227

227
Serwis

Silnik 3,3 l V8 TDI – układ wtryskowy Common Rail

Budowa i zasada działania

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 227

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Zmiany zastrzeżone.
AUDI AG
Dział I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Faks 0841/89-36367
940.2810.46.00
Stan techniczny 07/99
Printed in Polen

tylko do użytku wewnętrznego

 Od 1989 roku Audi AG ze swoimi silnikami TDI należy do ścisłej czołówki
konstruktorów silników wysokoprężnych. Tę pozycję potwierdza niepowtarzalny silnik
V8 TDI.

Common-Rail = wspólna szyna

Nowy układ wtryskowy dla silnika V8

Dzięki łatwości, z jaką można zastosować układ Common Rail w istniejących typach
silników, jest on ciekawą alternatywą dla dotychczasowych układów wtryskowych.

Common Rail, tak jak inne układy wtryskowe, spełnia następujące zadania:

– zasila silnik paliwem,

– wytwarza wysokie ciśnienie paliwa i doprowadza je do poszczególnych cylindrów,
– wtryskuje paliwo w dokładnie wyliczonej dawce i dokładnie wyznaczonej chwili.

2
 Treść

Strona
Wprowadzenie
Układ Common Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Elementy układu Common-Rail

Schemat układu zasilania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Obwód niskociśnieniowy
Elektryczna pompa paliwa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Mechaniczna pompa paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Obwód wysokociśnieniowy
Pompa wysokociśnieniowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Zawór dozowania paliwa N290 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Rozdzielacz paliwa z obwodem regulacji wysokiego ciśnienia. . . . . . . . . . . . .13
Zawór regulacyjny ciśnienia paliwa N276 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Czujnik ciśnienia paliwa G247 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Obwód wysokociśnieniowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Wtryskiwacze z zaworem elektromagnetycznym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Działanie wtryskiwacza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Układ sterowania silnika

Tworzenie mieszanki
Początek wtrysku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Koniec wtrysku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Przedwtrysk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Sterowanie podciśnieniowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Dwudrożna przepustnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Schemat układu sterowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Schemat funkcjonalny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Czujniki i elementy wykonawcze
Czujnik położenia wałka rozrządu G40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Czujnik prędkości obrotowej silnika G28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Sterownik silnika J248/J494 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Czujnik temperatury paliwa G81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Czujnik ciśnienia dolotu G71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Zawór kanału obejściowego pompy N312. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Zawór dozowania paliwa N290 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Uwaga!
Wskazówka!
Zeszyt do samodzielnego kształcenia przedstawia budowę
i zasadę działania układów i podzespołów.

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją

naprawy!
Obsługę techniczną oraz naprawy należy przeprowadzać
wyłącznie na podstawie aktualnej literatury serwisowej.
3
 Wprowadzenie

Układ wtryskowy
Common Rail
Na układ wtryskowy Common-Rail składają się:

– pompa zasilająca
– pompa wysokociśnieniowa
– rozdzielacz paliwa z obwodem regulacji
wysokiego ciśnienia
– po jednym zasobniku paliwa z czterema
wtryskiwaczami na każdy rząd cylindrów

zębata pompa zasilająca

rozdzielacz paliwa
chłodnica paliwa
z obwodem regulacji
wysokiego ciśnienia

zasobniki paliwa

SSP227_001

pompa wysokociśnieniowa

wtryskiwacze

4
Układ wtryskowy Common-Rail jest nazywany
układem zasobnikowym.

W układzie tego typu rozdzielono funkcje

wytwarzania wysokiego ciśnienia
i wtryskiwania paliwa.

Osobna pompa wysokociśnieniowa,

umieszczona pomiędzy rzędami cylindrów,
wytwarza w sposób ciągły ciśnienie.
Paliwo pod ciśnieniem gromadzi się
w zasobniku, skąd krótkimi rurkami jest
doprowadzane do wtryskiwaczy.

Dawka i początek wtrysku są określane przez

odpowiednie wysterowanie zaworów
elektromagnetycznych we wtryskiwaczach.

Zalety:
1800
– ciśnienie wtrysku może być dowolnie
zmieniane w szerokim zakresie, 1600

bar
– ciśnienie może być wysokie również
przy niskiej prędkości obrotowej silnika 1200
ciśnienie wtrysku

i w zakresie obciążenia częściowego,

1000
– swobodne sterowanie początkiem
wtrysku (podział na przedwtrysk, wtrysk 800
główny i powtrysk), 600

– duży potencjał rozwojowy dzięki 400

możliwości dowolnego kształtowania
przebiegu wtrysku, także w przyszłych 200
rozwiązaniach technicznych,
1000 2000 3000 obr./min 5000
– optymalne współdziałanie z układami
prędkość obrotowa silnika
oczyszczania spalin.
SSP227_026

układ zasobnikowy Common-Rail

pompowtryskiwacze

inne układy z napędem krzywkowym

5
 Elementy układu Common-Rail

Schemat układu zasilania

pompa wysokociśnieniowa

rozdzielacz paliwa z obwodem

regulacji wysokiego ciśnienia

zawór regulacyjny
ciśnienia paliwa
N276

zawór dozowania
paliwa N290

czujnik
ciśnienia
paliwa G247

chłodnica paliwa (część niskotem-

peraturowa układu chłodzenia)

zębata pompa
zasilająca

filtr paliwa

bimetaliczny zawór
ogrzewania filtra

6
 zasobnik paliwa II rzędu cylindrów

zasobnik paliwa I rzędu cylindrów

wtryskiwacze 5 ... 8

mechaniczny zawór
wtryskiwacze 1 ... 4 bezpieczeństwa

chłodnica paliwa (powietrzna)

pod podłogą samochodu
elektryczna pompa zasilająca G23

zasobnik
pompy paliwa

zawór kanału
obejściowego pompy N312

pompa paliwa
(pompa wstępna) G6
SSP227_002
7
 Elementy układu Common-Rail

Obwód niskociśnieniowy
Elektryczna pompa zasilająca G23

Jest to rolkowa pompa wyporowa,

zamocowana z zewnątrz do zbiornika
paliwa.

Pompa pracuje podczas działania rozrusznika

i zasysa paliwo z zasobnika pompy
w zbiorniku paliwa.
Do napełniania zasobnika pompy służą dwie
pompy strumieniowe, napędzane przez
elektryczną pompę wstępną G6 (umieszczoną
w zbiorniku).

Zadaniem elektrycznej pompy zasilającej jest

wytworzenie ciśnienia ok. 3 bar podczas
każdego rozruchu silnika, tak by ułatwić pracę
zębatej pompie zasilającej.

Pozwala to na szybkie uruchamianie silnika

przy każdej temperaturze paliwa.

Pompa elektryczna przestaje pracować po

uruchomieniu silnika.

wirnik

strona strona tłoczna

ssawna

SSP227_004

tarcza z rowkami
rolki

strona strona tłoczna

ssawna

SSP227_005
komora
mimośrodowa
8
Zębata pompa zasilająca

Jest to samozasysająca pompa mechaniczna,

napędzana bezpośrednio przez
wałek zaworów dolotowych prawego rzędu
cylindrów.

Po uruchomieniu silnika pompa zębata

zasysa paliwo poprzez kanał obejściowy
pompy elektrycznej z zasobnika w zbiorniku
paliwa.

Zadaniem pompy zębatej jest zasilanie

pompy wysokociśnieniowej paliwem.

Zalety mechanicznej pompy zębatej:

– mała wrażliwość na zanieczyszczenie
paliwa,
– niezawodność,
– trwałość,
– odporność na wstrząsy.

wydajność pompy 3,1 cm3 /obrót

wydajność zasilania 40 l/h przy 300 obr/min

120 l/h przy 2500 obr/min

koło napędzające

korpus

strona ssawna strona tłoczna

SSP227_006

9
 Elementy układu Common-Rail
Obwód
wysokociśnieniowy
Pompa wysokociśnieniowa

Jest to pompa trzytłoczkowa o regulowanej
wydajności, umieszczona pomiędzy rzędami
cylindrów. Regulacja wydajności polega na
zmianie dławienia po stronie ssawnej.
Wysokie ciśnienie wytwarzają trzy tłoczki
promieniowe, rozmieszczone co 120º.
Pompa jest napędzana paskiem zębatym.
Ponieważ na jeden obrót pompy przypadają
trzy cykle tłoczenia, moment potrzebny do
napędu pompy zmienia się nieznacznie i jej
układ napędowy jest równomiernie
obciążony.
Maksymalny moment obrotowy, niezbędny do
napędu pompy, wynosi 17 Nm przy 1300 bar
ciśnienia paliwa.
Jest to ok. 9 razy mniej, niż w porówny-
walnych układach z rozdzielaczową pompą
wtryskową.

tłoczek

mimośród
sprężyna tłoczka

korpus pompy
(przekrój)
wałek
napędowy
powrót do pompy zębatej

powrót
z rozdzielacza paliwa

komora pompy

z pompy zębatej

zawór dozowania
paliwa N290 do rozdzielacza paliwa

SSP227_007

Dane techniczne

maks. ciśnienie 1350 bar

prędkość obrotowa 75 ... 3000 obr/min
wydajność 0,6 ... 0,7 cm3/obrót
pobór mocy 3,5 kW przy znamionowej prędkości obrotowej
i ciśnieniu 1350 bar w zasobniku

10
 Ssanie
dolot paliwa
z pompy zębatej
zawór ssący
sprężyna
zaworu
sprężyna tłoczka
tłoczek
Wałek napędowy pompy wprawia w ruch
wszystkie trzy tłoczki za pomocą mimośrodu.
Zębata pompa zasilająca tłoczy paliwo przez
zwężkę w zaworze N290 do komory pompy
wysokociśnieniowej oraz do obwodu
smarowania i chłodzenia pompy.
Gdy ciśnienie tłoczenia przekracza ciśnienie
otwarcia zaworu bezpieczeństwa (0,5 ... 1,5
bar), pompa zasilająca wtłacza paliwo przez
zawory ssące do tych sekcji pompy, których
tłoki poruszają się w dół.
Tłoczenie
zawór tłoczny
kanał wysokiego
ciśnienia
SSP227_025
Jak tylko tłoczek przekroczy dolny martwy punkt,
wzrost ciśnienia powoduje zamknięcie zaworu
ssącego.
Paliwo nie może już uciekać z sekcji pompy.
Tłoczek tłoczy je teraz pod ciśnieniem większym,
niż wytwarzała pompa zębata.
Gdy ciśnienie to przekroczy ciśnienie panujące
w zasobniku paliwa, otwiera się zawór tłoczny
sekcji i paliwo przepływa do obwodu
wysokociśnieniowego.
Tłoczenie paliwa trwa tak długo, aż tłoczek
osiągnie górny martwy punkt.
11
 Elementy układu Common-Rail
Zawór dozowania paliwa N290
pompa
wysokociśnieniowa
kanał
smarujący
tłoczek regulacyjny
zwężka
zawór dozowania
paliwa N290
Pompę wysokociśnieniową napędza pasek
rozrządu. Przełożenie napędu wynosi i=2/3
w stosunku do wału korbowego.
W zakresie obciążeń częściowych oraz przy
dużej prędkości obrotowej silnika pompa
tłoczy o wiele więcej paliwa, niż wtryskują go
wtryskiwacze.
Aby zmniejszyć obciążenie silnika przez
pompę oraz ograniczyć niepotrzebne
rozgrzewanie paliwa, w tych stanach pracy
silnika wydajność pompy jest ograniczana za
pomocą zaworu N290.
Zależnie od wysterowania zaworu N290,
mniejsza lub większa część paliwa powraca
na stronę ssawną pompy zębatej.
12
tłok pompujący
zawór tłoczny
do zasobnika paliwa
zawór ssący
powrót do pompy zębatej
zawór bezpieczeństwa
dopływ z pompy zębatej
SSP227_009
Praca układu, gdy zawór N290 nie jest zasilany.
W stanie bezprądowym zawór N290 jest
otwarty. Sprężyna przesuwa tłoczek
regulacyjny w lewo i przekrój kanału,
zasilającego pompę wysokociśnieniową, jest
minimalny.
Zawór jest zamykany w różnym stopniu, zależ-
nie od prędkości obrotowej i obciążenia silnika.
Praca układu, gdy zawór N290 jest zasilany.
W stanie prądowym zawór N290 jest
zamknięty. Ciśnienie sterujące wzrasta
i tłoczek regulacyjny przesuwa się w prawo,
zwiększając przekrój kanału zasilającego
pompę wysokociśnieniową.
Zmiana współczynnika wypełnienia impulsu
elektrycznego wywołuje zmianę ciśnienia
sterującego, a zatem i zmianę położenia
tłoczka regulacyjnego. Paliwo, które nie płynie
do pompy wysokociśnieniowej, wraca do
pompy zębatej.
Rozdzielacz paliwa z obwodem regulacji
wysokiego ciśnienia

do zasobnika paliwa
– rząd cylindrów 1 powrót do pompy
wysokociśnieniowej
czujnik ciśnienia
paliwa G247 rozdzielacz paliwa

zawór regulacyjny
ciśnienia paliwa N276

SSP227_010

do zasobnika paliwa
– rząd cylindrów 2
zasilanie z pompy
wysokociśnieniowej powrót do
chłodnicy paliwa

W rozdzielaczu paliwa znajduje się czujnik

ciśnienia paliwa oraz elektryczny zawór
regulacji ciśnienia paliwa. Zadaniem
rozdzielacza jest równomierny rozdział paliwa
pomiędzy oba zasobniki. Maksymalne
ciśnienie paliwa wynosi 1350 bar.

13
 Elementy układu Common-Rail

Zawór regulacyjny ciśnienia paliwa N276

Zadaniem zaworu, umieszczonego w

rozdzielaczu paliwa, jest regulacja ciśnienia
w obwodzie wysokociśnieniowym
odpowiednio do warunków pracy silnika.

Silnik nie pracuje

W położeniu spoczynkowym (bezprądowym)
siła sprężyny dociska iglicę zaworu do
gniazda. Ta siła jest tak dobrana, że w powrót do pompy
zasobniku utrzymuje się ciśnienie ok. 100 bar. wysokociśnieniowej

sprężyna iglicy

przyłącze
elektromagnesu
wysokie
ciśnienie

SSP227_028
powrót do zbiornika paliwa

Silnik pracuje cewka

Podczas pracy silnika pole magnetyczne
cewki wspomaga działanie sprężyny. Siła
działająca na iglicę zaworu wzrasta,
przeciwstawiając się ciśnieniu paliwa
w zasobniku.

Przekrój zaworu zmniejsza się, a ciśnienie

w obwodzie wzrasta. W ten sposób można
optymalnie sterować ciśnieniem paliwa
w zasobnikach oraz wytłumiać pulsacje
ciśnienia.

Paliwo, odpływające z rozdzielacza przez

zawór, powraca do zbiornika paliwa.

SSP227_013

14
Czujnik ciśnienia paliwa G247

Czujnik G247 mierzy ciśnienie paliwa

w obwodzie wysokociśnieniowym.
0
V 5
Element pomiarowy czujnika wytwarza
sygnał, który układ elektroniczny czujnika
przekształca w sygnał napięciowy i przesyła
do sterownika silnika. +5 V
układ
Sterownik zasila układ elektroniczny elektroniczny
czujnika napięciem 5 V.
Wraz ze wzrostem ciśnienia spada oporność
i napięcie sygnału rośnie.
element pomiarowy
SSP227_012
Ten bardzo dokładny czujnik jest
najważniejszym elementem układu.
przyłącze wysokiego
ciśnienia

ciśnienie paliwa
1500 bar

0
V 5

W razie uszkodzenia czujnika

ciśnienia paliwa sterownik
wysterowuje zawór regulacji +5 V
ciśnienia paliwa stałym sygnałem.
Układ pracuje wtedy w trybie
awaryjnym.

SSP227_011
napięcie wyjściowe U

5,00V
4,75V
czujnik uszkodzony
4,65V
4,50V maksymalne ciśnienie

0,50V
0,30V
0,25V
minimalne ciśnienie
1500 bar
czujnik uszkodzony

ciśnienie

SSP227_027
15
 Elementy układu Common-Rail

Obwód wysokociśnieniowy

Obwód wysokociśnieniowy składa się z

pompy wysokociśnieniowej, rozdzielacza
paliwa z zaworem regulacji ciśnienia, dwóch
zasobników paliwa (po jednym na rząd
cylindrów) oraz przewodów wysokiego
ciśnienia do wtryskiwaczy.

Paliwo zgromadzone w obwodzie służy jako

tłumik dla pulsacji ciśnienia, wywoływanych
pracą pompy i wtryskiwaczy.

rozdzielacz paliwa
zasobnik – rząd cylindrów 1

powrót do zbiornika
wtryskiwacz paliwa SSP227_014

16
Wtryskiwacz z zaworem
elektromagnetycznym
6
Elementy wtryskiwacza: 5

– sześciootworkowy rozpylacz z iglicą,

– układ sterowania hydraulicznego,
7
– zawór elektromagnetyczny,
– kanały paliwa.
8
Ze względu na ograniczoną ilość miejsca
w głowicy, zastosowano bardzo wąskie
wtryskiwacze o średnicy 17 mm. 4
3
Paliwo płynie z przyłącza kanałem do
rozpylacza, a także przez dławik dolotowy do
komory sterującej. 9

Dławik wylotowy łączy komorę sterującą 2

z przelewem paliwa. Zawór
elektromagnetyczny otwiera 10
lub zamyka kanał z dławikiem wylotowym.

Dane techniczne

prąd przyciągania > 20 A maks. 300 µs

sterowanie maks. 80 V
ciśnienie 120 ... 1350 bar
otworki rozpylacza 6 x 0,15 mm 11

12

13
wysokie ciśnienie
14
przelew
SSP227_030

1 – sprężyna rozpylacza 8 – dolot paliwa z zasobnika

2 – komora sterująca 9 – kulka zaworu
3 – dławik wylotowy 10 – dławik dolotowy
4 – rdzeń zaworu elektromagnetycznego 11 – tłoczek sterujący
5 – przelew – do zbiornika paliwa 12 – kanał zasilający rozpylacz
6 – złącze elektryczne 13 – komora ciśnieniowa
7 – zawór elektromagnetyczny 14 – iglica rozpylacza

17
 Elementy układu Common-Rail

Działanie wtryskiwacza

Położenie spoczynkowe – silnik nie pracuje

Paliwo z zasobnika dociera do przyłącza

wtryskiwacza. Przyłącze jest połączone z
komorą ciśnieniową oraz z komorą sterującą, przyłącze wysokiego
tak więc w tych przestrzeniach panuje takie ciśnienia
samo ciśnienie, jak w zasobniku paliwa.

– Ciśnienie w komorze sterującej i komorze

ciśnieniowej jest takie samo.

– Zawór wtryskiwacza jest zamknięty.

dławik dolotowy

komora sterująca

Aby zapewnić szczelność rozpylacza, tłoczek sterujący

powierzchnia tłoczka sterującego jest 1,5 raza
większa, niż powierzchnia iglicy rozpylacza
(mowa o powierzchniach czołowych, na które
działa ciśnienie paliwa).

Oznacza to, że od góry działa na tłoczek siła

o 50% większa, niż od dołu na iglicę
rozpylacza. W ten sposób tłoczek sterujący sprężyna
wraz ze sprężyną rozpylacza dociska iglicę iglicy
do gniazda. rozpylacza

Sprężyna rozpylacza sprawia, że dopiero komora

różnica 40 bar pomiędzy komorą ciśnieniową ciśnieniowa
a sterującą powoduje otwarcie rozpylacza.

SSP227_015

iglica
rozpylacza

18
Początek wtrysku - silnik pracuje

Gdy cewka zaworu jest zasilana, siła

elektromagnesu pokonuje siłę sprężyny
zaworu.

Zawór otwiera przepływ z komory sterującej

sprężyna
przez dławik wylotowy do przelewu. Ciśnienie zaworu
w komorze sterującej spada, a wraz z nim siła,
działająca od góry na tłoczek sterujący.

Ponieważ ciśnienie w komorze ciśnieniowej

nie spada, powstaje różnica ciśnień pod i nad
iglicą rozpylacza. Gdy różnica osiągnie dławik
160 bar, rozpylacz otwiera się. wylotowy

dławik dolotowy
Szybkość otwierania rozpylacza zależy od
napięcia zasilającego zawór oraz od różnicy
przekroju pomiędzy dławikiem dolotowym komora sterująca
i wylotowym.

Aby rozpylacz w ogóle mógł się

otworzyć, przekrój dławika
wylotowego musi być większy, niż
przekrój dławika dolotowego.

iglica
rozpylacza

SSP227_016

19
 Układ sterowania silnika

Tworzenie mieszanki
Początek wtrysku Zakończenie wtrysku

Jeśli zawór wtryskiwacza jest zasilany przez
dłuższy czas, tłoczek sterujący i iglica
rozpylacza podnoszą się aż do zderzaka
tłoczka.
Rozpylacz jest wtedy całkowicie otwarty
i wtryskuje paliwo pod ciśnieniem, zbliżonym
do ciśnienia w zasobniku paliwa.
Gdy zawór nie jest zasilany, sprężyna dociska
rdzeń elektromagnesu z kulką do gniazda.
Dławik wylotowy jest zamknięty i ciśnienie
w komorze sterującej wzrasta do wartości
ciśnienia w zasobniku. Siła dociskająca
przez tłoczek sterujący iglicę rozpylacza
w dół przekracza wartość siły otwierającej
(działającej na iglicę od dołu) i rozpylacz
zamyka się.

Zawór elektromagnetyczny
wtryskiwacza zawsze otwiera się do
końca, nawet przy najmniejszych
dawkach paliwa.
W przeciwieństwie do
dotychczasowych układów
wtryskowych, zamknięcie rozpylacza
Podczas wtryskiwania małych dawek paliwa jest wymuszane i odbywa się
zawór wtryskiwacza jest zasilany przez gwałtownie, nawet przy bardzo
bardzo krótki czas. Rozpylacz nie otwiera się wysokim ciśnieniu wtrysku.
wtedy całkowicie, gdyż iglica zdąży się tylko Daje to natychmiastowe przerwanie
nieco podnieść. wtryskiwania paliwa.

Dawka paliwa zależy od:

– czasu zasilania zaworu wtryskiwacza,

– prędkości otwierania i zamykania
rozpylacza,
– skoku iglicy rozpylacza,
– warunków przepływu paliwa przez
wtryskiwacz,
– ciśnienia w zasobniku paliwa.

20
Przedwtrysk (wtrysk wstępny)

250

200
skok iglicy [µm]

150
obraz wtrysku

100

50

0
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00

przedwtrysk czas [µs]

wtrysk główny SSP227_017

Wprowadzenie przedwtrysku zmniejsza hałas

spalania, emisję szkodliwych składników
spalin oraz obniża zużycie paliwa.

Przedwtrysk przygotowuje komorę spalania

ciśnienie spalania

na wtrysk główny, wytwarzając w niej

korzystne ciśnienie i temperaturę.

Główna dawka paliwa jest wtryskiwana do

komory, w której już odbywa się spalanie.

Zalety:

– skraca się zwłoka zapłonu dla wtrysku

głównego, SSP227_029
GMP
– ponieważ mniejsze jest szczytowe
ciśnienie spalania, zmniejszają się hałasy,
typowe dla silników wysokoprężnych, przebieg ciśnienia z przedwtryskiem
– mieszanka w cylindrze spala się w sposób
optymalny. przebieg ciśnienia bez przedwtrysku

skok iglicy rozpylacza

Wpływ przedwtrysku na przebieg ciśnienia
spalania zależy od:

– dawki przedwtrysku, Na wykresie pokazano, w jaki sposób

– odstępu pomiędzy przedwtryskiem przedwtrysk wpływa na przebieg ciśnienia
a wtryskiem głównym (zależy on od spalania.
prędkości obrotowej silnika).

21
 Układ sterowania silnika
Sterowanie podciśnieniowe

J248

G70 G246

N213 G2/G62 G28 G40

N18 N

G71

22
 A pompa podciśnieniowa
B urządzenie wspomagające hamulców
C klapy dławiące
G2/G60 czujniki temperatury silnika
G28 czujnik prędkości obrotowej silnika
G40 czujnik położenia wałka rozrządu
G70 przepływomierz powietrza
G71 czujnik ciśnienia dolotu
G246 przepływomierz powietrza 2
J248 sterownik silnika

N18 zawór elektromagnetyczny recyrkulacji

spalin – rząd cylindrów 1
N75 zawór ograniczania ciśnienia
doładowania
N213 zawór elektromagnetyczny recyrkulacji
spalin – rząd cylindrów 2
N75 zawór 2 ograniczania ciśnienia
doładowania
N239 zawór klapy dławiącej
B

Silnik V8 TDI ma pompę podciśnieniową,

wytwarzającą podciśnienie niezbędne do
sterowania różnymi układami.

Są to – oprócz urządzenia wspomagającego

hamulców – oba zawory recyrkulacji spalin, obie
klapy dławiące oraz nastawniki łopatek
turbosprężarek.

Czujnik ciśnienia dolotu G31 mierzy ciśnienie

doładowania. Sygnały obu przepływomierzy
(z gorącą warstwą) G70 i G246 są wykorzystywane
N75 do sterowania turbosprężarkami za pomocą
zaworów ograniczania ciśnienia doładowania N75
N239
i N274.

Klapy dławiące C są wykorzystywane podczas

N274 wyłączania silnika. Za ich zamknięcie odpowiada
zawór N239.

SSP226_027

23
 Układ sterowania silnika

Podwójna klapa dławiąca

Podwójna klapa dławiąca jest zamykana na

chwilę podczas wyłączania silnika.

Zalety:

Silnik natychmiast zatrzymuje się i w

cylindrach nie pozostają niespalone cząstki
paliwa, które pogorszyłyby skład spalin
podczas ponownego uruchomienia silnika.

klapy dławiące czujnik

ciśnienia dolotu G71

SSP226_026

siłownik podciśnieniowy
klap dławiących

W położeniu spoczynkowym oraz

podczas pełnego obciążenia silnika
klapy dławiące są otwarte.

24
Notatki

25
 Układ sterowania silnika
Schemat układu sterowania
Czujniki

przepływomierze
powietrza G70/G246

sterownik automatycznej
czujnik prędkości obrotowej skrzyni biegów J217
silnika G28

czujniki temperatury
silnika G62 i G62

sterownik zestawu
czujnik temperatury oleju G8 wskaźników J218

czujnik temperatury
paliwa G81

czujnik ciśnienia paliwa G247

sterownik klimatyzacji
E82
czujnik ciśnienia dolotu G71

czujnik położenia pedału gazu

G79
z włącznikiem biegu jałowego
F60 sterownik
ESP J104
włącznik świateł
hamowania F,
włącznik przy pedale
hamulca F47

włącznik kick-down F8 sterownik silnika J248

czujnik położenia wałka

rozrządu G40

sygnały dodatkowe:
tempomat
czujnik temperatury silnika sterownik 2 silnika J494
sygnał prędkości jazdy
zacisk 50
sygnał DF
sygnał zderzenia ze sterownika airbag
czujnik wysokiego ciśnienia klimatyzacji G65
gotowość klimatyzacji
dogrzewacz płynu chłodzącego

26
 Elementy wykonawcze

zawory wtryskiwaczy cylindrów 5-8

N83 – N86

przekaźnik świec żarowych J52

świec 1-4 Q6

przekaźnik 2 świec żarowych J495

świec 5-8 Q6

zawór klapy dławiącej N239

zawór regulacyjny ciśnienia paliwa N276

zawory elektromagnetyczne 1 i 2
recyrkulacji spalin N18/N213

zawór sterowania wentylatorem chłodnicy

N313

zawory (lewy i prawy)

sygnały dodatkowe: elektrohydraulicznych poduszek
zawieszenia silnika N144/N145
sprężarka klimatyzacji
dogrzewacz płynu zawory 1 i 2 ograniczania ciśnienia
chłodzącego doładowania N75/N274

przekaźnik pompy chłodzenia powietrza

złącze diagnostyczne
doładowującego J536
pompa chłodzenia powietrza doładowującego
V188
przekaźnik elektrycznej pompy paliwa J49
pompa paliwa G23

zawory wtryskiwaczy cylindrów 1-4 N30

– N33

zawór kanału obejściowego pompy paliwa

N312

zawór dozowania paliwa N290

sygnały
dodatkowe:
przekaźnik pompy paliwa J17
pompa paliwa (wstępna) G6
wentylator
chłodnicy – bieg przekaźnik pompy chłodzenia paliwa J445
1i2 pompa chłodzenia paliwa V166

przekaźnik dołączania alternatora J442

SSP227_018 27
 Układ sterowania silnika
Schemat funkcjonalny
Znaczenie kolorów

= sygnał wejściowy = plus = przepływ dwukier.

= sygnał wyjściowy = masa = magistrala CAN

Części

A akumulator N213 zawór elektromagn. 2 recyrkulacji spalin

E45 włącznik tempomatu N239 zawór klapy dławiącej
D włącznik zapłonu N274 zawór 2 ograniczania ciśn. doładowania
F włącznik świateł hamowania N276 zawór regulacyjny ciśnienia paliwa
F8 włącznik kick-down N290 zawór dozowania paliwa
F47 włącznik przy pedale hamulca N312 zawór kanału obejściowego pompy paliwa
(do tempomatu) N313 zawór sterowania wentylatorem chłodnicy
F60 włącznik biegu jałowego Q6 świece żarowe
G2 czujnik temperatury silnika S bezpiecznik
G6 pompa paliwa (wstępna) ST skrzynka bezpieczników
G8 czujnik temperatury oleju S204 bezpiecznik 1, zacisk 30
G23 pompa paliwa V166 pompa chłodzenia paliwa
G28 czujnik prędkości obrotowej silnika V188 pompa chłodzenia powietrza
G40 czujnik położenia wałka rozrządu doładowującego
G62 czujnik temperatury silnika
G70 przepływomierz powietrza 1 wentylator, bieg 1
G71 czujnik ciśnienia dolotu
G79 czujnik położenia pedału gazu 2 wentylator, bieg 2
G81 czujnik temperatury paliwa
3 zacisk 61 alternatora
G246 przepływomierz powietrza 2
G247 czujnik ciśnienia paliwa 4 temperatura płynu chłodzącego
J17 przekaźnik pompy paliwa
J49 przekaźnik elektrycznej pompy paliwa 2 5 masa czujników
J52 przekaźnik świec żarowych
J248 sterownik silnika 6 sygnał prędkości jazdy

J317 przekaźnik zasilania, zacisk 30 7 zacisk 50

J442 przekaźnik dołączania alternatora
J445 przekaźnik pompy chłodzenia paliwa 8 sygnał DF
J494 sterownik 2 silnika
9 sygnał zderzenia ze sterownika airbag

J495 przekaźnik 2 świec żarowych 10 dogrzewacz płynu chłodzącego

J536 przekaźnik pompy chłodzenia
powietrza doładowującego 11 dogrzewacz płynu chłodzącego
M9 żarówka lewego światła hamowania
M10 żarówka prawego światła hamowania 12 czujnik wysokiego ciśn. klimatyzacji G65
N18 zawór elektromagnetyczny recyrkulacji
spalin 13 gotowość klimatyzacji
N30 zawór wtryskiwacza 1. cylindra
N31 zawór wtryskiwacza 2. cylindra 14 sygnał sprężarki klimatyzacji
N32 zawór wtryskiwacza 3. cylindra
15 zacisk 30a
N33 zawór wtryskiwacza 4. cylindra
N75 zawór ograniczania ciśn. doładowania
N83 zawór wtryskiwacza 5. cylindra
N84 zawór wtryskiwacza 6. cylindra
CAN-BUS L
CAN-BUS H
} przewody magistrali CAN
N85 zawór wtryskiwacza 7. cylindra
N86 zawór wtryskiwacza 8. cylindra
X Y Z ...połączenia w obrębie
N144 zawór lewej elektrohydraulicznej
schematu funkcjonalnego
poduszki zawieszenia silnika
N145 zawór prawej elektrohydraulicznej
linia K do złącza diagnostycznego
poduszki zawieszenia silnika
28
30 30
15 15
X X

J317

Z U
Z U

J17 J445 J442

X X 80A X 80A S S X
30 15

D Y Y Y
15

J52 J495

ST3 ST4 ST4 3

S204 F/F47 S3 S4
S6
N312 N290
G70 G246
Q6 Q6 +
+ N276 N239 N313 N18 N213 N75 N274 N144 N145 M9
ML ML
M M
G40 M10
A G6 V166
4 5

- + - + -
J248 J494

U U

2 0 1
ST4 S
2a
S1 2 1
P P

J49 J536 N30 N32 N33 N31

E45 G8 G81 G2/G62 G71 G28 G247 G79 F60 F8 N83 N84 N86 N85

CAN - BUS H
CAN - BUS L
6 7 8 9 10 11 12 13 14
M M

G23 V188

31 31

SSP227_019

29
 Układ sterowania silnika
Czujniki i elementy
wykonawcze
Czujnik położenia wałka rozrządu G40

Wałek zaworów dolotowych 2. rzędu

cylindrów ma jeden ząb ferromagnetyczny.

Gdy ząb przesuwa się obok czujnika G40,

powoduje powstanie w nim napięcia Halla.

Sygnał położenia wałka rozrządu to jeden

impuls na obrót wałka. Informuje on
sterownik silnika J248, że w cylindrze 1
odbywa się suw sprężania.

SSP227_021
ząb ferromagnetyczny

Czujnik prędkości obrotowej silnika G28

czujnik prędkości obrotowej silnika G28

Czujnik prędkości obrotowej silnika jest
czujnikiem indukcyjnym. Mierzy on prędkość
obrotową oraz położenie wału korbowego.

W przypadku uszkodzenia tego

czujnika praca silnika jest
niemożliwa.

przerwa w uzębieniu

koło impulsowe
SSP227_032

30
Oscylogram sygnału czujnika prędkości obrotowej silnika G28 i czujnika
położenia wałka rozrządu G40, wykonany oscyloskopem testera VAS 5051 Tryb auto

10 V/Div. 20 ms/Div.

G40

5 V/Div. 20 ms/Div.
 # " & $ ! %

G28
6

SSP227_022

Wyjaśnienie pojęcia znacznika programowego Tryb auto

5 V/Div. 10 ms/Div.

G40

G28

SSP227_023
koło impulsowe znacznik programowy 108 o

przez GMP 1. cylindra GMP 1. cylindra

Znacznik programowy jest punktem, od

którego sterownik rozpoczyna liczenie kąta
obrotu wału korbowego.
Leży on 108o OWK przed GMP 1. cylindra
pomiędzy suwami sprężania i pracy.

31
 Układ sterowania silnika

Sterowniki silnika J248/J49432

W układzie sterowania silnika V8 TDI są dwa sterownik silnika J248

sterowniki – główny (master) i podrzędny
(slave).

Sterownik główny wykonuje wszystkie

obliczenia, potrzebne do sterowania
funkcjami i elementami, np. dawką paliwa
i kątem wyprzedzenia wtrysku.

Do wysterowania wtryskiwaczy potrzebne jest

krótkotrwale napięcie 80 V. Wymaga to
zastosowania dużych kondensatorów i sterownik 2 silnika J494
końcowych stopni mocy. Z tego powodu
wtryskiwaczami 1. rzędu cylindrów
steruje sterownik podrzędny,
a wtryskiwaczami 2. rzędu cylindrów –
sterownik główny.

Sterownik podrzędny steruje również innymi SSP227_031

elementami:

– zaworem kanału obejściowego pompy

paliwa N312, Samodiagnoza Adres
– zaworem dozowania paliwa N290,
– przekaźnikiem pompy paliwa J17 i pompą sterownik główny 01
paliwa G6,
– przekaźnikiem pompy chłodzenia paliwa sterownik podrzędny 11
J445 i pompą chłodzenia paliwa V166,
– przekaźnikiem dołączania alternatora J442
(opcja)
– wentylatorem (bieg 1 i 2)

Sterowniki wymieniają informacje

przez magistralę CAN.
Sterownik główny informuje sterownik slave.
które funkcje ma on wykonać.

Działanie magistrali CAN opisano

w zeszycie nr 186.

32
Czujnik temperatury paliwa G81

Pomiar temperatury paliwa odbywa się

w przewodzie przelewowym wtryskiwaczy.
Temperatura paliwa ma wpływ na:

– sterowanie zaworem dozowania paliwa

N290 (ograniczenie ilości tłoczonego
paliwa, by zmniejszyć jego temperaturę),
– ciśnienie w zasobniku paliwa,
– dawkę paliwa, jeśli jego temperatura
przekroczy 118˚C.

Czujnik temperatury paliwa jest czujnikiem

typu NTC (o ujemnym współczynniku
temperaturowym).

SSP227_003

W razie uszkodzenia czujnika

sterownik nie przyjmuje żadnej
wartości zastępczej.

Czujnik ciśnienia dolotu G71

Jest to czujnik piezoelektryczny, mierzący

ciśnienie w kolektorze dolotowym.

Sygnał jest wykorzystywany do:

– regulacji ciśnienia doładowania.

W razie uszkodzenia czujnika sterownik

wyłącza regulację ciśnienia doładowania.

Skutki:
zmniejszona moc silnika. SSP227_008

33
 Układ sterowania silnika

Zawór kanału obejściowego pompy paliwa

N312

Zawór jest umieszczony w kanale

obejściowym elektrycznej pompy zasilającej.
Po włączeniu zapłonu zawór otwiera się na
40 sekund i zamyka na czas rozruchu silnika
(sygnał zacisku 50).

Gdy silnik zacznie pracować, zawór ponownie

otwiera się i pozwala zębatej pompie
zasilającej na zasysanie paliwa bezpośrednio
z zasobnika w zbiorniku paliwa, z pomi-
nięciem elektrycznej pompy zasilającej.

Zawór dozowania paliwa N290

pompa
wysokociśnieniowa
Zawór dozowania paliwa (dławik ssania)
reguluje wydajność pompy
wysokociśnieniowej.

Dzięki temu pompa tłoczy do zasobników

tylko niewiele więcej paliwa, niż w danej
chwili zużywają wtryskiwacze.

Zmniejsza to obciążenie silnika oraz

ogranicza nagrzewanie paliwa.

Niesprawność zaworu powoduje:

– wyłączenie recyrkulacji spalin,

– wyłączenie regulacji ciśnienia
doładowania,
– ograniczenie mocy silnika.

SSP227_020
zawór dozowania paliwa
Aby uchronić silnik przed N290
uszkodzeniem, w razie
rozpoznania poważnej usterki
sterownik wyłącza silnik za
pomocą klap dławiących.

34
Notatki

35
 227
227
Serwis

Silnik 3,3 l V8 TDI – układ wtryskowy Common Rail

Budowa i zasada działania

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 227

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Zmiany zastrzeżone.
AUDI AG
Dział I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Faks 0841/89-36367
940.2810.46.00
Stan techniczny 07/99
Printed in Polen

tylko do użytku wewnętrznego