INGENIERIA DE TRANSPORTES

PAVIMENTO
FLEXIBLE EN
ZONA URBANA

GRUPO 3
 Collazos Jaramillo Jessica Lizet
 Huiza Rivas José Luis

DOCENTE:
Luz Baltazara Ramos Lorenzo
https://www.plantillaspower-point.com
CONTENIDO INTRODUCCION

RESUMEN DEL PROYECTO

ESTUDIOS BASICOS DE
INGENIERIA

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE
INGENIERIA
INTRODUCCION
PROYECTO: "CREACIÓN DEL PASO A DESNIVEL
EN LA INTERSECCIÓN DE LA AV. LAS PALMERAS -
AV. JAVIER PRADO ESTE -AV. GOLF DE LOS INCAS
(ÓVALO MONITOR), EN LOS DISTRITOS DE LA
MOLINA Y SANTIAGO DE SURCO, PROVINCIA DE
LIMA - LIMA"

Implementar los Estudios de Ingeniería necesarios para

resolver el Paso a Desnivel de la Av. Javier Prado sobre
el Óvalo Monitor y estradas/salidas de las vías
auxiliares relacionadas en el ámbito en estudio, servirán
para mejorar las condiciones de transitabilidad, y
revertir las externalidades negativas presentadas en la
situación actual, sobre todo a las áreas urbanas
colindantes y su tránsito local y el Transporte Público,
afectadas por un tránsito de Paso que no tiene destinos
en la zona
 RESUMEN
Ubicación: El proyecto se
encuentra ubicado en la
intersección de la Av. Javier
Prado con la Av. Las Palmeras
y Av. El Golf Los Incas.
Distrito la Molina.
Se desarrolla en zona de costa,
el clima característico de esta
zona es templado y húmedo; la
temperatura promedio es entre
los 15.5 °C a 28 ºC
 aliviará en un
Longitud total:
Velocidad: 40-60 Beneficiados: 85% la carga Costo final: S/ 80 Inauguración: 24
1.5 km,
km/h 500 mil hab. vehicular de la millones mayo del 2022
870 m a desnivel.
zona

La obra cuenta con 21 pilares de concreto sísmicos y 9.297 m² de losa en el viaducto. Este a su vez tiene dos carriles
de 3,3 metros de ancho, tanto de subida y bajada. Incluye iluminación, led, señalización y reubicación de paraderos.
Se han contemplado veredas y cruceros semaforizados, así como áreas verdes.
ESTUDIOS BASICOS
DE INGENIERIA

• En los EBI, se ha ido desarrollando distintas

Especialidades o Estudios Básicos de Campo,
los cuales deben ser revisados, coordinados y
articulados para conformar un Expediente,
donde todos serán actualizados/modificados
para alinearse subordinados a la solución
estructural por definirse.
 ESTUDIOS
TOPOGRAFICOS

➢obtener la información actualizada de la zona del AREA DE ESTUDIO:

proyecto, para poder desarrollar el estudio de las 151,895.00 m2
alternativas que permitan proyectar soluciones, que
faciliten la fácil y rápida circulación por dicha vía.
➢Permiten contar con alturas de niveles absolutas,
basándonos en métodos topográficos
convencionales y utilizando los equipos de
medición electrónica, asimismo han permitido COTA MÍNIMA:
contar con la posición real de cada punto tomado 193.947 m.s.n.m.
en el sistema de coordenadas topográficas y
COTA MÁXIMA:
geodésicas. 221.924 m.s.n.m.
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

Sistema de
coordenadas: UTM

Poligonal Básico de
Apoyo
10 puntos de poligonal de
apoyo, de los cuales 02
son puntos geodésicos y
ocho puntos de Poligonal
de Apoyo estos hitos que
forman los vértices de la
poligonal.
Relleno topográfico: Ha
permitido obtener las diferentes
posiciones de los elementos
componentes del área en estudio tanto
en altimetría como en planimetría.
LEVANTAMIENTO
TOPOGRAFICO

Nivelación topográfica:

• La metodología aplicada para la

nivelación correspondiente
corresponde al Método de Nivelación
Geométrica Cerrada, el error
permisible es de 0.012 metros por
kilómetro.
LEVANTAMIENTO
TOPOGRAFICO

Identificación de interferencias de
redes de servicio:
• Los objetivos de Diseño Geométrico
del Proyecto, han sido desarrollar un
trazo en la ampliación, que no
intervenga las aceras para casi solo
intervenir las calzadas, o cumplir con
las medidas normativas de seguridad y
eficiencia para los peatones. y asi tener
la menor cantidad de interferencias.
 ESTUDIOS
GEOTECNICOS Y
GEOFISICOS
OBJETIVOS:
➢realizar los estudios geotécnicos y geofísicos
así como el análisis de cimentación ubicado
en la intersección de la av. palmeras - Av.
Javier prado este - Av. Golf de los incas (óvalo
monitor), en los distritos de la Molina y
Santiago de surco.
➢Este análisis es realizado para el cálculo
capacidad admisible y asentamiento de
pilotes excavados con apoyo de la norma
AASHTO 2012.
 TRABAJOS REALIZADOS:

información de la geología
Revisión de la información
antecedente.
Evaluación geotécnica de
Revisión e inclusión de la
campo mediante la
ejecución de
regional (Geomorfología,
investigaciones de campo Exploraciones geofísicas
geología y estratigrafía),
(calicatas) y toma de
basada en la información
muestras representativas
del INGEMMET
de suelos.

Evaluación química del

Determinación de los Ejecución de ensayos de terreno de fundación para
Clasificación sísmica
parámetros elásticos suelos definir el tipo de
cimentación.

Descripción de perfiles Análisis de la agresividad

Análisis de la cimentación.
estratigráficos química.
ESTUDIOS DE SUELOS DE
SONDAJES PROFUNDOS.

Se ejecutaron 11 calicatas hasta una

profundidad máxima de 20 m., ubicados en
los sectores donde se realizarán la
ejecución de cada subestructura del
viaducto elevado. Las muestras extraídas
se realizaron de estratos representativos del
perfil existente.
El número de calicatas fue ubicado
estratégicamente dentro del área de
estudio.
DESCRIPCIÓN DEL SUELO DE FUNDACIÓN
ENSAYOS DE LABORATORIO
En el Laboratorio de Mecánica de Suelos, se realizó la identificación y clasificación de las
muestras (ASTM 4220) representativas y se procedió a ejecutar con ellas, la determinación
de las propiedades físicas y mecánicas mediante ensayos efectuados bajo Normas del
Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE) y especificaciones correspondientes para
estos casos (ASTM).
Ensayos índices
 Contenido de Humedad (ASTM D 2216)
 Análisis Granulométrico (ASTM D 422)
 Límites de Atterberg (Límite líquido, límite plástico, índice de plasticidad) (ASTM D
4318)
Ensayos especiales
 Corte directo (ASTM D 3080)
 Análisis Químicos
 ANALISIS Y DISEÑO DE
CIMENTACION
• Este proyecto trasmitirá sus cargas al terreno
mediante cimentaciones profundas.

ENSAYOS QUIMICOS . • Considerando al suelo un material elástico,

homogéneo e isotrópico, se estima que la
profundidad activa del suelo está en función de
las acciones de las cargas y también los efectos
sísmicos correspondientes.

• Se tomaron los parámetros de resistencia

calculados a partir de los ensayos de corte directo.

• Para los ensayos de corte directo fue necesario

determinar el peso específico del suelo,
ESTUDIOS DE CAMPO DE
REFRACCIÓN SÍSMICA

Ensayo de refracción sísmica

El Ensayo de Refracción Sísmica
consiste en la medición de los tiempos
de viaje de las ondas compresionales
(ondas P), generadas por una fuente de
energía impulsiva, esta energía se
propaga a través del subsuelo y es
recibida en forma de señal por medio de
sensores (o geófonos) organizados en
una línea recta, esta configuración es
llamada shot.
 Los ensayos geofísicos se realizaron a fin de caracterizar el
terreno en función a la velocidad de propagación de ondas de
ESTUDIOS DE CAMPO DE corte Vs, así como también determinar los parámetros
REFRACCIÓN SÍSMICA elásticos del terreno.

Ensayos MASW
El ensayo MASW es un método activo de
exploración geofísica que permite obtener el
perfil unidimensional del suelo en función de
la propagación de las ondas de corte “Vs”. El
ensayo consiste en registrar los tiempos de
viaje de las ondas de corte (ondas S),
generada por una fuente de energía impulsiva
a unos puntos localizados en cada extremo
del tendido de la línea.
ESTUDIOS DE CAMPO DE
REFRACCIÓN SÍSMICA

Sismicidad

El área de estudio se encuentra ubicado en

la zona 4, según la Zonificación Sísmica del
Perú correspondiente a la Norma E.030-
2016.
RESULTADOS DEL ESTUDIO GEOTECNICO Y GEOFISICO
• Se han realizado 11 calicatas, 3 líneas sísmicas y 3 MASW con finalidad de identificar las
propiedades elásticas, físicas mecánicas del terreno y su descripción estratigráfica.
• Los cálculos de capacidad admisible son realizados desde el fondo de cimentación.
• Todos los valores de velocidad de ondas Vp son menores a 1000 m/s por lo que se considera un
suelo excavable para fines de construcción.
• Se observa un incremento progresivo de la rigidez del terreno con la profundidad
• La estratigrafía se compone de depósitos aluviales producto de una dinámica del río Rímac muy
intensa, teniendo como agentes de erosión el agua de río, viento y la gravedad por ello las
partículas de gravas y arenas son en su mayoría redondeadas y sub-redondeadas por el
transporte sufrido
• El material predomínate en el área de estudio es grava pobremente gradada con arenas y limos
de compacidad variable
RESULTADOS DEL ESTUDIO GEOTECNICO Y GEOFISICO
• Los ensayos de corte directo tienen por finalidad determinar el Angulo de reposo para el cual el
talud de corte será estable.
• De acuerdo con los ensayos químicos el grado de agresividad del terreno a la cimentación es
leve.
• La clasificación sísmica según la AASHTO 2012 es suelo de tipo A-1.

• De acuerdo con la norma E-030 (2016), las características del terreno se ajustan mejor a la
clasificación del suelo tipo S1, por lo tanto presentara los siguientes parámetros:
Plano de
distribución
de ensayos:
Calicatas y
líneas
sísmicas.
ESTUDIOS DE
SUELOS Y
PAVIMENTOS
Las especialidades previas integradas son:
✓ Complementación del estudio de suelos
✓ Sondeo geotécnico del estrato del suelo
✓ Estudio de exploración de calicatas para el
pre diseño de estructuras del proyecto
✓ Estudio de Refracción Sísmica
✓ Servicio de prospección del suelo con fines
de pavimentación en el eje vial
✓ Servicio de inspección de suelos
✓ Servicio de exploración de calicatas semi
profundas complementarias para el diseño
de cimentación de las estructuras
Trabajos de campo
Se orientaron a explorar el subsuelo mediante la ejecución de calicatas distribuidas
estratégicamente a lo largo del tramo, dichos trabajos fueron:
➢ Reconocimiento de campo,
➢ Ejecución de Calicatas,
➢ Toma de muestras Disturbadas.
Ensayos de laboratorio
Están orientados a determinar las características físicas y mecánicas de los suelos obtenidos
del muestreo,
En concordancia con la Norma CE.010 Pavimentos Urbanos y el Términos de Referencia
(TdR), se han efectuado un total de 12 calicatas, de los cuales se han identificado 12 muestras
de suelos.
Se realizaron ensayos de materiales para carreteras del MTC (EM 2000), o sus equivalentes
de ASTM y AASHTO.
Perfil Estratigráfico de la sub rasante

Cada exploración generó la descripción de

campo de los suelos, la que conjuntamente
con los resultados de laboratorio están
permitiendo definir los tipos de suelos y los
estratos, verificándose la homogeneidad de
los materiales.
Conclusiones de estudio
• Se han efectuado 12 calicatas de 1.50 metros de profundidad excavadas en forma manual,
ubicadas a lo largo del alineamiento del proyecto.
• Predominan gravas granulares con presencia de finos cuya clasificación según el sistema
de clasificación SUCS corresponden al símbolo: GP y según la clasificación AASHTO se
encuentran clasificados como A-1-a (1).
• Las características de los suelos que están conformando el perfil estratigráfico tales como
tipo de suelo, humedad, plasticidad, compacidad, color, etc.; todo ello se encuentra en
concordancia con la nomenclatura establecida para tal fin en la norma ASTM D 2488 - 06
“Practice for Description and Identification of Soils (Visual-Manual Procedure).
• No se encontró nivel freático.
• Se ha definido un sólo sector homogéneo en base al análisis de los tipos de suelos
analizados.
• Se han determinado el CBR de diseño el cual ha sido calculado de acuerdo al Método de
Diseño AASHTO y lo señalado en el Manual de Suelos y Pavimentos del MTC. Teniendo
un valor de CBR = 50.2%
ESTUDIO DE
TRAFICO
OBJETIVOS
✓ Construir un modelo de demanda que
permita realizar escenarios de proyección.
✓ Calibrar el modelo de demanda
✓ Medir el nivel de servicio actual y futuro de
los tramos que conforman las intersecciones
analizadas.
✓ Proyectar la demanda de vehículos del
escenario con proyecto
✓ Construir un modelo de micro simulación
que permita analizar a un nivel operacional
el área de influencia de la intersección
analizada.
✓ Evaluar las medidas de eficiencia de la red
vial.
ESTUDIOS DE TRANSITO PREVIOS

Una vez obtenida la información de campo correspondiente a los conteos vehiculares volumétricos direccionales clasificados
en las estaciones ubicadas en la zona del proyecto se consolidó dicha información y se dio la consistencia correspondiente,
con los ratios y proyecciones anualizadas de gabinete.

•Estudio de Tránsito San Borja – Puente Quiñones, Mayo 2018

•Estudio de Tránsito Javier Prado, Tramo San Isidro - 2018
PLAN MAESTRO
DE TRANSPORTE
• El objetivo de este Plan es la identificación
y modelación de la Red Principal de
Transporte Público Masivo de Lima y Callao
• Se correlacionan el crecimiento
poblacional y el crecimiento económico, con
el crecimiento de las cantidades de
vehículos y de densidad de viajes, y
pasajeros para reevaluar la demanda del
Sistema de Transporte Masivo de la Red de
Metro de Lima y verificar sus líneas
• Estos estudios permiten extraer premisas
indirectas e intermedias para estudio de
proyectos viales con transito mixto público-
privado.
 METODOLOGIA DEL ESTUDIO ESPECIFICO

VALIDACION • Se realiza la elaboración del informe de tránsito, el cual

Evaluar el comportamiento de los volúmenes de permite conocer las características de la circulación
tránsito en un tramo o nudo, lo que permite determinar vehicular en el área de influencia del proyecto.
el nivel de servicio y la capacidad actual de la vía,
proyectar los cambios que resultarán luego de la También se realiza el conteo vehicular y clasificación La
construcción del Paso a Desnivel en la Av. Javier clasificación de los vehículos es la siguiente:
Prado. • Automóvil
Estaciones de conteo : • Camionetas Pick up
• Óvalo Monitor – Av. Javier Prado (lado Oeste) • Camionetas Rurales o combis
• Óvalo Monitor – Av. Javier Prado (lado Este) • Micros
• Óvalo Monitor – Av. Las Palmeras • Ómnibus de 2 y 3 ejes
• Óvalo Monitor – Av. Golf Los Incas • Camiones de 2, 3 y 4 ejes
• Semitrailer
• Tráiler

ELABORACION
PLANIFICACION
DEL INFORME
CONTEO VEHICULAR DEL 2018

Para el análisis de la situación actual y con

proyecto se desarrollaron estudios basados en
datos de campo tales como el Volumen de
Tráfico Vehicular Direccional Clasificado, es
obtenido mediante aforadores los cuales
contabilizan los movimientos y flujos
vehiculares, seccionando la información cada
15 minutos, además de clasificar por tipo de
vehículo lo observado en campo.

Ubicación de las Estaciones de Conteo

Se determinó, durante 24 horas
continuas, durante los 7 días de la
semana en tiempo y condiciones
normales.
Se determinaron tres (04) nodos o puntos
de conteo estratégicamente ubicados en
los cuatro accesos que tiene el óvalo
Identifica los movimientos vehiculares en los ejes viales y
los volúmenes vehiculares clasificados que circulan por las
vías, vehículos que circulan en las direcciones
identificadas en el punto y los movimientos vehiculares de
esta intersección ubicada en una zona comercial y
empresarial de la ciudad.
 Factor de Corrección
Son valores que tienen la finalidad de eliminar las variaciones del
CALCULO DEL IMDA
comportamiento del tránsito a lo largo de un año.
Volumen vehicular obtenido Estacion de peaje próximas: peaje de
Evitamiento de EMAPE.
El factor de corrección estacional para vehículos pesados y ligeros se ha
PARAMETROS calculado según la siguiente fórmula:
➢ Volumen de Tráfico Vehicular
Direccional Clasificado
Volumen promedio de tránsito, por tipo de
vehículo, hora y sentido se calculó la hora
pico y hora valle en los turnos de mañana,
tarde y noche para cada día de estudio,
elaborándose así flujograma por estación y
día de estudio.
Cálculo de IMDa:
Una vez obtenido el resultado de volumen
promedio de tránsito, por tipo de vehículo, Tabla: IMDA Resumen por Tramos
hora y sentido se calculó la variación horaria, Tramo
clasificación vehicular, Índice Medio Diario COD
Inicio Fin
IMDA
Semanal y el Índice Medio Diario Anual
E1_1 Ovalo Monitor La Molina 94165
E1_2 Ovalo Monitor Magdalena 109605
E1_3 Ovalo Monitor Evitamiento 27646
E1_4 Ovalo Monitor El Golf Los Incas 33255

Para el Cálculo del IMDa se utilizó el

factor de corrección correspondiente a la
Vía de Evitamiento con un valor de 1.015
para vehículos livianos y 1.005 para
vehículos pesados.
 FLUJOGRAMA: FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES
(HORA PUNTA)FLUJO DE MOVIMIENTOS Y EL CÁLCULO PARA
EL FHP (FACTOR HORA PUNTA),
MÁXIMA DEMANDA

Se determinó la hora de máxima demanda

vehicular de la semana típica para todas las
intersecciones, se determinó la hora punta
para la mañana, tarde y noche en los periodos
07:00 – 10:00 para el turno de la mañana,
12:00 – 15:00 para el turno tarde
17:00 – 20:00 para la noche.
Los resultados obtenidos para la hora de
máxima demanda dan como resultados el día
viernes en el turno de la noche en el horario
de 17:00 – 18:00,
Estudio de Estacionamientos en Vía
Publica
Se desarrolló un levantamiento de
información de operaciones y maniobras en
los estacionamientos encontrados en la
intersección del Ovalo Monitor, Av. Javier
Prado intersección con la Av. Palmeras – Av.
Club Golf Los Incas del distrito de La Molina.

Se observó en la Av. Palmeras existe un

estacionamiento de vehículos privados debido
a que en dicha zona se encuentra un
establecimiento de comidas.
El Proyecto no debe resolver estacionamientos en vía pública.
 FLUJOGRAMA: FLUJOS PEATONAL (HORA PUNTA)FLUJO DE
MOVIMIENTOS Y EL CÁLCULO PARA EL FHP (FACTOR HORA
PUNTA),
Estudio de Transporte no Motorizado

En el punto de control se colocó un anotador,

provisto del formato requerido, que indicaba:
•Sentido de cruce de la persona
•Tipo de persona (hombre, mujer, ciclistas)

La estación Ovalo Monitor dio como

resultado 649 peatones/hora para la hora
punta de la mañana que se da entre las 08:00
a 9:00 horas; y 1108 peatones/hora para la
hora punta de la noche que se da entre las
17:30 a 18:30 horas.

ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL
Objetivos:
•Identificar posibles fallas o deficiencias en la
implementación del factor de seguridad en las
intersecciones seleccionadas del eje vial en
estudio.
•Analizar el estado y la operación de los
dispositivos viales presentes en la zona.
Como consecuencia del servicio se han
determinado los potenciales punto negros
sobre la intersección en estudio, ya sea como
consecuencia de deficiencias de diseño, falta
o inadecuada señalización
Metodología:
El proceso de la Auditoria de Seguridad Vial debe usar listas de
chequeo para ayudar a considerar todos los temas relevantes.
Cabe decir que no son listas exhaustivas que cubran cada
detalle. El auditor deberá usar su propio juicio acerca de la
seguridad de cualquier característica, de acuerdo con los datos
obtenidos de campo y gabinete.
Durante la realización de una auditoría de seguridad vial se
analizan todos los elementos de la vía, prestando atención a:
• Señalización vertical y horizontal
• Cartelería
• Dispositivos de contención
• Márgenes
• Accesos
• Iluminación
• Intersecciones
• Firmes (Superficie de rodadura)
Normativa
• Manual de Dispositivos de Control de Tránsito para Calles y Carreteras del MTC y sus
modificatorias.
• Manual de Diseño Geométrico para Carreteras del MTC.
• Manual de Seguridad Vial MSV 2016 – MTC.
• Recomendaciones del (I) Road Safety Guidelines de la National Roads Authority de
Irlanda; (II) Manual of Road Safety Audit, del Ministerio de Transporte de Dinamarca.
Recomendaciones Finales
Después de haber realizado las visitas de campo EL AUDITOR recomienda en forma general
lo siguiente:
• Se recomienda que se repinten todas las marcas horizontales
• Se realice el mantenimiento a las rampas de acceso para personas discapacitadas.
• Se retiren los paneles publicitarios de las intersecciones
• Se poden permanentemente los árboles de las bermas centrales.
• Se realice el mantenimiento al pavimento en las intersecciones en las que se ha detectado
agujeros
• Se retiren señales verticales y marcas horizontales que se encuentran en desuso.
PROYECCION DE TRAFICO Tasa de Generación de Viajes
Se ha tornado en cuenta la participación de las variables
macroeconómicas como el PBI y la población del departamento
Metodología de Proyección (Tasa
de Lima y Callao.
Crecimiento)
Existen dos procedimientos:
• Con información histórica de los índices
Medios Diarios Anuales (IMDA) del tráfico
existente en la carretera en estudio.
• Con indicadores macroeconómicos, expresados
en tasas de crecimiento y otros parámetros
relacionados, que permiten determinar las tasas Para el presente estudio se ha considerado la Tasa de Crecimiento
de crecimiento del tráfico. Poblacional del 2% y PBI 4%.
Tasa de Generación de Viajes Las tasas de generación de viajes se calcularon por tipo de
vehículo considerando como variable la elasticidad del tráfico, de
Para establecer las tasas de crecimiento de
acuerdo con las siguientes relaciones:
generación de viajes, se ha tornado en cuenta la
participación de las variables macroeconómicas (a.) Vehículos Ligeros
como el PBI y la población del departamento de (b.) Vehículos pesados
Lima y Callao.
(c.) Vehículos Transporte Público
CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES – E.A.L. (EQUIVALENT AXLE
LOAD)
Se requiere de los volúmenes y clasificación del tráfico, el número de vehículos y la
composición de ejes, el crecimiento del tráfico, para lo cual es necesario conocer las tasas
de crecimiento de los vehículos pesados.
El EAL se calcula multiplicando el número de vehículos de cada clase por 365 días del
año, por la tasa de crecimiento anual, para este caso se aplicó la tasa promedio de
crecimiento que se indica en el siguiente cuadro, por el factor de carga correspondiente y
luego sumado a los productos.
Según la metodología utilizada para este estudio se ha utilizado el factor de presión de
inflado de llantas.
El EAL se ha calculado para cada año hasta el 2029 y 2039.
Por otro lado es necesario señalar que para el cálculo del EAL, se consideró el valor del
IMD Proyectado.
NIVEL DE SERVICIO Turno N°
Volumen Longitud de Cola Demora
Nivel de
Vehicular Promedio
Horario Simulaciones Promedio Máxima Servicio
(Veh/h) (Seg.)
1 5,313 132.60 429.39 133.16 LOS_F
Los horarios en que se realizaron la
2 5,274 133.64 436.76 133.74 LOS_F
Microsimulacion fueron las horas de mayor Mañana 3 5,273 204.33 510.24 132.91 LOS_F
(07:00 -
demanda vehicular siendo estas lo siguiente: 08:00) 4 5,286 141.44 510.08 134.01 LOS_F
5 5,311 132.05 429.38 132.93 LOS_F
• Turno Mañana: 07:00 – 08:00 6 5,289 230.52 510.25 134.90 LOS_F
1 5,491 242.57 517.78 127.00 LOS_F
• Turno Tarde: 12:00 – 13:00 2 5,485 229.72 517.57 128.48 LOS_F
Tarde 3 5,503 139.25 502.83 123.82 LOS_F
• Turno Noche: 17:00 – 18:00 (12:00 -
13:00) 4 5,518 150.75 510.04 125.44 LOS_F
Para los reportes de evaluación se realizaron 6 5 5,616 136.12 437.76 122.07 LOS_F
6 5,512 244.23 510.24 128.11 LOS_F
simulaciones, con el Objetivo de Validar y 1 5,618 251.34 518.61 153.92 LOS_F
Calibrar el Modelo de ambos Turnos. 2 5,960 254.71 518.63 132.06 LOS_F
Noche 3 5,762 227.23 516.87 145.54 LOS_F
Los reportes de longitud de cola promedio nos (17:00 –
18:00) 4 6,051 232.19 518.64 129.08 LOS_F
muestra valores 100 a 260 metros en promedio. 5 5,905 251.55 510.25 133.17 LOS_F
6 5,845 261.20 518.64 141.34 LOS_F
Las longitudes Máximas varían entre 420 a 520
metros.
Los niveles de servicio que se obtuvieron en los
tres turnos son de tipo F.
RESULTADOS DE ESTUDIO :

Se definió el IMDa para la via del proyecto, con la finalidad de realizar el diseño del pavimento, el cual
se ha establecido para 10 y 20 años respectivamente y a ser considerado por la especialidad de suelos y
pavimentos obteniendo el siguiente resultado:
RESULTADOS DE ESTUDIO :

Del diagrama de Flujo de la Hora

Punta 2018, se han hecho en cada
sentido cálculos de divisiones
porcentuales de las intenciones de
movimiento directo, a izquierda y a
derecha en cada una de las 4 vías
confluyentes.

Podemos corroborar que el Tránsito de

Paso en ambos sentidos de Javier Prado,
es el movimiento mayoritario, y por ende
no debiera transitar alrededor del ovalo,
con un abrumador 85% y 85%
respectivamente del promedio semanal.
Esto justifica ampliamente la solución del
Perfil de llevar ese Tránsito de Paso a un
Viaducto a Desnivel elevado.
RESULTADOS DE ESTUDIO :

Del volumen general acumulado de

todos los movimientos que entran y
salen de la intersección, con un total
de 7,139 Vh, se estima que el 52% de
los vehículos se reasignarán al paso a
desnivel (con capacidad de reserva
para soportar el doble de ese aforo), y
solo quedarán operando a nivel el
48% de los vehículos, que en su
mayoría son las dos vías transversales
Las Palmera y Golf Los Incas que
giran para entrar o salir al flujo de
Javier Prado.

Con la implementación del Paso a

Desnivel, no solo se beneficiará el
flujo mayor de/hacia La Molina con
una atención inicial de 85% del
transporte privado en sentido E<>O y
O<>E
DISEÑO DE Método de Diseño ASSHTO-93
Establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un
PAVIMENTOS determinado Número Estructural, el cual se calcula en función:
OBJETIVOS ➢ El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado
✓ Determinar los espesores de las capas número de años (período de diseño)
estructurales de la ampliación de pavimento ➢ La resistencia del suelo que soportará al pavimento.
de la Av. Javier Prado ➢ Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al
inicio como al final de su vida de servicio.

Diseño estructural de pavimento flexible

Se ha efectuado por el método AASHTO del año
1993 Publicado por la “American Association Of
State Highways and Transportation Officials” y lo
recomendado por el Manual de Carreteras,
Sección Suelos y Pavimentos (versión 2014).
PARÁMETROS DE DISEÑO
Período de Diseño
La clasificación de la vía corresponde a una vía
urbana de alto volumen de tráfico, sin embargo, al
tratarse de una ampliación de un pavimento
flexible, debe tenerse en cuenta los espesores
existentes; por tal motivo, se ha definido un
periodo de vida de 10 años.
Adicionalmente se evaluará los espesores para un
periodo de 20 años.
Tráfico de Diseño
De acuerdo al estudio de tráfico efectuado, el total
de Ejes Equivalentes a 18 kips se
muestra en el siguiente cuadro:
Desviación estándar
normalizada (R Vs ZR)
Para altos volúmenes de tránsito, se
recomienda altos niveles de
confiabilidad.
La desviación estándar normalizada
ZR está en relación con la
confiabilidad R (%), la confiabilidad
se da al R=95%, en consecuencia,
ZR=-1.645
Desviación Estándar Total (So)
Dichos valores deben seleccionarse de acuerdo a las
condiciones locales; los resultados obtenidos en el
AASTHO Road Test (que no incluían el error de
tránsito) fueron de 0,25 (rígidos) y 0,35 (flexibles), que
corresponden a un error estándar total de 0,35 y 0,45
respectivamente. Para este caso de pavimento flexible,
So = 0.45.
Pérdida de Serviciabilidad (PSI)
A los efectos de aclarar el concepto fundamental de serviciabilidad que utiliza el método de Diseño
AASHTO – 93 para cualquier tipo de pavimento
Los factores que se tienen en cuenta para fijar la serviciabilidad inicial y final, son los siguientes:
• El índice de serviciabilidad inicial (PSli) surgió de los tramos experimentales del AASTHO Road
Test, resultando 4.2 para pavimentos flexibles.
• El índice de serviciabilidad final (PSlt) corresponde al índice más bajo tolerable antes de procederse
a una rehabilitación o reconstrucción. Para pavimentos flexibles se empleará el PSlt = 3.0

CBR de Diseño
De acuerdo con los valores de CBR calculados en el
Estudio de Mecánica de Suelos, se ha definido el
siguiente valor de CBR de diseño:
CBR de Diseño: 50%
La categoría de la sub rasante corresponde a una S5
(Sub rasante Excelente), debido a que el CBR de
diseño determinado se encuentra en el rango mayor a
30%, según se puede observar en el siguiente cuadro:
Módulo Resiliente
De acuerdo con el método AASHTO, para caracterizar la
capacidad de soporte del suelo se emplea el Módulo Elástico
o Módulo Resiliente (MR).
Módulo Resiliente de Diseño: 31,241 PSI

Coeficientes de Drenaje (CD)

En la tabla que se adjunta, se dan los valores de CD
recomendados, dependiendo de la calidad del sistema de
drenaje proyectado y del tiempo, en que la estructura del
pavimento está expuesta a niveles de humedad cercanos a la
saturación.
Esta condición lógicamente dependerá del promedio de
lluvias anuales y de las condiciones de drenaje
prevalecientes.
Para el diseño: CD = 1.00
RESULTADOS DE ESTUDIO :
DETERMINACIÓN DE DISEÑO DEL
PAVIMENTO

Con los parámetros asumidos se ha procedido a

realizar el diseño del pavimento, para lo cual se
ha actualizado la fecha de diseño, asumiendo
que el año 1 de la puesta en servicio corresponde
al año 2019.

Para la ampliación de la vía se recomienda los

espesores correspondientes al año 10 debido a
que el paquete estructural existente es similar al
propuesto.
Para años posteriores, el cliente, debe realizar un
plan de mantenimiento y rehabilitación y/o
refuerzo de esta importante vía urbana.
Se empleará pavimento de concreto asfáltico en
caliente, el cual debe cumplir con lo indicado en
las especificaciones técnicas de carreteras, en
cuanto a su preparación y colocación.
PAISAJISMO Y
ARBORIZACION
En la zona de Javier Prado la mayoría de
jardinería está en el separador central

El Subtramo de M. Olguín:

En el inicio de proyecto antes del puente

peatonal se han sembrado debidamente
arboles de altura media 3 a 5m, y copas
caducas y no muy frondosas que no afectan la
circulación ni visibilidad. Además, esto supone
que es una zona en transición con obras por
consolidar, entre ellas la red eléctrica que
ARBORIZACION CONTEMPORANEA EN EL
debieraenterrarse y definir el Metro Línea 4.
SUBTRAMO DE AUTOPISTA OLGUIN.
Lamentablemente, acorde a los planes
urbanos y viales de la ciudad, todos esos
árboles van a ser afectos, y deberán
trasplantarse a otras ubicaciones, pues la
excavación de los cimientos de viaducto los va
a afectar.
PAISAJISMO Y
ARBORIZACION
El Subtramo Camacho:

Como ya se ha explicado, tiene árboles de especies

variadas, de diversas intervenciones espontaneas,
pero destacan los Tecoma Stans de flores amarillas,
que tratarán de conservarse, con poda de control de
altura.

Debe considerarse que la altura de la rasante de

viaducto es de casi 11m, y éstos árboles pueden
crecer a una altura que es inferior al galibo de la ARBORIZACION CONSOLIDADA EN EL
viga.
SUBTRAMO URBANO DE CAMACHO.
Las palmeras reales, son parte del
paisaje urbano de Lima, y son las
del tramo de Javier Prado en San
Isidro, quizás las más conocidas
de la ciudad, que podrían aplicarse
para darle un tratamiento de
paisaje homogéneo a la avenida.

Estas van a aplicarse en el eje de

los jardines separadores centrales
que van a estrecharse por causa
del alineamiento con el separador
central de las rampas iniciales del
muro del viaducto.
Las áreas debajo de las vigas del viaducto, con un galibo libre de 8.50m, pueden volverse a arborizar, y así el impacto
visual del viaducto se mitigará, pero debe ser con especies que no afecten las zapatas con sus raíces ni afecten el
viaducto con sus copas, con diámetros discretos, no muy frondosos, serán recomendables dos hileras de
arborización intermitentes de Tecoma o Huaranguay, y Ficus Benjamina arbustivos o similar debajo de las vigas
inclinadas como rampas huecas.

Luego las áreas intervenidas con cambio o incremento de áreas verdes de grass se achuran con puntos/cruces de
color verde. Las áreas cubiertas por cubre suelos, con un tramado de lineras de color verde oscuro.

Los árboles tendrán dos tipos

genéricos: El árbol mediano
(TECOMA STANS o Huaranguay) y
el Árbol pequeño Arbustivo (FICUS
BERNJAMINA), Palmeras Reales
altas de más de 9m o de tronco
botella, y las palmeras arbustivas
medianas de 3m tipo Areca.

Nótense en gris en los planos los

arboles conservados, y rodeados de
un circula naranja los árboles
afectados.

Estos árboles ya existen en el

Subtramo Camacho, y se van a tratar
de conservar todos los posibles, y se
van a completar con mayor densidad
colocando dos hileras con al menos
4 árboles entre pilar y pilar debajo de
cada viga de galibo mayor a 5m.
 JARDINERIA EN EL
OVALO Y
MONUMENTO.

• El mayor caso de jardinería aplicada, es en centro

del ovalo Monitor, que además tendrá otro reto,
reubicar el monumento que debe dejar el espacio
central y hacer una composición armónica con los
tres pilares que deben ubicarse en el espacio
central, sosteniendo el viaducto de volumen
masivo.

• Parte de la intervención es cerrar la absurda vía

de atajo que construyó al medio algún alcalde
distrital.

• Se va a hacer un diseño para recomponer todos los

elementos.

• Todos los elementos serán de jardinería baja

altura a excepción del monumentoy sus
componentes, que implican un patio frontal para
ceremonias y algunas veredas que refuerzan la
composición en anillos.

ARBUSTOS DE DURANTA COMO DELINEADORES EN EL PERIMETRO DEL

OVALO., Y PALMERAS ARECA EN EL PRIMER ANILLO INTERIOR
REDUCIDO ENTRE LOS 3 PILARES.
GRACIAS
POR SU ATENCION
Fully Editable Shapes
Fully Editable Shapes