Walk 

to transit or drive to transit? 
 
Preston L. Schiller, Ph.D., Visiting Lecturer, School of Urban and Regional Planning, Queen’s University, 
Kingston, Ontario, Canada 
 
Jeffrey R. Kenworthy, Professor in Sustainable Cities, Curtin University Sustainability Policy Institute. 
Curtin University, Perth, Western Australia 
 
 
Contact: Preston L. Schiller, Ph.D. School of Urban and Regional Planning, Sutherland Hall, 99 University 
Avenue, Queen’s University, Kingston, Ontario, Canada K7L 3N6 preston.schiller@queensu.ca 
 
 
Abstract: 
 
The most common form of access to urban transit is by foot. Early suburban and exurban commuting to 
urban centers was facilitated first by commuter rail along existing intercity rail lines and then by inter‐
urban services that were often electrified. Since these services generally connected town centers most 
access to them was by foot and occasionally by horse. The rise of automobility in the early decades of 
the twentieth century facilitated by increased roadbuilding and paving, led to greater automobile 
commuting or driving to stations. The provision of park and ride facilities was greatly influenced by shifts 
in U.S. transportation policy and funding, beginning in the 1960s. The park and ride idea has been 
imported by many transit systems around the world, although most have made significant departures 
from the American model in both form and provision. Walk‐to and drive‐to transit are compared and 
the consequences of investment in park and ride and “kiss and ride,” especially in the U.S. and Canadian 
contexts, are explored. It is found that drive‐to transit comes with considerable environmental, fiscal 
and opportunity costs and that its funding could be applied more productively to improving local transit 
and pedestrians conditions. 

1
• Biographical Information: 
 
Preston Schiller is a co‐author of An Introduction to Sustainable Transportation, visiting lecturer in Urban 
and Regional Planning, Queen’s University, Kingston, ON, and also involved in local sustainable 
transportation issues. He has worked on a number of US transportation policy and planning issues at 
local, state and federal levels. 
 
Dr. Jeff Kenworthy is Professor in Sustainable Cities in the Curtin University Sustainability Policy Institute 
(CUSP) at Curtin University in Perth and Guest Professor at Goethe University. He is particularly noted 
for his international comparisons of cities around the theme of reducing automobile dependence. 

2
Walk to transit or drive to transit? 
 
Preston L. Schiller, Ph.D., Visiting Lecturer, School of Urban and Regional Planning, Queen’s University, 
Kingston, Ontario, Canada 
 
Jeffrey R. Kenworthy, Professor in Sustainable Cities, Curtin University Sustainability Policy Institute. 
Curtin University, Perth, Western Australia 
 
(Note to editor/layout: please keep figures and tables on the same page, i.e. please do not spread a 
table over 2 pages, please remove this note from text after final formatting; article & biblio: 3969 
words) 
 
Introduction 
 
The most universal form of access to urban transit is by foot. Historically transit was seen as an extender 
of pedestrian distance, a conveyance that carried passengers within walking distance of their residences 
and work sites. In the late nineteenth and early twentieth centuries new residential areas in or adjacent 
to U.S. and Canadian cities were often created along with transit service. “Streetcar suburbs” were 
planned to make residential land accessible by walking from transit. Many of the major streets within 
the City of Vancouver still demonstrate a neighborhood commercial vitality derived from being former 
streetcar line routes. 
 
Early suburban and exurban commuting to urban centers was facilitated first by commuter rail along 
existing intercity rail lines and then by inter‐urban services that were often electrified. Most access to 
these was by foot and occasionally by horse (“tie and ride”). 
 
The rise of automobility in the early decades of the twentieth century led to greater automobile 
commuting or driving to stations. Until the 1960s, though, most parking around suburban and exurban 
stations remained casual rather than planned. The provision of park and ride (P&R) facilities was greatly 
influenced by shifts in U.S. transportation policy and funding; that transit should accommodate or be 
adjunct to automobility and burgeoning suburbs. The growth of P&R, even in developed urban areas 
and within city limits, has generally occurred without challenge in the U.S. and Canada. Most P&Rs are 
under government control and could be viewed as a form of  “land banking” although conversions from 
parking facility to broader uses are rare. 
 
While walking is the most universal form of transit access the extent of attention paid to pedestrian 
conditions around transit, including infrastructure, shelters, and related amenities, varies considerably 
across countries and cities. 
 
The P&R idea, and its “cousin,” kiss and ride (K&R), have been imported by many transit systems around 
the world, although most have made significant departures from the American model. Most park and 
rides outside of the U.S. are designed to intercept city‐bound traffic, sometimes at a considerable 
distance. Canadian P&Rs roughly follow this strategy, although one can find many examples of such 
facilities within developed areas.  
 
This paper compares walk‐to and drive‐to transit (D2T) in terms of their extent, costs and consequences. 
It further compares a number of transit systems on several continents in terms of their P&R emphases 

3
and the relation of these to ridership. A central argument of the paper is that D2T comes with great 
costs and at the expense of improving local transit and walking conditions. Suggestions for improving 
the situation of walk‐to and local transit access, even in relatively low‐density suburban areas, will be 
offered. Prospects and examples for redeveloping park and ride facilities to reduce their automobile 
exclusivity are presented. Finally, several alternatives to P&R, including transit‐oriented development 
(TOD) and improved local transit are offered. 
 
Walk to transit 
 
Globally the overwhelming majority of transit users walk to a bus stop or station as their first journey 
leg. Walk‐to transit (W2T) offers many benefits to users as well as to society: Health, fitness and money‐
saving for the individual; less pollution and potentially better synergy with local land uses for cities. 
 
The varieties of W2T 
 
W2T can refer to various pedestrian access forms: 
 
• A walk of varying length and amenity through a neighborhood to a transit stop or center 
• Easy access from a residence in a transit‐oriented or transit‐adjacent development 
• A pleasant walk from transit, perhaps in a pedestrianized or traffic calmed area, to a destination 
• A noisy and unpleasant walk across pedestrian‐hostile “un‐streets” or “traffic sewers.” 
 
The benefits of W2T 
 
The walk to and from transit is inexpensive, healthful, and beneficial to the community both as “eyes on 
the street” and for its potential to strengthen local transit and to include one or more stops at local 
amenities: 
 
• W2T is far less expensive than driving to transit. 
• A renewed interest in “active transportation” in the U.S. and Canada has brought attention to the 
beneficial effects of walking to transit. Besser and Dannenberg (2005) found that even a modest 
(median) of 19 minutes daily walking to and from transit had a beneficial health effect. Ker and Ginn 
(2003) found that conventional transit planning grossly underestimated the size of walkable catchments 
(“ped sheds”) for rail transit, implying even greater potential health benefits should walk‐to transit be 
promoted more. In some multi‐directional/multi‐dimensional transit systems transfer from one route or 
mode to another may also involve significant walking, usually in a protected environment.  
• Pedestrian activity supports commerce through the “transit leverage effect:” pedestrians may stop for 
food, beverage, groceries or services en‐route to or from transit (Newman and Kenworthy, 1999: 87‐88). 
• Walking accessibility means that transit is nearby and not so far away that it is invisible, so it is more 
likely to be on the mental map‐radar of residents and businesses and therefore easier to use. 
• If walking conditions on each end of a transit trip were to be improved and if local bus services were to 
be improved, multiple benefits could accrue;  
‐‐increased transit ridership at a significantly lower cost than P&Rs 
‐‐increased demand for comprehensive transit services (all day/evening/weekend) capturing a variety of 
travel needs not just costly commuter peak services 
‐‐neighborhood‐based commerce as well as center retail and services would be strengthened  
 

4
Table 1 offers a comparison of some of the personal and public costs and impacts of walk‐to and drive‐
to transit: 
 
Table 1: Comparing W2T and D2T 
 
Comparison Factor   W2T  D2T 
Personal expense  Minimal (shoes, rain/snow gear)  Significant (fuel, other vehicle 
expense) 
Public expense  Minimal (sidewalks and shelters  Significant (see cost table) 
shared with many) 
Personal Health  Beneficial (even at 20 mins/day)  Harmful (sedentary, in‐vehicle 
pollution) 
Environmental Impact(s)  Minimal to none  Significant (cold starts) 
Traffic impacts  Reduces Traffic  Unclear: maybe small VKT 
reduction, some congestion 
redistribution 
Land Use‐Commerce  Strengthens  Generally negative 
 
 
The benefits and dis‐benefits of D2T 
 
D2T is a minor but expanding form of transit access in the world of public transportation. D2T takes two 
forms:  
 
 • P&R facilities, surface lots, parking structures or a combination, may be sited adjacent to transit 
centers or along major transit routes. Historically these were generally sited at rail stations, but recent 
decades have seen a significant degree of P&Rs at bus transit centers or along major bus routes. 
• K&R facilities are drive through areas at transit centers or P&Rs where passengers may be discharged 
or picked‐up by motorists. K&R facilities generate surprisingly large amounts of traffic, sometimes equal 
to or exceeding the amount generated by a P&R (Ison, Meek &??, TRB‐TTI Turnbull? Parkhurst?) 
 
The varieties of P&Rs 
 
• There is considerable variation in the extent and type of P&R internationally and nationally. 
• Globally the dominant form of P&R is a facility associated with a rail stations 
• Globally most P&Rs are sited either on the peripheries of urban areas, often in suburban areas at or 
along the tails of a metro line or at suburban commuter/regional rail stations; outside the U.S. P&Rs are 
rarely sited within well‐developed areas.  
• Recent decades have seen the growth of bus‐based P&Rs not associated with rail services. In the U.K., 
especially since the Thatcher era of transit privatization and deregulation, there has been a growth of 
privately operated P&Rs, usually designed to intercept CBD bound motorists, providing non‐integrated 
special bus services to CBDs. 
• In the U.S. and Canada and, to a lesser extent, Australia, a much greater use of P&R is found. In Canada 
and Australia P&R remains closely associated with rail and/or BRT services and is generally found 
outside urban centers—often regulated for the exclusive use of transit patrons or priced. In the U.S. 
P&Rs can be found on the periphery as well as in well‐developed areas, and only occasionally regulated 
or priced. In the U.S. and Canada some P&Rs provide peripheral parking for large venues during 

5
evenings and weekends (e.g sport arenas), often served by dedicated shuttles or added rail capacity. 
 
Transit ridership and the provision and utilization of P&Rs  
 
The extent and expanse of P&R provision varies considerably. Table 2 demonstrates the great variation 
of P&R commitment and style in high P&R countries. Oxford and Cambridge are included because they 
are among several smaller cities in the U.K. that have introduced bus‐based P&Rs in recent decades. 
Within regions, such as the southwest coast of Canada and the northwest coast of the U.S., (“Cascadia”) 
there can be significant across‐border variation and between the U.S. cities. Table 3 below demonstrates 
this variability. 

6
 Table 2: Select Transit Agencies: Region, Transit Habit, P&Rs 
 
System  Area   Tot. Annual  Wkdy  Boarding P&R  P&R   P&R  Fee or 
sqKm/  Boardings  Boarding s Annual  Lots  Spaces  provision  Free? 
Popul.  (1000s)  PerCap  % Wkdy  ($Range) 
served  Ridership 
BART  241 km²  114,654,578  379  138   26  42,230        11  1‐5/day 
San Fran.  833,762  low due  (2003 
Bay Area,  to area  TTA) 
CA  P&Rs? 
 
MBTA  8402 km²  367,247,601  1,265  81  150  51,000  4  2‐7 
Boston  4,510,400   
area, MA 
MTAHC  3328 km²  88,510,712  306  32  30  33,000 11? low  29 free 
Houston,  2,796,994  + more  due to  1; 3/day 
TX  in  area 
area?  P&Rs? 
MUNI  127 km²  227,130,300  711  269  0‐1?  250  0  3‐transit 
San Fran.  845,559    (public 
CA  garage 
avail.) 
WMATA   1792 km²  435,858,891  1,460  131  50  58,000  4 ‐low  Pay‐
Washington,  3,317,169  WMATA  +3400  due to  WMATA 
DC area  300+  K&R  area  (Area?) 
DD area  meters  P&Rs? 
Calgary  848.0 km²  119,511,600  N.A.   125 (88?)  30  17,000   N.A. (4?)  Free+ 
Transit, AB  1,071,515    (400?)  approx  Free‐
Reserved 
STM   499 km² ?  621,505,000  2,597  332  60  27,300  1  Free 
Montreal,  1,873,813  CUTA2005  APTA  CUTA 
QC  (2005)    2010  2005 
TTC   630 km2  735,602,129  N.A.  296  30  14,000  N.A.  Fee 5am‐
Toronto,  2,481,494  CUTA2005  CUTA  prob. <1  3pm 
ON    2005  wkdy 
then free 
Oxford (UK)  46 km²  N.A.  N.A.  N.A.  5  5000  N.A.  Fee 
  153,700  proprietary  proprie propriet.  propriet. 
t. 
Cambridge  116 km2  4,000,000  11‐15?    5  4500  35?  Free 
(UK)  110, 000  P&R? 
   
 
 

7
 Table 3: Cascadia Compared: Transit and P&R factors 
 
  Seattle Area  Portland Area Total  Vancouver, BC 
 
Factor  KCM/ST/PT/CT/ET  TriMet & Clark Co. C‐Tran  Translink 
AreaServed (mi/km2)  2471 km² (? larger?)  1849 km² (1490 km²)  2977 km² 
AreaServed (popul)*  3,472,760*  1,855,169 (1,488,169)  2,318,526 
WkdyBrdngs  560,720  367,384 (345,608)  1,100,000 
TotAnnual Brdngs*  165039141  114752996 (108,551,806)  347,000,000 
BrdngsPerCapYear*  48 (KCM=62)  62 (TriMet=73)  150 
No. P&Rs  210  68 (62/32TriMet/Pvt)  21 
No. P&R stalls  43,169  14400 (12800)  7705 
WkdyOccupancy (%)  70  60  60 
%:P&Rprov/WkdyBrdgs  7.7  4.0 (TriMet=3.7)  0.7 
%P&Rutil/WkdyBrdgs  5.4  2.4  0.5 
 Fee for P&R?  Free  Free (a very few metered)  Some free‐Some 
fee; $2.50‐$4/day 
*Sum of service area populations: King County Metro (KCM), Pierce Transit (PT), Community Transit 
(CT), Everett Transit (ET); Sound Transit’s (ST) service population is subsumed within this total; actual 
Seattle urbanized area population = 2.77 mil.  
“Boardings” = unlinked trips 
 
When a comprehensive set of P&R and transit usage data from 1995 on 100 cities worldwide are 
analysed (Kenworthy and Laube, 2001), it is found that the percentage of total P&R bays compared to 
daily transit ridership ranges from 0% (22 of the cities, mostly higher density, lower income), up to a 
maximum of 12.5% in Houston. The next highest city was Brisbane at only 7.3%, then falling rapidly 
away to less than 5%. On top of the 22 cities that record 0%, a further thirty‐seven cities have less than 
0.5% of P&R spaces compared to total daily ridership. So almost 60 out of 100 cities in the study record 
less than 0.5% of daily transit ridership that would be facilitated by P&R, assuming less than capacity 
occupancy, thus generating one transit boarding per day‐‐a reasonable assumption given its primarily 
commuting orientation and the wide range of utilization rates recorded. Figure 1 demonstrates that 
when global provision of P&R spaces is graphed along with annual per capita ridership an inverse ratio 
appears—high P&R providers are low ridership systems.  
 
 
 

8
 Left column: cities 
 
Horizontal bars: 
 
(Red upper line) Total 
annual transit 
boardings per capita 
 
(Blue lower line) Ratio 
of P&R spaces to daily 
boardings (x10,000) 
 
• Inverse relation 
between P&R 
provision relative to 
annual per capita 
transit ridership: 
 
• Houston at top: low 
transit ridership, high 
P&R ratio, followed by 
several US, CA, AU 
cities, tapers to: 
 
• Larger Canadian 
cities: Toronto, 
Montreal, Vancouver, 
Ottawa which begin to 
merge with several EU 
cities, tapers to: 
 
• Many cities, rich and 
not‐so‐rich with 
minimal or no P&R 
provision but often 
good ridership. 

 
Figure 1: Inverse relation of P&R provision to annual per capita transit ridership 

9
This can be interpreted in several ways: 
• That P&R emphasis is a characteristic of systems that tailor services to commuters; peak, limited 
evening and weekends, of little utility for non‐commute trips and, therefore, limited in appeal because 
most trips are not work‐related. 
• That P&R emphasis reduces resources for improving local transit that might attract higher ridership. 
• That funding practices and policies (especially in the U.S.) currently make it easier to obtain funding for 
construction of P&Rs than expanding transit services. 
 
The benefits of P&Rs, real and imagined 
 
Proponents of P&Rs make many claims for their value, from personal utility to public benefit. No doubt 
there are interests that believe they will benefit from extensive construction of P&Rs and a few interests 
who might benefit from their use. The claims and realities differ somewhat internationally, but several 
appear to be universal. There is considerable controversy about many of these claims and grounds to 
consider many of them as imaginary rather than realistic (Parkhurst 2000). Table 4 below summarizes 
proponents’ claims as well as critiques of their value in reality. 
 
Table 4: Claims and realities about P&Rs 
 
Claims for P&R provision  Critique‐Reality 
Good for the economy of city centers and  City centers and commercial districts well connected 
commercial districts connected by transit, centers  to P&R transit benefit but significant local transit 
have less parking expansion pressures  improvement possibilities ignored 
Benefits motorists by loweringf commute costs  Controversial: Recurrent expenses may be reduced, 
but automobile ownership costs remain. 
Grows ridership by attracting users from areas  Controversial: Rarely are trip origins studied and 
difficult to serve with local transit  improved local transit options considered 
Reduces vehicle kilometres traveled (VKT) and  Controversial: Perhaps accurate for rail transit P&Rs, 
congestion through the transfer of  some trip  not necessarily for bus‐based P&Rs; may relocate 
portions from automobiles to transit  congestion, ignores option of improving local transit 
and bike‐to transit 
Protects neighborhoods from spillover parking and  Parking management techniques could do so; 
undesirable traffic  residential parking zones (RPZs, enforcement) 
Lowers pollution through reducing overall motor  Controversial: P&Rs create at least two cold starts 
vehicle trip length  per day, perhaps add to trip‐chaining; could just 
redistribute pollution 
  
Disbenefits, lost opportunities lost and costs of P&Rs 
 
Many of the benefits claimed for P&Rs by their promoters can be questioned or even viewed as 
disbenefits (Schiller et al, 2010: 45‐46, 167‐170). Perhaps the greatest disbenefit of P&R is its inordinate 
subsidy and opportunity costs. There are many significant costs incurred to the public through the 
building and maintenance of P&Rs: 
 
• The purchase or market value of the P&R land. 
• The loss of open space, parks, wetlands, eco‐preserves, or community garden space. 
• The lost opportunity to apply an equal level of funding to affordable housing adjacent to transit with 

10
minimal parking; each P&R stall requires approximately 24m2; two spaces otherwise constructed could 
provide a studio apartment, three spaces could equal a nice‐sized apartment, four spaces could equal a 
family apartment. 
• Subsidization of driving. 
• Unnecessary inflation of the automobile fleet, adding to pressures for more general parking. 
• Degradation of what could be an amenable space adjacent to transit. 
 
Monetization of opportunity‐subsidy costs 
 
Many of the opportunity‐subsidy costs of P&Rs can be monetized—at least approximately. Some of the 
externalities related to P&Rs and the driving associated with them are less easy to monetize. Table 5 
below presents a few cases of recent P&R construction with estimated subsidy costs. Given the omission 
of several key values, including the value of the underlying land, the subsidies should be seen as lower‐
range estimates. 
 
Table 5: Construction, maintenance and subsidy costs of selected Seattle area P&Rs 
                      ( Subsidy Costs) 
Facility/  Size   Type:  Cost  $space Maint‐ Total $‐yr‐ $/wkday  $/wkday 
Agency  surface‐ $mil  ‐constr.  Secur. †  space*  space**  space 
structure  $/yr/sp  Util*** 
CT Marysville  223  Surface 2  4  18,500  300  925 + 300  1225/250  9 
CedarGrove  bus bays  = 1225  = 5 
ST‐KC  697  Surface +  17.9  25825  300  1290 +  1590/250  91 
Redondo  T.C.  300 =  = 6.4 
Heights  1590 
ST Issaquah TC  819  Struct.  29.5  36,000  300  1800 +300  2100/250  11 
  = 2100  = 8.4 
CT Mountlake  230+  Surf. &  20  30300  300  1515 +  1815/250  14.6 
Terracc TC  660  Struct.  most (struct.  300 =  = 7.3 
.  & TC)  1815 
struc
t 
WSDOT‐ST  2  Freeway  41  N.A.  N.A.  N.A.  N.A.  N.A. 
Mntlk Terr††  way  Station & 
Fwy Station  Bus  P&R 
(I‐5 median)  Bays  connect. 
*Construct$/space X .05 (what the amount could have earned in interest + inflation of deferred cost + 
annual maintenance‐security/space = opportunity cost/year/space (Parkhurst uses .08 in his analysis) 
**Annual opportunity cost divided by 250 workdays (P&Rs essentially for commuters) 
†( ST‐M2010‐51 contract; T= $105,000; but this is probably low‐‐TriMet estimates maint.‐secur. cost at 
$1/day/space; a fair estimate could be $300/year/space)  
***Utilization%: IssaqTC=78; Redondo Hts. = 7; Mountlk.Terr. = 50; Marysville = 56 
†† Recently completed; built to service the Mountlake Terrace P&R/Transit Center (TC) 
 
As Table 5 indicates, there is a huge degree and range of direct cost subsidy to a P&R, especially one that 
involves a structure or is seriously underutilized. This amount does not take into account the cost of 
externalities created by P&Rs: air pollution with all its effects, roadway and parking lot runoff, heat 

11
entrapment and water pollution, increased accident risk, especially to bicyclists and pedestrians—some 
of them walking to the bus stop. P&R presents a sizeable opportunity cost that could be better spent on 
a more remunerative or socially worthwhile investment such as housing adjacent to transit or improved 
local transit (see next).  
 
Alternatives to P&R 
 
There are several alternatives to P&R that could help transit services grow ridership, serve trips 
currently unserved or underserved, and promote walking, cycling, and better land use (Schiller et al, 
2010: 241‐242, 247, 264‐268, 306). 
 
Redevelopment of P&Rs 
 
Some transportation and smart growth interests have seen that a forlorn slab of asphalt, empty many 
more hours than it is filled is not the highest and best use of a site well‐served by transit. This has led to 
the redevelopment of P&Rs in a few locations incorporating residential, commercial or mixed uses less 
dependent on automobile access or storage. Examples include: 
 
• Fruitvale BART station redevelopment in Oakland, California, has won national acclaim in the U.S. from 
progressive transportation and smart growth advocates. It contains seniors’ housing, offices, child‐care 
facilities, shops and restaurants, outdoor markets, and on‐site management for the whole TOD, 
including security and maintenance. This is an extremely important effort because most BART stations 
were built with large P&Rs due to a combination of unimaginative planning catering to far suburban 
commuters and local resistance to dense development around stations. 
 
• Overlake Village TOD and P&R, Redmond, WA was an innovative approach to combining affordable 
housing with an underused P&R operated by King County Metro in a Seattle suburb. Near Microsoft 
headquarters and thousands of jobs—many within easy walking or bicycling distance or served by 
transit and a special Microsoft shuttle service. 
 
The “no P&R” alternative 
 
The best alternative to P&R is no P&R. Agencies considering the creation of a P&R should examine a 
range of alternatives that minimize the need for driving and high rates of motor vehicle ownership: 
 
• Aggressive TDM (especially the pricing of parking at all major destinations well‐served by transit) and 
“smart trips” programs that promote walking, bicycling and transit. 
• Greatly improved local transit, walking and cycling conditions. 
 
If the best alternative to P&R is no P&R then the best of the best is TOD (Cervero 2001) which, when 
done well, creates transit ridership, a variety of housing opportunities, robust commercial development 
and activity density in the same close proximity woven together with quality walking, cycling and transit 
conditions. Examples include: 
 
• At Skytrain stations north of the Fraser River in the Cities of Vancouver, Burnaby and New 
Westminster, B.C., a conscious decision was made to more or less eliminate the provision of P&R and 
instead to cluster high density, mixed use developments around stations, all accessed by walking, 

12
bicycle, feeder buses or in some cases K&Rs. Stations that have benefited from high levels of 
development include Main Street/Science World, Joyce‐Collingwood, Metrotown, Edmonds and New 
Westminster. Conversely when Skytrain crossed the Fraser River, TOD became less well‐integrated with 
stations, such as at Surrey Central station, with areas next to the station sterilized with parking lots, 
some of which are used for P&R. 
 
• Perth, Western Australia, has rebuilt and extended its urban rail system since the late 1980s and has 
had some success in integrating development around certain stations. The best example is Subiaco’s 
“Subi‐Centro” (near inner suburb) on the Fremantle rail line, where a State Government Redevelopment 
Authority coordinated the extensive redevelopment of the area north of the rail line, part of which was 
sunk for 300 metres to improve land development opportunities. The quality of the public realm is 
superb, the area has increased in value dramatically, is highly sought after and the station usage has 
increased five–fold since the development. There is no space for P&R. Another is Joondalup in Perth’s 
northern suburbs where a major sub‐regional centre contains a mix of commercial, retail, local 
government and residential uses within a 1 km walk of the station. 
 
Beyond P&R; improving and promoting W2T and bike‐to transit (B2T)  
 
There are numerous cost‐effective ways that W2T and B2T can be greatly improved were agencies to 
apply the subsidy and opportunity costs of P&Rs to this better purpose: 
 
• Improving walking conditions at both ends of a residence‐to‐destination trip; good walkways 
protected from traffic; paths connecting cul‐de‐sacs, improved street lighting, protected crosswalks at 
transit stops (see Hess et al, 2004). 
• Provide travel‐ways for cyclists, secure storage at transit stations and accommodation on transit when 
feasible. 
• Reforming land use planning and zoning so that access to transit from neighborhoods and commercial 
areas is maximized ‐ apply TOD supportive guidelines; develop guidelines for pedestrian access to 
transit, bus stop and shelter placement and security provision, including “passive security;” placement 
of transit stops near stores or other activity places. 
• Include and coordinate pedestrian access to transit between transportation planning, land use 
planning, urban design, transit planning and safety enforcement. Do not site transit stops along busy 
highways unless safe crossings and accesses are present (Hess, Moudon & Matlick 2004) 
• Follow the lead of Portland’s Tri‐Met and create “Bike and Rides” at transit stations 
• Improve local transit so that transit riders don’t have to become motorists. 
 

13
References 
 
Besser, L.M. and Dannenberg, A. L. (2005) “Walking to Public Transit: Steps to Help Meet Physical 
Activity Recommendations,” American Journal of Preventive Medicine, 29 (4):273–280  
 
Cervero, R. (2001). Walk‐and‐ride: factors influencing pedestrian access to transit. Journal of Public 
Transportation 3 (4) 
 
Hess, P.M., Moudon, A.V. and Matlick, J.M. (2004) “Pedestrian Safety and 
Transit Corridors,” Journal of Public Transportation, 7 (4): 73‐93 
 
Kenworthy, J. R. and Laube, F. B. (2001) The Millennium Cities Database for Sustainable Transport, UITP, 
Brussels and ISTP, Murdoch University, Perth, Australia 
 
Ker, I. and Ginn, S. (2003) “Myths and realities in walkable catchments: The case of walking and transit,” 
Road & Transport Research, 06/01/03 
 
Meek, S., Ison, S. and Enoch, M. (2009), “Stakeholder perspectives on the current and future roles of UK 
bus‐based Park and Ride,” Journal of Transport Geography, Vol. 17, 6, Nov. 468‐475 
 
Newman, P. W. G. and Kenworthy, J. R. (1999) Sustainability and Cities: Overcoming Automobile 
Dependence, Island Press, Washington, DC 
 
Parkhurst, G. (2000). Influence of bus‐based park and ride facilities on users’ car traffic. Transport Policy, 
7 (2) 159‐172 
 
Schiller, P.L., Bruun, E.C. and Kenworthy, J.R. (2010) An Introduction to Sustainable Transportation: 
Policy, Planning and Implementation, Earthscan, London 
 
 

14