SILNIKI POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH 2 - Piotr Zając

samochodowych Piotr Z ając
SILNIKI
POJAZDÓW
SAMOCHODOWYCH
Układyzasilania
chłodzenia, smarowania
dolotowe i wylotowe
Technik pojazdów
W K ±
y 5'
I i '
SILNIKI
POJAZDÓW
SAM OCHODOW YCH
Piotr Z ając
2
Układy zasilania
chłodzenia, smarowania
dolotowe i wylotowe
W y d a w n ic tw a K o m u n ik a c ji i Ł ą c z n o ś c i
Projekt okładki: Janusz Olech
Zdjęcie na okładkę: Daim ler
Redaktor merytoryczny: K rzysztof W iśniewski
Redaktor techniczny: Ewa Kęsicka
Korekta: zespół
Podręcznik dopuszczony do użytku szkolnego przez ministra właściwego do spraw oświaty

i wychowania i wpisany do wykazu podręczników przeznaczonych do kształcenia w zawodach
do nauczania zawodu technik pojazdów sam ochodowych
na podstawie opinii rzeczoznawców:
mgr Agaty Hąci, mgr. inż. Bogdana Chrupka, mgr. inż. Andrzeja Łazińskiego.
Typ szkoły technikum i szkoła policealna.
Rok dopuszczenia 2010.
621.432:629.02(075)
Druga część podręcznika poświęcona najważniejszym układom silników spalinowych pojazdów

samochodowych. Przedstawiono budowę i działanie oraz zasady eksploatacji, obsługi i naprawy
układów zasilania silników o zapłonie iskrowym, układów zasilania silników o zapłonie samoczynnym,
pośrednich i bezpośrednich układów chłodzenia, układów smarowania, układów dolotowych
z uwzględnieniem różnych rodzajów doładowania, jak również układów wylotowych z uwzględ
nieniem recyrkulacji i oczyszczania spalin. Opisano także napędy alternatywne pojazdów sam o
chodowych. M ateriał nauczania bogato zilustrowano przykładami opartymi na najnowszych
rozwiązaniach konstrukcyjnych silników. Na końcu każdego rozdziału zamieszczono pytania
kontrolne um ożliwiające uczniowi sam oocenę w zakresie opanowania materiału.
Odbiorcy: uczniowie kształcący się w zawodzie technik pojazdów samochodowych oraz uczniowie
szkół o pokrewnym profilu kształcenia.
ISBN 978-83-206-1783-2
© Copyright by W ydawnictwa Komunikacji i Łączności spółka z o.o., W arszawa 2010, 2011
Utwór ani w całości, ani we fragmentach nie może być skanowany, kserowany, powielany bądź
rozpowszechniany za pom ocą urządzeń elektronicznych, mechanicznych, kopiujących, nagrywają
cych i innych, w tym również nie może być umieszczany ani rozpowszechniany w postaci cyfrowej
zarówno w Internecie, jak i w sieciach lokalnych bez pisemnej zgody posiadacza praw autorskich.
W ydawnictwa Komunikacji i Łączności sp. z o.o.

ul. Kazim ierzowska 52, 02-546 W arszawa
tel. 22-849-27-51; fax 22-849-23-22
Dział handlowy tel./fax 22-849-23-45
tel. 22-849-27-51 w. 555
Prowadzim y sprzedaż wysyłkową książek
Księgarnia firm ow a w siedzibie wydawnictwa
tel. 22-849-20-32, czynna pon.-pt. w godz. 10.00-18.00
e-mail: wkl@ wkl.com .pl
Pełna oferta WKŁ w INTERNECIE: http://www.wkl.com .pl
W ydanie 1 (dodruk). W arszawa 2011
Skład i łamanie: ALINEA

Druk i oprawa: Drukarnia TREND
e-mail: drukarniatrend@ wp.pl
Spis treści
Układy zasilania silników o zapłonie iskrowym 7

W iadomości wstępne ........................................................................................................ 7
G aźnikowy układ zasilania .............................................................................................. 8
W tryskowy układ zasilania .............................................................................................. 11
W iadomości ogólne ........................................................................................................... 11
Pośredni wielopunktowy wtrysk benzyny sterowany mechanicznie i mechaniczno-
-elektronicznie ..................................................................................................................... 15
Pośredni wielopunktowy wtrysk benzyny sterowany e le k tro n ic z n ie ....................... 20
Pośredni jednopunktow y wtrysk benzyny sterowany e le k tro n ic z n ie ....................... 42
Bezpośredni wtrysk benzyny sterowany elektronicznie .......................................... 46
Elektroniczny system sterowania pracą silnika .......................................................... 55
Pokładowe system y diagnostyczne .............................................................................. 85
Układ zasilania gazem LPG ........................................................................................... 91
W iadomości ogólne ........................................................................................................... 91
Instalacja zasilania gazem LPG I generacji ................................................................. 92
Instalacja zasilania gazem LPG II generacji .............................................................. 96
Instalacja zasilania gazem LPG III generacji .............................................................. 99
Instalacja zasilania gazem LPG IV generacji .............................................................. 102
Elementy układów zasilania LPG ................................................................................. 108
Obsługa instalacji gazowych LPG ................................................................................. 111
Analiza spalin ..................................................................................................................... 113
Pytania kontrolne .............................................................................................................. 116
Układy zasilania silników o zapłonie samoczynnym 117

W prowadzenie ..................................................................................................................... 117
Układy zasilania z pompami w tr y s k o w y m i.................................................................... 120
Układ zasilania z rzędową pom pą w t r y s k o w ą .............................................................. 120
Układ zasilania z rozdzielaczową pompą w t r y s k o w ą ................................................. 130
Diagnostyka pomp wtryskowych .................................................................................... 147
W tryskiwacze paliwa ........................................................................................................ 153
Układy wtryskowe z p o m p o w try s k iw a c z a m i................................................................. 161
Układy wtryskowe z indywidualnym i zespołami wtryskowymi ................................ 169
Zasobnikowy układ wtryskowy Common Raił ............................................................. 171
Obwód paliwa niskiego c iś n ie n ia .................................................................................... 173
Obwód paliwa wysokiego ciśnienia .............................................................................. 176
Diagnostyka układu wtryskowego Common Raił ....................................................... 190
Elektroniczne układy sterowania silnika o zapłonie sam oczynnym ....................... 194
Spis treści
Świece ż a r o w e .................................................................................................................... 199

Filtry paliwa ........................................................................................................................ 203
Ocena stanu technicznego silnika o zapłonie sam oczynnym na podstawie
zadym ienia spalin .............................................................................................................. 205
Układ chłodzenia ............................................................................... 211

Pośredni układ chłodzenia .............................................................................................. 213
Pompa cieczy chłodzącej ................................................................................................. 219
Term ostat ........................................................................................................................... 224
Chłodnica cieczy chłodzącej ........................................................................................... 234
W entylator ........................................................................................................................... 238
Zbiornik wyrównawczy .................................................................................................... 244
Ciecze chłodzące .............................................................................................................. 246
Obsługa pośredniego układu chłodzenia .................................................................... 248
Bezpośredni układ chłodzenia ....................................................................................... 252
Układ smarowania ............................................................................. 257

W iadom ości wstępne ........................................................................................................ 257
Obiegowo-ciśnieniowy układ sm arowania .................................................................... 259
Pompa oleju ........................................................................................................................ 264
Filtr oleju .............................................................................................................................. 272
Oleje silnikowe ..................................................................................................................... 279
Obsługa układu sm arowania ........................................................................................... 286
Układy dolotowe i wylotowe 297

Podstawowe podzespoły układu dolotowego .............................................................. 297
Doładowanie ........................................................................................................................ 299
Doładowanie mechaniczne .............................................................................................. 300
Turbodoładowanie .............................................................................................................. 307
Doładowanie mieszane .................................................................................................... 321
Doładowanie d y n a m ic z n e ................................................................................................. 322
Układ wylotowy ................................................................................................................. 327
Układ oczyszczania spalin .............................................................................................. 332
Układ oczyszczania spalin silnika o zapłonie iskrowym .......................................... 332
Układ oczyszczania spalin silnika o zapłonie sam oczynnym ................................ 346
Układ recyrkulacji spalin ................................................................................................. 354
Napędy alternatywne pojazdów samochodowych .................. 359

Napęd elektryczny wykorzystujący baterię a k u m u la to ró w ....................................... 360
Napęd elektryczny z ogniwami paliwowymi ................................................................. 362
Hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny .................................................................... 365
Napęd silnikiem zasilanym paliwem CNG .................................................................... 378
Napęd silnikiem spalinowym o tłoku obrotowym ....................................................... 383
Napęd t u r b in o w y .................................................................................................................. 387
Literatura .............................................................................................. 391

1. Układy zasilania silników
o zapłonie iskrowym
1.1. Wiadomości wstępne

Zadaniem układu zasilania silnika o zapłonie iskrowym (Zl) jest wytworzenie
mieszanki paliwowo-powietrznej w odpowiedniej ilości i o składzie dostosowa
nym do chwilowych warunków pracy silnika.
Do zasilania silników Zl stosuje się benzynę - paliwo ciekłe (paliwo gazowe
LPG również jest magazynowane w fazie ciekłej), charakteryzujące się dużą
wartością opałową. Jej zapas zawarty w zbiorniku zapewnia pojazdowi uzyskanie
znacznego zasięgu. Aby stworzyć właściwe warunki, umożliwiające poprawny
zapłon i spalanie, paliwo ciekłe należy przeprowadzić w stan gazowy i w od
powiedniej proporcji wymieszać z powietrzem. Odparowanie paliwa zależy od
wielkości kropli paliwa podawanych do powietrza płynącego przez układ
dolotowy w kierunku cylindrów silnika. Dobre rozpylenie paliwa (na dużą liczbę
kropli o małej średnicy) sprzyja szybkiemu odparowaniu dzięki dużemu
sumarycznemu polu powierzchni styku paliwa z powietrzem.
Ze względu na sposób podawania paliwa do powietrza, mający decydujący
wpływ na jakość rozpylenia paliwa, rozróżnia się dwa rodzaje układów zasilania
silników o zapłonie iskrowym:
- gaźnikowy,
- wtryskowy.
W gaźnikowym układzie zasilania paliwo jest zasysane do powietrza pod
wpływem spadku ciśnienia (wytworzenia podciśnienia) powietrza przepływają
cego przez układ dolotov?y. W układzie wtryskowym do rozpylenia paliwa,
oprócz podciśnienia powietrza, wykorzystuje się nadciśnienie paliwa panujące
w obwodzie paliwowym.
W przypadku zasilania silnika Zl paliwem gazowym LPG, oprócz układu
zasilania benzyną, stosuje się dodatkową instalację gazową, doprowadzającą
LPG do układu dolotowego silnika.
Układy zasilania silnika o zapłonie iskrowym są ciągle doskonalone, aby
polepszyć jakość wytwarzanej mieszanki palnej w celu spełnienia stale
rosnących wymagań przepisów ograniczających toksyczność spalin. Układy te
przedstawiono w dalszej części niniejszego rozdziału. Opisano w nim również
8 Układy zasilania silników o zapłonie iskrowym
układy, które ze względu na niespełnianie obowiązujących norm emisji spalin

nie są już stosowane we współczesnych rozwiązaniach konstrukcyjnych układów
zasilania silników Zl. Przedstawiono je w formie krótkiej informacji, aby Czytelnik
miał ogólną wiedzę na ten temat.
1.2. Gaźnikowy układ zasilania

Głównym urządzeniem gaźnikowego układu zasilania silnika Zl jest gaźnik,
który spełnia następujące zadania:
- wytwarza palną mieszankę paliwowo-powietrzną o składzie zapewniającym
pożądane własności silnika we wszystkich (ustalonych i nieustalonych)
stanach pracy;
- reguluje moc silnika dzięki regulacji ilości mieszanki palnej dopływającej do
cylindrów;
- wytwarza możliwie jednorodną mieszankę paliwa i powietrza tzn. taką,
w której wartość współczynnika nadmiaru powietrza jest w różnych miejscach
jednakowa.
Najprostszym urządzeniem, umożliwiającym wytwarzanie mieszanki paliwo-
wo-powietrznej, jest gażnik elementarny (rys. 1.1). Paliwo pod ciśnieniem około
20...30 kPa jest dostarczane ze zbiornika za pomocą pompy do komory
pływakowej. Pływak, zamykając zawór iglicowy po osiągnięciu określonego
poziomu w komorze i otwierając go w celu uzupełnienia paliwa w komorze
podczas pracy silnika, utrzymuje prawie stały poziom paliwa w komorze
pływakowej gażnika. Warunkiem prawidłowego działania układu pływakowego
jest połączenie komory pływakowej z atmosferą. Z komory pływakowej paliwo
przepływa do rozpylacza przez dyszę paliwa. Wylot rozpylacza znajduje się
w najwęższej części przelotu gażnika, tzw. gardzieli, powyżej maksymalnego
poziomu paliwa w komorze pływakowej, co zapobiega samoczynnemu wycie
kaniu paliwa z rozpylacza, gdy silnik nie pracuje.
Rys. 1.1. Schemat gażnika elementarnego

[29]
1 - komora pływakowa, 2 - odpowietrzenie komory
pływakowej, 3 - pływak, 4 - zawór iglicowy,
5 - dopływ paliwa, 6 - dysza paliwa, 7 - gardziel,
8 - rozpylacz, 9 - przepustnica
G aźnikowy układ zasilania 9
Do wytworzenia mieszanki paliwa i powietrza w gaźniku wykorzystuje się

zjawisko zachodzące podczas przepływu powietrza przez zwężenie kanału
dolotowego (gardziel). W przewężeniu kanału zwiększa się prędkość przepływu
powietrza, co wywołuje spadek jego ciśnienia. Zwiększenie prędkości przepływu
i spadek ciśnienia są uzależnione od wydatku przepływającego powietrza, który
jest sterowany przepustnicą umieszczoną między gardzielą i kolektorem
dolotowym silnika. Przepustnicą, poprzez zmianę pola przekroju przepływu
przez kanał dolotowy, zmienia wydatek mieszanki, a zatem i napełnienie
cylindrów, czyli steruje mocą silnika. Paliwo wypływa z rozpylacza w wyniku
spadku ciśnienia w gardzieli, a zatem tylko wtedy, kiedy występuje przepływ
powietrza. Ilość paliwa wypływającego z rozpylacza zależy od ilości prze
pływającego przez układ dolotowy powietrza. Przepływowi większej ilości
powietrza towarzyszy zwiększenie spadku ciśnienia w gardzieli, a zatem
występująca większa różnica ciśnienia między komorą pływakową a ujściem
z rozpylacza wywołuje zwiększenie wydatku wypływającego paliwa.
Zmiany składu mieszanki palnej wytwarzanej przez gaźnik elementarny,
występujące podczas pracy silnika, odzwierciedla charakterystyka gaźnika
elementarnego (rys. 1.2). Na tym rysunku pokazano również charakterystykę
gaźnikowego układu zasilania, która przedstawia pożądane zmiany składu
mieszanki podczas pracy silnika. W zakresie małych obciążeń do poprawnej
pracy silnika wymaga się względnie dużego wzbogacenia mieszanki. Wynika
to m.in. z małych prędkości przepływu powietrza, słabego rozdrobnienia paliwa
oraz osiadania paliwa na ściankach kolektora dolotowego. W konsekwencji
tylko część paliwa wypływającego z rozpylacza ulega spaleniu. Zatem mieszan
ka powinna być bogatsza, a jej wzbogacenie musi być tym większe, im niższa
jest temperatura silnika, zwłaszcza podczas rozruchu silnika. W zakresie
obciążeń częściowych korzystny jest skład mieszanki nieco uboższy od
stechiometrycznego, który zapewnia uzyskanie dużej sprawności ogólnej silnika.
Zubożeniu mieszanki sprzyjają znaczne prędkości przepływu powietrza, prowa
dzące do dobrego rozdrobnienia paliwa, a więc i odparowania, oraz znaczne
zawirowania ładunku w komorze spalania, przyspieszające proces spalania.
Rys. 1.2. Charakterystyki gaźnikowego układu

zasilania (7) i gaźnika elem entarnego (2) [29]
/. - współczynnik nadmiaru powietrza Obciążenie silnika (Ap)
W celu uzyskania maksymalnej mocy silnika mieszanka palna musi być

wzbogacona. Większa ilość paliwa umożliwia wykorzystanie całej ilości tlenu
dostarczonego z powietrzem. Wzbogacenia mieszanki wymaga się również
podczas gwałtownego otwierania przepustnicy, ponieważ bezwładność stru
mienia paliwa przepływającego w kanałach łączących komorę pływakową
z rozpylaczem jest większa niż bezwładność strumienia powietrza płynącego
w układzie dolotowym. Zróżnicowana bezwładność tych strumieni wywołuje
efekt zubożenia mieszanki uniemożliwiającego szybkie zwiększenie mocy
silnika.
Z porównania charakterystyk gaźnika elementarnego oraz gaźnikowego
układu zasilania wynika, że gaźnik elementarny nie jest w stanie wytwarzać
mieszanki o pożądanym składzie w zmiennych warunkach pracy silnika. Dlatego
też w celu dostosowania gaźnika elementarnego do potrzeb układu zasilania
silnika wyposaża się go w układy korygujące skład mieszanki w różnych
stanach pracy. Są to m.in. następujące układy:
- rozruchowy,
- biegu jałowego,
- kompensacyjny (wyrównawczy),
- wzbogacający,
- pompki przyspieszenia.
Ponadto gaźnik może być wyposażony w urządzenia poprawiające jego
pracę, np. zawór hamowania silnikiem, zawór elektromagnetyczny odcinający
wypływ paliwa po wyłączeniu zapłonu i inne. Układy te znacznie komplikują
budowę gaźnika. Ponieważ we współczesnych silnikach o zapłonie iskrowym
nie stosuje się już układów gaźnikowych, nie będą dokładnie opisane.
Gaźnik jako urządzenie mechaniczno-pneumatyczne, pomimo wyposażenia
go w układy korygujące skład mieszanki, nie był w stanie spełnić coraz
ostrzejszych wymagań dotyczących ochrony środowiska naturalnego, ekonomiki
zużycia paliwa i własności dynamicznych silnika.
W związku z tym w niektórych samochodach wprowadzono gaźniki sterowane
elektronicznie, których zasada działania również polegała na rozdrobnieniu
paliwa w wyniku wypływu z rozpylacza umieszczonego w gardzieli. W gaźniku
sterowanym elektronicznie zastosowano dodatkową przepustnicę nad gardzielą.
Odpowiednie sterowanie tą przepustnicą w całym zakresie pracy silnika
zmieniało wartość ciśnienia panującego w obszarze rozpylacza w gardzieli,
a zatem wydatek paliwa i w efekcie skład mieszanki palnej. Położenie
dodatkowej przepustnicy ustalał nastawnik wyposażony w silnik krokowy na
podstawie sygnału z elektronicznego sterownika. Sterownik ten przetwarzał
informacje o warunkach i stanie pracy silnika pochodzące z czujników położenia
przepustnicy głównej, prędkości obrotowej silnika i temperatury cieczy chłodzącej
silnik. Szybkość reakcji gaźnika sterowanego elektronicznie na zmieniające się
warunki pracy silnika była znacznie większa niż w przypadku układu mechanicz-
no-pneumatycznego, jednak jakość rozdrobnienia paliwa pozostawała taka
sama. Gaźnik sterowany elektronicznie komplikował układ tworzenia mieszanki,
W tryskowy układ zasilania 11
a efekty wynikające z jego działania nie przynosiły spodziewanych korzyści.

Dlatego też rozwiązanie to nie znalazło szerszego zastosowania.
Układ tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej w jednym, dość odległym
od cylindra miejscu, oprócz niedostatecznego stopnia rozpylenia paliwa, ma
jeszcze jedną istotną wadę. Na długiej drodze między gaźnikiem i cylindrem
podgrzewane przez kolektor dolotowy paliwo w znacznej części przechodzi
w stan gazowy. Z punktu widzenia tworzenia mieszanki jednorodnej, spełniającej
warunki dobrego spalania, jest to zaleta. Z punktu widzenia możliwości
uzyskania dużego objętościowego wskaźnika mocy - wada. Odparowane
paliwo zajmuje część objętości cylindra, wypierając powietrze i przez to
ogranicza napełnienie świeżym ładunkiem zawierającym odpowiednią ilość
tlenu. Prowadzi to do ograniczenia mocy silnika.
1.3. Wtryskowy układ zasilania
1.3.1. Wiadomości ogólne

Wtryskowe układy zasilania silników o zapłonie iskrowym (Zl) tworzą mieszankę
palną za pomocą wtrysku benzyny pod określonym ciśnieniem do ładunku
powietrza. Układy te umożliwiają uzyskanie mieszanki paliwowo-powietrznej
o składzie bliskim stechiometrycznemu (A = 1).
Zjawisko wtrysku benzyny jest znane prawie tak długo jak najstarszy silnik
samochodowy. Do połowy lat sześćdziesiątych XX wieku podejmowano jedynie
próby i tylko jednostkowo wykorzystywano wtrysk benzyny do tworzenia mieszanki
palnej. Były to zwykle mechaniczne układy wtryskowe wyposażone w pompę
wtryskową, wzorowane na układach zasilania silników o zapłonie samoczynnym
(ZS). Układy wtryskowe działające według zasady wykorzystywanej we współczes
nych konstrukcjach zaczęto stosować w silnikach pojazdów samochodowych
w drugiej połowie lat sześćdziesiątych. W 1966 roku firma Bosch uruchomiła
seryjną produkcję elektronicznie sterowanego wtrysku benzyny wykorzystanego do
zasilania silników samochodu Volkswagen. Układy wtryskowe benzyny przez 50 lat
znacznie się rozwinęły, lecz podstawowa zasada działania pozostała taka sama.
Układy wtrysku benzyny produkuje wiele firm, oznaczających je własnymi
symbolami i nazwami. Analizując budowę i zasadę działania różnych układów,
dochodzi się do wniosku, że wykazują one duże podobieństwo. Największe
różnice występują w obwodach sterowania i wynikają z indywidualnego
oprogramowania elektronicznego dostosowanego do konkretnego silnika.
Biorąc pod uwagę podstawowe cechy budowy i zasady działania, układy
wtryskowe można podzielić na kilka głównych grup (rys. 1.3).
Układy wtrysku benzyny sterowane mechanicznie bez napędu obcego (bez
pompy wtryskowej) są układami wielopunktowego wtrysku benzyny realizowa
nego w sposób ciągły (przez cały czas obrotu wału korbowego silnika). Paliwo
dostarczają w nich wtryskiwacze mechaniczne, a dawkę odmierza urządzenie
Układy wtrysku
benzyny
Sterowane Sterowane
elektronicznie mechanicznie
(wtrysk przerywany) (wtrysk ciągły)
Wtrysk Wtrysk Bez napędu Z napędem

pośredni bezpośredni obcego obcym
(bez pompy (z pompą
1 wtryskowej) wtryskową)
Jednopunktowy Wielopunktowy
Z pomiarem Z pośrednim — Indywidualny — Z pomiarem ciśnienia

ciśnienia określaniem w kolektorze dolotowym
w kolektorze ilości — Grupowy — z pomiarem ilości
dolotowym dopływającego powietrza przepływomierzem
powietrza — Sekwencyjny
Rys. 1.3. Klasyfikacja układów wtrysku benzyny
wtryskowe zwane regulatorem składu mieszanki. Układy mechaniczne stosowa

no we wczesnym etapie rozwoju wtrysku benzyny, gdy elektroniczne sterowanie
układami było kosztowne i zawodne. Zbyt mała dokładność dawkowania paliwa
i stale rosnące wymagania dotyczące jakości pracy układów zasilania spowodo
wały, że mechaniczne układy wtrysku benzyny przestały być stosowane.
Współczesne układy wtryskowe silników Zl są sterowane elektronicznie
i w odróżnieniu od układów sterowanych mechanicznie realizują one wtrysk
benzyny w sposób przerywany (nieciągły). Miniaturyzacja elektronicznych
mikroprocesorów umożliwiła rozwój tych układów oraz wyeliminowanie systemów
mechanicznych jako mniej precyzyjnych i działających zbyt wolno. Elektroniczne
sterowanie umożliwia prowadzenie ciągłej rejestracji wielu charakterystycznych
parametrów pracy silnika, warunków otoczenia oraz warunków pracy pojazdu.
Dzięki elektronicznemu sterowaniu układy wtrysku benzyny bardzo szybko
reagują na zmianę tych parametrów. Współczesne układy sterowane elektronicz
nie umożliwiają analizowanie bardzo dużej liczby procesów. Efektem jest
precyzyjny dobór składu mieszanki zasilającej silnik dzięki szybkiemu analizowa
niu param etrów wejściowych przez sterownik mikroprocesorowy, służący
zmniejszeniu emisji składników toksycznych w spalinach z zachowaniem
możliwie dużej dynamiki pracy przy ograniczonym zużycia paliwa.
Sterowany elektronicznie wtrysk benzyny, ze względu na miejsce tworzenia
mieszanki, dzieli się na dwa podstawowe rodzaje:
- wtrysk pośredni, w którym mieszanka paliwowo-powietrzna jest tworzona
poza cylindrem;
- wtrysk bezpośredni (rys. 1.4), w którym mieszanka paliwowo-powietrzna jest
tworzona w cylindrze.
J C i.
'
u* J
l I
Q ft P ft
Rys. 1.4. Schem at bezpośredniego wtrysku Rys. 1.5. Schemat wielopunktowego pośrednie-
benzyny [22] go wtrysku benzyny [22]
ł-p a liw o , 2 -p o w ie trze , 3-przepustnica, 4 -k o le k to r ł-p a liw o , 2 -pow ietrze, 3-przepustnica, 4 -ko le kto r
dolotowy, 5 - wtryskiwacze paliwa, 6 - silnik dolotowy, 5 - wtryskiwacze paliwa, 6 - silnik
Sterowany elektronicznie pośredni wtrysk benzyny, ze względu na liczbę

wtryskiwaczy, którymi jest podawane paliwo do powietrza w układzie dolotowym,
dzieli się na:
- wielopunktowy, w którym liczba wtryskiwaczy odpowiada liczbie cylindrów
i paliwo jest wtryskiwane do kanału dolotowego przed zaworem dolotowym
(rys. 1.5);
- jednopunktowy, w którym paliwo jest wtryskiwane porcjamujednym wtryskiwa-
czem do głównego kanału kolektora dolotowego przed przepustnicą (rys. 1.6).
Sterowany elektronicznie bezpośre
dni wtrysk benzyny jest najnowszym
rozwiązaniem układów wtryskowych,
zastosowanym do zasilania silników
Zl w drugiej połowie lat dziewięćdzie
siątych XX wieku, wykorzystywanym
przez wielu producentów pojazdów.
Spotyka się następujące przykładowe
oznaczenia bezpośredniego wtrysku
benzyny:
- GDI - Mitsubishi,
- IDE - Renault,
- HPI - grupa PSA (Peugeot, Citroen),
- FSI - grupa VAG (Volkswagen, Au
di, Skoda, Seat),
Rys. 1.6. Schemat jednopunktowego pośrednie
- CGI - Mercedes-Benz,
go wtrysku benzyny [22]
- SCI - Ford, ?-paliw o, 2 -pow ietrze, 3-przepustnica, 4 -ko le kto r
- D4 - Toyota. dolotowy, 5 - wtryskiwacz paliwa, 6 - s iln ik
Układy bezpośredniego wtrysku benzyny, mimo mniejszego, w porównaniu

z układami wtrysku pośredniego, dotychczasowego wykorzystania ulegają
ciągłemu rozwojowi i są coraz częściej stosowane w silnikach seryjnych
samochodów osobowych. Z powodu korzyści wynikających z ich stosowania
staną się głównym rodzajem układu zasilania silników o zapłonie iskrowym
i wyprą stopniowo z rynku układy pośredniego wtrysku benzyny.
Sterowany elektronicznie pośredni wielopunktowy wtrysk benzyny jest dom i
nującym współczesnym rozwiązaniem układów zasilania silników Zl. Dzięki
precyzji dawkowania paliwa oraz szybkiej reakcji na zmianę chwilowych stanów
pracy silnika umożliwia on spełnienie obowiązujących norm emisji spalin.
Ze względu na metodę określania ilości ładunku powietrza płynącego przez
układ dolotowy w kierunku cylindrów rozróżnia się dwa typy układów pośred
niego wielopuntowego wtrysku benzyny: z pomiarem ilości powietrza prze
pływomierzem (zawierają przepływomierz powietrza) oraz z pomiarem ciśnienia
w kolektorze dolotowym (zawierają czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym).
Z powodu większej dokładności pomiaru, wpływającej na jakość pracy układu,
do zasilania współczesnych silników wykorzystuje się układy wyposażone
w przepływomierz powietrza.
Pośrednie jednopunktowe układy wtrysku benzyny stosowano w silnikach
starszej generacji, w których zastąpiły gaźnikowe układy zasilania. Rozróżnia
się układy jednopunktowego wtrysku benzyny z pomiarem ciśnienia w kolektorze
dolotowym oraz z pośrednim określaniem ilości dopływającego powietrza.
Powodem wprowadzenia jednopunktowych układów wtrysku benzyny było
obniżenie kosztów wytwarzania w porównaniu z układami wielopunktowymi
oraz poprawienie dokładności dawkowania paliwa w stosunku do układów
gaźnikowych. Układy te mają jednak wady związane z jednopunktowym
wtryskiwaniem paliwa do powietrza w dużej odległości od cylindrów. Coraz
bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące toksyczności spalin doprowadziły do
ograniczenia rozwoju wtrysku jednopunktowego. W nowych konstrukcjach
silników układy te nie są już stosowane.
W pierwszych rozwiązaniach działanie elektronicznie sterowanych układów
wtrysku benzyny było nadzorowane przez autonomiczny sterownik wtrysku,
którego głównym zadaniem było określenie dawki wtryskiwanego paliwa. Rozwój
elektronicznych mikroprocesorów oraz wprowadzenie coraz bardziej rygorys
tycznych przepisów dotyczących emisji spalin spowodowały objęcie elektro
nicznym sterowaniem również innych funkcji silnika. W 1979 roku firma Bosch
wprowadziła pierwszy zintegrowany system sterowania wtryskiem benzyny
i zapłonem, o nazwie Bosch Motronic, którego działanie nadzorował jeden
sterownik. Następnie elektronicznym sterowaniem objęto regulację prędkości
obrotowej biegu jałowego oraz kolejne funkcje silnika, np. recyrkulację spalin,
zmienne fazy rozrządu itp. Obecnie pracę silnika nadzoruje zintegrowany
system sterowania silnikiem, wyposażony w mikroprocesorowy sterownik silnika,
realizujący sterowanie wieloma funkcjami silnika, w tym także wtryskiem
benzyny.
1.3.2. Pośredni wielopunktowy wtrysk benzyny sterowany

mechanicznie i mechaniczno-elektronicznie
Sterowane mechanicznie układy wielopunktowego wtrysku benzyny bez napędu
obcego (bez pompy wtryskowej) zostały wprowadzone w silnikach pojazdów
samochodowych przez firmę Bosch na początku lat siedemdziesiątych XX
wieku jako rozwiązanie alternatywne dla układów sterowanych elektronicznie,
Które w tamtych latach były rozwiązaniami drogimi i często zawodnymi.
Początkowo były to układy o działaniu tylko mechanicznym (np. Bosch
K-Jetronic), a następnie mechaniczno-elektronicznym (np. Bosch KE-Jetronic),
■ctóre były przystosowane do współpracy z sondą lambdą i reaktorem katalitycz
nym. Układy Bosch KE-Jetronic stosowano w silnikach do połowy lat dziewięć
dziesiątych XX wieku. Układy wtrysku benzyny o sterowaniu mechanicznym
oyły układami pośredniego wielopunktowego ciągłego wtrysku paliwa.
Schemat układu Bosch KE-Jetronic przedstawiono na rysunku 1.7. Układ ten
składa się z trzech obwodów:
fr®(J 1
V-
\
^T~l
1 Û
1 \
l H=C>
Rys. 1.7. Schem at m echanicznego pośredniego wielopunktowego układu wtrysku benzyny Bosch
KE-Jetronic sterowanego mechaniczno-elektronicznie [36]
1~- regulator składu mieszanki, 2 - przepływomierz powietrza, 3, - czujnik ilości zasysanego powietrza,
4 rozdzielacz paliwa, 5 - elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia, 6 - regulator ciśnienia paliwa, 7 - filtr paliwa,
8 - akumulator paliwa, 9 pompa paliwa, 10 - chłodnica paliwa, 11 - zbiornik paliwa, 12 - regulator biegu
jałowego, 13 - roboczy wtryskiwacz paliwa, 14 - rozruchowy wtryskiwacz paliwa, 15 - wyłącznik termiczno-
-czasowy, 16 - czujnik temperatury cieczy chłodzącej, 17 - sterownik elektroniczny, 18 - do modułu zapłonu,
19 - do mikrowyłącznika, 20 - czujnik położenia przepustnicy
- zasilania paliwem,
- przygotowania mieszanki,
- wspomagania elektronicznego.
Do obwodu zasilania paliwem należą: elektryczna pompa paliwa, akumulator
paliwa, filtr paliwa, regulator ciśnienia oraz wtryskiwacze. Paliwo ze zbiornika jest
zasysane przez pompę paliwa i przez filtr tłoczone pod ciśnieniem 550...650 kPa
do rozdzielacza paliwa. Równolegle do filtra paliwa jest umieszczony akumulator
paliwa, który utrzymuje ciśnienie paliwa długo po wyłączeniu zapłonu silnika.
Zadaniem przeponowego regulatora ciśnienia jest utrzymanie stałej wartości
ciśnienia paliwa podczas pracy silnika. Układ wyposażono w dwa rodzaje
wtryskiwaczy: wtryskiwacze robocze o liczbie równej liczbie cylindrów, umiesz
czone możliwie blisko zaworów dolotowych, oraz jeden wtryskiwacz rozruchowy,
znajdujący się we wspólnej komorze układu dolotowego. Wtryskiwacze robocze,
podające paliwo w sposób ciągły, są sterowane ciśnieniem paliwa, którego
wzrost i pokonanie siły sprężyny powoduje ich otwarcie. W tryskiwacz rozrucho
wy, podający dodatkowe paliwo, niezbędne do wzbogacenia mieszanki podczas
rozruchu silnika, jest sterowany wyłącznikiem termiczno-czasowym.
Głównym zespołem obwodu przygotowania mieszanki jest regulator składu
mieszanki, zawierający przepływomierz powietrza oraz rozdzielacz paliwa.
Przepływomierz powietrza, mierzący ilość powietrza zasysanego przez silnik,
jest umieszczony przed przepustnicą, która reguluje przepływ powietrza.
Parametrem informującym o wydatku powietrza jest wychylenie tarczy spięt
rzającej przepływomierza, umieszczonej w stożkowej gardzieli (rys. 1.8).
/
Rys. 1.8. Przepływom ierz powietrza układu KE-Jetronic [36]
a - schemat działania
1 - gardziel przepływomierza, 2 - dźwignia, 3 - oś obrotu dźwigni, 4 - tarcza spiętrzająca, 5 - przeciwciężar,
6 - wkręt regulacji składu mieszanki
b - siły działające na przepływomierz
F, - siła oddziaływania zasysanego powietrza na tarczę spiętrzającą, F2 - siła oddziaływania ciśnienia paliwa,
F3 - siła ciężkości dźwigni, F4 - siła ciężkości przeciwciężaru, Fs - siła nacisku dźwigni przepływomierza na tłok
rozdzielacza paliwa
t
l
Rys. 1.9. Sposób m echanicznej regulacji

codstawowego składu mieszanki [36]
1 - dźwignia, 2 - tłok sterujący
Wyrównoważenie tarczy wraz z jej ramieniem powoduje, że w przypadku braku

przepływu powietrza (silnik unieruchomiony) tarcza przyjmuje położenie „zero
we”. Gdy zaczyna płynąć powietrze (uruchomienie silnika), jego dynamiczny
napór na tarczę spiętrzającą powoduje jej uchylenie, odpowiednio do ilości
zasysanego przez silnik powietrza. Ruch tarczy spiętrzającej jest przenoszony
na dźwignię, która odpowiednio ustawia tłok sterujący dawką paliwa w roz
dzielaczu paliwa (rys. 1.9). Rozdzielacz paliwa (rys. 1.10) jest urządzeniem,
które decyduje o ilości paliwa dostarczanego do poszczególnych wtryskiwaczy.
Głównym elementem tego urządzenia jest tłok współpracujący z tuleją mającą
wzdłużne szczeliny. Każdej z nich jest przyporządkowany zawór różnicowy.
Liczba szczelin i zaworów różnicowych odpowiada liczbie cylindrów silnika.
Zawór różnicowy ma dwie komory: górna i dolną, oddzielone szczelnie przeponą.
Natomiast wszystkie komory dolne są ze sobą połączone. Przesuwający się
pod wpływem działania dźwigni przepływomierza tłok rozdzielacza zmienia
przekrój otworów w szczelinach sterujących tulei rozdzielacza. Regulacja
polega na zwiększaniu dawki paliwa przy wzrastającej ilości zasysanego
powietrza przez silnik oraz zmniejszaniu jej przy malejącej ilości zasysanego
powietrza. Przez szczeliny sterujące paliwo przedostaje się do górnych komór,
t t
O dpływ paliwa do wtryskiwaczy
Rys. 1.10. Schemat rozdzielacza paliwa z zaw o

rami różnicowymi [36]
1 - tuleja rozdzielacza, 2 - tłok sterujący, 3 - zawór
różnicowy, 4 -kom oragórna, 5 -kom oradolna, 6 - prze Dopływ paliwa
pona
Rys. 1.11. Sposób zmiany dawki paliwa w rozdzielaczu paliwa układu Bosch KE-Jetronic [36]
_g Rys. 1.12. Elektrohydrauliczny nastawnik ciśnie

nia - cewka elektrom agnesu nie jest zasilana
(strzałką wskazano wlot paliwa) [36]
1 - nastawnik ciśnienia, 2 - ptytka zaworu, 3 - dławik
nieregulowany
a następnie do wtryskiwaczy. Dozowanie paliwa w procesie regulacji pod

stawowego składu mieszanki odbywa się przez zmianę przekroju szczelin
sterujących. Na rysunku 1.11 przedstawiono dwa przypadki położenia tłoka
względem szczelin tulei rozdzielacza. Na rysunku górnym odsłonięta przez tłok
wysokość szczeliny sterującej jest niższa niż na rysunku dolnym i wyznacza
mniejszą dawkę paliwa w porównaniu z rysunkiem dolnym. Warunkiem
przepływu paliwa jest występowanie różnicy ciśnień między komorami. Dla
podstawowego składu mieszanki różnica ta wynosi około 0,04 MPa. Przy stałej
różnicy ciśnień dozowanie paliwa odbywa się mechanicznie.
W celu uzyskania optymalnego składu mieszanki w zmiennych warunkach
pracy silnika, oprócz regulacji mechanicznej, w układzie KE-Jetronic za
stosowano również regulację elektroniczną, realizowaną przez elektrohyd
rauliczny nastawnik ciśnienia (rys. 1.12). Element ten powoduje zmiany ciśnienia
w komorach dolnych. W wyniku tego zmienia się różnica ciśnień w szczelinach
sterujących, co powoduje zmianę dawki paliwa. W nastawniku ciśnienia znajduje
się płytka zaworu umieszczona w polu magnetycznym cewki elektromagnesu
a b
Rys. 1.13. Zm iana dawki paliwa za pom o

cą elektrohydraulicznego nastawnika ciś-
-ie nia [36]
a - otwór wlotowy paliwa do dolnych komór
elektrohydraulicznego nastawnika ciśnienia przy
słonięty przez płytkę zaworu elektromagnetycz-
-ego, b - otwór wlotowy paliwa do dolnych
o m ó r elektrohydraulicznego nastawnika ciśnie-
-ta odsłonięty przez płytkę zaworu elektromag-
-etycznego
W zależności od sposobu zasilenia cewki elektromagnesu płytka przyjmuje

zmienne położenie względem otworu wlotowego paliwa do dolnych komór.
Przysłaniając ten otwór (rys. 1.13a), płytka zmniejsza ciśnienie w komorach
dolnych, co powoduje zwiększenie różnicy ciśnień między komorami i wzrost
dawki paliwa, czyli wzbogacenie mieszanki. Natomiast przy większym od
słonięciu przez płytkę otworu dopływu paliwa (rys. 1.13b) zmniejsza się różnica
ciśnień między komorami, w której wyniku mniejsza dawka paliwa powoduje
zubożenie mieszanki aż do odcięcia wtrysku. Elektrohydrauliczny nastawnik
ciśnienia działa na podstawie sygnału ze sterownika silnika, który dzięki
informacjom otrzymywanym z odpowiednich czujników określa sposób jego
pracy. W układzie Bosch KE-Jetronic wykorzystuje się następujące czujniki:
- prędkości obrotowej wału korbowego silnika (potocznie zwany czujnikiem
prędkości obrotowej silnika);
- położenia i ruchu tarczy spiętrzającej przepływomierza;
- temperatury cieczy chłodzącej silnik;
- położenia przepustnicy;
- zawartości tlenu w spalinach (sonda lambda).
Sterownik układu Bosch KE-Jetronic, za pośrednictwem elektrohydraulicznego
nastawnika ciśnienia, reguluje skład mieszanki w następujących warunkach
oracy silnika:
- podczas rozruchu;
- po uruchomieniu;
- podczas nagrzewania;
- podczas przyspieszania;
- przy pełnym obciążeniu;
- podczas hamowania silnikiem
oraz realizuje regulację z wykorzystaniem sygnału sondy lambda.
Sterownik ten nadzoruje również elektroniczną regulację prędkości obrotowej
biegu jałowego oraz kąta wyprzedzenia zapłonu.
Wielopunktowe układy wtryskowe benzyny sterowane mechanicznie, w porów
naniu z układami gaźnikowymi, zapewniają lepsze rozdrobnienie paliwa ze
względu na większą różnicę ciśnień paliwa i powietrza występującą podczas
'wtrysku. Układy te umożliwiają również większą nadążność zmian składu
B l B L l O T A
mieszanki palnej za zmianami warunków pracy silnika, gdyż umieszczone

w pobliżu zaworów dolotowych wtryskiwacze paliwa w zasadzie reagują bez
zwłoki. Pośredni wtrysk wielopunktowy poprawia równomierność napełnienia
cylindrów, gdyż część paliwa odparowuje wewnątrz komory spalania. Obniża
się temperatura obiegu silnika i zmniejsza emisja tlenków azotu w spalinach.
Niższe tem peratury obiegu stwarzają warunki do zwiększenia sprawności
ogólnej silnika.
Układy mechaniczne są jednak podatne na zmianę charakterystyk w miarę
zużywania się współpracujących części. Mimo wprowadzenia wspomagania
w postaci elektronicznej regulacji, charakteryzują się one zbyt małą dokładnością
sterowania dawką paliwa, która we współczesnych silnika uniemożliwia speł
nienie norm emisji spalin. Układy o ciągłym wtrysku paliwa wpływają na
ograniczenie napełnienia cylindrów (mocy silnika) z powodu częściowego
odparowania gromadzącego się w kanałach dolotowych paliwa i wypierania
ładunku powietrza. Z tych powodów we współczesnych silnikach ustąpiły
miejsca układom sterowanym całkowicie elektronicznie.
1.3.3. Pośredni wielopunktowy wtrysk benzyny sterowany

elektronicznie
W sterowanych elektronicznie układach pośredniego wielopunktowego wtrysku
benzyny dawka wtryskiwanego paliwa jest wyznaczana przez sterownik
elektroniczny na podstawie sygnałów dopływających do niego z czujników
określających warunki i stan pracy silnika. Wielkość dawki jest regulowana
czasem otwarcia wtryskiwaczy elektromagnetycznych podających paliwo in
dywidualnie dla każdego cylindra do kanału w okolice zaworów dolotowych.
Układy wielopunktowego wtrysku sterowanego elektronicznie wyróżniają się
następującymi zaletami:
- dużą szybkością nadążania z doborem właściwej dawki paliwa za zmianami
parametrów pracy silnika;
- dużą dokładnością zapewnienia jednakowego składu mieszanki w każdym
z cylindrów;
- dużą powtarzalnością współczynnika napełnienia poszczególnych cylindrów;
- względnie dużą wartością współczynnika napełnienia cylindrów dzięki moż
liwości odparowania znacznej części dawki paliwa wewnątrz cylindra (zwłasz
cza przy wtrysku sekwencyjnym);
- zmniejszeniem emisji tlenków azotu w wyniku obniżenia temperatury obiegu
przez częściowe odparowanie paliwa wewnątrz cylindra;
- lepszą sprawność ogólną silnika ze względu na mniejsze straty chłodzenia
(mniejszy strumień ciepła odprowadzanego do ścianek cylindra ze względu
na niższy poziom tem peratur obiegu);
- zwiększeniem mocy silnika, głównie dzięki zwiększeniu współczynnika
napełnienia oraz zmniejszeniu różnic wartości tego współczynnika między
poszczególnymi cylindrami.
Wtryskowy
\
układ zasilania
26
R ys.1.14. Schemat elektronicznie sterowanego wielopunktowego pośredniego układu wtrysku benzyny Bosch Motronic [9]
1 - filtr par paliwa z węglem aktywnym, 2 - elektromagnetyczny zawór recyrkulacji spalin, 3 - wentylator dotłaczania powietrza, 4 - zawór regeneracyjny filtra z węglem
aktywnym, 5 - zawór odprowadzania par paliwa do spalenia w silniku, 6 - czujnik ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym, Z f- regulator ciśnienia paliwa, 8 - cewka
zapłonowa, 9 -c z u jn ik położenia wałka rozrządu, 10- przepływomierz powietrza, J J - wtryskiwacz paliwa, 12- zawór elektromagnetyczny dotłaczania powietrza, 73-czujnik
położenia przepustnicy, 14-z a w ó r powietrza dodatkowego, 15- czujnik temperatury zasysanego powietrza, 16 —filtr paliwa, 17 - czujnik spalania stukowego, 7 8 -czujnik
temperatury cieczy chłodzącej, 19-elektroniczny sterownik silnika, 2 0 -pneum atyczny zawór recyrkulacji spalin, 21 -czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego,
22 - czujnik tlenu w spalinach przed reaktorem katalitycznym, 23 - transmisja danych do innych sterowników i do celów diagnostycznych, 24 - czujnik ciśnienia par paliwa
w zbiorniku, 25 - czujnik tlenu w spalinach za reaktorem katalitycznym, 26 - lampka kontrolna MIL, 2 Z - elektryczna pompa paliwa, 28 - czujnik opóźnienia pojazdu
Schemat systemu sterowania silnikiem Bosch Motronic, zawierającego układ

pośredniego wielopunktowego wtrysku benzyny, przedstawiono na rysunku 1.14.
Układ pośredniego wielopunktowego wtrysku benzyny zawiera trzy obwody:
- zasilania paliwem,
- dopływu powietrza,
- sterowania elektronicznego.
Obwód zasilania paliwem

Zadaniem obwodu zasilania paliwem jest doprowadzenie pod określonym
ciśnieniem i w odpowiedniej ilości paliwa ze zbiornika do wtryskiwaczy. W skład
tego obwodu wchodzą:
- zbiornik paliwa,
- elektryczna pompa paliwa (zwana pompą zasilającą),
- filtr paliwa,
- regulator ciśnienia paliwa,
- zasobnik paliwa,
- wtryskiwacze paliwa,
- przewody paliwa.
Istnieją dwa rodzaje obwodu zasilania paliwem, różniące się sposobem
odpływu nadmiaru paliwa do zbiornika:
- odpływowy obwód zasilania paliwem (rys. 1.15a),
- bezodpływowy obwód zasilania paliwem (rys. 1.15b).
W odpływowym obwodzie zasilania paliwem nadmiar paliwa niewykorzys
tanego przez wtryskiwacze płynie z powrotem do zbiornika za pośrednictwem
regulatora ciśnienia. Regulator może być wmontowany w przelotowy zasobnik
paliwa lub może być umieszczony wcześniej w obwodzie i wtedy zasobnik
paliwa ma budowę nieprzelotową. We współczesnych odpływowych obwodach
zasilania paliwem panuje ciśnienie ok. 0,3 MPa.
Rys. 1.15. Obwód zasilania paliwem silników o pośrednim wtrysku benzyny [22]
a - z odpływem nadmiaru paliwa z zasobnika, b - bez odpływu nadmiaru paliwa z zasobnika
1 - zbiornik paliwa, 2 - elektryczna pompa paliwa, 3 - filtr paliwa, 4 - regulator ciśnienia paliwa, 5 - zasobnik
paliwa, 6 -prze w ó d dopływu paliwa, 7 - przewód odpływu nadmiaru paliwa, 8 - wtryskiwacze paliwa
W bezodpływowym obwodzie zasilania powrót paliwa do zbiornika odbywa

stę przez regulator ciśnienia umieszczony w zbiorniku paliwa (może być
e ementem zintegrowanego zespołu zbiornika paliwa) lub w jego pobliżu. Jeżeli
-egulator jest umieszczony poza zbiornikiem, nadmiar paliwa jest odprowadzany
<rótkim przewodem łączącym regulator ze zbiornikiem. W obwodzie tym do
zasobnika paliwa dopływa tylko taka ilość paliwa, która jest niezbędna do
•ealizacji wtrysku określonej dawki. Kierowany do zbiornika nadmiar paliwa, ze
względu na brak przepływu przez cały obwód, nie nagrzewa się, a więc nie
codwyższa temperatury paliwa w zbiorniku. Dzięki temu występuje mniejsza
emisja węglowodorów ze zbiornika paliwa, a więc mniejsze obciążenie układu
naprowadzania par paliwa. Ciśnienie paliwa w bezodpływowych obwodach
zasilania paliwem wynosi zwykle ok. 0,35...0,45 MPa.
W silnikach o pośrednim wielopunktowym wtrysku benzyny paliwo jest
zoczone w sposób ciągły ze zbiornika do zasobnika paliwa przez elektryczną
zompę zasilającą. Podczas przepływu ulega ono oczyszczeniu w filtrze paliwa.
Ciśnienie paliwa wytworzone przez pompę jest stabilizowane za pomocą
-egulatora ciśnienia paliwa. Wtryskiwana dawka paliwa zależy od czasu wtrysku
otwarcia wtryskiwacza) i różnicy ciśnień paliwa w obwodzie zasilania oraz
oowietrza w kolektorze dolotowym.
W odpływowych obwodach zasilania paliwem podstawę regulacji ciśnienia
oaliwa stanowi wartość ciśnienia w kanale dolotowym silnika. Połączony
orzewodem z kanałem dolotowym regulator zmienia ciśnienie paliwa w obwodzie
tak, aby utrzymać stałą różnicę między ciśnieniem paliwa i ciśnieniem w kanale
oolotowym. Dzięki temu ilość wtryskiwanego paliwa zależy tylko od czasu
rw a n ia wtrysku, natomiast nie zależy od ciśnienia dolotu powietrza ani stopnia
-spełnienia cylindra. W obwodach zasilania bez odpływu nadmiaru paliwa
'egulator ciśnienia paliwa (który nie jest połączony z kanałem dolotowym)
^stala stałą wartość ciśnienia w zasobniku paliwa względem ciśnienia otoczenia.
Różnica ciśnień względem ciśnienia w kolektorze dolotowym nie jest wtedy
stała, co jest uwzględniane przy obliczaniu czasu wtrysku.
Przed dotarciem do wtryskiwaczy paliwo dopływa do zasobnika, zwanego
także przewodem rozdzielczym lub kolektorem paliwa. Zasobnik paliwa w ob
wodzie zasilania umożliwia:
- podłączenie i mocowanie wtryskiwaczy;
- gromadzenie paliwa;
- zapewnienie równomiernego rozdziału paliwa między wtryskiwacze.
Objętość zasobnika paliwa jest ściśle dobierana do typu silnika i wydatku
wtryskiwaczy tak, aby zmniejszyć lokalne zmiany ciśnienia wytwarzane wskutek
'ezonansu podczas otwierania i zamykania wtryskiwaczy. Dzięki temu eliminuje się
merównomierność wtryskiwanych dawek paliwa zależną od obciążenia i prędkości
obrotowej silnika. Według wymagań producentów różnych typów pojazdów
zasobniki paliwa wytwarza się ze stali stopowej albo z tworzywa sztucznego.
W układach pośredniego wielopunktowego wtrysku benzyny paliwo jest
podawane przez wtryskiwacze elektromagnetyczne. Impulsy sterujące chwilę
Kolejność -360° 360" 720° 1080° OWK

zapłonu GMP 1. Cyl.
a Cyl. 1 SES* i r — i r ■f BW1
Cyl.3 f □ O E3
Cyl. 4 ~3 ES r| E E3?
Cyl. 2 — ■ ;■ O Z ] f
CD Zawór dolotowy otwarty c Cyl. 1

C l Wtrysk paliwa Cyl. 3
J Zapłon Cyl. 4
Cyl. 2
Rys. 1.16. Metody sterowania pośrednim wielopunktowym wtryskiem paliwa [22]

a - wtrysk jednoczesny, b - wtrysk grupowy, c - wtrysk sekwencyjny
otwarcia wtryskiwacza oraz jego czas otwarcia, wyznaczający wielkość dawki

paliwa, wytwarza sterownik silnika po przeanalizowaniu sygnałów wejściowych,
określających warunki i stan pracy silnika. Paliwo jest wtryskiwane do kanałów
dolotowych przed zawory dolotowe. Dobrze rozpylone paliwo odparowuje tam
w przeważającej części i miesza się z dopływającym powietrzem. Do uzyskania
wystarczającego czasu tworzenia mieszanki jest korzystne wtryskiwanie paliwa
przed otwarciem zaworów dolotowych.
Sterowanie poszczególnych wtryskiwaczy paliwa może być realizowane
różnymi metodami, znanymi jako:
- wtrysk jednoczesny (rys. 1.16a),
- wtrysk grupowy (rys. 1.16b),
- wtrysk sekwencyjny (rys. 1.16c),
- wtrysk indywidualny.
Przy wtrysku jednoczesnym wszystkie wtryskiwacze paliwa otwierają się
w tej samej chwili. Paliwo trafia do kanałów dolotowych cylindrów, w których
odbywają się różne suwy. Czas na odparowanie paliwa dla poszczególnych
cylindrów jest więc różny, co negatywnie wpływa na tworzenie mieszanki.
W celu poprawy warunków wytwarzania mieszanki dawkę paliwa przy wtrysku
jednoczesnym dzieli się na dwie części i wtryskiwacze otwierają się raz na
jeden obrót wału korbowego. Zaletą wtrysku jednoczesnego jest uproszenie
procedury sterowania wtryskiwaczy. Wystarczy jeden impuls na obrót wału
korbowego, aby nastąpił wtrysk o zaprogramowany kąt od GMP lub DMP. Przy
tym sposobie zasilania w paliwo brak jest synchronizacji pracy wtryskiwacza
i zaworu dolotowego (zaworów dolotowych) danego cylindra. W związku z tym
podczas suwu dolotu niektóre cylindry otrzymują dawkę, która odparowuje na
grzybku zaworu dolotowego, a inne strugę kropel. W niektórych cylindrach
silnika paliwo nie zawsze będzie gromadzone przed zaworami dolotowymi, lecz
może być wtryskiwane przy otwartych zaworach dolotowych. Prowadzi to,
zwłaszcza przy mniejszych prędkościach obrotowych i małych obciążeniach

silnika, do znacznej nierównomierności biegu silnika wywołanej zmianą współ
czynnika nadmiaru powietrza ładunku doprowadzanego do poszczególnych
cylindrów. Przy większych obciążeniach silnika niedogodność ta maleje dzięki
eoszemu odparowaniu benzyny. Jednoczesny wtrysk paliwa, szczególnie przy
cjżych dawkach, powoduje znaczny wypływ paliwa z obwodu zasilania w jednej
chwili, co może wywoływać pulsacje ciśnienia w obwodzie. W trysk jednoczesny,
ze względu na łatwość sterowania, był stosowany w starszych układach
Atrysku benzyny.
We wtrysku grupowym podzielone na dwie grupy wtryskiwacze otwierają się
-aprzemiennie. W układach sterowania, w których nie występuje czujnik położenia
*a łka rozrządu, dawka paliwa jest dzielona na dwie części i wtrysk występuje
a grupach naprzemian co 180°OWK. Jeżeli sterowanie silnika wykorzystuje sygnał
z czujnika położenia wałka rozrządu, wtrysk całej dawki występuje przemiennie
a grupach raz na dwa obroty wału korbowego. Podział wtryskiwaczy na grupy i ich
-aprzemienne sterowanie umożliwia lepszy wybór chwili wtrysku zależnie od stanu
câcy silnika. Ta metoda sterowania wtrysku pozwala uniknąć niepożądanego
Atrysku przy otwartym zaworze dolotowym. Przy wtrysku grupowym czasy
rrzeznaczone na odparowanie paliwa dla różnych cylindrów są niejednakowe, lecz
'cżnice tych czasów są mniejsze niż przy wtrysku jednoczesnym.
Najbardziej efektywną metodą sterowania chwilą wtrysku jest wtrysk sekwen
cyjny -z g o d n y z cyklami pracy silnika, w którym paliwo jest wtryskiwane osobno
c a każdego cylindra w kolejności zapłonu. Pełna dawka paliwa jest podawana
-az na dwa obroty wału korbowego przed otwarciem zaworu dolotowego
*.ażdego cylindra. Czas wtrysku i początek wtrysku (względem położenia GMP)
są dla każdego cylindra jednakowe. Paliwo jest zatem przetrzymywane, aby
odparowało przez jednakowy czas w każdym z kanałów dolotowych poszczegól-
"ych cylindrów. Początek wtrysku może być dowolnie programowany i dopaso-
Aany do stanu pracy silnika. W celu zrealizowania wtrysku sekwencyjnego
sterownik musi otrzymywać informacje z tzw. czujnika fazy o chwilowym
cołożeniu wałka rozrządu. Zaletą wtrysku sekwencyjnego jest bardzo precyzyjne
cawkowanie paliwa i utrzymywanie takiej samej wartości współczynnika
-admiaru powietrza mieszanki doprowadzanej do poszczególnych cylindrów. Tę
~etodę sterowania pracą wtryskiwaczy stosuje się powszechnie we współczes
nych układach zasilania o pośrednim wielopunktowym wtrysku benzyny.
Metoda wtrysku indywidualnego, podobnie jak wtrysku sekwencyjnego, polega
-a osobnym wtrysku paliwa dla każdego cylindra w kolejności zapłonu. Umożliwia
ona ponadto osobną regulację czasu wtrysku (dawki paliwa) dla każdego
cylindra. Indywidualny dobór dawki paliwa dla cylindra pozwala na zróżnicowanie
oawek paliwa i dostosowanie do niejednakowych warunków spalania występują
cych w poszczególnych cylindrach. Dzięki temu uzyskuje się równomierną pracę
silnika mimo nierównomiernego zużycia poszczególnych cylindrów oraz różnej
sprawności ich napełnienia ładunkiem. Indywidualne sterowanie wtryskiwaczami
est niezbędne w układach wyłączających cylindry z pracy.
Elementy obwodu zasilania paliwem
Pompy paliwa
Zadaniem pompy paliwa w benzynowych układach wtryskowych jest tłoczenie pod
określonym ciśnieniem paliwa ze zbiornika do kolektora paliwa (wtrysk wielopunk
towy) lub zespołu wtryskowego (wtrysk jednopunktowy). Powszechnie stosuje się
pompy o napędzie elektrycznym, charakteryzujące się małą liczbą części
ruchomych, zwartą budową i niewielkimi wymiarami. Tłoczone przez pompę paliwo
przepływa przez elektryczny silnik napędzający, który jest przez nie chłodzony
i smarowany. Pompa paliwa jest uruchamiana przez sterownik silnika w chwili
włączenia zapłonu, co zapewnia tłoczenie wstępnej dawki paliwa, niezbędnej do
rozruchu silnika. Podtrzymanie pracy pompy następuje po uruchomieniu silnika na
podstawie sygnału z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego.
Ze względu na funkcję pełnioną w obwodzie zasilania paliwem wyróżnia się
pompy wstępne oraz główne pompy zasilające. W obwodach zasilania paliwem
stosuje się następujące konfiguracje:
- pojedyncza pompa paliwa umieszczona na przewodzie paliwa lub w zbiorniku
(rys. 1.17);
- dwie pompy paliwa (wstępna i główna) umieszczone szeregowo; pompa wstępna
może być umieszczona na przewodzie paliwa lub w zbiorniku (rys. 1.18);
- pojedyncza dwusekcyjna (dwustopniowa) pompa paliwa umieszczona na
przewodzie paliwa lub w zbiorniku.
Umieszczenie pompy w zbiorniku wycisza hałas towarzyszący jej pracy oraz
umożliwia dodatkowe chłodzenie pompy od zewnątrz. We współczesnych
rozwiązaniach często umieszcza się pompę paliwa w zbiorniku razem z filtrem
paliwa, czujnikiem poziomu paliwa, regulatorem ciśnienia oraz rezerwową
komorą paliwa wykorzystywaną podczas przechyłów pojazdu „aktywnie” napeł
nianą przez pompę strumieniową (rys. 1.19).
Elektryczna pompa paliwa w każdym stanie pracy musi tłoczyć taką ilość
paliwa, aby umożliwić realizację wtrysku pod odpowiednim ciśnieniem. Istotnymi
wymaganiami są:
T=?
A
V ___
C— >
0 V
U
t
V
I r| _
Rys. 1.17. Sposób um ieszczenia pojedynczej pom py paliwa [38]

a - pompa montowana na przewodzie paliwa, b - pompa umieszczona w zbiorniku paliwa
=ys. 1.18. Sposób um ieszczenia dwóch pomp paliwa [38]

i - obie pompy poza zbiornikiem na przewodzie paliwa, b - jedna pompa w zbiorniku paliwa, druga na
rrzswodzie paliwa
=łys. 1.19. Zespół pom py paliwa zintegrowanej z innymi elementami um ieszczony w zbiorniku
z a w a [42]
■ —filtr paliwa, 2 - elektryczna pompa paliwa, 3 - pompa strumieniowa, 4 - wstępny filtr siatkowy, 5 - czujnik
oczromu paliwa, 6 - regulator ciśnienia paliwa, 7 - odpływ paliwa do układu
- ciśnienie w obwodzie zasilania pali

wem 100...650 kPa;
- wytwarzanie odpowiedniego ciśnie
nia w obwodzie już przy 50...60%
napięcia znamionowego (rozruch zim
nego silnika);
- wydatek pompy 60...200 dm3/h przy
napięciu znamionowym.
Elektryczna pompa paliwa składa się
z trzech głównych części (rys. 1.20):
- pokrywy z przyłączami (część /4);
- silnika elektrycznego (część 6);
- części tłoczącej (część C).
Ze względu na typ części tłoczącej
pompy paliwa dzieli się na wyporowe
i przepływowe.
W pompie wyporowej wirujące ele
menty zasysają paliwo do zamkniętej
przestrzeni, w której ulega ono sprę
żeniu, a następnie jest kierowane na
stronę tłoczącą. Pompy wyporowe do Rys. 1.20. Schemat elektrycznej pompy paliwa
brze działają przy niskim napięciu, [42]
1 - złącze elektryczne, 2 - króciec odpływu paliwa.
wytwarzając wysokie ciśnienie w ukła 3 - zawór bezpieczeństwa, 4 - szczotki węglowe.
dzie (400 kPa i więcej). Najczęściej 5 - twornik silnika z magnesami trwałymi, 6 - wirnik
pompy przepływowej, 7 - króciec dopływu paliwa
stosuje się dwa typy pomp wyporo A - pokrywa z przyłączami, 8 - silnik elektryczny.
wych: rolkowo-komorowe (rys. 1.21 a) C - część tłocząca
i zębate (rys. 1.21 b), rzadziej pompy
łopatkowe i śrubowe.
Elementem roboczym pompy prze Ą_
pływowej jest wirnik z licznymi łopat =
kami rozmieszczonymi na obwodzie.
Obraca się on w komorze powstałej
z dwóch nieruchomych połączonych --
części obudowy. W obudowie pompy, r
przy łopatkach wirnika są wykonane
obwodowe kanały, które zaczynają się
b 3 4
na wysokości otworu ssawnego i koń
czą w miejscu, w którym paliwo sprę
żone do odpowiedniego ciśnienia opu-
- \
Rys. 1.21. W yporowe pompy paliwa [22]

i®
y / iW
wLB
a - pompa rolkowo-komorowa, b - pompa zębata
1 - tarcza żłobkowana (mimośrodowa), 2 - rolki,
wewnętrzny, 4 - wirnik zewnętrzny (mimośrodowy),
A - otwór wlotowy, 8 - otwór wylotowy
Wtryskowy układ zasilania 29
A * B
B B
=ys. 1.22. Schematy tłoczenia paliwa w pompach przepływowych [42]

i - pampa obwodowo-wimikowa, b - pompa boczno-wirnikowa
-» - cop^yw paliwa, B - dopływ paliwa
szcza pompę. Ciśnienie paliwa narasta wzdłuż kanału wskutek wymiany energii
~ ędzy łopatkami wirnika i cząstkami paliwa. W pompie przepływowej występuje
sc ralne wirowanie objętości paliwa znajdującego się w kanałach przepływowych
o-'az między łopatkami wirnika. Stosuje się dwa typy pomp przepływowych:
- obwodowo-wirnikową, w której kanał otacza łopatki wirnika na całym obwodzie
(rys. 1.22a);
- ooczno-wirnikową (kanałową), w której oba kanały leżą po obu stronach
wirnika przy łopatkach (rys. 1.22b).
Pompy przepływowe buduje się również jako dwustopniowe (rys. 1.23).
<V tarczy pompy tego rodzaju znajdują się dwa rodzaje wirników: obwodowy
Rys. 1 .23. Elementy dwustopniowej przepływowej pompy paliwa [42]

x - «xpus o d s t r o n y s s ą c e j, b - o b r o t o w a t a r c z a z ło p a t k a m i, c - k o r p u s o d s t r o n y c i ś n ie n io w e j
' - zawór o d p o w ie t r z a ją c y , 2 - o d g a z o w a n ie p a li w a , 3 - z a s s a n ie p a li w a d o p o m p y k a n a ło w e j, 4 - k a n a ł pom py
; c c r » w i m i k o w e j ( s t o p i e ń w s t ę p n y ) , 5 - k a n a ł p o m p y w i r n i k o w e j ( p o m p a g łó w n a ) , 6 - ło p a t k i pom py
z c c z n o - w i m i k o w e j , 7 - ł o p a t k i p o m p y w ir n i k o w e j, 8- s t r o n a c i ś n i e n i o w a p o m p y w ir n i k o w e j
i boczny, a w nieruchomych korpusach są wykonane kanały, którymi paliwo ze

stopnia pierwszego pompy boczno-wirnikowej przepływa do stopnia drugiego
pompy obwodowo-wirnikowej.
Elektryczna pompa paliwa pracuje w sposób ciągły niezależnie od warunków
pracy silnika. Podczas jazdy samochodem niesprawność pompy paliwa wynikająca
z niedostatecznego wydatku i ciśnienia tłoczenia objawia się spadkiem mocy silnika
w warunkach nagłego wzrostu obciążenia silnika (wyprzedzanie, jazda pod górę).
Głównymi przyczynami usterek pomp paliwa są zanieczyszczenia oraz woda
znajdujące się w paliwie. Bardzo niebezpieczna dla pompy (zwłaszcza wypo
rowej) jest nawet krótkotrwała praca na sucho. Prowadzi ona do zużycia
współpracujących elementów tłoczących oraz przegrzania i przepalenia części
elektrycznej pompy. Spadek wydatku pompy może być spowodowany zbyt
niskim napięciem zasilania napędowego silnika elektrycznego pompy.
Diagnozowanie pompy paliwa polega na sprawdzeniu napięcia zasilania oraz
ciśnienia i wydatku pompy. Sprawdzeniu podlegają złącza elektryczne pod
względem ich czystości oraz gwarancji stałości połączenia. W artość napięcia
zasilania po odłączeniu przewodów elektrycznych od złącza pompy, po
uprzednim zmostkowaniu przekaźnika i włączeniu zapłonu, powinna być równa
napięciu akumulatora. Pomiar ciśnienia paliwa przeprowadza za pomocą
manometru włączonego przed kolektor wtryskiwaczy (wtrysk wielopunktowy)
lub zespół wtryskowy (wtrysk jednopunktowy), przy zmostkowanych stykach
przekaźnika pompy. Wydatek pompy paliwa sprawdza się za pomocą menzurki,
do której kieruje się paliwo tłoczone przez przewód powrotny przy właściwym
ciśnieniu w układzie. Zmierzone wartości ciśnienia i wydatku powinny być
zgodne z danymi producenta silnika. W przypadku stwierdzenia zbyt niskich
wartości parametrów kontrolnych pompę paliwa należy wymienić, gdyż jest ona
elementem nienaprawialnym.
Uszkodzenia układu zasilania powstające podczas wypadku samochodu
stwarzają niebezpieczeństwo wycieku paliwa na zewnątrz i możliwość pożaru
pojazdu. Aby temu zapobiec, stosuje się zabezpieczenia mające na celu
wyłączenie zasilania elektrycznego pompy paliwa w przypadku silnego uderzenia
samochodu o przeszkodę. Najprostszym rozwiązaniem jest wyłącznik bezwład
nościowy (nazywany również wstrząsowym lub uderzeniowym). Może on być
umieszczony w różnych miejscach nadwozia samochodu. W większości
pojazdów wyłącznik jest zamontowany pod tablicą rozdzielczą (zwykle pc
stronie kierowcy). Konstruktorzy umieszczają go również w przedziale silnika
(zwykle w okolicy nadkola) lub w innym miejscu wnętrza samochodu (pod
fotelem kierowcy, na tunelu środkowym). Wyłącznik bezwładnościowy ma
postać tulei, w której znajduje się ciężarek w kształcie walca lub kulki. Pc
uderzeniu samochodu o przeszkodę przesuwa się on bezwładnościowo
wybijając jeden ze styków i tym samym przerywa dopływ prądu do przekaźnik?
pompy paliwa. W celu uruchomienia pojazdu należy wcisnąć przycisk zwykk
umieszczony na wyłączniku (pod gum ową osłoną), aby ponownie zewrze<
styki, umożliwiając elektryczne zasilanie pompy. W yłączniki bezwładnościowi
są nienaprawialne i w razie konieczności wymiany muszą być dopasowane do

określonego modelu i marki samochodu.
W nowszych konstrukcjach samochodów zadanie wyłącznika bezwładnoś
ciowego przejął sterownik silnika, który odcina zasilanie pompy w przypadku
uderzenia samochodu o przeszkodę wykrytego przez czujnik przyspieszenia
wykorzystywany również do sterowania poduszek powietrznych). W jeszcze
nnych pojazdach, np. w samochodach BMW, odcięcie zasilania elektrycznego
ca^go pojazdu w razie wykrycia zderzenia z przeszkodą realizuje się przez
eksplozję ładunku pirotechnicznego umieszczonego pod obejmą przewodu
akumulatora.
R e g ula to r c iś n ie n ia p a liw a
Zależnie od rodzaju zastosowanego obwodu zasilania paliwem regulator ciśnienia
cajfwa utrzymuje stałą różnicę ciśnień między kolektorem dolotowym i zasobnikiem
ca iwa albo zapewnia stałe ciśnienie w obwodzie względem otoczenia.
Schemat regulatora utrzymującego stałą różnicę ciśnień między kolektorem
cototowym i zasobnikiem paliwa przedstawiono na rysunku 1.24. W regulatorze
<omorę paliwa od komory powietrza oddziela elastyczna przepona. W komorze
ccwietrza jest osadzona sprężyna, która przez podstawę zaworu połączoną
c c ê p o n ą dociska zawór do gniazda. Zawór jest zamknięty, uniemożliwiając
odpływ paliwa do zbiornika, gdy siła nacisku sprężyny jest większa od siły parcia
sa lw a na przeponę. Gdy, w wyniku wzrostu ciśnienia, siła parcia paliwa
:rze<roczy siłę nacisku sprężyny, przepona unosi się, otwierając zawór
umożliwiając odpływ paliwa do zbiornika. Wypływ paliwa powoduje spadek jego
ssntenia do wartości, przy której sprężyna doprowadzi do zamknięcia zaworu,
-icy uzyskać stałą różnicę ciśnień między kolektorem dolotowym i zasobnikiem
ca rwa. do komory powietrza doprowa-
cca się podciśnienie panujące w kolek-
O
lorze dolotowym za przepustnicą.
Dzięki temu otwarcie zaworu w regula-
Torze ciśnienia zależy od siły nacisku
ścieżyny oraz różnicy ciśnień między
ciśnieniem paliwa i podciśnieniem
■< «omorze powietrza działającej na
crzeponę. Na przeponie występuje
w ę c taki sam stosunek ciśnień jak na
■ ryski waczach.
iV regulatorach utrzymujących stałą
wartość ciśnienia paliwa względem
ssnienia otoczenia w komorze powiet
rza panuje ciśnienie atmosferyczne. Rys. 1.24. Regulator ciśnienia paliwa [22]
Poprawność działania regulatora ciś 1- k r ó c ie c p r z e w o d u p o ł ą c z o n y z k o le k t o r e m d o l o t o
nienia paliwa sprawdza się, mierząc wn ay,m5, -2z a- ws pó rrę, ż6y n- da ,o p3ł -y wp opdaslit wa wa ,a 7z a- wo od rpuł ,y w4 -n apdr mz eiap rou
ssnienie panujące w obwodzie. p a li w a , 8 - k o m o r a p a li w a , 9 - k o m o r a p o w i e t r z a
W przypadku regulatora z doprowadzonym podciśnieniem obserwuje się zmiany

ciśnienia paliwa wywołane zmianą warunków pracy silnika (podciśnienia w kolekto- :
rze dolotowym). Taki regulator można dokładnie sprawdzić, podłączając do niego z:
pompkę podciśnieniową. Zmiana wartości ciśnienia paliwa powinna odpowiadać s
zmianie wartości wytworzonego podciśnienia. Brak zmian ciśnienia paliwa zwykle *
wynika z nieszczelności przewodu łączącego regulator z kolektorem dolotowym. :
w
Wtryskiwacze paliwa
W elektronicznie sterowanych układach wtrysku benzyny stosuje się wtrys- «
kiwacze elektromagnetyczne uruchamiane sygnałem ze sterownika silnika, r
Dozowanie paliwa przez wtryskiwacz realizuje się, ustalając czas jego otwarcia. *
Zadaniem wtryskiwacza paliwa w układzie zasilania jest:
- wprowadzenie do komory spalania minimalnej i maksymalnej dawki paliwa, a
zależnej od chwilowego zapotrzebowania silnika; z
- właściwe rozpylanie wtryskiwanego paliwa; r
- zapewnienie szczelności przy unieruchomionym silniku; r
- niezawodny rozruch gorącego silnika;
- zapewnienie stałych parametrów pracy przez cały okres użytkowania.
Ze względu na realizowane zadania wtryskiwacze paliwa odgrywają bardzo z
ważną rolę w procesie przygotowywania mieszanki paliwowo-powietrznej.
Elektromagnetyczny wtryskiwacz paliwa (rys. 1.25) składa się z następujących *
głównych części:
- obudowy z gniazdem złącza elektrycznego i króćcem dopływu paliwa;
- ruchomej iglicy rozpylacza z kotwicą
magnetyczną i kulką uszczelniającą;
- gniazda iglicy z płytką rozpylacza;
- cewki elektromagnetycznej;
- sprężyny.
W spółczesne wtryskiwacze chara
kteryzuje osiowy kierunek dopływu
paliwa z góry na dół. Przewód do
pływu paliwa jest mocowany zacis-
kowo do króćca wtryskiwacza, a pie
rścień uszczelniający o przekroju
okrągłym (tzw. O-ring) umieszczony
na króćcu dopływu paliwa zapewnia
szczelność połączenia. W tryskiwacz
paliwa jest wciśnięty w specjalny ot
wór w kanale dolotowym, a szcze Rys. 1.25. E lektrom agnetyczny wtryskiwać:
lność połączenia zapewnia dolny pie benzyny [22]
1 - króciec dopływu paliwa, 2 - pierścień uszczeł _
rścień uszczelniający. niający, 3 - filtr siatkowy, 4 - cewka, 5 - sprężyna
Do wnętrza wtryskiwacza paliwo 6 - iglica rozpylacza z kotwicą magnetyczną i kulk; -
wpływa przez filtr siatkowy, a następ uszczelniającą, 7 - płytka iglicy rozpylacza, 8 -z łą c z i
elektryczne, 9 - obudowa wtryskiwacza, 10 - gniazd
nie centralnym kanałem dopływa do iglicy rozpylacza
«aiibrowanego otworu rozpylacza. Gdy

cewka elektromagnetyczna nie jest
zasilana elektrycznie, wówczas siła
sorężyny oraz siła wynikająca z ciś
nienia paliwa dociskają kulkę zaworu
iglicowego do gniazda. W tym stanie
wtryskiwacz jest zamknięty. Włączenie
zasilania elektrycznego cewki wtrys-
* wacza wywołuje powstanie pola elek- c~T~>
acds
rom agnetycznego, którego siła pod i ■ ....... . ■Ł ......... ....... .i
'—1—'
nosi iglicę rozpylacza i umożliwia
■Trysk paliwa. Po wyłączeniu zasilania
aektrycznego zawór iglicowy znów
zostaje zamknięty siłą sprężyny. Roz- R ys. 1.26. Kształty strum ienia paliwa [22]
zyenie paliwa umożliwia płytka roz- a - strumień iglicowy, b - strumień stożkowy, c - stru
mień podwójny, d - strumień odchylony
ry a c z a o jednym lub wielu (do 12)
otworkach. Kształt strugi wtryskiwanego paliwa zależy od liczby i usytuowania
otworków rozpylacza. Efekty wytwarzania strumienia wtryskiwanego paliwa,
z r kształt strumienia, kąt rozwarcia i wielkość kropli, bezpośrednio wpływają
-a jakość mieszanki palnej. Płytki rozpylaczy dobiera się indywidualnie do cech
konstrukcyjnych układu dolotowego silnika i miejsca umieszczenia wtryskiwacza.
Pczróżnia się kilka podstawowych kształtów strumienia paliwa (rys. 1.26):
- strumień iglicowy, wytwarzany przez rozpylacz jednootworowy, ma wąską,
zwartą, intensywną strugę, ograniczającą znacznie efekt osiadania paliwa na
ściankach kanału dolotowego; tak rozpylające wtryskiwacze, ze względu na
srabe rozpylenie paliwa, stosuje się w wyjątkowych przypadkach przy dużej
odległości miejsca wtrysku od zaworu dolotowego, a także w razie wy
stępowania wąskich kanałów dolotowych;
- strumień stożkowy, wytwarzany przez rozpylacz wielootworowy o otworach
rozmieszczonych symetrycznie, ma wiele strumieni paliwa tworzących strugę
o kształcie stożka; typowym zastosowaniem wtryskiwaczy o takiej charak
terystyce rozpylenia są silniki o jednym zaworze dolotowym na cylinder;
- strumień podwójny, wytwarzany przez rozpylacz wielootworowy o otworach
^sytuowanych w specjalny sposób, które mogą tworzyć dwa stożki złożone
z większej liczby strumieni, wypływające z wtryskiwacza przed dwa zawory
ooiotowe;
- strumień odchylony, wytwarzany przez wtryskiwacz wielootworowy o otworach
'ozmieszczonych niesymetrycznie, stosowany w trudnych warunkach zabu-
: dowy wtryskiwacza w głowicy silnika.
ôdstawowymi parametrami wtryskiwaczy elektromagnetycznych są:
' - rezystancja cewki elektromagnetycznej wtryskiwacza;
: - wydatek paliwa przy określonym ciśnieniu w obwodzie zasilania paliwem.
I W starszych rozwiązaniach rezystancja cewki elektromagnetycznej wynosiła
a c 2...3 Q, obecnie wynosi ona ok. 5...17 iż.
Elektrom agnetyczny wtryskiwacz

benzyny może ulec uszkodzeniu elek
trycznemu (zwarcie lub przepalenie
uzwojenia cewki) lub mechanicznemu.
Uszkodzenia mechaniczne powodują
zanieczyszczenia gromadzące się głó
wnie w okolicy rozpylacza, skutecznie
zatrzymujące przepływ paliwa, ograni
czając tym samym dawkę wtryskiwane
go paliwa oraz zmieniając charakterys
tykę rozpylenia paliwa. Przy niewielkich
zanieczyszczeniach układ wtryskowy,
wykorzystując mechanizm adaptacji,
wydłuża czas otwarcia wtryskiwacza.
Natomiast większe zanieczyszczenia
tak bardzo utrudniają przepływ paliwa,
że znacznie zubożona mieszanka unie
możliwia normalną pracę silnika. Skut
kiem nieprawidłowej pracy wtryskiwa-
czy jest nierównomierna praca i spadek
mocy silnika, trudności z rozruchem
silnika, zwiększone zużycie paliwa oraz
wzrost emisji toksycznych składników
spalin (głównie węglowodorów).
W celu przeprowadzenia testu dzia Rys. 1.27. Urządzenie do czyszczenia i testo
łania wtryskiwacza jest konieczne jego wania wtryskiwaczy benzyny [42]
wymontowanie z silnika. Do tego nie
zbędne jest specjalistyczne urządzenie do czyszczenia i testowania wtrys-
kiwaczy (rys. 1.27). Umożliwia ono przeprowadzenie:
- testu szczelności wtryskiwacza;
- porównawczego pomiaru ilości wtryśniętego paliwa;
- oceny obrazu strugi paliwa.
Dodatkowo urządzenie to pozwala na czyszczenie wtryskiwaczy w wannie
ultradźwiękowej z jednoczesnym wysterowaniem elektrycznym wtryskiwaczy.
Możliwy jest również wymuszony przepływ wsteczny płynu kontrolnego. Funkcja
ta jest bardzo przydatna, gdyż dzięki niej można wypłukać większe zanieczysz
czenia zalegające na dnie filtra siatkowego, znajdującego się na wlocie paliwa
do wnętrza wtryskiwacza.
Testowanie wtryskiwaczy może odbywać się w trybie automatycznym lub
ręcznym, po wybraniu własnych nastaw parametrów wysterowania wtrys
kiwaczy. Po uruchomieniu testu w sposób automatyczny jest przeprowadzany
pomiar rezystancji wtryskiwaczy, wynik badania jest wyświetlany na ekranie
urządzenia. Następnie jest wykonywany test szczelności wtryskiwaczy. W ciągu
minuty ani jedna kropla płynu testującego nie może wydostać się z wnętrza
tażdego wtryskiwacza. W ten sposób jest testowana szczelność iglicy i gniazda

zaworu wtryskiwacza. Następnie są uruchamiane testy objętościowe wtryskiwa
czy. Płyn testujący, pod określonym dla danego typu wtryskiwacza ciśnieniem,
est rozpylany równocześnie przez wtryskiwacze do menzurek pomiarowych, więc
corócz dawek pomiarowych można ocenić także obraz strugi płynu kontrolnego.
Sa podstawie porównania wyników badań i obserwacji można wskazać
uszkodzone lub zanieczyszczone wtryskiwacze. W celu usunięcia zanieczysz
czeń wtryskiwacze poddaje się czyszczeniu ultradźwiękowemu. Funkcja ta służy
do czyszczenia oraz usuwania osadów węgla z kilku wtryskiwaczy jednocześnie
Z2 pomocą generatora ultradźwiękowego. Proces jednoczesnego sterowania
•tryskiwaczam i i generowania ultradźwięków o odpowiedniej częstotliwości
■ ołynie czyszczącym powoduje rozkład i oczyszczenie zapieczonych osadów.
Obwód dopływu powietrza

Oowód dopływu powietrza odpowiada za doprowadzenie do cylindrów do
stosowanej do warunków pracy silnika, odpowiedniej ilości powietrza, do
csorego będzie wtryśnięte paliwo (ilościowa regulacja mocy).
W obwodzie dopływu powietrza są realizowane cztery funkcje układu
oosredniego wielopunktowego wtrysku benzyny:
- pomiar ilości (masy) ładunku powietrza;
- 'egulacja ilości powietrza kierowanego do cylindrów silnika;
- regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego;
- 'egulacja odprowadzania par paliwa ze zbiornika.
W układach pośredniego wielopunktowego wtrysku benzyny stosuje się dwie
-e to d y określania ilości ładunku powietrza:
- bezpośrednią, wykorzystującą przepływomierz powietrza (rys. 1.28),
- pośrednią, realizowaną przez pomiar ciśnienia powietrza w kolektorze
dolotowym silnika (rys. 1.29).
»ys. 1.28. O bwód dopływu po-

wecrza układu w tryskow ego
: orzepływomierzem [29]
Wtrysk
Kolektor dolotowy
Czujnik ciśnienia Wtryskiwacz

w kolektorze dolotowym
Silnik
Ilość
powietrza Prędkość
dolotowego obrotowa Paliwo
Rys. 1.29. O bwód dopły
wu powietrza układu wtrys
Sterownik Sygnał określający kowego z pomiarem ciśnie
elektroniczny ilość wtryskiwanego nia w kolektorze doloto
paliwa wym [29]
Sygnały pochodzące z przepływomierza powietrza lub czujnika ciśnienia

w kolektorze dolotowym wraz z sygnałem prędkości obrotowej silnika umoż
liwiają wyznaczenie podstawowej wymaganej dawki paliwa.
Przepływomierz, umieszczony w kanale dolotowym przed przepustnicą (od
strony filtra powietrza), służy do bezpośredniego pomiaru masy ładunku
dopływającego powietrza. W ykorzystanie przepływomierza umożliwia dokładne
wysterowanie dawki paliwa, dzięki któremu mogą być spełnione rygorystyczne
przepisy dotyczące emisji spalin. Z tego względu we współczesnych układach
zasilania silników Zl stosuje się układy wtryskowe zawierające przepływomierze.
Czujnik ciśnienia powietrza mierzy ciśnienie panujące w układzie dolotowym
między przepustnicą a cylindrami. Wartość tego ciśnienia (podciśnienia) zależy
od prędkości obrotowej silnika oraz uchylenia przepustnicy. Na podstawie tej
informacji sterownik w sposób pośredni określa ilość powietrza płynącego do
cylindrów. Taka metoda określania ilości powietrza, mimo że mniej dokładna niż
wykorzystanie przepływomierza, była stosowna w układach zasilania zwłaszcza
ze względów ekonomicznych. W nowych rozwiązaniach systemów sterowania
silnikiem praktycznie nie stosuje się już metody wykorzystującej do pomiaru ilości
dopływającego powietrza tylko czujnika ciśnienia w kolektorze dolotowym.
Zmiana ilości ładunku w cylindrze w silniku Zl jest podstawą dostosowania
momentu obrotowego do potrzeb pojazdu. Elementem układu dolotowego
zmieniającym masę ładunku kierowanego do cylindrów jest przepustnicą.
W silnikach o pośrednim wtrysku wielopunktowym dławi ona przepływ powietrza
do silnika. W konwencjonalnych układach przepustnicą jest uruchamiana
mechanicznie. Cięgno lub dźwignia przenosi ruch pedału przyspieszenia (na
który działa kierowca) na przepustnicę. Zmieniający się kąt uchylenia przepus
tnicy wpływa na wielkość przekroju otwarcia przewodu dolotowego i reguluje
przepływ powietrza doprowadzanego do silnika, a więc i wytwarzany moment
obrotowy. W rozwiązaniu tym decyzję o wielkości uchylenia przepustnicy,
a więc o masie ładunku powietrza dolotowego, podejmuje kierowca. Nie
zawsze jednak jest ona odpowiednia do warunków i stanu pracy silnika. Na
biegu jałowym przepustnica jest za- poz^ a

mknięta, co uniemożliwia doprowadzę- dodatkowego
nie powietrza do cylindrów. Dlatego
est konieczne stosowanie układu re
gulacji prędkości obrotowej, który umo
żliwia doprowadzenie do cylindrów po
wietrza niezbędnego do utrzymania
minimalnej prędkości obrotowej w tym
\
Rys. 1.30. Sterowanie dodatkowym powietrzem
stanie pracy. Doprowadzenie dodat
przez zm ianę przekroju kanału obejściowego
kowego powietrza może być realizo przepustnicy [11]
wane dwoma sposobami:
- zmianą przekroju czynnego kanału obejściowego przepustnicy, w którym jest
umieszczony zawór powietrza dodatkowego (rys. 1.30);
- wstępnym uchyleniem przepustnicy regulowanym nastawnikiem przepustnicy
(rys. 1.31).
W pierwszym przypadku w układzie
dolotowym wokół przepustnicy jest wy
konany kanał obejściowy, przez który
oowietrze może przepływać niezależ-
n e od jej zamknięcia. Przepływ powiet-
-za przez ten kanał jest regulowany
zaworem powietrza dodatkowego.
W starych rozwiązaniach układów
wtryskowych, w których sterownik nad
zorował jedynie wtrysk paliwa, pręd Rys. 1.31. Sterowanie dodatkowym powietrzem
kość obrotowa biegu jałowego (do- przez uchylanie przepustnicy [11]
crowadzenie dodatkowego powietrza)
cyła regulowana termicznie, przez za
wory z elementem termorozszerzal-
nym lub elementem bimetalowym.
We współczesnych systemach stero
wania silnika jedną z funkcji sterownika
est elektroniczna regulacja prędkości
obrotowej biegu jałowego. Elementem
wykonawczym jest zawór powietrza do
datkowego, nazywany regulatorem bie
gu jałowego (rys. 1.32). Najczęściej
stosuje się zawór powietrza dodatko
wego z silnikiem krokowym (rys. 1.33), Rys. 1.32. Zasada sterowania dopływem dodat
kowego powietrza przez kanał obejściowy prze
który charakteryzuje się odpowiednią
pustnicy [22]
szybkością działania i dużą dokładnoś 1 - pedał przyspieszenia, 2 - cięgno lub dźwignia
cią. Sterownik silnika ustala położenie przepustnicy, 3 - przepustnica, 4 - kanał dolotowy,
5 - strumień powietrza, 6 - kanał obejściowy przepus
grzybka zaworu w kanale obejściowym tnicy, 7 - regulator biegu jałowego, 8 - sterownik
crzepustnicy, umożliwiające przepływ silnika, 9 - sygnały wejściowe do sterownika
Rys. 1.33. Zawór powietrza dodatkowego z silnikiem krokowym [29]

a - budowa, b - zasada działania
1 - grzybek zaworu, 2 - przednia podpora łożyska, 3 - łożysko tylne, 4 - uszczelniacz, 5 - trzpień
gwintowany, 6 - gniazdo wtykowe złącza
Elementy
1 2 Czujniki wykonawcze 3
Moduł
nadzorujący
Zespół pedału przyspieszenia — ^ Sterownik silnika '■'i’ Zespół przepustnicy
Rys. 1.34. Układ elektronicznego sterowania przepustnicą [22]

1 - czujnik położenia pedału przyspieszenia, 2 - sterownik silnika, 3 - czujnik położenia przepustnicy,
4 - nastawnik przepustnicy, 5 - przepustnicą
Pys. 1 .35. Przekrój pedału przyspie

szenia [20]
T - sedał przyspieszenia, 2 - element siłow-
-w a dla układu kick-down, 3 -e le m e n t cierny
Tiecfanizmu pedału, 4 - mechanizm pedału,
5 - płytka metalowa, 6 - zestaw dwóch
ścrężyn, 7 - odbój pedału
określonej ilości powietrza przez ten kanał. Przy sterowaniu elektronicznym

doprowadzanie dodatkowego powietrza kanałem obejściowym przepustnicy
est wykorzystywane również do efektywnego hamowania silnikiem oraz łagodnej
zmiany momentu obrotowego przy częściowych obciążeniach silnika.
W innym rozwiązaniu dodatkowe powietrze do stabilizacji prędkości obrotowej
ziegu jałowego jest doprowadzane głównym kanałem dolotowym w wyniku
•stępnego uchylenia przepustnicy regulowanego nastawnikiem przepustnicy.
Dodatkowe powietrze napełniające cylindry jest wykrywane przez prze
pływomierz powietrza lub czujnik ciśnienia w układzie dolotowym. Aby uzyskać
S3bilizację prędkości obrotowej biegu jałowego do zadanej w sterowniku
trz y m a ć skład stechiometryczny składu mieszanki, wtryskiwacze są otwierane
na dłuższy czas. Płynne sterowanie elementów wykonawczych sprawia, że
-egulacja prędkości obrotowej na biegu jałowym jest niezauważalna dla
«erującego pojazdem.
W nowych silnikach wykorzystuje się elektroniczne sterowanie mocy silnika
* całym zakresie jego pracy, uzyskiwane przez otwieranie przepustnicy silnikiem
eektrycznym sprzężonym z czujnikiem położenia przepustnicy (całe urządzenie
est nazywane zespołem przepustnicy lub nastawnikiem przepustnicy, rys. 1.34).
<V układzie elektronicznego sterowania przepustnicą występuje tzw. elektroniczny
cedał przyspieszenia zintegrowany z czujnikami (rys. 1.35). Są to czujniki
rezstykowe, wykorzystujące zjawisko indukcji elektromagnetycznej. Dla zwięk
szenia bezawaryjności działania stosuje się dwa czujniki położenia pedału
działające niezależnie. Jeżeli przestanie działać jeden z tych czujników, zapala się
ampka kontrolna w zestawie wskaźników i usterka zostaje zapisana w pamięci
scerownika. W razie wystąpienia awarii obu czujników przepustnicą przyjmuje
stałe położenie (tryb bezpiecznego działania silnika) i silnik pracuje ze zwiększoną
rrędkością obrotową (ok. 1500 obr/min), umożliwiającą dojazd do stacji obsługi.
Wciśnięcie pedału przyspieszenia jest rejestrowane przez jego czujnik i sygnał
o tym zostaje przesłany do sterownika silnika. W celu zrealizowania dyspozycji
Rys. 1.36. Układ odprowadzania par paliwa

[ 22 ]
1 - zbiornik paliwa, 2 - przewód odpowietrzania
zbiornika, 3 - pojemnik z węglem aktywnym,
4 - świeże powietrze, 5 - zawór regeneracyjny,
6 - przewód połączony z kolektorem dolotowym,
7 - przepustnica, 8 - kolektor dolotowy
kierowcy, dotyczącej odpowiedniego otwarcia przepustnicy, sterownik oblicza

wartość sygnału sterującego, uwzględniając aktualny stan pracy silnika (pręd
kość obrotową, temperaturę silnika itp.) i przesyła sygnał uruchamiający silnik
elektryczny w nastawniku przepustnicy. Silnik powoduje obrót przepustnicy
0 odpowiedni kąt, w zależności od tego, jak głęboko wciśnięto pedał przy
spieszenia. Czujnik położenia przepustnicy dostarcza sterownikowi silnika
informację zwrotną o jej chwilowym położeniu, co umożliwia dokładne utrzymanie
przepustnicy w żądanym położeniu.
Zadaniem układu odprowadzania par paliwa (rys. 1.36) do obwodu dopływu
powietrza jest zmniejszenie emisji węglowodorów wynikającej z odparowania
1ulatniania się do atmosfery lekkich frakcji paliwa znajdującego się w zbiorniku.
Przyczynami wzrostu intensywności parowania paliwa ze zbiornika są:
- nagrzewanie paliwa w zbiorniku wskutek wyższej temperatury otoczenia albo
z powodu dopływu do zbiornika nagrzanego nadmiaru paliwa powracającego
przewodem odpływu;
- obniżenie się ciśnienia otoczenia, np. podczas jazdy w górach.
Podstawowym elementem układu odprowadzania par paliwa (rys. 1.37) jest
filtr - pochłaniacz par paliwa. Filtr jest napełniony węglem aktywnym, zwanym
także aktywowanym, który ma postać lekkiego granulatu, o możliwie dużym
stosunku powierzchni do objętości, warunkującym zdolność wchłaniania wę
glowodorów. W zasadzie filtr ten jest wykonany w sposób gwarantujący
zachowanie prawidłowych właściwości przez cały okres eksploatacji samochodu.
Szczególnie szkodliwe oddziaływanie wykazują zawarte w paliwie związki
chemiczne, charakteryzujące się strukturą zbliżoną do kwasów. Filtr z węglem
aktywnym pochłania pary paliwa powstające w czasie jazdy w zbiorniku paliwa,
a gdy ulegnie nasyceniu, oddaje węglowodory do powietrza kierowanego do
kolektora dolotowego i cylindrów, w których ulegają one spaleniu. Aby zapewnić
prawidłowe działanie układu odprowadzania par paliwa, konieczne jest za-
3ys. 1.37. Elementy układu

rccrow adzania par paliwa
poj
-pojemnik z węglem aktywnym,
2 - zawór ciśnieniowy z przewo-
a e - 3 - przewód powietrza do
2 iom ika paliwa, 4 - śruba i na-
c = « a mocująca, 5 -z a w ó r rege-
leracyjny, 6 - przewód powietrza
ac kolektora dolotowego,
7 - uchwyt pojemnika z węglem
acywnym, 8 - przewód odpowie-
Tzaący, 9 - uszczelniacz prze-
odpowietrzającego
stosowanie, oprócz filtra, zaworu sterującego przepływem par paliwa oraz

szczelnych połączeń. Zawór ten, nazywany regeneracyjnym, jest uruchamiany
sygnałem ze sterownika silnika i działa tylko wtedy, kiedy jest włączony zapłon
sinika. Przy zamkniętym zaworze węgiel aktywny wchłania pary paliwa
ocwstające w zbiorniku i przepuszcza tylko powietrze opuszczające zbiornik. Gdy
csAÓr jest otwarty, na skutek podciśnienia panującego w kanale dolotowym
oowietrze jest zasysane i podczas przepływu przez filtr przejmuje zaabsorbowane
ca rwo (regenerując w ten sposób węgiel aktywny w pojemniku) oraz dalej jest
cerowane do kanału dolotowego. W celu zachowania właściwego składu
-ie sza n ki sterownik zmniejsza dawkę wtryskiwanego paliwa o ilość paliwa
xcro w a d za n e g o do spalania przez zawór regeneracyjny. Sterowanie zaworem
-^generacyjnym odbywa się na podstawie ciągłej obserwacji zmiany współczynni
ka nadmiaru powietrza wywołanej dopływem par paliwa z układu odprowadzania
ca.' paliwa do układu dolotowego. Ilość odprowadzanych z układu par paliwa jest
-gulow ana zależnie od stanu pracy silnika. Węgiel aktywny w pojemniku
oczyskuje zdolność pochłaniania odparowanego paliwa dzięki ciągłej regeneracji.
Elementarna procedura diagnostyczna układu odprowadzania par paliwa
ro e g a na kontroli parametrów elektrycznych zaworu regeneracyjnego. Do
rceny pracy układu wykorzystuje się również sygnał czujnika tlenu w spalinach,
ZKreślając wpływ trybu pracy filtra z zaworem regeneracyjnym na skład
-ie sza nki spalanej przez silnik. W chwili otwarcia zaworu i przepływu powietrza
z oaliwem z filtra do układu dolotowego powinno nastąpić wzbogacenie
-ie sza nki sygnalizowane przez czujnik tlenu w spalinach. Brak sygnału
zrarakterystycznego dla wzbogacenia mieszanki oznacza, że filtr utracił
zsołność pochłaniania par paliwa, co jest równoznaczne z usterką.
Obwód sterowania elektronicznego przedstawiono w podrozdziale 1.3.6.
1.3.4. Pośredni jednopunktowy wtrysk benzyny sterowany

elektronicznie
W układach pośredniego wtrysku jednopunktowego paliwo jest rozpylane nad

przepustnicą przez wtryskiwacz wspólny dla wszystkich cylindrów. Podobnie
jak w układach wielopunktowych, również w układach jednopunktowych
zapewnienie odpowiedniego składu mieszanki wynika z dostosowania wydatku
paliwa do mierzonego wydatku powietrza dostarczanego do silnika. Wtryskiwacz
rozpyla paliwo w sposób impulsowy, a dawka paliwa zależy od stosunku
czasów jego otwarcia i zamknięcia.
Ze względu na metodę określania wydatku powietrza dostarczanego do
cylindrów rozróżnia się układy jednopunktowe:
- z pomiarem ciśnienia w kolektorze dolotowym za pomocą czujnika ciśnienia
powietrza;
- z pośrednim określaniem wydatku dopływającego powietrza na podstawie
sygnału z czujnika położenia przepustnicy.
Układy pierwszego rodzaju budowano na bazie pośredniego wielopunktowego
wtrysku benzyny tego typu z dostosowaniem do jednopunktowego wtryskiwania
paliwa, natomiast układy drugiego rodzaju firma Bosch stworzyła od podstaw,
wykorzystując metodę określania wydatku powietrza stosowaną tylko w tym
układzie.
Schemat układu pośredniego jednopunktowego wtrysku benzyny z pośrednim
określaniem ilości dopływającego powietrza przedstawiono na rysunku 1.38.
Paliwo jest tłoczone ze zbiornika przez elektryczną pompę zasilającą. Po
oczyszczeniu w filtrze paliwo jest kierowane do zespołu wtryskowego.
Zespół wtryskowy (rys. 1.39) to główny element konstrukcyjny układu,
zamontowany na kolektorze dolotowym silnika, który zawiera: regulator ciśnienia
paliwa, czujnik położenia przepustnicy, nastawnik przepustnicy, przepustnicę,
czujnik temperatury powietrza oraz wtryskiwacz paliwa. Wewnętrznymi kanałami
zespołu wtryskowego paliwo dopływa do wtryskiwacza i regulatora ciśnienia
(rys. 1.40). Gdy wtryskiwacz jest otwarty, paliwo jest rozpylane w formie stożka
do gardzieli nad górną krawędź przepustnicy. Dzięki dużej prędkości przepływu
powietrza w tym miejscu krople paliwa są skutecznie rozdrabniane. Pomimo
technicznej możliwości zsynchronizowania chwili wystąpienia wtrysku z cyklami
pracy cylindrów nie stosuje się tego rozwiązania ze względu na niemożliwość
obliczenia, kiedy określona dawka dotrze do cylindra. Rozdział paliwa do
cylindrów, ze względu na skomplikowane zjawiska zachodzące w kolektorze
dolotowym, jest dość przypadkowy. W układach wtrysku jednopunktowego
paliwo jest rozpylane przez wtryskiwacz elektromagnetyczny, który zawiera
cewkę o małej rezystancji (mała liczba zwojów przewodu elektrycznego o dużym
przekroju). Jest to konieczne, ze względu na większy niż w układach wielopun
ktowych przepływ paliwa i uzyskanie krótkiego czasu otwarcia wtryskiwacza,
którego części mają większą masę. Ponieważ wtryskiwacz rozpyla paliwo do
przestrzeni nad przepustnicą, a panuje tam ciśnienie atmosferyczne, więc
Rys. 1.38. Schem at budowy jednopunktow ego układu wtrysku benzyny z pośrednim określaniem
icści dopływającego powietrza [9]
I _ elektryczna pompa paliwa, 2 - filtr paliwa, 3 - wtryskiwacz paliwa, 4 - regulator ciśnienia paliwa, 5 - czujnik
•Es-^peratury zasysanego powietrza, 6 - sterownik silnika, 7 - nastawnik przepustnicy, 8 - czujnik położenia
przepustnicy, 9 - czujnik temperatury cieczy chłodzącej silnik, 10 - czujnik tlenu w spalinach (sonda lambda),
U - rozdzielacz zapłonu
Rys. 1.39. Zespół wtryskowy układu jednopunktow ego z pośrednim określaniem ilości dopływają-
r&go powietrza [9]
T - regulator ciśnienia paliwa, 2 - złącze elektryczne, 3 - nastawnik przepustnicy, 4 - przepustnica, 5 - czujnik
-er-peratury zasysanego powietrza, 6 - wtryskiwacz paliwa
Rys. 1.40. Przepływ paliwa przez ze

spół wtryskowy [11]
1 - korpus regulatora ciśnienia paliwa,
2 - główny kanał przelewowy, 3 - wtrys
kiwać z paliwa, 4 - kanał dopływu paliwa,
5 - stożek wtrysku, 6 - kanał odpływu
paliwa
regulator ciśnienia utrzymuje stałe ciśnienie paliwa, względem ciśnienia

atmosferycznego, w zakresie 0,1...0,15 MPa. Uzyskuje się to dzięki połącze
niu górnej komory regulatora z atmosferą. Utrzymanie stałego ciśnienia paliwa
jest bardzo ważne z punktu widzenia możliwości precyzyjnego sterowania
wydatku paliwa, który wówczas jest tylko funkcją czasu otwarcia i zamknięcia
wtryskiwacza. Nadmiar paliwa niewykorzystanego do wtrysku powraca przele
wem do zbiornika. Bezpośrednie sąsiedztwo przestrzeni wtrysku paliwa jest
podgrzewane płaszczem cieczy z układu chłodzenia. Intensywność ogrzewa
nia zależy od temperatury otoczenia i jest regulowana zaworem sterowania
przepływu cieczy. Następnie mieszanka paliwowo-powietrzna jest rozdzielana
kanałami kolektora dolotowego do poszczególnych cylindrów silnika. Na
skutek długiej drogi paliwa od miejsca wtrysku do zaworów dolotowych
jedynie krople o małych średnicach przedostają się do cylindrów. Większe
krople paliwa zwykle osiadają na ściankach kolektora dolotowego, gdzie
otrzymują ciepło (jeśli kolektor jest gorący), odparowują i mogą być zassane
do cylindra.
Stabilizacja prędkości obrotowej biegu jałowego jest realizowana przez
nastawnik przepustnicy, pracujący na podstawie sygnału ze sterownika silnika.
W nastawniku przepustnicy (rys. 1.41) znajduje się silnik prądu stałego,
poprzez przekładnię ślimakową obracający wałek napędowy zakończony stopką,
która stanowi ruchomy zderzak minimalnego uchylenia przepustnicy. W zależ
ności od sygnału ze sterownika silnik nastawnika wysuwa lub cofa wałek, co
powoduje uchylanie lub przymykanie przepustnicy.
W jednopunktowym układzie wtrysku benzyny Bosch masa powietrza
dolotowego jest określana poprzez powiązanie dwóch mierzonych wielkości:
kąta uchylenia przepustnicy i prędkości obrotowej wału korbowego silnika oraz
znajomości charakterystyki napełnienia cylindra. Kierowca, naciskając na pedał
przyspieszenia, reguluje wielkość stru- 3 2 1

mienia zasysanego powietrza. Ruch
przepustnicy jest rejestrowany przez
czujnik, który w sposób ciągły mierzy
<ąt uchylenia przepustnicy. Aby okres
ie masę powietrza, sterownik musi
znać jeszcze chwilową prędkość obro-
iową. Dla każdego silnika na stanowis-
o badawczym można sporządzić cha
rakterystykę napełnienia cylindra w za-
eżności od kąta otwarcia przepustnicy
prędkości obrotowej wału korbowego
silnika (rys. 1.42). Na podstawie tej
charakterystyki i znajomości sygnałów
z czujników prędkości obrotowej oraz
jchylenia przepustnicy określa się na-
cełnienie cylindra, z którego wyznacza R y s - 1; 41' Nastawnik przepustnicy [29]
J a 1 - obudowa, 2 -ślim a k, 3 -kotoślim akow e, 4 -w a łe k
s.ę masę ładunku powietrza dolotowe- napędowy, 5 - wyłącznik biegu jałowego, 6 - ochra-
;o. Metoda ta wymaga stosowania niacz
czujnika położenia przepustnicy
o dwóch potencjometrach - z dwoma zakresami pomiarowymi, aby zapewnić
cokładne, zwłaszcza przy małych kątach, określenie położenia przepustnicy.
Znaczną rolę w wyznaczaniu masy dopływającego powietrza, ze względu na
Prędkość obrotowa
Rys. 1.42. Charakterystyka współczynnika napełnienia cylindrów silnika w zależności od kąta

rtw arcia przepustnicy a oraz prędkości obrotowej wału korbowego [29]
zależność gęstości powietrza od jego temperatury, ma również sygnał z czujnika

temperatury powietrza umieszczonego w zespole wtryskowym.
Dzięki elektronicznemu sterowaniu układ jednopunktowego wtrysku benzyny
umożliwia uzyskanie korzystniejszej niż przy zasilaniu gaźnikowym charak
terystyki dawkowania paliwa we wszystkich stanach pracy silnika. Charak
teryzuje się jednak wadami wynikającymi z jednopunktowego (oddalonego od
cylindrów) systemu tworzenia mieszanki. Należą do nich:
- nierównomierny rozdział ładunku do poszczególnych cylindrów, wynikający
z różnej długości kanałów kolektora dolotowego prowadzących do po
szczególnych cylindrów;
- niejednakowy skład mieszanki dostarczanej do cylindrów, wynikający ze
zróżnicowanej odległości wtryskiwacza od poszczególnych cylindrów oraz
niekontrolowanego, samoczynnego procesu odparowania albo skraplania
paliwa w kanałach dolotowych;
- wypieranie ładunku powietrza przez odparowujące w kanałach kolektora
dolotowego paliwo, co ogranicza wielkość możliwej do spalenia dawki paliwa
ze względu na mniejszą ilość tlenu dostarczonego do cylindrów.
1.3.5. Bezpośredni wtrysk benzyny sterowany elektronicznie

W silniku o bezpośrednim wtrysku benzyny paliwo jest wtryskiwane do cylindra,
w którym tworzy się mieszanka paliwowo-powietrzna. Przez otwarty zawór
dolotowy w suwie dolotu płynie w nich tylko powietrze. Zależnie od warunków
pracy silnika wtrysk benzyny jest realizowany podczas suwu dolotu lub sprężania
pod zmiennym ciśnieniem o wartości 5...12 MPa.
Bezpośredni wtrysk benzyny umożliwia uzyskanie przez silnik równocześnie
dużej mocy i małego jednostkowego zużycia paliwa. W trysk benzyny do
komory spalania i jej parowanie wewnątrz cylindra powodują obniżenie
tem peratury ładunku paliwa z powietrzem, co zmniejsza niebezpieczeństwo
spalania stukowego. Umożliwia to zastosowanie w silniku o wtrysku bezpośred
nim stopnia sprężania o wartości ok. 12, czyli większej niż w silnikach
0 zapłonie iskrowym z wtryskiem pośrednim. Brak paliwa w kanale dolotowym
1 większy stopień sprężania sprawiają, że zwiększa się stopień napełnienia
cylindrów. W silnikach Zl o wtrysku bezpośrednim paliwo nie osiada na
zimnych ściankach kolektora dolotowego, dzięki czemu emisja węglowodorów
w czasie nagrzewania silnika jest znacznie mniejsza. Ponadto prędkość
obrotowa biegu jałowego może być zmniejszona do ok. 600 obr/min, co
zmniejsza zużycie paliwa i poziom emitowanego hałasu.
Podwyższenie parametrów obiegu (szczególnie wzrost tem peratury w komo
rze spalania) w silnikach Zl o wtrysku bezpośrednim niekorzystnie wpływa na
emisję tlenków azotu. Aby nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnych
granic emisji tlenków azotu, stosuje się recyrkulację spalin, regulację faz
rozrządu oraz układ dwóch reaktorów katalitycznych - utleniającego i reduku
jącego.
11
Napięcie zasilania Bez ciśnienia

Sygnał wyjściowy
Niskie ciśnienie (0,05...0,6 MPa)
Sygnał wejściowy
Masa W ysokie ciśnienie (5...11 MPa)
Rys. 1.43. Schem at układu zasilania paliwem silnika o bezpośrednim wtrysku benzyny [20]
' - wyłącznik w drzwiach samochodu, 2 -stero w n ik pojazdu, 3 - przewód powrotu paliwa, 4 -c z u jn ik wysokiego
sśnienia paliwa, 5 - zawór nadciśnieniowy, 6 - zasobnik paliwa, 7 - wtryskiwacze paliwa, 8 - zawór regulacyjny
^śnienia paliwa, 9 - napęd pompy wysokiego ciśnienia, 10 - przewód paliwa wysokiego ciśnienia, 11 - pompa
ca rwa wysokiego ciśnienia, 12 - f ilt r paliwa, 1 3 - pompa paliwa, 14 -zb io rn ik paliwa, 15 -prze w ó d paliwa z filtra
carwa do pompy wysokiego ciśnienia, 16 - regulator ciśnienia paliwa, 17 - sterownik pompy paliwa,
18 - akumulator, 19 - sterownik silnika, 20 - czujnik niskiego ciśnienia paliwa
Układ zasilania paliwem silników o bezpośrednim wtrysku benzyny (rys.

1.43) jest rozdzielony na dwa obwody o zróżnicowanym ciśnieniu paliwa.
Elementami niskociśnieniowej części układu zasilania paliwem są: zbiornik
caliwa, elektryczna pompa zasilająca, filtr paliwa, regulator niskiego ciśnienia
2 raz czujnik niskiego ciśnienia paliwa. W skład obwodu wysokiego ciśnienia
■rys. 1.44) wchodzą: pompa wysokiego ciśnienia, zawór regulacyjny wysokiego
ciśnienia, zasobnik paliwa, wtryskiwacze paliwa, czujnik wysokiego ciśnienia
oaliwa oraz niekiedy nadciśnieniowy zawór bezpieczeństwa.
Paliwo ze zbiornika jest tłoczone przez pompę zasilającą, o konstrukcji takiej
samej, jak w układach wtrysku pośredniego, pod ciśnieniem 0,3...0,5 MPa.
Następnie przepływa ono przez filtr dokładnego oczyszczania, który może być
zintegrowany z regulatorem niskiego ciśnienia, ograniczającym wartość ciśnienia
w tym obwodzie. Między filtrem paliwa i pompą wysokiego ciśnienia jest
jm ieszczony czujnik określający ciśnienie w obwodzie niskiego ciśnienia.
Pompa wysokiego ciśnienia tłoczy paliwo pod ciśnieniem 5...12 MPa do
zasobnika paliwa. Jest nią zwykle pompa wielotłoczkowa o tłoczkach rozmiesz
czonych promieniowo (rys. 1.45). Pompa wysokiego ciśnienia jest napędzana
coprzez sprzęgło od wałka rozrządu lub paskiem zębatym od wału korbowego.
Rys. 1.44. Elementy obwodu wysokiego ciśnienia układu bezpośredniego wtrysku benzyny [22]
1 - pompa wysokiego ciśnienia, 2 - króciec paliwa obwodu niskiego ciśnienia, 3 - przewód paliwa wysokiego
ciśnienia, 4 - zasobnik paliwa, 5 - wtryskiwacze paliwa, 6 - czujnik paliwa wysokiego ciśnienia, 7 - zawór
regulacyjny ciśnienia
Na wałku napędowym pompy jest wykonany mimośród, na którym jest osadzony

pierścień krzywkowy nadający ruch postępowo-zwrotny tłoczkom pompy
umieszczonym w cylinderkach. Podczas ruchu dośrodkowego tłoczków paliwo
wpływa z obwodu niskiego ciśnienia przez zawór wlotowy do cylinderków,
a podczas ruchu odśrodkowego tłoczków paliwo zostaje sprężone. Po osiągnię
ciu ciśnienia panującego w zasobniku paliwa otwiera się zawór wylotowy i paliwo
przepływa do obwodu wysokiego ciśnienia. Dzięki promieniowemu rozmieszcze
niu trzech tłoczków w cylinderkach co 120°, w zasobniku paliwa wysokiego
ciśnienia występują tylko niewielkie pulsacje ciśnienia. Ilość tłoczonego paliwa
jest proporcjonalna do prędkości obrotowej silnika. Maksymalny wydatek pompy
wysokiego ciśnienia jest nieco większy niż maksymalne zapotrzebowanie silnika,
aby zapewnić wystarczającą ilość paliwa w układzie we wszystkich warunkach
pracy i ograniczyć nagrzewanie paliwa w zasobniku. W układach o mniejszym
zapotrzebowaniu na paliwo stosuje się pompy jednotłoczkowe.
Z pompy wysokiego ciśnienia paliwo jest kierowane do zasobnika paliwa, który
przechowuje paliwo w układzie wysokiego ciśnienia i rozdziela je do wtryskiwaczy.
Pojemność rurowego zasobnika paliwa jest na tyle duża, że umożliwia wyrówna
nie pulsacji ciśnienia w układzie. W celu uzyskania ciśnienia paliwa dla danego
punktu z pola pracy silnika, w zasobniku paliwa lub pompie wysokiego ciśnienia
(pompa jednotłoczkowa) jest wbudowany zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia
(rys. 1.46). Jest to zawór elektromagnetyczny, w którym elementem zamykającym
jest kulka. Jeżeli zawór jest umieszczony w pompie, reguluje on ilość tłoczonego
paliwa tak, aby odpowiadała ona rzeczywistemu zapotrzebowaniu. Natomiast jeśli
zawór jest umieszczony w zasobniku paliwa, ustala on ciśnienie, sterując
odpływem nadmiaru paliwa do niskociśnieniowej części układu.
Rys. 1.45. W ielotłoczkowa pompa w y

sokiego ciśnienia [22]
a - przekrój podłużny, b - przekrój poprze
czny
I - mimośród, 2 - stopa popychacza, 3 - cy-
iinderek sekcji tłoczącej, 4 - wydrążony
Soczek sekcji tłoczącej, 5 - kulka zamykają
ca, 6 - zawór wylotowy, 7 - zawór wlotowy,
8 - odpływ paliwa o wysokim ciśnieniu do
zasobnika, 9 - dopływ paliwa o niskim
ciśnieniu, 10 - pierścień krzywkowy,
I I - uszczelniacz osiowy, 12 - uszczelnie
nie statyczne, 13 - wałek napędowy
Aby zawór regulacyjny mógł spełniać swoją funkcję, sterownik musi otrzymać
informację o chwilowej wartości ciśnienia w zasobniku. Sygnał o chwilowym
ciśnieniu przekazuje czujnik wysokiego ciśnienia paliwa (rys. 1.47). Jest to
przetwornik tensometryczny. Na stalowej membranie jest naklejony tensometr,
oędący jednym z rezystorów mostka oporowego. W trakcie jego odkształcania,
na skutek działającego ciśnienia pa

liwa, zmienia się równowaga mostka.
To zachwianie równowagi jest wzma
cniane w układzie przetwarzania sy
gnału i ostatecznie sygnał wyjściowy
z czujnika ma napięcie o wartości
0...5 V.
Paliwo do komory spalania jest wtry
skiwane przez wtryskiwacze elektro
magnetyczne. Wtryskiwana dawka za
leży od różnicy ciśnień w zasobniku
paliwa i cylindrze silnika oraz czasu
otwarcia wtryskiwacza. Czas wtrysku Rys. 1.46. Schemat zaworu regulacyjnego w y
paliwa dla wtrysku bezpośredniego jest sokiego ciśnienia paliwa [22]
dużo krótszy niż w układach o wtrysku 1 - złącze elektryczne, 2 - sprężyna naciskowa,
3 - cewka elektromagnetyczna, 4 - kotwica mag
pośrednim. Dlatego zawór iglicowy netyczna, 5 - pierścienie uszczelniające, 6 - otwór
wtryskiwacza wtrysku bezpośredniego odpływowy, 7 - kulka zaworu, 8 - gniazdo zaworu,
9 - wlot paliwa z filtrem siatkowym
powinien otwierać się jak najszybciej,
aby podczas czasu otwarcia był zagwarantowany stały przekrój przepływu
paliwa. Jego zamykanie sprężyną powinno odbywać się równie szybko. Dzięki
odpowiedniemu ukształtowaniu końcówki wtryskiwacza (rozpylacza) oraz wyso
kiemu ciśnieniu wtrysku paliwo jest wtryskiwane szybciej, uzyskuje się lepsze
rozpylenie oraz lepiej ukształtowany strumień niż przy pośrednim wtrysku
benzyny.
W silnikach o bezpośrednim wtrysku
benzyny są realizowane dwa różne
stany napełniania cylindra:
- mieszanką jednorodną,
- mieszanką uwarstwioną.
Wybór i realizację odpowiedniego
trybu pracy, w zależności od obciąże
nia i prędkości obrotowej silnika, nad
zoruje jego sterownik (rys. 1.48). W dol
nym przedziale wartości momentu ob
rotowego, przy prędkości obrotowej do
ok. 3000 obr/min, silnik jest zasilany
mieszanką uwarstwioną o względnie
dużym średnim współczynniku nad
miaru powietrza (A = 1,5...3). Uwarst
wienie mieszanki polega na zgroma Rys. 1.47. Schemat czujnika wysokiego ciśnie
dzeniu w okolicy świecy zapłonowej nia paliwa [22]
ładunku nieco bogatszego niż stechio- 1 - złącze elektryczne, 2 - obwód przetwarzania
sygnału, 3 - membrana stalowa z rezystorem roz
metryczny (A = 0,8...0,9), gdy pozo szerzalnościowym, 4 - kanał wysokiego ciśnienia,
stała część komory spalania jest wy 5 - złącze gwintowe
pełniona mieszanką bardzo ubogą,

o współczynniku A lokalnie osiągają
cym wartość większą niż 4. W czasie
pracy na uwarstwionych mieszankach
ubogich wtrysk paliwa następuje pod
czas suwu sprężania. Kąt początku
wtrysku jest zmieniany w zależności
od prędkości obrotowej i obciążenia
silnika. W krótkim czasie przed za
płonem poruszający się w kierunku
GMP tłok przenosi mieszankę w po Rys. 1.48. Tryby pracy silnika z wtryskiem bez
bliże świecy zapłonowej. Cięższe od pośrednim, związane ze składem mieszanki [11]
powietrza cząsteczki paliwa utrzymują A - praca na ubogiej mieszance uwarstwionej, B - ob
się na zewnętrznych powierzchniach szar przejściowy (praca na mieszance uwarstwionej
lub jednorodnej), C - praca na jednorodnej mieszance
wiru powietrza, tworząc w czasie prze stechiometrycznej
skoku iskry, w obszarze świecy za
płonowej, podatną na zapłon bogatszą warstwę mieszanki palnej.
W celu uzyskania dużych prędkości obrotowych i znacznej wartości momentu
obrotowego silnik jest zasilany jednorodną mieszanką stechiometryczną (A = 1),
a w szczególnych warunkach pracy nawet o nieco bogatszym składzie (A < 1).
Wtrysk paliwa w tym trybie pracy odbywa się w czasie suwu dolotu. Jednorod
ność mieszanki uzyskuje się w wyniku zawirowania ładunku powietrza z paliwem
w trakcie suwu dolotu, a także suwu sprężania. W tym czasie następuje
również dobre odparowanie paliwa i jego wymieszanie z ładunkiem powietrza.
Spalanie mieszanki odbywa się tak samo jak przy pośrednim wtrysku benzyny.
W zakresie pośrednim między zasilaniem mieszanką uwarstwioną i jedno
rodną cała komora spalania jest wypełniona ubogą mieszanką jednorodną,
powstającą wskutek wtrysku małej dawki paliwa (tzw. wtrysku wstępnego)
podczas suwu dolotu. Druga część dawki (tzw. dotrysk) jest wtryskiwana
podczas suwu sprężania. Tworzy się wówczas strefa bogatej mieszanki
w okolicy świecy zapłonowej. Tak uwarstwiona mieszanka jest łatwo zapalna,
gdyż zapalenie ubogiej jednorodnej mieszanki następuje przy rozchodzeniu się
płomienia od strefy bogatej w paliwo.
Ciśnienie wtrysku paliwa podczas obu trybów pracy jest zwykle różne (stałe
ciśnienie występuje w silniku GDI). Niższe ciśnienie, w zakresie 3 ...6 MPa,
występuje w czasie wtrysku realizowanego podczas suwu dolotu przy tworzeniu
mieszanki jednorodnej. Dłuższy czas odparowania paliwa umożliwia wtrys
kiwanie większych kropel paliwa, które przy niższym ciśnieniu mają mały
zasięg i nie osiadają na przeciwległych ściankach cylindra. Ponadto energia
kropel paliwa nie może być zbyt duża ze względu na mniejszą gęstość
powietrza w cylindrze niż podczas sprężania. Stosowanie wyższych ciśnień (do
12 MPa) podczas wtrysku w suwie sprężania wynika z konieczności pokonania
przeciwciśnienia sprężania, a także dobrego ukierunkowania i rozdrobnienia
strugi paliwa w celu wzbogacenia mieszanki w okolicach świecy zapłonowej.
Rys. 1.49. Przekrój poprzeczny

silnika o bezpośrednim wtrysku
benzyny z pionowym kanałem
dolotowym [12]
1 - kanał dolotowy, 2 - pompa paliwa
wysokiego ciśnienia, 3 - wtryskiwacz
paliwa, 4 - denko tłoka o charak
terystycznym kształcie
W spotykanych rozwiązaniach silników o bezpośrednim wtrysku benzyny

stosuje się dwa odmienne sposoby tworzenia mieszanki uwarstwionej.
W sposobie stosowanym w silnikach Mitsubishi (układ GDI) oraz Peugeot-
-Citroen (układ HPI) istotną rolę w uwarstwieniu mieszanki odgrywają: kształt
komory spalania (zwłaszcza ukształtowanie denka tłoka), kierunek napływu
powietrza kanałem dolotowym oraz kierunek i miejsce wypływu strugi paliwa
z wtryskiwacza. Silniki te charakteryzują się pionowym kanałem dolotowym
oraz specjalnie wyprofilowanym denkiem tłoka (rys. 1.49). Ładunek powietrza
wprowadzany do cylindra pionowo schodzącym kanałem dolotowym porywa
cząstki wtryskiwanego paliwa. Utworzona warstwa bogatej mieszanki jest
następnie odchylana przez denko tłoka, omywa ściankę cylindra i trafia w okolice
świecy zapłonowej.
Odmienny sposób uwarstwienia mieszanki palnej zastosowano w silnikach
koncernu VAG (układ FSI). Strumień świeżego ładunku powietrza jest dostar
czany kanałami znacznie odchylonymi od osi cylindra. W kanałach tych
znajduje się listwa dzieląca kanał oraz ruchoma przesłona, której zadaniem jest
zmiana ukształtowania rozkładu strug ładunku powietrza napływającego do
cylindra. W celu uzyskania uwarstwienia mieszanki przesłona całkowicie zamyka
przepływ powietrza przez dolną część kanału. Zasysane ruchem tłoka powietrze,
przepływając tylko górną częścią kanału, zwiększa swą prędkość i wpływając
do cylindra, tworzy wir powietrzny (rys. 1.50). Podczas suwu sprężania strumień
Rys. 1.50. Przekrój cylindra silnika

0 bezpośrednim wtrysku benzyny w po
czątkowej fazie zasysania w trybie two
rzenia mieszanki uwarstwionej [20]
1 - wtryskiwacz paliwa, 2 - listwa dzieląca,
3 - zamknięta ruchoma przesłona w kolek
torze dolotowym, 4 - przepustnicą, 5 - za
sysane powietrze
Rys. 1.51. Przekrój cylindra silnika o bez

pośrednim wtrysku benzyny w fazie za
wirowań powietrza w trybie tworzenia
mieszanki uwarstwionej [20]
powietrza zostaje ukształtowany i skierowany przez wgłębienie w denku tłoka

w kierunku świecy zapłonowej (rys. 1.51). Podawane w czasie suwu sprężania
paliwo zostaje wtryśnięte bardzo blisko świecy zapłonowej tak, że praktycznie
jego obłok nie styka się z denkiem tłoka i ściankami cylindra (rys. 1.52).
Zapobiega to jego osiadaniu na tych częściach silnika. Przy tworzeniu mieszanki
jednorodnej przesłona jest otwarta i ładunek powietrza przepływa górną oraz
dolną częścią kanału dolotowego (rys. 1.53). Wtryskiwane podczas suwu
dolotu paliwo jest porywane przez strumień powietrza w głąb cylindra, co
prowadzi do powstania mieszanki jednorodnej (rys. 1.54).
Bezpośredni wtrysk benzyny do komory spalania to system zasilania, który
jest w stanie zapewnić silnikowi spełnienie coraz ostrzejszych norm dotyczących
ochrony środowiska z jednoczesnym zachowaniem dobrych własności dynami
cznych oraz dużej sprawności silnika, umożliwiającej zmniejszenie zużycia

pośrednim wtrysku benzyny w końcowej
fazie cyklu sprężania w trybie tworzenia
mieszanki uwarstwionej [20]
1 - wtryskiwane paliwo
Rys. 1.53. Przekrój cylindra silnika

0 bezpośrednim wtrysku benzyny w po
czątkowej fazie zasysania w trybie tw o
rzenia mieszanki jednorodnej [20]
1 - zasysane powietrze, 2 - wtryskiwacz
paliwa, 3 - listwa dzieląca, 4 - otwarta rucho
ma przesłona w kolektorze dolotowym,
5 - przepustnicą, 6 - świeca zapłonowa

pośrednim wtrysku benzyny w dalszej
fazie zasysania w trybie tworzenia m ie
szanki jednorodnej [20]
1 - wtryskiwane paliwo
paliwa. Rozwiązanie to, mimo występujących ograniczeń i trudności w realizacji

niektórych zadań, ulega ciągłemu rozwojowi, który ma doprowadzić do za
stąpienia nim w silnikach pojazdów samochodowych pośredniego wtrysku
wielopunktowego.
1.3.6. Elektroniczny system sterowania pracą silnika

Pracą współczesnych silników o zapłonie iskrowym steruje zintegrowany system
elektroniczny, który umożliwia sterowanie i regulację wielu funkcji silnika za
pomocą jednego sterownika.
Elektroniczny system sterowania pracą silnika Bosch Motronic (rys. 1.55)
składa się z trzech zasadniczych części, spełniających określone zadania
w działaniu systemu:
- czujników i nastawników,
- sterownika silnika,
- urządzeń wykonawczych.
Od czujników oraz nastawników sterownik otrzymuje informacje niezbędne
do sterowania i regulacji silnika o warunkach i stanie jego pracy.
Nastawniki (np. przełączniki) występujące w układzie sterowania silnika
dostarczają do sterownika informacji o określonych ustawieniach wykonywanych
przez kierowcę. Sygnały tego typu mogą obejmować takie dane, jak np.:
- położenie kluczyka w stacyjce;
- położenie przełącznika klimatyzacji.
Zadaniem czujników stosowanych w elektronicznym sterowaniu silnikiem Zl
est przekształcanie wielkości fizycznych i chemicznych na odpowiednie
parametry elektryczne charakteryzujące chwilowy stan silnika. Dostarczają one
informacji m.in. o:
- temperaturze silnika,
- ciśnieniu w kolektorze dolotowym,
- kącie uchylenia przepustnicy,
- masie powietrza zasilającego cylindry,
- współczynniku nadmiaru powietrza,
- prędkości jazdy,
- położeniu wałka rozrządu,
- położeniu i prędkości obrotowej wału korbowego,
- położeniu pedału przyspieszenia,
- temperaturze powietrza zasilającego.
Sygnały czujników mogą mieć postać:
- analogową, która jest zamieniana na wartość napięcia z określonego
przedziału (sygnały te dalej są zamieniane w przetworniku analogowo-
-cyfrowym mikroprocesora sterownika na sygnał cyfrowy, niezbędny do
dokonywania obliczeń przez sterownik);
- cyfrową, występującą w dwóch stanach logicznych: wysokim (logiczne
1) lub niskim (logiczne 0);
Sterow nik silnika Wtryskiwacze

Czujnik pedału przyspie
szenia
Wejście sygnałów
Obróbka sygnałów wej
ściowych
Czujnik położenia prze Czujnik ciśnienia atmosfe
pustnicy rycznego
Przetwarzanie sygnałów:
Czujnik prędkości obro - obliczenie dawki wtrysku

towej (wału korbowego) - sterowanie kąta otwarcia
zaworu wtryskiwacza
Czujnik położenia wałka - obliczenie kąta wyprze

rozrządu dzenia zapłonu i kąta
zwarcia
- obliczenie napełnienia
Masowy przepłynomierz
- regulacje I składu mie
powietrza zasilającego
szanki
- regulacja przeciwstuko
Czujnik temperatury po wa
wietrza zasilającego Siłownik przepustnicy
- sterowanie zaworu obej
ściowego powietrza
Czujnik ciśnienia atmo - sterowanie układu od c=r1 ti Elektryczna pompa

sferycznego prowadzania par paliwa ~ d —1 : I? paliwa
- regulacja doładowania Zawór recyrkulacji

- blokada przemieszcze spalin*
Czujnik ciśnienia dołado
wania (trubosprężarki) nia pojazdu
Zawór upustowy (przy
- regulacja prędkości jaz 3 X turbodoładowaniu)
dy (ACC, tempomat)
Czujnik temperatury po
- ograniczenie maksymal Zawór odprowadzania
wietrza doładowanego
nej prędkości obrotowej par paliwa
BX
silnika
Czujnik temperatury silni- r ifT ffiH l— Siłownik sterowania
ka (cieczy chłodzącej) ^ U y _ !Q I wałka rozrządu
Diagnostyka pokładowa
(OBD)
Zawór powietrza do
Sonda X (lambda) Q l[] |~[Q)— Funkcje zastępcze -H datkowego
Pompa powietrza do

Moc wyjściowa datkowego
Czujnik temperatury
spalin* n m - Nastawnik układu do
Sygnały wyjściowe
'-[Zl ładowania o zmiennej
geometrii
Transmisja CAN
Zacisk 15 Przekaźnik sterowania
Transmisja diagnostyczna wentylatora*
Wyłącznik sprzęgła (al
ternatywnie zestyk P/N Programowanie End-of-Line Urządzenia wykonawcze
przy automatycznej
skrzyni przekładniowej)
Zasilanie elektryczne
Złącze
Zacisk 50* □ I standardowe ISO
(np. do diagnozowania)
Przekaźnik główny
Przełącznik wielostopnio
wy do automatycznej re
j
Kontrolki diagnostyczne
gulacji prędkości jazdy
+ 12V
(ACC i tempomat) ^ Q Ą | s j " , Złącze standardowe
— poi ioq=c g
BOSCH
Sygnały w ejściow e Transm isja danych
* Opcja
Rys. 1.55. Elementy elektronicznego systemu sterowania pracą silnika Bosch Motronic [21]
- impulsową, pochodzącą z czujników indukcyjnych, zawierającą informację

o liczbie obrotów oraz znacznik odniesienia, przetwarzaną dalej w specjalnym
układzie sterownika.
Na podstawie sygnałów wejściowych sterownik rozpoznaje chwilowy stan
działania silnika oraz wymagania stawiane przez urządzenia dodatkowe
i kierowcę, a następnie oblicza sygnały nastawcze dla urządzeń wykonawczych.
Zadania sterownika silnika są przedstawione w postaci algorytmów sterowania,
stanowiących oprogramowanie zapisane w pamięci stałej sterownika.
Głównymi funkcjami sytemu sterowania silnika są: obliczenie dawki paliwa,
sterowanie kątem otwarcia wtryskiwacza oraz wyznaczenie optymalnej chwili
zapłonu, czyli obliczenie kąta wyprzedzenia zapłonu. Ciągłe zwiększanie mocy
obliczeniowej istniejących mikroprocesorów umożliwia dodawanie kolejnych
funkcji wykorzystywanych w procesie sterowania i regulacji silników. Funkcje
dodatkowe przyczyniają się do ulepszania procesów sterowania silnikiem,
umożliwiając spełnienie coraz bardziej rygorystycznych prawnych ograniczeń
dotyczących emisji spalin. Funkcjami tymi są:
- regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego,
- regulacja składu mieszanki (współczynnik A),
- sterowanie odprowadzeniem ze zbiornika par paliwa,
- regulacja przeciwstukowa,
- sterowanie recyrkulacją spalin,
- sterowanie układem dotłaczania powietrza dodatkowego w celu zapewnienia
szybkiego działania reaktora katalitycznego,
- sterowanie turbodoładowaniem,
- sterowanie pracą układu dolotowego o zmiennej geometrii,
- sterowanie zmiennymi fazami rozrządu,
- ograniczenie prędkości obrotowej silnika i prędkości jazdy w celu zabez
pieczenia silnika przed uszkodzeniem i zwiększenia bezpieczeństwa ruchu
pojazdu.
Realizacja funkcji systemu sterowania silnika jest możliwa dzięki urządzeniom
wykonawczym, które pracują na podstawie sygnałów wyjściowych (nastawczych)
wysyłanych ze sterownika. Do głównych urządzeń wykonawczych elektronicz
nego systemu sterowania silnika zalicza się:
- wtryskiwacze paliwa,
- cewki zapłonowe,
- siłownik przepustnicy lub zawór powietrza dodatkowego w kanale obej
ściowym przepustnicy,
- elektryczną pompę paliwa,
- zawór regeneracyjny układu odprowadzania par paliwa ze zbiornika,
- elektromagnetyczny zawór recyrkulacji spalin,
- elektromagnetyczny zawór układu dotłaczania powietrza dodatkowego,
- siłownik sterowania wałka rozrządu,
- element regulacji pracy turbosprężarki,
- zawór sterowania zmienną geometrią układu dolotowego.
Elektroniczny system sterowania pracą silnika realizuje również funkcję

diagnostyczną, która polega na monitorowaniu, czy sterownik systemu wraz
z czujnikami i urządzeniami wykonawczymi nie wykazuje błędów działania
(więcej na ten temat w podrozdz. 1.3.7).
System sterowania pracą silnika wchodzi w skład systemu sterowania
pojazdem, który oprócz sterowania silnikiem zarządza również pracą innych
układów pojazdu. Za pośrednictwem pokładowej sieci transmisji danych (np.
magistrala CAN), sterownik silnika może komunikować się ze sterownikami
innych układów i zespołów pojazdu. Dzięki wymianie danych i informacji
między układami sterowniki mogą przetwarzać dane z innych układów jako
dane wejściowe do własnych algorytmów sterowania i regulacji.
Wraz ze zwiększaniem wymagań dotyczących poszczególnych układów
pojazdu system sterowania pracą silnika Bosch Motronic ulega ciągłemu
rozwojowi. Dotychczas powstały następujące odmiany tego systemu:
- M-Motronic to system sterowania silnikiem Zl o pośrednim wtrysku wielopun-
ktowym i mechanicznie sterowanej przepustnicy;
- ME-Motronic to zmodyfikowany system M-Motronic, w którym mechaniczne
sterowanie przepustnicy zastąpiono sterowaniem elektronicznym;
- MED-Motronic to system sterowania silnikiem Zl o bezpośrednim wtrysku
benzyny i elektronicznie sterowanej przepustnicy;
- Bifuel-Motronic to rozbudowany system ME-Motronic, charakteryzujący się
zintegrowanym sterownikiem zarządzającym zasilaniem dwupaliwowym, który
ma wszystkie niezbędne elementy do zasilania benzyną oraz gazem.
W systemie ME-Motronic i jego pochodnych w sterowaniu pracą silnika
przyjęto strategię nadrzędności momentu obrotowego. Wszystkie wymagania
dotyczące mocy silnika są konsekwentnie przeliczane pod kątem możliwości
uzyskania odpowiedniego momentu obrotowego silnika. Zadany moment
obrotowy uzyskuje się poprzez dobór ilości powietrza, paliwa, ich relację oraz
określenie chwili zapłonu. Procesowi ciągłego sterowania elektronicznego
podlegają następujące układy:
- doprowadzenia powietrza,
- doprowadzenia paliwa,
- zapłonowy.
Cel osiąga się dzięki elektronicznemu sterowaniu elementami silnika o za
płonie iskrowym, takimi jak:
- przepustnicą (układ doprowadzenia powietrza), która reguluje strumień
powietrza doprowadzany do cylindrów;
- wtryskiwacze paliwa (układ doprowadzenia paliwa), które zapewniają od
powiednią ilość paliwa wtryskiwanego do powietrza doprowadzanego do
cylindrów;
- cewki zapłonowe (układ zapłonowy), które odpowiadają za odpowiednie
czasowe zainicjowanie spalania mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach
silnika.
CZUJNIKI ELEKTRONICZNEGO SYSTEMU STEROW ANIA SILNIKA
Przepływomierz powietrza
Zadaniem przepływomierza jest pomiar natężenia przepływu powietrza w ukła
dzie dolotowym w kierunku cylindrów silnika. Natężenie przepływu powietrza
może być mierzone jako objętościowe lub masowe. W silniku precyzyjniejszy
jest pomiar natężenia masowego, gdyż w procesie spalania bierze udział
określona masa powietrza, a nie jego objętość. Przy stałej objętości powietrza
przepływającej przez układ dolotowy masowe natężenie przepływu powietrza
zależy od ciśnienia i temperatury powietrza. Im wyższa jest temperatura lub
niższe jest ciśnienie zasysanego powietrza, tym jego gęstość, a więc i masowe
natężenie przepływu powietrza, są mniejsze.
Wydatek powietrza w silnikach Zl jest najważniejszą wielkością stanowiącą
o obciążeniu silnika. Podstawową dawkę wtryskiwanego paliwa dobiera się na
podstawie ilości (masy) przepływającego powietrza. Z powodu ostrych wymagań
dotyczących jakości spalin i zużycia paliwa jest niezbędny bardzo dokładny
pomiar wydatku powietrza (z błędem nie większym niż 1 ...2%). Ze względu na
zjawiska dynamiczne występujące podczas przepływu (pulsacje przepływu,
przepływy wsteczne) pomiar przepływu powietrza przez układ dolotowy silnika
nie jest łatwy. W celu określenia bardzo dokładnego dawkowania paliwa we
współczesnych silnikach stosuje się precyzyjne czujniki mierzące masowy
wydatek powietrza, nazywane anemometrami.
Przepływomierz powietrza jest umieszczony w układzie dolotowym między
filtrem powietrza i korpusem przepustnicy. Rozróżnia się następujące rodzaje
przepływomierzy wykorzystywanych w elektronicznych układach sterowania
wtryskiem benzyny:
- z wychylną klapą;
1
- z termoanemometrem drutowym;
- z termoanemometrem warstwowym.
Przepływomierz z wychylną klapą

Przepływom ierz z wychylną klapą
(rys. 1.56) jest najstarszym rodzajem
przepływomierza stosowanym w ele
ktronicznie sterowanych układach
wtrysku benzyny. Mierzy on objęto
ściowy wydatek powietrza według za
sady ciśnienia spiętrzania (ciśnienia
dynamicznego). Ruchoma klapa spię
Rys. 1.56. Przepływom ierz powietrza z wychyl
trzająca jest umieszczona w głównym
ną klapą [3]
kanale przepływom ierza. Doprowa 1 - klapa spiętrzająca, 2 - czujnik temperatury powiet
dzony do silnika strumień powietrza rza, 3 - złącze elektryczne do sterownika, 4 - poten
cjometr, 5 - objętość tłumika pneumatycznego, 6 - k la
odchyla klapę, pokonując siłę sprę pa kompensacyjna
żyny ustalającej położenie spoczyn Ql - strumień zasysanego powietrza
kowe klapy. Zmiana położenia powiększa swobodny przekrój przepływu wraz

ze wzrostem wydatku powietrza. Zmiana swobodnej powierzchni strumienia
w przepływomierzu jest tak dobrana, że wartości pola przekroju i wydatku
powietrza są ze sobą związane zależnością zapewniającą dużą czułość
przepływomierza przy małych wydatkach powietrza. Klapa spiętrzająca jest
połączona z ramieniem, którego szczotka ślizga się po elemencie rezystancyj-
nym potencjometru. Potencjometr przetwarza położenie kątowe klapy zależne
od wydatku powietrza na napięcie elektryczne sygnału podawanego do
sterownika. Klapa spiętrzająca uchyla się razem z klapą kompensacyjną. Klapa
kompensacyjna w połączeniu z objętością komory tłumiącej spełnia rolę tłumika
pneumatycznego, który zmniejsza zmiany położenia kątowego klapy spiętrzają
cej pod wpływem pulsacji ciśnienia dolotu. W celu precyzyjnego dawkowania
paliwa w układach zawierających przepływomierz z wychylną klapą jest
dokonywana korekcja gęstości (zmiana objętościowego wydatku powietrza na
wydatek masowy). Zmiany gęstości powietrza, spowodowane zmieniającą się
temperaturą, wyznacza sterownik na podstawie temperaturowej zmiany rezys
tancji czujnika temperatury powietrza zintegrowanego z przepływomierzem.
Przepływomierz z termoanemometrem drutowym

Przepływomierz z termoanemometrem drutowym (potocznie: przepływomierz
z gorącym drutem) składa się z obustronnie chronionej siatką obudowy rurowej,
przez którą przepływa strumień powietrza. W przekroju rury pomiarowej jest
rozpięty w formie trapezu ogrzewany drut platynowy o średnicy 70 |im. Przed
drutem w strumieniu jest umieszczony rezystor kompensacji temperaturowej
(rys. 1.57). Oba elementy są składowymi częściami obwodu regulacyjnego
i działają jako rezystory zmieniające rezystancję pod wpływem temperatury.
Rys. 1.57. Przepływomierz powietrza

z term oanem om etrem drutowym [9]
T - złącze elektryczne, 2 - układ prze
rwa-zania sygnału, 3 - rura wewnętrzna.
z - -ezystor pomiarowy, 5 - termoanemo-
—e r śrutowy, 6 - rezystor kompensacji
re^ceâtury, 7 - siatki ochronne, 8 -o b u -
ocwa
Powietrze opływające rezystor kompensacji temperaturowej zmienia jego

temperaturę, a tym samym jego rezystancję i natężenie przepływającego
prądu. Przepływomierz mierzy w ten sposób temperaturę przepływającego
powietrza. Drut pomiarowy jest rozgrzany do temperatury o 100°C wyższej od
temperatury rezystora kompensacji temperaturowej. Przepływające powietrze
chłodzi drut pomiarowy oraz zmienia wartość jego rezystancji i przepływającego
prądu. Obwód regulacyjny tak zmienia prąd grzewczy drutu pomiarowego, aby
utrzymać stałą nadwyżkę tem peratury drutu względem temperatury powietrza
w strumieniu dolotowym. Taka zasada pomiaru uwzględnia gęstość powietrza,
która decyduje o ilości oddawanego przez gorący drut ciepła do strumienia
powietrza. W artość prądu grzewczego jest miarą wydatku powietrza. Prąd
grzewczy na precyzyjnym rezystorze wytwarza sygnał napięcia proporcjonalny
do masowego wydatku powietrza. Aby uniknąć błędnych wyników pomiarów,
spowodowanych zabrudzeniami osadzającymi się na platynowym drucie, po
każdym zatrzymaniu silnika gorący drut poddaje się wypalaniu przez około
1 sekundę w temperaturze ok. 1000°C. Nagromadzone na drucie osady
odparowują lub kruszą się i odpadają, co powoduje oczyszczenie drutu.
Przepływomierz z termoanemometrem warstwowym

Przepływomierz z termoanemometrem warstwowym (potocznie: przepływomierz
z gorącym filmem) charakteryzuje się umieszczeniem wykonanego w technice
grubowarstwowej termicznego czujnika obciążenia silnika na płytce, która jest
osadzana w rurze pomiarowej lub w filtrze powietrza (rys. 1.58) równolegle do
kierunku przepływu strumienia powietrza. Podobnie jak w przepływomierzu
Rys. 1.58. Przepływomierz powietrza z term oanem om etrem warstwowym [11]

1 - obudowa przepływomierza, 2 - siatka chroniąca przed zanieczyszczeniami, 3 - obudowa rezystorów
pomiarowych, 4 - złącze elektryczne, 5 - podgrzewane rezystory pomiarowe
1 2
Rys. 1.59. Schemat przepływom ierza powie

trza z term oanem om etrem warstwowym [42]
1 - rura przepływu powietrza, 2 - układy elektronicz
ne czujnika przepływomierza, 3 - płytka elementu
pomiarowego czujnika przepływomierza, 4 - czujnik
pomiaru temperatury przepływającego powietrza,
5 - grzałka płytki elementu pomiarowego
Q„ - przepływ powietrza w kierunku „do silnika” ,
Qz - przepływ powietrza w kierunku „do filtra powiet
rza” (tzw. zwrotny)
z termoanemometrem drutowym, w termoanemometrze warstwowym występują

dwa elementy pomiarowe - czujnik tem peratury powietrza i element grzewczy
(rys. 1.59). Na płytce w kierunku przepływu powietrza do silnika znajduje się
najpierw czujnik temperatury, a następnie grzałka. Czujnik temperatury mierzy
temperaturę przepływającego powietrza, a układ elektroniczny stara się utrzymać
większą o stałą wartość temperaturę elementu grzewczego od aktualnej
temperatury przepływającego powietrza. Miarą masy przepływającego powietrza
jest wartość natężenia prądu przepływającego przez element grzewczy.
Wszystkie opisane dotychczas przepływomierze nie są w stanie stwierdzić
kierunku przepływu powietrza (do silnika lub do filtru powietrza). Kierunek
zwrotny przepływu powietrza od silnika do filtru powietrza może być spowodo
wany nadmiernymi pulsacjami przepływu przez układ dolotowy. Przepływomierz
z termoanemometrem warstwowym może być wykonany w wersji wykrywającej
kierunek przepływu powietrza. Przepływomierz taki na płytce ma dwa czujniki
temperatury umieszczone po obu stronach elementu grzewczego (rys. 1.60).
Do określania kierunku przepływu powietrza wykorzystuje się różnicę tem-
1 2
Rys. 1.50. S ^ "e ~ a t p rze p ływ o m ie rza powie
trza z te — 'c a -e r -o r -e tr e m w a rstw o w ym roz-
r o z n a a c s o c ^ e ^ n e k p rze p ływ u powietrza
'4 2
* - - j -5 oo*--etrza. 2 - układy elektro-
u c z re czjriM.5 crracr.wor-iierza. 3 -g rza łka płytki
saeneraj p c r-ia r» e g o . 4. 8 - czujniki mierzące
o s a rą Te—ce ra u rs p<yx eiementu pomiarowego,
f 7 - s r ? -- rr.n*: e e -e m u pomiarowego nieogrze-
« a re arzarha £ - strefa płytki elementu
acn o r jB c go bezpośrednio przez grzał-
r - 3»**2 eer-e~r_ pomiarowego czujnika
Z. - ~i b c w e rz a w kierunku „do silnika",

Z. - z r z j o m e r z z » ■deoinku „do filtra powiet-
peratury wykrytej przez oba czujniki - czujnik znajdujący się po stronie napływu
powietrza wykrywa niższą temperaturę powietrza niż czujnik po drugiej stronie
elementu grzewczego.
Diagnostyka przepływomierza
Nieprawidłowe działanie przepływomierza może wynikać z uszkodzenia jego
elementu pomiarowego. W przepływomierzu z uchylną klapą ruch klapy jest
rejestrowany przez potencjometr ze ścieżką rezystancyjną. W tym przypadku
usterka może mieć jedynie postać elektryczną (przy właściwym styku złączy).
W przepływomierzach z termoanemometrem element pomiarowy jest delikatny
(szczególnie w przepływomierzu z tzw. gorącym drutem) i narażony na
uszkodzenia. Uszkodzenia te można podzielić na dwie grupy:
- uszkodzenia mechaniczne, powstające wskutek uderzeń cząstek stałych,
zawartych w zasysanym powietrzu, w element pomiarowy czujnika prze
pływomierza;
- uszkodzenia powstające wskutek pokrywania się elementu pomiarowego
czujnika przepływomierza zanieczyszczeniami zawartymi w zasysanym
powietrzu.
Przy założeniu sprawności silnika i jego układów przepływomierz jest
elementem rzadko ulegającym samoistnemu uszkodzeniu. Podczas jego pracy
dochodzi jednak do stopniowej utraty dokładności pomiaru, wynikającej za
zmiany charakterystyki elementu pomiarowego podczas normalnej eksploatacji.
Sprawdzenie charakterystyki wymontowanego masowego przepływomierza
powietrza jest bardzo trudne ze względu na trudność określenia strumienia
przepływającego powietrza. Orientacyjne sprawdzenie działania można przepro
wadzić, wymuszając przepływ powietrza np. wentylatorem - stan taki powinien
spowodować zmianę sygnału przepływomierza (przepływomierz pracuje).
Dysponując testerem diagnostycznym, można odczytać wartość masowego
natężenia przepływu powietrza wyrażoną w określonych jednostkach i porównać ją
z wartościami podanymi przez producenta pojazdu. Odczytu dokonuje się zwykle
przy prędkości obrotowej biegu jałowego oraz przy innej określonej prędkości.
Działanie masowego przepływomierza powietrza jest monitorowane. Rzeczy
wisty sygnał pomiarowy uzyskiwany z przepływomierza jest porównywany
z wartością kontrolną natężenia przepływu, obliczoną na podstawie informacji
o prędkości obrotowej i obciążeniu silnika, przy uwzględnieniu temperatury
zasysanego powietrza oraz innych wielkości korekcyjnych. Jeśli porównywane
wartości istotnie się różnią, rejestrowana jest usterka.
Czujnik zawartości tlenu w spalinach (sonda lambda)

Czujnik zawartości tlenu w spalinach, potocznie nazywany sondą lambda,
należy do najważniejszych elementów systemu sterowania pracą silnika
wyposażonego w układ wtrysku benzyny. Zadaniem sondy lambda jest pomiar
różnicy gęstości cząsteczek tlenu w spalinach i w powietrzu wprowadzonym do
wnętrza elementu pomiarowego. W układach wtrysku benzyny wykorzystuje się
Silnik
Bogata mieszanka
Uboga mieszanka
Wtryskiwacz Czujnik tlenu

w spalinach
Sygnał Sygnał
Ilość wtryskiwanego bogatej ubogiej
paliwa mieszanki mieszanki
Zm niejszana
Zwiększana
Elektroniczna jednostka sterująca
Rys. 1.61. S ch e m a t za sa d y d z ia ła n ia ukła d u reg u la cji skła d u m ie szan ki w y k o rz y s tu ją c e g o czu jn ik

za w a rto ści tle n u w s p a lin a ch
tę informację głównie do regulacji składu mieszanki. W stabilnych warunkach

małych i średnich obciążeń rozgrzanego silnika skład mieszanki paliwowo-
-powietrznej, dzięki sygnałowi z sondy lambda, oscyluje wokół składu stechio-
metrycznego i zawiera się w tzw. oknie regulacji lambda (A = 0,97...1,03).
Okołostechiometryczny skład mieszanki palnej jest uzyskiwany dzięki za
stosowaniu układu regulacji w pętli sprzężenia zwrotnego (rys. 1.61). Gdy
stężenie tlenu w spalinach wskazuje na spalanie mieszanki ubogiej, czujnik
przesyła sygnał do sterownika, na podstawie którego mieszanka ulega wzbo
gaceniu. Gdy mierzona ilość tlenu w spalinach świadczy o spaleniu mieszanki
bogatej, przesyłany sygnał powoduje zubożenie mieszanki przez sterownik. Przy
dużej częstotliwości występowania tych sygnałów skład mieszanki tworzonej
przez układ zasilania ustala się prawie na poziomie stechiometrycznym. Utrzy
mywanie składu mieszanki w wąskim zakresie wokół współczynnika nadmiaru
powietrza równego jeden jest szczególnie ważne dla prawidłowego i trwałego
działania reaktora katalitycznego. Nie zawsze jednak silnik pracuje na mieszance
stechiometrycznej i wtedy pętla sprzężenia zwrotnego, w zależności od sytuacji,
może być zamknięta lub otwarta. W określonych warunkach regulacji pętla ta
otwiera się w celu realizacji wyznaczonych dla sterownika silnika funkcji i tak np.:
- podczas nagrzewania silnika zwiększenie dawki paliwa umożliwia pokonanie
większych oporów mechanicznych i utrzymanie stabilnej prędkości obrotowej
biegu jałowego;
- w czasie gwałtownego wzrostu obciążenia i pracy silnika w zakresie pełnej
mocy jest niezbędne wzbogacenie mieszanki palnej:
- podczas hamowania silnikiem, w celu zmniejszenia zużycia paliwa, wymaga
się ograniczenia dawki paliwa.
Sygnał z czujnika zawartości tlenu

w spalinach jest wykorzystywany rów
nież jako sygnał diagnostyczny do
oceny stanu pracy innych elementów
i układów silnika, np. reaktora katality
cznego i układu dotłaczania powietrza.
Sondy lambda dzieli się ze względu
na:
- rodzaj regulacji - na dwustanowe
oraz szerokopasmowe;
- budowę - na palcowe oraz planarne;
- sygnał - na aktywne (cyrkonowe,
napięciowe), generujące napięcie
oraz pasywne (tytanowe, rezystan- W spółczynnik nadm iaru powietrza X
cyjne) o zmiennej rezystancji;
Rys. 1.62. Charakterystyka pracy dwustanowej
- sposób nagrzewania - bez grzałki
sondy lam bda [3]
oraz z grzałką.
Dwustanowa palcowa sonda lambda

Najczęściej stosowaną sondą lambda jest sonda dwustanowa, która ma
charakterystykę skokową (rys. 1.62) i na podstawie zawartości tlenu w spa
linach wskazuje, czy spalana mieszanka jest bogata (A > 1), czy też
uboga (A < 1).
Schemat dwustanowej palcowej sondy cyrkonowej bez grzałki przedstawiono
na rysunku 1.63. Głównym elementem tego czujnika jest wkład ceramiczny
z dwutlenku cyrkonu stabilizowanego tlenkiem itru (rys. 1.64). Stanowi on
elektrolit w stanie stałym, który jest nieprzepuszczalny dla gazów. Powierzchnie
zewnętrzne elektrolitu z obu stron są pokryte warstwami porowatej platyny.
Warstwy platynowe stanowią elektrody czujnika. Z jednej strony wkład cyr
konowy jest omywany spalinami, z drugiej zaś bezpośrednio styka się z ota
czającym powietrzem. Elektroda platynowa, po stronie zewnętrznej stykająca
się ze spalinami, pokryta jest dodatkowo ochronną, porowatą warstwą ceramicz-
1 2 3 4
Rys. 1.63. Schem at dw ustanowej palcowej sondy cyrkonowej niewyposażonej w grzałkę [3]
1 - osłona rurkowa ze szczelinami, 2 - aktywny trzon z warstwą katalityczną, 3 - obudowa, 4 - styk elektryczny,
5 - tulejka ochronna, 6 - ceramiczna wkładka rurkowa, 7 - sprężyna tarczowa, 8 - przewód elektryczny
ną złożoną z tlenków magnezowo-

-krzemowych. Wkład ceramiczny jest
chroniony przed obciążeniami ciepl
nymi i chem icznym i wynikającymi
z bezpośredniego działania spalin
osłoną rurkową, w której są wykonane
szczeliny. Poprzez sterowanie pręd
kością przepływu spalin szczeliny te
powinny zapewnić odpowiedni czas
styku spalin z wkładem ceramicznym,
tak aby była uzyskana równowaga
termodynamiczna między składnikami
spalin, umożliwiająca właściwą pracę Rys. 1.64. Umieszczenie wkładu ceramicznego
sondy lambda w rurze wylotowej [3]
czujnika. Wkład ceramiczny jest utrzy 1 - ceramika sondy, 2 - elektrody, 3 - styki, 4 - obu
mywany w obudowie przez ceramiczną dowa - część stykowa, 5 - rura wylotu spalin, 6 - po
rowata ceramiczna warstwa ochronna, 7 - spaliny
wkładkę rurkową i sprężynę tarczową.
Us - napięcie sygnału sondy lambda
Styk elektryczny między wkładką rur
kową i elektrodą sondy zapewnia połączenie wewnętrznej elektrody z przewo
dem elektrycznym czujnika tlenu. Zewnętrzna tuleja metalowa łączy w jedną
całość elementy sondy oraz chroni wnętrze sondy przed zanieczyszczeniem.
Czujnik zawartości tlenu w spalinach jest elementem nienaprawialnym.
Sonda lambda bez grzałki może być jedno- lub dwuprzewodowa. W czujniku
jednoprzewodowym występuje przewód sygnałowy, którym sonda łączy się ze
sterownikiem, a masę stanowi obudowa czujnika. W czujniku dwuprzewodowym,
oprócz przewodu sygnałowego, występuje również przewód masowy.
Działanie dwustanowej sondy cyrkonowej jest oparte na wykorzystaniu
własności wkładu ceramicznego, polegającej na przenikaniu w temperaturze
powyżej 300°C cząsteczek tlenu przez ścianki wkładu cyrkonowego w przypadku
umieszczenia go między dwoma gazami zawierającymi tlen o różnym stężeniu.
Niejednakowe stężenie tlenu po obu stronach wkładu ceramicznego jest
przyczyną przepływu jonów tlenu przez wkład i powstania między platynowymi
elektrodami napięcia elektrycznego rzędu kilkucz esięau mV. Stężenie tlenu
w spalinach zależy od rodzaju spalanej m ie sza m . = ooczas spalania mieszanki
bogatej, mimo że teoretycznie w mieszance występuje n edobór tlenu, powstają
spaliny, w których występuje niewielka zawartość tlenu (ok. 3%). Wyraźna
zmiana zawartości tlenu (wzrost stężenia) w sc-a 'a c h występuje, gdy spalana
mieszanka ulega zubożeniu i ma skład o wspóiczynn > 1. Na podstawie
pomiaru zawartości tlenu w spalinach można w«ęc ocreślić skład spalanej
mieszanki. Jeżeli w spalinach jest więce: r z 3 S ~ eszanka uboga), na
platynowych elektrodach sondy powstaje n a p ę c e o Aaności 0.1 V. Gdy jest
spalana mieszanka bogata i w spalinacr jest ~ _ e niz 3=c tlenu, napięcie
sondy lambda zmienia wartość na 0.9 V. S e rc a dwustanowa nie podaje
informacji, jak bardzo mieszanka jest uboca j c zcgsta Z zasady działania
cyrkonowej sondy lambda wynika, że w procesaur prowadzących do powstania
Rys. 1.65. O grzewana dwustanowa palcowa sonda lambda [3]

1 - obudowa, 2 - ceramiczna wkładka rurkowa, 3 - przewody elektryczne, 4 - osłona rurkowa ze szczelinami,
5 - aktywny trzon sondy z warstwą katalityczną, 6 - styk elektryczny, 7 - tulejka ochronna, 8 - element grzewczy,
9 - styk elektryczny elementu grzewczego, 1 0 - sprężyna tarczowa
sygnału sterownik silnika nie bierze udziału (czujnik zawartości tlenu w spalinach
nie jest zasilany przez sterownik). Powstający sygnał jest przesyłany do
sterownika i przez niego oceniany.
Aby w sondzie lambda mógł powstać sygnał wykorzystywany do regulacji
składu mieszanki, wkład ceramiczny musi mieć temperaturę 300...850°C, choć
są również sondy tzw. niskotemperaturowe, które działają już przy temperaturze
wkładu ceramicznego ok. 220...250°C. Optymalna temperatura pracy sondy
lambda wynosi 600°C, a dopuszczalna krótkotrwała temperatura podczas jej
działania nie powinna przekroczyć 930°C.
W sterowaniu składem mieszanki duże znaczenie ma czas, w którym sonda
lambda uzyskuje nominalną temperaturę pracy po uruchomieniu silnika - powi
nien on być jak najkrótszy. Jeśli sonda lambda nie jest wyposażona w element
grzejny, to wkład cyrkonowy jest ogrzewany tylko przez przepływające spaliny.
W wyniku dłuższej pracy na biegu jałowym oraz przy niewielkich obciążeniach
silnika względnie niska tem peratura spalin powoduje, że wkład nie osiąga
minimalnej temperatury pracy lub trwa to dość długo. Sposobem na szybkie
nagrzanie wkładu ceramicznego sondy lambda ciepłem spalin jest jak najbliższe
umieszczenie tego czujnika przy silniku. W pewnych warunkach pracy może
ono jednak doprowadzić do nadmiernego wzrostu temperatury sondy. Dlatego
aby zwiększyć swobodę wyboru miejsca umieszczenia sondy i zabezpieczyć ją
przed uszkodzeniem wskutek długotrwałej pracy silnika przy pełnym obciążeniu
przez lepszą ochronę cieplną, stosuje się elektrycznie podgrzewane sondy
(sonda lambda z grzałką).
Ogrzewana sonda lambda (rys. 1.65) ma ceramiczny element grzejny, który
po rozruchu silnika umożliwia szybsze uzyskanie minimalnej temperatury pracy
wkładu ceramicznego (po 20...30 s sonda umożliwia regulację składu mie
szanki), a następnie jej utrzymanie, niezależnie od temperatury spalin i miejsca
montażu sondy. Grzałka sondy lambda może być zasilana regulowanym lub
nieregulowanym prądem. W przypadku zasilania nieregulowanym prądem
grzałka jest zasilana w sposób ciągły (zasilanie jest związane z pracą pompy
paliwa). Prąd zasilania grzałki wprawdzie zmniejsza się w trakcie pracy, lecz jest
to związane ze wzrostem rezystancji elementu ceramicznego grzałki w związku
ze wzrostem jej temperatury. W przypadku zasilania regulowanym prądem
początkowo grzałka jest zasilana w sposób ciągły, a po osiągnięciu właściwej
temperatury pracy wkładu ceramicznego rozpoczyna się sterowanie impulsowe.
Polega ono na okresowym wyłączaniu i włączaniu prądu grzałki przez sterownik
tak, aby wkład ceramiczny utrzymywał temperaturę optymalną dla pracy sondy.
Ogrzewane sondy lambda m ogą mieć trzy lub cztery przewody. Gdy sonda jest
trójprzewodowa, jeden przewód jest przewodem sygnałowym, a dwa są
przeznaczone do zasilania grzałki - masę stanowi obudowa czujnika. Jeśli sonda
ma cztery przewody, czwarty przewód jest zewnętrzną masą sondy lambda.
Rzadziej od sond cyrkonowych (napięciowych) stosuje się dwustanowe sondy
(rezystancyjne) z elementem pomiarowym wykonanym z dwutlenku tytanu.
Działają one na zasadzie zmiany rezystancji elementu pomiarowego w zależnoś
ci od ilości tlenu w spalinach. Przy wysokim stężeniu tlenu w spalinach (spalana
mieszanka uboga A > 1) rezystancja elementu pomiarowego przekracza
100 kD, a przy niskim stężeniu tlenu w spalinach (spalana mieszanka bogata
A < 1) wynosi 100 k£T Zmiana rezystancji w funkcji zawartości tlenu w spalinach
ma charakter skokowy. Płaski element z dwutlenku tytanu z obu stron ma dwie
platynowe elektrody. Sonda tytanowa nie wymaga, tak jak cyrkonowa, obecności
powietrza atmosferycznego do pomiaru ilości tlenu w spalinach. Ten typ czujnika
tlenu jest włączony w obwód elektryczny jak rezystor, a więc musi być zasilany
napięciem przez sterownik. Zwykle wartość napięcia zasilania wynosi 5 V i wtedy
napięcie sygnału zmienia się skokowo w zakresie 0...5 V. Skokowa zmiana
sygnału z napięcia wysokiego na niskie występuje podczas zmiany składu
mieszanki z bogatej na ubogą. W porównaniu z napięciowymi (cyrkonowymi)
sondy rezystancyjne są mniej wrażliwe na obecność ołowiu w spalinach, mają
mniejsze wymiary zewnętrzne oraz krótsze czasy nagrzewania i reakcji. Sondy
rezystancyjne występują wyłącznie jako ogrzewane. Zakres ich temperatury
roboczej wynosi 200...700°C, natomiast powyżej 850;C ulegają zniszczeniu.
Dwustanowa planarna sonda

lambda
Zasada działania napięciowego planarnego czu jn ka renu (rys. 1.66) jest taka
sama jak napięciowego palcowego czujnika tte'- - ioentyczne są też ich
charakterystyki (skokowa zmiana napięcia w zakresie 0...1 V zależna od
składu mieszanki). Najważniejsza różnica dotyczy c-c-cwy elementu pomiaro
wego. W sondzie planarnej zintegrowany z grzana ołasw element pomiarowy
ma postać płytki o przekroju prostokątnym i skłaoa s e z <■ <u warstw elementów
składowych (rys. 1.67). Ceramika specjalna ełem ertu o c ^ arowego napięcio
wego planarnego czujnika tlenu z jednej strony es* omywana spalinami,
a z drugiej strony styka się z gazem odniesieria Rozróżnia s ę dwa rozwiązania
konstrukcyjne napięciowych planarnych czujnik o*, renu a soalinach:
1 2 3 4 5 6 7
Rys. 1.66. Planarna dwustanowa sonda lambda [3]

1 - osłona rurkowa ze szczelinami, 2 - ceramiczny pakiet uszczelniający, 3 - obudowa, 4 - ceramiczna wkładka
rurkowa, 5 - płaski element pomiarowy, 6 - tulejka ochronna, 7 - przewody elektryczne
- z kanałem powietrza atm osferycz

nego, w których gazem odniesienia
jest powietrze otoczenia (rys. 1.68);
- z komorą o stałym stężeniu tlenu. , \
Budowa czujnika z komorą o stałym
stężeniu tlenu jest taka sama jak czuj
!\t--------- ------------ ^
nika z kanałem powietrza atmosferycz
^ :..E T - ..,1-f- S
nego, z tą różnicą, że komora wypeł
niona gazem odniesienia jest zamknię \ .... ....
ta, a elektrody elementu pomiarowego
są podłączone do specjalnego układu \ ... T \
sterownika, który zasila je napięciem
5 V. Przyłożenie napięcia powoduje s — ' A
przepływ prądu przez ceramikę spec
jalną, nazywanego prądem pom powa
Rys. 1.67. Płaski element pom iarowy sondy
nia, o natężeniu ok. 20 pA. Wywołuje
planarnej [3]
on stały przepływ tlenu ze spalin do 1 - porowata warstwa ochronna, 2 - elektroda zewnę
komory gazu odniesienia - poprzez trzna, 3 -fo lia przetwornika, 4 -elektroda wewnętrzna,
5 - kanał powietrza (gazu odniesienia), 6 - warstwa
przepływ jonów tlenu przez ceramikę izolacyjna, 7 - element grzewczy, 8 - folia elementu
specjalną. Część czujnika tlenu, wraz grzewczego, 9 - styki elektryczne
Rys. 1.68. Przekrój elementu pomiarowego

planarnej sondy lambda z kanałem powie
trza atm osferycznego [38]
1 - spaliny, 2 - warstwa porowatej ceramiki
ochronnej, 3, 5 - porowata elektroda platynowa,
4 - ceramika specjalna (elektrolit stały), 6 - kanał
powietrza atmosferycznego, 7 - grzałka, 8 - uzwo
jenie grzejne
UA - napięcie zasilania grzałki, Us - napięcie
sygnału sondy lambda
z jego układem sterującym, która wymusza przepływ jonów tlenu do komory,

nazywa się pompą tlenu. Dzięki niej w komorze z gazem odniesienia jest
utrzymywane stałe stężenie tlenu. Według ogólnej zasady działania napięcio
wego czujnika tlenu stężenie tlenu w spalinach jest porównywane ze stałym
stężeniem tlenu w komorze zawierającej gaz odniesienia. Od różnicy stężeń
tlenu zależy ilość jonów tlenu przepływających z komory do spalin, a od ilości
przechodzących jonów tlenu - wartość napięcia sygnału czujnika tlenu.
Charakterystyki obu rodzajów czujników planarnych są jednakowe. Napięcio
wy czujnik tlenu z komorą o stałym stężeniu tlenu aby pracować, musi być
połączony z układem sterującym (prąd pompowania powoduje wypełnienie
komory tlenem), podczas gdy czujnik z kanałem powietrza atmosferycznego
może generować sygnał bez konieczności połączenia go z układem sterującym.
Sygnał sondy z komorą o stałym stężeniu tlenu jest pewniejszy, gdyż wynika
z porównywania stężenia tlenu w spalinach z czystym tlenem. W przypadku
czujnika z kanałem powietrza atmosferycznego mogą wystąpić błędy sygnału
wynikające z zanieczyszczenia spalinami powietrza będącego gazem od
niesienia.
Napięciowe planarne czujniki zawartości tlenu w spalinach, w porównaniu
z czujnikami palcowymi, charakteryzują się:
- krótszym czasem nagrzewania, czyli szybszą gotowością do działania;
- większą tolerancją na wysokie tem peratury i ich szybkie zmiany;
- mniejszym poborem mocy przez grzałkę.
Szerokopasmowa planarna sonda lambda

Szerokopasmowa sonda lambda umożliwia wyznaczenie stężenia tlenu w spa
linach w szerokim zakresie zmian współczynnika nadmiaru powietrza spalanej
mieszanki. Czujnik ten, oprócz stwierdzenia typu spalanej mieszanki (bogata,
uboga), umożliwia dokładne określenie jej składu w zakresie /. = 0 .7 .. .0 0 , gdzie
X - 00 oznacza powietrze atmosferyczne. Sonda szerokopasmowa ma charak
terystykę ciągłą, wyrażaną jako zmianę prądu pompowania zależną od współ
czynnika nadmiaru powietrza mieszan
ki, z której powstały badane spaliny
(rys. 1.69). Szerokopasmowa sonda
lambda umożliwia realizację w układzie
sterowania różnych trybów pracy sil
nika (m ieszanka stechiometryczna,
mieszanka zubożona jednorodna, mie
szanka wzbogacona, mieszanka uwar
stwiona). Ze względu na szerokie moż
liwości, czujnik ten jest stosowany
w silnikach Zl o bezpośrednim wtrysku 0.7 1 2 3 4
benzyny. Wspófczy!— n -a c —ia-_ :cv. etrzax
Schemat budowy elementu pomia Rys. 1.69. O a-a«asrysryxa szerokopasmowej
rowego sondy szerokopasmowej sondy la.1 1
Rys. 1.70. Schem at budowy

elementu pomiarowego szeroko
pasmowej sondy lambda [3]
1 - spaliny, 2 - rura wylotowa,
3 -podgrzewacz, 4 -układ sterujący,
5 - przetwornik z kanałem odniesie
nia, 6 - szczeliny dyfuzyjne, 7 - ce
ramika specjalna (elektrolit stały),
8 - element pompowania z elektro
dami wewnętrzną i zewnętrzną,
9 - porowata warstwa ochronna,
tO -w lo t spalin, 11 - porowata prze
groda dyfuzyjna
przedstawiono na rysunku 1.70. Szerokopasmowa sonda lambda jest planarnym

dwuwarstwowym czujnikiem prądowym. Warstwy stanowiące elektrolit w stanie
stałym są wykonane z ceramiki (dwutlenek cyrkonu). Warstwa położona bliżej
kanału wylotowego stanowi tzw. pompę tlenu, a druga warstwa jest typowym
czujnikiem dwustanowym. Między warstwami ceramicznymi jest wykonana
szczelina dyfuzyjna, połączona z rurą wylotową przez otwór wylotowy spalin.
Napływ cząsteczek tlenu ze spalin do szczeliny dyfuzyjnej ogranicza porowata
przegroda dyfuzyjna. Warstwa stanowiąca czujnik dwustanowy z jednej strony
styka się ze spalinami wypełniającymi szczelinę dyfuzyjną, z drugiej zaś
z powietrzem atmosferycznym wypełniającym komorę gazu odniesienia. W tej
części sondy szerokopasmowej zachodzi oszacowanie współczynnika nadmiaru
powietrza spalanej mieszanki przez porównanie stężenia tlenu w spalinach
w szczelinie dyfuzyjnej i w powietrzu atmosferycznym. Aby sterownik otrzymał
dający się zmierzyć sygnał, układ sterujący czujnika przykłada napięcie do
elektrod warstwy ceramicznej spełniającej rolę pompy tlenu. Dzięki niemu tlen ze
spalin może przedostawać się do szczeliny dyfuzyjnej lub być z niej usuwany.
Układ sterujący reguluje napięcie na elektrodach pompy tlenu w taki sposób, aby
skład spalin w szczelinie dyfuzyjnej odpowiadał mieszance stechiometrycznej
(A = 1). Przy spalinach powstałych z ubogich mieszanek następuje wypompowy
wanie tlenu ze szczeliny dyfuzyjnej na zewnątrz, tak aby uzyskać spaliny
odpowiadające X - 1 (stwierdza to warstwa czujnika dwustanowego). Jest to
możliwe przy dodatnim prądzie sterowania. Gdy spaliny powstały ze spalenia
mieszanki bogatej, układ sterujący powoduje ujemny przepływ prądu pompowa
nia, tak aby tlen mógł być pompowany ze spalin do szczeliny dyfuzyjnej. Przy
spalaniu mieszanki stechiometrycznej nie ma potrzeby pompowania tlenu między
spalinami a szczeliną dyfuzyjną i napięcie na elektrodach pompy tlenu oraz prąd
pompowania są równe zeru. Prąd pompowania, proporcjonalny do stężenia tlenu
w spalinach, jest miarą współczynnika nadmiaru powietrza spalanej mieszanki.
72 Układy zasilania Silników o zapłonie iskrowym
Diagnostyka sondy lambda
Sonda lambda należy do grupy czujników bardzo podatnych na usterki, których

przyczyną może być nieprawidłowa praca silnika lub układu zasilania, zanie
czyszczenie paliwa, wilgoć oraz działania mechaniczne. Dlatego też przed
wymianą sondy należy określić przyczynę jej uszkodzenia. Sonda lambda
ulega również procesowi naturalnego starzenia. Przyspieszonemu starzeniu
sprzyja krótka praca nienagrzanego silnika. W tedy sondy najszybciej pokrywają
się nagarem i wykazują oznaki zużycia. Zużycie sondy lambda objawia się
szerszym zakresem zmian składu mieszanki i może prowadzić do odczuwalnego
„falowania” prędkości obrotowej na biegu jałowym, przyspieszonego zużycia
reaktora katalitycznego, podwyższonej emisji składników toksycznych i zwięk
szenia zużycia paliwa.
Czynności diagnostyczne dotyczące dwustanowej sondy lambda można
podzielić na dwie grupy:
- wstępna kontrola wzrokowa;
- pomiar i analiza parametrów elektrycznych.
W stępna kontrola wzrokowa umożliwia wykrycie usterek mechanicznych
czujnika oraz nieprawidłowości w pracy silnika, w których wyniku powstają
różnego rodzaju osady na powierzchni czujnika stykającej się ze spalinami.
Możliwe do wykrycia podczas kontroli wzrokowej usterki to:
- ciemny osad z sadzy na osłonie czujnika świadczący o spalaniu przez silnik
bogatych mieszanek;
- biały lub jasnoszary osad na osłonie czujnika świadczący o spalaniu oleju
smarującego lub zastosowaniu niedopuszczalnych dodatków do benzyn;
- uszkodzenia mechaniczne czujnika w postaci wgnieceń lub pęknięć;
- grzechotanie we wnętrzu sondy podczas jej potrząsania świadczące o uszko
dzeniu wkładu ceramicznego.
Uszkodzenia mechaniczne mogą wynikać z uderzeń w sondę np. w czasie
kolizji pojazdu lub podczas niedbałej obsługi technicznej. Niedopuszczalne jest
pukanie w sondę, np. w celu uzyskania łatwiejszego jej wykręcenia, a dokręcanie
tego czujnika powinno zawsze odbywać się kluczem dynamometrycznym
w celu zachowania momentu dokręcania w granicach 50...60 N • m.
Więcej informacji na temat działania sondy lambda uzyskuje się, spra
wdzając generowany przez czujnik sygnał, zwłaszcza analizując zmiany
sygnału przy pracującym silniku. Pomiar tak: naj ec e. przeprowadza się
za pomocą oscyloskopu. Do sprawdzania wykorzystuje s ę również specjalne
testery sond lambda, w których wyniki pomiarów są obrazowane na linijkach
diodowych charakteryzujących się małą bezwładnością .’.s<azań, Urządzenia
te um ożliwiają również przeprowadzanie te s t- sta~- starzenia czujnika.
W przypadku silnika samochodu wyposażonego w ookładowy system dia
gnostyczny sygnał czujnika tlenu jest na bieżąco ~<zr torowany i wykrycie
ewentualnych uszkodzeń jest w nich sygâ tzow are zaświeceniem lampki
diagnostycznej na tablicy rozdzielczej.
Rys. 1.71. Przebieg sygnału

sprawnego (linia zielona)
i uszkodzonego (linia czerw o
na) czujnika zaw artości tlenu
w spalinach [19]
U - napięcie, f - czas
Rys. 1.72. Zm niejszenie amplitudy

rejestrowanego sygnału jako sku
tek zaawansow anych procesów
norm alnego zużycia (starzenia)
czujnika zawartości tlenu w spali
nach [19]
U - napięcie, f - czas,
linia zielona - sygnał czujnika nowego,
linia czerwona - sygnał czujnika zużytego
Sygnał napięcia dwustanowej sondy lambda analizuje się, zwracając

uwagę na:
- maksymalne napięcie sygnału w zakresie mieszanek bogatych;
- minimalne napięcie sygnału w zakresie mieszanek ubogich;
- szybkość zmiany sygnału sondy przy zmianie składu mieszanki z ubogiej na
bogatą;
- szybkość zmiany sygnału sondy przy zmianie składu mieszanki z bogatej na
ubogą;
- długość okresu lub częstotliwość sygnału sondy.
Typowy przebieg sygnału generowanego przez nowy czujnik tlenu, zarejest
rowany podczas pracy rozgrzanego silnika, przedstawiono na rysunku 1.71.
Przebieg ten charakteryzuje się symetrią względem linii napięcia o wartości
0,45 V, odpowiadającej składowi stechiom etrycznem u. Maksymalne w y
chylenia od tej linii w kierunku napięć wyższych (mieszanka bogata) i niższych
(mieszanka uboga) w przybliżeniu są równe. Czasy trwania pojedynczych
okresów pracy silnika w zakresie mieszanek bogatych i ubogich są do siebie
podobne i wynoszą 0,3...0,5 s. Na rysunku pokazano również przebieg
sygnału uszkodzonego czujnika, charakteryzujący się prawie niezmienną
wartością.
Stopniowe zużywanie się czujnika tlenu objawia się:
- zmniejszeniem amplitudy rejestrowanego sygnału (rys. 1.72);
- powolnym narastaniem i spadkiem sygnału, którego obrazem jest zmniejszone
nachylenie zboczy wykresu (rys. 1.73);
Rys. 1.73. Spowolnienie reakcji

czujnika zawartości tlenu w spa
linach na skutek procesów sta
rzenia [19]
U - napięcie, f - czas,
linia czerwona - sygnał czujnika zu
żytego
Rys. 1.74. W ydłużenie okresu re

gulacji na skutek procesów sta
rzenia czujnika zawartości tlenu
w spalinach [19]
U - napięcie, t - czas,
linia czerwona - sygnał czujnika zuży-
- wydłużeniem występujących naprzemiennie okresów spalania mieszanek

bogatych i ubogich (rys. 1.74).
W przypadku badania szerokopasmowej sondy lambda przeprowadza się
pomiary następujących wielkości:
- prądu pompowania (zmiany powinny być zgodne z wzorcową charakterystyką
czujnika);
- napięcia powstającego w części czujnika spełniającej rolę sondy dwustanowej
(wartość prawidłowa tego napięcia stwierdzająca skład stechiometryczny
spalin w szczelinie dyfuzyjnej wynosi 0,45 V).
W celu sprawdzenia działania grzałki czujnika tlenu należy dokonać pomiaru
napięcia zasilania oraz rezystancji elementu grzewczego. Napięcie zmierzone
na złączu powinno wynosić co najmniej 10,5 V. Prawidłowa rezystancja grzałki,
określona dla zimnego czujnika (rezystancja elementu rośnie wraz z jego
temperaturą), na ogół wynosi 1...14 Q.
Czujniki tem peratury

W układach sterowania pracą silnika stosuje się czujniki temperatury cieczy
chłodzącej silnik (rys. 1.75), zwane krócej czujnikami temperatury silnika,
i czujniki tem peratury powietrza dolotowego wykorzystujące termistory, czyli
rezystory półprzewodnikowe, których rezystancja zależy od temperatury. Zwykle
są to termistory o ujemnym współczynniku temperaturowym (ang. NTC
- Negative Temperaturę Coefficient) rezystancji, niekiedy termistory o dodatnim
Rys. 1.75. Czujnik tem peratury cieczy chło

dzącej silnik [3]
1 - złącze elektryczne, 2 - obudowa, 3 - pierścień
uszczelniający, 4 - złącze gwintowe, 5 - termistor,
6 - ciecz chłodząca
współczynniku temperaturowym (ang. PTC - Positive Temperaturę Coefficient)

rezystancji. W czujniku NTC wraz ze wzrostem temperatury cieczy chłodzącej
w silniku (powietrza w układzie dolotowym) maleje jego rezystancja (rys. 1.76),
a w konsekwencji - napięcie, którego wartość jako sygnał jest przekazywana
do sterownika. Rezystancja ta zwykle wynosi:
- przy -20°C : ok. 10 kQ;
- przy 0°C: ok. 5 kT2;
- przy 100°C: ok. 200 n .
Czujnik tem peratury jest zasilany napięciem 5 V, a jego sygnał zmienia się
zależnie od wartości rezystancji termistora.
Czujnik tem peratury silnika jest wbudowany w układ chłodzenia silnika
i określa temperaturę w zakresie -4 0 ...+ 1 30 °C . W zintegrowanych systemach
sterowania silnika sterownik wykorzystuje sygnał z tego czujnika do korekcji
punktu zapłonu i czasu trwania wtrysku benzyny.
Czujnik tem peratury powietrza dolo
towego jest wbudowany w układ doloto
wy silnika, określając temperaturę po
wietrza w zakresie -4 0 ...+ 1 20°C. W po
łączeniu z czujnikiem ciśnienia powie
trza dolotowego (lub ciśnienia dołado
wania) albo przepływomierzem z uchyl
ną klapą stanowi podstawę do obliczeń
masy powietrza pobieranego przez sil
nik. Ponadto sygnał tego czujnika służy
do dopasowania wartości zadanych
w układzie regulacji (np. recyrkulacja
spalin, regulacja ciśnienia doładowania)
Temperatura
do tem peratury powietrza.
Sprawdzenie czujnika temperatury Rys. 1.76. Charakterystyka czujnika tem pera
polega na pomiarze: tury NTC [3]
- napięcia zasilania czujnika (5 V),

- napięcia sygnału lub rezystancji ter-
mistora czujnika przy określonych
temperaturach pracy silnika i porów
naniu uzyskanych wyników z chara
kterystyką tego czujnika podaną
przez producenta.
W razie uzyskania niepewnych w y
ników pomiarów czujnik sprawdza się
dokładniej po jego wymontowaniu z sil
nika (rys. 1.77). Umieszcza się go
w naczyniu z podgrzewaną wodą, któ-
. . . Rys. 1.77. Sposób sprawdzania wymontowane-
rej temperaturę w czasie pomiaru re- goy czujnika ^ p e r a t u r y [42]
zystancji czujnika odczytuje się na
bieżąco za pomocą termometru.
Uszkodzony czujnik tem peratury silnika (brak sygnału lub nieprawidłowy
sygnał) może być przyczyną trudności lub niemożności uruchomienia zimnego
silnika oraz wzrostu zużycia paliwa. W przypadku nieprawidłowego sygnału,
który nie odpowiada, zgodnie z charakterystyką czujnika, mierzonej tem
peraturze, lecz mieści się w zakresie założonych dla czujnika parametrów,
układ samodiagnozy sterownika nie wskazuje błędu i wtedy jest konieczne
przeprowadzenie podanych wcześniej pomiarów.
Działanie czujnika temperatury silnika nadzoruje pokładowy system diagnos
tyczny. Przeprowadza on testy funkcjonalne w celu potwierdzenia prawidłowości
działania czujnika. Polegają one na śledzeniu zmian tem peratury mierzonej
przez czujnik w określonym czasie bezpośrednio po rozruchu, w fazie na
grzewania silnika. Jako kryterium prawidłowego działania przyjmuje się, że
temperatura silnika po jego rozruchu, w fazie nagrzewania w ściśle określonym
czasie powinna wzrosnąć o odpowiednią wartość lub do określonego poziomu.
Wartość temperatury na końcu testu lub jej przyrost, jak również czas trwania
testu, są uzależnione od temperatury początkowej cieczy, zarejestrowanej
w chwili rozruchu. Jeśli mierzona wartość nie wzrasta lub rośnie wolniej,
system diagnostyki pokładowej stwierdza, że pomiar jest nieprawidłowy i za
świeceniem lampki kontrolnej sygnalizuje usterkę systemu sterowania silnika
dotyczącą czujnika lub jego obwodu elektrycznego.
Czujnik położenia przepustnicy

W silnikach Zl wyposażonych w przepustnicę połączoną mechanicznie lub
elektrycznie z pedałem przyspieszenia jest ona bezpośrednim elementem
komunikacji kierującego pojazdem z silnikiem. Położenie przepustnicy określa
w nich zamiary kierowcy dotyczące obciążenia silnika. Do określania chwilowego
i skrajnych położeń (uchyleń) przepustnicy (pełne otwarcie i całkowite za
mknięcie) wykorzystuje się czujniki położenia przepustnicy, które mogą mieć
postać potencjometru lub mikroprzełącznika.
Potencjometryczny czujnik położenia przepustnicy rejestruje kąt obrotu oraz

szybkość zmian uchylenia przepustnicy. Czujnik ten informuje o stanie obciąże
nia silnika i służy m.in. jako źródło dodatkowych informacji do rozpoznania stanu
pracy silnika (bieg jałowy, obciążenie częściowe, pełne obciążenie, szybkość
zmiany obciążenia). Ponadto może stanowić źródło sygnału w trybie awaryjnym
po uszkodzeniu głównego czujnika obciążenia silnika (przepływomierza powie
trza). W układach z elektroniczną przepustnicą (tzw. elektroniczny pedał gazu)
czujnik położenia przepustnicy spełnia dodatkową funkcję. Jego sygnał służy
sterownikowi silnika do sprawdzenia, czy przepustnicą przyjmuje zadane położe
nie przez porównanie z wartością zadaną. W potencjometrze przepustnicy ramię
czujnika, osadzone na osi przepustnicy, jest zakończone ślizgaczem ze stykami,
które przesuwają się po jednej lub dwóch ścieżkach rezystancyjnych. Czujnik
zasilany jest napięciem o wartości 5 V. Położenie styku ślizgacza na ścieżce
rezystancyjnej, określone uchyleniem przepustnicy, wyznacza wartość liniowego
sygnału napięcia, zmieniającego się w zakresie 0 ...5 V. Każdemu położeniu
pośredniemu odpowiada napięcie wynikające z charakterystyki czujnika.
W niektórych układach, w których czujnik położenia przepustnicy stanowi
główny czujnik obciążenia silnika, w celu uzyskania niezbędnej dokładności
pomiaru, stosuje się czujnik o dwóch potencjometrach z dwoma zakresami
pomiarowymi (rys. 1.78). Pierwszy zakres pomiarowy obejmuje kąty uchylenia
przepustnicy 0°...24°, drugi zaś 18°...90°. Niesymetryczny podział zakresów
pomiarowych stosuje się w celu uzyskania dokładniejszego pomiaru kąta
w zakresie małych uchyleń przepustnicy.
W starszych konstrukcjach układów wtryskowych benzyny stosowano czujnik
położenia przepustnicy w postaci mikroprzełącznika (rys. 1.79). W czujniku tym
następuje okresowe zwieranie i rozwieranie dwóch par styków: biegu jałowego
Rys. 1.78. Potencjom etryczny czujnik położenia przepustnicy z dw om a zakresami pomiarowymi [9]
a - obudowa ze ślizgaczem, b - pokrywa z bieżniami
1 - obudowa, 2 - ramię ślizgacza, 3 - oś przepustnicy, 4 - ślizgacz, 5 - pierwsza bieżnia oporowa, 6 - pierwsza
bieżnia kolektorowa (prowadząca), 7 - druga bieżnia oporowa, 8 - druga bieżnia kolektorowa (prowadząca),
9 - uszczelniacz
i pełnego obciążenia, sterowanych

krzywką połączoną z osią przepustni
cy. Na podstawie sygnału z tego czujni
ka elektroniczny sterownik silnika może
rozróżnić trzy różne stany pracy silnika:
- przepustnicą zamknięta, bieg jałowy
silnika (styki biegu jałowego zwarte,
styki pełnego obciążenia rozwarte);
- przepustnicą otwarta, częściowe ob
ciążenia silnika (styki biegu jałowego
oraz pełnego obciążenia rozwarte);
- przepustnicą całkowicie otwarta, peł
ne obciążenie silnika (styki pełnego
obciążenia zwarte, styki biegu jało
wego rozwarte). Rys. 1.79. Czujnik położenia przepustnicy w po
Sygnał biegu jałowego jest wyko staci mikroprzełącznika [24]
rzystywany przez sterownik do stabili 1 - styk biegu jałowego, 2 - styk pełnego obciążenia,
3 - styk ruchomy, 4 - oś przepustnicy, 5 - krzywka
zacji prędkości obrotowej biegu jało
wego lub wykonywania procedury hamowania silnikiem (odcięcie wtrysku
paliwa), gdy prędkość obrotowa silnika jest większa od założonej. Przy
wystąpieniu sygnału pełnego obciążenia sterownik wymusza takie dawkowanie
paliwa, aby silnik osiągnął w danej chwili maksymalny moment obrotowy.
Sprawdzenie potencjometru przepustnicy polega na pomiarze napięcia zasilania
czujnika (5 V) oraz napięcia jego sygnału. Zwykle przy położeniu biegu jałowego
napięcie sygnału wynosi mniej niż 0,7 V, a przy pełnym otwarciu przepustnicy ok.
4,5 V. Przy łagodnym otwieraniu i zamykaniu przepustnicy napięcie sygnału
powinno zmieniać się płynnie, bez przerw i zmian skokowych (obserwację zmian
napięcia ułatwia woltomierz wskazówkowy, woltomierz z paskiem diodowym lub
oscyloskop). W potencjometrach z dwoma zakresami pomiarowymi sprawdza się
kolejno działanie dwóch czujników w ich zakresach pomiarowych.
Ze względu na mechaniczny charakter współpracy styku ze ścieżką rezys-
tancyjną podczas eksploatacji ścieżka ulega wytarciu, którego skutkiem są
zakłócenia sygnału. Nieprawidłowe działanie potencjometru przepustnicy może
objawiać się nierównomierną pracą silnika, wypadaniem zapłonów oraz nie
prawidłową prędkością obrotową biegu jałowego. Przyspieszone zużycie
potencjometru powodują zwykle zanieczyszczenia i mieszanka paliwowo-
-powietrzna (wtrysk jednopunktowy) przedostające się do wnętrza czujnika
z powodu występowania luzu na osi przepustnicy.
Sprawdzenie czujnika położenia przepustnicy w postaci mikroprzełącznika
polega na określeniu omomierzem stanu zwarcia i rozwarcia par styków przy
określonych położeniach przepustnicy. Przy zamkniętej przepustnicy wartość
rezystancji między stykiem ruchomym i stykiem biegu jałowego powinna wynosić
0 Q (zwarcie styków), a po uchyleniu przepustnicy (styki rozwarte) wartość ta jest
nieskończenie duża. Podobnie sprawdza styki pełnego obciążenia.
Czujnik spalania stukowego
Czujnik spalania stukowego usprawnia

sterowanie procesem spalania paliwa
w silniku. W ykrywa on stan spalania
stukowego w silniku i na podstawie
jego sygnału sterownik opóźnia kąt
wyprzedzenia zapłonu o tyle, aby syg
nał z czujnika przestał występować.
Spalanie stukowe jest szkodliwym zja
wiskiem występującym w komorze spa
lania silnika, któremu towarzyszy po
wstawanie mikrofal dźwiękowych. Ude
rzając w ścianki cylindra, fale te wywo
łują drgania o zmiennej amplitudzie,
rozchodzące się w kadłubie silnika.
Czujnik spalania stukowego (rys.
1.80), wkręcony w kadłub silnika, za
wiera element piezokwarcowy. W ywo Rys. 1.80. Budowa i usytuowanie czujnika spa
łane spalaniem stukowym drgania kad lania stukowego [3]
łuba przenoszą się na element piezo 1 - element piezoceramiczny, 2 - masa drgająca,
3 - obudowa, 4 - śruba, 5 - styk, 6 - złącze elektrycz
kwarcowy czujnika, wywołując w nim ne, 7 - kadłub silnika
powstanie napięcia elektrycznego. Am V - drgania, F - siła nacisku masy drgającej
plituda napięcia sygnału czujnika jest
proporcjonalna do energii detonacji w cylindrze. Warunkiem prawidłowego
działania czujnika spalania stukowego jest wywołanie podczas montażu
odpowiedniego wstępnego obciążenia elementu piezoelektrycznego, dzięki
dokręceniu czujnika do kadłuba śrubą o ściśle określonej sztywności, momentem
dokładnie dobranym dla konkretnego typu silnika.
Objawami uszkodzenia czujnika spalania stukowego są słaba dynamika
pojazdu i ograniczenie mocy maksymalnej oraz zwiększone zużycie paliwa.
Dzieje się tak, ponieważ po wykryciu uszkodzenia tego czujnika sterownik
silnika przechodzi do trybu pracy awaryjnej (opóźnienie zapłonu do granicy
określonej przez konstruktora silnika jako bezpiecznej).
Czujnik spalania stukowego sprawdza się, oceniając oscyloskopowy obraz jego
sygnału. W przypadku gwałtownego otwarcia przepustnicy sygnał sprawnego
czujnika powinien charakteryzować się wyraźnie zwiększoną amplitudą. Podob
nie amplituda sygnału powinna się zwiększyć po lekkim stuknięciu w kadłub
silnika w pobliżu czujnika. W silnikach zawierających znaki identyfikujące kąt
wyprzedzenia zapłonu czujnik spalania stukowego można sprawdzić również za
pomocą lampy stroboskopowej. Przy stuknięciu w kadłub i sprawnym czujniku
powinno wystąpić wyraźne przestawienie zapłonu w kierunku jego opóźnienia.
Uszkodzony czujnik spalania stukowego należy wymienić, wykorzystując do
montażu nowe śruby mocujące.
Czujniki ciśnienia
Czujniki ciśnienia służą do pomiaru

bezwzględnego ciśnienia powietrza
w kolektorze dolotowym lub ciśnienia
atmosferycznego. Czujniki te mierzą
ciśnienie odniesione do próżni. Sygnał
czujnika ciśnienia powietrza w kolek
torze dolotowym jest wykorzystywany
do określania masy powietrza dopły
wającego do silnika. Czujnik ciśnienia
otoczenia informuje sterownik o gęs
tości powietrza otoczenia, która jest Rys. 1.81. Budowa elem entu pom iarowego
czujnika ciśnienia [3]
wykorzystywana w układach regulacji
1 , 3 - złącza elektryczne, 2 - komora próżni od
(np. do recyrkulacji spalin). niesienia, 4 - element pomiarowy, 5 - cokół szklany,
Głównym elementem czujnika ciś 6 - pokrywa, 7 - doprowadzenie mierzonego ciśnienia p
nienia (rys. 1.81) jest element pomia
rowy w postaci warstwy krzemowej, w której jest wykonana cienka przepona.
Na przeponie znajdują się cztery tensometry, których rezystancja ulega zmianie
pod obciążeniem mechanicznym. Czujnik jest zamknięty szczelną pokrywą,
pod którą znajduje się komora próżniowa. Pod przeponę jest doprowadzane
mierzone ciśnienie. W wyniku różnicy ciśnień nad i pod przeponą, ulega ona
niewielkiemu ugięciu (1 0 ...1 0 0 p m . Tensometry na przeponie zmieniają swą
rezystancję, wskutek czego zmienia się sygnał wyjściowy czujnika. Czujnik
ciśnienia jest zasilany napięciem o wartości 5 V.
Zwykle stosuje się czujniki ciśnienia o wyjściu napięciowym, w których
mierzone ciśnienie jest przekształcane w napięcie (rys. 1.82). Znane są
również czujniki o wyjściu częstotliwościowym, zamieniające ciśnienie na
sygnał prostokątny o częstotliwości proporcjonalnej do mierzonego ciśnienia.
Sprawdzenie czujnika o wyjściu napięciowym polega na podłączeniu wol
tomierza do wyjścia sygnału elektrycz
nego i pomiarze napięcia w trakcie
zmiany podciśnienia za pomocą spec
jalnej pompki połączonej przewodem
z czujnikiem (rys. 1.83). Podczas spra
wdzania czujnik musi być zasilany
elektrycznie. W tym celu należy w łą
czyć zapłon (bez uruchamiania silnika)
lub wykorzystać zewnętrzne zasilanie
czujnika (zaciski A i C) stałym napię
ciem 5 V. Otrzymane wartości napięcia
sygnału przy zadanych wartościach
podciśnienia porównuje się z charak- c e n ie n ie
terystyką czujnika. W przypadku braku Rys. 1.82. Charakterystyka czujnika ciśnienia [3]
Rys. 1.83. Sprawdzanie czujnika ciśnienia o wyjściu napięciowym [24]

A - masa, B - napięcie sygnału, C - napięcie zasilania
pompki podciśnienie można zmieniać poprzez zmianę prędkości obrotowej

silnika, lecz wtedy otrzyma się tylko informację, czy czujnik w ogóle działa.
Sprawdzenie czujnika o wyjściu częstotliwościowym polega na pomiarze
częstotliwości sygnału np. za pomocą oscyloskopu. Przy unieruchomionym
silniku i włączonym zapłonie sygnał w postaci fali prostokątnej ma największą
częstotliwość (np. w silnikach samochodów Ford przy zerowym podciśnieniu
częstotliwość wynosi 160 Hz, co odpowiada okresowi 0,62 ms). Po uruchomieniu
silnika częstotliwość sygnału maleje do około 100 Hz, co odpowiada okresowi
1 ms. Sprawdzenie charakterystyki można wykonać, podobnie jak w przypadku
czujnika o wyjściu napięciowym, wykorzystując pompkę podciśnienia.
Czujniki położenia i prędkości obrotowej

W układach sterowania silników stosuje się czujniki położenia i prędkości
obrotowej wału korbowego oraz wałka rozrządu. Sygnał z czujnika wału
korbowego jest podstawową informacją przesyłaną do sterownika, na podstawie
której jest wyznaczana dawka wtryskiwanego paliwa oraz chwila zapłonu
mieszanki. Sygnał z czujnika wałka rozrządu jest wykorzystywany do sterowania
sekwencyjnym wtryskiem paliwa oraz zmiennymi fazami rozrządu.
Do pomiaru położenia i prędkości obrotowej w silnikach pojazdów samo
chodowych wykorzystuje się dwa rodzaje czujników:
- indukcyjne;
- wykorzystujące efekt Halla (hallotrony).
Czujniki te współpracują z odpowiednio wykonanym, połączonym z wałem
wirującym elementem zwanym kołem impulsowym, stanowiącym nadajnik
impulsów.
Czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego jest montowany
zwykle w pobliżu koła zamachowego lub przy kole pasowym napędu osprzętu.
W starszych rozwiązaniach z rozdzielaczowym układem zapłonowym czujnik ten
był umieszczany w rozdzielaczu zapłonu i określał prędkość obrotową jego wałka.
Czujnik położenia wałka rozrządu jest mocowany w pobliżu jednego z końców
wałka rozrządu.
Rys. 1.84. Budowa indukcyjnego czujnika

położenia i prędkości obrotowej wału kor
bowego [3]
1 - magnes stały, 2 - obudowa czujnika, 3 - k a d
łub silnika, 4 - trzpień biegunowy, 5 - uzwojenie,
6 -szczelin a powietrzna, 7 - koło impulsowe ze
znacznikiem odniesienia
Indukcyjny czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego

Indukcyjny czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego (rys. 1.84)
znajduje się naprzeciw ferromagnetycznego koła impulsowego, od którego jest
oddzielony szczeliną powietrzną. Czujnik zawiera rdzeń z miękkiego żelaza,
otoczony uzwojeniem cewki, połączony z magnesem stałym. Pole magnetyczne
rozciąga się nad trzpieniem i wnika w koło impulsowe. Płynący przez cewkę
strumień magnetyczny zależy od tego, czy czujnik zajmuje miejsce naprzeciw
zęba, czy też wrębu międzyzębnego koła impulsowego. Jeżeli linie pola
magnetycznego czujnika zostaną zamknięte przez ząb koła impulsowego,
w wyniku indukcji elektromagnetycznej na końcach uzwojenia cewki pojawi się
napięcie. Napięcie to rośnie od chwili wejścia zęba w pole magnetyczne do jego
ustawienia się dokładnie pod rdzeniem, kiedy osiąga wartość maksymalną.
Następnie, w czasie wychodzenia zę
ba koła impulsowego z linii pola mag
netycznego rdzenia czujnika, napięcie
się zmniejsza. W wyniku przeciwdzia
łania zmianom generowanego w cew
ce prądu, z chwilą wyjścia zęba z pola
magnetycznego rdzenia czujnika
w cewce pojawia się napięcie o prze
ciwnym zwrocie. Sygnał z czujnika
indukcyjnego ma charakter sinusoidal
ny o amplitudzie zmieniającej się wraz Czas — ►
ze zmianą częstości pojawiającego Rys. 1.85. Sygnał indukcyjnego czujnika poło
się sygnału i odległości czujnika od żenia i prędkości obrotowej wału korbowego [3]
zębów koła impulsowego (rys. 1.85). 1 - maksymalna wartość napięcia sygnału (ząb koła
impulsowego ustawiony dokładnie pod rdzeniem czuj
Ze wzrostem prędkości obrotowej si nika), 2 - minimalna wartość napięcia sygnału (rdzeń
lnika amplituda napięcia sygnału czuj czujnika ustawiony dokładnie nad wrębem międzyręb-
nym koła impulsowego), 3 - sygnał określający poło
nika zmienia się od kilku miliwoltów żenie wału (rdzeń czujnika ustawiony nad „opusz
do ponad 100 V. czonymi” zębami koła impulsowego)
Aby sygnał z czujnika indukcyjnego mógł być wykorzystany do sterowania

silnika, musi być wstępnie przetworzony przez sterownik, który zamienia sygnał
sinusoidalny o zmiennej amplitudzie na sygnał prostokątny o stałej amplitudzie.
W układach sterowania silników z wtryskiem benzyny stosuje się koło impulsowe
o 60-impulsowym dzielniku z dwoma opuszczonymi zębami, czyli na kole jest
wykonanych 58 zębów. W ynikająca z braku dwóch zębów luka stanowi znak
odniesienia wykorzystywany do określania położenia wału korbowego. W innym
wykonaniu (silniki o zapłonie samoczynnym) koło impulsowe ma na obwodzie tyle
zębów, ile silnik ma cylindrów, czyli w silniku czterocylindrowym są cztery zęby,
tzn. na każdy obrót wału korbowego wzbudzają się cztery impulsy sinusoidalne.
Zaletami czujnika indukcyjnego są: prosta budowa i związane z tym niskie
koszty wytwarzania, duża odporność na zakłócenia elektromagnetyczne oraz
szeroki zakres temperatury pracy. Wadami tego czujnika są: zmienność sygnału
przekazywanego do sterownika oraz wrażliwość na zmiany szerokości szczeliny
powietrznej między czujnikiem a zębami koła impulsowego.
Uszkodzenie czujnika indukcyjnego wału korbowego, spowodowane przerwą
w uzwojeniu cewki, powoduje unieruchomienie silnika lub niemożność jego
uruchomienia. Częstym niedomaganiem tego czujnika jest niewłaściwy, zbyt
słaby sygnał powodujący przerwy w pracy silnika lub jego nierównomierną
pracę. Przyczynami niewłaściwego sygnału mogą być:
- zbyt duża lub zmieniająca się szcze-
lina powietrzna między czujnikiem 3
i zębami kota impulsowego (właś
ciwa wartość szczeliny powinna wy
nosić 0,5...1,5 mm);
- zanieczyszczenie końcówki rdzenia
czujnika;
- mechaniczne uszkodzenie zębów
koła impulsowego;
- bicie osiowe koła impulsowego.
Najprostszym sposobem sprawdze
nia czujnika indukcyjnego w stanie
statycznym (przy niepracującym sil-
niku) jest pomiar rezystancji jego cewki b Wysoki
L L poziom
i porównanie z danymi fabrycznymi. vK śvqnai§
Niski
Wartość rezystancji cewki sprawnego poziom
sygnału
czujnika powinna wynosić 200...
...1000 Q. Prawidłowa wartość rezys- Kąt obrotu <p— ►
tancji cewki czujnika nie gwarantuje R y s . 1.86. B u d o w a c z u jn ika h a llo tro n o w e g o [3]
jednak uzyskania sygnału O właściwej a - usytuowanie przetwornika względem koła impul-
am olitudzie W celu dokładn eao SDra- sowego, b - przebieg sygnału wyjściowego
c t m p i l i u u z i t ; . vv u t t iu u u M d u i i t t y u r-w ty k o w e złącze elektryczne, 2 -obudow a czujnika,
Wdzenia działania czujnika przepro- 3 - kadłub silnika. 4 -pierścień uszczelniający, 5 - ma-
Hallotronowy czujnik położenia wałka rozrządu

Hallotronowy czujnik położenia wałka rozrządu, nazywany czujnikiem fazy,
informuje sterownik silnika o położeniu wałka rozrządu, wskazując, czy położenie
GMP tłoka w danym cylindrze silnika rozpoczyna suw pracy czy suw dolotu.
Jest to wiadom ość niezbędna do sekwencyjnego sterowania wtryskiem paliwa.
Hallotronowy czujnik płytkowy (rys. 1.86) wykorzystuje efekt Halla polegający
na zjawisku przewodzenia poprzecznego w przewodnikach znajdujących się
w polu magnetycznym. W ykonany z materiału ferromagnetycznego wirnik,
obracający się razem z wałkiem rozrządu, stanowi koło impulsowe. Przetwornik
hallotronowy (element półprzewodnikowy) jest umieszczony między kołem
impulsowym i magnesem trwałym, który wytwarza pole magnetyczne o liniach
sił prostopadłych do elementu Halla. Gdy ząb koła impulsowego znajduje się
naprzeciw zasilanego elementu Halla, zmienia się w nim natężenie pola, które
zmienia natężenie pola magnesu trwałego. W efekcie powstaje prostokątny
Rys. 1.87. Różnicowe czujniki hallotronowe [3]

a- osiowy, b - promieniowy
1- złącze elektryczne, 2 - obudowa czujnika, 3 - kadłub silnika, 4 - pierścień uszczelniający, 5 - magnes stały,
6- różnicowy hallotronowy przetwornik scalony z elementami Halla S, i S2, 7 - koło impulsowe z otworami,
8- zdwojone koło impulsowe L - luka, Z - ząb
sygnał napięcia, zwanego napięciem Halla, o stałej amplitudzie zależnej jedynie

od wartości napięcia zasilania czujnika. Rozwiązania czujników fazy z dwoma
przetwornikami hallotronowymi o specjalnie wykonanych kołach impulsowych,
tzw. czujniki różnicowe, umożliwiające uzyskanie pomiaru położenia z większą
dokładnością, przedstawiono na rysunku 1.87.
Ze względu na stałą wartość amplitudy sygnału i brak zależności od prędkości
obrotowej wałka, czujniki hallotronowe charakteryzują się dużą dokładnością
pomiaru, lecz wymagają odpowiedniej precyzji wykonania, co jest związane
z ich wyższym kosztem w porównaniu z czujnikami indukcyjnymi.
Sprawdzenie czujnika hallotronowego jest możliwe jedynie za pomocą oscylo
skopu. Ocenie podlega obraz sygnału prostokątnego czujnika, którego częstotli
wość zależy od prędkości obrotowej silnika. Czujnik hallotronowy jest mniej
wrażliwy niż czujnik indukcyjny na niewielkie zmiany położenia względem koła
impulsowego, które nie mają wpływu na kształt sygnału wyjściowego. Przy zbyt
dużym oddaleniu od koła impulsowego czujnik nie będzie generował żadnego
sygnału. Do sprawdzania czujnika hallotronowego nie można używać omomie
rza, bowiem jego bezpośrednie podłączenie może uszkodzić element Halla.
1.3.7. Pokładowe systemy diagnostyczne

Jedną z funkcji elektronicznego systemu sterowania pracą silnika jest funkcja
samodiagnostyki, której zadaniem jest nie tylko regulacja i sprawdzanie części
składowych systemu sterowania silnikiem, lecz także umożliwienie kierowcy lub
mechanikowi zidentyfikowania trudnych do wykrycia usterek. Układ samodiag
nostyki porównuje wartości sygnałów z poszczególnych obwodów elektronicz
nego sterownika z wartościami wymaganymi. Jeżeli rzeczywista wartość sygnału
nie odpowiada wartości wymaganej, w pamięci sterownika jest rejestrowany
kod usterki.
Rozwój pokładowych systemów diagnostycznych

Pokładowy system diagnostyczny OBD (ang. On-Board Diagnosticś) zaczęto
wykorzystywać na początku lat osiemdziesiątych ubiegłego stulecia. Początki
obowiązywania ustawodawstwa wymagającego stosowania systemów OBD
datuje się na 1984 rok; inicjatorem tych ustaw była Kalifornijska Rada Ochrony
Zasobów Powietrza CARB. Postanowiono wówczas, że począwszy od 1988
roku wszystkie nowo rejestrowane w USA pojazdy będą musiały mieć pokładowy
system diagnostyczny OBD I. Według tych przepisów pojazdy powinny spełniać
trzy zasadnicze kryteria:
- być wyposażone w elektroniczny układ samodiagnostyki;
- każda usterka mająca wpływ na pracę silnika i układu wylotowego powinna
być natychmiast sygnalizowana za pomocą kontrolki diagnostycznej umiesz
czonej w zestawie wskaźników;
- kod usterki powinien być zarejestrowany w pamięci elektronicznego sterowni
ka, z której może być odczytany za pomocą testera diagnostycznego lub
kontrolki (kody błyskowe).
W 1994 roku wprowadzono drugą serię norm (OBD II), w których rozszerzono
zakres wymagań, które powinny spełniać pojazdy produkowane od 1996 roku.
Normy OBD II wprowadziły standardowe, uniwersalne złącze diagnostyczne
oraz ujednolicony sposób kodowania informacji przesyłanych przez złącze, co
umożliwiło odczytywanie z pamięci treści kodów usterek za pomocą uniwersal
nych urządzeń diagnostycznych, zwanych testerami, zamiast kodów błyskowych.
Diagnostyka OBD II obejmuje również takie zagadnienia, jak:
- sprawdzanie poprawności działania (monitorowanie) elementów systemu nie
tylko ze względu na sprawność działania, lecz przede wszystkim ze względu
na wpływ na poziom emisji substancji zanieczyszczających środowisko;
- oprócz zarejestrowania kodu usterki zapamiętywanie w tzw. stop klatce
(ramce zamrożonej) warunków pracy w chwili wystąpienia usterki.
Na terenie Unii Europejskiej normy europejskiej diagnostyki pokładowej
EOBD (ang. European On-Board Diagnosticś) wprowadzono na początku XXI
wieku. Od 1 stycznia 2001 roku wszystkie nowo rejestrowane samochody
osobowe z silnikami o zapłonie iskrowym muszą mieć pokładowy system
diagnostyczny. W 2004 roku obowiązek ten rozszerzono na samochody
z silnikami o zapłonie samoczynnym, a od 2006 roku pokładowe systemy
diagnostyczne muszą znajdować się również w nowo rejestrowanych samo
chodach ciężarowych. Równocześnie w 2006 roku wprowadzono przepis, aby
we wszystkich krajach Unii Europejskiej istniała sieć warsztatów obsługujących
pojazdy z systemami OBD. Każdy nowo rejestrowany samochód musi mieć
znormalizowane złącze diagnostyczne, umożliwiające komunikację przez ze
wnętrzne uniwersalne urządzenie diagnostyczne. Określone informacje nie
mogą być zakodowane - muszą być dostępne dla każdego warsztatu, serwisu,
pomocy drogowej lub organu kontroli urzędowej. Informacje techniczne doty
czące systemu OBD producent samochodu musi udostępnić wszystkim zainte
resowanym, za odpowiednią opłatą, najpóźniej w trzy miesiące po przekazaniu
tych informacji autoryzowanym stacjom obsługi.
Zadania pokładowych systemów diagnostycznych

Podstawowe zadania pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) można
podzielić na następujące grupy:
- monitorowanie elementów i układów samochodu mających wpływ na emisję
szkodliwych składników spalin:
- ochrona elementów emisyjnych, takich jak reaktor katalityczny, przed znisz
czeniem;
- rejestrowanie informacji o ewentualnych uszkodzeniach monitorowanych
układów;
- rejestrowanie informacji o warunkach eksploatacji, w których pojawiają się
usterki;
- informowanie kierowcy o usterkach, które powodują przekroczenie o 50%
dopuszczalnej emisji;
- przekazywanie informacji do zewnętrznych urządzeń diagnostycznych.
Zakres funkcji systemu OBD jest określony jednoznacznie przez ustawodaw

cę. Wymagania w stosunku do pokładowych systemów diagnostycznych są
następujące:
- monitorowanie działania reaktorów katalitycznych,
- monitorowanie działania filtrów cząstek stałych,
- monitorowanie działania czujników tlenu w spalinach,
- rozpoznawanie wypadania zapłonów,
- rozpoznawanie braku procesu spalania,
- monitorowanie układu zasilania,
- monitorowanie działania układu powietrza dodatkowego,
- monitorowanie działania układu recyrkulacji spalin,
- monitorowanie działania układu odprowadzania par paliwa,
- monitorowanie działania układu chłodzenia,
- monitorowanie działania układu zmiany faz rozrządu i skoku zaworów,
- zapisywanie warunków pracy silnika,
- standaryzowane sterowanie zaświeceniem lampki kontrolnej diagnostyki
pokładowej MIL (ang. Malfunction Indicator Light),
- obsługa standardowego złącza diagnostycznego DLC (ang. Data Link
Connector).
Spełnienie podanych wymagań jest możliwe dzięki zastosowaniu wielu
czujników monitorujących sterowanie parametrami pracy silnika. We współ
czesnych systemach sterowania silnikiem dzięki samodiagnostyce są spraw
dzane wartości sygnałów różnych czujników silnika oraz elementów wykonaw
czych. Wartości te są następnie porównywane z wcześniej zaprogramowanymi
wartościami wymaganymi. Wartości wymagane mogą być zdefiniowane różnie,
w zależności od systemu sterowania. Mogą być określone dolną i górną
wartością graniczną, liczbą błędnych sygnałów w wyznaczonym czasie, przez
podanie wartości mało prawdopodobnych lub adaptacyjnej wartości sygnałów
albo w każdej innej postaci zaproponowanej przez producenta silnika. Jeżeli
wartość sygnału leży poza dopuszczalnym zakresem, sterownik stwierdza
uszkodzenie i rejestruje kod usterki w pamięci diagnostycznej.
Samodiagnostyka ma pewne ograniczenia. Uszkodzenia niektórych czujników
nie powodują rejestracji kodu usterki w pamięci sterownika. Niesprawności
mechaniczne oraz uszkodzenia obwodu wysokiego napięcia nie są bezpośrednio
rejestrowane przez układ samodiagnostyki. Jednakże efekty uboczne, wynika
jące na przykład z nieszczelności układu podciśnienia lub niesprawnego
zaworu wylotowego, spowodują nieprawidłowy skład mieszanki i nieprawidłową
pracę silnika na biegu jałowym, co może doprowadzić do zarejestrowania
kodów odpowiednich usterek. Wszystko polega na skojarzeniu kodu usterki ze
stanem silnika. Jeżeli wartość sygnału czujnika leży w zakresie wartości
dopuszczalnych, to nawet jeśli warunki pracy silnika są w danej chwili
nieprawidłowe, usterka nie zostanie wykryta. Czujnik temperatury cieczy
chłodzącej spowoduje na przykład zarejestrowanie kodu usterki wtedy, kiedy
w jego obwodzie występuje przerwa lub jest zwarty do masy. Natomiast jeżeli
zmianie tem peratury cieczy chłodzącej nie towarzyszy zmiana rezystancji

czujnika, to kod nie zostanie zarejestrowany. Oprogramowanie nowszych
systemów jest bardziej wrażliwe i może sprawdzać zmianę napięcia lub prądu
w pewnym okresie. Jeżeli sygnał nie zmienia się w oczekiwany sposób, to kod
usterki zostanie zarejestrowany. W starszych systemach kod usterki zostanie
zarejestrowany, jeśli sygnał osiągnie wartości wykraczające poza dopuszczalny
zakres. Nie ma w nich żadnego odniesienia do wartości innych sygnałów.
W spółczesne systemy sterowania uwzględniają sygnały wyjściowe z kilku
elementów jednocześnie i porównują je ze sobą. Kod usterki może zostać
zarejestrowany w wyniku porównania sygnałów, z którego wynika, że spraw
dzana wartość badanego sygnału jest mało prawdopodobna. Na przykład jeśli
prędkość obrotowa silnika wzrasta, czujnik położenia przepustnicy wskazuje
pełne otwarcie, a przepływomierz powietrza nie wskazuje wzrostu natężenia
przepływu, to sygnał z przepływomierza zostaje uznany za mało prawdopodobny
i zostanie zarejestrowany odpowiedni kod usterki.
W ykrycie usterki przez system diagnostyki pokładowej jest sygnalizowane
zaświeceniem się lampki kontrolnej umieszczonej w zestawie wskaźników.
W starszych rozwiązaniach jest to kontrolka „CHECK ENGINE”, w nowych zaś
lampka kontrolna MIL. W przypadku kontrolki „CHECK ENGINE” nie istniały
standaryzowane kryteria jej zaświecenia. Decyzję o informowaniu kierowcy
o wykrytym uszkodzeniu każdy producent podejmował indywidualnie. Produ
cenci określali indywidualne progi decyzyjne (minimalne odstępstwa parametrów
rzeczywiście zmierzonych od prawidłowych), po przekroczeniu których za
świecała się lampka „CHECK ENGINE” . W przypadku pojazdu z systemem
OBD lampka kontrolna MIL informuje kierowcę o awarii zawsze, gdy są
spełnione określone standaryzowane kryteria. Lampka MIL zaświeca się
każaorazowo po włączeniu zapłonu i jeśli nie zostaną spełnione kryteria
wykrycia usterki nadzorowanych obwodów, gaśnie ona po uruchomieniu silnika.
System OBD jest wyłączany (następuje przerwa w działaniu procedur
diagnostycznych), jeśli w określonych warunkach eksploatacji procedury te
mogłyby sugerować istnienie usterek, które w rzeczywistości nie występują.
Sytuacja taka mogłaby zaistnieć, jeśli:
- w zbiorniku znajduje się mała ilość paliwa,
- samochód jest eksploatowany na dużej wysokości względem poziomu morza,
- temperatura otoczenia jest niższa od -7 °C ,
- pracują dodatkowe urządzenia, pobierające napęd od silnika,
- rozładowany akumulator wywołuje określony spadek napięcia.
Kody usterek można odczytać z pamięci diagnostycznej sterownika na
wyjściu szeregowym układu samodiagnostyki, po podłączeniu do niego urzą
dzenia diagnostycznego (testera, czytnika, skanera) lub w wyniku zastosowania
odpowiedniego „ręcznego” odczytu.
Metoda „ręcznego” odczytu kodów jest używana w najstarszych wersjach
systemów sterowania silnikiem. Metoda ta nie wymaga używania urządzeń
diagnostycznych, lecz ma pewne wady - jest wolna i łatwo w niej o popełnienie
Krótkie przerwy
Błyski 1-sekundowe
między
— £JJl-------- błyskami
Przerwa 1,5-sekundowa
m iędzy kolejnymi kodami
JL
rr=q
\N cvi
\\
Ss
• V K\
V \S
w \ ■-
\\ A \\
V" s\ \\
P rzykła d o w e kody: „1 2 ” o ra z „2 3 ”
Błyski 1,5-sekundowe Błyski 1-sekundowe

reprezentujące dziesiątki reprezentujące
---------1I I i------------ jedności
Przerwa 1,5-sekundowa
m iędzy kolejnymi kodami
Rys. 1.88. B ły s k o w e ko d y u ste re k \\ \

::\\
[28]
l <\\ x \\
a - graficzny obraz dwucyfrowych kodów

błyskowych przy równej długości impulsów
reprezentujących jedności i dziesiątki,
b - graficzny obraz dwucyfrowych kodów
i;
a 1 '
błyskowych przy impulsach reprezentują

cych dziesiątki dłuższych od impulsów
P rzykła d o w e kody: „1 2 ” o ra z „3 2 ”
reprezentujących jedności
błędu oraz nie nadaje się do odczytu kodow nadawanych z dużą szybkością,
występujących we współczesnych systemach sterowania. Zwykle „ręczny”
odczyt kodów rozpoczyna się od zmo-
stkowania odpowiednich styków w złą
czu diagnostycznym. Następnie kody
są wyświetlane w postaci serii błysków
kontrolki diagnostycznej „CHECK EN
GINE” . Kody usterek odczytywane
w ten sposób często są zwane kodami
błyskowymi (rys. 1.88).
Ideę wykorzystania systemu OBD
w celach diagnostycznych przedsta
wiono na rysunku 1.89. Urządzenie
diagnostyczne podłącza się do stan
dardowego szesnastostykowego gnia
zda diagnostycznego (rys. 1.90), tzw.
gniazda DLC (ang. Data Link Connec- Rys. 1.89. Idea d ia g n o z o w a n ia p o ja zd u z w y
tor) umieszczonego w okolicach fotela ko rzysta n ie m syste m u O B D [19]
Rys. 1.90. O z n a c z e n ia stykó w s ta n

d a rd o w e g o g n ia zd a złą cza d ia g n o s
tyczn e go um ieszczo n e g o w pojeździe
[28]
kierowcy w taki sposób, aby było dostępne po zajęciu miejsca za kierownicą.

Skaner OBD komunikuje się z systemem elektronicznym silnika po auto
matycznym rozpoznaniu protokołu transmisji stosowanego w danym pojeździe.
Działanie skanera jest zatem niezależne od marki i modelu samochodu.
Zadania prostego skanera (czytnika) OBD są częścią procedur, które można
zrealizować za pomocą rozbudowanego urządzenia diagnostycznego. Urzą
dzenia diagnostyczne, oprócz odczytu listy kodów usterek zapisanych w pamięci
sterownika silnika, umożliwiają indywidualną kontrolę parametrów elektrycznych
poszczególnych czujników. Kontrola ta jest przeprowadzana bez wymon-
towywania i rozłączania czujników, obejmuje zatem jednocześnie odpowiednią
część instalacji elektrycznej pojazdu. Możliwe jest odczytywanie bieżących
informacji o pracującym systemie. Na ekranie urządzenia diagnostycznego
można obserwować bieżące wartości sygnałów pochodzących z różnych
czujników i elementów wykonawczych.
Standard OBD narzuca obowiązek zapisywania kodów usterek w jednolitej
formie, niezależnej od poszczególnych producentów. Każdy kod ma pięć znaków:
- pierwszy to litera określająca lokalizację głównego zespołu pojazdu,
- drugi to cyfra określająca typ kodu usterki,
- trzeci to cyfra określająca lokalizację występowania usterki,
- czwarty i piąty to cyfry określające szczegółowy rodzaj usterki lub uszkodzenia
elementu.
Przykładowy kod usterki P0267 oznacza:
- P - usterka w układzie napędowym, czyli silniku i układzie przeniesienia
napędu (inne możliwe oznaczenia: B - w nadwoziu, C - w podwoziu,
U - w systemie komunikacyjnym),
- 0 - kod usterki ogólny, niezależny od producenta,
- 2 - usterka dotyczy składu mieszanki palnej,
- 67 - za mała dawka paliwa wtryskiwanego do trzeciego cylindra.
Współczesne układy samodiagnostyki mają awaryjny tryb pracy. Oznacza to,
że w przypadku wystąpienia usterki w obwodach niektórych czujników (zwykle
tych, które powodują rejestrację kodu; choć nie wszystkie kody wywołują tryb
awaryjny) sterownik automatycznie przechodzi do awaryjnego trybu pracy
i zamiast sygnału z uszkodzonego czujnika podstawia wcześniej zaprog
ramowaną wartość zastępczą. Umożliwia to bezpieczny dojazd do warsztatu.
Układ zasilania gazem LPG 91
Po usunięciu usterki sterownik powraca do normalnego trybu pracy. Awaryjny

tryb pracy umożliwia pracę silnika z mniejszą sprawnością. Niektóre z awaryj
nych trybów działają tak, że kierowca nie odczuwa bezpośrednio objawów
niesprawności silnika. Świadczy o niej tylko świecąca się kontrolka diagnostycz
na. Ponieważ często wartości zastępcze odpowiadają wartościom dla silnika
gorącego, więc praca zimnego silnika może być nieco zakłócona. Uszkodzenie
głównego czujnika, takiego jak przepływomierz powietrza albo czujnik ciśnienia
w kolektorze dolotowym, może spowodować ograniczenia osiągów silnika.
Sterowniki współczesnych systemów sterowania silnikiem zmieniają adapta
cyjnie swoje charakterystyki pracy. Różne dane o silniku są zbierane w pamięci
przez odpowiednio długi czas, co umożliwia wypracowanie wartości średniej.
Normalnie sterownik korzysta z kilku trójwymiarowych map cyfrowych zawiera
jących parametry zapłonu, wtrysku paliwa itp. W zależności od zmieniających
się sygnałów z różnych czujników sterownik stale koryguje sygnały wyjściowe
przesyłane do różnych elementów wykonawczych. Zachowane wartości adap
tacyjne są używane do korekty map parametrów podstawowych. W miarę
zużywania się silnika lub jego elementów albo nawet rozwoju pewnych usterek
zmieniające się sygnały są dodawane do wartości przechowywanych w pamięci
adaptacyjnej i ich wartość średnia stopniowo się zmienia. Sterownik stale
reaguje na zawartość pamięci adaptacyjnej i dostosowuje swoje działanie do
zmieniających się warunków pracy silnika. Jeżeli wartość adaptacyjna prze
kroczy wartości dopuszczalne, może dojść do zasygnalizowania kodu usterki.
1.4. Układ zasilania gazem LPG
1,4.1. W iadom ości ogólne

Silniki o zapłonie iskrowym zasilane paliwem gazowym LPG mają dwupaliwową
instalację zasilającą. Ze względu na własności paliwa gazowego rozruch
zimnego silnika odbywa się z wykorzystaniem benzyny, a po osiągnięciu
określonej tem peratury silnik może być zasilany gazem LPG. W ykorzystanie
paliwa gazowego LPG w silniku Zl wymaga odpowiedniego przystosowania
jego układu zasilania benzyną. Uzyskanie parametrów pracy silnika zasilanego
gazem porównywalnych z odpowiednimi parametrami przy zasilaniu benzyną
(w całym zakresie jego pracy) wymaga odwzorowania pracy układu zasilania
benzyną w odniesieniu zarówno do ilości podawanego paliwa, jak i miejsca
powstawania mieszanki paliwowo-powietrznej. Tak więc doboru instalacji
gazowej do danego silnika dokonuje się na podstawie rodzaju układu zasilania
benzyną, występującego w danym silniku.
Rozróżnia się następujące generacje instalacji gazowych LPG stosowanych
w silnikach o zapłonie iskrowym:
- I generacja - tradycyjne urządzenia z mieszalnikiem gazu, w których ilość
gazu płynącego do silnika zależy wyłącznie od podciśnienia panującego
w układzie dolotowym; instalacja przeznaczona do silników gaźnikowych

oraz z wtryskiem benzyny, lecz tylko wtedy, kiedy nie występuje sonda
lambda i reaktor katalityczny;
- II generacja - tradycyjne urządzenia z mieszalnikiem gazu, wyposażone
dodatkowo w elektronikę sterującą ilością gazu podawanego do silnika
i współpracującą z sondą lambda;
- III generacja - indywidualne doprowadzenie gazu do poszczególnych
cylindrów;
- IV generacja - sekwencyjny wtrysk gazu, oddzielne sterowanie wtrys-
kiwaczami gazu dla każdego cylindra.
Generacje II, III i IV instalacji gazowych przeznaczone są do silników
z wtryskowym układem zasilania benzyną z sondą lambda i reaktorem
katalitycznym.
Typowa instalacja gazowa LPG składa się z dwóch podstawowych grup
elementów:
- służących do magazynowania paliwa gazowego, czyli zbiornika wraz z wy
posażeniem i urządzeniami umożliwiającymi zatankowanie gazu; elementy te
są jednakowe we wszystkich generacjach instalacji;
- umieszczonych w komorze silnika (zestaw silnikowy - ang. m otor kit), do
których dopływa gaz ze zbiornika i gdzie następuje jego odparowanie oraz
obniżenie ciśnienia, a następnie podanie do kolektora dolotowego w od
powiedniej dawce, aby uzyskać właściwą mieszankę paliwowo-powietrzną.
1,4,2. instalacja zasilania gazem LPG ! generacji

Gazowa instalacja zasilania LPG I generacji jest najstarszym i najprostszym
rozwiązaniem umożliwiającym adaptację silnika gaźnikowego lub wtryskowego
bez sondy lambda do zasilania skroplonym gazem węglowodorowym. Schemat
instalacji gazowej I generacji przedstawiono na rysunku 1.91. Charakterystycznymi
elementami są reduktor-parownik i mieszalnik gazu. Instalacja nie wymaga żadnej
elektroniki poza przełącznikiem wyboru paliwa. Paliwo LPG w fazie płynnej, pod
ciśnieniem panującym w zbiorniku, przepływa przewodem do reduktora.
Między reduktorem i zbiornikiem paliwa gazowego jest zamontowany elektro
zawór gazu z wkładem filtrującym (elektrozawór może być zintegrowany
z reduktorem). Podczas pracy silnika zasilanego LPG elektrozawór jest otwarty,
a zamyka się przy przełączeniu zasilania na benzynę lub przy wyłączeniu silnika.
Reduktor jest urządzeniem, w którym następuje rozprężanie i odparowywanie
paliwa LPG, czyli przejście z fazy ciekłej, w której jest magazynowane
w zbiorniku, do fazy gazowej, którą jest zasilany silnik, oraz utrzymywanie
stabilnego ciśnienia pracy niezależnie od zmian ciśnienia gazu w zbiorniku
i zróżnicowanego poboru gazu zależnego od stopnia obciążenia silnika.
Odparowanie paliwa LPG, charakteryzującego się bardzo dużym ciepłem
parowania, wymaga dostarczenia dużej ilości energii cieplnej, uzyskiwanej
z układu chłodzenia silnika, do którego reduktor-parownik jest podłączony.
Rys. 1.91. Schem at m ieszalnikowego układu zasilania LPG I generacji [13]

1 - zawór tankowania, 2 - zawór wielofunkcyjny. 3 - zbiornik paliwa gazowego, 4 - przewód zasilający LPG,
5 - elektrozawór LPG, 6 - reduktor, 7 - przewód LPG łączący reduktor z mieszalnikiem, 8 - zawór dławiący (do
regulacji), 9 - mieszalnik, tO -g a ż n ik , 11 - pompa paliwa, 12 - przewód zasilania benzyną, 13 - elektrozawór
benzynowy, 1 4 - przełącznik wyboru paliwa, 1 5 - wyłącznik zapłonu (stacyjka), 1 6 - bezpiecznik, 1 7 - akumulator,
18 - cewka zapłonowa, 19 - nagrzewnica, 20 - zawór nagrzewnicy, 21 - przewód doprowadzający ciecz
chłodzącą do nagrzewnicy, 22 - przewód łączący nagrzewnicę z silnikiem, 23 - przewód doprowadzający ciecz
chłodzącą do reduktora, 24 - przewód odprowadzający ciecz chłodzącą z reduktora
Ze względu na sposób włączenia się reduktora-parownika do pracy (otwarcia

wypływu gazu z reduktora-parownika) rozróżnia się dwa podstawowe rodzaje
reduktorów-parowników:
- podciśnieniowe - włączające się do pracy na podstawie podciśnienia
występującego kolektorze dolotowym pracującego silnika;
- elektroniczne - włączające się do pracy po otwarciu zaworu odcinającego na
podstawie sygnału z układu zapłonowego lub sygnału prędkości obrotowej
silnika.
W celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz spełnienia
wymagań przepisów we współczesnych instalacjach stosuje się wyłącznie
elektroniczne reduktory-parowniki.
Ze względu na liczbę stopni redukcji reduktory można podzielić na:
- jednostopniowe,
- dwustopniowe.
W gazowych instalacjach zasilających I generacji stosuje się dwustopniowe
reduktory-parowniki. Pierwszy stopień reduktora jest wykorzystywany jako
parownik, w którym następuje częściowe obniżenie ciśnienia gazu i jego
W yjście
Śruba 2 regulacji
biegu jałow ego Zaw ór odcinający
Śruba 1 regulacji
biegu jałow ego
Pomiar ciśnienia
1. stopnia
W ejście
gazu O twór dla czujnika
tem peratury
Pom iar ciśnienia
Z in te g ro w a n y' zasilania
filtr gazu
i\rocce cieczy
chłodzącej
Rys. 1.92. Dwustopniowy elektroniczny reduktor-parownik przeznaczony do instalacji gazowych

I i II generacji zintegrowany z zaworem odcinającym oraz wyposażony w filtr gazu [39]
przejście z fazy ciekłej w gazową. W drugim stopniu reduktora następuje dalsze

obniżenie ciśnienia i utrzymywanie go na stałym poziomie. Dwustopniowy
elektroniczny reduktor-parownik, przeznaczony do instalacji gazowych I i II
generacji, zintegrowany z zaworem odcinającym i wyposażony w filtr gazu
przedstawiono na rysunku 1.92.
Budowę dwustopniowego reduktora przedstawiono na rysunku 1.93. Gdy
elektrozawór LPG jest otwarty, paliwo LPG w fazie ciekłej pod ciśnieniem
panującym w zbiorniku wpływa do komory I stopnia regulacji ciśnienia i rozpręża
się, pobierając ciepło od ścianek komory. Odparowane paliwo LPG zwiększa
ciśnienie w komorze pierwszego stopnia i wywiera nacisk na przeponę komory
I stopnia, który powoduje przezwyciężenie siły sprężyny i (poprzez dźwignię
regulacji zespołu I stopnia) zamknięcie zaworu I stopnia. Zawór ten zacznie się
powtórnie otwierać, gdy układ regulacji II stopnia spowoduje wypływ części
gazu z komory I stopnia i nastąpi zmniejszenie panującego w niej ciśnienia.
Podczas pracy silnika podciśnienie panujące w kolektorze dolotowym
oddziałuje na przeponę drugiego stopnia w reduktorze-parowniku. Zmiana
podciśnienia, wraz ze zmianą ciśnienia w komorze drugiego stopnia, powoduje
zmianę położenia (uchylenia) przepony oraz zmianę położenia dźwigni sterującej
przepływem gazu napływającego z komory pierwszego stopnia redukcji. Wzrost
podciśnienia i spadek ciśnienia w komorze drugiego stopnia redukcji reduktora,
Rys, 1.93. Przekrój reduktora [13]

1 - komora I stopnia regulacji ciśnienia, 2 - komora II stopnia regulacji ciśnienia, 3 - elektromagnetyczny zawór
odcinający, 4 - króciec dolotowy LPG, 5 - wlot kanału doprowadzającego LPG do komory I stopnia, 6 -przepona
komory I stopnia, 7 - zawór I stopnia, 8 - sprężyna zespołu zaworu I stopnia, 9 - płaszcz cieczowy, 10 - kanał
łączący komory I i II stopnia, 11 - trzpień elektromagnetycznego zaworu odcinającego, 12 - sprężyna
elektromagnetycznego zaworu odcinającego, 13 - przepona komory II stopnia regulacji ciśnienia, 14 - kanał
łączący komory I i II stopnia, 75-dźw ignia regulacji zespołu II stopnia, 16-sprężyna zespołu regulacji II stopnia
wraz ze śrubą regulacyjną naciągu wstępnego tej sprężyny
wywołany zasysaniem z niej paliwa gazowego, powoduje zmniejszenie siły

działającej na przeponę komory drugiego stopnia, a przez to i na dźwignię
regulacji zespołu zaworu drugiego stopnia. Umożliwia to otwieranie się zaworu
drugiego stopnia i przepływ paliwa LPG z komory pierwszego stopnia redukcji.
W przypadku zmniejszenia podciśnienia w kolektorze dolotowym wzrasta
ciśnienie w komorze drugiego stopnia regulacji, w wyniku czego, poprzez
zmianę położenia przepony komory drugiego stopnia, następuje zamknięcie
zaworu przepływu paliwa z komory pierwszego stopnia do komory drugiego
stopnia regulacji ciśnienia.
Przepływ LPG w postaci gazowej przez zawór drugiego stopnia jest zależny
od różnicy ciśnień między komorami pierwszego i drugiego stopnia regulacji
ciśnienia oraz od wielkości otwarcia zaworu drugiego stopnia.
Paliwo gazowe LPG po odparowaniu i obniżeniu ciśnienia, z komory drugiego
stopnia reduktora-parownika, przepływa przewodem wyposażonym w zawór
dławiący (register) do mieszalnika (miksera).
Położenie śruby regulacyjnej w zaworze dławiącym, którą ustala się od
powiedni przekrój przepływu gazu przez register na drodze między reduk-
torem-parownikiem i mieszalnikiem, określa ilość zasysanego przez silnik gazu.
Zmniejszenie przekroju przepływu (wkręcenie śruby regulacyjnej) powoduje
zmniejszenie dopływu gazu i zubożenie mieszanki powietrzno-paliwowej zasy
sanej przez silnik. Zwiększenie tego przekroju (wykręcenie śruby regulacyjnej)
wywołuje zwiększenie dopływu gazu i wzbogacenie mieszanki.
Rys. 1.94. Mieszalnik zam ontowany pod

płytką wtryskiwacza benzyny [13]
1 - kanał dolotowy, 2 - wtryskiwacz benzyny,
3 - mieszalnik, 4 - korpus zespołu wtryskowego
Mieszalnik montuje się w układzie dolotowym powietrza do silnika między

filtrem powietrza i przepustnicą (rys. 1.94). Jego zadaniem jest wprowadzenie
paliwa LPG w fazie gazowej do układu dolotowego silnika w ilości proporcjonal
nej do ilości napływającego do silnika powietrza, tak aby uzyskać jednorodną
mieszankę palną w pełnym zakresie pracy silnika. Mieszalnik dobiera się
indywidualnie do danego silnika w zależności od budowy układu zasilania benzyną,
pojemności skokowej i mocy silnika. Stosuje się różne rozwiązania konstrukcyjne
tego elementu, lecz zasada działania wszystkich mieszalników jest taka sama.
Regulacja instalacji LPG I generacji polega na:
- wyregulowaniu prędkości obrotowej biegu jałowego (regulacji dokonuje się
przez zmianę napięcia sprężyny w układzie regulacji ciśnienia drugiego
stopnia reduktora);
- wyregulowaniu składu mieszanki przy zwiększonej prędkości obrotowej,
wynoszącej ok. 3000 obr/min (skład mieszanki zmienia się śrubą regulacyjną
zaworu dławiącego).
1.4.3. Instalacja zasilania gazem LPG II generacji

Instalacja gazowa LPG II generacji jest układem mieszalnikowym (podobnie jak
instalacje I generacji) przeznaczonym do zasilania silników wyposażonych
w sondę lambda i reaktor katalityczny. Elektroniczne sterowanie ilością gazu
podawanego z reduktora-parownika do silnika jest realizowane na podstawie
sygnału sondy lambda. Dzięki jego wykorzystaniu instalacja II generacji reguluje
dawkę gazu płynącego do silnika w sposób umożliwiający wytworzenie
y _____/
250
Rys. 1.95. W idok i przekrój elementu wykonawczego układów sterujących [39]
mieszanki o składzie bliskim stechiometrycznemu we wszystkich warunkach

pracy.
Zasada działania układów zasilania LPG I i II generacji jest taka sama.
Jedyną różnicą jest wprowadzenie w układach II generacji urządzenia wykonaw
czego umożliwiającego regulację składu mieszanki LPG-powietrze przy wyko
rzystaniu sygnału sondy lambda występującej w układzie zasilania benzyną.
Najczęściej stosowanym rozwiązaniem sterowania ilością gazu podawanego
do silnika jest zawór dławiący napędzany silnikiem krokowym, zwany attuatorem
(rys. 1.95), zamocowany na przewodzie gazowym między reduktorem i mieszal
nikiem. Elementem roboczym attuatora jest silnik krokowy. Podczas pracy
silnik krokowy może zająć dowolną pozycję od 0 do 250 kroków, w zależności
od sygnału otrzymanego z układu sterującego ilością gazu, dzięki czemu
następuje zmiana pola przekroju przepływu gazu przez attuator.
W spółpraca instalacji gazowych II generacji z elektronicznie sterowanymi
układami wtrysku benzyny może wywoływać zakłócenia w pracy tych układów,
których skutkiem jest generowanie błędów lub nawet zmiany zapisanych
w pamięci sterownika map wtrysku. Dlatego też w celu zapewnienia prawid
łowego działania układu zasilania w instalacji elektrycznej układów gazowych
stosuje się zespoły elektroniczne zwane emulatorami. Emulatory generują
sygnały elektryczne, „oszukując” w ten sposób sterownik silnika, co umożliwia
poprawną pracę układów elektronicznego sterowania samochodu podczas
zasilania gazem LPG.
Podczas pracy na paliwie LPG odbywa się również sterowanie pracą
wtryskiwaczy benzyny. Aby benzyna nie była wtryskiwana, konieczne jest
odcięcie zasilania tym paliwem układu wtrysku sterowanego elektronicznie.
Realizuje się to, stosując emulatory wtrysku, których zadaniem jest włączenie
w szereg z uzwojeniem cewki wtryskiwacza elementów obniżających natężenie
prądu w uzwojeniach wtryskiwacza do poziomu gwarantującego, że wtryskiwacz

benzyny się nie otworzy, a zarazem sterownik silnika nie wykryje ingerencji
w obwody wykonawcze wtrysku. Powrót do zasilania benzyną jest realizowany
przez połączenie uprzednio „przerwanych” obwodów sterujących. Emulatory
wtrysku dobiera się dostosowując je do rezystancji cewek elektromagnetycznych
wtryskiwaczy benzyny.
Zadaniem emulatora sondy lambda jest wytworzenie sygnału elektrycznego
przesyłanego do sterownika silnika o tak dobranym przebiegu, aby został
zinterpretowany przez sterownik silnika jako informacja o prawidłowym przebiegu
regulacji składu mieszanki, czyli nie wymagającym wprowadzenia korekt
w sterowaniu. Emulator sondy lambda stosuje się zatem do zamaskowania
niedoskonałości działania układów zasilania LPG.
W instalacji gazowej II generacji stosuje się również inne emulatory,
zabezpieczające układ wtryskowy benzyny przed generowaniem błędów oraz
zakłóceniami w sterowaniu dawkowaniem benzyny.
Podstawowym sygnałem do sterowania składem mieszanki w układach II
generacji jest sygnał sondy lambda. Podczas pracy sterownika układu LPG
sygnał ten jest porównywany z napięciem progowym, na podstawie którego jest
oceniany skład mieszanki (uboga czy bogata). Sterownik układu zasilania
gazem wzbogaca mieszankę LPG, jeżeli wykryje, że mieszanka jest uboga,
zuboża ją natomiast, gdy wykryje mieszankę bogatą. W zależności od wykrytego
stanu regulacji sterownik wysyła do elementu regulującego (silnika krokowego
zaworu dławiącego) przepływ LPG sygnał powodujący zwiększenie dławienia
wypływu paliwa LPG do silnika w celu zubożenia mieszanki, natomiast
w przypadku wykrycia mieszanki ubogiej - sygnał powodujący zwiększanie
dopływu paliwa LPG. Efektem tego działania jest ciągła oscylacja składu
mieszanki wokół wartości odpowiadającej mieszance stechiometrycznej.
Dla właściwej pracy silnika bardzo ważne są: częstotliwość oraz zakres
zmian składu mieszanki LPG-powietrze podczas pracy silnika. Zakres zmian
składu mieszanki palnej zasilającej silnik zależy od czasu przepływu mieszanki
palnej od mieszalnika do sondy lambda, parametrów sondy lambda, układu
sterowania składem mieszanki oraz od urządzeń wykonawczych regulujących
dawkę paliwa LPG. W przypadku dużych zmian składu mieszanki praca silnika
staje się nierównomierna - prędkość obrotowa silnika zwiększa się z chwilą
wzbogacenia mieszanki i zmniejsza się po jej zubożeniu. W instalacjach
gazowych II generacji, podobnie jak w układach wtryskowych benzyny, sygnał
sondy lambda jest podstawą do korekcji dawki paliwa. Podstawowym warunkiem
właściwej regulacji układu zasilania LPG II generacji są prawidłowy dobór
mieszalnika oraz dobór i regulacja reduktora umożliwiające układowi sterujące
mu korekcję składu mieszanki w każdych warunkach pracy silnika.
Właściwie dobrane i wyregulowane układy zasilania LPG II generacji dobrze
sterują składem mieszanki w stałych warunkach pracy silnika. Do polepszenia
ich działania w stanach nieustalonych są przeznaczone funkcje działające
podczas przyspieszania oraz zwalniania silnika.
Funkcja wzbogacania mieszanki podczas przyspieszania polega na wzboga

ceniu mieszanki LPG-powietrze w celu zwiększenia mocy. Sterownik LPG do
tego celu wykorzystuje sygnał z czujnika położenia przepustnicy. Jeżeli sygnał
odczytany z tego czujnika przekroczy określoną wartość, sterownik spowoduje
przesunięcie silnika krokowego do zadanego położenia lub zwiększenie otwarcia
0 zaprogramowaną liczbę kroków.
Podczas zwalniania silnika, rozpoznawanego jako zmniejszenie kąta otwarcia
przepustnicy, następuje zmniejszenie otwarcia zaworu dławiącego przez silnik
krokowy do określonej pozycji i zmniejszenie przekroju przepływu paliwa LPG
do silnika. Powoduje to zmniejszenie ilości gazu zasysanego przez silnik
1chwilowe zubożenie mieszanki powietrzno-gazowej.
Mieszalnikowy układ zasilania LPG umożliwia pracę silnika z dowolnie dużą
prędkością obrotową. Aby nie dopuścić do przekroczenia założonej dla danego
silnika maksymalnej prędkości obrotowej przy zasilaniu paliwem LPG, co może
mieć wpływ na ograniczenie trwałości silnika, w instalacjach II generacji po
wykryciu niebezpiecznej prędkości obrotowej następuje przełączenie zasilania
z LPG na benzynę i wykorzystanie ogranicznika prędkości obrotowej silnika
pracującego na benzynie.
Przełączanie zasilania z benzyny na LPG jest realizowane automatycznie po
wybraniu na przełączniku trybu LPG i wystąpieniu odpowiednich warunków pracy.
Instalacje gazowe II generacji dobrze współpracują z jednopunktowymi
układami wtryskowymi benzyny. W przypadku wielopunktowych układów
wtryskowych istnieje problem wybuchów powrotnych (strzałów) przy zasilaniu
gazem, spowodowanych zapaleniem się mieszanki gazowo-powietrznej w ukła
dzie dolotowym silnika. Problem pojawiania się strzałów wynika z różnicy
miejsca powstawania mieszanki paliwowo-powietrznej:
- przy zasilaniu b e n z y n ą -w kolektorze przed zaworem dolotowym, oddzielnie
dla każdego cylindra;
- przy zasilaniu LPG - w mieszalniku przed przepustnicą, jednomiejscowo
wspólnie dla wszystkich cylindrów.
W ybuchy powrotne są szczególnie niebezpieczne dla silników wyposażonych
w kolektory dolotowe wykonane z tworzyw sztucznych.
1.4.4. Instalacja zasilania gazem LPG III generacji

Gazowy układ zasilania III generacji w porównaniu z układem II generacji
umożliwia dokładniejsze sterowanie dawką paliwa LPG płynącego do silnika
oraz eliminuje problem wybuchów powrotnych dzięki zastosowaniu indywidual
nego dozowania gazu do kanałów dolotowych w okolice zaworów, tak jak jest
to realizowane w wielopunktowych układach wtrysku benzyny. Układy te
zalicza się do układów wtryskowych, mimo że nie zachodzi w nich wtrysk gazu
z realizacją odm ierzania dawki paliwa.
W gazowych układach zasilania III generacji ilość paliwa LPG podawanego
do silnika jest określana na podstawie zmierzonego przepływu powietrza przez
Rys. 1.96. Schemat układu wtrysku fazy gazowej LPG III generacji [13]
1 - reduktor, 2 - elektrozawór odcinający, 3 - dozownik, 4 - dystrybutor, 5 - przewody doprowadzające LPG
do kolektora dolotowego, 6 - sterownik LPG, 7 - przewód odprowadzający LPG z reduktora po zadziałaniu
zaworu bezpieczeństwa, 8 - przewód kompensacyjny, 9 - kolektor dolotowy
układ dolotowy silnika. Układ sterowania ma możliwość tworzenia map okreś

lających optymalną dawkę paliwa LPG i może ją korygować na podstawie
analizy sygnału z sondy lambda. Podstawowymi sygnałami wykorzystywanymi
do wyznaczenia dawki paliwa LPG, podobnie jak w układach wtryskowych
benzyny, są sygnały z czujników podciśnienia w układzie dolotowym oraz
prędkości obrotowej silnika. Sterowanie instalacji III generacji obejmuje również
(tak jak w instalacjach II generacji) stany nieustalone silnika, czyli wzbogacanie
mieszanki przy wzroście obciążenia i zubażanie mieszanki lub odcięcie paliwa
podczas hamowania silnikiem. W układach III generacji, mimo zwiększenia
dokładności sterowania dawką paliwa w porównaniu z układami II generacji,
wymagane jest również stosowanie emulatora sondy lambda.
Schemat gazowego układu zasilania III generacji przedstawiono na rysunku
1.96. Gaz LPG ze zbiornika przepływa przez filtr paliwa oraz zawór odcinający
do reduktora. Po wyjściu z reduktora paliwo w fazie gazowej przepływa do
dozownika, który steruje natężeniem przepływu gazu LPG do silnika. Jego
działanie polega na dławieniu przepływu paliwa z reduktora do dystrybutora.
W korpusie dozownika (rys. 1.97) są wykonane dwa kanały połączone z wlotem
i wylotem paliwa w ten sposób, że jest możliwy jego przepływ przez oba kanały
jednocześnie. W każdym z kanałów pracuje zawór dławiący sterowany za
pomocą silnika krokowego, działającego na identycznej zasadzie jak w układach
Rys. 1.97. Dozownik [13]

7 - króciec wlotowy LPG, 2, 3 - silnik krokowy, 4, 6 - iglica, 5 , 7 - sprężyna, 8 - kanał wylotowy LPG
LPG II generacji. Kanał o mniejszej średnicy służy do precyzyjnej regulacji

składu mieszanki silnika pracującego na biegu jałowym i przy niewielkich
mocach rozwijanych przez silnik. Drugi kanał jest wykorzystywany do sterowania
składem mieszanki w warunkach rozwijania przez silnik większych mocy, gdy
zapotrzebowanie silnika na paliwo rośnie. Określona dawka paliwa LPG
następnie jest kierowana do dystrybutora, w którym paliwo jest rozdzielane na
poszczególne cylindry i przewodami płynie do wtryskiwaczy, z których w sposób
ciągły wypływa do poszczególnych odgałęzień kolektora dolotowego. Dystrybutor
(rys. 1.98), oprócz rozdziału paliwa, za pomocą umieszczonego w nim zaworu ma
utrzymywać stałą różnicę ciśnień między wejściem i wyjściem paliwa. Dystrybutor
jest montowany blisko miejsca wprowadzenia paliwa do kolektora dolotowego,
czyli blisko wtryskiwaczy. Wtryskiwacze, wykonane w postaci zaworów przepono
wych (rys. 1.99), są montowane na kolektorze dolotowym w sąsiedztwie
wtryskiwaczy benzyny. Zawór przeponowy umożliwia przepływ odmierzonej
porcji gazu do kanałów dolotowych i zapewnia zamknięcie przepływu powietrza
między poszczególnymi cylindrami, gdy nie występuje wtryskiwanie gazu.
Warunkiem prawidłowej pracy silnika jest wytworzenie mieszanki palnej
o zadanym współczynniku nadmiaru powietrza, a ponadto o tym samym
współczynniku nadmiaru powietrza w każdym z odgałęzień kolektora dolotowe
go. Warunkiem równego podziału strumienia LPG w instalacji III generacji jest
zachowanie takich samych przepływów gazu przez każdy z przewodów
łączących dystrybutor z wtryskiwaczami. Spełnienie tego warunku wymaga
Rys. 1.98. Dystrybutor [13]

1 - króciec wlotowy LPG, 2 - pokrywa górna, 3 - tuleja, 4 - zawór, 5 - króciec wylotowy, 6 - pokrywa dolna
Rys. 1.99. Schemat przekroju zaworu przeponowego (wtryskiwacza gazu LPG) [39]
zachowania we wszystkich odgałęzieniach kolektora dolotowego tej samej

odległości między miejscem osadzenia wtryskiwacza i głowicą silnika oraz
jednakowej długości przewodów łączących wtryskiwacze z dystrybutorem.
1.4.5. Instalacja zasilania gazem LPG IV generacji

Gazowa instalacja LPG IV generacji to układ sekwencyjnego wtrysku gazu
przeznaczony do silników o wielopunktowym wtrysku benzyny. Rozwiązanie to
zapewnia największą dokładność dawkowania gazu, a jego działanie najmniej
różni się od układu wtrysku benzyny.
Przy zasilaniu gazem LPG silnika z wielopunktowym wtryskiem benzyny
powinny być spełnione następujące warunki:
- miejsce wtrysku paliwa gazowego powinno być jak najbardziej zbliżone do
miejsca wtrysku benzyny;
- wtrysk gazu do kanałów dolotowych kolektora powinien następować w tej
samej fazie cyklu pracy silnika, jak ma to miejsce przy benzynie (sekwencja
wtrysku gazu z wtryskiem benzyny);
/Sr""
o»o •
18
Rys. 1.100. Schemat instalacji wtrysku fazy gazowej LPG [13]

1 - zawór tankowania, 2 - zbiornik gazu, 3 - reduktor, 4 - filtr fazy ciekłej LPG, 5 - elektrozawór, 6 - czujnik
temperatury reduktora, 7 - przewód łączący zawór bezpieczeństwa z kolektorem dolotowym, 8 - f iltr fazy gazowej
LPG z czujnikami ciśnienia i temperatury, 9 - wtryskiwacze gazu, 10 - adapter, 11 - wtryskiwacz benzyny,
1 2 - sonda lambda, 1 3 - elektrozawór, 14-w skaźnik poziomu gazu, 15-z e s p ó ł odcięcia wtrysku, 76-sterownik
układu zasilania LPG, 1 7 - sterownik silnika, 18 - przełącznik wyboru paliwa, 19 - brzęczyk, 20 - akumulator,
21 - bezpiecznik, 22 - złącze diagnostyczne, 23 - czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego
- ilość wtryskiwanej porcji paliwa gazowego energetycznie powinna odpowiadać

zapotrzebowaniu na benzynę wyznaczonemu przez układ sterujący dawką
paliwa dla silnika (sterownik benzyny).
Układem spełniającym podane warunki jest sekwencyjny wtrysk gazu.
Układy gazowe IV generacji wtryskują najczęściej paliwo LPG w postaci
gazowej, choć spotyka się również układy wtrysku gazu w fazie ciekłej.
Układ zasilania IV generacji wtrysku LPG w fazie gazowej

Schemat instalacji gazowej IV generacji z wtryskiem paliwa LPG w fazie
gazowej przedstawiono na rysunku 1.100. Paliwo, jak w każdej instalacji
gazowej, ze zbiornika przewodami za pośrednictwem zaworu odcinającego jest
kierowane do reduktora. W nim zachodzi zmiana fazy paliwa LPG z ciekłej na
gazową. Zwykle wykorzystuje się reduktor jednostopniowy, w którym od
parowanie paliwa i regulacja ciśnienia występują na jednym stopniu regulacji.
Działanie reduktora jest identyczne z działaniem I stopnia regulacji reduktora
stosowanego w układach mieszalnikowych. Paliwo LPG wypływające z reduk
tora przepływa przewodami do modułu filtrującego (filtra fazy gazowej) i do
wtryskiwaczy LPG, których pracą steruje sterownik układu zasilania LPG.
W obudowie modułu filtrującego są umieszczone czujniki ciśnienia oraz
temperatury LPG w fazie gazowej. Sygnały z tych czujników są wykorzystywane

do korekty dawki paliwa LPG wynikającej ze zmian jego gęstości pod wpływem
zmian tem peratury gazu oraz wahań ciśnienia na wyjściu z reduktora, w y
stępujących przy zmianach natężenia przepływu gazu. Sygnał ciśnienia jest
wykorzystywany również w celu zapewnienia właściwej pracy układu zasilania
LPG w przypadku spadku ciśnienia zasilania reduktora. Jeżeli sterownik układu
zasilania LPG stwierdzi spadek ciśnienia poniżej wartości minimalnej, aby nie
dopuścić do zubożenia mieszanki, przełącza zasilanie na benzynę.
Sterowanie dawką wtryskiwanego gazu jest identyczne jak w przypadku
wtrysku benzyny, czyli jest realizowane przez zmianę czasu otwarcia wtrys
kiwacza gazu LPG. Sterownik układu LPG wykorzystuje sygnały sterujące
wtryskiwaczami benzyny do sterowania dawką paliwa wtryskiwaną przez
wtryskiwacz LPG. W spółpraca sterownika LPG z elektroniką silnika jest
jednostronna. Sterownik LPG, wykorzystując sygnały sterownika silnika, precy
zyjnie odtwarza dawkę niezbędną po zmianie rodzaju paliwa, tak aby sterownik
silnika nie wykrył, że steruje wtryskiem nie benzyny lecz paliwa gazowego. Na
podstawie sygnałów sterujących wtryskiwaczami benzyny sterowanie wtrys
kiwaczami gazu odbywa się oddzielnie dla każdego cylindra. Sterownik LPG
odłącza sterowanie wtryskiwaczami benzyny i odłączony sygnał z każdego
wtryskiwacza oddzielnie wykorzystuje do wyznaczenia czasu otwarcia wtrys
kiwacza gazu.
Sterowanie wtryskiem gazu LPG wymaga:
- pomiaru czasu sygnału sterującego wtryskiwaczem benzyny,
- przetworzenia sygnału na sygnał sterujący wtryskiwaczem LPG,
- synchronizacji otwarcia wtryskiwaczy - benzyny i LPG.
Podczas przetwarzania sygnału sterującego wtryskiwaczem benzyny jest
dokonywana korekcja uwzględniająca charakterystykę dawkowania wtrys
kiwacza LPG. Między charakterystykami pracy wtryskiwaczy gazu i benzyny
występują różnice, wynikające z różnych form, w jakich wtryskiwacze dozują
te paliwa - benzyna jest cieczą, a gaz - fazą lotną. Dla każdego silnika
jest przygotowywane dedykowane oprogramowanie, dzięki któremu sterownik
LPG prawidłowo steruje wtryskiwaczami gazu.
W trysk gazu powinien odbywać się w tej samej chwili, w której następuje
wtrysk benzyny dla każdego cylindra (synchronizacja wtrysku gazu z wtryskiem
benzyny).
Wtryskiwacze LPG działają na identycznej zasadzie jak wtryskiwacze
benzyny. Objętość jednostki masy paliwa LPG w fazie gazowej jest większa niż
objętość benzyny w fazie ciekłej o tej samej masie. Z tego powodu stosowane
wtryskiwacze LPG odznaczają się dużymi przekrojami przepływu paliwa, a więc
i dużymi wymiarami. Wiąże się to z dużą masą elementów wykonawczych
i występowaniem odpowiednio dużych sił bezwładności. W tryskiwacz LPG
powinien charakteryzować się dobrymi właściwościami dynamicznymi, czyli
szybko i w sposób powtarzalny ma się otwierać i zamykać. Osiąga się to dzięki
odpowiedniej konstrukcji wtryskiwacza, jak również właściwemu sterowaniu
Rys. 1.101. Schemat instalacji wtrysku fazy ciekłej LPG [13]

1 - zbiornik paliwa LPG wraz z pompą, 2 - regulator ciśnienia, 3 - wtryskiwacz LPG, 4 - sterownik układu
zasilania LPG, 5 - przełącznik wyboru paliwa, 6 - przewód dopływu LPG, 7 - przewód powrotny LPG, 8 - filtr
powietrza, 9 - wtryskiwacz benzyny, JO -sterow nik silnika, 11 -s o n d a lambda, 12 - reaktor katalityczny
jego otwieraniem i zamykaniem. Czas otwarcia wtryskiwacza LPG, choć jest to

trudne ze względu na inną formę wtryskiwanego paliwa, powinien być bliski
czasowi otwarcia wtryskiwacza benzyny.
Układ zasilania IV generacji wtrysku LPG w fazie ciekłej

Schemat instalacji wtrysku paliwa LPG w fazie ciekłej przedstawiono na
rysunku 1.101. Jest ona przeznaczona do zasilania silników wyposażonych
w wielopunktowy wtrysk benzyny i stanowi instalację dedykowaną, przewidzianą
do danego typu silnika.
Głównymi elementami układu wtrysku paliwa LPG w fazie ciekłej są:
- pompa paliwa,
- regulator ciśnienia,
- wtryskiwacze LPG,
- elektronika sterująca.
Pompa ciekłego LPG jest umieszczona w ciśnieniowym zbiorniku paliwa
gazowego (rys. 1.102). Jest to pompa przeponowa, napędzana silnikiem
elektrycznym zasilanym prądem przemiennym o regulowanej częstotliwości,
dzięki czemu jest możliwe sterowanie jego prędkością obrotową. Zmiana
prędkości obrotowej umożliwia regulację wydajności pompy przez sterownik
instalacji LPG w zależności od chwilowego zapotrzebowania na paliwo. Pompa
tłoczy paliwo pod dużym ciśnieniem do regulatora ciśnienia, odpowiedzialnego
za utrzymywanie ciśnienia gazu LPG w instalacji na żądanym poziomie.
Nadmiar tłoczonego paliwa jest odprowadzany z powrotem do zbiornika.
7
2
Rys. 1.102. Pompa LPG umiesz-
3 czona w zbiorniku [13]
8
1- p r z e w ó d o d p o w ie t r z a ją c y , 2 - w s p o r-
4 n ik p o m p y , 3- pom pa LPG , 4 - p ły w a k
z a w o ru o g r a n ic z a ją c e g o n a p e ł n i e n ie
9
z b io r n i k a d o 8 0 % p o je m n o ś c i, 5 - m a g
nes, 6- k o r p u s z a w o r u w ie lo f u n k c y jn e
g o , 7 - o tw ó r s łu ż ą c y d o p r z e p r o w a d z e
n ia p r z e w o d ó w g a z o w y c h o d w le w u L P G
5 i z a s ila ją c e g o , 8- z b io r n i k L P G , 9- obu
d o w a s i ln ik a e l e k t r y c z n e g o p o m p y
Pompa jest zabezpieczana zaworem przelewowym przed nadmiernym wzrostem

ciśnienia. Paliwo LPG w fazie ciekłej ma znikome właściwości smarne, dlatego
części ruchome pompy są smarowane czynnikiem znajdującym się w obudowie
pompy. Ze względu na niekorzystne oddziaływanie paliwa LPG na silnik
elektryczny pompy jest on umieszczony w szczelnej obudowie, która ma
wyprowadzenie odpowietrzenia ponad lustro fazy ciekłej LPG.
Parowanie paliwa LPG zależy od jego ciśnienia i temperatury. W celu
uniknięcia przechodzenia fazy ciekłej w gazową w przewodach paliwa na
skutek ich nagrzewania ciśnienie fazy ciekłej LPG, po opuszczeniu zbiornika,
jest zwiększane o 0,5 MPa powyżej ciśnienia panującego w zbiorniku. Ponadto
podwyższenie ciśnienia zasilania umożliwia zmniejszenie wymiarów wtrys
kiwaczy. Za utrzymywanie nadciśnienia w instalacji względem ciśnienia panu
jącego w zbiorniku jest odpowiedzialny regulator ciśnienia (rys. 1.103). Elemen
tem regulacyjnym jest umieszczony w nim sprężynowy zawór upustowy.
Sprężyna tego zaworu jest tak dobrana, że otwiera się on po przekroczeniu
różnicy ciśnień wynoszącej 0,5 MPa. Przed tym zaworem jest zamontowany
czujnik ciśnienia połączony ze sterownikiem LPG.
Rys. 1.103. Przekrój regulatora ciśnienia

[13]
1- e le k t r o z a w ó r , 2- c z u jn i k c i ś n ie n ia LPG ,
3- k r ó c ie c p o w ro tu LPG od w try s k iw a c z y ,
4- zaw ór r e g u lu ją c y c iś n ie n ie , 5 - k r ó c ie c
p o w r o t u L P G d o z b io r n i k a
Zasada działania wtryskiwacza LPG

w fazie ciekłej (rys. 1.104) praktycznie 1
jest taka sama jak wtryskiwacza ben
zyny. Różnicą jest jedynie ciśnienie
w układzie zasilania. W przypadku 2
układu LPG ciśnienie to może osiąg
nąć 3 MPa, czyli jest kilkakrotnie wyż- 3
sze od panującego w układach zasila- 4
nia benzyną. Wtryskiwacz LPG w fazie 5
ciekłej musi zatem charakteryzować
się dużą siłą podnoszącą iglicę. Pod
niesienie iglicy wtryskiwacza wymaga
pokonania siły sprężyny oraz ciśnienia
w układzie zasilania. W celu uzyskania
dużej siły podnoszącej iglicę cewka
wtryskiwacza LPG ma rezystancję 8
mniejszą niż 2 Q i jest zasilana prądem
o natężeniu ok. 8 A, natomiast do
podtrzymania otwarcia wtryskiwacza
wystarcza niższe natężenie prądu. 9
Ograniczenie natężenia prądu po ot
warciu Wtryskiwacza zapobiega na- Rys. 1.104. Przekrój wtryskiwacza LPG [13]
qrzewaniu się cewki, które niekorzyst- 1- Złącze e le k t r y c z n e , 2 - w t r y s k i w a c z , 3 - p ie r ś c ie ń
. - i i i n / —■, j. m o c u ją c y , 4- u s z c z e ln ia c z , 5-
d o p r o w a d z e n ie L P G ,
nie wpływa na fazę Ciekłą LPG. Kryte- 6 - o p r a w a w t r y s k i w a c z a , 7 - u s z c z e ln ia c z , 8 - a d a p t e r ,
rium doboru wtryskiwacza do silnika 9 - k o ń c ó w k a w t r y s k i w a c z a

jest wydatek wtryskiwacza LPG w sto
sunku do wydatku wtryskiwacza benzyny. Czas wtrysku benzyny powinien być
dłuższy niż czas wtrysku LPG przy tych samych parametrach pracy silnika,
przy najniższym założonym ciśnieniu paliwa gazowego. Zapewnia to możliwość
dostarczania LPG w ilości odpowiadającej zapotrzebowaniu silnika. Gdyby
warunek ten nie był spełniony, wówczas przy pełnej mocy silnika, kiedy
wtryskiwacz benzyny jest otwarty cały czas, wtryskiwacz LPG musiałby być
otwarty dłużej niż benzynowy, co nie jest możliwe.
Istotny zagadnieniem jest sposób zamontowania wtryskiwacza LPG w kolek
torze dolotowym. W trysk fazy ciekłej powoduje, że LPG przechodząc przez
dyszę wtryskiwacza, rozpręża się do ciśnienia panującego w kolektorze
dolotowym, co powoduje gwałtowne parowanie ciekłego LPG i odprowadzanie
znacznych ilości ciepła (oziębianie miejsca wtrysku). Najkorzystniejszym
położeniem wtryskiwacza jest jego umieszczenie umożliwiające wtrysk paliwa
LPG bezpośrednio na zawór dolotowy. W tedy czas przebywania paliwa
w kolektorze dolotowym jest najkrótszy. Najczęściej wtryskiwacze osadza się
w gniazdach specjalnie wykonywanych w ściankach kolektora dolotowego.
Elektroniczny sterownik układu wtryskowego LPG realizuje następujące
funkcje:
- sterowanie pracą wtryskiwaczy LPG - przetwarzanie czasu otwarcia wtrys

kiwaczy benzyny na czas otwarcia wtryskiwaczy LPG, z uwzględnieniem
korekcji ciśnienia paliwa oraz napięcia w instalacji elektrycznej samochodu;
- sterowanie przełączaniem paliwa - rozruch silnika odbywa się zawsze przy
zasilaniu benzyną, natomiast przełączenie na LPG następuje po nagrzaniu
silnika. Przełączenie może być dokonane również ręcznie, przez kierowcę.
W przypadku braku wystarczającego ciśnienia LPG (brak paliwa w zbiorniku),
sterownik przełącza zasilanie na benzynę;
- zasilanie i sterowanie prędkością obrotową silnika pompy paliwa, czyli
sterowanie jej wydatkiem;
- zamykanie zaworów LPG w przypadku wyłączenia silnika;
- odcięcie wtryskiwaczy benzyny - emulator wtrysku.
Gazowa instalacja zasilająca IV generacji oparta na wtrysku fazy ciekłej
stanowi szansę na dostosowanie do zasilania LPG silników o bezpośrednim
wtrysku benzyny. Trudnością, ograniczającą zastosowanie tego typu układu
gazowego, jest konieczność stosowania pompy paliwa, która nie występuje
w instalacjach wtrysku fazy gazowej. W trysk fazy ciekłej odznacza się wieloma
korzystnymi cechami. Jedną z nich jest uniezależnienie pracy instalacji LPG od
niskich tem peratur otoczenia i związanego z tym spadku ciśnienia w zbiorniku
paliwa gazowego. W układach wtrysku fazy ciekłej zmiana składu frakcyjnego
paliwa LPG w znacznie mniejszym stopniu wpływa na dawkowanie fazy ciekłej
LPG niż gazowej, zatem w mniejszym stopniu oddziałuje na korekcję nastaw
sterownika silnika przy zasilaniu silnika paliwem LPG.
1.4.6. Elementy układów zasilania LPG

Elementy układów zasilania LPG, których zadaniem jest przechowywanie
paliwa pod ciśnieniem i dawkowanie go do silnika samochodu w bezpośredniej
bliskości ludzi, są źródłem zagrożenia i z tego względu podlegają obowiązkowi
spełnienia norm bezpieczeństwa. Przepisy dotyczące układu zasilania gazem
LPG obowiązujące w Polsce mają źródło w międzynarodowych normach
bezpieczeństwa, jednolitych dla wszystkich przyjmujących je krajów. Dowodem
spełnienia minimalnych wymagań jest świadectwo homologacji, upoważniające
producenta do oznaczenia wyrobu znakami homologacyjnymi i wprowadzenia
go do sprzedaży.
Zbiornik paliwa LPG

Wielkość, kształt i miejsce mocowania zbiornika LPG nie mają wpływu na pracę
układu zasilania gazem. Dobór zbiornika jest ograniczony konstrukcją sam o
chodu oraz wymaganiami zabudowy zbiornika LPG. Decyzja o wielkości
i miejscu montażu zbiornika paliwa gazowego wpływa na komfort używania
samochodu.
Mając na uwadze większe, w porównaniu z benzyną, zużycie paliwa LPG
oraz chęć zachowania zasięgu samochodu zasilanego LPG zbliżonego do
uzyskiwanego przy zasilaniu benzyną, zbiornik paliwa LPG powinien mieć

około 1,5 razy większą pojemność niż zbiornik benzyny. Zbyt duży zbiornik
LPG zwiększa jednak masę pojazdu oraz zajmuje znaczną powierzchnię
użytkową (zbiornik LPG jest dodatkowym zbiornikiem paliwa).
Zbiorniki LPG mają zwykle kształt walcowy lub toroidalny. Zbiornik toroidalny
montuje się najczęściej w miejscu koła zapasowego. Zaletą tego rozwiązania jest
niezajmowanie miejsca w bagażniku przez zbiornik. Zbiorniki walcowe montuje
się w różny sposób, np. w poprzek samochodu za oparciem tylnego siedzenia,
wzdłużnie w bagażniku, wzdłuż samochodu za wnęką tylnego koła. Zbiornik
paliwa LPG nie może być montowany w bagażniku w przedniej części pojazdu.
Osprzęt zbiornika LPG

Ze względu na właściwości gazu LPG i konieczność spełnienia wymagań
związanych z transportem gazu w samochodzie, zgodnie z obowiązującymi
przepisami zbiorniki LPG muszą być wyposażone w następujący osprzęt:
- mechanizm ograniczający stopień napełnienia zbiornika paliwa fazą ciekłą,
- zawór zwrotny,
- zawory odcinające,
- wskaźnik poziomu gazu,
- nadciśnieniowy zawór bezpieczeństwa,
- elektromagnetyczny zawór odcinający.
Podane elementy mogą być wykonane w formie jednego zespołu łączącego
wszystkie niezbędne funkcje, zwanego zaworem wielofunkcyjnym lub wielozawo-
rem, montowanego do kołnierza znajdującego się na zbiorniku LPG. W odmien
nym rozwiązaniu każde z urządzeń ma własne gniazdo na płycie wykonanej
w zbiorniku paliwa gazowego, nazywanej płytą armaturową (holenderską)
-ry s u n e k 1.105. Zawór wielofunkcyjny (wielozawór), zawierający poszczególne
elementy armatury zbiornika LPG, przedstawiono na rysunku 1.106.
/* 5
Rys. 1.105. Zbiornik LPG z płytą holenderską [39]

1- z a w ó r o g r a n i c z a j ą c y n a p e ł n i e n ie , 2- w s k a ź n i k p o z io m u p a li w a , 3- n a d c i ś n i e n i o w y z a w ó r b e z p ie c z e ń s t w a ,
4- s a m o c z y n n y z a w ó r o d c i n a j ą c y z b i o r n i k a z z a w o r e m o g r a n ic z a ją c y m w y p ł y w g a z u , 5 - g a z o s z c z e l n a o b u d o w a
o s p r z ę t u z b io r n i k a
Faza ciekła paliwa LPG odznacza

się względnie dużą rozszerzalnością
temperaturową i niewielką ściśliwością.
Podczas eksploatacji tem peratura
zbiornika LPG ulega zmianie, co powo
duje zmianę objętości fazy ciekłej LPG
zawartej w zbiorniku. Dlatego ze
względu na bezpieczeństwo użytkowa
nia zbiorniki gazu LPG napełnia się
paliwem w fazie ciekłej tylko do 80%
pojemności. Odpowiednie maksymal
ne napełnienie zapewnia zawór ograni
czający stopień napełnienia zbiornika.
Zadaniem zaworu zwrotnego jest
ograniczenie natężenia wypływu pali
wa ze zbiornika, np. w przypadku
mechanicznego uszkodzenia przewo
du gazowego między wielozaworem
i reduktorem, do wartości określonej
w przepisach.
W ielozawór jest wyposażony w dwa
zawory odcinające o sterowaniu ręcz
nym, umożliwiające zamknięcie obu
kanałów: tankowania i zasilania. Zam
knięcie zaworów powoduje odcięcie
zbiornika LPG od urządzeń zewnętrz
nych. Zawory odcinające wykorzystuje
się podczas czynności serwisowych
lub w przypadku utraty szczelności
układu zasilania LPG.
Wskaźnik poziomu paliwa wykorzys
Rys. 1.106. Zawór wielofunkcyjny [13]
tuje mechanizm pływaka z ramieniem, 1 - p ły w a k , 2 - r a m ię p ły w a k a , 3 - o ś r a m ie n ia
który porusza wewnątrz zbiornika pa p ły w a k a , 4- z a w ó r o g r a n ic z a ją c y n a p e ł n i e n ie , 5 - r u r k a
p o b o r u p a li w a , 6 - f i l t r s ia t k o w y , 7 - z a w ó r o g r a n i c z a
liwa magnes stały. W skaźniki poziomu j ą c y w y p ły w g a z u , 8 - r ę c z n y z a w ó r o d c in a ją c y ,
paliwa LPG nie są dokładne (wskazują 9 - e le k t r o m a g n e t y c z n y z a w ó r o d c in a ją c y , 10- z a w ó r
b e z p ie c z e ń s t w a
wartości orientacyjne).
Nadciśnieniowy zawór bezpieczeńst
wa jest zaworem nadmiarowym, który otwiera się po przekroczeniu zadanego
ciśnienia i zamyka, gdy ciśnienie spada. Zawór powoduje wypływ fazy gazowej
LPG ze zbiornika do osłony gazoszczelnej i dalej przewodem na zewnątrz pojazdu.
Elektromagnetyczny zawór odcinający stosuje się na wylocie paliwa LPG
z wielozaworu, wspólnie z zaworem ograniczającym wypływ ze zbiornika.
Umożliwia on zamknięcie wypływu LPG ze zbiornika w chwili wyłączenia
zapłonu silnika.
1.4.7. Obsługa instalacji gazowych LPG

Sprawne działanie układów zasilania gazem LPG wymaga przeglądów prze
prowadzanych zgodnie z systematyką przewidzianą dla danego typu instalacji
gazowej. W urządzeniach gazowych gromadzą się osady, a zużywające się
elementy zmieniają swoją charakterystykę, co wpływa na zmianę parametrów
pracy silnika. Systematyka przeglądów instalacji gazowych opisuje przebiegi
oraz czasy eksploatacji, po upływie których należy wykonać zróżnicowane
zakresy czynności. Zwykle przeglądy techniczne instalacji gazowych zaleca się
wykonywać co 15 tys. km lub co roku. W zależności od rodzaju generacji
instalacji gazowej przeglądy różnią się zakresem wymaganych czynności.
Obsługa instalacji gazowej obejmuje podstawowy zakres czynności, jed
nakowy dla wszystkich generacji oraz czynności specyficzne dla poszczególnych
generacji.
Podstawowy zakres czynności obsługowych, niezależny od generacji instalacji
LPG, zawiera:
- oględziny zewnętrzne silnika, a zwłaszcza układu paliwowego, zapłonowego
i instalacji elektrycznej,
- kontrolę mocowania elementów instalacji gazowej,
- kontrolę stanu filtra powietrza,
- wymianę filtra LPG (fazy ciekłej),
- spuszczenie osadu z reduktora-parownika i sprawdzenie jego szczelności,
- sprawdzenie szczelności instalacji gazowej,
- regulację biegu jałowego (jeśli to możliwe) i dokonanie analizy spalin.
W przypadku instalacji LPG II generacji zakres czynności kontrolnych
obejmuje dodatkowo:
- sprawdzenie pracy gazowego układu zasilania za pomocą testera lub
komputera diagnostycznego,
- programowanie układu sterującego.
W przypadku wtrysku gazu (IV generacja), poza podstawowymi czynnościami,
należy dodatkowo wykonać:
- wymianę filtra paliwa fazy gazowej,
- wymianę filtra LPG (fazy ciekłej) w reduktorze-parowniku,
- demontaż i czyszczenie zaworu odcinającego na reduktorze,
- sprawdzenie ciśnienia gazu na reduktorze-parowniku (ewentualnie regulacja).
Oględziny zewnętrzne i sprawdzenie mocowania elementów są czynnościami
przeglądowymi, mającymi zapobiec pojawieniu się niesprawności w dalszej
eksploatacji instalacji gazowej silnika. Wymiana filtrów jest związana z koniecz
nością zachowania czystości paliwa i powietrza, tworzących mieszankę spalaną
w silniku. W reduktorze podczas eksploatacji instalacji gazowej gromadzą się
zanieczyszczenia utrudniające działanie przepon i innych ruchomych elementów
(w skrajnych przypadkach następuje ich zablokowanie). Dlatego okresowo,
w ramach czynności obsługowych, spuszcza się z reduktora nagromadzone
w nim osady. W wyniku działania tych osadów przepony z upływem czasu stają
się sztywne oraz twarde i przy kolejnych przeglądach wymagają wymiany. Do

sprawdzania szczelności instalacji gazowej stosuje się tester piankowy oraz
detektor gazu. Czynność ta powinna być wykonywana bardzo starannie i z dużą
dokładnością, bowiem szczelność instalacji ma podstawowy wpływ na bez
pieczeństwo eksploatacji pojazdu.
Do stwierdzenia prawidłowości działania instalacji gazowej wyposażonej
w elektroniczny układ sterowania jest niezbędne sprawdzenie parametrów jego
pracy za pomocą testera-programatora lub przenośnego komputera. Informacje
uzyskiwane podczas diagnostyki za pomocą testera lub komputera umożliwiają:
- sprawdzenie sygnałów dochodzących do gazowego układu sterującego
ilością gazu,
- sprawdzenie prawidłowości działania czujników współpracujących z instalacją
gazową (czujnik prędkości obrotowej silnika, czujnik tem peratury silnika,
sonda lambda),
- kontrolę pracy elementu wykonawczego (attuatora) układu gazowego,
- sprawdzenie poprawności pracy silnika na paliwie gazowym;
- wprowadzenie nowych ustawień (zaprogramowanie) lub uruchomienie dodat
kowych funkcji układu.
W układach wtrysku gazu okresowo wymienia się filtr LPG w fazie gazowej,
który zwykle ma wymienny wkład. W szystkie czynności związane z wymianą
filtra gazu oraz rozłączaniem złączy gazowych powodują wydostanie się na
zewnątrz resztek gazu znajdujących się w przewodach. Dlatego też czynności
te powinny być wykonywane przez uprawnione osoby (zachowanie procedur
bezpieczeństwa) na przygotowanym do tego celu stanowisku warsztatowym
(odpowiednia wentylacja). Przed demontażem złączy gazowych lub elementów
instalacji, przez które przepływa LPG, znajdujący się w nich gaz powinien być
„wypalony” przez silnik. Umożliwia to zminimalizowanie ilości gazu, który może
wydostać się na zewnątrz podczas obsługi elementów instalacji gazowej.
Czyszczenie elektromagnetycznego zaworu odcinającego w reduktorze zapo
biega zakłóceniom w przepływie gazu przez reduktor.
Ciśnienie gazu płynącego przez reduktor do wtryskiwaczy powinno się
sprawdzać, gdy w zbiorniku znajduje się odpowiednia ilość LPG (minimum 1/3
jego pojemności). Parametr ten ocenia się zarówno w czasie pracy na biegu
jałowym, jak i pod obciążeniem silnika. Jeśli ciśnienie nie zawiera się w wyma
ganych przedziałach wartości, dokonuje się regulacji reduktora.
Przy kolejnych przeglądach, zależnych od rodzaju instalacji, sprawdza się
prawidłowość działania wtryskiwaczy. Niewłaściwa praca wtryskiwaczy, stwier
dzona podczas wykonywania procedur sprawdzających, stanowi podstawę do
użycia zestawu serwisowego i wymiany zużytych elementów. Naprawa ta
powoduje jednak naruszenie ustawień fabrycznych wtryskiwaczy, dlatego
wymaga dodatkowego sprawdzenia równomierności przepływu gazu na po
szczególnych sekcjach i ewentualnej ich regulacji. Operację tę, nazywaną
kalibracją wtryskiwaczy, wykonuje się na specjalistycznym stanowisku diagnos
tycznym do kontroli pracy wtryskiwaczy.
Analiza spalin 113
1.5. Analiza spalin

Analiza składu spalin emitowanych przez silnik o zapłonie iskrowym jest
jednym z głównych testów diagnostycznych tego silnika. Ocena prawi
dłowości przebiegu spalania podczas tego badania pozwala na szybkie
sprawdzenie układów (układu zasilania) wpływających na przebieg tego
procesu.
Do badania składu spalin służą wieloskładnikowe analizatory spalin. Najczęś
ciej stosuje się analizatory czterogazowe, mierzące w spalinach zawartość:
dwutlenku węgla (C 0 2), tlenku węgla (CO), węglowodorów (HC) oraz tlenu
( 0 2). Najnowsze analizatory, nie wymagane jeszcze do okresowych badań
technicznych samochodów, to analizatory pięciogazowe, które oprócz wymie
nionych gazów umożliwiają również pomiar zawartości tlenków azotu (NOx)
w spalinach. Ponadto analizatory są przystosowane do pomiaru prędkości
obrotowej i tem peratury oleju silnikowego oraz określają proporcje powietrza do
paliwa (tzw. współczynnik AFR) bądź współczynnik nadmiaru powietrza A.
Zasadę działania analizatora czterogazowego przedstawia schemat na
rysunku 1.107. Po oczyszczeniu z wody w separatorze oraz z zanieczyszczeń
w filtrze spaliny z układu wylotowego silnika są kierowane do komory pomiaro
wej. Do pomiaru objętości gazów CO, C 0 2 i HC zastosowano bezdyspersyjną
metodę absorcji promieniowania podczerwonego wykorzystującą właściwość
absorbowania przez każdy z mierzonych gazów fal o innej długości. W komorze
pomiarowej następuje prześwietlenie spalin wiązką promieniowania wysyłanego
przez promiennik podczerwieni. Po stronie odbiorczej bloku pomiarowego
długości fali zostają odfiltrowane i każda z nich jest mierzona oddzielnym
detektorem. W zależności od stężenia gazu do detektora dociera różna ilość
promieniowania podczerwonego o określonej długości fal dla wybranego
Rys. 1.107. Schem at działania czterogazowego analizatora spalin [24]

I - p r o m ie n n ik p o d c z e r w ie n i , 2- k o m o ra p o m ia r o w a , 3 - f i l t r y in t e r f e r e n c y j n e , 4 - d e t e k t o r y p o d c z e r w ie n i ,
5 - w z m a c n ia c z s y g n a łu , 6 - m i k r o p r o c e s o r , 7 - w s k a ź n i k , 8 - k o m o r a g a lw a n ic z n a , 9- s e p a r a t o r w o d y , 10- f ilt r ,
II - p o m p a
mierzonego składnika spalin. Intensywność odbieranego promieniowania jest

miarą stężenia danego gazu.
Pomiar stężenia tlenu jest realizowany elektrochemicznie w galwanicznej
komorze pomiarowej, która zawiera m.in. czysty ołów i wodorotlenki potasu.
Zachodzą w niej reakcje chemiczne, wykorzystujące określone własności
chemiczne tlenu, w wyniku których powstaje napięcie elektryczne. Komora
galwaniczna w trakcie użytkowania analizatora zużywa się i musi być wymie
niana.
Sygnały z detektorów i komory galwanicznej są doprowadzane do mikro
procesora analizatora, który przetwarza je na wynik pomiaru pojawiający się na
wyświetlaczu. Stężenie CO, C 0 2 i 0 2 jest wyrażane w procentach objętości,
oznaczonych jako % vol., a emisja węglowodorów w ppm. W artość współczyn
nika nadmiaru powietrza jest obliczana przez mikroprocesor po zmierzeniu
stężeń czterech gazów. Pomiar temperatury silnika (oleju silnikowego) odbywa
się za pomocą sondy, którą umieszcza się w miejscu miarki poziomu oleju. Do
pomiaru prędkości obrotowej wału korbowego silnika służy sonda indukcyjna
zakładana na przewód zapłonowy jednego z cylindrów. Analizator jest wyposa
żony w drukarkę, która po skończonej analizie spalin drukuje protokół badania
zawierający wszystkie zmierzone parametry oraz dane identyfikacyjne pojazdu.
Uzyskanie miarodajnych wyników badania układu zasilania na podstawie
analizy spalin wymaga spełnienia następujących warunków:
- analizator spalin należy przygotować do pracy zgodnie z instrukcją obsługi;
- silnik powinien być nagrzany do temperatury normalnej pracy (temp. oleju
80°C); osiągnięcie tej temperatury gwarantuje, że działa układ regulacji
składu mieszanki wykorzystujący sondę lambda oraz nie występuje wzboga
canie mieszanki związane z nagrzewaniem silnika;
- układ zapłonowy i luzy zaworów powinny być prawidłowo wyregulowane; kąt
wyprzedzenia zapłonu ma wpływ na zawartości składników toksycznych
w spalinach; nieprawidłowy luz zaworów, powodujący zmniejszenie współ
czynnika napełnienia, wpływa na zwiększenie w spalinach ilości produktów
niezupełnego i niecałkowitego spalania;
- rura wylotowa i tłumik powinny być szczelne; jeśli układ wylotowy jest
nieszczelny i powietrze z zewnątrz wpływa przed reaktor katalityczny oraz
sondę lambda, zakłóca to działanie całego układu sterowania; jeśli natomiast
powietrze przedostaje się do dalszej części układu wylotowego, fałszuje ono
wyniki prowadzonych pomiarów;
- filtr powietrza nie powinien być zanieczyszczony; zanieczyszczenie filtra
powoduje obniżenie ciśnienia dolotu oraz zmniejszenie współczynnika napeł
nienia cylindrów;
- prędkość obrotowa biegu jałowego powinna odpowiadać zaleceniom producenta.
Skład spalin bada się na końcu rury wylotowej, za reaktorem katalitycznym
i tłumikiem. Sonda poboru spalin powinna być wprowadzona do rury wylotowej
silnika bezpośrednio przed pomiarem na głębokość co najmniej 30 cm i prawidło
wo umocowana za pomocą uchwytu, w który jest wyposażona. Prawidłowe
Analiza spalin 115
zamocowanie sondy jest konieczne, ponieważ podczas zwiększania prędkości

obrotowej wysuwa się ona (lub całkowicie wypada), przez co fałszuje wyniki
pomiarów.
W przypadku pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy po 30 czerwca
1995 roku pomiar zawartości tlenku węgla (CO), węglowodorów (HC) i współ
czynnika nadmiaru powietrza A powinien być dokonany najpierw przy podwyż
szonej prędkości obrotowej silnika (2000...3000 obr/min), a następnie przy
prędkości obrotowej biegu jałowego. Pomiary powinny być dokonywane po
sobie, przy czym odczytu wyników pomiaru na biegu jałowym należy dokonywać
po ustabilizowaniu się wskazań wartości tlenku węgla i węglowodorów, w ciągu
30...60 s od chwili ustabilizowania się prędkości obrotowej biegu jałowego. Dla
pojazdów starszych wykonuje się tylko pomiar przy prędkości obrotowej biegu
jałowego.
Wartości emisji należy porównywać z maksymalnymi wartościami podanymi
przez producenta pojazdu. Dla silnika wyposażonego w reaktor katalityczny
oraz sondę lambda, sprawnego technicznie i prawidłowo wyregulowanego,
przeciętne wskazania analizatora powinny być następujące:
- tlenku węgla (CO) - 0,0 5 ...0 ,1%vol;
- węglowodorów (HC) - 5...30 ppm;
- dwutlenku węgla (C 0 2) - 14,5...15,5%vol;
- tlenu ( 0 2) - 0,1 ...0,2%vol.
Jeśli celem badania jest dopuszczenie pojazdu do ruchu drogowego,
wskazania analizatora powinny być następujące:
- dla samochodów rejestrowanych po 30 czerwca 1995 roku:
• nie więcej niż 0,5%vol CO i 100 ppm HC przy prędkości obrotowej biegu
jałowego,
• nie więcej niż 0,3%vol CO i 100 ppm HC przy prędkości 2000.. .3000 obr/min,
• A = 0,97...1,03 przy prędkości 2000...3000 obr/min;
- dla samochodów rejestrowanych przed 30 czerwca 1995 roku: nie więcej niż
3,5%vol CO.
Duże stężenie tlenku węgla (CO) w spalinach świadczy o spalaniu przez
silnik bogatej mieszanki, co może być spowodowane zanieczyszczonym filtrem
powietrza, uszkodzeniem sondy lambda lub innego czujnika w systemie
sterowania silnika albo uszkodzeniem wtryskiwacza paliwa. Zbyt duża zawartość
węglowodorów (HC) sugeruje usterki w układzie zapłonowym (brak spalania
w cylindrze), spalanie zbyt bogatej mieszanki, spalanie oleju silnikowego albo
zbyt mały luz zaworów. W obu przypadkach na wysokie wartości stężenia
gazów może mieć wpływ uszkodzony reaktor katalityczny. Duża zawartość
dwutlenku węgla (C 0 2) świadczy o prawidłowym spalaniu i efektywnej pracy
reaktora katalitycznego. Zbyt mała zawartość C 0 2 w spalinach może być
spowodowana brakiem spalania w cylindrze, nieszczelnością układu wylotowego
lub uszkodzeniem reaktora katalitycznego. Duża zawartość tlenu w spalinach
świadczy głównie o nieszczelnym układzie wylotowym.
I.6 . Pytania kontrolne

1. Jakie układy zasilania stosuje się w silnikach o zapłonie iskrowym i czym
się one charakteryzują?
2. Jakie układy należy zastosować w gaźniku elementarnym, aby dostosować
jego charakterystykę do wymaganej charakterystyki układu zasilania silnika?
3. Jakie znasz odmiany układów wtryskowych stosowanych w silnikach
o zapłonie iskrowym?
4. Na czym polega zasada doboru dawki paliwa w układzie wtryskowym
Bosch KE-Jetronic?
5. Jakimi zaletami charakteryzują się elektronicznie sterowane wielopunktowe
układy pośredniego wtrysku benzyny?
6. Jakie zadania spełniają poszczególne elementy obwodu zasilania paliwem
pośredniego wielopunktowego wtrysku benzyny?
7. Jakie znasz sposoby sterowania wtryskiwaczy w wielopunktowych elektro
nicznych układach wtrysku benzyny?
8. Jakie typy pomp paliwa stosuje się w układach wtryskowych benzyny?
9. W jaki sposób diagnozuje się stan techniczny wtryskiwaczy elektrom ag
netycznych?
10. W jaki sposób reguluje się prędkość obrotową biegu jałowego w silnikach
o wtrysku benzyny?
I I . W jaki sposób określa się masę dopływającego powietrza w układzie
jednopunktowego pośredniego wtrysku benzyny?
12. Jakie korzyści wynikają ze stosowania bezpośredniego wtrysku benzyny
do cylindra silnika?
13. Jakie czujniki występują w systemie sterowania pracą silnika o pośrednim
wielopunktowym wtrysku benzyny?
14. Jakie odmiany przepływomierzy powietrza stosuje się w układach wtrysku
benzyny?
15. Jaką rolę w systemie sterowania pracą silnika spełnia sonda lambda?
16. W jaki sposób diagnozuje się sondy lambda?
17. Jakie rodzaje czujników położenia i prędkości obrotowejstosuje się
w systemach sterowania pracą silnika o wtrysku benzyny?
18. W jakim celu stosuje się pokładowe systemy diagnostyczne OBD?
19. Jakie typy instalacji gazowych LPG stosuje się w gazowych układach
zasilania silników o zapłonie iskrowym?
20. Jak odbywa się sterowanie wtryskiem paliwa LPG w instalacji gazowej IV
generacji?
21. Jakie elementy wchodzą w skład osprzętu zbiornika LPG?
22. W jaki sposób dokonuje się analizy spalin silnika o zapłonie iskrowym?
2. Układy zasilania silników
o zapłonie samoczynnym
2.1. Wprowadzenie
W silniku o zapłonie samoczynnym (ZS) mieszanka ulegająca samozapłonowi
jest tworzona w komorze spalania za pomocą wtrysku paliwa do sprężonego
powietrza mającego wysoką temperaturę. Moc silnika wysokoprężnego jest
regulowana wielkością dawek wtryskiwanego paliwa przy stałej ilości po
wietrza.
Układ zasilania silnika o zapłonie samoczynnym spełnia następujące zadania:
- dokładne odmierzanie jednakowych dla wszystkich cylindrów silnika dawek
paliwa;
- wtryskiwanie paliwa w ściśle określonej chwili, gdy w cylindrze panuje
odpowiednio wysokie ciśnienie powietrza;
- wtryskiwanie strumienia paliwa pod wymaganym ciśnieniem w sposób
dostosowany do typu komory spalania.
Zasadniczymi kierunkami, decydującymi o rozwoju współczesnych układów
zasilania silników o zapłonie samoczynnym, są: zmniejszenie zużycia paliwa
oraz emisji szkodliwych składników spalin z równoczesnym zwiększeniem
mocy i momentu obrotowego silnika. Spowodowały one powszechne za
stosowanie silników ZS o wtrysku bezpośrednim (o niedzielonych komorach
spalania), w których ciśnienia wtrysku są znacznie wyższe niż w silnikach
o wtrysku pośrednim (o dzielonych komorach spalania), czyli z komorą wstępną
lub komorą wirową. Układ zasilania silnika o zapłonie samoczynnym, zwłaszcza
wykorzystywanego do napędu samochodów osobowych, ma zapewnić wysoki
komfort jazdy oraz zmniejszyć poziom hałasu emitowanego przez silnik.
Rozwój silników o zapłonie samoczynnym oznacza większe wymagania
dotyczące układu wtryskowego i jego regulacji, takie jak:
- wysokie ciśnienie wtrysku;
- odpowiednie kształtowanie przebiegu wtrysku;
- stosowanie wtrysku wstępnego, a w niektórych przypadkach również dotrysku
paliwa;
- dostosowanie dawki paliwa i początku wtrysku do warunków pracy silnika;
- niezależna od obciążenia regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego;
118 Układy zasilania silników o zapłonie samoczynnym
- ścisłe tolerowanie początku i dawki wtrysku podczas całego okresu eks

ploatacji silnika.
Ze względu na sposób sterowania układy zasilania silnika wysokoprężnego
dzieli się na:
- układy sterowane mechanicznie;
- układy sterowane elektronicznie.
Mechaniczna regulacja prędkości obrotowej, polegająca na wykorzystaniu
odśrodkowego regulatora, dobrze spełniała zadania w silnikach, w których
dopuszczano względnie dużą tolerancję wielkości dawki wtryskiwanego paliwa
w zmieniających się warunkach pracy silnika. Ta metoda regulacji nie jest
w stanie uwzględnić wszystkich istotnych czynników wpływających na pracę
silnika ani zrealizować szybkozmiennych charakterystyk regulacji.
Elektroniczne sterowanie silnika wysokoprężnego (ang. E D C - Electronic
Diesel Contro/) zastosowano z powodu rosnących wymagań dotyczących
układu sterowania w celu stworzenia kompleksowego elektronicznego sterowa
nia silnika, które może przetwarzać wiele różnych danych w czasie rzeczywis
tym. W elektronicznym układzie sterowania na bieżąco są analizowane
informacje mające wpływ na pracę układu zasilania i na ich podstawie są
określane optymalne w chwilowych warunkach wartości dawki paliwa i chwili
początku wtrysku.
Spełnienie coraz ostrzejszych norm związanych z ochroną środowiska, przy
zachowaniu dużej sprawności, jest możliwe dzięki sterowaniu, w którym
występuje szybka rejestracja parametrów pracy silnika, szybka ich analiza
i szybkie wysterowanie odpowiednich parametrów pracy układu wtryskowego.
Dlatego też sterowane mechanicznie układy wtryskowe we współczesnych
silnikach zastępuje się układami wtryskowymi sterowanymi elektronicznie.
Układ zasilania silnika o zapłonie samoczynnym składa się z:
- obwodu paliwa niskiego ciśnienia,
- obwodu paliwa wysokiego ciśnienia,
- obwodu regulacji.
Obwód paliwa niskiego ciśnienia, którego zadaniem jest przetłoczenie paliwa
ze zbiornika do obwodu wysokiego ciśnienia, w układach różnego typu jest
zbudowany podobnie i składa się ze zbiornika paliwa, pompy lub pomp
zasilających (przetłaczających), filtra paliwa oraz zaworu regulującego ciśnienie
w tym obwodzie. Podstawowe zadania układu zasilania silnika ZS, czyli
wytwarzanie wysokiego ciśnienia paliwa, określanie dawki i początku wtrysku,
są realizowane w obwodzie wysokiego ciśnienia paliwa.
Ze względu na budowę obwodu paliwa wysokiego ciśnienia układy zasilania
silników wysokoprężnych dzieli się na:
- układy z rzędową pompą wtryskową, w których pompa ma odrębną dla
każdego cylindra silnika sekcję tłoczącą zasilającą jeden wtryskiwacz;
- układy z rozdzielaczową pompą wtryskową, w których pompa ma jedną
sekcję tłoczącą, a paliwo jest rozdzielane za pomocą rozdzielacza do
wtryskiwaczy poszczególnych cylindrów;
W prowadzenie 119
Tablica 2-1
Przegląd sterowanych elektronicznie układów w tryskowych w silnikach o zapłonie sam o
czynnym
Rodzaj Dawka Ciśnienie Rodzaj Liczba Prędkość Moc Zastoso-

rozwiązania w m m 3/ m aksym al systemu cylindrów obrotowa z 1 cy anie
/cykl ne wtrysku spalania silnika lindra (rodzaj
w MPa w obr/min w kW/cyl. pojazdu)
Pompy 60...250 6 0...140 wtrysk 4 ...8 2200...2600 2 5...55 ciężarowe

rzędowe bezpośredni (m aks.12)
i pośredni
Pompy 6 0...120 120...140 wtrysk 3 ...6 4000...4500 20 ...2 5 osobowe

rozdzielaczo- bezpośredni i lekkie do
we osiowe stawcze
30...40 wtrysk po
średni
Pompy roz- 100...140 150...170 w trysk bez 3 ...6 4000...4500 30 ...5 0 osobowe
dzielaczowe pośredni i lekkie do
promieniowe stawcze
Indywidualne 150...400 160...210 wtrysk bez 8 ...12 2400...2600 3 0...80 ciężarowe

zespoły w try pośredni
skowe i wtrysk
wstępny
Pompo- 6 0...400 160...210 wtrysk bez 6 ...8 3000 40 ...8 0 ciężarowe

wtryskiwa- pośredni
4000...5000 25 ...4 0 osobowe
cze i wtrysk
wstępny
300...400 130...180 wtrysk bez 6...12 2600...2800 60 ...8 0 ciężarowe

pośredni
i wtrysk
Układy
wstępny
zasobnikow e
(Common 6 0...100 140...200 wtrysk bez 3 ...8 4000...5000 25 ...3 5 osobowe
Raił) pośredni
i wtrysk
wstępny
- układy z pompowtryskiwaczami (ang. UIS - Unit Injector System) - każdy

cylinder ma jeden pompowtryskiwacz, który tłoczy i wtryskuje paliwo do
komory spalania;
- układy z indywidualnymi zespołami wtryskowymi (ang. UPS - Unit Pump
System), w których na każdy cylinder przypada jeden zespół wtryskowy
składający się z jednosekcyjnej pompy połączonej z wtryskiwaczem krótkim
przewodem wtryskowym;
- zasobnikowe układy wtryskowe (ang. C R - Common Raii)\ w układach tych
procesy wytwarzania ciśnienia i wtrysku paliwa są rozdzielone - ciśnienie
paliwa jest wytwarzane w pompie wysokiego ciśnienia i przekazywane do
wspólnego dla wszystkich wtryskiwaczy zasobnika paliwa, w którym jest
utrzymywane przez cały czas pracy układu, a elektroniczny sterownik silnika,
decydujący o pracy wtryskiwaczy, określa początek i dawkę wtrysku paliwa.
Przegląd stosowanych współcześnie elektronicznie sterowanych układów

wtryskowych z podaniem ich podstawowego zastosowania i danych technicz
nych przedstawiono w tablicy 2 - 1 .
2.2. Układy zasilania z pompami wtryskowymi

Układy zasilania silników o zapłonie samoczynnym z pompami wtryskowymi są
klasycznymi rozwiązaniami układów zasilania. Pompa wtryskowa, będąca
podstawowym elementem tych układów, jest odpowiedzialna za tłoczenie
i dawkowanie paliwa oraz określanie początku wtrysku.
Ze względu na budowę rozróżnia się:
- rzędowe pompy wtryskowe;
- rozdzielaczowe pompy wtryskowe.
2.2.1. Układ zasilania z rzędową pompą wtryskową

Schemat układu zasilania silnika o zapłonie samoczynnym z rzędową pompą
wtryskową przedstawiono na rysunku 2.1. Układ wtryskowy z pompą rzędową jest
Rys. 2.1. Schemat układu zasilania silnika ZS z rzędową pom pą wtryskową [29]
1 - zbiornik paliwa, 2 - pompa zasilająca, 3 - filtr paliwa, 4 - zawór przelewowy, 5 - rzędowa pompa wtryskowa,
6 - regulator prędkości obrotowej, 7 - przestawiacz wtrysku, 8 - wtryskiwacz
Układy zasilania z pom pam i wtryskowymi 121
Rys. 2.2. Rzędowa pompa wtrys

kowa [29]
7 - przewód wtryskowy, 2 - zawór
odcinający, 3 - komora zasilania,
4 - cylinderek, 5 - otwór przelewowy,
6 - tłoczek, 7 - śruba zamknięcia
komory zasilania, 8 - listwa zębata,
9 -tu le ja regulacyjna z kołem zębatym,
1 0 - wpust napędu tłoczka, 11 - sprę
żyna, 12 - popychacz rolkowy,
13 - wałek krzywkowy, 14 - śruba do
odpowietrzania pompy, 15 - złącze
przewodu doprowadzającego paliwo
najstarszym powszechnie stosowanym typem układu zasilania

silnika ZS i stanowił klasyczne rozwiązanie wtrysku paliwa
w silnikach wysokoprężnych. Zaletami pompy rzędowej są:
zwartość konstrukcji oraz podatność obsługowa. Wadą rzędowej
pompy wtryskowej jest trudność uzyskania jednakowych dawek
paliwa tłoczonych przez sekcje tłoczące oraz konieczność
stosowania długich przewodów wtryskowych, w których zachodzą
niekorzystne zjawiska pulsacji paliwa.
Budowę rzędowej pompy wtryskowej przedstawiono na
rysunku 2.2. Rzędowa wielosekcyjna pompa wtryskowa składa
się z tylu sekcji tłoczących (rys. 2.3), ile silnik ma cylindrów (ile
wtryskiwaczy pompa zasila paliwem). Elementami synchroni
zującymi pracę poszczególnych sekcji tłoczących są napędowy
wałek krzywkowy oraz listwa zębata. Wałek krzywkowy, ułożys-
kowany w obudowie pompy, obraca się w silniku cztero-
suwowym z prędkością obrotową dwa razy mniejszą niż
prędkość obrotowa wału korbowego siinika. Zazwyczaj jest on
napędzany za pośrednictwem kół zębatych od wału rozrządu
(w silnikach samochodów ciężarowych) lub paskiem zębatym
(czasem łańcuchem) od wału korbowego silnika (w silnikach
samochodów osobowych i dostawczych). Listwa zębata, wyko
nująca w obudowie pompy ruch posuwisty, jest połączona
z dźwignią regulatora.
Rys. 2.3. Sekcja tłocząca rzędowej pompy wtryskowej [29]

1 - tłoczek, 2 - cylinderek, 3 - krzywka, 4 - popychacz rolkowy, 5 - rolka, 6 - sprężyna,
7 - zawór odcinający, 8 - otwór przelewowy w cylinderku
122 Układy zasilania silników o zapłonie sam oczynnym
Dla zapewnienia właściwej pracy

pompy wtryskowej przy wysokich tem
peraturze i ciśnieniu jest niezbędne
smarowanie współpracujących ele
mentów. Punkty smarowania pompy
wtryskowej można podzielić na części
smarowane olejem silnikowym (wałek
krzywkowy, popychacze tłoczków, po-
pychacz pompy zasilającej, regulator
mechaniczny) oraz części smarowane
olejem napędowym (tłoczki pompy
wtryskowej, zawory odcinające, tłoczek
pompy zasilającej). Rys. 2 .4 . Schemat działania tłoczkowej pompy
Paliwo ze zbiornika do pompy Wtrys- zasilającej podwójnego działania [29]
kowej jest przetłaczane przez tłocz- S,, S2 -z a w o ry ssące, T,, T2 -z a w o ry tłoczące
kową pompę zasilającą. Jest ona za
mocowana bezpośrednio na pompie wtryskowej i napędzana przez mimośród
umieszczony na wałku krzywkowym pompy. Schemat tłoczkowej pompy
zasilającej podwójnego działania przedstawiono na rysunku 2.4.
Sekcja tłocząca składa z dwóch podstawowych elementów: tłoczka i cylin-
derka (rys. 2.5). Tłoczek 2 jest elementem, którego górna część jest ukształ
towana w sposób szczególny. Znajdują się tam tzw. krawędzie (rowki) sterujące
Rys. 2.5. Tłoczek i cylinderek tworzące sekcję Rys. 2.6. Zasada uzyskiwania ruchu obrotowe-
tłoczącą [32] go tłoczka sekcji tłoczącej [32]
1 - cylinderek, 2 - tłoczek, 3 - zabierak tłoczka, 1 -cylinderek, 2 - sterujące koło zębate, 3 -sterująca
4 - rowek sterujący, 5 - otwór przelewowy listwa zębata, 4 - tuleja regulacyjna, 5 - tłoczek,
6 - zabierak tłoczka, 7 - otwór wpustowy, 8 - wkręt
Układy zasilania z pom pam i wtryskowym i 123
C e
t \
Jałowy skok . Czynny skok

tłoczka tłoczka
Rys. 2.7. Zasada tłoczenia paliwa w rzędowej pompie wtryskowej [32]

a - napełnianie cylinderka paliwem, b - początek tłoczenia, c-tłocze n ie , d - koniec tłoczenia, e -p rz e le w paliwa
1 - tłoczek, 2 - otwór przelewowy, 3 - kanaliki paliwa, 4 - zawór odcinający
4, a ich przebieg względem tworzącej tłoczka decyduje o przebiegu charak

terystyki i wielkości dawki paliwa. Cyiinderek 1 ma najczęściej dwa otwory
przelewowe 5, położone naprzeciw siebie. Tymi otworami paliwo napływa do
cylinderka w fazie napełniania i odpływa jego nadmiar po zakończeniu
tłoczenia. Ruch tłoczka do góry jest wymuszany krzywką wałka napędowego
pompy, a ruch w dół powoduje sprężyna. Podczas pracy tłoczek wykonuje
skok równy wzniosowi krzywki. Tłoczek pompy jest sprzęgnięty z tuleją
regulacyjną za pośrednictwem zabieraka tłoczka (rys. 2.6). Na tulei regulacyj
nej 4 jest zaciśnięty wycinek koła zębatego 2, zazębiony z uzębieniem listwy
zębatej 3. Przesunięcie listwy powoduje obrót tulei, a więc i tłoczka w cylin-
derku o pewien kąt. Cykl pracy tłoczka w cylinderku sekcji tłoczącej przed
stawiono na rysunku 2.7. Napełnienie wnętrza cylinderka paliwem prze
tłaczanym przez pompę zasilającą odbywa się, gdy czoło tłoczka znajduje się
poniżej krawędzi otworu przelewowego w cylinderku (rys. 2.7a). Ruch tłoczka
w górę sprawia, że czoło tłoczka zasłania otwór przelewowy (rys. 2.7b).
Chwilę zamknięcia paliwa w cylinderku nazywa się geometrycznym począt
kiem tłoczenia - geometrycznym, bowiem związanym z wzajemnym położe
niem elementów sekcji tłoczącej. Podczas dalszego ruchu tłoczka do góry
(rys. 2.7c) paliwo zam knięte w cylinderku ulega sprężeniu i trwa jego
tłoczenie do przewodu wtryskowego. Tłoczenie trwa do chwili, w której górna
krawędź rowka tłoczka osiąga dolną krawędź otworu przelewowego (rys.
2.7d). Prowadzi to do gwałtownego zwiększenia się objętości czynnej
przewodu wtryskowego, a więc do zmniejszenia się ciśnienia w przewodzie.
W efekcie następuje równie gwałtowne zamknięcie wtryskiwacza. Skok
tłoczka, w trakcie którego otwór przelewowy jest przysłonięty tłoczkiem, co
umożliwia tłoczenie paliwa, nazywa się czynnym skokiem tłoczka. W ostatniej
fazie pracy sekcji tłoczącej (rys. 2.7e), podczas ruchu tłoczka w górę,
a b c
Rys. 2.8. Zasada zmiany dawki paliwa w rzędowej pompie wtryskowej [32]
a - brak wtrysku, b - wtrysk potowy dawki maksymalnej, c - wtrysk dawki maksymalnej
1 - rowek sterujący, 2 - otwór przelewowy
A, B - skok czynny tłoczka
następuje przelew paliwa pozostającego w cylinderku przez otwór w osi

tłoczka, rowek sterujący oraz otwór przelewowy do wnętrza pompy wtryskowej.
Zmiana dawki paliwa w rzędowej pompie wtryskowej następuje w wyniku
zmiany wzajemnego położenia kątowego tłoczka w cylinderku sekcji tłoczącej.
Przesuw listwy zębatej powoduje obrót wszystkich tłoczków w cylinderkach sekcji
tłoczących. Zmiana położenia krawędzi rowka sterującego w tłoczku względem
otworu przelewowego powoduje zmianę czynnego skoku tłoczka (czasu trwania
tłoczenia paliwa), czyli zmianę dawki paliwa (rys. 2.8).
Cylinderek sekcji tłoczącej jest zamknięty od góry zaworem odcinającym,
którego zadaniem jest przerwanie połączenia między przestrzenią nad tłoczkiem
a przewodem wysokiego ciśnienia na czas dzielący kolejne procesy tłoczenia
paliwa do wtryskiwacza. Zawory odcinające, poprzez wpływ na ciśnienie
w przewodzie wtryskowym, mają zapewnić szybkie zamknięcie się wtryskiwaczy
do dokonanym wtrysku. Zawór odcinający (rys. 2.9) jest zbudowany z grzybka
1, trzonka 2 ze żłobkowaną częścią prowadzącą oraz części odciążającej 3, tj.
krótkiego cylindrycznego odcinka trzonka dokładnie spasowanego w korpusie
zaworu. Od góry zawór odcinający jest dociskany do gniazda siłą sprężyny.
Podczas tłoczenia zawór jest unoszony z gniazda i paliwo płynie rowkami
trzonka do przewodu wtryskowego. Gdy w układzie następuje nagły spadek
ciśnienia, zawór odcinający jest zamykany siłą sprężyny wspomaganą siłą
wynikającą z różnicy ciśnień paliwa. Wówczas część odciążająca działa jak
tłoczek i przesuwając się do dołu, powiększa objętość przewodu wtryskowego.
Wynikiem tego jest szybki spadek ciśnienia w przewodzie, umożliwiający
szybkie zamknięcie wtryskiwacza. Obniżenie ciśnienia w przewodzie wtrys
kowym, po zakończeniu wtrysku, zapobiega występowaniu dotrysku paliwa
z wtryskiwacza (sączeniu się paliwa).
Zmianę chwili początku wtrysku w zależności od zmiennej prędkości obrotowej
silnika w rzędowej pompie wtryskowej uzyskuje się, stosując automatyczny
regulator początku wtrysku (rys. 2.10). Wykorzystuje on zwiększanie się sił
Rys. 2.9. Zawór odcinający

sekcji tłoczącej [29]
J-g rz y b e k zaworu, 2 -trz o n e k
ze żłobkowaną częścią prowa
dzącą, 3 - część odciążająca
odśrodkowych wirujących ciężarków 1 wraz ze zwiększaniem prędkości

obrotowej silnika. Przemieszczające się odśrodkowo ciężarki ustawiają się
w krzywkowych bieżniach 2 w położeniu równowagi, wynikającym z przeciw
działania sił w sprężynach 3. Towarzyszy temu wzajemny obrót obu części
sprzęgła łączącego wałek napędzający z wałkiem krzywkowym. Odpowiedni
dobór krzywkowych bieżni, sztywności sprężyn i masy ciężarków umożliwia
ukształtowanie charakterystyki zmienności kąta wyprzedzenia wtrysku w zależ
ności od prędkości obrotowej wału korbowego silnika. Początek wtrysku można
uzależnić od obciążenia silnika dzięki specjalnemu ukształtowaniu górnej
krawędzi sterującej tłoczka.
W układzie wtryskowym z rzędową pompą wtryskową może dochodzić do
niekontrolowanego zwiększania się
prędkości obrotowej silnika mimo sta
łego położenia listwy zębatej. Wynika
to z charakterystyki dawkowania pom
py przedstawiającej zmianę dawki pa
liwa przypadającej na jeden obieg sil
nika w zależności od prędkości obro
towej wałka pompy przy niezmiennym
położeniu tłoczków w sekcjach tłoczą
cych (rys. 2.11). Przyczynami niekon
trolowanego zwiększania się prędkości
obrotowej są samodoszczelnianie się
tłoczka w cylinderku, które prowadzi
do wcześniejszego rozpoczęcia tłoczę- Rys 2 10 Automatyczny regulator początku
nia paliwa oraz zwiększanie się dławię- wtrysku [ 12]
nia powrotnego przepływu paliwa 1 - ciężarki, 2 - krzywki, 3 - sprężyny
z przewodu wtryskowego do cylinderka “p

przez zawór odcinający po skończonym >lv
wtrysku paliwa i utrzymywanie się wyż

szego ciśnienia w przewodzie. Zwięk
szanie dawki paliwa ze wzrostem pręd
kości obrotowej wału korbowego silnika
przy stałym położeniu listwy zębatej
jest niekorzystne z dwóch powodów.
Po pierwsze, silnik charakteryzuje się
tendencją do tzw. rozbiegania się (ros Rys. 2.11. Porównanie charakterystyki prędkoś-
nąca dawka paliwa powoduje wzrost ciowej dawkowania rzędowej pompy wtrysko
prędkości obrotowej, co z kolei prowa wej vp z charakterystyką napełnienia cylindra
[29]
dzi do zwiększenia dawki itd.). Po dru
gie, niekorzystny efekt tej charakterys
tyki wynika z jej niezgodności z przebiegiem zmian współczynnika napełnienia
cylindra. Przy maksymalnych obciążeniach skutkiem tego jest niecałkowite
spalanie przyczyniające się do zwiększenia zadymienia spalin. W celu zbliżenia
przebiegu dawkowania pompy wtryskowej do przebiegu współczynnika napeł
nienia cylindra stosuje się korektory dawki paliwa. Rolę korektora hydraulicznego
spełnia odpowiednio wykonany zawór odcinający (rys. 2.12). Dzięki zmiennemu
przekrojowi trzonka zaworu uzyskuje się zwiększone dławienie paliwa na
powrocie po skończonym wtrysku przy małych prędkościach obrotowych,
a w wyniku tego zwiększenie dawki paliwa w celu dostosowania jej do
napełnienia cylindra. Pompa rzędowa może mieć również korektor mechaniczny
(sprężynowy) działający na listwę zębatą.
W rzędowej pompie wtryskowej przesunięcia listwy zębatej, w wyniku którego
ulega zmianie dawka paliwa, dokonuje regulator prędkości obrotowej. Zadania
regulatora są następujące:
Rys. 2.12. Zawór odcinający speł

niający zadania hydraulicznego ko
rektora dawki paliwa [29]
- niedopuszczenie do przekroczenia
dopuszczalnej prędkości obrotowej
wału korbowego silnika;
- zapewnienie stabilnej pracy silnika
na biegu jałowym;
- utrzymywanie prędkości obrotowej
w zadanych granicach w dowolnie
wybranym zakresie prędkości obro
towej (regulator wielozakresowy);
- ustalenie dawki rozruchowej;
- sterowanie wielkością dawki pełnego
obciążenia.
W rzędowych pompach w trysko
wych starszej generacji przeważnie
stosowano m echaniczne regulatory Rys. 2.13. Schem at wielozakresowego regula
dawki paliwa. W silnikach sam ocho tora m echanicznego [29]
dowych stosuje się regulatory dwu- 1 - pedał przyspieszenia, 2 - sprężyna regulatora,
3 - dźwignia regulatora, 4 - wałek pompy wtryskowej,
i wielozakresowe. 5 - ciężarki regulatora, 6 - listwa zębata
R e g u la to ry d w u za kre so w e służą
do stabilizacji prędkości obrotowej bie
gu jałowego oraz ograniczenia maksymalnej prędkości obrotowej wału kor
bowego silnika. W tych zakresach pracy regulator tak dobiera dawkę paliwa,
aby uzyskać założoną prędkość obrotową. W zakresie pośrednich prędkości
obrotowych o obciążeniu silnika (o wartości dawki paliwa) decyduje kierowca.
R e g u la to ry w ie lo za kre sow e decydują o dawce paliwa w całym zakresie
pracy silnika, od prędkości obrotowej biegu jałowego do maksymalnej prędkości
obrotowej. W tym przypadku kierowca przekazuje tylko do regulatora swoją
decyzję o stopniu obciążenia silnika, lecz sam nie decyduje o wielkości dawki.
W regulatorze mechanicznym wykorzystuje się zamianę prędkości obrotowej
silnika na siłę odśrodkową działającą na wirujące ciężarki. Zasadę działania
wielozakresowego mechanicznego regulatora prędkości obrotowej zilustrowano
na rysunku 2.13. Kierowca, naciskając na pedał przyspieszenia 1 bezpośrednio
oddziałuje na sprężynę 2, zmieniając jej napięcie i ustalając zakres działania
regulatora. Położenie dźwigni regulatora 3 - połączonego z zębatą listwą
6 pompy wtryskowej - jest wyznaczone stanem równowagi sił pochodzących
od nacisku sprężyny i siły odśrodkowej ciężarków regulatora 5, działających na
dźwignię. Każdej zmianie prędkości obrotowej i decyzji kierowcy o obciążeniu
silnika odpowiada inne położenie dźwigni regulatora, czyli również listwy
zębatej określającej wielkość dawki paliwa.
Układy regulacji dawki paliwa opartej na powiązaniach mechanicznych są
ograniczone, jeśli chodzi o liczbę możliwych do przeanalizowania i uwzględnienia
parametrów pracy silnika. Działają ze znaczną zwłoką oraz są bardzo podatne
na zmianę charakterystyki wraz z postępującym zużyciem współpracujących
elementów. W związku z rosnącymi wymaganiami, dotyczącymi dokładności
Rys. 2.14. Elektronicznie sterowana rzędowa pompa wtryskowa [8]

7 - cylinderek, 2 -s u w a k skoku, 3 -lis tw a regulacyjna, 4 -tłocze k, 5 -w ałekkrzyw kow y, 6 -elektromagnetyczny
nastawnik początku tłoczenia, 7 - wałek sterujący początkiem tłoczenia, 8 - elektromagnetyczny nastawnik dawki
paliwa, 9 -c z u jn ik położenia listwy regulacyjnej, 1 0 - gniazdo wtykowe, 11 - pompa oleju
dawkowania, zastosowano elektroniczne sterowanie rzędowymi pompami

wtryskowymi.
W rzędowych pompach wtryskowych sterowanych elektronicznie (rys. 2.14)
sterownik silnika nadzoruje pracę;
- elektromagnetycznego nastawnika dawki paliwa;
- elektromagnetycznego nastawnika początku tłoczenia;
- elektromagnetycznego zaworu STOP.
E le ktro m a g n e ty c z n y n a s ta w n ik d a w k i p a liw a (rys. 2.15) spełnia zadania
regulatora prędkości obrotowej pompy wtryskowej. Rdzeń elektromagnesu
zmienia położenie listwy regulacyjnej obciążonej sprężyną powrotną na pod
stawie sygnału przekazywanego ze sterownika silnika. Sygnał ten zależy od
rzeczywistego położenia listwy regulacyjnej, prędkości obrotowej wałka krzyw
kowego pompy wtryskowej, temperatury paliwa, położenia pedału przyspiesze
nia, tem peratury i ciśnienia powietrza, prędkości jazdy oraz informacji o w łą
czeniu pedału sprzęgła i hamulca. Elektromagnetyczny nastawnik dawki jest
taktowany przez sterownik silnika pulsującym prądem stałym. Poprzez zmianę
stopnia włączenia i czasu włączenia elektromagnesu listwa regulacyjna może
być przesuwana w dowolne żądane położenie. Sprężyna powrotna oddziałuje
na listwę regulacyjną w kierunku wyłączenia dawki paliwa. Silnik zostaje
unieruchomiony, gdy nastąpi przerwa w zasilaniu elektromagnesu.
R ys. 2.15. Elektroniczny regulator pręd

kości obrotowej rzędowej pompy w trys
kowej [8]
1 - listwa regulacyjna, 2 - sprężyna powrotna,
3 - pierścień sprzęgający czujnika położenia
listwy regulacyjnej, 4 - elektromagnetyczny
nastawnik położenia listwy regulacyjnej,
5 - czujnik prędkości obrotowej wałka krzyw
kowego pompy wtryskowej, 6 - koło impulsowe,
7 - wałek krzywkowy pompy wtryskowej
Niezależnie od tego w rzędowej pompie wtryskowej jest stosowany elektro

magnetyczny zawór STOP pełniący rolę awaryjnego wyłącznika silnika
w sytuacji np. zablokowania listwy regulacyjnej na skutek zatarcia tłoczka sekcji
tłoczącej, pęknięcia sprężyny powrotnej listwy regulacyjnej lub uszkodzenia
cylinderka sekcji tłoczącej.
Elektromagnetyczny nastawnik początku tłoczenia. W rzędowej pompie
wtryskowej sterowanej elektronicznie zmiana początku tłoczenia w zależności
od prędkości obrotowej wału korbowego silnika, jak również innych parametrów
jego pracy (obciążenia, temperatury), odbywa się przez zmianę skoku wstęp
nego tłoczka sekcji tłoczącej, opisującego drogę tłoczka od chwili, kiedy dolna
krawędź suwaka skoku zamknie rowek sterujący w tłoczku. Zmiana początku
wtrysku jest możliwa dzięki zastosowaniu w każdej sekcji tłoczącej, między
cylinderkiem a tłoczkiem, przesuwnego suwaka wykonanego w postaci tulejki
z kanałem przelewowym umieszczonej w wycięciu cylinderka (rys. 2.16).
Zmiana położenia suwaka 8 określa inne położenie otworka przelewowego
2 względem krawędzi sterującej 3 tłoczka 4. Przesuwając suwak po tłoczku do
góry, powiększa się skok wstępny (późniejszy początek wtrysku), ruch suwaka
w dół zmniejsza skok wstępny - wtrysk zostaje przyspieszony. Zakończenie
tłoczenia następuje jak w mechanicznie sterowanych pompach rzędowych,
gdy krawędź sterująca na tłoczku pompy rozpocznie odsłanianie otworka
przelewowego.
Mechanizm przesuwania suwaków

po tłoczkach (przestawiania wtrysku)
przedstawiono na rysunku 2.17. Elekt
romagnetyczny nastawnik 4 poprzez
układ dźwigniowy obraca wałek prze-
stawiacza 1, który za pomocą dźwigni
porusza w górę i w dół suwaki 2 ele
mentów tłoczących. Gdy nastawnik
elektromagnetyczny nie jest zasilany,
suwaki są przemieszczane pod dzia
łaniem sprężyny w położenie opóź
nienia początku wtrysku. W ten sposób
unika się uszkodzenia silnika wskutek
zbyt wczesnego początku tłoczenia.
Do wyznaczenia początku wtrysku ste
rownik potrzebuje sygnałów z czuj
ników prędkości obrotowej i położenia
Rys. 2.16. Sekcja tłocząca rzędowej pompy
wału korbowego, położenia pedału
wtryskowej z suwakiem skoku [23]
przyspieszenia oraz tem peratury sil 7-cylinderek sekcji tłoczącej, 2 -o tw o re k przelewowy,
nika. Odpowiednio do zapisanej w pa 3 - krawędź sterująca, 4 - tłoczek sekcji tłoczącej,
5 - sprężyna tłoczka, 6 - obrót wymuszany przez
mięci charakterystyki sterownik określa listwę zębatą (regulacja dawki), 7 - krzywka napędowa,
sygnał kierowany do nastawnika po 8 - suwak, 9 - doprowadzenie paliwa do rozpylacza
x - skok wstępny
czątku wtrysku.
2.2.2. Układ zasilania z rozdzielaczową pompą wtryskową

Pompa rozdzielaczowa to pompa wtryskowa, w której wykorzystuje się jedną
sekcję tłoczącą do zasilania wszystkich cylindrów, a rozdzielaniem paliwa
w odpowiedniej kolejności do wtryskiwaczy zajmuje się dodatkowy element
zwany rozdzielaczem.
W stosunku do rzędowych pomp wtryskowych pompy rozdzielaczowe
charakteryzują się większą powtarzalnością takich parametrów, jak dawka
paliwa wtryskiwanego do kolejnych cylindrów, chwila wtrysku oraz charakterys
tyka dawkowania.
Pompy rozdzielaczowe stosuje się w mających do 6 cylindrów silnikach
samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Stanowią one zwartą kon
strukcję o małej masie i małych gabarytach.
Ze względu na sposób wytwarzania wysokiego ciśnienia rozdzielaczowe
pompy wtryskowe dzieli się na:
- osiowe rozdzielaczowe pompy wtryskowe, sprężające paliwo za pomocą
centralnego tłoka (tłokorozdzielacza) poruszającego się osiowo względem
wału napędowego;
- promieniowe rozdzielaczowe pompy wtryskowe, sprężające paliwo za pomocą
wielu tłoczków usytuowanych promieniowo w stosunku do wału napędowego.
Rys. 2.17. Mechanizm przestawiania wtrysku rzędowej pom py wtryskowej regulowanej elektro
nicznie [5]
1 - wałek przestawiacza, 2 - suwak, 3 - cylinderek, 4 - nastawnik elektromagnetyczny, 5 - komora tłoczenia,
6 - tłoczek, 7 - rowek sterujący, 8 - otworek
Pompy promieniowe mogą wytworzyć wyższe ciśnienie niż pompy osiowe.

Rozdzielaczowe pompy wtryskowe, podobnie jak pompy rzędowe, we
wcześniejszych rozwiązaniach były regulowane mechanicznie lub hydraulicznie.
Współcześnie występują wyłącznie pompy regulowane elektronicznie.
Promieniowe rozdzielaczowe pompy wtryskowe

Układ zasilania z promieniową rozdzielaczową pompą wtryskową sterowaną
elektronicznie przedstawiono na rysunku 2.18.
Pompa rozdzielaczowa jest mocowana bezpośrednio do kadłuba silnika.
Prędkość obrotowa wałka pompy wynosi połowę prędkości obrotowej wału
korbowego. Praca pompy rozdzielaczowej jest skorelowana z ruchem tłoków
silnika.
Promieniowa rozdzielaczowa pompa wtryskowa składa się z następujących
zespołów (rys. 2.19):
- łopatkowej pompy przetłaczającej 1 z zaworem regulacyjnym ciśnienia
i przelewowym zaworem dławiącym;
- sekcji tłoczącej z tłoczkami promieniowymi, wałkiem rozdzielacza i zaworem
odcinającym 4;
- zaworu elektromagnetycznego wysokiego ciśnienia 6;
- przestawiacza wtrysku z zaworem elektromagnetycznym 5;
- czujnika kąta obrotu wałka napędowego pompy 2;
- sterownika pompy 3.
Paliwo ze zbiornika poprzez filtr jest tłoczone do pompy rozdzielaczowej
przez elektryczną pompę zasilającą umieszczoną w zbiorniku. Paliwo do
prowadzone do pompy jest kierowane do obwodu niskiego ciśnienia pompy
Rys. 2.18. Układ zasilania z prom ieniową rozdzielaczową pom pą wtryskową [18]
1 - zbiornik paliwa, 2 - pompa zasilająca, 3 - filtr paliwa, 4 - promieniowa rozdzielaczowa pompa wtryskowa,
5 - przewód wtryskowy, 6 - wtryskiwacz, 7 - sterownik silnika
1 2 3
Rys. 2.19. Zespoły promieniowej rozdzielaczowej pompy wtryskowej [18]

1 - łopatkowa pompa przetłaczająca z zaworem regulacyjnym ciśnienia, 2 - czujnik kąta obrotu wałka
napędowego pompy, 3 - sterownik pompy, 4 - sekcja tłocząca z wałkiem rozdzielacza i zaworem odcinającym,
5 - przestawiacz wtrysku z zaworem przestawiacza, 6 - zawór elektromagnetyczny wysokiego ciśnienia
rozdzielaczowej (rys. 2.20), do którego zalicza się łopatkową pompę prze

tłaczającą 1, zawór regulacyjny ciśnienia 2 i przelewowy zawór dławiący 3.
Łopatkowa pompa przetłaczająca (rys. 2.21) jest osadzona na wałku
napędowym 1. Jej zadaniem jest zasysanie paliwa, wytworzenie ciśnienia
i zasilanie paliwem sekcji tłoczącej. W korpusie pompy rozdzielaczowej jest
umieszczony pierścień mimośrodowy 3. W ewnątrz pierścienia obraca się koło
łopatkowe 2 połączone wielowypustem z wałkiem napędowym. W rowkach
koła łopatkowego są osadzone przesuwnie łopatki naciskane sprężynami,
które wskutek sił sprężyn i siły odśrodkowej przylegają do powierzchni
pierścienia. W wewnętrznej ściance korpusu są dwa wybrania umożliwiające
dopływ paliwa do pompy i jego odpływ z pompy. Paliwo, które dopływa do
pompy łopatkowej, jest przetłaczane przez łopatki, wskutek obrotu koła
łopatkowego w kierunku odpływu. Z powodu profilowanej, usytuowanej
mimośrodowo bieżni wewnętrznej pierścienia, objętość komory zmniejsza się
podczas obrotu koła łopatkowego i paliwo jest sprężane. Ciśnienie paliwa
wytworzone przez pompę łopatkową zależy od prędkości obrotowej wałka
napędowego.
Rys. 2.20. Obwód niskiego ciśnienia promieniowej rozdzielaczowej pompy wtryskowej [18]
1 - łopatkowa pompa przetłaczająca (obrócona o 90°), 2 - zawór regulacyjny ciśnienia, 3 - przelewowy zawór
dławiący
Maksymalne ciśnienie uzyskiwane

przez pompę ogranicza zawór regula
cyjny ciśnienia (rys. 2.22) połączony
z jej dopływem. Wzrost ciśnienia pali
wa ponad określoną wartość powoduje
przesunięcie tłoczka zaworu 3 i od
słonięcie otworów 4, przez które paliwo
jest kierowane do dopływu pompy ło
patkowej. Przy spadku ciśnienia ot
wory promieniowe zostają przysłonięte
przez tłoczek zaworu pod działaniem
siły sprężyny. Ciśnienie otwarcia za
woru określa siła nacisku wstępnego
sprężyny. Pompa łopatkowa tłoczy
więcej paliwa, niż wynika to z dawki
wtryskiwanego paliwa. Nadmiar pali Rys. 2.21. Łopatkow a pompa przetłaczająca
wa, przepływając kanałami przez pom [18]
1 - wałek napędowy, 2 - koło łopatkowe, 3 -pierścień
pę rozdzielaczową, schładza ją oraz mimośrodowy, 4 - dopływ paliwa, 5 - łopatka, 6 - ko
usuwa ewentualne powietrze w razie mora, 7 - odpływ paliwa
Rys. 2.22. Zawór regulacyjny ciśnienia [18] Rys. 2.23. Przelewowy zawór dławiący [18]
1 - korpus zaworu, 2 - sprężyna dociskowa, 3 - tłoczek 1 - korpus zaworu, 2 -sprężyna naciskowa, 3 -z a w ó r
zaworu, 4 -o tw ó r (umieszczony promieniowo), 5 - d o kulkowy, 4 - otwór dławiący, 5 - do przelewu
pływ paliwa, 6 - odpływ paliwa
Rys. 2.24. Obwód wysokiego ciśnienia promieniowej pompy rozdzielaczowej [18]

1 - sterownik pompy, 2 - sekcja tłocząca z promieniowymi tłoczkami (obrócona o 90°), 3 - głowica rozdzielacza,
4 - zawór elektromagnetyczny wysokiego ciśnienia, 5 - złącze przewodu wtryskowego ze zwrotnym zaworem
dławiącym
1 2 3 4 5 6 7
Rys. 2.25. Układ tłoczków prom ieniowej rozdzielaczowej pom py wtryskowej [18]
1 - pierścień krzywkowy, 2 - rolka popychacza, 3 - prowadnica popychacza, 4 - popychacz, 5 - tłoczek,
6 - wałek rozdzielacza, 7 -przestrzeń wysokiego ciśnienia
jego pojawienia się w paliwie. Nadmiar paliwa, po przepłynięciu przez pompę

rozdzielaczową, jest kierowany do przelewowego zaworu dławiącego (rys.
2.23) połączonego z odpływem z pompy. W ewnątrz korpusu 1 zaworu znajduje
się obciążony sprężyną 2 kulkowy zawór 3, który umożliwia odpływ paliwa
z pompy do zbiornika po osiągnięciu założonego ciśnienia otwarcia. W kanale
dopływowym zaworu, przed gniazdem kulki, znajduje się otwór o bardzo małej
średnicy połączony z przelewem pompy. Umożliwia on samoczynne odpowiet
rzanie pompy.
W obwodzie wysokiego ciśnienia promieniowej pompy rozdzielaczowej (rys.
2.24), oprócz wytwarzania wysokiego ciśnienia, odbywa się rozdział i daw
kowanie paliwa wraz z regulacją początku tłoczenia. Obwód wysokiego ciśnienia
pompy składa się z sekcji tłoczącej, rozdzielacza oraz zaworów odcinających.
Sekcję tłoczącą promieniowej pompy rozdzielaczowej (rys. 2.25) tworzą
tłoczki 5 promieniowo osadzone w otworach głowicy wałka rozdzielacza
i w samym wałku. W zależności od liczby cylindrów i zastosowania, istnieją
odmiany pomp z 2, 3 i 4 tłoczkami. Na zewnątrz głowicy wałka rozdzielacza
jest umieszczony pierścień krzywkowy. Tłoczki sekcji tłoczącej opierają się
o popychacze, których rolki stykają się z wewnętrzną bieżnią pierścienia
krzywkowego. Wałek rozdzielacza wraz z tłoczkami, w wyniku połączenia
tarczą zabierakową z wałkiem napędowym, wykonuje ruch obrotowy. Podczas
obrotu wałka rozdzielacza tłoczki poruszają się również ruchem posuwisto-
-zwrotnym zgodnie z przebiegiem wzniosów bieżni krzywkowej. Podczas gdy
rolki popychaczy zsuwają się z wierzchołków krzywek, tłoczki pod wpływem siły
ciśnienia paliwa wytworzonego przez pompę łopatkową są wypychane na
zewnątrz. Przestrzeń między tłoczkami wypełnia się paliwem. W czasie dalszego
obrotu wałka rozdzielacza krzywki pierścienia, działając na tłoczki, powodują
ich ruch do wewnątrz. W wyniku tego ruchu paliwo zgromadzone w przestrzeni
wysokiego ciśnienia ulega sprężeniu.
Zespół głowicy rozdzielczej przedstawiono na rysunku 2.26. W kołnierzu
pompy jest umieszczona tulejka sterująca 3, wewnątrz której pracuje wałek
Układy zasilania z pom pam i wtryskow ym i 137
a 2 3 4 13 1 2 3 4 5 6 7
Rys. 2.26. Głowica rozdzielacza [18]

a - faza napełniania, b - faza tłoczenia
1 - tłoczek, 2 - wałek rozdzielacza, 3 - tulejka sterująca, 4 - iglica zaworu, 5 - przelew paliwa, 6 - kołnierz,
7 - zawór elektromagnetyczny wysokiego ciśnienia, 8 - przestrzeń wysokiego ciśnienia, 9 - kanał pierścieniowy,
1 0 - przepona akumulatora hydraulicznego, 11 - przestrzeń przepony, 1 2 - dopływ paliwa o niskim ciśnieniu,
1 3 - kanalik rozdzielczy, 14 - odpływ paliwa o wysokim ciśnieniu, 15 - zwrotny zawór dławiący, 16 - złącze
przewodu wtryskowego
rozdzielacza 2. W wałku rozdzielacza wykonane są: kanał doprowadzający

paliwo do gniazda iglicy zaworu elektromagnetycznego, kanał do przestrzeni
między tłoczkami sekcji tłoczącej oraz kanalik rozdzielczy. W tulejce sterującej
oraz w kołnierzu pompy są kanały prowadzące do złączy przewodów wtrys
kowych wtryskiwaczy. W fazie napełniania (rys. 2.26a), gdy tłoczki są wypychane
na zewnątrz, zawór elektromagnetyczny jest otwarty, umożliwiając przepływ
paliwa do sekcji tłoczącej. Paliwo przez dopływ niskiego ciśnienia 12 i kanał

pierścieniowy 9 przepływa wokół iglicy zaworu i wypełnia przestrzeń wysokiego
ciśnienia 8. Nadmiar paliwa odpływa przelewem. W fazie tłoczenia (rys. 2.26b),
gdy tłoczki są wciskane przez krzywki pierścienia do wewnątrz, zawór
elektromagnetyczny jest zamknięty. Paliwo pod wysokim ciśnieniem poprzez
kanalik rozdzielczy 13, który zostaje połączony w wyniku obrotu wałka
rozdzielacza z odpływem, jest tłoczone przez zwrotny zawór dławiący 15 do
przewodu wtryskowego 16 i dalej do wtryskiwacza, który wtryskuje je do
komory spalania jednego z cylindrów silnika. Cykl tłoczenia i rozdzielania
paliwa w czasie jednego obrotu wałka rozdzielacza powtarza się tyle razy, ile
cylindrów zasila pompa rozdzielaczowa.
W promieniowej pompie rozdzielaczowej sterowanej elektronicznie dawka
paliwa jest określana przez sterownik pompy zintegrowany z pompą oraz
sterownik silnika. Podział ten jest niezbędny, aby uniknąć przegrzewania
elementów elektronicznych oraz wyeliminować wpływ sygnałów zakłócających,
które mogą powstać w pompie wtryskowej z powodu występowania względnie
dużych prądów.
Sterownik pompy wtryskowej otrzymuje sygnały z czujników kąta obrotu
wałka napędowego pompy i temperatury paliwa, na podstawie których ustala
właściwą chwilę wtrysku. Natomiast sterownik silnika przetwarza dane po
chodzące od silnika oraz otoczenia odebrane przez czujniki i na ich podstawie
oblicza właściwe wartości parametrów regulacyjnych silnika. Elementem wyko
nawczym układu sterowania, decydującym o zmianie dawki wtryskiwanego
paliwa, jest elektromagnetyczny zawór wysokiego ciśnienia. Zawór ten zamyka
się pod działaniem impulsu ze sterownika pompy, gdy tłoczki sekcji tłoczącej
znajdują się w skrajnym zewnętrznym położeniu, czyli rolka popychacza tłoczka
styka się z pierścieniem krzywkowym w najniższym położeniu krzywki. Chwila
zamknięcia zaworu określa początek tłoczenia pompy wtryskowej. Tłoczenie
paliwa do wtryskiwacza odbywa się między początkiem tłoczenia a chwilą
otwarcia zaworu elektromagnetycznego wysokiego ciśnienia. Czas ten nazywa
się czasem trwania tłoczenia. Chwila zamknięcia zaworu wysokiego ciśnienia
określa dawkę wtryśniętego paliwa. Wraz z otwarciem elektromagnetycznego
zaworu wysokiego ciśnienia nadmiar paliwa przetłaczanego do chwili osiągnięcia
najwyższego położenia krzywki przepływa do przestrzeni przepony, skąd będzie
pobrane do napełnienia przestrzeni wysokiego ciśnienia przy kolejnym wtrysku.
W celu zatrzymania silnika elektromagnetyczny zawór wysokiego ciśnienia
utrzymuje się w stanie otwartym, czyli uniemożliwia się wytworzenie wysokiego
ciśnienia niezbędnego do realizacji wtrysku paliwa.
Układ przestawiania wtrysku (rys. 2.27), składający się z czujnika kąta obrotu
wałka napędowego pompy 4, przestawiacza wtrysku 7 i zaworu elektrom ag
netycznego 8, służy zmianie początku tłoczenia pompy wtryskowej względem
wału korbowego podczas zwiększania prędkości obrotowej silnika. Urządzenie
to optymalnie dopasowuje chwilę wtrysku do stanu pracy silnika. Hydraulicznie
uruchamiany przestawiacz wtrysku jest umieszczony w dolnej części korpusu
Rys. 2.27. Przestawianie wtrysku w promieniowej rozdzielaczowej pompie wtryskowej [18]

1 - sterownik silnika, 2 - sterownik pompy, 3 - łopatkowa pompa przetłaczająca (obrócona o 90°), 4 - czujnik
kąta obrotu wałka napędowego pompy, 5 - sekcja tłocząca z promieniowymi tłoczkami (obrócona o 90°),
6 - elektromagnetyczny zawór wysokiego ciśnienia, 7 - przestawiacz wtrysku (obrócony o 90°), 8 - zawór
elektromagnetyczny przestawiacza wtrysku
rozdzielaczowej pompy wtryskowej, prostopadle do osi podłużnej pompy (rys.

2.28). Zmianę osiowego ruchu tłoka przestawiacza 3 na ruch obrotowy
pierścienia krzywkowego 1 umożliwia kulowy występ 2 pierścienia krzywkowego
osadzony w poprzecznym otworze tłoka przestawiacza 3. W tłoku przestawiacza
jest umieszczony suwak regulacyjny 5 połączony z tłokiem sterującym 12, który
otwiera i zamyka otwory sterujące. Ciśnienie działające na tłok sterujący jest
regulowane przez zawór elektromagnetyczny przestawiacza uruchamiany przez
sterownik. Znamionową wartość początku wtrysku ustala sterownik na podstawie
sygnałów prędkości obrotowej, obciążenia i tem peratury silnika oraz charak
terystyki początku wtrysku zapisanej w jego pamięci. Rzeczywistą chwilową
wartość początku wtrysku mierzy czujnik kąta obrotu wałka napędowego
pompy lub czujnik wzniosu iglicy rozpylacza (jeśli zastosowano wtryskiwacz
z tym czujnikiem). W sterowniku wartość znamionowa początku wtrysku jest
porównywana z wartością rzeczywistą i w razie wykrycia różnicy jest zmieniany
sygnał przekazywany do zaworu elektromagnetycznego przestawiacza wtrysku.
Tłok przyspieszacza przyjmuje położenie określone równowagą siły sprężyny
powrotnej działającej po prawej stronie tłoka i siły ciśnienia paliwa działającego
Rys. 2.28. Przestawiacz wtrysku z zaworem elektrom agnetycznym [18]

1 - pierścień krzywkowy, 2 - kulowy występ pierścienia, 3 - tłok przestawiacza wtrysku, 4 - kanał dolotowy
i wylotowy, 5 - suwak regulacyjny, 6 - łopatkowa pompa przetłaczająca, 7 - odpływ pompy, 8 - dopływ pompy,
9 - dopływ ze zbiornika paliwa, 10 - sprężyna tłoka sterującego, 11 - sprężyna powrotna, 12 - tłok sterujący,
13 - komora zderzaka hydraulicznego, 14 - dławik, 15 - zawór elektromagnetyczny przestawiacza wtrysku
na lewą stronę tłoka. W celu uzyskania przyspieszenia wtrysku przy zamkniętym

zaworze elektromagnetycznym paliwo pod ciśnieniem wytwarzanym przez
łopatkową pompę przetłaczającą poprzez dławik jest kierowane do pierścienio
wej komory wokół zderzaka hydraulicznego. Powoduje to przesunięcie tłoka
sterującego przeciwnie do kierunku działania jego sprężyny. Skutkiem tego jest
również przesunięcie suwaka regulacyjnego w prawo i umożliwienie przepływu
paliwa kanałem do przestrzeni położonej za tłokiem przestawiacza (po jego
lewej stronie). Ustalone zostaje nowe położenie tłoka przestawiacza (przesu
nięcie tłoka w prawo) wyznaczone równowagą działających na niego sił.
Osiowy ruch tłoka przestawiacza wtrysku poprzez występ jest przekazywany
na pierścień krzywkowy pompy, co powoduje jego obrót o pewien kąt w kierunku
przeciwnym do obrotu wałka napędowego. Uzyskuje się w ten sposób
wcześniejsze wejście rolek popychaczy tłoczków sekcji tłoczącej na krzywki
pierścienia i wcześniejszy początek wtrysku. W celu uzyskania opóźnienia
wtrysku sterownik pompy przekazuje do zaworu elektromagnetycznego sygnał
powodujący jego otwarcie. Skutkiem otwarcia zaworu jest spadek ciśnienia
Układy zasilania z pompami wtryskowymi 141
paliwa w pierścieniowej komorze zderzaka hydraulicznego 13. Tłok pod

działaniem siły sprężyny porusza się w lewo, przesuwając suwak regulacyjny
do takiego położenia, w którym zostanie odsłonięty otwór odpływu paliwa
z przestrzeni za tłokiem przestawiacza. Spadek ciśnienia w przestrzeni na
tłokiem przestawiacza umożliwia sprężynie przesunięcie tłoka w lewo. Powoduje
to obrót pierścienia krzywkowego w kierunku zgodnym z kierunkiem obrotu
wałka napędowego, czyli opóźnienie wtrysku paliwa.
Budowa i zasada działania promieniowej pompy rozdzielaczowej sterowanej
mechanicznie była w zasadzie taka sama jak pompy tego typu sterowanej
elektronicznie. Niewielkie różnice wynikały jedynie z mechanicznego sterowania
dawką paliwa i przestawiania wtrysku. W pompach tych elementem decydują
cym o dawce paliwa był zawór dawkujący połączony z mechanicznym regula
torem prędkości obrotowej lub zawór dawkujący spełniający rolę regulatora
hydraulicznego. Zawór dawkujący, zależnie od prędkości obrotowej silnika
i decyzji kierowcy o obciążeniu silnika, odm ierzał dawkę paliwa, która była
kierowana do sekcji tłoczącej. Tak więc zmiana dawki paliwa w tym typie
pompy polegała na napełnianiu sekcji tłoczącej różną ilością paliwa prze
znaczonego do tłoczenia. Różnica w budowie rozdzielacza paliwa polegała na
tym, że miał on wykonanych tyle kanałów dopływu paliwa, ile cylindrów zasilała
pompa. Podczas obrotu wałka rozdzielacza kanały te cyklicznie pokrywały się
z dopływem paliwa, co umożliwiało przepływ paliwa do przestrzeni między
tłoczki. W przestawiaczu wtrysku ciśnienie paliwa działające na jego tłok
zależało jedynie od prędkości obrotowej silnika i było ustalane przez łopatkową
pompę przetłaczającą.
Osiowe rozdzielaczowe pompy wtryskowe

Schemat układu zasilania silnika z osiową rozdzielaczową pompą wtryskową
sterowaną mechanicznie przedstawiono na rysunku 2.29. Obwód niskiego
ciśnienia, podobnie jak w pompie promieniowej, składa się z pompy zasilającej
(w zbiorniku paliwa), filtra paliwa 1 oraz pompy łopatkowej 13 z zaworem
regulacyjnym 2 umieszczonych we wnętrzu pompy. Głównym zespołem obwodu
wysokiego ciśnienia jest głowica rozdzielacza z sekcją tłoczącą. Sekcję tłoczącą
(rys. 2.30) tworzy tłokorozdzielacz 3 osadzony korpusie pompy. Tłokorozdzielacz
jest odpowiedzialny również za rozdzielanie paliwa do poszczególnych wtrys
kiwaczy. Tłokorozdzielacz wykonuje jednocześnie dwa ruchy:
- posuwisto-zwrotny (skokowy), podczas którego paliwo jest dostarczane do
komory sprężania i następnie tłoczone;
- obrotowy, w trakcie którego następuje rozdzielanie paliwa do poszczególnych
wtryskiwaczy.
Ruch obrotowy jest przenoszony na tłokorozdzielacz z wałka napędowego
pompy. Ruch posuwisto-zwrotny jest wywołany działaniem tarczy krzywkowej
(z czołowymi krzywkami) i sprężyny. Tarcza krzywkowa (5, rys. 2.31), sprzężona
z tłokorozdzielaczem 7, w czasie jego obrotu przetacza się po nieruchomych
rolkach osadzonych w koszu.
Rys. 2.29. Układ zasilania silnika z osiową rozdzielaczową pompą wtryskową sterowaną m echanicz
nie [32]
1 - filtr paliwa, 2 - zawór regulacyjny, 3 - dźwignia sterująca, 4 - regulator prędkości obrotowej, 5 - elektromag
netyczny zawór odcinania paliwa, 6 - tłokorozdzielacz, 7 - zawór odcinający, 8 - kanalik przelewowy
tłokorozdzielacza, 9 - pierścień przelewowy, 10 - tarcza krzywkowa, 11 - automatyczny regulator kąta
wyprzedzenia wtrysku, 7 2 - kosz z rolkami, 73 - pompa przetłaczająca, 14 - wałek napędowy
W tłokorozdzielaczu (rys. 2.32) można wyróżnić

- rowki dopływu paliwa 3 na części czołowej tłoka, których liczba odpowiada
liczbie zasilanych cylindrów;
- kanał rozdzielczy 4, którym paliwo przepływa do kanałów prowadzących do
wtryskiwaczy;
- kanał przelewowy 1, przez który następuje przelew paliwa do obudowy
pompy w chwili końca tłoczenia;
- główny, osiowy kanał paliwa 2.
1 2 3 4
Rys. 2.30. Sekcja tłocząca osio

wej pompy rozdzielaczowej [23]
7 - rolka, 2 - tarcza krzywkowa,
3 - tłokorozdzielacz, 4 - pierścień
przelewowy, 5 -przestrzeń wysokie
go ciśnienia, 6 - doprowadzenie pa
liwa do wtryskiwacza, 7 - kanał roz
dzielczy
x - czynny skok tłokorozdzielacza
Rys. 2.31. Elementy osiowej pom

py rozdzielaczowej [32]
1 - wałek napędowy, 2 -pierścień rolek,
3 - rolka, 4 - sprzęgło, 5 - tarcza
krzywkowa, 6 - garb krzywki, 7 - tłoko-
rozdzielacz, 8 - kanał rozdzielczy, 9 - ro
wek dopływu paliwa
Rys. 2.32. Tłokorozdzielacz osio

wej pompy rozdzielaczowej [29]
1 - kanał przelewowy, 2 - główny
kanał paliwa, 3 - rowki dopływu pali
wa, 4 - kanał rozdzielczy
Gdy tłokorozdzielacz pod działaniem sprężyny przesunie się w lewo, jeden

z rowków dopływu paliwa w tłokorozdzialaczu pokrywa się z kanałem zasilają
cym i komora sprężania wypełnia się paliwem (rys. 2.33). Podczas dalszego
obrotu tłokorozdzielacza następuje przysłonięcie kanału zasilającego. Jedno
cześnie tłokorozdzielacz pod działaniem tarczy krzywkowej i rolek, pokonując
siłę sprężyny, wykonuje suw tłoczenia, sprężając paliwo zamknięte w komorze
sprężania. W trakcie tego suwu kanał rozdzielczy w tłokorozdzielaczu pokrywa
się z jednym z kanałów wtryskowych (rys. 2.34) i paliwo przepływa do
wtryskiwacza. Przez cały czas tłoczenia kanał przelewowy w tłokorozdzielaczu
Rys. 2.34. Faza tłoczenia w osio

wej pompie rozdzielaczowej [29]
Rys. 2.35. Faza końca tłoczenia

w osiowej pompie rozdzielaczowej
[29]
Rys. 2.36. Położenie pierścienia

przelewowego w osiowej pompie
Szczelina przelewowa
Czynny skok tłoczka rozdzielaczowej przy dużym ob
ciążeniu silnika [29]
jest przysłonięty pierścieniem przelewowym. Koniec tłoczenia następuje, gdy

kanał przelewowy wysunie się spod pierścienia i paliwo wypływa do obudowy
pompy (rys. 2.35). Następuje spadek ciśnienia paliwa i wtrysk paliwa zostaje
zakończony. Cykl tłoczenia paliwa powtarza się podczas jednego obrotu wałka
napędowego pompy tyle razy, ile na powierzchni czołowej tłokorozdzielacza
znajduje się rowków dopływu paliwa (odpowiadających liczbie zasilanych
wtryskiwaczy).
W osiowej rozdzielaczowej pompie wtryskowej tłokorozdzielacz wykonuje
stały skok zależny od wzniosu krzywek na tarczy krzywkowej. Zmiana dawki
paliwa jest uzyskiwana w wyniku przesunięcia pierścienia przelewowego na
tłokorozdzielaczu dźwignią regulatora mechanicznego lub dźwignią elektro
magnetycznego nastawnika dawki w przypadku elektronicznego sterowania
pompy. Zmianie ulega czynny skok tłoczka, tj. skok, podczas którego paliwo
jest tłoczone do wtryskiwaczy. Przy dużym obciążeniu, w celu uzyskania dużej
dawki paliwa, pierścień przelewowy jest przesuwany w prawo (rys. 2.36).
Szczelina między pierścieniem przelewowym a głowicą rozdzielacza staje się
Rys. 2.37. Położenie pierścienia prze

lewowego w osiowej pompie rozdzie
laczowej przy małym obciążeniu silnika
[29]
mniejsza. Kanał przelewowy w tłokorozdzielaczu przez większą część skoku

pozostaje przysłonięty pierścieniem, co umożliwia zwiększenie skoku czynnego.
Przy zmniejszeniu obciążenia, gdy dawka paliwa ma być mniejsza, pierścień
przelewowy jest przesuwany w lewo (rys. 2.37). Czynny skok tłokorozdzielacza
maleje, ponieważ kanał przelewowy szybciej wysuwa się spod pierścienia, co
powoduje szybsze zakończenie wtrysku. Zatrzymanie silnika z osiową pompą
rozdzielaczową polega na wyłączeniu zaworu elektromagnetycznego, którego
iglica działa na kanał dopływu paliwa do sekcji tłoczącej. W wyniku zamknięcia
zaworu paliwo do komory sprężania sekcji tłoczącej nie dopływa i wtrysk nie
jest realizowany.
Przedstawiona zasada działania osiowej rozdzielaczowej pompy wtryskowej
dla sterowania mechanicznego i elektronicznego jest taka sama. Różnica
polega tylko ma źródle siły, która przesuwa pierścień przelewowy.
Położenie pierścienia przelewowego w elektronicznie sterowanych pompach
osiowych jest regulowane za pomocą elektromagnetycznego nastawnika dawki
(rys. 2.38). Nastawnik 2 jest wykonany w postaci rdzenia elektromagnesu
w kształcie litery U, na który jest nawinięta cewka i umieszczonego w jego
wnętrzu wałka zakończonego mimośrodem zmieniającym położenie pierścienia
przelewowego. Z drugiej strony wałek nastawnika jest połączony z indukcyjnym
czujnikiem położenia pierścienia przelewowego. Obrót wałka w nastawniku
dawki powoduje obrót ruchomego pierścienia czujnika sygnalizującego aktualne
położenie pierścienia przelewowego, czyli wielkość wtryskiwanej dawki paliwa.
Sygnałem do zmiany dawki jest zmiana zasilania cewki elektromagnesu,
powodująca zmianę pola magnetycznego działającego na wałek nastawnika.
W osiowej pompie rozdzielaczowej, podobnie jak w pompie promieniowej,
w wyniku działania przestawiacza wtrysku następuje automatyczna regulacja
początku wtrysku paliwa. Zmianę początku wtrysku uzyskuje się w wyniku
niewielkiego obrotu kosza z rolkami współpracującymi z krzywkami tarczy
krzywkowej (rys. 2.39). Kosz 6 z rolkami jest obracany poprzez suwliwy trzpień
3, który przenosi ruch tłoczka przestawiacza wtrysku (tak jak w pompie
promieniowej). Przy sterowaniu elektronicznym ciśnienie paliwa działające na
tłok przestawiacza jest regulowane przez zawór elektromagnetyczny, który
działa zgodnie z sygnałem ze sterownika silnika.
Rys. 2.38. Przekrój elektronicznie sterowanej osiowej rozdzielaczowej pompy wtryskowej [8]
1 - pokrywa sterownika pompy, 2 - elektromagnetyczny nastawnik dawki, 3 - elektrozawór STOP, 4 - tłokoroz-
dzielacz, 5 - elektronicznie sterowany przestawiacz wtrysku, 6 - pierścień przelewowy, 7 - ttok przestawiacza
wtrysku, 8 - ruchomy pierścień indukcyjnego czujnika położenia pierścienia przelewowego, 9 - stały pierścień
indukcyjnego czujnika położenia pierścienia przelewowego, 1 0 - czujnik temperatury paliwa
7 6
Rys. 2.39. Przestawiacz wtrysku osiowej

rozdzielaczowej pompy wtryskowej [32]
1 - śruba regulacyjna, 2 - sprężyna regulatora,
h 1 Skok tłoczka 3 - trzpień suwliwy, 4 - tłok regulatora, 5 - ko
Kąt wyprzedzenia wtrysku mora paliwowa w regulatorze, 6 - kosz rolek,
7 - rolka
2.2.3. Diagnostyka pomp wtryskowych

Jednym z warunków prawidłowej pracy silnika wysokoprężnego jest właściwy
początek tłoczenia. Początek tłoczenia ma zasadniczy wpływ na osiąganą
przez silnik moc, zużycie paliwa, głośność pracy i emisję spalin. Sprawdzenie
ustawienia kąta wyprzedzenia tłoczenia przeprowadza się w przypadku stwier
dzenia spadku mocy silnika, stukowego przebiegu spalania lub czarnego
zabarwienia spalin. Początek tłoczenia sprawdza się metodą statyczną przy
niepracującym silniku oraz metodą dynamiczną w czasie pracy silnika.
Pomiar kąta wyprzedzenia tłoczenia metodą statyczną

Metodą statyczną reguluje się najczęś
ciej pompy wtryskowe z regulatorem
mechanicznym. Sposób pomiaru zale
ży od typu pompy wtryskowej.
Pomiar kąta wyprzedzenia tłoczenia

w rzędowej pompie wtryskowej
Jedną z metod statycznego pomiaru
początku tłoczenia jest metoda mo-
mentoskopu (kapilary). Polega ona na
pomiarze kąta obrotu wału korbowego
silnika, przy którym wystąpi drgnięcie
słupa paliwa w kapilarnej rurce szkla
nej. Momentoskop nakręca się na kró
ciec pierwszej sekcji tłoczącej (rys.
2.40). Przy ustawieniu dźwigni sterują
cej regulatora w położeni maksymalne Rys. 2.40. Ustawianie kąta wyprzedzenia tło
go podawania paliwa, obraca się wa czenia za pom ocą momentoskopu [24]
łem korbowym silnika do chwili, aż 1 - momentoskop, 2 - króciec pierwszej sekcji tłoczącej
pompy
w szklanej rurce momentoskopu ukaże
się paliwo. Następnie cofa się wał
korbowy o około 1/4 obrotu i ponownie
obraca się go w kierunku pracy, obser
wując przy tym rurkę momentoskopu.
Początek ruchu paliwa w rurce ozna
cza początek tłoczenia. W tym położe
niu znaki ustawcze na pompie wtrysko
wej i wałku napędowym powinny się
pokryć (rys. 2.41). W przeciwnym razie
należy wyregulować kąt wyprzedzenia
tłoczenia obracając część nastawną
Rys. 2.41. Znak początku tłoczenia um ieszczo
sprzęgła w granicach, na które pozwa
ny na pompie wtryskowej ( 1) i śruba regulacyjna
lają podłużne wycięcia śruby. (2) części nastawnej sprzęgła [24]
Pomiar kąta wyprzedzenia tłoczenia

w rozdzielaczowej pompie
wtryskowej
W osiowych pompach rozdzielaczo-
wych początek tłoczenia określa się,
mierząc skok tłokorozdzielacza pompy
odpowiadający położeniu tłoka w GMP
podczas suwu sprężania w pierwszym
cylindrze. W pompach promieniowych
miarą początku tłoczenia jest położenie
wirnika.
W pompie osiowej, obracając wałem
korbowym, ustawia się tłok pierwszego Rvs- 2A2~Mieisce wkr<?cenia czujnika zegaro-
... . wego w pompę wtryskową [241
cylindra w położeniu GMP. W tym
położeniu zamiast zaślepki, znajdującej się między przewodami wysokiego
ciśnienia, wkręca się czujnik zegarowy w specjalnej oprawce (rys. 2.42). Wskazanie
czujnika nastawia się tak, aby napięcie wstępne wynosiło 2 mm. Następnie obraca
się wał korbowy w kierunku przeciwnym do kierunku pracy, aż wskazówka czujnika
przestanie się poruszać i ustawia się skalę czujnika na „0”. Przy tak wyregulowa
nym czujniku zegarowym obraca się wałem korbowym zgodnie z kierunkiem pracy,
aż tłok pierwszego cylindra ustawi się w położeniu GMP. Czujnik wskazuje wtedy
wartość wyprzedzenia tłoczenia. Jeżeli zachodzi konieczność regulacji, przeprowa
dza się ją, luzując śruby mocujące pompę wtryskową i odpowiednio ją obracając.
Po regulacji należy powtórnie sprawdzić wyprzedzenie tłoczenia.
Pomiar kąta wyprzedzenia tłoczenia metodą dynamiczną

Pomiaru dynamicznego kąta wyprzedzenia tłoczenia dokonuje się podczas
pracy silnika na biegu jałowym za pomocą diagnoskopu układu wtryskowego
silnika ZS, tzw. diesel-testera wyposażonego w nadajnik impulsów ciśnienia
paliwa (rys. 2.43). Zakładany na przewód wtryskowy nadajnik 2 jest czujnikiem
Rys. 2.43. Standardowe wyposażenie

diesel-testera [2]
1 - diesel-tester, 2 - czujnik (nadajnik)
ciśnienia, 3 - lampa stroboskopowa, 4 - os
cyloskop, 5 - przewód do podłączenia os
cyloskopu
piezoelektrycznym. Rejestruje on chwilę wzrostu ciśnienia paliwa w przewodzie

wtryskowym w wyniku rozpoczęcia tłoczenia paliwa. Początek tłoczenia jest
określany względem położenia GMP wału korbowego silnika lampą strobo
skopową 3 lub czujnikiem położenia GMP. Układ pomiarowy diagnoskopu
mierzy odstęp czasu między oboma impulsami i zamienia go na wartość
kątową. Mierzony dynamiczny kąt wyprzedzenia wtrysku jest w przybliżeniu
równy statycznemu kątowi tłoczenia pod warunkiem, że czujnik piezoelektryczny
zostanie założony blisko wylotu paliwa z pompy wtryskowej. Miejsce zamon
towania czujnika powinno być prostym, suchym i gładkim odcinkiem przewodu
wtryskowego. Jeżeli do pomiaru wykorzystuje się lampę stroboskopową,
podczas pracy na biegu jałowym kieruje się błyski lampy na znaki ustawcze na
kole pasowym i kadłubie silnika oraz pokrętłem lampy „zgrywa się” znak
wirujący z nieruchomym. Przy „zgranych” znakach odczytuje się wartość kąta
wyprzedzenia wtrysku. Gdy diagnoskop jest połączony z czujnikiem GMP,
odczytu dokonuje się bezpośrednio.
W artość dynamicznego kąta wyprzedzenia wtrysku powinna być podawana
razem z informacją, jakim przyrządem została zmierzona, bowiem w różnych
przyrządach początek tłoczenia jest określany różnym procentowym wzrostem
ciśnienia w przewodzie wtryskowym.
Za pomocą diesel-testera można również mierzyć i sprawdzać:
- prędkość obrotową biegu jałowego;
- maksymalną prędkość obrotową;
- działanie przestawiacza kąta wtrysku, zwiększając stopniowo prędkość
obrotową aż do maksymalnej i odczytując dla różnych prędkości wartości
kąta wtrysku.
Bardziej rozbudowane diagnoskopy są wyposażone w oscyloskopy (lub
mogą z nimi współpracować) i umożliwiają równoczesną obserwację oraz zapis
w pamięci urządzenia przebiegów ciśnienia przewodach wtryskowych.
Przebieg ciśnienia jest ilustracją zjawisk falowych zachodzących między
pompą wtryskową a wtryskiwaczem i można z niego odczytać (rys. 2.44):
Rys. 2.44. Przebieg ciśnienia p w prze

wodzie wtryskowym w funkcji kąta a ob
rotu wału korbowego [2]
(opis w tekście)
- wartość szczątkowego (resztkowego) ciśnienia wtrysku pr, po zakończeniu

wypływu paliwa z rozpylacza;
- początek otwarcia zaworu odcinającego /;
- początek otwarcia rozpylacza przy ciśnieniu p w0 (2) i wywołany tym chwilowy
spadek ciśnienia 3 (pod iglicą rozpylacza powstaje dodatkowa pojemność
wywołująca falę podciśnienia);
- drugi szczyt 4 i spadek ciśnienia 5 wywołany falą ciśnienia tłoczenia paliwa
oraz ponownym nałożeniem fali podciśnienia z punktu 3, odbitej w komorze
zaworu odcinającego;
- najwyższe (szczytowe) ciśnienie w układzie wtryskowym p w max (6), od
powiadające zakończeniu procesu tłoczenia w pompie wtryskowej;
- spadek ciśnienia 7 wywołany przerwaniem tłoczenia paliwa w pompie
wtryskowej;
- chwilę zamknięcia rozpylacza i wywołany tym wzrost ciśnienia 8 (zmniejszenie
objętości rozpylacza na skutek jego zamknięcia powoduje powstanie fali
nadciśnienia);
- wygasające oscylacje ciśnienia, którego wartość końcowa jest równa w przy
bliżeniu resztkowemu ciśnieniu p r {9).
Z krzywej ciśnienia można odczytać rzeczywiste kąty:
- wyprzedzenia wtrysku a ww\
- trwania wtrysku ccw.
Analizując przebiegi ciśnienia w przewodach wtryskowych, można określać
usterki aparatury paliwowej, takie jak np. zatkanie przewodu wtryskowego,
nieszczelny rozpylacz, zawieszenie iglicy rozpylacza, nieszczelny zawór od
cinający.
Diagnostyka pomp wtryskowych na stołach probierczych

Stół probierczy (stanowisko) jest urządzeniem diagnostycznym wykorzys
tywanym do kompleksowego badania oraz regulacji rozdzielaczowych i rzędo
wych pomp wtryskowych. Pompę wtryskową mocuje się na płycie stanowiska
za pomocą specjalnej przystawki, dostosowanej do sposobu jej mocowania
w silniku, oraz łączy się ją z:
- układem napędowym stołu za pośrednictwem odpowiedniego sprzęgła;
- układem pomiarowym, którego najważniejszym elementem są wtryskiwacze
probiercze;
- układem zasilania stanowiska;
- manometrami;
- układem sterowania elektronicznego (gdy pompa jest do tego przystosowana).
Stół probierczy może mieć układ pomiaru dawek paliwa za pomocą menzurek
lub układ pomiaru ciągłego wtryskiwanej dawki paliwa z odczytem dawki paliwa
na ekranie monitora (rys. 2.45).
Do przeprowadzenia prawidłowej diagnostyki, badań i regulacji pompy
wtryskowej na stole probierczym jest konieczne spełnienie wymagań do
tyczących:
Rys. 2.45. Stół probierczy um ożliwiający diagnostykę pomp wtryskowych sterowanych elektronicz
nie [8]
- stołu probierczego;
- wtryskiwaczy probierczych;
- probierczych przewodów wtryskowych;
- oleju probierczego;
- wyposażenia umożliwiającego zamontowanie pompy wtryskowej na stole
oraz wykonanie czynności pomiarowych i regulacyjnych.
Niezależnie od rozwiązania konstrukcyjnego stół probierczy powinien spełniać
wymagania wynikające z norm, które w szczególności dotyczą dokładności
wskazań zainstalowanych w nim manometrów, obrotomierza, termometru, tarczy
kątowej do pomiaru kątowego ustawienia wałka napędowego pompy wtryskowej,
menzurek pomiarowych oraz wyposażenia w koło zamachowe o odpowiednio
dużym momencie bezwładności. Wtryskiwacz probierczy to wtryskiwacz spełniają
cy funkcje precyzyjnego przyrządu pomiarowego, którego konstrukcja, dokładność
wykonania i niezmienność parametrów w czasie użytkowania decydują o prawidło
wej diagnostyce oraz o dokładności regulacji pompy wtryskowej na stole
probierczym. Podobne wymagania spełniają probiercze przewody wtryskowe. Olej
probierczy to paliwo, którym pompa jest zasilana podczas badania na stole
probierczym. Musi on spełniać specjalne zalecenia dotyczące parametrów

opisujących właściwości użytkowe. Do badania pomp wtryskowych sterowanych
mechanicznie stosuje się stoły z układem pomiarowym dawek paliwa do menzurek.
Badaniu i regulacji pompy wtryskowej sterowanej mechanicznie na stole
probierczym podlegają następujące parametry:
- dawki paliwa (oleju probierczego) dla różnych prędkości obrotowych wałka
pompy wtryskowej;
- prędkości obrotowe początku i końca wyłączania dawki paliwa przez regulator
prędkości obrotowej;
- rozrzut dawek paliwa (nierównomierność) tłoczonych przez poszczególne
sekcje rzędowej pompy wtryskowej który nie powinien przekraczać 2% dawki
nominalnej;
- początek wtrysku oraz zmienność kąta wtrysku w funkcji prędkości obrotowej
wałka pompy wtryskowej wyposażonej w przestawiacz wtrysku;
- rozrzut początku wtrysku paliwa poszczególnych sekcji tłoczących pompy
rzędowej, który nie powinien przekraczać 0,5°ÓWK;
- geometryczny początek tłoczenia, związany z ustawieniem wstępnego skoku
tłoczka sekcji tłoczącej pompy wtryskowej.
Do diagnostyki pomp wtryskowych sterowanych elektronicznie stosuje się
stoły probiercze z układem pomiarowym dawek paliwa do menzurek lub
z układem ciągłego pomiaru wtryskiwanej dawki paliwa z odczytem dawki
paliwa na ekranie monitora.
W przypadku stosowania stołu probierczego z pomiarem dawki do menzurek
diagnostyka pomp wtryskowych sterowanych elektronicznie jest możliwa przy
zastosowaniu urządzenia, które przejmuje funkcję sterowania pompą po
odłączeniu jej od sterownika silnika, zwanego symulatorem lub przystawką
elektroniczną. Przystawki są wyposażone w:
- miliwoltomierze umożliwiające odczyt napięć wejściowych i wyjściowych ze
sterownika pompy wtryskowej;
- amperomierz cyfrowy do sprawdzania natężenia prądu;
- termometr cyfrowy do odczytu temperatury oleju probierczego w pompie
wtryskowej;
- zabezpieczenia przed uszkodzeniem sterownika pompy wtryskowej;
- dodatkowe złącza umożliwiające współpracę z oscyloskopem w celu badania
przebiegu sygnałów z czujnika prędkości obrotowej w rzędowej pompie
wtryskowej i z elektronicznym urządzeniem do określania położenia zaworu
w przestawiaczu wtrysku.
Diagnostyka osiowych rozdzielaczowych pomp wtryskowych polega na
sprawdzeniu działania sterownika pompy wtryskowej, jej zespołów mechanicz
nych (działania tłokorozdzielacza, pompy przetłaczającej, zaworu regulacji
ciśnienia), zaworu przestawiacza wtrysku i zaworu elektromagnetycznego
STOP. Odbywa się to przez pomiar i porównanie napięć, pomiar położeń zaworu
przestawiacza wtrysku, pomiar dawek paliwa przyporządkowanych określonym
warunkom pracy pompy wtryskowej: temperaturze paliwa na wyjściu z pompy
wtryskowej, napięciu generowanemu przez sterownik, położeniu przestawiacza

wtrysku i zaworu STOP. Pomiary te wykonuje się w odpowiedniej kolejności na
stole probierczym przy spełnieniu, określonych w karcie prób i regulacji
opracowanej przez producenta aparatury wtryskowej, wymagań technicznych
dotyczących stołu probierczego, jego wyposażenia i warunków pracy.
Podczas badania na stole probierczym rzędowych pomp wtryskowych
sterowanych elektronicznie wielkościami kontrolowanymi i regulacyjnymi są:
- początek tłoczenia (wtrysku) paliwa;
- położenie listwy regulacyjnej - sprawdzenie działania elektromagnetycznego
regulatora prędkości obrotowej;
- dawki paliwa dla różnych obciążeń;
- impulsy generowane przez czujnik prędkości obrotowej;
- działanie elektromagnetycznego zaworu STOP.
W czasie diagnostyki rzędowej pompy wtryskowej na stole probierczym
mierzy się napięcia zasilania, prędkości obrotowe, wielkości i rozrzut dawek
między sekcjami (w cm3 na 1000 wtrysków), ciśnienie zasilania, skok wstępny
tłoczków i wysunięcia listwy regulacyjnej.
2.2.4. W tryskiwacze paliwa

Budowa i działanie
Wtryskiwacze, wtryskując paliwo do
komory spalania silnika ZS, wywierają
bezpośredni wpływ na spalanie, a więc
na moc silnika, poziom emisji spalin
oraz hałasu.
Podstawowe zadania wtryskiwacza
to:
- kształtowanie prawidłowego przebie
gu wtrysku (dokładny przebieg ciś
nienia i rozdział dawki paliwa w od
niesieniu do kąta obrotu wału kor
bowego);
- optymalne rozpylenie i rozdział pali
wa w komorze spalania;
- zapewnienie szczelności układu
wtrysku paliwa względem komory
spalania.
W układach wtryskowych silników
o zapłonie samoczynnym (oprócz ukła [23]
I - doprowadzenie paliwa, 2 - obsada wtryskiwacza,
dów Common Raił) stosuje się wtryski 3 - przelew paliwa, 4 - rozpylacz, 5 - podkładka
wacze mechaniczno-hydrauliczne, tzn. uszczelniająca, 6 - komora spalania silnika ZS, 7 - gło
wica silnika, 8 - nakrętka mocująca wtryskiwacz,
wtryskiwacz jest otwierany siłą ciśnie 9 - sprężyna dociskowa, 10 - kanał ciśnieniowy,
nia paliwa, a zamykany siłą sprężyny. I I - filtr
Podstawowym podzespołem wtryskiwacza jest

rozpylacz umieszczony w obsadzie (rys. 2.46).
W tryskiwacze mogą być mocowane w głowicy
silnika za pomocą kołnierza, jarzma dociskowego,
nakrętki dociskowej lub złącza gwintowego. Pod
łączenie ciśnienia może być centralne lub boczne.
W wielu odmianach wtryskiwaczy nadmiar paliwa
jest odprowadzany z powrotem do zbiornika.
Ze względu na przebieg wtrysku wtryskiwacze
dzieli się na:
- standardowe (jednosprężynowe);
- dwusprężynowe.
W tryskiw acz jednosprężynow y. Schemat
wtryskiwacza jednosprężynowego przedstawiono
na rysunku 2.47. W obsadzie wtryskiwacza 12
za pomocą nakrętki 5 centralnie jest mocowany
rozpylacz. Między powierzchniami uszczelniają
cymi obsady i rozpylacza znajduje się ściśnięta
wkładka 4. Ogranicza ona skok iglicy rozpylacza
oraz za pośrednictwem kołków ustalających środ
kuje rozpylacz względem korpusu wtryskiwacza.
W obsadzie znajdują się również: czop nacis
kowy 3, sprężyna 8 oraz podkładka regulacyjna
9. W ykonane są w niej ponadto kanały dopływu
i odpływu paliwa. Czop naciskowy 3 przekazuje
nacisk sprężyny na iglicę rozpylacza. Położenie
sprężyny ustala walcowy element czopa nacis
kowego o średnicy nieco mniejszej od średnicy
wewnętrznej sprężyny. Doprowadzane do wtrys
kiwacza paliwo przepływa przez filtr szczelinowy
1 i kanałami w obsadzie oraz korpusie rozpylacza
dopływa do komory ciśnieniowej (rys. 2.48).
Ciśnienie paliwa, działając na powierzchnię od
sądzenia 4 iglicy rozpylacza, powoduje powstanie
siły FP. Od góry poprzez czop na iglicę roz
Rys. 2.47. Schem at wtryskiwacza
pylacza naciska sprężyna siłą Fs. Ciśnienie
jednosprężynowego [18]
paliwa, przy którym następuje otwarcie wtrys I - filtr szczelinowy, 2 - kanał dopływo
kiwacza, zależy od ugięcia wstępnego sprężyny. wy, 3 - czop naciskowy, 4 - wkładka,
5 -nakrętka mocująca rozpylacz, 6 - ko
Wartość tego ciśnienia reguluje się, dobierając rpus rozpylacza, 7 - kołki ustalające,
odpowiedniej grubości podkładki regulacyjne. 8 - sprężyna, 9 - podkładka regulacyjna,
10 - kanał odprowadzenia przecieków,
W chwili, gdy wysokie ciśnienie paliwa pokonuje I I - króciec odprowadzenia przecieków,
opór sprężyny, iglica rozpylacza zostaje pod 12 - obsada wtryskiwacza, 1 3 - złącze
gwintowe, 1 4 - stożek uszczelniający
niesiona, co umożliwia wtrysk paliwa do komory
spalania silnika.
12
-14
Rys. 2.48. Zasada działania wtryskiwacza [26] Rys. 2.49. Schem at wtryskiwacza dwuspręży-
I - czop iglicy, 2 - powierzchnia zderzaka skoku, nowego [18]
3 - kanał dopływu, 4 - odsądzenie, 5 - trzpień iglicy, I - obsada wtryskiwacza, 2, 9 - podkładki regulacyjne,
6 - końcówka rozpylacza, 7 - korpus rozpylacza, 3 - pierwsza sprężyna, 4 - sworzeń naciskowy,
8 - osadzenie korpusu rozpylacza, 9 - komora ciś 5 - podkładka prowadząca, 6 - druga sprężyna,
nieniowa, 10 - powierzchnia prowadząca iglicy, 7 - popychacz, 8 - talerzyk sprężyny, 10 - wkładka,
I I - kołnierz korpusu rozpylacza, 12 - otwór ustalają I I - tulejka oporowa zderzaka, 12 - iglica rozpylacza,
cy, 1 3 - powierzchnia uszczelniająca, 14 - powierzch 13 - nakrętka mocująca rozpylacza, 14 - korpus
nia czołowa czopa iglicy rozpylacza
5 - k ą t strumienia (wtrysku), Fs- s iła nacisku sprężyny,
F. - siła nacisku wynikająca z ciśnienia paliwa
Minimalne ciśnienie otwarcia wtryskiwacza zwykle wynosi:

- 11...14 MPa dla wtryskiwaczy z rozpylaczami czopikowymi;
- 15...30 MPa dla wtryskiwaczy z rozpylaczami otworowymi.
W trysk kończy się, gdy ciśnienie paliwa spadnie i sprężyna ponownie
dociśnie iglicę rozpylacza do gniazda przylgni. Ciśnienie zamknięcia jest o co
najmniej 4 MPa wyższe od maksymal

nego ciśnienia spalania w celu zabez
pieczenia przed dotryskiem i przenika
niem spalin.
W tryskiw acz dw usprężynow y
(rys. 2.49) jest rozwinięciem wtryski
wacza standardowego zbudowanym
w celu redukcji hałasu, zwłaszcza na
biegu jałowym oraz przy częściowych
Rys. 2.50. Zasada działania wtryskiwacza dwu-
obciążeniach.
sprężynowego [18]
We wtryskiwaczu dwusprężynowym h, - skok wstępny, h2 - skok główny
są umieszczone szeregowo dwie sprę
żyny. W pierwszej fazie wtrysku na iglicę rozpylacza działa tylko jedna sprężyna,
ustalająca wstępne ciśnienie otwarcia. Skok wstępny (rys. 2.50) ogranicza
druga sprężyna oparta o tulejkę zderzaka. Gdy skok jest większy od wstępnego,
wówczas tulejka zderzakowa unosi się i na iglicę rozpylacza działają obie
sprężyny. W pierwszej fazie wtrysku iglica rozpylacza unosi się najpierw o skok
wstępny, realizując wtrysk niewielkiej (wstępnej) ilości paliwa do komory
spalania. Gdy ciśnienie w komorze ciśnieniowej wtryskiwacza wzrośnie, iglica
rozpylacza wykonuje pełny skok i zostaje wtryśnięta główna dawka paliwa (rys.
2.51). Dwustopniowy przebieg wtrysku powoduje, że w pierwszej fazie wtrysku
do komory spalania podawana mała dawka paliwa, która inicjując samozapłon
wpływa na mniejsze przyrosty ciśnień podczas spalania i zmniejszenie hałasu
pracy silnika.
We wtryskiwaczu mechaniczno-hydraulicznym początek wtrysku jest stero
wany ciśnieniem, a dawka w znacznej mierze zależy od czasu trwania wtrysku.
Jeżeli ciśnienie otwarcia wtryskiwacza nie jest prawidłowe, będzie miało ono
Rys. 2.51. Porównanie przebiegu wzniosu iglicy

rozpylacza [18]
a - wtryskiwacz standardowy (z jedną sprężyną),
b - wtryskiwacz dwusprężynowy
h, - skok wstępny, h2 - skok główny
Rys. 2.52. W pływ ciśnienia paliwa

na dawkę wtryskiw anego paliwa
[33]
1 - prawidłowe ciśnienie otwarcia wtrys-
kiwacza, 2 - ciśnienie tłoczenia pompy
wtryskowej, 3 - prawidłowa ilość wtrys
kiwanego paliwa
f, - czas wtrysku paliwa przy prawid
łowym ciśnieniu otwarcia wtryskiwacza
(prawidłowa dawka paliwa), ^ - czas
wtrysku paliwa przy zbyt wysokim ciś
nieniu otwarcia wtryskiwacza (za mała
dawka paliwa), Ł, - czas wtrysku paliwa
przy zbyt niskim ciśnieniu otwarcia wtry
skiwacza (za duża dawka paliwa)
szkodliwy wpływ na chwilę rozpoczęcia i zakończenia wtrysku. Przy zbyt niskim

ciśnieniu wtrysk rozpoczyna się wcześniej i trwa dłużej, czyli dawka wtrys
kiwanego paliwa się zwiększa. Za wysokie ciśnienie otwarcia wtryskiwacza
sprawia, że wtrysk rozpoczyna się później i trwa krócej, czyli dawka paliwa się
zmniejsza (rys. 2.52).
Rozpylacze. Dobierając rozpylacz do silnika, producent uwzględnia takie
jego parametry, jak:
- rodzaj systemu spalania (wtrysk pośredni lub bezpośredni);
- geometryczny kształt komory spalania;
- kształt i kierunek strumienia paliwa;
- zasięg i rozpylenie strumienia paliwa;
- czas trwania wtrysku;
- dawka paliwa przypadająca na stopień obrotu wału korbowego.
Końcówka rozpylacza podczas pracy w komorze spalania podlega ciągłym
pulsującym obciążeniom mechanicznym i cieplnym. Rozpylacz jest chłodzony
przepływającym paliwem. Rozpylacz osiąga najwyższą temperaturę podczas
hamowania silnikiem, gdy paliwo nie jest wtryskiwane.
Ze względu na typ rozpylacza zastosowanego we wtryskiwaczu rozróżnia się:
- wtryskiwacze z rozpylaczami czopikowymi;
- wtryskiwacze z rozpylaczami otworowymi.
Rozpylacze czopikowe stosuje się w silnikach o wtrysku pośrednim. Ich
nazwa pochodzi od iglicy zakończonej czopikiem walcowym lub stożkowym,
który w okresie przylegania iglicy do gniazda wystaje poza rozpylacz. Strumień
wtryskiwanego paliwa z takiego rozpylacza ma kształt stożka wewnątrz pustego,
którego kąt wierzchołkowy może, zależnie od ukształtowania czopika, wynosić
4...45°. Średnica czopika wynosi zwykle 1...2 mm. Rozróżnia się rozpylacze
czopikowe bez działania dławiącego i z działaniem dławiącym. W rozpylaczu
czopikowym o działaniu dławiącym, specjalne ukształtowanie czopika dzieli
wtrysk na dwie części (rys. 2.53). W początkowej fazie otwarcia (rys. 2.53b)
jest wtryskiwany tylko niewielki, wstępny strumień paliwa, ulegający samoza
płonowi. Następnie, przy pełnym otwarciu przelotu czopikowego (rys. 2.53c),
silniejszy strumień paliwa trafia do komory spalania, w której jest już płomień,
Rys. 2.53. Schem at działania czopikowego wtryskiwacza dławiącego [29]

a - dysza zamknięta, b - nieznaczne otwarcie (strumień wstępny), c - pełne otwarcie (strumień główny)
dzięki czemu wtryskiwane paliwo zapala się stopniowo w miarę jego wypływania
z wtryskiwacza. Zastosowanie czopika z działaniem dławiącym powoduje, że
spalanie w silniku ZS odbywa się łagodniej, bez gwałtownego narastania
ciśnienia.
R o zpylacze o tw o ro w e stosuje się w silnikach o wtrysku bezpośrednim. Na
końcu rozpylacza znajduje się do 10 kanalików wtryskowych o średnicy około
0,15 mm umieszczonych pod różnymi
kątami (rys. 2.54). Rozróżnia się dwa
zasadnicze rodzaje rozpylaczy otwo
rowych:
- rozpylacze ze studzienką (rys. 2.55);
- rozpylacze z gniazdem (rys. 2.56).
Kanaliki wtryskowe rozpylaczy ot
worowych ze studzienką są usytuowa
ne w studzience. Wadą tego rozwią
zania jest pozostawienie paliwa w stu
dzience po zamknięciu iglicy rozpyla
cza, które paruje podczas spalania
i wpływa na wzrost emisji węglowodo
rów przez silnik. W rozwiązaniu roz
pylacza otworowego z gniazdem przy
lgni, w celu zminimalizowania objętości
resztkowej studzienki, kanaliki wtrys
kowe są wykonane na powierzchni Rys. 2.54. W trysk paliwa przez rozpylacz ot
gniazda przylgni tak, że przy zamknię w orowy [30]
1 - wtryskiwacz, 2 - podkładka uszczelniająca, 3 - roz
tym rozpylaczu są całkowicie zasło pylacz otworowy
nięte przez iglicę. Rozpylacze z gniaz- y - pochylenie stożka, S - kąt wtrysku
-12
- 11
Rys. 2.56. Końcówka rozpylacza otworowego
-10 z gniazdem [26]
—9 1 - gniazdo korpusu rozpylacza, 2 - otwór wyjściowy
kanalika wtryskowego, 3 - studzienka
Rys. 2.55. Końcówka rozpylacza ze studzienką

[30]
1 - krawędź odsądzenia, 2 - wejście gniazda, 3 - gniaz
do iglicy, 4 - wierzchołek iglicy, 5 - kanalik wtryskowy,
6 - końcówka kulista, 7 - studzienka, 8 - otwór
kanalika, 9 -p ro m ie ń przejścia końcówki, 10 -s to ż e k
końcówki rozpylacza, 1 1 - przylgnia iglicy, 12-s to ż e k
tłumiący
dem przylgni w porównaniu z rozpyla

czami ze studzienką mają znacznie
mniejszą wytrzymałość.
W celu określenia początku wtrysku,
który jest ważnym sygnałem do prawi
dłowego przestawiania wtrysku zależ
nie od obciążenia i prędkości obro
towej silnika, stosuje się wtryskiwacze
z czujnikiem wzniosu iglicy rozpylacza
(rys. 2.57). Końcówka popychacza ig
licy rozpylacza jest umieszczona w ce
wce czujnika. Ruch iglicy rozpylacza
wywołuje zmianę położenia popycha
cza w cewce, a więc zmianę strum ie
nia magnetycznego, który indukuje
w cewce napięcie sygnału czujnika.
Diagnostyka
Diagnostykę wtryskiwacza przeprowa Rys. 2.57. W tryskiwacz dw usprężynowy z czuj
dza się na próbniku do badania i re nikiem wzniosu iglicy [18]
gulacji wtryskiwaczy, a charaktery 1 - obsada wtryskiwacza, 2 - czujnik wzniosu iglicy,
3 - pierwsza sprężyna naciskowa, 4 - podkładka
stycznymi param etrami oceny jego prowadząca, 5 - druga sprężyna naciskowa, 6 - popy-
pracy są: chacz, 7 - nakrętka mocująca
- ciśnienie otwarcia wtryskiwacza;

- szczelność gniazda rozpylacza;
- szczelność wewnętrzna rozpylacza,
tzw. szczelność między powierzch
niami prowadzącymi;
- dźwięk (chrypienie) rozpylacza i dy
namiczna szczelność gniazda;
- jakość rozpylenia i położenie strug
paliwa.
W ymontowany z silnika wtryskiwacz
podłącza się króćcem wlotowym do
przewodu ciśnieniowego próbnika. Is
tnieje Wiele Odmian próbników WtryS- Rys. 2.58. Próbnik wtryskiw aczy [15]
kiwaczy (rys. 2.58). W każdym prób
niku paliwo z wewnętrznego zbiornika pod ciśnieniem wytwarzanym przez
pompę jest doprowadzane poprzez zawór odcinający do wtryskiwacza umiesz
czonego w przezroczystym naczyniu. W artość ciśnienia jest wskazywana przez
manometr. Pompa może mieć napęd ręczny lub mechaniczny.
Ciśnienie otwarcia wtryskiwacza sprawdza się, zwiększając stopniowo
ciśnienie w próbniku przez powolne naciskanie dźwigni próbnika. Punkt na
manometrze, w którym ciśnienie przestaje wzrastać lub zaczyna spadać,
paliwo zaś zaczyna wypływać z rozpylacza, odpowiada ciśnieniu otwarcia
wtryskiwacza. Zmierzoną wartość należy porównać z wartością nominalną
podaną w dokumentacji technicznej i w przypadku różnicy wyregulować za
pomocą podkładek regulacyjnych lub śruby regulacyjnej (zmieniając nacisk
wstępny sprężyny). Podkładki produkuje się zwykle o grubości 1,0...3,0 mm
stopniowanej co 0,5 mm. Orientacyjnie można przyjąć, że zwiększenie grubości
podkładki o 0,1 mm zmienia ciśnienie o 0,8...1,0 MPa. W nowych wtrys-
kiwaczach, które jeszcze nie pracowały, ciśnienie otwarcia jest o 1,0...1,5 MPa
większe niż we wtryskiwaczach używanych. Wynika to z faktu, że w czasie
pierwszych godzin pracy, w wyniku docierania i ułożenia się części, a także
„siadania” sprężyny, następuje zmniejszenie napięcia wstępnego sprężyny.
Ocenę szczelności gniazda rozpylacza przeprowadza się obserwując, czy
z rozpylacza nie oderwie się kropla paliwa w czasie 10 s przy ciśnieniu niższym
o 2 MPa od ciśnienia otwarcia wtryskiwacza. Należy więc najpierw sprawdzić
ciśnienie otwarcia wtryskiwacza, a następnie, po osuszeniu końcówki roz
pylacza, przeprowadzić ocenę szczelności gniazda rozpylacza. Po 10 s w okolicy
otworków kanalików wtryskowych lub zakończenia czopikowego jest dopusz
czalne pojawienie się ledwo dostrzegalnego zawilgocenia, będącego wynikiem
obecności paliwa w kanalikach wtryskowych.
Miarą wewnętrznej szczelności rozpylacza jest czas spadku ciśnienia
od założonej górnej wartości do wartości dolnej. Spadek ten jest wywołany
przeciekiem paliwa między powierzchniami prowadzącymi iglicy i korpusu
rozpylacza. Ciśnienie górne powinno być niższe o 2,5 MPa od ciśnienia
Układy wtryskowe z pompowtryskiwaczami 161
otwarcia rozpylacza, różnica zaś ciśnień górnego i dolnego może wynosić

3 MPa. Minimalny czas spadku ciśnienia określa producent wtryskiwaczy,
bowiem szczelność wewnętrzna rozpylacza jest uzależniona od jego zastoso
wania w silniku. Na ogół czas spadku ciśnienia nie może być krótszy niż 4 s.
Ocena dźwięku (chrypienia) rozpylacza i rozpylenia paliwa jest traktowana
umownie i porównawczo. Próba ta jest trudna i wymaga od sprawdzającego
dużego doświadczenia. Chrypienie pojawia się wtedy, kiedy iglica rozpylacza
porusza się szybko ruchem posuwisto-zwrotnym. Na początku próby dźwignię
pompy próbnika należy napędzać powoli, aż odgłos chrypienia zacznie być
słyszalny. Następnie zwiększa się szybkość pompowania. Chrypienie wskazuje
na to, że iglica w czasie ruchu nie zacina się, tzn. gniazdo iglicy i studzienka
są mechanicznie sprawne.
Obserwując rozpylenie i kształt strugi, należy zwrócić uwagę, aby w przypadku
rozpylaczy otworowych paliwo wypływało przez wszystkie kanaliki wtryskowe
dobrze rozpylone, tzn. w postaci mgiełki. Niedopuszczalne są oddzielne krople
dostrzegalne okiem, ciągłe strumienie i miejscowe zagęszczenia. Kąt rozpylenia
powinien być zgodny z cechą podaną na rozpylaczu. Podczas sprawdzania
jakości rozpylenia niedopuszczalne jest pojawienie się paliwa w postaci kropel
na końcówce rozpylacza. Początek i koniec wtrysku powinien być wyraźny
z towarzyszącym mu charakterystycznym ostrym dźwiękiem.
2.3. Układy wtryskowe z pompowtryskiwaczami

Budowa i działanie
W układzie wtryskowym z pompowtryskiwaczami (ang. UIS - Unit Injector
System) pompa wtryskowa i wtryskiwacz tworzą jedną całość zwaną pompo-
wtryskiwaczem (rys. 2.59). Połączenie
tych dwóch zespołów eliminuje nieko
rzystne zjawiska towarzyszące od
kształcaniu się przewodów wysokiego
ciśnienia i umożliwia wzrost ciśnienia
wtrysku paliwa, a tym samym lepsze
jego rozdrobnienie i wymieszanie w ko
morze spalania.
Pompowtryskiwacze w pierwotnej
wersji były sterowane wyłącznie me
chanicznie, tzn. tłoczki poszczególnych
pompowtryskiwaczy były połączone lis
twą zębatą, która podobnie jak w rzę
dowej pompie wtryskowej, w celu uzy Rys. 2.59. Schemat działania pompowtryskiwa-
skania zmiany dawki wtrysku paliwa, cza [23]
1 -popychacz rolkowy, 2 -w a łe k rozrządu, 3 -z a w ó r
powodowała ich obrót. We współczes elektromagnetyczny wysokiego ciśnienia, 4 - pompo-
nych pompowtryskiwaczach początek wtryskiwacz, 5 - komora spalania silnika
\8 /
i (V P7 ---------ę--------------------
Rys. 2.60. Zabudowa pom powtryskiwacza w głowicy silnika [26]
1 - zawór elektromagnetyczny wysokiego ciśnienia, 2 - sprężyna powrotna, 3 - głowica silnika, 4 - korpus
pompowtryskiwacza, 5 -przestrzeń wysokiego ciśnienia, 6 -rozpylacz, 7-p o p ych a cz dźwigniowy, 8 - krzywka
napędowa, 9 -ja rz m o mocujące, 10 - odpływ paliwa, 11 - dopływ paliwa, 12 - nakrętka mocująca, 13 -z a w ó r
silnika
i czas wtrysku, względnie zmiana dawki paliwa, są regulowane elektronicznie.

Jeden pompowtryskiwacz, zamocowany w głowicy i napędzany bezpośrednio
przez popychacz lub pośrednio przez dźwignię od wału rozrządu, przypada na
każdy cylinder silnika. Przedstawiony na rysunku 2.60 pompowtryskiwacz jest
zamocowany do głowicy silnika za pomocą jarzma 9. Funkcję cylindra pompy
pełni korpus 4. Elektromagnetyczny zawór 1 wysokiego ciśnienia jest umiesz
czony na wysięgniku korpusu. W ewnątrz korpusu są wykonane kanały łączące
przestrzeń 5 wysokiego ciśnienia, zwaną komorą sekcji tłoczącej, z elektro
magnetycznym zaworem obwodu niskiego ciśnienia oraz rozpylaczem 6.
Końcówkę tłoczka pompy do śruby dźwigniowego popychacza 7, opierającego
się rolką o krzywkę napędową 8, dociska sprężyna powrotna 2. W czasie pracy
końcówka tłoczka, popychacz i krzywka są w stałym styku. Po zakończeniu
wtrysku, w wyniku działania sprężyny, tłoczek powraca do położenia wyj
ściowego.
Szczegóły budowy pompowtryskiwacza przedstawiono na rysunku 2.61.
W pompowtryskiwaczu można wyróżnić trzy zespoły funkcjonalne:
- zespół wytwarzania wysokiego ciśnienia;
- zawór elektromagnetyczny wysokiego ciśnienia;
- rozpylacz.
Fazy wtryskiwania paliwa w pompowtryskiwaczu stosowanym do sam o
chodów osobowych można podzielić na wtrysk wstępny i główny (w silnikach
pojazdów użytkowych występuje zwykle tylko wtrysk główny). W trysk wstępny
Rys. 2.61. Budowa pompowtryskiwacza [26]

1 - końcówka tłoczka, 2 - sprężyna powrotna, 3 - tłoczek, 4 - korpus pompowtryskiwacza, 5 - złącze elektryczne,
6 - rdzeń elektromagnesu, 7 - sprężyna wyrównawcza, 8 - iglica zaworu elektromagnetycznego, 9 - kotwica,
1 0 - cewka elektromagnesu, 11 - przelew paliwa (obwód niskiego ciśnienia), 12 - uszczelka, 13 - otwory
dolotowe służące jakołiltr, 1 4 - zderzak hydrauliczny, 1 5 - gniazdo iglicy rozpylacza, 76-pierścień uszczelniający,
17- komora spalania silnika, 1 8 - iglica rozpylacza, 1 9 - nakrętka mocująca, 2 0 - rozpylacz, 21 - głowica silnika,
22 - sprężyna rozpylacza, 23 - suwak, 24 - komora, 25 - przestrzeń wysokiego ciśnienia, 26 - sprężyna zaworu
elektromagnetycznego, 27 - wałek rozrządu, 28 - popychacz rolkowy
umożliwia spokojną i miękką pracę silnika. Zmniejsza też poziom emisji spalin
oraz zużycie paliwa. Sterownik silnika określa początek wtrysku wstępnego, ale
jest on sterowany wyłącznie hydromechanicznie.
Działanie pompowtryskiwacza można sprowadzić do czterech podstawowych
faz (rys. 2.62):
- napełnianie;
- przelewanie;
- wtrysk;
- redukcja ciśnienia.
Rys. 2.62. Fazy pracy pompowtryskiwacza [26]

a - fa z a napełniania, b - faza przelewania, c - f a z a wtrysku, c f-fa z a redukcji ciśnienia
1 - krzywka napędowa, 2 - tłoczek, 3 - sprężyna powrotna, 4 - przestrzeń wysokiego ciśnienia, 5 - iglica
zaworu elektromagnetycznego, 6 - przestrzeń zaworu elektromagnetycznego, 7 - kanał dopływowy,
8 - kanał przelewowy, 9 - cewka, 1 0 - gniazdo zaworu elektromagnetycznego, 11 - iglica rozpylacza
W fazie napełniania (rys. 2.62a) tłoczek pompy wykonuje suw ssania,

przemieszczając się do góry pod działaniem powrotnej sprężyny 3. Otwarty
zawór elektromagnetyczny umożliwia przepływ paliwa pod stałym nadciśnieniem
z obwodu niskiego ciśnienia układu zasilania przez otwory w głowicy silnika
i kanał dopływowy do przestrzeni 4 wysokiego ciśnienia. Napełnianie trwa do
chwili osiągnięcia przez tłoczek 2 pompy najwyższego położenia.
Faza przelewania (rys. 2.62b) rozpoczyna się w chwili, gdy wałek rozrządu
obróci się do położenia, w którym napędowa krzywka 1 za pośrednictwem rolki
popychacza zaczyna przesuwać tłoczek 2 pompy w dół. Tłoczek wykonuje tzw.
skok wstępny, w trakcie którego zawór elektromagnetyczny jest otwarty i paliwo
spiętrzane przez tłoczek poprzez kanał przelewowy przepływa do obwodu
niskiego ciśnienia.
Faza wtrysku paliwa. Podczas dalszego ruchu tłoczka w dół, wykonuje on
skok tłoczenia, w trakcie którego jest realizowana faza wtrysku paliwa (rys.
2.62c). W ściśle określonej chwili cewka elektromagnesu zostaje zasilona
prądem przez sterownik silnika, wskutek czego iglica 5 zaworu elektrom ag
netycznego zostaje przyciągnięta do gniazda, zamykając połączenie między
komorą wysokiego ciśnienia oraz obwodem niskiego ciśnienia. Stan ten nazywa
się elektrycznym początkiem wtrysku. Ruch tłoczka w dół powoduje wzrost
ciśnienia w komorze wysokiego ciśnienia. Na początku tej fazy pracy pompo-
Ciśnienie wywierane na iglicę rozpylacza
Przemieszczenie suwaka
"W
SZ
30
\ /
/
Wznios iglicy rozpylacza
"W Kąt obrotu watu korbowego
Rys. 2.63. Hydrom echaniczny wtrysk wstępny realizowany przez pom powtryskiwacz [26]
a - położenie spoczynkowe, b - początek wtrysku wstępnego, c - koniec wtrysku wstępnego, of- wtrysk zasadniczy
1 - tłoczek, 2 - przestrzeń wysokiego ciśnienia, 3 - suwak, 4 - komora zasobnikowa, 5 - sprężyna, 6 - komora
sprężania, 7 - iglica rozpylacza
SZ - suwak zamknięty, SO - suwak otwarty
wtryskiwacza jest realizowany hydromechanicznie wtrysk wstępny (rys. 2.63).

Elementem pompowtryskiwacza sterującym wtryskiem wstępnym jest suwak.
Gdy ciśnienie w komorze wysokiego ciśnienia jest niższe od 18 MPa, iglica
7 rozpylacza oraz suwak 3 są dociskane siłą sprężyny 5 do swoich gniazd.
Z chwilą osiągnięcia ciśnienia 18 MPa siła sprężyny zostaje pokonana, iglica
rozpylacza unosi się i zaczyna się wtrysk wstępny. Dalszy wzrost ciśnienia,
wywołany ruchem tłoczka w suwie tłoczenia, powoduje odsunięcie suwaka od
gniazda. Otwiera się połączenie między przestrzenią wysokiego ciśnienia
i komorą zasobnikową. Przesunięcie suwaka powoduje chwilowy spadek
ciśnienia w wyniku zwiększenia się objętości przestrzeni wysokiego ciśnienia
oraz równoczesne zwiększenie napięcia wstępnego sprężyny. Iglica rozpylacza
jest dociskana do gniazda i wtrysk wstępny zostaje zakończony. Dawka
wtrysku wstępnego wynosi 1...2 mm3/suw i jest określona głównie przez
ciśnienie uruchomienia suwaka. Aby ponownie otworzyć iglicę rozpylacza
i realizować wtrysk główny, jest konieczne większe ciśnienie paliwa, niż
w trakcie wtrysku wstępnego, gdyż sprężyna ma większe napięcie wstępne

z powodu przesunięcia suwaka. W wyniku dalszego ruchu tłoczka w suwie
tłoczenia ciśnienie w komorze wysokiego ciśnienia osiąga wartość 30 MPa,
które powoduje ponowne otwarcie iglicy rozpylacza i rozpoczęcie wtrysku
głównego. Odstęp między wtryskiem wstępnym i głównym zależy głównie od
skoku suwaka. W skutek ruchu tłoczka w dół ciśnienie paliwa narasta podczas
całego procesu wtrysku, bowiem zmniejszanie objętości komory wysokiego
ciśnienia jest większe niż objętość paliwa wypływająca przez otwory rozpylacza.
Maksymalne ciśnienie tłoczenia paliwa osiągane w pompowtryskiwaczu w końcu
fazy wtrysku wynosi 180...205 MPa.
R e d ukcja c iś n ie n ia jest czwartą fazą pracy pompowtryskiwacza (patrz rys.
2.62d), która rozpoczyna się w chwili wyłączenia prądu zasilania cewki
elektromagnesu. Zawór elektromagnetyczny otwiera się po niewielkiej zwłoce
i połączenie między przestrzenią wysokiego ciśnienia i obwodem niskiego
ciśnienia zostaje otwarte, powodując gwałtowny spadek ciśnienia. Gdy ciśnienie
zmniejszy się do wartości niższej od ciśnienia zamknięcia rozpylacza, rozpylacz
zamyka się i proces wtrysku zostaje zakończony. Jednocześnie, pod działaniem
siły sprężyny, suwak zostaje dociśnięty do gniazda, przyjmując położenie
początkowe. Tłoczek do chwili osiągnięcia punktu wierzchołkowego krzywki
napędowej wykonuje ruch w dół nazywany skokiem resztkowym. W wyniku
rozprężania paliwo z komory wysokiego ciśnienia odpływa przez otwarty kanał
przelewowy do obwodu niskiego ciśnienia.
Sterownik silnika decyduje o pracy pompowtryskiwacza za pośrednictwem
zaworu elektromagnetycznego wysokiego ciśnienia. Zadaniem tego zaworu
jest inicjowanie wtrysku we właściwej chwili oraz precyzyjne dawkowanie
paliwa, określone czasem trwania wtrysku. Zawór elektromagnetyczny ma dwa
stany pracy: otwarty i zamknięty. Gdy przez cewkę nie płynie prąd, zawór jest
otwarty. W tedy sprężyna w zaworze dociska iglicę do zderzaka, otwierając
połączenie między komorą wysokiego ciśnienia i obwodem niskiego ciśnienia
paliwa. Zamknięcie zaworu powoduje dopływ prądu do cewki. Siła elektrom a
gnesu pokonuje opór sprężyny i zapewnia szczelność zaworu. Uszkodzenie
zaworu elektromagnetycznego powoduje brak wtrysku. Gdy zawór elektrom a
gnetyczny pozostaje cały czas otwarty, wtrysku nie będzie, ponieważ nie
nastąpi oddzielenie komory wysokiego ciśnienia od obwodu niskiego ciśnienia.
Wówczas paliwo cały czas przepływa do obwodu niskiego ciśnienia i jego
ciśnienie nie wzrasta. Przy stale zamkniętym zaworze elektromagnetycznym
paliwo nie może przepłynąć do komory wysokiego ciśnienia i jej napełnić.
W tym przypadku może dojść tylko do co najwyżej jednego wtrysku.
Diagnostyka
Elementem pompowtryskiwacza najbardziej narażonym na zużycie, ze względu
na styk z gorącymi spalinami, jest końcówka rozpylacza. Podczas eksploatacji
rozpylacz traci szczelność, obniża się ciśnienie jego otwarcia oraz dochodzi do
rozkalibrowania otworów wtryskowych. Innymi uszkodzeniami pompowtrys-
kiwacza mogą być: utrata szczelności sekcji tłoczącej, uszkodzenie zaworu

elektromagnetycznego, pęknięcie sprężyny oraz zanieczyszczenie filtra paliwa
na dopływie do pompowtryskiwacza.
Uszkodzenie pompowtryskiwacza przejawia się zwiększonym zużyciem
paliwa, gorszymi osiągami, nierównomiernością biegu jałowego, trudnościami
z rozruchem lub gaśnięciem silnika.
Diagnostyka pompowtryskiwacza polega na:
- sprawdzeniu ciśnienia zasilania w układzie paliwowym;
- mechanicznym ustawieniu rozrządu;
- sprawdzeniu odstępu między tłoczkiem sekcji tłoczącej a dnem komory
wysokiego ciśnienia;
- porównaniu ilościowym dawkowania;
- sprawdzeniu zaworu elektromagnetycznego;
- sprawdzeniu sterowania zaworu elektromagnetycznego.
Sprawdzanie ciśnienia zasilania w obwodzie niskiego ciśnienia wytwarza
nego przez pompę zasilającą realizuje się za pomocą manometrów z zestawu
diagnostycznego. Manometr o zakresie pomiarowym do 1,5 MPa podłącza się
do pompy i uruchamia silnik. Ciśnienie na wyjściu z pompy powinno wynosić:
- na biegu jałowym ok. 0,15 MPa;
- przy 1500 obr/min silnika ok. 0,4 MPa;
- przy 4000 obr/min silnika ok. 0,75 MPa.
Jeżeli wartość ciśnienia odbiega od wartości wymaganych, może to być
spowodowane przez usterki pompy zasilającej, zanieczyszczony filtr paliwa lub
nieszczelny przewód paliwa. Sprawdzenie ciśnienia zasilania wchodzi w zakres
diagnostyki pompowtryskiwacza, ponieważ niewłaściwa wartość ciśnienia
wpływa na pracę tego urządzenia wtryskowego.
Warunkiem poprawnej pracy pompowtryskiwacza jest właściwe sterowanie
tłoczeniem paliwa przez krzywkę napędową. Dlatego też w zakres diag
nozowania pompowtryskiwacza wchodzi sprawdzenie właściwego ustawienia
napędu wałka rozrządu przez sprawdzenie wzajemnego położenia wału
korbowego względem wałka rozrządu.
Sprawdzanie i ewentualną regulację odstępu pomiędzy tłoczkiem
sekcji tłoczącej a dnem komory wysokiego ciśnienia przeprowadza
się w celach kontrolnych oraz po każdym zamontowaniu pompowtryskiwacza
w głowicy silnika. Jest to konieczne, wymiar ten bowiem jest kolizyjny,
tzn. przy górnym zwrotnym położeniu krzywki napędzającej tłoczek sekcji
pompowtryskiwacza może dojść do uderzenia tłoczka o dno komory wysokiego
ciśnienia (rys. 2.64). Do wyznaczenia górnego zwrotnego położenia krzywki
napędowej stosuje się czujnik zegarowy, którego stopkę pomiarową przystawia
się do śruby regulacyjnej (rys. 2.65). Następnie obraca się wałem korbowym,
aż krzywka napędowa znajdzie się w najwyższym położeniu (strzałka
A). W ówczas dźwigienka naciskowa wraz rolką przechyli się tak, że
czujnik zegarowy znajdzie się w najniższej pozycji (strzałka B). Po zdjęciu
czujnika zegarowego lekko dokręca się śrubę regulacyjną do uzyskania
wyczuwalnego oporu (czoło tłoczka _____— ^

dotyka do dna komory wysokiego ciś
nienia). Następnie cofa się śrubę re
gulacyjną o 225° i blokuje się ją za
pomocą przeciwnakrętki.
Porównanie ilościowe dawkowa
nia wykonuje się podczas testu drogo
wego lub pod obciążeniem na hamo-
wni podwoziowej z wykorzystaniem
urządzenia diagnostycznego. Przy prę
dkości ok. 3800 obr/min silnika pod
obciążeniem dawka wtryskiwanego pa
liwa powinna wynosić powyżej 45
mg/skok. Odchyłki w dawkowaniu dla
poszczególnych cylindrów powyżej 1,5
mg/skok są sygnałem mechanicznego
uszkodzenia silnika lub usterki w ob
wodzie hydraulicznym układu wtrys
kowego.
W podobnych warunkach sprawdza _ „ _ . _ . . . , ,. .. . . . . .
. Rys. 2.64. O dstęp m iędzy tłoczkiem sekcji tło-
Się zawory elektromagnetyczne ste- czącej i dnem komory wysokiego ciśnienia [42]
rujące pompowtryskiwaczami. Próba 1 - śruba regulacyjna, 2 - tłoczek, 3 - badany odstęp,
polega na wciśnięciu pedału przyspie- 4 ~ komora wysokiego ciśnienia
szenia aż do uzyskania prędkości 3000
obr/min silnika w czasie jazdy pod obciążeniem na trzecim biegu i odczytaniu
z urządzenia testującego wartości określających stany pracy pompowtrys
kiwacza. Wartości te porównuje się z danymi wzorcowymi.
Sprawdzanie sterowania zaworu
elektromagnetycznego przeprowa
dza się za pomocą cęgów prądowych
podłączonych do przewodu zasilają
cego zawór pompowtryskiwacza. Re
jestruje się przebieg prądu podczas
rozruchu silnika oraz pracy na biegu
jałowym. Zawór pracuje prawidłowo,
jeżeli wartość maksymalna prądu wy
nosi około 20 A, a przebieg jego
zmienności jest zgodny z wymaganym
(rys. 2.66). Warunkiem prawidłowej
pracy zaworu elektromagnetycznego,
przy jego poprawnym sterowaniu, jest
Rys. 2.65. Regulacja m inim alnego odstępu tło
rezystancja cewki równa 0,5 Q. czka pompowtryskiwacza za pomocą czujnika
Podczas montażu pompowtryskiwa- zegarowego [42]
czy należy wymienić wszystkie pier- (opis w tekście)
Układy wtryskowe z indywidualnymi zespołami wtryskowymi 169
Prąd [A]
16
12
8
4
-2 -1 O 1 2 Czas [ms]
Rys. 2.66. Fazy pracy zaworu elektrom agnetycznego pompowtryskiwacza na podstawie przebiegu
prądowego sygnału z zaworu [42]
A - prąd przyciągania, B - sygnał początku wtrysku, C - prąd podtrzymania, D - sygnał zakończenia wtrysku
ścienie uszczelniające. W celu unik

nięcia uszkodzeń pierścieni uszczel
niających podczas montażu producen
ci zalecają stosowanie specjalnych
tulejek montażowych.
Zamontowanie pompowtryskiwacza
w głowicy silnika o dwóch zaworach
na cylinder wymaga odpowiedniego
ustawienia przed dokręceniem śrub
jego mocowania. Właściwe usytuowa
nie pompowtryskiwacza można spraw
Rys. 2.67. Sprawdzenie właściwego umieszcze
dzić za pomocą tzw. wymiaru X (rys. nia pompowtryskiwacza w głowicy za pomocą
2.67), stanowiącego odległość zaokrą wymiaru X [42]
glonej powierzchni zaworu elektromag
netycznego pompowtryskiwacza od zewnętrznej krawędzi głowicy. Wymiar
X mierzy się suwmiarką. Wymiary X producent podaje dla pompowtryskiwacza
każdego cylindra. Prawidłowa odległość powinna być zachowana z tolerancją
0,8 mm. W głowicach silników o czterech zaworach na cylinder odpowiednie
ustawienie pompowtryskiwaczy podczas montażu jest zbędne, ponieważ są
one mocowane dwoma śrubami.
2.4. Układy w tryskow e z indywidualnym i zespołam i

wtryskowym i
Obwód wysokiego ciśnienia układu wtryskowego z indywidualnymi zespołami
wtryskowymi (ang. U P S - Unit Pump System) składa się z indywidualnych dla
każdego cylindra silnika pomp wtryskowych połączonych z wtryskiwaczami
krótkimi przewodami (rys. 2.68). Zasada działania indywidualnych zespołów
wtryskowych jest taka sama jak pompowtryskiwaczy. Indywidualne zespoły
wtryskowe różnią się od pompowtryskiwaczy jedynie tym, że występuje w nich
rozdzielenie jednostki wytwarzającej

wysokie ciśnienie od wtryskiwacza
i połączenie ich krótkim przewodem
wysokiego ciśnienia (rys. 2.69).
W gniazdach górnej płyty kadłuba
silnika są osadzone indywidualne pom
py wtryskowe, których popychacze rol
kowe współpracują z dodatkową krzyw
ką na wałku rozrządu. Każda pompa
wtryskowa jest wyposażona w elektro
magnetyczny zawór sterowany sygna
łem ze sterownika silnika. Zawór ele
ktromagnetyczny, tak jak w pompowtry
Rys. 2.68. Schemat układu wtryskowego z in
skiwaczu, zamykając i otwierając połą dywidualnymi zespołami wtryskowym i [23]
czenie między obwodem niskiego ciś- 1 - wtryskiwacz paliwa, 2 - krótki przewód wtryskowy,
3 - komora spalania silnika, 4 - zawór elektromag
netyczny wysokiego ciśnienia, 5 - indywidualna pompa
wtryskowa, 6 - wałek rozrządu
19
<J= 3 20
= C > 21
Rys. 2.69. Budowa indywidualnego

zespołu wtryskowego [26]
1 - obsada wtryskiwacza, 2 - króciec,
3 - przewód wysokiego ciśnienia, 4 - złą
cze gwintowe, 5 - zderzak, 6 - iglica
zaworu elektromagnetycznego, 7 - płytka,
8 -ko rp u s pompy, 9 -przestrzeń wysokie
go ciśnienia, ?0-tłoczekpom py, ł ł - k a d
25 łub silnika, 1 2 - sworzeń rolki popychacza,
13 - krzywka, 14 - talerzyk sprężyny,
1 5 - sprężyna zaworu elektromagnetycz
nego, 1 6 - korpus zaworu z cewką i rdze
niem elektromagnesu, 1 7 - płytka kotwicy,
18 - przekładka, 19 - uszczelka, 20 - do
pływ paliwa, 21 - odpływ paliwa, 2 2 - ogra
nicznik tłoczka, 23 - sprężyna popychacza,
24 - tuleja popychacza, 25 - talerzyk
sprężyny, 2 6 - ucha popychacza, 2 7 - rolka
popychacza
Zasobnikow y układ wtryskowy Common Raił 171
nienia i przestrzenią wysokiego ciśnienia, określa chwilę początku wtrysku oraz

czas wtrysku, czyli dawkę paliwa. Rozwiązanie z indywidualnymi zespołami
wtryskowymi charakteryzuje się jednakową długością krótkich przewodów wtrys
kowych. Ich małe i równe objętości korzystnie wpływają na dokładność daw
kowania oraz chwili początku wtrysku w poszczególnych cylindrach silnika.
Układ wtryskowy z indywidualnymi zespołami wtryskowymi ma następujące
zalety:
- może być zastosowany w silniku o dowolnej liczbie cylindrów;
- nie wymaga specjalnego dostosowania konstrukcji głowicy;
- nie wymaga dodatkowych popychaczy;
- ze względu na łatwość wymontowania pompy umożliwia łatwość obsługi
w czasie przeglądu.
Układy wtryskowe UPS wykorzystuje się do zasilania wielocylindrowych
silników samochodów ciężarowych.
2.5. Z a s o b n ik o w y u k ła d w t r y s k o w y C o m m o n R a ił
2.5.1. Wiadomości wstępne

Zasobnikowy układ wtryskowy Common Raił (CR) jest wysoko rozwiniętym
technicznie, najczęściej stosowanym układem wtryskowym w silnikach o za
płonie samoczynnym z wtryskiem bezpośrednim. Główną zaletą układu CR jest
możliwość chwilowej zmiany i dostosowania ciśnienia oraz chwili wtrysku dzięki
oddzieleniu elementu wytwarzającego ciśnienie (pompa wysokiego ciśnienia)
od elementu wtryskującego paliwo (wtryskiwacz).
W układzie wtryskowym Common Raił ciśnienie wtrysku jest wytwarzane
niezależnie od prędkości obrotowej i dawki paliwa. W zasobniku paliwa (zwanym
też szyną lub kolektorem) znajduje się paliwo pod wysokim ciśnieniu gotowe
do wtrysku. Dawka paliwa jest regulowana przez kierującego pojazdem, chwila
i ciśnienie wtrysku (20...200 MPa) są obliczane w elektronicznym sterowniku
silnika na podstawie zapisanych w jego pamięci charakterystyk i realizowane
za pośrednictwem elektrycznie sterowanych wtryskiwaczy.
Układ wtryskowy Common Raił zapewnia znacznie większą elastyczność
dostosowania układu wtryskowego do silnika w porównaniu z konwencjonalnymi
układami o napędzie krzywkowym. Zwiększenie mocy jednostkowej silnika,
zmniejszenie zużycia paliwa oraz emisji szkodliwych składników spalin i hałasu są
wynikiem dostosowania ciśnienia i dawki wtrysku dla każdego punktu pracy silnika
oraz bardzo korzystnej charakterystyki wtrysku paliwa. Stałe utrzymywanie
ciśnienia paliwa w zasobniku i otwieranie wtryskiwacza sygnałem elektrycznym ze
sterownika silnika umożliwiają utrzymywanie stałego ciśnienia wtrysku oraz podział
całkowitej dawki wtryskiwanego paliwa na kilka części. Stosuje się wtrysk wstępny,
wtrysk zasadniczy oraz w pewnych warunkach pracy dotrysk paliwa (rys. 2.70).
W trysk wstępny może rozpoczynać się nawet do 90°OWK przed GMP.
Stosuje się go w celu dostarczenia do cylindra małej dawki paliwa, która
p W try s k w s tę p n y
W tr y s k z a s a d n ic z y
w P r
f (Pm)
Czas t *- Czas t — *■
Rys. 2.70. Porównanie przebiegu ciśnienia wtrysku [30]

a - wtrysk w układzie konwencjonalnym, b - wtrysk w układzie Common Raił
pm - średnie ciśnienie wtrysku, p „ - ciśnienie w zasobniku, p s - ciśnienie szczytowe
ulegnie samozapłonowi przed rozpoczęciem wtrysku zasadniczego. Łagodnie

zachodzący samozapłon małej ilości paliwa polepsza sprawność spalania
i umożliwia uzyskanie następujących efektów:
- niewielkie podwyższenie ciśnienia w cylindrze pod koniec sprężania wskutek
zaistnienia wstępnych reakcji lub częściowego spalania;
- skrócenie zwłoki samozapłonu paliwa dostarczanego w czasie wtrysku
zasadniczego;
- zmniejszenie szybkości narastania ciśnienia oraz zmniejszenie wartości
maksymalnego ciśnienia spalania (tzw. miękkie spalanie).
Stosując wtrysk wstępny zmniejszają się: hałas spalania, zużycie paliwa,
a w wielu przypadkach również emisja spalin.
Podczas wtrysku zasadniczego jest dostarczane paliwo niezbędne do
wytworzenia pracy użytecznej oddawanej przez silnik.
Dotrysk następuje po wtrysku zasadniczym podczas suwu rozprężania
i suwu wylotu. Podawane podczas dotrysku paliwo nie jest spalane, lecz
odparowywane w spalinach wskutek oddziaływania ciepła gorących spalin. Ta
mieszanka paliwa i spalin jest wprowadzana do układu wylotowego, skąd
poprzez recyrkulację spalin w części powraca do cylindra, działając jak bardzo
wczesny wtrysk wstępny. Dotrysk paliwa jest również stosowany w celu
dozowania czynnika redukcyjnego (dodatek do paliwa) dla określonego typu
reaktora katalitycznego redukującego NO*.
Układ wtryskowy Common Raił składa się z trzech głównych obwodów:
- obwodu niskiego ciśnienia paliwa;
- obwodu wysokiego ciśnienia paliwa;
- elektronicznego obwodu sterowania.
W układzie wtryskowym Common Raił, mimo wprowadzenia go w silnikach
ZS względnie niedawno (w drugiej połowie lat 90. XX wieku), dokonały się już
zmiany, mające na celu zwiększenie skuteczności tego układu. Poszczególne
Zasobnikow y układ wtryskowy Common R aił 173
rozwiązania określa się mianem kolejnych generacji układu CR. Ogólna budowa
i zasada działania kolejnych generacji układu Common Raił jest bardzo podobna,
dlatego będzie ona przedstawiona na przykładzie jednego schematu oraz
zostaną podane zmiany dokonywane w kolejnych generacjach.
2.5.2. Obwód paliwa niskiego ciśnienia

Schemat budowy obwodu zasilania paliwem układu Common Raił przedstawiono
na rysunku 2.71.
Rys. 2.71. Schem at budowy obwodów zasilania paliwem układu Common Raił [37]
1, 2, 3, 4 - wtryskiwacze, 5 - zasobnik paliwa, 6 - czujnik temperatury paliwa, 7 - czujnik ciśnienia paliwa
w zasobniku, 8 - chłodnica paliwa, 9 - filtr wstępnego oczyszczania paliwa, 10 - pompa zasilająca (niskiego
ciśnienia), 11 - zbiornik paliwa, 12 - filtr paliwa z osadnikiem wody oraz regulatorem ciśnienia w obwodzie
niskiego ciśnienia, 13 - korek spustowy osadnika wody, 14 - podgrzewacz paliwa, 15 - pompa wysokiego
ciśnienia, 16 - zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia, 1 7 - zawór wyłączania sekcji tłoczącej
A -przew ody przelewowe paliwa, 6 -przew ody paliwa niskiego ciśnienia, C -przewody paliwa wysokiego ciśnienia
Zasadniczymi elementami obwodu niskiego ciśnienia są:

- zbiornik paliwa;
- pompa zasilająca;
- filtr paliwa;
- przewody paliwa niskiego ciśnienia.
Dodatkowo w obwodzie tym mogą występować podgrzewacz paliwa oraz
chłodnica paliwa.
Paliwo ze zbiornika jest zasysane do układu przez pompę zasilającą.
Zadaniem pompy zasilającej jest tłoczenie paliwa do pompy wysokiego
ciśnienia:
- w każdych warunkach pracy;
- przy wymaganym ciśnieniu;
- przy niskim poziomie hałasu;
- w czasie całego okresu eksploatacji pojazdu.
Pompa zasilająca w układzie Common Raił charakteryzuje się wydatkiem
tłoczenia 60...500 dm3/h oraz ciśnieniem tłoczenia 300...700 kPa. Stosuje się
dwa rodzaje pomp: elektryczną rolkową pompę wyporową lub mechanicznie
napędzaną pompę zębatą.
Elektryczna pompa zasilająca (stosowana również w układach zasilania
silników Zl) może być zamontowana na przewodzie paliwa lub w zbiorniku.
Zębata pompa zasilająca napędzana mechanicznie (rys. 2.72) jest wbudo
wana w pompę wysokiego ciśnienia. Elementami roboczymi pompy są dwa
wzajemnie zazębione i obracające się przeciwbieżnie koła zębate o uzębieniu
Rys. 2.72. Zębata pompa zasilająca napędzana m echanicznie [30]

1 - obudowa pompy, 2 - pierścień uszczelniający, 3 - koto zębate napędzane, 4 - koło zębate napędzające,
5 - nit, 6 - element sprzęgający, 7 - pokrywa, 8 - pierścień uszczelniający, 9 - pierścień uszczelniający watka
pompy
Zasobnikow y układ wtryskowy Com mon R aił 175
zewnętrznym, które przetłaczają pali

wo we wrębach międzyzębnych ze
srony ssącej na stronę tłoczącą.
Paliwo tłoczone przez pompę zasila-
acą do obwodu wysokiego ciśnienia
jest bardzo dokładnie oczyszczane
zrzez filtr paliwa. Z filtrem paliwa w jed-
-ej obudowie mogą być również zinte
growane inne elementy obwodu niskie
go ciśnienia. W obudowie filtra, przed
stawionego na rysunku 2.73, jest umie
szczony termostat kierujący paliwo do
podgrzewacza oraz regulator ciśnienia
w obwodzie niskiego ciśnienia.
Termostat składający się z elementu
^metalowego, który odkształca się w za-
ezności od temperatury, kieruje przepły
Rys. 2.73. Zintegrowany filtr paliwa [37]
wem paliwa zależnie od jego temperatury 1 - odpływ paliwa do pompy wysokiego ciśnienia,
rys. 2.74). Przy temperaturze poniżej 2 - wkład filtra, 3 - dopływ paliwa ze zbiornika,
4 - termostat, 5 - odpływ paliwa do podgrzewacza,
15:C całe tłoczone paliwo jest kierowane 6 - dopływ ogrzanego paliwa z podgrzewacza, 7 - re
do podgrzewacza, a powyżej 25°C gulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia,
8 - odpływ paliwa przewodem przelewowym do zbior
- z pominięciem podgrzewacza, bezpo- nika
5'ednio do pompy wysokiego ciśnienia.
Układ podgrzewania paliwa ma nie dopuścić do wytrącenia się parafiny w oleju
"apędowym w niskiej temperaturze otoczenia. Dzięki temu jest możliwa niezakłócona
oraca silnika nawet przy temperaturze zewnętrznej -25°C . W podgrzewaczu
dochodzi do wymiany ciepła między cieczą chłodzącą silnik i paliwem. Stosowane są
Rys. 2.74. Term ostat paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia [37]

a - temperatura paliwa poniżej 15°C, b - temperatura paliwa w zakresie 15...25°C, c - temperatura paliwa
powyżej 25°C
1 - termostat, 2 - odpływ paliwa do podgrzewacza, 3 - dopływ paliwa ze zbiornika, 4 - odpływ paliwa do części
filtrującej
również inne sposoby ogrzewania paliwa, np. mieszanie w filtrze paliwa

tłoczonego do układu z paliwem powracającym do zbiornika oraz podgrzewanie
paliwa w zbiorniku przez sterowany obwód powrotu paliwa.
2.5,3, Obwód paliwa w ysokiego ciśnienia

Wiadomości wstępne
Ważniejszymi częściami składowymi obwodu wysokiego ciśnienia są:
- pompa wysokiego ciśnienia;
- zawór regulacyjny ciśnienia lub dozownik paliwa;
- zasobnik paliwa wysokiego ciśnienia;
- zawór redukcyjny ciśnienia;
- wtryskiwacze paliwa.
Obwód wysokiego ciśnienia układu wtryskowego Common Raił dzieli się na
trzy bloki funkcjonalne: wytwarzania ciśnienia, przechowywania ciśnienia
i dawkowania paliwa. Wysokie ciśnienie wytwarza pompa. Przechowywanie
ciśnienia odbywa się w zasobniku paliwa. W łaściwą dawkę wtrysku w od
powiedniej chwili zapewniają wtryskiwacze paliwa. W szystkie elementy obwodu
wysokiego ciśnienia są połączone przewodami wysokiego ciśnienia.
Kolejne generacje układów wtryskowych Common Raił różnią się między
sobą: wartością maksymalnego ciśnienia wtrysku, sposobem regulacji ciśnienia
paliwa oraz rodzajem zastosowanych wtryskiwaczy paliwa.
Sposoby regulacji ciśnienia. W układach CR stosuje się następujące
sposoby regulacji ciśnienia:
- regulacja w obwodzie wysokiego ciśnienia;
- regulacja dawki od strony zasysania paliwa;
- mieszany układ regulacji, łączący dwa powyższe sposoby.
W układach z regulacją w obwodzie wysokiego ciśnienia żądane ciśnienie
w zasobniku paliwa jest regulowane w obwodzie zaworem regulacyjnym (rys.
2.75a). Paliwo niewykorzystane do wtrysku odpływa z powrotem do obwodu
niskiego ciśnienia przez zawór regulacyjny ciśnienia. Sposób ten umożliwia
szybkie dostosowanie ciśnienia w zasobniku do zmian warunków pracy silnika.
Regulacja w obwodzie wysokiego ciśnienia była stosowana w układach pierwszej
generacji, a zawór regulacyjny montowano w zasobniku paliwa lub bezpośrednio
na pompie wysokiego ciśnienia.
W przypadku regulacji dawki od strony zasysania paliwa ilość paliwa
dopływającego do pompy i tłoczonego do zasobnika jest określana przez
dozownik umieszczony na kołnierzu pompy wysokiego ciśnienia (rys. 2.75b). Taki
sposób regulacji zapewnia mniejsze dawki sprężane do wysokiego ciśnienia,
a tym samym mniejszy pobór mocy przez pompę. Paliwo sprężane w mniejszych
dawkach mniej się nagrzewa i wracając do zbiornika, ma niższą temperaturę.
Układ mieszany (rys. 2.75c) z regulacją od strony zasysania paliwa przez
dozownik i regulacją w obwodzie wysokiego ciśnienia przez zawór regulacyjny
ciśnienia łączy w sobie zalety obu opisanych wcześniej sposobów regulacji.
Rys. 2.75. Regulacja wysokiego ciśnienia w układzie wtryskowym Common Raił [30]
a - regulacja ciśnienia w obwodzie wysokiego ciśnienia za pomocą zaworu regulacyjnego ciśnienia, b - regulacja
ciśnienia od strony zasysania paliwa za pomocą dozownika umieszczonego w pompie wysokiego ciśnienia,
c - regulacja ciśnienia od strony zasysania paliwa za pomocą dozownika z dodatkową regulacją za pośrednictwem
zaworu regulacyjnego ciśnienia
1 - pompa wysokiego ciśnienia, 2 - doprowadzenie paliwa, 3 - przewód przelewu paliwa, 4, 11 - zawór
regulacyjny ciśnienia, 5 - zasobnik paliwa, 6 - czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku, 7 - ztącze przewodu do
wtryskiwacza, 8 - ztącze przewodu przelewu paliwa, 9 -z a w ó r redukcyjny ciśnienia, 1 0 - dozownik paliwa
Pompa wysokiego ciśnienia

Zadaniem pompy wysokiego ciśnienia w układzie wytryskowym Common Raił
jest wytworzenie odpowiednio wysokiego ciśnienia we wszystkich warunkach
pracy i w całym okresie eksploatacji pojazdu. Pompa ta wytwarza ciśnienie
w sposób ciągły, niezależnie od wtrysku paliwa i kieruje je do zasobnika paliwa
wysokiego ciśnienia.
Pompą wysokiego ciśnienia w silnikach samochodów osobowych jest
zazwyczaj tłoczkowa pompa promieniowa wyposażona w trzy sekcje tłoczące.
W pojazdach użytkowych stosuje się

także pompy rzędowe o dwóch sek
cjach tłoczących. Pompa wysokiego
ciśnienia jest montowana na silniku,
zwykle w tym samym miejscu, co kon
wencjonalna rozdzielaczowa pompa
wtryskowa. Jest ona napędzana od
silnika za pośrednictwem przekładni
zębatej, łańcuchowej lub pasowej z pa
skiem zębatym o przełożeniu równym
1:2 lub 2:3. Tłoczkowe promieniowe
pompy wysokiego ciśnienia stosowane
w samochodach osobowych są smaro
wane paliwem, a w pojazdach użytko
wych paliwem lub olejem silnikowym. Rys. 2.76. W idok tłoczkow ej prom ieniowej
pom py wysokiego ciśnienia [37]
Rzędowe pompy wysokiego ciśnienia
1 - pompa wysokiego ciśnienia. 2 -z a w ó r wyłączania
są smarowane olejem silnikowym. Ma sekcji tłoczącej, 3 -o d p ły w paliwa przewodem przele
ksymalne ciśnienie paliwa wytwarzane wowym do zbiornika paliwa, 4 - odpływ paliwa pod
wysokim ciśnieniem do zasobnika paliwa, 5 - zawór
przez pompę zależy od generacji ukła regulacyjny wysokiego ciśnienia, 6 - dopływ paliwa
du Common Raił i wynosi od 135 MPa z filtra
w pierwszych rozwiązaniach układu CR
do 200 MPa w układach trzeciej generacji. Pompy kolejnych generacji układu CR
różnią się ponadto między sobą sposobem regulacji w obwodzie wysokiego
ciśnienia.
Widok tłoczkowej promieniowej pompy wysokiego ciśnienia z zaworem
regulacyjnym układu wtryskowego Common Raił przedstawiono na rysunku
2.76. Przekroje wzdłużny oraz poprzeczny tej samej pompy pokazano na
rysunku 2.77. W korpusie pompy jest ułożyskowany centralnie napędowy wałek
1. Promieniowo względem wałka co 120° są rozmieszczone trzy sekcje
tłoczące. Umieszczona na wałku napędowym mimośrodowa krzywka 2 zmusza
tłoczki 3 w sekcjach tłoczących do ruchu posuwisto-zwrotnego. Trzy skoki
tłoczenia na jeden obrót wałka napędowego powodują częściowe pokrywanie
się tłoczenia w sekcjach (tłoczenie odbywa się bez przerw), co wpływa na mały
pobór mocy przez napęd pompy i jej równomierne obciążenie. Gdy ciśnienie
tłoczenia w obwodzie niskiego ciśnienia przekroczy wartość 50...150 kPa,
następuje otwarcie zaworu bezpieczeństwa i paliwo przez otwór dławiący
w zaworze dostaje się do obiegu smarowania i chłodzenia pompy wysokiego
ciśnienia. Dalszy wzrost ciśnienia powoduje podniesienie zaworu bezpieczeń
stwa (rys. 2.78), co umożliwia przepływ paliwa do obiegu smarowania i chło
dzenia pompy oraz do sekcji tłoczących pompy. Paliwo jest dostarczane do
przestrzeni sekcji tłoczących wewnętrznym kanałem niskiego ciśnienia. W czasie
skoku ssania (rys. 2.79a) tłoczka 1 w sekcji tłoczącej, gdy pod działaniem
sprężyny porusza się on w dół, w wyniku powstania podciśnienia w przestrzeni
sekcji otwiera się wlotowy zawór 7 i paliwo wpływa do jej wnętrza. Po
Rys. 2.77. Schem at pom py wysokiego

ciśnienia [30]
a- przekrój wzdłużny
I - wałek napędowy, 2 - krzywka mimośrodo-
wa, 3 - tłoczek sekcji tłoczącej, 4 - przestrzeń
tłocząca, 5 - zawór wlotowy, 6 - zawór wyłą
czania sekcji tłoczącej, 7 - zawór wylotowy,
8 - uszczelnienia, 9 - złącze wysokiego ciś
nienia, 10 - zawór regulacyjny ciśnienia,
I I - zawór kulowy, 12 - przelew paliwa,
13- dopływ paliwa, 14 - zawór bezpieczeń
stwa z otworem dławiącym, 15- kanał niskiego
ciśnienia do sekcji tłoczącej
b - przekrój poprzeczny
1 - wałek napędowy, 2 - krzywka mimośrodo-
wa, 3 - tłoczek sekcji tłoczącej, 4 - zawór
wlotowy, 5 -z a w ó r wylotowy, 6 -do p ływ paliwa
przekroczeniu najniższego położenia tłoczka przestrzeń sekcji tłoczącej zamyka

zawór wlotowy i w czasie dalszego ruchu ku górze tłoczek spręża zgromadzone
w niej paliwo. Rosnące ciśnienie otwiera wylotowy zawór 6, a z chwilą
osiągnięcia ciśnienia w zasobniku sprężone paliwo przepływa do obwodu
wysokiego ciśnienia (rys. 2.79b). Tłoczek sekcji tłoczącej przetłacza paliwo do
chwili osiągnięcia swego najwyższego położenia. Następnie ciśnienie spada
i zawór wylotowy się zamyka. Ruch tłoczka w dół powoduje rozprężanie się
pozostałego w sekcji paliwa. Napełnianie przestrzeni sekcji paliwem jest
możliwe, gdy ciśnienie w niej stanie się niższe od ciśnienia tłoczenia pompy
zasilającej.
Rys. 2.78. Budowa i działanie zaworu bezpieczeństwa [37]

a - przepływ paliwa tylko do obwodu smarowania pompy, b - pełny przepływ paliwa
1 - kanał doprowadzający paliwo do sekcji tłoczącej, 2 - dopływ paliwa z pompy zasilającej, 3 - zawór z otworem
dławiącym, 4 - sprężyna naciskowa, 5 -o d p ływ paliwa przewodem przelewowym do zbiornika
Rys. 2.79. Działanie sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia [37]

a - skok ssania, b - skok tłoczenia
1 - tłoczek sekcji tłoczącej, 2 - krzywka napędowa, 3 - mimośrodowy wał pompy, 4 - sprężyna powrotna sekcji
tłoczącej, 5 - sprężyna powrotna zaworu wlotowego, 6 - kulowy zawór wylotowy, 7 - zawór wlotowy
Pompa wysokiego ciśnienia z zaworem regulacyjnym jest obliczona na duży

wydatek, ponieważ tłoczy całe paliwo dostarczone przez pompę zasilającą. Na
biegu jałowym oraz w zakresie obciążeń częściowych występuje nadmiar
sprężonego paliwa, który jest odprowadzany z powrotem do zbiornika przez
zawór regulacyjny ciśnienia. Zbędne sprężanie dużej ilości paliwa w tych
warunkach powoduje wzrost jego temperatury oraz niepotrzebny pobór mocy do
i
a
b
i
Rys. 2.80. Budowa i działanie zaworu wyłączania sekcji tłoczącej [37]

a - zawór wyłączony, b - zawór włączony (sekcja tłocząca wyłączona)
1 - trzpień naciskowy, 2 - zawór wlotowy, 3 - sprężyna powrotna zaworu wlotowego, 4 - tłoczek sekcji
tłoczącej, 5 - kulowy zawór wylotowy, 6 - zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy
napędu pompy. Dlatego też w pompie z zaworem regulacyjnym ciśnienia w celu

zmniejszenia ilości tłoczenia paliwa w warunkach jego mniejszego zapotrzebowa
nia stosuje się wyłączanie jednej z sekcji tłoczących. Wyłączenie sekcji odbywa
się dzięki stałemu utrzymywaniu zaworu wlotowego w położeniu otwartym. Zawór
wyłączania sekcji tłoczącej (rys. 2.80) pompy wysokiego ciśnienia składa się
z elektromagnesu oraz naciskowego trzpienia 1, który przemieszcza się pod
wpływem wytworzonego przez elektromagnes pola magnetycznego. Gdy elektro
magnes zaworu jest zasilany, trzpień naciska stale na zawór wlotowy (rys. 2.80b).
Dzięki temu zasysane paliwo nie może być sprężone podczas skoku tłoczenia.
W wyniku tego ciśnienie w przestrzeni sekcji nie wzrasta, ponieważ zassane
paliwo odpływa z powrotem do kanału niskiego ciśnienia. Pompa wysokiego
ciśnienia, wskutek wyłączenia sekcji tłoczącej przy zmniejszonym zapotrzebowa
niu wydatku paliwa, nie tłoczy paliwa w sposób ciągły, lecz z przerwami.
Paliwo po wypłynięciu z sekcji tłoczących jest kierowane do zasobnika.
Ciśnienie w zasobniku jest regulowane zaworem regulacyjnym umieszczonym
w pompie wysokiego ciśnienia lub w zasobniku paliwa.
Zawór regulacyjny, niezależnie od obciążenia silnika, ustala i utrzymuje
ciśnienie w zasobniku w następujący sposób:
- przy zbyt wysokim ciśnieniu w zasobniku następuje otwarcie zaworu i część
paliwa z zasobnika lub pompy wysokiego ciśnienia odpływa do zbiornika;
- przy zbyt niskim ciśnieniu w zasobniku następuje zamknięcie zaworu,
w wyniku czego obwód wysokiego ciśnienia zostaje odcięty od obwodu
niskiego ciśnienia.
Rys. 2.81. Budowa i działanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia [37]

a - zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy braku zasilania elektrycznego, b - zawór regulacyjny
wysokiego ciśnienia przy doprowadzonym zasilaniu elektrycznym
1 - kanał wysokiego ciśnienia w pompie, 2 - kulka zaworu, 3 - odpływ paliwa przewodem przelewowym do
zbiornika, 4 - kotwica zaworu, 5 - cewka elektromagnesu, 6 - sprężyna, 7 - odpływ paliwa pod wysokim
ciśnieniem do zasobnika
Zawór regulacyjny ma dwa obwody regulacji:

- mechaniczny, związany z działaniem sprężyny;
- elektryczny, wynikający z działania siły elektromagnetycznej.
Gdy zawór regulacyjny ciśnienia nie jest zasilany elektrycznie (rys. 2.81 a), siła
parcia paliwa, wynikająca z działania na kulkę zaworu wysokiego ciśnienia, jest
większa od siły sprężyny i powoduje otwarcie zaworu. Zawór pozostaje
częściowo otwarty, w zależności od wydatku tłoczenia. Odpowiedni dobór
sprężyny sprawia, że ciśnienie w układzie wynosi około 10 MPa. Jeżeli ciśnienie
w obwodzie wysokiego ciśnienia ma wzrosnąć, siła sprężyny jest wspomagana
dodatkowo siłą elektromagnesu. Cewka elektromagnetyczna zaworu regulacyj
nego ciśnienia zostaje zasilona elektrycznie (rys. 2.81 b) i zawór się zamyka. Stan
jego zamknięcia trwa do chwili, w której między siłą parcia wynikającą
z wysokiego ciśnienia paliwa a siłami sprężyny i elektromagnesu zostanie
osiągnięty stan równowagi. Wtedy zawór otwiera się i pozostaje w tym stanie,
utrzymując stałe ciśnienie. Zmienia się jedynie stopień otwarcia zaworu, co
zapobiega zmianom ciśnienia w wyniku zmiennego wydatku tłoczenia pompy
oraz poboru paliwa z obwodu wysokiego ciśnienia przez wtryskiwacze. Siła
elektromagnesu zależy od wartości prądu sterującego Duża częstotliwość zmian
prądu sterującego umożliwia uniknięcie wahań ciśnienia w zasobniku paliwa.
W drugiej i trzeciej generacji układów wtryskowych Common Raił w pompie
wysokiego ciśnienia nie występuje zawór regulacji ciśnienia. Natomiast po
Rys. 2.82. Tłoczkowa pompa rzędowa wysokiego ciśnienia [30]

1 - dławik tłoczenia zerowego, 2 - dozownik paliwa, 3 - koło zębate o uzębieniu wewnętrznym, 4 - koło zębate
o uzębieniu zewnętrznym, 5 - zębata pompa zasilająca, 6 - złącze wysokiego ciśnienia, 7 - zespolony zawór
wlotowo-wylotowy, 8 - tłoczek, 9 - sprężyna tłoczka, 10 - otwór dopływu paliwa, 11 -ro lk a , 12 -krzyw ka
stronie dopływu paliwa do pompy jest umieszczony dozownik paliwa. Dozownik

jest zbudowany podobnie jak zawór regulacji ciśnienia i wykorzystuje od
działywanie siły elektromagnesu na kotwicę dozownika, której położenie określa
przepływ paliwa do pompy.
Na rysunku 2.82 przedstawiono tłoczkową pompę rzędową wysokiego
ciśnienia układu wtryskowego Common Raił. Jest to pompa dwutłoczkowa,
w której sekcje tłoczące są umieszczone obok siebie. Na przedłużeniu wałka
krzywkowego znajduje się zębata pompa zasilająca 5, która tłoczy paliwo do
umieszczonego w górnej części pompy wysokiego ciśnienia dozownika paliwa 2.
Stosownie do chwilowego zapotrzebowania dozownik reguluje ilość paliwa tak,
jak w promieniowych pompach wysokiego ciśnienia. Dopływ paliwa do sekcji
tłoczącej oraz odpływ sprężonego paliwa do zasobnika w rzędowej pompie
wysokiego ciśnienia odbywa się przez zespolony zawór wlotowo-wylotowy 7.
Zasobnik paliwa wysokiego ciśnienia

Zasobnik paliwa wysokiego ciśnienia gromadzi paliwo o wysokim ciśnieniu.
Objętość zasobnika jest tak dobrana, że umożliwia tłumienie drgań ciśnienia
Rys. 2.83. Z a s o b n ik p a liw a w yso kie g o c iśn ie n ia [30]

1 - zasobnik paliwa, 2 - dopływ z pompy wysokiego ciśnienia, 3 - czujnik ciśnienia w zasobniku, 4 - zawór
redukcyjny ciśnienia, 5 - przelew z zasobnika do zbiornika paliwa, 6 - ogranicznik przepływu, 7 - przewód do
wtryskiwacza
Rys. 2.84. Z a s o b n ik p a liw a w yso kie g o c iś n ie n ia z za w o re m re g u la cyjn ym c iśn ie n ia [30]

1 - zasobnik paliwa, 2 - zawór regulacyjny ciśnienia, 3 - przewód przelewowy do zbiornika paliwa,
4 - przewód dopływu z pompy wysokiego ciśnienia, 5 - czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku, 6 - przewód
do wtryskiwacza
powstałych w wyniku tłoczenia paliwa przez pompę oraz wtrysku. W ten sposób
jest zapewnione stałe ciśnienia wtrysku przy otwarciu wtryskiwacza. Zasobnik
rozdziela paliwo do wtryskiwaczy oraz łączy ze sobą elementy obwodu
wysokiego ciśnienia układu CR. W przypadku gdy w układzie występuje
dozownik paiiwa lub zawór regulacyjny ciśnienia umieszczony w pompie
wysokiego ciśnienia, w zasobniku (rys. 2.83), oprócz połączeń wtryskiwaczy,
znajduje się czujnik ciśnienia paliwa 3 oraz zawór redukcyjny ciśnienia 4,
którego zadaniem jest ograniczenie ciśnienia paliwa w zasobniku do ma
ksymalnie dopuszczalnej wartości. Ogranicznik przepływu eliminuje ewentual
ność ciągłego wtryskiwania paliwa przez wtryskiwacze. Ogranicznik odcina
dopływ paliwa do wtryskiwacza w przypadku przekroczenia maksymalnego
poboru ilości paliwa z zasobnika. Jeżeli w zasobniku jest umieszczony zawór
regulacyjny ciśnienia, to nie występuje zawór redukcyjny ciśnienia (rys. 2.84).
W zasobniku ponadto może być umieszczony czujnik tem peratury paliwa.
Zasobnikowy układ wtryskowy Common R aił 185
Podczas pracy silnika zasobnik jest stale napełniany paliwem pod wysokim
ciśnieniem. Do magazynowania paliwa wykorzystuje się ściśliwość paliwa
występującą wskutek wysokiego ciśnienia. Ciśnienie w zasobniku podczas
pracy silnika, mimo pobierania z niego paliwa niezbędnego do wtrysku, pozostaje
w przybliżeniu stałe.
Wtryskiwacze paliwa
W układzie Common Raił elektronicznie sterowane wtryskiwacze paliwa są
wykorzystywane do regulacji początku wtrysku i dawki wtrysku paliwa. Paliwo
wtryskiwane pod wysokim ciśnieniem przez wielootworową końcówkę rozpylacza
ulega odpowiedniemu rozdrobnieniu, niezbędnemu do powstania w komorze
spalania mieszanki ulegającej samozapłonowi.
W układzie wtryskowym Common Raił wtryskiwacze paliwa są połączone
z zasobnikiem krótkimi przewodami wysokiego ciśnienia. Uszczelnienie wtrys
kiwaczy w komorze spalania stanowi pierścieniowa uszczelka miedziana.
Wtryskiwacze paliwa są montowane w głowicy jarzmem dociskowym.
W silnikach o zapłonie samoczynnym z układem wtryskowym CR stosuje się
dwa rodzaje wtryskiwaczy:
- elektromagnetyczne;
- piezoelektryczne.
Wtryskiwacz elektromagnetyczny
Wtryskiwacz elektromagnetyczny (rys. 2.85) składa się z następujących bloków
funkcjonalnych:
- rozpylacz otworowy;
- hydrauliczny układ wspomagający;
- zawór elektromagnetyczny.
Od złącza wysokiego ciśnienia paliwo jest kierowane przez dławik dopływu
do komory sterującej, która jest połączona z przelewem przez dławik odpływu
otwierany przez zawór elektromagnetyczny oraz kanałem do rozpylacza.
Podczas działania wtryskiwacza przy pracującym silniku i działającej pompie
wysokiego ciśnienia można wyróżnić cztery stany pracy:
- wtryskiwacz zamknięty przy wysokim ciśnieniu;
- otwieranie wtryskiwacza (początek wtrysku);
- wtryskiwacz całkowicie otwarty (wtrysk paliwa);
- zamykanie wtryskiwacza (koniec wtrysku).
W ystępowanie tych stanów zależy od chwilowego rozkładu sił działających
na elementy wtryskiwacza.
Przy zatrzymanym silniku i braku ciśnienia w zasobniku wtryskiwacz jest
utrzymywany w stanie zamkniętym dzięki działaniu siły sprężyny rozpylacza.
Przy pracującym silniku i braku zasilania wtryskiwacza siła elektromagnesu
nie występuje i kulka kotwicy jest dociskana siłą sprężyny zaworu do gniazda
dławika, powodując jego zamknięcie. W komorze sterującej panuje wysokie
ciśnienie równe ciśnieniu w zasobniku paliwa. To samo ciśnienie panuje
Rys. 2.85. Zasada działania wtryskiwacza elektrom agnetycznego układu Common Raił [30]
a - wtryskiwacz zamknięty, b - otwieranie wtryskiwacza, c - zamykanie wtryskiwacza
1 - złącze przelewu paliwa, 2 -c e w k a elektromagnesu, 3 - sprężyna, 4 - kotwica, 5 - kulka zaworu, 6 - komora
sterująca zaworu, 7 - sprężyna rozpylacza, 8 - odsądzenie rozpylacza, 9 - objętość komory rozpylacza,
10 - kanalik wtryskowy, 11 - sprężyna zaworu elektromagnetycznego, 12- dławik odpływu, 13 - złącze dopływu
paliwa wysokiego ciśnienia, 74 - dławik dopływu, 15 - tłoczek sterujący, 7 6 - iglica rozpylacza
również w komorze rozpylacza. Działająca na powierzchnię czołową tłoczka

sterującego siła wynikająca z ciśnienia paliwa w zasobniku oraz siła sprężyny
rozpylacza, skierowane przeciwnie do siły działającej na odsądzenie rozpylacza,
utrzymują iglicę rozpylacza w położeniu odpowiadającym zamknięciu wtryskiwacza.
Gdy cewka zaworu elektromagnetycznego zostanie zasilona elektrycznie
i przez jej uzwojenie popłynie prąd (tzw. prąd przyciągania), siła elektromagnesu,
pokonując siłę sprężyny zaworu, powoduje szybkie otwarcie dławika odpływu.
Po chwili następuje zmniejszenie prądu przyciągania do wartości, która zapewnia
podtrzymanie otwarcia zaworu elektromagnetycznego. Po otwarciu dławika
odpływu paliwo przepływa z komory sterującej zaworu do przestrzeni nad
dławikiem i dalej kanałem przelewu do zbiornika. Następuje spadek ciśnienia
w komorze sterującej, bowiem dławik dopływu uniemożliwia całkowite wyrów
nanie ciśnienia. Ciśnienie w komorze sterującej ma wtedy niższą wartość od
ciśnienia w komorze rozpylacza, w której panuje ciśnienie równe ciśnieniu
w zasobniku paliwa. Obniżone ciśnienie w komorze sterującej zmniejsza siłę
parcia paliwa na tłoczek sterujący. Siła parcia paliwa w komorze rozpylacza
Zasobnikow y układ wtryskowy Com mon R aił 187
pokonuje opór sprężyny, wskutek czego iglica rozpylacza zostaje uniesiona

i rozpoczyna się wtrysk paliwa.
Szybkość ruchu iglicy rozpylacza zależy od różnicy intensywności przepływu
między dławikiem dopływu i dławikiem odpływu. Podniesiony tłoczek sterujący
utrzymuje się na tzw. poduszce paliwa przepływającego między dławikiem
dopływu i dławikiem odpływu. Rozpylacz wtryskiwacza jest całkowicie otwarty
i paliwo jest wtryskiwane do komory spalania pod ciśnieniem odpowiadającym
ciśnieniu w zasobniku. Rozkład sił we wtryskiwaczu jest taki jak w fazie jego
otwierania. Wtryskiwana dawka paliwa jest przy danym ciśnieniu proporcjonalna
do czasu włączenia zaworu elektromagnetycznego i niezależna od prędkości
obrotowej silnika lub pompy wysokiego ciśnienia (sterowanie czasowe wtrysku).
Gdy przez uzwojenie zaworu elektromagnetycznego przestanie płynąć prąd,
zaniknie siła elektromagnesu. Siła sprężyny zaworu dociśnie wtedy kotwicę i kulka
zamknie dławik odpływu paliwa. Przez dławik dopływu do komory sterującej
napłynie paliwo, zwiększając ciśnienie w komorze sterującej do poziomu ciśnienia
w zasobniku. Wzrost ciśnienia powoduje zwiększenie siły parcia paliwa na tłoczek
sterujący. Działanie siły na tłoczek oraz siły sprężyny staje się większe od siły
parcia paliwa w komorze rozpylacza. Iglica rozpylacza przesunie się w dół
i zamknie otwory wtryskowe, czyli nastąpi koniec wtrysku paliwa.
We wtryskiwaczu zastosowano pośrednie sterowanie iglicy rozpylacza przez
hydrauliczny układ wspomagający, bowiem ze względu na bardzo wysokie
ciśnienie paliwa zawór elektromagnetyczny nie jest w stanie samodzielnie
wytworzyć siły niezbędnej do bezpośredniego sterowania przemieszczenia
iglicy rozpylacza. Niezbędna do wspomagania hydraulicznego dodatkowa tzw.
dawka sterująca, powiększająca wymaganą dawkę wtrysku, jest odprowadzana
przez dławiki komory sterującej do kanału przelewu paliwa. Dawka wtrysku
paliwa jest powiększana również o dawkę przecieku paliwa na prowadzeniu
iglicy rozpylacza i tłoczka zaworu. Jest ona, podobnie jak dawka sterująca,
odprowadzana do kanału przelewu paliwa.
Wtryskiwacz piezoelektryczny
Wtryskiwacz piezoelektryczny wykorzystuje odwrócony efekt piezoelektryczny,
polegający na wydłużaniu się kryształu kwarcu w przypadku przyłożenia do
jego powierzchni czołowych napięcia elektrycznego.
Wtryskiwacz piezoelektryczny (rys. 2.86) zawiera następujące zasadnicze
podzespoły:
- siłownik piezoelektryczny 3;
- przetwornik hydrauliczny 4;
- zawór sterujący 5;
- rozpylacz 6.
W siłowniku piezoelektrycznym, w wyniku przyłożenia napięcia, następuje
przemieszczenie elementu roboczego przekazywane do zaworu sterującego.
Zadaniem przetwornika hydraulicznego we wtryskiwaczu piezoelektrycznym
jest:
- zwiększenie skoku siłownika piezoelektrycz

nego;
- kompensacja ewentualnych luzów (np. wskutek
wydłużeń cieplnych) między siłownikiem piezo
elektrycznym i zaworem sterującym;
- samoczynne przerwanie wtrysku w przypadku
uszkodzenia styku elektrycznego.
Zawór sterujący wtryskiwacza piezoelektrycz
nego odpowiada za sterowanie pracą iglicy roz
pylacza. Zasadę działania zaworu sterującego
przedstawiono na rysunku 2.87. W stanie braku
zasilania siłownika piezoelektrycznego znajduje
się on w położeniu wyjściowym (rys. 2.87a), które
charakteryzuje zamknięcie przez zawór sterujący
kanału odpływu paliwa. Obwody wysokiego ciś
nienia i niskiego ciśnienia są rozdzielone. Iglica
rozpylacza jest utrzymywana w dolnym położeniu
(odpowiadającym zamknięciu wtryskiwacza)
przez panujące w komorze sterującej ciśnienie
równe ciśnieniu w zasobniku paliwa. Po włączeniu
prądu sterującego, siłownik piezoelektryczny wy
dłuża się otwierając zawór sterujący, który prze
mieszczając się w dół zamyka kanał obejściowy.
Odpowiednio dobrany stosunek strumieni prze
pływu przez dławiki: odpływu i dopływu wywołuje
spadek ciśnienia w komorze sterującej, powodu
jąc podniesienie iglicy rozpylacza (rys. 2.87b).
Dawka sterująca odpływa przez zawór sterujący
do obwodu niskiego ciśnienia układu wtryskowe
go. Zmniejszenie objętości (skrócenie) siłownika
piezoelektrycznego w wyniku zaniku zasilania Rys. 2.86. W tryskiwacz piezoele
rozpoczyna proces zamykania zaworu sterujące ktryczny układu Common Raił [30]
1 - złącze przelewu paliwa, 2 - złącze
go, który otwiera kanał obejściowy. Komora ste wysokiego ciśnienia, 3 - siłownik piezo
rująca, dzięki odpowiednio dobranym strumieniom elektryczny, 4 - przetwornik hydraulicz
ny, 5 - zawór sterujący, 6 - rozpylacz
przepływu przez dławiki dopływu i odpływu (pły z iglicą, 7 - kanalik wtryskowy
nącym w kierunku przeciwnym), napełnia się
i ciśnienie w niej wzrasta. Po osiągnięciu wyma
ganego poziomu ciśnienia iglica rozpylacza porusza się w dół (rys. 2.87c),
zamyka otwory wtryskowe i proces wtrysku zostaje zakończony.
Wtryskiwacze piezoelektryczne, w porównaniu z wtryskiwaczami elektro
magnetycznymi, charakteryzują się następującymi zaletami:
- możliwość realizacji wtrysku wielokrotnego o zmiennym początku i zmiennym
odstępie między pojedynczymi wtryskami;
- wytwarzanie bardzo małych dawek dla wtrysku wstępnego;
I Ciśnienie paliwa w zasobniku i l Ciśnienie przecieku paliwa

I Ciśnienie w komorze sterującej
Rys. 2.87. Działanie zaworu sterującego wtryskiwacza piezoelektrycznego układu Common Raił [30]
a - położenie wyjściowe, b - unoszenie iglicy rozpylacza, c - opadanie iglicy rozpylacza
7 - zawór sterujący, 2 dławik odpływu, 3 - komora sterująca, 4 - dławik dopływu, 5 - iglica rozpylacza,
6 - kanał upustowy
- mniejsze wymiary i masa wtryskiwacza;

- mniejszy hałas podczas pracy;
- wpływ na zmniejszenie zużycia paliwa, mniejszą emisję spalin oraz zwięk
szenie mocy silnika.
S elekcja w try s k iw a c z y C o m m o n R aił

Jednym z ważniejszych parametrów wtryskiwacza jest dokładność wtrysku
paliwa w zmiennych warunkach pracy silnika, o czym w głównej mierze
decyduje precyzja wykonania tego elementu. Mimo wykorzystywania zaawan
sowanych technik wytwarzania podczas produkcji wtryskiwaczy paliwa układu
wtryskowego Common Raił nie wszystkie wtryskiwacze zapewniają taką samą
dokładność wtrysku. Przy wysterowaniu wtryskiwaczy takim samym czasem
nie udaje się uzyskać jednakowych dawek we wszystkich cylindrach. Przy
weryfikacji wtryskiwaczy wprowadza się pewną tolerancję dawkowania lub
wprowadza się grupy selekcyjne, na podstawie których określa się klasy
wykonania wtryskiwaczy lub nawet wyznacza się indywidualną charakterystykę
wtryskiwaczy, zwaną kodem IMA.
W układach Common Raił pierwszej generacji wtryskiwacze zapewniają
uzyskanie dawek wtrysku dla cylindrów, których rozrzut mieści się w tolerancji
1,5 mm3/wtrysk. Te wtryskiwacze nie wymagają przyporządkowania do cylindra
podczas wymiany.
W kolejnych generacjach układów Common Raił wtryskiwacze paliwa dzieli
się na grupy selekcyjne (klasy). Dla wtryskiwaczy na stanowisku testowym
określa się dawkę paliwa i na podstawie jej wartości dzieli się je najczęściej na
trzy, a czasem na cztery klasy, zależnie od uzyskanych odchyłek względem

wtryskiwacza o wzorcowej charakterystyce. Na podstawie wyznaczonych klas
wprowadza się do sterownika silnika stosowne parametry korekcyjne czasu
wysterowania wtryskiwaczy, aby uzyskiwać jednakowe dawki wtryskiwanego
paliwa. Klasy wtryskiwaczy, zależnie od firmy, oznacza się liczbą lub kolorem.
Odczyt aktualnych klasyfikacji zapisanych w pamięci sterownika oraz wprowa
dzenie nowych umożliwiają odpowiednie funkcje diagnostyczne dostępne
z poziomu urządzenia diagnostycznego. Nowe klasyfikacje należy zawsze
wprowadzać do pamięci sterownika po wymianie wtryskiwaczy.
W najnowszych układach wtryskowych Common Raił klasyfikacja wtrys
kiwaczy nie występuje. Zastąpiono ją kompensacją dawki paliwa według
indywidualnej charakterystyki wtryskiwacza, zwanej kodem IMA. Indywidualna
korekcja dawki wtrysku dotyczy całej mapy charakterystyk wtrysku każdego
wtryskiwacza. Oznaczenie stanowi sześciocyfrowy kod umieszczony na wtrys
kiwaczu. Podczas wymiany wtryskiwacza należy go wprowadzić do pamięci
sterownika silnika.
Przewody wysokiego ciśnienia

W układzie wtryskowym Common Raił przewody wysokiego ciśnienia łączą
pompę wysokiego ciśnienia z zasobnikiem paliwa oraz zasobnik paliwa
z wtryskiwaczami poszczególnych cylindrów silnika. Przewody te muszą
wytrzymywać maksymalne ciśnienie występujące w układzie oraz wahania
ciśnienia o względnie wysokiej częstotliwości. Wykonuje się je z precyzyjnych
rur stalowych bez szwu o wyjątkowo równomiernej strukturze. Przy układaniu
przewodów wysokiego ciśnienia unika się zagięć o małym promieniu. Długość,
przekrój czynny oraz grubość ścianki przewodów wysokiego ciśnienia mają
wpływ na przebieg wtrysku, dlatego muszą być zachowane i nie wolno ich
zmieniać podczas obsługi oraz naprawy silnika. Uszkodzone przewody wyso
kiego ciśnienia należy zastąpić sprawnymi. Podczas wszystkich prac ob
sługowych i naprawczych trzeba zachować maksymalną czystość, aby uniknąć
przedostania się zanieczyszczeń do układu wtryskowego. Przewody wysokiego
ciśnienia są względnie krótkie, co polepsza parametry wtrysku, oraz mają taką
samą długość dla wszystkich cylindrów silnika. Różnice odległości między
złączami wysokiego ciśnienia zasobnika paliwa i cylindrami silnika kompensuje
odpowiednie wygięcie przewodów.
2.5.4. Diagnostyka układu w tryskow ego Common Rai!

Samodiagnostyka układu Common Raił
Sterownik silnika nadzoruje podzespoły elektryczne układu Common Raił
w razie wykrycia nieprawidłowych wartości ich parametrów rejestruje odpowiedni
kod usterki w swej pamięci diagnostycznej. Zależnie od ważności usterki
sterownik zmniejsza dawkę wtrysku lub zatrzymuje silnik. Za pomocą od
powiedniego urządzenia diagnostycznego można odczytać zawartość pamięci
Tablica 2-2
W ykaz danych silnika na biegu jałowym
Prędkość obrotowa silnika 750 obr/min
Tem peratura cieczy chłodzącej 88°C
W łącznik sprzęgła W yłączony
Położenie pedału przyspieszenia 0%
Ciśnienie w zasobniku, nominalne 26,1 MPa
Ciśnienie w zasobniku, rzeczywiste 26,4 MPa
Dawka wtrysku na wtryskiwacz 13,8 ME
Stopień włączenia zaworu regulacyjnego ciśnienia 16%
Korekcja nierównom ierności biegu silnika:

- cylinder 1 -3 ,3 5 ME
- cylinder 2 0,00 ME
ME - jednostka dawki paliwa wprowadzona przez firmę Mercedes.
diagnostycznej i ją skasować. Na podstawie wykazu danych można ujawnić

wszystkie chwilowe wartości parametrów przetwarzanych przez sterownik
silnika. Dane pomiarowe odczytane podczas próby na biegu jałowym przed
stawiono w tablicy 2-2.
C harakterystycznym i parametrami dla tego stanu pracy są: prędkość
obrotowa silnika, temperatura cieczy chłodzącej, nominalne i rzeczywiste
ciśnienie paliwa w zasobniku, dawka wtrysku na jeden wtryskiwacz, położenie
zaworu regulacyjnego ciśnienia, korekcja nierównomierności biegu silnika.
Warunkiem poprawnej diagnostyki układu jest prawidłowa interpretacja od
czytanych wartości parametrów na podstawie danych producenta pojazdu.
Ciśnienie w zasobniku na biegu jałowym powinno wynosić 24...30 MPa.
Stopień włączenia zaworu regulacyjnego ciśnienia przy prędkości obrotowej
800 obr/min ma wynosić 15...17% . Jeżeli zmierzone wartości znacznie różnią
się od podanych, może to świadczyć o nieszczelnościach w układzie
wysokiego ciśnienia. O ile zewnętrzne nieszczelności można względnie łatwo
wykryć, o tyle wewnętrzne nieszczelności występujące we wtryskiwaczach,
zaworze regulacyjnym ciśnienia lub pompie wysokiego ciśnienia wymagają
dodatkowych czynności sprawdzających.
Korekcja nierównomierności biegu jałowego służy wyrównywaniu seryjnych
tolerancji wykonawczych mechanizmów silnika oraz hydrauliki wtrysku. Za
pośrednictwem czujnika GMP sterownik silnika sprawdza, czy wszystkie cylindry
wykazują taką nierównomierność obrotów w cyklu roboczym. Jeżeli cylinder
wykazuje odchyłkę większą niż 30% od wartości nominalnej, występuje poważna
usterka, którą sterownik próbuje zrównoważyć znacznie zwiększając dawkę
wtrysku. Jeżeli nie stwierdzi się usterki mechanicznej, przyczyną nierównomier-
ności jest prawdopodobnie wtryskiwacz. W takim przypadku stosuje się zamianę

sąsiednich wtryskiwaczy i ponownie obserwuje się dawki paliwa. „Przesuwanie
się” usterki wraz z wtryskiwaczem potwierdza diagnozę o uszkodzeniu wtrys
kiwacza paliwa.
W razie wystąpienia usterek, które nie powodują niezdolności układu
wtryskowego do działania, sterownik silnika przechodzi na awaryjny tryb pracy
układu, polegający na zmniejszaniu dawki pełnego obciążenia lub zwiększaniu
prędkości obrotowej biegu jałowego. Do takich usterek należą m.in.: uszkodzenie
czujnika temperatury, zbyt niskie ciśnienie doładowania, uszkodzenie masowego
przepływomierza powietrza lub czujnika położenia pedału przyspieszenia.
W przypadku zarejestrowania poważniejszych usterek, ze względów bez
pieczeństwa albo w celu uniknięcia poważniejszych uszkodzeń, sterownik
zatrzymuje silnik. Możliwe przyczyny zatrzymania silnika to:
- uszkodzenie czujnika położenia wału korbowego lub wału rozrządu (uszko
dzenie czujnika w czasie jazdy nie zakłóci pracy silnika, lecz następne
uruchomienie silnika będzie już niemożliwe);
- uszkodzenie zaworu regulacyjnego ciśnienia;
- uszkodzenie czujnika ciśnienia w zasobniku;
- nadmierne dawkowanie jednego z wtryskiwaczy.
Sprawdzanie obwodu niskiego ciśnienia

Pompa paliwa wysokiego ciśnienia do właściwej pracy wymaga ciśnienia
wstępnego wynoszącego 300...600 kPa, które jest wytwarzane przez pompę
zasilającą. Do pomiarów ciśnienia stosuje się zestaw pomiarowy składający się
z manometrów, przewodów i końcówek (rys. 2.88). W układach z elektryczną
Rys. 2.88. Zestaw do pomiarów ciśnień

w układzie Common Raił [6]
Zasobnikow y układ wtryskowy Common RaiI 193
pompą zasilającą zamontowaną w zbiorniku manometr podłącza się za pomocą

trójnika do przewodu dopływu paliwa, a następnie włącza się napięcie (wyłącznik
zapłonu). Ciśnienie powinno wzrosnąć do wartości nominalnej. Brak ciśnienia
świadczy o uszkodzeniu elektrycznym pompy lub obwodu jej zasilania. Przy
ciśnieniu niższym od nominalnego należy sprawdzić napięcie akumulatora,
które w tym stanie ma wpływ na jej pracę. Następnie sprawdza się ciśnienie
tłoczenia pompy na biegu jałowym.
Sprawdzanie obwodu wysokiego ciśnienia

Obwód wysokiego ciśnienia jest nadzorowany przez sterownik silnika za
pomocą czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku. Wartość tego ciśnienia odczytuje
się bezpośrednio z danych określanych podczas samodiagnozy układu. Jeżeli
nie ma możliwości wykorzystania funkcji samodiagnozy, należy zmierzyć
napięcie sygnału czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku podczas rozruchu
silnika. W tym celu podłącza się woltomierz lub oscyloskop do czujnika.
Napięcie sygnału czujnika przy włączonym zapłonie w zależności od rodzaju
układu wynosi 0,5 V lub 1 V. Podczas rozruchu silnika, po upływie 1 s, napięcie
sygnału powinno wzrosnąć do odpowiednio 1 V lub 1,5 V. Napięcia te
odpowiadają ciśnieniu paliwa w zasobniku o wartości 20 MPa, które jest
wymagane w tym stanie pracy. Wartość ciśnienia w zasobniku zależy od
działania pompy wysokiego ciśnienia, szczelności wewnętrznej układu oraz
działania zaworu regulacyjnego ciśnienia. Zbyt niska wartość ciśnienia, wyno
sząca około 10 MPa, wskazuje na elektryczną usterkę zaworu regulacyjnego
wysokiego ciśnienia. Zawór ten sprawdza się, mierząc rezystancję cewki
zaworu i wartość napięcia jego zasilania.
Sprawdzanie i wymiana wtryskiwaczy paliwa

Najprostsze, hydrauliczne sprawdzenie wtryskiwaczy polega na określeniu
ilości paliwa przelewowego z wtryskiwacza. Po odkręceniu z wtryskiwaczy
przewodów przelewowych zaślepia się je i zastępuje się je dodatkowymi
przewodami prowadzącymi do indywidualnych naczyń pomiarowych dla każdego
cylindra. Po dokonaniu zamiany przewodów uruchamia się silnik, który powinien
pracować na biegu jałowym przez kilka minut. Następnie ocenia się różnicę
objętości paliwa w poszczególnych naczyniach. Za prawidłowy wynik uznaje się
różnicę „przelewów” do 30%. Jeżeli naczynia przelewowe mają podziałkę,
dokonuje się czasowego pomiaru przepływu paliwa. W ciągu jednej minuty
ilość paliwa pochodząca z przelewu jednego wtryskiwacza nie powinna
przekraczać 150 cm 3. Jeżeli wyniki pomiarów przekraczają dopuszczalne
wartości, świadczy to o uszkodzeniu wtryskiwacza i konieczności jego wymiany.
Do zdiagnozowania pracy wtryskiwacza można również wykorzystać dymo
mierz. Na sprawnym silniku z układem wtryskowym Common Raił zadymienie
na biegu jałowym jest prawie niemierzalne i nie przekracza wartości 5% lub
k = 0,12 n r 1 (dokładny opis pomiaru zadymienia spalin podano w podrozdz.
2.9). W celu zidentyfikowania uszkodzonego cylindra należy zdjąć kolejno
złącza wtykowe i podłączyć dodatkowy wtryskiwacz. Następnie uruchamia się

silnik i dokonuje pomiaru zadymienia. Uszkodzonym wtryskiwaczem jest ten,
po którego odłączeniu wartość zadymienia staje się wyraźnie mniejsza, jeżeli
silnik pod względem mechanicznym jest sprawny.
W ymontowując wtryskiwacz, nie wolno go ciągnąć za złącze wysokiego
ciśnienia. Należy korzystać ze specjalnego narzędzia umocowanego w miejscu,
w którym jest montowana łapa dociskowa.
Wtryskiwacz przed zamontowaniem powleka się specjalnym smarem zapo
biegającym zapieczeniu się wtryskiwacza w głowicy silnika wskutek korozji.
Przy wszystkich pracach prowadzonych w układzie wysokiego ciśnienia należy
koniecznie przestrzegać ściśle wymaganych momentów dokręcania połączeń
gwintowych.
Elektryczne sprawdzenie wtryskiwacza polega na pomiarze rezystancji cewki
(wtryskiwacz elektromagnetyczny) oraz prądu sterowania. Rezystancja cewki
zwykle powinna wynosić 0,3 Q. Sprawdzenie prądu wtryskiwacza przeprowadza
się bezstykowo, za pomocą cęgów prądowych i oscyloskopu. Taką metodą
wtryskiwacz może być sprawdzany we wszystkich warunkach pracy. Obser
wowane na wyświetlaczu oscyloskopu przebiegi prądu porównuje się z prze
biegami wzorcowymi.
2.6. Elektroniczne układy sterowania silnika

o zapłonie samoczynnym
Wiadomości wstępne
We współczesnych silnikach o zapłonie samoczynnym stosuje się elektroniczne
układy sterowania (ang. EDC - Electronic Diesel Control) umożliwiające
dokładne i zróżnicowane kształtowanie wtrysku paliwa, którego celem jest
spełnienie wysokich współczesnych wymagań dotyczących silników wysoko
prężnych.
W odróżnieniu od pojazdów z silnikami ZS wyposażonymi w konwencjonalne
układy wtryskowe z regulacją mechaniczną, kierujący pojazdem wyposażonym
w układ EDC przez naciskanie na pedał przyspieszenia nie ma bezpośredniego
wpływu na wtryskiwaną dawkę paliwa. Dawka wtrysku jest określana przez
sterownik silnika na podstawie wielu czynników, w tym m.in.:
- decyzji kierowcy (położenie pedału przyspieszenia);
- obciążenia silnika;
- temperatury silnika;
- sygnałów z innych układów;
- emisji spalin.
Do chwilowych warunków pracy sterownik silnika dobiera również chwilę
wtrysku.
Układ EDC, poza sterowaniem wtryskiem paliwa, decyduje o pracy innych
obwodów regulacyjnych silnika. Elektroniczny układ sterowania silnika umożliwia
Elektroniczne układy sterowania silnika o zapłonie sam oczynnym 195
także wymianę danych z innymi układami elektronicznymi pojazdu, co zwiększa

bezpieczeństwo i komfort jazdy.
Elektroniczny układ sterowania EDC można podzielić na trzy bloki funkcjonalne:
- czujników i nadajników wartości znamionowych, przetwarzających wielkości
fizyczne w sygnały elektryczne;
- sterownika silnika, przetwarzającego otrzymane od czujników i nadajników
sygnały według odpowiednich algorytmów przeliczeniowych oraz wydającego
dyspozycje w postaci elektrycznych sygnałów wyjściowych do elementów
wykonawczych;
- elementów wykonawczych (nastawników), przetwarzających elektryczne
sygnały wykonawcze sterownika na wielkości mechaniczne.
Czujniki
W elektronicznym układzie sterowania silnika o zapłonie samoczynnym stosuje
się następujące czujniki:
- położenia i prędkości obrotowej wału korbowego, tzw. czujnik GMP (informacja
ta ma decydujące znaczenie dla określania właściwej dawki paliwa);
- położenia wałka rozrządu (sygnał ten jest wykorzystywany do rozpoznawania
suwu silnika);
- temperatury silnika (cieczy chłodzącej),
- tem peratury powietrza dolotowego,
- tem peratury oleju silnikowego,
- tem peratury paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia;
- masy przepływającego powietrza (przepływomierz powietrza);
- położenia pedału przyspieszenia;
- ciśnienia doładowania;
- ciśnienia otoczenia (ciśnienia atmosferycznego);
- ciśnienia oleju;
- ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia
oraz dodatkowe czujniki, stosowane w zależności od rodzaju układu zasilania.
Sterownik silnika
Sygnały doprowadzane do sterownika silnika mogą mieć postać (rys. 2.89):
- analogową - z dowolną wartością napięcia w określonym zakresie, przy
kładem tego typu sygnałów może być np. temperatura cieczy chłodzącej,
masa zasysanego powietrza, ciśnienie w przewodzie dolotowym; sygnały te
są w sterowniku przekształcane na wartości cyfrowe (postać niezbędną do
wykonywania odpowiednich przeliczeń);
- cyfrową - występującą w dwóch stanach: wysokim (ang. high) - logiczne
1 oraz niskim (ang. Iow) - logiczne 0; przykładem takiego sygnału jest sygnał
z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego (czujnika Halla);
- impulsową - pochodzącą z czujników indukcyjnych, zawierającą informacje
o liczbie obrotów, mającą znak odniesienia, przetwarzaną w specjalnym
układzie wewnątrz sterownika.
Sterownik
Rys. 2.89. Przetwarzanie sygnatu w sterowniku EDC [26]
Na podstawie otrzymywanych danych wejściowych i zakodowanych w pamięci

charakterystyk mikroprocesor oblicza czas trwania i początek wtrysku oraz
przekształca te dane w czasowy przebieg sygnału dostosowanego do pracy
silnika.
W układach wtryskowych Common Raił regulacji podlega również ciśnienie
paliwa w zasobniku. Sterownik ma zapisane w pamięci następujące charak
terystyki (mapy):
- mapę wtrysku w zależności od położenia pedału przyspieszenia;
- krzywą pełnego obciążenia (w celu niedopuszczenia do przekroczenia
dopuszczalnej dla danego silnika dawki paliwa);
- mapę wtrysku w zależności od ciśnienia doładowania;
- mapę wtrysku w zależności od stopnia recyrkulacjispalin;
- mapę wtrysku w zależności od emisji spalin;
- mapę wtrysku w zależności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego
ciśnienia (układy CR).
Każda mapa wtrysku jest uwzględniana przy określaniu dawki wtryskiwanego
paliwa, po wcześniejszym określeniu priorytetu danej mapy. Dawka paliwa
nigdy nie przekracza wartości wynikającej z map pełnego obciążenia i wtrysku
w zależności od emisji spalin.
Elektroniczne układy sterowania silnika o zapłonie sam oczynnym 197
Analizując zmiany wartości danych wejściowych sterownik na bieżąco

dostosowuje do warunków pracy silnika chwilowe dawki i początek wtrysku
paliwa. Przy rozruchu silnika dawka paliwa jest dobierana z uwzględnieniem
temperatury silnika i prędkości obrotowej wału korbowego. Regulacja dawki
rozruchowej odbywa się od chwili włączenia wyłącznika stacyjki aż do uzyskania
przez silnik minimalnej prędkości obrotowej. Kierowca nie ma żadnego wpływu
na dawkę rozruchową.
Podczas normalnej pracy silnika dawka paliwa jest obliczana na podstawie
sygnałów z czujników położenia pedału przyspieszenia i prędkości obrotowej
wału korbowego silnika z wykorzystaniem mapy charakterystyk zapisanej
w pamięci urządzenia sterującego. W możliwie maksymalny sposób moc
silnika jest dostosowywana do dyspozycji kierującego.
Na biegu jałowym dawka paliwa jest określana głównie na podstawie sygnałów
z czujników prędkości obrotowej oraz temperatury silnika. Brane są również
pod uwagę sygnały z urządzeń obciążających silnik, np. sygnał włączenia
klimatyzacji. Bieg jałowy musi być tak wyregulowany, aby prędkość obrotowa
we wszystkich warunkach pracy nie ulegała zbyt dużym wahaniom. Do chwili
osiągnięcia znamionowej prędkości biegu jałowego sterownik zmienia dawkę
tak długo, aż zmierzona prędkość obrotowa będzie równa wartości znamionowej.
Z powodu różnych mechanicznych tolerancji wykonania oraz zużywania się
części nie wszystkie cylindry silnika wytwarzają taki sam moment obrotowy. To
powoduje nierównomierną pracę silnika (zwłaszcza na biegu jałowym). W celu
ograniczenia tego zjawiska dawka paliwa dla każdego cylindra jest regulowana
na podstawie różnic prędkości obrotowej w taki sposób, że wszystkie cylindry
mają taki sam udział w pracy silnika.
Sterownik silnika, poprzez regulator prędkości jazdy (tempomat), może
dostosować prędkość pojazdu do wartości wybranej przez kierującego. Po
włączeniu tego regulatora dawka paliwa jest zwiększana lub zmniejszana tak
długo, aż zmierzona prędkość rzeczywista będzie odpowiadała nastawionej
żądanej prędkości jazdy.
Żądana przez kierującego lub fizycznie możliwa dawka paliwa nie zawsze
może być wtryśnięta z powodu:
- zbyt dużej szkodliwości spalin;
- nadmiernej emisji sadzy;
- przeciążenia mechanicznego silnika;
- przeciążenia cieplnego silnika.
W razie żądania dawki paliwa przekraczającej dopuszczalną w warunkach
pracy określonych na podstawie informacji o masie zasysanego powietrza,
prędkości obrotowej i temperaturze cieczy chłodzącej sterownik ogranicza
dawkę wtryskiwanego paliwa.
Nagłe wciśnięcie lub zwolnienie pedału przyspieszenia powoduje szybką
zmianę dawki wtrysku paliwa i tym samym momentu obrotowego silnika.
Skutkiem tego są wahania prędkości obrotowej silnika (rys. 2.90). Zapobiega się
temu poprzez aktywne tłumienie szarpnięć, polegające na zmianie dawki wtrysku
paliwa z tym samym okresem wahań

co prędkości obrotowej. Przy wzroście
prędkości obrotowej wtryskuje się
mniej, a przy jej zmniejszaniu - więcej
paliwa.
Kolejną funkcją sterowania dawki
paliwa przez sterownik silnika jest ko
rekta dawki zależna od wartości ciś
nienia otoczenia. Sygnały czujnika ciś
nienia atmosferycznego umożliwiają
sterownikowi dostosowanie dawki pa
liwa do ilości powietrza z uwzględ
nieniem jego ciśnienia, zależnego od
warunków otoczenia. Dzięki temu, np. Rys. 2.90. W pływ aktywnego tłum ika szarpnięć
na dużych wysokościach, dawka pali na płynność przyspieszania [18]
1 - nagłe wciśnięcie pedału przyspieszenia (żądanie
wa zostaje zmniejszona, co umożliwia
kierującego), 2 - przebieg przyspieszania bez aktyw
wyeliminowanie nadmiernej emisji sa nego tłumienia szarpnięć, 3 - przebieg przyspieszania
z aktywnym tłumieniem szarpnięć
dzy w spalinach.
W układach wtryskowych Common
Raił, UIS oraz UPS, w których jest realizowane indywidualne sterowanie
wtryskiwaczami (pompowtryskiwaczami) stosuje się wyłączanie cylindrów.
Potrzeba taka występuje przy dużych prędkościach obrotowych i małych
obciążeniach silnika. Ograniczenie dawki paliwa uzyskuje się przez wyłączenie
połowy wtryskiwaczy, gdy pozostałe wtryskują odpowiednio większą dawkę
paliwa. Umożliwia to dawkowanie paliwa z większą dokładnością.
Zatrzymanie pracy silnika wysokoprężnego następuje przede wszystkim
w wyniku wyzerowania wartości napięcia sterującego zaworem elektrom ag
netycznym, który reguluje przepływ paliwa do obwodu wysokiego ciśnienia.
W układzie CR występuje również zaprzestanie sterowania wtryskiwaczami.
Dodatkowo sterownik silnika przerywa dopływ prądu zasilającego pompę
zasilającą (jeśli stosuje się pompę o napędzie elektrycznym).
Początek wtrysku istotnie wpływa na moc silnika, zużycie paliwa, emitowany
hałas i skład spalin. Jego wartość znamionowa w zależności od prędkości
obrotowej silnika i wielkości dawki jest zapisana w pamięci sterownika. Początek
wtrysku jest dodatkowo korygowany w zależności od tem peratury cieczy
chłodzącej. Początek wtrysku, zależnie od rodzaju układu wtryskowego, jest
określany chwilą otwarcia wtryskiwacza (układ CR) lub zamknięciem zaworu
elektromagnetycznego regulującego przepływ do obwodu wysokiego ciśnienia.
W układach sterowania pompą rozdzielaczową dodatkowo jest przetwarzany
sygnał czujnika wzniosu iglicy rozpylacza.
Elementy wykonawcze (nastawniki)

W układach elektronicznego sterowania silnika wysokoprężnego EDC sygnały
wyjściowe sterownika są kierowane do elementów wykonawczych (nastaw
Świece żarowe 199
ników). Do głównych nastawników w poszczególnych układach wtryskowych,

które realizując sygnał sterownika, decydują o dawce i początku wtrysku,
zalicza się:
- zawór elektromagnetyczny wysokiego ciśnienia (układy wtryskowe z pompą
rozdzielaczową, układy UIS, układy UPS);
- elektromagnetyczny nastawnik dawki paliwa (układy wtryskowe z pompą
rozdzielaczową lub z pompą rzędową);
- elektromagnetyczny nastawnik początku tłoczenia (układy wtryskowe z rzę
dową pompą wtryskową);
- zawór elektromagnetyczny przestawiacza wtrysku (układy wtryskowe z roz
dzielaczową pompą wtryskową);
- wtryskiwacze (układy wtryskowe CR);
- zawór regulacyjny ciśnienia lub dozownik paliwa (układy wtryskowe CR).
Sterownik EDC przekazuje ponadto sygnały wyjściowe do innych elementów
wykonawczych, takich jak:
- nastawnik ciśnienia doładowania;
- zawór recyrkulacji spalin;
- nastawnik przepustnicy;
- świece żarowe;
- sprzęgło wentylatora układu chłodzenia;
- nastawnik regulacji zmiennej geometrii układu dolotowego.
Elektroniczny układ sterowania silnika ZS w porównaniu ze sterowaniem
mechanicznym ma wiele zalet i zapewnia:
- mniejsze zużycie paliwa, mniejszą emisję szkodliwych składników spalin
oraz większą moc i większy moment obrotowy silnika, uzyskane dzięki
poprawie regulacji dawki i dokładniejszemu początkowi wtrysku;
- mniejszą prędkość obrotową biegu jałowego oraz dostosowanie jej do
dodatkowych układów dzięki poprawieniu regulacji prędkości obrotowej;
- poprawę funkcji komfortu jazdy dzięki aktywnemu tłumieniu szarpnięć oraz
regulacji równomierności pracy;
- zwiększone możliwości diagnostyki;
- dodatkowe funkcje sterujące i regulacyjne;
- możliwość wymiany danych z innymi układami elektronicznymi.
w
2.7. Świece żarowe
Budowa i działanie
Niska temperatura powietrza dolotowego w silnikach o zapłonie samoczynnym
utrudnia lub uniemożliwia rozruch zimnego silnika, dlatego silniki ZS wymagają
wspomagających urządzeń rozruchowych, do których zalicza się podgrzewacze
rozruchowe, czyli świece żarowe. Obecnie świece żarowe służą nie tylko do
ułatwienia rozruchu zimnego silnika, lecz także wydzielają ciepło podczas pracy
silnika, przyczyniając się do mniejszej emisji zanieczyszczeń i likwidacji tzw.
twardego biegu silnika. W ymaganiami dotyczącymi świec żarowych są: jak

najszybsze nagrzanie się oraz praca przez kilka minut po uruchomieniu silnika.
Warunki pracy tego podzespołu silnika są bardzo ciężkie. Końcowy element
świecy żarowej, wkręcony w komorę spalania, jest narażony na działanie
wysokiej tem peratury i wysokiego ciśnienia, a także wibracji oraz korozyjne
działanie związków chemicznych.
Działanie świecy żarowej jest podzielone na dwa etapy:
- pierwszy, obejmujący pracę przed rozruchem zimnego silnika, ma na celu
stworzenie odpowiednich warunków do samozapłonu mieszanki paliwowo-
-powietrznej;
- drugi, czyli tzw. dogrzewanie silnika, którego czas trwania jest zależny od
temperatury silnika, ma na celu obniżenie emisji szkodliwych substancji oraz
hałasu emitowanego przez silnik.
Ze względu na budowę świece żarowe dzieli się na:
- metalowe (prętowe);
- ceramiczne.
M etalow a św ie ca ża ro w a (rys. 2.91) składa się z korpusu 7 i umie
szczonego w nim żarzącego elementu 9 z grzewczą spiralą 1 oraz ewen
tualnie regulacyjną spiralą 3. Energia elektryczna jest pobierana z aku
mulatora, a w niektórych rozwiązaniach o wartości i czasie doprowadzanego
prądu decyduje elektroniczny sterownik silnika. Świeca nazywa się metalową
lub prętową, jej spirala grzewcza bowiem znajduje się w pręcie pokrytym
stopem metali lekkich. W celu zwiększenia odporności na drgania spirala
(spirale) jest umieszczona w elektrycznie izolującym i przewodzącym ciepło
ceramicznym proszku - tlenku magnezu. Czas nagrzewania oraz temperaturę
żarzenia świecy ustala producent poprzez dobór długości i średnicy drutu
spirali.
1 2 3 4 5
Rys. 2.91. Schem at przekroju metalowej świecy żarowej z dwoma spiralami grzewczym i [39]
1 - spirala grzewcza, 2 - wypełnienie izolacyjne, 3 - spirala regulacyjna, 4 - gwint, 5 - nakrętka okrągła, 6 - gwint
łączący, 7 - korpus metalowy, 8 - elektroda metalowa, 9 - element żarzący
C eram iczna św ie ca ża ro w a (rys. 2.92) składa się ze spirali grzewczej

o szczególnie wysokiej temperaturze topnienia zamkniętej w ceramicznym
tworzywie - azotynie krzemu. Wysokie przewodnictwo tworzywa ceramicznego
znacznie skraca czas żarzenia początkowego. Dzięki odporności ceramiki na
działanie wysokich temperatur ceramiczna świeca żarowa może być poddawana
dłuższemu procesowi dogrzewania.
Świece żarowe 201
Rys. 2.92. Przekrój końcówki ceramicz

nej świecy żarowej [39]
Ze względu na sposób działania świece żarowe można podzielić na:

- standardowe (tylko metalowe);
- szybkiego rozruchu;
- samoregulujące się.
Standardowe świece żarowe to świece prętowe z pojedynczą spiralą
grzewczą, której opór przy wzroście temperatury się nie zmienia. Charakteryzują
się stałą tem peraturą pracy oraz dużym poborem prądu. Do tem peratury 800°C
nagrzewają się w ciągu 20...25 s. W szystko to sprawia, że nie spełniają one
wymagań stawianych współczesnym świecom żarowym.
Świece szybkiego rozruchu mają spiralę grzewczą, której opór zmienia
się wraz ze zmianą temperatury. W niskiej temperaturze opór ma małą
wartość i przez spiralę przepływa duży prąd, co powoduje szybki wzrost
temperatury oraz skrócenie czasu grzania wstępnego. Przy rosnącej tem
peraturze zwiększa się wartość oporu i przepływ prądu maleje. Świeca
metalowa szybkiego rozruchu może mieć jedną (grzewczą) lub dwie (grze
wczą i regulującą) spirale. Wartość prądu i czas pracy świecy szybkiego
rozruchu może nadzorować sterownik silnika. Ceramiczne świece szybkiego
rozruchu mają krótszy czas nagrzewania niż świece metalowe tego samego
typu. Świeca prętowa z jedną spiralą nagrzewa się do tem peratury 800°C
w ciągu 13...17 s, a z dwoma spiralami przez ok. 6 s. Ceramiczna
świeca szybkiego rozruchu do osiągnięcia tem peratury 900°C wymaga
tylko 3 s.
Świeca samoregulująca się ma dwie spirale połączone szeregowo - grzew
czą i regulacyjną. Spirala grzewcza stanowi główny element wydzielający
wysoką temperaturę, a spirala regulacyjna jest elementem sterującym przepływ
prądu przez spiralę grzewczą. Opór elektryczny spirali regulacyjnej zmienia się
wraz ze wzrostem temperatury. Mały opór przy niskiej temperaturze umożliwia
przepływ prądu o dużym natężeniu do spirali grzewczej i jej szybkie nagrzanie.
Wzrost tem peratury spirali regulacyjnej przyczynia się do wzrostu oporu
elektrycznego, który ogranicza wartość prądu zasilającego spiralę grzewczą.
Opór elektryczny, decydujący o przepływie prądu, reguluje się samoczynnie,
zależnie od aktualnej tem peratury silnika. Uzyskuje się w ten sposób ustalenie
temperatury świecy w czasie dogrzewania na poziomie dostosowanym do
warunków pracy silnika. Samoregulujące się świece żarowe nie wymagają
Rys. 2.93. M etalowa świeca żarowa z wbudowanym piezorezystancyjnym czujnikiem ciśnienia [39]
1 - trzpień grzejny, 2 - uszczelka, 3 - korpus, 4 - membrana pomiarowa, 5 - układ elektroniczny, 6 - złącze
wysokiego napięcia, 7 - wtyczka
zewnętrznego sterowania. Do temperatury 900°C świeca metalowa tego typu

nagrzewa się w ciągu 5 s, a ceramiczna przez 4 s.
W najnowszym rozwiązaniu metalowa świeca żarowa ma wbudowany
piezorezystancyjny czujnik ciśnienia (rys. 2.93). Świeca ta ma ruchomą osłonę
elementu grzejnego w postaci metalowej tulei, reagującej na zmiany wartości
ciśnienia w komorze spalania. Drgania są przenoszone na membranę 4 umiesz
czoną w górnej części świecy. Ruchy membrany są odczytywane przez czujnik
i odpowiednio interpretowane przez elektroniczny układ 5 znajdujący się również
wewnątrz świecy. Świeca taka, zainstalowana w każdym cylindrze, rejestruje
zmieniające się w komorze spalania ciśnienie, przekazując tę informację do
sterownika silnika. Na podstawie tego sygnału sterownik optymalizuje proces
spalania mieszanki paliwowo-powietrznej w poszczególnych cylindrach silnika
i zmienia dawkę wtryskiwanego paliwa lub kąt wyprzedzenia wtrysku.
Sprawdzanie i wymiana
Świece żarowe ulegają naturalnemu zużyciu, zależnemu od częstości ich
używania. Sprawdzanie świec żarowych zaleca się po przebiegu ok. 80000 km.
Do sprawdzenia i oceny stanu świece żarowe należy wymontować z silnika. Ze
względu na niekorzystne warunki pracy świec wpływające na ich zapiekanie
w gwintowanych otworach oraz nieduże średnice należy zwracać szczególną
uwagę podczas ich wykręcania, aby nie uległy uszkodzeniu. Wymontowaną
świecę żarową należy poddać kontroli wzrokowej. Najczęściej spotykane
uszkodzenia to wady pręta żarzącego, który może być: nadpalony lub złamany,
rozsadzony, z wypukłościami i wgłębieniami na powierzchni. Świece żarowe
mogą być uszkodzone wewnętrznie - sprawdzenie tego wymaga użycia
omomierza. W przypadku metalowej świecy żarowej opór elektryczny mierzony
Filtry paliwa 203
między metalową obudową a końcówką łączącą powinien wynosić ok. 0,1 Q.

Spirala grzewcza jest sprawna, gdy jej rezystancja wynosi mniej niż 5 Q.
W przypadku ceramicznych świec żarowych wartość rezystancji powinna być
zawarta w przedziale 0 ,5 ...1 ,0 Q. Przed wkręceniem świecy żarowej do głowicy
należy najpierw oczyścić gwint i jego powierzchnię powlec specjalnym smarem
ceramicznym. Świecę w pierwszym etapie wkręca się ręcznie, a następnie
dokręca się ją momentem zalecanym przez producenta świecy.
2.8. Filtry paliwa

Budowa i działanie
Podstawowym zadaniem filtra paliwa silnika wysokoprężnego jest usuwanie
zanieczyszczeń stałych z paliwa w celu ochrony precyzyjnych elementów
układu wtryskowego narażonych na zużycie. Aparatura paliwowa silników
wysokoprężnych, wykonana z dużą precyzją, jest bardzo wrażliwa nawet na
najmniejsze zanieczyszczenia. Najnowsze układy wtryskowe Common Raił
oraz układy z pompowtryskiwaczami wymagają dokładności oczyszczania do
98% cząstek stałych o wymiarach 3...5 pm. Filtr paliwa musi wykazywać
dostateczną pojemność gromadzenia cząstek stałych, bowiem zatkanie filtra
zmniejsza wydatek paliwa i powoduje spadek mocy silnika.
Drugim istotnym zadaniem filtra oleju napędowego jest separacja wody
w postaci związanej (emulsja) i niezwiązanej (skropliny) z paliwa w celu
uniknięcia uszkodzeń korozyjnych. Efektywna zdolność separacji wody, prze
kraczająca 93% przy maksymalnym wydatku, jest szczególnie ważna dla
rozdzielaczowych pomp wtryskowych i układów wtryskowych Common Raił.
Filtr paliwa producent starannie do
biera do rodzaju układu wtryskowego 2
oraz warunków pracy silnika. W ystę
pują dwa rodzaje filtrów paliwa:
- filtry wymienne;
- filtry z wymiennymi wkładami.
W ym ien n y f ilt r p a liw a (rys. 2.94),
o gwiaździście pofałdowanym lub na
winiętym wkładzie filtrującym, jest przy
kręcany do odpowiedniego wspornika.
F iltr z w y m ie n n y m w kładem (rys.
2.95) ma wkład umieszczony w obu
dowie wykonanej ze stopu aluminium,
tworzywa sztucznego lub blachy sta
lowej. Rys. 2.94. W ym ienny filtr paliwa z osadnikiem
Możliwa jest również zabudowa wody [26]
1 - dopływ paliwa, 2 - odpływ paliwa, 3 - wkład
dwóch filtrów w układzie równoległym filtrujący, 4 - śruba spustu wody, 5 - pokrywa, 6 - kor
(większa możliwość gromadzenia za- pus, 7 - rura wspornikowa, 8 - osadnik wody
1 2 3 4 6 7 8 9 5 10 11
Rys. 2.95. Filtr paliwa silnika wysokoprężnego z wym iennym wkładem [20]
1 - przewód doprowadzający paliwo ze zbiornika, 2 - śruby, 3 - przewód powrotu paliwa do zbiornika, 4 - śruba
spustowa wody, 5 - pierścienie uszczelniające, 6 - przewód doprowadzający paliwo do pompy zasilającej,
7 - pokrywa filtra paliwa, 8 - spinka mocująca, 9 - czujnik temperatury paliwa, 10 - przewód powrotu paliwa
z pompy zasilającej, 11 - wkład filtrujący, 12 - obudowa wkładu filtrującego, 1 3 - wspornik
nieczyszczeń) lub szeregowym (filtr stopniowy lub filtr dokładnego oczyszczania

z filtrem wstępnym).
Oddzielenie wody od elementu filtrującego jest możliwe dzięki tworzeniu się
kropelek wskutek zróżnicowanego napięcia powierzchniowego wody i paliwa.
Oddzielona woda gromadzi się w osadniku w dolnej części obudowy filtra. Do
nadzorowania poziomu wody stosuje się obecnie czujniki przewodzenia. Spustu
wody dokonuje się ręcznie za pomocą śruby lub przycisku.
Zwiększone wymagania dotyczące filtrów paliwa do silników wysokoprężnych
nowej generacji wymagają zastosowania specjalnych materiałów filtracyjnych,
składających się z wielu syntetycznych warstw i celulozy. Umożliwiają one
dokładne oczyszczanie i gwarantują maksymalną zdolność gromadzenia
zanieczyszczeń przez odkładanie ich wewnątrz danej warstwy wkładu filtracyj
nego. Przy zastosowaniu filtrów nowej generacji jest możliwa również praca na
biopaliwach. Ze względu na większe stężenie cząstek organicznych w biopaliwie,
przy obsłudze układów zasilania silników eksploatowanych na takim paliwie
przewiduje się krótszy czas wymiany filtra paliwa.
Ocena stanu technicznego silnika o zapłonie samoczynnym. 205
Współczesne filtry, oprócz funkcji podstawowych, umożliwiają także realizację

funkcji dodatkowych, takich jak:
- podgrzewanie paliwa, zapobiegające w warunkach zimowych zatykaniu się
wkładów filtracyjnych kryształkami parafiny;
- sygnalizacja zanieczyszczenia filtra działająca na zasadzie pomiaru różnicy
ciśnienia przed i za filtrem;
- napełnianie i odpowietrzanie układu zasilania paliwem po wymianie filtra.
Wymiana
Filtr paliwa wymienia w czasie obsług okresowych silnika po przebiegu
określonym przez producenta. Zwykle wymiana filtra występuje po 30...60 tys.
km przebiegu.
2.9. O c e n a s t a n u t e c h n ic z n e g o s iln ik a o z a p ło n ie
s a m o c z y n n y m n a p o d s t a w ie z a d y m ie n ia s p a lin
Zabarwienie spalin wypływających z układu wylotowego silnika o zapłonie

samoczynnym jest widocznym dowodem nieprawidłowego przebiegu procesu
spalania mieszanki. Oceniając barwę spalin oraz stopień ich zaczernienia
można w pewnym przybliżeniu określić rodzaj niedomagania, stopień zużycia
silnika oraz ekonomiczność jego pracy.
O nieprawidłowej pracy układu zasilania silnika świadczy czarne zadymienie
spalin. W eksploatacji silnika występuje jeszcze dymienie niebieskie i białe.
Niebieskie zabarwienie spalin jest wynikiem spalania oleju silnikowego i świadczy
o zużyciu silnika, natomiast zabarwienie białe występuje w przypadku przedo
stania się cieczy chłodzącej do przestrzeni roboczej albo podczas uruchamiania
zimnego silnika w niskiej temperaturze otoczenia.
Czarne zadymienie spalin wynika z obecności w nich sadzy, która w silniku
o zapłonie samoczynnym powstaje w wyniku niecałkowitego spalania mieszanki.
Sama sadza nie jest toksyczna, ale na jej powierzchni osadza się wiele
toksycznych związków węglowodorowych i dlatego również sadzę zalicza się
do szkodliwych składników spalin. Zawartość sadzy w spalinach, w wyniku ich
zaczernienia, powoduje ograniczenie widoczności i stwarza niebezpieczeństwo
w ruchu drogowym.
W sprawnym i prawidłowo wyregulowanym silniku wysokoprężnym spaliny
są prawie przezroczyste i bezbarwne. Jeżeli podczas eksploatacji samochodu
występuje czarne zabarwienie spalin wydobywających się z rury wylotowej,
może to świadczyć o:
- zbyt dużym dawkowaniu paliwa;
- zbyt małym kącie wyprzedzenia wtrysku;
- niewłaściwym rozpyleniu paliwa przez wtryskiwacz, czego przyczyną może
być za niskie ciśnienie wtrysku lub nieszczelność rozpylacza;
- nieprawidłowym ustawieniu rozrządu lub niewłaściwych luzach zaworów;
Spaliny
Rys. 2.96. Schemat dymomierza absorpcyjnego [39]

1 - zawór upustowy, 2 - zespół komory pomiarowej, 3 - elektrozawór, 4 - zespół emitera, 5 - zespół detektora,
6 - dysze nawiewne, 7 - wentylatory, 8 - komora zbiorcza, 9 - wylot spalin, 10 - sprężyna, 11 - grzałka,
12 - izolacja termiczna, 13 - czujnik temperatury
- znacznym zanieczyszczeniu filtra powietrza;

- niesprawności układu doładowania;
- nadmiernym zużyciu gładzi cylindrów i pierścieni tłokowych.
Czarny dym w rurze wylotowej może pojawić się (na krótko) w chwili
gwałtownego naciśnięcia na pedał przyspieszenia i jest to zjawisko normalne.
Ze względu na ochronę środowiska oraz bezpieczeństwo w ruchu drogowym
dopuszczalna zawartość sadzy w spalinach, powodująca ich zadymienie, jest
objęta przepisami prawnymi.
W silniku ZS zadymienie spalin sprawdza się metodą swobodnego przy
spieszania. Zakłada się umownie, że największe dymienie silnika występujące
podczas takiego przyspieszania odpowiada największemu dymieniu silnika
obciążonego, występującemu w zakresie największego momentu obrotowego.
Intensywność dymienia silnika wysokoprężnego określa się, mierząc stopień
pochłaniania (absorpcji) światła przez warstwę spalin za pomocą dymomierza
absorpcyjnego.
Schemat dymomierza absorpcyjnego przedstawiono na rysunku 2.96. Dymo
mierz absorpcyjny jest przyrządem próbkującym, który pobiera część spalin
z rury wylotowej przez sondę o określonym przekroju. Zasada działania opiera
się na absorpcji promieniowania widzialnego przez zanieczyszczenia widziane
w postaci cząstek stałych (zadymienie), występujące w spalinach emitowanych
przez silnik o zapłonie samoczynnym. Pod wpływem nadciśnienia w rurze
wylotowej samochodu spaliny wpływają do sondy poboru spalin, która jest
Ocena stanu technicznego silnika o zapłonie samoczynnym. 207
połączona z zaworem upustowym 1. Zawór ten zapewnia utrzymanie w komorze

pomiarowej 2 przyrządu nadciśnienia w stosunku do ciśnienia atmosferycznego
nie większego niż 400 kPa. Przekroczenie tego ciśnienia powoduje otwarcie
tego zaworu i upust spalin do atmosfery. Następnie spaliny są kierowane do
trzydrogowego, dwupołożeniowego zaworu otwierającego dopływ powietrza do
zerowania przyrządu lub otwierającego dopływ spalin do komory pomiarowej.
Spaliny wpływają do komory pomiarowej centralnie, wypełniając ją na całej
długości. Po jednej stronie komory pomiarowej umieszczone jest źródło światła,
a po drugiej stronie odbiornik - fotodioda. Przy źródle światła i odbiorniku są
umieszczone nawiewne dysze 6 zasilane powietrzem atmosferycznym za
pomocą dwóch wentylatorów 7. Strumienie powietrza z dysz nawiewnych
separują spaliny od elementów optyki, chroniąc je przed zabrudzeniem oraz
ustalają długość słupa spalin. Nawiewane powietrze miesza się ze spalinami
i wpływa do komory zbiorczej, skąd jest usuwane przez wylot spalin 9. Przed
każdym pomiarem następuje automatyczne zerowanie dymomierza przez
wypełnienie komory pomiarowej czystym powietrzem.
Podczas pomiaru przepływające przez komorę pomiarową spaliny absorbują
światło, co powoduje zmianę prądu płynącego w fotoelemencie. Zmiany te
odczytuje się na mierniku elektrycznym, wyskalowanym w umownych jedno
stkach stopnia zadymienia. Wskazania dymomierzy absorpcyjnych zależą od
długości komory pomiarowej, ciśnienia i temperatury spalin oraz charakterystyki
źródła światła i fotoelementu. Dymomierze powinny dodatkowo umożliwiać
pomiar i rejestrację dymienia w funkcji zmiany prędkości obrotowej oraz pomiar
temperatury oleju w silniku.
W dymomierzu absorpcyjnym zadymienie spalin określają dwie wielkości:
- stopień pochłaniania (absorpcji) światła lub inaczej stopień zadymienia spalin
N, określany w skali liniowej 0...100% , nazywanej również skalą Hartridge’a
(HRT); wielkość ta jest oparta na zależności pomiędzy natężeniem strumienia
światła wejściowego & 0 oraz natężeniem strumienia światła po przejściu
przez spaliny w komorze pomiarowej 0 ;
- współczynnik pochłaniania (absorpcji) światła k, określany w skali logaryt
micznej O. . . 0 0 ( n r 1); wielkość ta zależy od długości komory pomiarowej,
dlatego dla różnych dymomierzy dla tego samego stopnia pochłaniania
światła może ona przyjmować inną wartość.
Przy przepływie czystego powietrza wskazanie wynosi 0, natomiast dla
spalin całkowicie nieprzezroczystych wskazanie ma wartość N = 100%
i k = oo r r r 1. Zależność między obu wielkościami określającymi zadymienie
spalin przedstawiono na rysunku 2.97.
W silniku o sprawnym układzie zasilania zadymienie spalin wynosi 20...30%
HRT lub k = 0,5...0,85 r r r 1. Jeżeli samochód jest wyposażony w filtr cząstek
stałych, spaliny opuszczające układ wylotowy charakteryzują się współczyn
nikiem k wynoszącym zaledwie 0,02 r r r 1.
Określone przepisami dopuszczalne zadymienie spalin silników ZS nie może
przekraczać:
- 66% HRT i k = 2,5 m 1 dla silników 40-a

to -
wolnossących (niedoładowanych); 40-
- 72% HRT i k = 3,0 n r 1 dla silników 5,0-
90-:
doładowanych.
4,0-
Pomiar zadymienia spalin przepro 3 , 7 -i 80-
Limit dla silników
wadza się na silniku nagrzanym do turbodoładowanych
temperatury normalnej pracy (powyżej 70-
Limit dla silników
80°C). Układ wylotowy powinien być k 2 ,5 : wolnossących
szczelny i niepogięty. Jeśli końcowy Ol
I 2,0
-o 6 0 -
odcinek rury wylotowej nie jest prostoli ■C
-to
j
niowy, dopuszcza się szczelne prze
50-
dłużenie układu wylotowego. Przed 1,5 -
umieszczeniem sondy pomiarowej
w rurze wylotowej silnik powinien pra e
| 40-
g
cować ze zwiększoną prędkością obro
tową przez 1 min, aby układ wylotowy i
I 1.0 H
u
M
ł30 H
1/1
został oczyszczony z osadzonej w nim S
sadzy. Odpowiednio dobraną do ukła
05 20-
du wylotowego sondę pom iarową
umieszcza się centrycznie w rurze
wylotowej na głębokość minimum 10-
trzech średnic rury wylotowej. W czasie 0,1 - I
bezpośredniego pomiaru początkowo Rys. 2.97. Porównanie różnych jednostek za

utrzymuje się prędkość obrotową biegu dym ienia spalin [24]
jałowego, a następnie wciska się szyb
ko, ale nie gwałtownie, pedał przyspieszenia do oporu, aby uzyskać maksymalną
dawkę paliwa. Stan ten utrzymuje się minimum przez dwie sekundy, a następnie
zwalnia się pedał przyspieszenia. Należy wykonać co najmniej trzy pomiary
następujące po sobie. Przerwa po każdym pojedynczym pomiarze musi wynosić
15 s. Jeśli wyniki przeprowadzonego testu nie tworzą sekwencji malejącej oraz
różnica wyników poszczególnych pomiarów jest nie większa niż 0,5 n r 1, wtedy
dymomierz automatycznie dokonuje przeliczeń, w których rezultacie otrzymuje
się wartość zadymienia jako średnią arytmetyczną z trzech ostatnich prób oraz
maksymalną różnicę wartości parametru k między poszczególnymi pomiarami.
Współczesne silniki wysokoprężne emitują do atmosfery bardzo małe
cząsteczki stałe o wielkości nawet 0,001 mm, groźne dla organizmu ludzkiego.
Tych najmniejszych cząsteczek nie analizują dymomierze absorpcyjne, ponie
waż nie mają tak dużej dokładności pomiarowej. Do wykrywania takich
cząsteczek stosuje się dymomierze najnowszej generacji, wykorzystujące tzw.
metodę grawimetryczną, czyli masową analizę cząstek stałych. Za pośrednict
wem sondy pomiarowej dymomierza pobiera się próbkę spalin, które poddaje
się działaniu lasera, pod wpływem czego następuje pomiar cząstek stałych,
rozproszonych do wielkości nawet kilku tysiącznych części milimetra (rys.
2.98). Detektor światła rozproszonego mierzy stężenie cząstek stałych w mili-
Pytania kontrolne 209
Rys. 2.98. Zasada działania dym om ierza m ierzącego stężenie cząstek stałych w spalinach [24]
1 - spaliny pobrane z rury wylotowej, 2 - przewód prowadzący spaliny, 3 - strumień lasera. 4 - detektor
światła rozproszonego, 5 - wzmacniacz sygnału, 6 -u k ła d obróbki sygnału, 7 - wyświetlacz
gramach na metr sześcienny. Tak otrzymane sygnały zostają poddane działaniu

wzmacniacza i następuje przetwarzanie danych. W ynik pomiaru jest prezen
towany na wyświetlaczu dymomierza.
2.10. Pytania kontrolne

1. Jakie są zadania układu zasilania silnika o zapłonie samoczynnym?
2. Jak dzieli się układy zasilania silników o zapłonie samoczynnym ze względu
na budowę obwodu wysokiego ciśnienia?
3. Jak jest zbudowana rzędowa pompa wtryskowa?
4. W jaki sposób w rzędowej pompie wtryskowej odbywa się tłoczenie paliwa
oraz zmiana dawki paliwa?
5. Jakie zadania realizuje regulator prędkości obrotowej w układzie zasilania
z pompą wtryskową?
6. Na czym polega elektroniczna regulacja rzędowej pompy wtryskowej?
7. Jak jest zbudowana promieniowa rozdzielaczowa pompa wtryskowa?
8. W jaki sposób w osiowej rozdzielaczowej pompie wtryskowej realizuje się
tłoczenie paliwa oraz zmianę dawki paliwa?
9. W jaki sposób w osiowej rozdzielaczowej pompie wtryskowej odbywa się
zmiana kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa?
10. W jaki sposób w rzędowej pompie wtryskowej dokonuje się pomiaru
statycznego kąta wyprzedzenia tłoczenia?
11. Które parametry pomp wtryskowych bada się na stole probierczym?
12. Jak działa dwusprężynowy wtryskiwacz mechaniczny układu zasilania
silnika o zapłonie samoczynnym?
13. Jakie typy rozpylaczy występują w mechanicznych wtryskiwaczach paliwa
układów zasilania wyposażonych w pompy wtryskowe?
14. Które parametry wtryskiwaczy mechanicznych sprawdza się po ich wymon
towaniu z silnika?
15. Czym różnią się układy wtryskowe UIS oraz UPS?

16. Jak jest zbudowany pompowtryskiwacz sterowany elektronicznie?
17. Na czym polega diagnostyka pompowtryskiwacza sterowanego elektro
nicznie?
18. Z jakich elementów składa się obwód zasilania paliwem zasobnikowego
układu wtryskowego Common Raił?
19. Jak jest zbudowana pompa wysokiego ciśnienia układu wtryskowego
Common Raił?
20. Jakimi sposobami reguluje się wysokie ciśnienie w układzie wtryskowym
Common Raił?
21. Jak pracuje piezoelektryczny wtryskiwacz układu wtryskowego Common
Raił?
22. Na czym polega sprawdzanie wtryskiwaczy układu wtryskowego Common
Raił?
23. Co to jest układ EDC?
24. Jakimi nastawnikami w układach zasilania silników o zapłonie samoczynnym
zarządza sterownik EDC?
25. Jak dzieli się świece żarowe ze względu na sposób pracy?
26. W jakich warunkach pracy silnika przeprowadza się pomiar zadymienia
spalin silnika o zapłonie samoczynnym?
27. Jakie wielkości w dymomierzu absorpcyjnym określają zadymienie spalin
silnika o zapłonie samoczynnym?
3. Układ chłodzenia

W silniku spalinowym ciepło uzyskane ze spalenia mieszanki paliwowo-
-powietrznej jest zamieniane na pracę mechaniczną w trakcie ograniczonego
czasu trwania procesu rozprężania. Z analizy bilansu cieplnego silnika wynika, że
tylko około 25...45% dostarczonej energii można przetworzyć na pracę
użyteczną. Duża część wywiązanego podczas spalania ciepła, około 25...35% ,
jest unoszona na zewnątrz silnika wraz ze spalinami. Pozostałe 25...35% ciepła
jest odprowadzane z silnika przez specjalnie ukształtowany układ chłodzenia oraz
wskutek promieniowania ciepła z powierzchni zewnętrznych silnika do otoczenia.
Zadaniem układu chłodzenia silnika spalinowego jest utrzymywanie prawid
łowej tem peratury podczas pracy silnika oraz wyrównywanie temperatur
w różnych miejscach silnika. Prawidłowa temperatura pracy silnika powinna
zapewnić silnikowi:
- osiąganie znamionowych wartości momentu obrotowego i mocy użytecznej,
- małe zużycie paliwa,
- małą emisję szkodliwych składników spalin,
- spokojną pracę,
- jak największą trwałość.
Wartość prawidłowej tem peratury pracy silnika ma tendencję rosnącą ze
względu na zmieniające się warunki chłodzenia silnika. Współczesne zamknięte
ciśnieniowe układy chłodzenia, napełniane cieczami stanowiącymi mieszaninę
wody i glikolu, umożliwiają utrzymywanie prawidłowej tem peratury pracy
w zakresie 90...100°C. Niektórzy producenci silników, w celu zmniejszenia
zużycia paliwa, dążą do dalszego wzrostu tej temperatury.
Czynnikami ograniczającym i maksymalne wartości tem peratury pracy
silnika są:
- własności olejów smarujących silnik (wzrost tem peratury powoduje obniżenie
jego lepkości);
- napełnienie cylindra (ze wzrostem temperatury świeżego ładunku zmniejsza
się jego gęstość, co zmniejsza napełnienie cylindra i prowadzi do ograniczenia
mocy silnika);
212 Układ chłodzenia
- występowanie w silniku Zl spalania stukowego i zapłonu żarowego;

- rozszerzalność cieplna elementów silnika (w silniku współpracują elementy
wykonane z materiałów o różnych współczynnikach rozszerzalności cieplnej,
co wpływa na trudności w doborze pasowań w poszczególnych węzłach);
- wytrzymałość materiałów w wysokich temperaturach (wzrost temperatury
zmniejsza wytrzymałość materiałów);
- odporność cieplna tworzyw sztucznych i materiałów uszczelnień.
Zbyt niska temperatura pracy silnika jest również niekorzystna, sprzyja
występowaniu wielu negatywnych zjawisk, do których zalicza się m.in.:
- gorsze warunki tworzenia mieszanki palnej (w silnikach Zl prowadzące do
zakłóceń procesu spalania, sprzyjające emisji węglowodorów i tlenku węgla,
w skrajnych przypadkach będące przyczyną osiadania kropelek paliwa na
ściankach cylindra i zmywania warstwy oleju; w silnikach ZS prowadzące do
zwiększenia opóźnienia samozapłonu, w konsekwencji do nadmiernej szyb
kości narastania ciśnienia i przeciążenia układu korbowego, czemu towarzyszy
zwiększenie emisji węglowodorów oraz tlenków azotu);
- obniżenie tem peratury ścianek dolnej części cylindra poniżej wartości, przy
której powstają warunki do skraplania się pary wodnej ze spalin (sprzyja to
korozyjnemu zużyciu elementów silnika);
- zmniejszenie sprawności mechanicznej w wyniku zwiększenia strat tarcia
spowodowanych zwiększeniem lepkości oleju.
Po uruchomieniu silnika o temperaturze niższej od tem peratury normalnej
pracy energia cieplna nie zamieniona na pracę mechaniczną wywołuje wzrost
tej temperatury. Układ chłodzenia powinien zapewnić jak najszybsze osiągnięcie
prawidłowej temperatury pracy silnika. Po osiągnięciu prawidłowej temperatury
przez silnik układ chłodzenia odprowadza nadmiar energii cieplnej, tak aby tę
temperaturę utrzymać w wymaganym zakresie. Ponieważ ilość odprowadzanego
ciepła zależy od warunków pracy silnika, konieczna jest odpowiednia regulacja
ilości odprowadzanej energii.
Układy chłodzenia silników mają również inne zadania, do których zalicza się
chłodzenie: oleju w układzie smarowania silnika, recyrkulowanych spalin (w
silnikach z recyrkulacją spalin) oraz powietrza doładowującego (w silnikach
doładowanych).
Czynnikiem, który odprowadza ciepło z układu chłodzenia, jest powietrze.
W zależności od sposobu przekazywania ciepła między elementami silnika
a otoczeniem rozróżnia się dwa podstawowe rodzaje układów chłodzenia:
- bezpośredni układ chłodzenia (chłodzenie powietrzem), w którym ciepło
jest oddawane bezpośrednio przez odpowiednio ukształtowane ścianki silnika
do opływającego je powietrza;
- pośredni układ chłodzenia (chłodzenie cieczą), w którym gorące elementy
silnika przekazują ciepło warstwie opływającej je cieczy - tzw. płaszczowi
cieczowemu, a ciecz chłodząca oddaje ciepło do otoczenia w chłodnicy
opływanej strumieniem powietrza.
Pośredni układ chłodzenia 213
3.2. Pośredni układ chłodzenia

We współczesnych silnikach pojazdów samochodowych dominuje pośredni
układ chłodzenia. Do jego zalet należą:
- dobre odprowadzanie ciepła (wynikające z dużej wartości współczynnika
przejmowania ciepła między metalową ścianką a cieczą, a także dużej
wartości ciepła właściwego stosowanych cieczy chłodzących; duża dowolność
kształtowania przepływu cieczy w kanałach stwarza warunki optymalnego
kierowania strumienia ciepła, co zmniejsza naprężenia cieplne i obniża
temperaturę gorących części);
- niższy poziom temperatury maksymalnej (umożliwiający zmniejszenie niebezpie
czeństwa występowania w silniku Zl spalania stukowego i zapłonu żarowego
oraz poprawiający napełnienie cylindra, co sprzyja zwiększeniu mocy, jak również
wpływający korzystnie na zachowanie dobrych własności olejów silnikowych);
- dobre wyciszenie pracy silnika (płaszcz cieczy chłodzącej dobrze tłumi
drgania mechaniczne);
- większa sztywność kadłuba silnika;
- dobre warunki wykorzystania ciepła z układu chłodzenia np. do ogrzewania
wnętrza pojazdu.
Pośredni układ chłodzenia nie jest pozbawiony wad, do których przede
wszystkim zalicza się:
- wyższe koszty produkcji silnika i osprzętu,
- dłuższy czas nagrzewania zimnego silnika (prowadzący do szybszego zużycia
cylindrów i tłoków);
- mniejszą pewność działania (zawodność układu rośnie wraz z większą liczbą
elementów składowych; nieszczelność układu prowadzi do wycieku cieczy
chłodzącej, co całkowicie pozbawia silnik chłodzenia).
W trakcie rozwoju konstrukcji silnika spalinowego stosowano różne sposoby
chłodzenia pośredniego. Wiele z nich ma tylko znaczenie historyczne i podano
je w formie ciekawostki.
Znane są następujące odmiany pośredniego chłodzenia silników pojazdów
samochodowych.
Chłodzenie przez odparowanie

Polegało ono na wykorzystaniu dużej wartości ciepła parowania wody. Woda
w układzie chłodzenia była doprowadzana do temperatury wrzenia wokół
gorących ścianek tulei cylindra oraz wewnątrz przestrzeni głowicy. Parowanie
odbywało się na powierzchni swobodnej wody w specjalnym zbiorniku umiesz
czonym powyżej silnika. Ubytek wody, wynikający z jej odparowania, trzeba
było okresowo uzupełniać. W przestrzeniach przepływu wody wytrącał się
kamień kotłowy, osiadał na ściankach, co prowadziło do pogorszenia warunków
odprowadzania ciepła. Stosowany w początkowym okresie rozwoju motoryzacji
sposób ten nie zapewniał poprawnych warunków chłodzenia oraz był niewygod
ny w eksploatacji.
Chłodnica Płaszcz cieczy chłodzącej silnik
Rys. 3.1. Schemat samoczynnego chłodzenia

obiegowego
Strzałki niebieskie - ciecz zimna, strzałki czerwone
- ciecz gorąca
Chłodzenie obiegowe samoczynne

Samoczynne chłodzenie obiegowe wykorzystywało grawitacyjny obieg wody
między gorącymi elementami silnika a chłodnicą (rys. 3.1). Przepływ był
spowodowany różnicą gęstości wody zimnej w chłodnicy i gorącej w płaszczu
wodnym silnika. Ciecz nagrzewana wokół cylindrów i w głowicy przepływała
grawitacyjnie do górnego zbiornika chłodnicy. W niej była schładzana strumie
niem powietrza wywołanym głównie przez wentylator i przepływała do dolnego
zbiornika połączonego z niższą częścią płaszcza cieczy chłodzącej wokół
cylindrów. Intensywność przepływu cieczy zależała od spadku temperatury
w chłodnicy, a ten - od wydatku wentylatora. Mimo prostoty konstrukcji układ
obiegowy samoczynny charakteryzują wady uniemożliwiające zastosowanie go
we współczesnych silnikach. Zalicza się do nich zbyt małą intensywność
krążenia cieczy w układzie prowadzącą do znacznych różnic temperatury
między dolną i górną częścią silnika oraz długi czas nagrzewania wynikający
z dużej pojemności układu, któremu towarzyszy występowanie opisanych
wcześniej niekorzystnych zjawisk wynikających ze zbyt niskiej temperatury
pracy silnika. Sposób ten był stosowany w późniejszym okresie rozwoju
motoryzacji.
Chłodzenie obiegowe wymuszone

Polega ono na wymuszonym pompą przepływie cieczy chłodzącej między
gorącymi elementami silnika i chłodnicą. Sposób ten zapewnia optymalne
warunki chłodzenia silnika i we współczesnych silnikach pojazdów sam o
chodowych jest stosowany jako zamknięty układ chłodzenia (pod ciśnieniem).
Podstawowymi elementami obiegowego wymuszonego pośredniego układu
chłodzenia silnika są:
- kanały przepływu cieczy chłodzącej wykonane w kadłubie oraz głowicy silnika;
- chłodnica stanowiąca wymiennik ciepła między cieczą chłodzącą i powietrzem;
- pompa cieczy chłodzącej wymuszająca przepływ czynnika chłodzącego
w układzie;
1 2 3 4 5 6 7 8
Rys. 3.2. Elementy układu chłodzenia przy silniku [20]

1 - zespół przepustnicy, 2 - pierścień uszczelniający, 3 - do nagrzewnicy, 4 - czwórnik, 5 - pierścień
uszczelniający, 6 - czujnik temperatury cieczy chłodzącej, 7 - zawleczka, 8 - do górnego króćca chłodnicy,
9 - śruba, 10 - przewód układu chłodzenia, 11 - śruba, 12 - do zbiornika wyrównawczego, 13 - przewód
wylotowy z chłodnicy oleju, 14 - do dolnego króćca chłodnicy, 15 - śruba, 16 - obudowa termostatu,
1 7 - termostat, 1 8 - chłodnica oleju silnikowego, 1 9 - pompa cieczy chłodzącej, 2 0 -łą c z n ik odpowietrzający do
zbiornika wyrównawczego
- termostat regulujący przepływ cieczy chłodzącej między silnikiem i chłodnicą;

- wentylator wymuszający przepływ powietrza przez chłodnicę;
- zbiornik wyrównawczy, stanowiący dodatkowy zasobnik cieczy chłodzącej.
W zależności od rozwiązania konstrukcyjnego silnika ciecz chłodząca
dodatkowo może być doprowadzana do innych elementów, takich jak:
- nagrzewnica wnętrza pojazdu,
- chłodnica oleju silnikowego,
- chłodnica oleju przekładniowego,
- kolektor dolotowy z podgrzewaniem przepustnicy,
- chłodnica spalin układu recyrkulacji,
216 U kład chłodzenia
1 1^1
J
rl 1
.
—’ tl i
ł
)/ll \\\\ jJ
WZ/uuC
" 0-1
------J L X ’
6 5
tl X
-------- A
Ciecz ogrzana
Ciecz schłodzona
Rys. 3.3. Schem at układu chłodzenia silnika [20]

a - z termostatem umieszczonym na „wyjściu” z silnika, b - z termostatem umieszczonym na „wejściu" do silnika
1 - zbiornik wyrównawczy, 2 - kolektor dolotowy, 3 - nagrzewnica, 4 - chłodnica, 5 - obudowa termostatu,
6 -s iln ik , 7 - pompa cieczy chłodzącej, 8 - chłodnica oleju
- turbosprężarka,
- chłodnica powietrza doładowanego,
- alternator.
Umieszczenie niektórych elementów układu chłodzenia przy silniku przed
stawiono na rysunku 3.2.
Układ wymuszonego pośredniego chłodzenia w każdym silniku działa na tej
samej zasadzie, a budowa układu w różnych silnikach może się nieznacznie
różnić zależnie od rozwiązania elementów składowych i spełnianych funkcji
dodatkowych. Podstawowe schematy układu chłodzenia zaprezentowano na
rysunku 3.3. Przepływ cieczy chłodzącej w układzie wymusza pompa napędzana
zwykle od silnika. Termostat, umieszczony na „wyjściu” z silnika (rys. 3.3a) lub
na „wejściu” do silnika (rys. 3.3b), reguluje przepływ cieczy chłodzącej między
silnikiem i chłodnicą. Gdy ciecz ma „niską” temperaturę (poniżej 80...85°C),
termostat zamyka odpływ cieczy z silnika do chłodnicy lub dopływ cieczy
z chłodnicy do silnika. Wówczas ciecz chłodząca krąży w tzw. małym obiegu
chłodzenia z pominięciem chłodnicy. Umożliwia to szybkie nagrzanie silnika do
temperatury pracy. Po osiągnięciu przez silnik temperatury 90...95°C (w
niektórych silnikach powyżej 100°C) termostat całkowicie otwiera kanał odpływu
cieczy z silnika do chłodnicy lub dopływu z chłodnicy do silnika i ciecz krąży
w tzw. dużym obiegu chłodzenia, wykorzystującym chłodnicę. W razie niewy-
I I Ciecz ogrzana
i i Ciecz schłodzona
Rys. 3.4. Schemat dwuobwodowego układu chłodzenia silnika [20]

1 - zbiornik wyrównawczy, 2 - zawór elektromechaniczny recyrkulacji spalin, 3 - nagrzewnica, 4 - termostat
obwodu chłodzenia głowicy, 5 - termostat obwodu chłodzenia kadłuba silnika, 6 - chłodnica cieczy
chłodzącej, 7 - chłodnica oleju silnikowego, 8 - obieg cieczy chłodzącej w głowicy, 9 - obieg cieczy chłodzącej
w kadłubie silnika, 1 0 - pompa cieczy chłodzącej
starczającego naturalnego przepływu powietrza przez chłodnicę wentylator

wymusza dodatkowy przepływ powietrza, niezbędny do przejęcia przez nie
ciepła od cieczy chłodzącej.
Układ chłodzenia silnika może być także dwuobwodowy (rys. 3.4). W takiej
odmianie przepływ cieczy chłodzącej regulują dwa termostaty: jeden dla obwodu
chłodzenia kadłuba silnika, w którym krąży 1/3 objętości cieczy, drugi dla
obwodu chłodzenia głowicy, w którym krąży pozostała ilość cieczy.
Na rysunku 3.5 pokazano oddzielny przepływ cieczy chłodzącej przez kadłub
i głowicę silnika. Gdy temperatura silnika jest niższa od 85°C (rys. 3.6), oba
termostaty są zamknięte, dzięki czemu silnik szybko się nagrzewa, a ciecz
chłodząca przepływa przez: pompę, głowicę silnika, obudowę termostatu,
nagrzewnicę, chłodnicę oleju, obudowę zaworu recyrkulacji spalin i zbiornik
wyrównawczy. Przy temperaturze cieczy wynoszącej 85...105°C (rys. 3.7),
termostat w obwodzie chłodzenia głowicy jest całkowicie otwarty, a termostat
w obwodzie chłodzenia kadłuba silnika jest zamknięty. Dzięki temu kadłub silnika
szybciej się nagrzewa, a ciecz chłodząca przepływa przez: pompę, głowicę
silnika, obudowę termostatu, nagrzewnicę, chłodnicę oleju, obudowę zaworu
recyrkulacji spalin, zbiornik wyrównawczy i chłodnicę. Gdy temperatura cieczy
chłodzącej przekroczy 105°C, wówczas oba termostaty są otwarte (rys. 3.8)
Sprawia to, że temperatura cieczy chłodzącej w kadłubie jest utrzymywana na
poziomie 105°C, a temperatura cieczy w głowicy jest na poziomie 85°C. Ciecz
w tym stanie pracy układu przepływa przez jego wszystkie elementy.
Poprzeczny przepływ cieczy

przez głowicę silnika (temp. 87°C)
Podłużny przepływ cieczy

przez kadłub silnika (temp. 105°C)
Rys. 3.5. Oddzielny przepływ cieczy chłodzącej przez kadłub i głowicę silnika [20]
1 - z głowicy silnika, 2 - z kadłuba silnika, 3 - do chłodnicy, 4 - z chłodnicy, 5 - obudowa termostatów
Rys. 3.6. Położenie term ostatów układu dwu- Rys. 3.7. Położenie term ostatów układu dwu-
obwodowego przy tem peraturze cieczy chło obwodowego przy tem peraturze cieczy chło
dzącej niższej od 85°C [20] dzącej w zakresie od 85°C do 105°C [20]
Zastosowanie dwuobwodowego
układu chłodzenia charakteryzują na
stępujące korzyści:
- szybsze nagrzanie kadłuba silnika,
- zmniejszone tarcie w łożyskach wału
korbowego, spowodowane wyższą
tem peraturą w kadłubie,
- lepsze chłodzenie komór spalania
głowicy silnika.
Szczegóły działania poszczegól
nych elementów układu chłodzenia
zaprezentowano w kolejnych podroz
działach.
3.2.1. Pompa cieczy

chłodzącej Rys. 3.8. Położenie term ostatów układu dw u
obwodowego przy tem peraturze powyżej 105°C
Budowa i działanie
[20]
Pompę cieczy chłodzącej stosuje się
w celu zapewnienia właściwego prze
pływu czynnika chłodzącego przez kanały wykonane w silniku. Ze względów
historycznych pompa ta bywa nazywana pompą wody, chociaż wody nie
wykorzystuje się już do chłodzenia silników. W celu dobrego odprowadzenia
ciepła z silnika ciecz chłodząca musi przepływać z odpowiednią prędkością
i mieć wymagane ciśnienie, aby pokonać opór przepływu całego układu
chłodzenia.
W silnikach samochodowych stosuje się pompy odśrodkowe. Pompa cieczy
chłodzącej zwykle jest mocowana do kadłuba silnika, a w niektórych przypad
kach jest zintegrowana z termostatem układu chłodzenia. Wykorzystuje się
dwa sposoby napędu mechanicznego pompy: razem z osprzętem silnika
paskiem klinowym (rys. 3.9) lub za pośrednictwem zębatego paska napędu
rozrządu (rys. 3.10). Podstawowymi elementami składowymi pompy są: korpus,
wałek z łożyskami, uszczelniacz, wirnik oraz koło pasowe (rys. 3.11).
Korpus pompy cieczy chłodzącej jest wykonany w postaci żeliwnego lub
aluminiowego odlewu i ma najczęściej wzmocnienia w postaci żeber, redukujące
naprężenia powstające podczas współpracy z przekładnią napędową. Powierz
chnia styku pompy z kadłubem jest uszczelniona. Sposób uszczelnienia zależy
od rodzaju pompy i wymagań producenta silnika. W miejscu tym może być
zastosowana uszczelka płaska, pierścień uszczelniający o przekroju okrągłym
(O-ring) lub może nie występować żadna uszczelka. W tym ostatnim przypadku
połączenie uszczelnia się, stosując samoutwardzalne szczeliwo silikonowe.
W korpusie jest osadzony wałek wirnika, zwykle na zintegrowanym łożysku
tocznym. Łożyska pompy mogą być dwóch rodzajów: kulkowo-kulkowe i wal-
cowo-kulkowe (rys. 3.12). Rozwiązanie z jednym łożyskiem kulkowym i jednym
B IB L IO T E K A
Rys. 3.9. Napęd pompy cieczy chłodzącej paskiem klinowym [39]

1 - koło pasowe pompy cieczy chłodzącej, 2 - koło pasowe wału korbowego, 3 - alternator, 4 - napinacz
hydrauliczny, 5 - sprężarka klimatyzacji
Rys. 3.10. Napęd pompy cieczy chłodzącej paskiem zębatym napędu rozrządu [20]
1 - wałki rozrządu, 2 - pompa cieczy chłodzącej, 3 - pasek zębaty, 4 - wał korbowy
1 2 3 4 5
Rys. 3.11. Pompa cieczy chłodzącej [39]

a- schemat
1- wirnik, 2 - uszczelniacz, 3 - korpus, 4 - wałek z łożyskami, 5 - koło pasowe
b- przekrój
1- wirnik, 2 - uszczelniacz, 3 - korpus, 4 - wałek z łożyskami, 5 - piasta koła pasowego
walcowym umożliwia przenoszenie większych obciążeń oraz jest mniej podatne

na zniszczenie. Łożysko zintegrowane jest zamknięte i wypełnione smarem,
dlatego nie wymaga okresowego smarowania. Między łożyskiem a komorą,
w której pracuje wirnik, znajduje się uszczelniacz osadzony w korpusie, który
zabezpiecza łożysko przed przeciekami cieczy chłodzącej i zapewnia pompie
szczelność. Składa się on z części przymocowanej do korpusu pompy i części
przymocowanej do wirnika, między którymi jest umieszczony ceramiczny
pierścień ślizgowy oraz elementy uszczelniające (rys. 3.13).
Wirnik pompy decyduje o ilości przetłaczanej cieczy, co wpływa na skutecz
ność chłodzenia silnika. Dlatego w y
miary wirnika i kształt jego łopatek
powinny być starannie dobrane do
silnika. Kształt i budowa koła pasowe
go są ściśle uzależnione od napędu,
z którym pompa jest związana. Koło
pasowe może być połączone z wał
kiem wirnika wciskowo lub za pomocą
R ys. 3.12. Łożyskow anie wałka pompy cieczy
połączenia gwintowego.
chłodzącej [39]
Zasada działania pompy polega na a - z dwoma łożyskami kulkowymi, b - z łożyskiem
wykorzystaniu siły odśrodkowej, która kulkowym i łożyskiem walcowym
Rys. 3.13. Uszczelniacze wałka pompy

cieczy chłodzącej [39]
podczas obracania się wirnika działa na cząsteczki cieczy i powoduje jej

przetłaczanie w kierunku na zewnątrz wirnika. Pompa ta działa w trudnych
warunkach ciągłego obciążenia i agresywnego oddziaływania cieczy chłodzącej.
Ważnym czynnikiem wpływającym na trwałość pompy jest również jej właściwy
montaż.
Odśrodkowa pompa cieczy chłodzącej poprzez napęd mechaniczny jest na
stałe związana z wałem korbowym, a więc jej wydatek zależy od prędkości
obrotowej silnika. Zależność ta nie jest korzystna w wielu zakresach obciążeń
silnika, np. w chwili szybkiego przejścia z obciążeń znamionowych do pracy na
biegu jałowym. W tym przypadku, w wyniku zmniejszenia się prędkości obrotowej
silnika, następuje zmniejszenie wydajności pompy, chociaż korzystniejsze byłoby
utrzymywanie znacznego wydatku cieczy przepływającej przez gorące obszary
głowicy i kadłuba. W czasie nagrzewania silnika wydatek cieczy chłodzącej
powinien być utrzymywany na niezbyt wysokim poziomie lub w pierwszych
chwilach pracy zimnego silnika krążenie cieczy powinno być wstrzymane, co ma
na celu szybkie osiągnięcie przez silnik stabilizacji temperatury. Wymagań tych
nie spełnia pompa o napędzie mechanicznym, dlatego producenci silników
i pomp pracują nad rozwojem pomp napędzanych silnikiem elektrycznym.
Elektrycznie napędzana pompa cieczy chłodzącej (rys. 3.14), współpracująca
ze sterownikiem silnika analizującym warunki cieplne, obciążenie i prędkość
obrotową silnika, prędkość jazdy oraz warunki otoczenia, optymalizuje działanie
układu chłodzenia w znacznie większym stopniu niż pompa o napędzie
mechanicznym. Elektroniczny sterownik silnika pojazdu, zmieniając prędkość
obrotową elektrycznego silnika napędu pompy, dostosowuje wydatek pompy
do bieżących potrzeb wynikających z warunków pracy silnika spalinowego.
Układ chłodzenia wyposażony w elektrycznie napędzaną pompę cieczy
chłodzącej charakteryzuje się następującymi zaletami:
- wpływa korzystnie na zmniejszenie zużycia paliwa z jednoczesną poprawą
składu spalin, zwłaszcza podczas zimnego rozruchu i nagrzewania silnika;
- może podtrzymywać obieg cieczy chłodzącej po unieruchomieniu silnika;
- może kontrolować obciążenie cieplne istotnych gorących elementów silnika
i reagować szybkim zwiększeniem intensywności chłodzenia, wpływając tym
samym na zwiększenie niezawodności i trwałości silnika;
- umożliwia szybkie osiąganie prawidłowej temperatury silnika po jego zimnym
rozruchu, co wpływa na poprawę wielu parametrów pracy silnika;
- daje swobodę wyboru miejsca umieszczenia pompy cieczy chłodzącej
w samochodzie.
Rys. 3.14. Pompa cieczy chłodzącej napędzana silnikiem elektrycznym [39]
Typowe niesprawności
Głównymi usterkami, którym podczas eksploatacji silnika może ulec napędzana
mechanicznie pompa cieczy chłodzącej, są:
- „bicie” wirnika,
- nieszczelność,
- zbyt mały wydatek przepływu.
Jedną z częściej występujących niesprawności pompy jest „bicie” wirnika.
Objawia się ono hałaśliwą pracą pompy, prowadzi do uszkodzenia łożysk
i uszczelniacza, a w konsekwencji nieszczelności pompy. „Bicie” wirnika, oprócz
naturalnego zużywania się łożysk wałka i powstających luzów, może powstawać
w wyniku niewłaściwego montażu pompy. Zbyt mocno naciągnięty pasek napędu
lub niewspółosiowo zamontowana pompa (w stosunku do innych elementów
biorących udział w układzie napędzanym) są przyczyną nadmiernego obciążenia
łożysk. Niewspółosiowość montażu może wynikać z użycia zbyt dużej ilości
uszczelniacza silikonowego lub niewłaściwej uszczelki oraz zastosowania innego
koła pasowego, charakteryzującego się inną wartością odsądzenia.
Nieszczelność pompy w wyniku uszkodzenia uszczelniacza może być
spowodowana za wysoką tem peraturą cieczy chłodzącej, zanieczyszczeniem
układu lub zastosowaniem niewłaściwej cieczy do układu.
Za mały wydatek pompy, objawiający się przegrzewaniem układu, wynika
z uszkodzenia łopatek wirnika spowodowanych zazwyczaj stosowaniem nie
właściwego środka chłodzącego lub zanieczyszczeniem układu chłodzenia.
Obsługa
Okresowa obsługa pompy cieczy chłodzącej o napędzie mechanicznym polega
na oględzinach zewnętrznych mających na celu wykrycie jej ewentualnej
nieszczelności oraz osłuchaniu pompy podczas obracania jej wirnika. W celu

wyeliminowania innych źródeł hałasu czynność tę powinno się przeprowadzać
po odłączeniu pompy od napędu. Zatarte łożyska są szczególnie niebezpieczne
w przypadku napędu pompy paskiem zębatym rozrządu, gdyż mogą do
prowadzić do zablokowania wałka wirnika, czego skutkiem może być uszko
dzenie lub przestawienie napędu rozrządu.
Jeżeli napęd pompy cieczy chłodzącej paskiem klinowym nie zawiera
samoczynnego napinacza paska, okresowo należy sprawdzać naciąg paska
i w razie potrzeby regulować go. Naciąg paska klinowego uważa się za
właściwy, jeśli ugięcie paska pod naciskiem kciuka, mierzone w połowie
odległości między kołami pasowymi, wynosi 10...15 mm. Regulacja naciągu
paska najczęściej polega na zmianie położenia alternatora - odchyleniu go od
silnika - po uprzednim poluzowaniu śrub mocujących. Niekiedy naciąg paska
reguluje się, zmieniając liczbę podkładek między dwiema częściami dzielonego
koła pasowego. Wyjęcie pewnej liczby podkładek powoduje, że pasek współ
pracuje z kołem o większej średnicy, a więc zwiększa się jego naciąg.
Naprawa
Pompy cieczy chłodzącej zwykle są nienaprawialne i w przypadku uszkodzenia
wymienia się je w całości. Podczas wymiany pompy należy stosować się do
wskazówek producenta. Czynność ta wymaga spuszczenia cieczy chłodzącej
z układu, dlatego należy sprawdzić stan jej zanieczyszczenia oraz temperaturę
krzepnięcia i w razie potrzeby dokonać wymiany wraz z przepłukaniem układu.
3,2.2. Termostat
Budowa i działanie
Zadaniem termostatu w pośrednim układzie chłodzenia jest regulacja przepływu
cieczy chłodzącej przez chłodnicę. W wyniku działania termostatu temperatura
silnika podczas pracy w zmieniających się warunkach powinna być utrzymywana
na prawidłowym, optymalnym poziomie. W większości silników termostat
utrzymuje temperaturę w zakresie 90...95°C, w nowszych konstrukcjach
termostatu sterowanego elektronicznie temperaturę tę podniesiono do 110°C.
Termostat składa się z elementu rozszerzalnego oraz dwóch sterowanych
zaworów. Jest on umieszczony we wspólnej z pompą cieczy chłodzącej (rys.
3.15) lub oddzielnej obudowie przykręconej do kadłuba silnika.
Podstawową częścią termostatu jest element rozszerzalny sterujący pracą
zaworów. Może on występować w dwóch odmianach, jako element rozszerzalny:
- z wkładką z elastomeru,
- z przeponą.
Metalowa obudowa elementu rozszerzalnego najczęściej jest wypełniona
parafiną lub inną substancją, która charakteryzuje się niską temperaturą
topnienia i dużą rozszerzalnością cieplną. W celu zwiększenia przewodnictwa
cieplnego do parafiny jest dodawany metalowy proszek. Substancja wypeł-
P ośredni układ chłodzenia 225
niająca termostat (parafina) jest ogrze

wana cieczą chłodzącą silnik. Po osią
gnięciu tem peratury topnienia parafina
zaczyna zmieniać stan skupienia ze
stałego na ciekły. Powoduje to wzrost
objętości parafiny, co zwiększa ciś
nienie panujące w obudowie, która
musi być odpowiednio wytrzym ała.
Gdy siła pochodząca od ciśnienia pa
rafiny przekroczy siłę sprężyny działa
jącej na trzpień, zaczyna się on w ysu
wać. W termostacie o elemencie roz
szerzalnym z wkładką z elastomeru
(rys. 3.16) parafina naciska na trzpień
za pośrednictwem tej wkładki. W ter
mostacie o elemencie rozszerzalnym
z przeponą (rys. 3.17) ciśnienie para
finy działa na przeponę. Jej ruch jest
przenoszony na trzpień za pośrednic
twem substancji wypełniającej prze
strzeń między przeponą a trzpieniem.
Jeśli powierzchnia przekroju trzpienia
jest mniejsza niż powierzchnia czynna Rys. 3.15. Umieszczenie term ostatu we wspól
przepony, to skok trzpienia będzie nej obudowie z pom pą cieczy chłodzącej [12]
Rys. 3.16. Schem at elementu rozszerzalnego Rys. 3.17. Schem at elementu rozszerzalnego
termostatu z w kładką z elastomeru [39] termostatu z przeponą [39]
7 - trzpień roboczy, 2 - wkładka z elastomeru, 3 - m a 7 - trzpień roboczy, 2 -m a te ria ł rozszerzalny, 3 - obu
teriał rozszerzalny, 4 - obudowa dowa, 4 - przełożenie hydrauliczne, 5 - przepona
h -wysunięcietrzpienia roboczego, Fp- s iła pochodzą h -wysunięcietrzpienia roboczego, Fp- s iła pochodzą
ca od ciśnienia parafiny, FsV F & - siły powrotne spręży ca od ciśnienia parafiny, FsV F ^ - siły powrotne spręży
ny przy położeniu początkowym i wysuniętym trzpieniu ny przy położeniu początkowym i wysuniętym trzpieniu
roboczym, pp - ciśnienie roztopionej, płynnej parafiny roboczym, pp -ciśn ie nie roztopionej, płynnej parafiny
Rys. 3.18. Schemat układu chłodzenia z term o Rys. 3.19. Schemat układu chłodzenia z term o
statem zamontowanym na „wyjściu” z silnika [39] statem zam ontowanym na „wejściu” do silnika
1 - silnik, 2 - termostat, 3 - komora mieszania, [39]
4 - chłodnica, 5 - pompa cieczy chłodzącej 1 - silnik, 2 - termostat, 3 - trójnik, 4 - chłodnica,
5 - pompa cieczy chłodzącej
większy niż skok przepony. W zrost temperatury parafiny ponad temperaturę

topnienia wywołuje dalszy wzrost objętości i ciśnienia parafiny, co powoduje
większe wysunięcie trzpienia. Gdy temperatura płynnej parafiny zmniejsza się,
jej objętość i ciśnienie maleją. Trzpień roboczy powraca w kierunku pozycji
początkowej pod wpływem siły sprężyny zewnętrznej. Skład parafiny jest tak
dobrany, aby topiła się w określonej temperaturze oraz w stanie ciekłym wzrost
tem peratury o każdy stopień Celsjusza wywoływał wzrost objętości umoż
liwiający uzyskanie pożądanego skoku wysunięcia trzpienia. Element roz
szerzalny, wraz z odpowiednio dobranymi sprężynami, zapewnia właściwe
działanie termostatu, określone temperaturą początku otwarcia, zakresem
regulacji temperatury i skokiem trzpienia w zakresie regulacji. Termostat
0 charakterystyce dobranej odpowiednio do silnika umożliwia uzyskanie
1utrzymanie prawidłowego zakresu temperatury w sprawnym układzie chłodze
nia silnika.
Rozróżnia się dwa sposoby montowania termostatu w układzie chłodzenia:
- na „wyjściu” z silnika (rys. 3.18),
- na „wejściu” do silnika (rys. 3.19).
Na rysunku 3.20 przedstawiono schemat układu regulacji tem peratury cieczy
chłodzącej silnik z termostatem umieszczonym na „wyjściu” z silnika. Ciecz
chłodząca przepływająca przez silnik chłodzi go, a więc rośnie jej temperatura.
Z głowicy silnika wypływa strumień cieczy chłodzącej, rozdzielając się na dwa
strumienie - jeden płynący do termostatu, a drugi do nagrzewnicy. Strumień
cieczy o określonej temperaturze wpływa do obudowy termostatu i działa na
element rozszerzalny, wpływając na położenie jego trzpienia. Z trzpieniem są
połączone dwa zawory decydujące o natężeniach przepływu strumieni cieczy
chłodzącej kierowanych przez chłodnicę (duży obieg chłodzenia) oraz z pomi
nięciem chłodnicy (mały obieg chłodzenia). Strumień cieczy przepływający
przez chłodnicę jest schładzany, natomiast strumień kierowany obiegiem krótkim
nie jest chłodzony. Obydwa strumienie spotykają się w komorze mieszania,
w której ich temperatura ulega uśrednieniu. Z komory mieszania ciecz chłodząca
przepływa do silnika, w którym ponownie rośnie jej temperatura.
Rys. 3.20. Schemat układu regu

lacji tem peratury cieczy chłodzą
cej silnik z term ostatem um iesz
czonym na „wyjściu” z silnika [39]
Po uruchomieniu zimnego silnika, gdy temperatura cieczy chłodzącej jest

niższa od dolnej granicy regulacji (zwykle poniżej 85°C), element rozszerzalny
ustala takie położenie trzpienia, w którym zawór decydujący o przepływie
cieczy do chłodnicy jest zamknięty i cały strumień płynie przez otwarty zawór
małym obiegiem (tys. 3.21). Po przekroczeniu przez ciecz chłodzącą silnik
dolnej granicy zakresu regulacji element rozszerzalny ustala położenie trzpienia
odpowiadające różnym położeniom otwarcia obu zaworów w termostacie. Jeśli
temperatura w zakresie regulacji wzrasta, termostat zwiększa natężenie
strumienia cieczy chłodzącej płynącego przez chłodnicę, aby po zmieszaniu ze
strumieniem nie chłodzonym z obiegu małego, a następnie po przepłynięciu
przez silnik, temperatura cieczy była niższa. Gdy temperatura cieczy chłodzącej
jest za niska, termostat zwiększa natężenie strumienia cieczy płynącego
obiegiem małym, aby po zmieszaniu ze strumieniem przepływającym przez
chłodnicę, a następnie po przepłynięciu przez silnik, temperatura cieczy była
wyższa. W skrajnym przypadku, gdy temperatura cieczy chłodzącej przekracza
maksymaln dopuszczalną wartość (zwykle powyżej 95°C), zawór umożliwiający
przepływ w małym obiegu zostaje zamknięty i cały strumień cieczy przepływa
w dużym obiegu - przez chłodnicę (rys. 3.22). Do komory mieszania dopływa
silnika
Rys. 3.21. Położenie zaworów
term ostatu i przepływ cieczy
chłodzącej w małym obiegu chło
dzenia w układzie z termostatem
umieszczonym na „wyjściu” z sil Do pompy
nika [39]
Strzałki czerwone - ciecz ogrzana
Do chłodnicy Ln_j
rffl Rys. 3.22. Położenie zaworów ter

mostatu i przepływ cieczy chłodzą
cej w dużym obiegu chłodzenia
w układzie z term ostatem um iesz
Y ^JJJ
czonym na „wyjściu” z silnika [39]
V Strzałki czerwone - ciecz ogrzana, strzał
ki niebieskie - ciecz schłodzona
też strumień cieczy chłodzącej przepływający przez nagrzewnicę powietrza

kabiny pasażerskiej, która pracuje tak samo jak chłodnica. Natężenie przepływu
cieczy przez nagrzewnicę reguluje kierowca za pomocą zaworu nagrzewnicy.
Tak więc na temperaturę cieczy chłodzącej wpływającej do silnika ma również
wpływ położenie zaworu nagrzewnicy. Termostat reaguje zawsze na zmianę
temperatury cieczy niezależnie od tego, czy jest ona spowodowana zmianą
pracy nagrzewnicy czy inną przyczyną (wzrost obciążenia silnika, zmiana
prędkości jazdy samochodu itp.).
Sposób działania układu regulacji tem peratury cieczy chłodzącej silnik
z termostatem umieszczonym na „wejściu” do silnika przedstawiono na rysunku
3.23. Każde z obu miejsc montażu termostatu ma swoje zalety i wady.
Termostat zamontowany na „wyjściu” z silnika jest omywany cieczą chłodzącą
wypływającą z silnika i utrzymuje tę temperaturę w prawidłowym zakresie.
Zaletą tego sposobu montażu jest dobra kontrola tem peratury części silnika
i szybka reakcja na zmianę temperatury cieczy chłodzącej wypływającej z silnika.
Rozwiązanie to charakteryzuje się jednak większymi wahaniami temperatury
cieczy chłodzącej w razie konieczności regulacji. Wynika to z tego, że korekcja
ustawienia zaworów termostatu występuje dopiero po ponownym przepłynięciu
cieczy chłodzącej przez silnik. Termostat umieszczony na „wyjściu” z silnika nie
ma kontroli nad cieczą chłodzącą dopływającą do silnika. Jest to szczególnie
niekorzystne przy niskiej temperaturze zewnętrznej, gdy chłodnica intensywnie
chłodzi ciecz, co może doprowadzić do wpłynięcia do silnika czynnika chłodzą
cego o zbyt niskiej temperaturze.
Termostat zamontowany na „wejściu” do silnika jest omywany cieczą
chłodzącą dopływającą do silnika i utrzymuje tę temperaturę w prawidłowym
zakresie. Zaletą tego rozwiązania jest uzyskanie mniejszych wahań temperatury
Rys. 3.23. Położenie zaworów

term ostatu w układzie z term o
statem umieszczonym na „w ej
ściu” do silnika [39]
a - mały obieg chłodzenia, b - duży
obieg chłodzenia
cieczy chłodzącej w razie wystąpienia zmiany stanu cieplnego silnika oraz

lepsza kontrola tem peratury cieczy dopływającej do silnika. W adą termostatu
zamontowanego na „wejściu” do silnika jest gorsza kontrola temperatury cieczy
chłodzącej wypływającej z silnika, a więc tem peratury części silnika.
W spółczesne silniki spalinowe muszą spełniać coraz surowsze normy emisji
spalin oraz oczekiwania dotyczące dużych wartości mocy użytecznej i momentu
obrotowego. Spełnienie tych warunków umożliwia zastosowanie w układzie
chłodzenia termostatu regulowanego elektronicznie. Układ reguluje temperaturę
silnika w dwóch zakresach 85...90°C lub 1 05 ...1 10°C. Podwyższenie tem
peratury do 110°C w zakresie małych i średnich obciążeń umożliwia zmniej
szenie zużycia paliwa przez silnik. Obniżenie zaś temperatury nawet do 85°C
orzy maksymalnym obciążeniu, w wyniku polepszenia stopnia napełnienia
cylindrów, prowadzi do zwiększenia mocy użytecznej i momentu obrotowego
silnika.
Termostat regulowany elektronicznie jest zbudowany na bazie typowego
termostatu z elementem rozszerzalnym. Na elemencie rozszerzalnym jest
zamontowana grzałka zasilana sygnałem prądowym określanym przez sterownik
silnika (rys. 3.24). W termostacie regulowanym elektronicznie elementem
ruchomym jest trzpień elementu rozszerzalnego. W ymusza on otwieranie
zaworu dużego obiegu chłodzenia i zamykanie zaworu małego obiegu. Zam y
kanie zaworu dużego obiegu i otwieranie zaworu małego obiegu jest wymuszane
przez rozprężanie się sprężyn, które zostały uprzednio ściśnięte przy wysuwaniu
się trzpienia z elementu rozszerzalnego.
Sposób umieszczenia elektronicznie sterowanego termostatu w układzie
chłodzenia na „wejściu” do silnika przedstawiono na rysunku 3.25. Podczas
nagrzewania silnika termostat nie jest regulowany elektronicznie i element
rozszerzalny ustala położenia zaworów małego i dużego obiegu chłodzenia
tylko na podstawie temperatury cieczy chłodzącej. „Klasyczne” działanie
termostatu jest realizowane również, gdy tem peratura silnika przekroczy 80°C
i silnik pracuje w warunkach małych i średnich obciążeń. Element rozszerzalny
oraz sprężyny termostatu są tak dobrane, że temperatura silnika w tych
warunkach ma wartość 110°C. Jeśli na podstawie sygnałów z czujników
sterownik silnika stwierdzi, że silnik pracuje w zakresie dużego lub maksymal
nego obciążenia, zostaje uruchomiona elektroniczna regulacja termostatu w celu
Rys. 3.24. Term ostat regulowany

elektronicznie [42]
1 - talerzyk zaworu zamykający mały
obieg chłodzenia, 2 -trzp ie ń , 3 -te rm o -
element, 4 - sprężyna, 5 - gniazdo
wtykowe elektrycznej grzałki termostatu
1
Górna część
Dolna część
Rys. 3.25. Term ostat regulowany elektronicznie um ieszczony w układzie chłodzenia na „wejściu”
do silnika [42]
1 - wylot do chłodnicy cieczy chłodzącej, 2 - czujnik temperatury cieczy chłodzącej, 3 - górna część doptywu
cieczy chłodzącej z silnika, 4 - wylot do nagrzewnicy, 5 - kanał łączący części górną i dolną, 6 - wylot do
chłodnicy skrzynki biegów, 7 - wlot z nagrzewnicy, 8 - przelew z chłodnicy oleju, 9 - zespół regulacji cieczy
chłodzącej, 10 - wylot do pompy cieczy chłodzącej, 11 - gniazdo wtykowe elektrycznej grzałki termostatu,
12 - przelew z chłodnicy
obniżenia temperatury cieczy chłodzącej silnik do wartości 85...90°C. Aby

obniżyć temperaturę cieczy chłodzącej do wartości wymaganej, sterownik
zasila grzałkę termostatu prądem. Skutkiem tego jest dodatkowe ogrzanie
elementu rozszerzalnego, co zwiększa wysunięcie trzpienia. Następuje zwięk
szenie otwarcia zaworu dużego obiegu chłodzenia i zmniejszenie otwarcia lub
zamknięcie zaworu małego obiegu, czyli duża część lub cała objętość cieczy
przepływa przez chłodnicę. Jednocześnie, w celu szybkiego schłodzenia cieczy
chłodzącej następuje włączenie wentylatora chłodnicy. Jeśli sterownik stwierdzi,
że silnik ponownie pracuje przy małym lub średnim obciążeniu, wyłącza
zasilanie prądem grzałki termostatu. W wyniku działania sprężyn trzpień wsuwa
się do elementu rozszerzalnego. Powoduje to zmniejszenie otwarcia zaworu
obiegu dużego i zwiększenie otwarcia zaworu obiegu małego, w następstwie
czego temperatura cieczy chłodzącej ponownie osiąga wartość 110°C. Aby
w silnikach z termostatem regulowanym elektronicznie możliwe było szybkie
obniżenie temperatury cieczy chłodzącej, przy wykorzystaniu wentylatora,
objętość cieczy w układzie chłodzenia jest mniejsza niż w układach z klasycznym
termostatem.
Schemat logiczny części programu sterownika silnika odpowiedzialnej za
regulację temperatury cieczy w układzie chłodzenia silnika z termostatem
regulowanym elektronicznie przedstawiono na rysunku 3.26. O wymuszeniu
Rys. 3.26. Schemat logiczny części programu sterownika silnika odpowiedzialnej za regulację
temperatury cieczy chłodzącej w układzie chłodzenia silnika z term ostatem regulowanym elektro
nicznie [39]
/ - bramka logiczna AND, LUB - bramka logiczna OR
obniżenia temperatury cieczy chłodzącej do niższej wartości sterownik decyduje

na podstawie chwilowych wartości trzech następujących wielkości: temperatury
powietrza dolotowego, obciążenia silnika, prędkości jazdy pojazdu. Jeżeli
temperatura cieczy chłodzącej silnik ma wartość większą od 80°C i występuje
przekroczenie założonych wartości dla jednej lub więcej podanych wielkości, to
następuje uruchomienie elektronicznej regulacji tem peratury cieczy w układzie
chłodzenia, czyli włączenie grzałki termostatu oraz wentylatora chłodnicy.
Sterownik silnika może regulować temperaturę cieczy chłodzącej dwoma
metodami:
- zmianą wartości progowych wielkości decydujących o regulacji,
- na podstawie charakterystyk określających wymaganą wartość temperatury.
W pierwszej metodzie sygnałem do rozpoczęcia regulacji mającej na celu
obniżenie tem peratury cieczy chłodzącej jest przekroczenie wartości progowej
wielkości, którą uwzględnia w swym działaniu sterownik. Regulacja prowadzi
do osiągnięcia przez ciecz chłodzącą jednej z dwóch wartości temperatur:
niskiej (około 85°C) przy działającej regulacji lub wysokiej (około 110°C) przy
braku regulacji elektronicznej. Na rysunku 3.27 przedstawiono przebieg zmian
temperatury cieczy chłodzącej silnik, wymuszony zmianami jego obciążenia.
Obniżenie tem peratury cieczy chłodzącej silnik następuje po około 4 s od
wystąpienia sygnału świadczącego o wzroście obciążenia. Czas ten pozwala
uzyskać oczekiwany przez kierowcę wzrost wartości momentu obrotowego
silnika.
Jeśli sterownik do określania wymaganej temperatury cieczy chłodzącej
wykorzystuje zapisane w pamięci charakterystyki (rys. 3.28), to każdorazowo
dla aktualnych wartości tem peratury powietrza dolotowego, stopnia obciążenia
silnika i prędkości jazdy samochodu jest określana wartość tem peratury cieczy
chłodzącej silnik, z zakresu 8 5 ...1 10°C. Zależnie od wartości tej temperatury
Rys. 3.27. Zm iana tem peratury T cieczy

chłodzącej przy zm ianie obciążenia sil
nika w układzie z termostatem regulowa-
nym elektronicznie [39]
A - małe i średnie obciążenie silnika, B - duże
Czas IS1 obciążenie silnika
Temperatura cieczy
chłodzącej
silnik [°C]
110
Rys. 3.28. Charakterystyka wym aga

nej tem peratury cieczy chłodzącej
w zależności od prędkości jazdy oraz
obciążenia silnika [39]
sterownik ingeruje lub nie w działanie termostatu. W łączenie zasilania grzałki

termostatu następuje wtedy, gdy mechanizm termostatu bez ingerencji sterow
nika nie jest w stanie utrzymać wymaganej dla danych warunków pracy
temperatury cieczy chłodzącej silnik.
Typowe niesprawności
Uszkodzenie termostatu układu chłodzenia może być przyczyną poważnej
awarii silnika.
Oznaką uszkodzenia termostatu w pozycji zamkniętej jest gwałtowny wzrost
tem peratury cieczy chłodzącej spowodowany jej krążeniem tylko w małym
obiegu chłodzenia z pominięciem chłodnicy. Diagnoza takiego uszkodzenia
polega na obserwacji pracy układu. Jeżeli pompa powoduje krążenie cieczy i jej
poziom jest prawidłowy, a temperatura chłodnicy jest niezbyt wysoka przy
wysokiej temperaturze obserwowanej na wskaźniku pojazdu, świadczy to
o uszkodzeniu termostatu.
Termostat może również być uszkodzony w pozycji otwartej. Takie uszko
dzenie nie jest niebezpieczne dla silnika, ponieważ cały czas ciecz krąży
Rys. 3.29. Stanowisko do sprawdzania

charakterystyki elementu rozszerzalnego
termostatu [39]
1 - wanna, 2 - czujnik ruchu trzpienia roboczego
elementu rozszerzalnego termostatu, 3 - termo
metr mierzący temperaturę cieczy w wannie,
4 - pompa przetłaczająca ciecz, 5 - element
rozszerzalny termostatu, 6 - grzałka cieczy
w wannie
w dużym obiegu chłodzenia i silnikowi nie grozi przegrzanie. W okresie letnim

jest ono praktycznie niewidoczne. Przy niskich temperaturach zewnętrznych
wpływa jednak na wzrost zużycia paliwa oraz zmniejsza komfort jazdy
samochodem ze względu na niedogrzanie wnętrza. Uszkodzenie to można
wykryć obserwując wskaźnik temperatury. Jeżeli na postoju silnik osiąga
temperaturę pracy, a podczas jazdy spada ona do minimum, świadczy to
o ciągłej pracy termostatu w stanie otwartym.
Sprawdzanie
Sprawność termostatu można sprawdzić po jego wymontowaniu z silnika,
wiąże się to jednak z koniecznością opróżnienia układu z cieczy chłodzącej.
Termostat umieszcza się w naczyniu z wodą podgrzewaną od dołu, której
temperaturę kontroluje się termometrem w niej umieszczonym (rys. 3.29).
Kiedy woda osiągnie temperaturę około 85°C, powinno rozpocząć się otwieranie
zaworu termostatu. Maksymalna wartość otwarcia powinna zostać osiągnięta
przy temperaturze ok. 95°C. Dokładne wartości tem peratur podane są w doku
mentacji technicznej silnika. Umieszczając na talerzyku zaworu termostatu
końcówkę czujnika zegarowego, podczas opisanego badania można również
określić wartość wzniosu otwarcia zaworu.
Elektroniczna regulacja chłodzenia silnika jest nadzorowana przez funkcję
samodiagnozy, czyli ciągłe monitorowanie przyrostu temperatury silnika oraz
cieczy chłodzącej w chłodnicy, a także nadzór rezystancji grzałki w termostacie.
W przypadku uszkodzenia obwodu grzałki termostatu pojawia się kod usterki
w systemie samodiagnozy.
Naprawa
Termostaty są nienaprawialne. W przypadku wykrycia uszkodzenia lub jego
niewłaściwej pracy termostat należy wymienić.
3.2.3. Chłodnica cieczy chłodzącej

Budowa i działanie
Chłodnica, stosowana w pośrednim układzie chłodzenia, obniża temperaturę
cieczy chłodzącej wypływającej z płaszcza wodnego silnika i umożliwia ponowne
doprowadzenia jej do silnika.
Chłodnice cieczy chłodzącej powinny charakteryzować się:
- dużą wydajnością cieplną,
- dużą wytrzym ałością ciśnieniową,
- odpornością na korozję,
- niewielką masą,
- trwałością i niezawodnością w eksploatacji.
Chłodnica składa się ze zbiornika wlotowego („gorącego”) połączonego
z kanałem odpływu gorącej cieczy chłodzącej z silnika, zbiornika wylotowego
(„zimnego”) połączonego z kanałem dopływu cieczy do silnika oraz rdzenia
umieszczonego między zbiornikami, stanowiącego właściwy wymiennik ciepła.
W starszych rozwiązaniach zbiorniki wykonywano zazwyczaj z blachy
mosiężnej. W celu zmniejszenia masy i kosztów we współczesnych chłodnicach
stosuje się zbiorniki z tworzywa sztucznego.
W zależności od kierunku przepływu cieczy rozróżnia się chłodnice o piono
wym przepływie (wyposażone w zbiorniki górny i dolny) oraz o poziomym
przepływie (ze zbiornikami bocznymi, rys. 3.30). Współcześnie, zwłaszcza
w samochodach osobowych, częściej wykorzystuje się chłodnice o poziomym
przepływie, które mogą mieć małą wysokość ograniczoną kształtem przedniej
części samochodu osobowego oraz zwiększoną szerokość, aby umożliwić
uzyskanie wymaganego pola powierzchni wymiany ciepła. Przy poziomym
Rys. 3.30. Chłodnica o poziomym przepływie cieczy [7]

1 - przewód dopływu cieczy z silnika, 2 - przewód dopływu cieczy ze zbiornika wyrównawczego, 3 - króciec
przewodu dopływu cieczy z obudowy termostatu, 4 - króciec przewodu dopływu cieczy ze zbiornika wyrównaw
czego, 5 - otwór włącznika termicznego, 6 -w łącznik termiczny, 7 - króciec odpływu cieczy, 8 - przewód odpływu
cieczy, 9 - podkładka elastyczna
P ośredni układ chłodzenia 235
Rys. 3.31. Zespół chłodnicy z wentylatoram i [20]

1 - przewód dopływu cieczy do chłodnicy, 2 - pierścień uszczelniający o przekroju okrągłym (O-ring),
3 - chłodnica, 4 - uszczelniacz, 5 - korek zbiornika wyrównawczego, 6 - złącze przewodów elektrycznych,
7 - śruba, 8 - zbiornik wyrównawczy, 9 - górna poduszka gumowa, 1 0 - śruby, 11 - podkładka odległościowa,
12 - dolna poduszka gumowa, 13 - nakrętka, 14 - rama wentylatorów, 15 - śruba, 16 - wentylator nr 2,
17, 1 8 - złącza przewodów elektrycznych, 1 9 - wentylator nr 1, 20 -ś ru b a , 21 - uchwyt, 2 2 - przewód odpływu
cieczy z chłodnicy, 23 - zawleczka, 24 - czujnik temperatury cieczy chłodzącej, 25 - pierścień uszczelniający
o przekroju okrągłym (O-ring)
przepływie cieczy przez chłodnicę odpowiednią intensywność wymiany ciepła

zapewnia zastosowanie pompy o dużej wydajności. Chłodnica o poziomym
przepływie może być tzw. chłodnicą dwudrożną (rys. 3.31). W ewnątrz lewego
zbiornika chłodnicy (patrząc w kierunku jazdy) jest umieszczona przegroda
dzieląca ten zbiornik na dwie części. Oba króćce, wlotowy i wylotowy, są
wykonane w lewej komorze. Ciecz chłodząca, wpływająca króćcem wlotowym
do górnej części lewego zbiornika, płynie przez górną część rdzenia do
prawego zbiornika, który nie ma wewnętrznej przegrody i stąd dolną częścią
rdzenia wraca do dolnej części lewego zbiornika, w której znajduje się króciec
wylotowy.
Rys. 3.32. Rodzaje rdzeni chłodnicy [29]

a - powietrzno-rurkowe, b - komorowe, c - wodno-rurkowe
Uwaga: strzałkami wskazano przepływ cieczy
Rdzeń jest najważniejszym elementem chłodnicy, decydującym o efektywno

ści zachodzącego w niej procesu chłodzenia. Rdzeń jest zbudowany z rurek
- kanałów, przez które przepływa ciecz oraz elementów odprowadzających
ciepło w postaci blaszek lub lamelek. W zależności od sposobu przepływu
cieczy i powietrza rozróżnia się rdzenie:
- powietrzno-rurkowe (rys. 3.32a), składające się z krótkich rurek o końcach
ukształtowanych sześciokątnie lub czworokątnie; przestrzeń między rurkami
służy do przepływu cieczy, a chłodzące powietrze przepływa przez wnętrze rurek;
- komorowe (rys. 3.32b), zbudowane z pasków cienkiej blachy ze specjalnymi
wytłoczeniami; po spojeniu w kąpieli cynkowej paski te tworzą oddzielne
kanały, którymi przepływa ciecz chłodząca;
- wodno-rurkowe (rys. 3.32c), zawierające płaskie lub okrągłe rurki ustawione
pionowo lub poziomo, przez które przepływa ciecz, oraz warstwy blachy
ustawione prostopadle do rurek, stanowiące użebrowanie zwiększające
powierzchnię wymiany ciepła oraz zamocowanie rurek.
Najczęściej stosuje się rdzenie wodno-rurkowe, które w porównaniu z pozo

stałymi rodzajami rdzeni charakteryzują się dużą sztywnością, znaczną wy
trzymałością ciśnieniową, prostą budową oraz łatwością i niskim kosztem
wykonania. Intensywność wymiany ciepła między cieczą chłodzącą a powiet
rzem w rdzeniu chłodnicy zależy od pola czynnej powierzchni chłodnicy oraz
własności materiału rdzenia. Pole powierzchni chłodnicy oblicza się na podstawie
oszacowania niezbędnej mocy układu chłodzenia i porównuje się z ilością
ciepła odprowadzanego przez chłodnicę do powietrza w jednostce czasu.
Rdzenie chłodnic dawniej wykonywano głównie z mosiądzu, czasami z miedzi
charakteryzującej się bardzo dobrym przewodzeniem ciepła, lecz niestety
wysoką ceną. Współcześnie, ze względu na niższy koszt oraz dążenie do
zmniejszania masy chłodnicy, rdzenie wykonuje się z aluminium. Aluminiowe
rurki rdzenia są osadzone w zbiornikach z tworzyw sztucznych na wcisk
i uszczelnione gumowymi wkładkami.
Chłodnice o poziomym przepływie cieczy zwykle nie mają korka wlewu,
a jedynie zawór spustowy, gdyż ich dolna część jest zarazem najniższym
punktem obiegu cieczy chłodzącej. Takie układy napełnia się cieczą przez
zbiornik wyrównawczy.
Z tyłu chłodnicy jest przykręcona ramka służąca do mocowania wentylatora
lub wentylatorów. Jeżeli w samochodzie jest zamontowana klimatyzacja, to
przed chłodnicą układu chłodzenia (tzw. główną) jest zamontowana chłodnica
układu klimatyzacji (skraplacz).
Typowe niesprawności, obsługa i naprawa

Chłodnica układu chłodzenia może ulec uszkodzeniom mechanicznym i chem i
cznym. Umieszczenie chłodnicy w przedniej części komory silnika naraża ją
szczególnie na uszkodzenia mechaniczne.
Tylko w pełni sprawna i szczelna chłodnica zapewnia właściwą pracę układu
chłodzenia silnika. Z tego względu uszkodzoną chłodnicę najczęściej się
wymienia. Regeneracja lub drobne naprawy są wskazane jedynie ze względów
ekonomicznych w przypadku dużych chłodnic samochodów ciężarowych.
Regeneracja chłodnicy polega na wymianie uszkodzonego rdzenia i jest
celowa, jeśli uszkodzeniu nie uległy jej zbiorniki. W szczególnych przypadkach
jest możliwa również naprawa zbiorników za pomocą klejenia lub lutowania,
zależnie od rodzaju materiału, z którego zostały wykonane.
Niesprawność chłodnicy może objawiać się również spadkiem jej wydajności
wymiany ciepła. Może to wynikać z zewnętrznego lub wewnętrznego zanieczysz
czenia chłodnicy. Zanieczyszczenia nagromadzone na zewnątrz usuwa się po
zdemontowaniu przedniej osłony silnika za pomocą sztywnego pędzelka lub
cienkiego miękkiego drutu. W celu dokładnego oczyszczenia zewnętrznych
powierzchni chłodnicy należy ją wymontować z samochodu (wykonując tę
czynność łącznie z wymianą cieczy chłodzącej), a następnie skierować silny
strumień wody na rdzeń w kierunku przeciwnym do kierunku przepływu
powietrza przez chłodnicę. Zewnętrzne oczyszczenie chłodnicy zaleca się
zwłaszcza po sezonie zimowym, gdyż poważnym zagrożeniem korozyjnym

dla materiału chłodnicy są związki chemiczne stosowane do posypywania
dróg w zimie. Osady z wnętrza chłodnicy można spróbować usunąć, prze
płukując ją silnym strumieniem wody w kierunku od zbiornika wylotowego do
zbiornika wlotowego (przeciwnie do kierunku przepływu cieczy chłodzącej
podczas pracy silnika). Do płukania chłodnic można również używać specjal
nych preparatów chemicznych przeznaczonych do tego celu. Podczas wyko
nywania wszystkich czynności przy chłodnicy należy obchodzić się z nią
delikatnie i zwracać uwagę, aby nie uszkodzić (nie pozaginać) radiatorów na
rurkach lub zbiorników.
3,2.4. W entylator
Budowa i działanie
W układzie chłodzenia pośredniego wentylator wymusza intensywny przepływ
powietrza przez rdzeń chłodnicy. W entylator jest umieszczony za chłodnicą.
Obracający się wirnik wentylatora wytwarza siłę zasysającą powietrze przez jej
rdzeń.
W starszych silnikach wirniki wentylatorów były wytłoczkami z blachy stalowej
lub odlewami aluminiowymi. Wadą pierwszego rozwiązania jest względnie duży
moment bezwładności, w którego wyniku pojawiają się znaczne opory w chwili
uruchamiania wentylatora. Ponadto znaczna masa wirnika przy nieuniknionych
odchyłkach wymiarowych wykonania takiego wirnika wprowadza niewyrów-
noważenie jego masy obciążające łożyska osi wału pompy i wentylatora.
Współcześnie wirniki wentylatorów wykonuje się z tworzyw sztucznych, co
w porównaniu z wirnikami aluminiowymi ogranicza koszt ich wykonania,
eliminując jednocześnie wady wirników stalowych.
Sposób napędu wentylatora zmieniał się wraz z rozwojem silników spalino
wych. W najstarszych konstrukcjach wirnik wentylatora był połączony na stałe
przekładnią pasową z wałem korbowym. Ciągły napęd wentylatora, pracującego
także wtedy, kiedy wymuszone chłodzenie cieczy w chłodnicy było niecelowe
(praca w fazie nagrzewania silnika, intensywny naturalny przepływ powietrza
przez chłodnicę na skutek ruchu samochodu), powodowało bezużyteczne
tracenie mocy na jego napęd.
W celu usprawnienia pracy wentylatora w późniejszych rozwiązaniach między
kołem przekładni pasowej napędu a wirnikiem wentylatora zastosowano sprzęgło
elektromagnetyczne (rys. 3.33). Służyło ono do okresowego włączania wen
tylatora, tylko podczas przekroczenia założonej wartości tem peratury wy
stępującej w dolnej części chłodnicy. Włączenie sprzęgła następowało w wyniku
zadziałania włącznika termicznego, zamknięcia obwodu prądowego zasilającego
zwoje elektromagnesu i przyciągnięcia zwory stanowiącej tarczę sprzęgła. Po
rozwarciu obwodu przez włącznik termiczny z powodu obniżenia się temperatury
cieczy w chłodnicy, wentylator obracał się swobodnie względem swej osi, nie
pobierając w tym czasie mocy z wału korbowego silnika. Działanie wentylatora
wciąż jednak zależało od prędkości

obrotowej silnika i było możliwe tylko
podczas pracy silnika, co stanowiło
największą wadę tego rozwiązania.
Współczesne silniki samochodowe
najczęściej są wyposażone w wen
tylator napędzany silnikiem elektrycz
nym. Rozwiązanie to uniezależnia na
pęd wentylatora od działania silnika,
eliminując pobór mocy mechanicznej.
Najprostszym sposobem sterowania
wentylatora o napędzie elektrycznym
jest zastosowanie włącznika term icz
nego wkręconego w wylotowy (chłod
niejszy) zbiornik chłodnicy. Działa on
na zasadzie zwierania wewnętrznych Rys. 3.33. Napęd wentylatora ze sprzęgłem
styków pod wpływem wzrostu tem pe elektrom agnetycznym [12]
1- t a r c z e s p r z ę g ła , 2 - e le k t r o m a g n e s , 3 - s z c z o t k a
ratury i zamknięcia obwodu prądowego w ę g l o w a , 4- w ł ą c z n i k t e r m i c z n y , 5 - s p r ę ż y n a s p r z ę g
silnika wentylatora, co umożliwia jego ła , 6- u s z c z e l n i a c z p o m p y c i e c z y c h ło d z ą c e j , 7 - p i e r -
zadziałanie. W entylator jest włączany, ś c ie ń z a b ie r a k o w y , 8 - p r z e w ó d e l e k t r y c z n y
gdy ciecz chłodząca po przepłynięciu
przez rdzeń chłodnicy w zbiorniku wylotowym osiągnie ściśle określoną
temperaturę, która zwykle wynosi ok. 95...100°C. Temperatura wyłączenia
wentylatora (rozwarcia styków) jest zawsze o kilka stopni niższa od temperatury
jego włączenia.
Usprawnieniem pracy wentylatora o napędzie elektrycznym jest zarządzanie
jego pracą przez elektroniczny sterownik silnika. Na podstawie sygnałów
wysyłanych przez czujnik tem peratury silnika oraz inne czujniki, np. prędkości
obrotowej silnika, obciążenia silnika, klimatyzacji, sterownik silnika pojazdu
określa czas włączenia i wyłączenia silnika wentylatora chłodnicy. W układzie
sterowanym elektronicznie wentylator może pracować z jedną prędkością,
kilkoma prędkościami lub jego prędkość może być regulowana płynnie,
w zależności od warunków pracy silnika. W przypadku wentylatora o kilku
prędkościach pracy zmiana jego prędkości na większą następuje po prze
kroczeniu kolejnych ustalonych wartości temperatury cieczy chłodzącej w chłod
nicy. W entylator może pracować również po wyłączeniu silnika, realizując
funkcję jego wychładzania. Zwiększa to intensywność obiegu grawitacyjnego
(pompa nie pracuje) między chłodnicą a płaszczem cieczy chłodzącej silnik,
ograniczając niebezpieczeństwo wrzenia cieczy w sąsiedztwie gorących części
silnika. Funkcja wychładzania sprawia, że silnik po zakończeniu pracy równo
miernie i intensywnie obniża swoją temperaturę, co sprzyja uniknięciu niebez
piecznych naprężeń termicznych.
Przykładowy sposób działania sterowanego elektronicznie wentylatora
o dwóch prędkościach może być następujący.
Rys. 3.34. Sterowanie układu dwóch wentylato

rów [12]
1- w ł ą c z n i k t e r m i c z n y n a w y l o c i e z c h ło d n ic y , 2- w y lo t
c ie c z y c h ło d z ą c e j , 3- z a w ó r s p u s to w y , 4- w łą c z n ik
te r m ic z n y na w lo c ie do c h ło d n ic y , 5 - w lo t c ie c z y
c h ło d z ą c e j
Temperatury włączenia / wyłączenia:

- mała prędkość obrotowa wentylatora: 99°C / 95°C;
- duża prędkość obrotowa wentylatora: 102°C / 99°C;
- po wyłączeniu silnika: 103°C / 100°C (maksymalnie przez 12 min z małą
prędkością obrotową, jeżeli w ciągu 5 min przed wyłączeniem silnika
temperatura osiągnęła 103°C).
W wielu współczesnych samochodach w celu lepszego wykorzystania całej
powierzchni chłodnicy do intensywnej wymiany ciepła stosuje się dwa wen
tylatory (rys. 3.34). Jeden z nich jest umieszczony bliżej gorącego zbiornika
(dopływu cieczy do chłodnicy) i pełni funkcję wentylatora głównego, drugi zaś,
usytuowany zwykle niżej, w sąsiedztwie zimnego zbiornika (odpływu cieczy
z chłodnicy), jest wentylatorem pomocniczym, działającym tylko w okresach
wymagających maksymalnej intensywności wymiany ciepła. W entylatory te
mogą być sterowane dwoma włącznikami termicznymi lub elektronicznym
sterownikiem silnika. W pierwszym przypadku wentylator główny jest urucha
miany włącznikiem umieszczonym w pobliżu odpływu cieczy schłodzonej
w chłodnicy, a wentylator pomocniczy, włącznikiem umieszczonym w zbiorniku
dopływu gorącej cieczy do chłodnicy.
W czasie nagrzewania układu chłodzenia najpierw jest uruchamiany wen
tylator znajdujący się w obszarze cieczy gorącej, w wyniku przekroczenia
założonej górnej wartości temperatury cieczy wypływającej z chłodnicy. Po
obniżeniu temperatury cieczy wentylator ten jest wyłączany. Cykliczne włączanie
i wyłączanie wentylatora powtarza się dość często stosownie do warunków
pracy silnika. W ymusza to przepływ powietrza przez gorący obszar chłodnicy
i intensywną wymianę ciepła, gdyż różnica wartości tem peratury cieczy
w chłodnicy i powietrza jest znaczna. W entylator ten włącza się również po
unieruchomieniu silnika. Drugi wentylator, wymuszający przepływ powietrza
przez obszar chłodnicy o niższej temperaturze, jest uruchamiany jedynie
wówczas, gdy mimo pracy wentylatora głównego temperatura cieczy na wlocie
do chłodnicy przekracza dopuszczalną założoną wartość. W ystępuje to zwykle
w bardzo wysokiej temperaturze otoczenia. Układ włączników jest dobrany tak,
aby zapewnić możliwie małą różnicę wartości tem peratury cieczy na wlocie
i wylocie z chłodnicy. Chłodnica pracuje w stosunkowo wysokim zakresie
wartości temperatury, co zapewnia dobre warunki wymiany ciepła między
cieczą w chłodnicy o wysokiej temperaturze a otoczeniem i utrzymanie
właściwego stanu cieplnego silnika.
Rys. 3.35. Schem at sprzęgła lepkościowego sterowanego sprężyną bim etalową [39]
a - s p r z ę g ło w łą c z o n e ( p r z e k a z y w a n ie n a p ę d u ) , b - s p r z ę g ło w y ł ą c z o n e ( b r a k n a p ę d u )
1- s p r ę ż y n a b im e t a lo w a , 2 - popychacz, 3 - d ź w ig n ia z a w o r u , 4 - t a r c z a z a b ie r a k a , 5 - k o m o ra z a s o b n ik o w a
o le ju s ili k o n o w e g o , 6 - p ie r ś c ie ń t ło c z ą c y , 7 - obudow a s p r z ę g ła , 8 - w a łe k n a p ę d z a ją c y , 9 - ło ż y s k o ,
10- k o m o r a r o b o c z a
nN- p r ę d k o ś ć o b r o t o w a w a ł k a n a p ę d z a ją c e g o , nw- p r ę d k o ś ć o b r o t o w a o b u d o w y s p r z ę g ła i w e n t y la t o r a
W samochodach ciężarowych oraz w niektórych samochodach osobowych

wyposażonych w silniki o dużej mocy maksymalnej, ze względu na duży pobór
energii przez wentylator, stosuje się napęd m echaniczny ze sprzęgłem
lepkościowym zamontowanym w piaście wentylatora. Praca sprzęgła zależy od
temperatury powietrza za chłodnicą, więc prędkość obrotowa wentylatora
zależy również od tej tem peratury a nie od prędkości obrotowej silnika. Moment
obrotowy w sprzęgle lepkościowym jest przenoszony za pośrednictwem
specjalnego oleju silikonowego.
Schemat budowy sprzęgła lepkościowego przedstawiono na rysunku 3.35.
Wał korbowy silnika jest połączony z napędzającym wałkiem 8 zakończonym
tarczą umieszczoną wewnątrz sprzęgła. W entylator chłodnicy jest mocowany
do obudowy 7 sprzęgła, wewnątrz której jest osadzona tarcza zabieraka 4.
Tarcza zabieraka dzieli wnętrze obudowy sprzęgła na dwie komory: zasob
nikową komorę 5 oleju silikonowego oraz roboczą komorę 10. Tarcza napędowa
wałka napędzającego 8 obraca się w komorze roboczej, nie stykając się
bezpośrednio z tarczą zabieraka ani ścianką obudowy sprzęgła. W tarczy
zabieraka jest wykonany otwór łączący komorę zasobnikową z komorą roboczą.
Przepływ oleju z komory zasobnikowej do komory roboczej reguluje zawór, na
którego ramię poprzez popychacz działa bimetalowa sprężyna 1. Jeśli powietrze,
po przepłynięciu przez chłodnicę, ma za wysoką temperaturę, sprężyna
bimetalowa odkształca się, co umożliwia za pośrednictwem dźwigni zaworu
3 odsłonięcie otworu łączącego obie komory. Olej silikonowy przepływa z komory
zasobnikowej do komory roboczej. W komorze roboczej obracająca się tarcza
napędowa za pośrednictwem siły tarcia lepkościowego w oleju przekazuje
moment obrotowy na tarczę zabieraka i ściankę obudowy sprzęgła. Wartość

przenoszonego momentu obrotowego jest regulowana ilością oleju wypeł
niającego komorę roboczą, przepływającego z komory zasobnikowej. Ilość
oleju zależy od stopnia odsłonięcia otworu w tarczy zabierakowej i decyduje
o tym stan odkształcenia sprężyny bimetalowej przekazywany na dźwignię
zaworu za pośrednictwem popychacza. Im wyższa temperatura powietrza po
przepłynięciu przez chłodnicę, tym większe jest odkształcenie sprężyny bime
talowej i więcej oleju przepływa do komory roboczej, w wyniku czego prędkość
obrotowa wentylatora się zwiększa. Przy maksymalnym napełnieniu komory
roboczej olejem prędkość obrotowa obudowy sprzęgła, a więc i wentylatora,
jest zawsze mniejsza od prędkości obrotowej wału korbowego. Różnica tych
prędkości, nazywana poślizgiem sprzęgła, jest niezbędna do powstania sił
tarcia na styku oleju silikonowego i obracających się w nich elementów. Ciepło
powstające podczas pracy sprzęgła jest rozpraszane do otoczenia przez
użebrowaną obudowę. Olej z komory roboczej do komory zasobnikowej jest
pompowany przez pierścień tłoczący, połączony z obudową sprzęgła. Jeśli
powietrze, po przepłynięciu przez chłodnicę, ma za niską temperaturę, zmniejsza
się również odkształcenie sprężyny bimetalowej. Skutkiem tego jest ograniczony
przepływ oleju do komory roboczej, a więc zmniejszenie przenoszonego przez
sprzęgło momentu obrotowego. Gdy temperatura powietrza po przepłynięciu
przez chłodnicę ma temperaturę poniżej określonej wartości (zwykle około
80°C), sprężyna całkowicie zamyka przepływ oleju z komory zasobnikowej do
komory roboczej. Niewielka ilość oleju w komorze roboczej powoduje, że
sprzęgło przenosi tylko tzw. resztkowy moment obrotowy, który wywołuje
powolne obracanie się wentylatora.
Mechaniczny napęd wentylatora ze sprzęgłem lepkościowym ma wiele zalet,
do których zalicza się m.in.:
- łagodne uruchamianie wentylatora, uzyskiwane dzięki działaniu sprzęgła
lepkościowego, charakteryzującego się znacznym poślizgiem,
- możliwość sterowania prędkością obrotową wentylatora, a więc dostosowania
wydatku powietrza do warunków cieplnych chłodnicy,
- racjonalny pobór mocy do napędu wentylatora z wału korbowego silnika.
W najnowszych rozwiązaniach napędu wentylatora wykorzystuje się sprzęgło
lepkościowe sterowane elektronicznie (rys. 3.36). W entylator ze sprzęgłem
lepkościowym sterowanym elektronicznie działa na zasadzie przedstawionej
wcześniej z tą różnicą, że w sprzęgle nie występuje sprężyna bimetalowa,
a położenie dźwigni zaworu zależy od wartości pola magnetycznego umiesz
czonego w sprzęgle elektromagnesu. Wartość natężenia prądu przepływającego
przez uzwojenie elektromagnesu, a więc wartość przenoszonego przez sprzęgło
momentu obrotowego, ustala sterownik silnika na podstawie informacji o ak
tualnych warunkach pracy silnika i samochodu. W tym rozwiązaniu jest
stosowany dodatkowy czujnik prędkości obrotowej wentylatora, który zwiększa
dokładność regulacji działania wentylatora. Elektroniczne sterowanie sprzęgłem
lepkościowym napędu wentylatora umożliwia uzyskanie stabilnej temperatury
Rys. 3.36. Przekrój sprzęgła lepkościowego sterowanego elektronicznie [39]

1- k o t w ic a e le k tr o m a g n e s u , 2- obudow a s p r z ę g ła , 3- d ź w ig n ia z a w o ru , 4- u z w o j e n ie e le k t r o m a g n e s u ,
5 - w a ł e k n a p ę d o w y z a k o ń c z o n y z j e d n e j s t r o n y k o łn i e r z e m , a z d r u g ie j s t r o n y t a r c z ą n a p ę d o w ą , 6 - ta rc z a
napędow a, 7- k o m o ra ro b o c z a , 8- k o m o r a z a s o b n i k o w a o le j u s ili k o n o w e g o
cieczy chłodzącej silnik, dzięki precyzyjnie określonej prędkości obrotowej

wentylatora dobranej do aktualnych warunków pracy silnika, prędkości jazdy
i temperatury otoczenia.
Sprawdzanie, obsługa i naprawa

Wentylator o napędzie elektrycznym
Włącznik termiczny wentylatora jest nienaprawialny. Sprawność tego włącznika
termicznego można sprawdzić bez wykręcania go z chłodnicy. W tym celu
należy uruchomić i nagrzać silnik do tem peratury włączenia wentylatora. Do
dokładniejszego sprawdzenia można użyć termometru zanurzonego w cieczy
chłodzącej wypełniającej zbiornik wyrównawczy. W łączenie i wyłączenie wen
tylatora przy określonych temperaturach potwierdza poprawne działanie jego
napędu. Ze względu na oddalenie miejsca pomiaru tem peratury od miejsca
umieszczenia włącznika, wskazanie termometru może być o kilka stopni
niższe. Znaczenie ma również temperatura otoczenia, dlatego najlepiej wyko
nywać tę czynność w temperaturze ok. 20°C. Jeżeli pomimo wzrostu tem
peratury nie następuje włączenie silnika wentylatora, należy określić, czy
przyczyną tego stanu jest uszkodzony włącznik czy silnik wentylatora. Aby to
stwierdzić, należy zdjąć końcówki przewodów elektrycznych z zacisków
włącznika i zewrzeć je ze sobą, a następnie, zachowując szczególną ostrożność,
włączyć zapłon silnika i zaobserwować, czy wentylator się obraca. Działanie
wentylatora wskazuje na uszkodzenie włącznika termicznego. Jeśli zaś wen
tylator się nie obraca, to przyczyną niedziałania wentylatora może być
niesprawność obwodu elektrycznego wentylatora lub niesprawność jego silnika.
Wentylator ze sprzęgłem lepkościowym

Stan techniczny sprzęgła lepkościowego sprawdza się, obserwując jego
działanie. Hałas towarzyszący obracaniu się sprzęgła świadczy o uszkodzeniu
lub zużyciu łożysk. Ślady oleju silikonowego na obudowie sprzęgła to dowód,
że jest ona uszkodzona i nieszczelna. Jeżeli wentylator obraca się podczas
nagrzewania cały czas z taką samą prędkością obrotową co w ał korbowy lub
nie następuje włączenie wentylatora, świadczy to o uszkodzeniu elementów
wewnętrznych sprzęgła. W przypadku sprzęgła sterowanego elektronicznie
przyczyną może być także brak sygnału lub niewłaściwy sygnał sterujący pracą
elektromagnesu. Można to stwierdzić, sprawdzając sterownik silnika urządze
niem diagnostycznym.
Najprostszym sposobem sprawdzenia stanu technicznego sprzęgła lepkoś
ciowego ze sprężyną bimetalową jest obracanie ręką sprzęgła przy wyłączonym
silniku. Gdy silnik jest zimny, obracanie sprawnego sprzęgła ręką powinno
odbywać się z małymi oporami, a przy ciepłym silniku - z dużymi oporami.
Naprawa uszkodzonego sprzęgła lepkościowego jest możliwa jedynie w spec
jalistycznym warsztacie, który ma możliwość wyrównoważenia dynamicznego
sprzęgła po regeneracji. W praktyce taka naprawa jest trudna i kosztowna,
dlatego w razie stwierdzenia uszkodzenia sprzęgła lepkościowego najczęściej
dokonuje się jego wymiany.
3.2.5. Zbiornik wyrównawczy

Budowa i działanie
W wyniku rozszerzalności cieplnej podczas nagrzewania ciecz chłodząca
zwiększa swą objętość. Zasobnikiem dodatkowej objętości układu chłodzenia,
w którym podczas pracy silnika gromadzi się ciecz chłodząca, jest zbiornik
Rys. 3.37. Zbiornik wyrówna

w czy z oznaczeniami pozio
mu cieczy chłodzącej [20]
wyrównawczy (rys. 3.37). Jest on umieszczony w przedziale silnika i ma

podłączone dwa przewody: dolny - połączony z układem chłodzenia - i górny
- przelewowy.
Wykonanie zbiornika z półprzezroczystego białego tworzywa sztucznego
i umieszczenie na nim oznaczeń minimalnego i maksymalnego poziomu
umożliwiają wzrokowe sprawdzanie poziomu cieczy chłodzącej w układzie
chłodzenia. Poziom cieczy należy sprawdzać, gdy silnik jest zimny.
W zbiorniku wyrównawczym może znajdować się czujnik poziomu cieczy
chłodzącej. Czujnik ten zawiera dwie elektrody, między którymi przepływa prąd
tylko wtedy, kiedy są one zanurzone w cieczy. Gdy poziom cieczy obniży się
poniżej minimalnego, układ elektroniczny spowoduje zaświecenie się odpowied
niej lampki kontrolnej w zestawie wskaźników oraz może być uruchomiony
ostrzegawczy sygnał dźwiękowy. Taka sama sygnalizacja optyczna i akustyczna
może występować również, gdy temperatura cieczy chłodzącej przekroczy
dopuszczalną wartość maksymalną.
Układy chłodzenia współczesnych silników są układami zamkniętymi, czyli
odizolowanymi od otoczenia. Uzyskuje się to przez umieszczenie w korku
zbiornika (we wcześniejszych silnikach - w korku chłodnicy) dwóch zaworów:
nadciśnieniowego i podciśnieniowego.
Zawór nadciśnieniowy umożliwia izolację układu chłodzenia od otoczenia do
nadciśnienia w układzie wynoszącego ok. 30...60 kPa. Nadciśnienie powstające
w układzie w czasie nagrzewania cieczy sprawia, że wzrasta jej temperatura
wrzenia. Zwiększa to różnicę wartości tem peratur cieczy przepływającej przez
chłodnicę i powietrza przenikającego przez jej rdzeń, dzięki czemu zwiększa
się intensywność odprowadzania ciepła. Umożliwia to zmniejszenie powierzchni
czynnej chłodnicy, a tym samym zmniejszenie jej wymiarów i masy.
Zawór podciśnieniowy, otwierający się przy podciśnieniu ok. 5...20 kPa,
umożliwia dopływ powietrza do zbiornika wyrównawczego podczas stygnięcia
cieczy i zmniejszania się jej objętości.
Zastosowanie zaworów w korku zbiornika wyrównawczego chroni układ
przed nadmiernymi wahaniami ciśnienia, zagrażającymi elementom układu
chłodzenia. Należy pamiętać, że
w układzie zamkniętym, gdy silnik jest
gorący, panuje nadciśnienie i otwarcie
korka w tym stanie grozi poparzeniem
rozprężającą się cieczą chłodzącą.
Sprawdzanie i naprawa
Prawidłowość działania zaworu ciśnie
niowego w korku zbiornika wyrówna
wczego sprawdza się ciśnieniowym
Rys. 3.38. Sprawdzanie szczelności zaworu
testerem stosowanym również do kon nadciśnieniowego w korku wlewu cieczy chło
troli szczelności układu chłodzenia. dzącej [24]
Do testera przymocowuje się korek 1- t e s t e r c iś n ie n io w y , 2- k o r e k w le w u
(rys. 3.38) i wytwarza się ciśnienie, które spowoduje otwarcie zaworu w korku.
Jeśli nie odbywa się to przy wymaganym ciśnieniu określonym w dokumentacji
technicznej silnika, to korek należy wymienić.
3.2.6. Ciecze chłodzące

Ciecze wykorzystywane do chłodzenia silników spalinowych mają duże zna
czenie dla zapewnienia ich prawidłowej pracy. Są to mieszaniny o specjalnym
składzie, które muszą spełniać wiele wymagań, wśród których najważniejsze są:
- zapewnienie efektywnej wymiany ciepła umożliwiającej wymaganą intensyw
ność chłodzenia,
- odporność na zamarzanie, a więc niska temperatura krzepnięcia,
- wysoka temperatura wrzenia umożliwiająca eksploatację przy dużych ob
ciążeniach cieplnych silnika,
- ochrona elementów silnika i układu chłodzenia przed korozją oraz skutkami
zjawiska kawitacji,
- neutralność wobec tworzyw sztucznych i gumy,
- stabilność składu chemicznego w niskiej i wysokiej temperaturze,
- mała skłonność do pienienia się,
- niska toksyczność i wysoki stopień biodegradacji,
- nietworzenie osadów w układzie chłodzenia.
Powszechnie dostępnym czynnikiem wymiany ciepła w silnikach samo
chodowych jest woda. Ma ona dobre przewodnictwo i pojemność cieplną, czyli
dobrze chłodzi silnik. Woda zapewnia pełne bezpieczeństwo ekologiczne i jest
bezpieczna dla człowieka. Wadami, które znacznie ograniczają zastosowanie
wody jako czynnika chłodzącego silnik, są: wysoka temperatura krzepnięcia (w
temperaturze poniżej 0°C woda zamarza i niszczy nieodwracalnie silnik),
działanie korozyjne na metalowe części silnika, osadzanie kamienia kotłowego
w układzie chłodzenia oraz niedostateczna ochrona przed przegrzaniem silnika
(temperatura wrzenia 100°C).
Ciecze niskokrzepliwe stosowane do chłodzenia silników spalinowych są
mieszaninami wody i glikolu z odpowiednimi dodatkami. W iększość produko
wanych cieczy niskokrzepliwych jest oparta na glikolu etylenowym, rzadziej na
glikolu propylenowym. Oba rodzaje cieczy mają wady i zalety. Ciecze na bazie
glikolu propylenowego są mniej toksyczne niż ciecze na bazie glikolu etyleno
wego, lecz ulegają one znacznie wolniej biodegradacji i mają większą lepkość
niż ciecze oparte na glikolu etylenowym. Ponadto glikol propylenowy jest
znacznie droższy niż glikol etylenowy, jak również zdolności produkcyjne
glikolu propylenowego są znacznie mniejsze niż glikolu etylenowego.
Glikol etylenowy jest cieczą toksyczną o temperaturze wrzenia 197°C
i temperaturze krzepnięcia ok. -13°C . Na rysunku 3.39a przedstawiono
zależność temperatury krzepnięcia roztworu wodnego glikolu etylenowego od
proporcji składników. Z wykresu wynika, że z dwóch składników (wody, która
krzepnie w temperaturze 0°C oraz glikolu etylenowego o temperaturze krzep-
a b
Stężenie glikolu etylenowego

w roztworze wodnym
Rys. 3.39. Zależność tem peratury krzepnięcia tk (a) oraz tem peratury wrzenia tw (b) roztworu
wodnego glikolu etylenowego od stężenia
nięcia -1 3 °C ) można uzyskać ciecz niskokrzepliwą, która zamarza przy

ok. -70°C . Roztwór wodny glikolu etylenowego obniża swoją temperaturę
krzepnięcia wraz ze zwiększaniem procentowego stężenia glikolu aż do
68%, przy której ciecz osiąga najniższą temperaturę krzepnięcia. Dalsze
zwiększanie stężenia glikolu etylenowego w roztworze wodnym zmienia
zachowanie się tego roztworu w niskiej temperaturze, tzn. temperatura
krzepnięcia zaczyna wzrastać zamiast dalej spadać. W eksploatacji silników
stosuje się ciecz chłodzącą stanowiącą roztwór 50% glikolu etylenowego,
która charakteryzuje się temperaturą krzepnięcia ok. -4 0 °C . Stężenie roztworu
wodnego glikolu etylenowego ma również decydujący wpływ na temperaturę
wrzenia cieczy chłodzącej (rys. 3.39b). Przy stężeniu 50% glikolu pod ci
śnieniem atmosferycznym wynosi ona ok. 107°C. Ciecze chłodzące dostarcza
się w postaci roztworu gotowego do zastosowania lub skondensowanej
(tzw. koncentratu), bez dodatku wody.
Glikol etylenowy w cieczy chłodzącej przeciwdziała jej krzepnięciu. Natomiast
nie chroni on elementów silnika przed k o ro z ją -je s t substancją przyspieszającą
oddziaływanie korozyjne tej cieczy. Dopiero wprowadzenie odpowiednio dob
ranego zestawu dodatków (5... 10%), składającego się z inhibitorów korozji,
przeciwutleniaczy, stabilizatorów oraz dodatków przeciwpiennych, nadaje
wodnym roztworom glikolowym właściwe cechy eksploatacyjne wymagane do
chłodzenia silników spalinowych.
Najważniejszymi dodatkami do cieczy chłodzących są dodatki przeciw
działające korozji. Rozróżnia się trzy podstawowe typy tych dodatków:
- IAT (ang. Inorganic Additive Technology-te ch n o lo g ia dodatków nieorganicz
nych), zawierające krzemiany i azotyny tworzące ochronną barierę na
wszystkich powierzchniach, z którymi styka się ciecz chłodząca (także na
przewodach gumowych); krzemiany są bardzo skutecznym środkiem przeciw

korozyjnym, lecz szybko odkładają się na częściach silnika, co powoduje
spadek ich poziomu w cieczy i tworzenie niewielkich złogów;
- OAT (ang. Organie A cid Technology - technologia dodatków organicznych),
zawierające kwasy organiczne, które usuwają powstałe osady z tlenków metali
i pozostawiają cienką warstwę zabezpieczającą przed dalszymi postępami
korozji; tworzą one trwałą warstwę przeciwkorozyjną o grubości blisko 20-krotnie
mniejszej niż w przypadku dodatków IAT, co ma bezpośredni wpływ na ułatwienie
wymiany ciepła; kwasy organiczne zawarte w cieczach z dodatkami OAT
oddziałują chemicznie na lut z ołowiu, którego używano w chłodnicach starszych
modeli samochodów, dlatego ciecze z dodatkami OAT powinny być stosowane
tylko w nowszych pojazdach, przystosowanych do ich wykorzystywania;
- HOAT (ang. Hybrid Organie A cid Technology - hybrydowa technologia
dodatków organicznych), zawierające środki przeciwkorozyjne na bazie
zarówno krzemianów, jak i kwasów organicznych; mają one zalety dodatków
IAT oraz sprzyjają wydłużeniu trwałości.
Dodatki przeciwdziałające korozji w cieczy chłodzącej zużywają się w czasie
eksploatacji. Dlatego producenci silników zalecają okresową wymianę cieczy
chłodzącej. Jeżeli ciecz chłodząca nie zostanie wymieniona w określonym
czasie, układ chłodzenia i silnik mogą ulec poważnemu uszkodzeniu z powodu
korozji. Dodatkowo chłodnica i układ chłodzenia mogą zostać zatkane zużytymi
dodatkami i ich osadami, grożąc przegrzaniem i uszkodzeniem silnika.
Ciecze chłodzące na bazie glikolu etylenowego są ze sobą mieszalne, jeśli
zawarte w nich dodatki przeciwkorozyjne pochodzą z tej samej grupy. Zmie
szanie różnych cieczy chłodzących może spowodować, że ciecz stanie się
agresywna korozyjnie. Dodatki antykorozyjne zawarte w różnych typach cieczy
mogą również wchodzić w reakcje chemiczne ze sobą, tworząc osady
zmniejszające skuteczność odprowadzania ciepła z silnika.
Układy chłodzenia silników są przystosowane do pracy z odpowiednimi
typami cieczy chłodzących. Napełnienie układu niewłaściwym środkiem chło
dzącym może spowodować problemy techniczne.
Ciecz chłodząca spełnia swoje zadania w silniku pod warunkiem zachowania
prawidłowego stężenia mieszaniny wody i glikolu, zapewniającego właściwe
temperatury krzepnięcia i wrzenia oraz przestrzegania zalecanego poziomu
cieczy w chłodzącej w zbiorniku wyrównawczym. Ciecze chłodzące osiągają
zalecane parametry pracy, gdy stężenie glikolu wynosi 50%.
3.2.7. Obsługa pośredniego układu chłodzenia

Obsługa pośredniego układu chłodzenia obejmuje:
- sprawdzenie i uzupełnienie ilości cieczy chłodzącej w układzie,
- sprawdzenie szczelności układu,
- sprawdzenie przydatności cieczy chłodzącej,
- okresową wymianę cieczy chłodzącej.
Sprawdzanie i uzupełnienie ilości cieczy chłodzącej
Układy chłodzenia są tak zaprojektowane, aby działały optymalnie po całkowitym

napełnieniu cieczą chłodzącą. W przypadku zbyt niskiego poziomu cieczy
w miejscach wolnych od cieczy gromadzą się opary mieszaniny wody i glikolu,
które są bardziej agresywne chemicznie niż składniki ciekłe tej mieszaniny.
Najlepszym sposobem sprawdzenia stopnia napełnienia układu jest obserwacja
zbiornika wyrównawczego lub zdjęcie korka chłodnicy przy zimnym silniku
i upewnienie się, czy poziom cieczy chłodzącej jest prawidłowy.
Należy pamiętać, że ciecze chłodzące charakteryzują się dość dużą roz
szerzalnością cieplną, dlatego znaki na zbiorniczku wyrównawczym określające
poziom minimalny oraz maksymalny dotyczą zimnego silnika.
Sprawdzanie szczelności układu chłodzenia
Warunkiem prawidłowego działania pośredniego układu chłodzenia jest jego

szczelność. Test szczelności wykonuje się w przypadku stwierdzenia ubytków
cieczy chłodzącej w układzie, stosując ciśnieniowy tester układu chłodzenia.
Urządzenie to podłącza się do układu
w miejsce korka chłodnicy lub zbior
nika wyrównawczego, wykorzystując
elastyczny przewód oraz odpowiedni
adapter korka z zestawu dołączonego
do testera (rys. 3.40). Następnie wy
twarza się ciśnienie 0,1...0,15 MPa
1sprawdza się na manometrze testera,
czy utrzymuje się ono co najmniej
2 min. Obniżenie się ciśnienia świad
Rys. 3.40. Sprawdzanie szczelności układu
czy o nieszczelności układu. Miejsce chłodzenia [24]
nieszczelności można określić, obser
wując wypływ cieczy wywołany pod
wyższonym ciśnieniem. Lokalizację nieszczelności może ułatwić wtłoczenie
w układ chłodzenia płynu fluorescencyjnego. Do obserwacji silnika wykorzystuje
się wówczas lampę ze światłem ultrafioletowym. Miejsce wycieku w świetle
lampy jest jaskrawą kolorową plamą. Spadek ciśnienia bez widocznego
wypływania cieczy na zewnątrz silnika świadczy o wewnętrznym przecieku do
silnika, którego przyczyną mogą być np. uszkodzenie uszczelki głowicy albo
uszkodzenie kadłuba lub głowicy. Podczas sprawdzania szczelności układu
chłodzenia nie należy wytwarzać zbyt wysokiego ciśnienia, gdyż grozi to
uszkodzeniem chłodnicy.
Oprócz opisanej nieszczelności, której skutkami są widoczne z zewnątrz
wycieki cieczy chłodzącej, może występować nieszczelność elementów układu
chłodzenia wewnątrz silnika. Jej skutkiem może być przedostawanie się cieczy
chłodzącej do komory (komór) spalania lub układu smarowania silnika. W pier
wszym przypadku objawem nieszczelności jest białe zabarwienie spalin
wypływających z rury wylotowej silnika nagrzanego do normalnej temperatury

pracy lub „bulgotanie” cieczy chłodzącej w zbiorniku wyrównawczym, wynikające
z przedmuchów gazów do układu chłodzenia, widoczne zwłaszcza przy
zwiększonej prędkości obrotowej silnika. Natomiast objawami przenikania cieczy
chłodzącej do układu smarowania silnika są: wzrost poziomu oleju w misce
olejowej oraz zmiana koloru oleju, który ma wówczas barwę kawy z mlekiem.
Pierwotnym źródłem niesprawności w podanych przypadkach zwykle jest
uszkodzenie uszczelki głowicy.
Sprawdzanie przydatności cieczy chłodzącej

Przydatność cieczy chłodzącej do dalszej eksploatacji ocenia się na podstawie
wartości tem peratury krzepnięcia, która zależy od stężenia zawartego w nim
glikolu. Sprawdzanie przydatności cieczy chłodzącej może być realizowane
dwoma metodami.
W pierwszej metodzie stężenie glikolu (temperaturę krzepnięcia) określa się
na podstawie pomiaru gęstości cieczy. Przyrząd pomiarowy (glikomat) działa
na zasadzie areometru. Po zassaniu cieczy ze zbiornika wyrównawczego
pływak przyrządu pokazuje na skali temperaturę krzepnięcia cieczy. Przy
gęstości cieczy 1,05 g/cm3 temperatura krzepnięcia wynosi -2 4 °C , natomiast
przy gęstości 1,06 g/cm3 wynosi ona -3 6 °C . Glikomaty są dostosowane do
sprawdzania określonego rodzaju glikolu, gdyż glikole etylenowy i propylenowy
różnią się własnościami fizykochemicznymi. Należy zwrócić na to uwagę, aby
nie zastosować niewłaściwego przyrządu.
W drugiej metodzie stosuje się tester optyczny tzw. refraktometr, w którym
wykorzystano związek między stężeniem glikolu (temperaturą krzepnięcia)
a współczynnikiem załamania światła. Tester ten może jednocześnie służyć do
określania temperatury krzepnięcia płynu spryskiwacza oraz gęstości elektrolitu
w akumulatorze. Kroplę badanej cieczy chłodzącej nakłada się na pryzmat
(stolik) przyrządu za pomocą dołączonej pipetki (rys. 3.41). Następnie należy
zamknąć pokrywkę i obserwować obraz w kierunku światła przez okular. Jest
on podzielony na dwa pola: białe i niebieskie. W artość temperatury krzepnięcia
odczytuje się obserwując, w którym miejscu na tle odpowiedniej skali przyrządu
układa się linia graniczna między polami białym i niebieskim (istnieją dwie
podziałki dla glikoli etylenowych i propylenowych).
Okresowa wym iana cieczy chłodzącej

Terminy okresowej wymiany cieczy chłodzącej podaje producent silnika.
W starszych silnikach wymiana cieczy chłodzącej powinna być wykonywana co
2 lata lub 60...80 tys. km przebiegu. W najnowszych silnikach producenci
wydłużyli okres wymiany do 5 lat lub 120 tys. km.
Glikol ma mniejszą skłonność do parowania, dlatego niewielkie obniżanie się
poziomu cieczy chłodzącej w układzie jest spowodowane głównie parowaniem
wody. Jeżeli ubytek nie przekracza 10% objętości, niedobór cieczy chłodzącej
należy uzupełnić wodą destylowaną. W przypadku większych ubytków, po-
Rys. 3.41. R e fr a k to m e tr d o b a d a n ia c ie c z y c h ło d z ą c e j [2 4 ]
1- m i e js c e u m i e s z c z e n i a k r o p li b a d a n e j c i e c z y
wstałych w wyniku wycieku cieczy, układ należy uzupełnić cieczą chłodzącą

tego samego rodzaju.
Wymianę cieczy chłodzącej zaleca się wykonywać na zimnym silniku.
Przystępując do tej czynności, należy odkręcić korek wlewu cieczy w zbiorniku
wyrównawczym i w chłodnicy (jeśli występuje) oraz ustawić dźwignię lub
pokrętło sterowania nagrzewnicy w położeniu maksymalnej temperatury.
Następnie należy odkręcić korki spustowe umieszczone w chłodnicy i kadłubie
silnika. Dokładne umieszczenie korków w danym silniku podano w instrukcji
obsługi. Ciecz chłodzącą spuszcza się do czystego naczynia. Gdy spust cieczy
jest podyktowany awaryjną wymianą elementu układu chłodzenia i ma ona
właściwe parametry, może zostać ponownie użyta.
Podczas wymiany cieczy chłodzącej, zwłaszcza gdy zmienia się jej gatunek,
należy koniecznie przepłukać układ chłodzenia. W tym celu doprowadza się
wodę odpowiednim przewodem do górnego wlewu układu i tak długo ją
przepuszcza, aż będzie wypływała z niego czysta woda. Podczas przepłukiwania
można też uruchomić silnik, aby pracująca pompa cieczy chłodzącej wspom a
gała przepłukiwanie.
Po opróżnieniu i ewentualnym przepłukaniu układu chłodzenia korek (korki)
spustu należy pewnie dokręcić. Następnie powoli napełnia się układ chłodzenia
nową cieczą chłodzącą do poziomu maksymalnego w zbiorniku wyrównawczym.
Przed zakręceniem korka zbiornika uruchamia się silnik, aby krążąca ciecz
usunęła z układu powietrze. Po zamknięciu układu należy pozostawić silnik
pracujący na biegu jałowym przez ok. 10 min. Silnik powinien osiągnąć
temperaturę normalnej pracy, co sygnalizuje włączenie się wentylatora chłodnicy.
Podczas nagrzewania obserwuje się poziom cieczy i szczelność poszczególnych

elementów układu.
Na koniec sprawdza się poziom cieczy chłodzącej w zbiorniku wyrównawczym
po ostygnięciu silnika i w razie potrzeby uzupełnia się ilość cieczy w układzie aż do
maksymalnego poziomu oznaczonego na zbiorniku. Zużyta ciecz chłodząca, ze
względu na agresywne oddziaływanie na otoczenie, podlega przepisom dotyczą
cym ochrony środowiska naturalnego. Ciecz tę trzeba przechowywać w specjal
nych zbiornikach, a następnie przekazywać do utylizacji uprawnionym odbiorcom.
3.3. Bezpośredni układ chłodzenia

Budowa i działanie
Chłodzenie bezpośrednie silnika powietrzem obecnie ma ograniczone za
stosowanie -w y s tę p u je w nielicznych silnikach pojazdów ciężarowych, głównie
o specjalnym przeznaczeniu oraz w małych dwusuwowych silnikach służących
do napędu motorowerów i skuterów.
Zaletami chłodzenia bezpośredniego są:
- szybkie nagrzewanie silnika, bardzo istotne z punktu widzenia zużycia tulei
cylindrów i elementów układu korbowego;
- bezobsługowość układu;
- niezawodność działania, zwłaszcza w niskich temperaturach otoczenia;
- prosta konstrukcja kadłuba i głowicy.
Wady chłodzenia bezpośredniego to:
- nieco wyższe wartości tem peratury obiegu i gorących elementów silnika, co
sprzyja spalaniu stukowemu, zmniejsza współczynnik napełnienia cylindra
oraz prowadzi do zwiększenia emisji tlenków azotu;
- znaczny pobór mocy przez dmuchawę;
- gorsze warunki pracy oleju silnikowego;
- większa hałaśliwość pracy, wynikająca z braku tłumiącego efektu cieczy
chłodzącej oraz rezonującego działania użebrowania kadłuba i głowicy;
- konieczność zwiększenia odległości między cylindrami ze względu na
użebrowanie, co prowadzi do zwiększenia wymiarów silnika i jego masy;
- zmniejszenie sztywności kadłuba ze względu na zastosowanie indywidualnych
cylindrów i głowic;
- trudność w umieszczeniu wałka rozrządu w głowicy silnika wobec stosowa
nych najczęściej indywidualnych głowic;
- możliwość przedostania się spalin wraz z powietrzem kierowanym do
ogrzewania wnętrza.
Chłodzenie bezpośrednie silnika może być:
- sam oczynne, gdy silnik jest omywany strumieniem powietrza wywołanym
ruchem pojazdu;
- w ym uszone, gdy silnik opływa strumień powietrza tłoczonego przez dm u
chawę.
Bezpośredni układ chłodzenia 253
W samochodach, ze względu na
zmienne warunki pracy silnika oraz
umożliwienie pracy na postoju, stosuje
się chłodzenie wymuszone. Ze wzglę
du na sposób wymuszenia przepływu
powietrza można wyróżnić układ tło
czący - nadciśnieniowy i zasysający
- podciśnieniowy (rys. 3.42).
W celu zapewnienia właściwego
chłodzenia powietrzem silnik musi być
do tego odpowiednio dostosowany.
Intensywność chłodzenia jest tym w ię
ksza, im większą powierzchnię silnika
omywa chłodzące powietrze oraz im
większa jest prędkość przepływu tego
powietrza.
Powierzchnie chłodzone silnika, tj.
cylindry i głowice, są odpowiednio uże-
browane w celu zwiększenia powierz
chni wymiany ciepła. Poprawny opływ
powietrza wokół cylindra i głowicy
umożliwiają odpowiednio ukształtowa Rys. 3.42. U kła d y w ym u sza ją ce p rze p ływ p o
ne osłony wokół cylindrów (rys. 3.43). w ie trza c h ło d zą ce g o
W celu zmniejszenia różnic miejsco a - układ nadciśnieniowy, b - układ podciśnieniowy
wych wartości temperatury prędkość
podgrzanego powietrza po stronie odpływu powinna być zwiększona, co
uzyskuje się dzięki odpowiedniemu zbliżeniu osłon do wierzchołków żeber (rys.
3.43c). Prawidłowe prowadzenie powietrza zapewnia nie tylko równomierny
rozkład tem peratury na całym obwodzie cylindra i głowicy, lecz także ograni
czenie do minimum oporów przepływu powietrza (rys. 3.43b, d).
Rys. 3.43. W p ły w kszta łtu o sło n cylin d ra na kszta łt strug p o w ie trza o m yw a ją ce g o

a - bez osłony, b, c, d - z osłonami
Rys. 3.44. Schem at pracy dm uchawy [29]

a- promieniowej
1- strumień zasysanego powietrza, 2 - osłona prowadząca powietrze, 3 -ło p a tki dmuchawy, 4 - koło napędzające,
b- osiowej
1- łopatki dmuchawy, 2 - wieniec kierujący, 3 - cylindry, 4 - owiewki
Do wymuszenia przepływu przy chłodzeniu bezpośrednim stosuje się dm u

chawy promieniowe (rys. 3.44a) lub osiowe (rys. 3.44b). W celu uzyskania
odpowiedniej prędkości przepływu między żebrami dmuchawa musi zapewnić
odpowiedni wydatek przepływu powietrza zależny od mocy silnika, wynoszący
ok. 40...70 m3/(kW -h ), większy dla silników o zapłonie samoczynnym. Dmu
chawa jest napędzana przekładnią pasową od wału korbowego silnika.
W celu dostosowania skuteczności chłodzenia do zmiennych obciążeń silnika
stosuje się różne rozwiązania upustu lub dławienia przepływu powietrza.
Najprostszym rozwiązaniem jest zastosowanie na wylocie dmuchawy prze
słony powietrza sterowanej termostatem omywanym strumieniem gorącego
powietrza. Uchylenie przesłony zmienia swobodny przekrój upustu powietrza
za dmuchawą, regulując wielkość strumienia powietrza kierowanego do chło
dzenia cylindrów i głowicy. Rozwiązanie to nie jest zbyt korzystne ze względu
na ciągły znaczny pobór mocy przez dmuchawę z wału korbowego. Ponadto
intensywność chłodzenia zależy od prędkości obrotowej silnika i nie jest wprost
uzależniona od obciążenia silnika.
Dławienie przepływu powietrza może być realizowane na wlocie lub wylocie
z dmuchawy. Korzystnym rozwiązaniem jest dławienie przepływu powietrza za
dmuchawą za pomocą dwóch przesłon: jednej sterowanej termostatem, drugiej
związanej mechanicznie z przepustnicą (rys. 3.45). Zaletą takiego układu
regulacji jest szybkie powiązanie intensywności chłodzenia ze zmianami
obciążenia. Podczas pracy zimnego silnika sterowana termostatem przesłona
silnie dławi przepływ powietrza niezależnie od obciążenia silnika (położenia
Bezpośredni układ chłodzenia 255
Rys. 3.45. S c h e m a t reg u la cji in te n syw n o ści ch ło d ze n ia p rze z d ła w ie n ie p rze p ływ u za d m u ch a w ą

a. b, c, d - różne ustawienia przesłon sterowniczych
przepustnicy). W przypadku pracy nagrzanego silnika intensywność chłodzenia

zależy od położenia przesłony związanej z przepustnicą, zatem mimo pełnego
otwarcia przesłony sterowanej termostatem wydatek powietrza zależy od
bieżącego obciążenia. Zaletą dławienia przepływu powietrza chłodzącego silnik
jest nieznaczne zmniejszenie mocy pobieranej przez dmuchawę. W celu
zapewnienia szybkiego nagrzania silnika po rozruchu może być zastosowany
układ, w którym powietrze w czasie nagrzewania silnika jest ponownie kierowane
do dmuchawy (rys. 3.46). Najkorzystniejszym rozwiązaniem jest zastosowanie
dmuchawy o zmiennym wydatku, najczęściej w wyniku zmian prędkości
obrotowej. W ymaga ono wprowadzenia mechanizmu zmieniającego w sposób
ciągły przełożenie między osią dmuchawy a wałem korbowym silnika. Komplikuje
to konstrukcję układu, lecz jest stosowane głównie w dużych silnikach ze
względu na ograniczenie mocy pobieranej przez dmuchawę w przypadku
mniejszego zapotrzebowania na chłodzenie silnika.
Obsługa
Jtóad chłodzenia bezpośredniego prawie nie wymaga obsługi. Do nielicznych
czynności obsługowych tego układu zalicza się:
- sprawdzanie szczelności kanałów
Powietrze
nadmuchu powietrza chłodzącego;
- utrzymanie w czystości zewnętrz
nych powierzchni chłodzonych;
- sprawdzanie i ewentualną regulację Powietrze
naciągu paska klinowego napędu świeże
dmuchawy;
- sprawdzenie działania termostatu.
Sposób postępowania przy regulacji
naciągu paska klinowego opisano
w podrozdziale 3.2.1. Typowe niespra nagrzane
wności oraz sposób sprawdzania ter Rys. 3.46. S ch e m a t re g u la c ji in te n s y w n o ś c i
mostatu są takie same, jak w przypadku c h ło d z e n ia p rze z p o w tó rn e skie ro w a n ie p o w ie
chłodzenia pośredniego (patrz p. 3.2.2). trza n a g rza n e g o do d m u ch a w y

1. Jakie są skutki zbyt wysokiej i zbyt niskiej tem peratury pracy silnika?
2. Jakie są zalety i wady pośredniego układu chłodzenia silnika?
3. Jak krąży w sposób wymuszony czynnik chłodzący w pośrednim układzie
chłodzenia?
4. Na czym polega dwuobwodowy pośredni układ chłodzenia silnika?
5. Jak jest zbudowana pompa cieczy chłodzącej?
6. Jakie korzyści daje zastosowanie pompy cieczy chłodzącej o napędzie
elektrycznym?
7. Jak jest zbudowany i jak działa termostat pośredniego układu chłodzenia?
8. Jakie są zalety i wady montażu termostatu na „wyjściu” i na „wejściu” do
silnika?
9. Jak działa termostat regulowany elektronicznie?
10. Jakie są objawy uszkodzenia termostatu?
11. Na czym polega sprawdzenie sprawności działania termostatu?
12. Jakim uszkodzeniom może ulec chłodnica cieczy chłodzącej i jakimi
metodami się ją naprawia?
13. Jakie są sposoby realizacji napędu wentylatora pośredniego układu
chłodzenia?
14. Jak pracuje układ dwóch wentylatorów w pośrednim układzie chłodzenia?
15. Jak działa sprzęgło lepkościowe napędu wentylatora?
16. Jakie wymagania dotyczą cieczy chłodzących silnik?
17. Jakie własności mają wodne roztwory glikolu etylenowego stosowane jako
ciecz chłodząca silnik?
18. Jakie czynności należy wykonać podczas obsługi pośredniego układu
chłodzenia?
19. Jakie są zalety i wady bezpośredniego układu chłodzenia?
20. Jakie są sposoby regulacji intensywności chłodzenia układu bezpośred
niego?
4. Układ smarowania

Nieodzownym warunkiem sprawnej i długotrwałej pracy silnika tłokowego
jest skuteczne smarowanie współpracujących ze sobą powierzchni. W silniku
występuje znaczna liczba węzłów kinematycznych, wiążących ze sobą elementy
nazywane parami kinematycznymi. Ruchowi tych elementów towarzyszy
tarcie. W celu zmniejszenia strat związanych z tarciem oraz ograniczenia
zużycia elementów niezbędne jest wprowadzenie środka rozdzielającego
współpracujące pary trące. W tłokowym silniku spalinowym środkiem tym
jest olej silnikowy.
Podstawowym zadaniem oleju silnikowego jest wypełnienie wszelkich nierów
ności powierzchni współpracujących elementów i wytworzenie między nimi
cienkiej warstwy oddzielającej, zwanej filmem olejowym. Najmniejsze tarcie,
zwane tarciem płynnym, występuje wtedy, kiedy film olejowy uniemożliwia
bezpośredni styk współpracujących powierzchni. Aby to uzyskać, w filmie
olejowym należy wytworzyć odpowied
nio duże ciśnienie.
Ciśnienie w filmie olejowym jest wy
wołane działaniem tzw. klina olejowego
(rys. 4.1). Podstawowym warunkiem
wytworzenia się klina olejowego jest
odpowiednio duża prędkość ruchu
względnego współpracujących ele
mentów. Wówczas w klinie olejowym
powstaje siła nośna nie dopuszczająca
do bezpośredniego zetknięcia się
współpracujących powierzchni. Do wy
tworzenia klina olejowego niezbędne
jest także dostarczenie dostatecznej olejowym
ilości oleju między współpracujące ele Rys. 4.1. Zasada tw orzenia klina olejowego
menty, wymagającej odpowiedniego i rozkład ciśnień w węźle czopa obrotowego
ciśnienia oleju dostarczanego do sma i panewki
258 Układ smarowania
rowanego miejsca. Istotny wpływ na ciśnienie w klinie olejowym mają także luzy
między współpracującymi elementami.
Tarcie płynne jest najkorzystniejsze do współpracy elementów w parze
kinematycznej, lecz nie zawsze można je uzyskać. Na skutek zmniejszenia
prędkości ruchu przesuwających się (lub obracających się) względem siebie
elementów, zwiększenia ich obciążenia lub zmniejszenia lepkości oleju tarcie
płynne zostaje zastąpione tarciem półpłynnym. Powstaje tzw. stan smarowania
pośredniego, w którym olej znajduje się tylko w zagłębieniach nierówności.
Warstwa oleju jest bardzo cienka i często ulega przerwaniu, co powoduje
ścieranie się współpracujących powierzchni. Do niektórych miejsc w silniku (np.
gładź cylindra) olej nie może być dostarczany pod ciśnieniem. W tych
przypadkach jest doprowadzany w formie mgły olejowej, a kształt elementów jest
tak dobrany, by w wyniku wzajemnego ich przemieszczania powstały warunki do
wytworzenia się warstwy oleju, w postaci tzw. dynamicznego klina olejowego.
Do najważniejszych węzłów wymagających smarowania w silniku należą:
- łożyska główne i korbowe wału korbowego oraz łożyska wałka rozrządu,
które charakteryzuje obrotowe przemieszczanie czopa względem panewki
przy znacznych, okresowo zmiennych, obciążeniach promieniowych,
- gładzie cylindrów i pierścienie tłoków, wykonujące względny ruch posuwisto-
-zwrotny,
- gładzie cylindrów i płaszcze tłoków, realizujące względny ruch posuwisto-
-zwrotny,
- krzywki wałka rozrządu i popychacze, w których krzywka przemieszcza się
ruchem posuwistym względem płaszczyzny popychacza,
- popychacz współpracujący z prowadnicą, gdzie występuje względny ruch
posuwisto-zwrotny.
Układ smarowania za pośrednictwem oleju spełnia również inne ważne
zadania opisane w podrozdziale dotyczącym oleju silnikowego (patrz podrozdz.
4.2.3).
W trakcie rozwoju konstrukcji silnika spalinowego stosowano różne sposoby
smarowania. Wiele z nich ma tylko znaczenie historyczne i podano je w formie
ciekawostki. Znane są następujące rodzaje smarowania silników pojazdów
samochodowych.
Smarowanie mieszankowe
Smarowanie mieszankowe stosuje się w silnikach dwusuwowych. Olej silnikowy
dodaje się do benzyny zwykle w stosunku 1:50 i po wymieszaniu z nią
dostarcza w postaci ładunku do skrzyni korbowej. Tu benzyna wstępnie
odparowuje, a duża część oleju osadza się na elementach układu korbowego
(łożyskach głównych, korbowych, łożysku główki korbowodu). Pozostała część
osadza się na gładzi cylindra po odparowaniu benzyny w komorze spalania.
Mieszankowe smarowanie nie umożliwia wytworzenia klina olejowego w łożysku
ślizgowym, dlatego łożyska główne i korbowe silników dwusuwowych są
łożyskami tocznymi. Część oleju, która przedostała się do komory spalania po
O biegowo-ciśnieniowy układ sm arowania 259
odparowaniu reszty benzyny, osadza się na jej ściankach. W ten sposób

odbywa się smarowane gładzi cylindrów. Jednakże ta część oleju bierze udział
w procesie spalania. Spalanie jest utrudnione, bowiem olej (a nie pary
wymieszane z powietrzem) tworzy warstwę na chłodzonej ściance cylindra.
Silnik smarowany mieszankowo charakteryzuje się znaczną emisją węglo
wodorów. Zwiększone zużycie oleju oraz znaczna emisja węglowodorów były
głównymi przyczynami zaprzestania wykorzystywania silników dwusuwowych
w pojazdach samochodowych. Spotyka się je jeszcze tylko w niektórych
pojazdach jednośladowych oraz drobnym sprzęcie budowlanym i ogrodniczym,
takim jak np. narzędzia udarowe o napędzie spalinowym, kosiarki, kosy
spalinowe.
Smarowanie rozbryzgowe
Smarowanie rozbryzgowe było stosowane w pierwszych konstrukcjach silników
czterosuwowych pojazdów samochodowych. W rozbryzgowym układzie smaro
wania czerpak, osadzony w stopie korbowodu, uderzał w lustro oleju i rozbryzgu
jąc olej tworzył mgłę olejową. Zapewniało to w miarę dobre warunki smarowania
gładzi cylindra, krzywek wałka rozrządu umieszczonego w kadłubie oraz łożysk
tocznych. Rozwój silników, a zwłaszcza zwiększające się coraz bardziej
obciążenie jego łożysk głównych i korbowych, wymusiło konieczność zastosowa
nia łożysk ślizgowych w tych węzłach konstrukcyjnych i smarowanie rozbryzgo
we stało się niewystarczające. Przy ówczesnym stanie rozwoju smarowanie
łożysk można było zrealizować jedynie w postaci grawitacyjnego napływu oleju
do panewek głównych i przepływu oleju do panewek korbowodowych w wyniku
działania sił odśrodkowych. Smarowanie rozbryzgowe było również zawodne
w przypadku znacznych przechyłów i przyspieszeń pojazdu, zmieniających
położenie lustra oleju. Warunki smarowania w układzie rozbryzgowym pogarsza
ły się wraz z obniżaniem poziomu oleju w miarę jego zużycia. Ponadto olej był
pozbawiony możliwości filtracji. Dlatego, wraz z rozwojem konstrukcji silnika,
smarowanie rozbryzgowe przestało być wykorzystywane.
Smarowanie obiegowo-ciśnieniowe
Smarowanie obiegowo-ciśnieniowe jest jedynym rodzajem smarowania współ
czesnych silników pojazdów samochodowych.
4.2. Obiegowo-ciśnieniowy układ smarowania

W obiegowo-ciśnieniowym układzie smarowania olej silnikowy przepływa przez
smarowane miejsca silnika w obiegu zamkniętym pod ciśnieniem wytworzonym
przez pompę.
Korzyści stosowania tego układu są następujące:
- wytwarzanie klina olejowego umożliwiającego uzyskanie warunków tarcia
płynnego między powierzchniami współpracujących elementów,
10
\
Rys. 4.2. Schemat obiegowo-ciśnieniowego układu sm arowania [12]

1 - pompa oleju, 2, 4, 6, 7 - zawory przelewowe, 3 -chłodnica oleju, 5 - pełnoprzepływowy filtr oleju, 8 -głów ny
kanał oleju (magistrala oleju), 9 - kanały dopływu oleju do łożysk głównych wału korbowego, 1 0 - dopływ oleju
do łożysk wałka rozrządu, 11 - bocznikowy filtr oleju, 12 - kanał spływu oleju do miski olejowej, 13 - kanał
dopływu oleju do urządzeń pomocniczych
- szybki dopływ oleju do współpracujących elementów,

- ciągła filtracja oleju,
- chłodzenie oleju będącego w obiegu silnika,
- możliwość doprowadzenia oleju do wielu węzłów wymagających smarowania
oraz do osprzętu silnika (np. turbosprężarki),
- małe eksploatacyjne zużycie oleju.
Warunkiem skutecznego działania smarowania obiegowo-ciśnieniowego jest
szczelność układu oraz zachowanie właściwych luzów między współpracującymi
elementami, w celu zapewnienia utrzymania wytworzonego przez pompę
ciśnienia.
Schemat obiegowo-ciśnieniowego układu smarowania przedstawiono na
rysunku 4.2. Olej silnikowy jest gromadzony w misce olejowej, stanowiącej
dolną część kadłuba silnika. Pompa zasysa olej z miski olejowej przez tzw,
smok (siatkowy wstępny filtr oleju, który zatrzymuje największe zanieczysz
czenia) i tłoczy go do układu smarowania. W celu zapewnienia zasysania oleju,
mimo zmian położenia silnika, w misce olejowej jest wykonane wgłębienie,
zwane studzienką olejową, w którym umieszcza się smok. Wewnątrz miski
olejowej mogą znajdować się ponadto przegrody ograniczające przemieszczanie
się oleju wewnątrz miski w czasie poruszania się samochodu. Tłoczony przez
Obiegowo-ciśnieniowy układ smarowania 261
Ciecz chłodząca
Ciecz chłodząca
Rys. 4.3. Chłodnica oleju chłodzona cieczą [29]

a - indywidualna, b - zintegrowana
pompę olej, zależnie od rozwiązania układu, dopływa do chłodnicy oleju lub jest
kierowany bezpośrednio do filtra.
Chłodnicę oleju stosuje w silnikach znacznie obciążonych cieplnie. Dzięki
obniżeniu temperatury oleju w chłodnicy jest możliwe zmniejszenie jego ilości
w układzie. Spotyka się dwa rodzaje chłodnic oleju: cieczowe (rys. 4.3)
i powietrzne (rys. 4.4). Chłodnica cieczowa jest umieszczona w układzie
szeregowo i przepływa przez nią cała objętość oleju. Chłodnica powietrzna zaś
jest montowana bocznikowo i chłodzi część oleju do niej skierowanego, która
następnie wraca do miski olejowej. Częściej stosuje się cieczowe chłodnice
oleju, połączone z układem chłodzenia silnika, które są dwustronnym wymien
nikiem ciepła. Podczas nagrzewania silnika, wobec szybszego wzrostu tem
peratury cieczy chłodzącej niż oleju, strumień ciepła płynie od cieczy do oleju,
podnosząc jego temperaturę, poprawiając w ten sposób warunki smarowania
silnika. Chłodnice cieczowe w porównaniu z chłodnicami powietrznymi mają
mniejsze wymiary, mogą być umieszczone w dowolnym miejscu, a także
Rys. 4.4. Chłodnica oleju chłodzona powietrzem [29]

1 - filtr oleju, 2 - zawór przelewowy, 3 - chłodnica oleju
umożliwiają regulację temperatury oleju. Chłodnica cieczowa może być mon

towana indywidualnie lub zintegrowana z filtrem oleju.
Po dokładnym oczyszczeniu z zanieczyszczeń, dokonywanym w filtrze, olej
silnikowy jest kierowany do głównego kanału oleju, tzw. magistrali oleju.
Magistrala najczęściej jest kanałem wywierconym w nadlewie ściany kadłuba
na całej jego długości. Stąd olej jest dostarczany kanałami wykonanymi
w kadłubie do łożysk głównych wału korbowego oraz kanałami umieszczonymi
w kadłubie i głowicy do łożysk wałka lub wałków rozrządu. Łożyska korbowe są
smarowane olejem płynącym w kanałach wykonanych w ramionach wału od
czopów głównych do korbowych. W niektórych rozwiązaniach ciśnieniowo są
również smarowane łożyska sworzni tłokowych w główkach korbowodów, do
których olej przepływa kanałami wywierconymi w trzonach korbowodów.
W główkach korbowodów mogą znajdować się dysze natrysku oleju na
wewnętrzną powierzchnię denek tłoków w celu ich chłodzenia. Chłodzenie
tłoków może być realizowane również natryskiem oleju z dysz umieszczonych
poniżej tulei cylindrów, do których olej jest wtedy doprowadzany z dodatkowego
kanału w kadłubie lub bezpośrednio z magistrali. W ypływający ze smarowanych
węzłów układu korbowego olej spływa do miski olejowej.
Olej silnikowy jest dostarczany do łożysk wałka rozrządu indywidualnymi
kanałami do każdego czopa lub jednym kanałem do jednego z łożysk, skąd
przepływa do pozostałych osiowym kanałem wywierconym w tym wałku.
W ypływający z łożysk wałka rozrządu olej smaruje krzywki i współpracujące
popychacze, a także prowadnice popychaczy. Jeśii zawory są napędzane za
pomocą dźwigni pośrednich, występujących między krzywką wałka a trzonkiem
zaworu, to olej pod ciśnieniem jest doprowadzany do osi dźwigni zaworów.
W przypadku stosowania popychaczy hydraulicznych olej jest doprowadzany
do nich z dodatkowego kanału wykonanego w głowicy, połączonego z kanałem
Rys. 4.5. Zawory przelewowe [29]

a - kulkowy, b - tłoczkowy
zasilającym łożyska wałka rozrządu. Nadmiar oleju z górnej płyty głowicy jest
sprowadzany kanałami w głowicy i kadłubie do miski olejowej.
W magistrali oleju oraz elementach, przez które wcześniej przepływał olej,
czyli pompie oleju, chłodnicy oleju i filtrze oleju, znajdują się zawory przelewowe.
Zadaniem zaworu przelewowego jest utrzymywanie stałego, założonego ciś
nienia, niezależnie od gęstości oleju i stopnia zużycia łożysk oraz zabezpieczenie
układu przed ewentualnymi uszkodzeniami wskutek nadmiernego wzrostu
ciśnienia, zwłaszcza podczas rozruchu zimnego silnika. Zawór przelewowy
najczęściej jest kulkowy lub tłoczkowy (rys. 4.5). Sprężyna zaworu jest tak
dobrana, aby zawór otwierał się przy założonym ciśnieniu. Przekroje przepływu
w zaworze przelewowym są tak dobrane, że w razie wzrostu ciśnienia po
otwarciu zaworu następuje odpływ oleju zapobiegający dalszemu jego wzros
towi. Zawór przelewowy umieszczony w magistrali oleju jest zaworem regulacyj
nym i służy do utrzymania w układzie ciśnienia 0,3...0,4 MPa. W chwili otwarcia
:ego zaworu nadmiar oleju jest kierowany do miski olejowej. Zawory przelewowe
w pompie, chłodnicy i filtrze są zaworami bezpieczeństwa wyregulowanymi na
ciśnienie wyższe od 0,4 MPa i otwierają się w przypadku wzrostu oporu
przepływu przez zabezpieczane elementy. W pompie po otwarciu zaworu olej
est kierowany na jej stronę ssącą lub do miski olejowej. W chłodnicy i filtrze
zawory umieszcza się w równoległych kanałach obejściowych. Ich otwarcie
umożliwia przepływ oleju w razie awaryjnego zwiększenia się oporów przepływu
w chłodnicy lub filtrze. Z magistrali olej silnikowy może być kierowany do
smarowania urządzeń pomocniczych silnika, m.in. turbosprężarki.
Działanie układu smarowania jest nadzorowane za pomocą wkręconego
w magistralę czujnika ciśnienia oleju. Zbyt niskie ciśnienie w układzie smaro
wania jest sygnalizowane zaświeceniem lampki kontrolnej w zestawie wskaź
ników. Czujnik ciśnienia oleju zwykle ma postać elektrycznego wyłącznika
ciśnieniowego przerywającego obwód zasilania lampki kontrolnej wówczas,
gdy ciśnienie w układzie obniży się poniżej wartości minimalnej. Niekiedy
(szczególnie w samochodach ciężarowych lub autobusach) zamiast lampki
kontrolnej stosuje się manometry współpracujące z czujnikami potencjome-
trycznymi.
Rys. 4.6. Schem at układu sm aro

wania z suchą m iską olejową [29]
W niektórych silnikach, oprócz filtra, przez który przepływa cała objętość

oleju, występuje filtr bocznikowy. Jest on umieszczony na końcu magistrali
oleju i oczyszcza część oleju, który z filtra jest kierowany bezpośrednio do miski
olejowej. Przedstawiony układ smarowania jest układem z tzw. mokrą miską
olejową (miska stanowi zbiornik oleju).
W samochodach sportowych (o dużych przyspieszeniach wzdłużnych i poprze
cznych) oraz pojazdach pracujących przy znacznych przechyleniach stosuje się
układy smarowania z tzw. suchą miską olejową (rys. 4.6). Zapobiega to
niebezpieczeństwu zasysania powietrza i występowaniu przerw w tłoczeniu oleju.
W układzie smarowania z suchą miską olej jest gromadzony w zbiorniku poza
silnikiem. Z tego zbiornika olej jest tłoczony do układu przez tzw. pompę tłoczącą.
Po przepłynięciu przez silnik olej spływa na dno płaskiej miski olejowej z niewielką
studzienką. Stąd druga pompa, tzw. osuszająca, zasysa olej, ale także powietrze,
osuszając miskę, kierując go do zbiornika. W celu uspokojenia spienionego oleju
w zbiorniku jest stosowana specjalna siatka. Ciągłość smarowania zapewnia
pompa osuszająca mająca większy wydatek od pompy tłoczącej.
4.2.1. Pompa oleju

Budowa
W układach smarowania silników pojazdów samochodowych stosuje się zębate
pompy oleju, które charakteryzuje prosta budowa, niezawodność działania oraz
wydatek zależny od prędkości obrotowej.
Stosuje się dwa rodzaje pomp zębatych:
- o zazębieniu zewnętrznym,
- o zazębieniu wewnętrznym.
Pompa zębata o zazębieniu zewnętrznym (rys. 4.7) składa się z dwóch
jednakowych kół zębatych umieszczonych w odpowiednio ukształtowanej
obudowie. Jedno z kół jest napędzają

ce, a drugie napędzane. Obracające się
koła zębate przetłaczają olej w prze
strzeniach międzyzębnych na obwodzie
kół, tłocząc go do układu smarowania.
Zębata pompa o zazębieniu zewnętrz
nym zwykle jest napędzana za pośred
nictwem przekładni zębatej od wałka
rozrządu w silnikach z wałkiem rozrządu
umieszczonym w kadłubie (tzw. rozrząd
OHV) lub od dodatkowego wałka pośre
dniego połączonego w wałem korbo Rys. 4.7. Schem at tłoczenia oleju w pompie
wym przekładnią łańcuchową w silni o zazębieniu zewnętrznym
kach z wałkiem rozrządu usytuowanym
w głowicy (tzw. rozrząd OHC). Koło
napędu pompy zębatej jest osadzone
na wałku, na którego końcu jest umiesz
czone koło zębate współpracujące z ko
łem wykonanym na wałku rozrządu lub
wałku pośrednim (rys. 4.8). Pompa
0 zazębieniu zewnętrznym może być
również osadzona w osi wałka rozrządu
1wtedy jej koło napędzające jest połą
czone sprzęgłem z tym wałkiem. Innym
często spotykanym rozwiązaniem napę
du zębatej pompy o zazębieniu zewnęt
rznym jest jej umieszczenie poniżej
wału korbowego i połączenie z wałem
przekładnią łańcuchową (rys. 4.9).
Pompa zębata o zazębieniu we
wnętrznym składa się z dwóch kół
zębatych o różnych średnicach, z któ
rych mniejsze ma uzębienie zewnętrz
ne, a większe uzębienie wewnętrzne.
Względem siebie koła zębate są osa Rys. 4.8. Napęd pompy oleju od wałka rozrządu
dzone mimośrodowo. Na rysunku 4.10 um ieszczonego w kadłubie silnika [29]
1 - koło zębate wałka napędowego, 2 - koło zębate
przedstawiono dwa rodzaje zębatych pompy oleju, 3 - wałek napędowy, 4 - wałek rozrządu
pomp oleju o zazębieniu wewnętrz
nym; w jednym z nich między kołami
jest umieszczona półksiężycowa wkładka (rys. 4.1 Ob). Kołem napędzającym
pompy jest koło wewnętrzne (o uzębieniu zewnętrznym). Ruch obrotowy koła
wewnętrznego przenosi się na koło zewnętrzne. Przy obracaniu się kół zmienia
się (zwiększa i zmniejsza) odstęp między ich zębami. W ten sposób olej jest
zasysany z miski olejowej i tłoczony do układu smarowania (rys. 4.11).
Rys. 4.9. Napęd pom py oleju od wału

korbowego przekładnią łańcuchow ą [20]
1 - koło zębate napędu pompy oleju, 2 - napi-
nacz łańcucha, 3 - sprężyna, 4 - łańcuch
napędu pompy oleju, 5 - czop przedniego
zakończenia wału korbowego
Rys. 4.10. Pompa oleju o zazębieniu wewnętrz

nym [20]
a - pompa bez wkładki
1 - pokrywa pompy, 2 - koło zębate wewnętrzne,
3 - koło zębate zewnętrzne, 4 - korpus pompy
b - pompa z wkładką półksiężycową
1 - obudowa, 2 - koło zębate zewnętrzne, 3 - wkładka
półksiężycowa, 4 - koło zębate wewnętrzne, 5 - kanał
dopływu oleju
Rys. 4.11. Schemat działania pom py o zazębieniu wewnętrznym [20]

a - zasysanie oleju z miski olejowej, b - tłoczenie oleju do układu smarowania
1 - zawór przelewowy
Odmianą zębatej pompy o zazębie

niu wewnętrznym jest pompa z wir
nikami o zarysie trochoidalnym (rys.
4.12). Zasadę działania tej pompy
przedstawiono na rysunku 4.13. Naj
częściej pompa oleju o zazębieniu
wewnętrznym jest umieszczona w osi
wału korbowego i jej koło napędzające
jest osadzone na czopie przedniego
zakończenia tego wału (rys. 4.14).
Innym rozwiązaniem jest umieszczenie
Rys. 4.12. Schem at wirnikowej pompy oleju
takiej pompy oleju poniżej osi wału
z wirnikami o zarysie trochoidalnym [29]
korbowego i napęd przekładnią łań 1 —wirnik napędzany, 2 -w irn ik napędzający, 3 -k a n a ł
cuchową. dopływu oleju, 4 - kanał odpływu oleju
Pozycja 1 Pozycja 2 Pozycja 3 Pozycja 4
Rys. 4.13. Zasada działania wirnikowej pompy oleju z wirnikami o zarysie trochoidalnym [29]
1 - wirnik zewnętrzny, 2 - wirnik wewnętrzny
Rys. 4.14. Bezpośredni napęd pompy oleju od

wału korbowego [14]
Rys. 4.15. Pompa oleju o zazębieniu wewnętrznym z pierś

cieniem regulacyjnym [20]
1 - koło o uzębieniu wewnętrznym, 2 - gniazdo zaworu regulacji ciśnienia,
3 - korpus pompy, 4 - koło łańcuchowe, 5 - pierścień regulacyjny,
6 - sprężyna, 7 - koło o uzębieniu zewnętrznym, 8 - pokrywa korpusu
pompy, 9 - rura zasysania oleju
W pompę oleju po stronie tłoczącej jest wbudowany zawór przelewowy, który

przy nadmiernym wzroście ciśnienia oleju otwiera się, kierując olej na stronę
ssącą pompy. Innym sposobem regulacji ciśnienia oleju w pompie jest
zastosowanie pierścienia regulacyjnego poruszanego sprężyną (rys. 4.15).
Jeżeli ciśnienie oleju obniży się poniżej założonej wartości, siła sprężyny
pokonuje ciśnienie oleju i obraca pierścień regulacyjny (rys. 4.16a). Powoduje
to przesunięcie osi obrotu koła zewnętrznego, a tym samym zwiększenie
odstępu między zębami koła wewnętrznego i zewnętrznego, w wyniku czego
pompa może zassać więcej oleju. Zwiększenie ilości zasysanego oleju powoduje
zwiększenie ciśnienia w układzie smarowania. Jeżeli ciśnienie oleju wzrośnie
powyżej założonej wartości, to pokona ono siłę sprężyny i obróci pierścień
regulacyjny wstecz (rys. 4.16b). W rezultacie tego oś obrotu koła zewnętrznego
powróci do położenia wyjściowego i odstęp między zębami koła wewnętrznego
oraz zewnętrznego zmniejszy się, co spowoduje zasysanie mniejszej ilości
oleju przez pompę i spadek ciśnienia w układzie smarowania.
Pompa oleju przy znamionowej prędkości obrotowej i całkowicie zamkniętym
przewodzie tłoczącym powinna wytworzyć ciśnienie ok. 1,5 MPa. Wydatek
pompy wynosi zwykle 20...30 dm3/h.
Sprawdzanie i naprawa
Sprawność pompy oleju zależy od wielkości luzów między współpracującymi
elementami, dlatego weryfikacja pompy oleju po jej wymontowaniu z silnika
polega na ich sprawdzeniu. Po wymontowaniu i rozłożeniu elementy pompy
należy dokładnie umyć oraz sprawdzić. W ystępowanie na powierzchniach kół
i obudowy rys lub śladów zatarć kwalifikuje te elementy lub całą pompę do
wymiany. Następnie pompę składa się bez przykręcania pokrywy. Na kołach
a Strona Strona Strona t Strona

tłoczenia \ zasysania tłoczenia \
Rys. 4.16. Położenie kół zębatych wewnątrz pompy oleju z pierścieniem regulacyjnym przy
różnych wartościach ciśnienia oleju [20]
a - ciśnienie poniżej wartości założonej, b - ciśnienie powyżej wartości założonej
1 - wylot do układu smarowania, 2 - koło zębate o uzębieniu wewnętrznym, 3 - koło zębate o uzębieniu
zewnętrznym, 4 -pierście ń regulacyjny, 5 -zasysa n ie oleju, 6 -sprę żyn a
Rys. 4.17. Znaki montażowe na kotach zęba Rys. 4.18. Sprawdzanie luzu osiowego kół zę
tych pom py oleju o zazębieniu wewnętrznym batych pompy oleju o zazębieniu zewnętrznym
[14] [25]
(wirnikach) pompy o zazębieniu wewnętrznym mogą znajdować się znaki.

zgodnie z którymi należy dokonać montażu (rys. 4.17).
Podczas kontroli pompy zębatej o zazębieniu zewnętrznym sprawdza się:
- luz osiowy kół zębatych (rys. 4.18); w tym celu na powierzchni korpusu
pompy należy położyć liniał krawędziowy, a następnie między liniał a koła
zębate wsuwa się listek szczelino-
mierza, określając występujący tam
luz (jako granicę zużycia przyjmuje
się wartości 0,15...0,20 mm);
- luz między zewnętrzną średnicą
zębów a ścianką korpusu (rys.
4.19); sprawdzany szczelinom ie-
rzem luz nie powinien przekroczyć
wartości 0,25 mm.
Podczas kontroli pompy zębatej
o zazębieniu wewnętrznym sprawdza
się:
- luz osiowy między powierzchniami
czołowymi kół zębatych i obudową
pompy (rys. 4.20); określany między
liniałem krawędziowym położonym
na obudowie pompy a powierzch
niami czołowymi kół luz nie powinien
przekroczyć wartości 0,15 mm;
- luz między zewnętrzną powierzchnią
zewnętrznego koła zębatego a obu Rys. 4.19. Sprawdzanie luzu kół zębatych
dową pompy (rys. 4.21); zmierzona w obudowie pompy oleju o zazębieniu zewnęt
rznym [25]
szczelinomierzem wartość nie po
1 - szczelinomierz, 2 - koło zębate napędzające,
winna przekraczać 0,2 mm; 3 - obudowa pompy, 4 - koło zębate napędzane
Rys. 4.20. Sprawdzanie luzu osiowego kół zę- Rys. 4.21. Sprawdzanie luzu m iędzy zewnętrz -
batych pompy oleju o zazębieniu wewnętrznym nym kołem zębatym a obudową pompy oleju
[14] o zazębieniu wewnętrznym [14]
Rys. 4.22. Sprawdzanie luzu między

wkładką półksiężycową a kołami wewnę
trznym (a) i zewnętrznym (b) w pompie
oleju o zazębieniu wewnętrznym [14]
Rys. 4.23. Sprawdzanie luzu między ko

łami zębatymi wewnętrznym i zew nętrz
nym w pompie oleju o zazębieniu w e
wnętrznym [14]
272 Układ sm arowania
- luz między wierzchołkami zębów koła wewnętrznego a wkładką półksiężycową

oraz wierzchołkami zębów koła zewnętrznego a wkładką półksiężycową (rys.
4.22); wartość tego luzu nie powinna przekraczać 0,35...0,40 mm;
- luz między współpracującymi garbami wirników (między kołami zębatymi,
rys. 4.23); dopuszczalna wartość tego luzu wynosi 0,20 mm.
Przekroczenie dopuszczalnych wartości zmierzonych luzów oznacza koniecz
ność wymiany praktycznie całej pompy. W przypadku nieprzekroczenia dopusz
czalnych luzów i przeznaczenia jej do dalszej eksploatacji silnika, przed
przykręceniem pokrywy, wnętrze pompy należy napełnić olejem.
4.2.2. Filtr oleju

Olej krążący w układzie smarowania podczas eksploatacji silnika ulega
zanieczyszczeniu: wodą, organicznymi i nieorganicznymi pyłami z powietrza,
drobnymi opiłkami metalowymi powstałymi w wyniku tarcia, kwasami i sadzą
z niecałkowitego spalania paliwa oraz paliwem. Niedostateczne filtrowanie oleju
powoduje przyspieszone zużycie silnika, wzrasta zużycie paliwa i oleju
silnikowego.
Filtry oleju stosowane w silnikach spalinowych, ze względu na sposób
umieszczenia w układzie smarowania, dzieli się na filtry pełnoprzepływowe lub
bocznikowe (rys. 4.24). W zależności od budowy rozróżnia się filtry nieroz
bieralne (jednoczęściowe) i rozbieralne (z wymiennym wkładem). Filtry można
dzielić także według rodzaju materiału użytego na wkład filtrujący (np. tkaninowe,
celulozowe, z tworzyw sztucznych).
Wraz z rozwojem silnika spalinowego filtry oleju udoskonalano w celu
spełnienia rosnących wymagań dotyczących czystości oleju krążącego w ukła
dzie smarowania silnika. W pierwszych silnikach spalinowych o zamkniętym
Filtr pełnoprzepływowy
Pompa
Rys. 4.24. Schemat umie

szczenia filtrów pełnoprze-
pływowego i bocznikowego
w układzie sm arowania
ciśnieniowym układzie smarowania, oprócz wstępnego filtra siatkowego umiesz

czonego przed pompą oleju, stosowano filtr bocznikowy, przez który przepływało
zaledwie ok. 10% objętości oleju krążącego w układzie, oczyszczanego w wyniku
przepływu przez warstwy tkanin lub wkłady celulozowe. Znacznym postępem
w filtracji oleju silnikowego było opracowanie filtrów pełnego przepływu,
oczyszczających cały olej tłoczony przez pompę. Filtry te miały budowę
szczelinową, płytkową lub siatkową, złożoną z wielu warstw cienkich krążków
filtracyjnych wykonanych z tkanin, filcu lub celulozy. Zanieczyszczenia za
trzymywały się w szczelinach między płytkami lub na materiale filtrującym.
Innym rozwiązaniem filtra pełnoprzepływowego stosowanego w niedużych
silnikach był filtr odśrodkowy umieszczany na przednim końcu wału korbowego.
Wszystkie te filtry wymagały okresowego czyszczenia lub wymiany wkładów
filtrujących. W latach sześćdziesiątych XX wieku w układach smarowania
wprowadzono nierozbieralne, całkowicie bezobsługowe filtry oleju nakręcane
na króciec (typu „spin-on”).
W układach smarowania współczesnych silników z reguły stosuje się jeden
filtr oleju pełnego przepływu. W silnikach o zapłonie samoczynnym pojazdów
użytkowych, o wydłużonych okresach między wymianami oleju, stosuje się
zwykle dwa filtry, jeden pełnoprzepływowy, drugi bocznikowy. Przez filtr
bocznikowy przepływa 5...10% objętości pełnego strumienia oleju, a oczysz
czony w nim olej jest kierowany z powrotem do miski olejowej silnika. W układzie
smarowania filtr bocznikowy znajduje się przed filtrem pełnoprzepływowym.
Na ogół stosuje się nierozbieralne filtry oleju, choć głównie ze względów
ekologicznych coraz częściej w silnikach spotyka się rozbieralne filtry z wymien
nymi wkładami. W silnikach o zapłonie samoczynnym jako filtry bocznikowe
często stosuje się filtry odśrodkowe (odśrodkowe separatory strumienia swobod
nego). Niezależnie od filtrów głównych w układach smarowania silników
wykorzystuje się filtry pomocnicze, oczyszczające wstępnie olej z największych
zanieczyszczeń metalowych. Zadania te spełniają: filtr siatkowy, stanowiący
zakończenie przewodu ssącego pompy oleju, oraz filtr magnetyczny, czyli
magnesy umieszczone na dnie miski olejowej (np. w korku spustowym).
Filtr oleju jest dopasowany do silnika. Rosnące wymagania dotyczące silników
pojazdów samochodowych powodują, że filtry oleju ulegają również ciągłym
ulepszeniom. Dotyczy to głównie zwiększania efektywności filtracji. Filtr powinien
mieć dobrą zdolność pochłaniania zanieczyszczeń przy minimalnym wzroście
oporów przepływu oleju przez cały okres użytkowania. Ograniczona przestrzeń
montażowa w przestrzeni silnikowej samochodu powoduje zmniejszenie wy
miarów (pojemności) filtra, co w związku z koniecznością zachowania założonej
efektywności jego pracy wymusza zwiększenie prędkości filtracji. Dobry filtr
oleju powinien być odporny na wysoką temperaturę oleju podczas pracy silnika,
wynoszącą do 140°C, oraz na agresywne związki chemiczne stosowane jako
dodatki we współczesnych olejach silnikowych. O spełnieniu podanych wymagań
dotyczących filtrów oleju decyduje przede wszystkim dobór właściwego wkładu
filtrującego wykonanego z odpowiednich materiałów filtracyjnych. Ponadto filtr
oleju powinien mieć antykorozyjną i odporną na odkształcenia obudowę oraz

uszczelnienie odporne na niskie i wysokie temperatury. Właściwą pracę filtra
pełnego przepływu w układzie smarowania silnika zapewniają zawory umiesz
czone w jego wnętrzu.
Standardowym materiałem filtracyjnym, stosowanym do oczyszczania oleju
silnikowego, jest celuloza impregnowana specjalnymi żywicami, zabezpiecza
jącymi przed wpływem wysokiej temperatury oraz agresywnych związków
chemicznych znajdujących się w oleju i powstających wskutek jego degradacji.
Wkład filtracyjny jest odpowiednio formowany w plisy ułożone gwiaździście,
dzięki czemu uzyskuje się dużą powierzchnię filtracji przy względnie małych
wymiarach zewnętrznych.
We współczesnych filtrach oleju, zwłaszcza przeznaczonych do filtrowania
olejów syntetycznych, wykorzystuje się materiały filtracyjne wzmacniane włók
nami sztucznymi lub w pełni syntetyczne materiały filtracyjne (włóknina, fizelina).
Aby zwiększyć chłonność filtra, stosuje się materiały wielowarstwowe (celulo-
zowo-włókninowe), o różnej strukturze i różnych właściwościach filtracyjnych
dla każdej warstwy. Łączy się jedną warstwę z materiału o dużej zdolności
zatrzymywania zanieczyszczeń z drugą warstwą o dużej dokładności filtracji.
Komponując taki materiał wielowarstwowy, uzyskuje się efekt selektywnej
separacji zanieczyszczeń na każdej warstwie, co znacznie zwiększa chłonność
zanieczyszczeń przy zachowaniu wymaganej skuteczności filtracji oleju przez
długi czas eksploatacji silnika. Standardowe celulozowe wkłady filtracyjne
zatrzymują cząstki o wielkości 10 pm, a wielowarstwowe materiały filtracyjne
oczyszczają olej z cząstek o wymiarach nie mniejszych niż 4 pm, zachowując
pełną efektywność przez 30 do 50 tysięcy kilometrów przebiegu.
We współczesnych silnikach pojazdów samochodowych najczęściej stosuje
się nakręcane na króciec nierozbieralne filtry pełnego przepływu. Charakteryzują
się one dużą odpornością na uszkodzenia oraz łatwą wymianą, praktycznie
pozbawioną ryzyka wprowadzenia zanieczyszczeń do układu smarowania
silnika. Zewnętrznie filtry te, stosowane do różnych silników, są podobne, lecz
ich wewnętrzne cechy konstrukcyjne, zapewniające odpowiednie parametry
eksploatacyjne, dobierane są indywidualnie do układu smarowania określonego
silnika.
Budowę filtra puszkowego przedstawiono na rysunku 4.25. W obudowie filtra
są osadzone wkład filtracyjny oraz zawory, które decydują o prawidłowej pracy
filtra w układzie smarowania silnika. W filtrze pełnego przepływu umieszczonym
szeregowo w układzie smarowania zawsze znajduje się zawór przelewowy
(rys. 4.26). Ma on udrażniać przepływ oleju w układzie smarowania silnika, gdy
opory przepływu przez filtr staną się zbyt duże i zaistnieje niebezpieczeństwo
niedostatecznego smarowania współpracujących ze sobą części. Wzrost
ciśnienia oleju otwierający zawór przelewowy może wystąpić przy zimnym
rozruchu silnika w niskich temperaturach w wyniku zwiększenia się lepkości
oleju lub w razie nadmiernego zanieczyszczenia wkładu filtrującego. Gdy wkład
filtra stawia przepływającemu olejowi nadmierne opory, zawór może pozostawać
Rys. 4.25. Części składowe filtra puszkowego pełnego przepływu [41]

1- obudowa, 2 - sprężyna, 3 - zawór przelewowy, 4 - płaszcz wewnętrzny (tuleja metalowa lub plastikowa) jako
element oparcia we wkładzie filtrującym, 5 - element filtrujący ze specjalnego papieru, 6 - zawór zwrotny
odcinający („czysta” strona filtra), 7 - zawór zwrotny odcinający („brudna” strona filtra), 8 - pokrywa, 9 - uszczelka
otwarty przez cały czas pracy silnika. Zawór przelewowy może być montowany
w górnej lub dolnej części filtra. Korzystniejsze jest zastosowanie górnego
zaworu, które zabezpiecza silnik przed wypłukiwaniem przez strumień oleju
zanieczyszczeń z dna obudowy filtra podczas otwarcia zaworu. W filtrze
puszkowym znajdują się ponadto dwa zawory zwrotne, które uniemożliwiają
wypływ oleju z filtra po wyłączeniu silnika. Efekt pracy obu zaworów jest taki,
że filtr cały czas jest wypełniony olejem, niezależnie od tego, czy silnik pracuje,
czy nie. Zastosowanie tych zaworów znacznie skraca czas występowania
suchego lub półsuchego tarcia między częściami silnika, gdyż zapobiegając
wypływaniu oleju z filtra po wyłączeniu silnika, przyspiesza się chwilę dotarcia
strumienia oleju do współpracujących elementów podczas uruchamiania silnika,
zwłaszcza zimnego po długim postoju. Zawór zwrotny na „brudnej stronie filtra”
(na dopływie do filtra, rys. 4.27) ma postać gumowej przepony przylegającej do
wewnętrznej strony pokrywy filtra puszkowego. Przepona ta przesłania otwory,
przez które do filtra dostaje się zanieczyszczony olej. Uniemożliwia ona
wydostawanie się oleju z filtra po wyłączeniu silnika. Zawór ten może nie
występować, jeśli filtr jest przykręcany do silnika pionowo od dołu. Zawór
zwrotny na „czystej stronie filtra” (na odpływie z filtra, rys. 4.28) to zawór
płytkowy zamykający się, gdy po unieruchomieniu silnika olej przestaje być
tłoczony przez pompę, aby zatrzymać oczyszczony olej w filtrze. Ponadto
276 U kład smarowania
Zawór Zawór
przelewowy przeciwzwrotny
górny
Rys. 4.26. Zawór przelewowy górny filtra pusz- Rys. 4.27. Zawór zwrotny na „brudnej stronie
kowego filtra” (zawór przeciwzwrotny)
zawór ten skutecznie uniemożliwia wylewanie się oleju z filtra podczas jego
wymiany.
We współczesnych silnikach samochodów ciężarowych oraz osobowych coraz
częściej spotyka się filtry pełnego przepływu z wymiennymi wkładami filtracyjny
mi. Rozbieralne filtry oleju z wymiennym wkładem stosuje się przede wszystkim
ze względów ekologicznych. Filtry oleju, stanowiące często wymieniane elementy
silnika, stwarzają znaczne zagrożenie dla środowiska naturalnego. Obudowa
filtra z wymiennym wkładem filtracyjnym może być wykorzystywana wielokrotnie.
Zawiera ona wszystkie zawory niezbędne do prawidłowego działania filtra
w układzie smarowania silnika oraz elementy ustalające wkład filtru, gwarantują
ce jego uszczelnienie w obudowie. Wkład filtru zwykle nie zawiera części
metalowych, co powoduje, że jego utylizacja jest znacznie mniej czasochłonna
i mniej uciążliwa dla środowiska niż utylizacja nierozbieralnych filtrów puszko
wych. W ymiana zużytego wkładu filtra wymaga większego doświadczenia niż
wymiana filtra nierozbieralnego. Istnieje bowiem większe ryzyko pozostawienia
zanieczyszczeń nagromadzonych w obudowie, a przy nieumiejętnym postępo
waniu nawet wprowadzenia ich do układu smarowania silnika.
Filtr bocznikowy w układzie smarowania silnika ma oczyszczać olej z zanie
czyszczeń o średnicy powyżej 1 pm (np. sadzy). Zastosowanie filtra bocz
nikowego zwiększa ponadto pojemność układu smarowania, przez co korzystnie
wpływa na warunki pracy oleju. Jako filtry bocznikowe stosuje się filtry
z przegrodą filtracyjną lub filtry odśrodkowe. Przegrodę filtracyjną w tym
rodzaju filtra wykonuje się z włókniny. Przegrody włókninowe, w stosunku do
przegród wykonanych z bibuł filtracyjnych, charakteryzują się wielokrotnie
większą grubością, co wpływa na dużą zdolność zatrzymywania zanieczyszczeń.
Olej jest bardzo dokładnie oczyszczany podczas przepływu przez labirynt
mikrokanalików w kilkucentymetrowej warstwie włókniny. Cechą charakterys
tyczną filtrów bocznikowych z przegrodą jest to, że w czasie eksploatacji ilość
O biegowo-ciśnieniowy układ sm arowania 'Z ll
filtrowanego oleju zmniejsza się, gdyż

w miarę blokowania się przegrody fil
tracyjnej rosną opory przeptywu. Filtr
bocznikowy z przegrodą może być
budowany jako indywidualny filtr pusz
kowy lub filtr puszkowy z dwoma wkła
dami filtracyjnymi - pełnego przepływu
oraz bocznikowym (rys. 4.29). Filtr
z dwoma wkładami zajmuje mniej miej
sca w komorze silnika, a jego wymiana
jest znacznie krótsza. W ewnątrz ta
kiego filtra następuje rozdzielenie stru
mienia oleju na główny, kierowany do
wkładu pełnoprzepływowego i dalej do
kanałów silnika, oraz boczny, który po
dokładnym oczyszczeniu trafia z po
wrotem do miski olejowej.
W filtrze odśrodkowym (odśrodkowym separatorze strumienia swobodnego)
oddzielenie cząstek stałych od oleju odbywa się na zasadzie działania siły
odśrodkowej. W obudowie separatora znajduje się wirnik wprawiany w ruch
obrotowy (ok. 8...10 tys. obr/min) przez energię oleju kierowanego do filtra.
Olej z układu smarowania wpływa do pionowego kanału osi, na której jest
zamocowany wirnik. Przez poprzecznie nawiercone otwory olej przepływa do
komory wirującej. Po nadaniu wirnikowi odpowiedniej prędkości obrotowej
cząstki stałe zostają przemieszczone przez siłę odśrodkową w kierunku
zewnętrznym i tam są wytrącane. Umożliwia to oddzielenie zanieczyszczeń
stałych od oleju. Olej opuszcza wirnik separatora przez dwie dysze, umieszczone
stycznie w dolnej części komory (rys. 4.30). Usytuowanie dysz wylotowych jest
bardzo ważne, gdyż zapewnia reakcję wirnika na olej wypływający z filtra pod
Uszczelka
Pokrywa
Zawór
przeciw zwrotny
Puszka W kład filtracyjny

bocznikowy
Rdzeń plastikowy
Rdzeń perforowany Wkład filtracyjny

pełnego przepływu
Zaw ór
przelewowy dolny Sprężyna
dociskowa
Rys. 4.29. Filtr puszkowy z wkładami pełnego przepływu i bocznikowym

ciśnieniem, wprawiający go w ruch

obrotowy. Skuteczność oczyszczania
oleju w filtrze odśrodkowym jest tym
większa, im mniejsza jest lepkość ole
ju, cząsteczki zanieczyszczeń mają
większą masę oraz większa jest pręd
kość obrotowa wirnika w filtrze. Sepa
rator odśrodkowy często jest umiesz
czany we wspólnej obudowie z filtrem
pełnego przepływu. Zaletą filtra od
środkowego jest bardzo dobre odfil-
trowywanie bardzo drobnych cząste
czek zanieczyszczeń i jego łatwa ob
sługa, polegająca na okresowej wy
mianie wypełnionego zanieczyszcze
niami wirnika. „ t . .
Rys. 4.30. O dśrodkowy separator strumienia
W najnowszych rozwiązaniach ukła- swobodnego [38]
dów smarowania silników występują
tzw. moduły filtracyjne, czyli urządzenia składające się z kilku elementów (rys.
4.31). W ich skład mogą wchodzić łatwo wymienne wkłady filtrujące, chłodnica
oleju, czujniki ciśnienia i temperatury oraz urządzenia elektroniczne umoż
liwiające określenie stanu zużycia oleju silnikowego na zasadzie pomiaru stałej
Rys. 4.31. M oduł filtracyjny

1 - pełnoprzepływowy filtr oleju, 2 - odśrodkowy separator oleju, 3 - filtr paliwa, 4 - zawór elektromagnetyczny,
5 - czujniki ciśnienia, 6 - czujnik temperatury, 7 -kró cie c do układu ogrzewania kabiny kierowcy, 8-chłodnica oleju
dielektrycznej. Zaletami modułów filtracyjnych są ich łatwa obsługa oraz

zwartość konstrukcji. Dzięki zastosowaniu jednej obudowy można wyelim ino
wać przewody łączące poszczególne elementy układu smarowania, co wpływa
na obniżenie kosztów produkcji oraz łatwiejszą regulację tem peratury oleju
w zależności od aktualnych warunków pracy silnika. Moduł filtrujący umożliwia
również rozbudowę układu smarowania o kolejne elementy np. podgrzewacz
oleju.
4.2.3. Oleje silnikowe

Własności i rodzaje
Olej silnikowy jest dokładnie dostosowany do konstrukcji silnika, warunków jego
eksploatacji oraz rodzaju paliwa zasilającego silnik. Warunki pracy oleju w silniku
są bardzo trudne. Podczas zimnego rozruchu silnika (zwłaszcza w warunkach
zimowych), pracy na biegu jałowym oraz przy różnych prędkościach obrotowych
i obciążeniach olej musi spełniać wiele zadań.
Podstawowym zadaniem oleju silnikowego jest ograniczenie skutków tarcia
występującego między powierzchniami współpracujących elementów silnika.
Uzyskuje się to dzięki wprowadzeniu między współpracujące powierzchnie
oleju, który skutecznie je oddziela, tworząc tzw. film olejowy. Tarcie w takich
warunkach jest minimalne i wynika tylko z przesuwania warstw oleju.
Do innych zadań oleju, decydujących o poprawnej pracy silnika, zalicza się:
- odprowadzanie ciepła od gorących elementów silnika; olej jest głównym
czynnikiem chłodzącym tłok oraz ułożyskowanie wału korbowego i wałka
rozrządu; zadanie to jest szczególnie ważne w silnikach turbodoładowanych;
- uszczelnianie komory spalania przez wypełnienie przestrzeni między tłokiem
a cylindrem w celu ograniczenia przedmuchów spalin do skrzyni korbowej
silnika;
- utrzymywanie wnętrza silnika w czystości poprzez zapobieganie powstawaniu
osadów oraz wymywanie powstałych zanieczyszczeń i utrzymywanie ich
w formie zawiesiny;
- ochrona elementów silnika przed korozją i neutralizowanie kwaśnych produk
tów spalania;
- tłumienie hałasu i drgań powstających podczas pracy silnika.
Olej silnikowy charakteryzuje wiele własności, z których najważniejsze są:
- le p k o ś ć - najważniejszy parametr oleju silnikowego określający opór, jaki
olej stawia podczas przepływu. W celu określenia własności oleju silnikowego
określa się lepkość w temperaturze 100°C oraz lepkość niskotemperaturową,
nazywaną pompowalnością. Pompowalność wyraża się temperaturą, w której
olej osiąga określoną lepkość i przestaje być tłoczony. Oleje o większej
lepkości tworzą film olejowy o większej grubości i wytrzymałości, ale stawiają
też większy opór przemieszczającym się względem siebie powierzchniom
części silnika, co wpływa na większe zużycie paliwa oraz utrudniony rozruch
zimnego silnika;
- wskaźnik lepkości - określa zmiany lepkości oleju wraz ze zmianą

temperatury. Jest to wielkość bezwymiarowa, wyznaczona na podstawie
pomiaru lepkości w temperaturach 40°C i 100°C. Im większy wskaźnik
lepkości, tym zmiana lepkości wraz ze zmianą tem peratury jest mniejsza.
Oleje silnikowe mają wskaźnik lepkości ponad 120;
- temperatura p ły n ię c ia - jest to najniższa temperatura, w której olej znajduje
się na granicy utraty płynności, pozostając nadal cieczą. W łasność ta jest
istotna ze względu na konieczność natychmiastowego dopływu oleju do
współpracujących elementów podczas zimnego rozruchu silnika;
- temperatura zapłonu - jest to najniższa temperatura, w której opary
unoszące się z podgrzanego oleju zapalą się w przypadku zetknięcia
z ogniem; własność ważna ze względu na bezpieczeństwo eksploatacji oleju.
Temperatura zapłonu olejów silnikowych wynosi 200...250°C;
- odparowalność - określa ilość niskowrzących składników oleju. Im od-
parowalność jest mniejsza, tym mniejsze są naturalne straty oleju podczas
eksploatacji;
- alkaliczność - jest to zdolność do zobojętniania kwaśnych produktów
spalania paliwa. Miarą alkaliczności jest liczba zasadowa TBN określona
w mg KOH/g stanowiąca liczbę miligramów wodorotlenku potasu (lub
równoważnych substancji) w gramie oleju silnikowego. TBN oleju silnikowego
wynosi 2,5...15 mg KOH/g. Wyższe wartości liczby zasadowej mają oleje
silnikowe przeznaczone do silników wysokoprężnych.
Olej silnikowy, aby mógł spełniać wszystkie stawiane przed nim zadania,
musi być odpowiednio komponowany. Jest on mieszaniną składającą się
z oleju bazowego i zestawu dodatków uszlachetniających. Ilość, rodzaj
i wzajemne proporcje składników decydują o własnościach eksploatacyjnych
oleju silnikowego.
Oleje bazowe. Istnieją dwa zasadnicze rodzaje olejów bazowych:
- m in e ra ln e - pochodzące z przerobu ropy naftowej,
- syntetyczne - otrzymywane drogą syntezy chemicznej.
Oleje bazowe podzielono na pięć grup. Oleje z grup I...III pochodzą z przerobu
ropy naftowej według różnych technologii. Oleje bazowe grupy I wytwarza się
przez destylację ropy naftowej. Oleje z grup II i III uzyskuje się metodą
hydrokrakingu, polegającą na wywołaniu reakcji frakcji ropy naftowej z wodorem
w celu rozbicia długich cząsteczek. Oleje mineralne stanowią złożoną miesza
ninę wysokowrzących węglowodorów (temperatura wrzenia powyżej 350°C).
Zawierają niepożądane wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne i cyklicz
ne, co sprawia, że oleje mineralne (nawet uszlachetnione dodatkami) wykazują
dużą wrażliwość na skrajne warunki eksploatacji. Występuje w nich znaczny
wpływ tem peratury na lepkość oleju, więc oleje mineralne mają mniejszy
w porównaniu z bazami syntetycznymi wskaźnik lepkości. Olej bazowy grupy
III, pomimo wytwarzania z ropy naftowej, charakteryzuje się dużym wskaźnikiem
lepkości i ma pośrednie własności eksploatacyjne między olejami bazowymi
mineralnymi a syntetycznymi. Bazy olejowe z grupy IV i V są całkowicie
syntetyczne. Metoda pozyskiwania syntetycznych baz olejowych polega na

syntezie węglowodorów niebędących produktami przerobu ropy naftowej. Są
one całkowicie opracowywane w laboratoriach, dzięki czemu można ściśle
uporządkować strukturę cząsteczkową oleju, aby zapewnić konkretne wyma
gania eksploatacyjne. Bazowe oleje syntetyczne są mieszaniną estrów i poli-
alfaolefin. Związki te charakteryzuje bardzo duży wskaźnik lepkości, mała
lotność i niska temperatura krzepnięcia.
Syntetyczne oleje silnikowe, w porównaniu z mineralnymi, mają następujące
zalety:
- mała skłonność do tworzenia w silniku szkodliwych osadów,
- duża odporność na działanie wysokiej tem peratury i na utlenianie,
- powolne starzenie się,
- mniejsze opory tarcia podczas ruchu smarowanych elementów,
- mała toksyczność produktów spalania oleju,
- małe zmiany lepkości wraz ze zmianą temperatury.
W celu uzyskania gotowego oleju silnikowego o określonych parametrach
olej bazowy jest wzbogacany pakietem dodatków uszlachetniających. Stanowią
one około 15...30% zawartości współczesnych olejów silnikowych.
Dodatki uszlachetniające dzieli się na trzy podstawowe grupy:
- dodatki poprawiające własności użytkowe oleju, takie jak:
- wiskozatory (ograniczające wpływ zmian tem peratury na lepkość oleju),
- depresatory (obniżające temperaturę płynięcia oleju i zapobiegające
krystalizacji parafin w ujemnych temperaturach),
- dodatki zapewniające zgodność z uszczelniaczami;
- dodatki wprowadzające nowe własności oleju, w tym:
- detergenty (ograniczające powstawanie osadów w misce olejowej, na
ściankach cylindrów, tłoków i w rowkach tłoków),
- dyspergatory (utrzymujące zanieczyszczenia w postaci zawiesiny, która
nie osiada na elementach silnika);
- dodatki chroniące przed utratą własności użytkowych w warunkach
eksploatacji, a wśród nich:
- przeciwutleniacze, przeciwdziałające procesom utleniania składników bazy
olejowej,
- inhibitory korozji, zabezpieczające powierzchnie metalowe silnika będące
w kontakcie z olejem przed działaniem kwaśnych produktów spalania i korozją,
- dodatki przeciwpienne, obniżające pienienie się oleju występujące w przy
padku intensywnego ich mieszania z powietrzem.
Dobór oleju do silnika zależy od wielu czynników i jest oparty na dwóch
podstawowych kryteriach:
- lepkości - dobór uzależniony od przewidywanych cieplnych warunków pracy
silnika, strefy klimatycznej użytkowania oraz ogólnego stanu technicznego
silnika,
- jakości - dobór uzależniony od konstrukcji silnika, wysilenia, obciążeń
cieplnych oraz rodzaju stosowanego paliwa.
Rys. 4.32. Zakres zastosowania olejów silnikowych różnych klas lepkości w zależności od temperatury
otoczenia wg lepkościowej klasyfikacji SAE
Klasyfikacja lepkościowa SAE

Klasyfikację lepkościową olejów silnikowych opracowało amerykańskie Stowa
rzyszenie Inżynierów Samochodowych SAE (ang. Society o f Automotive
Engineers). O przynależności do konkretnej klasy decyduje lepkość oleju
w niskich temperaturach, lepkości wysokotemperaturowe (w temp. 100°C
i 150°C) oraz temperatura pompowalności.
Według klasyfikacji SAE oleje silnikowe dzieli się na 11 klas. Przydatność oleju
do eksploatacji w warunkach zimowych (oleje zimowe) określa 6 klas oznaczo
nych liczbami, po których umieszczona jest litera W (ang. w in t e r - zima) tj. OW.
5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Im mniejsza liczba przy literze W, tym olej może być
stosowany w niższym zakresie temperatury otoczenia. Oleje letnie występują
w 5 klasach oznaczonych liczbami 20, 30, 40, 50, 60. Im większa liczba, tym olej
ma większą lepkość i może być eksploatowany w wyższym zakresie tem peratu
ry. Liczby stosowane w oznaczeniu klas lepkości wg klasyfikacji SAE są tylko
symbolami i nie wyrażają wartości lepkości oleju ani tem peratury stosowania.
Zakres zastosowania olejów silnikowych różnych klas lepkości w zależności
od temperatury otoczenia przedstawiono na rysunku 4.32. Współczesne oleje
silnikowe są wielosezonowe. Spełniają wymagania lepkościowe klasyfikacji
SAE zarówno w niskiej, jak i w wysokiej temperaturze. W niskiej temperaturze
wielosezonowe oleje silnikowe zachowują dobre własności przepływowe, co
zapewnia odpowiednie smarowanie podczas rozruchu. Natomiast w wysokiej
temperaturze mają większą lepkość, która poprawia ochronę części silnika.
Stosowanie olejów wielosezonowych wpływa na oszczędność zużycia paliwa
i wydłuża czas ich eksploatacji w silniku, dzięki czemu uniezależnia go od pory
roku. W oznaczeniu olejów wielosezonowych wykorzystano klasyfikację olejów
jednosezonowych (letnie, zimowe) i połączono klasę zimową oraz letnią, np.
SAE 10W-40, SAE 5W-50.
Na podstawie oznaczenia klasyfikacji lepkościowej można pośrednio stwier
dzić, z jakiej bazy - mineralnej czy syntetycznej - olej został wyprodukowany.
Oleje mineralne mają mniejszą rozpiętość zakresu temperatury, więc w ozna

czeniu symbole klas zimowej i letniej są bardziej zbliżone wartością, np.
15W-40. Oleje syntetyczne, ze względu na większą wartość wskaźnika lepkości,
mogą być eksploatowane w szerszym zakresie temperatury i w ich oznaczeniu
symbole mają bardziej skrajne wartości, np. 5W-50.
Własności użytkowe olejów silnikowych i ich przydatność do smarowania
określonej grupy silników określa klasyfikacja jakościowa. Powszechnie stosuje
się dwie klasyfikacje jakościowe:
- klasyfikację API opracowaną przez Amerykański Instytut Naftowy (ang.
American Petroleum Institute),
- klasyfikację ACEA opracowaną przez Stowarzyszenie Europejskich Kon
struktorów Samochodów (fr. Association des Constructeurs Europeenes de
lAutom obiles).
Klasyfikacja jakościowa API

Według klasyfikacji jakościowej API oleje silnikowe oznacza się symbolem
dwuliterowym. Pierwsza litera wskazuje przeznaczenie oleju ze względu na
rodzaj silnika:
- S (od ang. Service) - oleje do silników o zapłonie iskrowym (Zl),
- C (od ang. Commercial) - oleje do silników o zapłonie samoczynnym (ZS).
Druga litera w oznaczeniu odnosi się do poziomu jakości oleju. Im jest to
późniejsza litera alfabetu, tym olej charakteryzuje się lepszymi własnościami
użytkowymi. Klasyfikację API, opracowaną w 1947 roku, zmieniano wielokrotnie,
dostosowując kryteria do rosnących wymagań producentów samochodów,
dlatego wielu klas jakościowych oznaczonych początkowymi literami alfabetu
już się nie stosuje. We współcześnie eksploatowanych silnikach o zapłonie
iskrowym wykorzystuje się oleje silnikowe klas SJ, SL oraz SM. W silnikach
o zapłonie samoczynnym (wysokoprężnych) zaleca się oleje silnikowe klas:
CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4 (liczby w oznaczeniach wskazują na
zastosowanie w silniku czterosuwowym lub dwusuwowym).
Współczesne oleje silnikowe zwykle spełniają wymagania dla silników zarówno
Zl, jak i ZS. Mają one oznaczenie łączone, np. SL/CF. Priorytet w zastosowaniu
jest określony tym, która litera - S czy C - występuje w oznaczeniu jako pierwsza.
W klasyfikacji API, w przypadku spełnienia odpowiedniego testu, olej silnikowy
może być zaliczony do grupy olejów energooszczędnych - dodatkowe ozna
czenie EC (ang. Energy Conserving). Test oleju polega na porównaniu zużycia
paliwa znormalizowanego silnika smarowanego badanym olejem i olejem
porównawczym SAE 20W-30. Jeżeli oszczędność w zużyciu paliwa wynosi co
najmniej 1,5%, olej ma certyfikat EC I. Zmniejszenie zużycia paliwa o ponad
2,7% to certyfikat EC II, a powyżej 3,9% - EC III.
Klasyfikacja jakościowa ACEA

Klasyfikacja jakościowa ACEA, wprowadzona w 1996 roku zamiast klasyfikacji
CCMC, jest okresowo uaktualniana (obecna specyfikacja obowiązuje od 2008
roku). W prowadzono w niej podział olejów ze względu na zastosowanie

(oznaczane symbolami literowymi) na:
- uniwersalne oleje do silników Zl oraz silników ZS samochodów osobowych
i lekkich ciężarowych - litery A/B (litera A odpowiada przeznaczeniu do
silników Zl, litera B - do silników ZS),
- oleje do silników wyposażonych w reaktory katalityczne (Zl oraz ZS samo
chodów osobowych i lekkich ciężarowych) - litera C,
- oleje do silników ZS średnich i ciężkich samochodów ciężarowych - litera E.
W oznaczeniu klasy jakości ACEA po literze występuje cyfra. Brak klas
oznaczonych kolejnymi cyframi oznacza, że w znowelizowanej specyfikacji
zostały wycofane. Po symbolu literowo-cyfrowym występuje oznaczenie roku
wprowadzenia klasy.
Obowiązujące od 2008 roku klasy lepkości olejów silnikowych wg klasyfikacji
ACEA są następujące:
- dla olejów grupy A/B:
- A1/B1 - oleje tzw. lekkobieżne (energooszczędne, przyczyniające się do
ograniczenia zużycia paliwa) zalecane do silników Zl oraz ZS samochodów
osobowych i dostawczych, charakteryzujące się małym tarciem wewnętrz
nym, małą lepkością i dużą odpornością na temperaturę;
- A3/B3 - stabilne eksploatacyjnie i wysokiej jakości oleje zalecane do
silników Zl o wysokich osiągach oraz do silników ZS przy wydłużonym
okresie między wymianami oleju;
- A3/B4 - stabilne eksploatacyjnie i wysokiej jakości oleje przeznaczone do
silników Zl o wysokich osiągach oraz silników ZS o bezpośrednim wtrysku
paliwa;
- A5/B5 - stabilne eksploatacyjnie i wysokiej jakości oleje o małej lepkości
i małym tarciu wewnętrznym, zalecane do wysoko obciążonych silników Zl
oraz ZS wymagających wydłużonych okresów między wymianami oleju;
oleje te zalicza się do grupy olejów energooszczędnych;
- dla olejów grupy C:
- C1 - trwałe i wysokiej jakości oleje przeznaczone jako najbardziej
odpowiednie do silników ZS z filtrem cząstek stałych i Zl z reaktorem
katalitycznym, w samochodach o wysokich osiągach, jak również wysilonych
silników ZS oraz Zl samochodów dostawczych, wymagających unikatowych
dodatków zmniejszających tarcie; charakteryzują się małą lepkością oraz
małą zawartością popiołów siarczanowych, fosforu i siarki (ang. Iow SAPS);
- C2 - trwałe i wysokiej jakości stabilne eksploatacyjnie oleje o charakterys
tyce i zastosowaniu podobnych do olejów klasy C 1, lecz zawierające nieco
większą zawartość siarki i fosforu;
- C3 - trwałe i wysokiej jakości oleje, najbardziej odpowiednie do silników
ZS z filtrem cząstek stałych i Zl z reaktorem katalitycznym samochodów
o wysokich osiągach;
- C4 - trwałe i wysokiej jakości oleje, najbardziej odpowiednie do silników
ZS z filtrem cząstek stałych i Zl z reaktorem katalitycznym samochodów
0 wysokich osiągach oraz lekkich samochodów dostawczych, jak również

do silników ZS oraz Zl wymagających małej zawartości popiołów siar
czanowych, fosforu i siarki;
- dla olejów grupy E:
- E4 - oleje stabilne eksploatacyjnie, spełniające wymagania normy Euro 1,
2, 3 i 4, a także Euro 5 o wydłużonym okresie wymiany; oleje zapewniają
czystość tłoków i bardzo dobre rozpraszanie sadzy; zalecane są do
silników bez filtrów cząstek stałych i niektórych wykorzystujących selek
tywną redukcję katalityczną (SCR) spalin, a także wyposażonych w zawór
recyrkulacji spalin; oleje te nie są zalecane do silników amerykańskich;
- E6 - oleje stabilne eksploatacyjnie, charakteryzujące się bardzo dobrymi
własnościami lepkościowymi w niskiej temperaturze i myjąco-dyspergujący-
mi, mającymi wpływ na czystość tłoka, rozpraszanie sadzy i utrzymywanie
żądanej lepkości w szerokim zakresie temperatury; oleje te są zalecane do
wysoko obciążonych silników ZS spełniających wymagania norm Euro 1, 2,
3, 4 oraz 5 o wydłużonym okresie między wymianami oleju, pracujących
w bardzo trudnych warunkach; są szczególnie polecane do silników ZS
wyposażonych w zawór recyrkulacji spalin, filtr cząstek stałych, ale także
bez niego, oraz do silników, w których zaleca się zasilanie paliwem
niskosiarkowym;
- E7 - oleje stabilne eksploatacyjnie, charakteryzujące się utrzymywaniem
stałej lepkości w szerokim zakresie temperatury, dobrymi właściwościami
czyszczącymi tłoki, pierścienie tłoków i łożyska ślizgowe turbosprężarek,
rozpraszające sadze oraz zapewniające ochronę przed tzw. polerowaniem
gładzi cylindrów; zalecane do silników ZS spełniających normy Euro 1, 2,
3, 4 oraz 5 o wydłużonym okresie między wymianami oleju i pracujących
w bardzo ciężkich warunkach, głównie bez filtra cząstek stałych; szczególnie
zalecane do silników wyposażonych w zawór recyrkulacji spalin oraz
wykorzystujących selektywną redukcję katalityczną (SCR) spalin;
- E9 - oleje stabilne eksploatacyjnie, charakteryzujące się utrzymywaniem
stałej lepkości w szerokim zakresie temperatury, dobrymi właściwościami
czyszczącymi tłoki, pierścienie tłoków i łożyska ślizgowe turbosprężarek,
rozpraszające sadze oraz zapewniające ochronę przed tzw. polerowaniem
gładzi cylindrów; zalecane do silników ZS spełniających normy Euro
1, 2, 3, 4 oraz 5 o wydłużonym okresie między wymianami oleju
1 pracujących w bardzo ciężkich warunkach, polecane szczególnie do
silników wyposażonych w filtr cząstek stałych i zasilanych niskosiarkowym
olejem napędowym.
Oprócz podanych międzynarodowych klasyfikacji jakościowych (API, ACEA)
znani wytwórcy silników spalinowych stworzyli własne, uzupełniające testy
badawcze, których spełnienie warunkuje dopuszczenie oleju do stosowania
w wytwarzanych przez nich silnikach. Spośród wielu specyfikacji producentów
silników najbardziej znane są specyfikacje BMW, Mercedes-Benz, Porsche,
FIAT oraz VW.
4.3, Obsługa układu smarowania

Obsługa układu smarowania polega na:
- okresowym sprawdzaniu i uzupełnianiu poziomu
oleju,
- wymianie oleju wraz z filtrem,
- sprawdzaniu ciśnienia oleju.
Sprawdzanie i uzupełnianie poziomu oleju

W sprawnym silniku zużycie oleju, wynikające z jego
odparowania lub spalania, jest minimalne i wynosi
około 0,1 dm3 na 1000 km przebiegu pojazdu.
Większe zużycie jest spowodowane:
- nadmiernym spalaniem oleju przedostającego się
do komór spalania w silniku,
- wyciekami wynikającymi z nieszczelności uszczel
nień silnika.
Ubytki oleju nie są efektem wadliwego działania
samego układu smarowania, lecz zużyciem innych
elementów silnika.
Poziom oleju w misce olejowej sprawdza się za
pomocą miarki prętowej, na której są oznaczone
dwa poziomy graniczne (rys. 4.33): minimalny (MIN)
i maksymalny ( MAX). Osadzona na miarce uszczel Rys. 4.33. Miarka z oznacze
ka gumowa zabezpiecza przed wyciekami oleju niami maksymalnego i minima
lnego poziomu oleju
przez otwór służący do pomiaru, jeżeli wraz z miarką 1 - wskaźnik prętowy,
jest całkowicie wsunięta w otwór w kadłubie silnika, 2 - uszczelka
a także chroni przed przedostawaniem się zanie
czyszczeń do oleju w misce.
Poziom oleju należy sprawdzać po przejechaniu każdych około 1000 km oraz
przed długimi ciągłymi przebiegami silnika. Czynność tę wykonuje się przy
niepracującym silniku (bezpośrednio po wyłączeniu należy odczekać kilka
minut, aby olej spłynął do miski), w samochodzie stojącym poziomo. Miarkę
należy wyjąć z silnika, wytrzeć do sucha, włożyć z powrotem do otworu
w kadłubie, po czym ponownie wyjąć i sprawdzić położenie śladu warstwy
oleju. Poziom powinien być tak utrzymywany, aby ślad warstwy oleju znajdował
się w połowie odległości między znakami wykonanymi na miarce.
We współczesnych silnikach poziom oleju może być nadzorowany przez
ultradźwiękowy miernik poziomu oleju. Jeśli poziom jest za niski, sygnalizuje on
w zestawie wskaźników wielkość koniecznej dolewki tak, aby silnik był
prawidłowo smarowany. Ponadto miernik ten w sposób ciągły kalkuluje zużycie
oleju, dostarczając prognozę możliwego do przejechania dystansu. Miernik
poziomu oleju może być wyposażony w specjalny układ, tzw. kamerton,
analizujący stan oleju, na który mają wpływ takie czynniki, jak sposób jazdy,
Obsługa układu smarowania 287
zanieczyszczenia, wilgotność itp. Czujnik stanu oleju monitoruje najważniejszą

własność oleju, czyli jego lepkość. Zapobiega to uszkodzeniu silnika, ponieważ
niedostateczne smarowanie jest wykrywane natychmiast i informacja na ten
temat jest przekazywana kierowcy w zestawie wskaźników.
Zbyt wysoki poziom jest przyczyną pienienia się oleju w wyniku uderzania
wału korbowego, co sprzyja przedostawaniu się oleju do komory spalania oraz
powstawaniu wycieków przez uszczelnienia. Przy zimnym rozruchu za duża
ilość oleju powoduje dodatkowe opory wału korbowego oraz wydłuża czas
osiągnięcia przez silnik tem peratury normalnej pracy. Zbyt niski poziom oleju
(w pobliżu minimalnego) może być przyczyną utraty ciśnienia oleju przy dużych
przechyłach silnika (jazda samochodem na zakrętach i podczas hamowania),
a ponadto przyspiesza starzenie się oleju, który częściej przebywa w obszarze
wysokich tem peratur silnika. Zbyt mała ilość oleju powoduje również prze
grzewanie silnika oraz pogorszenie warunków smarowania współpracujących
elementów.
Podczas eksploatacji, w miarę upływu czasu i kilometrów przejechanych
przez samochód, olej silnikowy traci pierwotne własności smarne wskutek
zanieczyszczenia produktami spalania i nagarem oraz utleniania. Z podanych
względów w normalnych warunkach eksploatacji olej powinien być wymieniany
po określonym przebiegu lub po upływie roku od wlania do układu smarowania
silnika, nawet jeśli w tym czasie samochód nie przejechał dopuszczalnej liczby
kilometrów. Przebiegi kilometrów między wymianami oleju są określone przez
producenta w instrukcji obsługi i wynoszą zwykle 15...30 tys. kilometrów.
Częstość wymiany oleju powinna być zwiększona w przypadku eksploatacji
samochodu w trudnych warunkach (częste rozruchy zimnego silnika, jazda
w terenie górskim lub silnie zapylonym). Produkuje są również oleje prze
znaczone do silników samochodów ciężarowych, które zapewniają skuteczną
ochronę podczas przebiegu nawet do 150 tys. kilometrów. Umożliwia to
znaczne oszczędności przy intensywnej eksploatacji samochodów ciężarowych
(rzadsze przestoje oraz mniejsze wydatki na zakup oleju, filtrów i usługi
obsługowe). Maksymalne okresy między wymianami oleju można wykorzys
tywać wyłącznie pod następującymi warunkami:
- stosowanie oleju o najwyższej zalecanej klasie jakości,
- utrzymywanie właściwego poziomu oleju w misce olejowej silnika,
- użytkowanie samochodu tylko w ruchu dalekobieżnym,
- stosowanie oleju napędowego o małej zawartości siarki.
Wymiana oleju wraz z filtrem

Wymiana oleju w silniku zawsze jest związana z obowiązkową wymianą filtra
oleju lub wkładu filtra.
Czynność wymiany oleju nie jest trudna i skomplikowana, lecz tylko jej
prawidłowe wykonanie, gwarantujące zachowanie określonych zasad, zapewnia
poprawną obsługę silnika. Ze względu na ochronę środowiska odzyskany
z silnika przepracowany olej gromadzi się w specjalnych zbiornikach i wraz
z wymienionymi filtrami przekazuje się

odpowiednim jednostkom zajmującym
się ich utylizacją.
Do usuwania zużytego oleju z silnika
stosuje się urządzenia działające na
zasadzie grawitacyjnej (zlewarka) lub
pneumatycznej (wysysarka). W pierw
szych z nich olej przemieszcza się
wyłącznie w dół pod własnym cięża
rem, w drugich - jest wysysany wsku
tek różnicy ciśnień panujących
w skrzyni korbowej silnika oraz zbior
niku urządzenia. Przed przystąpieniem
do wymiany oleju silnik należy nieco
podgrzać, aby ułatwić spływ lub od
sysanie oleju wraz z zanieczyszcze
niami.
W metodzie grawitacyjnej samochód
unosi się na podnośniku lub ustawia
nad kanałem w celu łatwiejszego do
stępu do korka spustowego i filtra
oleju. Aby ułatwić spływ oleju, należy Rys. 4.34. Umieszczenie urządzenia do zlewa
nia oleju pod podniesionym sam ochodem pod
odkręcić korek wlewu oleju w pokrywie czas w ym iany oleju [38]
zaworów oraz wyjąć miarkę poziomu.
W anienkę urządzenia, do którego wypuszcza się olej z silnika, umieszcza się
w pewnej odległości pod korkiem spustu oleju w misce olejowej, aby umożliwić
odkręcenie korka odpowiednim kluczem (rys. 4.34). Po wstępnym odkręceniu
korka o kilka obrotów za pomocą klucza wykręca się go całkowicie palcami
przez szmatkę lub rękawiczkę, wyj
mując i odsuwając w bok korek szyb
kim ruchem, aby uniknąć oblania ręki
olejem. Spływający do wanienki olej
z silnika jest kierowany do zam knięte
go zbiornika zlewarki. Po otwarciu
otworu spustowego w misce olejowej
należy odczekać nawet kilka minut,
aby umożliwić całkowite opróżnienie
układu smarowania z przepracowane
go oleju.
W tym czasie specjalnym przyrzą
dem należy odkręcić filtr oleju (rys.
4.35). Istnieje kilka wersji przyrządów
do Odkręcania filtrów (rys. 4.36). Rys. 4.35. Zastosowanie klucza taśm owego do
W przyrządach taśmowych i łańcu- odkręcania filtra oleju [25]
Rys. 4.36. Klucze do odkręcania filtra oleju

a - samonastawny, b - łańcuchowy
chowych cięgno jest zaciskane na obudowie filtra, w samonastawnych trzy

uchwyty dopasowują się do obudowy filtra, a w przyrządach nasadowych na
profilowaną część obudowy jest zakładana dopasowana nasadka. Po odkręceniu
filtra suchą szmatką należy wytrzeć ślady oleju na powierzchni gniazda filtru
w kadłubie. Pierścień uszczelniający i gwint w zakładanym filtrze powleka się
niewielką ilością świeżego oleju. Można również wlać do wnętrza filtru trochę
oleju, aby po uruchomieniu silnika ciśnienie oleju w układzie smarowania
wzrosło jak najszybciej. Nowy filtr dokręca się siłą jednej ręki aż do chwili
zetknięcia się pierścienia uszczelniającego z gniazdem (wyczuwalny lekki
opór). Od tego położenia dodatkowo obraca się filtr ręką o ok. 1/4 obrotu. Zbyt
mocne dokręcenie filtra (np. przyrządem) lub nie posmarowany olejem pierścień
Rys. 4.37. Kolejne etapy

a do d) wym iany filtra
oleju
Rys. 4.38. W ysysarka oleju

z własną elektryczną pompą
podciśnienia [38]
uszczelniający mogą być powodem trudności przy następnym odkręcaniu filtra.

Po dokręceniu filtr i miejsce jego styku z kadłubem należy wytrzeć szmatką,
aby usunąć ewentualne ślady oleju. Kolejne etapy wymiany filtra oleju zilust
rowano na rysunku 4.37.
Następnie wkręca się korek spustu oleju w misce olejowej oraz przez otwór
wlewowy w pokrywie zaworów wlewa się do silnika świeży olej w ilości podanej
przez producenta w dokumentacji technicznej. Po zakręceniu korka wlewu oleju
uruchamia się silnik i u\rzymuje się jego pracę na biegu jałowym przez kilka
minut, tak aby olej wypełnił wszystkie kanały oleju i wnętrze filtra oleju.
Końcową czynnością wymiany oleju jest sprawdzenie poziomu oleju po
unieruchomieniu silnika i ewentualne jego uzupełnienie oraz sprawdzenie
szczelności układu.
Przy zastosowaniu do wymiany oleju urządzenia wysysającego opróżnianie
miski olejowej ze zużytego oleju odbywa się przez sondę urządzenia umiesz
czaną zamiast miarki poziomu oleju. Kilka sond w wyposażeniu wysysarki
umożliwia dopasowanie urządzenia do współpracy z różnymi silnikami. W wy-
sysarce podciśnienie powstaje w wyniku podłączenia jej do warsztatowej
instalacji pneumatycznej lub działania własnej elektrycznej pompy podciśnienia
(rys. 4.38). W urządzeniu wysysającym podłączanym do warsztatowej instalacji
pneumatycznej przewód sprężonego powietrza łączy się do określonego
łącznika wysysarki i wprowadza do zespołu Venturiego powietrze pod ciśnieniem
około 0,8 MPa (rys. 4.39). Przepływająca przez dyszę fala powietrza zwiększa
prędkość przepływu, powodując zasysanie powietrza ze zbiornika urządzenia,
w którym powstaje podciśnienie (rys. 4.40). Urządzenie wysysające wyposażone
w przezroczysty zbiornik kontrolny z podziałką objętości umożliwia określenie
ilości zużytego oleju wyssanego z silnika (rys. 4.41).
Rys. 4.39. Podłączenie przewodu sprężonego Rys. 4.40. Powstawanie podciśnienia w zbior
powietrza do wysysarki niku wysysarki
Do wymiany oleju w silnikach sam o

chodów ciężarowych jest przeznaczo
ne urządzenie wysysająco-ściekowe
z pantografem (rys. 4.42). Olej z silnika
wypuszcza się do wanienki ściekowej,
a następnie wysysa się go z wanienki
do zbiornika urządzenia. Opróżnianie
zbiornika wysysarki ze zużytego oleju
odbywa się nadciśnieniowo po pod
łączeniu przewodu sprężonego powiet
rza do odpowiedniego króćca urzą
dzenia. Wysysanie oleju jest metodą
bezpieczniejszą (mniejsze ryzyko po
parzenia), czystszą i wygodniejszą.
Umożliwia wymianę oleju w przypadku
trudności odkręcenia korka spustowe
go w misce olejowej. Zastosowanie
wysysarki zapewnia dobre opróżnienie
silnika z oleju, gdy oś otworu do umie
szczania sondy znajduje się w najniż
szym miejscu studzienki miski olejo-
Rys. 4.41. W ysysarka ze zbiornikiem kontrol

nym
1 - króciec podłączenia sprężonego powietrza podczas
wysysania oleju, 2 - zbiornik kontrolny, 3 - wskaźnik
poziomu oleju w zbiorniku, 4 - przewód do ciśnienio
wego opróżniania oleju ze zbiornika, 5 - zawór spus
towy, 6 - pojemnik na sondy, 7 - zawór bezpieczeń
stwa, 8 - przewód do podciśnieniowego wysysania oleju
Rys. 4.42. Urządzenie wysysa-

jąco-ściekowe z pantografem
wej. Stosowanie wysysarki umożliwia wymianę oleju w silniku bez konieczności

podnoszenia samochodu lub ustawiania go nad kanałem. Niedogodnością
wysysania oleju jest dłuższy czas wymiany oleju ze względu na małą średnicę
sondy (szczególnie gdy olej ma dużą lepkość). Poza tym w pewnych przypad
kach sonda nie jest w stanie wyssać większych zanieczyszczeń oleju, które
leżą na dnie miski olejowej.
Olej silnikowy może być wlewany do silnika z jednostkowego małego
opakowania, beczki wyposażonej w pompę ręczną (rys. 4.43) albo dozownika
pneumatycznego (rys. 4.44), a w dużych stacjach obsługi - z sieci olejowej na
stanowisku obsługowym podłączonej do centralnej dystrybucji oleju (rys. 4.45).
Rys. 4.43. Zastosowanie dozownika z pompą Rys. 4.44. Zastosowanie dozownika pneuma-
ręczną tycznego [38]
Rys. 4.45. Centralna dystry

bucja oleju na stanowiska ob
sługowe
W przypadku sieci olejowej oraz beczek ilość wlewanego oleju odmierza

przepływomierz umieszczony w urządzeniu dozującym.
Podczas wymiany oleju do układu smarowania silnika wlewa się świeży olej
o lepkości i jakości zgodnej z własnościami oleju zużytego, zgodnie z zalece
niami producenta podanymi w dokumentacji technicznej silnika. W przypadku
silników o znacznym przebiegu (przy występowaniu zwiększonych luzów
w łożyskach wału korbowego) dopuszcza się zastosowanie oleju o niższej
klasie lepkości i jakości. Nie należy natomiast stosować świeżego oleju
o własnościach lepszych niż olej zużyty.
Sprawdzanie ciśnienia oleju

W ystępująca podczas eksploatacji silnika niesprawność działania układu
smarowania objawia się spadkiem ciśnienia oleju. Ciśnienie oleju w poprawnie
pracującym układzie smarowania zależy od temperatury silnika (rys. 4.46)
„ 0,6 r ---------------------- ----------------------

CO \
Q- \
^ 0 , 4 ----------- ---------------- -------
JT
o
05
;§ o, 2 -------------------------------------------
'c
■w
b
o -------- -------- -------- -------- --------
30 40 50 60 70 80
T e m p e r a t u r a o le ju [° C ] P r ę d k o ś ć o b r o t o w a s iln ik a [o b r /m in ]
Rys. 4.46. Zależność ciśnienia oleju od tem Rys. 4.47. Zależność ciśnienia oleju od prędko
peratury oleju w silniku ści obrotowej silnika
1 - sprawny układ smarowania, 2 - zwiększony luz
w pompie oleju, 3 - zwiększony luz w łożyskach wału
korbowego
i prędkości obrotowej wału korbowego (rys. 4.47). Minimalne ciśnienie oleju,

które występuje na biegu jałowym, jest uwarunkowane oporami przepływu
w układzie smarowania. Natomiast ciśnienie maksymalne jest konstrukcyjnie
ograniczone odpowiednio wyregulowanym zaworem przelewowym.
Zbyt niskie ciśnienie oleju może być spowodowane:
- niedostateczną ilością oleju w układzie,
- zbyt małą lepkością oleju lub jego rozcieńczeniem paliwem bądź cieczą
chłodzącą,
- nieprawidłowym działaniem pompy,
- niesprawnym zaworem przelewowym,
- zatkaniem filtra siatkowego,
- zewnętrzną nieszczelnością układu smarowania przez uszczelnienia wału
korbowego lub wałka rozrządu oraz uszczelnienia połączenia miski olejowej
z kadłubem, głowicy z kadłubem, pokrywy mechanizmu rozrządu albo
nieszczelność korka spustowego oleju lub mocowania filtra,
- nadmiernymi luzami między współpracującymi elementami, do których jest
doprowadzany olej (zwykle w łożyskach wału korbowego).
W przypadku występowania nieprawidłowości związanych z ciśnieniem oleju
w silniku, objawiających się niezgaśnięciem lampki kontrolnej na biegu jałowym
po uruchomieniu silnika lub jej zaświecaniem podczas pracy silnika, należy
dokonać pomiaru ciśnienia oleju. W celu wyeliminowania wpływu zbyt niskiego
poziomu oleju w silniku na pomiar, przed rozpoczęciem pomiaru należy
sprawdzić poziom oleju i ewentualnie uzupełnić jego ilość do właściwego
poziomu.
Ciśnienie oleju sprawdza się po nagrzaniu silnika do jego normalnej
temperatury pracy (włączenie wentylatora). Po unieruchomieniu rozgrzanego
silnika wykręca się czujnik ciśnienia oleju, który steruje lampką kontrolną
w zestawie wskaźników, i w jego miejsce wkręca się końcówkę przyrządu
pomiarowego w postaci odpowiednio przystosowanego manometru o zakresie
pomiarowym do 0,8...1,5 MPa (rys. 4.48). Następnie, uruchamia się silnik
i dokonuje się odczytu wartości mie
rzonego ciśnienia przy prędkości ob
rotowej biegu jałowego oraz przy
2000...3000 obr/min.
Otrzymane wyniki pomiarów porów
nuje się z wymaganymi wartościami
podawanymi przez producenta pojaz
du. W przypadku niedysponowania
danymi producenta przyjmuje się, że
ciśnienie oleju w silniku powinno wy
nosić:
- 0,1 MPa (minimalna wartość nie
może być niższa od 0,03 MPa) na Rys. 4.48. Podłączenie do silnika przyrządu
biegu jałowym, m ierzącego ciśnienie oleju
Rys. 4.49. Sposób podłączenia czujnika ciśnienia oleju do układu sprawdzania ciśnienia oleju
w silniku [24]
1 - manometr, 2 - lampka kontrolna, 3 - czujnik ciśnienia oleju, 4 - końcówka gwintowana, 5 - przewody
elektryczne
- 0,2...0,4 MPa (silniki Zl) lub 0,3...0,6 MPa (silniki ZS) przy średniej prędkości
obrotowej (w zakresie 2000...3000 obr/min).
W razie uzyskania niższych wartości ciśnienia należy określić i wyeliminować
ich przyczynę. Natomiast uzyskanie w wyniku pomiaru zbyt wysokiego ciśnienia
oleju może być spowodowane zanieczyszczeniem kanałów oleju w silniku lub
nieprawidłową regulacją zaworu przelewowego.
Niektóre przyrządy do pomiaru ciśnienia oleju umożliwiają jednoczesne
sprawdzenie czujnika ciśnienia oleju. Przed uruchomieniem silnika czujnik
wkręca się w gniazdo podstawy manometru i łączy się go z akumulatorem
przewodem wyposażonym w lampkę kontrolną (rys. 4.49). W czasie pomiaru
określa się ciśnienie oleju, przy którym czujnik powoduje zgaśnięcie lampki.

1. Które miejsca w silniku wymagają smarowania olejem?
2. Jakie korzyści wynikają ze stosowania obiegowo-ciśnieniowego układu
smarowania silnika?
3. Jaki jest obieg oleju w silniku?
4. Jakiego rodzaju pompy stosuje się jako pompy oleju?
5. Jak można napędzać pompy oleju?
6. Jak sprawdza się prawidłowość działania pompy oleju?
7. Jak jest zbudowany puszkowy filtr oleju pełnego przepływu?

8. Czym różni się filtr oleju pełnego przepływu od filtra bocznikowego?
9. Jak jest zbudowany i jak działa odśrodkowy separator oleju?
10. Jakie są zadania oleju w silniku?
11. Jakie są najważniejsze własności oleju silnikowego?
12. Jakie są zalety olejów syntetycznych?
13. Jakie grupy dodatków uszlachetniających dodaje się do olejów silnikowych?
14. Jak dzieli się oleje silnikowe wg lepkościowej klasyfikacji SAE?
15. Jak dzieli się oleje silnikowe wg jakościowej klasyfikacji API?
16. Jakie czynności należy wykonać podczas wymiany oleju i filtra oleju
w silniku?
17. Co może być przyczyną zbyt niskiego ciśnienia oleju w silniku?
5. Układy dolotowe i wylotowe

Układ dolotowy umożliwia doprowadzenie świeżego ładunku do cylindrów, a układ
wylotowy - opróżnienie cylindrów z rozprężonych gazów spalinowych. W celu
spełnienia podstawowych zadań układy te w silnikach są podobnie zbudowane.
Tradycyjnie układ dolotowy zawiera filtr powietrza, przewody dolotowe i kolektor
dolotowy, a układ wylotowy - kolektor wylotowy, tłumiki oraz rurę wylotową. We
współczesnych silnikach oba wymienione układy uległy znacznemu rozbudowaniu,
a w wielu z nich zostały ze sobą związane przez zastosowanie turbodoładowania
oraz recyrkulacji spalin. Ponadto w układzie wylotowym każdego współczesnego
silnika znajdują się urządzenia ograniczające emisję szkodliwych składników spalin.
5.2. Podstawowe podzespoły układu dolotowego

Zadaniem układu dolotowego jest doprowadzenie czynnika do cylindrów silnika
przy zachowaniu jak najmniejszych oporów przepływu w celu uzyskania dużego
współczynnika napełnienia. Opory przepływu zależą od kształtu kanałów
dolotowych, a także od rodzaju filtra powietrza, który jest nieodzownym
elementem wyposażenia każdego układu dolotowego. Ponadto istotne jest
zachowanie jak najmniejszych różnic wartości współczynnika napełnienia między
poszczególnymi cylindrami. W silnikach o zapłonie iskrowym (Zl) z zasilaniem
gaźnikowym oraz jednopunktowym wtryskiem benzyny układ dolotowy ma
zapewniać jak najmniejsze różnice wartości współczynnika nadmiaru powietrza,
charakteryzującego ładunek dostarczany do każdego z cylindrów.
Kolektor dolotowy jest wykonywany z żeliwa lub ze stopów aluminium,
bądź z tworzywa sztucznego. Składa się on z części wlotowej, połączonej
przewodami z filtrem powietrza (w starszych silnikach Zl do kolektora dolotowego
był zamocowany gaźnik lub zespół wtrysku jednopunktowego, połączony
z filtrem powietrza), przewodu zbiorczego (komory mieszalnikowej) oraz kanałów
prowadzących do poszczególnych cylindrów. Przekrój przewodów dolotowych,
ich długość, liczbę i promienie kolan oraz gładkość powierzchni wewnętrznej
298 Układy dolotowe i wylotowe
Rys. 5.1. Regulacja dopływu ogrzanego powietrza

1 - siłownik pneumatyczny, 2 - zawór kompensacyjny temperatury powietrza dolotowego, 3 - przesłona
regulująca przepływ powietrza dolotowego
dobiera się tak, aby zapewniały małe opory przepływu przy zachowaniu
prędkości przepływu 50...70 m/s. We współczesnych silnikach stosuje się
specjalne rozwiązania przewodów dolotowych, umożliwiające uzyskanie efektu
doładowania dynamicznego.
Przy niskich temperaturach powietrza otaczającego silnik - ze względu na
słabe warunki odparowania paliwa - proces tworzenia mieszanki w silniku Zl
jest utrudniony (zwłaszcza przy zasilaniu gaźnikowym lub wtrysku jednopunk-
towym). Aby poprawić warunki tworzenia mieszanki w warunkach nagrzewania
silnika, wykorzystuje się powietrze ogrzane w sąsiedztwie kolektora wylotowego
lub podgrzewanie dopływającego powietrza.
W układzie regulacji dopływu ogrzanego powietrza (rys. 5.1) są możliwe dwie
drogi dopływu do kolektora dolotowego. Elementem regulującym przepływ jest
przesłona połączona z pneumatycznym siłownikiem 1, do którego jest podawane
podciśnienie z kolektora dolotowego lub ciśnienie atmosferyczne. O do
prowadzeniu podciśnienia do siłownika decyduje zawór 2. W przypadku niskiej
temperatury do siłownika jest doprowadzane podciśnienie powodujące takie
położenie przesłony, że do kolektora dopływa ogrzane powietrze z okolic
kolektora wylotowego. Po przekroczeniu założonej tem peratury (ok. 40°C), do
siłownika jest doprowadzane ciśnienie atmosferyczne, wskutek czego przesłona
3 zostaje zamknięta i do silnika dopływa chłodniejsze powietrze otoczenia.
Stały dopływ ogrzanego powietrza przy nagrzanym silniku doprowadziłby do
nadmiernego wzrostu tem peratury powietrza dopływającego do silnika, czyli do
zmniejszenia napełnienia cylindrów z powodu zmniejszenia gęstości powietrza.
Podgrzewanie dopływającego powietrza polega na wbudowaniu w kolektor
dolotowy odpowiedniego urządzenia podgrzewającego. We współczesnych
silnikach wykorzystuje się elektryczne podgrzewacze powietrza, nadzorowane
przez elektroniczny sterownik silnika.
Doładowanie 299
Rys. 5.2. W kład suchego filtru

powietrza [29]
Filtr powietrza. Zadaniem filtra powietrza jest uniemożliwienie przedo

stawania się do wnętrza silnika cząstek pyłu, które mogłyby przyczyniać się do
przyspieszonego zużycia współpracujących elementów. Filtr powietrza powinien
zatrzymywać cząsteczki zanieczyszczeń o wymiarach ponad 10 pm.
W silnikach pojazdów samochodowych powszechnie stosuje się filtry suche,
w których powietrze jest filtrowane podczas przepływu przez wkład włókninowy.
Materiał filtrujący charakteryzuje się dużą skutecznością filtracji przy małych
spadkach ciśnienia. Aby uzyskać małe opory przepływu, z reguły zwiększa się
pole powierzchni filtrującej. Materiał filtrujący układa się w plisy, a cały filtr
zwykle przyjmuje kształt prostopadłościanu - filtr panelowy (rys. 5.2).
W pojazdach pracujących w warunkach dużego zapylenia powietrza mogą
być stosowane specjalne rozwiązania filtrów. Zalicza się do nich filtry dynamicz
ne oraz filtry mokre.
W filtrze dynamicznym (tzw. multicyklon) do oddzielania największych cząstek
zanieczyszczeń stałych wykorzystuje się siłę odśrodkową, powstającą podczas
wprawiania powietrza w ruch obrotowy.
W filtrze mokrym powietrze jest kierowane kanałem nad powierzchnię oleju,
gdzie zmienia gwałtownie kierunek przepływu. Cząstki o większej masie,
wskutek dużej bezwładności, wpadają do kąpieli olejowej. Następnie powietrze
przepływa przez wkład filtrujący, który ulega samooczyszczeniu wskutek
zwilżania go olejem rozpylonym z kąpieli. Pył spływa z olejem i osiada na dnie
filtra. Filtrów tego typu obecnie praktycznie się nie stosuje.
5.3. Doładowanie
Zadaniem doładowania silnika spalinowego jest doprowadzenie do cylindrów
świeżego ładunku pod ciśnieniem wyższym od atmosferycznego. Umożliwia ono
lepsze napełnienie cylindra czynnikiem roboczym dzięki zwiększeniu jego gęstości.
Podstawowymi rodzajami doładowania silnika są:

- doładowanie mechaniczne, wykorzystujące sprężarkę mechaniczną wbudo
waną w układ dolotowy;
- turbodoładowanie, wykorzystujące turbosprężarkę napędzaną spalinami
wypływającymi z silnika;
- doładowanie mieszane, stanowiące połączenie doładowania mechanicznego
z turbodoładowaniem;
- doładowanie dynamiczne (bezsprężarkowe), wykorzystujące zjawiska falowe
występujące w kanałach dolotowych silnika.
5.3.1. Doładowanie mechaniczne

Doładowanie mechaniczne polega na wykorzystaniu sprężarki napędzanej od
wału korbowego silnika za pośrednictwem kół zębatych lub paska klinowego
(rys. 5.3) do podniesienia ciśnienia ładunku wpływającego do cylindrów.
Zalety i wady doładowania mechanicznego. Do zalet doładowania mecha
nicznego, w porównaniu z turbodoładowaniem, zalicza się:
- natychmiastową reakcję na zmiany warunków pracy silnika;
- zapewnienie doładowania w całym zakresie prędkości obrotowej i obciążenia
silnika;
- łatwość zabudowy sprężarki w układzie dolotowym;
- małe obciążenia cieplne sprężarki.
Wadami doładowania mechanicznego są:
- wykorzystywanie części mocy silnika do napędu sprężarki;
- hałaśliwość pracy;
- wysokie wym agania produkcyjne,
towarzyszące procesowi technolo
gicznemu obróbki części.
Mechaniczne sprężarki doładowu
jące. W układach doładowania me
chanicznego stosuje się sprężarki wy
porowe, które pobierają pewną ilość
powietrza pod ciśnieniem atmosferycz
nym do przestrzeni roboczej o ustalo
nej objętości, a następnie, dzięki
zmniejszeniu objętości przestrzeni ro
boczej, zwiększają ciśnienie powietrza.
W silnikach doładowanych mechanicz
nie wykorzystuje się sprężarki wirniko
we typów Roots, Eaton i Lysholm oraz
sprężarkę spiralną typu G.
Sprężarka typu Roots składa się
go
z dwóch wirników, z których każdy ma 1 - przewód dolotowy, 2 - wlot powietrza, 3 - napęd
dwie lub trzy łopatki, obracających się od wału korbowego, 4 - sprężarka mechaniczna
Doładowanie 301
w przeciwnych kierunkach z prędkoś

ciami dochodzącymi do 14 000 obr/min
(rys. 5.4). Wirniki są ze sobą sprzężo
ne za pomocą kół zębatych tak, aby
się nie stykały. Zasadę działania sprę
żarki typu Roots przedstawiono na
rysunku 5.5. Wpływające do przestrze
ni między łopatkami sprężarki powiet
rze podczas obrotu łopatek jest prze
tłaczane wokół ścianek sprężarki i wy
tłaczane po przeciwnej stronie.
W sprężarce tego typu przetłaczanie
czynnika roboczego odbywa się pro
mieniowo. Pewną wadą wykorzystania
sprężarki typu Roots są wahania ciś Rys. 5.4. Schemat budowy sprężarki typu Roots
nienia doładowania towarzyszące cyk [16]
licznemu opróżnianiu poszczególnych 41 -- koła
osie wirników, 2 - obudowa sprężarki, 3 - wirniki,
zębate napędu wirników
komór. Mniejsze wahania ciśnienia
występują w sprężarkach wyposażo
nych w wirniki o trzech łopatkach.
Zaletą sprężarki typu Roots jest prawie
prostoliniowa zależność wydatku po
wietrza od prędkości obrotowej. W po
równaniu z innymi sprężarkami wirniki
sprężarki tego typu mają mniej skom
plikowany kształt, co umożliwia znacz
ne zmniejszenie kosztów ich wytwa
rzania. Jest to jednak przyczyną
zmniejszenia sprawności ogólnej sprę
żarki, która wynosi do 50%.
S prężarka ty p u E aton ma dwa w ir
niki o prostych powierzchniach robo
czych, z których każdy został skręcony
o kąt 60° tak, że kształtem przypomina
śrubę (rys. 5.6). Ukształtowanie wir
ników oraz odpowiednie wykonanie
kanałów dolotowych i wylotowych
sprężarki przyczynia się do łagodnego
procesu opróżniania sprężarki (mniej Rys. 5.5. Schem at działania sprężarki typu
sze pulsacje ciśnienia doładowania), Roots
co ma również wpływ na jej cichszą
pracę. Sprawność ogólna sprężarki typu Eaton, wynosząca ok. 75%, sprawia,
że sprężarka tego typu jest najczęściej stosowana we współczesnych silnikach
doładowanych mechanicznie.
Rys. 5.6. Sprężarka m echaniczna typu Eaton [35]

1 - wałek pośredni, 2 - napęd dodatkowego odbiornika, 3 - napęd sprężarki, 4 - przekładnia synchronizująca,
5 - wirniki sprężarki
Rys. 5.7. Przepływ powietrza przez wirniki w sprężarce typu Lysholm [35]
S prężarka ty p u L y s h o lm ma dwa śrubowe wirniki - „łopatki” jednego z nich

są wypukłe, a drugiego wklęsłe. Przy obrocie wirników powietrze przepływa
osiowo między „łopatkami” i jest sprężane w zmniejszającej się przestrzeni
między wirnikami (rys. 5.7). Sprężarka tego typu umożliwia osiągnięcie
większego stopnia doładowania silnika niż w przypadku sprężarki typu Roots.
Zjawisko pulsacji ciśnienia sprężanego powietrza towarzyszące działaniu tej
sprężarki w znacznym stopniu zminimalizowano ze względu na dłuższą drogę
czynnika roboczego, który dzięki temu jest mniej podatny na rozrywanie strugi
ładunku w odpowiedzi na chwilowe zapotrzebowanie silnika. Sprężarka typu
Lysholm ma większą sprawność w porównaniu z innymi sprężarkami mechanicz
nymi, wynoszącą ok. 90%. Ograniczeniem zastosowania sprężarki tego typu
jest duży koszt urządzenia wynikający z bardzo dużej precyzji wykonania
wirników.
S prężarka s p ira ln a (ty p u G) składa się z dwóch części odpowiednio
wykonanej obudowy, wewnętrznej spirali oraz wałka napędzającego z mimo-
środem (rys. 5.8). Działa ona na zasadzie przetłaczania odmierzonych porcji
powietrza w kieszeniach między ściankami obudowy i spirali. Kieszenie
Doładowanie 303
Rys. 5.8. Części składowe sprężarki

spiralnej typu G [29]
odznaczają się zmienną objętością, wywołaną cyklicznym przemieszczaniem

się ścianki spirali. Jej ruch roboczy jest wymuszony mechanizmem korbowym
sprężarki. Schemat działania sprężarki spiralnej przedstawiono na rysunku 5.9.
Sprężarka typu G jest rzadko stosowana, głównie ze względu na trudności
technologiczne.
Regulacja pracy mechanicznej sprężarki doładowującej. W celu uzyskania
możliwości wyłączania sprężarki w warunkach, gdy nie ma potrzeby jej działania,
napęd z silnika na sprężarkę mechaniczną jest przekazywany zwykle za
pośrednictwem sprzęgła elektromagnetycznego sterowanego za pomocą elek
tronicznego sterownika silnika. W łą
czanie sprzęgła elektromagnetycznego
umożliwiające napędzanie sprężarki
mechanicznej następuje, gdy:
- kąt otwarcia przepustnicy jest więk
szy od ustalonej wartości (przyspie
szanie silnika),
- prędkość obrotowa silnika oraz ilość
powietrza doprowadzanego do sil
nika zawierają się w obszarze za-
kreskowanym na rysunku 5.10 (za
kres dużych obciążeń silnika).
W układzie sprężarki mechanicznej
występuje również, zamontowany na
przewodzie obejściowym sprężarki, za- l— i komora wewnętrzna
wór bocznikowy powietrza, regulujący ^ komora zewnętrzna
ilość powietrza dolotowego omijające Rys. 5.9. Schem at działania sprężarki spiralnej
go sprężarkę (rys. 5.11). Głównymi typu G [35]
o -o
3 o SPRZĘGŁO ELEKTROMAGNETYCZNE
ô a5? włączone
i_ 0)
CL •
O ¢0
-O c
ro ra
N -*
3 -8
SPRZĘGŁO ELEKTROMAGNETYCZNE
j o
0 O)
3 0)
wyłączone Rys. 5.10. Zakres pracy sprzęgła
=c elektromagnetycznego włączającego
Prędkość obrotowa silnika - napęd sprężarki [34]
Zawór bocznikowy Przełącznikowy

powietrza zawór podciśnieniowy
Wtryskiwacz paliwa Zawór przenoszący

podciśnienie
Chłodnica Filtr powietrza

powietrza
Sprężarka
mechaniczna
Koło pasowe
na wale korbowym
Rys. 5.11. Układ sprężarki mechanicznej z zaworem bocznikowym powietrza [34]
częściami zaworu bocznikowego powietrza są: zawór grzybkowy otwierający

i zamykający przewód obejściowy sprężarki oraz siłownik pneumatyczny
sterujący pracą tego zaworu (rys. 5.12). Do komory siłownika jest doprowadzane
ciśnienie atmosferyczne lub podciśnienie, zależnie od stanu pracy przełącz
nikowego zaworu podciśnienia, który jest włączany i wyłączany przez elektro
niczny sterownik silnika. Stan pracy przełącznikowego zaworu podciśnienia
zależy od prędkości obrotowej silnika, kąta otwarcia przepustnicy, prędkości
otwarcia przepustnicy oraz stanu pracy sprzęgła elektromagnetycznego sprę
żarki mechanicznej. Gdy przełącznikowy zawór (1, rys. 5.13a) jest włączony,
do komory siłownika pneumatycznego zaworu bocznikowego powietrza jest
doprowadzane ciśnienie atmosferyczne, w wyniku czego sprężyna siłownika
Doładowanie 305
zamyka grzybkowy zawór 2 i kanał

obejściowy sprężarki zostaje zam knię
ty. Gdy sterownik silnika wyłącza za
wór przełącznikowy, do komory siłow
nika zostaje doprowadzone podciśnie
nie. Pod wpływem różnicy ciśnienia
nad i pod przeponą sprężyna zaworu
zostaje ściśnięta, w wyniku czego za
wór grzybkowy otwiera przepływ w ka
nale obejściowym sprężarki (rys.
5.13b). Podczas pracy zaworu bocz
nikowego powietrza można wyróżnić
następujące stany: Rys. 5.12. Przekrój zaworu bocznikowego po
wietrza sprężarki mechanicznej [34]
- na biegu jałowym lub przy niewielkim
1 - do powietrza atmosferycznego, 2 - komora A,
obciążeniu silnika sprzęgło elektro 3 - strona wylotu sprężarki mechanicznej, 4 - zawór,
5 - strona dolotu sprężarki mechanicznej, 6 - z prze
magnetyczne sprężarki oraz zawór łącznikowego zaworu podciśnienia
przełącznikowy są wyłączone, a ot
warty zawór bocznikowy powietrza umożliwia przepływ większości powietrza
doprowadzanego do silnika przez kanał obejściowy z ominięciem sprężarki
mechanicznej - zmniejsza to opory przepływu, jakie powietrzu stawia
sprężarka;
- przy niewielkim obciążeniu silnika i prędkości obrotowej większej niż średnia
sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki jest wyłączone, natomiast zostaje
włączony zawór przełącznikowy podciśnienia i zawór bocznikowy powietrza
zostaje zamknięty - całe powietrze jest kierowane do sprężarki, powodując
obracanie się jej wirników, a następnie jest doprowadzane bez sprężenia do
kolektora dolotowego. Obracanie się wirników wyprzedzające włączenie
sprężarki przeciwdziała gwałtownemu rozpoczęciu pracy przez sprężarkę
mechaniczną natychmiast po włączeniu sprzęgła elektromagnetycznego lub
gdy silnik zaczyna przyspieszać;
- gdy silnik przyspiesza lub pracuje z dużym obciążeniem, przy włączonym
sprzęgle elektromagnetycznym sprężarki oraz zaworze przełącznikowym
podciśnienia, zawór bocznikowy powietrza pozostaje zamknięty i całe
powietrze przed doprowadzeniem do silnika jest sprężane przez sprężarkę
mechaniczną;
- gdy silnik pracuje z dużym obciążeniem i prędkością obrotową bliską wartości
maksymalnej, przy włączonym sprzęgle elektromagnetycznym sprężarki
zostaje wyłączony zawór przełącznikowy podciśnienia, do komory siłownika
zaworu bocznikowego powietrza zostaje doprowadzone niewielkie podciśnie
nie, powodując uchylenie zaworu grzybkowego, które jest zwiększane przez
ciśnienie doładowania działające na jego górną powierzchnię; otwarcie zaworu
sprawia, że część sprężonego powietrza powraca do kanału doprowadzające
go powietrze do sprężarki i ciśnienie doładowania zmniejsza swoją wartość
- w ten sposób ogranicza się maksymalną wartość ciśnienia doładowania;
R ys. 5.13. Zasada działania zaworu bocznikowego powietrza [34]

a - zawór zamknięty, b - zawór otwarty
1 - przełącznikowy zawór podciśnienia, 2 - zawór bocznikowy powietrza, 3 - komora A, 4 - chłodnica powietrza
doładowanego, 5 - do kolektora dolotowego, 6 - przekaźnik sprężarki mechanicznej (wyłączony), 7 - sprzęgło
elektromagnetyczne (wyłączone), 3 - sprężarka mechaniczna, 9 - zawór przenoszący podciśnienie, 10
-przepustnica, 11 -do p ływ powietrza z filtru, 1 2 - przepływomierz, 13- sygnały dopływające do sterownika silnika
Doładowanie 307
- w razie gwałtownego spadku obciążenia silnika przy włączonym sprzęgle

elektromagnetycznym sprężarki zostaje wyłączony zawór przełącznikowy
podciśnienia, co powoduje otwarcie zaworu bocznikowego powietrza i po
wracanie niepotrzebnie sprężonego w tych warunkach powietrza do kanału
doprowadzającego powietrze do sprężarki.
Zawór przełącznikowy podciśnienia jest wyłączany niezależnie od warunków
pracy silnika, gdy temperatura cieczy chłodzącej jest niższa od założonej
wartości.
5.3.2. Turbodoładowanie
Doładowanie silnika spalinowego za pomocą turbosprężarki jest najpopularniej
szym i najbardziej efektywnym sposobem zwiększenia mocy silnika. W obudowie
turbosprężarki jest ułożyskowany wał, na którym są zamocowane dwa wirniki.
Wirnik umieszczony w układzie wylotowym, na który działają spaliny, nazywa
się wirnikiem turbiny, a wirnik umieszczony w układzie dolotowym nazywa się
wirnikiem sprężarki (rys. 5.14). Dzięki napędzającemu turbinę strumieniowi
spalin, połączony z nią wirnik sprężarki tłoczy sprężone powietrze do komór
spalania silnika.
Rodzaje turbosprężarek. Turbosprężarki można podzielić ze względu na
rodzaj turbiny, rodzaj sprężarki oraz sposób łożyskowania wirnika. We współcze
snych silnikach stosuje się turbosprężarki z turbiną dośrodkową, sprężarką
odśrodkową oraz z wirnikiem ułożyskowanym ślizgowo w łożyskach pływających.
Wirnik turbiny, ze względu na bardzo wysoką temperaturę pracy, wykonuje się ze
stopów żaroodpornych lub ceramicznych materiałów kompozytowych i jest on
umieszczony w obudowie ze staliwa. Materiałami na wirnik sprężarki oraz
obudowę są głównie stopy lekkie. Aby sprężarka tłoczyła powietrze pod
odpowiednio wysokim ciśnieniem, napędzająca ją turbina musi obracać się
z bardzo dużą prędkością obrotową. We współczesnych konstrukcjach przekra
cza ona nawet 200 000 obr/min. Przy tak dużych prędkościach obrotowych
bardzo istotne jest dokładne wyrównoważenie wirników, będące jednym
z kryteriów selekcji przy kontroli w wytwórni turbosprężarek. Niewyrównoważenie
powoduje nadmierne drgania przenoszące się na obudowę i uszkodzenie łożysk,
a tym samym zmniejszenie trwałości urządzenia. Turbosprężarki wyrównoważa
się dwuetapowo, co wiąże się ze znacznym zwiększeniem ich prędkości
obrotowej. W pierwszym etapie przeprowadza się indywidualne wyrównoważe
nie elementów turbosprężarki, w drugim zaś wyrównoważenie zestawu wirujące
go w obudowie urządzenia na własnych łożyskach. Bardzo ważnym czynnikiem,
zapewniającym właściwe działanie turbosprężarki, jest prawidłowe doprowadze
nie oleju z układu smarowania silnika do łożysk wałka wirników. W turbodołado
wanych silnikach pojazdów samochodowych stosuje się pulsacyjny sposób
napędu turbiny spalinami (znany jest także sposób stałego ciśnienia). Spaliny
z każdego cylindra do turbiny doprowadza się oddzielnymi przewodami
o odpowiednio małym przekroju, możliwie najkrótszą drogą. Na wylocie
c5>
Rys. 5.14. Budowa turbosprężarki [34]

a - przekrój częściowy
1 - wirnik turbiny, 2 - łożyska, 3 - odpływ powietrza do kolektora dolotowego, 4 - dopływ powietrza z filtra,
5 - wirnik sprężarki, 6 - siłownik pneumatyczny, 7 - dopływ spalin z kolektora wylotowego, 8 - odpływ spalin do
rury wylotowej, 9 - przepustnica spalin
b - główne podzespoły
1 - obudowa turbiny, 2 - obudowa środkowa, 3 - obudowa sprężarki, 4 - siłownik pneumatyczny, 5 - przepustnica
spalin
Doładowanie 309
1 2
Rys. 5.15. Schemat układu turbosprężarki z upustem spalin przed turbiną [34]
1 - wirnik turbiny, 2 - wirnik sprężarki, 3 - dopływ powietrza z filtra, 4 - odpływ powietrza do kolektora
dolotowego, 5 - dopływ spalin z kolektora wylotowego, 6 - siłownik pneumatyczny, 7 - przepustnicą spalin,
8 - odpływ spalin do rury wylotowej
z cylindra powstaje fala ciśnienia o dużej amplitudzie, która dociera do turbiny.

Dzięki takiemu rozwiązaniu, poza energią rozprężania, do napędu turbiny
wykorzystuje się również w znacznym stopniu energię kinetyczną spalin.
Regulacja pracy turbosprężarki. Ciśnienie powietrza doładowanego dla
danego silnika nie może przekroczyć założonej wartości. Jest to uwarunkowane
względami wytrzymałościowymi części silnika, a w przypadku silnika Zl
dodatkowo możliwością wystąpienia spalania stukowego. Dlatego turbosprężar
ka jest wyposażona w układ regulacji ciśnienia doładowania. Podstawowym
sposobem regulacji ciśnienia doładowania jest upust spalin przed turbiną. Jest
on realizowany przepustnicą spalin umieszczoną w kanale obejściowym turbiny,
sterowaną siłownikiem pneumatycznym (rys. 5.15). Gdy ciśnienie doładowania
nie przekracza założonej wartości, ciśnienie doprowadzane do siłownika nie
powoduje jego zadziałania i przepustnicą spalin pozostaje zamknięta. Cała
masa spalin jest kierowana na turbinę. W razie wzrostu obciążenia silnika
spaliny o większej energii powodują obracanie wirnika turbiny z większą
prędkością obrotową, co zwiększa ciśnienie doładowania. Gdy ciśnienie
doładowania osiągnie założoną wartość maksymalną, w siłowniku pneumatycz
nym pokonuje ono siłę sprężyny, powodując przesunięcie przepony połączonej
układem dźwigni z przepustnicą spalin. Przepustnicą spalin zostaje otwarta
i umożliwia części gazów spalinowych ominięcie wirnika turbiny przez kanał
bocznikowy. Powoduje to zmniejszenie prędkości obrotowej wirnika turbiny
i ograniczenie ciśnienia wytwarzanego przez sprężarkę.
R ys. 5.16. Schem at układu turbosprężarki z zaworem bocznikowym powietrza [34]

1 - wirnik sprężarki, 2 - chłodnica powietrza doładowanego, 3 - przepustnica, 4 - komora mieszalnikowa,
5 - dopływ powietrza z filtru, 6 - przepływomierz powietrza, 7 - zawór przenoszący podciśnienie, 8 - zawór
bocznikowy powietrza, 9 - komora A, 10 - komora B
W układzie turbosprężarki silników Zl może być stosowany zawór bocznikowy

powietrza (rys. 5.16). W razie nagłego zmniejszenia obciążenia silnika,
turbosprężarka powinna zaprzestać tłoczenia większej ilości powietrza. W rze
czywistości ze względu na bezwładność wirnika turbiny doładowanie występuje
jeszcze przez chwilę po przymknięciu przepustnicy. Z tego powodu ciśnienie
w kanale między turbosprężarką a przepustnicą pozostaje wysokie i powstaje
fala uderzeniowa odbijająca się od przepustnicy. Aby temu zapobiec, w kanale
równoległym do wirnika sprężarki umieszcza się zawór bocznikowy powietrza
sterowany siłownikiem pneumatycznym. W siłowniku występują dwie komory
oddzielone przeponą, do których jest doprowadzane podciśnienie z komory
mieszalnikowej. Do komory A (9) podciśnienie jest doprowadzane bezpośrednio,
a do komory B (10) poprzez przenoszący podciśnienie zawór 7, który opóźnia
jego doprowadzenie. Po zamknięciu przepustnicy wzrasta wartość doprowa
dzanego podciśnienia i w wyniku różnicy ciśnień w komorach A oraz B od
dzielonych przeponą następuje otwarcie zaworu. Sprężone powietrze powraca
przez otwarty zawór bocznikowy na stronę dolotową wirnika sprężarki.
Chłodnica powietrza doładowanego. W skład układu turbodoładowania
wchodzi zwykle chłodnica powietrza doładowanego (ang. intercooler). Chło
dzenie ładunku jest niezbędne, ponieważ podczas sprężania nagrzewa się on
do temperatury ok. 150°C, a gorące powietrze ma mniejszą gęstość, co bardzo
pogarsza napełnienie cylindra. Zastosowanie chłodnicy zmniejsza temperaturę
powietrza doładowanego do ok. 60°C. Niższa temperatura powietrza tłoczonego
do cylindrów wpływa na zmniejszenie tem peratury osiąganej w komorze
Doładowanie 311
spalania, co w rezultacie wpływa na zwiększenie sprawności ogólnej obiegu

oraz zmniejszenie zużycia paliwa. Dodatkowo chłodniejszy ładunek zmniejsza
w silniku Zl skłonność mieszanki do spalania stukowego i redukuje obciążenie
cieplne tłoków. Niższa temperatura spalania wpływa ponadto na zmniejszenie
emisji tlenków azotu w spalinach.
Stosuje się dwa rodzaje chłodnic powietrza doładowanego: chłodzone
powietrzem (typu powietrze-powietrze) oraz chłodzone cieczą (typu powietrze-
-ciecz). Częściej wykorzystuje się chłodnice chłodzone powietrzem. Jest to
podyktowane względami bezpieczeństwa eksploatacyjnego oraz możliwością
uzyskania większych spadków temperatury. W przypadku uszkodzenia delikat
nego rdzenia chłodnicy w takim rozwiązaniu do silnika będzie dopływało jedynie
mniej powietrza. W przypadku zastosowania chłodnicy chłodzonej cieczą
pęknięcie rdzenia spowoduje przedostawanie się cieczy chłodzącej do prze
strzeni roboczej silnika i w konsekwencji jego poważne uszkodzenie. Ograni
czenie stopnia chłodzenia powietrza w chłodnicy typu powietrze-ciecz wynika
z wyższej tem peratury cieczy chłodzącej w obiegu chłodzenia silnika.
Chłodnice powietrza doładowanego w komorze silnika umieszcza się w róż
nych miejscach, w zależności od rozmieszczenia elementów układu dolotowego.
Chłodnice typu powietrze-powietrze, wykorzystujące do chłodzenia opływ
powietrza powstający podczas ruchu pojazdu lub strumień powietrza wentylatora
chłodnicy silnika, umieszcza się zwykle w przednim pasie pojazdu (rys. 5.17).
Chłodnica tego rodzaju może być również umieszczona poziomo na silniku
(rys. 5.18). Natomiast cieczowa chłodnica powietrza doładowanego, współ
pracująca z chłodnicą pomocniczą, jest umieszczona za główną chłodnicą
Rys. 5.17. Schem at chłodzenia powietrza doładowanego

1 - turbosprężarka, 2 - sprężone powietrze, 3 - chłodnica powietrza, 4 - chłodzone powietrze, 5 - chłodnica
cieczy chłodzącej
układu chłodzenia silnika (rys. 5.19).

Ciecz chłodząca krąży między tymi
chłodnicami dzięki działaniu dodatko
wej elektrycznej pompy cieczy. W ukła
dzie przedstawionym na rysunku 5.19
ciecz chłodząca chłodnicę powietrza
doładowanego jest kierowana dodat
kowo do chłodzenia turbosprężarki
oraz chłodnicy oleju. Gdy chłodzenie
powietrza doładowującego (praca elek
trycznej pompy cieczy) jest sterowane
przez elektroniczny sterownik silnika,
w chłodnicy chłodzonej cieczą, dla
bezpieczeństwa pracy układu stosuje
się czujnik poziomu cieczy chłodzącej.
Gdy poziom cieczy chłodzącej nad
miernie się obniży, czujnik przekaże Rys. 5.18. Poziome umieszczenie chłodnicy (7)
informację o tym stanie sterownikowi powietrza ła d o w a n e g o [34]
silnika, który zasygnalizuje awarię silnika.
Zalety i wady turbodoładowania. Do głównych zalet turbodoładowania
zalicza się możliwość częściowego wykorzystania energii spalin oraz sa
moczynne dostosowanie wydajności turbosprężarki do obciążenia silnika.
Zwiększenie obciążenia silnika powoduje zwiększenie dawki paliwa przy
padającej na jeden obieg. Zwiększenie dawki paliwa wywołuje wzrost tem
peratury (energii) spalin oraz wzrost prędkości obrotowej turbiny. Towarzyszy
temu wzrost natężenia przepływu i ciśnienia powietrza doładowującego,
co powoduje zwiększenie mocy silnika i pokonanie wzrostu obciążenia.
Główną wadą turbodoładowania jest to, że w wyniku gazowego związania
z silnikiem turbosprężarka charakteryzuje się dość długim czasem reakcji
na wzrost obciążenia silnika, tzw. turbodziurą. Aby sprężarka tłoczyła powietrze
pod odpowiednim ciśnieniem, wymagana jest duża prędkość obrotowa wir
ników turbosprężarki. Można to uzyskać, gdy spaliny mają dużą energię,
czyli jest spalana znaczna dawka paliwa. Gdy silnik wytwarza mało spalin,
turbosprężarka nie jest w stanie skutecznie go doładować. Można temu
przeciwdziałać, redukując bezwładność wirnika turbiny, czyli stosując wirnik
o niewielkiej masie i średnicy. Wirnik o małych wymiarach wymaga mniejszego
wydatku spalin, by osiągnąć założoną prędkość obrotową, lecz ogranicza
się w ten sposób wydatek powietrza doładowującego przy dużych obciążeniach
silnika. Wynika z tego, że dobór parametrów wirnika, ze względu na zmienne
warunki pracy silnika, jest złożonym zagadnieniem. We współczesnych
turbosprężarkach powszechnie stosowaną metodą dostosowania ich pracy
do potrzeb silnika jest sterowanie przepływem spalin kierowanych na wirnik
turbiny. Realizuje się to w turbosprężarkach o zmiennej geometrii kierownicy
turbiny.
Doładowanie 313
2 -
Rys. 5.19. Obwód cieczowego chłodzenia powietrza doładowanego [35]

1 - turbosprężarka, 2 - elektryczna pompa cieczy chłodzącej, 3 - chłodnica powietrza doładowanego typu
cieczowego, 4 - chłodnica pomocnicza, 5 - chłodnica układu chłodzenia silnika
a - zimne powietrze, b - sprężone powietrze, c - schłodzone powietrze, d - spaliny
Turbosprężarka o zmiennej geometrii kierownicy turbiny. W najczęściej

spotykanym rozwiązaniu turbosprężarki tego rodzaju wirnik turbiny ma stały
kształt i wymiary, natomiast zmienność parametrów geometrycznych jest
realizowana przez zmianę kąta nachylenia łopatek kierownicy spalin na
pływających na wirnik turbiny (rys. 5.20). Rolę kierownic pełnią nastawne
łopatki (2), a ich kąt nachylenia zmienia się poprzez kątowy obrót pierścienia,
na którym są osadzone łopatki (rys. 5.21). Obrót pierścienia nastawczego jest
realizowany poprzez układ cięgien, o których położeniu decyduje siłownik
pneumatyczny. Do siłownika jest doprowadzane podciśnienie z kolektora
dolotowego. Położenie łopatek kierujących jest zależne od ciśnienia doładowa
nia, dlatego regulacja ta zastępuje zawór upustowy spalin w kanale bocz
nikowym turbiny. Podczas pracy silnika z małą prędkością obrotową (rys. 5.22)
łopatki kierujące zostają ustawione w położeniu zmniejszającym przekrój
przepływu spalin, które płynąc z większą prędkością rozpędzają turbinę do większej
prędkości obrotowej. Wyższe ciśnienie doładowania sprawia, że silnik osiąga
większą moc już w dolnym zakresie jego prędkości obrotowej. Gdy silnik pracuje
z dużą prędkością obrotową (rys. 5.23), ciśnienie doładowania nie może być
przekroczone i dlatego łopatki kierujące zostają ustawione w położeniu zwiększają-
Rys. 5.20. Turbosprężarka

0 zm iennej geometrii kierownicy
turbiny [20]
1 - obudowa turbosprężarki, 2 - na
stawne łopatki kierownicy turbiny,
3 - wylot spalin, 4 - wirnik turbiny,
5 - wylot spalin z silnika, 6 - do
prowadzenie oleju, 7 - pierścień na-
stawczy łopatek, 8 - wirnik sprężarki,
9 - wlot powietrza, 10 - zawór pod
ciśnieniowy ustawiający łopatki kie
rownicy turbiny
cym średnicę przelotu przepływu. Przekrój przepływu jest zwiększany na tyle,

aby przepływające spaliny napędzały wirnik turbiny tylko do wymaganej prędkości.
Moc silnika zostaje zachowana, a ciśnienie doładowania nie zostaje przekroczone.
Istnieją również turbosprężarki o zmiennej geometrii kierownicy turbiny,
w których zamiast nastawnych łopatek kierujących stosuje się pierścień
przesuwny, przysłaniający wlot spalin na łopatki turbiny (rys. 5.24).
W nowych turbosprężarkach o zmiennej geometrii kierownicy turbiny zmiana
pochylenia łopatek kierujących lub przesunięcie pierścienia przysłaniającego
nie są realizowane przez układ pneumatyczny lecz przez silnik krokowy
zarządzany przez elektroniczny sterownik silnika (rys. 5.25). Sterownik silnika,
uwzględniając dane przekazywane z czujników: prędkości obrotowej silnika,
położenia pedału przyspieszenia, tem peratury cieczy chłodzącej oraz prędkości
jazdy, określa sygnał sterujący silnika krokowego, który ustawia elementy
regulujące przepływ spalin do turbiny w odpowiednich położeniach. Rozwiązanie
to umożliwia większą precyzję regulacji, co ma wpływ na dokładniejszą realizację
chwilowego zapotrzebowania silnika na ilość dopływającego powietrza.
Regulacja ukierunkowania napływu spalin na łopatki turbiny umożliwia lepsze
wykorzystanie gazów wylotowych. Prędkość obrotowa wirników turbosprężarki
mniej zależy od prędkości obrotowej silnika. W efekcie uzyskuje się lepszy
przebieg momentu obrotowego, dzięki czemu nawet przy małym obciążeniu
silnika i jego małej prędkości obrotowej praca turbosprężarki jest bardzo
efektywna. Opóźnienie reakcji działania takiej turbosprężarki (tzw. turbodziura)
Doładowanie 315
Rys. 5.21. Mechanizm ustawiania ło

patek kierownicy turbiny [20]
1 - pierścień nośny, 2 -ło pa tka nastawna,
3 - pierścień nastawczyłopatek, 4 -w sp o r
nik, 5 - kołek prowadzący, 6 -m echanizm
przesuwu pierścienia, 7 - drążek mecha
nizmu przesuwu pierścienia, 8 -w sp orn ik
mechanizmu przesuwu pierścienia
Rys. 5.22. Zasada regulacji ciśnienia w turbosprężarce o zm iennej geometrii kierownicy turbiny
podczas pracy silnika z małą prędkością obrotową [35]
Rys. 5.23. Zasada regulacji ciśnienia w turbosprężarce o zmiennej geometrii kierownicy turbiny
podczas pracy silnika z dużą prędkością obrotową [35]
b c
Rys. 5.24. Turbosprężarka o zmiennej geometrii z ruchomym pierścieniem przesuwnym [42]

a - budowa
1 - pierścień przesuwny, 2 -siłow nik pneumatyczny, 3 -w irn ik turbiny, 4 -pierścień staty z nieruchomymi łopatkami
b - zasada działania przy małej prędkości obrotowej silnika, c - zasada działania przy dużej prędkości obrotowej
silnika
jest minimalne, bowiem zmiana kąta nachylenia łopatek kierownicy następuje

płynnie i nie jest odczuwalna dla kierowcy.
Układy dwóch turbosprężarek. W celu lepszego wykorzystania własności
sprężających turbosprężarek, związanych z ich bezwładnością, stosuje się
układy dwóch turbosprężarek.
W silnikach o większej pojemności skokowej (powyżej 2500 cm 3) stosuje się
d o ła d o w a n ie p od w ó jn e , tzw. układ biturbo, czyli dwie turbosprężarki umiesz
czone równolegle w układzie dolotowym. Zastosowanie dwóch urządzeń
doładowujących zmniejsza bezwładność działania turbodoładowania i przyczynia
się do poprawy nadążności pracy układu doładowującego do zmiennych
warunków obciążenia.
Doładowanie 317
Rys. 5.25. Turbosprężarka o zmiennej geometrii topatek kierownicy ze sterowaniem wykorzystującym silnik
krokowy [35]
D o ła d o w a n ie se kw e ncyjn e , tzw. układ Twin Turbo, polega na umieszczeniu

w układzie dolotowym, szeregowo, dwóch turbosprężarek o zróżnicowanym
wydatku - mniejszej i większej. Zastosowanie dwóch turbosprężarek różnej
wielkości poprawia zakres efektywnej pracy doładowania w całym zakresie
prędkości obrotowej silnika. W ykorzystanie turbosprężarek zależy od warunków
pracy silnika, a przepływ gazów spalinowych przez układ wylotowy jest
przełączany przepustnicą sterowaną siłownikiem pneumatycznym. Działanie
układu Twin Turbo przedstawiono na rysunku 5.26. Przy prędkości obrotowej
mniejszej niż 1800 obr/min (rys. 5.26a) przepustnica 2 w kanale wylotowym jest
zamknięta i cała masa spalin jest kierowana do mniejszej turbosprężarki 6,
powodując jej pracę. Jej mała bezwładność, z racji małych wymiarów, umożliwia
szybką reakcję układu doładowania w chwili zmiany obciążenia silnika. Po
przekroczeniu prędkości obrotowej 1800 obr/min (rys. 5.26b) sterująca prze
pływem spalin przepustnica 2 w kanale wylotowym uchyla się i część spalin
zaczyna napędzać także d ru g ą -w ię k s z ą turbosprężarkę 4, wcześniej pracującą
na biegu jałowym. W zakresie 1800...3000 obr/min działają oba urządzenia, co
zwiększa ogólną sprawność silnika. Stopień uchylenia przepustnicy 2 w kanale
wylotowym, a więc ilość spalin kierowanych na większą turbosprężarkę 4 ,
zależy od obciążenia silnika. Zasysane powietrze zostaje wstępnie sprężone
przez większą turbosprężarkę, następnie schłodzone w chłodnicy powietrza
doładowanego i dodatkowo sprężone przez mniejszą turbosprężarkę. Przy
prędkości silnika przekraczającej 3000 obr/min (rys. 5.26c), wskutek wyrównania
ciśnień roboczych obu urządzeń, otwiera się jednokierunkowy zawór zwrotny 7.
Jednocześnie pełne otwarcie przepu

stnicy 2 spalin umożliwia dopływ ca
łego strumienia spalin do większej
turbosprężarki 4, która w tych wa
runkach pracy silnika realizuje jego
doładowanie.
Układ Turbocompound (tzw. tur-
bowspomaganie) zastosowano w du
żym 6-cylindrowym silniku firmy Scania
o objętości skokowej 12 dm 3 (rys.
5.27). Służy on do odzyskiwania ener
gii spalin, umożliwiającego zwiększe
nie mocy silnika. Zespół doładowujący
Turbocompound wykorzystuje energię
kinetyczną spalin dwukrotnie. W pier
wszej fazie, po opuszczeniu silnika
spaliny napędzają turbinę odśrodkową
turbosprężarki. W drugiej fazie, po
przepłynięciu przez turbosprężarkę,
spaliny są kierowane do kolejnej tur
biny połączonej z zespołem przekładni
zębatych przenoszących napęd za po
średnictwem sprzęgła hydrokinetycz-
nego na wał korbowy silnika. Przeka
zanie napędu za pośrednictwem
sprzęgła jest spowodowane potrzebą
kompensacji prędkości obrotowej wału
korbowego względem prędkości obro
towej zespołu Turbocompound, która
może osiągać 55 000 obr/min. Z prze
kładni zębatej moment obrotowy otrzy
mywany dzięki działaniu „drugiej” tur
biny jest przekazywany na koło zębate
umieszczone na wale korbowym. Za
stosowanie turbowspomagania umoż
Rys. 5.26. Schematy działania układu Twin Tur
liwia zwiększenie mocy i momentu
bo w różnych zakresach prędkości obrotowej
silnika [39] obrotowego silnika bez zwiększania
a -p r z y prędkości mniejszej niż 1800 obr/min, b - przy jego objętości skokowej. Kolejnymi za
prędkości 1800 do 3000 obr/min, c - przy prędkości
letami zastosowania tego rozwiązania
przekraczającej 3000 obr/min
1 - chłodnica powietrza doładowanego, 2 - przepust- są: korzystny przebieg momentu obro
nica w kanale wylotowym (zamknięta na rys. a, otwarta
towego silnika w całym zakresie pręd
częściowo na rys. b, otwarta całkowicie na rys. c),
3 - wylot spalin, 4 - turbosprężarka większa, 5 - wlot kości obrotowej, nieco mniejsze zuży
powietrza, 6 - turbosprężarka mniejsza, 7 - jedno
kierunkowy zawór zwrotny (zamknięty na rys. a i b,
cie paliwa, mniejszy hałas tow arzy
otwarty na rys. c) szący pracy silnika oraz mniejsza za-
Doładowanie 319
Rys. 5.27. Schem at działania układu Turbocom pound [35]
wartość substancji toksycznych w spalinach. Turbowspomaganie przynosi

korzyści zwłaszcza w silnikach o dużej objętości skokowej pracujących pod
dużym obciążeniem w trudnych warunkach eksploatacji.
Wpływ warunków eksploatacji na trwałość turbosprężarki. Turbosprężarka
jest tak zaprojektowana, aby mogła bezawaryjnie współpracować z silnikiem przez
cały okres jego eksploatacji. Ze względu na bardzo trudne warunki pracy (bardzo
duża prędkość obrotowa oraz wysoka temperatura) wymaga jednak przestrzega
nia pewnych zasad eksploatacyjno-obsługowych. Na prawidłowe działanie
turbosprężarki bardzo duży wpływ ma właściwe smarowanie tego urządzenia.
Podczas obsługi silnika turbodoładowanego należy zwracać szczególną
uwagę na:
- rodzaj stosowanego oleju silnikowego;
- poziom oleju w układzie smarowania silnika;
- czystość oleju silnikowego (brak zanieczyszczeń);
- terminową wymianę oleju w silniku.
W czasie użytkowania silnika turbodoładowanego należy:
- unikać gwałtownego zwiększania prędkości obrotowej silnika bezpośrednio
po jego rozruchu, ze względu na niewystarczające smarowanie łożysk
turbosprężarki;
Rys. 5.28. Schemat układu Twincharger [42]

1 - klapa regulacyjna, 2 - sprężarka mechaniczna, 3 - czujnik ciśnienia i temperatury powietrza w układzie
dolotowym, 4 - łiltr powietrza, 5 - dopływ powietrza, 6 - kolektor dolotowy, 7 - zespół przepustnicy, 8 - czujnik
ciśnienia doładowania i czujnik temperatury powietrza, 9 - chłodnica powietrza doładowanego, 10 - zawór
ograniczenia ciśnienia doładowania, 11 - reaktor katalityczny, 1 2 - odpływ spalin, 13 - siłownik pneumatyczny,
14 - zawór obejściowy spalin, 15 - turbosprężarka, 16 - zawór bocznikowy powietrza, 17 - kolektor wylotowy,
18 - pasek napędu osprzętu silnika, 19 - sprzęgło elektromagnetyczne, 20 - czujnik ciśnienia i temperatury
powietrza za sprężarką mechaniczną, 21 - pasek napędu sprężarki mechanicznej
- przed unieruchomieniem silnika po długiej jeździe z dużym obciążeniem lub

dużą prędkością pozostawić silnik przez 1...2 min pracujący na biegu
jałowym w celu zapewnienia stopniowego obniżenia tem peratury elementów
turbosprężarki.
Głównymi przyczynami awarii turbosprężarek są:
- ciała obce dostające się do kolektora dolotowego lub wylotowego, powodujące
zniszczenie łopatek wirników turbin lub sprężarek;
- zanieczyszczenie oleju oraz przerwy w dopływie oleju do łożysk wałka
wirników turbosprężarki, powodujące cierne i termiczne niszczenie powierz
chni łożysk;
- przegrzewanie turbosprężarki wywołujące odkształcenia jej elementów oraz
spalanie oleju prowadzące do pogorszenia warunków smarowania i osadzania
się cząsteczek sadzy w łożyskach.
Części turbosprężarek produkuje się z wielką precyzją ze starannie dobranych
materiałów, dlatego naprawa uszkodzonej turbosprężarki polega na jej wymianie,
Doładowanie 321
a ewentualną regeneracją tych urzą

dzeń zajmują się tylko odpowiednio
wyposażone zakłady specjalistyczne.
5,3,3, Doładowanie mieszane

Doładowanie mieszane, zwane także
kombinowanym, będące połączeniem
doładowania mechanicznego i turbo
doładowania, przedstawiono na przy
kładzie silnika o zapłonie iskrowym
samochodu Volkswagen Golf (rys.
5.28). Układ taki, w firmie Volkswagen
nazwany Twincharger, znacznie po
prawia płynność rozwijania mocy przez
silnik. Powietrze dostarczane do silnika
jest sprężane w mechanicznej sprężar
ce 2, a następnie w turbosprężarce
15. Dzięki takiemu rozwiązaniu ciś
nienie doładowania osiąga 0,25 MPa
już przy małej prędkości obrotowej
silnika, co minimalizuje zjawisko bez
władności turbosprężarki. Sprężarka
mechaniczna działa do ok. 2500
obr/min silnika. W łącza się również
podczas nagłych zmian obciążenia,
gdy turbosprężarka ma opóźniony
efekt działania. Przy stałych obciąże
niach napęd sprężarki mechanicznej Rys. 5.29. Charakterystyczne ustawienia klapy
jest rozłączany przez elektrom agnety regulującej ilość powietrza tłoczonego przez
czne sprzęgło 19 przy prędkości obro sprężarkę mechaniczną w układzie Twincharger
towej silnika około 3500 obr/min. W stę [39]
a - klapa otwarta całkowicie - silnik zasysa swobodnie
pne sprężenie powietrza w sprężarce powietrze lub powietrze dopływające do silnika tłoczy
mechanicznej poprawia parametry pra tylko turbosprężarka, b - klapa zamknięta całkowicie
- przy pełnym obciążeniu silnika powietrze dopływające
cy turbosprężarki, która staje się mniej do silnika tłoczy tylko sprężarka mechaniczna lub
podatna na pracę w stanie niestabil szeregowo, wraz z turbosprężarką, c - klapa otwarta
częściowo - do silnika dopływa tylko część powietrza
nym. Regulację ilości powietrza tło tłoczonego przez sprężarkę mechaniczną
czonego przez sprężarkę mechanicz 1 - wylot powietrza do turbosprężarki, 2 - sprężarka
mechaniczna, 3 - klapa regulacyjna, 4 - dopływ
ną w układzie Twincharger przedsta powietrza z filtra
wiono na rysunku 5.29. Zastosowanie
dwóch różnych sprężarek - mechani
cznej oraz turbosprężarki - umożliwia uzyskanie bardzo dobrego efektu przy
zminimalizowaniu wad obu urządzeń wynikających z ich budowy. Na korzystną
pracę doładowania, zwłaszcza w zakresie małych prędkości obrotowych silnika,
R ys. 5.30. Zakresy wartości średniego ciśnie

nia użytecznego i prędkości obrotowej silnika
w układzie Twincharger [39]
A - zakres pracy niedoładowanej, B - zakres doła
dowania tylko sprężarką mechaniczną, C - zakres
;» 0,4 ^
O doładowania turbosprężarką i włączaną chwilowo
g 0 - ,--— sprężarką mechaniczną realizowany tylko przy szyb
"g 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 kim wzroście obciążenia silnika (o czym decyduje
układ regulacji ciśnienia doładowania), D - zakres
w Prędkość obrotowa silnika [obr/min] doładowania tylko turbosprężarką
wpływa sprężarka mechaniczna firmy Eaton. Jest ona napędzana od wału

korbowego silnika dwoma przekładniami pasowymi, za pośrednictwem zamon
towanego w pompie cieczy chłodzącej sprzęgła elektromagnetycznego, które
włącza napęd sprężarki. Dodatkowo sprężarka ma wewnętrzną przekładnię
zębatą zwiększającą prędkość obrotową współpracujących wirników. W wyniku
działania zespołu przekładni w napędzie sprężarki wirniki obracają się pięcio
krotnie szybciej niż wał korbowy silnika. Na rysunku 5.30 przedstawiono
przebieg średniego ciśnienia użytecznego w zależności od prędkości obrotowej
silnika z zaznaczeniem wpływu układu Twinchanger. Pole A reprezentuje
średnie ciśnienie użyteczne wytwarzane przez silnik w wersji niedoładowanej
o analogicznej objętości skokowej. Pola 6, C oraz D reprezentują wpływ
doładowania mieszanego na wartość średniego ciśnienia użytecznego. Pole
B ilustruje efekt pracy silnika doładowanego tylko sprężarką mechaniczną
w zakresie prędkości obrotowej do 2500 obr/min. Pole C stanowi wynik
doładowania turbosprężarką i włączaną chwilowo sprężarką mechaniczną.
W tym zakresie, realizowanym przy szybkim wzroście obciążenia, uzyskuje się
maksymalne wartości średniego ciśnienia użytecznego (a więc i momentu
obrotowego), a płaski przebieg tego parametru zapewnia równomierną pracę
silnika w najbardziej użytecznym i ekonomicznym zakresie prędkości obrotowej.
Pole D obrazuje wysokie wartości średniego ciśnienia użytecznego w zakresie
wyższych prędkości obrotowych, dzięki doładowaniu tylko turbosprężarką.
5.3.4. Doładowanie dynamiczne

Doładowanie dynamiczne polega na wykorzystaniu zjawiska falowania strugi
powietrza występującej w przewodach dolotowych silnika w czasie dolotu.
Zjawisko falowania jest wywołane impulsami pochodzącymi od miejscowego
nadciśnienia, powstającego w chwili zamykania zaworu dolotowego silnika.
Rozpędzony do dużej prędkości strumień powietrza, trafiając na zamknięty
zawór, ulega sprężeniu i odbiciu. Przepływ sprężonego ładunku w kierunku
przeciwnym do kierunku nadal jeszcze gwałtownego ruchu powietrza wywołuje
drgania strugi powietrza lub rezonans. Dobierając odpowiednio długość i prze
Doładowanie 323
kroje przewodów dolotowych silnika,

uzyskuje się w nich intensywne rezo
nansowe wahania ciśnienia powietrza
i doprowadzenie do cylindrów silnika
ładunku o podwyższonym ciśnieniu.
Poprawia to napełnienie cylindra, cze
go skutkiem jest wzrost mocy silnika
i korzystne ukształtowanie charaktery
styki momentu obrotowego, zwłaszcza
Rys. 5.31. Możliwość kształtowania zewnętrznej
w zakresie małych prędkości obroto charakterystyki prędkościowej momentu obro
wych. Zaletą doładowania dynam icz towego silnika [29]
nego jest niewystępowanie sprężarki Linia kreskowa - z klasycznym kolektorem dolotowym
o statych parametrach geometrycznych, linia ciągła
w układzie dolotowym i wykorzystanie - z kolektorem o zmiennych parametrach geometrycz
ruchu tłoka w czasie dolotu do uzys nych, umożliwiających uzyskanie doładowania dyna
micznego w dwóch zakresach prędkości obrotowej
kania energii potrzebnej do podwyż silnika n, i n2
szenia ciśnienia powietrza zasilającego
cylindry. Wadą tego rodzaju doładowania jest ograniczona skuteczność,
wyczuwalna jedynie w pewnym zakresie prędkości obrotowej silnika. W celu
rozszerzenia zakresu prędkości obrotowej, w którym wykorzystuje się zjawiska
dynamiczne zachodzące w układzie dolotowym, stosuje się wielostopniową
regulację doładowania dynamicznego. Regulacja ta jest możliwa dzięki zmianie
długości i kształtu przewodów dolotowych. Zmiany te są dostosowywane do
zmian prędkości obrotowej silnika. Aby uzyskać efekt doładowania dynamicz
nego w zakresie małych prędkości obrotowych, ładunek musi być kierowany na
zawór dolotowy przewodem dłuższym. Wynika to z tego, iż częstość drgań
własnych długiego słupa powietrza (o większej masie) jest mniejsza, a więc
łatwiej ją dostosować do mniejszej częstości otwierania zaworów dolotowych.
Do uzyskania tego samego efektu w zakresie dużych prędkości obrotowych
wykorzystuje się krótsze przewody (towarzyszy temu większa częstość drgań
własnych słupa powietrza o mniejszej masie). Możliwość kształtowania zewnęt
rznej charakterystyki prędkościowej momentu obrotowego silnika przedstawiono
na rysunku 5.31. Zjawisko doładowania dynamicznego wykorzystuje się
zwłaszcza w wielocylindrowych silnikach o dużej pojemności skokowej. Zmiany
długości i kształtu przewodów dolotowych mogą być realizowane w różny
sposób.
Jednym z pierwszych silników, w którym zastosowano doładowanie dynamicz
ne, był sześciocylindrowy silnik Opla (rys. 5.32). Cechą charakterystyczną tej
konstrukcji jest specjalnie wykonany układ dolotowy, tzw. dual ram. Składa się
on z dwóch części połączonych za pomocą ruchomej przesłony, sterowanej
elektronicznie. Gdy prędkość nie przekracza 4000 obr/min, ruchoma przesłona
1 jest zamknięta i wykorzystuje się zjawisko rezonansu długiej strugi powietrza
(rys. 5.32b). Przy prędkości obrotowej silnika przekraczającej 4000 obr/min
przesłona 1 jest otwarta, skracając długość rezonansową przewodów dolotowych
(rys. 5.32c).
Rys. 5.32. Układ dolotowy dual ram silnika samochodu Opel

a - widok ogólny, b - działanie przy małej prędkości obrotowej, c - działanie przy dużej prędkości obrotowej
1 - przesłona ruchoma, L - długość przewodu
R ys. 5.33. Kolektor dolotowy o zm iennej długości kanałów dolotowych [20]

7 —krótki kanał dolotowy, 2 - długi kanał dolotowy, 3 -zb io rn ik podciśnienia, 4 - zawór przełączający, 5 -k o m o ra
podciśnienia, 6 - przesłony regulacyjne
Doładowanie 325
Innym powszechnie stosowanym sposobem wykorzystania doładowania

dynamicznego jest kierowanie powietrza do cylindrów dwoma kanałami o różnej
długości (rys. 5.33). W każdym kanale jest umieszczona ruchoma przesłona 6,
sterowana z wykorzystaniem podciśnienia za pośrednictwem elektronicznego
sterownika silnika. Ruch przesłon jest zsynchronizowany. Na rysunku 5.34
przedstawiono schemat zmiany przepływu powietrza przez dłuższy (rys. a)
i krótszy (rys. b) kanał w kolektorze. W obu opisanych przypadkach regulacja
odbywa się dwustopniowo.
Przykładem trzystopniowej regulacji jest rozwiązanie przedstawione na
rysunku 5.35, stosowane w silniku widlastym. Kolektor dolotowy silnika składa
się z dwóch kanałów odgrywających rolę rezonatorów. Każdy kanał doprowadza
ładunek do jednego rzędu cylindrów. Rezonatory są połączone dwoma
przewodami, w których znajdują się zamykające je przesłony. Przy prędkości
obrotowej mniejszej niż 4000 obr/min przesłony w obu przewodach są zamknięte
i w dwóch częściach kolektora powstaje rezonans. Od tej prędkości obrotowej
przesłony 2 zostają otwarte i w układzie powstaje drgający strumień powietrza.
Powyżej 5000 obr/min otwiera się dodatkowo przesłona 1. Zmieniają się
wówczas warunki przepływu ładunku, co umożliwia uzyskanie maksymalnej
mocy silnika.
Rys. 5.34. Schem at zmiany

przepływu powietrza w kolek
torze o zmiennej długości ka
nałów [20]
a - przesłona zamyka krótszy ka
nał - przepływ powietrza dłuższym
kanałem, b - przesłona odsłania
krótszy kanał - przepływ powietrza
krótszym kanałem
b c
Rys. 5.35. Trzystopniowa regulacja dopływu powietrza w układzie dolotowym o zmiennych

parametrach
a - przy prędkości obrotowej 4000...5000 obr/min, b - przy prędkości obrotowej mniejszej niż 4000 obr/min,
c - przy prędkości obrotowej przekraczającej 5000 obr/min
1 , 2 - przesłony regulacyjne
Doładowanie Comprex (skrót od ang. com pression-expansion - sprężanie-

-rozprężanie) jest jeszcze innym rozwiązaniem doładowania dynamicznego,
umożliwiającym doprowadzenie dodatkowych ilości powietrza do komór spalania
silnika, wykorzystującym energię kinetyczną spalin. Urządzenie Comprex pracuje
według zasady impulsowego przepompowywania powietrza sprężanego przez
gazy spalinowe. Charakteryzuje się bezpośrednim przekazaniem energii spalin
do powietrza doładowanego dzięki wykorzystaniu zjawisk falowych, które
umożliwia natychmiastową reakcję silnika na zmianę obciążenia oraz korzystny
przebieg jego mocy i momentu obrotowego. Zasadę działania układu Comprex
przedstawiono na rysunku 5.36. Wymiennik ciśnienia Comprex składa się
z wirnika umieszczonego między dwoma stojanami - jednym (5) po stronie
spalin, a drugim (2) po stronie powietrza. Stojany mają okna dolotowe i wylotowe
spalin oraz powietrza. Wirnik - w kształcie cylindra - ma dwa rzędy przelotowych
(osiowo rozmieszczonych) kanałów przesuniętych względem siebie o pół
wartości podziałki i jest napędzany przekładnią pasową od wału korbowego
silnika o przełożeniu zwiększającym prędkość obrotową około trzy razy.
Połączenie wymiennika ciśnienia z wałem korbowym silnika służy jedynie
zsynchronizowaniu pracy obu urządzeń, a napęd wirnika pochłania jedynie ok.
2% mocy silnika. Podczas obracania wirnika powietrze zasysane z otoczenia
wpływa do jego kanałów. Jednocześnie z drugiej strony wirnika, poprzez okno
dolotowe w stojanie, do kanałów dopływają spaliny. Ładunek powietrza,
uderzany stykającym się z nim bezpośrednio ładunkiem spalin, ulega sprężeniu.
Sprężone powietrze wydostaje się z wirnika sprężarki przez okno wylotowe
w stojanie i jest kierowane do cylindrów silnika. Strumień spalin w wyniku
uderzenia odbija się od świeżego powietrza i odpływa z wirnika przez okno
wylotowe w stojanie do układu wylotowego. Dopływ i odpływ powietrza oraz
spalin odbywa się podczas obracania się wirnika przez odpowiednio rozmiesz
czone okna w stojanach sprężarki. Ciągłość procesu sprężania zapewnia duża
liczba kanałów w wirniku oraz przesunięcie kanałów w rzędach o pół podziałki,
co powoduje, że cykle sprężania w sąsiednich kanałach zachodzą na siebie.
Układ Comprex działa skutecznie tylko w określonym zakresie prędkości
Układ wylotowy 327
Rys. 5.36. Schemat zasady działa

nia doładowania Com prex [29]
a - powietrze dopływające z filtra, b - po
wietrze doładowane, c - spaliny z kolek
tora wylotowego, d - spaliny kierowane
do rury wylotowej
1 - silnik, 2 -s to ja n powietrza, 3 - napęd
wirnika, 4 - wirnik, 5 - stojan spalin,
6 - chłodnica powietrza doładowanego,
7 - zawór upustowy spalin
obrotowej silnika, która zapewnia pożądaną prędkość przepływu spalin. Układ

ten jest wrażliwy na zmienne warunki eksploatacji silnika. Rozwiązanie to było
wykorzystywane sporadycznie, m.in. w silnikach o zapłonie samoczynnym
produkowanych seryjnie samochodów Mazda 626 2.OD oraz Opel Senator 2.3D.
5 .4 . U k ła d w y lo t o w y
Zadania układu wylotowego. Podstawowym zadaniem układu wylotowego

jest odprowadzenie spalin z komór spalania silnika do miejsca, z którego nie
będą zasysane do wnętrza pojazdu. Kolejnym zadaniem jest wytłumienie
hałasu towarzyszącego wypływowi spalin. Trzecim, bardzo ważnym ze wzglę
dów ekologicznych, zadaniem układu wylotowego jest oczyszczenie spalin ze
składników szkodliwych (toksycznych).
Budowa układu wylotowego. Typowy dla współczesnego silnika o zapłonie
iskrowym układ wylotowy przedstawiono na rysunku 5.37. Układ wylotowy składa
się z dwóch głównych części: przedniej (rys. 5.37a) i tylnej (rys. 5.37b). Przednia
część zawiera urządzenia służące oczyszczaniu spalin, tylna zaś -tłu m ik i wylotu.
Spaliny z poszczególnych cylindrów wypływają indywidualnymi kanałami,
które łączą się w kanał zbiorczy, tworząc kolektor wylotowy. Jest on mocowany
do głowicy silnika za pośrednictwem uszczelki. Najczęściej kolektory wylotowe
odlewa się z żeliwa, odznaczającego się dobrą zdolnością do tłumienia
dźwięków, odpornością na wysokie temperatury i korozję oraz umiarkowaną
Rys. 5.37. Układ wylotowy silnika [20]

a - elementy części przedniej
1 - osłona cieplna, 2 - śruby, 3 - kolektor wylotowy, 4 - uszczelka między kolektorem wylotowym a głowicą
silnika, 5 - nakrętka mocowania kolektora do głowicy silnika, 6 - nakrętka mocowania kolektora do rury wylotowej,
7 - łącznik z dwiema obejmami, 8 - strzałka wskazująca kierunek do pierwszego tłumika, 9 - przedni mostek
z blachy pod podłogą nadwozia, 10 - trójfunkcyjny reaktor katalityczny, 11 - nakrętka, 12 - czujnik tlenu za
reaktorem katalitycznym, 1 3 - złącze czujnika tlenu, 74-nakrętka, 7 5 - złącze czujnika tlenu, 7 6 - czujnik tlenu
przed reaktorem katalitycznym, 77 - rozruchowy reaktor katalityczny, 7 8 - uchwyt wiązki przewodów, 1 9 - śruba,
20 - elastyczny element zawieszenia przedniej rury wylotowej
b - elementy części tylnej
7 - metalowy element zawieszenia rury, 2 - śruba, 3 - gumowe wieszaki rury, 4 - łącznik z dwiema obejmami,
5 - tłumik tylny, 6 - nakrętka, 7 - gumowy wieszak tłumika, 8 - tylny mostek z blachy pod podłogą nadwozia,
9 - tłumik przedni
Układ wylotowy 329
rozszerzalnością cieplną. Niekiedy spotyka się kolektory spawane z giętych rur

stalowych. Rozwiązanie to pozwala na prawidłowy dobór długości poszczegól
nych kanałów, umożliwiający wykorzystanie zjawisk falowych towarzyszących
pracy silnika. Średnice kanałów indywidualnych oraz kanału zbiorczego umoż
liwiają przepływ masy spalin opuszczającej cylindry z jak najmniejszymi oporami,
tak aby proces wylotu charakteryzował się dużą skutecznością. Kolektor
wylotowy zwykle ma osłonę cieplną, aby zminimalizować spadek temperatury
spalin (ich wysoka temperatura jest niezbędna do prawidłowego działania
urządzeń służących do oczyszczania spalin).
Do kolektora wylotowego jest przykręcana rura zawierająca rozruchowy
reaktor katalityczny oraz część elastyczną, która tłumi drgania pochodzące od
silnika. Kolektor wylotowy może być zintegrowany z rozruchowym reaktorem
katalitycznym (rys. 5.38). W silnikach turbodoładowanych do kolektora wyloto
wego jest mocowana obudowa turbiny.
Tradycyjne rury wylotowe łączące poszczególne elementy mają specjalny
ekran cieplny izolujący termicznie podwozie samochodu. Niekiedy spotyka się
rury o podwójnych ściankach, w których rolę ekranu cieplnego pełni powietrze
wypełniające przestrzeń między ściankami. W kolejnym odcinku rury wylotowej
jest umieszczony główny reaktor katalityczny. Poszczególne odcinki rur mocuje
się do pojazdu z wykorzystaniem elementów podatnych.
W tylnej części układu wylotowego umieszcza się zwykle dwa tłumiki wylotu
spalin. Ostatni tłumik zawiera końcówkę wydalającą spaliny do atmosfery.
Ważnymi elementami układu wylotowego są połączenia elementów składowych.
Mają one zapewniać szczelność układu w całym zakresie temperatur, możliwość
korekty błędów ustawienia kątowego poszczególnych elementów oraz łatwość
montażu układu.
Rys. 5.38. O dlewany żeliwny ko

lektor wylotowy, zintegrowany
z rozruchowym reaktorem katality
cznym [41]
Układ wylotowy pracuje w bardzo niekorzystnych warunkach - szybko

zmieniająca się temperatura, wilgoć, agresywne związki chemiczne, działające
zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz, drgania i uderzenia. W celu zachowania
odpowiedniej trwałości elementy układu wylotowego wykonuje się z odpornych
na wysoką temperaturę i korozję blach stalowych, zwykle z pokryciem
aluminiowym. Niekiedy spotyka się także ceramiczne powłoki antykorozyjne.
Tłumiki wylotu. Zadaniem tłumika wylotu jest zmniejszenie hałasu towarzy
szącego wypływowi spalin z układu wylotowego. Głównym źródłem hałasu jest
pulsowanie gazów w układzie wylotowym, wynikające z cyklicznego charakteru
pracy silnika, co powoduje powstawanie fal dźwiękowych o zmiennej amplitudzie.
Dąży się przy tym do maksymalnego ograniczenia hałasu o częstotliwościach
najbardziej uciążliwych dla ucha ludzkiego. Tłumienie hałasu pochodzącego od
gazów spalinowych polega na ograniczaniu pulsującego przepływu spalin, czyli
wyrównywaniu chwilowych wahań ciśnienia.
Liczbę i rodzaj stosowanych w układzie wylotowym tłumików dobiera się do
metody tłumienia hałasu. W starszym konstrukcjach samochodów stosowano
nawet trzy tłumiki. We współczesnych rozwiązaniach, przy stosowaniu w ukła
dzie wylotowym urządzeń ograniczających toksyczność spalin, wykorzystuje
się dwa lub tylko jeden tłumik.
Pod względem budowy i metody tłumienia hałasu rozróżnia się tłumiki:
- absorpcyjne,
- refleksyjne,
- kombinowane.
T łu m ik a b s o rp c y jn y (rys. 5.39) zawiera rurę z wieloma małymi otworkami,
przez które spaliny wypływają do przestrzeni wypełnionej materiałem tłumiącym.
Materiał tłumiący - o dużej powierzchni - podczas styku ze spalinami tłumi ich
drgania wskutek tarcia mechanicznego. Do wypełniania tłumików absorpcyjnych
używa się waty stalowej, mineralnej lub szklanej. Tłumiki absorpcyjne umożliwiają
Układ wylotowy 331
Ł _
Rys. 5.39. Schemat tłum ika absorpcyjnego [29] Rys. 5.40. Schemat tłumika refleksyjnego [29]
1 - rura perforowana, 2 - materiał tłumiący, 3 - obu 1 - rura dopływu spalin, 2 - komory rezonansowe,
dowa tłumika 3 - przegrody wewnętrzne, 4 - rura wylotowa spalin,
5 - obudowa tłumika
tłumienie drgań o większej częstotliwości, powyżej 500 Hz. Samodzielnie nie

wystarczają do wytłumienia hałasu wylotu spalin i dlatego stosuje się je tylko
razem z innymi rodzajami tłumików. Ze względu na wpływ temperatury spalin na
materiał tłumiący, tłumiki absorpcyjne umieszcza się na końcu układu wylotowego.
T łu m ik re fle k s y jn y (rys. 5.40) działa na zasadzie wielokrotnego odbijania
poruszającej się wraz ze spalinami fali dźwiękowej. Utrata energii przy każdym
odbiciu powoduje tłumienie fali. Odbicie fali następuje wtedy, kiedy zmienia się
przekrój przewodu prowadzącego spaliny lub gdy jakiś element stanowi
przeszkodę na drodze przepływu spalin. Tłumik refleksyjny składa się z kilku
komór i rur, będących rezonatorami, rozmieszczonych szeregowo lub bocz-
nikowo względem kierunku przepływu spalin.
T łu m ik ko m b in o w a n y. Ponieważ żaden z opisanych poprzednio rodzajów
tłumików nie tłumi dźwięków w szerokim zakresie częstotliwości, w przypadku
stosowania w układzie wylotowym jednego tłumika, wykorzystuje się tłumik
kombinowany, będący połączeniem różnych rodzajów tłumików. W przed
stawionym na rysunku 5.41 tłumiku poruszające się z dużą prędkością spaliny,
Rys. 5.41. Tłum ik kom binowany [29]

1 - rura dopływu spalin, 2 - komora likwidująca zjawiska rezonansowe, 3 - rura wylotu spalin, 4, 8, 1 0 - komora
refleksyjna, 5 ,7 . 9 - rura, 6 - komora absorpcyjna, 11 - rura perforowana
wpływając do tłumika rurą 1 dostają się najpierw do komory 2 likwidującej

zjawiska rezonansowe. Potem spaliny przepływają przez refleksyjne komory 4.
8, 10 oraz absorpcyjną komorę 6, aż w końcu wpływają do rury 3.
Niezależnie od konstrukcji tłumika płaszcz obudowy może składać się
z pojedynczej lub podwójnej warstwy blachy. Podwójna warstwa blachy
w porównaniu z pojedynczą:
- umożliwia zastosowanie blach z różnych materiałów (np. wewnętrznej ze
stali nierdzewnej, a zewnętrznej pokrywanej aluminium), co zmniejsza koszt
wykonania tłumika;
- ogranicza emisję hałasu z wnętrza tłumika;
- zmniejsza korozję płaszcza tłumika i przedłuża jego trwałość.
5.5. Układ oczyszczania spalin

Obowiązujące coraz bardziej radykalne normy dotyczące emisji spalin silnika
spalinowego wymuszają na producentach silników stosowanie w układzie
wylotowym urządzeń umożliwiających obniżenie stężenia składników toksycz
nych w spalinach. Ze względu na różne charakterystyki składu spalin układ
oczyszczania spalin osobno rozpatruje się dla silników Zl oraz ZS.
5.5.1. Układ oczyszczania spalin silnika o zapłonie iskrowym

W silnikach Zl zawartość substancji toksycznych w spalinach można zmniejszyć
dwoma metodami:
- przez optymalizację pod tym względem przebiegu procesów spalania za
chodzących w cylindrze;
- przez oczyszczanie spalin opuszczających silnik za pomocą odpowiednio
dobranych chemicznych reakcji utleniania i redukcji.
W celu realizacji tej drugiej metody w układzie wylotowym silnika Zl stosuje
się reaktor katalityczny zwany potocznie (choć niepoprawnie) katalizatorem.
Reaktory katalityczne silników Zl

Reaktor katalityczny jest zabudowany w rurze wylotowej bezpośrednio przy
silniku, w strefie wysokiej temperatury, niezbędnej do jego prawidłowego
działania. W reaktorze katalitycznym zachodzą reakcje chemiczne, których
celem jest przemiana szkodliwych składników spalin w związki nieszkodliwe.
Obecność katalizatora umożliwia i przyspiesza te przemiany, lecz sama
substancja katalityczna im nie ulega.
W pojazdach samochodowych z silnikami Zl stosuje się reaktory katalityczne
trójfunkcyjne o działaniu redukująco-utleniającym (ang. TWC - Three Way
Catatytic Converter). Zachodzą w nich równocześnie reakcje utleniania tlenku
węgla i węglowodorów oraz redukcji tlenków azotu (rys. 5.42). Tak więc
w reaktorze dochodzi do dokończenia lub pełnej realizacji procesu utleniania
Układ oczyszczania spalin 333
System tworzenia m ieszanki

Silnik
Sterownik
r X= 1 ^ silnika
V ■ Oczyszczone spaliny,
oo oo O granicza emisję:
emisja mniejsza
nawet o 98%
Czujnik CO, HC, NO ,
tlenu r Składniki spalin:
Platyna,
-» -» -» -> Pallad, Rod ■4> C 0 2, H20 , n2
NOx CO, HC
Nieoczyszczone spaliny
Rys. 5.42. Schemat układu wylotowego z trójfunkcyjnym reaktorem katalitycznym [19]
węgla zawartego w paliwie, który z pewnych względów nie wystąpił lub nie
został dokończony podczas reakcji spalania w cylindrze silnika. Niezbędny do
tych reakcji tlen pochodzi bezpośrednio ze spalin albo z zachodzących
równolegle reakcji redukcji tlenków azotu na azot i tlen.
Działanie reaktora katalitycznego jest możliwe, gdy zapewni się odpowiednio
wysoką temperaturę jego nośnika. Za początek działania reaktora przyjmuje się
temperaturę, przy której stopień przemiany (konwersji), określający sprawność
reakcji katalitycznych, osiąga 50%. Dla reaktora trójfunkcyjnego wynosi ona ok.
250°C (rys. 5.43). Natomiast zakres tem peratury optymalnego działania tego
urządzenia wynosi 600...800°C.
Podstawowym warunkiem koniecznym do uzyskania dużego stopnia oczysz
czania (przemiany), wynoszącego 98%, jest dostarczenie do spalania mieszanki
o składzie jak najbardziej zbliżonym do stechiometrycznego. Skład mieszanki
powinien zawierać się w zakresie A = 0,995...1,005 (rys. 5.44). W praktyce
dopuszczalna zmienność współczynnika nadmiaru powietrza wynosi 0,97... 1,03.
Uzyskanie tak precyzyjnego dawkowania paliwa jest możliwe wyłącznie przy
zastosowaniu elektronicznych układów wtryskowych. Reaktor katalityczny
pracuje wówczas w tzw. zamkniętym układzie regulacji, w którym sterownik
silnika na bieżąco koryguje skład spalanej mieszanki na podstawie sygnału
z czujnika zawartości tlenu w spalinach (sondy lambda).
Podstawą budowy reaktora katalitycznego jest nośnik, umieszczony w obu
dowie wykonanej z nierdzewnej blachy wykonanej ze stali chromowej lub
chromowo-niklowej, na który są nanoszone substancje katalityczne (rys. 5.45).
100
Reaktor trójfunkcyjny silnika
o zapłonie iskrowym (Zl)
'cl
Rys. 5.43. Zależność stopnia oczysz o
czania spalin od temperatury nośnika w 100 300 500 700
trójfunkcyjnego reaktora katalitycznego Temperatura reaktora [°C]
Stopień konwersji k
Mieszanka:
R ys. 5.44. W pływ współczyn

nika nadmiaru powietrza na
stopień oczyszczania trójfun-
0,85 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15 kcyjnego reaktora katalitycz
W spółczynnik nadmiaru powietrza X [1] nego
Ze względu na materiał nośnika reaktory katalityczne można podzielić na

ceramiczne i metalowe (rys. 5.46).
Nośnik ceramiczny, wykonany z koriedytu (krzemian magnezowo-aluminiowy),
ma postać walcowego lub owalnego monolitu o strukturze plastra miodu.
W ceramice znajduje się wiele małych osiowych kanalików, oddzielonych
ściankami o grubości ok. 0,1 mm. W 1 cm2 przekroju poprzecznego nośnika
znajduje się zwykle do 100 kanalików. Takie wykonanie nośnika umożliwia
uzyskanie - przy niewielkiej objętości - dużej powierzchni roboczej. Reaktory
z nośnikami o objętości 1 dm3 mają ponad 4000 kanalików i powierzchnię roboczą
około 3 m2. Na nośnik nakłada się ponadto warstwę pośrednią, która zawiera
dodatki zwiększające aktywność oraz powoduje zwiększenie powierzchni czynnej
stykającej się bezpośrednio ze spalinami około 7000 razy (z 3 m2 uzyskuje się
około 20 000 m2 - powierzchnia porównywalna z powierzchnią dwóch boisk
R ys. 5.45. Budowa reaktora katali

tycznego
1 - obudowa ze stali stopowej odpornej
na korozję, 2 - s ie ć kanałów, 3 -m a te riał
uszczelniający, 4 - nośnik metalowy lub
ceramiczny
Monolit Nośnik
ceram iczny metalowy
piłkarskich). Na tak przygotowaną powierzchnię nakłada się substancje katali

tyczne. Są to metale szlachetne - głównie platyna, rod i pallad. W zależności
od wielkości reaktora w jego warstwie katalitycznej znajduje się 3...10 gramów
tych metali, zmieszanych ze sobą w ściśle określonych udziałach masowych.
Między nośnikiem ceramicznym a obudową znajduje się materiał uszczel
niający (druciana plecionka, materiał zawierający włókna ceramiczne). Warstwa
materiału musi cechować się zdolnością do kompensacji różnicy rozszerzalności
cieplnej monolitu i obudowy oraz zdolnością do tłumienia drgań.
Nośnik metalowy powstaje przez spiralne nawinięcie blachy falistej o grubości
0,03...0,05 mm. Między kolejnymi warstwami blachy powstają kanaliki, w prze
kroju zbliżone kształtem do struktury plastra miodu. Powstały w ten sposób,
cylindryczny lub owalny element jest wciskany w metalową rurę, która stanowi
jego zewnętrzny płaszcz. Blachy są lutowane na powierzchniach wzajemnego
styku oraz na powierzchni kontaktu z zewnętrznym płaszczem. Podobnie jak
w przypadku monolitów ceramicznych blachę kolejno pokrywa się warstwą
pośrednią i właściwą warstwą katalityczną.
We współczesnych samochodach częściej występują reaktory z nośnikami
ceramicznymi niż metalowymi. Wynika to przede wszystkim z mniejszych
kosztów produkcji i dobrze opanowanych procesów technologicznych. Nośniki
336 Układy dolotowe I wylotowe
metalowe wykorzystuje się jednak coraz powszechniej, w porównaniu bowiem

z nośnikami ceramicznymi charakteryzują się:
- większą odpornością na uszkodzenia mechaniczne i drgania,
- wyższą dopuszczalną tem peraturą pracy (powyżej 1000°C),
- krótszym czasem nagrzewania,
- możliwością wstępnego podgrzewania elektrycznego,
- mniejszymi oporami przepływu ze względu na cienkie ścianki nośnika.
Zasady eksploatacji pojazdu wyposażonego w reaktor katalityczny

Reaktor katalityczny jest urządzeniem przewidzianym do eksploatacji podczas
przebiegu silnika 100...150 tys. km. Zachowanie skuteczności pracy reaktora
w dużym stopniu zależy od przestrzegania przez kierowcę i mechanika
następujących zasad eksploatacji pojazdu wyposażonego w reaktor ka
talityczny.
1. Silnik z układem wylotowym wyposażonym w reaktor katalityczny nie
może być zasilany paliwem zawierającym ołów. Podczas spalania benzyny
zawierającej ołów (etyliny) powstają związki ołowiu, które osiadają na powierz
chni katalitycznej, izolując ją od kontaktu ze spalinami (tzw. zatrucie katalizatora).
2. Należy unikać długotrwałego wzrostu tem peratury nośnika ceramicznego
powyżej 800°C, w której występuje przyspieszone starzenie, a po przekroczeniu
1000°C rozpoczyna się proces zniszczenia cieplnego. W zrost temperatury
występuje, gdy spaliny dopływające do reaktora zawierają duże ilości tlenku
węgla lub węglowodorów. Sytuacja taka może wystąpić w przypadku:
- braku lub wypadania zapłonów w cylindrach,
- zasilania silnika bogatą mieszanką,
- przedostawania się oleju silnikowego do reaktora,
- długotrwałej próby bezskutecznego uruchamiania silnika,
- przeprowadzania próby pomiaru ciśnienia sprężania w cylindrach bez
odłączenia wtryskiwaczy od zasilania paliwem.
3. Należy unikać „szoku termicznego” reaktora, który może wystąpić w przy
padku nagłego kontaktu rozgrzanego urządzenia z zim ną wodą, np. po
wjechaniu w głęboką kałużę. Może to spowodować pęknięcie nośnika ceramicz
nego, czyli zniszczenie reaktora katalitycznego.
4. Należy chronić reaktor katalityczny przed zewnętrznymi uszkodzeniami
mechanicznymi, jak np. uderzenia kamieniami występującymi na drodze,
uderzenia młotkiem w elementy układu wylotowego w czasie prac naprawczych,
powodującymi pękanie nośnika ceramicznego.
5. Reaktor w czasie pracy jest źródłem intensywnego promieniowania
cieplnego, dlatego po zakończeniu jazdy należy unikać parkowania pojazdu na
łatwopalnym podłożu.
Diagnozowanie reaktora katalitycznego

Uszkodzenia reaktora katalitycznego można podzielić na dwie główne grupy:
mechaniczne i termiczne. Typowym objawem uszkodzenia mechanicznego
oraz niekiedy uszkodzenia termicznego, gdy wystąpi pęknięcie nośnika cera

micznego, jest grzechotanie jego części w obudowie reaktora przy wzroście
prędkości wypływu spalin. Jednocześnie przez rurę wylotową są wówczas
wydmuchiwane cząsteczki wykruszanego nośnika. Po pewnym czasie grze
chotanie ustaje, co świadczy o tym, że cały materiał ceramiczny został
wydmuchany na zewnątrz i obudowa jest pusta. W przypadku uszkodzenia
termicznego zawsze należy ustalić i usunąć jego przyczynę. Naprawa uszko
dzonego reaktora polega na jego wymianie, więc nieusunięcie przyczyny
usterki w krótkim czasie może doprowadzić do uszkodzenia zastosowanego
sprawnego urządzenia.
W starszych pojazdach samochodowych jedyną metodą diagnozowania
reaktora katalitycznego jest analiza spalin. Na podstawie pomiaru stężenia
składników toksycznych w spalinach można ocenić skuteczność pracy tego
urządzenia. W przypadku uszkodzenia nie powodującego pękania nośnika
ceramicznego (brak grzechotania w obudowie), kierowca lub mechanik w inny
sposób nie jest w stanie ocenić jego stanu technicznego.
Od stycznia 2005 roku w Europie obowiązują przepisy EURO 4. Zgodnie
z nimi układ sterowania silnikiem musi monitorować działanie reaktora katalitycz
nego. W chwili znacznego zmniejszenia skuteczności reaktora katalitycznego
kierowca jest informowany o awarii zaświeceniem lampki kontrolnej MIL
z zarysem silnika w zestawie wskaźników, a w pamięci diagnostycznej
sterownika silnika jest rejestrowany odpowiedni kod usterki. Do diagnozowania
reaktora katalitycznego sterownik silnika wykorzystuje dwie sondy lambda
(czujniki tlenu w spalinach). Jedna z sond, umieszczona przed reaktorem
katalitycznym, jest wykorzystywana przez sterownik silnika zarówno do sterowa
nia pracą silnika, jak i do kontroli niektórych zespołów ograniczających emisję
spalin. Natomiast druga sonda, umieszczona za reaktorem katalitycznym, jest
wykorzystywana przez sterownik silnika wyłącznie do kontroli niektórych
zespołów ograniczających emisję spalin, w tym również do kontroli samego
reaktora katalitycznego. Przy prawidłowo pracującym, rozgrzanym do temperatu
ry normalnej pracy, reaktorze katalitycznym stężenie tlenu w spalinach opusz
czających reaktor jest małe, zachowuje prawie stałą wartość. Sygnał z czujnika
tlenu zamontowanego za reaktorem powinien być prawie stały, a cykliczne
zmiany napięcia, charakterystyczne dla sygnału czujnika zamontowanego przed
reaktorem, powinny być znacznie złagodzone (rys. 5.47a). W przypadku
nieprawidłowego działania lub niedziałania reaktora uszkodzonego lub takiego,
w którym naturalne procesy starzenia doprowadziły do drastycznego spadku
skuteczności, uzyskuje się przebieg sygnałów z czujników tlenu, taki jak na
rysunku 5.47b. Amplitudy sygnałów z obu czujników tlenu są w tym przypadku
takie same, występuje tylko przesunięcie fazowe w przebiegu obu sygnałów.
Sposoby przyspieszania nagrzewania reaktora katalitycznego

Określając toksyczność spalin, w związku z zaostrzaniem norm emisji, szcze
gólną uwagę poświęca się fazie nagrzewania silnika. Ocenia się, że większa
U-, > U2 Ui ~ u2
t
Sygnał przesunięty w fazie
Przebieg znacznie
spłaszczony
Rys. 5.47. Przebieg syg n a łó w z czu jn ikó w tlenu za m o n to w a n ych przed i za reaktorem katalitycznym
a - sygnały odpowiadające sprawnemu reaktorowi katalitycznemu, b - sygnały odpowiadające niesprawnemu
reaktorowi katalitycznemu
UR - napięcie sygnału czujnika tlenu przed reaktorem katalitycznym, UM - napięcie sygnału czujnika tlenu za
reaktorem katalitycznym
część emisji tlenku węgla oraz węglowodorów powstaje w ciągu pierwszych

trzech minut pracy silnika, gdy reaktor katalityczny zazwyczaj nie osiągnął
jeszcze temperatury początku działania. Aby spełnić przyszłościowe normy,
oczekuje się, że reaktor zacznie prawidłowo działać w ciągu 15 s od chwili
zimnego rozruchu. W celu spełnienia tych wymagań wykorzystuje się roz
wiązania polegające na:
- zbliżeniu reaktora katalitycznego do silnika,
- podgrzewaniu reaktora katalitycznego,
- zastosowaniu układu dwóch reaktorów,
- dotłaczaniu powietrza do spalin w fazie nagrzewania się silnika.
Zbliżenie reaktora katalitycznego do silnika

Położenie reaktora katalitycznego względem silnika decyduje o jego skuteczno
ści i trwałości działania. Zbliżenie reaktora do silnika powoduje, że między
silnikiem a reaktorem wystąpią mniejsze straty ciepła spalin. Umożliwia to
szybsze nagrzanie nośnika i wcześniejsze osiągnięcie tem peratury początku
działania. Reaktor w takim rozwiązaniu często jest zintegrowany z kolektorem
wylotowym. Jednak zbliżenie reaktora do silnika powoduje jego większe
nagrzewanie podczas normalnej pracy, co może mieć wpływ na trwałość tego
urządzenia. Dlatego stosuje się reaktory z nośnikami metalowymi, które mają
większą wytrzymałość termiczną.
Reaktor katalityczny podgrzewany elektrycznie

Schemat trójfunkcyjnego reaktora katalitycznego podgrzewanego elektrycznie
przedstawiono na rysunku 5.48. Rozwiązanie to stosuje się w reaktorach
Sterownik
silnika
Silnik
Obwód układu
podgrzewania
OO OO Reaktor trójfunkcyjny
O granicza emisję:
Czujnik
CO, HC, NOx
tlenu Składniki spalin:
rm Platyna
d> O
C 0 2, H20 , n2
Kolektor'-
izolowany Nieoczyszczone spaliny
UJ) Rod NOx CO, HC
O czyszczone spaliny,
cieplnie Układ Nośnik
podgrzewania m etalowy emisja mniejsza
nawet o 98%
Rys. 5.48. Schem at układu wylotowego z trójfunkcyjnym reaktorem katalitycznym podgrzewanym

elektrycznie
z nośnikiem metalowym. Metalowa folia, tworząca strukturę nośnika, może być

wykorzystywana jako element oporowy. Bezpośrednie podgrzewanie nośnika
w reaktorze skraca czas osiągnięcia tem peratury początku działania. Funkcje
sterowania elementem grzejnym i regulacji temperatury realizuje sterownik
silnika. Wadą tego rozwiązania jest duży pobór mocy elektrycznej, z czym
wiąże się konieczność stosowania dodatkowego akumulatora, co zwiększa
masę pojazdu i ogranicza dostępną przestrzeń.
Z a s to s o w a n ie d w ó ch re a k to ró w k a ta lity c z n y c h
Przykład zastosowania dwóch reaktorów katalitycznych w układzie wylotowym
silnika przedstawiono na rysunku 5.49. W układzie tym działanie głównego
reaktora trójfunkcyjnego w fazie nagrzewania się silnika jest wspomagane
przez dodatkowy reaktor utleniający, tzw. rozruchowy. Działanie reaktora
utleniającego, w którym jako substancję katalityczną zastosowano tylko platynę,
ogranicza się do dopalania tlenku węgla i węglowodorów, nie wpływa on
natomiast na stężenie tlenków azotu (w fazie nagrzewania ich emisja jest
Sterownik
Silnik silnika
oo oo Czujnik tlenu
Reaktor utleniający Reaktor
(rozruchowy) trójfunkcyjny
Składniki spalin:
/ \ Platyna N co2, h 2o , n 2
-» -> -> -> [ Platyna 4> -> ■=> -> (Pallad) ^ ■=>
K o le k to r' CO, HC, NO
Nieoczyszczone Rod /
izolowany
spaliny Nośnik
cieplnie emisja mniejsza
metalowy lub m etalowy
nawet o 98%
Rys. 5.49. Schemat układu oczyszczania spalin o dwóch reaktorach katalitycznych: rozruchowym
utleniającym oraz głównym trójfunkcyjnym
niewielka). Reaktor rozruchowy ma nośnik metalowy i jest umieszczany

blisko silnika, aby możliwie szybko po rozruchu osiągnął temperaturę po
czątku działania, która dla reaktora utleniającego jest niższa niż dla trój-
funkcyjnego i wynosi około 160°C. Ciepło wydzielane podczas reakcji
w reaktorze rozruchowym przyspiesza proces nagrzewania reaktora głó
wnego.
D otła czan ie p o w ie trza do s p a lin w fazie nag rze w a nia się s iln ik a
W fazie rozruchu i nagrzewania się silnika stosuje się dotłaczanie powietrza
dodatkowego do spalin w celu stworzenia warunków do wykorzystania efektu
dopalania termicznego, który występuje w układzie wylotowym, zwłaszcza na
odcinku między zaworem wylotowym a reaktorem katalitycznym. Wraz ze
świeżym powietrzem do spalin dostarcza się cząsteczki tlenu, które intensyfikują
efekt dopalania termicznego (występuje on zawsze) produktów niezupełnego
spalania. W wyniku reakcji dopalania z tlenku węgla i węglowodorów powstaje
dwutlenek węgla i woda, a wywiązujące się ciepło ogrzewa reaktor katalityczny.
Powietrze wprowadza się do spalin jak najbliżej za zaworem wylotowym, aby
wykorzystać wysoką temperaturę spalin do inicjowania w otoczeniu dużej ilości
tlenu z powietrza, bez udziału katalizatora, reakcji utleniania jak największej
ilości tlenku węgla i węglowodorów. W wyniku dopalania termicznego z udziałem
dodatkowego powietrza doprowadzanego do spalin uzyskuje się:
- zmniejszenie emisji tlenku węgla i węglowodorów,
- skrócenie czasu nagrzewania reaktora katalitycznego dzięki wzrostowi
temperatury przepływających spalin.
O działaniu obwodu dotłaczania powietrza dodatkowego oraz o ilośa
tłoczonego powietrza, gdy jest ona regulowana, decyduje elektroniczny sterow
nik silnika na podstawie informacji z czujników: tem peratury cieczy chłodzącej
silnik, prędkości obrotowej silnika oraz położenia przepustnicy (obciążenia
silnika). Sygnał z czujnika tlenu w spalinach umieszczonego przed reaktorem
katalitycznym jest wykorzystywany do celów monitorowania pracy tego obwodu.
Obwód dotłaczania powietrza do spalin jest włączany zawsze, gdy tem
peratura cieczy chłodzącej jest niższa od zaprogramowanej w sterowniku
silnika (zwykle ok. 50°C) na okres 1...2 min. Dotłaczanie powietrza do spalin
musi być zakończone przed rozpoczęciem pracy układu regulacji składu
mieszanki z czujnikiem tlenu. W niektórych silnikach obwód dotłaczania
powietrza do spalin jest również włączany po rozruchu silnika nagrzanego na
okres kilkunastu sekund, po przekroczeniu przez ciecz chłodzącą silnik
określonej temperatury, podczas hamowania silnikiem.
W nowych rozwiązaniach obwód dotłaczania powietrza dodatkowego pracuje
znacznie krócej, a układ regulacji składu mieszanki jest włączany przeć
wyłączeniem dotłaczania powietrza. Umożliwia to krótkotrwałe znaczne wzbo
gacenie mieszanki. Po spaleniu takiej mieszanki spaliny zawierają dużo
węglowodorów i tlenku węgla. Takie spaliny po wymieszaniu z powietrzem
dodatkowym ulegają intensywnemu dopalaniu termicznemu, a powstałe ciepło
Rys. 5.50. Schem at obwodu dotłaczania

powietrza dodatkowego z zaworem stero
wanym podciśnieniowo [42]
1- elektroniczny sterownik silnika, 2 -dm uchawa
powietrza dodatkowego, 3 - zawór powietrza
dodatkowego z zaworem zwrotnym, 4 - elektro
magnetyczny zawór przełączający, 5 - czujnik
tlenu, 6 - reaktor katalityczny
Sygnały w złączu sterownika: A - sterujący
dmuchawą powietrza dodatkowego, B - sterujący
elektromagnetycznym zaworem przełączającym,
C -p rę d ko ści obrotowej silnika, D - temperatury
cieczy chłodzącej silnik, E - położenia pedału
przyspieszenia, F -c zu jn ika tlenu
szybko nagrzewa nośnik reaktora katalitycznego. Obwód dotłaczania dodat

kowego powietrza do spalin jest stosowany głównie w układach wylotowych,
w których reaktor katalityczny o nośniku ceramicznym jest oddalony od silnika.
Dotłaczanie powietrza dodatkowego jest zbędne w silnikach o bezpośrednim
wtrysku benzyny. W tych silnikach wzrost temperatury spalin uzyskuje się
podczas pracy silnika na mieszance uwarstwionej przez dodatkowy, późny
wtrysk paliwa, pod koniec suwu rozprężania. Spalanie tej porcji paliwa zaczyna
się w cylindrze silnika, ale w dużej części odbywa się w trakcie suwu wylotu,
w kolektorze wylotowym.
Obwód dotłaczania powietrza dodatkowego może występować w dwóch
podstawowych odmianach:
- z podciśnieniowym sterowaniem zaworu powietrza dodatkowego;
- z nadciśnieniowym sterowaniem zaworu powietrza dodatkowego.
Schemat układu z podciśnieniowym sterowaniem zaworu przedstawiono na
rysunku 5.50. Dmuchawa powietrza dodatkowego o napędzie elektrycznym,
sterowana przez sterownik silnika, tłoczy powietrze za pośrednictwem zaworu
powietrza dodatkowego. Aby powietrze płynęło do układu wylotowego, zawór
ten musi być otwarty. Jest on otwierany podciśnieniowo, a jego zamykanie
powoduje połączenie go z powietrzem atmosferycznym. Elementem łączącym
zawór powietrza dodatkowego z podciśnieniem lub atmosferą jest elektrom ag
netyczny zawór przełącznikowy, pracujący na podstawie sygnału ze sterownika
silnika. Zawór powietrza dodatkowego jest zintegrowany z zaworem zwrotnym,
poprzez który powietrze jest tłoczone do układu wylotowego (w niektórych
rozwiązaniach są to dwa niezależne elementy). Zastosowanie zaworu zwrotnego
zapobiega cofaniu się strumienia spalin do obwodu dotłaczania powietrza,
chroniąc go przed wybuchem spalin oraz gromadzeniem się w nim produktów
spalania (woda, kondensat ze spalin).
Rys. 5.51. Schemat obwodu dotłaczania

powietrza dodatkowego z zaworem stero
wanym nadciśnieniowo [42]
1 - elektroniczny sterownik silnika, 2 - dmucha
wa powietrza dodatkowego, 3 - zawór powietrza
dodatkowego z zaworem zwrotnym, 4 - czujnik
tlenu, 5 - reaktor katalityczny
Sygnały w złączu sterownika: A - sterujący
dmuchawą powietrza dodatkowego, B - pręd
kości obrotowej silnika, C - temperatury cieczy
chłodzącej silnik, D - położenia pedału przy
spieszenia, E - czujnika tlenu
W układzie z nadciśnieniowym sterowaniem zaworu powietrza dodatkowego

(rys. 5.51) zawór ten jest otwierany i utrzymywany w stanie otwarcia przez
ciśnienie powietrza wytwarzane przez dmuchawę powietrza dodatkowego.
W tym rozwiązaniu elektromagnetyczny zawór przełącznikowy jest zbędny.
Jedynym sygnałem sterującym pracą układu jest sygnał przekazywany do
dmuchawy. W łączenie dmuchawy powoduje wzrost ciśnienia dodatkowego
i otwarcie zaworu, a jej wyłączenie - zanik ciśnienia i zamknięcie zaworu.
W celu optymalizacji efektu termicznego dopalania składników spalin do
stosowuje się ilość powietrza dodatkowego do warunków pracy silnika dzięki
regulacji wydatku elektrycznej dmuchawy przez impulsowe włączanie i wyłą
czanie napięcia zasilającego jej silnik. Wydłużenie czasu włączenia napięcia
w stosunku do czasu wyłączenia powoduje zwiększenie wydatku dmuchawy.
Układ regulacji wydatku dmuchawy wykorzystuje sygnał z przepływomierza
powietrza dodatkowego, umieszczonego na przewodzie między dmuchawą
a zaworem powietrza dodatkowego lub zintegrowanego z dmuchawą.
Do typowych usterek dotłaczania powietrza dodatkowego zalicza się:
- uszkodzenia dmuchawy powodujące jej głośną pracę lub niedziałanie,
- nieszczelności zaworu powietrza dodatkowego oraz zaworu zwrotnego,
- uszkodzenia elektromagnetycznego zaworu przełączającego,
- nieszczelność przewodów podciśnienia,
- błędne sterowanie lub brak sterowania dmuchawy oraz elektromagnetycznego
zaworu przełącznikowego.
Częstą przyczyną awarii elementów tego układu jest przedostawanie się do
jego wnętrza wody, kondensatu oraz cząstek stałych ze spalin. Powoduje to
uszkodzenie dmuchawy oraz nieszczelność zaworów.
Działanie obwodu dotłaczania powietrza dodatkowego jest monitorowane
w sposób ciągły. Rozpoznanie niewłaściwego działania, podobnie jak w przypad
ku reaktora katalitycznego, jest sygnalizowane zaświeceniem kontrolki MIL
w zestawie wskaźników oraz rejestrowane w pamięci diagnostycznej sterownika
silnika w postaci odpowiedniego kodu

usterki. Jako sygnał diagnostyczny
wykorzystuje się napięcie czujnika tle
nu układu regulacji składu mieszanki.
Procedura diagnostyczna polega na
krótkotrwałym, celowym wzbogaceniu
składu mieszanki, a następnie uru
chomieniu obwodu dotłaczania powie
trza dodatkowego. Jeśli dotłaczanie
działa prawidłowo i dostarcza do spa
lin dodatkowe powietrze, tlen w nim
Rys. 5.52. W ykres napięcia sygnału regulacyj
zawarty powoduje zmianę sygnału nego czujnika tlenu podczas sprawdzania spra
czujnika tlenu zamontowanego przed wnego obwodu dotłaczania powietrza dodat
reaktorem katalitycznym. Sygnał, któ kowego [42]
ry na początku próby wskazywał na A - wyłączenie układu regulacji składu mieszanki,
B - początek procedury sprawdzania obwodu do
spalanie mieszanki wzbogaconej tłaczania, C - włączenie dotłaczania, D - osiągnięcie
{ U = 0,8 V), po uruchomieniu układu przez napięcie sygnału regulacyjnego czujnika tlenu
wartości około 0,1 V, która powoduje wyłączenie
dotłaczania powietrza dodatkowego dotłaczania, E -koniec procedury sprawdzania obwodu
zmieni się, przyjmując wartość typową dotłaczania powietrza dodatkowego
dla spalania mieszanek ubogich
( U = 0,2 V) - patrz rysunek 5.52.
Działanie poszczególnych elementów obwodu dotłaczania powietrza dodat
kowego można również sprawdzić, stosując następujące proste metody
diagnostyczne.
1. Sprawdzenie dmuchawy powietrza dodatkowego - przy temperaturze
silnika poniżej 50°C, po uruchomieniu silnika powinna być słyszalna praca
dmuchawy; jej praca ustaje nie później niż po 2 min. Dmuchawa powinna
pracować bez słyszalnych odgłosów i drgań.
2. Sprawdzenie zaworu powietrza dodatkowego zintegrowanego z zaworem
zwrotnym - do wymontowanego zaworu, zamiast przewodu łączącego zawór
z dmuchawą, podłącza się ręczną pompkę nadciśnieniową, a w miejsce przewodu
łączącego zawór z elektromagnetycznym zaworem przełącznikowym - ręczną
pompkę podciśnieniową (rys. 5.53). Sprawdzenie szczelności zaworu polega na
wytworzeniu nadciśnienia o wartości 10 kPa i utrzymaniu go przez pewien czas.
Spadek ciśnienia nie powinien być większy niż 1 kPa/min. W celu sprawdzenia
podciśnienia otwarcia zaworu należy pompką wytworzyć nadciśnienie o wartości
10 kPa, a następnie zwiększać stopniowo drugą pompką podciśnienie do wartości
20 kPa. Zawór powietrza dodatkowego powinien się otworzyć, o czym świadczy
spadek nadciśnienia mierzonego manometrem pompki.
3. Sprawdzenie elektromagnetycznego zaworu przełączającego - po urucho
mieniu silnika o temperaturze poniżej 50°C, gdy obwód dotłaczania powietrza
powinien pracować, zmierzona wartość napięcia na stykach wtyku zaworu
powinna być równa wartości napięcia akumulatora. W warunkach, w których
obwód dotłaczania powietrza dodatkowego ma być wyłączony, wartość napięcia
na stykach wtyku zaworu ma wynosić

zero. Podczas pracy silnika na biegu
jałowym w miejsce przewodu łączące
go elektromagnetyczny zawór przełą
cznikowy z zaworem powietrza dodat
kowego należy podłączyć pompkę
podciśnieniową z manometrem.
W czasie zasilania styków zaworu
napięciem akumulatora zmierzona war
tość podciśnienia powinna wynosić
ok. 40 kPa - wartość podciśnienia
w kanale dolotowym. Przy niezasila-
nym zaworze wskazanie manometru
Rys. 5.53. Przygotowanie zaworu powietrza do
powinno wynosić 0 kPa (połączenie
datkowego do oceny sprawności [42]
z atmosferą) 1 - zawór powietrza dodatkowego zintegrowany z za
Oprócz tego, należy sprawdzić worem zwrotnym, 2 - króciec przewodu sterowania
podciśnieniowego, 3 -złą cze kołnierzowe z kolektorem
szczelność przewodów łączących po wylotowym, 4 - podłączenie ręcznej pompki nadciś-
szczególne elementy obwodu dotła- nienlowej do króćca przewodu tłocznego dmuchawy
powietrza dodatkowego, 5 - ręczna pompka nadciś-
czania powietrza. W razie wykrycia nieniowa, 6 - ręczna pompka podciśnieniowa
nieprawidłowego działania jednego
z elementów obwodu niesprawny element należy wymienić.
Reaktory katalityczne DeNO*

Wraz z wprowadzeniem do silników Zl układów zasilania o bezpośrednim
wtrysku benzyny pojawiła się potrzeba stosowania reaktorów katalitycznych
umożliwiających redukcję tlenków azotu w spalinach silników pracujących na
uwarstwionych mieszankach ubogich. Urządzenia realizujące to zadanie nazywa
się reaktorami katalitycznymi redukującymi lub reaktorami DeNOx. Występują
one w układzie wylotowym silnika razem z reaktorami trójfunkcyjnymi. Ze
względu na sposób działania reaktory katalityczne redukujące dzieli się na
urządzenia o działaniu ciągłym i cyklicznym.
Reaktor katalityczny redukujący o działaniu ciągłym

Reaktor katalityczny redukujący o działaniu ciągłym (rys. 5.54) zastosowano
w pierwszym seryjnym silniku o bezpośrednim wtrysku benzyny GDI firmy
Mitsubishi. W reaktorze tym zastosowano warstwę katalityczną zawierającą
iryd. Zasada działania tego reaktora polega na redukcji tlenków azotu, które
wchodzą w reakcje z niedopalonymi węglowodorami. Produktami tych reakcji
są: azot cząsteczkowy, woda i dwutlenek węgla. Przy zachowaniu temperatury
roboczej reaktora w zakresie 300...600°C uzyskuje się zmniejszenie emisji
tlenków azotu o ok. 60%.
Reaktor redukujący zawsze jest umieszczony przed reaktorem trójfunkcyjnym,
odwrotna kolejność umieszczenia spowodowałaby bowiem zmniejszenie stęże
nia w spalinach węglowodorów niezbędnych do redukcji tlenków azotu.
Silnik GDI
X> 1
o o o o Reaktor Reaktor trójfunkcyjny

redukujący ogranicza emisję
cząsteczki NOx CO, HC, NOx Składniki spalin:
vavY Platyna
C 0 2, H20 , n2
Iryd 4> 4> NOx , CO, HC
Rod
Nieoczyszczone Oczyszczone spaliny
spaliny
Rys. 5.54. Schemat układu oczyszczania spalin z reaktorem katalitycznym redukującym o działaniu
ciągłym
Umieszczenie reaktora redukującego przed trójfunkcyjnym wpływa jednak na

zmniejszenie efektywności działania tego drugiego reaktora. Jest to związane
z obniżeniem temperatury spalin po przejściu przez reaktor irydowy. Mimo tej
niedogodności przy zmniejszeniu stężeń związków toksycznych zawartych
w spalinach przed reaktorami, uzyskanych dzięki optymalizacji przebiegu
wtrysku i procesu spalania, układ oczyszczania spalin składający się z dwóch
reaktorów spełnia normy emisji spalin.
Reaktor katalityczny o działaniu cyklicznym

Innym przykładem układu oczyszczania spalin z reaktorem DeNO* jest układ
stosowany w silnikach o bezpośrednim wtrysku benzyny FSI koncernu Volks-
wagen oraz HPI firm Peugeot i Citroen. Zastosowano w nim reaktor katalityczny
redukujący o działaniu cyklicznym (absorpcyjny) z warstwą katalityczną zawie
rająca platynę i rod z domieszką węglanu baru (B a C 0 3) - patrz rysunek 5.55.
Zasada działania tego układu oczyszczania polega na wstępnym, za
chodzącym na platynowej warstwie katalitycznej, utlenianiu tlenku azotu do
dwutlenku azotu, który następnie jest pochłaniany przez aktywną powierzchnię
reaktora absorpcyjnego przy udziale węglanu baru. Możliwości pochłaniania
Silnik FSI
--v Szerokopasmowy Czujnik
X> 1 czujnik tlenu tlenków
azotu
O O O O Reaktor trójfunkcyjny
ogranicza emisję Reaktor
CO, HC, NOx absorpcyjny^.
Składniki spalin:
Platyna \ y Platyna co2, H20 , n2
-> -> -> -> -> ->u-> I Rod Rod 4> 4>
\ Pallad / I k BaCO-i NOx , CO, HC
Nieoczyszczone Nośnik
Nośnik Oczyszczone spaliny
spaliny
metalowy ceramiczny
Wielokanałowy
przepływ
Rys. 5.55. Schemat układu oczyszczania spalin z reaktorem katalitycznym redukującym o działaniu
cyklicznym
dwutlenku azotu są ograniczone i dlatego po 60 s pracy w trybie spalania

mieszanek ubogich silnik przez kolejne dwie sekundy spala mieszankę
wzbogaconą do składu stechiometrycznego. Dwie sekundy wystarczają, aby
cała zmagazynowana ilość dwutlenku azotu uległa redukcji katalitycznej
w obecności rodu zawartego w warstwie katalitycznej, po czym cykl pochłaniania
się powtarza. Skuteczność reaktora pochłaniającego tlenki azotu na bieżąco
jest monitorowana przez umieszczony za reaktorem czujnik tlenków azotu
w spalinach. Optymalny zakres tem peratur pracy reaktora zawiera się w prze
dziale 250...500°C. Reaktor absorpcyjny w układzie wylotowym jest umiesz
czony za reaktorem trójfunkcyjnym. Dlatego w przypadku pracy silnika w warun
kach pełnej mocy, gdy w reaktorze trójfunkcyjnym wywiązuje się dużo ciepła,
konieczne jest dodatkowe chłodzenie spalin, realizowane w sposób kon
trolowany przez trójprzepływowy odcinek przewodu doprowadzającego spaliny
do reaktora redukującego. Reaktor katalityczny redukujący o działaniu cyklicz
nym jest wrażliwy na siarkę zawartą w paliwie, której związki powstałe w czasie
spalania powodują zmniejszenie skuteczności działania. Związki siarki, blokujące
prawidłowe działanie warstwy katalitycznej, mogą być usunięte w temperaturze
przekraczającej 650°C. Uzyskuje się to w wyniku odpowiedniej strategii
sterowania dawką paliwa, która umożliwia okresową regenerację reaktora
„zatrutego” związkami siarki. Najpewniejszym sposobem ograniczenia negatyw
nego wpływu związków siarki na pracę reaktora redukującego jest stosowanie
paliw o ograniczonej zawartości siarki, a najlepiej bezsiarkowych.
5.5.2. Układ oczyszczania spalin silnika o zapłonie

samoczynnym
W silnikach o zapłonie samoczynnym (ZS), z zasady pracujących na ubogiej
mieszance (współczynnik nadmiaru powietrza A > 1) podstawowym problemem
jest emisja tlenków azotu oraz cząstek stałych (sadzy). Ze względu na różne
postacie tych zanieczyszczeń (gaz, ciało stałe), w celu spełnienia norm
ograniczających emisję spalin, w układzie wylotowym silnika jest konieczne
stosowanie różnych urządzeń do oczyszczania spalin. Układy oczyszczania
spalin współczesnych silników ZS składają się zwykle z kilku urządzeń, co
wpływa na ich wysoki koszt.
Podstawowymi urządzeniami stosowanymi w celu ograniczenia toksyczności
spalin silnika ZS są:
- reaktory katalityczne oczyszczające spaliny z gazowych związków toksycznych,
- filtry cząstek stałych zawartych w spalinach.
Reaktory katalityczne silników ZS

Podstawowym zadaniem reaktorów katalitycznych w układach wylotowych
silników ZS jest oczyszczenie spalin z toksycznych tlenków azotu NO*. Jako
pomocnicze wykorzystuje się również reaktory zmniejszające niewielką emisję
węglowodorów oraz tlenku węgla.
W układach wylotowych silników ZS stosuje się następujące rodzaje reaktorów

katalitycznych:
- utleniający,
- redukujący typu DeNOx,
- redukujący SCR.
Reaktor katalityczny utleniający jest stosowany w układzie wylotowym
silnika ZS jako pierwsze urządzenie ograniczające emisję spalin i spełnia rolę
reaktora rozruchowego, w którym zachodzą katalityczne reakcje utleniania
węglowodorów oraz tlenku azotu. Zmniejsza on również w pewnym stopniu
masę emitowanych cząstek stałych. Wprawdzie jądro cząstki stałej - utworzone
przez skupisko cząsteczek węgla, czyli sadzy - nie ulega przemianom
w reaktorze katalitycznym, dopaleniu ulegają jednak węglowodory i cząsteczki
tlenku węgla osiadające na jądrze cząstki stałej. W ten sposób masa cząstek
stałych ulega zmniejszeniu o ok. 30%.
Reaktor katalityczny utleniający w układzie oczyszczania spalin silnika ZS
spełnia również inne zadania, które bezpośrednio nie wpływają na zmniejszenie
toksyczności spalin, ale wspomagają (umożliwiają) działanie innych urządzeń
w układzie wylotowym. W okresie celowego wzbogacenia mieszanki w fazie
regeneracji filtra cząstek stałych bogate w węglowodory i tlenek węgla spaliny,
reagując w reaktorze, podnoszą temperaturę spalin. Ponadto w układzie CRT
(opisanym dalej) w reaktorze zachodzi reakcja utleniania tlenku azotu do
dwutlenku azotu.
Reaktor katalityczny redukujący o działaniu cyklicznym (DeNOx) w ukła
dzie wylotowym silnika ZS, podobnie jak w silniku Zl, jest odpowiedzialny za
redukcję dużej ilości tlenków azotu (NOx) powstających w silniku wysokoprężnym.
Problemem zastosowania tego typu reaktora do silnika ZS jest jego wrażliwość na
związki siarki, które powstają w trakcie spalania. Wymaga to stosowania oleju
napędowego o znikomej (najlepiej zerowej) zawartości tego pierwiastka.
Reaktor katalityczny redukujący SCR (rys. 5.56), stosowany w układach
wylotowych silników ZS głównie samochodów użytkowych od 2005 roku,
umożliwia znaczne zmniejszenie stężenia tlenków azotu w spalinach w celu
spełnienia coraz bardziej zaostrzanych limitów emisji spalin. W reaktorze tym
wykorzystuje się proces selektywnej redukcji katalitycznej (ang. SCR - Selective
Catalytic Reduction), polegający na redukcji tlenków azotu przez dodanie
reduktora chemicznego do spalin wypływających z silnika. Prawidłowe działanie
reaktora SCR wymaga zapewnienia atmosfery redukującej, uzyskiwanej dzięki
doprowadzeniu do spalin dodatkowego związku chemicznego w postaci gazowej
lub w roztworze wodnym - amoniaku albo mocznika. W efekcie uzyskuje się
redukcję 90% tlenków azotu, a produktami tej reakcji są azot cząsteczkowy
i woda. Reakcje redukcji są możliwe również dzięki warstwie katalitycznej na
nośniku reaktora, która zawiera tlenki wanadu, wolframu i tytanu. Kolejnym
warunkiem przemian tlenku azotu jest temperatura nośnika, która powinna
wynosić 200...450°C. Mocznik, którego dodawanie do spalin warunkuje przebieg
reakcji, jest magazynowany w dodatkowym zbiorniku w samochodzie.
Zbiornik Układ dozujący dla pojazdów Zasobnik Sprężarka

mocznika mechanicznych powietrza powietrza
R e g u la to r Regulator
c iś n ie n ia c iś n ie n ia
Pompa
Czujnik temperatury
spalin
Sterownik
Wtryski
Czujnik spalin
wacz
(sonda lambda)
SCR: selektywna redukcja
katalityczna
PM: c z ą s tk i s t a łe
N 0 + N 0 2 +2NH3
— ~2N 2 + 3H20
Rys. 5.56. Schemat działania układu oczyszczania spalin silnika ZS z reaktorem redukującym SCR
Zwykle stosuje się 32,5% wodny roztwór mocznika, o nazwie handlowej

AdBlue. Płyn ten jest wtryskiwany przez oddzielny układ dozujący do przewodu
wylotowego, w pobliżu silnika. Dla zapewnienia prawidłowego działania układu
oczyszczania spalin typu SCR zasadnicze znaczenie ma dokładność daw
kowania dodatkowego płynu. W celu spełnienia obecnie obowiązujących norm
emisji spalin potrzeba około 6 dm3 dodatku AdBlue na 100 dm3 oleju
napędowego. Objętość rzeczywiście wtryskiwanej dawki roztworu może być
różna i zależy od chwilowej emisji tlenków azotu oraz tem peratury reaktora.
Sterowanie dawkowaniem roztworu mocznika zależy od prędkości obrotowej
i obciążenia silnika. Płyn AdBlue charakteryzuje się temperaturą krzepnięcia
—11 °C i zwiększeniem przy tym swojej objętości o 10%, dlatego temperatura
tego płynu jest stale monitorowana za pośrednictwem czujnika temperatury
umieszczonego w jego zbiorniku. Sygnał z tego czujnika, świadczący o niskiej
temperaturze roztworu, jest podstawą do uruchomienia podgrzewania zbiornika
AdBlue i jego przewodów. Zbiornik oraz pozostałe elementy instalacji tego
dodatku mają wzmocnioną konstrukcję, aby zapobiec ich uszkodzeniu w przy
padku zamarznięcia płynu w czasie postoju. Płyn AdBlue jest również nieodporny
na wysokie temperatury. Po przekroczeniu 40°C występuje przyspieszona
degradacja roztworu mocznika, dlatego w niektórych rozwiązaniach występuje
nawet wymuszone chłodzenie zbiornika. Płyn AdBlue jest uzupełniany przez
kierowcę z zestawów dozujących umieszczanych w dużych bazach transpor
towych lub niektórych stacjach paliw. Samochodowe zbiorniki płynu AdBlue
zwykle mają pojemność około 100 dm3, więc tankowanie tego dodatku nie jest
kłopotliwe (konieczność uzupełniania co kilka tysięcy kilometrów). Innym płynem
o tym samym zastosowaniu jest Denoxium, charakteryzujący się niższą

tem peraturą krzepnięcia, wynoszącą -35°C .
Przy zastosowaniu reaktora katalitycznego SCR w samochodach osobowych
rozważa się zastosowanie mocznika w fazie stałej, co eliminuje konieczność
uzupełniania zapasu płynnego dodatku i zapewnia większy stopień bezob-
sługowości układu, lecz stwarza niebezpieczeństwo powstawania toksycznych
gazów w razie pożaru samochodu.
Filtry cząstek stałych

Filtry cząstek stałych umożliwiają usuwanie zanieczyszczeń stałych ze spalin
silników o zapłonie samoczynnym. Do wychwytywania i gromadzenia cząstek
stałych unoszonych przez spaliny stosuje się wkłady ceramiczne (koriedyt,
węglik krzemu) lub rzadziej, trwalsze, wykonane z proszków spiekanych lub
z metalu o porowatej, piankowej strukturze.
Ceramiczny wkład filtra, podobny do nośników stosowanych w budowie
reaktorów katalitycznych, cechuje się dużą liczbą kanałów o przekroju kwa
dratowym, przez które przepływa strumień spalin. W przypadku filtra kanały te
są naprzemiennie zaślepione z jednej lub drugiej strony, co wymusza przepływ
spalin umożliwiający wytrącanie i osiadanie cząstek stałych (rys. 5.57). Porowate
Rys. 5.57. Sposób przepływu strum ienia spalin przez wkład filtra cząstek stałych
1 - spaliny zawierające cząstki stałe, 2 - przekrój przez wkład szczelinowy, 3 - działanie szczelin, 4 - czujnik
ciśnienia, 5 - czujnik temperatury, 6 - cykl oczyszczania, 7 - oczyszczone spaliny
A - filtrowanie, B - regeneracja
ścianki wkładu o grubości 300...400 mm umożliwiają oczyszczanie spalin

z drobin o rozmiarach od 10 nm do 1 pm w 97...98% .
Największym problemem, związanym z eksploatacją filtrów cząstek stałych
w układach wylotowych silników wysokoprężnych, jest ograniczona pojemność
tych filtrów. W ychwytywane ze spalin cząstki stałe względnie szybko prowadzą
do „zatykania” filtra, gdyż osiadając na jego ściankach, blokują swobodny
przepływ spalin. W następstwie blokowania przepływu zwiększa się ciśnienie
spalin, co z kolei prowadzi do zauważalnego zwiększenia zużycia paliwa.
Ponadto w takim stanie zmniejsza się skuteczność filtracji, czego skutkiem jest
zwiększona emisja cząstek stałych. Dlatego konieczna okazuje się okresowa
regeneracja urządzenia, polegająca na wypalaniu cząstek stałych. Parametrem
eksploatacyjnym, charakteryzującym stopień zanieczyszczenia filtra i określają
cym chwilę regeneracji, jest różnica ciśnienia spalin przed i za filtrem cząstek
stałych. Regeneracja filtra, czyli wypalanie sadzy, zachodzi w temperaturze
powyżej 600°C, a więc znacznie wyższej od przeciętnej temperatury spalin silnika
wysokoprężnego. Niezbędny wzrost temperatury uzyskuje się zwykle, doprowa
dzając do chwilowego wzbogacenia mieszanki i przesunięcia spalania do układu
wylotowego. W celu obniżenia tem peratury regeneracji filtra cząstek stałych
stosuje się odpowiednie dodatki do paliwa, najczęściej zawierające związki ceru
lub żelaza. W niektórych filtrach cząstek stałych stosuje się warstwy katalityczne
pokrywające ścianki wkładu, zawierające tlenki metali lub platynę, co również
umożliwia obniżenie minimalnej temperatury niezbędnej do regeneracji filtra.
Innym problemem występującym w pracy filtra cząstek stałych, w którym są
stosowane dodatki obniżające temperaturę regeneracji, jest popiół będący
produktem wypalania nagromadzonych cząstek stałych. Popiół jest z filtra
nieusuwalny, odkłada się w kanałach wkładu, powodując wzrost zużycia paliwa
przez silnik i spadek trwałości filtra. Zanieczyszczenie filtra popiołem ogranicza
okres jego eksploatacji.
W zestawie wskaźników samochodów z układami wylotowymi wyposażonymi
w filtr cząstek stałych znajduje się dodatkowa kontrolka (rys. 5.58) informująca
kierowcę o pracy tego urządzenia. Kontrolka ta świeci się żółtym światłem, jeśli
ze względu na sposób użytkowania samochodu regeneracja filtra jest niemoż
liwa. Może to wystąpić, ze względu na zbyt niską tem peraturę spalin,
w przypadku długotrwałej eksploatacji pojazdu wyłącznie w ruchu miejskim.
Przepełnienie filtra cząstkami stałymi może doprowadzić do jego zablokowania
i uszkodzenia. Ponadto, w czasie regeneracji przepełnionego filtra zachodzi
ryzyko nadmiernego wzrostu tem pe
ratury i uszkodzenia cieplnego na sku-
tek spalenia większej niż przewidziana
ilości sadzy. W razie zaświecenia się
kontrolki filtra cząstek stałych kierowca
powinien dostosować tryb jazdy samo
chodem do potrzeb regeneracji filtra. RyS 5 .58 . Piktogram kontrolki układu filtracji
Najkorzystniejsze warunki do wypale- spalin silnika zs
nia nadmiaru zgromadzonych w filtrze cząstek zachodzą, gdy silnik pracuje

z prędkością ok. 2000 obr/min podczas równej jazdy na najwyższym biegu.
Warunki te powinny być utrzymane co najmniej przez 15 min. Jeśli regeneracja
zakończy się pomyślnie, kontrolka powinna zgasnąć. W przeciwnym razie
dodatkowo zaświeca się kontrolka MIL, co jest jednoznaczne z koniecznością
sprawdzenia samochodu w stacji obsługi. W przypadku układów filtracji spalin
z dodatkiem katalitycznym do paliwa kontrolka zaświeca się również wtedy,
kiedy zawartość zbiornika dodatku jest bliska wyczerpania lub zbiornik jest
pusty. W opisanej sytuacji na wyświetlaczu pojawia się dodatkowo odpowiedni
komunikat, którego zignorowanie może doprowadzić do nieodwracalnego
uszkodzenia filtra lub innych elementów układu oczyszczania spalin.
Przykłady układów oczyszczania spalin silnika ZS

W celu spełnienia rygorystycznych norm emisji spalin (Euro 5, a w przyszłości
Euro 6) w układzie wylotowym silnika ZS jest niezbędne zastosowanie reaktora
katalitycznego oraz filtra cząstek stałych. Poniżej podano przykłady wybranych
zaawansowanych rozwiązań układów oczyszczania spalin silników ZS.
Układ oczyszczania spalin z filtrem cząstek stałych FAP (Peugeot)

Układ z filtrem cząstek stałych FAP (fr. filtre a particule) firm y Peugeot jest
pierwszym, zastosowanym w 1999 roku, rozwiązaniem układu oczyszczania
spalin silnika wysokoprężnego. Zawiera on katalityczny reaktor utleniający oraz
filtr cząstek stałych (rys. 5.59). Regeneracja filtra jest przeprowadzana po
przebiegu 500...1000 km, w zależności od warunków eksploatacji. W przypadku
dłuższych jazd autostradowych, z wykorzystaniem pełnej mocy silnika, osiągane
są na tyle wysokie temperatury spalin, że wypalanie cząstek nagromadzonych
w filtrze zachodzi w sposób naturalny, bez dodatkowych zabiegów. Informację
konieczną do oceny stopnia zapełnienia filtra cząstkami stałymi i sterowania
jego regeneracją dostarczają czujniki ciśnienia spalin zamontowane na wlocie
i wylocie z filtra. Niezależnie od informacji o różnicy ciśnienia przed i za filtrem,
proces regeneracji może być aktywowany w zależności od przebiegu pojazdu
od ostatniej regeneracji. W przeciętnych warunkach eksploatacji faza regeneracji
filtra, w zależności od jego typu, trwa 3 ...5 min. Podstawowym czynnikiem
Rys. 5.59. Schemat układu oczyszczania spalin z filtrem cząstek stałych FAP - Peugeot
wspomagającym regenerację filtra jest zastosowanie dodatku katalizującego

o nazwie Eloys. Od wprowadzenia układu FAP do produkcji seryjnej stosowano
trzy rodzaje dodatkowych płynów, wzajemnie zamiennych i mieszalnych.
Początkowo substancją aktywną w dodatku był tlenek ceru, w najnowszych
stosuje się tlenek żelaza. Kolejne generacje dodatku katalizującego charak
teryzują się coraz większym wpływem na obniżenie tem peratury regeneracji
oraz skróceniem czasu regeneracji. Jednocześnie mniejsze zużycie dodatku
wpływa na mniejszą ilość popiołu powstającego podczas regeneracji filtra
cząstek stałych. Obwód dozowania dodatku jest odpowiedzialny za sterowanie
procesem wtrysku płynu Eloys do zbiornika paliwa. Wyznacza on również masę
wtryśniętego dodatku, a więc stopień wypełnienia filtra dwutlenkiem ceru lub
dwutlenkiem żelaza (związki te w całości są zatrzymywane w strukturze filtra).
W skład obwodu dozowania wchodzi dodatkowy zbiornik płynu Eloys ze
zintegrowaną, elektryczną pompą, wtryskiwacz umieszczony na zbiorniku
paliwa, przewody oraz osobny sterownik wtrysku dodatku. W procesie wtrysku
dodatku wykorzystuje się sygnały z czujnika poziomu paliwa, czujnika obecności
korka oraz czujnika minimalnego poziomu dodatku. Masa wtryskiwanego
dodatku jest proporcjonalna do zmiany poziomu paliwa. W trysk dodatku może
nastąpić tylko po zakończeniu tzw. cyklu korka, informującego sterownik
o operacji tankowania pojazdu. Pierwszym krokiem cyklu jest wykrycie zdjęcia
korka wlewu paliwa przez czujnik obecności korka. Od tej chwili sterownik
wtrysku dodatku odlicza czas do wykrycia ponownego założenia korka. Jeżeli
odstęp czasu przekroczy 7 sekund, powrót korka wzbudza układ pomiaru
poziomu paliwa i na podstawie tej informacji następuje określenie masy
dodatku, która ma być wtryśnięta do zbiornika. Masa wtryskiwanego dodatku
jest niewielka. Mały zbiornik dodatku wystarcza na przejechanie od 80000 km
(w przypadku starszych generacji systemu FAP) do 240 000 km (w najnowszych
wersjach). Zużyty płyn uzupełnia się, w razie potrzeby, w ramach okresowych
obsług technicznych samochodu. Regeneracja filtra FAP, wypełnionego cząst
kami stałymi nasączonymi substancją aktywną dodatku katalizującego, na
stępuje w temperaturze ok. 450°C. Aby uzyskać tę temperaturę, sterownik
silnika wprowadza strategię wspomagania procesu regeneracji, realizując
dodatkowy wtrysk paliwa (występujący 20° do 120° po GMP). Dodatkowy
wtrysk paliwa, oprócz podwyższenia tem peratury spalin, powoduje wyrzucenie
części niespalonych węglowodorów do układu wylotowego i ich dopalenie
w reaktorze katalitycznym. Prowadzi to do osiągnięcia tem peratury 350°C,
w której reaktor utleniający osiąga maksymalna wydajność. Po tej fazie
następuje dalsze opóźnienie wtrysku i zwiększenie dawki wtrysku dodatkowego.
Korekta ta prowadzi do intensywnego dopalania niespalonych węglowodorów
w objętości reaktora katalitycznego i zwiększenia temperatury spalin na wejściu do
filtra FAP powyżej 450°C. Układ FAP ma indywidualne, specjalistyczne procedury
diagnostyczne. Wymiana filtra cząstek stałych, połączona zazwyczaj z uzupełnie
niem płynu katalitycznego, powinna zatem odbywać się w odpowiednio wyposażo
nych warsztatach. Zużyty filtr cząstek stałych, wymontowany z samochodu,
poddaje się procesowi regeneracji polegającej na usunięciu z filtra popiołu oraz

odzyskaniu ze struktury wkładu substancji aktywnych dodatku katalizującego.
Zaletą układu FAP, wynikającą z niewystępowania reaktora redukującego
tlenki azotu, jest mniejsza wrażliwość na zawartość siarki w paliwie. Zmniej
szenie zawartości NOx w silnikach z układem FAP uzyskuje się, stosując duże
stopnie recyrkulacji spalin, sięgające 60%.
Układ oczyszczania spalin CRT

Układ oczyszczania spalin CRT (ang. Continuously Regenerating Technology
- technika ciągłej regeneracji) stanowi połączenie: reaktora katalitycznego
utleniającego, filtra cząstek stałych oraz reaktora katalitycznego redukującego
SCR, zamkniętych we wspólnej obudowie (rys. 5.60). W początkowych wersjach
tego układu nie występował reaktor SCR. Układ CRT jest przewidziany do
stosowania w autobusach i innych pojazdach użytkowych.
Filtr układu CRT nie wymaga stosowania dodatku do paliwa, jego regeneracja
zachodzi dzięki precyzyjnemu sterowaniu parametrami spalin. Do wypalania
cząstek zatrzymywanych w filtrze wykorzystuje się cząsteczki dwutlenku azotu.
Proces regeneracji filtra zachodzi już w temperaturze 250°C, co stanowi istotną
zaletę eksploatacyjną. Umieszczony przed filtrem katalityczny reaktor utleniający
powoduje m.in. utlenianie tlenku azotu do dwutlenku azotu. Jest to istotne,
ponieważ tlenek azotu, w przeciwieństwie do dwutlenku, nie przyczynia się do
wypalenia cząstek stałych i regeneracji filtra. Produktami reakcji dwutlenku
azotu z cząstkami stałymi są przede wszystkim nietoksyczne gazy: azot
atmosferyczny i dwutlenek węgla oraz para wodna. Regeneracja filtra cząstek
stałych zachodzi w zakresie 250...400°C i jest bardzo wrażliwa na obecność
siarki w oleju napędowym. W temperaturach wyższych od 400°C powstaje
nadmiar toksycznego dwutlenku azotu, który nie wchodzi w reakcje z cząstkami
i tym samym nie może być zneutralizowany. Z kolei niskiej temperaturze
towarzyszy niedobór dwutlenku azotu, zatem niemożliwe jest skuteczne
wypalanie cząstek stałych i oczyszczanie filtra. Ostatnim w kolejności (licząc od
strony silnika) urządzeniem w układzie oczyszczania spalin CRT jest reaktor
katalityczny SCR, redukujący cząsteczki tlenków azotu.
Płyn redukujący
(roztwór mocznika)
Filtr cząstek
stałych ze spieków Reaktor
metali (SMF®) redukujący SCR
Wlot Wylot
spalin spalin
Reaktor katalityczny Reaktor

Rys. 5.60. Schem at budowy układu utleniający (wstępny, utleniający
rozruchowy) amoniak
oczyszczania spalin CRT [19]
Rys. 5.61. Schemat układu oczyszczania spalin Biuetec [41]

1 - reaktor katalityczny utleniający, 2 - reaktor katalityczny DeNOx, 3 - filtr cząstek stałych, 4 - reaktor
katalityczny SCR, 5 - Biuetec
Układ oczyszczania spalin Biuetec

Układ oczyszczania spalin Biuetec, stosowany w samochodach Mercedes-Benz
wyposażonych w silniki ZS, ma na celu zminimalizowanie emisji wszelkich
szkodliwych składników spalin. W układzie wylotowym silnika znajdują się
następujące urządzenia (rys. 5.61):
- katalityczny reaktor utleniający, w którym zachodzą reakcje przemiany
węglowodorów i tlenku węgla w dwutlenek węgla i wodę,
- katalityczny reaktor redukujący typu DeNOx, absorbujący i redukujący tlenki
azotu,
- bezobsługowy filtr cząstek stałych, oczyszczający spaliny z cząstek stałych,
- katalityczny reaktor redukujący SCR, zmniejszający emisję tlenków azotu.
Układ Biuetec jest całkowicie bezobsługowy mimo zastosowania w nim
reaktora SCR, nie wymaga bowiem stosowania dodatku mocznika. Katalityczny
reaktor zasobnikowy DeNO* jest wykorzystywany - w fazie regeneracji, czyli
redukcji tlenków azotu - jako urządzenie wytwarzające amoniak bezpośrednio
w układzie wylotowym, drogą opatentowanego procesu. Amoniak gromadzony
w reaktorze SCR spełnia rolę reduktora chemicznego, niezbędnego do redukcji
pozostałych cząsteczek tlenków azotu. Praca układu oczyszczenia spalin Biuetec
zapewnia spełnienie najbardziej rygorystycznych norm dotyczących emisji spalin.
5.6. Układ recyrkulacji spalin

Układ recyrkulacji spalin stosuje się w celu zmniejszenia stężenia toksycznych
tlenków azotu (NOx) w spalinach, przed dopłynięciem spalin do reaktora
katalitycznego. Elementem wykonawczym układu jest zawór recyrkulacji spalin,
Układ recyrkulacji spalin 355
nazywany zaworem EGR (ang. Exhaust Gas Recirculation) lub AGR (niem.
Abgasruckfuhrung), umieszczony w kanale obejściowym przepływu spalin między
kolektorem wylotowym a kolektorem dolotowym. Zadaniem zaworu recyrkulacji
spalin jest dopuszczenie części spalin do komór spalania przy gorącym silniku, aby
obniżyć temperaturę spalania i w ten sposób zredukować udział tlenków azotu
w spalinach. Recyrkulacja spalin jest stosowana w silnikach zarówno Zl (w
większości), jak i ZS (we wszystkich). W silnikach Zl dostarczenie do cylindra, wraz
ze świeżym ładunkiem, odpowiedniej porcji spalin sprawia, że mieszanka palna
zostaje zubożona. W silnikach ZS doprowadzenie spalin do komór spalania
zmniejsza stężenie tlenu w świeżym ładunku. Ładunki zubożone spalinami spalają
się z mniejszą prędkością, co ogranicza tworzenie tlenków azotu. W silnikach Zl
doprowadzenie do ładunku gorących spalin wpływa ponadto korzystnie na proces
odparowania paliwa i tworzenia mieszanki. Stosowanie recyrkulacji spalin zależy
od stopnia obciążenia. Najkorzystniejsze efekty powrotu spalin do układu
dolotowego uzyskuje się w silniku Zl w zakresie obciążeń częściowych, a w silniku
ZS - na biegu jałowym i przy obciążeniach częściowych. Recyrkulacji spalin nie
stosuje się w zakresie dużych i maksymalnych obciążeń. Wynika to z negatywnego
wpływu doprowadzanych spalin na rozwijaną moc, a w silniku ZS również ze
wzrostu zadym ienia spalin. W silnikach wysokoprężnych ilość recyrkulowanych
spalin wynosi do 60%, w wyniku czego zmniejszenie emisji tlenków azotu sięga
50%. W silnikach benzynowych wartości te są mniejsze i przy stopniu recyrkulacji
do 25% uzyskuje się redukcję 40% tlenków azotu.
Schemat układu recyrkulacji spalin przedstawiono na rysunku 5.62. Pokazano
na nim dwa rozwiązania konstrukcyjne zaworów EGR:
Rys. 5.62. S ch e m a t układu re

c y rk u la cji s p a lin (E G R ) w s il
niku z z a w o re m p o d c iś n ie n io
w ym (5) lub e le k tro m a g n e ty c z
nym (8) [39]
1 - elektroniczny sterownik silnika,
2 - f ilt r powietrza, 3 -c z u jn ik poło
żenia przepustnicy, 4 - elektryczny
przetwornik ciśnienia, 5 - zawór
recyrkulacji spalin (EGR), 6 - czuj
nik tlenu, 7 - reaktor katalityczny,
8 - elektromagnetyczny zawór
EGR (zamiast zaworu 5 oraz prze
twornika 4)
i .....
Sygnały w złączu sterownika:
a - stopnia otwarcia zaworu EGR,
b - czujnika tlenu, c - temperatury
cieczy chłodzącej silnik, d - pręd
kości obrotowej silnika, e - położe
nia pedału przyspieszenia
- sterowane podciśnieniowo,
- sterowane elektromagnetycznie.
W pierwszym rozwiązaniu podciśnienie otwierające zawór jest doprowadza
ne z elektrycznego przetwornika ciśnienia, połączonego z kolektorem doloto
wym silnika (w pierwszych zaworach EGR było to podciśnienie pobierane
bezpośrednio spod przepustnicy). Przetwornik ciśnienia zastosowano w celu
utrzymywania niezmiennego podciśnienia pod przeponą zaworu, którego
wielkość jest dobrana przez konstruktora silnika w zależności od ciśnienia
atmosferycznego i podciśnienia w kolektorze dolotowym. Element ten zasila
podciśnieniem zawór EGR zgodnie z sygnałem sterującym otrzymanym
z elektronicznego sterownika silnika. Sygnał jest określany na podstawie
informacji z czujników: tem peratury cieczy chłodzącej silnik, prędkości
obrotowej silnika, położenia przepustnicy (pedału przyspieszenia) oraz zawar
tości tlenu w spalinach.
Zastosowanie elektromagnetycznego zaworu EGR (rys. 5.63), sterowanego
bezpośrednio przez sterownik silnika, wpływa na dokładniejsze ustalanie stopnia
recyrkulacji spalin w zależności od obciążenia silnika. Zawór ten jest otwierany
siłą powstałą po włączeniu elektrycznego zasilania elektromagnesu. Dostosowa
nie przepływu spalin przez zawór do warunków pracy silnika uzyskuje się,
zmieniając współczynnik wypełnienia impulsu napięcia zasilającego elektromag
nes. W zaworze elektromagnetycznym jest umieszczony potencjometr przesyła
jący do sterownika silnika sygnał otwarcia zaworu. Sygnał ten zamyka pętlę
regulacji ilości recyrkulowanych spalin. Czujnik wraz ze sterownikiem silnika
stanowi więc automatyczny układ regulacji. Zawór tego typu charakteryzuje się
dużą dynamiką działania z czasem zadziałania poniżej 50 ms oraz sterowaniem
niezależnym od podciśnienia w kolektorze dolotowym. Ilość powracających do
układu dolotowego spalin jest dobierana według rzeczywistych potrzeb, a nie
według możliwości wynikających z wa
rtości podciśnienia panującego aktual
nie w kolektorze dolotowym.
Najnowszymi rozwiązaniami zawo
rów EGR są zawory uruchamiane elek
trycznie za pomocą elektronicznie ste
rowanego silnika prądu stałego.
Nieprawidłowo działający układ re
cyrkulacji spalin powoduje zakłócenia
w pracy silnika, które objawiają się
dymieniem z układu wylotowego, nie
właściwą reakcją na naciskanie pedału
przyspieszenia, nierównomierną pracą
silnika, jego przegrzewaniem, zwięk
Rys. 5.63. E le ktro m a g n e tyczn e za w o ry recyr
szonym zużyciem paliwa, spalaniem
ku lacji sp a lin (E G R ) [39]
stukowym, a nawet pracą w trybie 1 - potencjometry, 2 - elektromagnesy, 3 - wloty
awaryjnym. spalin, 4 - wyloty spalin
Awarie układu recyrkulacji spalin najczęściej wynikają z zablokowania zaworu

EGR spowodowanego nagromadzeniem się nagaru utrudniającego ruch grzybka
zaworu albo nieszczelnością przewodów doprowadzających podciśnienie.
W prosty sposób można sprawdzić tylko zawór EGR sterowany podciś
nieniem. W tym celu wykorzystuje się pompkę podciśnieniową podłączaną
w miejsce przewodu łączącego zawór z elektrycznym przetwornikiem ciśnienia.
Po wytworzeniu podciśnienia około 70 kPa i utrzymaniu go przez pewien czas
sprawdza się szczelność komory podciśnienia w zaworze. Przy gwałtownym
spadku podciśnienia powinien być słyszalny odgłos opadającego grzybka
(zamknięcie zaworu). Innym sposobem sprawdzenia zaworu podciśnieniowego
jest powiązanie jego pracy z sygnałem przepływomierza. Przy podwyższonej
prędkości obrotowej silnika, po zdjęciu przewodu podciśnienia z zaworu EGR,
powinien wystąpić wzrost napięcia sygnału czujnika przepływomierza. Wynika
to z faktu, że zamknięcie zaworu i niedostarczanie spalin do układu dolotowego
spowoduje wzrost masy powietrza płynącego do cylindrów.
Działanie sterowanego elektromagnetycznie zaworu EGR jest monitorowane
przez system diagnostyki silnika. Zakłócenia w działaniu tego zaworu powodują
zarejestrowanie w pamięci sterownika kodu usterki oraz zaświecenie się
kontrolki MIL w zestawie wskaźników. Sygnałami diagnostycznymi dla zaworu
EGR są sygnały z czujników temperatury i ciśnienia w kolektorze dolotowym.
W chwili otwarcia zaworu recyrkulacji spaliny docierające do kolektora doloto
wego wywołują wzrost ciśnienia i temperatury, których wartości zależą od
stopnia recyrkulacji spalin. W sterowniku silnika są zapisane odpowiednie
zakresy prawidłowych wartości. Diagnozowanie układu polega na sprawdzeniu,
czy rzeczywiście mierzone chwilowe wartości tych parametrów mieszczą się
w zakresach wartości dopuszczalnych.
Elektromagnetyczny zawór EGR można sprawdzić za pomocą uniwersalnego
multimetru, określając rezystancję cewki zaworu, rezystancję potencjometru,
napięcie zasilania oraz sygnał wysyłany do sterownika. Zmierzone wartości
powinny być zgodne z danymi fabrycznymi.
5.7. P y ta n ia k o n tro ln e
1. Jak jest zbudowany układ dolotowy silnika?

2. Jakimi sposobami realizuje się doładowanie silnika?
3. Jakie są zalety i wady doładowania mechanicznego?
4. Jakie rodzaje sprężarek stosuje się w silnikach doładowanych mecha
nicznie?
5. Jak jest zbudowana i jak działa turbosprężarka?
6. W jakim celu jest realizowana regulacja pracy turbosprężarki przez upust
spalin przed turbiną?
7. W jakim celu stosuje się chłodnicę powietrza doładowanego?
8. Jakie są zalety i wady turbodoładowania?
9. Jak działa turbosprężarka o zmiennej geometrii kierownicy turbiny?

10. Na czym polega doładowanie sekwencyjne?
11. Jakie zalecenia eksploatacyjne dotyczą silnika turbodoładowanego?
12. Na czym polega doładowanie mieszane (kombinowane)?
13. Na czym polega dynamiczne doładowanie silnika?
14. Jak działa doładowanie Comprex?
15. Jak dzieli się tłumiki wylotu pod względem budowy i metody tłumienia
hałasu?
16. Jak jest zbudowany trójfunkcyjny reaktor katalityczny?
17. W jaki sposób w reaktorze katalitycznym zachodzi przemiana składników
toksycznych spalin w składniki nietoksyczne?
18. Jakie zalecenia eksploatacyjne dotyczą silnika współpracującego z reak
torem katalitycznym?
19. Jakie stosuje się sposoby przyspieszania nagrzewania reaktora kata
litycznego?
20. Jakie rodzaje reaktorów katalitycznych DeNox stosuje się w układach
wylotowych silników?
21. Jak działa reaktor katalityczny SCR?
22. Jak jest zbudowany filtr cząstek stałych?
23. W jakim celu stosuje się w silniku recyrkulację spalin?
24. Jak jest zbudowany układ recyrkulacji spalin?
6. Napędy alternatywne pojazdów
samochodowych
6.1. W iadom ości wstępne

Dynamiczny rozwój motoryzacji, oparty na masowym wykorzystaniu silników
spalinowych do napędu pojazdów samochodowych, stworzył poważny problem
wynikający z ograniczonych zasobów paliw płynnych pochodzenia naturalnego
występujących na kuli ziemskiej. Ponadto spalaniu paliw węglowodorowych
towarzyszy powstawanie dwutlenku węgla, który mimo że jest nietoksyczny,
w nadmiernej ilości stanowi zagrożenie dla środowiska naturalnego (wywołuje
efekt cieplarniany). Świadomość wyczerpywania się zasobów ropy naftowej
oraz radykalne ograniczenia dotyczące emisji C 0 2 przez pojazdy napędzane
silnikami spalinowymi doprowadziły do stworzenia alternatywnych rozwiązań
napędu pojazdów samochodowych.
Przyszłościowym rozwiązaniem układu napędowego samochodów jest napęd
elektryczny, charakteryzujący się zerową emisją spalin. W porównaniu z ukła
dami wykorzystującymi tradycyjny silnik spalinowy napęd elektryczny ma
następujące zalety:
- nie pobiera energii na biegu jałowym (bieg jałowy silnika nie jest konieczny);
- maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego występuje już od zerowej
prędkości obrotowej, utrzymując się przez dłuższy zakres obrotów, dzięki
czemu w układzie napędowym nie trzeba stosować skrzynki biegów i sprzęgła;
- sterowanie momentem obrotowym silnika odbywa się na drodze elektrycznej,
zatem nie generuje ono strat wynikających np. z dławienia układu dolotowego
silnika o zapłonie iskrowym;
- sprawność silników elektrycznych zwykle jest bardzo duża, znacznie większa
niż silników spalinowych;
- silniki elektryczne są ciche, względnie proste w budowie, nie generują drgań,
a ich chłodzenie nie wymaga skomplikowanych rozwiązań;
- niektóre silniki elektryczne mogą pracować jako prądnice, a więc, przy
odpowiedniej konstrukcji układu napędowego i hamulcowego, część energii
kinetycznej pojazdu może być przez nie odzyskiwana podczas hamowania.
W przypadku napędu elektrycznego głównym problemem, stanowiącym
barierę ograniczającą zastosowanie tego napędu w samochodach, jest maga-
360 Napędy alternatywne pojazdów samochodowych
zynowanie energii elektrycznej niezbędnej do zasilania silnika. Istnieją trzy

odmienne koncepcje realizacji napędu elektrycznego, polegające na:
- wykorzystaniu baterii akumulatorów do magazynowania energii;
- wytwarzaniu prądu elektrycznego na pokładzie pojazdu w ogniwach pa
liwowych;
- wykorzystaniu akumulatora wspomaganego silnikiem cieplnym (napęd hyb
rydowy).
Każde z tych rozwiązań ma zalety i wady. Najłatwiejszy w realizacji jest
napęd elektryczny wykorzystujący baterię akumulatorów. Ma on jednak pod
stawową wadę, którą jest względnie mały zasięg pojazdu ze względu na
ograniczone możliwości gromadzenia energii w akumulatorze. Wykorzystanie
ogniw paliwowych w pojazdach napotyka znaczne trudności techniczne, dlatego
to teoretycznie najlepsze rozwiązanie traktuje się jako napęd przyszłości.
Z podanych przyczyn dominującym obecnie rozwiązaniem napędu alternatyw
nego, z powodzeniem wykorzystywanym w pojazdach samochodowych, jest
hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny.
6.2. N a p ę d e le k try c z n y w y k o r z y s t u ją c y b a te rię
a k u m u la t o ró w
Pojazdy o napędzie elektrycznym wykorzystującym baterię akumulatorów do

magazynowania energii są najstarszym rozwiązaniem elektrycznych pojazdów
samochodowych. Tak zwane pojazdy o zerowej emisji spalin (ang. Z E V - Z e r o
Emission Vehicle), wyposażone w baterię akumulatorów, charakteryzuje zerowa
emisja niestety tylko podczas ich eksploatacji. Do naładowania akumulatorów
jest bowiem niezbędna energia elektryczna wytwarzana w elektrowniach
wykorzystujących konwencjonalne źródła energii (węgiel, gaz, ropę naftową),
zanieczyszczających w tym procesie otaczające środowisko.
Do napędu elektrycznych pojazdów samochodowych wyposażonych w baterię
akumulatorów wykorzystuje się zwykle bezszczotkowy silnik synchroniczny
prądu przemiennego wzbudzany magnesami trwałymi. Silnik taki jest lekki, ma
niewielkie wymiary, ułatwiające jego zabudowę, oraz odznacza się dużą
sprawnością (75...95% ) i niezawodnością. Stosowane silniki elektryczne mają
moc maksymalną do 120 kW, ich wirniki obracają się z prędkością do
1 0000...15 000 obr/min przy napięciu znamionowym ok. 100 V. Maksymalny
moment obrotowy silnika, o wartości do 300 N • m, występuje przy minimalnej
prędkości obrotowej i utrzymuje się w zakresie niskich oraz średnich prędkości,
co jest dużą zaletą silnika elektrycznego. Dzięki temu silniki elektryczne nie
wymagają stosowania rozrusznika, sprzęgła ani skrzynki biegów. Jedyną
niezbędną przekładnią jest reduktor o stałym przełożeniu. Praca silnika
synchronicznego jest regulowana przez skomplikowane, a więc i drogie,
sterowniki mocy. Płynne, bezstopniowe sterowanie prędkością jazdy i momen
tem obrotowym silnika odbywa się poprzez regulację napięcia zasilania
Napęd elektryczny wykorzystujący baterię akumulatorów 361
i natężenia prądu. Podstawowym sygnałem dla sterownika mocy jest informacja

z czujnika położenia pedału przyspieszenia. Pojazd może być napędzany przez
jeden lub kilka silników elektrycznych. Przy napędzie 4 x 4 jest możliwe umiesz
czenie silników elektrycznych w piastach kół, co ułatwia sterowanie napędem,
lecz wadą takiego rozwiązania jest zwiększenie mas nieresorowanych.
Przy napędzie elektrycznym wykorzystującym baterię akumulatorów ważnym
elementem układu jest akumulator, który powinien magazynować dostateczną
ilość energii, zapewniającą odpowiedni zasięg pojazdu.
W pierwszych konstrukcjach, na przełomie lat sześćdziesiątych i siedem
dziesiątych XX wieku, pojazd o napędzie elektrycznym zasilany z akumulatorów
kwasowo-ołowiowych był ciężki i mało dynamiczny oraz miał niewielki zasięg.
Wynikało to z ograniczonej ilości energii gromadzonej w akumulatorze oraz
jego dużej masy.
W ostatnich latach stosuje się wydajne i względnie lekkie akumulatory
litowo-jonowe, najczęściej z elektrolitem ciekłym lub rzadziej stałym (poli
merowym). Mają one budowę płaską lub walcową. Osiągają trwałość 5...10 lat.
Przez ten czas muszą zachować zdolność gromadzenia energii elektrycznej
podczas wielu (powyżej tysiąca) cykli okresowego ładowania ze źródła zewnę
trznego i ponownego rozładowywania. W akumulatorach litowo-jonowych reakcja
chemiczna zachodzi między związkami litu i węgla z tlenkami metali. Podczas
pracy akumulatory te wymagają jednak chłodzenia, co znacznie komplikuje ich
wykorzystanie. Akumulator litowo-jonowy może zgromadzić do 10 razy więcej
energii w jednostce masy niż akumulator kwasowo-ołowiowy. Napięcie robocze
pojedynczego ogniwa akumulatora litowo-jonowego wynosi ok. 3,5 V. Po
połączeniu ogniw w moduły uzyskuje się akumulator o masie ok. 250 kg, który
gromadzi energię równoważną ok. 20...30 k W- h i ma napięcie znamionowe
200...400 V. Niestety, ładowanie takiego akumulatora jest długotrwałe. Pełne
okresowe ładowanie z sieci elektrycznej o napięciu 230 V, dokonywane za
pośrednictwem zasilacza pobierającego prąd o natężeniu 10...16 A, zajmuje
ok. 6...8 h.
Jeszcze lepszymi parametrami, umożliwiającymi zwiększenie zasięgu pojaz
du, mają charakteryzować się akumulatory litowo-powietrzne, nad którymi
trwają intensywne badania. Przy powszechnym perspektywicznym wykorzys
taniu napędu elektrycznego z akumulatorami litowymi rodzi się jednak dodatkowy
problem, którego istotą są ograniczone zasoby litu na świecie.
Innym rodzajem urządzenia służącego do gromadzenia energii elektrycznej
są trwałe i wydajne kondensatory dużej pojemności, dające się ładować
w bardzo krótkim czasie i pracujące samodzielnie lub w połączeniu z akum u
latorem elektrochemicznym. Ładowanie i rozładowanie w ciągu kilku sekund
okazuje się istotne dla sprawnego odzyskiwania energii kinetycznej samochodu
przy hamowaniu, co poprawia bilans energetyczny pojazdu elektrycznego
wyposażonego w kondensatory dużej pojemności.
Pozostałymi elementami elektrycznego układu przeniesienia napędu są:
- prostownik, przekształcający prąd przemienny na stały,
- falownik, nadzorujący przepływ prądu do i z akumulatora oraz zmieniający

prąd stały na przemienny i odwrotnie,
- sterownik, regulujący wartość napięcia stałego.
Główną barierą ograniczającą powszechne zastosowanie samochodów
o napędzie elektrycznym wykorzystujących baterię akumulatorów są problemy
związane z gromadzeniem energii elektrycznej. Zalicza się do nich:
- ogromny wzrost zapotrzebowania na „przemysłową” energię elektryczną
niezbędną do ładowania akumulatorów,
- konieczność stworzenia infrastruktury umożliwiającej masowe doładowywanie
akumulatorów,
- znaczny czas uzupełniania energii (ładowania akumulatora),
- małą pojemność elektryczną akumulatorów, ograniczającą zasięg pojazdu
bez konieczności ładowania,
- zmniejszenie bezpieczeństwa zderzeniowego pojazdu w wyniku zwiększenia
jego masy o znaczną masę akumulatorów,
- zagrożenia ekologiczne, wynikające z masowej utylizacji zużytych akumula
torów,
- wpływ tem peratury otoczenia na pojemność akumulatora, utrudniający
eksploatację pojazdu w niskich temperaturach,
- wysoki koszt akumulatorów.
6.3. N a p ę d e le k try c z n y z o g n iw a m i p a liw o w y m i
W pojeździe o napędzie elektrycznym z ogniwami paliwowymi niezbędna do

zasilania silnika energia elektryczna powstaje na pokładzie samochodu podczas
jego pracy. Ogniwo paliwowe to urządzenie, w którym reakcji chemicznej
syntezy tlenu i wodoru towarzyszy wytwarzanie prądu elektrycznego. Ogniwa
paliwowe wykorzystujące wodór i tlen wynaleziono w pierwszej połowie XIX
wieku, a praktyczne zastosowanie znalazły one w latach sześćdziesiątych XX
wieku jako kosztowne, lecz efektywne źródło prądu w statkach kosmicznych.
Ogniwo paliwowe nie ma części ruchomych, działa bezszumowo, a jego jedyną
substancją odpadową jest woda. W ostatnich latach konstruktorzy zainteresowali
się ogniwem paliwowym jako źródłem energii dla silnika elektrycznego. Trwają
intensywnie prace badawczo-rozwojowe, których głównymi celami są: obniżenie
bardzo wysokiej ceny tych urządzeń, zmniejszenie tem peratury pracy oraz
zwiększenie sprawności i wydajności w przeliczeniu na kilogram masy ogniwa.
Istnieje kilka rozwiązań ogniw paliwowych. W motoryzacji preferuje się jedno
z nich określane angielskim skrótem PEMFC - ogniwo paliwowe z elektrolitem
w stanie stałym w postaci membrany polimerowej.
Ogniwo paliwowe (rys. 6.1) to ogniwo galwaniczne, w którym paliwo (wodór)
jest doprowadzane do anody (elektroda ujemna), a utleniacz (tlen z powietrza)
jest podawany w sposób ciągły do katody (elektroda dodatnia). Między
elektrodami ogniwa znajduje się membrana polimerowa powleczona warstewką
Napęd elektryczny z ogniwami paliwowymi 363
W odór
Ciecz chłodząca
Powietrze
Zespół
m em brany — ] C Xmm ~ in w /iT ^ i
elektronicznej
M etalowy separator
Rys. 6.1. B u d o w a i z a s a Dyfuzja gazu Katalizator Katalizator Dyfuzja gazu

da d zia ła n ia o g n iw a p a li Stała membrana
w o w e g o [41] polim erowo-elektrolityczna
katalizatora, obecnie głównie platyny, który przyspiesza jonizację wodoru.

W wodorze w postaci gazowej dochodzi do uwolnienia elektronów. Protony
wodoru są przepuszczane przez membranę, elektrony zaś muszą dotrzeć do
drugiej elektrody przez zewnętrzny obwód elektryczny. W łaśnie wtedy,
w wyniku różnicy potencjałów, powstaje prąd elektryczny. Na katodzie
elektrony reagują z tlenem i tworzą się ujemne jony tlenu, które z kolei są
zobojętniane protonami wodoru. W efekcie powstają cząsteczki wody. Opisa
nym reakcjom towarzyszy wydzielanie się dużej ilości ciepła. Kompletny zestaw
ogniw paliwowych składa się z szeregu połączonych ogniw przedzielonych
separatorami. W pojedynczym ogniwie powstaje prąd elektryczny o napięciu
ok. 0,6...0,9 V. Sprawność ogniwa paliwowego wynosi ok. 40...50% . Emisja
ciepła w ogniwie wzrasta wraz ze zwiększaniem wydatku mocy elektrycznej.
Maksymalna temperatura pracy ogniwa wynosi 120... 130°C. Jej przekroczenie
powoduje uszkodzenie membrany i warstwy katalitycznej, dlatego jest koniecz
ne wydajne i równomierne chłodzenie ogniwa. Sposobem na zwiększenie
trwałości ogniwa jest zaawansowane sterowanie jego obciążeniem. Pojazdy
o napędzie elektrycznym z ogniwami paliwowymi są wyposażone także w małe
akumulatory. Energia elektryczna pobierana z akumulatorów umożliwia pracę
silnika napędzającego pojazd w pierwszych minutach po zimnym rozruchu. Aby
w ogniwie paliwowym zaczęły zachodzić reakcje chemiczne, musi ono rozgrzać
się do temperatury 80...100°C. Uzyskanie możliwie szybkiego nagrzania
ogniwa wymaga wewnętrznego ogrzewania i jest to drugie ważne zadanie
układu chłodzenia. Akumulatory wspomagają również silnik przy intensywnym
przyspieszaniu, a także magazynują energię odzyskiwaną podczas hamowania
samochodu.
Do zalet ogniw paliwowych zalicza się przede wszystkim:

- wytwarzanie energii elektrycznej z wodoru,
- dużą sprawność przemiany energii chemicznej na elektryczną,
- niewielką zależność sprawności ogniwa od wymiarów urządzenia,
- niewystępowanie szkodliwych produktów ubocznych reakcji chemicznych,
- bardzo niski poziom hałasu,
- bardzo dobre własności samoregulacyjne (ogniwo samoczynnie dobiera
paliwo i utleniacz w odpowiednich ilościach).
Wadami ogniw paliwowych są:
- niskie napięcie prądu uzyskiwane z pojedynczego ogniwa (poniżej 1 V),
- wytwarzanie prądu stałego,
- wysokie koszty wytwarzania.
Podczas eksploatacji ogniwa paliwowe ulegają starzeniu. Z czasem dochodzi
do stopniowego zatykania się porowatych elektrod, co ogranicza przepływ jonów
wodoru, zmniejszając wydajność prądową ogniw. Trwałość ogniw paliwowych
jest nie mniejsza niż 40 000 h, co odpowiada eksploatacji w ciągu 5 ...7 lat.
W odór stosowany do zasilania ogniwa paliwowego jest magazynowany
w zbiornikach wykonanych z aluminium oblanego materiałem kompozytowym.
Mimo zastosowania zewnętrznej warstwy zapobiegającej przenikaniu wodoru
przez ścianki zbiornika, ze względu na znaczną zdolność dyfuzji wodoru,
dochodzi niestety do stopniowego ubywania tego paliwa ze zbiornika. Ze
względu na bardzo małą gęstość wodoru jest niezbędne jego magazynowanie
w stanie sprężonym lub w stanie ciekłym.
Napęd elektryczny z ogniwami paliwowymi zaczęto jednostkowo stosować
w samochodach Honda i Nissan. Schemat układu zasilania energią napędu
elektrycznego z ogniwami paliwowymi przedstawiono na rysunku 6.2. Silnik
Rys. 6.2. S c h e m a t u kła d u za s ila n ia

e n e rg ią poja zd u e le ktryczn e g o z o g
niw a m i p a liw o w ym i [41]
fi Brr 1 - silnik elektryczny prądu przemiennego

i przekładnia, 2 - inwerter (przetwornik
prądu stałego na prąd przemienny), 3 - o g
niwo paliwowe, 4 -wysokociśnieniowyzbior
nik sprężonego wodoru, 5 - bateria akumu
latorów litowo-jonowych do rozruchu i od
zyskiwania energii
Hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny 365
elektryczny prądu przemiennego, przetwornik prądu stałego na prąd przemienny

oraz akumulator to urządzenia typowe dla napędu elektrycznego, które
występują również w innych rozwiązaniach pojazdów elektrycznych. Ogniwo
paliwowe oraz wysokociśnieniowy zbiornik, magazynujący wodór pod ciśnieniem
70 MPa, są najważniejszymi i bardzo drogimi urządzeniami charakterystycznymi
dla tego napędu, które sprawiają, że koszt jednostkowego wykonania samocho
du jest wyjątkowo wysoki. Ogniwa paliwowe są ciągle udoskonalane, głównie
pod kątem obniżenia kosztów ich wytwarzania. Przy założeniu zachowania
obecnego tempa prac badawczo-rozwojowych powszechniejsze wykorzystanie
ogniw paliwowych w motoryzacji przewiduje się dopiero na połowę XXI wieku.
6.4. H y b r y d o w y n a p ę d s p a lin o w o -e le k t ry c z n y
Seryjnie produkowane pojazdy samochodowe o napędzie hybrydowym pojawiły

się pod koniec lat dziewięćdziesiątych XX wieku. Pierwszym seryjnie wytwarza
nym samochodem hybrydowym była Toyota Prius. Firma Toyota, wykorzystują
ca napęd hybrydowy również w samochodach Lexus, na rynku motoryzacyjnym
jest niekwestionowanym liderem w zakresie konstrukcji takich pojazdów (ponad
milion wyprodukowanych egzemplarzy). Nad napędem hybrydowym pracują
działy konstrukcyjne praktycznie wszystkich liczących się firm samochodowych,
a wiele z nich oferuje już pojazdy z takim napędem. Potwierdza to tezę, że
pojazdy z napędem hybrydowym w najbliższej przyszłości staną się rozwiąza
niem dominującym.
W hybrydowym układzie napędowym występują dwa różne źródła energii
(napędu): pierwotne (funkcja generująca) i wtórne (funkcja magazynująca).
W praktycznej realizacji, działającej na zasadzie elektromechanicznej, role te
pełnią odpowiednio: silnik spalinowy sprzężony z generatorem prądu oraz
maszyna elektryczna o pracy odwracalnej (silnikowo-prądnicowej), zasilana
baterią akumulatorów elektrochemicznych, w określonych warunkach pracy
doładowywaną przez tę maszynę. Istotą pojazdu hybrydowego jest przede
wszystkim wykorzystanie dwóch źródeł napędu w taki sposób, aby pracowały
najbardziej ekonomicznie i efektywnie, zgodnie ze specyficznymi właściwościami
technicznymi. Wyższość napędu spalinowo-elektrycznego nad wyłącznie ele
ktrycznym lub wyłącznie spalinowym wynika z porównania charakterystyk
prędkościowych obu tych silników (rys. 6.3).
Silnik spalinowy ma wrodzoną wadę polegającą na tym, że wytwarza moment
obrotowy dopiero od pewnej prędkości obrotowej (biegu jałowego), który przy
tej prędkości ma małą wartość. Podczas postoju pojazdu utrzymanie działania
silnika spalinowego wymaga jego pracy z prędkością obrotową biegu jałowego,
co stanowi bezpowrotne straty paliwa i zanieczyszcza środowisko. Dopasowanie
charakterystyki silnika spalinowego do potrzeb trakcyjnych samochodu wymaga
ponadto zastosowania rozbudowanego układu napędowego (m.in. sprzęgła
i skrzynki biegów). Hamowanie samochodu wyposażonego w silnik spalinowy
a
M oment M oment Moc
obrotowy obrotowy [kW]
[N m ] [N m ]
Moc r 60
500-
400
40
300-
200 - 20
100
0J0 I I I I l I I I 0- L0
0 2000 4000 6000
Prędkość obrotowa [obr/min] Prędkość obrotowa [obr/min]
C
M oment
obrotowy Moc
[N-m] [kW]
600 q : 100
500 :
~ 80
400 ;
- 60
300 ;
M oment - 40
200 = obrotowy
100 :
-20
Prędkość pojazdu [km/h]
Rys. 6.3. C h a ra k te ry s ty ki p rę d ko ścio w e [31]

a - silnik spalinowy, b - silnik elektryczny, c - napęd hybrydowy
również jest źródłem strat energii. Energia kinetyczna samochodu, powstała

z przemiany energii cieplnej wytworzonej w silniku, w wyniku działania hamulców
ciernych jest rozpraszana do otoczenia w postaci energii cieplnej.
Silnik elektryczny generuje największy moment obrotowy już od zerowej
prędkości obrotowej, nie wymaga więc utrzymywania jego pracy na biegu
jałowym i dzięki temu znakomicie realizuje proces ruszania pojazdu z miejsca.
Ponadto dysponujący szerokim zakresem prędkości obrotowej silnik elektryczny
nie wymaga stosowania w układzie napędowym przekładni o zmiennych
przełożeniach. Problemem napędu elektrycznego jest natomiast magazynowanie
odpowiednio dużej ilości energii elektrycznej do zasilania silnika.
Łącząc w napędzie hybrydowym silniki spalinowy i elektryczny, eliminuje się
wady tych silników, a ich zalety uzupełniają się i tworzą ekonomiczny
i dynamiczny napęd samochodu. Największe korzyści z napędu hybrydowego

uzyskuje się podczas jazdy w warunkach nieustalonych (np. jazda miejska),
z częstymi zmianami prędkości jazdy i zatrzymaniami, bowiem w tych warunkach
pracy dużą rolę odgrywa silnik elektryczny.
Ze względu na wykorzystanie silnika elektrycznego w napędzie hybrydowym
rozróżnia się:
- hybrydy pełne (ang. fuli hybricf), w których silnik elektryczny jest w stanie
przynajmniej przez jakiś czas samodzielnie napędzać pojazd oraz jest
możliwe pełne odzyskiwanie energii podczas hamowania;
- hybrydy niepełne (ang. m ild hybrid), w których silnik elektryczny ma niewielką
moc, jest zwykle silnie zintegrowany konstrukcyjnie z zespołem napędowym,
wspomagając silnik spalinowy, pełni funkcje rozrusznika, alternatora i koła
zamachowego, realizuje również zadanie odzyskiwania energii podczas
hamowania silnikiem; pojazd z niepełnym napędem hybrydowym nie jest
w stanie poruszać się przy wyłączonym silniku spalinowym;
- mikrohybrydy (ang. micro hybrid), w których odzyskiwana podczas hamowania
pojazdu energia mechaniczna umożliwia wytworzenie energii elektrycznej
kierowanej do zasilania pokładowych układów elektrycznych; odmianą
mikrohybryd są tzw. układy stop & go, zarządzające tzw. inteligentnym
wyłączaniem i uruchamianiem silnika spalinowego w przerywanym ruchu
miejskim; zastosowany w takim układzie silnik elektryczny ma moc kilku
kilowatów.
Zależnie od konfiguracji elementów składowych w napędach pełnohyb-
rydowych i niepełnohybrydowych rozróżnia się:
- szeregowy napęd hybrydowy (rys. 6.4); silnik spalinowy małej mocy, pracujący
praktycznie ze stałą prędkością obrotową w zakresie największej sprawności,
napędza generator wytwarzający prąd, który przepływając przez falownik
(inwerter) zasila silnik elektryczny (czasami wspomagany z akumulatorów)
przekazujący napęd na koła pojazdu; w układzie szeregowym generator
prądu oraz silnik elektryczny mogą stanowić jeden element, tzw. zintegrowany
silnik-generator (rys. 6.4b) lub dwa niezależne elementy, tzw. oddzielny
silnik-generator (rys. 6.4a);
- równoległy napęd hybrydowy (rys. 6.5); w układzie tym występują dwa źródła
bezpośredniego napędu kół pojazdu: silnik spalinowy i silnik elektryczny;
energia mechaniczna silnika spalinowego jest przekazywana częściowo do
napędu kół oraz poprzez napęd generatora prądu do ładowania akumulatora;
- szeregowo-równoległy (mieszany) napęd hybrydowy (rys. 6.6); układ ten
stanowi kombinację dwóch podstawowych rozwiązań.
W samochodach osobowych o elektromechanicznym napędzie hybrydowym
stosuje się głównie układy równoległe lub mieszane z regulacją bilansu energii
w pełnym zakresie. Oba źródła napędu mogą w nich pracować razem lub
indywidualnie, co umożliwia wykorzystanie ich podstawowych zalet.
Szeregowe napędy hybrydowe wykorzystuje się do napędu lokomotyw
spalinowych oraz niektórych autobusów.
Akumulator
Inwerter
Silnik W a Pr M M Silnik
spalinowy elektryczny
Akumulator
Inwerter
(przemiennik prądu
Silnik elektryczny
elektrycznego)
i generator x
Silnik
spalinowy
Rys. 6.4. Szeregowy napęd hyb

rydowy [31]
a - z dwoma maszynami elektrycz
nymi, b - z jedną maszyną elektryczną
Rys. 6.5. Równoległy napęd hy

brydowy [31]
Rys. 6.6. Szeregowo-równoleg-

ły napęd hybrydowy [31]
Budowę i zasadę działania napędu hybrydowego w dalszej części rozdziału

przedstawiono na przykładzie układu szeregowo-równoległego.
Układ napędowy samochodu o szeregowo-równoległym napędzie w pełni
hybrydowym (rys. 6.7) składa się z następujących zespołów:
- silnika spalinowego jako pierwotnego źródła energii;
- hybrydowego zespołu napędowego zawierającego:
• generator prądu MG1; gdy generator MG1 jest napędzany przez silnik
spalinowy, wytwarza on wysokie napięcie elektryczne, które może być
wykorzystane do napędu elektrycznego silnika MG2 albo ładowania
akumulatora układu hybrydowego; generator MG1 może także pracować
jako rozrusznik silnika spalinowego;
• silnik elektryczny MG2; silnik MG2, zasilany energią elektryczną z genera
tora MG1 lub akumulatora, jest źródłem napędu kół pojazdu; podczas
hamowania lub gdy pedał przyspieszenia jest zwolniony silnik MG2 generuje
prąd, ładując akumulator;
Hybrydowy zespół napędowy

Rys. 6.7. Układ napędowy sam o
chodu wykorzystujący szeregowo- gfcJ Energia elektryczna
-równoległy napęd hybrydowy [31] I I Energia mechaniczna
Hybrydowy zespół napędowy
główna
Rys. 6.8. Połączenia elem entów napędu hybrydowego z kołami przekładni planetarnej [31]
• przekładnię planetarną rozdzielającą moment napędowy silnika do napędu

pojazdu lub do napędu generatora MG1;
- akumulatora układu hybrydowego (do zasilania urządzeń pokładowych jest
stosowany oddzielny akum ulator 12 V) zasilającego silnik MG2 podczas
ruszania, przyspieszania pojazdu lub podjazdu pod górę; akumulator jest
ładowany podczas hamowania z odzyskiem energii oraz wtedy, kiedy pedał
przyspieszenia nie jest naciskany;
- falownika (inwertera), który przekształca wysokie napięcie prądu stałego
z akumulatora na prąd przemienny niezbędny do zasilania generatora MG1,
silnika MG2 i odwrotnie oraz zwiększa maksymalne napięcie (ok. 200...
...300 V) z akumulatora do wartości 500...600 V wymaganej do zasilania
generatora MG1, silnika MG2 i odwrotnie.
W układzie napędowym nie występuje konieczność stosowania skrzynki biegów
i sprzęgła. Rolę tych urządzeń przejmuje pojedyncza przekładnia planetarna,
w której elektryczny silnik MG2 jest połączony z zewnętrznym kołem koronowym,
silnik spalinowy z koszem satelitów, a generator prądu MG1 z wewnętrznym kołem
słonecznym (rys. 6.8). Napęd z przekładni planetarnej jest przekazywany poprzez
przekładnię łańcuchową na przekładnię główną, mechanizm różnicowy i dalej na
koła pojazdu (rys. 6.9). Sposób działania przekładni planetarnej sterownik napędu
hybrydowego określa na podstawie położenia dźwigni wyboru zakresu pracy, która
może wyznaczać następujące tryby działania:
- N - położenie neutralne przekładni,
- D - jazda do przodu,
- B - hamowanie silnikiem,
- R - jazda do tyłu,
- P - parkowanie pojazdu.
Hybrydowy napęd spalinow o-elektryczny 371
Przekładnia różnicowa
Kosz
satelitów
Rys. 6.9. Układ przeniesienia napędu wykorzystujący szeregowo-równoiegły napęd hybrydowy [31]
Rys. 6.10. Rozm ieszczenie w pojeździe elem entów układu napędowego wykorzystującego szere-
gowo-równoległy napęd hybrydowy [31]
Rys. 6.11. Przepływ energii w na

pędzie hybrydowym podczas ru
L. I Energia mechaniczna szania sam ochodu [31]
Rozmieszczenie w pojeździe elementów szeregowo-równolegtego napędu

hybrydowego przedstawiono na rysunku 6.10.
Działanie napędu hybrydowego nadzoruje sterownik, który dobierając od
powiednio prądy wzbudzenia obu maszyn elektrycznych oraz obciążenie
(uchylenie przepustnicy) silnika spalinowego, reguluje przepływ momentu
obrotowego. Podstawowymi sygnałami, wykorzystywanymi przez sterownik do
wyznaczenia sposobu działania układu, są informacje z czujników: położenia
pedału przyspieszenia, prędkości umieszczonych w generatorze MG1 i silniku
MG2 oraz położenia dźwigni wyboru zakresu pracy. Przy sterowaniu jest
uwzględniana również tem peratura silnika spalinowego, stan naładowania
akumulatora układu hybrydowego oraz jego temperatura.
Możliwych jest kilka stanów pracy hybrydowego zespołu napędowego:
- ruszanie pojazdu z miejsca,
- praca z częściowym obciążeniem,
- przyspieszanie,
- praca z obciążeniem całkowitym,
- hamowanie silnikiem,
- jazda do tyłu.
Podczas ruszania samochód napędza tylko silnik elektryczny MG2 zasilany
energią elektryczną zgromadzoną w akumulatorze (rys. 6.11). W tym czasie
silnik spalinowy jest wyłączony, a generator MG1 wiruje w przeciwnym kierunku
bez możliwości wytwarzania prądu. Przy wzroście zapotrzebowania na moment
obrotowy, gdy napęd pochodzi tylko od elektrycznego silnika MG2, generator
MG1, zasilany z akumulatora i pracujący jako rozrusznik, uruchamia silnik
spalinowy (rys. 6.12). Następnie generator MG1 przełącza się na pracę
generatorową, odbierając napęd od uruchomionego silnika spalinowego, w celu
rozpoczęcia ładowania akumulatora (rys. 6.13). Przy dalszym wzroście ob
ciążenia, podczas łagodnego przyspieszania w zakresie częściowych obciążeń,
przekładnia planetarna rozdziela napęd pochodzący z silnika spalinowego.
Część napędu jest przekazywana na koła pojazdu, a część do generatora
M G 1, działającego w trybie pracy generatorowej (rys. 6.14). W ytworzona w ten
sposób energia elektryczna jest przesyłana do falownika, a dalej do elektrycz-
Przekładnia
planetarna
/A kum ulator
wysokiego
napięcia
Silnik MG2

pędzie hybrydowym przy powolnym U —I Energia elektryczna Koło
wzroście obciążenia [31] I I Energia m echaniczna
Przekładnia
Akum ulator
planetarna
wysokiego
napięcia

pędzie hybrydowym przy małych L-zJ Energia elektryczna
obciążeniach [31] i l Energia m echaniczna
Przekładnia
Akum ulator
planetarna
w ysokiego
napięcia
MG2

pędzie hybrydowym podczas łago
dnego przyspieszania w zakresie L j J Energia elektryczna
obciążeń częściowych [31] l i Energia m echaniczna
Przekładnia
Akum ulator
planetarna
wysokiego
napięcia

pędzie hybrydowym w zakresie peł ■ i Energia elektryczna
nych obciążeń [31] i i Energia m echaniczna
374 Napędy alternatywne pojazdów sam ochodowych
Falownik
Przekładnia
Akum ulator
planetarna
w ysokiego
napięcia
S iln ik

£221 Energia elektryczna pędzie hybrydowym podczas łado
l l Energia m echaniczna wania akum ulatora [31]
Przekładnia
Akum ulator
planetarna
wysokiego
napięcia

pędzie hybrydowym podczas łado
Energia elektryczna wania akum ulatora przy ham owa
Energia mechaniczna niu silnikiem [31]
nego silnika MG2, który zamienia energię elektryczną na mechaniczną wyko

rzystywaną do napędu kół pojazdu. Gdy pojazd przechodzi ze stanu częś
ciowego obciążenia w stan pełnego obciążenia (całkowite otwarcie przepust
nicy), układ zwiększa moment obrotowy elektrycznego silnika MG2, dzięki
dodatkowemu zasileniu go energią elektryczną z akumulatora (rys. 6.15).
Podczas zwalniania pojazdu, zależnie od wybranego trybu pracy układu
hybrydowego, jest realizowane tylko ładowanie akumulatora (rys. 6.16) lub
ładowanie akumulatora z funkcją hamowania silnikiem (rys. 6.17). Koła pojazdu
napędzają elektryczny silnik MG2, który, pracując jako generator, wytwarza
energię elektryczną kierowaną do akumulatora oraz generator MG1, który
pracując jako silnik elektryczny, utrzymuje prędkość obrotową silnika, realizując
w ten sposób hamowanie pojazdu silnikiem. Podczas jazdy do tyłu pojazd jest
napędzany tylko przez elektryczny silnik MG2; w pierwszej fazie generator
MG1, pracując jako rozrusznik, uruchamia silnik spalinowy, który następnie
przekazuje napęd na generator MG1 pracujący w trybie generatorowym
i zasilający akumulator (rys. 6.18).
Zespół hybrydowy może być również zastosowany w układzie napędowym
realizującym napęd 4 x 4 . Schemat takiego układu przedstawiono na rysunku
6.19. Koła przedniej osi samochodu napędza hybrydowy zespół napędowy,
podobnie jak przy opisanym poprzednio napędzie przednim. Koła tylnej osi
napędza tylko elektryczny silnik MGR, który może pracować również jako
generator. Wykorzystywanie napędu kół tylnych jest realizowane przez sterownik
Przekładnia Akumulator
planetarna wysokiego
napięcia
Silnik MG2

pędzie hybrydowym podczas jazdy i—...i Energia elektryczna
i l Energia mechaniczna
do tyłu [31]
Rys. 6.19. Schem at napędu hybrydowego pojazdu o układzie napędowym 4 x 4 [31]

1 - zblokowany hybrydowy przedni zespół napędowy, 2 - silnik spalinowy, 3 - przekładnia, 4 - tylny zespó"
napędowy, 5 - akumulator wysokiego napięcia, 6 -fa lo w n ik
MG1 - generator przedniego zespołu napędowego mogący pracować również jako silnik, M G 2 - silnik przednieo:
zespołu napędowego mogący pracować również jako generator, MGR - silnik tylnego zespołu napędów eoc
mogący pracować również jako generator
napędu hybrydowego. W czasie jazdy samochodu można wyróżnić trzy sta" ,

pracy napędu kół tylnych:
- podczas ruszania i łagodnego przyspieszania, w celu uzyskania odpowiecr e
siły napędowej na kołach pojazdu, elektryczny silnik MGR, zasilany
elektryczną z akumulatora, napędza koła tylne (rys. 6.20);
- podczas przyspieszania w zakresie pełnych obciążeń, przy m a ksym a -'.—
otwarciu przepustnicy, w celu napędzania kół tylnych elektryczny siln « MGm
jest zasilany energią elektryczną zarówno zgromadzoną w akumulatorze a *
i wytwarzaną przez generator MG1 umieszczony w przednim _ < a c z e
przeniesienia napędu (rys. 6.21);
- podczas zwalniania pojazdu energia kinetyczna jest odzyskiv.£-= :rz s -
kształcana w silniku MGR, który pracuje jako generator, na enerę ę e e *z-łcz-
ną wykorzystywaną do ładowania akumulatora (rys. 6.22)
n a Energia elektryczna r m Energia elektryczna

l l Energia mechaniczna i i Energia mechaniczna
MGR MG1 MGR
r Akumulator
i \C Z — >
Akumulator
Falownik m wysokiego Falownik ----- wysokiego
napięcia napięcia
Rys. 6.20. Przepływ energii podczas ruszania Rys. 6.21. Przepływ energii podczas przyspie
i łagodnego przyspieszania w tylnym zespole szania w zakresie pełnych obciążeń przy ma
przeniesienia napędu pojazdu o hybrydowym ksymalnym otwarciu przepustnicy w tylnym ze
układzie napędowym 4 x 4 [31] spole przeniesienia napędu pojazdu o hybrydo
MGR - silnik tylnego zespołu napędowego mogący wym układzie napędowym 4 x 4 [31]
pracować również jako generator MG1 - generator przedniego zespołu napędowego
mogący pracować również jako silnik, MGR - silnik
tylnego zespołu napędowego mogący pracować rów
nież jako generator
W opisywanym napędzie hybrydo m Energia elektryczna

wym istnieje możliwość wyboru na l I Energia mechaniczna
pędu elektrycznego, tzw. tryb EV.
Wówczas pojazd jest napędzany tylko
przez silnik MG2. Ten tryb pracy jest
stosowany w celu zmniejszenia ha MGR
łasu podczas poruszania się w garażu
np. w godzinach nocnych, przy je
Akumulator
dnoczesnym ograniczeniu emisji spa Falownik wysokiego
lin. Tryb EV zostaje wyłączony au napięcia
tomatycznie, gdy:
- stan naładowania akum ulatora Rys. 6.22. Przepływ energii podczas zwalniania
zmniejszy się do ustalonej wartości w tylnym zespole przeniesienia napędu pojazdu
minimalnej, o hybrydowym układzie napędowym 4 x 4 [31]
- prędkość pojazdu przekroczy okreś MGR - silnik tylnego zespołu napędowego mogący
pracować również jako generator
loną wartość,
- pedał przyspieszenia przekroczy
ustalone położenie,
- temperatura akumulatora przekroczy wymaganą wartość.
Obniżenie stanu naładowania akumulatora, powodujące wyłączenie trybu
EV, występuje po przejechaniu ok. 1 ...2 km.
W napędzie hybrydowym stosuje się akumulatory niklowo-wodorkowe (HV).
Akumulator HV charakteryzuje się dużą gęstością energii, małą masą i dużą
trwałością. Składa się on w wielu ogniw o napięciu znamionowym 1,2 V każde,
H ybrydowy napęd spalinow o-elektryczny 377
a jego napięcie znamionowe może wynosić 200...300 V. Ponieważ podczas

poruszania się pojazdu sterownik napędu hybrydowego steruje ładowaniem
i rozładowywaniem akumulatora HV w celu utrzymania na stałym poziomie jego
stanu naładowania, akumulator ten nie wymaga ładowania z zewnętrznych
źródeł energii elektrycznej. Dla właściwego działania akumulatora HV podczas
ładowania i rozładowywania stosuje się wymuszony wentylatorem powietrzny
układ chłodzenia akumulatora. Na podstawie sygnałów otrzymywanych z trzech
czujników tem peratury umieszczonych na akumulatorze HV i jednego znaj
dującego się w przewodzie powietrza wlotowego, sterownik napędu hyb
rydowego reguluje pracę wentylatora tak, aby temperatura akumulatora utrzy
mywała się na wymaganym poziomie.
Pojazd z napędem hybrydowym, mimo wysokiego napięcia na jego pokładzie,
nie jest niebezpieczny. Jeśli podczas kolizji sterownik napędu hybrydowego
otrzyma odpowiedni sygnał z czujników układu poduszek gazowych lub czujnika
wyłączenia obwodu umieszczonego w falowniku, wyłącza on całkowicie obwód
zasilania elektrycznego.
Przykładem rozwiązania napędu niepełnohybrydowego jest silnik elektryczny
pracujący również jako generator, umieszczony na zakończeniu wału korbowego
tłokowego silnika spalinowego przed skrzynką biegów. Jest to bezszczotkowy
silnik elektryczny prądu stałego z magnesami stałymi, wykonany w kształcie
„plastra” o szerokości 60 mm (rys. 6.23). Podczas rozruchu silnika spalinowego
silnik elektryczny pracuje jako jego rozrusznik, realizując funkcję stop & go
(unieruchamianie silnika spalinowego na postoju i bardzo szybkie uruchamianie
go w chwili wciśnięcia pedału sprzęgła przez kierowcę). Podczas przyspieszania
jednostka elektryczna wspomaga silnik
spalinowy, a w czasie hamowania sil
nikiem, pracując jako generator, od
zyskuje część energii kinetycznej po
jazdu, która zostaje zmagazynowana
w akumulatorze. Oba silniki mogą pra
cować jednocześnie, lecz niemożliwy
jest napęd wyłącznie elektryczny - sil
nik elektryczny może tylko wspomagać
silnik spalinowy.
W niektórych modelach samocho
dów hybrydowych istnieje możliwość
doładowywania baterii akumulatorów
napędu hybrydowego z miejskiej sieci
elektrycznej (ang. plug-in hybrid) przez
użytkownika (bezpośrednio z dom o
Rys. 6.23. Związany z wałem korbowym silnika
wego gniazdka elektrycznego lub w y spalinowego elektryczny silnik pracujący również
korzystując ogólnodostępne stacje jako generator w napędzie niepełnohybrydowym
szybkiego ładowania). [39]
6.5. Napęd silnikiem spalinowym zasilanym

paliwem CNG
Silnik zasilany paliwem CNG (ang. Compressed Natural Gas - sprężony gaz
ziemny) jest alternatywnym rozwiązaniem napędu dla silnika zarówno o zapłonie
iskrowym, jak i o zapłonie samoczynnym. Zainteresowanie gazem ziemnym,
czyli metanem, jako paliwem wynika przede wszystkim z tego, że nie pochodzi
on z przeróbki ropy naftowej. Ponadto metan jest uznawany za paliwo
najbezpieczniejsze z dostępnych na rynku, wpływające o wiele mniej negatywnie
na środowisko naturalne niż inne nośniki energii. Obecnie wielu producentów
samochodów ma już w swojej ofercie pojazdy fabryczne przystosowane do
zasilania paliwem CNG.
Rozwiązania techniczne zasilania silnika paliwem CNG można podzielić na
następujące grupy:
- jednopaliwowe silniki o zapłonie iskrowym stosowane głównie w autobusach,
wykorzystujące jako bazę silnik o zapłonie samoczynnym przystosowany do
zasilania sprężonym gazem ziemnym za pomocą zmian konstrukcyjnych
polegających głównie na zmniejszeniu stopnia sprężania do ok. 12 i za
stosowaniu układu zapłonowego. Przy zasilaniu takiego silnika sprężonym
gazem ziemnym zapłon ładunku odbywa się od iskry elektrycznej świecy
zapłonowej umieszczonej zamiast wtryskiwacza oleju napędowego. Za
stosowanie silników jednopaliwowych jest korzystne ekonomicznie i ekologicz
nie, lecz wymaga, aby pojazd pracował w pobliżu stacji tankowania CNG.
W praktyce zasilanie to stosuje się zwykle do napędu autobusów komunikacji
miejskiej;
- dwupaliwowe silniki o zapłonie iskrowym przystosowane do zasilania benzyną
i paliwem CNG (tak jak przy zasilaniu paliwem LPG). Są to silniki o zapłonie
iskrowym fabrycznie wyposażone w dwa układy zasilania - benzyną i sprę
żonym gazem ziemnym - stosowane w samochodach osobowych i dostaw
czych;
- silniki o zapłonie samoczynnym wyposażone w układ zasilania typu dual-fue
umożliwiający podawanie mieszaniny oleju napędowego z paliwem CNG.
Olej napędowy zasila silnik podczas rozruchu oraz w niewielkiej dawce
podczas pracy w celu uzyskania samozapłonu w cylindrze, a pozostałą
częścią mieszaniny paliwowej stanowi sprężony gaz ziemny, którego udzia'
może stanowić nawet 80% zużywanego przez silnik paliwa. Rozwiązanie to
jest przeznaczone głównie do samochodów ciężarowych i dostawczych. Jes:
ono korzystne ekologicznie i ekonomicznie, lecz skomplikowane technicznie
Z tych względów obecnie stosuje się je bardzo rzadko.
W pierwszych dwóch rozwiązaniach silnik jest zasilany sprężonym g a z e r
ziemnym za pomocą wielopunktowego wtrysku sterowanego elektronicznie
Instalacja zasilająca w obu przypadkach jest taka sama. Głównymi elementarz
zasilania silnika paliwem CNG są:
Napęd silnikiem spalinowym zasilanym paliwem CNG 379
R ys. 6.24. Rozm ieszczenie elem entów instalacji CNG w sam ochodzie osobowym z silnikiem
dwupaliwowym [39]
1 - wtryskiwacze gazu, 2, 4, 5, 6 - zbiorniki gazu, 3 - wlew gazu, 7 - zbiornik benzyny, 8 - sterownik CNG,
9 - regulator ciśnienia gazu, 10 - sterownik silnika
- zbiorniki gazu,
- regulator ciśnienia gazu,
- kolektor gazu,
- wtryskiwacze gazu,
- sterownik CNG.
Rozmieszczenie elementów instalacji zasilania paliwem CNG w samochodzie
osobowym z silnikiem dwupaliwowym przedstawiono na rysunku 6.24.
Sprężony gaz ziemny jest magazynowany pod ciśnieniem roboczym 20 MPa
w zbiornikach (butlach) o specjalnej konstrukcji zapewniającej dużą wy
trzymałość. Mają one kształt cylindrów o średnicy 180...450 mm i różnej
długości. Zbiorniki wykonuje się ze stali o wysokiej wytrzymałości albo
z materiałów kompozytowych (te drugie są wprawdzie lżejsze, lecz droższe).
Ze względu na duże zużycie CNG przez silnik w celu zwiększenia zasięgu
w samochodzie stosuje się zwykle kilka połączonych ze sobą butli gazu.
Zbiornik gazu jest wyposażony w zawór zespolony (rys. 6.25), który zapewnia
bezpieczne działanie instalacji. W jego skład wchodzą: elektromagnetyczny
zawór odcinający, mechaniczny zawór odcinający oraz bezpiecznik topikowy
z ogranicznikiem natężenia przepływu. Elektromagnetyczny zawór odcinający
zamyka wypływ gazu ze zbiornika po unieruchomieniu silnika oraz po przejściu
na spalanie benzyny. Zawór zostanie zamknięty również wtedy, kiedy sterownik
380 N apędy alternatywne pojazdów sam ochodowych
R ys. 6.25. Zbiornik gazu

z zaworem zespolonym [39]
1 - elektromagnetyczny zawór
odcinający, 2 - mechaniczny za
wór odcinający, 3 - bezpiecznik
topikowy, 4 - złącze gwintowe.
5 - ogranicznik natężenia prze
pływu, 6 - zbiornik gazu
silnika otrzyma z czujnika bezwładnościowego (zwanego czujnikiem kolizji)

sygnał o zaistnieniu kolizji pojazdu. Zbiornik CNG można zamknąć także
ręcznie, zakręcając mechaniczny zawór odcinający. Ręczne odcinanie dopływu
gazu wykorzystuje się podczas prac obsługowych oraz w razie wykrycia
nieszczelności instalacji napełniania zbiornika gazem. Przed niebezpieczeń
stwem wybuchu paliwa w zbiorniku, w razie awarii instalacji lub pożaru pojazdu,
zbiornik zabezpieczają bezpiecznik topikowy oraz ogranicznik natężenia prze
pływu. Bezpiecznik topikowy reaguje na temperaturę ponad 110°C. W razie jej
przekroczenia otwiera on butlę, umożliwiając wypływ gazu na zewnątrz.
Wkręcony w szyjkę butli ogranicznik natężenia przepływu powoduje ograniczenie
wypływu gazu w razie nagłego spadku ciśnienia w instalacji, np. w wyniku
uszkodzenia zaworu zespolonego, zadziałania bezpiecznika topikowego lub
pęknięcia przewodu gazowego instalacji. Gaz wtedy ulatnia się przez bardzo
małą zwężkę.
Między zbiornikiem CNG a silnikiem (kolektorem gazu) znajduje się regulator
ciśnienia gazu, który obniża ciśnienie gazu panujące w zbiorniku do ciśnienia
wymaganego do zasilania silnika (w pierwszych instalacjach CNG był to typowy
reduktor mechaniczny stosowany również w instalacjach LPG). W wyniku
działania regulatora, który jest dwustopniowy, ciśnienie gazu w butli zostaje
obniżone najpierw do 2,6 MPa, a następnie do 0,8 MPa. Regulator ciśnienia
gazu (rys. 6.26) jest osadzony na płycie grzewczej połączonej z małym
obiegiem układu chłodzenia. Pobierane ciepło zapobiega oblodzeniu regulatora
podczas redukcji ciśnienia gazu. Oprócz dwustopniowego reduktora regulator
Napęd silnikiem spalinowym zasilanym paliwem CNG 381
1 2 3 4
R ys. 6.26. Regulator ciśnienia gazu [39]

1 - stopień niskiego ciśnienia, 2 - elektromag
netyczny zawór odcinający, 3 -czu jn ik wysokiego
ciśnienia gazu, 4 -d ła w ik przelewowy, 5 -k ró c ie c
przewodu prowadzącego do kolektora gazu,
6 - króciec przewodu prowadzącego od zbiornika
gazu, 7 - filtr gazu, 8 -p ły ta grzewcza, 9 - króciec
wylotowy do małego obiegu układu chłodzenia,
10 - króciec dolotowy z małego obiegu układu
chłodzenia, 11 - stopień wysokiego ciśnienia
ciśnienia gazu zawiera również czujnik wysokiego ciśnienia, elektromagnetyczny

zawór odcinający, filtr gazu oraz dławik przelewowy. Czujnik wysokiego ciśnienia
gazu mierzy bezwzględne ciśnienie w zbiorniku gazu i przekazuje tę informację
do sterownika CNG. Elektromagnetyczny zawór odcinający uniemożliwia dopływ
gazu do regulatora, gdy sterownik CNG rozpozna w układzie usterkę lub gdy
otrzyma sygnał z czujnika kolizji. W przypadku niesprawności regulatora
ciśnienia dławik przelewowy otwiera się i sprężony gaz ziemny ulatnia się na
zewnątrz.
Sprężony gaz ziemny o ciśnieniu roboczym 0,8 MPa z regulatora ciśnienia
gazu jest kierowany do kolektora gazu umieszczonego pod kolektorem
dolotowym powietrza (rys. 6.27). Kolektor gazu, podobnie jak kolektor benzyny,
gromadzi zapas paliwa gazowego oraz dociska wtryskiwacze gazu do głowicy
R ys. 6.27. Kolektor dolotowy powietrza

z kolektorami benzyny i gazu [39]
1 - złącze do kontroli ciśnienia benzyny w ukła
dzie, 2 - kolektor benzyny, 3 - głowica silnika,
4 - wtryskiwacz benzyny, 5 - wtryskiwacz
gazu, 6 -c z u jn ik temperatury gazu, 7 - czujnik
niskiego ciśnienia gazu, 8 - kolektor gazu,
9 - kolektor dolotowy powietrza
382 Napędy alternatyw ne pojazdów sam ochodowych
tr
Rys. 6.28. Schem at sterowania

elektronicznego zasilania CNG
[39]
1 - sterownik silnika, 2 - sterownik
CNG, 3 -c z u jn ik temperatury gazu,
4 - czujnik niskiego ciśnienia gazu,
5 - czujnik wysokiego ciśnienia gazu,
6 - elektromagnetyczny zawór od
cinający przy zbiorniku gazu,
9 7 - wtryskiwacze benzyny, 8 - wtrys-
jU kiwaczegazu, 9 - elektromagnetycz
ni ny zawór odcinający w regulatorze
ciśnienia gazu
silnika. Ponadto w kolektorze osadzone są czujnik tem peratury gazu oraz

czujnik niskiego ciśnienia gazu.
W instalacjach zasilania CNG stosuje się elektromagnetyczne wtryskiwacze
gazu, których czas otwarcia określa dawkę paliwa podawanego do cylindrów
silnika.
Elektroniczne sterowanie zasilaniem CNG jest zwykle połączone z systemem
sterowania silnikiem. W systemie tym występuje dodatkowy sterownik CNG, który
współpracuje ze sterownikiem silnika (rys. 6.28). Sterownik silnika określa czasy
otwarcia wtryskiwaczy benzyny lub wtryskiwaczy gazu. Z kolei sterownik CNG
jest odpowiedzialny za włączanie odpowiednich wtryskiwaczy benzyny lub gazu
przy zasilaniu tym paliwem. Sterownik CNG odbiera informacje od kilku czujników
i przekazuje je do sterownika silnika. Ten z kolei przekazuje informacje dotyczące
sterowania wtryskiwaczy. Ze sterownikiem CNG bezpośrednio współpracują:
- czujnik wysokiego ciśnienia gazu,
- czujnik niskiego ciśnienia gazu,
- czujnik tem peratury gazu.
Sterownik CNG steruje włączaniem:
- wtryskiwaczy benzyny,
- wtryskiwaczy gazu,
- elektromagnetycznego zaworu odcinającego w regulatorze ciśnienia gazu,
- elektromagnetycznego zaworu odcinającego przy zbiorniku gazu.
Układy zasilania sprężonym gazem ziemnym w silnikach pojazdów sam o
chodowych są stale doskonalone (głównie w zakresie sterowania elektronicz
nego). Przyczynami ograniczającymi powszechne wykorzystanie zasilania
paliwem CNG są:
- zwiększony koszt pojazdu związany z zastosowaniem dwupaliwowej instalacji
zasilającej,
- większa masa pojazdu wynikająca z występowania dodatkowych zbiorników
gazu,
Napęd silnikiem spalinowym o tłoku obrotowym 383
- ograniczony zasięg pojazdu (zwłaszcza przy instalacji jednopaliwowej),

- ograniczony dostęp do stacji tankowania pojazdu sprężonym gazem ziemnym.
W Polsce występuje bardzo ograniczona sieć dystrybucji sprężonego gazu
ziemnego głównie związana z przedsiębiorstwami komunikacyjnymi, które
eksploatują pojazdy z silnikami zasilanym i paliwem CNG. Problem ten praw
dopodobnie zostanie rozwiązany dopiero, gdy wyraźnie wzrośnie liczba pojaz
dów zasilanych sprężonym gazem ziemnym. Przykładem może być rynek
niemiecki, na którym dostępność CNG na stacjach paliw jest już znaczna.
6.6. Napęd silnikiem spalinowym o tłoku obrotowym

Wśród silników spalinowych najbardziej rozpowszechnione są tłokowe silniki
suwowe oraz silniki turbinowe (patrz podrozdz. 6.7). Podstawową wadą
suwowego silnika tłokowego o postępowo-zwrotnym ruchu tłoka jest zmienność
kierunku i prędkości ruchu tłoka względem cylindra. Skutkiem tego jest
przyspieszenie o zmiennym kierunku i wartości wywołujące duże siły bezwład
ności obciążające części mechanizmu korbowego. Natomiast najpoważniejszymi
wadami turbin spalinowych są duże zużycie paliwa oraz bardzo duża prędkość
obrotowa turbin.
Poszukując silnika spalinowego pozbawionego opisanych wad, konstruktorzy
podejmowali wiele prób zbudowania silnika tłokowego, którego tłok zamiast
ruchu postępowo-zwrotnego wykonywałby ruch obrotowy. Autorem takiego
silnika, który został później zastosowany w pojazdach samochodowych, był
niemiecki konstruktor - Felix Wankel. W 1954 roku na silnik swojego pomysłu
uzyskał on patent, który trzy lata później nabyła firma NSU. W formie gotowej
do seryjnej produkcji silnik o tłoku obrotowym, zwany także silnikiem o tłoku
wirującym lub silnikiem Wankla, zaprezentowano w 1960 roku na zjeździe
Stowarzyszenia Niemieckich Inżynierów w Monachium. W 1963 roku wytwórnia
NSU na salonie samochodowym we Frankfurcie nad Menem wystawiła pierwszy
seryjny samochód z silnikiem Wankla - był nim NSU Spider. Silnik ten,
o stopniu sprężania 8,5, osiągał moc maksymalną ok. 40 kW (54 KM) przy
6000 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 79 N • m przy 3500 obr/min
(rys. 6.29).
W latach sześćdziesiątych XX wieku oprócz NSU wiele firm motoryzacyjnych,
takich jak np. Daimler-Benz, Fitchtel-Sachs (Niemcy), Curtis-W right, General
Motors (USA) oraz Toyo-Kogyo (Japonia), zaangażowało się w prace nad
doskonaleniem silnika o tłoku obrotowym. Współcześnie silniki W ankla spotyka
się jedynie w samochodach firmy Mazda - modele RX-7 oraz RX-8.
W silniku W ankla element roboczy przejmujący naciski gazów spalinowych,
nazywany tłokiem (przez analogię pracy do tłoka w silniku suwowym), ma
kształt równobocznego trójkąta krzywoliniowego. Wykonuje on ruch obrotowy
(wirujący) w zamkniętej obudowie stanowiącej kadłub silnika nazywanej (również
przez anologię) cylindrem (rys. 6.30). Cylinder ma kształt niskiego walca
R ys. 6.29. W idok silnika W ankla sam ochodu NSU Spider
o podstawie niekołowej prostopadłej do osi. Zarys podstawy cylindra stanowi

krzywa zwana trochoidą. Podczas obrotu w cylindrze tłok jest prowadzony
przez mimośród pełniący funkcję czopa wału korbowego. Połączenie tłoka
z czopem zapewnia para kół zębatych - koło o zazębieniu zewnętrznym
osadzone na czopie oraz koło o zazębieniu wewnętrznym umieszczone
wewnątrz tłoka. Przekładnia ta zapewnia obracanie się tłoka w tym samym
kierunku co wał korbowy z trzykrotnie
mniejszą prędkością kątową. Mimo-
środowy ruch tłoka oraz odpowiedni
kształt cylindra sprawiają, że krawę
dzie tłoka dzielą przestrzeń między
tłokiem a ściankami cylindra na trzy
tzw. komory robocze, których położe
nie, kształt i objętość zmieniają się
podczas pracy silnika. W czasie jed
nego pełnego obrotu tłoka (trzech ob
rotów wału korbowego) objętość każ
dej komory roboczej osiąga dwa razy
wartość największą i dwa razy naj
mniejszą. Dzięki odpowiedniemu roz
mieszczeniu kanałów dolotowych i wy- Rys. 6.30. Cylinder i tłok silnika W ankla [38]
N apęd silnikiem spalinowym o tłoku obrotowym 385
lotowych uzyskuje się możliwość wymiany ładunku w każdej z komór roboczych

i realizację czterotaktowego cyklu pracy. W silniku W ankla poszczególne fazy
cyklu pracy nie nazywają się bowiem suwami (brak ruchu postępowo-zwrotnego
tłoka), lecz taktami. Silnik z tłokiem obrotowym jest silnikiem o zapłonie
iskrowym. Zapłon inicjuje świeca zapłonowa umieszczona po stronie przeciwnej
do okien dolotowych i wylotowych. W silniku W ankla uszczelnienie poruszają
cych się względem siebie elementów jest utrudnione. Duże różnice ciśnień
między komorami roboczymi oraz występowanie wysokiej temperatury w czasie
realizacji procesu spalania wymagają zastosowania odpowiednio skutecznych
i trwałych uszczelnień. Uszczelnienie czołowe tłoka stanowią listwy o kształcie
odcinków kołowych umieszczonych w rowkach tłoka i dociskanych sprężynami
falistymi.
Zasada działania silnika W ankla jest taka sama jak tradycyjnego silnika
czterosuwowego. Procesy zachodzące w jego komorach roboczych są realizo
wane w czterech taktach: dolotu, sprężania, rozprężania i wylotu. Działanie
silnika o tłoku obrotowym zilustrowano na rysunku 6.31, na którym przed
stawiono przemiany gazów w komorach roboczych występujące w czasie
jednego obrotu wału korbowego silnika.
Na rysunku 6.31 a komora robocza 1 ograniczona powierzchnią cylindra
i odcinkiem AC tłoka znajduje się między oknami wylotowym i dolotowym. Ma
ona najmniejszą objętość, co odpowiada końcowi wylotu spalin i początkowi
dolotu świeżego ładunku do cylindra. W komorze roboczej 2, wyznaczonej
powierzchnią cylindra i odcinkiem AB tłoka, znajdujący się ładunek ulega
sprężeniu. W komorze 3, utworzonej przez powierzchnię cylindra i odcinek BC
tłoka, po zapłonie mieszanki jest realizowany takt rozprężania (pracy).
Na rysunku 6.31 b, po obrocie wału korbowego o kąt 90° względem
poprzedniego położenia, tłok osiąga położenie, w którym w komorze 1 jest
realizowany takt dolotu świeżego ładunku, w komorze 2 odbywa się dalsze
sprężanie ładunku, a w komorze 3, w wyniku odsłonięcia okna wylotowego
przez tłok, takt wylotu spalin.
Na rysunku 6.31 c, po obrocie wału korbowego o kolejne 90°, w dalszym
ciągu jest realizowane napełnianie komory 1 świeżym ładunkiem. Objętość
komory 2 osiąga wartość minimalną i zawarty w niej sprężony ładunek ulega
zapłonowi, w komorze 3 zaś odbywa się nadal wylot spalin.
Na rysunku 6.31 d, po obrocie wału korbowego o 270° od położenia
pokazanego na rysunku 6.31 a, kończy się napełnianie komory 1 świeżym
ładunkiem, w komorze 2 trwa proces rozprężania i jest realizowana praca,
a z komory 3 w dalszym ciągu wypływają spaliny.
Przy kolejnym obrocie wału korbowego o 90° (pełnym obrocie wału o 360°
względem położenia wyjściowego na rysunku 6.31 a) wierzchołek tłoka C przyj
muje położenie, które w sytuacji pokazanej na rysunku 6.31 a zajmował
wierzchołek A. Podczas kolejnych dwóch obrotów wału korbowego (dopełnienie
do pełnego obrotu tłoka) zmieniające się położenie tłoka w cylindrze umożliwia
realizację czterech taktów silnika w każdej z trzech komór roboczych. Na jeden
Tlok
z uzębieniem
wewnętrznym
Ciecz chłodząca
Uszczelnienie
komór
i i Dolot I I Sprężanie L.... i Rozprężanie (praca) I I Wylot
Rys. 6.31. Budowa i zasada działania silnika W ankla [38]

(opis w tekście)
obrót wału korbowego przypada więc w silniku W ankla jeden takt pracy,
podobnie jak w jednocylindrowym silniku dwusuwowym.
W seryjnym samochodzie Mazda RX-8 stosuje się silnik składający się
z dwóch równolegle położonych obok siebie zespołów cylindra z tłokiem
obrotowym. Jest on porównywalny z rzędową jednostką napędową o sześciu
cylindrach.
W porównaniu z suwowym silnikiem tłokowym silnik Wankla ma wiele zalet.
W ystępowanie jednego taktu pracy na jeden obrót wału korbowego wpływa na
bardziej równomierną pracę silnika, co umożliwia stosowanie koła zamachowego
0 mniejszej masie niż w silniku suwowym. W silniku o tłoku obrotowym
wymiana ładunku odbywa się w wyniku odsłaniania przez tłok kanałów
dolotowego i wylotowego. W pływa to korzystnie na dużą sprawność procesów
wylotu spalin i napełnienia cylindra świeżym ładunkiem. Brak zaworów i me
chanizmu rozrządu zmniejsza masę silnika oraz przyczynia się do spokojniejszej
1 cichszej pracy silnika. Cechą charakterystyczną silnika W ankla jest zwartość
konstrukcji, a więc względnie małe wymiary oraz mniejsza liczba części
składowych, zwłaszcza ruchomych, co wpływa na jego małą masę. Ponieważ
części ruchome wykonują wyłącznie ruch obrotowy, możliwe jest pełne
N apęd turbinowy 387
wyrównoważenie zarówno sił bezwładności, jak i momentów tych sił. W silniku

tym nie występują kłopotliwe do wyrównoważenia siły bezwładności w ruchu
postępowym charakterystyczne dla układu korbowego silnika suwowego.
Korzyścią jest możliwość uzyskania wolnej od drgań pracy silnika. W silniku
Wankla istnieje możliwość unifikacji części jednostek napędowych o różnej
liczbie cylindrów. Silniki z tłokiem obrotowym mogą uzyskiwać dużą moc
jednostkową.
Silnik W ankla charakteryzują jednak wady, które miały decydujący wpływ na
jego rozwój. Poważnym problemem są trudności związane ze smarowaniem
tego silnika i uzyskaniem trwałego uszczelnienia komór roboczych, a zwłaszcza
łatwość przedostawania się oleju silnikowego do układu wylotowego oraz
intensywne zanieczyszczanie oleju nagarem. Kolejną wadą tego silnika jest
kształt komory spalania, który bardzo niekorzystnie wpływa na przebieg procesu
spalania. Duża część ciepła jest przejmowana przez tłok, który nie ma
możliwości oddawania go chłodzonym powierzchniom cylindra. W ysoka tem
peratura powierzchni tłoka powoduje pogorszenie napełnienia komór świeżym
ładunkiem oraz zwiększa skłonność silnika do spalania stukowego. Temperaturę
tłoka można obniżyć, stosując skomplikowany układ chłodzenia olejowego
z kanałami chłodniczymi umieszczonymi wewnątrz tłoka. Rozwiązanie to
powoduje jednak nierównomierny rozkład tem peratury na powierzchni tłoka
i zbyt duże schłodzenie powierzchni w pobliżu jego naroży wpływające na
spowolnienie w tym obszarze procesu spalania, czego skutkiem jest wzrost
emisji węglowodorów. Silnik W ankla charakteryzuje się także dużym jedno
stkowym zużyciem paliwa, co świadczy o jego małej sprawności ogólnej.
W silniku o tłoku obrotowym trudniejsze jest również wykonanie elementów
0 skomplikowanych powierzchniach oraz zachowanie przez nie odpowiedniej
trwałości podczas eksploatacji.
Mimo wielu zalet w konstrukcji silnika W ankla przeważają wady, które
sprawiły, że rozwiązanie to nie rozpowszechniło się szerzej w motoryzacji.
6.7. Napęd turbinowy

W turbinowym silniku spalinowym, zwanym także silnikiem turbospalinowym
lub turbiną gazową, powstałe w komorze spalania gazy spalinowe są kierowane
na wirnik turbiny osadzony na wale, z którego jest odbierana moc użyteczna
silnika. Na wale turbiny jest umieszczony również wirnik sprężarki.
Schemat najprostszego jednowirnikowego silnika turbospalinowego przed
stawiono na rysunku 6.32. Zasysane z otoczenia przez wirnik sprężarki
powietrze po sprężeniu jest kierowane do komory spalania, do której jest
wtryskiwane paliwo. Po zapłonie od iskry świecy zapłonowej umieszczonej
w komorze spalania ładunek spala się w sposób ciągły. Powstające gazy
spalinowe przepływają przez turbinę, w której następuje ich rozprężanie
1zamiana energii ciśnienia na energię ruchu obrotowego wirnika. Część mocy
388 N apędy alternatywne pojazdów sam ochodowych
wytwarzanej przez turbinę jest wyko

rzystywana do napędu sprężarki, na
tomiast pozostała część stanowi moc
użyteczną oddawaną na zewnątrz za
pośrednictwem przekładni redukcyjnej
(zwykle planetarnej). Przekładnia ta
zmniejsza prędkość obrotową wału
turbiny z 40 0 00...50000 obr/min do
2000...3000 obr/min na wyjściu z si
lnika.
W dwuwirnikowych turbinach gazo
Rys. 6.32. Schem at jednowirnikowego silnika
wych (rys. 6.33) występują dwa nie turbospalinow ego [10]
związane ze sobą wirniki turbin. Jedna 1 - wirnik sprężarki, 2 - komora spalania, 3 - wirnik
z turbin napędza tylko sprężarkę (turbi turbiny, 4 - wtryskiwacz paliwa, 5 - przekładnia reduk
cyjna.
na sprężarki), a druga oddaje moc na
zewnątrz (turbina napędowa). Z komo
ry spalania spaliny są kierowane na wirnik turbiny napędowej sprężarki
umieszczonej na wspólnym wale z wirnikiem sprężarki. Następnie dysponujące
jeszcze dużą energią spaliny trafiają na łopatki wirnika turbiny napędowej silnika.
Przed wirnikami turbin znajdują się kierownice o zmiennym ustawieniu łopatek
służące do zmiany kąta, pod którym gazy spalinowe uderzają o powierzchnię
łopatek turbiny. Dzięki temu można regulować prędkość obrotową turbiny i jej
czas reakcji, a nawet wywoływać hamowanie silnikiem. W nowszych turbinach
gazowych stosuje się dodatkowo obracające się wymienniki ciepła obniżające
temperaturę spalin i podgrzewające powietrze dostarczane do komory spalania,
dzięki czemu zwiększa się sprawność ogólna silnika (do ok. 30%).
W porównaniu z silnikiem tłokowym silnik turbospalinowy ma wiele zalet.
Turbiny gazowe odznaczają się względnie prostą budową (brak mechanizmu
R ys. 6.33. Schemat dw uwirnikowego silnika turbospalinowego [41]

1 - wirnik sprężarki, 2 - komora spalania, 3 - kierownica turbiny sprężarki, 4 - wirnik turbiny sprężarki,
5 - kierownica turbiny napędowej, 6 - wirnik turbiny napędowej, 7 - wał napędowy z kołami zębatymi przekładni
redukcyjnej
Napęd turbinowy 389
korbowego i mechanizmu rozrządu), małą masą i małymi wymiarami. Silnik

turbinowy charakteryzuje się płynną pracą (równomierność przekazywania
mocy) oraz brakiem drgań (prawie całkowite wyrównoważenie mas wirujących).
Niewystępowanie tłoków z cylindrami oraz mechanizmu rozrządu ogranicza
straty wynikające z tarcia między współpracującymi elementami. Turbiny gazowe
zużywają niewiele oleju silnikowego oraz emitują bardzo mało tlenku węgla do
atmosfery. Istotną zaletą silników turbinowych jest także łatwość i niezawodność
rozruchu niezależnie od warunków klimatycznych i atmosferycznych. Silniki te
charakteryzuje natychmiastowa gotowość do pracy w pełnym zakresie mocy,
a od stanu zahamowania (np. przy ruszaniu pojazdu) turbina wytwarza duży
moment obrotowy. Silniki turbospalinowe są mało wrażliwe na zanieczyszczenie
zasysanego powietrza i, co ważniejsze, mogą pracować na różnych rodzajach
paliw płynnych. Przy zmianie paliwa nie wymagają żadnych zmian konstrukcyj
nych ani regulacji.
Poważną wadą silnika turbospalinowego jest duże jednostkowe zużycie
paliwa (w turbinach z wymiennikami ciepła jest ono o 50% większe niż
w silnikach tłokowych). Ze względu na wysoką temperaturę gazów wylotowych
łopatki turbin muszą być wykonane z drogich materiałów specjalnych. Duża
prędkość obrotowa wirnika turbiny (do 50 000 obr/min) wymaga dużej dokład
ności jego wykonania oraz wyrównoważenia. Warunki pracy turbiny wymagają
również stosowania w silnikach turbospalinowych przekładni redukcyjnych
o dużym przełożeniu (wartość przełożenia zwykle wynosi ok. 15) oraz specjal
nych kół zębatych i łożysk.
Nad zastosowaniem turbiny gazowej do napędu samochodu rozpoczęto
prace w latach pięćdziesiątych XX wieku. Konstruktorzy tych silników korzystali
z doświadczeń zdobytych przy opracowywaniu stacjonarnych i lotniczych
silników turbinowych. W Europie prototypy pojazdów z turbinami gazowymi
zbudowały firmy FIAT (1954 r.) i Rover (1961 r.). Najbardziej zaawansowane
badania nad wykorzystaniem silnika turbospalinowego do napędu samochodu
prowadził amerykański Chrysler. W 1963 roku powstało pięćdziesiąt egzem
plarzy prototypowego pojazdu Chrysler Turbinę, który spalał średnio 20 dm3
paliwa na 100 km i charakteryzował się znaczną zwłoką w działaniu turbiny.
Z powodu tych i innych wad nie zdecydowano się na rozpoczęcie seryjnej
produkcji modelu Turbinę. W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku Chrysler
opracował turbinę o mocy 125 KM spełniającą obowiązujące wówczas normy
czystości spalin. Dopracowanie zmiennego nachylenia kierownic gazów spali
nowych pozwoliło zminimalizować zwłokę w działaniu turbiny, a dzięki za
stosowaniu wymiennika ciepła temperaturę spalin na biegu jałowym zmniejszono
do 750°C. W latach osiemdziesiątych XX wieku prototypowy Chrysler New
Yorker Turbinę wyposażony w turbinę nowej generacji zużywał około 10 dm3
paliwa na 100 km, lecz również i ten samochód nie doczekał się seryjnej
produkcji. W kolejnych latach nad napędem turbinowym pracowały firmy
japońskie, niemieckie i francuskie, jednak praktycznych efektów w postaci
seryjnego zastosowania tego typu napędu nie odnotowano. Jedynym za
stosowanym na szeroką skalę rozwiązaniem był napęd turbiną gazową o mocy

1103 kW (1500 KM) przy 3000 obr/min amerykańskiego czołgu M1 Abrams
wykorzystywanego przez armię Stanów Zjednoczonych od 1980 roku.
Perspektywy zastosowania silnika turbospalinowego zależą przede wszystkim
od uzyskania odpowiednio dużej trwałości części, niezawodności i ekonomicznej
opłacalności eksploatacji napędzanego nim pojazdu. W przyszłości turbiny
gazowe mogą stanowić alternatywę dla silników tłokowych dużej mocy.

1. Jakie korzyści występują przy napędzie elektrycznym pojazdów sam o
chodowych?
2. Jakie są koncepcje realizacji napędu elektrycznego w pojazdach sam o
chodowych?
3. Jakimi wadami charakteryzuje się napęd elektryczny wykorzystujący baterie
akumulatorów?
4. Na jakiej zasadzie działa ogniwo paliwowe?
5. Jakie są zalety i wady ogniw paliwowych?
6. Na czym polega istota napędu hybrydowego?
7. Na jakie grupy, ze względu na wykorzystanie silnika elektrycznego, dzieli
się napędy hybrydowe?
8. Jak jest zbudowany szeregowo-równoległy napęd hybrydowy?
9. Jakie stany pracy wyróżnia się w działaniu hybrydowego układu na
pędowego?
10. Jakie rozwiązania techniczne zasilania silnika paliwem CNG stosuje się
w pojazdach samochodowych?
11. Jakie elementy bezpieczeństwa występują w zaworze zespolonym zbiornika
gazu CNG?
12. Jakie podstawowe elementy występują w elektronicznym sterowaniu
zasilaniem CNG?
13. Na jakiej zasadzie działa silnika Wankla?
13. Jak jest zbudowany silnik Wankla?
14. Jakie zalety i wady ma silnik Wankla?
15. Na jakiej zasadzie działa dwuwirnikowy silnik turbospalinowy?
16. Jakie zalety i wady charakteryzują turbinę gazową?
CZNYCH
Literatura
Książki
[1] Badania kontrolne sam ochodów (red. C. Bocheński). Warszawa, WKŁ
2000.
[2] Bocheński C., Janiszewski T.: Diagnostyka silników wysokoprężnych.
Warszawa, WKŁ 1996.
[3] Czujniki w pojazdach samochodowych. Informator techniczny Bosch.
[4] Etzold H.R.: Toyota Corolla. Warszawa, WKŁ 2005.
[5] Gunther H.: Diagnozowanie silników wysokoprężnych. Warszawa, WKŁ
2010 .
[6] Gunther H.: Układy wtryskowe Common Raił w praktyce warsztatowej.
[7] Jałowiecki J.: Skoda Favorit Forman. Budowa, naprawa, eksploatacja.
[8] Janiszewski T., Mavrantzas S.: Elektroniczne układy wtryskowe silników
wysokoprężnych. Warszawa, WKŁ 2009.
[9] Kasedorf J.: Układy wtryskowe i katalizatory. Warszawa, WKŁ 1998.
10] Kijewski J.: Silniki spalinowe. Warszawa, WSiP 1999.
11] Kneba Z., Makowski S.: Pojazdy samochodowe. Zasilanie i sterowanie
silników. Warszawa, WKŁ 2004.
12] Luft S.: Pojazdy samochodowe. Podstawy budowy silników. Warszawa,
WKŁ 2006.
13] Majerczyk A., Taubert S.: Układy zasilania gazem propan-butan. W ar
szawa, WKŁ 2006.
14] Mazda 626. Obsługa i naprawa. Warszawa, wyd. AUTO.
15] Mechanik pojazdów samochodowych. Budowa i eksploatacja pojazdów
cz. III. Wrocław, wyd. VOGEL 1999.
16] Mysłowski J.: Pojazdy samochodowe. Doładowanie silników. Warszawa,
WKŁ 2006.
17] Niewiarowski K.: Tłokowe silniki spalinowe. Warszawa, WKŁ 1983.
18] Promieniowe rozdzielaczowe pom py wtryskowe VR. Inform ator techniczny
Bosch. Warszawa, WKŁ 2006.
392 Literatura
[19] Rokosch U.: Układy oczyszczania spalin i pokładowe system y diagnos

tyczne samochodów. Warszawa, WKŁ 2007.
[20] Schwarz J.: Skoda Octavia II. Warszawa, WKŁ 2007.
[21] Sterowanie silników o zapłonie iskrowym. Układy Motronic. Informator
techniczny Bosch. Warszawa, WKŁ 2007.
[22] Sterowanie silników o zapłonie iskrowym. Zasada działania. Podzespoły.
Inform ator techniczny Bosch. Warszawa, WKŁ 2008.
[23] Sterowanie silników o zapłonie samoczynnym. Inform ator techniczny
[24] Trzeciak K.: Diagnostyka samochodów osobowych. Warszawa, WKŁ 2008.
[25] Trzeciak K.: Fiat Cinquecento. Obsługa i naprawa. Warszawa, wyd. AUTO.
[26] Układy wtryskowe Unit Injector System /Unit Pump System (UIS/UPS).
Inform ator techniczny Bosch. Warszawa, WKŁ 2007.
[27] Wajand J.A., Wajand J.T.: Tłokowe silniki spalinowe średnio-i wysokoob-
rotowe. Warszawa, WNT 1997.
[28] White C., Randall M.: Kody usterek. Poradnik diagnosty samochodowego.
[29] Zając P., Kołodziejczyk L.M.: Silniki spalinowe. Warszawa, WSiP 2001.
[30] Zasobnikowe układy wtryskowe Common Raił. Inform ator techniczny
Materiały szkoleniowe TOYOTA

[31 ] Hybrydowy zespół napędowy.
[32] Pompa wtryskowa.
[33] Silniki o zapłonie samoczynnym.
[34] Turbosprężarka i sprężarka mechaniczna.
Poradniki Serwisowe (wyd. Instalator Polski)

[35] Doładowanie silników spalinowych (nr 1/2007).
[36] Układ wtryskowy KE-Jetronic. Diagnostyka (nr 3/2005).
[37] Zasilanie silników HDI (nr 4/2004).
Czasopisma
[38] Auto Expert 2/2005; 4/2005; 7/8/2008; 11/2008.
[39] Auto Moto Serwis 4/2004; 5/2004; 10/2004; 11/2004; 12/2004; 3/2005;
6/2005; 12/2005; 4/2006; 5/2006; 6/2006; 11/2006; 12/2006; 2/2007;
3/2007; 12/2007; 12/2008; 11/2009.
[40] Auto Spec 3/2006; 1/2007; 1/2008.
[41] Auto Technika Motoryzacyjna 12/2005; 4/2006; 2/2007; 5/2007; 4/2008;
10/2008.
[42] Serwis Motoryzacyjny 2/2007; 1/2008; 3/2008; 5/2008; 6/2008; 7/8/2008;
2/2009; 5/2009; 11/2009.
Wydawnictwa Komunikacji i Łączności
P o d rę c z n ik i p rz e z n a c z o n e d o n a u c z a n ia w z a w o d z ie T e c h n ik p o ja zd ó w
sa m o ch o d o w ych 311[52J n a p o z io m ie te c h n ik u m i s z k o ły p o lic e a ln e j
Silniki pojazdów sam ochodow ych

samochodowych
Część 1. Podstawy budowy oraz główne

zespoły i układy mechaniczne
Piotr Zając
W podręczniku przedstaw iono podstawy budowy

oraz główne zespoły m echaniczne silników
spalinowych pojazdów samochodowych. Opisano
zagadnienia teoretyczne, dotyczące pracy silnika
pojazdów
oraz jego podstawowe param etry konstrukcyjne

i eksploatacyjne. Przedstawiono budowę i dzia
łanie oraz zasady eksploatacji, obsługi i napraw y
głównych zespołów i układów m echanicznych,
Technik
czyli kadłubów i głowic, układu korbowego

i układu rozrządu silników spalinowych.
M ateriał nauczania bogato zilustrowano.
B ezpieczeń stw o pracy w w arsztacie

sam ochodow ym
D ariusz Stępniew ski
W podręczniku opisano zagadnienia dotyczące

bezpieczeństw a i higieny pracy w w arsztacie
samochodowym. Uwzględniono problem atykę
praw ną (obowiązki zakładu pracy, obowiązki
pracow nika, nadzór nad w arunkam i pracy),
zagrożenia w ystępujące w środow isku pracy
(pożary, porażenia prądem elektrycznym , hałas,
w ibracje i zapylenie). Opisano zasady
bezpiecznej pracy oraz przyczyny wypadków,
organizację i zasady udzielania pierwszej
pomocy oraz postępow anie powypadkowe.
Księgarnia internetowa www.wkl.com.pl

Podwozia i nadwozia pojazdów

sam ochodow ych
Część 1. Podstawy teorii ruchu i eksploatacji
oraz układ przeniesienia napędu
M arek G abryelewicz
W podręczniku opisano klasyfikację

pojazdów samochodowych, ich własności
trakcyjnych i podstaw eksploatacji oraz budowę
układu przeniesienia napędu i zasadę działania
tworzących go zespołów. Przedstaw iono zasady
diagnostyki, obsługi i napraw y om awianych
elem entów oraz stosowane narzędzia i m ateriały
eksploatacyjne.
M a r e k G a b r y e le w ic z
Podwozia i nadwozia pojazdów
samochodowych
sam ochodow ych

PODWOZIA I NADWOZIA
Część 2. Układy hamulcowy i kierowniczy,
POJAZDÓW
zawieszenie oraz nadwozie
SAMOCHODOWYCH
M arek G abryelewicz
2
Układy hamulcowy
i kierowniczy, zawieszenie W podręczniku przedstaw iono budowę i działanie
oraz nadwozie układów hamulcowego, kierowniczego i jezdnego
pojazdów
oraz zawieszenia i nadwozia wraz z układam i

bezpieczeństw a i kom fortu jazdy. Opisano zasady
diagnostyki, obsługi i napraw y om awianych
elem entów i zespołów oraz stosowane narzędzia
i m ateriały eksploatacyjne. T reść bogato
Technik
zilustrowano przykładam i współczesnych

rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych
oraz schem atam i blokowymi odzwierciedlającym i
tok postępow ania podczas oceny stanu
technicznego i poszukiwania przyczyn
niesprawności.
Księgarnia WKŁ: 02-546 Warszawa, ul. Kazimierzowska 52

Podstawy konstrukcji m aszyn

<1owyr.fi
P io tr B o ś S ła w o m ir S ita r z
Część 1. Wstęp do projektowania
PODSTAWY Piotr Boś, Sław om ir Sitarz
KONSTRUKCJI
-..inio< I k S
MASZYN W podręczniku przedstaw iono podstawy rysunku

1 technicznego z uwzględnieniem kom puterowego
Wstęp wspom agania projektow ania CAD, najważniejsze
zagadnienia związane z pom iaram i w arsztatow y
mi oraz najistotniejsze pojęcia z zakresu
poj.i/dpw
tolerancji i pasowań. Opisano podstawy

m echaniki technicznej: rodzaje sił i ich układy,
klasyfikację i ogólną charakterystykę ruchu ciał
oraz zasady dynamiki i drgania. Zawarto
'< <Unik
podstawy wytrzym ałości m ateriałów

z uwzględnieniem różnych stanów i rodzajów
obciążeń, rodzajów naprężeń oraz różnorodnych
obliczeń wytrzymałościowych.
Podstawy konstrukcji m aszyn

Część 2. Techniki wytwarzania
p o j.fd b w S am o ch d d O w y c h
PODSTAWY i maszynoznawstwo
KONSTRUKCJI Praca zbiorowa
MASZYN
2 W podręczniku przedstaw iono najważniejsze
Techniki wytwarzania rodzaje m ateriałów konstrukcyjnych stosowanych
i maszynoznawstwo w pojazdach samochodowych. Opisano techniki
wytwarzania, podstawowe m aszyny i narzędzia
wykorzystywane do wytw arzania części,
technologię m ontażu oraz podstawowe zagadnienia
dotyczące części maszyn, a także zastosowanie
program ów w spom agających projektowanie części
!.*< ł.Mik
maszyn. Podano też podstawy maszynoznawstwa.
Księgarnia WKŁ: tel. 22 849 20 32, wkl@wkl.com.pl

'§WKt
K r z y s z to f P a c h o ls k i Elektryczne i elektroniczne
£
U ELEKTRYCZNE w yposażenie pojazdów sam ochodow ych
1 ELEKTRONICZNE
Część 1. Wyposażenie elektryczne
0 WYPOSAŻENIE
13 POJAZDÓW i elektromechaniczne
0
£ SAMOCHODOWYCH K rzyszto f Pacholski
U
0 1
E Wyposażenie elektryczne W podręczniku opisano podstawowe pojęcia
ID
(/) i elektromechaniczne elektryczne, obwody prądu stałego, pole
elektryczne i m agnetyczne, podzespoły
elektroniczne samochodów, obwody prądu
przem iennego (jednofazowego i trójfazowego),
podstawy m iernictw a elektrycznego, układ
zasilania elektrycznego pojazdów
z uwzględnieniem diagnostyki, obsługi i napraw y
jego podzespołów, układ rozruchu silników
spalinowych wraz z diagnostyką, obsługą
i napraw ą jego podzespołów oraz silniki prądu
przem iennego stosowane w samochodach.
Pracownia diagnostyki pojazdów

sam ochodow ych
P rzem ysław Kubiak, M arek Zalew ski
Podręcznik opisuje zasady wykonywania ćwiczeń

z zakresu diagnostyki pojazdów samochodowych.
Przedstawiono: diagnostykę silników, układów
podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych,
diagnozowanie elektronicznych wtryskowych
układów zasilania silników oraz układów
bezpieczeństw a i kom fortu jazdy, organizację
pracy stacji obsługi i stacji kontroli pojazdów
(przyjmowanie pojazdu, planow anie procesu
naprawy, kom puterow e wspom aganie obsługi
pojazdów) oraz badanie na hamowni silnikowej
i podwoziowej.
Informacje o ofercie WKŁ: tel. 22 849 23 45, 22 849 20 32

E lektrotechnika i elektronika
w pojazdach sam ochodow ych
Anton Herner, H ans-Jurgen Riehl
W podręczniku przedstaw iono zagadnienia z elektro

techniki i elektroniki samochodowej, począwszy od
przypom nienia podstawowych pojęć z elektrycz
ności, a na omówieniu elektronicznych układów
regulacji i sterow ania we współczesnych
sam ochodach kończąc. Ósme wydanie rozszerzono
o inform acje na tem at: konstrukcji hybrydowych
z uwzględnieniem pełnego, niepełnego oraz
m ikrohybrydowego napędu; najnowszego
rozw iązania sieci transm isji danych w samochodach,
czyli m agistrali Flex Ray; gazu jako paliwa
alternatyw nego oraz dodatkowych urządzeń
grzewczych w samochodach.
D iagnostyka sam ochodów osobow ych

K rzyszto f Trzeciak
Podstawowe wiadomości z zakresu ogólnej

diagnostyki sam ochodu osobowego. Każdy rozdział
zawiera: krótki opis budowy i działania badanego
zespołu, m etodykę badań w układzie
technologicznym, opis budowy i obsługi
zastosowanych przyrządów diagnostycznych,
kryteria oceny czynników pomiarów. Podano także
ogólne wskazówki dotyczące organizacji oraz
wyposażenia stanow iska diagnostycznego.
W 8. wydaniu uaktualniono wiele przyrządów
diagnostycznych, przedstaw iając najnowsze
rozwiązania w tym zakresie oraz wprowadzono trzy
nowe zagadnienia: diagnostykę turbosprężarek,
inicjalizację czujnika kąta skrętu koła kierownicy
oraz diagnostykę klimatyzacji.
Przyjmowanie zamówień: tel./fax 22 849 23 45, tel. 22 849 20 32,

wkl@wkl.com.pl, www.wkl.com.pl
Podstawy lakiernictw a sam ochodow ego

Karl Weinhuber, Klaus A uer
Podręcznik do nauki podstaw lakiernictw a

w szkołach zawodowych i w arsztatach
samochodowych oraz na kursach kwalifikacyjnych,
a także do samodzielnej nauki. Inform acje,
usystem atyzowane według kolejności zachodzących
procesów lakierniczych, ujęto zgodnie z podstawą
program ow ą kształcenia w zawodzie lakiernika.
Zamieszczono wskazówki praktyczne, a każdy
rozdział kończono pytaniam i kontrolnymi. Książka
może stanowić poradnik ułatw iający przygotowanie
do egzaminów czeladniczych i m istrzowskich. Liczne
fotografie, kolorowe rysunki i wyróżnione zdania do
zapam iętania ułatw iają przysw ojenie podanych
informacji.
Poradnik m echanika sam ochodow ego

Poradnik Em il A. Zogbaum
mechanika Bogato ilustrow any fachowy poradnik zawierający
samochodowego podstawowe wiadomości o budowie i napraw ach
zespołów i podzespołów samochodów. Zasady
prawidłowego wykonania prac obsługowo-
napraw czych gw arantujące właściw ą jakość
naprawy, a także sposoby popraw nego posługiwania
się narzędziam i specjalnym i i przyrządam i
pomiarowymi.
Zamów bezpłatny katalog: tel./fax 22 849 23 45, wkl@wkl.com.pl

Inform atory tech n iczn e BOSCH Sieci w ym iany danych

w pojazdach sam ochodow ych
e d y c ja p o ls k a % BOSCH
Sterowanie silników o zapłonie

iskrowym. Zasada działania.
Podzespoły
iskrowym. Układy Motronic
samoczynnym
Promieniowe rozdzielaczowe pompy wtryskowe VR
Zasobnikowe układy wtryskowe Common Raił
Układy wtryskowe UIS/UPS
Układy bezpieczeństwa i komfortu jazdy
Adaptacyjna regulacja prędkości Napędy hybrydow e,
jazdy ACC ogniwa paliwowe i paliwa alternatywne
Elektroniczne sterowanie skrzynką

biegów EGS i*) BOSCH
Układ stabilizacji toru jazdy ESP

Konwencjonalne i elektroniczne
układy hamulcowe
Mikroelektronika w pojazdach
Sieci wymiany danych w pojazdach
samochodowych
Czujniki w pojazdach samochodowych
Napędy hybrydowe, ogniwa paliwowe
i paliwa alternatywne
Dział handlowy: tel./fax 22 849 23 45, wkl@wkl.com.pl, www.wkl.com.pl

K sią żk i z serii „Pojazdy sa m o c h o d o w e ”
P o ja z d y S a m o c h o d o w e
Podstawy
obsługiwania
• M echan ik a ruchu i napraw
• Sam ochody ciężarow e i autobusy
• Teoria siln ik ów tłok ow ych
• P odstaw y budow y siln ik ów
• Z asilanie i sterow an ie silników
• D oład ow an ie silników
• P odstaw y o b słu giw an ia i napraw Karol F. Abramek
• P odstaw y rekonstrukcji w ypadków Mirosław Uzdowski
drogow ych Wydawnictwa Komunikacji i Łączności
• T echnika transportu ładunków
P o ja z d y S a m o c h o d o w e
W przygotowaniu Doładowanie
silników
• B adania stan ow isk ow e
i diagnostyka
• B ezp ieczeń stw o sam och od ów
i ruchu drogow ego
Janusz Mysłowski
W ydawnictwa K om u nika cji i Łączności
Zamów newsletter o nowościach w księgarni www.wkl.com.pl

Podręcznik Silniki pojazdów sam ochodow ych, przeznaczony do
kształcenia w zaw odzie technik pojazdów sam ochodow ych i dopuszczony
do użytku szkolnego na poziom ie technikum oraz szkoły policealnej, o pra
cow ano zgodnie z obow iązującą podstaw ą program ow ą oraz program em
nauczania.
Przedstaw iono w nim budow ę i działanie oraz zasady praw idłow ej eksplo
atacji, obsługi i napraw y układów zasilania silników o zapłonie iskrow ym ,
jak rów nież silników o zapłonie sam oczynnym , pośrednich i bezpoś
rednich układów chłodzenia, układów sm arow ania, układów dolotow ych
z uw zględnieniem różnych rodzajów doładow ania, a także układów w ylo to
wych z uw zględnieniem recyrkulacji i oczyszczania spalin. O pisano też
napędy alternatywne pojazdów sam ochodowych. Materiał nauczania bogato
zilustrow ano przykładam i opartym i na najnow szych rozw iązaniach kon
strukcyjnych silników. Na końcu każdego rozdziału zam ieszczono pytania
kontrolne um ożliw iające uczniowi sam oocenę w zakresie opanow ania
m ateriału.
Podręcznik będzie przydatny rów nież osobom zdobyw ającym kw alifikacje
zaw odow e w ram ach kształcenia pozaszkolnego oraz zajm ującym się
działalnością praktyczną w zakresie techniki sam ochodow ej.
W c z ę ś c i d ru g ie j opisano:
• układy zasilania silników o zapłonie iskrow ym ,
• układy zasilania silników o zapłonie sam oczynnym ,
• układ chłodzenia,
• układ sm arow ania,
• układy dolotow e i w ylotowe,
• napędy alternatyw ne pojazdów sam ochodow ych.
W y d a w n ic tw a
9788320617832
K o m u n ik a c ji
i Łączności
w w w .w k l.c o m .p l

SILNIKI POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH 2 - Piotr Zając

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

SILNIKI POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH 2 - Piotr Zając

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

samochodowych Piotr Z ając

Podręcznik dopuszczony do użytku szkolnego przez ministra właściwego do spraw oświaty

Druga część podręcznika poświęcona najważniejszym układom silników spalinowych pojazdów

© Copyright by W ydawnictwa Komunikacji i Łączności spółka z o.o., W arszawa 2010, 2011

W ydawnictwa Komunikacji i Łączności sp. z o.o.

Skład i łamanie: ALINEA

Układy zasilania silników o zapłonie iskrowym 7

Układy zasilania silników o zapłonie samoczynnym 117

Świece ż a r o w e .................................................................................................................... 199

Układ chłodzenia ............................................................................... 211

Układ smarowania ............................................................................. 257

Układy dolotowe i wylotowe 297

Napędy alternatywne pojazdów samochodowych .................. 359

Literatura .............................................................................................. 391

1.1. Wiadomości wstępne

układy, które ze względu na niespełnianie obowiązujących norm emisji spalin

1.2. Gaźnikowy układ zasilania

Rys. 1.1. Schemat gażnika elementarnego

Do wytworzenia mieszanki paliwa i powietrza w gaźniku wykorzystuje się

Rys. 1.2. Charakterystyki gaźnikowego układu

W celu uzyskania maksymalnej mocy silnika mieszanka palna musi być

a efekty wynikające z jego działania nie przynosiły spodziewanych korzyści.

1.3. Wtryskowy układ zasilania

1.3.1. Wiadomości ogólne

Wtrysk Wtrysk Bez napędu Z napędem

Z pomiarem Z pośrednim — Indywidualny — Z pomiarem ciśnienia

Rys. 1.3. Klasyfikacja układów wtrysku benzyny

wtryskowe zwane regulatorem składu mieszanki. Układy mechaniczne stosowa­

Sterowany elektronicznie pośredni wtrysk benzyny, ze względu na liczbę

Układy bezpośredniego wtrysku benzyny, mimo mniejszego, w porównaniu

1.3.2. Pośredni wielopunktowy wtrysk benzyny sterowany

Rys. 1.9. Sposób m echanicznej regulacji

Wyrównoważenie tarczy wraz z jej ramieniem powoduje, że w przypadku braku

Rys. 1.10. Schemat rozdzielacza paliwa z zaw o­

_g Rys. 1.12. Elektrohydrauliczny nastawnik ciśnie­

a następnie do wtryskiwaczy. Dozowanie paliwa w procesie regulacji pod­

Rys. 1.13. Zm iana dawki paliwa za pom o­

W zależności od sposobu zasilenia cewki elektromagnesu płytka przyjmuje

mieszanki palnej za zmianami warunków pracy silnika, gdyż umieszczone

1.3.3. Pośredni wielopunktowy wtrysk benzyny sterowany

Schemat systemu sterowania silnikiem Bosch Motronic, zawierającego układ

Obwód zasilania paliwem

W bezodpływowym obwodzie zasilania powrót paliwa do zbiornika odbywa

Kolejność -360° 360" 720° 1080° OWK

CD Zawór dolotowy otwarty c Cyl. 1

Rys. 1.16. Metody sterowania pośrednim wielopunktowym wtryskiem paliwa [22]

otwarcia wtryskiwacza oraz jego czas otwarcia, wyznaczający wielkość dawki

zwłaszcza przy mniejszych prędkościach obrotowych i małych obciążeniach

Elementy obwodu zasilania paliwem

Rys. 1.17. Sposób um ieszczenia pojedynczej pom py paliwa [38]

=ys. 1.18. Sposób um ieszczenia dwóch pomp paliwa [38]

- ciśnienie w obwodzie zasilania pali­

Rys. 1.21. W yporowe pompy paliwa [22]

=ys. 1.22. Schematy tłoczenia paliwa w pompach przepływowych [42]

Rys. 1 .23. Elementy dwustopniowej przepływowej pompy paliwa [42]

i boczny, a w nieruchomych korpusach są wykonane kanały, którymi paliwo ze

są nienaprawialne i w razie konieczności wymiany muszą być dopasowane do

W przypadku regulatora z doprowadzonym podciśnieniem obserwuje się zmiany

«aiibrowanego otworu rozpylacza. Gdy

Elektrom agnetyczny wtryskiwacz

tażdego wtryskiwacza. W ten sposób jest testowana szczelność iglicy i gniazda

Obwód dopływu powietrza

»ys. 1.28. O bwód dopływu po-

Czujnik ciśnienia Wtryskiwacz

wtryskowe zwane regulatorem składu mieszanki. Układy mechaniczne stosowa

Rys. 1.10. Schemat rozdzielacza paliwa z zaw o

_g Rys. 1.12. Elektrohydrauliczny nastawnik ciśnie

a następnie do wtryskiwaczy. Dozowanie paliwa w procesie regulacji pod

Rys. 1.13. Zm iana dawki paliwa za pom o

- ciśnienie w obwodzie zasilania pali

Pys. 1 .35. Przekrój pedału przyspie

Rys. 1.40. Przepływ paliwa przez ze

Rys. 1.45. W ielotłoczkowa pompa w y

na skutek działającego ciśnienia pa

Rys. 1.51. Przekrój cylindra silnika o bez

Rys. 1.52. Przekrój cylindra silnika o bez

Rys. 1.54. Przekrój cylindra silnika o bez

Czujnik prędkości obro - obliczenie dawki wtrysku

Czujnik położenia wałka - obliczenie kąta wyprze

Czujnik ciśnienia atmo - sterowanie układu od c=r1 ti Elektryczna pompa

Pompa powietrza do

Rys. 1.59. Schemat przepływom ierza powie

- z kanałem powietrza atm osferycz