Szkolenia

techniczne

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 317

Elektromechaniczne wspomaganie układu

kierowniczego z dwoma zębnikami

Budowa i zasada działania

 Elektromechaniczne wspomaganie układu
kierowniczego przewyższa pod wieloma
względami układy hydrauliczne. Pomaga
kierowcy, odciążając go zarówno fizycznie, jak
i psychicznie. Do tego pracuje tylko wtedy, gdy
jest potrzebne, tzn. gdy kierowca obraca
kierownicą.

Moment wspomagający jest zależny od

prędkości jazdy, momentu przyłożonego do
kierownicy przez kierowcę oraz od kąta skrętu
kół. Jak działa elektromechaniczne
wspomaganie układu kierowniczego, wyjaśnia
w szczegółach ten zeszyt.

S317_001

NOWOŚĆ Uwaga
Wskazówka

Zeszyt do samodzielnego kształcenia przedstawia Aktualne informacje na temat diagnozy, regulacji i

budowę i zasadę działania nowego rozwiązania naprawy prosimy zaczerpnąć z właściwej
technicznego! literatury serwisowej!
Jego treść nie jest później aktualizowana.

2
O czym będzie mowa

Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Schemat układu sterowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Działanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Podzespoły mechaniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Podzespoły elektryczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Schemat funkcjonalny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Serwis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Sprawdzamy swoją wiedzę . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

3
 Wprowadzenie

Ogólny opis elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego

Układ kierowniczy składa się z następujących elementów:

- kierownicy
- włącznika zespolonego pod kierownicą z czujnikiem skrętu kierownicy G85
- kolumny kierownicy
- czujnika momentu na kierownicy G269
- przekładni kierowniczej
- silnika elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego V187
- sterownika wspomagania kierownicy J500

kierownica

kolumna
kierownicy

silnik elektromechanicznego
wspomagania układu
kierowniczego V187
wałek przegubowy

czujnik momentu na
przekładnia kierownicy G269
kierownicza

S317_089
sterownik wspomagania
kierownicy J500

4
 Co należy wiedzieć o elektromechanicznym
wspomaganiu układu kierowniczego

Dzięki zastosowaniu wspomagania

elektromechanicznego w samochodzie nie ma
układu hydraulicznego. Rezygnacja z
zastosowania oleju to ważny wkład w ochronę
środowiska naturalnego.

S317_106

Omawiane tu wspomaganie
elektromechaniczne to rozwiązanie z dwoma
zębnikami. Jeden z zębników przekazuje na
zębatkę siłę, pochodzącą z kierownicy, a drugi
siłę wspomagającą.

S317_108

Moment wspomagający jest wytwarzany przez

silnik elektryczny, sterowany zależnie od
aktualnego zapotrzebowania. W układzie
zrealizowano funkcję "servotronic", która
uzależnia sposób wspomagania od warunków
jazdy.
S317_110

Wspomaganie elektromechaniczne bierze też

udział w powracaniu kół do pozycji jazdy na
wprost – jest to funkcja "aktywne prostowanie
kół". Dzięki temu uzyskuje się doskonałe
wyczucie środka (tj. ustawienia kół na wprost),
co pozwala łatwo utrzymywać tor jazdy w
S317_111 każdych warunkach drogowych.

Korekcja jazdy na wprost oznacza, że podczas

jazdy z bocznym wiatrem albo po nachylonej
poprzecznie jezdni układ odciąża kierowcę od
ustawicznego korygowania toru jazdy.

S317_112

5
 Wprowadzenie
Zalety elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego
Zaletą elektromechanicznego wspomagania
układu kierowniczego w stosunku do
dotychczasowych rozwiązań jest brak całego
układu hydraulicznego. Wynika z tego wiele
korzyści:
- nie ma wszystkich elementów
hydraulicznych: pompy, węży, zbiornika
oleju, filtra itd.;
- nie ma oleju hydraulicznego;
- układ wymaga mniej miejsca do zabudowy;
- wspomaganie pracuje ciszej;
- mniejsze zużycie energii,
- brak kosztownej instalacji hydraulicznej.
Elementy wspomagające układ są
zamocowane do przekładni kierowniczej i
działają bezpośrednio na nią.
Oszczędność paliwa wynosi do 0,2 l na 100 km.
6
Przyjęte rozwiązania pozwalają na wyraźną
oszczędność energii. W układach
hydraulicznych olej tłoczony jest przez pompę
cały czas, natomiast w układzie
elektromechanicznym silnik zużywa energię
tylko wtedy, gdy wspomaganie jest
rzeczywiście potrzebne. To procentuje
zmniejszonym zużyciem paliwa.
Kierowca doskonale czuje samochód w każdej
sytuacji dzięki
- dobrym właściwościom jazdy na wprost
(powracanie kół do pozycji jazdy na wprost
jest aktywnie wspomaganie przez układ),
- precyzyjnemu a jednocześnie miękkiemu
reagowaniu na ruchy kierownicy,
- brakowi nieprzyjemnych reakcji układu na
nierówności jezdni.
Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego – części składowe

zębnik kierownicy czujnik momentu na kierownicy G269

S317_100

sterownik wspomagania silnik wspomagania przekładnia zębnik

kierownicy J500 kierownicy V187 ślimakowa wspomagający

7
 Schemat układu sterowania

Schemat układu sterowania

J104 sterownik ABS

G44 – G47 czujniki ABS

G28 czujnik prędkości
(sygnał prędkości jazdy)
obrotowej silnika

J248 sterownik silnika

J533 sterownik gateway
wysokoprężnego

J285 sterownik zestawu

J527 sterownik elektroniki wskaźników
kolumny kierownicy z wyświetlaczem

zacisk 15

CAN układu
napędowego

G85 czujnik skrętu

kierownicy K161 lampka kontrolna

J500 sterownik wspomagania

kierownicy

V187 silnik wspomagania

kierownicy

G269 czujnik momentu

na kierownicy

S317_018

8
 Działanie

Charakterystyki sterowania
W pamięci nieulotnej sterownika są zapisane Charakterystyki można też uaktywniać w
charakterystyki sterowania wspomaganiem serwisie, za pomocą testera VAS 5051
układu kierowniczego (maksymalnie 16 (funkcja "Dopasowanie", kanał 1). Jest to
charakterystyk). Nie wszystkie są zawsze konieczne np. po wymianie sterownika lub
używane – na przykład w Golfie 2004 z przekładni kierowniczej.
zapamiętanych 16 charakterystyk
wykorzystuje się tylko 8. Wybór odpowiedniej
charakterystyki następuje podczas produkcji
samochodu; zależy on od kilku czynników,
m.in. masy pojazdu.

v = 0 km/h v = 15 km/h
v = 50 km/h

v = 100 km/h
moment wspomagający [Nm]

v = 250 km/h

moment na
S317_022 kierownicy [Nm]

Jako przykład pokazano dwie z ośmiu charakterystyk Golfa 2004 (dla lekkiego i dla ciężkiego
samochodu).

cięższy samochód
lżejszy samochód

Każda charakterystyka zawiera pięć linii, odpowiadających różnym prędkościom jazdy (np. 0 km/h,
15 km/h, 50 km/h, 100 km/h i 250 km/h). Linia odpowiedniej prędkości pokazuje, jak zmienia się
moment wspomagający (wytwarzany przez silnik elektryczny) w zależności od momentu,
przyłożonego do kierownicy (przez kierowcę).

9
 Działanie

Skręcanie kół

S317_030

moment na kierownicy

moment wspomagający

moment wynikowy

1. Skręcanie kół rozpoczyna kierowca, 5. Moment wspomagający działa na zębatkę

obracając kierownicą.
2. Moment, który kierowca przykłada w tym
celu do kierownicy, skręca drążek skrętny w
przekładni kierowniczej.
Czujnik momentu na kierownicy G269
mierzy to skręcenie, wylicza działający
moment i wysyła tę informację do
sterownika J500.
przekładni kierowniczej poprzez osobny
zębnik. Zębnik ten jest napędzany przez
silnik elektryczny wspomagania kierownicy
za pośrednictwem przekładni ślimakowej.
6. Suma momentu na kierownicy i momentu
wspomagającego daje moment wynikowy,
działający na zębatkę przekładni i
skręcający koła.

3. Czujnik skrętu kierownicy G85 podaje

informację o kącie skręcenia kół, a czujnik
prędkości obrotowej wirnika – informację o
prędkości skręcania kół.

4. Na podstawie informacji o momencie na

kierownicy, prędkości jazdy, prędkości
obrotowej silnika samochodu, kącie
skręcenia kół oraz prędkości skręcania kół
sterownik dobiera z zapisanej
charakterystyki odpowiedni moment
wspomagający i wysterowuje silnik
elektryczny.

10
Działanie układu podczas parkowania

v = 0 km/h

moment na kierownicy

moment wspomagający

moment wynikowy

S317_032

1. Podczas parkowania kierowca mocno 5. Tak więc podczas parkowania zębnik

skręca koła. wspomagający działa na zębatkę
przekładni kierowniczej maksymalnym
2. Powoduje to znaczne skręcenie drążka momentem.
skrętnego.
Czujnik momentu na kierownicy G269 6. Suma momentu na kierownicy i
mierzy to skręcenie i wysyła do sterownika maksymalnego momentu wspomagającego
J500 informację, że do kierownicy jest daje moment wynikowy, działający na
przyłożony duży moment. zębatkę przekładni i skręcający koła
podczas parkowania.
3. Czujnik skrętu kierownicy G85 podaje
informację o znacznym kącie skręcenia kół,
a czujnik prędkości obrotowej wirnika –
informację o aktualnej prędkości skręcania
kół.

4. Na podstawie tych informacji (duży moment

na kierownicy, prędkość jazdy 0 km/h,
prędkość obrotowa silnika samochodu,
duży kąt skręcenia kół, prędkość skręcania
kół) sterownik dobiera z linii charakterystyki
dla v = 0 km/h duży moment wspomagający
i odpowiednio wysterowuje silnik
elektryczny.

11
 Działanie

Działanie układu podczas jazdy miejskiej

v = 50 km/h

moment na kierownicy

moment wspomagający

moment wynikowy

S317_034

1. Kierowca obraca kierownicą, chcąc skręcić 5. Tak więc podczas skręcania w mieście
podczas jazdy miejskiej. zębnik wspomagający działa na zębatkę
przekładni kierowniczej średnim
2. Powoduje to skręcenie drążka skrętnego. momentem.
Czujnik momentu na kierownicy G269
mierzy to skręcenie i wysyła do sterownika 6. Suma momentu na kierownicy i średniego
J500 informację, że do kierownicy jest momentu wspomagającego daje moment
przyłożony średni moment. wynikowy, działający na zębatkę przekładni
i skręcający koła podczas jazdy miejskiej.
3. Czujnik skrętu kierownicy G85 podaje
informację o średnim kącie skręcenia kół, a
czujnik prędkości obrotowej wirnika –
informację o aktualnej prędkości skręcania
kół.

4. Na podstawie tych informacji (średni

moment na kierownicy, prędkość jazdy 50
km/h, prędkość obrotowa silnika
samochodu, średni kąt skręcenia kół,
prędkość skręcania kół) sterownik dobiera z
linii charakterystyki dla v = 50 km/h średni
moment wspomagający i odpowiednio
wysterowuje silnik elektryczny.

12
Działanie układu podczas jazdy autostradą

v = 100 km/h
moment na kierownicy

moment wspomagający

moment wynikowy

S317_036

1. Kierowca lekko skręca kierownicę, chcąc 5. Tak więc podczas skręcania na

zmienić pas ruchu.
2. Powoduje to skręcenie drążka skrętnego.
Czujnik momentu na kierownicy G269
mierzy to skręcenie i wysyła do sterownika
J500 informację, że do kierownicy jest
przyłożony mały moment.
3. Czujnik skrętu kierownicy G85 podaje
informację o małym kącie skręcenia kół a
czujnik prędkości obrotowej wirnika –
informację o aktualnej prędkości skręcania
kół.
autostradzie zębnik wspomagający działa
na zębatkę przekładni kierowniczej małym
momentem bądź nie działa na nią w ogóle.
6. Suma momentu na kierownicy i małego
momentu wspomagającego daje moment
wynikowy, działający na zębatkę przekładni
i skręcający koła podczas zmiany pasa
ruchu.

4. Na podstawie tych informacji (mały moment

na kierownicy, prędkość jazdy 100 km/h,
prędkość obrotowa silnika samochodu,
mały kąt skręcenia kół, prędkość skręcania
kół) sterownik dobiera z linii charakterystyki
dla v = 100 km/h mały moment
wspomagający (lub stwierdza, że
wspomaganie nie jest konieczne) i
odpowiednio wysterowuje silnik elektryczny.

13
 Działanie

Aktywne prostowanie kół

siła prostująca koło

moment wspomagający

moment wynikowy

S317_038

1. Gdy podczas jazdy po łuku kierowca 4. Na podstawie analizy momentu na

zmniejszy moment, przyłożony do
kierownicy, drążek skrętny prostuje się.
2. Na podstawie informacji o zmniejszającym
się momencie na kierownicy i przy
uwzględnieniu kąta skrętu kół i prędkości
skręcania kół sterownik wylicza zadaną
prędkość prostowania kół. Następnie jest
ona porównywana z aktualną prędkością
prostowania kół.
Na podstawie tego porównania określany
jest moment prostujący koła.
kierownicy, prędkości jazdy, prędkości
obrotowej silnika samochodu, kąta
skręcenia kół oraz prędkości prostowania
kół sterownik dobiera z charakterystyki
niezbędny moment, którym silnik
elektryczny musi wspomóc prostowanie kół.
5. Sterownik zasila silnik elektryczny i koła są
ustawiane do jazdy na wprost.

3. Na skręcone koła działają siły prostujące,

wynikające z geometrii zawieszenia. Siły te
są często zbyt małe, by pokonać tarcie w
układzie kierowniczym oraz w zawieszeniu i
doprowadzić koła do ustawienia na wprost.

14
Korekcja jazdy na wprost
Korekcja jazdy na wprost to funkcja, wywodząca się z aktywnego prostowania kół. Polega ona na
wytworzeniu takiego momentu wspomagającego, aby kierowca nie musiał przykładać siły do
kierownicy, chcąc utrzymać prosty tor jazdy. Rozróżnia się tu korekcję krótkoczasową i
długoczasową.

Korekcja długoczasowa Korekcja krótkoczasowa

Zadaniem korekcji długoczasowej jest Korekcja krótkoczasowa wyrównuje

wyrównanie trwałych zakłóceń, powodujących
ściąganie samochodu. Może to być np. wpływ
nierównomiernie zużytych opon, często
występujący po zmianie opon letnich na
używane zimowe.
zakłócenia, pojawiające się przejściowo.
Dzięki tej korekcji kierowca – jadąc np. z
bocznym wiatrem – nie musi wciąż kontrować
kierownicą.

1. Stała siła boczna, np. boczny wiatr, działa

na samochód.

2. Kierowca skręca kierownicę, aby utrzymać

prosty tor jazdy.

3. Na podstawie analizy momentu na

kierownicy, prędkości jazdy, prędkości
S317_084 obrotowej silnika samochodu, kąta
skręcenia kół oraz prędkości prostowania
kół sterownik dobiera z charakterystyki
moment silnika elektrycznego, niezbędny
do korekcji jazdy na wprost.

kontrowanie kierownicą
4. Sterownik zasila silnik elektryczny i
samochód jedzie na wprost.
moment wspomagający
Kierowca nie musi już kontrować
kierownicą.
moment wynikowy

15
 Podzespoły mechaniczne

Przekładnia kierownicza
W przekładni kierowniczej jest m.in. czujnik
momentu na kierownicy, drążek skrętny,
zębnik kierownicy i zębnik wspomagający,
S317_085 przekładnia ślimakowa oraz silnik elektryczny
wspomagania kierownicy. Najważniejszą
częścią przekładni wspomaganej
elektromechanicznie jest zębatka z dwoma
uzębieniami.

Z dwoma uzębieniami zębatki współpracują Silnik elektryczny wraz ze sterownikiem i

dwa zębniki: zębnik kierownicy i zębnik
wspomagający. Zębnik kierownicy przekazuje
zębatce moment, przyłożony przez kierowcę
do kierownicy, a zębnik wspomagający –
moment wytworzony przez silnik elektryczny
wspomagania kierownicy i przeniesiony przez
przekładnię ślimakową.
czujnikami jest umieszczony bezpośrednio
przy zębniku wspomagającym. Takie
rozwiązanie pozwoliło zachować mechaniczne
połączenie kierownicy z zębatką przekładni
kierowniczej. Dzięki temu samochodem
można kierować w przypadku, gdy silnik
elektryczny przestanie działać.

sterownik
czujnik momentu na silnik elektryczny
kierownicy

S317_094
zębnik kierownicy
zębatka zębnik
wspomagający
kolumna kierownicy

czujnik skrętu
kierownicy

16
 Podzespoły elektryczne

Czujnik skrętu kierownicy G85

S317_042

przewód spiralny poduszki bezpieczeństwa

czujnik skrętu kierownicy

Czujnik skrętu kierownicy G85 jest

umieszczony pod kasetą z przewodem
spiralnym poduszki bezpieczeństwa, a zatem
na kolumnie kierownicy, pomiędzy kierownicą
a przełącznikiem zespolonym.

Jego sygnały są przekazywane poprzez

magistralę CAN do sterownika elektroniki
kolumny kierownicy J527.
Sterownik elektroniki kolumny kierownicy
przelicza sygnały czujnika na informację o
kącie skrętu kierownicy (a dokładniej – kącie
skrętu kół).

Skutki braku sygnału

Brak sygnału czujnika powoduje uruchomienie

programu awaryjnego. W miejsce informacji o
kącie skrętu przyjmowana jest wartość
zastępcza.
Wspomaganie układu kierowniczego
pozostaje w pełni sprawne. Wystąpienie S317_052
usterki jest sygnalizowane lampką kontrolną sterownik elektroniki
K161. kolumny kierownicy

17
 Podzespoły elektryczne

Zasada działania

pierścień pierścień
absolutny przyrostowy Podstawowymi częściami czujnika skrętu
kierownicy są:

● tarcza z dwoma pierścieniami,

● fotokomórki, z których każda składa się
ze źródła światła i czujnika optycznego.

Tarcza czujnika ma dwa pierścienie: na

zewnątrz pierścień absolutny, wewnątrz
pierścień przyrostowy (zwany też
inkrementalnym).

S317_050

pierścień pierścień Pierścień przyrostowy jest podzielony na 5

absolutny przyrostowy segmentów po 72°; jego ruch jest odczytywany
przez jedną fotokomórkę. W pierścieniu są
segment 3 wykonane okienka. Układ okienek jest równy
w danym segmencie, ale różny w
72°
poszczególnych segmentach. Pozwala to na
rozróżnianie segmentów.
segment 4 segment 2
Pierścień absolutny służy do określenia
położenia kierownicy. Jego pozycja jest
rozpoznawana przez 6 fotokomórek.
segment 1
segment 5
Czujnik G85 może rozpoznać skręcenie
kierownicy do wartości 1044°. Aby to
osiągnąć, sumuje mierzone przemieszczenia
pierścieni. Potrafi więc rozpoznać, że
kierownica została obrócona o 360° i może
prowadzić dalszy pomiar.

Konstrukcja mechaniczna przekładni

S317_086 fotokomórka kierowniczej pozwala na 2,76 obrotu
kierownicy.

18

S317_114
S317_116
S317_118
Tak samo jest w przypadku pierścienia
absolutnego – każda fotokomórka generuje
szereg impulsów napięciowych.
Wszystkie szeregi impulsów są analizowane
przez sterownik elektroniki kolumny
kierownicy.
Pomiar kąta jest oparty na zasadzie
fotoelektrycznej.
Jeżeli dla uproszczenia opisu wziąć tylko
pierścień przyrostowy, to po jednej stronie
pierścienia jest źródło światła, a po drugiej –
czujnik optyczny.
Gdy światło źródła pada przez okienko na
czujnik, powstaje napięcie. Gdy źródło jest
zasłonięte, napięcie zanika.
Tak więc ruch pierścienia przyrostowego jest
widziany jako szereg impulsów napięciowych.
Porównując sygnały ze sobą, sterownik może
obliczyć aktualne położenie pierścieni.
Położenie wyjściowe pierścieni jest określane
przez pierścień absolutny.
19
 Podzespoły elektryczne

Czujnik momentu na kierownicy G269

S317_082

S317_010

Moment przyłożony do kierownicy jest Do drugiej części drążka, połączonej z

mierzony przez czujnik G269 bezpośrednio na
zębniku kierownicy. Czujnik momentu na
kierownicy działa w oparciu o zjawisko
magnetooporowe. Jest to czujnik zdwojony
(redundantny), co gwarantuje bardzo duże
bezpieczeństwo i pewność działania.
W miejscu zamocowania czujnika kolumna
kierownicy i zębnik są połączone drążkiem
skrętnym. Część związana z kolumną ma koło
impulsowe, na którym rozmieszczono 24
obszary magnetyczne o przemiennie
ułożonych biegunach.
Do pomiaru momentu są wykorzystywane
zawsze dwa obszary magnetyczne.
zębnikiem, jest zamocowany magnetorezystor.
Gdy kierownica jest skręcana, oba końce
drążka obracają się względem siebie,
proporcjonalnie do przyłożonego momentu.
Równocześnie obraca się koło impulsowe z
obszarami magnetycznymi względem
magnetorezystora, co pozwala zmierzyć
moment na kierownicy i przekazać go
sterownikowi.

Skutki braku sygnału

część związana z
kolumną kierownicy
drążek skrętny
część związana z
zębnikiem
S317_014
koło impulsowe
Gdy czujnik momentu na kierownicy ulegnie
uszkodzeniu, trzeba wymienić całą
zdwojony czujnik
przekładnię kierowniczą. Rozpoznanie błędu
magnetorezy-
czujnika powoduje wyłączenie wspomagania
stancyjny
układu kierowniczego. Wyłączenie to nie
następuje jednak nagle, lecz odbywa się
stopniowo. W czasie stopniowego
ograniczania siły wspomagającej sterownik
wyznacza wartość zastępczą momentu na
kierownicy na podstawie sygnału kąta skrętu
kierownicy i sygnału kąta obrotu wirnika w
silniku wspomagania. Ten rodzaj błędu jest
sygnalizowany przez zapalenie się lampki
kontrolnej K161 na czerwono.

20
Czujnik prędkości obrotowej wirnika
Czujnik ten jest częścią składową silnika
wspomagania kierownicy V187. Z zewnątrz
jest on niedostępny.

Zastosowanie sygnału Skutki braku sygnału

Czujnik prędkości obrotowej wirnika działa na
tej samej zasadzie, co czujnik momentu na
kierownicy, a więc przy wykorzystaniu zjawiska
magnetooporowego. Informacja o prędkości
obrotowej silnika V187 jest niezbędna do
precyzyjnego sterowania tym silnikiem.
Gdy brak sygnału czujnika, jako wartość
zastępcza jest przyjmowana prędkość
skręcania kierownicy.
Wspomaganie układu kierowniczego jest
stopniowo wyłączane. Dzięki wyłączaniu
stopniowemu unika się sytuacji, gdy
uszkodzenie czujnika powoduje nagły zanik
siły wspomagającej. Ten rodzaj błędu jest
sygnalizowany przez zapalenie się lampki
kontrolnej K161 na czerwono.

Prędkość jazdy
Informacja o prędkości jazdy jest dostarczana
przez sterownik ABS.

Skutki braku sygnału

Gdy brak informacji o prędkości jazdy,

uruchamiany jest program awaryjny.
Wspomaganie układu kierowniczego
pozostaje całkowicie sprawne, jednak funkcja
"servotronic" nie działa. Wystąpienie usterki
jest sygnalizowane przez zapalenie lampki
kontrolnej K161 na żółto.

21
 Podzespoły elektryczne

Czujnik prędkości obrotowej silnika G28

Czujnik prędkości obrotowej silnika jest czujnikiem Halla. Jest on przykręcony do oprawy tylnego
uszczelniacza wału korbowego.

S317_088

Zastosowanie sygnału Skutki braku sygnału

Czujnik G28 informuje sterownik silnika o Gdy brak tej informacji, wspomaganie układu
prędkości obrotowej wału korbowego i o kierowniczego zaczyna działać od razu po
dokładnej pozycji wału. włączeniu zapłonu. Wystąpienie usterki nie
jest sygnalizowane lampką kontrolną K161.

Dalsze informacje na temat czujnika G28 można znaleźć w zeszycie nr 316 „Silnik 2,0 l
TDI“.

22
Silnik elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego V187
S317_082
Silnik V187 jest bezszczotkowym silnikiem
asynchronicznym. Jego maksymalny moment
obrotowy to 4,1 Nm.
Silniki asynchroniczne nie mają ani magnesów
stałych, ani wzbudzenia elektrycznego. Ich
cechą charakterystyczną jest różnica
pomiędzy częstotliwością napięcia zasilania a
częstotliwością obrotów wirnika. Ta różnica
znajduje swoje odbicie w nazwie silnika -
asynchroniczny.
Silniki asynchroniczne mają prostą budowę
(nie mają szczotek), dlatego są bardzo
niezawodne.
Skutki braku sygnału
Zaletą silnika asynchronicznego jest to, że gdy
nie jest zasilany, daje się bez przeszkód
obracać przez przekładnię kierowniczą.
S317_076
Odznaczają się bardzo krótkim czasem
reakcji, więc nadają się do wspomagania
nawet najszybszych ruchów kierownicy.
Silnik jest umieszczony w aluminiowej
obudowie. Jego wirnik jest połączony poprzez
przekładnię ślimakową z zębnikiem
wspomagającym, który przekazuje moment
silnika na zębatkę.
Na drugim czopie końcowym wałka wirnika
znajduje się magnes stały, będący kołem
impulsowym dla czujnika prędkości obrotowej
wirnika. Sygnał tego czujnika służy do oceny
prędkości skręcania kół.
Oznacza to, że nawet gdy silnik jest
uszkodzony, można skręcać koła (używając do
tego większej siły). Silnik nie jest blokowany
nawet przy zwarciu. Usterka jest
sygnalizowana przez zapalenie się lampki
kontrolnej K161 na czerwono.
23
 Podzespoły elektryczne

Sterownik wspomagania kierownicy J500

S317_082

S317_080

Sterownik J500 jest umieszczony Skutki braku sygnału

bezpośrednio na silniku elektrycznym, dzięki
czemu nie ma skomplikowanych połączeń W sterowniku jest czujnik, mierzący
elektrycznych pomiędzy nim a pozostałymi temperaturę mechanizmu. Gdy wzrośnie ona
elementami układu. powyżej 100°, moment wspomagający jest
stopniowo ograniczany.
Na podstawie zbieranych informacji o:
Jeżeli moment wspomagający spadnie poniżej
- kącie skrętu kół z czujnika G85, 60%, w pamięci sterownika zapisuje się błąd i
- prędkości obrotowej silnika samochodu lampka kontrolna K161 zapala się na żółto.
z czujnika G28,
- momencie na kierownicy i prędkości
obrotowej wirnika,
- prędkości jazdy,
- rozpoznaniu kluczyka zapłonu ze
sterownika zestawu wskaźników J285

sterownik wyznacza moment wspomagający,

odpowiedni do aktualnych potrzeb. Następnie Gdy sterownik J500 jest uszkodzony,
wylicza niezbędny prąd wzbudzenia i trzeba wymienić kompletną
wysterowuje silnik V187. przekładnię. Po wymianie trzeba
uaktywnić odpowiednią
charakterystykę sterowania za
pomocą testera VAS 5051.

24
Lampka kontrolna K161
Lampka kontrolna znajduje się w zestawie
wskaźników. Jej zapalenie informuje o
ograniczeniu działania bądź uszkodzeniu
elektromechanicznego wspomagania układu
kierowniczego.
S317_104
Po włączeniu zapłonu lampka kontrolna świeci
na czerwono, ponieważ układ wspomagania
przeprowadza wtedy test własnych
podzespołów.
Lampka może świecić na żółto lub na
czerwono. Kolor żółty oznacza ograniczenie
niektórych funkcji układu. Natomiast gdy
lampka zapali się na czerwono, trzeba
natychmiast jechać do serwisu. W takim
przypadku rozlega się również trzykrotny
sygnał ostrzegawczy.
S317_102
Gdy sterownik wspomagania prześle
informację, że test zakończył się pozytywnie,
lampka gaśnie.
Ten test trwa maksymalnie 2 sekundy. Po
uruchomieniu silnika samochodu lampka
kontrolna gaśnie natychmiast.
25
 Podzespoły elektryczne

Funkcje dodatkowe

Holowanie

Gdy są spełnione następujące warunki:

● prędkość jazdy większa niż 7 km/h oraz

● włączony zapłon

wspomaganie układu kierowniczego działa

również podczas holowania.

Rozładowany akumulator

Wspomaganie układu kierowniczego reaguje

na spadek napięcia zasilania. Gdy napięcie to
spadnie poniżej 9 V, moment wspomagający
jest stopniowo ograniczany aż do całkowitego
wyłączenia – lampka kontrolna świeci wtedy
na czerwono.

Gdy spadki napięcia poniżej 9 V są chwilowe,

lampka kontrolna świeci na żółto.

26
 Schemat funkcjonalny

Schemat funkcjonalny
zacisk 30
zacisk 15
zacisk 31
S S

V187

J500

G269

S317_096

A - CAN-low Znaczenie kolorów

B - CAN-high = sygnał wejściowy
G269 - czujnik momentu na kierownicy = sygnał wyjściowy
J500 - sterownik wspomagania kierownicy = plus
S - bezpiecznik = masa
V187 - silnik wspomagania kierownicy = magistrala CAN

27
 Serwis

Diagnoza

Podzespoły elektromechanicznego
wspomagania układu kierowniczego mogą być
diagnozowane za pomocą testera VAS 5051.

Wyuczanie położenia zderzaków przekładni kierowniczej

Aby w skrajnych położeniach przekładni

kierowniczej nie występowały twarde
uderzenia, układ ma tzw. zderzaki
programowe.
Te zderzaki powodują wytłumienie ruchu
zębatki na ok. 5° (kąta skrętu kół) przed
położeniem skrajnym.

Działanie zderzaka polega na zmniejszeniu

momentu wspomagającego w zależności od
kąta skrętu kół i momentu na kierownicy.
Zapamiętane położenia zderzaków można
skasować z pamięci sterownika za pomocą
testera VAS 5051 (w funkcji "Nastawy
podstawowe"). Natomiast wyuczenie nowych
pozycji odbywa się bez testera. Szczegółowe
informacje są podane w instrukcji naprawy i w
testerze (funkcja "Poszukiwanie usterek").

28
Notatki

29
 Sprawdzamy swoją wiedzę

1. Które wypowiedzi są prawidłowe?

a) Mechanizm elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego jest wbudowany w kolumnę

kierownicy.

b) W elektromechanicznym wspomaganiu układu kierowniczego zastosowano dwa zębniki: zębnik

kierownicy i zębnik wspomagający.

a) Do wspomagania kierownicy zastosowano układ elektrohydrauliczny.

2. Gdzie jest umieszczony czujnik prędkości obrotowej wirnika?

a) Czujnik ten znajduje się na zewnątrz, bezpośrednio na silniku wspomagania kierownicy V187.
Dzięki temu nie ma skomplikowanej instalacji elektrycznej pomiędzy czujnikiem a silnikiem.

b) Znajduje się na kolumnie kierownicy, pomiędzy kierownicą a przełącznikiem zespolonym.

c) Czujnik ten jest częścią składową silnika wspomagania kierownicy V187 i jest niedostępny z
zewnątrz.

3. Jakie zadania ma korekcja jazdy na wprost?

a) Zadaniem korekcji jazdy na wprost jest wyrównanie trwałych zakłóceń, powodujących ściąganie
samochodu. Może to być np. wpływ nierównomiernie zużytych opon, często występujący po zmianie
opon letnich na używane zimowe.

b) Korekcja jazdy na wprost wyrównuje wpływ krótkotrwałych zakłóceń, np. stałego wiatru bocznego.

c) Dzięki korekcji jazdy na wprost można szybciej zmienić pas ruchu.

d) Podczas rozruchu silnika sterownik wspomagania przeprowadza test elementów układu.

Wartości korekcji jazdy na wprost są wtedy kasowane, czyli przyjmują wartość 0.

30
31
Rozwiązania:
1.) b
2.) c
3.) a, b
4.) części są nazwane na stronie 16
Proszę nazwać poszczególne elementy 4.
 317

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg, VK-36 Service Training

Wszelkie prawa zastrzeżone. Zmiany zastrzeżone.
000.2811.38.11 Stan techniczny 09/03

❀ Papier wyprodukowany z celulozy

bielonej bez użycia chloru.