SSP291 Automatyczna Skrzynia 6-Biegowa

291
Przewaga dzięki technice www.audi.de Szkolenie serwisu
Automatyczna skrzynia 6-biegowa

09G
Zeszyt do samodzielnego
kształcenia nr 291
Wszystkie prawa oraz

zmiany techniczne
zastrzeżone.
Copyright
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Faks +49 - 841 / 89 - 36367
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Stan techniczny 03/04
Wydrukowano w Polsce
A03.5S00.02.11
Dynamika i ekonomika Krótki opis techniczny
Automatyczna skrzynia 6-biegowa 09G wprowadza Automatyczna skrzynia 6-biegowa z koncepcją kół
nowe parametry do segmentu poprzecznie planetarnych wg M. Lepelletier'a.
zamontowanych automatycznych skrzyń biegów.
Są to: Duża rozpiętość przełożeń* wynosząca 6,05
zapewnia elastyczne możliwości zastosowania w
samochodach (dostosowanie o charakterze
• mniejsza masa sportowym lub ekonomicznym).
• duża rozpiętość przełożeń* Potrzebnych jest tylko pięć elementów do

przełączania biegów.
• zwarte wymiary skrzyni biegów
Bardzo zwarta, lekka i o dużej efektywności
działania.
• szybkie przełączanie biegów
Do wyboru jest program sportowy oraz ręczne
• duży komfort przełączania wybieranie biegów za pomocą trybu Tiptronic.
W trybie Tiptronic możliwe jest ruszanie z 2. biegu.
* Objaśnienia do zaznaczonych pojęć / ustępów

znajdują się w Zeszycie do samodzielnego
kształcenia nr 72
W niniejszym Zeszycie do samodzielnego kształcenia przedstawiono, oprócz ogólnych opisów skrzyni biegów
09G specyficzne jej cechy w przypadku zastosowania w samochodach Audi A3 ‘04 i Audi TT.
291_117
Podstawy wiedzy do niniejszego Zeszytu do samodzielnego kształcenia znajdują się na płycie "Szkolenie
multimedialne - przenoszenie napędu 2" i w dotychczas wydanych Zeszytach do samodzielnego kształcenia Odnośnik Wskazówka
dotyczących stopniowej automatycznej skrzyni biegów.
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją napraw!

Podawane tutaj wartości mają stanowić jedynie pomoc w zrozumieniu treści zeszytu i dotyczą
stanu oprogramowania obowiązującego w czasie opracowywania niniejszego zeszytu.
Obsługę techniczną oraz naprawy należy przeprowadzać wyłącznie na podstawie aktualnej literatury
serwisowej.
Spis treści
Informacje ogólne
Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04
Dane techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 05
Przekrój skrzyni biegów 09G . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06
Urządzenia peryferyjne skrzyni biegów
Mechanizm przełączania Audi A3 ‘04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08

Blokady dźwigni przełączania biegów Audi A3 ‘04. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Blokada przed wyjęciem kluczyka zapłonu Audi A3 ‘04. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Mechanizm przełączania Audi TT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Kierownica z funkcjami Tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Podzespoły skrzyni biegów
Przekładnik momentu obrotowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Sprzęgło przekładnika momentu obrotowego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Układ obiegu oleju / smarowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Przekładnia planetarna / elementy załączające . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Sterowanie hydrauliczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Logika przełączania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Opis biegu / przebieg momentu obrotowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Blokada postojowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Sterowanie skrzyni biegów
Schemat działania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Sterownik automatycznej skrzyni biegów -J217- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Czujniki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Złącza / sygnały dodatkowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Wymiana informacji w magistrali CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Rozdzielone funkcje w Audi A3 ‘04 / Dynamiczny program przłączania DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Tryb Tiptronic - strategia przełączeń / program sportowy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Serwis
Tryb awaryjny / Holowanie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Narzędzia specjalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Wyjaśnienia pojęć
Pojęcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Informacje ogólne
Wprowadzenie
W samochodach Audi A3 ‘04 i Audi TT Dzięki zastosowaniu dodatkowego biegu można

stosowana jest automatyczna skrzynia 6-biegowa było zwiększyć rozpiętość przełożeń* do wartości
09G. 6,05. Wartość ta przewyższa wszystkie znajdujące
Dotyczy to konwencjonalnej stopniowej skrzyni się obecnie na rynku automatyczne poprzeczne
biegów z hydrodynamicznym przekładnikiem skrzynie biegów w układach przedniego napędu
momentu obrotowego i elektrohydraulicznie i uzyskuje rozpiętość przełożeń taką, jak dla
przełączaną przekładnią planetarną. bezstopniowej automatycznej skrzyni biegów.
Konstruktorem i producentem skrzyni 09G jest W skrzyni biegów 09G zastosowano koncepcję
japoński koncern AISIN AW CO., LTD. zespołu kół znaną już ze skrzyni biegów 09E
samochodu Audi A8 według M. Lepelletier'a.
W ramach współpracy podczas prac rozwojowych
dla firmy Audi dostosowano tę skrzynię biegów do Zaletą koncepcji zespołu kół Lepelletier'a jest
zastosowania w danym samochodzie i do danej prostota jego budowy oraz małe rozmiary i
wersji silnika.* niewielka masa przekładni. Jest to kombinacja
prostego zespołu kół planetarnych z dołączonym do
W porównaniu do poprzedniej skrzyni biegów 09A niego zespołem kół typu Ravigneaux. Pozwala ono
zmniejszono jej ciężar, mimo dodatkowego 6. biegu, na uzyskanie sześciu przełożeń harmonicznych za
o 19,5 kg tzn. ze 102 kg do 82,5 kg. pomocą jedynie pięciu elementów przełączających.
Zostało to osiągnięte przez zastosowanie koncepcji
zespołu kół Lepelletier'a i ukierunkowanych metod Sześć biegów do przodu i jeden bieg wsteczny
optymalizacyjnych w odniesieniu do przełączane są przez trzy sprzęgła wielopłytkowe i
poszczególnych części. dwa cierne hamulce wielopłytkowe.
Odnośnik
Informacje dotyczące koncepcji zespołu kół
według M. Lepelletier'a informacje zawiera
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 283.
291_002
291_001
4
Dane techniczne
Opracowujący / producent AISIN AW CO., LTD. Japonia
Oznaczenia Producent:TF–60SN
Audi AG: AQ250–6F
Serwis: 09G
Typ skrzyni biegów elektrohydraulicznie sterowana 6-biegowa

przekładnia planetarna (stopniowa automatyczna
skrzynia biegów) z hydrodynamicznym
przekładnikiem momentu obrotowego i
sprzęgłem mostkującym przekładnika momentu
obrotowego o regulowanym poślizgu, dla
przedniego napędu, zamontowana poprzecznie.
Sterowanie hydrauliczny sterownik z miską olejową z

zewnętrznym sterownikiem elektronicznym
dynamiczny program włączania DSP z oddzielnym

programem sportowym w „położeniu S“ i z
programem włączania tiptronic dla ręcznej zmiany
biegów (opcjonalnie z kierownicą tiptronic)
Moment obrotowy w Nm zależnie od wersji do powyżej 300 Nm
Przełożenia: 1. bieg 4,148

przekładnia planetarna 2. bieg 2,370
(dla kodu literowego 3. bieg 1,556
GSY 1,6 l i 4. bieg 1,155
GJZ 2,0 l FSI) 5. bieg 0,859
6. bieg 0,686
bieg wsteczny 3,394
Przekładnia pośrednia Z52 / 49 1,061 (GSY i GJZ)
Napęd osi Z61 / 15 4,067 (GSY) lub Z58 / 15 3,867 (GJZ)
i-konstant* 4,316 (GSY) lub 4,102 (GJZ)
Rozpiętość przełożeń* 6,05

(GSY / GJZ)
Specyfikacja oleju ATF G 052 025 A2, Esso JWS 3309
Ilość napełnienia 7,0 l (do napełnienia nowej skrzyni), na cały okres

eksploatacji
Ciężar w kg ok. 82,5
Średnica cylindra mm ok. 350
W samochodzie Audi A3 ‘04 przełożenie ogólne W samochodzie Audi TT przełożenie ogólne

interpretowane jest (z 1,6 l FSI i 2,0 l FSI) jako tzw. interpretowane jest jak dla sportowej skrzyni
skrzynia biegów 5+E. Maksymalną prędkość jazdy biegów.
można osiągnąć na 5. biegu. Maksymalną prędkość jazdy można osiągnąć na
6. bieg służy do obniżenia liczby obrotów silnika, 6. biegu.
poprawia komfort jazdy i zmniejsza zużycie paliwa. Bieg ten służy do dokładniejszego zestopniowania
przełożenia i zwiększa dynamikę jazdy.
Odnośnik
* Wyjaśnienia do oznaczonych pojęć i
ustępów znajdują się od strony 72.
5
Informacje ogólne
Przekrój skrzyni biegów 09G
291_030
6
Zestawienie elementów:
wymiennik ciepła
płynu ATF
przełącznik
wielofunkcyjny -F125-
sterownik automatycznej skrzyni

biegów -J217-
złącze wtykowe
Czujniki
złącze wtykowe
zawory
elektromagnetyczne
291_116
Widok skrzyni biegów od dołu
czujniki
291_037
Sterowanie hydrauliczne
(skrzynka zaworów
N91 elektromagnetycznych)
N93
N89
N88
N92
N282
291_112 zawory
elektromagnetyczne
N283
N90
A2
291_038
Legenda do przekroju skrzyni biegów
elementy hydrauliczne, sterowanie części elementów przełączających

hydrauliczne sterowanie, ATF cylinderki / tłoczki / tarcze oporowe
elementy zespołu kół planetarnych obudowa, śruby, sworznie
wałki, koła zębate elementy elektryczne
sprzegła wielopłytkowe, łożyska, sygnał wejściowy

podkładki, pierścienie
zabezpieczające
tworzywo sztuczne, uszczelki, gumy, sygnał wyjściowy
podkładki
7
Mechanizm przełączania
Audi A3 ‘04
Osłona mechanizmu przełączania /

diody świetlne
prowadnica dźwigni zakresów płytka drukowana
diody świetlne
291_010
osłona mechanizmu przełączania

291_009
prowadnica dźwigni
zakresów
Razem z nową wersją automatycznej skrzyni biegów Na płytce drukowanej prowadnicy dźwigni zakresów
wprowadzany jest, znany już z wyższych klas znajdują się tylko diody świetlne do podświetlania
samochodu, mechanizm „D–S“ przełączania położeń dźwigni wybierania zakresów i zakresu
zakresów. tiptronic osłony mechanizmu przełączania. Są one
sterowane z układu czujników dźwigni przełączania
zakresów w mechanizmie przełączania.
czujniki dźwigni
mechanizm przełączania przełączania zakresów z
zakresów przełącznikiem trybu
Tiptronic -F189-
PRNDS Opis
+ -
N110
F319 F319 czujnik położenia P dźwigni przełączania
zakresów
+ -
J217 sterownik automatycznej skrzyni biegów
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N110 elektromagnes blokady dźwigni
J217 przełączania zakresów
KL.30a P sygnał do -J527- sterownika

KL.15a elektroniki kolumny kierownicy
48
29 KL.31
11 KL.58d
37 P
wyjście
KL.31
wejście
291_102
8
Mechanizm przełączania zakresów /
budowa
czujnik -F319- położenia P dźwigni

przełączania zakresów zablokowany
elektromagnes
blokady dźwigni
przełączania zakresów
-N110-
(czujniki Halla dla
przełącznika -F189- Tiptronic)
291_011A
291_011
cięgno dźwigni
przełączania zakresów czujniki Halla położenia dźwigni czujniki dźwigni przełączania zakresów z
przełączania zakresów -F189- przełącznikiem trybu Tiptronic
W mechanizmie przełączania zakresów w Sygnały przełącznika Tiptronic -F189- są również

samochodzie Audi A3 ‘04 znajduje się zespół oceniane przez układ czujników dźwigni
czujników położeń dźwigni przełączania zakresów i przełączania zakresów i przekazywane odrębnym
funkcji trybu Tiptronic (-F189-). złączem jako sygnał prostokątny modulowany
Za pomocą czujników Halla - przełączane za pomocą częstotliwościowo (sygnał FMR) do sterownika
magnesu trwałego - rejestrowane są różne skrzyni biegów.
położenia dźwigni przełączania zakresów i
opracowywane są przez elektroniczny układ
oceniający.
Elektroniczny układ oceniający steruje diodami
świetlnymi osłony mechanizmu przełączania
odpowiednio do położenia dźwigni przełączania
Odnośnik
zakresów
Bliższe informacje dotyczące tego tematu
podane są na stronie 50 niniejszego Zeszytu do
samodzielnego kształcenia
9
Blokady mechanizmu
Audi A3 ‘04
gniazdo sworznia
blokującego dla
położenia„P“
elektromagnes
blokady dźwigni
-N110-
291_015a
mechanizm
odblokowania
awaryjnego
sworzeń blokujący -N110-
291_022
gniazdo sworznia
blokującego dla położenia
„N“
Nowa jest funkcja blokady dźwigni przełączania Odblokowanie awaryjne

zakresów (shift-lock):
Zasadniczo rozróżnia się blokadę P / N podczas Na podstawie zasady działania, w przypadku

trybu jazdy lub przy włączonym zapłonie i zakłóceń w działaniu lub awarii zasilania
zablokowaniu dźwigni przełączania zakresów w napięciowego (np. wyładowany akumulator)
położeniu „P” przy wyjętym kluczyku (blokada P). następuje zablokowanie dźwigni w położeniu „P“,
patrz rysunek 088.
Blokada położenia P dotychczas następowała od Aby w takiej sytuacji można było ruszyć
blokady kierownicy za pomocą cięgna idącego do samochodem z miejsca (np. odholować samochód),
mechanizmu przełączania zakresów. zastosowano mechanizm awaryjnego odblokowania
Z uwagi na elektromechniczną blokadę przed blokady dźwigni przełączania zakresów.
wyjęciem kluczyka zapłonu wyeliminowano obecnie
cięgno a przez to połączenie mechaniczne między
blokadą kierownicy a mechanizmem przełączania
zakresów.
Blokada P zostaje obecnie przejęta przez sworzeń

blokujący -N110-
Do tego prowadnica blokująca dźwigni przełączania
zakresów i kinematyka sworznia blokującego
elektromagnesu -N110- są tak wykonane, że
możliwe jest zablokowanie zarówno w stanie
bezprądowym -N110- (położenie „P“) jak również w
stanie zasilania prądowego (położenie „N“).
10
Położenie „P“ dźwigni przełączania zakresów
zablokowane:
sworzeń blokujący
Elektromagnes -N110- jest w stanie bezprądowym,
sworzeń blokujący pod działaniem sprężyny wsuwa
się w gniazdo dla położenia P.
uruchamianie
Dźwignia przełączania zakresów jest zablokowana. odblokowania
awaryjnego
Odblokowanie awaryjne
Dostęp do mechanizmu odblokowania awaryjnego

jest możliwy po zdjęciu pokrywy konsoli (opis w mechanizm
instrukcji użytkowania). odblokowania sprężyna
291_088
Naciśnięcie odblokowania awaryjnego powoduje awaryjnego
wysunięcie sworznia blokującego elektromagnes
-N110- w kierunku przeciwnym do działania
sprężyny z zapadki położenia „P“.
Umożliwia to przestawienie dźwigni przełączania
zakresów z położenia „P“.
- +
Położenie „P“ odblokowane:
Elektromagnes -N110- zasilany jest przez sterownik

-J217-, który powoduje że sworzeń blokujący zostaje
wyciągnięty w kierunku przeciwnym do działania
sprężyny z gniazda dla położenia P.
W ten sposób blokada dźwigni przełączania
zakresów zostaje wyłączona.
291_087
Położenie „N“ dźwigni przełączania zakresów

zablokowane:
Jeśli przy „włączonym zapłonie“ dźwignia pozostaje

ponad 2 sekundy w położeniu „N“, sterownik -J217-
zasila wtedy elektromagnes -N110-. Powoduje to - +
ściśnięcie sprężyny i wsunięcie sworznia w gniazdo
dla położenia „N“.
Blokada N nie jest uaktywniana, gdy prędkość jazdy
przekracza 5 km/h.
291_089
Położenie „N“ dźwigni przełączania zakresów

odblokowane:
Naciśnięcie pedału hamulca lub „wyłączenie

zapłonu“ powoduje przerwanie zasilania
elektromagnesu -N110-. Sprężyna wysuwa wtedy
sworzeń blokujący z gniazda dla położenia „N“.
291_110
11
Blokada przed wyjęciem kluczyka

zapłonu w samochodzie Audi A3 ‘04
elektromagnes blokady przed wyjęciem

kluczyka zapłonu -N376-
291_004
sterownik elektroniki kolumny 291_003

kierownicy -J527-
Blokada przed wyjęciem kluczyka zapłonu jest Informacja ta rejestrowana jest przez przełącznik
realizowana w ten sposób, że kluczyk zapłonu poza wielofunkcyjny -F125- i przekazywany ze sterownika
położeniem „P“ dźwigni przełączania zakresów nie skrzyni biegów -J217- poprzez wymianę informacji
daje się obrócić całkowicie w lewo w położenie na magistrali danych CAN do sterownika -J527-.
krańcowe (położenie wyjęcia).
Równolegle do tego w mechanizmie przełączania
W samochodzie Audi TT funkcja ta realizowana jest zakresów znajduje się mikroprzełącznik -F319-
tylko mechanicznie za pomocą cięgna (cięgno przełącznika blokowania dźwigni przełączania
blokujące kluczyk) od strony mechanizmu zakresów w położeniu P. Jego sygnał oceniany jest
przełączania do blokady kierownicy. dodatkowo przez sterownik -J527- i sprawdzany za
Funkcja blokady przed wyjęciem kluczyka zapłonu w pomocą informacji z magistrali CAN przez sterownik
samochodzie Audi A3 ’04 odbywa się na drodze -J217- pod kątem wiarygodności.
elektromechanicznej, za pomocą elektromagnesu
-N376- blokady przed wyjęciem kluczyka zapłonu.
Elektromagnes -N376- sterowany jest przez
sterownik elektroniki kolumny kierownicy -J527-.
Sterownik -J527- potrzebuje informacji o tym, czy
„dźwignia przełączania zakresów jest zablokowana
w położeniu P“
12
czujnik -F319- położenia P dźwigni
przełączania zakresów zablokowany
elektromagnes
blokady dźwigni przełączania
zakresów -N110-
czujniki dźwigni
przełączania zakresów z
przełącznikem trybu
Tiptronic
F189
291_005
Przełącznik -F319- jest mikrowłącznikiem normalnie W położeniach dźwigni przełączania zakresów„R“,

zwartym. „N“, „D“, „S“ i w trybie Tiptronic (oraz „P“ z
Przełącznik -F319- zostaje uruchomiony, gdy naciśniętym przyciskiem blokującym) przełącznik
przycisk blokujący uchwyt w położeniu „P“ dźwigni jest zamknięty.
przełączania zakresów zostanie zwolniony (stan
włączenia „otwarty”).
mechanizm przełączania czujniki dźwigni

zakresów przełączania zakresów z
przełącznikiem -F189- trybu
Tiptronic Opis
PRNDS
+ - F319 czujnik położenia P dźwigni przełączania
F319 zakresów
+ -
J217 sterownik automatycznej skrzyni biegów
P sygnał blokady przed wyjęciem kluczyka

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 zapłonu
(do sterownika -J527-
elektroniki kolumny kierownicy)
KL.30a
J217
17 KL.15a
KL.31
wyjście
KL.58d wejście
P
KL.31
291_105
Wskazówka
W celu poprawienia diagnozy własnej
przełącznika -F319-, podłączone są do niego
szeregowo dwa rezystory.
13
Działanie blokady przed wyjęciem kluczyka elektromagnes

zapłonu blokady przed wyjęciem
kluczyka zapłonu -N376-
W przypadku położeniu dźwigni przełączania

zakresów poza zakresem P elektromagnes -N376-
blokady przed wyjęciem kluczyka zapłonu zasilany
jest ze sterownika -J527-.
Sworzeń blokujący elektromagnesu -N376- jest
wciśnięty pod gdziałaniem sprężyny w zamek
kierownicy. Dopóki elektromagnes -N376- jest
zasilany (a sworzeń blokujący wysunięty), nie można
obrócić zamka zapłonu do położenia wyjęcia
kluczyka. Kluczyka nie można w tym czasie wyjąć. 291_006
prowadnica sworznia
blokującego
sworzeń blokujący w
położeniu „zasilany“
-N376- „zasilany“
J527
występ mocujący
sworzeń blokujący
- +
F319
291_019
N376
prowadnica sworznia
blokującego
Położenie kluczyka: „zapłon WYŁ“

blokada wyjęcia kluczyka włączona
Opis
F319 czujnik położenia P dźwigni przełączania

zakresów
J527 sterownik elektroniki kierownicy
N376 elektromagnes blokady wyjęcia kluczyka
14
Gdy „zapłon jest w położeniu WYŁ“ i dźwignia
przełączania zakresów znajduje się w położeniu „P“,
(przycisk na dźwigni przełączania zakresów nie jest
naciśnięty) sterownik -J527- wyłącza elektromagnes
-N376-. Na skutek tego sworzeń blokujący zostaje
pociągnięty do tyłu przez sprężynę w
elektromagnesie -N376-.
Kluczyka zapłonu nie można teraz obrócić w
położenie wyjęcia i nie można go wyjąć.
N376 „nie zasilany“
J527
- +
F319
291_018
sprężyna
N376
Położenie kluczyka: „położenie wyjęcia“

blokada wyjęcia kluczyka wyłączona
Wskazówka
Dopóki dźwignia przełączania zakresów
znajduje się przy położeniu „zapłonu WYŁ“ poza
położeniem parkowania, sterownik -J527- zasila
prądowo elektromagnes -N376-.
Dłuższe pozostawienie samochodu z dźwignią
przełączania zakresów poza położeniem „P”
prowadzi po dłuższym czasie do wyładowania
akumulatora.
15
Mechanizm przełączania
w samochodzie Audi TT
Mechanizm przełączania zakresów w samochodzie

Audi TT odpowiada w zakresie funkcji i konstrukcji
mechanizmowi z samochodu Audi A3 typu 8L.
Blokada P przy wyjętym kluczyku i blokada przed
wyjęciem kluczyka zapłonu działają
konwencjonalnie, za pośrednictem cięgna (cięgno
blokujące kluczyk)
czujniki dźwigni przełączania

zakresów z przełącznikiem trybu
Tiptronic -F189-
elektromagnes 291_100C
blokady dźwigni przełączania
zakresów -N110-
cięgno blokujące
cięgno przełączające
291_100
Odnośnik
Działanie przełącznika trybu Tiptronic -F189-
opisano na stronie 52 niniejszego zeszytu.
16
Tiptronic w kierownicy
Jeśli samochód ma przyciski trybu „Tiptronic“ w kierownica wielofunkcyjna 4-ramienna z trybem Tiptronic (Audi
kierownicy, jazda na tym trybie jest możliwa także A3)
przełącznik
wtedy, gdy dźwignia przełączania zakresów jest w dwupołożeniowy
położeniu „D“ lub „S“.
Przejście w tryb Tiptronic następuje przez

naciśnięcie jednego z tych dwóch przełączników
dwupołożeniowych na kierownicy (dźwignia
przełączania zakresów w położeniu „D“ lub „S“).
Następnie system przełącza się na ok. 8 sekund

w funkcje trybu Tiptronic. Wszystkie biegi mogą być
przełączane w zakresie dopuszczalnego zakresu
obrotów silnika.
Możliwe jest też "przeskakiwanie" biegów poprzez
wielokrotne naciskanie przycisku, np. przełączenie z
biegu 6. na bieg 3.
Około 8 sekund po ostatnim żądaniu zmiany zakresu

następuje powrót do normalnego
291_013
trybu automatycznego.
Cechy specyficzne: Sterownik zatrzymuje trwające kierownica wielofunkcyjna 3-ramienna z trybem

około 8 sekund odliczanie do powrotu do Tiptronic (Audi A3)
dźwignie
normalnego trybu automatycznego, jeśli rozpozna dwupołożeniowe
jazdę na zakręcie lub gdy samochód znajduje się w
trybie hamowania silnikiem.
Czas ten jest przedłużony w zależności od dynamiki
jazdy. Najpóźniej po 40 sekunadach następuje
jednak przełączanie z funkcji Tiptronic naciskania na
tryb automatyczny.
W samochodzie Audi A3 ‘04 następuje przenoszenie

impulsów przełączania z trybu Tiptronic lub
z przycisków wielofunkcyjnych poprzez magistralę
LIN do sterownika elektroniki kolumny kierownicy
-J527-
291_012
kierownica sportowa 3 ramienna z trybem Tiptronic

(Audi TT)
przełącznik
dwupołożeniowy
Wskazówka
W samochodach na eksport do USA
funkcja trybu Tiptronic w położeniu „D“ dźwigni
przełączania zakresów lub „S“ nie jest
odblokowywana.
291_124
17
Działanie w samochodzie Audi A3 ‘04
Impuls włączania przełączników Tiptronic -E389- Sterownik -J527- wysyła informacje poprzez
(sygnał masy) oceniany jest przez sterownik magistralę CAN systemu Komfort do sterownika
kierownicy wielofunkcyjnej -J453- i przekazywany -J533- interfejsu diagnostycznego magistrali danych
przez magistralę LIN do sterownika (Gateway). Ze sterownika -J533- dane wysyłane są
elektroniki kolumny kierownicy -J527-. do magistrali CAN napędu i przekazywane do
sterownika automatycznej skrzyni biegów -J217-.
Kierownica wielofunkcyjna z funkacjami Tiptronic w

samochodzie Audi A3 ‘04
magistrala CAN J217

napędu
magistrala CAN J533 węzły magistrali

systemu Komfort CAN
E389 Tip + J527 E389 Tip +

przewód spiralny
Tip - Tip -
E221 E221
MODE
15
31
LIN
Tip +
J453 Tip -
31 58 PWM
58 PWM
Tip -
Tip + 31 291_014
Opis
E221 jednostka obsługi w kierownicy magistrala LIN1-przewodowy system magistrali LIN

E389 przełącznik Tiptronic w kierownicy
58 PWM podświetlenie przełączników o
J217 sterownik automatycznej skrzyni biegów modulowanym wypełnieniu
J453 sterownik kierownicy wielofunkcyjnej
J527 sterownik elektroniki kierownicy
J533 interfejs diagnostyczny magistrali danych
(Gateway)
wyjście
wejście
18
Kierownica z funkcjami Tiptronic bez opcji
wielofunkcyjnej w samochodzie Audi A3 ‘04
J217
magistrala CAN napędu
J533
węzły magistrali CAN
magistrala CAN
systemu Komfort
J527
przewód spiralny
Tip + E389
Tip - E389
15
31
LIN
J453 Tip +
31
Tip -
31 291_115
Kierownica trybu Tiptronic w samochodzie Audi TT
E389 Tip + E389 Tip +
J217
Tip - Tip -
13 14
Kl. 58s
Kl. 31
przewód spiralny
291_101
19
Przekładnik momentu
obrotowego
wieniec zębaty
rowki zabieraka
piasta przekładnika
przekładnik momentu
obrotowego
291_023
Wieniec zębaty rozrusznika jest przyspawany do

obudowy przekładnika i przez to stanowi część
291_024
składową przekładnika momentu obrotowego.
Takie rozwiązanie przyczynia się do zwartej budowy
skrzyni biegów. tłumik drgań skrętnych
Piasta przekładnika ułożyskowania jest w pompie

płynu ATF za pomocą łożyska ślizgowego (łożysko
przekładnika).
Napęd pompy ATF odbywa się poprzez rowki
zabieraka przekładnika.
Dopasowanie do charakterystyki różnych silników

uzyskuje się dzięki różnym wersjom przekładnika, w
których dopasowuje się charakterystykę
przekładnika (efekt wzmocnienie momentu
obrotowego).
Na przykład: współczynnik 1,95 w przypadku skrzyni
biegów GJZ lub współczynnik 2,20 w przypadku
skrzyni biegów GSY.
20
Wskazówki montażowe
przekładnik momentu obrotowego -
wymiar montażowy
koło o uzębieniu
wewnętrzym (koło
zębnik
koronowe)
zabierak
rowek zabieraka
łożysko przekładnika 291_091

pompa płynu ATF
momentu obrotowego
piasta przekładnika
291_092
Wskazówka
Przy montażu przekładnika momentu
obrotowego oraz przed zamontowaniem skrzyni
biegów należy zwrócić szczególną uwagę na to,
czy zabieraki pompy płynu ATF dokładnie
zazębiają się w rowkach zabieraka przekładnika.
Sprawdzanie odbywa się poprzez pomiar Wskazówka
położenia montażowego przekładnika momentu Należy stale zwracać uwagę na to, czy tuleje
obrotowego pasowane między silnikiem a skrzynią biegów
(patrz instrukcja napraw). są prawidłowo zamontowane. Brak tulei
pasowanych prowadzi ze względu na
przesunięcie osi silnika i skrzyni biegów do
zniszczenia łożyska ślizgowego i piasty
przekładnika.
21
Przekładnik momentu
obrotowego
Budowa
Można rozróżnić zasadniczo następujące
Przekładnik momentu obrotowego wyposażony jest stany działania:
w sprzęgło ze zintegrowanymi tłumikami drgań
skrętnych. – sprzęgło przekładnika - otwarte
Tłumiki drgań skrętnych zmniejszają drgania – sprzęgło przekładnika - tryb regulacyjny
skrętne, gdy przekładnik momentu obrotowego jest – sprzęgło przekładnika - zamknięte
zamknięty. Dzięki temu można rozszerzyć zakres
pracy „zamkniętego przekładnika momentu W normalnym trybie jazdy sprzęgło przekładnika
obrotowego“. włączane jest od 3. biegu.
sprzęgło przekładnika
momentu obrotowego
tłumik drgań skrętnych
291_025
Odnośnik
Bliższe informacje o podstawowej konstrukcji i
działaniu przekładnika momentu obrotowego
zawiera Zeszyt do samodzielnego kształcenia
SSP nr 283.
22
Tryb regulacyjny
W ustabilizowanych punktach pracy sprzęgło

przekładnika momentu obrotowego napędzane jest
z nieznacznym poślizgiem (tryb regulacyjny). Tryb
regulacyjny powoduje mniejsze zużycie paliwa w
porównaniu do pracy z otwartym sprzęgłem
przekładnika momentu obrotowego i poprawia
komfort jazdy w porównaniu do stanu zamkniętego
sprzęgła przekładnika momentu obrotowego.
Sprzęgło przekładnika momentu obrotowego - zakresy pracy „D“
sprzęgło przekładnika
- otwarte
obciążenie
silnika
sprzęgło przekładnika - sprzęgło przekładnika -

tryb regulacyjny zamknięte
prędkość jazdy
291_026
W trybie Tiptronic i w programie „S“sprzęgło jest W programie Hotmode (tryb pracy gorącej) sprzęgło
zamykane tak wcześnie, jak tylko to jest możliwe. nie pracuje w sposób regulowany lecz jest
Bezpośrednie sprzężenie silnika i skrzyni biegów zamykane wcześniej. Dzięki temu mniejsze jest
sprawia, że kierowca odczuwa charakter jazdy jako wprowadzanie ciepła powodowanego tarciem w
sportowy. sprzęgle przekładnika lub hydrodynamicznym
przenoszeniem siły.
W programie górskim sprzęgło przekładnika
momentu obrotowego jest zamykane już na Program Hotmode - patrz strona 60
2. biegu.
23
Układ obiegu oleju /

smarowanie
Płyn ATF (Automatic Transmissions Fluid)
Dążenie do jak najwyższego komfortu przełączania

biegów, niezawodności działania i zadowolenia z
obsługi sprawia, że płynowi ATF stawiane są
najwyższe wymagania.
Płyn ATF ma decydujący wpływ na wielkość tarcia w
sprzęgłach i hamulcach.
Dlatego płyn ATF opracowywano już podczas

konstruowania i testowania skrzyni biegów.
Zrozumiałe jest przy tym, że skrzynia biegów 09E
zawiera specjalny, udoskonalony płyn ATF.
Warunkiem prawidłowego działania skrzyni jest

stosowanie zalecanego płynu ATF.
Skrzynia biegów 09G napelniona jest płynem ATF G

052 025
(Esso JWS 3309). Skrzynia biegów i płyn ATF są do
siebie dostosowane. Można używać tylko
homologowanego płynu ATF.
Urządzenie do napełniania (V.A.G 1924) musi być
opróżnione z pozostałości innych rodzajów płynu
ATF.
Przekładnia planetarna, napęd osi i mechanizm

różnicowy mają wspólny obieg oleju.
Nie jest przewidziana wymiana płynu ATF w ramach

przeglądów obsługowych (napełnienie na cały okres
eksploatacji samochodu).
pompa płynu ATF
Wskazówka
Płyn ATF jest koloru czerwonego. Istnieje
niebezpieczeństwo pomyłkowej zamiany na
inny płyn ATF.
291_027A
Należy z tego względu do każdego płynu ATF
stosować oddzielne urządzenie do napełniania.
24
Pompa płynu ATF
Jednym z ważnych elementów automatycznej Pompa jest napędzana bezpośrednio z silnika

skrzyni biegów jest pompa płynu ATF. (z liczbą obrotów silnika) poprzez obudowę
Bez wystarczającego zasilania olejem działanie nie przekładnika i piastę przekładnika. Dwa rowki
jest możliwe! zabieraka w przekładniku zazębiają się w zabieraku.
Piasta przekładnika jest ułożyskowana w obudowie
Pompa płynu ATF jest wykonana jako pompa o pompy za pomocą łożyska ślizgowego.
uzębieniu wewnętrznym
(pompa typu Duocentric).
Wskazówka
Podczas montażu przekładnika momentu
obrotowego i przed zamontowaniem skrzyni
biegów należy zwrócić szczególną uwagę na to,
aby zabieraki pompy płynu ATF weszły
dokładnie w rowki piasty przekładnika.
koło o uzębieniu
Sprawdzanie tego odbywa się poprzez pomiar
wewnętrzym (koło położenia montażowego przekładnika momentu
koronowe) obrotowego
(patrz instrukcja napraw).
zębnik
zabieraki
Wskazówka
291_027B
Należy stale zwracać uwagę na to, czy tuleje
pasowane między silnikiem a skrzynią biegów
są prawidłowo zamontowane. Brak tulei
pasowanych prowadzi ze względu na
przesunięcie osi silnika i skrzyni biegów do
zniszczenia łożyska ślizgowego i piasty
przekładnika.
25
Układ chłodzenia płynu ATF
Chłodzenie płynu ATF odbywa się za pomocą Bezpośrednie podłączenie chłodnicy płynu ATF do
chłodnicy płynu ATF (wymiennik ciepła płynu skrzyni biegów umożliwia proste dostosowywanie
chłodzącego), który jest zamocowany kołnierzowo efektywności chłodzenia. Na skutek wyeliminowania
bezpośrednio do skrzyni biegów i podłączony do przewodów płynu ATF zmniejszono znacznie źródła
obiegu chłodzenia silnika. usterek, którymi był brak szczelności.
obieg układu chłodzenia silnika
rurka rozdzielacza w
chłodnica płynu
samochodzie Audi TT
ATF
291_028A
układ chłodzenia
płynu ATF
291_028
„Zamknięty układ obiegu oleju” ułatwia Ze względów technicznych w samochodzie Audi TT w

napełnianie płynem ATF oraz kontrolę poziomu obiegu doprowadzającym płyn ATF do wymiennika
oleju. Wyeliminowano dzięki temu prace przy ciepła jest zamontowana rurka rozdzielacza.
wymontowywaniu i zamontowywaniu skrzyni
biegów, spowodowane rozłączaniem przewodów
ATF.
Przedostawanie się zanieczyszczeń do skrzyni

biegów zostaje przez to zmniejszone do minimum.
Chłodnica płynu ATF objęta jest zakresem dostawy
skrzyni biegów.
Wykonywane dotychczas czyszczenie chłodnicy i
Wskazówka
przewodów olejowych z powodu zanieczyszczeń
powstałych przy uszkodzeniu skrzyni biegów nie W żadnym przypadku nie należy zamontowywać
jest już przy wymianie skrzyni biegów potrzebne. rurki rozdzielacza w obiegu powrotnym
wymiennika ciepła płynu ATF.
26
Przekładnia planetarna / elementy
załączające
K3 K1 B1 F B2 K2
291_032
W przekładni planetarnej -09G- zastosowano Sprzęgła posiadają dynamiczną kompensację

koncepcję kół planetarnych wg M. Lepelletier'a. ciśnienia, przez co uzyskane zostaje, niezależne od
Specjalna wersja zespołu kół planetarnych wg liczby obrotów, zachowanie regulacyjne.
Lepelletier'a potrzebuje do przełączania 6 biegów Sprzęgła -K1-, -K2- i -K3- przekazują moment
do przodu i biegu wstecznego tylko 5 elementów obrotowy silnika do przekładni planetarnej. Hamulce
przełączających. -B1- i -B2- lub sprzęgło jednokierunkowe
wspomagają moment obrotowy silnika na obudowie
Elementy przełączające (sprzęgło / hamulce) służą skrzyni biegów.
do tego, aby realizować przełączenia pod Wszystkie sprzęgła i hamulce są sterowane
obciążeniem bez przerywania przekazu napędowej. bezpośrednio przez zawory elektryczne sterowane
ciśnieniem.
Pięć elementów przełączających to:
Sprzęgło jednokierunkowe -F-, również jako element
– trzy obrotowe sprzęgła wielopłytkowe przełączający jest umieszczone równolegle do
-K1-, -K2- i -K3- hamulca -B2-.
– dwa stałe hamulce wielopłytkowe W trybie automatycznym zadania przejmuje hamulec
-B1- i -B2- -B2-. Sprzęgło jednokierunkowe -F- upraszcza
elektrohydrauliczne sterowanie przełączaniem przy
włączaniu biegów lub podczas przełączeń w zakresie
biegów 1-2 lub 2-1.
Odnośnik
Bliższe informacje na ten temat zawiera
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 283 od
strony 50 oraz Szkolenie multimedialne
pt. „Przenoszenie napędu" etap 2.
27
Podzespoły przekładni planetarnej /

elementy przełączające
WK P1 K1 B1 F B2 K2
P2
PT2
S2
S3
291_031
PT1 H1 S1 H2 P3
Schematyczne przedstawienie
obszaru grafiki 291_031oznaczonego
F B2 K2
kolorem szarym
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_107
28
Pojedynczy zespół kół planetarnych
Element: Połączony z:
H1 – koło koronowe 1 wałek turbiny (napęd) / sprzęgło K2

P1 – koła planetarne 1 przenoszenie napędu w zespole kół planetarnych
S1 – koło słoneczne 1 stałe
PT1 – jarzmo satelitów 1 sprzęgło K1 und K3
Podwójny zespół kół planetarnych
Element: Połączony z:
H2 – koło koronowe 2 koło zdawcze

P2 – koła planetarne 2, długie przenoszenie napędu w zespole kół planetarnych
P3 – koła planetarne 3, krótkie przenoszenie napędu w zespole kół planetarnych
S2 – koło słoneczne 2, duże sprzęgło K3 / hamulec B1
S3 – koło słoneczne 3, małe sprzęgło K1
PT2 – jarzmo satelitów 2 sprzęgło K2 / hamulec B2 / sprzęgło jednokierunkowe F
Sprzęgła, hamulce, sprzęgło jednokierunkowe
Element: połączony z:
K1 – sprzęgło 1 jarzmo satelitów PT1 (pojedynczy zespół kół) z małym

kołem słonecznym S2 (podwójny zespół kół planetarnych).
Przełączany na 1., 2., 3. i 4. biegu.
K2 – sprzęgło 2 wałek turbiny (napęd) z jarzmem satelitów PT2

podwójnego zespołu kół planetarnych.
Przełączane na 1., 5., 6. i 4. biegu.
K3 – sprzęgło 3 jarzmo satelitów PT1 (pojedynczy zespół kół planetarnych) z dużym

kołem słonecznym S2 (podwójny zespół kół planetarnych).
Przełączane na 3., 5., i wstecznym biegu R.
B1 – hamulec 1 zatrzymuje duże koło słoneczne S2 (podwójnego zespołu kół

planetarnych.)Przełączane na 1.(z hamowaniem silnikiem), i wstecznym
biegu R.
B2 – hamulec 2 zatrzymuje jarzmo satelitów PT2 (podwójnego zespołu kół planetarnych).

Przełączane na 1.(z hamowaniem silnikiem), i wstecznym biegu R.
F – sprzęgło jednokierunkowezatrzymuje jarzmo satelitów PT2 (podwójnego

zespołu kół planetarnych) nie pozwalając mu się obracać przeciwnie do
kierunku obrotów silnika (napędu).
Działa na 1. biegu podczas napędzania silnikiem (brak hamowania
silnikiem)
WK – Przekładnik momentu obrotowego
29
Sterowanie hydrauliczne
Skrzynka zaworów
Sprzęgła i hamulce (elementy przełączania) Skrzynka zaworów elektromagnetycznych zawiera

zostają sterowane ze skrzynki zaworów następujące elementy:
elektromagnetycznych za pomocą zaworów
sterowanych hydraulicznie (tak zwane suwaki). – suwak wybierania, poruszany mechanicznie,
Suwaki sterowane są przez zawory – dwa hydrauliczne zawory przełączające,
elektromagnetyczne, które sterowane są następnie – dwa zawory elektromagnetyczne sterowane
ze sterownika automatycznej skrzyni biegów -J217-. elektrycznie (zawory 3 / 2-drożne)
– sześć zaworów sterowanych elektrycznie
ciśnieniem (zawory modulacyjne),
Oprócz elementów przełączeniowych skrzynka – dwa przełączniki ciśnieniowe (czujnik ciśnienia
zaworów elektromagnetycznych steruje hydraulicznego)
przekładnikiem momentu obrotowego i różnymi oraz
ciśnieniami w całej skrzyni biegów (np. ciśnieniem – czujnik temperatury oleju przekładniowego.
głównym, ciśnieniem sterowania, ciśnieniem
przekładnika i ciśnieniem smarowania). Jest ona w
znacznej mierze odpowiedzialna za całkowite
zasilanie olejem i przez to za prawidłowe działanie
skrzyni biegów.
Sterownik automatycznej skrzyni biegów -J217- Skrzynka zaworów
291_053
291_037
czujnik 2
ciśnienia N91
hydraulicznego -G194-
(przełącznik ciśnienia)
N93
N89
N89
zawory przełączające
zawory typu ZAŁ - WYŁ
N88 elektryczne
zawory regulacji ciśnienia
N92 (EDS)
N282
czujnik ciśnienia
hydraulicznego -G193-
(przełącznik ciśnienia)
N283
suwak wybierania
N90
A2
miejsce zamontowania
czujnika temperatury oleju
przekładniowego -G93-
(część składowa wiązki 291_039
przewodów)
Widok skrzynki zaworów elektromagnetycznych od dołu
30
Zawory elektromagnetyczne
W zakresie zaworów elektromagnetycznych Elektryczne zawory regulacji ciśnienia (EDS)

rozróżnia się elektromagnetyczne zawory przekształcają prąd elektryczny w proporcjonalne,
przełączające z dwoma stanami (typ ZAŁ - WYŁ) i hydrauliczne ciśnienie sterowania.
elektryczne zawory sterowania ciśnieniem (EDS lub
nazywane zaworami modulacyjnymi). Stosowano są dwa rodzaje zaworów EDS.
Elektromagnetyczne zawory przełączające (N88 / Zawory EDS o charakterystyce rosnącej uzyskują

N89) są to tak zwane zawory 3/2 lub zawory typu ze wzrostem prądu sterującego (I) ciśnienie
ZAŁ - WYŁ. sterowania (P)
Zawór typu 3 / 2 oznacza, że zawór ma 3 przyłącza i – w stanie bez zasilania – brak ciśnienia sterującego
2 wybory zakresów (otwarty / zamknięty lub typu (0 mA = 0 bar).
ZAŁ - WYŁ.) Służą one do tego, aby zawory
hydrauliczne odpowiednio przełączać. Zawory EDS o charakterystyce opadającej obniżają
ciśnienie wraz ze wzrostem prądu sterującego – w
stanie bez zasilania prądowego – pełne ciśnienie
sterowania.
Zawory EDS o charakterystyce

rosnącej
zawory przełączające N91

zawory typu ZAŁ - WYŁ
N93
N89
N89
N88
N92 291_122
N282
Zawory EDS o charakterystyce
opadającej
N283
N90
A2
291_121
291_039
Skutek zakłócenia:
Jeżeli diagnoza własna rozpozna uszkodzony W przypadku awarii zaworu EDS -N93- skrzynia
zawór elektromagnetyczny, wprowadzany jest z biegów pracuje przy maksymalnym ciśnieniu w
reguły tryb awaryjny. systemie. Skutkiem są twarde uderzenia podczas
Informacje na temat trybu awaryjnego znajdują się przełączania zakresu z położenia P lub N do
na stronie 70. Zakłócenia elektryczne i mechaniczne D / S lub R i przy wszystkich czynnościach
odziaływują, z powodu złożoności sterowania włączania.
elektrohydraulicznego, w sposób bardzo
zróżnicowany. Skutki mogą np. dotyczyć tylko W razie awarii zaworu EDS -N91- przekładnik
uszkodzonego danego systemu (np. w przypadku momentu obrotowego nie może zostać
elektromagnesu -N91- sprzęgło przekładnika wysterowany, dlatego pozostaje zawsze otwarty.
momentu obrotowego), ale również prowadzić do
pracy awaryjnej, gdy nie może zostać
zagwarantowana prawidłowa praca.
31
Logika przełączania
Logika zaworu elektromagnetycznego Logika elementu przełączeniowego
Zawory 3 / 2 Elektryczne zawory regulacji ciśnienia (EDS) Sprzęgła, hamulce, sprzęgło

jednokierunkowe
N89 N88 N92 N282 N90 N283 N93 N91 K1 K2 K3 B1 B2 F
bieg wsteczny
1. bieg T T T
2. bieg
3. bieg T/Z Z
4. bieg T/Z Z
5. bieg T/Z Z
6. bieg Z
291_036
Przyporządkowanie funkcji zaworów Legenda dotycząca logiki zaworu

elektromagnetycznego:
elektromagnetycznych
zawór elektromagnetyczny nie jest
wysterowany
(wartość prądu ok. 100 mA) lub
Zawór -N90- steruje sprzęgłem -K3-, otwarty element przełączający
Zawór -N91- steruje przekładnikiem momentu zawór elektromagnetyczny jest
obrotowego, wysterowany
Zawór -N92- steruje sprzęgłem -K1-,
Zawór -N93 steruje ciśnieniem głównym / zawór elektromagnetyczny jest
ciśnieniem w układzie, wysterowany
Zawór -N282- steruje sprzęgłem -K2- a (wartość prądu ok. 1.0 A)
zawór -N283- steruje hamulcem -B1-. odpowiedni hamulec zamknięty
Zawory elektromagnetyczne -N88- i -N89- służą do odpowiednie sprzęgło zamknięte

sterowania przełączaniem zakresów 4 do 6 i
podczas czynności przełączania zostają czasowo i
na zmianę wysterowane (zasilane). sprzęgło jednokierunkowe zablokowane
Ponadto zawory -N88- i -N89- sterują hamulec -B2- zawór elektromagnetyczny w zależności
na 1. biegu w trybie Tiptronic (co pozwala na od trybu pracy różnorodnie
hamowanie silnikiem). zasilany
Wskazówka T – W trybie Tiptronic

Działanie jest odwrócone w celu zasilenia (1. bieg z hamowaniem silnika)
prądowego, ponieważ zawory EDS -N92-, -N93-,
-N282- i -N283- pracują z charakterystyką Z – zawory elektromagnetyczne podczas
opadającą. Oznacza to, że niewysterowany przełączeń zostają wysterowane tylko
zawór EDS powoduje przełączenia danego czasowo
elementu.
32
Opis biegu / przebieg momentu
obrotowego
1. bieg i = 4,148
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_041
Elementy przełączające: sprzęgło K1 – sprzęgło

jednokierunkowe -F-
Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- Dzięki temu, że na 1. biegu wykorzystywane jest
pojedynczego zespołu kół planetarnych. Koło sprzęgło jednokierunkowe, podczas przenoszenia
koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, które napędu 1. nie następuje na tym biegu hamowanie
toczą się wspierając po nieruchomym kole silnikiem. Podczas hamowania silnikiem koła
słonecznym -S1-. napędzają silnik. Sprzęgło jednokierunkowe -F- jest
W ten sposób napędzane jest jarzmo satelitów obracane w kierunku przeciwnym do kierunku jego
-PT1-. blokowania (kierunek wolnego biegu), dlatego nie
Sprzęgło -K1- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem można wtedy wykorzystywać hamującego efektu
słonecznym -S3- i przekazuje w ten sposób moment działania silnika.
obrotowy do podwójnego zespołu kół planetarnych.
Sprzęgło jednokierunkowe -F- blokuje jarzmo
satelitów -PT2-.
Z koła słonecznego -S3- moment obrotowy
przenoszony jest na krótkie koła planetarne -P3-, a
stamtąd na długie koła planetarne -P2-.
Wspomagany przez jarzmo satelitów -PT2- moment

obrotowy przenoszony jest na koło koronowe -H2-, Przebieg momentu obrotowego / przebieg napędu
które połączone jest z walcowym kołem zdawczym.
Odnośnik Elementy stoją lub są unieruchomione

Wskazówki dotyczące schematycznej
prezentacji podane są na stronie 28 i w Zeszycie
do samodzielnego kształcenia nr 283 na Elementy obracają się bez przenoszenia napędu
stronie 55.
33
1. bieg w trybie Tiptronic

(z opcją: hamowanie silnikiem)
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_042
Elementy przełączające: sprzęgło -K1-

– hamulec -B2-
Hamowanie silnikiem na 1. biegu może być Hamulec -B2- blokuje tak, jak sprzęgło
wykorzystywane w szczególnych sytuacjach jednokierunkowe -F- jarzma satelitów -PT2-. Różnica
podczas jazdy - np. na dużym mocnym drogi - przez w stosunku do sprzęgła -F- polega na tym, że
wybranie 1. biegu w trybie Tiptronic (hamulec -B2- hamulec -B2- przytrzymuje jarzmo -PT2- przy obu
zamknięty). kierunkach obrotów. Jest to potrzebne na biegu
wstecznym oraz na 1. biegu podczas hamowania
Przebieg momentu obrotowego odpowiada wtedy silnikiem.
opisanemu przebiegowi jak na 1. biegu (patrz
poprzednia strona).
Wykorzystanie efektu hamowania silnikiem na
1. biegu staje się możliwe tylko dzięki zamknięciu
hamulca -B2-.
34
2. bieg i = 2,370
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_043

– hamulec -B1-
Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- Hamulec -B1- unieruchamia (blokuje) duże koło
pojedynczego zespołu kół planetarnych. Koło o słoneczne -S2-. Z koła słonecznego -S3- moment
uzębieniu wewnętrznym (koło koronowe) -H1- obrotowy przenoszony jest na krótkie koła
napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po planetarne -P3-, a stamtąd na długie koła planetarne
nieruchomym kole słonecznym -S1-. W ten sposób -P2-.
napędzane jest jarzmo satelitów -PT1-. Długie koła planetarne -P2- toczą się po
Sprzęgło -K1- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem nieruchomym kole słonecznym -S2- i w ten sposób
słonecznym -S3- i przekazuje w ten sposób moment napędzają koło koronowe -H2-, które jest połączone
obrotowy do podwójnego zespołu kół planetarnych. z walcowym kołem zdawczym.
35
3. bieg i = 1,556
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_044

– sprzęgło -K3-
Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- Sprzęgło -K3- przekazuje również moment obrotowy
pojedynczego zespołu kół planetarnych. Koło o w podwójnym zespole kół planetarnych na koło
uzębieniu wewnętrznym (koło koronowe) -H1- słoneczne -S2-. Na skutek zamknięcia obu sprzęgieł
napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po -K1- i -K3- podwójny zespół kół planetarnych zostaje
nieruchomym kole słonecznym -S1-. W ten sposób zablokowany. Moment obrotowy przenoszony jest
napędzane jest jarzmo satelitów -PT1-. bezpośrednio z pojedynczego zespołu kół
Sprzęgło -K1- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem planetarnych na walcowe koło zdawcze.
słonecznym -S3- i przekazuje w ten sposób moment
obrotowy do podwójnego zespołu kół planetarnych.
36
4. bieg i = 1,155
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_045

– sprzęgło -K2-
Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- Sprzęgło -K1- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem
pojedynczego zespołu planetarnego i zewnętrzny słonecznym -S3- i przekazuje w ten sposób moment
kosz płytek sprzęgła -K2-. obrotowy do podwójnego zespołu kół planetarnych.
Koło koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, Sprzęgło -K2- łączy wałek turbiny z jarzmem
które toczą się po unieruchomionym kole satelitów -PT2- i przekazuje moment obrotowy
słonecznym -S1-. W ten sposób napędzane jest również do podwójnego zespołu kół planetarnych.
jarzmo satelitów -PT1-. Długie koła planetarne -P2-, które zazębiają się z
krótkim kołami planetarnymi -P3-, napędzają
wspólnie z jarzmem satelitów -PT2- koło koronowe
-H2-, które połączone jest z walcowym kołem
zdawczym.
37
5. bieg i = 0,859
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_046

– sprzęgło -K3-
Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- Sprzęgło -K2- łączy wałek turbiny z jarzmem
pojedynczego zespołu planetarnego i zewnętrzny satelitów podwójnego zespołu kół planetarnych
kosz płytek sprzęgła -K2-. -PT2- i przekazuje moment obrotowy również do
Koło koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, podwójnego zespołu kół planetarnych.
które toczą się po nieruchomym kole słonecznym Długie koła planetarne -P2- napędzają wspólnie z
-S1-. jarzmem satelitów -PT2- i kołem słonecznym -S2-
W ten sposób napędzane jest jarzmo satelitów koło koronowe -H2-, które jest połączone z
-PT1-. walcowym kołem zdawczym.
Sprzęgło -K3- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem
słonecznym -S2- i przekazuje moment obrotowy do
wtórnego zespołu kół planetarnych.
38
6. bieg i = 0,686
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_047

– hamulec -B1-
Hamulec -B1- unieruchamia koło słoneczne -S2-. Długie koła planetarne -P2- toczą się po
Sprzęgło -K2- łączy wałek turbiny z jarzmem nieruchomym kole słonecznym -S2- i w ten sposób
satelitów podwójnego zespołu kół planetarnych napędzają koło koronowe -H2-, które jest połączone
-PT2- i przekazuje moment obrotowy do wtórnego z walcowym kołem zdawczym.
zespołu kół planetarnych. Sprzęgła -K1- i -K3- są otwarte.
Pojedynczy zespół kół planetarnych nie uczestniczy
w przenoszeniu napędu.
39
bieg wsteczny i = 3,394
F B2 K2
B1
WK
K3 H2
P2
K1
PT2
H1
PT1 S2 P3
P1
S3
S1
291_048

– hamulec -B2-
Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- Hamulec -B2- blokuje jarzmo satelitów -PT2-.
pojedynczego zespołu kół planetarnych. Koło o Moment obrotowy przenoszony jest z koła
uzębieniu wewnętrznym (koło koronowe) -H1- słonecznego -S2- na długi zespół kół planetarnych
napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po -P2-.
nieruchomym kole słonecznym -S1-. W ten sposób Wspierany przez jarzmo satelitów -PT2- moment
napędzane jest jarzmo satelitów -PT1-. obrotowy przenoszony jest na koło koronowe -H2-,
Sprzęgło -K3- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem które połączone jest z wałkiem wyjściowym.
słonecznym -S2- i przekazuje moment obrotowy do Dzięki temu koło koronowe -H2- (zdawcze) obraca
wtórnego zespołu kół planetarnych. się w kierunku przeciwnym do kierunku obrotów
silnika.
40
Blokada parkingowa
Blokada parkingowa jest urządzeniem, które W celu ochrony cięgna dźwigni przełączania
zabezpiecza samochód przed stoczeniem się. Jest zakresów i łatwego uruchamiania dźwigni
ona wykonana w sposób konwencjonalny, tzn. jest przełączania zakresów, na znacznym spadku drogi
uruchamiana z dźwigni przełączania zakresów należy przed włączeniem położenia „P” dźwigni
poprzez elastyczne cięgno opancerzone (tylko przełączania zakresów zaciągnąć hamulec ręczny.
mechanicznie).
Zapobiega to powstawaniu nadmiernych naprężeń
Koło blokady parkingowej jest częścią napędzanego pomiędzy zapadką a kołem blokady parkingowej.
koła zębatego wałka pośredniego. Służy ono Podczas zjeżdżania w dół wyłączyć najpierw
jednocześnie jako koło sygnałowe dla czujnika dźwignię przełączania zakresów z położenia „P“ a
liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów -G195-. następnie zaciągnąć hamulec ręczny.
Zapadka, która zazębia się w wielowypuście

koła blokady parkingowej, blokuje dzięki temu
napęd osi. Występuje kompensacja kół
(wyrównywanie prędkości obrotowej) przy
jednostronnie podniesionej osi.
zapadka blokująca
Z tego powodu nie jest możliwe zabezpieczenie
przed stoczeniem się samochodu przy
jednostronnie podniesionej przedniej osi
(np. podczas zmiany koła za pomocą podnośnika
samochodowego). W takich sytuacjach konieczne
jest zaciągnięcie hamulca ręcznego.
koło blokady
parkingowej
zapadka
blokująca sprężyna dociskowa
drążek
wałek pośredni
koło blokady 291_104

parkingowej
Położenie „blokada parkingowa

zablokowana“
291_108
zapadka
ząb blokujący blokująca stożek sprężyna dociskowa
Jeżeli ząb blokujący natrafi na ząb koła blokady

parkingowej (ząb na ząb), stożek zostanie wstępnie
naprężony przez sprężynę dociskową. Jeżeli koło
blokady parkingowej obróci się dalej, zapadka
zostanie wsunięta w następną lukę między zębami.
291_108A
Położenie „sprężyna dociskowa

wstępnie naprężona“
41
Schemat działania
Audi A3 ´04 (stan marzec ‘04)
F41
Matryca przełączeń
C3 P R N D S
C1 1 1 0 0 1
C1
C10 C8 C7 0 1 1 1 1
C7
C9 0 0 0 1 1
C9 C4 C2
C5 1 0 1 0 1
C5
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10
przełącznik sygnału P / N
F125
sygnał R / Informacje dla diagnozy własnej
21
36
10
22
47
49
01
sygnał P / N do sterownika instalacji elektrycznej samochodu -J519- do 02
sterowania zaciskiem 50
Skrzynia biegów 09G G194
N88 N89 N92 N282 N90 N283 N91 N93 G93 G182 G195
P
P
+ - + - + - + - + - + - + - + -
+ - + -
G193 J217
+ -
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
25
24
50
38
39
51
08
45
17
31
43
05
44
04
18
30
32
16
06
42
15
41
42
F41 przełącznik biegu wstecznego
F125 przełącznik wielofunkcyjny
F189 przełącznik trybu Tiptronic
F319 czujnik położenia -P- dźwigni
G93 czujnik temperatury oleju|

przekładniowego
G182 czujnik liczby obrotów wejściowych
skrzyni biegów
G193 czujnik ciśnienia hydraulicznego 1 dla
automatycznej skrzyni biegów
KL.30a KL.15a
G195 czujnik liczby obrotów wyjściowych
skrzyni biegów
03
27 J217 sterownik automatycznej skrzyni biegów
28
N88 zawór elektromagnetyczny 1

czujniki dźwigni
Mechanizm przełączania zakresów N110 elektromagnes blokady dźwigni
F319 przełączania zakresów
z -F189- przełączania zakresów
PRNDS N282 zawór elektromagnetyczny 9
+ - N283 zawór elektromagnetyczny 10
N110
+ -
wyjście
D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10
wejście
złoty styk
przewód skręcony
KL.30a
KL.15a
48
29 KL.31
11 KL.58d
37 P
KL.31 sygnał P do sterownika -J527- w celu
usunięcia blokady przed wyjęciem
kluczyka zapłonu
sygnał Tiptronic (sygnał FMR)
CAN diagnozy
Wskazówka
14 Od daty produkcji skrzyni biegów 27 TK / 2004
złącze diagnostyczne
wyeliminowano czujniki ciśnienia
13
hydraulicznego -G193- i -G194-.
przewód -K-
09 magistrala danych CAN
46 napędu, high
34 magistrala danych CAN
52 napędu, low
Wskazówka
W celu poszukiwania usterek w samochodzie
koniecznie skorzystać z aktualnego schematu
291_049 elektrycznego.
43
Schemat działania Audi TT

(stan marzec ‘04)
F41
Matryca przełączeń
C3 P R N D S
C1 1 1 0 0 1 sygnał P / N,
C1 sterowanie zacisku 50
C10 C8 C7 0 1 1 1 1
C7
C9 0 0 0 1 1
C9 C4 C2
C5 1 0 1 0 1
C5
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10
przełącznik sygnału P / N
F125
do sygnał R / Informacja dla diagnozy własnej
świateł cofania
21
36
10
22
47
49
01
02
Skrzynia biegów 09G G194
N88 N89 N92 N282 N90 N283 N91 N93 G93 G182 G195
P
P
+ - + - + - + - + - + - + - + -
+ - + -
J217
+ - G193
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
25
24
50
38
39
51
08
45
17
31
43
05
44
04
18
30
32
16
06
42
15
41
44
F41 przełącznik biegu wstecznego
F125 przełącznik wielofunkcyjny
G93 czujnik temperatury oleju

KL.30a
przekładniowego
J207 G182 czujnik liczby obrotów wejściowych
skrzyni biegów
ZAS = przełącznik zapłonu
i rozrusznika automatycznej skrzyni biegów
ZE = centralny układ G194 czujnik ciśnienia hydraulicznego 2 dla
elektryczny automatycznej skrzyni biegów
30 85 86 87A 87 G195 czujnik liczby obrotów wyjściowych
z ZAS
2 6 4 5 8 (przełącznik
skrzyni biegów
zapłonu i
rozrusznika) J207 przekaźnik blokady rozrusznika
do rozrusznika J217 sterownik automatycznej skrzyni biegów
J285 sterownik w zestawie wskaźników tablicy
KL.50 przyrządów
KL.50
KL.15a N88 zawór elektromagnetyczny 1
03 KL.30a N89 zawór elektromagnetyczny 2
27 KL.15a N90 zawór elektromagnetyczny 3
28 Mechanizm przełączania zakresów N91 zawór elektromagnetyczny 4
PRNDS
N110 N93 zawór elektromagnetyczny 6
+ -
N110 elektromagnes blokady dźwigni
czujniki dźwigni przełączania
zakresów z przełącznikiem
Tiptronic -F189-
1 2
1 2 3 4 5 6 7 8
wyjście
wejście
29 KL.58d
złoty styk
48
11 przewód skręcony
37
KL.15a
CAN diagnozy
złącze diagnostyczne
Wskazówka
przewód -K- Od daty produkcji skrzyni biegów 27 TK / 2004
09 wyeliminowano czujniki ciśnienia
14 Tip– (przełączanie w dół) z hydraulicznego -G193- i -G194-.
kierownicy trybu Tiptronic
13 Tip+ (przełączanie w górę) z
kierownicy trybu Tiptronic
46 magistrala danych CAN napędu, low
34 magistrala danych CAN napędu, high
52 sygnał "v" do -J285-
Wskazówka
W celu poszukiwania usterek w samochodzie
koniecznie skorzystać z aktualnego schematu
291_050 elektrycznego.
45
Sterownik automatycznej
skrzyni biegów -J217-
Sterownik w samochodzie Audi A3 ‘04 znajduje się Miejsce zamontowania w Audi A3 ‘04
w przednim lewym nadkolu lub w samochodzie
Audi TT w podszybiu.
Połączenie odbywa się poprzez wtyczkę 52-stykową.

Do tego złącza pasuje adapter VAS 1598/48, który
pozwala na pomiary elektryczne na postoju oraz
podczas jazdy.
Producentem sterownika jest ASIN AW Japonia.
Możliwa jest aktualizacja programu sterownika za

pomocą testera VAS 5051.
291_051
Miejsce zamontowania w Audi TT
sterownik automatycznej skrzyni biegów -J217-
291_111
291_053
Przyporządkowanie styków złącza

(patrz tabela strona 47)
291_054
46
Przyporządkowanie styków w sterowniku -J217, wtyczka A / B / C / D do skrzyni biegów lub peryferie
Styk Styk Nazwa Styk Styk Nazwa
1 zacisk 31 / masa 27 zasilanie napięciowe, zacisk 15
2 zacisk 31 / masa 28 zasilanie napięciowe, zacisk 15
3 zasilanie napięciowe, zacisk 30 29 D7*/ elektromagnes blokady dźwigni przełączania

1** zakresów -N110- (+)
4 A9 zawór elektromagnetyczny -N283- (+) 30 A7 zawór elektromagnetyczny -N90 (+)
5 A11 zawór elektromagnetyczny N91 (+) 31 A13 zawór elektromagnetyczny N91 (+)
6 A4 zawór elektromagnetyczny -N92 (-) 32 A6 zawór elektromagnetyczny -N283- (-)
7 niewykorzystane 33 niewykorzystane
8 B2 czujnik temperatury oleju przekładniowego -G93- (- / 34 CAN low

sygnał)
9 przewód -K- 35 niewykorzystane
10 C7 przełącznik wielofunkcyjny -F125- 36 C9 przełącznik wielofunkcyjny -F125-
11 4** niewykorzystane*, Tip+ (przełączanie w górę) w 37 5** niewykorzystane*, Tip- (przełączanie w dół) w
Audi TT** Audi TT**
12 niewykorzystane 38 B5 czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów

-G195- (+)
13 niewykorzystane*, kierownica Tip+ (przełączanie w 39 B4 czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów
górę) w Audi TT** -G182-
(– / sygnał)
14 niewykorzystane*, kierownica Tiip–- (przełączanie w 40 niewykorzystane

dół) w Audi TT**
15 A2 zawór elektromagnetyczny -N89- (+) 41 A1 zawór elektromagnetyczny -N88- (+)
16 A5 zawór elektromagnetyczny -N282- (+) 42 A3 zawór elektromagnetyczny -N92- (+)
17 A14 zawór elektromagnetyczny -N93- (–) 43 A12 zawór elektromagnetyczny -N91- (–)
18 A8 zawór elektromagnetyczny -N90- (–) 44 A10 zawór elektromagnetyczny -N283- (–)
19 niewykorzystane 45 B1 czujnik temperatury oleju przekładniowego -G93- (+)
20 niewykorzystane 46 CAN high
21 C8 sygnał biegu wstecznego R / informacja zwrotna dla 47 C1 przełącznik wielofunkcyjny -F125-

diagnozy własnej
22 C5 przełącznik wielofunkcyjny -F125- 48 D6*/ informacja Tiptronic (sygnał FMR)*/

3** prowadnica trybu Tiptronic**
23 niewykorzystane 49 niewykorzystane
24 B7 czujnik ciśnienia hydraulicznego 1 -G193- 50 B6 czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów
-G195-
(– / sygnał)
25 B8 czujnik ciśnienia hydraulicznego 2 -G194- 51 B3 czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów
-G182- (+)
26 niewykorzystane 52 niewykorzystane*, sygnał v w Audi TT**
Wskazówka * w Audi A3 ‘04

** w Audi TT
Od daty produkcji skrzyni biegów 27 TK / 2004
wyeliminowano czujniki ciśnienia Pin sterownika -J217-
hydraulicznego -G193- i -G94-.
Pin wtyczki A / B / C / D
47
Czujniki
Przełącznik wielofunkcyjny -F125-
wtyczka C
(przy wiązce
przewodów) 2 4 8 10
1 3 5 7 9
291_057
przełącznik styków
ślizgowych
291_120
291_055
nakrętka regulacyjna
dźwigni styków Wskazówka
Nakrętka regulacyjna dla dźwigni
nie powinna być poluzowana!
przełącznik
przełącznik położenia do jazdy wstecz -F41-
„P“ i „N“
C6 C3 C1 C7 C9 C5 C2 C8 C10 C4
291_056
Odnośnik
Przełącznik wielofunkcyjny po zamontowaniu
lub nieprawidłowym wskazaniu przełączenia
Przełącznik wielofunkcyjny jest mechanicznym
musi zostać nastawiony w zestawie
przełącznikiem wielofunkcyjnym z 6 stykami
wskaźników (patrz instrukcja napraw).
ślizgowymi:
– 4 przełączniki położenia suwaka wybierania
– 1 przełącznik dla biegu wstecznego -F41-
– 1 przełącznik dla położeń „P “ i „N“ do

sterowania rozruchem silnika
48
Logika przełączania -F125-
sygnał P / N bieg wsteczny R Sygnał położenia Blok wartości mierzonych wartość 9/4
Położenie Położenie
C2 C4 C10 C8 C3 C1 C7 C9 C5 przełącznika pośrednie
P 1001
1101
R 1100
1101
N 0101
0111
D 0110
0111
S 1111
291_058
Zadaniem przełącznika wielofunkcyjnego -F125- jest

przekazywanie położeń dźwigni przełączania
zakresów do sterownika skrzyni biegów -J217-.
Informacja o położeniu dźwigni przełączania
zakresów jest potrzebna dla następujących funkcji:
– sterowanie blokadą rozrusznika

(patrz schemat działania)
– sterowanie światłami cofania

(patrz schemat działania)
– sterowanie blokadą położenia P / N

(sterowanie elektromagnesu -N110-)
– rozpoznawanie programu sportowego
– dalsze przekazywanie położenia dźwigni

przełączania zakresów P / R / N / D / S
przez sieć magistrali CAN jako informacja
do innych sterowników
49
Przełącznik Tiptronic F189, Audi A3 ‘04
Przełącznik Tiptronic -F189- składa się z 3 czujników Rozróżnia się następujące położenia: dźwignia
Halla i jest wbudowany w układzie czujników przełączania zakresów (WH) w prowadnicy
dźwigni przełączania zakresów (patrz strona 9). automatycznego przełączania biegów (P, R, N, D, S),
Przełącznik -F189- przełączany jest przez 2 magnesy dźwignia przełączania zakresów w prowadnicy
trwałe. Tiptronic, w położeniu Tip+ (przełączanie biegów w
Sygnały z -F189- oceniane są przez układ czujników górę) i w położeniu Tip– (przełączanie biegów w dół)
dźwigni przełączania zakresów i przekazywany (patrz obrazy oscyloskopu (DSO)).
odrębnym złączem jako sygnał prostokątny
modulowany częstotliwościowo (sygnał FMR) do Złącze 48 stykowe do układu czujników dźwigni
sterownika skrzyni biegów -J217- przełączania zakresów jest stale kontrolowane przez
diagnozę własną.
Sygnał FMR składa się z impulsu high o stałym
czasie ok. 3 ms i przyporządkowanego do jednego z Można zdiagnozować i rozróżnić przerwę w
położeń dźwigni przełączania zakresów czasu przewodzie, zwarcie z potencjałem plus lub zwarcie
impulsów low. z masą.
Wskazówka
Różne obrazy sygnału mogą być położeniami
pośrednimi dźwigni przełączania zakresów lub
usterką. Ostatnie prowadzi do zapisu w pamięci
usterek.
Obraz oscyloskopu (DSO) - sygnał z -F189-,

dźwignia przełączania zakresów w położeniu
P, R, N, D lub S
Messtechnik Auto-Betrieb
DSO
5 V/Div.= 5 ms/Div. Standbild
Amplitudendifferenz A
5.500 V
3 ms
Zeitdifferenz
39,5 ms
Cursor 1
Cursor 2
0
Multimeter
Cursor
Fahrzeug Drucken Hilfe

Eigendiagnose
291_096
Przyłącze oscyloskopu: Wyposażenie pomocnicze:
– czarna końcówka pomiarowa do styku 1 – tester VAS 5051

(sterownik -J217-) – V.A.G 1598/48 z
– czerwona końcówka pomiarowa do styku 48 – V.A.G 1598/42
(sterownik -J217-)
Warunki pomiaru: „zapłon ZAŁ.“
50
Obraz oscyloskopu DSO – sygnał z -F189-
Dźwignia przełączania
zakresów w położeniach
P, R, N, D lub S
zakresów w prowadnicy
trybu Tiptronic
291_096
zakresów w Tip –
291_097
(przełączanie w dół)
Dźwignia
przełączania
291_098
zakresów w
położeniu Tip +
291_099
Układ czujników prowadzi stałą diagnozę W celu zapewnienia tej funkcji diagnozowane jest
przełącznika trybu Tiptronic -F189-, również wtedy, teraz ewentualne zakłócenie działania przełącznika
gdy dźwignia przełączania zakresów nie znajduje się -F189- również bez wcześniejszego włączenia trybu
w prowadnicy Tiptronic lub jest uruchamiana. Tiptronic.
To dodatkowe zabezpieczenie było wymagane na

skutek wyeliminowania położeń 4, 3 i 2.dźwigni
przełączania zakresów. W prowadnicy dźwigni
przełączania zakresów D/S należy wybrać dane
zabezpieczenie przed przełączaniem w górę za
pomocą funkcji Tiptronic (przełączyć dźwignię
przełączania zakresów w tryb Tiptronic).
51
Przełącznik Tiptronic -F189-, Audi TT
Przełącznik Tiptronic -F189- umieszczony jest na Za pomocą nowej prowadnicy dźwigni przełączania
płytce drukowanej prowadnicy dźwigni przełączania zakresów należy wybrać potrzebne położenie, które
zakresów. Składa się z trzech czujników Halla, które zapobiega włączaniu wyższych biegów przez
są uruchamiane przez stałe elektromagnesy na funkcję Tiptronic, czyli przestawić dźwignię
żaluzji. przełączania zakresów prowadnicy Tiptronic (np.
podczas jazdy pod górę, w celu korzystania z
Przełącznik Tiptronic -F189- generuje sygnał hamowania silnikiem).
prostokątny ze stałą częstotliwością na wyjściach
(styki 3, 4 i 5) ślizgu kulisowego przełączającego. W celu zapewnienia tej funkcji diagnozowane jest
Przy odpowiednim „położeniu przełącznika” teraz ewentualne zakłócenie działania przełącznika
(prowadnica Tiptronic, Tip+ (przełączanie w górę) i -F189- również bez wcześniejszego włączenia trybu
Tip– (przełączanie w dół) sygnał zostaje zmieniony Tiptronic.
lub poziom napięcia przełączony na plus lub minus.
Elektromagnes 2 służy do stałej diagnozy

przełącznika -F189- w położeniu „D“ i „S“ dźwigni
przełączania zakresów.
To dodatkowe zabezpieczenie było wymagane na

skutek wyeliminowania położeń 5, 4, 3 i 2.
czujniki Halla
dla położenia „P“, „R“, „N“, „D“ i przełącznik Tiptronic -F189-
„S“dźwigni przełączania zakresów (3 czujniki Halla)
dioda świetlna
dioda świetlna
elektromagnes 1
291_100A
291_100B
291_100
elektromagnes 2
52
Schemat działania czujniki dźwigni przełączania
zakresów z przełącznikiem
mechanizm przełączania trybu Tiptronic -F189-
zakresów
PRNDS
N110 + -
J217 sterownik
1 2 N110 elektromagnes blokady dźwigni

1 2 3 4 5 6 7 8
J217
29 KL.58d
48
11 wyjście
37
KL.15a wejście
14
13
291_103
Obraz oscyloskopu (DSO) - sygnał z -F189-

(Audi TT)
poziom napięcia Uakum w
położeniach„P“, „R“ i „N“dźwigni przebieg sygnału w położeniach „D“ i „S“ dźwigni
przełączania zakresów przełączania zakresów
DSO
2 V/Div.=
iv 10 ms/Div.
s Standbild
Kanal A
Kanal B
Trigger-Mode
Mess-Mode
T
0
poziom napięcia (masa) w
położeniach Tip+
(przełączanie w górę) (styk
Multimeter 11), Tip– (przełączanie w
Position Zeit/Div. dół) (styk 37) dźwigni
przełączania zakresów lub
prowadnicy Tiptronic (styk
Fahrzeug Drucken Hilfe 48)
Eigendiagnose
291_020
Przyłącze oscyloskopu: Wyposażenie pomocnicze:
– czarna końcówka pomiarowa do styku 1 – tester VAS 5051

(sterownik -J217-) – V.A.G 1598/48 z
– czerwona końcówka pomiarowa do styków 11, 37 – V.A.G 1598/42
lub 48 (sterownik -J217-)
Warunki pomiaru: „zapłon ZAŁ“ (silnik nie pracuje)
53
Czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni

biegów -G182-
Wskazówka
Czujnik -G182- rejestruje bezpośrednią
Z powodu poślizgu w przekładniku liczba
liczbę obrotów wejściowych skrzyni biegów (liczba
obrotów wejściowych skrzyni biegów (liczba
obrotów turbiny) w zewnętrznym koszu płytek
obrotów turbiny) nie odpowiada liczbie obrotów
sprzęgła K2.
silnika (z wyjątkiem sytuacji całkowicie
zamkniętego przekładnika momentu
Elektroniczne sterowanie skrzyni biegów wymaga
obrotowego).
dokładnej liczby obrotów turbiny dla realizacji
następujących funkcji:
– sterowanie, adaptacja i kontrola

przebiegu zmiany biegów lub przy włączaniu
biegów
– regulacja i kontrola
przekładnika momentu obrotowego
– diagnoza elementów przełączających i
wiarygodność liczby obrotów silnika i
liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów
czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni

biegów -G182-
zewnętrzny kosz płytek K2

(koło sygnałowe czujnika -G182-)
291_119
czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni
biegów -G182-
291_061
Funkcja zabezpieczająca lub zastępcza w razie

awarii:
– jako wartość zastępcza jest przyjmowana liczba – brak regulacji ciśnienia przy włączaniu zakresów
obrotów silnika (np. N–D lub N–R), twarde uderzenie przy
– brak adaptacji czynności przełączania włączaniu zakresów jazdy
– brak trybu regulacyjnego przekładnika momentu

obrotowego
(tylko otwarty lub zamknięty)
54
Funkcja – czujnik -G182-
Czujnik -G182- pracuje na zasadzie czujnika Halla.

Sygnał wyjściowy jest sygnałem prostokątnym,
którego częstotliwość zależy od liczby obrotów
turbiny. zasilanie napięciowe masa i sygnał
G182 B3
51
B4
39
G195 B5
38
J217
B6
50
291_064
Obraz oscyloskopu (DSO) -
sygnał z -G182-
DSO
0,5 V/Div.=
/D 5 ms/Div.
s/D Standbild
Kanal A
Kanal B
T Trigger-Mode
Mess-Mode
Multimeter
Position Zeit/Div.

Eigendiagnose
291_065
Poziom napięcia przy stojącym wałku turbiny
(bieg włączony / prędkość jazdy 0 km/h
Przyłącze oscyloskopu dla -G182-
– czarna końcówka pomiarowa do styku 1 Wyposażenie pomocnicze:

– czerwona końcówka pomiarowa do styku 39
– VAS 5051
Warunki pomiaru: – V.A.G 1598/48 z
– V.A.G 1598/42
– bieg jałowy silnika
– dźwignia przełączania zakresów w położeniu N
lub P
55
Czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni

biegów -G195-
Czujnik -G195- obejmuje liczbę obrotów Liczba obrotów wyjściowych skrzyni biegów
wyjściowych skrzyni biegów (obroty na wyjściu) koła potrzebna jest dla następujących funkcji:
blokady parkingowej.
– wybór punktów przełączania
Koło blokady parkingowej jest częścią składową – funkcje dynamicznego programu przełączania
uruchomionego koła zębatego wałka pośredniego. DSP (np. ocena stanu jazdy)
Z powodu przełożenia między kołem wyjściowym – diagnoza elementów przełączających i
przekładni planetarnej a wałkiem pośrednim wiarygodność liczby obrotów silnika i
występują obie liczby obrotów w odpowiednim turbiny (kontrola biegów)
stosunku. Sterownik ustala rzeczywistą liczbę
obrotów wyjściowych skrzyni biegów na podstawie
zaprogramowanego współczynnika przełożenia.
Jednym z ważniejszych sygnałów elektronicznego

sterowania skrzyni biegów jest liczba obrotów
wyjściowych skrzyni biegów. Znajduje się ona w
stałym stosunku do prędkości jazdy.
czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni

biegów -G195-
291_118
czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni

biegów -G195-
koło blokady parkingowej

(koło sygnałowe czujnika
-G195-)
wałek pośredni
291_063

awarii:
– jako wartość zastępcza stosowana jest liczba

Wskazówka
obrotów koła ze sterownika systemu ESP
(poprzez magistrala CAN) Zwrócić uwagę na prawidłowe
przyporządkowanie części i kodowanie z
– ograniczona funkcja DSP powodu zależności prędkości jazdy (sygnał „v")
od przełożenia osi.
56
Funkcja – czujnik -G195-
Czujnik -G195- pracuje na zasadzie czujnika Halla.

Sygnał wyjściowy jest sygnałem prostokątnym,
którego częstotliwość zależy od liczby obrotów
wyjściowych skrzyni biegów (prędkość jazdy).
zasilanie napięciowe masa i sygnał
G182 B3
51
B4
39
G195 B5
38
J217
B6
50
291_064
Obraz oscyloskopu (DSO) -
sygnał z -G195-
DSO
0,5 V/Div.=
/D 5 ms/Div.
s/D Standbild
Kanal A
Kanal B
T Trigger-Mode
Mess-Mode
Multimeter
Position Zeit/Div.

Eigendiagnose
291_065
poziom napięcia przy prędkości jazdy 0 km/h
Przyłącze oscyloskopu dla -G195-

– tester VAS 5051
– V.A.G 1598/42
– prędkość jazdy 10 km/h
– dźwignia przełączania zakresów D, bieg jałowy
silnika (podnieść samochód na podnośniku
kolumnowym)
57
Czujniki ciśnienia hydraulicznego -G193- i

-G194-
czujnik 2 ciśnienia
hydraulicznego
automatycznej skrzyni
biegów
-G194- (hamulec B2)
Widok skrzynki zaworów elektromagnetycznych, skrzynia

biegów od dołu
N91
N93
czujnik 1 ciśnienia
hydraulicznego
N89
N89 automatycznej skrzyni
biegów
-G193- (sprzęgło -K1-)
N88
N92
N282
291_067
N283
N90
A2
291_039A
-G193- i -G194- są membranowymi przełącznikami Dostarczają one sterownikowi -J217- informację

ciśnienia i włączają od ciśnienia ok. 3 bar przyłącze zwrotną stanu przełączania lub sterowania
do masy. elektrohydraulicznego elementów przełączających
Oba przełączniki są tej samem budowy. -K1- i -B2-.
Sygnały włączania używane są do kontroli Nieprawidłowe działanie sterowania
sterowania elektrohydraulicznego. elektrohydraulicznego mogą być przez to dokładniej
zdiagnozowane i wprowadzone odpowiednie środki
zabezpieczające.

awarii: Wskazówka
Od daty produkcji skrzyni biegów 27 TK / 2004
– W zależności od sytuacji rozpoznanie usterki wyeliminowano czujniki ciśnienia
prowadzi do trybu awaryjnego i / lub do hydraulicznego -G193- i -G194-.
zmniejszenia momentu obrotowego.
58
Czujnik -G193- reaguje na sterowanie hydrauliczne Ponieważ bieg wsteczny przełączany jest tylko
sprzęgła -K1-. dźwignią (mechaniczno-hydrauliczną), czujnik
-G194- w biegu wstecznym nie jest zamknięty (patrz
Czujnik -G194- reaguje na sterowanie logika przełączania na stronie 32 i opis biegu na
elektrohydrauliczne hamulca -B2-. Czujnik -G194- stronie 40).
przełącza przez to tylko w trybie Tiptronic 1. bieg.
Przełącznik „zamknięty“ Przełącznik „otwarty“

ciśnienie płynu ATF > ok. 3 bar ciśnienie płynu ATF < ok. 3 bar
“
“ +
przepona przepona
ciśnienie płynu
ATF
masa
291_068 291_069
G194 Opis
G93 G182 G195 G193 czujnik ciśnienia hydraulicznego 1

P
P G194 czujnik ciśnienia hydraulicznego 2
+ - + -
G193 J217 sterownik automatycznej skrzyni biegów

+ -
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8
J217
25
24
50 wyjście
38
wejście
39
51
08
45
291_106
59
Czujnik temperatury oleju przekładniowego

-G93-
czujnik temperatury oleju przekładniowego
-G93-
N91
N93 291_066
N89
N89
pierścień
uszczelniający
typu o-ring
N88
N92
N282 Czujnik -G93- jest zamocowany blaszanym

uchwytem do skrzynki zaworów
elektromagnetycznych.
N283 Jest on rezystorem NTC i stanowi część składową
wiązki przewodów.
(NTC – Negative Temperature Coefficient)
N90
A2
291_039B
Temperatura płynu ATF potrzebna jest do Jako zabezpieczenie przed przegrzaniem przy
następujących funkcji: przekroczeniu zdefiniowanego progu wartości
temperatury wprowadzone zostają działania
– do dopasowania ciśnienia przełączania (ciśnienie zapobiegawcze (Hotmode):
w układzie) jak również wytwarzania i obniżania
ciśnienia podczas cykli przełączania. Hotmode 1. (zakres pracy gorącej) stopień
(ok. 127 ˚C): Za pomocą
– do uaktywnienia lub dezaktywowania funkcji funkcji DSP charakterystyki przełączania zostają
zależnych od temperatury (program jazdy z przesunięte do wyższych obrotów.
rozgrzanym silnikiem, przekładnik momentu Zakres pracy, w którym przekładnik momentu
obrotowego itd.) obrotowego jest zamknięty, zostaje rozszerzony.
– do uaktywnienia podejmowanych działań Hotmode 2. (zakres pracy gorącej) stopień

chroniących skrzynię biegów, (ok. 150 ˚C): Moment obrotowy silnika jest
przy za wysokiej temperaturze płynu ATF ograniczany.
(Hotmode).
– adaptacji ciśnień przełączania

(prąd sterowania blokady EDS)
60
Wiązka przewodów z -G93-
G93
Charakterystyka rezystancji NTC

czujnika -G93-
105
104
Rezystancja w ľ 103
wiązka przewodów –
czujniki
w skrzyni biegów 102
101
-40 0 40 80 120 160
temperatura w ˚C
291_077 291_123
wtyczka – B / styki 1 i 2
dla czujnika -G93- ze
złotymi stykami

awarii:
– Z temperatury silnika i czasu pracy jest tworzona

wartość zastępcza.
– brak trybu regulacyjnego przekładnika momentu

obrotowego (pozostaje tylko otwarty lub tylko
291_078 zamknięty)
– brak adaptacji ciśnień przełączania (co z reguły

prowadzi do twardszych przełączeń)
61
Złącza / sygnały dodatkowe
Informacja kick-down
Do realizacji informacji funkcji kick-down nie jest Jeżeli wartość ta jest wyższa od zapisanej w
używany osobny przełącznik. Przy pedale sterowniku silnika wartości napięcia, sterownik
przyspieszenia znajduje się element sprężynowy silnika interpretuje ją jako żądanie zredukowania
zamontowany w miejscu odbojnika (występującego biegu (kick-down) i wysyła tę informację poprzez
przy skrzyni ręcznej). Zadaniem tej sprężyny jest magistralę CAN napędu do sterownika skrzyni
stworzenie „mechanicznego punktu docisku“, który biegów.
dla kierowcy jest „sygnałem osiągnięcia“ punktu Punkt przełączania kick-down można sprawdzać
kick-down. Gdy kierowca uruchomi funkcję tylko testerem.
kick-down, wartość napięcia na czujnikach
położenia pedału przyspieszenia -G79- i -G185-
zostanie przekroczona.
Pedał przyspieszenia Audi A3 '04
Odnośnik
Opis działania modułu pedału jazdy w
samochodzie Audi A3 ‘'04 zawiera Zeszyt do
samodzielnego kształcenia nr 290,
od strony 27.
czujnik położenia pedału

przyspieszenia
G79 / G185
sprężyna kick-down
291_071
Wskazówka
Pedał przyspieszenia w Audi TT Jeżeli wymieniony zostanie moduł pedału
przyspieszenia lub sterownik silnika w
samochodzie Audi TT, punkt przełączania
kick-down musi zostać wyuczony na nowo.
sprężyna kick-down
zakres kick-down
droga pedału
przyspieszenia
5,0
G79
napięcie sygnału w V
czujnik położenia pedału

przyspieszenia G185
-G79- / -G185-
0
20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
291_073 291_074
bieg jałowy moment żądany przez

kierowcę
położenie krańcowe zderzak krańcowy

62 pełnego obciążenia pedału przyspieszenia
mechaniczny
Sygnał prędkości jazdy – Audi TT
(sygnał „v”)
Do zastosowania skrzyni biegów 09G w Audi TT Sygnał „v” potrzebny jest tylko w Audi TT, ponieważ
sterownik -J217- generuje sygnał prędkości jazdy do w przeciwieństwie do Audi A3 ‘04, zestaw
zestawu wskaźników tablicy przyrządów (zestaw wskaźników nie przetwarza prędkości jazdy
wskaźników). za pomocą transmisji danych magistralą CAN.
Sygnał „v” jest sygnałem prostokątnym, zastępuje
on odrębny czujnik prędkości, gdy stosowany jest
jeszcze częściowo w samochodach z ręczną skrzynią
biegów.
Oscylogram sygnału „v”
DSO
2 V/Div.=
iv 50 ms
ms/Div. Standbild
Kanal A
Kanal B
Trigger-Mode
Mess-Mode
T
0
Multimeter
Position Zeit/Div.

Eigendiagnose
291_076
poziom napięcia przy prędkości

jazdy 0 km/h
Przyłącze oscyloskopu dla sygnału „v”

– tester VAS 5051
– V.A.G 1598/42
– prędkość jazdy ok. 10 km/h
63
Wymiana informacji za pomocą magistrali CAN w Audi A3 ‘04
J217 – sterownik automatycznej skrzyni biegów

• Stan systemu
• Zapis w pamięci usterek
• Moment strat przekładnika momentu
obrotowego
• Przełączanie biegów aktywne
• Kod w sterowniku silnika
• Bieg włączony w danej chwili i bieg docelowy
• Położenie dźwigni przełączania zakresów
• Współczynnik oporów jazdy
• Informacja o trybie awaryjnym i diagnozie
własnej
• Status OBD
• Status pamięci usterek
• Obroty wymagane biegu jałowego
• Ograniczanie gradientu momentu obrotowego
(zabezpieczenie przekładnika - skrzyni biegów)
• Status zabezpieczenia przekładnika momentu
obrotowego / skrzyni biegów
Węzeł magistrali
• Wskazanie zakresu CAN
• Wymagany moment obrotowy silnika -
zadziałanie skrzyni biegów
• Włączony zakres jazdy
Magistrala CAN napędu
• Wskazanie stanu uśpienia magistrali CAN

• Stan sprzęgła przekładnika momentu
obrotowego
• Diagnoza własna / wartości pomiaru
J285 – sterownik w zestawie wskaźników tablicy

przyrządów
• Obwód opon
CAN diagnozy
Złącze diagnostyczne
Wskazówka Magistrala CAN Magistrala CAN

zestawu wskaźników systemu Komfort
Wymiana informacji za pomocą magistrali CAN
w Audi A3 ‘04 (specyficznie do skrzyni biegów)
= Informacje, które są wysłane ze sterownika
skrzyni biegów
= Informacje, które są odbierane przez

sterownik skrzyni biegów
64
J220 – sterownik układu Motronic J104 – sterownik systemu ESP
• Wartość z pedału przyspieszenia • Przyspieszenie poprzeczne
• Kick-down • Zadziałanie ESP
• Dane momentu silnika (wymagane / • Wpływ ASR na zmianę biegu
rzeczywiste) • Przyspieszenia kół PL, PP, TL, TP
• Liczba obrotów silnika • Stan systemu
• Moment żądany przez kierowcę
• Temperatura płynu chłodzącego
• Przełącznik świateł hamowania / pedału
hamulca
• Sterowanie układem klimatyzacji
• Status układu GRA J527 – sterownik elektroniki kolumny
• Informacja o wysokości kierownicy
• Stan systemu Sterownik -J527- służy jako magistrala LIN

• Kodowanie sterownika -J453-
• Kodowanie sterownika skrzyni biegów
• Sterowanie układu klimatyzacji
G85 – czujnik kąta skrętu kierownicy

• Kąt skrętu kierownicy
• Prędkość kąta skrętu
• Status systemu
Magistrala LIN
J533 – interfejs diagnostyczny magistrali

danych (Gateway)
Węzeł magistrali CAN
• Stan licznika km
• Czas, data
• Wskazanie stanu uśpienia magistrali J453 – sterownik kierownicy wielofunkcyjnej
CAN • Status Tiptronic
• Żądanie zmiany biegu +
• Żądanie zmiany biegu –
J519 – sterownik instalacji elektrycznej

samochodu
Status i rozpoznanie zacisku 15,

zacisk 15 NL, Kl. P, Kl. S, Kl. X 291_094
65
Wymiana informacji za pomocą magistrali CAN w Audi TT
J217 – sterownik automatycznej skrzyni biegów

• Stan systemu
• Zapis w pamięci usterek
• Moment strat w przekładniku momentu
obrotowego
• Przełączanie biegów aktywne
• Kod w sterowniku silnika
• Bieg włączony w danej chwili i bieg docelowy
• Położenie dźwigni przełączania zakresów
• Współczynnik oporów jazdy
• Informacja o trybie awaryjnym i diagnozie
własnej
• Status OBD
• Status pamięci usterek
• Obroty wymagane biegu jałowego
• Ograniczanie gradientu momentu
obrotowego (zabezpieczenie przekładnika i
skrzyni biegów)
• Status zabezpieczenia przekładnika
momentu obrotowego / skrzyni biegów Węzeł magistrali CAN
• Wskazanie zakresu
• Wymagany moment obrotowy silnika -
zadziałanie skrzyni biegów
• Włączony zakres jazdy
Magistrala CAN napędu
• Wskazanie stanu uśpienia magistrali CAN

• Stan sprzęgła przekładnika momentu
obrotowego
• Diagnoza własna / wartości pomiaru
Wskazówka
Wymiana informacji za pomocą magistrali CAN
w Audi TT
(specyficznie do skrzyni biegów)
66
J220 – sterownik układu Motronic J104 – sterownik systemu ESP
• Wartość z pedału przyspieszenia • Przyspieszenie poprzeczne
• Kick-down • Zadziałanie ESP
• Dane momentu silnika (wymagane / • Wpływ ASR na zmianę biegu
rzeczywiste) • Przyspieszenia kół PL, PP, TL, TP
• Liczba obrotów silnika • Stan systemu
• Moment żądany przez kierowcę
• Temperatura płynu chłodzącego
• Przełącznik świateł hamowania / pedału
hamulca
• Sterowanie układem klimatyzacji
• Stan układu GRA
• Informacja o wysokości
• Stan systemu
• Kodowanie
• Kodowanie sterownika skrzyni biegów
• Sterowanie układu klimatyzacji
G85 – czujnik kąta skrętu kierownicy

• Kąt skrętu kierownicy
• Prędkość kąta skrętu
• Status systemu
291_095
J285 – sterownik w zestawie wskaźników

tablicy przyrządów
• Obwód opon
= Informacje, które są wysłane przez

= Informacje, które są odbierane przez

67
Rozdzielone funkcje w samochodzie Audi A3 ‘04
Blokada rozrusznika, światła cofania
Funkcje, blokada rozrusznika „t” (sterowanie Informacja „Bieg wsteczny” przekazywana jest
zacisk 50) i sterowanie światłami cofania w najpierw z przełącznika wielofunkcyjnego -F125- do
samochodzie Audi A3 ‘04 sterowane są ze sterownika skrzyni biegów - J217-.
sterownika instalacji elektrycznej samochodu -J519- Sterownik -J217- wysyła tę informację do magistrali
CAN napędu. Za pomocą interfejsu
diagnostycznego magistrali danych -J533-
Sygnał P/N (masa) do sterowania zaciskiem 50 - (Gateway) informacja ta trafia poprzez magistralę
dyskretnie okablowany - CAN systemu Komfort do sterownika -J519-, który
kierowany jest z przełącznika wielofunkcyjnego steruje światłami cofania (patrz Schemat
-F125- do sterownika -J519-. elektryczny).
Sygnał -J519- steruje przekaźnik -J682- w celu
sterowania zacisku 50.
Patrz Schemat działania na stronie 42.
Odnośnik
Dalsze informacje na temat -J519-
zawiera Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr
312, od strony 12.
Dynamiczny program zmiany

biegów DSP
Jako nowoczesna automatyczna skrzynia biegów Istotne parametry wg których są zmieniane biegi,
również skrzynia 09G dysponuje dynamicznym nie różnią się od kryteriów stosowanych w innych
programem włączania DSP najnowszej generacji. automatycznych skrzyniach biegów.
Coraz silniejsze powiązanie w sieć układu
Tak oceniane są stan jazdy, jak na przykład opór sterowania skrzyni biegów z innymi systemami
jazdy (np. góra), samochodu, jak np. silnik, ESP lub
profil trasy (np. zakręt) i typ kierowcy czujnik kąta skrętu, pozwala dysponować większą
(sposób jazdy). ilością informacji, które jeszcze lepiej opisują
aktualny stan jazdy i sposób jazdy.
Odnośnik
Informacje o podstawowym działaniu systemu
DSP zawiera Zeszyt do samodzielnego
kształcenia nr 284 od strony 36.
68
Strategia zmiany biegów w
trybie Tiptronic
1)
Normalne ruszanie z miejsca odbywa się na
– automatyczna zmiana biegu na wyższy po 1. biegu.
osiągnięciu maksymalnej prędkości obrotowej Ruszanie na 2. biegu jest możliwe poprzez
przełączanie w górę na 2. biegu przed ruszeniem
– automatyczna zmiana biegu na niższy po (za pomocą kierownicy trybu Tiptronic lub
osiągnięciu minimalnej prędkości obrotowej dźwigni przełączania zakresów).
Ułatwia to ruszanie przy niskich współczynnikach
– wymuszona redukcja biegu (kick-down) tarcia na jezdni np. w zimowych warunkach na
jezdni.
– ruszanie na 2. biegu przez wybranie
2)
2. biegu przed ruszeniem1) Oprócz możliwości ręcznej zmiany biegów,
tryb Tiptronic pozwala również korzystać z
– blokowanie zmiany na wyższy lub na hamowania silnikiem.
niższy bieg2) Na skutek wyeliminowania położeń 4, 3, 2 (nowa
prowadnica dźwigni przełączania zakresów z
położeniami „D“ i „S“) należy w celu zapobiegania
włączaniu wyższych biegów wykorzystać tryb
Tiptronic (przestawić dźwignię przełączania
zakresów w prowadnicę Tiptronic).
Program sportowy „S“
W położeniu „S“ dźwigni przełączania zakresów Program „S“ zawiera następujące

kierowca ma do dyspozycji program przełączania Cechy specyficzne:
ukierunkowany na maksymalne wykorzystanie mocy
silnika. – Gdy dźwignia przełączania zakresów podczas
jazdy ze stałym położeniem pedału
przyspieszenia zostanie przestawiona do
Jeżeli sterownik elektroniczny otrzyma położenia „S“, nastąpi w obrębie zdefiniowanej
informację „Położenie S dźwigni przełączania granicy przełączenie na niższy bieg.
zakresów“ przesuwa charakterystyki przełączania w
stronę wyższych obrotów silnika. – Aby uzyskać bezpośrednią reakcję samochodu na
Pozwala to na zwiększenie dynamiki jazdy. ruchy pedału przyspieszenia, jazda odbywa się,
jeśli tylko jest to możliwe, z zamkniętym
Układ DSP również w położeniu „S“ zapewnia przekładnikiem momentu obrotowego.
dostosowanie wymagań kierowcy (ocena typu
kierowcy) i sytuacji podczas jazdy. – Jeżeli w ramach całkowitego przełożenia skrzyni
biegów 6. bieg jest przewidziany jako nadbieg, to
przełączane są tylko biegi od 1 do 5.
69
Serwis
Tryb awaryjny
Podczas występowania usterek / nieprawidłowego

działania, które powodują przejście w mechaniczny
tryb awaryjny, zostaje podczas jazdy do 3. biegu
zawsze włączony 3. bieg
Jeżeli skrzynia biegów pracuje już na 4., 5. lub

6. biegu, nie jest on zmieniany aż do przestawienia
dźwigni przełączania zakresów do położenia
neutralnego lub do wyłączenia silnika.
Przy ponownym ruszeniu / uruchomieniu silnika w

położeniu „D“ dźwigni przełączania zakresów lub
„S“ zawsze włączany jest 3 bieg.
Do dyspozycji jest również bieg wsteczny

(bezpiecznik wstecznego biegu nie jest aktywny).
W układzie panuje maksymalne ciśnienie i tym

maksymalnym ciśnieniem są włączane elementy
przełączające. Powoduje to twarde uderzenia
podczas przełączania zakresów jazdy.
291_093
Przekładnik momentu obrotowego pozostaje

otwarty.
Odnośnik
Dalsze informacje na ten temat zawiera
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 284
od strony 34.
Holowanie
Podczas holowania nie pracuje pompa oleju, przez Uruchamiania silnika przez holowanie (np. przy
co nie są smarowane obracające się elementy. słabym akumulatorze) nie jest możliwe.
W celu uniknięcia uszkodzenia skrzyni biegów, Gdy akumulator jest odłączony lub wyładowany, w
należy przestrzegać koniecznie następujących celu wyłączenia dźwigni przełączania zakresów z
zasad: położenia „P“ do „N“ wymagane jest awaryjne
odblokowanie dźwigni (patrz strona 10)
– Dźwignia przełączania zakresów musi być w
położeniu „N“.
– Nie wolno holować z prędkością większą niż

50 km/h.
– Nie wolno holować na odcinku dłuższym niż

50 km.
70
Narzędzia specjalne
Regulacja przełącznika wielofunkcyjnego

-F125-
zamocowanie za pomocą owalnych otworów

pozwalających na precyzyjną regulację
szablon do ustawiania
T10173
291_059
291_055
nakrętka regulacyjna dla dźwigni styków

nie powinna być poluzowana
Demontaż – wałek przegubowy
wkładany wałek przegubowy
291_080
klin
aluminiowy
T10161
71
Wyjaśnienia pojęć
Pojęcia
Stałe „i” Litera „i“ jest oznaczeniem literowym przełożenia.

Stałe „i“ łączy zakresy przełożenia w skrzyni biegów, które na wszystkich biegach są takie
same. W tym przypadku dotyczy to przekładni pośredniej i napędu osi.
„i”- stałe ułatwia obliczenie ogólnego „i “ (przełożenie ogólne).
Rozpiętość Jako rozpiętość przełożeń dot. tematu skrzyni biegów określa się „różnicę pomiędzy
przełożeń krańcowymi przełożeniami“ skrzyni biegów. Rozpiętość przełożeń jest to stosunek między
przełożeniem na 1. biegu (najmniejszym) a 6. biegu (najwyższym biegu).
Wartość Uzyskuje się dzieląc przełożenie na 1. biegu przez przełożenie na największy biegu
rozpiętości (tutaj 6. bieg).
przełożeń
Przykład dla skrzyni 09G:
i 1. bieg 4,148
i 6. bieg 0,686 4,148 : 0,686 = 6,05 (wartość zaokrąglona)
Zalety dużej rozpiętości przełożeń:

Można pogodzić duże przełożenie (co daje dużą siłę napędową podczas ruszania) z małym
przełożeniem biegu najwyższego.
To ostatnie zmniejsza liczbę obrotów podczas szybkiej jazdy
co daje mniejszy hałas i mniejsze zużycie paliwa.
Duża rozpiętość przełożeń wymaga zastosowania odpowiedniej liczby biegów,

tak, aby różnice liczby obrotów przy zmianie biegu (stosunki przełożeń) nie były za duże.
Po zmianie biegu liczba obrotów silnika nie może spaść do zakresu, w którym moment
obrotowy jest niski, ponieważ utrudniałoby to przyspieszanie ew. uniemożliwiałoby.
Najlepszym przy tym jest zastosowanie wielu biegów lub jeszcze lepiej bezstopniowej
zmiany przełożenia, jakie stosuje się w multitronic.
Dopasowanie Dopasowanie typu skrzyni biegów do różnorodnych wersji silnik odbywa się w zależności
od skrzyni biegów momentu obrotowego i typu silnika poprzez:
– liczbę par płytek dla sprzęgieł i hamulców

– dopasowanie ciśnienia płynu ATF w sprzęgłach i hamulcach
– rozmieszczenie par kół zębatych, zespołów kół planetarnych (np. 4 zamiast 3 koła
planetarne), wałków i łożyskowania
– wzmocnienie elementów obudowy
– przełożenia napędu osi i przekładni pośredniej
– wielkość przekładnika momentu obrotowego
– charakterystykę wzrostu momentu obrotowego (współczynnik przełożenia lub
wzmocnienie przekładnika).
Przełożenia pojedynczych biegów z reguły pozostają takie same.
72
Przekrój skrzyni biegów 09G
elementy hydrauliczne / sterowanie
elementy zespołu kół planetarnych
wałki / koła zębate
sprzegła wielopłytkowe, łożyska,

podkładki, pierścienie zabezpieczające
części z tworzyw sztucznych, uszczelki,

części gumowe, podkładki
części elementów przełączających

291_030 cylindry / tłoki / tarcze oporowe
obudowa, śruby, sworznie

73

SSP291 Automatyczna Skrzynia 6-Biegowa

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

SSP291 Automatyczna Skrzynia 6-Biegowa

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

291

Przewaga dzięki technice www.audi.de Szkolenie serwisu

Automatyczna skrzynia 6-biegowa

Wszystkie prawa oraz

• duża rozpiętość przełożeń* Potrzebnych jest tylko pięć elementów do

W trybie Tiptronic możliwe jest ruszanie z 2. biegu.

* Objaśnienia do zaznaczonych pojęć / ustępów

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją napraw!

Urządzenia peryferyjne skrzyni biegów

Mechanizm przełączania Audi A3 ‘04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08

Podzespoły skrzyni biegów

Przekładnik momentu obrotowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Sterowanie skrzyni biegów

Tryb awaryjny / Holowanie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

W samochodach Audi A3 ‘04 i Audi TT Dzięki zastosowaniu dodatkowego biegu można

Opracowujący / producent AISIN AW CO., LTD. Japonia

Typ skrzyni biegów elektrohydraulicznie sterowana 6-biegowa

Sterowanie hydrauliczny sterownik z miską olejową z

dynamiczny program włączania DSP z oddzielnym

Moment obrotowy w Nm zależnie od wersji do powyżej 300 Nm

Przełożenia: 1. bieg 4,148

Przekładnia pośrednia Z52 / 49 1,061 (GSY i GJZ)

Napęd osi Z61 / 15 4,067 (GSY) lub Z58 / 15 3,867 (GJZ)

i-konstant* 4,316 (GSY) lub 4,102 (GJZ)

Rozpiętość przełożeń* 6,05

Specyfikacja oleju ATF G 052 025 A2, Esso JWS 3309

Ilość napełnienia 7,0 l (do napełnienia nowej skrzyni), na cały okres

Ciężar w kg ok. 82,5

Średnica cylindra mm ok. 350

W samochodzie Audi A3 ‘04 przełożenie ogólne W samochodzie Audi TT przełożenie ogólne

Przekrój skrzyni biegów 09G

sterownik automatycznej skrzyni

Widok skrzyni biegów od dołu

Legenda do przekroju skrzyni biegów

elementy hydrauliczne, sterowanie części elementów przełączających

elementy zespołu kół planetarnych obudowa, śruby, sworznie

wałki, koła zębate elementy elektryczne

sprzegła wielopłytkowe, łożyska, sygnał wejściowy

Osłona mechanizmu przełączania /

osłona mechanizmu przełączania

KL.30a P sygnał do -J527- sterownika

czujnik -F319- położenia P dźwigni

W mechanizmie przełączania zakresów w Sygnały przełącznika Tiptronic -F189- są również

sworzeń blokujący -N110-

Nowa jest funkcja blokady dźwigni przełączania Odblokowanie awaryjne

Zasadniczo rozróżnia się blokadę P / N podczas Na podstawie zasady działania, w przypadku

Blokada P zostaje obecnie przejęta przez sworzeń

Dostęp do mechanizmu odblokowania awaryjnego

Położenie „P“ odblokowane:

Elektromagnes -N110- zasilany jest przez sterownik

Położenie „N“ dźwigni przełączania zakresów

Jeśli przy „włączonym zapłonie“ dźwignia pozostaje

Położenie „N“ dźwigni przełączania zakresów

Naciśnięcie pedału hamulca lub „wyłączenie

Blokada przed wyjęciem kluczyka

elektromagnes blokady przed wyjęciem

sterownik elektroniki kolumny 291_003

Przełącznik -F319- jest mikrowłącznikiem normalnie W położeniach dźwigni przełączania zakresów„R“,

mechanizm przełączania czujniki dźwigni

P sygnał blokady przed wyjęciem kluczyka

Działanie blokady przed wyjęciem kluczyka elektromagnes

W przypadku położeniu dźwigni przełączania

Położenie kluczyka: „zapłon WYŁ“

F319 czujnik położenia P dźwigni przełączania