13.

ÖZEL SEVK SİSTEMLERİ

Klasik pervaneler, kanatlarında oluşan kaldırma kuvveti ile itme sağlarlar. Ancak
pervaneye iletilen enerjinin tamamı itmeye dönüştürülemez. Bu enerjinin bir kısmı
rotasyonel ve eksenel kayıplar şeklinde pervane gerisi akıma kinetik enerji olarak
bırakılır. Pervane eğer viskoz bir akışkanda çalışıyor ise olası diğer bir kayıp da direnç
kaybıdır. Pervane hareketleriyle ilgili enerji kayıpları, akıma eksenel ve rotasyonel
yönde bırakılan ek kinetik enerji ile pervanenin çalıştığı ortam viskoz ise kanat
yüzeylerindeki sürtünmeden kaynaklanan direnç kayıplarıdır. Pervane verimi ( O),
enerji kayıplarının fonksiyonu olarak aşağıdaki şekilde ifade edilebilir:

 O = 1 – AXL – ROTL – FRL

Burada,
 O: Açık su pervane verimi
AXL: Eksenel enerji kayıpları
ROTL: Rotasyonel enerji kayıpları
FRL: Kanat sürtünme kayıpları

Şekil 1’de geniş bir yükleme katsayısı aralığındaki örnek gemiler için enerji kayıplarının
değişimi verilmektedir. Bu kayıpları azaltarak sevk verimini artırmanın en açık bir yolu
düşük makine devrinde çalışacak büyük çaplı bir pervane kullanarak pervane yükünü
azaltmaktır.

Eksenel Rotasyonel Direnç Toplam

70
Enerji Kayıpları (%)

60
50
40
30
20
(%)

10
0
0 1 2 3 4 5 6
İtme Yüklemesi Katsayısı (C T)

Şekil 1 Pervane hareketiyle meydana gelen enerji kayıpları.

1
Ancak çoğu zaman gemi kıç formu ve geminin çalıştığı suyun derinliği bu na izin
vermez. Çap sınırlamasının olduğu böyle durumlarda enerji kayıplarını en aza
indirmek için yeni pervane sistemleri geliştirilmiştir. Bunun yanında teknenin
manevra performansını artırmaya yönelik veya başka amaçlar için de sistemler
mevcuttur. Bunlardan bazılarını aşağıdaki gibi sıralayabiliriz:

a) Hatve Kontrollü Pervaneler (CPP)

b) Nozullu Pervaneler
c) Süper Kavitasyonlu Pervaneler
d) Tandem (Ardıl) Pervaneler
e) Zıt Dönüşlü Pervaneler (CRP)
f) Grim Tekerlekli Pervaneler
g) Üst Üste Bindirilmiş Pervaneler
h) Pervane-Stator Sevk Sistemi
i) Yüzey Yarıcı Pervaneler
j) TVF Pervaneler
k) Z-Sürüşlü Sevk Sistemi
l) İz Düzenleyici Nozul
m)Asimetrik Kıç
n) Pervane Göbek Finleri
o) Grothues Dağıtıcıları
p) Su Jeti Sevk Sistemi
q) Düşey Pervaneler

13.1 Hatve Kontrollü Pervaneler (CPP)

Bu sistemin ilk uygulamaları 1934’lü yıllara kadar dayanmaktadır. Hatve kontrollü

pervanelerde kanatlar, pervane göbeği üzerinde kendi etrafında döndürülerek açıları
isteğe göre değiştirilebilmektedir (Şekil 2). Sistemin esası pervane göbeğinde bulunan
hidrolik pistonlara dayanmaktadır ve böylece pervane kanadının hatvesi istenildiğinde
değiştirilebilmektedir. Böylece ana makinenin silindirlerindeki basıncı düşürmeksizin
yani makinenin çalışması bozulmaksızın güç pervaneye aktarılır. Sabit kanatlı bir
pervane, ana makinenin sağladığı gücü belirli bir yükte en iyi verimle
kullanabilmesine karşın, hatve kontrollü bir pervanede bu hususun değişen yüklerde

2
de sağlanmasına imkân verir. Bu tip pervanelerde tornistan (geri hareket) yapma
imkânı da mevcuttur.

Şekil 2 Hatve kontrollü pervane (CPP).

Bu pervane tipi, yüksek hız ve iyi manevra gerektiren römorkörler, buzkıranlar,

balıkçı gemileri, tarak gemileri, savaş gemileri, tankerler, konteynır gemileri vs. ile
ters döndürülmez ana kuvvete sahip gaz türbinli gemilerde kullanılır. Hatve kontrollü
pervaneli gemilerde makinenin yük durumu devamlı olarak kontrol altında
bulundurulur. Böylece makinenin aşırı yüklemeye maruz kalması önlenir ve bu da
makinenin ömrünü uzatır. Bu kontrol ya basınçlı hava ile ya da elektronik olarak
yapılır.

Kontrol edilebilir hatveli pervanelerin avantajları ve dezavantajları kısaca aşağıdaki

gibi sıralanabilir:

 Çok iyi hızlanma, ivmelenme, duruş ve manevra kabiliyeti

 Sabit itiş kabiliyetinin her yükleme şartı altında elde edilebilmesi
 Pervane hatvesinin değişimi ile gemi hızı, dönme hızı değiştirilmeksizin
ayarlanabilir
 Tornistan şaft dönüş yönü değişmeden sağlanabilir
 Dizel makine ya da gaz türbini değişikliği yapıldığı zaman yeni sistem
bozulmadan sadece pervane ayarlanır

3
  Sistemleri normal pervaneye göre daha fazla karmaşıktır
 İmalat masrafları yüksek olmaktadır
 Yakıt tüketimi daha yüksektir
 Daha fazla bakım ve onarım istemektedir

13.2 Nozullu Pervaneler

Sabit kanatlı veya hatve kontrollü pervanelerin etrafına bir nozul (lüle) konulması ile
oluşan sisteme nozullu pervane denmektedir. İlk defa Ludwing Kort tarafından
geliştirilmiş olmasından dolayı Kort-nozul ismi de kullanılmaktadır. Genel olarak bir
pervanenin nozul içinde kullanılması; verimi arttırma, kavitasyonu azaltma ve
pervaneyi dış etkenlerden koruma amaçlıdır. Kesit profili nedeniyle pervaneye gelen
akımı hızlandıran ve pozitif bir itme sağlayarak genel sevk veriminde artışa neden
olan nozul tipi “Hızlandırıcı Nozul” olarak adlandırılır (Şekil 3(a)). Bu tip nozulların
kullanılması ile ağır yükleme durumlarında gerekli makine gücü azalır. Kanat
uçlarında daha az serbest girdaplar oluşur. Dönen tipli nozullu pervaneler dümene
olan ihtiyacı ortadan kaldırarak, mükemmel bir manevra kabiliyeti sağlarlar. Nozul
aynı zamanda buzlu denizlerde çalışan gemilerde pervaneyi darbelere karşı da korur.

Bütün bu sayılan avantajlarına karşılık, gemiye takılan her takıntı gibi hızlandırıcı nozul
da direnç artışına sebep olur ve pervane üzerindeki basıncı düşürdüğü için kanatlarda
kavitasyon riskini artırır. Bu tip nozullar ağır yüklü veya çap sınırlaması olan gemilerde
özellikle; römorkörlerde, balıkçı gemilerinde, buzlu denizlerde çalışan gemilerde vs.
yaygın olarak kullanılmaktadır.

(a) (b)

Şekil 3 Hızlandırıcı nozul (a) ve yavaşlatıcı nozul (b) tipleri.

4
Hızlandırıcı nozullar üzerine yapılan çalışmalarda genel olarak aşağıdaki sonuçlara
ulaşılmıştır (van Manen ve Oosterveld, 1966):

1. Optimum nozullu pervane çapı, nozulsuz pervane çapından daha küçük

olmalıdır.
2. Nozul boyu küçük seçildiğinde çok düşük yüklerde bile verimde bir artış
sağlanabilir.
3. Nozul iç yüzeyi ile pervane kanadı arasındaki açıklığın artması verim kaybına
neden olur.
4. Nozul yapısına bağlı olarak pervaneye gelen eksenel hızların dağılımı yüz
kavitasyonuna neden olabilir. Kavitasyon yönünden Wageningen-B tipi
pervane serilerine göre daha hassas olan ve daha geniş kanat ucuna sahip
Kaplan tipi pervane serilerinin kullanılması daha uygundur.
5. Verimlilik açısından, nozul boyu/çap oranının 0.5, pervane itmesi/toplam itme
oranının ise 0.7 olması uygundur.

Tablo 1’de değişik gemi tipleri için deneysel çalışmalardan, pervane dizayn katsayısı Bp
ve itme katsayısı CT değerlerine göre hızlandırıcı nozul kullanmanın uygun olup
olmadığı gösterilmiştir:

Tablo 1 Değişik tipteki gemilere göre nozul kullanımı (van Manen ve Oosterveld,
1966).

Gemi Tipi Bp CT Nozul Kullanımı

Çift pervaneli kargo ve yolcu gemileri 10-13 0.7-1.0 Uygun değil
Tek pervaneli kargo ve yolcu gemileri 20-33 1.5-2.0 Uygun
Kosterler 40-60 3 Uygun olabilir
Römorkörler 100≤ 6≤ Uygun

Genellikle büyük yük gemilerinde, tankerlerde, hızlı savaş gemilerinde, torpidolarda ve

kavitasyon riski taşıyan sistemlerde pervane kavitasyon olayını önlemek amacıyla
kullanılan nozul tipi ise “Yavaşlatıcı Nozul” olarak adlandırılır. Yavaşlatıcı nozulun
çalışma prensibi şu şekilde açıklanabilir: Şekil 3(b)’deki gibi nozul sehim hattı dış
bükey olduğu için pervaneye gelen akımı yavaşlatır ve dolayısıyla pervane üzerindeki
basıncın artmasını sağlar. Bu durum, kanatlarda kavitasyon olayının oluşumunu
güçleştirir. Yavaşlatıcı nozulun kavitasyon olayını önlemesine karşılık, kendi başına
negatif bir itme sağladığı için bunu karşılayacak şekilde pervane yükünün artırılması

5
gerekir. Yavaşlatıcı nozul ile ilgili yapılan deneysel çalışmalarda aşağıdaki sonuçlara
ulaşılmıştır (van Manen ve Oosterveld, 1966):

1. Yavaşlatıcı nozul, sevk veriminde azalmaya yol açar. Ancak bu azalma miktarı
küçüktür.
2. Düşük yüklemelerde nozul direncinden dolayı oluşan verim kayıplarından
sakınmak için, nozul boyunun daha kısa seçilmesi yararlı olacaktır.

13.3 Süper Kavitasyonlu Pervaneler

İlerleme ve dönme hızının yüksek olduğu ve aynı zamanda sığ su derinliğinde

çalışmak zorunda olunduğu durumlarda süper kavitasyonlu pervaneler tercih
edilebilir. Süper kavitasyon durumunda pervane kanatlarının sırtı düşük kavitasyon
basıncına maruz kalır. Bu durumda pervane sırt yüzeyi, su ile temas halinde değildir.
Bundan dolayı erozyon olmaz. Bu pervaneler keskin giriş ucuna sahiptir (Şekil 4).
Normal bir pervane süper kavitasyon şartlarında çalıştırıldığında ve bu şartlara göre
dizayn edilmiş bir süper kavitasyonlu pervane ile mukayese edildiğinde, normal
pervanenin verimi % 20-25 miktarında bir azalma gösterecektir. Aynı pervaneleri
kavitasyon dışı bölgede çalıştırdığımızda ise süper kavitasyonlu pervanenin veriminde
% 15 miktarında bir azalma görülecektir.

Şekil 4 Süper kavitasyonlu pervane.

6
13.4 Tandem (Ardıl) Pervaneler

Herhangi bir sebeple pervanenin çapının sınırlanması söz konusu olursa (su çekimi
vs.), bu durumda yükleme faktöründe artış göze çarpar. Bu durumda yük iki veya daha
çok pervane arasında paylaştırılmak suretiyle hafifletilir. Eğer pervaneler aynı yönde
dönecek şekilde aynı şaft üzerinde dizaynları yapılmışsa bu sisteme tandem (ardıl)
pervaneler adı verilir (Şekil 5):

Şekil 5 Tandem (ardıl) pervaneler.

Bu sistem ilk defa Charles Parsons tarafından Türbina adlı buhar türbinli bir gemide
kullanılmıştır (Şekil 6). Tandem pervane sistemi bazı özel amaçlı gemilerde de
kullanılabilir. Örneğin buzkıran gemileri, LNG taşıyan gemiler, çekiciler ve ufak
tekneler. Zor şartlar altında çalışabilmeleri tandem pervanelere bir üstünlük
kazandırmıştır. Genelde tandem pervaneler zıt dönüşlü pervanelerle kıyaslanırlarsa ,
tandem pervanelerin performansları aynı kanat yüzeyi alanına sahip olan zıt dönüşlü
pervaneye göre daha iyi durumdadır. Zıt dönüşlü pervanelerde ise verimlilik güç
katsayısının ve çapının artışı ile doğru orantılı olarak artmaktadır.

7
 Şekil 6 Tandem pervanelerin türbina isimli buharlı gemide uygulanışı.

13.5 Zıt Dönüşlü Pervaneler (CRP)

Zıt dönüşlü pervane sisteminde farklı yönlerde dönen iki adet pervane, aynı şaft
ekseni üzerinde bulunmaktadır (Şekil 7). Makine gücünün bir kısmı pervanelerden bir
tanesine, gücün kalan kısmı ise diğer pervaneye verilmektedir. Zıt dönüşlü
pervanelerde amaç, suya bırakılan rotasyonel enerjinin yok edilmesidir. İlk pervanenin
izinde çalışacak diğer pervanenin çapı, izin içinde bulunması gerektiğinden dolayı
daha küçük olmaktadır. Zıt dönüşlü pervaneler torpido gibi yönsel dengenin önemli
olduğu yerlerde ayrıca tercih edilmektedir.

Şekil 7 Zıt dönüşlü pervaneler.

8
13.6 Grim Tekerlekli Pervaneler

İlk defa Grim tarafından ortaya çıkarılması sebebiyle Grim Vane Wheel pervanesi adı
verilir. Pervane arkasında serbest olarak dönebilen ve pervane çapından büyük olan
bir kanat seti ya da tekerleği olarak tarif edilebilir (Şekil 8). Bu sevk sisteminin şu
avantajları vardır:

 Pervane arkasında su akışı ile bırakılan enerjiyi itme kuvvetine çevirir. Yani
rotasyonel enerji kaybını azaltır.
 Tekerlek arkasında bulunan dümen daha az direnç gösterir.
 Gemiye daha iyi durma kabiliyeti sağlar.

Pervane gerisine takılan bu tekerlek genel olarak pervane çapından % 20 daha

büyüktür. Bu sistemin en önemli kullanım alanlarını kargo gemileri oluşturmaktadır.

Şekil 8 Grim tekerlekli pervane.

13.7 Üst Üste Bindirilmiş Pervaneler

İki şaft ve bunlara bağlı bulunan ve üst üste gelen iki pervaneden oluşan sevk
sistemidir (Şekil 9). Bu sistem çok yaygın olarak kullanılmaz. İlk defa 1880’li yıllarda
torpido botları bu pervanelerle donatılmıştır. Teorisi yerine daha çok deneyler
yapılarak incelenmiştir. Aşağıdaki belirgin özellikleri içerir:

9
  Toplam jet alanı daha küçüktür. Bu ideal verimde düşüş demektir.
 Pervaneler yoğunlaşmış iz içinde çalışırlar ve bu tekne veriminin artmasına
sebep verir.
 Aralarındaki mesafe küçük olan şaftlar pervaneye yeterli desteği sağlayamaz.
 Pervanelerin aynı yönde dönmesi sayesinde rotasyonel enerji kayıpları önlenir.
 Pervaneler birbirlerini etkileyebilmektedirler.

Genel sevk verimi normal pervaneden daha yüksektir buna karşın titreşim ve
kavitasyona sebep vermektedir. Bu olumsuz etkiler kanat sayısı değiştirilerek
giderilebilir. Sancak ve iskele tarafında bulunan pervanelerin kanat sayıları farklı
yapılarak bu etkilerin azaltılması tavsiye edilmektedir. Şaftlar arasındaki optimum
mesafe, pervane çapının % 60-80'i kadardır. Pervaneler arasındaki boyuna mesafenin
verim üzerine çok az etkisi olup, buna rağmen titreşim üzerine önemli etki yapar. Üst
üste bindirilmiş pervaneler dolgun gemi kıçında daha çok verim sağlar. Çünkü iz
enerjisini kazanmada daha çok etkisi bulunmaktadır.

Şekil 9 Üst üste bindirilmiş pervaneler.

10
13.8 Pervane-Stator Sevk Sistemi

Potansiyel enerji kaybını azaltmak ve pervane torkunu dengelemek için , genellikle

stator veya benzeri sevk araçları kullanılır. Statorun kullanılması, aynı vazifeyi gören
zıt dönüşlü pervanelere göre daha ucuz ve mekanik olarak da daha kolay olduğu için
tercih edilebilir. Eğer bir stator pervanenin önüne yerleştiriyor ise buna “ön stator”,
arkasına yerleştiriliyor ise buna da “arka stator” denilir (Şekil 10-11). Her iki tip
stator da pervane arkasındaki pervaneden dolayı meydana gelen ortalama indüklenmiş
teğetsel hızları yok edecek şekilde dizayn edilirler. Pervane arkasına yerleştirilen bir
stator, pozitif bir itme sağlayarak toplam sevk verimini artırır. Ön stator ise aksine
negatif bir itme meydana getirir. Fakat ön stator pervaneye gelen su akımında yapmış
olduğu değişiklik sebebiyle pervane veriminin artmasına neden olur.

Şekil 10 Pervane-ön stator sevk sistemi.

Şekil 11 Pervane-arka stator sevk sistemi.

11
13.9 Yüzey Yarıcı Pervaneler

Bu pervanelerin diğer adı da kısmi batmış pervanelerdir (surface piercing). Özellikle

sürat amaçlı teknelerde kullanılabildiği gibi daha yavaş gemiler ile klasik formlu
teknelerde de kullanılabilir. Kavitasyon nedeni ile erozyonu ve verim kayıplarını
azaltmak için kanat kesit profilleri genellikle süper kavitasyonlu pervanelerinki gibi
seçilir (Şekil 12). Bu tip pervaneler tam batmış pervanelere göre daha fazla gerilme
(stres) değişimine uğrarlar.

Şekil 12 Yüzey yarıcı pervane.

13.10 TVF (Tip Vortex Free) Pervaneler

Pervane kanadı sonuna levha eklenerek pervane kanadı üzerindeki sirkülasyon dağılımı
istenilen şekilde ayarlanabilir (Şekil 13). Kanat uçları aşırı yük çekebilmek için bu
levhaların yerleştirilmesi ile verim artışı % 5’e kadar çıkartılabilmektedir.

Şekil 13 TVF pervane.

12
13.11 Z-Sürüşlü Sevk Sistemi

Ana makine teknenin ortasına doğru olup, pervane sistemi de kıç tarafta olduğu için, şaft
yolunun oluşturduğu çizgi Z harfine benzediğinden dolayı Z-sürüşlü sevk sistemi adını
alır (Şekil 14). Z-sürüşlü pervaneler mekanik olarak dik açılı konik dişlilere ve 20
kW’tan 5500 kW’a kadar sıralanan miktarlarda güç performansına sahiptir. Bu tip
pervaneler 360 derece dönebilecek biçimde dizayn edilirler. Z-sürüşlü pervaneler birçok
römorkör ve diğer hizmet gemilerinde tercih edilebilmektedir. İlk yatırım maliyetlerinin
klasik pervanelere göre daha yüksek olması, bakım-tutum ve işletme masraflarının
yüksek olması ve teknik olarak da daha karmaşık olması, bu tip pervanelerin kullanım
alanlarını daraltarak, sadece özel gereksinimlere ihtiyaç duyulduğunda tercih
edilmelerine neden olmuştur.

Şekil 14 Z-Sürüşlü sevk sistemi.

13.12 İz Düzenleyici Nozul

İz düzenleyici nozul; gemi arkasındaki akım ayrışmasını ve teğetsel hız bileşenlerini

azaltıp, pervanenin üst kısmına gelen akımı düzenleyerek ve hızlandırarak, verim
artışını sağlamak amacıyla Schneekluth tarafından önerilmiştir (Şekil 15). İlk defa
1982’de gemiye takılan cihaz, günümüze kadar birçok gemiye uygulanmıştır.

13
 Şekil 15 İz düzenleyici nozul.

13.13 Asimetrik Kıç

Asimetrik kıç, pervane hareketlerinden kaynaklanan akım etkilerini azaltmak

amacıyla düşünülmüştür (Şekil 16). 1965-1968 yılları arasında yapılan model
deneylerinde % 5 ile % 7 arasında bir güç azaltılması ölçülmüştür. Asimetrik kıç
uygulaması blok katsayısı büyük olan gemilerde daha iyi sonuçlar vermektedir.
1982-1987 yılları arasında 30 adet gemiye uygulanmıştır. Blok katsayısı 0.55-0.84
arasında olan gemilerde yapılan bu uygulamalar sonucunda, verimde % 5 - % 9
arasında bir iyileşme gözlenmiştir.

Şekil 16 Asimetrik kıç.

14
13.14 Pervane Göbek Finleri

Göbek finleri pervane göbeğinin üzerine ve kanat gerisine ufak düz levhalar şeklinde
yerleştirilirler. Bu finlerin sayısı pervane kanat sayısına eşit olup, belli bir hatve
açısına sahiptirler. Bunları yerleştirmekteki amaç, göbek etrafındaki girdabı ve
kinetik enerji kayıplarını azaltarak, pervane verimini artırmaktır (Şekil 17).

Şekil 17 Pervane göbek fin etkisinin deneysel olarak karşılaştırılması.

13.15 Grothues Dağıtıcıları

Bunlar, genellikle tek gövdeli gemilerin arka kısmına yerleştirilen hidrodinamik fin
sistemleridir (Şekil 18). Bu dağıtıcıların amacı, pervaneye gelen akım hatlarını
düzenlemek ve dolayısıyla pervanenin verimini artırmaktır. Bu finler eğrisel olup,
giriş uçları gelen akım hatlarına paralel olacak şekilde yerleştirilirler.

Şekil 18 Grothues dağıtıcıları.

15
13.16 Su Jeti Sevk Sistemi

Su jeti ile tekne içinde bulunan bir pompa yardımıyla gemi dibinden emilen su, gemi
kıçında ya su hattı altında bulunan bir nozuldan (lüleden) su içine veya su hattı üstündeki
bir nozuldan havaya tazyikle püskürtülerek teknenin hareketi sağlanır (Şekil 19). Bu
sistemde önemli olan, belli bir su hacminin hızını artırıp, yer değiştirmesini sağlamaktır.
Su jetinin seçilmesindeki en büyük neden, yüksek sürat gereksinimini verimli bir şekilde
karşılayabilmektir. Su jeti her tür gemide kullanılabilir. Ancak orta ve büyük deplasmanlı
gemiler için pek uygun değildir. Tornistan için şaftın ters dönmesine gerek yoktur.
Nozulun önüne doğru kapatılan bir tornistan elemanı sayesinde suyun akış yönü
değiştirilerek tornistan manevrası yapılabilir. Nozulun suyu dışarıya atış açısı, sancak-
iskele doğrultusunda 30 dereceye kadar döndürülebilmesiyle manevra yapılmakta ve
bu nedenle de dümene ihtiyaç bulunmamaktadır. Bu avantajlarına karşın düşük
hızlarda yakıt tüketimi artmakta ve denizli havalarda pompa-jet sistemine su alınırken,
suya havanın karışması sevk verimini düşürmektedir.

Şekil 19 Su jeti sevk sistemi.

13.17 Düşey Pervaneler

Yatay bir diskin üzerine yerleştirilen düşey hareketli kanatlarla, kanatlar üze rinde
üretilen kaldırma kuvveti yardımıyla sevk sağlayan sistemlerdir (Şekil 20). 1929
yılında Avusturyalı Mühendis Ernest Schneider tarafından ilk defa dizayn edilmiştir.
Voith Schneider pervanesi itmenin yönünü ve büyüklüğünü aynı anda hızlı ve
aşamasız ayarlayabilen tek sevk sistemidir. Kanatlar hidrofoil kesitli olup, bağlı

16
oldukları diskin her bir devri sırasında kendi etrafında bir devir yaparlar. Bundan
biraz farklı olan Kirsten-Boeing sevk sisteminde ise diskin her bir devri sırasında
kanatlar kendi ekseninde yarım dönüş yaparlar. Bu pervanelerin verimleri, klasik
pervanelerin veriminden daha düşüktür. Ancak çok yüksek manevra kabiliyeti
kazandırmaları, dümene ihtiyaç göstermemeleri, ana makine dönüş yönünü
değiştirmeden tüm manevraları yapabilmeleri nedeniyle özellikle römorkör, mayın
gemileri gibi uygulamaları ile kalabalık trafiği olan sularda çalışan gemilerde yaygın
olarak kullanılmaktadır.

Şekil 20 Voith-Schneider pervanesi.

Tablo 2’de bazı özel sevk sistemlerinin kullanıldığı gemiler, sağladığı güç tasarrufu
(% olarak), avantajları ve dezavantajları gösterilmiştir:

17
 Tablo2 Bazı özel sevk sistemlerinin karşılaştırılması.
Özel Sevk Sistemi Kullanıldığı Gemiler
İz Düzenleyici Nozul CB > 0.6 olan gemiler
Hatve Kontrollü Yüksek hız ve manevra
Pervane (CPP) gerektiren römorkörler,
balıkçı gemileri, savaş
gemileri vs.
Zıt Dönüşlü Torpido, ticaret gemileri,
Pervaneler (CRP) yüksek süratli gemiler
Süper Kavitasyonlu Yüksek süratli gemiler ve
Pervane kavitasyondan
kaçınılamadığı durumlarda
Nozullu Pervane Özellikle römorkör ve ağ
çeken balıkçı gemileri
Tandem (Ardıl) Buzkıranlar, LNG taşıyan
Pervaneler gemiler, çekiciler ve ufak
tekneler
Grim Tekerlekli Tüm klasik gemiler
Pervane
Asimetrik Kıç Blok katsayısı büyük olan
tüm klasik gemiler
Grothues Düşük L/B ve yüksek
Dağıtıcıları B/D’li gemiler
Pervane Göbek Göbek kavitasyonu
Finleri gösteren pervaneler
Güç
Tasarrufu Avantajları
(% olarak)
6-8 Pervane veriminde artış, gemi
kıçında akım ayrışmasında azalma,
titreşimlerde azalma
Yüksek manevra, sabit itme ve her
seyirde ana makine gücünü
kullanabilme
7 - 15 Yönsel stabilite sağlar
İtme kayıpları tekrar kazanılır,
kavitasyon riski ve titreşim azalır
8 - 15 Ağır yük için gerekli makine gücü
azalır ve dönen tip, dümen istemez
ve manevra kabiliyeti artar
5 - 14
Seyir emniyeti, iyi manevra ve
yakıt tasarrufu
10 - 15 Verim artışı, çalışan gemilere de
uygulanabilir olması
1-9 Pervaneye gelen su akımını
düzenlediğinden titreşimler azalır,
güç tasarrufu sağlar
2-9 Akım hatlarını düzenler ve verim
artışı sağlar
1-5 Göbek girdabını kaldırarak verim
artışı sağlar
18
Dezavantajları
Düşük blok katsayılı gemilerde
kullanılmamaktadır
Mekanik olarak karmaşık, pahalı
oluşu ve daha fazla bakım ve
onarım ister
Değişik şaft dizaynı gerekli ve ek
maliyet oluşturmakta
Kaliteli malzeme ve özel dizayn
gerektiğinden maliyeti fazladır
İlave dirence sebep olur,
pahalıdır ve büyük tonajlı
gemilerde verim düşer
Tekil pervane dezavantajları
sayılabilir
Kirlenme ve hasar nedeniyle
servis performansında önemli
bozulmalar olmaktadır
Sadece blok katsayısı yüksek
olan gemilerde yeterli verim
artışı sağlamaktadır
Ek direnç
Ek direnç ve ek maliyet