Man - Logistik Tugas 2

REALISASI PEMBANGUNAN TOL LAUT SEBAGAI KONEKTIVITAS
ANTAR PULAU DI INDONESIA DALAM MENGHADAPI ERA

GLOBALISASI EKONOMI DUNIA
Oleh:
ISNA AYUNINGSIH
NIM : D031171316
TEKNIK PERKAPALAN (B)
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN 2019/2020
KATA PENGANTAR
i
Puji syukur senantiasa penulis panjatkan kepada Allah Swt yang telah
memberikan limpahan rahmat dan sayang-Nya kepada penulis, sehingga penulis
dapat menyelesaikan pembuatan makalah ilmiah ini dengan tepat waktu. Shalawat
serta salam semoga selalu tercurahkan kepada Nabi Muhammad SAW yang telah
mengemban risalah islam dan menuntun jalan umatnya menuju jalan kebenaran.
Penulis menyadari bahwa selama proses pembuatan makalah ilmiah ini,
penulis banyak menemui hambatan. Upaya dan dukungan dari berbagai pihak
sangat membantu penulis dalam hal ini, sehingga makalah ilmiah ini dapat
terselesaikan. Untuk itu secara khusus penulis mengucapkan terimakasih
setulustulusnya kepada:
Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dalam penyusunan

makalah ilmiah ini, namun ini semata-mata karena keterbatasan penulis. Akhir
kata, besar harapan penulis makalah ilmiah ini dapat bermanfaat sekaligus dapat
menambah pengetahuan mengenai pembangunan tol laut di Indonesia.
Gowa, Oktober 2019
Isna Ayuningsih
DAFTAR ISI
COVER ................................................................................................................. i
KATA PENGANTAR .......................................................................................... ii
DAFTAR ISI .........................................................................................................
iii
ii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................
iv
DAFTAR TABEL .................................................................................................
iv
BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................... 1
A. Latar Belakang ............................................................................................. 1
B. Perumusan Masalah ..................................................................................... 6
C. Tujuan .......................................................................................................... 6
D. Manfaat ........................................................................................................ 6
BAB II LANDASAN TEORI ............................................................................... 7
A. Pembangunan Ekonomi ............................................................................... 7
B. Investasi ....................................................................................................... 8
C. Pertumbuhan Ekonomi ................................................................................ 9
D. Infrastruktur .................................................................................................
10
E. Kerangka Berpikir .......................................................................................
12
BAB III METODE PENELITIAN........................................................................
13
A. Jenis dan Sumber Data.................................................................................
13
B. Metode Pengumpulan Data..........................................................................
13
C. Variabel........................................................................................................
13
D. Metode Analisis ...........................................................................................
13
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN ........................................................
15
A. Rencana Pembangunan Tol Laut Indonesia ................................................
15
B. Implementation gap Pembangunan Tol Laut Indonesia ..............................
33
BAB V PENUTUP ................................................................................................
37
A. Kesimpulan ..................................................................................................
37
iii
B. Saran ............................................................................................................
37
DAFTAR PUSTAKA ...........................................................................................
38
DAFTAR GAMBAR ...............................................................................................
Gambar 1.1 Rute Pelayaran Internasional...............................................................2
Gambar 1.2 Ketimpangan Sebaran Galangan Kapal Nasional...............................4
Gambar 4.1 Potensi dan Produksi Perikanan Tangkap Indonesia........................16
Gambar 4.2 Peta Sumber Daya Mineral...............................................................16
Gambar 4.3 Potensi Wisata Bahari.......................................................................17
Gambar 4.4 Peta Kemiskinan Masyarakat Pesisir................................................17
Gambar 4.5 24 Pelabuhan Strategis Pendukung Tol Laut....................................18
Gambar 4.6 Integrasi Jaringan Pelayaran Lokal dan Nasional.............................25
Gambar 4.7 Alternatif Rute 1................................................................................25
Gambar 4.10 Alternatif Rute 4..............................................................................28
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Daftar Pulau-Pulau Kecil Terluar (PPKT) di Indonesia ....................... 5
Tabel 4.1 Identifikasi Pendanaan Pembangunan Tol Laut di Indonesia ...............
19
Tabel 4.2 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 1 ......................
26
27
28
29
iv
30
31 Tabel 4.8 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran
7 ...................... 32
v
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Kementerian Bappenas mengungkapkan bahwa Indonesia merupakan negara
kepulauan yang memiliki wilayah laut terluas serta memiliki garis pantai
terpanjang kedua di dunia. Indonesia juga memiliki wilayah perairan yang kaya
dengan potensi cadangan energi, potensi perikanan, potensi pariwisata bahari,
serta memiliki jalur pelayaran strategis yang dapat dimanfaatkan sebagai basis
pengembangan kekuatan geopolitik, ekonomi, dan budaya bahari. Untuk itu
Indonesia membutuhkan terobosan baru guna memanfaatkan potensi wilayahnya.
Terobosan berupa pengembangan konsep tol laut melalui elaborasi perencanaan
trayek angkutan laut, subsidi angkutan laut, revitalisasi pelayaran rakyat, dan
pengembangan industri berbasis komoditi wilayah, menjadi hal yang penting
untuk direalisasikan.
Dari sisi ekonomi, pengembangan infrastruktur laut yang memadai akan
menciptakan adanya konektivitas antar pulau di Indonesia dari ujung barat sampai
ujung timur. Melalui konektivitas tersebut maka diharapkan akan mampu
membuat adanya distribusi barang, jasa, dan faktor-faktor produksi menjadi lebih
mudah. Ini sangat penting karena melalui infrastruktur tersebut diharapkan
Indonesia dapat meraih keuntungan dari modalitas maritim untuk mengakselerasi
pertumbuhan di berbagai kawasan di Indonesia (khususnya kawasan timur
Indonesia) dan membangun daya saing kemaritiman (Prihartono,2015).
Selain berguna sebagai sarana konektivitas antar pulau, keberadaan tol laut
yang mulai dibangun diharapkan juga dapat berkontribusi terhadap trend
perekonomian dunia saat ini yang mengacu pada terciptanya pasar tunggal melalui
adanya globalisasi. Karena Indonesia memiliki laut yang luas, kemungkinan besar
nantinya akan dilewati oleh kapal-kapal asing yang membawa muatan ekspor
maupun impor barang dari satu negara ke negara lain. Selanjutnya, keberadaan
Indonesia sebagai negara dengan laut yang luas ternyata juga memiliki andil besar
terhadap pelayaran internasional. Dimana beberapa rute pelayaran internasional
terbukti selalu melewati perairan laut Indonesia. Lebih jelasnya hal ini dapat
dilihat melalui gambar berikut:
1
Gambar 1.1 Rute Pelayaran Internasional
Sumber: Kementerian PPN/Bappenas, 2015

Mengacu pada gambar di atas maka dapat dikatakan bahwa Indonesia
memiliki peluang besar untuk memperoleh keuntungan dari adanya posisi strategis
yang dimilikinya. Apalagi ditambah dengan adanya liberalisasi ekonomi yang
menghalalkan adanya lalu lintas barang, jasa maupun faktor produksi dari seluruh
negara di belahan dunia ini. Bentuk kerja sama antar negara seperti MEA
(Masyarakat Ekonomi ASEAN) dan lain sebagainya merupakan salah satu bentuk
peluang besar bagi Indonesia untuk memperoleh keuntungan melalui
pengembangan infrastruktur kemaritiman berupa tol laut.
Walaupun Indonesia memiliki peluang besar di sektor kemaritiman, namun
sayangnya sampai saat ini masih banyak kendala yang harus dihadapi Indonesia
terkait dengan sektor tersebut. Menurut Kementerian Perencanaan Pembangunan
Nasional dalam rapat koordinasi kementerian kelautan dan perikanan,
mengungkapkan bahwa terdapat beberapa kendala dalam pembangunan kelautan
di Indonesia diantaranya adalah sebagai berikut:
1. Pada aspek ekonomi kelautan terdapat kendala yang harus dihadapi dimana hal
tersebut meliputi:
a. Masih banyak pulau-pulau kecil yang belum terkelola dan dimanfaatkan
secara optimal.
b. Peraturan tentang perijinan/investasi pulau-pulau kecil dan pesisir untuk
wisata bahari belum jelas.
c. Belum adanya pengaturan tata kelola mineral dasar laut
2
d. Pengaturan kabel dan pipa dasar laut
e. Pengembangan ekonomi kelautan lainnya: biodiversity, wisata bahari, dll
2. Pada aspek tata kelola laut belum diatur dan rencana zonasi pesisir (amanat UU
No 27/2007) belum selesai disusun.
3. Pada Aspek Mengenai batas laut dengan negara tetangga dan keamananya
masih menjadi kendala, dimana:
a. Perundingan batas laut dengan 9 negara tetangga masih belum selesai
b. Masih maraknya praktek ilegal fishing
4. Pada aspek konektivitas antar pulau masih minim dimana:
a. Sarana dan prasarana pelabuhan perintis belum memadai terutama di
wilayah timur Indonesia
b. Rute dan jumlah moda angkutan perintis masih terbatas
5. Pada aspek bencana dan pencemaran laut masih terkendala dimana:
a. Aturan untuk pencemaran laut masih menggunakan sistem pelayaran
internasional.
b. Kelembagaan dan mekanisme penanganan penegak hukumnya masih lemah
6. Pada aspek SDM (Sumber Daya Manusia) juga demikian dimana:
a. Kualitas dan kuantitas SDM kelautan masih belum optimal
b. Minimnya kelembagaan pendidikan dan pelatihan
c. Masih kurangnya inovasi dan sosialisasi iptek kelautan yang tepat guna
d. Masih belum berkembangnya wawasan kebangsaan Indonesia sebagai
negara kepulauan.
Selain kendala-kendala yang telah disebutkan, ternyata juga masih terdapat
masalah lain terkait dengan pembangunan infrastruktur laut di Indonesia. Dimana
fakta lapangan menunjukan adanya ketimpangan sebaran galangan kapal nasional,
terutama antara Indonesia bagian timur dan Indonesia bagian barat. Dari 250
galangan kapal yang ada 88% atau sejumlah 220 galangan kapal berada di
Indonesia bagian barat sedangkan sisanya berada di wilayah Indonesia bagian
timur. Tiga pulau yang memiliki galangan kapal terbanyak yaitu Jawa dengan 92
galangan kapal, Sumatera dengan 65 galangan kapal, dan Kalimantan dengan 62
galangan kapal. Lebih jelasnya dapat dilihat melalui gambar berikut:
3
Gambar 1.2 Ketimpangan Sebaran Galangan Kapal Nasional

Selanjutnya Prihartono, (2015:11) menyebutkan bahwa peringkat indeks
konektivitas Indonesia di sektor transportasi laut tahun 2014 meningkat menjadi
77 dibandingkan tahun 2012 yang menduduki peringkat 104. Namun sayangnya
kenaikan peringkat ini masih jauh tertinggal dari negara tetangga seperti Thailand
dan Malaysia yang pada tahun 2014 menduduki peringkat 54 dan 19. Hal ini patut
menjadi perhatian lebih, karena negara besar seperti Indonesia yang berbentuk
kepulauan seharusnya memiliki indeks konektivitas antar pulau yang lebih
memadai jika dibandingkan dengan negara tetangga yang karakteristik negaranya
tak sekompleks negara Indonesia.
Kemudian masalah atau kendala krusial lain yang juga terkait dengan sektor
kemaritiman Indonesia adalah mengenai PPKT (Pulau-pulau Kecil Terluar) yang
dimiliki oleh Indonesia. Menurut kementerian PPN/Bappenas tahun 2015
menyebutkan bahwa keberadaan PPKT baik yang telah berpenghuni maupun yang
belum berpenghuni harus lebih diperhatikan dan diperlukan adanya strategi yang
jelas untuk mempertahankan eksistensi, pertahanan, keamanan, dan isu
kesejahteraan masyarakat. Diharapkan dengan diketahuinya daftar PPKT
Indonesia maka dapat digunakan sebagai acuan dasar yang ikut diperhitungkan
dalam pembangunan tol laut di Indonesia. Hal ini penting karena PPKT harus di
jaga agar Indonesia tetap utuh sebagai negara kesatuan. Secara lebih spesifik
daftar PPKT Indonesia dapat dilihat melalui paparan tabel berikut:
4
Tabel 1.1 Daftar Pulau-Pulau Kecil Terluar (PPKT) di Indonesia
Jumlah Pulau
Jumlah Pulau
No Provinsi Kecil Terluar
Kecil Terluar
Berpenghuni
1 Nanggroe Aceh Darussalam 6 -
2 Sumatera Utara 3 1
3 Kepulauan Riau 20 3
4 Sumatera Barat 2 -
5 Bengkulu 2 1
6 Lampung 1 -
7 Banten 1 -
8 Jawa Barat 1 -
9 Jawa Tengah 1 1
10 Jawa Timur 3 -
11 Nusa Tenggara Barat 1 -
12 Nusa Tenggara Timur 6 1
13 Kalimantan Timur 4 2
14 Sulawesi Utara 11 7
15 Sulawesi Tengah 3 1
16 Maluku Utara 1 -
17 Maluku 17 9
18 Papua 9 5
Total 92 31
Sesuai dengan pembahasan sebelumnya maka dapat diulas kembali bahwa
pembangunan tol laut memang sangat diperlukan untuk Indonesia. Hal ini karena
terkait dengan keperluan konektivitas antar pulau dan untuk menunjang adanya
arus globalisasi yang semakin cepat. Namun di sisi lain persiapan untuk
pembangunan tol laut masih terkendala oleh beberapa masalah krusial yang tidak
mungkin dihindari. Untuk menyikapi adanya hal demikian maka perlu dikaji
bagaimana pembangunan tol laut di Indonesia, bagaimana dampaknya, dan
bagaimana pelaksanaannya satu tahun terakhir ini.
Evaluasi terhadap pembangunan tol laut di Indonesia menjadi perlu
dilakukan agar realisasinya tetap berporos pada asas kebermanfaatan
pembangunan bagi masyarakat dan lingkungannya. Sehingga tujuan pemerintah
untuk mensejahterakan masyarakatnya dapat diwujudkan dengan mendongkrak
roda perekonomian melalui pembangunan infrastruktur kemaritiman yang
difokuskan pada pembangunan tol laut tersebut.
5
B. Perumusan Masalah
Perlunya pembangunan tol laut sebagai konektivitas antar pulau di Indonesia
sampai saat ini masih dalam proses pembangunan. Berbagai kendala yang berjalan
seiring dengan adanya pembangunan tol laut dalam hal ini menjadi penting untuk
dianalisis karena sangat berguna untuk mengetahui kelayakan dari pembangunan
tol laut tersebut. Untuk menganalisis pembangunan tol laut seperti yang telah
dijelaskan di latar belakang sebelumnya, maka dapat di susun beberapa rumusan
masalah yaitu sebagai berikut:
1. Bagaimana rencana pembangunan tol laut di Indonesia?
2. Adakah implementation gap pada pembangunan tol laut di Indonesia?
C. Tujuan
Berdasarkan rumusan masalah di atas, maka penulisan makalah ini bertujuan
untuk:
1. Mengetahui rencana pembangunan tol laut di Indonesia.
2. Menganalisis implementation gap pada pembangunan tol laut di Indonesia.
D. Manfaat
Hasil penulisan ini diharapkan dapat memberi manfaat teoritis sebagai bahan
referensi perbandingan terhadap objek penulisan pada persoalan yang sama
berkaitan dengan pembangunan tol laut di Indonesia. Selain itu, penulisan ini juga
diharapkan mampu memberikan manfaat praktis bagi pihak-pihak terkait dalam
beberapa aspek yang antara lain adalah sebagai berikut:
1. Sebagai bahan evaluasi pembangunan tol laut dari sisi kebermanfaatannya yang
telah berjalan kurang lebih satu tahun.
2. Dengan melihat keefektifan dan implementation gap yang ada terkait dengan
pembangunan tol laut di Indonesia, maka dapat dijadikan sebagai dasar yang
perlu diperhitungkan dalam melanjutkan pembangunan tol laut tersebut, guna
menjadikan tol laut sebagai infrastruktur yang memiliki nilai kebermanfaatan
yang maksimum bagi masyarakat dan lingkungannya.
6
BAB II LANDASAN TEORI
A. Pembangunan Ekonomi
Pembangunan ekonomi memiliki pengertian yang sangat luas. Secara
tradisional pembangunan dipandang sebagai suatu fenomena ekonomi yang diukur
berdasarkan tingkat pertumbuhan ekonomi. Perspektif mengenai tujuan dan makna
pembangunan kemudian berkembang menjadi lebih luas lagi. Pada hakekatnya
pembangunan harus mencerminkan perubahan total suatu masyarakat atau
penyesuaian sistem sosial secara keseluruhan, tanpa mengabaikan keragaman ke-
butuhan dasar dan keinginan individual maupun kelompok sosial yang ada di
dalamnya untuk bergerak maju menuju suatu kehidupan yang serba lebih baik
secara material maupun spiritual (Astrini,2013:27).
Indikator pembangunan ekonomi tidak hanya diukur dari pertumbuhan
PDRB maupun PDRB perkapita tetapi juga indikator lainnya seperti:
ketenagakerjaan, pendidikan, distribusi pendapatan, jumlah penduduk miskin. Hal
ini sesuai dengan paradigma pembangunan modern yang mulai mengedepankan
pengentasan kemiskinan, penurunan ketimpangan distribusi pendapatan, serta
penurunan tingkat pengangguran, Astrini dalam (Todaro dan Smith, 2006:562).
Pembangunan merupakan suatu proses multidimensional yang meliputi
perubahan dalam struktur sosial, perubahan dalam sikap hidup masyarakat dan
perubahan dalam kelembagaan. Selain itu, pembangunan juga meliputi perubahan
dalam tingkat pertumbuhan ekonomi, pengurangan ketimpangan pendapatan
nasional, peningkatan kesehatan dan pendidikan serta pemberantasan kemiskinan
(Mukhlis,2009:191). Pembangunan dan pertumbuhan ekonomi perlu dibedakan,
karena keduanya memiliki konsep yang berbeda (Prasetyo,2009:237).
Pembangunan ekonomi diartikan sebagai peningkatan pendapatan per kapita
masyarakat yaitu tingkat pertambahan Gross Domestic Product (GDP) pada satu
tahun tertentu melebihi tingkat pertambahan penduduk. Perkembangan GDP yang
berlaku dalam suatu masyarakat yang dibarengi oleh perubahan dan modernisasi
dalam struktur ekonomi yang umumnya tradisional, sedangkan pertumbuhan
ekonomi diartikan sebagai kenaikan itu lebih besar dalam GDP tanpa memandang
apakah kenaikan itu lebih besar atau apakah terjadi perubahan struktur atau tidak,
Prishardoyo (dalam Sukirno,1981:13-14). Prishardoyo dalam Todaro mengatakan
7
bahwa keberhasilan pembangunan ekonomi ditunjukkan oleh tiga nilai pokok
yaitu:
1. Berkembangnya kemampuan masyarakat untuk memenuhi kebutuhan
pokoknya (basic needs).
2. Meningkatnya rasa harga diri (self-esteem) masyarakat sebagai manusia.
3. Meningkatnya kemauan masyarakat untuk memilih (freedom from servitude)
yang merupakan salah satu dari hak asasi manusia.
Dari definisi di atas jelas terlihat bahwa pebangunan ekonomi memiliki
konsep yang lebih kompleks. Karena menyangkut perubahan kelembagaan di
segala bidang misalnya ekonomi, politik, hukum, sosial, dan budaya
(Prishardoyo,2008:2).
B. Investasi
Investasi disepakati menjadi salah satu kata kunci dalam setiap pembicaraan
tentang konsep ekonomi. Wacana pertumbuhan ekonomi, penciptaan lapangan
kerja baru, serta penanggulangan kemiskinan pada akhirnya menempatkan
investasi sebagai pendorong utama mengingat perekonomian yang digerakkan
oleh konsumsi diakui amat rapuh terutama sejak 1997 (Jamzani dan
Didi,2005:157).
Investasi merupakan salah satu variabel penghitungan pendapatan nasional
suatu negara. Karena Y = C + I + G + (X - M). Dapat dikatakan bahwa besar
kecilnya investasi suatu negara juga akan mempengaruhi besar atau kecilnya
pendapatan nasional suatu negara. Dalam sistem ekonomi, hubungan tabungan dan
investasi dipengaruhi oleh tingkat bunga. Dimana dalam model, tingkat bunga
tidak ditentukan oleh keseimbangan tabungan dan investasi, karena tingkat bunga
merupakan variabel eksogen. Dengan demikian, tingkat bunga justru menentukan
tinggi-rendahnya tingkat bunga dan investasi. (Prasetyo,2012:87).
Berdasarkan teori ekonomi, investasi berarti pembelian modal atau
barangbarang yang tidak dikonsumsi, tetapi digunakan untuk produksi
(menghasilkan barang produksi) di masa datang. Misalkan, investasi
pembangunan pabrik, jalan, rel kereta api, pembukaan lahan, atau investasi
pendidikan di sekolah atau universitas (Prasetyo,2009:88). Investasi adalah fungsi
dari pendapatan dan tingkat suku bunga, dimana dapat ditulis I = f (Y,i).
8
Maknanya, adalah penambahan pada tingkat pendapatan akan mendorong lahu
investasi yang lebih besar. Sedangkan tingkat bunga yang tinggi justru akan
menurunkan minat untuk investasi. Karena, tingkat bunga pada dasarnya
merupakan biaya kesempatan dari investasi dana tersebut.
Prasetyo (2009:88) mengemukakan beberapa bentuk investasi sebagai
berikut:
a. Investasi tanah (stok invesntory), diharapkan dengan bertambahnya populasi
dan penggunaan tanah, maka harga tanah akan meningkat di masa depan, yang
berarti keuntungan investasi juga akan semakin besar. Investasi jenis ini
merupakan investasi yang paling aman.
b. Investasi perumahan (resident investment), pengeluaran untuk memperoleh
perumahan adalah merupakan permintaan agregat, sehingga investasi
perumahan di masa datang makin mengntungkan. Investasi jenis ini penuh
resiko.
c. Investasi pendidikan (human investment), dengan bertambahnya pengetahuan
dan keahlian, diharapkan akan lebih mudah mencari pekerjaan yang lebih baik
atau bahkan mampu menciptakan sendiri pekerjaan itu, yang berarti semakin
besar pula pendapatan.
d. Investasi saham, reksa dana, obligasi, dan sebagainya, diharapkan dengan
investasi ini akan diperoleh return yang akan datang lebih tinggi dari modal
pokoknya. Tetapi investasi ini mengandung resiko yang besar.
C. Pertumbuhan Ekonomi
Pertumbuhan ekonomi adalah proses dimana terjadi kenaikan produk
nasional bruto riil atau pendapatan nasional riil. Jadi perekonomian dikatakan
tumbuh atau berkembang bila terjadi pertumbuhan output riil. Definisi
pertumbuhan ekonomi yang lain adalah bahwa pertumbuhan ekonomi terjadi bila
ada kenaikan output per kapita. Pertumbuhan ekonomi menggambarkan kenaikan
taraf hidup diukur dengan output riil per orang (Raselawati,2011:34).
Pertumbuhan ekonomi adalah proses kenaikan output dalam jangka panjang.
Pengertian tersebut mencakup tiga aspek, yaitu proses, output perkapita, dan
jangka panjang. Jadi, dengan bukan bermaksud ‘menggurui’, pertumbuhan
9
ekonomi merupakan suatu proses, bukan gambaran ekonomi atau hasil pada saat
itu. Boediono menyatakan secara lebih lanjut bahwa pertumbuhan ekonomi juga
berkaitan dengan kenaikan “output per kapita”. Dalam pengertian ini, teori
tersebut harus mencakup teori mengenai pertumbuhan GDP/PDB dan teori
mengenai pertumbuhan penduduk. Sebab hanya apabila kedua aspek tersebut
dijelaskan, maka perkembangan output per kapita bisa dijelaskan. Kemudian
aspek yang ketiga adalah pertumbuhan ekonomi dalam perspektif jangka panjang,
yaitu apabila selama jangka waktu yang cukup panjang tersebut output per kapita
menunjukan kecenderungan yang meningkat (Raselawati,2011:34-35).
Banyak cara dan metode yang digunakan untuk menghitung besaram
pertumbuhan ekonomi suatu daerah atau negara. Namun secara umum
penghitungan pertumbuhan ekonomi yang paling sering digunakan adalah sebagai
berikut:
𝑃𝐷𝐵 𝑡−𝑃𝐷𝐵 𝑡−1
Δ PDBt = . (Prasetyo,2009:18-19).
PDB pada rumus di atas adalah pendapatan total dan pengeluaran total
nasional atas output barang dan jasa. Produk domestic bruto sering dianggap
sebagai ukuran terbaik dari kinerja perekonomian. Adanya Produk domestic bruto
adalah bertujuan untuk meringkas semua aktivitas ekonomi dalam satuan nilai
uang tertentu selama periode waktu tertentu.
D. Infrastrktur
Pengertian infrastruktur sesuai dengan peraturan Presiden RI No. 7 tahun
2005 tentang rencana pembangunan jangka menengah nasional tahun 2004 – 2009
dinyatakan bahwa infrastruktur adalah fasilitas yang disediakan pemerintah untuk
mewujudkan kesejahteraan rakyat. Infrastruktur meliputi sarana dan prasarana
milik pemerintah pusat dan daerah sebagai berikut :
1. Fasilitas transportasi terdiri dari fasiltas jalan, jembatan, fasilitas transportasi
darat, laut, udara yang disediakan pemerintah memperlancar kegiatan distribusi
barang dan manusia.
2. Energi terdiri dari listrik BBM, dan Gas.
3. Pos, telekomunikasi dan informatika.
10
4. Sumber daya air dan air bersih
5. Perumahan dan pemukiman
6. Kesehatan terdiri dari kebersihan, pengelolaan lingkungan, limbah dsbnya.
Infrastruktur merupakan roda penggerak pertumbuhan ekonomi dan potensi,
ketersediaan serta pemanfaatan berfungsi sebagai pendukung kegiatan bisnis bagi
kalangan dunia usaha serta kegiatan investasi didaerah. Daya dukung infrastruktur
perekonomian sangat menentukan dalam peningkatan produksi, kelancaran proses
distribusi dan meningkatkan efektivitas dan effisiensi operasional bisnis (Indrawan
2008).
Selanjutnya American Public Works Association menambahkan bahwa
infrastruktur adalah fasilitas-fasilitas fisik yang dikembangkan atau dibutuhkan
oleh agen-agen publik untuk fungsi-fungsi pemerintahan dalam penyediaan air,
tenaga listrik, pembuangan limbah, transportasi dan pelayanan-pelayanan similar
untuk memfasilitasi tujuan-tujuan sosial dan ekonomi. Jadi infrastruktur
merupakan sistem fisik yang dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan dasar
manusia dalam lingkup sosial dan ekonomi.
Sistem infrastruktur merupakan pendukung utama sistem sosial dan sistem
ekonomi dalam kehidupan masyarakat. Disini, infrastruktur berperan penting
sebagai mediator antara sistem ekonomi dan sosial dalam tatanan kehidupan
manusia dan lingkungan. Kondisi itu agar harmonisasi kehidupan tetap terjaga
dalam arti infrastruktur tidak kekurangan (berdampak pada manusia), tapi juga
tidak berlebihan tanpa memperhitungkan daya dukung lingkungan alam karena
akan merusak alam dan pada akhirnya berdampak juga kepada manusia dan
makhluk hidup lainnya. Dalam hal ini, lingkungan alam merupakan pendukung
sistem infrastruktur, dan sistem ekonomi didukung oleh sistem infrastruktur,
sistem sosial sebagai obyek dan sasaran didukung oleh sistem ekonomi.
Sedangkan konsep tol laut itu sendiri menurut Badan Perencanaan
Pembangunan Nasional adalah konektivitas laut yang efektif berupa adanya kapal
yang melayari secara rutin dan terjadwal dari barat sampai ke timur Indonesia.
Dimana elemen tol laut dibagi menjadi beberapa sub pendukung seperti pelabuhan
yang handal, akses yang efektif, kecukupan muatan barat ke timur dan timur ke
barat Indonesia, shipping industry, dan pelayaran rutin dan terjadwal dengan baik.
11
E. Kerangka Berpikir
INDONESIA NEGARA KESATUAN
Berbentuk Kepulauan Perairan nya Luas
Infrastruktur Laut
Globalisasi Konektivitas
Masih Minim
Pembangunan Tol Laut
Rencana Realisasi
Fenomena Analisis Deskriptif Data Tol Laut
Implementation Gap
Kesimpulan
Saran
12
BAB III METODE PENELITIAN
A. Jenis dan Sumber Data
Jenis data yang digunakan dalam penulisan ini adalah data sekunder. Data
sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk jadi dan telah diolah oleh pihak
lain, yang biasanya dalam bentuk publikasi (Supranto, 2000:10). Pada
operasionalnya penulis akan mengambil data-data yang terkait dengan
pembangunan tol laut di Indonesia. Data-data tersebut diambil dari jajaran dinas
terkait seperti Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional dan Kementerian
Perhubungan Republik Indonesia.
B. Metode Pengumpulan Data

Data diambil dan dikumpulkan melalui publikasi-publikasi dari dinas terkait
mengenai pembangunan tol laut di Indonesia. Publikasi tersebut diambil secara
purposive dan disesuaikan dengan tujuan penulisan ini. Jurnal-jurnal penelitian
terkait dengan tema infrastruktur juga digunakan sebagai penguat dalam
menganalisis pembangunan tol laut di Indonesia dalam penulisan ini.
C. Variabel
Pokok permasalahan yang akan di teliti dalam penulisan ini adalah mengenai
realisasi pembangunan tol laut di Indonesia. Sehingga variabel utama yang akan
diteliti adalah mengenai pembangunan tol laut tersebut di Indonesia. Secara
spesifik tidak terangkum secara tersurat antara variabel pengaruh dan variabel
yang dipengaruhi dalam penulisan ini. Karena analisis yang digunakan dalam
penulisan ini adalah analisis deskriptif. Menurut Setiansah dan Shinta dalam
(Arikunto,1993: 209), menjelaskan bahwa analisis data dekriptif bisa dilakukan
dengan mengelompokkan data menjadi dua, yaitu data kualitatif berupa kata-kata
atau kalimat dan data kuantitatif yang berupa angka.
D. Metode Analisis
Analisis deskriptif adalah metode yang digunakan dalam penulisan ini.
Langkah-langkah inti yang dilakukan meliputi pengumpulan data, jurnal
penelitian, dan fenomena-fenomena yang terkait dengan pembangunan tol laut di
13
Indonesia. Menganalisis data secara kualitatif adalah cara yang digunakan sebagai
metode dasarnya. Dari analisis yang telah dilakukan nantinya akan didapatkan
hasil analisis deskriptif yang sekaligus digunakan sebagai kesimpulan dalam
penulisan ini. Melalui kesimpulan, maka dapat dijadikan sebagai evaluasi
pembangunan tol laut di Indonesia yang saat ini sudah berjalan kurang lebih satu
tahun.
BAB IV ISI DAN PEMBAHASAN

A. Rencana Pembangunan Tol Laut Indonesia
Sasaran utama pembangunan tol laut menurut Kementerian Perencanaan
Pembangunan Nasional adalah terwujudnya Indonesia sebagai negara kepulauan
yang mandiri, maju, kuat, dan berbasiskan kepentingan nasional yang ditandai
oleh:
1. Terbangunnya jaringan sarana dan prasarana sebagai perekat semua pulau dan
kepulauan Indonesia.
2. Meningkat dan menguatnya Sumber Daya Manusia (SDM) di bidang kelautan
yang didukung pengembangan IPTEK.
3. Ditetapkannya wilayah negara kesatuan NKRI, aset dan hal-hal yang terkait
dalam kerangka pertahanan negara.
4. Terbangunnya ekonomi kelautan secara terpadu dengan mengoptimalkan
pemanfaatan sumber kekayaan laut secara berkelanjutan.
5. Berkurangnya dampak bencana pesisir dan pencemaran laut.
Rencana pembangunan tol laut yang tertuang dalam sasaran di atas sangat
penting untuk direalisasikan karena potensi wilayah laut yang luasnya sekitar 70%
dari luas wilayah Indonesia belum termanfaatkan secara optimal dimana:
1. Potensi perikanan belum dimanfaatkan secara optimal dari jumlah tangkap
yang diperbolehkan 5,2 juta ton/tahun, dan masih adanya kapal perikanan asing
secara illegal masuk ke perairan Indonesia.
2. Potensi sumberdaya pertambangan di laut besar namun belum memiliki cukup
landasan regulasi dalam pemanfaatannya.
14
3. Potensi biodiversity untuk pemanfaatan keekonomian (bioprospect dan wisata
bahari) yang belum optimal.
4. Potensi laut sebagai media transportasi belum juga dimanfaatkan secara
optimal untuk konektifitas.
5. Masyarakat pesisir dan pulau-pulau kecil masih miskin belum banyak tersentuh
dalam pelayanan dasar dan kebutuhan dasar serta kesempatan ekonomi. Lebih
jelasnya potensi kelautan yang dimiliki Indonesia hingga saat ini dapat dilihat
melalui penjelasan gambar di bawah ini:
Gambar 4.1 Potensi dan Produksi Perikanan Tangkap Indonesia
Sumber: Kementerian Bappenas, 2015 Keterangan:

1. Warna merah tua = Overfishing (Produksi > Masyarakat).
2. Warna Kuning = Produksi > Jumlah Tangkap yang diperbolehkan
3. Warna biru muda = Produksi < Masyarakat
Kemudian potensi sumber daya mineral yang dimiliki Indonesia adalah
sebagai berikut:
15
Gambar 4.2 Peta Sumber Daya Mineral
Sumber: Kementerian Bappenas, 2015
Selanjutnya potensi wisata bahari yang dimiliki oleh Indonesia adalah

sebagai berikut:
Gambar 4.3 Potensi Wisata Bahari

Selain karena potensinya yang besar, keberadaan masyarakat miskin di
daerah pesisir juga menjadi salah satu penyebab diperlukannya pembangunan tol
laut di Indonesia dengan tujuan distribusi yang lebih lancar.
16
Gambar 4.4 Peta Kemiskinan Masyarakat Pesisir
Dalam rencana pembangunan tol laut, Kementerian Bappenas dan

Kementerian Perhubungan bersama Pelindo menetapkan 24 pelabuhan strategis
untuk merealisasikan konsep Tol Laut yang terdiri dari 5 pelabuhan hub (2 hub
internasional dan 3 hub nasional) serta 19 pelabuhan feeder. Pelabuhan Sorong
direncanakan sebagai hub masa depan bersama pengembangan potensi wilayah
hinterlandnya untuk meningkatkan potensi muatannya. 24 pelabuhan strategis
yang dimaksud dapat dilihat melalui gambar berikut:
Gambar 4.5 24 Pelabuhan Strategis Pendukung Tol Laut
17
Sumber: Laporan Implementasi Tol Laut Bappenas, 2015
Selain itu, rencana pembangunan tol laut juga memerlukan pendukung
dalam realisasinya. Berdasarkan RPJMN 2015 – 2019 menyebutkan bahwa
banyak aktor yang terlibat dalam pembangunan tol laut di Indonesia. Aktor-aktor
tersebut seperti Pelindo, KPS, BP Batam, PT TLMI, dan PT Samudera Indonesia.
Aktor-aktor tersebut memiliki peran yang berbeda-beda dalam pembangunan tol
laut di Indonesia. Ada yang berperan dalam pembangunan (pengerukan),
pengadaan kapal, dan lain sebagainya.
Selanjutnya pendanaan dalam pembangunan tol laut juga memerlukan dana
yang tidak sedikit. Dana-dana itu terbagi atas beberapa macam jenis dari
pembangunan pelabuhan hingga pengadaan kapal dan infrastruktur pendukug tol
laut lainnya. Secara lebih jelas identifikasi pendanaan dari pembangunan tol laut
di Indonesia adalah sebagai berikut:
Tabel 4.1 Identifikasi Pendanaan Pembangunan Tol Laut di Indonesia

No Kebutuhan Infrastruktur Kebutuhan Pendanaan
Pendukung Tol Laut (Rp. Milyar)
1 24 Pelabuhan Strategis 243.696
2 Short Sea Shipping (Jawa) 7.500
3 Fasilitas kargo umum dan bulk 40.615
4 Pengembangan Pelabuhan
nonkomersil 148.100
5 Pengembangan Pelabuhan
komersil lainnya 41.500
6 Percepatan sasaran
pembangunan lama yang tak 50.000
tercapai
7 Transportasi multimoda untuk
mencapai pelabuhan 50.000
8 Revitalisasi industri galangan
kapal 10.800
9 Kapal untuk 5 tahun ke depan 101.740

10 Kapal patroli 6.048
Total Kebutuhan Pendanaan 699.999
Kemudian 24 pelabuhan pendukung tol laut yang terbagi atas 5 pelabuhan
Hub dan 19 pelabuhan feeder memiliki kebutuhan pendanaan yang berbeda-beda.
18
5 pelabuhan Hub yang dimaksud adalah pelabuhan Belawan/Kuala Tanjung,
Pelabuhan Tanjung Priok/Kali Baru, Pelabuhan Tanjung Perak, Pelabuhan
Makassar, dan Pelabuhan Bitung. Selanjutnya 19 pelabuhan feeder meliputi
Pelabuhan Malahati, Batu Ampar Batam, Teluk Bayur, Jambi, Palembang,
Panjang, Tanjung Emas Semarang, Pontianak, Sampit, Banjarmasin, Kariangau
Balikpapan, Palaran Samarinda, Pantoloan, Kendari, Tenau Kupang, Ternate,
Ambon, Sorong, dan Pelabuhan Jayapura.
Masing-masing pelabuhan Hub dan pelabuhan feeder memiliki karakteristik
yang berbeda-beda. Dimana pendanaan masing-masing pelabuhan sangat beragam
dan memiliki kerjasama yang berbeda-beda dengan pihak swasta yang ikut dalam
pembangunan tol laut di Indonesia. Secara lebih jelas masing-masing pelabuhan
akan dijelaskan melalui analisis deskriptif sebagai berikut:
Estimasi Pendanaan Pelabuhan Hub:

1. Pelabuhan Belawan
Lokasi : Kota Medan, Provinsi Sumatera Utara
Deskripsi : Merupakan Pelabuhan Hub
Nilai Proyek : Rp.6 Triliyun
Sumber Dana : IDB Loan USD 87,5 Juta (Reklamasi) & BUMN
Pelaksana : Kementerian Perhubungan dan Pelindo I
2. Pelabuhan Kuala Tanjung
Lokasi : Kota Batu Bara, Provinsi Sumatera Utara
Nilai Proyek : Rp.18,4 Triliyun
Sumber Dana : BUMN, KPS (BP Batam)
Pelaksana : Kementerian Perhubungan dan Pelindo I
3. Pelabuhan Tanjung Perak
Lokasi : Surabaya, Provinsi Jawa Timur
Sumber Dana : BUMN & Kerjasama PT AKR
Pelaksana : Kementerian Perhubungan dan Pelindo III
4. Pelabuhan Tanjung Priok/Kali Baru
Lokasi : DKI Jakarta
19
Sumber Dana : BUMN & Mitra
Pelaksana : Kementerian Perhubungan dan Pelindo II
5. Pelabuhan Makassar
Lokasi : Kota Blitung, Provinsi Sulawesi Utara
Nilai Proyek : Rp.346 Milyar
Sumber Dana : BUMN
Pelaksana : Kementerian Perhubungan dan Pelindo IV
6. Pelabuhan Bitung
Lokasi : Kota Bitung, Sulawesi Utara
Sumber Dana : Campuran APBN / PMN & BUMN
Pelaksana : Kementerian Perhubungan dan Pelindo IV
Kemudian pendanaan 19 pelabuhan feeder pendukung tol laut adalah sebagai
berikut:
1. Pelabuhan Malahayati
Lokasi : Kabupaten Aceh Besar, NAD
Deskripsi : Merupakan Pelabuhan Feeder
Pelaksana : Pelindo I dan KPS
2. Pelabuhan Ampar, Batam
Lokasi : Kota Batam, Kepulauan Riau
Pelaksana : Pelindo I dan KPS dengan BP Batam
3. Pelabuhan Teluk Bayur
Lokasi : Kota Padang, Sumatera Barat
Pelaksana : Pelindo II
4. Pelabuhan Jambi/Muara Sabak
20
Lokasi : Talang Duku, Provinsi Jambi
5. Pelabuhan Tanjung Carat/Palembang
Lokasi : Palembang
6. Pelabuhan Panjang, Lampung
Lokasi : Kecamatan Panjang, Kota Bandar Lampung
7. Pelabuhan Tanjung Emas, Semarang
Lokasi : Semarang, Jawa Tengah
Pelaksana : Pelindo III
8. Pelabuhan Pontianak/Kijing
Lokasi : Sungai Kapuas, Kalimantan Barat
9. Pelabuhan Sampit
Lokasi : Sampit, Kalimantan Tengah
Pelaksana :-
10. Pelabuhan Banjarmasin
Lokasi : Kota Pontianak, Kalimantan Barat
21
Pelaksana : Pelindo III dan KPS dengan PT TLMI
11. Pelabuhan Kariangau, Balikpapan
Lokasi : Balikpapan
Pelaksana : Pelindo IV
12. Pelabuhan Palaran, Samarinda

Lokasi : Kota Samarinda, Kalimantan Timur
Nilai Proyek : Rp.497 Triliyun
Pelaksana : Kerjasama PT Samudera Indonesia
13. Pelabuhan Pantoloan
Lokasi : Sulawesi
Pelaksana : Pelindo IV & APBN
14. Pelabuhan Kendari
Lokasi : Kota Kendari, Sulawesi Tenggara
Pelaksana : Pelindo IV & APBN
15. Pelabuhan Tenau, Kupang
Lokasi : Kupang NTT
Pelaksana : Pelindo III
16. Pelabuhan Ternate
Lokasi : Ternate, Maluku Utara
22
Pelaksana : Pelindo IV & APBN/PMN
17. Pelabuhan Jayapura
Lokasi : Kota Jayapura, Papua
18. Pelabuhan Ambon

Lokasi : Ambon
19. Pelabuhan Sorong
Lokasi : Sorong
Menurut Kementerian Bappenas dalam buku tol laut mengungkapkan bahwa
distribusi logistik di wilayah depan (pelabuhan hub internasional) akan
dihubungkan ke wilayah dalam melalui pelabuhan-pelabuhan hub nasional
(pelabuhan pengumpul) yang kemudian diteruskan ke pelabuhan feeder
(pelabuhan pengumpan) dan diteruskan ke sub-feeder dan atau pelabuhan rakyat.
Sesuai dengan konsep wilayah depan dan wilayah dalam tersebut maka armada
kapal yang melayani pergerakan kargo/logistik internasional akan berbeda dengan
armada kapal yang melayani pergerakan kargo domestik.
Mendukung hal tersebut, kemudian juga dikembangkan rute armada
kapal/pelayaran yang menghubungkan kedua pelabuhan hub internasional serta
melalui pelabuhan hub nasional dari wilayah timur hingga wilayah barat
Indonesia. Kemudian kargo/logistik dari pelabuhan hub nasional akan
didistribusikan ke pelabuhan feeder menggunakan kapal yang berbeda pula.
Konsep konektivitas laut diatas kemudian dilayani oleh armada kapal secara rutin
23
dan terjadwal dari barat sampai timur Indonesia kemudian disebut sebagai konsep
“Tol Laut”.
Integrasi jaringan pelayaran lokal dan nasional dibagi menjadi tiga bagian
penting. Pertama yaitu mengenai pelayaran pengumpul atau pelayaran-pelayaran
yang dihubungkan melalui 5 pelabuhan Hub. Kedua, pelayaran pengumpan atau
pelayaran yang dihubungkan melalui 19 pelabuhan feeder. Dan ketiga, adalah
pelayaran rakyat atau pelayaran-pelayaran kecil di Indonesia yang dilakukan oleh
nelayan-nelayan kecil. Secara lebih jelas integrasi jaringan pelayaran yang
dimaksud dapat dilihat melalui gambar berikut:
Gambar 4.6 Integrasi Jaringan Pelayaran Lokal dan Nasional
Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

Implementasi konsep Tol Laut diawali melalui penentuan Pelabuhan hub
(nasional) berdasarkan sebaran wilayah serta potensi muatannya. Menurut kajian
ITS, 2014, terdapat tujuh alternatif rute pelabuhan (hub) yang memiliki potensi
muatan tinggi dan berdampak terhadap efisiensi apabila dilayani oleh armada yang
bergerak seperti pendulum dari barat ke timur Indonesia. Ketujuh alternatif rute
pendulum tersebut adalah sebagai berikut dibawah ini:
Gambar 4.7 Alternatif Rute 1
24
Alternatif pelayaran rute satu melewati Pelabuhan Belawan – Pelabuhan

Tanjung Priok – Pelabuhan Tanjung Perak – Pelabuhan Makassar – Pelabuhan
Sorong – Pelabuhan Makassar – Pelabuhan Tanjung Perak – Pelabuhan Tanjung
Priok – Pelabuhan Belawan. Masing-masing jarak dan potensi muatannya adalah
sebagai berikut:
Tabel 4.2 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 1
No Ruas Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus)
1 Belawan – Tj. Priok 863 201.895
2 Tj. Priok – Tj Perak 392 317.869
3 Tj. Perak – Makassar 458 177.930
4 Makassar – Sorong 832 878
5 Sorong – Makassar 832 13.877
6 Makassar – Tj. Perak 458 217.064
7 Tj. Perak – Tj. Priok 392 144.875
8 Tj.Priok – Belawan 863 273.868
Total 5.090 1.348.256
Alternatif pelayaran 1 membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 42 unit dan
kapal 1.000 teus sejumlah 15 unit dengan biaya 22,338 Rp/Teus.Nm untuk kapal
300 teus dan 14,234 Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus.
Selanjutnya rute pelayaran alternatif 2 adalah sebagai berikut:
25

Spesifikasi ruas, jarak, dan potensi muatan jalur alternatif pelayaran 2 adalah
sebagai berikut:
4 Makassar – Sorong 832 217.942
5 Sorong – Tj. Perak 1253 13.877
Total 5.053 1.347.896
Alternatif pelayaran 2 membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 46 unit dan

kapal 1.000 teus sejumlah 16 unit dengan biaya 18,979 Rp/Teus.Nm untuk kapal
300 teus dan 11,786 Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus.
Selanjutnya rute pelayaran alternatif 3 adalah sebagai berikut:
26

Alternatif pelayaran 3 memiliki 8 ruas dengan rute Belawan – Tj. Priok – Tj.
Perak – Makassar – Bitung – Sorong – Makassar – Tj. Perak – Tj. Priok –
Belawan. Alternatif pelayaran 3 membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 48 unit
dan kapal 1.000 teus sejumlah 17 unit dengan biaya 19,338 Rp/Teus.Nm untuk
kapal 300 teus dan 12,005 Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus.
Kemudian spesifikasi ruas, jarak, dan potensi muatan jalur alternatif pelayaran 3
adalah sebagai berikut:
4 Makassar – Bitung 800 240.307
5 Bitung – Sorong 520 55.052
6 Sorong – Tj. Perak 1253 13.517
Total 5.541 1.457.556
Alternatif selanjutnya yaitu pelayaran jalur alternatif ke-4. Menurut buku tol
laut yang diterbitkan oleh Bappenas menyebutkan bahwa alternatif ini memiliki 10
ruas dari ujung barat sampai ujung timur Indonesia. Dari ujung barat yaitu
Pelabuhan Belawan – Batam – Tj. Priok – Tj. Perak – Makassar – Sorong – Tj.
Perak – Tj. Priok – Batam – Belawan. Alternatif pelayaran 4 membutuhkan kapal
27
300 teus sejumlah 37 unit dan kapal 1.000 teus sejumlah 10 unit dengan biaya
20,069 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 12,885 Rp/Teus.Nm untuk kapal
1.000 teus. Secara lebih jelas hal ini dapat dilihat melalui gambar berikut:

1 Belawan – Batam 373 204.004
2 Batam – Tj. Priok 523 11.150
3 Tj. Priok – Tj.Perak 392 317.869
5 Makassar - Sorong 832 878
7 Makassar – Tj. Perak 458 217.064
9 Tj. Priok – Batam 573 302.734
10 Batam – Belawan 373 5.599
Total 5.206 1.395.980
Rute alternatif pelayaran selanjutnya yaitu alternatif pelayaran ke-5. Dimana
menurut perencanaan rute ini memiliki 10 ruas. Kemudian alternatif pelayaran 5
ini membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 41 unit dan kapal 1.000 teus sejumlah
15 unit dengan biaya 25,548 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 16,693
Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus. Secara lebih jelas hal ini dapat dilihat melalui
gambar berikut:
28

2 Tj. Priok – Tj. Perak 392 371.572
3 Tj. Perak – Banjarmasin 235 231.572
4 Banjarmasin – Makassar 265 -
7 Makassar – Banjarmasin 265 217.135
8 Banjarmasin – Tj. Perak 235 101.422
10 Tj. Priok – Belawan 863 273.868
Total 5.174 1.557.444
Rute alternatif pelayaran selanjutnya yaitu alternatif pelayaran ke-6. Dimana
menurut perencanaan rute ini memiliki 13 ruas. Kemudian alternatif pelayaran 6
ini membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 39 unit dan kapal 1.000 teus sejumlah
15 unit dengan biaya 22,124 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 14,510
Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus. Secara lebih jelas hal ini dapat dilihat melalui
gambar berikut:
29

Kemudian spesifikasi jalur alternatif pelayaran 6 adalah sebagai berikut:
6 Makassar – Bitung 800 23.243
7 Bitung – Sorong 520 58.449
11 Tj. Perak – Tj. Priok 392 144.875
12 Tj. Priok – Batam 573 302.734
Total 5.778 1.712.635
Rute alternatif pelayaran terakhir yaitu alternatif ke-7. Menurut perencanaan
rute ini memiliki 12 ruas. Kemudian alternatif pelayaran 7 ini membutuhkan kapal
300 teus sejumlah 37 unit dan kapal 1.000 teus sejumlah 14 unit dengan biaya
22,672 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 14,913 Rp/Teus.Nm untuk kapal
1.000 teus. Secara lebih jelas hal ini dapat dilihat melalui gambar berikut:
30

10 Tj. Perak – Tj. Priok 392 144.875
11 Tj. Priok – Batam 573 302.734
Total 5.778 1.605.168
Dari kesemua alternatif pelayaran yang direncanakan dalam hal ini penulis
memiliki pendapat bahwa alternatif pelayaran ke-6 merupakan alternatif pelayaran
yang paling efektif. Hal ini karena jalur pelayaran tersebut memiliki ruas yang
paling banyak. Dimana semakin banyak ruas dalam jalur pelayaran maka akan
semakin memungkinkan terdistribusinya barang-barang keseluruh Indonesia
secara lebih mudah.
31
Jalur alternatif pelayaran ke-6 memiliki potensi muatan yang paling
banyak jika dibandingkan dengan jalur pelayaran lain yang direncanakan. Oleh
karena itu penggunaan jalur ke-6 sebagai alur pelayaran di Indonesia adalah sangat
baik untuk diimplementasikan demi mencapai konektivitas dan meningkatkan
transaksi antar pulau atau provinsi di Indonesia. Dengan potensi muatan yang
paling tinggi dan dengan ruas jalur yang paling banyak diharapkan alternatif jalur
pelayaran ke-6 dapat memberikan dorongan bagi para pengusaha di Indonesia
untuk meningkatkan produktivitasnya dan mendistribusikan barangbarang hasil
produksinya ke seluruh Indonesia. Sehingga ini sangat baik untuk mempersempit
kesengangan antara barat dan timur Indonesia.
B. Implementation Gap Pembangunan Tol Laut Indonesia

Meskipun sampai saat ini pembangunan tol laut belum sepenuhnya selesai,
namun beberapa analisis terkait dengan implementation gap dari pembangunan tol
laut tersebut sudah dapat diperkirakan. Karena sifat kebijakan adalah tidak
sempurna, maka analisis ini sangat penting sebagai upaya dalam mempersiapkan
tindakan dan merumuskan kebijakan preventif untuk menanggulangi dampak dari
adanya pembangunan tol laut tersebut di Indonesia. Baik dari sisi kemanusiaan,
Amdal, sosial, maupun ekonomi, analisis ini sangat dibutuhkan agar kebijakan
yang ada dapat memberikan manfaat yang penuh bagi masyarakat.
Analisis implementation gap yang dimungkinkan akan terjadi dengan
adanya pembangunan tol laut dapat dilihat melalui siapa saja aktor yang berperan
dalam pembangunan tol laut tersebut baik itu pihak yang dipilih, pihak yang
ditentukan, maupun kelompok kepentingan. Pihak-pihak ini terkait erat dengan
perumusan kebijakan, peresmian kebijakan, pendanaan, dan operasional
pembangunannya. Melalui hal inilah nantinya akan dilihat lebih jauh apa saja yang
mungkin akan terjadi setelah tol laut benar-benar terealisasi penuh.
Secara lebih terperinci paling tidak ada lima analisis implementation gap
yang dimungkinkan akan terjadi setelah realisasi pembangunan tol laut selesai.
Kemungkinan implementation gap tersebut adalah:
1. Arus masuk barang impor akan semakin cepat dan mengancam neraca
pembayaran Indonesia.
32
2. Masyarakat pesisir dan nelayan tradisional akan terusir dari tanah/lahan serta
ruang kelola mereka sendiri.
3. Meningkatkan perusakan ekosistem laut.
4. Menguntungkan pihak korporasi dan Melemahkan peran pemerintah dalam
pengambilan kebijakan di bidang kemaritiman.
5. Menimbulkan high cost.
Lebih jelasnya, analisis dari lima indikator implementation gap di atas dapat
dilihat satu per satu melalui penjelasan berikut:
1. Arus Masuk Barang Impor Akan Semakin Cepat dan Mengancam Neraca
Pembayaran Indonesia
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa tujuan pembangunan tol
laut adalah untuk menjamin konektivitas dan menurunkan biaya logistik antar
pulau atau antar provinsi di Indonesia. Namun demikian, 24 pelabuhan strategis
yang rencananya akan dibangun merupakan jalur pelayaran internasional.
Sehingga hal ini merupakan bentuk dari peluang sekaligus ancaman bagi
Indonesia untuk mengatur perekonomiannya.
Keadaan ini disinyalir akan membuat biaya logistik barang-barang impor
semakin murah. Efisiensi biaya barang impor tersebut dikhawatirkan akan
membuat banjirnya barang-barang impor di dalam negeri dengan harga yang lebih
murah. Apabila efisiensi biaya barang impor lebih tinggi dari efisiensi biaya
transaksi antar pulau di Indonesia dengan adanya tol laut, maka dapat dikatakan
bahwa pembangunan tol laut tersebut tidak memberikan manfaat positif bagi
Indonesia melainkan malah memberikan manfaat kepada korporasi asing. Saat
biaya impor lebih efisien maka hal ini diprediksi akan mengancam neraca
pembayaran Indonesia. Untuk itu sebelum hal ini terjadi perlu adanya kebijakan
lebih lanjut sebagai tindakan preventif dari analisis ini.
2. Masyarakat Pesisir dan Nelayan Tradisional Akan Terusir dari Tanah/Lahan
Serta Ruang Kelola Mereka Sendiri
Pembangunan pelabuhan-pelabuhan baik yang baru maupun perluasan
memiliki dampak kepada masyarakat dan nelayan tradisional di Indonesia. Mau
atau tidak masyrakat pesisir akan kehilangan tempat tinggal bahkan mata
33
pencaharian mereka saat tempat yang mereka singgahi digunakan sebagai
perluasan pelabuhan dalam agenda pembangunan tol laut.
Selain itu nelayan tradisional yang hanya menggunakan kapal-kapal kecil
dalam melaut juga secara tidak langsung akan ikut terpengaruh. Semakin padatnya
lalu lintas kapal besar di jalur tol laut dari barat ke timur maupun timur ke barat
Indonesia memiliki resiko terhadap terjadinya kecelakaan di perairan laut
Indonesia. Para nelayan kecil pasti akan terganggu dengan hal itu dan bisa jadi
aktivitas mereka akan berkurang. Sehingga hal ini dapat memicu turunnya tingkat
produktivitas dan pendapatan mereka sebagai nelayan kecil.
3. Meningkatkan Perusakan Ekosistem Laut

Pembangunan tol laut dikhawatirkan akan berdampak pada rusaknya
lingkungan dan ekosistem laut. Dari sisi lingkungan pembebasan lahan untuk
pembangunan infrastruktur tol laut disinyalir akan mengurangi kawasan hutan
bakau di Indonesia. Hal ini sangat penting untuk diperhatikan mengingat tingkat
abrasi air laut dapat menjadi bencana bagi masyarakat.
Selanjutnya dari sisi ekosistem laut, operasional tol laut juga diperkirakan
akan menimbulkan dampak pencemaran dan perubahan iklim apabila ide
pembangunan tol laut masih merujuk pada Masterplan Percepatan dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Hal ini dapat terjadi karena aktivitas
MP3EI tidak hanya menghancurkan Sumber Daya Alam (SDA) tetapi juga dapat
menjadi sumber bencana dikemudian hari. Apabila dalam konteks kelautan
kebijakannya masih tetap sama maka ide tol laut bukan tidak mungkin akan
memberikan dampak lingkungan yang perlu digarisbawahi. Oleh karena itu alat
transportasi dalam tol laut seyognyanya rendah emisi, menggunakan bahan bakar
terbarukan yang tidak mencemari laut, dan pembangunannya harus
mengedepankan pelestarian lingkungan. Dalam hal ini penggunaan batu bara dan
minyak seyogyanya dapat diminimalisir.
4. Menguntungkan Pihak Korporasi dan Melemahkan Peran Pemerintah Dalam
Pengambilan Kebijakan di Bidang Kemaritiman
Melihat banyaknya pihak swasta yang ikut serta dalam pembangunan tol laut
diprediksi akan mengurangi manfaat kebijakan kepada masyarakat, memberikan
keuntungan kepada pihak korporasi, dan melemahkan peran pemerintah dalam
34
kebijakan kemaritiman. Hal ini dapat terjadi karena tujuan pihak swasta adalah
memaksialkan keuntungan sedangkan modal yang mereka sertakan kedalam
pembangunan tol laut adalah lebih besar daripada modal yang digelontorkan
pemerintah untuk pembangunan tol laut tersebut.
Menurut Estyningtias dalam artikelnya yang berjudul “Penjajahan di Atas
Laut” mengugkapkan bahwa kebijakan PPP (Public Private Prtnership), PSP
(Private Sector Participation), dan privatisasi memiliki tujuan akhir yang hampir
sama, yakni terlepasnya fungsi pemerintah dalam melakukan pengaturan berbagai
urusan rakyatnya. Pemerintah hanya akan diperankan sebagai reglator semata,
sementara berbagai kebijakan publik nantinya akan terbit sesuai dengan
kepentingan-kepentingan pihak-pihak tertentu (para pemilik modal). Bahkan
Estyningtias menuturkan bahwa proyek infrastruktur yang didanai oleh bank dunia
sejatinya adalah untuk kepentingan perusahaan asing demi menyelamatkan
perekonomian negara-negara maju.
5. Menimbulkan High Cost

Walaupun tujuan pembangunan tol laut adalah untuk memperbanyak volume
transaksi antar pulau maupun antar provinsi di Indonesia namun faktanya industri
di Indonesia lebih banyak terkonsentrasi di Pulau Jawa. Sehingga hal ini memicu
adanya pemborosan biaya kapal (high cost) dari timur ke barat Indonesia. High
cost tersebut disebabkan oleh penggunaan BBM kapal dan biaya awak kapal.
Kenyataan menunjukan bahwa kapal dengan kapasitas 1.700 TEUs saja membawa
muatan kosong saat kembali dari timur Indonesia, apalagi kapal dengan kapasitas
3.000 TEUs seperti rencana pembangunan tol laut. Untuk itu, pembangunan
industri di luar pulau jawa sangatlah penting dalam hal ini agar pembangunan tol
laut tidak sia-sia. Dan yang lebih penting lagi pembangunan pelabuhan pendukung
tol laut seharusnya berada dekat dengan posisi industriindustri baru di luar Pulau
Jawa untuk memperlancar volume transaksi tersebut.
35
BAB V PENUTUP
A. Kesimpulan
Dari semua pembahasan mengenai realisasi pembangunan tol laut yang telah
dipaparkan sebelumnya maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Rencana pembangunan tol laut merupakan upaya untuk mempermudah
konektivitas antar pulau sekaligus meningkatkan volume pertukaran dan
transaksi barang antar pulau di Indonesia. Dalam pelaksanaannya ada banyak
aktor yang terlibat dan ada tujuh alternatif rute pelayaran yang akan
direalisasikan. Semua itu dilakukan dengan pendanaan dari berbagai pihak
yang memiliki kepentingan di dalamnya.
2. Realisasi pembangunan tol laut diprediksi akan menimbulkan beberapa dampak
pada beberapa aspek. Hal ini terangkum dalam analisis implementation gap
pembangunan tol laut yang meliputi:
a. Arus masuk barang impor akan semakin cepat dan mengancam neraca
pembayaran Indonesia.
b. Masyarakat pesisir dan nelayan tradisional akan terusir dari tanah/lahan
serta ruang kelola mereka sendiri.
c. Meningkatkan perusakan ekosistem laut.
d. Menguntungkan pihak korporasi dan Melemahkan peran pemerintah dalam
pengambilan kebijakan di bidang kemaritiman.
e. Menimbulkan high cost.
B. Saran
1. Pemberian insentif untuk mendorong tumbuhnya industri di luar Pulau Jawa
sangat disarankan agar pembangunan tol laut benar-benar mampu
meningkatkan volume pertukaran barang antar pulau di Indonesia dan bukan
hanya mengefisiensikan biaya impor semata.
2. Perlu adanya kebijakan preventif sebagai upaya pencegahan terjadinya
dampak-dampak negatif yang mungkin terjadi dari adanya pembangunan tol
laut di Indonesia. Hal ini dapat dari berbagai sudut pandang baik dari sisi
lingkungan, kemanusiaan, sosial, ekonomi, dan aspek lainnya yang tidak
terlihat dan tak ternilai dengan finansial.
36
DAFTAR PUSTAKA
Kementerian PPN/Bappenas. 2015. Laporan Implementasi Konsep Tol Laut 2015

Direktorat Transportasi. Lembaran Sekertariat Negara. Republik Indonesia.
Prihartono, Bambang. 2015. Pengembangan Tol Laut dalam RPJMN 2015 – 2019
dan Implementasi 2015. Badan Perencanaan Pembangunan Nasional.
Republik Indonesia.
Kementerian PPN/Bappenas. 2014. Pembangunan Kelautan dalam RPJMN 2015 –

2019. Lembaran Sekertariat Negara. Republik Indonesia.
Prasetyo, P. Eko. 2009. Fundamental Makroekonomi. Yogyakarta. Beta Offset.

Yogyakarta.
Mukhlis, Imam. 2009. Eksternalitas, Pertumbuhan Ekonomi dan Pembangunan

Berkelanjutan dalam Perspektif Teoritis. Jurnal Ekonomi Bisnis Tahun 14
Nomor 3. Fakultas Ekonomi. Universitas Negeri Malang. Jawa Timur.
Prishardoyo, Bambang. 2008. Analisis Pertumbuhan Ekonomi dan Potensi

Ekonomi Terhadap Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten
Pati Tahun 2002 – 2005. Jurnal Ekonomi dan Kebijakan. Jurusan Ekonomi
Pembangunan. Fakultas Ekonomi Unnes. Semarang.
Jamzani, Sodik dan Didi Nuryadin. 2005. Investasi dan Pertumbuhan Ekonomi
Regional (Studi Kasus pada 26 Provinsi di Indonesia, Pra dan Pasca
Otonomi). Jurnal Ekonomi Pembangunan (Kajian Ekonomi Negara
Berkembang). Fakultas Ekonomi UPN “Veteran”. Yogyakarta.
Astrini, Utari Retno. Analisis Revitalisasi Sektor Pertanian dalam Pembangunan

Terhadap Perekonomian di Jawa Timur Melalui Pendekatan Input – Output.
Skripsi. Ekonomi Pembangunan. Fakultas Ekonomi Unnes. Semarang.
Raselawati, Ade. 2011. Pengaruh Perkembangan Usaha Kecil Menengah Terhadap

Pertumbuhan Ekonomi Pada Sektor UMKM di Indonesia. Skripsi.
Jurusan IESP. FEB. UIN Syarif Hidayatullah. Jakarta.
37
Indrawan, M. Isa. 2008. Analisis Kondisi Infrastruktur Perekonomian Terhadap
Produktivitas Dunia Usaha Kota Medan. Jurnal Penelitian. Fakultas
Ekonomi Universitas Pembangunan Panca Budi. Medan.
Agustin, Dara Puspa. 2015. Apa itu Infrastruktur?.

http://darapuspaagustin.blogspot.co.id/2015/10/apa-itu-infrastruktur.html.
Diunduh, Minggu 17 April 2016.
Republik Indonesia. Peraturan Presiden RI No. 7 Tahun 2005. Tentang RPJMN

Tahun 2004 – 2009. Peraturan Perundang-undangan. Jakarta Pusat.
Supranto. 2000. Statistik “Teori dan Aplikasi” Edisi Keenam. Erlangga. PT.
Gelora Aksara Pratama. Jakarta.
Setiansah, Mite dan Shinta Prastyanti. 2011. Tidak Ada Pekerjaan untuk Laki-laki
di Purbalingga (Menguak Sisi Gelap Pembangunan Masyarakat di
Kabupaten Purbalingga). Jurnal Acta diurnA. FISIP. Universitas Jendral
Soedirman. Purwokerto.
38

Man - Logistik Tugas 2

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Man - Logistik Tugas 2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

REALISASI PEMBANGUNAN TOL LAUT SEBAGAI KONEKTIVITAS

ANTAR PULAU DI INDONESIA DALAM MENGHADAPI ERA

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN 2019/2020

Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dalam penyusunan

Gowa, Oktober 2019

Sumber: Kementerian PPN/Bappenas, 2015

c. Belum adanya pengaturan tata kelola mineral dasar laut

Sumber: Kementerian PPN/Bappenas, 2015

INDONESIA NEGARA KESATUAN

Berbentuk Kepulauan Perairan nya Luas

Pembangunan Tol Laut

Fenomena Analisis Deskriptif Data Tol Laut

B. Metode Pengumpulan Data

BAB IV ISI DAN PEMBAHASAN

Gambar 4.1 Potensi dan Produksi Perikanan Tangkap Indonesia

Sumber: Kementerian Bappenas, 2015 Keterangan:

Sumber: Kementerian Bappenas, 2015

Selanjutnya potensi wisata bahari yang dimiliki oleh Indonesia adalah

Sumber: Kementerian Bappenas, 2015

Sumber: Kementerian Bappenas, 2015

Dalam rencana pembangunan tol laut, Kementerian Bappenas dan

Tabel 4.1 Identifikasi Pendanaan Pembangunan Tol Laut di Indonesia

9 Kapal untuk 5 tahun ke depan 101.740

Estimasi Pendanaan Pelabuhan Hub:

12. Pelabuhan Palaran, Samarinda

18. Pelabuhan Ambon

Gambar 4.6 Integrasi Jaringan Pelayaran Lokal dan Nasional

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

Alternatif pelayaran rute satu melewati Pelabuhan Belawan – Pelabuhan

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

Alternatif pelayaran 2 membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 46 unit dan

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

B. Implementation Gap Pembangunan Tol Laut Indonesia

3. Meningkatkan Perusakan Ekosistem Laut

5. Menimbulkan High Cost

Kementerian PPN/Bappenas. 2015. Laporan Implementasi Konsep Tol Laut 2015

Kementerian PPN/Bappenas. 2014. Pembangunan Kelautan dalam RPJMN 2015 –

Prasetyo, P. Eko. 2009. Fundamental Makroekonomi. Yogyakarta. Beta Offset.

Mukhlis, Imam. 2009. Eksternalitas, Pertumbuhan Ekonomi dan Pembangunan

Prishardoyo, Bambang. 2008. Analisis Pertumbuhan Ekonomi dan Potensi

Astrini, Utari Retno. Analisis Revitalisasi Sektor Pertanian dalam Pembangunan

Raselawati, Ade. 2011. Pengaruh Perkembangan Usaha Kecil Menengah Terhadap

Agustin, Dara Puspa. 2015. Apa itu Infrastruktur?.

Republik Indonesia. Peraturan Presiden RI No. 7 Tahun 2005. Tentang RPJMN

You might also like