HKK-Gaz Turbinli Motor

TASNİF DIŞI
T.C.
HAVA KUVVETLERİ KOMUTANLIĞI
HAVA TEKNİK OKULLAR KOMUTANLIĞI
UÇK.BKM.OK.K.
YAYIN NU: 11-210-M03
GAZ TÜRBİNLİ MOTORLAR
Hv.Tek.Ok.K.lığı Matbaası
Gaziemir-İZMİR
2011
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
HAVA TEKNİK OKULLAR KOMUTANLIĞI

UÇAK BAKIM OKUL KOMUTANLIĞI
UÇK.BKM.OK.K.
YAYIN NU: 11-210-M03
GAZ TÜRBİNLİ MOTORLAR
(Birinci Basım)
Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş. Orhan AKYÜZ

Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş. Rüştü ÖZAK
Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş. Gürkan KILINÇARSLAN
Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş. Ertan ARTAN
Hv.Uçk.Bkm.Bçvş. Hatem KUMCU
Hv.Tek.Ok.K.lığı Matbaası
Gaziemir-İZMİR
2011
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
Bu kitabın basımı, yayım ve satış hakları Hv. Tek. Ok. K.lığı’na

aittir. “Örgün Eğitim ve Uzaktan Eğitim ” öğrenme ilke ve
esaslarına uygun olarak hazırlanan bu kitabın bütün hakları
saklıdır. İlgili Komutanlıktan izin alınmadan kitabın bir kısmı ya
da tümü; mekanik, elektronik, fotokopi, manyetik kayıt veya
başka şekillerde çoğaltılamaz, basılamaz ve dağıtılamaz.
Copyright © by the Air Technical Schools Command 2011

All rights reserved
No part of this book may be reproduced or stored in a retrieval
system or transmitted in any form or by any means mechanical,
electronic, photocopy, magnetic, tape or otherwise, without
permission in writing from the Air Technical Schools Command.
1. Baskı / Aralık 2011
Genel Koordinatör
Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş. Orhan AKYÜZ
Derleyen
Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş. Rüştü ÖZAK
Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş. Gürkan KILINÇARSLAN
Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş. Ertan ARTAN
Hv.Uçk.Bkm.Bçvş. Hatem KUMCU
1. Baskı
Bu kitap Hv.Tek.Ok. K.lığı Matbaasında
JAR / EASA ( B2 seviyesi) Temel Eğitimlerinde
kullanılmak üzere 100 adet basılmıştır.
İZMİR / Aralık 2011
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
Beni görmek demek mutlaka yüzümü görmek

demek değildir. Benim fikirlerimi, benim duygularımı
anlıyorsanız ve hissediyorsanız bu yeterlidir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI i
SUNUŞ
Günümüz Hava Kuvvetleri ve Uçak Bakım Komutanlıkları, yüksek sorti

üretimi, uçuş ve yer emniyetini hedef alan, birliğin hareket kabiliyetini
artırmayı ve elastikiyet sağlamayı bir bakım yönetim sistemine göre faaliyetini
sürdürmeyi hedeflemektedir. Bu çabaların temel amacı; harekât görevlerini
kapsayacak sayıda uçağın her an harbe hazır durumda bulundurulması, uçak
ve silah sistemleri ile motorlu ve motorsuz yer destek teçhizatlarının tam ve
faal olması, uçakların zamanında ve güvenlik içinde uçurulmasıdır.
Uluslararası havacılıkta geçerli olan standartlar doğrultusunda bakım ve

onarım yapılması zorunlu hale gelmiş ve günümüz şartlarında sivil ve askeri
havacılığın daha güvenilir hale getirme zorunluluğu doğmuştur. Hava
Kuvvetleri Komutanlığı, belirlenen hedeflere ulaşabilmek için kendisine bağlı
birliklerini yüksek teknoloji ürünü uçak ve silah sistemleri, motorlu ve
motorsuz yer destek teçhizatları ile modernize etmektedir. Ancak sadece bu
yüksek teknoloji ürünlerinin Hava Kuvvetleri Komutanlığı envanterine alınması
ile arzu edilen hedeflere ulaşabilmek mümkün değildir. Bunların yönetim,
bakım, tamir, tadilat ve kullanım gibi hizmetlerini üstlenen uçak bakım
personelinin de yüksek seviyede bilgi ve beceriye sahip olması ve uçak bakım
personelinin görevini teknik emir ve el kitaplarına uygun olarak yapması
gerekmektedir.
Modern çağın gereklerine uygun olarak uçak teknolojisi baş döndürücü bir
hızla gelişmektedir. Eğitiminizin süresi içerisinde uluslararası bakım
gereksinimlerin ve yapılması gereken bakım ve onarım standartlarının neler
olduğunu en iyi şekilde bilmeniz gerekmektedir. Bunun bilincinde olan Uçak
Bakım Okul Komutanlığı, kendisine düşen öğretim görevini yerine getirebilmek
için, sizlerin mesleki gelişiminize ait bilgileri en iyi bir şekilde kazanmanızı
amaçlamıştır.
Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş.Orhan AKYÜZ, Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş.Rüştü ÖZAK,

Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş.Gürkan KILINÇARSLAN, Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş.Ertan
ARTAN, Hv.Uçk.Bkm.Bçvş.Hatem HUMCU tarafından derlenen “Gaz türbinli
motor sistemlerinin ” açıklandığı bu kitap ile uluslararası uçak bakım
gereksinimleri gereği personelin kazanması gereken teknik bilgi düzeyini
sağlamaya yönelik katkı sağlayacağına inancım tamdır.
Aralık 2011 Mehmet Necip EVREN

Hava Uçak Bakım Albay
Uçak Bakım Okul Komutanı
TASNİF DIŞI
ii TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI iii
ÖNSÖZ
Geleceğin havacılığında ele alınacak standartlar doğrultusunda bakım ve
onarım yapmak zorunlu hale gelecektir. Bu bağlamda oluşturulmuş ve hala
geliştirilmekte olan ulusal ve uluslararası standartlar hava yollarını ve askeri
havacılığı daha güvenilir hale getirmek üzere tasarlanmıştır.
Havacılık sektöründe üretim, bakım ve onarım yapan kuruluşlar, uluslararası

kuruluşların belirlediği bazı özel kriterleri sağlamak zorundadır. Günümüzde
uluslararası havacılıkta sözü geçen kuruluşlar olan ICAO (International Civil
Aviation Organization – Uluslararası Sivil havacılık Organiszayonu), FAA (Federal
Aviation Administration- Federal Havacılık İdaresi) JAA (Joint Aviation Authorities
– Birleştirilmiş Havacılık Otoriteleri) ve günümüzde JAA’nın yerini alan EASA
(European Aviation Safety Agency – Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı) gibi
kuruluşlar mevcuttur. Bu kuruluşlar, havacılıkta yapılması veya yapılmaması
gerekenleri özetleyen kurallar ortaya koymuş ve minimum üretim, bakım, onarım
ve servis gerekliliklerini belirlemiştir. Bu gereklilikleri üye ülkelerin tamamından
da istemiş, gerektiğinde kendilerine ait olan hava araçlarına bakım ve onarım
yetkisini vermek amacıyla oluşturması gereken standartları üye ülkelere
bildirmiştir. Tüm bu zorunluluklar uluslararası bir eğitim ve çalışma prosedürünü
ortaya koymuştur. Bu kapsamda uçağı kullanan pilotun eğitiminden, bakım ve yer
ekibinin görevlerinin yapılması yöntemlerine kadar, bakım gereksinimlerinin
yapılacağı hangar yapısından, yapılacak bakımın içeriğine kadar her tür işlem bir
kurallar dizisine bağlanmıştır.
Hava Kuvvetleri Komutanlığı bünyesinde görev yapacak personele, hava

aracı aerodinamiği ve gövde sistemleri hakkında bilgi kazandırmak için hazırlanan
bu kitapta, hava araçların gövde yapıları, aerodinamik yapıları ve gövde sistemleri
temel çalışma yapılarıyla açıklanmıştır.
Gaz türbinli motor sistemlerini açıklayan bu kitap, bu kapsamda açılacak olan

tüm eğitimlerde kullanılmak üzere derlenmiştir. Kitabın hazırlanmasında
yardımını esirgemeyen Uçak Bakım Okul Komutanlığı öğretmenlerine teşekkürü
bir borç bilirim.
ARALIK 2011 Orhan AKYÜZ

Hv.Uçk.Bkm.Kd..Bçvş.
Jet Motor Sistem Öğretmeni
TASNİF DIŞI
iv TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI v
İÇİNDEKİLER
Sayfa Nu.
SUNUŞ i
ÖNSÖZ iii
İÇİNDEKİLER v
ÇALIŞMA REHBERİ xv
KULLANIM KILAVUZU xvii
ÜNİTE I TEMEL BİLGİLER 1

Giriş 2
I. POTANSİYEL ENERJİ, KİNETİKENERJİ, NEWTON’ UN HAREKET
2
KANUNU, BRAYTON ÇEVRİMİ.
A. Bernoulli Prensibi 6
B. İtki Gücü (Trhust) 7
C. Atalet Kanunu 7
Ç. Akselerasyon Kanunu 7
D. Etki Tepki Kanunu 8
II. KUVVET, İŞ, GÜÇ, ENERJİ, HIZ VE İVME ARASINDAKİ İLİŞKİLER 8
III. TURBOJET, TURBOFAN, TURBOŞAFT, TURBOPROPLARIN
9
YAPISAL ARANJMANLARI VE ÇALIŞMALARI.
A. Hava Emmeyen Tepkili Motorlar 9
B. Hava Emen Jet Motorları 11
C. Yer Esaslı (Yerde Çalışan) Gaz Türbinli Motorlar 21
Ç. Turbojet motorların çalışma limitleri 24
Özet 27
Kendimizi Sınayalım 28
ÜNİTE II MOTOR PERFORMANSI 29
Giriş 30
I. BRÜT ÇEKİŞ, NET ÇEKİŞ, CHOCED NOZZLE ÇEKİŞİ, ÇEKİŞ
DAĞILIMI, BİLEŞKE ÇEKİŞ, ÇEKİŞ BEYGİR-GÜCÜ, EŞDEĞER BEYGİR- 30
GÜCÜ, ÖZEL YAKIT TÜKETİMİ
A. Çekiş Kuvvetine ( İtki/Thrust’a) Uçuş Hızının Etkisi 30
B. Neden Beygir Gücü Değil De Thrust 31
C. Thrust Beygirgücü 32
Ç. Thrust Üretimi 32
D. Turbojetler İçin Thrust Denklemi 34
TASNİF DIŞI
vi TASNİF DIŞI
E. Thrust Nereden Gelir 38

F. Thrust Ölçme Metodları 39
G. Thrusta Etki Eden Faktöreler 40
II. MOTOR VERİMLERİ 44
VIII. BYPASS ORANI VE MOTOR BASINÇ ORANI 45
IV. GAZ AKIŞININ BASINÇ, HARARET VE HIZI 46
V. MOTOR ‘RATİNG’LERİ, STATİK ÇEKİŞ; HIZ, İRTİFA V SICAK
47
İKLİM ETKİLERİ, ‘FLAT RATİNG’, SINIRLAMALARI.
A. Thrust Ratıng 47
B. Flat Ratıng 48
Özet 50
ÜNİTE III İNLET 53
Giriş 54
I.KOMPROSÖR ‘İNLET’ BORULARI 55
A. ( Duct ) Boru Tasarımı 57
B. Hava giriş aralığının fonksiyonları 58
C. Motor Hava Girişinde Güvenlik 58
Ç. Süpersonik Hava Girişleri 59
II. ÇEŞİTLİ ‘İNLET’ YAPILARIN ETKİLERİ 60
A. Hareketli Hava Girişleri 61
III. BUZ ÖNLEME SİSTEMİ ( ANTI – ICE SYSTEM ) 61
IV.MOTOR GİRİŞ YOLU (IGV’LER VE STRUT’LAR) 62
Özet 63
ÜNİTE IV KOMPRESÖRLER 65
Giriş 66
I. KOMPRESÖR TİPLERİ 68
A. Eksenel (Axial) Akışlı Kompresörler 68
B. Santrifüj (Radyal) Akışlı Kompresörler 69
II. KOMPRESÖRLERİN YAPISAL ÖZELLİKLERİ VE ÇALIŞMA
71
PRENSİPLERİ
III. FAN DENGELEMESİ 73
IV. KOMPRESÖRLERDE HAVA AKIŞ PROBLEMLERİ (STALL) 76
A. Kompresörlerde Stall Önleme Yöntemleri 78
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI vii
B. Surge 79
C. Surge’ün Engellenmesi, 79
Ç. kompresör ve türbin kirlenmesi 80
V. HAVA AKIŞ KUMANDA YÖNTEMLERİ 80
A. Kompresör Kontrol Sistemi 80
B. Kontrol Cihazları ( Control Components ) 81
C. Çalıştırma Cihazları ( Actuation Components ) 81
Ç. Geri Besleme Cihazları ( Feedback Components ) 82
D. VSV Sistemi 83
E. VSV / VBV Sistemlerinin Çalışması 83
VI. KOMPRESÖR ORANI 84
Özet 85
ÜNİTE V COMBUSTİON (YANMA)BÖLÜMÜ 89
Giriş 90
I. YANMA ODASI KISMI 90
A. Can Type (Silindirik) Yanma Odaları 91
B. Annular Type (Çevresel) Yanma Odaları 92
C. Can – Annular Type (Silindirik – Çevresel) Yanma Odası 93
Ç. Yanma Odasında Aranan Özellikler 94
Özet 97
ÜNİTE VI TÜRBİN KISMI 99
Giriş 100
I ÇEŞİTLİ TÜRBİN BLADE TİPLERİNİN ÇALIŞMA VE
100
KAREKTERİSTİKLERİ
A. Radyal Akışlı Türbinler 100
B. Eksenel Akışlı Türbinler 101
II BLADE İN DİSK’E BAĞLANMASI 102
III NOZZLE KILAVUZ VANELERİ 102
IV TÜRBİN BLADE STRES VE CREEP NEDENLERİ VE ETKİLERİ 107
Özet 110
ÜNİTE VII EGZOZ 113
Giriş 114
TASNİF DIŞI
viii TASNİF DIŞI
I. EGZOZ YAPISAL ÖZELLİKLERİ VE ÇALIŞMA PRENSİPLERİ 114

A. Egzoz Da Gaz Akışı Ve Egzoz Konisi 115
II. TOPLAYICI DAĞITICI VE DEĞİŞEN ALANLI NOZULLAR 115
III. MOTOR GÜRÜLTÜ AZALTMA 116
IV. TRUSS REVERSERLER 116
Özet 118
ÜNİTE VIII YATAKLAR VE CONTALAR 121
Giriş 122
I. YAPISAL ÖZELLİKLER VE ÇALIŞMA PRENSİPLERİ 122
A. Yatak Tipleri Ve Basınç Dengeleme 123
B. Yatakların Yağlanması Ve Soğutulması 126
Özet 127
ÜNİTE IX YAĞLAYICILAR VE YAKITLAR 129
Giriş 130
I. ÖZELLİKLER VE SPESİFİKASYONLAR 130
A. Yağlayıcılar 130
B. Gaz Türbinli Motor Yakıtları 138
II. YAKIT İLAVE MADDELERİ 139
III. EMNİYET TEDBİRLERİ 140
Özet 142
ÜNİTE X YAĞLAMA SİSTEMLERİ 145
Giriş 146
I. SİSTEM ÇALIŞMASI, DAĞILIMI VE KOMPONENTLER 146
A. Yağlama sisteminin çalışması 146
B. Yağlama sisteminin dağılımı 146
C. Yağlama sistem komponentleri 147
Özet 155
ÜNİTE XI YAKIT SİSTEMLERİ 157
Giriş 158
I. MOTOR KUMANDA VE YAKIT GÖSTERGE SİSTEMLERİ 158
A. Motor Kumanda Sistemi 158
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI ix
B. Yakıt Kumanda Bölümü ( Governing Section) 159

II. SİSTEM ÇALIŞMASI, DAĞILIMI VE KOMPONENTLER 163
A. Yakıt sisteminin çalışması 163
B. Yakıt sisteminin dağılımı 163
C. Yakıt sistem komponentleri 165
Özet 176
ÜNİTE XII HAVA SİSTEMLERİ 179
Giriş 180
I. MOTOR HAVA DAĞITIM SİSTEMLERİ 180
A. İç soğutma 190
B. Bostikleme (Sealing) 197
C. Harici hava ikmali 197
II. BUZ ÖNLEME KUMANDA SİSTEMLERİ 197
Özet 199
ÜNİTE XIII ATEŞLEME SİSTEMİ VE START İŞLEMLERİ 201
Giriş 202
I. MOTOR START SİSTEMLERİNİN VE KOMPONENTLERİNİN
202
ÇALIŞMALARI
A. Starter 202
B. Starter Komponentleri 205
II. ATEŞLEME SİSTEMLERİ VE KOMPENENTLERİ 206
A. Yüksek Voltaj Üretici (Ignition Exciter ) 208
B Ateşleme Bujisi 209
C Ateşleme Kablosu (Ignition Lead) 210
III. BAKIM EMNİYET GEREKSİNİMLERİ 210
Özet 212
ÜNİTE XIV MOTOR GÖSTERGE SİSTEMLERİ 215
Giriş 216
I. MOTOR GÖSTERGE SİSTEMLERİ 216
A. Egzos Gaz Harareti/Kademelerarası Türbin Sıcaklığı 216
B. Motor Thrust Endikasyonu 217
C Motor Basınç Oranı 221
TASNİF DIŞI
x TASNİF DIŞI
Ç. Yağ Basıncı ve Sıcaklığı 221

D. Yakıt Basıncı ve Akışı 222
E. Motor Hızı 223
F. “Vibration” Ölçümü ve Endikasyonu 224
G. Tork ve Güç 226
Ğ. Atmosfer ve Sınıflandırma 226
H. Terimler 228
I. Basınç Ölçme Cihazları ve Pitostatik Sistemler 228
İ. Altimetreler 229
J. Dikey Hız Göstergeleri 231
K. Hava Hız Göstergeleri 231
L. Mah Metreler 232
M. İrtifa Bildirme Uyarı Sistemleri 233
N. Aletli Pnömatik Sistemler ve Hava Veri Bilgisayarları 233
O. Doğrudan Okunan Basınç ve Hararet Göstergeleri 233
Ö. Yakıt Miktar Gösterge Sistemleri 235
P. Cayroskobik Prensipler 236
R. Suni Ufuklar 238
S. Kayma (Slip) Göstergeleri 239
Ş. Yönlendirici Cayrolar 240
T. Yere Yakınlık Uyarı Sistemleri (GPWS) 240
U. Pusula Sistemleri 241
Ü. Uçuş Bilgi Kayıt (FDR) ve Elektronik Uçuş Alet Sistemleri 242
V. Ana Uyarı Sistemleri ve Hücum Açısı Gösterge Sistemleri 244
Y. Perdövites Uyarı Sistemleri ve Hücum Açısı Gösterge
244
Sistemi
Z. Titreşim Ölçümü ve Gösterimi 246
Özet 247
ÜNİTE XV GÜÇ ARTTIRMA SİSTEMLERİ 249
Giriş 250
I. GÜÇ ARTTIRMA SİSTEMLERİ 250
A. Çalışma ve Uygulamaları 250
B. Su Enjeksiyonu, Su Metanol 250
C. Yanma Sonrası Sistemleri 250
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI xi
Özet 252
ÜNİTE XVI TURBO PROP MOTORLAR 255
Giriş 256
I. GAZ KUPLAJLI SERBEST TÜRBİN VE DİŞLİ KUPLAJLI TÜRBİNLER 256
II. AZALTMA DİŞLİLERİ 259
III. BİRLEŞTİRİLMİŞ MOTOR VE PERVANE KUMANDALARI 261
IV AŞIRI HIZ EMNİYET TEDBİRLERİ 263
A. Hatve Kilidi (Pitch Lock) 264
B. Küçük Hatve Durdurma Sistemi 264
C. Negatif Tork Sistemi (NTS) 265
Özet 266
ÜNİTE XVII TURBOŞAFT MOTORLAR 269
Giriş 270
I. ARANJMAN,AZALTMA DİŞLİLER, VE KUPLAJLARI, VE
270
KUMANDA SİSTEMLERİ
A. Aranjman ve Azaltma Dişlileri 270
B. Turbo-Shaft Motorların Kuplajları ve Kumanda
272
Sistemleri
Özet 279
ÜNİTE XVIII YARDIMCI GÜÇ ÜNİTELERİ (APU) 281
Giriş 282
I. APU’LARIN YERLERİ 282
II. YARDIMCI GÜÇ ÜNİTESİNİN GÖREVLERİ 284
III. UÇAKTAKİ YARDIMCI GÜÇ ÜNİTESİ BÖLÜMLERİ 284
A. Ekipman (Equipment) Bölümü 285
B. Yardımcı Güç Ünitesi (APU) Bölümü 285
C. Egzoz Susturucu ( Muffler) Bölümü 288
IV. UÇAKTAKİ YARDIMCI GÜÇ ÜNİTESİ BAĞLANTILARI 288
A. Bleed Hava Bağlantısı (Bleed Air Supply) 288
B. Elektriksel güç bağlantıları (Electrical power supply) 289
V. APU ÇALIŞTIRMA, DURDURMA VE YÜKLEME İŞLEMLERİ 289
VI. YARDIMCI GÜÇ ÜNİTESİ SİSTEMLERİ 290
TASNİF DIŞI
xii TASNİF DIŞI
A. Yakıt sistemi 290

B. Yağlama Sistemi 291
C. Hava Sistemi (Bleed Air System) 292
Ç. Soğutma Sistemi (Cooling System) 292
D. Ateşleme Sistemi 293
E. Yangın İhbar ve Söndürme Sistemi 294
F. Gösterge Sistemi 295
Özet 297
ÜNİTE XIX MOTOR YERLEŞİMİ 299
Giriş 300
I. YANGIN DUVARLARININ YAPILANMALARI 300
II. COWLİNG’ LER 301
III. AKUSTİK PANELLER 302
IV. MOTOR MOUNT’LARI 304
V. ANTİ-VİBRATİON MOUNT’LAR 305
VI. HORTUMLAR VE BORULAR 306
VII. FEEDER’LAR 308
VIII.KONNEKTÖR’LER 309
IX. WİRİNG ÖRGÜLERİ 310
X. KUMANDA KABLOLARI VE ROD’LAR 310
A. Kumanda Kabloları 310
B. Rod’lar 311
XI. KALDIRMA YERLERİ VE BOŞALTMA YERLERİ 312
A. Kaldırma Yerleri ve Kaldırma Yöntemleri 312
B. Boşaltma Yerleri 314
Özet 316
ÜNİTE XXI YANGIN ÖNLEME SİSTEMLERİ 319
Giriş 320
I. YANGIN ALGILAMA SİSTEMLERİ 320
A. Sıcaklık Algılama Dedektörleri (Sensörler) 320
B. Uçaklarda Sıcaklık Algılama Dedektörlerinin Yerleri 323
C. Duman Dedektörleri 328
Ç. Uçaklarda Duman Dedektörlerinin Yerleri 330
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI xiii
II. YANGIN SÖNDÜRME SİSTEMLERİ 333

A. Yangın Tipleri 333
B. Yangın Bölgeleri ve Yangın Tipleri 334
C. Yangın Söndürme Maddeleri 334
Ç. Genel Yangın Söndürme Sistemleri 335
D. Uçaklardaki Yangın Söndürme Sistemleri 339
Özet 348
ÜNİTE XXI MOTOR ‘MONITORING’ ve YERDE ÇALIŞMALAR 351
Giriş 352
I. MOTOR ÇALIŞTIRMA VE BREMZESİ 352
A. Start Ve Yerde Çalıştırma Prosedürleri 352
II. MOTOR GÜÇ ÇIKIŞLARI VE PARAMETRELERİNİN YORUMLARI 360
A. Motor İndikasyon Sistemi 360
B. Motor Performans İndikasyonaları 361
III. TREND MONITORING (VİBRASYON - YAĞ ANALİZLERİ -
363
BOROSKOP)
A. Vibrasyon 363
B. Engine Monitoring System 365
C. Yağ Analizleri 367
Ç. Boroskop 369
IV. MOTOR VE KOMPANENTLERİNİN, MOTOR İMALATCISININ
SPESİFİKASYONLARINDAKİ BİLGİLER ve TOLERANSLAR 370
DOĞRULTUSUNDA İNCELENMESİ
A. Manuel Start 370
B. Stol Emareleri 375
C. Gun Switch Kontrolü 375
Ç. Motorun Durdurulması 376
D. Motorun Emergency Olarak Durdurulması 376
E. Pilot Tarafından Olması Arzu Edilen ve Edilmeyen Arızalar 376
V. MOTOR PARÇALARININ KOMPRESÖR İLE YIKANMASI ve
377
TEMİZLİĞİ
A. Mekanik Temizleme Metodu 378
B. Kimyasal Temizleme Metodu 378
C. Ultrasonik Temizleme Metodu 378
VI. YABANCI CİSİM HASARI (FOD) 378
TASNİF DIŞI
xiv TASNİF DIŞI
A. F.O.D.’yi Meydana Getiren Sebepler 379

B. FOD’den Korunmak İçin Alınması Gereken Önlemler 380
C. Fod Önlemede Kullanılan Yöntemler 381
Özet 382
ÜNİTE XXII MOTOR DEPOLAMA ve KORUNMASI 385
Giriş 386
I. MOTOR ve AKSESUAR SİSTEMLERİNİN KORUNMASI 386
A. Motorun Korumaya Alınması 386
B. Kontrol Edilmesi 387
II. MOTOR VE AKSESUAR SİSTEMLERİNİN KORUNMASI ve
387
KONTROL EDİLMESİ
A. Motorun Korunması ve Depolanması 387
B. Geometri Akçuatörlerinin Korunmaya Alınması 389
C. Kompresörün Korunmaya Alınması 390
Ç. Yakıt Sisteminin Stokajdan Kurtarılışı 391
D. Yağ Sisteminin Korunmaya Alınması 391
E. Motorun Kazanlama İçin Hazırlanışı 392
Özet 395
Deneme sınavı 397
Yanıt Anahtarı 405
Kaynaklar 407
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI xv
ÇALIŞMA REHBERİ
Bu ders kitabı, çağdaş öğrenme kuramlarının öngördüğü yöntemler esas

alınarak hazırlanmıştır. Bu nedenle, üst düzeyde yarar elde edebilmeniz için
aşağıda bir dizi ipuçları verilmiştir. Çalışma yönteminizi bunlara göre
düzenlemeniz konuları öğrenmenize katkı sağlayacaktır.
Kitap, kendi içinde bütün olan bölümlere ayrılmıştır.
Her bir bölümü dikkatle okuyunuz. Bir önceki bölümü anlamadan diğerine
geçmeyiniz.
Metni ezberlemekten kaçınarak, bunun yerine konuyu özümsemeye çalışınız.

Bu amaçla sayfanın sol tarafında verilen kısa açıklamalardan yararlanınız.
Her bölüm içinde öğrendiklerinizi pekiştirmeyi amaçlayan sorular yer

almaktadır. Bu soruları yanıtlamadan konuya devam etmeyiniz.
Bölüm sonlarında yer alan genel değerlendirme soruları ise; öğrendiklerinizi

kendi kendinize değerlendirme olanağı tanıyan türden sorulardır.
Değerlendirme sorularına ait yanıtlarınızı kitabın sonunda verilen yanıt

anahtarı ile karşılaştırınız.
Bölüm sonlarında verilen özetler, konunun ana fikrini yansıtmaktadır. Ancak

salt özete başvurma ile konunun bütününün öğrenilmesinin olanaksız olduğunu
unutmayınız.
Bu ders kitabı içindeki konulara ilişkin daha ayrıntılı bilgi edinme isteğiniz
olursa; kitabın sonunda sıralanmış kaynaklara başvurabilirsiniz.
TASNİF DIŞI
xvi TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI xvii
KULLANIM KILAVUZU
Kendi kendine öğrenme ilkelerine göre hazırlanmış olan bu kitabı daha etkin
kullanabilmeniz amacıyla hazırlanan “Kullanım Kılavuzu” konularını anlayarak,
kitaptaki işlevlerini bilmeniz sınavlara hazırlanmanıza yardımcı olacaktır.
El İşareti:
Bu işaret metin içindeki örnek ve açıklamaları göstermekte ve bunlara
dikkat çekmektir.
Temel Kavramlar:
Çalışırken sizlere yol göstermeleri amacıyla ünitede kullanılan temel
kavramlar bölüm başında sıralanmaktadır.
Amaçlarımız:
Amaçlarımız bölümünde okuduğunuz ünite sonunda kazanacağınız bilgi
ve beceriler verilmektedir.
Dikkat:
Dikkat bölümlerinde, bölümü çalışmaya başlamadan önce bilgi sahibi
olmanız gereken konular, kavramlar ya da hazırlıklarla ilgili uyarı
yapılmaktadır. Bu uyarı ayrıca, ünite içinde herhangi bir konuya
dikkatinizi çekmek ya da ek bilgi vermek için de kullanılmaktadır.
Risk Faktörü:
Bu işaret sizin dikkatinizi risk faktörü içeren konulara çekmek amacıyla
kullanılmıştır.
Düşünelim:
Anlatılan konuya ilişkin düşünmenizi, düşüncelerinizi belirli bir konuya
yoğunlaştırmanızı sağlamak amacıyla sorulan sorular ya da yapmanız
beklenen davranışlardır.
Sıra Sizde:
İşlenen konuları kavrayıp kavramadığınızı kendi kendinize ölçmenize
yardımcı olmak için metin içinde yer verilen sorular ya da
uygulamalardır.
Biraz Daha Düşünelim:

Amaçlarımız bölümünde üniteleri tamamladıktan sonra kazanacağınız
bilgi ve beceriler belirtilmekteydi. Bu bölüm, doğrudan o bilgi ve
becerileri test eden açık uçlu sorulardan oluşmaktadır.
TASNİF DIŞI
xviii TASNİF DIŞI
Yana Çıkma:
Metin içinde vurgulanması gereken bazı tanım ve açıklamalar sayfa yan
boşluklarında yinelenmektedir.
Kendimizi Sınayalım:
Her ünite sonunda işlenen konularla ilgili çoktan seçmeli, doğru-yanlış,
boşluk doldurma, eşleştirme türü soruların biri ya da birkaçından
oluşan test yer alır. Bu sorular, işlenen konuları öğrenip
öğrenmediğinizi kendi kendinizi ölçmenize yardımcı olur.
Özet:
Özet bölümünde, ünitede öğrendiğiniz temel kavram ve konular kısaca
yinelenerek, temel kavramlar bir daha tekrar edilmektedir. İstediğiniz
bir konuya kolayca ulaşabilmeniz için yanlarında sayfa numaraları
verilmiştir.
Sözlük:
Kitabın sonunda yer alan bu bölümde, ünitedeki konularının içerisinde
kullanılan kısaltmalar ve teknik terimlerin açıklamaları yapılacak ve
sizlerin karşılaştığı yabancı terimleri anlamanıza yardımcı olacaktır.
Deneme Sınavı:
Kitabın sonunda tüm bölümleri kapsayacak bir deneme sınavı
bulacaksınız. Deneme sınavı bu kitapla ilgili size uygulanacak
sınavlardaki sorulara benzer soruları içermektedir.
Yanıt Anahtarı:
Kendimizi Sınayalım bölümünde yanıtladığınız çoktan seçmeli soruların
yanıtları ve ilgili geribildirimleri bu bölümde bulabilirsiniz.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 1
ÜNİTE I
TEMEL BİLGİLER
Temel Kavramlar
• Turbojet Motor Tipleri ve Özellikleri

• Brayton çevrimi, Newton kanunuları
Öğrenme Düzeyi Amacımız
Her öğrenci, Newton’ un hareket kanunu, Brayton çevrimi ve turbojet

motorun temel bilgilerini kavrayabilecektir.
Ünitenin İçindekiler
Giriş
I. Potansiyel enerji, Kinetikenerji, Newton’ un hareket kanunu,

Brayton çevrimi;
II. Kuvvet, iş, güç, enerji, hız ve ivme arasındaki ilişkiler;
III. Turbojet, turbofan, turboşaft, turbopropların yapısal

aranjmanları ve çalışmaları.
TASNİF DIŞI
2 TASNİF DIŞI
Giriş
Motorun çalışmasını prensiplere dayandırabilmek ve bu prensipleri
açıklayabilmek için size verilecek olan bilgiler; prensipleri anlamanızda
büyük kolaylık sağlayacaktır.
Bu ünite dahilinde göreceğimiz önemli kanunların bazılarının başlıkları
aşağıda verilmiştir
➢ Etki Tepki Kanunu
➢ Akselerasyon Kanunu
➢ Atalet Kanunu
➢ İtki Gücü (Thrust)
➢ Bernoulli Prensibi
➢ Standart Gün
I. POTANSİYEL ENERJİ, KİNETİKENERJİ, NEWTON’ UN HAREKET
KANUNU, BRAYTON ÇEVRİMİ
Jet motoru içinden akan hava, girişten çıkışa kadar, termodinamik
prensiplerinin ön gördüğü biçimde değişime uğrayarak akacaktır.
Gazların temel davranış biçimleri basınç, sıcaklık ve hacim
değişimlerinde izlenir. Eğer gaz, sabit bir kap içinde ısıtılırsa basıncı
artacak, ancak hacmini genişletebilecek bir kap içinde, örneğin piston
içinde ısıtılırsa pistonu ittirerek hacmini genişletecektir. Bu durumda
hacmin genişlemesinden dolayı basıncı artmayacaktır. Ancak hacim
genişlemesine engel olunduğunda basıncı ısıya bağlı olarak yeniden
artacaktır. Aksi durum düşünüldüğünde ise eğer kapalı bir kaptaki
gazın hacmini azaltmaya başladığımızda tazyik ve hararetin ters
orantılı olarak artmaya başladığını görürüz.
Hacim daraltma işlemine devam edilirse, belirli bir atmosfer
basıncına ulaşıldığında gaz, fiziksel şekil değiştirerek sıvı hale geçecek
ve sıkıştığı alana sığar hale gelecektir.
Bu noktadan itibaren sıvılar sıkışmıyacağından, hacim azaltımı
mümkün olmayacaktır. Gazlar, kimyasal bileşimlerinden bağımsız
biçimde, termodinamik prensiplerine uyarlar. Bu prensipler ışığında,
gaz türbinindeki basınç değişimi; ısıya, havanın miktar değişimine ve
hacmine direk bağlı olarak değişebilecektir.
Jet motorunun kompresör, difizör, yanma odası, türbin ve egsoz
kısmında oluşturulmuş dar alan ve genişleyen bölümlerdeki gazın akışı,
termodinamik ve bernoulli prensiplerine uygun, fizik gereklerinde
cereyan eder.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 3
Gazın toplam basıncı, statik ve dinamik basınçlarının toplamına

eşittir. Gaz, yakınsak (convergent : Daralan boru) bir borudan akarken,
akış hızı yani kinetik enerjisi artar ve statik basınç, yani potansiyel
enerjisi azalır. Bu durum bernoullinin en dar kısmından akış özelliğidir.
Aynı bakış açısıyla eğer, gaz ıraksak (dıvergent : Genişleyen boru) bir
borudan akıyorsa bu kez, kinetik enerjisi azalarak hızını düşürecek
buna karşılık statik basıncı yani potansiyel enerjisi artacaktır. Her iki
durumunda toplam basınç sabit kalacaktır.
Hepimiz, çocukluğumuzda oynamayı çok sevdiğimiz balonları
şişirip, ağzı açık biçimde bıraktığımızda, içindeki basınçlı havanın
tamamen boşalıncaya kadar, havada oraya buraya hızla haraket
ettiğini görmüş ve tarifsiz haz duymuşuzdur. Balon şişirildiğinde,
balonun içine sıkıştırdığımız gazın basıncı, balonun dış tarafındaki
tazyikten daha yüksek olacaktır. Çünkü, birim alana hapsettğimiz gazın
molekül sayısı, dışardaki birim alandan daha fazla sayıdadır. Şişirilen
balonun ağzı kapatıldığında, balonun içindeki gaz, balonun iç cıdarının
her noktasına eşit tazyik uygulamakta ve balon hareketsiz
durmaktadır. Balonun bu dengesi, ağzı çözüldüğünde derhal bozulacak
ve balonun içinde sıkışarak tazyikini arttırmış gaz, basıncı düşük dış
bölgeye hızla akarak, yeniden dengeye gelmek isteyecektir. İşte bu
noktada, balonun ağzından, hızla basıncı düşük bölgeye akan hava,
balonun ağız yönünün tersine, balonu hareket ettirecektir.
Daha yakından bakıldığında, balonun ağzı açılınca, ağız
bölgesindeki iç basınç serbest kalmakta ve dışarıya akmaktadır. Ancak
balonun diğer iç yüzeylerinde basınçlı hava, her noktaya eşit tazyik
uygulamakta, bu yüzden balon, bu düşüş sebebi ile tazyiki en az yerin
aksi yönüne, bir ivme kazanmaktadır. Tabiki basınç ve basınca dayalı
balonun hareketi, balon iç tazyiki dış tazyikle eşitleninceye kadar,
azalan bir ivme ile devam edecek ve nihayet sıfırlanacaktır.
Şekil 1-1 etki tepki
TASNİF DIŞI
4 TASNİF DIŞI
Bir jet motorunda işte, bu şekilde itki (thrust) sağlar. Balonun
ivmesinin düşmemesi için, içine bir el pompası ile hava basılmaya
devam edilmelidir.
El pompası yerine, şayet bir kompresör veya döner pompa
konulursa, balonun içine yüksek hacimli hava sağlamaya devam
edilebilir. Sağlanan bu hava, balonun hareketini, havanın sağlanması
koşulu ile kesintisiz devam ettirecektir. Dördüncü aşama olarakta, eğer
bu balon düzeneği içinden akan kompresörün arkasındaki havaya,
yakıt püskürterek ateşlenirse, ısınan havanın genişlemesi ile balon
basıncının artmasına müteakip, gaz eksozdan dışarıya, akış hızını
arttırarak çıkacak ve itkiyi daha da arttırmış olacaktır. Ancak, hala
ortada bir motor yoktur. Zirâ kompresörün dönmesini sağlayacak bir
düzenek mevcut değildir. Beşinci aşama olarakta bu gerekli olan
kompresör dönüsünü sağlayacak dahili düzeneği oluşturmaktır. Bunun
için akan gazdan yararlanılmış ve eksoz içine bir türbin yerleştirilerek,
bir şaftla kompresöre bağlanmıştır.
Bu düzenek sayesinde gazlar çıkarken türbini çevirecek, o da bağlı
bulunduğu kompresörü çevirecektir. Çevirilen türbin, gaz enerjisinin
bir kısmını mekanik dönü için emmiş olacaktır. Ancak kalan enerji
(Gazların hız enerjisi), eksozu terk ederken yeterli itme gücüne
sahiptir. İşte bu itkinin adı, jet tepkimesi olan thrust’dır. Aşağıdaki
şekillerde, balondan motora ulaşım aşamaları görülmektedir.
Şekil 1-2 Basit jet motor yapısı

Whittle’ın jet motoruna ulaşması için, LORIN’den esinlendiği
muhakkaktır. Şimdi, tipik bir turbojet motoru ile whittle’ın motorunu
karşılaştırabiliriz. Bu karşılaştırmada görürüz ki, turbojet motorunu
oluşturan kısımlar, işlevsel açıdan whittle’ın motorunu oluşturan
kısımlarla aynıdır. Zira bir turbojet motoru kompresör, yanma odası,
türbin ve egsoz dan oluşmaktadır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 5
Şekil 1-3 Basit turbojet motor yapısı

Jet tepki prensipleri, birçok ana fizik kurallarını içerir ve bu kuralları
anlıyabilmemiz içinde basite indirgememiz gerekir.
Örneğin; bir boru içinden, geriye doğru hızla akan bir gaz düzeneği
oluşturursak, gazın boruyu terk ederken oluşturduğu tepkisel zıt
kuvvet, bize jet motorunu vermiş olacaktır. İşlevsel açıdan jet motoru,
gaz tepkisi vasıtasıyla ileriye doğru bir itme gücü oluşturan, tepkili bir
düzeneğin adıdır. İleriye doğru itme gücü ve geriye hızlandırılmış kütle
akımı, Newton’un üçüncü hareket kanunu ile açıklanabilir. Newton
üçüncü hareket kanunu “her hareketin (her etkinin) kendisine eşit
fakat zıt yönde bir tepkimesi vardır”. Bu tanıma yakından bakıldığında,
tepkili aygıt ifadesinin ne anlama geldiğini kolayca kavrayabiliriz.
Su fıkiyesi, konunun biraz daha aydınlatması açısından, güzel bir
örnek teşkil etmektedir. Döner fıskiyenin aldığı suyu fışkırtırken, suyun
fışkırdığı çıkışın aksine, hızla döndüğünü hepimiz görmüşüzdür.
Fıskıyenin dönmesi suyun çıkarken oluşturduğu reaksiyon sonucudur.
Tüfeğin ateş edildiğinde geri tepkisi de aynı tip bir reaksiyondur.
Şekil 1-4 etki tepki

Su fıkiyesi, konunun biraz daha aydınlatması açısından, güzel bir
örnek teşkil etmektedir. Döner fıskiyenin aldığı suyu fışkırtırken, suyun
fışkırdığı çıkışın aksine, hızla döndüğünü hepimiz görmüşüzdür.
Fıskıyenin dönmesi suyun çıkarken oluşturduğu reaksiyon sonucudur.
Tüfeğin ateş edildiğinde geri tepkisi de aynı tip bir reaksiyondur.
TASNİF DIŞI
6 TASNİF DIŞI
A. Bernoulli Prensibi
Belirli bir miktarda ki sıvı veya gaz, çapı; önce geniş, sonra
daratılmış ve tekrar önceki geniş çap kadar genişletilmiş bir boru içine
sevk edildiğinde, bir takım değişimler göstererek akacaktır. Akan
sıvının tazyiki, borunun en geniş yerinde en yüksek düzeyde olacak,
akış hızı ise, en düşük düzeyde olacaktır. Hızı “H” ile tazyiki “T” ile
gösterirsek; borunun en geniş yerindeki sıvının hız ve tazyikini şu
şekilde ifade edebiliriz.T ↑ H↓ (Tazyik sabit yüksek, hız sabit düşük).
Sıvı, sabit çaptan daralan çapa doğru ilerlerken, artan bir ivme ile, en
dar yere kadar hızını arttıracak, ancak tazyikini azaltacaktır. Bu
durumu, şu şekilde ifade etmemiz mümkündür. T H ( tazyik gittikçe
azalmakta ve hız gittikçe artmaktadır.) Bir bakıma hız, daralan çapa
ters orantılı olarak artarken, tazyik doğru orantılı olarak düşmektedir.
Sıvı en dar çaptan geçerken, durum şu şekilde özetlenebilir. Sıvının
kazandığı akış hızı, en yüksek seviyesine ulaşmış, ancak tazyikte en
düşük noktasına inmiştir. T ↓ H ↑. Sıvı tekrar gittikçe genişleyen
bölgeye akmaya başlarken durum yine değişmeye gösterecektir.
Tazyiki artmaya başlarken hızı düşmeye başlıyacaktır. T H Yani bir
önceki gittikçe daralan mecra da gösterdiği davranışın tersini
sergileyecektir.
Sıvı bu kez son aşama olan, başlangıç boru çapına girdiğinde, ilk
özelliklerine geri dönecektir. Yani tazyiki sabit olarak en son noktasına
erişmiş ve hızıda başlangıç hızına geri dönmüştür T↑ H↓ .
Basınç ve hız fenomenlerine, gazların ve sıvıların hidrodinamiğini daha
iyi anlamak ve uçak üzerinde kullanılan panomatik cihazların, iç
çalışmalarını çözümleyebilmek için, ısı faktörünüde katmamız gerekir.
Isı sürtünmenin sonucudur. Tazyiğin arttığı noktalarda, ısıda
moleküllerin birbirlerine daha çok sürtünmeleri sonucu artacaktır.
Aynı fiziksel yaklaşımla, hızın arttığı noktada,moleküller arası mesafe
artacağından, sürtünme en aza inecek ve ısı üretimide azalacaktır. Yani
ısı, tazyikle doğru orantılı, ancak hızla ters orantılıdır. İfadelerimizi
yukarıdaki gösterimimize ilave edecek olursak Bernoulli deki ifade şu
şekle bürünmüş olacaktır. Sabit geniş boruda, T↑ H↓ I ↑ (I = ısı)
olacak, gittikçe daralan mecradaT H I şeklinde, en dar noktada T↓ H
↑ I ↑ özelliğinde bulunacaktır. Akışkan bu kez, gittikçe genişleyen
bölgeye girdiğinde T H I özelliğinde ve nihayet başlangıç çapına
erişildiğinde T↑ H↓ I ↑ başlangıç özelliklerine geri dönmüş olacaktır.
Akışkanların bir mecrada akarken tazyik, hız ve ısı gibi fizik özelliklerini
iyi kavramak, aynı zamanda bir jet motorunun içinden akan havanın,
fizik fonksiyonlarını da iyi anlamamız anlamına gelir. Buna ilave
edeceğimiz yegane unsur, ısı karşısında gazların gösterdiği duyarlılık ve
davranış biçimleridir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 7
Şekil 1-5 Bernoulli Prensibi
B. İtki Gücü (Trhust)

Jet motorları atmosferden, durağan yada süratlendirilmiş havayı
emerek sıkıştırır, onu ısıtır ve çok yüksek bir süratte eksozdan dışarı
atar. Egsozu hızla terk eden bu gaz kütlesi, kendi doğrultusunun
yüzseksen derece tersine, bir itki gücü oluşturur ki bunun adı
thrust’dır. Bu itki gücü, bağlı bulunduğu kütleyi ileriye doğru
ivmelendirir ve bu sayede, uçağın ileri hareketi sağlanmış olur.
Turbojet motorlarının oluşturduğu bu kuvvetin doğuşu Newton’un
hareket kanunları ile yakından ilgilidir.
C. Atalet Kanunu
Newtonun birinci kanunu olan bu kanun, “denge kanunu” olarakta
isimlendirilmiştir. Kanun bir cisme etki eden kuvvetlerin denge
durumunu açıklamaktadır. Bu kanuna göre “Hareket halindeki veya
duran bir cisme bir kuvvet tatbik edilmedikçe; hareket halindeki cisim
hareketine, düz bir hat üzerinde sabit bir hızla, duran cisim ise
durmasına devam eder. Dengede kalmanın anlamı şudur. Cismin ağırlık
merkezi etrafındaki tüm kuvvetlerin oluşturduğu momentlerin
toplamının sıfır olması durumudur.
Ç. Akselerasyon Kanunu
Bu kanun Newtonun ikinci kanunu olup, bir cisme bir kuvvet etki
ettiğinde, cismin hızlanmasını açıklar. Yani “akselerasyon; uygulanan
kuvvet ile doğru, cismin kütlesi ile ters orantılı ve yönü dengelenmiş
kuvvetin yönündedir.” Kanunu matematik olarak ifade edecek olursak:
F = MA dır. Verilen bu formülde
F = Kuvvet (Farce)
M = Kütle (Mass)
A = Akselerasyon (Acceleration) Hız verme olarak ifade edilir. Verilen
bu formülde tatbik edilen kuvvetin değeri; kütle ile hızın çarpımı olarak
karşımıza çıkmaktadır.
Uçağı ileri doğru itme kuvveti, yani jet motorunun thrust itki gücü,
aerodinamik geri sürükleme kuvvetini yenmek ve kütleyi ileri ittirmek
(Acceleration) için gereklidir. İleri çekiş gücü diyebileceğimiz bu itme
TASNİF DIŞI
8 TASNİF DIŞI
gücü, geri sürüklenme gücünden fazla olması halinde, kütleye (uçağa)
ivme kazandırabilir. Kütle arttıkça, şayet itki gücüde attırılamazsa,
cisme hız kazandırmada, yavaşlama söz konusu olacaktır.
Formüldeki elemanlardan akselerasyonun (hızlandırma) artması
için, tatbik edilen itkinin aynı kalması durumunda, kütlenin azaltılması
gereklidir. Şayet kütlenin aynı kaldığını varsayarsak bu kez, itkinin
arttırılması, akselerasyonunda aynı oranda arttırılması anlamına
gelecektir. Bu yüzden, aynı motor itkisine sahip iki uçaktan kütlesi
diğerine göre fazla olan daha geç akselerasyon gösterecektir
D. Etki Tepki Kanunu

Üçüncü hareket kanunu ise, “her etkinin (kuvvetin) kendisine eşit,
aynı doğrultuda ancak, kendisine zıt yönde bir tepkisi (kuvveti) vardır”.
Bütün jet motorları, Newton’un bu üçüncü kanunu olan Etki–Tepki
kanununa göre çalışmaktadır. Tepki; jet motorunun egsozundan hızla
akan gazların etkisiyle elde edilmektedir. Tepkiyi ileri çekiş gücü ve
etkisiyide, itki (thrust) olarak algılamalıyız. Jet motoru, atmosferden
emdiği durağan yada hızlandırılmış havayı emerek sıkıştırır, yanma
odasında yakarak ısıtır ve çok yüksek bir süratle türbinlerine
çarptırarak, egsoz dan dışarı atar.
Çalışma sırasında oluşan iç dengenin bozulması thrust’ı meydana
getirir. Thrust’ta (itki) ileri itiş gücünü oluşturarak, geri sürüklenmeyi
yener ve uçağı ileri doğru hareket ettirir. Bu izahtan şu son cümleye
gelebiliriz ki thrust ; ileri iten kuvvetlerin, geriye çeken kuvvetlerden
büyük olması halidir.
II. KUVVET, İŞ, GÜÇ, ENERJİ, HIZ VE İVME ARASINDAKİ İLİŞKİLER

Standart gün :Hava; bir gaz olarak sıcaklık ve soğukluk karşısında
değişik davranışlar sergileyerek hacmini, yoğunluğunu, tazyikini her
yerde ve her koşulda sabit tutamıyacaktır. Halbuki jet motorlarının
performansı, havanın gösterdiği bu değişimlere çok duyarlılık
göstermektedir. Bu yüzden havanın standart özellik taşıdığı gün olan
standart gün de performansları ölçümlendirilerek, temel performans
değerleri olarak ihtisas edilir ve teknik dökmanlara geçirilirler. Her
motor üretildikten sonra, standart günde çalıştırılarak, tüm değerleri
her aşamada alınır, kaydedilir ve servise verilir.
Servise verilen o motor, artık çoğunlukla bir daha standart gün
performansını gösteremez. Çünkü çalıştığı ortamın standart gün ortamı
olması olasılığının, hemen hemen mümkün olmaması ve artık sıfır uçuş
saatine sahip olmaması gibi sebepler, bu olguda rol oynarlar.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 9
Standart günü oluşturan faktörler şunlardır :

o o
• Harici hava harareti : 15 C (59 – 60 F) - Outside air temperature
• Barometrik basınç : 29.92 Hg (Inch cıva) veya 14.7 PSI - Barometrik
pressure
• İrtifa : 0 (sıfır) feet (deniz seviyesi) - Altitude (SL)
• Rutubet : 0 (sıfır) - Moisture
• Rüzgar hızı : 0 (sıfır) knot - Wind speed
III. TURBOJET, TURBOFAN, TURBOŞAFT, TURBOPROPLARIN YAPISAL
ARANJMANLARI VE ÇALIŞMALARI.
Tepkili jet motor tipleri , hava emen ve hava emmeyen olmak
üzere, iki kısımda incelenmektedir.
A. Hava Emmeyen Tepkili Motorlar
Genel olarak Rocket adı verdiğimiz bu motorlar, kendi aralarında,
sıvı yakıtlı ve katı yakıtlı olmak üzere, ikiye ayrılırlar. Roket motorlarını
daha iyi anlamak için, yanmanın ne olduğuna kısaca deyinmeliyiz.
Yanma, yanıcı madde ile yakıcı maddenin tutuşabilecek bir ısı
ortamında bir araya gelmesinden ve sonuç olarak ısı enerjisini ortaya
çıkarmaktan ibarettir. Şu halde yanma için, iki madde gereklidir. Yakıt
olarak odun, kömür, petrol türevi yakıtlar, doğal gaz ve hidrojen
kullanılabilir. Bazı yakıtlar, iç yanma odasına sahip motorlarda
kullanılabilir ki gasoline ve hydrogen bu tür yakıtlardandır.
Roket motorlarında, sıvı olarak taşınan oxidizer; içinde oksijen
bulunan maddedir.
Şekil 1-6 Roket motorları
TASNİF DIŞI
10 TASNİF DIŞI
Sıvı yakıtlı roketlerde, daha sıklıkla kullanılan yakıt kombinasyonu,
sıvı hidrojendir (Liquid hydrogen). Sıvılaştırılmış oksijeni de, yakıcı
(oxidizer) madde olarak kullanılır. Yakıt olarak kerosene ve hydrozine
kullanıldığında, oxidizer olarak ta nitrogen tetroxide kullanılır. Sıvı
yakıtlı roketler, uzaya ağır yüklerin taşınmasında kullanılır.
Örnek olarak Amerikan, Delta ve Titan roketleri ile Avrupanın
Ariane ve Rusların soyuz ile proton’larını sayabiliriz. Katı yakıtlı
roketlerde, birlikte karıştırılarak katılaştırılmış yakıt ve oxidizer
kütlesini, yanlarında taşırlar. Ancak bu karışımın yakılması farklılık
göstermektedir. Karışım; bir ısı kaynağına maruz kaldığında, oluşan
alev, yüzey boyunca yayılır.
Bu reaksiyon bir kere başlatıldığında, asla durdurulamaz. Yanma,
katı karışım bitinceye kadar, devam etmek zorundadır. Bu yüzden,
fırlatma esnasında, ateşlemeden sonra geri sayım durdurulamaz. Katı
yakıtlı roketler, sıvı yakıtlı roketler kadar,güçlü değillerdir.Sıvı yakıtlı
roketlerde, yanma oranını, yakıt akışına müdahale ederek, ayarlama
imkanı olduğu halde, katı yakıtlılarda, bu özellik söz konusu değildir.
Ancak katı yakıtlı roketlerde, daha emniyetlidirler. Katı yakıtlı
roketlerin, yanmanın başlatıldıktan sonra, durdurulamaması sakıncasını
yok etmek için, hem katı, hem de sıvı yakıtlı roket özelliği taşıyan,
“hybrid roket” imâl edilmiştir.
Bu roket, katı yakıt, sıvı veya gaz oxidizer kullanmaktadır. Sıvı veya
gaz oxidizer’ın akışını sınırlayarak, yada keserek, yanmayı yavaşlatmak,
yada tamamen durdurmak, mümkün olmaktadır. Hybrid rokete
benzeyen bir başka rokette, “ducted rocket’dir”.
“Ducted rocket” jet engine ile solidrocket’in bir karışımıdır. Katı
yakıt taşır, ancak oxidizer’ı atmosferden hava emerek sağlar. Daha
ziyade yüksek süratteki askeri füzeleri sevk etmekte yararlanılmaktadır
Şekil 1-7 Roket motoru
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 11
B. Hava Emen Jet Motorları

Bu tip motorları, geçirdikleri gelişim aşmasına göre,
➢ Ramjet,
➢ Pulsejet,
➢ Turbojet,
➢ Turbuprop,
➢ Turbofan,
➢ Turbosaft olarak sıralayabilirz.
Bu motorlardan ilk ikisi, kompresör ve türbin gibi, döner bir

aksama sahip değillerdir. Diğerleri ise, kompresör ve türbin gibi, dönen
iki aksamla, bir veya birden fazla, yanma odasına sahip motorlardır. Bu
motorlar uçaklarda kullanılan motorlar olup, gaz türbinli motor sınıfına
girerler.
1. Ramjet
Ramjet motoru, adını termodinamik bir kanaldan almaktadır.
Yapısı, bir ıraksak giriş ile yakınsak yada yakınsak-ıraksak bir çıkış
nozulundan ibarettir. Başka bir itici tarafından, ileri doğru hareket
ettirilerek sağlanan hava, ıraksak giriş kısmını geçerken, kinetik enerjisi
azalır ve basıncı artar.
Yanma odasında, yakıtla karıştırılan hava, ateşlenerek toplam
enerji arttırılır ve çıkış nozuluna doğru hızla genişleyen gazlar, atmosfer
şartlarına püskürürken, thrust’ı oluştururlar. İlk örnek motor olan
ramjet, daha ziyade füze ve yer kontrollü hava silahlarının, hedefe sevki
ile deneysel amaçlarla kullanılmaktadır. Ramjet motoru, darbeli vuruş
hareketi ile çalışmaya başlar. Ramjet te ulaşılan akış, teorik olarak,
sınırsız bir akıştır. Geliştiği oranda, daha fazla yarar sağlayacak olan bu
motorun, dururken hızlanma özelliği yoktur.
Zira, dururken çalıştırılması halinde, yanma odasında yanarak

genişleyen gazlar, arkadan olduğu kadar, hava giriş kısmında da
atmosfere kaçacaktır. Bu durumda, motorun ivme kazanması, söz
konusu olmaz. Bu olayın nedeni, ramjetin mekanik bir kompresöre
sahip olmayışıdır. Kompresör, havayı emerek basınçlandıran bir aksam
olduğuna göre, ramjet içine giren havayı, arkaya doğru hızlandırıp, akış
kazandırmak için, başka bir itici ile süratlendirilmesi gerekir. Süratlenen
hava, motor içinde, yeterli basınca ulaştığında ateşlenerek, ramjetin
kendi devinimini devam ettirmesi sağlanır. Ramjet motorları, hızları
arttığında, daha verimli çalışmaktadır. Şayet, 1 Mach hızla uçan bir
uçakta, jet motorunun özgül yakıt sarfiyatı 100 ise, ramjet motoru 700,
hızı 3 mach’a çıkardığımızda, jet motoru 350 olurken ramjet 250 birim
sarfiyata düşmektedir. Bu misalde göstermektedir ki ramjetarttırdığı
TASNİF DIŞI
12 TASNİF DIŞI
ölçüde, daha az özgül yakıt sarfiyatına sahiptir. Ramjetlerin,
günümüzde uçaklarda kullanılabilmesi için araştırmalar devam
etmektedir. İkinci dünya savaşında, bombalara takılan ramjetler,
uçaklardan bırakılarak, bombaların belli hedeflere sevk edilmesinde
kullanılmışlardır.
Şekil 1-8 Ramjet motor

2. Pulsejet
Pulsejet motorunu oluşturan ana yapı, aerodinamik olarak, ramjet
motoruna benziyor olsa da, yanma odası kanalında, öne doğru kapanan
“puls klepelerinin” oluşu, ana farklılığı oluşturmaktadır. Deflektörde
denilen puls klepeleri, yanma odası içine, yeterli hava alındıktan sonra
kapanır ve karışım ateşlenir.
Ön kısım, puls deflektörlerle kapalı olduğundan, yanma sonucu

elde edilen gaz genleşmesi, arkaya doğru olacağından, meydana gelen
vakum, puls klepelerini tekrar açacak ve hava yanma odasına tekrar
alınmış olacaktır. Çevrim bu şekilde devam ederken pulsejet, adından
da anlaşılacağı gibi, nabız atışına benzer bir fasılalı çalışma
gösterecektir. Yanma devamlı değildir. er bir yanma esnasında
genleşen gazların arkaya doğru akma zorunluluklarından doğan itki
(thrust) de aralıklarla oluşmaktadır. er bir ateşleme esnasında sarsıntı
oluşur. Ramjet gibi pulsjet’de dönen bir kompresöre sahip değildir.
Esasen ,helikopterler için tasarlanmış olan bu motorlar, çok yüksek
oranda yakıt tüketirler. Pulse klepelerinin tasarımı da, oldukça zordur.
Gaz türbinli motorlarla, performans açısından kıyaslanmaları mümkün
değildir. Tipik bir pulsejet motoru ; hava giriş kısmı, pulse
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 13
Şekil 1-9 Pulsejet motor

3. Turbojet
Gaz türbinli motorlar içinde, en yüksek yakıt sarfiyatına sahip olan
turbojetin, itki gücünün tamamı, jet tepkisinden oluşmaktadır.
Ağırlık ve diğer ölçüleri göz önüne alındığında, yüksek seviyede güç
ürettiğinden kullanım sahası oldukça yaygındır. Pistonlu motorlar,
çalışırken hava akışını limitlediği için, güç artışını da limitlemektedir.
Fakat gaz türbinli motorlar, devamlı akışa sahip oldukları için, kütlesel
akış miktarı çok fazla olduğundan, böyle bir güç kesintisine maruz
kalmazlar ve kullanılan yakıt enerjisinden daha fazla yarar sağlarlar.
Çekiş verimi açısından turbojet, pervaneli pistonlu motordan daha
azdır. Ancak, yükseklerde ve belirli bir hızın üzerinde verimli olamayan,
pervane/pistonlu motor kombinasyonuna karşılık turbojet, oldukça
yüksek irtifalarda, yüksek sürat avantajına sahiptir.
Tubojete giren, nisbeten küçük kütleye sahip hava, yüksek
seviyede ivmelendirilerek, tepki elde edilir. Pek tabidir ki, toplam
üretilen tepki enerjisinin bir kısmı, kompresör, türbin ve aksesuarları
çevirmek için kullanır. Toplam tepki, motorun kendisi içinde
oluşan kuvvetlerin dengelenmemesinden doğar. Turbojet motoru
atmosferden havayı emer.
Kompresör emilen bu havayı sıkıştırır. Yanma odasına giren hava
üzerine yakıt püskürtülür. Oluşan gaz enerjisi, hızla arkaya doğru
genişlerken, türbini çevirir ve atmosfere karışır.
Türbin, gaz enerjisini, mekanik enerjiye çevirir. Bilinen tek
kompresör ve tek türbinli turbojet motoruna karşın, çift spoollu,
eksenel akışlı ve art yanmalı turbojet motorlarıda imâl edilmiştir. Daha
ziyade, askeri uçaklarda, manevra üstünlüğü sağlamak, süpersonik
hızlara erişmek için, gerekli ek thrust’ı üretmek gerekir. Bunu elde
etmenin bir yoluda, egsoz gazları içine yakıt püskürterek, ek bir yanma
ve ek bir gaz ivmelenmesi sağlamaktadır. Doğal olarak bu durumda,
özgül yakıt sarfiyatı, gürültü seviyesi ve egsoz harareti çok artacak,
limitler geçilecektir.
TASNİF DIŞI
14 TASNİF DIŞI
Şekil 1-10 Turbojet motor
Temel olarak bir jet motoru, dört ana kısımdan oluşur.

1. Kompresör kısmı
2. Yakma odası kısmı
3. Türbin kısmı
4. EgZoz kısmı
Jet motoru, yanma odasında yanma başladıktan bir müddet

sonrasına kadar, starter denilen cihaz tarafından çevirilir. Turbojet
motorunda üretilen gaz enerjisinin %60’ı, türbinleri çevirmede, geriye
kalan %40’lık kısmı da, itkiyi (thrust) oluşturmakta kullanılır. Bazı küçük
turbojet motorlarında, starter kullanılmaz. Yer destek cihazından gelen
tazyikli hava, direk olarak türbin kısmına yönlendirilip, çarptırılır.Dönen
türbin, kompresörüde çevireceğinden, emiş başlatılmış olur. Bir
turbojet motorunda thrust, şu şekilde, formülüze edilmiştir.
Thrust = F = Me Ve – Mo Vo = m (Ve – Vo) : G

M = Motorun içinden akan havanın kütlesi
Ve = Egsozdan çıkan gazların hızı
Vo = Motora giren havanın hızı
G = Yer çekimi kuvveti (32.2 ft/sn)
Şekil:1-11 Turbojet motor
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 15
Şekil 1-12 Turbojet motor

Düşük ön hızlarda, düşük tepki üretirler. Alçak irtifa ve hava
hızlarına bağlı olarak yüksek özgül yakıt sarfiyatına sahiptirler. Kalkış
esnasında, uzun kalkış pistine ihtiyaçları vardır. Buna karşın, düşük ön
alan, en küçük özgül ağırlık (Motor ağırlığı / Tepki (lb)) ve yüksek ram
basınç oranlarından faydalanma, avantajına sahiptir.
Bu özellikler dikkate alındığında, görülür ki turbojet motoru;
yüksek hız, yüksek irtifa ve uzun mesafe uçuşlarında, en elverişli
motordur.
4. Turboprop
1940’lı yıllarda geliştirlen pistonlu motorlar, uçuş yüksekliği ve
seyehat hızının arttırılmasında yeterli olamamış ve uçuş ekonomiside,
olumsuz etkilenerek, yeni kârlı arayışlara yönenilmesi kaçınılmaz
olmuştur. Yükseklik ile verimi çok fazla olumsuz etkilenmeyen, gaz
türbinli motorlarla, pervanenin birlikte kullanılması tasarlanmış ve
bugünkü, turboprop motorlara ulaşılmıştır. İkinci dünya savaşı
esnasında, birkaç avcı uçağında, uçuş yüksekliği ve hızını arttırmak
amacıyla uygulanmış, 1950’li yıllara gelindiğinde de, Rolls – Royce
firması, dart tipi turboprop motorları üretmiştir. Bu motor, Viscount ve
Vanguard uçaklarında kullanılmıştır.
Daha sonraları, birçok yolcu ve yük uçaklarında turboprop, başarı
ile kullanılmıştır. Türbinli motorun, pistonlu motora göre, az titreşim
üretmesi, aynı güç için daha küçük sürükleme kuvvetine neden olması,
kullandığı yakıtın, daha ucuz elde edilmesi gibi, üstünlükleri mevcuttur.
Turboprop, pervane yerine helikopter rotoru takılarak,
helikopterlerde de uygulanmıştır. Helikopterde kullanılan bu
motorlara, turboşaft motorları denilmektedir. 400 şaft beygir gücü
üstünde üretilen, gaz türbinli motorları kullanamayan küçük uçaklar,
çaresiz olarak, pistonlu motorları kullanmaktadır. Turboproplarda
verim, pervane verimi ile sınırlıdır. Turboprop motorların, pervane mili
TASNİF DIŞI
16 TASNİF DIŞI
ile kompresör mili arasına yerleştirilen, devir düşürücü dişli grubu
(ReductıonGear), 1 / 8 ~1 / 22 oranında, pervane devrini, kompresör
devrine göre düşürür. Radyal yada eksenel tip kompesör kullanan
turbopropların güçleri, 450 ~ 10 000 şaft beygir gücü arasındadır.
Pistonlu motorlar için gerekli olan, yüksek oktanlı (100 / 130) özel
üretim benzin yerine, turboprop motorlar, gazyağı özelliğinde ve
tutuşma sıcaklığı benzinden daha yüksek, emniyetli jet yakıtı, kerozin
kullanırlar. Çekiş gücü, hem jet gazları ,hemde pervane tarafından
üretilir.
Turbopropları oluşturan ana parçalar, turbojetlerle aynıdır. Ancak
temel farklılık türbin dizaynındadır. Turbojetlerde türbin,
kompresörünü çevirmek ve yeterli hızda egsoz gaz çıkışını sağlamak
üzere, uygun biçimde dizayn edilmişken, turboproplarda bu dizayn,
pervaneyi ve kompresörü çevirmek için planlanmıştır.
Bu sebepten, turboprop motorlarda hemen hemen tüm gaz
enerjisi, bu amaçla kullanılırken, çok küçük bir kısmı, jet tepkisi için
kullanılır. İki veya daha fazla, türbin kademesine sahip olmalarından
dolayı, jet gazları, bir sonraki türbin kademesinde, bir önceki kademe
hızına göre, daha yavaşlamış durumundadırlar.
Yani türbinde gazların hızı, kademe kademe azalır ve azalan
nisbette de, jet tepkisi azalmış olur. Turbopropların dönme hızları,
turbojetlere göre yüksektir ve 11000 ~ 14000 RPM arasında
seyretmektedir. Pervane,bu yüksek devirle döndürülemeyeceğine
göre, turboproplarda, pervane devrini oransal düşüren, “reduction
gear” ompresör kullanılmıştır. Turboprop motorların, iki farklı devirle
dönen tiplerinde ise, türbinlerden biri pervaneyi döndürürken, diğer
grup ompresörü döndürmekte, böylelikle, daha yüksek verimde
çalışmaları, sağlanmış olmaktadır. Bu durum,pervanenin kalkış ve
tırmanışta, yüksek hızlarda çalışmasını sağlarken, pervanenin
perdovites eğilimini azaltır.
Turboprop motorlar, gaz türbinli motorlar içinde, yakıt sarfiyatı, en
az alan tiplerdir.Turboprop motorlar, esas itibariyle güç üreten
motorlar olduğundan, eşdeğer şaft beygir gücü ile ölçümlendirilirler.
Ağırlık ve hacimlerine oranla, daha yüksek güç üretirler.
Turboprop motorda pervane pal açısı, türbinden ayrı olduğunda
aşırı devir ve aşırı hararet gibi anormal durumlarla karşılaşılır.
Gücün ayarlanması, yakıt akışı ve pervanenin pal açısı değiştirilerek
yapılır. Yakıt akışı, motor gaz kolu ile ayarlanırken, ayarlanan bu devir
itibariyle, pervane pal açısı değiştirilerek, motor devri sabit kalırken,
pervane yükünü arttırmış, yada azaltmış oluruz. Turboprop motorun
limitleri, turbojet motorun limitlerine benzer ve türbin hararet limitleri,
en kritik limitlerden sayılır. Aşırı devir; türbin, pervane ve dişli grubu
üzerinde, limit dışı gerilimlere sebep olur. Turboproplar, yüksek çekiş
verimi ve yüksek çekiş kuvvetine sahiptirler. Alçak süratlerde, gerek
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 17
menzil, gerekse tutunma performansları, turbojet motorlardan daha

fazladır. Turboproplarda uçuş limiti, 0,5 mach’la sınırlı olmasının ana
sebebi, pervane uçlarında hava hızının sonikleşmesidir.
Ses süratini aşan hava, pal yüzeyinde akım kopmalarına neden
olmakta, buda sonuç olarak, itkinin düşmesini sağlamaktadır. Pal
yüzeyinde, akım kopmasının getirdiği itki düşüşü, kısa ve çok palli
sistemler oluşturularak azaltılmıştır. Pervane verimi, 400 MPH’ın
üzerinde düşük, bu değerin altında yüksektir. Bu yüzden, turboproplar
yapılmıştır. Turboprop motorun ürettiği enerjinin %80 - %90’ı, pervane
ve “reduction gearbox’ın” döndürülmesinde, %10 ~ 20’si ise, tepki için
kullanılır.
Şekil 1-13 Turboprop motor

Turboproplar, düşük hava hızlarında, yüksek tepki verimli olup,
uçak sürati arttıkça, bu verim hızla azalır. Daha kısa pistlerden kalkış
yapabilir. Çünkü pervane, uçağın sıfır ön hızında, büyük hava kütlelerini
ivmelendirebilir. Turbojet motorundan ağır ve karmaşık olmasına
rağmen en düşük özgül yakıt sarfiyatına sahiptir. Pervaneden dolayı
büyük ön alan, alçak kanatlı uçaklar için, daha uzun iniş takımlarına
ihtiyaç duyulmasına sebep olur.
Ancak parazit sürüklenmeyi arttırmaz. Etkili ters tepki (Reverser)
üretebilir. Bu özellikler düşünüldüğünde turboprop motorlar; ağır
yükleri kaldırmak, kısa pistlerden kalkış yapabilmek hususunda, diğer
motorlara üstünlük sağlar. Turbopropların hızları, 500 MPH’la sınırlıdır.
Zira pervane verimi, hava hızı arttıkça, hızla düşer.
5. Turbofan
Jet motorları geliştirilirken, verimliliklerinin arttırılması, özellikle
deniz seviyesine yakın yüksekliklerde ve düşük hızlarda (kalkış ve
tırmanış) tepki arttırılırken, yakıt sarfiyatının da azaltılması
gerekiyordu. Yakıt sarfiyatının artmadığı, ancak itkinin arttığı bu
kurguya nasıl ulaşılabilecekti. ?
İşte bu soruya verilen en iyi cevap, motorun içinden geçen toplam
hava akımını arttırmak, şeklinde olmuştur. Toplam hava akımını
arttırmak için, kapalı bir çember içinde çalışan, pervaneyi andıran ve
adına “fan” denilen kısım, jet motoruna eklenmiştir.Böylelikle
TASNİF DIŞI
18 TASNİF DIŞI
“turbofan”a ulaşılmıştır. Genel olarak, turbofan motorlara, by-pass’lı
motorlar denilmektedir. Turbofan motorların çalışma prensibleri,
turbojet ile turboprop motorlara benzerlik göstermektedir. Tepki
denkleminde açıkça görüleceği gibi, verilen bir enerji veya yakıt akışı
için, tepkili motorun vereceği itki kuvveti, hava debisiyle doğru
orantılıdır. Turbofan motorda thrust formülü şu şekildedir.
Thrust = Thrust of fan + Thrust of care
F = Mf Vf – Mf Vc + Me Ve – Mc Vc
F = Me Ve – Mo Vc + bpr Mc Vf
F = (Force) Thrust
Mf Vf = By pass bölümünü terk eden havanın miktar ve sürati
Mf Vc = By pass’a giren havanın miktarı ve core’a giren havanın hızı
Me Ve = Egsozu terk eden gazların miktarı ve hızı
Mc Vc = Core’a giren havanın miktar ve sürati
Mo Vc = Motora giren toplam hava kütlesi ve core’a giren havanın
hızı
Mc Vf = Core’a giren havanın miktarı ve fan’i terk eden havanın
sürati
bpr = Bypass oranı = bpr = Mf / Mc
Mf = Fan’a giren havanın kütlesi
Mc = Motora giren toplam hava kütlesi (Mass flows) = Mf + Mc
Şekil 1-14 Turbofan motor

Hava debisinin arttırılması, çeşitli şekilde yapılabilir. Bunlardan,
uygulama alanı bulan, en yaygın dizayn, turbofan motorudur. Turbofan
motoru, en önde bir fan ile onu takip eden, bir gaz türbin motorundan
ibarettir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 19
Türbinin ürettiği güç, iki ayrı devirle dönen şaft sistemi ile “fan’i ve
core engine” denilen gaz türbinli motorun, iki ayrı kompresörünü
çevirir. Fan’ın emdiği hava, by-pass denilen ve core engine’i çevreleyen
bölümle, core engine içinden akar.
Fan, turboprop motordaki pervaneye benzer. Ancak, pervanenin
bağlandığı dişli grubu ile değil, bir menfez içinde, motorla birlikte
döner.Fan aynı zamanda, LPC’ın ilk kademesidir. Turbofan motoru, aynı
ağırlıktaki bir turbojet motorundan, %30 daha fazla çekiş kuvveti üretir.
Yakıt sarfiyatı ise, turbojet ile turboprop motorları arasında, bir değere
sahiptir. Kapasiteye göre değişmekle birlikte, bir turbofan motorunun
çekiş kuvvetinin %30 – 60’ı, fan asamblesi tarafından üretilir.
Turbofan motorlarda fan asamblesi, çift aksiyal akışlı
kompresörlerden, alçak basınç kompresörünün bir bölümü olarak
kabul edilmiştir. Fan, kompresörlerin tümünden dahabüyüktür. Fan,
hem kademe, hemde dizayn açısından, farklılıklar gösterir.
Fan ve birlikte dönen diğer kademeler, alçak basınç kompresör
grubunu oluşturarak ,alçak tazyik türbini denilen türbin, yada türbinler
tarafından çevrilirler. Yüksek tazyik kompresörü ise, türbin’lerin ilk
kademesini oluşturan, yüksek tazyik türbini tarafından çevrilir.
Turbofan motorlarda, söz konusu olan bypass oranı, formülden de
anlaşılacağı gibi, bypass’dan geçen havanın core’dan geçen havaya
oranıdır. Bypass ratio = bpr = Mf / Mc’dir.
Fan asamblesinin önde konumlandırılması, motorun hava emme
esnasında, birlikte emdiğe yabancı maddeler yüzünden(FOD), hasar
görme ihtimalini azaltmaktadır.
Hava ile birlikte motora giren katı maddeler, ağırlıkları sebebiyle,
dışa doğru savrularak, core’a girmeden, by-pass’a yönelirler. Bu
yönelişin nedenlerinden biride, by-pass’tan geçen havanın, core’dan
geçen havadan, hacim itibariyle, daha yüksek debide olmasındandır.
Fan asamblesi, FOD (Foreign object damage) sebebiyle hasar görebilir.
Ancak, fan asamblesinin hasar görmüş palelerini değiştirmek,
kompresör ve türbin palelerini değiştirmekten, kıyaslanamayacak kadar
kolay, daha az adam / saat ve daha kısa sürelidir.
Turbofan motorları, bypass oranlarına göre alçak, orta ve yüksek
by-pass’lı motorlar olarak, adlandırılırlar. Bypass hava akışı, egsoza
kadar kanalize edilerek, orada, core’dan gelen gazlarla karıştırılıp,
atmosfere atılırlar. By-pass havası, motorun thrust’ını, hacmi ve akış
hızına doğru orantılı arttırarak, aynı zamanda soğutma ve thrust
reverser fonksiyonu yerine getirme gibi görevleride yapar. Turbofan
motorların, üç şaftlı olanlarıda mevcuttur.
TASNİF DIŞI
20 TASNİF DIŞI
Şekil 1-15 Turbofan motor

Turboproplara benzer biçimde düşük ön hızlarda, yüksek tepkiye
sahip olduğundan kısa mesafeden kalkabilir. Ancak turbopropda
olduğu gibi, sürat arttıkça tepki azalmaz. Günümüzde ulaşılan mevcut
fan dizaynına göre ancak, 1 mach’a yakın hızlara ulaşabilirler.
Özgül yakıt sarfiyatı açısından, turbopropla turbojet arasında yer
alırlar. Bundan dolayı, menzili ve ekonomikliği, turbojetten üstün
durumdadır. Turbojetlerin yüksek seviyedeki gürültü özelliklerine
karşın, %10 – 20 daha düşük gürültü seviyesine sahiptir. Bu düşük
gürültü seviyesi, malzemede akustik yorulmayı azaltırken,
personelinde, daha az gürültü yorgunluğu hissetmesini sağlar. Sayılan
bu özelikler l
6. Turboşaft
Turboşaft motorlar, jet motorlarının yüksek devir kabiliyetlerinden
yararlanmak için tasarlanmış, küçük turbojet motorlarıdır. En tipik
farklarından biri, kompresör ön şaft’ı tarafından çevrilen bir devir
düşürücü (Reduction gearbox), dişli kutusu bulunmasıdır.
Bu dişli kutusu, deviri oransal düşürmesiyle birlikte, aynı zamanda,
yatay hareketi, dikey harekete çevirerek, pervaneyi döndürür.
Turboşaft motorlar, genelde, döner kanatlı hava araçları olan
helikopterlerde, yaygın biçimde kullanılırlar. “Cougar”
helikopterlerinde, bu tip bir motor kullanılmaktadır.
Turboşaft motorunun en belirgin özelliği ve diğerlerinden ayırt
edici fonksiyonu, birbirinin ters istikametinde dönen, iki ayrı türbin
grubuna sahip olmasıdır. Diğer turbojet motorlarında bulunan
türbinler, aynı istikamete dönerler. Fakat turboşaft’ın türbinleri,
birbirine ters yönde dönerler. Turboşaft’ın 1. nolu türbini, motorun
çalışması için kompresörü çevirirken, 2.nolu türbinde, dişli kutusunu
çevirir. Dişli kutusu, hem dönüyü oransal olarak küçültürken, hemde
hareketi, dikey şaft vasıtasıyla, helikopterin döner kanatlarına iletirler.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 21
Bu motorlarda, jet motor itkisinden (thrust) yararlanılamaz. Döner

kanat, devri arttırılıp azaltılarak, helikopterin, eksenel hareketini temin
eder. Arkadaki pervane kuyruk pervanesi olup, helikopterin olduğu
yerde dönmesini önler.
Eğer kuyruk pervanesi olmasaydı helikopter, kendi etrafında
dönerek yol alırdı. Tıpkı yer küre gibi.
Şekil 1-16 Turboşaft motor
Ç. Yer Esaslı (Yerde Çalışan) Gaz Türbinli Motorlar

Modern anlamda yer esaslı gaz türbinli motorlar, birçok bakımdan,
ticari uçaklarda kullanılan turbofan motorlara benzemektedir. Thrust
üretmek için kat edilen süreç, aynı zamanda, fabrikalar için elektrik
üretmekte de geçerlidir. Görevi elektrik üretmek olan, gaz türbinli
motorlar; kompresör, yanma odası, türbinler (Türbin ve güç türbini) ve
elektrik jeneratörü şaft’ından meydana gelmiştir. Yer esaslı gaz türbinli
motorun kompresöründen, yanma odasına giren hava, 30 defa
sıkıştırılmış, 590oC (1100oF) ye ulaşmış bir havadır. Bu şartlarda,
yanma odasına giren havanın içine, sıvı veya gaz yakıt (doğal gaz)
püskürtülerek yakılır. Aynı zamanda, yanma odasına, emisyon
seviyesini düşürmek için, su püskürtülür.
Yanma odasında, yanma sonucu genişleyen gazlar, türbinlere

çarparak türbinleri, bağlı bulunduğu şaft vasıtasıyla da, elektrik
jeneratörünü çevirir. Yer esaslı gaz türbin motoru, devamlı olarak, tıpkı
kalkış esnasında olduğu gibi, hiçbir kesintiye uğramadan, aylarca tam
güçle çalışmak zorundadır. Yer esaslı motor, hiç durdurulmadan, ayları
aşan çalışma peryodunda, pek tabidir ki, etkili bir soğutma ve yağlama
sisteminede, sahip olmak zorundadır. Güç türbini, fiziki olarak
kompresörü çeviren türbine bağlı değildir. Bu yüzden her iki türbin,
kendi optimal devirlerinde dönerler. Her iki türbinin aralarındaki tek
bağ, ana gaz akışıdır.
Güç türbini, elektrik jeneratörü şaftına mekanik olarak bağlıdır.
TASNİF DIŞI
22 TASNİF DIŞI
Şaft ise direk olarak elektrik jeneratörüne bağlıdır. Bu motor, itki
(thrust) yerine, çeşitli yapısal ve sistemsel değişiklik yapılarak, elektrik
jeneratörünün rotor şaftını, çevirmek üzere üretilmiştir. Çevrilen bu
şaftın ucuna bağlı jeneratör, bir fabrikanın yada, küçük bir şehrin, tüm
enerji ihtiyacını karşılayabilecek güçtedir. Üretilen enerji, üretildiği
yerde değil, aynı zamanda, ulusal elektrik şebekesine verilerek, ülkenin
herhangi bir yerindeki ticari kullanıcıya, TEDAŞ’la yapılan anlaşma
uyarınca satılabilmektedir
Şekil 1-17 Güç türbinli elektrik jeneratörü

1. Motor Giriş Yolu (Igv’ler Ve Strut’lar)
Turbojet ve turbofan motorlarda kompresör girişi, ön yüzeyine
“Compresör Inlet Case” adı altında, bir çerçeve takılmıştır. Bu çerçeve
üzerinde, 1 nolu yatak bulunmakta ve dairesel eşit aralıklarla dizilmiş,
adına “Inlet Guide Vanes :IGV” (giriş rehber kanatcıkları) denilen,
kanatcıklar bulunmaktadır. Bu kanatcıklar; bazı motor tiplerinde
hareketli, bazılarında ise, sabit olarak imâl edilmişlerdir.Hareketli
IGV’ler, uçak hızı ve irtifaya göre, yakıt sisteminden gelen, referans
yakıt sinyalleriyle açılıp kapanarak, kompresöre giren hava akışını
ayarlarlar. İster sabit, isterse ayarlanabilir olsunlar, IGV’lerin temel
görevi, kompresöre giren havanın düzgün bir akışla geçmesini, yada
kısıtlanmasını sağlamaktadır.
Motordan alınan sıcak hava, buzlanmaya karşı IGV’leri ısıtır.
IGV’lerin yanında strut denilen, sabit dikmeler vardır ki bunlar;
çerçevenin iç kısmı ile, dış kısmını birbirlerine sabitlerler. Gerek sabit
strut’lardan, gerekse sabit IGV’lerin bazılarından, çeşitli tazyik, tahliye
ve sinyal hatları geçirilirler. Yüksek bypass’lı turbofan motorlarının
çoğunda, IGV’ler bulunmazlar.
Bu motorlarda 1 nolu yatak; 1. kademe stator kanatçıkları ile
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 23
desteklenir. Yatak yuvasına daha iyi destek sağlamak için, bazı stator
kanatçıkları daha kalın imâl edilmişlerdir. Bu kalın imâlat, motora giden
havayı etkilemez.
2. Kompresör Kısmı
Gaz türbinli kompresörün görevi; yanma odasının sınırlı hacminde
yakıtla karıştırılarak yakılacak ve türbinlere doğru genleşip, onları
çevirecek olan gaz için gerekli havayı, maksimum yüksek basınçta,
temin etmektir. Yakmada kullanılan hava, yanma odasından çıkan
enerji ile doğru orantılıdır. Bu yüzden kompresör; minimum sıcaklıkta,
mümkün olan maksimum sıkıştırmayı yapabilmelidir. Bu durum, etkin
biçimde elde edildiğinde, yüksek motor gücü de elde edilmiş olacaktır.
Kompresör verimi, hava akışının basınçlandırılmasını sağlayarak, yanma
odasındaki sıcaklık değişimlerine, direk tesir edecektir. Kompresörlerin
sıkıştırma oranları ile, doğrudan bir ilişki mevcuttur. Artık
kompresörler, 20 / 1 sıkıştırma oranı ve %90’ı geçen verimlilikleri ile,
400 lb / sn civarında, hava debilerine sahiptirler. Kompresör önüne
konulan bir fan kademesiyle, sıkıştırma oranı, 25 / 1’e, hava debiside,
1000 lb / sn’nin üzerine çıkartılmıştır. Verimli ve güçlü bir yanma odası
performansı için ilk şart, yeterli basınçta hava gereksinimidir. Bu, gaz
türbinli motorlarda kompresör kısmı tarafından sağlanırken, pistonlu
motorlarda bu, piston vasıtasıyla, silindir iç hacmini azaltarak
gerçekleştirilmiş olur.
Kompresörler iki ana unsurdan oluşmuştur.
1. Rotor : Kompresörün dönen kısmı olup, havayı kompresör’ün
çıkışına doğru iterler, süratini arttırırlar.
2. Stator : Kompresörün dönmeyen sabit kısımları olup, hava
akışını yavaşlatarak, basıncının ve akışının, açısal düzgünlüğünü
sağlarlar.
Bir dizi rotor ve bir dizi stator, birlikte bir kompresör kademesini
oluştururlar. Turbofan motorların, fan duct’ları içine dizilmiş olan stator
vane’lere “Outlet guide vane – OGV” denilir. OGV’ler; bypass’tan geçen
(secondary airflow), ikinci hava akışının açısını düzenleyerek, tüm akış
yolu boyunca, türbülans yapmasını önler. Kompresör’ün inlet ve outlet
case’leri ise, rotor yataklarını taşırken, düzgün hava akışına yardımcı
olurlar.
3. Yanma Odası Kısmı
Yanma odasının görevi, motorun içinden akan gazların kütlesini,
kâfi derecede hızlandırıcak ve istenen itkiyi elde etmek ve türbinleri
çevirmek için, gerekli ısıl enerjiyi sağlamaktır. Yakıt, spray şeklinde,
yada buharlaşma tüplerinden buharlaşmış şekilde gelir. Yakıt / hava
karışımı burada yakılır ve gaz enerjisi üretilir.
Yanma odasının geometrisi gereği, yakıt püskürtme memesine
TASNİF DIŞI
24 TASNİF DIŞI
yakın olan hava girişi, soğutma ve temizlemede, karşıt deliklerden giren
havada, yakıtla karışarak, yanma karışımını oluşturur. Yanma odası ön
bölümüne giren hava, sirkülasyonu oluşturarak, alev sönmesini önler.
Buji, genellikle yukarı akım, ters akış bölgesine yerleştirilmiştir. Yanma
odasına giren havanın %25’i, yanma olayında, geri kalan kısmı ise,
soğutma maksadıyla kullanılır. Yanma odasının yüzeyinden alevi uzak
tutarak, ortada yanmasını sağlamak üzere, çeperlerin çevresinden iç
kısma, hava geçirilir. Bu hava, alevle iç yüzey arasında, izolasyon görevi
yapar.
4. Türbin Kısmı
Bir jet motorunda türbinin görevi, kompresör ve aksesuarları
döndürmektedir. Turboprop motorların pervaneleri de, yine türbin
tarafından çevrilir. Türbin bu dönüyü sağlayabilmesi için gerekli gücü,
yüksek sıcaklıktaki gazların sahip olduğu, kinetik enerji ile basınç
enerjisinden alır. Türbinler gazların enerjisini emdikten sonra, gazlar;
daha düşük sıcaklık ve basınca düşerler. Türbinler dönme esnasında
yüksek gerilimlere maruz kalırken, aynı zamanda 1300 ft / sn gibi
yüksek çevresel hızlara erişirler. Türbine giren gazın harareti, yaklaşık
o
1000 ~ 1200 C olurken, hızı 2000 ft / sn civarındadır. Büyük jet
motorlarında türbin, kompresörü çevirmek için, 40 ile 50 bin HP
arasında bir torkla çalışır. Bir tek palesi, gaz akışından, 250 HP tork
üretebilir.
Buda, bir 8 silindirli motorun, tork gücüne eşittir. Bazı küçük gaz
türbinli motorlar hariç, tüm jet motorlarında, kompresör tipine
bakılmaksızın, eksenel akışlı türbin kullanılır.
Türbinler; genişleyen gazlardan kinetik enerji alarak, onu
kompresör ve motor aksesuarlarını çalıştırmak üzere, şaft beygir
gücüne dönüştürürler.
D. Turbojet motorların çalışma limitleri

1. Egzoz Gaz Harareti
EGT denilen bu değer, kontrol edilmesi gereken en önemli
limitlerden biri olup, motor imalâtında, türbin çıkış hararetini, en doğru
gösterebilecek noktadan alınır. Türbinlerde iki tip yapısal hasar
meydana gelir.
Bunların ilki, yüksek hararet ve gerilim altında çalışan, türbin
palelerinin, uzayarak oluşturduğu hasarlardır.
İkinci hasar tipi ise, gerilim birikimi sonucu oluşan, yorgunluk
hasarıdır. Hararet ve gerilimin şiddetinin artması, yorgunluk
hasarlarının derecesini arttırır.
Gaz türbinli motorlarda türbin gibi dönen parçalar, 100.000 saatlik
bir çalışma süresinde, %1 uzama limitine sahiptir. Aşırı hararete maruz
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 25
kalmış türbinde, uzama ve yorgunluk hasarlarının artması neticesinde,

bakım zamanı gelmeden, limit dışı hasarlar oluşur.
Gaz türbinli motorlarda en yüksek EGT genel olarak; ilk startta,
akselerasyon ve maksimum güç kullanılması esnasında da görülür.
Uzama ve yorgunluk birikimine mani olmak için, limit dışı uzun süreli
kullanımlardan şiddetle kaçınılarak, ilgili teknik dökümanların
limitlerine uyulmalıdır. Yanma basıncının yüksek olduğu yanma
odasında da, kritik gerilme meydana gelerek, hasar oluşabilir.
2. Motor Devri
Türbinin, normal çalışma hararet şartları içinde oluşan, maksimum
gerilmeye dayanabilmesi için, motorun devri, normal çalışma değerini
aşmamalıdır. Motor aşırı devirde çalışırsa, meydana gelen aşırı
gerilmenin şiddeti, devirle orantılı değildir. Aşırı gerilme, devirden daha
fazla artacaktır. Aşırı devir, eğer %5’i aşarsa, aşırı gerilme, yaklaşık %10
artar.
Gerilme sadece türbine değil, kompresöre ve diğer dönen aksamada
zarar verir. Bu yüzden EGT limiti gibi, RPM limiti de aşılmamalıdır.
3. Alev Sönmesi
Jet motorlarında nadir görülmesine karşın, çeşitli arızalar
nedeniyle, alev sönmesi görülebilir. Hava yakıt karışımı, 5:1’den 20:1’e
kadar bir seyir sahası içinde oluşur. Bu nisbetler dışında, yanma
meydana gelmez.
Yakıt kontrol cihazı ve ilgili sistem elemanları, her şart altında
yanmayı devam ettirecek özellik ve kabiliyette olmalıdır. Eğer yanma
odasında yakıt hava karışımı, zengin yada fakir karışım olursa, alev
sönecektir. Yakıt sistem arızaları, yakıtın buzlanması, deselerasyon
esnasında yakıt kontrol sisteminde oluşan arızalar, muhtemel alev
sönme arızalarıdır.
Havada durmuş olan bir motoru çalıştırmak için bulunulan irtifa
çok yüksekse, alçalmalı, yeterli hava ve RPM yakalandığında, start
yapılmalıdır.
4. Kompresör Giriş Hava Isısı
Kompresör girişi hava ısısı, çekiş kuvvetine çok önemli etkisi olan
bir fenomendir. Türbin giriş harareti, maksimum bir değerle
sınırlandırılmıştır.
Şayet kompresör çıkış hava harareti yükselirse, yanma odasında
oluşturulan hararet değişikliği değeri, azaltılmış olur.
Azalan bu hararet değişikliği değeri, yakıt akışını ve çekiş kuvvetini
azaltacaktır. CIT (Compressor Inlet Temperature), motorun çekiş
kuvvetine, iki şekilde etki eder. Bunlardan ilki, belirli bir irtifada CIT’ nin
artması neticesinde, yoğunluğun ve kütle akışının azalması sonucunu
TASNİF DIŞI
26 TASNİF DIŞI
doğuracağından, çekiş kuvveti azalacaktır. İkinci tesir ise ,yüksek mach
numarası ile uçulurken meydana gelen aerodinamik ısınma
neticesinde, giriş hava hararetinin yükselmesi ve yakıt kontrolun, yakıt
akışını azaltarak, motorun çekiş kuvvetini azaltmasıdır.
Kompresör sıkıştırma oranı, modern günümüz motorlarında,
5:1’den 24:1’e kadar yüksek değerlere ulaştığından, motorların
güçlerine göre ağırlık ve özgül yakıt tüketim oranları aşağı çekilmiş, aynı
yakıt akışıyla, iki kat çekiş kuvveti elde edilmiştir.
5. Kompresör Stall’u
Daha önce izah edildiğinden, burada detaya girilmeyecektir. Şu
kadarını ifade etmeliyiz ki, performansı arttırma çabaları, beraberinde
perdövites sorunlarını getirmiştir. Palenin bir airfoil olarak kaldırma
gücünün azalması, motorun çalışmasını olumsuz yönde etkilemektedir
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 27
ÖZET
Motorun çalışmasını prensiplere dayandırabilmek ve bu prensipleri

açıklayabilmek için size verilecek olan bilgiler; prensipleri anlamanızda
büyük kolaylık sağlayacaktır.
Bu ünite dahilinde göreceğimiz önemli kanunların bazılarının başlıkları

aşağıda verilmiştir
➢ Etki Tepki Kanunu
➢ Akselerasyon Kanunu
➢ Atalet Kanunu
➢ İtki Gücü (Thrust)
➢ Bernoulli Prensibi
➢ Standart Gün
Jet motorları atmosferden, durağan yada süratlendirilmiş havayı

emerek sıkıştırır, onu ısıtır ve çok yüksek bir süratte eksozdan dışarı
atar. Egsozu hızla terk eden bu gaz kütlesi, kendi doğrultusunun
yüzseksen derece tersine, bir itki gücü oluşturur ki bunun adı thrust’dır.
Hava emen motorları, geçirdikleri gelişim aşmasına göre,

➢ ramjet,
➢ pulsejet,
➢ turbojet,
➢ turbuprop,
➢ turbofan,
➢ turbosaft olarak sıralayabilirz.
Modern anlamda yer esaslı gaz türbinli motorlar, birçok bakımdan,

ticari uçaklarda kullanılan turbofan motorlara benzemektedir. Thrust
üretmek için kat edilen süreç, aynı zamanda, fabrikalar için elektrik
üretmekte de geçerlidir. Görevi elektrik üretmek olan, gaz türbinli
motorlar; kompresör, yanma odası, türbinler (Türbin ve güç türbini) ve
elektrik jeneratörü şaft’ından meydana gelmiştir. Yer esaslı gaz türbinli
motorun kompresöründen, yanma odasına giren hava, 30 defa
sıkıştırılmış, 590oC (1100oF) ye ulaşmış bir havadır. Bu şartlarda, yanma
odasına giren havanın içine, sıvı veya gaz yakıt (doğal gaz)
püskürtülerek yakılır.
Kendimizi Sınayalım
TASNİF DIŞI
28 TASNİF DIŞI
Ünitedeki konuları öğrenip öğrenmediğinizi ölçmek için

aşağıdaki soruları cevaplayınız. Doğru yanıtları ünitenin
sonunda bulabilirsiniz.
1. Aşağıdakilerden hangisi Newton kanunlarından biri DEĞİLDİR?

A) Harici hava harareti
B) Eylemsizlik
C) Barometrik basınç
D) Rutubet
2. Turboşaft motorunun en belirgin özelliği nedir?
A) İki ayrı türbin grubuna sahip olmasıdır.
B) Dişli kutusu olması
C) Motor devrinin düşük olması
D) Hareketin bir şaft vasıtasıyla iletilmesi
3. Aşağıdakilerden hangisi hava emen motorlar arasında yer ALMAZ?
A) TurboŞaft
B) Roket
C) TurboProp
D) Ramjet
4. Aşağıdakilerden hangisi standart günü oluşturan şartlardan biri DEĞİLDİR
A)İrtifa
B) Harici hava harareti
D) Rutubet
5. Aşağıdakilerden hangisi hava emen motorlarda, geçirdikleri gelişim
aşamasına göre ikinci sırada yer alır
A)Ramjet
B) Pulsajet
C) Turbojet
D) Turbofan
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 29
ÜNİTE II
MOTOR PERFORMANSI
Temel Kavramlar
• Motor thrust, çekiş, beygir gücü

• Motor verimi, motor basınç oranı
• Gaz akışı, basınç ve harareti
Her öğrenci, Newton’ un hareket kanunu, Brayton çevrimi ve

turbojet motorun temel bilgilerini kavrayabilecektir.
Giriş
I. Brüt Çekiş, Net Çekiş, Choced Nozzle Çekişi, Çekiş Dağılımı,
Bileşke Çekiş, Çekiş Beygir-Gücü, Eşdeğer Beygir-Gücü, Özel
Yakıt Tüketimi
II. Motor verimleri;
III. Bypass oranı ve motor basınç oranı;
IV. Gaz akışının basınç, hararet ve hızı;
V. Motor ‘Rating’leri, Statik Çekiş; Hız, İrtifa V Sıcak İklim Etkileri,

‘Flat Rating’, Sınırlamaları.
Giriş
TASNİF DIŞI
30 TASNİF DIŞI
Motor performansı, üç ana gösterge ile ortaya konulur. Bunlardan
ilki, motorun her birim ağırlığı için oluşturabildiği, “Net çekiş kuvveti” dir
(lb / lb veya kg / kg)
İkincisi, motorun her birim ağırlığı için oluşturduğu “Net beygir gücü”
dür. Üçüncüsü ise “Özgül yakıt sarfiyatı” dır. Özgül yakıt sarfiyatı önceki
bölümlerde açıklanmıştır.
I. BRÜT ÇEKİŞ, NET ÇEKİŞ, CHOCED NOZZLE ÇEKİŞİ, ÇEKİŞ DAĞILIMI,

BİLEŞKE ÇEKİŞ, ÇEKİŞ BEYGİR-GÜCÜ, EŞDEĞER BEYGİR-GÜCÜ, ÖZEL YAKIT
TÜKETİMİ
A. Çekiş Kuvvetine ( İtki/Thrust’a) Uçuş Hızının Etkisi
Jet motorları esasen çekiş kuvveti yaratan vasıtalardır. Çekiş gücü
ise uçağın hızı ile meydana gelir.
Ta = Q (V2 – V1) eşitliğinde
Ta = Çekiş kuvveti (lb)
Q = Kütle akışı (slug / sn)
V1 = Uçuş hızı (ft / sn)
V2 = Jet gazlarının hızı (ft / sn)
Eşitlikte eğer uçuş hızı artarsa, V1 değeri büyüyecektir. V1’in büyümesi
ile Ta’nın sabit kalabilmesi için, Q veya V2 değerinin aynı miktarda
artması gerektirir.
Düşük hızlarda, V2 – V1 farkı küçük olduğundan “çekiş kuvveti” de azdır.
Hız yükseldikçe Q değeri ram hava girişinin artmasıyla artar ve sonuçta,
uçuş hızının artması, çekiş kuvvetinde azalma meydana getirmez. Hız
sıfır iken, çekiş kuvveti ne olursa olsun, güç sıfır olacaktır. Motorları
çalışan, ancak hareket etmeyen uçağın gücü, sıfırdır. Ancak çekiş kuvveti
üretmektedir.
Şekil 2-1 Çekiş kuvveti

B. Neden Beygir Gücü Değil De Thrust
Turboprop, Turboshaft ya da pistonlu motorları tarif ederken
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 31
yapılan işin miktarını ölçmek için kullanılan birim beygirgücü olarak

kabul edilir. Enerji iş yapabilme kapasitesi ve güçte yapılan işin
miktarıdır. Bazen enerji, doğal güç olarak adlandırılır. Güç yapılan işin
ölçülmesi ile değil, fakat zamanla oluşan bağıntısıyla ölçülür. Bir
beygirgücü, bir saniyede 550 foot-pound’luk işi yapabilecek ya da bir
dakikada 33000 foot-pound’luk işi yapabilecek güç olarak tanımlanır.
Foot-pound, bir pound’luk ağırlığı bir foot’luk mesafeye götürebilmek
için gerekli olan enerjidir. Bundan dolayı beygirgücünü hesaplarken
zaman ve mesafenin her ikiside önemlidir.
Gücün denklem olarak ifadesi şudur:
Uygun birimler kullanıldığında;

FD
P=
T
P: Güç
F: Kuvvet
D: Mesafe
T: Zaman
Turboprop veya pistonlu motor, pervaneleri şaft ile döndürebilecek iş

yaptığında, motorun ürettiği beygirgücü hesaplamak için tork ve rpm
kullanılabilir. Şu halde tork, motorun pervaneleri çevirebilmek için
harcadığı bükme kuvveti ya da eksenel kuvvettir ve rpm’de motorun
krank şaftının her dakikada dönüş sayısıdır.
Güç ve beygir gücü terimleri turbojet ya da turbofan motorları
için uygun değildir. Çünkü zaman ve mesafe elementleri her zaman
karışık değildir. Turbojet veya turbofan ileriye hareket etmediğinde
motor çalışır durumda ve uçak zemin üzerinde duruyor demektir. Şu
durumda süre ve zaman elementleri sıfırdır çünkü motor zaman
periyodu içerisinde türbin ile üretilmesine rağmen beygirgücü motorun
tamamıyla kendi tarafından kullanılmasıyla gelişir.
Gücün bulunması için kabul edilen denkleme göre geliştirilmiş güç
yoktur. Biliyoruz ki uçak taksi yaparken frenler bırakıldığında ya da
tekerlekleri serbest bırakıldığında motor bağlı olduğu çerçevesine zıt bir
kuvvet uygular. Buna thrust denir. Bu yüzden turbojet ve turbofan
motorların ürettikleri tepki kuvveti beygirgücüyle değil, pound
cinsinden thrust’la ölçülür.
C. Thrust Beygirgücü
Pistonlu, turboshaftlı ve turboproplu motorlar gücü dönen
şaftlarından dağıttıkları için bunları test standardına, motorun ürettiği
beygirgücünü ölçmek için motor şaftındaki rpm ve tork’u kullanarak
TASNİF DIŞI
32 TASNİF DIŞI
ölçüm yapılabilen dinamometre ile bağlanabilirler. Jet motorları test
stantları, motorun çıkış thrust’ını sadece pound cinsinden ölçtüğü için
bu değer uygun bir biçimde beygir gücüne çevrilemez.
Uçakta tepki kuvveti üreten jet motoruyla beygirgücü üreten
pistonlu motor aynı hava hızında (air speed) kıyaslanabilir. Bir beygir
gücünün eş değeri 33.000 foot-pound/dakika ya da 375
milpound/saat’tir. Güç için standart denklem, hava hızı saatte 375 mil’e
ve itme kuvvetinin bir pound’u bir beygirgücüne eşitken aşağıda
gösterildiği gibi yazılabilir. Bu itiş kuvveti beygirgücü olarak adlandırılır.
THRUST  MPH
THP =
375
THP: Jet motorunun verilen hava hızıyla seyahat ederken yaklaşık
olarak ürettiği thrust beygir kuvveti
THRUST: Uçuşta motor tarafından açığa çıkarılan pound cinsinden
thrust
MPH: Mil/saat cinsinden hava hızı
NOT: 375 mph’da 1 lb itme kuvveti = 1 thrust beygirgücü
750 mph’da 1 lb itme kuvveti = 2 thrust beygirgücü
Pistonlu ve turboprop motorları, pervaneyi döndürmek için
ürettikleri gücü şaft boyunca iletirler. Bu güç, genellikle dinamometre ile
ölçülmüş fren beygirgücü, endüstri standardı olarak kabul edilen 580
pervane verimi ile çarpılır. Yukarıdaki denklem geliştirilerek jet
motorlarında thrust beygirgücünün nasıl hesaplanacağı bulunabilir.
Ç. Thrust Üretimi
Düz jet motorları, roket motorları ve pervaneli pistonlu
motorların tüm versiyonları itme kuvvetini aynı yoldan elde ederler ve
bu yolun Sir Isaac Newton’un hareket kanunlarına başvurarak yapıldığı
belirtilir. Çünkü hemen hemen herkes ilk anda jet motorunun itme
kuvvetinin nereden geldiğini anlamakta güçlük çeker ve motor
eksozunun dışarıdaki havayı itmesiyle itme kuvvetinin oluştuğu gibi
yanlış düşünceler ortaya çıkabilir. Bu konu birkaç parça halinde
açıklanacaktır. İlk adım Newton’un kanunlarını anlamak.
Newton’un birinci yasası: Durgun haldeki bir cisme dışarıdan bir
kuvvet etki ettikçe cisim durgun halde kalır.
Örnek: Düz bir tahta üzerinde hareketsiz duran top rüzgâr etki
etmedikçe ya da herhangi bir itme söz konusu olmadıkça hareketsiz
kalır.
Newton’un birinci yasasının ikinci bölümü şöyledir: Hareket
halindeki bir cisim dışarıdan bir kuvvet etki etmedikçe hareketine sabit
hızla ve düz bir hatta devam eder. Biz jet motoru çalışmasında kanunun
bu kısmıyla ilgilenmiyoruz.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 33
Newton’un ikinci kanunu: Hareketteki değişiklik uygulanan

kuvvetle orantılıdır. Bir başka değişle: Cisim hızlandığı zaman hızındaki
değişme miktarıyla orantılı olarak kuvvette değişir. Matematiksel olarak,
Newton’un ikinci yasası aşağıdaki gibi bir denkleme dönüştürülebilir:
Uygun birimler kullanıldığında;

F=Ma
F: kuvvet
M: kütle (ağırlık)
a: ivme
Örnek: Bir adam çekiçle çivi çakarken, çekicin çiviye çarparken

uyguladığı ve çekicin kütlesi (ağırlık) ile orantılı olan çarpma şiddeti,
adamın çekice sıfır hızından son hız ulaşıncaya kadar verdiği ivme
miktarıyla çarpılır. Örnek gösterilen iri çiviyi gösterilen çekiç ile çakmak
zor olacaktır çünkü bu çekicin kafası çok küçük bir kütleye sahiptir. Aynı
şekilde büyük bir çekiçle büyük bir çiviyi sadece hafif dokunurcasına bir
hızla çakmaya çalışmak uzun ve sıkıcı bir iş olacaktır. Çünkü çekice
verilen ivme çok küçüktür.
Kütlenin tanımı: Burada kütlenin ne anlama geldiğini ve terimlerini
öğrenmek için durmamız yerinde olacaktır. Kütle, maddenin herhangi
bir cisim veya nesnede bulunan materyal miktarının basit özelliğidir.
Cisim dünya gibi yerçekimli bir ortamda bulunduğu zaman ağırlık olarak
ta belirtilebilir. Cisim yerçekimsiz uzayda olabilse kütlesini korur. Biz
dünyanın yerçekimi altındaki kütlelerle çalışacağımızdan F=M  a
formülünü jet motorlarına söyle uygulayabiliriz:
 (V2 − V1 )
W
F=
g
W
M= Kütle iken, M=
g
F: Pound cinsinden kuvvet

W: Hava, gaz ya da yakıt gibi bir akışkanın LBS/saniye
cinsinden akış oranı
V 1 : Hava, gaz ya da sıvı kütlesinin FT/saniye cinsinden ilk hızı
V 2 : Hav, gaz ya da sıvı kütlesinin FT/saniye cinsinden son hızı
g: Yerçekimi ivmesi, 32,2 FT/sn 2
Yerçekimi ivmesi sözcüğünün ivme ile önemli olan ilgisinden dolayı
açıklaması gereklidir. Küçük “g” harfi, düzen bir cismin her saniyedeki
hızından olan değişikliği göstermek için kabuk edilen semboldür.
Yerçekimi ivmesi değeri coğrafi konum ve su seviyesinin üzerindeki
TASNİF DIŞI
34 TASNİF DIŞI
yükseklikle değişmesine rağmen dünya yüzeyinde değeri yapılan
hesaplarda 32,2 FT/sn 2 olarak alınır.
Yukarıda ki denklem referans alındığında yerçekimine bağlı
ivmesinin aslında iki kullanımı olduğu anlaşılır. İlki dünyanın yerçekimi
etkisi ile düşen cisminde oluşan hızı sağlamada, diğeri birinci kullanımı
ile ilgili olmakla birlikte, yerçekiminin etkileri ile doğrudan bağıntısı
bulunmayan, hesaplamalarda ağırlığın kütleye değişim faktörü olarak
düşünülmesi, ivmenin bu ikinci kullanımı, yukarıdaki denklemde,
yerçekimi uygulandığı zaman kullanılır.
Newton’un üçüncü yasası: Her etki daima kendisine eşit ve zıt
yönlü bir tepki ile karşılanır.
Örnek: At arabayı veya vagonu hareket ettirdiğinde sürücünün,
arabayı veya vagonu sürmek için kullandığı koşum kayışlarını çektiği
miktarda yolun yüzeyine karşı ayaklarıyla itme uygulanır.
D. Turbojetler İçin Thrust Denklemi

Şimdi balondan jet motoruna geçelim. Jet motoru tarafından
geliştirilen tepki kuvveti motor içinde oluşan çok karışık etkilerin ve
tepkilerin sonucudur. Nesneye ait iç kuvvetlerle sıcak gaz kütlesinin
ivmesi eşit olduğunda F = M  a denklemi, itme kuvveti ölçme aletleriyle
donatılmış motor test stantları gibi bazı mekaniksel ortalamaların
alındığı yerlerde, itme kuvvetini hesaplamak için işe yaramaz. Jet
motorunun itme kuvvetini hesaplamak için kullanılan denklem ( veya
formül) ile daha önceden kütlenin tanımını açıklamak için kullanılan
denklem aynıdır. Bu formül aşağıda tekrar edilmiştir;
W
F=  (V2 − V1 )
g
W
NOT: 1. M = , M = Kütleyken
g
2: (V2 − V1 ) ifadesindeki terimlerin hepsi saniyesindeki
feet sayısı (ft/sn) cinsinden hızdır. Hızların farkları ft/sn2 cinsinden
ivmeyi (a) gösterir. Bu unutulmamalıdır ki F = M  a formülündeki
kütle (M) yada ivme (a) de oluşan değişiklikler kuvvette de (F) bir
değişikliğe neden olur. Bu nokta daha sonra daha iyi görülecektir.
Turbojet motoru tarafından üretilen itme kuvvetini bulmak için

kullanılan denklem mühendis tarafından sadece pratikte kullanılacaktır.
Bununla birlikte bu denklemin ne olduğu ve daha iyi servis yaparak
turbojet itme gücünün nasıl arttırılacağını göstermek için bu denklem
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 35
türetilir.
Turbojetin bütün itme kuvvetini neden ve nasıl ürettiğini anlamak
oldukça kolaydır. Bütün, jet motorlarıyla işi olan pilot, teknisyen veya
normal biri gibi kimseler, genellikle bunu öğrenmek ihtiyacındadırlar.
Eğer biri bu seviyenin üstüne çıkmak isterse hava ve gazların önden
arkaya doğru tamamıyla yüzlerce delikten geçmesi gibi motorun içindeki
her noktada ne olduğu tümüyle öğrenmek isterse, tesadüfî bilgiden çok
termodinamik, aerodinamik ve fiziğin gazlarla ilgili kanunlarını
öğrenmesi gerekir. Burada sadece thrustın üretiminin temellerinden söz
edilecektir.
İlk zamanlar turbojet, yüksek hızlı gazlar üreten bir makine olarak
belirlenmişti. Başka bir deyişle turbojet içinden geçen hava ve yakıt
kütlesiyle, momentumu yükselten bir makinedir.
Momentum, motordan geçen hava, yakıt ve yanmanın ürünlerinin
açığa vurduğu itici güçtür. Matematiksel olarak momentum, cismin
hareket sonucu ürettiği hızla kütlesinin çarpımıdır. Yerçekimi bulunan
yerlerde cismin ağırlığı olan kütle, yerçekimi ivmesine bölünür. Şu halde
turbojetin momentumu: (W/g)  V’dir. W motordan geçen yakıt ve
havanın pound/saniye cinsinden “akış oranıdır”.
F = M  a denkleminin versiyonu olan F = (W/g)  (V2 – V1) şu
şekilde yeniden yazılabilir:
W  W 
F =   V2  −   V1 
g  g 
Böylece, bu denklemin parçaları olan W/g  V2 ve W/g  V1

ifadelerinde momentumun yerine kullanılan kelimenin, jet motorundan
geçerken ivmelenen kütlenin ürettiği ve kütlenin son momentumu ile ilk
momentumu arasındaki farka dönüşen kuvvet olduğu anlaşılabilir.
Eksoz gazlarının çıkış momentumundan, içeriye giren havanın ve
yakıtın momentumu çıkarıldığında, motor tarafından üretilen bütün
momentum değişikliği gösterilmiş olur. Bu kuvvete tepki olan kuvvet
şüphesiz motor thrustıdır.
Fn: LBS cinsinden net thrust olduğunda,

 dışarıya çıkan   içeriye giren  içeriye giren  
Fn = eksoz gazı  −   havanın  +  yakıtın 
    
 momentumu    momentumu   momentumu  
Thrust, balanssız kuvvetlerin sonucu olarak motorun içinde, motorun
TASNİF DIŞI
36 TASNİF DIŞI
kendisi tarafından üretilen kuvvetlerin turbojet tarafından
geliştirilmesiyle oluşur. Motorun statik basıncı, ortam havasının statik
basıncını aştığında ek kuvvet yada thrust Nozzle’dan gelişir. Statik
basıncın tanımı basınç ölçümü, basınç oranı ve basınç altındaki statik ve
toplam basınçtan Bölüm 2’de söz edilmiştir.
1. Net Thrust
Net thrust ve brüt thrust olmak üzere iki çeşit thrust vardır.
Buraya kadar tartışılan thrust net thrust’tı. Brüt thrust sonradan kısaca
açıklanacaktır. Net thrust, motordan geçen yakıt ve hava filtresindeki
momentum değişikliğinin sonucu olan thrust tır. Aynı zamanda ne
thrust, nozzledeki statik basıncın ortam (dış) havanın statik basıncını
aşması ile jet nozzleında oluşan ekstra thrustıda içerir.
Bu ek thrust, oyuncak balonun hareket etmesine sebep olan
kuvvet olarak gösterilir. Çünkü balonun ağzı açıldıktan sonra balonun
içinden dengesiz basınç oluşur. Jet motorunun nozzlendeki statik
basınçla ortam havasının statik basıncı arasındaki dengesizlik aynı etkiye
neden olur. Jette, balonla aynı şekilde oluşan statik üst akış basıncı ki bu
basınç thrust olarak bilinen itme kuvvetini daha da arttırır. (jet
motorunun veya balonun hareket yönünde) statik alt akış basıncından
daha büyüktür. Aslında jet motorunun ve balonun nozzle larından thrust
yada ek kuvvetin üretilme yolu bundan daha karışıktır. Açıklama daha
kolay anlaşılsın diye basite indirgenmiştir.
Eğer önceki denklemdeki, jet nozzle’ı tarafından üretilen ek
thrust’ı bir anlık ihmal eder ve kelimelerin yerine uygun sembolleri
koyarsak net thrust denklemi şu hale gelir.
Wa + WF W W
Fn = ( x V j ) − ( a x Va + F x VF )
g g g
Fn: LBS cinsinden net thrust
Wf: LBS/sn cinsinden yakıt akışı
g: Yerçekimi ivmesi
Va: FT/sn cinsinden giren hava hızı
Wa: LBS/sn cinsinden motordan geçen hava akışı
Vf: FT/sn cinsinden giren yakıt hızı
Vj: FT/sn cinsinden eksoz gaz hızı
Bu denklemin dikkatli incelenmesiyle jet motoru versiyonu olan F
= M x a denkleminin başka bir yolla ifade edildiği gözlenir. Şimdi
denklemi ele alalım. Denklemdeki motor tarafından, hava ve yakıtın
birlikte tüketilmesiyle oluşan, dışarı çıkan ekzos gazları bir kütleye (W /
g) sahip olacaklardır. İçeriye giren havanın hızı (Va) uçağın hızına
yaklaşık olarak eşit olacaktır. İçeriye giren yakıtın hızı (Vf) sıfır alınmıştır.
Çünkü yakıt, uçağın gövdesinde taşınır ve bu yüzden motora bağlı
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 37
olan bir ilk hıza sahip değildir. Böylece denklem şu şekilde yazılabilir:
 W + WF  W 
Fn =  a  Vj  −  a  Va + o 
 g   g 
Yada
Wa W
Fn =  (Vj − Va ) + f  (Vj )
g g
Yukarıdaki denklemlerdeki semboller daha önceden kabul edilen

aynı birimleri temsil eder:
Va= ft/sn cinsinden uçağın hızı
Birçok pratik durumda, özellikle konvansiyonel subsonic
uçaklarda jet nozzle’ları kullanılırken motorun içindeki tüm basınç hıza
çevrilemez. Hıza dönüştürülemeyen basınç jet nozzle’ında üretilen ek
kuvvet (thrust) olarak gösterilir. Bu hıza çevrilemeyen basınç ve thrust
uçağın hızı arttıkça çok daha bariz bir şekilde üretilir. Daha önceden
bahsedildiği gibi, bu ekstra thrust ses ötesi hızlarda çok büyük bir anlam
kazanır. Bu nedenle net thrust denklemi şu şekilde yazılmalıdır:
Wa W
Fn = (Vj − Va ) + f x(Vj ) + A j (Pj − Pam )
g g
Aj: FT2 cinsinden motor jet nozzle alanı
Pj: LBS/FT2 cinsinden jet nozzle’ındaki ortam havasının
statik basıncı
P am : LBS/FT2 cinsinden jet nozzle’ındaki ortam
havasının statik basıncı
Pratikte net thrust hesaplanırken yakıt akışı genellikle hesaba

katılmaz. Çünkü motorun birçok bölgesinden sızan havanın ağırlığıyla,
tüketilen yakıtın ağırlığının eşit olduğu varsayılır.
Bu yüzden turbojet motoru tarafından üretilen net thrust’ı
hesaplamak için kullanılan denklem (yakıt akışına katmaksızın) son
olarak şu hali alır:
Wa
Fn = (Vj − Va ) + A j (Pj − Pam )
g
2. Brüt Thrust
Brüt thrust motorun eksoz nozzle’ında gelişen thrust’tır. Brüt
TASNİF DIŞI
38 TASNİF DIŞI
thrust eksoz gazlarının momentumu tarafından üretilen thrust’la
nozzle’daki statik basınç ve ortam havasının statik basıncı arasındaki
farkın sonucu olan ek thrustın her ikisini birden üretir. Brüt thrustta
hava ve yakıtın giriş momentumları göz önüne alınmaz. Giriş
momentumu, sadece motor statik konumda iken 0 kabul edilir. Yakıt
akışını katmaksızın brüt thrust denklemi şöyledir:
Wa
Fa = (Vj ) + A j (Pj − Pam )
g
Birimler daha önceden kabul edilen birimlerle aynı
iken
Fa: LBS cinsinden brüt thrust
Uçak ve motor durgun halde iken, uçak park edilmiş iken veya
motor kalkış öncesi pistin sonunda ısıtırken net thrust ve brüt thrust
eşittir. Aynı şey motor test standında çalışırken de doğrudur. Gaz
türbinli motorlar tartışılırken thrust terimi tek başına kullanılır ve aksi
belirtilmediği sürece genellikle referans olarak net thrust alınır.
E. Thrust Nereden Gelir
Şekil 2-1Tipik bir turbojet’in iç basınç değişimleri

Şimdiye kadar yapılan tartışmalar thrust’ın, motor jet nozzle’ının
tamamında geliştiğini ve turbojet motoru tarafından üretildiğini
düşünmeye neden olabilir. Aslında thrust motorun içinde kendisi
tarafından meydana getirilen balanssız kuvvetlerin ve momentumların
sonucudur.
Forward thrust motordan geçen havanın yada gazların
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 39
momentumlarının artması sonucunda motorun içinde üretilir. Benzer

şekilde negatif veya ters thrust hava veya gazların momentumlarının
düşmesiyle meydana gelir. Örneğin hava kompresöre doru kuvvet
uygularken momentin artmasına karşı türbinlerdeki moment düşer
çünkü güç, çıkış gazlarından elde edilir.Şekil 1-9’da motordan geçerken
değişen iç basınçlarının halleri grafiksel olarak gösterilmiştir. Çalıştıkları
bu basınçlar ve bölgeler motorun içindeki momentum değişikliklerini
gösterirler. Şekil 1-9 motor basıncının motor thrust’ıyla orantılı
olmasından itibaren motorun çalışması ile tüm thrust’ın nasıl üretildiğini
gösterir. Bu basınçların ve bölgelerin son balanssızlıkları, net sonuç
olarak motorun toplam thrust’ını verir. Pratikte bu balasızlık basınç
birimleri cinsinden ölçülebilir ya da hesaplanabilir.
F. Thrust Ölçme Metodları
Şekil 2-2 Turbofan motor thrustı

Emniyetli takeoff için gerekli thrust’ı pilot seçer.Ancak bunu
yapabilmesi için motorun vereceği gerçek thrust’ı bilmesi gerekir.
Thrust kuvveti ölçümünde kullanılan farklı yöntemler vardır.
A- Motor “test bench” e bağlı iken yapılan ölçüm: Motor serbest
stand üzerindedir ve ‘thrust ölçme yük hücreleri’ne uyguladığı baskı
elektrik sinyalleri ile control odasına iletilir.
B- Motor uçak üzerinde iken yapılan ölçüm:Thrust ile orantı
gösteren motor parametreleri kullanılır.
Uçak üzerinde ölçüm için motor imalatçısına göre değişen iki
yöntem kullanılır.
EPR yöntemi (Pratt Whitney , Rolls Royce )
RPM yöntemi (General Electric , CFM)
EPR ( Engine Pressure Ratio ): Türbin’in arkasındaki toplam

basıncın motor girişindeki toplam basınca oranıdır. Motordan geçen
havanın ivmelenmesi ile orantılı bir değerdir. Pilot için thrust’ı ifade
TASNİF DIŞI
40 TASNİF DIŞI
eder. Kokpitte bu değeri gösteren EPR indikatörü bulunur.
RPM ( Revolutions Per Minute ):Thrust’ın RPM olarak ölçülmesi,

genellikle yüksek bypass’lı motorlarda olur.Motor rotor shaft’ının
dakikadaki devir sayısıdır.Başka bir deyişle fan duct’dan akan havanın
kütlesi ile orantılı fan hızıdır.Sekonder hava akışı olarak tanımlanan bu
akış, toplam thrust’ın 75-80% ini verir. Kokpitte bu devir hızını (dizayn
hızının % değeri olarak) gösteren (N1) indikatörü bulunur.
G. Thrusta Etki Eden Faktöreler

Eğer bir turbojet motoru, standart günlük sıcaklıktaki
aircondition’lı odada, sadece statik durumlar altında çalışırsa, uçak
throttle (gaz kolu)’na verilmiş herhangi bir konumla yukarıdaki
denklemlerde net ve brüt thrust için kullanılan miktarlarda herhangi bir
değişiklik gerekmeyecektir. Bazen uçağa yerleştirilmiş bütün motorlar
değişen birçok hız ve yükseklik koşulları altında çalışır. Bu değişen birçok
hız ve yükseklik koşulları altında çalışır. Bu değişen koşullar motora giren
havanın sıcaklık ve basıncını, motordan akan hava akışı miktarını ve
motor jet nozzle’ndaki gaz basıncını kökten etkileyecektir. Bunun
anlamı, verilen bütün throttle konumları için thrust denklemini airspeed
(hava hızı) ve/veya uçağın yükseklik farklılıkları gibi farklı değerler
girmelidir. Bu değişikliklerin çoğu motor yakıt kontrolörü tarafından
karşılandığı halde motor thrust çıkışının doğrudan etkilemesiyle birçok
değişiklikler olacaktır. Pratikte çalışmaya yorumlandığında, gaz türbinli
tipi motorları sonuç olarak kimin çalıştırdığı anlaşılmalıdır. Verilen bütün
throttle konumlarında motor thrust’ında motora giren havanın
sıcaklığının ve basıncının değişmesi gibi değişiklikler olacaktır.
Normal motor çalışması boyunca karşılanacak birçok değişkenin
thrust denklemleri üzerindeki etkilerini anlamak, uçuşta ve yerde iken
motor hava girişindeki değişen konumların motor performansına nasıl
etki edildiğini göstermekte yardımcı olacaktır.
1. Jet Nozzle Hızı

En yüksekteki throttle konumları ve hava hızları uçağın normal
çalışması boyunca karşılanır. Motorun arkasındaki nozzle muhtemelen
çoğu kez dolacaktır ki bunun anlamı nozzle’ın convergent bölümünden
doğru geçen gazlar ses hızında yada ona yakın bir hızda olacaklardır.
Daha sonradan açıklanacağı gibi ses hızı sıcaklığa ve buna bağlı olan
eksoz gaz sıcaklığına bağlı olarak değişir. Bu nozzle dolduğunda oluşan
eksoz gaz hızını etkileyecektir. Nozzle sıcaklığındaki değişiklikler
sayesinde olacaktır. Bu koşullar altında, hızdaki değişiklik küçük
olacaktır. Nozzle’ın dolmadığı her zaman atmosferik jet nozzle’ın hızında
bazı değişikliklere sebep olacaktır. Thrust denklemlerinde de
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 41
görülebildiği gibi egzoz gazındaki ya da nozzle hızındaki (Vj) değişiklikler

thrust’a etki edecektir. Terimlerin anlamları, choke (dolmak) subsonic
tanımı, sonic veya süper sonic gaz akışlarının tam açıklamaları için
Bölüm 2’ye başvurun.
2. Hava Hızı
Motor test standındayken veya uçak yerde dururken motor
havayı dışardan toplamalı ve bu havayı sıfır hızından jet nozzle’ındaki
motor ekzos hızına kadar hızlandırılmalıdır. Bununla birlikte, motor
çalışmaya başladığında motora giren havanın hızı bununla birlikte motor
çalışmaya başladığında motora giren havanın hızı uçağın hızından dolayı
artmaya başlayacaktır. Giriş havasının hızı hava hızından dolayı Va gibi
net thrust denkleminde ortaya çıkar. Burada yüksek throttle
konumlarında jet nozzle hızındaki değişiklik küçük olarak gösterilmiştir.
Çünkü nozzle dolacaktır. Bu yüzden Vj ve Va arasındaki fark Va yada
Hava hızının artmasına karşın azalacaktır. Net thrust denkleminde, hava
akış kütlesi motor boyunca gelişen hızdaki farkla çarpılır. Bu nedenle Fn,
Wa (Vj-Va) ile orantılıdır. Hızdaki fark düştüğünde motor çıkış thrust’ıda
düşecektir. Bu nedenle uçak hızı arttığında motordan geçen hızdaki
değişiklik oranı üzerindeki sadece sonuç etkisi göz önüne alındığında
verilen herhangi bir throtle konumu için thrust düşer(şekil 2-3). Uçak
hızıyla oluşan kütle akışındaki değişikliğin etkisi daha sonra
tartışılacaktır.
Şekil 2-3: Hava Hızının Thrust’a Etkisi
3. Hava Akımı Kütlesi

Thrust denklemlerinde en önemli değişken hava akımı kütlesi (Wa)
dır. Birçok faktör hava akımı kütlesine etki eder. Bunlardan en önemlileri
sıcaklık ve basınçtır. Çünkü bunlar birlikte, motora giren hava akımının
yoğunluğunu belirler. Bu püskürtme hava akımı üzerindeki etkisi Bölüm
3’de tartışılacaktır.
TASNİF DIŞI
42 TASNİF DIŞI
4. Hava Yoğunluğu ve Hava ve Sıcaklığın Yoğunluğa Etkileri

Maddenin yoğunluğu. Kütlenin her birimin hacmi veya Foot küpteki
moleküllerinin sayısıdır. Gazın yoğunluğu düştüğü zaman her foottaki
moleküller azalır. Motorun tükettiği havanın saniyedeki feet küp sayısı,
RPM sabit olduğundan sabit motor giriş bölgesi tarafından kontrol edilir.
Bu nedenle motor, hareket edebilir. Giriş bölgesine sahip olmadıkça
verilen herhangi bir RPM de motorun içine giren hava akımının kütlesi
kompresörün içine giren havanın yoğunluğuyla belirlenir.
Serbest havadaki sıcaklık artışı havanın içindeki bağımsız
moleküller birbirleriyle daha hızlı çarpışabilsin diye moleküllerin
hızlarının artmasına neden olur. Birbirleriyle daha şiddetli
çarpıştıklarında birbirlerinden daha uzağa itilirler. Birbirlerinden daha
uzağa itildiklerinde verilen molekül sayısı daha çok boşluğu işgal eder ve
havanın yoğunluğu azalır. Verilen molekül sayısı daha çok boşluğu işgal
ettiğinde onların daha az bir kısmı motor girişinin içine foot küp hava
olarak gireceklerdir. Her saniyede motor girişine daha az molekülün
gitmesi hava akımının azalması anlamına gelir. Sonuç olarak havanın
yoğunluğu azaldığında hav a akımı da azalır. Ve motor tarafından daha
az thrust üretilir. Bu nedenle sıcaklık arttığında thrust azalır. (Şekil 4.)
serbest havada basınç arttığında her foot küpte daha çok molekül olur.
Her foot küpte daha çok molekül olduğunda bunların birçoğu (verilen
her havanın hacmi) sabit gidiş bölgesine gidecektir. Daha çok molekülün
her saniyede motor giriş bölgesine doğru gitmesi daha büyük hava akımı
olması anlamına gelir. Basınç arttığı zaman hava yoğunluğunda artar.
Hava yoğunluğu arttığında hava akımı artar ve sonuç olarak thrust artar.
(Şekil 2-4)
Şekil 2-4: Hava Sıcaklığının Thrust’a etkisi

Burada görüldüğü gibi yoğunluk daha önceki denklemlerdeki
Wa’yı etkiler ve Wa’da direk olarak thrust’ı etkiler. Basınç arttığında
“basınç uçak hızının artması veya yüksekliğin azalmasıyla artar”
Yoğunluk artar ve sıcaklık arttığında “ sıcak günlerde” yoğunluk azalır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 43
Yoğunluk thrust’ı orantılı olarak etkiler. Örneğin 10.000 poundluk

thrust’a sahip motor sıcak bir günde sadece yaklaşık 8000 poundluk
thrust üretebilir iken aynı motor soğuk bir günde en çok 12.000 pound
kadar thrust üretebilmektedir.
Şekil 2-5: Hava Basıncının Thrusta Etkileri
5. Yüksekliğin Etkisi
Yüksekliğin (İrtifanın) thrust üzerindeki etkisi aslında yoğunluğun
fonksiyonuyla olan etkidir. Uçak irtifa kazandığında dış hava basıncı
azalacak ve genelde havanın sıcaklığı azalacaktır. Basınç düştüğü zaman
thrustta düşer, fakat sıcaklık düşmeye başladığı zaman thrust düzelir.
Bununla birlikte dış hava basıncı sıcaklıktan daha hızlı düşer.
Bu yüzden motor irtifa arttığında aslında daha az thrust üretir.

36.000 feet yakınlarında sıcaklığın düşmesi durup sabit bir değere ulaşır.
Fakat atmosfer basıncı yükselen irtifa ile durmadan düşmeye devam
eder. Bu yüzden thrust 36.000 feet üzerinde daha hızlı düşecektir. Eğer
sadece bir motor göz önünde tutulursa, bu motorun irtifa artışının
thrust’ı düşürme etkisine yakalanmadan önce az bir hızla uzun bir seyir
yapmak için maksimum 36.000 feet irtifaya çıkması gerekir ( şekil 2-6).
TASNİF DIŞI
44 TASNİF DIŞI
Şekil 2-6: İrtifanın thrust üzerindeki etkileri
II. MOTOR VERİMLERİ

Gaz türbinli tip motorda thrust, önemli olan tek parametre
değildir. Yakıt enerjisinin jet hızına ne kadar verimlilikle dönüştüğü (iç
verim) ve bu hızın hangi verimlilikle uçağı ileri iten kuvvete dönüştüğü
(dış verim) de önemlidir.
Yakıt enerjisi esasen sıkıştırma için kullanılır.Az bir miktarı da
çarpma (ram) basıncı için kullanılır.Ve bunlar enerji çevrimi içine geri
dönerler.Kalan enerji (kayıplar dışında) uçağı hareket ettirecek tepki
kuvvetine dönüşür.
Yakıt Enerjisi aşağıdaki değerlerin toplamına eşittir:

- Egsoz gaz termal kayıpları (Kinetik enerjiye dönüşemeyen
yüksek sıcaklıktaki egsoz gazı.)
- Egsoz jet kaybı ( Uçak ve egsoz gaz hızları arasındaki farkın
yarattığı kayıplar.)
- Tepki enerjisi
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 45
Şekil 2-7 Motor verileri
III. BYPASS ORANI VE MOTOR BASINÇ ORANI

Havanın, motora girdiği andan çıkış anına kadar uğradığı değişimler
termodinamik kanunlarına göre gerçekleşir.(Isı enerlisinin mekanik
enerjiye dönüşümü)
Gazların durmunu etkiliyen üç ana parametre vardır.
BASINÇ-SICAKLIK-HACİM
Her bir parametre arasında daima sabit bir ilişkivardır. Bir değer
değişirse, diğer iki değerde bir şekilde değişecektir.
Örneğim, bir silindir içindeki havayı ısıtırsak, enerjisi artar
-Eğer piston sabit ise basınç artar(1)
-Eğer pistonun serbestçe hareket edebileceği bir ortam var isehacim
artacaktır.bu durumda silindir içindeki basınç sabit kalır.(2)
Eğer pistona mekanik enerji uygulanırsa yine aynı sonuç alınır.
-Piston, silindir içindeki havayı sıkıştıracak yönde hareket ederse, kapalı
hacimdeki havanın basınç ve sıcaklıkta artış olur.(3)
Termodinamik prensipler,
- Bir gazın kimyasal bileşiminden bağımsız olarak uygulanır.
- Havanın davranışı da diğer gazlar (nitrojen egzoz gazı, vs)gibidir
TASNİF DIŞI
46 TASNİF DIŞI
Şekil 2-8basit basınç göstergesi
ENERGY CONVERSION
İç Verim: Yakıt enerjisinin egsoz gaz hızına dönüşme oranı.
Dış Verim: Kinetik enerjinin uçak hareketine dönüşme oranı.
Toplam Verim: Yakıt enerjisinin uçak hareketine dönüşme oranı.
[kinetik enerji] = [ egsoz jet kaybı ] + [ tepki enerjisi ]

[iç verim] = [ kinetik enerji ] / [ yakıt enerjisi ]
[dış verim] = [ tepki enerjisi ] / [ kinetik enerji ]
[toplam verim] = [ tepki enerjisi ] / [ yakıt enerjisi
Spesifik yakıt sarfiyatı ( sfc – specıfıc fuel consumptıon )
Motorun, thrust için gereksinimi olan yakıt miktarını gösterir.

Farklı jet motorlarını kıyaslarken kullanabileceğimiz bir ölçüdür.
SFC = [Yakıt ] / [ Thrust x Zaman ] { kg / kN.h }

Örneğin, bir turbo jet motorun 1kN thrust elde edebilmesi için
bir turbofan motordan daha fazla yakıta gereksinimi vardır.
SFC, genellikle ‘standard gün’ koşullarında, takeoff thrust için
verilir.Ancak ‘cruise power setting’ veya ‘maximum continuous thrust
setting’ gibi diğer çalışma halleri için de verilebilir.Motorlar arasında
yapılacak bir kıyaslama, aynı ‘power setting’ ve ‘ölçme sistemi’
kullanılarak yapılmalıdır
IV. GAZ AKIŞININ BASINÇ, HARARET VE HIZI

Basınç oranı: İç verim, yanma sıcaklığı ve basınç oranına bağlıdır.
Sözkonusu basınç oranı, havanın motor girişindeki ve kompresör
çıkışındaki basınç değerleri arasındaki oran olup, komresörün tip
veboyutuna bağlıdır.Kompresör kademe sayısı arttıkça oran artar.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 47
Modern motorlarda bu oran {40:1} dir.

Basınç oranının yüksek olması aşağıdaki avantajları sağlar
- Türbin ve jet nozulda daha fazla enerji.
- Motorun yakıt enerjisini daha iyi kullanabilmesi. (Gazların daha
efektif iş yapabilmesi)
Ancak iki önemli dezavantajı da beraberinde getirir
- Daha büyük kompresör gerektiğinde, motorun ağırlığının
artması.
- Yüksek kompresör çıkış sıcaklıklarının oluşması { T 500C }
Kompresör çıkış sıcaklığının yüksek olması, türbin giriş sıcaklığının
da yüksek olacağı anlamına geldiğinden, daima türbin malzemesinin
hasarlanmasına neden olacak limitlerin altında bir türbin giriş sıcaklığı
sağlanmalıdır. Bu da yanma için gerekli yakıt miktarının kritik hallerde
limitlenmesi gereğini ortaya çıkarır.
Şekil 2-9 Basıç göstergesi

V. MOTOR ‘RATİNG’LERİ, STATİK ÇEKİŞ; HIZ, İRTİFA V SICAK İKLİM
ETKİLERİ, ‘FLAT RATİNG’, SINIRLAMALARI.
A. Thrust Ratıng
EGT kısaltması ‘Türbin Gaz Sıcaklığı’ için kullanılır.Bu değeri
gösteren indikatör kokpitte bulunur ve pilot tarafından sürekli izlenir.Bu
sıcaklığın belirlenmiş limitleri aşması halinde (over temperature), türbin
elemanlarının çok kısa sürede hasarlanması söz konusudur.Dolayısıyla
böyle bir limit aşımına asla izin verilmez.Ancak herhangi bir nedenle
meydana geldiğinde de “Teknik Log Book” a kaydedilerek, gerekli bakım
işleminin yapılabilmesi sağlanır.
Motor performansının izlenerek, EGT değerinin, imalatçının verdiği
limitler içinde kalmasının yanısıra olabildiğince düşük değerlerde
seyrinin sağlanması, motor servis ömrünü arttıracak önemli bir
faktördür.
Motor çalışması ile ilgili bu limitasyonlar “engine(thrust) rating” olarak
adlandırılır. Pilot bu rating’leri gaz koluna (throttle lever) kumanda
ederek seçer.
TASNİF DIŞI
48 TASNİF DIŞI
Modern motorlarda kullanılan 5 ana “thrust rating” vardır :
Max. Takeoff Thrust
(Takeoff için izin verilen en yüksek thrust; birkaç dakikayı geçmez.)
Max. Go-around Thrust
( Go-around için izin verilen en yüksek thrust; birkaç dakikayı
geçmez.)
Max. Continuous Thrust
(Zaman sınırlaması olmayan en yüksek thrust; acil durumlar içindir.)
Max. Climb Thrust
(Takeoff thrust’tan düşüktür; sadece tırmanma sırasında cruise
hızına ulaşana kadar sürer.)
Max. Cruise Thrust
(Normal cruise uçuş için en yüksek limittir.)
B. Flat Ratıng
Sivil uçaklarda kullanılan bir diğer rating modelidir. Motorun servis
ömrünü arttıran ve maksimum thrust için sabit limitasyon getiren bir
uygulamadır.
Yandaki thrust-sıcaklık diyagramına baktığımızda, dış ortam
sıcaklığının değişmesine bağlı olarak thrust’ın da değiştiğini görürüz.
Aynı gaz kolu pozisyonu için soğuk bir günde alınan thrust, daha sıcak
bir günde alınacak thrust’tan daha fazladır.
0 C de max. thrust verecek şekilde tasarlanmış bir motor
düşünelim. Böyle bir motordan, normal sıcaklık ortamlarında yeterli
thrust alınamaz. Şimdi de 50 C de max. thrust verecek şekilde
tasarlanmış bir motor düşünelim. Böyle bir motordan ise normal
sıcaklık ortamlarında gereğinden fazla thrust alınacaktır.
Modern motorlar, maksimum takeoff thrust’ı 30C ile 40C sıcaklık
aralığında verecek şekilde tasarlanmışlardır.
Yukarıdaki örneklerde söz konusu olan bu üst sıcaklık limiti “Flat Rated
Temperature” olarak tanımlanır.
“Flat Rated” motorlarda,
Üst sıcaklık limiti altındaki tüm koşullarda sabit bir thrust alınır.
Soğuk günlerde pilotun, mümkün olan maksimum thrust’ı
gereksiz kullanması önlenir.
Bunun yanında, gerekli thrust’ın alınması daima mümkündür. Tüm bu
özellikler motorun servis ömrünü artırır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 49
Şekil 2-10 Thrust grafiği
TASNİF DIŞI
50 TASNİF DIŞI
ÖZET

ilki, motorun her birim ağırlığı için oluşturabildiği, “Net çekiş kuvveti”
dir (lb / lb veya kg / kg)
İkincisi, motorun her birim ağırlığı için oluşturduğu “Net beygir
gücü” dür. Üçüncüsü ise “Özgül yakıt sarfiyatı” dır. Özgül yakıt sarfiyatı
önceki bölümlerde açıklanmıştır.
Turboprop veya pistonlu motor, pervaneleri şaft ile döndürebilecek
iş yaptığında, motorun ürettiği beygirgücü hesaplamak için tork ve rpm
kullanılabilir. Şu halde tork, motorun pervaneleri çevirebilmek için
harcadığı bükme kuvveti ya da eksenel kuvvettir ve rpm’de motorun
krank şaftının her dakikada dönüş sayısıdır.
Net thrust ve brüt thrust olmak üzere iki çeşit thrust vardır.
Şimdiye kadar yapılan tartışmalar thrust’ın, motor jet nozzle’ının

tamamında geliştiğini ve turbojet motoru tarafından üretildiğini
düşünmeye neden olabilir. Aslında thrust motorun içinde kendisi
tarafından meydana getirilen balanssız kuvvetlerin ve momentumların
sonucudur.
EGT kısaltması ‘Türbin Gaz Sıcaklığı’ için kullanılır.Bu değeri

gösteren indikatör kokpitte bulunur ve pilot tarafından sürekli izlenir.Bu
sıcaklığın belirlenmiş limitleri aşması halinde (over temperature), türbin
elemanlarının çok kısa sürede hasarlanması söz konusudur.Dolayısıyla
böyle bir limit aşımına asla izin verilmez.Ancak herhangi bir nedenle
meydana geldiğinde de “Teknik Log Book” a kaydedilerek, gerekli
bakım işleminin yapılabilmesi sağlanır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 51
Ünitedeki konuları öğrenip öğrenmediğinizi ölçmek için aşağıdaki

soruları cevaplayınız. Doğru yanıtları ünitenin sonunda bulabilirsiniz.
1. Modern motorlarda kullanılan kaç tane “thrust rating” vardır

A) 2
B) 3
C) 4
D) 5
2. Gazların durmunu etkiliyen kaç ana parametre vardır.
A) 2
B) 3
C) 4
D) 5
3. “At arabayı veya vagonu hareket ettirdiğinde sürücünün, arabayı veya
vagonu sürmek için kullandığı koşum kayışlarını çektiği miktarda yolun yüzeyine
karşı ayaklarıyla itme uygulanır” Newton’un kaçıncı kanununa örnek verilebilir?
A) I
B) II
C) III
D) IV
4. Uçak ve motor durgun halde iken, uçak park edilmiş iken veya motor
kalkış öncesi pistin sonunda ısıtırken net thrust ve brüt thrust nasıl bir değer
gösterir?
A) Brüt thrust fazladır
B) Net thrust azdır
C) Thrust Eşittir
D) Böyle bir değer yoktur
5. Motor performansı,etkileyen kaç ana gösterge vardır ?
A) 3
B) 4
C) 5
D) 6
TASNİF DIŞI
52 TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 53
ÜNİTE III
İNLET
Temel Kavramlar
• Komprosör inlet boruları

• Buzlanma
Her öğrenci, kompresör inlet boruları,inlet yapıların etkileri ve

buzlanmadan koruma yöntemlerini kavrayabilecektir.
Giriş
I. Komprosör ‘inlet’ boruları;
II. Çeşitli ‘inlet’ yapıların etkileri;
III. Buzlanmadan korunma.
TASNİF DIŞI
54 TASNİF DIŞI
Giriş
Motor hava girişi uçak gövdesinin içine veya motor yuvası
tesisatının ön kısmına yerleştirilmiştir. Hava girişi, alçak basınç
kompresörünün yada fanının yüzüne nispeten türbülanssız hava
beslemesi yapmak üzere tasarlanmıştır. Giriş borusunun tasarımı,
kompresörün durmasını (stall) önlemek için tüm hava hızlarında veya
hücum açılarında motorun performansı için çok önemlidir.
Hava girişinin en basit biçimi tek dairesel enine kesit “pito” tipidir.
Kanada Pito tipi hava monte edilmiş motorlarda genellikle düzdür.
Fakat kuyruk konisine (tailcone) monte edilen motorlar için hava
girişine “S” şekli verilebilir (Örnek: 727, TriStar). S borusundaki
düzensiz hava akışı özellikle yan rüzgarlı kalkışlar (crosswind takeoff)
esnasında sık rastlanan bir durum olabilir.
Girişleri Ram Etkisi kullanılarak en yüksek noktaya çıkarılır ve irtifa
artarken minimum Ram basıncı düşüşüne maruz kalır. Hava giriş
çıkıntısında (intake lip) şok dalgası oluşacağın için bu tip hava girişinin
verimliliği, uçak ses hızına ulaştığında azalır.
Hava giriş deliği genellikle ses hızının altında farklıdır ve bu fark,
hava hızı artarken hızın azalmasına ve kompresör yüzünde basıncın
artmasına olanak tanır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 55
I.KOMPROSÖR ‘İNLET’ BORULARI

Hava, motora hava giriş aralığı yoluyla girer. Motorda bu ünite için
aşağıdaki isimlerden biri kullanılır:
Inlet Duct ≡ Inlet Cowl ≡ Intake Nose ≡ Nose Cowl
Hava giriş aralığının fonksiyonları
Inlet duct çapı arkaya doğru genişleyen bir yapıdadır.Bu tasarım,
giren havanın dinamik basıncının statik basınca dönüşmesine yardım
eder.
Düzgün bir akış sağlar.Bu şekilde motorun verimini azaltacak
akıştaki bozulmaları önler.
Girişte akışı bozan oluşumlar şunlardır:
Inlet duct ağız kısmındaki (nose lip) hasarlar.
Buzlanma.
Motorun, yan rüzgara maruz kaldığı koşullarda düşük hızda
çalışıyor olması.
Normal uçuş koşullarında motor havayı önden alır ve ayrıca
havanın ‘ram’ etkisi vardır. Motor çalışır durumda fakat uçak yerde
sabit ise ‘ram’ etkisi oluşmaz. Hava yandan emilir.(Zero Speed Airflow)
Hava alıkları, uçak tipleri ve imâl amaçlarına göre, çeşitli farklılıklar
gösterirler. Hava alıklarının genel amacı; kompresör kısmına girecek
havanın, minimum basınç kaybı ve türbilanssız olarak, naklini
sağlamaktır. Firma ve uçak tiplerine göre, inlet duct, inlet cowl, intake
nose, nose cowl gibi, değişik adlarla adlandırılmıştır. Hava alıkları,
uçağın motoruna hava giriş bölümleri olup, motorun bir parçası olarak
kabul edilmezler.
Ses üstünde uçuş kabiliyetine sahip uçaklarda (Concorde ve askeri
jet uçaklarında), hava alığı; giren ses üstü hızdaki havayı, kompresöre
nakletmeden önce, ses altı süratlere düşürerek, minimum türbilansla
kompresöre sevk eder.
Uçak tipi ne olursa olsun, hava alıkları; giren havanın toplam statik
basıncını mümkün olan en üst seviyede geri kazanmak, her türlü hava
şartında, en az türbülans ve basınç değişimiyle kompresöre sevk etmek
gibi, iki temel işlev yerine getirirler. Ancak “nose lip” denilen hava alığı
ilk bölümünde, meydana gelen hasarlar, buzlanma ve yerde kuvvetli
yan rüzgar etkisi ,düzgün akışa, olumsuz tesir eden faktörlerdir.
TASNİF DIŞI
56 TASNİF DIŞI
Şekil 3.1 Çeşitli motor hava alıkları
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 57
A. ( Duct ) Boru Tasarımı

Hava, motora doğru akarken hız ve basıncında gerekli olan çeşitli
değişiklikler vardır. Örneğin, başından sonuna kadar sıkıştırma
evresinde hava, hızında fark edilir bir yükseliş olmadan sıkıştırılmalı dır.
Egzoz nozzeların’ındaki diğer bir örnek, gaz basıncı dış basınca düşerek
hızında önemli bir artış olur.
Basınç ve hızdaki bu değişimler değişik şekildeki pasajlar veya
borular tarafından hava, motordan çıkmadan önce yapılır. Bu boruların
tasarımı oldukça önemlidir çünkü, etkinlikle birlikte hız (kinetik)
enerjiden basınca (potansiyel) enerjiye dönüşür ve karşılıklı olarak
meydana gelen değişimler, motorun toplam etkinliği içinde yansıtılır,
motorun içinde kullanılan değişik boru şekillerinin kullanımına iki
örnektir.
Aşağıdaki örnekte görülebilen genişleyen boruda havanın basıncı,
kompresörün son kademesinden ayrıldıktan sonra ve yanma odasına
girmeden önce artacaktır. Bazen “kompresör dağıtım havası” denilen
bu hava, motorun içindeki en yüksek basınçtır.
Avantaj iki mislidir. İlki; kompresörü çalıştırmada hiçbir enerji
harcaması olmadan basınçta bir artış olması, ikincisi ise; yanma
odasının görevini yaparken daha az zorlanması için hızda azalma
olmasıdır. Şekil: 3.2
Şekil 3.2 Havanın Motora Doğru Akmasının Kontrol Pasajlarında Ayrılma ve

Birleşme
TASNİF DIŞI
58 TASNİF DIŞI
B. Hava giriş aralığının fonksiyonları:

İnlet duct çapı arkaya doğru genişleyen bir yapıdadır. Bu tasarım,
eder.
Düzgün bir akış sağlar. Bu şekilde motorun verimini azaltacak akıştaki
bozulmalar önler.
İnlet duct agiz kısmındaki (nose lip) hasarlar.
Buzlanma
Motorun, yan rüzgara maruz kaldigi koşullarda düsük hızlarda çalsiyor
olması.
Normal uçuş koşullarnda motor havayı önden a l ı r ve ayrca
havann ram etkisi vardır. Motor çalşır durumda fakat uçak yerde sabit
ise “ram” etkisi oluşmaz. Hava yandan emilir (zero speed airflow)
Şekil 3.3 Hava giriş aralığı

C. Motor Hava Girişinde Güvenlik
Motor çalışır durumda iken motorun yakınında çalışmak gerekirse,
güvenlik önlemlerimizi almamız gereklidir. Aksi taktirde kötü sonuçlar
oluşabilir.
Şekil 3.3 Hava giriş tehlikesi
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 59
Şekil 3.4 Uçak tehlikeli sahaları

Ç. Süpersonik Hava Girişleri
Süpersonik uçağın belirli bir tipte hava girişi olmalıdır. Çünkü
motorun kompresör yüzü süpersonik hava akışının üstesinden
gelemez. Süpersonik hızların altında hava girişi süpersonik hava
girişinde olduğu gibi basıncı düzeltmelidir. Ama süpersonik hızların
üzerinde hava girişi hava akışı hızını ses hızının altına düşürebilmeli ve
şok dalgası oluşumunu kontrol edebilmelidir.
Süpersonik difüzör alanı yavaş yavaş önden arkaya doğru azalarak
hava hızını 1 mach’ın altına düşürür. Hızın daha da fazla azaltılmasını
sağlayan ise kompresör yüzüne doğru alanı genişleyen ses altı
difüzörüdür. Şok dalgaları vasıtasıyla havanın hızını doğru biçimde
yavaşlatmak için hava giriş deliğinde oluşan şok dalgalarının kontrolü
de önemlidir. Değişken geometrik hava girişi deliklerinin kullanılması
hava kontrolü şoklarının doğru kontrol edilmesine olanak tanır ve
havanın hızı değiştirilmeksizin fazla havanın hava girişi deliğinden
akmasına olanak tanıyan tek yönlü boşaltma kapılarını da (spill door)
kapsayabilir.
Şekil 3.5 Değişken Boğum Alanı Hava Girişi (Orijinal Rolls-Royce Çizimi esas
alınmıştır.)
TASNİF DIŞI
60 TASNİF DIŞI
II. ÇEŞİTLİ ‘İNLET’ YAPILARIN ETKİLERİ

Uçak uçarken ,hava alığına giren havanın ram etkisi mevcut iken,
yerde durağan çalışmada, ram etkisi oluşmaz. Durağan motor yer
çalışmasında, eğer kuvvetli yan rüzgâr mevcutsa (16 knot’ın üzerinde),
rüzgarın değdiği ilk hava alığı iç yüzeyinde, türbülans oluşarak,motor
performansını olumsuz etkiler. Gaz türbünlü motorlar, ses üstü hava
akışıyla çalışmazlar. Bu yüzden, kompresöre girmeden önce havanın
hızı, ses altı hızlara düşürülerek sevk edilir. Bunu sağlamak için, iki
metot mevcuttur. Bunlardan ilki, bir ses üstü hava alığının, daralan ve
genişleyen kısımlarda, havayı yavaşlatmak, diğeride hava alığının
geometrisini, uçak süratine göre değiştirmektir. Her iki durumda da şok
dalgası üretilerek, hava akış hızı, yavaşlatıl -mış olur.
Ses altı uçuş yapmak için dizayn edilmiş uçakların, hava giriş
menfezleri, kısa imâl edilmiştir. Kısa giriş menfezleri, en az statik basınç
kaybı ve en az türbülansla, havayı kompresör kısmına sevk ederler.
Hava alıkları uçak tiplerine göre farklılıklar gösterebilirler.
Şekil 3.6 Bazı uçak hava giriş tipleri
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 61
A. Hareketli Hava Girişleri

Hareketli hava girişi rampaları, hareketli hava girişi (Concorde) orta
gövde hava girişi deliği sivri uçları (spikes) (SR 71) en kesit alanını
değiştirir. Bu, şok dalgasının veya dalgalarının kompresör yüzüne giden
hava akışını kontrol etmek için kontrol edilmelerine olanak tanır
III. BUZ ÖNLEME SİSTEMİ ( ANTI – ICE SYSTEM ) :

Jet motorlarında buz önleme sistemi, kötü veya marjinal
havalarda, operasyon yaparken, motoru buzlanmaktan korumak ve bu
yüzden oluşabilecek hasarları önlemek, maksadıyla dizayn edilmiştir.
Bu sistemi manual olarak devreye koymak için, buzlanma şartlarını
önceden tahmin etmek gereklidir. Çünkü motor buza mani sistemi,
(Engine anti – ice system) buz oluşmaya başlamadan önce, motor
girişini ve “inlet cowl lip” denilen hava alığı uç kısmını, motordan alınan
hava ile, ısıtılması esasına dayanır.
Bu sistem, dış hava harareti +6 C’nin altında ve havada nem varsa,
(Veya “dempoint + OAT, 3 dereceden küçük olduğunda”), bu şartlar
altındaki kalkışlarda veya yer çalıştırmalarında, motor buza mani sistem
sw’nin, mutlaka “ON” yapılmasını zorunlu kılar. Buzlanma, motora
giren hava miktarını kısıtlayacağından, kompresörde, yeterli havanın
olmaması sebebiyle, stall’a neden olacaktır. Şayet buzlanma şartlarında
yapılan bir kalkıştan önce, buza mani sistem çalıştırılmamışsa, kalkıştan
bir müddet sonra, motor hava girişinin buzlanma nedeniyle
daralmasından dolayı, stall’a girecek ve uçak hızla sürat kaybedecektir.
Böyle bir durumla karşılaşıldığında, panik nedeni ile eğer buza mani
sistem çalıştırılırsa, “air intake”den kopan buz parçaları motora girecek
ve çok büyük hasarlara neden olacaklardır.
Bu durum, kuşkusuz uçuş emniyetini çok olumsuz etkileyecek ve
öngörülmeyecek büyük çapta kazalara neden olacaktır. Şu halde motor
buzamani sistemi çalıştırmak için, buzlanma şartları önceden
belirlenecek ve sistem, buzlanma başlamadan devreye konulmuş
o
olacaktır. Nem, düşük sıcaklık (6 C’den aşağı bir değer) ve düşük hava
sürati (yerde veya kalkış anında), buzlanma için gerekli şartları
oluştururlar. Sıcaklığın çok düşük olduğu, nemli ortamlarda şayet, sürat
yüksekse, buz oluşmaz. Çünkü hızla akan hava içindeki nem, buza
dönüşecek kadar zaman bulamaz. Uçaklarda bulunan performans
manual’lerde, uçak sürati ile buzlanma riskini açıklayan, grafik
çizelgeler mevcut olup, uçuş esnasında, sistemin devreye konulmasının
gerekliliği için, referans oluştururlar.
Uzun hava alığı girişi olan motorlarda, buzu algılayan ve sistemi
otomatik çalıştıran, sensor’ler mevcuttur. Buz oluşma riski belirdiğinde
sensor, hem sistem A / I valve’ini otomatik açarken, aynı zamanda
TASNİF DIŞI
62 TASNİF DIŞI
kokpitte de bir uyarı ışığını yakar. Hava genelde, sistem A / I valve’de
bekler. Manual yada otomatik kumanda alan valf açıldığında, sıcak
hava, “nose cowl lip” e bazı motorlarda, IGV (Inlet Guide Vane) lere
gider. Kimi sistemlerde A / I sıcak hava akışı, thermostatic air regulator
valve vasıtasıyla regule edilir. A / I havasının ısısı arttığında, debiyi
azaltarak, aşırı sıcak havanın neden olabileceği olumsuzlukları ortadan
kaldırır.
IV. MOTOR GİRİŞ YOLU (IGV’LER VE STRUT’LAR)
Turbojet ve turbofan motorlarda kompresör girişi, ön yüzeyine
“Compresör Inlet Case” adı altında, bir çerçeve takılmıştır. Bu çerçeve
üzerinde, 1 nolu yatak bulunmakta ve dairesel eşit aralıklarla dizilmiş,
adına “Inlet Guide Vanes :IGV” (giriş rehber kanatcıkları) denilen,
kanatcıklar bulunmaktadır. Bu kanatcıklar; bazı motor tiplerinde
hareketli, bazılarında ise, sabit olarak imâl edilmişlerdir.
Uçak hızı ve irtifaya göre, yakıt sisteminden gelen, referans yakıt
sinyalleriyle açılıp kapanarak, kompresöre giren hava akışını ayarlarlar.
İster sabit, isterse ayarlanabilir olsunlar,
IGV’lerin temel görevi, kompresöre giren havanın düzgün bir akışla
geçmesini, yada kısıtlanmasını sağlamaktadır. Motordan alınan sıcak
hava, buzlanmaya karşı IGV’leri ısıtır. IGV’lerin yanında strut denilen,
sabit dikmeler vardır ki bunlar; çerçevenin iç kısmı ile, dış kısmını
birbirlerine sabitlerler. Gerek sabit strut’lardan, gerekse sabit IGV’lerin
bazılarından, çeşitli tazyik, tahliye ve sinyal hatları geçirilirler. Yüksek
bypass’lı turbofan motorlarının çoğunda, IGV’ler bulunmazlar.
Bu motorlarda 1 nolu yatak; 1. kademe stator kanatçıkları ile
desteklenir. Yatak yuvasına daha iyi destek sağlamak için, bazı stator
kanatçıkları daha kalın imâl edilmişlerdir. Bu kalın imâlat, motora giden
havayı etkilemez.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 63
ÖZET
Hava, motora hava giriş aralığı yoluyla girer, Hava giriş aralığının
fonksiyonları
Inlet duct çapı arkaya doğru genişleyen bir yapıdadır.Bu tasarım,
eder.
Düzgün bir akış sağlar.Bu şekilde motorun verimini azaltacak
akıştaki bozulmaları önler.
Inlet duct ağız kısmındaki (nose lip) hasarlar.
Buzlanma.
Motorun, yan rüzgara maruz kaldığı koşullarda düşük hızda
çalışıyor olması.
Normal uçuş koşullarında motor havayı önden alır ve ayrıca
havanın ‘ram’ etkisi vardır. Motor çalışır durumda fakat uçak yerde
sabit ise ‘ram’ etkisi oluşmaz. Hava yandan emilir.(Zero Speed Airflow)
Hava alıkları, uçak tipleri ve imâl amaçlarına göre, çeşitli farklılıklar
gösterirler.
Uçak tipi ne olursa olsun, hava alıkları; giren havanın toplam statik
basıncını mümkün olan en üst seviyede geri kazanmak, her türlü hava
şartında, en az türbülans ve basınç değişimiyle kompresöre sevk etmek
gibi, iki temel işlev yerine getirirler.
Süpersonik uçağın belirli bir tipte hava girişi
olmalıdır. Çünkü motorun kompresör yüzü süpersonik hava akışının
üstesinden gelemez. Süpersonik hızların altında hava girişi süpersonik
hava girişinde olduğu gibi basıncı düzeltmelidir. Ama süpersonik
hızların üzerinde hava girişi hava akışı hızını ses hızının altına
düşürebilmeli ve şok dalgası oluşumunu kontrol edebilmelidir.
Buzlanma, motora giren hava miktarını kısıtlayacağından,
kompresörde, yeterli havanın olmaması sebebiyle, stall’a neden
olacaktır.
Hareketli IGV’ler, uçak hızı ve irtifaya göre, yakıt sisteminden
gelen, referans yakıt sinyalleriyle açılıp kapanarak, kompresöre giren
hava akışını ayarlarlar
IGV’lerin temel görevi, kompresöre giren havanın düzgün bir akışla
geçmesini, yada kısıtlanmasını sağlamaktadır. Motordan alınan sıcak
hava, buzlanmaya karşı IGV’leri ısıtır.
TASNİF DIŞI
64 TASNİF DIŞI
1. Aşağıdaki sıcaklıkların hangisinin altında sıcaklık olursa Motor buza mani

sistem siwici’, mutlaka “ON” yapılmalıdır?
A)0 B) 2 C) 5 D) 6
2. Ses altı uçuş yapmak için dizayn edilmiş uçakların, hava giriş menfezleri,
nasıl imâl edilmiştir ?
A) Kısa
B) Uzun
C) Yuvarlak
D) Geniş
3. Kompresöre giren havanın düzgün bir akışla geçmesini, yada
kısıtlanmasını sağlayan sistem aşağıdakilerden hangisidir
A)Anti ice sistemi
B) IGV
C) CIT
D) Hareketli Nozul sistemi
4. Kompresörde, yeterli havanın olmaması neye sebeb olur?
A)Aşırı hararet
B)Pördivites
C) Stall
D) Viril
5. Uzun hava alığı girişi olan motorlarda, buzu algılayan ve sistemi
otomatik çalıştıran, ne mevcuttur?
A)CIT
B) Prop
C) Termostat
D) Sensor’ler
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 65
ÜNİTE IV
KOMPRESÖRLER
Temel Kavramlar
• Eksenel, santrifüj
• Fan
• Bleed, vane
• Stall, surge
Her öğrenci Komprsör kısmının tanımını görevlerini çalışma

prensiplerini kavrayabilecektir
Giriş
I. Eksenel ve santrifüj tipler;
II. Yapısal özellikler, çalışma prensipleri ve uygulamalrı;
III. Fan dengelemesi;
IV. Çalışma;
V. Kompresör ‘stall’ ve ‘surge’ nedenleri ve etkileri;
VI. Hava akış kumanda yöntemleri;
VII. Kompresör oranı.
Giriş
TASNİF DIŞI
66 TASNİF DIŞI
Verimli ve güçlü bir yanma için basınçlı havaya gereksinim vardır.

Bu anlamda basınçlı hava elde edilmesi için iki yol vardır.
Piston vasıtasıyla silindir içindeki hacmi azaltmak (Pistonlu motorda
kullanılan yöntem)Kompresör kullanmak (Gaz türbin motorunda
kullanılan yöntem ) Kompresör yanma odasına sürekli hava akışı
sağlar iki ana komponenti vardır;
Rotor : Kompresörün dönen kısmı olup, havayı kompresör’ün
Stator : Kompresörün dönmeyen sabit kısımları olup, hava akışını
yavaşlatarak, basıncının ve akışının, açısal düzgünlüğünü sağlarlar. Bir
dizi rotor ve bir dizi stator, birlikte bir kompresör kademesini
oluştururlar. Bir sıra rotor/stator kombinasyonu kompresör
kademesini oluşturur. Rotor blade'leri kademenin önünde yer alır.
Stator vane'len ise kademenin arka kısmını oluştururlar
KOMPRESÖR
Gaz türbinli kompresörün görevi; yanma odasının sınırlı
hacminde yakıtla karıştırılarak yakılacak ve türbinlere doğru genleşip,
onları çevirecek olan gaz için gerekli havayı, maksimum yüksek
basınçta, temin etmektir.
Yakmada kullanılan hava, yanma odasından çıkan enerji ile doğru
orantılıdır. Bu yüzden kompresör; minimum sıcaklıkta, mümkün olan
maksimum sıkıştırmayı yapabilmelidir.
Bu durum, etkin biçimde elde edildiğinde, yüksek motor gücü de
elde edilmiş olacaktır. Kompresör verimi, hava akışının
basınçlandırılma sını sağlayarak, yanma odasındaki sıcaklık
değişimlerine, direk tesir ederek süratini arttırır.
Rotor:Kompresörün dönen kısmı olup, havayı kompresör’ün
çıkışına doğru iterler, süratini arttırırlar Şekil:4 -1
oluştururlar. Turbofan motorların, fan duct’ları içine dizilmiş olan
stator vane’lere “Outlet guide vane – OGV” denilir. OGV’ler;
bypass’tan geçen (secondary air ) Şekil:4-2
Kompresörlerin sıkıştırma oranları ile, doğrudan bir ilişki
mevcuttur. Artık kompresörler, 20 / 1 sıkıştırma oranı ve %90’ı geçen
verimlilikleri ile, 400 lb / sn civarında, hava debilerine sahiptirler.
Kompresör önüne konulan bir fan kademesiyle, sıkıştırma oranı, 25 /
1’e, hava debiside, 1000 lb / sn’nin üzerine çıkartılmıştır. Verimli ve
güçlü bir yanma odası performansı için ilk şart, yeterli basınçta hava
gereksinimidir. Bu, gaz türbinli motorlarda kompresör kısmı
tarafından sağlanırken, pistonlu motorlarda bu, piston vasıtasıyla,
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 67
silindir iç hacmini azaltarak gerçekleştirilmiş olur. Kompresörler iki

ana unsurdan oluşmuştur.
Şekil:4-1 Kompresör Rotoru
Şekil:4-2 Kompresör Stator Vane
TASNİF DIŞI
68 TASNİF DIŞI
I. KOMPRESÖR TİPLERİ
Hava, yakıt yanma odalarına verilmeden ve türbinlerde
genleşmeden önce sıkıştırılmalıdır. Motorlarda kullanımda olan
mevcut iki kompresör tipi vardır; aksiyal (merkezi) akışlı ve santrifüj
akışlı. Her iki durumda da kompresörler şaftla eşleşen bir türbin
tarafından çalıştırılır
İki tip kompresör vardır;
Bütün gaz türbinli motorlarda kullanılan kompresör tipleri, santrafüj
(radyal) akışlı ve eksenel (axel) akışlı olmak üzere iki tiptir. Bunun
yanında ikisinin birlikte kullanıldığı radyal – eksenel tip
kompresörlerde mevcuttur. Hangi tip olursa olsun, tüm kompresörler,
türbin tarafından çevrilir ve türbin şaftına direk olarak bağlıdırlar.
A. Eksenel (Axial) Akışlı Kompresörler

Bu kompresörler, yüksek basınç gereksinimi olan motorlarda
kullanılan, giriş ve çıkış tazyik farkı, çok yüksek olan kompresörlerdir.
Basınçlandırılmakta olan hava, motorun eksenine yakın paralellikte,
geriye doğru akar. Bu sebepten bu kompresöre ,eksenel akışlı
denilmiştir. Kompresör, dönen ve üzerinde palelerini taşıyan, tek ve
çift bölmeli bir rotorla, dış kasaya monte edilmiş dönmeyen, stator
palelerinden oluşmaktadır. Rotor ve statör’ün birer sırası birlikte, bir
kademeyi oluştururlar. Kompresör’ün her kademesinden, bir diğerine
geçişte hava, 2 yada 3 PSI’lık bir basınç artışı gösterir. Her kademedeki
basınç artışı küçük olduğundan, yüksek basınçlı bir çıkış için, çok
kademeye ihtiyaç vardır. Statör dizisinin ilk kademesine, genelde giriş
rehber kanatcığı – IGV denilir. Eksenel akışlı kompresör, santrifüj
(impeller) akışlı kompresörle, kıyaslanamayacak kadar yüksek
verimlidir. Kompresörün rotor paleleri havanın akış hızını arttırırken,
sabit statörler hızını azaltarak, tazyiklerini yükseltirler. Basıncı artan
havanın yoğunluğuda artmış olacağından, kompresör içindeki hacmi,
azalmış olacaktır. Statör’lerin hızı düşürmesi sonucu,havanın arkaya
doğru hızını koruyarak akabilmesi için, kompresör; önden arkaya
doğru daralan bir akış paterni oluşturur. Bu yapı içinde havanın,
daralan kanaldan geçerken, fiziksel olarak hızının sabit tutulması
sağlanmış olacaktır.
İki ana tip eksenel akışlı kompresör mevcuttur.
• Tek makaralı (spool) eksenel akışlı kompresörler
• Çift makaralı (spool) eksenel akışlı kompresörler
Eksenel akışlı kompresörlerde, iki veya daha fazla, birbirinden farklı
devirlerle dönen ve farklı türbin veya türbin grubunca çevrilen,
kısımlar mevcuttur.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 69
Şekil:4-3 Eksenel Akışlı Kommpresör rotoru
B. Santrifüj (Radyal) Akışlı Kompresörler

Santrifüj kompresörler, küçük kapasiteli gaz türbinli motorlarda
kullanılırlar. Esas olarak, impeller (rotor) ve difüzör (stator)
kısımlardan oluşmakla birlikte, yanma odasına basınçlı havayı
aktarmak için kullanılan, kompresör manifoldu da sayılmalıdır.
Santrifüj akışlı kompresörde, impeller çevrildiğinde hava; önce kendi
merkezine, sonra santrifüj hareketle, yüksek ivme kazanarak, dönme
ekseninden dış yöne doğru itilir. Hava diffuser’e girişte, artık yüksek
bir hız ve kinetik enerjiye sahiptir. Diffuser’de hava akış hızı azalırken,
basıncı artar. Elde edilen bu basıncın oranı ,yaklaşık 5 / 1’dir. Basınç
oranının artırılması, ancak kademe ilâvesi ile mümkün olmaktadır. Bu
maksatla, sadece bir kademe daha ilâve edilebilir. Bir kademe
dışındaki ilâvelerde, akış yönü her kademede değiştiğinden, basınç
düşmesi kaçınılmaz olmaktadır. İki kademe impellerin yüzyüze
kullanımı ile, tek kademe ancak, çift yüzlü (çift hava girşli) santrifüj
kompresör de kullanılmaktadır.
Bu dizayn, daha yüksek basınç sağlamayıp, daha fazla akışa
imkan vermektedir. Kompresörlerde akışı ve basıncı arttırmak için,
çarkın dönüş hızını arttırmak gereklidir. İmpellerlar, çevresel hızı en
fazla, 1600 ft / sn olacak biçimde üretilmiştir. Bu devirden yüksek
devirlerde malzeme, radyal gerilime dayanamamaktadır. Basınç
artışına etki eden faktörlerden biride, giriş hava hararetidir.
Giriş hava harareti arttıkça, basınç artışı azalacaktır. Veya giriş
hava harareti düştükçe, basınç artacaktır. Kompresör verimini
muhafaza etmek için, impeller ile çerçevesi arasındaki hava
kaçaklarının, durdurulması gerekir. Santrifüj kompresörler, 4 / 1 veya
5 / 1 sıkıştırma oranları ile, %80 verimliliğe ulaşabilirler. Bu oranların
üzerinde, pervane uçlarında olduğu gibi, yüksek impeller uç hızları ve
TASNİF DIŞI
70 TASNİF DIŞI
şok dalgalanmalarına yönelim başlar ve kompresör verimi, hızla
düşer. Motorlarda düşük yakıt sarfiyatı için, yüksek sıkıştırma oranı
gerektiğinden, büyük motorlarda bu tip kompresör kullanılmaz. İki
kademeli santrifüj kompresörde sıkıştırma oranı, 8/1’e ulaşmasına
karşın, havanın bir kademeden diğerine geçişteki dizayn güçlükleri
nedeniyle, yine verimi düşecektir.
Çift girişli impeller kullanımı, yüksek uç hızı problemini ortadan
kaldırmada yardımcı olsa da, bu defa havayı yavaşlatarak, yönünü
değiştirip basıncını arttıran, geniş hava odası (Plenum chamber)
kullanım zorunluluğunu oluşturmaktadır.
Bu olumsuzluklara rağmen ,santrifüj kompresörler ;
• Hafiflik
• Sağlamlık (FOD tahribatına dayanıklılık)
• Dizayn basitliği
• Ucuza mal olması, gibi nedenlerle, küçük uçak ve küçük gaz
türbinli motorlarda tercih edilmektedirler.
şekil:4-4 Santrifüj (radyal) akışlı kompresörler
Kompresör içinde havanın basıncı arttıkça yoğunluğu da artar

Sonuçta, havanıngereksinimi olan hacım azalır Bu durumda, akış
hızının sabit kalmasını sağlamak için,
kompresör içindeki hava akış aralığı önden arkaya doğru daralan bir
kesitte tasarlanırModern gaz türbin motorlarında her iki tıp
kompresör de kullanılmaktadır Hatta bir motor içinde her iki tipin de
mevcut olduğu uygulamalar vardır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 71
Şekil:4-5 Motor kompreörü ve motor yuvası
II.KOMPRESÖRLERİN YAPISAL ÖZELLİKLERİ VE ÇALIŞMA PRENSİPL ERİ

Radyal akışlı kompresörler, ısıl işlem görmüş, dövme
alüminyumdan ve küçük motorlarda kullanılanlar, dökümle imâl
edilmişlerdir. Difüzör; alüminyum veya magnezyumdan, yine döküm
yapılarak üretilir. Görevi; impeller’a olan hava akışını düzenlemek ve
şokları asgariye indirmek olan (impeller guide vane) impeller rehber
kanatçığı, impeller veya rotordan ayrı olarak imâl edilirler.
Kompresörle, kasası arasındaki açıklık kleransı, özel veya hassas
bir kalınlık ölçme aletiyle ölçülmelidir. Zira kleransın limit dışı olması
halinde, kompresör verimi olumsuz etkilenecektir. Kompresör
rotorunun dengelenmesi (Balansı), kompresör göbeğine konulmuş
ağırlıkları çıkararak, ya da ilâve edilerek sağlanır. Bazı motorlarda
kompresör ve türbin diski, birlikte balanslanır. Kullanılan balans
ağırlıkları, birbirlerine çok yakın ağırlıktaki özel civata ve somunlardır.
Kompresörü destekleyen üzerinde döndükleri yataklar, bilyalı
veya silindirik yataklardır.
Eksenel ve radyal yükleri taşıyabilmek için en az, bir bilyalı yatak
kullanımına ihtiyaç vardır. Rotor paleleri ,dövülmüş paslanmaz
çelikten imâl edilirler. Bazı motorlarda, kompresörün ön kademe
paleleri titanyumdan, son kademelere doğru olanlarsa, düşük alaşımlı
çelikten imâl edilirler. Dönen palelerle, kasa arasındaki klerans
açıklığı,önemli bir dizayn parametresidir. Pazı paleler, keskin uçlu imâl
edilmişlerdir. Dönerken ısınan ve uzayan pale, case dönü paternine
kaplanmış yumşak materyale sürtüp aşındırarak, kendi açıklık
kleransını oluşturur. İmâlatçıların bazıları zaten, kompresör kasasının
(case) iç pale dönü yolunu, yumşak bir malzeme ile kaplayarak,
TASNİF DIŞI
72 TASNİF DIŞI
palenin sürtünmesiyle, case dönü yolunun aşınmasını sağlamışlardır.
Bu durumda pale, hasar görmeden, kendi dönü paternini, en az
kleransla, kasayı aşındırarak açmış olur (Case; honeycomb material”
ile kaplanmıştır.)
Kompresörü meydana getiren kademeler, disklerden
oluşmaktadır. Diskler; bir bağlantı çubuğu ile, yada orta kısımlardan
birbirlerine monte edilerek, kompresörü oluştururlar. Disklerin mil
üzerinde, bağımsız dönmelerini önlemek için, kamalar (saplamalar)
veya testere dişli mekanizmalar kullanılmıştır Palelerin disk
üzerine montajı, imâlatçıdan imâlatçıya farklılık gösterirken, pal’in
disk üzerindeki yuvasıda, farklılık göstermektedir.
Paleler disk üzerine, sıkı sıkıya monte edilmezler. Bu hafif oynaklık,
yüksek hıza sahip hava akımının ürettiği titreşimleri, asgariye indirir.
Şekil:4-6 Rotor paleleri ve diskler
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 73
Statör kasaları (Stator case)da, imâlatçıların tercihlerine göre,

farklılıklar göstermektedir. Stator vane’ler (Statör palesi), bu kasalar
üzerindeki oluklu yerlerine, üçlü veya yedili gruplar halinde takılırlar.
Tek takıldıkları yerlerde mevcuttur. Vane’ler; içi boş veya dolu olarak
imâl edilir ve özellikle uzun olan, ön kademelerinin statör vane’leri,
uçlarından, “shround” denilen çember desteklerle birbirlerine
bağlanırlar. Shroud’ların iki yararından birisi, uzun stator vane’leri
desteklemek, diğeri ise dönen ve sabit parçalar arasında olması
gereken, hava contası görevini yapmaktır.
Statör kasaları, yekpare yada parçalı imâl edilirler. Genelde parçalı
olan üst ve alt olmak üzere, ya iki yarım ay şeklinde, yada alt iki, üst
ikiolmak üzere, toplam dört parçadan oluşurlar. Ayrılabilir case’in en
önemli avantajı, rotor ve stator palelerinin kolay kontrolleridir. Sürekli
kasa ise, yatay ayırma flanşlarına sahip olmadığından, basit ve sağlam
yapıdadır.
Şekil:4-7 Kompresör karterleri ve statör paleleri

III. FAN DENGELEMESİ
Yüksek by-pass oranlı motorların alçak basınç
kompresörünün paleleri genellikle fan paleleri olarak bilirler. Bu
paleler ilk olarak katı titanyumdan imal edildiler. Bu malzemenin
hafifliğin yanı sıra dayanıklılık özellikleri de vardı.Fanın, bir pale
bozulduğunda ortaya çıkabilecek denge dışı kuvvetlere
dayanabilmesi için düşük pale ağırlığı çok önemlidir. Titanyumun
yüksek dayanıklılık düzeyine karşın pale tasarımlarının içlerinde bir
amortisör bulunmalıdır.Bu, aerodinamik dengesizliği önleyen
TASNİF DIŞI
74 TASNİF DIŞI
açıklığın ortasına yerleştirilmiş bir destekti ve maalesef ki ağırlık da
ilave edilmişti. Özellikle ikisine de gereksinim duyulduğunda palenin
(extremities) uzantılarıda, havanın süpersonik akış özelliklerine
müdahale etmişti.
Yeni maddelerle özellikle de karbon lifi ile deneyler yapıldı. Fakat
esnekliği büyük oranda verimliliğini düşürdü ve büyük bir kesimbunu
kullanmayı bıraktı.
Motorda havanın sıkştırılması ilk olarak burada başlar .Hava bu
bölgeden sonra primer ve sekonder akış olarak ayrılarak yoluna
devam eder.
Forward Shaft (LPC/LPT Coupling)
LP kompresör rotor ve LP türbin rotoru birbirine bağlar
LPC (Low Pressure Compresör)
LPT (Low Pressure Turbin ) ve LPT shaft tan hareket alır
Fan Statör Case İçinden Fan Havası Geçer
İntermediate Case (Fan Frame)
Motor yapısını oluşturan ana parçadır bir çok motor
konpenentinin baglandığı bölgedir.
Genellikle ayrı alt modullerden oluşmuştur alt modullerüreticiye
ve motor tiplerine göre farklılıklar gösterir.
Örneğin CFM56 motorunun Fan modulu 4 alt module ayrılmıştır.
Fan rotor & Boster
No1& No 2 Bearing
İnlet Gearbox& no 3 Bearing
Fan Frame
Pratt Whitney P4000 motorunun fan modulü 5 alt module
Ayrılmıştır.Bunlar aşağıda kısa olarak açıklanmıştır.
Fan Blade ler;
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 75
Şekil:4-8 Fan sistem parçaları
Şekil:4-9 Fan Dengelemesi
TASNİF DIŞI
76 TASNİF DIŞI
IV. KOMPRESÖRLERDE HAVA AKIŞ PROBLEMLERİ (STALL)

Gaz türbinli motorların performanslarını arttırmak çabası,
kompresörle ilgili stall problemini doğurmuştur. Yüksek sıkıştırma
oranına sahip kompresörlerde daha sıklıkla rastlanan perdövites
(stall); pale hücum açısı, belli bir dereceyi geçince, hava tabakasının
pale yüzeyinden ayrılıp, profilin kaldırma kuvvetinin azalması
olayından ibarettir.
Stall’un, palenin hücum açısı büyüdükçe, daha etkin olmaya
başlaması, kompresöre giren havanın hızında bir nedenle azalma ve
kompresör dönüsünün, giren bu hava debisine göre, yüksek olması
sebebiyle olur. İlk bakışta sanki kompresör paleleri, sabit bir açı ile
disk üzerine dizili olduğundan, hücum açısı değişmez gibi
düşünülebilir. Ancak kompresör döndüğü için, palehücum açısı;
havanın giriş hızı ve kompresör devrine göre değişir. (Yani pale hücum
açısı; kompresöre giren havanın hızı ile rotor devrinin bir bileşkesidir.)
Kompresör palesinin hücum açısı, palenin üzerinden geçen
havanın aksiyal hızı ile palelerin dönme hızının bir sonucudur. Bu iki
hız bir vektör oluşturmak için birleşirler, bu durum pale üzerindeki
hava akışının gerçek hücum açısını verir.
Bir kompresör stolu çeşitli sebeplerle meydana gelen iki hızın
arasındaki bir oransızlık gibi tanımlanabilir. Bunların bazıları şunlardır:
Ani motor akselerasyonun neden olduğu aşrı yakıt akışı (yükselen
yanma odası geri basıncı tarafından düşürülen aksiyal hız).
(YAMAHA) nedeniyle hasarlanmış kompresör, türbin paleleri güç
kaybına aksiyal hızın düşmesine sebep olur çünkü sıkıştırma oranı
azaltılmıştır
Motor RPM parametre tasarımın üzerinde veya aşağısında
motorun çalıştırılması (kompresör dönüş hızı yükselir veya düşer).
Motor hava alığında türbülans veya bölünen hava akımı (aksiyal
hız azaltılmıştır). Kirlenmiş kompresör parçaları (kompresyon
oranının düşürülmesi sonucu aksiyal hızın düşürülmesi).
Beklenmedik motor hızı düşmesi sonucu aşırı fakir hava / yakıt
karışımı (azalan yanma odası gerisindeki basınç tarafından aksiyal hız
yükseltilir).
Yukarıdaki durumların her biri kompresör stoluna sebep olabilir
ve kompresör stolu ise, motorun içindeki hava akış basıncının bir
kısmını bozar.
Kompresör stol belirtileri, motorun titreşim seviyeleri ve egzoz
gaz ısısı (E.G.T) de yükselme görülür. Bu (E.G.T deki yükseliş), yetersiz
havanın yanma odalarına girmesinin bir sonucudur, dolayısıyla yanan
ürün ve egzoz gazlarını soğutmak için yetersiz hava vardır. Kompresör
stolu devam eden bir fenomendir. İlk olarak teorikte tek bir palede
meydana gelir. Önlem alınmadığı takdirde bütün motoru etkiler.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 77
Şekil:4-10 Pördivites oluşumu

İşte hücum açısının ,artış yönündeki değişikliği (AOA), kompresör
içindeki hava akışını, olumsuz etkileyecek ve stall’a neden olacaktır.
Şiddetli stall, patlama sesi ile kendini belirtirken, kısmi perdövites;
motorda dalgalanmaya sebep olur. Stall esnasında, hava akışı ve
basıncı azalacağından, yakıt kontrol cihazı da, yakıt akışını azaltır. Bu
durum, kompresör arka kademelerinde, basıncın azalması sonucunu
doğrur ve tekrar önden, daha fazla hava, basıncı düşük bölgeye, artan
hız ve miktarda akmaya, stall’u ortadan kaldırmaya başlar. Arka
kademe basıncının tekrar yükselmesi, stall’u tekrar doğurur. Çünkü
arka basıncın yüksekliği, havanın kompresörün önüne doğru, ters
istikamette akmasına neden olabilir. Bu durumda gaz kolunun geri
çekilmesi, yada dalışa geçirilerek,uçak hızının yükseltilip, motora giren
hava miktar ve hızının arttırılması gereklidir.
Kompresör kademelerinde basınç, az miktarda, fakat kademeli
olarak artar. Bu kademeler arası basınç nisbeti, çok büyük
olmadığında, kompresör içindeki akış, muntazam devam eder. Ancak
kademeler arasındaki bu basınç farkı, belli oranı aştığında, bu
kademelerde kısmi olarak, stall meydana gelecektir. Birkaç kademede
meydana gelen bu stall, motorun gürültülü çalışmasına ve rotor
TASNİF DIŞI
78 TASNİF DIŞI
hızının azalmasına sebep olur. Bazı airfoillerde (palelerde) meydana
gelmesi halinde ise, fark edilmez. Bir cümle ile özetlersek, stall; pale
hücum açısının (AOA), o motor için planlanan değeri aşması halinde
meydana gelir ki, pale hücum açısını arttıran nedenlerde, yüksek
kompresör rotoru devrine karşılık, düşük hızda hava girişidir.
A. Kompresörlerde Stall Önleme Yöntemleri

Kompresörün stall olması durumunda (EGT) yüklemesi ve
motorun çekiş gücünün azalması, söz konusu olur. RPM de
dalgalanma hava akışının kısa aralıklarla azalıp çoğalması, yüksek
titreşimle birlikte gürültü, thrust’ın azalması ile RPM de dalgalanma,
EGT de artış olarak kendini belli eden surge; motorun çalışması ile
ilgili sorunlarla, motor parçalarındaki hasarlardan kaynaklanır.
Bunlarla birlikte, hava girişini tahdit eden buzlanma veya yapısal
hasarlarla, palelerdeki şekil bozuklukları ile aşırı kirlilikte, hava akışını
olumsuz etkilerler. Bundan başka, kompresördeki akışı bloke
edebilecek, yanma odası hasarları ile türbin hasarları ve egsoz
kısmında oluşan yapı bozuklukları, (kırılma veya kopma) da, surge’e
neden olur.
Motorun çalışmasıyla ilgili sebepler ise, motorun tasarım hızının
çok altında bir hızla dönmesi, (Tasarım hızının altın da çalışma,
kompresör verimini düşürür) veya yanlış, ani RPM düşürme veya
yükseltmesidir. Ani hız kesme de (deceleration), iki ve üç şaftlı
(Kompresör stall’u kısmi stall’dan, şiddetli patlama oluşturan tam
stall’a kadar, değişik şiddette meydana gelir. Günümüz jet
motorlarında, hareketli giriş rehber kanatcıkları (IGV), hareketli statör
kanatcıkları (VSV : Variable stator Vane) ve çift şaftlı kompresör
kullanımı ile bleedvalfler (yüksek ve alçak tazyik kompresöleri) stall
önleyici sistemler olarak ihtas edilmişlerdir. Kompresör stall’u
meydana geldiğinde genel olarak egsoz gaz hararetinin spool)
motorlarda, yüksek tazyik kompresör devrinin, alçak tazyik kompresör
devrinden daha hızlı düşerek, gelen havayı emememesi sonucunda,
surge’e girerler. Kompresör ön kademelerinde verim daha yüksek
olduğunda, arkaya doğru kapasitelerinin üzerinde hava gönderir.
Yığılan hava, arkada tazyik artışına neden olarak, önden olan akışın
durmasına ve tersine akışa sebep olurlar.
Bir eksenel akışlı kompresörün her palesi, minyatür bir uçak
kanadıdır. Nasıl ki yüksek hücum açısı ve düşük hızlarda, uçak stall
oluyor ise, bu minyatürkanatlarda, tıpkı uçak kanadı gibi, stall olurlar.
Normalde motor içinden akan hava, motor devri ile doğru ornatılıdır.
Bu hava; her kademenin basıncı, birkaç kademe arttırarak, sona doğru
ittirecek kadar, yeterli miktardadır. Ancak, hava hızında bir değişim
olur ve bu değişim, aynı oranda kompresör devri ile karşılanmazsa,
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 79
paleler; yükseltme oluşturma kabiliyetlerini kaybederek;

kompresörün stall olmasına ve basınç düşmesinden dolayıda, yanma
odasındaki alevin, egsoz yerine öne akmasına, motorun alev
kusmasına, neden olur.(Belkide mitolojik bir figür olan ejderha, stall
olmuş bir jet motoruydu?).
Stall’u önlemenin yollarından biri olan bleed valf kullanımı, basit
ve etkili olmasına rağmen, verimde, büyük kayıplara neden olur.
Sadece düşük devirlerde açılıp, fazla havayı boşaltarak, stall’u
önleyebilir olmasına karşın, bir kademe oluşturularak kullanılması,
deselerasyon anında da, meydana gelebilecek stall’u önleyebilir ve
daha güvenli bir ortam sağlayabilir. Kompresörün değişik
kademelerine yerleştirilir ve hava akışının, arka kademelerde bloke
olmasını önler.
B. Surge
Kötüleşmenin devam etmesi, sonuç olarak motordan geçen hava
akışının tamamen bozulmasına sebep olacak duruma surge denir.
Olumsuz durumlarda surge, motordaki gazın anlık olarak ters
dönmesine ve alıktan büyük bir gürültü ile çıkmasına sebep olabilir.
Surge meydana geldiğinde, etkilenen motorun gaz kolu yavaş bir
şekilde kapatılmalıdır. Bu durum çoğunlukla yakıt sistemindeki
kullanım hatalarından veya arızalarından kaynaklanır. Bu durum
kompresör rotor paleleri üzerinde bir çeşit bükülme baskıları verebilir
ve stator paleleriyle irtibata geçerek yıkıcı potansiyel sonuçlar
verebilir. Yüksek gürültüden ayrı olarak stol, genellikle bir surge
sonucudur. Egzoz Gaz Isısında (E.G.T) büyük bir yükseliş olur ve takat
kaybı sonucu uçağın kaybına dahi sebep olabilir.
C. Surge’ün Engellenmesi
Motor optimum RPM ve aksiyal hız dışında çalışması
kaçınılmazdır. Tasarım kriteri, en yüksek verimliliği maksimum RPM
çıvarında üretmeyi hedefler. Eğer gazı kesmek zorunda kalabilirsek,
bu noktanın altında da çalışma meydana gelir.
Bunun anlamı, kompresörün dönme hızı ve hatta motorun
içinden geçen hava akışının aksiyal hızını değiştirmeğe teşebbüs
edersek, stol ve surge’ün meydana gelmesine sebep oluruz.
Bu olayın meydana gelmemesi için motora takılması gereken
aksesuarlar ve izlenmesi gereken metotlar aşağıda belirtilmiştir:
a. Hava girişi değişken motor istikamet kanatçığı (V.I.G.V. s),
b. Değişken stator kanatçıkları,
c. Kompresör hava tahliye sistemi,
d. Çoklu bobin kompresörler,
e. Aktif klerans kontrolü.
TASNİF DIŞI
80 TASNİF DIŞI
Ç. Kompresör Ve Türbin Kirlenmesi

Motorun her bir kompresör ve türbin kısımlarında bulunan kirlilik
birikimi, ünitelerin verimliliğini düşürür ve motorun performansını
ciddi bir şekilde etkiler. Kompresör üzerindeki kirlilik ki bunlar
çoğunlukla endüstriyel alanlardan çıkan tuz ve kirliliktir, palelerin
aerodinamik verimliliğini düşürür. Türbin içindeki kirlilik sülfidasyon
oluşturur ve yanmakta olan yakıttan biriken sülfür ile oluşur ki bu
kirlilik, türbin palelerinin ve nozel guide vanelerinin aerodinamik
şeklini yok eder ve bir süre sonra yüzeylerini aşındırır. Eğer kirliliğin
ana sebebi tuzların emilmesi ise, daha ciddi işlemlerden sakınmak için
su ile kompresör yıkanabilir. Bu hem starter ile motor çevrilerek, hem
de rölanti hızında çalışırken yapılabilir. Bu prosedür tuz giderme
yıkaması olarak bilinir.
Tuz giderme yıkamasının yeterli olmayacağı bir kademeye kirlilik
ulaşmış ise o halde emülsiyon tipli yüzey temizlik uygulaması gerekli
olabilir. Bu tuz giderme yıkaması gibi aynı şartlar altında motor hava
alığı içine püskürtülür. Bu prosedür “performans düzelme yıkaması”
olarak bilinir. Türbin ayrıca bu işlemden de yararlanır. Sık uygulamalar
bazı motorların servis ömrünün uzamasını sağlar. Daha güçlü bir
uygulama santrifüj kompresörlü motorlar için daha uygun olabilir, ki
bu işlem motor rölantide çalışır iken, hava alığından aşındırıcı madde
atılmakla yapılabilir. Aşındırıcı madde kırık ( öğütülmüş ) ceviz
kabuğundan elde edilebilir.Amerikalılar kırılmış (öğütülmüş kayısı
parçalarını kullanır), Maalesef bu öğütülmüş parçaların çoğu yanma
odasında yandığından, sıvı temizleme metodunda olduğu kadar türbin
kademelerini temizleyemiyor.
V. HAVA AKIŞ KUMANDA YÖNTEMLERİ

Bir jet motorunun tüm çalışma şartlarında, kompresörden geçen
havanın gereken, ön görülmüş, basınç ve hızda olması, onun verimli
çalışması için, son derece gerekli bir şarttır. Bu sebeple ihtas edilmiş
olan, hava ile ilgili sistemleri, fonksiyonlarına göre, üç kısımda
inceleyebiliriz. Bunların ilki; kompresör kontrol sistemi, ikincisi;
klerans kontrol sistemi, üçüncüsüde; motor soğutma sistemidir
A. Kompresör Kontrol Sistemi

Kompresörün içinden akan havanın hızında, değişmeler meydana
gelir. Havanın akış hızındaki bu değişimler, bu değişime oranlı ve onu
karşılayabilecek değerde, kompresör devir değişimleri ile
karşılanamazsa, bir “airfoil” olan kompresör palesinin, havaya basınç
kazandırma ve onu kademeden diğer bir kademeye itme fonksiyonu,
ortadan kalkar. İşte bu olay palenin durması ile eş anlama gelmekte
ve bir kademede yeterli sayıda palenin airfoil özelliği ortadan
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 81
kalkıncada, “kopmresör stall”u meydana gelmektedir. Uçağın kanadı

gibi çalışan kompresör palesi yüksek bir hücum açısına maruz kalırsa,
tıpkı uçak kanadı gibi, kaldırma kuvvetini kaybedecek ve duracaktır.
Bu olayın anlamı, uçağın yer çekimine yenilmesi demektir. Ancak
uçak, kanat hücum açısını değiştirebilecek kabiliyete ve esnekliğe
sahip olmasına karşın, bir kompresör, bunu kendi başına yapamaz.
İşte kompresör’ü, “stall ve surge” olumsuz olgularına karşı korumak
ve onun verimini arttırmak için koruma sistemleri oluşturulmuştur.
1) • Variable Bleed Valve Sistemi (VBV)
2) • Variable Stator Vane Sistemi (VSV)
3) • HP Compressor Bleed Valve Sistemi’dir.
VBV, VSV ve HP bleed valve sistemlerinin tümü yakıt kontrol cihazı
(Fuel Control Unit – FCU) veya FADEC sistemi tarafından kontrol
edilirler. Sistemleri oluşturan parçalar kontrol, çalıştırıcı ve geri
besleme üniteleri olarak üç kategoridedir.
B. Kontrol Cihazları ( Control Components )
Kontrol için kullanılan ünitelerin başında, MEC yada HMU ve ilgili
motor üzerindeki sensor’lar gelir. Bunlar, kompresör içinden akan
havayı izlerler ve gerektiğinde, actuator’ları çalıştırmak için servo
yakıt tazyiki gönderirler. Genelde, hidromekanik ve elektriki çalışan
cihazlardır. FADEC sistemi olmayan motorlarda MEC ana kontrol
ünitesi olup, aynı zamanda yakıtın ölçülmesi ve aktif klerans
sisteminide idare eder. Kompresör’ün kontrolu için MEC; N2 (Core
engine speed), CIT (Compressor Inlet Temperature) ve VSV ile VBV
(Variable stator vane, variable bleed valve) pozisyon geribesleme
(feedback) bilgilerine ihtiyaç duyar. Thrust reverser’lar
çalıştırıldığında, kompresör surge riski, her zaman artma eğilimi içinde
olduğundan MEC, bu bilgiye de ihtiyaç duyar. FADEC sistemine
sahip motorlarda kontrol ünitesi, ECU veya EEC cihazıdır. ECU
kompresörü kontrol etmek için, N2, CIT ve pozisyon bilgilerine, N1, T12
(Core engine inlet temperature), VBV’nin kontrolü için mach number
ve havadaki dalgalanmayı belirlemek için, Ps 3 (CDP) sinyallerini
kullanılır.
C. Çalıştırma Cihazları ( Actuation Components )

VSV’yi çalıştıran, mekanik elemanlar olup, çalıştırıcı (actuator),
çalıştırıcı kol (rod) ve bağlantı elemanından (linkage) oluşurlar.
Çalıştırıcı unsurlar ve bağlantıları HP compressor etrafında
yoğunlaşmışlardır. Hareket, actuator’dan actuator lever’a, leverlarda
hareketi pushrod’lara, onlarda kompresörü çevreleyen unison
ring’lere iletir. VSV’ler küçük arm’lar vasıtasıyla kendi
kademelerindeki unison ring’lere (ahenkli çalıştırma dairesel
TASNİF DIŞI
82 TASNİF DIŞI
çemberleri) bireysel olarak bağlıdırlar.
VBV’yi çalıştıran cihazlar ise, hidrolik actuator’lı ve hidrolik motorlu
olarak iki kısımdan oluşur. “Hidrolik actuator tipte”, MEC / HMU’dan
alınan yakıt tazyiki fan frame’in iki yanında bulunan iki actuator’ı
çalıştırır. Actuatorlar, bell crank vasıtasıyla unison ring’i çevirir.
Böylelikle unison ring’lere bağlı VBV’ler açılıp kapanırlar.
“Hidrolik motorlu tiplerde ise” VBV’ler ; MEC / HMU’dan gelen yakıt
basıncı ile çalışan motorun, flexible şaftları çevirmesi ve onların da
dönüyü, doğrusal harekete çeviren, “ball screw actuator” a
aktarmasıyla çalışırlar. Ring şeklindeki (yuvarlak) bleed valve’ler de, iki
actuator’ın çalıştırdığı rodlarla açılıp kapanırlar. Bu tip bleed
valve’lere, booster stage bleed valve’ler (BSBV) denilmektedir.
Şekil:4-11 Variable Stator Vane Sistemi (VSV)
Ç. Geri Besleme Cihazları ( Feedback Components )

Pozisyon bilgileri mekanik “push / pull kablo” ve bağlantıları ile
veya elektriki sinyal üreten “LVDT / RVDT” sensor’leri vasıtasıyla,
kontrol ünitesine iletilir. Hidromekanik kontrol ünitesi olan
motorlarda mekanik sistem, FADEC’li motorlarda ise elektriki sistem
kullanılır. Push – pull kablosu kontrol ünitesi ile VSV / VBV arasında
yer alır. Elektriki sistemde kullanılan LVDT / RVDT sensor’leri ise, ya
kumanda mekanizmasına bağlı, yada actuator’lerin içine
yerleştirilmiştir. Şayet actuator üzerinde elektriki bir bağlantı varsa,
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 83
bu bağlantılar, LVDT / RVDT sensor’larını, actuator içinde olduğunu

açıkça gösterir. Bu sensor’ler actuator’ın hareketinden elektrik sinyali
üreterek, ECU / EEC’lara VSV / VBV pozisyon bilgisi iletirler. Bazı
motorlarda, hidromekanik kontrol ünitesi (MEC / HMU) bulunmasına
karşın, bakım amaçlı VSV / VBV pozisyon bilgileri alabilmek için, LVDT
sensor’ü bulunur. Linear variable differential transformer – LVDT ;
doğrusal hareketten, elektrik sinyali üretir. Rotary variable differential
transformer – RVDT ise ,dönü hareketinden, elektriki sinyal üreten
sensor’dur.
D. VSV Sistemi
VBV’ler LPC’den geçen havayı kontrol ederken, VSV’ler HPC’den
geçen havayı kontrol eder. Yüksek devirlerde, HPC’ın en optimum
verimde çalışmasını sağlar. VSV’ler HPC’ın ilk kademelerini kapsarlar.
Çalışma peryodlarından start ve akselerasyon anında, HPC’dan geçen
havanın, fazla olmaması gereklidir. Düşük RPM’lerde HPC, surge olma
özelliği gösterir. İşte bu durumu önlemek üzere, VSV’ler dizayn
edilmişlerdir. VSV’ler, MEC / HMU’dan aldıkları yakıt tazyiki ile,
mekanik çalışırlar. Sistemde bir veya iki actuator kullanılmaktadır.
VBV ve VSV’ler, birbirlerinin tersi istikametinde çalışırlar.
E. VSV / VBV Sistemlerinin Çalışması

T12 ve CIT motora ve kompresöre giren havanın sıcaklıkları ile
kompresörlerin devri, N1 ve N2 hava akışını değiştiren faktörlerdir.
VSV’ler, kompresörden geçen hava akışını kontrol ederek,
gerektiğinde limitler. Akışın, rotor palelerini terk etmesi, yani stall
olmasını önler. VSV’ler yüksek rotor hızlarında açık, düşük rotor
hızlarında kapalıdırlar. Yani RPM yükseldikçe açılır, düştükçe
kapanırlar. Tabiki açık ve kapalı ifadesi bulundukları alanda açı
değiştirerek, alan daraltma veya genişletme anlamını ifade
etmektedir.
VBV’lerin çalışma modları, VSV’lere benzerlik arz etmesine karşın,
onların tersine bir seyir izler. VSV’ler açıkken VBV’ler kapalı, kapalı
iken açıktır. Sistemin yapısı gereği, motor sustuğunda, VBV’ler açık
konumda kalırlar. Bu durum bakım sırasında FOD riski taşıdığından,
bakım öncesi manual olarak kapatılmaları gerekir. Ancak son
jenerasyon motorlarda bu durum, motor shutdown yapıldığında
otomatik kapalı pozisyona götürülerek, FOD sakıncası ortadan
kaldırılmıştır. VBV’ler birçok model motorda, VSV’lerle birlikte
kullanılarak, start ve akselerasyon çalışmalarında, etkinlik
sağlamışlardır.
Bleed valve’ler HPC’ın orta veya arka kısmına yerleştirilmiş olup,
panomatik çalışırlar. Motorda, start sırasında kullanılan “start bleed
valve”, akselerasyon ve deselerasyon (acceleration / deceleration),
TASNİF DIŞI
84 TASNİF DIŞI
ani hız arttırma ve hız kesme durumlarında kullanılan, “transient
bleed valve” ve tüm çalışma boyunca kullanılan, “bleed valve’ler”
mevcuttur. HPC’da bulunan bleed valve’ler, eski motorlarda
panomatik, yeni tip motorlarda ise, ECU tarafından RPM, irtifa ve
reverser durumlarına göre, solenoid valve ile, elektriki olarak kontrol
edilir. Bleed valve’ler genelde, yay yükü ile çalışırlar.
VI. KOMPRESÖR ORANI
İç verimi etkileyen unsurlar, yanma sıcaklığı ve basınç oranı olup,
basınç oranının yüksekliği, bazı avantajlar sağlarken, dezavantajlar da
sağlamaktadır. Basınç oranı; kompresöre giren havanın,
kompresörden çıkan havaya basınç açısından oranlanmasıdır ki bu
oran, kompresör’ün kademe sayısıyla, doğru orantılı olarak artar.
Günümüz jet motorlarında bu oran; “40’a 1” dir. Yani bu oran bize,
motora giren, 1 PSI basınçtaki havanın sıkıştırılarak, 40 PSI’a
yükseltilmesini ifade eder. Yükselen basınç oranı, türbinde ve jet
nozulda, o oranda fazla enerjiye ve gazların daha etkin iş yapmasına
sebep olur. Bunun yanında, yüksek basınç nedeni ile kopresörü terk
eden hava hararetinin, aşırı ve istenmeyecek seviyelere yükselmesine
(Yaklaşık 500oC) ve kademe sayısının artırılma zorunluluğundan
dolayıda, ağırlık artışına sebep olacaktır. Ağırlığın ve kompresör çıkış
hararetinin yükselmesi, istenmeyen dezavantaj olarak karşımıza çıkar.
Zira, yüksek hararete sahip hava, türbine giren gaz hararetini de
limitlerin dışında yükselterek, hasarlara neden olacaktır. Bu durumda,
kabul edilir bir türbin giriş harareti için yakıtın, gerektiğinde
azaltılması zorunludur.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 85
ÖZET
Verimli ve güçlü bir yanma için basınçlı havaya gereksinim vardır.

Bu anlamda basınçlı hava elde edilmesi için iki yol vardır.
Piston vasıtasıyla silindir içindeki hacmi azaltmak (Pistonlu motorda
kullanılan yöntem)
Kompresör kullanmak (Gaz türbin motorunda kullanılan yöntem )
Kompresör yanma odasına sürekli hava akışı sağlar iki ana
komponenti vardır;
Rotor : Kompresörün dönen kısmı olup, havayı kompresör’ün
oluştururlar.
Hava, yakıt yanma odalarına verilmeden ve türbinlerde
genleşmeden önce sıkıştırılmalıdır. Motorlarda kullanımda olan
mevcut iki kompresör tipi vardır; aksiyal (merkezi) akışlı ve santrifüj
akışlı. Her iki durumda da kompresörler şaftla eşleşen bir türbin
tarafından çalıştırılır
Bütün gaz türbinli motorlarda kullanılan kompresör tipleri,
santrafüj (radyal) akışlı ve eksenel (axel) akışlı olmak üzere iki tiptir.
Eksenel (Axial) Akışlı Kompresörler:
Bu kompresörler, yüksek basınç gereksinimi olan motorlarda
kullanılan, giriş ve çıkış tazyik farkı, çok yüksek olan kompresörlerdir.
Basınçlandırılmakta olan hava, motorun eksenine yakın paralellikte,
geriye doğru akar. Bu sebepten bu kompresöre ,eksenel akışlı
denilmiştir. Kompresör, dönen ve üzerinde palelerini taşıyan, tek ve
çift bölmeli bir rotorla, dış kasaya monte edilmiş dönmeyen, stator
palelerinden oluşmaktadır. Rotor ve statör’ün birer sırası birlikte, bir
kademeyi oluştururlar.
Santrifüj (radyal) akışlı kompresörler:
Santrifüj kompresörler, küçük kapasiteli gaz türbinli motorlarda
kullanılırlar. Esas olarak, impeller (rotor) ve difüzör (stator)
kısımlardan oluşmakla birlikte, yanma odasına basınçlı havayı
aktarmak için kullanılan, kompresör manifoldu da sayılmalıdır.
Santrifüj akışlı kompresörde, impeller çevrildiğinde hava; önce kendi
merkezine, sonra santrifüj hareketle, yüksek ivme kazanarak, dönme
ekseninden dış yöne doğru itilir. Hava diffuser’e girişte, artık yüksek
bir hız ve kinetik enerjiye sahiptir. Diffuser’de hava akış hızı azalırken,
basıncı artar. Elde edilen bu basıncın oranı ,yaklaşık 5 / 1’dir. Basınç
oranının artırılması, ancak kademe ilâvesi ile mümkün olmaktadır
Radyal akışlı kompresörler, ısıl işlem görmüş, dövme
TASNİF DIŞI
86 TASNİF DIŞI
alüminyumdan ve küçük motorlarda kullanılanlar, dökümle imâl
edilmişlerdir. Difüzör; alüminyum veya magnezyumdan, yine döküm
yapılarak üretilir. Görevi; impeller’a olan hava akışını düzenlemek ve
şokları asgariye indirmek olan (impeller guide vane) impeller rehber
kanatçığı, impeller veya rotordan ayrı olarak imâl edilirler.
Gaz türbinli motorların performanslarını arttırmak çabası,
kompresörle ilgili stall problemini doğurmuştur. Yüksek sıkıştırma
oranına sahip kompresörlerde daha sıklıkla rastlanan perdövites
(stall); pale hücum açısı, belli bir dereceyi geçince, hava tabakasının
pale yüzeyinden ayrılıp, profilin kaldırma kuvvetinin azalması
olayından ibarettir.
Kompresörün stall olması durumunda (EGT) yüklemesi ve
motorun çekiş gücünün azalması, söz konusu olur. RPM de
dalgalanma hava akışının kısa aralıklarla azalıp çoğalması, yüksek
titreşimle birlikte gürültü, thrust’ın azalması ile RPM de dalgalanma,
EGT de artış olarak kendini belli eden surge; motorun çalışması ile
ilgili sorunlarla, motor parçalarındaki hasarlardan kaynaklanır.
Kontrol için kullanılan ünitelerin başında, MEC yada HMU ve ilgili
motor üzerindeki sensor’lar gelir. Bunlar, kompresör içinden akan
havayı izlerler ve gerektiğinde, actuator’ları çalıştırmak için servo yakıt
tazyiki gönderirler.
Kompresör oranı: İç verimi etkileyen unsurlar, yanma sıcaklığı ve
basınç oranı olup, basınç oranının yüksekliği, bazı avantajlar
sağlarken, dezavantajlar da sağlamaktadır. Basınç oranı; kompresöre
giren havanın, kompresörden çıkan havaya basınç açısından
oranlanmasıdır ki bu oran, kompresör’ün kademe sayısıyla, doğru
orantılı olarak artar. Günümüz jet motorlarında bu oran; “40’a 1” dir.
Yani bu oran bize, motora giren, 1 PSI basınçtaki havanın sıkıştırılarak,
40 PSI’a yükseltilmesini ifade eder.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 87

1. Düzgün bir yanma için ideal yakıt / hava karışım oranı ne olmalıdır?
A. 8:1
B. 10:1
C. 15:1
D. 20:1
2. Kompresör Stall olduğunda motorda EGT nasıl etkilenir?
A) EGT azalır
B) EGT yükselir
C) EGT değişmez
D) EGT önce azalır sonra yükselir
3. Kompresöre giren havanın, kompresörden çıkan havaya basınç
açısından oranlanması na ne ad verilir.
A)Sıkışma oranı
B) CDP
C) Kompresör oranı
D) Kompresör sıkıştırma tazyiki
4. Motora giren havanın akışını yavaşlatarak, basıncının ve akışının, açısal
düzgünlüğünü sağlayan sistem parçaları aşağıdakilerden hangisidir?
A)Rotor
B) Stator
C) IGV
D) CIT
5. Yakıt sisteminden gelen, referans yakıt sinyalleriyle açılıp kapanarak,
kompresöre giren hava akışını ayarlayan sistem hangisidir?
A)CIT
B) Hareketli Nozul sistemi

C) IGV
D) Belmount sistemi
TASNİF DIŞI
88 TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 89
ÜNİTE V
COMBUSTİON (YANMA)BÖLÜMÜ
Temel Kavramlar
• Yapısal özellikler
• Çalışma prensipleri
Her öğrenci , Yanma odası kısmının tanımını görevlerini çalışma

Giriş
• ı. Combustion (yanma)bölümü
TASNİF DIŞI
90 TASNİF DIŞI
Giriş
Yeterince sabit bir basınçta maksimum ısının çıkmasına
olanak tanımak için yanma odasında (kompresörden gelen) hava ile
(yakıt püskürtme nozullarından gelen) yakıtın yanan karışımı
bulunmalıdır. Böylece türbin aynı biçimde genleştirilmiş, ısıtılmış ve
hızlandırılmış gaz akışını alacaktır. Bu kolay bir görev değildir. Ama
yanma odası tasarımında yakıtın atmosferi giderek daha az
kirletmesinin yanı sıra daha verimli yakıt kullanımına olanak tanıyan
ilerlemeler kaydedilmiştir.
Yanma odasından gelen gazın maksimum sıcaklığı için bir limit
vardır. Bu, türbin istikamet palelerinin ve türbinin üretildiği
malzemeler tarafından belirlenir.
Çok az da olsa bu limitin üzerine çıkılması türbinin çok ciddi
sorunlar çıkaracak şekilde parçalanması anlamına gelir.
Yakıtın maliyeti arttığından ve halk egzost dumanı neticesinde
ortaya çıkan atmosfer kirliliğine karşı bilinçlendiğinden verimli
yanma git gide daha da önem kazanmaktadır.
I. YANMA ODASI KISMI

Yanma odasının görevi, motorun içinden akan gazların
kütlesini, kâfi derecede hızlandırıcak ve istenen itkiyi elde etmek ve
türbinleri çevirmek için, gerekli ısıl enerjiyi sağlamaktır. Yakıt, spray
şeklinde, yada buharlaşma tüplerinden buharlaşmış şekilde gelir.
Yakıt / hava karışımı burada yakılır ve gaz enerjisi üretilir. Yanma
odasının geometrisi gereği, yakıt püskürtme memesine yakın olan
hava girişi, soğutma ve temizlemede, karşıt deliklerden giren
havada, yakıtla karışarak, yanma karışımını oluşturur. Yanma odası
ön bölümüne giren hava, sirkülasyonu oluşturarak, alev sönmesini
önler. Buji, genellikle yukarı akım, ters akış bölgesine
yerleştirilmiştir. Yanma odasına giren havanın %25’i, yanma
olayında, geri kalan kısmı ise, soğutma maksadıyla kullanılır. Yanma
odasının yüzeyinden alevi uzak tutarak, ortada yanmasını sağlamak
üzere, çeperlerin çevresinden iç kısma, hava geçirilir. Bu hava,
alevle iç yüzey arasında, izolasyon görevi yapar. Yanma odaları
genellikle üç tip üretilirler.
1) • Can type (Silindirik) yanma odaları

2) • Annular type yanma odaları
3) • Can-annular type yanma odaları
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 91
A. Can Type (Silindirik) Yanma Odaları

Can tipi yanma odası, turboprop ve turbojet’lerle birlikte,
santrifüj’lü kompresöre sahip küçük gaz türbinli motorlarda da
(APU v.b) kullanılır. Can tipi yanma odası, birbiri içine geçen, iki
silindir şeklinde tüpten (can) müteşekkildir. Can’ler yüksek
derecedeki ısıya dayanıklı, nikel ve paslanmaz çelikten imâl edilirler.
Ağırlığı hafifletmek için, mümkün olan en ince sac’tan yapılırken,
aynı zamanda, gerilimlere ve zorlamalara dayanacak kadar da
sağlam olmalıdırlar. Can tip yanma odasında yanma olayı, iç
liner’da meydana gelir ve buraya olan hava akışıda, iç liner (Laynır
olarak okunur.) tasarımı ile kontro konusundaki zorluklar, can
tipinin dezavantajları olarak ortaya çıkar. Can’leri birbirine bağlayan
(cross over tube) alev nakil hatları, iki adet buji ile ateşlenen
alevleri, diğer yanma odalarına geçirerek, aynı zamanda, her yanma
odası iç basıncını birbirine eşitlerler. l edilir. Liner boyunca, yanma
ve soğutmada kullanılan hava girişini sağlayan, delikler bulunur.
Yakıt yanma odasına, kendi püskürtme memesinden girer. Can tipi
yanma odaları, basit tasarımlı, birbirinden bağımsız olarak
değiştirilebilen, mukavim yapıdadırlar. Bu olumlu koşullarına
rağmen, yapılarının büyük ve ağır oluşları, kompresör çıkış
havasının, komplike bir duct vasıtasıyla gelmesi sebebiyle,
aerodinamik kayıplara neden olması ve alevin nakli konusundaki
zorluklar, can tipinin dezavantajları olarak ortaya çıkar. Can’leri
birbirine bağlayan (cross over tube) alev nakil hatları, iki adet buji
ile ateşlenen alevleri, diğer yanma odalarına geçirerek, aynı
zamanda, her yanma odası iç basıncını birbirine eşitlerler
Şekil:5-1 Can Type (Silindirik) Yanma Odaları
TASNİF DIŞI
92 TASNİF DIŞI
B. Annular Type (Çevresel) Yanma Odaları

Bu yanma odaları, günümüz gaz sobalarına, çok benzer
yapıdadır. Tek tek odacıklarda yanan alev yerine, tek bir halka
şeklinde alev oluşur. Bu tasarım, ısı hasarı ihtimalini zayıflatır. Zira
püskürtme memesi arızası oluştuğunda, alev, dairesel bir bütünlük
içinde yandığından, yakıt püskürtülmeyen yerde de, yanma devam
eder. Nikel alaşımlı sac metalden yapılmış olup; dome, inner liner
ve auter liner’dan meydana gelmiştir. Yanmayı oluşturacak girdaplı
hava, “swirlers” denilen eksenel akışlı metal contalar arasından
girerek, sprey yakıtla karışırlar. Bir kısım havada, tıpkı can tipinde
olduğu gibi soğutmada ve alevi merkezlemede kullanılır. Annular
type yanma odasının, küçüklük ve hafifliği, daha büyük yanma alanı
oluşturması ve bu nedenle verimin arttırılmış olması, dumansız
yanma ve alevin kolay yayılması ile birlikte, ısının türbinde “ısıl yük”
açısından, daha iyi dağılması avantajları vardır. Yüksek bakım
maliyetleri ve üretimin pahalı oluşu, dezavantaj olarak sayılabilir.
Bu tip yanma odasına, “kovan tip” yanma odasıda denir.
Şekil:5-2 Bir Annular Yanma Odası
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 93
C. Can – Annular Type (Silindirik – Çevresel) Yanma Odası

Büyük turbojet ve turbofan motorlarında kullanılır. Ayrı ayrı
yanma odaları (can tipi), dairesel bir yapıda birleştirilerek, bir
dairesel kasa (case) içerisine yerleştirilirler. Can – annular tipte alev;
alev nakil hatları ile diğerlerine sirayet ettirildiğinden, sadece iki
buji kullanımına, imkân sağlanmıştır. Can annular tip; can ve
annular tiplerin avantaj ve dezavantajlarını, birlikte taşırlar. Yanma
odasının tümünü kaplayan sökülebilir kapakla, motor sökülmeden,
yanma odaları kontrol edilebilir veya tamir edilerek, tekrar
takılabilir. Kısa yanma mesafesinden dolayı, (kompresör çıkışı ile
alev bölgesi arasındaki mesafe) gazların basınç düşüşü, minimize
edilmiştir. Bu tasarım, türbin girişinde düzenli ve eşit sıcaklık
dağılımı sağlar ve sıcak noktalar oluşmasını engeller. Bunlara karşın
aerodinamik kayıpların fazla oluşu ve alev naklinde zorluklar,
dezavantaj olarak devam etmektedir.
Şekil:5-3 Can Type (Silindirik) Yanma Odaları
TASNİF DIŞI
94 TASNİF DIŞI
Ç. Yanma Odasında Aranan Özellikler

Yüksek yanma verimi : Uzun menzil için gerekli olan bir
özelliktir, yakıtın kalitesiyle direk olarak ilgilidir.
Kararlı çalışma : Rolantiden maksimum güce kadar, alev
sönmeden çalışma sağlıyabilmelidir.
Düşük basınç kaybı : Egsoz nozulunda, mümkün olan en
büyük basıncı sağlayabilecek ve itki kayıplarını önleyebilecek,
özellikte olmalıdır. Basınç kaybı, itkiyi azaltırken, özgül yakıt
sarfiyatını arttıracaktır.
Düzgün sıcaklık dağılımı : Türbin giriş sıcaklığı, yanma odasının
malzeme sıcaklık dayanma limitine, mümkün mertebe yakın
olmalıdır. Gaz akışında büyük noktasal sıcaklıklar, ortalama türbin
giriş sıcaklığını azaltıcı rol oynar. Bu durumda, toplam gaz
enerjisinde azalmaya, bu azalmaya paralel olarakta, motor
performansında bir azalışa sebep olacaktır
Kolay Çalıştırma : Yanma odasındaki düşük basınç, havada,
yüksek hızlarda motor çalıştırmayı, zor hale getirecektir. Bu yüzden
iyi dizayn edilmiş bir yanma odası, havada çalıştırma işlemini
kolaylaştıracaktır. Aksi halde, uçuş hız ve irtifasını, yanma odasını
ateşlenmeye elverişli basınca getirmek için, biz ayarlamak zorunda
kalırız ki bu; uçuş şartlarında oldukça zor ve uçuş emniyetini
tehlikeye düşüren, bir hareket olur.
Küçük Ebat : Büyük yanma odası, çap olarak motordan daha
büyük olduğunda, uçağın ön yüzeyini arttırarak, aerodinamik geri
sürüklenmeyi arttıracaktır. Ayrıca ağırlığın artması ve maksimum
hızın azalmasıda, söz konusu olacaktır. Bu durum uçak açısından
daha az yakıt kapasitesi, daha az faydalı yük ve daha kısa menzil
demektir. Yanma odası, kendi madeni dayanma kapasitesine yakın,
yüksek ısıda, çıkış üretmelidir. Aksi halde türbin verimliliği
azalacaktır.
Düşük Duman Yüzdesi : Duman, yerde çalışma esnasında
rahatsız edici ve atmosferik kirlilik nedenidir. Yanma odasının
performansına etki eden basınç; hava giriş sıcaklığı, yakıt/ hava
oranı ve akış hızı,yanma odalarının birlikte ya da tek tek yanma
verimi, kararlı çalışma aralığı, sıcaklık dağılımı, motor çalıştırma,
karbon birikimi, sıcaklık ve soğutma ihtiyacı üzerinde de etkili olur.
Yanma odasına giren havanın basıncı arttığında, yanma verimini
yükselterek sabit bir değere ulaştırır. Hava giriş sıcaklığı artarken,
yanma verimide, %100 değere ulaşıncaya kadar, artmaya devam
eder. Yakıt hava oranı artınca, yanma verimi önce artar, sonra
yanma odasındaki karışım, ideal değere yaklaşırken sabitleşir. Eğer
yakıt/ hava oranı zengin değere ulaşırsa,yanma verimi azalır. Artan
yakıt/ hava oranı, sıcaklığı arttırdığında yoğunluğu azaltır. Buda
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 95
basınç kaybına neden olur. Belirli bir seviyenin üzerindeki akış

hızları yanma verimini azaltır. Zira iyi bir karışım ve yanma için
hava, yeterli zamanı, yanma bölgesinde bulabilmelidir. Akış hızı
optimum hava – yakıt karışımının elde edilebilmesi için, 2 – 15 m /
sn olmalıdır. Difizörde hızı; yaklaşık kompresör çıkış hızı olan, 150 m
/ sn den 25 m / sn’ye düşürülür. Ancak, bu değerde oldukça yüksek
olduğundan,2 – 15 m / sn’ye düşürmek için sınırlayıcılar (restrictor)
ve helezon kanatcıklar (swırl) kullanılmıştır. Bu aksamlar, vorteks
oluşturarak, yakıt ve havanın daha iyi bir kıvamda karışmasına
hizmet ederler.
Difizör’den 150m/sn
En ideal, yakıt / hava karışım oran,ı 15 / 1’dir. Yakıtın fazla olduğu
karışımlara zengin karışım denir.
En ideal, yakıt / hava karışım oran,ı 15 / 1’dir. Yakıtın fazla
olduğu zengin karışımda, yanmayan yakıt, egsoz gazlarına karışarak,
gaz içindeki hidrocarbon (HC : Yakıt) miktarını arttırır. Hidrocarbon
gaz içindeki yanmamış,çiğ yakıt zerrecikleridir. Bu da,
karbonmonoksit (CO) oluşmasına sebep olur. Fakir karışımda ise,
yakıtın azlığından dolayı, kirlilik azalırken, alev sönmesi tehlikesi
ortaya çıkar.
Kararlı çalışma aralığı; basınçta ve akış hızındaki değişmelere
göre değişir. Basınç azaldıkça, kararlı çalışma aralığıda, yanmanın
olamayacağı bir seviyeye geriler. Akış hızı artarken de, yanmanın
oluşamadığı hızlara kadar azalacaktır. Karışımın ısısının artması ise,
yakıt – hava oranı aralığını arttırır. Yani, yakıt sabit kalırken hava
ısıdan dolayı hacmini arttıracak, buda karışımın oranını
fakirleştirecektir. Akış hızı artarken, yanma odasındaki basınçta
azalacak ve basınç kaybı artacaktır. Sıcaklık dağılımı yanma odası
çıkışında uniform (tek düze) olmalıdır. Yani egsozun her yerinde,
aynı değerde olmalıdır. Şayet basınç düşerse ve bu düşüş 1
atmosfer civarında olursa, sıcaklığın uniform özelliği bozulur. Yakıt
– hava oranı ve akış hızı artarsa egsoz gazı çıkış harareti daha az
uniform olur. Yani sıcaklık dağılımı daha fazla farklılık gösterir.
Motor çalıştırma: genelde kolay olabilmesi için, yüksek
sıcaklık, yüksek basınçla birlikte düşük hız gereklidir. Optimum yakıt
- hava oranıda mevcut olmalıdır.
Karbon birikimi: basınç ve sıcaklık artarsa artar. Zengin
karışımda karbon miktarını arttırır. Buna neden, yanmayan yakıttır.
Yakıt – hava oranındaki değişim, karbon oluşum yerlerini de
değiştirir. Ayrıca yakıtın özelliğide, hem yanma odası performansı
hem de karbon birikimi açısından etkilidir.
Sıcaklık ve soğutma gereksinimi: üzerinde etkili olan, basınç
ve sıcaklık artarsa, ,yanma odası yüzey sıcaklığı artar. Şayet yakıt-
hava oranı zenginleşirse yine sıcaklık artacaktır.
TASNİF DIŞI
96 TASNİF DIŞI
Dış hava hızı arttığında ise, yanma odası sıcaklığı azalacaktır.
Yanma odası iç sıcaklığı, 2000° C’yi bulur. Secondary hava akımı,
alevle iç çeper arasında, soğutma yastıklanması yapar.
Özet olarak;
Yanma odası performansına etki eden faktörler şunlardır;
• Basınç
• Hava giriş sıcaklığı
• Hava – yakıt oranı
• Akış hızı
Yanma odası dizayn faktörleri ise ;
• Hava dağıtım yöntemleri
• Yanma odasının fiziksel boyutları
• Hava – yakıt çalışma aralığı
• Yakıt püskürtme memelerinin yeri, olarak karşımıza
çıkmaktadır. Yanma odası, iç ve dış case’le, flame tube’den oluşur.
Alev, flame tube içinde yanar. Case’de hem basınç yüklerini
karşılarken, hemde motorun yakın parçalarını, sıcak gazlardan
korur.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 97
ÖZET
Yanma odasının görevi, motorun içinden akan gazların

kütlesini, kâfi derecede hızlandırıcak ve istenen itkiyi elde etmek
ve türbinleri çevirmek için, gerekli ısıl enerjiyi sağlamaktır. Yakıt,
spray şeklinde, yada buharlaşma tüplerinden buharlaşmış şekilde
gelir. Yakıt / hava karışımı burada yakılır ve gaz enerjisi üretilir.
Yanma odasının geometrisi gereği, yakıt püskürtme
memesine yakın olan hava girişi, soğutma ve temizlemede, karşıt
deliklerden giren havada, yakıtla karışarak, yanma karışımını
oluşturur. Yanma odası ön bölümüne giren hava, sirkülasyonu
oluşturarak, alev sönmesini önler. Buji, genellikle yukarı akım, ters
akış bölgesine yerleştirilmiştir. Yanma odasına giren havanın
%25’i, yanma olayında, geri kalan kısmı ise, soğutma maksadıyla
kullanılır.
Yanma odaları genellikle üç tip üretilirler.
• Can type (Silindirik) yanma odaları
• Annular type yanma odaları
• Can-annular type yanma odaları
Can tipi yanma odası, turboprop ve turbojet’lerle birlikte,
santrifüj’lü kompresöre sahip küçük gaz türbinli motorlarda da
(APU v.b) kullanılır. Can tipi yanma odası, birbiri içine geçen, iki
silindir şeklinde tüpten (can) müteşekkildir.
Annular type (çevresel) yanma odaları bu yanma odaları,
günümüz gaz sobalarına, çok benzer yapıdadır. tek tek odacıklarda
yanan alev yerine, tek bir halka şeklinde alev oluşur. bu tasarım,
ısı hasarı ihtimalini zayıflatır.
Can Annular type (çevresel) yanma odaları Büyük turbojet ve
turbofan motorlarında kullanılır. Ayrı ayrı yanma odaları (can tipi),
dairesel bir yapıda birleştirilerek, bir dairesel kasa (case) içerisine
yerleştirilirler. Can –annular tipte alev; alev nakil hatları ile
diğerlerine sirayet ettirildiğinden, sadece iki buji kullanımına,
imkân sağlanmıştır. Can annular tip; can ve annular tiplerin
avantaj ve dezavantajlarını, birlikte taşırlar.
TASNİF DIŞI
98 TASNİF DIŞI

soruları cevaplayınız. Doğru yanıtları ünitenin sonunda
bulabilirsiniz.
1. Yanma odasına giren havanın % kaç lık kısmı , yanma

olayında,kullanılır.
A)%20 B)%22 C)%24 D)%25
2. Aşağıdakilerden hangisi yanma odalarında aranan özeliklerden biri
DEĞİLDİR?
A) Yüksek yanma verimi
B) Kararlı çalışma aralığı;
C) Yüksek Duman Yüzdesi
D) Sıcaklık ve soğutma gereksinimi
3. Birbiri içine geçen, iki silindir şeklinde tüpten oluşan yanma odası
aşağıdakilerden hangisidir.
A) Can tipi yanma odası
B) Annular tipi yanma odası
C) Can Annular tipi yanma odası
D) Dairesel yanma odası
4. Isı hasarı ihtimalini zayıflatan yanma odası aşağıdakilerden

hangisidir?
A) Can tipi yanma odası
B) Annular tipi yanma odası
C) Can Annular tipi yanma odası
D) Dairesel yanma odası
5 Aşağıdakilerden hangisi yanma odası performansına etki eden

faktörlerden biri DEĞİLDİR?
A) Hava giriş sıcaklığı
B) Hava – yakıt oranı
C) Basınç
D) Vizigozite
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 99
ÜNİTE VI
TÜRBİN KISMI
Temel Kavramlar
• Türbin Kısmının Tanımı

• Türbin Kısmının çalışma prensipleri
• Türbin Kısmının Yapısal özellikleri
Her öğrenci,Türbin kısmının tanımını görevlerini çalışma

prensiplerini kavrayabilecektir.
Giriş
I Çeşitli türbin Blade tiplerinin çalışma ve karekteristikleri
II Blade in disk’e bağlanması
III Nozzle kılavuz vaneleri
IV Türbin blade stres ve creep nedenleri ve etkileri
TASNİF DIŞI
100 TASNİF DIŞI
Giriş
Türbin, içinden geçen sıcak gazlardan enerji çıkarır ve bu enerjiyi
kompresörü ve dişli kutularını çalıştırmak için kullandığı mekanik
enerjiye çevirir. Bunlar, aksesuarları ve takat pervanelerini veya
rotorlarını çalıştırmak için baskın olarak jet itme kuvveti kullanmayan
motorları çalıştırmak için kullanılırlar.
Türbinden geçen gazlardaki enerji ısı enerjisi, potansiyel (basınç)
enerji ve kinetik (hız) enerji biçimini alır. Bunların tümünün mekanik
enerjiye çevrilmesi, gazlar türbinden geçerken tümünün değerinin
düşürülmesi anlamına gelir. Ama yanma odasındaki gazın hızı egzost
ünitesindeki gazın hızından daha düşüktür.
I ÇEŞİTLİ TÜRBİN BLADE TİPLERİNİN ÇALIŞMA VE
KAREKTERİSTİKLERİ
tarafından çevrilir. Türbin bu dönüyü sağlayabilmesi için gerekli gücü,
yüksek sıcaklıktaki gazların sahip olduğu, kinetik enerji ile basınç
enerjisinden alır. Türbinler gazların enerjisini emdikten sonra, gazlar;
daha düşük sıcaklık ve basınca düşerler. Türbinler dönme esnasında
yüksek gerilimlere maruz kalırken, aynı zamanda 1300 ft / sn gibi
yüksek çevresel hızlara erişirler. Türbine giren gazın harareti, yaklaşık
o
1000 ~ 1200 C olurken, hızı 2000 ft / sn civarındadır. Büyük jet
motorlarında türbin, kompresörü çevirmek için, 40 ile 50 bin HP
arasında bir torkla çalışır. Bir tek palesi, gaz akışından, 250 HP tork
üretebilir. Buda, bir 8 silindirli motorun, tork gücüne eşittir. Bazı küçük
gaz türbinli motorlar hariç, tüm jet motorlarında, kompresör tipine
bakılmaksızın, eksenel akışlı türbin kullanılır. Türbinler; genişleyen
gazlardan kinetik enerji alarak, onu kompresör ve motor
aksesuarlarını çalıştırmak üzere, şaft beygir gücüne dönüştürürler
Tıpkı kompresörler gibi türbin bölümüde; statör ve rotordan
oluşmaktadır. Ancak, nozzle rehber kanatcıkları dediğimiz stator’ler
(Nozle Guide Vane:NGV); kompresör statorlerinden farklı işlev
gerçekleştirirler. Kompresölerde olduğu gibi türbinlerde, radyal ve
eksenel akışlı olmak üzere, iki tiptirler. Bazı küçük tip motorlarda,
radyal akışlı türbin kullanılırken, diğer jet motorlarının genelinde,
eksenel akışlı türbinler kullanılır.
A. Radyal Akışlı Türbinler
Radyal akışlı türbinler, sağlam ve dizaynı basit olup, imâli ucuz ve
kolaydır. Radyal türbine gaz, dairesel olarak girer ve türbin disk
palelerine kuvvet uygulayarak, iç merkeze doğru akar ve oradan,
eksenel yönde atmosfere atılır. Bu tip türbin, APU gibi, yardımcı güç
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 101
ünitesinde kullanılmakla birlikte, menzilleri düşük ve hızları küçük

uçaklarda da kullanılmaktadır. Akış oranı az, aerodinamik kayıplardan
dolayı da, verimi düşüktür.
Şekil:6-1 Radyal akışlı türbine doğru gaz akışı

B. Eksenel Akışlı Türbinler
Eksenel akışlı türbinler; çok sayıda sabit stator (nozzle guide
vane:NGV) lerle, bir veya daha çok, türbin rotorundan meydana gelir.
Bir kademe; bir dizi NGV ve bir rotor tekerleğinden (Türbine wheels)
oluşur. Kullanılan rotor pale tipine göre; impulse (çarpma), reaction
(tepki) ve impulse – reaction (çarpma-tepki) olmak üzere üç çeşit
eksenel akışlı türbin mevcuttur. Günümüz modern jet motorlarında
karma tip olan, impulse – reaction (tepki – çarpma) türbin çeşidi
kullanılmaktadır. Eksenel akışlı türbinde kademe sayısı, motorun sahip
olduğu mil (spool) sayısına ve türbin çapı ile, mil devir (spool RPM)
adedi arasındaki bağıntıya bağlıdır. Eksenel akışlı türbinler, bypass’lı
motorlarda, fan asamblesini ve bağlı bulunduğu alçak basınç
kompresörünüde çevirirler. Yüksek hava akışı sağlayarak, yüksek
seviyede itki (thrust) üretirler.
Şekil:6-2 Türbin hava akışı
TASNİF DIŞI
102 TASNİF DIŞI
II. BLADE İN DİSK’E BAĞLANMASI

Rotor paleleri profil kısmına sahiptir ve normal olarak
güçlendirilmiş paslanmaz çelikten yapılır. Rotor diskine bağlanmadan
önce yakın toleransta işlenmiştir.
Paleler, kompresörün önünden arkasına doğru, annulus’un
daralması amacıyla ölçü bakımından küçülürler.
Sıkıştırma ısısı çok yüksek olmayan bazı alçak basınç kademeleri
titanyumdan imal edilir.
Yerleştirme sistemi genellikle kırlangıçkuyruğu sistemi iledir.
Palenin disk, içerisinde hareketsizliğini garanti etmez, gerçekte, motor
çalışması esnasında santrifüj yük tarafından sıkıca oturtulana kadar
paleler oldukça gevşektir, bu nedenle yerde windmilling esnasında
paleler gevşek olarak şıngırdar çivi çantası sallanır gibi ses verir.
Şekil:6-3 Türbin rotor palesi

III. NOZZLE KILAVUZ VANELERİ
Bir eksenel akışlı türbinde gazlar; önce NGV (Nozul rehber
kanatçıkları) lerden geçerek, akışlarını hızlandırıp, statik basınçlarını
düşürürler. NGV’ler akışı, rotor dönme yönlerine doğru yönlendirir.
Gaz, bu yönlenme neticesinde, en iyi kinetik enerji oluşturabilecek
açıda, türbin palelerine çarpar ve onları döndürür. Bu dönü, şaft
vasıtasıyla, bağlı bulunulan kompresör veya kompresörlere, yada
pervaneye iletilir.
Türbin sisteminin sabit bölümü, türbin diskine dizili paleler
üzerine, gazları yönlendiren ve dairesel biçimde dizili “gaz geçiş
manifoldları” oluşturacak şekilde açı yapan, vane’lerden oluşmaktadır.
Sabit oldukları için, türbin nozulu yada türbin rehber kanatcıkları adı
verilir. Türbin sisteminde ilk önce ve sonra ki kademelerle, en son
kademenin, (türbinlerin en son arka kısmı hariç olmak üzere,)
aralarına yerleştirilen nozzle’ların temel işlevi, gazların türbin
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 103
palelerine doğru hızlandırılmalarını sağlamaktır.

NGV’lerin iki temel görevleri vardır. Bunlardan ilki, gazların ısı ve
basınç enerjilerinin bir kısmını, dinamik veya kinetik enerjiye
çevirmektir. İkincisi de gazların akışını döndürerek, gazların uygun
açıda, palelere çarpmasını sağlamaktır.
Şekil:6-4 Türbin nozulları na bir örnek

Nozullar; gazların bir kısım ısı ve basınç enerjisini, dinamik veya
kinetik enerjiye, “Bernoulli prensibini” uygulayarak çevirir. Nozullar,
palelere doğru olan, akış alanını daraltarak, gazların hızlanmasını,
böylelikle de gazdaki statik basıncın büyük bölümünü, dinamik basınca
dönüştürüp, palelere çarpmasını sağlarlar. Bu dönüşümün derecesi,
NGV’lerin giriş ve çıkış alanları arasındaki ilişkiye ve türbinde
kullanılan palelerin tiplerine bağlıdır. Türbin nozul alanı çok küçük
dizayn edildiğinde, yanma odalarını terk eden gazın akışını
kısıtlayarak, kompresör çıkış basıncını yükseltecek, bu nedenle de,
kompresörü stall limitine yaklaştıracaktır. Küçük çıkış alanları, gaz
hızlanmasının daha yavaş meydana gelmesine sebep olur. Bu
durumda kompresör, arkada yığılan basınca karşı, çalışmak zorunda
kalacaktır. Şayet “nozul alanı” (Nozul diyaframı) arttırılırsa, motor bu
kez daha seri hızlanacak stall eğilimi azalacaktır. Nozul alanı üzerinden
akan gaz hızı, bu noktalarda ses hızına yakın akar. Gerek imâlat
esnasında, gerekse revizyon esnasında bu durum, göz önüne alınarak
ayarlanır.
Türbin paleleri, motor eksenine göre, sabit bir açı ile
takılmışlardır. En İdeal takılış açısı; RPM ve gaz akış hızına göre,
değişebilen açıdır. Fakat pratikte bu mümkün değildir. İşte nozullar,
ikinci görevleri olan gazları uygun açıda palelere yönlendirmek işini,
sabit açıyla çarptırarak, yapmış olurlar. Türbin nozulu rehber
kanatcıkları(NGV’ler); döküm veya dövme, bazıları soğutma havası
TASNİF DIŞI
104 TASNİF DIŞI
geçebilmesi için içi boş ve yüksek hız ve hararete dayanıklı çelikten
imâl edilmişlerdir. Gözenekli profildeki küçük delikler, paleye giren
kompresör çıkış havasını, sürekli gaz akışına bırakarak, nozulu soğutur.
Gaz türbinli motorun performansı, büyük ölçüde, türbin giriş
sıcaklığına bağlıdır. Teknik sınırlamalardan dolayı, türbin giriş sıcaklığı,
o o o o
1750 F (960 C) la sınırlandırılmıştır. Bu değer 2500 F (1400 C)
çıkabilirse, özgül tepkide, %100 artış sağlanabilecektir. Türbin paleleri,
NGV’lerden gelen gazı yakalayarak dönerler ve bağlı bulundukları şaft
vasıtasıyla, kompresör veya kompresörler ile, şayet turboprop bir
motorsa, pervaneyi çeviriler. Turbofan motorlarında yüksek tazyik
kompresörü (HPC), ilk ve tek kademe olan, türbin tarafından çevrilir.
Çünkü ilk kademe, gazlara ilk maruz kalan mekanizma olduğundan,
gazların ilk enerjisini emerek, sonraki türbin kademelerinden, daha
hızlı dönerler. Bu yüzden N2 RPM, daima N1 RPM den, yüzde ve dönü
olarak daha büyük, maksimum değerlere sahiptir. Alçak tazyik türbinin
pale boyutlarını büyüterek, birinci kademe yüksek tazyik türbinine
göre oluşmuş olan, enerji kaybını dengeler ve motorun olabildiğince
verimli çalışmasını sağlamış oluruz. Dikkat edilirse, birinci kademe
türbinden itibaren pale boyutları, gittikçe büyümekte, bir önceki
kademeye göre oluşmuş enerji kaybını, pale boyutu büyütülerek,
dengelendiği görülmektedir.
Türbinlerde kullanılan pale tipleri, üst parağraflarda da ifade
edildiği ğibi, değişiklikler göstermektedir. Pale tipine göre türbinler, üç
katogoride incelenmektedir.
1) • Impulse Türbinler (Çarpma)
2) • Reaction Türbinleri (Tepki)
3) • Impulse – Rection (Çarpma-Reaksiyon )
Eğer NGV’ler gazın basıncını arttırıp, hızını düşürerek, türbine

gönderiyorsa, impulse tipi pale dizisi olan, türbin kullanılır. NGV’ler
basıncı düşürüp gazların hızını arttırıyorsa, bu kez; reaksiyon tipi
paleleri olan, türbin tekerleği kullanılır (Turbine wheel). Ancak
uygulamada yaygın biçimde “impulse – reaction type” karma tip,
türbin tekerleği kullanılır.
Impulse tip türbinde paleler arası giriş ve çıkış alanı, aynı ölçüde
olup, bu yüzden gaz, paleyi sadece iter ve terk eder. Genel olarak, eski
model gaz türbinli motorlarda kullanılır. Reaksiyon tipte dönme,
sadece gazın ivmelendirilmesi ile sağlanır. Ancak verimleri az olan
türbinlerdir. Impulse – reaction tipte ise türbine çarpan gaz, palelerin
arasından geçerken hız kazanarak, türbini terk ederken itki (thrsut)
kuvveti yaratır. Yani türbini döndüren gücün, çarpmanın sebep olduğu
kuvvetle, reaksiyonun sebep olduğu kuvvetlerin, bir bileşkesi olduğu
ortaya çıkmaktadır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 105
Şekil:6-5 Türbin nozullarına bir örnek
Bazı türbin tekerleklerinde palelerin uç kısmı açık, bazılarında da

birbirlerine, bir çemberle irtibatlanmış haldedir. Birbirlerine uçtan
irtibatlanmış türbinlerde, hava akış karakteristikleri daha iyi , verim
daha yüksek ve uç kısımlarında gaz kaçağı oluşmaz. Aynı zamanda,
pale uç kayıplarını ve aşırı titreşimleride önler. Pale ucu çember
kullanılması, aerodinamik bir avantaj sağlayarak, daha ince pale
bölmelerinin kullanılabilmesine imkân verir. Ancak uç kısımda, ekstra
bir kütle mevcudiyeti oluştuğundan, türbinin azaltılmış RPM ve düşük
sıcaklıkta çalışması gerektiği ortaya çıkar.
Paleler; genellikle özel çelik alaşımlardan imâl edilerek, türbin
rotor diskine, çam ağacı şeklindeki kök yapıları ile monte edilir. “Pine
tree” denilen bu şekle ilaveten, “fartree“(köknar ağacı) ve “bulbroot”
(ampul kök) tiplerinde, kök montaj şekline sahip, palelerde mevcuttur.
TASNİF DIŞI
106 TASNİF DIŞI
Şekil:6-6 Türbin nozullarının diskten çıkarılması
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 107
IV. TÜRBİN BLADE STRES VE CREEP NEDENLERİ VE ETKİLERİ

İlk kademe NGV’ler ve türbinler, kompresör çıkış havası (CDP) ile
soğutulur. Hava, dahili olarak, statör ve rotorların üzerine gönderilerek
pale iç kısmına girmesi sağlanır. Esasen giren bu havanın sıcaklığı,
yüksek olmasına rağmen, palelerin üzerinden akan gaz sıcaklığından,
daha düşük olduğundan, soğutma işlemi gerçekleşmiş olur. Türbini
soğutmak, türbinin servis ömrünü uzattığı gibi, türbinden daha yüksek
verim alınabilmesi için de gereklidir. İlk kademede soğutma işlemi
yapılırken, sonraki kademelerde, gaz yeterince soğuduğu için, tekrar
soğutma yapılmaz.
Şekil:6-7 Türbin nozullarının soğutulması
TASNİF DIŞI
108 TASNİF DIŞI
Türbin palelerinin dip kısmından giren soğutma havası, firar kenarı
veya uç kısmından, gazlara karışır. Bu tip soğumaya (convection
cooling); ısı iletimi soğutma denilir. Bazı NGV’lerin içine, insert denilen,
delikli jet nozullar konulmuştur. Hava önce airfoil içindeki insertlere
girip, sonra hızla duvarlarına çarpar ve daha iyi bir ısı alışverişi
sağlanarak, daha etkin soğutma gerçekleştirilir. Bu soğutma şekline
(impingement cooling), çarpma tipli soğutma denilir. Birde film
soğutma şekli(cooling film) vardır ki, airfoil’in dış kısmından küçük
delikler vasıtasıyla çıkan çıkış havası, arkaya doğru akarken, airfoil’in
şeklini alarak akar ve sıcak gazlarla airfoil arasında, bir soğuk film
tabakası oluşturur. Bu yöntem, en etkili yöntem olmasına karşın, imalat
zorlukları mevcuttur.
Yukarıda sözü edilen soğutma yöntemlerinin birlikte kullanıldıkları
yer, yüksek basınç türbinleridir. Bu kombine kullanım, malzemenin
maliyeti, türbin verimi ve servis ömrü fenomenleri arasında, optimum
yarar sağlamaktadır. Bir türbinin ana parçaları, türbin diski, paleleri ve
NGV’leridir. NGV’ler aralarında, yakınsak kanallar oluşturup, yüksek
ısısal gerilimlere ve gaz basınç yüklerine maruz kalırlar. Isısal
genleşmeyi tolore edecek şekilde montajları yapılır ve içleri soğutma
havasının geçebilmesi için gözenekli imal edilmişlerdir. İmalatları,
paslanmaz çelik alaşımlarından, dövme veya hassas döküm metodu ile
gerçekleştirilir.
Türbinler, en yüksek santrifüj yükler ve sıcaklık altında çalışan
o o
elemanlardır. Giriş gaz sıcaklıkları, 1700 F (929 C) ve dönüş hızları her
tip motora göre değişmekle birlikte, büyük motorlarda, 10000 RPM ve
küçük motorlarda, 40000 RPM’e kadar çıkabilmektedir. Pek tabidir ki
bu devir, çok yüksek bir santrifüj yük doğuracaktır. Bu yüksek yük,
motorun takeoff koşullarında çalışırken oluşur ve paleler, hem ısısal
hem de santrifüj yük dolayısıyla, bir miktar uzama kaydederler. Normal
çalışma koşullarına dönüldüğünde ise, normale dönerler. Türbinin
servis ömrünü olumsuz etkileyen bu duruma ilaveten, malzeme
yorgunluğu (maksimum limitlerde sık sık çalıştırma sonucu oluşur) ve
korozyon (yakıttaki sülfür ve sıcaklık neticesinde oluşur) faktörlerinide
saymalıyız. Paleler, türbin diskine sabit biçimde monte edilmezler. Aksi
halde palelerde ve disklerde çatlaklar oluşur. Serbest paleler, santrifüj
güçle dönü esnasında, sabit hale gelirler.
Türbinin takeoff esnasında, ısısal ve santrifüj yükler altında,
palelerinin uzamasına “creep” denilir. ( Creep:Sessizce
ilerlemek,sokulmak) Bu yüzden, yüksek takatla motorun çalışması,
asgari seviyede tutulmalıdır. Zira palelerin case’e sürtmesi, söz konusu
olabilir. Şu halde creep ; ısı, santrfüj kuvvet ve zamana bağlı olarak
ortaya çıkan, bir olgudur. Şayet, ilgili yükler kalktığında pale, orjinal
şekline dönmezse, plastik deformasyon söz konusudur. Yani pale yada
malzeme, uzun süre yüksek takatta, ısısal ve santrifüj etki altında kalmış
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 109
ve uzayarak, deforme olmuştur.

Palenin uzaması sebebiyle oluşabilecek hasarı, önlemek için
yapılan çalışmalarda, iki zıt olgu ile karşılaşılmıştır. Bunlardan ilki, eğer
optimum verim isteniyorsa, türbin giriş ısısının yüksek olması gereği,
ikincisi ise, plastik deformasyonu önleyebilmek için, düşük türbin
sıcaklığı gereğidir. İşte türbini soğutmak, plastik deformasyonu asgariye
indirmek için, tek koşul olarak gözükmektedir. Eğer imalatta, ısıya karşı,
bugünkünden daha yüksek ısısal derecelere dayanabilen metal kalitesi
yakalanabilirse, daha yüksek türbin giriş sıcaklıklarına varılabilecek ve
itki üretimindede, daha iyi noktalara gelinebilecektir.
Türbin tip kleransı, kontrol altında tutulması gereken bir olgu olup,
pale ucu ile startor case arasındaki boşluktur. Tip kleransı çok küçük
olduğunda, palenin case’e sürterek hasarlanması, büyük olması
durumunda da, gazların istenmeyen miktarda, tip açıklığından kaçarak,
türbin verimini düşürmesi söz konusu olacaktır. Netice olarak, türbin
rotor hızını arttırmak için, daha fazla yakıta ve EGT artışına sebep
olunması, sakıncasını ortaya çıkaracaktır. Isı karşısında malzemelerin
genleşmesi, sıcaklık miktarı ve boyutlarına bağlıdır. İnce bir malzeme,
bu yüzden kalın, aynı cins diğer malzemeden daha çabuk genleşecektir.
Örneğin, türbin case’in inceliğinden dolayı, türbinden daha çabuk
genleştiğini söyleyebiliriz. Aynı genleşme etkisi, rotor hızı arttığında
artacak ve pale tip kleransı azalacaktır. Santrfüj kuvvetlerin etkisi, ısıdan
daha fazla, tip kleransı azalmasına sebep olur. Durdurma sonucu rotor,
santrfüj güç sıfırlandığından, çabuk büzülecektir. Ancak, case sıcaklığ,
tedrici azaldığında, daha yavaş büzülecektir. Yani santrifüj yük, ısısal
yükten creep etkisi (uzama) olarak, daha yüksek orandadır.
Günümüz motorlarında her koşulda, tip kleransını kontrol etmek
ve mümkün olan en küçük açıklıkta tutabilmek için, aktif klerans sistemi
kullanılmaktadır. Fan havası ile türbin case, sürekli olarak
soğutulmaktadır. Bazı motorların kompresörlerinde, aktif klerans
sistemi kullanılır.
TASNİF DIŞI
110 TASNİF DIŞI
ÖZET

tarafından çevrilir. Türbin bu dönüyü sağlayabilmesi için gerekli
gücü, yüksek sıcaklıktaki gazların sahip olduğu, kinetik enerji ile
basınç enerjisinden alır. Türbinler gazların enerjisini emdikten
sonra, gazlar; daha düşük sıcaklık ve basınca düşerler.
Tıpkı kompresörler gibi türbin bölümüde; statör ve rotordan
oluşmaktadır. Ancak, nozzle rehber kanatcıkları dediğimiz stator’ler
(Nozle Guide Vane:NGV); kompresör statorlerinden farklı işlev
gerçekleştirirler. Kompresölerde olduğu gibi türbinlerde, radyal ve
eksenel akışlı olmak üzere, iki tiptirler. Bazı küçük tip motorlarda,
radyal akışlı türbin kullanılırken, diğer jet motorlarının genelinde,
eksenel akışlı türbinler kullanılır.
Radyal akışlı türbinler, sağlam ve dizaynı basit olup, imâli ucuz
ve kolaydır. Radyal türbine gaz, dairesel olarak girer ve türbin disk
palelerine kuvvet uygulayarak, iç merkeze doğru akar ve oradan,
eksenel yönde atmosfere atılır.
Eksenel akışlı türbinler; çok sayıda sabit stator (nozzle guide
vane:NGV) lerle, bir veya daha çok, türbin rotorundan meydana
gelir. Bir kademe; bir dizi NGV ve bir rotor tekerleğinden (Türbine
wheels) oluşur. Kullanılan rotor pale tipine göre; impulse (çarpma),
reaction (tepki) ve impulse – reaction (çarpma-tepki) olmak üzere
üç çeşit eksenel akışlı türbin mevcuttur.Günümüz modern jet
motorlarında karma tip olan, impulse – reaction (tepki – çarpma)
türbin çeşidi kullanılmaktadır. Eksenel akışlı türbinde kademe
sayısı, motorun sahip olduğu mil (spool) sayısına ve türbin çapı ile,
mil devir (spool RPM) adedi arasındaki bağıntıya bağlıdır.
Pale tipine göre türbinler, üç katogoride incelenmektedir.
• Impulse Türbinler (Çarpma)
• Reaction Türbinleri (Tepki)
• Impulse – Rection (Çarpma-Reaksiyon )
Rotor paleleri profil kısmına sahiptir ve normal olarak
güçlendirilmiş paslanmaz çelikten yapılır. Rotor diskine
bağlanmadan önce yakın toleransta işlenmiştir.
Paleler, kompresörün önünden arkasına doğru, annulus’un
daralması amacıyla ölçü bakımından küçülürler.
Sıkıştırma ısısı çok yüksek olmayan bazı alçak basınç kademeleri
titanyumdan imal edilir.
Türbin paleleri, motor eksenine göre, sabit bir açı ile takılmışlardır.
En İdeal takılış açısı; RPM ve gaz akış hızına göre, değişebilen açıdır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 111
Fakat pratikte bu mümkün değildir. İşte nozullar, ikinci görevleri

olan gazları uygun açıda palelere yönlendirmek işini, sabit açıyla
çarptırarak, yapmış olurlar.
Türbin nozulu rehber kanatcıkları(NGV’ler); döküm veya
dövme, bazıları soğutma havası geçebilmesi için içi boş ve yüksek
hız ve hararete dayanıklı çelikten imâl edilmişlerdir.
Nozullar; gazların bir kısım ısı ve basınç enerjisini, dinamik veya
kinetik enerjiye, “Bernoulli prensibini” uygulayarak çevirir.
Nozullar, palelere doğru olan, akış alanını daraltarak, gazların
hızlanmasını, böylelikle de gazdaki statik basıncın büyük bölümünü,
dinamik basınca dönüştürüp, palelere çarpmasını sağlarlar.
Türbinler, en yüksek santrifüj yükler ve sıcaklık altında çalışan
elemanlardır.İlk kademe NGV’ler ve türbinler, kompresör çıkış
havası (CDP) ile soğutulur. Hava, dahili olarak, statör ve rotorların
üzerine gönderilerek pale iç kısmına girmesi sağlanır. Esasen giren
bu havanın sıcaklığı, yüksek olmasına rağmen, palelerin üzerinden
akan gaz sıcaklığından, daha düşük olduğundan, soğutma işlemi
gerçekleşmiş olur. Türbini soğutmak, türbinin servis ömrünü
uzattığı gibi, türbinden daha yüksek verim alınabilmesi için de
gereklidir. İlk kademede soğutma işlemi yapılırken, sonraki
kademelerde, gaz yeterince soğuduğu için, tekrar soğutma
yapılmaz.
Türbin tip kleransı, kontrol altında tutulması gereken bir olgu
olup, pale ucu ile startor case arasındaki boşluktur. Tip kleransı çok
küçük olduğunda, palenin case’e sürterek hasarlanması, büyük
olması durumunda da, gazların istenmeyen miktarda, tip
açıklığından kaçarak, türbin verimini düşürmesi söz konusu
olacaktır. Netice olarak, türbin rotor hızını arttırmak için, daha fazla
yakıta ve EGT artışına sebep olunması, sakıncasını ortaya
çıkaracaktır.
TASNİF DIŞI
112 TASNİF DIŞI

soruları cevaplayınız. Doğru yanıtları ünitenin sonunda
bulabilirsiniz.
1. Aşağıdakilerden hangisi türbin kısmını oluşturan malzemelerden biri

değildir?
A) Türbin nozulları
B) Türbin rotoru.
C) Türbin çalıştırma silindiri.
D) Türbin karteri
2. Türbin rotor paleri pale tipine göre incelendiğinde aşağıdakilereden

hangisi bunların içine girmez?
A) Çarpma
B) İtme
C)Tepki
D) Çarpma-Reaksiyon
3. Jet Motorlarında türbinden geçen gazlardaki ısı enerjisi,aşağıdaki

enerjilerden hangisine çevrilir
A) Statik enerji
B) Kinetik enerji
C) Potansiyel enerji
D) Elektrik enerj
4. Türbin palelerinin dip kısmından giren soğutma havası, firar kenarı veya
uç kısmından, gazlara karışır. Bu tip soğumaya ne ad verilir
A) Hava ile soğutma
B) Ani soğutma
C) Isı iletimi soğutma
D) Gaz ile soğutma
5. Gaz türbinli motorun performansı, büyük ölçüde neye , bağlıdır.
A) Türbin çıkış gaz tazyikine
B) Türbin giriş sıcaklığına
C) Motora çıkan havanın hızına
D) Motora giren havanın akışına
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 113
ÜNİTE VII
EGZOZ
Temel Kavramlar
• Emme ve Egzoz Sistemi

• Soğutma Sistemi
Her öğrenci,Egzoz kısmının tanımını görevlerini çalışma

GİRİŞ
I. Egzoz Yapısal Özellikleri Ve Çalışma Prensipleri
II. Toplayıcı dağıtıcı ve değişen alanlı nozullar
III. Motor Gürültü azaltma
IV. Thrust Reverserler
TASNİF DIŞI
114 TASNİF DIŞI
Giriş
Gaz türbinli motorlarda, türbini; ses süratinin üstünde terk eden
gazların hızını, istenilen değere ayarlayarak, eksenel bir doğrultuda
atmosfere çıkaran ve bileşke tepkiyi de üreten kısma, egsoz kısmı
denilmektedir.
Egzoz kısmı motoru terk eden gazları atmosfere atarken açılıp
kapanması sayesinde elde edilen tras miktarını artıran bir sistemdir.
I. EGZOZ YAPISAL ÖZELLİKLERİ VE ÇALIŞMA PRENSİPLERİ

Turbojet motorlarda tepkiyi, gazların basınç ve hızları
üretmektedir. Gazların momentumunu arttırarak, tepkiyide arttırmak
için, gazların basınç enerjilerinin olabildiğince fazla miktarını, kinetik
enerjiye dönüştürmek gereklidir.
Egsoz kısmı, gaz akımını en düşük enerji kaybı ve mümkün olan en
yüksek hızda, atmosfere atmalıdır.
Turboprop motorlarda, gazın enerjisinin büyük bölümü, türbin
tarafından pervaneyi çevirmek için kullanılmakta, jet tepkisine kalan
enerji azlığından dolayı, çok az tepki üretilebilmekte ve bu yüzden,
egsoz lülesinin dizaynıda, çok basit olmaktadır.
Egzoz sisteminin jet kanalı (tepki nozul kısmı), egsozu terk edecek
gazın hızına, basıncına, debisine ve türbin giriş ısısına, etki eden bir
yapıdadır. Türbini terk ederek, egsoz sistemine giren gazların
o
sıcaklıkları, motor tiplerine göre değişmesine rağmen, 550 ~ 850 C
arasında değişebilir. Ancak art yakıcı sisteme sahip (afterburner)
O
motorlarda bu değer, 1500 C’ye kadar çıkabilir. Bu noktada, turbofan
motorların egsoz gaz sıcaklığının, turbojet ve prop’a göre, düşük
olduğunu ifade etmeliyiz. “After burner” sistemine sahip motorlarda,
bu sistemin kullanılması durumda ortaya çıkan yüksek hararet, gerek
alev paterni, gerekse soğutma tiplerine bağlı olarak, jet kanalı iç
yüzeyleri tarafından, tam olarak hissedilmeyecektir. Yine de yüksek
ısıya karşı tertip alınırken, sistemin kullanılması durumunda meydana
gelen farklı hacimdeki gaz akışını, tahditlemeyecek şekilde, iki
konumlu, yada değişen tip tepki nozulu kullanılmıştır.
Değişen tip tepki nozulu, art yanma sistemine sahip motorlarda,
FCU’e (Fuel Control Unit) bağlı bir NAC cihazı tarafından, (Nozzle Area
Control) bir koordinasyon içinde daraltılıp genişletilir. Turbojetlerde,
art yanma sistemi devreye konulduğunda ve artyanma yakıt akışı, gaz
kolu ile arttırıldığında, daha fazla tepki için hareketli nozulu, buna
paralel olarak büzülmeye başlar ve gaz çıkış hızı ile basıncı arttırılır.
Tipik bir gaz türbinli motor olan APU’larda ise egsoz, gazları
atmosfere atarken, gaz susturucusundan dolayı, az gürültü üretir ve
tepkide, yok denecek kadar önemsizdir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 115
Bir cümle ile, egsoz sisteminin görevini ifade edecek olursak ;

gazların gereken yön ve optimum bir hızda, jet nozulunu terketmesini
sağlayıp, itki verimini arttırmaktır.
A. Egzoz Gaz Akışı ve Egzoz Konisi
Turbofan (bypass) motorlarda egsoza (mixer) karıştırıcı denilen,
oluklu bir parça ilâve edilmiştir ki, bu parça; core ve bypass gaz ve
havasını karıştırarak, itki verimini arttırırken, motor ağırlığını da bir
olumsuz faktör olarak yükseltmiştir. Türbinden çıkarak, egsoz
sistemine giren gazların hızı, 750 ~ 1200 ft / sn arasındadır.
Bu seviyedeki gaz hızı, yüksek sürtünme kayıpları
oluşturacağından, difüzyon işlemiyle süratleri düşürülerek, yaklaşık
950 ft / sn (0.5 mach) ye indirilir.
Difüzyon (gazların süratlerinin düşürülmesi) işlemi, egsoz konisi
denilen konik kısımla, egsoz iç duvarı arasındaki genişleyen bölge
tarafından yapılır. Egsoz konisi aynı zamanda ,gazların türbilans
nedeniyle, son türbin diskinin arka yüzeyine geri dönmesini önler.
Türbini terk eden gazlara yapılması gereken diğer müdahale, jet
kanalına girmezden önce, girdaplanmaktan kurtarılarak, düz bir akış
haline getirilmesi işlemidir. Girdaplanma, ilâve itki verimi kayıplarına
yol açan, bir olumsuz faktördür.
Türbini terk ederken girdaplanan hava akışının düzeltilmesi,
hemen türbinlerden sonra gelen, egsoz case üzerine dizilmiş,strut’lar
tarafından yapılabileceği gibi, motor tipine göre, değişik yerlere
yerleştirilmiş, destekleme dikmeleri (support fairings) tarafından da
yapılabilir.
II. TOPLAYICI DAĞITICI VE DEĞİŞEN ALANLI NOZULLAR

Genel olarak, uçakların inişten sonra, pist içinde durdurulabilmesi,
tekerlek frenleri sayesinde gerçekleştirilir. Ancak bu durum, fren
arızaları, tekerlek durumları ve pistin ıslak, karlı veya buzlu olması
sebebiyle, zaman zaman zafiyetlere ve kazalara sebep olmaktadır,
Lastikle pist zemini arasındaki sürtünme, çeşitli yağış şekillerinde,
değişen oranda azalma göstermektedir. Bu yüzden durmak için, daha
fazla mesafeye, yani pist uzunluğuna ihtiyaç vardır. Sayılan bu
sakınacaları kısmen ortadan kaldırmak ve uçakta, ek bir frenleme
kuvveti oluşturmak için, “thrust reverser system” ihtas edilmiştir.
Temel olarak, thrust reverser sistemi, egsoz gazını ters yöne
saptırır ve uçağın hareket vektörünün tersine, bir kuvvet oluşturur.
Oluşan bu kuvvet, tıpkı uçağa, koşan bir insanın omuzlarından tutup,
durdurmaya çalışmak gibi, dengeli bir etki yaparak, negatif doğrusal
ivmelenme oluşturur. Buda uçağın gittikçe süratinin azalarak
durmasına, eğer belirli bir süratte reverser’lar kapatılmazsa, sıfır
süratten sonra, geriye doğru itilmesine sebep olur. Teorik olarak, gaz
TASNİF DIŞI
116 TASNİF DIŞI
O
akışının önüne konulan engele çarptırılarak, 180 saptırılması, en
verimli reverse thrust’ı oluşturur. Ancak, bu asla doğru değildir. Zira
O
akış yönü 180 saptırılan gaz, yine geldiği yere dönecek, egsozda
sıkışmaya, kompresör stall’una, neden olacaktır. Bu sebepten, en ideal
O O
açı değiştirme, 45 – 60 lerde yaptırılan saptırmadır. 180
O
saptırılamayan, 45 – 60 saptırılabilen bir gaz akışının (reverser thrust)
geri itki verimliliği, bu yüzden ileri itkiden daha az olacaktır. Bypass
oranı yüksek olan turbofan motorlarda reverser’lar, bypass havasını
kullandığından, daha temiz bir çalışma peryodu sağlar. Thrust
reverser’lar “havada çalışmaması gereken” bir sistem olup, arıza
nedeniyle çalışması halinde, çok büyük kazalara neden olabilecek
potansiyele sahiptirler. Reverser’lar sadece uçağın, WOW (weight on
wheel) fonksiyonu gerçekleştiğinde, yani piste indikten bir müddet
sonra, devreye konulabilir.
III. MOTOR GÜRÜLTÜ AZALTMA

Motor modellerine göre farklılıklar gösteren thrust reverser’lar,
düşük bypass’lı motorlarla, yüksek bypass’lı motorlarda değişim
göstermektedir. Düşük Bypass’lı turbofan motorlarda, sıcak ve soğuk
gazlar, birlikte atmosfere atılırlar. Kullanılan thrust reverser çeşitleri ise
“clamshell door” ve “Bucket door” tip olmak üzere, iki çeşittir.
“Clamshell door” tip reverser, egsoz nozulunun önünde yer alır.
“Bucket door” tip ise, egsoz nozulunda yer alır. Gazların saptırmasını
yapan kapaklar, sistem aktif deyilken, nozullarla aynı hizada, onlara
yapışık vaziyette (stowed) kapalı bulunurlar. Gaz akışına olumsuz bir
tesirleri söz konusu olmaz. “Clamshell door type” reverser’ları
çalıştıran actuator’lara, çalıştırma basıncı, genelde, HP kompresörden
alınır. “Bucket door type” reverser’lar ise, daha ziyade hidrolik
basıncıyla çalışırlar. Yüksek bypass oranlı motorlarda ise, genellikle fan
havasını kullanan, “fan reverser” kullanılmakla birlikte, bazı eski tip
motorlarda, sıcak gazları kullanan “turbine reverser” da
bulunmaktadır. Ancak turbine reverser’ların hem verimleri düşük,
hemde bakım
IV. THRUST REVERSERLER

Tipik bir geri itki sistemi (thrust reverser) ; “kumanda”,
“çalıştırma” ve “hava akışını saptırma”, alt sistemlerinden oluşur.
Reverser lever’a hareket verildiğinde, kumanda sistemi, thrust reverser
sistemini aktive ederek, daha etkin geri itki elde edilmesi için, motor
devrini arttırır. Kumanda sinyalleri, çalıştırıcı cihazlara gelerek,
mekanizmaya hareket verilir. Çalıştırıcı (Tahrik) Sistemi, panomatik
veya hidrolik çalıştırcılar kullanarak, reverser’ları açar. Bu esnada akış
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 117
saptırma sistemi de, emniyetli ve etkin bir geri itki sağlamak üzere,
akışın açısını, 45 – 60O lerde değiştirir. Thrust reverser kumanda
sisteminin ana parçası, “thrust reverser lever” dır. Bu kola kumanda
edildiğinde, pedestalin hemen altında bulunan “reverser control
switch”, aktive edilir. Aktive edilen bu sw sayesinde sistem, harekete
geçirilir. Sistemin sadece yerde çalışması gereği yüzünden, havada
açılmaya karşı korunmuştur. (air / ground logic) Sistemin bu özelliğine
rağmen, radyo altimetreden aldığı sinyalle, yere değmeden, yükseklik
“10 feet’in altına düştüğünde” açılan , böylelikle, kısa pistlere inişte
avataj oluşturan, thrust reverser sistemi de vardır.
“Inter lock sistemi” ise, door’lar tamamen açılmadan, reverser
lever’ın daha yukarı hareketini önler. Thrust reverser’ları harekete
geçirmek (açmak) için, büyük blocker door kullanılan sistemlerde,
hidrolik actuator’lar kullanılır. Bunlar “Bucked door type reverser” lar
ve her blocker door’un ,kendi actuator’ı bulunan “pivoting door type
reverser” lardır.
Panomatik çalıştırıcı kullanılan “translating sleeve and cascade
vane type reverser” larda da, hidrolik actuator kullanılabilir. Fakat bu
kullanımda, translating sleeve’lerin koordineli açılması gereği
yüzünden, daha komplike hidrolik actuator’lar gerekmektedir. Hidrolik
actuator kullanılan sistemde, genelde bir CVM (control valve module)
vardır. Bu valve, kumanda sisteminden aldığı sinyalle, hidroliğe yol
vererek, actuator’lerin çalışmasını sağlar. Açılma (deplooyed) ve
kapanma (stowed) işlemleri, ilgili ihbar lambalarıyla takip edilir.
TASNİF DIŞI
118 TASNİF DIŞI
ÖZET
Gaz türbinli motorlarda, türbini; ses süratinin üstünde terk eden
gazların hızını, istenilen değere ayarlayarak, eksenel bir doğrultuda
atmosfere çıkaran ve bileşke tepkiyi de üreten kısma, egzoz kısmı
denilmektedir.
Turbojet motorlarda tepkiyi, gazların basınç ve hızları
üretmektedir. Gazların momentumunu arttırarak, tepkiyide arttırmak
için, gazların basınç enerjilerinin olabildiğince fazla miktarını, kinetik
enerjiye dönüştürmek gereklidir.
Turboprop motorlarda, gazın enerjisinin büyük bölümü, türbin
tarafından pervaneyi çevirmek için kullanılmakta, jet tepkisine kalan
enerji azlığından dolayı, çok az tepki üretilebilmekte ve bu yüzden,
egsoz lülesinin dizaynıda, çok basit olmaktadır.
Egsoz sisteminin jet kanalı (tepki nozul kısmı), egsozu terk edecek
gazın hızına, basıncına, debisine ve türbin giriş ısısına, etki eden bir
yapıdadır. Türbini terk ederek, egzoz sistemine giren gazların
o
sıcaklıkları, motor tiplerine göre değişmesine rağmen, 550 ~ 850 C
arasında değişebilir. Ancak art yakıcı sisteme sahip (afterburner)
O
motorlarda bu değer, 1500 C’ye kadar çıkabilir.
Bu noktada, turbofan motorların egsoz gaz sıcaklığının, turbojet ve
prop’a göre, düşük olduğunu ifade etmeliyiz. “After burner” sistemine
sahip motorlarda, bu sistemin kullanılması durumda ortaya çıkan
yüksek hararet, gerek alev paterni, gerekse soğutma tiplerine bağlı
olarak, jet kanalı iç yüzeyleri tarafından, tam olarak hissedilmeyecektir.
Değişen tip tepki nozulu, art yanma sistemine sahip motorlarda,
FCU’e (Fuel Control Unit) bağlı bir NAC cihazı tarafından, (Nozzle Area
Control) bir koordinasyon içinde daraltılıp genişletilir. Turbojetlerde,
art yanma sistemi devreye konulduğunda ve artyanma yakıt akışı, gaz
kolu ile arttırıldığında, daha fazla tepki için hareketli nozulu, buna
paralel olarak büzülmeye başlar ve gaz çıkış hızı ile basıncı arttırılır.
Bir cümle ile, egsoz sisteminin görevini ifade edecek olursak ;
gazların gereken yön ve optimum bir hızda, jet nozulunu terketmesini
sağlayıp, itki verimini arttırmaktır.
Motor modellerine göre farklılıklar gösteren thrust reverser’lar,
düşük bypass’lı motorlarla, yüksek bypass’lı motorlarda değişim
göstermektedir. Düşük Bypass’lı turbofan motorlarda, sıcak ve soğuk
gazlar, birlikte atmosfere atılırlar. Kullanılan thrust reverser çeşitleri ise
“clamshell door” ve “Bucket door” tip olmak üzere, iki çeşittir.
“Clamshell door” tip reverser, egsoz nozulunun önünde yer alır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 119

aşağıdaki soruları cevaplayınız. Doğru yanıtları ünitenin sonunda
bulabilirsiniz.
1. Turbojet motorlarda Egzozdaki tepkiyi, gazların hangi özelliği

üretmektedir.
A) Hararet
B) Sıcaklık ve akış
C) Basınç ve hızları
D) Tepki hızı
2. Turboprop motorlarda, gazın enerjisinin büyük bölümü nerede kullanılır?
A) Türbini çevirmek için
B) Pervaneyi çevirmek için
C) Dişli kutusunu çevirmek için
D) Pistonları çevirmek için
3. Egsoz gazını ters yöne saptıran ve uçağın hareket vektörünün tersine, bir
kuvvet oluşmasını sağlayan sistem aşağıdakılerden hangisidir?
A)Afterburner sistem
B) Inter lock sistemi”
C) Thrust reverser sistemi,
D) Nozzle Area Control sistemi
4. Egsoz sisteminin çalışma prensibini aşağıdakilerden hangisi açıklamaktadır?
A)Newton 1.Kanunu
B) Newton 2.Kanunu
C) Newton 3.Kanunu
D) Bernolli prensibi
5. Düşük Bypass’lı turbofan motorlarda kullanılan , kaç çeşit trust reverser
vardır?
A) 1
B) 2
C) 3
D) Yoktur
TASNİF DIŞI
120 TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 121
ÜNİTE VIII
YATAKLAR VE CONTALAR
Temel Kavramlar
Her öğrenci, Yatak ve Contaların yapısal özelliklerini ve çalışma

Giriş
I. YAPISAL ÖZELLİKLER VE ÇALIŞMA PRENSİPLERİ
A. YATAK TİPLERİ VE BASINÇ DENGELEME
B. YATAKLARIN YAĞLANMASI VE SOĞUTULMASI
TASNİF DIŞI
122 TASNİF DIŞI
Giriş
Gaz türbinli motorlarda, dönen parçaları yani rotorları üzerinde
taşıyan ve dönmelerini sağlayan parçalara yatak denir. Şimdi yatakların
özelliklerini görelim.
I. YAPISAL ÖZELLİKLER VE ÇALIŞMA PRENSİPLERİ

Gaz türbinli motorlarda, dönen ve sabit parçalar mevcuttur. Dönen
parçalar rotorlar olup, yataklar sayesinde dönerler.Yani yataklar,
rotorları hem taşırlar, hemde dönmelerini sağlarlar. Yataklar aynı
zamanda, motorun çalışması esnasında oluşan, çeşitli kuvvetlere karşı
direnç gösterirler. Bu kuvvetleri şu şekilde sıralayabiliriz.
• Motorun ağırlığının oluşturduğu kuvvetler
• Akışla oluşan gaz kuvvetleri
• Türbilanslar ve iniş sırasında meydana gelen kuvvetler
• Dönüşlerde oluşan cayroskopik kuvvetler
• Dönen parçaların imbalans (balansızlık) kuvvetleri
Yatakların karşı karşıya kaldığı kuvvetler, radyal ve eksenel
kuvvetler olup, radyal kuvvetler her yönde oluşan, eksenel ise, bir
doğru üzerinde öne ve arkaya doğru olan yüklerdir.
Gaz türbinli motorlarda yataklar, serbest ve sabit olmak üzere ikiye
ayrılırlar. Serbest (floating bearing) yataklar, radyal yükleri (dairesel)
iletirler ve eksenel olarak hareket edebilirler.
Şaft, iç ve dış race içinde döner. Sabit yataklarsa (fixed bearing),
hem eksenel, hemde radyal yükleri taşırlar ve eksenel olarak, rotoru
sabitlerken, radyal olarakta rotoru taşırlar.
Şekil 8-1 Yatak tipleri
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 123
A. Yatak Tipleri ve Basınç Dengeleme

Yataklar, “ball bearing, roller bearing ve oil dampened bearing”
olarak üç tiptir. Ball bearingler; outer ve inner race’le, balls (bilya) ve
cage (kafes) den oluşmuşlardır. Normalde (fixed bearing) sabit yatak
olarak kullanılarak, aksiyal ve radyal yükleri karşılarlar. İtki (thrust)
yüklerini taşırlar ve genelde, rotorların ön şaftlarına, gerilimlerin en
güçlü olduğu kısımlarda kullanılırlar.
Roller bearingler ise; yine ball bearing’ler gibi, dört parçadan
oluşurlar. Outer ve inner race’le (halka,yuva), rollers (silindirler) lar ve
cage (kafes) den oluşur. Normalde serbest yatak (floating bearing) gibi
kullanılırlar. Radyal yükleri kaldırırlar.
Oil dampened bearing (yağ yastıklı yatak), lerde ball yada roller
bearing olabilirler. Bu yatak çeşidinde, outer race ile support arasında
var olan dairesel dar boşluğa, basınçlı yağlama yağı püskürtülerek,
gelen yükün bir kısmını, yağın karşılaması sağlanmıştır.
Yağ, yükle iç race arasında, yastıklama görevi yapar ve aynı
zamanda, yatağı yağlamış olur.
Yüksek tazyik kompresörünün belirli kademelerinden, rotor
üzerindeki delikler vasıtasıyla alınan tazyikli hava, iç kısımda, gaz
akışının tersine, kompresöre ve türbine doğru akıtılarak, sabit yataklar
üzerindeki eksenel yükler hafifletilir. İç kısmı dolduran bu hava,
rotorlara bir hava yastığı görevi yaparak, aynı zamanda oluşan ısıyı
emerler. Bu işleme ,basınç dengeleme denilmektedir (pressure
balancing). Motor içinde akan eksenel gaz akışı, kompresörü öne,
türbini ise, arkaya doğru ittirir. Bu durum, şaftı gerer. Bileşke
kuvvetler, sabit yataklar tarafından karşılanır. Basınç dengeleme
sistemi, tüm yatakların maruz kaldığı toplam yükün bir kısmını karşılar.
Şekil 8-2 Bilyeli yatak
TASNİF DIŞI
124 TASNİF DIŞI
Şekil 8-3 Masuralı yatak
Şekil 8-4 Yatak contaları
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 125
Şekil 8-5 Conta çeşitleri
TASNİF DIŞI
126 TASNİF DIŞI
B. Yatakların Yağlanması ve Soğutulması

Yatakların gerek maruz kaldıkları yükler, gerekse yüksek devirle
dönmeleri, onların yüksek ısı üretmelerine neden olur. Bu yüzden,
etkili bir yağlama sistemine sahip olmaları gerekmektedir. Yağlamada
kullanılan iki yöntemden biri olan, doğrudan yağlamada yağ; nozullar
vasıtasıyla, dönen yatak üzerine püskürtülür. Yağ damlaları etrafa
dağılır ve sump içinde toplanır. Daha ziyade, düşük yüklerde çalışan
yataklarda kullanılır. Diğer yağlama yöntemi olan dolaylı (under –
race) yağlamada yağ; şaftın iç yüzeyine püskürtülür. Santrifüj
kuvvetlerle yağ yüzeyde kalarak, daha sonra şaft ve inner race
üzerindeki küçük deliklerden içeri, yine santrafüj kuvvetlerin tesiriyle
itilir. Bilyalara ulaşan yağ, yatağı yağlar ve daha uzun süre yüzeyde
kaldığı için, daha etkin biçimde ısıyı emer.
Şekil 8-6 Yatak yağlanması
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 127
ÖZET
Gaz türbinli motorlarda, dönen parçaları yani rotorları üzerinde

taşıyan ve dönmelerini sağlayan parçalara yatak denir.
Yataklar; motorun çalışması esnasında oluşan, çeşitli kuvvetlere karşı

direnç gösterirler. Bu kuvvetleri şu şekilde sıralayabiliriz.
• Motorun ağırlığının oluşturduğu kuvvetler
• Akışla oluşan gaz kuvvetleri
• Türbilanslar ve iniş sırasında meydana gelen kuvvetler
• Dönüşlerde oluşan cayroskopik kuvvetler
• Dönen parçaların imbalans (balansızlık) kuvvetleri
Gaz türbinli motorlarda yataklar, serbest ve sabit olmak üzere ikiye

ayrılırlar. Serbest (floating bearing) yataklar, radyal yükleri (dairesel)
iletirler ve eksenel olarak hareket edebilirler.
Yataklar, “ball bearing, roller bearing ve oil dampened bearing” olarak

üç tiptir.
Yatakların gerek maruz kaldıkları yükler, gerekse yüksek devirle

dönmeleri, onların yüksek ısı üretmelerine neden olur. Bu yüzden, etkili
bir yağlama sistemine sahip olmaları gerekmektedir. Yağlamada
kullanılan iki yöntemden biri olan, doğrudan yağlamada yağ; nozullar
vasıtasıyla, dönen yatak üzerine püskürtülür. Yağ damlaları etrafa
dağılır ve sump içinde toplanır. Daha ziyade, düşük yüklerde çalışan
yataklarda kullanılır. Diğer yağlama yöntemi olan dolaylı (under – race)
yağlamada yağ; şaftın iç yüzeyine püskürtülür
TASNİF DIŞI
128 TASNİF DIŞI

1. Motor yatakları ne ile soğutulur?

A) Su
B) Yakıt
C) Yağ
D) Hava
2. Aşağıdakilerden hangisi gaz türbinli motorlarda kullanılan yatak
tiplerinden biridir
A) Geçme
B) Masuralı
C) Sıkı Geçme Yatak
D) Sekmanlı yatak
3. Düşük yüklerde çalışan yataklarda kullanılan yağlama yöntemi
aşağıdakilerden hangisidir?
A) Doğrudan
B) Dolaylı
C) Oıl dampened
D) Roller
4. Gaz türbinli motorlarda, dönen parçaları yani rotorları üzerinde taşıyan
ve dönmelerini sağlayan parçalara ne denir?
A) Gövde
B) Silindir
C) Yatak
D) Taşıyıcı
5. Gaz türbinli motorlarda, hem kompresör yükünü hemde türbin yükünü
üzerinde taşıyan yatak çeşidi aşağıdakilerden hangisidir?
A) Konbine
B) Çemberli
C) Masuralı
D) Bilyalı
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 129
ÜNİTE IX
YAĞLAYICILAR VE YAKITLAR
Temel Kavramlar
• Yağlayıcılar
• Yakıtların özellikleri
Her öğrenci, Yağlayıcılar ve Yakıtların özelliklerini, yakıt ilave

maddelerinin neler olduğunu ve alınacak emniyet tedbirlerini
kavrayabilecektir.
Giriş
I. Özellikler ve spesifikasyonlar
II. Yakıt ilave maddeleri
III. Emniyet tedbirleri
TASNİF DIŞI
130 TASNİF DIŞI
Giriş
Bu ünitede yağlayıcılar ve yakıtların özelliklerinin neler olduğunu
göreceğiz. Şimdi yağlayıcılar ile ünitemize başlayalım.
I. ÖZELLİKLER VE SPESİFİKASYONLAR
Yağlama, motor içindeki hareketli parçaların birbiri ile eş olarak
çalışmasından dolayı oluşan aşınmayı önlemek, yatak bölgelerinde
sirkülasyonu sağlanarak motorun aşırı ısınmasını önlemek, ıslak
kalmasından dolayı metaller arasında sızdırmazlığı sağlamak,
sirkülasyonu sırasında kir, toz, karbon ve su gibi istenmeyen
maddelerin filtrede birikmesini ve korozyona duyarlı parçalar üzerinde
film tabakası oluşturarak parçaları nemden ve oksijenden korumak
amacıyla kullanılır.
A. Yağlayıcılar
sirkülasyonu sırasında kir, toz, karbon ve su gibi istenmeyen
maddelerin filtrede birikmesini ve korozyona duyarlı parçalar üzerinde
film tabakası oluşturarak parçaları nemden ve oksijenden korumak
amacıyla kullanılır.
Modern Jet Motorlarında Motor Yağının özellikleri şunlardır:
❖ Yağlama Özelliği
❖ Soğutma Özelliği
❖ Temizleme Özelliği
❖ Korozyon Önleme Özelliği
Metal yüzeyleri arasındaki sürtünmeyi azaltır.Çıplak gözle
bakıldığında pürüzsüz gibi görünen temas yüzeylerinin, mikroskopla
bakıldığında hiç de öyle olmadıkları ortaya çıkar. Şekil 9.1.de bu durum
görülmektedir.
Şekil 9-1 Parça temas yüzeyi
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 131
Böyle yüzeyler birbiri üzerinde hareket ettiğinde büyük sürtünme

ve aşınmaya neden olurlar. Yağ, koruyucu bir film tabakası oluşturarak,
metal yüzeylerinin birbirleriyle doğrudan temasını önler.Yağın metal
yüzeylere teması, bu parçalarda oluşan ısının yağa transferini
sağlar.Kirlenen sistemi temizler. Kirliliğe,Yatak ve dişlilerin aşınmasıyla
oluşan talaş,Toz veya kum partikülleri gibi yabancı maddeler neden
olur.Yağın taşıdığı bu partiküller yağ filtresinde toplanırlar.Ayrıca,
Birçok malzeme korozyona karşı dirençli değildir.Yağ, metal yüzeyleri
korozyona karşı korur.
Şekil 9-2 Yağ filtresi

Şekil 9-2.de yağ filtresinde partiküllerin toplandığı yerler
görülmektedir. Filtrede yakalanamayan çok küçük partiküller, ancak
laboratuarda yapılacak analizlerle ortaya çıkarlar. (SOAP, Spectrometric
Oil Analysis Program).
Şekil 9-3 Yağlama sisteminin temel özellikleri
TASNİF DIŞI
132 TASNİF DIŞI
1. Uygun Yağın Seçilmesi

Yağlamanın yapılacağı sistemde; bu sisteme uygun bir yağ
seçilmesine etki eden başlıca üç faktör vardır.
• Dönüş Hızı
• Yatak Şaft Aralığı
• Yük (Yatağın inç karesine isabet eden paund cinsinden ifade
edilir.)
Bu üç faktöre ilave olarak dışardan gelen daha birçok değişik
faktörler vardır. Bunlar sistemin çalıştığı ortam sıcaklığı, sistemde
çalışma ile meydana gelen sıcaklık artışı gibi faktörlerdir.
Sürat arttıkça metal yüzeylere yapışmış yağ küreciğinin kopma
ihtimali olacaktır. Bu bakımdan sürat arttıkça metal yüzeye daha fazla
yapışma gücüne sahip ince yağlayıcı kullanılması gerekir.
• Yüksek devir adedi halinde yatak şaft açıklığı az olup ince yağ
kullanılması gerekir.
• Orta devir adedi halinde yatak şaft açıklığı vasattır. Orta
kalınlıkta yağ kullanılır.
• Düşük devri halinde yatak şaft açıklığı fazladır. Bu durumda
yüksek viskoziteli kalın yağların kullanılması gerekmektedir.
Yağları iki gurupta sınıflandırabiliriz: mineral yağlar, sentetik yağlar
a. Mineral Yağlar
Yağları iki gurupta sınıflandırabiliriz: mineral yağlar, sentetik yağlar
Mineral Yağlar:
• Yüksek kapasiteli değillerdir.
• Sadece pistonlu tip motorlarda kullanılırlar.
Resim 9-4 Pistonlu küçük uçak
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 133
Şekil 9-5 Madenî yağ elde edilmesi ve atıkların dönüşümü
Mineral yağlar yıllardır kullanılmakta olan klasik yağlardır. Yer

altındaki bildiğimiz petrolün distile edilmesinden sonra deterjan,
viskozite geliştirici ve aşınma önleyici birtakım katkılar eklenmek
suretiyle üretilirler. Fiyatları genelde ucuzdur ve ortalama bir
performans sunarlar.
Şekil 9-6 Mineral yağ varili

b. Sentetik Yağlar
Sentetik yağlar laboratuarlarda çeşitli kimyasal işlemler sonucunda
kimyagerler tarafından üretilen yağlardır. Fiyatları mineral yağlara
oranla daha pahalıdır. Ancak hem daha iyi performans, hem daha uzun
süreli kullanım sunarlar. Termal dayanıklılıkları fazladır. Yağlama
görevlerini daha uzun süre yerine getirirler ve çok daha fazla sıcağa
dayanabilirler.
TASNİF DIŞI
134 TASNİF DIŞI
• Bir motorun ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde, özel olarak
hazırlanmışlardır.
• Jet motorlarda kullanılırlar.
Üç Tip Sentetik Vardır
• Tip 1. Eski tip gaz türbinli uçak motorlarında kullanılır.
• Tip 2. Modern gaz türbinli uçak motorlarında kullanılır.
• Tip 3. Özel uçak motorlarında kullanılır. (Örnek: Condorde)
Sentetik Yağların Avantajları:
• Viskozite daha iyidir.
• Isıl stabilitesi daha iyidir.
• Yüksek basınca direnç gösterir.
Sentetik Yağların Dezavantajları:
• Pahalıdır.
• Cilde zararlıdır.
• Aynı tip bile olsalar, farklı marka yağlar karıştırılıp kullanılmaz.
Şekil 9-7 Yağ tipleri
Sentetik Yağ İle Mineral Yağ Arasında Ne Fark Vardır?

Mineral yağlar, petrolün işlenmesiyle elde edilen baz yağa gerekli
katıkların eklenmesiyle üretilir. Sentetik yağlar ise, laboratuar
koşullarında çeşitli kimyasal işlemlerden geçtikten sonra gerekli
katıkların eklenmesiyle elde edilir. Laboratuar ortamında farklı bir
teknoloji ile üretilen sentetik yağlar, mineral yağlara oranla daha
yüksek ve daha düşük sıcaklıklar ile yüksek basınca karşı daha
dayanıklıdır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 135
Resim 9-8 Sentetik yağlar modern gaz türbinli motorlarda kullanılır.
Yarı Sentetik Yağlar

Yarı sentetik yağlar; mineral ve sentetik yağların karışımıdır ve hem
fiyatları, hem de sundukları performans bu iki yağın arasındadır.
Genellikle %70-80 mineral yağa %20-30 sentetik yağ karıştırılmak
suretiyle elde edilirler.
Motor yağı ana karakteristikleri şunlardır
Viskozite, akma noktası, parlama noktası, basınca direnci,
oksidasyon direnci, ısıl stabilite.
Viskozite
Akışkanın deformasyona karşı iç direncidir. Başka bir deyişle kendi
akışına gösterdiği dirençtir.
Viskozite Nelere Bağlıdır?
Yağın viskozitesi sıcaklığına bağlıdır.
Düşük sıcaklıkta viskozite yüksek olur.
Yüksek sıcaklıkta viskozite düşük olur.
Viskozite çok düşük olursa;
Yağın yük taşıma kapasitesi azalır.
Yağ filmi, eş çalışan yüzeyleri birbirinden ayıramaz olur.
Viskozite ölçü birimi (cs) “centistokes’’ dur.
Örneğin ‘’Tip 2‘’ yağın viskozite değerleri aşağıdaki gibidir.
59 º C de 5 cs’ de büyük.-40 º C de 13000 cs’den küçük.
TASNİF DIŞI
136 TASNİF DIŞI
Şekil 9-9 Düşük ve yüksek viskozite değerlendirilmesi
Viskozite Derecesini Seçmek

En bilinen viskozite sınıflandırmaları şunlardır: SAE (Society of
Automotive Engineers) sınıflandırması SAE sınıflandırması
diğerlerinden farklı olarak yağı düşük ve yüksek ısılardaki viskozitesine
göre sınıflandırır, dolayısıyla bir miktar daha ayrıntılı olduğu
söylenilebilir. Ancak en bilinen ve en çok kullanılanı olması sebebi ile ilk
sırada yer alır.
• SAE Sınıflandırmasını İnceleyelim.
SAE sınıflandırmasında derece “W” harfi ile ayrılan iki rakamdan
oluşur. W, winter yani kış anlamındadır ve yağın düşük sıcaklıktaki
viskozitesini gösterir. Örneğin 10W- 40’taki “10W” gibi. Bu, aynı
zamanda yağın baz viskozitesidir, yani polimeri eklenmeden önceki asıl
viskozitesi. Bu rakam ne kadar düşük olursa yağ o kadar ince
olacağından, bu bize aynı zamanda yağın düşük ısılarda ne kadar akıcı
olacağını ve motorun ne kadar kolaylıkla çalışacağını da gösterir. İkinci
rakam yağın yüksek ısı viskozitesini verir. 10W- 40’taki “40” gibi. Bu
rakam ne kadar yüksekse, yağ sıcakken o kadar viskoziteli, yani kalın
demektir.
• API (American Petrol Sınıflandırması)
Sınıflandırma iki harf ile yapılır. İlk harf yağın benzinli (S) veya dizel
(C) motorlardan hangisine uygun olduğunu, ikinci harf ise yağın aynı
gruptaki performans değerini gösterir. Performans sınıflaması her iki
grupta da A en düşük olmak üzere benzinli motorlar için A-J arası, dizel
motorlar için ise C-F arası yapılır.Benzinli motorlarda: (min.performans)
SA..SB..SC..SD..SE..SF..SG..SH..SJ (max.performans)Dizel motorlarda:
(min. performans)
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 137
CA..CB..CC..CD..CE..CF (max.performans)Eğer yağ kutunuzun üzerinde

“API SJ/CF” şeklinde bir ibare görürseniz bu, yağın hem benzinli, hem
de dizel tüm motorlarda kullanılabileceği (Ferrari dahil) anlamına gelir.
• ACEA (Association of European Car Manufacturers)
Sınıflandırması
Sınıflandırma bir harfi takip eden bir rakam ile yapılır (A3 gibi).
ACEA standardı iki kategoriye ayrılır. Birinci kategori yağın hangi
motorda kullanılabileceğini açıklar: Benzinli motorlar için A Dizel
otomobil motorları için B Dizel kamyon motorları için C Yağın
performans seviyesini ise takip eden rakam belirler: Yakıt ekonomisi
için 1 Genel amaç için (ortalama seviye) 2 Yüksek performans için 3
Örneğin A3 benzinli motorlar için yüksek performanslı bir yağı, A1
benzinli motorlar için ekonomi amaçlı bir yağı tanımlar. Viskozite
konusunda yapacağınız seçim sıcaklık, otomobilin üzerindeki kilometre,
piston aralıkları ve kullanım şartları gibi birçok değişkene bağlı olmakla
birlikte, genel kural olarak viskozite aralığını çok açmadan mümkün
olan en ince yağı kullanmak en iyisidir.
Çok kalın yağların da sürtünmeyi arttırdığı bir gerçektir. En ince
derken, akla 0 W-40 gelebilir, ancak bulunduğunuz iklimde hava kış
mevsiminde -18 derecenin altına düşmüyor, yaz mevsiminde de aşırı
sıcaklar yoksa neden 0W-40 yerine 10W-30 olmasın? Burada seçim
tamamıyla size kalmıştır. Bir yağ kutusunun içinde katkı maddesi ne
kadar az ise o kadar iyidir, 0 W-40 alırsınız, içerisinde fazla katkı
maddesi vardır, ya da 10W-30 alırsınız, içindeki gerçek yağ oranı o
kadar fazladır. Sadece bazı 0 yerine 10 olduğu için diğerinden biraz
daha kalındır.
Aslında bu seçimi yaparken kilometreyi de hesaba katmakta fayda
var. 0 km. bir arabada ince yağ, 100.000 km.deki, ya da daha eski
teknolojili bir arabada daha kalın yağ kullanımı mantıklı olabilir. Yeni bir
arabada piston aralıkları daha incedir, dolayısıyla ince yağ kullanımı
hem sürtünmeyi azaltması sebebiyle, hem de aralıkların zaten dar
olmasından ötürü mantıklıdır. Ancak 100.000 km. yapmış bir motorda
aralıklar fazlasıyla açık olacağından nispeten daha kalın bir yağ
kullanmak mantıklı bile olabilir. Böylelikle yağ sızıntılarını bile
önleyebilirsiniz. 20 W-50 mesela.
Akma Noktası
Akma noktası, yağın kalınlaşıp akışının durduğu sıcaklıktır.
• Yağ soğudukça akma kabiliyeti azalır.
• Tip 2 yağlarda yaklaşık -57 ºC dır.
Parlama Noktası
Isıtılan yağa bir alev tutulduğunda yağ etrafında biriken yağ
buharının ateşlenme sıcaklığıdır.
• Ne kadar yüksek olursa, yağ sisteminde yangın olasılığı o kadar
azalır.
TASNİF DIŞI
138 TASNİF DIŞI
• ‘’Tip 2‘’ yağlarda bu değer 250 ºC’nin üzerindedir.
Basınç Direnç Kapasitesi
Yağ filmi, yataklar üzerine gelen yüklere direnç göstererek, eş
çalışan yüzeylerin temasını önler.
Yağ, basınç direnç kapasitesinin üzerinde yüklere maruz kaldığında,
eş çalışan yüzeyler birbiriyle temas edeceğinden, yüksek malzeme
aşınmaları meydana gelir.
Oksidasyon Direnci
Oksidasyon, yağ ve oksijen arasındaki reaksiyondur.
• Yağ kalınlaşır ve viskozite artar.
• Yağ sıcaklığı belli seviyeler üzerine çıktığında oksidasyon başlar.
• Oksidasyon direnci
-Yağın dayanıklılığını/sürekliliğini arttırır.
• ‘’Tip 2‘’ yağların yaklaşık 220 ºC ye kadar bu direnci gösterirler.
Isıl Stabilite
Yağın yüksek sıcaklıklardaki ayrışma/bozulmaya karşı olan direncidir.
• Yağın molekül yapısı çok yüksek sıcaklıklarda değişir.
• Yağdaki kimyasal ayrışma, yağlama özelliğini olumsuz etkiler.
• ’Tip 2’’ yağlar yaklaşık 340 ºC ye kadar bu direnci gösterirler.
B. Gaz Türbinli Motor Yakıtları

Hem bir gaz türbinli motor hem de bir pistonlu motor için ideal bir
yakıtın belirlenmesi aşağıdaki temel gereksinimleri içerir:
a. Tüm çalışma şartları altında akış kolaylığı
b. Tüm çalışma şartları altında tam yanma
c. Yüksek kalorilik değer
d. Korozyonsuz
e. Yanmanın yan ürünler vasıtasıyla motoru
hasarlaşmaması.
f. Düşük yangın tehlikesi
g. Motor start kolaylığı
h. Yağlama
Bu gereksinimlerle ve uygulanan metotlarla daha sonra
karşılaşılacak ve ilerleyen bölümlerde açıklanacaktır.
GAZ TÜRBİN YAKITLARI
Gaz türbin motorlu uçaklar kerozin kullanırlar. Sivil havacılıkta
ortak kullanılan gaz türbin yakıtının iki temel tipi aşağıda tipik
özellikleriyle birlikte gösterilmiştir :
a) JET A1. ( AVTUR) ( Havacılık türbin yakıtı ). 15 0C de nominal SG ‘si
0.8 olan bir jet yakıt tipidir. 38.7 0C lik normal bir alevlenme
noktasına ve –50 0C lik waxing noktasına sahiptir.
b) JET A benzer tipli bir yakıttır, fakat –40 0C lik waxing noktasına
sahiptir. Bu yakıt normal olarak sadece Amerika Birleşik
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 139
Devletlerinde bulunur.
c) JETB. ( AVTAG ) ( Havacılık türbin benzini ). 15 0C de nominal SG ’si
0.77 olan benzin / kerozin karışımlı bir yakıttır. –20 0C lik düşük bir
alevlenme noktasına, JET A1 den daha geniş bir kaynama oranına
ve de –60 0C lik bir waxing noktasına sahiptir.
Bu yakıt JET A1’ e alternatif olarak kullanılabilir, fakat görülebildiği
gibi düşük parlama noktası olduğundan çok yanıcı bir yakıttır. Güvenlik
sebepleri yüzünden sivil havacılıkta genellikle kullanılmaz.
II. YAKIT İLAVE MADDELERİ
Jet Yakıtı Katkı Maddeleri
a) FSII ( Yakıt Sistemi Buzlanma Inhibitor’u ). Yakıtların
tamamında bir miktar su mevcuttur. Yakıt içinde çözülen su, aşağıdaki
yakıt sistemi problemlerine artış verir.
i) Buzlanma. Uçak irtifa’ya tırmandığında, yakıt soğutulur ve
yakıtta bulunan çözülmemiş bir miktar su düşürülerek tutulur. Su
damlaları, ısı daha ileri derecede düşürüldüğünde buz kristallerine
dönüşür ki bunlar yakıt sistem parçalarını bloke eder.
ii) Fungal Büyüme ve Paslanma. Tüm türbin yakıtlarında
mevcut olan mikrobiyolojik mantara Cladasporium Resinae denir. Bu
mantar, yakıt sistem parçalarını bloke edebilen uzun yeşil filamanlarını
şekillendirerek su mevcudiyeti içinde oldukça hızlı bir şekilde büyür.
Mantarın atık ürünleri korozyon maddelerdir özellikle de yakıt tankerini
contalama maddelerine. Yakıttaki ek FSII bu problemleri aşmada
yardımcı olacaktır.
b) HITEC ( Yağlama ajanı ). Bir yağlama ajanı, yakıt sistem

parçalarındaki aşınmayı azaltmak için yakıta eklenir.
c) Statik dağıtıcı katkı maddeleri, yüksek akış oranlı modern yakıt

sistemlerindeki yakıt hareketiyle üretilen statik elektrik tehlikelerinden
kısmen kurtarır.
ç) Paslanma inhibitor’leri yakıt taşıma sistemlerindeki örneğin boru
hatlarındaki ve depo tankerlerindeki demirli metalleri paslanmadan
korur. Bu paslanma inhibitor’leri gaz türbinli bazı yakıtların yakıt
yağlama özelliklerini geliştirmek için ortaya çıkarlar.
d) Bazı metaller özellikle bakır, yakıt oksitleşmesi üzerinde catalytic
etkiye sahiptir. Metal, catalytic’in etkisini tesirsiz hale getirerek önler.
III. EMNİYET TEDBİRLERİ
YAKIT RENGİ
Türbin yakıtları boyalı değildir. Türbin yakıtları doğal renklerini
tutarlar ki bu, bir saman sarısı rengiyle renksiz aralığında olabilir.
TASNİF DIŞI
140 TASNİF DIŞI
BULUTLU YAKIT
Eğer bir yakıt örneği bulutlu ve bulanık gözükür ise, bunun çeşitli
sebepleri olabilir. Eğer bulutluluk yukarıya doğru oldukça hızlı
yükselirse, hava mevcuttur. Eğer bulutluluk alta doğru oldukça yavaş
düşerse, yakıtın içinde su mevcuttur. Bulutluluk belirtisi genellikle
suyun varlığına işaret eder.
YAKIT İÇİNDE SU
Yakıt içinde su daima mevcuttur, miktarı imalatçıların kalite
kontrol verimliliklerine, depolama ve transfer sırasında alınan
engelleyici önlemlere bağlı olarak çeşitli olacaktır. Öncelikle su uçak
depolarına taşındığında, su yükselmesini en aza indirmek için daha ileri
tedbirler alınabilirler.
a) Su boşaltmaları. Yakıt ikmalinden sonra suyun çökmesi sağlanır
ise, su damlaları daha ağır olduğundan deponun en altına düşer ve su
boşaltma valfından boşaltılabilirler.
b) Yakıt Isıtıcısı. Yakıt, motor yakıt sistemine geçip beslenmeden
önce ısıtılabilir.
Gaz türbinli motor sistemlerinde yakıt, kompresör dağıtma havası
tarafından güçlendirilen bir ısı değiştiricisinden geçirilerek buz
kristallerinin erimesini sağlar, buz kristalleri düşük ısılarda yüksek
irtifalarda meydana gelir. Bazı sistemler ayrıca bir yakıt soğutuculu yağ
soğutucusundan yararlanırlar. Tüm bunlardan sonra yağ soğutulur ve
yakıt ısıtılır, birinin parası ile iki iş yapılmış olur.
c)Atmosferin Çıkarılması. Yakıt, uçak yakıt depolarındayken su
kirlenmesinin temel kaynağı olan atmosferi deponun içinde kalır. Eğer
depolar tamamen yakıtla doldurulduysa; atmosfer depodan içerdiği
nemle birlikte dışarı atılır, böylece olası yakıt kirlenmesi en aza indirilir.
Burada bir uyarı vardır o da ; bir sonraki günde eğer çevre ısısı
yükselirse deponun doldurulmuş olması sıkıntı yaratır. Depodaki yakıt
hacmi yükselecektir ve vent sisteminden dökülmesi tehlike
yaratacaktır.
WAXING
Waxing, düşük ısılarda yakıtın bıraktığı hidro karbon atıklardır.
Tortular parafin wax kristallerinin şeklini alırlar ki bu kristaller yakıt
filtresini tıkayabilirler ve yakıt kontrol ünitesinin çalışmasını
engelleyebilirler. Waxing etkileri aşağıdaki maddeler tarafından en aza
indirilebilir;
a) Rafinerinin ağır hidrokarbon düzeylerini düşük tutmasıyla
b) Motor yakıt sisteminde bir yakıt ısıtıcısı eklenmesiyle.
KAYNAMA
Yakıtın kaynama ısısı, yüzeyindeki basınçla birlikte değişken
olacaktır. Uçak tırmanırken, yakıt yüzeyi üzerindeki basınç düşer ve o
düşmeyle beraber yakıt kaynayıp ve buharlaşır. Buhar kilitlemesi
motora yakıt tedariğini etkili bir biçimde kesecek ve motorun durması
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 141
kaçınılmaz sonuç olacaktır.

Deponun içine monte edilen yakıt booster pompaları, depolardan
yakıtı emerek motor pompalarının bastığı yakıttan ziyade motora yakıtı
iterek bu problemin üstesinden gelebilir.
ÖZGÜL AĞIRLIK ETKİLERİ
Sıvının özgül ağırlığı kendi ısısının aksine değişir. Yakıttan serbest
bırakılan ısı, kendi özgül ağırlığıyla direk olarak bağlantılıdır, bundan
dolayı yakıt yoğunluğu içindeki değişimler bir motorun takat verimini
değiştirebilir. Bu genellikle modern uçaklar üzerinde modern yakıt
kontrol ünitelerinin yoğunluktaki değişikliğini kompanse edecektir.
Takdir edilmelidir ki özgül ağırlıktaki bir değişim, uçağın ağırlığını da
değiştirecektir. Özgül ağırlık nispi yoğunluk olarak da bilinmektedir.
TASNİF DIŞI
142 TASNİF DIŞI
ÖZET

sirkülasyonu sırasında kir, toz, karbon ve su gibi istenmeyen maddelerin
filtrede birikmesini ve korozyona duyarlı parçalar üzerinde film tabakası
oluşturarak parçaları nemden ve oksijenden korumak amacıyla
kullanılır.
Modern Jet Motorlarında Motor Yağının özellikleri şunlardır:
Yağlama Özelliği
Soğutma Özelliği
Temizleme Özelliği
Korozyon Önleme Özelliği
Yağlamanın yapılacağı sistemde; bu sisteme uygun bir yağ seçilmesine
etki eden başlıca üç faktör vardır.
• Dönüş Hızı
• Yatak Şaft Aralığı
• Yük (Yatağın inç karesine isabet eden paund cinsinden ifade
edilir.)
Yağları iki gurupta sınıflandırılır: mineral yağlar, sentetik yağlar
Hem bir gaz türbinli motor hem de bir pistonlu motor için ideal bir
yakıtın belirlenmesi aşağıdaki temel gereksinimleri içerir:
GAZ TÜRBİN YAKITLARI
Gaz türbin motorlu uçaklar kerozin kullanırlar. Sivil havacılıkta
ortak kullanılan gaz türbin yakıtının iki temel tipi aşağıda tipik
özellikleriyle birlikte gösterilmiştir :
d) JET A1. ( AVTUR) ( Havacılık türbin yakıtı ). 15 0C de nominal SG ‘si
0.8 olan bir jet yakıt tipidir. 38.7 0C lik normal bir alevlenme
noktasına ve –50 0C lik waxing noktasına sahiptir.
e) JET A benzer tipli bir yakıttır, fakat –40 0C lik waxing noktasına
sahiptir. Bu yakıt normal olarak sadece Amerika Birleşik
Devletlerinde bulunur.
f) JETB. ( AVTAG ) ( Havacılık türbin benzini ). 15 0C de nominal SG ’si
0.77 olan benzin / kerozin karışımlı bir yakıttır. –20 0C lik düşük bir
alevlenme noktasına, JET A1 den daha geniş bir kaynama oranına
ve de –60 0C lik bir waxing noktasına sahiptir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 143

1. Aşağıdakilerden hangisi motor yağının özelliklerinden biri DEĞİLDİR?

A) Yağlama Özelliği
B) Soğutma Özelliği
C) Yanma özelliği
D) Korozyon Önleme Özelliği
2. Uçaklarda yakıt booster pompalarının yeri aşğıdakilerden hangisinde doğru

olarak verilmiştir?
A) Gövde içinde
B) Motor üzerinde
C) Kanat içlerinde
D) Depo içinde
3. Düşük ısılarda yakıtın bıraktığı hidro karbon atıklara ne ad verilir?

A) Bulutlu yakıt
B) Waxıng
C) Jet A1
D) Kaynama
4. Yağlamanın yapılacağı sistemde; bu sisteme uygun bir yağ seçilmesine etki

eden başlıca kaç faktör vardır.
A) 2
B) 3
C) 4
D) 5
5. Yağın kalınlaşıp akışının durduğu sıcaklıkğa ne ad verilir?

A) Akma noktası
B) Vizigozite sıcaklığı
C) Akışganlık noktası
D) Aşırı hararet
TASNİF DIŞI
144 TASNİF DIŞI
(BU SAYFA BOŞ BIRAKILMIŞTIR)
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 145
ÜNİTE X
YAĞLAMA SİSTEMLERİ
Temel Kavramlar
• Yağlama sisteminin çalışması

• Sistem komponentleri
Her öğrenci, Yağlama sistemlerinin çalışması, dağılımı ve

komponenentlerini kavrayabilecektir.
Giriş
I. Sistem çalışması, dağılımı ve komponentler
A. Yağlama sisteminin çalışması,
B. Yağlama sisteminin dağılımı,
C. Yağlama sistem komponentleri.
TASNİF DIŞI
146 TASNİF DIŞI
Giriş
Yağlama motor için en önemli sistemlemlerden biridir. Dönü olan
aksamlarda ve birbirine sürten iki parça arasında aşınma kaçınılmazdır.
Bu aşınmayı önlemek için ve o bölgeyi soğutmak için değişik sıvılar
kullanılır. Biz jet motorlarında bu işlemleri değişik yağlarla yapıyoruz.
Şimdi bu sistemleri sırasıyla görelim.
I. SİSTEM ÇALIŞMASI, DAĞILIMI VE KOMPONENTLER

A. Yağlama sisteminin çalışması
-Yağlama Sisteminin Amacı:
• Sürtünmeyi ve aşınmayı azaltmak.
• Isınmayı önlemek
• Korozyona engel olmak.
• Yağlanan parçaların soğumasını sağlamak.
- Sıvı Yağların Özellikleri
• Akışkandır.
• Kolayca pompalanır ve püskürtülür.
• Isıyı emme ve dağıtma özelliğine sahiptir.
-Çalışma Prensibi
Sivil uçaklarda genellikle, kuru karter kalibre edilmiş yağ sistemi
kullanılır. Bu sistemde yağ tankı içine atılan zerrecikler sistemi 25
saniye gibi kısa bir sürede dolaşarak depoya döner. Sistemdeki bu yağın
depodan yataklara püskürtülmesi ve kalibre edilmiş jet nozzle
ağızlarından belirli bir debide püskürtülmesi olayıdır.
Yağ, pompalar vasıtasıyla devreyi dolaşır. Sistemin yapısı, yağın
işlevini yerine getirecek koşullarda sürekli kalmasını sağlayacak
şekildedir. Sistemin çalışması kısaca şöyledir. Bir yağ tankından basınç
pompasına çekilen yağ, dişli tip yağ pompasında basınçlandırılarak bir
filtreden geçirilir. Daha sonra jet nozzle’larından yataklara soğuk olarak
püskürtülür. Yağlama işlemini bitiren yağ kuyucuklarda (Sump) toplanır.
Dönüş pompaları (Scaveange Pumps) tarafından emilen sıcak yağ bir
yağ soğutucudan geçirilerek, soğuk olarak yağ tankına iletilir.
Gerektiğinde yine depodan sisteme gönderilir.
B. Yağlama sisteminin dağılımı

Sistemin Yapısını Oluşturan Alt Sistemler:
• Yağ rezervuarı ve basınç sistemi
• Scave (Dönüş) sistemi
• Vent sistemi
• İndikasyon sistemi
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 147
Şekil 10-1 Düşük ve yüksek viskozite değerlendirilmesi
C. Yağlama sistem komponentleri

1. Yağ Rezervuarı ve Basınç Sistemi (Basınçlı Yağ Sistemi)
Sistemi oluşturan ana elemanlar şunlardır:

• Yağ Tankı (Oil Tank)
• Basınç Hatları (Supply Lines)
• Basınç Pompası (Supply Pump)
• Basınç Filtresi (Supply Filter)
Bu sistemde yağın dolaşımı kısaca şöyledir:
Tankta depolanmış yağ, basınç pompası ile basınç hattı üzerinden,
motor yatak kompartımanları ve dişli kutularındaki yağ nozullarına
gönderir. Basınç filtresi, genellikle sistemde pompadan sonra yer alır.
Yağ içindeki partikülleri tutarak, yağ nozullarının tıkanmasını önler.
TASNİF DIŞI
148 TASNİF DIŞI
Şekil 10-2 Telli metal ve kağıt malzemeden yapılmış yağ filtreleri
Şekil 10-3 Yağlama sistemindeki parçaların motor üstündeki yerleri
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 149
Şekil 10-4 Yağlama sistemindeki pompaların gearbox üzerindeki yerleri
Şekil 10-5 Yağ sızdırmazlık elamanları
2. Scaveange (Dönüş) Sistemi

Her ‘’kuru sump’’ tipi yağlama sisteminde olması gerekir. Yağlama
işlevini yerine getiren yağın sump’lardan ve dişli kutularından tanka
dönüşü sağlar. Yağın bu bölgelerde birikmesini önler.
- Sistemi oluşturan ana elemanlar şunlardır:
• Scavenge Hatları (birbirinden bağımsız)
• Scavenge Pompası
• Ortak Scavenge Hattı
• Scavenge Yağ Filtresi
• Yağ Soğutucu
TASNİF DIŞI
150 TASNİF DIŞI
Şekil 10-6 Yağlama sitemi akış şeması
3. Vent Sistemi
Yağlama devresi içindeki havanın atmosfere atılmasını sağlayan
sistemdir. Yatak kompartımanlarında vent hatları vardır. Bu hatlar, yağ
sızdırmazlığını sağlamada kullanılan havanın atıldığı hatlardır.
Şekil 10-7 Dahili yağ tankı ve static ai/oil separator
Ön yatak (fwd bearing) kompartımanından dişli kutusuna giden

bir vent hattı daha vardır. Gelen vent havası dişli kutusu içinde kalmış
havayı yağ dönüş (scavenge) hattına atar. Yağ tankının da vent hattı
bağlantısı vardır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 151
Şekil 10-8 Yağ filtrelerinin kesiti ve yağ akış şeması
Bazı vent sistemleri motor şaftını vent hattı olarak kullanılır. Bu

sistemde vent havası motorun arkasından şaftı terk eder. Bazı vent
sistemlerinde harici vent hatları kullanılır. Bu hat ucuna bağlı bir ‘’De-
oiler’’ vardır. Bu dişli kutusu üzerinden tahrik edilen bir santrifüj
hava/yağ seperatörüdür. De-oileri vent havası içindeki yağı ayırarak yağ
dönüş hattına gönderir. Kalan havayı atmosfere atar. Sistemin ayrı bir
scavenge pompası vardır.
4. Yağlama Sisteminin İzlenmesi (İndikasyon Sistemi)

Sistemin uçuş ekibi için, kokpitte uyarı indikasyonları vardır.
• Yağ basıncı limitlerin altına düştüğünde; Low oil pressure Switch
• Scavenge filtresi tıkandığında; Fitler Clogging Switch Bilgileri kokpite
iletilir.
TASNİF DIŞI
152 TASNİF DIŞI
Resim 10-9 Yağ basıncını ayarlayan transmitter ve pressure switc’in

motor üzerindeki yerleri ve bağlantıları
Sistemin indikasyonunu alan sensörler vardır:
• Yağ miktar sensörü (Oil Quantity Sensör)
• Yağ basınç sensörü (Oil Pressure Sensör)
• Yağ sıcaklık sensörü (Oil temperature Sensör)
Şekil 10-10 Red switch type transmitter’in kesiti
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 153
Şekil 10-11 Red switch tipi transmitter
Şekil 10-12 Capacitence type transmitter ve yağ deposu üzerindeki yeri
TASNİF DIŞI
154 TASNİF DIŞI
Şekil 10-13 Red switch type transmitter’in yağ miktarını iletme prensibi
Şekil 10-14 Yağ sıcaklık sensörü (oil temperature sensör) ve basınç

filtresinin motor üzerindeki yeri
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 155
ÖZET
Yağlama Sisteminin Amacı:
• Sürtünmeyi ve aşınmayı azaltmak.

• Isınmayı önlemek
• Korozyona engel olmak.
• Yağlanan parçaların soğumasını sağlamak.
- Sıvı Yağların Özellikleri

• Akışkandır.
• Kolayca pompalanır ve püskürtülür.
• Isıyı emme ve dağıtma özelliğine sahiptir.
Yağ Rezervuarı ve Basınç Sistemi (Basınçlı Yağ Sistemi)

• Yağ Tankı (Oil Tank)
• Basınç Hatları (Supply Lines)
• Basınç Pompası (Supply Pump)
• Basınç Filtresidir. (Supply Filter)
Scavenge (Dönüş) Sistemi

• Scavenge Hatları (birbirinden bağımsız)
• Scavenge Pompası
• Ortak Scavenge Hattı
• Scavenge Yağ Filtresi
• Yağ Soğutucudur.
Yağlama devresi içindeki havanın atmosfere atılmasını sağlayan

sisteme vent sistemi denir.Yatak kompartımanlarında vent hatları
vardır. Bu hatlar, yağ sızdırmazlığını sağlamada kullanılan havanın
atıldığı hatlardır.
TASNİF DIŞI
156 TASNİF DIŞI

1. Aşağıdakilerden hangisi yağlama sisteminin görevi DEĞİLDİR?

A) Motor parçalarını soğutmak.
B) Korozyona karşı motor parçalarını korumak.
C) Motor parçalarını kimyasal tehlikelere karşı korumak.
D) Aşınmayı azaltmak.
2. Yağlama sisteminin yapısı dört ana elamandan oluşur hangisi bu

elamanlardan DEĞİLDİR?
A) Yağ Rezervuarı ve Basınç Sistemi
B) Scave (Dönüş) Sistem
C) Basınç Sistemi
D) İndikasyon Sistemi
3. Vent sisteminin görevi nedir?

A) Yağlama devresi içindeki havanın atmosfere atılmasını sağlayan
sistemdir.
B) Yağlama sistemi içindeki metal parçaları tutarak yağın ve parçaların
ömrünü koruyan sistemdir.
C) Yağı soğutan sistemdir.
D) Yağlama basıncının sürekli aynı değerde kalmasını sağlayan sistemdir.
4. Hangisi geri dönüş hattı üzerinde yer ALMAZ?

A) Scavenge Hatları (birbirinden bağımsız)
B) Red Switdh Transmitter
C) Scavenge Yağ Filtresi
D) Ortak Scavenge Hattı
5. Aşağıdakilerden hangisi sıvı yağların özelliklerinden biri DEĞİLDİR

A) Akışkandır.
B) Kolayca pompalanır ve püskürtülür.
C) Isıyı emme ve dağıtma özelliğine sahiptir
D) Isıyı emmez ve ısnmaz
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 157
ÜNİTE XI
YAKIT SİSTEMLERİ
Temel Kavramlar
• Governing
• Metering
• Limiting
Her öğrenci, Yakıt sistemlerinin çalışması, dağılımı ve

komponenentlerini kavrayabilecektir.
Giriş
I. Motor kumanda ve yakıt gösterge sistemleri;
A. Motor kumanda sistemleri,
B. Yakıt gösterge sistemleri.
II. Sistem çalışması, dağılımı ve komponentler;
A. Yakıt sisteminin çalışması,
B. Yakıt sisteminin dağılımı,
C. Yakıt sistem komponentleri.
TASNİF DIŞI
158 TASNİF DIŞI
Giriş
Tüm gaz türbinli motorlarda yakıt sistemi, iki temel görevi yerine
geitrmek üzere oluşturulmuştur. Bunlardan ilki, yakıtı yanma odasına
sevk eden “dağıtım” sistemi, diğeri ise yakıtı kontrol eden, “kumanda”
sistemidir. Dağıtım sistemi, uçak gövde depolarından alınan yakıtı,
emniyetli bir biçimde yanma odasına kadar basınçlandırıp, yanma için
uygun ortam oluşturma ve yakıtı ısıtarak donma ve hatların tıkanması
riskini ortadan kaldırma, görevi yapar. Yani yakıtı, tanklardan yanma
odasına püskürünceye kadar, tazyik sıcaklık ve emniyetli akışla ilgili
olarak düzenler.
I. MOTOR KUMANDA VE YAKIT GÖSTERGE SİSTEMLERİ
A. Motor Kumanda Sistemi
Yakıt kontrol cihazını, yaptığı görevlere göre, bölümlere ayıracak
olursak ; “yakıtı ölçümlendirme bölümü” (Fuel metering) ve “yakıtı
hesaplama bölümü” (Fuel Computing) olarak ikiye ayırabiliriz. FCU’in
yakıtı hesaplayan bölümü, güç kontrolü ve motoru koruma
fonksiyonlarını yerine getirir. (Governing and limiting) Birbirinden
bağımsız çalışmayan bu bölümler, aşağıda sıralandırılmış, şu görevleri
yaparlar.
• Metering : Yakıt nozullarına gerekli yakıtı sevk etmek ve artan
yakıtı, yakıt pompasına bypass yaptırmak.
• Governing : Gaz kolu ile gücü kontrol altında tutarak, onu idare
etmek.
• Limiting : Governing bölümünün yerine getirdiği işlevi izlemek
ve motorun limitleri aşmadan, çalışmasını sağlamak.
YAKITI ÖLÇÜMLENDİRME BÖLÜMÜ ( FUEL METERİNG SECTİON ) : Yakıt
ölçümlendirme bölümünde, üç ana cihaz yer almaktadır. Bunlar fuel
metering valve, bypass valve ve HP shutoff valve’dır. Throttle valve’de
denilebilen metering valve, yanma odasına gidecek yakıta, limiter
bölümünden gelen sinyale göre yol verir. Bazı FCU’lerde pressure
regulating valve olarakta adlandırılan bypass and Δ pressure valve, (Δ :
Differential) ölçüm dışı yakıtın pompa girişine bypass olmasını
sağlarken, aynı zamanda, metering valve’in giriş ve çıkış tazyikini
gözetliyerek, basınç farkını aynı değerde tutmaya çalışır. HP shutoff
valve de, HP lever tarafından idare edilen, bir açma kapama valfidir.
Yakıt basıncıyla çalışır ve kokpitten HP lever’la kumanda edilir.
Metering valve’den geçen yakıtın akışını, üç parametre etki altında
tutar.
Bunlar, yakıt pompasının çıkış tazyiki, metering valve’in, açıklık
yada kapalılık durumu ve metering valve’in yakıt giriş ve çıkış
arasındaki farkıdır. Yakıtın doğru ölçümlendirilmesi için, genelde tek
değişken, metering valve’in limiter tesiri ile belirlenen açıklığı, yada
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 159
kapalılığı durumudur. Δ pressure valve, bypass valve’le birlikte bulunur

ve metering valve’in, giriş ve çıkışının arasındaki farkı sabit tutar. Δ
pressure valve (Pressure regulating valve) üzerinde “specific gravity”
ayar vidası mevcuttur. Motorda, özgül ağırlığı farklı yakıtlar
kullanılabilir. Yakıt cinsinin değişmesi, o yakıtın özgül ağırlığını ifade
eden, “specific gravity” değerinin, FCU üzerinden ayarlanmasını gerekli
kılar. Çünkü özgül ağırlığı farkı, basınç farkıda oluşturur. Eğer yakıt
sistemimizde, dişli tip pompa yerine, pistonlu tip pompa kullanılıyorsa,
yakıtın ölçülmesi, pistonlu pompa tarafından, tam olarak
yapılabilmektedir. Bu sebepten dolayı, FCU ve pompa arasında, bypass
hattı mevcut değildir. Pistonlu pompa düzeneğinde, Δ pressure valve
(pressure regulator valve ) le pompa arasında, bir servo basınç hattı
vardır. Yine bu düzenekte, fuel metering valve yerine, throttle valve
kullanılmıştır. Fakat fonksiyonları aynıdır.
Şekil 11-1 Governor Limit Pilot Valve Metering valve
B. Yakıt Kumanda Bölümü ( Governing Section)

Governing section, fuel metering valve’in hareketini, N2 RPM
girdisi ve gaz kolu (throttle) girdisini kullanarak kontrol eder. N2 RPM
girdisi, gearbox’tan alınır. N2 RPM arttıkça, governor içindeki savrulan
ağırlıklar (lfy weights) da, santrifüj etkiyle daha fazla açırlırlar. Bu
açılma, governor içindeki pilot valve’in yay yükünü yeninceye kadar
devam eder. Yay yükü yanildiğinde, pilot valve nötr durumuna gelir ve
metering valve’i modüle eden servo tazyiki sabitlenerek, metering
valve son durumunda kalır. Böylelikle, sabit bir yakıt akışı sağlanmış
olur. N2 RPM artarken, pilot valve’inde hareketi, fly weight’lerin
TASNİF DIŞI
160 TASNİF DIŞI
santrifüj etkisiyle artarak devam eder ve servo tazyikide, metering
valve’i daha fazla akışa müsade etmesi için modüle eder. Son hıza
ulaşıldığında, pilot valve nötr olarak, metering valve’i modüle etmeyi
sabitler ve oda, son akış konumunda kalarak, son yakıt akış değerini
muhafaza eder. Motor, sabit maksimum RPM’de dönerken, eğer aşırı
devir (overspeed) şartları oluşursa, santrifüj etki artar ve pilot valve,
nötr durumunu kaybeder. Bu durum servo yakıt tazyikinde azalmaya
neden olacak, buda metering valve’in biraz kapanmasına, dolayısıyla
yanma odasına sevk edilen ölçülü yakıtta, biraz azalmaya neden
olacaktır. Yakıtın azalması, N2 devrinide azaltacağından, aşırı devir
durumu ortadan kalkacak, pilot valve’de, azalan santrifüj etkiyle nötr
olacaktır. Governing section’da, genelde iki adet ayar vidası bulunur.
Bunlar ıdle RPM’i minimuma ayarlayan Idle trim ve motorların birbiri
ile senkronizesini, yani tüm motorların belirli gaz kolu açısında aynı
RPM’de dönmelerini sağlayan “part power” ayar vidalarıdır.
YAKITI LİMİTLEME BÖLÜMÜ ( LİMİTİNG SECTİON ) :
Governor, gerçek hızın, istenen hızdan çok farklı olması durumunda,
pilot valve’i tam açık, yada tam kapalı pozisyona götürerek, yanlış
ölçümlendirme yapar. Bu önemli sakıncayı gidermek için, pilot valve’in
hareketini kısıtlayacak bir mekanizmaya ihtiyaç vardır ki bu
mekanizma, (limiting section) limitleme bölümüdür. Motorun ön
görülmüş çalışma limitlerini aşmamasını sağlayan limitleme bölümü,
limit pilot valve (droop cam), 3D cam, CDP cam (Ps 4 limiter) ve gaz
kolu girdisi (Mechanical control linkage) ni ihtiva eder.
“Limit pilot valve”, N2 governor ve metering valve arasında
yer alır ve “metering valve”i çalıştıran, servo basıncını kontrol eder.
Limit pilot valve’e droop cam’de denilir. 3D cam’in dönü hareketini, N2
devri kontrol ederken, eksenel hareketini CIT kontrol eder 3D cam’in
hareketini limit pilot valve’e, (Droop cam) arasındaki “feeler pin”
denilen mekanizma iletir. CDP cam (Ps 4 limiter) ise, CDP (Compressor
discharge pressure) değerine göre hareket eder. Bu hareket, yine
(feeler pin) hissetme pin’i mekanizması vasıtasıyla, limit pilot valve
içindeki (limit control linkage), limit kontrol bağlantısına yansıtılır.
Böylelikle metering valve, CDP’ye göre modüle edilir
1. Sabit itki (thrust) yakıt kontrol sistemi ( constant thrust fuel
control system )
Hidromekanik FCU’ler, hava yoğunluğundaki değişim
değerini, içindeki yoğunluk değişimlerini karşılama mekanizması
vasıtasıyla (Density compensation mechanism), N2 RPM
ayarlamalarında kullanırlar. Bunun için FCU’e, dış ortam sıcaklığı ile
basıncı (OAT yada fan inlet temperature – Ps 1, 2 “OAP” ) bilgileri gelir.
Ancak N2’nin thrust’la sabit bir ilişkisi olmadığından, thrust’ın kontrol
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 161
edilmesi için, N1 veya EPR bilgisininde, FCU’e iletilmesi gerekir. Bu

iletim FCU dışında, PMC (Power management computer / N1 Limit
Computer) denilen, elektronik bir computer vasıtasıyla yapılır. PMC’ye
throttle lever angle (TLA), N1 RPM, FIT yada OAT (Bir FIT sensor
vasıtasıyla iletilir) ve Ps 1,2 basınç bilgisi (pressure transducer
vasıtasıyla) getirilir. Aynı bilgiler, FCU’e de iletilir. PMC, bu girdilere
göre, N1’in gereken değerini hesaplayarak, gerçekleşen N1 değeri ile
kıyaslar. Arada bir fark varsa, FCU için de ki tork motoruna sinyal
göndererek, N2 governor pilot valve (3D cam) ve limit pilot valve
(droop cam) e, tork motor vasıtasıyla, mekanik tesir üretilir. Bu tesir
metering valve’i modüle ederek, gerekli yakıt akış ayarlamasını yapar.
PMC’ye iletilen sinyaller, sensor’lerden gelen elektriki sinyaller
olduğundan, tork motor tarafından kontrol edilen FCU’ler, etkiye çok
hızlı cevap verirler. PMC içindeki pressure transducer’da dış ortam
basıncından (Ps 1,2) elektrik sinyali üreterek, PMC’yi bilgilendirir. Tork
motorlu FCU’ler, PMC’nin aldığı sinyallerin aynısını hidromekanik
sensor’ler vasıtasıyla aldığı için PMC veya sensor arızalarında aynen
görevine etkilenmeden devam ederler.
2. DEEC / FADEC SİSTEMLERİ (Digital Electronic Engine Control / Fully
Authority Digital Engine Control)
Fadec sisteminde, temel bir computer vardır. Bu cihaz, ECU (Electronic
Control Unit), EEC (Electronic Engine Control) veya DEEC (Digital
Electronic Engine Control) olarak isimlendirilir. Deec / Fadec
sisteminde, motor performans parametreleri (EPR, rotor hızı, sıcaklık
ve basınç) okunur. Bu değerler, Deec / Fadec’in hafızasındaki
değerlerle karşılaştırılır. Saniyenin çok küçük bölümleri kadar küçük
zaman birimleri içinde, eğer limitlerle, programlarda bir sapma olursa
sistem, limitlerin hafıza değerlerine çekilmesi için, yakıt veya hava
akışında değişiklikler yaptırır. Sensor girdilerinde bir kayıp olması
halinde, elektronik sistem, mevcut parametrelerden, yapay bir değer
üreterek, onu kullanır. Tüm uymazlıkları, EHR (Events History
Recorder) veya EDU (Engine Diagonos Unit) tarafından kaydedilir. Bu
computerlere bazı uçaklarda, değişik adlar verildiği görülmektedir.
Arıza mesajlarını ECU – EEC veya DEEC’den alarak, hafızasında
koruyan, CMC (Centralized aircraft maintenance computer) de
bunlardan biridir. Bu bilgiler, daha sonra tarihçe veya arıza aramalarda
kullanılır. Günümüz motorlarında DEEC içerisinde, başkaca bir cihaza
ihtiyaç duyulmadan, bilgiler kaydedilmektedir. Adına ister DEEC, ister
ECU yada EEC diyelim, bu cihaz yakıtı ölçülendirme ve limitleme
dışında, tüm çalışma koşullarında, en uygun itkiyi (thrust) de kontrol
eder. Buna “Full Power Management” denilir. Ayrıca computer, alt
sistemler olan, stall önleme, türbin ve kompresör klerans kontrol,
thrust reverser, motor çalıştırma ve indikasyon sistemlerini de, kontrol
TASNİF DIŞI
162 TASNİF DIŞI
ve idare eder.
Computerde, A ve B olmak üzere, iki adet kanal bulunur. Kanallardan
biri arızalandığında, diğer kanal otomatik görevi devralır. Bazı
uçaklarda bulunan EIU (Engine Interface Unit), FADEC ve uçak arasında
iki yönlü iletişim sağlarken, computer’a gelen elektrik besleme
sistemini de kontrol eder.
FADEC sisteminin, computerden başka ikinci ana cihazı, FMU (Fuel
Metering Unit) yakıt ölçümlendirme ünitesidir. Bu üniteye bazı
motorlarda, HMU (Hydromechanic Unit) da denilmektedir. FMU ;
tamamen ECU’dan aldığı sinyallerle, yakıtı ölçümlendirir. FADEC’li
sistemlerde, sadece “hydromechanic” çalışan FCU (Fuel Control Unit)
kullanılmaz.
ECU’nın optimum verimlilik doğrulukta çalışabilmesi için ; thrust lever

girdi sinyali RPM, motora giren havanın sıcaklığı ve basıncı (CIT,CIP),
elektrik güç girdisi (uçaktan veya gearbox üzerine monteli
alternatörden) ile, metering valve’in pozisyon (feedback) bilgisi
gerekmektedir. ECU bu bilgileri almalıdır.
Son olarak, FADEC sisteminde, şu sıralı uniteler bulunur. Sistemin
beyni olan computer (ECU, EEC yada DEEC) ve FMU (Fuel metering
unit). Bir çok elektriki sinyal üreterek, ECU’yu besleyen, motor üzerine
tesbitli sensor’ler ve alt sistemleri yönetmek ve kontrol etmekte
kullanılan diğer ünitelerde sistemin elemanlarıdır.
Şekil 11-2 motor elektrik denreleri

ilki, motorun her birim ağırlığı için oluşturabildiği, “Net çekiş kuvveti”
dir (lb / lb veya kg / kg)
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 163
İkincisi, motorun her birim ağırlığı için oluşturduğu “Net beygir gücü”
dür. Üçüncüsü ise “Özgül yakıt sarfiyatı” dır. Özgül yakıt sarfiyatı
önceki bölümlerde açıklanmıştır.
II. SİSTEM ÇALIŞMASI, DAĞILIMI VE KOMPONENTLER
A. Yakıt sisteminin çalışması
Motorun bu yakıt sistemi yüksek basınç sistemi olup alçak yakıt
sisteminden gelen yakıt, yakıt pompası ile basınçlandırılır. Ana yakıt
filitresinden süzülerek 90 PSI’lık yüksek basınç pompasına gelir. İnce ve
kalın filitreden geçerek FCU’nun kompitür ve metering sistemlerinde
ölçülendirilir.
Fuel Flowmeter’den motorun saatte harcadığı yakıt “kg” cinsinden
ölçülür. Buradan fuel/oil cooler’e gelir. Yakıt buradan geçerken sistem
yağını soğutur ve kendi de ısınmış olur. Burada valflerden geçen yakıt
basınçlandırılarak primary ve secondary devreleri vasıtasıyla fuel
nozzle’lardan yanma odalarının içine püskürtülür. Yanma odalarında
meydana geşen yanma neticesinde ısı enerjisi elde edilmiş olur.
Şekil 11-3: Yakıtın depolandığı primary fuel system ve yakıtın motor içinde
dağıtıldığı secondaray fuel system
B. Yakıt sisteminin dağılımı

Sitemin başlangıç noktası, “LP Fuel Shutoff Valve” çıkışıdır.
-Alçak Basınç Yakıt Açma/Kapama Valfi (LP Fuel Shutoff Valve)
Tanktan, motor dişli kutusuna kadar uzanan “ana yakıt hattı”na yakıtın
girişini sağlar.
TASNİF DIŞI
164 TASNİF DIŞI
- Alçak Basınç Yakıt Pompası (LP Fuel Pump)
Tank Booster Pompalarından gelen yakıtın basıncını artırır.
- Yağ Soğutucu (Oil Cooler)
• Alçak basınç yakıt pompasından gelen yakıt, yağ soğutucusuna girer.
• İki fonksiyonu vardır:
- Yakıt soğutucusundan geçerken, sıcak motor yağını soğutur.
- Yağın ısısını alan yakıt ısınır. (Yakıt içindeki suyun donması
sonucu filtrede oluşacak buzlanmanın, yakıt akışına olumsuz etkisi
önlenmiş olur.)
- Yakıt Filtresi (Fuel Filter)
Yakıtta mevcut belirli büyüklüğün üzerindeki yabancı partiküllerin
(kir, pislik vb.) sisteme girmesini önler. Bu şekilde sistem içinde
kendinden sonra gelen kompanentleri korur.
-Yüksek Basınç Yakıt Pompası (HP Fuel Pump)
• Sistemde, filtreden sonra gelir.
• Yakıt basıncını yüksek değerlere çıkarır.
• Yakıtın yanma odasına uygun fiziksel koşullara gelmesini sağlar.
• Pompa üzerinde daima bir “Pressure Relief Valf” bulunur.
• Sistemdeki kompanentlerin aşırı basınca maruz kalmasını önler.
- Yakıt Kontrol Ünitesi (FCU-Fuel Control Unit)
• Yüksek basınç yakıt pompasından gelen yakıt FCU’ya girer.
• FCU, yanma için gerekli yakıtı güçlendirir.
• Yakıtın, yakıt nozullarına gidiş hattını açma / kapama görevini de
üstlenmiştir.
• Servo kumanda sistemlerinin ihtiyacı olan basınçlı yakıtı sağlar.
• Bazı motorlarda ek olarak servo sistem yakıt ısıtıcıları vardır.
- Yakıt Akış Ölçer (Fuel Flow Transmitter)
Gerçek yakıt akışını ölçer. Kokpite ilettiği sinyallerle, yakıt akış
oranı (FF-Fuel Flow) ve kullanılmış yakıt (FU-Fuel Used) indikasyonları
alınır. Alçak basınç yakıt pompasından yakıt akış ölçere kadar olan
sistem kompanentleri genellikle motorlarda dişli kutusu bölgesinde
yer alırlar. Bu bölgeden çıkan yakıt boru / manifoldlar yolu ile yakıt
nozullarına gönderilir.
Bazı motorlarda yağ soğutucusu, HP (yüksek basınç) pompa
çıkışına konulmuştur. Böyle bir düzende LP ve HP pompalar aynı gövde
içinde yer aldıklarından dış yakıt borularından tasarruf edilmiş olur.
Ancak bu sistemde yağ soğutucusu içinden geçen yakıtın basıncı çok
daha yüksek olacağından, yakıt kaçağı riski artar.
Yakıt Dağıtım Sisteminin Çalışması
Yakıtın tanklardan çıkışta basıncı 40 PSI’dır. LP pompa
kademesinden çıkışta basınç 175 PSI’ya yükselir. Yakıt, yağ soğutucu ve
filtreden geçip, HP pompaya girer. HP kademesi yakıtı emiş yaparak
çekemez. Başka bir deyişle HP pompa girişinde pozitif yakıt basıncına
gereksinim vardır. Aksi halde HP pompa girişinde kavitasyon riski
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 165
oluşur.
Şekil 11-4: Yakıt dağıtım sistemindeki parçalar yakıt akış şeması

C. Yakıt sistem komponentleri
1. Yakıt Pompaları (Fuel Pumps)
Kullanılan pompa genellikle iki kademelidir:
• Alçak basınç kademesi (LP Fuel Pump)
• Yüksek basınç kademesi (HP Fuel Pump)
• Genellikle tek bir gövde içinde kombine olarak bulunurlar. Tek bir
tahrik şaftı vardır.
a. Alçak Basınç Pompası (LP Fuel Pump)
Genellikle “impeller” tip pompa kullanılır. Impeller çarkı, pompa
gövdesi içinde bulunur. Yapı olarak radyal tip kompresöre benzer.
Aksiyal bir giriş portu ve radyal bir çıkış portu vardır. Bu tip pompalarla
sürekli bir akış temin edilebilir. Ancak çok yüksek basınçlar elde etmek
mümkün değildir.
TASNİF DIŞI
166 TASNİF DIŞI
Şekil 11-5: Alçak basınç pompası
b. Yüksek Basınç Pompası (HP Fuel Pump)

Pozitif deplasmanlı pompalardır. Gaz türbinlerinde kullanılan iki
tipi vardır:
1) Pistonlu (plunger) tip pompa
2) Dişli tip pompa
c. Pistonlu Tip Pompa
Pompa gövdesi içinde, üzerinde çok sayıda piston bulunan bir

motor bulunur. Pistonların strokunu değiştiren “variable camplate”
vardır. Çok yüksek basınç gerektiren yerlerde kullanılır. 2000 PSI’dan
daha büyük basınçlar elde edilebilir. Çıkış basıncı, motor devrine ve
pistonların strokuna bağlıdır. Strokun kontrolü, yakıt kontrol
ünitesinden (FCU) gelen servo sinyalini alan camplate vasıtasıyla olur.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 167
Şekil 11-6: Yakıt pompası çeşitleri
Şekil 11-7: Plunger tip pompa
TASNİF DIŞI
168 TASNİF DIŞI
d. Dişli Tip Pompa

Turbofan motorlarda en çok kullanılan pompa tipidir. Pompa
gövdesi içinde birbirinin aksi yönde dönen iki adet dişli çark vardır.
Çark dişlileri, yakıtı giriş portundan çıkış portuna doğru taşırlar.
Şekil 11-8: Dişli tip pompaların kesiti ve çalışma yönleri
Şekil 11-9: Yüksek ve alçak basınç pompaları

2. Yakıt Filtreleri (Fuel Filters)
Yakıttaki kir, akış pasajlarında tıkanmaya ve akışın kısıtlanmasına
neden olur. Yakıt filtresi yakıttaki bu kiri toplar. Filtre, motor yakıt
sisteminin, alçak basınç kısmında (LP filter) veya yüksek basınç
kısmında (HP filter) bulunur. Bazı motorlarda, hem alçak basınç hem
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 169
de yüksek basınç filtreleri bulunur.
LP Filter – genellikle kullanılıp atılan “disposable” tip kağıt filtre

elementi vardır.
HP Filter – genellikle temizlenebilen “wire mesh” filtre elementi vardır.
Şekil 11-10: Paper filter element ,Wire mesh filter element
Yakıt filtreleri, sistemde, yakıt pompası ile tek bir gövde içinde
entegre bir konumda veya ayrı bir kompanent olarak bulunurlar. Bir
filtre, giriş portu, çıkış portu ve filtre kasesi (bowl) içindeki filtre
elementinden meydana gelmiştir. Yakıt filtresinin çalışma şekli, aynı
yağ ve hidrolik filtreleri gibidir.
Bazı yakıt filtrelerinde “ana çıkış portu” ve “servo çıkış portu”
olarak iki çıkış portu vardır. Buna bağlı olarak da “normal” ve “screen”
tip olmak üzere iki filtre elementi bulunur. “Screen” filtre, servo akış
hattı üzerinde bulunur. Genellikle normal filtre elementinden daha
incedir. Çoğu zaman adı “wash screen” olarak geçer. Servo sistemine
giden yakıtın screen üzerinde bıraktığı partikülleri, normal yakıt akışı
alıp götürür. Sistemdeki tüm yakıt filtrelerinde “relief valve”
mevcuttur. Filtre elemanı tıkandığında, filtre giriş ve çıkışındaki basınç
farkının artması valfin açılmasına neden olur. Yakıt filtreden geçmeden
bypass olarak sistemde dolaşmaya başlar.
TASNİF DIŞI
170 TASNİF DIŞI
Şekil 11-11: Yağ filitresi içinde, yağın akış Şekil 11-12: Yağ filitresine yağın
yönü giriş ve çıkış yönleri
3. Isı Değiştiriciler (Heat Exchangers)

Motor yakıt sisteminde genellikle üç ayrı ısı değiştirici (heat
exchanger) bulunur:
• Motor yağ soğutucusu (Engine Oil Cooler)
• Servo yakıt ısıtıcısı (Servo Fuel Heater)
• IDG yağ soğutucusu (IDG Oil Cooler)
Genellikle yakıt/yağ ısı değiştirici olarak karşımıza çıkarlar.
Sistemde ya ayrı bir kompanent olarak veya yakıt pompası gövdesi
içinde bulunurlar. Servo yakıt ısıtıcıları çoğunlukla, doğrudan motor
yağ soğutucusu üzerinde bulunurlar. Bu yapı daha az harici boru
kullanılmasına olanak verir. IDG yağ soğutucuları, motorda daima ayrı
bir kompanent olarak karşımıza çıkar.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 171
Şekil 11-13: Isı değiştiriciler ( heat exchangers ) kesiti
4. Yakıt Manifoldları (Fuel Manifolds)

Yakıt, FCU yakıt kontrol ünitesinden yakıt manifolduna, yakıt
temin hattı (fuel supply line) ile gelir. Manifold, yakıtı, her bir yakıt
nozuluna dağıtır. Yakıt temin hattı ve manifoldlarda taşınan yakıt çok
yüksek basınçlıdır.
Bu hatlar, motorda sıcak bölge üzerinde olduğundan her hangi bir
yakıt kaçağı meydana geldiğinde, yangın riski çok fazladır. Bunu
önlemek için bu hattaki borularda “shroud” donanımı kullanılır.
Özellikle kritik bağlantı noktaları (boru-boru ve boru-yakıt nozulu
bağlantıları) shroud’larla çevrelenmiştir. Bu bölgelerde meydana gelen
yakıt kaçakları, çevreye yayılmadan, dışarıya sızdırmazlığı sağlanmış
shroud’lar içinde toplanır ve oradan da “drain mast” a gönderilir.
Eski tip motorlarda tüm yakıt hatları ve yakıt manifoldlarında
shroud kullanılmıştır. Yine bazı eski tip motorlarda, 2 adet yakıt temin
hattı ve 2 adet yakıt manifoldu vardır.
Bunun nedeni, bu motorların yanma odalarında primer ve
sekonder olarak iki farklı yakıt nozulu kullanılmış olmasıdır. Dolayısıyla
sistemde primer nozullarla yakıt gönderen bir “primer manifoldu” ve
sekonder nozullarla yakıt gönderen bir “sekonder manifold” bulunur.
Modern uçaklarda, bu sistem artık sadece bazı APU’larda
kullanılmaktadır.
TASNİF DIŞI
172 TASNİF DIŞI
Şekil 11-14: Yakıt dağıtım manifoldu
Şekil 11-15: Yakıt manifoldunun motordaki yeri

5. Yakıt Nozulları (Fuel Nozzles)
Motorlarda ölçümlendirilmiş yakıtı yanma odasına gönderirler. Ana
fonksiyonu yakıtı atomize hâle getirmektir. Bu şekilde buharlaşan
yakıtın çok çabuk yanması sağlanmış olur. Yakıtın atomize olması, sıvı
hâldeki yakıt akışının, milyonlarca sayıda mikroskobik büyüklükteki
zerreciklere bölünmesi olayıdır. Yakıtı atomize etme yöntemlerine
göre iki farklı nozul tipi vardır:
- Yakıt püskürtmeli nozul (Fuel spray nozzle)
- Hava püskürtmeli nozul (Air spray nozzle)
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 173
Yakıt Püskürtmeli Nozul (Fuel Spray Nozzle)

Gaz türbin motorlarında en çok kullanılan tiptir. Yüksek basınçlı
yakıt, nozul içindeki küçük bir orifisten geçirilir. Çıkış hızı artan yakıt,
çok küçük zerreciklere bölünür. Bu tip nozullar en basit grubu tek akışlı
olanlarıdır.
Tek Akışlı Nozul (Simplex Nozzle)
Manifolddan gelen yakıt, nozul çıkışındaki orifise gelmeden önce
“swirl” denilen akışa bir tür dönü hareketi kazandıran bir yapıdan
geçer. Yakıt bu bölgede çevrintili bir akış halini alır ve atomize olabilme
karakteri iyileşir. Yakıtın iyi atomize olmasında, çevrinti oranı ve yakıt
basıncının çok büyük önemi vardır.
Ancak simplex nozzle’un bu noktada bir dezavantajı ortaya çıkar.
Bu tip bir nozul, sadece kısa bir akış aralığında yakıtın iyi atomize
olmasını sağlar. Yani, start sırasında akışa bu özelliği sağlayacak şekilde
küçük çıkış orifisli olarak imal edilmiş bir nozul “take off” gücünde
yeterli yakıt çıkışı sağlayamaz. Ya da tersine, yakıta, yüksek akışta iyi
atomize olma özelliği kazandıran daha geniş orifisli bir simplex
nozuldan, düşük hızlarda aynı verim alınamaz.
Şekil 11-16: Tek akışlı nozzle
Çift Akışlı Nozul (Duplex Nozzle)

Modern motorlarda simplex nozullar pek kullanılmaz. Bunu yarine
çift akışlı “Duplex” yakıt nozulları kullanılır. Duplex nozul, yukarıda
açıklanan 2 farklı nozulun kombinasyonu olan bir yapıya sahiptir.
TASNİF DIŞI
174 TASNİF DIŞI
Şekil 11-17. Flow Divider Valve

Nozulda iki ayrı çıkış orifisi ve yakıt hattı bulunur. Küçük çaplı
primer orifis nozul merkezindedir. Daha büyük olan sekonder orifis ise
primer orifisi konsantrik olarak çevreler. Nozulda, düşük yakıt
basınçlarında sekonder akışa yol vermeyecek şekilde akışı kontrol
eden bir “Flow Divider Valve” olarak da geçer.
Motor hızının artmasıyla artan yakıt basıncı, valfi açar. Motor hızı
azaldığında yakıt basıncı da düşeceğinden valf kapanır. Bazı eski
motorlarda ve APU’larda bu valf, sistemde primer ve sekonder
manifoldlara yakıt sağlayan ayrı bir kompanent olarak bulunur. Her iki
tip yakıt nozulunda da, nozul ağzında “outer shell” in içinden geçip
yanma odasına giren bir hava akışı vardır. Bu akış, motor “shut down”
olduğunda nozul ağzında kalan yakıtı üfleyerek uzaklaştırır. Bu şekilde
orifis bölgesinde karbon oluşumu önlenir. Karbon formasyonunu
önlemenin diğer bir yolu da, nozulda “check valve” kullanmaktır.
Motorda “HP Fuel Shutoff Valve” kapatıldıktan sonra yakıt basıncı
azalacağından “check Valve” kapanır. Bu şekilde yakıtın kendi ağırlığı
nedeniyle yanma odasına girmesi önlenmiş olur.
Hava Püskürtmeli Nozul (Air Spray Nozzle)
Nozulda yakıtın atomize hale gelmesi hava yardımı ile olur. Fuel
spray nozzle’daki yüksek hızlı yakıtın yerini burada yüksek hızda hava
almıştır. Bu tip nozulda düşük yakıt akışlarında daha iyi atomizasyon
sağlamak mümkündür. Ancak daima yüksek hava akışına ihtiyaç vardır.
Hava, nozula, merkezinde (iç akış) ve outer shell’den (dış akış)
girer. İç akış daha fazladır ve iç swirler’dan geçerken dönü hareketi
kazanarak, nozul ağzında yakıta karışır. Bu işlem nozul çıkışında yakıtın
çok düşük zerreciklere bölünmesini sağlar. Bu tip nozullarda, motorun
tüm çalışma rejimlerinde istenen yakıt temini mümkün olduğundan
daima tek akışlı olarak imal edilirler. Nozul ağzında karbon
formasyonunu önleyecek hava akışı bu nozullarda da mevcuttur.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 175
Şekil 11-18: Air spray nozzle
Şekil 11-19: Fuel nozzle’dan yakıtın püskürtülmesi ve yanmanın gerçekleştirilmesi
TASNİF DIŞI
176 TASNİF DIŞI
ÖZET
Gaz türbinli motorlarda yakıt sistemi, iki temel görevi yerine geitrmek
üzere oluşturulmuştur. Bunlardan ilki, yakıtı yanma odasına sevk eden
“dağıtım” sistemi, diğeri ise yakıtı kontrol eden, “kumanda” sistemidir.
Dağıtım sistemi, uçak gövde depolarından alınan yakıtı, emniyetli bir
biçimde yanma odasına kadar basınçlandırıp, yanma için uygun ortam
oluşturma ve yakıtı ısıtarak donma ve hatların tıkanması riskini ortadan
kaldırma, görevi yapar. Yani yakıtı, tanklardan yanma odasına
püskürünceye kadar, tazyik sıcaklık ve emniyetli akışla ilgili olarak
düzenler.
• Metering : Yakıt nozullarına gerekli yakıtı sevk etmek ve artan yakıtı,

yakıt pompasına bypass yaptırmak.
• Governing : Gaz kolu ile gücü kontrol altında tutarak, onu idare
etmek.
• Limiting : Governing bölümünün yerine getirdiği işlevi izlemek ve
motorun limitleri aşmadan, çalışmasını sağlamak.
Motorlarda kullanılan pompa genellikle iki kademelidir:

• Alçak basınç kademesi (LP Fuel Pump)
• Yüksek basınç kademesi (HP Fuel Pump)
• Genellikle tek bir gövde içinde kombine olarak bulunurlar. Tek bir
tahrik şaftı vardır.
Motorlarda kullanılan filitreler;

LP Filter – genellikle kullanılıp atılan “disposable” tip kağıt filtre
elementi vardır.
HP Filter – genellikle temizlenebilen “wire mesh” filtre elementi vardır.
Yakıtı atomize etme yöntemlerine göre iki farklı nozul tipi vardır:
- Yakıt püskürtmeli nozul (Fuel spray nozzle)

- Hava püskürtmeli nozul (Air spray nozzle)
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 177

1. Motorlarda kullanılan yakıt pompaları kaç kademelidir?
A) 1 B) 2 C) 3 D) 4
2. Yakıtı atomize etme yöntemlerine göre kaç çeşit Püskürtme memesi

vardır?
A)2 B) 3 C) 4 D) 5
3. Aşağıdakilerden hangisi ısı değiştiriciler arasında YER ALMAZ?

A) Motor yağ soğutucusu
B) Servo yakıt ısıtıcısı
C) IDG yağ soğutucusu
D) Karter yağ soğutucusu
4. Governing bölümünün yerine getirdiği işlevi izlemek ve motorun limitleri

aşmadan, çalışmasını sağlamaya ne ad verilir?
A) Termaning
B) Governing
C) Limiting
D) Metering
5. Yakıt nozullarına gerekli yakıtı sevk etmek ve artan yakıtı, yakıt pompasına
bypass yaptırma işlemine ne denir?
A) Metering
B) Governing
C) Limiting
D) Viskoziting
TASNİF DIŞI
178 TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 179
ÜNİTE XII
HAVA SİSTEMLERİ
Temel Kavramlar
• Kompresor Kontrol Sıstemı

• VBV Sistem
Her öğrenci, Motor hava dağıtım ve buz önleme kumanda

sistemlerinin çalışmasını kavrayabilecektir.
Giriş
I. Motor hava dağıtım sistemleri
A. İç soğutma
B. Bostikleme
C. Harici hava ikmali
II. Buz önleme kumanda sistemleri
TASNİF DIŞI
180 TASNİF DIŞI
Giriş
Motor hava sistemi fonksiyonları itibariyle, birbirinden bağımsız uç
alt sisteme ayrılır.
1-Kompresör Kontrol Sistemi
2-Klerans Kontrol Sistemi
3-Motor Soğutma Sistemi
I. MOTOR HAVA DAĞITIM SİSTEMLERİ
KOMPRESOR KONTROL SISTEMI
Genel
-Motor kompresör stall ve surge e karşı korur
-Kompresor verimini arttırır
Uç alt sistemi vardır
1-VBV-Varıable Bleed Valve Sistemi
2-VSV-Varıable Stator Vane Sistemi
3-HP Kompresor Bleed Valve Sistemi
Şekil 12-1: VBV
Her üç sistem de Hidromekanik FCU (Fuel Control Unıt) veya

FADEC sistem Tarafndan kontrol edilir
Her bir sistemi oluşturan komponentler fonksiyonlar gereği
üçe ayrılır
1-Kontrol Komponentler
2-Actuatıon Komponentler
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 181
3-Feed back Komponentler

KONTROL KOMPENENTLERİ
- Control Unıt (MEC/HMU) ve motor üzerindeki bazı sensor
lerdir
- Kompresör içindeki hava akışını izler
- Actuator’lere kontrol sinyali verirler
- Hıdromekanık ve Elektriki komponentlerdir
FADEC olmayan motorlarda kontrol ünitesi (control Unıt) ana
komponenttir. Çoğunlukla adı Main Engıne Control (MEC) olarak geçer.
Kompresor kontrolü dısinda yakıt ölçülendirme ve aktif klerans kontrol
sistemleri için de bir kontrol ünitesidir Kompresör kontrolü için MEC,
bazı sinyaller kullanır
- Motor Devri ( Core Engine Speed ‘N2’)
- Kompresör Giriş Sıcakl ri ( Compressor İnlet Temperature ‘CIT’ )
- VSV ve VBV Pozisyonlan
MEC ‘reverser çalşma’ bilgisini de alır. Çünkü reverser’in çalışması,
kompresör surge riskini her zaman arttrır.
FADEC li motorlarda durum biraz farkldır kontrol ünitesi olarak
kullanılan komponent Engine Control Unit (ECU) veya Electronic Engine
Control (EEC)’ dur
ECU’ da aynı sinyalleri kullanır ayrıca daha efektif bir kontrol için,
elektrik veya pnömatik kaynaklı ek sinyaller alır.
- Fan devri (N1)
- Motor giriş sıcaklgi (T12)
- Mach Number ( Efektif VBV Kontrolü için)
HP Kompresör Çıkış Basıncı (PS3) “surge dedection sinyali olarak”
Şekil 12-2 Stator
TASNİF DIŞI
182 TASNİF DIŞI
Kompresör kademelerini çevreleyen “unison ring”lere bağlıdırlar.
Her bir VSV de küçük lever arm’larla kendi kademesine ait Unison ringe
bağlanmıştır.
Şekil 12-3 Operation

VBV SİSTEM
Hidrolik actuatör’lü sistem VSV Sistemine benzer fan freme iki
yannda birer tane “VBV actuator” vardır. Yakıt basıncin MEC/HMU dan
alr Actuator’e bagl “bell crank” unison ring’i çevirir. Sonuçta unison
ringe tek tek bagl VBV lerden açilp kapanmalar sağlanr.
Hidrolik motorlu tiplerde VBV lerin çalşmasın saglayan fleksibl
tahrik şaftlar kullan lr. Motor, yakıt basıncin MEC/HMU’den alr.
Fleksible şaftlarn aldigi dönü hareketi, VBV’lerin üzerindeki küçük disli
kutularna ve oradan da ball screw actuator’lere ileterek VBV’lerin
hareketi sağlanr.
Ball screw actuator’ler, dönü hareketini doğrusal harekete
çevirirler.
Ring şeklinde bleed valfin kullanldigi sistemlerde, ringi rodlar
vasıtasıyla hareket ettiren iki tane actuator vardır. Uygulamada
çoğunlukla, Booster Stage Bleed Valf BSBV adıyla tan nr.
Öne doğru itilen ring açilr ve LP kompresörden kaçan bir miktar
hava fan çikış duct hattına girer.
- Variable bleed Valve Sistemi, HP kompresöre giren hava akısin
kontrol eder
- VBV ler genellikle motorda fan frame üzerinde, kompresör
arkasında bulunurlar
- LP kompresör havasının bir kısmin fan air duct’a ( sekonder
akışa) yönlendirirler.
- LP kompresörü stall ve surge e korurlar
- Motorlarda üç farkl sistemden biri kullan lr
o Hidrolik actuator ile çalşan “flapper” tip VBV’ler
o Hidrolik motor ile çalşan “flapper” tip VBV’ler
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 183
o Hidrolik actuator ile çalşan bleed valve ring

- Çalşma sırasında, VBV lerin hareketi, VSV lerin Hareketinin
tersine olur
o VBV açikken VSV kapaldır.
Şekil 12-4 Grafikler

VSV / VBV SiSTEMİNİN ÇALIŞMASI
Kompresördeki hava akısinı de 1 iştiren iki önemli parametre vardır
- Kompresör devir hızlar [ N N2 ]
- Havann sıcakl üi [CIT, T12] VSV' lerin Kontrol
- VSV lerin pozisyonunun hava akısina etkisi iki türlü olur
- Akısinı kompresör blade'lerini terk etmemesini sağlar
- Kompresörden geçen hava miktar n kontrol eder ve gerekirse
limitler (Çünkü dü§ük motor hızlarnda arka kademeler cok
verimsizdir)
Yuksek motor hızlarnda, VSVler yüksek akı§ sağlayacak §ekilde açik
pozisyondadırlar [ VSV OPEN]
Düşük motor hızlarnda, VSVler akı§ı kısıtlayacak §ekilde kapal
TASNİF DIŞI
184 TASNİF DIŞI
pozisyondadırlar [VSV CLOSED]
Not: Burada VSV ler icin kullanılan, "açik" ve "kapal" terimleri fiziksel
anlamda açik veya kapalı olmanın ifadesi değildir.
FEEDBACK KOMPONENTLERİ
- Mekanik push/pull cable ve Iinkage'ler
- Elektriksel pozisyon sensorları ( LVDT, RVDT)
- Bu komponentler, gerçek VBVve VSV pozisyonlarını kontrol unit'e
iletirler Geri besleme (Feedback) sistemleri olarak, hidormekanik
kontrol üniteli motorlarda, mekanik sistem, FADEC'li motorlarda ise
elektriki sistem kullanılır
Mekanik feedback sisteminde, genellikle fleksibl bir push-pull"
kablosu vardır. Kablo, kontrol ünitesi ile VSV/VBV arasında bulunur VSV
ve VBV'lerde benzer yapidadir Kablo bağlantısında ayarlanabilir rod,
bell crank ve braketler kullanılır
Elektriki feedback sisteminde, VSV ve VBV pozisyonlarını ECU'ya
ileten pozisyon sensorları vardır Sensor ya kumanda mekanizmasına
bağlıdır, ya da actuator içinde yer alır. Actuator üzerinde bir elektrik
konektörü varsa, bu, içinde pozisyon sensoru taşıdığının işaretidir LVDT
ve RVDT olarak bilinen bu sensorlar, actuator'deki mekanik sapmayı,
ECU için gerekli. Elektrik sinyaline çevirirler.
RVDT [ Rotory Variable Differential Transformer ]

- Aldığı dönü hareketini, elektrik sinyaline çevirir.
LVDT [ Linner Variable Differential Transformer ]
- Aldığı doğrusal hareketi, elektrik sinyaline çevirir.
Bazı motorlarda hidromekanik kontrol ünitesi olmasına rağmen
LVDT bulunur. Bu, bakım amacıyla, uçaktan VSV ve VBV pozisyonları
bilgisinin alınması içindir.
VBV’ LERİN KONTROLÜ
VSV'lere benzer Ancak VBV hareketi VSV hareketinin tersine olur
Yani, VBV açık iken VSV kapalıdır veya VBV kapalı iken VSV açık olur
Not: Motor çalışmadığında doğal olarak VBV ler açık
konumdadırlar Bu durum, bakim sırasında risk yaratır çünkü herhangi
bir şeyin bu açıklıklardan motorun iç kısımlarına kaçma olasilığı vardır.
Bunu önlemek için, bakim öncesi VBV'ler manual olarak kapatılırlar
Bazı yeni teknoloji uçaklarda motor durduğunda, bunu otomatik olarak
sağlayan sistemler vardır
BLEED VALVE SİSTEMİ
Bazı motorlarda, VSV sistemi ile birlikte kullanılır
- Motorun start ve akselarasyon kabiliyetini iyileştirir
- Valfler, HP Kompresörün orta veya arka kademelerinde
bulunurlar
- Valfler pnomatik tahriklidirler (HP Kompresor havası ile
çalışırlar)
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 185
- Motorlardaki kullanım amacına göre farklı tipleri vardır

o Tüm çalışma koşullarında kulanılan Bleed Valve
o Transient Bleed Valve (Acceleration/Deceleration
sırasında kullanılır)
o Start Bleed Valve (Yalnız start sırasında kullanılır)
HP KOMPRESÖR BLEED VALFLER
Eski tip motorlarda valfler pnomatik kontrolludur Yeni teknoloji
motorlarda ise kontrol, ECU üzerinden selonoid valf ile elektriki olarak
yapılır Valfler genellikle yay yüküyle açılırlar
Valflere kumanda edebilmesi için kontrol ünitesinin, motor devir,
uçak yükseklik ve reverser çalışma bilgilerine ihtiyacı vardır.
Aşağıdaki şekilde blade valfin çalışması gösterilmiştir:
Şekil 12-5 Bleed Valf

KLERANS KONTROL SISTEMI
Genel
Türbin ve kompresör tip kleranslarını uygun değer değerlerde
tutar Motorun Çalışması sırasında tip kleransları değişir. Bunun nedeni
stator case ve Rotor' un farklı genleşmeleridir.
Klerans Kontrol Sistemi,
- Rotor ve case'm genleşmelerini birbirleriyle uyumlu hale getirir
- Tip kleranslarının olabildiğince küçük kalmasını sağlar
- Sistem genellikle, HP ve LP türbinlerde kullanılır
- Bazı motorların HP kompresörlerinde de kullanılır
Türbin Klerans Kontrol Sistemi,
- Soğutma havası stator case'in üst bölgesine veya iç kısımlarına
gönderilir
- Aktif veya pasif sistem olabilir
Aktif Klerans Kontrol Sistem
TASNİF DIŞI
186 TASNİF DIŞI
- Soğutma havasını kontrol eden valfler vardır
- Akış kontrol edilebildiğinden en uygun tip kleransları elde
edilir
- Hidromekanik FCU veya FADEC tarafından kontrol edilir
Pasif Klerans Kontrol Sistem,
- Soğutma havası akışı kontrolsüzdür
- Motorun tüm operasyon koşullarında, optimum tip
kleranslarına ulaşılamaz
- Aktif klerans kontrol sistemine destek sağlar
Kompresör Klerans Kontrol Sistemi
- Kompresör case üzerinde soğutma yoktur.
- Case in soğutulması yerine sıcak hava ile rotor ısıtılır (Rotor
genleşmesi artar Tip kleranslan azalır)
Zaten uygulamada, case'in verimli soğutulmasını sağlayacak kadar
soğuk havanın temini çok zordur.
Şekil 12-6 Kompresor Clearance Control
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 187
KLERANS KONTROL SİSTEM KOMPONENTLERİ

Sistemde bir veya daha fazla, 'soğutma havası sağlayan duct vardır
Bu duct lar soğutma havasını turbin case'lerine taşırlar Duct'lara baglı
manifoldlar yoluyla hava, case'ler uzerindeki boru demetlerine gelir. Bu
borular üzerinde havanın çıktığı delikler vardır
LP Turbin üzerindeki borular genellikle dairesel kesitlidirler ve hava
çıkış delikleri, hava doğrudan case üzerine çarpacak şekilde
açılmışlardır.
HP Turbin üzerindeki borular ise genellikle dörtgen kesitlidirler ve
hava çıkış delikleri,
(shut off valve), modern motorlardaaynı zamanda modülasyon işlevini
de yerine getirirler.
HP Türbin ve LP Türbin için ayrı klerans kontrol valfleri kullanılır.
Bunlar genellikle motor üzerinde ayrı noktalardadırlar Bazen de tek bir
gövde içinde kombine halde bulunurlar.Valflere ECU (Engine Control
Unit) veya MEC (Mam Engine Control) kumanda eder.
AKTİF KLERANS KONTROL SİSTEMİNİN ÇALIŞMASI
Uçağın (climb) tırmanma ve (cruise) düz uçuş gibi yüksek motor
takati gerektiren uzun sureli çalışma koşullarında, tip kleransları
optimum değerlerde tutulduğunda maksimum yakıt tasarrufu sağlanır.
"Hidromekanik Motor Kontrol Unite li motorlarda, aktif klerans
kontrol sistemi sadece climb ve "cruise" sırasında çalışır (Nedeni
yukarıda açıklanmıştı) HM Motor Kontrol Ünitesi, sistemi aktif hale
getiren ( Klerans Kontrol Valflerini açıp / kapayan) iki sinyal kullanır.
- Core motor devri { N2 = 80 % - 95% }
- Uçağın yerden yüksekliği {Motor Giriş Basıncı = Engine Inlet
Pressure}
FADEC li motorlarda, tüm çalışma koşullarında tip klerans kontrolü
yapılır. Doğal olarak daha fazla yakıt tasarrufu sağlanır Ayrıca
akselerasyon sırasında kleransların çok küçük değerlere inmesi önlenir.
Gerekli soğutma havasının temini, sürekli ECU'nun kontrolü altındadır.
ECU tip kleranslarını hesaplamada birçok sinyal kullanır. Motor
tipine göre farklılık gösteren bu sinyaller aşağıda verilmiştir.
- Rotor Speeds ( N1 / N2 )
- Turbine Case Temperature
- Compressor Discharge Temperature (T3)
- Compressor Inlet Temperature (T25)
- Total Air Temperature (TAT)
- Exhaust Gas Temperature (EOT)
Tip kleransını hesaplayan ECU, gerekli soğutma havasını belirler Buna
göre,
- Klerans kontrol valfi üzerindeki tork motoruna kumanda sinyali
gönderir.
- ' Feed back" sinyali ile valfin pozisyon bilgisini alır.
TASNİF DIŞI
188 TASNİF DIŞI
KOMPRESÖR KLERANS KONTROL SİSTEMİ
Bazı FADEC'li motorlarda kullanılır. HP Kompresörde tip
kleranslarının minimum değerlerde kalmasını sağlar.
Türbin klerans kontrolünde case lerin soğutulmasına karşılık,
kompresör klerans kontrolunda rotor ısıtılır.
Daima aktif klerans kontrol sistemidir.
HP kompresör orta kademelerinden alınan sıcak havanın rotor
içinden geçirilmesi ile kompresör rotorunun genleşmesi kontrol altında
tutulur.
Modülasyonu sağlayan bir Kompresör Klerans Kontrol Valfi vardır.
Havanın rotora girişi fan frame üzerinden, 'hub" kısmından olur.
Söz konusu valf, türbin klerans kontrol valfine benzer üzeninde
tork motor ve servo valf vardir. Kumanda sinyallerini ECU'dan alır.
Valfin actuator'u HMD dan gelen yakıt basıncıyla çalışır. Valf Pozisyon
Sensoru ECU'ya feed back sinyali sağlar.
ECU'nun valfe kumanda etmede kullandığı iki ana sinyal vardir.
- Core motor devri
- Uçağın yerden yüksekliği
Ayrıca ECU, kritik durumlarda bu sistemin devre dışı kalmasını
sağlayacak başka sinyallerde kullanır ( Mach No , T3 , vb ). Örneğin,
yüksek kompresör çıkış sıcaklıklarında kompresör blade'lerm sürtme
riski oluştuğundan kompresör klerans kontrol sistemi devre dışı
bırakılır.öncelikle malzemenin en kalın olduğu bölgeleri soğutacak
pozisyonlarda bulunurlar Bu şekilde case'in genleşmesi ve
büzülmesinde homojenlik sağlanır.
Aktif Klerans Kontrol Sisteminde bir veya daha fazla klerans
kontrol valfi vardır. Eski tip motorlarda sadece açma & kapama işlevi
gören bu valfler
MOTOR SOĞUTMA SİSTEMİ
İki alt sistemi vardır
Dış Soğutma Sistemi ( External Cooling)
İç Soğutma Sitemi ( İnternal Cooling )
Her iki sistem içinde kontrol valfi genellikle yoktur, yani pasif
sistemlerdir.
Dış Soğutma Sistemi, motorun dış bölgelerinin soğutulması ve
havalandirlması içindir söz konusu
olan blgeler sunlardır
- Fan Kompartman ( fan kaportalar altında kalan bölge )
- Core Kompartman ( Thrust Reverser Kaportalar altında kalan
bölge )
Bu sistem, motor case’leri ile fan ve core üzerindeki tüm
komponenlerin yeterli soğutmalarını sağlar ayrıca bu bölgelerde yanıcı
gazların birikmesini önler
Motor kaportaları (Engine Cowling) konularından hatırlanacağı
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 189
gibi, motorlarda bhu iki kompartıman çoğu zaman, “Bulkhead ve Fire

seal” lerle birbirinden ayrılacağından, her birinin soğutulma ve
havalandırması da aynıdır.
Fan kompartımanı, motorun alt bölgesinde, fan kaportaları
üzerinde bulunan ağızdan giren dış ortam havası ile soğutulur ve
havalandırılır kullanılan hava, yine bu kaporta üzerindeki çıkış
ağızlarından atmosfere gider.
Core kompartımanında ise, bu iş için çoğunlukla fan havası
kullanılır ve bu hava, daha sonra egsoz nozul üzerinden bölgeyi terk
eder pozitif bir havalandırma, ancak motor çalışırken sağlanır.
Motor “shut down” olduktan sonra, soğutma tamamen
konveksiyon yoluyla olur şöyle ki sıcak hava, motor kompartımanını üst
bölgedeki hava çıkışları yoluyla terk ederken, dış hava motorun alt
bölgesinden kompartımana girer böyle bir hava hareketinde, motorun
alt yarısı, üst yarısından daima daha soğuk olacaktır. Bu durumda
sıcaklık farkının doğuracağı üst bölgelerdeki farklı genleşmeler,
motorun dönme ekseni boyunca bükülmesine neden olur. Bu olay
kuvvetli olduğunda, rotorun casele teması söz konusu olabilir. Bu anda
motor tekrar çalıştırıldığında “hung strat” ve rotor aşınması olasılığı
vardır. Hâlbuki tekrar çalıştırma öncesi belirli bir süre beklenildiğinde
sıcaklık farkı azalması sonucu motor normal şekline döneceğinden, bu
risk ortadan kalkacaktır. Bazı motor üreticilerin bu yöndeki uyarıları
ilgili bakım kitaplarında yer almıştır.
TASNİF DIŞI
190 TASNİF DIŞI
Şekil 12-7 Kompartıman

A. İç soğutma
Rotorlar içindeki ve yatak bölgelerindeki tüm hava akışını kapsar.
Başka bir deyişle, motor içinde, primer akış dışındaki tüm hava akışıdır.
Sistemin ihtiyacı olan hava kompresör ve türbin bölgelerindeki bazı
noktalardan alınır. Sonuçta bu hava pirimeer havadan çalınan bir
havadır. Bu nedenle motor tasarımcıları, bu havayı olabildiğince
azaltmaya çalışırlar (aynı hava akışını birkaç görevde kullanmak gibi
örneğin, basınç dengeleme için kullanılan hava daha sonra soğutma
havası olarak ta kullanılır.) Sistem, motor tiplerine göre farklılık
göstermesine karşın, tüm motorlarda üç temel görevi yerine getirir.
Motor parçaları soğutulur iç soğutmanın, özellikle motorun sıcak
bölgelerinde önemi çak fazladır. Bu bölgelerde, yüksek sıcaklığa maruz
kalan motor parçalarının kısa sürede hasarlanmaları önlenir.
Örnek 1; HP kompresör arka kademesinden alınan CDP havası, HP
türbin “ nozzle guide vane ve rotor blade” lerini soğutur.
Örnek 2; HP kompresör orta kademelerinden alınan bleed havası
LP türbin birinci kademe nozzle’larını ve LP türbin rotor Drum ını
soğutur.
Birçok motorda, LP kompresöründen alınan hava ile HP kompresör
Rotor Drum ı yanma odası Çevresi ve LP türbin rotor Drum ı soğutulur.
Bu bölgeleri soğutan hava daha sonra egsoz nozulundaki akışa
karışır.
TÜRBİN SOĞUTMA YÖNTEMLERİ
Türbini soğutmann iki tane nedeni vardır;
Servis ömrünü artırmak ( Iç türbin parçalar soğutulur)
Vane, Blade vs
Türbinden daha yüksek verim almak ( Dış türbin parçalar soğutulur)
Türbin Case
KONVEKSİYON (ISI İLETİMİ) SOĞUTMA
En kolay yöntemdir soğutma havası vane ve blade’lerden geçer
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 191
Akış, bu malzemelerin airfoil yapı iç duvarlar boyunca olur ve malzeme

üzerindeki ısıyı alır. Soğutma havası rotor blade ine, blade dibindeki
deliklerden geçer mevcut iç kanallardan akar sononda firar kenar ve
blade ucundan blade terk ederek sıcak gaz akısina karsır.
•
Şekil 12-8 Cooling
İMPİNGEMENT (ÇARPMA) SOGUTMA

Vane ve blade’ler için daha iyi bir yöntemdir sogutma havası önce
airfoil içine tespit edilmiş ‘insert’ e girer tnsert’ler üzerinde jet nozul
gibi çalşan çok sayıda delik bulunan arçalardır.Soğutma havası bu
deliklerden geçerek airfoil iç duvarlarna çarpar, bu şekilde ısı transferi
daha iyi gerçekleşir son olarak firar kenarlarndan malzemeyi terk eder
ve sıcak gaz akışına karışır.
Şekil 12-9 Cooling
FILM SOĞUTMA
Vane ve blade'lerde kullanılır. Airfoil üzerindeki küçük deliklerden
(drill hole) çıkan soğutma havası, sıcak gaz akışı içine üflenir Blade ve
vane airfoil dış duvarları üzerinde, sıcak gazı perdeleyen (airfoil
TASNİF DIŞI
192 TASNİF DIŞI
formunu almış), ince bir hava film tabakası oluşur Bu şekilde.
Sıcak gaz akışının türbin malzemesi ile doğrudan teması önlenir
Film soğutma, çok etkili bir yöntemdir Minimum soğutma havası ile
maksimum soğutma etkisi sağlanır Soğutma havasının, türbin tahrik
için kullanılan havadan çalınan hava olduğunu düşünürsek bu miktarın
minimum olmasının türbin verimine büyük katkı sağladığı kolayca
anlaşılır Fılm soğutma yönteminin olumsuz tarafı, imalat zorluğu
nedeniyle çok pahalı oluşudur
Şekil 12-10 Cooling
Yukarda anlatılan soğutma yöntemlerinin her ucunun de ayni anda

kullanldiçi modül modern gaz türbin motorlarnda yüksek basınç
türbinleridir Genellikle yüksek basınç türbin kademelerinde aşagidaki
soğutma uygulamalar vardır
Birinci Kademe Stator Konveksiyon + Impingement + Film
Birinci Kademe Rotor Konveksiyon + Impingement + Film
İkinci Kademe Stator Konveksiyon + Impingement
İkinci Kademe Rotor Konveksiyon
Soğutma yöntemlerinin kombine kullanımı imalat fiyatlar, türbin
verimi ve servis ömrü arasında iyi bir denge oluşturur
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 193
Şekil 12-11 Türbin vane ve blade lerinin soğutulması
Şekil 12-12 Nozzle guide vane in soğutulması
TASNİF DIŞI
194 TASNİF DIŞI
Şekil 12-13 Yüksek basınç türbini bladelerinin soğutulması

İÇ SIZDIRMAZLIK (İNTERNAL SEALİNG)
Yatak kompartımanlarındaki air seal ve oil seal’lerin sızdırmazlıkları
sağlanır. Yağ kaçaklarını önlenmesinde etkin bir yöntemdir.
Motor kompartımanlarında, “sealing” için genellikle LP kompresör
bleed havası kullanılır.
SIZDIRMAZLIK
Basınçlı havanın “air seal ve “ oil seal ler üzerine etkisi motor
yağının kompartımandan kaçmasını önler. Bu hava daha sonra N1 şaftı
içinden geçerek dışarıya atılır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 195
Şekil 12-14 Sızdırmazlık
Şekil 12-15 Motor İçinde Seal Uygulanan Bölgeler
TASNİF DIŞI
196 TASNİF DIŞI
Şekil 12-16 Motor İçinde Seal Uygulanan Bölgeler
BASINÇ DENGELEME ( PRESSURE BALANCİNG )

Kompresör ve türbinler üzerindeki gaz yükleri, motor ana yatakları
üzerinde ters yönde aksiyal kuvvetler doğururlar. Daha açık bir
ifadeyle, kompresörlerde oluşan yükler, rotoru öne doğru iterken,
türbinde oluşan yükler rotoru arkaya doğru iterler, ancak motorun tüm
çalışma koşullarında, ters yöndeki bu kuvvetlerin birbirine eşit olması
söz konusu olmayacağından motor spool ları içinde hava basıncı
oluşturarak, yataklar üzerinde aksiyal yüklerin dengelenmesi sağlanır.
“Pressure Balancing” olarak adlandırılan bu sistem, ana yataklar
üzerindeki aksiyal yükleri minimuma indirir.
Şekil 12-17 Basıç Dengeleme
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 197
B. Bostikleme (Sealing)
Bostikleme günümüz yakıt kaçaklarını önlemek, korozyondan
korunmak ve dış yüzeylerdeki pürüzsüz süreksizlikleri doldurulması gibi
performansı etkeleyen önemli yerlerde kullanılır. Örnek yakıt tankı
Sealing önemlidir çünkü yakıt sızıntısı güvenlik unsurudur ve uçuşa
engeldir.
Krozyon önleme için seal yapılmadığı takdirde ise büyük bakımlara
yol açar. Bostikleme işlemi, gazları yada sıvıları belirli bir alana
hapseder yada istenmeyen alanlardan uzak tutar. Sealing sıvının nüfus
edeceği yapısal dehrizleri kapatarak geçişi önler. Seal’lar bu yerlerde
ıslak akıcı macun kıvamında uygulanır ve donmuş halde yapışarak
kauçuk katıyı şekillendirir.
Sealing işlemleri tatbik edilen yerler şunlardır;
Yakıt tankları
Basınçlı alanlar
Çevresel alanlar
Korozyon alanları
Elektriksel alanlar
Ateşle temas eden yüzeyler
Asit alanlar
Sıvının hapsedilmesi istenen yerlerde kullanılır
C. Harici hava ikmali

Bazı uçaklarda hava sistemi gerekli olan havayı üretemez. Bu gibi
problemler karşısında uçağa harici hava üreten bir takım cihazlarla
hava ikmali yapılır.
II. BUZ ÖNLEME KUMANDA SİSTEMLERİ
Bu sistemi manual olarak devreye koymak için, buzlanma şartlarını
önceden tahmin etmek gereklidir. Çünkü motor buza mani sistemi,
(Engine anti – ice system) buz oluşmaya başlamadan önce, motor
girişini ve “inlet cowl lip” denilen hava alığı uç kısmını, motordan alınan
o
hava ile, ısıtılması esasına dayanır. Bu sistem, dış hava harareti +6
C’nin altında ve havada nem varsa, (Veya “dempoint + OAT, 3
dereceden küçük olduğunda”), bu şartlar altındaki kalkışlarda veya yer
çalıştırmalarında, motor buza mani sistem sw’nin, mutlaka “ON”
yapılmasını zorunlu kılar. Buzlanma, motora giren hava miktarını
kısıtlayacağından, kompresörde, yeterli havanın olmaması sebebiyle,
stall’a neden olacaktır. Şayet buzlanma şartlarında yapılan bir kalkıştan
TASNİF DIŞI
198 TASNİF DIŞI
önce, buza mani sistem çalıştırılmamışsa, kalkıştan bir müddet sonra,
motor hava girişinin buzlanma nedeniyle daralmasından dolayı, stall’a
girecek ve uçak hızla sürat kaybedecektir. Böyle bir durumla
karşılaşıldığında, panik nedeni ile eğer buza mani sistem çalıştırılırsa,
“air intake”den kopan buz parçaları motora girecek ve çok büyük
hasarlara neden olacaklardır. Bu durum, kuşkusuz uçuş emniyetini çok
olumsuz etkileyecek ve öngörülmeyecek büyük çapta kazalara neden
olacaktır. Şu halde motor buzamani sistemi çalıştırmak için, buzlanma
şartları önceden belirlenecek ve sistem, buzlanma başlamadan devreye
o
konulmuş olacaktır. Nem, düşük sıcaklık (6 C’den aşağı bir değer) ve
düşük hava sürati (yerde veya kalkış anında), buzlanma için gerekli
şartları oluştururlar. Sıcaklığın çok düşük olduğu, nemli ortamlarda
şayet, sürat yüksekse, buz oluşmaz. Çünkü hızla akan hava içindeki
nem, buza dönüşecek kadar zaman bulamaz.
Uçaklarda bulunan performans manual’lerde, uçak sürati ile buzlanma
riskini açıklayan, grafik çizelgeler mevcut olup, uçuş esnasında,
sistemin devreye konulmasının gerekliliği için, referans oluştururlar.
Uzun hava alığı girişi olan motorlarda, buzu algılayan ve sistemi
otomatik çalıştıran, sensor’ler mevcuttur.
Buz oluşma riski belirdiğinde sensor, hem sistem A / I valve’ini
otomatik açarken, aynı zamanda kokpitte de bir uyarı ışığını yakar.
Hava genelde, sistem A / I valve’de bekler. Manual yada otomatik
kumanda alan valf açıldığında, sıcak hava, “nose cowl lip” e bazı
motorlarda, IGV (Inlet Guide Vane) lere gider. Kimi sistemlerde A / I
sıcak hava akışı, thermostatic air regulator valve vasıtasıyla regule
edilir. A / I havasının ısısı arttığında, debiyi azaltarak, aşırı sıcak havanın
neden olabileceği olumsuzlukları ortadan kaldırır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 199
ÖZET
Motor hava sistemi fonksiyonları itibariyle, birbirinden
bağımsız uç alt sisteme ayrılır.
❖ Kompresör Kontrol Sistemi
❖ Klerans Kontrol Sistemi
❖ Motor Soğutma Sistemi
Kompresör Kontrol Sistemi

❖ VBV-Varıable Bleed Valve Sistemi
❖ VSV-Varıable Stator Vane Sistemi
❖ HP Kompresor Bleed Valve Sistemi
FADEC olmayan motorlarda kontrol ünitesi (control Unıt)

ana komponenttir. Çoğunlukla adı Main Engıne Control (MEC)
olarak geçer.
RVDT [ Rotory Variable Differential Transformer ]

- Aldığı dönü hareketini, elektrik sinyaline çevirir.
LVDT [ Linner Variable Differential Transformer ]

- Aldığı doğrusal hareketi, elektrik sinyaline çevirir.
Bostikleme günümüz yakıt kaçaklarını önlemek,

korozyondan korunmak ve dış yüzeylerdeki pürüzsüz
süreksizlikleri doldurulması gibi performansı etkeleyen önemli
yerlerde kullanılır. Örnek yakıt tankı Sealing önemlidir çünkü
yakıt sızıntısı güvenlik unsurudur ve uçuşa engeldir.
Türbini soğutmann iki tane nedeni vardır;

Servis ömrünü artırmak ( Iç türbin parçalar soğutulur)
Vane, Blade vs
Türbinden daha yüksek verim almak ( Dış türbin parçalar
soğutulur)
Türbin Case
TASNİF DIŞI
200 TASNİF DIŞI

1. Vane ve blade'lerde soğutmasında kullanılmayan sogutma sistemi

aşağıdaki seçeneklerin hangisinde verilmiştir?
A) Fılm soğutma
B) Konveksiyon
C) İmpingement
D)Secondery air
2. Her bir sistemi oluşturan komponentler fonksiyonlar gereği kaça ayrılır

A)2 B) 3 C) 4 D) 5
3. Sealing işlemleri tatbik edilmeyen yer aşağıdaki seçeneklerin hangisinde

verilmiştir?
A) Yakıt tankları
B) Gaz Kolu alanı
C) Çevresel alanlar
D) Basınçlı alanlar
4. Motorlarda yataklar üzerinde aksiyal yüklerin dengelenmesi sağlayan

sisteme ne ad verilir?
A) Balance
B) Sump sistemi
C) Pressure Balancing
D) Motor Komponentler
5. Motor içinde, primer akış dışındaki tüm hava akışına ne ad verilir?

A) İç soğutma
B) Dış soğutma
C) 1.hava akışı
D) Soğutma havası
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 201
ÜNİTE XIII
ATEŞLEME SİSTEMİ VE START İŞLEMLERİ
Temel Kavramlar
• Motor start sistemlerinin ve komponentlerinin

çalışmaları
• Ateşleme sistemleri ve komponentleri
• Bakım emniyet gereksinimleri
Her öğrenci, jet motor ateşleme sistemini ve start işlemlerini

kavrayabilecektir.
Giriş
I. Motor start sistemlerinin ve komponentlerinin çalışmaları
A. Starter
B. Starter Komponentleri
II. Ateşleme Sistemleri ve Kompenentleri
III. Bakım Emniyet Gereksinimleri
TASNİF DIŞI
202 TASNİF DIŞI
Giriş
Gaz türbinli motorların çalışması için, kompresörünün
döndürülmesi gerekir. Start işleminde ana hedef, motorda yanmayı
başlatacak koşulları oluşturmaktır. Bu durum oluştuğunda bujiler
çakmaya başlar ve yanma odasına gönderilen hava/yakıt karışımı
ateşlenerek motorun çalışması sağlanır.
Starter sistemi sadece ilk çalışma anında değil, gerektiğinde
havada da motoru çalıştırabilecek durumda dizayn edilmiştir.
İstenmeyen bir biçimde yanma odalarında alevin sönmesi demek,
motorun performansının bitmesi anlamına geleceği için derhal
çalıştırılması gereklidir. İşte bu anda starterin faaliyeti hayati önem
taşır. Aksi halde çok önemli tehlikelerin ortaya çıkması kaçınılmazdır.
I. MOTOR START SİSTEMLERİNİN VE KOMPONENTLERİNİN
ÇALIŞMALARI
A. Starter
Gaz türbinli motorlarda kullanılan, starter çeşitleri :
• Elektrikli starterler
• Panomatik starterler
• Kartiçli starterler (Hava yerine barut bileşimli patlayıcı tazyiki ile
çalışır)
• Panomatik – kartriç starterler
• Yanmalı starterler (Tipik bir gaz türbinli küçük motordur)
Yukarıdaki starterlerin elektirikli ve panomatik olanları, sıklıkla
kullanılan tipler olup, diğer üç tip starterler, genellikle askeri avcı
uçaklarında kullanılan tiplerdir.
İlk çalıştırmada starter, dişli kutusunu çevirir. Dişli kutusu, dikey
şaft vasıtasıyla hareketi, N2 denilen yüksek tazyik kompresörüne
aktarır. N2 kompresörü belirli bi dönüye ulaştığında “ignitionan”
ateşleme ve “HP fuel ON” yakıt sistemi aktive olur. Kompresörün hızı
biraz daha yükseldiğinde, “light up” denilen, hava yakıt karışımı
tutuşur. Bu devirden sonra motor, hızla devir almaya devam eder ve
artık starterin yardımı olmadan dönebileceği “self acelerating speed –
self sustaining speed” noktasına ulaşır. Bu devir adedinin biraz üzerine
geldiğinde, starter “cut out – cut off” motor dan ayrılarak, devre dışı
kalır. Bu seviyeden sonra motor hızla “ıdle” devrine yükselerek stablize
olur.
Idle ve cut out (off) devri, daima “self accelerating speed”den
yüksek devirlerdir. Start sıralandırmasında basamak, RPM değerleri ile
basamakların meydana gelme zamanları (sn), motor tiplerine göre
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 203
farklılık gösterebilir.
Şekil 13-1 : Starterin çalışma zamanları
1. Elektrikli Starterler
Starter jeneratör de denilen bu tip starter’ler, iki ayrı sargıya ve
fırça sistemine sahiptir. Starter olarak bataryadan veya soğuk
havalarda, harici bir elektrik kaynağından elde edilecek DC elektrik,
starter’i çevirerek, kompresörün çevrilmesi için yeterli torku üretir.
Starter’ın devri arttıkça sargılarda karşı elektromotif kuvvet gelişmeye
başlar. Gelişen bu voltaj, starter dönüsü, dolayısıyla motorun dönüsü,
kendine yetecek duruma geldiğinde, starter’i devreden çıkararak, artık
jeneratör olarak işlev yapmaya başlamısını sağlar.
2. Panomatik Starterler
Hava basıncıyla çalışan starter’e, başka bir panomatik kaynaktan,
50 PSI tazyikinde hava kaynağı sağlamak gereklidir. Çift motorlu
uçaklarda motorlardan biri çalıştırıldığında, diğer motorun starter’ini
çevirecek hava tazyiki, çalışan motordan sağlanabilir. Panomatik start
sisteminde, dört ana ünite mevcuttur. Bunlar panomatik starter
motoru, hava temin duct’ları, starter shut–off valve ve kokpit kumanda
sw’leridir. Starter’e APU’dan, çalışan diğer motordan veya yer destek
hava cihazından hava sağlanabilir. Hava tazyiki, uçak panomatik
sistemine bağlı duct vasıtasıyla starter motoruna ulaştırılır. Starter
shut - off valve’de, hava hattını açıp kapatma görevi yapar. Elektriki
kumandada bir arıza oluşması durumunda, manual açılıp kapatılabilir
ve motor çalıştırılabilir. Starter shut – off valve; elektriki (solenoid)
kontrollu ve ducttan gelen hava tazyiki ile panomatik açılıp kapanan bir
valf olup, genel olarak ; valve actuator assy, valve body (butterfly),
solenoid, manual override handle (veya ilgili mekanizma) ve valve
position sw’den oluşur. Valf’in açılması için kokpitteki start sw (veya
engine master sw) ON yapılmalı ve solenoid enerjilenerek, havanın;
TASNİF DIŞI
204 TASNİF DIŞI
valfin butterfly klepesini açması sağlanmalıdır. Klepe açıldığında, valve
position sw, ECU’ ya sinyal göndererek, EICAS / ECAM da “start valve
open veya valve open” mavi lambasını yakar. Valfin kapanması ise,
engine master sw veya modele göre start sw, OFF yapılarak,
solenoid’in enerjisi kesilir. Solenoid’in (de energized) enerjisiz oluşu,
butterfly klepenin kapanmasını sağlar. Solenoid’in arıza nedeni ile
kumanda almaması durumunda, manual açılıp kapatılarak, motor
çalıştırılır. Manual kumanda, genelde iki aşamalı yapılır. Önce kol
çekilerek, actuator içindeki hava tahliye edilir ve sonra kol çevrilerek,
klepe açılır. Hazır bekleyen hava, starter’e giderek, onu çevirmeye
başlar. Manual açma işlemi, starter duct içinde hava varken
yapılmalıdır. Aksi halde actuator hasarlanır.
Şekil
Şekik 13-2 Stater sistemi
B. Starter Komponentleri
Tipik bir panomatik starterde, eksenel veya radyal akışlı bir küçük
türbin bulunur. Türbin, gelen hava ile yüksek hızlarda çevrilir. Bu
yüksek hızı düşüren reduktör dişlişeri (Reduction gear) starter çıkış
şaftını çevirerek, hareketi, motor aksesuar dişli kutusuna aktarır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 205
Clutch assy ise, şaft’la redüktör dişli grubu arasında yer alır ve motor
devri, starter devrini aştığında, kavraşmayı otomatik olarak çözer ve
starter’i motordan ayırır. Pawl (tırnaklı) ve sprang (zemberekli) tip
clutch’lar olmak üzere, iki tiptir.
Starter motor, çarpma (splash) tip yağlama sistemine sahip olup,
üzerinde ikmal (fill) ve taşma (overflow) delikleri mevcuttur. Case’in
içinde, daima az miktarda yağ bulunur. Bazı starterlerde, yağ seviye
kontrol penceresi (sight gage) bulunur.
Starter’ın çalışması, yüksek ısı ürettiğinden limitlenmiştir. Starter’ın bir
çalışma süresi (duty time), bir soğuma süresi (cool down time), birde
arka arkaya çalıştırma süresi (duty cycle) ,mevcuttur.
Şekil 13-3 : Starter Valf Cross Section
TASNİF DIŞI
206 TASNİF DIŞI
Şekil 13-4 : Starter kesiti
II. ATEŞLEME SİSTEMLERİ VE KOMPENENTLERİ

Gaz türbinli motorlarda, yanma odasındaki “hava–yakıt” karışımını
ateşlemek için oluşturulmuş sisteme, ateşleme sistemi denilir. Yanma,
motorda sürekli olduğundan, sadece birkez yanmayı başlatmak için,
ateşlemeye gerek vardır. Bir kez ateşlendiğinde, çok olumsuz atmosfer
şartları ve arızalar olmadığında alev sönmeyecek ve çalışırken,
çoğunlukla ateşleme sistemi aktive olmayacaktır. Sistemin ilk
çalıştırmada kullanılan fonksiyonuna “start ignition” ve çok olumsuz
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 207
atmosfer şartlarında, alevin sönmemesi ve ateşlemenin devam

etmesini sağlayan çalışma biçimine de,”devamlı ateşleme” (continuous
ignition) denilmektedir. “Continuous Ignition” modun kullanım şartları,
ilgili teknik dökümanlara göre belirlenir. Şayet “takeoff ve landing” de,
alev sönmesine yol açabilecek atmosfer şatları varsa, çeklist gereği
kullanılmalıdır.
Ignition sw’lerin yerleri, uçak tipine göre, farklı panellerde olabilir.
Sw; manual olarak aktif hale getirildiği gibi, günümüz uçaklarında bazı
şartların oluşması durumunda, otomatik olarakta aktive edilebilir.
Otomatik olarak ateşlemenin başlaması gereğini, “flame out” riskini
değerlendiren sensor ve motor anti–ice system’ın devreye konulması,
durumu belirler. Sistem; düşük girdi voltajı ile yüksek çıktı voltajı sağlar
ve bujilerde ark oluşturur.
Motor ateşleme sistemi, temel olarak şu parçalardan oluşur.
Bunlar; yüksek voltaj üreten “ignition exciter”, yüksek voltajla ark
yapan ve kıvılcım üreten “igniter plug” (buji), yüksek enerjiyi bujilere
taşıyan ateşleme kablosu “ignition lead”, sisteme girdi sağlayan “115V
AC power” , günümüz motorlarında “FADEC” (Fuilgauthorized digital
engine control) ve sisteminin elemanı olan, kumanda anahtarı
“ignition sw” dir. Her motorda A ve B sistemi olmak üzere, iki ayrı
sistem ve bu sistemlere ait kendi parçaları mevcuttur. Her iki sistemde,
birbirinden bağımsız güç kaynağına sahip olmakla birlikte, biri; mutlaka
emergency güç kaynağından beslenir. Start ignition modda, genellikle
sistemlerden biri çalışırken, “continous ignition” modda, her iki buji
çalışarak, saniyede 1 ~ 3 defa çakarlar.
TASNİF DIŞI
208 TASNİF DIŞI
Şekil 13-5 : Ateşleme Sistemi
A. Yüksek Voltaj Üretici (Ignition Exciter )

Temel olarak exciter; 115V AC güçten çok yüksek çıktı voltajı
üreten ve kendi içinde, iki transformer ve birde kapasitör bulunduran
bir cihazdır. Giriş elektrik voltajı 28V DC ise, önce inverter tarafından,
AC’ye çevirilerek, sonra yükseltilir. Birinci transformer’da, 2000V
üzerine çıkarılan akım, ikinci transformer’da, 20.000 V’a çıkarılır.
Geçen akım, 1500 ampere kadar çıkabilir. Kapasitörler kısa aralıklarla
(1/sn) deşarj olarak, bujilerin çakmasını sağlarlar.
Exciter içindeki “discharge resistor”, biriken enerjiyi deşarj yapar.
Exciter üzerinde çalışırken dikkatli davranılmalı, sistemde enerji olmasa
bile, kapasitör’ün arıza nedeniyle üzerinde yüksek voltaj tutabileceği,
unutulmamalıdır. Exciter içindeki “safety resistor” ise, buji ile olan
bağlantı arızalandığında, exciter’ın içindeki parçaları aşırı voltajdan
korur. Exciter’ın çıkış elektrik enerjisi, “joule” olarak ölçümlendirilir.
Joule; bir saniyede elde edilen bir watt’lık güçtür. Exciter, “2~20 joule”
arasında bir çıktı sağlar. Güç formülünü yeniden hatırlatmak gerekirse,
Güç (P) =Gerilim (U) x Akım (A) yazmalıyız. Güç birimi MW, gerilim
birimi volt ve akım birimide de amperdir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 209
Şekil 13-6 : Ateşleme Ünitesi
B. Ateşleme Bujisi
Ateşleme bujisi genelde 2 adet olup, motorun alt yarısına monte
edilmiştir. Montajında, teknik kitaplarda verilen değer ve uyarılara
dikkat edilmeli, çalışma emniyetini ve servis ömrünü etkileyen, “dalma
derinliği” (immersion depath) ne özen gösterilmelidir. Dalma derinliği,
bujinin yanma odasının iç kısmına çıkan bölümünü, doğrudan
etkileyen bir unsurdur. “Bushing” denilen gömlek (ignition adaptor)
üzerine buji takılırken, ayar yapılmalıdır. Bu ayar, “dalma derinliğinin”
ayarı olup, bushing ile case arasına (spacer) aracı konularak veya
çıkarılarak yapılır. Ayardan sonra bushing değişmedikçe, başka ayar
gerekmez. Buji, temel olarak dış kılıf (outer shell), Isolator (insulator)
ve merkez elektrot (center electrode) tan oluşmuştur. Ateşlemeyi
başlatan kıvılcım, dış kılıfla merkez electrod arasındaki konik kısımda
oluşur.
Bujinin ağzında, yarı iletken bir tabaka (semi conductor layer)
bulunur. Bu tabaka, havanın iyonlaşmasını, daha elverişli hale getirir.
İyonlaşma ise, daha düşük voltajla daha uzun kıvılcım üretilmesini
sağlar. Böylelikle ateşleme, etkin bir şekilde yapılmış olur. Ateşleme
peryodunda buji ısınır. Ateşleme olduktan sonra ise, sürekli yüksek
ısıya maruz kalır. Buji’nin ısısını düşürerek, serviste kalış süresini
arttırmak mümkündür. Bunu sağlamak için, buji dış kılıfı üzerindeki
deliklerden, yanma odasına gelen hava girerek, bujinin uç kısmını
soğutup gazlara karışır.
Eski tip bazı bujiler üzerinde, iki mavi halka mevcuttur. Bu mavi
halkalar, isolator olarak, “berilyum oksit” denilen zehirli bir malzeme
kullanıldığını gösterirler. Bu tip bujilere, hiçbir şekilde çıplak elle
dokunulmaz. Aşınmış olanların “kal” edilmesi güvenli bir biçimde
yapılmalıdır. Modern motorların bujileri artık, seramikten yapılan
isolatorlardan oluşmaktadır. Kırılgan olduklarından, dikkatli
taşınmaları ve özenle takılmaları gerekir.
TASNİF DIŞI
210 TASNİF DIŞI
Şekil 13-7 :Buji ve Buji Kablosu (Lead)

C. Ateşleme Kablosu (Ignition Lead)
Exciter’lardan bujilere, yüksek enerjiyi taşıyan bu kabloların iç
kısmında, bakır tel dışında, “flexible conduit” ve “silikon rubber
isolator” bulunmaktadır. Bir kaç metre, yada daha az uzunluğa
sahiptirler. Bağlantıları iyi yapılmazsa, elektrik enerjisi kaybına neden
olurlar. Ignition lead’lerin bazıları, “core engine module” dediğimiz,
sıcak motor bölümlerinden geçerler. Bu gibi kablo donanımının, ısıdan
dolayı direnci artar ve enerji kaybı oluşur. Bunu önlemek için, conduit
ve rubber isolator arasından, kompresör havası geçirilerek,taşıyıcı
kablolar soğutulur. Ateşleme kabloları, radyo parazitlerine de sebep
olduğundan, iyi şekilde izole edilmelidir.
Şekil 13-8 : Buji bölümleri
III. BAKIM EMNİYET GEREKSİNİMLERİ

Ateşleme sistemleri jet motorlarına ait olan anlaşılması en kolay
sistemlerden birisidir. Fakat bu kadar anlaşılma kolaylığına rağmen,
görünmeyen etkileri sebebiyle son derece tehlikeli olmaktadır.
Evlerimizde kullandığımız elektrik enerjisi ne kadar tehlikeli ise, jet
motorlarında kullanılan ateşleme sistemleri de bir o kadar tehlikelidir.
Ateşleme sistemi mantık olarak bujinin çaktırılması, dolayısı ile
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 211
elektrotları arasında kıvılcım oluşturulması esasına dayanır. Hava-Yakıt

karışımının alevlenebilmesi için yanma odasında mutlak surette yanıcı
etken bulunmalıdır. Yüksek elektrik enerjisine sahip elektrotlar
arasında oluşan kıvılcım bu işi rahatlıkla görecektir. Fakat burada
unutulmaması gereken esas konu, bu kıvılcımın oluşturulabilmesi için
tıpkı kaynak makinesi mantığında olduğu gibi, yüksek voltajlı enerjiye
ihtiyaç duyulmasıdır. Ateşleme üniteleride içlerindeki elektronik
devreler vasıtasıyla girişlerindeki küçük voltajları çok yüksek değerlere
çıkarmak üzere dizayn edilmişlerdir. Bu sebepten dolayı, gerek arıza
giderilmesi, gerekse sistem kontrolü esnasında ölümcül tehlikelere yol
açabilirler.
Havacılık sektöründe bu tarz olaylar kaza gibi gözüksede
çoğunlukla altında yatan sebeplerin dikkatsizlik ve tedbirsizlik olduğu
yapılan araştırmalar sonucunda sabitlenmiştir. Azımsanmayacak
birçok insan, görünmeyen bu tehlike karşısına savunmasız ve tedbirsiz
olarak çıkmakta, hatta bir şey olacağına ihtimal dahi vermemektedir.
Fakat sonuçları çok ağır olan bu durumlara düşmeside kaçınılmazdır.
Bu gibi durumlardan kurtulabilmek için en iyi yöntem eğitimdir.
Eğitimli insanlar görünmeyen tehlikeleride fark edebilirler. Bu konuda
eğitime sahip kişiler olarak bizlerin yapması gereken ilk iş, sisteme
korkuyla değil, bilgiyle yaklaşmak olacaktır. Sistemde daima elektrik
akımının olduğu düşünülerek davranılmalıdır. Temel elektrik
kavramlarının iyice özümlenip, meslek hayatımıza adapte edinilmesi
mutlaka gereklidir. Koruyucu techizatlar, elektrik akımına dirençli
materyaller, topraklaması yapılmış çalışma sahaları bizler için hayati
öneme haizdir.
Unutulmamalıdır ki, elektrik asla şakaya gelmez!..
TASNİF DIŞI
212 TASNİF DIŞI
ÖZET
Gaz türbinli motorların çalışması için, kompresörünün
döndürülmesi gerekir. Start işleminde ana hedef, motorda yanmayı
başlatacak koşulları oluşturmaktır. Bu durum oluştuğunda bujiler
çakmaya başlar ve yanma odasına gönderilen hava/yakıt karışımı
ateşlenerek motorun çalışması sağlanır.
Starter sistemi sadece ilk çalışma anında değil, gerektiğinde havada
da motoru çalıştırabilecek durumda dizayn edilmiştir
Gaz türbinli motorlarda kullanılan, starter çeşitleri :
• Elektrikli starterler
• Panomatik starterler
• Kartiçli starterler
• Panomatik – kartriç starterler
• Yanmalı starterler
Gaz türbinli motorlarda, yanma odasındaki “hava–yakıt” karışımını
ateşlemek için oluşturulmuş sisteme, ateşleme sistemi denilir. Yanma,
motorda sürekli olduğundan, sadece birkez yanmayı başlatmak için,
ateşlemeye gerek vardır.
Ateşleme sistemi mantık olarak bujinin çaktırılması, dolayısı ile
elektrotları arasında kıvılcım oluşturulması esasına dayanır. Hava-Yakıt
karışımının alevlenebilmesi için yanma odasında mutlak surette yanıcı
etken bulunmalıdır. Yüksek elektrik enerjisine sahip elektrotlar arasında
oluşan kıvılcım bu işi rahatlıkla görecektir.
Temel olarak exciter; 115V AC güçten çok yüksek çıktı voltajı üreten
ve kendi içinde, iki transformer ve birde kapasitör bulunduran bir
cihazdır. Giriş elektrik voltajı 28V DC ise, önce inverter tarafından, AC’ye
çevirilerek, sonra yükseltilir.
Ateşleme bujisi genelde 2 adet olup, motorun alt yarısına monte
edilmiştir. Montajında, teknik kitaplarda verilen değer ve uyarılara
dikkat edilmeli, çalışma emniyetini ve servis ömrünü etkileyen, “dalma
derinliği” (immersion depath) ne özen gösterilmelidir. Dalma derinliği,
bujinin yanma odasının iç kısmına çıkan bölümünü, doğrudan etkileyen
bir unsurdur.
Ateşleme kablosu;Exciter’lardan bujilere, yüksek enerjiyi taşıyan bu
kabloların iç kısmında, bakır tel dışında, “flexible conduit” ve “silikon
rubber isolator” bulunmaktadır. Ateşleme sistemleri jet motorlarına ait
olan anlaşılması en kolay sistemlerden birisidir. Fakat bu kadar
anlaşılma kolaylığına rağmen, görünmeyen etkileri sebebiyle son derece
tehlikeli olmaktadır
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 213

1. Motorlarda ateşleme bujisi genelde kaç adet olur?

A) 2 B) 3 C) 4 D) 5
2. Ateşleme kablosu içinde yüksek enerjiyi taşıyan tel nasıldır?

A) Aliminyum
B) Bakır
C) Çelik
D) Konpozit
3. Starterlerdeki, yağ seviye kontrol penceresi ne ad verilir?

A)Oil windows
B) Sprang
C) Pawl
D)Sight gage
4. Aşağıdakilerden hangisi FADEC”sistem elemanı olan, kumanda anahta-

rına verilen ad’dır?
A) İgnition plug
B) Start buton
C) İgnition sw
D) Switch Transmitter
5. Panomatik start sisteminde, kaç tane ünite mevcuttur.?

A) 2
B) 3
C) 4
D) 5
TASNİF DIŞI
214 TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 215
ÜNİTE XIV
MOTOR GÖSTERGE SİSTEMLERİ
Temel Kavramlar
• Motor Gösterge Sistemleri
Her öğrenci, motor gösterge sistemlerini kavrayabilecektir.
Giriş
I. Motor Gösterge Sistemleri
TASNİF DIŞI
216 TASNİF DIŞI
Giriş
Jet motoru çalışırken, sistemlerin parametrelerinin sürekli olarak
izlenmesi, hayati öneme haizdir. İndikasyonlar temel olarak, üç
katogoriye ayrılarak izlenirler. Bunlardan ilki, motorun temel
performans göstergeleri olan ve motorun çalışma seyrini gösteren,
“ana göstergeler” (Primary Indications), sistemlerin seyrini gösteren,
“ikincil göstergeler” (secondary indication) ve genelde, kokpitte
gösterilmeyen, ancak ilgili cihazların hafızalarından indirilerek, üzerinde
çeşitli çalışmalar yapılabilen, “trend izleme indikasyonlarıdır”.
Kokpitteki indikasyonlar, saat (gage) tipi “analog” göstergeler olduğu
gibi, “dijital” (digital) olarakta gösterilirler. Saatler, “elektromekanik”
tip veya “display unit” tip olabilirler. Göstergelerde limit aşan işarlar
oluştuğunda, ECAM ve EICAS sayfaları üzerinde, “warning ve caution”
ikazları çıkar. Yine sistemlerde ilgili arızalar ve yapılması gereken
işlemler, checklist sayfası olarak görüntülenirler. EICAS (Engine
Indikation and crew alarting system) da, hemen çözümlenmesi ve
gereğinin yapılması gereken kritik arızalarda, checklist; uyarı ile birlikte,
display unit üzerinde, otomatik olarak görüntülenir. Bu gibi olağan dışı
durumda, display unitte görüntülenen hali hazır sayfa, otomatik olarak
iptal edilir.
Kokpitte karşılaşılabilecek bazı arıza ve limit gösterimleri, motor tipine
ve kokpit dizaynına göre değişmesine rağmen, genelde; EGT ve RPM
limit aşımları, düşük yağ basıncı (low oil pressure), tıkalı filitre (filter
clogged) ve reverser’lar kilitsiz (thrust reverser unlock) ikazlarıdır.
I. MOTOR GÖSTERGE SİSTEMLERİ
A. Egzos Gaz Harareti/Kademelerarası Türbin Sıcaklığı
EGT denilen bu değer, kontrol edilmesi gereken en önemli
limitlerden biri olup, motor imalâtında, türbin çıkış hararetini, en doğru
gösterebilecek noktadan alınır. Türbinlerde iki tip yapısal hasar
meydana gelir. Bunların ilki, yüksek hararet ve gerilim altında çalışan,
türbin palelerinin, uzayarak oluşturduğu hasarlardır. İkinci hasar tipi
ise, gerilim birikimi sonucu oluşan, yorgunluk hasarıdır. Hararet ve
gerilimin şiddetinin artması, yorgunluk hasarlarının derecesini arttırır.
Gaz türbinli motorlarda türbin gibi dönen parçalar, 100.000 saatlik bir
çalışma süresinde, %1 uzama limitine sahiptir. Aşırı hararete maruz
kalmış türbinde, uzama ve yorgunluk hasarlarının artması neticesinde,
bakım zamanı gelmeden, limit dışı hasarlar oluşur.
Gaz türbinli motorlarda en yüksek EGT genel olarak; ilk startta,
akselerasyon ve maksimum güç kullanılması esnasında da görülür.
Uzama ve yorgunluk birikimine mani olmak için, limit dışı uzun süreli
kullanımlardan şiddetle kaçınılarak, ilgili teknik dökümanların
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 217
limitlerine uyulmalıdır. Yanma basıncının yüksek olduğu yanma

odasında da, kritik gerilme meydana gelerek, hasar oluşabilir.
Türbinin, normal çalışma hararet şartları içinde oluşan, maksimum
gerilmeye dayanabilmesi için, motorun devri, normal çalışma değerini
aşmamalıdır. Motor aşırı devirde çalışırsa, meydana gelen aşırı
gerilmenin şiddeti, devirle orantılı değildir. Aşırı gerilme, devirden daha
fazla artacaktır. Aşırı devir, eğer %5’i aşarsa, aşırı gerilme, yaklaşık %10
artar. Gerilme sadece türbine değil, kompresöre ve diğer dönen
aksamada zarar verir. Bu yüzden EGT limiti gibi, RPM limiti de
aşılmamalıdır.
Jet motorlarında nadir görülmesine karşın, çeşitli arızalar
nedeniyle, alev sönmesi görülebilir. Hava yakıt karışımı, 5:1’den 20:1’e
kadar bir seyir sahası içinde oluşur. Bu nisbetler dışında, yanma
meydana gelmez. Yakıt kontrol cihazı ve ilgili sistem elemanları, her
şart altında yanmayı devam ettirecek özellik ve kabiliyette olmalıdır.
Eğer yanma odasında yakıt hava karışımı, zengin yada fakir karışım
olursa, alev sönecektir. Yakıt sistem arızaları, yakıtın buzlanması,
deselerasyon esnasında yakıt kontrol sisteminde oluşan arızalar,
muhtemel alev sönme arızalarıdır. Havada durmuş olan bir motoru
çalıştırmak için bulunulan irtifa çok yüksekse, alçalmalı, yeterli hava ve
RPM yakalandığında, start yapılmalıdır.
B. Motor Thrust Endikasyonu
Jet motorları atmosferdeki havayı emerek sıkıştırır, onu ısıtır ve
çok yüksek bir süratte eksozdan dışarı atar. Egsozu hızla terk eden bu
gaz kütlesi, kendi doğrultusunun yüzseksen derece tersine, bir itki gücü
oluşturur ki bunun adı thrust’dır. Bu itki gücü, bağlı bulunduğu kütleyi
ileriye doğru ivmelendirir ve bu sayede, uçağın ileri hareketi sağlanmış
olur. Turbojet motorlarının oluşturduğu bu kuvvetin doğuşu
Newton’un hareket kanunları ile yakından ilgilidir.
Şekil 14-1 : Thrust Oluşumu
TASNİF DIŞI
218 TASNİF DIŞI
Çekiş kuvveti oluşturan jet motorunun gücünü;
P = Ta V eşitliği ile ifade edebiliriz. Bu eşilikteki değerler ;

P = Güç (power) olup birimi ft – lb / sn’dir.
Ta = Çekiş kuvveti (thrust acceleration) olup, birimi lb veya kg’dır.
V = Hız (Velocity) olup, birimi ft/sn veya m/sn’dir.
Bu eşitliğe göre uçak, eğer V1 hızı ile uçuyorsa, meydana gelen

gücü şu şekilde gösterebilir ve buna da temin edilen güç diyebiliriz.
Değeri formülde yerine koyduğumuzda ;
P1 = V1 – Q (V2 – V1)
Motor tarafından üretilen gücünün tamamını, temin edilen güç
olarak kullanamayız. Bir kısmı kaybolacaktır. Kaybolan bu güçü, kayıp
güç olarak hesaplamak istediğimizde, kayıp hava akışına, birim
zamanda (Time) terk edilen, kinetik enerjiyi katarak, hesaplamalıyız.
Kayıp güç ;P2 = KE / t olarak,P2 = Q / 2 (V2 – V1)2 açılımına ulaşılır. Bu
eşitlikten anlaşılması gereken şey; V1 = V2 olduğunda, hiçbir güç kaybı
olmayacaktır. Bu defada; V2 – V1 sıfır olacağından, itki (thrust) da sıfır
olacaktır. Bu durumu daha fazla aydınlatmak için çekiş verimi ifadesine
yer verilmiştir. Kayıp güç konusunda, yine thrust’ı azaltan ram drag
etkisinide belirtmeliyiz. Ram drag motorun hava emmek için harcadığı,
kaybedilen itki (thrust) miktarıdır.
Buradan hareketle, toplam verimliliği; yakıt enerjisinin, uçağı ileri
itiş hareketine dönüşme oranı olarak ifade etmeliyiz. Zira toplam motor
verimliliği, yakıt enerjisinin egsoz gaz süratine dönüşüm oranı olan, iç
verimlilik ile, kinetik enerjinin, uçak hareketine dönüşme oranı olan, dış
verimliliğin toplamıdır. Yakıtın yanması ile elde edilen yakıt enerjisi, bir
takım kayıplar verdikten sonra, geri kalanı itkiye (thrust) dönüşür.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 219
Şekil 14-2 : Thrust Indication

Thrust, dış hava hararetine (OAT) son derece duyarlı bir
değişkendir. Dış hava harareti düştükçe, thrust’ın arttığını biliyoruz. Şu
halde, gaz kolu pozisyonu aynı olmasına rağmen, soğuk bir günde, sıcak
bir gündekinden daha fazla, thrust elde edilecektir. Tasarım
aşamasında motorlar, max take off thrust’ı hangi sıcaklıklarda vereceği
o
belirlenerek, imâl edilirler. Şayet 35 C’de max thrust elde edilmek
üzere imâl edilmiş ise, bu motordan, bu derecenin üstündeki sıcaklık
değerlerinde, yeterli thrust alınamaz. Sıcaklık bu değerin altında
olduğunda ise, 20 C’ de elde edilecek max thrust, gaz kolunun daha
küçük bir açısında, elde edilebilir. Bu gerçek, dış hava hararetine göre
motor kullanımını mümkün kılarak, motorun ömrünü uzatıcı etki yapar.
Üst hararet limitini aşan tüm koşullarda, sabit bir thrust alınır. Flat
rating denilen bu mode; aşağıdaki grafikte açıkça gözlemlenmektedir.
Thrust’ın ölçümü iki farklı yöntemle yapılmaktadır. Bunlardan ilki,
motoru “test bench” e bağlayarak yapılan thrust ölçümüdür
Genel olarak motorların yağ, hidrolik, yakıt kaçakları ile sarsıntı
kontrollerinin yapılması ve performans değerleri ile faaliyetlerinin uçak
üzerindeymiş gibi kontrol edilmesine, bremze işlemi denilir. Bremze
yapılmadan ve faaliyeti ile performans değerleri doğrulanmadan, bir
motorun gövdeye montajı, bir çok teknik sakıncayı beraberinde getirir.
Zira gövdeye tesbit edilmiş bir motorun, herhangi bir olumsuzluk
TASNİF DIŞI
220 TASNİF DIŞI
nedeni ile tekrar sökülmesi ve ilgili düzeltici çalışma yapıldıktan sonra,
tekrar montajı, işçilik zaman ve uçuş faaliyeti açılarından, sakıncalar
içermektedir. Test bench; motorun faaliyet ve thrust ölçümlerinde,
üzerine monte edildiği “Test Stand” de denilen ve yere sabitlenmiş,
özel test sehpasıdır. Motor ölçümden önce, tüm emniyet tedbirleri
alınarak, ilgili döküman ve özel teknik talimatlar gereğince çalıştırılır ve
yük hücrelerine uygulanan baskı, elektriki sinyalle kontrol odasında
kaydedilip, thrust değerleri olarak belirlenir.
Bir diğer thrust ölçüm yöntemi ise, motor uçak üzerindeyken
yapılan thrust ölçülmesidir
Motorun primary denilen ana motor parametrelerinden, thrust’la
orantılı olanlar mevcuttur. Bunlar EPR (Engine Pressure Ratio) denilen
motor tazyik oranı ve RPM (Rotation Per Minute) dediğimiz, motordaki
ilgili şaftın, dakikadaki devir adedinin, oransal ifadesi olan değerdir.
EPR ; türbini terk eden gazların basıncının, motora giren havanın
basıncına oranlanması demektir. Bu ifadeyi formalize edecek olursak :
EPR = Pt7 / Pt2 ‘dir.

EPR = (Engine Pressure Ratio) Motor tazyik oranı,
Pt7 = Motorun yedi nolu istasyonundaki toplam tazyik (Pressue total 7)
Pt2 = Motorun iki nolu istasyonundaki toplam tazyik değeri .Motor
çalışmadığı zaman, EPR saatinde, bir (1) değeri görünür. Bunun nedeni
matematiksel olarak şöyledir. Deniz seviyesinde barometrik basıncın,
PSI olarak değeri 14.7 PSI’dır. Bu değeri formülde yerine
koyduğumuzda :
EPR = 14.7 / 14,7 = 1 olur. Pt7 ve Pt2’nin çalışmayan motorda, her
istasyonun barometrik basıncı, 14.7 PSI olarak gözükeceği bir gerçektir.
Kokpitteki ilgili EPR saatinde gözüken değer, pilot için o günkü atmosfer
şartlarında, motordan elde edilecek itki gücünü (thrust) ifade eder.
N1 RPM değeride “primary” motor ana dönü değerlerinden olup, genel
de “high bypass” denilen, yüksek bypass hava akış özelliğine sahip
motorlarda, fan assemblesinin dönüsünü, yüzde olarak, ilgili saatte
gösterir. Bu gösterge de, tıpkı EPR gibi, primary göstergelerdendir.
Turbofan motorlarda, iki bağımsız dönen şaft bulunduğundan, “RPM
saatleride N1 ve N2 diye iki adettir. N1 saati fan’ın RPM değerini
gösterir ki bu değer, bypass’tan akan havanın, kütlesi ile doğru orantılı
olan, fan hızıdır. “Secondary” hava akışı olarak tanımlanan (bypass air
flow) bypass havası, toplam hava akışının yaklaşık 4/3’ünü
oluşturduğundan, toplam thrust’ında, %70 ~ 80’ini sağlamaktadır. İşte
bu yüzden, N1 RPM değeri; thrust’ın %80’ini oluşturan bypass hava
kütlesini emen, fan asamblesinin devrini ölçümlendirdiğinden, thrust
değeri olarak kabul edilmiştir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 221
C. Motor Basınç Oranı

Bazı uçak ve motor kombinasyonlarında kullanılan ve itkiye
(thrust) karşılık olan bu gösterge, türbini terk eden gazların toplam
basıncının, kompresöre giren havanın basıncına, oranlanmasından,
elde edilir. ( EPR: Pt7/Pt2 ) Eğer motor itki (thrust) ayarlaması, N1
RPM’e göre düzenlenmişse, EPR’ın kullanılması gerekli değildir. Dört
ana parçadan oluşan sistemin, ilk cihaz yada cihazları, pick up sensor
denilen ve türbin çıkış gaz basıncını alarak, transmitter veya FADEC’e,
analog olarak getiren, ortalama tazyik proplarıdır. İkinci eleman,
transmitter veya FADEC’li sistemlerde, onun bir parçası durumundaki
computer olabilir. Üçüncü eleman, kompresör giriş hava basıncını,
analog olarak transmitter’a, yada computer’a getiren, Pt2 sensor’üdür.
Dördüncü ilgili cihazda EPR’ı, rakamsal olarak gösteren, kokpit
saatidir. Transmitter’a veya computer’e getirilen Pt7 ve Pt2 analog
sinyalleri, burada elektriki sinyale dönüşerek, kokpitteki saate iletilir.
Pt7 hattında herhangi bir kaçak meydana gelirse, EPR değeri azalır.
Eğer bu kaçak Pt2 hattında ise, EPR değeri yükselir. Bir formülle ifade
edilecek olursa, EPR : Pt7 / Pt2 dir. EPR, itki (thrust) ye karşılık
geldiğinden, N1 command yada N1 limit’le, aynı fonksiyona sahiptir.
Kokpitte ya display unit üzerinde, yada klasik elektromekanik saate
gösterilir. Motor çalışmadığı zamanda EPR değeri bir’e eşittir. (EPR =
Pt7 / Pt2 = 14.7/14.7 = 1)
Ç. Yağ Basıncı ve Sıcaklığı

Yağ sisteminin çalışması esnasında, bir takım değerlerinin
izlenmesi zorunludur. Bu indikasyonlar, uçuş ekibine uyarı şeklinde
olan indikasyonlar ve saatli durum bildiren indikasyonlardır. Uyarı
indikasyonları, yağ basıncı minimum limitlerin altına düştüğünde
alınan, “oil pressure low” ışıklı ikâzı ve tazyik filitresi tıkandığında
alınan, “filter clogging” ışıklı ikâzıdır. Işıklar amber renklidir. “Oil
pressure low” ikâzını, tazyik hattına ve genellikle yağın yataklarına
girdiği, son genel hat üzerine takılan, “oil pressure sw” verir. “filter
clogging” ikâzı ise, “filter differential pressure sw ~ ΔP sw” tarafından,
filitre giriş ve çıkış tazyiki, belirli bir farklılık değerine ulaştığında
üretilir. Bu ikâz ışıklarına ilâveten sistemin basıncını, sıvı sıcaklığını ve
miktarını, kokpitteki saatlere bildiren, “Oil Quantity Sensor, Oil
Pressure Sensor ve Oil Temperature Sensor” lar vardır. Genel olarak
bu ikâz ve indikasyonlar olmasına karşın, motor tipine ve sistem
özelliklerine göre, ilave ikâz ve indikasyonlar olabilir.
TASNİF DIŞI
222 TASNİF DIŞI
D. Yakıt Basıncı ve Akışı

Yakıt akış sistemi, iki ayrı parametreyi gösterir. Bunlardan ilki,
gerçek,o andaki yakıt akış değeri olup, birimi kg / saat veya ton /
saat’tir. Diğeri ise, motorun starter’ından itibaren, shutdown
yapılıncaya kadar kullandığı yakıt miktarıdır. Birimi kg veya ton’dur.
“Gerçek yakıt akışı” (actual fuel flow), motorun performansını ve
optimum harcama yapıp yapmadığını gösterir. Genelde, iki motor
yakıt akışları aynı, RPM’de eşitse, akışın normal olduğu kabul edilir.
Aksi halde, bir anormallik söz konusu olduğundan, performans
manual’deki ilgili tablodan, içinde bulunan atmosfer şartları ve irtifaya
göre, belirli bir RPM’de olması gereken yakıt akışı ile, saatte okunan,
karşılaştırılır. Sonuca göre, gerekli checklist uygulanır.
“Kullanılan yakıt” (fuel used) ise, starttan shutdown’a kadar olan
çalışma süresinde, harcanan yakıt olup, hem motorların performans
kıyaslamalarında, hemde pilotun uçakta kalan gerçek yakıt miktarını
belirlemesinde, veri olarak kullanılır. Bunun için ; “gerçek yakıt miktarı
= take off’taki yakıt miktarı – kullanılmış yakıt”, formülü kullanılır.
Kullanılmış yakıt “fuel used”, ya bir butonla resetlenir yada sonraki ilk
çalıştırma teşebbüsünde, “master sw” ON yapıldığında, otomatik
olarak resetlenir. Motorda her iki bilgiyi, bir transmitter, FCU ile yakıt
nozzle’ları arasında akan yakıtı, ölçümlendirerek sağlar.
Şekil 14-3: Yakıt Ölçüm Sistemi
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 223
E. Motor Hızı
Jet motorunda kaç adet rotor sistemi varsa, o kadar bireysel
gösterge vardır. Bunlar N1 olarak bilinen fan devir hızı (LP rotor =
RPM), Core devir hızı olarak bilinen N2 (HP rotor – RPM) ve eğer
üçüncü bir rotor sistemi varsa, N3 olarak tanımlanırlar. Kokpitteki
gösterim, ilgili rotorun dakikadaki devir adedinin yüzdesel ifadesidir.
Örneğin ; 8219 max RPM’le dönen bir N1 rotor, ilgili saatte, %107 max
değer olarak okunur. Devir gösterge sisteminin çalışma aşamaları,
sensor vasıtasıyla üretilen değerin, iletim bağlantıları kullanılarak,
kokpitteki saate getirilmesi ve nihayet ilgili saatte, objektif değer
olarak gösterilmesidir. Daha açık bir ifadeyle üretim, iletim ve
gösterimdir.
Dönü adedinin ölçümlendirilmesinde kullanılan sensorlar, iki tiptir.
İlki,”variable reluctance tip sensor” olan ve “rotorun ilk palesinin her
geçişinde manyetik etkilenme” ile sinyal üreten sensor, ikincisi de,
“tachometer generator tip” olan, bir çeşit mini AC jeneratördür.
Genelde gearbox’tan aldığı dönüden sinyal üreterek saatte N2 RPM
olarak gösterilmesini sağlar. Variable reluctance tip genelde, N1’in
devir gösteriminde, jeneratör ise, N2’nin devir gösteriminde
kullanılmaktadır.
Kokpitte rotor hızlarının gösterimi, uçak modeline ve kokpit dizaynına
göre değişmesine karşın, genelde üç tiptir. Bunlar, display unit
üzerinde olmak üzere, saat skalalı tip, hareket eden bar tip ve bilinen
klasik elektromekanik çalışan saat tipindedir. Her üç tip gösterimde
gerçek değer, hem digital, hemde analog olarak gösterilmektedir.
Göstergeler üzerinde “red line” denilen son limit değer kırmızı bir
çizgi olarak ifade edilir. Bu değer aşıldığında, ilgili diğer uyarı ikazları,
ekibi uyarmaya başlar. Bu uyarılar ekip tarafından farkedilecek
boyutta olurlar. (Ses – ışık v.b) Kullanılan saat eğer analog ise, kırmızı
çizgiyi geçen ibre, aşırı devir durumu ortadan kalksa bile, geldiği yerde
kalarak, geriye normal şartlara dönmez. İbrenin reset yapılarak
normale döndürülmesi, ancak düzeltme işlemi yapıldıktan sonra olur.
Gerekli bakım ve arıza izole işleminden sonra, ya saat üzerindeki reset
butonuna basarak, yada motoru çalıştırarak otomatik reset yapılır.
Eğer itki (thrust) nin ayarlanmasında, N1 RPM kullanılıyorsa, herhangi
bir uçuş modunda, gerekli N1 değeri, ya “N1 limit” yada “N1 command”
olarak saatte gözükecektir. Bu değer ya FMS (flight management
system), yada autothrottle system tarafından hesaplanarak, saatte
gösterilir. Hesaplanan bu değeri, saat üzerindeki manual ayar
düğmesini kullanarak, pilotta ayarlayabilir. N1 command, yada N1 limit
TASNİF DIŞI
224 TASNİF DIŞI
değerini, performance manual’lardan yararlanarak, manual
hesaplamak ve bağlamakta mümkündür.
Şekil 14-4: Motor Hızı Ölçümü
F. “Vibration” Ölçümü ve Endikasyonu

Sistem motorun diğer indikasyonlarınıda kullanarak, motorun iç
kısmında oluşacak ve / veya oluşmuş arızaları, tesbit etmek üzere
dizayn edilmiştir.
EVM sistemi, iki pick up transducer, bir vibration monitor unit, iki
indikatör ve bir vibration pick up selector sw’le, test sw’den
müteşekkildir. AC 115V 400 HZ ve 28V DC takat’la sistem
beslenmektedir.
Pick up transducer’lardan biri, compressor case’e, diğeri türbine
case’e monte edilmiştir. Pick up transducer’lar titreşimden doğan
mekanik enerjiyi, elektrik sinyaline çevirir. Pick up transducer ; coil,
sabit mıknatıs, mıknatıs gömleği ve mıktanıs sıkıştırma yaylarından
oluşmaktadır. Case ise, non – magnetic, paslanmaz çelikten imal
edilmiştir. Üzerinde elektik fiş bağlantısı vardır. Pick up transducer’ın
frekans aralığı, 45 ~ 1500 cps’e kadardır. Motorun radial salınımını
hissederler. Limit dışı salınım varsa, rotorlarda hasar var demektir.
Monitor unit, pick up transducer’lardan input alıp, bu girdiyi
düzelttikten sonra, uygun hale getirerek, titreşim değeri olarak,
saatlere ve ilgili cihazlara gönderir. Monitor içinde iki amplifier
modules, bir power supply module ve elektrik girdi plug’ı vardır.
İndikatörler, kokpitte yuvarlak saatler olup, “MILS” cinsinden titreşimi
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 225
gösterirler. İndikatörler 0 ~ 6 mils aralığına kalibreli olup, iç

aydınlatılmalı, su ve hava geçirmez şekilde contalanmışlardır. (1
MILS’i inch’e çevirmek için, 0,001 ile çarpmak gerekir)
Pick up selector sw, her iki motorun, ön ve arka pick up
transducer’larından birini seçmemizi sağlar.
Test sw, her iki motor vibration system’ın çalışma ve devre
kontrolünü yapmamıza imkan verir.
Sistemin çalışması, uçak bus’ları enerjilendiğinde ve sistem sw’i fwd
(compressor pickups) veya aft (Turbine pickups) durumuna
alındığında başlar. Power, CB’lerden vibration monitor unit’e ve unit
içindeki amplifier’e girer. VMU’den enerji indikatör’lerede gider.
İndikatör ilk enerjiyi aldığında, skalanın üst noktasına vurur. İki veya
dört sn sonra, sıfıra düşer. Eğer motor çalışıyorsa, pointer gerçek
vibration değerini gösterecektir. Hissedilen titreşim, pick up’lar
tarafından, elektrik sinyaline dönüştürülür. Bu sinyal, VMU içindeki
amplifier’e girer ve tekrar düzeltilir, filitreden geçirilir oradan
indikatöre, titreşim değeri olarak girer. Bizde onu okuyarak
değerlendiririz. Sistem test sw’ine basıldığında indikatörde ibre,
minimum 3 mils sapma gösterecektir. Sw bırakıldığında sıfır’a
dönecektir. Motor çalışıyorsa gerçek değeri gösterecektir.
NOT: En önemli “secondary indication” olan EVM, limit dışı titreşim
gösterdiğinde, dönen aksamda hasar olasılığı var demektir.
Şekil 14-5: Titreşim Ölçümü
TASNİF DIŞI
226 TASNİF DIŞI
G. Tork ve Güç
Jet motorlarında çekiş kuvveti, lb veya kg olarak birimlendirilip,
beygir gücü (Horse Power : HP) kullanılmamaktadır. Newton’un
üçüncü kanununda görüleceği üzere, etki tepkiye eşit olduğundan,
tepkide çekiş kuvvetine eşit olmaktadır. Konuyu daha fazla
aydınlatmak üzere, ateşlenmiş bir silahtan çıkan mermiyi ve etkilerini
belirtebiliriz. Namluyu terk eden mermi, bir tepki oluşturmaktadır.
Barutun ateşlenmesi ile genişleyen gazlar, mermiyi namlu içinde
hızlandırarak etkiyi oluşturmuştur. Tabanca ise, tepki neticesinde
180o ters yönde hareket gösterir. Yani her iki cisim de, kendi kütle
değerlerine ters orantılı olarak, bir ivmeye sahip olacaklardır. Bu
misalden de anlaşılacağı gibi, jet motorları da aynı biçimde çalışma
gösterirler. Motorun her devirde içine sabit olarak aldığı hava,
örnekteki merminin yerini almaktadır. Hava, jet motorunun yanma
odasında eklenen ısı enerjisi ile hızı arttırılarak, egsozdan püskürtülür
ve bu etkinin fiziksel tepkisi neticesinde de, etkinin 180o tersine ve
kütlesi ile ters orantılı olarak, akselerasyon kazanılmış olur.
Akselerasyonu arttırmak için ya motorun çekiş gücünü arttırmak, yada
çekiş gücü aynı kalması durumunda, uçak ağırlığını azaltmak
gereklidir. Jet motorlarının performans değerlendirmesinde kullanılan
çekiş kuvveti, pistonlu motorlarda yerini, fren beygir gücüne
bırakmaktadır. Jet motorları ile pistonlu motorların karşılaştırmasında
ise, çekiş beygir gücü terimi kullanılmaktadır. Çekiş kuvveti ile hızın
çarpımı, gücü verir. Bu cümlede yer alan unsurları açıklayacak olursak
iş ; kuvvet ile yolun çarpımına eşittir. Yani tatbik edilen kuvvet, tatbik
edilen cismi hareket ettirdiğinde iş yapılmış olur. Güçte; birim
zamanda yapılan iş, hızda; birim zamanda alınan yoldur. Şu halde,
çekiş kuvveti ile hızın çarpımı, bize gücü verecektir. Güç birimi, beygir
gücüdür.
Ğ. Atmosfer ve Sınıflandırma
Dünyayı çepeçevre saran gaz örtüsüne atmosfer denir.
Atmosferin alt sınırı, kara ve
deniz yüzeyleriyle çakışır. Üst sınırını ise yerçekiminin etkisi
belirler.Ekvatordan kutuplara
doğru yerçekimi arttığı için atmosferin şekli dünyanın şekli gibi
küreseldir.
Atmosfer kendini oluşturan gazların karışımı ve gidişindeki
farklılıklar nedeniyle
çeşitli katlara ayrılmıştır. Bu katlar yeryüzünden yukarıya doğru
troposfer, stratosfer,
kromosfer, iyonosfer ve ekzosfer şeklinde sıralanır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 227
Troposfer
Atmosferin, yeryüzüne temas eden, alt bölümüdür.Tüm gazların
% 75’inin bulunduğu bu katmanda yoğunluk en fazladır.
Troposfer, yerden havaya yansıyan ışınlarla alttan yukarıya doğru
ısınır. Bu nedenle alt kısımları daha sıcaktır. Yerden yükseldikçe
sıcaklık her 100 m’de yaklaşık 0,5°C azalır. Su buharının tamamı
troposferde bulunduğu için tüm meteorolojik olaylar burada oluşur.
Güçlü yatay ve dikey hava hareketleri görülür. Yerden yüksekliği 6 –
16 km arasında değişir.
Stratosfer
Troposferin üstündeki katmandır.Yatay hava hareketleri görülür.
Su buharı hemen hemen hiç bulunmadığı için dikey hava hareketleri
oluşamaz. Bu nedenle sıcaklık dağılışı oldukça düzgündür. Sıcaklık her
yerde yaklaşık -50°C’dir. Üst sınırı yerden 25 – 30 km
yüksekliktedir.
Şemosfer
Stratosfer ile İyonosfer arasındaki katmandır. Stratosfer ile
Şemosfer arasındaki 19-45 km’ler arasında oksijen azot haline
gelerek ultraviyole ışınlarını tutar. Üst sınırı yerden 80 – 90 km
yüksekliktedir.
İyonosfer
Ültraviyole (mor ötesi) ışınlarının, molekülleri parçalayarak iyonlar
halinegetirdiği katmandır. Yerçekimi azaldığı için iklim üzerinde
belirgin bir etkisi yoktur. Radyo dalgalarını yansıtır. Üst sınırı yerden
250 – 300 km yüksekliktedir.
Eksosfer (Jeokronyum)
En üst tabakadır. Yerçekimi çok azaldığından gazlar çok seyrektir.
Hidrojen ve helyum gibi hafif gazlar bulunur. Atmosfer ile uzay
arasında geçiş alanıdır. Kesin sınırı bilinmemekle birlikte üst sınırının
yerden yaklaşık 10.000 km yükseklikte olduğu kabul edilmiştir.
Atmosferde bulunan gazların %75’i ve su buharının tamamı
troposferde bulunur. Her zaman bulunan ve oranı değişmeyen gazlar;
% 78 oranında azot, % 21 oranında oksijen, %1 oranında asal gazlar
(Hidrojen, Helyum, Argon, Kripton, Ksenon,
Neon) dır. Her zaman bulunan ve oranı değişen gazlar; su buharı ve
karbondioksittir. Her zaman bulunmayan gazlar; ozon ve tozlardır.
Su buharı: Yere ve zaman göre oranı en çok değişen gazdır.
Yeryüzünün aşırı ısınıp soğumasını engeller. Yağış, bulut, sis gibi hava
olaylarının doğumunu sağlar.
Karbondioksit: Atmosferin güneş ışınlarını emme ve saklama
yeteneğini artırır. Havada karbondioksit (CO2) miktarının artması
sıcaklığı artırıcı, azalması ise sıcaklığıdüşürücü etki yapar.
Ozon: Hava içindeki oksijen (O2) mor ötesi (ultraviyole) ışınlarının
etkisi altında ozon (O3) haline geçer. Ozon gazı, içinde hayatın
TASNİF DIŞI
228 TASNİF DIŞI
gelişmesine olanak vermez; ancak atmosferin üst katmanlarında
ultraviyole ışınlarını emerek yeryüzündeki yaşam üzerinde olumlu bir
etkiyapar. Yeryüzünden 19 – 45 kilometre yükseklikler arasında
bulunan ozon katının sonyıllarda inceldiği hatta yer yer delindiği
belirlenmiştir. Özellikle buzdolabı, soğutucu, araba ve spreylerden
çıkan gazların (kloroflorokarbon) neden olduğu anlaşılmış ve bu
gazların kullanımına kısıtlamalar getirilmiştir.
Yeryüzüne ulaşan mor ötesi ışınlardaki artış, sıcaklıkların
artmasına, buna bağlı olarakbuzulların erimesine, bitki örtülerinde
değişimlere neden olmaktadır.
H. Terimler
CADC(Central Air-Data Computer) otomatik ve elle yapılan
uçuşlara bilgi sağlamak amacıyla kullanılır. CADC'ler pitot-statik
sistemden pnömatik girişleri ve irtifayı, hava hızını ve sıcaklık
bilgisini ölçmek için toplam hava sıcaklığı proplarından (TAT_Total Air
Temperature) elektriksel bilgiyi alırlar. Bu bilgiler daha sonra CADC
bileşenlerini ya da kaydedicilerini, otomatik uçuş kontrol sistemleri,
durgunluk düzeltme sistemi (Stability augmentation
system), mach hızı ayar ve düzeltme sistemleri vb. destekler.
İki CADC'nin birleşmesi elektriksel olarak cihazların birbirini
desteklemesine izin verir. Bunun içinde birincil uçuş elemanları, uçuş
veri kaydedicileri (Flight data recorders), gerçek hava hızı indikatörü
(TAS) ve statik hava sıcaklığı indikatörleri bulunur. Elektriksel
beslemeli cihazların bu şekilde kullanılması hava hızı indikatörü ya da
altimetre gibi cihazların arka girişlerine kadar boru tesisatı döşeyip
boru kalabalığının artması önlenir. Ayrıca bu şekilde, kullanılan
cihazların (Mach ve yüksek hız uyarı ışıkları gibi…) birlikte çalışması
mümkün kılındığı gibi normal ve alternatif CADC sistemlerinin de
çalışmalarını düzenler. Yani bu sorunlu pitot-statik sistemi ayırıcı
anahtarların gereğini ortadan kaldırır.
I. Basınç Ölçme Cihazları ve Pitostatik Sistemler

Genellikle uçakların burun kısmında bulunan, ucu delik sivri uçlu
çubuklara pitot tüpü denir. Pitot tüpü her zaman uçakların burnunda
olmaz. Uçağın tasarımına göre en az hava karışıklığının olduğu bir
bölgede uçuş yönüne doğru bakar. Kanatlarda, dikey stabilizenin
hücum kenarında veya uçak gövdesinin ön kısmında yanlarda olabilir.
Uçak hareket halindeyken meydana gelen hava akımı pitot tüpünün
içinde basınç oluşturur. Pitot tüpünden alınan basınç ile pitot tüpünün
yan yüzeyinde veya uçağın gövdesinde bulunan statik basınç
deliklerinden gelen basınç arasındaki fark kullanılarakuçağın hava hız
göstergesi çalışır
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 229
Şekil 14-6:Pitot tüpü

İ. Altimetreler
Uçakların deniz seviyesine göre yüksekliğini feet cinsinden
gösteren göstergelere altimetre denilir. Statik basınç ile çalışır. Statik
basınç deliklerinden alınan hava basıncına göre yüksekliği ölçer.
Altimetrelerin hassas elemanı aneroid olup içinde standart day
(standart bir gün) basıncı (14,7 PSI, 29,93 inch/hg , 1013,2 mb)
hapsedilmiştir. Uçak deniz seviyesinde ise aneroidin içindeki basınç ile
statik basınç eşit olacağından ibreler 0 feeti gösterecektir. Eğer uçak
irtifa aldığında ise statik basıncın düşmesi sonucunda aneroid
genişleyecek ve altimetre ibreleri saat istikametinde olmak kaydıyla
yüksekliğin artışını gösterecektir. Altimetre görünüş olarak saate
TASNİF DIŞI
230 TASNİF DIŞI
benzer. Akrep yelkovan gibi boyca birbirinden farklı üç ayrı gösterge
kolu vardır. En uzun olan 100 feet aralığı, orta uzunluktaki kol ise
1000 feet aralığı , en kısa kol ise 10000 feet aralığı gösterir. Kadranın
içinde açılmış bir pencereden de bir düğme ile ayarlanabilir baro
metrik basınç görülür. Kalkış yapılan veya inilecek yerin barometrik
basıncı ayarlanarak doğru yükseklik değerlerinin elde edilmesi
sağlanır. Bazı hava alanlarında orasının denizden yüksekliği kontrol
kulesinde büyükçe yazılır. Ya da hava trafik kontrol bu bilgiyi radyo ile
verir. Uçuş sırasında ise pilotun altimetreyi değişen dışbasınca göre
ayarlaması gerekir.
Şekil 14-7: Altimetre Sistemi
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 231
Altimetre ayarlarında referans olarak deniz seviyesinde ısı 15 °C

(59 °F) barometrik basınçta 29,92 inch/hg standart bir gün kabul
edilmiştir. İyi ayarlanmış bir altimetre deniz seviyesinde standart bir
günde 0 feet i göstermesi gerekir. Fakat barometrik basınçtaki
değişiklikler ile havanın ısıdaki değişikler altimetrenin 0 feetten daha
fazla ya da az göstermesine neden olur. Mesela deniz seviyesinde bir
uçağın altimetresi 25 °C’lik sıcaklık ve 29.92 inch/hg bir barometrik
basınç altında 0 feet i göstermesine rağmen hava soğur ve o yöreye
bir alçak basınç gelir ise altimetre 0 feetten daha fazla (100-200 feet
gibi) değerler gösterir. Hava ısınır ve o yöreye bir yüksek basınç gelirse
altimetre 0 feetin altında (-100 -200 feet gibi) değerler gösterir.
Şekil 14-8: altımetre saati

J. Dikey Hız Göstergeleri
Statik basınç sistemine bağlı olarak çalışan bu gösterge dakikada
feet olarak yükselme veya alçalma hızını yani dikey hızı gösterir.
Uçakta iki tane olup kaptan ve yardımcı pilot gösterge panelindedir.
Cihazın arkasındaki bir konektörden gelen elektrik ile gece
uçuşlarında skalanın rahat okunabilmesi için cihazın içindeki 5 voltluk
ampuller beslenir.
K. Hava Hız Göstergeleri
Hız saati, statik hava basıncı ile pitot basıncı arasındaki basınç
farkını ölçendiferansiyel basınç göstergesidir. Ana uçuş aletlerinin ilk
geliştirilenlerindendir.
Hava hızı iki şekilde gösterilmektedir:
1) Knot =Deniz mili = 1852m/saat
2) MPH =Kara mili = 1609m/saat
Hava hızı ölçüm şekilleri uçak tipine ve performansına göre
TASNİF DIŞI
232 TASNİF DIŞI
farklılıklar gösterebilir. En çok kullanılan ölçüm şekilleri şunlardır:
Indicated Air Speed / IAS (Göstergede okunan hız): İrtifa ve hava
sıcaklığı gibi etkenlere karşı düzeltilmemiş, göstergede okunan hızdır.
True Air Speed / TAS (Hakiki hava hızı):İrtifa ve hava sıcaklığı gibi
etkenler dikkate alınarak düzeltilmiş olan hakiki hava hızıdır.
Calibrated Air Speed / CAS (Düzeltilmiş hava hızı):Uçulan
yüksekliğe ve yoğunluğa bağlı olarak düzeltilmiş olan hava hızıdır.
Deniz seviyesinde ve standart atmosfer basıncında CAS ve TAS
birbirine eşittir.
Ground Speed (Yer hızı): Uçağın yere göre hesaplanan hızıdır.
Şekil 14-9: Hava Hız Göstergelerine bir örnek
L. Mah Metreler
Uçağın hızını, o bölgedeki ses hızına göre gösteren bir
göstergedir.
MACH No = GERÇEK HAVA HIZI /SES HIZI ’ dır.
Deniz seviyesinde 1 Mach = 340 metre/saniye = 1224 km/saat =
661 Knot (Deniz Mili ) / Saat ’dir.
Yükseklik arttıkça yoğunluk azalacağından ses hızı düşer.
Mach Meter bu yüzden normal hız ölçerden farklı olup pitot
borusundan gelen dinamik basıncı kullanarak ve statik porttan gelen
statik basınçtan o ortamdaki Mach no’sunu hesaplayarak ve aynı
zamanda dinamik ve statik basınç farklarını kullanarak Machnu’ sunu
gösterir. Normal hız göstergelerinde gösterge kutusunun içinde bir
diyafram olduğu halde Mach göstergesinde diyaframa ek olarak
içinde hava olmayan kapalı bir diyafram (aneroid ) daha vardır.
Yüksek irtifada uçan uçaklarda pilotlar hız için bu göstergedeki
MachMeter hızını esas alarak uçarlar.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 233
M. İrtifa Bildirme Uyarı Sistemleri

Uçaklar, yolculuğun güvenli olarak yapılabilmesi için belirli
irtifalarda uçmakzorundadır. Bu yükseklik, radyo altimetre tarafından
ölçülür. Uçağın yerden yüksekliği kabuledilebilir değerlerin altına
indiğinde pilot hem sesli olarak uyarılır hem de ikaz lambalarıyanar.
N. Aletli Pnömatik Sistemler ve Hava Veri Bilgisayarları
Yüksek irtifalarda, özellikle jet motorlu uçakların özgül yakıt
sarfiyatı azalır.Yüksekliğe bağlı olarak basınç ve oksijen azalır. İnsanlar
için rahat nefes alınabilecek sınıryaklaşık olarak 2 500 m' dir. 8 000 m'
den sonra saf oksijen, 15 000 m' den sonra saf oksijen
ve basınçlı hava verilmelidir.Canlıların yaşayabilmesi için havaya
(oksijen) ihtiyaç vardır.
Küçük uçaklarda basınçlandırma işlemi için maskelerin
kullanılması yeterlidir. Büyükuçaklarda mutlaka kabin atmosfer
sistemleri kullanılmalıdır. İrtifa 2 500 m’ nin altında ikensoğutma
gerekebilir. İrtifa arttıkça kabin içi ısıtılmalıdır.
Havalandırma ve basınçlandırma sistemleri, bir yandan kirli
havayı dışarı atarkendiğer yandan kabin ve kokpite verilen taze
havanın basıncını, sıcaklığını, nem oranını belirlistandartlarda temin
eden sistemler olarak tanımlanabilir.
O. Doğrudan Okunan Basınç ve Hararet Göstergeleri
Hava araçlarının motor hareketi, çalışması hakkında çok iyi bir
fikir verir. Hava soğutmalı bir yıldız motora hareketi sıcaklığa hassas
elemanı motorun silindirine takılmış bir termometre ile ölçülür. Bu
sistem; bir gösterge, bir termokupil ve bağlantı tellerinden meydana
gelir.
Pistonlu motorlarda kullanılan en basit sistem budur. Türbinli
motorlarda bu sistem daha değişiktir. Ayrıca devreye seri bir direnç
konmuştur. Bir adet gösterge, iki adet kablo biri Alumel diğeri Kromel
kablo bu kablolar bakır contaya tutturulmuştur. Bakır conta silindirin
bujisine takılır. Ayrıca bulb tipi silindir başının ısısını gösteren aletler
vardır. Bu bulblar dirençli tiplidir. Bulb ısındıkça kablo vasıtasıyla
göstergeye mili Volt cinsinden bir değer gösterir. Bu bize silindir
başının hareketini gösterir.
Uçaklarda en çok conta ve sürgü tipi termokupiller kullanılır.
Bunları genellikle silindir başlı hareket göstergeleri kullanılır. Bunlar ısı
değerini mili Volt cinsinden göstergeye aktarır.
Aşırı ısınma uyarı sistemi, bazı uçaklar üzerinde yangına sebep
olabilecek yüksek alan sıcaklıklarını göstermek için kullanılır. Aşırı
ısınma uyarı sisteminin sayısı, uçağa göre değişir. Bazı uçaklar
üzerinde her bir motor türbini ve her beşik için bu sistem vardır.
TASNİF DIŞI
234 TASNİF DIŞI
Diğerleri üzerinde bu sistem tekerlek oyuk alanları ve pnömatik
manifoldlar için kullanılmıştır. Algılama alanı içinde fazla ısınma
meydana geldiği zaman sistem yangın kontrol paneli üzerinde bir
ışığın yanmasına sebep olur. Sistemin birçoğunun içindeki detektör
termal anahtar tipindedir. Her detektör, sıcaklık belirli bir değere
ulaştığı zaman çalışır. Bu sıcaklık, sisteme, sistem tipine ve uçak
modeline bağlıdır. Detektörün kontak anahtarları her ne zaman
uzunluğu sıcaklıkla genişlediğinde kapanan yay dikmesi üzerindedir.
Detektör kontağı kapandığı zaman uyarı ışık lambası için bir bağlantı
sağlanmış olur. Bundan sonra akım, elektrik kaynağından uyarı
ışıklarına doğru akar. Uyarı sistemine gelen akım, aşırı ısınma
durumunu göstermek için yanar ve söner. Sistemin birimleri yangın
ihtimalinin çok olduğu yerlere kurulur. Çoğunlukla kullanılan üç
detektör sistemi vardır. Bunlar; ısıl anahtar sistemi, ısılçift sistemi ve
sürekli döngü detektör sistemi.Isıl anahtar sistemi, uçak güç sistemi
tarafından enerji veren bir veya daha fazla ışık içerir. Isıl anahtarlar,
lambaların çalışmasını kontrol eder. Bu ısıl anahtarlar, belirli
sıcaklıklarda tamamen elektrik devreli ısı algılamalı birimlerdir.
Diğerleri ile paralel bağlanır fakat serilerde gösterge lambaları ile
bağlanır. Eğer sıcaklık devrenin her bir bölümünde set değerine
artarsa, ısıl anahtar kapanacaktır. Isıl anahtar sistemi, bimetalik
termostat anahtar kullanır.
Fenwal Spot Detektör: Fenwal spot detektörler, elektrik
tertibatının paralel iki tam halka arasına tel ile bağlanır. Dolayısıyla
sistem, sesli yanlış yangın uyarısı olmaksızın hatalara karşı koyabilir.
Yanlış yangın uyarısı meydana gelmeden önce çift hata var olmalıdır.
Yangın veya aşırı ısınma durumlarında spot detektör anahtarı kapanır
ve sesli alarm için devre tamamlanır.
Fenwal spot detektör sistem, kontrol birimleri olmaksızın çalışır.
Aşırı ısınma durumu veya yangın, detektörde kapanmaya anahtar
sebep olduğu zaman, alarm zil sesleri ve uyarı ışıkları yanar.
Termokupil (Isılçift)Sistemleri, Isılçift yangın önleme sistemleri,
ısıl anahtar sisteminden tamamen farklı prensip üzerinde çalışır.
Isılçift, motor yavaş yavaş aşırı ısındığı veya kısa devre geliştiği zaman
uyarı vermeyecek ve sıcaklık artış oranına bağlıdır. Sistem
düzenleyici kutu, uyarı lambaları ve ısılçiftleri içerir.
Bu birimlerin elektrik tertibat sistemi;
1) Detektör devresi
2) Alarm devresi
3) Test devresi olmak üzere üçe ayrılır.
Düzenleyici kutu, hassas düzenleyici, yardımcı düzenleyici ve ısıl
test biriminden oluşur. Böyle bir kutu birden sekize kadar özdeş devre
içerebilir. Düzenleyiciler, uyarı ışıklarını kontrol eder. Devre serilerde
birbiri ile ve hassas düzenleyiciler ile ısılçiftlerin tamamını içerir. Isıl
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 235
çift kromel ve konstantan gibi benzersiz iki metalden yapılır. Bu

metallerin birleştiği ve yangın sıcaklığına maruz kalacak nokta, sıcak
eklem diye adlandırılır. Metal kafes etrafındaki ısıl çift, sıcak ekleme
karşı havanın serbest hareketini engellemeksizin
mekanik koruma verir. Eğer sıcaklık hızlı bir şekilde artıyorsa, ısıl çift,
referans eklem ve sıcak eklem arasındaki sıcaklık farklılığına rağmen
voltaj üretir. Eğer her iki eklem aynı oranda ısınırsa, ne voltaj oluşur
ne de uyarı sinyali verir. Eğer yangın varsa, sıcak eklem referans
ekleminden daha hızlı ısınacaktır. Ortaya çıkan voltaj detektör
devresine akan akıma sebep olur. Hiçbir zaman akım 4 mA'den büyük
olmaz, hassas düzenleyici kapanacaktır.
Ö. Yakıt Miktar Gösterge Sistemleri

Genelde iki tip gösterge sistemi vardır:
1. Kapasitör tip.
2. Alternate tip.
Kapasitör Tip Ölçme Sisteminde
Yakıt indikasyon metodları şunlardan oluşur;
- Her tanka ait birer indikatör
- İndikatötörün tekrarlayıcısı olarak ikmal panelinde ‘repeater’
Tank unit problar, bulundukları yerdeki hava yüksekliklerini
yakıtın ve havanın elektrik akımına karşı gösterdikleri yalıtkanlıklarına
göre indikatöre elektriki kapasitansolarak gönderir. Sistemin temel
çalışma mantığı budur. Repeator Indicator ise kokpit
indikatörlerindeki değerleri, ikmal panelinde görmek için
koyulmuştur.
Alternate tip ölçme sistemi ise, Uçak yerde iken kapasitör tip
yakıt miktar sisteminin çalışmaması durumunda kullanılır. Tanklardaki
yakıt miktarlarının ölçülmesi, kanat alt yüzeylerine monte edilmiş
kalibreli akış çubukları ile yapılır.
Uçakların hacmine veya tank sayısına göre tanklara monte edilir.
Driplesstick diye adlandırılan bu çubuklar, iç içe geçirilmiş iki
boru-dış boru sabit-ve etrafında yakıt seviyesi ile hareket eden iç
tarafı mıknatıslı yuvarlak şekilli şamandıra , iç boru fiberden yapılmış
,kalibreli uç kısmında mıknatıs bulunup normalde kanat alt
yüzeyindekilitlidir. YakıtI ölçmek istediğimizde 90◦ sağa veya sola
çevirdiğimizde açılarak uzayan ve iki mıknatısın birbirini yakaladığı
yerde çubuk üzerinden yakıt okuması yapılan çubuklardır.
TASNİF DIŞI
236 TASNİF DIŞI
Şekil 14-10: Yakıt Miktar Gösterge Sistemne bir örnek
P. Cayroskobik Prensipler
Aşağıdaki şekilde basitleştirilmiş olarak gösterilen birbirleri içinde
iki noktadan birbirine dik olarak yataklanmış çemberler veya silindirik
parçaların oluşturduğu mekanizmaya gyro (jiroskop) denir.
Kendi ekseni etrafında yüksek devirle dönen balanslı bir rotordur.
Rotorun montaj şekline göre iki Jiroskopik prensipten birine bağlı
olarak çalışır.
Bu prensipler:
Rijitlik Kendi ekseni etrafında, yüksek devirle dönen bir rotor,
dönüş düzlemini uzaya göre muhafaza eder. Bu durumda jiroskopik
rotoru, üç eksende (X-Y-Z) çember içine montaj edilmiştir. Uçağın üç
eksen etrafındaki hareketi esnasında rotor durumunu bozmaz.
Jiroskopik konumunu korurken, uçak jiroskopikun etrafında hareket
eder. Yön jiroskobu ya da istikamet jiroskobu bu özellikten
yararlanarak çalışır ve konum gösterir.
Yalpalama: Kendi ekseni etrafında yüksek devirle dönen bir
rotora kuvvet tatbik edildiğinde, rotorun dönüş yönünün 90 derece
ilerisinde aksi bir kuvvet meydana getirir. Bu durumda gyro rotoru iki
eksende çember içine montaj edilmiştir. Dönüşlerde rotor sabit
kalmayıp, dönüş yönünün aksine doğru yatacaktır. Bu hareket dönüş
yatış göstergelerini çalıştırır. Rotor 115 VAC,400 Hz, 3 faz gerilimle
çalışır. Rotorun dakikadaki devir sayısı jiroskop tipine göre 12.000
RPM veya 24.000 RPM’dir. Normal çalışmada 3-5 dakika arasında
devrini alır. Gerilim kesildiğinde rotorun durması için 10-15 dakika
beklenir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 237
Modern uçaklarda jiroskopik prensiple çalışan aletler

kullanılmaktadır. Pilot uçağın dışında sabit bir şey göremezse, kendi
hisleriyle uçağın konumunu tam olarak bilemez. Gyrolar, suni
referanslara dayanarak bazı uçak aletleriyle birlikte çalışır. Bu aletler
sayesinde uçağın yönü ve konumu tespit edilir. Jiroskopik Aletler;
Attitude Director Indicator (ADI) Durum Göstergesi

Directionall Gyro (DG) İstikamet Gyrosu (Yön)
Horizontal Situation Indicator (HSI) Yatay Durum Göstergesi
Rate Of Turn Indicator Dönüş Ve Yatış Göstergesi
Şekil 14-11: Cayroskopi
Şekil 14-12: Şekil 14-12: Cayroskopiye sistemine bir örnek
TASNİF DIŞI
238 TASNİF DIŞI
R. Suni Ufuklar
Bu göstergede gyro rotoru dönmeye başladıktan sonra ufuk
çizgisini ve yeryüzünü temsil eden çizgi ve şekiller uçağın havadaki
pozisyonu ne olursa olsun gerçek ufuk çizgisine paralel kalır. Bu da
özellikle görme koşullarının bozuk olduğu havalarda pilota en
büyük referanstır. Bu cihaz “kör uçuş” olarak isimlendirilen dışarıya
bakmadan yapılan aletli uçuşlarda (IFR = Instrument Flight Rules ) en
önemli göstergedir. Bu gösterge aynı anda uçağın pitch ve roll
konumlarını ve flagler (bayrak) yardımıyla gyro devrelerinin arızalarını
gösterir. Bu cihazın içindeki gyro arka plandaki gökyüzünü temsil eden
mavi, yeryüzünü temsil eden kahverengi yüzeyi hep yeryüzüne paralel
tutar ve bu ikisinin birleşme çizgisi gerçek ufku yansıtır. Cage knob’ı
herhangi bir anda kendimize doğru çektiğimizde, gyronun düzeltme
zamanını azaltmış oluruz( Yaklaşık 30 saniyedir). Gyro sabit bir yatay
referansa tamburun dengesini sağlar. Minyatür bir uçak sembolü
yatay referans için pitch ve roll konumlarını gösterir. Roll skalası
kasanın üst yarım tarafı üzerinde, pitch skalası ise tamburun üzerinde
Gösterilmiştir.
Gyro için 28 V DC gerilim gereklidir. Rotorun hızı 23000 RPM’ dir.
(dakikadaki devir sayısı) Dikey hassasiyet 0.5º’ dir. Düzeltme oranı
yaklaşık 3º’ dir. Yaklaşık olarak 3 dakikada devrini alır. 10 dakikada
durur. Roll skalası 60º sol ve 60º sağ arasında derecelendirilmiştir.
Pitch skalası dalışlar için gri, tırmanışlar için mavi üzerine beyaz
işaretler arasında derecelendirilmiştir. Aydınlatma lambaları 5 V AC,
400 Hz ile beslenir. Cihazın arkasına 24 pinli connector ( bağlantı
soketi) monte edilmiştir. Gösterge 4 vida vasıtasıyla tutturulmuş ve
5º’ lik eğimli bir açıyla cihaz paneli üzerine yerleştirilmiştir.
Şekil 14-13 Suni Ufuk göstergelerine örnek
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 239
S. Kayma (Slip) Göstergeleri

Bu gösterge pilota savrulmadan, kaymadan dengeli ve koordineli
bir dönüş yaptıracak bilgileri verir. Bu aslında iki göstergedir:
Yatış Göstergesi: Düz ve ufki uçuşta siyah nokta tüpün ortasında
durur. Koordineli dönüşte yine ortada kalır. Dönüş oranına göre yatış
az olursa siyah nokta ter tarafa kayar (Merkezkaç kuvveti yerçekimi
kuvvetinden fazladır). Bu şekildeki uçuşa savruluş denir. Yatış miktarı
dönüş oranına göre fazla ise siyah nokta dönüş tarafına doğru kayar.
Bu tür uçuşa kayış denir.
Dönüş Göstergesi: göstergenin jiroskop kısmıdır. Uçağın sağa-sola
dönüş miktarını gösterir. Kadran üzerinde 3 referans işareti
vardır.İçinde bulunan jiroskop burnun yön değiştirme hızını gösterir.
Örneğin gösterge 2 dakika değerini gösteriyorsa uçak 360 derecelik
bir dönüşü 2 dakikada tamamlayacak demektir. L ve R’in yanındaki
beyaz göstergeler o uçağın standart dönüş hızını gösterir vedakikada
kaç derece dönüş yaptığını gösterir. Göstergenin ortasındaki beyaz
çubuğun ortasındaki siyah noktalı kısım ise bildiğimiz su terazisi gibi
çalışır. Uçak yatışlı dönüşte bu siyah nokta ortada savrulmadan
durursa dönüş savrulmadan olmaktadır. Bunun dışına çıktığında uçak
merkezkaç kuvvetinin etkisi ile savrulmakta, ya da yere doğru
kaymaktadır.
Şekil 14-14 Kayma (Slip) Göstergeleri
TASNİF DIŞI
240 TASNİF DIŞI
Ş. Yönlendirici Cayrolar
İstikamet (yön) göstergesi Akı valfinden gelen manyetik yön
bilgisi ile set edilerek uçağın yönünü derece olarak bildirir. Uçakta iki
adet olup E&E kompartmanındadır.
Gyro rotoru 115 V AC, 400 Hz, 3 faz gerilimle çalışır. Rotor dönüş
ekseni arza paralel olup dakikada 12000 RPM hızla döner. Yaklaşık
olarak 3 dakikada normal devrini alır. Gyro rotoru 3 çerçeve içine
yerleştirilmiş olup rijitlik prensibine göre çalışır.
Akı valfi: Arzın manyetik alanını hissedip, manyetik kuzeye göre
yön bilgisini veren alettir. Uçağın manyetik sahasından uzak olan
kanat uçlarına birer adet yerleştirilmiştir. Primer sargısı 23.5 V AC,
400 Hz gerilimle beslenir. Arzın manyetik alanını hisseden sekonder
sargısında 800 Hz’lik gerilim indüklenir. Söküp-takma işlerinde
mıknatıslanmayan takımlar kullanılır.
Şekil 14-15: İstikamet (yön) göstergesi

T. Yere Yakınlık Uyarı Sistemleri (GPWS)
ABD Savunma Bakanlığı tarafından geliştirilmiş, uyduya dayalı
yer belirleme ve zaman transfer sistemidir. Bu sistem, yüksek
doğrulukta, yer, hız ve zaman bilgilerini, 24 saat boyunca GPS alıcısı
olan herhangi bir kullanıcıya ulaştırır. GPS' nin işleyişi, konumları çok
iyi bilinen uydular ile GPS alıcısı arasındaki mesafenin ölçümüne
dayalıdır. Uydularda birer atom saati bulunur ve uydular, GPS alıcısına
zaman, uydunun konumu, transmisyon süresi gibi bilgileri kodlanmış
olarak gönderir. Alıcı, bu bilgilerden faydalanarak enlem, boylam,
irtifa ve zaman bilinmeyenlerini çözer ve bu şekilde o anda bulunulan
konum ve hızı hesaplar. Yalnızca C/A kodunu çözebilen sivil veya ticari
GPS alıcılarında hesaplamalar sonucu oluşabilecek hata payı yaklaşık
100 metredir. Bu değer P kodunu da çözebilen askeri GPS alıcılarında
1 6 metre civarına kadar düşer. Sistemin doğruluğunu daha da
artırmak için değişik yöntemler kullanılır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 241
U. Pusula Sistemleri
Gelişmiş modern uçaklarda elektrik ve elektronik sistemlerin
artması nedeniyle kokpitte bulunan klasik pusulanın etkilenmesi,
hatalı gösterme ihtimalini artırmıştır. Bu nedenle gyro ile çalışan HSI
(Horizontal Situation Indicator), DG (Directional Gyro) gibi
göstergelere veya cam kokpit olarak isimlendirilen katod tüpü veya
LCD göstergelere manyetik pusula yön bilgisini veren ayrı bir sistem
bulunur. Bu sistemde yeryüzünün manyetik alanını hisseden ‘flux valf’
ya da manyetometre olarak isimlendirilen cihazlar manyetik yön
bilgisini elektrik sinyallerine çevirerek istikamet gyrosu buna göre
yönlendirir ve uçağın bilgisayarına bu bilgiyi aktarır. Flux valf
genellikle uçağın kanat ucunda bulunur. Her uçakta bulunan manyetik
pusula serbestçe dönebilen bir mıknatıs ibredir. Manyetik kuzeyi
referans olarak yön gösterir. Gerçek kuzeye göre belirli bir açı kadar
hata yapar ve pilotlar bunu da dikkate alır. Uçaklarda bu pusulalar
pilot mahallinde manyetik alanın en az olduğu bir yere yerleştirilir.
Manyetik pusula çoğunlukla hafif uçaklarda bulunur ve manyetik
kuzeyi gösterir. Manyetik pusulanın güvenilir olarak kullanılabilmesi
için sınırlamaların ve doğal özelliklerin iyi bilinmesi gerekmektedir. Bu
özellikler, manyetik değişim miktarı, pusula sapması ve manyetik
kuzeydir. Bunlara ek olarak, hakiki kuzey ile manyetik kuzey
arasındaki açı farkı her zaman dikkate alınmalıdır.
Uçuş öncesi manyetik pusulanın içindeki sıvının tam olduğundan
emin olunmalıdır. Rule esnasında herhangi bir takılma olmadan
çalıştığı ve referans olarak alınan noktalarda doğru gösterip
göstermediği kontrol edilmelidir.
Gösterge tüm uçuş süresince kullanılacağından, uçuş öncesi
kontrollerde arızalı olduğu anlaşıldığında asla uçulmamalıdır.
TASNİF DIŞI
242 TASNİF DIŞI
Şekil 14-16 Pusula Sistemleri

Ü. Uçuş Bilgi Kayıt (FDR) ve Elektronik Uçuş Alet Sistemleri
Uçaklarda iki tip kara kutu vardır. Birincisi kısa adı CVR ( Cockpit
Voice Recorder) olan pilot mahalli ses kayıt cihazı. İkincisi ise kısa adı
FDR, (Flight Data Recorder) olan uçuş bilgileri kayıt cihazlarıdır.
Pilot mahalli kayıt cihazı CVR, kazadan önceki son yarım saatte,
kokpit içindeki tüm konuşmaları ve her türlü sesi kayıt eder. Bu
konuşmalar, pilotların kendi aralarındaki ve üzerlerindeki geçtikleri
ülkelerin kuleleriyle, artı hosteslerle yaptıkları konuşmalardır. Cihaz
ayrıca kokpit içindeki her türlü sesi de alır ve tüm bu sesleri normal
teybe kaydeder.
FDR ise uçağın çeşitli bölümlerinde ve 164 adet olan hissetme
elemanları olarak tanımlanan sensörler yardımıyla, değişik yerlerden
gelen bilgiler, değişik periyotlarla uçağın son 25 uçuş saatindeki tüm
bilgileri kaydeder. Bu kayıt olayı, iki türlüdür. Birincisi (Cockpit Voice
Recorder) pilot mahalli kayıt cihazında olduğu gibi normal teyp
bandına kaydedenler olup, bunlar sadece uçağın 25 saatini muhafaza
eder. Tüm yeni tip uçaklarda, iste bu Uçuş Bilgi Kayıt Cihazı (Kara
Kutu) kullanılmaktadır.
Flight Data Recorder’ın kaza sonucu yanması çok zordur. Zira,
bandın etrafında yanmaz kısım vardır. Eski tip uçaklarda kullanılan
Flight Data Recorder (Uçuş Bilgi Kayıt Cihazları) ise, çelik şeride elmas
uçlarla sadece beş farklı ana uçuş bilgisini kayıt eder. Bunlarla kayıt
süresi ise 200saattir. Bu çelik şeritler asla yanmaz. Bu çelik bantların
uçak tiplerine göre 250 ile 300 saatlik ömürleri vardır. Ancak, uçağın
gidiş yönü, hızı, yüksekliği, pilotun mikrofona basması ve manyetik
kuzey yönünü belirleyen sadece beş ana bilgiyi kapsadığı için, daha
kapsamlı olan yeni tipler kullanılmaktadır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 243
Şekil 14-17: Uçuş Bilgi Kayıt (FDR)

EFIS uçak seyrüsefer sistemlerinin çoğunu göstermeyi amaçlar.
Picth ve roll, seyrüsefer haritaları ve uçuş yolu bilgilerini renkli
gösterir. Aynı zamanda hava hızı, ADF/VOR bilgilerini, ILS ve tutunma
kaybı uyarı (stall warning) bilgilerini gösterir. Ana uçuş göstergesi
(Primary Flight Display - PFD), Seyrüsefer göstergesi ise (Navigation
Display - ND) olarak adlandırılır. Ekrandaki görüntü Raster (gökyüzü ve
toprağı temsil eden görüntüler ve ufuk çizgisi),
Stroke (şekil ve diyagramlardan oluşan çizgiler) şeklindedir.
Şekil 14-18: Elektronik Uçuş Alet Sistemleri

Stroke çizgileri daha temiz berrak ve ince gösterilir. Raster ise kaba
yüzeyleri koyu ve sık taranmış olarak ekrana yansıtır. Stroke çizgileri
üç ana rengin kombinasyonundan oluşur. Her ışın bir ana renk üretir.
iki ışının kombinesinden ikinci renk oluşur.Üç ışının kombinesinden
beyaz renk oluşur.
TASNİF DIŞI
244 TASNİF DIŞI
Şekil 14-19: Stroke çizgilerinde kullanılan ana renkler

V. Ana Uyarı Sistemleri ve Hücum Açısı Gösterge Sistemleri
Kokpitteki sesli ikaz sistemleri, pilotları uyarmak için belirli ses
sinyalleri sağlar. Anormal bir kalkış durumu, otopilotun devre dışı
kalması, basınçlandırma durumu, Mach ve hava hızı durumu, bir
motor yangını durumu, APU yangını, iniş takımı yuvasında yangın,
selcal ikazı, ve mürettebata çağrılar sesli olan ikaz sinyalleridir.
Alarm sistemlerinde kullanılan işaretçiler üç sınıfa ayrılırlar:
1) Switch kenarlarındaki ışıklar
2) Bayrak göstergeleri
3) Limit aşılma göstergeleri
Düğmelerin ve bayrakların ışıkları normalde siyahtır. Anormal
durumda kırmızıya döner. Hepsinin ayrı renk kodları vardır. Bayrak
göstergelerinin ismi normalde gösterdiği elektromekanik aletin ismiyle
ifade edilir.
Y. Perdövites Uyarı Sistemleri ve Hücum Açısı Gösterge Sistemi
Uçağın havada tutunabilmesi için hızını belli bir değerin altına
düşürmemesi gerekir. Bu hızın altında uçak havada tutunamaz ve ani
olarak yükseklik kaybeder. Bu olayın nedeni ise tamamen kanadın
hücum açısı ile ilgilidir. Özellikle kalkış ve iniş sırasında ve alçak
irtifada olan tutunma kaybı durumları kaza ile sonuçlanır.Yüksek
irtifada düz uçuş sırasında olan tutunma kaybında uçak burnunu aşağı
doğru vererek ve motor gücünü artırarak tutunma kaybından
kurtulabilir. Burada kanat hücum açısı (AOA) ile kanadın yatayla
yaptığı açıyı birbirine karıştırmamak gerekir. Bu açı kanat ile kanat
üzerinden akan hava akımının arasındaki açıdır. Uçak yere paralel
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 245
uçarken hatta yatış veya ters uçuşta bile tutunma kaybı olabilir.
Yüksek hücum açısı tutunma kaybına neden olur. Uçakların tasarım
karakteristiklerine göre düşük hızda belirli bir hücum açısının üzerine
çıktığı zaman, kanat üst yüzeyindeki düzgün hava akımı karışır,
kanadın üst yüzeyini takip edemez, türbülans denilen hava girdapları
oluşur ve kaldırma kuvveti düşer. Bu açıya kritik hücum açısı denir.
Düşük hızda tutunma kaybı şu şekilde gerçekleşir:
Uçağın hızının azalmasıyla kaldırma kuvvetinin azalması yere yatay
durumda olsa bile uçakta yükseklik kaybına yol açar. Uçak hem ileri
hareket ederken hem de yüksekliğin kaybından dolayı hava akımı
kanada yatay olarak değil, alttan daha yüksek hücum açısıyla çarpar.
Yani AOA yükselir. Kanadın üzerini takip edemeyen hava akımı karışır
ve türbülansa girer.
Yüksek hızlarda ani yapılan dengesiz manevralarda kanat
üzerindeki hava akışını bozarak tutunma kaybına neden olabilir.
‘tutunma kaybı uyarıcı’ (stall warning) uyarı sistemleri, ışıkla ve sesle,
bazı uçaklarda da pilot levyesini suni olarak sarsıcı bir mekanizma
(stick shaker)’ le titreterek pilotu uyarır. Tutunma kaybından
kurtulmanın tek yolu hücum açısını artırmak veya motor gücünü
artırmaktır. Bu nedenle birçok modern uçakta tutunma kaybı
durumunda pilot bir şey yapmazsa, otomatik olarak levyeyi ileri iterek
(stick pusher) uçağın burnunu yönlendiren sistemler
bulunmaktadır.Hücum açısı (angle of attack), kanat kesitinde kord
hattının hava akış doğrultusuyla yaptığı açıdır. Sabit hızda hücum açısı
bir miktar artırılarak kaldırıcı kuvvet (lift) artırılabilir. Bu artırma o
uçağın kritik hücum açısına kadar geçerlidir. Bu kritik açıdan sonra
kanadın üst yüzeyindeki hava akımı bozulur, girdaplar oluşur ve ‘stall’
olarak isimlendirilen süratsiz kalma ve havada tutunamama olayı
gerçekleşir.Uçaklarda kaldırma kuvvetini artırmak için kanat hücum
açısı gövdenin boylamsal eksenine göre bir miktar artırılarak
tasarlanmakta ve yapılmaktadır. Bu açı düz uçuşta modern uçaklarda
birkaç derece civarındadır ve tespit açısı (angle of incidence) olarak
isimlendirilir.
Böylece kanat alt yüzeyinde oluşan ek basınç ile ek bir kaldırma
kuvveti elde edilmektedir. Fakat kanat uçlarının tespit açısı kanadın
gövdeye bağlantı yerindeki açıdan birkaç derece daha azdır ve kanat
ucu hafif burulmuştur. Bu burulmaya ‘washout’ veya ‘twist’ denir.
Kanat ucundaki bu bükülmenin amacı kanat uçları firar kenarlarında
bulunan kanatçıkların verimini artırmak ve tutunma kaybı durumunda
kanatçık kontrolünü devam ettirmektir. Tutunma kaybı, yüksek hücum
açısında olduğundan kanat uçları daha küçük hücum açısı nedeniyle,
gövdeye yakın olan kısma göre daha geç tutunma kaybı olur. Böylece
tutunma kaybı başlangıcında pilot kanatçıklara kumanda edebilir.
TASNİF DIŞI
246 TASNİF DIŞI
Z. Titreşim Ölçümü ve Gösterimi

Sistem motor indikasyon sisteminin bir parçası olup, engine
vibration monitoring (EVM) sistemini kapsar. Sistem motorun diğer
indikasyonlarınıda kullanarak, motorun iç kısmında oluşacak ve / veya
oluşmuş arızaları, tesbit etmek üzere dizayn edilmiştir.
EVM sistemi, iki pick up transducer, bir vibration monitor unit, iki
indikatör ve bir vibration pick up selector sw’le, test sw’den
müteşekkildir. AC 115V 400 HZ ve 28V DC takat’la sistem
beslenmektedir. Pick up transducer’lardan biri, compressor case’e,
diğeri türbine case’e monte edilmiştir. Pick up transducer’lar
titreşimden doğan mekanik enerjiyi, elektrik sinyaline çevirir. Pick up
transducer ; coil, sabit mıknatıs, mıknatıs gömleği ve mıktanıs
sıkıştırma yaylarından oluşmaktadır. Case ise, non – magnetic,
paslanmaz çelikten imal edilmiştir. Üzerinde elektik fiş bağlantısı
vardır. Pick up transducer’ın frekans aralığı, 45 ~ 1500 cps’e kadardır.
Motorun radial salınımını hissederler. Limit dışı salınım varsa,
rotorlarda hasar var demektir.
Monitor unit, pick up transducer’lardan input alıp, bu girdiyi
düzelttikten sonra, uygun hale getirerek, titreşim değeri olarak,
saatlere ve ilgili cihazlara gönderir. Monitor içinde iki amplifier
modules, bir power supply module ve elektrik girdi plug’ı vardır.
İndikatörler, kokpitte yuvarlak saatler olup, “MILS” cinsinden titreşimi
gösterirler. İndikatörler 0 ~ 6 mils aralığına kalibreli olup, iç
aydınlatılmalı, su ve hava geçirmez şekilde contalanmışlardır. Pick up
selector sw, her iki motorun, ön ve arka pick up transducer’larından
birini seçmemizi sağlar. Test sw, her iki motor vibration system’ın
çalışma ve devre kontrolünü yapmamıza imkan verir.
Sistemin çalışması, uçak bus’ları enerjilendiğinde ve sistem sw’i
fwd (compressor pickups) veya aft (Turbine pickups) durumuna
alındığında başlar. Power, CB’lerden vibration monitor unit’e ve unit
içindeki amplifier’e girer. VMU’den enerji indikatör’lerede gider.
İndikatör ilk enerjiyi aldığında, skalanın üst noktasına vurur. İki veya
dört sn sonra, sıfıra düşer. Eğer motor çalışıyorsa, pointer gerçek
vibration değerini gösterecektir. Hissedilen titreşim, pick up’lar
tarafından, elektrik sinyaline dönüştürülür. Bu sinyal, VMU içindeki
amplifier’e girer ve tekrar düzeltilir, filitreden geçirilir oradan
indikatöre, titreşim değeri olarak girer. Bizde onu okuyarak
değerlendiririz. Sistem test sw’ine basıldığında indikatörde ibre,
minimum 3 mils sapma gösterecektir. Sw bırakıldığında sıfır’a
dönecektir. Motor çalışıyorsa gerçek değeri gösterecektir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 247
ÖZET
Jet motoru çalışırken, sistemlerin parametrelerinin sürekli
olarak izlenmesi, hayati öneme haizdir. İndikasyonlar temel
olarak, üç katogoriye ayrılarak izlenirler. Bunlardan ilki,
motorun temel performans göstergeleri olan ve motorun
çalışma seyrini gösteren, “ana göstergeler” (Primary
Indications), sistemlerin seyrini gösteren, “ikincil
göstergeler” (secondary indication) ve genelde, kokpitte
gösterilmeyen, ancak ilgili cihazların hafızalarından
indirilerek, üzerinde çeşitli çalışmalar yapılabilen, “trend
izleme indikasyonlarıdır”.
Motor Gösterge sistemlerinin hemen hemen tüm
uçaklarda aynı veya benzer özellikleri taşıdıklarını görürüz.
Jet motoru için tüm saatler önemli olsada harareti ve motor
devrini gösteren saatler diğerlerine nazaran daha fazla önem
arz ederler. Motor saatleri uçak tipine bakılmaksızın
genellikle motor devri, türbin harareti, yakıt akışı, hidrolik
basıncı ve motor yağ basıncını pilota göstermek için
tasarlanmıştır. Bazı modellerde bu saatlere ek olarak başka
sistem göstergeleride mevcuttur.
Genellikle uçakların burun kısmında bulunan, ucu delik
sivri uçlu çubuklara pitot tüpü denir. Uçak hareket
halindeyken meydana gelen hava akımı pitot tüpünün içinde
basınç oluşturur. Pitot tüpünden alınan basınç ile pitot
tüpünün yan yüzeyinde veya uçağın gövdesinde bulunan
statik basınç deliklerinden gelen basınç arasındaki fark
kullanılarak uçağın hava hız göstergesi çalışır.
Uçak gövdesini ilgilendiren saatlerden bazıları ise,
altimetreler, hava hızı göstergeleri, basınç ve hararet
göstergeleri, pusula sistemleri ve hücum açısı
göstergeleridir.
Tüm göstergeler sadece birer saatten ibarettir. Sadece
birer saatten ibaret olmalarına rağmen aldıkları sinyaller
birer veya birden fazla sensorlardan, hissedicilerden
gelmektedir. Tüm bu bağlantı aksesuarları ve sensorlardan
tutunda saatin kendisine kadar olan kısımları küçük birer
sistem gibi görünmesine rağmen kullanıcının, uçağının ve
taşıdığı yolcu/personelinin can güvenliğine direkt etki eder.
Saatlerden alınacak yanlış bilgi veya okunan değerin yanlış
yorumlanması hayati öneme haizdir. Herhangi bir
göstergenin arızası durumunda uçağın yada personelin kaybı
kesindir denemez ama taşıdığı önem ve yaptığı iş önemlidir.
Uçak yada motor saatleri, kullanıcısının gözü-kulağıdır.
TASNİF DIŞI
248 TASNİF DIŞI

1. “Gaz türbinli motorlarda en yüksek ............ genel olarak; ilk startta,

akselerasyon ve maksimum güç kullanılması esnasında da görülür.” cümlesinde
boş bırakılan bölüme aşağıdaki ifadelerden hangisi yazılmalıdır?
A. EGT
B. RPM
C. Fuel Flow
D. Oil Press
2. “Gaz türbinli motorlarda Motor devrini ölçen saate ............ adı verilir.”
cümlesinde boş bırakılan bölüme aşağıdaki ifadelerden hangisi yazılmalıdır?
A. Fuel Flow
B. RPM
C. Vibration
D. EGT
3. Uçağın hızının ses hızına oranlayarak pilota gösteren saate ne ad verilir?

A. Velometer
B. RPM
C. Altimetre
D. Mahmetre
4. Uçağın irtifasının, yani deniz seviyesinden olan yüksekliğini pilota bildiren

saate ne ad verilir?
A. Altimetre
B. Mahmetre
C. Vibrometre
D. Cayrometre
5. Aşağıdakilerden hangisi motor göstergelerinde diğer göstergelere

nazaran çok daha önemlidir?
A Yakıt miktar
B. Yakıt Miktar
C. Yağ tazyik
D. . EGT
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 249
ÜNİTE XV
GÜÇ ARTTIRMA SİSTEMLERİ
Temel Kavramlar
• Çalışma ve Uygulamaları
• Su Enjeksiyonu, Su Metanol
• Yanma Sonrası Sistemleri
Her öğrenci, güç arttırma sistemlerini kavrayabilecektir.
Giriş
I. GÜÇ ARTTIRMA SİSTEMLERİ

A. Çalışma ve Uygulamaları
B. Su Enjeksiyonu, Su Metanol
C. Yanma Sonrası Sistemleri
TASNİF DIŞI
250 TASNİF DIŞI
Giriş
Motor hava sistemi fonksiyonları itibariyle, birbirinden bağımsız uç
alt sisteme ayrılır.
1-Kompresör Kontrol Sistemi
2-Klerans Kontrol Sistemi
3-Motor Soğutma Sistemi
I. GÜÇ ARTTIRMA SİSTEMLERİ
A. Çalışma ve Uygulamaları
Turbojet motorların çalışmasını, her atmosfer koşulunda, yakıt
akışını ayarlayan yakıt kontrol cihazı ve ilgili sistem düzenler. Yakıt
kontrol cihazı genel olarak, yakıt akışını irtifa, giriş hava ısısı, gaz
kolunun durumu ve uçuş hızına göre ayarlar.
Herhangi bir irtifada, seçilmiş motor devrinin (RPM) muhafaza edilmesi
için yakıt akışı ; irtifa, uçuş hızı ve kompresör giriş hava hararetine göre
ayarlanır. Akselerasyon için türbin enerjisinin, kompresörün
ihtiyacından daha fazla bir enerji değerinde olması zorunludur. Enerjiyi
arttırmak, yakıt akışını arttırmakla mümkün olacaktır. Yakıt akışı
arttırılırken yakıt kontrol cihazı, stall’u, aşırı türbin giriş hararetini ve
alev sönmesini önlemek üzere, yakıt akışını optimize etmek zorundadır.
Bunu sağlamak ancak, sistemin iyi ayarlanmasına ve uygun bakım
işlemlerinin yapılmış olmasına bağlıdır.
B. Su Enjeksiyonu, Su Metanol
Su enjeksiyon sistemi turbojet motorlarda çekiş kuvvetini arttırmak

amacı ile kullanılan yöntemdir. Uçağın kalkış ve tırmanış performansını,
irtifa ve yüksek hava harareti şartlarında %25 ~ 35 değerinde arttırır.
Yanma odasına püskürtülen sıvı, genelde alkol ve su karışımı olup,
suyun içindeki alkol donmasını önlerken, yandığında da motor devrini
muhafaza etmek için ilave edilecek kimyasal enerjinin bir kısmını sağlar.
Karışımın uygun oranda olması gerekmektedir. Alev sönmesine karşın,
karışımın yüksek devir ve irtifada kullanılması zorunludur.
C. Yanma Sonrası Sistemleri
Turbojet motorlarında, bazı uçuş şartlarında, ilave çekiş kuvveti
elde edebilmek için afterburner ve su enjeksiyon sistemi kullanılır.
Basit bir sistem olan afterburner’ın motora kattığı ilave ağırlık %10 – 50
değerinde olurken, deniz seviyesinde elde edilen itki (thrust) %40 – 60
oranında artar. Sistem, türbin kısmının arka tarafına ilave edilmiş, yakıt
püskürtme memeleri ve alev tutucudan meyadana gelmiştir.
Afterburner sistemine sahip motorlarda egsoz nozulu, hareketli olmak
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 251
zorundadır.
Özgül yakıt sarfiyatı Ct = 1,05 iken, afterburner devreye girdiğinde Ct =
2,1’e yükselir.
Şekil 15-1 Güç Arttırma Sistemleri
TASNİF DIŞI
252 TASNİF DIŞI
ÖZET
Güç arttırma sistemleri ihtiyaç duyulduğunda devreye
giren, motor takatını bir anda yükselterek kaçma, kurtulma,
havada tutunabilme ve ani kalkış yapabilme becerisi
sağlarlar. Sivil Havacılık normlarında pekte kullanılan bir
sistem değildir. Daha çok Avcı Uçağı piyasasında vazgeçilmez
bir unsurdur. Büyük gövdeli ve havada tutunabilme katsayısı
yüksek uçaklarda uçma yeteneği daha ön plandadır. İhtiyaç
duyulduğunda ise pilota ve uçağa ekstra güç sağladığından
yararları asla yadsınamaz.
Turbojet motorların çalışmasını, her atmosfer koşulunda,
yakıt akışını ayarlayan yakıt kontrol cihazı ve ilgili sistem
düzenler. Yakıt kontrol cihazı genel olarak, yakıt akışını irtifa,
giriş hava ısısı, gaz kolunun durumu ve uçuş hızına göre
ayarlar.
Su enjeksiyon sistemi turbojet motorlarda çekiş kuvvetini

arttırmak amacı ile kullanılan yöntemdir
Yanma odasına püskürtülen sıvı, genelde alkol ve su
karışımı olup, suyun içindeki alkol donmasını önlerken,
yandığında da motor devrini muhafaza etmek için ilave
edilecek kimyasal enerjinin bir kısmını sağlar
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 253

1. Motor takatının %50 kadar arttığını düşünürsek hangi güç arttırma

sisteminden bahsedebiliriz?
A. Yanma sonrası
B. Metanol sistemi
C. Su enjeksiyonu
D. Etil/etilen sistemi
2. Su Enjeksiyonu sisteminin düşük irtifalarda uygulanması hangi sonuca yol

açabilir
A. Hot start
B. Alev uzaması
C. High egt
D. Alev sönmesi
3. After Burner sistemine sahip bir motorun egzost sisteminde olması gerekli
zorunluluk aşağıdaki seçeneklerin hangisinde verilmiştir?
A. Geniş ve derin olmalıdır
B. Hareketli nozula sahip olmalıdır
C. Seramik kaplamalı olmalıdır.
D. Birden fazla püskürtme memesi olmalıdır.
4. Su enjeksiyon sisteminde karışımın içinde zorunlu olması gereken madde

hangisidir?
A. Tiner
B. Benzin
C. Su
D. Baz
5. Su enjeksiyon sistemi turbojet motorlarda Uçağın kalkış ve tırmanış

performansını, irtifa ve yüksek hava harareti şartlarında ne kadar arttırır?
A. %20-30
B. %45-50
C. %25-30
D. %25-35
TASNİF DIŞI
254 TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 255
ÜNİTE XVI
TURBO PROP MOTORLAR
Temel Kavramlar
• Gaz Kuplajı serbest türbin ve dişli kuplajları

• Azaltma dişlileri
• Birleştirilmiş motor ve pervane kumandaları
• Aşırı hız emniyet tedbirleri

•
Her öğrenci, turboprop motorlarının da gaz kuplajı, motor ve
pervane kumandaları,aşırı hız emniyet tedbirleri konularını,
kavrayabilecektir.
Giriş
I. Gaz Kuplajlı Serbest Türbin Ve Dişli Kuplajlı Türbinler
II. Azaltma Dişlileri
III. Birleştirilmiş Motor ve Pervane Kumandaları
IV. Aşırı Hız Emniyet Tedbirleri
TASNİF DIŞI
256 TASNİF DIŞI
GİRİŞ
Az gelişmiş pervaneli uçak motorlarında kumanda kolları daha
fazlaydı. Motora ayrı, pervaneye ayrı bir kumanda kolu bulunur,
motora gaz kolu, pervaneye ise hatve kolu ile kumanda edilirdi. Motor
ve pervane sistemlerinde gerçekleşen gelişim, kullanıcının da işini
kolaylaştırdı.
Turboprop motorlu uçaklarda genellikle bu iki kol birleştirilmiş ve
tek bir gaz kolu olarak görev yapmaktadır. Böylelikle operatör tek bir
gaz kolu yardımıyla hem motora hem de pervaneye kumanda
edebilmektedir.
Motor ve pervane uçağın hareket ettirilmesi için görev yapan
parçalardır. Verimli bir güç üretilebilmek, operatörün motor ve
pervaneye istediği kumandayı ulaştırabilmesi ile gerçekleşebilir.
Operatörün yapmış olduğu kumandalar iki ayrı yolla motor ve
pervaneye iletilir. Bunlar: Gaz Kolu ve Durum Kolu’ dur.
Bu genel bilgileri verdikten sonra konunun daha iyi anlaşılabilmesi
için C-130 uçağının mekaniki kontrol sistemini inceleyelim. C-130
uçağında operatör motor ve pervaneye iki ayrı kol yardımıyla kumanda
eder.
• Throttle Lever Sistemi (gaz kolu),
• Condition Lever Sistemi (durum kolu).
Kısaca belirtmek gerekirse; Condition (durum) kolu motora olan

yakıt akışını açan yada kapatan bir koldur. Throttle (gaz) kolu ise motor
I. GAZ KUPLAJLI SERBEST TÜRBİN VE DİŞLİ KUPLAJLI TÜRBİNLER

Pilot mahallinde gaz kolu kontrol kadranı üzerinde her motora ait
bir adet olmak üzere toplam dört adet gaz kolu vardır.
Gaz kolları mekaniki olarak kablolar, rotlar ve kollar ile kendisine
ait motorun koordinatör gaz kolu şaftına, bu şaft vasıtası ile de ana
yakıt kontrol gaz kolu şaftına ve pervane kontrol assy’ye bağlıdır.
Pilot mahallinden gaz kollarının hareketleri önce koordinatörlere,
koordinatörler vasıtası ile de ana yakıt kontrollara ve pervanelere
iletilir.
Tüm normal motor çalıştırma” durumlarında güç kontrolünü
sağlar. Gaz kolu mekaniki bağlantılarla, koordinatör üzerinde 0-90°’ler
arasında hareket eder. Yer çalıştırmaları 0-34° arasında GROUND IDLE,
TAXI ve REVERSE konumlarıdır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 257
Gaz kollarının;
• Max reverse,
• Ground-idle,
• Flight-idle,
• Take-off olmak üzere dört pozisyonu vardır.
Gaz kolu aşağıdaki pozisyonların seçilmesini sağlar
Maximum Reverse: Gaz kolunun gerideki en son pozisyonudur.
Buradaki pale açısında ve güç setinde inişten sonra uçağı maksimum
seviyede frenleyebilecek güçtedir.
Ground İdle: En iyi start karakteristiğini gerçekleştirmek için
minimum tork seviyesindeki pale açısına programlanmıştır.
Flight İdle: Gaz kolunun bu pozisyonu uçuş durumunun başladığı
en düşük fonksiyonudur.
Take-Off: Gaz kolunun on son gidebileceği seyahat (uçuş)
konumudur. Motor ve pervaneden alabileceğimiz son takat demektir.
Taxi range: Maksimum reverse pozisyonu ile flight idle arasında
kalan bölgedir. Bu sahada pervanenin bir çok pozisyonu seçilebilir.
Burada gaz kolunun her pozisyonuna özel pale açısı konumlandırılır.
Flight range (uçuş sahası): Flight idle’ın başlangıcından gaz
kolunun en ileri noktası arasında kalan sahadır. Otomatik RPM
governörü devrededir. Gaz kolu hareketi ile değişken yakıt akışına yön
verir.
Gaz kolu uçak gövdesi üzerinden motor koordinatörüne mekaniki
olarak bağlanmıştır. Gaz kolundaki her hareket bu mekanizmayı
harekete geçirir, Koordinatörün motor çalışmalarını fonksiyonel olarak
kontrol etme görevinin yanında pervaneye hareket iletim görevi de
vardır.
Şekil 16-1 : Coordinatör’den Pervaneye İletilen Gaz Kolu Ayarlama Rotları
TASNİF DIŞI
258 TASNİF DIŞI
Şekil 16-2: Coordinatör’den Pervaneye İletilen Gaz Kolu Ayarlama Rotları
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 259
Şekil 16-5: Gaz ve Condition Kolları Kumanda Sistemleri
Şekil 16-6: Throttle Lever (Gaz Kolu) ve Condition Lever (Durum Kolu) Pedastal Paneli
II. AZALTMA DİŞLİLERİ

Uzun yıllardan beri motor krank mili ile pervane mili arasında devir
düşürücü dişliler kullanılmaktadır. Bu dişlilerin amacı motor tam güç
üretmek için yüksek bir devirde dönerken, pervanenin en verimli
devirde dönmesini sağlamaktır.Bir motorun güç çıkışı doğrudan devir
sayısıyla orantılıdır. Yani bir motor 3000 RPM’ de, 1500 RPM’ de
ürettiği gücün iki katını üretecektir. Güç/ağırlık açısından bakıldığında
titreşim, sıcaklık ve motor aşınması gibi faktörler aşırı bir değere
ulaşmaksızın, bir motoru mümkün olan en yüksek devirde çalıştırmak
TASNİF DIŞI
260 TASNİF DIŞI
avantajlı olacaktır.
Devir düşürücü dişliler basit düz dişliler, planet dişliler, konik
planet dişliler, düz ve planet dişlilerin bir kombinasyonu şeklinde
tasarlanır. Aşağıdaki şekilde düz dişli donanımı görülmektedir. Hareket
alan dişli döndürücü dişlinin ters yönünde döner. Yani pervanenin
dönüş yönü krank milinin dönüş yönünün tersi yöndedir. Motor
devrinin pervane devrine oranı, krank mili dişlisinin diş sayısının
hareket alan dişlinin diş sayısına oranıyla ters orantılıdır.
Motor devir düşürücü dişli sistemlerinde kullanılan dişliler çok
yüksek gerilimlere maruz kalırlar. Bu yüzden yüksek kaliteli çelik
alaşımlı dövme malzemeden işlenerek imal edilirler. Daha büyük miller
bilyeli yataklarla desteklenirler. Bu yataklar üzerlerine binen tüm
yükleri emerek motor karterine iletirler.
Devir düşürücü dişli sistemlerinin motor güvenirliğinde büyük bir
önemi olduğundan, düz-dişli sistemi hariç devir düşürücü dişli
sistemlerine sahip motorların revizyonu ana tamir olarak sınıflandırılır.
Bu tür motorların revizyonu ve servise verilme işlemleri uzman kişiler
tarafından yapılmalıdır.
Büyük çaplı bir pervane kullanmak için maksimum RPM’ inde
dönen motor doğrudan pervaneye bağlanamaz. Bu yüzden de tahrik
hızı, motor ile pervane şaftı arasına yerleştirilmiş bir devir düşürme dişli
kutusu tarafından daha uygun bir seviyeye indirilmelidir. Bu amaçla
genel olarak iki tip Devir Düşürücü Dişli Kutusu kullanılmaktadır.
Paralel Düz Dişli:
Bu tip devir düşürme dişlisi, üretilmesi mekanik açıdan daha basit
ve nispeten daha ucuz olmasına karşın dişlilerin eksenleri paralel
olduğundan çok yer kaplar.
Bu tip, genellikle “V” tipi, aynı eksenli (in line) su soğutmalı
motorlarda kullanılmaktadır.
Gezegen Devir Düşürme Dişlisi:
Bu diziliş oldukça sıkışıktır ve eşmerkezli diziliş avantajı vardır. Her
şey aynı merkez hattında döner.
Motor gösterge aletleri içinde bir tork gösterge sistemi sağlamak
için kullanılabilecek pervaneden geçen tork ile orantılı bir uç itme
kuvveti derecesi sağlamak maksadıyla dişliler düz, konik yada helezonik
biçimli olabilirler.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 261
Şekil 16-7: İki Tip Devir Düşürme Dişli Sıralanışı
Şekil 16-8: Düz ve Konik Gezegen Dişlileri
III. BİRLEŞTİRİLMİŞ MOTOR VE PERVANE KUMANDALARI

bir adet olmak üzere toplam dört adet gaz kolu vardır. Gaz kolları
mekaniki olarak kablolar, rotlar ve kollar ile kendisine ait motorun
koordinatör gaz kolu şaftına, bu şaft vasıtası ile de ana yakıt kontrol gaz
kolu şaftına ve pervane kontrol assy’ye bağlıdır.
TASNİF DIŞI
262 TASNİF DIŞI
koordinatörler vasıtası ile de ana yakıt kontrollara ve pervanelere
iletilir.
Tüm “normal motor çalıştırma” durumlarında güç kontrolünü
sağlar. Gaz kolu mekaniki bağlantılarla, koordinatör üzerinde 0-90°’ler
arasında hareket eder. Yer çalıştırmaları 0-34° arasında GROUND IDLE,
TAXI ve REVERSE konumlarıdır. Uçuş sahası 34-90° arasıdır.
Temperature limiting sahası 0-66° arası, temperature controlling 66-90°
arasındadır.
Gaz kollarının;
1) Max reverse,
2) Ground-idle,
3) Flight-idle,
4) Take-off olmak üzere dört pozisyonu vardır.
Gaz kolu aşağıdaki pozisyonların seçilmesini sağlar
1. Maximum Reverse: Gaz kolunun gerideki en son pozisyonudur.
Buradaki pale açısında ve güç setinde inişten sonra uçağı maksimum
seviyede frenleyebilecek güçtedir.
2. Ground İdle: En iyi start karakteristiğini gerçekleştirmek için
minimum tork seviyesindeki pale açısına programlanmıştır.
3. Flight İdle: Gaz kolunun bu pozisyonu uçuş durumunun başladığı
en düşük fonksiyonudur.
4. Take-Off: Gaz kolunun on son gidebileceği seyahat (uçuş)
konumudur. Motor ve pervaneden alabileceğimiz son takat demektir.
Taxi range: Maksimum reverse pozisyonu ile flight idle arasında
kalan bölgedir. Bu sahada pervanenin bir çok pozisyonu seçilebilir.
Burada gaz kolunun her pozisyonuna özel pale açısı konumlandırılır.
Flight range (uçuş sahası): Flight idle’ın başlangıcından gaz
kolunun en ileri noktası arasında kalan sahadır. Otomatik RPM
governörü devrededir. Gaz kolu hareketi ile değişken yakıt akışına yön
verir.
Gaz kolu uçak gövdesi üzerinden motor koordinatörüne mekaniki
olarak bağlanmıştır. Gaz kolundaki her hareket bu mekanizmayı
harekete geçirir, Koordinatörün motor çalışmalarını fonksiyonel olarak
kontrol etme görevinin yanında pervaneye hareket iletim görevi de
vardır.
Gaz kolu ile koordinatör kadranı birbirine set olarak
birleştirildikten sonra koordinatör kadran derecesi gaz kolu derecesi
olarak anılır. Pilot mahallindeki gaz kolu kadranı 90° altındaki bölgede
hareket sahası vardır. Pilot mahalli ile koordinatör kadranı arasındaki
yapılan hareketin mesafesi birbirine mesafe yönünde eşit değildir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 263
Şekil 16-9: T56 Motoru Condition Kolu
Şekil 16-10: T56 Motoru QEC Gaz Kolu İrtibatları
IV. AŞIRI HIZ EMNİYET TEDBİRLERİ

Bir pervane yüksek devre maruz kalır ve herhangi bir bilgi vermez.
Bununla birlikte yüksek devirden dolayı pervaneler üzerindeki
merkezkaç kuvvetinde ani bir artış meydana gelir. Genel olarak yüksek
TASNİF DIŞI
264 TASNİF DIŞI
hız, pervanenin dışında görünür bir hasara sebep olmaz. Eğer yüksek
hız limitlerinden fazla ise pervane sökülmeli ve tamire gönderilmelidir.
Uçak irtifası değiştiğinde ve motor gücü arttığında veya artırılmak
üzereyken yüksek hız durumu meydana gelir. Bu durumda uçuş
ağırlığının gücü, silindirdeki yağı boşaltmak için açılan pal hattı valfinin
ve hızlandırıcı yay (speeder spring) gücünün üstesinden gelir.
Pallerdeki denge ağırlığı gücü, paleleri ileri yönde hızla döndürür.
Yüksek hızda, palin dönmesi için daha fazla güce ihtiyaç vardır. Hızı
düşürmekle, ağırlığı düşürülür ve speeder spring eşit duruma gelir.
A. Hatve Kilidi (Pitch Lock)

Pervane çalışma esnasında motorda meydana gelebilecek ani güç
artışı veya pervane sisteminde meydana gelebilecek açı küçülmesi
motor devrinde yükselmeye neden olur. Şayet motor devri aşırı
yükselecek olursa bu devir artışını durdurabilecek tek şey pervane
hatvesinin küçülmesini engellemek olacaktır. Bilindiği üzere pervane
pale açısı ile motor devri birbirine ters orantılıdır. Pervane pale açısı
pitch lock tarafından kilitlenerek motordaki muhtemel hasar
engellenmiş olur.
Pitch Lock, motorun ve pervanenin uçuş sahası çalışmasında
görev yapar. Herhangi bir aşırı devir durumunda ya da sistem yağ
tazyiki kaybolması durumunda pale açılarını uçuş sahasında kilitleyen
mekaniki bir parçadır. PL devreye girerek pale açısını uçuş sahasındaki
limitler dahilinde kilitler. Pale açısının küçülmesini önlemekle uçak için
tehlikeli olabilecek bir durumun önüne geçilmiş olur. Uçuşta PL olmuş
bir pervane uçuş el kitabında verilen talimatlar doğrultusunda
kullanılmaya devam edilebilir.
PL, uçuş sahası dışında PL kontrol kamı tarafından devre dışı
bırakılır.
PL olmuş bir pervanenin pale açısı küçültülemez. Pale açısı
yalnızca büyütülebilir. Pitch lock olmuş bir pervanenin pitch lock’ tan
kurtarılması için pale açısının bir miktar büyütülmesi gerekir. Şayet
sistemde bir hasar veya arıza yoksa pale açısını büyütme işlemini
takiben küçültme işlemi yapılabilir
B. Küçük Hatve Durdurma Sistemi (Low Pıtch Stop Asamb. /F.F.P.S)
Motor çalışması esnasında meydana gelen devir artışı ve pale açı
küçülmesi hatve kilit mekanizması ile zamanında önlenemez ise küçük
hatve durdurma mandalları uçağın havada tutunabilmesi için gereken
en küçük pervane pale açısında hatve değiştirme mekanizmasının
hareketini sınırlayarak açının daha da küçülmesini engeller. Böylece
uçak havada tutunabilmesi için gereken çekiş gücünü muhafaza etmiş
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 265
olur. Hatve değiştirme mekanizmasının içine monte edilmiş olan

Low Pitch Stop (LPS) asamblesi, uçak uçuşta iken pervanenin beta
sahasına geçmesini engelleyen bir emniyet mekanizmasıdır.
LPS durdurma (kilit) kolları (mandalları) bilinçli olarak kilitten
kurtarılmadıkça, dom pistonunu durdurarak pale açısının en küçük
uçuş açısının altına düşmesini mekaniki olarak engeller.
C. Negatif Tork Sistemi (NTS)
Normal motor çalışması esnasında motor pervaneyi çevirmektedir.
Motorun pervaneyi çevirmesine pozitif tork denir. Bazı durumlarda
pervane hızı motorun hızını aşıp motorun hızlanmasına neden
olabilir. Örneğin motorun yakıt akışı aynı kalırken uçağın karşısından
gelen havanın hızı artarsa pervane gerektiğinden daha da hızlı
dönebilir. Tıpkı yokuş aşağı viteste inen bir otomobilin gaz pedalına
basılmasa dahi aşırı hızlanmaktan dolayı motor devrinin yükselmesi
gibi. Bu olaya negatif tork denir. Negatif tork istenmeyen bir
durumdur. Negatif torkun önlenmesi için pervanenin pale açısının
büyütülmesi gerekmektedir. Negatif tork sistemi otomatik olarak
devreye girerek pale açısını büyütüp devri düşürür ve negatif torku
ortadan kaldırır.
Zaman zaman test amaçlı havada motor durdurulur.
Durdurulacak olan pervanenin NTS kontrol edilir. Kontrol sonucu
olumsuz ise motor durdurulmaz. Yanlışlıkla durdurulmuş ise tekrar
çalıştırılmaz. Daha büyük bir emercensi durum yoksa NTS ikazı
vermeyen arızalı bir motor, uçuş esnasında durdurulmaz. Uçuşta NTS
faaliyet kontrolünun yapılması çok önemlidir. Çünkü, uçuş esnasında
motorlar starterle değil, pervane dönüsü ile çalıştırılır. Bunun için,
feder durumundaki pervane AIR START yapılarak federden kurtarılır.
Pervane yel değirmeni gibi (windmiling) dönerken pale açıları
küçülmeye başlar. Bu arada negatif tork meydana gelir. -1260 ± 600
inch/pounds tork değerinde NTS mekanizmaları harekete geçerek pale
açısını büyütür. Motor ve Pervane devirleri eşitlenir ve pale açısı tekrar
küçülür. Bu durum, motor ve pervane devirlerinin gaz kolunun
bulunduğu yerde eşitlenmesine (istikrar bulmasına) kadar sürer. NTS,
yokuş aşağı inen bir arabanın fren sistemi gibi düşünülebilir.
Herhangi bir negatif tork durumu bu sistem vasıtası ile önlenemez
ise dişli kutusu zarar görür. Bu maksatla, dişli kutusunun içine safety
coupling (emniyet kavraması) sistemi yerleştirilmiştir. Negatif tork
değeri yaklaşık olarak “-6000 inch/pound'a” ulaştığında sistem, motor
milini power section'dan (takat kısmından) ayırır. Böylece pervane
motordan bağımsız olarak dönmeye devam etse bile, motorda hiçbir
parçaya zarar veremez.
TASNİF DIŞI
266 TASNİF DIŞI
ÖZET
Motorumuzun mekaniki kontrol sistemleri Throttle lever (gaz kolu)

ve Condition lever (durum kolu) olmak üzere ikiye ayrılır.
bir adet olmak üzere toplam dört adet gaz kolu vardır.

koordinatörler vasıtası ile de ana yakıt kontrola ve pervanelere iletilir.
Uzun yıllardan beri motor krank mili ile pervane mili arasında devir
düşürücü dişliler kullanılmaktadır. Bu dişlilerin amacı motor tam güç
üretmek için yüksek bir devirde dönerken, pervanenin en verimli
devirde dönmesini sağlamaktır.
Gaz kollarının;
Take-off
Flight-idle
Ground-idle
Max reverse olmak üzere dört pozisyonu vardır.
Condition kontrol kadranın da her motora ait birer adet olmak

üzere toplam dört adet Condition kolu vardır.
Bir pervane yüksek devre maruz kalır ve herhangi bir bilgi vermez.
Bununla birlikte yüksek devirden dolayı pervaneler üzerindeki
merkezkaç kuvvetinde ani bir artış meydana gelir. Genel olarak yüksek
hız, pervanenin dışında görünür bir hasara sebep olmaz. Eğer yüksek
hız limitlerinden fazla ise pervane sökülmeli ve tamire gönderilmelidir.
Uçak irtifası değiştiğinde ve motor gücü arttığında veya artırılmak
üzereyken yüksek hız durumu meydana gelir. Bu durumda uçuş
ağırlığının gücü, silindirdeki yağı boşaltmak için açılan pal hattı valfinin
ve hızlandırıcı yay (speeder spring) gücünün üstesinden gelir. Pallerdeki
denge ağırlığı gücü, paleleri ileri yönde hızla döndürür. Yüksek hızda,
palin dönmesi için daha fazla güce ihtiyaç vardır. Hızı düşürmekle,
ağırlığı düşürülür ve speeder spring eşit duruma gelir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 267

1.) Aşağıdakilerden hangisi turboprop motorlarında gaz kolu pozisyonlarından

biri DEĞİLDİR
A. Max reverse,
B. Flight-idle,
C. Ground-idle,
D. Military reverse
2.) Motorumuzun mekaniki kontrol sistemleri kaç çeşittir

A. 2
B. 3
C. 4
D. 6
3.) Turboprop motorlarında pervane pale açısı ile motor devri arasında nasıl
bir oran vardır?
A. Yüke bindiğinde değişir
B. Birbirine doğru orantılıdır
C. Birbirine ters orantılıdır
D. Eşittir
4.) Pilot mahallinden gaz kolları hareketlerini önce nereye verir?

A. Gövde kontrol kutusu
B. Koordinatörler
C. Direk ana yakıt kontrole
D. Control Box
5.) Pilot mahallindeki gaz kolunun kadranı kaç derecenin altındaki bölgede
hareket eder?
A. 60
B. 75
C. 90
D. 120
TASNİF DIŞI
268 TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 269
ÜNİTE XVII
TURBOSHAFT MOTORLAR
Temel Kavramlar
• Dişli kuplajları
• Azaltma dişlileri
• Drive sistemleri

•
Her öğrenci, turboşaft motorların aranjman,azaltma dişliler, ve

kuplajları, ve kumanda sistemlerin konularını, kavrayabilecektir.
Giriş
I. Aranjman,Azaltma Dişliler, Ve Kuplajları, Ve Kumanda Sistemleri
TASNİF DIŞI
270 TASNİF DIŞI
Giriş
Helikopter motorları kullanıldıkları helikopterlerin gelişimleri
paralelinde büyük gelişme göstermişlerdir. Modern anlamdaki taktik
savaşlarda, birkaç saniye içinde kalkış yapabilecek helikopterlere ihtiyaç
duyulmaktadır. Ayrıca bu anlamda sadece çabukluk değil, hızada ihtiyaç
vardır. Bu bağlamda yeni helikopterlerin, güç vermek için yakıtı enerjiye
daha çabuk çeviren motorlara ihtiyaç duyuması neticesinde de
turboshaft motorlara başvurulmuş, akabinde ihtiyaç karşılanmıştır.
Bir turboshaft motorunda ya basit bir türbinle, yada hareketli bir
türbinle şaft beygir gücü üretilir. Sabit türbinde çıkış şaftı direkt gaz
jeneratörüne bağlanmıştır. Hareketli türbinde ise helikopterlerde
kullanıldığı gibi çıkış şaftı ayrı bağımsız ve sadece sıcak gazlarla hareket
ettirilir. Bir basınç veya güç değişimi meydana gelirse gaz jeneratörü
istenilen hız değişimini hemen karşılar.
I. ARANJMAN,AZALTMA DİŞLİLER, VE KUPLAJLARI, VE KUMANDA
SİSTEMLERİ
A. Aranjman ve Azaltma Dişlileri
Helikopterlerde kullanılan serbest türbinli motor, yanıcı yakıt-hava
karışımının yanma ve ani genleşme prensibine göre çalışır. Motorda
yanma çevrimleri motora yakıt ve hava girişi(emme) beslemesi,
karışımın sıkıştırılması, yakılması ve yanmış gazın boşaltılması
mantığının devamlı olarak ardı ardına tekrarlanması prensibine
dayanır.
Bir turboshaft motoru şu kısımlardan oluşur:
• Hava giriş kısmı (Air inlet section)
• Kompresör kısmı (Compressör section)
• Yayıcı kısım (Diffuser section)
• Yanma kısmı (Combustion section)
• Egzoz kısmı (Exhaust section).
Hava motorun ön tarafındaki hava giriş kısmından içeriye yani
kompresör bölgesine alınır. Kompresörün gayesi içinde bolca oksijen
bulunan havayı sıkıştırmaktır. Kompresörde elde edilen sıkıştırılmış
hava, yanma odası bölümüne sevk edilir. Yanma odasına sadece hava
değil aynı zamanda yakıtta getirilmektedir. Yanma odasındaki buji yada
bujiler vasıtasıyla hava yakıt karışımı ateşlenir. Oluşturulan patlama
neticesinde ortaya yüksek kapasiteli ve kontrolü sağlanabilen bir gaz
sıkışması çıkar. Kompresörden gelen havanın akım gücü dolayısıyla
oluşturulan bu gaz patlaması arkaya doğru hareket eder. Yanma
odasından sonraki kısma sevk edilen gaz kütlesi, esas amacı
kompresörü döndürmek olan türbin palelerine çaptırılır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 271
Şekil 17-1 Turboshaft Motoru

Türbin ile kompresör aynı şaft ile birbirlerine bağlıdır. Bunun
neticesinde gaz basıncıyla dönen türbin kompresörü döndürmeye
devam eder. Yanma odasında yakılan yakıt-hava karışımı
söndürülmedikçe türbin döndürmeye, kompresör dönmeye ve motor
çalışmaya devam eder. Türbini terk eden gazlar ise egzoz vasıtasıyla
dışarıya atılır ve motor çalışma çevrimi sona erer. Egzoz kısmı,
motorun en sonunda olup, ana kısımlarından birisidir.
Bu ana kadar turboshaft motorunun çalışma mantığını ortaya
koyduk. Şimdi ise bu hareketin pervaneye ne şekilde aktarıldığına bir
göz atalım.
Yanma odasını terk eden gazların türbin kısmına sevk edildiğini
söylemiştik. Gazların türbin palelerine çarpmasıyla kompresör ve
birlikte dönen türbine ilaveten aynı şafttan hareket alan fakat dikey
istikamette hareket eden ve güç şaftı adı verilen bir başka motor
parçasıda hareket eder. Bu şekilde dikey anlamda elde edilen hareket,
güç şaftı vasıtasıyla devir düşürme dişlilerine iletilir. Devir dişlilerinin
gayesi, hızı azaltıp gücü arttırmaktır.Ara mili, asıl rotor transmisyon
sistemine bağlı olan güç çıkış şaftını harekete geçirir. Bu şafttanda
pervaneye iletilen hareket sayesinde turboshaft motorunun gücü
istenilen noktaya ulaşmış olur. Teorik olarak bir jet motorunun önüne
yerleştirilmiş bir pervane turboprop motorunu, bu pervanenin dikey
çevrilmiş pozisyonundaki benzerine ise turboshaft motoru demek
mümkün
TASNİF DIŞI
272 TASNİF DIŞI
Helikopterlerde dişli kutuları genellikle birden fazla olup

görevleri şunlardır:
• Motordan mile gelen yüksek devirli dönme gücünün
devrini düşürerek ana ve kuyruk rotorunu gereken devir
sayılarında döndürmek
• Birden fazla motorlu helikopterlerde motorların gücünü
birleştirmek (tek motorla da çalışma sağlamak)
• Milin çıkış yönünü, açısını değiştirmek
• Aksesuarları çalıştırmak (jeneratör, hidrolik pompası gibi)
• Rotor milinden gelen taşıma kuvvetini gövdeye
aktarmak, gövdenin ağırlığını rotor miline dolayısıyla rotor
göbeğine aktarmaktır.
B. Turbo-Shaft Motorların Kuplajları ve Kumanda Sistemleri
Motorlardan aldığı güçle ana güç aktarma sistemi ana rotor ve
kuyruk rotor şaftlarını döndürür.
Bu sistem şu parçaları içerir:
• Motordan ana dişli kutusuna bağlantı şaftları
• Ana dişli kutusu
• MGB dişli kutusu yağlama yağı soğutucu ünitesi
• Rotor freni
• MGB dişli kutusu bağlantıları ve askı montaj yerleri
Motor gücü MGB dişli kutusuna bir tarafı serbest güç türbini
arkasına diğer tarafı MGB-PTO şaftına bağlı bulunan çelik bir şaft (1) ile
aktarılır. Bu şaft motora ait ve motoru MGB’ ye bağlayan bir bağlantı
tüpü (2) içerisinde döner. Bu top iki kısımdan meydana gelmiştir ve bir
yalpa çemberi ile birleştirilmiştir. Bu çember motor ile MGB arasında 2°
lik bir esneklik sağlar.
1. Torkmetre Sistemi
Torkmetre Sisteminin amacı, motordan çekilen beygir gücünü tork
basıncı olarak gösteren sistemdir. Motor yağlama sisteminden aldığı
yağı kendi özel pompası vasıtasıyla 120 PSI’ya çıkararak sisteme
gönderir ve devir düşürme dişli düzeniyle koordineli çalışır.
Sistem Parçaları, Sabit plaka, Hareketli plaka, 18 adet bilya,
Torkmetre silindiri, Torkmetre valfi, Sekmanlar, Torkmetre booster yağ
pompası, Parmak filitre, Basınç ayar valfi, Körtapa, Nefeslik,
Transmitter ve göstergeden oluşur.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 273
Şekil 17-2 Torkmetre Sistemi
2. Hareketli Hava Giriş Yön Kanatçıkları Sistemi

Amacı, motorun N1 devri ve dış hava hararetine göre açılıp
kapanacak olan havanın motora girmesini sağlar. Yakıt kontrol
cihazından aldığı yakıt basıncı komutası ile çalışır. Yakıt kontrol cihazı
tarafından N1 devrine göre kontrol edilir.
Sistem Parçaları:
• Yön kanatçıkları
• Aktüatör
• Tekrar komuta bağlantı rotu
• Pilot valve
• Yakıt boruları
3. Hava Tahliye Bandı Sistemi

Amacı, ilk çalıştırma ve düşük devirlerde motorun hızlanmasını,
yüksek devirden gaz kesildiğinde ise normal seyrinde yavaşlamasını
sağlamak için N1 devri ve dış hava hararetine göre açılıp kapanarak
kompresörün elde ettiği basıncın %10’unu atmosfere tahliye etmektir.
TASNİF DIŞI
274 TASNİF DIŞI
Motorun yayıcı kısımdan aldığı P3 havası ve yakıt kontrol
cihazından aldığı komut ile çalışır. Yakıt kontrol cihazı tarafından N1
devrine ve dış hava hararetine göre kontrol edilir.
Sistem Parçaları:
• Tahliye bandı
• Akçüatör
• Ayar ve çalıştırma düzeni
• Hava hortumları
4. Buz Önleme Sistemi (Anti İce System)
Amacı, değişik iklimlerde uçan helikopter motorunun gerek yapılış
özelliğinden gerekse dış hava hararetinin etkisinden motor giriş
kısmında meydana gelen buzlanmayı önlemektir.
Sistem, motorun yayıcı kısmından aldığı P3 havasını kendisiyle ilgili
parça ve kanallar vasıtasıyla motor giriş kısmında dolaştırmasıyla çalışır.
Sistem, elektrik arıza emniyetli yapılmıştır. Sistemde bir adet
devre kesici ve bir topuzlu tip anahtar mevcuttur. Topuzlu tip anahtarın
çalışması motor giriş kısmına sıcak havanın gönderiliş ve kesilişine göre
dizayn edilmiştir. Şöyle ki anahtar ON yapıldığında elektriki çalışan
selenoide giden elektrik akımı kesilir fakat motor giriş kısmına sıcak
hava gönderilir. Anahtar OFF yapıldığında ise selenoide elektrik akımı
gönderilir, fakat motor giriş kısmına giden sıcak havanın yolu kesilir
sistemin bu şekilde yapılmasının nedeni eğer herhangi bir sebeple
helikopter elektrik sistemi tamamen devre dışı kalırsa sistem hiçbir
kumandaya gerek duymadan çalışarak buzlanma problemi olmadan
uçuşa devam etmeyi sağlar.
Sistem Parçaları :
• Sıcak hava valve
• Sıcak hava selenoidi
• Conta ve sıcak hava kanalları
• İkaz ışıklar
5. Dahili Soğutma Sistemi
Amacı, Türbinli motorların verimli çalışması için dâhilen
soğutulmasını ve ana yatak keçelerinin basınç altında tutulup yağ
kaçaklarının önlenmesini sağlar. Motor yapılış özelliğinden dolayı
yüksek ısıda çalışma özelliğine sahiptir. Bu nedenle dizaynı da
soğutulmasına önem verecek şekilde yapılmıştır.
Kompresörün ürettiği havanın %75’lik kısmı motorun ve yanmış
gazların soğutulmasında kullanılır. Motor çalışmaya başlayıp kompresör
hava temin etmeye başladığında eksenel kompresör 5’nci kademe
kanatçık diskinde bulunan deliklerden bir kısım hava kompresör şaftı
içine dolarak motorun ön ucuna doğru akarak 1 nolu ana yatağı
soğutup aynı zamanda keçesini basınç altında tutup yağ kaçağını önler.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 275
Burada görevini bitiren hava eksenel kompresörün 1’nci kademe

kanatçık diskinde bulunan deliklerden çıkarak tekrar kompresör
havasına karışır. Santrifüj kompresörün uç kısımlarında bırakılan küçük
boşluktan elde edilen hava santrifüj kompresörün arka yüzünü soğutan
hava kompresör rotor şaftı üzerinde bulunan deliklerden şaft içine
dolar. Motorun arkasına doğru akarak 2 nolu yatağı soğutup keçesini
basınç altında tutar. Buradan yoluna devam ederek N1 türbin
kanatçıkları içinden geçip burayı da soğutur. Yanma odası ile
deflektörün bağlantı kısımda bırakılan küçük aralıktan elde edilen hava
deflektörün arka yüzünü soğuttuğu gibi buradan yoluna devam ederek
N1 nozul kanatçıklarından geçerek bu kısmı da soğutup motor çalışma
havasına katılır.
İki parçalı yapılan ekzoz yayıcısını birbirine bağlayan 4 adet içi boş
kaidelerin birer ucu 3-4 nu.lı ana yatak zarfına diğer ucu da atmosfere
açılır; motor çalışıp da yanmış sıcak gazlar ekzozdan atılmaya
başlayınca bu sıcak gazların etkisiyle 3-4 nu.lı yatak zarfı içindeki hava
ısınarak genleşip içi boş ekzoz kaidelerinin bir veya bir kaçından
atmosfere doğru akmaya başlar. Bu akan sıcak havanın dışarıya
çıkmasıyla yatak zarfı içinde bir alçak basınç oluşur. Böylece yine iç boş
kaidelerin bir veya ikisinden yatak zarfı içine bir soğuk hava akışı başlar.
Bu devridaimle 3-4 nu.lı ana yatak soğutulmuş olur. Aynı zamanda
yanma kısmının parçası olan alev siperliğiyle ekzoz yayıcısı arasında da
bir hava cereyanı sağlanıp ekzoz sıcaklığının manifoldlara ulaşması
önlenmiş olur.
6. Ateşleme Sistemi
Ateşleme sisteminin amacı, Motorun çalıştırılması anında ilk
yanma meydana gelebilmesi için bujilerin ateşlemesini sağlayan
elektrik akımını üretip bujilere göndermektir.
Sistem Helikopterin DC elektrik sisteminden aldığı 24 ile 28 VDC
voltajı ateşleme ünitesi vasıtasıyla 2500 VDC yükseltip akım bölücü
vasıtasıyla aynı anda tüm bujilere (dört adet) göndermesi prensibine
dayanır. Sistemdeki bui, bir saniyede 2 ile 8 defa çakmalıdır.
Sistem Parçaları
• Ateşleme ünitesi
• Akım bölücü
• Bujiler
• Kumanda anahtarı’ndan oluşur.
7. Elektrik Sistemi
Sistemin amacı, Motor üzerinde çalışması gereken parçalara
elektrik akımı götürmek, çalışan parçalardan aldığı sinyalleri kabindeki
ikaz ışık ve göstergelere göndermektir.
TASNİF DIŞI
276 TASNİF DIŞI
Sistem, helikopter elektrik sisteminin bir parçası olmasına rağmen
motorla birlikte sökülüp takıldığı için motor elektrik sistemi olarak
adlandırılır ve helikopter elektrik sisteminden gönderilen elektrik
akımını gerekli yerlere iletir. Sisteme kendi soketleriyle
irtibatlandırılmıştır. Herhangi bir nedenle motor, helikopterden
ayrılırsa bu soketler vasıtasıyla helikopter elektrik sisteminden ayrılır.
Motor elektrik kablosu: Motor üzerinde kalan bu parça bir çok
koldan meydana gelmiş komple bir parçadır. Benzemesi nedeniyle
“ahtapot kablo’’ da denir. Kendi özel soketiyle helikopter elektrik
sistemine bağlanır. İrtibatlandığı sistem kollarından birisi
arızalandığında arızalı kısım onarılamayıp kablo komple değiştirilir.
8. Egzoz Sistemi
Amacı: Egzoz gazlarının motoru terk etmeden önce ısılarının
okunmasını temin etmek için teçhiz edilen bir sistemdir.
Helikopterin elektrik sistemiyle hiç bir ilgisi olmayıp kendi ürettiği
voltajla çalışır.
Sistem Parçaları;
• Termokupiller,
• Rezistans,
• Gösterge ve kablo donanımı.
Motorun günlük kontrolleri yapılarak gizli kalmış arızaları tespit
edebilmek için önceden nirengi olarak bazı değerlerin tespiti
gerekir ki buna da temel EGT denir. Motorda işlem yapılmadığı sürece
bu tespit edilen değerler uçuş ömrü boyunca nirengi olarak kullanılır.
Fakat motor üzerinde yapılabilecek bazı işlemlerden sonra temel EGT
değerleri yeniden hesaplanarak ilgili formlara kayıt edilmelidir.
Temel EGT’nin hesaplanmasını gerektiren nedenleri şöyle
sıralayabiliriz:
• Motor yeni imal edildiğinde
• Motor revizyon görerek yenileştirildiğinde
• EGT değerini etkileyecek bazı ayar ve onarımlar yapıldığında
9. Yağlama Sistemi
Amacı: Çalışan parçaların çalışma kolaylığını sağlamak ve
aynızamanda bu parçaların soğumasını temin etmek.
Sistem Parçaları;
• Motor yağ deposu,
• Yağ pompası,
• Yağ filitresi,
• Yağ hararet tüpü,
• Yağ basınç ayar Valve,
• Yağ radyatörü,
• Chip detektör,
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 277
• Yağ jetleri ve yağ kanalları,

• Basınç ve hararet gösterge sistemi,
• İkaz sistemi.
Şekil 18.10: Yağlama sistemi şeması
10. Yakıt Sistemi

Motor yakıt siteminin amacı: Depolardan gelen yakıtı motorun
çalışma düzenine göre ayarlanıp kendisiyle ilgili parçalar vasıtasıyla
yanma odasına gönderip motorun çalışmasını sağlamaktır.
Sistem Parçaları;
• Yakıt kontrol cihazı ,
• Aşırı hız governörü ,
• İlk çalıştırma yakıt devresi,
• Ana yakıt devresi,
TASNİF DIŞI
278 TASNİF DIŞI
• Elektriki ve mekaniki gaz kolları,
• İkaz devresi.
11. Toz / Kum Ayırıcı Sistemi
Amacı: Motordaki aşınmayı oranını düşürmek ( FOD etkisini
azaltmak) için motora giren havanın içindeki yabancı maddeleri ayıran
sistemdir.
Sistem Çeşitleri;
• Kendini temizleyen tip: Motor yayıcı kısmından alınan P3 havası
buodacıkta dolaştırılarak hem sistem temizlenir hem de hava
içindekiyabancı maddeler daha kolay ayrıştırılır. Motor giriş kısmına
monteedilmiştir. Kara havacılıkta AB 205 ve UH 1-H modeli
helikopterlerdemevcuttur.
• Geliştirilmiş tip (improved particle separator (IPS)- air induction
system): U-H-1 ve AB-205 modeli helikopterlerin üzerine monte edilmiş
olan T53-L-703 modeli motorlar için toz kum ayırıcısı olarak
kullanılmaktadır. Gövde üzerinde motor giriş kısmına monte
edilmiştir.Motor domuz sırtından (pigyback) aldığı P3 havası ile sistem
çalışır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 279
ÖZET
Modern anlamdaki taktik savaşlarda, birkaç saniye içinde kalkış
yapabilecek helikopterlere ihtiyaç duyulmaktadır. Ayrıca bu anlamda
sadece çabukluk değil, hızada ihtiyaç vardır. Bu bağlamda yeni
helikopterlerin, güç vermek için yakıtı enerjiye daha çabuk çeviren
motorlara ihtiyaç duyuması neticesinde de turboshaft motorlara
başvurulmuş, akabinde ihtiyaç karşılanmıştır.
Bir turboshaft motorunda ya basit bir türbinle, yada hareketli bir
türbinle şaft beygir gücü üretilir. Sabit türbinde çıkış şaftı direkt gaz
jeneratörüne bağlanmıştır.
Bir turboshaft motoru şu kısımlardan oluşur:
• Hava giriş kısmı (Air inlet section)
• Kompresör kısmı (Compressör section)
• Yayıcı kısım (Diffuser section)
• Yanma kısmı (Combustion section)
• Egzoz kısmı (Exhaust section)
Motorlardan aldığı güçle ana güç aktarma sistemi ana rotor ve

kuyruk rotor şaftlarını döndürür.
Bu sistem şu parçaları içerir:
• Motordan ana dişli kutusuna bağlantı şaftları
• Ana dişli kutusu
• MGB dişli kutusu yağlama yağı soğutucu ünitesi
• Rotor freni
• MGB dişli kutusu bağlantıları ve askı montaj yerleri
Turboshaft motorların yapıları itibarı ile düzgün çalışabilmesi için

sistemlere ihtiyacı vardır. Bu sistemler ise:
• Torkmetre Sistemi
• Hareketli Hava Giriş Yön Kanatçıkları Sistemi
• Hava Tahliye Bandı Sistemi
• Buza Mani Sistem
• Dahili Soğutma Sistemi
• Ateşleme Sistemi
• Elektrik Sistemi
• Egzoz Sistemi
• Yağlama Sistemi
• Yakıt Sistemi
• Toz / Kum Ayırıcı Sistemi
TASNİF DIŞI
280 TASNİF DIŞI

Aşağıda verilen cümlelerde yer alan boşlukları, uygun seçenek ile

doldurunuz.
1. Turboshaft motorunda kompresörden sonra gelen kısım ..............
bölümüdür.
A) Egzoz B) Akseuar C) Yanma Odası D) Türbin
2. Turboshaft motorunda Egzoz ile .................... arasındaki kısma ...............
adı verilir.
A)Yanma Odası/Türbin
B) Türbin/Yanma Odası
C) Yanma Odası/Kompresör
D) Türbin/Kompresör
3. Turboshaft motorunda, motordaki aşınmayı düşürmek ve motora giren
havanın içindeki yabancı maddeleri ayırmak için kullanılan sisteme ne ad verilir?
A) Egzoz sistemi
B) Buza mani sistem
C) Toz/Kum ayırıcı sistem
D) Dahili soğutma sistemi
4. Motorun ilk çalıştırılması anında, bujilerin ateşlemesini sağlayan elektrik
akımını üreten sisteme ne ad verilir?
A) Elektrik sistemi
B) Ateşleme sistemi
C) Yangın ihbar sistemi
D) Torkmetre sistemi
5. Motorda N1 devri ve dış hava hararetine göre açılıp kapanarak
kompresörün elde ettiği basıncın %10’unu atmosfere tahliye eden sistem
aşağıdakilerden hangisidİr?
A) Hava Tahliye Bandı Sistemi
B) Bellmount sistemi
C) IGV Sistemi
D) Bleed valf sistemi
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 281
ÜNİTE XVIII
YARDIMCI GÜÇ ÜNİTELERİ (APU)
Temel Kavramlar
Her öğrenci, Yardımcı güç ünitelerinin yapısal özelliklerini ve çalışma

Giriş
I. APU’ların Yerleri
II. Yardımcı Güç Ünitesinin Görevleri
III. Uçaktaki Yardımcı Güç Ünitesi Bölümleri
IV. Uçaktaki Yardımcı Güç Ünitesi Bağlantıları
V. APU Çalıştırma, Durdurma ve Yükleme İşlemleri
VI. Yardımcı Güç Ünitesi Sistemleri
TASNİF DIŞI
282 TASNİF DIŞI
Giriş
Uçaklar üzerinde, gerek uçuş öncesi, gerekse uçuş sonrası,
yapılması gereken bir çok faaliyetler mevcuttur. Bu faaliyetleri yerine
getirmek, uçak dışında birçok yardımcı cihazın kullanımını, zorunlu
kılmaktadır. Şayet bu cihazlar, zamanında ve etkin biçimde
kullanılmazsa, uçuş faaliyetlerinde kaçınılmaz aksaklıklara sebep olur.
Bu aksaklıkların firmalara yansıması, maliyet artışı ve prestij kaybı gibi,
bir dizi olumsuz gelişmeler olacaktır.
Şu halde, uçağın motorları yerde çalıştırılırken, elektrik ve hava
kaynaklarına ihtiyaç duyacaktır. Ayrıca kalkıştan sonra, ana
üreteçlerinin kısmen yada tamamen deve dışı kalması durumunda da
,yardımcı üreteçlere ihtiyacı vardır. Uçuş tamamlandığında ise, yerdeki
faaliyetlerde, motorlar çalışmadığından, elektriğe ve gerektiğinde hava
kaynağına ihtiyaç duyulacak ve uçağın arıza ve servis işlemleri
gerçekleştirilecektir. Kısaca izahı yapılan uçak dışı elektrik ve hava
kaynağı ihtiyacına, yerde özel olarak imal edilmiş, harici elektrik ve
hava kaynağı cihazları bağlanarak cevap verilir. Haricen getirilen bu
cihazlar, her iniş yerinde olmayabilir. İşte uçağın bu ihtiyaçlardan
dolayı, faaliyetinin aksamaması için uçak sistemlerinden tamamen ayrı
düşünülerek dizayn edilmiş ve uçağa monte edilmiş olan, APU
“Auxiliary Pover Unit” ihtas edilmiştir.Bu kitapta izahı yapılan
APU,MD80 serisi uçaklarda kullanılan APU olup, cihazın tip eğitim kitabı
Chp:49 esas alınmış ve diyer farklı özellikler ilave edilerek,
zenginleştirilmiştir.
APU’lar tipik bir gaz türbinli motor olup, jet tepkisi yerine
üzerlerine monteli jeneratörü çevirerek elektrik ve normalde 47 PSI’a
kadar tazyikli hava üretirler.
I. APU’LARIN YERLERİ
APU’lar uçak tiplerine göre değişik yerlere monte edilmişlerdir.
APU’lar uçak üzerine, boylam (langitudinal axes) eksenine dik
olarak ve basınçsız özel olarak hazırlanmış ve gerekli yalıtımları yapılmış
yerlerine monte edilirler. Aynı zamanda, kealbeam denilen sol ve sağ
iniş takım yuvalarını ikiye bölen bölgeye yerleştirlen APU’larla, dikey
stabilizer’in altına monteli APU’larda mevcuttur.
Şekil 18-1”de görüldüğü gibi uçağın basınçsız bölmesine ve boylam
eksenine dik olarak yerleştirilen APU’lar vardır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 283
Şekil 18-1 : Uçağın basınçsız bölmesine ve boylam eksenine dik olarak

yerleştirilmiş APU
Yine uçağın basınçsız bölümünde ve aynı zamanda sol ve sağ ana
iniş takımları yuvalarının ortasında bulunan kealbeam üzerine
yerleştirilen yardımcı güç üniteleri de günümüz uçaklarında
kullanılmaktadır
Şekil 18-2 : Uçağın basınçsız bölmesinde iniş takım yuvalarına yerleştirilmiş APU
Bazı APU’lar ise; uçakların kuyruk konisinde dikey stabilizerin
altında yangından korunmuş basınçsız bir bölmeye monte edilmiştir.
Şekil 18.3: Uçağın dikey stabilizerin altında kuyruk konisine yerleştirilmiş APU
TASNİF DIŞI
284 TASNİF DIŞI
II. YARDIMCI GÜÇ ÜNİTESİNİN GÖREVLERİ

Uçaklarda kullanılan APU’lar genel olarak motor çalıştırma, Air
condition için gerekli havayı ve uçak elektrik sistemi için gerekli
elektriği temin eden gaz türbin motorlardır.
APU’lar değişik uçak tiplerine göre farklı özellikler
göstermektedirler. Örneğin bir APU uçak yerde iken; motor çalıştırma
ve Air condition için gerekli havayı veya uçakta kullanılan elektriği
temin etmek için, havada ise; sadece yedek elektrik kaynağı olarak
kullanılabilir.
Başka bir APU yine uçak yerde iken; ana motor start’ı ve Air
condition için gerekli havayı sağlayıp, ayrıca, elektrik kaynağı olarak
kullanılabilir. Havada ise kullanılamaz.
Diğer bir APU ise; uçak yerde iken; ana motor startı, Air condition
ve Anti-ice için gerekli havayı veya elektrik sistemleri için gerekli olan
elektrik gücü, havada ise; belli bir yüksekliğe kadar ana motor startı ve
Air condition için gerekli havayı veya belirli yüksekliklere kadar elektriki
gücü temin edebilmektedir.
Şekil 18.4: APU’daki elektrik ve hava kaynaklarının yeri
III. UÇAKTAKİ YARDIMCI GÜÇ ÜNİTESİ BÖLÜMLERİ

APU’lar uçak gövde yapısında kuyruk konisine yerleştirilmişlerdir.
Kuyruk konisi APU için desteklenmiş ve kaplanmıştır.
Kuyruk konisindeki APU üç bölüme ayrılmıştır:
􀂾 Ekipman ( Equipment ) bölümü
􀂾 APU bölümü
􀂾 Egzoz susturucu ( Muffler) bölümü
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 285
Şekil 18.5: APU’nun bölümleri ve parçaları
A. Ekipman (Equipment) Bölümü

Ekipman (equipment) bölümünü oluşturan parçalar:
􀂾 Hava giriş actuator’u
􀂾 APU yangın söndürme şişesi
􀂾 Yakıt bağlantı hattı
􀂾 Bleed hava boru sistemi
B. Yardımcı Güç Ünitesi (APU) Bölümü

APU’lar genel olarak ;
• Kompresör
Amacı mekanik enerjiyi pnömatik enerjiye çevirmektir. Uçak tiplerine
göre değişik miktarda kademelerden meydana gelmişlerdir. Her
kademede impeller ve diffuser bulunur.
Birinci kademe impellerinden çıkan hava diffuserden geçerken, hızı
düşer, basıncı artarak 2. Kademe impellerine ve oradan diffusere
geçerek gerekli hava akışı sağlanır.Kompresörler, yatak ve seallere
sahiptirler. Bu seallerde olabilecek kaçaklar kabinde yağ kokusunun
meydana gelmesine sebep olur.
TASNİF DIŞI
286 TASNİF DIŞI
Şekil 18.6: APU üzerinde kompresörün yeri

• Türbin
Amacı; pnömatik enerjiyi mekanik enerjiye dönüştürmektir. Yanma
odasından çıkan gazlar, stator nozzle’lardan geçerken hızı artar, basıncı
düşer. Hızı artan gazlar türbin kanatçıklarına hızla çarparak, türbin
çarkını yüksek devirle döndürerek, şaft gücünün elde edilmesini
sağlayarak, eksozdan dışarı atılırlar. Türbin elemanları yüksek sıcaklığa
maruz kaldığından, özel metallerden yapılmışlardır. Bu nedenle
pahalıdırlar.
• Yanma odası
Yanma olayının oluştuğu kısımdır. İkinci kademeden gelen basınçlı
hava yanma odasına gelir. Sprey halinde yakıt püskürtülür. Oluşan yakıt
hava karışımı, buji vasıtasıyla ateşlenerek, yanmanın oluşması sağlanır.
Yakıt kesilmediği sürece yanma olayı devam eder.
Yanan gazlar, türbini çevirdikten sonra eksozdan dışarı atılır. Yanma
odasındaki hava yakıtla birleşerek, türbine gaz şeklinde yönlendirildiği
gibi, ayrıca alevi ortada tutma ve soğutma görevini de yerine getirir.
• Yük kompresörü ( Load compressor- bleed air ) bölümü
Bazı uçaklarda bulunan yük kompresörü, yanma odasından çıkan
gazlar, türbini çevirip şaft gücü elde edildiğinde, aynı şafta bağlı olan
yük kompresörü de dönmeğe başlar.
Kompresör kendisi için gerekli olan havayı APU’nun giriş kısmından
temin eder. Yük kompresör girişinde bulunan vaneler sayesinde hava
giriş miktarını değiştirerek uçağın ihtiyacı olan hava istenilen miktarda
elde edilmiş olur.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 287
• Dişli kutusu ( Gearbox ) bölümü

APU’dan güç alabilmemiz için çok yüksek devirle dönmesi gerekir.
Türbinin döndürülmesiyle elde edilen şaft hareketi ile dişli kutusu
gerekli komponentlerin düşük devirle dönmelerini sağlayan bir dişli
düzenidir.
Dişli kutusu üzerine bağlı olan komponentler şunlardır:
􀂾 Starter 􀂾 Yakıt kontrol ünitesi
􀂾 Generatör 􀂾 Soğutma fanı
􀂾 Yağ pompası 􀂾 Centrifugal switch
Şekil 18.7: Dişli kutusu üzerindeki parçalar

• Starter
Starter dişli kutusuna bağlı olup APU’nun çalışması için ilk hareketi
sağlayan uçak bataryasından çalışan DC akımlı bir elektrik motorudur.
APU çalışıp belli bir devre geldikten sonra starter elektrik akımını
otomatik olarak kesilerek devre dışı ( % 35-% 50 RPM ) bırakılır. APU
çalıştırılma esnasında starteri kullanırken, APU çalışmadığı hallerde
starteri arka arkaya kullanmamalıyız. Starterin soğuması için zaman
aralıkları vermeliyiz. Aksi halde starter sargıları yanabilir.
TASNİF DIŞI
288 TASNİF DIŞI
C. Egzoz Susturucu ( Muffler) Bölümü

Egzoz susturucu bölümünü oluşturan parçalar şunlardır.
􀂾 Egzoz borusu
􀂾 Egzoz susturucusu
􀂾 Isı yalıtım bölümü
􀂾 Susturucu kelepçesi
􀂾 Sızdırmazlık contaları
Egzoz borusu, egzoz gazını dışarıya yönlendirir. Egzoz susturucusu,
egzoz borusunda oluşan sesi azaltır. Isı yalıtım bölümü ise, ekipmanları
ısı etkisinden korur. Sızdırmazlık contaları, egzoz gazının APU bölümüne
geçmesini önler ve hava contaları gibi çalışır. APU bölümüne oksijen
girişini engelleyerek yangından korur.
Şekil 18.8: APU egzoz sistemi parçaları
IV. UÇAKTAKİ YARDIMCI GÜÇ ÜNİTESİ BAĞLANTILARI

A. Bleed Hava Bağlantısı (Bleed Air Supply)
APU sistemler için 30-45 PSI olan gerekli bleed hava basıncını sağlamak
zorundadır. Basınçlı bleed havası APU üzerinde bulunan güç (power)
bölümü kompresöründen veya yük kompresörü (load compressor)
bölümünden sağlanır.
Yük kompresöründeki havanın akışı hava giriş rehber kanatçıkları
(IGV-inlet guide vanes) tarafından kontrol edilir.
Çalışması modülasyonlu shut off valfe benzer. Açık ve kapalı
arasında bir pozisyonda bulunur. Pnömatik sistemden gelen isteğe göre
shut off valf ayarlanabilir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 289
Şekil 18.9: Bleed hava bağlantısı
B. Elektriksel güç bağlantıları (Electrical power supply)

Dişli kutusuna bağlı olup, dişli kutusundan aldığı dönü hareketi ile
uçak elektrik sistemi için gerekli olan 115 V.AC,400 Hz ve 3 faz elektriği
temin eder.APU Generatorü sabit devirle döner ve ana motor
generatorleri ile yer değiştirilebilir. Generatorden elektrik alabilmemiz
için APU devri % 95 üzerinde olmalıdır. APU’lerde motor generatoru
gibi bir tane, APU büyükse iki tane generator vardır.Motorda kullanılan
generatorlerde sabit hız sürücüsüne (CSD-constant speed driver)
ihtiyaç vardır.
V. APU ÇALIŞTIRMA, DURDURMA VE YÜKLEME İŞLEMLERİ

APU’yu çalıştırmadan önce dikkat edilecek hususlar:
􀂾 Çalıştırma işlemine başlamadan önce APU switch’leri normal
konumda olmalı.
􀂾 APU’yu çalıştırmadan önce egzoz çıkışında kimse olmadığına dikkat
etmeli.
􀂾 Batarya voltajının 24 volt’un üzerinde olduğunu görmeli, aksi ise
çalıştırılmamalı.
􀂾 Yangın testini yaparak, ilgili lambaların yandığını kontrol etmeli.
Bütün bu işlemleri gerçekleştirdikten sonra APU çalıştırma
işlemlerini ilgili uçak tipi çalıştırma sırasına göre yapılmalıdır.
APU çalıştırıldıktan ve normal devrini bulduktan sonra, APU’ya
hava ve elektrik yüklemeden önce EGT’nin uçak tipine göre belirtilen
TASNİF DIŞI
290 TASNİF DIŞI
değerler içinde olduğunu kontrol et ve daha sonra kontrollü bir şekilde
APU yükleme işlemini gerçekleştir.
APU durdurma işleminde ise APU’da işimiz bittikten sonra
durdurmadan önce APU yüklü ise hava ve elektriği kestikten sonra
APU’nun soğuması, stabill olabilmesi için yüksüz iki dakika daha
çalıştırıldıktan sonra APU’yu durdurunuz.
APU’larda shutdown olayı master switch off konuma alınmasıyla
pnömatik selenoid enerjilenir ve kompresör havası centrifugal switch’in
%110 mikro switch’ine basarak APU’yu shut down ettirir.
VI. YARDIMCI GÜÇ ÜNİTESİ SİSTEMLERİ

APU sistemleri ana motorlara benzemekle beraber, daha değişik ve
otomatik çalışan bir sistemdir.
APU’ daki sistemler şunlardır:
􀂾 Yakıt sistemi
􀂾 Yağlama sistemi
􀂾 Hava sistemi
􀂾 Ateşleme sistemi
􀂾 Soğutma sistemi
􀂾 Yangın ihbar ve söndürme sistemi
􀂾 Gösterge sistemi (İndikasyon)
A. Yakıt sistemi
göre ölçülü olarak atomizere gönderen, otomatik çalışan bir sistemdir.
APU devrinin sabit kalmasını ve eksoz sıcaklık limitlerini belli
değerlerde kalmasını sağlayarak, APU’ nun düzenli çalışmasını temin
eder. APU yakıt sistemi değişik uçak tiplerine göre farklı komponentler
ihtiva etmelerine rağmen genel komponentleri şunlardır:
􀂾 Alçak basınç yakıt filtresi
􀂾 Yakıt kontrol ünitesi
􀂾 Yüksek basınç yakıt filtresi
􀂾 Atomizer
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 291
Şekil 18.10: Yakıt sistemi şeması
B. Yağlama Sistemi
Yağlamanın amacı, çalışan parçalar arasındaki sürtünmeyi azaltmak,
ısınan kısımlardaki ısıyı üzerine almak yani soğutma görevini yapmak,
aşınmayı minimuma indirmektir.
APU’ da yağlanan ana kısımlar dişli kutusu ile APU yataklarıdır.
Yağlama sisteminin elemanları şunlardır:
􀂾 Yağ tankı
􀂾 Yağ pompası
􀂾 Dönüş pompası
􀂾 Yağ basınç regülatör valfı
􀂾 Yağ filtresi
􀂾 Yağ soğutucusu
TASNİF DIŞI
292 TASNİF DIŞI
Şekil 18.11: Yağlama sistemi şeması
C. Hava Sistemi (Bleed Air System)

Sistemin amacı; uçak sistemleri için gerekli olan havayı kontrollü
bir şekilde temin etmektir.
APU devri % 95 olunca APU yük almaya hazır duruma gelmiştir.
Kompresörlerden gelen hava kontrollü bir şekilde egzoz sıcaklığına göre
istenilen miktarlarda ve modülasyonlu olarak çalışan yük kontrol valfı
ile uçak sistemlerinde kullanılmak üzere gönderilir. Bu havanın basıncı
yaklaşık olarak 40-42 PSI’ dır.
Ç. Soğutma Sistemi (Cooling System)

Soğutma sisteminin amacı; APU jeneratörü, APU yağ sistemini ve APU
kompartımanının soğutmaktır. Dişli kutusuna bağlı olan ve hareketini
dişli kutusundan alan soğutma fanı (cooling fan) vasıtasıyla APU
sistemlerinin soğutulması temin edilir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 293
Şekil 18.12: Soğutma sistemi şeması
D. Ateşleme Sistemi
Ateşleme sisteminin görevi; bataryadan gelen DC akımı, ateşleme
kutusunda belli bir voltaja yükselterek bujilere göndermektir. Buji
kıvılcımı ile yanma odasındaki yakıt hava karışımının ateşlenmesi,
yanma olayının başlatılmasını sağlar. Ateşleme sisteminde bujiler;
yaklaşık olarak % 7-10 devirde ateşlemeye başlar. Devir % 95’ i bulunca
otomatik olarak devre dışı kalır.
Ateşleme sisteminin elemanları şunlardır:
􀂾 Uçak Bataryası
􀂾 Ateşleme kutusu
􀂾 Buji
TASNİF DIŞI
294 TASNİF DIŞI
Şekil 18.13: Ateşleme sistemi parçaları
E. Yangın İhbar ve Söndürme Sistemi

APU’ da herhangi bir yangın olduğunda sistemi kontrol altına
almaya yarayan bu sistem, yangın tipleri, ikaz korna ve lambalarıyla
kontrol switch’ lerinden ibarettir. APU’ yu çalıştırmadan önce ilk
yapılacak işlem APU ile ilgili yangın testini yapmaktır.
APU’ da yangın çıktığında ilk yapılacak iş, en yakınımızda bulunan
APU switch’ ine kumanda ederek APU’ yu durdurmak ve yangın
tüplerini patlatmaktır. Fakat bu olay bazı uçaklarda otomatik olarak
meydana gelmektedir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 295
Şekil 18.14: Yangın ihbar ve söndürme sistem şeması ve switch’leri
F. Gösterge Sistemi
Sistemin amacı APU ile ilgili olarak çalışan sistemlerin normal
değerler içerisinde olduğunu ve öğrenilmesine ve cockpit’ e gerekli
bilgilerin temin edilmesini sağlamaktır. Bunlar genel olarak APU devrini,
egzoz sıcaklığını ve bazı uçaklarda APU’ nün çalışma süresini gösterir.
Ayrıca, bazılarına da yağ seviye göstergeleri ilave edilmiştir.
􀂾 Yağ seviye göstergesi
􀂾 Isı göstergesi
􀂾 Hours meter
􀂾 Devir göstergesi
TASNİF DIŞI
296 TASNİF DIŞI
Şekil 18.15: Cockpit’ deki APU göstergesi
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 297
ÖZET
APU’lar uçak tiplerine göre değişik yerlere monte edilmişlerdir.
Uçaklarda kullanılan APU’lar genel olarak motor çalıştırma, Air
condition için gerekli havayı ve uçak elektrik sistemi için gerekli elektriği
temin eden gaz türbin motorlardır.
APU’lar uçak gövde yapısında kuyruk konisine yerleştirilmişlerdir.
Kuyruk konisi APU için desteklenmiş ve kaplanmıştır.
Kuyruk konisindeki APU üç bölüme ayrılmıştır:
􀂾 Ekipman ( Equipment ) bölümü
􀂾 APU bölümü
􀂾 Egzoz susturucu ( Muffler) bölümü
Ekipman (equipment) bölümünü oluşturan parçalar:
􀂾 Hava giriş actuator’u
􀂾 APU yangın söndürme şişesi
􀂾 Yakıt bağlantı hattı
􀂾 Bleed hava boru sistemi
Türbinin döndürülmesiyle elde edilen şaft hareketi ile dişli kutusu
gerekli komponentlerin düşük devirle dönmelerini sağlayan bir dişli
düzenidir.
Dişli kutusu üzerine bağlı olan komponentler şunlardır:
􀂾 Starter 􀂾 Yakıt kontrol ünitesi
􀂾 Generatör 􀂾 Soğutma fanı
􀂾 Yağ pompası 􀂾 Centrifugal switch
Egzoz susturucu bölümünü oluşturan parçalar şunlardır.

􀂾 Egzoz borusu
􀂾 Egzoz susturucusu
􀂾 Isı yalıtım bölümü
􀂾 Susturucu kelepçesi
􀂾 Sızdırmazlık contaları
APU’ da yağlanan ana kısımlar dişli kutusu ile APU yataklarıdır.
TASNİF DIŞI
298 TASNİF DIŞI

1. Aşağıdaki parçalardan hangisi dişli kutusu üzerine bağlı DEĞİLDİR?

A) Starter
B) Generatör
C) Soğutma fanı
D) Alt ölü nokta
2. Aşağıdaki parçalardan hangisi Egzoz susturucu bölümlerinden biri
DEĞİLDİR?
A) Starter
B) Egzoz borusu
C) Egzoz susturucusu
D) Sızdırmazlık contaları
3. Aşağıdaki parçalardan hangisi Gösterge Sisteminin bölümlerinden biri
DEĞİLDİR?
A) Yağ seviye göstergesi
B) Isı göstergesi
C) Stroke
D) Hours meter
4. APU devri yüzde kaç olunca yük almaya hazır duruma gelmiştir?
A) % 85
B) % 90
C) % 95
D) % 100
5. APU’ da yangın çıktığında ilk yapılacak iş,aşağıdakilerden hangisidir?

A) APU’ yu durdurmak
B) Elektirk kesmek
C) Güç kaynağına kapatmak
D) APU’ yu durdurmak ve yangın tüplerini patlatmaktır
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 299
ÜNİTE XIX
MOTOR YERLEŞİMİ
Temel Kavramlar
• Yangın Duvarları
• Mount’lar
Her öğrenci, motor yapılarını ve yerleşimini kavrayabilecektir.
Giriş
I. Yangın Duvarlarının Yapılanmaları
II. Cowling’ ler
III. Akustik Paneller
IV. Motor Mount’ları
V. Anti-Vibration Mount’lar
VI. Hortumlar ve Borular
VII. Feeder’lar
VIII. Konnektör’ler
IX. Wiring Örgüleri
X. Kumanda Kabloları ve Rod’lar
XI. Kaldırma Yerleri ve Boşaltma Yerleri
TASNİF DIŞI
300 TASNİF DIŞI
Giriş
Gerekli ortam sağlandığında bakım dökümanlarında belirtildiği
şekilde motorun dış bağlantılarını yaparak, motoru korumaya alabilmek
özellikle hat seviyesi bakımlar için çok önemlidir. Bu amaçla motorun
dış bağlantılarını yapabileceksiniz.
Motor üzerindeki sistem bağlantılarını motoru uçaktan söküp
takabileceksiniz. Motorun korunması işlemleri bu ünite dahilinde
anlatılacaktır.
Ayrıca motor dış bağlantıları olan yangın duvarlarının
yapılanmaları, cowling’ler, akustik paneller, motor mount’lar, anti-
vibration mountlar, hortumlar, borular, feeder’lar, konnektörler, wiring
örtüleri, kumanda kabloları ve rod’lar, kaldırma yerleriyle boşaltma
yerleride bu ünite içerisinde anlatılmaktadır.
Şekil 19.1: Kesit
I. YANGIN DUVARLARININ YAPILANMALARI

Gaz türbinli motorlar da, Fan reverser cowling yapısı fire
protection (yangın koruma tertibatı) özelliklerine sahiptir. Motorda
sıcak bölgelerdeki yangın oluşumlarını engelleyebilmek için, Cowl inner
side’in iç yüzeyi (motor kaportasının içi) ısıya dayanıklı özel
malzemeden yapılmış bir kaplama ile kaplanmıştır.
Motor da oluşabilecek bu yangının diğer bölgelere sıçramasını
engelleyebilmek için ise, fan frame bağlantı bölgesinde (fire protection
coating) ısıya dayanıklı silikon tabakalı titanyum malzemeden yapılmış “
fire seal” bulunmaktadır. Core Cowl (Sıcak bölge kaportası), motorun
sıcak kısmını örter. Core cowl, bazı motor tiplerinde motor kaportası ile
kombine olarak yapılmıştır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 301
Şekil 19.2 :Fire protection (yangından koruma tertibatı)
II. COWLİNG’ LER

Uçak üzerine takılı olan motorlar nacelle (kaplama) içinde
bulunmaktadır. Motor kaportasının (Cowling) kullanılma amacı; motor
için gerekli olan aerodinamik formu kazandırmak ve motor
komponentlerini hava basıncı ve yabancı madde hasarlarına (FOD) karşı
korumaktır.
TASNİF DIŞI
302 TASNİF DIŞI
Şekil 19.3: Cowling (motor kaportası)
Şekil 19.4: Cowling (motor kaportasının) bölümleri

III. AKUSTİK PANELLER
Akustik paneller, motorun çalışması esnasında oluşan gürültünün dış
ortama yayılmasını engellemek için tasarlanmıştır.
Akustik paneller, motorun kaportası ile motor arasına yerleştirilmiş
olup “Honeycomb Air Chambers” olarak yapılmışlardır. Akustik panelin
dış yüzeyi ses engelleyici özel yapımlı sheet (keten bezi) ile
kaplanmıştır. Akustik panellerde kullanılan keten bezi ile birlikte
kullanılan sık dokunmuş tek örgülü( close woven wire cloth )
bulunmaktadır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 303
Şekil 19.5: Akustik paneller ve motor üzerindeki konumu
TASNİF DIŞI
304 TASNİF DIŞI
IV. MOTOR MOUNT’LARI

Motorların uçağa bağlantısı, motorun tasarımına göre farklı
noktalardan yapılmıştır.
􀂾 Sol ve sağ kanat altına (Wing Mounted Engine)
􀂾 Sol ve sağ arka gövdeye (Aft Fusulage –Side Mounted Engine)
􀂾 Stabilizer (Third – Center Engine)
Uçak motoru, uçak yapısına ait bir parça olan Pylon’a bağlanmıştır.
Şekil 19.6: Motorun pylon’a bağlanmasi

Mount’ lar motora etkiyen kuvvetleri Pylon’a iletirler. Bu
kuvvetler, motor ağırlığı, thrust (itme gücü), yanal yükler, uçuş
manevraları ve vibrasyon yükleridir. Bağlantı genelde Forward Mount
(Motor Fan Frame’ine bağlanmıştır.) ve After Mount (Motor Türbin
Frame’ine bağlanmıştır.) olmak üzere iki mount yardımı ile yapılır.
Şekil 19.7: Forward mount ve after mount
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 305
Forward Mount’un ana parçası “Support Beam Assy “dir. Bu parça

Pylon’a cıvatalarla bağlanmıştır. Bu cıvatalar düşey motor yüklerini
taşır. Thrust ve yanal yükler shear pin’lerle transfer olur. Support beam
assy diğer taraftan motor fan frame‘in bağlıdır. İki adet thrust link
bağlantısı olup bu bağlantılar Cross Beam üzerinden yapılır. Sadece
aksiyal kuvveti (thrust) transfer etmektedir. Aşağıda Support Beam ve
Cross Beam görülmektedir.
After Mount’un ana parçası “Cross Beam”dir. Pylon’da kalan parça
çoğunlukla “Pylon Adapter Beam“olarak tanımlanmaktadır. Cross
Beam, Pylon’a cıvatalarla bağlanmıştır. Motor türbin frame’ine ise üç
noktadan linklerle bağlıdır.
Şekil 19.8: Support beam ve cross beam
V. ANTİ-VİBRATİON MOUNT’LAR
Motor çalışırken oluşan vibrasyon (titreşim),uçak üzerinde
olumsuz etkilere yol açar. Motor vibrasyonunun etkilerini ortadan
kaldırmak ve vibrasyonu önlemek için anti-vibration mount’lar
kullanılır. Motor vibrasyonunu azaltmak için trim balance; fan diski
üzerindeki delikler kullanılarak yapılmaktadır. Uçak bağlantılarında
kullanılan anti-vibration mount’lardan bazıları görülmektedir.
TASNİF DIŞI
306 TASNİF DIŞI
Şekil 19.9: Anti-vibration mount’lar
VI. HORTUMLAR VE BORULAR

Uçak sistemleri üzerindeki borular genellikle metal borulardır. Ara
bağlantılar ise genellikle flexible borular veya hortumlar yardımıyla
yapılmaktadır. Metal borular, genellikle büyük çaplı borulardır. Yakıt,
yağ, soğutma, oksijen, hidrolik ve gösterge sistemleri hatlarında
kullanımaktadır. Flexible borular, genellikle hararetli kısımlar veya
vibrasyona maruz kalan kısımlarda kullanılmaktadır. Genellikle
alüminyum alaşımlı borular, korozyona dayanıklı çelik borular ve
değiştirilebilen bakır borular olmak üzere üç gruba ayrılırlar. Bakır
borular, kırılgan oldukları için vibrasyona maruz olan kısımlar da
kulanılmaz. Bazı yüksek tazyikli hidrolik sistemlerde korozyona
dayanıklı çelik boruların her iki ucu da tavlanmıştır veya ¼ nisbetinde
sertleştirilerek kullanılır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 307
Şekil 19.10: Motor üzerindeki borular ve hortumlar

Uçak motorlarında, hava motordan geçerken havanın hızında ve
basıncında çeşitli değişiklikler olmaktadır. Sıkıştırma süreci boyunca
hava sıkıştırılmalıdır, fakat havanın hızında kayda değer bir artış
olmamalıdır. Egsoz nozulunda gazın hızı artmasına rağmen gaz basıncı
ise ortam basıncına düşürülmektedir. Basınç ve hız değişiklikleri,
havanın motordan çıkmadan önce geçmek zorunda olduğu farklı
yapıdaki geçitler veya borular yardımıyla yapılır. Bu boruların tasarımı
çok önemlidir. Şekil 19.11‘de motorun içinde kullanılan farklı boru
(duct) şekillerinin kullanılmasına yönelik örnekler gösterilmiştir.
Şekil 19.11: Motor içinde kullanilan farkli boru (duct) şekilleri
TASNİF DIŞI
308 TASNİF DIŞI
Yukarıdaki örnekte, hava kompresörün son safhasından çıktıktan
sonra ve yanma odasına girmeden önce bir noktada uzaklaşan
(divergent) bir borunun kullanılmasının, hava basıncını artırdığı
görülmektedir. Bu havaya bazen “kompresör dağıtım havası” denir ve
motorda bulunan en yüksek basınçlı havadır. Gaz türbin palelerine
giderken kullandığı türbin istikamet palelerinden geçerken bir noktada
uzaklaşan (divergent) borunun gazı hızlandırmak için nasıl kullanıldığı
şekilde gösterilmiştir.
VII. FEEDER’LAR
Yakıt sistemi, hidrolik sistem, pnomatik sistem, yağlama sistemi,
ana yakıt sistemi, A/B yakıt sistemi üzerindeki bütün pompaların genel
adı olarak nitelendirilir.
Yakıt dağıtım sistemi üzerinde;
􀂾 Alçak basınç yakıt pompası Tank Booster pompalarından gelen
yakıtın basıncını arttırır.
􀂾 Yüksek basınç yakıt pompası sistemde filtreden sonra gelir.
Bu pompalar da çeşitlere ayrılır:
􀂾 Pistonlu tip pompa
􀂾 Dişli tip pompa
Yakıt basıcını yüksek değerlere çıkarır. Yakıtın yanma odasına
uygun fiziksel koşullara gelmesini sağlar. Pompa üzerinde daima
“Pressure Relief Valf”bulunur.
Sistemdeki komponentlerin aşırı basınca maruz kalmasını önler.
Motor yağlama sisteminde kullanılan ana yağ ve hidrolik pompası arka
dişli kutusunun ön kısmına tespit edilmiştir. Görev olarak da ana yağ ve
hareketli nozul sistemleri için gerekli olan yağı tazyiklemektir.
Ana yağ ve hidrolik pompası hareketini motordan alan bir aksesuar
parçasıdır. İki elemanlı kanatçık (vane) tipi bir pompadır. Pompanın
birinci elemanı ana yağ, ikinci elemanı ise hidrolik elemandır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 309
Şekil 19.12: Yakıt besleme buharlaştırma metodu

VIII. KONNEKTÖR’LER
Konnektörler, uçak elektrik sistemlerindeki elektrik devrelerinin
birbirlerine kolayca bağlanmasını ve ayrılmasını sağlamak için
kullanılmaktadır. Elektriki konnektörler, erkek ve dişi olmak üzere iki
parçadan oluşmaktadır. Erkek parça üzerindeki pimlerden (uç), dişi
parça ise üzerindeki soketlerden (diş) tanınabilmektedir. Konnektör
üzerindeki, pimlere ve soketlere kontaklar denilmektedir. Aşağıda
uçaklarda kullanılan konnektör çeşitleri görülmektedir.
Şekil 19.13: Connector (konnektör) çeşitleri
TASNİF DIŞI
310 TASNİF DIŞI
IX. WİRİNG ÖRGÜLERİ

Uçaklardaki elektrik sistemlerindeki kabloların döşenmesi, wiring
örgüleri olarak adlandırılmaktadır. Bir elektrik devresinde arıza
aranacağı veya tadilat yapılacağı zaman önce o sistemin çalışması ve
yerleşmesi hakkında bilgi veren tesisat şeması incelendikten sonra esas
kablo donanım şemasında + (pozitif) bastan başlanarak, - (negatif) basa
kadar devre takip edilir. Devre takibi teknik elemana bağlı olarak
negatif bastan başlayarak pozitif basa doğru da yapılabilir.
Kablo donanım bağlantılarındaki kablo demetleri, değişik
ebatlardaki yalıtkanlı kelepçelerle desteklenerek korumaya alınır.
Kauçuk rondelalar da kablo donanım teçhizatında ve kabloların demet
hâline getirilmesinde kullanılan malzemelerdir. Terminal blok ve
levhalar çok miktardaki kablonun terminal başlıklar vasıtasıyla
terminallere bağlantı yapılmasını sağlar.
Kablo demetleri, ip-kordon gibi malzemeler kullanılarak ve özel
bağlanma teknikleri uygulanarak yapılır. Lehimli bağlantılara, terminal
başlıklara ve kısa devre ihtimali olan kablo bağlantılarına yalıtkan
plastik borular (makara) takılmaktadır. Kabloların demet haline
getirilmesi yerden tasarruf sağlayacaktır.
X. KUMANDA KABLOLARI VE ROD’LAR
A. Kumanda Kabloları
Motor sistemlerinden, starter sistemi, ana ve a/b ateşleme
sistemi, ana yakıt sistemi a/b yakıt sistemi, buza mani sistem, yağlama
sistemi, EGT kontrol ve hareketli nozul sistemi, hareketli statör ve
bleed valf sistemi, thrust arttırıcı sistemler üzerinde kullanılan bağlantı
kabloları uçak üzerinde bulunmakta olan kumanda kablolarıdır.
Kumanda kabloları sistem üzerindeki elektriki donanımlarda
kullanılmaktadır. Pilot kokpit’ten, motor sistemlerine kumanda kolları
ve kumanda kabloları yardımıyla kolaylıkla kumanda edebilmektedir.
Şekil 19.14’de motor kumanda elemanları ve kumanda kabloları
görülmektedir
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 311
Şekil 19.14: Motor kumanda elemanları ve kumanda kabloları

B. Rod’lar
Rod başları, alodinle kaplanmış alüminyum iç yüzey ve küresel rod
başının dış yüzeyine yerleştiren elastromer malzemeden yapılmışlardır.
Elastromer malzemeler, yüksek çalışma karakteristiğine ve yüksek
yalıtıma sahip malzemelerdir.7075-T6 alüminyum eklenerek yapılan bu
kompanentler, rod başındaki büyük yüklere karşı dayanım sağlar. Rod
başları, sadece sivil havacılıkta değil, askeri havacılık ve endüstriyel
alanda da kullanılmaktadır.
Rod başları, gürültüleri azaltmak ve hareket uyumluluğunu
sağlamak için kullanılır. Sivil ve askeri uçaklarda iç servis donanımlarının
sağlam olarak desteklenmesi gerekmektedir. Rodların görevleri,
gövdede oluşan yükleri desteklemek, geçmeleri sağlamlaştırmak,
radyal yükleri tutmak ve uçuş esnasında gövde yapısında oluşan 20
dB’in (desibel) ve üstündeki gürültü oluşumunu önlemektir. Aşağıda
uçaklarda kullanılan Rod’lar görülmektedir.
TASNİF DIŞI
312 TASNİF DIŞI
Şekil 19.15: Uçaklarda Kullanılan Elastromerik Rod’lar
XI. KALDIRMA YERLERİ VE BOŞALTMA YERLERİ
A. Kaldırma Yerleri ve Kaldırma Yöntemleri

Uçak motorlarında kaldırma yeri bağlantıları uçak motorunun veya
motor parçalarının kolay bir şekilde sökülebilmesi veya montaj
yapılabilmesi için kullanılan bağlantı yerleridir. Kullanılan bağlantı
parçalarının motora nereden bağlanması gerektiği uçak bakım
kitaplarında (AMM) detaylı olarak gösterilmektedir. Uçakta motor
değişimi esnasında üç yöntem kullanılır.
􀂾 Boot Strap Yöntemi: Pylon’a quick release pinlerle bağlı olan beam
kullanılır.
Beam ve Strut’a üç noktadan bağlı kaldırma zincirleri vardır. Bu
zincirler, motorun modern transports standına indirilmesine yardımcı
olur. Kanada bağlı olan motorlar için standart bir kaldırma yöntemidir.
Ancak bu yöntem ile yapılan motor değişimleri diğer yöntemlere göre
daha uzun süre alır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 313
Şekil 19.16: Boot strap kaldirma yöntemi

Kreyn Destekli Askı Yöntemi: Bu yöntem daha pahalı ekipman
gerektirmesine rağmen, boot strap yöntemine göre zamandan %30
tasarruf sağlamaktadır. Askı ön taraftan 2 adet kaldırma zinciri ve basit
kancalar kullanılarak fan case’ye bağlanır. “G” şeklinde bir kol da türbin
case mount’una dışardan bağlanır.
Şekil 19.17: Kreyn destekli aski yöntemi
TASNİF DIŞI
314 TASNİF DIŞI
Uplift Loader Yöntemi: Pahalı ve özel ekipman gerektirdiği için
fazla kullanılmayan bir yöntemdir. Fakat uplift loader yöntemi, motor
değişim işlemi için en hızlı yöntem olup, boot strap yöntemine göre
zamandan %40 tasarruf sağlar.
Şekil 19.18: Uplift loader kaldırma yöntemi
B. Boşaltma Yerleri
Motor boşaltma yerleri, uçaklarda Engine Draining System (Motor
Drain Sistemi) olarak bilinmektedir. Motor Drain Sistemi, tüm sıvı
kaçaklarında kaçağın kaynağını ve kaçak miktarını saptamamızı
kolaylaştırıcı bir yapıda tasarlanmıştır. Ana elemanları Drain hatları ve
Drain modül’dür. Modülün alt kısmını “Drain Mast” oluşturur. Drain
hatlarında toplanan akışkanlar (yakıt ,hidrolik, su v.b.), sıvı veya buhar
halinde bulunmaktadır. Aşağıda Direkt Drain Sistemi görülmektedir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 315
Şekil 19.19: Direct drain system (direkt drain sistemi)
Bazı motorlar da, Drain Sistemi’ne ek olarak Drain Kollektör Sistemi’de

kullanılmaktadır.
Şekil 19.20: Drain collector system (drain kollektör sistemi)
TASNİF DIŞI
316 TASNİF DIŞI
ÖZET
Gaz türbinli motorlar da, Fan reverser cowling yapısı fire protection
(yangın koruma tertibatı) özelliklerine sahiptir. Motorda sıcak
bölgelerdeki yangın oluşumlarını engelleyebilmek için, Cowl inner
side’in iç yüzeyi (motor kaportasının içi) ısıya dayanıklı özel
malzemeden yapılmış bir kaplama ile kaplanmıştır.
Uçak üzerine takılı olan motorlar nacelle (kaplama) içinde
bulunmaktadır. Motor kaportasının (Cowling) kullanılma amacı; motor
için gerekli olan aerodinamik formu kazandırmak ve motor
komponentlerini hava basıncı ve yabancı madde hasarlarına (FOD) karşı
korumaktır
Motorların uçağa bağlantısı, motorun tasarımına göre farklı
noktalardan yapılmıştır.
􀂾 Sol ve sağ kanat altına (Wing Mounted Engine)
􀂾 Sol ve sağ arka gövdeye (Aft Fusulage –Side Mounted Engine)
􀂾 Stabilizer (Third – Center Engine)
Uçak motoru, uçak yapısına ait bir parça olan Pylon’a bağlanmıştır.
Yakıt dağıtım sistemi üzerinde;
􀂾 Alçak basınç yakıt pompası Tank Booster pompalarından gelen
yakıtın basıncını arttırır.
􀂾 Yüksek basınç yakıt pompası sistemde filtreden sonra gelir.
Pompalar da çeşitlere ayrılır:
􀂾 Pistonlu tip pompa
􀂾 Dişli tip pompa
Rod başları, alodinle kaplanmış alüminyum iç yüzey ve küresel rod
başının dış yüzeyine yerleştiren elastromer malzemeden yapılmışlardır.
Elastromer malzemeler, yüksek çalışma karakteristiğine ve yüksek
yalıtıma sahip malzemelerdir.7075-T6 alüminyum eklenerek yapılan bu
kompanentler, rod başındaki büyük yüklere karşı dayanım sağlar. Rod
başları, sadece sivil havacılıkta değil, askeri havacılık ve endüstriyel
alanda da kullanılmaktadır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 317

1. Aşağıdaki seçeneklerden hangisi Pompa çeşitlerinden biridir?

A) Basınçlı tip pompa
B) Hidrolik tip pompa
C) Pnomatik tip pompa
D) Dişli tip pompa
2. Aşağıdaki seçeneklerden hangisi Drain Sistemi’ne ek olarak
kullanılmaktadır?
A) Drain Kollektör Sistemi
B) Drain Basınç Sistemi
C) Drain Egzoz Kesici
D) Drain Sızdırmazlık Sistemi
3. Boot strap yöntemine göre zamandan %30 tasarruf sağlayan sistem hangi
seçenekte doğru olarak verilmiştir?
A) Kreyn Meter Askı Yöntemi
B) Boot Meter Askı Yöntemi
C) Kreyn Destekli Askı Yöntemi
D) Boot Destekli Askı Yöntemi
4. Genellikle hararetli kısımlar veya vibrasyona maruz kalan kısımlarda
kullanılan boru çeşidi hangisidir?
A) Metal borular
B) Bakalit borular
C) Flexible borular
D) Plastik borular
5. Motor bağlantılarında gürültüleri azaltmak ve hareket uyumluluğunu
sağlamak için ne kullanılır?
A) Amortisör
B) Rodlar
C) Ayırıcı
D) Sarsıntı pikabı
TASNİF DIŞI
318 TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 319
ÜNİTE XX
YANGIN ÖNLEME SİSTEMLERİ
Temel Kavramlar
• Koruma Sistemleri
Her öğrenci, Yangın algılama ve söndürme sistemlerini

kavrayabilecektir.
Giriş
I. Yangın Algılama Sistemleri
II. Yangın Söndürme Sistemleri
TASNİF DIŞI
320 TASNİF DIŞI
Giriş
Uçaklardaki yangın koruma sistemleri ile ilgili temel bilgi ve
becerilerin kazanılması tüm havacılık personeli için önemli bir konudur.
Bu faaliyet öncesinde yapmanız gereken öncelikli araştırmalar
şunlardır:
Uçaklarda oluşabilecek bir yangın eğer erken fark edilmezse,
zamanında söndürülmezse uçaklara ne gibi zararlar verebilir?
Uçaklarda motor, APU, kargo, kokpit ve tuvaletlerde oluşabilecek
bir yangına karşı nasıl algılama teknikleri kullanılıyor?
Uçaklarda kullanılan yangın algılama sistemleri ile igili sanal
ortamda ve sektörde gerekli araştırmaları yapıp bir rapor haline
getiriniz. Hazırlamış olduğunuz raporu sınıfta arkadaşlarınızla tartışınız.
I. YANGIN ALGILAMA SİSTEMLERİ
Yangın, uçaklarda teknik arızalar veya insan hatasından dolayı
meydana gelir ve büyük tehlikelere neden olabilir. Bu yüzden uçaklar
dizayn edilirken yangın koruma sistemlerinde yangın algılama ve yangın
söndürme sistemleri kullanılır. Yangın koruma sistemleri, uçakta motor,
APU, kompartımanlar, tuvalet, tekerlek kabini ve pnomatik borularında
yangın algılama, gösterme ve söndürme işlemlerini yapmakla
görevlidir.
Yangın sistemleri iki ana kısımdan oluşur.
1) Yangın algılama sistemi
2) Yangın söndürme sistemi
Yangın algılama sistemleri, uçakta yüksek sıcaklık veya yangın
meydana gelmesi durumunda uçuş ekibini uyarmak amacıyla kullanılır.
Yangın sonucu oluşan aşırı sıcaklıklar sıcaklık algılama dedektörleri ile
duman ise duman detektörü ile algılanır.
A. Sıcaklık Algılama Dedektörleri (Sensörler)
Yüksek sıcaklık ve yangın algılama sistemleri üç kısımdan meydana
gelir;
1) Dedektörler(sensörler)
2) Kontrol paneli
3) Alarm ünitesi
Dedektörün yapısında bi-metal adı verilen kontaklar vardır. Yüksek
sıcaklık oluştuğu zaman kontaklar kapanır ve dedektör algılama yapar.
Algılama süresi uzun olduğu için farklı tip dedektörler kullanılır.
Uçaklarda yangınlara karşı iki farklı tip dedektör kullanılır. Bunlar aynı
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 321
işleve sahiptirler. Fakat farklı sistemlerde kullanılırlar.

• Yarı iletken yangın dedektörler; (Semiconductor Loop)
• Gaz basınçlı yangın dedektörleri ( Pneumatic Pressure Loop)
Sıcaklık algılama yangın dedektörleri, uçaklarda motor, APU ve
pnomatik sistem borularında kullanıır.
1. Yarı İletken Yangin Dedektörleri (Semiconductor Loop)
Yarı iletken yangın dedektörleri, paslanmaz çelik bir tüp
içerisindeki seramik maddenin içinden geçirilen bir yarı iletkenden
oluşur. Yarı iletken NTC termistör özelliği gösterir. Direnç değeri sıcaklık
artışıyla azalır.
Yarı iletkenler imalat isimlerine göre adlandırılırlar. Tek iletkenli
yarı iletken algılayıcıların (Fenwal, Graviner, Edison) iletken uçlarından
biri kontrol ünitesine diğer uç ise nötre bağlanır. İki iletkenli
algılayıcılarda (Kidde) üstteki kablo kontrol ünitesine alttaki kablo ise
nötre bağlanır.
Birden fazla algılayıcı bulunan özel yerlerde algılayıcılar birbirlerine
paralel bağlanırlar. Kontrol ünitesi paralel bağlı iletkenlerin toplam
direncini ölçer, ortamın normal veya alarm durumu olduğuna karar
verir.
R direnç değeri; normal sıcaklık ortamında algılayıcının iletken
uzunluğu kısa
ise 1MΩ, uzun ise 10Ω olmalıdır.
R direnç değeri; yüksek sıcaklık artışında yarıiletken kablonun
bulunduğu sistemin direnç değeri R<500Ω altına düşer ve sistem alarm
verir.
Sistemde meydana gelen kopukluk ve kablo bağlantılarının iyi
yapılamaması sistemde yanlış algılamalara neden olabilir. Bu yüzden
hatayı en aza indirebilmek için çift algılayıcılı yarı iletkenler kullanılması
önerilir.Sistemde oluşan bir diğer hata mesajı ise kablonun çekilmesi
sırasında gerektiğinden fazla eğilmesi ve uçağın gövdesine temas
etmesidir. Bu gibi durumlar da sistemde yanlış algılamalara neden
olabilir. Bu durumun oluşmaması için kablo 3.2 mm den fazla
eğilmemeli ve 25,4 mm den az yarı çapında dirsek oluşturulmamalıdır.
TASNİF DIŞI
322 TASNİF DIŞI
Şekil 20.1: Yarıiletken yangın dedektörü kabloları yerleştirme değerleri
2. Gaz Basınçlı Yangın Dedektörleri Pressure Loop (Gas)

Paslanmaz çelik tüp içerisindengeçen gazın ortam sıcaklık artışıyla
basınç değeri artar. Artan basınç röle kontaklarının kapanmasına neden
olur ve kontrol sistemi alarm sinyali üretir.
Modern sistemlerde kullanılan basınçlı yangın dedektörlerinde çift
kontak bulunur. Monitor switch sürekli ortam basıncını denetler.
Sistemde meydana gelen delinme, deforme olma ve montaj
hatalarında, sistem içindeki azalan basıncı algılar ve kontrol ünitesine
arıza sinyali gönderir. Burada kullanılan 1,5 kΩ direnç sistemi dengede
tutmak içindir. Alarm switch ise sistemde ısı artışından meydana gelen
basınç artışıyla kontakları kapanır ve kontrol ünitesine alarm sinyali
gönderir.
Şekil 20.2: Basınçlı yangın dedektörleri

Basınç anahtarının içinde bulunduğu sistemin ortam sıcaklığı 200
°C den fazla ve bimetal kontağın sıcaklığı 400°C’den fazla olduğunda
sistem alarm verir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 323
Sistemde kullanılan basınç anahtarları geniş bir alanı kontrol etmek

için birden fazla kullanılmak istendiğinde birbirlerine paralel
bağlanırlar. Röle kontaklarında kullanılan R direnci değeri kullanılan
anahtar sayısı kadar değeri artırılır.( İki anahtar için 2x1,5 = 2KΩ olur.)
Şekil 20..3: Basınçlı yangın dedektörü kontakları
B. Uçaklarda Sıcaklık Algılama Dedektörlerinin Yerleri

Uçaklarda sıcaklık algılama dedektörleri motor, APU, tekerlek
kabini ve pnomatik sistem borularında yer alır.
1. Motorlardaki Yangın Dedektörleri
Motor yangın algılama sistemi motor kompartımanlarında
meydana gelebilecek yüksek ısıyı algılar ve bu bilgiye uygun uyarıları
devreye sokar. Sistem aşırı sıcaklık ve yangın dedektörleri, kumanda ve
test devreleri, amber ve kırmızı renkli uyarı lambaları ve bir uyarı
sireninden oluşur.
Aşırı sıcaklık ve yangın dedektörleri motor fan kasası ve motor
merkez kısmına yerleştirilmiştir. Kumanda ve test devreleri, aviyonik
kompartımanında bulunan motor ve APU yangın bulma ünitelerindedir.
Uyarı lambaları ve sireni uçuş kabinindedir. Dedektör yüksek sıcaklık
hissettiğinde, kumanda devrelerine bir sinyal gönderilir. Bu sinyal
amber lambaların (aşırı sıcaklık) veya kırmızı lambaların (yangın)
yanmasını ve sirenin çalmasını sağlar.
Motorlardaki yangın algılama siteminin özelliği herhangi bir yangın
anında otomatik söndürme sisteminin çalışmasıdır. Sensörler çift
algılayıcılı olmak zorundadır (dual loop). Sistemde yarı iletken ve
pnomatik basınç sensörleri kullanılır. Algılayıcılar motorda hareketli
aksamda meydana gelen arızalar sonucu ortaya çıkan yangını ve yüksek
sıcaklığı , yakıt ve hava sistemlerinde meydana gelen sızıntılar sonucu
oluşabilecek yangını algılarlar.
TASNİF DIŞI
324 TASNİF DIŞI
Şekil 20.4: Motorda kullanılan yangın sensörleri
Motorda meydana gelen bir yangın iki algılayıcı tarafından da

alarm sinyali üretilirse kontrol ünitesindeki VE(And) kapısı mantıksal
olarak lojik 1 sinyali üretir ve sistem genel alarm verir (Local Warning ).
Pilot kabinindeki üst kontrol panelinde bulunan FIRE düğmesinde hem
sesli hem de ışıklı uyarıyla pilot uyarılır. Bu FIRE düğmesi uçak tiplerine
göre değişir.
Sistemde meydana gelen bir algılama ECAM/EICAS göstergelerinde
yangının nerede olduğunu gösteren bir bilgiyi pilota iletir. Aşırı sıcaklık
ve yangın dedektörü motor bölgesinde oluşabilecek anormal sıcaklıkları
hisseder. Bir dedektör, fan kasası etrafına; diğer bir dedektör ise
merkez kısmı olan yüksek basınç türbin kasasına (yanma odalarının
bulunduğu kısım) monte edilmiştir. Bu dedektörler bir destek borusuna
quick-release bağlantılarla tutturuluş iki benzer hissetme elemanından
oluşur. Her bir eleman, direnci sıcaklık ile değişen direnç ağından
ibarettir. Dedektörler bağlı oldukları aşırı sıcaklık ve yangın bulma
üniteleri tarafından beslenir. Dedektör elemanlarının sıcaklığı artınca
direnci düşer ve kumanda kartına aşırı sıcaklık sinyali gönderilir. Sıcaklık
artmaya devam ederse, bu kez kumanda kartına yangın sinyali iletilir.
Motor aşırı sıcaklık uyarısı amber lambalarla; yangın uyarısı kırmızı
lambalar ve siren ile gösterilir. Motor dedektöründeki hatalar ise
amber lambalarla belirlenir. Uçuş kompartımanında bulunan bu uyarı
elemanlarını meydana getiren lambalar kaş hizası panelinde, motor ve
APU yangın kontrol modülüne; siren ise sesli ikaz cihazları kutusuna
yerleştirilmiştir. İlgili panelde iki adet ana uyarı ve aşırı sıcaklık/bulma (
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 325
Master Caution and OVHT/Det ) lambaları amber ve iki adet yangın

uyarı ( fire warn) lambaları kırmızı renkte bulunur. Bu kırmızı lambalar
siren kesme şalteri olarak kullanılır. Panelde iki adet amber renkli aşırı
sıcaklık lambası, iki yangın kolu, bir amber hata lambası, siren kesme
şalteri, test şalteri ve yangın hissetme elemanı (loop) seçim şalteri
vardır.
Motor fan kasası ya da merkez kısmında bir aşırı sıcaklık
hissedildiğinde motor aşırı sıcaklık, ana uyarı ve aşırı sıcaklık/bulma
amber renkteki lambaları yanar. Bu kısımlar eğer soğursa ışıklar da
sönecektir. Motorda yangın hissedilirse motor yangın kolları ve yangın
uyarı kırmızı lambaları yanıp siren devreye girer. Dedektörlerin
soğuması durumunda (yangın sönerse) lambalar söner ve siren devre
dışı kalır. Sisteme dahil edilmiş bir test şalteri detektörlerin ve
lambaların test edilmesini mümkün kılar.
2. APU Yangın Dedektörleri
APU’da meydana gelebilecek bir yangında sistem sesli ve ışıklı
olarak mürettebatı uyarır ve otomatik yangın söndürme sistemi
devreye girer. Dedektörler çift algılayıcılı olmak zorundadır(dual loop ).
Sistemde yarı iletken ve pnomatik basınç sensörleri kullanılır.
Algılayıcılar motorda hareketli aksamda meydana gelen arızalar
sonucu ortaya çıkan yangını ve yüksek sıcaklığı, yakıt ve hava
sistemlerinde meydana gelen sızıntılar sonucu oluşabilecek yangını
algılarlar. Dedektörler Airbus uçaklarında APU’nun bulunduğu kısmı bir
yangın duvarı oluşturacak şekilde sarar . Diğer uçaklarda ise sistemin
içindedir.
APU yer kumanda paneli, yer ekibine APU yangınını sesli ve görsel
olarak belirterek ekibin istediğinde yangını söndürmesini sağlar. Ayrıca
panel, acil bir durum karşısında sadece APU’nun kapatılmasına da izin
verir. Kumanda paneli sağ ana iniş takımı yuvası içine; arka duvarına
yerleştirilmiştir. Panel bir kırmızı uyarı lambası, yangın kornası, korna
kapatma şalteri, yangın kolu ve bir yangın söndürme şalterinden
meydana gelmiştir.
APU kompartımanında yangın bulunduğunda, korna ve lamba
çalışmaya başlar. Bu sırada APU otomatik olarak kapanır. Korna
kapatma şalterine basılması ile korna devre dışı bırakılabilir, bu
durumda uyarı lambası yanmaya devam edecektir. Yangın kolu
çekildiğinde ise APU durdurulur (yangın bulma ünitesi APU’yu henüz
durdurmamışsa) ve yangın söndürme sistemi hazır duruma gelir.
Bu aşamadan sonra yangın söndürme şalterine basılırsa APU
kaplaması içerisine tüp söndürücüsü boşaltılmış olur.
TASNİF DIŞI
326 TASNİF DIŞI
Şekil 20..5: APU yer kumanda paneli

3. Tekerlek Kabini Yangın Algılama Sistemleri
Tekerlek kabinin içinde meydana gelen ısı ve sıcaklık artışını
algılayan sistemdir. Kabin içerisini bir ağ gibi ören yarı iletken ve bi-
metal kontaklı algılayıcılardan oluşur. Çift algılayıcılı sistemler
kullanılmaz. Sıcaklıkta meydana gelen artış pilot kabinindeki EICAS
göstergesinde pilota uyarıcı bir bilgi olarak iletilir. Modern teknolojiyle
üretilen uçaklarda alarmın yerel mi bölgesel mi olduğu pilota
göstergeler yardımıyla bildirilir. Yangın koruma sisteminin amacı bir
yangın ya da yüksek sıcaklık durumunda ekibi uyarmaktır.
Uçakta dört adet yardımcı yangın koruma sistemi vardır. Bunlar
main wheel well fire detection [ana iniş takımı yuvası yangın bulma],
wing and lower aft body (wing/body) overheat detection [kanat ve
arka alt gövde (kanat/gövde) aşırı sıcaklık bulma], lavatory fire
extinguishers [tuvalet yangın söndürücüleri] ve lavatory smoke
detection [tuvalet duman bulma]’dır.
İniş takımı yuvası yangın bulma sistemi, ana iniş takımı yuvasında
meydana gelebilecek yüksek sıcaklıkları hisseder ve uygun uyarıları
devreye sokar. Sistem bir yangın dedektörü, kumanda ve test devreleri,
kırmızı uyarı lambaları ve bir uyarı sireninden oluşmuştur. Yangın
dedektör elemanları ana iniş takımı yuvası tavanına yerleştirilmiştir.
Kumanda ve test devreleri E/E kompartımanında bulunan
compartment overheat accessory unit [kompartıman aşırı sıcaklık
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 327
ünitesi] içindedir. Uyarı lambaları ve sireni ise uçuş

kompartımanındadır.
İniş takımı yuvasındaki dedektörün yüksek bir sıcaklık hissetmesi
ile birlikte kumanda devrelerine bir sinyal gönderilir. Bu sinyal kırmızı
uyarı lambalarının yanmasını ve sirenin devreye girmesini sağlar.
Hissetme elemanı bir boru içerisine yerleştirilmiş seramik bileşimi
ile doygun hâldeki bir nikel telden meydana gelir. Hissedici eleman teli
sıcaklık değişimlerine duyarlı yapıdadır. Öyle ki eleman sıcaklığı
artmaya başladığında direnci aniden düşer. Dedektör sıcaklığı
400°F/204°C sıcaklığa ulaştığında kumanda devresi devreye girer.
Kanat/gövde aşırı sıcaklık dedektöründe bu değer 310°F/155°C veya
255°F/125°C kadardır.
Sağ ve sol yüksek sıcaklık sistemi ve iniş takımı yuvası yangın
sistemi kullanımlarında gerekli olacak devreler kompartıman aşırı
sıcaklık ünitesine yerleştirilmiştir. Ünite elektronik ekipmanlar
kompartımanında bulunur. Ünitede hissetme elemanlarının
bağlanabileceği girişler, kumanda kartları, yardımcı parçalar ve uyarı
elemanları için gerekli devreler bulunur. Ünitenin ve detektörlerin
testleri cihaz üzerinden yapılabilir. Alet 8 V DC gerilim ile çalışır.
Şekil 20.6: Tekerlek kabini
4. Pnömatik Sistem Borulardaki Yangın Dedektörleri

Pnömatik borulardaki sızıntıları algılamak için yüksek sıcaklık
sensörleri kullanılır.
Kullanılan bu sensörler iki çeşittir.
1) Spot sensörler (bi-metal kontaklar)
2) Yarı iletken algılayıcılar (tek veya çift )
Pnomatik sistemde meydana gelen sıcaklık artışı dedektörleri
yardımıyla kontrol ünitesine iletilir. Kontrol ünitesi alarmın bölgesel mi
TASNİF DIŞI
328 TASNİF DIŞI
yerel mi olduğunu inceler ve mürettebata uyarı sistemi olarak iletir.
Bölgesel alarm pnomatik ve hava kontrol panelinde gösterilir. Merkezi
alarm ise göstergesinde gösterilir.
C. Duman Dedektörleri
Yangın sistemlerinde duman dedektörleri uçağın aşağıdaki
bölümlerinde kullanılır.
Kargo bölümünde
Tuvaletlerde(lavabo)
Avionic bölümünde
Uçaklarda kullanılan duman dedektörleri iki çeşittir:
1) Optik tip duman detektörü
2) İyonizasyon(radyoaktif) tip duman dedektörleri
Şekil 20.7: Duman dedektörlerinin uçak üzerindeki yerleri
1. Optik Tip Duman Dedektörleri

Büyük kargo uçaklarının kargo bölümlerinde kullanılan dedektör
tipidir. Dedektör görünür dumanı algılar. Yapısı siyah bir kutuya benzer.
Kutunun giriş ve çıkış kanalları vardır. Hava bu kanallardan detektörün
içine girer ve çıkar. İç yapısı olarak dedektörde ışığı tek notada toplayan
dağıtmayan bir ışık kaynağı(beacon lamp) ve foto direnç(foto resistor)
mevcuttur.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 329
Şekil 20.8: Optic duman dedektörünün iç yapısı
Siyah kutunun içerisinden geçen temiz hava ışığın kırılmasına

neden olmaz ve foto direnç üzerine bir ışık düşmez. Bundan dolayı
direnç değeri değişmez. Eğer siyah kutunun içerisinden kirli hava
(duman) geçerse, havanın yoğunluğundan dolayı ışıkta kırılmalar
meydana gelir. Kırılma sonucu foto direncin üzerine bir miktar ışık
düşer ve direnç değerinde azalma meydana gelir. Azalan direnç değeri
kontrol ünitesinde alarm sinyalinin oluşmasına neden olur.
Şekil 20.9: Optic duman dedektörünün çalışması
Sistemin kontrolünü yapmak için kutunun içerisine foto direncin

karşısına bir test lambası konulur. Pilot sistemi test etmek için düğmeye
bastığında lamba yanar ve ışık foto direncin üzerine düşer. Düşen ışık
foto direncin değerini azaltır ve sistem alarm verir.
TASNİF DIŞI
330 TASNİF DIŞI
2. İyonizasyon (Radyoaktif) Tip Duman Detektörleri

İyonizasyon duman dedektörleri dumanın havadaki moleküler ağırlığını
algılar. Çünkü temiz havanın moleküler yapısı hafif, kirli havanın
moleküler yapısı ağırdır. Dedektörler ölçüm yapan bir bölme, iki adet
elektrot ve iyonizasyon kaynağından oluşur. İyonizasyon kaynağı
Americium 241 radyo aktif maddesi içerir. Bundan dolayı dedektörün
içi kesinlikle açılmamalı. Herhangi bir problemde üretici firmaya
gönderilmelidir.
Dedektör sistemi iki bölümden meydana gelir. Birinci bölüm referans
bölümü (Reference Chamber) ikinci bölüm ise ölçüm bölümüdür
(Measurement Chamber). Ölçüm odasına alınan havanın basıncı ve
sıcaklığı referans bölümüyle karşılaştırılır ve değerler farklı ise kontrol
ünitesi alarm sinyali verir.
Şekil 20.10:İyonizasyon tip duman dedektörünün iç yapısı
Ç. Uçaklarda Duman Dedektörlerinin Yerleri

Uçaklarda duman dedektörleri kargo kompartımanları,
tuvalet(lavabo) ve aviyonik kompartımanında yer alır.
1. Kargo Kompartımanı Duman Dedektörleri
Uçaklardaki kargo kompartımanları 5 sınıfa ayrılırlar:
A sınıfı kompartıman: Bagaj ve eşya dolaplarıdır. Herhangi bir
yangın dedektörüne veya otomatik söndürme sistemine ihtiyaç yoktur,
çünkü mürettebat tarafından gerekli müdahale yapılabilir.
B sınıfı kompartıman: Ağır ve hafif yük kompartımanıdır. Uçuş
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 331
sırasında içerisine girilebilir. Havalandırma sisteminden dolayı yangın

algılama sistemi olmak zorundadır. Fakat otomatik yangın söndürme
sistemine ihtiyaç yoktur, çünkü oluşabilecek bir yangın personel
tarafından söndürülebilir.
C sınıfı kompartıman: Uçuş esnasında ağır ve hafif yük taşıyan
kısımların bulunduğu girilemeyen kısımdır. Havalandırmadan dolayı
yangın dedektörleri kullanılmak zorundadır. Uçuş esnasında
mürettebat giriş yapamadığı için otomatik yangın söndürme sistemi
kullanılmalıdır.
D sınıfı kompartıman: Hafif yük taşıyan kargo bölümleridir ve
hacmi küçüktür.Yangın algılama ve otomatik söndürme sistemine gerek
yoktur. Havalandırmaya ihtiyaç yoktur, yangın oksijensizlikten dolayı
söner.
E sınıfı kompartıman: Büyük kargo uçaklarının kompartımanıdır.
Yangın algılama sistemi gereklidir; fakat söndürme sistemine gerek
yoktur. Büyük kargo uçaklarında kanal tipi duman dedektörleri
kullanılır. Dedektörlerin hava girişi ve çıkışı vardır. Giren havada
meydana gelen değişiklik kontrol sistemini uyarır ve sistem alarm verir.
Şekil 20.11: Kargo kompartmanlarında kullanılan kanal tipi duman

dedektörü
Küçük kargo uçaklarında aynı tip duman dedektörleri, tavana yan
yana iki adet yerleştirilir. Birden fazla bölgeyi kontrol etmek istersek,
duman dedektör çiftini tavanda uygun yere yerleştirmemiz gerekir
TASNİF DIŞI
332 TASNİF DIŞI
2. Tuvalet(Lavabo) Duman Detektörü

Duman dedektörleri lavabolarda kullanılmak zorundadır. Ortamda
oluşabilecek bir duman sistem tarafından algılanır sesli ve ışıklı uyarı
sistemleriyle kabin görevlilerini uyarır. Lavabolardaki duman
dedektörleri havalandırma sistemleriyle beraber tavana monte
edilirler. Dedektör algılama ve kontrol sistemleri ile beraberdir.
Dedektörde bir duman algıladığında lavabo kapısı üzerindeki sesli ve
ışıklı uyarı sistemi çalışır. Kontrol ünitesi pilota ECAM sisteminde bir
bölgesel uyarı gönderir. Sistemin kontrolü için dedektör üzerindeki test
butonuna basılır ve sistem CMC’de bölgesel alarm verir.
Şekil 20.12: Tuvalet duman dedektörü

3. Avionik Kompartımanı Duman Dedektörü
Duman dedektörlerinin avionik kompartımanda kullanılmasına
gerek yoktur. Fakat pilotun dış ortamda meydana gelen dumanın
avionik kompartımanı etkileyip etkilemediğini anlayabilmesi ve elektrik
sisteminin zarar görmemesi için kullanılır.
Şekil 20.13: Avionik kompartımanı duman dedektörleri
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 333
Avionik kompartımanında algılanan bir duman, sinyal olarak

kontrol panelinde değerlendirildikten sonra, ECAM göstergesine pilotu
uyaran bir bilgiye dönüşür.
II. YANGIN SÖNDÜRME SİSTEMLERİ
A. Yangın Tipleri
Yanmanın gerçekleşebilmesi için yanıcı madde, oksijen, ortamda
aşırı sıcaklık artışı meydana gelmesi gerekir. Bu üç faktörden birinin
olmaması yanma olayını gerçekleştirmez.
Uçaklardaki yangın söndürme sistemi ister otomatik ister elle olsun
en kısa zamanda yangın söndürülmelidir. Sivil yolcu uçaklarında yangın
söndürme sistemi motor, APU, tekerlek kabini, tuvalet ve
kompartımanlarda kullanılır. Oluşan yangını söndürebilmemiz için ilk
önce yangın çeşidini bilmemiz gerekir. A,B,C,D olmak üzere 4 tip yangın
çeşidi vardır.
A tipi yangın ağaç, kâğıt, giysi gibi maddelerin yanması sonucu
oluşur.
B, benzin ve yağ gibi sıvı maddelerin yanmasıyla oluşan yangın tipi.
C, yanıcı ve parlayıcı gazların yanmasıyla oluşan yangın tipidir.
D, alüminyum, magnezyum gibi metallerin yanmasıyla oluşan
yangın tipidir.
Şekil 20.14: Yangın tipleri
TASNİF DIŞI
334 TASNİF DIŞI
B. Yangın Bölgeleri ve Yangın Tipleri

Yolcu kabini, tuvaletler ,kokpit gibi yerlerde A tipi yangın
Motor, APU gibi yerlerde B tipi yangın
Kargo kompartımanında A,B,C tipi yangın
A, B, C yangınlarının söndürülemediği bölgelerde D tipi yangınlar
oluşur.
C. Yangın Söndürme Maddeleri
Uçaklarda kullanılan yangın söndürücü maddeler; su, halon gazı,
karbondioksit gazı ve kuru kimyasal tozlardır.
1. Su
A tipi yangınların söndürülmesinde kullanılır. Yapısından dolayı iyi
bir söndürücüdür, madde tekrar alev almaz. Dezavantajı ise elektrik
sistemlerine zarar verir.Kullanılması basit bir sistem olduğu için yolcu
kabinleri ve kargo bölümlerinde kullanılır.
2. Halon Gazı
B ve C tipi yangınların söndürme işlemlerinde kullanılan etkili bir
gazdır. A tipi yangının ilk başlangıç anında kullanılırsa etkili olabilir,
yangının tekrar alevlenmemesi için su ile soğutma yapılır.
Gaz ozon tabakasına zarar verdiği için 1994 yılından sonra dünyada
kullanımı yasaklanmıştır. Uçaklarda otomatik söndürme sistemlerinde
özel izinlerle kullanılmaktadır. Gazın avantajı yangın bölgesini çok
küçük bir miktarla söndürmesidir. Elektrik sistemlerine zarar vermez.
Kullanıldığı ortamlarda görüş mesafesini azaltmaz, çevreye artık madde
bırakmaz, yangın bölgesinde de kirlilik oluşturmaz. Kimyasal
yapılarından dolayı iki çeşit halon gazı mevcuttur.
Halon 1301 (BTM): -60 °C sıcaklığa sahip bir gazdır. Uçaklarda
otomatik söndürme sistemlerinde kullanılır. Topun içinde
yoğunlaştırılarak saklanır. Yangın anında sisteme soğuk gaz olarak
püskürtülür. Püskürme anında personel dikkat etmelidir çünkü gaz
soğuk olmasından dolayı tehlikelidir.
Halon 1211 (BCF): Portatif yangın söndürücülerde kullanılır.
Gazın sıcaklığı 0°C’dir. Söndürme anında sisteme yoğunlaştırılarak
verilir. Söndürülecek bölgeye 4metre mesafeden uygulanır.
Karbondioksit Gazı (CO2): Aslında hangar ve atölyelerde kullanılır.
Uçaklarda çok sık kullanılmaz. Kullanıldığı ortamdaki oksijen miktarını
azaltır ve yanmayı engeller. Elektrik yangınlarında kullanılmalıdır. Kapalı
mekânlarda kullanıldığında nefes almayı zorlaştırır solunumu
tehlikelidir. İnsanların gazla direk teması tehlikeli sonuçlara neden
olabilir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 335
Kuru Kimyasal Tozlar: Bütün yangın tiplerinin söndürülmesinde

kullanılır. Çok etkilidir ve yangın sırasında oluşan kimyasal reaksiyonu
durdurur. Yanan maddenin üzerini kaplar ve tozdan bir tabaka oluşur.
Yanan maddenin havayla olan temasını keser. Kullanıldığı ortamda
iletilim ve görüş miktarını azaltır. Genellikle kargo kompartımanında
kullanılır.
Ç. Genel Yangın Söndürme Sistemleri
Otomatik yangın söndürme sistemleri motor ve APU’da meydana
gelen yangınları da, C tipi kompartımanlarda uçuş personelinin uçak
havada iken personelin olaya elle müdahale edemediği
kompartımanlarda kullanılır. Bütün yangın söndürme sistemlerinin
genel yapısı aynıdır. Motorlardaki yangın söndürme sistemi pilot
tarafından devreye sokulur. APU‘daki yangın söndürme sistemi pilot
tarafından veya otomatik olarak devreye girer.
Otomatik yangın söndürme sistemi şu bölümlerden oluşur:
Yangın küresi (Bottle)
Kontrol ünitesi (Discharge head, cartridge)
Püskürtme borusu (Spray nozzle)
Elektrik devresi ( Electrical circuit)
Yangın küresi paslanmaz çelikten yapılmıştır. İçerisinde Halon 1301
gazı sıvı olarak bulunmaktadır. Ayrıca yangın küresinin içerisinde 600
psi basıncında 20 °C değerinde nitrojen gazı da vardır.
TASNİF DIŞI
336 TASNİF DIŞI
Şekil 20.15: Yangın küresi
Yangın söndürme sisteminde kullanılan yangın küreleri kullanım

yerlerine göre çeşitliboyut ve ağırlıktadır.
Büyük kargo kompartımanlarında yaklaşık 20 kg ağrılığında yangın
küreleri kullanılır.
Motorlarda yaklaşık 10 kg ağrılığında yangın küreleri kullanılır.
APU da yaklaşık 5 kg ağrılığında yangın küreleri kullanılır.
Sistemlerde kullanılan yangın kürelerinde periyodik olarak bakım
yapılmalıdır. Kürenin üzerindeki etikette kürenin ağırlığı, kontrol tarihi
ve sızdırmazlık testinin yapıldığı belirtilmelidir.
Yangın küresinin içerisindeki gaz dış ortama kontrol ünitesi ve sprey
boru yardımıyla boşaltılır. Kontrol ünitesinde boşaltım kafası( discharge
head), kartuş bulunur. Boşaltım kafası kırılgan disk(Frangible disc) ,
filtre (Fitler) oluşur. Kartuş bölümü ise patlayıcı toz (Explosive Powder ),
ateşleyici buji (Squib) parçalarından oluşur. Kartuşun içerisinde yaklaşık
olarak 400 mg patlayıcı toz bulunur.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 337
Şekil 20.16: Yangın küresi yapısı

Yangın algılama sisteminde meydana gelen bir alarm kontrol
panelince değerlendirilir. Sistem otomatik veya kabin personeli
tarafından devreye sokulur. Sistemden gelen elektriksel uyarı ateşleme
sistemini (buji) harekete geçirir. Buji elektriksel bir ark meydana getirir
. Patlayıcı madde alev alır ve patlar. Kürenin ağzında bulunana gaz
çıkışını engelleyen kırılgan disk patlamayla dağılır. Kürenin içerisindeki
gaz serbest kalır. Disk parçalarıyla beraber gaz filtreden geçer sprey
boruya gelir. Filtre burada kırılan disk parçalarını süzer ve borunun
tıkanmasını önler. Sprey boruda gazın ortama boşaltılmasını sağlar.
Şekil 20.17: Kırılgan disk

Sistem elektriksel ateşlemelidir. Bundan dolayı statik elektrikten
sistem etkilenir. Personelin kartuşa çıplak elle dokunması tehlikeli
sonuçlara neden olabilir. Ateşleme sistemindeki buji normal
zamanlarda plastik bir kılıf içerisinde saklanır. Kartuşların üretim
tarihleri üretici firma tarafından kartuşun üzerine yazılmalıdır ve ömrü
en fazla 10 yıldır. Bir kartuş uçaklarda en fazla 6 yıl kullanılmalıdır.
TASNİF DIŞI
338 TASNİF DIŞI
Şekil 20.18: Küre bujileri

Yangın kürelerinin içerisindeki gaz basıncını basınç göstergeleriyle
takip edebiliriz. Sistemdeki yangın küresinin içerisindeki basınç %50
altına düşerse sistem uyarı verir. Yangın küresinin içerisindeki basınç iki
şekilde kontrol edilir. Kürenin üzerindeki basınç butonuna basılarak
veya basınç vidasını çevirerek. Her iki yöntemde de basınç değerleri
normal ise yangın kontrol panelinde DISCH ON göstergesi yanar.
Şekil 20.19: Basınç göstergeleri

Yangın küresinin içerisinde bulunduğu ortamın sıcaklığında artış iki
şekilde olur. Pnömatik borularının sıcak hava sızdırması veya ortamda
oluşan gelen yangın. Bu iki sonuç da kürenin içerisindeki basıncın
artmasına neden olur. Sıcaklık artışı sprey borularının ısınmasına veya
sıcak havadan dolayı gaz basıncının yaklaşık üç katına çıkmasına neden
olur. Artan basınç diskin kırılmasına neden olur. Kırılan disk kürenin
içerisindeki Halon gazının boşalmasına sebep olur.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 339
Sıcaklık artışından meydana gelen basıncın yangın küresine zarar

vermemesi ve gereksiz yere söndürme yapmaması için sistemde
emniyet tahliye borusu kullanılır. Yangın küresinin içerisinde bulunan
sıcaklık sigortası (thermal fuse ) bir boru yardımıyla uçağın gövdesine
bağlıdır. Borunun ucunda emniyet için kırmızı bir tıpa, dış devre olan
bağlantıyı sağlar. Ortamda meydana gelen sıcaklık artışı gaz basıncının
artıp istenmeyen bir söndürme yapmaması için sıcaklık sigortası artar
ve gaz tahliye kanalı yarımıyla uçağın gövdesinden dışarı boşaltılır.
Kırmızı diskin yanında bulunan sarı disk sprey boruda meydana gelen
bir tıkanma anında gazın uçağın dışarısına boşaltılmasını sağlar.
Şekil 20.20: Basınç testi

Yangın söndürme sistemlerindeki elektrik devreleri kesintisiz güç
kaynaklarıyla beslenirler. Güvenlik amacıyla yedek ateşleme (buji)
sistemi kullanılır. Sistem test butonundan kontrol edilir. Test işleminde
bujilere küçük bir akım gönderilir ve sistem devresini tamamlarsa
DISCH göstergesi yanar ve söndürme sisteminin çalıştığı anlaşılır.
Fakat bu işlemin test butonuyla yapılması tehlikeli olabilir.
Sistemde bir kısa devre veya aşırı akım bujiyi aktif hâle getirir. Güvenlik
amacıyla uçaklarda SQIB TEST paneli kullanılır. Panel üzerin de ENG ve
APU sinyal lambaları bulunur. Test butonuna basıldığında ateşleme
sistemine küçük bir akım gönderilir. Eğer sistemde herhangi bir arıza
yoksa sinyal lambaları yanar.
D. Uçaklardaki Yangın Söndürme Sistemleri
1. Motorlardaki Otomatik Yangın Söndürme Sistemleri
Uçak motorlarında söndürme sistemi olarak iki adet yangın küresi
kullanılır. İki küre aynı özellikte olup yan yana monte edilir. Bunlardan
biri diğerinin yedeğidir. Tek bir sprey boruyla siteme müdahale ederler.
Bazı motorlarda sprey borular fanın altına monte edilebilir. Motor
yangın söndürme sistemi aktive edildiğinde motor kompartımanı ağır
ve hareketsiz bir gazla doldurulur ve yangın boğulur.
Sistem, bir motor ve APU yangın kumanda modülü ve iki yangın
söndürme tüpünden meydana gelir. Motor yangın söndürme tüpleri
ana iniş takımı yuvası üst sol arka köşesine yerleştirilmiştir. Bu tüpler
TASNİF DIŞI
340 TASNİF DIŞI
uçuş kompartımanından boşaltılabilir. Tüplerden biri yahut her ikisi
aynı motora yönlendirilebilir.
Şekil 20.21: Motorlarda söndürme işlemlerinde kullanılan yangın

küreleri
Motor yangın söndürme tüpleri, motor kompartımanlarındaki
yangınları yok etmek için gerekli olan söndürücü maddeyi muhafaza
eder. İki adet motor yangın söndürme tüpü sol ana iniş takımı üst arka
köşesine konulmuştur. Her bir küresel tüp, nitrojen ile 70°F sıcaklıkta
800 PSI olarak basınçlandırılmış söndürme maddesi taşır. Tüplerin
üzerinde bir basınç manometresi ve şalteri, kırmızı bir emniyet diskine
sahip sigorta tapası ve iki boşaltma portu bulunur. Boşaltma portları
üzerine ikili fişekler bağlanır. Bu fişekler 28 V DC gerilim ile çalışır.
Tüp, fişeklerin enerjilenmesi ile boşaltılır. Fişekler DC gerilim ile
beslenince disklerden biri patlar ve yangın söndürme maddesi motor
kompartımanına gönderilir. Eğer tüp sıcaklığı yaklaşık 266°F sıcaklığı
geçerse, basınç etkisi ile disk kendiliğinden patlar ve söndürme
maddesi iniş takımı yuvasına boşaltılır.
Şekil 20.22: Motorlarda söndürme işlemlerinde kullanılan yangın

küreleri
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 341
Motor yangın söndürme tüpleri, motor kompartımanlarındaki

yangınları yok etmek için gerekli olan söndürücü maddeyi muhafaza
eder. İki adet motor yangın söndürme tüpü sol ana iniş takımı üst arka
köşesine konulmuştur. Her bir küresel tüp, nitrojen ile 70°F sıcaklıkta
800 PSI olarak basınçlandırılmış söndürme maddesi taşır. Tüplerin
üzerinde bir basınç manometresi ve şalteri, kırmızı bir emniyet diskine
sahip sigorta tapası ve iki boşaltma portu bulunur. Boşaltma portları
üzerine ikili fişekler bağlanır. Bu fişekler 28 V DC gerilim ile çalışır. Tüp,
fişeklerin enerjilenmesi ile boşaltılır. Fişekler DC gerilim ile beslenince
disklerden biri patlar ve yangın söndürme maddesi motor
kompartımanına gönderilir. Eğer tüp sıcaklığı yaklaşık 266°F sıcaklığı
geçerse, basınç etkisi ile disk kendiliğinden batlar ve söndürme
maddesi iniş takımı yuvasına boşaltılır.
Normal işletim koşulları altında uçuş kompartımanındaki yangın
kolları kilitli pozisyondadır. Motor bölgelerinde yüksek bir sıcaklık veya
yangın bulunduğunda bu kollar otomatik olarak kilitten kurtulur. Kollar
ayrıca kolun altındaki sürgü kullanılarak el ile kilitten kurtarılabilir.
Kolun çekilmesiyle yakıt kesme valfi, motor pnömatik boşaltma valfi ve
hidrolik kesme valfi kapatılır ve hidrolik düşük basınç göstergeleri, itki
çeviricisi ve jeneratöe devre dışı bırakılır. Kolun sağa ya da sola
döndürülmesi ile de 28 volt’luk DC güç, yangın söndürme tüplerinde
bulunan fişeklere ulaştırılır ve seçilmiş tüp boşaltılır. Bu işlemlere karşın
yangın henüz sönmemiş ise, aynı kol bu defa farklı yöne çevrilerek
ikinci tüpün de patlatılması sağlanmalıdır. Tüp basıncı 250 PSI basıncın
altına düşecek olursa tüpteki basınç şalteri kapanır ve P8 panelinde
bulunan “BOTTLE DISCHARGED” [tüp boş] lambası yanar. Yangın
dedektörleri tarafından verilen uyarı sinyalleri kontrol ünitesince alarm
sinyaline çevrilir. Hangi motorda yangın oluştuğu ENG FIRE düğmesiyle
pilota yanıp sönmeyle bildirilir. Pilot FIRE düğmesinin üzerindeki
emniyet kapağını kaldırır ve düğmeye basar. Düğmeye basıldığında
yangın söndürme sistemini besleyen GCR jeneratörü devreye girer.
Jeneratörün röle kontakları enerjilenir.
Motoru besleyen yakıt, hava, hidrolik sistemler devre dışı kalır.
ECAM göstergesinde bölgesel alarm verilir. Yangın söndürme sistemi
çalıştığı zaman yakıt, hava ve hidrolik sistemleri devre dışı kalır. AGENT
1 göstergesinde DISCH lambası yanar. Bu yangın söndürme sisteminin
devreye girdiğini belirtir. Elektrik devresi ateşleyici sisteme bir akım
göndererek bir kıvılcım oluşmasına neden olur. Oluşan kıvılcım patlayıcı
maddeyi ateşler. Patlama gerçekleşir. Patlamadan hassas disk etkilenir
ve parçalanır. Diskin parçalanmasıyla halon gazı filtreden geçer ve
sprey boru yarımıyla yangın bölgesine boşalır.
Eğer istem sönmemiş ise 30 sn sonra ikinci yangın küresi devreye
girer. AGENT 2 göstergesinde DISCH lambası yanar ve aynı işlem tekrar
TASNİF DIŞI
342 TASNİF DIŞI
gerçekleşir. Söndürme işlemi ECAM göstergesinden takip edilir.
Dört motorlu uçaklarda yangın küreleri her kanatta iki adet
mevcuttur ve gövdeye yakın olan motora monte edilir. Her küre bir
motora aittir. Ama söndürme gerçekleşmediği zaman biri diğerinin
yedeği konumunda çalışır.
Çalışma sistemi iki motorlu uçaklardaki sistemin aynısıdır. Kontrol
panelinde 4 adet çift yönlü DISCH butonu bulunur. Dedektörler
tarafından verilen yangın alarmı, hangi motorda yangının meydana
geldiğini ışıklı ve sisli bir uyarıyla pilota bildirir. Pilot, yanıp sönen DISCH
1 butonunu A yönünde çevirir ve otomatik yangın söndürme sistemini
devreye sokar. Devreye giren yangın söndürme sistemi motorun yakıt ,
hava ve hidrolik sistemlerini devre dışı bırakır. Motor izole edilmiş olur.
Elektrik devresi ateşleyici sisteme bir akım göndererek bir kıvılcım
oluşmasına neden olur. Oluşan kıvılcım patlayıcı maddeyi ateşler.
Patlama gerçekleşir. Patlamadan hassas disk etkilenir ve parçalanır.
Diskin parçalanmasıyla halon gazı filtreden geçer ve sprey boru
yarımıyla yangın bölgesine boşalır.
Eğer, istem sönmemiş ise pilot 30 sn. sonra yanıp sönen DISCH 1
butonu B yönünde çevirir ve aynı kanattaki ikinci yangın küresi devreye
girer. İki kürenin içindeki gaz da aynı motorda kullanılmış olur.
2. APU’daki Otomatik Yangın Söndürme Sistemleri
APU yangın söndürme sistemi aktive edildiğinde, APU kaplaması
hareketsiz bir gazla doldurulacak ve yangın oksijensiz bırakılacaktır.
Sistem bir yangın söndürme tüpü, motor ve APU yangın kumanda
modülü ve APU yer kumanda panelinden meydana gelir.
Şekil 20.23: APU yangın söndürme sistemi kontrol paneli
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 343
APU yangın söndürme tüpü gövdeye; APU kompartımanı önüne

yerleştirilmiştir. Yangın kumanda modülü uçuş kompartımanında, yer
kumanda paneli ise ana iniş takımı yuvasında bulunur. APU tüpü uçuş
kompartımanındaki APU yangın kolu ile, yer kumanda paneli ile ya da
yangın bulma devresi tarafından otomatik olarak boşaltılabilir.
APU yangın söndürücü tüpü, APU kaplamasına gönderilmek üzere
hazırda tutulan yangın söndürme maddesini muhafaza eder. Bu küre,
yangın söndürücüsünü 70°F sıcaklıkta 600 PSI basınçta depo eder. Tüp
nitrojen ile basınçlandırılır. Tüp üzerine bir basınç şalteri, bir sigorta
tapası ve bir boşaltma fişeği monte edilmiştir. Gövde üzerinde bulunan
sarı ve kırmızı diskler tüpün basıncını gösterir. Herhangi bir yolla verilen
komut ile tüpteki fişek 28 V DC gerilim ile enerjilendiği vakit boşaltma
portundaki disk patlar ve tüp içindeki gaz APU kaplamasına gönderilir.
Bu sırada sarı gösterge diski yerinden çıkar ve delik bir piston
tarafından kapatılır. Tüp sıcaklığı yaklaşık 266°F sıcaklığı geçerse kırmızı
disk atarak yangın söndürücü madde dış ortama atılır.
APU yangın söndürme sistemlerinde bir adet yangın küresi
kullanılır. Bu küre elle veya modern uçaklarda yangın anında otomatik
devreye girer. Yangın algılama dedektörlerinden gelen sinyal kontrol
ünitesince değerlendirildikten sonra sistem alarm verir. Alarm anında
APU FIRE sinyal lambası yanmaya başlar.
ECAM göstergesinden pilota bilgi verilir. Pilot APU FIRE düğmesinin
üzerindeki emniyet kapağını kaldırır ve düğmeye basar. Düğmeye
basıldığında yangın söndürme sistemini besleyen GCR jeneratörü
devreye girer. Jeneratör röle kontakları enerjilenir.
Motoru besleyen yakıt, hava, hidrolik sistemler devre dışı kalır.
ECAM göstergesinde bölgesel alarm verilir. AGENT 1 göstergesinde
DISCH lambası yanar. Bu yangın söndürme sisteminin devreye girdiğini
belirtir. Elektrik devresi ateşleyici sisteme bir akım göndererek bir
kıvılcım oluşmasına neden olur. Oluşan kıvılcım patlayıcı maddeyi
ateşler. Patlama gerçekleşir. Patlamadan hassas disk etkilenir ve
parçalanır. Diskin parçalanmasıyla halon gazı filtreden geçer ve sprey
boru yarımıyla yangın bölgesine boşalır.
Eğer uçak yerdeyse, otomatik söndürme sistemi yoksa ve uçuş
kabininde kimse yoksa APU da meydan gelen bir yangına APU FIRE
kontrol tablosuyla müdahale edilebilir. Uçağın burun, ön tekerlek
kabini ve ana tekerlek kabininde kontrol panelleri bulunur. Bu paneller
yangın anında söndürme sistemini elle devreye sokmaya yarar.
TASNİF DIŞI
344 TASNİF DIŞI
Şekil 20.24: Ön tekerlek kabini ve ana tekerlek kabini APU FIRE kontrol
panelleri
Sistemi çalıştırmak için mandal çevrilir ve düğmeye basılır. Yangın
küresinin içerisindeki halon gazı yanan bölgeye boşaltılır. Aynı kontrol
panellerinden de TEST işlemi gerçekleştirilebilir. Test işleminin sonunda
CMC test panelinden pilota bilgi aktarır.
3. Kargo Kompartımanı Yangın Söndürme Sistemleri
Uçaklardaki küçük kargo bölümlerinde bir adet yangın küresi
kullanılır. Küre duman dedektörlerinin ortasına uçağın tavan kısmına
yerleştirilir. Duman dedektörleri kontrol ünitesine yangın sinyali
gönderdiğinde sistem, pilotu uyarır.
Şekil 20.25: Kargo bolümü yangın söndürme sistemi
Pilot alarm sinyalini aldıktan donra CARGO SMOKE panelindeki

DISCH düğmesinin üzerindeki emniyet kapağını kaldırır ve düğmeye
basar. Düğmeye basıldığında kompartımanın havalandırma sistemi
kapatılır. ECAM göstergesinde bölgesel alarm verilir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 345
FWD göstergesinde DISCH lambası yanar. Bu yangın söndürme

sisteminin devreye girdiğini belirtir. Elektrik devresi ateşleyici sisteme
bir akım göndererek bir kıvılcım oluşmasına neden olur. Oluşan kıvılcım
patlayıcı maddeyi ateşler. Patlama gerçekleşir. Patlamadan hassas disk
etkilenir ve parçalanır. Diskin parçalanmasıyla halon gazı filtreden
geçer ve sprey boru yarımıyla yangın bölgesine boşaltılır. Kargo
bölümlerinde kullanılan yangın küreleri 20kg ağırlığında oldukları için
boşaltım 180 sn sürer.
4. Lavabo Yangın Söndürme Sistemleri
Lavabolardaki söndürme sistemi atık kutusunda meydan gelen
yangını söndürmek için kullanılır. Sistemde bir yangın küresi bulunur.
Diğer sistemden farklı olarak sadece boşaltım tüpü (discharge tube,
fusible end cap ) ve sıcaklık emniyet vanası bulunur. Sistemin hiçbir
elektriksel bağlantısı yoktur.
Şekil 20.26: Lavabo yangın söndürme sistemi sıcaklık algılayıcı panel
Çöp kutusunun içerisindeki sıcaklık değeri 80°C ‘yi geçerse emniyet

vanası erir ve yangın topunun içerisindeki gaz çöp kutusuna boşalır.
Boşalan gaz yanan maddeyi söndürür. Yangın tüpünün üzerindeki
basınç göstergesi tüpün içerisindeki gaz miktarını belirtir. Eğer ibre yeşil
çizgide ise tüp içerisindeki basınç normal değerdedir.
Ortam sıcaklığını algılamak için çöp kutusunun üzerine bir termik
algılama paneli yerleştirilir. Panel üzerindeki renkler griden siyah renge
doğru değişirse ortamdaki sıcaklık değerinin arttığı anlaşılır.
5. Portatif(taşınabilir) yangın söndürücüler
Portatif yangın söndürücüler kabin görevlilerinin oturma
yerlerinde kokpitte, kargo bölümlerinde, Avionic kompartımanında
kullanılırlar. Halon gazı bütün uçakların kabin kokpit ve avionic
TASNİF DIŞI
346 TASNİF DIŞI
kompartımanında, sulu sistemler ise bazı yolcu uçaklarında kullanılır.
Halon 1211 (BCF) tipi portatif yangın söndürücülerdir. Gaz tüpün
çerisinde yoğunlaştırılarak saklanır. Tüpün içerisindeki gazın basıncı 100
PSI olmalıdır. Basıncın değerini göstergeden anlayabiliriz. Eğer gösterge
yeşil konumda ise gaz basıncı normal değerdedir.
Şekil 20.27: Basınç göstergesi

Tüpü kullanabilmemiz için emniyet mandalını çekmemiz gereklidir.
Mandal çekildikten sonra tüp kullanıma hazırdır. Tüpü ateşten 4 metre
mesafeden rüzgârı arkamıza alarak ateşin altına doğru püskürtme
yöntemiyle yangını söndürebiliriz. Tüp 6sn içerisinde boşalır.
Şekil 20.28: Emniyet pimi ve basınç düğmesi
Kargo bölümlerinde kullanılan halon söndürücüler ebat olarak

büyük ve ağırdırlar. Söndürme işlemini kolaylaştırmak için hortum ve
hortum ağzı kullanılır. Kullanmadan önce emniyet pimi çekilir, basınç
düğmesine basılır ve mandal sıkılarak gaz yanan bölgeye püskürtülür.
Sulu yangın söndürme tüplerinde donmayı engellemek için atifiriz
kullanılır. Bu söndürücüle de halon söndürücüler gibi kullanılır. Gaz
basınç ibresi göstergede yeşil konumumda ise tüpün dolu olduğu
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 347
anlaşılır. Sistemlerde kullanılan tüpler periyodik aralıklarla kontrol

edilmelidir. Kullanmadan önce tüpün dolum tarihine, emniyet pimine
ve ne çeşit yangınlarda kullanıldığına bakmanız gerekir.
Şekil 20.29: Portatif yangın söndürücülerin uçak üzerindeki yerleri
TASNİF DIŞI
348 TASNİF DIŞI
ÖZET
Yarı iletken yangın dedektörleri, paslanmaz çelik bir tüp içerisindeki

seramik maddenin içinden geçirilen bir yarı iletkenden oluşur. Yarı
iletken NTC termistör özelliği gösterir. Direnç değeri sıcaklık artışıyla
azalır.
Yüksek sıcaklık ve yangın algılama sistemleri üç kısımdan meydana

gelir;
􀂾 Dedektörler(sensörler)
􀂾 Kontrol paneli
􀂾 Alarm ünitesi
Pnömatik borulardaki sızıntıları algılamak için yüksek sıcaklık sensörleri

kullanılır.
Kullanılan bu sensörler iki çeşittir.
􀂾 Spot sensörler (bi-metal kontaklar)
􀂾 Yarı iletken algılayıcılar (tek veya çift )
Uçaklardaki yangın söndürme sistemi ister otomatik ister elle olsun

en kısa zamanda yangın söndürülmelidir. Sivil yolcu uçaklarında yangın
söndürme sistemi motor, APU, tekerlek kabini, tuvalet ve
kompartımanlarda kullanılır. Oluşan yangını söndürebilmemiz için ilk
önce yangın çeşidini bilmemiz gerekir. A,B,C,D olmak üzere 4 tip yangın
çeşidi vardır.
􀂾 A tipi yangın ağaç, kâğıt, giysi gibi maddelerin yanması sonucu oluşur.
􀂾 B, benzin ve yağ gibi sıvı maddelerin yanmasıyla oluşan yangın tipi.
􀂾 C, yanıcı ve parlayıcı gazların yanmasıyla oluşan yangın tipidir.
􀂾 D, alüminyum, magnezyum gibi metallerin yanmasıyla oluşan yangın
tipidir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 349

1. Büyük kargo kompartımanlarında yaklaşık kaç kg ağrılığında yangın

küreleri kullanılır.?
A) 5
B) 10
C) 15
D) 20
2. Aşağıdaki seçeneklerden hangisi Atık kutusunda meydan gelen yangını
söndürmek için kullanılır?
A) Lavabo Yangın Söndürme Sistemleri
B) Kargo Kompartımanı Yangın Söndürme Sistemleri
C) Portatif(taşınabilir) yangın söndürücüler
D) APU’daki Otomatik Yangın Söndürme Sistemleri
3. Aşağıdaki seçeneklerden hangisi Pnömatik borulardaki sızıntıları
algılamak için yüksek sıcaklık sensörlerinden biridir?
A) Otomatik sensörler
B) Mekanik sensörler
C) Yarı iletken algılayıcılar
D) İletken algılayıcılar
4. Aşağıdaki seçeneklerden hangisi Yüksek sıcaklık ve yangın algılama
sistemlerinin kısımlarından DEĞİLDİR?
A) Dedektörler(sensörler)
B) Kontrol paneli
C) Test paneli
D) Alarm ünitesi
5. Duman dedektörleri kontrol ünitesine yangın sinyali gönderdiğinde
sistem, kimi uyarır??
A) Uçuş mühendisini
B) Pilotu
C) Kuleyi
D) İkaz sistemi yoktur
TASNİF DIŞI
350 TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 351
ÜNİTE XXI
MOTOR ‘MONITORING’ ve YERDE ÇALIŞMALAR
Temel Kavramlar
Koruma Sistemleri
Her öğrenci, Motor ‘Monıtorıng’ ve yerde çalışma özelliklerini ve

çalışma prensiplerini kavrayabilecektir.
Giriş
I. Motor Çalıştırma Ve Bremzesi
II. Motor Güç Çıkışları ve Parametrelerinin Yorumları
III. Trend Monıtorıng
IV. Motor/Kompanentlerinin İmalatcısının Spesifikasyon Bilgiler
ve Toleranslar Doğrultusunda İncelenmesi
V. Motor Parçalarının Kompresör İle Yıkanması ve Temizliği
VI. Yabancı Cisim Hasarı (FOD)
TASNİF DIŞI
352 TASNİF DIŞI
Giriş
Bu modülün amacı, sizleri uçak motorlarının çalıştırılma ve
bremzesi hakkında bilgi sahibi yapmaktır. Bir çalışmada ön bilginin
olması Jet motor teknisyen/makinistine gerekli olan özgüveni
sağlayacaktır.
Günümüz teknolojisi sürekli kendisini yenilemektedir. İşte, burada
eğitici olarak öğretmenlere görev düştüğü kadar siz öğrencilere de
uygulayıcı olarak görev düşmektedir.
Gaz türbinli motor teknolojisini öğrenmek ve bunları en iyi şekilde
uygular duruma gelmek asıl hedefiniz olmalıdır. Teknolojik gelişmeleri
takip etmek zorundasınız.
Yukarıdaki özellikler sizde oluştuğu zaman, mesleğinizde aranan
eleman olarak kazanç sağlamanız hiç mi hiç zor olmayacaktır. Tüm bu
özelliklerinizi de iş ahlakı ile bütünleştirirseniz daha da güzel olacaktır.
􀂾 Gerekli ortam sağlandığında bakım dökümanlarında (AMM)
belirtildiği şekilde motorun dış bağlantılarını yaparak motoru
korumaya alabileceksiniz.
􀂾 Bakım dökümanlarında (AMM) belirtildiği şekilde motorun dış
bağlantılarını yapabileceksiniz.
􀂾 Bakım dökümanlarında (AMM) belirtildiği şekilde motor üzerindeki
sistem bağlantılarını yapabileceksiniz.
􀂾 Bakım dökümanlarında (AMM) belirtildiği şekilde motoru uçaktan
söküp takabileceksiniz.
􀂾 Bakım dökümanlarında (AMM) belirtildiği şekilde motorun
korunması işlemlerini yapabileceksiniz.
I. MOTOR ÇALIŞTIRMA VE BREMZESİ
A. Start Ve Yerde Çalıştırma Prosedürleri
1. Bremze
Motorun yağ, yakıt, hidrolik gibi kaçak kontrollerinin, çalışma,
faaliyet ve performans değerlerinin, aynen uçak üzerinde uçuşta iniş
gibi kontrol edilip görüldüğü yere BREMZE denir.
a. Motorun Bremzede Çalıştırılma Sebepleri:
200, 400, 600 saatlik gibi büyük bakımlar
Motorun ‘TEAR – DOWN’ parçalara ayrılması
Aşırı devir ve aşırı hareket kontrollerinden sonra
Zaman aşımı veya motor ana malzemelerinden herhangi birinin
değiştirilmesi
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 353
Yer çalıştırılmasında veya uçuş esnasında motorda takat

düşüklüğü ve sarsıntı hissedildiğinde
Yukarıda belirtilen durumların herhangi biri veya birkaçı meydana
geldiğinde, motorun bremzeye bağlanarak çalışma ve faaliyet
kontrollerinin yapılması gerekir. Bremzede motorun performans
değerleri, göstergelerde okunan değerlerin doğru olup olmadığı,
takat, sarsıntı, yağ, yakıt, hidrolik ve hava kaçak kontrolleri yapılır.
Bremze yapılması gereken bir motoru bremze yapmadan gövdeye
bindirdiğimizde ve gövde üzerinde yaptığımız kontrollerinde herhangi
bir motor arızası görüldüğünde motoru gövdeden indirip arızayı
gidermek ve motoru tekrar gövdeye bindirmek zorunluluğu
doğacaktır.
Bu da iş gücü ve zaman kaybına sebep olacaktır, dolayısıyla uçuş
faaliyetlerini de aksatacaktır. Bremzede motorun her türlü kontrolü
yapıldığı için; gürültü çok olacağından, motor hava alığı ve egzoz
kısımları hayati tehlike arz edeceğinden, motor yerde olduğu için FOD
alma ihtimalinin daha kuvvetli olması nedeni ile özel emniyet
önlemleri almak gerekmektedir.
Ayrıca bremzede genellikle arızalı motorlar çalıştırıldığından ve
her an müessif bir olay meydana gelebileceği düşünülerek bremzeler
motor atölyesi ve diğer binalardan uzak bir yere kurulmuştur.
Şekil 21.1: .Açık ve kapalı bremze
b. Bremze Çeşitleri
Bremzeler genelde iki tiptir.
1) Sabit tip bremze (kapalı)
2) Portatif tip bremze (hareketli)
TASNİF DIŞI
354 TASNİF DIŞI
Her iki tip bremze de kabin, bremze sehpası, yer destek
teçhizatları ve yakıt tankı gibi teçhizatlarından ve gerekli test
cihazlarından meydana getirilmiştir.
2. Motor Çalıştırma Sistemi (Engine Starting)
Motor çalıştırma sisteminin amacı motorda yanmayı başlatacak
koşulları oluşturmaktır. Bunun için starter, yanma odasına hava temin
etmek için yakıt pompasını çalıştırır. Motor start sisteminin kullanım
amaçlarının değerleri ise bakım ve onarım sırasında motoru krank
etmek, motoru uçuş sırasında “restart” edilmesine yardımcı olmaktır.
Gaz türbinli motorlarda kullanılan iki tip start sistemi vardır. Elektriki
ve pnömatik sistemler.
Şekil 21.2: Starter sistemi
3. Motor Start Sistemlerinin Çalışması

a. Dış Hazırlık
Dış hazırlık kontrolü
• Motor çalıştırmadan önce yapılır.
• Checklist kullanılır.
• İlk kontrol uçak tekerleklerindeki takozların kontrolüdür.
Checklistteki diğer kontrol iniş takım pinlerinin kontrolüdür.
Pinler takılarak iniş takımlarının kapanması önlenir. Burun iniş takımı
steering sistemindeki by-pass pini çıkarılır.
Steering sistem basınçlandırılır.
Uçağın sadece bir motor thrust ile asimetrik dönüşü engellenir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 355
Motor hava girişi ve egzoz kısmının temizlik kontrolü yapılır.

Motor kaplaması ( Cowls) ve acces panellerinin kapalı ve güvenli
(kilitli) kontrolleri yapılır. Uçak çalıştırma alanının temizlik kontrolü
yapılır. Motor startı için yapılan dış hazırlık tamamlanmıştır.
Şekil 21.3: Starterin motordaki yeri

b. Cockpit Hazırlığı
Temel cockpit hazırlığı motor startından öncedir. Cockpit hazırlığı
yapılırken
Cockpit checklisti kullanılır.
Technical Log Book (TLB)’a göre motor startının yapılabilirliği
kontrol edilir.
APU, elektrik ve pnömatik gücü sağlar.
Motor yangın ihbar ve ikaz sistemlerinin doğru olarak çalıştığı
checklist üzerinden kontrol edilir.
Cockpit checklistinden fren akümülatör basıncının kontrolü
yapılır.
Cockpitteki park fren kolunun pozisyonu kontrol edilir.
Akümülatör basıncı, cockpitteki fren basınç indikatöründen
kontrol edilir.
Fren basınç indikatöründeki ibre yeşil bölgede ise park freni için
yeterli basınç vardır. Cockpit Check listindeki son kontrol uyarı
ışıklarının kontrolüdür. Uyarı ışıkları çalışıyorsa motor startı için
herkesin tehlikeli bölgeden uzakta kalması sağlanmalıdır. Uçak motor
startı için hazırdır.
TASNİF DIŞI
356 TASNİF DIŞI
c. Otomatik Start ( Auto Start )

Motor startı iki şekilde yapılır.
1) Otomatik start ( Auto start )
2) Elle start ( Manuel start )
Otomatik Start Konumu ile Motor Çalıştırma

FADEC sistemi bilgisayarı ve motor kontrol ünitesi (ECU-Engine
Control Unit), motor çalıştırma sırasını kontrol eder.
Motor çalıştırma için istenilen parametreler ve limitlere
ulaşıldığında motor kontrol ünitesi (ECU-Engine Control Unit)
otomatik startı başlatır.
Selektör switch’i IGN/START konumuna getirildiğinde
-Sistem ekranı üzerinde motor start sayfası görülür.
-Yağ miktarı için yağ indikatörü kontrol edilir.
o Motor startı için minimum duct basıncı 25 PSI olmalıdır. Eğer basınç
düşük olursa arızalar meydana gelebilir. (Duct basıncı 35 PSI ise motor
çalıştırılabilir.)
Şekil 21.4: Starter shut off valf

Engine master switch’i açık (ON) konumuna getirildiğinde
-Alçak basınç yakıt valfine (Fuel low pressure valve) sinyal
gönderip valfi açarak hidro mekaniki çalışan üniteye (HMU) yakıt akışı
sağlar.
-Motor kontrol ünitesine (ECU-Engine Control Unit) sinyal
gönderilerek starter valfi açılır. Startere hava akışı sağlanır.
Motor çalıştırma sayfasında starter valfinin pozisyonu görülmektedir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 357
Şekil 21.5: Starter shut off valfin motordaki yeri

􀂾 Starter motor N2 rotor sistemini döndürünce
• Yağ basıncı yükselmelidir.
• N2 rotor devri % 16’ya yükselince
Motor kontrol ünitesi ( ECU- Engine Control Unit ) ateşleme
sisteminden birini çalıştırır.( A veye B )
Ateşleme sisteminin çalıştığı mototr ve uyarı display’i üzerinde
görülür.
Motor çalıştırma sayfası üzerindeki ateşleyici aktive olur.
• Motorun N2 devri % 22’ye ulaşınca
Motor kontrol ünitesi ( ECU- Engine Control Unit ), hidromekanik
üniteye ( HMU ) sinyal gönderir.
Yakıt ölçülendirme valfi ( Fuel metering valve ) açılır.
Yakıt basıncı, yakıt kesme valfini ( Fuel shutoff valve ) açar.
Yakıt püskürtme nozullarına gider.
Yakıt ve ateşleme hazır olduğunda
• Motor ( engine ) lambası ışık verir.
• Egzoz gaz sıcaklığı ( EGT-Exhaust Gas Temperature ) artar.
• Motor daha yüksek thrust seviyelerine ivmelenir.[gaz kolları
IDLE ( Rölanti) konumunda]
• Motor kontrol ünitesi ( ECU- Engine Control Unit ) starter
valfini kapatır.
• Ateşleme sisteminin çalışması kapanır.
TASNİF DIŞI
358 TASNİF DIŞI
IDLE konumunda motor hızı sabitlenir. MODE selektörü normal
pozisyona alındığında nacelle sıcaklığı starter valf indikasyonu yerine
geçer. Otomatik start ile ilgili bakım kontrolleri bitirilmiştir ve motor
kapatılır.
Motor ( engine ) master switch‘i kapalı ( OFF ) konuma
getirildiğinde
Yakıt kesme valfi ( Fuel shut off valve ) ve alçak basınç yakıt
valfine ( Fuel low pressure valve ) giden sinyaller kesilir.
Motor yavaşlar.
Otomatik start ( Auto start ) kolay ve güvenlidir.
Manuel Start
Motorun manuel startında
Otomatik ( Auto ) start çalışma sırasını izler.
Otomatik ( Auto ) start arızalandığında manuel olarak çalıştırma
başlatılır.
Çalıştırma manuel start push button ile yapılır.
Motor ( engine ) start sayfası sistem göstergesinde gözükür.
Motor ( engine ) manuel push butonuna basıldığında starter
valfini açar.
Starter valf açıldığında startere hava gider.
o Motor N2 rotor saftının hızı artar.
N2 > % 20 = Engine master switch’ i açık ( ON ) konuma alınır.
Engine master switch’ i açık ( ON ) konuma alındığında
Alçak basınç yakıt valfine ( Fuel low pressure valve ) sinyal
gönderilir. Valf açılır ve hidro mekanik üniteye ( HMU ) yakıt akışı
sağlanır.
Motor kontrol ünitesine ( ECU- Engine Control Unit ) sinyal
gönderilerek her iki ateşleme sistemi çalıştırılır. Hidro mekanik ünite (
HMU ) yakıt ölçülendirme valfini ( Fuel metering Valve ) açar ve yakıt
akışı sağlanır. Manuel startta en önemli işlem, engine light up
indikasyonlarının dikkatli bir şekilde görüntülenmesidir.
Rölantiye ( IDLE ) doğru motor ivmelenmeye başlar. ( N2= % 50 )
Motor kontrol ünitesi ( ECU- Engine Control Unit ) starter valfini
ve ateşleme sistemini kapatır.
Motor hızı rölantidedir ( IDLE )
Engine mode selector normal ( NORM ) konuma alınır.
Motor kapatma ( Shut Down )
Mater switch kapat ( OFF )
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 359
Manuel start push buttonu kapat ( OFF )

ç. Motor Çalıştırma (Engine Motoring)
􀂾 Motor çalıştırmada (Engine Motoring)
• Sistem kaçak kontrolleri ( Check List ) yapılır.
• Motor sadece starter motoru ile döndürülür.
• Ateşleme sistemi çalıştırılmaz.
• Starter çalışma limitleri kontrol edilir.
Bakım çalışmalarında, ıslak ve kuru olmak üzere iki tür motor
çalıştırma ( engine motoring ) uygulanır.
Islak motor çalıştırmada
• Saat, starter çalışma süresini gözlemek içindir ( 2 dakika ).
• Engine MODE selectoru CRANK konumuna alınır. ( Ateşleme
çalıştırılmaz )
Manuel start push buttonu ile starter valf açılır. Motor çalıştırma
hızına doğru ivmelenir.
N2 rotor şaftı hızı > % 15 ten yüksek olduğunda engine master
switch’i açık ( ON konumuna alınır.
• Yakıt akışı başlar.
• Yakıt akış hızı indikasyonda gözükür.
• Engine master switch’i kapalı ( OFF ) konumuna alınır.
Islak motor çalıştırmadan sonra yanma odasındaki yakıt bir dakika
süren kuru motor çalıştırma için çıkartılır. Bir dakikalık kuru motor
çalıştırmadan sonra starter valfi kapatılır. Engine MODE selektor
switch’i normal ( NORM ) konumuna alınır.
Şekil 21.6: Pawl tip bağlama
TASNİF DIŞI
360 TASNİF DIŞI
II. MOTOR GÜÇ ÇIKIŞLARI VE PARAMETRELERİNİN YORUMLARI

A. Motor İndikasyon Sistemi
Motor ve sistemlerine ait parametrelerin izlenmesini sağlar.
Temelde üç ayrı katagori altında toplanmışlardır.
Performans indikasyonları (primer indikasyonları)
Sistem indikasyonları (seconder indikasyonları)
Trend izlemesinde gereken indikasyonlar(genellikle kokpit
indikasyonları değildirler)
Kokpitteki indikasyonlar analog ve dijital tiptedirler.
Analog indikasyonları trendin izlenmesine olanak verirler. İki
gruptur.
1) • Saat(gage) tipi
2) • Bar tipi (EICAS display unit )
Dijital indikasyonlar
1) • Klasik elektro mekanik tip
2) • Display unıt(ECAM/EICAS)
Şekil 21.7: Motor performans indikasyonu
Limit aşan parametrelerde bazı sistem arızaları için. Limit aşımları,

düşük yağ basıncı tıkalı filtre, thrust reverser unlock
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 361
Şekil 21.8: Gösterge sistemi
B. Motor Performans İndikasyonaları

Motor performansı ve limitlerinin izlenmesi ve farklı uçuş
koşulları için thrustın set edilmesi içindir. Thrustın set edildiği ve
izlendiği indikasyonun panel üzerinde en tepede yer alır. Thrust
doğrudan ölçülemez. Ancak karşılık gelen iki farklı indikasyondan biri
kullanılır.
Fan devir hızı
Motor basınç oranı
Diğer performans indikasyonları
Egzoz gaz sıcaklığı (EGT exhaust gas temperature)
Care devir hızı (N2)
Yakıt alış oranı (FF-Fuel flow)
İndikatöre ven girişi, genellikle sensör veya proplardan aldığı
sensör (algılama) elektriksel yollu indikatöre iletilmesi şeklindedir.
Modern motorlarda sensörler FADEC sistemi içinde bulunurlar. Veriler
FADEC kompütüre gönderilir. Kompütür veriyi kokpitteki indikatöre
veya display sisteme gönderir. Bazı veriler motorun kumandasında da
kullanılır.
TASNİF DIŞI
362 TASNİF DIŞI
Şekil 21.9: Motor performans göstergesi
Rotor hız indikasyonları motorlarda her rotor sisteminin kendi

indikasyonları vardır.
N1-Fan devir hızı (LP rotor)
N1-Care devir hızı (HP rotor)
Üç rotorlu motorlarda (N3) indikasyonu vardır.
Kokpit indikasyonu tasarım hızının %’si olarak ifade edilmiştir.
Sensör
Veri iletimi
İndikasyon
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 363
Şekil 21.10 :Fadec bilgisayarı motor bağlantısı

III. TREND MONITORING (VİBRASYON - YAĞ ANALİZLERİ -
BOROSKOP)
A. Vibrasyon
Vibrasyon ve gürültü tipleri için birçok tanım vardır. Vibrasyon;
bir denge konumundan veya bir pozisyondan salınım veya herhangi
bir periyodik şekilli harekettir. Eğer frekans veya genlik sabitse
vibrasyon da sabittir ve buna harmonik vibrasyon denir. Frekans ve
genlik zamanla değişiyorsa bu tür vibrasyonlara random vibrasyon adı
verilir.
Buffet, aerodinamik aşırılıkların neden olduğu bir vibrasyon
şeklidir. Genellikle randomdur ve yüzeylerden koparak ayrılmış hava
akımlarından dolayı meydana gelir. Örneğin, speed brake’lerin
açılması esnasında veya hava türbülansı sırasında hissedilenler bir
buffet’tır. Flutter ise hava akımları nedeniyle uçak yapısında düzgün
olmayan, büyük salınımlardır.
Gürültü ise işitilebilen hava titreşimleridir. Vibrasyon randomda
ise gürültü karmaşık haldedir. Vibrasyon harmonik ise gürültü daha
düzgün bir sese sahiptir. Daha çok ıslık şeklinde bir drain deliğinden
veya bir kapaktan kaçan hava gibidir.
1. Vibrasyonun Nedenleri
Birçok nedenden dolayı meydana gelen vibrasyon aerodinamik,
mekanik nedenlerden veya atmosferik türbülanslardan meydana
gelebilir. Vibrasyon, frekansı ve genlik ilişkili bir olgu olup uçuş ekibi
veya yolcular tarafından da hissedilebilir. Motorlarla ilgili vibrasyon
uçuş ekibi tarafından aletsel olarak ölçülebilir ve görülebilir. Diğer
vibrasyonlar ise uçuş ekibinin tecrübesine bağlı olarak hissedilerek,
duyularak veya görülerek tesbit edilir.
TASNİF DIŞI
364 TASNİF DIŞI
2. Normal Vibrasyon
Her uçak normal vibrasyonnun belirli bir etkisini taşır. Bu, uçağın
kütle dağılımı ve yapısal bağlantı formasyonuyla ilişkilidir. Yüzeylere
hava akımı gibi harici kuvvetler uygulandığında düşük seviyeli
vibrasyon doğar. Bu, tipik bir arka plan gürültüsü gibidir. Dikkati çeke,
fakat doğal bir şeydir. Uçuşta türbülanslı hava etki ettiğinde vibrasyon
genliği büyüyerek açık bir şekilde işitilir ve hissedilir.
3. Anormal Vibrasyon
Anormal vibrasyonun en belirgin özelliği bir gürültüyle birlikte
aniden ortaya çıkmasıdır. vibrasyon orta şiddette, düzgün veya
random buffet şeklinde olabilir. Anormal Vibrasyon birkaç nedenle
ilişkilidir. Motor balanssızlığı, bazı mekanik ünitelerin arızaları ve
boşluklu veya iyi ayarlanmamış kontrol yüzeylerine etkiyen havanın
yarattığı oynama bunlardan bazılarıdır. Anormal vibrasyon nadir de
olsa yapısal bir hata veya motor güç kontrol sisteminin düzgün
çalışmamasından da kaynaklanabilir.
4. Fultter
Az da olsa vibrasyon, flutter tarafından yaratılabilir. Doğru dizayn
edilmiş, ileri analiz ve sertifikasyon testleri neticesinde geliştirilen
ticari uçaklarda flutter pek görülmez. Bununla birlikte uçak,
belirlenmiş manevra sınırları dışında hareket yapıyorsa flutter
meydana gelebilir. Flutter, düzgün havada meydana gelmesinden
dolayı buffet’tan farklılık gösterir. Bundan dolayı meydana gelen
vibrasyon atmosferden değil uçağın yapısından doğar. Ana sebebi de
kontrol yüzeylerindeki aşırı boşluklardır.
5. Vibrasyonun Tesbiti
Vibrasyon tesbiti genellikle ekibin duyarlılığına bağlıdır. Sadece
motorlardaki vibrasyon aletlerle ölçülmektedir. Vibrasyonu ifade
etmek için pilotlar bazen farklı tanımlarda kullanabilir ve vibrasyon,
buffet, flutter ve gürültü bazen birbirine karıştırılabilir. Örneğin, kabin
içi ekibi duydukları seslerden dolayı vibrasyon olduğunu rapor
ederken aynı sesler kokpitten farklı bir şekilde işitilebilir. Vibrasyon ve
buffet tüm uçağı sarsar. Bu nedenle kabin ekibinin gerçek tanı vermesi
biraz zordur.
6. Uçuş Ekibinin Reaksiyonu
Anormal vibrasyon veya gürültünün varlığı uçuş ekibini rahatsız eder.
Açıklanamayan nedenlerle ortaya çıktığında iyi bir ekip öncelikle
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 365
vibrasyonun meydanageldiği şartlardan uçağı geri çekmelidir.

Gerekiyorsa düz uçuş halinde sürat düşürülerek uçağa gereksiz stres
yüklenmemelidir.Vibrasyon genellikle iki kategoride değerlendirilir.
İlki, yüksek frekanslı (25 Hz. Ve üstünde) titreşimler. Bunlar küçük
kütleli parçalardan doğan (gevşek kapak, panel vs.)
titreşimlerdir ve uçuşun tüm safhalarında görülebilen, süratle orantılı
olan titreşimlerdir. İkincisi ise düşük frekanslı titreşimler (20 Hz. ve
altında)olup, bunlar uçağın tüm gövde yapısı boyunca hissedilir.
Genellikle frame, rudder vs. gibi büyük kütleli parçalardan dolayı
oluşur.
Vibrasyon şikayeti varsa bakım esnasında kontrol yüzeyleri,
spoilerler ve flapların ayarları kontrol edilmeli. Kapaklar ve paneller
gevşeklik açısından gözden geçirilmeli ve ayrıca iniş takım kapaklarının
tam olarak kapalı olduğundan emin olunmalıdır. Kumanda
sistemindeki rulmanlar hasar açısından kontrol edilmeli, bağlantılar
aşınmalar açısından incelenmelidir. Tatmin edici nedenler bulunmaz
ise uçak imalatçısı ile vibrasyonun nedeni konusunda irtibat
kurulmalıdır.
B. Engine Monitoring System
Motor gözleme sistemi tam motor bakım yönetim planının bir
parçasıdır. Sistem; motorun durumunu, bilgilerini pilota ve yer
personeline bildiren haberleşme ağıdır. EMS ise bu haberleşme ağının
merkezidir. Sistem motorun yer çalıştırılması veya ucu boyunca
motorun ve uçağın bilgilerinin belirlenmesi, depolanması, analiz
edilmesi, yer bilgisayarına aktarılması amacıyla kullanılması için
geliştirilmiştir.
1. Motor Gözleme Sistemi
Sistem ile ilgili yer destek elemanları uçağa ve motora monte
edilmiş elemanlardan meydana gelerek etkili bir izleme programı
sunar. Sistem aşağıdaki elemanlardan meydana gelir.
• Motor gözleme sistemi bilgi işlemcisi (EMSP)
• Motor gözleme sistemi bilgisayarı (EMSC)
• Motor gözleme sistemi yer test paneli (ENG. NO. GO)
• Bilgi gösterme ve aktarma ünitesi (DDTU)
• Yer bilgisayar sistemi (Ground computer)
TASNİF DIŞI
366 TASNİF DIŞI
Şekil 21.11: Monitoring system
2. EMSP Motor Gözleme Sistemi Bilgi İşlemcisi

Motorun türbin bölümüne saat 6 pozisyonunda yerleştirilmiştir.
Bu sistemin amacı AFTC’den (Sonradan yakma ve fan sıcaklığını
kontrol ünitesinden gelen) gelen analog sinyalleri dijital (sayısal) bilgi
şekline çevirerek motor gözleme sistemi bilgisayarına gönderir. Motor
AC jeneratöründen enerjisini alan ve motor yakıtı ile soğutulan bir
motor parçasıdır.
Şekil 21.12. Sensör bağlantı yerleri
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 367
C. Yağ Analizleri
Yağdaki kirlenme, yağlanan motor parçalarındaki aşınmanın bir
parçası olabilir. Genellikle bir dönüş hattına konmuş filtreler kontrol
edilerek kirlenme kaynağı saptanabilir. Yerde gözle görülmeyen
partiküllerin yağda birikmiş olabileceği düşünülerek alınacak yağ
örneklerinin analiz edilmesi ile sonuca gidilir. Yağ dönüş hatlarında
filtrelere ek olarak yağdaki metal partiküllerini toparlayacak manyetik
mıknatıs chip dedektörler kullanılır.
Şekil 21.13: Motor yağlama sistemi
Motor yağ sisteminde bulunan parçaları sırasıyla şunlardan oluşur.

• Yağ deposu
• Yağ tazyik pompası
• Yağ filtresi
• Yağ tazyik transmitteri
• Yağ tazyik relief valfi
• Aşırı yağ hareket termik switchi
• Son şans filtreleri
• Yağ memeleri
1. Spectrometrik Yağ Analiz İşlemi
Mekaniki sistemle dolaşım yapan yağın analizi ile sistemin
yapısında meydana gelecek aşırı sürtünme, korozyon, parçalanma
çizilme gibi anormal durumların vuku bulup bulmadığı kontrol edilir.
Varsa; motora dışarıdan etki yapmadan ileride doğabilecek mutlak bir
hasarı önlemek için derhal sistemi durdurup gerekli tedbirleri almak
gerekir.
TASNİF DIŞI
368 TASNİF DIŞI
Şekil 21.14: Viscosity göstergesi

2. Yağ Numune Alma Usulü
Numune almanın iki ana usulü vardır.
1) Depo doldurma kapağından alma,en ideal alma usulüdür.
2) Depo drainden alma usulü, depo kapağından numune alma
mümkün olmadığı hallerde kullanılır.
Drainden alına numune ile kapaktan alınan numune
arasındabüyük farklar meydana gelmektedir. Drainin ağzında toz
toprak birikeceği için sakıncalıdır.
3. Normal Numune Alma Zamanı
Uçak tiplerine göre uçuş saatinden sonra motordan nasıl yağ
alınacağı aşağıda gösterilmiştir.
Her 10 uçuş saatinden sonra
• Tek motorlu bütün tip uçaklardan
• Çift, jet motorlu uçaklardan
• Helikopterlerden
Her uçuş saatinden sonra
Çok motorlu uçaklardan numune almak için kitler kullanılır.
Aksesuarları ise aşağıda belirtilmiştir.
• Numune alma hortumu 30 inch uzunluğunda bükülebilir, iki
ucu tapalı beyaz plastikten yapılmıştır.
• Numune şisesi 5 gr yağ alabilecek ½ inch yüksekliğinde ağzı
kapaklı küçük bir cam şişedir.
• Numune kayıt formu kullanılır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 369
Şekil 21.15: Yağ numune alma işlemi

Ç. Boroskop
Baroskop bakım ve ya kontrollerde motorun iç kısımlarında kalan
ve dışarıdan bakıldığında görülmeyen parçaların kontrolünde
kullanılan bir cihazdır. Boroskop, jet motor makinistini büyük bir iş
yükünden kurtaran ve bundan dolayı kullanımı gittikçe artan bir
cihazdır.
Motoru uçaktan sökmeden veya atölyedeki motoru parçalarına
ayırmadan boroskopu kontrol edebilir ve varsa hasar konusunda karar
verebiliriz. Motorun iç kısımlarında YAMAHA yüksek hararet veya
değişik nedenlerle hasarlanmış parçalar bulunabilir. Boroskop
olmasaydı; motorun uçaktan sökülmesi, parçalarına ayrılması belki de
sıfırlanması gerekirdi. Bu işlemlerin çoğunun ortadan kalkması
boroskop sayesinde olmaktadır.
1. Boroskop Çeşitleri
Sabit (bükülmeyen) Boroskop
Sabit boroskobu kullanırken tutma yönüne dikkat edin. Uzun
mesafeden bir bakış gerekmedikçe ışık switchini sola kuvvetli ışık
pozisyonuna almayınız. Lüzümundan daha fazla kuvvetli ışıkta
kullanmak ampulün ömrünü azaltacaktır. Ampulün ömrü yaklaşık 200
saattir. Fakat yüksek ve parlak ışık bu sayıyı 50 saat azaltacaktır.
Boroskop camı veya fiberoptik ışık demeti uçlarından biri kirli
görülürse bunların izoprofil alkolle temizlenmesi gerekir.
Flexible (bükülebilen) Boroskop
Flexsible boroskopta daha önce açıklanan sabit boroskop gibi
fiberoptikle ışığın skobun sonuna iletildiği ayrı bir ışık kaynağı
kullanılır. Çoğu zaman flexible boroskoplar sabit boroskopların ışık
kaynağını ve fiber optik demetini kullanırlar. Sabit boroskopla
TASNİF DIŞI
370 TASNİF DIŞI
görülmeyen yerlerdeki motor parçalarının kontrolünde flexible
boroskop kullanılır. Uç tarafı hareketli ve tüm boyu bükülebilir
olduğundan motor içerisinde ihtiyaç duyulan hemen her yere
yönlendirilebilir.
Şekil 21.16: Boroskop

IV. MOTOR VE KOMPANENTLERİNİN, MOTOR İMALATCISININ
SPESİFİKASYONLARINDAKİ BİLGİLER ve TOLERANSLAR DOĞRULTUSUNDA
İNCELENMESİ
A. Manuel Start
En uygun motor çalıştırma şeklidir. Motor çalıştırma için gerekli
önlemler alınıp kontroller yapıldıktan sonra yer destek teçhizatından
el ile iki işareti yapılarak elektrik takatı istenir. Pilot mahalli ile
bujilerin kontrolleri yapıldıktan sonra yine el ile yumruk işareti
yaparak hava istenir. Motor devri 10 RPM olunca bir, 20 RPM’e
ulaşınca iki, otuzda üç ve kırk RPM’e ulaşınca dört işareti verilerek
motora giden havanın kesilmesi istenir. El işareti ile çalıştırma
yapıldığından bu çalıştırma usulüne ELLE (MANUEL) ÇALIŞTIRMA adı
verilir.
1. Motor Çalıştırma
Uçağa nasıl elektrik takatı istendiğini ve elektrikle yapılması
gereken kontrollerin daha önce görmüştük. Şimdi uçakta elektrik
takatı olduğunu varsayarak normal el ile çalıştırma usulünü görelim.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 371
Sağ elini dışarıya uzatıp yumruk yaparak hava iste, aynı zamanda
uçak kronometresine bas.
RPM saatinde hareket gördüğün anda takvim esasına göre 1 veya
2 nolu start şalterine bas.(Tek günlerde 1, çift günlerde 2 numara
kullanılır.)
Motor devri 5.5 saniyede %10 RPM’e ulaşmalıdır.
Motor devri %10 RPM’e ulaşınca yer personeline bir işaret ver.
Yine %10 RPM’de gaz kolunu IDLE’dan ileriye kadar ver ve tekrar
IDLE’a çek.
Gaz kolunu IDLE’a attığın anda akışmetre saatinde 400-800 PPH
yakıt akışı görülmelidir.
20 RPM’e kadar veya 20 saniye içerisinde motorda ateşleme ve
yağ tazyikinde yükselme olmalıdır. (Motorda ateşleme olduğu EGT
saatindeki yükselmeden anlaşılır.)
Motor devri %20 RPM’e ulaşınca yer personeline iki işareti ver.
Motor devri %30 RPM’e ulaşınca yer personeline üç işareti ver.
Motor devri %38 RPM’e ulaşınca yer personeline dört işareti ver,
havayı kestir ve aynı zamanda START yaptığın şalteri STOP-START yap.
Motor devri %67 RPM’e (IDLE devrine) ulaşınca kronometreye
bas, uçaktan elektriği ayır, AC jeneratörlerin devreye girdiğini gör.
(Jeneratörler devreye girince lambalar sönecektir.)
Motorun IDLE’a akselerasyon zamanı azami 75 saniyedir.
2. Kuru Start Yapılması
Kuru start işlemi için bir kişi pilot mahallinde, gaz kolunun OFF
pozisyonunda olduğunu gördükten sonra havayı ister. Gaz kolu OFF
pozisyonunda start switchlerine kumanda edilmediğinden gelen hava
sadece motoru çevirecektir. Motor devri 18-20 RPM’e ulaştığında
hava kestirilerek kuru start işlemi tamamlanmış olur.
3. Rölanti (IDLE) Kontrolleri
Motor devri IDLE’da stabilize olduktan sonra, motor saatlerinde
aşağıdaki değerler görülmelidir.
Bu değerler görüldükten sonra rölanti devrinde yapılması gereken
diğer işlem ve kontrollere geçilir.
TASNİF DIŞI
372 TASNİF DIŞI
4. Rölanti Devir Ayarı

Çalışan bir motorda rölanti devri teknik emirlerde belirtilen
değerlerin dışında ise motor makinesi tarafından rölanti ayarı
yapılması gerekir. Rölanti devir ayarı öncelikle pilot mahallindeki gaz
kolu üzerindeki rölanti takozundan yapılmalıdır. Şayet takozdan ayar
yapılamaz ise hidrolik kompartımanı açılarak ana yakıt konrol chazı
üzerindeki IDLE ayar vidasından ayar yapılmalıdır. (IDLE ayar sahası 67
± 3.5’dir.)
Vidanın saat istikametine doğru bir tur vira edilmesi motor
devrini %4 RPM yükseltir. Aksine yapılan bir tur çevirme işlemi ise
devrin % 4 RPM düşürülmesini sağlar. Bu ayar yapılırken motor rölanti
devrinde çalışıyor olmalıdır. Ayar vidasının tam bir turunda 15 K’lık
sesi duyulur.
5. Emergency Nozul Closure Valfin Kontrolü
Motor IDLE devrinde çalışırken ana borda paneli sağ alt
tarafındaki “EMERGENCY NOZUL CLOSURE” kolu çekilir. Kol
çekildikten sonra 1 sn. içerisinde nozul pozisyon göstergesinde tam
kapalı nozul değeri okunmalıdır. Örneğin, J79 – 11 motorları için 1-3
Ref. gibi. Değer okunduktan sonra kol yerine oturtulur. Bu durumda
ise göstergemiz rölantide okumamız gereken tam açık nozul değerini
göstermelidir. Kol yerine oturmuyor ise yeniden çekilerek gaz kolu
%85 RPM’e kadar açılır ve bu devirde kol yerine oturtulmaya çalışılır.
Kol yine oturmuyor ise motor durdurulur ve emergency kilit ayarı
kontrol edilir.
6. Pilot Burner Kontrolü
Hidrolik kompartıman kapağı kapalı ise açılarak A/B ateşleme
switch’i üzerindeki beyaz butona basılır. Bu esnada ikinci bir şahıs
kendini egsoz gazlarının etkilemiyeceği bir şekilde egsozdan içeri
bakarak pilot burnerin yanıp yanmadığını gözle kontrol eder. Şayet
pilot burner yanmıyor ise motorumuz gaz kolu A/B’rencine atıldığında
A/B’ye girmeyecek demektir. Bu durumda arıza arama işlemine gidilir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 373
7. Buza Mani Sistem Kontrolü

Bu kontrol sisteminde herhangi bir bakım işlemi veya arıza izalesi
yapılmadığında gerek duyulur. Gaz kolu rölantide iken ENGINE DUCK
ANTI-ICE şalteri ON konumuna alınır. 5 saniye içerisinde arıza ihbar
lambaları panelinde bulunan ENGINE DUCK ANTI-ICE ON ihbar
lambası yanmalıdır. Lambanın yanması bize sistemin faal ve devreye
girdiğini gösterir. Şayet sistem devreye girmez ise gaz kolu %80 RPM’e
doğru verilerek devir yükselir dolayısıyla sistemin tazyiki arttırılmış
olur. Bu durumda sistemin devreye girip lambanın yanması gerekir.
Aksi halde sistem arızalıdır. Faal bir sistemde şalter OFF yapıldığında
gene 5 saniye içerisinde sistem devreden çıkmalıdır.
8. Tam Gaz Kontrolleri
Tam gaz kontrollerinin yapılabilmesi için gaz kolunun MILITARY
konumuna getirilip motorun stabilize olması beklenir. Tam gazda şu
performans değerlerinin görülmesi gerekir.
Bu değerler görüldükten sonra tam gazda yapılması gereken diğer
işlem ve kontrollere geçilir.
9. Tam Gaz Devir Ayarı

Tam gaz devir limitleri teknik eminlerde değerler dışında ise
rölanti devir ayarında olduğu gibi öncelikle gaz kolu kadranı üzerindeki
tam gaz takozundan, buradan ayar yapılamıyor ise MFC cihazı
üzerindeki ayar yerinden yapılır. Bu ayarda motor devri %2
yükseltilebilir, %5 RPM de düşürülebilir. Bu limitler dışına çıkılamaz.
MFC cihazı üzerindeki ayar vidasının ok istikametine doğru
hareketi devrinin yükselmesini, aksine hareketi ise düşürülmesini
temin eder. Ayar vidasının tam bir turu motor devrine %2 RPM
yükseltir veya düşürür. Tam gaz devir ayarı CIT’ye yapılmalıdır. CIT’ye
göre devir ayarları ilgili motor teknik el kitaplarında şemalar halinde
verilmiştir. Tam gaz devir ayarı da yapılırken gaz kolu IDLE konumuna
alınır.
TASNİF DIŞI
374 TASNİF DIŞI
10. Motor Aşırı Devir Limitleri

J79-11 ve J79-JIK motorlarında azami motor devri %103,5
RPM’dir. J79-19 motorlarında ise azami devir %105 RPM olarak
belirlenmiştir. Her 3 motorda, %105 ile %107 veya daha yukarı
RPM’lerde 5 sn. üzerinde 1dk altında çalışmış ise motor aşırı devir
olmuş kabul edilir ve aşırı devir kontrollerine tabi tutulur. AŞIRI DEVİR
kontrolünden sonra motor devri CIT’ye göre yeniden ayarlanmalıdır.
11. Tam Gazda Yerde Motor Çalıştırma Limitleri

Arka gövde takılı iken tam gazda motor uzun süre çalıştırılacak
olursa aşırı hararet olayı meydana gelir. Bu nedenle; hidrolik
kompartımanı açık ve elektronik kompartımanın soğutulması motor
tarafından yapılmıyorsa motor, tam gaz ve üzerindeki devirlerde 90
saniyeden daha fazla çalıştırılamaz. Şayet, yapılacak kontroller için
daha fazla süreye ihtiyaç duyuluyorsa gaz kolu %80- 82 RPM’lere
getirilerek 2 dakika süreyle motorun soğutulması temin edilir ve sonra
tekrar 90 saniyelik bir süre için tam gaza verilebilir.
12. Akselerasyon ve Deselerasyon Kontrolleri
Gaz kolunu yavaşça tam gazdan rölantiye çek. Ve ani olarak tam
gaza ver. 10 sn içerisinde motor tam gaz limitlerini gösterecek şekilde
stabilize olmalıdır. Bu işleme akselerasyon kontrol denir. Motor tam
gaz limitleri 10 sn. içersinde istikrar bulduğuna göre motorun
akselerasyon zamanı 10 saniyedir diyebiliriz. Akselerasyon kontrolü
esnasında EGT bir an için 1000°C’ye kadar yükselebilir, bu normaldir.
13. Deselerasyon Kontrolü
Gaz kolu tam gaz durumundayken ani olarak rölantiye çekilir ve
gene 10 sn civarında motor rölanti performans değerlerinde istikrar
bulmalıdır. Bu işleme de deselerasyon kontrolü denir. Deselerasyon
kontrolü esnasında minimum yakıt akışı görülmelidir.
14. Stol Kontrolü
Gaz kolunu MIL’den seri olarak %90’a çek,
Ani olarak MILITARY’e ver.
Ani olarak IDLE’ye çek,
Ani olarak MILITARY’e ver. %90a çek. Yavaşça IDLE’ a çek.
Bu kontroller sırasında yapılan ani gaz kolu hareketlerinde
motorda stol emarelerine ve aşırı hararete asla müsaade edilmez.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 375
B. Stall Emareleri
Motorda öksürme, vuruntu, kazıntı, alışılmışın dışında sesler ve
hamle gibi durumlardır. Bu gibi hallere karşılaşıldığında gaz kolu
rölantiye çekilerek motorun stabiklize olması beklenir ve tekrar
kontrol edilebilir. Stol emareleri devam ediyorsa arıza arama işlemine
geçilir.
Stall kontrolü esnasında EGT değerleri şu şekilde belirlenmiştir
• Biran için 1000°Cye çıkabilir.
• Maksimum 760 °C
• 3 sn içinde 735°Cye
• 6sn içinde 700 °Cye
• En geç 5 dk içinde 590± 10 °Cye yani normal limitler içine
düşmelidir.
C. Gun Switch Kontrolü
Bu kontrolün yapılabilmesi için 2 motora bir de silah makinistine
ihtiyaç vardır. Bir motor makinisti pilot mahalinde motor çalıştırma
işlemini yaparken, silah makinisti silah sistemlerine ait tüm switch ve
devre kesicileri kontrol ettikten sonra pilot mahalindeki PWR.DC ve
GUN FIRING sigortalarına uçakta silah yükü olmadığından emin
olduktan sonra basar.
Motor makinisti devri %95 RPM’e yükseltir ve levye üzerindeki
TRIGGER switche ikinci boğumuna kadar basar. Bu anda ikinci motor
makinisti hidrolik kompartımanı kapağından VPI (Vane Posıtıon
Indıcator) vasıtasıyla hareketli stator palelerinin (IGV) 5° ve kapanıp
kapanmadığını kontrol eder. Pilot mahalindeki tetik bırakıldığında
hemen paleler 5° açılarak eski durumlarına
dönmelidir.
After Burner (A/B) Çalıştırılması ve Kontrolleri:
Gaz kolunun MILITARY’de motor stabilize oluncaya kadar tut. Gaz
kolunu sola yatır. Bu durumda motor minimum A/B’ye girecektir, gaz
kolu ileri verildiğinde ise motorumuz maksimum A/B sistemine
girecektir. Motor A/B’ye girdiğini en bariz olarak nozul pozisyon
göstergesinden anlayabiliriz. A/B sistemine geçildiğinde RPM
göstergesine bir an için %90 veya %87 RPM’lere kadar düşme
görülebilir. Devir 10 snde %100 RPM’e ulaşmalıdır. Motorun A/B’ye
girme zamanı 3 saniyedir. J-79 motorlarında minimum A/B ve
maksimum A/B durumları vardır. Bu durumlarda nozul pozisyon
göstergesi şu değerleri göstermelidir;
Motoru A/Bden çıkarmak için gaz kolu önce minimum A/B
durumuna alınır. Ve sağ içe doğru çekilerek MILTARY durumuna
TASNİF DIŞI
376 TASNİF DIŞI
getirilir. Bu şekilde A/B sistemi devreden çıkarılmış olur. Her 3 tip
motorda da yerde A/B de çalıştırma süresi 90 saniyedir. A/B
kontrolleri bu zaman yetmiyorsa motor A/B’den çıkarılır. %80-82
RPM’lerde 2 dk soğutulduktan sonra tekrar A/B sistemine geçilir.
Ç. Motorun Durdurulması
Motor durdurma için gaz kolu %80-82 RPM lere alınarak EGT’nin
en düşük olduğu bu devirlerde 3 dk çalıştırılır ve motor soğutulur.
Daha sonra gaz kolu OFF yapılarak motor durdurulur. Bu anda motor
durma zamanı yani türbin dönüşlünün sıfırlaması ve yanma odalarını
drain yapmadığı kontrol edilir. Motorun durma zamanı 55 saniyedir.
RPM göstergesi sıfırladıktan ve eksoz kısmında herhangi bir yanma
olayının olmadığından emin olduktan sonra uçaktan inilir.
D. Motorun Emergency Olarak Durdurulması
Gaz kolu ayarının bozuk olması nedeniyle veya yakıt sistemindeki
herhangi bir arızadan dolayı motor normal olarak durdurulamayabilir.
Böyle bir durumda gaz kolunun durumu ne olursa olsun Fuel SHUT-
DOWN switch’i off yapılarak depolardan motora gelen yakıt kesilmek
sureti ile motor emergency olarak durdurulur ve motorun normal
olarak durmamasına neden olan arıza araştırılır.
E. Pilot Tarafından Olması Arzu Edilen ve Edilmeyen Arızalar
1. T2 Reset
Pilot tarafından olması arzu edilen bir arızadır. J 79-11 ve J 79-JIK
motorlarında CIT 85° C’ ye ulaştığında başlar. 120 ± 1° C’ de pilot
mahalli ana board paneli sol üst tarafındaki ‘slow’ lambası yanarak
pilota uçağın süratini düşürmesi gerektiğini ikaz eder. Kompresörden
giren havanın hareketi CIT sensör tarafından MFC cihazına iletilir. MFC
cıhazı almış olduğu bu sinyali değerlendirerek motor devrinin
bulunduğu yerden motorun azami devri olan %103,5 RPM’ e çıkarır.
Biz pilot mahallindeki RPM göstergesinde %103,5 devir okumamıza
rağmen gerçek motor devri gaz kolunun bulunduğu konumdaki
devridir. Bunun hesaplanması teknik neşriyatlarındaki T2 Reset
çizelgesine göre yapılır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 377
Örneğin; bir J 79-11 motorunda +95° C CIT’ de RPM göstergesinde

%103,5 devir görülürken çizelgeden bakıldığında hakiki motor devrinin
%88,5 RPM olduğu bulunur. T2 Reset olmuş bir motorda gaz kolu ileri
hareketlerde kumanda almaz yani bu durumda gaz kolu tam
MILITARY’ de olmasa bile gaz kolunu ileri doğru versek devirde
herhangi bir yükselme göremeyiz; çünkü ana yakıt kontrol cihazı
motor devrinin azami devir olan %103,5 devrinde sabitlemiştir.
Motoru T2 reset durumundan kurtarabilmek için uçuşta pilot
uçağın burnunu yukarı doğru vererek ve gaz kolunu uçağın havada
tutabileceği bir şekilde geri çekerek uçak süratini dolayısıyla
kompresöre giren havanın süratini ve ısısını düşürür. Bu durumda CIT
normal değerine düştüğünde motor devri de %103,5 devirden gaz
kolunun konumundaki SLOW lambası da söner. Bu ibareler de bize T2
reset olayının bittiğini gösterir.
T2 reset olayı J 79-19 motorlarında 65° C’ de başlar. T2 reset
olmayan motor yüksek süratte takat doldurmuyor demektir. Bu
durumda arıza aranır. Bir başka deyimle motorun T2 reset olması
yüksek Mach süratlerinde istenilen takati vermiş olmasıdır.
2. T2 Cut-Back
Pilot tarafından istenmeyen bir arızadır. Her motorda da -11° C
CIT’ de başlar. CIT sensör hissettiği soğuk hava ikazını MFC cihazına
iletir. MFC cihazı aldığı bu sinyale göre motor devrini bulunduğu
yerden alarak % 93,5 RPM’ e getirir. Ancak göstergede okunan bu
değer hakiki motor değeri değildir. Hakiki motor devri ilgili TO’lardaki
T2 CUT-BACK şemalarından hesaplanır.
T2 CUT-BACK durumunda gaz kolunun geriye doğru hareketleri
kumanda almaz. -60° C CIT’ de pilot mahallindeki RPM göstergesinde
yaklaşık %94 RPM okunmasına rağmen şemadan bakıldığında hakiki
motor devri %108,6 RPM olarak görülür, bu da motorumuzun aşırı
devir olması demektir.
T2 CUT-BACK durumundan kurtulmak için, uçak burnu aşağı
doğru verilirken gaz kolu tam gaza açılarak giren havanın ısıtılmasına
çalışılır. T2 CUT-BACK durumuna düşmemek için +10° C’ de buza mani
sistemi devreye sokarak kompresöre giren havanın motor yardımıyla
ısıtılması gerekir.
V. MOTOR PARÇALARININ KOMPRESÖR İLE YIKANMASI ve TEMİZLİĞİ
Motorların temizlenmesinde 3 (üç) metot kullanılır.
A. Mekanik temizleme metodu
B. Kimyasal temizleme metodu
C. Ultrasonic temizleme metodu
TASNİF DIŞI
378 TASNİF DIŞI
A. Mekanik Temizleme Metodu

Mekanik temizleme metodunda motor veya motor parçaları
tazyikli hava veya mekanik bir kuvvet ile kuru organik veya inorganik
mıcır kullanılarak karbon artıklarından içerisine ilave edilen temizleyici
maddenin yüksek tazyikli parça veya motora püskürtülerek oksitten
temizlenmesi işlemini içerir. Bu metodum dezavantajı küçük çatlakları
kapatabilmeözelliğine sahip olmasıdır.
B. Kimyasal Temizleme Metodu
Bu metotta temizleme amaçlı kuvvetli kimyevi solüsyonlar,
karbon çıkartıcısı ve çözücü bileşikler kullanılır. Genelde kimyevi
temizleme maddeleri zehirleyici özelliğe sahip olduğundan kullanıcı
personelin emniyet önlemlerine uyması gerekir.
C. Ultrasonik Temizleme Metodu
Bu metotta su kullanılır. Temizlenecek motor parçası cihazın
küvetine yerleştirildikten sonra tatbik edilen yüksek frekanslı ses
dalgaları vasıtasıyla parça üzerindeki kir, pas ver korozyon tabakasının
temizlenmesi gerekir. Herhangi bir temizleme işlemine başlamadan
önce şu konuların bilinmesi gerekir.
􀂾 Bütün kimyevi temizleme bileşikleri ve solüsyonları sağlığa
zararlıdır.
􀂾 Pirinç alaşımlı malzemelerde malzemeyi eritme özelliğinden dolayı
nitrik asit veya bileşikleri kullanılmamalıdır.
􀂾 Alüminyum parçaları eritme özelliğinden dolayı alkalin temizleme
maddeleriyle temizleme işlemi yapılmamalıdır.
􀂾 Bütün parçaları temizleyecek tek solüsyon veya uygulanacak tek
metot olmadığı bilinmelidir.
VI. YABANCI CİSİM HASARI (FOD)
Foreign object damage kelimelerinin baş harfleri bir araya
getirilerek (FOD) oluşturulmuştur. Türkçe manası ise yabancı cisim
hasarı demektir. Jet motorlarında yabancı bir maddenin motora
girerek kompresör veya türbininrotor,statör panellerine yaptığı
zararlara FOD denir.
Motor üzerinde meydana gelen bu hasarlar, o aksamın tamir
edilmesine veya değiştirilmesine, motorun revizyona gönderilmesine
sebep olurlar.Yabancı madde hasarları uçuş emniyetini sarsan can ve
mal kaybına sebep olan çok mühim bir faktördür.Ayrıca jet
motorlarının normal çalışma süresini doldurmadan tamir edilmesi
,uçaktan sökülmesi gayrı faal duruma gelmesine en geniş şekilde tesir
eder.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 379
FOD’den dolayı birliklerde fazla miktarda jet motorunun servisten

alındığı tespit edilmiştir. Belki de en masraflı ve karşılığını
alamadığımız çok pahalı bir bakımdır. Çok defa bu hasarlara sebebiyet
veren cismin mahiyeti ve kaynağı tespit dahi edilmemektedir.
Hasarlara sebep olan faktörler, uçak uçuş pistlerinin, taksirutlarının ve
havuzlarının taş, toprak ve madeni cisimlerden yeterince
temizlenmemiş olması, bundan pist ve taksirut kaplamalarının yetersiz
olması, meydan bakımını yapmakla görevli birliklerin ve teşkillerin
gerekli medyan bakımını zamanında ve yeterli olarak yapmaması,
uçağın iniş karakteristiği, uçak hava alığı içinde meydana gelen perçin
atıklarının görünmemesi veya ihmal edilmesi, motorlar üzerinde
yapılan bakımlarda personelin en ufak bir dikkatsizliği gibi daha birçok
hususları sayabiliriz.
A. F.O.D.’yi Meydana Getiren Sebepler
Uçak ve motor hırdavatları; Personelin birçoğu uçak üzerinde
söküm, takım, tamir ve bakım işlemlerini yaparken söktükleri emniyet
tellerini, cıvataları, somunları ve kelepçeleri dikkatle söküp
takmadıklarından ve eskilerini de büyük bir özenle toplamadıklarından
FOD oluşmasına sebep olur.
El aletleri ve avadanlıklar; Bazı personel ise; arıza tamir ve bakım
işlemlerini tamamladıktan sonra kullanmış oldukları takımları
çalıştıkları motor ve cihaz üzerinde unutarak yabancı madde hasarına
neden olmaktadırlar.
Diğer maddeler; Üzerimizde her zaman taşıdığımız kalem, dolma
kalem, madeni para, giriş kartları, çakmak ve diğer şahsi eşyalarla
birlikte formlar ve buna benzer diğer maddeler (Gözlük ve kelpler vs.)
motor hava alıkları civarına düşürüldüğü veya unutulduğu taktirde
uçak ve motorlar için çok büyük tehlike arz ederler. Bunlardan başka
çevrede bulunan doğal ve suni taşlar da uçak ve uçak motorlarında
yabancı madde hasarına neden olmaktadır.
Doğal Taşlar; Pistlerin uçuş hatlarının, taksiratlarının sınır veya
kenarları doğal taşların en büyük kaynağıdır. Gerçekte bu taşların
rüzgâr ve yağmur vasıtasıyla tehlike arz eden bölgelere
götürülemeyeceği düşünülürse uçak egzoz gazlarının etkisiyle anılan
bölgelere taşına bileceği unutulmamalıdır.
Suni Taşlar; Uçuş hattına getirilen taş ve kum taneciklerinin
yanında uçak çalışma sahalarındaki asfalt veya beton malzemelerinin
küçük parçacıklara bölünerek uçak tarafından emilmesi hasara sebep
olabilir.Kötü hava koşulları ve bazı diğer etkenler bu malzemelerin
dağılmasına neden olabilir İşte bu taşların kontrol altına alınmaları çok
zor olduğundan bölgede çalışan personelin çok dikkatli olması
gerekmektedir.
TASNİF DIŞI
380 TASNİF DIŞI
Ayrıca uçakları füzeler ve teçhizatları için tehlike arz eden bazı
maddeler vardır ki bunlar tahta, lastik kumaş ve plastiklerdir.
Ekseriyetle bu maddelerin ana kaynağı uçak içinde veya civarında
çalışan araçlardır.
B. FOD’den Korunmak İçin Alınması Gereken Önlemler
Tehlikeli olabilecek muhtemel yabancı kaynakları saptamak.
Yabancı madde hasarını önlemede tüm personele sorumluluğu
paylaştırmak.
Tüm personeli FOD’ u önlemede özendirici tedbirler alarak, teşvik
ederek eğitmek.
Uçak park sahaları ve taksi yollarına, pistlere düşen veya atılan
nesneler
Toplanmalı, çöp kutusuna ya da ait oldukları yere konmalıdır.
Bunun için birliklerde sık sık FOD yürüyüşleri yapılarak bölgeler
taranmalıdır. Bu bölgelerde girişler kontrol edilmelidir.
Bakım işlerine başlarken veya bitiminde bakımlar kullanılan
malzemeler ( Somunlar, rondelalar, cıvatalar) mutlaka sayılmalıdır.
Bunun için çeşitli yöntemler uygulanır. Örneğin; ya takımların seri için
çizilmiş kutular ya da takımlara göre yapılmış branda cepler, kullanılır.
Şayet iş bitiminde eksik takım veya malzeme var ise derhal araştırma
yapılır ve bulununcaya kadar uçak veya teçhizat görevden alınır.
Şahsi eşyalar; (Şapkalar, yaka giriş kartları, gözlükler, kalemler,
kulaklıklar vs.) çalışan jet motorlarının havalıklarından emildiğinde feci
sonuçlar meydana getirirler. Ceplerimizdeki kurşun kalemler, dolma
kalemler, cüzdanlar, çakmaklar, bozuk paralar gibi serbest malzemeler
kolayca düşebilir. Eğer bu gibi eşyalara dikkat edilmez ise; takımlar ve
hırdavatlar gibi hasara sebep olurlar. En iyi usül uçak civarında
çalışırken cepte bulunan bu tip eşyaları çıkarmaktadır.
Yabancı madde hasarına neden olmamak için çalışan personele
yabancı maddelerin toplanıp muhafaza edilmesi hususunda disiplin
kazandırılmalıdır. Uçakların park ettiği yerlerde veya uçuş hatlarında
bulunan çeşitli maddeler sık sık temizlenmeli, bir program dâhilinde
mekanik süpürgelerle süpürtülmelidir.
Pist ve taksileri giriş yerlerine demir ızgaralar konularak, büyük
harflerle FOD ihtimalini azaltıcı önlemler yazılmalı. Uçak park
sahaları ve taksi yolları sık sık onarılmalı ve FOD’a neden
olacakdurumlar ortadan kaldırılmalıdır.
Personele çalışma esnasında cepsiz veya cepleri fermuarlı iş
tulumlarıgiydirilerek hassas olan bölgelere yabancı madde düşme
olasılığını ortadankaldırılması yoluna gidilmelidir.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 381
1. Uçuş Ekibi
Yerde (Ruloca belirli bir mesafeden öndeki uçağı takip
etmesi)Havada öndeki uçağın egzoz gazlarını almayacak pozisyonlarda
olması (Dolayısıyla motor stall’ larını önler.)
Pilotun uçuş teçhizatlarını hava alığı ve civarına konulması stall
olan motorlarda israr edilmemesi ve talimat gereğinin yapılması; zira
jet motorlarında stall %60 FOD demektir. Genellikle kış mevsimlerinde
buza mani sisteminin çalışma kontrollerinin sık sık yapılması ve
talimata uyulması gerekir.
2. Yer Ekibi
Uçak hava alıkları uçuştan önce her gün nemli bezle iyice silinmeli
ve kontrol edilmelidir.
Yer çalıştırmalarında zemin süpürtülmeden önce sulanmalıdır. Bu
esnada rüzgar tersten alınmalıdır.
MA-1A veya benzeri yer takat cihazlarını çalıştırma öncesi hava
hortumları kontrol edilmeli ve temiz tutulmalıdır.
Hava alığı toz kapakları temiz ve sağlam olmalı, uçaklar yerde iken
muhakkak örtülü tutulmalıdır.
C. FOD Önlemede Kullanılan Yöntemler
Uçağı kontrol eden kişinin sahip olabileceği en iyi alet onun
gözleridir, bunun dışında ona yardımcı olabilecek birkaç alet vardır.
El feneri, Pens, Makinist parmağı veya Prob, Ayna,Mıknatıs
El feneri: Gölgeli bölgelere, köşelere ve belli bir uzaklıktan kontrol
edilmesi gereken noktalara yöneltilir ve bu sayede karanlıkta kalmış
nesneler görülebilir.
Pensler: Yaklaşık olarak 7 inç uzunluğunda hafif bir tutma
unsurudur. Bu alet parmakların giremediği yerlerde kullanılır.
Makinist Parmağı veya Prob: Yaklaşık 8 inç uzunlukta, kanca
şeklinde veya parmak şeklinde bir parçadır. Diğer aletlerin
giremeyeceği ceplerde ve derinliklerdeki parçaları elle veya takımla
alınabilecek duruma getirmeye yarar.
Ayna: FOD’ u kontrolü kullanmak üzere adapte edilmiş standart
bir dişçi aynasıdır. Görünmeyen bölgelerdeki nesneleri bulmaya yarar.
Mıknatıs: Bu kalem mıknatıs; yaklaşık 7 inç uzunlukta, bir ucunda
cep kıskacı diğer ucunda küçük mıknatıs olan bir alettir. Demirli
nesneleri toplamakta kullanılır.
TASNİF DIŞI
382 TASNİF DIŞI
ÖZET
Motorun yağ, yakıt, hidrolik gibi kaçak kontrollerinin, çalışma,

faaliyet ve performans değerlerinin, aynen uçak üzerinde uçuşta iniş gibi
kontrol edilip görüldüğü yere BREMZE denir.
􀂾 200, 400, 600 saatlik gibi büyük bakımlar
􀂾 Motorun ‘TEAR – DOWN’ parçalara ayrılması
􀂾 Aşırı devir ve aşırı hareket kontrollerinden sonra
􀂾 Zaman aşımı veya motor ana malzemelerinden herhangi birinin
değiştirilmesi
􀂾 Yer çalıştırılmasında veya uçuş esnasında motorda takat düşüklüğü ve
sarsıntı hissedildiğinde
Motor performansı ve limitlerinin izlenmesi ve farklı uçuş koşulları
için thrustın set edilmesi içindir. Thrustın set edildiği ve izlendiği
indikasyonun panel üzerinde en tepede yer alır. Thrust doğrudan
ölçülemez. Ancak karşılık gelen iki farklı indikasyondan biri kullanılır.
􀂾 Fan devir hızı
􀂾 Motor basınç oranı
Diğer performans indikasyonları
􀂾 Egzoz gaz sıcaklığı (EGT exhaust gas temperature)
􀂾 Care devir hızı (N2)
􀂾 Yakıt alış oranı (FF-Fuel flow)
Stol kontrolü esnasında EGT değerleri şu şekilde belirlenmiştir
• Biran için 1000°Cye çıkabilir.
• Maksimum 760 °C
• 3 sn içinde 735°Cye
• 6sn içinde 700 °Cye
• En geç 5 dk içinde 590± 10 °Cye yani normal limitler içine düşmelidir.
FOD’ u kontrol eden kişinin sahip olabileceği en iyi alet onun
gözleridir, bunun dışında ona yardımcı olabilecek birkaç alet vardır.
􀂾 El feneri
􀂾 Pens
􀂾 Makinist parmağı veya Prob
􀂾 Ayna
􀂾 Mıknatıs
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 383

1. Stol kontrolü esnasında EGT değeri Maksimum kaç “°C” olmalıdır?

A) 688 B) 692 C) 730 D) 760
2. Aşağıdaki seçeneklerden hangisi FOD’ u kontrol eden kişiye yardımcı
olabilecek takımlar arasında DEĞİLDİR??
A) Emniyet pensi
B) Mıknatıs
C) Pens
D) Makinist parmağı
3. Motorun yağ, yakıt gibi kaçak kontrollerinin, çalışma, faaliyet ve
performans değerlerinin, aynen uçak üzerinde uçuşta iniş gibi kontrol edilip
görüldüğü yere ne denir?
A) Takat Sahası
B) Takat Peni
C) Bremze
D)Test Kabini
4. Temizlenecek motor parçası cihazın su küvetine yerleştirildikten sonra
tatbik edilen yüksek frekanslı ses dalgaları vasıtasıyla parça üzerindeki kir, pas ver
korozyon tabakasının temizlenmesi hangi metodla yapılır?
A) Mekanik Temizleme Metodu
B) Kimyasal Temizleme Metodu
C) Ultrasonik Temizleme Metodu
D) Hava-Su Temizleme Metodu
5. Diğer aletlerin giremeyeceği yerlere ve derinliklerdeki parçaları elle veya
takımla alınabilecek duruma getirmeye yarayan aşağıdakilerden hangisidir?
A) Emniyet pensi
B) Mıknatıs
C) Pens
D) Makinist parmağı
TASNİF DIŞI
384 TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 385
ÜNİTE XXII
MOTOR DEPOLAMA ve KORUNMASI
Temel Kavramlar
• Koruma Sistemleri
Her öğrenci, Motor depolama ve korunması işlemlerinin

özelliklerini ve çalışma prensiplerini kavrayabilecektir.
Giriş
I. Motor ve Aksesuar Sistemlerinin Korunması
II. Motor Ve Aksesuar Sistemlerinin Korunması ve Kontrol

Edilmesi
TASNİF DIŞI
386 TASNİF DIŞI
Giriş
Motor bakım işlemleri yapıldıktan sonra, motor ve aksesuar
sistemlerinin korunması, taşınması ve depolanması işlemlerinde, işlem
talimatlarına titizlikle uyulmalıdır.
I. MOTOR ve AKSESUAR SİSTEMLERİNİN KORUNMASI

Motorun depolanması ve korunması işlemlerinde öncelikle dikkat
edilmesi gereken hususlar şunlardır:
Ağır parça veya malzemeler kaldırılırken mutlaka caraskal
kullanılmalıdır. Parçaların emniyetli bir şekilde taşınabilmesi için ise
özel kaldırma telleri ve aparatları kullanılmalıdır.
Motor bakım işlemlerinin yapıldığı ve saklandığı ortamlar daima
temiz tutulmalı ve yabancı cisimler motora yaklaştırılmamalıdır. Motor
üzerinde çalışma yapılmayacak kısımlardaki, açık yerler örtü kapakları
kullanılarak kapatılmalıdır.
Motor ve aksesuar sistemlerini emniyete alırken, her uygulama
için yeni bir emniyet teli kullanılmalıdır.
A. Motorun Korumaya Alınması
Motor bakım işlemi sırasında, kompresör korozyon kontrolü
yapılmalıdır.
Motor taşıma kazanına yerleştirilmeden önce yakıt sistemini
korumaya alabilmek için yakıt sistemindeki yakıt boşaltılarak, yakıt
sistemine MIL-L 7808 motor yağı konulmalıdır.
Motor 45 günden fazla depolanacaksa, motor yakıt sistemindeki
değişken geometrili actuator’ler ve kompresör kısmı da korumaya
alınmalıdır.
Koruma işlemine başlamadan önce motor yağ sistemini korumaya
almak için motoru IDLE veya üzerindeki devirlerde 10 dakika çalıştırılır.
Motor çalıştırma işleminde, motor yağı MİL-L7808 kullanılmalıdır.
Motorun korumaya alınmasında aşağıdaki işlem sırası takip edilmelidir:
Yakıt sisteminin korumaya alınması
Ana yakıt ve A/B yakıt sistemini korumaya alınması
A/B yakıt kontrol ünitesinin korumaya alınması,
Geometri Actuatorlerinin korumaya alınması,
Kompresörün korumaya alınması,
Yakıt sisteminin stokajdan kurtarılması,
Yağ sisteminin korumaya alınması,
Motorun kazana yerleştirilmesi.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 387
Bu koruma işlemleri gerçekleştirilirken, ilgili motorun Technical Order

(T.O) veya Aircraft Maintenance Manual (AMM) ‘ deki bilgi ve
talimatlara titizlikle uyulmalıdır.
B. Kontrol Edilmesi
İçerisinde motor bulunan sandıklar (kazan) her 180 günde bir periyodik
olarak kontrol edilmelidir. Kontrol işlemlerinde aşağıdaki işlem sırası
takip edilir.
Sandık içerisindeki hava basıncı düşmüş ve rutubet gösterge
müşürünün rengi mavi ise sandık içerisine 5 ±1 PSI kuru hava
basıldıktan sonra hava kaçak kontrolu yapılır.
Sandık içindeki hava basıncı düşmüş ve rutubet müşürünün rengi
pembe ise sandık kapağı açılır ve motor korozyon kontrolü yapılır.
Motorda korozyon yoksa, rutubet alıcılar ve rutubet müşürü yenisi
ile değiştirilir.
Sandık kapağı kapatılır ve içersine 5 ±1 PSI kuru hava basıldıktan
sonra hava kaçak kontrolü yapılır.
Motorda korozyon görülürse motor sandıktan çıkarılır ve korozyon
temizlenir. Korozyon temizleme işlemi yapıldıktan sonra motor tekrar
korumaya alınır ve sandıklanır.
II. MOTOR VE AKSESUAR SİSTEMLERİNİN KORUNMASI ve
KONTROL EDİLMESİ
A. Motorun Korunması ve Depolanması
Bakım süresince kompresör korozyon kontrolü
Motorun korunmaya alınması
Taşıma ve depolama için motorun hazırlanması
1. Ön Koruma İşlemleri
Ağır parçaların veya malzemelerin kaldırılmasında daima caraskal
kullanılmalıdır.Parçaların emniyetli bir şekilde taşınacağından emin
olmak için özel kaldırma telleri ve parçaları kullanılmalıdır.
Kirli ve yabancı maddeler motordan uzak tutulmalıdır. Motor
üzerinde çalışma yok iken açık yerleri kapatmak için örtü kapakları
kullanılmalıdır.Bir işin sonunda emniyet yapılması isteniyorsa her
uygulama için yeni bir emniyet teli kullanılmalıdır.
Motorun korunmaya alınması:
Motor taşıma havanına yerleştirilmeden önce yakıt sistemini
korumaya almak için sistem yakıtı yağ ile değiştirilmelidir. Motor 45
günden daha fazla bir süre için depolandığı zaman motor yakıt sistemi
değişken geometri akçuatörleri ve kompresör kısmı korunmaya
alınacaktır. Koruma işlemine başlamadan önce motor yağ sistemini
TASNİF DIŞI
388 TASNİF DIŞI
korumaya almak için motor IDLE veya üzerinde 10 dakika çalıştırılır. Bu
işlemde sadece motorun kendi yağı kullanılacaktır.
Şekil 22.1: Motor dış yapısı

Yakıt sisteminin korunmaya alınması:
Motor yakıt sistemini korumaya alırken ateşlemenin olmasını
önlemek için bataryadan gelen elektrik fişini motor ateşleme
kutusundan (junktion box) ayırınız. Motor yakıt sistemini korumaya
almadan önce motorun asgari 10 dakika IDLE ve daha yukarı devirde
çalıştığından emin olun.
Ana yakıt sisteminin korunmaya alınması:
Yakıtı sisteminden boşaltıp ve yakıt girişi borusunu ana yakıt
pompasının giriş adaptöründen ayırınız.
Yağ soğutucusunda P and D valfine giden yakıt hattını P and D
(tazyikleme ve dreyn) valfinden ayırınız. Bu ayrılan yakıt borusuna
uygun uzunlukta bir boşaltma borusu irtibatlayıp boşaltma borusunun
açık ucunu 2 ile 5 galonluk bir kap üzerine yerleştiriniz.
Hazırlanan yağ deposuna yakıt pompa girişine bir boru ile
irtibatlayın. Bu sistem, koruma yağını 15 mikronluk bir filtreden
geçirerek30 ile 50 PSI arasında tazyikle basabilecek kapasitede
olmalıdır. Sisteme dakikada en az bir galon yağ basılmalıdır.
Bu esnada kompresörü korumaya alınız.
Hava ile motora %12 RPM devir verdiriniz.
Gaz kolunu IDLE pozisyonuna alıp ve 30 saniye bekleyiniz.
Kompresör girişinde ½ pint kadar koruyucu püskürtünüz.
Tekrar gaz kolunu kapatıp ve 30 saniye motoru hava ile
çalıştırmaya devam ediniz.
İki galonluk koruyucu yağ, ana yakıt pompa içerisinden geçinceye
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 389
kadar maddeleri tekrarla.

Gaz kolu off pozisyonunda iken 30 saniye içinde motora hava
çalıştırması yapınız.
Hava çalıştırmasını keserek kompresör rotorunun yavaş yavaş
durduğunu izleyiniz.. Ani olarak durmamalıdır.
Yağ borusunu yakıt pompası girişinden ayırınız. Kompresörü
FOD’den korumak için koruyucu kapağı kompresör girişine takınız.
Yağ soğutucudan P and D valfine uzanan borunun ucuna takılan
drain borusunu sökünüz. Bu yakıt hattını tekrar P and D valfine
irtibatlayınız, rekorunu 650– 770 lb/inç ile torklayınız. Eğer motor
kazanlanacaksa motor üzerine “motor yakıt sistemi stokaja alınmıştır”
etiketi takınız.
A/B Yakıt Kontrolünün Korunmaya Alınışı:
ABC’nin (After Burner Control cihazı) altına ve P3 hattının yanında
bulunan kör tapayı sökünüz. Yerine koruma yağı rekorunu yerleştiriniz.
ABC’nin sol tarafındaki tazyik kör tapasını sökünüz.
ABC’nin ön aşağı tarafına yerleştirilmiş olan filtre muhafazasına
yayı ve filtreyi sökünüz. Filtre yuvasına koruma adaptörü takınız.
Ana yakıt kontrolün korumaya alınışında gerekli maddeleri
uygulayınız.
ABC’nin yan tarafındaki tazyik tıpası mecrasından yağ geldiği
zaman kendi kör tapasını yerine takınız. Pompa draininden yağ
gelinceye kadar devam ediniz. Drainden yağ geldiğinde ikmal yapmayı
durdurunuz. Draini kapat ve koruma yağı rekorlarını sökünüz.
ABC’in alt tarafındaki tapayı tekrar yerine takınız.
Filtreyi yerine takmadan önce temiz olmasına dikkat ediniz. Eğer
temiz değilse filtreyi, yayı ve muhafazasını mayii ile temizledikten sonra
yağ içerisine daldırınız ve yerine takınız.
A/B pilot ve A/B yakıt borularını A/B kontrol üzerinden ayırınız. Bu
hatlardan yakıt tamamen drain edildikten sonra sökülen boruları
ABC’nin üzerine tekrar monte ediniz.
A/B memelerine giden yakıt borusunun mekanına 540–560 Lb/inç
ile pilot memesi yakıt hattı borusu ise 190–210 Lb/inç ile torklayınız.
Eğer motor kazanlanacaksa motor üzerine A/B yakıt kontrolü
korumaya alınmıştır.
B. Geometri Akçuatörlerinin Korunmaya Alınması
Sol yan taraftaki akçuatörlerin arka kör tapasındaki kiri alınız. Her
iki akçuatörün ikişer adet kör tapalarını sökünüz. Sağ taraftaki
akçuatörü ana yakıt kontrole bağlayan “T” borusunu MFC’den ayırınız.
Açıkta kalan boruların uçlarını kör tapayla kapatınız.
TASNİF DIŞI
390 TASNİF DIŞI
Ana yakıt sisteminin korunmaya alınmasında 5 galonluk bir kap
içerisine yağ koyunuz. Bu kabın çıkışına 15 mikronluk bir filtre tespit
ediniz. Filtre çıkışına bir “T” rekoru takınız. Takılan bu rekorun uçlarına
birer boru takınız. Bu boruların başta kalan uçlarını sağ akçuatörün
daha önce sökülen iki adet kör tapalı yerlerine irtibatlayınız.
Sol akçuatörün daha önce sökülen kör tapa yuvalarına uygun
uzunlukta iki adet boru irtibatlayınız. Bu boruların açık olan diğer
uçarlını bir kap içerisine bırakınız.
Sol taraftaki akçuatör pistonuna taktığımız derin borulardan yağ
gelinceye kadar bir kişi pistonu el ile çalıştırır.
Korumaya almada kullanılan ilave boruları sökünüz her iki pistonun
kör tapalarını takınız. Büyük olan tapaları 135–150 Lb/inç küçük olan
tapaları ise 90/100 Lb/inç ile torkla ve emniyetlerini yapınız. Eğer
motor kazanlanacaksa “motor üzerine geometri akçuatörleri korumaya
alınmıştır” yazılı etiketi takınız.
Sağ taraftaki akçuatör pistonuna bağlı “T” borusunun uçlarını MFC
ile irtibatlayınız.
C. Kompresörün Korunmaya Alınması
Aşağıda belirtilen maddeleri uygulayarak motor ana yakıt sistemi
korumaya alma işlemi sırasında korumaya alınabilir:
Bir kap içerisinde %25 oranında korozyon önleyici mayi koy. Aynı
kap içerisinden %75 oranında stokajlama yağından koy. Ayrıca
korozyon önleyici maii hiç karışım katmadan da kullanabilirsiniz.
Şayet sadece kompresör korumaya alınıyorsa yakıt pompası
girişinden yakıtı asla kesme.
Motor hava girişini yabancı maddelerden muhafaza et.
Yağ deposunun dolu olduğundan emin ol.
Motor hava çalıştırması sırasında yakıt pompası girişinden sürekli
koruma yağ verilmelidir. Bu nedenle ana yakıt sistemi korumaya
alınırken kompresörde beraber korumaya alınmalıdır.
Motoru hava ile azami devir verecek şekilde döndür.
İyi bir püskürtme tabancası kullanarak takriben ½ pint koruma
yağını kompresör girişine püskürt. Püskürtme tabancasını takriben 18
inç mesafeden ve tam bira yağlama için tabancaya daire çizdirerek
kullan.
Havayı kes ve motorun durmasını temin et. Kompresörün F.O.D.
den koruma için kapağı ön çerçeveye tak.
Stokajdan kurtarmak için hiçbir işlem yapılmaz, sadece gözle
kontrol yapılır.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 391
Ç. Yakıt Sisteminin Stokajdan Kurtarılışı

Aşırı devir önleyici ile akışmetre arasındaki boruyu aşırı devir
önleyici üzerinden ayırınız. Sökülen yere uygun bir boru takınız.
Borunun diğer ucunu en az 2 galon kapasiteli bir kabın içine sokunuz.
JP–4 yakıt hattına ana yakıt pompasının girişine bağlayınız. Motora
takriben %12 RPM verdiriniz.
Yağ deposunun dolu olduğundan emin olunuz.
Beş dakika motoru %12 RPM' de döndürünüz.
Gaz kolunu IDLE durumuna al. Drain kabına tamamıyla yakıt
gelene kadar gaz kolunu bu durumda tutunuz, sonra gaz kolunu off
yapınız. Motoru tamamıyla durmasından sonra yakıt sisteminin
borusuna tekrar aşırı devir önleyici takınız.
D. Yağ Sisteminin Korunmaya Alınması
Kendi yağ deposunda yağ mevcut iken motoru IDLE devrinde veya
daha yukarı bir devirde asgari 10 dk. çalıştır. Bu işlemden sonra bütün
yağ drain yapılmalıdır.
Yağ sistemi draini:
Yağ deposunun boşaltma tapasının ve dişli kutusunu manyetik
tapasını çıkarınız.
Saat 6 pozisyonundaki 1 nu.lı yatağın yağ tahliye borusunu ön
çerçeveden ayırınız.
Boruyu ayırırken ve takarken ön çerçeve üzerindeki sabit parçayı
anahtarla sabitleyiniz.
Yağ tamamıyla drain edildikten sonra tekrar depo boşaltma
tapasını, dişli kutusu manyetik tapasını ve 1 nulu yatak tahliye
borusunu tekrar yerlerine irtibatlayınız.
Yağ ve yakıt sistemiyle ilgili bütün açık mecraları tapa ile kapatınız.
Filtreyi sök ve temizleyiniz.
Tekrar filtreyi yerine tak ve filtre elemanının temizlendiği tarihi
belirten bir etiketi üzerine takınız.
Yağ sisteminin stokajdan kurtarılması yoktur. Motorun diğer
sistemleri stokajdan kurtarılmadan deponun kendi yağı ile
doldurulması gerekir.
TASNİF DIŞI
392 TASNİF DIŞI
Şekil 22.2: Yağ sistemi motor üzerinde
E. Motorun Kazanlama İçin Hazırlanışı

Motorun korumaya alındığından emin olunuz.
Yollama veya depolamaya hazırlama esnasında koruyucu örtülerin
emniyetli şekilde yerinde olduğundan emin olunuz.
1. Motoru Kazana Koymadan Önce Yapılacak İşler
Motoru korumaya almak veya test için takılmış olan boruları
hatları ve bağlantıları sökünüz.
En son talimata göre yağ, yakıt ve termokupul bağlantılarını tekrar
bağlayınız.
Motor yakıt sisteminin içindeki yakıtın boşaltılıp yağ ile
doldurulduğundan ve gerekli kayıt işlemlerinin yapıldığından emin
olunuz.
Kompresör koruyucu ölçüsünü yerine takınız.
Bleed valve koruyucu kapaklarını yerine takınız.
A/B asamblesini motordan sökünüz.
Ön çerçeve sump havalandırma hattındaki rekoru sökünüz.
Rekoruna ve yuvasına kapak takınız ve hattı motora bağlayınız.
Motor adaptörü üzerindeki rayı emniyet pimi ile emniyetle ve
motorun bağlantı kelepçelerini sökerek motoru öne doğru kaydırınız.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 393
Difizör üzerindeki sağ ve sol bracketleri sökünüz. Yerine kaldırma

kablosunu (adaptörünü) takınız.
Caraskalı bu kaldırma adaptörüne irtibatla ve dikkatli bir şekilde
motoru kazana yerleştiriniz.
Şekil 22.3: Komple motor yapısı
2. Motorun Kazana Yerleştirilmesi

Motor üzerindeki koruyucu kapakların yerinde olduğundan emin
olunuz.
Kazandan difizör karteri montaj mesnetleri sökün ve onları her
mesnette 4 cıvata ve somun kullanılarak saat 3 ve 9 durumunda motor
difizör karterine monte edin. Cıvataları 44–48 Lb/inç ile torklayınız.
Kazandan boyunduruk’u (yoke) sökünüz.
Motoru kazana takınız.
Motoru kazan içindeki desteklere oturuncaya kadar dikkatli şekilde
indiriniz, bracketlere ve deliklerine hizalandırın cıvata ve somunlarla da
kazana bağlayınız. Cıvatalara dişli kısım yukarı gelecek şekilde takın
fakat torklamayınız.
Boyunduruğu (yoke) motor orta çerçeve üzerine yerleştiriniz.
Cıvataların dişli kısmı yukarı gelecek şekilde yerleştir ve somunları
sıkınız, fakat torklamayınız.
Boyunduruk üzerinde 3 tane delik vardır. En geniş delik başka bir
motor için kullanılır. Bu motor için 2 küçük deliği kullanınız.
Orta çerçeveye takılan cıvata ve somunu 16–70 Lb/inç ile
torklayınız.
TASNİF DIŞI
394 TASNİF DIŞI
Bracketler üzerindeki ve boyunduruk üzerindeki cıvata ve
somunları 32–38 feet Lb ile torklayınız.
Kaldırma adaptörünü motordan sökünüz.
Nem alıcı kağıdın yerinde olup olmadığını kontrol camından tespit
ediniz.
Kazan contasını kontrol ediniz. Hasarlı ise değiştiriniz.
Kazan iç arka tarafındaki sepete 8 torba nem alıcı yerleştirin ve
kazan kapağını derhal kapatınız.
Kazan çevresindeki 26 adet cıvata ve somunu emniyetleyiniz.
6 adet somunu 70–75 feet Lb ile torklayınız.
Diğer kalan somunları 70–75 feet Lb ile torklayınız.
Son olarak tüm somunları tekrar gevşetmeksizin70–75 feet Lb ile
torklayınız.
Flash cıvata ve somunlarının açıkta kalan yüzeylerini korozyon
önleyici bir şekilde boyayınız.
Kazana 5 PSI hava basınız.
Basılan bu havanın uygun tazyikte olup olmadığını kontrol ediniz
ve valf kapağını kapatınız.
Tüm flashları ve fırçalayarak hava valfini ve tüm bağlantıları sabun
köpüğü ile kaçak kontrolüne tabii tut. Herhangi bir kaçak varsa bunu
izole et ve hava valfi kapağını kaptınız.
Motora ait tüm form ve dokümanları plastik bir torba içine ve onu
da kazandaki yerine yerleştir ve kapağı contalayarak kapat ve vidasını
takınız.
Bir şablonla motor seri numarasını, kazana konma tarihini, tekrar
kontrol tarihini (kazan konulduktan 6 ay sonra) kazanın üst parçası
üzerindeki yerine boya ile yazınız.
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 395
ÖZET
Motorun depolanması ve korunması işlemlerinde öncelikle dikkat

edilmesi gereken hususlar şunlardır:
􀂾 Ağır parça veya malzemeler kaldırılırken mutlaka caraskal
kullanılmalıdır. Parçaların emniyetli bir şekilde taşınabilmesi için ise özel
kaldırma telleri ve aparatları kullanılmalıdır.
􀂾 Motor bakım işlemlerinin yapıldığı ve saklandığı ortamlar daima
temiz tutulmalı ve yabancı cisimler motora yaklaştırılmamalıdır. Motor
üzerinde çalışma yapılmayacak kısımlardaki, açık yerler örtü kapakları
kullanılarak kapatılmalıdır.
􀂾 Motor ve aksesuar sistemlerini emniyete alırken, her uygulama için
yeni bir emniyet teli kullanılmalıdır.
Motorun korunması ve depolanması;

• 􀂾 Bakım süresince kompresör korozyon kontrolü
• 􀂾 Motorun korunmaya alınması
• 􀂾 Taşıma ve depolama için motorun hazırlanması
Yakıt sisteminin korunmaya alınması:

Motor yakıt sistemini korumaya alırken ateşlemenin olmasını önlemek
için bataryadan gelen elektrik fişini motor ateşleme kutusundan
(junktion box) ayırınız. Motor yakıt sistemini korumaya almadan önce
motorun asgari 10 dakika IDLE ve daha yukarı devirde çalıştığından
emin olun.
Motorun Kazanlama İçin Hazırlanışı:

􀂾 Motorun korumaya alındığından emin olunuz.
􀂾 Yollama veya depolamaya hazırlama esnasında koruyucu örtülerin
emniyetli şekilde yerinde olduğundan emin olunuz.
TASNİF DIŞI
396 TASNİF DIŞI

1. Motor yakıt sistemini korumaya almadan önce motorun asgari kaç

dakika IDLE ve daha yukarı devirde çalıştırılmalıdır?
A) 5
B) 20
C) 30
D) 10
2. Aşağıdaki seçeneklerden hangisi Motorun korunması ve depolanması
işlemleri arasında DEĞİLDİR?
A) Motor Çalıştırma
B) Bakım süresince kompresör korozyon kontrolü
C) Motorun korunmaya alınması
D) Taşıma ve depolama için motorun hazırlanması
3. Motor kazanına kaç PSI hava basılır??
A) 10
B) 2
C) 5
D) 50
4. Kompresörü korumaya alırken kullanılan yağ ve mayi oranı aşağıdaki
seçeneklerin hangisinde doğru olarak verilmiştir?
A) %15 korozyon önleyici mayi - %85 stokajlama yağı
B) %75 korozyon önleyici mayi - %25 stokajlama yağı
C) %25 korozyon önleyici mayi - %75 stokajlama yağı
D) %85 korozyon önleyici mayi - %15 stokajlama yağı
5. Motorda yakıt sistemi korumaya alınacaksa aşağıdakilerden hangisi

kullanılır?
A) Yakıt B)Motor Yağ ı C)Koruma yağı d)Hidrolik
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 397
Deneme Sınavı
Kitaptaki konuları öğrenip öğrenmediğinizi ölçmek için aşağıdaki
soruları cevaplayınız Deneme sınavı bu kitapla ilgili size uygulanacak
sınavlardaki sorulara benzer soruları içermektedir.
1. Motorda kaç çeşit yağlama şekli vardır?
A. 1
B. 2
C. 3
D. 4
2. “Hareket halindeki bir cismin hareketinin değişmesi uygulanan kuvvete
bağlıdır” ifadesi hangi kanunu açıklamaktadır?
A. Newton’ un 1 kanunu
B. Newton’ un 2 kanunu
C. Newton’ un 3 kanunu
D. Bernolli prensibi
3. Motorda hangi tip yağ kullanılır?

A) Madeni
B) Kimyasal
C) Sentetik
D) Petrol türevi
4. Aksiyel kompresörlerde bleed valfin amacı nedir?

A) Motora giren havayı ayarlar
B) Motordaki hava hızını ayarlar
C) Orta kademedeki havanın arka kademelerde boğulmasını önler
D) Motordan çıkan havanın tazyikini ayarlar
5. Vibrasyon birimi aşağıdakilerden hangisidir?

A) RPM
B) PPH
C) N1
D) Hz
TASNİF DIŞI
398 TASNİF DIŞI
6. Hava türbin bladelerden geçerken nasıl etkilenir?

A) Hız azalır,basınç artar
B) Hız artar,basınç düşer
C) Hız aynı kalır,basınç düşer
D) Hız artar,basınç aynı kalır
7. Gaz kolu aniden itilirse aşağıdaki olması istenmeyen olaylardan hangisi

olabilir?
A) Motor aksererasyon olur
B) Motorun trastı artar
C) Motor FOD alabilir
D) Stall veye sürge meydana gelebilir
8. Türbin paleleri, motor eksenine göre, nasıl takılmışlardır.

A) Değişken açılar ile
B) Hava akış yönüne göre
C) Sabit bir açı ile
D) Saat istikameti yönünde
9. Yanma odaları genelliklekaç tipte üretilirler.

A) 2
B) 3
C) 4
D) 5
10. Gaz türbinli motorlar içinde, yakıt sarfiyatı, en az olan motor tipi
aşağıdakilerden hangisidir?
A) Turbo jet
B) Turboprop
C) Turbofan
D) Turbosaft
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 399
11. Turboşaft motorunun en belirgin özelliği ve diğer motorlardan ayırt edici

fonksiyonu, aşağıdakilerden hangisidir?
. A) Hareketi dişli gruplarına iletmesi
B) Fazla yakıt harcaması olmaması
C) Birbirinin ters istikametinde dönen, iki ayrı türbin grubuna sahip
olmasıdır
D) Motor devrinin diğer motorlara göre fazla olması
12. Motor yangın algılama sistemi motor kompartımanlarında meydana

gelebilecek yüksek ısıyı algılar ve ikaz olarak pilot mahallindeki ikaz lambalarını
yakar pilot mahallindeki ikaz lambaları ne renk lambalardır?
A) Sarı ve kırmızı renkli
B) Amber ve kırmızı renkli
C) Amber ve sarı renkli
D) Kırmızı ve yesil renkli
13. Aşağıdakilerden hangisi viskozite ile ilgili özelliklerden biri DEĞİLDİR

A) Yağın viskozitesi sıcaklığına bağlıdır.
B) Viskozite ölçü birimi (cs) “centistokes’
C) Yüksek sıcaklıkta viskozite yüksek olur.
D) Viskozite çok düşük olursa yağın yük taşıma kapasitesi azalır.
14. Aşağıdakilerden hangisi standart günü oluşturan şartlardan biri DEĞİLDİR

A) İrtifa
B) Harici hava harareti
D) Rutubet
15. Günümüz jet motorlarında; kompresör oranı aşağıdakilerden hangisinde
doğru olarak verilmiştir ?
A) 20 /1 B) 30/ 1 C) 40 /1 D) 50/ 1
16. En ideal, yakıt / hava karışım oran, aşağıdakilerden hangisinde doğru

olarak verilmiştir ?
A) 10/1 B) 12/1 C) 15/1 D) 18/1
TASNİF DIŞI
400 TASNİF DIŞI
17. Hava emmeyen tepkili motorlar kendi arasında kaç gruba ayrılır?
A) 2
B) 3
C) 4
D) 6
18. Uçak sistemleri üzerindeki borular genellikle nasıl borulardır?
A) Plastik
B) Metal
C) Çelik
D) Muhafazalı
19. Aşağıdakilerden hangisi APU nun görevidir?

A) Motor için gerekli dönüyü sağlamak
B) Dişli kutularını çevirmek
C) Hava ve elektrik üretmek
D) Motoru aşırı devire gitmesini önlemek
20. Kompresör Stall olduğunda motorda EGT nasıl etkilenir?

A) EGT azalır
B) EGT yükselir
C) EGT değişmez
D) EGT önce azalır sonra yükselir
21.Motorda Ball bearingler hangi yükleri taşır

A)Dikey
B) Doğrusal
C) Aksiyal Ve Radyal
D) Yatay
22. Santrifüj tipi kompresörler, hangi motorlarda kullanılırlar.?
A) Günümüz uçaklarındaki motorlarda
B) Hava emmeyen motorlarda
C) Güç üreten motorlarda
D) Küçük kapasiteli gaz türbinli motorlarda
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 401
23. Türbin’in arkasındaki toplam basıncın motor girişindeki toplam basınca

oranı ne ad verilir?.
A. ARP1
B. EPR
C. ESR
D. ERP
24. Turboprop motorda gücün ayarlanması işlemi aşağıdakilerden hangisinde
doğru olarak verilmiştir
. A. Motorda kulanılan yakıtın viskosite ayarı yapılarak
B. Yakıt akışı ve motora giren havanın miktarı değiştirilerek yapılır
C. Yakıt akışı ve pervanenin pal açısı değiştirilerek yapılır
D. Güç değiştirilemez
25. Motor devir düşürücü dişli sistemlerinde kullanılan dişliler hangi tür
malzemelerden yapılırlar
A) Krom alşımlarından
B) Çelik alaşımlarından
C) Titanyum
D) Magnezyum
26 Laboratuar koşullarında çeşitli kimyasal işlemlerden geçtikten sonra

gerekli katıkların eklenmesiyle elde edilen yağlar aşağıdakilerden hangisidir.?
A) Sentetik yağlar
B) Mineral yağlar
C) Koruma yağları
D) Madeni yağlar
27. Aşağıdakilerden hangisi radyal akışlı türbinler için doğru söylenmiş bir
özelliktir?
A)Sağlamdır ancak dizaynı zordur
B) Genellikle titanyum gibi malzemelerden yapılır
C) İmâli ucuz ve kolaydır
D) EGT si düşük olan motorlarda kullanılır
28. Gaz türbinli motorlarda kullanılan yataklar kaç tiptir?

A) 2 B) 3 C) 4 D) 5
TASNİF DIŞI
402 TASNİF DIŞI
29. Gaz türbin motorlarında en çok kullanılan yakıt nozulu aşağıdakilerden
hangisidir
A) Fuel Spray Nozzle
B) Simplex Fuel Nozzle
C) Primary Fuel Spray Nozzle
D) Secondery Fuel Spray Nozzle
30. Gaz türbinli motorlarda yangın algılama sistemi kaç kısımdan oluşur ?
A) 1
B) 2
C) 3
D) 4
31. Motorların temizlenmesinde kaç metot kullanılır?

A) 2
B) 3
C) 4
D) 5
32. Motorlardan yağ almanın kaç ana usulü vardır? metot kullanılır?
A) 4
B) 3
C) 2
D) 1
33. Motorun ilk çalıştırılması anında, bujilerin ateşlemesini sağlayan elektrik

akımını üreten sisteme ne ad verilir?
A) Elektrik sistemi
B) Yangın ihbar sistemi
C) Ateşleme sistemi
D) Torkmetre sistemi
34. Uçaklarda kaç tane kara kutu vardır.?

A) 1
B) 2
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 403
C) 3
D) 4
35. Yakıt nozullarına gerekli yakıtı sevk etmek ve artan yakıtı, yakıt pompasına
bypass yaptırma işlemine ne denir?
A) Metering
B) Governing
C) Limiting
D) Viskoziting
36. Sıkıştırma ısısı çok yüksek olmayan bazı alçak basınç türbin kademeleri
hangi malzemeden imal edilirler?
A)Çelikten
B) Çelik alaşımlarından
C) krom alaşımlarından
D) Titanyumdan
37. Türbin nozulları gazların bir kısım ısı ve basınç enerjisini, dinamik veya
kinetik enerjiye hangi prensibe göre çevirirler
A)Pascal prensibi
B) Newton kanunları
C) Bernoulli prensibi
D) Standart gün koşulları
38. YAMAHA nedeniyle hasarlanmış bir kompresörde sıkıştırma oranı nasıl

bir değişiklik gösterir?
A) Sıkıştırma oranı azalır
B) Sıkıştırma oranı artar
C) Sıkıştırma oranı aynı kalır değişmez
D) Motor yavaşlar
TASNİF DIŞI
404 TASNİF DIŞI
39. Düşük Bypass’lı turbofan motorlarda kullanılan , kaç çeşit trust reverser
vardır?
A) 1
B) 2
C) 3
D) Yoktur
40. Akışkanın deformasyona karşı iç direncine ne ad verilir?

A) Ram drung
B) Viskosite
C) Sürtünme katsayısı
D) Direnç
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 405
YANIT ANAHTARI
Kendimizi sınayalım bölümünde ve deneme sınavında
yanıtladığınız çoktan seçmeli soruların yanıtları ve ilgili geri bildirimleri
bu bölümde bulabilirsiniz.
ÜNİTE I ÜNİTE II ÜNİTE III
1. B 1. D 1. D
2. A 2. B 2. A
3. B 3. C 3. B
4. A 4. C 4. C
5. B 5. A 5. D
ÜNİTE IV ÜNİTE V: ÜNİTE VI:
1. D 1. D 1. C
2. B 2. C 2. B
3. C 3. A 3. B
4. B 4. B 4. C
5. C 5. D 5. B
ÜNİTE VII ÜNİTE VIII ÜNİTE IX:
1. C 1. C 1. C
2. B 2. B 2. D
3. C 3. A 3. B
4. D 4. A 4. B
5. B 5. D 5. A
ÜNİTE X: ÜNİTE XI: ÜNİTE XII:
1. C 1. B 1. D
2. D 2. A 2. B
3. A 3. D 3. B
4. B 4. C 4. C
5. D 5. A 5. A
ÜNİTE XIII ÜNİTE XIV ÜNİTE XV
1. A 1. A 1. A
2. B 2. B 2. D
3. D 3. A 3. C
4. C 4. A 4. B
5. C 5. D 5. D
TASNİF DIŞI
406 TASNİF DIŞI
ÜNİTE XVI ÜNİTE XVII ÜNİTE XVIII

1. D 1. D 1. D
2. A 2. A 2. A
3. C 3. C 3. C
4. B 4. B 4. C
5. C 5. A 5. B
ÜNİTE XIX ÜNİTE XX ÜNİTE XXI
1. D 1. D 1. D
2. A 2. A 2. A
3. C 3. C 3. C
4. C 4. C 4. C
5. B 5. B 5. D
ÜNİTE XXII
1. D
2. A
3. C
4. C
5. B
DENEME SINAVI :
1. B 11. C 21. C 31. B
2. A 12. B 22. D 32. C
3. C 13. C 23. B 33. C
4. C 14. A 24. C 34. B
5. D 15. C 25. B 35. A
6. B 16. C 26. A 36. D
7. D 17. A 27. C 37. C
8. C 18. B 28. B 38. A
9. B 19. C 29. A 39. B
10. B 20. B 30. B 40. B
TASNİF DIŞI
TASNİF DIŞI 407
KAYNAKLAR
M.E.B. (2006) MEGEP (Mesleki Eğitim ve Öğretim Sisteminin Güçlendirilmesi

Projesi) Modül 15 Ders Kitabı ANKARA,
Hv.Tek.Ok.K.lığı Uçk.Bkm.Ok.K.lığı (2010) jet Motor Sistemleri Ders Kitabı
İZMİR,
Hv.Tek.Ok.K.lığı Uçk.Bkm.Ok.K.lığı (2010) Pistonlu Motorlar Ders Kitabı İZMİR,
Hava Kuvvetleri Komutanlığı (1972) Pistonlu Uçak Motorları Kitabı, Etimesgut
- Ankara: Hv. Bas. ve Neş.Md.lüğü.
Hava Kuvvetleri Komutanlığı (1972) T-41D Uçağı Bakım Kitabı, Etimesgut -
Ankara: 541. Hv. Bas. ve Neş.Md.lüğü.
2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğt. Mrk. K.lığı (1997) SF-260D Uçağı Pervane Makinisti
El Kitabı, Gaziemir – İzmir: Hv.Tek.Ok.K.lığı Matbaası
Hava Harp Okulu (2004) T-41D Uçak Teknik Eğitim (UTE) El Kitabı İstanbul:
Hava Harp Okulu Matbaası.
HKY 216-1 Hava Kuvvetleri Komutanlığı Yer Emniyet Yönergesi.
TASNİF DIŞI

HKK-Gaz Turbinli Motor

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

HKK-Gaz Turbinli Motor

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TASNİF DIŞI

GAZ TÜRBİNLİ MOTORLAR

HAVA TEKNİK OKULLAR KOMUTANLIĞI

GAZ TÜRBİNLİ MOTORLAR

Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş. Orhan AKYÜZ

Bu kitabın basımı, yayım ve satış hakları Hv. Tek. Ok. K.lığı’na

Copyright © by the Air Technical Schools Command 2011

1. Baskı / Aralık 2011

Beni görmek demek mutlaka yüzümü görmek

Günümüz Hava Kuvvetleri ve Uçak Bakım Komutanlıkları, yüksek sorti

Uluslararası havacılıkta geçerli olan standartlar doğrultusunda bakım ve

Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş.Orhan AKYÜZ, Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bçvş.Rüştü ÖZAK,

Aralık 2011 Mehmet Necip EVREN

Havacılık sektöründe üretim, bakım ve onarım yapan kuruluşlar, uluslararası

Hava Kuvvetleri Komutanlığı bünyesinde görev yapacak personele, hava

Gaz türbinli motor sistemlerini açıklayan bu kitap, bu kapsamda açılacak olan

ARALIK 2011 Orhan AKYÜZ

KULLANIM KILAVUZU xvii

ÜNİTE I TEMEL BİLGİLER 1

E. Thrust Nereden Gelir 38

I. EGZOZ YAPISAL ÖZELLİKLERİ VE ÇALIŞMA PRENSİPLERİ 114

B. Yakıt Kumanda Bölümü ( Governing Section) 159

Ç. Yağ Basıncı ve Sıcaklığı 221

A. Yakıt sistemi 290

II. YANGIN SÖNDÜRME SİSTEMLERİ 333

A. F.O.D.’yi Meydana Getiren Sebepler 379

Bu ders kitabı, çağdaş öğrenme kuramlarının öngördüğü yöntemler esas

Kitap, kendi içinde bütün olan bölümlere ayrılmıştır.

Metni ezberlemekten kaçınarak, bunun yerine konuyu özümsemeye çalışınız.

Her bölüm içinde öğrendiklerinizi pekiştirmeyi amaçlayan sorular yer

Bölüm sonlarında yer alan genel değerlendirme soruları ise; öğrendiklerinizi

Değerlendirme sorularına ait yanıtlarınızı kitabın sonunda verilen yanıt

Bölüm sonlarında verilen özetler, konunun ana fikrini yansıtmaktadır. Ancak

Biraz Daha Düşünelim:

• Turbojet Motor Tipleri ve Özellikleri

Öğrenme Düzeyi Amacımız

Her öğrenci, Newton’ un hareket kanunu, Brayton çevrimi ve turbojet

I. Potansiyel enerji, Kinetikenerji, Newton’ un hareket kanunu,

II. Kuvvet, iş, güç, enerji, hız ve ivme arasındaki ilişkiler;

III. Turbojet, turbofan, turboşaft, turbopropların yapısal

Gazın toplam basıncı, statik ve dinamik basınçlarının toplamına

Şekil 1-1 etki tepki

Şekil 1-2 Basit jet motor yapısı

Şekil 1-3 Basit turbojet motor yapısı

Şekil 1-4 etki tepki

Şekil 1-5 Bernoulli Prensibi

B. İtki Gücü (Trhust)

D. Etki Tepki Kanunu

II. KUVVET, İŞ, GÜÇ, ENERJİ, HIZ VE İVME ARASINDAKİ İLİŞKİLER

Standart günü oluşturan faktörler şunlardır :

Şekil 1-6 Roket motorları

Şekil 1-7 Roket motoru

B. Hava Emen Jet Motorları

Bu motorlardan ilk ikisi, kompresör ve türbin gibi, döner bir

Zira, dururken çalıştırılması halinde, yanma odasında yanarak

Şekil 1-8 Ramjet motor

Ön kısım, puls deflektörlerle kapalı olduğundan, yanma sonucu

Şekil 1-9 Pulsejet motor

Şekil 1-10 Turbojet motor

Temel olarak bir jet motoru, dört ana kısımdan oluşur.

Jet motoru, yanma odasında yanma başladıktan bir müddet

Thrust = F = Me Ve – Mo Vo = m (Ve – Vo) : G

Şekil:1-11 Turbojet motor