경기도 친환경 공유경제 활성화 방안 연구

정책연구 2017-23
경기도 친환경 공유경제

활성화 방안 연구
강철구 외
A Study on the Strategies for

Promoting Green Sharing Economy i
in Gyeonggi-Do
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연구책임 강철구 (경기연구원 선임연구위원)
공동연구 전소영 (경기연구원 연구원)
정책연구 2017-23
기도 수상태양광 활성화 방안
정책연구 2016-
경기도 친환경 공유경제 활성화 방안
연구
연구
⋅인 쇄 2017년 7월
2016년 11월
⋅발 행 2016년 7월
2017년 11월
⋅발 행 인 임해규
⋅발 행 처 경기연구원
⋅주 소 (16207) 경기도 수원시 장안구 경수대로 1150
⋅전 화 031)250-3114 / 팩스 031)250-3111
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호 ⓒ 경기연구원,
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연구요약
경기도 친환경 공유경제 활성화 방안

연구
공유경제는 전통경제의 대안으로 성장하고 있다. 미국의 경영컨설팅사 PwC는

세계 공유경제의 시장규모는 오는 2025년 3,350억 달러 약 402조 원에 이를 것으
로 예측하고 있다. 국내외적으로 공유경제의 유형도 초기 자동차, 숙박에 이어 상품,
식품, 정보, 지식 등으로 다양화되어 발전하고 있다. 공유경제는 경제적 이익 추구
뿐만 아니라 본래의 가치인 자원의 효율적인 이용과 배분이라는 자원절약, 지속가능
한 발전, 환경보호, 공동체의 복원과 활성화에 크게 기여하고 있다. 경제활동에 필요
한 재화와 서비스를 소유의 개념이 아닌 공유의 개념으로 접근함으로써 공유경제가
특히 환경오염을 줄이고 자연환경에 부담을 덜 주는 역할을 수행하고 있다. 공유
자동차와 자전거는 대기오염을 줄이는데, 숙박공유는 물과 자원을 절약하는데, 공구
⋅옷 등 물품 공유는 자연자원을 보존하는데 각각 큰 기여를 하고 있다.
연구결과에 따르면 숙박공유 Airbnb 이용을 통해 연간 물을 절약한 량이 미국
과 캐나다 북미지역의 경우 올림픽 수영장 270개, 유럽의 경우 1,100개 규모에
해당하며, 연간 온실가스배출은 미국과 캐나다 북미지역의 경우 자동차 33,000대,
유럽의 경우 200,000대에 해당하는 감축 효과를 가져왔다. 카쉐어링 Zipcar는
보유 차량 1대가 적어도 개인 소유차량 20대를 도로로 나오지 않게 하는 효과를
내어 탄소배출 저감에 기여한다고 밝히고 있다.
그러나 이러한 공유경제가 활성화되면서 기존 전통경제와 혼재되거나 지나친
경제적 이익을 추구함으로써 공유경제가 지닌 주요 가치중의 하나인 환경보호 기능
에 의문을 낳게하는 현상들도 나타나기 시작하고 있다. 이처럼 공유경제는 얼마나
환경친화적인가?라는 문제제기에 좀 더 귀 기울일 필요가 있다. 오늘날 인류가 극
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복해야 할 가장 큰 문제중의 하나가 환경오염 이슈인데 공유경제의 큰 가치중의
하나인 환경오염 저감에 기여할 수 없다면 사회적 명분 상실로 인해 성장에 동력을
잃을 수밖에 없을 것이다. 따라서 우리는 공유경제가 환경친화적으로 운영될 수
있도록 친환경 공유경제(Green Sharing Economy) 즉, 기존 공유경제 활동의
친환경성 증진과 새로운 환경친화적인 공유경제 정책이나 사업 모델을 발굴⋅확산
시켜 나갈 필요가 있다.
우리나라 경제의 1/3을 차지하는 경기도는 전통경제 활동의 주 무대이자 새롭
게 각광받고 있는 공유경제 활동의 허브이기도 하다. 이에 우리나라의 친환경 공유
경제의 정착과 발전을 위해서 경기도의 역할이 매우 중요하다고 할 수 있다. 그러나
아직까지는 공유경제 자체에 대한 정책에 치중하는 나머지 친환경성을 증진시키고
확산시켜가는데는 미흡한 점을 보이고 있다. 서울시와 일부 선진국에서는 친환경
공유경제 정책이나 사업을 적극 발굴⋅지원하여 실제 운영되고 있는 우수사례를
쉽게 찾아 볼 수 있다.
경기도가 친환경 공유경제를 활성화시켜 가기 위해서는 국내외 우수 친환경 공
유경제 정책사례를 벤치마킹하여 경기도에 맞는 다양한 정책이나 사업 발굴, 친환경
공유경제의 중장기 비전 제시 차원에서 수립중인 공유경제 기본계획에 친환경 공유
경제 방안 포함 또는 별도 친환경 공유경제 종합계획 수립, 친환경 공유경제 정책
추진의 전문성을 제고하기 위해 공유경제과에 ‘친환경공유경제팀’ 신설⋅운영, 친환
경 공유경제 성과지표 개발을 통한 기존 공유경제활동의 친환경성 진단, 숙박공유
등 기존 공유경제활동의 환경부담 가중 실태 조사와 개선을 통한 친환경성 실현
증진, 공유경제 업체간 상호협력과 영세한 업체의 스폰서 협찬 모델 지원을 통한
친환경 공유경제 활성화, 경기도와 시⋅군간 친환경 공유경제 활성화 거버넌스 강
화, 유휴자원 P2P 친환경 공유경제 플랫폼 활성화, 전기차⋅자전거⋅친환경에너지
분야를 대상으로 새로운 친환경 공유경제 모델 발굴, 시범사업의 하나로 판교테크노
밸리에 전기차 공유 플랫폼 가칭 ‘PDrive 사업’ 등을 추진할 필요가 있다.
공유경제, 친환경 공유경제, 환경보호, 숙박공유, 카쉐어링, 전통경제, 플랫폼, 전기차, 자전거, 친환경
키워드
에너지
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차례
제1장 서론 / 3
제1절 연구의 배경과 목적 ··························································· 3
제2절 연구의 범위와 방법 ··························································· 5
제2장 친환경과 공유경제 관계 분석 / 9

제1절 공유경제에 대한 이해 ························································ 9
1. 공유경제의 성장배경 ························································· 9
2. 공유경제의 개념과 기능 ·················································· 11
3. 공유경제의 장점과 유형 ·················································· 13
제2절 경제활동과 환경문제 ······················································· 18
1. 전통경제와 환경문제 ······················································· 18
2. 공유경제와 환경문제 ······················································· 22
제3절 친환경 공유경제의 개념과 원리 ······································ 26
제3장 친환경 공유경제의 국내외 운영사례와 시사점 / 31

제1절 외국 사례 ········································································ 31
1. 전기차 공유경제 플랫폼 ·················································· 31
2. 자전거 공유경제 플랫폼 ·················································· 39
3. 친환경에너지 공유경제 플랫폼 ········································ 52
제2절 국내 및 경기도 사례 ······················································· 60
1. 타 시⋅도 지역 ······························································· 60
2. 경기도 지역 ···································································· 95
제3절 시사점 ··········································································· 103
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제4장 경기도의 친환경 공유경제 활성화 방안 / 109
제1절 기본방향 ········································································ 109
1. 경기도 친환경 공유경제 종합계획 수립 ························ 109
2. 친환경 공유경제 활성화 추진체계 강화 ························ 110
제2절 추진과제 ········································································ 110
1. 친환경 공유경제 성과지표 개발을 통한 기존 공유경제 친환경성 진단·· 110
2. 숙박공유 분야의 환경부담 가중 실태조사와 개선 ········· 111
3. 공유경제 업체간 상호협력을 통한 친환경 공유경제 활성화 ··· 111
4. 유휴자원 P2P 친환경 공유경제 플랫폼 활성화 ············ 112
5. 경기도의 ‘전기차’ 공유경제 활성화 ······························ 112
6. 경기도의 ‘자전거’ 공유경제 활성화 ······························ 113
7. 경기도의 ‘친환경에너지’ 공유경제 활성화 ···················· 114
제5장 결론 및 정책제안 / 117

제1절 결론 ·············································································· 117
제2절 정책제안 ········································································ 118
참고문헌 / 121
Abstract / 125
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표차례
<표 2-1> 소유경제와 공유경제의 특징 비교 ············································· 12

<표 2-2> 공유경제 작동의 필수요소 ························································· 13
<표 2-3> 우리나라의 환경분야 지표 변화 추이 ········································ 20
<표 2-4> 공유경제를 둘러싼 쟁점 ···························································· 22
<표 3-1> 독일 Car2go 전기차 공유 플랫폼 개요 ···································· 31
<표 3-2> 독일 Car2go 전기차 공유 현황 ················································ 32
<표 3-3> 중국 EVCARD 전기차 공유 플랫폼 개요 ································· 34
<표 3-4> 프랑스 Autolib 전기차 공유 플랫폼 개요 ································· 35
<표 3-5> 프랑스 Autolib 이용 요금 ························································ 36
<표 3-6> 캐나다 modo 전기차 공유 플랫폼 개요 ···································· 37
<표 3-7> 영국 Santander Cycles 공공자전거 공유 플랫폼 개요 ··········· 40
<표 3-8> 캐나다 BIXI 공공자전거 공유 플랫폼 개요 ······························· 41
<표 3-9> 캐나다 BIXI 공공자전거 이용 요금 ··········································· 42
<표 3-10> 미국 Citibike 공공자전거 공유 플랫폼 개요 ··························· 44
<표 3-11> 프랑스 Velib 공공자전거 공유 플랫폼 개요 ··························· 46
<표 3-12> 프랑스 Velib 공공자전거 이용 요금 ······································· 46
<표 3-13> 프랑스 Velib 공공자전거 이용 초과 요금 ······························· 47
<표 3-14> 미국 Spinlister 자전거 공유 플랫폼 개요 ······························ 48
<표 3-15> 중국 ofo 자전거 공유 플랫폼 개요 ········································· 51
<표 3-16> 네덜란드 Vandebron 친환경에너지 공유 플랫폼 개요 ··········· 52
<표 3-17> 영국 Piclo 친환경에너지 공유 플랫폼 개요 ···························· 54
<표 3-18> 미국 SolarCity 친환경에너지 공유 플랫폼 개요 ···················· 56
<표 3-19> 독일 소넨커뮤니티 친환경에너지 공유 플랫폼 개요 ················ 58
<표 3-20> J’CAR의 차별성 ······································································ 71
<표 3-21> J’CAR의 대여존 및 차량배치 현황 ········································· 71
<표 3-22> 타 지역의 주요 공공자전거 공유경제 플랫폼 현황 ·················· 73
<표 3-23> 서울시 ‘따릉이’ 일반현황 ························································ 74
<표 3-24> 서울시 ‘따릉이’ 운영예산 추이 ················································ 75
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<표 3-25> ‘따릉이’ 운영 조직 체계(서울시설공단) ··································· 76
<표 3-26> ‘따릉이’ 운영 계획 ·································································· 77
<표 3-27> 창원시 ‘누비자’ 운영 현황 ······················································ 80
<표 3-28> 창원시 ‘누비자’ 운영시설 ························································ 80
<표 3-29> 창원시 ‘누비자’ 이용현황 ························································ 81
<표 3-30> 대전시 ‘타슈’ 일반현황 ···························································· 82
<표 3-31> 순천시 ‘온누리’ 이용요금 ························································ 83
<표 3-32> ‘온누리’ 구조 및 기능 ····························································· 83
<표 3-33> 순천시 ‘온누리’ 이용 현황 ······················································ 84
<표 3-34> 여수시 ‘여수랑’ 일반현황 ························································ 86
<표 3-35> 여수시 ‘여수랑’ 확충계획 ························································ 87
<표 3-36> 고양시 ‘피프틴’ 일반현황 ························································ 98
<표 3-37> 경기도 공유시장경제국 ‘공유경제과’의 업무분장 현황 ··········· 101
그림차례
<그림 2-1> 정보통신기술 산업 발전과정 ··················································· 10

<그림 2-2> 공유경제의 개념 ····································································· 12
<그림 2-3> 공유경제를 통한 긍정적 기대 태도 ········································ 14
<그림 2-4> 공유경제의 장점 ····································································· 15
<그림 2-5> 공유경제의 유형 ····································································· 17
<그림 2-6> 우리나라의 미세먼지 농도 ······················································ 19
<그림 2-7> 서울의 공기품질지수 ······························································ 19
<그림 2-8> 서울시 자치구별 에어비앤비 숙박시설 분포도 ························ 25
<그림 2-9> 친환경 공유경제의 개념적 틀 ················································· 27
<그림 3-1> 독일 Car2go 전기차 공유 플랫폼 이용 방법 ························ 32
<그림 3-2> Car2go 전기차 포투 ····························································· 33
<그림 3-3> Car2go 전기차 공유 플랫폼 ·················································· 33
<그림 3-4> EVCARD 전기차 공유 플랫폼 ··············································· 34
<그림 3-5> EVCARD 전기차 ··································································· 35
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<그림 3-6> Autolib 전기차 공유 플랫폼 ·················································· 36
<그림 3-7> Autolib 무인대여소 현황 ······················································· 37
<그림 3-8> modo 전기차 공유 플랫폼 ····················································· 38
<그림 3-9> modo 전기차 공유 현황 ························································ 38
<그림 3-10> 영국 Santander Cycles 공공자전거 공유 플랫폼 및 정류소 ·· 40
<그림 3-11> 영국 런던 Santander Cycles 공공자전거 정류소 현황 ······ 40
<그림 3-12> 캐나다 BIXI 공공자전거 공유 플랫폼 ·································· 42
<그림 3-13> 캐나다 BIXI 공공자전거 정류소 ··········································· 43
<그림 3-14> 미국 Citibike 공공자전거 정류소 현황 ································ 44
<그림 3-15> 미국 Citibike 자전거 공유 플랫폼 이용 방법 ····················· 45
<그림 3-16> 미국 Citibike 공공자전거 정류소 ········································ 45
<그림 3-17> 프랑스 Velib 공공자전거 공유 플랫폼 ································· 47
<그림 3-18> 프랑스 Velib 공공자전거 정류소 ········································· 47
<그림 3-19> 미국 Spinlister 자전거 공유 플랫폼 ··································· 49
<그림 3-20> 중국 ofo 자전거 공유 이용 방법 ········································· 50
<그림 3-21> 중국 ofo 자전거 공유 현황 ················································· 51
<그림 3-22> 네덜란드 Vandebron 친환경에너지 공유 플랫폼 ················ 52
<그림 3-23> Vandebron 플랫폼의 풍력발전을 이용한 전력생산자 사례 ···· 53
<그림 3-24> 영국 Piclo 친환경에너지 공유 플랫폼 ································· 55
<그림 3-25> Piclo 플랫폼의 전력 공급 사례 ··········································· 55
<그림 3-26> 미국 SolarCity 태양광에너지 공유 프로세스 ······················ 56
<그림 3-27> 미국 SolarCity 친환경에너지 공유 플랫폼 ·························· 57
<그림 3-28> 미국 워싱턴DC SolarCity 태양광 에너지 공유 사례 ·········· 57
<그림 3-29> 독일 소넨커뮤니티 태양광 에너지 공유 프로세스 ················ 58
<그림 3-30> 독일 sonnenCommunity 신재생에너지 전력생산자 사례 ··· 59
<그림 3-31> 독일 sonnen 신재생에너지 공유 플랫폼 ····························· 59
<그림 3-32> easyGO 영업소 현황 ·························································· 60
<그림 3-33> easyGO 이용요금 체계 ······················································· 61
<그림 3-34> easyGO 아파트형 전기차 쉐어링 서비스 구축 체계 ··········· 61
<그림 3-35> easyGO 운행 전기차 차량 현황 ········································· 63
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<그림 3-36> 서울시의 협동조합형 전기차 쉐어링 개념도(공유경제) ········· 64
<그림 3-37> GDrive 운영지역 ································································· 65
<그림 3-38> GDrive pig 충전소 브랜드 ················································· 66
<그림 3-39> GDrive pig 충전소 입지 현황 ············································ 66
<그림 3-40> GDrive 이용 차량 브랜드 현황 ··········································· 67
<그림 3-41> People Car 대전시 기반 운영모델 ····································· 68
<그림 3-42> People Car 기본 운영체계 ················································· 68
<그림 3-43> People Car 개방형 솔루션 운영체계 ·································· 69
<그림 3-44> J’CAR 운영체계 ··································································· 70
<그림 3-45> J’CAR의 사업화 전략 ·························································· 71
<그림 3-46> ‘따릉이’ 운영 조직 체계(서울시 본청) ································· 75
<그림 3-47> ‘따릉이’ 운영 체계 ······························································· 77
<그림 3-48> ‘따릉이’ 대여소 입지 현황 ················································· 78
<그림 3-49> ‘따릉이’ 이용방법 ································································· 78
<그림 3-50> 창원시 ‘누비자’ 대여소 입지 현황 ······································· 81
<그림 3-51> 창원시 ‘누비자’ 대여소 및 자전거 ······································· 81
<그림 3-52> 순천시 자전거 도로망도 ······················································· 85
<그림 3-53> ㈜푸른바이크쉐어링 ‘달콤’ 운영 모형 ·································· 88
<그림 3-54> ㈜푸른바이크쉐어링 ‘달콤’ 구성 체계 ·································· 88
<그림 3-55> ㈜푸른바이크쉐어링 ‘달콤’ 자전거길 ···································· 89
<그림 3-56> 친환경에너지 옥상 태양광 ‘puzl’ 운영체계 ·························· 90
<그림 3-57> 친환경에너지 태양광 공유 플랫폼 ‘ROOT ENERGY’ 운영체계···· 92
<그림 3-58> ‘ROOT ENERGY’ 플랫폼의 장점 ······································· 92
<그림 3-59> ‘ROOT ENERGY’의 서울에너지공사 사업 모델 사례 ········· 93
<그림 3-60> 안산시 ‘페달로’ 운영체계 ····················································· 95
<그림 3-61> ‘페달로’ 정거장 위치 ···························································· 96
<그림 3-62> ‘페달로’ 정류소 모습 ···························································· 96
<그림 3-63> ‘페달로’ 이용방법 ································································· 96
<그림 3-64> ‘LYCLE’ 운영체계 ······························································· 99
<그림 4-1> 미국 에어비앤비와 테슬라 전기차 협력 모형 ······················· 112
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제
1 장 서론
제 1 절 연구의 배경과 목적
제 2 절 연구의 범위와 방법
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제 1 장
서론
제1절 연구의 배경과 목적
2008년부터 본격 도입되어 세계적으로 확산되고 있는 공유경제(Sharing

Economy)는 경제활동의 한 패러다임으로 자리잡고 있다. 특히 인터넷, 스마트폰
등 정보통신기술의 발달로 공유경제는 빠르게 성장하고 있다. 우버, 에어비앤비,
집카, 쏘카, 그린카, 쏘시오 등 공유경제 기업을 쉽게 떠올릴 정도로 다국적기업화
되고 소비자들에게 친숙한 경제활동 수단으로 발전을 거듭하고 있다. 전 세계 67%
의 사람들이 공유경제 참여의사에 동의하고 있으며, 공유경제의 세계 시장규모는
2013년 150억 달러 수준에서 2025년 3,350억 달러로 예측되고 있다. 우리나라
도 서울시, 경기도, 부산시, 광주시, 대전시, 성남시 등 여러 지자체에서 공유경제
활성화 조례를 제정하는 등 공유경제 정책을 활발히 추진하고 있는 현상을 볼 수
있다.
공유경제는 자본주의의 단점을 보완하고 새로운 경제활력을 도모하는 기능을
충분히 수행해 나가고 있다. 침체된 소비를 촉진하고 일자리를 창출하는 역할을
하고 있다. 또한 자원의 효율적인 이용이나 배분을 가져와 환경적인 가치를 도모하
는 측면도 있다. 공유경제는 제조비용을 줄이고, 물류비용을 절약하고, 과잉소비를
줄이며 환경보전에 대한 국민인식을 제고하는데도 기여한다. 일반적으로 오늘날의
공유경제 활동은 기존 전통경제와 다르게 자원절약을 통해 경제활동의 환경부담을
줄이는데 커다란 역할을 하고 있는 것은 분명하다.
그러나 공유경제의 그늘도 동시에 나타나고 있다. 무늬만 공유경제이지 기존
전통경제(Traditional Economy)와 다를 바 없이 지나치게 비대화되어 기존 산업
을 잠식, 비정규직을 오히려 양산하여 정상적인 경제활동과 고용구조를 저해, 공유
제1장 서론 3
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경제를 가장한 불법과 탈세를 일삼는 위장 공유경제 횡행 등이 점점 제기되고 있다.
무엇보다 지속가능성, 친환경성을 자연스럽게 표방하면서 오늘날 유행하고 있는
공유경제가 과연 친환경적인가?하는 의문을 제기하기 시작하고 있다. 즉 공유경제
가 개인소비 경험을 토대로 소유로 이어져 오히려 소비를 증가시켜 환경부담을 가
중시키고 있다는 지적, 숙박공유가 집을 더 쉽고 저렴하게 구하게 하여 여행을 더
늘림으로써 교통량 증가에 따른 탄소발자국(Carbon Footprint)과 온실가스배출
을 더 증가시키며, 호텔 신축을 감소시키는 효과를 발휘하지 못해 고유가치인 자원
절약에도 별로 기여하지 못하고 있다는 지적, 그리고 대중교통 이용 대신 카쉐어링
이용을 늘려 온실가스배출 저감에 별로 기여하지 못하고 있다는 지적 등이 제기되
고 있는 실정이다. 이처럼 공유경제가 환경적으로 기여한다는 것이 이론적으로 가
능하지만 실제 가시적으로 나타나는 것에 대해서는 회의적으로 보는 견해도 많다는
것이다.
이러한 점에서 우리는 산업화 이후 화석연료 과용, 자원남획으로 점철된 한
전통경제가 초래한 오늘날의 심각한 환경문제를 이제 막 활성화되기 시작한 공유경
제 틀하에서는 반복해서는 안 된다는 점을 분명히 인식할 필요가 있다. 공유경제가
지나치게 난립하여 경제적 이익에만 집착하면서 기존 전통경제에 편입되어 기후변
화, 대기오염, 미세먼지 등 인류를 위협하는 환경오염을 가중시키는 것을 경계해야
한다. 공유경제가 고유적으로 갖고 있는 기능이나 가치인 자원절약을 통한 환경보
호를 실천하고, 친환경성을 더욱 도모⋅이행하도록 하는 정책과 지혜가 필요할 때
이다. 다시말해 ‘친환경’ 공유경제 정책과 운영이 필요하다.
우리나라는 2015년 정부합동으로 ｢제4차 국가환경종합계획｣에서 ‘친환경 공
유경제 발굴⋅확산’을 추진과제로 제시한 바 있다. 경기도는 민선6기 출범과 함께
주요 도정과제로 공유시장 경제 확산을 설정하여 정책효과에 노력을 기울이고 있
다. 경기도는 공유경제 정책 추진과 관련 친환경성을 더욱 도모하고 친환경 공유경
제 사업 분야를 발굴⋅육성하여 심각한 환경문제를 해결하면서 동시에 공유경제
성장을 도모하는 정책추진이 필요하다. 경기도는 아직 ‘친환경 공유경제’에 대한
개념 정립과 추진전략이 존재하지 않은 실정이다. 서울시, 제주도, 광주시, 대전시
는 탄소를 배출하지 않는 전기차와 수소차로 운영하는 카쉐어링, 친환경자동차공유
(Green Car Sharing) 사업을 개시한 바 있다. 그러나 2013년부터 서울시내에
4 경기도 친환경 공유경제 활성화 방안 연구
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운영되고 있는 전기차 전문 카쉐어링 ‘시티카(현재 easyGo)’는 이용자가 편의를
느끼지 못하는 허술한 정부지원책과 전기차 충전인프라 부족, 이용자 수요부족으로
크게 성장을 하지 못하고 있다. 친환경 공유경제(Green Sharing Economy)의
의미는 환경문제를 선제적으로 예방하면서 상품과 서비스를 공유⋅대여하거나 교
환하는 경제활동이라고 할 수 있다. 예를 들면 가솔린 자동차가 아닌 환경을 고려한
친환경 전기차로 카쉐어링을 하는 것이 친환경 공유경제의 대표적 사례이다.
따라서 본 연구는 현재의 공유경제 활동이 얼마나 친환경적인가라는 문제제기
가운데 경기도 차원에서의 친환경 공유경제 확산을 위한 기본방향과 역할, 숙박공
유 등 기존 공유경제 사업의 친환경성 증진 방안, 특히 연구의 주된 분야로서 전기
차와 자전거, 친환경에너지 이용 등 친환경 공유경제의 신규사업분야 발굴, 지원체
계 및 제도개선 등을 통해 환경보전과 공유경제를 동시에 효과적으로 도모할 수
있는 정책방안을 제시하는 데 목적을 두고 있다.
제2절 연구의 범위와 방법
연구의 공간적 범위는 경기도와 시⋅군을 대상으로 하되 정책동향 분석을 위해

국내외의 정책 및 운영사례를 대상으로 한다. 시간적 범위는 2017년 기준으로 현
황분석을 하고 2017-2021년 미래 예측 및 정책추진 방안을 제시한다. 연구의 내
용적 범위는 주로 친환경 공유경제의 개념, 대상 및 범위를 제시하고, 친환경 공유
경제를 위한 경기도의 기본방향과 과제를 제시한다. 추진과제는 기존 공유경제의
친환경 공유경제로의 대체 및 보완, 친환경 공유경제를 위한 신규사업 발굴 제시,
지원체계 및 제도개선 등을 다룬다. 구체적으로 친환경과 공유경제의 관계 분석,
친환경 공유경제의 국내외 운영사례 분석, 경기도의 친환경 공유경제 실태 및 문제
점 진단, 경기도의 친환경 공유경제 활성화를 위한 역할과 추진과제를 연구의 내용
으로 한다.
연구의 방법은 공유경제에 대한 국내외 문헌조사를 수행하고, 특히 공유경제의
친환경성 실현 문제제기에 대한 연구자료를 토대로 친환경 공유경제에 대한 이론적
제1장 서론 5
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기반을 정립한다. 인터넷과 문헌조사를 통해 외국의 우수 친환경 공유경제 사례를
수집⋅분석한다. 공유경제와 친환경 공유경제 운영 업체를 방문하여 업계의 애로
사항과 정책건의사항을 수렴, 연구에 활용하도록 한다. 그리고 업계 및 학계 외부전
문가 자문을 통해 연구방향 정립과 친환경 공유경제 진단과 함께 경기도를 위한
활성화 방안을 도출하도록 한다. 친환경 공유경제 활성화에 대한 국내외 유용한
실용적인 정책수립 사례는 아직 많지 않기 때문에, 주로 친환경 공유경제에 대한
국내외 실제 우수 운영사례나 사업을 분석 제시하여 경기도가 이들을 벤치마킹,
친환경 공유경제 활성화 정책추진에 도움이 되도록 한다. 특히 전기차, 자전거, 친
환경에너지 등 환경친화적인 새로운 공유경제 사업 모형 사례와 방안을 제시하는데
연구의 중점을 둔다.
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친환경과 공유경제 관계
제
2 장
분석
제 1 절 공유경제에 대한 이해
제 2 절 경제활동과 환경문제
제 3 절 친환경 공유경제의 개념과 원리
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제 2 장
친환경과 공유경제 관계 분석
제1절 공유경제에 대한 이해
1. 공유경제의 성장배경
공유경제(Sharing Economy)는 사회적, 경제적, 기술적 시장의 힘에 의해서

성장해 왔다.1) 사회적 성장배경으로 지구상에 70억명의 인구가 살면서 토지, 물,
석유 등 자연자원이 전례없이 소비되고 있다. 인구와 도시화의 증가와 함께 1인
가구, 동일한 특색이나 행동양식을 공유하는 젊은 세대가 크게 늘어나고 고령화가
지속되고 있다. 이러한 인구특성과 자원이용 압박은 효율성과 절약이라는 대안적
소비 문화와 행태를 도입하게 만들었다. 즉 우리 세계가 평화롭고 지속가능한 번영
을 추구하기 위해서는 우리가 가진 유한한 자원을 공유하는 방법을 가질 필요가
있다는 것이다. 우리 사회에서 공동체 형성에 대한 강한 의식도 공유경제를 발전시
키고 있는 요인이다. 공유경제 활동에 참여하는 사람들은 풍부한 사회적 경험을
서로 주고받을 뿐만 아니라 적극적으로 얻으려고 노력한다. 공유경제는 세계와 사
람들을 이웃과 이웃으로 작은 공동체로 연결해 주고 이어주는 작은 세계의 환경을
조성하는 기능을 한다. 또한 그동안의 소유경제에 따른 대량생산과 과잉소비, 지나
친 이윤추구가 불러온 환경문제를 효율적인 자원 이용과 배분, 자원절약을 통해
환경오염을 예방하고 우리 사회를 환경친화적으로 재편하려는 사회적 욕구 현상도
공유경제를 발전시키는 원동력이라고 할 수 있다.
경제적 성장배경으로는 2008년 국제금융위기는 기존 전통경제가 가진 과소비
등 소비행태에 커다란 충격을 주면서 사람들을 진정으로 행복하게 하고 원하는 것
1) Katie Finley(2012). Trust in the Sharing Economy: An Exploratory Study, The University of
Warwick, pp.5-8.
제2장 친환경과 공유경제 관계 분석 9
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이 무엇인지에 대한 회의감과 새로운 생각으로의 전환을 가져오게 하였다. 경기불
황속에 공유경제 업체들이 경제위기와 물질만능주의 및 과잉소비로 점철된 기존
전통경제체제를 극복하고 해결할 실용적인 주체로 등장하기 시작했다. 사람들은
공유경제가 전통경제의 모순과 문제점을 해결해 주는 유익한 수단이라고 생각하면
서 심리적 가치 전환을 점점 추구하기 시작했다. 소비자들의 불신과 경제위기 속에
자원의 무소유 공유의 힘이 점점 확산되면서 소유 욕구와 대립하는 구조가 나타났
다. 예를 들어 한정된 자원에 소득이 줄어들고 경기불황속에 가정용 드릴전동기를
소유 구매하지 않고 공유하는 현상이 많이 일어나고 있다.
기술적 성장배경으로서 현재 성장하고 있는 모든 공유경제는 디지털기술
(Digital Technology)에 의해서 가속화되고 편리해졌다. 세계 인구의 40%가 인
터넷에 연결되어 있으며 60%가 스마트폰을 소유하고 있는 오늘날의 사회는 엄청
난 규모와 깊이로 연결되어 움직이고 있다. 공유경제를 떠 받치는 가장 영향력있는
인터넷의 특징은 언제 어디서든 접속가능한 사회적 네트워킹과 실시간 교류를 가능
케 하는 기술이다. 인터넷이나 정보통신기술은 엄청난 속도와 규모로 사회적 네트
워킹을 가능케 한다. 이를 통한 데이터의 유용성은 교류를 아주 값싸고 쉽게 만들며
원하는 시간과 장소에 재화와 서비스를 전달해 주고 있다. 대부분의 공유경제 활동
은 IT 기술을 이용하여 전자상거래 모바일 플랫폼(Platform)2) 형식으로 오프라인
상 중간 매개자없이 온라인상에서 직접 이루어진다. IT기술은 바로 인근지역에서
자동차를 쉽고 편리하게 공유하게 하는 방법을 가능케 한다.
<그림 2-1> 정보통신기술 산업 발전과정
자료 : “몸집 커지는 만큼 잡음⋯공유경제의 미래는 어디로?”, 한국일보 기사(2015. 7. 1).
2) 플랫폼이란 공유경제를 작동시키는 핵심 시스템으로 인터넷, 모바일을 통해 여러 그룹을 장으로 불러모아

관계형성이나 고객모집 등 다양한 기능을 제공하고 검색이나 광고 등의 비용을 줄여, 네트워크로 효과를 창출
하는 영역이다. 단기간에 투자 대비 높은 성과를 제공하여 강력한 비즈니스 모델 구축의 토대가 된다. 서비스
기반 경제의 핵심 동력이다(황영모 외(2015). 전라북도 공유경제 도입방안 연구, 전북연구원, p.22).
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이러한 성장배경들을 토대로 오늘날 공유경제는 기존 전통경제의 틈새를 빠른
속도로 대체⋅보완하면서 지속 성장하고 있다. 글로벌 컨설팅기업 PwC는 전세계
공유경제 시장규모가 2013년 150억 달러 수준에서 2025년 3,350억 달러로 커질
것이라고 예상했다. 또한 Nielsen의 공유경제 참여의사 여론조사에 따르면 자신이
공유경제의 ‘운영주체’가 되겠다는 응답과 ‘사용자’가 되겠다는 응답은 전 세계적으
로 약 70%를 넘어서 공유경제는 미래에 더욱 활성화될 것으로 보인다.3)
2. 공유경제의 개념과 기능
공유경제란 상품⋅물건, 공간, 재능⋅경험, 시간, 자본, 정보 등과 같은 유무형

의 자산을 함께 나누어 교환⋅이용함으로써 자원의 경제적, 사회적, 환경적 가치를
높이는 경제활동을 의미한다. 공유경제 기업은 기존의 자원을 더 효율적으로 이용
하여 경제적, 환경적, 지역사회적으로 이익을 가져오게 한다. 전통경제가 소유, 이
윤극대화, 시장메커니즘, 개별적 소비, 과거 거래경험⋅평판, 고가, 자원의 일방적
사용, 비친환경성을 특징으로 하고 있다면, 공유경제는 이용 또는 접근, 가치극대
화, 온라인 플랫폼 메커니즘, 협력적 소비, 인터넷 평가⋅평판, 저가, 자원의 순환적
이용, 유휴자원, 친환경성을 표방하고 있다. 전통경제는 자원낭비, 과잉생산과 소
비, 개발남용으로 환경오염에 매우 위협적이지만, 공유경제는 유휴자원을 통한 자
원절약, 절제된 생산과 소비, 지속가능한 개발로 환경오염에 덜 위협적인 경제활동
이라고 할 수 있다. 이러한 공유경제는 이론상 일반적으로 제조비용과 물류비용을
저감하고 새로운 소비 필요성을 줄여 환경보전의식을 강화하는 기능을 한다.
3) 성영조 외(2016). 경기도 공유경제 활성화 방안, 경기연구원, p.11.
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<그림 2-2> 공유경제의 개념
<표 2-1> 소유경제와 공유경제의 특징 비교
구분 소유경제 공유경제
형태 소유 이용
목표 이윤 극대화 가치 극대화
목적 재화⋅용역의 소유권 이전 재화⋅용역의 이용권 이전
거래체계 시장 메커니즘 플랫폼 메커니즘
거래관계 주체 간 경쟁 주체 간 신뢰
거래구조 B2C P2P
거래주체 공급자, 소비자 따로 공급자, 소비자 연계
중개자 중개자=공급자, 전문기업 중개자≠공급자, 플랫폼
소비방식 개별적 소비 협력적 소비
신뢰확보 과거 거래경험⋅평판 인터넷 평가⋅평판
비용 고가 저가
자원사용 자원의 일방적 사용 자원의 순환적 이용
기간 장기, 사용횟수 적음 단기, 사용횟수 많음
자료 : 황영모 외(2015). 전라북도 공유경제 도입방안 연구.
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한편 경기도를 비롯한 지방정부는 도시주민들의 생태발자국(Ecological
Footprints)과 낭비행위의 저감, 지방재정 절감, 일자리창출과 창업 고취, 사회적
연대와 사회적 자본의 발전, 사회혁신 자극, 교육과 협업비용 절감, 과소비 근절,
자동차교통⋅여행⋅소비수요의 증가에 따른 탄소발자국(Carbon Footprints) 저
감, 소유보다 이용이나 접근의 공유경제 참여 독려 등을 위해 공유경제를 적극적으
로 추진할 필요가 있다.
3. 공유경제의 장점과 유형
공유경제가 제대로 작동을 하려면 이용자의 필요와 욕구를 충족시킬 수 있는

최소한의 규모인 적정한 규모, 여분의 물건⋅공간⋅서비스 등 개인 소유의 유휴자
산인 여분의 자산, 여럿이 공유하면 사용의 가치가 커진다는 공유재의 믿음, 대여자
와 이용자를 직접 연결하는 사회적 신뢰와 커뮤니티인 당사자 신뢰 등 필수요소를
우선 갖추어야 한다.
<표 2-2> 공유경제 작동의 필수요소
구분 주요내용
적정한 규모
이용자의 필요와 욕구를 충족시킬 수 있는 최소한의 규모
critical mass
여분의 자산
여분의 물건, 공간, 서비스 등 개인 소유의 유휴 자산
idling capacity
공유재 믿음
여럿이 공유하면 사용의 가치가 커진다는 공유재의 믿음
belief in the commons
당자사 신뢰
대여자와 이용자를 직접 연결하는 사회적 신뢰와 커뮤니티
trust between stranger
공유경제를 통해 일반국민들이 바라는 긍정적인 기대는 취약계층 도움, 환경오

염 최소화, 물건 이용도 제고, 상품소비 절감, 가계경제 도움, 공공기관 등의 시설
활용도 제고, 다양한 정보공유의 활성화, 온라인 이용향상, 공유의식 향상 등의 순
으로 제시하고 있다.
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<그림 2-3> 공유경제를 통한 긍정적 기대 태도
공유경제가 가지고 있는 장점으로는 새로운 비즈니스 창출의 기회 제공, 시간

과 돈의 절약, 소유와 관리에 대한 부담 저감, 상품이나 서비스에 손쉽고 비용을
싸게 이용 및 접근, 사람과 상품정보 파악에 소요되는 거래비용 절감, 노동계약의
유연성 확보, 돈을 벌 수 있는 기회 제공, 고가의 물건이나 우수한 경험을 공유함으
로써 자원낭비와 물질만능사회 풍조 방지, 환경보호를 통한 지속가능한 사회 구축
등을 들 수 있다.
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<그림 2-4> 공유경제의 장점
자료 : One Earth(2015). Local Governments and The Sharing Economy, p.39에서 정리.
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특히 공유경제는 환경보호를 위한 순기능적인 역할을 크게 수행한다. 공유경제
의 환경보호에 대한 긍정적인 측면, 즉 환경적 효과를 사례를 중심으로 살펴보면,
공유경제가 활성화되면 사회 전체적으로 불필요한 생산이나 소비가 감소하기 때문
에 환경파괴와 에너지 및 자원 낭비를 막는 효과가 있다. 숙박공유는 호텔보다 탄소
배출 저감에 66%나 효과적이며 카쉐어링 이용자들은 개인 탄소배출(Individual
Carbon Emissions)을 40%까지 줄이는 기여를 한다. 공유경제는 국민들에게 환
경의 중요성과 환경보호의식을 강화하는 교육계몽적인 효과도 발휘한다. 미국의
Cleantech Group의 연구결과에 따르면 전 세계 191개국 65,000개의 도시에 회
원을 가진 Airbnb는 기존 자원을 더 효과적으로 사용하는데 기여하고 환경적으로
지속가능한 여행을 가능하게 한다. Airbnb를 통한 여행은 에너지와 물 사용, 온실
가스배출, 폐기물을 줄이는 결과를 가져오며 관리자와 이용자들 사이에 더 환경적
으로 지속가능한 사회 실천에 참여하도록 동기부여를 한다는 것이다. Airbnb 이용
을 통해 연간 물을 절약한 량이 미국과 캐나다 북미지역의 경우 올림픽 수영장
270개, 유럽의 경우 1,100개 규모에 해당하며, 연간 온실가스배출은 미국과 캐나
다 북미지역의 경우 자동차 33,000대, 유럽의 경우 200,000대에 해당하는 감축
효과를 가져왔다고 밝혔다.4) Elliot W. Martin and Susan A. Shaheen는 북미지
역의 카쉐어링의 온실가스배출 영향 연구에서 카쉐어링은 전반적으로 온실가스배
출 감축에 영향을 주었다고 발표했다.5) 세계적인 카쉐어링업체 Zipcar는 카쉐어
링 보유 차량 1대가 적어도 개인 소유차량 20대를 도로로 나오지 않게 하는 효과를
내어 탄소배출 저감에 기여한다고 밝히고 있다.6)
공유경제 기업으로 분류되기 위해서는 자발적 개인들이 비금전적 동기에 따라
자유롭게 공유⋅참여하고 기여하는 모습을 띠고 있어야 한다. 지금까지 알려진 공
유경제의 유형으로는 교통수단공유, 공간공유, 상품⋅물품공유, 식품공유, 에너지
4) Cleantech Group(2014). Airbnb Community Shows Environmental Benefits of Home Sharing;

Airbnb 한국 홈페이지(https://www.airbnb.co.kr).
5) Elliot W. Martin and Susan A. Shaheen(2011). “Greenhouse Gas Emissions Impacts of Carshring
in North America”, IEEE TRANSACTIONS ON INTELLEGENT TRANSACTIONS SYSTEM, VOL.
12, NO. 4, DECEMBER 2011, p.1.
6) Knowledge@wharton(2015). How Green is the Sharing Economy?,
(http://knowledge.wharton.upenn.edu/article).
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공유, 커뮤니티공유, 정보 및 서비스 공유 등이 있다. 교통수단공유에는 자동차,
자전거, 오토바이, 스쿠터, 요트, 공간공유에는 여행자숙소, 주차장, 사무실⋅회의
실, 기숙사, 레스토랑⋅카페, 연습실, 상품⋅물품공유에는 유아용품, 장비, 기계공
구, 도서, 스포츠용품, 가구, 장난감, DVD, 식품공유에는 유휴음식, 농장, 에너지공
유에는 태양광, 풍력, 수력, 바이오매스 등 친환경에너지, 커뮤니티공유에는 물물교
환시장, 마을잔치, 마을정비소, 공동구매, 구인구직, 그리고 정보 및 서비스공유에
는 지식, 경험, 재능, 빅데이터 공유 등이 있다.
<그림 2-5> 공유경제의 유형
자료 : One Earth(2015). Local Governments and The Sharing Economy, p.27
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제2절 경제활동과 환경문제
1. 전통경제와 환경문제
전통경제는 산업화, 도시화, 성장위주 정책, 화석연료 대량 사용, 환경오염으로

집약될 수 있다. 산업혁명 이후 전통경제하에서의 경제성장은 풍요와 삶의 질을
향상시킨 긍정적인 면도 있지만 성장과 개발로 인한 환경오염으로 인류의 생명과
건강, 자연환경을 크게 위협하는 환경문제를 낳았다. 특히 오늘날 대기오염은 기후
변화로 인해 지구 생태계 전체를 위협하고 있으며 인간의 수명 자체를 단축시키는
결과를 초래하고 있을 정도로 매우 심각하다.
전통경제하에서 기후변화, 자원이용, 환경보건 등 주요 환경문제는 점점 악화되
고 있다. 우리나라의 이산화탄소 배출 및 에너지 소비는 지속 증가하고 있다.
1990-2013년 온실가스 배출 연평균 증가율은 3.8%로 OECD 국가 중 최고를 나
타내고 있다. 2013년 1인당 에너지소비량은 5.58TOE로 OECD 평균 4.20TOE
보다 30% 이상 높다. 기온상승, 국한기상, 해수면상승 등 한반도 기후변화 영향이
심화되고 이로 인한 사회적 비용이 크게 증가하고 있는 실정이다. 1981-2010년간
연평균 기온은 1.2℃나 상승하였다. 폭염 및 열대야 일수 증가, 호우 일수 증가,
한파 발생빈도가 증가하고 있다. 1971-2010년간 연평균 해수면 상승은 2.64mm
로 지구평균 2.00mm를 30% 이상 상회하였다.7)
우리나라는 산업화와 도시화에 따른 무분별한 개발로 인해 외래종 유입⋅확산
으로 서식지 파괴 및 생태계 교란이 심화되고 있다. 도시화 용지개발 수요가 2002
년 전국토의 5.8%에서 2020년 9.1%로 증가할 전망이며, 국내 유입 외래생물종은
2014년 2,167종중에서 18종이 생태계교란종으로 지정되었다. 또한 기후변화, 유
해화학물질, 미세먼지 등으로 인한 건강피해 위협이 심각하게 증가하고 있다. 발암
물질 취급량은 2008년 15,814천톤에서 2013년 20,246천톤으로 증가하였으며
폭염 및 이상고온 질병부담이 2010년 530억원에서 2020년 1,039억원에 이를
것으로 예상된다. 최근 우리나라의 미세먼지농도는 OECD국가중 두 번째로 높은
실정이다. 서울의 공기질은 최악의 상태를 기록하고 있다. 미국 건강영향연구소
7) 관계부처합동(2016). 제3차 지속가능발전 기본계획 2016-2035, p.9.
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(HEI) 자료에 따르면 매년 전 세계 550만명이 대기오염으로 사망하고, 우리나라는
2015년 초미세먼지로 약 2만명이 사망하였다.
<그림 2-6> 우리나라의 미세먼지 농도
자료 : 미국 건강영향연구소(HEI)(https://www.healtheffects.org/).
<그림 2-7> 서울의 공기품질지수(AQI: Air Quality Index, 2017. 3. 21)
자료 : AirVisual(https://airvisual.com/).
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2010-2014년 사이 주요 환경분야 지표를 통한 우리나라의 환경문제 악화
추이를 구체적으로 살펴보면, 대기와 관련 온실가스 배출량(MtCO2/년) 653.1→
694.5로 증가, 1인당 온실가스 배출량(tCO2/인) 13.2→13.8로 증가, 오존층 파괴
물질 소비량(톤) 27,823→27,843로 증가, 광역도시권별 대기오염도(환경기준 초
과횟수/측정지점수) 서울 90→182로 증가하여 대기오염이 날로 악화되고 있다.
토지와 관련 친환경인증 농산물 생산비율(%) 12.0→4.6로 감소, 식량자급률(%)
27.6→24.0로 감소, 화학비료 사용량(kg/ha) 233→258로 증가, 농약 사용량
(kg/ha) 11.2→11.3로 증가, 산림지역 비율(%) 63.7→63.24로 감소하여 개발로
인한 토지 자연환경이 날로 악화되었다. 해양연안과 관련 연안오염도(mgCOD/L)
동해 0.75→1.07, 남해 1.03→1.17, 서해 1.26→1.49로 증가, 갯벌 면적(㎢)
2,489.4→2,487.2로 감소, 담수와 관련 1인당 1일 물소비량(L/인/일) 277→ 282
로 증가하여 연안과 수자원 환경이 악화되었다. 이처럼 무분별한 개발이 우선시된
기존 전통경제는 각종 환경지표를 크게 악화시키면서 우리 국민과 지역사회에 심각
한 환경문제를 야기하고 있다.
<표 2-3> 우리나라의 환경분야 지표 변화 추이
영역 항목 지표 2010년 2012년 2014년 평가
온실가스 배출량(MtCO2/yr) 653.1 680.6(’11) 694.5(’13) --
기후 1인당 온실가스 배출량(tCO2/인) 13.2 13.7(’11) 13.8(’13) --

변화
GDP 대비 온실가스 배출량
625.7 629.0(’11) 612.0(’13) +
(tCO2/10억원, ’05년 실질GDP)
오존층 파괴물질 소비량

오존층 27,823 27,888 27,843(’13) -
대기 (HCFCs:톤)
서울:90 서울:65 서울:182

부산:44 부산:50 부산:56
대구:94 대구:68 대구:103
광역도시권별 대기오염도
대기질 인천:91 인천:71 인천:101 --
(환경기준 초과횟수/측정지점수)
광주:48 광주:40 광주:77
대전:60 대전:57 대전:94
울산:47 울산:47 울산:74
표계속
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영역 항목 지표 2010년 2012년 2014년 평가
농지면적 비율(가구당 농지면적,
1.46 1.50 1.50 +
ha/호)
친환경인증 농산물 생산비율(%) 12.0 9.6 4.6 --

농업 식량지급률(사료용 포함, %) 27.6 22.8 24.0 --
화학비료 사용량(kg/ha) 233 267 258
토지 농약 사용량(kg/ha) 11.2 9.9 11.3 -

산림지역 비율(%) 63.7 63.28 63.24 -
산림 1인당 도시공원 면적(㎡/인) 8.4 8.9 8.6 +
목재 벌채 정도(%) 8.40 5.15 3.0 중립
도시화율(%) 90.9 91.0 91.7 중립
도시화
수도권 인구 집중도(%) 49.5 49.6 49.7 -
동해 0.75 동해 0.71 동해 1.07
연안오염도(mg COD/L) 남해 1.03 남해 1.05 남해 1.17 --
연안 서해 1.26 서해 1.54 서해 1.49
지역 폐기물 해양 투기량(천㎥) 4,478 2,310 491 ++
해양/
연안 갯벌 면적 증감(㎢) 2,489.4(’08) _ 2,487.2(’13) -
수산자원량(만톤) 850 _ 860(’13) +
어업
양식어업량(천톤) 1,355 1,489 1,547 ++
취수율(%) _ _ _ 통계미비
수량
1인당 1일 물소비량(L/인/일) 277 278 282(’13) -
팔당 1.2 팔당 1.1 팔당 1.1
담수 물금 2.4 물금 2.4 물금 2.3
4대강 수질오염도(mg/L) ++
수질 대청 1.0 대청 1.0 대청 0.9
주암 1.0 주암 0.8 주암 0.7
하수도 보급률(%) 90.1 91.6 92.1(’13) +

자연보호지역비율(%) 11.55 11.66 12.6 ++
생물
생태계 국가생물종 수(종) 33,253 39,150 42,756 ++
다양성
멸종위기종 수(종) 221 246 246 중립
주: 는 악화, ++는 3% 이상 개선, --는 3% 이상 악화
자료 : 관계부처합동(2016). 제3차 지속가능발전 기본계획 2016-2035, p.22.
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2. 공유경제와 환경문제
오늘날 공유경제가 발전해 가면서 이를 둘러싼 갈등과 논쟁들이 점차 일어나고

있다. 공유경제에서 공유되는 상품이 영리기업의 경영성과를 내기 위한 목적으로
판매되어 공유경제가 가지는 사회적 가치가 희석되고 있다. 기존 전통경제의 사업
자와 경제적 이해관계가 상충하여 마찰과 갈등이 빈번하게 발생하고 있기도 하다.
또한 공유, 경제적 이익, 공동체활동, 혁신적 활동, 환경적 가치 중 어디에 더 중점
을 둘 것인가와 관련 이해관계자간 이견이 존재하고 공유경제 정책을 논의하고 집
행하는데 있어서 쟁점이 되고 있다. 특히 공유경제가 환경보호에 과연 기여하느냐
여부에 대한 논쟁도 일어나기 시작하고 있다.
<표 2-4> 공유경제를 둘러싼 쟁점

구분 주요내용
네트워크 효과 확대를 위한 경쟁 심화
거래 주체간의 신뢰문제와 평판 강조
현상적 쟁점
기업전략화에 따른 환경보호 등 사회적 가치 희석
기존 사업자와의 이해관계 상충 확대
공유경제 필수적 구성요소 범위
본질적 쟁점 공유경제 활동원리의 중점 영역
공유경제 사업목표에 관한 내용
자료 : 황영모 외(2015). 전라북도 공유경제 도입방안 연구, p.35.
전통경제가 경제발전을 견인하는 역할은 해 왔지만 많은 환경부담을 가중하여

지금의 환경위기를 초래하는 결과를 가져왔다. 대안으로 등장한 공유경제도 환경적
기여에 대한 비관적 입장의 견지에서 볼 때, 공유경제가 환경적으로 기여한다라는
것이 이론에 불과하지 사실에 입각해 실제적으로 보여진 것은 별로 없으며 그 기여
를 증명하는 종합적인 연구결과도 거의 찾아보기 어렵다고 한다. 이는 공유경제를
원천적으로 부정하는 것은 결코 아니지만, 공유경제의 친환경성을 더욱 더 도모하자
는 취지에서 출발하고 있다. 2008년 이후 경제위기 극복과 과잉생산 및 소비 억제,
자원의 효율적 이용과 배분, 지속가능성과 친환경성을 표방하면서 등장한 공유경제
는 자원절약에는 기여해오고 있지만 주된 지향점 중에 하나인 친환경성과 관련 과연
공유경제가 일부 비친환경적인 전통경제의 대안으로서 환경보전에 크게 기여하고
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있느냐 하는 것에 대해 전문가와 언론들 사이에 회의감을 갖고 의문시하는 경향이
나타나기 시작하고 있다. 이러한 의문점들은 공유경제의 철학인 환경보호를 경외시
한 전통경제의 전철을 공유경제에서는 더 이상 밟아서는 안 된다는 우려에서 시작한
다. 아울러 공유경제가 원래 지향하고 있는 친환경성을 철저하게 준수하고 실천할
필요가 있음을 강조하는 것이다. 환경적인 측면에서 최근의 공유경제 활동 결과를
보면 전통경제에 비해 환경적으로 기여하는 면이 분명 있지만 두드러지게 나타나지
는 않는 경향을 보이고 있다. 공유경제 기업이 지나친 기업이윤과 문어발식 확장을
추구하는 기존 전통경제체제에 점점 편입되어 환경보호 기여에 기대이하라고 평가
절하하고 심지어 환경적 가치 증진에 해롭게 작용한다라고 주장하는 보고서들도 등
장하기 시작했다. 공유경제의 환경적 기여에 대한 부정적인 단상, 즉 공유경제의
환경적 가치와 기여에 의문을 제기한 사례들을 소개하면 아래와 같다.
One Earth(2015)는 자동차공유는 오히려 대중교통 이용을 줄어들게 하여 교
통체증과 온실가스배출을 더 증가시키는 경향이 있으며 개인 차량의 소유와 운행을
줄이는데도 크게 기여하지 못했다고 주장했다. 숙박공유는 여행자숙소를 짧은 시간
에 아주 손쉽게 구하고 이용할 수 있는 관계로 여행과 교통량을 늘리고 과소비를
부추김으로써 결국 탄소배출을 증가시키는 역효과를 발생시킨다는 것이다.
Econowide(2016)는 공유경제를 통한 간접소비 경험으로 인해 자신이 가지지 못
한 것을 가졌다는 경험은 곧 실제 가지게 되는 경험으로 이어지게 하고 개인 소비조
절에 어려움을 느끼면서 직접 소비를 낳게 하여 개인들의 소비량을 오히려 증가시켜
환경부담을 더 가중시키는 역효과를 발생시킨다는 것이다. Marc Gunther(2014)
는 공유경제 찬성론자들이 주장하는 것처럼 공유경제가 환경적 편익
(Environmental Benefits)을 가져오느냐에 대해 확신이 서지 않는다고 주장했다.
예를 들어 주차장 공유앱은 여유 주차장을 더 손쉽고 편리하게 검색⋅이용하게
하여 자동차를 도시로 쓸데없이 끌고나와 더 배회하게 하고 주차장에서 비행을 저
지르는 등 결국 탄소배출과 교통체증까지 유발하는 것이 진정 “그린(Green)”한
행동은 아닌 것 같다고 하였다. 또한 그는 “숙박공유앱 Airbnb는 가장 눈부신 성장
을 하고 있는 공유경제 플랫폼이다. 그것의 성장은 곧 콘크리트, 철강자재, 건축폐
기물, 탄소배출을 줄일 수 있는 신규 호텔건설이 줄어든다는 것을 의미한다. 그러나
2014년 7월 5일 ‘공유경제 Airbnb’는 무려 33만개의 빈방을 공유 예약하는 실적
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을 올렸지만 그날 ‘전통경제 호텔’ 예약도 2000년 이후 가장 많은 건수를 기록하였
다. 더 많은 호텔이 지금도 끊임없이 지어지고 있다. 즉 Airbnb는 호텔보다 저렴하
기 때문에 사람들을 집에 머무는 것 보다 여행을 더 하게 만들어 궁극적으로 쓰레기
배출, 탄소배출, 자원이용을 증가시켜 환경오염을 가중시킨다”고 주장하였다. 이처
럼 우리는 유행하고 있는 숙박공유 업체가 신규 호텔건설을 억제하여 자원절약과
환경보호에 크게 기여하지 못한 채 기존 이윤추구형 전통경제에 편입되어 마냥 흘
러 갈 수도 있음을 직시할 필요가 있다. 그리고 Sierra Magazine Article(2016)
은 Uber, Airbnb와 같은 공유경제 업체들이 실제적으로 환경친화적이냐 아니냐에
대해 의문을 제기하면서 공유경제는 꽤 환경친화적인 것은 아니며, 특히 개인의
소비(Personal Consumption)를 증가시키는 도화선 역할을 하여 환경에 부정적
영향을 가지고 있다고 주장하였다. Daniel Pargman et. al(2016)은 “Limits to
the Sharing Economy” 논문에서 공유경제가 환경오염 양산으로 점철된 기존
성장 위주의 전통경제 패러다임에 편입될 수 있음을 경고하면서, 소비시장을 더
확장시켜 결국은 자원절약 보다는 자원이용을 부추김으로써 환경오염과 탄소배출
을 증가시키는 결과를 초래하고 있다고 주장하였다.
또한 국내의 경우 서울시 지하철 2호선 홍대입구역 주변에 자리한 여러 오피스
텔처럼 숙박공유경제 업체나 사이트로 포장한 무허가 변종 숙박업이 횡행하고 있
다. 이들은 무늬만 공유경제이지 실제로는 기존 전통경제하의 영리목적 주택임대업
을 하고 있어 ‘빈방 공유’라는 공유경제의 고유질서와 가치를 무너뜨리고 사회적으
로 자원의 절약이나 친환경성 실현에 도움을 주지못하는 사례로 지적되고 있다.
서울시에 등록된 된 어느 숙박공유 업체의 동록 방은 3,000개가 넘는다. 이들 중
‘빈방’ 공유 개념이 아닌 전통경제체제의 ‘임대영업’ 목적의 임대용 오피스텔이나
원룸이 상당하다. 인기있는 숙박공유 업체 플랫폼이 이들 오피스텔이나 원룸 등록
을 제거해도 계속 올리고 있다고 한다. 유휴자원 빈방 공유를 가장한 전통경제형
임대영업을 지속하고 있는 것이다. 이들 중에는 숙박업자로 등록하지도 않고 세금
도 내지 않고 위생 감독도 받지 않는 경우가 많다. 자신의 빈방을 나눈다는 본래의
숙박공유경제 취지는 사라지고 소득을 올리고 세금을 탈루하기 위해 공간을 구매하
거나 대여하는 주객전도의 상황이 벌어지고 있다. 이들은 숙박공유경제로 포장한
채 친환경성 보다는 경제적 이윤만을 추구함으로써 환경적인 측면에서 해로움을
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끼치고 있다. 이처럼 최근에는 '공유경제'의 가치 자체가 퇴색하고 있다는 지적이
있다. 공유경제의 핵심가치는 유휴차량, 빈방과 같은 유휴자원을 다른 사람들과
나누는 것이다. 예를 들면 Airbnb가 주목받았던 것은 빈방이 있거나 휴가로 잠시
집을 비울 때, 다른 사람에게 이를 빌려주고 수익을 올릴 길을 열어줬기 때문입니
다. 그러나 지금 Airbnb 앱을 보면 전문 숙박업소가 등록해놓은 숙소도 상당수
포함돼 있다. 결국 개인들이 남는 자원을 서로 나눈다는 본래의 의미가 약해지고
전문 숙박임대업소의 마케팅 수단으로 변하고 있다는 지적이다. 공유경제는 기존
업체가 제공하지 못한 참신한 아이디어로 소비자의 호응을 얻었다. 그러나 기존
상거래 질서나 의무를 경시한 채 공유경제라는 수단으로 경제적 이익만을 추구하는
것은 문제이다.8)
<그림 2-8> 서울시 자치구별 에어비앤비 숙박시설 분포도
자료 : 반정화(2015). 서울시 공유경제 활성화 방안, 서울연구원.
또한 남아도는 잉여자원을 활용해 새로운 가치를 창출한다는 개념으로 부상하

고 있는 공유경제의 각종 비즈니스가 최근 불법⋅탈법, 독과점, 변종 논란에 휩싸여
8) “공유경제의 두 얼굴...“경제활동 인구 늘려”, “상거래 질서 흩트려””, 조선비즈 보도기사(2016. 3. 14).
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갈등을 빚고 있다. 이처럼 공유경제가 환경적 가치를 상실한 채 환경오염을 가중시
키는 기존 전통경제와 별반 다르지 않다는 비판이 일고 있다.
궁극적으로 우리는 ‘공유경제는 과연 친환경적인가?’라는 문제제기에 좀 더 귀
기울일 필요가 있으며, 공유경제가 원래의 이념이나 가치대로 친환경성을 추구하고
실천하도록 유도하는 정책개발과 지원을 적극 추진해 나갈 필요가 있다. 성장 초기
에 있는 공유경제 비즈니스 시스템이 전통경제와는 다르게 원래의 핵심가치 중에
하나인 친환경성을 과대포장하는 무늬만을 내세우지 않고 제대로 실천할 수 있도록
감시하고 방향을 잘 잡아나가도록 할 필요가 있다. 제4차 산업혁명과 융합시대에
바람직한 경제⋅환경 모델인 공유경제가 대기오염 등 오늘날의 심각한 환경오염을
유발한 기존 전통경제에 편입되지 않고 환경보호를 효과적으로 달성하면서 실물
경제활동도 영위하는데 우리 모두 지혜를 모아야 한다.
제3절 친환경 공유경제의 개념과 원리
앞서 살펴 본 바와 같이 공유경제(Sharing Economy)는 자원의 효율적 이용

과 배분, 지속가능성 실현과 함께 원래 ‘친환경성’도 기본가치로 지향하고 있다.
기존 전통경제체제 보다 공유경제체제 자체가 이미 친환경성을 훨씬 더 추구하고
실현하는 것은 부인할 수 없다. 그런데 공유경제가 지나치게 확산되는 과정에서
원래의 핵심가치인 ‘친환경성’을 상실하거나 오로지 경제적 이익추구에만 집중하
여 환경보호와 공동체 활성화 기능에서 관심이 멀어지는 경향을 보이기 시작하고
있는 것이 문제이다. 한편으로 서울시내에서 2013년 영업을 시작했던 전기차 전문
카쉐어링업체 ‘시티카’는 정부지원 부족, 전기차 충전인프라 부실과 차량공유 수요
의 부족 등으로 매년 실적 부진에 빠져 2016년 9월 다른 업체로 매각되는 사례가
발생하는 등 친환경 공유경제 실현이 실제 현장에서 고전을 하고 있기도 하다. 앞서
언급하였듯이 국민들은 공유경제에 기대하는 목표중에 ‘환경오염 최소화’를 최우
선으로 생각하고 있지만 현실은 기대를 점점 벗어나는 경향을 보이고 있다.
우리는 기존 전통경제에서 벌어진 환경오염문제를 새롭게 확산되고 있는 공유경제
체제에서는 그 핵심가치인 친환경성을 훼손하지 않고 환경오염문제를 가능한 일으키지
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않는 방향으로 이끌고 유도해 가는데 책임감을 가져야 한다. 이러한 취지에서 본 연구는
공유경제의 핵심가치중 하나인 ‘친환경성’ 추구를 기존 공유경제 사업이나 업체들이 잃
지 않고 지속 실현하며, 새로운 ‘환경친화적인’ 공유경제 사업, 업체, 플랫폼을 더욱 발굴
⋅확산시키자는 취지에서 ‘친환경’ 공유경제라는 이슈 제기와 더불어 우선 경제활동이
많은 경기도 차원에서의 친환경 공유경제 활성화 정책연구를 수행하게 된 것이다.
따라서 본 연구에서는 친환경 공유경제(Green Sharing Economy)란 환경문제
해결수단으로서 기존 공유경제 사업이 환경보호라는 친환경성을 증진하고 새로운 환경
친화적인 공유경제 신규 사업 모델을 발굴⋅확산하는 경제활동으로 정의한다. 즉 공유
경제가 경제활동을 영위하면서 동시에 환경보호에도 적극 기여하는 방안과 전략을 찾고
실행하자는 의미를 지니고 있다. 온실가스, 기후변화, 미세먼지, 수질오염, 폐기물오염
을 일으킨 기존 전통경제의 전철을 밟지 않고 환경오염을 유발하지 않는 방향으로 공유
경제를 발전⋅확산시키자는 것이다. 예를 들어 경제적 이익만을 추구하면서 친환경성을
상실한 일부 숙박공유체제를 친환경성을 도모하도록 유도⋅증진한다거나 온실가스와
미세먼지를 일으키는 가솔린 등 내연기관 자동차 카쉐어링을 전기차, 자전거 등 친환경
교통수단 쉐어링으로 전환 내지 신규 도입하도록 하는 것이 곧 친환경 공유경제 활성화
정책의 범주로서 공유경제의 친환경성 기준으로 이해할 수 있을 것이다.
<그림 2-9> 친환경 공유경제의 개념적 틀
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한편 친환경 공유경제의 대상과 범위는 자발적 개인들이 비금전적 동기에 따라
자유롭게 유휴자원 공유에 참여⋅기여하는 모습을 띠고 고유가치인 자원의 효율적
이용과 배분(자원절약), 지속가능성, 친환경성을 적극 도입⋅실천하는 사업이나 업
체, 플랫폼, 앱은 모두 해당한다고 할 수 있다. 즉 공유경제 모델을 도입하여 친환경
성을 반드시 가치로 받아들여 사업 초기부터 운영까지 적극 실천하는 모든 비즈니
스는 친환경 공유경제 대상과 범위에 포함되는 것이다. 친환경성 가치를 사업 초기
부터 운영까지 받아들이지 않거나 실천하지 않고 환경보전 성과를 내지 못하는 공
유경제는 ‘친환경’ 공유경제의 대상과 범위에 해당되지 않는다. 따라서 친환경 공유
경제의 대상과 범위는 처음부터 정해진 것은 없으며 공유경제 사업이나 업체가 고
유가치인 친환경성을 얼마나 많이 잘 도입하고 유지⋅실천하느냐에 따라 결정하는
것이 합리적이다. 다만 여기서 공유경제 사업이나 업체가 친환경성을 얼마나 많이
잘 도입하고 증진하느냐의 양⋅질적인 판단기준은 국민들과 사회가 통념상 인정하
는 수준으로 하는 것이 타당할 것이다. 예를 들면 숙박공유경제 업체중 환경보호기
능 즉 친환경성을 국민들과 사회가 통념상 인정하는 수준으로 도입⋅실천하고 있
으면 친환경 공유경제의 대상과 범위에 해당하는 것이며, 친환경성을 국민들과 사
회가 통념상 인정하는 수준으로 도입⋅실천하고 있지 않으면 일반 공유경제에 불
과하고 ‘친환경’ 공유경제의 대상과 범위에는 굳이 해당하지 않는다고 볼 수 있다.
이와 관련 친환경 공유경제 정책이란 업체들 스스로 친환경성을 적극 실천하는
방안을 강구하고, 경기도 등 공공부문이 규제나 지원을 통해 공유경제 업체들이
친환경적으로 공유경제 사업을 운영하도록 전환을 적극 독려하거나, 예산 및 정책
지원을 통해 신규 친환경 공유경제 사업을 발굴⋅확산하는 행위를 의미한다.
본 연구에서는 친환경 공유경제 활성화 방안 수립의 대상으로 연구기간의 한계
상 모두 다룰 수는 없다. 따라서 경기도의 친환경 공유경제 활성화의 연구대상으로
첫째, 기존 숙박공유 비즈니스의 친환경성 전환 활성화, 둘째, 친환경 공유경제 신
규 사업 발굴⋅제안으로 원래 친환경성을 많이 가지고 있는 전기차 및 수소차, 자전
거 등 친환경 교통수단 공유경제 도입 방안과 태양광, 풍력, 바이오매스 등 친환경
에너지 공유경제 도입 방안으로 설정하였다.
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친환경 공유경제의 국내외
제
3 장
운영사례와 시사점
제 1 절 외국 사례
제 2 절 국내 및 경기도 사례
제 3 절 시사점
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제 3 장
친환경 공유경제의 국내외 운영사례와
시사점
제1절 외국 사례
1. 전기차 공유경제 플랫폼
1) 독일 카투고(Car2go)9)
Daimler AG의 자회사인 카투고(Car2go)는 2008년 독일에서 시작된 자동차

공유 플랫폼으로 독일 슈투트가르트(Shuttgart)에 본사를 두고 있다. 카투고는 대
부분의 차량이 스마트 포투(fortwo)이며, 이 외에도 메르세데스-벤츠 차량만을 대
상으로 한다. 2016년 10월 기준 8개국 25개 도시에서 전기차를 포함하여 약
14,000대의 차량을 공유하고 있으며, 200만 명의 회원을 보유하고 있다.
<표 3-1> 독일 Car2go 전기차 공유 플랫폼 개요
유형 설립년도 업체명 플랫폼명 기능 웹사이트

교통 2008.10 Daimler AG car2go 전기차 공유 https://www.car2go.com/
카투고에서 전기차를 공유하는 지역은 2011년 11월 네덜란드 암스테르담을

시작으로 독일 슈투트가르트, 스페인 마드리드이다. 암스테르담을 다음으로 같은
해 미국 캘리포니아 샌디에이고에서 전기차 공유를 시작했지만 5년만에 전기차
충전시설 부족으로 철회했다. 샌디에이고 지역은 초기 1,000개 충전시설 설치를
예상했으나 2016년 초 오직 400개의 충전시설만 설치되었고, 전기차 공유 차량
9) Car2go Wikipedia(https://en.wikipedia.org/wiki/Car2Go).
제3장 친환경 공유경제의 국내외 운영사례와 시사점 31
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중 평균 20%는 충전시설 부족으로 인해 이용할 수 없었다.
카투고 이용방법은 홈페이지에서 운전면허증, 지불 정보 등의 개인 정보를 등
록하고, 승인이 난 후 카투고 모바일 앱을 설치한 다음 이용할 수 있다. 카투고
앱은 집 주변 차량의 위치 및 상태를 실시간으로 확인하고 예약할 수 있다. 이용
요금은 분, 시간 단위로 지역별 상이하며, 주차요금, 보험료, 충전 및 서비스 비용을
포함한다. 기본거리 이상 운전을 할 경우 1㎞당 추가요금이 붙는다. 암스테르담과
마드리드의 카투고는 2인승인 포투 전기차만 서비스하고 있으며, 슈투트가르트의
경우 전기차 외에 휘발유 차량도 공유하고 있다. 카투고 이용자들은 공공주차장
또는 지정된 지역에 주차할 경우 주차요금이 없어서 비용 부담을 줄일 수 있다.
<표 3-2> 독일 Car2go 전기차 공유 현황
설립년도 지역 전기차수 전기차 종류 기본요금 기본거리 추가요금

€0.31/min
네덜란드
2011 350 fortwo €14.9/hr 51㎞ €0.29/㎞
암스테르담
€69.0/day
€0.29/min
€19.0
독일 fortwo,
2012 500 /parking min 200㎞ €0.29/㎞
슈투트가르트 B-Class
€14.99/hr
€79.0/day
스페인 €0.21/min
2015 500 fortwo 50㎞ €0.29/㎞
마드리드 €59.0/day
* 등록비는 모두 €9.0
<그림 3-1> 독일 Car2go 전기차 공유 플랫폼 이용 방법
➀ 가입 ➁ 검색 및 예약 ➂ 드라이브 ➃ 주차
홈페이지에서 카투고 앱에서 이용 가능한 도착지까지 이동 주거지역내 공공주차장

개인정보 등록 차량 검색 및 출발 30분전 무료 이용. 사유지 및
차량 선택 및 예약 회사 주차시설 이용 금지
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<그림 3-2> Car2go 전기차 포투
자료 : car2go 홈페이지(https://www.car2go.com/).
<그림 3-3> Car2go 전기차 공유 플랫폼
자료 : car2go App store(2017).
2) 중국 EVCARD
중국 상하이자동차(SAIC)의 EVCARD는 2013년 중국에서 처음 시작된 전기

차 공유 플랫폼으로 23개 도시에서 전기차 공유 서비스를 제공하고 있다. 현재
전국 8,500대의 전기차와 2,800개의 충전기를 운영중이며, 상하이에서만 전기차
5,000대를 공유하고 있다. 또한 청두 솽류 국제공항 터미널에 약 100개가 넘는
주차공간을 확보하면서 고속 교통 허브로 자리 잡았다. EVCARD의 회원 수는
2016년 기준 약 33만 명으로 매월 30만 건의 주문을 받고 있으며, 올해 중국 50개
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도시의 회원에게 7만대 이상의 전기차를 보급할 계획이다.10)
<표 3-3> 중국 EVCARD 전기차 공유 플랫폼 개요

Shanghai International http://www.evca
교통 2013.7 EVCARD 전기차 공유
Automobile City(SAIC) rdchina.com/
EVCARD는 홈페이지에서 개인정보 등록⋅승인 절차를 거쳐 카드를 발급 받

은 후 이용할 수 있다. 등록된 이용자는 스마트폰 EVCARD 앱을 통해 주변 이용가
능한 전기차와 잔여 충전량을 확인할 수 있으며, 실시간으로 예약 및 결제가 가능하
다. 대여요금은 15위안(2,451원)으로 30분을 이용할 수 있으며, 보증금은 1,000
위안(164,820원)이다. 시간이 초과될 경우 분당 0.5위안(82원)을 내며, 하루 최대
180위안(29,407원)까지 제한한다.11) EVCARD는 모든 전기차에 대해 구조 서비
스, 자동차보험, 유지 및 운영 데이터 수집, 보수, 충전시설 설치 및 관리 등 일련의
차량 운영 서비스 또한 제공하고 있다.
<그림 3-4> EVCARD 전기차 공유 플랫폼
자료 : EVCARD App store(2017).
10) Ran Tao and Li Xinran(2017). “Hongqiao Gets EVCARD cars”, ShanghaiDaily,(March 28).
11) XZ Palmer(2017). “[Tested]:EVCARD, The Electric Car Share Service”, smartSHANGHAI.COM,(Feb 24).
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<그림 3-5> EVCARD 전기차
자료 : Ran Tao and Li Xinran(2017). “Hongqiao Gets EVCARD cars”, ShanghaiDaily,(March 28).
3) 프랑스 오토리브(Autolib)12)
볼로레(Bolloré)는 2011년 12월 프랑스 파리에 자전거 공유시스템인 ‘벨리

브’의 구조를 가져온 오토리브(Autolib) 전기차 공유 플랫폼 서비스를 시작했다.
전기차는 볼로레의 블루카(Bluecar)를 공유하고 있으며, 도시 전역의 주차장과 충
전소 시스템을 구축하고 있다. 2016년 7월 기준 오토리브의 전기차는 3,980대이
며, 등록된 이용자는 126,900명이다. 또한 오토리브는 파리 시내에 충전기 5,935
기를 포함하여 1,084개의 무인대여소(충전소)를 구축하고 있다. 오토리브는 파리
지역 외에 리옹(2013년)과 보드로(2014년)에 각각 BlueLy, BlueCab 전기차 공
유 사업을 확대했다.
<표 3-4> 프랑스 Autolib 전기차 공유 플랫폼 개요

교통 2011.12 Bolloré Autolib 전기차 공유 https://www.autolib.eu/fr/
오토리브의 전기차를 이용하기 위해 온라인에서 개인정보를 등록한 후 이용

가능한 회원권을 선택하고, 차량을 예약한다. 그 후 실물의 카드(배지)를 받아 무인
대여소에서 차량을 이용할 수 있다. 반납 시 모바일 또는 홈페이지에서 실시간으로
주차 가능한 지역을 확인한 후 반납하면 된다. 이용요금은 기본 및 프리미엄으로
12) Autolib (https://www.autolib.eu/en/).; Autolib Wikipedia(https://en.wikipedia.org/wiki/Autolib).
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구분되어 있다. 기본 이용자는 €9.5를 지불하고 30분을 이용할 수 있으며, 추가
이용 요금이 분당 €0.32이다. 프리미엄 회원은 연간회원비 €10를 지불해야 하며,
기본요금 없이 30분 이용한 후 추가요금으로 분당 €0.23를 지불하면 된다.
<표 3-5> 프랑스 Autolib 이용 요금
회원권 연간회원비 기본요금(30분) 추가요금 예약비 포인트적립

Ready to Go(1yr) €0/월 €9.5 €0.32/min €1 -
Premium(1yr) €10/월 - €0.23/min 무료 ○
자료 : Autolib 홈페이지(https://www.autolib.eu/en/offers-and-rates/offres-2016-en/)
오토리브의 충전 시스템은 등록된 회원 외에 전기차 및 전기 오토바이 소유자

도 이용할 수 있도록 개방되어 있다. 충전 고객 또한 등록해야 하며, 첫 해에만
€15의 등록비를 지불한 후 지정된 장소에서 충전할 수 있다. 한시간당 €1이며,
하루에 두 번만 이용할 수 있다.
<그림 3-6> Autolib 전기차 공유 플랫폼
자료 : Autolib Google Play(2017).
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<그림 3-7> Autolib 무인대여소 현황
오토리브 블루카 무인대여소 전기차 소유자의 오토리브 충전소 이용 모습
자료 : Autolib Wikipedia(https://en.wikipedia.org/wiki/Autolib).
4) 캐나다 모도(modo)13)
캐나다 밴쿠버에 본사를 두고 있는 모도(modo)는 북미에서 처음으로 차를 공
유한 자동차 공유 협동조합으로 1997년에 설립되었다. 모도는 개인 사유 차량에
의존도를 감소시키면서 회원과 지역사회 요구에 부응하며, 교통 체증 및 오염물질
을 줄이고, 주차를 위한 토지면적을 축소시키고 있다. 2016년 기준 회원은 17,000
명이며 사업자 700명, 부동산개발업자 및 지방자치단체 등 100명이 모도를 이용
하고 있으며, 500대의 차량을 보유하고 있다. 전기차는 2011년 10월 처음 도입됐
으며, 5개당 1개 단위로 하이브리드차와 전기차를 공유하고 있다.
<표 3-6> 캐나다 modo 전기차 공유 플랫폼 개요

교통 1997.1 Modo co-op Modo 전기차 공유 http://www.modo.coop/
모도는 온라인 또는 모바일 앱에서 회원가입을 한 후 스마트키와 같은 fob를

우편물로 받거나 모도 사무실을 방문하여 수령한 다음 이용할 수 있다. 모바일 앱에
서 주변 지역의 가까운 차량을 확인할 수 있으며, 차량을 선택한 후 최소 30분,
최대 30일로 시간을 설정하고 예약할 수 있다. 모도 멤버십은 개인과 사업자로
구분되며 개인 회원은 Modo plus와 Monthly 두가지로 구분된다. Modo Plus
회원은 추후 환급 가능한 $500의 회비와 연간 관리비 $1을 내고 가입하며, 시간당
13) modo 홈페이지(http://www.modo.coop/).
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$5(하루 최대 $50), 1㎞당 20¢로 이용가능하다. Monthly 회원은 회원등록비
$10, 월간이용요금 $8로 회원등록을 하고, 시간당 $8(하루 최대$64)로 이용가능
하다. 예약건당 200㎞는 포함된 가격이며, 그 이상을 운전할 경우 1㎞당 20¢가
붙는다. 모도 이용요금에는 연료, 보험, 주차, 긴급출동 서비스, 세차, 정비 및 수리
등의 비용을 포함한다.
<그림 3-8> modo 전기차 공유 플랫폼
자료 : modo Apple store(2017).
<그림 3-9> modo 전기차 공유 현황
배달 업체와 모도의 협업 모도 전기차 공유
자료 : modo 홈페이지(http://modo.coop/blog/modo-carsharing-nissan-leaf-review/).
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2. 자전거 공유경제 플랫폼
1) 공공자전거 공유경제 플랫폼
자전거는 시간, 건강, 환경을 지켜주는 이동수단이다. 자전거를 통해 교통수단

분담률을 향상시키고 이산화탄소 발생 감소도 도모한다. 이러한 친환경 교통수단인
자전거를 공유경제 시스템로 발전시켜 자원절약은 물론 환경보호에도 크게 기여하
고 있다. 자전거 공유경제 프로그램은 1960년대 네덜란드 암스테르담에서 시작되
었다. 처음에는 모두 도난당했으나 점차 확대 발전하여 다른 나라에 까지 널리 보급
되었다. 자전거도로법을 만들어 시민들에게 자전거 사용을 적극 권장하고 있는 덴
마크, Citi bike로 유명한 뉴욕, 겨울을 제외한 계절에 자전거 이용이 활성화되어
자전거 도로가 잘 발달되어 있는 캐나다 등은 자전거 공유경제 플랫폼이 크게 발달
해 있다.
(1) 영국 산탄더사이클(Santander Cycles)
산탄더사이클( 舊 Barclays Cycle Hire)은 영국 런던의 공공자전거 공유 플랫

폼으로 전 런던 시장 보리스 존슨이 도입하여 대중들에게 보리스 바이크(Boris
Bikes)로 잘 알려져 있다. 산탄더사이클은 런던 교통국에서 serco사에 외주를 주
어 2010년 7월부터 운영을 시작했으며, 2010~2015년 3월까지 Barclays Bank
로부터 후원을 받다가 현재는 Santander UK에서 후원하고 있다. 현재 약 13,600
개의 공공자전거와 839개의 정류소를 운영중이며, 300~500m내 1개 단위로 설치
되어있다. 공공자전거 이용 방법은 가까운 자전거 정류소에서 신용카드로 결제 후
발행된 코드를 이용하여 자전거를 대여⋅반납하는 시스템이다. 산탄더사이클 모바
일 앱을 통해서도 발행 코드를 받아 빠르게 이용할 수 있으며, 모바일 앱은 정류소
정보, 실시간 이용가능한 자전거 및 주차 공간, 지도, 최근 여정 및 요금 내역 등의
정보를 제공한다. 자전거 반납 시에는 어느 정류소든 반납할 수 있으며, 정류소에
자전거가 꽉 찼을 경우 시간 추가요금 없이 반납할 수 있게끔 “No docking point
free”를 설정하여 15분 무료시간을 받은 후 다른 정류소에 반납할 수 있다. 이용권
은 1일권과 연간권이 있다. 1일권 요금은 £2이며, 처음 30분은 무료이고 그 이상을
넘어갈 경우 30분당 £2의 추가요금이 있다. 연간권 요금은 £90이다.
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<그림 3-10> 영국 Santander Cycles 공공자전거 공유 플랫폼 및 정류소
자료 : Santander Cycles twitter(https://twitter.com/SantanderCycles).
<표 3-7> 영국 Santander Cycles 공공자전거 공유 플랫폼 개요

런던 Santander 공공자전거 https://tfl.gov.uk/modes/c
교통 2010.7
교통국 Cycles 공유 ycling/santander-cycles
<그림 3-11> 영국 런던 Santander Cycles 공공자전거 정류소 현황
자료 : Santander Cycles 홈페이지(https://tfl.gov.uk/modes/cycling/santander-cycles).
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(2) 캐나다 빅시(BIXI)
2009년 설립된 빅시는 몬트리올시에서 시행하는 캐나다의 공공자전거 공유
플랫폼으로 퀘백주 몬트리올(Montreal)과 롱게일(Longueuil), 웨스트마운트
(Westmount)에 약 6,200개 공공자전거와 540개 정류소를 운영중이다. 자전거
대여 방법은 가까운 자전거 무인대여소에서 단기이용권을 선택한 후 신용카드로
보증금 $100을 지불하고, 자전거를 선택하여 추가요금 없이 30분을 즐길 수 있다.
장기이용권(멤버십)은 인터넷을 통해 구입할 수 있으며, BIXI Key를 우편물로 받
은 후 기본 45분 동안 이용이 가능하다. 자전거 대여 시 신용카드로 본인인증과
보증금 $100을 지불해야 하며, 반납은 대여 정류소 상관없이 어디든 반납이 가능
하다. 정해진 시간 동안 반납하지 않으면 분실로 간주되어 $1,000이 청구될 수
있다. 연중 대여 기간은 4월 중순부터 11월 중순까지 이용가능하며, 겨울에만 임시
중단한다.
<표 3-8> 캐나다 BIXI 공공자전거 공유 플랫폼 개요

교통 2009.5 몬트리올시 BIXI 공공자전거 공유 https://montreal.bixi.com/
빅시 이용권은 단기와 장기로 구분된다. 단기이용권은 편도($2.95), 1일($5),

3일($14)로 기본 이용시간이 30분이며, 장기는 30일($30), 90일($55), 1년($89)
이용권으로 45분을 이용할 수 있다. 각각의 이용권은 기본시간 이후 15분 동안
$1.75의 추가요금이 발생하며, 그 이상을 사용할 경우 15분당 $3의 요금이 추가된
다. 단체 할인으로 20명이 1년 정기권을 끊을 경우 20% 할인해주는 제도가 있으
며, 1년 이용권을 그룹멤버와 공유하는 단체권($240)도 운영중이다. 빅시는 스마
트폰 모바일 앱을 통해서도 이용권 구입 및 멤버십 갱신이 가능하다. 또한 실시간으
로 이용가능한 자전거 정류소와 자전거 현황을 파악할 수 있으며, 최근 여정과 지불
내역 등을 확인할 수 있다.
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<표 3-9> 캐나다 BIXI 공공자전거 이용 요금
추가요금
구분 기본요금 기본시간
+$1.75 +$3/15분
편도 $2.95
단기이용권 1일 $5 30분 31~45분 46분 이상
3일 $14
30일 $30
장기이용권
90일 $55 45분 46~60분 61분 이상
(멤버십)
1년 $89
빅시는 공식홈페이지에 사용자들의 공공자전거 이용 현황 자료를 공개하고 있

다. 2016년 기준 단기이용자의 이용권 구매 현황은 398,628개(90.8%)로 압도적으
로 많았으며, 장기이용자(멤버십회원)의 이용권 구매는 40,561개(9.2%)로 나타났
으나 자전거 이용 횟수를 살펴보면 멤버십회원의 자전거 이용횟수가 3,296,915회
(80.4%)로 대부분을 차지했으며, 단기이용자는 802,983회(19.6%) 이용으로 상대
적으로 적게 나타났다.
<그림 3-12> 캐나다 BIXI 공공자전거 공유 플랫폼
자료 : BIXI App Store(2017).
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<그림 3-13> 캐나다 BIXI 공공자전거 정류소
자료 : BIXI 홈페이지(https://secure.bixi.com/map/)
(3) 미국 시티바이크(Citibike)
미국 뉴욕에서 시작한 시티바이크(Citibike)는 미국에서 가장 큰 규모의 공공

자전거 공유 플랫폼으로 2011년 캐나다의 자전거 공유 플랫폼 BIXI를 모델로 개발
하기 시작했으며, 현재 자전거 대여 회사 Motivate( 舊 Alta Bicycle Share)에서
운영 중이다. 시티그룹에서 6년간 약 4,100만 달러를 후원받아 플랫폼명을 시티바
이크로 명명하였고, 시티그룹은 자전거 공유를 통해 광고효과를 보고 있다. 2013
년 5월 시티바이크는 6,000개 자전거와 332개 정류소로 첫 운영을 시작했으며,
2015년 뉴저지주 저지시티에 50개 정류소, 500자전거를 운영하면서 사업을 확장
했다. 2016년 기준 총 603개 정류소와 10,000개의 자전거를 운영하고 있으며,
연간 이용자 163,865명, 일평균 38,491명이 시티바이크를 이용하고 있다. 시티바
이크는 2017년 말까지 자전거 12,000대, 정류소 375개를 늘릴 예정이다.
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<표 3-10> 미국 Citibike 공공자전거 공유 플랫폼 개요

공공자전거 공유, https://www.citibiken
교통 2013.5 뉴욕 Citibike
대기업 후원 협력방식 yc.com
<그림 3-14> 미국 Citibike 공공자전거 정류소 현황
자료 : Citibike 홈페이지(https://member.citibikenyc.com/map/).
시티바이크의 이용은 ‘Citi Bike’ 모바일 앱에 접속하여 이용가능한 자전거를

실시간으로 확인하고 이용권 구입을 통해 대여할 수 있다. 반납은 정류소 어디에든
반납하면 된다. 이용권은 1회권, 1일권, 3일권 및 연간 회원권으로 운영된다. 1회
권은 $4, 30분 동안 이용가능하며, 1일권 및 3일권은 각각 $12, $24이며, 시간
내에 자유롭게 사용하되 1회권과 같이 편도 이용 시 30분 동안 이용가능하고, 그
이상을 사용할 경우 추가요금 $4/15분이 붙는다. 연간 회원은 월단위로 $14.95을
지불하거나 연단위로 $163을 지불하는 방법이 있다. 1회주행시 45분 동안 이용
가능하며 초과할 경우 $2.5/15분 추가요금이 붙는다. 그리고 반납하지 않을 경우
등록된 신용카드로 최대 벌금 $1,200까지 청구된다.
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<그림 3-15> 미국 Citibike 자전거 공유 플랫폼 이용 방법
자료 : Citibike 홈페이지(https://www.citibikenyc.com/how-it-works).
시티바이크로 1마일(1.6㎞)내 거리를 이동할 경우 택시보다 평균 3.2㎞/h 빠

르고 2~3분 단축시키며 $6 더 저렴한 것으로 나타났다. 1~1.5마일(1.6~2.4㎞)
을 이동할 경우 택시보다 5분 더 빠르고 $11.75 더 저렴하다. 2015년 러시아워
동안 시티바이크 이용률은 택시보다 최소 10배 적었지만 2016년 시티바이크 이용
의 절반 이상이 러시아워 동안 일어나면서14) 교통체증이 심한 뉴욕에서 주요 교통
수단으로 발전했다.
<그림 3-16> 미국 Citibike 공공자전거 정류소
자료 : Citbike Wikipedia(https://en.wikipedia.org/wiki/Citi_Bike).
14) Citi Bike Wikipedia(https://en.wikipedia.org/wiki/Citi_Bike).
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(4) 프랑스 벨리브(Velib)
2007년 7월 설립된 벨리브는 프랑스 파리에서 가장 큰 공공자전거 무인 대여
시스템이다. 23,600개 자전거를 운영중이며, 1,800개 자전거 정류소가 300m당
1개 단위로 설치되어 있다. 광고회사인 JC드코(JCDecaux)에서 자전거 공급 및
수리 등 운영을 담당하며, 파리 시내 옥외광고 사업권으로 수익을 얻는 구조이다.
공공자전거 이용방법은 벨리브 자전거 정류소에서 원하는 자전거를 선택하고, 신용
카드로 기간별 이용권을 구입한 후 사용하면 된다.
<표 3-11> 프랑스 Velib 공공자전거 공유 플랫폼 개요

자전거 공유, 옥외광고
교통 2007.7 파리 Velib http://www.velib.paris/
사업권 수익 보전
벨리브 자전거 이용권은 1일, 7일 단기이용권과 1년 장기이용권인 클래식

(Classic)과 패션(Passion)으로 구분된다. 단기이용권은 무인 대여 시스템에서 신
용카드로 구매가능하며, 장기이용권은 인터넷에서 구매할 수 있으며, 우편으로 받
는 벨리브 클래식 카드, 교통카드인 나비고(Navigo)카드, 시청 또는 구청에서 발급
받는 벨리브 익스프레스 카드 중에 선택한 후 이용가능하다. 각각의 기본시간은
1년 장기(Passion) 이용권 45분을 제외하고, 모두 30분 동안 무료로 이용가능하
다. 그 이상을 초과할 경우 추가요금이 붙는다. 첫 번째 30분 초과시 €1, 두 번째
30분 초과시 €2이며, 세 번째 초과부터 30분당 €4가 붙는다.
<표 3-12> 프랑스 Velib 공공자전거 이용 요금
구분 이용기간 기본요금 기본시간

1-day 1일 €1.7 30분
단기이용권
7-day 7일 €8 30분
Classic 1년 €29 30분
장기이용권
Passion 1년 €39 45분
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<표 3-13> 프랑스 Velib 공공자전거 이용 초과 요금
시간 30분 1시간 1시간30분 2시간 2시간30분

이용요금 무료 €1 €2 €6 €10
이용가능한 자전거 대수 및 정류소는 공식 홈페이지에서 실시간으로 확인이

가능하며, 모바일 앱에서도 주변에 주차할 수 있는 정류소 및 대여가능한 자전거
대수, 요금 등을 바로 확인할 수 있다.
<그림 3-17> 프랑스 Velib 공공자전거 공유 플랫폼
자료 : Velib App store(2017).
<그림 3-18> 프랑스 Velib 공공자전거 정류소
자료 : Velib Wikipedia(https://en.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9lib%27).
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2) 민간자전거 공유경제 플랫폼
(1) 미국 스핀리스터(Spinlister)15)
2011년 미국 뉴욕과 샌프란시스코에서 처음 시작된 스핀리스터는 자전거 공유
플랫폼으로 개인이 소유하고 있는 유휴자전거를 여행자나 단기간 필요로 하는 지역
주민에게 온라인으로 대여해주는 P2P(Peer to Peer)16)서비스이다. 쉽게 말해 스
핀리스터는 자전거계의 Uber라고 이해할 수 있다. 대여자는 유휴자원을 활용하여
소정의 이익을 얻을 수 있고, 이용자는 일반 자전거 대여소와는 달리 최근 유행하거
나 고가의 제품을 쉽게 접할 수 있다. 자전거 대여 방법은 대여자가 스마트폰 애플리
케이션 또는 웹사이트를 통해 자전거를 등록 하면, 이용자는 플랫폼을 기반으로 대
여 신청을 한 후 자전거 대여점 또는 기타 오프라인에서 찾아가는 방식이다.
이용자는 모바일 앱을 통해 주변에 이용가능한 자전거, 종류, 가격 등을 확인할
수 있으며, 미리 예약한 내역을 확인하고, 앱을 통한 결제도 가능하다. 또한 대여자
와 이용자 간 개인정보 공유 없이 메시지를 보내는 것도 가능하다. 2013~2014년
사이 자전거 외에 서프보드, 패들보드, 스노우보드, 스키장비 등을 빌릴 수 있도록
서비스 품목이 확장됐다. 현재 네덜란드 암스테르담, 미국 샌프란시스코, 로스앤젤
레스, 뉴욕, 포틀랜드, 영국 런던 등 63개국에서 정식 서비스되고 있다. 자전거 대
여료는 평균 $12/일, $75/주이며, 하루 $10~35 범위 내에서 다양하다. 자전거
대여시 도난사고나 손해가 발생할 경우 일부 국가에 한해서 최대 $10,000까지
보상하며, 서프보드 및 패들보드는 $2,000, 스키 및 스노우보드는 $1,000까지 보
상한다. 한국의 경우 서울, 공주, 대전, 대구, 제주도에서 몇몇의 대여자들이 스핀리
스터를 기반으로 자전거를 공유하고 있으나 정식 서비스는 아니어서 도난 및 손실
에 따른 손해배상 서비스는 이루어지지 않고 있다.
<표 3-14> 미국 Spinlister 자전거 공유 플랫폼 개요

개인 유휴
교통 2011.5 Spinlister Spinlister https://www.spinlister.com/
자전거 공유
15) spinlister 홈페이지(https://www.spinlister.com/).

16) 기존 클라이언트 개념에서 벗어나 온라인에서 개인과 개인 간 문서, 동영상, 파일 등 거래를 중개해 주는
인터넷 플랫폼
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<그림 3-19> 미국 Spinlister 자전거 공유 플랫폼
홈페이지(미국 로스앤젤레스)
스마트폰 모바일 앱
자료 : Spinlister 홈페이지(https://www.spinlister.com/); Spinlister App store(2017).
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(2) 중국 오포(ofo)17)
2014년 설립된 오포(ofo)는 베이징대학교 학생들이 대학생들의 편의를 위해
시작한 대학캠퍼스 자전거 공유 플랫폼이다. 2015년 6월 처음 대학 캠퍼스에서
자전거 공유 서비스를 시작하여 현재 22개 도시, 200개 이상의 대학 캠퍼스에서
운영중이며, 누적공유 횟수가 4000만회 이상 되면서 교수와 학생들에게 중국 최대
의 캠퍼스 교통으로 자리 잡았다. 2016년 10월 이후에는 중국 도심으로 자전거
공유 서비스를 확대했다. 오포는 현재 약 8만 5,000대의 자전거를 운영 중이며,
자전거 공유 서비스를 시작한 이래로 현재까지 약 250만대의 자전거를 연결했으
며, 5억 번의 자전거 공유 서비스가 이루어졌다. 오포는 중국 외에 영국, 미국, 싱가
포르를 포함하여 46개 도시에서 3,000만 명에게 자전거 공유 서비스를 제공했으
며, 2017년 기준 이용자들은 모바일 앱을 통해 1억 번 이상의 자전거 공유서비스
를 예약했다. 오포 이용방법은 스마트폰 모바일 앱을 통해 주변 자전거 위치를 확인
한 후 패스코드를 받아서 이용하면 된다. 보증금은 99위안, 이용료는 1시간 기준
학생 0.5위안, 일반 1위안이다. 다른 공공자전거 공유 서비스와 달리 도킹할 정류
소가 없으며, 반납할 때는 안전하게 주차할 수 있는 곳 어디에든 반납할 수 있다.
<그림 3-20> 중국 ofo 자전거 공유 이용 방법
➀ 암호 받기 ➁ 잠금 해제 ➂ 주차 방법
모바일 앱에서 자전거 번호판 잠금 장치에 받은 패스워드를 이용 후 패스워드를 재설정

번호를 입력한 후 패스워드 받기 입력 후 잠금 해제 하고 안전한 도로변에 주차
17) ofo 홈페이지(http://www.ofo.so/); ofo Wikipedia(https://en.wikipedia.org/wiki/Ofo_(bike_sharing));

“2017년 중국 온디맨드 주인공 오포, 모바이크 모바일 비즈니스 ‘자전거’”, HS Adzine(2017. 1. 13).
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<표 3-15> 중국 ofo 자전거 공유 플랫폼 개요

공공자전거 공유
교통 2014.4 ofo ofo https://www.ofo.so
대학캠퍼스 운영
<그림 3-21> 중국 ofo 자전거 공유 현황
자료 : ofo Wikipedia(https://en.wikipedia.org/wiki/Ofo_(bike_sharing)).
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3. 친환경에너지 공유경제 플랫폼
1) 네덜란드 반데브론(Vandebron)18)
2013년에 설립된 반데브론은 네덜란드 암스테르담의 친환경에너지 공유업체

로 2014년 부터 개인과 사업자에게 친환경 전력을 판매하고 있다. 반데브론은 플
랫폼만 운영하며, 에너지 생산 및 판매는 독립적인 에너지 생산자의 몫으로 풍력,
태양광, 바이오매스 연료로부터 전력을 생산한다. 대부분의 전력생산자는 농장 또
는 풍력발전 지역에 위치한다. 현재 반데브론 플랫폼은 풍력, 태양광, 바이오매스
연료 등 57개 에너지원의 전력생산자를 소개하고 있으며, 풍력이 49개로 가장 많
고, 태양광과 바이오매스 연료는 각각 4개이다.
<그림 3-22> 네덜란드 Vandebron 친환경에너지 공유 플랫폼
자료 : Vandebron 홈페이지(https://vandebron.nl).
<표 3-16> 네덜란드 Vandebron 친환경에너지 공유 플랫폼 개요

태양광, 풍력, 수력
에너지 2013 Vandebron Vandebron https://vandebron.nl
바이오 에너지 공유
18) Ben Schiller(2014). “The Sharing Economy Takes On Electricity, So You Can Buy Your Power
From Neighbors”, FAST COMPANY, (September 30);Vandebron 홈페이지(https://vandebron.nl/).
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소비자는 홈페이지에서 전력공급 기간과 필요한 전력량을 선택하고, 생산자를
지정하여 전력을 구매할 수 있다. 생산자는 플랫폼에 개인정보와 생산과정 및 전력
비용을 공개하고, 소비자는 이를 통해 합리적인 소비를 할 수 있다. 전력 요금은
생산자가 직접 설정하고 있다. 반데브론은 플랫폼 제공을 통해 생산자 및 소비자를
연결해주며, 소정의 수수료를 받고 에너지 공유 플랫폼을 운영한다. 2016년 기준
반데브론은 약 80,000가구 이상에 에너지를 공급했다.
반데브론 플랫폼 이용 사례로 네덜란드의 Pieter, Tjitte와 Rob은 흐로닝언
주 Wagenborgen에 약 6,000가구에 전력 공급이 가능한 풍력발전을 운영중이다.
이 셋은 과거 Westermeer 풍력 발전 프로젝트로 만난 이후로 2016년 초
Wagengorgen에 풍력발전기 5기를 설치했으며, 반데브론 플랫폼을 통해 전력을
거래하고 있다. 현재 전력 판매 요금은 €0.19/㎾h를 받으며, 소비자는 플랫폼 운영
을 위한 고정비용으로 매월 €6.25 지불하고 있다. 예를 들어 주택에 사는 한 소비
자가 3인 가족으로 연간 2,850㎾h를 사용한다고 가정했을 때 3년 계약 시 전력비
용으로 매월 약 €39.56를 3년 동안 지불하면 된다.
<그림 3-23> Vandebron 플랫폼의 풍력발전을 이용한 전력생산자 사례
자료 : vandebron 홈페이지(https://vandebron.nl).
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2) 영국 피클로(Piclo)19)
피클로 플랫폼은 영국의 최초 온라인 P2P(Peer to Peer)형식의 신재생에너

지 거래시스템으로 2015년 10월 처음 DECC(Department of Energy and
Climate Change)와 Nomenet Trust의 후원을 받아 6개월간 시범운영으로 시작
했다. 피클로는 에너지 기술 스타트업 기업인 Open Utility와 100% 신재생에너지
전력 공급 업체인 Good Energy의 협업으로 설립되었다. Open Utility는 플랫폼
개발 및 운영을 담당하며, Good Energy는 계약, 계량 데이터, 결제 및 고객 서비
스 등을 진행하며, 시장 균형에 대한 책임과 추가 필요한 전력을 공급하는 일을
한다. 피클로 플랫폼의 주요 고객은 사업자이며, 일반 개인 소비자에게는 현재 서비
스되지 않는다.
<표 3-17> 영국 Piclo 친환경에너지 공유 플랫폼 개요

태양광, 풍력, 수력
에너지 2015.10 Open Utility Piclo https://piclo.uk
바이오 에너지 공유
발전자 및 소비자는 모바일, 태블릿PC, 컴퓨터 등을 통해 피클로 공식홈페이지

에서 전력 거래 및 데이터를 확인할 수 있다. 피클로 시스템은 30분 간격으로 공급
과 수요를 매칭하기 위해 스마트 계량 데이터(meter data)와 발전비용, 고객 선호
도 자료를 이용하고 있다. 소비자들이 선호하는 신재생에너지원의 우선순위를 정하
고, 소비 선호도, 인근 지역 및 가격 등 다양한 기준을 통해 발전자와 소비자를
매칭 시킨다. 전력 생산자는 피클로 플랫폼을 통해 프로젝트를 소개하고 가격을
설정할 수 있으며, 특정 고객을 대상으로 요금할인 및 기타 요금 청구를 가능하도록
했다.20) 소비자 또한 선호하는 가격을 제시할 수 있으며, 플랫폼을 통해 선호하는
신재생에너지 발전원과 전력 생산자를 선택할 수 있다.
19) Liam Stoker(2016). “Good Energy and Open Utility Piclo trial ‘brings renewable tariffs to life’”,
SOLAR POWER PORTAL, (May 6); Open Utility 홈페이지(https://www.openutility.com/); 박찬국
(2015). 우리나라 P2P 전력거래 가능성 연구, 에너지경제연구원.
20) 한전경제경영연구원(2015). KEMRI 전력경제 REVIEW.
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<그림 3-24> 영국 Piclo 친환경에너지 공유 플랫폼
자료 : Open Utility(2016). A Glimpse into the future of Britain’s energy economy.
피클로 플랫폼을 이용한 전력 공급 사례로 2016년 2월 한 소비자는 플랫폼을

통해 한 주 동안 에너지 공급량의 약 39%를 수력 발전소의 전력을 공급받았으며,
추가 전력 공급으로 태양광 에너지가 활용되었다. Good Energy는 온라인 거래
시 발생하는 잉여전력량을 구매하고, 필요에 따라 자사의 신재생에너지 전력을 공
급하면서 전력수급의 균형을 맞추고 있다.
<그림 3-25> Piclo 플랫폼의 전력 공급 사례
자료 : Open Utility(2016). A Glimpse into the future of Britain’s energy economy.
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3) 미국 솔라시티(SolaCity)21)
미국 캘리포니아에 본사를 두고 있는 솔라시티는 2006년에 설립된 태양에너

지 공급 업체로 소비자들이 서비스를 소유하지 않고 사용할 수 있는 방식의 공유경
제 서비스이다. 솔라시티는 미국 전역에 80개 이상의 운영시설과 15,000명 이상
의 직원이 근무하고 있으며, 자금 조달, 시스템 엔지니어링, 설치, 유지보수 및 모니
터링을 포함하여 프로젝트의 모든 부분을 관리하는 통합관리 시스템이다.
<표 3-18> 미국 SolarCity 친환경에너지 공유 플랫폼 개요

에너지 2006.07 Tesla SolarCity 태양광 에너지 공유 https://www.solarcity.com
솔라시티의 전력수급계약(PPA, Power Purchase Agreement) 방식은 설치

지점 조사 및 재무 분석 등을 포함하여 컨설팅을 진행하고, 계약 체결 후 태양광
시스템을 지속적으로 모니터링하고 관리한다. 보통 20년 계약으로 그 이후 제거하
거나 새로 계약할 수 있다. 태양광 전력수급계약 및 임대 시 초기 투자비용은 없으
며, 전력 수급 계약은 발전시설에서 생산되는 에너지 비용으로 지불하고, 태양광
임대는 월간 지불 비용이 발생하며 추가 비용 없이 생산 시스템을 유지하면서 전력
비용을 절감해 준다.
<그림 3-26> 미국 SolarCity 태양광에너지 공유 프로세스
자료 : SolarCity 홈페이지(http://www.solarcity.com/commercial/smb).
또한 솔라시티는 모기업 Tesla의 에너지 저장 서비스인 Powerwall을 제공하

고 있다. Powerwall은 정전, 재해에 대비하여 백업 전원을 제공하며, 인버터가
21) SolarCity 홈페이지(http://www.solarcity.com/)
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내장되어 있어서 태양광 시스템과 원활히 통합될 수 있다. 원하는 경우 집에 자체
전원을 공급할 수 있으며, 오프그리드로 전환될 수 있다.
<그림 3-27> 미국 SolarCity 친환경에너지 공유 플랫폼
SolarCity 서비스 지역 Powerwall 및 모니터링
자료 : SolarCity(http://www.solarcity.com/).
솔라시티는 주택, 농업, 지역 사업, 민간 기업, 건축업, 정부, 학교, 수역 등에

태양광 공유 서비스를 제공하고 있다. 지역 사업의 한 예로 솔라시티는 워싱턴DC
의 Sheridan Station 아파트에 103㎾의 태양광 시스템을 설치했으며, 연간 120
㎿h 전력을 생산하고 있다. 현재 워싱턴DC 다가구에 설치된 발전시설 중 가장 크
며 5층 아파트, 114개 가구의 공용 구역에 전력 사용을 지원함으로써 기존 전기
사용량의 30%를 지원하면서 아파트 운영비를 낮추었다.
<그림 3-28> 미국 워싱턴DC SolarCity 태양광 에너지 공유 사례
자료 : SolarCity(http://www.solarcity.com/); Sheridan Station(http://www.sheridanstation.com).
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4) 독일 소넨커뮤니티(sonnenCommunity)22)
2010년에 설립된 Sonnen GmbH는 일반 가정 및 중소기업 대상 가정용 에너

지 저장 시스템을 생산하는 업체로 2016년 1분기 소넨커뮤니티를 조직했다. 소넨
커뮤니티는 에너지 저장장치인 소넨배터리(sonnenBatterie) 소유자를 구성원으
로 깨끗하고 공정한 에너지를 위해 기여하고 있다. 소넨커뮤니티는 태양광 발전
운영자, 바이오가스 및 풍력 발전 사업자를 포함하여 신재생에너지 전력 생산자가
플랫폼을 통해 전력을 직접 거래할 수 있으며, 자가생산한 에너지의 잉여 전력을
다른 커뮤니티 멤버와 공유할 수 있는 에너지 저장 기술을 도입했다. 소넨커뮤니티
회원비는 매월 €19.99이며, 저렴한 비용으로 전력을 이용할 수 있고, 기존 전력업
체의 기본요금 또한 없는 장점이 있다.
<표 3-19> 독일 소넨커뮤니티 친환경에너지 공유 플랫폼 개요

sonnen sonnenCom 태양광, 풍력, 바이오 www.sonnen
에너지 2016
GmbH -munity 에너지 공유 batterie.de
<그림 3-29> 독일 소넨커뮤니티 태양광 에너지 공유 프로세스
자료 : sonnen 홈페이지(https://www.sonnenbatterie.de/en/sonnenCommunity).
22) sonnen 홈페이지(https://www.sonnenbatterie.de); 박찬국(2015). 우리나라 P2P 전력거래 가능성 연구,

에너지경제연구원.
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소넨배터리를 접목시킨 태양광 발전 시스템은 연간 에너지 소비량의 약 75%
를 충당할 수 있으며, 독립적인 에너지 생산자의 역할이 가능하다. 소넨커뮤니티
이용자는 sonnen 모바일 앱을 통해 에너지 사용 및 생산량을 확인할 수 있으며,
수요와 공급을 분석하고 제어하는 것이 가능하다. 소넨커뮤니티 플랫폼은 독일 전
력망에 가입되어 있는 누구든 이용가능하며, 태양광 발전시설을 설치하지 않은 소
비자도 이용이 가능하다.
<그림 3-30> 독일 sonnenCommunity 신재생에너지 전력생산자 사례
태양광 에너지 전력생산자 바이오가스 에너지 전력생산자
자료 : sonnenCommunity(https://sonnenbatterie.de/en/sonnenCommunity).
<그림 3-31> 독일 sonnen 신재생에너지 공유 플랫폼
자료 : sonnen Google Play(2017).
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제2절 국내 및 경기도 사례
1. 타 시⋅도 지역
1) 전기차 공유경제 플랫폼
(1) easyGO(서울시)
easyGO는 서울시의 ‘나눔카사업’의 일환으로 선정되어 2013년부터 100%

전기차로만 쉐어링 서비스를 하고 있는 전기차 전용 공유경제 플랫폼이다. 현재
서울시 마포구에 본사를 둔 ㈜에버온에서 서울시 관내 119개 영업소, 경기도 양주
시, 동두천시, 화성시, 용인시에 일부 영업소를 운영하고 있다. 운영중인 전기차
총 대수는 277대이다. 직원수는 10여명이 근무를 하고 있다. 국내 카쉐어링 서비
스 중 유일하게 유류비(주행요금)가 전혀 없는 easyGO는 공유경제 시대에 합리적
인 차량공유 뿐만 아니라 친환경에 대한 가치소비를 극대화하고 있는 대표적인 국
내 전기차 친환경 공유경제 업체이다. 이용요금은 1시간에 3,800원, 1일에
30,000-40,000원 수준이다.
<그림 3-32> easyGO 영업소 현황
자료 : easyGO(2017). “아파트형 전기차 쉐어링 서비스 소개서”.
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<그림 3-33> easyGO 이용요금 체계
easyGO는 아파트형 전기차 쉐어링 서비스 도입을 희망하는 아파트 단지를

대상으로 전기차 충전시설부터 전기차 배치⋅운영⋅관리 등 모든 서비스를 무상으
로 구축하고 있다. 차량 이용에 대한 수요가 가장 많고 접근성이 매우 좋은 거주지
(아파트)에서 전기차를 대여하고 반납함으로써 합리적이고 편리하게 차량 이용이
가능한 시스템이다. 단지 내 전기차 충전시설 구축과 전기차의 친환경성에 따른
후광효과로 아파트 가치상승도 도모하고 있다.
<그림 3-34> easyGO 아파트형 전기차 쉐어링 서비스 구축 체계
<전기차 쉐어링 서비스 구축>
그림계속
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<전기차 대여 및 반납>
<주거환경 개선>
easyGO의 이용방법은 스마트폰 앱스토어에서 ‘easyGO’를 검색하여 앱

(APP)을 다운로드 받고, 회원가입 시 운전면허와 결제카드를 등록하면 편리하게
차량 이용이 가능하다. 현재 운영중인 전기차 쉐어링 차종은 기아 Ray, 르노삼성
SM3인데 현대 아이오닉과 쉐보레의 BOLT를 추가 도입 예정으로 있다.
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<그림 3-35> easyGO 운행 전기차 차량 현황
(2) GDrive(서울시)
GDrive는 서울시와 G밸리가 공동으로 ‘G밸리 전기차⋅친환경 특화지구’ 사

업의 일환으로 추진한 G밸리 전기차 쉐어링사업의 고유브랜드이다. GDrive 역시
easyGO처럼 서울시의 ‘나눔카사업’의 일환으로 추진한 것이다. GDrive는 G밸리
카쉐어링협동조합이 직접 운영한다. 직원은 6명이며 회원수는 구로⋅금천구 소재
서울디지털산업단지내 56개 법인체, 개인 회원수는 1,057명이다. 공유 전기차는
현재 54대이며 50대를 추가 도입할 예정이다. 가입 자격은 G밸리내 입주한 법인들
이며, 이용은 가입한 법인들의 임직원이면 누구나 이용할 수 있는 구조이다. 이용방
법은 GDrive 모바일 플랫폼을 통해 회원가입, 사용, 반납 등을 하게 된다.
G밸리카쉐어링협동조합은 서울시 구로구, 금천구의 교통문제 해소와 G밸리
입주사들의 편익을 도모하기 위해 2015년 6월 서울시청, 구로구청, 금천구청, 서
울디지털산업단지경영자협회, 사)한국디지털단지기업인연합회, 사)G밸리산업협
회, 사)녹색산업도시추진협회가 모여 ‘서울시 G밸리 전기차⋅친환경 특화단지 공
동실천 협약’을 통해 2015년 12월 설립되었다. 협약서상 서울시의 역할은 G밸리
에 전기차쉐어링 등 전기차 보급과 모바일 충전포인트, 공중전화부스 충전기, 태양
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광 충전단지 등 다양한 충전인프라를 확충하기 위해 노력한다는 것이며, 구로구와
금천구의 역할은 G밸리 전기차⋅친환경 특화단지 조성을 위해 필요한 인허가, 지
역내 문화행사 개최 및 공영주차장 이용요금 할인 등 필요한 행재정적 지원을 하는
것이다. 서울시는 GDrive의 전기차 구매보조금 1대당 800만원을 지원하고 있다.
환경부의 전기차 구매보조금 1대당 1,400만원을 추가로 보조받는다.
<그림 3-36> 서울시의 협동조합형 전기차 쉐어링 개념도(공유경제)
자료 : “서울시, G밸리 '전기차⋅친환경 특화단지'로 만든다”, 서울시 보도자료(2015. 6. 3).
참고로 서울의 G밸리는 1만여 개의 입주기업과 16만 여명의 종사자가 일을

하고 있는 국내 최대의 중소벤처기업 집적지로서, 강남의 테헤란밸리를 넘어 우리
나라 벤처의 대명사가 되었다. ‘G밸리’란 ‘구로구’와 ‘금천구’, ‘구로디지털산업단
지’, ‘가산디지털산업단지’의 영문 표기 시 공통된 이니셜 ‘G’에 강남의 테헤란밸리
를 넘어 미국의 실리콘밸리와 견주는 지역으로 발전시키겠다는 의지와 희망이 담긴
‘밸리’를 합성시켜 만든 서울디지털산업단지의 별칭이다.23)
23) “서울시, G밸리 '전기차⋅친환경 특화단지'로 만든다”, 서울시 보도자료(2015. 6. 3.), pp.7-8.
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<그림 3-37> GDrive 운영지역
전기차 공유경제 플랫폼 GDrive의 충전소는 pig라는 브랜드로 G밸리내 18개

소가 있다. 1단지 3개소, 2단지 4개소, 3단지 11개소를 운영하고 있다. 협동조합이
운영중인 전기차 브랜드는 SM3 ZE이며 향후 화물 전용, 도시형 1-2인승용 소형,
여성 전용 등의 전기차 쉐어링을 확대하여 전기차 공유를 통한 친환경 공유경제를
더욱 발전시켜나갈 예정이다.24)
24) 사회적기업 G밸리공유경제진흥원⋅G밸리카쉐어링협동조합(2017). “G드라이브 소개서”. pp.9-11.
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<그림 3-38> GDrive pig 충전소 브랜드
자료 : 사회적기업 G밸리공유경제진흥원⋅G밸리카쉐어링협동조합(2017). “G드라이브 소개서”.
<그림 3-39> GDrive pig 충전소 입지 현황
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<그림 3-40> GDrive 이용 차량 브랜드 현황
(3) People Car(대전시)

People Car는 대전시 서구에 본사를 둔 ㈜피플카쉐어링이 운영하는 전기차
공유경제 플랫폼이다. 2013년에 설립하였으며 직원은 21명이다. People Car는
대전시에 이어 제주시 등 전국 사업에 진출하여 전기차 공유를 통한 친환경 공유경
제 활성화에 기여하고 있다. People Car는 전기차 차량이 필요할 때 원하는 주차
장에서 필요한 만큼 시간단위로 이용하고 홈페이지나 어플을 통하여 예약, 대금결
제, 차량 반납 등 모든 절차를 무인화한 IoT 기반 배차알고리즘 제공 위치관제
융합 전기차 공유 플랫폼이다. 2017년 상반기에 차량 1,300대, 월 이용자수
18,000명, 월 이용건수 60,000건, 멤버십 45만 여명, 차고지 800곳을 목표로 영
업을 하고 있다.
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<그림 3-41> People Car 대전시 기반 운영모델
자료 : ㈜피플카쉐어링 내부자료(2017).
<그림 3-42> People Car 기본 운영체계
특히 People Car의 운영체계는 본사가 시스템 제공 및 관리, 교육⋅홍보⋅마

케팅을 담당하고 전국적으로 분산되어 있는 중소렌터카 업체 대리점, 카쉐어링 업
체 직영점 망을 통해 고객관리, 매출, 실적 등 피플카의 관리하에 운영하고 있는
것이 특징이다.
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<그림 3-43> People Car 개방형 솔루션 운영체계
(4) J’CAR(광주광역시)
J’CAR는 광주광역시에 본사를 둔 2016년에 설립한 전기차, 수소전기차만을

공유 서비스하는 신생 친환경 공유경제 플랫폼이다. 직원은 6명이며, 보유 전기차
와 수소전기차는 기아 쏘울 EV, 현대 아이오닉 Q, 현대 투싼Ⅸ 35 FCEV 등 30대
이다. 세계 최초로 수소전기차와 전기차를 융합한 카쉐어링 서비스를 실시하고 있
다. 광주광역시 지역기반으로 20-30대 지역민, 주부, 출장 등 타 지역을 대상으로
수소전기차, 전기차를 융합한 카쉐어링을 운용하여 승용차 보유에 따른 시민들의
경제적 부담 완화 및 교통복지 향상, 환경보전에 기여하고 있다.
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<그림 3-44> J’CAR 운영체계
<운영체계>
<케이카 전기차 전용 카쉐어링 앱>
자료 : ㈜제이카 내부자료(2017).
진곡산단 융합스테이션과 기존 전기차 충전인프라를 적극적으로 활용하여 이

용자에게 수소전기차와 전기차에 대한 충전 불편함과 불안을 해소하기 위해 충전서
비스 요원을 배치 운영하고 있다. 진곡산단 반경 8km 이내 수소전기차 거점을 확
보하고 있다.
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<표 3-20> J’CAR의 차별성
기술적 차별성 사업적 차별성 이용자 편익

∙ 수소전기차/전기차 ∙ 수소전기차/전기차 전용 ∙ 수소전기차/전기차 체험의 장
전용 카쉐어링 시스템 카쉐어링 ∙ 경제적인 주행 요금
∙ 이용자 편의장치 ∙ 지역 밀착형, 이용자 타켓 ∙ 공영주차장 요금 감면 및
개인화 기술 적용 맞춤 시장 공약 기타 인센티브
∙ 카리브앱을 통한 ∙ 수소전기차/전기차 충전 불안 ∙ 최상의 차량 옵션 및 편의장치
안전유도 및 포인트 지급 및 불편 해소하는 충전 서비스
∙ 자동차대여사업+회원
커뮤니티 강화
J’CAR는 이용자의 특성과 지역 맞춤 운영시스템 개발을 통한 지역 밀착형 카

쉐어링 서비스를 하고 있다. 생활권역, 대학권역, 업무권역, 역세권역으로 구분하여
이용자 특성을 고려한 서비스 개발 차량배치, 편도서비스, 요금제, 편의 서비스,
프로모션 및 홍보전략을 구사하고 있다. 대여존 및 차량배치는 수요에 맞게 효율적
으로 이루어지고 있다.
<그림 3-45> J’CAR의 사업화 전략
<표 3-21> J’CAR의 대여존 및 차량배치 현황

대여존 차량배치
수소전기차:4
송정역 주차장
전기차:1
유스퀘어 터미널 수소전기차:3
수소전기차:1
과학기술원
전기차:1
표계속
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대여존 차량배
남부대학교 전기차:1
조선대학교 전기차:3
전남대 (전일) 전기차:2
전남대후문 (북구청) 전기차:2
보건대학교 -
첨단동 주민센터 수소전기차:1
우산동 환경공단 수소전기차:1
수소전기차:1
상무역 환승주차장
전기차:1
수완동노블주차장(예비) 수소전기차:1
월곡동 삼성D/P(예비) (수소전기차:1)
치평동 상무유료주차장 (수소전기차:1)
문화전당역(천하) 전기차:2
(5) 그린카와 한카(서울시)
서울시 강남구에 본사를 둔 그린카는 서울시의 ‘나눔카사업’의 일환으로 2009

년 설립하여 전국 2,300여개 그린존에 4,600여대의 차량을 공유하는 대표적 카쉐
어링 업체인데 전기차는 225대 일부만 운영하고 있는 내연기관차 다수, 전기차
소수 공유경제 플랫폼이다. 직원수는 100명이다. 레이 EV, 아이오닉 등 주행요금
이 무료인 전기차를 꾸준히 확충하고 있다. 서울시는 나눔카사업에 따라 관내 카쉐
어링업체에 영업 공유차량의 30% 이상을 전기차로 운영할 것을 권고하고 있다.
한카는 서울시 중구에 본사를 둔 역시 서울시의 ‘나눔카사업’의 일환으로
2012년 설립하여 직원 8명에 회원수 3,000명으로서 92대의 전기차 다수, 30대의
내연기관차 소수 공유경제 플랫폼이다. 현재 전기차 공유는 서울시에서 90대, 파주
시에서 2대를 운영하고 있다.
2) 자전거 공유경제 플랫폼
(1) 공공자전거 공유경제 플랫폼

공공자전거 공유경제 플랫폼은 시⋅도나 시⋅군 예산으로 직영 또는 위탁 운
영하는 것인데, 스마트폰 앱을 활용한 자전거 무인대여시스템으로 24시간 대여서
비스 제공이 가능하고 모든 대여소 상호간 대여⋅반납이 가능하여 언제 어디서나
편리하게 자전거를 공유 이용할 수 있는 시스템이다. 지하철역, 버스정류소, 주거단
지, 업무지구, 상가, 학교, 관공서 등 주변에 공공자전거 무인대여소가 설치되어
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대중교통 연계수단 및 근거리 생활권내 이동수단으로 활용되고 있는 대표적인 친환
경 공유경제 시스템이다. 현재 경기도 이외 지역의 가장 활발한 공공자전거 공유경
제 플랫폼으로는 서울시 ‘따릉이’, 창원시 ‘누비자’, 대전시 ‘타슈’, 순천시 ‘온누리’,
여수시 ‘여수랑’, 세종시 ‘어울링’, 거창군 ‘그린씽’ 등이 있다.
<표 3-22> 타 지역의 주요 공공자전거 공유경제 플랫폼 현황
구분 서울시 창원시 대전시 순천시

개시년도 2010. 11 2008. 10 2009. 10 2009.10
명 칭 따릉이 누비자 타슈 온누리
자전거 5,600대 3,932대 2,165대 275대
보관소 450개소 270개소 226개소 28개소
이용시간 24시간 04:00~01:00 05:00∼24:00 05:00∼24:00
일 1천원, 2008. 10. 22 유료전환 2012. 7. 1 유료전환 연회원 20,000원
주 3천원, ㆍ 1년권 : 30,000원 ㆍ 1년권 : 30,000원 월회원 3,000원
월 5천원, ㆍ 6개월 : 18,000원 ㆍ30일권 : 5,000원 주회원 2,000원
이용료 6개월 15천원, ㆍ30일권 : 4,000원 ㆍ 7일권 : 2,000원 1일 이용권
년 30천원 ㆍ 7일권 : 2,000원 ㆍ 1일권 : 500원 1,000원
ㆍ 1일권 : 1,000원 ※ 기본대여시간 : 1시간
※ 기본대여시간 : 90분
운영인력 79명 85명 45명 8명
구축비 11,000백만원 13,903백만원 3,075백만원 700백만원
운영비 4,630백만원 2,950백만원
3,000백만원 192백만원
(2015 예산) (시비) (시비)
실재지출
- 4,367백만원 2,400백만원 -
(2015)
수입
- 1,274백만원 300백만원 -
(2015이용료)
수지율
(수입/지출)*1 - 29.17% 12.5% -
00%
관리차량 14대 22대 9대 2대
市(자전거정책과) 市 직영
市 → 공단위탁 市 → 공단위탁
운영방식 → 공단위탁 (설치⋅유지보
(서울시설공단)
(창원경륜공단) (대전시설관리공단)
수 ㈜위트콤)
운영근거 조례 조례 조례 조례
① 서울시 ‘따릉이’
‘따릉이’는 2010년 11월부터 운영하고 있는 서울시의 공공자전거 공유경제 플
랫폼이다. ‘따릉이’는 모바일이나 인터넷 플랫폼을 통해 회원가입을 하여 언제 어디
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서나 편리하게 자전거를 공유 이용할 수 있는 시스템으로서 지하철역, 버스정류소,
주거단지, 업무지구, 상가, 학교, 관공서 등 주변에 무인대여소가 설치되어 대중교통
연계수단 및 근거리 생활권내 이동수단으로 활용되고 있다. 서울시의 공공자전거
공유경제 플랫폼은 서울시(본청 도시교통본부 자전거정책과 자전거정책팀, 자전거
시설팀)가 서울시설공단을 통해 서울시 전 지역을 직접 총괄하고 있다.25) 서울시는
이러한 공공자전거 공유를 통해 친환경 공유경제를 활성화하고 있다.
<표 3-23> 서울시 ‘따릉이’ 일반현황
‘따릉이’ 공공자전거 단말기 대여소
따릉이의 도입목적은 생활교통수단으로의 자전거 이용활성화인데 접근성이

뛰어난 자전거와의 연계 환승으로 버스, 지하철 등 대중교통 이용자 편의제고(환승
시 환승마일리지 제공)와 보행, 자전거의 대중교통 이용활성화를 통한 친환경 교통
수단 이용률 제고로 환경개선 및 이용시민의 건강한 삶의 질 향상에 있다.
운영현황으로서 규모는 공공자전거 5,600대, 대여소 450개소에 11개 자치구
(마포, 서대문, 중구, 종로, 동대문, 용산, 성동, 광진, 영등포, 양천, 은평)에 분포해
있다. 이용대상은 만 15세 이상 누구나, 이용요금은 일 1천원, 주 3천원, 월 5천원,
6개월 15천원, 년 30천원이며, 운영방식은 서울시 산하 서울시설공단 위탁운영(운
영직원 79명)이다. 서울시 예산으로 대여소 운영관리(자전거 배송, 수리⋅점검, 시
스템 운영 등)를 하고 있다. 배송차량 14대가 전 대여소를 순회하면서 자전거 수급
조절 및 점검, 대여소 청소를 하고 있다. 운영예산은 2017년 기준 구축비 132억원,
운영비 95억원이다. 운영실적은 2,000대 운영 개시(’15.10.15~), 3,600대 추가
운영(3,000대 ’16.7월말, 600대 ’16.9월말) 상태이며, 회원수는 211천명, 대여건
수는 1,725천건(’16.12월)이다.
25) 서울시(2017). “서울시 공공자전거 따릉이 운영현황”.
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<표 3-24> 서울시 ‘따릉이’ 운영예산 추이
규모 비용
대당구축 대당운영
구분 대여소수 자전거수 합계 구축비용 운영비용
비용(억원) 비용(억원)
(개소) (대) (억원) (억원) (억원)
기존 44 440 34 28 6 636 136
2015 150 2,000 49 28 21 140 105
2016 450 5,600 103 59 44 105 78
2017 827 10,000 227 132 95 166 95
자료 : 서울시설공단 공공자전거운영처(2016). 공공자전거 종합현황. p.3.
<그림 3-46> ‘따릉이’ 운영 조직 체계(서울시 본청)
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<표 3-25> ‘따릉이’ 운영 조직 체계(서울시설공단)
조 직
∙ 조직도 : 1처 2팀
∙ 주요업무(팀별 업무내용)
구분 업무내용
∙ 센터운영, 민원, 수입금, 광고이용활성화, 기획, 예산 등
운영팀
∙ IT⋅통신시스템, 홈페이지 등 전산 분야
∙ 공공자전거 확대 구축 분야
관리팀 ∙ 자전거 정비, 대여소 유지 관리
∙ 배송계획 수립, 배송⋅정비인력 관리 등
인 원
∙ 정원 – 14명 / 현원 – 일반직 15명, 계약직 65명
일반직
구분 계 4급~9급 계약직
1급 2급 3급
사무 시설 설비
정원 14 1 2 - 6 1 4 -
현원 15 - 1 2 7 1 4 65
과부족 1 △1 △1 2 1 - - -
자료 : 서울시설공단 공공자전거운영처(2016). 공공자전거 종합현황, p.6.
시스템 특성은 중앙 집중제어로서 운영센터에서 모니터링/업데이트/수동 대여

⋅반납처리, 배분차량 위치추적 및 지시, 요금⋅이용가능시간 설정 등이 가능하고,
수리(수리⋅부품교체 내역), 배분(점검⋅배분⋅운행거리), 재고(자전거, 부품 등)
등을 체계적으로 관리하고 있다. smart 기능 구현을 위해 자전거 이용 시 단말기
배터리 자동 충전, 공공자전거 이용경로 수집을 통해 스테이션 위치조정 및 인프라
확충 시 활용하고 있다. 또한 다양한 콘텐츠 개발로 이용활성화를 도모하고 있는데
외국 관광객 이용편의 제고로 홈페이지 및 단말기에서 영어, 중국어, 일본어 지원을
하고 있다. 외국인은 별도 인증 없이 보증금을 예치하고 이용(반납완료 후 결제금
액 취소)가능하다. 대중교통과 환승이용 시 마일리지도 제공하고 있다.
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<그림 3-47> ‘따릉이’ 운영 체계
자료 : 서울시설공단 공공자전거운영처(2016). 공공자전거 종합현황, p.5.
향후계획은 2017년까지 서울시 전역으로 확대(2만대 운영)할 계획이다. 확대

설치 목표는 인구 1만명당 20대 규모(도보 5분내 대여소 배치)로 확대하는 것이다.
<표 3-26> ‘따릉이’ 운영 계획
생활권 및 거점간 거점 확장 → 공공자전거

이동수단(’15) 생활교통수단화(’16) 서울시 전역 확대(’17)
5대 거점, 2,000대 5,600대 2만대
자료 : 서울시(2017). “서울시 공공자전거 따릉이 운영현황”.
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<그림 3-48> ‘따릉이’ 대여소 입지 현황
자료 : 따릉이 홈페이지(https://www.bikeseoul.com/).
<그림 3-49> ‘따릉이’ 이용방법
서울시(2017). “서울시 공공자전거 따릉이 운영현황”.
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② 창원시 ‘누비자’
‘누비자’는 창원시가 2008년 10월부터 국내 최초로 운영하기 시작한 공공자
전거 공유경제 플랫폼이다. ‘누비자’는 전국적으로 가장 성공적으로 운영되고 있는
자전거 공유 친환경 공유경제 사례라고 할 수 있다. 계획도시로 조성된 창원시는
처음부터 일부 도로에 자전거도로가 함께 구축돼 자전거 친화적인 도시로 태어났
다. 이에 따라 자전거도로와 공공자전거 이용 확산을 도모하기 위해 개발한 ‘누비
자’ 공유경제 시스템은 타 지역의 롤 모델이 되고 있다. 누비자가 제대로 운영되는
데에는 위탁운영자인 창원경륜공단의 기술력이 크게 기여하였다. 가장 중요한 누비
자 운영시스템을 경륜공단에서 자체 개발해 특허받은 것으로, 무인 대여⋅반납 기
계인 키오스크, 터미널의 보관대 뿐 아니라 자전거 프레임 제작에도 크게 기여해
비용 대비 효과를 높이는데 주력했다.26) 키오스크(kiosk)란 정부기관이나 지방자
치단체, 은행, 백화점, 전시장 등 공공장소에 설치된 무인 정보단말기로 동적 교통
정보 및 대중교통정보, 경로 안내, 요금 카드 배포, 예약 업무, 각종 전화번호 및
주소 안내 정보제공, 행정절차나 상품정보, 시설물의 이용방법 등을 제공하는 기능
이다. 터치스크린과 사운드, 그래픽, 통신카드 등 첨단 멀티미디어 기기를 활용하여
음성서비스, 동영상 구현 등 이용자에게 효율적인 정보를 제공하는 무인 종합정보
안내시스템이다.
당초 ‘누비자’는 프랑스 파리 ‘벨리브’를 벤치마킹하여 탄생한 것이다. 공영자
전거 운영조례에 의거 2010년 1월부터 창원경륜공단에 위탁 운영하고 있다. ‘누비
자’의 무인대여소는 270개소, 운영대수는 3,932대, 무인보관대는 6,098대이다.
무인대여소 1개소당 평균 22대를 설치하고 있다. 회원수는 27,463명이다. 연령별
회원가입은 10~20대 53%>30~40대 34%>50대 이상 13%이다. 운영인력은 성
수기(3-11월) 85명, 비수기(12-2월) 65명이 근무하고 있다. 운영시설은 관제상
황실과 콜센터가 있는 운영센터와 배송, 수리, 보관, 조립, 검사를 담당하는 중앙센
터로 구성되어 있다.
26) 바이크매거진(http://www.bikem.co.kr/article/read.php?num=5685).
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<표 3-27> 창원시 ‘누비자’ 운영 현황
구 분 규 모 비 고
터미널(무인대여소) ∙ 270개소 -
공영자전거 ‘누비자’ ∙ 운영대수 : 3,932대 -
터미널 1개소 평균
자전거 무인보관대 ∙ 6,098대
22대 설치
관제시스템 ∙ 1식 -
∙ 회원 : 27,463명 463,900명(누적)
회원가입수
∙ 연22,948/ 반기2,739/ 월1,130/ 주48/ 일598 *일일이용자 제외
∙ 위 치 : 창원경륜공단 內
누비자 운영센터 2009.10.22 개원
∙ 관리운영팀(관제 및 상담) 근무
∙ 위 치 : 성산구 상남동
누비자 중앙센터 2010.12.08 개원
∙ 배송정비팀(자전거보관․수리․배송) 근무
※ : ｢창원시 공영자전거 누비자 위․수탁 운영협약(2009.12)｣ 의거 창원경륜공단 누비자 운영업무 담
당 (2010. 1).
자료 : 창원시(2017). 공영자전거 ‘누비자’ 운영 현황.
<표 3-28> 창원시 ‘누비자’ 운영시설
운영센터(경륜경기장내)
∙ 개 요 : 사무실, 관제상황실, 콜센터, 전시관
※ 공영자전거 관리운영시스템 독자 개발 및
운영(특허 취득)
∙ 운영시간 : 07시~22시 (상담), 09시~18시
(관리)
∙ 근무인력 : 23명
중앙센터(상남업무지역)
∙ 개 요 : 누비자 배송, 정비수리, 보관, 조립,
검사
※ 국내 최초, 국내 유일의 공영자전거 전용
정비보관 센터
∙ 운영시간 : 06시~24시 (배송), 09시~18시
(정비)
∙ 근무인력 : 62명
자료 : 바이크매거진(http://www.bikem.co.kr/article/read.php?num=5685).
‘누비자’의 2016년 기준 이용횟수는 5,226,458회, 1회 평균 이용시간 20분,

운행거리 26,132,290km, 에너지절감 3,659백만원, 이산화탄소 감축 5,488톤에
이른다. 2017년 3월부터는 창원시 관내 관광호텔과 협약을 맺어 투숙하는 외국인
관광객이 ‘누비자’ 공유 이용을 통해 보다 편리한 창원시 관광이 가능하도록 서비스
를 제공하고 있다.
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<표 3-29> 창원시 ‘누비자’ 이용현황
구 분 계 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

37,605,
이용횟수(회) 13,843 1,376,607 2,232,985 4,631,230 5,801,019 6,580,997 6,036,312 5,706,480 5,226,458
931
1회 평균
이용시간(분)
24 34 32 29 22 18 19 20 20 20
195,848,
운행거리(km) 145,427 12,108,936 16,448,010 24,966,735 26,073,480 31,259,736 30,181,535 28,532,220 26,132,290
369
에너지절감 22 1,816 2,961 4,744 4,954 5,939 5,432 4,279 3,659

33,806
(백만원) (1L/1500) (1L/1500) (1L/1800) (1L/1900) (1L/1900) (1L/1900) (1L/1800) (1L/1500) (1L/1400)
CO2 감축(톤) 41,127 31 2,543 3,454 5,243 5,475 6,564 6,338 5,991 5,488
※ 운행거리 : 누비자 평균 주행속도 15㎞/ h 적용.

※ 에너지절감 : 연비 10㎞/ℓ당 ’08~09 1,500원, ’10년1,800원, ’11년~13년 1,900원, ’14년 1,800원
’15년 1,500원, ’16년 1,400원 기준.
자료 : 창원시(2017). 공영자전거 ‘누비자’ 운영 현황.
<그림 3-50> 창원시 ‘누비자’ 대여소 입지 현황
자료 : 누비자 홈페이지(https://www.nubija.com/).
<그림 3-51> 창원시 ‘누비자’ 대여소 및 자전거
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③ 대전시 ‘타슈’
‘타슈’는 대전시가 2009년 10월부터 운영한 자전거 공유경제 플랫폼이다. ‘타
슈’는 모바일 플랫폼을 통해 언제 어디서나 자유롭게 자전거를 이용하여 목적지로
이동할 수 있는 대전시민을 위한 녹색대중교통 수단으로 운영하는 자전거 친환경
공유경제 시스템이다. 도입목적은 생활교통수단으로의 자전거 이용활성화이며 접근
성이 뛰어난 자전거와의 연계 환승으로 버스, 지하철 등 환승 시 환승마일리지 제공
을 통한 대중교통 이용자 편의제고와 보행, 자전거, 대중교통 이용활성화를 통한 친
환경 교통수단 이용률 제고로 환경개선 및 이용시민의 건강한 삶의 질 향상에 있다.
<표 3-30> 대전시 ‘타슈’ 일반현황
공공자전거 ‘타슈’ 키오스크(무인대여소) 거치대
‘타슈’의 규모는 공공자전거 2,165대, 대여소 226개소이다. 5개 자치구(중구,

동구, 서구, 유성구, 대덕구)에서 운영하고 있는데 이용대상은 회원가입을 한 만15세
이상 누구나 가능하며 이용요금은 1일 500원, 7일 2천원, 1개월(30일) 5천원, 12개
월(365일) 30천원이다. 운영방식은 대전광역시가 시설관리공단에 위탁운영(운영직
원 45명)을 하고 있다. 대전시 예산으로 대여소 운영관리(콜센터, 재배치, 수리․점검,
시스템 운영 등), 점검차량 7대와 관리차량 2대가 전 대여소를 순회하면서 자전거
수급조절 및 점검하고 있다. 운영예산은 약 30억원(2016년도 기준, 인건비 포함)이
며 운영실적은 ’09. 10 : 대전시 타슈 무인대여시스템 무료 시범 운영(200대 운영),
’12. 6 : 시설관리공단 운영 및 타슈 유료화 운영(1,000대 도입), ’13. 10 : 500대
도입, ’15. 6 : 200대 도입, ’15. 12 : 210대 도입 , ’16. 6 : 155대 도입, ’16.
12 : 300대를 도입 확충해 왔다. 현재 ‘타슈’의 회원수는 45천명, 대여건수 약 3,467
천건(’12-’16년)이다. 향후계획은 2018년까지 무인대여소 300개소, 자전거 4,000
대로 확충해 나갈 계획이다.
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④ 순천시 ‘온누리’
‘온누리’는 순천시가 2009년 10월부터 전국 두 번째로 운영하기 시작한 자전
거 공유경제 플랫폼이다. 공공자전거 275대, 터미널 28개소, 보관대 496개를 통해
자전거 출퇴근, 통학 등 생활형자전거 이용 활성화, 관광객의 근거리 이동수단으로
인기를 얻고 있다. 운영방식은 순천시 직영(도로과 녹색교통담당)으로서 운영인원
은 8명이며, 설치 및 유지보수는 ㈜위트콤(서울소재)에서 민간업체가 담당하고 있
다. 운영예산은 192백만원이다.
<표 3-31> 순천시 ‘온누리’ 이용요금

구 분 내 용
만15세 이상으로 자전거 운전이 가능한 사람(만19세미만의 미성년자의 경우 법정
이용대상
대인의 동의절차에 의거 이용 가능)
24시간, 1회 사용 3시간(개인점유 및 시내권 이탈방지목적) 반납 후 재대여 가능
대여시간
(이용횟수 제한 없음)
회원 비회원
이용요금 연회원 월회원 주회원 1일이용권
20,000원 3,000원 2,000원 1,000원
∙ 현장결재 : 휴대폰소액결제,
기 타 ∙ 홈페이지 회원가입 후에 서비스 기간 선택
선후불교통카드
자료 : 순천시(2017). “온누리 자전거 운영 현황”.
<표 3-32> ‘온누리’ 구조 및 기능
후륜 광고판
거치봉
표계속
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∙ 자전거를 보관대에 꽂아 거치
∙ 자전거와 관제센터간 무선통신으로
거치봉
∙ 자전거 대여, 반납상태 확인
(RF칩)
*RF : 무선통신(무선)
∙ 자전거를 거치, 보관하는 기둥

보관대 ∙ 보관 및 대여 상태 표시
∙ 무인대여시스템과 연결되어 통신
무인대여 ∙ 자전거 이용시 결제 등의 입력장치

시스템 ∙ 터미널별 자전거 보관,대여 현황 표시
(키오스크) ∙ CCTV 촬영
<표 3-33> 순천시 ‘온누리’ 이용 현황
년도 대여횟수(회) 평균 대여시간 회원수 운영수익금(천원) 비고
합계 669,830 - 253,805 302,739 -
2009 10,479 1:01 4,253 3,297 -
2010 33,239 1:21 16,376 20,972 -
2011 56,201 1:23 25,980 30,317 -
2012 100,365 1:16 38,117 43,554 -
2013 132,579 1:15 49,636 55,529 -
2014 156,271 2:04 54,623 64,739 -
2015 130,899 1:44 45,518 58,604 -
2016 49,797 1:12 19,302 25,727 상반기

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<그림 3-52> 순천시 자전거 도로망도
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⑤ 여수시 ‘여수랑’
‘여수랑’은 여수시가 2011년 7월부터 운영한 자전거 친환경 공유경제 플랫폼
이다. ‘여수랑’은 언제, 어디서나, 자유롭고 편리하게 자전거를 이용하여 목적지로
이동할 수 있는 녹색대중교통 수단으로 운영하는 자전거 무인 대여시스템이다. 여
수시 공영자전거시스템 구축을 통하여 첨단 IT 인프라와 유비쿼터스 기술을 융합
한 친환경 관광도시 구현에 기여하고 있다. 무인대여소는 대여와 반납이 이루어지
며, 임의의 스테이션에서 대여하여 임의의 스테이션에 반납하는 일종의 대중교통수
단이다. 여수엑스포장을 중심으로 한 관광형 스테이션 12개소와 여수시청을 중심
으로 한 생활⋅레저형 스테이션 12개소로 여수시에 총 24개소가 운영중이다.
<표 3-34> 여수시 ‘여수랑’ 일반현황
자전거 단말기 대여소
도입목적은 주민생활편의 향상과 교통분담율 제고, 교통난 완화, 대기 질 개선

등 환경오염 감소, 에너지 절약, 주민건강 증진, 삶의 질 향상 도모, 최신 IT기술이
집약된 U-Expo City 서비스 구축 등이다. 규모는 자전거 305대, 대여소 24개소에
서 13개 읍면동(돌산, 소라, 쌍봉, 시전, 여천, 중앙, 만덕, 한려, 국동, 여서, 대교,
광림, 미평)에 운영중이다. 이용요금은 일 1천원, 월 5천원, 6개월 18천원, 년 30천
원이다. 운영방식은 여수시에서 직영(운영직원 8명)하고 있다. 여수시 예산으로 대
여소 운영관리(자전거 배송, 수리․점검, 시스템 운영 등)를 하고 있으며, 배송차량
2대가 전 대여소를 순회하면서 자전거 수급조절 및 점검, 대여소 청소를 하고 있다.
운영예산은 구축비 79.4억원, 운영비 3.5억원이다. 운영실적은 160대 운영 개시
(’11.07), 145대 추가 운영(’14.7-’16.7) 상태이며, 회원수는 15.5천명, 대여건수
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507천건이다. 향후계획은 2017년 무인대여소 2개소 및 공영자전거 24대를 추가설
치 계획이다. 인구 1만명당 20대 규모(도보 5분내 대여소 배치)로 운영할 예정이다.
<표 3-35> 여수시 ‘여수랑’ 확충계획
생활권 및 거점간 거점 확장 → 공영자전거

이동수단(’11) 생활교통수단화(‘16) 생활권 추가시설(‘17)
16개소 거점, 160대 305대 24대
(2) 민간자전거 공유경제 플랫폼
① ㈜푸른바이크쉐어링 ‘달콤’(제주도)
‘달콤’은 제주도에 본사를 둔 ㈜푸른바이크쉐어링이 2013년부터 운영하고 있
는 민간자전거 공유경제 플랫폼이다. ㈜푸른바이크쉐어링은 자전거 공유 문화 창
조를 기본가치로 2011년 11월에 설립된 사회적 기업이다. ‘달콤’이라는 자전거
공유 모바일 플랫폼을 통해 제주지역에서의 친환경 공유경제 활성화에 기여하고
있다. ‘달콤’은 제주도내 자전거 여행자들이 경험할 수 있는 자전거코스길 ‘달콤
12길’을 개발하여 자전거 공유 확대에 기여하고 있다. ‘달콤 12길’을 중심으로 자
전거 대여⋅반납이 가능한 6개의 거점 공유샵 블루스테이션과 제주 전역에서의
81개 지역 협력 공유샵 달콤팟을 확보하여 제주 환상 자전거 코스에서 원활히 자전
거 공유가 이루어지도록 하고 있다.27) ㈜푸른바이크쉐어링의 ‘달콤’은 사회적 기
업, 친환경 공유경제의 성공적인 모델을 제시하고 있다.
27) 노태협(2016). “ICT 기반 지역 공유경제형 사회적 기업 사례 연구”, Information System Review,

Vol.18 No.1 March 2016, pp.166-167.
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<그림 3-53> ㈜푸른바이크쉐어링 ‘달콤’ 운영 모형
자료 : 노태협(2016). “ICT 기반 지역 공유경제형 사회적 기업 사례 연구”, Information System

Review, Vol.18 No.1 March 2016, p.166.
<그림 3-54> ㈜푸른바이크쉐어링 ‘달콤’ 구성 체계
그림계속ㅇㅇ
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<그림 3-55> ㈜푸른바이크쉐어링 ‘달콤’ 자전거길

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3) 친환경에너지 공유경제 플랫폼
(1) ROOT ENERGY(서울시)

‘ROOT ENERGY’는 서울시 용산구에 본사를 둔 ㈜루트에너지가 운영중인 친환
경에너지 태양광 공유경제 플랫폼이다. 집이나 차를 공유하는 것처럼 옥상 태양광을
공유하여 친환경 공유경제 활성화를 선도하고 있다. ㈜루트에너지는 2014년 1월에
설립된 전국 유일의 태양광이라는 신재생에너지 공유경제 시스템을 운영하고 있다.
인력은 6명이 근무를 하고 있다. 처음에는 ‘puzl’이라는 태양광 공유경제 플랫폼을
운영하다가 2017년 5월부터는 ‘ROOT ENERGY’로 혁신하여 플랫폼을 운영중이다.
‘puzl’ 운영시 호스트 63개 옥상 태양광에 퍼즐러 85억원 약정 성과를 기록하였다.
<그림 3-56> 친환경에너지 옥상 태양광 ‘puzl’ 운영체계
<온라인 플랫폼>
<주택용 서비스>
그림계속
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<주요성과>
자료 : 윤태환(2016). “에너지 공유 및 나눔 사업”.
㈜루트에너지는 기존의 ‘puzl’ 플랫폼을 혁신하여 협동조합 투자자 형태의 이

익금 공유제형의 ‘ROOT ENERGY’로 태양광 친환경 공유경제 플랫폼을 새롭게
론칭하였다. ㈜루트에너지는 98%의 시민들은 물리적으로 태양광을 직접 설치하기
어려운 환경이며 수억원에 달하는 초기비용을 개인들이 직접 지출하기도 어려울
뿐만 아니라 적합한 기술 선정, 시공업체 계약, 생산전력의 판매 및 유지보수 등
개인들이 직접 하기가 어렵다는 데 착안하였다. 주로 빈 옥상, 유휴 저수지, 나대지
등과 같은 유휴부지 공간에 태양광을 설치하여 호스트 소유자에게는 공간 임대료,
투자자에게는 전력판매 이익금, 한전을 통한 사용자에게는 친환경에너지 전력 공유
를 모바일 플랫폼을 통해 중개, 알선, 공유하고 있다. 시행은 ㈜루트에너지, 유휴부
지 임대는 소유자, 시공은 민간 태양광설치업자, 투자는 개인이나 단체가 하는 구조
를 띠고 있다. 투자자 80% 이익금 공유 배당, 소유자(호스트) 20% 이익금 공유
배당 형식이다.
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<그림 3-57> 친환경에너지 태양광 공유 플랫폼 ‘ROOT ENERGY’ 운영체계
자료 : 윤태환(2017). “ROOT ENERGY-power to the people-”.
초기 투자비가 전혀 없이 태양광 시공에 적합한 유휴공간을 임대해 주는 호스

트와 투자자를 연결, 친환경에너지 공유경제를 구현하고 해당사업법인(SPC)의 지
분을 호스트에게 매년 3-5% 무상 양도하여 시민 자본화를 추구하고 있다.
<그림 3-58> ‘ROOT ENERGY’ 플랫폼의 장점
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현재는 500평 이상 옥상 태양광 공유를 우선 추진하고 있는데 서울시 양천구
목동에 소재한 서울에너지공사 본사 청사 옥상과 첫 계약을 추진하여 500평 규모
의 99kw 전력을 생산⋅판매⋅공유를 추진하고 있다. 향후에는 서울시를 비롯 영
호남지역으로 확대해 나갈 계획이다. 경기도에는 나대지 2곳, 임야 1곳에 사업성을
검토중에 있다. 서울에너지공사 본사 청사 옥상 태양광 공유 모델의 경우 서울에너
지공사 인근 지역주민 및 임직원과 일반시민들이 공동 투자하여 이후 생산된 전력
의 판매 수익금을 지역주민 및 일반시민들과 공유하고 있다. 서울에너지공사 주변
의 지역주민이 우대 금리를 받을 수 있는 ‘양천시민태양광발전소’ 형태의 시민참여
형 태양광발전소 건설을 목표로 하고 있다. 과거 기존 시민참여형으로 진행된 태양
광발전사업의 경우 수익성이 낮고 원금회수기간이 길며 IT기술력이 부족하고 신뢰
성이 낮은 한계점을 가지고 있었는데 ‘ROOT ENERGY’ 플랫폼은 이러한 한계를
극복할 수 있는 장점을 지니고 있다.
<그림 3-59> ‘ROOT ENERGY’의 서울에너지공사 사업 모델 사례
<에너지 공유 사업 개요>
그림계속
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<사업 구조>
<사업 분석>
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2. 경기도 지역
1) 공공자전거 공유경제 플랫폼
(1) 안산시 ‘페달로’
‘페달로’는 경기도 안산시가 2012년부터 운영하고 있는 자전거 이용 친환경

공유경제 플랫폼이다. 안전행정부의 자전거 이용활성화 및 자전거 거점도시 육성정
책에 따라 안산시는 무인공공자전거 운영 브랜드인 ‘페달로’ 시책을 시정 핵심과제
로 선정하여 약 59억원을 투입, 자전거 2,155대와 정거장 101개소, 통합관제센터
를 구축하였다. 무인공공자전거시스템은 누구나, 언제든지, 어디서든지, 어디로든
지 최대한 편리하게 자전거를 이용할 수 있는 모바일 공유 시스템으로 근거리 통행
에서 자동차를 대체하는 새로운 교통수단으로서 자전거 공유를 통해 시민건강 증진
과 환경오염, 교통체증 등을 해소하고 있다. 운영은 안산도시공사를 통해 21명의
인력으로 위탁 시행하고 있다. 만 13세 이상의 남녀노소 누구나 회원가입 및 서비
스 신청 후 이용 가능하다. 스마트폰 어플을 통한 회원가입으로 자전거 대여 공유가
가능하다. 이용요금은 년회원 30,000원, 6개월 회원 20,000원, 월회원 4,000원,
일회원 1,000원이다. 안산시는 공공자전거 공유시스템 ‘페달로’를 통해 지역사회
친환경 공유경제를 실천하고 있다. ‘페달로’ 이용자들은 90% 정도가 만족을 표시
하고 있다. 주로 레저 및 취미, 통학, 출퇴근용으로 많이 공유 이용되고 있다.
<그림 3-60> 안산시 ‘페달로’ 운영체계
자료 : 안산시(2016). “안산시 무인 공공자전거시스템 ‘페달로’ 소개”.
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<그림 3-61> ‘페달로’ 정거장 위치
<그림 3-62> ‘페달로’ 정류소 모습
자료 : 구글 이미지자료.
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<그림 3-63> ‘페달로’ 이용방법
(2) 고양시 ‘피프틴’

‘피프틴(FIFTEEN)’는 경기도 고양시가 2010년부터 운영하고 있는 공공자전
거 이용 친환경 공유경제 플랫폼이다. ‘피프틴’은 친환경 교통수단인 자전거와 유비
쿼터스 IT를 접목한 진보된 시스템을 통하여 시민의 편의와 자전거 교통분담을
높이고, 교통문화를 근본적으로 혁신하는 시스템이다. 이용자는 교통비용을 줄이
고 건강한 생활, 개인 자전거의 분실, 고장 등의 걱정을 해소하고 환경과 교통문화
를 바꿔 여유로운 삶과 소통의 문화를 형성하는데 기여하고 있다.
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<표 3-36> 고양시 ‘피프틴’ 일반현황
자전거 단말기 대여소
운영규모는 공공자전거 3,000대, 대여소 138개소로서 만 13세 이상이면 누구

나 이용가능하다. 이용요금은 회원(1년 60천원, 6개월 40천원, 3개월 20천원),
준회원(90일 22천원, 60일 15천원, 30일 9천원), 임시회원(1회 60분 1천원)이다.
운영방식은 에코바이크(주) BOT 방식으로 위탁 운영하고 있다. 운영직원은 36명
이다. 운영예산은 구축비 116억원, 연간 운영비 42억원이다. 회원수(누적)는 91천
명, 대여건수 8,828천건이다.
2) 민간자전거 공유경제 플랫폼
(1) LYCLE(용인시)
‘LYCLE’은 경기도 용인시에 본사를 둔 ㈜라이클이 운영하는 민간자전거 공유
경제 플랫폼이다. 경기도 관내 400여개의 민간자전거 매장에 있는 민간자전거를
‘LYCLE’이라는 모바일 공유 앱을 통해 대여⋅반납 공유를 중개하고 있다. 공유방
식은 매장업주가 소유한 전국 자전거 매장을 LYCLE 플랫폼으로 연결해 주고 공유
대여 자전거 1대당 15% 수수료 수익금을 받고 나머지 85% 수익금은 매장 업주가
가져가는 형식이다. 2016년 4월에 스타트업기업으로 설립하였으며 직원은 5명이
다. 이용 회원수는 3,000명, 플랫폼 앱 다운로드 수는 2만명이다. 주 평균 이용횟수
는 100여 건이다. 공유대여료는 일반자전거 1일 기준 10,000-30,000원, 4시간
기준 6,000-18,000원, 전기자전거 1일 기준 20,000-25,000원, 4시간 기준
12,000-15,000원이다. 주 영업장은 좁은 지역에 인구가 집중되어 있어 접근성이
유리하여 영업이익이 높은 서울시와 경기도의 안양, 용인, 팔당 등 일부 지역이다.
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국내에는 민간자전거 공유 시장이 거의 전무한 상황에서 ‘LYCLE’은 선두업체로서
‘자전거 공유 시장’이라는 새로운 틈새시장을 활성화하여 친환경 공유경제에 기여
하고 있다.
<그림 3-64> ‘LYCLE’ 운영체계
자료 : 앰센터 블로그(http://blog.appcenter.kr/2016/03/lycle/).
(2) 민영 공유자전거(수원시)
수원시는 2017년 7월부터 민간사업자가 시설투자부터 관리운영까지 책임져

재정부담이 발생하지 않는 ‘민영 공유자전거’를 전국에서 최초로 선보인다. 수원시
는 첨단 사물인터넷(IoT) 기술을 접목한 스테이션 없는 무인대여 공유자전거 시스
템을 민간사업자 운영방식으로 도입할 예정이다. 이 방식은 자전거에 지리정보시스
템(GPS), 스마트폰 앱으로 작동되는 자동 잠금장치 등이 내장돼 있어 자전거 거치
대와 무인 안내 및 결제시스템으로 구성된 이른바 도킹 스테이션이 없어 자유롭게
이용이 가능하다. 이용자 입장에서는 눈에 띄는 자전거를 곧바로 이용하거나 스마
트폰 앱으로 주변의 자전거를 검색해 찾은 다음, 자전거에 부착된 바코드를 스캔해
무선통신으로 잠금을 해제하면 이용할 수 있다. 이용한 뒤에는 시내 곳곳에 마련된
노면 표시 주차공간에 자전거를 반납하면 된다. 수원시는 당초 시 재정사업으로
설비투자와 관리운영까지 맡으려던 공공자전거 공유 추진계획을 전면 재검토해 민
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영 공유자전거시스템으로 전환하게 됐다. 수원시는 이 같은 정책 전환으로 공공자
전거 3,000대 기준 초기시설 구축비 57억원과 연간 운영비 17억원 등 모두 74억
원의 예산을 절감하게 됐다. 나아가 민간사업자로부터 공급 대수에 따른 자전거
주차료까지 받게 된다.28) 추후 사업자 공모를 통해 브랜드를 결정하여 본격 민영
자전거 공유시대를 열어나갈 예정이다.
3) 경기도의 정책현황 및 문제점
경기도는 공유시장경제국 산하에 ‘공유경제과’를 2017년 신설하여 공유경제

활성화를 위해 노력하고 있다. 공유경제는 그 자체가 일반적으로 친환경성을 띠고
있어 친환경을 위한 공유경제 활성화 정책을 별도 추진하는 것은 아직 순수 공유경
제 정책 조차 초기단계임을 감안하면 무리인 것은 사실이다. 그러나 공유경제가
지나친 수익성 추구로 환경오염으로 점철된 기존 전통경제에 편입 우려는 물론 탈
법이 발생하기 시작하고 있다는 점에서 공유경제를 ‘친환경’으로 유도하고 동시에
새로운 친환경 공유경제 정책과 사업을 발굴 추진하는 것은 시의적절하고 의미있는
일이다. 경기도의 친환경 공유경제 정책과 성과는 뚜렷한 성과없이 아직 미흡하고
공무원들 사이에 친환경 공유경제에 대한 인식도 부족하다. 아래 경기도의 공유경
제 업무를 총괄하고 있는 ‘공유경제과’의 업무분장을 보더라도 친환경 공유경제
활성화에 대한 업무는 아직까지 전문적으로 다루고 있지 않은 실정이다.
28) “전국최초 ‘민영 공유자전거’ 수원에 등장한다”, 아시아경제 보도기사(2017. 6. 13).
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<표 3-37> 경기도 공유시장경제국 ‘공유경제과’의 업무분장 현황
팀 부서 업 무
∙ 공유시장경제 기획
∙ 공유시장경제 활성화 정책개발
공유경제기획팀 ∙ 공유경제 활성화 사업
공유시장경제관련 실국 융합사업 추진
∙ 공유시장경제 인식 확산
블록체인팀 ∙ 블록체인 업무와 도정접목
∙ 공공물류유통센터 업무
경기도주식회사팀
∙ 경기도주식회사 업무
∙ 경기도 쿱(CO-OP) 추진 지원
사회적금융(기금) 기획 및 기반조성
경기쿱지원팀
∙ 협동조합 설립 지원
∙ 따복 도시재생 청년특구, 따복 공공급식, 따복 미래농장 관리 지원
또한 경기도가 추진하는 공유경제 정책에서 친환경성을 얼마나 실현할 수 있는

것인지에 대한 전문적인 정책지표가 반영되지 않고 있으며 친환경 공유경제 정책을
차별화하여 별도 추진하는 사례나 사업도 아직 찾아보기 어려운 실정이다. 특히 경
기도내에서 시행중인 공유경제 활동이나 정책들이 과연 본래의 가치이념중 하나인
친환경성을 공유시장 현장에서 잘 실현하고 있는지에 대한 현장조사와 확인도 미흡
한 상태이다. 경기도에 본사를 둔 공유경제 업체와 서울시, 제주도 등 경기도 이외
지역에 본사를 두고 경기도에 체인망으로 공유경제를 운영하는 업체들이 환경친화
적으로 활동을 하고 있는지에 대한 실태파악이 제대로 이루어지지 않고 있다. 특히
숙박공유는 서울시에 본사를 두고 경기도 지역에서도 체인을 구성하여 활동을 많이
하는데 일반 민박임대업처럼 영업이 되고 있는 사례가 많아 공유경제 본연의 가치를
훼손하고 결과적으로 친환경성을 침해하는 경우가 발생하고 있는데도 이에 대한 개
선대책은 특별히 없는 상태이다.
서울시에 비해 경기도는 친환경 공유경제 활성화 정책 발굴과 실행이 미흡하다
고 볼 수 있다. 서울시는 ‘나눔카사업’ 정책을 통해 전기차 쉐어링을 적극 장려하고
있고 공공자전거를 서울시 주관으로 ‘따릉이’라는 통합 브랜드화하여 자전거 공유
경제를 서울시 전체로 확대 발전시키고 있다. 또한 서울에너지공사는 태양광 친환
경에너지를 공유하는 사업을 민간과 함께 적극 추진하고 있다. 자전거의 경우 경기
도는 건설국 도로과에서 자전거관련 통계 취합 업무만 주로 다루지 서울시 처럼
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경기도 광역자치단체 차원에서 친환경 공유경제 활성화 개념으로 발전시키는 정책
은 추진하지 못하고 있다. 일부 관내 안산시, 고양시, 시흥시에서 공공자전거 공유
경제 플랫폼을 자체적으로 운영하고 있지만 상급 광역단체인 경기도 전체와 통합
연계없이 따로 추진되고 있다. 또한 경기도 관내에서 민간업체의 친환경 공유경제
사업 수요를 파악하여 정책지원을 선도할 수 있으나 이러한 부분에 대해서도 추진
의지가 부족한 실정이다. 예를 들어 경기도 용인시에 있는 민간자전거 공유경제
업체인 ‘LYCLE’은 사업 확대를 위해 경기도와의 협력과 소통, 정책지원을 적극
바라고 있지만 성과가 없음을 지적하고 있다. 서울시와 공동으로 추진하고 있는
구로⋅금천구 가산디지털단지(G밸리)내 친환경 공유경제 시스템인 전기차 공유
플랫폼 ‘GDrive’가 2015년부터 성공적으로 운영되고 있는데 유사한 지역인 판교
와 광교 테크노밸리, 안산 등 지방산업단지 등에 벤치마킹하여 도입할 수도 있지만
경기도는 정보파악도 되어 있지 않은 상태이다. 경기도의 전기차 정책도 보급 확대
에만 주안점을 두고 있지 더 나아가 전기차 공유 시스템으로 까지 발전시키지는
못하고 있다.
또한 서울지역에서 태양광을 통해 친환경에너지 공유경제 활성화에 기여하고
있는 태양광 공유 플랫폼 ‘ROOT ENERGY’가 태양광 유휴공간이 풍부한 경기도
지역에서의 사업 추진을 모색하고 있지만 경기도의 의지부족으로 진척이 힘겨운
상태이다. 그리고 경기도의 친환경 공유경제가 활성화되려면 공유경제 주무부서인
공유경제과와 전기차, 자전거, 신재생에너지, 주택건축, 경제 등등 다른 일반기능과
원활한 업무협의 및 소통이 필요한데 이러한 업무 융합도 효율적으로 이루어지지
않고 있는 실정이다.
규제 및 제도적 한계, 정책지원 미흡으로 친환경 공유경제가 활성화되지 못하
는 측면도 많다. 숙박공유의 경우 여전히 민박임대업과 공유경제가 혼용될 정도로
관련법이 모호한 상태이다. 전기차 공유의 경우 전기차 충전인프라 부족이 활성화
에 큰 장애가 되고 있다. 자전거 공유의 경우는 자전거 도로 인프라 부족과 대중교
통 연계 환승체계 미흡이 제약요소로 작용하고 있다. 태양광 등 친환경에너지 공유
활성화의 경우 설치시 주민갈등과 주민수용성 미흡, 공공부문의 갈등중재 소극성
등으로 활로를 찾지 못하고 있다.
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제3절 시사점
해외의 전기차 공유경제 플랫폼 중 독일 카투고(Car2go)는 메르세데스 벤츠,

드라이브나우(DriveNow)는 BMW 차량만을 대상으로 서비스를 제공하고 있다.
전기차 기업은 공유 플랫폼을 통해 저렴한 비용으로 전기차를 쉽게 접근 할 수
있는 환경을 만들고, 전기차 이용자들이 조용한 내부와 저렴한 연료 등 장점을 느낌
으로써 홍보 효과를 보고 있다. 기업은 또한 플랫폼 이용자를 대상으로 할인 혜택을
주어 전기차 구입까지 유도하고 있다. 전기차 공유 플랫폼의 기업 참여는 modo
플랫폼에서 이용자의 형태로도 나타난다. modo는 개인 이용자 외에 배달업체와의
계약을 통해 공유 서비스를 제공하고 있으며, 배달업체는 차량을 소유하지 않고,
저렴한 비용으로 전기차를 이용함으로써 수송비용을 절감하고 있다. 국내에서도
민간 기업과 공유사업의 협업을 통해 시범사업을 구축하고, 저렴한 비용으로 쉽게
전기차를 접할 수 있는 환경을 만들어 점진적으로 확대할 필요가 있다.
전기차 공유가 주요 교통수단으로 발전하기 위해서는 충전의 편리성과 주차장
확보 및 접근성이 좋아야 한다. 미국 캘리포니아 샌디에이고의 Car2go 플랫폼은
전기차 공유사업을 시작했다가 충전시설 인프라 부족으로 철회했다. 현재 전기차 소
유자를 위한 충전시설 또한 부족한 실정으로 전기차 공유경제 활성화를 위해 접근이
유효한 지역에 충전시설을 구축하는 것이 우선이다. 프랑스 오토리브(Autolib)는 플
랫폼에서 구축한 충전시설을 일반 전기차 및 전기 오토바이 이용자들에게 개방하여
이용하고 있는 점을 보아 공유경제의 활성화가 친환경자동차의 보급 향상에도 영향
을 미칠 것으로 보인다. 주차시설 확보는 시⋅군과의 협조를 통해 공영주차장을 이용
을 확대하고, 중국의 EVCARD 플랫폼과 같이 공항터미널에 주차장을 확보하면 환
승이 용이할 것으로 보인다. 주차요금의 경우 Car2go 플랫폼은 공공주차장 또는
지정 주차장 이용 시 무료로 이용할 수 있다. 국내에서 전기차 공유경제 플랫폼 이용
시 주차료 감면 혜택이 주어진다면 보다 많은 사람들이 이용할 것으로 보인다.
해외 자전거 공유 플랫폼 중 공공에서 운영하는 곳은 영국 런던의 Santander
Cycles과 캐나다 몬트리올의 BIXI, 프랑스 파리의 Velib, 미국 뉴욕의 Citibike가
있으며, 네 곳 모두 후원을 받아서 시에서 운영하고 있다. 후원자들은 자전거에
노출되는 로고로 광고효과를 봄으로써 이득을 얻으며, Velib의 운영 주체인 광고회
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사는 파리시에서 인센티브를 받아 시내 옥외광고 사업권을 독점으로 부여하여 수익
을 얻고 있다. 이처럼 채산성이 어려운 공공자전거 공유 활성화를 위해 대기업 후원
과 기업 광고협찬 형식은 우리나라와 경기도의 경우에 시사하는 바가 크다. 해외
주요 공공자전거 정류소는 약 300m 내에 짧은 간격으로 설치되어 접근이 편리하
며, 편도 대여 방식으로 원하는 정류소에 반납할 수 있어서 공유 이용객이 많다.
Citibike는 교통체증이 심하고 택시요금이 비싼 뉴욕에서 이동이 빠르고 저렴한
이유로 출퇴근 이용자들이 점차 늘면서 주요 교통수단으로 자리 잡았다. 이와는
다른 형태로 민간 플랫폼인 미국의 Spinlister는 개인 소유의 유휴자전거를 공유하
고 있으며, 자전거 대여점도 플랫폼 공유에 참여하고 있다. 자전거 정류소는 자연스
럽게 자신의 집 또는 자전거 대여점이 된다. 국내 자전거 공유 활성화를 위해 대여
와 반납 장소가 자유로운 편도 방식이 필요하고, 짧은 간격 내 설치된 정류소는
편리한 접근 방식으로 많은 시민들이 이용할 것으로 기대된다. 또한 지역 내 자전거
대여점이 참여한다면 정류소를 추가로 설치하지 않아서 비용을 절감하고, 관리가
용이하며 지역경제 부흥에도 도움이 될 것으로 보인다.
중국의 ofo 플랫폼은 대학캠퍼스 내 자전거 공유 플랫폼을 도입한 후 지역사회
로 서비스를 확대했다. 국내 또한 지역 내 대학캠퍼스를 대상으로 시범 사업을 구축
한 후 지역사회로 확대하는 방안을 고려할 필요가 있다. ofo는 다른 플랫폼과 달리
반납 장소가 지정되지 않아 편리하지만 고장과 도난 사고 위험이 발생하고 있다.
베이징의 오포는 하루 400대 이상이 수리 대상 자전거로 발생하기도 하여 공유재
산에 대한 시민의식이 동반될 필요가 있다. 더불어 손해배상과 같은 보험이 뒷받침
되어야 하며 공유재산 및 공유경제에 대한 올바른 교육과 홍보가 필요하다.
해외의 친환경에너지 공유경제 플랫폼은 전력생산자자와 소비자가 온라인 플랫
폼을 통해 정보를 확인하고, 직접 구매할 수 있는 시스템으로 에너지 생산 및 소비
자료 분석과 모니터링까지 제공하고 있다. 이와 같은 해외 친환경에너지 공유 플랫폼
은 네덜란드의 Vandebron, 영국의 Piclo, 독일 SonnenCommunity 등으로,
Vandebron은 전력생산자와 에너지소비자의 전력 직거래 플랫폼이며, Piclo는 사업
자를 대상으로 에너지 기술 업체와 신재생에너지 전력회사의 협업을 통한 플랫폼이다.
SonnenCommunity는 에너지 저장장치를 이용한 전력거래 플랫폼으로 다양한 형태
로 온라인에서 전력 공유거래가 이루어진다. 이와는 다른 방식인 미국의 Solar City
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는 건물소유주와 에너지소비자의 연계를 통한 공유 플랫폼을 운영 중이다. 웹사이트
에서 건물소유주가 설치 신청을 하면 컨설팅부터 설치, 관리 및 모니터링까지 서비스
하는 통합 시스템으로 운영하며, 태양광 설치가 곤란한 고객이 참여할 수 있는 것이
장점이다. 신재생에너지 발전시설은 기상 악화에 제약을 많이 받는다. 이를 보완하여
Solar City와 SonnenCommunity는 에너지 저장장치인 Powerwall과
SonnenBatterie를 개발하여 에너지 공유를 실현하고 있다. 이 시스템은 언제든 전력
을 공유 거래할 수 있는 환경을 제공하여 신재생에너지 발전사업 확대에 기여할 것으
로 보인다.
국내에서 온라인 플랫폼을 통한 전력거래가 활성화되기 위해서는 이웃 간 직거
래 및 소규모 전력공급 사업에 대한 법적인 검토가 필요할 것으로 보이며, 다양한
형태로 나타나는 친환경 에너지 공유 플랫폼을 시범사업으로 구축하여 확대해 나갈
필요가 있다. 친환경에너지 공유경제 플랫폼은 전기 누진세로 인한 요금부담을 완
화하고, 미세먼지로 인한 석탄화력발전소 운행의 점진적 중단에 따른 전력 수급에
기여할 것으로 보인다. 또한 에너지의 일방적인 수동적 소비 방식을 벗어나 생산자
가 직접 가격을 설정하고, 소비자는 전력회사와 소규모 전력생산자간 선택이 가능
하여 합리적인 소비가 가능할 것으로 보인다.
한편 국내 친환경 공유경제 운영사례를 통해 볼 수 있는 것은 친환경 공유경제
에 대한 종합적인 정책 틀에서 운영되지 않고 공유경제 사례별 분절적으로 추진되
고 있다는 것이다. 즉 친환경 공유경제의 개념과 정책이 명확하게 정립되지 않은
상태에서 체계적으로 추진되고 있지 않은 실정이다. 특히 공유경제의 친환경성 성
과측정과 친환경 공유경제의 범위도 명확하게 현실화되지 못하고 있다고 할 수 있
다. 향후 공유경제의 친환경성 성과측정 개발과 적용, 친환경 공유경제의 개념과
범위를 조속히 정립하는 것이 필요하다.
아직 친환경 공유경제에 대해 공감할 수 있는 명확한 개념과 범위가 없지만
위의 지자체 운영사례에서 보듯이 개별 항목분야별로 친환경 공유경제를 발굴, 활
성화하려는 노력을 몇몇 지자체와 사례에서 발견할 수 있다. 경기도를 비롯 관내
각급 지방자치단체들은 이러한 사례들을 벤치마킹하여 도입할 필요가 있으며 경기
도의 여건에 맞게 더욱 응용하여 확대 발전시킬 필요가 있다.
서울시의 ‘나눔카사업’ 일환으로 추진한 전기차 공유 플랫폼 easyGO와
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GDrive는 경기도에 많은 시사점을 주고 있다. GDrive는 특히 서울시가 주도가
되어 참여자간 MOU를 통해 추진한 사례이다. 서울시는 이러한 전기차 공유 플랫
폼이 활성화되도록 전기차 구매보조금 지급, 시범사업을 적극 지원하고 있다. G밸
리내 입주업체 법인과 직원을 회원 대상으로 하는 GDrive는 인기가 있어 유사한
지역인 판교테크노밸리에도 그대로 적용할만한 가치가 있다. 대전시 지역에서 운영
되고 있는 전기차, 수소차 공유 플랫폼인 People Car, 광주광역시에서 운영되고
있는 전기차, 수소차 공유 플랫폼인 J’Car도 경기도가 눈여겨볼만한 운영사례이다.
서울시의 공공자전거 공유경제 플랫폼인 ‘따릉이’는 서울시 예산으로 서울시설공단
공공자전거운영처를 통해 운영하는 친환경 공유경제 모델로서 경기도에서도 벤치마킹
하여 통합 브랜드로 개발, 공공자전거를 통한 친환경 공유경제를 활성화해 나갈 필요가
있다. 성공적인 공공자전거 공유경제 플랫폼 ‘누비자’, ‘타슈’와 민간자전거 공유경제
플랫폼 ‘LYCLE’도 벤치마킹에 도움이 될 것으로 보인다. 또한 서울시 용산구에 소재한
친환경에너지 공유경제 업체인 ‘ROOT ENERGY’와 서울에너지공사간 협력을 통한 태
양광 공유경제 실현은 좋은 사례로서 경기도에도 도입할 필요가 있다.
친환경 공유경제 활성화의 제도적 걸림돌이 법제도 정비 미흡뿐만 아니라 공무원
들의 인식과 홍보부족이 크다. 아울러 운영업체들의 수익성 악화, 인프라 시설 부족도
활성화의 제약요소로 작용하고 있어 이들에 대한 개선이 선행되어야 함은 물론이다.
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경기도의 친환경 공유경제
제
4 장
활성화 방안
제 1 절 기본방향
제 2 절 추진과제
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제 4 장
경기도의 친환경 공유경제 활성화 방안
제1절 기본방향
1. 경기도 친환경 공유경제 종합계획 수립
경기도는 공유경제 정책과 사업을 추진하는 과정에서 공유경제를 더 친환경적

으로 유도하기 위해 ‘경기도 친환경 공유경제 종합계획’ 비전을 별도 수립하여 이러
한 계획을 토대로 각종 친환경 공유경제 정책을 추진해 나갈 필요가 있다. 종합계획
에는 경기도의 친환경 공유경제 활성화를 위한 비전, 목표, 전략, 실천과제를 구체
적으로 제시하도록 한다. 바람직한 공유경제란 공유경제활동으로 환경적, 경제적,
사회적 효과가 있어야 한다. 아직까지 공유경제 활동은 초기단계로 얼마든지 방향
을 올바르게 잡고 수정할 수 있다. 원래 공유경제에서 추구하는 가치는 단체나 개인
의 유휴자원을 활용하여 경제적 이익과 환경보전, 공동체 회복의 목적을 달성하고
자 하는 것이다.29) 특히 기존 공유경제 정책과 활동을 친환경 기여 측면에서 진단
하고 대안을 제시하는 것에서 출발하는 것이 중요하다. 즉 기존 공유경제 활동의
친환경성 확대 실천방안을 모색하는 것이 필요하다. 전략과 실천과제에서는 국내외
우수 친환경 공유경제 정책사례를 벤치마킹, 경기도에 맞는 다양한 친환경 공유경
제 정책이나 사례를 발굴하여 실천하는 로드맵을 제시하도록 한다.
또한 경기도의 공유경제활성화 조례에 근거하여 공유경제 기본계획을 수립할
때 공유경제의 친환경 추진 분야를 포함하여 환경친화적 공유경제 활성화의 토대를
만들 필요가 있다.
29) 반정화(2015). 서울시 공유경제 활성화 방안, 서울연구원.
제4장 경기도의 친환경 공유경제 활성화 방안 109
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2. 친환경 공유경제 활성화 추진체계 강화
경기도 공유경제과에 ‘친환경공유경제팀’을 신설하여 친환경 공유경제 정책을

전문적으로 특화해서 추진하는 방안이 필요하다. 친환경공유경제팀이 다른 부서와
유기적으로 협력하여 교통수단공유, 공간공유, 상품⋅물품공유, 식품공유, 에너지
공유, 커뮤니티공유, 정보 및 서비스 공유 등 분야에서 친환경 공유경제 유도방안과
새로운 친환경 공유경제 사업을 적극 발굴하는 방식을 추진한다. 또한 교통수단공
유, 공간공유, 상품⋅물품공유, 식품공유, 에너지공유, 커뮤니티공유, 정보 및 서비
스 공유간 상호 융합과 연계 협력을 통해 친환경 공유경제를 활성화할 수 있는
사업 발굴을 추진할 필요가 있다. 경기도내 친환경 공유경제 활성화 대상 자원 실태
와 업체현황 조사를 수행하고 친환경 공유경제에 대한 공무원들의 인식과 홍보를
강화하는데도 노력할 필요가 있다.
또한 경기도의 공유경제와 친환경 공유경제가 활성화되기 위해서는 경기도와
시⋅군간의 거버넌스가 잘 이루어질 필요가 있으며, 특히 시⋅군 단위에서 스스로
기존 공유경제 활동의 친환경성 증진과 새로운 친환경 공유경제 정책이나 사업의
발굴추진 내지는 민간에 대한 지원 정책이 활성화되도록 경기도가 조정⋅관리자
역할을 강화해 나갈 필요가 있다.
제2절 추진과제
1. 친환경 공유경제 성과지표 개발을 통한 기존 공유경제 친환경성 진단
기존 공유경제 정책이나 사업들이 수익성과 이익추구에만 집중함으로써 본래

의 기능인 친환경성을 상실하는 경향이 많이 일어나고 있음에 따라 기존 공유경제
의 친환경성을 유도하기 위해 친환경 공유경제 성과지표를 개발하여 기존 공유경제
활동의 친환경성을 진단하고 이를 바탕으로 친환경성을 더욱 실천해나가는 전략이
요구된다. 친환경성을 고려하지 않고 수익성만을 추구하는 공유경제는 사전에 규제
하거나 환경부담 가중 문제점 발생시 신속하게 개선하도록 유도하는 시스템 구축이
필요하다.
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2. 숙박공유 분야의 환경부담 가중 실태조사와 개선
공유경제중 숙박공유는 특히 인기를 끌고 있는데 그에 따른 부작용도 많이 발생

하고 있다. 일반민박업을 해야 하는 오피스텔, 원룸, 빈방들이 공유민박업 가입을
하지 않은 채 규칙을 지키지 않고 불법으로 공유 영업을 하고 있는 것이 빈방 임대중
80-90%나 된다고 한다. 이처럼 미등록 상태, 불법 탈법 상태에서 숙박공유 영업을
하고 있는 현상이 많이 일어나고 있다. 이로 인해 유휴자원 개념의 빈방을 공유하여
자원을 절약하고 환경을 보전하는데 목적을 둔 숙박공유경제가 비판의 대상이 되고
있고 환경오염을 가중시킨다는 여론이 일어나고 있다. 따라서 경기도 지역에서도
탈법 숙박공유가 많이 일어나고 있으므로 숙박공유의 친환경성을 추구하도록 하는
대책마련이 필요하다. 이를 위해 경기도는 관내 숙박공유 영업실태를 조사하여 숙박
공유경제 활동을 보다 친환경적으로 유도하고 발전시키는 정책이 필요하다. 무늬만
숙박공유인 업체를 가려내어 고유가치를 준수하면서 적법하게 영업을 하고 있는 숙
박공유 업체를 보호하고 빈방 공유활동을 통한 친환경 공유경제를 건전하게 발전시
켜 나가야 한다.
3. 공유경제 업체간 상호협력을 통한 친환경 공유경제 활성화
공유경제 업체간 상호협력을 통해 공유경제의 친환경성을 더욱 활성화해 나갈

필요가 있다. 미국의 숙박공유업체 에어비앤비와 전기차 제조사 테슬라는 협력을 통
해 친환경 공유경제 활성화에 기여하고 있다. 에어비앤비에 등록된 집 중 5번 이상의
예약과 4번 이상의 숙박이용자에게서 추천을 받은 집에 테슬라가 전기차 충전소를
무상으로 제공하고, 해당 집 주인은 설치비만 부담하여 전기차 충전 설비를 완료한
다. 주로 여행을 하는 사람들에게 애용되는 에어비앤비의 특성과 여행 도중 충전소를
찾아야 하는 전기차 소유자의 이해관계가 정확히 맞아떨어지는 것이다. 15개 이상의
에어비앤비 등록 숙소가 테슬라 전기차의 충전설비를 제공받았다. 테슬라 전기차와
에어비앤비는 앞으로 100개 이상의 충전소를 더 만들어내는 것을 목표로 하고 있
다.30) 이처럼 경기도에서도 공유경제 업체간 상호협력을 통해 친환경 공유경제를
더욱 활성화시키도록 경기도가 중재 조정 역할을 적극 수행할 필요가 있다. 캐나다의
30) Benefit(http://benefit.is/18019).
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modo 전기차 공유 플랫폼처럼 전기차와 택배간 협력 프로그램을 통해 친환경 택배,
전기차 공유를 동시에 활성화시키는 정책 추진도 필요하다.
<그림 4-1> 미국 에어비앤비와 테슬라 전기차 협력 모형
4. 유휴자원 P2P 친환경 공유경제 플랫폼 활성화
해외사례에서 보듯이 유휴자원을 P2P로 연계 공유하는 시스템이 활발히 전개

되고 있다. 미국의 뉴욕과 샌프란시스코에서 운영되고 있는 개인 소유 유휴자전거
공유 플랫폼 ‘스핀리스터’는 대표적인 유휴자원 P2P 친환경 공유경제 유형이다. 이
는 자전거계의 Uber로 널리 이용되고 있다. ‘스핀리스터’는 자전거 외에 서프보드,
패들보드, 스노우보드, 스키장비 등 개인 소유 유휴자원이나 장비를 공유 운영하여
친환경 공유경제를 선도하고 있다. 경기도에서도 개인 소유 유휴 자전거나 각종 물
품 등을 공유하는 ‘P2P 친환경 공유경제’ 활성화 정책을 적극 추진할 필요가 있다.
5. 경기도의 ‘전기차’ 공유경제 활성화
국내외적으로 자동차 공유경제가 크게 확대되고 있다. 이러한 흐름과 함께 친

환경 자동차인 전기차를 공유하는 시장과 플랫폼도 점차 확대되고 있는 추세이다.
전기차를 100% 운영하는 공유업체가 있는 한편 기존 내연기관 자동차만 운영하던
카쉐어링 업체도 전기차를 점점 확대 영업하는 경향을 보이고 있다. 전기차 공유는
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친환경 공유경제의 전형적인 모델이자 정책이라고 할 수 있다. 이러한 전기차 공유
경제 모델을 경기도에서도 적극 추진하여 확산시켜 나가도록 한다. 경기도는 교통
수송도 담당하고 환경보호에도 기여하는 친환경 공유경제 모델 전기차쉐어링을 활
성화하기 위해 전기차 구매보조 확대, 인식 및 홍보 강화, 전기차 충전인프라 확충,
주차 및 환승체계 구축과 함께 국내외 우수사례를 적극 벤치마킹하도록 한다.
이를 위해 서울시의 ‘나눔카사업’ 정책과 같은 경기도의 ‘자동차 공유사업’ 정
책의 마스터플랜을 우선 수립할 필요가 있다. 이를 통해 카쉐어링을 육성하고 전기
차 공유 시장도 도입 확대해 나가도록 한다. 특히 서울시 구로 가산디지털단지내
‘GDrive’ 전기차 공유 플랫폼처럼 경기도 관내 IT집적지, 산업집적지, 특정단지지
역 등에 입주업체 법인을 회원으로 하여 임직원들이 전기차를 공유 이용하도록 하
는 정책 도입이 필요하다. 도입 적용의 한 사례로 경기도 주최로 성남시, 입주기업
체협회, 추진협동조합 등이 MOU를 체결하여 판교테크노밸리내 가칭 ‘PDrive’ 전
기차 공유 플랫폼을 론칭하도록 한다. 이 때 G밸리카쉐어링협동조합의 운영 노하
우를 적극 전수받을 필요가 있다. 또는 기존 서울시 사례 ‘GDrive’를 체인망으로
하여 판교테크노밸리에 운영하도록 경기도가 적극 주선해도 효과적일 것이다.
또한 경기도에서의 전기차 공유경제가 활성화되도록 하기 위해 그린카, 쏘카,
한카 등 경기도에 지점 체인망을 가진 기존 내연기관 자동차를 주로 운영하는 공유
업체가 전기차로 조속히 대폭 전환하도록 서울시처럼 경기도에서도 적극 지원할
필요가 있다. 서울시에서는 나눔카사업에 선정된 카쉐어링업체에 전기차 구매보조
금 지급 확대 등으로 전기차 보유 확대 정책을 적극 추진하고 있다.
6. 경기도의 ‘자전거’ 공유경제 활성화
자전거는 틈새 교통수단으로 효과적일 뿐만 아니라 환경오염물질을 전혀 배출

하지 않기 때문에 국내외적으로 많이 이용되고 있다. 오늘날은 자원절약 가치까지
더해져 공유 시스템으로 인기를 얻고 있는 대표적 친환경 공유경제 모델이다. 경기
도에는 안산시, 고양시, 시흥시 등에서 자체적으로 공공자전거 공유 플랫폼을 운영
하고 있다. 경기도에서도 공공자전거 공유경제 활성화를 위해 서울시의 ‘따릉이’처
럼 가칭 ‘타보자’로 통합 브랜드화하여 운영할 필요가 있다. 경기도에서 관련예산을
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도입하여 산하기관에 위탁 운영을 하도록 한다. 이를 체계적으로 관리하기 위해
서울시청 도시교통본부 자전거정책과 자전거정책팀, 자전거시설팀처럼 경기도에
별도의 자전거정책 전담부서를 신설⋅운영할 필요가 있다. 서울시 사례뿐만 아니
라 창원시에서 운영하고 있는 가장 성공적인 공공자전거 공유 플랫폼 ‘누비자’를
적극 벤치마킹할 필요가 있다. 구축시에는 소외지역 등 자전거 수요가 많은 지역,
전철역 등 자전거 연계환승이 필요한 지역, 아파트 인구집중지역, 출퇴근시 이용이
필요한 지역, 대학기숙사 등 맞춤형지역에 우선 설치 등 수요공급을 잘 분석해야
한다. 그리고 자전거도로 구축, 이용방법 편의성 제고, 고장수리 대응 등 인프라
개선에도 항상 신경을 쓸 필요가 있다.
한편으로 용인시에 소재한 ‘LYCLE’과 같은 민간자전거 공유경제 플랫폼과 긴
밀히 협력하여 공공 및 민간 자전거를 도민들이 어디서든 편리하게 공유 이용할
수 있는 방안을 고려할 필요가 있다. 또한 경기도가 관내 민간 자전거 공유 플랫폼
인 ‘LYCLE’과 협력하여 중국의 오포(ofo)처럼 대학캠퍼스내에서 대학생과 교직원
들이 널리 이용할 수 있도록 대학캠퍼스 자전거 공유경제 활동을 적극 주선하는
정책을 추진할 필요도 있다.
이러한 경기도의 자전거 공유 활성화 정책을 통해 런던 인구의 5%, 베를린이
나 암스테르담, 코펜하겐, 함부르크의 35%가 자전거일만큼 경기도에서도 자전거
가 주요 교통수단으로 발전해 가기를 기대한다.
7. 경기도의 ‘친환경에너지’ 공유경제 활성화
서울시 용산구에 소재한 태양광 공유경제 플랫폼 ‘ROOT ENERGY’와 같은

친환경에너지 공유경제 업체가 경기도에서도 많이 설립될 수 있도록 경기도가 각종
지원정책을 추진할 필요가 있다. 또는 ‘ROOT ENERGY’가 경기도 지역에서 활발
하게 영업활동을 할 수 있도록 경기도가 지원 협력체계를 구축할 필요가 있다. 예를
들어 공공기관 옥상 내지 공유지, 저수지를 비롯한 태양광 설치 유휴공간 호스트들
이 공급 등록을 많이 하도록 홍보를 하는 것도 필요하다. 이를 통해 경기도가 태양
광, 풍력, 바이오매스 등 친환경에너지 공유 확산을 통한 친환경 공유경제를 더욱
활성화해 나가도록 한다.
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제
5 장 결론 및 정책제안
제 1 절 결론
제 2 절 정책제안
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제5 장
결론 및 정책제안
제1절 결론
공유경제는 경제위기 극복과 활성화, 자원절약, 환경보호라는 가치를 지향하면

서 세계적으로 크게 성장하고 있다. 여기에 오늘날 IT기술의 발달과 이용으로 온라
인 플랫폼을 기반으로 하는 공유경제는 더욱 발전하고 있다. 공유경제의 세계 시장
규모가 오는 2025년에는 현재보다 16배 증가한 3,350억달러에 이를 것으로 예상
되고 있다.
공유경제는 기존 전통경제에 비해 환경보전적인 측면에서 긍정적 기여 가능성
이 높은 것이 사실이다. 상품과 제품, 물건 등 유휴자원을 중심으로 소유하지 않고
대여⋅임대를 통해 공유 이용하는 것이므로 환경오염 부담과 발생 가능성은 상대
적으로 작을 수 있는 구조를 지니고 있다. 즉 숙박공유는 건축물 신개축을 줄일
수 있으며, 자동차공유와 에너지공유는 대기오염을 줄이고, 상품⋅물품공유는 폐
기물발생을 줄이는 데 기여할 수 있다. 그러나 이러한 공유경제가 확산되고 인기를
끌기 시작하면서 우후죽순 생겨나 고유가치 훼손에 따른 공유경제 시장질서 왜곡과
지나친 업체의 수익성과 이윤추구 매몰로 기존 전통경제로의 편입 우려와 환경적으
로 기여 가능성과 효과를 의문시하는 지적들이 서서히 등장하고 있다는 점이다.
즉 자동차공유는 대중교통 이용을 오히려 줄어들게 하여 교통체증과 대기오염을
더 증가시킨다는 지적, 숙박공유는 탈법영업 양산, 여행과 관광 수요를 더 증가시켜
환경문제에 더 부담으로 작용한다는 지적, 상품⋅물품공유는 이용 경험을 통해 소
유에 대한 욕구를 더 자극하여 소비량을 증가시켜 자원절약에 역행할 수 있다는
지적 등을 그냥 지나치기에는 환경기여 측면에서 공유경제를 너무 과신하는 경향일
수 있다.
제5장 결론 및 정책제안 117
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공유경제가 날로 성장하는 이 시점에 공유경제 패러다임만은 환경오염으로 점
철된 기존 전통경제의 전철을 밟아서도 편입되게 해서도 안 될 것이다. 전통경제체
제에서 무분별한 경제개발과 자원남획으로 환경용량이 고갈상태에 이른 지금 환경
을 고려하지 않은 경제개발과 지역개발은 진정한 부의 축적과 삶의 질 향상에 의미
가 없는 것이다. 왜나하면 환경용량을 배려하지 않는 각종 개발로 인한 행복한 삶의
추구가 결국 환경오염으로 인해 송두리째 반감되고 있기 때문이다. 현재 우리나라
의 미세먼지로 인한 국민건강 침해는 더욱 이를 여실히 증명해 주고 있다.
이처럼 공유경제는 과연 친환경적인가? 라는 의문점을 지속 제기하면서 공유
경제가 더욱 친환경적으로 시장에서 운영되도록 하고, 새로운 친환경 공유경제 사
업을 발굴⋅확산하도록 정부와 이해관계자들이 배전의 노력을 기울일 필요가 있
다. 이를 위해 경기도는 친환경 공유경제에 대한 마스터플랜을 수립하고 추진체계
도 강화할 필요가 있다. 조직내에서 협력과 융합을 통해 공유경제가 친환경적으로
운영될 수 있도록 유도하고 서울시처럼 새로운 친환경 공유경제 정책과 사업 발굴
에도 적극 나설 필요가 있다. 서울시에서 모범적으로 운영되고 있는 친환경 공유경
제 플랫폼이 경기도에서도 적용될 수 있도록 장려하고, 경기도에서 새로운 친환경
공유경제 플랫폼 스타트업 기업들이 보다 많이 창업할 수 있도록 제도개선과 정책
지원을 강화해 나갈 필요가 있다. 특히 일부 숙박공유 등 탈법으로 환경부담을 가중
하는 영업행위를 규제하고, 전기차 공유, 공공 일반자전거와 전기자전거 공유, 친환
경에너지 공유경제 활동이 관내에서 활성화될 수 있도록 여건 조성에 노력할 필요
가 있다.
제2절 정책제안
공유경제가 친환경적으로 운영되고 새로운 친환경 공유경제 스타트업이 활성

화되기 위해서는 먼저, 공유경제와 친환경 공유경제에 대한 국민 및 기업, 공무원들
의 인식제고와 홍보를 강화해 나갈 필요가 있다. 친환경 공유경제에 대한 인식이
부족하여 새로운 수요가 발생하지 않고 있으며 이에 따른 시장형성과 공급시스템도
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활성화되지 못하는 상황에 놓여 있다. 따라서 친환경 공유경제의 개념과 장점, 효과
를 언론, 세미나 등을 통해 홍보하여 친환경 공유경제의 성장잠재력과 활성화의
생태계 기반을 적극 만들어 나갈 필요가 있다.
둘째, 2015년 환경부가 제4차 국가환경종합계획에서 ‘친환경 공유경제 발굴
⋅확산’을 추진과제로 제시한 바 있지만 이후 후속조치로 중앙정부 주도의 친환경
공유경제 마스터플랜이나 추진과제들이 나오지 않고 있다. 이로 인해 지방자치단체
들은 더욱 친환경 공유경제의 추진체계나 사업방식에 대한 전문지식과 의지가 부족
하여 친환경 공유경제의 활성화를 위한 방향을 체계적으로 수립하지 못하고 있다.
환경부는 중앙정부 차원에서 조속히 친환경 공유경제의 활성화 방안을 수립하여
경기도를 비롯한 지방정부가 효율적인 정책을 수립할 수 있도록 선도 안내자 역할
을 수행해 나가야 한다.
셋째, 친환경 공유경제에 걸림돌이 되는 제도를 적극 개선해 나가야 한다. 경기
도의 태양광 발전 부지 임대료 기준 수립, 일반민박업과 공유민박업의 구분 명확화
를 통한 탈법 숙박공유 억제와 친환경 숙박공유 활성화, 친환경 교통수단의 편도가
용이하도록 주차료 월 단위 일괄 할인 parking pass 제도 도입, 공유 전기차 급속
충전소 중앙 및 지방정부 지원 강화, 자전거 도로 확충, 공공 전기자전거 도입 등을
추진할 필요가 있다. 또한 중앙 및 지방정부는 기존 전통경제 제도와 친환경 공유경
제 활성화 제도간의 상충되는 부분을 개선하는 노력이 필요하다.
넷째, 경기도는 공유경제 활동에 대한 친환경 성과지표 개발을 위한 연구와
기존 공유경제 활동에 대한 환경효과 기여도를 평가하는 연구를 추진하여 경기도의
친환경 공유경제 활성화를 위한 기본방향과 정책 수립의 기초자료로 활용하도록
한다.
다섯째, 전기차, 자전거, 친환경에너지 분야 친환경 공유경제 활동은 홍보부족
과 아직 시장이 초기단계로서 업체의 채산성 문제가 운영 및 확산의 큰 걸림돌로
작용하고 있다. 이러한 문제를 극복하기 위해 위의 해외사례에서 보듯이 미국 뉴욕
의 자전거 공유 Citibike는 대기업 시티그룹의 후원을 받아 안정적인 운영을 도모
하고 있다. 프랑스의 자전거 공유 Velib는 운영사인 광고회사에게 파리시내 옥외광
고 사업권을 주어 안정적 수익+환경보호+공유경제를 지역사회에서 효과적으로
실천해 가고 있다. 경기도에서도 이러한 ‘친환경 공유경제 스폰서 협력 모델’을 적
제5장 결론 및 정책제안 119
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극 발굴⋅중재하여 채산성으로 위기에 있는 친환경 공유경제 업체가 안정적으로
지속 운영⋅확산되도록 함으로써 경기도의 친환경 공유경제를 활성화해 나갈 필요
가 있다.
여섯째, 경기도 지역에서의 친환경 공유경제 활성화의 시범 사업으로 우선 서
울시 가산디지털단지내 GDrive와 같은 판교테크노밸리와 안산산업단지내 전기차
공유경제 플랫폼 운영, 서울시 ‘따릉이’를 벤치마킹한 공공자전거 통합 공유 플랫폼
브랜드 추진, 대규모 아파트단지와 주요 환승 전철역간 공공 일반자전거 및 전기자
전거 공유 시스템 도입, 민간 ROOT ENERGY와 협력하여 경기도 관내 주요 큰
규모의 공공기관 옥상 태양광에너지 공유 등을 추진하도록 한다.
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Abstract
A Study on the Strategies for

Promoting Green Sharing Economy
in Gyeonggi-Do
The sharing economy is growing as an alternative to traditional

economy. PwC, a management consulting firm in the United States,
predicts that the market size of the world’s sharing economy will reach
about $ 335billion by 2025. Types of the sharing economy are
diversified into products, food, information, and knowledge after the
initial automobile and lodging. The sharing economy contributes not only
to economic gains but also to sustainable development, environmental
protection, community activatization, and resources saving through the
efficient use and distribution of resources as the original value. By
approaching the goods and services needed for economic activities as
a concept of sharing rather than ownership, the sharing economy plays
a role of reducing environmental pollution and burden on the natural
environment. The car or bicycle sharing reduces air pollution.
Accommodation sharing saves water and resources. Goods sharing such
as tools and clothes contributes greatly to preserving natural resources.
According to the results of the study, annual water savings through
the use of accommodation sharing Airbnb is 270 Olympic swimming
pools in the United States and Canada North America, 1,100 in Europe,
Abstract 125
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and annual greenhouse gas emissions reduction effects are 33,000 cars
in the United States and Canada North America and 200,000 cars in
Europe. Car sharing Zipcar says one of its vehicles will help at least
20 privately-owned cars out of the road, contributing to carbon
emissions reductions.
However, as these sharing economy become active, the phenomena
that are questioning the environmental protection function, which is one
of the main values of the sharing economy, are starting to appear that
are mixed with or incorporated into the traditional economy by pursuing
economic interests only. Likewise it is necessary to pay more attention
to the issue of how green is the sharing economy. One of the biggest
problems that we need to overcome today is the environmental pollution
issue. If it can not contribute to the reduction of environmental pollution,
which is one of the great value of the sharing economy, it will be forced
to lose power due to loss of social justification. Therefore, we need to
identify and spread the green sharing economy, ie, to promote the
environment-friendliness of existing sharing economy activities and to
create new environment-friendly sharing economy policies and business
models.
Gyeonggi-do, which accounts for one-third of Korea’s economy, is
a hub of traditional and sharing economy activities. Therefore, the role
of Gyeonggi-do is very important for the settlement and development
of green sharing economy in Korea. However, until now, it has focused
on the policy of the sharing economy itself, and it is not enough to
promote and spread the environment-friendliness of sharing economy.
In Seoul and some developed countries, we can easily find out the best
practices that are actually operated by actively exploring and supporting
green sharing economy policies and projects.
Specifically, Gyeonggi Province should promote the following
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strategies: 1) benchmarking cases of outstanding green sharing
economy in Korea and abroad to identify diverse policies and projects,
2) including green sharing economy plan in the sharing economy master
plan that is being established to present mid and long-term vision of
green sharing economy or establishment of the green sharing economy
master plan, 3) operation of a green sharing economy team in the
sharing economy department to enhance the expertise of promoting
green sharing economy policies, 4) green diagnosis of existing sharing
economy activities through development of green sharing economy
performance indicators, 5) promoting environmental friendliness through
investigation and improvement of environment burden of existing
sharing economy activities such as accommodation sharing, 6)
promoting green sharing economy through mutual cooperation between
sharing economy companies and supporting sponsorship model for small
companies, 7) enhancing governance to promote green sharing economy
between Gyeonggi-do and city or county, 8) activating P2P green
sharing economy platform targeting idle resources, 9) introducing a new
green sharing economy model for electric vehicles, bicycles, and
environment-friendly energy, and 10) promoting of electric vehicle
sharing platform tentative ‘PDrive’ pilot project in Pangyo Technovalley.
sharing economy, green sharing economy, environmental protection,

Key Word accommodation sharing, car sharing, traditional economy, platform,
electric vehicles, bicycles, environment-friendly energy
Abstract 127
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경기도 친환경 공유경제 활성화 방안 연구

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경기도 친환경 공유경제 활성화 방안 연구

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정책연구 2017-23

경기도 친환경 공유경제

A Study on the Strategies for

공동연구 전소영 (경기연구원 연구원)

경기도 친환경 공유경제 활성화 방안

공유경제는 전통경제의 대안으로 성장하고 있다. 미국의 경영컨설팅사 PwC는

제2장 친환경과 공유경제 관계 분석 / 9

제3장 친환경 공유경제의 국내외 운영사례와 시사점 / 31

제5장 결론 및 정책제안 / 117

<표 2-1> 소유경제와 공유경제의 특징 비교 ············································· 12

<그림 2-1> 정보통신기술 산업 발전과정 ··················································· 10

제1절 연구의 배경과 목적

2008년부터 본격 도입되어 세계적으로 확산되고 있는 공유경제(Sharing

4 경기도 친환경 공유경제 활성화 방안 연구

제2절 연구의 범위와 방법

연구의 공간적 범위는 경기도와 시⋅군을 대상으로 하되 정책동향 분석을 위해

6 경기도 친환경 공유경제 활성화 방안 연구

공유경제(Sharing Economy)는 사회적, 경제적, 기술적 시장의 힘에 의해서

제2장 친환경과 공유경제 관계 분석 9

<그림 2-1> 정보통신기술 산업 발전과정

자료 : “몸집 커지는 만큼 잡음⋯공유경제의 미래는 어디로?”, 한국일보 기사(2015. 7. 1).

2) 플랫폼이란 공유경제를 작동시키는 핵심 시스템으로 인터넷, 모바일을 통해 여러 그룹을 장으로 불러모아

10 경기도 친환경 공유경제 활성화 방안 연구

공유경제란 상품⋅물건, 공간, 재능⋅경험, 시간, 자본, 정보 등과 같은 유무형

3) 성영조 외(2016). 경기도 공유경제 활성화 방안, 경기연구원, p.11.

제2장 친환경과 공유경제 관계 분석 11

<표 2-1> 소유경제와 공유경제의 특징 비교

12 경기도 친환경 공유경제 활성화 방안 연구

공유경제가 제대로 작동을 하려면 이용자의 필요와 욕구를 충족시킬 수 있는

<표 2-2> 공유경제 작동의 필수요소

공유경제를 통해 일반국민들이 바라는 긍정적인 기대는 취약계층 도움, 환경오

제2장 친환경과 공유경제 관계 분석 13

자료 : 황영모 외(2015). 전라북도 공유경제 도입방안 연구.

공유경제가 가지고 있는 장점으로는 새로운 비즈니스 창출의 기회 제공, 시간

14 경기도 친환경 공유경제 활성화 방안 연구

제2장 친환경과 공유경제 관계 분석 15

4) Cleantech Group(2014). Airbnb Community Shows Environmental Benefits of Home Sharing;

16 경기도 친환경 공유경제 활성화 방안 연구

<그림 2-5> 공유경제의 유형

자료 : One Earth(2015). Local Governments and The Sharing Economy, p.27

제2장 친환경과 공유경제 관계 분석 17

전통경제는 산업화, 도시화, 성장위주 정책, 화석연료 대량 사용, 환경오염으로

7) 관계부처합동(2016). 제3차 지속가능발전 기본계획 2016-2035, p.9.

18 경기도 친환경 공유경제 활성화 방안 연구

<그림 2-6> 우리나라의 미세먼지 농도

<그림 2-7> 서울의 공기품질지수(AQI: Air Quality Index, 2017. 3. 21)

제2장 친환경과 공유경제 관계 분석 19

<표 2-3> 우리나라의 환경분야 지표 변화 추이

영역 항목 지표 2010년 2012년 2014년 평가

온실가스 배출량(MtCO2/yr) 653.1 680.6(’11) 694.5(’13) --

기후 1인당 온실가스 배출량(tCO2/인) 13.2 13.7(’11) 13.8(’13) --

오존층 파괴물질 소비량

서울:90 서울:65 서울:182

20 경기도 친환경 공유경제 활성화 방안 연구

친환경인증 농산물 생산비율(%) 12.0 9.6 4.6 --

토지 농약 사용량(kg/ha) 11.2 9.9 11.3 -

하수도 보급률(%) 90.1 91.6 92.1(’13) +

제2장 친환경과 공유경제 관계 분석 21

오늘날 공유경제가 발전해 가면서 이를 둘러싼 갈등과 논쟁들이 점차 일어나고

<표 2-4> 공유경제를 둘러싼 쟁점

전통경제가 경제발전을 견인하는 역할은 해 왔지만 많은 환경부담을 가중하여

22 경기도 친환경 공유경제 활성화 방안 연구

제2장 친환경과 공유경제 관계 분석 23

24 경기도 친환경 공유경제 활성화 방안 연구