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Diseño de Pavimento-Tunion
Diseño de Pavimento-Tunion
BARBARA- SAN PEDRO, Y LA VIA PUENTE DE SANTA ANA – PUENTE DE AUQUILULA, CON
PAVIMENTO FLEXIBLE O DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO D.T.S.B. UBICADO EN
LA PARROQUIA SANTA ANA DEL CANTÓN CUENCA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
GAD
PARROQUIAL
SANTA ANA.
“DISEÑO DE PROYECTO:
PAVIMENTO” “ESTUDIOS DE INGENIERÍA
DEFINITIVOS PARA EL
TRAMO: “VÍA BELLA MEJORAMIENTO DE LA VÍA BELLA
UNIÓN-SANTA BARBARA- SAN
UNIÓN-SANTA PEDRO, Y LA VIA PUENTE DE
SANTA ANA – PUENTE DE
BARBARA- SAN AUQUILULA, CON PAVIMENTO
FLEXIBLE O DOBLE TRATAMIENTO
PEDRO” SUPERFICIAL BITUMINOSO
D.T.S.B. UBICADO EN LA
PARROQUIA SANTA ANA DEL
CANTÓN CUENCA”
Consultor:
TITANIUMROAD Cía. Ltda.
Ing. Miguel Méndez Peralta
ESTUDIOS DE INGENIERÍA DEFINITIVOS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA VÍA BELLA UNIÓN-SANTA
BARBARA- SAN PEDRO, Y LA VIA PUENTE DE SANTA ANA – PUENTE DE AUQUILULA, CON
PAVIMENTO FLEXIBLE O DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO D.T.S.B. UBICADO EN
LA PARROQUIA SANTA ANA DEL CANTÓN CUENCA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
CONTENIDO
I. DISEÑO DE PAVIMENTOS ................................................................................................ I-1
1.1. ANTECEDENTES ....................................................................................................... I-1
1.2. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ...................................................... I-1
1.3. OBJETIVOS ................................................................................................................ I-2
1.4. METODOLOGÍA DE TRABAJO ................................................................................. I-2
1.5. ESTUDIO DE TRÁFICO .............................................................................................. I-2
1.5.1. TASAS DE CRECIMIENTO ................................................................................ I-3
1.5.2. PESOS Y MEDIDAS ........................................................................................... I-3
1.5.3. NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES PAVIMENTO FLEXIBLE ....................... I-4
1.6. ESTUDIO DE LA SUBRASANTE ............................................................................... I-7
1.6.1. ANÁLISIS DE ENSAYOS DE LABORATORIO PARA EL SUELO DE
SUBRASANTE .................................................................................................................. I-10
1.6.2. CBR DE DISEÑO. ............................................................................................. I-11
1.6.3. MÓDULO RESILIENTE. .................................................................................... I-13
1.7. PAVIMENTO FLEXIBLE ........................................................................................... I-13
1.7.1. PARÁMETROS DE DISEÑO ............................................................................ I-13
1.7.2. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES MÉTODO AASHTO 93 .................... I-17
1.8. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN ....................................... I-24
1.8.1. Conformación y compactación de subrasante, con equipo pesado. ................ I-24
1.8.2. Desalojo de material (hasta 6 km.) con cargadora ........................................... I-25
1.8.3. Material granular existente estabilizado con cemento. ..................................... I-25
1.8.4. Base granular Clase 1-A ................................................................................... I-27
1.8.5. Riego de imprimación. ....................................................................................... I-28
1.8.6. Riego bituminoso de adherencia. ...................................................................... I-29
1.8.7. Carpeta asfáltica ............................................................................................... I-30
1.8.8. Doble tratamiento superficial bituminoso .......................................................... I-35
1.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ I-40
1.9.1. CONCLUSIONES .............................................................................................. I-40
1.9.2. RECOMENDACIONES ..................................................................................... I-41
1.10. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... I-41
ESTUDIOS DE INGENIERÍA DEFINITIVOS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA VÍA BELLA UNIÓN-SANTA
BARBARA- SAN PEDRO, Y LA VIA PUENTE DE SANTA ANA – PUENTE DE AUQUILULA, CON
PAVIMENTO FLEXIBLE O DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO D.T.S.B. UBICADO EN
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
ÍNDICE DE FIGURAS
ÍNDICE DE TABLAS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
ANEXOS
Anexo 1 Estudio de tráfico.
Anexo 2 Cálculo de número de eje equivalentes.
Anexo 3 Plano de exploración.
Anexo 4 Ensayos de laboratorio.
Anexo 5 Presupuesto de alternativa seleccionada.
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
I. DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.1. ANTECEDENTES
El proyecto consta de 2 tramos viales con una longitud total de 2.80 km, en la Tabla
I-1 se presenta la longitud de cada tramo. Dentro del presente informe se detalla el
diseño de pavimentos del tramo 1 denominado “Gruta de la Victoria Baja – Victoria
Centro – Y de Santa Martha”.
Tabla I-1: Tramos de estudio
LONGITUD DESCRIPCIÓN
TRAMO DESCRIPCIÓN DE LA VIA DE ESTUDIO
km GRÁFICA
1 VÍA PUENTE DE SANTA ANA – PUENTE DE AUQUILULA 0.81
2 VÍA BELLA UNIÓN – SANTA BARBARA – SAN PEDRO 2.10
TOTAL 2.91
En la Figura I-1 se presenta la ubicación del tramo vial antes mencionado.
I-1
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1.3. OBJETIVOS
I-2
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Para calcular las proyecciones del tráfico se han considerado las tasas
recomendadas por la Coordinación de Factibilidad de MTOP para el período “2021-
2040”, las mismas que se expone en la Tabla I-3 .
Tabla I-3. Tasas de crecimiento
Tasas de crecimiento anual (%)
PERÍODO LIVIANO BUS CAMIÓN
2005 - 2010 4.49 2.12 3.41
2011 - 2015 3.99 1.89 3.03
2016 - 2020 3.6 1.7 2.72
2021 - 2040 3.27 1.54 2.48
Fuente: Coordinación de Factibilidad, MTOP.
De esta manera, al momento de realizar el presente estudio están vigentes los pesos
indicados en el cuadro de peso bruto vehicular y longitudes máximas permisibles del
Departamento de Pesos, Medidas y Peaje de la Dirección de Mantenimiento Vial del
MTOP. Por lo tanto, para efectos de diseño, los pesos por eje adoptados
corresponden a los presentados en la Figura I-2.
I-3
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donde:
Tdiseño, es el tráfico de diseño, que corresponde al tráfico proyectado para los 10 y
20 años.
FECT= Factor de Equivalencia de Carga Total de cada tipo de vehículo.
donde:
FEC= Factor de equivalencia de carga por eje.
n= Número de ejes por cada tipo de vehículo en estudio.
i= eje en estudio (delantero, medio, trasero) dependiendo del tipo de vehículo.
I-4
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donde:
Wt18: Es el número de ejes que descargan 8.2 t.
Wtx: Es el número de ejes que descargan x t.
donde:
W= Aplicaciones por eje (repeticiones).
𝐿 = Carga del eje evaluado (Kips).
𝐿 = Carga del eje patrón/estándar (Kips).
𝐿 = 1,2,3 Código de configuración de los ejes.
x= Eje evaluado.
1: Eje simple.
2: Eje tándem.
3: Eje tridem.
𝐿 = Código del eje patrón, igual a 1.
donde:
Pt= Pérdida de servicio o índice de servicio final, es un índice que se refiere al valor
esperado de serviciabilidad que debe brindar el pavimento al final del periodo de
diseño; se adopta un valor de 2.0 según las recomendaciones de la AASHTO.
donde:
Para el cálculo del número total de ejes equivalentes para el periodo de diseño de
5, 10 y 20 años para pavimento flexible se realizaron las siguientes consideraciones
dependiendo del tramo de diseño:
I-5
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Factor de Equivalencia de Carga: Calculado para cada eje de los diferentes tipos
de vehículos establecidos en la Tabla I-4.
Con la aplicación de los factores indicados se muestra en la Tabla I-7, Tabla I-8 y
Tabla I-9 el número de ejes equivalentes acumulados de diseño para el pavimento
flexible para un período de 5 años (2026), 10 años (2031) y 20 años (2041), la
respectiva hoja de cálculo se encuentra en el Anexo 2.
Tabla I-7: Cálculo del número de ejes equivalentes, periodo de 5 años.
NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES W18
N° DE Composición FACTOR DE TRÁNSITO ACTUAL PERIODO DE 5
TIPO
EJES % EQUIVALENCIA (5AÑOS) años
1 0.0017 1,041
Liviano 89.08% 620,500
1 0.0083 5,132
Bus 1 0.5193 24,830
7.17% 47,815
(2DB) 1 3.6234 173,254
1 0.0170 0
2D 0.00% 0
1 0.0539 0
1 0.0170 75
2DA 0.68% 4,380
1 0.5193 2,275
1 0.5193 10,804
2DB 3.07% 20,805
1 3.6234 75,385
1 0.5193 0
3-A 0.00% 0
2 3.2727 0
I-6
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I-7
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I-8
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– PUENTE DE AUQUILULA, CON PAVIMENTO FLEXIBLE O DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO D.T.S.B. UBICADO EN LA PARROQUIA SANTA
ANA DEL CANTÓN CUENCA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
En la Tabla I-11 se puede observar los parámetros geomecánicos de los ensayos de laboratorio de los materiales. La ubicación de
las calicatas se puede observar en la Figura I-3. En el Anexo 4 se presentan los ensayos de laboratorio con sus hojas estratigráficas.
Tabla I-11: Cuadro resumen ensayos de laboratorio.
CUADRO RESUMEN ENSAYOS DE LABORATORIO: SUBRASANTE
LIMITES ATTERBERG HUMEDAD GRANULOMETRÍA PROCTOR CBR CLASIFICACIÓN
I-9
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Granulometria
90.00
Porcentaje que Pasa (%)
80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8
Calicatas
Limites de Atterberg
60.00
Porcentaje de Humedad (%)
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8
Calicatas
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
Para la subrasante del tramo analizado, se tienen un total de ocho exploraciones con
una longitud aproximada de 500 metros entre cada exploración, considerando que el
MTOP recomienda el análisis de las propiedades de la subrasante en tramos
comprendidos entre 200 y 500 metros.
I-11
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
CBR de Diseño
100.00
90.00
CBR 75% = 2.80%
80.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00
CBR
I-12
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
Período de diseño: Tiempo que dura una estructura inicial de pavimento antes de
que requiera rehabilitación; también se refiere al lapso entre dos rehabilitaciones
sucesivas.
Se propone una alternativa de pavimento con una superficie de rodadura con Doble
Tratamiento Superficial Bituminoso con un periodo de diseño de 5 años.
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1.7.1.4. Serviciabilidad
El índice de serviciabilidad se refiere al nivel de confort que ofrecerá la superficie del
pavimento una vez que se construya y que se perderá a lo largo del tiempo. Los
valores recomendados por la Guía de Diseño AASHTO, dependiendo del tipo de
pavimento son:
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
Mediante la Figura I-10 (AASHTO, 1993) se relaciona el valor del módulo elástico
del concreto asfáltico en caliente y el coeficiente estructural de la carpeta de
rodadura que se utiliza como parte del diseño de espesores. Para el proyecto en
estudio, con un módulo 380,000 psi se establece un coeficiente estructural del orden
de 0.40.
Figura I-10: Relación del coeficiente estructural vs módulo elástico del asfalto.
Ecuación I-9
donde:
W18: Número estimado de ejes equivalentes acumulados de 18 kips (8,2 t)
ZR: Valor a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución
normalizada
I-17
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
donde:
a1, a2, a3,..., an = coeficientes estructurales de la resistencia relativa del material que
deben utilizarse para cada capa del pavimento.
D1, D2, D3, ... , Dn = Espesores correspondientes de cada capa.
m2 m3, = Recomendados para modificar los coeficientes de capas de base, sub-base
y mejoramiento
n = número de capas.
I-18
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
El valor del coeficiente de drenaje (mi) asumido para los materiales granulares es
de 1.00 ya que se considera que la calidad del drenaje es aceptable, con una
exposición de 5-25%. Es importante mencionar, que se deberá diseñar un sistema
de drenaje adecuado para la estructura de pavimento y así asegurar los coeficientes
de drenajes asumidos para el presente diseño.
I-19
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
Coeficiente estructural del material granular existente estabilizado con cemento 0.16 a3
Coeficiente de drenaje de la base 1 m2
Coeficiente de drenaje del material de mejoramiento estabilizado con cemento 1 m3
Índice de Servicio Final (Pt) 2
Índice de Servicio Inicial (Po) 4.2
Δ PSI 2.2
Confiabilidad 80 %
ZR Desviación estándar normal -0.841
So Factor de corrección - predicción del tránsito y comportamiento de la estructura 0.45
CBR de diseño (95%) 2.8 %
Módulo Resiliente de la Sub-rasante 4989 psi
Fuente Elaboración propia
Mediante los datos de la Tabla I-20 se presenta en la Figura I-11 el resultado del
diseño de pavimento flexible considerando carpeta asfáltica en caliente, siguiendo
la metodología de AASHTO 93 y en la Tabla I-21 se presenta el análisis de los
espesores de cada capa colocado en la estructura.
I-20
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
DATOS INICIALES
Número de Ejes Equivalentes 273944 Índice de Servicio Inicial (Po) 4.2
Confiabilidad 80 % Índice de Servicio Final (Pt) 2
Desviación estándar normal (ZR) -0.84 Δ PSI 2.2
So Factor de corrección - predicción del tránsito y Número de Capas 3
0.45
comportamiento de la estructura
MÉTODO AASHTO 93
CAPA Descripción Módulo Elástico Di Di*
ai mi SN necesario SN*
psi in in
1 Capa Asfáltica 380000 0.400 1 3.83 2.00 0.80
2 Base granular 28000 0.130 1 0.34 9.84 1.28
3 Mejor. Existente estabilizado 100000 0.160 1 5.39 5.91 0.94
4 Subrasante 4989
2.94 3.02
I-21
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
Mediante los datos de la Tabla I-20 se presenta en la Figura I-13 el resultado del
diseño de pavimento flexible considerando doble tratamiento superficial bituminoso
siguiendo la metodología de AASHTO 93 y en la Tabla I-24 se presenta el análisis
de los espesores de cada capa colocado en la estructura.
I-22
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
DATOS INICIALES
Número de Ejes Equivalentes 146469 Índice de Servicio Inicial (Po) 4.2
Confiabilidad 80 % Índice de Servicio Final (Pt) 2
Desviación estándar normal (ZR) -0.84 Δ PSI 2.2
So Factor de corrección - predicción del tránsito y Número de Capas 3
0.45
comportamiento de la estructura
MÉTODO AASHTO 93
CAPA Descripción Módulo Elástico Di Di*
ai mi SN necesario SN*
psi in in
1 DTSB - - - - - - 0.25
2 Base granular 28000 0.130 1 0.475 3.65 11.81 1.54
3 Mejor. Existente estabilizado 100000 0.160 1 0.887 5.54 5.91 0.94
4 Subrasante 4989
2.67 2.73
I-23
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
Todas las normativas desarrolladas dentro del presente ítem fueron compiladas de
las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes MOP-
001-F 2002, en estas se explica una descripción del proceso constructivo que se
deberá seguir para la excavación, compactación de materiales granulares, tendido
de carpeta asfáltica y/o doble tratamiento superficial bituminoso.
El Contratista deberá disponer en el trabajo del equipo que sea necesario para la
construcción de la superficie de rodadura, según el procedimiento de trabajo que se
emplee, equipo que deberá ser aprobado por el Fiscalizador. El equipo mínimo
deberá constar de motoniveladora con escarificador, pulverizadora-mezcladora de
paletas rotatorias o rastra de discos, rodillos lisos de ruedas de acero o neumáticos,
equipo de transporte y tanqueros para hidratación.
Los ensayos de densidad de campo, se harán cada 100 metros a ambos lados del
eje de la vía o en los sitios señalados por la Fiscalización. Los puntos para los
ensayos serán también seleccionados al azar, disminuyendo esta distancia en
zonas en las cuales existan dudas acerca del grado de compactación requerida, si
existieren varias franjas o carriles, estos ensayos se efectuarán en cada una de
ellas.
I-25
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DISEÑO DE PAVIMENTOS
El aglutinante para la mezcla estará constituido por cemento Portland tipo I o tipo II, que
cumpla con los requisitos de la Sección 802. El agua para la hidratación de la mezcla
deberá cumplir las exigencias de la Sección 804.
TAMIZ %PASA
3" 100
No. 4 30-70
No. 200 0-20
Estos espesores y la densidad del material granular estabilizado con cemento serán
medidos luego de la compactación final de la subrasante, cada 100 metros de longitud,
en puntos alternados al eje y a los costados del camino. Cuando una medición señale
una variación mayor que la tolerancia indicada, se efectuarán las mediciones adicionales
que sean necesarias a intervalos más cortos, para determinar el área de la zona
deficiente. Para corregir el espesor inaceptable, el Contratista deberá escarificar, a su
costa, esa zona en todo el espesor de la capa construida y retirar o agregar el material
necesario, para proceder de inmediato a la conformación y compactación con los niveles
y espesores del proyecto. Sin embargo, entes de corregir los espesores deberá tomarse
en consideración las siguientes tolerancias adicionales: si el espesor sobrepasa lo
estipulado en los documentos contractuales y la cota de la superficie se halla dentro de
un exceso de 1.5 centímetros sobre la cota del proyecto, no será necesario efectuar
correcciones; así mismo, si el espesor es menor que el estipulado y la cota de la
superficie se halla dentro de un faltante de 1.5 centímetros de la cota del proyecto, podrá
no corregirse el espesor de la base, siempre y cuando el espesor de la base terminada
sea mayor a 10 centímetros, y la capa de rodadura sea de hormigón asfáltico o
hidráulico, y el espesor faltante sea compensado con el espesor de la capa de rodadura
hasta llegar a la rasante.
I-26
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curado, cuando ésta se encuentre en estado fresco. Vehículos livianos pueden circular
24 horas después de iniciado el curado.
La clase y tipo de base que deba utilizarse en la obra estará especificada en los
documentos contractuales. En todo caso, el límite líquido de la fracción que pase el
tamiz Nº 40 deberá ser menor de 25 y el índice de plasticidad menor de 6. El
porcentaje de desgaste por abrasión de los agregados será menor del 40% y el valor
de soporte de CBR deberá ser igual o mayor al 80%.
Para el proyecto se deberá colocar base clase 1-A que deberá tener agregados
gruesos y finos, triturados en un 100% de acuerdo con lo establecido en la
subsección 814-2 y graduados uniformemente dentro de los límites granulométricos
indicados para los Tipos A y B en la Tabla 404-1.1.
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1.5 centímetros sobre la cota del proyecto, no será necesario efectuar correcciones;
así mismo, si el espesor es menor que el estipulado y la cota de la superficie se halla
dentro de un faltante de 1.5 centímetros de la cota del proyecto, podrá no corregirse
el espesor de la base siempre y cuando el espesor de la base terminada sea mayor
a 10 centímetros, y la capa de rodadura sea de hormigón asfáltico y el espesor
El Contratista deberá cuidar que no se manche con la distribución asfáltica las obras
de arte, bordillos, aceras o árboles adyacentes, todo lo cual deberá ser protegido en
los casos necesarios antes de proceder al riego. En ningún caso deberá descargarse
el material bituminoso sobrante en canales, ríos o acequias.
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1 o CSS-1h variara entre 0.5 y 1.4 l/m2 (De acuerdo al Manual Instituto del Asfalto),
los valores exactos de aplicación serán determinados por el ingeniero fiscalizador.
La distribución no deberá efectuarse cuando el tiempo esté nublado, lluvioso o con
amenaza de lluvia inminente. La temperatura de aplicación estará en concordancia
con el grado del asfalto, de acuerdo con lo especificado en la Sección 810.
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El asfalto regado para adherencia se dejará secar por unas horas, solamente hasta
que adquiera su máxima adhesividad, y durante este período, que en ningún caso
podrá ser superior a 24 horas, el Contratista deberá mantener protegido el riego y
sin tránsito de ninguna naturaleza.
El Contratista deberá cuidar que no se manche con la distribución asfáltica las obras
de arte, bordillos, aceras o árboles adyacentes, todo lo cual deberá ser protegido en
los casos necesarios antes de proceder al riego. En ningún caso deberá descargarse
el material bituminoso sobrante en canales, ríos o acequias.
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a) Peso de los agregados secos que pasen el tamiz de 1/2" (12.5 mm.) y mayores:
±8%.
b) Peso de los agregados secos que pasen los tamices de 3/8" (9.5 mm.) y Nº. 4
(4.75 mm.): ± 7%.
c) Peso de los agregados secos que pasen los tamices Nº 8 (2.36 mm.) y Nº 16
(1.18 mm.): ± 6%.
d) Peso de los agregados secos que pasen los tamices Nº 30 (0.60 mm.) y Nº 50
(0.30 mm.): ± 5%.
e) Peso de los agregados secos que pasen el tamiz Nº 100 (0.15 mm.):
± 4%.
f) Peso de los agregados secos que pasen el tamiz Nº 200 (0.075 mm.): ± 3%
g) Dosificación del material asfáltico en peso: ± 0.3%
h) Temperatura de la mezcla al salir de la mezcladora: ± 10°C.
i) Temperatura de la mezcla al colocarla en el sitio: ±10 °C.
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La distribución del hormigón asfáltico deberá efectuarse sobre una base preparada,
de acuerdo con los requerimientos contractuales, imprimada, limpia y seca, o sobre
un pavimento existente.
Una vez transportada la mezcla asfáltica al sitio, será vertida por los camiones en la
máquina terminadora, la cual esparcirá el hormigón asfáltico sobre la superficie seca
y preparada. Para evitar el desperdicio de la mezcla debido a lluvias repentinas, el
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En caso de utilizarse cemento asfáltico, éste deberá cumplir con los requisitos
anotados en la subsección 810-2, y su temperatura de aplicación será la señalada
en esa misma sección. En idéntica forma deberá procederse en el caso de utilizarse
asfaltos diluidos cuyos requisitos de calidad y temperaturas de aplicación se hallan
anotados en la subsección 810-3 y en el caso de utilizarse emulsiones asfálticas
cuyos requisitos de calidad y temperaturas de aplicación constan en la subsección
810-4.
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Compactación y Acabado.
Una vez terminada la compactación, deberá esperarse al menos doce horas antes
de permitir la circulación de vehículos.
Una vez terminada la última capa de tratamiento, se deberá esperar al menos doce
horas antes de permitir el tránsito público, y en un lapso de cuatro días se deberá
barrer cuidadosamente la superficie para desplazar todo el material suelto, pero sin
remover el agregado pegado con el material bituminoso. De ocurrir alguna
exudación de asfalto a la superficie terminada, luego del barrido, se deberá cubrir el
área afectada con agregados adicionales de granulometría igual a la última capa. El
barrido y el curado de las zonas con exudación de asfalto, es necesario a fin de
conseguir una superficie uniforme y sin corrugaciones, depresiones u otras
irregularidades causadas por un exceso o una distribución no uniforme del asfalto o
de los agregados.
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1.9.1. CONCLUSIONES
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1.9.2. RECOMENDACIONES
La base granular Clase 1-A que van a ser colocadas en la estructura del
pavimento debe cumplir con los especificados en la sección 402 del MOP-
001-F 2002.
1.10. BIBLIOGRAFÍA
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