324

Przewaga dzięki technice www.audi.de Szkolenia techniczne

Audi A6 ’05 - podwozie

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 324

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Zmiany zastrzeżone.

Copyright
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Faks +49-841/89-36367

AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Stan techniczny 01/04

Printed in Polen
A04.5S00.07.00
Wstęp

Audi A6 ´05 w wersji podstawowej ma zawieszenie ze sprężynami stalowymi. Istnieją trzy odmiany zawiesze-
nia:

Zawieszenie normalne: oznaczenie 1BA

Zawieszenie sportowe: oznaczenie 1BE; nadwozie jest obniżone o 20 mm w stosunku do zawieszenia

normalnego.

Zawieszenie na złe drogi: oznaczenie 1BR; nadwozie jest podniesione o 13 mm w stosunku do zawiesze-
nia normalnego.

324_000
Spis treści

Oś przednia

Budowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Szczegóły techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Oś tylna

Budowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Szczegóły techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Pomiar i regulacja geometrii zawieszenia

Regulacja geometrii przedniej osi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Regulacja geometrii tylnej osi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Układ hamulcowy

Hamulec zasadniczy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Elektromechaniczny hamulec postojowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Układ ESP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Układ kierowniczy

Budowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Szczegóły techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Koła i opony

Zestawienie oferowanych kół . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Kontrola ciśnienia w kołach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Kontrola ciśnienia w kołach – w samochodach na rynek USA . . . . . . . . . . . . . . 50

Zeszyt do samodzielnego kształcenia informuje o podstawach budowy i działania nowych modeli

samochodów, Odnośnik Wskazówka
nowych podzespołów oraz nowych rozwiązaniach technicznych.

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją naprawy!

Podawane tutaj wartości mają jedynie pomóc w zrozumieniu treści i dotyczą
wersji programowych, aktualnych w chwili tworzenia zeszytu.

Obsługę techniczną oraz naprawy należy przeprowadzać wyłącznie na podstawie aktualnej literatury
serwisowej.
 Oś przednia

Budowa
W nowym Audi A6 ´05 zastosowano znaną oś czte-
rowahaczową (patrz zeszyt nr 161).
Ze względu na zmiany geometryczne i kinematyczne
w stosunku do poprzedniego modelu, wszystkie ele-
menty osi są nowe. Wyjątkiem są górne wahacze i
piasta łożyska koła, przejęte z Audi A8.
Oprócz przesunięcia sprężyny i amortyzatora bliżej
koła, zwiększono skok odbicia koła o 30 mm.
Pozwoliło to uzyskać wyraźnie lepszy komfort jazdy
i stabilność nadwozia. Przednia oś jest przesunięta
o 83 mm w przód (w odniesieniu do kabiny). Dało to
lepszy rozkład obciążeń osi i poprawiło właściwości
dynamiczne samochodu.

wspornik
wahaczy

wahacz kolumna
prowadzący resorująco-tłumiąca

wahacze górne

zwrotnica

stabilizator

rama pomocnicza

wahacz nośny 324_001

łożysko koła
z piastą

4
Szczegóły techniczne
Zwrotnica

Zwrotnica jest odkuwana ze stopu aluminium.

W gniazda sworzni wahacza nośnego i wahacza
prowadzącego są wciśnięte tulejki z powłoką cyn-
zwrotnica
kowo-stalową. Ponieważ są stosowane łożyska koła
dwóch średnic, są też dwie różne zwrotnice.

tulejki w gniazdach
wahaczy 324_002

Łożyskowanie koła

Zastosowano tu łożysko koła 2. generacji (z podwój-

nym kołnierzem mocującym). Ze względu na różne
obciążenia osi, w modelach z silnikami czterocylin-
drowymi oraz sześciocylindrowym benzynowym
zastosowano łożysko o średnicy Ø 85 mm,
a w pozostałych – łożysko o średnicy Ø 92 mm. Pier-
ścień impulsowy czujnika prędkości obrotowej koła
jest częścią składową łożyska.

Piasta koła

Piasta łożyska Ø 85 mm jest przejęta z Audi A8 ´02. piasta koła

Piasta większego łożyska Ø 92 mm) pochodzi z Audi
A8 ´03

łożysko koła

324_003

5
 Oś przednia

Wspornik wahaczy

Wspornik wahaczy jest odlewany ze stopu alumi-

nium. Jest on przykręcony do nadwozia i służy do
zamocowania górnych wahaczy oraz kolumny reso-
rująco-tłumiącej.

Wskazówka
324_004
Przestrzegać właściwej kolejności dokręcania
śrub do nadwozia – patrz instrukcja naprawy.

Wahacze

Górne i dolne wahacze są odkuwane ze stopu alumi-

nium. Górne wahacze są przejęte z Audi A8 ´03.
Natomiast dolne wahacze są wzmocnione ze
względu na większe obciążenia osi w stosunku do
poprzedniego modelu.

Wskazówka

Do mocowania górnych wahaczy do zwrotnicy

potrzebne jest nowe narzędzie T 40067.

324_005

6
Kolumna resorująco-amortyzująca

Kolumna składa się z amortyzatora dwururowego

i sprężyny o liniowej charakterystyce.
W stosunku do poprzedniego modelu poprawił się
stosunek długości wahacza do odległości pomiędzy
osią obrotu wahacza a punktem mocowania
kolumny (tzn. kolumna jest zamocowana bliżej koła).
Wraz ze zwiększeniem skoku koła dało to wyraźną
poprawę właściwości zawieszenia.

sprężyna dodatkowa

łożysko amortyzatora

amortyzator

324_006
dolna miseczka sprężyny

7
 Oś przednia

Rama pomocnicza

Rama pomocnicza jest spawaną konstrukcją Powiększone w stosunku do poprzedniego modelu

powłokową w kształcie litery U, wykonaną ze stali tuleje metalowo-gumowe zapewniają lepszą izolację
stopowej. W tylnej części jest zamknięta przykrę- nadwozia od drgań, wywołanych nierównościami
caną poprzeczką, która zwiększa sztywność ramy. drogi.
Samochody ze skrzynią biegów 09L mają nieco inną
ramę, z dwoma dodatkowymi wspornikami do
mocowania skrzyni.

wspornik
silnika

poprzeczka ramy

324_007

rama pomocnicza

8
Stabilizator

W celu zmniejszenia masy stosuje się dwa stabiliza- wspornik

tory. Samochody z zawieszeniem sportowym quat- silnika
tro mają stabilizator o większej sztywności.

stabilizator

324_008

łącznik stabilizatora

stabilizator
324_009

9
 Oś tylna

Budowa
Konstrukcja tylnej osi wywodzi się ze znanej osi
modelu A4 `00 z wahaczem trapezowym. Ze względu
na zmiany geometryczne i kinematyczne w sto-
sunku do poprzedniego modelu oraz wprowadzenie
wahacza trapezowego, wszystkie elementy tylnej
osi są nowe.
Wahacze są dłuższe niż w A4, ze względu na większy
rozstaw kół.
W samochodach z silnikiem V8 TDI i napędem quat-
tro zmniejszono rozstaw kół, by dało się zastosować
szersze opony. Osiągnięto to za pomocą zmienio-
nych piast kół.

wspornik koła

rama pomocnicza

górny wahacz poprzeczny amortyzator

sprężyna

324_010
wahacz trapezowy łożysko koła

10
Szczegóły techniczne
Wspornik koła
wspornik koła

Wspornik koła jest wykonany z aluminium, z wyko-

rzystaniem technologii Cobapress. Polega ona na
odlewaniu elementu a następnie kuciu go, zanim
całkowicie ostygnie. Osiąga się w ten sposób bar-
dzo jednorodną strukturę materiału, a co za tym łożysko z piastą koła
idzie – dużą wytrzymałość elementu.

Łożysko i piasta koła

Napęd na przednie koła:

W tej wersji zastosowano łożyska trzeciej generacji
– łożysko i piasta koła tworzą jeden zespół.

324_011

Napęd quattro:
wspornik koła
Tutaj montuje się takie same łożyska, jak w przed-
nich kołach modelu A8 ´03 (druga generacja, śred-
nica 92 mm).

łożysko koła

piasta koła
324_012

11
 Oś tylna

Wahacz trapezowy

Wahacz jest wykonany ze stali o dużej

wytrzymałości. Jest to dolny wahacz poprzeczny,
łączący wspornik koła z ramą pomocniczą.
Osłona z tworzywa sztucznego zapewnia mu
ochronę przez uderzeniami kamieni.

324_013

Górny wahacz poprzeczny

Górny wahacz poprzeczny jest spawaną konstrukcją

stalową. Prawy i lewy wahacz są identyczne.

324_014

Drążek prowadzący

Drążek prowadzący jest stalowy. W wersji zawiesze-

nia na złe drogi ma dodatkowo osłonę z tworzywa
sztucznego jako ochronę przed uderzeniami
kamieni.

324_015

12
Sprężyna

Sprężyna ma charakterystykę liniową. Aby uzyskać

zwiększenie prześwitu w samochodach z zawiesze-
niem na złe drogi (+13 mm w stosunku do normal- podkładka
nego zawieszenia), pomiędzy sprężynę a nadwozie w zawieszeniu
na złe drogi
montuje się dodatkową podkładkę.

górna miseczka
sprężyny

Wskazówka

Ze względu na usytuowanie sprężyny, do jej

wymontowania potrzebny jest nowy przyrząd –
VAS 6274.
Sprężyna ma określone położenie montażowe –
patrz w aktualnej instrukcji naprawy.

324_016
dolna miseczka sprężyny

Amortyzator

Jest to typowy amortyzator dwururowy. łożysko amortyzatora

sprężyna
dodatkowa

amortyzator 324_017

13
 Oś tylna

Rama pomocnicza

Rama pomocnicza jest spawana z elementów alumi-
niowych, kształtowanych metodą formowania wyso-
kociśnieniowego.
W samochodach z napędem quattro rama ma
w przedniej części dodatkową poprzeczkę, która
służy do zamocowania przekładni tylnej osi.
Rama jest zamocowana do nadwozia poprzez cztery
tuleje z tłumieniem hydraulicznym. Tuleje nie są jed-
nakowe, przednie różnią się od tylnych właściwo-
ściami sprężystymi (sztywnością). Samochody
z napędem na przednie koła i z napędem quattro
mają takie same tuleje.

przednia poprzeczka
(tylko w samochodach quattro)

tuleja z tłumieniem
hydraulicznym 324_018

Wskazówka

Tuleje mają dokładnie określone położenie

montażowe w ramie!
Szczegóły w aktualnej instrukcji naprawy.

Stabilizator

Stabilizator jest zamocowany do ramy pomocniczej Montowane są dwa rodzaje stabilizatorów. Stabili-
za pomocą tulejek gumowych i połączony poprzez zator do samochodów z zawieszeniem sportowym
łączniki z wahaczami trapezowymi. ma większą sztywność.

rama pomocnicza stabilizator

stabilizator

324_021

łącznik 324_020

14
 Pomiar i regulacja geometrii zawieszenia

Regulacja geometrii przedniej osi

Podstawowe zasady pomiaru i regulacji pozostają

niezmienione.

W przedniej osi można ustawiać – tak jak dotych- Pochylenia kół można jedynie wyrównywać. Odbywa
czas – zbieżność poszczególnych kół oraz ich stałą się to przez przesuwanie ramy pomocniczej wraz ze
zbieżności (zmianę zbieżności podczas uginania wspornikiem silnika (szczegóły w aktualnej instruk-
zawieszenia). Sposoby regulacji nie zmieniły się. cji naprawy).

regulacja
zbieżności

regulacja stałej
zbieżności

wy
rów
po
chy nywa
leń n
kół ie

324_022

15
 Pomiar i regulacja geometrii zawieszenia

Regulacja geometrii tylnej osi

Pochylenie koła reguluje się śrubą mimośrodową,

na połączeniu górnego wahacza poprzecznego ze
wspornikiem koła.
Zbieżność koła można ustawić za pomocą przedniej
śruby, łączącej wahacz trapezowy z ramą pomoc-
niczą.
(Szczegóły w aktualnej instrukcji naprawy).

śruba mimośrodowa
do regulacji pochylenia koła

śruba mimośrodowa
do regulacji zbieżności

324_023

16
 Układ hamulcowy

Hamulec zasadniczy
Oś przednia

silnik 3,0l V6 TDI 3,2l V6 FSI 4,2l V8 MPI

minimalna średnica koła 16“ 16“ 17“

typ hamulca FNR-G 60 16“ FNR-G 60 16“ FNR-G 60 17“

liczba tłoczków 1 1 1

średnica tłoczka (mm) 60 60 60

średnica x grubość tarczy 321 x 30 321 x 30 347 x 30

hamulcowej (mm) wentylowana wentylowana wentylowana

324_024a

17
 Układ hamulcowy

Hamulec zasadniczy
Oś tylna

silnik 3,0l V6 TDI 3,2l V6 FSI 4,2l V8 MPI

minimalna średnica koła 16“ 16“ 17“

typ hamulca Colette II C41 Colette II C41 Colette II C43

liczba tłoczków 1 1 1

średnica tłoczka (mm) 41 41 43

średnica x grubość tarczy 302 x 12 302 x 12 330 x 22

hamulcowej (mm) niewentylowana niewentylowana wentylowana

324_025c

18
Szczegóły techniczne

Pompa hamulcowa

Zastosowano dwusekcyjną pompę hamulcową

o średnicy 8/9 cala.
Średnica tłoczków jest teraz większa. Jest to taka
sama pompa, jak w S4 i RS6.

Dzięki zmianom w budowie wewnętrznej dozowanie

siły hamowania jest bardziej precyzyjne a kierowca
lepiej czuje nogą działanie hamulców.

324_025a

Urządzenie wspomagające

Jest to urządzenie podciśnieniowe o progresywnej Aby poprawić zasilanie urządzenia wspoma-

charakterystyce działania. gającego po rozruchu zimnego silnika, w silniku V8
Opisano je dokładniej w zeszycie nr 313. zastosowano znaną elektryczną pompę podciśnie-
Urządzenie jest zasilane podciśnieniem z kolektora niową UP-28. Silnik V6 i silniki wysokoprężne mają
dolotowego. mechaniczną pompę podciśnieniową.

Zbiorniczek wyrównawczy

Zbiorniczek wyrównawczy układu hamulcowego

jest przejęty z Audi A4.

dodatkowa
siła wspomagająca
charakterystyka progresywna

charakterystyka standardowa
ciśnienie hamowania

siła nacisku na pedał

324_025b

19
 Układ hamulcowy

Elektromechaniczny hamulec postojowy

Wstęp

Elektromechaniczny hamulec postojowy, po raz

pierwszy wprowadzony w Audi A8, znalazł też zasto-
sowanie w Audi A6 ´05. Podstawowa budowa
mechaniczna, stopnie przełożenia oraz najważniej-
sze zasady działania pozostały takie same (patrz
zeszyt nr 285). Wprowadzono jednak pewne modyfi-
kacje, opisane poniżej.

324_025c

prawy silnik hamulca V283 lewy silnik hamulca V282

sterownik elektromechanicznego hamulca

postojowego J540, w bagażniku po prawej
stronie

sterownik zestawu wskaźników J285 włącznik hamulca postojowego F234

324_025d

20
Szczegóły techniczne

Silniki hamulca V282 i V283

Silnik i przekładnia są odizolowane od korpusu zaci- Pasek zębaty przekładni ma zęby skośne, ustawione
sku przez dwa elementy gumowe. Ich dokładne pod kątem 2˚. Wszystkie te zabiegi sprawiły, że
ustawienie względem korpusu zapewnia płytka przekładnia pracuje dużo ciszej.
ustalająca.

gumowy element mocujący przekładnię

pasek o skośnych zębach

płytka ustalająca

gumowy element mocujący silnik 324_027

21
 Układ hamulcowy

Złącze elektryczne znajduje się teraz bezpośrednio

przy silniku. Takie usytuowanie ułatwia montaż zaci-
sku.

Zrezygnowano z pomiaru liczby obrotów silnika

i rozpoznawania położenia klocków na tej podsta-
wie. Moment wyłączenia silnika podczas zaciskania
hamulca jest wyznaczany głównie na podstawie
pomiaru prądu, pobieranego przez silnik.

Właściwy odstęp pomiędzy klockiem a tarczą jest

uzyskiwany na podstawie oceny przebiegu prądu
i napięcia podczas pracy silnika. Sterownik dyspo-
nuje do tego odpowiednimi algorytmami.

złącze elektryczne 324_028

Wskazówka

Zużycie tylnych klocków hamulcowych nie jest

już mierzone. Dlatego nie trzeba wpisywać
grubości klocków podczas ich wymiany.

Jeżeli hamulec postojowy nie jest używany przez

dłuższy czas, odstęp klocków od tarczy powiększa
się z powodu używania hamulca zasadniczego.
Automatyczna korekta jest wykonywana przez ste-
rownik hamulca postojowego co ok. 1000 km.
Warunkiem jest wyłączony zapłon, zablokowana kie-
rownica, zwolniony hamulec postojowy i – w przy-
padku automatycznej skrzyni biegów – dźwignia
sterująca ustawiona w położeniu P.

22
Szczegóły techniczne

Sygnalizacja usterek hamulca postojowego

Sygnalizacja usterek hamulca postojowego i sygnał Obsługa hamulca i sygnalizacja stanu pracy jest
akustyczny (gong) są uruchamiane przez magistralę taka sama, jak w Audi A8 (patrz zeszyt nr 285).
CAN. Dzięki rezygnacji z połączenia osobnym prze-
wodem nie trzeba montować odpowiedniego
modułu sterującego w sterowniku zestawu wskaźni-
ków J285.

324_029

23
 Układ hamulcowy

Funkcje hamulca
Wspomaganie ruszania

Wspomaganie ruszania działa teraz także w samo-
chodach z ręczną skrzynią biegów. Chwila zwolnie-
nia hamulca zależy od pochylenia samochodu,
położenia pedału gazu oraz położenia i prędkości
ruchu pedału sprzęgła.
Prędkość zwalniania sprzęgła jest wyznaczana
w sterowniku hamulca postojowego na podstawie
przebiegu sygnału czujnika położenia pedału
sprzęgła. Do tego celu skonstruowano nowy, bezsty-
kowy czujnik położenia pedału.
Sterownik hamulca musi też uwzględniać, czy
samochód stojący na pochyłości rusza w przód, czy
w tył.
Tej informacji dostarcza centralny sterownik układu
komfortu J393, wysyłając magistralą danych komu-
nikat o włączeniu świateł cofania.
Gdy sterownik rozpozna zamierzone ruszanie pod
górę (w przód lub w tył), zwalnia hamulec już przy
stosunkowo małym momencie obrotowym silnika.
Wspomaganie ruszania działa tylko wtedy, gdy pas
bezpieczeństwa kierowcy jest zapięty.
Serwis nie ma już możliwości wyłączenia funkcji
wspomagania ruszania.

24
V282 V283
lewy silnik hamulca prawy silnik hamulca

położenie pedału gazu

moment obrotowy silnika
prędkość obrotowa czujnik pochylenia
silnika (w sterowniku)

J540
sterownik elektromechanicznego
hamulca
postojowego stan zapięcia J234
pasa sterownik poduszek bezpieczeństwa

J533
sterownik gateway

J220 pozycja pedału sprzęgła

sterownik Motronic

J519
sterownik instalacji elektrycznej

włącznik świateł cofania

położenie
pedału gazu

CAN napędu

CAN komfortu
324_030

25
 Układ hamulcowy

Schemat funkcjonalny

przyciem-
nianie

324_031

F234 włącznik hamulca postojowego sygnał wejściowy

F36 włącznik przy pedale sprzęgła sygnał wyjściowy

J540 sterownik elektromechanicznego hamulca postojowego plus

J285 sterownik zestawu wskaźników masa

V282 lewy silnik hamulca CAN napędu

V283 prawy silnik hamulca

26
Wymiana informacji przez magistrale CAN

J540 sterownik hamulca postojowego J393 sterownik centralny układu komfortu (7)
stan hamulca postojowego zaciśnięty/zwolniony (2) światła cofania włączone/wyłączone
osiągnięta siła zacisku (2)
żądanie hamowania (2)
zwolnienie żądania hamowania (2)
stan zacisku 15 (2)
usterka hamulca postojowego lub osiągnięta siła zacisku (2)
kąt pochylenia (2)
lampka kontrolna działania hamulca postojowego (6) J518 sterownik zezwolenia na wejście
lampka kontrolna hamulców (6) i uruchomienie silnika (5)
lampka kontrolna uszkodzenia hamulca postojowego (6) stan zamka kierownicy
Sleep Indication (1) włączony zacisk 15
sygnał ostrzegawczy/informacje tekstowe (6)
zawartość pamięci błędów (1)

J533 sterownik gateway (1)

przebieg samochodu J285 sterownik zestawu wskaźników (6)
czas zegarowy przebieg samochodu
sleep acknowledge data
czas zegarowy
czas postoju
J104 sterownik układu hamulcowego (2) temperatura zewnętrzna
prędkość obrotowa kół
żądanie ASR/MSR
hamowanie z regulacją ABS
działanie ESP/EBV
ciśnienie hamowania
żądanie hamowania ze strony hamulca postojowego J217 sterownik automatycznej skrzyni biegów (4)
wiarygodność komunikatów sterownika hamulca informacja o skrzyni biegów (automat stopniowy
postojowego czy bezstopniowy)
stan systemu bieg docelowy/włączony
położenie dźwigni sterującej
stan sprzęgła ryglującego

J220 sterownik Motronic (3)

prędkość obrotowa silnika
praca na biegu jałowym
położenie pedału gazu
tracony moment obrotowy silnika J234 sterownik airbag
zapięcie pasa kierowcy

informacje wysyłane przez sterownik CAN Kombi

J540

informacje odbierane i oceniane przez

CAN diagnozy
sterownik J540

CAN napędu

324_032

CAN komfortu

27
 Układ hamulcowy

Układ ESP
Wstęp

W Audi A6 ´05 jest montowany układ ESP nowej
generacji – Bosch 8.0.
Podstawowe funkcje, znane z innych modeli Audi,
zostały dostosowane do potrzeb A6 ´05.
Zasady działania funkcji EBV, ABS, ASR, MSR, EDS,
ESP i ECD nie odbiegają od zasad, znanych z układu
Bosch 5.7.
W warunkach warsztatu nie można rozdzielać ste-
rownika i zespołu hydraulicznego. Są dwie odmiany
– dla napędu na przednie koła i dla napędu quattro.

Budowa i zasada działania

Zmiany w stosunku do ESP 5.7

– Dzięki miniaturyzacji elementów elektronicznych Wprowadzenie nowej rodziny mikrosterowników

zespół hydrauliczny i sterownik stały się mniejsze oraz wydajniejszych procesorów znacznie
i lżejsze (1,6 kg). Jednocześnie istotnie wzrosła zwiększyło moc obliczeniową. Pojawiła się też
wydajność hydrauliczna. możliwość aktualizacji oprogramowania sterow-
nika.

324_034

28
– Czujnik ciśnienia hamowania jest wbudowany Czujnik mierzy ciśnienie płynu hamulcowego na
w zespół hydrauliczny. Zaletą takiego wejściu do zespołu hydraulicznego (a więc
rozwiązania jest zmniejszenie liczby przewodów w obwodzie pompy hamulcowej).
i związany z tym wzrost niezawodności.

silnik pompy

zawory przełączające

zespół zaworów
czujnik ciśnienia
hamowania

sterownik
324_035

– Zespół czujników G419 zawiera (tak jak dotych-

czas): czujnik przyspieszenia poprzecznego G200
i czujnik obrotu samochodu G202. Jest on monto-
wany na tunelu, pod konsolą środkową. Komuni-
kacja pomiędzy sterownikiem a zespołem
czujników odbywa się przez prywatną magistralę
CAN (Private-CAN).
Jest to magistrala o dużej szybkości przekazywa-
nia danych, mogąca pracować w czasie rzeczywi-
stym. Choć nominalnie pracuje ona z taką samą
prędkością jak magistrala CAN napędu, pozwala
na bardzo szybką komunikację pomiędzy
zespołem czujników a sterownikiem, odby-
wającą się z prawie stałą prędkością.

324_036

29
 Układ hamulcowy

– Podczas jazdy w deszczu lub przy opadach
śniegu przednie klocki hamulcowe są co 185
sekund dociskane niewielkim ciśnieniem
(0,5 –1,5 bar) do tarczy hamulcowej. Docisk trwa
ok. 2,5 sekundy. Oczyszcza to klocki i tarcze
hamulcowe, poprawiając skuteczność hamulców.
Warunkiem działania tej funkcji są włączone
przednie wycieraczki i jazda z prędkością
powyżej 70 km/h.
– Przekrój przepływowy zaworów przełączających
ESP może być zmieniany przez odpowiednie
wysterowanie (patrz zeszyt nr 285, strona 49).
Pozwala to bardziej precyzyjnie sterować ciśnie-
niem hamowania, a ponadto sprawia, że praca
układu jest cichsza a pulsacja pedału hamulca
mniejsza.

– W samochodach z bezstopniową skrzynią biegów

(Multitronic) wprowadzono funkcję „hill holder“.
Gdy kierowca zatrzyma samochód na podjeździe
i zdejmie nogę z pedału hamulca, sterownik ESP
zamknie zawory wylotowe zespołu hydraulicz-
nego i będzie utrzymywać w zaciskach hamulco-
wych ciśnienie, wytworzone przez kierowcę. Jeśli
teraz kierowca w ciągu maksymalnie 1 sekundy
naciśnie pedał gazu, hamulce zostaną zwolnione
dopiero wtedy, gdy moment obrotowy silnika sta-
nie się wystarczająco duży, by nie pozwolić na
cofnięcie się samochodu.
Natomiast gdy po zwolnieniu pedału hamulca
kierowca nie naciśnie natychmiast pedału gazu,
po ok. 1 sekundzie zawory zostaną ponownie
otwarte. Ta funkcja pomaga kierowcy ruszać po
krótkotrwałym zatrzymaniu się na podjeździe.
W przeciwieństwie do tradycyjnych automatycz-
nych skrzyń biegów, skrzynie Multitronic nie
mają funkcji „pełzania“ (ang. creep) na postoju,
gdy dźwignia sterująca jest w położeniu jazdy.

30
– Działanie przycisku ASR/ESP E256 rozszerzono
o następujące funkcje:
Krótkie naciśnięcie przycisku (<3 s) przy prędko-
ści <50 km/h wyłącza funkcję ASR. Jeżeli następ-
nie prędkość jazdy przekroczy 70 km/h, ASR
zostanie automatycznie włączony. Wyłączenie
ASR poprawia trakcję podczas ruszania na syp-
kim podłożu (np. w śniegu).

324_037

Naciskanie przycisku dłużej niż 3 sekundy powoduje

wyłączenie funkcji ESP. Nawet gdy nastąpi później
hamowanie, funkcja pozostaje wyłączona. Fakt
wyłączenia ESP jest dodatkowo sygnalizowany na
wyświetlaczu zestawu wskaźników.

324_038

Naciskanie przycisku przez ponad 10 sekund włącza

funkcję ESP. Można ją ponownie wyłączyć dopiero
po wyłączeniu i włączeniu zapłonu.

31
 Układ hamulcowy

Schemat funkcjonalny

przyciemnianie

32
 J104 sterownik ABS z funkcjami EDS/ASR/ESP
J393 centralny sterownik układu komfortu
G419 zespół czujników ESP
G200 czujnik przyspieszenia poprzecznego
G202 czujnik obrotu samochodu
E256 przycisk ASR/ESP
F63 włącznik przy pedale hamulca
S bezpiecznik
G44-47 czujniki prędkości koła

V64 pompa hydrauliczna ABS

N99/101/ zawory dolotowe ABS
133/134
N100/102/ zawory wylotowe ABS
135/136
N225 zawór przełączający ESP -1-
N226 zawór przełączający ESP -2-
N227 wysokociśnieniowy zawór przełączający
ESP -1-
N228 wysokociśnieniowy zawór przełączający
ESP -2-
a sygnał włącznika świateł hamowania
b sygnał włącznika kontrolnego (przy pedale
hamulca)
c złącze urządzeń dodatkowych (sygnał
czujników prędkości koła)
d sygnał czujnika prędkości koła, tylnego prawego
e sygnał czujnika prędkości koła, tylnego
lewego
g przekaźnik zasilania sterownika Motronic

CAN
napędu

sygnał wejściowy

sygnał wyjściowy

plus

masa

CAN napędu

324_039

33
 Układ hamulcowy

Wymiana informacji przez magistrale CAN

J104 sterownik układu hamulcowego G419 zespół czujników ESP

żądanie ASR/MSR, zadany moment obrotowy (1,23,6,8) przyspieszenie poprzeczne
hamowanie z regulacją ABS (1,2,3,6,7,8) prędkość obrotowa samochodu
ingerencja EBV/EDS (1,2,3,6) (wokół osi pionowej)
ingerencja ESP (1,2,3,6,7,8)
wpływ ASR na przełączanie biegów (3,6)
lampki kontrolne układu hamulcowego, ASR i ESP (1,10)
sygnał włącznika świateł hamowania (2,7,9)
sygnał włącznika kontrolnego przy pedale hamulca (2)
prędkość jazdy (1,2,3)
stan układu ESP (1,6,8)
ESP wyłączony przyciskiem (6)
żądanie wartości przyspieszenia poprzecznego (4)
przyspieszenie poprzeczne (3,7)
prędkość obrotowa kół (1,2,3,8,9)
kierunek obrotu kół (9)
średnia prędkość obrotu kół (1,10)
żądanie wartości prędkości obrotu samochodu (4)
prędkość obrotu samochodu (1,9)
ciśnienie hamowania w pompie hamulcowej (7,8,9)
uruchomienie trybu diagnozy (1,6)
zawartość pamięci błędów (1,12)
komunikat kalibracji (5)
światła hamowania w przypadku hamowania na żądanie przez
złącze ECD (1,11)
możliwość hamowania na żądanie sterownika hamulca
postojowego (8)
prędkość pojazdu (2,7)
inicjalizacja i kalibracja czujnika skrętu kierownicy (5)
informacja o jeździe po wybojach (1,2,6)
ABS w trybie diagnozy (6)
temperatura hamulców (8)
stan hamulców – żądanie ze strony ACC (13)
uruchomione hamowanie na żądanie sterownika hamulca
postojowego (8)

J533 sterownik gateway (1)

uruchomienie trybu diagnozy
data
czas zegarowy
przebieg samochodu
Sleep acknowledge
praca przednich wycieraczek
włącznik świateł cofania (naciśnięty/nienaciśnięty)
światła cofania (włączone/wyłączone)

gniazdo diagnostyczne (12)

J428 sterownik tempomatu radarowego ACC (13)

żądanie hamowania
dynamika ciśnienia hamowania (spadek/wzrost)
wstępne napełnianie układu hamulcowego
wymuszona aktywacja ESP

J393 sterownik centralny układu komfortu (11)

J285-sterownik zestawu wskaźników (10)

obwód koła
czas postoju
temperatura zewnętrzna

34
 informacje wysyłane przez
J220 sterownik Motronic (2) sterownik układu
dane silnika (układ dolotowy, pojemność skokowa, moc) hamulcowego
prędkość obrotowa silnika
momenty obrotowe silnika (moment wewnętrzny, moment
tracony) informacje odbierane
moment obrotowy żądany przez kierowcę i oceniane przez sterownik
położenie pedału gazu układu hamulcowego
praca na biegu jałowym
położenie pedału sprzęgła
informacja o kodowaniu skrzyni biegów
maksymalny moment obrotowy, możliwy do przeniesienia
minimalny moment obrotowy przy cofaniu zapłonu CAN komfortu
stan normalnej pracy
stan tempomatu
CAN regulacji odstępu

J217 sterownik automatycznej skrzyni biegów (3)

przełączanie biegów aktywne
CAN Kombi
bieg docelowy/włączony
położenie dźwigni sterującej (tylko przy skrzyniach Multitronic)
tracony moment obrotowy skrzyni biegów
CAN diagnozy

CAN napędu

Private-CAN
J217 sterownik automatycznej skrzyni biegów (3)
przełączanie biegów aktywne
bieg docelowy/włączony Nowością jest włącze-
położenie dźwigni sterującej (tylko przy skrzyniach Multitronic)
nie sterownika poduszek
tracony moment obrotowy skrzyni biegów
bezpieczeństwa do
wymiany informacji
przez magistrale CAN.
J527 sterownik elektroniki kolumny kierownicy (5)
Informacja na temat
rodzaju układu napędo-
G85 czujnik skrętu kierownicy
kąt skrętu kierownicy
wego i hamulcowego
kierunek skrętu kierownicy samochodu jest zapi-
ID kąta skrętu (do celów kalibracji) sana w sterowniku
rozpoznanie wyłączenia zasilania (zacisku 30) poduszek bezpieczeń-
stan G85 stwa i stąd odczyty-
wana przez sterownik
ESP. Sterownik ESP
porównuje te informa-
J234 sterownik airbag (6)
cje z własnym kodowa-
rodzaj układu hamulcowego niem. Jeżeli stwierdzi
rodzaj układu napędowego rozbieżność, nie urucha-
zapięcie pasa kierowcy mia funkcji ESP
i zapisuje błąd
w pamięci.
J197 sterownik regulacji zawieszenia (7)*
wpływ ESP

Liczby, umieszczone
w nawiasie za nazwą
komunikatu, oznaczają
sterowniki, które opraco-
J540 sterownik hamulca postojowego (8)
wują daną informację.
stan (zaciśnięty/zwolniony)
osiągnięta siła zacisku Np. „żądanie ASR/MSR“
żądanie hamowania jest opracowywane przez
kąt pochylenia sterowniki 2 i 3, a więc
J220 i J217.

J431sterownik regulacji zasięgu świateł (9)

tylko odbiera komunikaty

* przewidziany do wprowadzenia 324_040

w późniejszym terminie

35
 Układ hamulcowy

Serwis

Najważniejsze zmiany w stosunku do ESP 5.7

Podczas następujących czynności występują zasad-

nicze zmiany w stosunku do ESP 5,7:

– Uniezależnienie kalibracji czujnika skrętu kierow-

nicy G85 od kodowania sterownika ESP J104.

– Podczas kodowania sterownika ESP J104 w trybie

diagnozy własnej nie trzeba wprowadzać kodu
Login. Aby można było zakodować sterownik
ESP, musi być wpierw zakodowany rodzaj układu
napędowego i hamulcowego w sterowniku podu-
szek bezpieczeństwa.

– Wzbogacone bloki wartości pomiarowych.

Odnośnik

Dokładny opis naprawy układu podano

w aktualnej instrukcji naprawy.

36
Notatki

37
 Układ kierowniczy

Budowa
Zastosowano typową przekładnię zębatkową ze
wspomaganiem hydraulicznym.
Przez konsekwentne doskonalenie rozwiązań,
zaczerpniętych z poprzedniego modelu, stworzono
nadzwyczaj precyzyjny układ kierowniczy
o sportowym charakterze. Seryjnym wyposażeniem
jest funkcja Servotronic, czyli zależność siły wspo-
magającej od prędkości jazdy.
Jest to układ Servotronic II, znany z modelu Audi A8.
Jego budowę i zasadę działania opisano w zeszycie
nr 285.
Kolumna kierownicy w wersji podstawowej jest
ustawiana mechanicznie. Regulacja elektryczna jest
oferowana jako opcja.

przekładnia
kierownicza

wąż ssawny
pompa
hydrauliczna

zbiornik oleju

wąż tłoczny (odkształcalny)

przewód powrotny

wąż powrotny
chłodnica oleju

324_041

38
Szczegóły techniczne

Pompa hydrauliczna

Jest to znana pompa łopatkowa typu FP4 lub FP6.

324_057

silnik typ pompy maksymalne wydajność (cm3/obr) kierunek obrotu

ciśnienie (bar)

3,0l V6 TDI FP4 123 11 w prawo

3,2l V6 FSI FP6 FP4 120 12,5 w prawo

4,2l V8 MPI FP6, napęd łańcu- 123 13 w lewo

chem

Szczegóły techniczne

Przekładnia kierownicza

Stosowane są cztery odmiany przekładni kierowni-
czej. Różnice w kształcie przekładni wynikają
z umieszczenia kierownicy po prawej lub lewej stro-
nie.
Ponadto samochody z mocniejszymi silnikami
ośmiocylindrowymi mają przekładnię o bardziej
bezpośrednim przełożeniu i mocniejsze drążki kie-
rownicze.
Średnica tłoka przekładni wynosi 44 mm.
Zawór sterujący jest osobnym elementem, przykrę-
conym do aluminiowego korpusu przekładni.
Natomiast sama przekładnia jest przykręcona
trzema śrubami do dna kanału podszybia.

Wszystkie przekładnie mają stałe przełożenie

pomiędzy obrotem kierownicy a skokiem zębatki.

Wskazówka

Wymienia się zawsze całą przekładnię, razem

z zaworem sterującym (patrz aktualna instrukcja
naprawy).

39
 Układ kierowniczy

przekładnia
kierownicza

zawór
elektromagnetycz
ny Servotronic

zawór sterujący

punkty mocowania

324_044

Szczegóły techniczne
zawór elektromagnetyczny Servotronic
Servotronic

Zawór elektromagnetyczny Servotronic jest stero-

wany przez sterownik instalacji elektrycznej -2-
J520. Parametrem wejściowym regulacji jest sygnał
prędkości jazdy ze sterownika ESP J104.

324_045

40
W Audi A6 ´05 po raz pierwszy wykorzystano zawór
Servotronic do zmniejszania obciążenia termicz-
nego oleju.
Największe obciążenie termiczne oleju ma miejsce
wtedy, gdy koła są skręcone do oporu. Tłok
przekładni nie przesuwa się dalej, lecz pompa wciąż
tłoczy olej.
otwarty zawór bezpieczeństwa
tłok w skrajnym położeniu
W tej sytuacji ciśnienie wzrasta tak długo, aż otwo-
rzy się zawór bezpieczeństwa w pompie. Pompa
zaczyna pracować w obiegu zamkniętym, tzn. olej
płynie ze strony tłocznej przez zawór bezpieczeń-
stwa bezpośrednio na stronę ssawną. Powoduje to
szybkie rozgrzewanie oleju.
324_046
41
 Układ kierowniczy

Aby temu przeciwdziałać, sterownik zwiększa prąd
wysterowania zaworu Servotronic. Przekrój
przepływowy zaworu jest wtedy większy, niż
wynikałoby to z prędkości jazdy, i większa ilość oleju
płynie przez zawór do zbiornika. Podczas tej drogi
olej oddaje ciepło otoczeniu.
Temperatura oleju spada. Sterownik wyznacza
konieczność i stopień otwarcia zaworu Servotronic
na podstawie kąta skrętu kierownicy. Informacji tej
dostarcza czujnik skrętu kierownicy G85 przez magi-
stralę CAN. Regulacja działa tylko na postoju i pod-
czas jazdy z prędkością poniżej 10 km/h.

otwarty zawór

zawór Servotronic

324_047

dodatkowy przepływ oleju przez otwarty zawór Servotronic

42
Szczegóły techniczne

Zbiornik oleju

Zbiornik oleju ma wbudowany filtr dokładnego

oczyszczania. Zatrzymuje on wszelkie zanieczysz-
czenia i produkty zużycia elementów. Ta ochrona
jest szczególnie ważna dla pompy, zaworu ste-
rującego i uszczelnień tłoka przekładni.

filtr dokładnego
oczyszczania 324_047a

Szczegóły techniczne

Kolumna kierownicy z regulacją mechaniczną

dźwignia blokująca otwarta

Kolumnę można bezstopniowo przestawiać w pio-

nie i wzdłuż osi.
Zakres regulacji wynosi odpowiednio 40 mm
i 50 mm.
Kolumna jest blokowana przez zacisk wie-
lopłytkowy. Płytki zacisku są dociskane do siebie
przez mimośród (patrz zeszyt nr 285).
Dźwignię blokującą umieszczono tak, że w razie
wypadku nie stanowi zagrożenia dla kolan. W tym
celu konieczna była zmiana kinematyki dźwigni –
odblokowanie kolumny odbywa się przez
pociągnięcie dźwigni w kierunku kierowcy.

324_047b
dźwignia blokująca zamknięta

43
 Układ kierowniczy

łącznik
bezpieczeństwa wał
kierownicy

prowadnica
kolumny
wspornik
zacisk
wielopłytkowy

dźwignia
blokująca

napęd elektrycznego
ustawiania kierownicy
wał
teleskopowy

zacisk zębnika 324_047c

przekładni
kierowniczej

Kolumna kierownicy z regulacją elektryczną

Budowa kolumny jest bardzo podobna do kolumny kolumnę oraz silnik elektryczny, co w A8 ´03
z regulacją mechaniczną. (budowa i zasada działania – patrz zeszyt nr 285).
Zastosowano te same elementy przestawiające

324_047d

44
Elektromechaniczny zamek kierownicy

Zastosowano tu elektromechaniczny zamek kierow- Teraz sterownik elektromechanicznego zamka kie-

nicy, znany już z Audi A8 ´03.
Takie rozwiązanie umożliwia wprowadzenie sys-
temu uruchamiania samochodu bez użycia kluczyka
(dostępny jako opcja).
Budowa mechaniczna i zasada działania pozostały
niezmienione (patrz zeszyt nr 285). Modyfikacje
dotyczą jedynie elektrycznego napędu zamka.
rownicy pełni również funkcję sterownika zezwole-
nia na wejście i uruchomienie silnika (szczegóły
w zeszycie nr 326). Cały zespół sterownika, zamka
oraz jego napędu jest częścią kolumny kierownicy
i nie może być od niej odłączony.

Kierownica

Wprowadzono kierownice nowej generacji, w wersji

trzy- i czteroszprychowej.
Koncepcja budowy i obsługi kierownicy, poduszki
bezpieczeństwa oraz przycisków sterujących jest
taka sama, jak w Audi A8 ´03.

324_047e

324_047f

45
 Koła i opony

Zestawienie oferowanych kół

silnik koła podstawowe koła zimowe koła opcjonalne koło systemu PAX

4- i 6-cylindrowe 7J x 16 ET 35 (1) 7J x 16 ET 42 (4) 7,5J x 16 ET 45 (7) 8J x 17 ET 48 (10) 225 x 460 ET 46 (13)

aluminiowe, aluminiowe, kute aluminiowe, aluminiowe, aluminiowe,
odlewane 205/60 R16 lub odlewane odlewane odlewane (PAX)
205/60 R16 225/55 R16 225/55 R16 245/45 R17 235/660 - R460
7,5J x 16 ET 45 (2) 225 x 460 ET 46 (5) 7,5J x 17 ET 45 (8) 8J x 18 ET 48 (11)
aluminiowe, kute aluminiowe, aluminiowe, aluminiowe,
225/55 R16 odlewane (PAX) odlewane odlewane
225/650 - 460 225/50 R17 245/40 R18

8-cylindrowe 7,5J x 17 ET 45 (3) 7J x 17 ET 42 (6) 7,5J x 17 ET 45 (9) 8J x 18 ET 48 (12)

aluminiowe, aluminiowe, aluminiowe, aluminiowe, kute
odlewane odlewane odlewane 245/40 R18
225/50 R17 225/50 R17 98 M+S 225/50 R17

324_048

Tak jak w Audi A8 ´03, również w A6 ´05 dostępne są Koła systemu PAX mają zawsze układ kontroli
jako opcja koła systemu PAX z oponami letnimi ciśnienia powietrza. Szczegóły na temat budowy
i zimowymi. A6 ´05 jest pierwszym modelem w swo- i zasady działania tego systemu można znaleźć
jej klasie, wyposażanym w ten nowoczesny system. w zeszycie nr 285.

46
Układ kontroli ciśnienia
w kołach
Wstęp
Wyłącznie na rynku amerykańskim stosowany jest
układ zmodyfikowany, dostosowany do
W Audi A6 ´05 montuje się układ kontroli ciśnienia
obowiązujących tam przepisów prawnych.
w kołach nowej generacji.
Ma on budowę modułową a jego sposób działania
różni się istotnie od układów, oferowanych dotych-
czas.

324_058

Układ kontroli ciśnienia w kołach (wersja na wszystkie rynki poza USA)

Budowa

Sterownik kontroli ciśnienia w kołach J502 jest
przyłączony do magistrali CAN komfort. W każdym
nadkolu umieszczono nadajnik (G431 ...G434).
Natomiast pod dachem, pomiędzy tylną lampką
wewnętrzną a kasetą dachu odsuwanego, znajduje
się antena układu (R96).
Nadajniki i antena są połączone magistralą LIN ze
sterownikiem. Każde koło ma czujnik ciśnienia
powietrza (G222 ... 226).
Są dwie odmiany czujników i anteny, dostosowane
do różnych częstotliwości nadawania (433 lub 315
MHz).

47
 Koła i opony

komunikacja: nadajnik do czujnika

sterownik kontroli
ciśnienia w kołach J502
komunikacja: czujnik do anteny

nadajniki układu
kontroli ciśnienia
w kołach G431 ... G434
antena układu kontroli
czujniki kontroli ciśnienia ciśnienia w kołach R96
w kołach G222 ... G226
324_049

Zasada działania

Jak długo samochód stoi w miejscu, czujniki nie

Wraz z otwarciem drzwi kierowcy lub włączeniem
przekazują kolejnych informacji o ciśnieniu
zapłonu rozpoczyna się inicjalizacja układu. Podczas
i temperaturze powietrza. Mają one wbudowane
inicjalizacji sterownik przydziela kolejno wszystkim
czujniki bezwładnościowe, pozwalające rozpoznać
nadajnikom G431 ... G434 oraz antenie R96 adresy
obracanie się koła.
w magistrali LIN. Po zakończeniu procesu sterownik
Zaletą takiego sposobu działania jest możliwość
wysyła kolejno komunikaty do wszystkich nadajni-
natychmiastowego ostrzeżenia o braku ciśnienia,
ków. Nadajnik, który otrzymuje komunikat, wysyła
bezpośrednio po włączeniu zapłonu. Zwiększa się
pojedynczy sygnał radiowy o częstotliwości 125
też żywotność czujników. Po ruszeniu z miejsca roz-
kHz. Ten sygnał ma tak mały zasięg, że jest odbie-
poczyna się przyporządkowywanie czujników
rany wyłącznie przez czujnik ciśnienia w danym
poszczególnym kołom. Trwa to ok. 2 minut. Po prze-
kole. Sygnał radiowy oznacza dla czujnika ciśnienia
kroczeniu prędkości ok. 20 km/h czujniki zaczynają
żądanie przesłania aktualnych wartości ciśnienia i
regularnie przesyłać aktualne wartości, bez żądania
temperatury powietrza. Sygnał czujnika jest odbie-
ze strony nadajników. Sygnał zawiera oprócz warto-
rany przez antenę i przekazywany magistralą LIN do
ści pomiarowych również identyfikator czujnika. Na
sterownika.
tej podstawie sterownik może przyporządkować
odbierane sygnały do poszczególnych kół. Podczas
normalnej pracy czujniki przesyłają informacje co
30 sekund.
Gdy czujnik rozpozna szybki spadek ciśnienia (>0,2
bar/min), przechodzi automatycznie w tryb częstego
nadawania. Sygnały są wtedy wysyłane co sekundę.

48
Obsługa i komunikaty

Układ obsługuje się za pośrednictwem panelu MMI

(informacje w instrukcji obsługi).
Przyjęcie aktualnych wartości ciśnienia jako warto-
ści zadanych jest konieczne zawsze wtedy, gdy
dopompowano lub upuszczono powietrza.
Jeżeli koła w samochodzie zostały zamienione miej-
scami, trzeba również na nowo wprowadzić warto-
ści zadane (koła na poszczególnych miejscach
samochodu mogą mieć odmienne wartości zadane).
Służy do tego punkt menu w panelu MMI. Ciśnienia
i temperatury powietrza w kołach są pokazywane
tylko na wyświetlaczu MMI, tak jak w Audi A8 ´03. 324_050
Kierowca nie ma już możliwości wyłączenia układu.

Tak jak dotychczas, komunikaty ostrzegawcze dzielą

się na „ostrzeżenia twarde“ (czerwone)
i „ostrzeżenia miękkie“ (żółte). Ostrzeżenie twarde
pojawia się wówczas, gdy ciśnienie spadnie
o ponad 0,5 bar w stosunku do ciśnienia zadanego,
pod warunkiem przyjęcia ciśnień w zimnych opo-
nach wg naklejki na pokrywie wlewu paliwa jako
wartości zadanych. Ostrzeżenie miękkie pojawia się
przy spadku ciśnienia o ponad 0,3 bar w stosunku
do ciśnienia zadanego. Jeżeli odchyłka przekroczy
0,3 bar, sterownik nie pokazuje natychmiast
ostrzeżenia, lecz obserwuje ciśnienie.
Dopiero gdy spadek powyżej 0,3 bar utrzymuje się
przez 17 minut, pojawia się „miękkie ostrzeżenie“.

324_051

Gdy dwa kolejne pomiary wykażą spadek ciśnienia

o ponad 0,5 bar w stosunku do ciśnienia zadanego,
natychmiast pojawia się „twarde ostrzeżenie“.
Oprócz ostrzeżenia w formie symbolu i tekstu, roz-
lega się również sygnał dźwiękowy (gong).

324_052

49
 Koła i opony

Układ kontroli ciśnienia w kołach na rynek USA

Budowa

W układzie nie ma nadajników G431 ... G434. Czuj-

niki ciśnienia G222 ... G225 i antena R96 są takie
same, jak w układzie na pozostałe rynki. Sterownik
układu J502 ma inny program i w związku z tym inny
numer katalogowy.

Zasada działania

Podstawowa zasada działania nie odbiega istotnie
od innych znanych systemów, znajdujących się już
na rynku. Czujniki ciśnienia G222 ... G225 wysyłają
regularnie komunikaty radiowe ze swoim identyfika-
torem oraz temperaturą i ciśnieniem powietrza.
Sygnały są odbierane przez wspólną antenę R96
i przesyłane magistralą LIN do sterownika.
Sterownik nie przyporządkowuje czujników do
poszczególnych kół, a jedynie czujniki do samo-
chodu. Po potwierdzeniu wymiany kół w panelu
MMI potrzebna jest jazda (do 20 minut), aby sterow-
nik rozpoznał czujniki jako własne. Prędkość jazdy
musi przekraczać 40 km/h. Wartości pomiarowe,
przesyłane przez czujniki, są porównywane z warto-
ściami zadanymi, wprowadzonymi przez kierowcę.
Gdy spadek ciśnienia przekroczy określoną wartość,
pojawia się ostrzeżenie.

50
Obsługa i komunikaty
Wprowadzanie aktualnych ciśnień jako wartości
zadanych odbywa się przez panel MMI. Do ostrzega-
nia o spadku ciśnienia służy żółta lampka kontrolna,
zgodnie z przepisami obowiązującymi w USA.
W USA ostrzeżenie pojawia się przy spadku ciśnie-
nia o ponad 75% w stosunku do ciśnienia podanego
na pokrywie wlewu paliwa (Pressure Placard – war-
tość na stałe zakodowana w sterowniku), albo przy
spadku o ponad 0,4 bar przy jeździe z prędkością
powyżej 160 km/h, albo przy spadku o ponad
0,5 bar.
324_054
51
 Koła i opony

Schemat funkcjonalny

324_055

J502 sterownik kontroli ciśnienia w kołach magistrala LIN

R96 antena układu kontroli ciśnienia w kołach

CAN komfortu

G222 ... G225 czujniki kontroli ciśnienia w kołach

plus

masa

52
Wymiana informacji przez magistrale CAN

J502 sterownik kontroli ciśnienia R96 antena układu kontroli ciśnienia

w kołach w kołach (1)
nadawanie adresów (1,2) ciśnienie powietrza, temperatura, stan
pobudzanie nadajników do działania (2) baterii czujników
ostrzeżenia, komunikaty o usterkach (5) poziom odbieranego sygnału
ciśnienie, temperatura (8)

G431...G434 nadajniki układu kontroli

ciśnienia w kołach (2)*
tylko odbierają komunikaty

J518 sterownik zezwolenia na wejście

i uruchomienie silnika (3)
stan zacisku 15

J533 sterownik gateway (1)

przebieg samochodu
data
czas zegarowy J386 sterownik drzwi kierowcy (4)
drzwi otwarte

J220 sterownik Motronic (7)

prędkość obrotowa silnika

J285 sterownik zestawu wskaźników (5)

temperatura zewnętrzna

J523 sterownik centralnego zespołu

obsługi i informacji (MMI) (8)
życzenia użytkownika (zapamiętanie
ciśnień, wymiana kół, podanie informacji J104 sterownik ESP (6)
o ciśnieniach i temperaturach) sygnał prędkości jazdy

324_056

informacje wysyłane przez sterownik J502 * nie występują w wersji na

rynek USA

informacje odbierane i oceniane przez

sterownik J502

CAN napędu

CAN komfortu

CAN Kombi

magistrala MOST

magistrala LIN

53
 Notatki

54
Notatki

55
 324
Przewaga dzięki technice www.audi.de Szkolenia techniczne

Audi A6 ’05 - podwozie

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 324

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Zmiany zastrzeżone.

Copyright
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Faks +49-841/89-36367

AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Stan techniczny 01/04

Printed in Polen
A04.5S00.07.00