1.

มาตรฐานต่างๆที่เกี่ยวข้องกับการอัดประยานยนต์ไฟฟ้า
1.1 การอัดประจุไฟฟ้าแบบผ่านตัวนำ (Conductive Charging)
การอัดประจุไฟฟ้าผ่านตัวนำ เป็นการอัดประจุแบตเตอรี่โดยเชื่อมต่อยานยนต์ไฟฟ้าเข้ากับ
แหล่งจ่ายไฟฟ้าโดยตรงผ่านสายเคเบิล (หรือสายชาร์จ) ซึ่งเป็นตัวนำไฟฟ้า การอัดประจุไฟฟ้าวิธีนี้จะอาศัย
หลักการนำไฟฟ้าผ่านตัวนำไฟฟ้า โดยพลังงานไฟฟ้าจะไหลจากแหล่งจ่ายไฟฟ้าผ่านสายเคเบิลเข้าสู่
แบตเตอรี่ของยานยนต์ไฟฟ้า สามารถติดตั้งได้ง่าย มีประสิทธิภาพสูง และสามารถใช้ได้ทั้งการอัดประจุ
ไฟฟ้ากระแสสลับ และกระแสตรง
1.1.1 การอัดประจุไฟฟ้ากระแสสลับ
เป็นการอัดประจุไฟฟ้าโดยการจ่ายไฟฟ้ากระแสสลับเข้าสู่ยานยนต์ไฟฟ้า จากนั้น
On-board Charger ซึง่ ติดตั้งอยูภ่ ายในยานยนต์ไฟฟ้าจะทำหน้าทีแ่ ปลงไฟฟ้า
กระแสสลับให้เป็นกระแสตรงก่อนจ่ายเข้าสู่แบตเตอรี่ต่อไป การอัดประจุไฟฟ้า
กระแสสลับโดยทั่วไปจะเป็นการอัดประจุไฟฟ้าแบบปกติ(Normal Charge) เนื่องจากใช้
กำลังไฟฟ้าค่อนข้างต่ำด้วยข้อจำกัดของ On-board Charger ในยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่ง
โดยทั่วไปจะรองรับกระแสไฟฟ้าได้เพียง 16-32 A ดังนั้นจึงเหมาะสำหรับการอัดประจุ
ไฟฟ้าในบ้านพักอาศัย อาคารสำนักงาน และห้างสรรพสินค้า ซึ่งสามารถจอดรถได้เป็น
ระยะเวลานาน โดยทั่วไป On-board Charger จะมีขนาด 3.3 kW และ 6.6 kW
1.1.2 การอัดประจุไฟฟ้ากระแสตรง
สถานีอัดประจุไฟฟ้าจะทำหน้าที่แปลงไฟฟ้ากระแสสลับให้เป็นกระแสตรง
ก่อนที่จะจ่ายเข้าสู่ยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งไฟฟ้ากระแสตรงที่จ่ายเข้าสู่ยานยนต์ไฟฟ้าจะจ่าย
เข้าสู่แบตเตอรี่โดยตรง โดยมีระบบจัดการแบตเตอรี่ (BatteryManagement
System: BMS) ทำหน้าที่ควบคุมการอัดประจุ การอัดประจุไฟฟ้ากระแสตรงถือเป็น
การอัดประจุไฟฟ้าแบบเร็ว (Quick Charge) โดยสามารถจ่ายกำลังไฟฟ้าในการอัด
ประจุไฟฟ้าได้สูงเนื่องจากไม่มีข้อจำกัดเรื่อง On-board Charger โดยทั่วไปสามารถ
อัดประจุไฟฟ้าครึ่งหนึ่งของความจุแบตเตอรี่ได้ภายในระยะเวลาเพียง 10-15 นาที
และเนื่องจากเป็นการอัดประจุไฟฟ้าที่ใช้กำลังไฟฟ้าสูง จึงต้องการแหล่งจ่ายไฟฟ้า 3
เฟส ที่มีพิกัดกระแสสูง การอัดประจุไฟฟ้ากระแสตรงมักเป็นการใช้งานในแหล่ง
สาธารณะ

1
 รูปที่ 1 แสดงการอัดประจุไฟฟ้าแบบผ่านตัวนำ

1.2 รูปแบบการเชื่อมต่อสำหรับการอัดประจุไฟฟ้า
การอัดประจุไฟฟ้าแบบ AC และ DC มีรูปแบบการเชื่อมต่อสำหรับการอัดประจุไฟฟ้า ตามมาตรฐาน
IEC 62196 อยู่ด้วยกัน 4 รูปแบบ โดย โหมดที่ 1-3 เหมาะสำหรับการอัดประจุไฟฟ้าแบบ AC และ โหมดที่ 4
ซึ่งเหมาะกับการอัดประจุไฟฟ้าแบบ DC
โหมด 1 (Mode 1) ยานยนต์ไฟฟ้าจะเชื่อมต่อกับระบบไฟฟ้าผ่านเต้ารับจากที่อยู่อาศัยโดยตรง เป็น
การอัดประจุไฟฟ้ากระแสสลับ (AC) ซึ่งระบบไฟฟ้าภายในที่อยู่อาศัยจะต้องเป็นไปตามมาตรฐานความ
ปลอดภัย มีการติดตั้งสายดิน อุปกรณ์การตัดไฟฟ้าและอุปกรณ์ป้องกันการเกิดกระแสไฟฟ้ารั่ว เนื่องจากการ
อัดประจุไฟฟ้าในโหมด 1 ใช้เวลาดำเนินการนานอาจทำให้เกิดความร้อนที่เด้ารับ และสายไฟฟ้าทำให้ก่อเกิด
อันตราย จึงจำเป็นที่จะต้องติดตั้งอุปกรณ์ดังกล่าว

รูปที่ 2 การอัดประจุไฟฟ้าโหมด 1

2
 โหมด 2 (Mode 2) ยานยนต์ไฟฟ้าจะเชื่อมต่อกับระบบไฟฟ้าผ่านเต้ารับจากที่อยู่อาศัยโดยตรง เป็น
การอัดประจุไฟฟ้ากระแสสลับ (AC) แบบ 1 เฟส หรือ 3 เฟส จะมีอุปกรณ์ควบคุมความปลอดภัยในการอัด
ประจุไฟฟ้าติดตั้งมาพร้อมกับสายเคเบิล ซึ่งจะทำให้ค่าใช้จ่ายมากว่าโหมด 1

รูปที่ 3 การอัดประจุไฟฟ้าโหมด 2

โหมด 3 (Mode 3) ยานยนต์ไฟฟ้าจะเชื่อมต่อกับระบบไฟฟ้าผ่านเครื่องอัดประจุไฟฟ้าขนาดเล็กที่มี

แผงควบคุมวงจรในการอัดประจุไฟฟ้า และควบคุมความปลอดภัยในการอัดประจุไฟฟ้ากระแสสลับ (AC) ได้
ดีกว่า โหมด 1 และโหมด 2 ซึ่งการอัดประจุไฟฟ้าโหมดนี้สามารถพบเห็นได้ทั่วไปตามสถานีบริการอัดประจุ
ไฟฟ้าสาธารณะที่สามารถจอดรถเป็นระยะเวลานานได้ เช่น ห้างสรรพสินค้า ที่ทำงาน เป็นต้น

รูปที่ 4 การอัดประจุไฟฟ้าโหมด 3 กรณีเครื่องอัดประจุไฟฟ้าเป็นแบบมีเต้ารับ

รูปที่ 5 การอัดประจุไฟฟ้าโหมด 3 กรณีเครื่องอัดประจุไฟฟ้าเป็นแบบมีสาย

3
 โหมด 4 (mode 4) ยานยนต์ไฟฟ้าจะเชื่อมต่อกับระบบไฟฟ้าผ่านเครื่องอัดประจุไฟฟ้ากระแสตรง
(DC) เข้าสู่แบตเตอรี่โดยตรง โดยเครื่องจะมีระบบควบคุมการจ่ายกระแสไฟฟ้า ควบคุมความปลอดภัย และ
สายเคเบิลที่ติดตั้งมากับเครื่องอัดประจุไฟฟ้า จึงทำให้การอัดประจุไฟฟ้าโหมดนี้มีความรวดเร็ว และมีความ
ปลอดภัยมากที่สุด สามารถพบเห็นได้ในสถานีบริการอัดประจุไฟฟ้า

รูปที่ 6 การอัดประจุไฟฟ้าโหมด 4

4
1.3 กำลังไฟฟ้าที่ใช้ในการอัดประจุไฟฟ้า
อุปกรณ์จ่ายไฟยานยนต์ไฟฟ้ามีความสามารถในการจ่ายกำลังไฟฟ้าที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับความ
ต้องการในการชาร์จ ซึ่งขึ้นอยู่กับโครงสร้างพื้นฐานของกำลังไฟฟ้าขาเข้าที่ยานยนต์ไฟฟ้าต้องการใน
การชาร์จ

ตารางที่ 1 ตารางหมวดหมู่กำลังไฟฟ้าที่ใช้ในการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้า

สำหรับการชาร์จแบบปกติ จะชาร์จด้วยไฟ AC นั้นเหมาะกับชาร์จในอาคาร บ้านเรือน ที่มีเวลา

จอดชาร์จได้นาน ชาร์จด้วยไฟฟ้าหนึ่งเฟส จะใช้กำลังไฟฟ้าสูงสุดอยู่ที่ 7kW แต่ถ้าชาร์จด้วยไฟฟ้า
สามเฟส จะใช้กำลังไฟฟ้าสูงสุดอยู่ที่ 22kW

สำหรับการชาร์จแบบกำลังสูง จะชาร์จด้วยไฟ DC ซึ่งมีกำลังไฟฟ้าที่สูง เหมาะกับการชาร์จที่

สถานีอัดประจุไฟฟ้า ที่ใช้เวลาในการจอดชาร์จสั้น โดยปกติจะใช้กำลังไฟฟ้าในการชาร์จอยู่ระหว่าง
22-60 kW

5
1.4 เปรียบเทียบมาตรฐานในต่างประเทศและประเทศไทย
ในปัจจุบัน ความแตกต่างในมาตรฐานยังมีอยู่สาหรับหัวปลั๊กไฟฟ้าสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า
สำหรับประเทศไทยเอง ทาง สมอ.ก็ได้ระบุถึงมาตรฐานการประจุไฟฟ้าโหมด AC คือ IEC 62196
Type 2 และโหมด DC คือ CCS Combo 2

ตารางที่ 2 ตารางเปรียบเทียบมาตรฐานทั้งในและต่างประเทศ
1.5 การจำแนกประเภทของการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าพื้นฐาน
1.5.1 การชาร์จแบบส่วนตัว
การใช้งาน: สำหรับใช้ชาร์จคันเดียวหรือส่วนตัว
สถานที่: ที่พักส่วนตัว, ที่จอดรถส่วนตัว
ความเป็นเจ้าของ: เจ้าของคนเดียว
การทำงาน: ดำเนินการส่วนตัวหรือ มีผู้บริหารส่วนตัว

รูปที่ 7
6
1.5.2 การชาร์จแบบกึ่งส่วนตัว
การใช้งาน: แบ่งการชาร์จแบบจำกัดให้กับผู้ใช้บางคน
Locations: อพาร์ทเม้นท์ สถานที่ทำงาน โรงพยาบาล ห้างสรรพสินค้า มหาวิทยาลัย
ความเป็นเจ้าของ: ผู้บริหารสถานีอัดประจุไฟฟ้า CPOs และ OEMs
การทำงาน: มีผู้บริหารสถานีอัดประจุไฟฟ้า

รูปที่ 8
1.5.3 การชาร์จแบบสาธารณะ
การใช้งาน: เปิดให้ทุกคนเข้ามาใช้งาน
สถานที่: สวนสาธารณะ,ปัม๊ น้ำมัน,ทางด่วน,สถานีชาร์จ,ที่จอดรถ
ความเป็นเจ้าของ: หน่วยงานรัฐบาล
การทำงาน: มีผู้บริหารสถานีอัดประจุไฟฟ้า

รูปที่ 9

7
2. ข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการชาร์จอัจฉริยะ
2.1 องค์ประกอบพื้นฐานของระบบการบริหารการใช้ไฟฟ้าของยานยนต์ไฟฟ้า
1. ยานยนต์ไฟฟ้า ฟังก์ชันหลักของยานยนต์ไฟฟ้าในระบบการบริหารการใช้ไฟฟ้าของยานยนต์ไฟฟ้า
คือ การรับไฟฟ้าจากเครื่องอัดประจุไฟฟ้าและสื่อสารข้อมูลระหว่างอุปกรณ์ควบคุมภายในเครื่องอัด
ประจุไฟฟ้า ภายในยานยนต์ไฟฟ้าจะติดตั้งอุปกรณ์วัดและควบคุม ซึ่งสื่อสารกับภายนอกได้ เช่น ตัว
ควบคุม การอัดประจุไฟฟ้า (EV Charge Controller) ตัววัดระดับของประจุไฟฟ้าในแบตเตอรี่ (EV
State of Charge Indicator) มาตรวัด (EV Meter) ที่ทําหน้าที่วัด ปริมาณต่างๆ ในยานยนต์ไฟฟ้า
2. เครื่องอัดประจุไฟฟ้า ทําหน้าที่จ่ายไฟฟ้าให้ยานยนต์ไฟฟ้าด้วยกําลังไฟฟ้าที่เหมาะสม เครื่องอัด
ประจุไฟฟ้าจะต้องสื่อสารกับยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อควบคุมการอัดประจุไฟฟ้าตามมาตรฐานที่มีการ
ยอมรับ นอกจากนี้ยังต้องรองรับระบบติดต่อกับผู้ใช้ เพื่ออํานวยความสะดวกผู้ใช้เวลาเข้ามาใช้บริการ
เครื่องอัดประจุไฟฟ้าจะถูกควบคุมโดยระบบการจัดการกลางของสถานีอัดประจุไฟฟ้า และมีการ
สื่ออสารเพื่อจัดส่งข้อมูลการขอใช้บริการให้ระบบจัดการกลาง เช่น รหัสประจําตัวของ แท่นอัดประจุ
โหมดการอัดประจุสถานะปัจจุบันของพลังงานใน ระยะเวลาที่ต้องการจอดรถ เพื่ออัดประจุไฟฟ้า
สถานะของพลังงานในแบตเตอรี่ ภายหลังอัดประจุไฟฟ้า เป็นต้น
3. ระบบจัดการกลางของสถานีอัดประจุไฟฟ้า ทําหน้าที่ บริหารการอัดประจุไฟฟ้าของเครื่องอัดประจุ
ไฟฟ้าทุกเครื่องที่รับผิดชอบอยู่ ระบบจัดการกลางอาจติดตั้งห่างออกไปจากเครื่องอัดประจุไฟฟ้าก็ได้
แต่ต้องสามารถเชื่อมโยงข้อมูลระหว่างกัน การควบคุมการอัดประจุไฟฟ้าจะเกิดขึ้น โดยการรับ
สัญญาณจากศูนย์ควบคุมระบบไฟฟ้า จากนั้นระบบจัดการกลางจะต้องนําข้อจํากัดของระบบไฟฟ้ามา
ประมวลผลแล้วคํานวณตารางการอัดประจุไฟฟ้าให้เหมาะสมต่อไป
4. ศูนย์ควบคุมระบบไฟฟ้า ในระบบบริหารการอัดประจุไฟฟ้าของยานยนต์ไฟฟ้า ศูนย์ควบคุมระบบ
ไฟฟ้าทําหน้าที่ ตรวจวัดปริมาณทางไฟฟ้าในระบบแบบ Real-time เพื่อนํามาประเมิน สมรรถนะของ
ระบบไฟฟ้า รวมทั้งพยากรณ์สภาพระบบไฟฟ้าล่วงหน้าออกไปในอนาคตตาม ระยะเวลาที่กําหนด
เช่น 1 วันล่วงหน้า (Day-ahead Forecast) ในการควบคุมระบบไฟฟ้า หากผู้ควบคุมระบบพิจารณา
แล้วเห็นว่า การอัดประจุไฟฟ้าทําให้เกิดผลกระทบต่อระบบไฟฟ้า ผู้ควบคุมระบบอาจส่งสัญญาณ
ออกไปยังระบบจัดการกลางของสถานีอัดประจุไฟฟ้า เพื่อปรับเปลี่ยนตารางเวลาการอัดประจุไฟฟ้า
ให้มีความเหมาะสมมากขึ้น การเชื่อมโยงขององค์ประกอบพื้นฐานในระบบการบริหารการใช้ไฟฟ้า
ของยานยนต์ไฟฟ้า แสดงได้ดังรูปที่ x

8
 รูปที่ 10 การเชื่อมโยงขององค์ประกอบพื้นฐานในระบบการบริหารการใช้ไฟฟ้าของยานยนต์ไฟฟ้า

2.2 ขั้นตอนการทํางานของระบบบริหารการใช้ไฟฟ้าของยานยนต์ไฟฟ้า
ระบบบริหารการใช้ไฟฟ้าของยานยนต์ไฟฟ้ามีการขั้นตอนการทํางาน สรุปได้ดังนี้
1. เมื่อผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าเข้ามาใช้บริการอัดประจุไฟฟ้า ผู้ใช้จะติดต่อกับระบบการอัดประจุไฟฟ้า
ผ่านทางระบบติดต่อกับผู้ใช้ซึ่งจะมีการระบุข้อมูลการอัดประจุไฟฟ้าที่สําคัญ ได้แก่ ระดับ
พลังงานไฟฟ้าที่ต้องการเมื่อสิ้นสุดการอัดประจุไฟฟ้า ระยะการอัดประจุไฟฟ้าที่ต้องการ เช่น
ต้องการอัดประจุไฟฟ้าให้แบตเตอรี่มีพลังงานไฟฟ้าอยู่ที่ระดับ 80 % ภายในเวลา 8 ชั่วโม
2. ระบบการจัดการกลาง จะรับข้อมูลการอัดประจุไฟฟ้าดังกล่าวมา แล้วคํานวณตารางเวลาการอัด
ประจุไฟฟ้า (Charging Schedule) โดยให้มีความสอดคล้องกับพิกัดของสถานีไฟฟ้าและ
ตารางเวลาการอัดประจุไฟฟ้าของยานยนต์ไฟฟ้าคันอื่นๆ ที่กําลังอัดประจุไฟฟ้าอยู่ก่อนหน้านี้ ดัง
แสดงในรูปที่ x

9
 รูปที่ 11 การเริ่มใช้บริการสถานีอัดประจุไฟฟ้า
3. ระบบการจัดการกลางจะส่ง Load Profile ของตารางการอัดประจุไฟฟ้ารวมที่เกิดขึน้ จากเครื่อง
อัดประจุไฟฟ้าทุกเครื่องที่ติดตั้งอยู่ในสถานีอัดประจุไฟฟ้าแห่งนี้ไปที่ Aggregation Unit ใน
ทํานองเดียวกัน Aggregation Unit ก็จะรวบรวม Load Profile จากสถานีอัดประจุไฟฟ้าทุก
แห่ง ที่อยู่ในความรับผิดชอบ แล้วส่งต่อไปให้ Aggregation Unit ที่อยู่ระดับบน กระบวนการส่ง
Load Profile ดําเนินไปในลักษณะเดียวกันขึ้นไปจนถึงศูนย์ควบคุมระบบไฟฟ้า ดังรูปที่ x

รูปที่ 12 การรวบรวม Load Profile โดย Aggregation Unit

10
4. เมื่อศูนย์ควบคุมระบบไฟฟ้ารับข้อมูล Load Profile รวมของการอัดประจุไฟฟ้าทั้งหมดแล้วจะ
นําไปใช้ในกระบวนการจัดทํา ค่าพยากรณ์ความต้องการไฟฟ้าล่วงหน้าได้และด้วยการวิเคราะห์
ไฟฟ้าของผู้ควบคุมระบบจะทําให้สามารถประเมินระดับความเชื่อถือได้ของระบบไฟฟ้าตลอดจน
ความเสี่ยงที่อาจจะเกิดขึ้นในระบบไฟฟ้า หากประเมินแล้วเห็นว่า มีความจําเป็นต้องลดการใช้
ไฟฟ้าที่มาจากการอัดประจุไฟฟ้าในบางช่วงเวลา ศูนย์ควบคุมระบบไฟฟ้าจะสั่งการลงไปยัง
Aggregation Unit เพื่อให้ปรับเปลี่ยน Load Profile ของการอัดประจุไฟฟ้าที่อยู่ในความ
รับผิดชอบ คําสั่งดังกล่าวจะถูกส่งลงไปยัง Aggregation Unit ระดับถัดลงไป จนถึงสถานีอัด
ประจุไฟฟ้าซึ่งระบบการจัดการกลางจะทําหน้าที่ประมวลผลเพื่อจัดตารางการอัดประจุไฟฟ้าใหม่
อีกครั้ง ดังแสดงในรูปที่ x

รูปที่ 13 การลดการใช้ไฟฟ้าในช่วงเวลาที่ระบบมีข้อจํากัด

11
 5. ในกรณีที่เกิดเหตุขัดข้องในระบบไฟฟ้าบางพื้นที่ จนส่งผลกระทบต่อการจ่ายไฟฟ้าในพื้นที่
ดังกล่าว ศูนย์ควบคุมระบบไฟฟ้าในเขตพื้นที่นั้นจะส่งสัญญาณให้ Aggregation Unit ที่
รับผิดชอบในพื้นที่ ดังกล่าวลดการอัดประจุไฟฟ้า ซึ่งในกรณีนี้จะเห็นได้ว่า การปรับเปลี่ยนตาราง
การอัดประจุไฟฟ้า ไม่จําเป็นต้องเริ่มต้นจากศูนย์ควบคุมระบบไฟฟ้าที่อยู่ในระดับบนสุด แต่
สามารถเริ่มต้นที่ศูนย์ควบคุมระบบไฟฟ้าในเขตพื้นที่ใดก็ได้ที่เกิดเหตุขัดข้องในระบบไฟฟ้า

2.3 การเชื่อมโยงระหว่างยานยนต์ไฟฟ้าและเครื่องอัดประจุไฟฟ้า
ในระหว่างการอัดประจุไฟฟ้า ยานยนต์ไฟฟ้าและเครื่องอัดประจุไฟฟ้าจะต้องสื่อสารกันโดยมีข้อมูลที่
สําคัญที่เกี่ยวข้องกับการบริหารการใช้ไฟฟ้าคือ ความสามารถในการจ่ายกระแสไฟฟ้าของเครื่องอัดประจุไฟฟ้า
กระบวนการอัดประจุไฟฟ้าของยานยนต์ไฟฟ้าถูกควบคุมโดยระบบการจัดการแบตเตอรี่ (Battery
Management System) ที่ติดตั้งอยู่ภายในยานยนต์ไฟฟ้า ระบบการจัดการแบตเตอรี่ควบคุมการอัดประจุ
ด้วยกระแสที่ เหมาะสมสอดคล้องกับสภาวะของแบตเตอรี่ โดยใช้ข้อมูลที่ได้รับจากเครื่องอัดประจุไฟฟ้าเป็น
หลัก
มาตรฐาน IEC 61851 Electric vehicle conductive charge system คือมาตรฐานท ี่ได้รับความ
นิยมในปัจจุบัน สําหรับการสื่อสารระหว่างยานยนต์ไฟฟ้าและเครื่องอัดประจุไฟฟ้า โดยใน IEC 61851
(Electric vehicle conductive charging system - Part 1: General requirements) ได้อธิบายการ
ทํางานของการอัดประจุไฟฟ้าโดยใช้สัญญาณ Pulse Width Modulation (PWM) (รูปที่ x) ส่งไปใน
ขาสัญญาณ Control Pilot (CP) ที่อยู่ในหัวจ่าย ดังรูปที่ x ปริมาณกระแสไฟฟ้าที่ เครื่องอัดประจุสามารถจ่าย
ได้จะถูกแทนด้วย Duty Cycle ของสัญญาณ ซึ่งมีค่าเท่ากับ  T เมื่อระบบการจัดการแบตเตอรี่ภายในยาน
ยนต์ไฟฟ้าได้รับสัญญาณดังกล่าวแล้ว ก็จะแปลความหมายแล้วนําไปกําหนดเป็นพิกัดสูงสุดของการอัด ประจุ
ไฟฟ้าต่อไป รูปที่ xแสดงวงจรไฟฟ้าของการส่งสัญญาณ Control Pilot

12
 รูปที่ 14 สัญญาณ Pulse Width Modulation

รูปที่ 15 ขาตัวนําและสัญญาณของหัวจ่าย

รูปที่ 16 วงจรไฟฟ้าของการส่งสัญญาณ Control Pilot ตาม IEC 61851-1

13
 มาตรฐาน IEC 61851 นั้นให้ความสําคัญในเรื่องความปลอดภัยเป็นหลักเพื่อรองรับการพัฒนาระบบ
สมาร์ทกริดในอนาคต สถานีอัดประจุไฟฟ้าอาจมีรูปแบบการให้บริการที่หลากหลาย ทําให้การสื่อสารข้อมูล
ระหว่างยานยนต์ไฟฟ้ากับเครื่องอัดประจุไฟฟ้าต้องมีความซับซ้อนมากขึ้น โดยควรพิจารณาระบบสื่อสารแบบ
สองทาง (Two-way Communication) ดังนั้น จึงได้มีการพัฒนามาตรฐานการสื่อสาร ISO/IEC 15188
Road vehicles - Vehicle to grid communication interface ขึ้น โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อรองรับรูปแบบ
การให้บริการที่หลากหลาย รองรับระบบแสดงตัวตนเพื่อเข้าใช้งาน (Authentication) รวมทั้งรองรับการ
พัฒนาระบบการอัดประจุอัจฉริยะ (Smart Charge) และการใช้แบตเตอรี่ของยานยนต์ไฟฟ้าจ่ายไฟฟ้าเข้าสู่
ระบบไฟฟ้าในยามฉุกเฉิน (Vehicle to Grid: V2G) ด้วย มาตรฐาน ISO/IEC 15188 นั้นมีความสามารถใน
การ เข้ากันได้ (Compatibility) กับมาตรฐาน IEC 61851 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการพัฒนา โดยมีบางส่วนพิมพ์
เผยแพร่ออกมาแล้ว ได้แก่

• ISO/IEC 15118-1:2013 Road vehicles - Vehicle to grid communication interface

- Part 1: General information and use-case definition
• ISO 15118-2:2014 Road vehicles - Vehicle-to-Grid Communication Interface -
Part 2: Network and application protocol requirements
• ISO 15118-3:2015 Road vehicles - Vehicle to grid communication interface -
Part 3: Physical and data link layer requirements
2.4 การเชื่อมโยงระหว่างเครื่องอัดประจุไฟฟ้าและระบบการจัดการกลาง
ในระบบบริหารการใช้ไฟฟ้าของยานยนต์ไฟฟ้า การสื่อสารข้อมูลระหว่างเครื่องอัดประจุไฟฟ้าและ
ระบบการจัดการกลางมีวัตถุประสงค์เพื่อควบคุมการอัดประจุไฟฟ้าให้เป็นไปตามตารางการอัดประจุไฟฟ้า
โดยมีมาตรฐานที่นิยมใช้ในปัจจุบัน คือ Open Charge Point Protocol (OCPP) ซึ่งถูกพัฒนาขึ้นโดย Open
Charge Alliance มาตรฐาน OCPP มีขอบเขตค่อนข้างกว้าง ซึ่งไม่ได้เน้นหนักแต่เพียงระบบบริหารการใช้
ไฟฟ้าของยานยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น แต่ยังครอบคลุมการบริหารการให้บริการของสถานีอัดประจุไฟฟ้าทั้งหมด จึง
นับเป็นมาตรฐานที่สถานีอัดประจุฟ้าส่วนใหญ่รองรับ รูปที่ x แสดงขอบเขตของ OCPP

14
 รูปที่ 17 ขอบเขตของ OCPP
ข้อมูลที่ติดต่อสื่อสารระหว่างเครื่องอัดประจุไฟฟ้ากับระบบการจัดการกลางมีหลากหลายประเภท นับตั้งแต่
ตอน เริ่มเข้ามาใช้บริการซึ่งต้องมีการแสดงตัวตน (Authorize) การเริ่มต้นอัดประจุไฟฟ้า (Transaction
Started) การ สิ้นสุดการอัดประจุไฟฟ้า (Transaction Stopped) การส่งข้อมูลค่าจากมาตรวัด (Meter
Values) รวมทั้งการส่งสัญญาณ Heartbeat เพื่อให้ระบบจัดการกลางรับรู้ว่าเครื่องอัดประจุไฟฟ้ายังคง
เชื่อมต่ออยู่ สําหรับในการอัดประจุอัจฉริยะนั้น OCPP รองรับการอัดประจุตาม Charging Schedule ซึง่
ประกอบด้วยรายการของช่วงเวลาอัดประจุและกําลังไฟฟ้าสูงสุดที่สามารถจ่ายได้ในแต่ละช่วง โดยอาจมีข้อมูล
ของค่าไฟฟ้าระหว่างการอัดประจุเป็นข้อมูลประกอบ
2.5 การเชื่อมโยงระหว่างระบบการจัดการกลางและศูนย์ควบคุมระบบไฟฟ้า
เพื่อรักษาระดับความมั่นคงของระบบไฟฟ้า ศูนย์ควบคุมระบบไฟฟ้าจะต้องควบคุมการอัดประจุไฟฟ้า
โดยการส่งข้อมูลความสามารถในการส่งจ่ายไฟฟ้าให้กับสถานีอัดประจุไฟฟ้า ปัจจุบันมาตรฐานการเชื่อมโยง
ข้อมูลดังกล่าวยังอยู่ในช่วงการพัฒนา ซึ่งมีมาตรฐานที่สําคัญ ได้แก่ Open Smart Charging Protocol
(OSCP) ซึ่งถูกพัฒนาขึ้นโดย Open Charge Alliance เช่นเดียวกับ OCPP โครงสร้างการทํางานของ OSCP
แสดงได้ดังรูปที่ x ซึ่งจะเห็นได้ว่าการทํางานของ OSCP นั้น อยู่ในระดับบนของโครงสร้างพื้นฐานการอัดประจุ
ไฟฟ้า โดยจะสื่อสารกับศูนย์ควบคุมระบบไฟฟ้าเพื่อควบคุมการอัดประจุให้สอดคล้องกับสภาพของระบบ

15
 รูปที่ 18 โครงสร้างการทํางานของ OSCP
การอธิบายการทํางานของ OSCP แสดงได้ดังรูปที่ x และ y จากรูปที่ x พิกัดของระบบ จําหน่ายมีค่าเท่ากับ
300 A ซึ่งการอัดประจุไฟฟ้าของยานยนต์ไฟฟ้าทําให้ความต้องการไฟฟ้ามีค่าสูงเกินพิกัดของระบบจําหน่าย

รูปที่ 19 ผลกระทบต่อระบบไฟฟ้าจากการอัดประจุไฟฟ้า
การสื่อสารระหว่างระบบการจัดการกลางของสถานีอัดประจุไฟฟ้าและศูนย์ควบคุมระบบไฟฟ้าโดยใช้มาตรฐาน
OSCP ทําให้ศูนย์ควบคุมระบบไฟฟ้าสามารถส่งข้อมูลข้อจํากัดของระบบไปที่สถานีอัดประจุไฟฟ้า เพื่อปรับ
เปลี่ยนตารางการอัดประจุไฟฟ้าได้ดังรูปที่ x ซึ่งมีความต้องการไฟฟ้าสูงสุดลดลงและไม่เกินพิกัดของระบบไฟฟ้า

16
 รูปที่ 20 การปรับเปลี่ยนตารางการอัดประจุไฟฟ้าด้วย OSCP
2.6 Vehicle to Grid (V2G): ยานพาหนะสู่กริด
V2G ย่อมาจาก Vehicle to Grid เป็นเทคโนโลยีที่สามารถเก็บพลังงานไฟฟ้าสำรองไว้ในแบตเตอรี่
ยานยนต์ไฟฟ้า หรือ Electric Vehicle (EV) และป้อนกลับเข้าสู่กริด (Grid) หรือระบบโครงข่ายไฟฟ้าเมื่อไม่ได้
ใช้งาน จึงช่วยรักษาสมดุลและเสถียรภาพของโครงข่ายไฟฟ้าในช่วงที่เกิดเหตุขัดข้องต่างๆ ได้

อีกหนึ่งหัวใจสำคัญของเทคโนโลยีระบบ V2G คือการชาร์จผ่านเครื่องแปลงไฟแบบสองทิศทางที่

เชื่อมต่อได้ทั้งแบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูงของ EV หรือกริดที่ใช้แรงดันไฟฟ้าต่ำก็ได้ ทำให้ EV สามารถชาร์จได้
ตามปกติโดยที่ยังปล่อยพลังงานไฟฟ้าที่กักเก็บไว้จากแบตเตอรี่กลับไปยังกริดหรือโครงข่ายไฟฟ้า นอกจากนี้
V2G ยังมีศักยภาพในการควบคุมกระแสไฟฟ้าให้ไหลเข้าออกจากแบตเตอรี่ได้อย่างอิสระ จึงช่วยลดค่าใช้จ่าย
ด้านพลังงานได้มากขึ้น รวมทั้งสามารถต่อกระแสไฟฟ้าจาก EV เข้าบ้านเพื่อใช้งานในเวลาจำเป็นได้อีกด้วย
อย่างไรก็ตาม EV ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมาเหมือนกันทุกแบรนด์ ดังนั้น หากคุณต้องการใช้เทคโนโลยี V2G จึงต้อง
เลือกซื้อรุ่นที่รองรับ V2G และชาร์จแบบสองทิศทางได้

17
 รูปที่ 21 การทำงานร่วมกันของ EV และ V2G

2.7 ระบบการทำงานร่วมกันของ EV และ V2G

EV มีส่วนประกอบหลักที่สำคัญ ได้แก่ แบตเตอรี่ ตัวควบคุมมอเตอร์ มอเตอร์ไฟฟ้า และระบบ

ชาร์จ ซึง่ แต่ละส่วนมีหน้าทีก่ ารทำงาน ดังนี้

• แบตเตอรี่: EV จะกักเก็บพลังงานไฟฟ้าไว้ในแบตเตอรี่สำหรับขับเคลื่อนมอเตอร์ในเวลาที่
ต้องการใช้ผ่านเครื่องควบคุมการทำงานของชุดแบตเตอรี่
• ตัวควบคุมมอเตอร์: เป็นเหมือนสมองของ EV ช่วยควบคุมการไหลเวียนของกระแสไฟฟ้าที่
เก็บไว้ในแบตเตอรี่ไปยังมอเตอร์
• มอเตอร์ไฟฟ้า: ทำหน้าที่เปลี่ยนพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ให้เป็นพลังงานกลเพื่อใช้ในการ
ขับเคลื่อน EV
• ระบบชาร์จ: เปลี่ยนไฟฟ้ากระแสสลับเป็นกระแสตรง เพื่อป้อนให้แบตเตอรี่กักเก็บไว้
หลังจากการใช้พลังงาน EV บางประเภทต้องใช้เครื่องชาร์จที่ติดตั้งอยู่ภายนอกและทำการ
ชาร์จในบริเวณที่จัดเตรียมไว้

18
นอกจากนี้ EV ยังแบ่งการทำงานเป็น 2 โหมดหลัก ได้แก่ โหมด Stand-alone และโหมดการเชื่อมต่อกริด
(V2G)

• หมด Stand-alone คือ การนำพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ของ EV มาใช้เป็นแหล่ง

พลังงานสำรองในเวลาที่ขาดแคลนหรือไฟดับ นอกจากนี้ ยังเพิ่มกำลังในการผลิตพลังงาน
ไฟฟ้าจากแบตเตอรี่มาช่วยเสริมแหล่งพลังงานหมุนเวียนต่างๆ เช่น แผงโซลาร์เซลล์บน
หลังคาและกังหันลมที่อาจผลิตไฟฟ้าได้จำกัดในบางช่วงเวลา
• โหมดการเชื่อมต่อกริด (V2G) คือ การนำแหล่งกักเก็บพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ของ
EV มาเชื่อมต่อกับระบบโครงข่ายไฟฟ้า ทำให้เจ้าของ EV สามารถขายพลังงานไฟฟ้าและ
มีส่วนช่วยเพิ่มกำลังการผลิตไฟฟ้าสำรองให้กับธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างระบบ
สาธารณูปโภคไฟฟ้า

จากรูปแบบและหลักการทำงานข้างต้น จึงเป็นข้อสรุปที่ยืนยันได้ว่าเทคโนโลยี V2G ช่วยเปลี่ยน EV ให้

กลายเป็นแหล่งไฟฟ้าสำรองและแลกเปลี่ยนพลังงานกับกริดได้ด้วยแบตเตอรี่ที่มีศักยภาพสูง ซึ่งนอกจากจะให้
พลังงานในการขับเคลื่อน EV ไปสู่จุดหมายปลายทาง ยังสามารถส่งต่อพลังงานให้โครงข่ายไฟฟ้ามีความเสถียร
และมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้นอีกด้วย

2.8 ประโยชน์ของเทคโนโลยี V2G

เทคโนโลยี V2G ช่วยสร้างการเปลี่ยนแปลงในทางที่ดีต่อทั้งเจ้าของ EV ธุรกิจที่เกี่ยวข้องและ

สิ่งแวดล้อมในอนาคตด้วยคุณประโยชน์ที่สำคัญและน่าจับตามอง ดังต่อไปนี้

1. เป็นแหล่งไฟฟ้าสำรอง

เทคโนโลยี V2G เปลี่ยนแบตเตอรี่ของ EV ให้กลายเป็นแหล่งกักเก็บพลังงานสำหรับกริดหรือ

ระบบโครงข่ายไฟฟ้า รวมทั้งสามารถส่งออกความจุของแบตเตอรี่ที่ไม่ได้ใช้กลับไปยังกริดเพื่อเติมเต็ม
ช่องว่างในการผลิตพลังงานหมุนเวียนและสำรองไฟฟ้าไว้ใช้ในช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงสุดได้อย่าง
มีประสิทธิภาพ ดังนั้น ยิ่งมีจำนวน EV เพิ่มขึ้น ก็จะยิ่งมีจำนวนแบตเตอรี่ที่ใช้เป็นแหล่งจัดเก็บ
พลังงานไฟฟ้าสำรองได้มากขึ้นตามไปด้วย โดยขึ้นอยู่กับชนิดและความจุของแบตเตอรี่ ซึ่งในปัจจุบัน
EV ส่วนใหญ่มีความจุแบตเตอรี่อยู่ที่ 1.8-17 กิโลวัตต์

19
 2. ควบคุมการใช้และหมุนเวียนพลังงานไฟฟ้า

เนื่องจาก EV ส่วนใหญ่ใช้เวลาชาร์จในชั่วข้ามคืน และ V2G ช่วยให้เกิดการใช้พลังงาน

หมุนเวียนได้มากขึ้นในช่วงที่รถมีความต้องการใช้พลังงานต่ำ และเตรียมแบตเตอรี่ให้พร้อมอย่างเต็ม
ประสิทธิภาพในเช้าวันรุ่งขึ้น นอกจากนี้ เจ้าของ EV ยังสามารถควบคุมและตั้งค่าเกี่ยวกับช่วงเวลา
รวมทั้งปริมาณการชาร์จและคายประจุไฟฟ้าในช่วงเวลาต่างๆ ของวันให้เหมาะกับการใช้ชีวิตและ
พฤติกรรมการขับขี่ของตัวเองได้อีกด้วย

3. ช่องทางสร้างรายได้ใหม่และลดต้นทุนค่าไฟฟ้า

เทคโนโลยี V2G เป็นช่องทางให้เจ้าของ EV สามารถสร้างรายได้จากการขายพลังงานสำรอง

ในแบตเตอรี่ที่ไม่ได้ใช้ไปยังระบบโครงข่ายไฟฟ้า ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนในการเป็นเจ้าของ EV และสร้าง
มูลค่าเพิ่มได้อีกมากมายตลอดอายุการใช้งาน นอกจากนี้ ระบบ V2G ยังเป็นทางเลือกใหม่ที่ค่อยๆ
เข้ามาทดแทนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เช่น สาธารณูปโภคไฟฟ้าที่เคยมีราคาแพงให้มีต้นทุนที่ถูก
ลง ซึ่งจะเป็นประโยชน์กับผู้บริโภคปลายทางทุกคนในท้ายที่สุด

4. แก้ไขปัญหาด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อม

การใช้ EV กำลังได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ ไม่เพียงแต่จะช่วยลดปริมาณการใช้น้ำมัน

เชื้อเพลิงและก๊าซธรรมชาติ ยังลดการปล่อยคาร์บอนสู่ชั้นบรรยากาศได้อีกด้วย นอกจากนี้ V2G ยัง
เป็นเทคโนโลยีที่เข้ามาเชื่อมโยงสิ่งที่ขาดหายไปในระบบนิเวศของพลังงานหมุนเวียนให้ครบสมบูรณ์
และมีการใช้งานเพิ่มขึ้น ซึ่งจะช่วยลดการพึ่งพาโรงไฟฟ้าแบบดั้งเดิม รวมทั้งทำให้เราเข้าใกล้
เป้าหมายของการสร้างชุมชนพลังงานสะอาดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

2.9 Demand Response

โดยทั่วไปนิยามของ Demand Response หรือการตอบสนองความต้องการใช้ไฟฟ้า จะถูกกำหนดไว้
เหมือนกันไม่ว่าจะเป็นนิยามที่กำหนดโดยหน่วยงานหรือการไฟฟ้าในต่างประเทศ หรือกำหนดโดยสำนักงาน
คณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (สำนักงาน กกพ.) ของประเทศไทย โดย สำนักงาน กกพ. ได้นิยาม
Demand Response ภายใต้โครงการพัฒนา Demand Response สำหรับประเทศไทย ไว้ว่า Demand
Response คือ การเปลี่ยนแปลงการใช้ไฟฟ้าโดยภาคอุปสงค์ (Demand Resource) ไปจากรูปแบบการใช้
ไฟฟ้าปกติ เพื่อตอบสนองต่อค่าไฟฟ้า (Electricity Price) ที่เปลี่ยนแปลงไปตามต้นทุนในการผลิตไฟฟ้า

20
(Marginal Cost) ขณะนั้น หรือเพื่อตอบสนองต่อเงินสนับสนุนพิเศษ (Incentive Payment) ที่ถูกกำหนดไว้
โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อชักจูงให้เกิดการลดใช้ไฟฟ้าในช่วงเวลาที่ต้นทุนของระบบมีค่าสูง หรือในช่วงที่มีความ
เสี่ยงด้านความมั่นคงของระบบไฟฟ้า
Demand Response เป็นมาตรการสำหรับฝั่งผู้ใช้ไฟฟ้าที่ครอบคลุมตั้งแต่การปรับเปลี่ยนพฤติกรรม
การใช้ไฟฟ้า เช่น ระบบไฟฟ้าแสงสว่าง (Lighting System) ระบบทำความเย็นและระบายอากาศ (Chiller
and Ventilation) ไปจนถึงการเดินเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำรองของผู้ใช้ไฟ (Backup Generator) (IEA, 2011)
อย่างไรก็ดี มาตรการ Demand Response นั้นเป็นมาตรการสำหรับบางช่วงเวลา ซึ่งจะแตกต่างจาก
มาตรการประหยัดพลังงาน (Energy Efficiency) ที่ให้ความสำคัญกับการลดการใช้ไฟฟ้าทุกช่วงเวลา
วัตถุประสงค์ของ Demand Response สามารถจำแนกออกเป็นวัตถุประสงค์หลักๆ ได้ 4 ประเด็น คือ
1. ลดความเสี่ยงที่จะเกิดความไม่มั่นคงในระบบไฟฟ้า เช่น ในกรณีเกิดเหตุการณ์วิกฤตขาดแคลน
พลังงานและสามารถความสร้างสมดุลให้กับทรัพยากรที่มีอย่างจำกัดได้
2. เพิ่มประสิทธิภาพของระบบไฟฟ้า กล่าวคือเป็นการใช้กลไกด้านราคาเพื่อให้ผู้ใช้ไฟฟ้าลดความ
ต้องการการใช้ไฟฟ้า ลดความสูญเสียในระบบสายส่ง และช่วยแก้ไขปัญหา Network Congestion
เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพให้กับระบบไฟฟ้า
3. เพิ่มความมั่นคงและเพิ่มความคล่องตัวให้กับระบบไฟฟ้า กล่าวคือ ผู้ใช้ไฟฟ้าสามารถลดความต้องการ
ใช้ไฟฟ้าได้ภายในเวลารวดเร็ว เพื่อตอบสนองภาวะวิกฤตสร้างความมั่นคงให้กับระบบไฟฟ้า
4. ลดต้นทุนค่าไฟฟ้า คือการลดการใช้ไฟฟ้าในช่วง Peak ของระบบ ทดแทนการเดินโรงไฟฟ้าที่มีต้นทุน
ผลิตไฟฟ้าสูง โดยใช้มาตรการในดำเนินงานของ Demand Response รูปแบบต่างๆ
จากผลการศึกษาในหลายประเทศที่มีการดำเนินการเกี่ยวกับ Demand Response พบว่ามีการแบ่งประเภท
ของ Remand Response ออกเป็น 2 ประเภทหลัก คือ Time/Price Based Demand Response ที่เน้น
การใช้อัตราค่าไฟฟ้าเป็นตัวกระตุ้นให้เกิดการปรับพฤติกรรม และ Incentive Based Demand Response
ที่เน้นการใช้เงินสนับสนุนพิเศษเป็นตัวกระตุ้นให้เกิดการปรับพฤติกรรม ดังมีรายละเอียดเพิ่มเติมต่อไปนี้
1. Time/Price Based Demand Response
Demand Response ประเภทนี้เป็นมาตรการที่กระตุ้นให้เกิดการปรับพฤติกรรมผ่าน
อัตราค่าไฟฟ้า โดยสามารถสรุปได้ดังนี้

21
Time of Use (TOU)
อัตราค่าไฟฟ้า TOU เป็นอัตราค่าไฟฟ้าที่แตกต่างกันตามช่วงเวลาของการใช้ (Time of Use
Rate) โดยค่าไฟจะแพงในช่วงที่ระบบมีความต้องการใช้ไฟฟ้ามาก (On Peak) เช่น ระหว่างเวลา
09.00 – 22.00 น. ของวันจันทร์ – วันศุกร์ เนื่องจากการไฟฟ้าต้องเดินเครื่องโรงไฟฟ้าที่ใช้
เชื้อเพลิงทุกชนิด ทั้งที่มีราคาถูกและแพง เพื่อผลิตกระแสไฟฟ้าให้เพียงพอต่อความต้องการ แต่
ในช่วงที่ระบบมีความต้องการใช้ไฟฟ้าน้อย (Off Peak) เช่น ระหว่างเวลา 22.00 – 09.00 น.
ของวันจันทร์ – วันศุกร์ และทั้งวันของวันเสาร์ – อาทิตย์ และวันหยุดราชการที่ไม่รวมวันหยุด
ชดเชย ค่าไฟจะถูก เนื่องจากการไฟฟ้าสามารถเลือกเดินเครื่องโรงไฟฟ้าที่ใช้เชื้อเพลิงราคาถูกได้
ดังนั้น อัตราค่าไฟฟ้า TOU จึงเป็นอัตราค่าไฟฟ้าที่สะท้อนถึงต้นทุนการผลิตไฟฟ้าที่แท้จริง
ประเภทหนึ่ง
Real Time Pricing (RTP)
อัตราค่าไฟฟ้าแบบ RTP เป็นการกำหนดอัตราค่าไฟฟ้าให้มีการเปลี่ยนแปลงทุกชั่วโมงเพื่อ
สะท้อนถึงต้นทุนของระบบที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา เพื่อเป็นการกระตุ้นให้ผู้ใช้ไฟฟ้าปรับเปลี่ยน
พฤติกรรมการใช้ไฟฟ้าตลอดช่วงเวลาของวัน
Critical Peak Pricing (CPP)
อัตราค่าไฟฟ้าแบบ CPP เป็นอัตราค่าไฟฟ้าที่มีอัตราค่าไฟฟ้าแบบ TOU เป็นพื้นฐานแต่เพิ่มอัตรา
พิเศษที่แพงขึ้นไปอีก หลายเท่าตัวในช่วง On Peak ปกติของ TOU
Peak Time Rebate (PTR)
อัตราค่าไฟฟ้าแบบ PTR เป็นอัตราค่าไฟฟ้าซึ่งโดยปกติจะอยู่บนโครงสร้างอัตราค่าไฟฟ้าปกติ
(Flat Rate) แต่ผู้ใช้ไฟฟ้าจะได้รับค่าชดเชย ถ้าสามารถลดการใช้ไฟฟ้าในขณะช่วงเวลาวิกฤตของ
ระบบได้ (Peak or critical time) โดยลูกค้าสามารถตัดสินใจที่จะลดการใช้ไฟฟ้าในเวลา
ดังกล่าว

22
2. Incentive Based Demand Response
Demand Response ประเภทนี้เป็นมาตรการที่กระตุ้นให้เกิดการปรับพฤติกรรมผ่าน
เงินสนับสนุนพิเศษ โดยสามารถสรุปได้ดังนี้
Direct Load Control (DLC)
มาตรการ DLC เป็นมาตรการการควบคุมการใช้ไฟฟ้าของผู้ใช้ไฟฟ้าด้วยการทำข้อตกลง
ระหว่างผู้ดูแลระบบและผู้ใช้ไฟฟ้า โดยผู้ดูแลระบบสามารถสั่งการตัดการใช้ไฟฟ้าหรือ
เปลี่ยนแปลงรูปแบบการใช้ไฟฟ้าของผู้ใช้ไฟฟ้าที่เข้าร่วมโครงการได้ เช่น เครื่องปรับอากาศ หรือ
เครื่องทำความร้อน ระบบแสงสว่าง ซึ่งปกติแล้วผู้เข้าร่วมโครงการ DLC มักจะเป็นลูกค้า
ครัวเรือนหรือลูกค้าธุรกิจขนาดเล็ก โดยค่าชดเชยที่ได้รับเป็น ค่าพลังไฟฟ้า (Availability
Payment)
Real Time Pricing (RTP)
อัตราค่าไฟฟ้าแบบ RTP เป็นการกำหนดอัตราค่าไฟฟ้าให้มีการเปลี่ยนแปลงทุกชั่วโมง
เพื่อสะท้อนถึงต้นทุนของระบบที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา เพื่อเป็นการกระตุ้นให้ผู้ใช้ไฟฟ้า
ปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้ไฟฟ้าตลอดช่วงเวลาของวัน
Interruptible/Curtailment
มาตรการ Interruptible/Curtailment เป็นมาตรการมีการกำหนดเงินสนับสนุนพิเศษ
หรือได้รับค่าไฟฟ้าในอัตราพิเศษ อย่างไรก็ตาม จะมีข้อตกลงระหว่างการไฟฟ้าและผู้ใช้ไฟฟ้า
สำหรับปริมาณและจำนวนครั้งที่จะเรียกใช้งานการลดการใช้ไฟฟ้า เช่น เรียกใช้ปีละไม่เกิน 40
ครั้ง ครั้งละ 3 ชั่วโมง เป็นต้น โดยค่าชดเชยที่ได้รับเป็น ค่าพลังไฟฟ้า (Availability Payment)
Demand Bidding/Buyback Program
เป็นมาตรการที่ผู้ใช้ไฟฟ้าเสนอที่จะลดปริมาณการใช้ไฟฟ้าตามราคาค่าไฟฟ้าที่ถูก
กำหนดโดยตลาดซื้อขายไฟฟ้า โดยทั่วไปแล้วมักจะเป็นลูกค้าขนาดใหญ่ ตั้งแต่ 1 MW ขึ้นไป โดย
ตลาดซื้อขายไฟฟ้ามักจะตอบรับข้อเสนอเมื่อลูกค้าเสนอราคาค่าไฟที่ลดได้ถูกกว่าราคาไฟฟ้าที่
ตลาดไฟฟ้ากำหนด โดยค่าชดเชยที่ได้รับ คือ ค่าพลังงานไฟฟ้า (Energy Payment) ที่ลูกค้า
เสนอ

23
 Emergency Demand Response Program
เป็นมาตรการจ่ายเงินสนับสนุนให้กับลูกค้าสำหรับการลดการใช้ไฟฟ้าในช่วงขณะที่
ปริมาณกำลังไฟฟ้าสำรองลดต่ำลงซึ่งเสี่ยงต่อการเกิดไฟฟ้าดับ โดยค่าชดเชยที่ได้รับแบ่งเป็น 2
ส่วน คือ ค่าพลังไฟฟ้า (Availability Payment) และ ค่าพลังงานไฟฟ้า (Energy Payment)
Capacity Market Program
เป็นมาตรการที่ผู้ใช้ไฟฟ้าเสนอที่จะลดปริมาณการใช้ไฟฟ้าในรูปแบบของกำลังผลิตของ
ระบบเพื่อทดแทนโรงไฟฟ้า โดยปกติผู้ใช้ไฟฟ้าจะได้รับการแจ้งในวันที่จะเกิดเหตุการณ์ สำหรับ
เงินสนับสนุนมักจะประกอบไปด้วยเงินล่วงหน้าสำหรับปริมาณที่จะลดได้ และโทษปรับเมื่อไม่
สามารถลดการใช้ไฟฟ้าได้เมื่อถูกร้องขอ โดยค่าชดเชยที่ได้รับแบ่งเป็น 2 ส่วน คือ ค่าพลังไฟฟ้า
(Availability Payment) และค่าพลังงานไฟฟ้า (Energy Payment)
Ancillary Services Market Program
เป็นมาตรการที่ผู้ใช้ไฟฟ้าเสนอปริมาณการใช้ไฟฟ้าที่สามารถลดได้ในตลาดซื้อขายไฟฟ้า ใน
รูปแบบ Operating Reserve ถ้าข้อเสนอได้รับการคัดเลือก ผู้ใช้ไฟฟ้าจะได้รับการจ่ายเงินที่
อัตราค่าไฟฟ้าในตลาดซื้อขายไฟฟ้าสำหรับความพร้อมที่จะลดถ้าเกิดเหตุการณ์ที่การลดใช้ไฟฟ้า
มีความจำเป็น และตลาดซื้อขายไฟฟ้าร้องขอ ผู้ใช้ก็อาจจะได้รับเงินสนับสนุนที่ราคาตลาด โดย
ค่าชดเชยที่ได้รับแบ่งเป็น 2 ส่วน คือ ค่าพลังไฟฟ้า (Availability Payment) และ ค่าพลังงาน
ไฟฟ้า (Energy Payment)
2.10 ผู้มีส่วนได้เสียและความรับผิดชอบ ในระบบควบคุมการชาร์จ

ผู้ใช้งาน
• แยกชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าด้วยมิเตอร์ ToD
• ใช้โปรแกรมการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าเพื่อตั้งค่าการชาร์จ
ผู้บริหารสถานีอัดประจุไฟฟ้า (CPO)
• ติดตั้งอุปกรณ์ให้สอดคล้องกับ OCPO1.6 หรือสูงกส่า
• ปรับใช้ OpenADR หรืออุปกรณ์สื่อสารอื่น เมื่อได้รับแจ้งจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

24
บริษัทจัดจำหน่าย(DISCOM)
• เปิดใช้งานมาตรการการจัดการโดยการออกแบบช่วงเวลา ToD ให้เหมาะสม
• พัฒนาแนวทางหรือแบ่งปันข้อมูลที่จำเป็นแก่ผู้บริหารสถานีอัดประจุไฟฟ้า
• เสนอการบริการส่วนตัวให้กับผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ด้วยการเชื่อมต่อมิเตอร์ยานยนต์ไฟฟ้า
และโปรแกรมการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้า
• ร่วมมือกับผู้ผลิตเครื่องชาร์จ เพื่อรับรองว่าอุปกรณ์ที่ชาร์จตรงตามเกณฑ์ขั้นต่ำสำหรับการ
จัดการการชาร์จ
ข้อกำหนดของคณะกรรมการกำกับการไฟฟ้าแห่งรัฐ (SERC)
• กำหนดการติดตั้งมิเตอร์ ToD สำหรับการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้า รวมถึงการชาร์จส่วนตัว
และการชาร์จแบบสับเปลี่ยนแบตเตอรี่
• แนะนำอัตราการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าที่เปลี่ยนแปลงตามเวลาโดยพิจารณาจากความพร้อม
ของพลังงานหมุนเวียนที่เชื่อมโยงกับกริด
• โครงสร้างความต้องการชาร์จเพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายให้กับจุดชาร์จ ขณะเดียวกันยังป้องกัน
การชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าแบบที่ไม่มีการจัดการ
การไฟฟ้าหลัก(CEA)
• สั่งให้ DISCOM นำ OpenADR มาใช้และสร้างระบบควบคุมแหล่งพลังงานที่กระจายอยู่
ทั่วไป
• ทำการติดตั้งอุปกรณ์ชาร์จที่ได้รับการรับรองจาก ARAI ให้สอดคล้องกับ OCPP1.6 หรือ
เวอร์ชันที่สูงกว่าซึ่งจำเป็นสำหรับการชาร์จทุกรูปแบบ
• กำหนดให้ CPO ใช้เทมเพลต CMS แบบเดียวกัน นั่นคือ
- อิงตาม OCPP สำหรับการสื่อสารเครือข่าย
- ประสานกับ OpenADR สำหรับการสื่อสารกับ DERMS เพื่อบริการบริษัทจัดจำหน่าย
หน่วยงานหลักของรัฐ(SNA)
• ส่งเสริมการชาร์จแบบสมาร์ท เพื่อหลีกเลี่ยงการล็อคอินด้วยเครื่องชาร์จที่ไม่สามารถ
จัดการการชาร์จได้
• จัดหาแพลตฟอร์มให้กับตลาดบริการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้า สำหรับการจัดซื้อเครื่องชาร์จ
อัจฉริยะจำนวนมาก
25
3. Ev Charging Platform

3.1 ผู้เกี่ยวข้องในการส่งข้อมูล

1.1 EV (Electric Vehicle) หมายถึงยานยนต์ไฟฟ้า

1.2 EVSE คือ (Electric Vehicle Supply Equipment) หมายถึง อุปกรณ์จ่ายไฟให้ยานยนต์ไฟฟ้า
รวมถึงตัวนำ (เฟส นิวทรัล สายดิน) อุปกรณ์เชื่อมต่อยานยนต์ไฟฟ้า, เต้าเสียบที่ยึดติดอยู่กับที่และ
อุปกรณ์อื่นๆ ที่ถูกติดตั้งโดยเฉพาะเพื่อถ่ายโอนกำลังไฟฟ้าจากแหล่งจ่ายไฟฟ้าไปยัง EV และอนุญาต
ให้มีการสื่อสารถึงกันได้ (หากมี)
1.3 CPO คือ (Charge Point Operator) หมายถึง ผู้บริหารสถานีอัดประจุไฟฟ้า ทำหน้าที่ดูแลสถานีอัด
ประจุไฟฟ้าในด้านต่างๆทั้งการบริหารและการบำรุงรักษาอุปกรณ์ในสถานี
1.4 Clearing House หมายถึงระบบส่วนกลางที่สนับสนุนการโรมมิ่งสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า (การโรมมิ่ง
คือการใช้งานข้ามเครือข่าย ในที่นี้หมายถึงการใช้งานสถานีอัดประจุไฟฟ้าได้หลากหลายผู้ให้บริการ)

26
 1.5 eMSP (e-Mobility Service Provider) หมายถึง ผู้ให้บริการที่มีเป้าหมายเพื่อให้บริการการอัด
ประจุแก่ผู้ใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าโดยอาจมีสถานีอัดประจุของบริษัทตัวเองหรือร่วมมือกับ CPO ของ
บริษัทอื่นๆแล้วนำมาให้บริการภายใต้บริษัทของ eMSP เรียกว่าการโรมมิ่ง
1.6 DSO (Distribution System Operator) หมายถึง องค์กรที่ดำเนินการโครงข่ายไฟฟ้าและทำการส่ง
จ่ายไฟฟ้าไปยังผู้บริโภค
3.2 โปรโตคอลสื่อสารสำหรับการชาร์จอัจฉริยะ
การชาร์จอัจฉริยะจำเป็นจะต้องมีสถาปัตยกรรมสำหรับการสื่อสารข้อมูลเพื่อที่จะปฏิสัมพันธ์กับระบบที่
แตกต่างกัน เช่นอุปกรณ์จ่ายไฟยานยนต์ไฟฟ้า(EVSE)กับเครือข่ายการชาร์จประจุไฟฟ้า และระหว่างระบบควบคุม
จัดการกลาง(CMS)กับระบบควบคุมแหล่งพลังงานที่กระจายอยู่ทั่วไป(DERMS)

2.1 OCPP – Open Charge Point Protocol

เป็นซอฟแวร์แบบ open source ใช้เป็นโปรโตคอลสำหรับการสื่อสารระหว่าง EVSE และ CPO หรือที่เรียกว่า
เครือข่ายสถานีอัดประจุไฟฟ้าเครือข่ายโทรศัพท์มือถือ มันอนุญาตให้อุปกรณ์ทำงานร่วมกันระหว่าง อุปกรณ์ชาร์จ,
ซอร์ฟแวร์การชาร์จ และเครื่องข่ายการชาร์จ อนุญาตให้ผู้ใช้สับเปลี่ยนระหว่างเครือข่ายการชาร์จ มีฟีเจอร์สำหรับ
ระบบการจัดการ,ระบบความปลอดภัย,การชาร์จอัจฉริยะ,การส่งผ่านข้อมูล

2.2 The Open Charge Point Interface protocol

เป็นโปรโตคอลสื่อสารระหว่าง CPO กับ eMSP โปรโตคอลนี้ถูกออกแบบมาใช้งานสำหรับการแลกเปลี่ยน
ข้อมูลเกี่ยวกับจุดอัดประจุไฟฟ้า มีจุดประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับผู้ใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า โดยมีฟังค์ชั่น
การใช้งานเช่น การอนุญาตเข้าถึงสถานะการชาร์จ, การจองสถานีอัดประจุ ,การชาร์จอัจฉริยะ ,ข้อมูลจุดชาร์จ

2.3 The Open Automated Demand Response (OpenADR)

เป็นมาตรฐานในการสื่อสารและสั่งการในการดำเนินการตอบสนองด้านโหลด นั่นคือ มาตรฐานการสั่งการ
จากเซิร์ฟเวอร์ (Server) ไปยังผู้ใช้งาน เพื่อให้เกิดการจัดการปรับเปลี่ยนการใช้งานโหลดไฟฟ้า หรือปลดโหลด
ไฟฟ้า รวมไปถึงยานยนต์ไฟฟ้า OpenADR สามารถจัดการการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าผ่านการดำเนินการ
ตอบสนองด้านโหลด โดยควบคุมกำลังไฟฟ้าที่ใช้ในการชาร์จผ่านเครื่องอัดประจุไฟฟ้าในช่วงที่มีความต้องการ
ไฟฟ้าสูง

27
 2.4 OCHP - Open Clearing House Protocol
เป็นโปรโตคอลสื่อสารระหว่างบริษัทที่ให้บริการการอัดประจุกับระบบ Clearing House หรือศูนย์กลาง
การโรมมิ่งโปรโตคอลนี้มีการใช้งานเช่น บันทึกรายละเอียดค่าใช้จ่ายสำหรับการเรียกเก็บเงิน , ให้ข้อมูลภาษี
กับศุลกากร , ให้ข้อมูลสถานที่ของสถานีอัดประจุและสามารถควบคุมการอัดประจุ สั่งให้เริ่มหรือสั่งให้หยุดอัด
ประจุ

2.5 OICP - Open InterCharge Protocol

เป็นโปรโตคอลสื่อสารที่สร้างโดยแพลตฟอร์ม Hubject โดยสื่อสารระหว่าง eMSP กับระบบ Clearing
House หรือศูนย์กลางการโรมมิ่งโปรโตคอลนี้ทำบันทึกรายละเอียดค่าใช้จ่ายสำหรับการเรียกเก็บเงิน ,ให้
ข้อมูลสถานที่อัดประจุ และสามารถควบคุมการอัดประจุ สั่งให้เริ่มหรือสั่งให้หยุดอัดประจุ

2.6 eMIP – eMobility Interoperation Protocol

เป็นโปรโตคอลสื่อสารที่สร้างโดยแพลตฟอร์ม GIREVE โดยสื่อสารระหว่าง eMSP กับระบบ Clearing
House หรือศูนย์กลางการโรมมิ่ง โปรโตคอลนี้ใช้สำหรับการบันทึกรายละเอียดค่าใช้จ่ายสำหรับการเรียกเก็บเงิน
และให้ข้อมูลภาษีกับศุลกากร ,ให้ข้อมูลสถานที่อัดประจุ ,ควบคุมการอัดประจุ สั่งให้เริ่มหรือสั่งให้หยุดอัดประจุ

2.7 OSCP - Open Smart Charging Protocol

เป็นโปรโตคอลสําหรับการสื่อสารระหว่าง CPO กับผู้ดําเนินการจําหน่ายไฟฟ้า (DSO)โปรโตคอลนี้ใช้
สําหรับพยากรณ์โหลดล่วงหน้าเพื่อให้ผู้ดำเนินการจำหน่ายไฟฟ้าสามารถวางแผนการเดินเครื่องผลิตไฟฟ้าให้
เพียงพอต่อการใช้งานได้

28
3.3 คุณลักษณะหลักของการให้บริการสถานีอัดประจุไฟฟ้าสาธารณะ
เพื่อให้การบริการสถานีอัดประจุไฟฟ้าในที่สาธารณะเป็นไปตามยุทธศาสตร์การพัฒนาที่วางไว้จึงได้ กําหนด
รูปแบบการให้บริการของสถานีอัดประจุไฟฟ้าในที่สาธารณะให้มีคุณสมบัติหลักครอบคลุมตาม เป้าประสงค์ดังที่
กล่าวมา และเพื่อให้เกิดความเข้าใจในคุณลักษณะดังกล่าว จะแสดงรูปแบบการให้บริการ สถานีอัดประจุไฟฟ้าในที่
สาธารณะด้วยโครงสร้างดังรูปที่ 2-9 การอธิบายโครงสร้างในรูปที่ 2-9 จะแบ่งออกเป็นการอธิบายหน้าที่หลักของ
องค์ประกอบในโครงสร้าง

29
 รูปที่ 2-9 รูปแบบการให้บริการสถานีอัดประจุไฟฟ้าในที่สาธารณะ

การอธิบายความสัมพันธ์ขององค์ประกอบดังกล่าว ตารางที่ 2-7 แสดงหน้าที่หลักขององค์ประกอบพร้อม

ตัวอย่างของหน่วยงานที่เป็นไปได้ในการทําหน้าที่ดังกล่าว

30
31
32
 ตารางที่ 2-7 หน้าที่หลักขององค์ประกอบพร้อมตัวอย่างของหน่วยงานที่เป็นไปได้ในการทําหน้าที่ดังกล่าว
3.4 การติดตามการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า(Telematics)
Telematics เป็นระบบตรวจสอบยานพาหนะที่มีการรวมเอาเทคโนโลยี on-board diagnostics หรือ ODB
ซึ่งเป็นมาตรฐานในการกำหนดลักษณะของข้อมูลและวิธีการเชื่อมต่อข้อมูลของเครื่องยนต์ เข้ากับเทคโนโลยี GPS ที่
เป็นเทคโนโลยีที่ใช้ในการบอกตำแหน่ง โดยเทคโนโลยี Telematics จะมีการสื่อสารข้อมูลผ่านเครือข่ายอินเทอร์เน็ต
เพื่อใช้ส่งข้อมูลและสื่อสารไปมาระหว่างยานพาหนะตลอดจนศูนย์ควบคุมส่วนกลาง

33
ข้อมูลที่จัดเก็บโดย ระบบ Telematics
รถยนต์หรือยานพาหนะที่ติดตั้งระบบ Telematics จะถูกบันทึกข้อมูลเกี่ยวกับพฤติกรรมในการขับขี่ที่
ประกอบไปด้วย

• ตำแหน่งของยานพาหนะ
• ความเร็วเฉลี่ย
• ความเร่ง
• แนวโน้มของการเบรกรถ
• การเปลี่ยนแปลงความเร็วในขณะขับขี่
• การใช้น้ำมัน
• ระยะการเดินทางทั้งหมด

34
4. ตัวอย่างแพลตฟอร์มที่มีการใช้งาน

1. Ampeco(The Electric Vehicle Charging Platform) https://www.ampeco.com/ev-charging-platform/

หน้าที่
Charging infrastructure – Operations and Management

ประโยชน์
ช่วยบริหารสถานีอัดประจุไฟฟ้า
จัดการ การเข้าถึงการชาร์จ
การจอง
ตรวจสอบสถานะการชาร์จ
ตรวจสอบธุรกรรม

35
Payments and billing

ประโยชน์
รับรองการจ่ายหลายสกุลเงิน
ออกบิลค่าบริการ
เชื่อมต่อหลากหลายเส้นทางการจ่ายเงิน
ตรวจสอบธุรกรรมได้
ชำระได้หลายรูปแบบ(บัตรเครดิต,บัตรกำนัน,etc)

36
Smart Energy Management

ประโยชน์
Dynamic Load Management
ปรับปรุงการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้า
เทคโนโลยี V2G
การชาร์จที่มั่นคงและปลอดภัย

EV Drivers mobile and web apps

37
ประโยชน์
เว็บสำหรับผู้ใช้งาน
มีบริการหาตำแหน่งสถานีชาร์จ
ควบคุมการเริ่ม/หยุดชาร์จยานยนต์ไฟฟ้า
มีพนังงานคอยให้คำปรึกษา

38
การทำงานของ AMPECO EV Charging Platform

AMPECO Public API

39
2. Mabler https://www.emabler.com/ev-charging-platform

หน้าที่
EV charging platform

• แพลตฟอร์มการชาร์จของ eMabler EV เชื่อมต่อกับข้อมูลเครื่องชาร์จEV และแปลงเป็นคุณสมบัติที่ขับเคลื่อน

ให้ธุรกิจเติบโต พัฒนาประสบการณ์การใช้งานของลูกค้าให้ดีขึ้น และลดต้นทุนการดำเนินงาน
• เปิดตัว จัดการ และขยายเครือข่ายการชาร์จของคุณวิธีการที่สมบูรณ์แบบ
• แพลตฟอร์มการชาร์จ eMabler EV มีคุณสมบัติทั้งหมดที่ธุรกิจการชาร์จ EV ของคุณต้องการเพื่อให้ทำงานได้
อย่างมีประสิทธิภาพ

40
Complete EV Charge Point Management System
ประโยชน์
eMabler API นำเสนอวิธีการที่ยืดหยุ่นและปรับได้ เพื่อตอบสนองความต้องการการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้า
โดยเฉพาะ APIยังช่วยให้สามารถทำงานร่วมกับฐานลูกค้า ระบบที่มีอยู่ และสร้างเป็นนวัตกรรมใหม่ได้

Smart Energy APIs

• สร้างกระแสรายได้ใหม่นอกเหนือจากบริการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า.
• ควบคุมรอบการชาร์จของรถยนต์ไฟฟ้า
• เชื่อมต่อกับตัวรวบรวมพลังงานหรือระบบของตัวเองได้อย่างง่ายดาย
• ประโยชน์จากการPeak Shaving การชาร์จที่ควบคุมราคาได้
• รายได้ใหม่จากโรงไฟฟ้าเสมือน
Payment APIs

• ดึงดูดลูกค้าใหม่ด้วยประสบการณ์การใช้งานที่ดีขึ้น
• เชื่อมต่อวิธีการชำระเงินที่มีอยู่กับบริการของคุณ
• ไม่ต้องใช้ชิ้นส่วนเพิ่มเติม
• จุดชาร์จเป็นกลาง
• แทนที่บริการโรมมิ่งที่ราคาแพง

41
Business System APIs

• ปรับ eMobility ของคุณกับฐานลูกค้าได้อย่างง่ายดาย

• ใช้ระบบธุรกิจของคุณที่มีอยู่กับ eMabler APIs
• ต้นทุนลงทุนต่ำ – ผลประโยชน์ของการลงทุน ROI ที่พิสูจน์แล้ว
• มีวิธีการปรับขนาดธุรกิจได้เพื่อตอบสนองทุกความต้องการในปัจจุบันและอนาคตของคุณ
ผู้มีส่วนเกี่ยวข้อง
ความเข้ากันได้ของ Open Charge Point Protocol (OCPP) ช่วยให้คุณเชื่อมต่อกับสถานีชาร์จ EV ทั้งหมดได้อย่าง
ราบรื่นเพื่อติดตาม จัดการ และตรวจสอบทุกตัวชี้วัดที่สำคัญสำหรับธุรกิจการชาร์จ EV ของคุณ

• eMabler EV Charging platform – ฮาร์ดแวร์ของเครื่องชาร์จ

• Roaming capabilities and multi-vendor OCPP support – เครือข่ายผู้ค้าหลายรายใช้งานได้ง่าย
กว่าและคุ้มทุนในการสร้าง วิธีการของเรามีราคาแพงป้องกันการล็อกผู้ขาย
• Automatic SW testing – การทดสอบ SW อัตโนมัติช่วยลดเวลาหยุดทำงานของเครือข่าย และเพิ่มความ
น่าเชื่อถือ
• Operator user interface – จัดการเครื่องชาร์จและพารามิเตอร์ผู้ใช้ ซอฟต์แวร์ คุณสมบัติ และข้อมูลการ
ใช้งาน ทั้งหมด
• Cloud load management – ปรับการชาร์จให้เหมาะสมเพื่อให้ไฟฟ้ากระจายไปยังรถยนต์ไฟฟ้าทุกคันที่
ชาร์จพร้อมกันอย่างเหมาะสม
• Statistic and reporting – รายงานสถิติการใช้งานเพื่อพัฒนาบริการของคุณ เพื่อให้มั่นใจว่าผู้ใช้จะได้รับ
ประสบการณ์ที่ดีที่สุด
• Preventive maintenance – การตรวจจับและจัดลำดับความสำคัญของปัญหาโดยอัตโนมัติตลอด 24/7
เพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบต่อผู้ใช้ปลายทาง อัลกอริธึมการรักษาตัวเองแบบอัตโนมัติสามารถแก้ไขปัญหาการ
ดำเนินงานส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จได้จากระยะไกล

42
3. Evconnect https://www.evconnect.com/solutions-overview

หน้าที่

• เชื่อมต่อยานยนต์ไฟฟ้ากับเครือข่าย

ซอฟต์แวร์การจัดการการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าที่ครอบคลุมเพื่อจัดการการเข้าถึง ราคา และประสิทธิภาพ

ของสถานีชาร์จของคุณ เครือข่ายของเราแก้ไข้ปัญหาต่างๆเหมาะอย่างยิ่งสำหรับ สถานที่ทำงาน
สถานศึกษา โรงแรม และโรงพยาบาล.

• การบริหารข้อมูลการใช้งาน

ซอร์ฟแวร์สำหรับช่วยบริหารการอัดประจุไฟฟ้า ช่วย Dynamic Load Management

ปรับปรุงการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้า

43
• แพลตฟอร์ม API
ปรับแต่งประสบการณ์การชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าของคุณ ด้วยซอฟต์แวร์และบริการแพลตฟอร์มเครือข่าย
การชาร์จแบบเปิดที่เป็นนวัตกรรมใหม่และเปิดของเรา แพลตฟอร์ม API ของเราช่วยให้ผู้ปฏิบัติงานสร้าง
ประสบการณ์ผู้ใช้ของตนเองผ่านเกตเวย์ API อันทรงพลังที่ช่วยให้คุณพัฒนาแอปพลิเคชั นของคุณเองและ
ใช้ประโยชน์จากพอร์ตการเชื่อมต่อการจัดการของ EV Connect เพื่อจัดการสถานีของคุณ ไม่ว่าคุณต้อง
การ่วมผสานกับแอพมือถือปัจจุบันของคุณ มีการชาร์จสะสมแต้มเป็นรางวัลหรือการเป็นสมาชิก หรือมี
บริการ eMobility อื่นๆ แพลตฟอร์ม API ของเรารองรับความต้องการของคุณ นอกจากนี้ยังเหมาะอย่าง
ยิ่งสำหรับการรวมเข้ากับการดำเนินงานกลุ่มยานพาหนะ แก้ปํญหาการจัดการพลังงาน และระบบเทเลเม
ติกส์ของยานพาหนะ

• บริการให้คำปรึกษาด้านการใช้งาน
ช่วยตรวจสอบให้แน่ใจว่าโครงการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าของคุณได้รับการติดตั้งโดยผู้เชี่ยวชาญที่ติดตั้งสถานี
แล้วกว่า 7,000 แห่ง ทีมบริหารโครงการของเราทำให้กระบวนการนี้เรียบง่ายและคุ้มค่า ช่วยอำนวยความ
สะดวกในทุกขั้นตอนการติดตั้ง

44
 • แอพพลิเคชั่นบนมือถือ
ช่วยให้การใช้บริการเป็นเรื่องที่สะดวกมากยิ่งขึ้น ด้วยแอพมือถือของทางแพลตฟอร์ม ที่สามารถอำนวย
ความสะดวกและยังสามารถจองสถานี ให้ข้อมูลตำแหน่งสถานี อื่นๆ

ประโยชน์

• มีความยืดหยุ่น
สร้างคุณลักษณะและแอปพลิเคชันที่กำหนดเองเพื่อดำเนินการตามกลยุทธ์ให้เหมาะสมกับลูกค้า
และสร้างความพึงพอใจให้กับลูกค้าของคุณ
• นวัตกรรมก้าวหน้า
สร้างแอปพลิเคชันอัจฉริยะผ่านการผสานรวมระบบ ช่วยให้เข้าใจลูกค้าของคุณอย่างลึกซึ้งยิ่งขึ้น
เพิ่มประสิทธิภาพด้านพลังงาน และอื่นๆ
• ช่วยลดเวลาและค่าใช้จ่าย
เข้าสู่ตลาดได้เร็วขึ้นและประหยัดเงิน โดยใช้ประโยชน์จากพื้นฐานของแพลตฟอร์ม EV Connect
และมุ่งเน้นเฉพาะที่ที่คุณต้องการสร้างนวัตกรรม
• ง่ายสะดวก
รับและดำเนินการข้อมูลอย่างรวดเร็วและรับประกันการใช้งานที่ราบรื่นด้วย API ที่มีเอกสารรับรอง
อย่างดีและนักพัฒนาที่เก่งกาจ
• เชื่อถือได้
มีความมั่นใจในความสำเร็จของโครงการของคุณด้วยวิธีการที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว ซึ่งพิสูจน์แล้วใน
ฐานลูกค้าขององค์กรทั่วโลก

45
4. GREENFLUX https://www.greenflux.com/
Platform for EV charging networks
หน้าที่
• EV Roaming
ความเป็นไปได้ในการชาร์จไม่จำกัดสำหรับผู้ใช้งาน ซอฟต์แวร์โรมมิ่งEV ของเราช่วยให้มั่นใจได้ว่าผู้ใช้รถEV สามารถ
ชาร์จที่จุดชาร์จได้มากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ และไม่ยุ่งยาก

• EV Billing & Payments

แก้ปัญหาการเรียกเก็บเงินและวิธีการในการชำระเงิน สนับสนุน eMobility ให้ง่าย ปลอดภัย เชื่อถือได้

• EV Fleet Management
เพิ่มประสิทธิภาพการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้า ด้วยซอฟต์แวร์การจัดการยานยนต์ไฟฟ้า ระบบการจัดการยานยนต์ไฟฟ้า
ของเราเป็นการแก้ปัญหาที่เป็นมิตรต่อผู้ใช้ในการจัดการยานยนต์ไฟฟ้าอย่างมีประสิทธิภาพ

46
• EV Remote Management
การจัดการเครือข่ายการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าให้ง่ายกว่าที่เคย รับข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับเครือข่ายการชาร์จของคุณและใช้
ประโยชน์สูงสุดจากการใช้งานของคุณ

• EV Charge Assist App

ทำให้การชาร์จยานยนต์ไฟฟ้า เป็นเรื่องง่ายที่สุดสำหรับผู้ใช้งาน แอพช่วยชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าของเรา ช่วยให้ผู้ใช้งานมี
วิธีการชาร์จที่รวดเร็วและง่ายดาย

47
• EV Smart Charging
GreenFlux เป็นผู้ให้บริการชัน้ นำด้านเทคโนโลยีการชาร์จอัจฉริยะ ใช้โครงข่ายที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุดและชาร์จ
รถยนต์ไฟฟ้าได้มากขึ้นในเวลาเดียวกันและในอัตราที่เร็วขึ้น

ประโยชน์

• Save time & earn money on development

ด้วยการพัฒนาอย่างต่อเนื่องและแก้ปัญหาการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าที่ล้ำสมัยของเรา ช่วยคุณประหยัดเวลาและ
เงินในการพัฒนา

48
 • Integrate your network & utilize smart solutions

เราเชื่อในมาตรฐานและประโยชน์ของการทำงานร่วมกัน การแก้ปัญหาระบบคลาวด์ของเราสามารถรวมเข้า
กับสถานีชาร์จทั้งหมดและเข้ากันได้กับแพลตฟอร์มการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด

• Access & manage your network securely

วิธีแก้ปัญหาชั้นสูงของเราสามารถให้การเข้าถึงระยะไกลและง่ายต่อการจัดการเครือข่ายผ่านแอปพลิเคชันบน
ระบบคลาวด์ที่ปลอดภัยและสามารถเข้าถึงได้จากทุกที่ด้วยอินเทอร์เฟซใดก็ได้

ผู้มีส่วนเกี่ยวข้อง

• Charge Assist API สร้างแอพพลิเคชั่นสำหรับการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้า

• Session API เรียกข้อมูลอัปเดตการใช้งานการชาร์จ
• Meter Value API รับค่าจากสถานีอัดประจุฟ้า(kWh,V,A etc)
• Charge station notification API รับข้อความ OCPP จาก CS
• Location API รับข้อมูลและความพร้อมในการใช้งานจากสถานที่
• CS management API สร้างและอัปเดตสถานที่ สถานีชาร์จ และ EVSE
• CDR API รับค่า CDRs
• Smart Charging API ควบคุมการชาร์จอัจฉริยะและโปรไฟล์ในการชาร์จ
• CRM API ควบคุมคนขับและเหรียญ
49
5. Saascharge EV platform https://saascharge.com/product-portfolio/
CHARGING STATION OPERATOR

Functionalities

• เปิดการเชื่อมต่อฮาร์ดแวร์ของสถานีชาร์จจากผู้ให้บริการทุกประเภทที่เข้ากันได้กับ OCPP
• ระบบการจัดการการดำเนินงานสำหรับการบริการพร้อมสถิติเชิงโต้ตอบ
• โมดูลเชิงพาณิชย์แบบ White-label เพื่อขายต่อและจัดการกิจการ (เจ้าของที่จอดรถ)
• การจัดการราคาด้วยการสร้างแผนการกำหนดราคาหลายแบบสำหรับเจ้าของกิจการ
• เปิดส่วนต่อประสานการเรียกเก็บเงินกับ ERP ของตลาดทุกประเภท
• การจัดการพลังงาน: กระจายพลังงานไปยังกลุ่มของที่ชาร์จแบบไดนามิกขึ้นอยู่กับการใช้งานที่มีการปรับสมดุล
โหลดและกำหนดกำลังขับสูงสุดต่อเครื่องชาร์จหรือกลุ่มของเครื่องชาร์จ

50
EROAMING

• การเชื่อมต่อระหว่างผู้ให้บริการสถานีชาร์จ (CSO) และผู้ให้บริการ eMobility (EMP) ด้วย Open Charge

Point Interface (OCPI)
• API เพื่อเชื่อมต่อระหว่างตัวดำเนินการสถานีชาร์จภายนอก (CSO) หรือผู้ให้บริการ eMobility (EMP) ที่อาจ
เกิดขึ้น
• การจัดการการอนุญาตระหว่างผู้ให้บริการ
• เชื่อมต่อกับฮับ eRoaming ที่ใหญ่ที่สุดของ Hubject พร้อมการเข้าถึงเครือข่าย EV มากกว่า 200 เครือข่าย
ทั่วโลก
• การหักบัญชีทางการเงินระหว่างผู้ให้บริการ
eRoaming system
ประโยชน์

• เปิดแพลตฟอร์มที่เชื่อมต่อกับเครือข่ายการชาร์จใด ๆ ที่เป็นไปได้
• รายได้เพิ่มขึ้นจากการใช้การชาร์จที่เพิ่มขึ้น
• ไดรเวอร์ EV สามารถชาร์จได้ทุกที่ด้วยการเชื่อมต่อถึงสถานีชาร์จต่างๆ
• เข้าถึงสถานีชาร์จ 300,000 แห่งทั่วโลกกับพันธมิตร Roaming Hubject

51
EMOBILITY PROVIDER

• แอปพลิเคชันสมาร์ทโฟนสำหรับผู้ใช้ EV พร้อมการปรับแต่งป้ายกำกับสีขาว (โลโก้, สี) สำหรับการจัดการการผู้ใช้ EV

• เข้าถึงแพลตฟอร์ม eRoaming ซึ่งให้การเข้าถึงเครือข่ายสถานีชาร์จหลายเครือข่าย
• แนวคิดการกำหนดราคาอัจฉริยะ ราคา (ต่อเครือข่ายการชาร์จ ประเภทของสถานีชาร์จ) และประเภทราคาที่
หลากหลาย (กิโลวัตต์ นาที และการตั้งค่า)
• จัดการรายได้ของคุณเอง (การออกใบแจ้งหนี้) ด้วยบัญชีบัตรเครดิตของคุณเอง
• อินเทอร์เฟซ API กับ ERP ภายนอกสำหรับการเรียกเก็บเงินและการบัญชี
• พิกัดสถานีชาร์จสำหรับแอปพลิเคชันและยานพาหนะ GPS
• ตัวเลือกหน้าเว็บสำหรับแขกของ QR Direct สำหรับโซลูชันการชาร์จโดยไม่ต้องดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
ประโยชน์

• Direct revenue from EV driver charging

• รายได้โดยตรงจากผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าชาร์จ EV
• ตัวเลือกการกำหนดราคาอัจฉริยะ (VPN, ตามเครือข่าย)
• เข้าถึงเครือข่ายสถานีชาร์จแบบใดก็ได้ด้วย eRoaming
• ลงทุนต่ำด้วยชุดบริการไวท์เลเบลที่ยืดหยุ่น

52
6. CURRENT
OPERATING AND MANAGING YOUR CHARGING INFRASTRUCTURE

• ตั้งกฎการเข้าถึงและการมองเห็น (ส่วนตัว/สาธารณะ) ตรวจสอบและจัดการสถานการณ์สถานี

• จัดการบัญชีผู้ใช้ กำหนดกฎการเข้าถึงและข้อกำหนดการใช้งานสำหรับกลุ่มผู้ใช้ต่างๆ
• API ที่กว้างขวางและความเป็นไปได้ในการผสานรวม ครอบคลุมการโรมมิ่งกับเครือข่ายการชาร์จอื่นๆ
• ความยืดหยุ่นของฮาร์ดแวร์ผ่าน Open Charge Point Protocol (OCPP) และมาตรฐานอุตสาหกรรมชั้นนำ
PAYMENTS AND BILLING

• คุณสามารถกำหนดแผนการกำหนดราคาโดยละเอียดและปรับแต่งการตั้งค่าการเรียกเก็บเงินของคุณได้ อัตรา
ภาษีที่ยืดหยุ่น เช่น ต่อ KW/h ต่อนาที ฯลฯ
• การเรียกเก็บเงินของช่วงการเรียกเก็บเงินและใบเสร็จรับเงินจะถูกสร้างขึ้นโดยอัตโนมัติ

53
 • การผสานรวมกับเกตเวย์การชำระเงินด้วยตัวเลือกการชำระเงินต่างๆ เช่น บัตรเครดิต PayPal SMS ฯลฯ
• รองรับการชำระเงินรายเดือนของรายได้ให้กับเจ้าของสถานที่อย่างเต็มที่
• การรายงานและแดชบอร์ดแบบเรียลไทม์
• รองรับหลายสกุลเงิน
ENERGY MANAGEMENT USING SMART TECHNOLOGIES

• การจัดการโหลดแบบคงที่: ตั้งค่ากำลังไฟสูงสุดเพื่อป้องกันไม่ให้ฟิวส์ขาดเนื่องจากกำลังไฟสูงเกินไป
• การจัดการโหลดแบบไดนามิก: การกระจายพลังงานแบบไดนามิกเข้าและออกจากโครงข่าย การรักษาความ
ปลอดภัยความจุระหว่างเครื่องชาร์จ ระบบการจัดคิว และการตั้งค่าการลดกำลังไฟฟ้าเป็นระยะ
• การตรวจสอบความต้องการพลังงานแบบเรียลไทม์และการแสดงภาพการใช้พลังงาน
• Peak Power Control: Peak shaving and peak optimization, enabling automatic adjustment of
available power.
• การควบคุมกำลังไฟฟ้าสูงสุด: การลดกำลังไฟฟ้าสูงสุดและการเพิ่มประสิทธิภาพสูงสุด ทำให้สามารถปรับ
กำลังไฟฟ้าที่มีอยู่ได้โดยอัตโนมัติ
• รองรับเทคโนโลยี Vehicle-to-Grid (V2G) และ Vehicle-to-Everything (V2X)

54
MOBILE AND WEB APPS FOR EV DRIVERS

• White-labeling ใช้ได้กับทุกบริการของผู้ใช้ปลายทาง เพื่อให้ตรงกับแบรนด์ ภาษาและสกุลเงิน เว็บออนไลน์

และแอปสำหรับผู้ใช้
• ความพร้อมใช้งานตามเวลาจริงสำหรับสถานีชาร์จในบริเวณใกล้เคียง
• เริ่มและหยุดชาร์จได้ตามต้องการ
• การสื่อสารกับลูกค้าแบบมีตราสินค้าเกี่ยวกับใบเสร็จ ตั๋วสนับสนุน และอื่นๆ
• ชำระเงินด้วยวิธีต่างๆ
• คุณสมบัติการจัดการผู้ใช้ปลายทางที่กว้างขวาง
• ข้อมูลโดยละเอียดเกี่ยวกับแผนการเรียกเก็บเงินและธุรกรรม
• ดาวน์โหลดได้ที่ App Store และ Google Play
• รองรับรหัส QR

55
7. Driivz https://driivz.com/
Operations Management

• แดชบอร์ดตัวดำเนินการที่ขับเคลื่อนด้วยภาพเชิงลึก
• การจัดการเครื่องชาร์จและไดรเวอร์ที่ครอบคลุม
• ระบบจัดการการแจ้งเตือนอัตโนมัติ
• การแก้ปัญหาเชิงรุกที่ขับเคลื่อนโดยอัลกอริธึมการรักษาตัวเอง
• การจัดการการดำเนินการเรียกเก็บเงินเฉพาะอุตสาหกรรม
• การจัดการโฮสต์ที่มีประสิทธิภาพ
• รองรับเครื่องชาร์จและโปรโตคอลที่มากที่สุด
• แนวทางแก้ไขปัญหา
• คลิกเพื่อแก้ไข
REDUCED TOTAL COST OF OWNERSHIP
ระบุปัญหาของเครื่องชาร์จที่เกิดขึ้นและใช้ประโยชน์จากความสามารถในการรักษาตัวเองเพื่อแก้ไขปัญหา
FAST TIME TO MARKET
ปรับใช้เครือข่ายขนาดใหญ่และดำเนินการย้ายทั่วโลกภายในไม่กี่สัปดาห์

56
FUTURE-PROOFED
การสนับสนุนชั้นนำของอุตสาหกรรมสำหรับการสื่อสารระหว่างรถยนต์กับกริดภายในมาตรฐานการชาร์จ EV
ทั่วโลก (OCPP 2.0.1, openADR 2.0 และ ISO 15118)
IMPROVED BACK-END PERFORMANCE
อัลกอริธึมแบบรักษาตัวเองช่วยแก้ปัญหาในการปฏิบัติงานได้ถึง 80% และการตรวจจับปัญหาอัตโนมัติตลอด
24 ชั่วโมง
EV Billing

• รองรับภาษีและแผนการเรียกเก็บเงิน EV หลายรายการ รวมถึงการชำระล่วงหน้า ชำระภายหลัง ฯลฯ

• คะแนนเรียลไทม์
• ช่วยวิเคราะห์ต้นทุน
• การจ่ายเงินและการออกใบแจ้งหนี้
• รองรับรูปแบบธุรกิจที่หลากหลาย รวมถึง OEM, Host เป็นต้น
• ช่วยให้เกิดการเข้ากันได้ที่ซับซ้อนระหว่างพันธมิตรในระบบนิเวศ
• รองรับหลายสกุลเงิน
• การจัดการภาษีที่ยืดหยุ่น
• บูรณาการกับเกตเวย์การชำระเงินหลายช่องทาง
• การรายงานและแดชบอร์ด

57
INCREASED REVENUES
สร้างรายได้เพิ่มเติมโดยใช้เครื่องมือขั้นสูงของเราเพื่อปรับปรุงกระบวนการเรียกเก็บเงิน EV และให้รอบการ
เรียกเก็บเงินที่มีประสิทธิภาพและปราศจากข้อผิดพลาด
AGILITY
จัดการแผนการเรียกเก็บเงิน EV หลายแผนที่ตอบสนองความต้องการทางธุรกิจของคุณและปรับได้อย่าง
ง่ายดายตามเวลาการชาร์จสูงสุดและต้นทุนพลังงาน
CUSTOMER INSIGHTS
Access valuable billing-oriented analytics and driver patterns data, helping you to offer new
and improved plans for your customers and business partners
เข้าถึงข้อมูลการวิเคราะห์ที่มุ่งเน้นการเรียกเก็บเงินและรูปแบบไดรเวอร์ ช่วยให้คุณเสนอแผนใหม่และที่ได้รับ
การปรับปรุงสำหรับลูกค้าและพันธมิตรทางธุรกิจของคุณ
SCALABLE AND FLEXIBLE
Integrate settlements between different parties in the ecosystem into your EV charging
network offering
รวมการตั้งถิ่นฐานระหว่างฝ่ายต่าง ๆ ในระบบนิเวศเข้ากับข้อเสนอเครือข่ายการชาร์จ EV ของคุณ

58
Smart Energy Management System

• การกระจายพลังงานแบบไดนามิกเข้าและออกจากกริด
• การแสดงโทโพโลยีที่มองเห็นได้ของการใช้พลังงาน
• ความต้องการพลังงานของวิทยาเขตรวมอยู่ในแผนพลังงาน
• อัลกอริธึมการจัดการพลังงานขั้นสูง
• รองรับยานพาหนะสู่กริด (V2G) และยานพาหนะสู่ทุกสิ่ง (V2X)
• บูรณาการกับระบบตอบสนองความต้องการ
• รองรับการรวมเข้ากับตลาดความยืดหยุ่น
OPTIMIZED ENERGY MANAGEMENT
การใช้ประโยชน์จากแหล่งพลังงานหมุนเวียนในท้องถิ่น การจัดเก็บแบตเตอรี่ และโครงข่ายอย่างชาญฉลาด
REDUCED TOTAL COST OF OWNERSHIP
ใช้ประโยชน์จากการชาร์จอัจฉริยะเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานและหลีกเลี่ยงการอัปเกรดโครงสร้าง
พื้นฐานที่มีราคาแพง
FUTURE READY
การสนับสนุนชั้นนำของอุตสาหกรรมสำหรับการสื่อสาร V2G ตามมาตรฐานการชาร์จ EV ทั่วโลก รวมถึง
OCPP 2.0.1 และ ISO 15118
SCALABLE AND FLEXIBLE
การจัดการโหลดแบบเกือบเรียลไทม์สำหรับเครื่องชาร์จ ไซต์งาน และวิทยาเขตทั้งหมด

59
Driver Self-ServiceTools

• รองรับ QR code
• รองรับการดาวน์โหลดแอพผ่านApp Store และplay Store
• วิธีการชำระเงินที่สะดวก
• ข้อมูลเกี่ยวกับการชำระเงินและสามารถตรวจสอบธุรกรรมได้
• ตรวจสอบเส้นทางสถานีและการนำทาง
• การจอง
• ข้อมูลสถานีอัดประจุ
• ตรวจสอบความพร้อมของสถานี

60
 ตัวอย่างแพลตฟอร์มติดตามการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า
1. PLATFROM Fleet Telematics Service by TOYOTA
Fleet Telematic Service (FTS) คือ ระบบบริหารยานพาหนะ และการขนส่งครบวงจร ด้วย Built-in เทคโนโลยีจาก
โตโยต้า
FTS สามารถสนับสนุนการบริหารธุรกิจ ด้วยประสิทธิภาพ 3 ด้าน คือ
ลดต้นทุน : ควบคุมการใช้เชื้อเพลิง โดยควบคุมและติดตามพฤติกรรมการขับขี่ สามารถตรวจสอบและป้องกัน
การขโมยน้ำมัน
ประหยัดเวลา : วางแผนงานเพื่อประสิทธิภาพทรัพยากรให้เกิดประโยชนสูงสุด
ยกระดับคุณภาพสินค้าและบริการ : ควบคุมพฤติกรรมการขับขี่ได้อย่างปลอดภัย เพิ่มความพึงพอใจของลูกค้า
จากการได้รับสิน้คาที่ยังคงมีคุณภาพที่ดี
ฟังก์ชันการใช้งาน
เทคโนโลยีที่ช่วยให้คุณบริหารรถยนต์ได้ง่ายและเต็มประสิทธิภาพ ด้วย Built-in เทคโนโลยีจากโตโยต้า ให้การ
จัดการและการดำเนินธุรกิจของคุณมีประสิทธิภาพ ทั้งด้านเวลา ต้นทุน และคุณภาพสินค้า ด้วย 5 ฟังก์ชันดังนี้
หน้าควบคุม ทราบถึงสถานะของรถยนต์และคนขับ

• แสดงสถานะในปัจจุบันของรถยนต์ทั้งหมดให้สามารถเข้าใจได้ง่าย
• แสดงสถานะรถยนต์ตามช่วงเวลาใน 1 วันที่ผ่านมา
• จัดลำดับผู้ขับรถ หรือรถยนต์ ตามพฤติกรรมการขับขี่

61
ตรวจพิกัดรถ ติดตามตำแหน่งและสถานะรถยนต์แบบ Real Time

• แสดงสถานะล่าสุดของรถยนต์แต่ละคันบนแผนที่
• แสดงการแจ้งเตือนทันทีที่เกิดเหตุการณ์ที่กำหนด เช่น ขับเร็วเกินกำหนด หรือขับต่อเนื่องเกินระยะเวลาที่
กำหนด
ดูย้อนหลัง ค้นหาประวัติและเส้นทางการเดินรถ

• แสดงเส้นทางการเดินรถของรถยนต์ในช่วงเวลาที่กำหนด
• แสดงข้อมูลย้อนหลังพร้อมเรือนไมล์ให้สามารถเข้าใจได้ง่าย

62
รายงาน เพื่อใช้ประเมินผลและพัฒนาธุรกิจ

ตัวอย่างรายงาน
• รายงานพฤติกรรมการขับขี่
• รายงานประจำวัน
• รายงานการเดินทาง
• รายงานการควบคุมการบริโภคน้ำมัน
• รายงานการซ่อมบำรุง

รายงานการซ่อมบำรุง เตือนให้ซ่อมบำรุงรถยนต์อย่างเหมาะสม เพื่อยืดอายุการใช้งาน

แจ้งเตือนรถยนต์ที่ถึงกำหนดต้องเข้ารับการบำรุงรักษา

• ตามระยะทางหรือระยะเวลาที่กำหนด
• อะไหล่เสื่อมสภาพตามการใช้งาน (ลูกค้าสามารถกำหนดได้ด้วยตัวเอง)

63
2. Platform GEOTAP
ฟังชั่นการทำงานซอร์ฟแวร์ของGEOTAP
ระบบป้องกันการอัดประจุไฟฟ้า
จะมีการบริการในรูปแบบของการแสดงผลสถานะชาร์จ สามารถตรวจสอบได้ว่ายานยนต์ไฟฟ้าของ
เราพร้อมใช้งานรึยัง ทั้งยังสามารถเพิ่มข้อมูลที่ต้องการให้มีการแจ้งเตือนได้ด้วย

64
 เก็บข้อมูลการอัดประจุไฟฟ้า
จะมีการบริการในรูปแบบของการแสดงผลรายงานการใช้พลังงานโดยจะให้ข้อมูลเกี่ยวกับการใช้แบตเตอรี่และ
รายงานการอัดประจุโดยจะให้ประวัติการอัดประจุเช่น สถานที่และเวลาที่ EV  กำลังอัดประจุ , ระยะเวลาที่ E V 
กำลังอัดประจุ

ตรวจพิกัดรถ ติดตามตำแหน่งและสถานะรถยนต์แบบ Real Time

จะมีการบริการในรูปแบบของการแสดงผลเป็นแอพแผนที่ แสดงตำแหน่งของยานยนต์ไฟฟ้าที่กำลังชาร์จอยู่
ติดตามการขับขี่ยานยนต์ไฟฟ้าและเวลาที่ใช้ในการชาร์จพร้อมบอกระดับแบตเตอรี่ที่ได้รับจากการชาร์จประจุไฟฟ้า

65
เก็บข้อมูลการใช้พลังงานและการเติมน้ำ/การชาร์จ
จะมีการบริการในรูปแบบของการแสดงผลเชื้อเพลิงและการใช้พลังงานของยานยนต์ไฟฟ้า ช่วยตอบโจทย์ใน
เรื่องของการติดตามประสิทธิภาพการใช้งานของยานยนต์ไฟฟ้า

66
3. Zonar systems
ซอฟแวร์ของ Zonar
ติดตามการเคลื่อนที่ตลอดเวลา

ย้อนดูการเดินทางของคนขับรถใน 1 วัน

สามารถดูข้อมูลสถานะของรถ ณ เวลานั้น ได้ทุกที่ ไม่ว่าจะบนอุปกรณ์ไหน

• แสดงหมายเลขรถ
• แสดงสถานะของรถ (ปิด/เปิด)
• แสดงสถานะ เดินทาง หยุดหนิ่ง หรือไม่ทำงาน
• แสดงสถานที่ล่าสุด

67
ฮาร์ดแวร์รับส่งและจัดเก็บข้อมูลของ Zonar

• High-definition GNSS Location Tracking

• Reliable LTE/4G/3G network
• Dynamic geo-fencing
• True idle, speed and odometer
• Bluetooth® 4.1
• SAE J 1708/1587 and J1939 compatible
• 3-year warranty

68
ตารางสรุปหน้าที่การทำงานของแพลตฟอร์มและผู้มีส่วนเกี่ยวข้อง

69
 เอกสารอ้างอิง
[1] https://www.niti.gov.in/sites/default/files/2021-
08/HandbookforEVChargingInfrastructureImplementation081221.pdf
[2] https://www.greenflux.com/
[3]https://www.evconnect.com/solutions-overview
[4] https://www.emabler.com/ev-charging-platform
[5] https://www.ampeco.com/ev-charging-platform/
[6] https://thai-smartgrid.com/wp-content/uploads/2019/10/04-
%E0%B8%84%E0%B8%A3%E0%B8%B1%E0%B9%89%E0%B8%87%E0%B8%97%E0%B8%B5%E0%
B9%88-1_PEA.pdf
[7]http://www.erc.or.th/ERCWeb2/Upload/Document/%E0%B9%81%E0%B8%99%E0%B8%9A%202%
20%E0%B9%80%E0%B8%AD%E0%B8%81%E0%B8%AA%E0%B8%B2%E0%B8%A3%E0%B8%A1%E
0%B8%B2%E0%B8%95%E0%B8%A3%E0%B8%81%E0%B8%B2%E0%B8%A3%20(Final).pdf
[8] Vehicle to Grid (V2G) เทคโนโลยีที่ทำให้ยานยนต์ไฟฟ้า เป็นแหล่งไฟฟ้าสำรอง (pttexpresso.com)
[9] รายงานแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านไฟฟ้าเพื่อรองรับยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทย (eppo.go.th)
[10] การศึกษาเทคโนโลยีอุปกรณ์ประจุไฟฟ้าสำหรับรถยนต์นั่งที่ใช้พลังงานไฟฟ้า.pdf (thaiauto.or.th)
[11] MPESTD-002-2563.pdf (pea.co.th)
[12] ผลิตภัณฑ์สถานีอัดประจุไฟฟ้า | PHOENIXS STATION (phoenix-synergy.com)
[13]http://61.19.241.96/w3c/senate/pictures/comm/1540/%E0%B8%A1%E0%B8%B2%E0%B8%95%E
0%B8%A3%E0%B8%81%E0%B8%B2%E0%B8%A3%E0%B8%94%E0%B9%89%E0%B8%B2%E0%B8%9
9%E0%B9%84%E0%B8%9F%E0%B8%9F%E0%B9%89%E0%B8%B2.pdf
[14] http://www.current.eco/
[15] https://saascharge.com/product-portfolio/

70
[16] https://driivz.com/
[17] EV_Related_Protocol_Study
[18] https://www.cartrack.co.th/telematics
[19] https://www.geotab.com/
[20] https://www.t-connect.in.th/FleetTelematicsService.aspx#FleetTelematicsService
[21] https://www.zonarsystems.com/

71