprzęgieł i rozłączanie
awaryjne)
N215 zawór regulacji ciśnienia 1
(sterowanie sprzęgłem)
(sterowanie przełożeniem)
P pompa oleju
PP1 punkt pomiarowy ciśnienia
dociskającego
(mierzone przez G194)
PP2 punkt pomiarowy ciśnienia sprzęgła
(mierzone przez G193)
228_071
PRND położenia dźwigni sterującej
PS pompa strumieniowa
przewód powrotny
Rp 4 rozpylacze, smarujące i chłodzące z chłodnicy ATF
zespoły tarcz
S1 sitko ATF 1
S2 sitko ATF 2 zawór bezpieczeństwa ZB2 w obudowie skrzyni
S3 sitko ATF 3 biegów
SJP sprzęgło do jazdy w przód
SJT sprzęgło do jazdy w tył
SR suwak ręczny
ZB1 zawór bezpieczeństwa 1 1 do komory kompensacyjnej

ZB2 zawór bezpieczeństwa 2
ZCM zawór ciśnienia minimalnego 2 do sprzęgieł
ZCS zawór chłodzenia sprzęgieł
ZDW zawór docisku wstępnego
ZOP zawór ograniczający przepływ
ZP1 zawór przelewowy 1
ZP2 zawór przelewowy 2
ZR zawór awaryjny do miski olejowej
ZRWCS zawór regulacji wstępnego ciśnienia
sterującego
ZSS zawór sterujący sprzęgłem
ZZP zawór zmiany położenia sterownik hydrauliczny
elementy zewnętrzne
61
Chłodzenie oleju ATF

Olej ATF, płynący z zespołu tarcz 1, trafia Zawór przelewowy ZP2 otwiera się, gdy opór
wpierw do chłodnicy ATF. Następnie przepływu przez filtr ATF jest zbyt duży (np.
przepływa przez filtr i powraca do sterownika na skutek zapchania filtra). W ten sposób – w
hydraulicznego. przypadku zapchania filtra – unika się
otwarcia zaworu ZP1, co dodatkowo
Chłodnica ATF jest wbudowana w chłodnicę wyłączyłoby chłodzenie oleju ATF.
silnika, podobnie jak w przypadku
stopniowych automatycznych skrzyń biegów.
Jest to zatem chłodnica typu olej-woda, gdyż
olej ATF oddaje ciepło płynowi chłodzącemu
silnik.
Zawór przelewowy ZP1 chroni chłodnicę ATF

przed zbyt wysokim ciśnieniem (gdy ATF jest
zimny). Gdy olej ATF jest zimny, powstaje
duża różnica ciśnień pomiędzy wlotem a
Nieszczelność chłodnicy ATF
wylotem chłodnicy. Kiedy ta różnica
powoduje przedostawanie się płynu
przekroczy określoną wartość, ZP1 otwiera się
chłodzącego do oleju. Już mała ilość
i łączy obie strony chłodnicy. Dodatkowo
płynu w oleju ATF prowadzi do
przyspiesza to nagrzewanie oleju ATF.
zakłóceń w regulacji sprzęgieł.
elementy zewnętrzne
chłodnica
filtr ATF powrót
ZP2
do sterownika
hydraulicznego filtr ATF
multitronic®
ZB2 S1
ZP1
z zespołu tarcz 1 228_090
zasilanie
zasilanie
powrót
62
Sterownik multitronic J217

Charakterystyczną cechą skrzyni biegów
multitronic® jest umieszczenie sterownika • F125 – przełącznik wielofunkcyjny
elektronicznego wewnątrz skrzyni biegów.
Sterownik elektroniczny jest przykręcony • G182 – czujnik wejściowej prędkości
bezpośrednio do sterownika hydraulicznego. obrotowej
• G195 – czujnik wyjściowej prędkości
Trzy zawory regulacji ciśnienia są połączone obrotowej
stykami bezpośrednio ze sterownikiem, bez • G196 – czujnik 2 wyjściowej prędkości
pośrednictwa jakichkolwiek przewodów. Do obrotowej
połączenia z instalacją elektryczną
• G93 – czujnik temperatury oleju w skrzyni
samochodu służy złącze 25-stykowe.
biegów
Kolejną nowością jest połączenie czujników • G193 – czujnik 1 ciśnienia hydraulicznego
ze sterownikiem. (ciśnienie sprzęgła)
• G194 – czujnik 2 ciśnienia hydraulicznego
(ciśnienie dociskające)
sterownik multitronic J217 czujnik wyjściowej prędkości obrotowej G195,

czujnik 2 wyjściowej prędkości obrotowej G196
złącze do N215
czujnik 1 ciśnienia
przełącznik wielofunkcyjny F125
hydraulicznego G193
(ciśnienie sprzęgła) złącze do N216
(zasłonięte przez G182)
228_055
czujnik 2 ciśnienia hydraulicznego czujnik wejściowej prędkości obrotowej

G194 G182
63
złącze do N88
Sztywna płytka aluminiowa służy do Czujniki hallotronowe nie zużywają się

zamocowania układu elektronicznego oraz do mechanicznie a ich sygnał jest niewrażliwy na
odprowadzenia ciepła. Do płytki jest szczelnie zakłócenia elektromagnetyczne. Daje to
przynitowana obudowa, wykonana z dalsze zwiększenie niezawodności.
tworzywa sztucznego. W sterowniku znajdują
się wszystkie czujniki, dzięki czemu w ich
obwodach nie ma przewodów ani złączy.
Ponieważ większość usterek elektrycznych

występuje właśnie w przewodach i złączach,
to rozwiązanie znacząco zwiększa
niezawodność układu.
Czujniki prędkości obrotowej i przełącznik Ze względu na małą liczbę

wielofunkcyjny są czujnikami przewodów dochodzących do
hallotronowymi. sterownika, w samochodzie nie ma
osobnej wiązki elektrycznej skrzyni
biegów.
Przewody są poprowadzone w wiązce
elektrycznej silnika.
złącze 25-stykowe
czujnik temperatury oleju w skrzyni
biegów G93
czujnik wejściowej prędkości

obrotowej G182
(1 czujnik hallotronowy)
228_077
przełącznik wielofunkcyjny F125

(4 czujniki hallotronowe)
czujnik wyjściowej prędkości obrotowej G195,

czujnik 2 wyjściowej prędkości obrotowej G196
64 (2 czujniki hallotronowe)
Sygnalizacja usterek Gdy wskaźnik miga, w pewnych
warunkach jazda może być możliwa
Większość usterek w skrzyni biegów tylko do chwili zatrzymania. Potem
multitronic® jest rozpoznawana przez nie będzie już można ruszyć z
samodiagnozę. miejsca!
Zależnie od ich wpływu na działanie skrzyni i W niektórych przypadkach da się
na bezpieczeństwo jazdy, są one w różny kontynuować jazdę po wyłączeniu i
sposób sygnalizowane za pomocą włączeniu silnika.
wyświetlacza położenia dźwigni sterującej w
zestawie wskaźników. Wyświetlacz służy
zatem jako lampka kontrolna skrzyni biegów.
Usterki rozpoznawane przez sterownik

multitronic® dzielą się na trzy kategorie:
1. Sterownik rozpoznał usterkę, zapisał błąd i

wprowadził program zastępczy, który
pozwala na dalszą jazdę (być może z
pewnymi ograniczeniami). Nie sygnalizuje
tego kierowcy, gdyż usterka nie jest
krytyczna dla działania skrzyni ani
bezpieczeństwa jazdy. Jeśli kierowca 228_102
rozpozna usterkę na podstawie innej pracy
skrzyni biegów (co nie zawsze ma miejsce),
uda się do serwisu Audi.
2. Jak opisano w punkcie 1. Dodatkowo

sterownik sygnalizuje błąd przez
podświetlenie wszystkich symboli na
wyświetlaczu położenia dźwigni sterującej.
Usterka nie jest jeszcze krytyczna dla
bezpieczeństwa jazdy ani dla skrzyni
biegów. Kierowca powinien jednak jak 228_103
najszybciej udać się do serwisu Audi i
zlecić jej usunięcie.
3. Jak opisano w punkcie 1. Dodatkowo

sterownik sygnalizuje błąd przez miganie
wszystkich symboli na wyświetlaczu
położenia dźwigni sterującej. Usterka jest
krytyczna dla bezpieczeństwa jazdy lub dla
skrzyni biegów. Dlatego kierowca powinien
228_104
natychmiast udać się do serwisu Audi i
zlecić jej usunięcie.
65
Czujniki
Ze względu na połączenie czujników ze Wpływ na pracę skrzyni biegów może być tak
sterownikiem i umieszczenie całości mały, że kierowca nie od razu zauważy
wewnątrz skrzyni biegów nie można mierzyć usterkę.
sygnałów czujników typowymi sposobami. Do Kolejna usterka może mieć jednak
sprawdzenia czujników służą funkcje testera poważniejsze następstwa.
„Odczyt pamięci błędów” i „Odczyt bloków
wartości pomiarowych”.
Z tego względu zrezygnowano tu z opisu
poszczególnych czujników.
W razie usterki jednego z czujników sterownik

tworzy wartość zastępczą, wykorzystując Czujniki są częścią składową
sygnały innych czujników oraz informacje sterownika.
otrzymywane magistralą CAN. Pozwala to na W przypadku uszkodzenia jednego z
dalszą jazdę. nich trzeba wymienić cały sterownik.
Czujnik wejściowej prędkości obrotowej G182 oraz czujniki wyjściowej prędkości

obrotowej G195 i G196
czujnik wejściowej prędkości

czujniki wyjściowej prędkości obrotowej G182
obrotowej G195 i G196
koło impulsowe
czujników G195 i G196
koło impulsowe
czujnika G182
228_078
66
Czujnik G182 mierzy prędkość obrotową Skutki uszkodzenia G182:
zespołu tarcz 1, która daje informację o • Podczas ruszania jest wykorzystywana
rzeczywistej wejściowej prędkości obrotowej ustalona charakterystyka.
skrzyni biegów.
• Regulacja mikropoślizgu i adaptacja
Wejściowa prędkość obrotowa... sprzęgieł są nieaktywne.
... służy wraz z prędkością obrotową silnika do Jako wartość zastępcza jest przyjmowana
regulacji mikropoślizgu sprzęgła (patrz prędkość obrotowa silnika.
Regulacja mikropoślizgu),
Sygnalizacja usterki: brak
... służy jako główna wartość do regulacji
przełożenia (patrz Sterowanie przełożeniem).
Czujniki G195 i G196 mierzą prędkość W przypadku uszkodzenia G195 sterownik

obrotową zespołu tarcz 2, a więc wyjściową wyznacza wyjściową prędkość obrotową z
prędkość obrotową skrzyni biegów. sygnału G196. Funkcja „hillholder” nie działa.
Sygnał G195 służy do pomiaru prędkości
obrotowej. Na podstawie sygnału G196 Gdy uszkodzony jest G196, nie działa tylko
sterownik rozpoznaje kierunek obrotów, a funkcja „hillholder”.
więc rozróżnia jazdę w przód od jazdy w tył
(patrz „Regulacja pełzania“). W razie usterki obu czujników sterownik
wyznacza wartość zastępczą z sygnałów
Wyjściowa prędkość obrotowa służy... czujników prędkości obrotowej kół
(otrzymywanych przez magistralę CAN).
... do sterowania przełożeniem, Funkcja „hillholder” nie działa.
... do regulacji pełzania,
... do wspomagania ruszania pod górę Sygnalizacja usterki: brak
(funkcja „hillholder“),
... do tworzenia sygnału prędkości jazdy dla
zestawu wskaźników.
Na kołach impulsowych znajdują się Silne zabrudzenie kół impulsowych

pierścienie magnetyczne z naprzemiennie (np. opiłkami) może zakłócić działanie
namagnesowanymi polami (40 pól w czujników G182, G195 i G196.
przypadku G182 i 32 pola w przypadku G195 i Dlatego podczas naprawy należy
G196). oczyścić te koła z opiłków.
67
Jak działa rozpoznawanie

kierunku obrotów
Na kole impulsowym czujników G195 i G196 Rozpoznawanie kierunku obrotów

znajduje się pierścień magnetyczny z 32 jest ważne przede wszystkim dla
naprzemiennie namagnesowanymi polami. działania funkcji „hillholder“.
Czujniki G195 i G196 są oddalone od siebie

tak, że ich sygnały są względem siebie
przesunięte w fazie o 25%.
koło impulsowe
G195 G196
N S N S N
25%
228_109
1 okres = 100%
sygnał czujnika G195
Po włączeniu zapłonu sterownik Jazda w przód

czeka na pojawienie się zbocza
opadającego w sygnałach obu high
czujników. W chwili pojawienia się
G195
takiego zbocza sprawdza poziom
sygnału drugiego czujnika. low
Jak widać w przykładzie obok, gdy w high

sygnale G195 pojawia się zbocze G196
opadające, sygnał G196 ma poziom low
„low”. Natomiast w chwili 228_110
wystąpienia takiego zbocza w
sygnale G196, sygnał G195 ma kierunek obrotu koła impulsowego
poziom „high”. Taki układ sterownik
skrzyni biegów interpretuje jako
jazdę w przód.
68
W tym przykładzie, gdy w sygnale Jazda w tył
G195 pojawia się zbocze opadające,
sygnał G196 ma poziom „high”. high
Natomiast w chwili wystąpienia G195
takiego zbocza w sygnale G196,
sygnał G195 ma poziom „low”. Taki low
układ sterownik skrzyni biegów
interpretuje jako jazdę w tył. high
G196
low
228_111
kierunek obrotu koła impulsowego
Czujnik G193 mierzy ciśnienie w sprzęgle do

jazdy w przód i sprzęgle do jazdy w tył. Służy
to kontroli działania sprzęgieł (patrz
„Regulacja sprzęgła“).
Kontrola ciśnienia sprzęgieł jest bardzo

ważna. W przypadku wykrycia usterki czujnika
G193 sterownik najczęściej wysterowuje
zawór awaryjny (patrz „Rozłączenie
awaryjne“).
Sygnalizacja usterki: miganie symboli
228_093
czujnik 1 ciśnienia hydraulicznego

G193
69
Czujnik G194 mierzy ciśnienie dociskające,

ustalone przez czujnik momentu obrotowego.
Ponieważ to ciśnienie jest proporcjonalne do
rzeczywistego momentu obrotowego na
wejściu skrzyni biegów, na podstawie sygnału
G194 można bardzo dokładnie wyliczyć ten
moment.
Sygnał G194 jest potrzebny do regulacji

sprzęgła (regulacji i adaptacji funkcji
pełzania).
W przypadku uszkodzenia G194 adaptacja
funkcji pełzania jest wyłączona. Moment
pełzania jest sterowany na podstawie
wartości, zapamiętanych wcześniej.
228_094
Sygnalizacja usterki: brak czujnik 2 ciśnienia hydraulicznego G194
Przełącznik wielofunkcyjny F125 wybierak
Przełącznik wielofunkcyjny F125 składa się z

4 czujników hallotronowych, sterowanych
przez kulisę magnetyczną wybieraka.
Sterownik interpretuje sygnały czujników
hallotronowych tak, jak sygnały włączników
mechanicznych.
Poziom „high“ (wysoki) oznacza: włącznik kulisa
zwarty (1). magnetyczna
Poziom „low“ (niski) oznacza: włącznik
rozwarty (0).
Tak więc każdy „włącznik” (czujnik

hallotronowy) może wysyłać sygnał „1“ lub
„0“. 4 „włączniki” mogą dać 16 sygnałów
(kombinacji stanów poszczególnych
włączników):
• 4 kombinacje do rozpoznania położeń
dźwigni sterującej P, R, N, D,
• 2 kombinacje, odpowiadające położeniom
pośrednim (P-R, R-N-D),
• 10 kombinacji, które są interpretowane
jako błąd.
228_095
4 czujniki hallotronowe A, B, C, D
70
Kombinacje włączników
Czujniki hallotronowe
A B C D
Położenie dźwigni ster. Kombinacja włączników
P 0 1 0 1
pośrednie P-R 0 1 0 0
R 0 1 1 0
pośrednie R-N 0 0 1 0
N 0 0 1 1
pośrednie N-D 0 0 1 0
D 1 0 1 0
błąd 0 0 0 0
błąd 0 0 0 1
błąd 0 1 1 1
błąd 1 0 0 0
błąd 1 0 0 1
błąd 1 0 1 1
błąd 1 1 0 0
błąd 1 1 0 1
błąd 1 1 1 0
błąd 1 1 1 1
Informacje na temat tabeli z kombinacjami włączników – patrz instrukcja naprawy.
Przykład: Sterownik skrzyni biegów potrzebuje

informacji o położeniu dźwigni sterującej do
następujących funkcji:
Dźwignia sterująca jest w położeniu „N“. Gdy • sterowania blokadą rozrusznika
uszkodził się np. czujnik „C“, powstaje
kombinacja włączników „0 0 0 1“. Sterownik • sterowania światłami cofania
skrzyni biegów nie może rozpoznać położenia • sterowania blokadą położenia P/N
„N“ dźwigni sterującej. Interpretuje taką • regulacji sprzęgła (informacja o stanie
kombinację włączników jako uszkodzenie i samochodu – jazda w przód, w tył,
uruchamia odpowiedni program zastępczy. położenie neutralne)
• blokowania przełożenia podczas jazdy w
tył
Zakłócenia w działaniu F125 objawiają się

bardzo różnie. Niektóre z nich nie pozwalają
ruszyć z miejsca.
Gdy uszkodzony jest czujnik „D“, nie
można uruchomić silnika.
Sygnalizacja usterki: miganie symboli
71
Czujnik temperatury oleju w skrzyni biegów

G93
Gdy temperatura oleju w skrzyni biegów
Czujnik G93 znajduje się na płytce przekroczy ok. 145 ˚C, następuje ograniczanie
drukowanej sterownika skrzyni biegów. momentu obrotowego silnika, by nie
Mierzy on temperaturę aluminiowej płytki, do dopuścić do uszkodzenia elementów skrzyni.
której jest zamocowany sterownik. Z dobrym Dalszy wzrost temperatury powoduje coraz
przybliżeniem jest to temperatura oleju w większe ograniczanie momentu obrotowego,
skrzyni biegów. nawet do wartości biegu jałowego.
Temperatura oleju wpływa na sposób Sygnalizacja usterki: miganie symboli

regulacji sprzęgieł i wejściowej prędkości
obrotowej. Z tego względu odgrywa znaczną
rolę w procesach regulacji i adaptacji.
W przypadku uszkodzenia G93 sterownik

wyznacza wartość zastępczą, uwzględniając
m.in. temperaturę silnika. Nie działa
adaptacja i niektóre funkcje regulacyjne.
Sygnalizacja usterki: podświetlone symbole
Informacja „hamulec naciśnięty“
Informacja „hamulec naciśnięty” jest Sterownik skrzyni biegów nie ma

potrzebna do następujących funkcji: bezpośredniego połączenia z włącznikiem
• działania blokady dźwigni sterującej, świateł hamowania. Informację o naciśnięciu
hamulca dostaje od sterownika silnika, przez
• regulacji pełzania, magistralę CAN.
• dynamicznego programu regulacji (DPR).
sterownik silnika J220
elektromagnes blokady dźwigni

sterującej N110 we wsporniku
włącznik świateł dźwigni
CAN
hamowania F/F47
sterownik skrzyni biegów J217 228_107
72
Informacja „kickdown“
Do realizacji funkcji kickdown Po wymianie pedału gazu trzeba na

nie ma osobnego przełącznika. nowo wyuczyć punkt kickdown za
pomocą testera – patrz instrukcja
Pedał gazu ma specjalny naprawy.
zderzak sprężysty, który daje
kierowcy wyczucie punktu
kickdown.
zakres
Gdy kierowca wciśnie
kickdown
kickdown, napięcie na
potencjometrach pedału gazu
G79 i G185 przekroczy wartość,
skok pedału gazu
odpowiadającą pełnemu
5,0
obciążeniu. Przekroczenie
zdefiniowanej wartości G79
napięcia sterownik silnika
interpretuje jako włączenie
kickdown i przekazuje tę G185
napięcie [V]
informację magistralą CAN do

sterownika skrzyni biegów.
Jeśli skrzynia biegów pracuje w 0
trybie automatycznym,
20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 228_106
powoduje to wybór sportowej moment żądany przez
charakterystyki regulacji, kierowcę
zapewniającej maksymalne
mechaniczny
przyspieszenie.
zderzak pełnego
obciążenia
Nie trzeba przy tym wciąż
wciskać pedału gazu do punktu krańcowy
zderzak pedału
kickdown – wystarczy wcisnąć
raz, a potem trzymać go w
pozycji pełnego obciążenia.
pedał gazu z
sterownik silnika J220
potencjometrami
G79/G185
CAN
228_108
sterownik skrzyni biegów J217
73
Przełącznik trybu Tiptronic F189
Przełącznik trybu Tiptronic F189 jest Każda dioda podświetlająca symbol

umieszczony w płytce drukowanej obudowy położenia dźwigni jest włączana przez osobny
dźwigni sterującej. Składa się z trzech czujnik hallotronowy.
czujników hallotronowych, przełączanych
przez magnes na żaluzji dźwigni. Uruchomiony przełącznik F189 podaje sygnał
„low” (masę) do sterownika skrzyni biegów.
A – czujnik redukcji biegu W przypadku uszkodzenia przełącznika
B – czujnik rozpoznania trybu Tiptronic funkcja Tiptronic nie działa.
C – czujnik zmiany biegu na wyższy
Sygnalizacja usterki: podświetlone symbole
Na płytce drukowanej jest siedem diod
świecących, po jednej dla każdego symbolu
położenia dźwigni, dla symbolu „wciśnij
hamulec” oraz dla symboli + i – w prowadnicy
Tiptronic.
diody świecące przełącznik trybu Tiptronic F189

3 czujniki hallotronowe C, B, A
prowadnica dźwigni sterującej

-
+
D
N
R
P
płytka drukowana
dźwigni sterującej
magnes
przełączający
czujniki
hallotronowe
228_079 4 czujniki hallotronowe

położenia dźwigni
sterującej
74
Wymiana informacji poprzez magistrale CAN
Sterownik skrzyni biegów multitronic® Schemat wymiany informacji pokazuje, jakie

wymienia informacje z innymi sterownikami informacje udostępnia w magistrali sterownik
głównie poprzez magistralę CAN napędu. skrzyni biegów i jakie informacje odbiera od
Wyjątek stanowi kilka połączeń analogowych. innych sterowników.
sterownik skrzyni biegów sterownik silnika

zadany moment silnika prędkość obrotowa silnika
zadana prędkość biegu jałowego prędkość zadana biegu jałowego
zezwolenie na adaptację rzeczywisty moment obrotowy
regulacji napełnienia na biegu silnika
jałowym
temperatura silnika
wspomaganie hamowania silnikiem
informacja kickdown
ochrona sprzęgieł
stan sprzęgieł położenie pedału gazu
moment na sprzęgle włącznik świateł hamowania

przełączanie aktywne/nieaktywne włącznik przy pedale hamulca
wyłączenie sprężarki klimatyzacji temperatura dolotu (powietrza
położenie dźwigni sterującej zasysanego)
prędkość jazdy stan tempomatu

wyświetlacz położenia dźwigni prędkość zadana tempomatu
CAN napędu – high
CAN napędu – low
sterującej
informacja o wysokości n.p.m.
bieg włączony i bieg docelowy
stan sprężarki klimatyzacji
kod sterownika silnika
programy awaryjne (informacje
programy awaryjne (informacje
samodiagnozy)
samodiagnozy)
stan diagnozy OBD
sterownik ESP
informacje wysyłane przez żądanie ASR
sterownik skrzyni biegów
żądanie MSR
hamowanie z regulacją ABS
informacje odbierane i
oceniane przez sterownik działanie EDS
skrzyni biegów
działanie ESP
prędkość koła PL
Dokładne informacje na temat magistrali CAN prędkość koła PP
można znaleźć w zeszytach 186 i 213. prędkość koła TL
prędkość koła TP
75
Dodatkowe sygnały i złącza
Poza komunikacją przez magistralę CAN,

sterownik multitronic® używa osobnych
złączy do następujących sygnałów i
informacji:
styk 15 sygnał prędkości obrotowej silnika

styk 6 sygnał do wyświetlacza położenia
styk 5 sygnał prędkości jazdy
styk 2 złącze do diagnozy i programowania
styk13 sygnał funkcji Tiptronic (rozpoznanie)
styk12 sygnał funkcji Tiptronic (redukcja
biegu)
styk14 sygnał funkcji Tiptronic (zmiana
biegu na wyższy)
Sygnał prędkości obrotowej silnika
Dla sterownika multitronic® jest to jedna z Dalsze informacje na temat sygnału

najważniejszych informacji. W celu prędkości obrotowej silnika można
zwiększenia niezawodności działania skrzyni znaleźć w zeszycie nr 198.
biegów, sterownik multitronic® dostaje
informację o prędkości obrotowej silnika
dwiema drogami: osobnym przewodem
analogowym i dodatkowo (redundantnie)
magistralą CAN (patrz Schemat funkcjonalny).
Gdy sygnał analogowy jest zakłócony lub w

ogóle niedostępny, sterownik przyjmuje
informację z magistrali CAN jako wartość
zastępczą.
W takim przypadku wyłączana jest jednak

funkcja regulacji mikropoślizgu.
76
Sygnał sterujący wyświetlaczem położenia
Na podstawie tego sygnału wyświetlacz w
Sygnał sterujący wyświetlaczem jest to zestawie wskaźników rozpoznaje położenie
sygnał prostokątny, generowany przez dźwigni lub włączony bieg i podaje tę
sterownik skrzyni biegów. Ma on stałą informację.
długość części wysokiej (20 ms) oraz zmienną
długość części niskiej.
Każdemu położeniu dźwigni sterującej lub

każdemu biegowi (w trybie Tiptronic) jest
przypisana określona długość części niskiej
sygnału.
Sygnał do wyświetlacza multitronic® – P, R, N, D linia wyzwalania (trigger)
Technika pomiarowa. Tryb auto

DSO
5 V/Div.= 50 ms/Div.=
dźwignia
T
sterująca w
położeniu P
228_118
dźwignia dźwignia dźwignia

sterująca w sterująca w sterująca w
położeniu R położeniu N położeniu D
77
Wraz z wprowadzeniem magistrali Aby uprościć rysunek, na jednym wykresie

CAN do zestawu wskaźników (w Audi połączono sygnały odpowiadające wszystkim
A6 prawdopodobnie w połowie roku sześciu biegom funkcji Tiptronic.
2000) planuje się likwidację osobnych
złączy do sygnału sterującego
wyświetlaczem i do sygnału
prędkości jazdy, gdyż te informacje są
już wysyłane magistralą CAN.
Sygnał do wyświetlacza funkcji Tiptronic – biegi 1, 2, 3, 4, 5, 6

linia wyzwalania
Technika pomiarowa. Tryb auto

DSO
5 V/Div.= 50 ms/Div.=
1. 2. 3. 4. 5. 6.
bieg
228_117
Sygnał prędkości jazdy
Jest to sygnał prostokątny, generowany przez Zestaw wskaźników wykorzystuje go do

sterownik skrzyni biegów. Wypełnienie sterowania prędkościomierzem oraz przesyła
impulsu jest stałe (ok. 50%), a częstotliwość dalej, do połączonych z nim sterowników (np.
odpowiada prędkości jazdy. silnika, klimatyzacji, radia itd.).
Na jeden obrót koła przypada 8 impulsów

sygnału. Sterownik skrzyni biegów wysyła ten
sygnał do zestawu wskaźników.
78
Notatki
79
Schemat funkcjonalny
zacisk 15 zacisk 30
J226
- + N110
V
P
S S R + F189
W X Y N
D
Z –
U
U
F
U
1 2 3 4 5 6
N88 N216 N215
J
P P J217
G194 G193 G93
G182 G195 G196 F125
31 31
228_030
80
Części Znaczenie kolorów
F włącznik świateł hamowania

F125 przełącznik wielofunkcyjny
F189 przełącznik trybu Tiptronic = sygnał wejściowy
G93 czujnik temperatury oleju w skrzyni = sygnał wyjściowy

biegów
G182 czujnik wejściowej prędkości
obrotowej
G193 czujnik 1 ciśnienia hydraulicznego = plus
(ciśnienie sprzęgła)
G194 czujnik 2 ciśnienia hydraulicznego = masa
G195 czujnik wyjściowej prędkości
obrotowej
= przepływ dwukierunkowy
G196 czujnik 2 wyjściowej prędkości
obrotowej
= CAN napędu
N88 zawór elektromagnetyczny 1
(chłodzenie sprzęgieł i rozłączanie
awaryjne)
N110 elektromagnes blokady dźwigni
multitronic®
sterującej
(sterowanie sprzęgłem) 7 wewnątrz sterownika hydraulicznego
(sterowanie przełożeniem)
J217 sterownik multitronic

J226 przekaźnik blokady rozrusznika i
świateł cofania Ze względu na małą liczbę
przewodów dochodzących do
S bezpiecznik sterownika, w samochodzie nie ma
osobnej wiązki elektrycznej skrzyni
Złącza i sygnały dodatkowe biegów.
Przewody są poprowadzone w wiązce
U do przycisku Tiptronic w kierownicy elektrycznej silnika.
(opcja)
V z zacisku 58d
W do świateł cofania
X z włącznika zapłonu i rozrusznika,
zacisk 50
Y do rozrusznika, zacisk 50
Z do świateł hamowania
1 CAN napędu – low

2 CAN napędu – high
3 sygnał do wyświetlacza położenia
4 sygnał prędkości jazdy
5 sygnał prędkości obrotowej silnika
6 linia K do złącza diagnostycznego
81
Dynamiczny program
regulacji (DPR)
Sterownik multitronic® ma dynamiczny Zadaniem DPR jest taki dobór przełożenia

program regulacji (DRP), służący do skrzyni biegów, by zachowanie samochodu
obliczania zadanej wejściowej prędkości możliwie dokładnie odpowiadało żądaniu
obrotowej. kierowcy. Reakcja systemów samochodu
powinna być taka, jak gdyby kierowca sam
Jest to udoskonalona wersja programu DSP, sterował wszystkimi funkcjami.
znanego ze stopniowych automatycznych
skrzyń biegów.
Sposób jazdy Stan samochodu Profil drogi

ekonomiczny/oszczędny przyspieszanie podjazd
dynamiczny/sportowy zwalnianie zjazd
stała prędkość jazdy poziomy
ocena sygnałów
potencjometrów pedału ocena prędkości jazdy ocena prędkości jazdy i
gazu: i sposobu zmiany tej sposobu zmiany tej
prędkości naciskania i prędkości (G195) prędkości (G195)
położenia pedału
obliczenie zadanej wejściowej prędkości obrotowej (zespołu tarcz 1, G182)
czynniki korygujące
(np. faza nagrzewania
silnika)
sterowanie zmianą
przełożenia
wynik
rzeczywista wejściowa prędkość obrotowa
(i zarazem prędkość obrotowa silnika)
82
W tym celu sterownik określa sposób jazdy,
stan samochodu oraz profil drogi, by dla
każdej sytuacji dobrać właściwe przełożenie
Sposób jazdy
skrzyni biegów.
ekonomiczny/oszczędny
dynamiczny/sportowy
Ocena odbywa się na podstawie analizy
położenia pedału gazu i prędkości jego
naciskania (z tego wynika żądanie kierowcy)
oraz analizy prędkości jazdy i sposobu
przyspieszania (stąd można ocenić stan
Stan samochodu
samochodu i profil drogi).
przyspieszanie
zwalnianie
Na podstawie tych informacji i ich
stała prędkość jazdy
współzależności sterownik – poprzez zmianę
przełożenia – ustala zadaną wejściową
prędkość obrotową (w zakresie prędkości
dopuszczalnych). Może przy tym wybierać
Profil drogi
charakterystykę bardziej sportową lub
podjazd
bardziej ekonomiczną, tak by wyliczona
zjazd
prędkość obrotowa jak najlepiej pasowała do
poziomy
żądania kierowcy i do profilu drogi.
Algorytmy obliczeniowe i charakterystyki

regulacji są zawarte w oprogramowaniu
sterownika. Nie mogą one uwzględniać
wszelkich możliwych sytuacji, jakie mogłyby
wystąpić podczas jazdy. Dlatego w niektórych
okolicznościach warto korzystać ze
sterowania ręcznego, za pomocą funkcji
Tiptronic.
Sposób regulacji może być odmienny

dla różnych modeli, silników i wersji
sterownika.
83
Strategia regulacji DPR
Poniższe przykłady pokazują strategię To nietypowe zachowanie wymaga od

regulacji w kilku typowych sytuacjach. kierowcy pewnego przyzwyczajenia,
umożliwia jednak samochodowi osiągnięcie
Na wykresie 228_119 widać zmianę prędkości maksymalnego przyspieszenia. Ponadto
obrotowej podczas gwałtownego samochód osiąga zawsze maksymalną –
przyspieszania z użyciem funkcji kickdown. możliwą przy danych oporach ruchu –
prędkość jazdy.
Wciskając pedał gazu do punktu kickdown,
kierowca informuje sterownik skrzyni biegów, Podczas takiego przyspieszania obserwator
że żąda maksymalnego przyspieszenia. odnosi wrażenie ślizgania się sprzęgła. Jest
to spowodowane faktem, że prędkość
Aby dało się to osiągnąć, silnik musi jak obrotowa silnika wzrasta bardzo szybko,
najszybciej dostarczyć maksymalnej mocy. natomiast prędkość jazdy wzrasta z
Dlatego prędkość obrotowa silnika wzrasta widocznym opóźnieniem. To wrażenie jest
do poziomu maksymalnej mocy, a następnie osłabiane przez „przyhamowanie”
utrzymuje się na tym poziomie, aż kierowca gwałtownego wzrostu prędkości obrotowej
nie zwolni pedału gazu. tuż przed osiągnięciem wartości
maksymalnej.
Przyspieszanie z użyciem funkcji kickdown

6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0 228_119
czas
prędkość obrotowa silnika w obr/min prędkość jazdy w km/h
wciśnięcie pedału gazu w %
84
Aby ten efekt nie był tak wyraźny, podczas biegów, a więc to, do czego kierowcy są
„normalnego” przyspieszania – z pełnym przyzwyczajeni. Gdy kierowca wciska mocno
obciążeniem (bez funkcji kickdown) lub z pedał gazu, sterownik dobiera dużą prędkość
obciążeniem częściowym – prędkość obrotową, by uzyskać żądaną dynamikę.
obrotowa zmienia się tak, jak to widać na Natomiast delikatne operowanie pedałem
wykresach 228_124 i 228_122. powoduje dobranie niższej, bardziej
ekonomicznej prędkości obrotowej.
Wprowadzono tu zasadę „śledzenia”
prędkości jazdy przez prędkość obrotową. W
zależności od położenia pedału gazu i
prędkości jego wciskania, prędkość obrotowa
silnika jest regulowana tak, by stale wzrastała
w miarę wzrostu prędkości jazdy.
Ta strategia regulacji odtwarza zachowanie,
znane z samochodów ze stopniową skrzynią
Przyspieszanie z pełnym obciążeniem

6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0 228_124
czas
Przyspieszanie z częściowym obciążeniem (pedał gazu wciśnięty w 80%)

6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0 228_122
czas

85
Jak pokazano na wykresie 228_123, na Przy ekonomicznym stylu jazdy (cechującym

szybkie zmiany położenia pedału gazu się niewielkim wciśnięciem pedału gazu i jego
sterownik reaguje spontaniczną zmianą powolnym narastaniem), prędkość obrotowa
prędkości obrotowej, by spełnić żądanie również wzrasta wraz z prędkością jazdy,
dużej mocy lub gwałtownego przyspieszenia. jednak utrzymuje się na znacznie niższym
poziomie (patrz wykres 228_121).
Zmiany prędkości obrotowej przy gwałtownym wciskaniu i zwalnianiu pedału gazu

6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0 228_123
czas
Przyspieszanie przy ekonomicznym stylu jazdy

6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0 228_121
czas
prędkość obrotowa prędkość jazdy w km/h
wciśnięcie pedału
86
Na zwolnienie pedału gazu układ zawsze Taki sposób regulacji zwiększa moment
reaguje zmniejszeniem prędkości obrotowej hamujący silnika, co wspiera kierowcę w
silnika, tak jak to widać na wykresach 228_120 ewentualnym hamowaniu samochodu. Jeśli
i 228_123. natomiast kierowca chce za chwilę
gwałtownie dodać gazu, silnik jest na to
Gwałtowne zwolnienie pedału gazu przygotowany i pozwala na dynamiczne
(zwłaszcza w trakcie sportowej jazdy) przyspieszanie.
sprawia, że układ przytrzymuje przez chwilę Ponadto w ten sposób nie dochodzi do
prędkość obrotową na wysokim poziomie. częstych, niepotrzebnych zmian przełożenia.
Przyspieszanie z częściowym zwolnieniem pedału gazu

6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0 228_120
czas
87
Opory ruchu
Rozpoznawanie oporów ruchu, wywołanych Pobc = moc obciążenia

wzniesieniem lub spadkiem drogi albo Ps = rzeczywista moc silnika
holowaniem przyczepy, odbywa się za Pa = moc bezwładności (przyspieszenia)
pomocą tzw. mocy obciążenia. Pop = moc pozostałych oporów ruchu
Podaje ona informację o tym, na ile

zapotrzebowanie mocy jest większe lub Pobc = Ps - Pa - Pop
mniejsze od mocy, potrzebnej do jazdy
nieobciążonym samochodem po poziomej
drodze.
Jazda pod górę
Jeśli zapotrzebowanie na moc jest większe, Tę strategię regulacji, określaną jako

oznacza to większe obciążenie samochodu, kompensacja obciążenia, kierowca odbiera
np. jazdę pod górę lub holowanie przyczepy. jako zwiększenie komfortu.
Jak widać na wykresie 228_091, w takim

przypadku sterownik zwiększa przełożenie, co
powoduje zwiększenie prędkości obrotowej
silnika i wzrost jego mocy. Kierowca nie musi
dawać więcej gazu.
Wzrost prędkości obrotowej podczas jazdy pod górę
podjazd 15%
podjazd 5%
charakterystyka dla drogi

poziomej
zwiększenie prędkości obrotowej na

podjeździe 5%
228_091
prędkość jazdy
88
Jazda z góry
Trochę inaczej wygląda to podczas Gdy spadek drogi zmniejsza się, sterownik
zjeżdżania. Jeśli kierowca chce, by podczas z powrotem zmienia przełożenie na mniejsze.
zjeżdżania z góry wspomagał go moment Powoduje to niewielki wzrost prędkości jazdy.
hamujący silnika, musi to zasygnalizować
przez naciśnięcie hamulca (sygnał F/F47).
Gdy podczas hamowania silnikiem prędkość

Jeśli kierowca wjeżdża na spadek drogi
jazdy rośnie pomimo naciśniętego hamulca,
z już wciśniętym hamulcem (i trzyma
sterownik skrzyni biegów zwiększa
go tak cały czas), opisana poprzednio
przełożenie, tak by moment hamujący silnika
funkcja „jazda z góry” na początku nie
wzrósł.
działa. Sterownik multitronic® nie może
rozpoznać zamiarów kierowcy
Każde kolejne naciśnięcie pedału hamulca
i wspomóc go w hamowaniu, jeśli ten
(bez zmniejszenia prędkości jazdy) powoduje
utrzymuje za pomocą hamulców prawie
dalsze stopniowe, niewielkie zwiększenie
stałą prędkość zjeżdżania.
przełożenia (patrz wykres 228_097). Kierowca
Dopiero gdy przyspieszenie
ma w ten sposób silny wpływ na moment
samochodu przekroczy określoną
hamujący silnika.
wartość, sterownik automatycznie
uruchamia funkcję „jazda z góry“.
Funkcja Tiptronic pozwala

indywidualnie sterować momentem
hamującym silnika.
Wzrost prędkości obrotowej podczas zjeżdżania z góry

228_097
czas
2. naciśnięcie hamulca po raz drugi, prędkość obrotowa silnika ponownie wzrasta,

podobnie wzrasta moment hamujący silnika
1. naciśnięcie hamulca po raz pierwszy, prędkość obrotowa silnika wzrasta,

moment hamujący silnika zwiększa się
89
Jazda z tempomatem
Podczas zjeżdżania z góry z włączonym Sterownik skrzyni biegów zna maksymalną

tempomatem moment hamujący silnika jest prędkość obrotową silnika podczas
często zbyt słaby ze względu na małe hamowania i stosuje ją jako granicę regulacji.
przełożenie skrzyni biegów. Gdy prędkość obrotowa silnika osiągnie tę
W takiej sytuacji sterownik skrzyni biegów granicę, sterownik skrzyni biegów nie
zwiększa zadaną prędkość obrotową silnika, zwiększa już przełożenia i możliwość regulacji
zmieniając przełożenie na większe. Moment kończy się.
hamujący silnika wzrasta.
Ustalana prędkość jazdy jest przy tym zawsze Jeśli w tej sytuacji moment hamujący silnika
nieco większa, niż prędkość zadana. Jest to nie wystarcza i prędkość jazdy wzrasta,
spowodowane tolerancją regulacji kierowca musi użyć hamulców.
tempomatu oraz wymaganiem, by silnik
wciąż pracował w zakresie, pozwalającym na
hamowanie silnikiem.
Funkcja Tiptronic
Jak już wspomniano, w funkcji Tiptronic Powód:

można korzystać z sześciu biegów,
przełączanych ręcznie. Tym biegom Ponieważ w chwili włączenia funkcji Tiptronic
odpowiadają ściśle określone przełożenia, przełożenie może leżeć pomiędzy dwoma
tak jak w stopniowej skrzyni biegów biegami, jego natychmiastowa zmiana do
(patrz również opis na str. 6). jednego z biegów powodowałaby mniejszą
lub większą zmianę prędkości obrotowej
Właściwości jezdne i sposób sterowania są silnika.
takie same, jak w stopniowej automatycznej
skrzyni biegów z funkcją Tiptronic
(wymuszona zmiana biegu w górę i w dół).
Jeśli kierowca uruchomi funkcję Tiptronic

podczas jazdy, sterownik początkowo
zachowuje aktualne przełożenie. Następnie
stopniowo zmienia przełożenie na większe
lub mniejsze, aż osiągnie przełożenie
odpowiadające jednemu z biegów.
90
Serwis
Holowanie
Wariator ma specjalne rozwiązania
konstrukcyjne, które umożliwiają holowanie
samochodu (opisane w rozdziale „Wariator”).
Holowanie samochodu ze skrzynią biegów

multitronic® jest możliwe pod następującymi
warunkami:
• Dźwignia sterująca musi być w położeniu

„N”.
• Prędkość jazdy nie może przekraczać 50

km/h.
• Nie wolno holować na odcinku dłuższym

niż 50 km.
Podczas holowania nie pracuje pompa oleju,

a więc elementy skrzyni biegów nie są
smarowane.
Dlatego trzeba bezwzględnie przestrzegać

podanych warunków holowania. W
przeciwnym wypadku może dojść do
poważnego uszkodzenia skrzyni biegów.
Zaciąganie samochodu w celu uruchomienia

silnika (np. z powodu rozładowanego
akumulatora) jest niemożliwe.
91
Serwis
Aktualizacja
oprogramowania
Ze względu na wbudowanie sterownika do Po wprowadzeniu programowania
skrzyni biegów, po raz pierwszy stworzono flash w sterowniku multitronic® także
możliwość zmiany oprogramowania inne układy otrzymają sterowniki z
sterownika bez jego wymiany. możliwością programowania.
Do obliczania parametrów wyjściowych Programowanie flash jest potrzebne

sterownik potrzebuje programu, tylko wtedy, gdy pojawią się usterki,
charakterystyk i danych. Są one na stałe które mogą zostać usunięte przez
zapisane w pamięci typu EEPROM (pamięci zmianę oprogramowania sterownika.
programowalnej, zapisywanej i kasowanej
elektrycznie), tak że sterownik w każdej chwili
ma do nich dostęp.
Dotychczas nie było możliwości

programowania pamięci EEPROM bez jej
wymontowania ze sterownika.
Dlatego usterki, które były usuwane przez

zmianę oprogramowania, wymagały wymiany Wyjaśnienia
sterownika.
„in a flash“ oznacza „w mgnieniu oka,
® natychmiast“.
Sterownik multitronic ma pamięć typu flash
EEPROM.
Termin „programowanie flash“ oznacza więc
Ta pamięć może być programowana w stanie „szybkie programowanie“.
zamontowanym. Proces aktualizacji
oprogramowania jest określany terminami Słowo „flash“ pojawia się w różnych
„programowanie flash” (flashowanie) lub pojęciach, mających związek z
„programowanie update”. programowaniem (np. flash-CD).
Do programowania flash potrzebny jest tester „update“ oznacza „aktualizować,

VAS 5051 z nowym programem (update-CD doprowadzić do najnowszego stanu“.
12) oraz aktualna płyta flash-CD.
Programowanie odbywa się przez złącze

diagnostyczne (przez przewód K).
92
Przebieg programowania flash
Po włożeniu aktualnej płyty Diagnoza własna samochodu 02 - Elektronika skrzyni biegów

flash-CD i wywołaniu adresu 01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
diagnostycznego multitronic® Wybierz funkcję diagnozy Kodowanie 00001
(adres 02 – Elektronika skrzyni Numer warsztatu 12345
biegów) tester VAS 5051 02 -Odpytanie pamięci usterek
rozpoznaje po identyfikacji 03 - Sprawdz.dział. elem. wykonawcz.
04 - Nastawy podstawowe
sterownika, że może on być 05 - Kasowanie pamięci usterek
programowany. 06 - Zakończenie wykonywania polecenia
07 - Kodowanie komputera
Na podstawie danych na płycie sterującego
08 - Odczyt bloku wartości mierzonych
flash-CD tester VAS 5051 ustala, 09 - Odczyt pojedynczej wartości
czy do numeru katalogowego mierzonej
sterownika istnieje nowe 10 - Dopasowanie
11 - Kodowanie II
oprogramowanie. Programowanie Update
Jeśli tak, na liście dostępnych

funkcji pojawia się
„Programowanie update”.
Technika Przejście Drukuj Pomoc
Wybranie funkcji pomiarowa
„Programowanie update” 228_086

rozpoczyna programowanie
sterownika.
Diagnoza własna samochodu 02 - Elektronika skrzyni biegów
Programowanie Update 01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Można przeprowadzić kodowanie Kodowanie 00001
Numer warsztatu 12345
Wskazówka!
Wersja programu zainstalowana w komputerze sterującym zostanie
usunięta.
Nowa wersja 1100 jest wprowadzana.
Czas przeprogramowania wynosi około 8 minut.
Może ulec zmianie numer identyfikujący komputera sterującego. Dane

specyficzne (kod, dopasowanie, itp.) dla danego samochodu mogą zostać
utracone. Należy je sprawdzić po zakończonym programowaniu.
Po naciśnięciu przycisku "Dalej" nie można już przerwać przebiegu.
Wyłączenie zapłonu lub odłączenie złącza diagnostycznego podczas

programowania może spowodować konieczność wymiany komputera
sterującego.

pomiarowa
228_087
93
Serwis
Programowanie jest Diagnoza własna samochodu 02 - Elektronika skrzyni biegów

sterowane przez płytę Programowanie Update 01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
flash-CD i przebiega Programowanie trwa Kodowanie 00001
automatycznie. Numer warsztatu 12345
Przeniesione dane w %
Przebieg programowania
widać na ekranie. Tester
informuje o wykonywanych
czynnościach i o warunkach,
które trzeba spełnić.
Programowanie trwa
ok 5 - 10 minut.
228_088
Po zakończeniu Diagnoza własna samochodu 02 - Elektronika skrzyni biegów

programowania na ekranie Programowanie Update 01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
pojawia się protokół. Kodowanie 00001
Protokół programowania
Numer warsztatu 12345
Rozszerzona identyfikacja stara Rozszerzona identyfikacja nowa
01J927156J 01J927156J
V30 01j 2.8l 5V RdW 1000 V30 01j 2.8l 5V RdW 1100
Kodowanie 00001 Kodowanie 00001
Numer warsztatu 12345 Numer warsztatu 12345
Numer urządzenia 128 Numer urządzenia 128
Numer importera 111 Numer importera 111
Status programowania
Status nie rozpoznano błędu
Licznik prób programowania 1
Licznik skutecznych prób 1
Wstępne warunki wypełniono
programowania

pomiarowa
228_089
94
Ponieważ podczas Diagnoza własna samochodu 02 - Elektronika skrzyni biegów
programowania Programowanie Update 01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
następuje przerwa w Kodowanie 00001
Kasowanie pamięci usterek
wymianie informacji Numer warsztatu 12345
przez magistralę CAN,
inne sterowniki Programowanie powoduje zapisanie błędów w sterownikach nie
zapisują w pamięci biorących w nim udziału. Pamięci usterek wszystkich sterowników
błędy. zamontowanych w samochodzie muszą zostać skasowane.
Za pomocą przycisku "Dalej" pamięci usterek zostaną automatyczne

Dlatego po skasowanie.
zakończeniu
programowania trzeba Za pomocą przycisku "Cofnij" pamięci usterek nie zostaną skasowane.
skasować pamięć
błędów wszystkich
sterowników.
Programować można
jedynie przy użyciu
nowszych wersji pomiarowa
oprogramowania.
228_087
Wgrywanie starszych
wersji nie jest możliwe.
Płyta flash-CD
Na płycie flash-CD znajdują się dane i

programy do programowania oraz nowe
wersje programów („update”) do
sterowników.
Co pewien czas będą się pojawiać nowe

wersje płyty flash-CD. Na jednej płycie
flash-CD będą się znajdować aktualizacje do
różnych sterowników i różnych układów.
Oznacza to, że w przyszłości będzie się
ukazywać tylko jedna płyta do wszystkich
układów (silnika, hamulców, klimatyzacji itd.).
Nowa płyta flash-CD będzie się ukazywać

tylko wtedy, gdy pojawią się nowe wersje
oprogramowania.
228_096
95
Serwis
Narzędzia specjalne i
wyposażenie warsztatu
Na początek w warsztacie potrzebne są
następujące narzędzia i wyposażenie:
zawiesie do skrzyni biegów
T40013
228_066
wyciągacz pierścieni
uszczelniających
T40014
228_067
skrzynka pomiarowa
V.A.G 1598/21
1
2
3
4
5
7 6
8
9
10
11
13 12
14
15
16
17
19 18
20
21
22
23
25 24
228_125
96
popychacz
T40015
228_068
płyta ustalająca
3282/30
228_069
przyrząd do wlewania ATF
VAS 5162
228_070
97
Notatki
98
99

Bezstopniowa Automatyczna Skrzynia Biegów Multitronic 01J Budowa I Zasada Działania. Zeszyt Do Samodzielnego Kształcenia NR 228 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bezstopniowa Automatyczna Skrzynia Biegów Multitronic 01J Budowa I Zasada Działania. Zeszyt Do Samodzielnego Kształcenia NR 228 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

228

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 228

Wszelkie prawa zastrzeżone.

tylko do użytku wewnętrznego

Skrót CVT pochodzi od angielskiego

Nowa skrzynia multitronic® z funkcją tiptronic łączy w sobie maksymalną dynamiczność,

Podzespoły skrzyni biegów

Sterowanie skrzyni biegów

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją

Skrzynia biegów jest potrzebna, by małolitrażowych oraz samochodów niższej

Skrzynie biegów CVT, obecne dzisiaj na rynku,

Dzięki temu skrzynia biegów ma zawsze

Wariator składa się z dwóch par tarcz

Oba zestawy tarcz muszą być przestawiane

Łańcuch spełnia tu rolę pasa, stąd

multitronic® – maksimum komfortu

W trybie pracy automatycznej możliwe jest

W trybie tiptronic zdefiniowanych jest 6

Maksymalną prędkość jazdy można osiągnąć

Charakterystyka przełożeń multitronic® 01J 228_016

prędkość jazdy vmax = ok. 235 km/h

Stopniowa skrzynia biegów: Z powodu regulacji wejściowej prędkości

multitronic® Odpowiednio do oporów ruchu trzeba

charakterystyka najbardziej sportowa

1. bieg 2. bieg 3. bieg 4. bieg

50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h

multitronic® – minimum zużycia paliwa

Możliwość uzyskania małych przełożeń

Dzięki dowolnemu, bezstopniowemu

Zielone pole przedstawia zmniejszenie

charakterystyka najbardziej sportowa

przełożenia skrzyni biegów 01W

1. bieg 2. bieg 3. bieg 4. bieg 5. bieg

prędkość jazdy 130 km/h vmax = ok. 235 km/h

sprzęgło do jazdy w tył

przekładnia planetarna sterownik sterownik

maks. przenoszony moment obrotowy: 310 Nm

zakres przełożeń wariatora: 2,40 - 0,40

przełożenie przekładni wstępnej: 51/46 = 1,109

przełożenie przekładni głównej: 43/9 = 4,778

ciśnienie robocze pompy oleju: maks. 60 bar

wydajność pompy oleju: 10 l/min przy 1000 obr/min

olej ATF: G 052 180 A2

olej do przekładni głównej: G 052 190 A2

ilość oleju w skrzyni:

długość całkowita: ok. 610 mm

Wszystkie wartości podawane w

Cykliczny przebieg spalania w silnikach

Te drgania przenoszą się na skrzynię biegów,

Koło zamachowe z tłumikiem (lub

W silniku 2,8 l V6 stosuje się koło zamachowe 228_032

Ponieważ silniki 4-cylindrowe mają bardziej tłumik

dwumasowe koło zamachowe

Bliższe informacje można znaleźć w

W celu lepszego przedstawienia

Przekrój skrzyni biegów

obudowa, śruby, sworznie

wałki, koła zębate

tłoki, czujnik momentu obrotowego

łożyska, podkładki, pierścienie zabezpieczające

części z tworzyw sztucznych, uszczelki, części

Ten rysunek można zamówić w Bertelsmann

Zamawianie bezpośrednio w Bertelsmann dotyczy tylko