Instalación eléctrica de la moto:

manual para novatos

Los problemas más habituales

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Llegas al garaje por la mañana y... la moto no arranca. Si estás seguro de no haberla
dejado sin gasolina y al dar el contacto parece "muerta", tiene un problema eléctrico.
Es la pesadilla del motero: que el motor no arranque y no saber por qué (actualizado
septiembre 2019).

Cuando das al contacto y no pasa nada, o das al botón de arranque y la moto no

arranca "como todos los días", no mola. No es de extrañar: muchos de
nosotros sabemos algo de mecánica (es la parte “chachi” de “tripotear” la moto) pero
no tanto de electricidad. Eso de que haya electrones recorriendo cables para arriba y
para abajo no es tan fácil de ver como por donde llega (o no) la gasolina o si alguna de
las piezas móviles se ha quedado inutilizada. Sin embargo, gran parte de nuestras
averías tiene que ver con estos componentes y, con unos cuantos consejos
básicos posiblemente puedas solucionar muchos de ellos. Para ello, lo primero, es
conocer un poco el sistema eléctrico de tu moto.

Veamos qué pasa

Bien, la moto no arranca y ya tenemos claro que el motor de arranque gira, gasolina
llega, tiene compresión y demás cosas parecen estar bien, pero de las bujías no sale
chispa. Esto es fácil de comprobar y casi todo el mundo sabe cómo: sacando la bujía
(una de ellas vale, si tu moto tiene más de un cilindro) y asegurándote de que la parte
metálica de la bujía toca “masa” (el propio motor, por ejemplo), y conectada a la pipa,
hacemos girar el motor y tiene que saltar una chispa. Si no es así, habrá que
comprobar varios puntos.

En una moto con batería, lógicamente, si no hay carga, el problema esta claro. Pero a
veces, y depende que moto sea, puedes tener un problema de carga baja: en
ocasiones tienes batería suficiente para que encienda luces, gire el motor de
arranque… pero se quede sin “chicha” para alimentar el circuito de encendido.
Comprueba siempre que tienes una batería en buenas condiciones antes de seguir. Y
esto quiere decir por encima de 12'5 V mínimo en vacío.

Comprobación básica del encendido

Comprobado que tenemos batería suficiente, seguimos sin chispa. A partir de aquí hay
dos elementos fáciles de comprobar: la propia bujía y la pipa. La mejor forma es
sustituir la bujía por otra igual y probar apoyándola sobre una masa. Si con otra bujía
tampoco hay chispa, quita la pipa del cable (si no es de los que llevan la bobina en la
propia pipa) y comprueba, manteniendo la punta del cable a una distancia de 5 ó 10
mm del motor si desde aquí salta la chispa hacia el bloque. Ojo, puede darte
un calambrazo leve. No pasa nada, no duele demasiado, no es peligroso y tiene una
ventaja: si te da “el chasquido”, ya sabes que al cable si le llega corriente. Si no es así,
y no salta chispa, toca seguir investigando.
Bujía de moto
Probar si hay chispa con la bujía es uno de los primeros pasos.

La cosa se complica: a partir de aquí te aconsejo que busques un polímetro y un

manual de taller de tu moto, con un diagrama del sistema eléctrico, porque hay que
empezar a comprobar que los distintos sistemas de desconexión (sí des-conexión) que
lleva tu moto trabajan bien. Básicamente, si no llevas alarmas, antirrobos ni otros
“juguetes” parecidos los sospechosos serán el contacto principal, un cortacorrientes en
el manillar, el sistema de punto muerto y el de seguridad de la pata de cabra. No todas
las motos los llevan. Otras llevan alguno más, como en el caso de Suzuki, que lleva
otro que obliga a coger el embrague para arrancar o los scooter modernos, los
captadores que aseguran que tienes el freno cogido para arrancar.

En este caso (pata de cabra y manetas), lo primero es asegurarte que los micro-
interruptores que llevan funcionan y no hay patillas partidas ni nada parecido, ni cables
rotos, motivo por el cual no funcionen correctamente. Si no es así, identificando cuales
son los cables que llegan a esos componentes (para eso necesitarás el diagrama
eléctrico de la moto) puedes comprobar su función haciendo un puente, si el
componente necesita cerrar el circuito para funcionar (caso de interruptores) o,
simplemente, desconectando, si lo que hace es (como un botón de pare) derivar a
masa la corriente de encendido.

Bujía de moto

Comprobados todos estos botones de pare, la cosa se empieza a complicar. Si sigues

sin corriente quedan tres posibilidades “poco halagüeñas”: CDI, bobina de alta o
bobina de carga. La bobina de alta es esa de la que sale el cable de la bujía. Tiene dos
bobinados interiores, un primario de entrada, por donde llega la corriente de la bobina
de carga y un secundario, por el que sale la corriente a la bujía. En ella puedes
comprobar la continuidad (que no tiene una espira cortada o que no le llega masa) y
poco más. Necesitarás el polímetro puesto en medida de resistencias (Ohmios, Ω).
Midiendo entre la entrada que viene de la bobina de carga y masa tendrás los valores
de resistencia del bobinado principal y este debe ser, como regla general cercana a 1Ω
(casi cero). Para medir el secundario, mide entre masa y el cable de la bujía sin pipa:
este debe ser de alrededor de 10 kΩ (10.000Ω), pero no te fíes: cada moto en esto es
distinta y lo mejor es remitirse al libro de taller y ver cómo recomienda el fabricante
comprobar estos elementos y sobre todo, ver que valores da para ellos.

La bobina de carga, o mejor dicho, el generador de corriente de tu moto está

compuesto por un estátor y un rotor. El rotor es lo que vulgarmente conocemos como
plato magnético: una masa imantada que gira solidaria al cigüeñal. Bajo el está el
estátor, esa placa con varias bobinas. Si sabes un poco de física sabes que unos
imanes girando alrededor de una bobina genera electricidad y eso es lo que hace todo
este “cacharro” dentro del cárter. En un circuito simple, de esas bobinas que hay allí
debajo, algunas se dedican a generar corriente para el circuito de luces y otras a
generar la corriente para la bujía. En motos más complejas interviene también la carga
de la batería, por lo que mejor, libro de taller otra vez, ver que colores de cables salen
de ahí y comprobar voltajes en función de lo que indique el libro. También debes medir
las resistencias de esas bobinas: las averías pueden venir por que una bobina está
quemada o cortada o (más raro, pero pasa) por falta de imantación del rotor, lo que
causa un bajo voltaje, por lo que si tienes datos (no siempre te los dan) mide los dos
parámetros.

Con todo lo anterior comprobado, nos queda el CDI. Esta “condenada” cajita es la
responsable de que la chispa llegue a la bujía en el momento justo. Recibe la corriente
de la bobina de carga y la manda a la de alta y “sabe” cuando hacerlo por que “se lo
dice” un captador que hay en el estátor y que “lee” en el plato magnético en que
posición está el cigüeñal. No tiene reparación ni es posible comprobar con nuestros
medios, por lo que te queda sólo la posibilidad de probar con otro CDI igual. Si lo
tienes, comprueba esto lo primero, por que suele ser el principal “culpable” de estas
averías. Si no lo tienes ni te lo puede prestar un “alma caritativa”… tienes un problema,
porque no suele ser barato.
La rana una vez instalada
Quitar el borne positivo es una medida de seguridad.

Otras averías
No sólo de chispas vive tu moto, y hay otras averías del sistema eléctrico que te
pueden volver loco. A veces funcionan, pero ratean, otras veces se estropean las
baterías mucho antes de lo que deben, y otras no funciona nada de nada. Desde aquí,
sentado en mi sillón, en poco más te puedo ayudar, pero si darte algunos otros
consejos de cosas que puedes comprobar.

Batería con ácido

Baterías sin carga

Primero y ante todo, no te fíes de una batería por el mero hecho de que tiene menos
tiempo del que tú crees que tiene que durar: las hay que vienen mal de fábrica o que
han estado mal guardadas en un almacén y, por ello, a los pocos meses de haberla
instalado “mueren”. Mira si el circuito de carga va bien, arranca el motor y mide, con él
en marcha y al ralentí el que llega a la batería. Debe estar en torno a los 13 ó 14 V. Si
es menos, es posible que tengas una avería en las bobinas de carga o en
el alternador, si tu moto es de las que lo lleva exterior. Si se va por encima de los 15 V,
tienes una avería en el regulador, el componente que “estabiliza” la corriente y hace
que, a pesar de las rpm del motor, siempre llegue el mismo voltaje a la batería. Esta
avería es muy fácil de diagnosticar: si con la moto en marcha las luces suben y bajan
de intensidad al ralentí, el regulador “está palmando”. Y si es así, las oscilaciones del
regulador pueden haber machacado la batería (dejándola seca de líquido) antes de
estropearse del todo.

El motor de arranque no gira

Si tienes carga de batería o ésta nueva y al dar al botón de arranque, el motor no gira,
el problema está en el propio motor de arranque o en la corriente que le llega (o que no
le llega, en este caso) Suelen tener un fusible, bien en la caja principal de fusibles de la
moto, bien aparte. Comprueba que este está bien y que la corriente llega a los bornes
del motor de arranque, que este hace buena masa y que el circuito, desde el botón no
se ha cortado. A malas, el motor de arranque se ha ido, o el relé que lo activa
(interruptor más cercano donde van cables gordos cerca de la batería) es el que está
mal.

Midiendo carga

Problemas de luces y otros componentes

En este caso, paciencia y emplear la lógica. Comprueba bombillas, si es el claxon o

algún elemento similar, con él desconectado, mete corriente directa desde una batería.
Y a partir de ahí, vete mirando si llega corriente al elemento en cuestión, si tiene buena
masa (desde el polo negativo del componente hasta el chasis o el motor de la moto) y
si los interruptores que lo hacen actuar están correctos.