HAL.

672

Pelepasan Elektrostatis

Untuk menghindari pelepasan elektrostatik, kelembaban relatif harus dijaga di atas 30%
dimanapun mungkin dan semua bagian dari sistem propulsi padat dibumikan atau diikat. Apalagi
semua bagian dari sistem propulsi harus terhubung secara elektrik dan hambatan maksimum
antara dua bagian mana pun harus kurang dari 1 O. Saat menangani atau mengangkut, sistem
personel dan peralatan penanganan harus dibumikan ke kesamaan yang sama

20.1.6 Desain Sistem Pengapian yang Aman

Melalui desain sistem pengapian yang tepat, kemungkinan pengapian yang tidak disengaja dapat
terjadi dibuat sangat kecil. Desain sistem pengapian yang aman biasanya mencakup brankas dan
lengan perangkat, yang hanya dapat dipersenjatai dari jarak jauh. Namun, dimungkinkan untuk
melucuti brankas dan
lengan perangkat baik secara manual atau jarak jauh. Perangkat brankas dan lengan berisi dua
independen penghalang dari sifat fisik yang berbeda, seperti penghalang listrik dan mekanik
penghalang atau penghalang optik dan penghalang mekanis. Kedua penghalang dipasang atau
dilepas secara bersamaan oleh brankas dan perangkat lengan

Listrik
Untuk inisiasi, perangkat peledakan listrik memerlukan arus listrik. Yang paling umum
perangkat tidak dapat menyala jika diberi arus 1 A atau daya listrik 1 W,
bahkan selama 5 menit. Namun, beberapa perangkat peledak-elektro memiliki arus semua api 0,3
A atau kurang. Untuk meminimalkan risiko penyalaan yang tidak disengaja, hampir semua ruang
propelan padat sistem menggunakan perangkat yang aman dan lengan. Skema perangkat brankas
dan lengan yang khas diberikan pada Gambar 20.2. Sakelar S1, yang berada di luar perangkat,
adalah sakelar pengapian. Mereka yang terakhir diaktifkan, dan mereka menyalakan sistem
propelan padat. Aman dan perangkat lengan yang digambarkan dalam skema ini berada di posisi
aman. Sakelar S2 terbuka
dan dengan demikian menutup loop ground sehingga tidak ada perbedaan potensial yang
diinduksi frekuensi radio yang dapat dibuat. Loop, C, itu sendiri tidak dapat dibuat selalu
sehingga area tertutup,
S (Bagian 20.1.3, subbagian “Petir”), adalah nol. Ini karena loop secara fisik
terletak di dalam brankas dan perangkat lengan. Biasanya kabel dipelintir atau dilindungi seperti
koaksial
kabel untuk menghindari pembuatan area tertutup bukan nol, S.
Karena ada kemungkinan, selama kilat, medan magnet yang berubah dengan cepat dapat lewat
melalui loop, C, dan menginduksi perbedaan potensial yang besar, dua nilai resistor yang besar,
seperti sebagai 100 kO, telah dimasukkan ke dalam loop ground. Dengan adanya resistor ini,
bahkan jika perbedaan potensial yang besar dalam loop dibuat, arus aktual sekarang sangat
terbatas nilai rendah agar tidak menyebabkan penyalaan yang tidak disengaja. Juga, penghalang
mekanis mematikan inisiator dari bagian hilir kunci kontak
kereta api, penyala sistem propelan padat. Penghalang ini dipasang saat brankas dan lengan
perangkat berada di posisi aman dengan membuka sakelar S1 dan S2 sehingga tidak ada koneksi
yang bisa dilakukan dibuat antara sumber listrik dan perangkat electroexplosive. Juga, saat
beralih S1 dan S2 terbuka, mereka di-ground untuk menghindari rangkaian yang bertindak
sebagai antena dan memetik energi elektromagnetik yang dipancarkan.

Optik

Selain perangkat eksplosif elektro, perangkat eksplosif optik juga digunakan. Di sini,
laser dari panjang gelombang, intensitas, dan daya tertentu memulai perangkat peledak optik.
Brankas dan perangkat lengan dapat digunakan untuk memblokir atau membelokkan sinar laser
atau mematikannya secara mekanis inisiator dari bagian hilir rangkaian pengapian.

Mekanis

Inisiasi mekanis tidak umum. Dalam hal ini, mekanisme perkusi digunakan untuk
mengaktifkan pemrakarsa. Kadang-kadang digunakan ketika tahap bawah yang terbakar yang
jatuh sudah terbiasa mengaktifkan tahap di atas. Dalam situasi ini, brankas mekanis dan
perangkat lengan dipersenjatai oleh sumber yang sama yang digunakan untuk mengaktifkan
inisiator atau dipersenjatai sebelum diluncurkan. Brankas dan lengan seperti itu perangkat tidak
dapat dipersenjatai secara manual

20.1.7 Kesimpulan
 Desain profesional untuk sistem roket propelan padat sangat memengaruhi keselamatan
sistem, asalkan memungkinkan untuk pembumian atau pengikatan dan pemasangan yang benar
sistem pengapian yang aman.
Kontributor utama untuk pengoperasian yang aman dari sistem propulsi padat adalah
menggunakan sistem hanya dalam batas operasionalnya dan memastikan kepatuhan yang ketat
terhadap penyimpanan, pengangkutan, dan peraturan penanganan Pengetahuan yang tepat
tentang sejarah sistem, yaitu memuat sejarah, sejarah suhu, dan paparan kondisi abnormal,
memungkinkan seseorang untuk membuat sumur keputusan mendasar apakah akan
menggunakannya atau tidak.

20.2 KESELAMATAN SISTEM PROPULSI

PROPELAN CAIR

Di awal tahun 1900-an, seorang guru sekolah Rusia, Konstantin Tsiolkovsky menulis
tentang teori dasar untuk menggunakan propelan roket cair tetapi tidak bereksperimen dengan
idenya.
Fisikawan Amerika Robert Goddard mulai bereksperimen dengan bensin dan cairan
oksigen, membuat roket propelan cair pertama pada tahun 1923. Roket pertama adalah
diluncurkan pada 16 Maret 1926 (von Braun dan Ordway 1976). Tentara Jerman dimulai
mengevaluasi roket berbahan bakar cair selama tahun 1932, dan penerbangan pertama yang
berhasil V-2 (Vergeltungswaffe-2 atau Vengeance Weapon-2) terjadi pada tahun 1942 (Arnold
2003). Setelah Perang Dunia II, beberapa ilmuwan, insinyur, dan teknisi roket propelan cair
Jerman yang berpengalaman, termasuk Wernher von Braun, beremigrasi ke Amerika Serikat
Amerika Serikat mulai tertinggal dalam perlombaan luar angkasa dengan Uni Republik
Sosialis Soviet, yang mengorbit satelit pertama dan menempatkan manusia pertama ke luar
angkasa. Di sana banyak tekanan untuk mempercepat pencapaian Amerika di luar angkasa, tetapi
rudal Angkatan Laut Vanguard, yang menjadi pilihan pertama sebagai pendorong berawak, terus
mengalami kegagalan. Tampaknya pengalaman V-2 von Braun dan penekanan pada
kesempurnaan memainkan
gulungan besar dalam membangun keandalan rudal Redstone dan adaptasinya
menjadi manusia dinilai. Adaptasi rudal taktis dilakukan melalui serangkaian
perubahan desain dan modifikasi berdasarkan uji darat dan terbang. Pedoman untuk
konversi desain dan operasi Redstone menjadi muatan berawak adalah keselamatan,
faktor manusia yang dapat diterima, dan tidak ada kinerja marjinal. Di bagian atas daftar masalah
teknik adalah hasil ledakan propelan yang tinggi, diikuti oleh akselerasi,
lingkungan kebisingan dan getaran, dan keamanan untuk personel dan fasilitas darat. Itu
pengembangan program peringkat manusia memiliki tiga pedoman utama:

 Keamanan selama peluncuran.

 Operasi yang memuaskan dalam faktor manusia.

 Margin kinerja yang memadai untuk keandalan misi

Sistem lepas landas peluncuran tarik menjadi ciri khas kendaraan berawak tersebut
sebagai Merkurius, Gemini, Apollo, Soyuz, Chang Zheng-2F (Shenzhou), dan Kru
Kendaraan Eksplorasi. Mereka yang bertanggung jawab untuk mengimplementasikan desain dan
integrasi operasional proyek Mercury-Redstone dengan peringkat manusia sangat sukses
(Kuettener et al.1964) bahwa mereka menjadi organisasi yang bertanggung jawab atas koordinasi
teknis Program Apollo dan Saturnus yang panjang dan sangat berhasil.
Sistem propulsi padat lebih sederhana tetapi tidak dapat memberikan banyak propulsi
cair kemampuan sistem yang diperlukan, seperti pengamanan pembongkaran propelan; dapat
dihentikan, dapat dimulai kembali, dan menyodorkan throttable; dan beberapa pendorong
berdenyut untuk kontrol sikap. Meminimalkan risiko ledakan untuk sistem propulsi propelan cair
terus menjadi salah satu yang terbesar persyaratan tingkat atas yang penting. Persyaratan ini
berada pada level yang sama dengan yang ditentukan
perlunya sistem propulsi dirancang sebagai pekerjaan yang harus dilakukan, yaitu
direkayasa untuk memiliki risiko minimal tidak berfungsi. Sistem propulsi yang meledak, selain
menyebabkan gangguan besar di suatu ruang program, dapat menyebabkan sejumlah besar puing
orbit, yang sangat berbahaya untuk penerbangan luar angkasa yang sedang berlangsung dan
selanjutnya. Oleh karena itu, bahkan untuk kendaraan luar angkasa tanpa awak, meminimalkan
potensi ledakan sistem propulsi adalah persyaratan tingkat atas
untuk semua sistem propulsi peluncuran dan pesawat ruang angkasa yang dirancang untuk
mencapai orbit. Pengikut bagian memberikan panduan tingkat atas untuk memastikan desain
sistem propelan cair yang sukses dan aman. Bagian ini, bagaimanapun, bukanlah dokumen
bagaimana merekayasa, seperti Modern Rekayasa Desain Mesin Roket Propelan Cair (Huzel dan
Huang 1992) dan Elemen Penggerak Roket yang umum digunakan (Sutton 2001).

20.2.1 Perencanaan
Jaminan kualitas, analisis manajemen teknik, teknik, produksi, verifikasi, dan
kualifikasi yang diperlukan untuk sistem propulsi yang sangat andal, berkualitas tinggi, dan
sangat aman serta semua subsistem antarmuka dan pendukungnya harus disertakan dalam
perencanaan dan desain asli untuk program produksi, kualifikasi, dan operasi.
Persyaratan Tingkat Atas
Pengguna sistem propulsi propelan cair, bersama dengan pemasok potensial,
awalnya harus membangun kemampuannya dan mengoordinasikan semua studi perdagangan
persyaratan sistem propulsi tingkat atas, seperti dorongan total, perubahan kecepatan, kontrol
sikap dan pembatasan presisi, masa pakai, propelan, dan pelampiasan plume. Keandalan,
redundansi, dan faktor keselamatan harus ditetapkan sebagai persyaratan tingkat atas tidak hanya
untuk sistem propulsi tetapi juga untuk subsistem interfacing dan pendukung. Jika sistem adalah
manusia dinilai atau dapat menyebabkan puing-puing orbit, persyaratan harus ditetapkan untuk
pekerjaan yang harus dilakukan
redundansi dan risiko kegagalan serempak, yaitu meledak.

Koordinasi Kebutuhan Iteratif

Sistem propulsi adalah subsistem dari seluruh kendaraan peluncuran atau pesawat
ruang angkasa, dan itu persyaratan harus dikoordinasikan secara iteratif dengan semua subsistem
interfacing, seperti struktur dan posisi pendorong dan manajemen termal. Ini terutama diperlukan
untuk panduan, navigasi, dan kontrol; kontrol vektor dorong; dan aktuator gimbal, karena
struktur terintegrasi, propulsi, panduan, navigasi, dan kemampuan dinamika kontrol dan
keterbatasan, dan subsistem pendukung lainnya, seperti perangkat lunak dan daya listrik kontrol
dan distribusi, harus dipertimbangkan. Tekanan transien, pembakaran mesin, getaran, dan
akustik sangat mempengaruhi kontrol sistem propulsi, dan panduan, navigasi, dan mengontrol
interaksi ujung ke ujung. Semua persyaratan subsistem antarmuka harus terintegrasi dengan
sistem propulsi untuk memastikan keandalan dan keamanan yang diperlukan sistem propulsi
untuk kendaraan peluncuran atau pesawat ruang angkasa. Seringkali, persyaratan antarmuka
yang bertentangan harus diselesaikan. Panduan, navigasi, dan kontrol dan kontrol penerbangan
dapat memiliki persyaratan untuk durasi yang sangat singkat, minimal impuls, penembakan
pendorong kontrol sikap presisi yang mungkin tidak dapat dilakukan dengan yang dipilih
pendorong karena tidak dapat memberikan impuls minimum atau mungkin sangat tidak efisien.
Dalam hal ini, pendorong vernier tujuan khusus mungkin diperlukan. Sebaliknya, sangat
pendorong kecil yang digunakan untuk perubahan kecepatan besar membutuhkan durasi luka
bakar yang sangat lama dan, oleh karena itu, dapat memerlukan desain kontrol termal khusus.
Juga, shock dan getaran karena pembakaran mesin propulsi dapat berdampak besar pada desain
atau lokasi
dari sistem lain. Sistem propulsi harus berfungsi sebagai sistem yang terintegrasi. Selama
pendahuluan pengujian desain dan pengembangan, harus ada koordinasi yang sangat erat dengan
semua subsistem antarmuka propulsi; struktur; panduan, navigasi, dan kontrol; panas
CHAPTER 20
kontrol; tenaga listrik dan kontrol; Peralatan; dan sistem data untuk menjamin sistem propulsi
berfungsi sebagai sistem terintegrasi ujung ke ujung. Kemampuan pengujian untuk
memverifikasi sistem propulsi terpadu ujung ke ujung yang memuaskan dengan semua
antarmuka dan subsistem pendukung harus disediakan oleh pengembang.

20.2.2 Integritas Penahanan

Penahanan propelan cair dan sistem fluida pendukung harus dirancang untuk
risiko minimum pecah dan bocor karena tiga alasan:

 Propelan cair yang terkandung seringkali sangat reaktif dan dapat menimbulkan reaksi
dengan permukaan panas, terbakar, dan menyebabkan kegagalan
mengalir, mengakibatkan bencana
peristiwa.
 Banyak propelan kimia yang dapat disimpan, seperti dinitrogen tetroxide dan
nitrotriazolone, dimethylhydrazine asimetris, monomethylhydrazine, dan hydrazine,
sangat beracun atau karsinogenik. Kebocoran menimbulkan bahaya ekstrem bagi personel,
sehingga risiko kebocoran harus diminimalkan.

 Jika propelan atau tekanan bocor, kemampuan sistem propulsi

untuk memberikan dorongan total yang diperlukan berkurang dan keberhasilan misi dan
keselamatan terancam.

Sambungan las lebih disukai untuk integritas penahanan, tetapi harus ada evaluasi perdagangan
antara keketatan kebocoran dan semua risiko yang terkait dengan kebocoran dan penggantian
yang mudah komponen yang gagal. Memotong garis dan mengelasnya lagi, dengan mudah
memasukkan partikel dan kontaminasi lain ke dalam sistem fluida di mana saluran ini menjadi
bagiannya. Integritas dari perlengkapan mekanis untuk menghubungkan komponen,
subassemblies, dan sistem harus memenuhi syarat untuk lingkungan di mana sistem propulsi
terpapar, termasuk akustik dan getaran. Pencegahan mundur yang berlebihan, lebih disukai
metode mekanis seperti kawat atau tab pengaman, harus digunakan pada semua alat kelengkapan
mekanis.
Persyaratan Desain dan Pengujian
Garis dan perlengkapan sistem propulsi, komponen, dan bejana tekan logam harus
memenuhi persyaratan desain dan pengujian ANSI/AIAA S-080–1998 (ANSI 1998) dan
ANSI/AIAA-081A-2006 (ANSI 2006), atau setara.
Tekanan transien, seperti yang disebabkan oleh katup pendorong yang berdenyut, aktivasi sistem
pirovalve, atau aktivasi slam, yaitu pembukaan cepat katup yang mengisolasi
subsistem tekanan rendah dari salah satu tekanan tinggi dan dapat menjadi kelipatan dari tekanan
statis, harus dipertimbangkan ketika menentukan tekanan operasi maksimum yang diharapkan.
Tekanan ini selanjutnya digunakan untuk menentukan faktor keamanan.
Integritas kekuatan sistem fluida harus diverifikasi dengan uji tekanan bukti, di mana pengujian
tersebut tekanan lebih besar dari tekanan operasi maksimum yang diharapkan. Inspeksi
selanjutnya diperlukan untuk menunjukkan bahwa tidak ada deformasi yang merugikan dari
saluran sistem fluida, fiting, dan komponen terjadi. Tes kebocoran pada tekanan operasi
maksimum yang diharapkan adalah diperlukan untuk menunjukkan bahwa tidak ada kebocoran
yang disebabkan oleh uji bukti. Faktor bukti 1,5 umumnya digunakan seperti yang ditentukan
untuk garis, fiting, komponen, dan subassemblies dalam cairan subsistem. Namun, setelah bejana
tekan dan komponen dengan faktor lebih rendah keselamatan dipasang, uji bukti tingkat sistem
harus dilakukan dengan tekanan uji dikurangi cukup rendah untuk mencegah kerusakan atau
mengurangi umur peralatan dengan faktor rendah keselamatan.
Uji bukti berulang yang tidak perlu pada peralatan dengan faktor keamanan rendah
harus dilakukan tidak disarankan, karena cenderung mengurangi umur perangkat keras
bertekanan. Pertimbangan khusus harus dilakukan untuk memberikan titik perdarahan yang
tinggi untuk mengurangi gas yang terperangkap dalam cairan sistem. Penguras titik rendah harus
disediakan sehingga jumlah propelan maksimum dapat dikeringkan untuk pengamanan offload.

Tidak Ada Verifikasi Kebocoran

Pengujian kebocoran spektrometer massa helium, dengan sensitivitas sekitar 1,0 10–7
scs helium, adalah metode uji kebocoran yang disukai untuk sistem propulsi cair. Metode ini
dapat mendeteksikebocoran dari sistem yang tidak akan membocorkan cairan dan cukup sensitif
untuk mendeteksi cacat atau retak yang kemudian membutuhkan penilaian kontrol fraktur.
Karena pengujian kebocoran spektrometer massa helium mencari kebocoran yang tidak
terindikasi, sangat mudah dilakukan gerakan pengujian kebocoran spektrometer massa helium
tanpa benar-benar dilakukan tes kebocoran. Teknisi yang mengoperasikan spektrometer massa
helium, perwakilan jaminan kualitas, dan insinyur yang bertanggung jawab harus dilatih dan
disertifikasi mahir dalam penggunaan spektrometer massa helium untuk pengujian kebocoran
sistem propulsi (Moore, Jackson, dan Sherlock 1998).
Keselamatan Akhir Hidup
Dalam beberapa kasus, pesawat ruang angkasa yang mengorbit telah meledak setelah
masa manfaat pesawat ruang angkasa tersebut. Beberapa di antaranya disebabkan oleh sistem
propulsi di mana sisa tekanan tinggi bocor ke subsistem tekanan rendah yang tidak dilindungi
dengan bantuan untuk tekanan berlebih. Akibatnya, subsistem tekanan rendah meledak. Juga sisa
propelan entah bagaimana bisa menyebabkan tekanan meledak. Sistem propulsi harus dianalisis
untuk potensi akhirat untuk meledak. Lebih baik untuk mendeorbit pesawat ruang angkasa yang
memiliki potensi ledakan sistem propulsi akhirat. Jika ada potensi bahwa sistem propulsi dapat
meledak dan pesawat ruang angkasa tidak dapat dideorbit, itu sistem propulsi harus memiliki
kemampuan depressurization atau keselamatan pasca-hidup yang direncanakan untuk
mencegahnya meledak dan menyebabkan puing-puing orbit yang cukup besar sebagai
konsekuensinya dari acara tersebut.

20.2.3 Kontrol Termal

Sebagian besar peralatan pesawat ruang angkasa memiliki batas suhu operasi yang
lebih sempit dari suhu yang sangat rendah atau tinggi yang dapat dialami di ruang angkasa. Batas
operasi termal untuk propelan mungkin merupakan batas termal tersempit untuk
pesawat ruang angkasa, dan kontrol termal sistem propulsi khusus diperlukan untuk menjaga
mereka tetap di dalamkisaran yang ditentukan. Jika propelan membeku, mereka tidak tersedia
untuk digunakan, kemungkinan membuat sistem yang harus bekerja tidak dapat beroperasi
sampai dicairkan. Padahal propelan bisa berkurang dalam volume saat pembekuan, propelan
beku masih berpotensi merusak sistem. Pembekuan dapat membentuk blok pembekuan, dan saat
mencair, suhu yang meningkat antara blok beku dapat mengakibatkan tekanan hidrostatik yang
dapat melebihi tekanan pecah. Pengalaman telah menunjukkan bahwa lebih baik memiliki
kontrol termal untuk mencegah pembekuan propelan. Karena pembekuan dan pecahnya
berikutnya serta hilangnya penahanan tidak dapat diterima, sistem kontrol termal harus redundan
dan toleran terhadap kesalahan. Propelan suhu berlebih juga tidak dapat diterima, jadi harus ada
toleransi kesalahan perlindungan dari kegagalan pemanas. Pemodelan termal digunakan untuk
subsistem kontrol termal desain harus divalidasi melalui pengujian karena banyaknya variabel
yang berinteraksi. Kontrol termal sistem propulsi harus memenuhi syarat sebagai subsistem
terintegrasi.

20.2.4 Kompatibilitas Material

Propelan bersifat reaktif dan tidak umum ditemukan dalam kombinasi dengan bahan
sistem propulsi. Meskipun banyak evaluasi bahan propelan dan sistem propelan, pengujian
komponen sebenarnya harus dilakukan karena berpotensi diabaikan bahan, seperti sisa cairan
pembersih, yang dapat berdampak besar pada kompatibilitas. Selama pengembangan sistem
propulsi hypergolic Apollo awal, banyak pelajaran dipelajari tentang ketidakcocokan antara
propelan kimia dan yang baru bahan yang ringan dan berkekuatan tinggi, seperti paduan
titanium. Akseptabilitas untuk yang baru kombinasi harus dibuktikan dengan pengujian aktual
pada jangkauan penuh semua lingkungan untuk yang mereka paparkan.
Sebagai contoh betapa berbahayanya ketidakcocokan bahan, pada 18 Maret, 1980,
sebuah penguat Vostok 8A92M, saat sedang diservis, meledak dan menewaskan 48 orang rakyat.
Penyebabnya adalah filter hidrogen peroksida yang dirakit dengan solder berbahan dasar timah
itu telah diganti dengan yang menggunakan solder berbasis timah. Hal ini menyebabkan
dekomposisi hidrogen peroksida yang tak terkendali dan ledakan berikutnya. Akar penyebabnya
adalah itu rupanya tidak ada pemeriksaan ganda yang dilakukan pada keputusan untuk mengubah
materi dan perubahannya tidak memenuhi syarat dengan analisis atau tes. Sebagian besar
kesalahan tidak disebabkan oleh seseorang tetapi oleh kekurangan dalam pemeriksaan ganda
yang diperlukan oleh penjaminan mutu yang tinggi atau proses total manajemen mutu (Savary
dan Crawford-Mason 2006).

20.2.5 Pengendalian Kontaminasi

Propelan cair bersifat reaktif, dan kontaminasi sistem propulsi dengan benda asing
bahan harus dicegah. Kelembaban, hidrokarbon, dan partikulat adalah yang paling banyak
kontaminan umum dikendalikan. Sebagian besar komponen sistem propulsi fluida rentan
terhadap kebocoran internal yang tidak dapat diterima yang disebabkan oleh kontaminasi
partikulat. Pengalaman telah menunjukkan bahwa lebih baik memulai dengan membersihkan
komponen secara presisi, merakit bersih, dan menjaga kebersihan subassembly; atau dengan kata
lain, pada dasarnya menjaga sistem tetap bersih selama perakitan, daripada mencoba
membersihkan sistem yang terkontaminasi setelah selesai dirakit tanpa kontrol kontaminasi.
Meski mulai bersih, kontaminasi partikulat dapat dihasilkan secara internal, seperti oleh katup
piroteknik; dan di mana itu mungkin, penyaringan sistem internal diperlukan.