EV BatteriesPart 1.en - Es

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com
Ciencias Térmicas
Mejores prácticas para la

respuesta de emergencia a
incidentes que involucran
riesgos de baterías de
vehículos eléctricos: un
informe sobre los resultados
de las pruebas a gran escala
Mejores prácticas para emergencias
Respuesta a Incidentes que involucren
Peligros de la batería del vehículo eléctrico
Preparado para
Fundación de Investigación de Protección contra Incendios

Parque One Batterymarch
Quincy, MA 02169
Preparado por
R. Thomas Long Jr., Educación Física, CFEI

Andrew F. Blum, Educación Física, CFEI
Thomas J. Bress, Ph.D., PE, CRE
Benjamín RT Cotts, Ph.D.
exponente, inc.
17000 Science Drive, Suite 200
Bowie, MD 20715
27 de junio de 2013
exponente, inc.
1205174.000 F0F0 0613 RTL3

Contenido
Pági
na
Lista de Figuras vi
Lista de
tablas xi
Acrónimos y abreviaturas XIII
Limitaciones XV
Resumen ejecutivo xvi
1 Fondo 1
1.1 Historial del proyecto 1
1.2 Objetivos de investigación y alcance del proyecto 2
Revisión de las mejores prácticas de la industria para la extinción de
1.2.1 incendios 3
1.2.2 Identificación, categorización y priorización de tecnologías de baterías y
Tipos de batería representativos 3
1.2.3 Identificación de elementos clave requeridos de PPE, tácticas y revisión
Operaciones 3
1.2.4 Desarrollo del Programa de Pruebas de Fuego a Gran Escala 4
1.2.5 Pruebas de fuego a gran escala 4
1.2.6 Informe y Resumen de Mejores Prácticas 4
2 Estado actual de respuesta de emergencia a incendios de ICE y EDV 6

2.1 Descripción general de iones de litio 6
2.2 Descripción general del vehículo eléctrico 12
2.3 Investigación actual de EDV y otros esfuerzos 13
2.4 Descripción general de los incendios de vehículos 15
2.5 Incendios de vehículos ICE convencionales 17
2.6 Tácticas actuales contra incendios de vehículos ICE convencionales 18
2.7 Tácticas de fuego actuales de EDV 20
2.7.1 Identificar el vehículo 21
2.7.2 Inmovilizar el Vehículo 21
2.7.3 Deshabilitar el vehículo 22
2.7.4 Liberación 24
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y
o
2.7.5 extinción 24
2.7.6 Operaciones de reacondicionamiento 25
2.8 Incendios de batería de alto voltaje 26
2.9 Resumen 28
3 Resumen del programa de pruebas 30
4 Descripciones de la batería 32
4.1.1 Batería A 32
4.1.2 Batería B 34
5 Configuración de prueba 36
5.1 Pruebas de Recursos Humanos 36
5.1.1 Posicionamiento de la batería 38
5.1.2 Descripción del quemador 39
5.1.3 Mediciones de HRR 45
5.1.4 Productos de muestreo de gases de combustión 45
5.1.5 Mediciones de temperatura y flujo de calor 46
5.1.6 Mediciones del sensor de batería interna 49
5.1.7 Sistema de adquisición de datos 52
5.1.8 Imágenes térmicas, fotografía fija y video de alta definición 53
5.2 Pruebas de supresión de incendios a gran escala 53
5.2.1 VFT y posicionamiento de la batería 55
5.2.2 Descripción del quemador 68
5.2.3 Mediciones eléctricas durante la extinción de incendios 68
5.2.4 Muestreo de agua 73
5.2.5 Mediciones de temperatura y flujo de calor 74
5.2.6 Mediciones del sensor de batería interna 78
5.2.7 Sistema de adquisición de datos 81
5.2.8 Imágenes térmicas, fotografía fija y video de alta definición 82
5.2.9 Actividades de supresión 83
5.3 Protocolos de incendio a gran escala 85
5.3.1 Pruebas de Recursos Humanos 85
5.3.2 Pruebas de supresión 86
6 Resultados de la prueba 89
6.1 Pruebas de Recursos Humanos 89
6.1.1 Batería B 89
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iii
6.2 Pruebas de supresión 101
6.2.1 Prueba de batería A1 101
6.2.4 Prueba de batería B1 139
7 Discusión 185
7.1 Observaciones generales de la prueba 185
7.2 Tácticas de extinción de incendios 186
7.3 Equipo de protección personal para primeros auxilios 187
7.4 Peligros electricos 187
7.5 Peligros respiratorios 188
7.6 Obstáculos de agua 188
7.7 Agente extintor (agua) 189
7.8 Cálculos de flujo de agua 189
7.9 Revisión y limpieza 190
8 Resultados clave 191

8.1 Preguntas y respuestas del personal de respuesta a emergencias 191
8.2 Mejores prácticas sugeridas para tácticas y PPE 194
Procedimientos generales para extinción de incendios híbridos y
8.2.1 EDV 194
8.2.2 Equipo de protección personal 195
8.2.3 Agentes de extinción 195
8.2.4 Táctica 198
8.2.5 Incendios que involucran estaciones de carga 199
8.2.6 Revisión y Recuperación 199
9 Recomendaciones y trabajo futuro 201
10 Agradecimientos 202
Apéndice A Informe de prueba SwRI 203
apéndice B Dibujos de diseño VFT 204
Apéndice C Informe Laboratorios Microbac 205
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V
Apéndice D Informe de Analyze, Inc. 206
Apéndice E Medidas eléctricas 207
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v
Lista de Figuras
Págin
a
Figura 1 Operación de celda de iones de litio, durante la carga de iones de litio intercalados
en el ánodo,
lo contrario ocurre durante la descarga 8
Figura 2 Base de una celda cilíndrica de iones de litio que muestra la estructura de la herida
(arriba); ser celular
desenrollado revelando múltiples capas: el separador es blanco, corriente de
aluminio
colector (parte del cátodo) aparece brillante (abajo) 9
Figura 3 Ejemplo de celdas cilíndricas 18650 (estas son las celdas de consumo más
comunes
electrónica factor de forma de celda de iones de litio) 10
Figura 4 Ejemplo de una celda prismática de caja dura 10
Figura 5 Ejemplo de una celda de polímero de bolsa blanda 11
Figura 6 Batería A 33
Figura 7 Batería Un área de carga sobre el compartimiento de la batería 33
Figura 8 Compartimiento de la batería A en el área de carga con alfombra y cubierta de
plástico moldeado
remoto 34
Figura 9 Batería B 35
Figura 10 Batería B instalada en el vehículo 35
Figura 11 Configuración de la batería B y ubicaciones de los quemadores para la prueba de
HRR 38
Figura 12 Diseño y disposición de la instrumentación del perímetro de prueba HRR 39
Figura 13 Disposición del conjunto del quemador 42
Figura 14 Conjunto del quemador (superior); quemador único (abajo a la izquierda); y
DAQ (abajo a la derecha) 43
Figura 15 Disposición de quemadores en forma de T compuesta por cuatro quemadores 44
Figura 16 Cuatro quemadores colocados debajo de la Batería B 44
Figura 17 Campana SwRI y disposición de prueba 46
Figura 18 Ubicaciones de TC alrededor de la Batería B durante la prueba de HRR (ver
Figura 12 para TC y
posiciones de HFG alrededor del perímetro del paquete de baterías) 48
Figura 19 Instalación de TC típicos dentro de la batería B 49
Figura 20 Módulo bus CAN NI 9862 y caja de conexión CAN CAN de 7 puertos 51
Figura 21 Ubicación de los puntos de conexión a los sensores internos de la batería (círculo
a la derecha) 51
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vi
Figura 22 Esquema de protección de los puntos de conexión y cables 52
Figura 23 Dibujo de diseño VFT 56
Figura 24 VFT: Perfil lateral (superior); perfil trasero con puerta trasera abierta (abajo a la
izquierda); y
perfil frontal con capó abierto (abajo a la derecha) 57
Figura 25 Carro instalado dentro del VFT posicionado arriba de los cuatro quemadores
ubicados en
la posición de prueba trasera 58
Figura 26 Batería A colocada en el carro encima de los quemadores y dentro del VFT 58
Figura 27 Batería B colocada en el carro encima de los quemadores dentro del VFT;
quemadores ubicados en la posición de prueba central 59
Figura 28 Disposición y disposición de la instrumentación perimetral de pruebas de
supresión 60
Figura 29 Vista general del VFT con acabados interiores para el Ensayo A3 60
Figura 30 Tablero y asientos delanteros instalados dentro del VFT para la Prueba A3 61
Figura 31 Asientos delanteros instalados dentro del VFT para la Prueba A3 61
Figura 32 Asientos traseros instalados dentro del VFT para la Prueba A3 62
Figura 33 Alfombra instalada en la parte superior de la batería para la Prueba A3 62
Figura 34 Vista de la batería B dentro del VFT sin la bandeja del piso (superior) y con la
bandeja de piso (inferior); el tanque azul en la parte trasera de la batería es el
vacío
tanque de gasolina para el vehículo de producción, que bloquea el acceso
directo al
parte trasera de la batería 64
Figura 35 Vista superior de la batería B dentro del VFT sin la bandeja del piso (superior) y
con la
bandeja de piso (inferior); el fusible amarillo en el medio de la bandeja roja del
piso es el
sesen
ta y
único orificio dentro de la bandeja que permite el acceso a la batería cinco
Figura 36 Vista general de la VFT con acabados interiores para la Prueba B3 66
Figura 37 Tablero, asientos delanteros y alfombra instalados dentro del VFT para la Prueba
B3 66
Figura 38 Asientos delanteros y alfombra instalados dentro del VFT para la Prueba B3 67
Figura 39 Asientos traseros instalados dentro del VFT para la Prueba B3 67
Figura 40 Asientos traseros y alfombra instalados dentro del VFT para la Prueba B3 68
Figura 41 Cable de cobre trenzado de 14 AWG soldado a una abrazadera de manguera y
fijado a la
carcasa exterior de la boquilla 71
Figura 42 Diagrama de circuito simplificado para las medidas eléctricas 72
Figura 43 Toma de muestra de agua durante la prueba A1 justo en frente del VFT 74
Figura 44 Ubicaciones de TC (círculos rojos) en el exterior de la batería para las pruebas de
la batería A 76
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i
Figura 45 Ubicaciones de TC (círculos rojos) en el exterior/interior de la batería para las
pruebas de la Batería B 77
Figura 46 Puntos de conexión a la Batería B una vez instalada dentro del VFT (antes
proteccion) 79
Figura 47 Esquema de protección de los puntos de conexión y cables que van a la Batería
B 80
Figura 48 Módulo NI 9213 TC y módulo de voltaje NI 9207 (para HFG) conectados al
Chasis de adquisición de datos NI cDAQ 9178 82
Figura 49 Las ventanas VFT estaban todas abiertas al aire y la parte superior de la escotilla
trasera estaba
mantenido abierto durante las pruebas 85
Figura 50 0 minutos (arriba a la izquierda), 2:30 minutos (arriba a la derecha), 4:20
minutos (abajo a la izquierda), 13
minutos (abajo a la derecha) 91
Figura 51 Minutos 14:50: Un gran chorro de chispas sale disparado desde el fondo del NW
extremo de la batería desde su interior 92
Figura 52 20:40 minutos (arriba a la izquierda), 25:00 minutos (arriba a la derecha), 47:10
minutos (abajo
izquierda), 01:34:00 minutos (abajo a la derecha) 93
Figura 53 HRR en función del tiempo 95
Figura 54 Tensiones y temperaturas internas de la celda (Sensor n.º 7) durante la prueba
HRR 98
Figura 55 Ubicación del sensor de temperatura n.° 7 dentro de la batería B 99
Figura 56 Imagen térmica 0 horas (arriba); 2 horas (medio); y 3 horas (abajo) después
las llamas visibles cesaron 100
Figura 57 Prueba A1: encendido (arriba a la izquierda); liberación de gases (arriba a la
derecha); completamente involucrado (abajo
izquierda); quemadores apagados (abajo a la derecha) 104
Figura 58 Prueba A1: Comienza la supresión (arriba a la izquierda); reencendido y
supresión (arriba a la derecha,
abajo a la izquierda); post supresión (abajo a la derecha) 105
Figura 59 Gráfico de prueba A1 TC 108
Figura 60 Gráfico de prueba A1 HFG 109
Figura 61 Batería A1 desde la parte trasera del VFT (arriba); imagen térmica (misma vista)
de la batería A1
a los 25 minutos (abajo) 111
Figura 62 Prueba A2: encendido (arriba a la izquierda); liberación de gases (arriba a la
Figura 63 Prueba A2: comienza la supresión (arriba a la izquierda); reencendido y
abajo a la izquierda); post-supresión (abajo a la derecha) 116
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viii
de la batería A2
a los 40 minutos representando el “punto caliente” (abajo) 122
Figura 67 Prueba A3: encendido (arriba a la izquierda); parte trasera involucrada (arriba a
la derecha); completamente involucrado (abajo
Figura 68 Prueba A3: Comienza la supresión (arriba a la izquierda); reencendido y
de la batería A3
a los 41 minutos representando el “punto caliente” (abajo) 135
Figura 72 Liberación de gases de la Batería A3 aproximadamente 22 horas después de la
conclusión del
prueba 136
Figura 73 Reencendido de la Batería A3 aproximadamente 22 horas después de la
conclusión del
prueba (llama dentro de un círculo rojo) 137
Figura 74 Prueba B1: encendido (arriba a la izquierda); liberación de gases (arriba a la
Figura 75 Prueba B1: comienza la supresión (arriba a la izquierda); reencendido y
Figura 76 Gráfico de prueba B1 TC 148
Figura 77 Gráfico de prueba B1 HFG 148
Figura 78 Ensamblaje de panel de piso desde la parte trasera de VFT (arriba); imagen
térmica (misma vista) de
Batería B1 a los 60 minutos (abajo) 151
Figura 79 Mediciones de temperatura extendidas para la Prueba B1 152
derecha); llamas del fusible (parte inferior
Figura 81 Prueba B2: inicios de supresión (arriba a la izquierda); reencendido y supresión
(arriba a la derecha,
Figura 84 Tensiones y temperaturas internas de la celda durante la Prueba B2 163
Figura 85 Ubicación del sensor de temperatura n.° 6 dentro de la batería B2 164
Figura 86 Ensamblaje de panel de piso desde la parte trasera de VFT (arriba); imagen
térmica (misma vista) de
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ix
Figura 87 Mediciones de temperatura extendidas para la Prueba B2 168
Figura 89 Prueba B3: inicios de supresión (arriba a la izquierda); reencendido y supresión
(arriba a la derecha,
Figura 92 Tensiones y temperaturas internas de las celdas durante la Prueba B3 178
Ensamblaje de panel de piso desde el costado de VFT (arriba); imagen térmica
Figura 93 (misma vista) de
Figura 94 Mediciones de temperatura extendidas para la prueba B3 183
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X
Lista de tablas
Pági
na
Tabla 1 Componentes del conjunto del quemador 40

Tabla 2 Resumen de ubicaciones de TC 47
Tabla 3 Resumen de ubicaciones de HFG 47
Tabla 4 Resumen de ubicaciones de TC 75
Tabla 5 Resumen de ubicaciones de HFG 75
Tabla 6 Resumen de las observaciones clave de la prueba HRR 90
Tabla 7 Resumen de mediciones de HRR 95
Tabla 8 Resumen de las mediciones de temperatura máxima 96
Tabla 9 Resumen de las mediciones máximas de flujo de calor 97
Tabla 10 Observaciones clave de la prueba A1 102
Tabla 11 Tiempos de caudal de agua de la prueba A1 106
Tabla 12 Resumen de las mediciones de temperatura máxima de la prueba A1 107
Tabla 13 Resumen de las mediciones de flujo de calor máximo de la prueba A1 108
Tabla 14 Resumen de las mediciones de corriente (mA) y voltaje (V) de la prueba A1 109
Tabla 15 Resumen de las mediciones de temperatura de la prueba A1 después de 60
minutos 112
Tabla 17 Tiempos de flujo de agua de la prueba A2 117
Tabla 19 Resumen de las mediciones del flujo de calor máximo de la prueba A2 119
minutos 123
Tabla 23 Tiempos de caudal de agua de la prueba A3 129
Tabla 25 Resumen de las mediciones del flujo de calor máximo de la prueba A3 131
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xi
minutos 136
Tabla 28 Resumen del análisis de muestras de agua para la prueba A3 138
Tabla 29 Observaciones clave de la prueba B1 140
Tabla 30 Tiempos de flujo de agua de la prueba B1 144
Tabla 31 Resumen de las mediciones de temperatura máxima de la prueba B1 147
Tabla 32 Resumen de las mediciones de flujo de calor máximo de la prueba B1 147
Tabla 33 Resumen de las mediciones de corriente (mA) y voltaje (V) de la prueba B1 149
Tabla 34 Resumen de las mediciones de temperatura de la Prueba B1 después de 1, 2, 3,
6, 12 y 18
horas 152
Tabla 35 Observaciones clave de la prueba B2 154
Tabla 38 Resumen de las mediciones de flujo de calor máximo de la prueba B2 161
Tabla 40 Resumen de las mediciones de temperatura de la prueba B2 después de 1, 2, 3,
6, 12 y 18
horas 167
Tabla 41 Prueba B3 Observaciones clave 169
Tabla 44 Resumen de las mediciones del flujo de calor máximo de la prueba B3 176
Tabla 46 Resumen de las mediciones de temperatura de la prueba B3 después de 1, 2, 3,
6, 12 y 18
horas 182
Tabla 47 Resumen del análisis de muestras de agua para la prueba B3 184
Tabla 48 Resumen de los cálculos de flujo de agua para todas las pruebas 190
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xi
Acrónimos y abreviaturas
C.A. corriente alterna

Ah Amperio hora
VEB vehículo eléctrico de batería
PODER Controlador de Red de Zona
corriente continua corriente continua
GAMA Departamento de Energía
PUNTO Departamento de transporte
EDV vehículo de propulsión eléctrica
EREV vehículo eléctrico de autonomía extendida
VE vehículo eléctrico
FMVSS Estándar Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados
FPRF Fundación de Investigación de Protección contra Incendios
FTIR Transformada de Fourier para infrarrojos
gpm galones por minuto
HCl cloruro de hidrogeno
HCN cianuro de hidrógeno
VHE vehículo eléctrico híbrido
AF fluoruro de hidrógeno
recursos humanos de recursos humanos tasa de liberación de calor
alto voltaje vehículo híbrido
Hz hercios
HIELO motor de combustión interna
IFSTA Asociación Internacional de Capacitación del Servicio de Bomberos
kHz kilohercio
kilovatios kilovatio
kWh kilovatio hora
metro metro
IMFRI Instituto de Bomberos y Rescate de Maryland
M.J. megajulio
mph millas por hora
EM milisegundo
megavatios megavatio
NiMH Hidruro metálico de níquel
NFPA Asociación Nacional de Protección contra el Fuego
NHTSA Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras
NOx oxido de nitrógeno
OEL límites de exposición ocupacional
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I
PBI polibencimidazol
PBZ zona de respiración personal
EPP equipo de protección personal
PHEV vehículo eléctrico híbrido enchufable
RESO Sistema de almacenamiento de energía recargable
SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices
SCBA un equipo de respiración autónomo
S Siemens
SOC estado de carga
SRS Sistema de Restricción Suplementaria
SwRI Instituto de Investigación del Suroeste
UL Underwriters Laboratories
V voltio
VCC voltios de corriente continua
VFT entrenador de incendios de vehículos
COV compuesto orgánico volátil
¿Qué? vatio hora
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xiv
Limitaciones
A pedido de la Fundación de Investigación de Protección contra Incendios (FPRF), Exponent

evaluó las mejores prácticas para la respuesta de emergencia a los peligros de las baterías de los
vehículos eléctricos (EDV). Este informe resume un programa de prueba y supresión de incendios a
gran escala que involucra baterías de iones de litio (Li-ion) de vehículos eléctricos híbridos (HEV)
de tamaño completo y de vehículos eléctricos de rango extendido (EREV) instaladas en un
accesorio de entrenamiento de incendios de vehículos (VFT). El alcance de los servicios prestados
durante este programa de prueba puede no abordar adecuadamente las necesidades de otros usuarios
de este informe, y cualquier reutilización de este informe o sus hallazgos, conclusiones o
recomendaciones presentadas en este documento son responsabilidad exclusiva del usuario.
La estrategia de prueba de maqueta de vehículo a gran escala, el protocolo de exposición del

quemador y cualquier recomendación hecha se limitan estrictamente a las condiciones de
prueba incluidas y detalladas en este informe. Los efectos combinados (incluidos, entre otros)
de diferentes tipos de baterías, tipos de vehículos, daños por colisión, diseño y densidad de
energía de la batería, estado de carga, química de las celdas, etc. aún no se comprenden por
completo y es posible que no se deduzcan de estos. resultados de la prueba solos.
Los hallazgos formulados en esta revisión se basan en observaciones e información disponible

al momento de escribir este artículo. Los hallazgos presentados en este documento se realizan
con un grado razonable de certeza científica y de ingeniería. Si se dispone de nuevos datos o se
perciben omisiones o errores en este informe, solicitamos que se nos informe lo antes posible
para que tengamos la oportunidad de abordarlos por completo.
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V
Resumen ejecutivo
Este informe resume la tasa de liberación de calor (HRR) a gran escala y las pruebas de
extinción de incendios de las baterías de iones de litio de gran formato EDV.
En un esfuerzo por reforzar la guía preliminar emitida por la Asociación Nacional de Protección
contra Incendios (NFPA) para emergencias de incendios que involucran vehículos eléctricos
eléctricos, se realizaron pruebas de supresión de incendios a gran escala para recopilar datos y
evaluar cualquier diferencia asociada con los incendios de vehículos eléctricos eléctricos en
comparación con los motores de combustión interna tradicionales ( ICE) incendios de
vehículos. Los EDV pueden presentar riesgos y variables nuevos y desconocidos para los
servicios de emergencia. En particular, los miembros de la comunidad de respuesta a
emergencias tienen preguntas sobre (1) equipo de protección personal (EPP); (2) tácticas de
extinción de incendios; y (3) las mejores prácticas para la revisión y limpieza posterior al
incendio. Específicamente, las preguntas de la comunidad de respuesta a emergencias con
respecto a estos tres temas incluyen:
1. EPI apropiado que se utilizará para responder a incendios que involucren baterías EDV:
a. ¿Es apropiado el EPP actual con respecto a la exposición respiratoria y dérmica a

gases de ventilación y productos de combustión?
b. ¿El PPE actual es apropiado con respecto a los posibles peligros de descargas
eléctricas?
c. ¿Cuál es el tamaño de la zona de peligro donde se debe usar el EPP

completo, incluida la protección respiratoria?
2. Tácticas para la supresión de incendios que involucran baterías EDV:
a. ¿Qué tan efectiva es el agua como supresor de incendios de baterías grandes?
b. ¿Existen peligros de proyectiles?
c. ¿Cuánto tiempo se deben realizar los esfuerzos de supresión para controlar el

fuego y luego extinguirlo por completo?
d. ¿Qué nivel de recursos se necesitará para apoyar estos esfuerzos de extinción de

incendios?
e. ¿Existe la necesidad de extender los esfuerzos de supresión?

1205174.000 F0F0 0613 RTL3
xvi
f. ¿Cuáles son los indicadores para los casos en los que el servicio de bomberos
debe permitir que se queme un paquete de baterías grande en lugar de intentar
suprimirlo?
3. Las mejores prácticas para las tácticas y el PPE que se utilizarán durante las
operaciones de revisión y limpieza posteriores al incendio.
El alcance del trabajo incluyó, pero no se limitó a, las siguientes seis tareas principales:
1. Una revisión de las mejores prácticas de la industria para las tácticas de

extinción de incendios para ICE y EDV (consulte la Sección 2);
2. Identificación, categorización y priorización de tecnologías de baterías y tipos

de baterías representativos para pruebas a gran escala en conjunto con el Panel
Técnico del Proyecto y sus grupos asesores (consulte la Sección 4);
3. Identificación de los elementos clave necesarios para las operaciones de

reacondicionamiento, tácticas y PPE de respuesta a emergencias de EDV (consulte
la Sección 2);
4. Desarrollo de un programa de prueba de fuego a gran escala para cada batería que se
probará (consulte la Sección5);
5. Pruebas de fuego a gran escala según el programa de pruebas de fuego a gran escala
desarrollado anteriormente, que incluye una prueba HRR sin supresión y seis pruebas
suprimidas (consulte la Sección 6); y
6. Informe de resultados finales y resumen de las mejores prácticas para la respuesta

de emergencia a incidentes que involucran peligros de batería EDV.
En resumen, este proyecto involucró HRR a gran escala y pruebas de supresión de incendios
solo de baterías EDV (prueba HRR) e instaladas dentro de un accesorio VFT genérico
(pruebas de supresión de incendios). Se realizaron pruebas de supresión de incendios con y sin
acabados interiores del vehículo. Todas las pruebas sometieron las baterías a fuegos de
exposición simulados que se originaron debajo del chasis del vehículo. Todas las actividades
de extinción de incendios fueron realizadas por bomberos calificados en servicio activo.
El objetivo primordial de este proyecto de investigación fue recopilar datos para reforzar la
orientación actual proporcionada por la NFPA a través de su Guía de campo de emergencia
para vehículos eléctricos. En la Sección 8 de este informe se proporciona una lista completa de
las observaciones del proyecto en relación con la orientación actual de la NFPA.
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xvii
1. Antecedentes
1.1 Historial del proyecto
En 2009, la Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA) inició una asociación
con el Departamento de Energía de EE. UU. (DOE) y la industria automotriz para desarrollar e
implementar un programa de capacitación integral para brindar capacitación en seguridad a los
respondedores de emergencia para prepararlos para su función en la seguridad. manejo de
incidentes que involucran vehículos de propulsión eléctrica (EDV). A lo largo de este informe,
el término EDV se utiliza para describir un vehículo de carretera de pasajeros con un sistema
de potencia de accionamiento eléctrico capaz de propulsar el vehículo únicamente con energía
eléctrica o en combinación con el motor de combustión interna (ICE). Este programa carecía
de datos a los que recurrir para abordar los peligros potenciales asociados con las baterías EDV
dañadas. Los EDV pueden presentar riesgos y variables nuevos y desconocidos para los
servicios de emergencia. En particular, los miembros de la comunidad de respuesta a
emergencias tienen preguntas sobre (1) equipo de protección personal (EPP); (2) tácticas de
extinción de incendios; y (3) las mejores prácticas para la revisión y limpieza posterior al
incendio. Específicamente, las preguntas de la comunidad de respuesta a emergencias incluyen:
1. EPI apropiado que se utilizará para responder a incendios que involucren baterías EDV:
a. ¿Es apropiado el EPP actual con respecto a la exposición respiratoria y dérmica a

gases de ventilación y productos de combustión?
b. ¿El PPE actual es apropiado con respecto a los posibles peligros de descargas
eléctricas?
c. ¿Cuál es el tamaño de la zona de peligro donde se debe usar el EPP

completo, incluida la protección respiratoria?
2. Tácticas para la supresión de incendios que involucran baterías EDV:
a. ¿Qué tan efectiva es el agua como supresor de incendios de baterías grandes?
b. ¿Existen peligros de proyectiles?
c. ¿Cuánto tiempo se deben realizar los esfuerzos de supresión para controlar el

fuego y luego extinguirlo por completo?
d. ¿Qué nivel de recursos se necesitará para apoyar estos esfuerzos de extinción de

incendios?
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1
e. ¿Existe la necesidad de extender los esfuerzos de supresión?
f. ¿Cuáles son los indicadores para los casos en los que el servicio de bomberos
debe permitir que se queme un paquete de baterías grande en lugar de intentar
suprimirlo?
3. Las mejores prácticas para las tácticas y el PPE que se utilizarán durante las
operaciones de revisión y limpieza posteriores al incendio.
1.2 Objetivos de la investigación y alcance del proyecto
El objetivo general de la investigación del proyecto fue desarrollar una base técnica para las
mejores prácticas para la respuesta de emergencia para la extinción de incendios de incidentes
de baterías EDV, incluido el PPE necesario para los primeros en responder a los incendios, la
idoneidad del agua como agente de supresión y las mejores prácticas para la revisión.
El alcance del trabajo incluyó, pero no se limitó a, las siguientes seis tareas principales:
1. Una revisión de las mejores prácticas de la industria para las tácticas de

extinción de incendios para ICE y EDV (consulte la Sección 2);
2. Identificación, categorización y priorización de tecnologías de baterías y tipos

de baterías representativos para pruebas a gran escala en conjunto con el Panel
Técnico del Proyecto y sus grupos asesores (consulte la Sección 4);
3. Identificación de los elementos clave necesarios para las operaciones de

reacondicionamiento, tácticas y PPE de respuesta a emergencias de EDV (consulte
la Sección 2);
4. Desarrollo de un programa de pruebas de fuego a gran escala para cada batería

que se probará (consulte la Sección 5);
5. Pruebas de fuego a gran escala según el programa de pruebas de fuego a gran escala
desarrollado anteriormente, que incluye una prueba de combustión no suprimida y seis
pruebas suprimidas (consulte la Sección 6); y
6. Informe de resultados finales y resumen de las mejores prácticas para la respuesta

de emergencia a incidentes que involucran peligros de batería EDV.
A continuación se proporciona una descripción más detallada de las tareas realizadas por
Exponent para cumplir con los objetivos del proyecto.
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2
1.2.1 Revisión de las mejores prácticas de la industria para combatir
incendios
Exponent recopiló, revisó y resumió las mejores prácticas disponibles de la industria para la
extinción de incendios en incidentes de baterías EDV en relación con los peligros, la
frecuencia, el PPE, las tácticas de supresión, los agentes de supresión, la revisión y la
limpieza. Esta tarea incluyó una revisión de la literatura sobre tácticas de extinción de
incendios, así como discusiones técnicas con el Instituto de Bomberos y Rescate de Maryland
(MFRI) con respecto a las mejores prácticas de la industria para combatir incendios de ICE y
EDV (consulte la Sección2).
1.2.2 Identificación, categorización y priorización de

tecnologías de batería y tipos de batería representativos
Exponent, junto con el panel técnico del proyecto, identificó tres baterías de iones de litio
candidatas de tres fabricantes diferentes de EDV para la prueba. Exponent ayudó a analizar
y adquirir las baterías candidatas. En la Sección4.
Tecnología de batería de iones de litio con una capacidad aproximada de 5,0 CC kWh o más si
está diseñada para un vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) o un vehículo eléctrico de
rango extendido (EREV) y 15,0 CC kWh o más si está diseñada para un vehículo eléctrico de
batería ( BEV) se utilizó como punto de referencia para la selección de la batería.
Exponent también trabajó con fabricantes de baterías y automóviles para desarrollar protocolos
para la carga y caracterización seguras de las baterías antes de la prueba y la descarga y
extracción seguras de las baterías después de la prueba, cuando sea necesario.
1.2.3 Identificación de elementos clave requeridos de PPE,

tácticas y operaciones de revisión
Exponent, junto con el Panel técnico del proyecto y MFRI, identificó y resumió los
elementos clave requeridos de EPP de respuesta a emergencias, tácticas y operaciones de
revisión en base a una revisión de los riesgos de incendio de EDV y las respuestas
tradicionales a incendios eléctricos y de vehículos que involucran equipos energizados.
Este análisis incluyó una revisión de las referencias de la industria, así como discusiones
con MFRI y recursos automotrices con respecto al PPE (consulte la Sección 2).
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3
1.2.4 Desarrollo de un Programa de Pruebas de Fuego a Gran Escala
Exponent, junto con el Panel Técnico del Proyecto y sus grupos asesores, desarrolló un
programa apropiado para pruebas de incendios a gran escala, separados en dos categorías: (1)
pruebas HRR de un paquete de baterías independiente y (2) pruebas de supresión de incendios a
gran escala de paquetes de baterías en su ubicación de montaje correcta colocada dentro de un
puntal de entrenamiento contra incendios (VFT) del vehículo, junto con otros materiales
combustibles apropiados, incluidos los acabados y componentes del interior del vehículo. Las
pruebas de supresión a gran escala involucraron un accesorio VFT modificado para simular las
cargas típicas de combustible del vehículo y el encendido y contención de las baterías de iones
de litio.
1.2.5 Pruebas de fuego a gran escala
La prueba de fuego a gran escala involucró una prueba de fuego sin suprimir HRR de
combustión libre independiente y pruebas de fuego suprimido de baterías de iones de litio
dentro de un VFT. Se proporcionó instrumentación para monitorear el crecimiento y desarrollo
del fuego, incluidos, entre otros, la tasa de liberación de calor, la temperatura y el flujo de
calor. Se recolectaron muestras de gas y muestras de agua de extinción de incendios para el
análisis de posibles contaminantes.
Para las pruebas que utilizaron el VFT, Exponent colaboró con MFRI, quien brindó
experiencia en comando de incidentes, tácticas de extinción de incendios, operaciones de
revisión y PPE para bomberos. Su personal de capacitación se utilizó para identificar las
mejores prácticas recomendadas para la respuesta de emergencia a incidentes de incendios de
EDV y para facilitar las pruebas y la supresión de incendios.
Los bomberos activos de MFRI realizaron todas las operaciones de supresión y revisión.
Se registraron todos los eventos peligrosos, como lanzamientos de proyectiles,
reacciones adversas a los agentes de supresión y descargas eléctricas.
1.2.6 Informe y Resumen de Mejores Prácticas
Exponent recopiló y procesó los datos de prueba del programa de prueba a gran escala en este
informe formal de ingeniería de investigación. Este informe proporciona:
1. Una descripción general del trabajo del proyecto hasta la fecha;

2. Un resumen de los datos de prueba a gran escala;
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4
3. Comparación con los comentarios de la guía provisional de NFPA; y
4. Identificación de futuras investigaciones potenciales.
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5
2 Estado actual de respuesta de emergencia a
incendios de ICE y EDV
2.1 Resumen de iones de litio
Las celdas de las baterías de iones de litio son ampliamente utilizadas por los consumidores en
la actualidad. A medida que esta tecnología ha evolucionado y las densidades de energía han
aumentado, el uso de esta tecnología se ha aplicado en muchos productos de consumo, incluida
la industria automotriz. Las celdas de batería de iones de litio dispuestas en paquetes de
baterías de iones de litio de gran formato se utilizan para alimentar varios tipos de vehículos
eléctricos eléctricos. A medida que los vehículos eléctricos eléctricos ingresan al mercado de
EE. UU., existe la expectativa de un fuerte aumento en la cantidad y el tamaño de los paquetes
de baterías en almacenamiento y uso. Un estudio reciente de la FPRF de la NFPA1,2 destaca
los peligros potenciales y los usos de las celdas y paquetes de baterías de iones de litio durante
el ciclo de vida de almacenamiento y distribución. También se incluye una descripción general
de la tecnología de iones de litio y sus modos de falla. Aquí se proporciona un breve resumen
de la tecnología de iones de litio.
El ion-litio se ha convertido en la química dominante de las baterías recargables para

dispositivos electrónicos de consumo y está a punto de convertirse en un lugar común para
aplicaciones industriales, de transporte y de almacenamiento de energía. Esta química es
diferente de las químicas de baterías recargables anteriormente populares (p. ej., hidruro
metálico de níquel, cadmio de níquel y ácido de plomo) en varios aspectos. Desde un punto de
vista tecnológico, debido a la alta densidad de energía, la tecnología de iones de litio ha
permitido la alimentación de vehículos eléctricos eléctricos. Desde el punto de vista de la
seguridad y la protección contra incendios, una alta densidad de energía junto con un electrolito
orgánico inflamable, en lugar de acuoso, ha creado una serie de nuevos desafíos con respecto al
diseño de baterías que contienen celdas de iones de litio y con respecto a la supresión de
incendios.
El término Li-ion se refiere a toda una familia de químicas de baterías. Está más allá del alcance de
este informe describir todos los componentes químicos utilizados en las baterías comerciales de
iones de litio. Además, cabe señalar que la química de las baterías de iones de litio es un área activa
de investigación y constantemente se desarrollan nuevos materiales. Información detallada
adicional con respecto a las baterías de iones de litio se encuentra
1 Largo RT et al. “Evaluación de peligros y uso de baterías de iones de litio”. Informe de la Fundación de
Investigación de Protección contra Incendios, julio de
2011.http://www.nfpa.org/assets/files//PDF/Research/RFLithiumIonBatteriesHazard.pdf
2 RT larga, et al. "Peligros de las baterías de iones de litio: lo que necesita saber". Ingeniería de Protección contra
Incendios Q4 2012.
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6
disponible en varias referencias3,4 y un gran volumen de publicaciones de
investigación y actas de congresos sobre el tema.
En el sentido más básico, el término batería de iones de litio se refiere a una batería en la que
los materiales del electrodo negativo (ánodo) y del electrodo positivo (cátodo) sirven como
anfitrión para los iones de litio (Li+). Los iones de litio se mueven del ánodo al cátodo durante
la descarga y se intercalan (insertan en vacíos) en la estructura cristalográfica del cátodo. Los
iones invierten la dirección durante la carga, como se muestra enFigura 1.Dado que los iones de
litio se intercalan en los materiales anfitriones durante la carga o la descarga, no hay metal de
litio libre dentro de una celda de iones de litio.5,6Por lo tanto, si una celda se enciende debido al
impacto de una llama externa o una falla interna, las técnicas de supresión de incendios con
metales no son apropiadas para controlar el fuego.
3 Manual de baterías de Linden, 4el Edición, Thomas B. Reddy (ed), McGraw Hill, NY, 2011.
4 Avances en baterías de iones de litio, WA van Schalkwijk y B Scrosati (eds), Kluwer Academic/Plenum
Publishers, NY, 2002.
5 Bajo ciertas condiciones de abuso, el litio metálico en cantidades muy pequeñas puede depositarse sobre las
superficies del ánodo. Sin embargo, esto no debería tener ningún efecto apreciable en el comportamiento al
fuego de la celda.
6 Ha habido cierta discusión sobre la posibilidad de que ocurran reacciones de "estilo termita" dentro de las celdas
(reacción de un óxido de metal con aluminio, por ejemplo, óxido de hierro con aluminio, la reacción clásica
de la termita, o en el caso de las celdas de iones de litio, óxido de cobalto con colector de corriente de
aluminio). Aunque termodinámicamente favorecido (basado en los calores de formación de los óxidos),
generalmente este tipo de reacciones requieren mezclas íntimas de polvos finos de ambas especies para que
ocurran. Por lo tanto, es posible que el colector de corriente de aluminio experimente una reacción tipo
termita con un material de cátodo, pero el aluminio a granel es difícil de encender (Babrauskas V, Ignition
Handbook, Society of Fire Protection Engineers, 2003, p. 870) y por tanto, la reacción puede verse
cinéticamente impedida. Las temperaturas de ignición de las reacciones tipo termita dependen en gran medida
de las propiedades de la superficie. La propagación de tales reacciones también puede depender en gran
medida de las propiedades de la mezcla. Hasta la fecha, Exponent no ha observado evidencia directa de
reacciones de tipo termita dentro de las células que han sufrido reacciones térmicas descontroladas, ni
Exponent tiene conocimiento de ninguna investigación disponible públicamente que evalúe el efecto de tales
reacciones en las tasas de liberación de calor en general de la célula. No obstante, incluso si un diseño de
celda específico es susceptible a una reacción de termita, esa reacción representará solo una parte del incendio
resultante, por lo que el uso de técnicas de supresión de incendios con metales seguirá siendo inapropiado.
Exponent no ha observado evidencia directa de reacciones de tipo termita dentro de las células que han
sufrido reacciones térmicas desbocadas, ni Exponent tiene conocimiento de ninguna investigación disponible
públicamente que evalúe el efecto de tales reacciones en las tasas de liberación de calor general de la célula.
No obstante, incluso si un diseño de celda específico es susceptible a una reacción de termita, esa reacción
representará solo una parte del incendio resultante, por lo que el uso de técnicas de supresión de incendios
con metales seguirá siendo inapropiado. Exponent no ha observado evidencia directa de reacciones de tipo
termita dentro de las células que han sufrido reacciones térmicas desbocadas, ni Exponent tiene conocimiento
de ninguna investigación disponible públicamente que evalúe el efecto de tales reacciones en las tasas de
liberación de calor general de la célula. No obstante, incluso si un diseño de celda específico es susceptible a
una reacción de termita, esa reacción representará solo una parte del incendio resultante, por lo que el uso de
técnicas de supresión de incendios con metales seguirá siendo inapropiado.
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7
Figura 1 Operación de la celda de iones de litio, durante la carga los iones de litio se
intercalan en el ánodo, ocurre lo contrario durante la descarga
En una celda de iones de litio, las capas alternas de ánodos y cátodos están separadas por una
película porosa (separador). Un electrolito compuesto por un solvente orgánico y una sal de litio
disuelta proporciona el medio para el transporte de iones de litio. Se puede construir una celda
apilando capas alternas de electrodos (típico de las celdas prismáticas de alta capacidad) o
enrollando tiras largas de electrodos en una configuración de "rollo de gelatina" típica de las celdas
cilíndricas, como se muestra enFigura 2.Las pilas o rollos de electrodos se pueden insertar en
estuches rígidos que se sellan con juntas (la mayoría de las celdas cilíndricas comerciales), como se
muestra enFigura 3,estuches rígidos soldados con láser, como se muestra enCifra 4,o encerrados en
bolsas de aluminio con costuras termoselladas (comúnmente conocidas como celdas de polímero de
iones de litio)7), como se muestra enFigura 5.También se podría incluir una variedad de
mecanismos de seguridad en el
7 Tenga en cuenta que el término "polímero de litio" se utilizó anteriormente para describir las celdas
recargables de metal de litio que utilizaban un electrolito a base de polímero. El término polímero de litio
ahora se usa para describir una amplia gama de celdas de iones de litio encerradas en bolsas blandas con
electrolito que pueden o no estar basados en polímeros.
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8
diseño mecánico de una celda, como dispositivos de interrupción de carga e
interruptores de coeficiente de temperatura positivo.8,9
Figura 2 Base de una celda cilíndrica de iones de litio que muestra la estructura de la herida
(arriba); La celda se desenrolla y revela múltiples capas: el separador es
blanco, el colector de corriente de aluminio (parte del cátodo) aparece brillante
(abajo)
8 Para una discusión más detallada de las celdas de iones de litio, consulte: Dahn J, Ehrlich GM, "Lithium-
Ion Batteries", Linden's Handbook of Batteries, 4el Edición, TB Reddy (ed), McGraw Hill, NY, 2011.
9
Para una revisión de varios mecanismos de seguridad que se pueden aplicar a las celdas de iones de litio, consulte:
Balakrishnan PG, Ramesh R, Prem Kumar T, "Mecanismos de seguridad en baterías de iones de litio", Journal of
Power Source, 155 (2006), 401- 414.
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9
Figura 3 Ejemplo de 18650 celdas cilíndricas (estas son las celdas de iones de litio más
comunes en la electrónica de consumo)
Figura 4 Ejemplo de una celda prismática de caja dura
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10
Figura 5 Ejemplo de una celda de polímero de bolsa blanda
Una batería de iones de litio está hecha de múltiples celdas individuales empaquetadas junto
con su sistema de control asociado y electrónica de protección. Al conectar celdas en paralelo,
los diseñadores aumentan la capacidad del paquete. Al conectar celdas en serie, los diseñadores
aumentan el voltaje del paquete. Por lo tanto, la mayoría de los paquetes de baterías se
etiquetarán con un voltaje nominal que se puede usar para inferir el número de elementos en
serie y, junto con la energía total del paquete de baterías (en vatios hora [Wh]), se puede usar
para determinar la capacidad (en amperios). horas [Ah]) de cada elemento de la serie (tamaño
de las celdas individuales o el número de celdas conectadas en paralelo).
Para paquetes de baterías de gran formato, las celdas se pueden conectar juntas (en serie y/o en
paralelo) en módulos. Luego, los módulos se pueden conectar en serie o en paralelo para
formar paquetes de baterías completos. Los módulos se utilizan para facilitar las
configuraciones fácilmente cambiables y el fácil reemplazo de las partes defectuosas de los
paquetes de baterías grandes. Por lo tanto, la arquitectura del paquete de baterías de gran
formato puede ser compleja.
Las baterías EDV normalmente utilizan muchas celdas individuales compuestas en módulos.
Luego, los módulos se ensamblan para formar un paquete de baterías de gran formato. Los
paquetes de gran formato suelen contener un sistema de protección activo para monitorear la
corriente eléctrica, el voltaje y la temperatura de las celdas para optimizar el rendimiento del
paquete y mitigar posibles fallas, incluido el fuego. Numerosos estándares y protocolos están
disponibles para estos paquetes, incluidos, entre otros:
• Underwriters Laboratories (UL) Tema 2580: Baterías para uso en vehículos
eléctricos;
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11
• SAE J2464: Sistemas de almacenamiento de energía recargable (RESS) para
vehículos eléctricos e híbridos, pruebas de seguridad y abuso; y
• SAE J2929: Estándar de seguridad del sistema de batería de propulsión de vehículos

eléctricos e híbridos
– Células Recargables a base de Litio.
Está más allá del alcance de este informe discutir todos los estándares y protocolos
potenciales; sin embargo, se ha publicado anteriormente un resumen de muchos protocolos de
prueba para celdas de iones de litio.10
2.2 Descripción general del vehículo eléctrico
Los diferentes tipos de EDV se crean mediante combinaciones únicas de los componentes
estándar de un sistema de vehículo híbrido y/o eléctrico, incluida la batería, el motor
eléctrico, el generador, la transmisión mecánica y el sistema de control de potencia. Hay
cuatro tipos principales de EDV:
1. vehículos eléctricos híbridos (HEV);
2. Vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV);
3. Vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV); y
4. Vehículos eléctricos de batería (BEV).
A continuación se resumen los cuatro tipos principales de EDV y cómo funcionan comúnmente.
Algunas variaciones ocurrirán de un fabricante a otro. Los HEV usan una pequeña batería
eléctrica para complementar un ICE. La batería eléctrica es recargada por el motor de gasolina y
el frenado regenerativo. Los PHEV son vehículos de combustible dual, donde el motor eléctrico
y/o el ICE pueden propulsar el vehículo. Los PHEV usan un paquete de baterías más grande que
los HEV y se cargan directamente desde la red eléctrica para complementar un ICE más
pequeño. Los EREV son propulsados únicamente por motores eléctricos. Cuando la batería de
propulsión se agota, se utiliza ICE para alimentar un generador eléctrico que proporciona
electricidad a los motores de accionamiento. Finalmente, los BEV no tienen ICE y son EV
completos. Estos vehículos deben conectarse a la red eléctrica para recargarse. 11
10 UL: "Problemas de seguridad para baterías de iones de litio", 2012.

11 http://www.tva.com/environment/technology/car_vehicles.htm
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12
2.3 Investigación actual de EDV y otros esfuerzos
Los EDV involucrados en incidentes de colisión e incendio pueden presentar peligros únicos
asociados con el sistema de alto voltaje (incluido el sistema de batería). Estos peligros se
pueden agrupar en tres categorías distintas: químicos, eléctricos y térmicos. Las posibles
consecuencias pueden variar según, entre otros, el tamaño, la configuración y la química
específica de la batería. Recientemente, la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE)
International lanzó J299012, Hybrid y EV First and Second Responder Practice, que describe
las posibles consecuencias asociadas con los peligros de los EDV y sugiere procedimientos
comunes para ayudar a proteger al personal de respuesta a emergencias, remolque y/o
recuperación, almacenamiento, reparación y salvamento después de que haya ocurrido un
incidente con un vehículo electrificado. Las baterías de hidruro metálico de níquel (NiMH) y
las baterías de iones de litio utilizadas para la potencia de propulsión del vehículo son los
sistemas de batería asumidos de esta práctica recomendada.
Recientemente, las pruebas de fuego a gran escala han comparado el comportamiento del fuego
de los EDV con el de los vehículos ICE convencionales. En la primera serie de pruebas13, los
investigadores realizaron pruebas a gran escala de un EDV alimentado por batería eléctrica y un
vehículo ICE comparable. En esta serie de pruebas, la HRR total de los vehículos en llamas se
calculó utilizando las tasas de pérdida de masa. Se encontró que la HRR máxima del EDV era
aproximadamente tres veces mayor que la del vehículo ICE; sin embargo, dado que la EDV y la
ICE no eran idénticas, no está claro si las HRR máximas pueden compararse directamente.
Durante la prueba EDV no se observaron proyectiles ni explosiones. Se observó que, si bien la
HRR máxima fue mayor, la energía total liberada por el EDV fue aproximadamente un 50 %
mayor que la del vehículo ICE probado, pero un 15 % menor que la de un sedán ICE de lujo.
En una segunda serie de pruebas14, los investigadores realizaron pruebas de fuego en dos
vehículos. El primero fue un EDV y el segundo vehículo probado fue un vehículo ICE análogo.
Se utilizó un mechero de gas para encender
12 SAE International, Práctica recomendada para vehículos de superficie J2990 NOV2012, 11-2012, Práctica
recomendada para primeros y segundos respondedores híbridos y EV.
13 Watanabe, N. et al. “Comparación del comportamiento del fuego de un vehículo eléctrico a batería y un
vehículo a gasolina en una prueba de fuego a escala real”. Instituto Nacional de Investigación de Ciencias
Policiales, Japón. Presentado en la Segunda Conferencia Internacional sobre Incendios en Vehículos, 27 y 28
de septiembre de 2012, Chicago, IL.
14
Lecocq, A. et al. “Comparación de las Consecuencias de Incendio de un Vehículo Eléctrico y un Vehículo con
Motor de Combustión Interna”. INERIS – Instituto Nacional de Medio Ambiente y Riesgos Industriales,
Verneuil-en-Halatte, Francia. Segunda Conferencia Internacional sobre Incendios en Vehículos, 27 y 28 de
septiembre de 2012, Chicago, IL.
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13
los vehículos y estaba ubicado en el asiento delantero del conductor. El desarrollo del fuego
fue similar para ambos vehículos y no se observaron proyectiles. La HRR máxima fue similar
para ambos vehículos, 4,2 MW para el EDV y 4,8 MW para el vehículo ICE. El análisis de
gas encontró que el fluoruro de hidrógeno (HF) se emitió en cantidades significativas en las
pruebas de vehículos EDV e ICE. Se observó un área distinta de emisión de HF durante la
quema de la EDV que se atribuyó específicamente a la combustión de la batería de la EDV;
sin embargo, estos picos fueron menores que el pico de HF inicial y máximo que
posiblemente se atribuyó al refrigerante del aire acondicionado.
También se revisó el trabajo anterior realizado en baterías de EDV expuestas a incendios de

piscinas.15 En esta serie de pruebas, se expusieron tres baterías de iones de litio EDV de gran
formato de 17 kWh a fuegos de piscina alimentados con combustible en un estante ubicado
sobre un fuego de exposición. Las baterías no se instalaron en el vehículo anfitrión original. A
continuación, las baterías se apagaron con agua y/o agua con aditivos. Se registraron las
temperaturas externas de la batería y la cantidad total de agua utilizada.
El fuego de la piscina se colocó directamente debajo de la batería, se alimentó con 45 litros de

heptano y duró aproximadamente 11 minutos. Cuando se expuso a las llamas, se observó que
los gases escapaban de la batería y producían llamas similares a destellos y "cortocircuitos"
caracterizados por llamas blancas brillantes. Las muestras de agua recolectadas después de
apagar las baterías mostraron concentraciones de fluoruro y cloruro. Para extinguir el fuego se
utilizaron de cuarenta (40) a 80 litros de agua con diversos aditivos.
El Instituto Nacional para la Seguridad y Salud Ocupacional (NIOSH) dieciséis evaluó

recientemente la exposición a sustancias químicas y partículas de los bomberos durante la
capacitación en extinción de incendios de vehículos. Se recolectaron y analizaron muestras de
humo de incendios de motores y cabinas para identificar los principales químicos en el humo.
También se recogieron muestras de la zona de respiración personal (PBZ). Se encontraron
altos niveles de sustancias químicas peligrosas en las muestras de humo del vehículo; sin
embargo, las muestras de PBZ estaban por debajo de los límites de exposición ocupacional
(OEL). Las recomendaciones incluyeron:
15 Egelhaaf, M., Kress, D., Wolpert, D., Lange, T. et al., "Extinción de incendios de baterías de tracción de
iones de litio", SAE Int. J. Alt. Fuerza. 2(1):37-48, 2013, doi: 10.4271/2013-01-0213.
16
Fent, KW et al. “Evaluación de la exposición a sustancias químicas y partículas durante la capacitación en
extinción de incendios de vehículos”. Informe de evaluación de riesgos para la salud HETA 2008-0241-3113,
NIOSH, Yellow Springs, OH, julio de 2010.
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14
• Cumplimiento del uso de aparatos de respiración autónomos (SCBA) durante la
extinción de incendios de vehículos;
• Atacar fuegos desde posiciones contra el viento;
• Estacionamiento de aparatos contra incendios a barlovento del incendio;
• Ponerse SCBA antes de atacar el incendio del vehículo; y
• Mantener el SCBA encendido hasta que se complete la revisión.
2.4 Descripción general de los incendios de vehículos
Los incendios de vehículos en las carreteras son uno de los tipos comunes de incendios a los que
responden los departamentos de bomberos. Sin embargo, la cantidad de incendios de vehículos en
las carreteras que ocurren en los Estados Unidos ha tenido una tendencia constante a la baja desde
1980, cuando la NFPA comenzó a rastrear tales incidentes. Según la NFPA, entre 1980 y 1982
hubo un promedio de aproximadamente 447 000 incendios de vehículos en las carreteras por año;
entre 2009 y 2011, hubo un promedio de aproximadamente 187,500 incendios de vehículos en
carretera por año.17 Un vehículo de carretera se define como un vehículo destinado al uso en
carretera y se clasifica como un vehículo de carretera de pasajeros o un camión/vehículo de
carretera de carga.18
Los vehículos de carretera de pasajeros son vehículos diseñados principalmente para transportar
personas en las carreteras. Los vehículos de carretera de pasajeros incluyen automóviles,
autobuses, vehículos recreativos y motocicletas, pero esta clasificación no incluye las
camionetas, que se clasifican como camiones. Los automóviles y automóviles son los vehículos
de carretera más comunes involucrados en incendios. Entre 2003 y 2007, más del 70% de los
incendios de vehículos en las carreteras involucraron automóviles o automóviles. 19,20
En las últimas décadas, los cambios en los componentes estructurales de los automóviles y los
elementos interiores han hecho que los incendios de vehículos modernos sean más desafiantes.
Los vehículos modernos contienen un mayor
17 Karter, M. Fire Loss in the United States 2011, División de Investigación y Análisis de Incendios de la
NFPA, Quincy, MA, septiembre de 2012.
18 Ahrens, MUS Tendencias y patrones de incendios de vehículos. División de Investigación y Análisis de
Incendios de la NFPA, Quincy, MA, junio de 2010.
19 Ibídem.
20 Información más detallada sobre incendios de vehículos de pasajeros está disponible en: Long RT, et al.
Incendios de vehículos de pasajeros. Capítulo 1, Sección 21. Manual de protección contra incendios,
20elEdición. Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA), págs. 21-3–21-14, Quincy, MA,
2008.
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15
cantidad de plásticos y también presentan otros peligros, como amortiguadores y
amortiguadores de gas comprimido que pueden explotar en condiciones de incendio. Los
vehículos modernos pueden tener componentes construidos con metales combustibles que
pueden reaccionar cuando se les aplica agua. Además, la mayoría de los vehículos ahora
contienen varios sistemas de sujeción suplementarios (SRS), es decir, bolsas de aire, para
proteger a los pasajeros durante una colisión y/o vuelco. Las bolsas de aire pueden desplegarse
durante el traslado de las víctimas de un choque, lo que puede ocasionar lesiones a los
bomberos si no se manejan adecuadamente.
Actualmente, el servicio de bomberos está buscando formas de manejar el aumento reciente y

pronosticado en el número y tipo de EDV y los posibles incendios que pueden resultar. Además
de los peligros descritos anteriormente, estos vehículos pueden presentar desafíos adicionales
para el servicio de bomberos. Muchos de estos vehículos tienen características operativas con
las que el personal del servicio de bomberos no está familiarizado actualmente. Por ejemplo, los
EDV normalmente son silenciosos cuando el vehículo está detenido. Por lo tanto, una EDV
puede estar "encendida" y lista para propulsarse si se pisa el acelerador. De manera similar,
muchos HEV “hibernan” cuando se detienen. Estos vehículos también están preparados para
moverse si se pisa el acelerador. Los servicios de emergencia ya no pueden asumir que un
vehículo está "apagado" cuando no pueden escuchar el motor en marcha. Sin embargo,21
Los EDV contienen baterías de alto voltaje y componentes eléctricos que presentan un riesgo
de descarga eléctrica o posiblemente electrocución para los socorristas si no se manejan
adecuadamente. Estos son peligros que normalmente no se encuentran durante las respuestas a
incendios en vehículos de carretera convencionales impulsados por ICE. Los bomberos podrían
correr el riesgo de sufrir una descarga/lesión/electrocución graves si violan un componente
eléctrico de alto voltaje energizado o la batería de alto voltaje. Los bomberos también pueden
recibir una descarga eléctrica al entrar en contacto con un componente de alto voltaje
energizado que se ha visto comprometido por daños por incendio o colisión.
21 El DOT/NHTSA de EE. UU. emitió recientemente un Aviso de propuesta de reglamentación relacionada con
los requisitos mínimos de sonido para vehículos híbridos y eléctricos (49 CFR 571; Expediente n.° NHTSA-
2011-0148) basado en su Evaluación ambiental preliminar (Expediente n.° NHTSA-2011- 0100), de enero de
2013.
1205174.000 F0F0 0613 RTL3 dieciséis

2.5 Incendios de vehículos ICE convencionales
Las prácticas de extinción de incendios de vehículos ICE convencionales no han cambiado

significativamente en los últimos 30 años, aunque el servicio de bomberos se ha adaptado a los
nuevos peligros que presentan los vehículos modernos, como se describió anteriormente. Los
incendios de vehículos alguna vez fueron tratados con relativa complacencia. A menudo, los
bomberos usarían solo partes de su equipo de protección personal cuando combaten el incendio
de un vehículo. Los bomberos rara vez tomaron medidas para protegerse de inhalar el humo y
los gases emitidos por los vehículos en llamas. La mayor conciencia de los peligros asociados
con los vehículos modernos, junto con una cultura de seguridad más desarrollada, han hecho
que el cuerpo de bomberos exija el uso de todos los elementos de seguridad para prevenir
lesiones y enfermedades crónicas a largo plazo.
La lucha contra incendios en vehículos modernos puede poner a los bomberos en riesgo de
sufrir lesiones por proyectiles. Los vehículos modernos están construidos con varios
componentes huecos sellados que pueden presurizarse cuando se calientan. Los parachoques
amortiguadores, los ejes de transmisión y los puntales que se usan para levantar los capós y los
hatchbacks pueden romperse y convertirse en proyectiles durante un incendio. Es esencial que
el personal esté completamente equipado con equipo de protección estructural para limitar la
posibilidad de lesiones por proyectiles.
Otro factor que ha afectado las tácticas para responder a los incendios de vehículos es el uso de
plásticos en los componentes de los vehículos. Los componentes de plástico se encuentran en
casi todos los compartimentos de los vehículos modernos (es decir, el motor, la cabina y el área
de carga) y en el exterior de los vehículos. Los plásticos pueden tener una mayor tasa de
liberación de calor que los productos utilizados en la construcción de vehículos más antiguos.
Además, los vehículos modernos pueden tener componentes hechos de metales que pueden
quemarse y reaccionar con el agua.
Las características de alta tasa de liberación de calor de los plásticos requieren el uso de tasas de
flujo más altas que las que normalmente se habrían utilizado en años anteriores. Estas tasas de flujo
más altas facilitan una supresión más rápida del fuego y brindan un mayor nivel de protección a los
bomberos. Hace 30 años, era común que los bomberos desplegaran líneas de refuerzo de ¾ de
pulgada a 1 pulgada para combatir incendios de vehículos. Actualmente, los bomberos despliegan
líneas de ataque de al menos 1,5 pulgadas de diámetro en incendios de vehículos, según lo
recomendado por la Asociación Internacional de Capacitación del Servicio de Bomberos (IFSTA).
IFSTA también recomienda no depender de las líneas de refuerzo ya que “…no brindan la
protección o la rapidez
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refrigeración necesaria para combatir de manera efectiva y segura el incendio de un vehículo”.
Además, IFSTA alienta el despliegue de una línea de respaldo lo antes posible.22
El mayor uso de plásticos y otros materiales, combinado con una comprensión mucho más
clara de los efectos perjudiciales para la salud asociados con los incendios de vehículos,
también ha resultado en cambios en las tácticas. En el pasado, era poco común que los
bomberos usaran un SCBA mientras extinguían el incendio de un vehículo. Una creciente
conciencia de la amplia gama de compuestos orgánicos volátiles (COV) y otros gases emitidos
durante un incendio de vehículo y sus efectos potenciales para la salud asociados han hecho
que ponerse SCBA sea esencial en cada incendio de vehículo.23
2.6 Tácticas actuales contra incendios de vehículos ICE

convencionales
Para examinar cómo la prevalencia de los vehículos eléctricos eléctricos debería influir en las
operaciones tácticas en los incendios de vehículos, es importante observar cómo, en general, se
están extinguiendo actualmente los incendios en los vehículos ICE convencionales. La
siguiente es una lista de tareas en orden cronológico, normalmente realizadas en un vehículo
incendiado. Las operaciones que se describen a continuación asumen que hay al menos cuatro
miembros del personal de bomberos en la escena. Si hay menos personal presente, todas las
tareas aún deben ser realizadas por ese personal en la escena. 24

1. A la llegada de la(s) bomba(s), el aparato se estaciona al menos a 50 pies del vehículo
en llamas, en una posición tal que proteja a los bomberos del tráfico vehicular.
2. Los bomberos (FF1 y FF2) y los oficiales usan equipo de protección personal
completo y SCBA. El operador de la autobomba (FF3) no suele llevar el equipo de
protección personal completo.
3. El oficial realiza una evaluación de 360 grados para identificar peligros y determinar si
hay ocupantes atrapados o civiles heridos. El oficial dirige a los bomberos durante toda
la extinción.
22 IFSTA. Fundamentos de la lucha contra incendios. Stillwater, OK: Publicaciones de protección contra incendios.
2008.
23 Fent, K. y Evans, D. Evaluación del riesgo para los bomberos de los vapores y gases químicos durante la
extinción de incendios en vehículos. 2010.
24 Estas tácticas son las operaciones básicas de incendio de vehículos conocidas por MFRI.
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4. Los bomberos extienden una línea de ataque (1-1/2” o 1-3/4”) desde el primer
autobomba que llega. En este punto, se colocan el SCBA (colocan la mascarilla en la
cara y comienzan a respirar el aire del cilindro), si es que aún no lo han hecho.
5. El oficial informa a los bomberos de cualquier peligro observado, víctimas, etc.
6. FF3 carga la línea de ataque con agua del tanque de agua de la bomba.
7. FF1 abre el fardo de la boquilla y ajusta el flujo de la boquilla. FF1 avanza hacia el
vehículo con un patrón amplio (niebla de 60°) cuesta arriba/contra el viento si es
posible, acercándose a una de las esquinas del vehículo o al costado del vehículo, pero
no desde la parte delantera o trasera del vehículo. La principal prioridad de FF1 es
proteger a cualquier persona que pueda quedar atrapada en el vehículo.
8. FF2 o el oficial bloquea una rueda del vehículo para evitar que ruede cuando
FF1 se acerca al vehículo.
9. Si el fuego está en el compartimiento de pasajeros y la(s) ventana(s) ya han fallado, FF1

reduce el patrón a una niebla de 30° y dirige la corriente a corta distancia hacia la cabina
del vehículo en llamas. Si las ventanas no han fallado, FF2 intenta abrir la puerta del
vehículo con la manija de la puerta. Si las puertas están bloqueadas, FF2 usa una
herramienta de entrada forzada para romper las ventanas del vehículo. FF1 puede
entonces dirigir la corriente a la cabina.
10. Si el fuego está en el compartimiento del motor, FF1 puede dirigir el chorro de niebla de
30° hacia arriba a través de los huecos de las ruedas, a través de la rejilla o debajo del
capó desde la base del parabrisas. FF2 intenta liberar el pestillo del capó desde la cabina
del vehículo y levantar el capó. Si la liberación del capó no funciona, FF2 puede usar
una herramienta de palanca para crear un espacio entre el capó y el guardabarros a través
del cual se puede dirigir el chorro. Algunos departamentos utilizan boquillas perforantes
que se pueden clavar a través del capó para hacer fluir el agua hacia el compartimiento
del motor.
11. A medida que se apaga el fuego en el compartimiento del motor, FF2 comienza a
forzar la entrada al compartimiento del motor rompiendo/haciendo palanca en la
cerradura/cierre del capó o usando otras herramientas para levantar las esquinas
traseras del capó y cortar las bisagras del capó. Algunos departamentos usan sierras
eléctricas para cortar un agujero en el capó.
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12. Se puede acceder a un fuego que arde en el área del maletero utilizando métodos
similares a los descritos para forzar la entrada al capó. En algunos casos, un bombero
puede introducir la cerradura de la cajuela con una herramienta de entrada forzada y
abrir el mecanismo de bloqueo desactivado con un destornillador.
13. FF1 se mueve alrededor del vehículo con la línea de ataque para acceder a todas
las áreas en llamas del vehículo. Todo el fuego visible se extingue.
14. FF2 accede al compartimiento que alberga la batería del vehículo y corta o desconecta
el cable negativo (tierra) del terminal de la batería (o ambos cables de ambos
terminales), para evitar que un sistema eléctrico en cortocircuito vuelva a encender un
incendio. Este paso se repite si el vehículo tiene una segunda batería.
15. Los bomberos y el oficial revisan el vehículo para asegurarse de que el fuego esté
completamente extinguido al abrir áreas donde el fuego puede estar oculto y/o
ardiendo sin llama; estas áreas están completamente empapadas.
16. El oficial hace una investigación para determinar el origen y la causa del incendio. El
oficial puede llamar a un investigador de incendios si la causa es indeterminada,
incendiaria o sospechosa.
2.7 Tácticas de fuego actuales de EDV
Los bomberos se enfrentan a peligros y desafíos adicionales cuando se trata de EDV. Las
siguientes prácticas recomendadas abordan los incendios de VED.25,26,27 Las operaciones
que se describen a continuación no indican cuánto personal del servicio de bomberos estará
en la escena. Sin importar cuántos estén presentes, todas las tareas aún deben ser realizadas
por ese personal en la escena. Estas tareas incluyen:
1. Identificar el vehículo;
2. Inmovilizar el vehículo;
3. Deshabilitar el vehículo;
25 Asociación Nacional de Protección contra el Fuego. Guía de campo de emergencia de vehículos eléctricos.
Quincy, MA. 2012.
26 Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Guía provisional para vehículos
eléctricos y vehículos eléctricos híbridos equipados con baterías de alto voltaje. Washington, DC 2012.
27 SAE International, Práctica recomendada para vehículos de superficie J2990 NOV2012, 11-2012, Práctica
recomendada para primeros y segundos respondedores híbridos y EV.
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4. Liberación;
5. extinción; y
6. Operaciones de revisión.
2.7.1 Identificar el Vehículo
La identificación de un vehículo como EDV es el primer desafío al que se enfrentan los

bomberos al llegar al incendio de un vehículo. Debe convertirse en parte de las operaciones de
evaluación de cada bombero para determinar si un vehículo en llamas es un EDV. En muchos
casos, puede ser fácilmente evidente por la marca/modelo del vehículo o por las
insignias/logotipos exteriores. En otros casos, puede no ser tan evidente. Los daños sufridos
por el vehículo, ya sea por una colisión/vuelco o por el fuego y el humo en sí, pueden
dificultar la identificación. Durante la evaluación del incidente, los bomberos deben buscar
etiquetas de advertencia en la EDV que adviertan sobre alto voltaje. Algunas etiquetas pueden
ser menos directas a la hora de comunicar el hecho de que el vehículo en cuestión es un EDV.
Si el fuego se limita al compartimiento del motor o al baúl, un bombero puede obtener una vista
clara de la instrumentación en el tablero del vehículo. En este caso, los bomberos deben buscar
palabras y símbolos que indiquen que el vehículo es un EDV. Si el vehículo está "encendido",
el bombero puede ver símbolos de guiones que indican el estado de carga de la batería o que no
hay un indicador de combustible.
Cualquiera que sea el método que se utilice para identificar el vehículo, todo el personal que
opere en la escena debe saber si el vehículo en llamas es una EDV.
2.7.2 Inmovilizar el Vehículo
Al igual que con los vehículos ICE convencionales, es importante colocar calzos en la parte
delantera y trasera de una de las ruedas para evitar que el vehículo ruede. Los EDV pueden
hibernar; aunque puede no ser obvio que el motor está funcionando, el vehículo puede estar
listo para moverse tan pronto como se presione el acelerador. Los vehículos eléctricos eléctricos
deben calzarse para evitar cualquier movimiento involuntario del vehículo lo antes posible. Si
bien es una buena medida preventiva, es posible que el bloqueo por sí solo no evite
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21
movimiento si el sistema de transmisión está acoplado. Si es posible, poner el freno de
emergencia y colocar el vehículo en estacionamiento puede agregar protección adicional
contra movimientos involuntarios.
2.7.3 Deshabilitar el Vehículo
Determine el estado del vehículo mirando la pantalla del tablero, la posición de la llave en el
encendido y/o el botón de encendido para ver si tiene una luz indicadora encendida. Si el
vehículo está "encendido", gire la llave a la posición "apagado". Algunas EDV nuevas
funcionan con una llave de proximidad. Si la llave de proximidad está dentro del alcance del
vehículo (generalmente a menos de 16 pies), el vehículo se enciende con un botón en el
tablero. Apague el vehículo presionando este botón. Luego retire la llave del encendido y
colóquela más allá del alcance del vehículo (generalmente a más de 16 pies).
Además de la batería de alto voltaje que alimenta un motor EDV, hay una batería convencional
de 12 voltios ubicada en algún lugar del vehículo. La batería de 12 voltios alimenta muchos de
los accesorios del vehículo y se utiliza para controlar contactores de alto voltaje. Cortar el cable
de tierra de la batería de 12 voltios evitará que el vehículo se encienda. Cortar la batería de 12
voltios en un vehículo que está "encendido", sin embargo, no apagará el vehículo, ya que la
energía suministrada por el convertidor CC/CC puede mantener el contactor cerrado. Después
de apagar el vehículo con la llave/botón de encendido, los bomberos deben desactivar aún más
el vehículo cortando el cable negativo a tierra de la batería de 12 voltios.
Si los bomberos no pueden acceder al área que alberga la batería de 12 voltios o los fusibles,
pueden intentar aislar el sistema de alto voltaje quitando o apagando la desconexión principal de
alto voltaje (o "desconexión del servicio de alto voltaje"). Los bomberos necesitarán una guía,
como la Guía de campo de emergencia para vehículos eléctricos de la NFPA, para determinar la
ubicación de la desconexión principal de alto voltaje e identificar el método adecuado para
desactivar el sistema. Es posible que los bomberos no puedan completar este paso hasta después
de que se haya extinguido el incendio.28 Se pueden encontrar más detalles sobre las
recomendaciones para la desactivación del sistema de alto voltaje en la práctica recomendada
internacional SAE J2990. J2990 recomienda que los fabricantes de vehículos proporcionen un
28 Corporación Delfos. Vehículos eléctricos híbridos para primeros respondedores. Troya, MI. 2012.
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22
mínimo de dos métodos para iniciar la desconexión del sistema de propulsión de las fuentes de
alto voltaje. El uso de más de un método aumenta la probabilidad de que se hayan
desconectado las fuentes de alto voltaje. SAE recomienda los siguientes métodos para iniciar la
desconexión en su orden preferido:
1. Apagado automático del sistema de alto voltaje basado en la detección de un nivel

prescrito de impacto del vehículo;
2. Cambiar el interruptor de encendido o el botón de encendido a la posición "apagado"

(suponiendo que no haya daños en los circuitos de apagado o en los circuitos de
descarga de alto voltaje;
3. Cortar o desconectar los cables negativo y positivo de la batería de 12 voltios para

descargar el sistema de 12 voltios y al mismo tiempo cortar o desconectar el cable de
salida de 12 voltios del convertidor CC/CC; y/o
4. Extracción de la desconexión manual. Sin embargo, se indicó que este no es el

método principal para que los socorristas deshabiliten los circuitos de alto voltaje de
los vehículos, ya que hay una variedad de diseños y ubicaciones de desconexión
manual.
Los bomberos asignados a la tarea de deshabilitar el sistema de alto voltaje a través de la

tubería principal deben considerar usar guantes de seguridad de alto voltaje Clase 0/1000v con
cubiertas exteriores de cuero. Sin embargo, una revisión de una selección de requisitos de
fabricantes de automóviles para PPE eléctricos mostró variaciones significativas según un taller
reciente de NFPA.29 Este taller también resaltó que existen diferencias significativas entre el
EPP utilizado por el servicio de bomberos y los profesionales eléctricos al manipular equipos
eléctricos energizados.
Puede tomar hasta diez minutos para que un sistema de alto voltaje disipe su energía después
de que se haya extraído/apagado la red eléctrica. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que
todavía habrá alto voltaje dentro del paquete de baterías y en el lado del paquete de baterías del
interruptor de desconexión principal de alto voltaje.
En caso de que el EDV se conecte a una estación de carga en el momento de un incendio, la mejor
práctica incluiría aislar el suministro eléctrico a la estación de carga en un lugar seguro por parte
de profesionales capacitados antes de intentar desactivar el sistema de alto voltaje dentro del
vehículo.
29 Equipo de protección personal (PPE) de respuesta a emergencias para vehículos híbridos y eléctricos 1 de mayo
de 2012.
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23
2.7.4 Extricación
Al llegar a un incidente que involucre la extracción de víctimas de una EDV, el personal de

respuesta debe seguir los pasos identificados anteriormente para inmovilizar y desactivar el
vehículo. Debido al grado de daño al vehículo y/o el aspecto físico del vehículo, es posible que
los socorristas tengan que emplear métodos secundarios para inhabilitar el vehículo, como se
describe anteriormente. Los sistemas de seguridad suplementarios en la mayoría de los
vehículos permanecerán activos si las baterías de 12 voltios no se desconectan.
Una batería de alto voltaje dañada puede emitir vapores corrosivos, tóxicos e inflamables. Si
los socorristas se dan cuenta de olores inusuales y/o sienten irritación en los ojos, la nariz o la
garganta, deben ponerse el PPE y SCBA. Además, los socorristas deben utilizar técnicas de
ventilación para proteger a los ocupantes del vehículo y evitar la acumulación de vapores
inflamables en el maletero o el compartimento de pasajeros.
Se debe organizar una línea de ataque cargada muy cerca del vehículo durante la
extracción. El personal de respuesta debe monitorear constantemente las indicaciones de
que una batería dañada puede estar sobrecalentándose, como chispas, humo o sonidos
burbujeantes.
Durante la estabilización y la extracción, el personal de respuesta debe evitar el contacto

inadvertido con todo el cableado de alto voltaje y los componentes de alto voltaje. El personal
de respuesta nunca debe cortar ningún componente eléctrico de alto voltaje. El personal que
realice la extracción debe verificar visualmente la presencia de cableado eléctrico de alto
voltaje y componentes del sistema de sujeción suplementario antes de iniciar cada corte o
desplazamiento (p. ej., hacer palanca). La ubicación y el enrutamiento de los componentes de
alto voltaje pueden impedir algunas técnicas avanzadas de extracción, como la excavación de
túneles en el maletero y el acceso a través de la parte inferior o del piso del vehículo.
2.7.5 Extinción
Los incendios confinados a la cabina o el maletero de un EDV se pueden extinguir utilizando

tácticas asociadas con los vehículos convencionales. Los EDV contienen los mismos cloruros de
polivinilo, poliuretanos y reactivos.

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24
metales como vehículos convencionales, así como los peligros de proyectil discutidos
anteriormente.
Los bomberos deben estar en PPE completo con SCBA puesto.
Los bomberos deben evitar el contacto con cualquier cable eléctrico naranja y componentes que
tengan etiquetas de advertencia de alto voltaje. Si un incendio ha quemado las etiquetas de
advertencia o las ha vuelto ilegibles, los bomberos no deben tocar ningún componente del
sistema de transmisión o accionamiento eléctrico. Los bomberos nunca deben intentar romper
una batería de alto voltaje o su carcasa por ningún motivo.
Los incendios en el compartimiento del motor de un EDV pueden requerir diferentes tácticas.
Se puede acceder directamente a muchos componentes de alto voltaje desde el compartimiento
del motor. La aplicación defensiva de un chorro de niebla a través de las aberturas existentes en
los huecos de las ruedas y la parrilla se puede hacer de manera segura para sofocar el fuego.
Los bomberos no deben intentar forzar la entrada al compartimiento del motor con
herramientas de palanca, ni deben intentar pinchar o cortar el capó o los guardabarros con una
boquilla perforadora, una herramienta de corte o una herramienta de palanca. La realización de
cualquiera de estas tareas podría provocar que un bombero sufriera una descarga eléctrica
grave o se electrocutara.
Puede darse el caso de que los bomberos no puedan acceder al compartimiento del motor. En
este caso, se deben emplear tácticas defensivas de supresión de incendios hasta que el fuego se
haya extinguido por completo.
Si no hay exposiciones y el fuego involucra la batería de alto voltaje, se recomiendan las

tácticas defensivas actuales. Debido a la dificultad potencial de aplicar una cantidad suficiente
de agente extintor a una batería de alto voltaje en llamas, el comandante del incidente puede
permitir que el vehículo se queme solo. Si la batería de alto voltaje está involucrada en el
incendio, se puede recomendar un ataque ofensivo si hay exposiciones (otros vehículos,
edificios, etc.). Si la batería de alto voltaje no está involucrada en el fuego, se puede montar un
ataque ofensivo independientemente de si hay exposiciones.
2.7.6 Operaciones de revisión

Después de la extinción, la EDV debe revisarse adecuadamente. Los socorristas primero deben
verificar que el vehículo se haya inmovilizado y desactivado correctamente, y tomar las
medidas adecuadas para
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25
realizar estas tareas si no se han completado. Como durante todas las fases de cualquier
respuesta a incidentes que involucren una EDV, los respondedores deben evitar el contacto con
cualquier componente de alto voltaje durante la fase de revisión del incidente. El personal de
respuesta nunca debe intentar cortar, romper o quitar la batería de alto voltaje o cualquier
componente de alto voltaje. Se debe pensar y tener cuidado diligentemente antes de manipular
la EDV de cualquier manera con herramientas forzadas.
Durante la revisión, los bomberos verificarán que el fuego se haya extinguido por completo.
Los bomberos no deben introducir herramientas de palanca en ningún área que pueda albergar
o cubrir componentes de alto voltaje. Los bomberos también deben observar detenidamente el
compartimiento de la batería de alto voltaje para asegurarse de que no esté humeando,
emitiendo chispas o emitiendo sonidos burbujeantes. Se puede usar una cámara termográfica
para evaluar la temperatura de la batería y ayudar a determinar si está produciendo calor.
El personal de respuesta debe comunicarse con un distribuidor/representante del fabricante

para desenergizar la batería de alto voltaje (si es posible) y determinar la disposición final del
vehículo. Los socorristas deben informar a la empresa que recupera el vehículo que se trata de
un EDV y aconsejarles que no almacenen el vehículo dentro de una estructura o dentro de los
50 pies de una estructura u otro vehículo de acuerdo con la guía actual de NFPA. Los
vehículos eléctricos eléctricos deben recuperarse en un camión de plataforma.
2.8 Incendios de batería de alto voltaje
Pueden ocurrir incendios en una batería de alto voltaje EDV, o un incendio puede extenderse a
la batería. La mayoría de las baterías EDV actualmente en circulación son NiMH. 30 Sin
embargo, el número de automóviles que funcionan con baterías de iones de litio está
aumentando. Estas baterías pueden exhibir diferentes características de combustión y
reaccionar de manera diferente a la exposición al calor. Hay muy poca literatura sobre las
tácticas recomendadas para los EDV en los que la batería se está quemando. Parte de la
literatura encontrada durante esta revisión se contradice con otra literatura, lo que demuestra
que se necesitan más pruebas e investigaciones, como en este programa de pruebas.
Para mostrar la variación en la literatura revisada con respecto a los incendios de baterías de
alto voltaje, a continuación se citan algunos extractos de la literatura.
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26
La guía de campo de emergencia para vehículos eléctricos de la NFPA 31 establece lo siguiente:
El uso de agua u otros agentes estándar no presenta un riesgo eléctrico para el

personal de extinción de incendios.
Si una batería HV se incendia, requerirá un gran volumen sostenido de agua.
Si la batería HV de iones de litio está involucrada en un incendio, existe la posibilidad

de que pueda volver a encenderse después de la extinción. Si está disponible, use
imágenes térmicas para monitorear la batería. No almacene un vehículo que contenga
una batería HV de iones de litio dañada o quemada en o dentro de 50 pies. de una
estructura u otro vehículo hasta que la batería pueda descargarse.
El informe de la Fundación de Investigación de Protección contra Incendios, Seguridad de
Bomberos y Respuesta de Emergencia para Vehículos Eléctricos e Híbridos-Eléctricos32

estados:
Producto químico seco, CO2, y la espuma son a menudo los métodos preferidos para
extinguir un incendio que involucre baterías, y el agua no suele ser el primer agente
extintor de elección.
Otra consideración importante con un incendio EV o HEV es que las medidas de

protección integradas automáticas para evitar la electrocución de un sistema de alto
voltaje pueden verse comprometidas. Por ejemplo, los relés normalmente abiertos para el
sistema de alto voltaje podrían fallar en una posición cerrada si se exponen al calor y si
sufren daños. Además, es posible que se produzcan cortocircuitos en el chasis/carrocería
con la energía aún contenida en la batería de alto voltaje o cualquiera de los cables de
alto voltaje aún conectados a la batería.
Vehículos eléctricos híbridos de Delphi Corporation para socorristas33 estados:
Las técnicas de extinción de incendios para vehículos que utilizan paquetes de baterías
de iones de litio deben tratarse como cualquier incendio eléctrico mediante el uso de un
agente extintor de Clase C.
Ataque inicial en incendios de paquetes de baterías híbridos HEV: realice un ataque

rápido y agresivo.
En caso de que se produzca un incendio en la batería de alto voltaje de NiMH, las
cuadrillas de ataque deben utilizar un chorro de agua o un patrón de niebla para extinguir
cualquier incendio dentro del maletero. El comandante del incidente

31 Asociación Nacional de Protección contra el Fuego. Guía de campo de emergencia de vehículos eléctricos.
Quincy, MA. 2012.
32 Grant, C. Seguridad de los Bomberos y Respuesta a Emergencias para Vehículos Eléctricos e Híbridos
Eléctricos. Quincy, MA. 2010.
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debe tomar la decisión de realizar un ataque de fuego ofensivo o defensivo en el área
alrededor del paquete de baterías HEV.
La publicación de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, Guía

provisional para
Vehículos eléctricos e híbridos eléctricos equipados con baterías de alto voltaje34 estados:
Si el incendio involucra la batería de iones de litio, requerirá grandes volúmenes
sostenidos de agua para la extinción. Si no existe una amenaza inmediata para la
vida o la propiedad, considere tácticas defensivas y permita que el fuego se apague.
Con base en lo anterior, actualmente no hay consenso sobre las mejores prácticas para extinguir
incendios de paquetes de baterías de EDV. Resultados preliminares35,36 indicar que el agua

puede ser un agente extintor eficaz tanto en las baterías de NiMH como en las de iones de litio;
sin embargo, ninguna de las publicaciones revisadas indicó el nivel de riesgo de
choque/electrocución al aplicar directamente un chorro de agua a una batería de alto voltaje
energizada que se ha visto comprometida por el calor y el fuego. Además, algunas de las
pruebas se llevaron a cabo aplicando agua directamente sobre las baterías EDV que eran
independientes (no instaladas en los vehículos). Si bien estas pruebas demostraron que el agua
era un agente extintor efectivo, puede ser difícil hacer fluir grandes volúmenes de agua en una
batería que está realmente instalada dentro o debajo del vehículo.
2.9 Resumen
Las versiones actuales de varias pautas de extinción de incendios son consistentes entre sí con
respecto a las tácticas de extinción de incendios de los primeros respondedores para
inmovilizar/desactivar el vehículo. Sin embargo, se ha identificado un nuevo paso para los
socorristas al comparar tácticas para vehículos ICE convencionales y EDV. Esto implica
identificar si el vehículo es o no un EDV. Los bomberos normalmente no sabrán qué tipo de
vehículo está involucrado antes de llegar a la escena del incidente o el tipo de vehículo puede
no ser obvio una vez que llegan y comienzan sus tácticas. Como tal,
34 Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Guía provisional para vehículos
eléctricos y vehículos eléctricos híbridos equipados con baterías de alto voltaje. Washington, DC 2012.
35
Egelhaaf, M. y Kreß, D. Extinción de incendios de baterías de tracción de iones de litio, DEKRA
Automobil GmbH, SAE International, 2012
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28
realizar las mismas prácticas para todos los incendios de vehículos garantizaría que los
socorristas actúen de manera segura y adecuada, independientemente del tipo de vehículo
involucrado en el incidente.
Con respecto a la supresión, en la mayoría de los casos, la literatura disponible sugiere que la
aplicación de agua puede extinguir incendios de VDE, como es el caso de la mayoría de los
incendios en vehículos ICE convencionales. Sin embargo, puede ser difícil aplicar un flujo
suficiente de agua a una batería en llamas instalada dentro o debajo de un vehículo con las
herramientas actualmente disponibles para el servicio de bomberos.
En la mayoría de los vehículos eléctricos eléctricos, la batería está ubicada en el chasis, alojada
en una carcasa de plástico o metal. En estos casos, el agua puede no ser suficiente para lograr la
extinción total, sino que el agua puede servir como un medio para transferir calor y enfriar la
batería y los componentes de la celda a medida que disminuye el desbordamiento térmico o se
interrumpe por la aplicación de agua.
Con base en una revisión de la literatura, el tema final que requiere más investigación es el
peligro eléctrico que presentan las baterías de los vehículos que se queman. Algo de la
literatura37 revisado sugiere que una batería EDV encendida tiene el potencial de descargar
energía eléctrica en el marco y la carrocería del vehículo. Además, la aplicación de chorros de
agua a VDE en llamas a corta distancia también puede ser reconocida como una práctica
inaceptable, si se descubre que existe la posibilidad de una descarga de alto voltaje. 38
37 Grant, C. Seguridad de los Bomberos y Respuesta a Emergencias para Vehículos Eléctricos e Híbridos
Eléctricos. Quincy, MA. 2010.
38 Backstrom, R. et al. “Proyecto de Investigación de Seguridad de Bomberos e Instalaciones
Fotovoltaicas.” Underwriters Laboratories, Northbrook, IL, 29 de noviembre de 2011.
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29
3 Resumen del programa de pruebas
Exponent, junto con el Panel Técnico del Proyecto y sus grupos asesores, identificó tres
ensamblajes de batería diferentes para pruebas a gran escala. Las tres baterías adquiridas eran
diferentes en tamaño y posición de instalación en el vehículo para simular los diversos peligros
que los servicios de emergencia podrían enfrentar en el campo según el fabricante del
automóvil. Se proporciona una descripción más detallada de cada batería en la Sección4.
Las pruebas de incendio a gran escala se separaron en dos categorías: (1) prueba de HRR sin
supresión de combustión libre de un paquete de baterías independiente y (2) prueba de
supresión a gran escala de un paquete de baterías en su ubicación de montaje correcta colocada
dentro de un VFT, junto con con otros materiales combustibles apropiados, incluidos los
acabados interiores del vehículo.
Una vez que el fuego de la batería se extinguió por sí solo, como en el caso del fuego no
suprimido, o extinguido, como en los fuegos suprimidos, Exponent continuó monitoreando las
baterías visualmente y mediante una combinación de imágenes térmicas y mediciones de
temperatura de termopar. Esto se realizó para proporcionar datos sobre el manejo seguro de
las baterías posincendios para los respondedores de incendios y aquellos involucrados en la
revisión y el almacenamiento.
La prueba HRR sin supresión de combustión libre se realizó en una batería independiente. Los
datos recopilados durante esta prueba incluyeron:
• HRR;
• Productos de combustión (muestreo de gases);
• temperaturas;
• flujos de calor;
• observaciones de proyectiles;
• temperatura interna de la batería;
• Mediciones de voltaje de celda interna de batería;

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30
• imágenes térmicas;
• Fotografía fija; y
• Vídeo de alta definición.
Las pruebas de supresión de incendios a gran escala se realizaron en conjunto con

MFRI y su personal de capacitación de bomberos. Los datos recopilados incluyeron:
• temperaturas;
• Muestreo de agua de supresión;
• Volumen de flujo de agua de supresión;
• Mediciones de voltaje y corriente de boquilla;
• Mediciones de voltaje y corriente del chasis;
• Temperaturas internas de la batería;
• Fotografía fija;
• vídeo de alta definición; y
• Observaciones del personal de MFRI/bombero.
Los paquetes de baterías se probaron en la configuración y disposición tal como estarían

ubicados dentro del vehículo real. Para encender los paquetes de baterías, se utilizó un sistema
de quemador de gas externo. Los quemadores de gas se ubicaron debajo del vehículo para
simular un fuego de piscina de gasolina de tamaño moderado debajo del paquete de baterías.
En la Sección5.
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31
4 Descripciones de la batería
Junto con la FPRF de la NFPA y el Panel Técnico del Proyecto, Exponent adquirió baterías de
dos fabricantes de automóviles para realizar pruebas, denominadas Batería A y Batería B. 39

Ambas baterías adquiridas se basaron en una tecnología de iones de litio que se utilizan
actualmente en vehículos de producción en los Estados Unidos. La batería A es una batería de
4,4 kWh que se instala debajo del compartimiento de carga trasero del vehículo. La batería B es
una batería de 16 kWh que se instala debajo del panel del piso del vehículo y abarca casi la
longitud del vehículo desde el eje trasero hasta el eje delantero en una configuración en forma
de T. La batería A y la batería B abarcan un amplio espectro de tamaños de batería y posiciones
de instalación del vehículo para simular los diversos peligros que los servicios de emergencia
podrían enfrentar en el campo durante incidentes reales de incendios de vehículos eléctricos
eléctricos.
Como parte del acuerdo con los fabricantes de vehículos que generosamente donaron baterías,
las baterías de EDV no se abrieron, alteraron ni manipularon antes, durante o después de las
pruebas de fuego. Los diseños, descripciones y detalles de las baterías en las siguientes
secciones fueron proporcionados a Exponent por los fabricantes de vehículos, así como
también por fuentes de información disponibles públicamente.
4.1.1 Batería A
La batería A está diseñada para un PHEV y cuenta con un conjunto de batería de vehículo
híbrido (HV) de alto voltaje y gran capacidad que contiene celdas de batería de iones de litio
selladas. El paquete de baterías HV de 4,4 kWh está encerrado en una caja metálica (verFigura
6)y está rígidamente montado en la parte inferior del área de carga trasera detrás del asiento
trasero, como se muestra enFigura 7.La caja de metal está aislada del alto voltaje y oculta y
separada del compartimiento de pasajeros por una cubierta de plástico moldeado con alfombra,
como se muestra enFigura 8.El electrolito utilizado en las celdas de la batería de iones de litio
es un electrolito orgánico inflamable.
39 Se adquirieron tres (3) baterías de iones de litio de aproximadamente 10 kWh además de la batería A y la
batería B de un tercer fabricante. Sin embargo, una vez adquiridos, se descubrió que los paquetes de baterías
tenían anomalías significativas y celdas dañadas, lo que presentaba riesgos de seguridad significativos
asociados con el manejo y la carga de los paquetes de baterías. Por lo tanto, estas baterías no se incluyeron
en el programa de prueba.
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32
Trasero
Figura 6 Batería A
Figura 7 Batería Un área de carga sobre el compartimiento de la batería
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33
Figura 8 Compartimento de la batería A en el área de carga con la alfombra y la cubierta de
plástico moldeado quitadas
4.1.2 Batería B
La batería B está diseñada para un EREV y cuenta con un conjunto de batería que contiene
celdas de batería de iones de litio selladas. El paquete de baterías de 16 kWh se asienta sobre
una placa de acero y está encerrado en una caja de fibra de vidrio, como se muestra en la
figura.Figura 9.La batería en forma de T abarca casi la longitud del vehículo desde el eje trasero
hasta el eje delantero y está rígidamente montada debajo del panel del piso del vehículo, como
se muestra en la figura.Figura 10.Una placa del piso del compartimiento de pasajeros del
vehículo separa el conjunto de la batería del compartimiento de pasajeros. El electrolito
utilizado en las celdas de la batería de iones de litio es un electrolito orgánico inflamable.
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Traser
o Adelante
Figura 9 Batería B
Figura 10 Batería B instalada en el vehículo
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35
5 Configuración de prueba
Las pruebas de incendio a gran escala se separaron en dos categorías: (1) pruebas HRR y (2)
pruebas de supresión de incendios a gran escala. La configuración de prueba para cada fase
del proyecto se describe aquí.
La intención general de la prueba es proporcionar un experimento científico repetible que

evalúe la supresión con agua de un incendio EDV. Los datos generados luego se utilizarán para
responder muchas de las preguntas que tienen los socorristas con respecto a los incendios de
vehículos eléctricos eléctricos. Además, los datos facilitarán cualquier revisión necesaria de los
materiales de capacitación de la NFPA para los socorristas con respecto a cómo extinguir
incendios de EDV de manera segura y eficiente, al mismo tiempo que resaltarán cómo estos
incendios son diferentes de los que involucran vehículos ICE tradicionales. Las siguientes son
suposiciones clave relacionadas con las pruebas:
• Las baterías EDV se probaron a un SOC del 100 %.
• Las pruebas de supresión se realizaron en un VFT modificado capaz de albergar

los paquetes de baterías de diferentes fabricantes.
5.1 Pruebas de HRR
La prueba de HRR a gran escala se realizó en el Southwest Research Institute (SwRI) en

San Antonio, Texas.40 El objetivo de la prueba HRR fue determinar la cantidad de energía
liberada de la batería cuando se encendió por una fuente de ignición externa. El objetivo
secundario de la prueba era verificar que la batería pudiera ser inducida a una fuga térmica
con la fuente de ignición externa (quemadores alimentados con propano colocados debajo
de la batería) para su uso durante las pruebas de supresión de incendios a gran escala y
recopilar datos sobre las indicaciones de que la batería estaba experimentando un
desbordamiento térmico. Debido a la cantidad limitada de baterías disponibles para el
proyecto, solo se designó un paquete de baterías independiente para la prueba de HRR del
conjunto de muestra de la batería B. Los datos recopilados durante esta prueba incluyeron:
• HRR;
40
SwRI es una de las organizaciones de investigación aplicada y desarrollo independientes, sin fines de lucro,
más grandes y antiguas de los Estados Unidos. El Departamento de Tecnología contra Incendios es una de
las organizaciones más grandes del mundo dedicada a la investigación y pruebas de incendios.
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36
• Productos de combustión (muestreo de gases);
• temperaturas;
• temperatura interna de la batería;
• Vídeo de alta definición.
SwRI fue responsable de proporcionar las instalaciones para la prueba de fuego y realizar
los siguientes análisis:
• Mediciones de HRR usando calorimetría de oxígeno;
• Productos de combustión mediante la recolección de muestras de gas y el

análisis del gas mediante espectroscopia infrarroja transformada de Fourier
(FTIR);
• Mediciones de temperatura usando termopares;
• Mediciones de flujo de calor usando medidores de flujo de calor;
• Observaciones de prueba;
• Grabación de vídeo de alta definición.
El informe completo de SwRI que detalla estas mediciones se proporciona en el Apéndice

A.
Exponent fue responsable de lo siguiente:
• Observaciones de prueba;
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37
• Grabación de video de alta definición;
• Proporcionar y controlar el conjunto del quemador externo;
• Mediciones internas de voltaje y temperatura de la celda de la batería a

través de comunicación directa con la batería; y
• Imágenes térmicas de la batería durante y después de la prueba.
5.1.1 Ubicación de la batería
La batería B se centró debajo de una campana de 20 pies por 20 pies sostenida por cinco patas
de acero inoxidable, como se muestra enFigura 11yFigura 12.Los soportes para las piernas
mantuvieron la batería en su lugar, veinte pulgadas sobre el suelo para proporcionar un ángulo
de visión de la parte inferior de la batería durante la prueba.
Figura 11 Configuración de la batería B y ubicaciones de los quemadores para la prueba de

HRR
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(4 quemadores en total)
Figura 12 Diseño y disposición de la instrumentación del perímetro de prueba HRR
5.1.2 Descripción del quemador
Como parte del acuerdo con los fabricantes de vehículos, las baterías EDV no debían abrirse,
modificarse ni manipularse internamente antes, durante o después de la prueba. Esto incluyó el
encendido de las baterías durante la prueba. Como tal, se eligió una fuente de ignición externa. Por
lo tanto, los incendios que ocurren por algún tipo de falla interna de la celda están fuera del alcance
de este proyecto. Dado que los EDV siguen siendo un pequeño porcentaje del mercado, se
consideró un escenario posible una colisión entre un EDV y un vehículo ICE. Basado en una
revisión de los datos de la NFPA sobre el riesgo de incendio de vehículos41Los líquidos o gases
inflamables o combustibles fueron el primer elemento que se encendió en el 31 % de los incendios

de vehículos en las carreteras de los EE. Como tal, se seleccionó un escenario de incendio de
piscina bajo el EDV
41 Ahrens, M. "Tendencias y patrones de incendios de vehículos en EE. UU.". Asociación Nacional de

Protección contra Incendios, Quincy, MA; junio de 2010.
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39
como el escenario probable de ignición donde las baterías se involucran casi por completo y
"queman por sí solas".
Si bien las pruebas anteriores tuvieron éxito al quemar las baterías con una exposición al fuego
de la piscina, una fuente de ignición del fuego de la piscina no se "estrangula" o "apaga"
fácilmente. Como tal, se utilizaron cuatro quemadores de gas alimentados con propano como
fuente de ignición externa en esta serie de pruebas para inducir a las baterías a una fuga
térmica. Los quemadores alimentados con propano se eligieron para permitir un control
definitivo de la exposición y la repetibilidad, así como para permitir apagar la exposición una
vez que la batería estaba en fuga térmica para poder evaluar el escenario de incendio "solo
batería".
El conjunto del quemador constaba de tres secciones principales: suministro de combustible,

control de combustible y quemadores, como se muestra en la figura.Figura 13yFigura 14y
listado enTabla 1.El gas propano se suministró desde dos cilindros de 100 galones (400 lb) de
capacidad y se reguló a una presión de trabajo de hasta 35 psi. Los cilindros de gas estaban
conectados a la sección de control de combustible a través de mangueras de 9/16 pulgadas, que
alimentaban una sección de tubería de acero inoxidable de 1 pulgada, una válvula de cierre
manual de 1 pulgada y una válvula solenoide eléctrica de 1 pulgada (Modelo ASCO
HV285926002), respectivamente.
Tabla 1 Componentes del conjunto del quemador
Componente de montaje del quemador Figura 13/Figura 14Número

Suministro de combustible:
Cilindros de propano de 100 galones (400 libras)
1
Mangueras de 9/16 pulgadas de diámetro
Tubería de acero inoxidable de 1 pulgada de
diámetro
Control de combustible:
válvula de cierre manual de 1 pulgada 2
electroválvula de 1 pulgada 3
Controlador de flujo másico de 1 pulgada 4
adquisición de datos 8
Quemadores:
Válvula de aislamiento de quemador manual de 1/4
de pulgada 5
Regulador de segunda etapa y acero inoxidable de
1/4 de pulgada 6
manguera trenzada
Quemadores de 19 pulgadas de diámetro 7
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40
Aguas abajo de la válvula solenoide, se instrumentó un controlador de flujo másico (Bronkhorst
M+W Modelo D6383, con una precisión de ±2 %) para permitir la medición y el control de la
tasa de suministro másico de gas LP. La válvula solenoide y el controlador de flujo másico
fueron controlados por un sistema de adquisición de datos (DAQ), que se analiza en la
Sección5.1.7.Todas las secciones de tubería entre la válvula de cierre manual, la válvula
solenoide y el controlador de flujo másico eran de 1 pulgada y estaban construidas de acero
inoxidable.
Desde la salida del controlador de flujo másico, el gas LP continuaba a través de una tubería de
acero inoxidable de 1 pulgada hasta un colector de cuatro salidas, lo que permitía el
funcionamiento simultáneo de hasta cuatro (4) quemadores. De cada una de las salidas del
manifold, se instrumentan una válvula de aislamiento manual de ¼ de pulgada y un regulador
de segunda etapa, respectivamente. Se usó una manguera trenzada de acero inoxidable flexible
de ¼ de pulgada de 40 pies de largo para conectar la salida del regulador de segunda etapa a un
quemador de gas circular de 19 pulgadas de diámetro que contenía ochenta y ocho (88)
boquillas de 0,30 pulgadas de diámetro. Exponent utilizó cuatro quemadores colocados debajo
del tramo de la batería en forma de T para proporcionar una fuente de calor uniforme a todo el
paquete de baterías, como se muestra enFigura 15yFigura 16.Los quemadores se colocaron seis
pulgadas debajo de la batería, medidos desde la parte superior de la punta de la boquilla hasta la
parte inferior del marco de la batería para permitir un desarrollo óptimo de la llama de los
quemadores.
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41
Figura 13 Disposición del conjunto del quemador
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42
Figura 14 Conjunto del quemador (superior); quemador único (abajo a la izquierda); y DAQ
(abajo a la derecha)
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43
Figura 15 Disposición de quemadores en forma de T compuesta por cuatro quemadores
Figura 16 Cuatro quemadores colocados debajo de la Batería B
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44
5.1.3 Mediciones de HRR
La HRR se midió durante la prueba mediante SwRI usando calorimetría de consumo de

oxígeno. Esto requiere la medición de las concentraciones de gas, a saber, oxígeno (O 2), dióxido
de carbono (CO2), y monóxido de carbono (CO) en el conducto de escape y el flujo volumétrico
de estos gases. Los productos de la combustión y el aire arrastrado se recogieron en una
campana y se extrajeron a través de un conducto mediante un extractor. Se extrajo una muestra
del gas del conducto de escape a través de una línea de muestra mediante una bomba y se
analizó en busca de O2, CO2y concentraciones de CO. También se midieron la temperatura del
gas y la presión diferencial a través de una sonda bidireccional para determinar el caudal másico
de los gases de escape. Además, se tomaron mediciones de la producción de humo y la
temperatura del humo a lo largo de la duración de la prueba.
5.1.4 Productos del muestreo de gases de combustión
SwRI realizó el muestreo del producto del gas de combustión utilizando espectroscopia FTIR
para analizar los subproductos del incendio de la batería. SwRI realizó estas mediciones
colocando una cubierta de cono truncado de acero más pequeña de 10 pies por 10 pies sobre el
paquete de baterías, como se muestra enFigura 17.La campana se colocó de esta manera para
concentrar los productos de combustión para el muestreo FTIR. La parte superior de la campana
estaba abierta para permitir que los productos se acumularan temporalmente dentro de la
campana más pequeña pero finalmente escaparan a la configuración de la campana grande para
las mediciones de HRR. Se colocó un tubo de muestreo de gas con nueve (9) orificios de 1 mm
en la parte superior de la campana más pequeña y se conectó a una línea de muestreo calentada.
Una bomba extrajo los gases a través de los orificios de 1 mm y calentó la línea de muestra y
llenó las bolsas de sorpresa de Tedlar a intervalos de cinco minutos durante la prueba.
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45
Campana de 20 pies por 20 pies
Batería
Quemadores
Figura 17 Campana SwRI y disposición de prueba
5.1.5 Mediciones de temperatura y flujo de calor
SwRI realizó las mediciones de temperatura y flujo de calor utilizando un total de veinte
termopares tipo K (TC) y cuatro HFG Schmidt-Boelter, como se muestra enFigura 12yFigura
18.La descripción de ubicación y medición de los TC y HFG se enumeran enTabla 2yTabla 3.
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46
Tabla 2 Resumen de ubicaciones de TC
CT Medición CT Medición
1 Exterior de la batería 11 Exterior de la batería
3 Exterior de la batería 13 Interior de la batería
6 Exterior de la batería dieciséis Temperatura de la llama
Temperatura del aire (5
7 Exterior de la batería 17 pies)
Tabla 3 Resumen de ubicaciones de HFG
Medidor de flujo de Par

calor Medición termoeléctrico Medición
Flujo de calor (5
1 pies) 3 Flujo de calor (5 pies)
Flujo de calor (10
2 pies) 4 Flujo de calor (10 pies)
Los TC del 1 al 12 se fijaron a la superficie exterior de la batería con el cemento adhesivo para
altas temperaturas Omega Bond CC. El cemento se colocó sobre el cordón TC y se dejó secar
durante al menos 24 horas antes de la prueba. Los TC 13 a 15 estaban ubicados dentro de tres
respiraderos en la batería, como se muestra enFigura 19.Los TC se colocaron a través de la
abertura de ventilación para medir la temperatura del aire interno dentro de la carcasa de la
batería. El orificio de ventilación se cubrió con las cubiertas autoadhesivas apropiadas provistas
por el fabricante. El TC 16 se colocó 1 pulgada debajo de la placa de acero inferior del paquete
de baterías, justo encima de los quemadores para medir la temperatura aproximada de la llama.
Los TC 17 a 20 se colocaron alrededor del perímetro del paquete de baterías para medir la
temperatura del aire a distancias de separación de cinco y diez pies. Los HFG 1 a 4 también se
colocaron a las mismas distancias de separación de cinco y diez pies y fueron capaces de medir
un flujo de calor radiante entre 0 y 50 kW/m2.

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47
Figura 18 Ubicaciones de TC alrededor de la batería B durante la prueba de HRR
(verFigura 12para posiciones TC y HFG alrededor del perímetro del paquete
de baterías)
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48
TC14
TC14
Figura 19 Instalación de TC típicos dentro de la batería B
5.1.6 Mediciones del sensor de batería interna
Durante la prueba de fuego, Exponent recopiló las temperaturas internas de la batería y los voltajes
de las celdas individuales de los propios sensores de la batería, incluidos 96 voltajes de celda y
nueve sensores de temperatura como sea posible. Para recopilar estos datos, Exponent se comunicó
directamente con la batería a través de su propio protocolo de bus CAN utilizando un programa de
software Lab VIEW personalizado. Esto permitió a Exponent recuperar las temperaturas internas de
la batería y los voltajes de las celdas cuando la batería estaba expuesta a una fuente de calor externa.
El protocolo de bus CAN es un estándar de bus serie que permite que los componentes del
automóvil se comuniquen entre sí. El código Lab VIEW personalizado usó el protocolo XNET de
National Instruments (NI) en combinación con el módulo de bus CAN NI 9862 y una caja de
conexión CAN CAN de 7 puertos, lo que permitió a Exponent enviar y recibir datos individuales
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49
fotogramas hacia y desde la batería. El NI 9862 es un módulo de bus CAN de alta velocidad
de un solo puerto y la caja de conexiones CAN de 7 puertos proporcionó un medio para
alimentar el puerto CAN y establecer la resistencia de terminación. El módulo de bus NI 9862
y la caja de conexiones CAN se muestran enCifra
20. El NI 9862 se conectó a la caja de conexiones mediante un cable de alta velocidad NI CAN.
La caja de conexiones se conectó a su vez a la batería mediante un cable de interfaz
personalizado proporcionado por el fabricante. Además, el fabricante proporcionó los códigos
binarios necesarios a Exponent para que los usara en su programa Lab VIEW personalizado
para que pudiera ocurrir la comunicación. Este cable conectado directamente a la batería, como
se muestra enFigura 21.Para proteger estos puntos de conexión y los cables, se instaló un
tablero de silicato de calcio justo debajo de los puntos de conexión para proteger el área del
impacto directo de las llamas de los quemadores de abajo. Además, estos puntos de conexión y
cables se envolvieron con mantas de fibra cerámica de aislamiento Kaowool para aislarlos del
calor, como se muestra en la imagen.Figura 22.
El programa Lab VIEW personalizado era parte del mismo sistema DAQ que se usó para
controlar el ensamblaje del quemador discutido anteriormente en la Sección5.1.2.El DAQ se
discutirá con más detalle en la Sección5.1.7.
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50
Figura 20 Módulo bus CAN NI 9862 y caja de conexión CAN CAN de 7 puertos
Figura 21 Ubicación de los puntos de conexión a los sensores internos de la batería (círculo a
la derecha)
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51
Figura 22 Esquema de protección de los puntos de conexión y cables
5.1.7 Sistema DAQ
La adquisición de datos se realizó mediante un código Lab VIEW personalizado. El código

realizó tres tareas simultáneas durante las pruebas de HRR:
• Comunicación CAN bus con sensores internos de temperatura y voltaje de celda de

batería;
• Salida digital al módulo de relés para control del quemador; y
• Entrada y salida serial al medidor de flujo másico.
Estas tareas fueron realizadas por un sistema modular de adquisición de datos, un NI cDAQ
9178, que es un chasis de adquisición de datos basado en USB de ocho ranuras. Para
comunicarse con la batería, el DAQ solicitó datos a intervalos de un segundo. Sin embargo, la
comunicación con la batería a través del bus CAN era asíncrona, lo que significa que los datos
se transmiten de manera intermitente en lugar de un flujo constante. La comunicación con la
batería consistía en transmitir una solicitud de información en particular y luego esperar una
respuesta. Las solicitudes de todos los voltajes y temperaturas se realizaron a una velocidad de
uno por segundo, sin embargo, no se recibirían todos los datos durante ese tiempo.
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mismo segundo debido a la naturaleza asíncrona del bus CAN. Para evitar este problema,
cada cuadro de datos recibido de la batería incluía bytes de identificación y una marca de
tiempo, de modo que los datos recibidos pudieran identificarse y sincronizarse correctamente.
Para comunicarse con los controles del quemador, se conectó un módulo de relé de
conmutación de 8 canales NI 9485 de ±60 VCC, 750 mA y un cable serial al chasis del
cDAQ 9178. El módulo de relé se utilizó para encender y apagar los quemadores durante la
prueba. El cable serie se utilizó para comunicarse con el controlador de caudal másico
durante la prueba.
El resto de los datos recopilados durante las pruebas HRR, como O2, CO2, y las
concentraciones de CO para las mediciones de calorimetría de oxígeno, TC y HFG realizadas
por SwRI también se registraron a intervalos de un segundo.
5.1.8 Imágenes térmicas, fotografía fija y video de alta definición
SwRI y Exponent también grabaron imágenes térmicas, fotografías y videos de alta definición
durante las pruebas de HRR. La cámara termográfica es una cámara infrarroja Fluke TI32 con
un rango de medición de temperatura de hasta 1112 °F. Se capturaron imágenes infrarrojas a
intervalos de 1 minuto durante la prueba y después de la finalización de la prueba para
monitorear la batería después del incendio. La fotografía fija se capturó con una cámara digital
Nikon D3100. Imágenes representativas de la prueba fueron capturadas como fue posible
durante la prueba. El video de alta definición fue capturado usando una videocámara de alta
definición Canon Vixia HFS10. Se utilizaron tres videocámaras durante la prueba (una de SwRI
y dos de Exponent) para garantizar que se capturaran todos los ángulos de la batería. El
posicionamiento de las videocámaras de alta definición y la cámara termográfica durante la
prueba se muestra enFigura 12.
5.2 Pruebas de supresión de incendios a gran escala
La prueba de supresión a gran escala se realizó en MFRI en College Park, Maryland.42 El

objetivo de la prueba de supresión fue evaluar lo siguiente cuando se trata de un incendio de
batería EDV:
42 MFRI es la agencia integral de educación y capacitación en respuesta a incendios y emergencias de Maryland.

MFRI planifica, investiga, desarrolla y ofrece programas de calidad para mejorar la capacidad de los
proveedores de servicios de emergencia para proteger la vida, el medio ambiente y la propiedad.
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53
• Tácticas y procedimientos para primeros respondedores;
• EPP de los primeros en responder;
• Adecuación y cantidad de agua como único agente de supresión; y
• Procedimientos de revisión y limpieza post-incendio.
Se realizaron seis pruebas; tres para la batería A y tres para la batería B. Para cada tipo de
batería, dos de las pruebas se realizaron solo con el paquete de baterías colocado dentro de la
VFT como se colocaría en el vehículo anfitrión y una prueba se realizó con acabados
interiores/tapicería típicos (es decir, asientos de automóviles, alfombras, salpicadero, etc.).
Los acabados interiores adicionales se instalaron dentro del VFT para simular una carga de
combustible más típica del incendio de un vehículo. Los datos recopilados durante esta
prueba incluyeron:
• temperaturas;
• Muestreo de agua de supresión;
• Volumen de flujo de agua de supresión;
• Mediciones de voltaje y corriente de boquilla;
• Mediciones de voltaje y corriente del chasis;
• Temperaturas internas de la batería;
• vídeo de alta definición; y
• Observaciones del personal de MFRI/bombero.
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54
MFRI fue responsable de proporcionar las instalaciones para la prueba de incendios, el equipo y
equipo necesarios para los esfuerzos de supresión, todo el PPE y SCBA necesarios para los
bomberos, así como el personal para realizar las actividades de supresión de incendios.
Exponent fue responsable de proporcionar y controlar el ensamblaje del quemador externo
utilizado para encender el paquete de baterías y de proporcionar todos los demás instrumentos
relacionados con la recopilación de datos, fotografías y grabaciones de video.
5.2.1 VFT y posicionamiento de la batería
En lugar de adquirir vehículos de producción completamente intactos para las pruebas de

supresión a gran escala debido a los costos extremos, Exponent, junto con un contratista
externo, Tactical Incident Systems43, diseñó y fabricó un VFT que podría equiparse con los dos
conjuntos de batería diferentes. Esto permitió múltiples pruebas de diferentes tamaños de
batería, dimensiones y ubicaciones de instalación, todo mientras se usaba el mismo VFT.
El VFT se construyó para parecerse a un EDV moderno tanto en tamaño como en diseño, como se
muestra enFigura 23yFigura 24.Mide aproximadamente 57 pulgadas de alto, 70 pulgadas de ancho
y 15 pies de largo. El VFT fue diseñado para abrirse en la parte trasera, similar a un hatchback,
para permitir la instalación de las baterías y facilitar el acceso de los bomberos. Las baterías se
colocaron encima de una placa de acero de ¼ de pulgada que simulaba el piso del vehículo. La
bandeja del piso tenía dos orificios cortados para permitir que los quemadores, colocados debajo
del VFT, tuvieran acceso directo a la parte inferior de los ensamblajes de la batería, como se
muestra en las áreas sombreadas enFigura 23.Cada uno de los ensamblajes de batería pesaba más
de 400 libras, por lo que se construyeron dos carros, uno para cada tipo de batería, para que los
ensamblajes de batería se asentaran dentro del VFT. Los carros se colocaron dentro de la VFT y se
rodaron hasta su posición, ya sea en el compartimiento de carga para la batería A o en el centro de
la VFT para la batería B, como se muestra en la figura.Figura 25a través deFigura 27.Los carruajes
rodaban sobre ruedas en dos (2)
Canales soldados de 3 pulgadas de ancho instalados en la parte superior de la placa de piso de
acero. El compartimiento de pasajeros estaba enmarcado con un tubo de acero soldado de 2
pulgadas por 2 pulgadas por ¼ de pulgada. El exterior de la VFT estaba formado por placas de
acero de ¼ de pulgada y estaba pintado de negro. El marco estaba sostenido por cuatro "patas
de clavija" escondidas detrás de ensamblajes de neumáticos de acero fijos. Los neumáticos
reparados no estaban operativos y solo tenían fines estéticos. Se instalaron dos (2) tubos de
acero de 8 x 4 x ¼ de pulgada
43 Sistemas de incidentes tácticos, 9130 Flint Overland Park, Kansas 66214
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55
debajo de la bandeja del piso de modo que la VFT se pueda mover con un montacargas. Los
dibujos del VFT y los carros de la batería se proporcionan en el Apéndice B.
Figura 23 Dibujo de diseño VFT
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56
Figura 24 VFT: Perfil lateral (superior); perfil trasero con puerta trasera abierta (abajo a la izquierda); y perfil frontal con capó abierto
(abajo a la derecha)
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57
Figura 25 Carro instalado dentro del VFT colocado encima de los cuatro quemadores
ubicados en la posición de prueba trasera
Figura 26 Batería A colocada en el carro encima de los quemadores y dentro del VFT
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58
Figura 27 Batería B colocada en el carro encima de los quemadores dentro del VFT;
quemadores ubicados en la posición de prueba central
El VFT se colocó en una plataforma de quemado de concreto en MFRI, como se muestra

enFigura 28.Los quemadores se deslizaron debajo de la VFT y en su posición según el tipo de
batería y tenían acceso directo a la parte inferior de las baterías a través de los orificios
cortados en la bandeja del piso de la VFT. Para la Batería A, los cuatro quemadores estaban
centrados seis pulgadas debajo de la batería rectangular, como se muestra enFigura 25yFigura
26.Para las dos primeras pruebas, Pruebas A1 y A2, la batería se instaló sola dentro del VFT,
como se muestra anteriormente enFigura 26.Para la prueba A3, también se instalaron dentro de
la VFT acabados/tapicería interiores típicos, incluidos los asientos del automóvil, un tablero y
una capa de alfombra sobre la batería (utilizada para separar la batería del compartimiento de
carga), como se muestra enFigura 29a través deFigura 33.Los interiores de los automóviles se
obtuvieron de vehículos que tenían un tamaño similar al VFT. Estos acabados interiores de
vehículos adicionales se instalaron para simular mejor la carga de combustible de un vehículo
típico.
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59
Figura 28 Disposición y disposición de la instrumentación perimetral de pruebas de supresión
Figura 29 Vista general del VFT con acabados interiores para el Ensayo A3
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60
Figura 30 Tablero y asientos delanteros instalados dentro del VFT para la Prueba A3
Figura 31 Asientos delanteros instalados dentro del VFT para la Prueba A3
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61
Figura 32 Asientos traseros instalados dentro del VFT para la Prueba A3
Figura 33 Alfombra instalada en la parte superior de la batería para la Prueba A3
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62
Para la Batería B, los cuatro quemadores se colocaron debajo del tramo de la batería en forma
de T para proporcionar una fuente de calor uniforme a todo el paquete de baterías, como se
describe en la Sección5.1.2para la prueba HRR. Dentro de su vehículo de producción, se coloca
una placa de piso de acero encima de la batería, separándola del compartimiento de pasajeros.
Como tal, el fabricante del vehículo que donó la batería B también donó una placa de piso de
acero de un vehículo real para colocarla sobre la batería durante la prueba. Esta configuración
proporcionó un escenario de incendio de vehículos más realista, como se muestra enFigura
34yFigura 35.Para las dos primeras pruebas, Pruebas B1 y B2, la batería y la bandeja de piso de
acero se instalaron dentro de la VFT. Para la Prueba B3, se agregaron a la VFT
acabados/tapicería interiores típicos, incluidos asientos de automóviles, tablero de instrumentos
y alfombras junto con la batería y la bandeja del piso de acero, como se muestra enFigura 36a
través deFigura 40.Los interiores de los automóviles se obtuvieron de vehículos de un tamaño
similar al VFT. Estos acabados interiores de vehículos adicionales se instalaron para simular
mejor la carga típica de combustible que se espera en un vehículo en llamas.
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63
Figura 34 Vista de la batería B dentro del VFT sin la bandeja del piso (arriba) y con la bandeja
del piso (abajo); el tanque azul en la parte trasera de la batería es el tanque de
gasolina vacío para el vehículo de producción, que bloquea el acceso directo a
la parte trasera de la batería
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64
Figura 35 Vista superior de la batería B dentro del VFT sin la bandeja del piso (arriba) y con la
bandeja del piso (abajo); el fusible amarillo en el medio de la bandeja roja del
piso es el único orificio dentro de la bandeja que permite el acceso a la batería
1205174.000 F0F0 0613 RTL3 sesenta y

cinco
Figura 36 Vista general de la VFT con acabados interiores para la Prueba B3
Figura 37 Tablero, asientos delanteros y alfombra instalados dentro del VFT para la Prueba B3
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Figura 38 Asientos delanteros y alfombra instalados dentro del VFT para la Prueba B3
Figura 39 Asientos traseros instalados dentro del VFT para la Prueba B3
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67
Figura 40 Asientos traseros y alfombra instalados dentro del VFT para la Prueba B3
5.2.2 Descripción del quemador
Los componentes, el diseño y la función del conjunto del quemador utilizado durante la prueba
de supresión de incendios a gran escala fueron los mismos que los utilizados durante la prueba
HRR, como se describió anteriormente en la Sección5.1.2.La única diferencia entre las dos
configuraciones, Batería A y Batería B, fue la ubicación de los quemadores debajo del VFT,
como se describe en la sección anterior.
5.2.3 Mediciones eléctricas durante la extinción de incendios
Uno de los objetivos de esta serie de pruebas era evaluar los peligros potenciales de
descargas eléctricas asociados con la lucha contra incendios de VDE. Se revisó la literatura
sobre el tema de las descargas eléctricas y la respuesta fisiológica a los potenciales de
contacto, así como la impedancia del cuerpo humano. 44,45,46,47 Además, se revisó la
literatura para investigar metodologías de control de incendios.
44
Backstrom, R. y Dini, DA, “Proyecto de investigación de instalaciones fotovoltaicas y seguridad de los
bomberos”, 29 de noviembre de 2011.
45 NFPA 15, edición de 2007, Capítulo 6.
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68
supresión de incendios eléctricos44,48,49,50,51,52,53, así como literatura que analiza las
metodologías de prueba utilizadas anteriormente para medir el voltaje y la corriente a través de
una corriente de agua y el efecto del PPE.44,48,54 Estos estudios previos brindaron orientación
sobre cómo medir y recopilar mejor los datos eléctricos durante la prueba para (1) proteger a
los bomberos que suprimen los incendios y (2) proporcionar datos útiles a la comunidad de
bomberos con respecto a los posibles riesgos eléctricos durante la supresión de un EDV.
fuego.
Se registraron mediciones eléctricas para investigar la posibilidad de una descarga eléctrica por
parte de un bombero mientras extinguía un incendio de EDV. Si bien se registraron las
mediciones de voltaje y corriente, el parámetro importante para caracterizar el riesgo potencial
de descarga eléctrica es la corriente. Si bien las mediciones simultáneas de voltaje pueden
proporcionar una indicación de la presencia de un peligro de descarga eléctrica, los efectos del
voltaje en diferentes personas pueden variar sustancialmente. Por el contrario, la magnitud de
la corriente puede estar directamente relacionada con efectos fisiológicos que van desde una
ligera sensación de hormigueo hasta un paro cardíaco y una probable muerte. 55
Otro parámetro importante es la conductividad del agua utilizada para la extinción del fuego. La
conductividad eléctrica es una medida de la capacidad de un material para conducir (o permitir el
flujo) de electricidad y se mide en unidades de Siemens por metro (S/m). Los buenos conductores,
como el cobre, tienen una conductividad muy alta (5,96 x 107S/m), mientras que los malos
conductores (o aislantes),
46 OSHA Construction eTool, "Cómo la corriente eléctrica afecta el cuerpo

humano",http://www.osha.gov/SLTC/etools/construction/electrical_incidents/eleccurren
t.html
47 Olsen, GR, Schneider, JB, Tell, RA, "La radiofrecuencia se quema en el lugar de trabajo del sistema de
energía" IEEE Transactions on Power Dleivery, vol. 26, No. 1, enero de 2011.
48 Bolander, GG, Jughes, JT, Toomey, TA, Carhart, HW y JT Leonard. “Uso de Agua de Mar para Combatir
Incendios Eléctricos” Centro Tecnológico de Seguridad y Supervivencia de la Armada, División Química.
25 de mayo de 1989.
49 “Conductividad eléctrica de los agentes extintores”, Manual de protección contra pérdidas industriales de
Factory Mutual,
50
Thorns, J., “Feuerwehreinsatz an Hochvoltfarzeugen,: Aubau, Funktion und Einsatzhinweise” BrandSchutz,
Zeitschrift fuer das gesamte Fuerwehrwesen, fuer Rettungsdienst und Umweltschutz. (Traducción al inglés:
Extinción de incendios en vehículos de alto voltaje: estructura, función y notas de aplicación), marzo de 2011
51 Blog en línea sobre capacitación en seguridad para vehículos eléctricos, 14/08/2012
52 Firehouse World, blog de bomberos en línea,http://www.firehouse.com/forums/t20745/
53 Informe de sostenibilidad de conEdison 2010 descargado
de:http://www.conedison.com/ehs/2010annualreport/print-plantilla.asp
54 Sprague, CS y CF Harding. "Conductividad eléctrica de corrientes de fuego" Serie de investigación no. 53.
Estación experimental de ingeniería, Universidad de Purdue Lafayette, Indiana, enero de 1936
55 OSHAhttp://www.osha.gov/SLTC/etools/construction/electrical_incidents/eleccurrent.html.
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69
como el vidrio, tienen una conductividad muy baja (aproximadamente 1 x 10 -11S/m o menos).
La conductividad del agua suele ser mucho más baja que la de los buenos conductores y, por lo
tanto, a menudo se mide en unidades de microSiemens por centímetro (μS/cm). Sin embargo, la
conductividad del agua depende en gran medida de la cantidad de otros materiales (minerales,
sales, etc.) disueltos en el agua. Por ejemplo, el agua desionizada es un mal conductor (0,055
μS/cm), mientras que el agua de mar (con un alto contenido de sal) es un conductor mucho
mejor (58.000 μS/cm). Para que un bombero experimente una descarga eléctrica durante los
esfuerzos de extinción de incendios, el bombero debe hacer contacto físico con algo que tenga
un potencial de voltaje elevado (proporcionando así un camino para que la electricidad llegue a
tierra) o la electricidad debe pasar a través de la corriente de agua. de vuelta al bombero para
completar el circuito. La conductividad (o capacidad del agua para conducir electricidad), por
lo tanto, desempeñará un papel en la determinación del riesgo potencial de descarga eléctrica.
Se recolectó una muestra de agua de la fuente de agua de supresión utilizada para las pruebas y
Microbac Laboratories, Inc. probó su conductividad.56 Se encontró que la conductividad del
agua utilizada durante las pruebas de supresión era de 190 μS/cm, que es una conductividad
muy baja. El informe completo de Microbac Laboratories se proporciona en el Apéndice C.
Pruebas anteriores57 han caracterizado el riesgo de descarga eléctrica de la electricidad de

corriente alterna (CA) en una variedad de niveles de voltaje, patrones de boquilla y distancias,
así como conductividades del agua. En estas pruebas, se energizó intencionalmente una pantalla
o placa de metal a un voltaje específico y luego se midió el nivel de voltaje y/o corriente en
función de la distancia desde la fuente energizada. El efecto de la conductividad del agua
también se evaluó en estas pruebas, con agua que va desde agua de pozo (185 μS/cm) hasta
agua de mar (58 000 μS/cm). Finalmente, estas pruebas anteriores realizaron mediciones donde
la boquilla estaba conectada a través de un cortocircuito a tierra (sin resistencia adicional) o,
opcionalmente, a través de una resistencia de 500 ohmios para simular la resistencia de una
persona promedio al flujo de electricidad (en condiciones húmedas) .
Siguiendo una metodología similar a estudios anteriores, las mediciones eléctricas realizadas en
las pruebas de supresión de incendios a gran escala de Exponent se realizaron midiendo tanto el
voltaje como la corriente en la boquilla. Además, el voltaje y la corriente en el cuerpo del
chasis en el que se encuentra el
56 Laboratorios Microbac, Inc. 2101 Van Deman Street . Baltimore, MD 21224

57 Sprague y Harding, 1936; Bolander 1989
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70
También se midió la batería que se colocó. Para las mediciones eléctricas en la boquilla, se
soldó firmemente un cable de cobre trenzado de 14 AWG a una abrazadera de manguera y se
fijó a la carcasa exterior de la boquilla, como se muestra en la figura.Figura 41.Las pruebas de
continuidad confirmaron que la parte delantera de la boquilla por la que se expulsaba el agua
estaba conectada eléctricamente a la parte de descarga de la boquilla. Luego, el cable se enrutó
de regreso al sistema DAQ utilizado para recopilar las mediciones de voltaje y corriente, como
se muestra enFigura 42.De manera similar, en el chasis, un cable de cobre trenzado de 14 AWG
separado se conectó de manera segura al cuerpo del chasis y se conectó a tierra hasta el sistema
DAQ, donde se conectó al circuito de medición que se muestra en la figura.Figura 42.Dentro
del chasis, los componentes metálicos adicionales, como el chasis deslizante y los componentes
del cuerpo del VFT, también se conectaron mediante un cable de cobre trenzado de 14 AWG al
mismo cable de medición, de modo que todos los elementos conductores, incluidos el chasis
deslizante y los componentes del cuerpo del VFT, se conectaron. conectado eléctricamente.
Debido a las altas temperaturas esperadas dentro del VFT, los cables internos se protegieron con
papel de aluminio y Kaowool. Aunque en la mayoría de las pruebas se encontró que el
aislamiento del cable más cercano a la parte más intensa del fuego estaba degradado en la
evaluación posterior a la prueba, se confirmó la continuidad después de cada prueba para
verificar que todos los objetos conductores en el chasis permanecieron conectados
eléctricamente durante la prueba.
Figura 41 Cable de cobre trenzado de 14 AWG soldado a una abrazadera de manguera y

fijado a la carcasa exterior de la boquilla
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71
Figura 42 Diagrama de circuito simplificado para las medidas eléctricas
Debido a la probable naturaleza transitoria de la conexión eléctrica de la batería del EDV a la

boquilla a través del chorro de agua, se realizó una frecuencia de muestreo alta de 2 kilohercios
(kHz) para identificar cualquier conexión eléctrica breve del voltaje de la batería del EDV a la
boquilla. . Esto permitió la detección de cualquier actividad eléctrica en la boquilla de modo que
el peligro pudiera transmitirse a los bomberos lo más rápido posible y los datos pudieran
recopilarse y analizarse posteriormente con respecto a los peligros eléctricos potenciales
involucrados en la supresión de un incendio EDV. Para las medidas del chasis, no se esperaba la
naturaleza transitoria del flujo de tensión/corriente; por lo tanto, las mediciones se registraron a
intervalos de un segundo, o 1 Hertz (Hz). Estas mediciones se recopilaron durante el tiempo que
se realizaron las actividades de extinción de incendios.
En ambos casos de medición, el nivel máximo de voltaje de la batería fue de aproximadamente

400 V CC, mientras que el voltaje máximo de entrada del DAQ se limitó a ± 10 V. Para
garantizar que se cubriera todo el rango de voltaje, se incorporó un atenuador de voltaje en el
circuito de medición de voltaje, como se muestra enFigura 42.Además, debido a los largos
cables necesarios para conectar la boquilla y el chasis al sistema DAQ, estaban presentes
fuentes externas de ruido. El ruido más frecuente fue el de las líneas eléctricas a 60 Hz y sus
armónicos. El muestreo de 1 Hz utilizado para las mediciones del chasis fue demasiado bajo
para verse afectado por el ruido de la línea eléctrica; sin embargo, las mediciones de la boquilla
muestreadas a 2 kHz se vieron significativamente afectadas no solo por la frecuencia
fundamental de 60 Hz de la línea eléctrica, sino también los primeros 15 armónicos (120 Hz,
180 Hz,… 960 Hz). El análisis posterior a la prueba confirmó que el ruido de estas fuentes de
línea eléctrica se observó en las mediciones de voltaje. Como tal, se aplicó un filtro de peine
que comprende cada una de estas frecuencias a los datos registrados para mitigar estos efectos.
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72
Las mediciones de corriente tanto para la boquilla como para el chasis se realizaron mediante el
uso de sondas de efecto Hall. Se esperaba que la magnitud de la corriente conducida a tierra a
través de la boquilla o del chasis fuera relativamente baja, por lo que se seleccionó una
configuración de ganancia relativamente alta (100 mV/A) para ambas sondas. Si bien es más
probable que esta selección detecte niveles de corriente relativamente bajos en los cables
respectivos, la mayor ganancia también contribuye a niveles de ruido relativamente más altos,
que se abordaron mediante el filtrado y el procesamiento de los datos posteriores a la prueba,
incluida la sustracción y el promedio del ruido de fondo.
Las cuatro mediciones descritas aquí, las mediciones de voltaje y corriente de frecuencia de
muestreo de 2 kHz de alta velocidad de la boquilla y las mediciones de muestreo de 1 Hz de la
corriente y voltaje del chasis se realizaron utilizando el DAQ descrito en la Sección5.2.7.
5.2.4 Muestreo de agua
La escorrentía de agua contaminada creada por la supresión de un incendio EDV es una

preocupación ambiental, así como una preocupación para los socorristas con respecto a su PPE.
Para evaluar este peligro potencial, Exponent recolectó muestras de agua después de cada
prueba para analizar qué subproductos potencialmente dañinos, si los hay, pueden estar
presentes en el agua. Se recolectó aproximadamente una pinta de agua en un frasco de vidrio
sellado después de cada prueba. El agua se recogió del suelo aproximadamente dos pies frente
al VFT después de que uno de los bomberos cesó los esfuerzos de supresión, como se muestra
enFigura 43.Se utilizó este método de recolección, en lugar de recolectar agua directamente
debajo de la batería a través de una bandeja o canal de recolección, para obtener mejores
muestras de un lugar donde los socorristas estarían realizando actividades, posiblemente de pie
en el agua, durante e inmediatamente después de las actividades de supresión. El análisis
químico de las muestras de agua fue realizado por Analyze, Inc.58
Una vez recibidas por Analyze, Inc., las muestras de prueba se filtraron de cualquier partícula
(residuos) antes del análisis. Se analizó el pH de cada muestra con un medidor de pH Fisher
Scientific Accumet Excel XL15 y se examinaron los cationes y aniones con un cromatógrafo
iónico Dionex ICS-2000. Además, se realizó un análisis elemental para medir la cantidad de
materia orgánica e inorgánica.
58 Analice, Inc. 318 South Bracken Lane, Chandler, Arizona, 85224.

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73
carbono presente en las muestras. El informe completo de muestreo de agua de Analyze, Inc.
que detalla las técnicas de medición se proporciona en el Apéndice D.
Figura 43 Toma de muestra de agua durante la prueba A1 justo en frente del VFT
5.2.5 Mediciones de temperatura y flujo de calor
Las mediciones de temperatura y flujo de calor se realizaron utilizando dieciséis TC Tipo K de

0,10 pulgadas de diámetro y cuatro Schmidt-Boelter HFG, como se muestra enFigura 28.La
descripción de ubicación y medición de los TC y HFG se proporciona enTabla 4yTabla
5.Estas mediciones se recopilaron durante al menos una hora después de la prueba o hasta que
las temperaturas de la batería externa descendieron a niveles cercanos a la temperatura
ambiente, lo que ocurriera primero.
Durante las pruebas de la batería A, los TC del 1 al 12 se fijaron a la superficie exterior de las
baterías con cemento adhesivo para altas temperaturas Omega Bond CC, como se muestra
enFigura 44.El cemento se colocó sobre el cordón TC y se dejó secar antes de la prueba. Se
colocó un TC ambiental a 25 pies al este del VFT, como se muestra enFigura 28.
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74
Durante las pruebas de la Batería B, los TC 1 a 15 se instalaron en las mismas ubicaciones
alrededor del exterior de la batería y dentro del interior de la batería a través de los orificios de
ventilación, como se describe en la Sección5.1.5y como se muestra enFigura 45.
Durante las seis pruebas de las baterías A y B, los HFG del 1 al 4 se colocaron a distancias de
separación de 5, 15, 20 y 25 pies del VFT. Los HFG eran capaces de medir un flujo de calor
radiante entre 0 y 50 kW/m2.
Tabla 4 Resumen de ubicaciones de TC
Par Par
termoeléctrico Medición termoeléctrico Medición
5 Exterior de la batería 13 Interior de la batería (solo B)
8 Exterior de la batería dieciséis Temperatura ambiente
Tabla 5 Resumen de ubicaciones de HFG
Medidor de flujo de Par

calor Medición termoeléctrico Medición
1 Flujo de calor (5 pies) 3 Flujo de calor (20 pies)
2 Flujo de calor (15 pies) 4 Flujo de calor (25 pies))
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75
Figura 44 Ubicaciones de TC (círculos rojos) en el exterior de la batería para las pruebas de la
batería A
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76
Figura 45 Ubicaciones de TC (círculos rojos) en el exterior/interior de la batería para las
pruebas de la Batería B
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77
5.2.6 Mediciones del sensor de batería interna
Durante las pruebas de la batería B, Exponent recopiló las temperaturas internas de la batería y
los voltajes de las celdas individuales de los propios sensores de la batería. Exponent no recibió
la información de respaldo necesaria para comunicarse con las baterías de la serie A. Estas
mediciones se recopilaron durante el tiempo que lo permitió la conexión entre la batería y el
sistema DAQ (es decir, hasta que las condiciones de exposición al fuego comprometieron las
rutas de comunicación). Para recopilar estos datos, Exponent se comunicó directamente con la
batería utilizando los mismos programas de software, cables, equipos, sensores y puntos de
conexión a la batería descritos en la Sección5.1.6.Sin embargo, antes de las pruebas de
supresión, la batería se instaló dentro del VFT, lo que requirió un esquema de protección
ligeramente modificado para los puntos de conexión de la batería. Para proteger estos puntos de
conexión, se erigió una estructura de tablero de silicato de calcio modificado alrededor del
extremo frontal de la batería una vez que se colocó dentro del VFT, como se muestra enFigura
46yFigura 47.Esta estructura protegía el área de conexión del impacto directo de las llamas de
los quemadores de abajo, así como de las llamas que lamían el borde inferior y los lados de la
batería. Además, se insertó Kaowool en la estructura para aislar aún más los puntos de conexión
y se envolvió alrededor de los cables que van a la batería desde el sistema DAQ.
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78
Figura 46 Puntos de conexión a la Batería B una vez instalada dentro del VFT (antes de la
protección)
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79
Figura 47 Esquema de protección de los puntos de conexión y cables que van a la Batería B
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80
5.2.7 Sistema DAQ
La adquisición de datos se realizó mediante un código Lab VIEW personalizado. El

código realizó cinco tareas simultáneas durante la prueba de supresión:
• Entrada analógica a una tasa de 1 Hz para las medidas eléctricas de TC, HFG y chasis;
• Entrada analógica a una tasa de 2 kHz para las medidas eléctricas de la boquilla;
• Comunicación de bus CAN con sensores de temperatura y voltaje de celda de batería

internos individuales;
• Salida digital al módulo de relés para control del quemador; y
• Entrada y salida serial al controlador de flujo másico.
Las mediciones de temperatura consistieron en hasta dieciséis TC tipo K y cuatro HFG

Schmidt-Boelter calibrados. Los TC fueron monitoreados por un módulo TC NI 9213 de 16
canales y resolución de 24 bits con compensación de unión fría incorporada, como se muestra
enFigura 48.Los HFG fueron monitoreados por un módulo NI 9207 de corriente de 8
canales/voltaje de 8 canales y un módulo de resolución de 24 bits con rechazo de ruido de
50/60 Hz. Los TC y HFG se monitorearon continuamente a una frecuencia de muestreo de 1
Hz, o una vez por segundo.
Las mediciones eléctricas se realizaron a dos velocidades de muestreo diferentes mediante dos
módulos de adquisición de datos. El voltaje y la corriente del chasis fueron monitoreados a una
tasa de muestreo de 1 Hz por el módulo NI 9213 descrito anteriormente. El voltaje y la
corriente de la boquilla fueron muestreados continuamente a una tasa de 2000 Hz por un
módulo NI 9239, un módulo de entrada analógica de 4 canales de alta velocidad con 24 bits de
resolución, aislamiento de canal a canal y circuito anti-aliasing.
La comunicación del bus CAN y el control del quemador se realizaron utilizando los mismos
programas de software, cables, equipos y puntos de conexión a la batería descritos en la
Sección5.1.7.
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Figura 48 Módulo NI 9213 TC y módulo de voltaje NI 9207 (para HFG) conectados al
chasis de adquisición de datos NI cDAQ 9178
5.2.8 Imágenes térmicas, fotografía fija y video de alta definición
Exponent grabó fotografías fijas y videos de alta definición durante las pruebas de supresión
usando las mismas cámaras que se describen en la Sección5.1.8.Las imágenes de las pruebas
fueron capturadas a medida que la situación lo ameritaba y/o ocurrían eventos importantes. Se
utilizaron cuatro videocámaras de alta definición durante las pruebas para garantizar que se
registraran todos los ángulos del VFT y la batería. El posicionamiento de las videocámaras de alta
definición durante la prueba se muestra enFigura 28.
Debido a la posición de las baterías dentro del VFT, no fue posible tomar imágenes térmicas
que pudieran proporcionar datos significativos durante las pruebas de supresión dado que el
VFT o los componentes de la bandeja del piso obstruían el acceso directo. Sin embargo, las
imágenes térmicas se registraron después de la finalización de la prueba para complementar
los TC en el seguimiento de la batería después del incendio. La cámara termográfica utilizada
durante las pruebas de supresión fue la misma que se describe en la Sección5.1.8.
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82
5.2.9 Actividades de supresión
Las actividades de supresión fueron manejadas por MFRI. No se brindó orientación a los
bomberos con respecto a lo que podían y no podían hacer tácticamente para extinguir los
incendios. Recibieron instrucciones de combatir el fuego como normalmente se acercarían
al fuego de un vehículo con un ataque ofensivo. Cualquier táctica o modificación de esas
tácticas durante las pruebas de fuego quedó a discreción del personal de MFRI y se basó en
sus muchos años de experiencia en entrenamiento y extinción de incendios. Al equipo de
supresión se le restringió el uso de herramientas forzadas para acceder al VFT o la batería
por razones de seguridad.
Sin embargo, debido a la configuración de las pruebas, hubo dos limitaciones con respecto a
cómo MFRI podía atacar los incendios: (1) no pudieron combatir el incendio desde el lado este
de la VFT, ya que los cables de instrumentación y cables en esa área representaba un peligro
de tropiezo y (2) no pudieron combatir el fuego desde debajo del VFT (es decir, disparar agua
hacia el tren de aterrizaje de las baterías) debido a la presencia de los cuatro quemadores de
propano.
Estas dos limitaciones no afectaron en gran medida las tácticas de MFRI, ya que el VFT fue
diseñado para proporcionar un amplio acceso al interior del VFT. Cada ventana VFT estaba
abierta al aire, simulando un incendio de vehículo más complicado, donde todas las ventanas se
romperían antes de la llegada del departamento de bomberos o por parte de los socorristas una
vez en la escena, como se muestra en la Figura 49. Además, la sección superior de la La
escotilla trasera se dejó abierta para brindar un mejor acceso a las baterías durante la prueba.
Los bomberos de MFRI declararon que normalmente intentarían abrir la puerta trasera o el
maletero como una de sus primeras acciones si se tratara de un escenario de incendio real.
Como tal, por razones de seguridad, como un medio para limitar el contacto, el movimiento y la
manipulación del VFT mientras los bomberos se encuentran a unos pocos pies de una batería
potencialmente involucrada por completo, la parte superior de la escotilla trasera se mantuvo
abierta desde el comienzo de la prueba. En última instancia, tener la escotilla abierta también
ayudó mucho en la grabación de video y las fotografías capturadas durante las pruebas.
Todas las pruebas se realizaron con un comandante y asistente de incidentes de facto y dos
bomberos activos; uno en la boquilla y otro en la manguera. Esto es equivalente a una empresa,
según lo define NFPA 1710, Norma para la Organización y Despliegue de Operaciones de
Extinción de Incendios, Operaciones Médicas de Emergencia y Operaciones Especiales al
Público por Carrera
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83
Departamentos de Bomberos, edición de 2010. Todo el personal fuera del equipo de supresión
se mantuvo detrás de un perímetro de 50 pies alrededor del VFT. Se utilizó una línea de
manguera de 1,75 pulgadas de diámetro alimentada por un hidrante privado para suministrar la
boquilla Chief de Elkhart Brass (modelo n.° 4000-10, niebla variable de 30 grados, 60 grados y
90 grados), que descargó aproximadamente 125 galones de agua por minuto (gpm) a 75 psi. El
uso de agua fue rastreado por el personal de Exponent (estimaciones de tiempo de aplicación)
durante las pruebas para poder determinar una estimación del agua total utilizada para la
supresión. Los datos finales se cotejaron con la grabación de video para verificar su precisión.
Además, se realizaron entrevistas con los bomberos después de las pruebas para, entre otras
cosas, obtener información sobre:
• Lo que vieron;
• Cómo atacaron el fuego;
• Cómo se diferenció el incendio de un incendio de vehículo convencional;
• Lo que pueden haber aprendido de la prueba con respecto a las tácticas; y
• Observaciones generales.
El equipo de supresión de dos bomberos se vistió con SCBA completo y equipo de protección
contra incendios antes del comienzo de la prueba y solo se quitaron los SCBA si necesitaban
cambiar un cilindro o una vez que el fuego se consideró "apagado". El equipo de protección
estaba compuesto por:
• capa de polibencimidazol (PBI) (Globe G-Extreme o Lion Apparel Janesville);
• pantalones PBI (Morning Pride);
• Casco de policarbonato (Morning Pride Ben Franklin II o MSA 660);
• Guantes de piel de canguro (Honeywell) o cuero (Shelby);
• capucha PBI (Firecraft) o lanzing (PAC II); y
• Botas de cuero (Warren Pro o HAIX).

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84

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Mejores prácticas para la

Fundación de Investigación de Protección contra Incendios

R. Thomas Long Jr., Educación Física, CFEI

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Acrónimos y abreviaturas XIII

Resumen ejecutivo xvi

2 Estado actual de respuesta de emergencia a incendios de ICE y EDV 6

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3 Resumen del programa de pruebas 30

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8 Resultados clave 191

9 Recomendaciones y trabajo futuro 201

Apéndice A Informe de prueba SwRI 203

apéndice B Dibujos de diseño VFT 204

Apéndice C Informe Laboratorios Microbac 205

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Apéndice E Medidas eléctricas 207

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1205174.000 F0F0 0613 RTL3 vii

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Tabla 1 Componentes del conjunto del quemador 40

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C.A. corriente alterna

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A pedido de la Fundación de Investigación de Protección contra Incendios (FPRF), Exponent

La estrategia de prueba de maqueta de vehículo a gran escala, el protocolo de exposición del

Los hallazgos formulados en esta revisión se basan en observaciones e información disponible

a. ¿Es apropiado el EPP actual con respecto a la exposición respiratoria y dérmica a

c. ¿Cuál es el tamaño de la zona de peligro donde se debe usar el EPP

2. Tácticas para la supresión de incendios que involucran baterías EDV:

a. ¿Qué tan efectiva es el agua como supresor de incendios de baterías grandes?

b. ¿Existen peligros de proyectiles?

c. ¿Cuánto tiempo se deben realizar los esfuerzos de supresión para controlar el

d. ¿Qué nivel de recursos se necesitará para apoyar estos esfuerzos de extinción de

e. ¿Existe la necesidad de extender los esfuerzos de supresión?

1. Una revisión de las mejores prácticas de la industria para las tácticas de

2. Identificación, categorización y priorización de tecnologías de baterías y tipos

3. Identificación de los elementos clave necesarios para las operaciones de

6. Informe de resultados finales y resumen de las mejores prácticas para la respuesta

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1.1 Historial del proyecto

a. ¿Es apropiado el EPP actual con respecto a la exposición respiratoria y dérmica a

c. ¿Cuál es el tamaño de la zona de peligro donde se debe usar el EPP

2. Tácticas para la supresión de incendios que involucran baterías EDV:

a. ¿Qué tan efectiva es el agua como supresor de incendios de baterías grandes?

b. ¿Existen peligros de proyectiles?

c. ¿Cuánto tiempo se deben realizar los esfuerzos de supresión para controlar el

d. ¿Qué nivel de recursos se necesitará para apoyar estos esfuerzos de extinción de

1.2 Objetivos de la investigación y alcance del proyecto

1. Una revisión de las mejores prácticas de la industria para las tácticas de

2. Identificación, categorización y priorización de tecnologías de baterías y tipos

3. Identificación de los elementos clave necesarios para las operaciones de

4. Desarrollo de un programa de pruebas de fuego a gran escala para cada batería

pruebas suprimidas (consulte la Sección 6); y

6. Informe de resultados finales y resumen de las mejores prácticas para la respuesta

1.2.2 Identificación, categorización y priorización de

1.2.3 Identificación de elementos clave requeridos de PPE,

1.2.5 Pruebas de fuego a gran escala

1.2.6 Informe y Resumen de Mejores Prácticas