ĐÇĐNDEKĐLER

Đkinci Basımın Önsözü ix

Çevirenin Önsözü x
Sembollerin Listesi xi
Giriş 1

1. Tasarım Yöntemi 6
Tasarım sarmalı 7
Bilgisayar destekli tasarım (CAD) 8

2. Ön Hususlar 11
Tekne tipinin seçimi 11
Kullanım amacı 11
Ana boyutlar 12
Maliyet 14
Önemli hususların kontrol listesi 17
YD-40 için kontrol listesi 17

3. Tekne Geometrisi 18
Tanımlar 18
Endaze çizimi 22
Araçlar 25
Đş planı 29
Bilgisayar destekli tekne tasarımı 30

4. Hidrostatik ve Stabilite 33
Alanların hesabı 33
Islak yüzey 35
Deplasman 37
Sephiye merkezi 39
Su hattı alanı 43
Küçük açılarda enine ve boyuna stabilite 44
Büyük meyil açılarında enine stabilite 46
Statik stabilite eğrisi 48
Yalpa 50
Dalgaların doğrultucu moment üzerindeki etkisi 53
Stabilite istatistikleri 55
Denize elverişliliğin değerlendirilmesi 56
vi Yat Tasarımı
5. Tekne Tasarımı 60
Bir yelkenli yata etki eden kuvvet ve momentler 60
Direnç bileşenleri 62
Viskoz direnç, temel kavramlar 64
Sürtünme direnci 65
Viskoz basınç direnci 69
Pürüzlülük 70
Dalga direnci, temel kavramlar 73
Tekne şeklinin dalga direncine etkisi 77
Meyil direnci 87
Dalgalarda ek direnç 88
Diğer denizcilik yönleri 93
Tekne istatistikleri 95

6. Salma ve Dümen Tasarımı 102

Bir kanat etrafındaki akış 102
Salma formunun tanımı 105
Klasik kanat teorisi 106
Uç şekli 111
Đleri form tasarımı 114
Bazı form kavramlarının değerlendirilmesi 121
Kesit tanımı 122
Üç faydalı NACA kesiti 123
Kesit karakteristikleri üzrinde şeklin etkisi 124
Kesit şekilleri hakkında bazı pratik sonuçlar 131
Teorik kesit şeklinden sapmaların etkisi 133
Đleri kesit tasarımı 135
Salma ve dümen alanı istatistikleri 138
YD-40 139

7. Yelken ve Donanım Tasarımı 141

Yelken etrafındaki akış 141
Form planı 143
Yelken kavisi 149
Direk etkileşimi 152
Direkten kaynaklanan bozulmaları azaltma yöntemleri 153
Akım hattı biçimi vermek 156
Yelken ve donanım aerodinamiği için pratik bir model 157
Yelken istatistikleri 164

8. Denge 165
Meyilin etkisi 165
Đyi denge 167
Sualtı gövdesi etki merkezi 167
Yelkenlerin etki merkezi 170
Đçindekiler vii

Lid 171
Dümen dengesi 172

9. Pervane ve Makine 175

Sakin ve sert havada direnç 176
Pervane karakteristikleri 180
Optimum pervane tasarımı 182
Optimum olmayan pervanenin performansı 185
Kanat alanının kontrolü 190
Pervane direnci 201

10. Yüksek Hız Hidrodinamiği 203

Kayma 203
Karina kalkıntısı 205
Kayıcı tekne üzerindeki kuvvetler 207
Sprey yolları, basamaklı dipler, kıç kanatçıklar 209
Dinamik stabilite 211
Alternatif sevk sistemleri 213
Bir örnek 215

11. Donanım Yapısı 205

Tanımlar ve standartların kapsamı 205
Çarmıhtaki kuvvetler 208
Đstralya üzerindeki kuvvetler 212
Tel ve çubuğun karşılaştırılması 214
Direğin enine mukavemeti 218
Direğin boyuna mukavemeti 218
Kesirli arma 218
Bumba 218
Gurcata 220
Direk içersindeki delikler 222
YD-40 donanımı 222

12. Tekne Yapısı 226

Yapısal mekanikteki kavramlar 227
Genel yükler 228
Yerel hidrostatik yükler 234
Yerel hidrodinamik yükler 234
Enine yük dağılımı 237
Bölgesel deformasyonlar 237
Salma kuvvetleri 239
Karaya oturma kuvvetleri 241
Dümen kuvvetleri 243
Yüklerin özeti 245
viii Yat Tasarımı
13. Malzemeler 250
Cam takviyesi 251
Islak lamineler 256
Yorulma 256
Egzotik lamineler 257
Sandviç 260
Tipik sandviç bükülmesi 263
Sandviç eğilmesi 264
Uygulamada sandviç 265
Sonuç 267

14. Boyutlandırma Hesabı 269

ISO Standardının yapısı 269
Tekne tanımları 272
Temel laminasyon 274
Dip için tasarım yükleri 275
Üst yapı için tasarım yükleri 280
Güverte ve perdeler için tasarım yükleri 280
Đç kısımlar için tasarım yükleri 280
Boyuna etki dağılım faktörü 280
Alan azalma faktörü 282
Panel hesabı 284
Stifner hesabı 286
Dümen rotu 287
Çarmıh ayağı ve salma civataları 290
Sandviç yapı 290
YD-40’ın boyutları 293

15. Yerleşim 297

Genel hacim gereksinimleri 297
Yaşam mahalli 298
Güverte yerleşimi 305

16. Tasarım Değerlendirmesi 311

Boyutsuz parametreler 312
Hız tahmin programı (VPP) 313
Çekme tank testi 316
Hesaplamalı akışkanlar dinamiği (CFD) 318

Ek 1 YD-40’ın ana özellikleri 322

EK 2 Ağırlık hesabı 323
EK 3 STIX hesabı 332

Kaynakça 333
Dizin 335
 ix
ÖNSÖZ
ĐKĐNCĐ BASIM

B u kitap ilk basıldığında ilgili okurlardan birçok yorum ve öneri

aldık ve bu değerli tavsiyelere, ikinci basımda mümkün
olduğunca yer vermeye çalıştık. Başlıca değişiklik,
motorbotlar için uygun olan daha fazla malzemenin kitaba
eklenmesidir. Kitapta asıl ağırlık yelkenli yatlar üzerine olmasına
rağmen birçok motorbot düşkünü bu kitabı ilginç buldu ve bu alanla
ilgili daha fazla bilgi istedi. Yeni basımda bunları başarmaya çalıştık.
Bu basımda motorbotlara özel kaynak olacak yüksek hız
hidrodinamiğiyle ilgili tamamen yeni bir kısım eklendi ve
boyutlandırma kısmı her iki yat tipi de dikkate alınacak şekilde
genişletildi. Diğer bölümlerin de büyük bir kısmı yararlı olduğundan
motorbot tasarımcılarının ve sahiplerinin, bu kitabı okurken fayda
göreceklerinden eminiz.
Diğer önemli görev, uluslararası standartlara ilişkin bilgilerin
güncellenmesiydi. ISO/TC188, Çalışma Grubu 22, 6 m ve 24 m arası
yelkenli teknelerin denize elverişliliği için son tekliflerini sundu.
Onaylanması çok muhtemel olan bu taslak, kitabın ilk basımında
sunulandan farklıdır, kurul başkanı Andrew Blyth’ın izniyle yeni
yaklaşım burada tanımlanmıştır. Boyutlandırma ile uğraşan ISO/TC
Çalışma Grubu 18 bir son karara varamadılar, fakat başkan Mr Fritz
Hartz’ın izniyle boyutlandırma ile ilgili güncellenmiş kısımda ana
fikirler dahil edilmiştir. Önceden bu kısımda tamamen ABS
kurallarına yer verilmişti.
Kitabın başından sonuna kadar küçük değişiklikler ve
düzeltmeler yapıldı, anlaşılabilirlik açısından, tekne yapısını içeren
orijinal kısım; biri yükler diğeri de malzemelerle ilgili olmak üzere
ikiye ayrıldı.
Đstedikleri gelişmeleri belirterek zamanlarını harcamış olan
bütün okurlara minnettarlığımızı belirtmek isteriz. Özel olarak
(alfabetik sırayla) H Barkla, B Beck, P K Coles, G Dyne, F Eldridge,
G Heyman, H Liljenberg, N Newland, P Schwarzel, ve C Voghera’ya
teşekkür ederiz.

Lars Larsson & Rolf E Eliasson

Gothenburg 1999
x
ÇEVĐRENĐN ÖNSÖZÜ

D ünya üzerinde gezinti teknelerine olan talebin hızla artması,

yat inşa sanayini önemli bir sektör haline getirmektedir. Türk
yat inşa sanayii gelişme trendine girmiş ve bir marka olma
yolunda ilerlemektedir. Yat üretiminde, tekne formundan,
yerleşiminden ve malzemeden kaynaklanan hatalar genel performans,
stabilite ve mukavemet gibi çok önemli tekne parametrelerinde
olumsuzluklar doğurmaktadır. Yat tasarımcılarının ve imalatçılarının
uluslararası standartlarda üretim gerçekleştirmesi ve dünya
piyasasında önemli bir paya sahip olabilmeleri için yat tasarımının
temel ilkelerinin iyi kavranması gerekmektedir. Türkçe’ye çevrilen bu
kitap en önemli yat tasarımı kitaplarından biri olma özelliğine sahiptir.
Kitap, yelkenli ve motoryat tasarımcılarına, imalatçılarına,
üniversitelerin ve meslek yüksek okullarının denizcilikle ilgili bütün
bölümlerinde okuyan öğrencilerimize önemli bir kaynak
oluşturacaktır.
Elinizdeki bu kitabın hazırlanmasında, emeği geçen tüm çalışma
arkadaşlarıma ve öğrencilerime teşekkür ederim.

Doç. Dr. Tamer Yılmaz

Đstanbul 2005
 xi
SEMBOLLERĐN
LĐSTESĐ
Genel olarak, bu kitapta Uluslararası Çekme Tankı Konferansı
(International Towing Tank Conference) (ITTC) tarafından tavsiye
edilen semboller kullanılmıştır. Bununla beraber, boyutlandırmanın
(gövde boyutlandırılması) bulunduğu bölümlerde ve Đskandinav
Tekne Standardı’nda (donanım boyutlandırması) diğer semboller
kullanılmıştır. Bu sembol listesi standartların daha sonraki
kullanımlarında okuyucuya kolaylık sağlayacaktır.

A, A(i) alan
a uzatma
a(i) tarafsız eksenle alan merkezi arsındaki uzaklık
A0 pervane diski alanı
a1 LWL’den T1’e kadar olan uzaklık
a2 LWL’den T2’ye kadar olan uzaklık
ABS Amerikan Gemicilik Bürosu
AD pervane kanat alanı
AF baş üçgen alanı
Af kenar alanı
AIr dümen projeksiyon alanı
AM ana yelken alanı, veya tasarlanan su hattı altında kalan
orta kesit alanı
Amin salma/gövde alanı
AP kıç kaime
AR aerodinamik sürüş kuvveti
AR, ∆AR yan oranı, yan oranındaki değişim
ARe etkin yan oranı
AS yelken alanı (ana + baş üçgen) veya yanal aerodinamik
kuvveti
AW su hattı alanı
AX su hattı altında kalan maksimum kesit alanı
b yarı genişlik
B orta kesitteki gövde genişliği, sephiye merkezi
B` meyilli teknenin sephiye merkezi
BD bumbanın güverteden yüksekliği
BG sephiye ve ağırlık merkezleri arasındaki mesafe
BM metasantr yarıçapı
BMAX gövdenin maksimum genişliği
Bu Taylor itme katsayısı
BWL su hattı genişliği
xii Yat Tasarımı
C kord uzunluğu, stifnerin üst yapı genişliği, sıkıştırma
dayanımı
C1,2 gurcata sıkıştırma kuvveti
CB blok katsayısı
CD direnç katsayısı
CDI indüklenmiş direnç katsayısı
CD0 sıfır hücum açısındaki direnç katsayısı, direğin direnç
katsayısı
CDP yelkenlerin viskoz direnç katsayısı
CE aerodinamik etki merkezi
CF yüzey sürtünme katsayısı
CFD hesaplamalı akışkanlar dinamiği
CH meyil direnç katsayısı
CL, Clmax kaldırma katsayısı, maksimum kaldırma katsayısı
CLr dümen kaldırma katsayısı
CLR yanal direnç hidrodinamik merkezi
CP prizmatik katsayı, basınç katsayısı
CR artık direnç katsayısı
CS yanal aerodinamik kuvvet katsayısı
D yat derinliği, direnç, pervane çapı
D1,2,3 diyagonal çarmıh
dkb salma civatası göbek çapı
DWL tasarım su hattı
E elastisite modülü, ana yelken tabanı
EC sıkıştırma elastisite modülü
EF bükülme elastisite modülü
ET gerilme elastisite modülü
ETC ortalama elastisite modülü
F yelkenlerin düzlük faktörü, bükülme dayanımı, stifnerin
flanş genişliği, tasarım basıncı azaltma faktörü
F1,2,3 enine donanım kuvvetlerinin boyutlandırılması
Fa kıç fribord
Ff baş fribord
Fh yatay bumba kuvveti
Fi çarpma kuvveti
Fn Froude sayısı
FP baş kaime
Fr dümen yan kuvveti
Fs tasarım basıncı azaltma faktörü
FS direkteki fribord
Fv düşey bumba kuvveti
FRP fiber takviyeli plastik
g yerçekimi ivmesi, çevre uzunluğu, balast ağırlığı
G ağırlık merkezi, yatın boş ağırlığı
GM metasantr yüksekliği
Sembollerin Listesi xiii
GRP cam takviyeli plastik
GZ doğrultucu moment kolu
h pürüzlülük yüksekliği, dümen yüksekliği, tasarım
basıncı, stifner yüksekliği, direğin güverteden
yüksekliği
H döşek yüksekliği
H1/3 anlamlı dalga yüksekliği
ha dümen yatakları arası mesafe
HA meyil kolu
hb dümenin tabanı ile dümen yatağının en alt tarafı
arasındaki mesafe
I baş üçgen yüksekliği, atalet momenti
IL su hattı alanı boyuna atalet momenti
IMS Uluslararası Ölçü Sistemi
IOR Uluslararası Açık Deniz Kuralı
ISO Uluslararası Standartlar Organizasyonu
IT su hattı alanı enine atalet momenti
Iyy G boyunca enine eksen etrafındaki kütlesel atalet
momenti
Ix direğin enine atalet momenti
Iy direğin boyuna atalet momenti
J baş üçgen tabanı
k hatvedeki sarmal yarıçap, yan oranı faktörü
k1 direk panel faktörü, yan oranı faktörü
k2 direk payanda faktörü
k3 direk adım faktörü
KQ tork katsayısı
KT itme katsayısı
1 etkime merkezindeki dümenin yatay boyu, panelin
uzun mesafesi, stifner uzunluğu
L boy, boy oranı, kaldırma
Lf döşek boyu
11,2,3 donanım panel uzunlukları
1a LWL’den kıç istralya tepesine olan mesafe
1c giriş kenarından etki merkezine kadar olan mesafe
LCB sephiye merkezinin boyuna konumu
LOA tam boy
Lpp kaimeler arası boy
LWL su hattı boyu
m deplasman kütlesi, kütle, direk malzeme faktörü
M eğilme momenti, metasantr
Mbhull gövde eğilme momenti
Mfl döşek eğilme momenti
Mkl karaya oturma döşek eğilme momenti,
Mkt salmadan oluşan enine moment
xiv Yat Tasarımı
Mr dümen eğilme momenti
Ms gurcata eğilme momenti
N dümen kuvvet faktörü
NBS Đskandinav tekne standardı
n gemideki insan sayısı, devir sayısı, salma tarafındaki
döşek sayısı
nkb salma civata sayısı
OFbolt salma civata ofseti
Ox enine kesirli arma uzunluğu
Oy boyuna kesirli arma uzunluğu
P ana yelken yüksekliği, pervane hatvesi, yük,
Pa kıç istralya yükü boyutlandırılması
Pah kıç istralya yükü yatay kısmı
Pav kıç istralya yükü düşey kısmı
Pb dip basıncı
Pc kompozit özelliği
Pcrit kritik yük
PD güç, tasarım basıncı
Pdeck güvertedeki sıkışma kuvveti
PD,V çarmıh yükü boyutlandırılması
Pfh baş istralya yükünün yatay bileşeni
Pfi iç baş istralya yükü boyutlandırılması
Pfo dıç baş istralya yükü boyutlandırılması
Pfv baş istralya yükünün düşey bileşeni
Phd istralya kuvveti yatay bileşeni
Pkb salma civatası yük gerilmesi
Pkt toplam salma civatası yükü
Pm direk özelliği
Pmast direk basıncı
PT direk yükü boyutlandırması
Pr karaya oturma yükü
Q tork
R direnç, yelkenlerin camadan faktörü
RA rüzgar direnci
RAW dalga ek direnci
RF sürtünme direnci
RH meyil direnci
RM doğrultucu moment
RM1 1 derece meyilde doğrultucu moment
RM30 30 derece meyilde doğrultucu moment
RM90 90 derece meyilde doğrultucu moment
Rn Reynolds sayısı
RORC Kraliyet Okyanus Yarış Kulübü
RR artık direnç
rt burun yarıçapı
Sembollerin Listesi xv
Rve dümen etki merkezi, tepeden dikey mesafe
RYA Kraliyet Yatçılık Birliği
s panel kısa kenar uzunluğu, stifner boşluğu
S(n) gurcata uzunluğu
SA toplam üçgen yelken alanı
SAF baş üçgen yelken alanı
SAM ana yelken alanı
SL büyük üçgen yelken gradin uzunluğu
SM kesit modülü
SMfl döşek kesit modülü
SMhull gövde kirişi kesit modülü
SMi panel içi kesit modülü
SMk salma yolundaki kesit modülü artışı
SMo panel dışındaki kesit modülü
SMW balon yelken genişliği
SW ıslak yüzey alanı
Swc ‘c’ indisli ıslak yüzey alanı
t , tmax kalınlık, maksimum kalınlık
T draft, pervane itmesi, gerilme dayanımı
T1 dalga periyodu, enine pruva yelken kuvveti
T2 enine ana yelken kuvveti
Tboom ana yelken alt yakası enine kuvvet
Tbu üst bumba kuvveti
tc göbek kalınlığı
TCG enine ağırlık merkezi
tf yüz kalınlığı
Thead ana yelken tepesindeki enine kuvvet
Thl aşağı çarmıh kuvveti
Thu yukarı çarmıh kuvveti
Tr dümen burulma momenti
Ts durma zamanı
V deplasman hacmi, yat hızı
V1,2 düşey çarmıh
VAW görünür rüzgar hızı
VAWe meyilli yatta etkin görünür rüzgar hızı
VCB sephiye merkezinin düşey yeri
VPP Hız Tahmin Programı
Vs yat hızı (m/s)
W deplasman ağırlığı, etkin panel genişliği, fiber açısı
Wf ağırlık bakımından fiber içeriği
Wk balast ağırlığı
X0 tarafsız eksenin konumu
xlc önder kenar ile dümen rotu merkezi arası mesafe
Xm bir kompozit içindeki hasır oranı
X, Y, Z kartezyen koordinatlar. FP’deki orijin
xvi Yat Tasarımı
y sapma
Yk salma ağırlık merkezi ile LWL arası mesafe
α hücum açısı, ölçek faktörü
αa kıç istralya açısı
αf baş istralya açısı
β sürüklenme açısı
β1,2,3 diyagonal çarmıh açısı
βAW görünür rüzgar açısı
γ1,2 düşey çarmıh açısı
δ Taylor parametresi, gurcata yatay açısı
δRM mürettebattan dolayı rüzgara karşı olan ek doğrultucu
moment
η emniyet faktörü
η0 pervane verimi
Θ trim açısı
λ dalga boyu, incelme oranı
Λ süpürme açısı
υ kinematik viskozite
ρ yoğunluk
σ normal gerilme, kavitasyon sayısı
σ0.2 akma sınırı gerilmesi
σa tasarım gerilmesi
σc dümen rotu için tasarım gerilmesi
σf sandviç yüzündeki normal gerilme
σu en büyük gerilme
σy akma sınırı gerilmesi
τ Burrill parametresi, kayma gerilmesi
Ф meyil açısı
ωФ yalpadaki doğal frekans
ωe dalga karşılaşma frekansı
∇ deplasman hacmi

Đndisler

c kano gövde
k salma
r dümen
u üst
l alt
 xvii
Dönüştürme faktörleri
Metrik ölçüleri Đngiliz ölçülerine dönüştürmek için x ile çarp
Đngiliz ölçüleri metrik ölçülere dönüştürmek için y ile çarp

Metrik Đngiliz x y

Uzunluk
mm inç 0.039 25.40
cm inç 0.394 2.540
m inç 39.37 0.025
m fit 3.281 0.305
m yarda 0.914 1.094
km coğrafi mil 0.621 1.609
km deniz mili 0.5397 1.8532

Alan
mm2 inçkare 0.0016 645.10
cm2 inçkare 0.155 6.452
m2 inçkare 1600.0 0.00063
m2 fitkare 10.764 0.0929
m2 yardakare 0.8355 1.1968

Hacim
cm3 inçküp 0.0610 645.10
m3 fitküp 35.315 0.0283
m3 yardaküp 0.764 1.309
L inçküp 61.024 0.0164
L fitküp 28.317 0.0353
L Amerikan galon 0.264 3.785
L Đngiliz galon 0.220 4.546

Kütle ve Ağırlık
g ons 0.0353 28.350
kg libre 2.2046 0.4536
Ton (T) libre 2204.6 0.00045
Ton (T) ton 0.9843 1.0160
N libre 0.2247 4.450
kN libre 224.73 0.0044

Yoğunluk
kg/m3 libre/fitküp 0.0624 16.026

Basınç, gerilme, iş, enerji

N/mm2 libre/inçkare 144.95 0.0069
kN/mm2 libre/inçkare 144950 0.0000069
Pa (= 1 N/m2) libre/inçkare 0.00014 6899
kPa (= 1 kN/m2) libre/inçkare 0.14495 6.899
MPa (= 1 N/mm2) libre/inçkare 144.95 0.0069
GPa (= 1 kN/mm2) libre/inçkare 144950 0.0000069
Nm fit libre 0.7370 1.3568
kNm fit libre 737.00 0.0136
BG (metrik) HP 1.0142 0.9860
kW HP 0.7463 1.3400

Hız
m/s fit/saniye 3.2808 0.3048
m/s knot 1.9425 0.5148
km/h mil/saat 0.6214 1.6093
km/h knot 0.5397 1.8532
GĐRĐŞ

G
eçen 30 yıl boyunca yatçılık, genel anlamda, büyük çoğunluk
için çok pahalı bir azınlık sporu olmaktan çıkarak dünyanın
her yerinde milyonlarca insan tarafından yapılan bir eğlence
etkinliği haline gelmiştir. 1960’lı yıllarda, çekici sahil alanlarının bir
çoğunda gezinti teknelerine rastlanmazken; bugün ise gecelemek için
demir atacak uygun bir yer bulmak zor olabilmektedir. Buna paralel
olarak küçük sandal yarışlarından Amerikan Kupası yarışlarına kadar
her klasmanda, yarışlara olan ilgi bütün dünyada artış göstermiştir.
Bu dönem boyunca, bir çok yat tasarımı ortaya çıktı ve amatör
tasarımcıların yanında profesyonel tasarımcıların da sayısı durmadan
arttı. Aslında bir çok yatçının, tasarımın ilkelerine ve yelkencilik
teorisine yoğun ilgileri vardır. Birçok yatçılık dergisi, düzenli
aralıklarla tasarım ilkeleri üzerine bölümler ve makaleler
yayımlamaktadırlar.
Aynı zamanda, yat araştırmalarında patlama olmuştur. Amerika
Kupası’nın bir turundaki toplam masraf şimdilerde 150-200 milyon £
civarındadır ki, bu miktarın onda birini araştırma ve geliştirme
harcamaları oluşturur. Yat araştırmaları, düzenli olarak; Hollanda’daki
HISWA Sempozyumu, Birleşik Devletler Batı Sahillerindeki
SNAME/AIAA Sempozyumu ve Doğu Sahillerindeki Cheasepeake
Sempozyumu gibi çeşitli konferans serileri halinde sunulmaktadır.
Yelkencilik teorisi hakkındaki makalelere, hidrodinamik ve akışkanlar
mekaniği ile ilgili bilimsel dergilerde sıkça rastlanır.
Bu arka planla bakıldığında yat tasarımıyla ilgili bugüne kadar
yazılmış iyi bir güncel kitabın bulunmaması çok şaşırtıcıdır. Skene,
şimdi bir klasik olan ve Kinney tarafından birkaç kez düzenlenen
Elements of Yacht Design’ı (Yat Tasarımının Unsurları) 100 yıldan
daha uzun bir süre önce yazmıştır. Bu çalışma, dünyanın her yerinde,
tasarım büroları ve birçok amatör tasarımcı tarafından halen
kullanılmaktadır, fakat kitapta açıklanan çeşitli yöntemler halen
kullanışlıyken; yapı malzemeleri, tasarım ilkeleri vb. gibi birçok
bölüm artık eskimiştir.
Aynı konudaki iki diğer klasik D Phillips-Birt tarafından yazılan
Sailing Yacht Design (Yelkenli Yat Tasarımı) ve R G Henry ve R T
Miller’in ortak çalışması olan Sailing Yacht Design-An Appreciation
of A Fine Art’dır (Yelkenli Yat Tasarımı-Bir Güzel Sanatın Yeniden
Değer Kazanması). Bu kitaplar, sırasıyla biri 1950’li yıllarda diğeri de
1960’lı yılların başında yayımlandı. Artık bu kitaplar yayımdan
kaldırılmıştır ve görünen o ki eskisi kadar kapsamlı kullanım alanları
da kalmamıştır. Bununla birlikte, ikinci kitap, R T Miller ve K L
Kirkman tarafından Sailing Yacht Design–A New Appreciation of A
2 Yat Tasarımı
Fine Art isimli ilginç bir makale ile Gemi ve Denizcilik Mühendisleri
Derneğinin 1990 yılındaki Yıllık Toplantısı’nda güncellenmiştir.
Yelkencilik teorisi üzerine en iyi bilinen ve en mükemmel
kitaplar C A Marchaj tarafından yazılan, ilk basımı 1964 yılında
yapılan Sail Theory and Practise (Yelken Teorisi ve Uygulaması),
1979 yılında basılan The Aero-Hydrodynamics of Sailing
(Yelkenlilerin Aero-Hidrodinamiği) ve 1986 yılında basılan
Seaworthiness-The Forgotten Factor (Denize Elverişlilik-Unutulan
Faktör) kitaplarıdır. Aynı kategorideki diğer kitaplar; ikisi de
1970’lerin başında yayımlanan, H F Kay tarafından yazılan The
Science of Yachts, Wind and Water (Yatların Bilimi, Rüzgar ve Su), ile
A G Hammitt imzalı Technical Yacht Design’dır (Teknik Yat
Tasarımı). Ancak varolan yatlar için istatistiksel veri veya tasarım
değerlendirme teknikleri açısından belli bir metodoloji
içermediklerinden, bu yayınların hiçbiri tasarımcılar için kullanışlı
değildir. Dahası, bu kitaplarda, problemin hidrodinamik ve
aerodinamik yönlerine ağırlık verilirken; örneğin, yükleme,
mukavemet ve yapısal problemlere, uygulamalı tasarım hususlarına ya
hiç değinilmemiş ya da kısaca bahsedilip geçilmiştir.
Nispeten daha yeni olan D Connel & J Leather tarafından yazılan
Modern Developments in Yacht Design (Yat Tasarımındaki Modern
Gelişmeler) ve P Gutelle tarafından yazılan The Design of Sailing
Yatchs (Yelkenli Yatların Tasarımı) isimli kitapların basımı
yapılmamaktadır. Konuyla ilgili seçilmiş birkaç bakış açısını
kapsadığından kitaplardan ilki ders kitabı olarak çok faydalı değildir,
ikincisi de bir önceki paragraftakiyle aynı kategoriye girmektedir.
Bununla beraber Gutelle, daha pratik tasarım uygulamalarının ele
alınacağı, kitabının ikinci basımından söz etmektedir. Literatürün
kapsamlı incelemeleri ve yelkencilik teorisindeki araştırmalar,
sırasıyla 1990 ve 1998’de Annual Review of Fluid Mechanics’de
yayımlanan L Larsson’un Scientific Methods in Yacht Design (Yat
Tasarımında Bilimsel Metotlar) ve J Milgram’ın Fluid Mechanics for
Sailing Vessel Design’da (Yelkenli Teknelerin Tasarımı için
Akışkanlar Mekaniği) bulunabilir.
Tasarımcılar için rehber niteliğinde Skene’ninkiyle
kıyaslanabilecek, böyle modern bir ders kitabı bulunmamaktadır. Bu
klasik metni moderniyle değiştirebilmek heyecan verici bir meydan
okumadır ve başarılı bir sonuç, bütün dünyadaki profesyonel ve
amatör yat tasarımcıları arasında derinden hissedilen bir ihtiyacı
karşılayabilecektir. Sunulan bu kitapla meydan okuma başlamıştır.
Bu tür bir kitabın başarılı olabilmesi için şu iki koşul
sağlanmalıdır.

• Yat tasarımını bütün yönleriyle ele almalıdır

Giriş 3
• Amatörler için anlaşılır olmasına rağmen, profesyonel
tasarımcıların da ilgisini çekecek kadar gelişmiş olmalıdır

Sırada bu kitabın kısa bir tanıtımı ve bu iki gerekliliği karşılamak

için benimsenen stratejinin açıklaması yer almaktadır. Bu kitap,
tasarım sürecinde tavsiye edilen metodolojinin bir tarifiyle
başlamaktadır. Yatın özellikleri ve tasarım kavramı, teknenin
geometrik tarifini ve sakin su ve dalgadaki hidrostatik ve stabilite
konularını kapsayan Bölüm 2, 3. ve 4’de ele alınmıştır. Teknenin,
salmanın ve dümenin hidrodinamik tasarımı ve yelkenlerin
aerodinamiği 5, 6 ve 7. Bölümlerde anlatılmış; yatın dengesinin
bulunması için gereken metotlar 8. Bölümde sunulmuştur. Bölüm 9
ise uygun pervane ve makinenin seçimini anlatır.
Tasarımın yapısal yönleri 11, 12, 13 ve 14. Bölümlerde ele
alınmıştır. Donanıma ve tekneye etki eden yükler tanımlanmış ve
bunları hesaplama yöntemleri tanıtılmıştır. ISO standardına göre
boyutlandırma açıklanmış ve bütün hesaplar örnek bir yat için
gerçekleştirilmiştir. Ayrıca, sandviç laminasyonu da içeren, farklı FRP
(fiber takviyeli plastik) malzemeleri üzerine bir tartışma da mevcuttur.
Kokpit, kabin ve güvertenin yerleşimi gibi uygulamalı meseleler 15.
Bölümde tartışılmıştır. 16. Bölüm tasarım değerlendirmesi için farklı
anlamlar sunmaktadır. Tam bir ağırlık hesabı Ek 2’de
gerçekleştirilmiştir.
Tasarım sürecinin farklı yönleri bu yüzden çok kapsamlıdır.
Üstteki ikinci gerekliliği karşılamak için elimizdeki malzeme iyi
sunulmalıdır ve biz de bunun farklı yollarla üstesinden gelmeye
çalıştık.
Yat tasarımı doğası gereği nicel bir işlemdir. Profesyonel ya da
amatör, bir tasarımcıya nitel düşünmenin çok fazla yardımı olmaz.
“Eğer yüzey daha kalın yapılırsa, tekne daha büyük yüklere
dayanabilir” veya “salmadaki daha fazla kurşun miktarıyla stabilite
artar”ı bilmek yeterli değildir. Tasarımcının asıl ihtiyacı, her olası
koşulda yatı güvende tutmak için gereken minimum yüzey kalınlığı ve
salmaya gerekli olan minimum kurşun miktarını mümkün olacak en
kesin şekliyle bilmektir. Eğer tasarımcı bu nicelikleri hesaplayamazsa
yat olması gerekenden daha yavaş ve daha pahalı olabilir; en kötüsü
de emniyetsiz olabilmesidir. Bu nedenle, bu kitabın temel prensibi,
bütün bakış açıları için gerekli formül ve diyagramları sağlamaktır.
Okuyucu, tasarım sürecindeki her basamağı nicel olarak
değerlendirme yeteneğine sahip olabilmelidir.
Bir çok potansiyel okuyucunun, formüllerle doldurulmuş
metinlerden korkabileceğinin ve daha sonra kitabı çok teknik
olmasından ötürü reddedeceklerinin tamamen farkındayız. Bunu
önlemek için; denklemler metinlerden kaldırılarak şekillerin içine
konmuştur. Ciddi bir tasarımcı, az önce belirtilen sebeplerden ötürü,
4 Yat Tasarımı
formüller yardımıyla kendi başına çalışmaya ihtiyaç duyacaktır; fakat
yelkenciliğin temel fiziğiyle yakından ilgilendikleri düşünüldüğünde,
kitabın genel anlamdaki yatçıların da ilgisini çekeceğine inanıyoruz.
Nicel yönlerin çok derinine inmeden metni okuyabilirler.
Diğer yandan, matematiksel açıdan bakıldığında denklemler o
kadar da karmaşık değiller. Çok fazla ve uzun olabilirler fakat hepsi
cebirsel biçimdedir. Đntegral ve diferansiyel gibi yüksek matematik
hesaplamalarından tamamen uzak durulmuştur ve temel matematik alt
yapısına sahip herkes (ortaokul mezunu bile) denklemleri kolayca
anlayabilir.
Okuyucunun, prensiplerin ve sunulan formüllerin pratik
uygulamalarını anlamasına yardımcı olmak için, YD-40 (40 feet Yat
Tasarımı) adlı yeni bir yatın tasarımı kitapta yer almaktadır. Böylece,
YD-40 için hesaplanmış birçok formül verilmiştir, ve bütün çizimler
(form planları, iç ve dış yerleşimler, donanım planı ve genel
düzenlemeler gibi) bu modern gezinti/yarış teknesi içindir. Bu, tabi ki,
bu kitabın sadece bu tip bir yat için sınırlandırıldığı anlamına gelmez.
Kitabın içindeki malzeme diğer gezinti ve yarış teknelerini; geleneksel
ve modern tasarımları; değişik donanım yapılarını da kapsamaktadır.
Dingiler dahi kitaba dahil edilmiş fakat çoklu gövdeli tekneler üzerine
fazla tartışma yapılmamıştır ve motorbotlardan ise aralıklı olarak
bahsedilmiştir. Motorbotlara özellikle yüksek hız hidrodinamiği ve
boyutlandırma bölümlerinde yer verilmiştir, fakat kitaptaki içeriğin
birçoğu bu tip teknelere de uygulanabilir.
Bütün verilerinin verildiği Ek 1’de, YD-40 detaylı olarak
anlatılmıştır. Đki değişik veri bulunmaktadır. Biri, gerekli tüm
ekipmanlarla birlikte tankların yarı dolu durumundaki gezinti koşulları
için, diğeri de ekipmansız hafif versiyon içindir. Hafif olan sonraki
versiyon, normalde yeni yatlar için tanıtım malzemesi olarak
kullanılır. Ek 2’deki ağırlık hesapları YD-40’ın mürettebatlar da dahil
olmak üzere yarı yüklü durumu için verilmiştir.
Yeni bir tasarımı ve o tasarımın niteliklerini değerlendirmek için,
diğer yatlarla karşılaştırmamız önemlidir. Đstatistiksel bilgi içeren
kısımlara bu yüzden bir çok bölümde yer verilmiştir. Mevcut yatlar
için ortalama değerler verilmiştir ve yatların yaklaşık %95’ini içeren
bir dağılım görülmektedir. Ortalamadan olan sapmanın etkileri
üzerine, tasarımcıya özel niteliklerde yat yaratmasına olanak tanıyacak
olan, bir tartışma da bulunmaktadır. Đstatistiksel verideki YD-40’ın
durumu da gösterilmiş ve Bölüm 2 ve Ek 1’deki yat özelliklerinin
ışığında bu durum için bir motivasyon sağlanmıştır.
Bu kitabın daha nitelikli okuyucularını tatmin etmek amacıyla,
normalde profesyonel olmayanların kullanımına uygun olamayan
yöntemlerin ve araçların anlatıldığı, ileri tasarım bilgileri yer almıştır.
Ayrıca, kitabın başından sonuna, yat tasarımındaki en son araştırmalar
sunulmaktadır. Bunların çoğuna yatçılık literatüründe değinilmemiştir.
Giriş 5
Son olarak, kitabın üslubu ve prensipleri üzerine bazı genel
açıklamalar yapılmalıdır. Birkaç istisna dışında SI birim sistemi
benimsenmiştir. Ne yazık ki, ABS kuralları bu standartları takip etmez
bu yüzden boyutlandırmanın ele alındığı bölümde diğer sistemleri
kulanmak zorunda kaldık. Eğer öyle olmasaydı, knot olarak verilen
yat hızı dışında SI sistemine uymayan bir birim olmayacaktı. Şu anda
hızı m/s olarak vermek büyük bir ihtimalle vakitsiz olacaktır. Đngiliz
ve SI birimleri arasındaki dönüşüm tablosu, sayfa xvii’da bulunabilir.
Bir başka benimsenmiş standart ise Uluslararası Çekme
Konferansı (ITTC) tarafından belirlenmiş terminolojidir. Bu çok uzun
bir sürede geliştirilmiş ve dünyadaki belli büyüklükdeki bütün çekme
tanklarınının dahil olduğu ITTC’nin bütün üyeleri ve Gemi Đnşaatı
eğitimi yapan bir çok üniversite tarafından kabul görmüştür. Bu
sistemdeki semboller kitabın başında tek tek listelenmiştir.
Kitabın sonunda bir Kaynakça kısmı bulunmaktadır. Đlk yazarın
soyadından başlayarak alfabetik sırayla düzenlenmiştir. Metinde
kaynak numarası verilmemiştir fakat farklı şahısların veya grupların
makaleleri yazarların adlarıyla tanımlanmıştır ve ilgili yayını listeden
bulmak da kolaydır. Şu da gözden kaçırılmamalıdır ki, metinde atıf
yapılanlardan daha fazla sayıda kaynak listede bulunmaktadır.
 TASARIM
1 YÖNTEMĐ

Y at tasarımı, nihai sonucun önceden belirtilen ihtiyaçları

karşılamak zorunda olduğu, deneme yanılmaya dayalı iteratif
bir işlemdir. Bunu başarmak için tasarımcı bir çok varsayımla
başlamak zorundadır ve tasarım üzerinde çalışarak, işin sonunda
istekleri karşılayıp karşılamadığına bakar. Đlk iterasyonda büyük bir
ihtimalle istenilen sonucu alamayacaktır, bu yüzden varsayımlarının
bir kısmını değiştirip işlemleri birkaç kez tekrar edecektir. Đşlemlerin
sırası için çoğu kez, tasarımcının bütün tasarım basamaklarından
geçtiği ve başlangıç noktasına döndüğü ve bunun üzerine yeni bir
çevrimin başladığı, bir sarmala başvurulur. Ancak birkaç çevrimden
sonra istenilen sonuç elde edilebilir. Tasarım sarmalını daha detaylı
şekilde aşağıda tanımlayacağız.
Eğer bütün basamaklar el ile gerçekleştirilirse, işlem çok zaman
alıcı olabilir ve bu da başlangıçtaki istekler tamamen karşılanmadan
iterasyonların durmasına neden olur. Eğer modern bilgisayar destekli
tasarım (CAD) teknikleri kullanılırsa; büyük bir zaman tasarrufu ve
doğruluk elde edilmiş olur. Bu bölümün ikinci kısmında bu imkanları
anlatacağız.

Şekil 1.1
Tasarım sarmalı
 Tasarım Yöntemi 7
Tasarım sarmalı Şekil1.1’de bir tasarım sarmalı görülmektedir. Onbir farklı parça
tanımlanabilir ve herbir parça, tasarımcı tarafından belirlenen bir
işleme karşılık gelir. Bütün işlemler her çevrimde gerçekleştirilmek
zorunda değildir ve herbir işlemde kullanılan araçlar çevrimden
çevrime farklılık gösterebilir. Prensip olarak, işlem son çözüme
yakınsadıkça, git gide daha fazla parça dahil edilir, daha iyi araçlar
kullanılır. Şekilde görüldüğü gibi, her sektör bu kitaptaki bir bölüme
(belki iki) karşılık gelir.
Başlangıçta; tasarımcı yatın sadece bazı özelliklerine sahiptir,
örneğin istenen kapasite gibi. Deneyimlerine dayanarak ya da diğer
yatlardaki verilere bakarak, teknenin ana verileri hakkında varsayımda
bulunur. Böylece; deplasman/boy oranı, yelken alanı/ıslak alan oranı ,
meyil kolu ve metasantr yüksekliği gibi boyutsuz parametreler
hesaplanabilir ve diğer yatlardan alınan istatistikler temel alınarak
performansın kaba bir tahmini yapılabilir. Bu işlem, 2. ve 16.
bölümlerde özetlenmiştir. Bu ilk sarmal çevriminde, tasarımcı ilk
basamaktan son basamağa doğrudan atlamıştır, ve çok kaba bir
değerlendirme yapılmıştır..
Đkinci çevrimde, ana parametreleri ayarladıktan sonra; gövde,
salma, dümen ve yelkenin asıl tasarımına başlama zamanı gelmiştir.
Bununla ilgili teori 3, 5, 6, 7 ve 8. bölümlerde verilmiştir. Stabilite
hesabı (bkz. Bölüm 4) için gerekli olan, başlangıç ağırlık tahminini
yapmak için; kabaca iç ve dış tasarım yerleşimi de yapılabilir (bkz.
Bölüm 15). Muhtemelen ne ağırlık ne de stabilite doğru
hesaplanamayacaktır, bu yüzden uygun istekleri sağlayacak sonuçları
elde etmek için çevrimlerin defalarca tekrar edilmesi gerekebilir. Tabi
ki, önceki her işlemin her çevrim için yeniden yapılması zorunlu
değildir. Yat için makul ağırlığın ve stabilitenin bulunması ile bir
sonraki çevrimde detaylı tekne boyutlandırma hesapları, donanımın
boyutlandırılması ve makine seçimi işin içine dahil edebilir (Bölüm 9-
14). Ek 2’de gösterildiği üzere, sadece bu safhada kesin bir ağırlık
hesabı yapılabilir.
Tasarımcı nihai çözüme yaklaşırken tasarımı daha dikkatli
değerlendirmek isteyebilir ve bunu gerçekleştirmek için bir Hız
Tahmin Programı (Velocity Prediction Program, VPP) gerekir. Bu tarz
programlar, daha hassas diğer tekniklerle beraber 16. Bölümde tarif
edilmiştir. Amatör tasarımcılar bu tür araçlara ulaşamayabilir, bu
nedenle tasarımları ile ilgili değerlendirmelerini, tecrübelerine bağlı
kalarak yapacaklardır.
Şu da belirtilmelidir ki; tasarım sarmalının bazı bölümlerinde iç
iterasyonlar gerekir. Bu, özellikle tekne tasarım bölgesinde karşımıza
çıkar. Burada, hacim istekleri ve bunların dağılımları muhtemelen
önceden belirlenir ve tatminkar bir değer için birkaç kez iterasyon
yapılır. Eğer işlem elle yapılıyorsa; 3. Bölümde bahsedileceği üzere,
formu iyileştirmek için farklı görünüşler arasında da iterasyonlar
 8 Yat Tasarımı
gerekir. Hidrostatik ve stabilite kısmında; iterasyonlar, teknenin geniş
açılarda meyil ettiği zaman uygun batma ve trimi bulmak için
gereklidir.

Bilgisayar Destekli Son yıllardaki hızlı gelişmelerle birlikte; bilgisayar destekli tasarım
Tasarım (CAD) (CAD) PC ve Macintosh bilgisayarlarda etkili bir biçimde
gereçekleştirilebilmektedir. Yüksek çözünürlüklü bir ekrana sahip
olmak çok önemlidir ve özel grafik yazılımları işlemi
hızlandırmaktadır. Bir lazer yazıcı makul kalitede küçük ölçekli grafik
çıktısı verecektir, fakat profesyonel tasarımcılar tam ölçeğe kadar
çeşitli ebatlarda çizimleri yapabilecekleri çiziciler kullanırlar.
Yat tasarımı için kullanılan CAD sisteminin en önemli modülü,
tekne formununun oluşturabileceği güçlü programlardır ki bu tarz
programlar 1980’lerin başından beri mevcutturlar. Tekne, birisi
boyuna diğeri yüzeyin üzerinde enine olmak üzere iki ayrı eğri ailesi
yardımıyla veya arakesitlerde eşleştirilen yüzey parçaları kullanılarak
matematiksel olarak modellenebilir. Her iki durumda, yüzeydeki
herhangi bir nokta matematiksel gösterimlerden bulunabilir veya, daha
hassas olarak, eğer noktanın iki koordinatı verilmişse program
üçüncüyü hesaplayabilir. Böylece, eğer kullanıcı teknenin başından
olan mesafeyi (X), ve su hattı üzerinde kalan mesafeyi (Z) sağlarsa,
program bu bölgedeki yerel genişliği hesaplar (Y). Birkaç nokta
belirleyerek herhangi bir yüzey kesiti elde edilebilir örneğin herhangi
bir posta veya su hattı kesiti gibi.
Yüzey gösterimiyle ilgili başlıca iki farklı sorun vardır.
Görevimiz yeni bir tekne oluşturmak olabileceği gibi, mevcut bir
tekneyi mümkün olduğunca doğru bir şekilde çoğaltmakta olabilir.
Đkinci sorun çok daha zordur. Đteratif bir işlemle verilen şekle
yaklaşmak kesinlikle mümkündür, fakat çok fazla zaman alabilir.
Neyse ki, tasarımcı normalde ilk görevle ilgilenir: yeni bir tekne
yaratmak. Bunu başarmak için, normalde tam anlamıyla yüzeyde
olmayan ama yüzeye yakın olan, bir ana eğri takımıyla çalışmak
zorundadır. Her ana eğri, üzerinde bulunan bir noktalar (kontrol
noktaları) topluluğuyla tanımlanmaktadır. Eğrilerin ve kontrol
noktalarının sayısı durumdan duruma farklılık göstermekle beraber
genellikle 5-15 aralığındadır. Bir kontrrol noktasını hareket ettirmekle
ana eğri değişir ve hala düzgün olan tekne yüzeyinde yerel
deformasyon meydana gelir. Çoğu programda, yüzeyin eğriliği
çizilebilir, böylece tasarımcı daha küçük ölçeklerde ve daha düşük
çözünürlükteki ekranlarda bile düzgün eğriler oluşturabilir. Bazı
programlar ise, şekli tanımlamak için, teknenin kendi üzerindeki
noktaları kullanır, fakat uluslararası pazardaki bütün büyük
programlar ana eğrilerden yararlanır. Yat tasarımcıları arasında; bu
yaklaşımın, düzgün hatlar oluşturmak için çok etkili bir yaklaşım
Tasarım Yöntemi 9
olduğu konusunda ortak bir görüş hakimdir. 3. Bölümde teknenin ana
eğrilerle nasıl oluşturulduğunu göstereceğiz.
Çoğu tekne geometrisi programları tekneyi çevirme ve ekranda
farklı perspektiflerde gösterme yeteneğine sahiptir. Teknenin bir
perspektif çizimin gösterilmesi imkanı önemlidir ve elle çizilen
standart üç görünüşe (bkz. 3. Bölüm) kıyasla büyük bir gelişmedir.
Örnek olarak; şiyer hattının şekli yandan görünüş ve perspektif
görünüşünde, bakılan hatların, tekne boyunca genişlik değişiminden
de etkilenmesi ile, farklı algılanabilir. Yandan görünüşte güzel
görünen tekne gerçekte biraz daha çirkin görünüyor olabilir.
Bazı daha gelişmiş programlar, tekne modeline üst yapıyı ve
güverteyi de dahil ederler yani yatın bu bölümleri üç boyutlu temsil
edilir ve perspektif olarak gösterilebilir. Diğer programlarda bunlar
ayrı ayrı ele alınmıştır. Büyük meyil açılarındaki stabiliteyi
hesaplamak için, güverte, kamara ve kokpitin modellenmesi gerekir;
bu ise, sıklıkla bu parçaların diğerlerine nazaran daha kabaca ve
bölüm bölüm eklendiği ayrı bir modülde gerçekleştirilir.
Bir salma/dümen modülü genelde yat CAD sistemlerinde
mevcuttur. Tasarımcı, kesitler için seçimi çok sayıda farklı profiller
arasından yapabilir ve salma/dümen formunu belirler. Yazılım; hacmi,
salma ağırlığını, ağırlık merkezinin yerini ve hidrodinamik kuvvetin
etki merkezini hesaplar. Sonuncusu , 8. Bölümde açıklandığı üzere,
yatın dengelenmesi için gereklidir. Bunun için ayrıca yelken planı da
gereklidir ve bazı sistemler, yelken köşe koordinatları verilen yelkenin
alanını ve merkezini hesaplayan, basit yelken modüllerine sahiptir.
Yat üzerindeki bütün parçaların ağırlıkları ve seçilen referans
noktasına olan uzaklıkları kullanılarak, toplam ağırlık ve ağırlık
merkezinin konumu (üç yönde) bir ağırlık listesi kullanılarak
hesaplanır. Ek 2 böyle bir sistemden alınmış giriş ve çıkışları
sunmaktadır.
Yat CAD sisteminin çok önemli modülleri, hidrostatik ve stabilite
programlarıdır. Bu programlar; küçük ve büyük meyil açılarındaki
stabilite, bir mm batma ağırlığı ve bir derece trim momenti de dahil
olmak üzere 4. Bölümde ele alınmış bütün nicelikleri hesaplamaktadır.
Stabilite hesabındaki her açıdaki doğru batma ve trimi bulmak, eğer
işlem elle gerçekleştiriliyorsa, çok vakit alan bir işlemdir.
Daha önceden bahsedilen hız tahmin programı (VPP), CAD
sisteminin bir modülü sayılabilir. Yukarıda açıklandığı gibi, bu
program; tekne, salma, dümen ve yelkenlerin boyutlarını temel alarak,
rüzgarın bütün hız ve doğrultudaki durumlarında, yat hızını, meyil
açısı ve sürüklenme açısını hesaplar. Tasarım sarmalının ilk
iterasyonunda kullanılan ve az miktardaki ana değişkenlere bağlı olan
çok basit bir performans tahmincisi de sistemin bir modülü olabilir.
Son olarak, yatların yapısal tasarımı için daha çok yada daha az
gelişmiş programlar işin içine dahil edilebilir. Bu tarz programlarda,
10 Yat Tasarımı
klas kuruluşları tarafından verilen kurallar temel alınabilir: Amerikan
Gemicilik Bürosu (American Bureau of Shiphing-ABS), Đngiliz Loydu
(Lloyd’s Register of Shipping–LR) ve diğerleri veya ISO
Boyutlandırma Standardı 12215. ISO standartları Bölüm 14’de
tanımlanmıştır. Donanım ve boyutlandırmada kullanılan diğer
yöntemler, temel mukavemet teorisine veya sonlu elemanlar
tekniklerine dayandırılabilir.
Bilgisayar destekli tasarımı, yatın üretiminde kullanılacak olan,
bilgisayar destekli imalata kadar genişletmek mümkündür. Örnek
olarak, imalatçının tam ölçekli kalıp ürettiği, çok fazla zaman alan
endaze açma işlemi, ortadan kaldırılabilir. Geleneksel olarak, imalatçı
tasarımcıdan yatın ofset tablolarını alır. Bu ofset tablolarına
dayanarak, teknenin kaplama kalınlığı için gerekli azaltmalar
yapılarak, kalıplar tam ölçüde çizilir. Kalıplar, imalat aşamasında
içerden kullanıldığı için bu gereklidir. Eğer tekne CAD tasarımıysa,
uygun azaltmayla tam ölçekli kalıplar büyük çiziciler kullanılarak
doğrudan çizilebilir. Levha genleşmelerinin de CAD sistemlerden elde
edilebilir olması alüminyum ve çelik tekne imalatlarını kolaylaştırır.
 ÖN
2 HUSUSLAR

T asarım çalışmasına fiilen başlamadan önce, kafamızda yatın

amacı ile ilgili belirgin bir resmin olması gerekir: istekler,
kısıtlamalar ve tasarımın hedefleri nelerdir? Bu bölümde,
tasarımın başlangıç noktasını oluşturacak hususları listeleyeceğiz.

Tekne tipinin seçimi Müşteri ister bireysel bir kullanıcı olsun isterse yat yapım firması
olsun; istediği yat tipine ait kesin fikirlere sahip olacaktır. Çoğu
kişinin kafasında; boyut, tarz, düzenleme, donanım ve tekne formu
açısından, taleplerini karşılayacak özel bir yat vardır. Bu tercihler
çoğu kez; yerel koşullar, ekonomik durum ve kullanım amacı gibi
hususlara bağlı olarak değişikliğe uğrar. Eğer kişisel fikirler,
tamamiyle devre dışı bırakılmazsa, çoğunlukla mantıksal ve bilimsel
tartışmaları ikinci plana iterek, tekne tipi seçimini yönlendirir.

Kullanım amacı Yatın kullanım amacı, ön değerlendirme listesinin ilk meseledir. Đlk
ayrım gezinti ve yarış teknesi arasında yapılır.
Yarışçı için, teknenin hangi kurallara göre tasarlanması
gerektiğine ve hangi klasmanda yarışacağına karar vermeliyiz. Bu;
teknenin büyüklüğüne ve mürettebatın sayısına, donanım boyutu ve
türüne bağlı olarak, var olan başarılı tasarımlarla da
karşılaştırılmasıyla, bize iyi bir başlangıç noktası verir. Teknenin
büyüklüğü ve tipi tespit edildikten sonra, ilerleyen bölümlerde
anlatılan tasarım yöntemini kullanarak ve takip edilen kurallara göre
düzeltmeler yaparak yolumuza devam edebiliriz.
Gezinti tekneleri için başta gelen gereksinim, gövde, güverte,
yaşam mahalli ve donanıma ilişkin tasarımı etkileyen, yatın uzun
vadede kullanım amacıdır, örneğin sınırsız okyanus geçen, sınırlı ya
da sınırsız açık deniz kullanımı, kıyı veya korunaklı kullanım gibi.
Açıkçası, gemiyi idare etmek için yeterli mürettebatı olan büyük bir
yatla, yüksek standartlarda güvenlik, stabilite ve performansa ulaşmak
daha kolaydır.
Bu, bizi uzlaşmaya ihtiyaç duyduğumuz bir soruya götürür. Hız,
denizcilik, kuruluk, havadan etkilenmeme, hakimiyet kolaylığı, konfor
ve diğer niteliklerin gereksinimleri genelde çelişmektedir, fakat daha
çok uzlaşı daha iyi bir tasarım verecektir. Daha ilk aşamalarda en çok
arzu edilen belirli niteliklere veya isteklerimizin azami kapsamına
karar vermeliyiz. Önceliklerimizi baştan belirleyerek, en az mahsurla
nerelerde uzlaşmalar yapacağımızı biliriz. Çok fazla sayıda yat,
seçilen tipin ve kullanım amacının sınırlamaları dikkate alınmaksızın,
 12 Yat Tasarımı
mükemmel bir yatın bütün niteliklerinin elde edilmesinin mümkün
olduğu, varsayımı üzerine tasarlanır. Đyi bir tasarım elde etmek için,
kullanım amacını tanımlamak çok önemlidir, yat üzerinde etkisi olan
şartları iyi tartmak ve ihtiyacı karşılayan tasarım unsurlarına sahip yat
tipini seçmek gerekir. Yat tipi seçildiğinde tasarım prosesi boyunca
ona bağlı kalmak zorundayız. Tabi ki yolumuza devam ederken bazı
değişiklikler olacaktır fakat çok büyük değişikliliğin gerektiğini fark
edersek, yapılacak en iyi şey tasarım çalışmasına en baştan
başlamaktır.
Kullanım amacı sadece yelken alanı, performans ve menzille ilgili
değil aynı zamanda hangi koşullar altında tekneyi kimin
kullanacağıyla da yakından ilgilidir. Kiralama amacıyla yapılacak bir
tasarımı ele alırsak; genellikle çok fazla sayıdaki yatak ve gezinti
sırasında herkesin yerleşebileceği ferah bir kokpit gibi gereksinimler
olacaktır. Denizde geçirilen zaman kısıtlanmış olacak, çoğu zaman
limanlarda veya demirde geçecektir ve kontrol sistemi acemiler
tarafından anlaşılabilmelidir. Tersi düşünüldüğünde, az mürettebatla
uzun yolculuklar yapmak isteyen deneyimli tekne sahipleri, tamamen
zıt gereksinimlere ihtiyaç duyacaktır.

Ana boyutlar Genelde teknenin büyüklüğünü artırmanın performans ve konfor

açısından bakıldığında daha iyi tasarım sonuçları vereceği konusunda
mutabakat vardır; diğer taraftan teknenin az mürettebatla idare
edilebilmesi daha zor olabilir. Büyüklük kullanım amacıyla da
bağlantılıdır: okyanus teknesinin, korunaklı sularda kullanılacak tekne
ile karşılaştırldığında daha büyük alanlara ihtiyaç duyması doğaldır.
Sadece ağır deniz şartları ve güçlü rüzgarlara karşı koymakla
kalmayacak aynı zamanda daha fazla yakıt, su ve stok taşımaya
ihtiyaç duyacaktır ki bunların hepsi daha büyük bir yatın kullanımını
gerektirir. Ancak, burada bahsedilen büyüklüğün boy anlamına geldiği
tam olarak belli değildir; belki, teknenin hacmine karşılık geldiği için,
deplasman daha iyi bir ölçü olabilir. Benzer deplasmanlarda iki tekne
ele alalım: uzun olan çoğunlukla daha iyi bir performansa sahip
olacaktır fakat taşıma kapasitesi yaklaşık olarak kısa olanla aynı
olacaktır.
Güverte ekipmanı, donanım ve makine gereksinimleri, genişlik,
boy ve ağırlığın belirlediği yatın büyüklüğüne fazlasıyla bağlıdır.
Stabilite genişlik ve ağırlığa daha fazla bağlı olmasına rağmen, sınırlı
bir güç kaynağıyla üretilen güç altında belli bir hıza ulaşmak için
boy/ağırlık oranı hayati bir öneme sahiptir. Bu bağlamda, yatırıcı
kuvvet tekne boyutunun 3üncü kuvveti ile artarken stabilitenin
boyutun 4üncü kluvvetiyle artması dikkate değerdir. Dolayısıyla, bir
tekneyi doğrusal olarak ölçeklemek iyi performans ve stabiliteye sahip
bir tasarım üretmez.
 Ön Hususlar 13
Artan boyutla birlikte, oranlardaki değişimler, LOA=7m’den
LOA=19m’ye kadar bir yat serisi için Đskoçyadaki St Andrews
Üniversitesi’nden H M Barkla tarafından hesaplanmıştır (bkz. Şekil
2.1). Buradan da açıkça göreceğimiz üzere, farklı boyutlar ve
parametreler, boyla farklı şekilde ölçeklenir. Şekilde gösterilen
ölçekleme katsayıları, temel bir modele dayanarak herhangi bir yönde
ölçeklendiğinde, performans yönünden benzer davranıştaki tekneleri
üretir. Şekil 2.1’deki ‘L’ temel model ve türevi arasında boy ilişkisine
karşılık gelir. Örnek olarak, eğer teknenin boyunu %50 artırırırsak,
yani L’nin 1.5 katı; genişlik, derinlik ve fribord, teknenin aynı
performans ailesinde kalması için orijinal değerlerinin 1.50.7=1.33 katı
kadar artacaktır.

Şekil 2.1 Büyüklükle

oranların değişimi
(Barkla) BĐRĐNCĐL BAĞINTILAR – Ana modelden bağımsız Ölçek Katsayısı
Varsayılan: L
Yelken alanı L1.85
Genişlik, derinlik, fribord L0.70
Salma & dümen genişliği, kord, kalınlık L0.70
Hesaplanan:
Alanlar – kesit L1.40
– ıslak – tekne L1.70
– salma & dümen L1.40
– yanal – tekne L1.70
– salma & dümen L1.40
Hacimler – tekne L2.40
– salma L2.10
Oranlar – LWL / ∇1/3 (salma dahil değil) L0.20
– SA / ∇2/3 (salma dahil değil)! L0.25
Su hattının ikinci momenti – yanal L3.10
– boyuna L3.70
ĐKĐNCĐL BAĞINTILAR – ana modelde bazı boyutlara bağlı olarak
Toplam deplasman hacmi L2.38
Toplam ıslak alan L1.63
Yelken alanı / ıslak alan L0.22
Yelken alanı / ∇2/3 (salma dahil) L0.26
LWL altındaki VCB mesafesi L0.64
BM L0.72
GM L0.45
Başlangıç doğrultucu moment L2.83
Etki merkezleri arasındaki mesafe (önder) L0.86
14 Yat Tasarımı
Yeni bir tasarımda tekne ve donanım boyutlarını tespit etmenin
çok iyi bir yolu, hiç çizim ve hesaplama yapmadan önce, bilinen
tasarımlara göre kontrol edilebilecek, hayati önem taşıyan bazı
boyutsuz oranlara karar vermektir. 5. Bölüm bununla ilgili daha
detaylı bilgiler vermekte ve hangi faktörleri içerdiğini açıklamaktadır.
Şekil 2.2 YD-40 için ana boyutların ilk tahminlerinden hesaplanmış
oranları gösterir. Aynı boyutaki mevcut bir yatla karşılaştırma
yapılmıştır. Sayılar bizi tatmin ettiğinde tasarım için iyi bir başlangıç
Şekil 2.2 Ön tasarım noktamız var demektir.
parametreleri

Tasarım LOA LWL BMAX T ∇ SA DLR LDR SDR SA/SW STIX

YD–40 12.05 10.02 3.71 2.07 7.3 75.4 205 5.2 20.0 2.79 46
Mevcut 40’
12.27 9.88 3.93 2.15 7.8 78.4 229 5.0 19.9 2.88 47
Yat

LOA = Tam boy [m]

LWL = Su hattı boyu [m]
BMAX = Maksimum genişlik [m] Maliyet
T = Su hattından olan maksimum derinlik [m]
∇ = Hafif yüklü deplasman hacmi [m3]
SA = Nominal yelken alanı, ana yelken + %100 baş üçgen [m2]
SW = Gövde ve takıntıların ıslak yüzey alanı [m2]
DLR = Deplasman Boy Oranı [28300. ∇/ LWL3]
LDR = Đncelik oranı [LWL / ∇1/3]
SDR = Yelken alanı Deplasman oranı [SA2/3 / ∇1/3]
STIX = 4. Bölümde tarif edilen Stabilite Đndeksi

Maliyet Kimse gereğinden daha pahalı yapılmış bir tekneyle ilgilenmez.

Sadece bu önkoşul göz önüne alındığında, yapım maliyeti doğrudan
büyüklüğe (veya ağırlığa) bağlı olduğundan en aşikar çözüm teknenin
mümkün olduğunca küçük yapılmasıdır. Bununla beraber, düşük
tekne ağırlığı bizi; daha ağır malzeme ve geleneksel yöntemlerin
kullanılmasına kıyasla maliyeti arttıracak olan alışılmamış
malzemeleri ve ileri imalat yöntemlerini kullanmaya zorlayabilir.
Diğer yanda çelik ve beton kullanılan ağır imalat yöntemleri vardır;
bunlar kesinlikle ucuz malzemelerdir fakat sevkleri için çok daha fazla
güce (yelken ve makine) ve sağlam güverte ekipmanına ihtiyaç
duyulan ağır tekneler üretirler ve bunların hepsi maliyeti arttırır.
Tekneyi küçük boyutlarda tasarlamanın yani minyatürleştirmenin
maliyeti aşağı çekeceği çokça karşılaşılan bir tuzaktır . Her şey kağıt
üstünde iyi oranlanmış gözükse de pratikte tasarım işe yaramayabilir,
çünkü insan küçültülemez. Dahası, küçük hacimlere kadar çok fazla
sıkıştırmak, maliyet etkinliği olan bir tasarım yaratamayacaktır çünkü
 Ön Hususlar 15
hem daha büyük olan teknede bulunan herşey küçük teknede olacak
hem de hacim darlığından bu şeyleri yerlerine uydurmak çok daha zor
olacaktır.

Şekil 2.3 YD-40 için ön

yerleştirme Güverte formu tasarımcının fantazilerine, moda ve eğilimlere ve
niyetlenilen tasarım karakterlerine daha açıkken; tekne formu esasen
hidrostatik ve hidrodinamik gereksinimlerden çıkarılır. Çok açılı ve
keskin dönüşlü bir güverte imal etmek (FRP inşaatı); düz bir alana ve
köşelerden geniş yarıçaplara sahip bir güverteye kıyasla çok daha
güçtür. Burada, imalat maliyetini kesinlikle etkileyecek bir seçim
yapmak zorundayız. Kalıp boşaltmasını mümkün kılmak için
kullanılan çoklu kalıpların gerektiği güverte ve parçalarını tasarlamak
da maliyeti daha yukarılara çekecektir. Maliyet artışını beraberinde
getiren böyle bir tasarımdaki yararların ağır bastığından bütünüyle
emin olmak zorundayız.
16 Yat Tasarımı

Önemli hususların kontrol listesi

Üstteki hususları özetlersek aşağıdaki liste elde edilir:

1 Kullanım amacı ve sınırları tanımla
2 Benzer tekneler hakkında bilgi topla
3 Ana boyutlara ve oranlara karar ver
4 Ön yerleşime ve dış görünüşe karar
ver
5 Form parametreleri ve ağırlık için bir ilk
tahmin yap
6 3’ü tekrar kontrol et ve gerekiyorsa düzelt
7 Üzerinde çalışmak için bir ön tasarım üret

YD-40 için kontrol listesi

Bu noktalar dikkate alındıktan sonra, ön tasarımı saptamaya hazırız. Bunu anlamlı bir şekilde
yapmak için özel bir teknede karar kılmalıyız ve bu kitapta YD–40’ı kullanacağız. Bu yat için
tasarım özeti aşağıdaki gibidir:

1 Dört kişilik uzun süreli yaşam mahalli
olan, iki mürettebatla yürütülme yeteneğine
sahip bir okyanus yatı. Klüpler seviyesi
yarışa başarılı bir biçimde girmesini
sağlayacak yeterlilikte iyi bir performansa
sahip olmalı. Okyanus kullanımı bir aya
kadar yeniden erzak hazırlamadan, su ve
erzak depolama kabiliyetini gerektirir.
2 Benzer bir yatla karşılaştırmak için Şekil
2.2’ye bakınız.
3 Ana boyutlar ve oranlar da Şekil 2.2’den
yapılan karşılaştırmalardan elde edilir.
4 Şekil 2.3, yaşam mahallinin ilkesel
alanlarını gösteren yatın ilk taslağıdır. Temel
olarak, dört kişilik mürettebat olması
durumunda işlevsel olan varsayım üzerine
tasarlanmıştır. Bunun anlamı; iki tanesi kıç
kamarada ve iki tanesi salonda olmak üzere
dört tane yatak, bir mutfak, kokpit ve
navigasyon alanıdır. Salon, geçici yarış
mürettebatı ve limandaki diğer sosyal
eğlenceler için yeterli büyüklükte olmalı
ayrıca baş kamara da limanda ana kamara
olarak kullanılmalıdır. Performansı
iyileştirmek için yaşam mahalli teknenin
sonlarına doğru sıkıştırılmamalıdır ve tek bir
boy esası üzerinde değerlendirme yapılırsa bu
inşa maliyetlerini azaltacaktır.

Kullanım alanını, tekne tipini ve ana boyutları oturttuktan sonra daha kesin tasarım çalışması
yapmak üzere ilerleyebiliriz. Şekil 2.2 ile kıyaslayarak, tasarım özetinin ana boyutlar ve bunlara
bağlı olarak seçilen oranlarla oldukça iyi çakıştığını görebiliriz.

Bir ölçüde benzer düşünce, yaşam mahalli içinde uygulanabilir.

Dik açıyla diğerine bağlanmış düz bir panel üretmenin eğrisel bir
levhaya kavisli bir açıyla bağlanmış olanı üretmekten çok daha ucuz
Ön Hususlar 17
olacağı açıktır. Diğer taraftan, yuvarlak panel ve eğik açılar; en sonda
artan inşa maliyetini dengeleyecek ve tekneyi daha iyi bir hale
getirecek olan verimli bir hacim kullanımına ulaşmak için
kullanılabilir. Kullanışlı hacimleri artırmanın diğer bir yolu da,
alanların ve bölmelerin birbiri üzerine binmesine izin vermektir.
Teknenin tam boyu üzerinde tam kamara yüksekliğine sahip olmak,
her zaman gerekli olan bir şey değildir. Örnek olarak, üst yapı altında
kalan kafa boşluğundan kalanın kullanılmasıyla, bir tuvalet, kokpit
koltuğunun altında olabilir. Yaşam mahallini iki boyutlu bir yapboz
olarak düşünmek yerine, üç boyutlu bir yapboz olarak düşünmek
verimli olabilir, böylece boşluklardan en iyi şekilde yararlanmış
oluruz. Đşleri çok fazla karmaşıklaştırmak maliyeti her oranda
arttırabilir bu yüzden daha iyi bir yöntem, gereksinimleri tam
anlamıyla karşılamak için tüm teknenin daha büyük ve daha basit
yapılmasıdır.
Standart teçhizatın miktarı da, teknenin ağırlığına bağlı
olmaksızın, teknenin toplam maliyetinde önemli rol oynar. Bununla;
klima/ısıtıcı, soğuk ya da sıcak su dolaşımı, tatlı su üreteci,
dondurucu/buzdolabı, elektrikli ırgatlar, tam elektronik radar, harita ve
oto pilot, kendi kendine sarılan yelkenler gibi teçhizatlara sahip olup
olmamasını kastediyoruz. Bu tür parçalar neredeyse teknenin geri
kalan kısımlarının maliyetine denk bir maliyete sahiptir.
 TEKNE
3 GEOMETRĐSĐ

Y atın gövdesi, basit matematiksel ifadelerle tanımlanamayan,

karmaşık üç boyutlu bir şekildir. Bir teknenin özellikleri; boy,
genişlik ve draft gibi boyutlu niceliklerle ya da prizmatik
katsayı veya narinlik oranı (boy/deplasman) gibi boyutsuz
büyüklüklerle tanımlanabilir. Günümüzde profesyonel yat
tasarımcılarının çoğu 1. Bölümde tanımlanan CAD’deki hızlı
gelişmelerin avantajını kullanmalarına rağmen, geleneksel endaze
planları, gövdenin daha hassas tanımlanması için, hala yaygın olarak
kullanılan bir araçtır.
Bu bölümde, yat literatüründe sıkça kullanılan ve yatın genel
özelliklerini tanıtan, birkaç büyüklüğü açıklamakla işe başlıyoruz.
Daha sonra, geleneksel çizimin ilkelerini ve bunun için gerekli olan
araçları açıklayacağız. Çizimlerin hassas üretimi için belirli bir
çalışma planı önerip, modern bir CAD programında gövde hatlarının
nasıl çizildiğini kısaca göstereceğiz.

Tanımlar Aşağıdaki tanım listesi, yat teknesini tanımlamada kullanılan temel

geometrik nicelikleri içerir. Genel gemi hidrodinamiğinde daha birçok
nicelik kullanılır, fakat yatçılık alanında genelde bunlara başvurulmaz.
Uluslararası Çekme Tankı Konferansı (ITTC) Gemi Hidrodinamiği
Sözlüğü’nde tam liste bulunabilir.

Tam boy (LOA) Teknenin, baş bodoslamadaki en uç noktası ile kıç taraftaki en uç
noktası arasındaki maksimum uzunluğudur (bkz. Şekil 3.1). Yaygın
olan uygulamaya göre, ne dümen ne de civadra1, baston gibi seren ve
teçhizat bu boya dahil edilmez.

Su hattı boyu (LWL) Tasarlanmış su hattı boyu (çoğunlukla DWL olarak alınır).

Kaimeler arası boy Bu uzunluk yatçılıkta çok fazla kullanılmaz fakat gemiler için oldukça
(LPP) önemlidir. Baş kaime (FP) tasarlanmış su hattının ön bitimidir, kıç
kaime (AP) ise dümen rotunun merkezidir.

Derecelendirme boyu Herhangi bir sınıflama kuralındaki en önemli parametredir.

Çoğunlukla L, baş ve kıç kesitlerinin dolgunluğu dikkate alınarak, az
ya da çok karmaşık biçimde elde edilir.

1
Çevirenin notu: civadra: teknenin baş tarafında dışarıya doğru eğik olarak uzanan
sabit seren, genellikle yelkenli teknelerde flokları açmak için kullanılır.
 Tekne Geometrisi 19

Genişlik Teknenin darbe ve sürtünme önleyici borda kaplamaları gibi

(B veya BMAX) donanımlar haricinde maksimum genişliğidir.

Şekil 3.1 Ana boyutların tanımlanması

Su hattı genişliği Tasarım su hattındaki maksimum genişliktir.

(BWL)

Draft (T) Yatın, tasarım su hattında yüzerken sahip olduğu maksimum draftı. Tc
ise, teknenin salma hariç (“kano” gövde) draftıdır

Derinlik (D) Şiyer hattından salma omurganın en alt noktasına kadar olan düşey
mesafedir. Dc ise salmasız derinliktir.

Deplasman Yatın kütlesini ifade eden deplasman kütlesi (m) olarak

kullanılabileceği gibi, su altında kalan hacmini belirten deplasman
hacmi (V veya ∇) olarak da kullanılabilir. mc , Vc ve ∇c ; salma
olmaması durumunda kullanılan notasyonlardır.

Orta kesit Gemiler için bu kesit, baş ve kıç kaimeler arasındaki tam orta
mesafede geminin enine kesitidir. Yatlar içinse, genel olarak su
hattındaki baş ve kıç noktalar arasındaki orta mesafede yer alır. Orta
kesit alanı (batan kısımın) AM ile gösterilir ve salmanın dahil
edilmediği alan içinse “c” indisi ile ifade edilir.

Maksimum alanlı Yatlar için maksimum alanlı kesit, genellikle orta kesitin gerisine
kesit yerleştirilir. Bu kesitin alanı AX (AXc) ile gösterilir.

Prizmatik katsayı Deplasman hacminin, maksimum kesit alanıyla su hattı uzunluğunun

(CP) çarpımına oranıdır, CP = ∇/(AX.LWL). Bu değer, salma omurgadan
oldukça etkilenir ve çoğu yat uygulamalarında sadece kano gövdesi
20 Yat Tasarımı
olarak dikkate alınır, CPc = ∇c/(AXc.LWL) (bkz Şekil 3.2). Prizmatik
katsayı yatın dolgunluğunu temsil eder. Uçlar ne kadar doluysa CP o
kadar büyük olur. Optimum değeri, 5. Bölümde açıklandığı gibi, hıza
Şekil 3.2 Prizmatik bağlıdır.
katsayı

Blok katsayısı (CB) Genel gemi hidrodinamiğinde oldukça önemli olan bu katsayı, yat
dizaynında fazla kullanılmaz. Burada deplasman hacmi, onu
çevreleyen bir bloğun hacmine bölünür (sadece kano gövdeyle
ilgilidir) CBc = ∇c/(LWL BWL Tc) (bkz Şekil 3.3).

Sephiye merkezi (B) Tekne tarafından yer değiştirilen su hacminin ağırlık merkezidir.
Boyuna ve düşey konumları sırasıyla LCB ve VCB olarak belirtilir.

Ağırlık merkezi (G) Yatın ağırlık merkezi, sephiye merkeziyle aynı düşey doğrultuda
olmak zorundadır. Çizimlerde G sıklıkla, bir daire ve içindeki bir artı
işaretinden oluşan özel bir simgeyle gösterilir. Bu ayrıca geometrik
ağırlık merkezini gösterirken de kullanılır. Örnek olarak, Şekil 5.27
veya Şekil 8.2’ye bakınız.
 Tekne Geometrisi 21

Şekil 3.3 Blok katsayısı

Şiyer hattı Üst yapıyla güverte arasındaki arakesittir. Geleneksel olarak, bu

doğrunun simetri düzlemindeki izdüşümü konkavdır ve “şiyer”
pozitiftir. Sıfır ve negatif şiyer, bazı uç örnek teşkil eden yarış
yatlarında ve motobotlarda bulunabilir.

Fribord Su hattıyla şiyer hattı arasındaki düşey mesafe.

Đç bükey kıvrım Maksimum genişlik şiyer hattının altında olduğunda üst kenarların
yukarı kısımları içe doğru kıvrılacaktır (bkz Şekil 3.4). Bu bir ölçüde,
güverte seviyesindeki ağırlığı azaltır fakat mürettebatın rüzgar üstüne
olan doğrultucu momentini düşürür. Dahası tekne limanlardaki dış
yüzey hasarlarına karşı savunmasız hale gelir.

Flare2 Đç bükey kıvrımın tam tersidir. Özellikle baş tarafta kesitler, yatın aşırı
baş-kıç vurmasını önlemek ve rüzgar üstüne giderken yatın daha kuru
kalmasını sağlamak için, dışa doğru kıvrılabilir.

Ölçek faktörü (α) Bu, teknenin geometrik bir parametresi değildir fakat yat tasarımı için
çok önemli bir katsayıdır. Ölçek faktörü, tam ölçekteki uzunluğun
(örnek olarak LWL) model ölçekte buna karşılık gelen uzunluğa
oranıdır. Denk alanların (ıslak yüzey alanı gibi) oranı α2 ve hacimlerin
(deplasman gibi) oranı ise α3’tür.

2
Çevirenin notu: flare, bir çok kaynakta olduğu gibi Đngilizce’deki yazıldığı şekliyle
kullanılmıştır.
22 Yat Tasarımı
Şekil 3.4 Đç bükey
kıvrım ve flarenin tanımı

Endaze çizimi YD-40’ın tam endaze çizim planı Şekil 3.5’te sunulmuştur. Teknenin
üç farklı görünüşü verilmiştir: profil planı (sol üst), gövde planı (sağ
üst) ve yarı genişlik planı (alt). Baş tarafın sağa doğru olduğuna dikkat
edin. Prensipte, tekne, iki farklı düzlem ailesiyle olan arakesitleriyle
tanımlanır; bunlardan yatay olanlar bize su hatlarını verir ve boyuna
eksenle dik açı yapan düşey düzlemlerle olan arakesitler ise en
kesitleri (posta kesitleri) olarak alınır. Su hattı sayısı daha ziyade keyfi
olarak seçilirken, postaların yerleşiminde uyulması gereken standart
kurallar vardır. Yat mimarisinde, tasarım su hattı boyu genelde on eşit
parçaya bölünür ve postalar baş kaimeden (0. posta) geriye doğru
numaralandırılır. Sonlarda, #11 ve #-1 gibi eşit uzaklıklı postalar
eklenebilir ve geometrideki hızlı değişimleri tanımlamak için, yarım
ve çeyrek postalarda kullanılabilir. Şekil 3.5’te, postalar arasında
yarım postalar kullanılmıştır.
Baş, kıç bodoslamayı ve şiyer hattını göstermesi açısından, profil
yatın görünüşü için çok önemlidir. Yarı genişlik planında gösterilen su
hatlarını çizerken, eğrilerin geometrik olarak iyi tayin edilmiş bir
şekilde bitmesi çok faydalı olacaktır. Bu yüzden “hayali” baş ve kıç
bodoslama eklenebilir. Hayali baş bodoslama keskin bir giriş kenarına
sahip olacak şekilde düşünülebilir, pratikte baş bodoslama genellikle
yuvarlak bir forma sahiptir. Hayali kıç bodoslama tanıtılır, çünkü
gerçek kıç bodoslama genelde kavisli ve meyillidir. Eğer düşünülen
düşey bir ayna kıç, uygun istasyonlarda gerçeğinin yanına konursa,
eğrilerin iyileştirilmesini kolaylaştıracaktır. Şekil 3.5 bir CAD
 Tekne Geometrisi 23

sisteminde üretilmiştir ve hayali baş bodoslama gösterilmemiştir

ancak, hayali ayna kıç dahil edilmiştir.
Gövde planı

En kesitleri alanları
eğrisi
Yarı genişlik planı
Profil planı
 24 Yat Tasarımı
Şekil 3.5 Endaze çizimleri
 Tekne Geometrisi 25

Gövde planında, teknenin enine kesitleri gösterilmektedir.

Tekneler genelde iskele ve sancakta simetrik olduklarından, sadece
yarısının gösterilmesi yeterlidir ve teknenin ortasından baş tarafı sağa
ve kıç tarafı sola yarım olarak çizilir. Bu yolla eğrilerin birbirine
girmesi önlenir ve resim daha açık bir hale gelir. Şekildeki yarım
postalar ince çizgiler kullanılarak çizilmiştir.
Teknenin gövdesi boyunca alınan yukarıdaki kesitler, şekli
tanımlamak için yeterlidir fakat, gövdenin görsel kavrayışına yardımcı
olmak için, genellikle iki kesit ailesi daha çizime eklenir. Profil
planında gösterilen batoklar, yarı genişlik planında gösterilen
pozisyonlarda gövdenin boyuna kesitleridir. Yarı genişlik planının alt
bölümündeki diyagonaller de oldukça önemlidir. Gövde planında
gösterildiği gibi, gövdenin farklı eğimli düzlemlerle boyuna
kesilmesiyle elde edilmiştir. Düzlemler mümkün olduğunca tekne
yüzeyine dik olmalıdır, böylece tekne formunun boyuna düzgünlüğü
temsil edilmiş olur. Uygulamada akış, yaklaşık olarak, diyagonalleri
takip etme eğilimindedir, bu nedenle diyagonaller su tarafından takip
edilen gövde şeklinin bir gösterimidir. Diyagonallerin kıç taraftaki
bitişine özel bir ilgi gösterilmelidir çünkü buralarda diğer kesitlerde
bulunmayan çıkıntılar bulunabilir, özellikle 1970’lerden 1980’lere
kadar olan IOR yatlarında bunlara rastlanır. Bu tür engebeler, direnci
arttırarak yatın hızını düşürmektedir.

Fotoğraf 3.6 Araçlar

(gönye, aydınger kağıdı,
cetvel, fırça, mürekkepli
çizim kalemleri, kurşun
kalemler, silme koruyucu
ve silgi)

Yarı genişlik planının alt bölgesindeki diğer eğri, yatın su altı

hacminin boyuna değişimini gösteren, en kesit alanları eğrisidir. Her
kesitteki değerler, o su altı alanıyla orantılıdır bununla beraber eğri
 26 Yat Tasarımı
altındaki toplam alan deplasman hacmini göstermektedir. En kesitleri
alanları eğrisinin daha detaylı tanımı, 4. Bölümde verilecektir.
Gövdenin kesin şeklinin tanımlanması için tasarımcı tarafından
genellikle bir ofset tablosu sağlanmaktadır. Bu, imalatçının hatları tam
ölçekte yaymasına ve kalıplarını üretmesine olanak sağlar. Ofset
tabloları, her zaman su hatları için sağlanır fakat aynı bilgi batok ve
diyagonaller için de sağlanabilir. Bütün ölçümlerin, tekne kabuğunun
dışından olduğuna dikkat edilmelidir.

Araçlar Çizimler, farklı kalınlıklarda olabilen özel aydınger kağıtları üzerine

çizilmelidir. Bu kağıt çok sağlamdır ve silmekle zarar görmez. Dahası,
sıradan bir kağıdın büzülmesine neden olacak olan rutubetli hava, bu
kağıdı etkilemez.

Fotoğraf 3.7 Kağıt şerit

kullanarak,ölçülerin
gövde planlarından (ÜST)
yarı genişlik planlarına
(ALT) aktarılması
 Tekne Geometrisi 27

Aydınger kağıdı saydam olduğundan, ağ çizgileri kağıdın

arkasına çizilir böylece öndeki form planları defalarca silinse bile ağ
çizgileri yerinde kalacaktır. Ağ çizgileri çizilirken, hizalama ve
boşlukların doğru olduğundan ve bütün açıların 90 derece olduğundan
emin olunmalı ve çizimde bunlara çok dikkat edilmelidir. Şekil 3.5’te
ağ çizgileri; su hatları, batokları ve postaları temsil eden, ince düşey
ve yatay doğrular olarak gösterilmiştir.
Siyah mürekkep, ağ çizgileri çizilirken kullanılmalıdır ve tercihen
tekne hatlarının çizimini bitirirken de kullanılabilir. Ancak, eğriler
üzerinde çalışırken bir kurşun kalem ve silgi gereklidir. Aslında,
aydınger üzerinde bu tip bir çalışma için üretilmiş özel kalemler ve
silgiler bulunmaktadır. Bir silme koruyucusu ve bir fırça da bu iş için
çok kullanışlı olabilir (bkz Fotoğraf 3.6).
Fotoğraf 3.8 Su hattı
çiziminde , ağırlıklar ve
triz çetveli kullanılır.

Ağ çizgilerini oluşturmak için, 90 derecelik uzun bir T-cetveli

gerekir. Değişik ölçüleri bir plandan diğerine aktarmakta
kullanılabilen bir demet kağıt şerit bulundurmak çok uygun olur.
Örnek olarak, su hattı çizerken bu eğrinin ofsetleri doğrudan gövde
planından şeritle işaretlenerek, yarı genişlik planına aktarılabilir
(Fotoğraf 3.7).
Gövde hatlarını çizerken eğri cetvelleri setine (triz ve hinar) ve
ağırlıklara sahip olmak gereklidir. Uzun, pürüzsüz yaylar, trizi
bükerek ve ağırlıklarla belli aralıklarda destekleyerek oluşturulabilir.
Triz plastikten yapılmalı, çizimdeki tekne boyundan biraz daha uzun
ve yaklaşık 2.5 mm2’lik bir kesit alanına sahip olmalıdır. Değişik tipte
ağırlıklar bulabilmek mümkündür, bunların bazıları ev yapımıdır.
Tercihen, kurşundan yapılmış olmaları gerekir, ağırlıkları da 1.5 ve
 28 Yat Tasarımı
2.5 kg arasında olmalıdır. Trizi desteklemek için, Fotoğraf 3.8’de
gösterildiği gibi, burunlara sahip olmalıdır.

Fotoğraf 3.9 Eğriliği fazla

olan hatları çizmek için
hinar (pistole) takımı
kullanılır.

Fotoğraf 3.10 Planimetre

Triz profil planında ve yarı genişlik planındaki eğrileri çizerken

gereklidir. Bununla beraber, en kesit eğrileri genellikle triz için fazla
kavislidir, bu yüzden özellikle bu amaç için geliştirilmiş hinar
(pistole) seti kullanmak gerekir. Kopenhag gemi eğrileri olarak ta
isimlendirilen ve çok sıklıkla kullanılan bu eğri seti Fotoğraf 3.9’da
görülebilir.
En kullanışlı aletlerden biri, gemi inşaatı mühendisliğinde çok iyi
bilinen ve alanların ölçümünde kullanılan planimetredir (bkz. Fotoğraf
 Tekne Geometrisi 29

3.10). Planimetrenin işaret ucu, ölçülecek alanın çevresinde dolaştırılır

ve başlangıç noktasına dönerken göstergede okunan değer bize izlenen
bu yolla çevrelenmiş alanı verir. Herhangi verilen bir eğrinin
takibindeki kaşılaşılan zorlukla kıyaslandığında elde edilen doğruluk
şaşırtıcı derecede yüksektir, alan ölçmedeki amacımız için fazlası ile
yeterlidir. Alanları ölçmeye olan ihtiyacımız bir sonraki bölümde
açıklanacaktır.
Çizimler hazırlanırken birçok hesap yapıldığından, elektronik bir
hesap makinesi tüm tasarım süreci boyunca gerçekten gereklidir.
Birçok durumda basit bir hesap makinesi yeterlidir, fakat eğer
özellikle planimetre yoksa programlanabilir hesap makinesi
işlemlerin bazılarını kolaylaştırır. Birçok bilimsel hesap makinesi
alanları hesaplamak için kabul edilebilir hassasiyette programlara
sahiptir, ve bir sonraki bölümde tanımlanacak hesaplamaların çoğu
için programlar mevcuttur.

Fotoğraf 3.11 YD-40 için

kullanılan ana eğrilerin ağ
çizgileri (Düşey dik çizgi
koordinat sisteminin
orijinini gösterir)

Fotoğraf 3.12 Kontrol

noktaları (artılar) ile bir
kesit, ana eğri (artıların
arasında), tekne yüzeyi
ve eğriliği (dış eğri)
30 Yat Tasarımı
ĐŞ PLANI
Gövdenin tasarlanması karmaşık bir prosestir, ve
birçok ihtiyaç dikkate alınmalıdır. Bir zorluk ,
deplasman gibi önemli parametrelerin formu
kesinleştirmeden hesaplanamamasıdır. Bu, iteratif
bir yöntem gerektirir. Bu tip bir yöntem hatların
iyileştirilmesinde de gereklidir. Mesele, eğrilerin
diğer iki düzlemdeki düzgün eğrilerle uyum içinde
olacak şekilde bir izdüşüm düzleminde
oluşturulmasıdır. Deneyimli olmayan bir teknik
ressam için bu çok ciddi bir problemdir ve düzgün
bir tekne üretmek için bir çok denemenin yapılması
gerekebilir.
Đşlemlerin tercih edilen sırası, yat
tasarımcısına göre biraz değişebilmesine rağmen
ana adımlar kesin bir sıra içinde olmalıdır.
Aşağıda, bir çok yönden etkili bulunan bir iş planı
önermekteyiz. Bu planda, ölçüm kurallarından
kaynaklanan hiçbir sınırlandırmanın dikkate
alınmadığı, göz önünde bulundurulmalıdır.
1. Adım: Ana boyutları sabitle Bu adım, benzer
amaçlar için tasarlanmış ve benzer ölçülerdeki
diğer yatlardan elde edilmiş bilgilerin kullanıldığı
2. Bölümde tartıştığımız genel düşünceler temel
alınarak gerçekleştirilmelidir. Bu çalışma yöntemi,
gemi inşaatı mühendisliğinde klasiktir, burada
gelişme önceki tasarımların evrimiyle bağıl olarak
yavaş olur. Bu nedenle, yatın boyutlarına karar
verdikten sonra diğer benzer tasarımlar hakkında
mümkün olduğu kadar çok bilgi toplamak çok
önemlidir. Yeni yatların çizimleri tüm dünyadaki
önde gelen birçok yat dergilerinde bulunabilir.
Bu aşamada sabitlenecek boyutlar: tam boy, su
hattı boyu, maksimum genişlik, draft, deplasman,
yelken alanı, balast oranı, prizmatik katsayı ve
sephiye merkezinin boyuna yeridir. Bu kitabın
amaçlarından biri bu parametrelerin seçimine
yardımcı olmak ve okuyucuya kendi özel istekleri
için optimumu bulmayı denerken eski tasarımları
değerlendirme imkanı vermektir.
2. Adım: Profili çiz Yukarıda belirtildiği gibi,
yatın estetiğinin büyük oranda profil resmi ile tayin
edilmesinden dolayı bu adım büyük bir öneme
sahiptir.
3. Adım: Orta kesiti çiz Bu aşamada orta kesit,
veya alternatif olarak, çok farklı olduğu
düşünülüyorsa maksimum kesit çizilebilir. Bu eğer
sephiye merkezi çok kıçtaysa olabilir. Çizilen ilk
kesit diğer kesitlerin karakterini saptadığından çok
önemlidir.
4. Adım: Deplasmanı kontrol et Tekne
deplasmanını bulmak için henüz çizilen kesitin su
altında kalan alanı hesaplanır (veya ölçülür) ve
tekne için seçilen su hattı boyu ve prizmatik katsayı
ile çarpılır. Balast oranından, salma ağırlığı
hesaplanabilir ve malzemenin yoğunluğuna (demir
için yaklaşık 7200 kg/m3 ve kurşun için 11300
kg/m3) bölünerek hacim bulunabilir. Dümen
deplasmanı salmanın %10’u kabul edilir ve üç
hacim toplanır. Eğer bu elde edilen deplasman,
öngörülenden farklıysa, Adım 3’e dönülür ve buna
göre değiştirilir.
Đşlem kanat kesitli salmalı bir yat için
tanımlanmıştır. Bileşik salmalı bir tekne için,
geleneksel yatlardaki gibi, prizmatik katsayı
genelde salma ve dümeni içerir.
5. Adım: Tasarım su hattını çiz Orta kesitteki
veya yakınındaki bir nokta profilden iki bitiş
noktasıyla beraber şimdi bilinmektedir, böylece
tasarım su hattını çizmek için ilk girişim şimdi
yapılabilir.
6. Adım: 3., 7. postalar ve kıçı çiz Tekne draftı
gibi şimdi su hattı genişliği bilinmektedir, ve
kesitler orta kesitle benzerlik göstermelidir. Tekne
kıçına hayali bir ayna kıç çizmek genelde
yardımcıdır.
7. Adım: Yeni su hatları çiz DWL nin üstünde ve
altındaki iki veya üç su hattı şimdi çizilebilir. Eğer
görüntü tatmin edici değilse, adım 6 ya geri dön ve
değiştir.
8. ve 9. Adımlar: Yeni kesitler ve su hatları ekle
7-10 arası su hatlarına ek olarak 1-9 arası en
kesitleri tamamlanmalıdır. Gövde planında, yarı
genişlik planındakilerle birlikte düzgün hatlar
oluşturmak için sabit ayarlamalar yapılmalıdır.
10. Adım: Deplasman ve sephiye merkezinin
boyuna yerinin tekrar kontrolü En kesitleri
alanları eğrisi şimdi oluşturulabilir. Bu eğrinin
alanı deplasman hacmini (salma ve dümen hariç)
verir ve ağırlık merkezi sephiye merkezinin boyuna
yerine karşılık gelir. Eğer bunlar doğru değilse,
ayarlamalar adım 5 veya 6 dan yapılmalıdır.
11. Adım: Diagonalleri çiz Özellikle kıçın
yakınında düzgünlüğü takip et. Gerekliyse ayarla.
12. Adım: Batokların çiz Düzgünlük üzerine son
kontroldür. Genellikle bu aşamada sadece çok
küçük düzeltmeler yapılmalıdır.
 Tekne Geometrisi 31
Bilgisayar destekli Bölüm 1’de bahsedildiği gibi, birçok CAD programı tekne yüzeyi
tekne tasarımı oluşturmak için ana eğriler kullanır. Her bir eğri kontrol noktası
olarak isimlendirilen bir grup noktayla tanımlanır. Fotoğraf 3.11’de
görüldüğü gibi ana eğrilerin ağ çizgileri YD-40 teknesini oluşturmak
için kullanılmıştır. Fotoğraf 3.12’de enine kesit eğrilerinden biri
seçilmiştir ve eğrinin içinde kontrol noktaları arasındaki doğru
parçalarının nasıl düz bir tekne yüzeyi oluşturulduğu görülebilir.
Tasarımcının görevi istenilen tekne şeklini oluşturacak şekilde
kontrol noktalarını belirlemektir. Buna ulaşmanın farklı yolları vardır.
Bazı programlar uzun silindirik bir gövdeden veya bir kutudan başlar,
bazıları ise ortogonal ağ çizgileri ile tanımlanmış düz dikdörtgen bir
yüzeyden başlar. Bu orijinal şekiller, etrafındaki kontrol noktaları
hareket ettirilerek değiştirilir, ve yat-benzeri bir gövde üretmek
nispeten daha kolaydır. Buna rağmen, önceden belirlenen kriterleri
sağlayan bir şekil elde etmek tecrübe ve deneme gerektirir. Pratikte,
tasarımcılar çok nadiren sıfırdan işe başlarlar, genelde arzu edilen
şekle ve buna ait ana eğri ağına sahip olan eski bir tasarım üzerinde
çalışırlar. Yeni tasarımların çoğu öncekilerin evrimi olduğundan bu
yaklaşım çok doğaldır.

Fotoğraf 3.13 Kontrol

noktaları, şiyer hattı ve
eğriliği. (ÜST) Gerçek
tasarım. (ALT) Bir kontrol
noktası 10 mm hareket
ettirildi.

Yatlar için ilk CAD programları ortaya çıktığında, düzgün hatlar

yaratmak için ekrandaki ölçeğin çok küçük ve çözünürlüğün çok
32 Yat Tasarımı
düşük olması problemiyle karşılaşıldı. Yüzeydeki küçük çıkıntılar
ekranda seçilemez, ve bazen öyle olur ki, bu çıkıntılar tekne
konstrüksiyonu başladıktan sonra farkedilirdi. Bu yüzden CAD
programı geliştiricileri teknedeki hatların eğriliklerinin grafiklerini
ortaya çıkardırlar. Fotoğraf 3.12’de gösterilen çizimde olduğu gibi.
Esasen bir kesite karşılık gelen hattın eğriliği, sıfıra giden bitişler
hariç neredeyse sabittir.
Fotoğraf 3.13, yüzeyin küçük değişikliklerinde eğriliğin
hassasiyetini göstermektedir. Şiyer hattı bir plan görünüşünde
gösterilmiştir. En üstteki fotoğrafta (gerçek dizayn) eğrilik düz ve
tekne boyunca nispeten sabittir. Alttaki fotoğrafta bir kontrol noktası
tam ölçekte yüzeye dik 10 mm hareket ettirilmiştir. Şiyer hattındaki
sonuç değişimi gözle yakalanamayacak kadar çok küçüktür, fakat
eğriliği gösteren çizimde eğrinin düzgün olmadığını gösteren önemli
çıkıntılar ve bazı küçük iniş çıkışlar ortaya çıkar. Böylece eğriliğe
bakarak, tam ölçekte bile düzgün görünen hatlar oluşturulabilir.

Şekil 3.14 YD-40’ın

perspektif görünüşü Birçok CAD programının en büyük avantajı teknenin
perspektifte gösterilebilmesidir. Bölüm 1’de gösterildiği üzere şiyer
hattını özellikle farklı açılarda çalışmak, sadece profil görünüşü
çalışıldığında görünmeyen, genişlik değişiminden de etkilenen tekne
dış hattı hakkında fikir sahibi olunması açısından çok önemlidir.
Şekil 3.14 YD-40’ı perspektif olarak gösterir, ve şeklin iyi bir
görüntüsü elde edilebilir.
Tekne Geometrisi 33

Bir CAD programı kullanarak düzgün bir tekne hızlıca üretilebilir

ve verilen bir prizmatik katsayı ve sephiye merkezinin boyuna yeri
gibi farklı ihtiyaçlar çok fazla çalışmadan karşılanabilir. Bu tip
ihtiyaçları tam olarak elle karşılamak aşırı zaman kaybına neden olur,
bu yüzden günümüzde profesyonel tasarımcılar tarafından CAD
tekniklerinin kullanılması anlaşılabilir. Bununla birlikte, CAD
sistemlerinin aşırı fiyatlarından dolayı, birçok amatör tasarımcı hala
yukarıda tarif edilen elle yaklaşımı kullanır.
 HĐDROSTATĐK VE
4 STABĐLĐTE

Y atçılık tarihinde tekne gelişimi yönünden gerilere doğru

bakıldığında; optimum tekne şekli hakındaki düşüncelerin
birçok kez değiştiği açıktır. Bu kısmen değişen kurallardan
dolayıdır, fakat güncel tasarım eğilimlerindeki değişmeler yelkenli
yatların davranışlarına ilişkin fizik kanunları hakkındaki bilgilerin
artmasının yansımasıdır. Bu kitabın amacı yat tasarımındaki son
teknolojik gelişmeleri sunmaktır. Bugünkü bilgiler bütün olayları
açıklamaya yeterli değildir, temel kanunların uzun zamandır bilindiği
ve tasarımcılar tarafından asırlardır kullanımda olan yöntemlerin
bulunduğu tek bir alan vardır. Bu alan hidrostatik ve stabilitedir.
Bir yatın istenen ağırlığı taşıma kabiliyetini ve yelkenden
kaynaklanan yatırıcı momente dayanımı gibi özelliklerini vermesinden
dolayı hidrostatik ve stabilite bir yatın tasarım aşamasındaki belkide
en önemli unsurudur. Stabilite hakkındaki kesin bilginin yüzey
dalgalarının bulunmadığı statik durumla sınırlı olduğu da
vurgulanmalıdır. Bu bölümde; kurallarının farklı olmasına rağmen
dinamik stabiliteden de bahsedilecektir.
Bu bölüme basit alan hesaplama yöntemlerini tanıtarak
başlıyoruz. Bu bilgi bize; ıslak yüzey, deplasman ve ağırlık merkezi,
prizmatik katsayı, su hattı alanı ve buna bağlı olarak bir mm batma
ağırlığı, ek olarak bir derece yalpa ve trim momenti hesaplamalarını
anlatan sonraki paragraflar için gerekli olacaktır. Dinamik stabilite
kısmı; dalgalardaki stabiliteyi, yalpa azaltma yöntemlerini, açık deniz
yatları için gereksinimleri ve mevcut teknelerin doğrultucu moment
(RM) kolları ile ilgili bazı istatistikleri içermektedir.

Alanların hesabı Amatör tasarımcı için, kapalı bir eğri altında kalan alanı hesaplama
yöntemlerinden bir tanesi bu eğriyi kareli kağıt üzerine çizmek ve eğri
altında kalan kareleri saymaktır. Çoğu durumlarda bu yöntem oldukça
isabetli sonuçlar vermesine karşılık; usandırıcı ve profesyoneller
tarafından kullanılması zordur.
Bir başka uygun yöntem ise bir önceki bölümde anlatıldığı üzere
planimetre ile ölçümdür. Bu yöntem hızlı ve isabetli sonuçlar verir
fakat bu kullanışlı cihaza amatörlerin çok azı ulaşabilir.
Çoğu tasarımcı için en iyi seçim, eğrinin belirli aralıklardaki
ordinatlarına (y değerleri) dayanan basit sayısal bir yöntem kullanarak
alanı hesaplamaktır. Bu tür yöntemler genellikle elektronik hesap
makinelerinin altprogram paketlerinin içinde mevcuttur, böyle bir
34 Yat Tasarımı
imkan bulunmuyorsa birinci prensibe göre hesaplama yöntemini
uygulamak oldukça kolaydır.

Şekil 4.1 Simpson

kuralı

En yaygın kullanılan sayısal alan hesaplama yöntemi Şekil 4.1’de

görülmektedir. Simpson kuralı olarak bilinen yöntem gemi
mühendisliğinde oldukça popülerdir. Simpson kuralını uygularken
işlem sırası her zaman aynı olduğundan Şekil 4.1’de verilen özel bir
şema kullanılabilir. Aralığın son noktaları, burada X0 ve X10,
arasındaki mesafe çift sayıda, burada 10, eşit adıma bölünmüştür.
 Hidrostatik ve Stabilite 35
Aralık mesafesi S ile gösterilmiştir. Y fonksiyonunun değeri bütün X
değerleri hesaplanmış ve tablodaki ordinat değeri sütununa
yazılmıştır. Her bir değer, Simpson çarpanı; son noktalar için 1
diğerleri için sırasıyla 4 ve 2, ile çarpılması ve bütün çarpımların
toplanmasıyla “çarpımların toplamı” elde edilir. “Çarpımların
toplamı” değeri adım boyutu ile çarpılıp 3’e bölünürse Y eğrisi altında
kalan alan A alanı kolayca bulunur.
Ordinat sayısı tabiî ki 10’dan farklı bir değer olabilir, fakat
Simpson kuralına göre çift sayıda olmalıdır. Yat tasarımı
uygulamalarının çoğunda su hattının standart olarak 0. posta ile 10.
posta arasında bölünmesinden dolayı, adım sayısı gerçekten 10’dur
fakat bazen baş ve kıç nihayetlerinde daha hassas sonuçlara ihtiyaç
duyulduğundan buralara yarım postalar ilave edilebilir. Baş ve kıçta
çifter yarım aralıklar kullanılırsa halen Simpson kuralının
prensiplerine uyulmuş olur fakat toplam aralık sayısı herzaman çift
olmalıdır dolayısıyla normal olarak iki veya dört aralık, yarım
aralıklara bölünmelidir. Şekil 4.3’te aralıkların ikiye bölünmesiyle
oluşan değişiklik görülmektedir. Bir sonraki tartışmada, alan
hesaplamaları için sürekli olarak Simpson kuralına başvuracağız.
Bununla birlikte yukarıda bahsedilen diğer metotlar da alternatif
olarak kullanılabilir.

Islak yüzey Teknenin üç boyutlu doğasından dolayı ıslak yüzey alanını kesin
olarak hesaplamak oldukça karmaşıktır, fakat Şekil 4.2’de gösterildiği
üzere iyi bir yaklaşımla elde edilebilir. Gemi boyunca kıç taraftan
başa kadar her bir postanın omurgadan su hattına kadar olan “g” çevre
uzunluğu ölçülüp, tekne boyunca çizilirse; bu eğri altında kalan A
alanı, teknenin yarısının ıslak yüzey alanı için oldukça iyi bir
yaklaşımdır. Şekil 4.2’de bu alanın hesaplanması da görülmektedir.
YD-40’ın değerleri köşeli parantezler içinde verilmiştir.
Hesaplanan alanla ilgili sorun; su hatları ve diyagonallerden
görüleceği üzere teknenin boyuna eğiminin hesaba katılmamış
olmasıdır. Etkisi az olmakla beraber daha hassas sonuç elde etmek
için sonuçlara %2-4 eklenebilir, örneğin 1.02–1.04 arasında değişen
bir “sintine faktörü” (c) ile çarpılabilir. Sintine faktörü tipik bir
diyagonal uzunluğunun, su hatının sonları arasındaki düz mesafeyle
karşılaştırılması sonucu tahmin edilebilir.
Sunumu mümkün olduğunca basitleştirmek için tüm formüllerde
tam ölçekli değerlerin kullanılması tercih edilmiştir. Çizimlerinden
elde edilen ölçüler hesaplamalarda kullanılmadan önce tam ölçekli
değerlere çevrilmelidir. Bu yolla değişik formüllerdeki, değişik
kuvvetlerin ölçek çarpanlarının kafa karıştıran bazı uygulamalarından
kaçınılmış olur. Şu da belirtilmelidir ki; çoğu hesaplamalarda, burada
sunulduğu gibi, hesaplar teknenin tek bir yarısı için yapılmaktadır. Bu
 36 Yat Tasarımı
nedenle sonuçlar, elde edilen değerlerin sadece 2 ile çarpılmasıyla
elde edilir.
Şekil 4.2 Islak yüzeyin
hesaplanması

Çevre
uzunluğu=g

(Çarpımların toplamı)

(Tamamen ampirik):

Islak yüzey alanını daha hızlı ama çok daha yaklaşık

hesaplamanın bir yolu, kano gövdenin boyuna, genişliğine, draftına,
 Hidrostatik ve Stabilite 37
deplasmanına ve prizmatik katsayısına bağlı olarak verilen ampirik
formülleri kullanmaktır (Şekil 4.2’de görüldüğü gibi). Düzgün tekne
formları için verilen formül şaşırtıcı derecede hassas sonuçlar
vermektedir, fakat eğer tekne endazesi mevcut ise yukarıda belirtilen
yöntem önerilir.

Deplasman Archimedes prensibine göre yüzen bir cismin kütlesi, yer değiştiren su
hacminin kütlesine eşittir. Bundan dolayı bir yatın deplasman
hacminin ∇ , suyun yoğunluğu ρ, ile çarpımı yatın toplam kütlesine
eşit olmalıdır.
Yat kütlesi Ek 2’de tartışılırken, bu bölümde deplasman hacminin
hesaplanması üzerinde durulacaktır. Bilinmesi gereken önemli bir
nokta tatlı su için ρ değeri 1000 kg/m3’e eşittir, fakat tuzlu suda
tuzluluk oranına göre değişir. Ortalama deniz suyu yoğunluğu 1025
kg/m3 olarak kullanılabilir.
Hacmi hesaplamak için öncelikle en kesitleri alanları eğrisi
belirlenmelidir. Her bir kesitin alanları (su altında kalan) uygun
ölçekle 3. Bölümde anlatıldığı üzere yarı genişlik planına çizilir.
Simpson kuralı AS kesit alanlarının hesaplanması için uygulanırken
karşılaşılacak bir güçlük, ordinatların uygun aralıklarda bilinmiyor
olmasıdır, bundan dolayı her bir kesit düzgün şekilde bölünmelidir
(bkz. Şekil 4.3).

Şekil 4.3 En kesitleri

alanlarının
hesaplanması
38 Yat Tasarımı
Şekil 4.3’te verilen ordinat değerleri bu kesitteki draft beş eşit
parçaya bölünerek elde edilen yarı genişlik değerleridir. Formun ani
değişmesi nedeniyle alt kısımda iki yarım aralık kullanılmıştır. Bu
aralıkta Simpson çarpanları bu nedenle değişmiştir eğer böyle
olmasaydı normal değerler kullanılabilirdi.
Tüm kesit alanlarının elde edilmesinden ve kesit alanları eğrisinin
çiziminden sonra (Şekil 3.5’deki endaze planında olduğu gibi),
deplasman değeri eğri altında kalan alan olarak hesaplanır. Şekil 4.4
Simpson kuralı kullanılarak bunun nasıl hesaplanacağını
göstermektedir. Tam ölçekli değerlerin kullanıldığını ve köşeli
parantez içindeki değerlerin YD-40’a ait olduğunu tekrar belirtmekte
fayda var.

Şekil 4.4 Deplasman

hacminin
hesaplanması
 Hidrostatik ve Stabilite 39
Sephiye merkezi Düşey eksene göre bir kuvvetin oluşturduğu moment; kuvvet ile
kuvvetin eksene olan uzaklığının (kuvvet kolu) çarpımıdır. Bu kavram
bir cismin ağırlık merkezinin bulunması için kullanılabilir. Tanım
olarak, ağırlık merkezi bir cismin kütlesinin yoğunlaştığı farz edilen
noktadır. Yerçekimi kuvveti bu noktadan etkiyor kabul edilebilir.

Şekil 4.5 Ağırlık

merkezini hesaplama
yöntemleri

Ağırlık merkezinin herhangi bir eksenden uzaklığını

hesaplamanın bir yolu, cismin değişik parçalarının bu eksene göre
momentlerini toplamaktır. Bu bize toplam momenti verir ve bu ağırlık
merkezinde yoğunlaştığı düşünülen kütleye eşit olmalıdır. Bu yöntem,
40 Yat Tasarımı
FP’de omurgaya dik konumda eksen seçilerek, Şekil 4.5’te
açıklanmıştır.

Şekil 4.6 Kano gövde

için sephiye
merkezinin boyuna
yerinin hesaplanması

Benzer hesaplama yer değiştiren suyun hacminin ağırlık

merkezini, yani sephiye merkezini hesaplamak için uygulanabilir. Đlk
önce, aynı ekseni kullanarak sephiye merkezinin boyuna yeri LCB’yi
hesaplayalım. Teknenin her bir kesiti, alanlarının FP’den
uzaklıklarının çarpımlarıyla orantılı olacak şekilde momente katkı
sağlarlar. Bu da kesit alanları eğrisi gibi “kesit momentleri eğrisini”
oluşturur. Bu yeni eğrinin altındaki alan toplam momenti verir,
 Hidrostatik ve Stabilite 41
buradan Şekil 4.6’da açıklandığı gibi sephiye merkezinin konumu elde
edilebilir.

Şekil 4.7 Boyuna atalet

momentinin hesaplanması

LCB’nin hesaplanmasında sık kullanılan basit bir alternatif

yöntem vardır. Eğer dikkatli uygulanırsa bu yöntemin sayısal
yöntemler kadar doğru sonuç vermesi mümkündür. En kesitleri
alanları eğrisi basitçe bir karton üzerine çizilip kesilir ve bu kesilen
parça bıçağın sırtında boyuna ekseninin doğru açılarında dengeye
getirilmeye çalışılır. Karton dengeye geldiğinde ağırlık merkezi bıçak
42 Yat Tasarımı
sırtındadır. Bu ayrıca LCB’nin de bulunduğu konumdur. Eğer karton
bir iğne ile tutturulup serbest bırakılırsa iğneden aşağıya doğru olan
düşey çizgi ağırlık merkezinden geçer. Kartonu iki ayrı noktadan iğne
ile tutturarak düşey çizgiler işaretlenirse, bu çizgilerin kesişimi ağırlık
merkezini verir.

Şekil 4.8 Enine atalet

momentinin
hesaplanması

Sephiye merkezinin düşey yerini (VCB) hesaplamak için, kesit

momentlerinin düşey dağılımları göz önünde bulundurulmalıdır. Su
hattı alanlarının bazıları biliniyorsa, hacmin düşey dağılımını veren
eğri çizilebilir. Daha sonra bu eğri de en kesitleri alanları eğrisi gibi
işleme tabi tutulabilir ve VCB’nin yeri bulunabilir. Ancak, su hattı
alanları normalde başka amaçlar için gerekmediğinden bilinmiyor
 Hidrostatik ve Stabilite 43
olabilir. Başka bir ihtimal de tüm kesitleri birer kağıda çizip keserek
tıpkı gövde planında olduğu gibi yapıştırarak birleştirmektir. Bu
kağıttan gövdenin ağırlık merkezinin düşey yeri aranan VCB
değeridir.

Su hattı alanı Su hattı alanı, tasarım su hattı (DWL) eğrisi içinde kalan alandır ve
birçok yönden çok önemlidir: ilk olarak büyüklüğü “1 mm batma
ağırlığını” tanımlar ki bu tekneyi belli bir mesafe batırmak için gerekli
ek ağırlıkları belirler; ikinci olarak bu alanın merkezi, tekne
üzerindeki bir ağırlık teknenin boyuna doğrultusunda hareket
ettirildiğinde teknenin etrafında trim yaptığı eksen üzerinde yer alır;
üçüncü olarak boyuna eksen etrafındaki atalet momenti (alanın ikinci
momenti olarak da adlandırılır), küçük meyil açılarında teknenin
stabilitesini belirler; dördüncü olarak ise alanın ağırlık merkezinden
geçen enine eksen etrafındaki atalet momenti boyuna stabiliteyi
belirler, örneğin tekneye belli bir açıda trim yaptırmak için gerekli
moment gibi.
Şekil 4.1’de gösterildiği gibi Simpson kuralı kullanılarak bu alan
basitçe hesaplanabilir. Eğer alan ADWL (tam ölçekli değer) ile ifade
edilirse, teknenin 1 mm batmasını sağlayan ek deplasman hacmi
0.001 ⋅ A DWL m3’tür. Bu hacmin ağırlığı, tekneye eklenen ağırlığı ifade
eder ρ ⋅ 0.001 ⋅ A DWL ’dir, burada ρ suyun yoğunluğudur. 1 mm batma
ağırlığı bu basit formülle hesaplanır.
Daha önceki paragraflarda açıklandığı üzere sephiye merkezi, en
kesit alanları eğrisinin geometrik ağırlık merkezinden hesaplanır.
Hesaplama için Simpson gibi sayısal bir yöntem veya basit “karton”
yöntemi kullanılabilir. “Yüzme merkezi” olarak ifade edilen su hattı
alanının geometrik ağırlık merkezinin bulunmasında da aynı metotlar
kullanılabilir.
Atalet momentinin bulunmasında basit bir yöntem mevcut
değildir, fakat sayısal hesaplama ağırlık merkezindekine benzerdir.
Öncelikle FP’den geçen enine bir eksen etrafında boyuna atalet
momenti ILFP’yi hesaplayalım. Şimdi bir “kesit atalet momentleri
eğrisi” oluşturulabilir, buradaki herbir ordinat su hattı yarı genişliğinin
ve FP’den olan mesafenin karesinin çarpımıdır. Bu eğrinin alanı, tam
ölçekli olarak atalet momentinin bulunmasında kullanılabilir (bkz.
Şekil 4.7).
Bir sonraki alt başlıkta sunulacak olan boyuna stabilitenin
formülünde, IL atalet momenti FP’den değil, yüzme merkezinden
geçen eksen etrafında alınacaktır. Hesaplanmış olan ILFP Şekil 4.7’de
gösterildiği gibi kolayca IL ’ye dönüştürülebilir.
Prensipte, boyuna eksen etrafındaki enine atalet momenti IT, enine
stabilite için gereklidir ve benzer şekilde hesaplanabilir, fakat daha
sonra su hattı alanı boyuna şeritlere bölünmelidir ki bunlar yukarıdaki
enine olanlarla aynı işlemlerden geçsin. Bu bölme işlemi pratik
 44 Yat Tasarımı
değildir ve bununla beraber başka herhangi bir hesaplamada
kullanılmaz. Alternatif bir yöntem Şekil 4.8’de gösterilmiştir. Şu da
belirtilmelidir ki; simetriden dolayı boyuna eksenin yüzme
merkezinden geçiyor olması nedeniyle hiçbir düzeltme yapılmasına
gerek yoktur.

Şekil 4.9 Enine stabilite

Küçük açılarda Bir yatın enine stabilitesi Şekil 4.9 kullanılarak açıklanabilir. Yat
enine ve boyuna yüzme merkezinde meyil yaparken, sephiye merkezi rüzgâr altına
stabilite doğru B noktasından B' noktasına hareket eder. G noktasından aşağı
doğru etkiyen ağırlık kuvveti ile eşit büyüklükte, yukarı doğru etkiyen
kaldırma kuvveti, bir kuvvet çifti oluşturur. Kuvvet kolu genellikle
GZ olarak adlandırılır ve ağırlık kuvveti, kütle (m) ile yerçekimi
 Hidrostatik ve Stabilite 45
ivmesinin (g=9.81 m/s2) çarpımına eşit olduğundan, doğrultucu
moment (RM) m ⋅ g ⋅ GZ olarak ifade edilir.

Şekil 4.10 Boyuna

stabilite

Şekilde gösterilen bir başka önemli nokta enine metasantr noktası

M’dir. Bu, B' noktasından geçen düşey çizgi ile yatın simetri
düzleminin kesişim noktasıdır. Hesapları oldukça
kolaylaştıracağından, küçük meyil açıları için bu nokta sabit kabul
edilebilir. G ve M arasındaki mesafe GM metasantr yüksekliği ve
 46 Yat Tasarımı

BM ise metasantr yarıçapı olarak adlandırılır. Temel bir stabilite

formülü (burada ispatı yapılmayacaktır) metasantr yarıçapının, enine
atalet momenti IT’nin deplasman hacmine ( ∇ ) oranına eşit olduğunu
söyler. Bu formül ve bazı basit geometrik ilişkiler kullanılarak
doğrultucu moment Şekil 4.9’da açıklandığı gibi bulunabilir.
Yatın stabilitesi GM ile orantılı olduğundan onu arttırmanın iki
yolu vardır. Ya G noktası aşağı indirilir veya M yükseltilir. Düşük G
değeri 12 m ve diğer yarış yatların da olduğu gibi dar, ağır ve yüksek
balast oranlı teknelerde bulunur. Bu tip yatlar ağırlık stabilitesine
sahiptir. Diğer taraftan, modern yarış yatları ise M değerini
yükseltmek için geniş ve sığ bir yapıya sahiptirler. Bunlar ise form
stabilitesine sahiptirler.
Boyuna stabiliteyi hesaplama yöntemi, tam olarak enine stabilite
hesabındaki yöntemle aynıdır. Bu nedenle, tekne trim açısı yaptığında
oluşan düzeltme momenti, Şekil 4.10’da verilen ve bir önceki
şekildekine benzeyen formüllerden hesaplanabilir. Ayrıca, tekne
üzerinde bir ağırlığın boyuna doğrultuda hareket ettirilmesi ile oluşan
trim açısının formülü de şekilde verilmiştir.

Büyük meyil Büyük meyil açılarında doğrultucu momentinin hesaplanması küçük

açılarında enine açılardakinden çok daha karmaşıktır. Zorluklardan birisi, meyil
stabilite yapmış teknenin su yüzeyine göre konumunun bilinmiyor olmasından
kaynaklanır. Eğer tekne simetri ekseni (DWL seviyesinde) etrafında
dönmüş olsaydı, deplasman çok büyük olacak ve bu da bir trim
momenti geliştirecekti. Bu zorluğun üstesinden gelmek için en iyi yol
deneme yanılma yöntemidir, örneğin trim ve batma miktarını
sistematik olarak değiştirerek, deplasman ve LCB’nin orijinalle
uyumlu olduğu koşulları bulmak için çeşitli durumları denemek gibi.

Şekil 4.11 Meyilli su

hattının bulunması
 Hidrostatik ve Stabilite 47
Doğru koşul bulunduktan sonra, küçük meyil açılarındakine
benzer basit formüller olmadığından oldukça fazla sayıda hesaplama
yapmamız gerekecektir. Pratikte, bu hesaplamalar gemiler için bile
nadiren elle yapılmıştır, çünkü bilgisayar devri başlamadan önce de
gemi inşaatı mühendisleri planimetre ve onun geliştirilmiş şekli olan
entegratör gibi özel aletler kullanıyorlardı. Bununla birlikte, bu tip
aletler, yat tasarımcıları için çok uygun değildir, bu sebeple
çoğunlukla yeterli hassasiyette sonuç veren yaklaşık bir yöntemi
tavsiye ediyoruz. Bu yöntem, Şekil 4.11’de izah edilmektedir. Baş ve
kıç asimetrisi fazla olan, çok geniş yatlar için özel bir dikkat
gösterilmelidir. Bu tekneler meyil yaptıklarında oldukça fazla bir trim
oluştururlar ve bu etki burada göz önünde bulundurulmamıştır.
Teknenin uygun durumunu belirlemek için onu öncelikle
DWL’deki simetri ekseni etrafında istenilen açıya döndürün. Daha
sonra, ZA’da bulunan bu su hattına kadar olan deplasmanı ( ∇ A )
hesaplayın. Simetri düzleminin her iki tarafındaki kesit şekilleri
bilinmeden bu yapılamaz ve bundan dolayı, öncelikle, gövde planı
teknenin her iki tarafını da kapsayacak şekilde tamamlanmalıdır.

Şekil 4.12 Büyük

meyil açılarında
stabilite

Deplasman ( ∇ A ) çok büyük olur ve bu yüzden, ZB’de yeni bir su

hattı bulunmalıdır. Đlk tahmin olarak bu hat, fazla deplasmanı orijinal
DWL alanına bölerek bulunabilir. Bu hesaplama, deplasmanın ( ∇ B )
hesaplanacağı, yeni su hattı ZB’ye olan yaklaşık mesafeyi verir. Çok
hassas sonuç vermese de, şekilde izah edildiği gibi doğru deplasmana
( ∇ ) ulaşana dek enterpolasyon veya ekstrapolasyon yapılarak su
hattının son yeri (Z) bulunabilir. Bu yolla trimin bütün etkilerinin
48 Yat Tasarımı
ihmal edilmiş olmasına rağmen, deplasman oldukça doğru bir şekilde
bulunacaktır.
Su hattının bulunmasıyla, sephiye merkezinin enine yeri B'
“karton yöntemi” kullanılarak bulunur (Şekil 4.12). Su hattının altında
kalan tüm meyilli kesitler kartondan kesilip doğru yerlerine
yapıştırılır. Daha sonra, yukarıda açıklandığı gibi iki ayrı noktadan
yapılan sarkıtma ile elde edilen çizgilerin keşiminden ağırlık
merkezinin yeri bulunabilir.
B' noktasının bilinmesi durumunda, bu noktadan çıkılan düşey
doğrunun, simetri düzlemini kestiği nokta olan MФ bulunabilir (bkz.
Şekil 4.12). Daha sonra BM değeri şekilden ölçülerek bulunur ve
Şekil 4.13 Statik
küçük açılarda kullanılan formüllerin geri kalanı uygulanır.
stabilite eğrisi (YD-40)

Statik stabilite Statik stabilite eğrisi teknenin değişik meyil açılarındaki doğrultucu
eğrisi momentini temsil eder. Bunun bir örneği Şekil 4.13’de verilmiştir.
Düşey eksen, moment kolu GZ ’i gösterir, doğrultucu moment bu
değerin sabit ∆ g ile çarpılmasıyla elde edilir.
Küçük açılarda GM sabittir ve sin Φ ≈ Φ (radyan olarak) kabul
edilir, bu nedenle GZ , meyil açısı ile doğru orantılıdır ve
GZ = GM ⋅ sin Φ = GM ⋅ Φ şeklinde ifade edilir. GZ eğrisinin
orijindeki eğimi, Ф=1 radyan (57.3°) için GZ = GM noktasından
geçen teğetin tespit edilmesiyle bulunabilir.
 Hidrostatik ve Stabilite 49

GZ eğrisinin bir diğer önemli yönü, teknenin mümkün olan en

büyük doğrultucu momentini ifade eden maximum noktasıdır. Şu
açıktır ki, eğer yatırıcı moment bu seviyeyi aşarsa yat devrilecektir.
Stabilite aralığı olarak isimlendirilen, pozitif doğrultucu
momentin oluştuğu açı aralığı çok önemlidir. Daha büyük açılarda
tekne baş aşağı stabildir.
Belli bir açı ile doğrultucu moment eğrisinin altında kalan alan,
tekneyi bu açıya kadar meyil ettirmek için gerekli olan işi (örneğin
dalgalar tarafından yapılan), temsil eder.
Modern kanat kesitli salmaya sahip yatlarla geleneksel V-şekilli,
uzun salmalı yatların stabilite eğrilerinde büyük farklar vardır.
1979’daki Fastnet Yarışı kazasından1 sonra, Southampton
Üniversitesinde benzer boyutlardaki iki yatın kıyaslanması amacıyla
bir çalışma gerçekleştirildi. Yatların her ikisi de V Sınıfında
yarışmıştır. Bunlardan birisi çok yarışçı bir tekne olan Grimalkin
(LOA=30 feet) iken diğeri gezinti-yarışçı tipi Contessa 32 idi.

Şekil 4.14 Grimalkin

ve Contessa 32 için
GZ eğrileri

Yatlar aynı GM =0.85 m değerine sahiptir ( GZ eğrilerinin

verildiği Şekil 4.14’den görüldüğü gibi). Ancak, bu küçük açılarda
doğrultucu momentlerin tamamiyle aynı olduğu anlamına gelmez
çünkü teknelerin kütleleri farklıdır: Contessa 32, 4600 kg ve
Grimalkin ise 3800 kg’dır. 1° meyilde doğrultucu momentler sırasıyla
670 Nm (Newtonmetre) ve 550 Nm olmaktadır. Her iki yat için de
yelken alanının hemen hemen aynı olduğu dikkate alınmalıdır.

1
Çevirenin notu: 13-15 Ağustos 1979’da 28. Fastnet yat yarışında 11 şiddetindeki
fırtınada 23 tekne, batmış veya devrilmiştir. Bu kazada 19 kişi hayatını kaybetmiş,
yarışa başlayan 316 tekneden sadece 128’i yarışı tamamlayabilmiştir.
 50 Yat Tasarımı

Maksimum GZ değerlerinde büyük fark görülmektedir, Contessa

32’nin değeri yaklaşık %40 daha yüksektir. Doğrultucu momente
dönüştürüldüğünde fark daha da büyümektedir. Contessa 32 için
RMmax 80o de 30200 Nm ve Grimalkin için RMmax 50o de sadece
17900 Nm olmaktadır.
Stabilite aralığında da oldukça belirgin farklar oluşmaktadır.
Contessa 32, 155o’ye kadar stabilitesini korurken, Grimalkin’de sıfır
doğrultucu moment yaklaşık 115o de meydana gelmektedir. Contessa
32’nin baş-aşağı stabil olduğu durumda, 25o gibi küçük bir açı aralığı
vardır, ve bu aralıkta RM eğrisi ile yatay eksen arasındaki alan çok
küçüktür. Grimalkin’e karşılık gelen aralık yaklaşık 65o’dir ve alan
daha belirgindir. Bu, sonraki yatın alabora olmasının ardından
doğrulmasının oldukça zor olması anlamına gelmektedir. Bu tekne
için rüzgar ve dalga tarafından yapılması gereken iş miktarı büyüktür,
bu nedenle, bir süre, belki birkaç dakika, baş-aşağı konumda kalması
beklenirken, Contessa 32 ise, devrilmesinin hemen ardından dik
konuma gelmektedir.
Bu tartışmalardan açıkça görülmektedir ki, ağır hava koşullarında
geleneksel yat, modern olandan daha güvenlidir. Đlerleyen
paragraflarda, okyanus tipi yarış yatlarının denizciliğine ilişkin
istatistikleri ve kriterleri sunmadan önce, dalgaların stabilite
üzerindeki etkilerini daha detaylı olarak ele alacağız.

Yalpa Yelkenli bir yat denizde altı serbestlik dereceli bir harekete sahiptir,
ileri-geri, yan-öteleme, dalıp-çıkma, yalpa, baş-kıç vurma, sağa-sola
dönme. Đlk üçü sırasıyla boyuna, enine ve düşey doğrultulardaki
doğrusal hareketlerdir, diğer üçü ise boyuna, enine ve düşey eksen
etrafındaki dönme hereketleridir. Güvenlik açısından, yalpa en önemli
harekettir, burada ve takip eden kısımlarda açıklanacaktır. Dalgadaki
ek dirençte önem kazanan baş-kıç vurma ve dalıp-çıkma hareketleri
tekne tasarımı ile bağlantılı olarak 5. Bölümde tartışılacaktır.
Sakin suda, belli bir meyil açısındaki bir tekne serbest bırakılırsa,
doğrultucu moment derhal tekneyi dik konuma getirmeye
yönelecektir. Tekne dik konumuna doğru dönmeye başlar fakat
ataletinden dolayı sıfır meyil açısına ulaştığı zaman duramayacaktır.
Aksine, diğer tarafa yalpa yapmaya devam edecek ve ters yönde bir
doğrultucu moment oluşacaktır. Bu nedenle, hareket sönümlenene
kadar tekne iskele-sancak yalpa hareketini sürdürür. Aslında, yelkenli
bir yatta sönüm çok büyüktür, bu nedenle hareket çabucak sona erer.
Bu örnek, deniz tarafından oluşturulan yalpaya ilişkin önemli
özelliklerin çoğunu kapsamaktadır. Sakin su deneyinde, teknenin
doğal frekansı olarak da isimlendirilen, yalpa frekansı büyük önem
arzetmektedir. Yüksek stabilite, ve düşük atalet, büyük doğal frekans
demektir. Dalgalı suda, eğer tekneye çarpan dalgaların frekansı, doğal
 Hidrostatik ve Stabilite 51
frekans ile aynı ise (rezonans), ve sönüm de küçükse, çok büyük
hareketler meydana gelecektir.
Bu olay, Şekil 4.15’de açıkça görülmektedir. Yatay eksende,
dalgaların karşılaşma frekansı ile teknenin doğal frekansının oranı ve
düşey eksende, yalpa açısının gelen dalgaların eğimine oranı
verilmektedir. Diyagramda eğriler farklı sabit sönüm değerleri için
görülmektedir. En alttaki eğri en büyük sönüm değerine sahiptir.
Eğer karşılaşma frekansı düşük veya doğal frekans yüksek ise,
yatay eksende küçük değerler elde edilir. Bunun sonucu olarak,
eğrilerin tamamı düşey eksende bir değerine doğru yakınsar. Dalga
eğimi ile yalpa açısı aynı olur. Bu, fırtına sonrası oluşan uzun okyanus
dalgaları için olabilir, burada çoğu tekne dalga hatlarını takip eder.
Çok küçük atalete sahip (yüksek doğal frekans) can kurtarma botları,
yatay eksendeki değeri hala çok küçük olduğundan yüksek frekanslı
daha kısa dalgalar için de dalga hatlarını takip edecektir. Eğri tayfının
diğer tarafında ise, eğrilerin tamamının eğilimi sıfıra doğrudur. Bunun
sonucu olarak, yüksek frekansta tekneye çarpan dalgalar, tepkime için
yeterli zamana sahip olamayacaktır, bu, belirli yükseklikteki dalgalar
için az rastlanır bir durumdur.

Şekil 4.15 Farklı

frekans ve sönümdeki
yalpa genlikleri

Tehlikeli koşul, karşılaşma frekansının doğal frekansa çok yakın

olduğu (rezonansa yakın) durumdur. O zaman, Şekil 4.15’de
görüleceği üzere yalpa açısı, dalga eğiminden birkaç kat daha büyük
olabilir ve bu takdirde yat alabora olabilir. Şimdi bu durumdan
kaçınmanın çeşitli yollarını tartışacağız.
Eğer yat rezonansa yaklaşırsa, yani karşılaşma frekansı doğal
frekansa yaklaşırsa, bu frekanslardan biri değiştirilmelidir. Bunu
52 Yat Tasarımı
değiştirmek için en açık yol rotayı değiştirmektir. Çünkü karşılaşma
frekansı hem dalga hızı (ve boyu) hemde yat hızının dalga yayılma
yönündeki bileşenine bağlı olarak değişmektedir, rotayı değiştirmek
bu frekansı değiştirecektir. Eğer yat rüzgar üstüne giderse, rüzgarı ve
dalgaları arkadan alması durumuna göre her dakika çok fazla sayıda
dalga ile karşılaşır. Bu aşırı yalpalardan kaçınma tekniği, sert deniz
şartlarında büyük gemilerde de kullanılır. Tabi ki, hız kesilmesi de
mümkündür.
Teorik olarak, stabilitenin veya ataletin (daha doğru bir ifade ile
boyuna eksen etrafındaki kütlesel atalet momenti) arttırılması veya
azaltılması ile doğal frekans değiştirilebilir. Rezonans durumundan
kaçınmak için doğal frekans artırılabilir veya azaltılabilir. Bununla
beraber, sorun yaşanması durumunda; stabilite artırılarak veya atalet
azaltılarak Şekil 4.15’deki grafiğin soluna doğru hareket etmek daha
iyidir. Eğer yüksek bir konumda bulunan ağırlıklar tekne dibine doğru
(ağırlık merkezine yakın bir konuma) indirilirse her iki etkinin
oluşması sağlanır.
Rezonans durumundan kaçınılmasının yöntemi tekne
operasyonuyla yakından ilgiliyken, yalpayı azaltmak diğer bir deyişle
sönümü arttırmak tasarımcının görevidir. Sönüm üç şeyden dolayı
meydana gelebilir:
• Su ve yat arasındaki sürtünmeden.
• Su yüzeyindeki dalga oluşumundan.
• Salmadan, dümenden, keskin sintine dönümünden ve
yelkenlerden kaynaklanan girdaplardan. Bu etki yelkenli tekneler
için en önemli faktördür.
Girdap oluşumu kesitlerin şekline kısmen bağlıdır (bkz Şekil 4.16),
fakat daha çok yanal alana bağlıdır. Aşırı yalpa düşük hızla birlikte,
salma ve dümene ulaşan akımın büyük hücum açılarında ulaşmasına
neden olur ve bu durumda aşırı yüklenme ve stol2 meydana gelir. Bu
olaylar Bölüm 6’da uzunca ele alınacaktır. Stola girmiş yüzeylerdeki
kuvvetler için alan, diğer geometrik özelliklerden çok daha önemlidir
bundan dolayı; uzun salmalı bir yat, kanat salmaya sahip bir yata göre
daha fazla bir sönüme sahip olacaktır. Bu önemli bir sonuçtur, daha
modern, küçük yanal alana sahip olan yatlara karşı geleneksel
tasarımların lehine olan bir söylemdir.
Şu da belirtilmelidir ki, özellikle kanat salmalı yatlarda, ileri hız,
sönümü büyük ölçüde artırır. Eğer hız yeterince yüksekse, salma daha
iyi çalışmaya başlar ve kuvvetler daha da büyür. Şekil 4.17, sakin suda
yalpa genliğinin zamanla nasıl azaldığını Grimalkin için

2
Çevirenin notu: Bir kanatta belirli bir hücum açısından sonra, akış üst yüzeyden
tamamen ayrılır ve kaldırma ani olarak düşer bu olaya “stall” denir. Đngilizce “stall”
sözcüğü, bir çok ilgili yayında olduğu gibi Türkçe’deki okunduğu biçimde
kullanılmıştır.
 Hidrostatik ve Stabilite 53
göstermektedir. Sıfır hızdaki azalma, yüksek hızdakinden ki burada
yalpa hemen sönümlenir, çok daha küçüktür. Bu nedenle, özellikle
kanat salmalı yatlarda, kritik durumlarda, hızı yüksek yüksek tutmak
önemlidir.

Şekil 4.16 Kesit şeklinin

sönüm üzerindeki etkisi

Şekil 4.17 Kanat salmalı

yatlarda hızın yalpa
sönümü üzerine etkisi

Dalgaların Doğrultucu moment dalgalardan iki yolla etkilenir:

doğrultucu moment
• Dalga profili tekne boyunca su hattı şekline bağlı olarak değişir
üzerindeki etkisi
• Su zerrelerinin üzerindeki merkez kaç kuvvetleri dalga basıncını
değiştirir
Dalga profili itibariyle iki tipik durum görülebilir. Bunlar Şekil
4.18’de gösterilmiştir. Sarkma, dalga tepesinin tekne ortasına geldiği
durumdur, çökme ise dalga tepelerinin baş ve kıça denk geldiği
pozisyondur. Tüm kesitlerinde dış bükey kıvrım olan yelkenli bir
tekne için sarkmanın manası, teknenin batan kısmının başta ve kıçta
incelmesi ve orta kesitte genişlemesidir. Su hattı atalet momenti ve
metasantr yarıçapı genişliğin küpüne bağlı olduğu için (Şekil 4.8 ve
4.9) bu stabilite bir artışa neden olur. Bunun tersi çökme olayı
 54 Yat Tasarımı
meydana geldiğinde, tekne sonlarında genişlik artışı, ortada ise
genişlik azalması olur; bu durum stabilitede bir azalmaya neden olur.
(Tekne ortasında düşey bordaya sahip bir gemi için etkinin genellikle
ters olacağı söylenebilir).
Dalga profilinin etkisi, dalga boyu ile tekne boyunun eşit olduğu
durumda en büyük değerine ulaşır. Çok zor koşullar hariç, bu denizde
karşılaşılan bir durum değildir, denizde dalgalar çok daha uzun olur.
Diğer taraftan, tekne tarafından üretilen dalgalar tekne boyuna eşit
büyüklükte olurlar (Bölüm 5’de görüleceği üzere). Teknenin çökme
durumu, özellikle draftı az olan teknelerde, bu durumda maksimum
genişlik dalga içinde daha fazla azalır, stabiliteyi çok fazla düşürebilir.
Bu etki için bir formül bölümün sonunda verilecektir.

Şekil 4.18 Sarkma

ve çökme

Merkezkaç kuvvetlerin etkisini anlayabilmek için dalga içindeki

zerrelerin hareketi ile ilgili biraz bilgiye sahip olmak gereklidir. Bu
Şekil 4.19’da açıklanmıştır. Dalga yüzeydeki belli bir noktadan
geçerken, su zerreleri yörüngesel bir hareket sergilerler. Bundan
dolayı, dalga tepesindeki zerreler dalga ile birlikte hareket ederler,
dalga çukurunda ise bunun tersi doğrudur. Daire çapı dalga
yüksekliğine eşit olduğundan, yörüngesel hızı hesaplamak oldukça
kolaydır ve bir tam dönüş için geçen zaman dalga periyoduna eşittir.
Okyanus dalgaları için bu hız saniyede birkaç metreyi bulabilir.
Merkezkaç kuvvetlerinin su zerreleri üzerine etkisi Şekil 4.19’un
alt kısmında verilmiştir. Tepe noktasındayken merkezkaç kuvvetinin
yönü yukarı doğruyken, yani ağırlık kuvvetinin tersi yönündeyken,
dalga çukurunda ise her iki kuvvet aynı yöndenir. Uç bir olay ise bu
iki kuvvetin birbirine eşit büyüklükte olması durumudur o zaman kısa
ve dik dalgalar oluşabilir. Dalga tepesinde yerçekimi etkisi iptal olur
ve su daha fazla devamlı kalamaz, damlalar halinde aşağıya düşer. Bu
durumdaki bir tekne tüm stabilitesini kaybeder. Bu halde teknenin
hala yüzüp yüzemeyeceği sorulabilir, cevap evettir (alabora olmamak
 Hidrostatik ve Stabilite 55
şartıyla). Aslında orijinal su hattında yüzecektir. Bunun sebebi,
dairesel hareketden dolayı teknenin su ağırlığı kadar ağırlık
kaybetmesidir.
Stabilitenin tamamen kaybolması bereket ki çok seyrek rastlanan
bir durumdur, fakat Şekil 4.20’de gösterildiği gibi stabilitede önemli
azalmalar meydana gelebilir. Yüksekliği 12 m peryodu 9 sn olan
dalgada, Grimalkin’e ait stabilite eğrisi görülmektedir. Bu uç şartlar
aslında 1979’daki Fastnet felaketinden ölçülen değerlerdir. Dalga
Şekil 4.19 Dalga tepesindeyken neredeyse stabilitenin yarıya indiği görülmektedir, ve
içerisinde zerre bu durumda yat rüzgara açık konumdadır.
hareketi

Stabilite istatistikleri Modern yatlar büyük genişlik/draft oranlarından dolayı genelde

geleneksel yatlardan daha yüksek GM değerlerine sahiptirler.
Dağılım oldukça geniştir bununla beraber Amerikan IMS yatları
üzerinde 1990 yılında yapılan incelemede en düşük 0.67 m ile en
yüksek 2.1 m arasında olduğu görülmüştür. Umulanın tersine, boyla
berababer GM değerlerinde kesin bir artış eğilimi yoktur. Bu, geniş
yatlarda (5. Bölümde tartışılan) bağıl genişliğin azalmasının bir
etkisidir. Yatların büyük çoğunluğu 0.75–1.5 m arasında bir GM
değerine sahiptir. Şekil 4.9'da görüldüğü üzere YD-40, 1.45 m GM
değerine sahiptir ve bu nedenle bağıl olarak diridir.
 56 Yat Tasarımı
Şekil 4.20 Dalganın
stabilite eğrisi üzerine
etkisi - Grimalkin

Stabilite aralığına ilişkin, IMS filosundaki yatların birkaçı 180o’ye

kadar pozitif doğrultucu momente sahipken diğerleri 100o meyilde
negatif stabiliteye geçmektedirler. Ortalaması 122o’dir yukarıda
gördüğümüz gibi, emniyet açısından bağıl olarak düşük bir değer
olarak değerlendirilmelidir.
Yat stabilitesinin değerlendirmesinde, Dellenbaugh açısının
hesaplanması hızlı bir yöntemdir. Yaklaşık olarak, tekne 8 m/s ile esen
rüzgar üstüne seyrederken teknenin yaptığı meyil açısına eşittir. Açı,
Şekil 4.21’de verilen yelken alanı, meyil kolu, GM ve deplasmanı
içeren basit bir formülle ile hesaplanır. Meyil kolu, yelkene gelen
kuvvetin etki merkezi ile sualtındaki gövdenin yanal basınç merkezi
arasındaki düşey mesafe olarak tanımlanır (Söz konusu iki kavram 8.
Bölümde özel olarak ele alınmıştır). Modern yatların çoğu, su hattı
boyuna karşılık Dellenbaugh açısını veren Şekil 4.1’de görülen bandın
içerisine girer. Diri ve yumuşak başlı yatlar arasındaki fark, bütün
boylar için yaklaşık 6o’dir. LWL’si 10 m olan bir yatın açısı 13–19˚
arasındadır ve YD–40 için bu değer 13.6˚ olup, yatın oldukça diri
olduğunu gösterir. Dellenbaugh açısının, büyük meyil açılarındaki
stabiliteleri kapsamadığına dikkat edilmelidir.

Denize elverişliliğin Açık deniz yatlarının emniyeti için tam uygun kriterlerin
değerlendirilmesi bulunması oldukça güçtür. Önceki kısımlarda önemli etkenlere
değinilmiş, fakat denizdeki dinamik etkiler hakkında az miktarda nicel
bilgi verilmiştir. Bununla beraber, bu konu büyük bir öneme sahiptir
ve Uluslararası Standartlar Örgütü (ISO) tarafından desteklenen bir
çalışma ile 6 m ile 24 m arasındaki yatlar için kriterler geliştirilmiştir.
Genel fikir, yatın ana boyutlarından ve doğrultucu moment
eğrisinden elde edilebilen bir “stabilite indeksi” (STIX) tanımlamaktır.
Denizcilik ve emniyet açısından öneme sahip değişik tasarım
 Hidrostatik ve Stabilite 57
özellikleri tanımlanır ve çarpanlar formunda ifade edilir. Bunların
çarpımıyla STIX elde edilir. Çarpanlar aşağıda tanımlanmıştır.
Formüller ise tam olarak Şekil 4.22’de verilmiştir.

Şekil 4.21 Dellenbaugh

açısı

Temel boy çarpanı Denizde güvenliği değerlendirmek için yatın büyüklüğü en önemli
(LBS) parametredir. Çünkü dalgaları ölçmek için ölçek ifade eder. Daha
büyük yat, bağıl olarak daha küçük dalga demektir. Bu yaklaşıma
göre, büyüklük, tam boy ve suhattı boyunun ağırlıklı ortalaması olarak
alınmaktadır.

Deplasman boy Yat büyüklüğüne bağlı olarak, boş deplasman, kontrol açısından bir
çarpanı (FDL) dezavantaj olarak değerlendirilebilir (Şekil 4.22). Formül, “normal”
bir yat için 1.0 değerini vermek üzere tasarlanmıştır. Asıl değeri
aralığın dışında olsa da, STIX hesaplamasında en düşük ve en yüksek
0.75 ve 1.25 değerleri kullanılmaktadır. Aşağıdaki diğer çarpanlara da
benzer kurallar uygulanır.

Genişlik deplasman Fastnet kazasının ardından Đngiltere (Wolfson Unit, Southhampton) ve

çarpanı (FBD) ABD’de (Society of Naval Architects and Marine Engineers) yapılan
iki araştırmaya göre, büyük genişlik ile birlikte boş deplasmanın dalga
etkisiyle alabora tehlikesini arttırdığı ortaya çıkmıştır. Aynı zamanda
tekne baş aşağı durumda daha stabil bir hale gelir ki bu, istenmeyen
bir durumdur. Diğer yandan, çok küçük genişlik deplasman oranı form
stabilitesi üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir ve bu nedenle her iki
yöndeki normalden büyük sapmalar cezalandırılır.
 58 Yat Tasarımı

Tekgövdeli yatlar için stabilite indeksinin (STIX) hesaplanması: [46]

STIX = ( 14 + 0.16 ⋅ LBS 2 ) ⋅ ( FDL ⋅ FBD ⋅ FKR ⋅ FIR ⋅ FDS ⋅ FWM ⋅ FDF )0.5 + δ LBS < 10 ise

STIX = ( 8 + 2.2 ⋅ LBS ) ⋅ ( FDL ⋅ FBD ⋅ FKR ⋅ FIR ⋅ FDS ⋅ FWM ⋅ FDF )0.5 + δ LBS ≥ 10 ise
δ = 5, eğer tekne tamamen su aldığında, yedek bir sephiyesi varsa ve aynı zamanda GZ90>0 ise
δ = 0, diğer bütün durumlar için
LH = takıntılar (civadra, baş makara vb.) hariç tekne boyu (m)
BH = takıntılar (sürtünme elemanları vb.) hariç tekne genişliği (m)
mMSC= minimum seyir koşullarındaki deplasman (kg) (iki mürettebat ve temel standart ekipmanlar dahil,
fakat yük yok)
hCE = tekne dik durumdayken, yelken alan merkezinin su hatından yüksekliği
hLP = tekne dik durumdayken, su hattı altında kalan yanal alan merkezinin yüksekliği
GZ90 = 90o meyil açısında doğrultucu moment kolu GZD=φDo meyil durumunda doğrultucu moment kolu
φV =stabilitenin kaybolduğu açı
φD =su basmanın ilk gerçekleştiği açı (detaylar için bkz. ISO 12217-2 standardı)
Temel boy çarpanı: [10.66]
LBS=(LH+2LWL)/3
Deplasman boy çarpanı: [0.99]
0.5
 15 ⋅ mMSC ⋅ FL 
FDL = 0.6 +  FL = ( LBS / 11 )0.2 0.75<FDL<1.25
 LBS 3 ⋅ ( 333 − 8 ⋅ LBS ) 

Genişlik deplasman çarpanı: [1.03]

3.3 ⋅ BH
FB = 0.75<FBD<1.25
( 0.03 ⋅ mMSC )1 / 3
0.5 0.5
 13.31 ⋅ BWL   B ⋅F 2 
FBD =   FB>2.2 için FBD =  WL B  FB<1.45 için
 BH ⋅ FB   1.682 ⋅ BH
3


FBD = 1.118 ⋅ ( BWL / BH )0.5 1.45 ≤ FB ≤ 2.2 için

Devrilmeden kurtulma çarpanı: [1.22]
FR = GZ 90 ⋅ mMSC /( 2 ⋅ AS ⋅ hCE ) 0.5<FKR<1.5
FKR = 0.875 + 0.0883 ⋅ FR FR ≥ 1.5 için FKR = 0.5 + 0.333 ⋅ FR FR < 1.5 için
FKR = 0.5 φV<90o için
Ters dönmeden kurtulma çarpanı: [1.07]
FIR = φV /( 125 − mMSC / 1600 ) mMSC < 40000 için 0.4<FIR<1.5
FIR = φV / 100 mMSC ≥ 40000 için
Dinamik stabilite çarpanı: [1.27]
FDS = AGZ /( 15.81 ⋅ LH ) 0.5<FDS<1.5
AGZ =GZ eğrisi altında kalan pozitif alan (m.derece) aşağıdaki gibi:
dik durumdan φV açısına kadar eğer φ D ≥ φV ise
dik durumdan φD açısına kadar eğer φ D < φV ise
Rüzgar momenti çarpanı: [1.00]
FWM = 1.0 φD>90o için FWM = V AW / 17 φD<90o için 0.5<FWM<1.0
VAW =yelkenler tam dolu iken, tekneyi φD açısına meyil ettirmek için gerekli rüzgar
hızı= ( 13 ⋅ mMSC ⋅ GZ D /( AS ( hCE ⋅ hLP ) cos φ D 1.3 ))0.5
Su basma çarpanı: [1.25]
FDF=φD/90 0.5<FDF<1.25

Tasarım sınıfları : A B C D
STIX alt sınırlar: 32 23 14 5

Şekil 4.22 STIX stabilite indeksi (Oossanen, Dolto, Eliasson&Moon)

 Hidrostatik ve Stabilite 59
Devrilmeden Devrilme sonrasında yatın yelkenlerindeki suyu atabilmesine karşılık
kurtulma çarpanı gelir.
(FKR)
Ters dönmeden Ters dönme sonrasında yatın yardım almadan doğrulabilmesinin bir
kurtulma çarpanı ölçüsüdür.
(FIR)

Dinamik stabilite Şekil 4.13’de görüldüğü gibi, belirli bir açıda doğrultucu moment
çarpanı (FDS) eğrisi altındaki alan, dış etkenler tarafından (rüzgar ve dalga) yatı söz
konusu açıya kadar meyil yaptırmak için gerekli iş miktarını
vermektedir. Bu değer dinamik stabilite çarpanında kullanılır. Bu
değer, tüm stabilite aralığı boyunca, yani stabilitenin kaybolduğu
değere kadar doğrultucu moment eğrisi altında kalan alanla orantılıdır.
Bununla beraber, eğer ilk su alma açısı daha küçükse o zaman alan bu
açıya kadar hesaplanmak zorundadır. Su basma açısı, su basma
açıklığının suya battığı meyil açısı olarak tanımlanmaktadır. Bu
açıklık ana kapak veya suyun çabuk boşaltılamayacağı bir girinti
olabilir.

Rüzgar momenti Su basma açısı 90o’den küçük tekneler için, camadan3 vurmamış
çarpanı (FWM) teknenin rüzgarla meyilinden dolayı meydana gelen su basma riskini
tanımlar.

Su basma Devrilme sonrasında su basma riskini gösteren çarpandır.

çarpanı (FDF) STIX, Şekil 4.22’in en yukarısında yer alan formüllerden elde
edilir. 10 m üstü ve altındaki temel boylar için iki ayrı bağıntı
kullanılır. STIX numarasına göre yatlar A-D arasında dört farklı sınıfa
ayrılır. A sınıfı yatın denize elverişliliği çok yüksektir ve okyanus
geçişlerine uygundur, buna karşın, D sınıfı yat yalnız korunaklı
sularda kullanılmalıdır.
Şekilde görüldüğü üzere, YD-40’ın STIX değeri 46’dır, bu
nedenle, A sınıfı için oldukça yeterlidir. Sadece deplasman boy
çarpanı yok yakın olsa bile (0.99), 1 değerinin altındadır. Güçlü
olduğu noktalar, doğrultucu momenti (FKR ve FDS) ve su basma açısı
(FDF) ile ilgilidir. YD-40 için STIX hesaplamalarının tamamı Ek 3'te
verilmiştir. Hesaplamalar, asgari seyir koşulu olarak adlandırılan boş
yat ilave olarak iki mürettebat, can kurtarma salı, ve bazı standart
donanımı kapsar. Boş yat, Ek 1'de geçen boş deplasmana karşılık
gelmektedir. Ek 3’deki asgari seyir koşullarındaki tekne boyutları, Ek
1’de verilen iki farklı koşul arasında ara değer bularak elde edilmiştir.
Stabilite dizini Oossanen, Dolto, Eliasson ve Moon tarafından A
G Blyth başkanlığındaki ISO/TC/188/SC WG 22 adlı ISO çalışma
grubunda geliştirilmiştir. Burada yer alan çalışma için ISO’nun izni
alınmıştır.
3
Çevirenin notu: camadan veya camadan vurmak: yelken alanının küçültülmesi
 TEKNE
5 TASARIMI

B u bölümde teknenin hidrodinamik tasarımının arkasında yatan

teorileri tanımlıyoruz. Konuya yelkenli bir yata etki eden
kuvvetleri tanımlayarak ve bu kuvvetlerin tekne etrafındaki
akış tarafından nasıl oluşturulduğunu açıklayarak başlayacağız.
Kuvvet bileşenleri için formüller verilecek ve tekne tasarım sürecine
değinilecektir. Bölümün sonunda, yeni bir tasarımda ana boyutlarının
seçilmesinde bir rehber olarak kullanılabilecek, tekne istatistikleri
üzerine bir kısım yer almaktadır.

Bir yelkenli yata Şekil 5.1 yelkenli bir yata etki eden çeşitli kuvvetleri göstermektedir.
etki eden kuvvet ve Şekilde kuvvetlerin yatay bileşenleri de gösterilmiştir. Tekne su içinde
momentler giderken bir direnç oluşur. Denge şartları altında, yat sabit bir hızla
belli bir yönde seyrederken, yelkenler tarafından oluşturulan sevk
kuvveti ile direnç kuvveti dengelenir. Ne yazık ki, bu denge
durumunda aynı zamanda tekneyi döndürmeye çalışan bir yanal
kuvvet meydana gelir, bu kuvvet hidrodinamik bir yanal kuvvetle
dengelenmelidir. Đkinci kuvvet, tekne yavaşça yana kayarken su altı
gövdesi tarafından meydana getirilir yani tekne bir sürüklenme açısına
sahipken gelişir. Denge koşullarında döndürme momentinin sıfır
olması gerektiğinden, hidrodinamik ve aerodinamik kuvvetlerin
bileşkesi (yatay düzlemde) aynı doğrultuda etki etmek zorundadır.
Şekil 5.1’in alt kısmındaki görünüş teknenin hareket doğrultusu
boyuncadır. Hidro ve aerodinamik kuvvetlerin direk ile dik açı
oluşturduğu görülmektedir. Bu kesin olarak doğru olmamakla birlikte
yelkenli tekne teorisinde her zaman kullanılan bir yaklaşımdır.
Aerodinamik kuvvetlerin oluşturduğu yatırma momenti, ağırlık ve
kaldırma kuvvetlerinin oluşturduğu doğrultma momenti ile dengelenir.
Şekil 5.1’de görünen rüzgar yönü kalın ok işareti ile
gösterilmektedir. Bu gerçek rüzgar yönü değildir, çünkü yatta
hissedilen rüzgar yatın seyir hızından etkilenmektedir. Şekil 5.2 hız
üçgeni olarak isimlendirilen, gerçek ve görünen rüzgar hızları ve
yönleri arasındaki ilişkiyi göstermektedir. Şekilde yat tarafından
oluşturulan rüzgarın (rüzgar vektörleri toplanırken dahil edilmeli),
yatın ilerleme hızını temsil eden ok yönünün tersi istikametinde
olduğuna dikkat edilmelidir.
Bu bölümün ana konusu direnç kuvveti ve onun bileşenleridir ve
aynı zamanda uygun tasarımla bunların nasıl asgari seviyelere
çekilebileceği anlatılacaktır. Yanal kuvvetler, salma ve dümenlerlerle
 Tekne Tasarımı 61
beraber bir sonraki bölümde ele alınacaktır çünkü bunlar yanal
kuvvetlerin oluşumunda birinci derecede etkilidirler.

Şekil 5.1 Yelkenli bir yat üzerindeki kuvvetler

 62 Yat Tasarımı

Şekil 5.2 Hız üçgeni

Şekil 5.3 YD-40 için dik

konumdaki direnç

Direnç bileşenleri Şekil 5.3 durgun suda çekilen YD-40 için direnç eğrisini
göstermektedir. Düşük hızlarda, tekne ile su arasındaki sürtünme
kuvvetlerinden dolayı, viskoz direnç bileşeni daha baskındır.
Sürtünme değişik boyutlarda girdaplar üretir bunlar, tekne gerisindeki
iz bölgesinde enerjilerini bırakırlar. Bu bileşen, ikinci bileşen olan ve
teknenin oluşturduğu dalgaların transfer ettiği enerjiden kaynaklanan
dalga direncinin aksine hızla nispeten daha yavaş artmaktadır. Viskoz
ve dalga direnci bileşenlerinin toplamı dik konumdaki teknenin
direncini meydana getirir.
Gerçek bir seyir durumu daha karmaşıktır, özellikle rüzgara karşı
rota tutulurken. Şekil 5.4’de hafif rüzgarda, açık denizde 6.8 knot ile
rüzgarüstüne seyreden YD-40 için toplam direncin teferruatlı bir
 Tekne Tasarımı 63
dökümü görülmektedir. Direnç bileşenlerinin değerleri bu bölümde
verilen formüllerle hesaplanarak sol tarafta gösterilmiştir. Bütün
bileşenler toplam kuvvetin yüzdesi olarak verilmiştir. Bu şekil,
aşağıda geniş olarak tartışılacaktır.

Şekil 5.4 YD-40 için

toplam direncin detaylı
dökümü

Viskoz direncinin bileşenlere ayrılması daha sonra tartışılacaktır.

Viskoz ve dalga dirençlerine ek olarak üç yeni kuvvet daha vardır:
meyil, indüklenmiş ve ek direnç. Meyil direnci, meyilden dolayı
viskoz ve dalga dirençlerinde meydana gelen değişimlerin toplamıdır.
Bu bileşenin yelken teorisinde tanıtılması uygun olacaktır. Teknenin
dik durumu için oluşan iki direnç bileşeni gemi hidrodinamiğinde çok
iyi tanımlanmış olduğundan meyil etkisinin ayrı olarak incelenmesi
bir avantajdır .
Đndüklenmiş direnç, teknenin sürüklenmesinden meydana gelir.
Yat yavaşça yana hareket ettiği zaman, su, rüzgar altındaki yüksek
basınçtan (yalpa ve dümenin alt uçları ve tekne dibinin alt kısımları)
rüzgar üstündeki düşük basınca doğru akar. Sonra boyuna girdaplar
oluşur. Pek çok denizci büyük meyil açılarında salma ucunda oluşan
girdapları muhtemelen görmüştür. Girdap yüzeye yaklaştığı zaman,
hava girdabın merkezine doğru emilir ve onu görünür kılar. Girdap
sahip olduğu dönme enerjisini teknenin gerisinde bırakır.
Dalgalı denizde, tüm sakin su direnç bileşenleri, değişken tekne
hareketlerinden dolayı artar. Bununla beraber, tüm değişimleri,
dalganın ek direnci olarak adlandırılan tek bir bileşene toplamak ise
bir avantajdır. Bu bileşen Şekil 5.4’deki şeklin en üst bölümünde yer
almaktadır.
64 Yat Tasarımı
Sonuç olarak beş direnç bileşenimiz vardır: viskoz direnç, dalga
direnci, meyil direnci, indüklenmiş direnç ve dalga ek direnci. Şimdi
bu dirençleri sıra ile ele alacağız ve onların tekne şeklinden nasıl
etkilendiğini göstereceğiz.

Viskoz direnç, Viskoz direnç adını doğrudan veya dolaylı olarak bu direnç bileşenini
temel kavramlar meydana getiren suyun viskozitesinden alır. υ ile gösterilen suyun
viskozitesi (kinematik) su sıcaklığına bağlı olarak değişir. 20 °C’de
değeri 1.0.10-6 m2/s’dır. Daha sonraki tartışmalarımızda bu değeri
kullanacağız. Diğer sıcaklıklar için viskozite değerleri standart
tablolardan bulunabilir. Viskoz direnci hesaplamak için yukarıda
verilen bu değer yeterli olmaktadır.
Viskoz direncin doğasını anlayabilmek için akışkanlar
mekaniğinin temel kavramlarının bilinmesi gerekir. Bu nedenle,
bunların en önemlileri Şekil 5.5’te açıklanmıştır.
Yeterince sakin suda ilerleyen bir tekneye bakan herkes tekne
yakınındaki su kütlesinin tekneyle birlikte hareket ettiğini görecektir.
Sanki tekneye bitişik su zerreleri yüzeye yapışıkmış gibi görünür.
Gerçekte de durum böyledir. Tekne ile su arasındaki moleküler
kuvvetler en içteki su tabakasının bağıl hareketini durduracak kadar
güçlüdür. Tekneden bakıldığında su hızı, yüzeyde sıfırdan başlayıp
belli bir mesafede tekne hızına kadar giderek artmaktadır. Akışın bu
mesafedeki bölümü, genellikle büyük gemiler için 1 m’den azdır, sınır
tabaka olarak adlandırılır. Daha küçük bir ölçekte, aynı olay yelkenli
bir yat içinde meydana gelir. Başta sınır tabaka çok incedir fakat kıça
Şekil 5.5 Tekne doğru gelişir ve kıçta yaklaşık 0.1 m kalınlığa ulaşır. Şekil 5.5’deki
etrafındaki farklı akış sınır tabaka, açıklık açısından çok abartılı bir şekilde gösterilmiştir.
bölgeleri

Başa yakın kısımlarda sınır tabakadaki akış daha düzgündür. Bu

tabakadaki hız iç tabakadaki hızdan biraz daha fazladır. Bu sınır
tabakanın laminer kısmıdır. Baştan belli bir mesafe sonra karışıklık
başlar ve kısa bir süre sonra akışın yapısı karmakarışık görünen bir
 Tekne Tasarımı 65
durum olan türbülansa doğru bozulur. Sınır tabaka artık değişik
boyutta ve frekansda girdaplarla karakterize edilir. Bununla beraber,
girdapların sebep olduğu hız çalkantıları, sınır tabaka içindeki her
noktada ortalama hızdan oldukça küçüktür, bu nedenle akış daima
geriye doğrudur.
Türbülanslı sınır tabakanın iç kısımlarından özel bir bölge
ayrılabilir. Bu bölge oldukça incedir. Yatın ana kısmındaki toplam
sınır tabaka kalınlığı bir kaç santimetreyi bulurken, viskoz alt tabaka
olarak adlandırılan bu iç bölgenin kalınlığı 0.1 mm mertebesindedir.
Yine de bu bölge özellikle yüzey pürüzlülüğü ile bağlantılı olarak çok
önemli bir role sahiptir. Viskoz alt tabakada akış esas olarak
laminerdir ama bazen bazı noktalarda akım gerisine doğru akışla
beraber hareket eden türbülans patlamaları nedeniyle bozulabilir.
Akıntının laminerden türbülansa dönüştüğü bölgeye geçiş bölgesi
denir ve normalde çok kısadır. Şekil 5.5’de bu bir nokta olarak
işaretlenmiştir.
Kıça doğru yaklaştıkça ayrılma denilen başka bir akış olayı
meydana gelir. Eğer kıç çok dolgunsa, akış yüzeyi takip edemez ve
hızla içeriye doğru kıvrılır. Aslında, yüzeye bitişik akış durur ve akışı
arkaya doğru ilerlemeye zorlar. Şekilde gösterildiği gibi büyük
girdaplar meydana gelir. Bu girdapların türbülans sınır
tabakasındakilerden daha güçlü oldukları vurgulanmalıdır. Şimdi ana
akış ileriye doğru hareket edebilir. Yelkenli bir yatta sınır tabakadaki
türbülansa geçişi engellemek pratikte imkansızken, direnci çok fazla
arttıracağından, ayrılma mutlaka engellenmelidir. IOR döneminin bir
periyodu süresince “kuralları aldatmak” için yani dereceyi azaltmak
için kaba kıç hatları kullanılmasının bedeli, daha yavaş bir teknenin
ortaya çıkması oldu. Sonra kurallarda bazı düzeltmeler yapıldı ve bu
tip kıç yapıları ortadan kalktı.
Viskoz direnç üç bileşene ayrılabilir: düz yüzeydeki doğrudan
sürtünme, sınır tabakadan dolayı baş ve kıç taraf arasındaki basınç
dengesizlikleri, ve yüzey pürüzlülüğünden dolayı sürtünmedeki artış.
Şimdi bu bileşenleri ayrı ayrı inceleyeceğiz.

Sürtünme direnci Buraya kadar viskoz direncin bazı önemli kavramları açıklandı, şimdi
ise ilk ve en önemli direnç bileşeni olan su ve tekne yüzeyi arasındaki
sürtünmeyi tartışacağız. Su yüzey boyunca kaymasa bile bir direnç
kuvveti oluşturur, çünkü tekneye bitişik olan su tabakası, kıça doğru
ilerleyen bir sonraki tabakadan etkilenir. Sıra ile, bu da kendisine
bitişik olan diğer tabakalardan etkilenir ve bu böylece devam eder. Bu
sürtünme kuvveti gerçekte yüzeyden uzaklaştıkça artan su hızına
bağlıdır.
Şimdi sürtünme direnci ile ilgili bazı sonuçlar çıkarılabilir. Đlk
olarak sürtünme tekne yüzeyine etkidiğinden, teknenin ıslak yüzeyini
asgariye indirmek avantajlıdır. Bu gelişme 1960’larda yapılan yeni
 66 Yat Tasarımı
tasarımların hız artışını doğurmuştur, kanat salmanın ortaya
çıkmasıyla, ıslak yüzeyde dikkate değer bir azalma meydana gelmiştir.
Đkinci olarak, laminer sınır tabakadaki hız dağılımı türbülanslı
bölgedekinden farklı olduğundan sürtünme de farklıdır. Laminer
durumda, ince su tabakaları birbirlerini sadece moleküler kuvvetler ile
etkilerler buda oldukça zayıf bir etkidir. Oysa türbülanslı durumda,
bitişik tabakalar girdapların “canlandırıcı” etkisinden dolayı
birbirlerini çok daha kuvvetli etkilerler. Bu iki sınır tabaka içindeki
tipik hız dağılımları Şekil 5.6’da gösterilmektedir.

Şekil 5.6 Laminer ve

türbülanslı sınır tabaka
içindeki hız dağılımları

Türbülanslı durumda yüzeyden uzaklaştıkça hız süratle

arttığından, sürtünme çok daha büyüktür. Bu nedenle laminer akış
mümkün olduğunca geriye doğru devam ettirilmelidir. Bu etki, şeklin
serbestçe seçilebildiği salma, dümen ve yumrubaş gibi diğer
takıntıların tasarımında çok önemlidir. Bununla beraber tekne gövdesi
için diğer bir çok etken dikkate alınmalıdır bundan dolayı bu anlamda
çok fazla bir şey yapılamaz. Takıntıların tasarımında kullanılan
teknikler bir sonraki bölümde açıklanacaktır. Burada baş kısımdaki
düz hatların laminer boyu arttırdığını belirtmek yeterlidir, fakat her
durumda laminer sınır tabaka, tüm ıslak tekne yüzeyinin sadece küçük
bir bölümünü oluşturur.
Örnek olarak, akış hesaplamaları yapılmış, 7.6 m boyunda
geleneksel bir yat üzerindeki sınır tabaka ve sürtünme (genellikle
yüzey sürtünmesi olarak adlandırılır) dağılımı Şekil 5.7’de
gösterilmiştir. Nicelikler baştan kıça doğru bir akım hattı boyunca
verilmektedir. Laminer bölümde, sınır tabaka kalınlığının yavaşça
arttığı görülür, ama geçişten sonra özellikle kıça yakın artış çok
 Tekne Tasarımı 67
hızlıdır. Soldaki ölçek mm olarak kalınlığı vermektedir. Sürtünme
laminer kısımda hızla küçük bir değere düşer fakat geçişte ani bir
şekilde artar. Geçişten sonra kıçta neredeyse sıfıra kadar tekrar düşer.

Şekil 5.7 7.6 m boyunda

geleneksel bir yat Baş gövdedeki düz hatlardan dolayı, bu tekne bağıl olarak uzun
üzerindeki sınır tabaka bir laminer sınır tabakaya sahiptir.
ve yüzey sürtünmesi
Şekil 5.7’deki veriler, gemiler ve diğer cisimler etrafındaki akış
dağılımı
için geliştirilen bir bilgisayar programından (SHIPFLOW) elde
edilmiştir. Bölüm 16’da açıklanacak olan bu program, çoğunlukla
Amerikan Kupası ile bağlantılı olarak ileri yat tasarımı için kullanılır,
fakat amatör yat tasarımcıları için çok karmaşık ve pahalıdır. Bununla
beraber, düz levhalar için geçerli olan basit formüller vardır, bunlar
sınır tabakan kalınlığını ve yüzey sürtünmesini tahmin etmek için
kullanılabilir. Viskoz dirençle ilgili tüm nicelikler gibi, bunlar da
Reynolds (Rn) sayısı olarak isimlendirilen boyutsuz bir sayıya bağlı
oarak değişir. Bu sayı levhanın hızı (V) ile boyunun (L) çarpımının,
suyun kinematik viskozitesine( ν ) bölünmesiyle bulunur;
R n = V ⋅ L / ν . Şekil 5.8’de sürtünmenin Reynolds sayısı ile nasıl
değiştiği görülebir, aynı zamanda su altındaki bir cismin değişik
parçalarının sürtünmesini tahmin etmek üzere ilgili formüller de
verilmiştir. Şunu da belirtmek gerekir ki teknenin sürtünme değeri
hesaplanırken, Reynolds sayısını tanımlamak için su hattı boyunun
yalnızca %70’i kullanılır. Bunun sebebi, su zerrelerinin genellikle
tekne dibinin tüm boyunu izlemiyor olmasıdır. Örneğin, maksimum
 68 Yat Tasarımı
genişliğin civarında tekneye ulaşan zerrecikler, çok kısa bir mesafe
boyunca tekneyi takip edecek ve daha sonra tekne arkasındaki iz
bölgesine ulaşacaklardır. Şekil 5.8’de köşeli parantez içinde verilen
değerler YD-40 içindir.
Şekil 5.8 Sürtünme
direncinin hesaplanması

V ⋅L
Reynolds sayısı: Rn =
ν
V = yat hızı (m/s) [3.5 m/s]
Tekne için L=0.7 LWL [7.0 m]
Salma ve dümen için L= kord uzunluğu [salma: 1.45 m] [dümen: 0.5 m]
ν = kinematik viskozite [20 C de tuzlu su için ≈ 1.0 ⋅ 10 −6 m 2 / s ]
o

Sürtünme direnci : RF = CF .0.5.ρ.V2.SW

[tekne: 408.6 N] [salma: 93.6 N] [dümen: 34.0 N]

ρ=suyun yoğunluğu [20 oC de tuzlu su için ≈ 1025 kg / m3 ]

SW=ıslak yüzey [tekne: 25.2 m2] [salma: 4.4 m2] [dümen: 1.3 m2]

Toplam sürtünme direnci=tekne, salma ve dümenin sürtünme dirençleri toplamı

[536.2 N]

Şekildeki diyagram toplam yüzey sürtünme katsayısını (CF) verir,

kutu içindeki formül kullanılarak sürtünme direnci kuvvetine (RF)
dönüştürülebilir. Kuvveti bir C katsayısı ile ifade etmek akışkanlar
mekaniğinde sıkça kullanılan bir yoldur, kuvvet, bu katsayı ile
dinamik basınç 0.5.ρ.V2 ve ıslak yüzeyin Sw çarpımı ile bulunur.
 Tekne Tasarımı 69
YD-40 için verilen değerler, Şekil 5.4’de verilen hız olan 6.8
knota karşılık gelen 3.5 m/s hızda hesaplanmıştır. Teknenin, salmanın
ve dümenin katkıları toplanarak, toplam sürtünme direnci Şekil 5.4’de
de verildiği üzere 536 N olarak bulunur.

Viskoz basınç direnci Şekil 5.9 verilen bir derinlikte yani belli bir su hattı boyunca tekne
üzerindeki tipik basınç dağılımını göstermektedir. Şekilden görüldüğü
gibi bu derinlikte teknenin başında ve kıçındaki basınç bozulmamış su
içindeki basınçtan daha yüksektir, teknenin orta kısımlarında ise
basıncın düşük olduğu görülür. Eğer sınır tabaka olmasaydı, baştaki
basınç kuvveti ile kıçtaki dengelenecek ve bir bileşke kuvvet
oluşmayacaktı (basınca da etki eden, dalgaların moment etkisini ihmal
edersek). Sınır tabaka basınç dağılımını değiştirir, ve tabaka kıçta
baştakinden çok daha kalın olduğundan, kıçtaki basınç çok daha fazla
etkilenir. Sınır tabakadan dolayı kıçtaki basıncın biraz düşük olması
sürtünmenin dolaylı olarak sebep olduğu direnç bileşenini arttırır.
Yelkenli bir yat için bu değer doğrudan oluşan sürtünme kuvvetinin
%5-10 arasındadır.

Şekil 5.9 Ayrılma olması

ve olmaması durmunda Söz konusu basınç direnci kaçınılmazdır ancak uygun kıç
basınç dağılımıı tasarımları ile enaza indirilebilir. Küt bir kıç daha büyük bir basınç
düşüşü demektir. Akım ayrılması engellendiği sürece etkiler küçük
olur, fakat eğer ayrılma meydana gelirse basınçta büyük bir azalma
görülür ve basınç direnci bahsedilen %5-10 değerinden çok daha fazla
olabilir. Tekne kıçının kütleştirilmesine karar verilirken,
diyagonallerin şekli göz önünde bulundurulmalıdır çünkü diyagonaller
akım hatlarına, su hatlarından daha çok benzerlik gösterir.
 70 Yat Tasarımı
Diyagonallerin maksimum eğimleri literatürde tartışılmış ve çeşitli
yazarlar tarafından 22° ile 30° aralığında değişen oldukça farklı
değerler önerilmiştir. Büyük ihtimalle, üst sınır çok yüksektir, emniyet
için alt değeri aşmamak iyi olur.
Şuda belirtilmelidir ki, viskoz basınç direnci prizmatik katsayıdan
ve sephiye merkezinin boyuna yerinden etkilenir. Büyük CP değerleri
başta ve sonda teknenin dolgun olması demektir ve LCB nin kıça
yakın olması, kıç formunun dolgunluğunu gösterir. Viskoz direnci
enaza indirmek için, tekne şeklinin çok ince olması gerekir. CP
0.5’den küçük olmalı ve LCB gemi ortasından ileride olmalıdır. Bu iyi
bir tasarım olabilir fakat dalga direnci için değil. Daha ileride
bahsedileceği gibi, kaba bir kıç gövde aslında dalga direncini
azaltırken, kaba bir baş gövde dalga direncini artırmaya eğilimlidir.
Kıçtaki kalın bir sınır tabaka (kaba kıç gövdede) teknenin olduğundan
daha uzun görünmesini sağlar ve eğer akım ayrılması da varsa bu etki
daha fazla telaffuz edilebilir. Bu nedenle bazı tasarımcılar sadece
dalga direncini azaltmak amacıyla, akım ayrılmalarının da olduğu çok
kaba kıçlar üretirler. Eğer önemli bir kazanç yoksa sınıflama
kuralındaki ölçme nedeniyle tercih edilmemelidir. CP ve LCB’de
olduğu gibi, kıç tasarımının da, yatın tasarım hızını (yani hangi rüzgar
koşulları için optimize edileceği) göz önüne alarak optimize edilmesi
gerektiği çok açıktır. Yüksek hızlarda dalga direnci daha önemlidir ve
buda daha kaba kıç formu gerektirir. CP ve LCB’nin optimum
değerleri daha sonra dalga direnci tartışılırken verilecektir.
Sürtünme direnci, başlıca ıslak alanla belirlenirken, viskoz basınç
direnci tekne şekline bağlı olarak değişir. Bu aynı zamanda dalga
direnci içinde geçerlidir, her ikiside basınç dengesizliklerinden dolayı
görülür bundan dolayı, ikisini artık direnç olarak tek bir direnç
bileşeninin içine toplamak çok rastlanan bir durumdur. Biz burada
viskoz basınç direnci için bir formül vermeyeceğiz, fakat genel
uygulamayı takip ederek, sadece artık direnç için formülleri vereceğiz.
Bu daha sonra sunulacaktır. Şekil 5.4’de basitce, viskoz basınç
direncini sürtünmenin %10’u olarak kabul ettik ki bu makul bir
değerdir.

Pürüzlülük Viskoz direncin pürüzlükten kaynaklanan üçüncü bileşeni tasarım

açısından çok önemli olmayabilir fakat pratik yat kullanıcılarının
kesinlikle ilgi alanındadır bu nedenle tartışılması gerekir.
Pürüzlü yüzeyler üzerindeki akımlarla ilgili yapılan çok sayıdaki
deneye göre, eğer prüzlülük elemanı sınır tabaka içinde kalırsa,
pürüzlülüğün etkisi kaybolur. Bunun için bir sınır söz konusudur
bunun altında direnç açısından bakıldığında yüzey düzgün olarak
düşünülebilir, akışkanlar mekaniği terminolojisine göre ise “hidrolik
olarak düzgün” denir. Daha önce viskoz alt tabakanın kalınlığının
oldukça küçük, normalde 0,1 mm mertebesinde olduğunu belirtmiştik.
 Tekne Tasarımı 71
Bu durumu 7.6 m boyunda geleneksel bir yatı örnek alarak sınır
tabaka hesaplamasını kullanarak daha detaylı inceleyelim. Şekil
5.10’da üç farklı hıza göre viskoz alt tabakanın kalınlığı yani izin
verilebilir pürüzlülük yüksekliği gösterilmiştir. Eğri gruplarından biri
tekneyi gösterirken diğeri ise salmaya aittir. Tekne başında sınır
tabaka laminerdir ve bu parça ile ilgili teoriler tam gelişmemiş olsa da
şekilde görüldüğü gibi bu bölgede izin verilen pürüzlüğün türbülanslı
sınır tabakanın en baş taraftaki kısmındaki ile aynı olduğunu kabul
etmek güvenlidir.

Şekil 5.10 Đzin verilen

pürüzlülük. Geleneksel Şekil 5.10 hakkında bir çok gözlem yapılabilir. Birincisi; hıza çok
yat
güçlü bir bağımlılık vardır; ikincisi; kıça doğru izin verilen
pürüzlülükte bir artış vardır. Üçüncüsü, bu artış salma omurgada,
teknede olduğu kadar yüksek değildir. Ayrıca en yüksek hızda tekne
başında izin verilen pürüzlülük değerinin 0.03 mm veya 30 µm
olduğunu söyleyebiliriz. Bu kadar küçük bir değeri anlatmak için 400
numaralı zımpara kağıdının tanecik boyutunun 25 µm olduğunu
belirtmek gerekebilir. Bu yüzeyin bu kağıtla zımparalanması gerektiği
anlamına gelmez. Çok daha kalın bir zımpara istenen düzgünlüğü
sağlayabilecektir çünkü zımparalama işleminden sonra oluşan
pürüzlülük zımpara tanecik boyutundan çok küçüktür.
Teknenin baş kısmındaki izin verilebilir pürüzlülüğün tahmin
edilmesinde kullanılabilecek çok basit bir ilişki vardır. Bu ilişki Şekil
 72 Yat Tasarımı
5.11’de sayısal ve grafik olarak verilmiştir. Pürüzlülüğün mikron
olarak verildiğine ve hızla ters oranlı olduğuna dikkat ediniz.
Bu durumda şu soruyu sormak uygundur; eğer hidrolik olarak düz
bir yüzey sağlanamazsa, viskoz direnç ne kadar artacaktır. Buna cevap
vermek için tekrar geleneksel yat için yapılan hesaplara dönebiliriz.
Şekil 5.12’de değişik pürüzlülük yüksekliği ve hız ile viskoz
dirençteki artış verilmektedir. Görüldüğü üzere artış, özellikle yüksek
hızlarda oldukça fazladır. Şekil 5.12 yoğun şekilde kum tanecikleri ile
kaplanmış düz levhalar için yapılan ölçümler temel alınarak
hesaplanmıştır. Bu durum yelkenli yat için değildir, dolayısıyla verilen
değerler en üst sınır olarak değerlendirilmelidir. Yarış yatlarında,
hidrolik olarak düzgün bir yüzey için sınırın üstündeki pürüzsüzlük
yüksekliğine müsamaha gösterilemeyeceği açıktır. Şu da
belirtilmelidir ki, tekne altında yapışkan midyelerin büyümesi, burada
belirtilenden çok daha fazla direnç artışına neden olur. Yoğun olarak
toplanmış birkaç milimetre boyutunda midye için viskoz dirençte iki
veya üç kat artış kaydedilmiştir.

Şekil 5.11 Değişik

hızlarda izin verilen YD-40, 4 m/s’den biraz fazla olan 8.5 knot maksimum hıza
pürüzlülüğün tahmini
sahiptir. Şekil 5.11’e göre izin verilebilir pürüzlülük yaklaşık 20
µ’dur. Normalde fırça ile boyanmış yüzeyde 50-100 µ yüksekliğinde
izler oluşur, dolayısıyla hidrolik olarak düz yüzeyle kıyaslandığında
belirgin bir direnç artışı olur. Şekil 5.4’de pürüzlülük bileşeni
sürtünmenin %10’udur ve hız 6.8 knottur. Bu durum makuldur, Şekil
5.12’den, 7 knot hız eğrisi 50-100 µ yükseklikler arasında %8-23 bir
 Tekne Tasarımı 73
artış verir. Yukarıda belirtildiği gibi bu durum belki normal
pürüzlülük tipleri için yüksek olabilir. Hızın etkisi çok fazla
olduğundan, farklı bir tekne için eğrileri çizmek çok önemli değildir.

Şekil 5.12 Pürüzlülükten

dolayı viskoz dirençteki
artış – geleneksel yat

Dalga direnci, Şimdi Şekil 5.4’deki ikinci ana direnç bileşeni olan dalga direncine
temel kavramlar döneceğiz. Viskoz dirence benzer şekilde bu da alt bileşenlere
ayrılabilir fakat bu sadece belli koşullar altında söz konusudur;
örneğin baş dalgası kırıldığında veya serpintiye dönüştüğü durumlar
gibi. Burada bu olayları ihmal edeceğiz. Viskoz direncin
icelenemesine bazı temel kavramları tanıtarak başlayacağız.
Eğer bir göle bir taş atılırsa taşın yüzeye değdiği yerden
itibaren içten içe eş merkezli dairesel dalgalar meydana gelir. Eğer
doğrusal bir hat boyunca birkaç taş atılırsa, dairesel dalgalar
birbirleriyle etkileşecek ve bir yatın arkasındakine çok benzer bir
dalga sistemi meydana gelecektir. Bu, özellikleri çok iyi tanımlanmış
Kelvin dalga sistemi olarak isimlendirilen bir sistemdir ve su
yüzeyindeki hareket eden noktaların meydana getirdiği
çalkalanmalardan dolayı oluşur. Benzer sistem büyük gemilerin epey
gerilerinde ve aslında yüzeyde hareket eden tüm cisimlerin arkasında
görülebilir. Eğer bir dalga oldukça uzun bir mesafe boyunca ilerlerse,
cismin boyutuna kıyasla çok geniş bir alanı kaplayacaktır, bu nedenle
cisim bir nokta gibi düşünülebilir. Örneğin, bir gemi sakin suda
ilerlerken kuşbakışı incelenirse, gemi, etrafında bulunan dalga
sistemiyle kıyaslandığında çok küçük görünecektir, işte gemi
etrafındaki dalga sistemi tipik Kelvin yapısına sahiptir. Şekil 5.13’de
bu olay gösterilmiştir. Đki tip dalganın oluştuğu görülebilir: yanlara
 74 Yat Tasarımı
doğru birbirinden uzaklaşarak ayrılan dalgalar ve, gemi haret
doğrultuna dik açıda oluşan ve gemi ile birlikte hareket eden enine
dalgalar.
Şekil 5.13 Kelvin dalga
sistemi

Yerel olarak bakıldığında durum biraz farklıdır ve dalgalar

teknenin formuna çok bağlıdır. Tekneden birkaç boy uzakta, tekne
yüzeyindeki tüm noktalardan oluşan dalgalar teorik olarak dalga
sistemine katkıda bulunacaktır. Bununla beraber bazı noktalar
diğerlerinden daha fazla etkilidir çünkü bunların meydana getirdiği
çalkantı daha büyüktür. Yelkenli bir yat için baş ve kıçtaki yüksek
basınç bölgeleri baskındır ve genellikle sadece iki dalga sisteminin
mevcut olduğu kabul edilir (bkz. Şekil 5.14).

Şekil 5.14 Yerel baş ve

kıç dalga sistemleri
 Tekne Tasarımı 75
Yüzey dalgaları için dalga boyuyla ilerleme hızı arasında basit bir
ilişki vardır. Şekil 5.15’de görüldüğü gibi hız dalga boyunun
karekökünün 1.25 katına eşittir. Örneğin 7 m uzunluğundaki dalga 3.3
m/s bir hıza sahip olacaktır.
Dalga sistemi yatla birlikte boyuna doğrultuda ve aynı hızda
hareket ettiğinden oluşan dalgaların boyu yat hızına bağlı olarak
değişecektir. Örneğin, eğer hız su hattı boyunun karekökünün 1.25
katı ise dalganın boyu su hattı boyuna eşit olacaktır. 7 m, LWL’si olan
bir yatın hızı 3.3 m/s ise başta ve kıçta birer dalga tepesi oluşacaktır.

Şekil 5.15 Baş ve kıç

dalgalar arasındaki
girişim
76 Yat Tasarımı
Dalgaların hıza bağımlılığı önemli bir olayı yani girişimi
meydana getirir. Bu durum Şekil 5.15’te gösterilmiştir. Eğer baş
sisteminden oluşan dalga tepesi kıçtan oluşan dalga ile çakışırsa
büyük dalgalar oluşacaktır. Diğer taraftan eğer baş dalga tepeleri, kıç
dalgalarının çukuru ile çakışırsa sonuç olarak zayıflamış dalgalar
oluşur. Đlk durum (a) ve (c)’de gösterilmiştir ve burada sırasıyla dalga
boyu su hattı boyunun yarısına ve tamamına eşittir. (b)’de ise dalga
boyu LWL’nin 2/3’üdür ve dalgalar zayıflamıştır. Son şekilde (d) dalga
boyu LWL’den büyüktür. O zaman ikinci dalga tepesi kıçın gerisinde
oluşur, hız arttığında, bir çukura doğru ilerleyecek, tekneye büyük bir
trim açısı verecektir.
Her bir durum için (a)-(d), Fn değeri verilmiştir. Buna Froude
sayısı da denir, tıpkı viskoz dirençte Reynolds sayısı gibi dalga
direncinde de Froude sayısı benzer bir rol oynar. Froude sayısı
boyutsuz bir hızdır ve birimi m/s olan hızın, yerçekimi ile su hattı
boyunun çarpımının kareköküne bölünmesi ile elde edilir. Froude
sayısı gövde boyunca kaç tane dalga oluşacağını belirler. Örneğin
Fn=0.40 iken bir dalga vardır, 0.28 iken iki tane vardır vb. Aşağıda
göreceğimiz gibi, dalga direnç eğrisinin özellikleri Froude sayısına
çok sıkı bir şekilde bağlıdır. Bu yüzden Froude sayısı oldukça önemli
bir niteliktir ve aşağıdaki tartışmada knot veya m/s cinsinden hız
yerine Froude sayısını kullanacağız. Froude sayısı, bu boyutlu
değerlere her zaman, kolayca çevrilebilir.
Enerji dalgalarla uzağa taşındığı için dalga direnci meydana gelir,
dalga sistemlerinin grişiminden dolayı dalga genliklerinin artması ve
azalmasının dalga direnç eğrisine bazı etkileri olmalıdır. Bu yüzden
dalgaların güçlendiği hızlarda direnç bağıl olarak büyükken,
zayıflamanın söz konusu olduğu hızda ise tersi geçerli olacaktır.
Bundan dolayı, bu durum dalga direnç eğrisinde tümsek ve çukurlar
şeklinde karşımıza çıkar (bkz. Şekil 5.16). Dalga direncinin hızın
altıncı kuvveti ile artacağı varsayılabilir, fakat buna ilave olarak
girişimden dolayı bazı salınımlar olacaktır.
Teknenin şekline bağlı olarak tümsek ve çukurların belirginliği
değişir. Bir çok yelkenli yat için düşük hız aralıklarında oldukça
küçüktürler, fakat son tümsek hala önemlidir. Bu hızın biraz altında
eğrinin eğimi çok büyüktür ve bu tümseği aşmak zordur. Bununla
beraber eğer bu başarılabilirse artış biraz daha yavaş olur ve tekne
yarı-kayıcı hız aralığına girer. Katamaranlar, son derece hafif kanolar
ve dingiler rüzgara karşı seyrederken bile bunu başarabilirken,
Amerikan Kupası yatları gibi hafif deplasmanlı tekneler pupa seyrinde
yarı-kayıcı aralığa girerler. Yüksek deplasmanlı tekneler ise bu son
tümsekteki engeli aşamazlar.
Yukarıdaki tartışmaya göre direnç eğrisindeki en büyük tümsek
dalga boyu su hattı boyuna eşit olduğunda Fn=0.40 iken meydana
gelir, fakat uygulamada bu durum daha yüksek Froude sayısında yani
 Tekne Tasarımı 77
daha yüksek hızda meydana gelir. Çünkü baş ve kıçtaki çıkıntılar, baş
ve kıç dalgaları arasındaki mesafenin gerçek su hattı boyundan büyük
olmasına yol açar. Bu yüzden son tepe normalde Froude sayısı
yaklaşık 0.50 iken meydana gelir. Ağır deplasmanlı tekneler, ağır
deniz şartlarında seyrediyorken, özel koşullar hariç bu Froude sayısına
ulaşamazlar. Normalde bu tip tekneler için 0.45’den yüksek Froude
sayılarına ulaşmak zordur. YD-40’ın su hattı boyu 10 m’dir,
dolayısıyla 0.45 10g =4.5 m/s = 8.7 knot hızı geçmesi zordur. Bu
durum ayrıca Şekil 5.3’deki direnç eğrisinden de açıkça
görülmektedir. Đki kat daha uzun bir tekne 0.45 20g =6.3 m/s (12.2
knot) hıza ulaşacaktır. Bu yüzden hız 2 kat artmış olacaktır.

Şekil 5.16 Dalga direnci

eğrisindeki tümsek ve
çukurlar

Yelkenli teorisi üzerine bir çok yayında eski bir nitelik olan “hız-
boy oranı”nın Froude sayısı yerine kullanıldığı belirtilmelidir. Bu oran
knot cinsinden hızın ve feet cinsinden su hattı boyunun kare köküne
bölünmesi ile bulunur. Gerçekte bu sayı, Froude sayısından sadece
sabit bir çarpanla ayrılır. Fakat boyutsuz ve metrik tabanlı olmaması
dezavantajlarıdır. Đki sayı arasındaki dönüşüm basit bir formül
kullanılarak yapılabilir: Froude sayısı = 0.30.(hız boy oranı).

Tekne şeklinin dalga Prof. J. Gerritsma ve çalışma arkadaşları tarafından, Hollanda Delft
direncine etkisi Teknoloji Üniversitesinde, yelkenli yat modelleri ile geniş kapsamlı
bir seri deney yapılmıştır. Đlk seri 1970’lerde yapılmış ve beş farklı
tekne parametresinin (LWL/BWL, BWL/TC, CP, LCB ve L WL / ∇1C/ 3 )
sistematik değişimi ile elde edilen 22 modeli kapsamıştır. Bütün
tekneler, Frans Maas tarafından tasarlanan orta deplasmanlı, çağdaş
okyanus yarışçısı ana bir modelten türetilmiştir. Ana modelin gövde
planı Şekil 5.17’de üst tarafta gösterilmiştir. 1980’ler boyunca bu
tasarımlar görülmeye başlamış, ancak serilerin hafif deplasmanlıları
da kapsayacak şeklide genişlem ihitiyacı doğmuş ve yeni bir ana
78 Yat Tasarımı
model van de Stadt ve arkadaşları tarafından tasarlanmıştır (Şekil
5.17, alt). Bu tasarımı temel alan onyedi tekne test edilmiştir. Bütün
bu 39 model için beş tekne parametresindeki değişim aralıkları Tablo
5.1’de verilmiştir.

Şekil 5.17 Đki Delft ana

modelinin gövde planları

Tablo 5.1
Delft serilerindeki tekne form parametrelerinin değişim aralığı

LWL/BWL 2.76 – 5.00

BWL/TC 2.46 – 19.32
LWL/ ∇ C
1/ 3
4.34 – 8.50
LCB 0.0 – - 6.0
CP 0.52 – 0.60

(LCB, LWL’nin % si olarak verilmiştir ve gemi ortasından başa doğru

pozitiftir.)

Delft serilerinden birçok önemli ampirik ilişki elde edilmiştir.

Islak alan için formül Şekil 4.2’de verilmişti. Bununla beraber burada
direnç üzerine yoğunlaşacağız. Bilim adamları dalga direncini ayrı
biçimde sunmak yerine, dalga ve viskoz basınç dirençlerinin toplamını
yani artık direnci vermeyi tercih ederler. Tekne pürüzsüz olduğundan,
dik durumdaki toplam direncin bilinmeyen bileşeni sadece
sürtünmedir (bkz. Şekil 5.4). Yukarıda bahsedildiği gibi dalga ile
viskoz basınç direncini tek bir grupta toplamak için iyi bir sebep
vardır, çünkü her ikisi de teknenin üç boyutlu şekline bağlıdır. Verilen
 Tekne Tasarımı 79
bir hız için tekneyi optimize ederken dalga ve viskoz basınç
bileşenlerinin birleşik etkileri göz önünde bulundurulmalıdır.

Şekil 5.18 Düşük hız

aralığında artık direnç 39 teknenin, istatistiksel bir analize dayalı artık direnci Şekil 5.18
ve 5.19’daki formüllerden hesaplanabilir. Ölçülen sonuçların daha iyi
uyum sağlaması için hız aralığı iki parçaya bölünmüştür; biri Froude
 80 Yat Tasarımı
sayısı 0.45’e kadar olan tipik deplasmanlı hız için (Şekil 5.18) diğeri
yarı kayıcı aralık 0.475-0.75 içindir (Şekil 5.19). Düşük hız formülü
dört parametre içerir: BWL/TC, L WL / ∇1C/ 3 , LCB ve CP; yüksek hız ise
sadece üç parametre içerir. LWL/BWL, LCB ve özel bir parametre olan
A W / ∇ C2 / 3 . Son parametre, yüksek hız aralığı için boy/deplasman
oranı yerine seçilir çünkü teknenin kaldırma kuvveti oluşturma
kabiliyetini temsil eder, AW değeri su hattı alanıdır. A W / ∇ C2 / 3 ise su
yüzeyi için bir çeşit yükleme parametresidir. Toplam dik konumdaki
direncin Şekil 5.8’den hesaplanan sürtünmenin eklenmesiyle elde
edildileceğine dikkat edilmelidir.

Şekil 5.19 Yüksek hız

aralığında artık direnç Đlgili bir okuyucu programlanabilir bir hesap makinesi ile formülü
programlayabilir ve değişik şekilli yatların artık direncini hesaplamak
için tablonun katsayılarını kullanabilir. Böylece değişik alternatifler
araştırılarak, doğru ve etkili bir tasarım optimizasyonu
gerçekleştirilebilir. Bu yaklaşım, tasarımcının tecrübesine ve pratik
bilgilere dayanan geleneksel yaklaşıma göre daha niceldir.
Tekne şeklinin artık direnç üzerindeki etkileri ile ilgili bazı genel
sonuçlar çıkarmak için de bu formüller kullanılabilir.
 Tekne Tasarımı 81
Şekil 5.20 Đki Delft ana
modelinin artık direnci

Deplasman Şekil 5.18 ve 5.19’daki formüllerde artık direnç tekne ağırlığının bir
oranı şeklinde ifade edilmiştir. Uygulanabilir tekne hızları için bu
kesir %0-10 aralığındadır. Örnek olarak Şekil 5.17’deki 2 ana model
için direnç eğrisi Şekil 5.20’de gösterilmiştir. Bu tekneler sırasıyla
orta/yüksek deplasman (model 1-22) ve hafif deplasman serilerinin
(23-39) tipik temsilcileridir. Tekne ağırlığının bir kesri olarak direnç
82 Yat Tasarımı
(üst şekil) Froude sayısının yaklaşık 0.4 olduğu değere kadar çok
benzerdir. Fakat bu değerden sonra model 1 için eğri yukarı
yönlenirken, model 25, eğimi düşecek şekilde bir bükülme gösterir.
Şekil 5.18’in alt kısmında oldukça farklı bir şekil görülmektedir,
burada LWL’si 10 m olan tam ölçekli iki tekne için artık direnç
gösterilmektedir. Model 1’in deplasmanı 9.18 ton iken model 25
sadece 4.62 tondur, dolayısıyla ağır ile hafif tekne deplasmanları
arasında yaklaşık olarak iki kat fark vardır. Düşük hız aralığı için
dirençte, yaklaşık olarak aynı oranda bir farklılık görülmektedir. Ağır
tekne için Fn=0.45’in üzerinde, dirençteki keskin artıştan dolayı yat
bundan yüksek Froude sayılarına ulaşamıyacaktır. Ancak hafif tekne
için eğrinin eğimi küçük olduğundan bu tekne 0.60 veya daha yüksek
değerlere ulaşabilir.
Şekil 5.20’den deplasmanın artık direnç için çok önemli bir
parametre olduğunu öğrenmekteyiz. Deplasman hız aralığında
yaklaşık Fn=0.45’e kadar direnç deplasmanla orantılıdır. Verilen bir
Froude sayısında artık direnç yatın şekline bakılmaksızın, yani küçük
veya büyük, ağır veya hafif, dar veya geniş olduğuna bakılmaksızın
deplasmanın bir kesri olarak ifade edilmiştir. Örneğin Fn=0.3 iken
artık direnç normalde tekne ağırlığının %0.3-0.4’üdür, Fn=0.35 iken
%0.7-0.8, 0.4 iken %2-2.5 ve 0.45 iken %4.5-5.5’dur. Direncin
Froude sayısına karşılık verildiğine dikkat edelim. Eğer farklı
boyutlardaki yatlar karşılaştırılırsa, bahsedilen Froude sayısında
büyük yatlar büyük hızlara sahip olacaktır.
Deplasman veya tekne ağırlığı, artık direnci belirleyen en önemli
etken olurken Şekil 5.18’de verilen form parametreleri verilen bir
deplasmanda direnci yukarıda verilen sınırlar içinde değiştirebilir. Bu
nedenle form parametrelerindeki değişimden dolayı artık dirençte
%10-20 arasında bir değişim olabilir ve eğer tekne optimize
edilecekse, en azından üç tanesi ( L WL / ∇1C/ 3 , CP ve LCB) göz önünde
bulundurulmalıdır. Aşağıda biz tüm beş parametreyi değerlendireceğiz
yani LWL/BWL ve BWL/TC parametreleri de dahil edilecek.

Boy/deplasman Düşük hız aralığında, yüksek boy/deplasman oranı birim ağırlığa

oranı düşen dirence olumsuz bir etki yapar. Sınırlı çözünürlülükten dolayı,
bu durum Şekil 5.20 (a)’da zorlukla görülebilmektedir, fakat büyük
boy/deplasman oranlı hafif tekne bu hız aralığında kg deplasman
başına biraz fazla bir dirence sahiptir. Bununla beraber, eğer
boy/deplasman oranı yeterince büyük olursa, yüksek hız aralığındaki
en büyük etkiye ulaşılabilir. Bu oranın tam olarak ne kadar büyük
olması gerektiğini söylemek imkansızdır, çünkü kesit şekli, stabilite
vb. gibi diğer parametreler de etkilidir. Bununla birlikte literatürde
yaklaşık 5.7 olarak bildirilmektedir. Daha düşük değerlere sahip
tekneler Fn=0.45 civarında “engele” çarpmış gibi olurken daha büyük
oranlar tümseği aşar ve daha yüksek hızlara ulaşır. Daha büyük
 Tekne Tasarımı 83
oranlar ve daha yüksek hızlar mümkündür. Neyazık ki yapısal
sorunlardan dolayı 5.2 den büyük boy/deplasman oranınına sahip
standart yatlar inşa etmek çok zordur. Nadiren Amerika Kupasındaki
bazı yatlar gibi sıradışı yarışçılar 7.5 gibi bir değere ulaşabilir ve buna
benzer değerler 5-o-5 ve Flying Dutchman sınıfı dingilerde sıklıkla
görülebilir. 8.8 değerine sahip Uluslararası Kano’yu geçmek zordur.
Boy/deplasman oranı ile ilgili daha fazla bilgi tekne istatistiği
kısmında verilmiştir.

Şekil 5.21
Boy/deplasman oranına Yelken literatüründe sıklıkla kullanılan eski bir parametre de
karşılık gelen
deplasman/boy oranı ∆ C /(L / 100) 3 şeklinde tanımlanan deplasman/boy oranıdır, burada L
feet cinsinden su hattı boyu ve ∆ C ton cinsinden deplasmandır. Bu iki
oranı karşılaştırmayı kolaylaştırmak için Şekil 5.21 hazırlanmıştır.
Deplasman/boy oranı için planlanan sınır yaklaşık 150 olarak
belirtilirken uygulamada standart tekneler için en düşük sınır yaklaşık
200’dür.

Prizmatik katsayı Ağır-orta deplasmanlı tekneler için optimum CP değeri Şekil 5.18’deki
formülden verilen herbir hız değeri için hesaplanabilir ve sonuç Şekil
5.22’de verilmiştir. Tasarımcı hangi hızda yatın optimum performansa
sahip olacağına karar vermelidir. Eğer tekne geleneksel ağır veya orta
deplasman tipinde ise, hafif bir rüzgarda, orsa seyrinde prizmatik
katsayı 0.5 veya daha düşük olmalıyken, pupa seyrinde daha güçlü
rüzgarda katsayı 0.6 veya biraz büyük olmalıdır. Normalde gövdeler
hafif rüzgarda, rüzgara karşı enfazla performansı verecek şekilde
 84 Yat Tasarımı
tasarlanır. Bu durumda Froude sayısı yaklaşık 0.35 ve prizmatik
katsayı 0.56’dır.

Şekil 5.22 Optimum

prizmatik katsayı

Şekil 5.23 Optimum

olmayan prizmatik
katsayıdan dolayı direç
artışı (deplasmanın %si
olarak)

Eğer CP optimumdan farklı ise formülden artık dirençteki artış da

hesaplanabilir. Şekil 5.23’de bu artış üç değişik Froude sayısı için
(0.30, 0.35 ve 0.40) verilmiştir. Bu şekil birçok yat için rüzgara karşı
 Tekne Tasarımı 85
hız aralığını kapsar. Eğer CP çok ufaksa ve hız bağıl olarak yüksekse
büyük artışlar görülebilir.
Yarı kayıcı bölgeye Froude sayısı 0.45’in üzerinde ulaşılabilen
hafif deplasmanlı tekneler için bu durum daha karmaşıktır. Pupa
seyrinde daha yüksek hızlara ve bu hızda seyir kabiliyetine ulaşmak
için kıç kısmın dibi düz ve nispeten daha yatay olmalıdır. Aslında
motorbotlarda bunun için en iyi çözüm ayna kıçın suya girmesidir,
ama yelkenli yatlar için bunu sağlamak oldukça zordur, çünkü daha
geniş bir hız aralığında çalışırlar. Düşük hızlarda bu çözüm uygun
değildir. Hız artıkça ayna kıçın büyümesi gerektiğinden dolayı, ayna
kıçlı tekneler için, Froude sayısı 1 iken optimum prizmatik katsayı
yaklaşık 0.7’ye çıkar fakat eğer bir ayna kıçtan kaçınılması
gerekiyorsa, yatay düz bir dip gerekliliği otomatikman küçük bir
prizmatik katsayı anlamına gelir. CP dahil edilmediği için Şekil
5.19’daki yüksek hız formülünden optimum değer hesaplanamaz. Bu
hız aralığında daima batmış kıç ayna kabulü yapıldığından, genel
hidrodinamik literatüründe kullanışlı bağıntıları bulmak mümkün
değildir. Uygulamada tasarımcı düşük hız aralığında orsa seyrinin bazı
karakteristiklerini feda etmeli ve daha iyi bir pupa seyri performansı
için Şekil 5.22’deki optimumundan daha düşük bir prizmatik katsayı
kullanmalıdır.

Şekil 5.24 Sephiye

merkezinin optimum
konumu

Sephiye merkezi Şekil 5.24, sephiye merkezi LCB’nin optimum yerini verir. Yine bu,
orta ve yüksek deplasmanlı tekneler içindir. Hız aralığı boyunca
değişimin çok az olduğu açıktır. Negatif işaret gemi ortasından kıç
tarafı göstermektedir ve değerler LWL’nin yüzdesi olarak bu kesitten
uzaklığı gösterir. CP’de olduğu gibi, optimum olmayan LCB’den
 86 Yat Tasarımı
dolayı meydana gelen direnç artışı hesaplanmış ve sonuç Şekil 5.25’de
verilmiştir.

Şekil 5.25 Optimum

olmayan LCB Düşük hız aralığında, hız arttığı zaman, CP’nin arttırılmasının ve
konumundan dolayı
direç artışı LCB’nin kıça doğru taşınmasının sebepleri viskoz basınç direnci ile
(deplasmanın %si bağlantılı olarak ifade edilmişti. Kalın sınır tabaka ve olası ayrılmanın
olarak) etkili gövde uzunluğunu artırmasından dolayı, dolgun bir kıç bu
bileşeni artırırken dalga direncini azaltır. 0.40-0.45 aralığındaki
Froude sayısına karşılık gelen hızlarda dalga direnci baskındır ve
dolgun kıç daha iyidir, düşük hızlarda ise dalgalar küçük olduğundan
tersi doğrudur.
CP’de olduğu gibi, yüksek hız aralığında optimum LCB değeri su
altında kalan ayna kıçın kabul edilip edilmeyeceğine bağlıdır. Eğer
ediliyorsa Froude sayısı 1.0 iken LCB değeri gemi ortasından LWL’nin
% 6’sı kadar kıçta olmalıdır. Bu durum hızla birlikte ayna kıçın
artması gerçeği ile de ilişkilidir. Ancak bir ayna kıç kabul edilemezse,
kıç bölgenin düz olması gerektiğinden, LCB otomatik olarak Şekil
5.24’de verilen konumuna göre başa doğru kayar.
Birleşik salmalı teknelerde yukarıdaki sonuçların uygulanmasında
bir sorun oluşur çünkü ölçümler kanat salmalı yatlarda yapılmıştır.
Yukarıda değerler yalnız gövde içindir. Bu yüzden tekne ve salma için
yapay bir ayrışma yapmak ve parametreleri bu yeni tekne için
hesaplamak gereklidir.
 Tekne Tasarımı 87
Boy/genişlik ve Bu parametrelerin etkisi çok küçüktür. Yukarıdaki diğer parametreler
genişlik/draft sabit olmak kaydıyla Delft serisindeki üç model arasında genişlik
oranı değişimi yapılmıştır. Doğal olarak bu değişim farklı boy/genişlik ve
genişlik/draft oranlarına neden olmuştur, fakat Froude sayısı 0.375’e
kadar sonuç en düşük artık dirence sahip dar bir tekneyi (BWL/TC=3.0)
göstermiştir. Bundan sonra orta tekne (BWL/TC=4.0) en iyisidir. En
geniş tekne (BWL/TC=5.35) diğer bütün hepsinden en kötüsüdür fakat
Fn= 0.4’ün üzerindeki en yüksek hızda dar teknelerden iyi bir duruma
gelir.
Düşük hız formülünden tek başına BWL/TC’nin etkisini çıkarmak
mümkündür. A3 katsayısı pozitif olduğundan bu orandaki bir artış
artık dirençte hafif bir artışla sonuçlanır. Ne yazık ki düşük hız
formülünde yer almadığından, tek başına LWL/BWL’nin etkisi
çıkarılamaz. Yüksek hız formülünde de bu parametre birçok terimden
meydana geldiğinden sadece bu parametre üzerine genel bir sonuç
çıkarmak mümkün değildir.
Genişlik değiştiği zaman bunun ıslak yüzeydeki etkisi dolayısıyla
sürtünme direncindeki etkisi, artık dirençteki etkisi kadar büyük veya
ondan daha fazladır. Genişlik değişiminin diğer yönleri de vardır
tekne stabilitesi genişliğin üçüncü kuvveti ile artar. Dalgalardaki ek
direnç üzerindeki etkisi de oldukça önemlidir ve büyük bir genişlik
veya özellikle baş bölgesindeki geniş dolgunluk bu direnç bileşenini
oldukça artırır. Son olarak, aşağıda görüleceği gibi, meyilden dolayı
oluşan direnç üzerinde de önemli bir etkisi vardır.
YD-40, Froude sayısı 0.35 civarında olduğunda, hafif bir
rüzgarda, rüzgara karşı en iyi performansı göstermek üzere
tasarlanmıştır. O zaman, Şekil 5.22 ve 5.24’den görüldüğü gibi,
prizmatik katsayı 0.56 olmalı ve sephiye merkezinin boyuna yeri gemi
ortasından %3.5 geride olmalıdır. Her iki gereklilikte de sağlanmıştır.
Diğer şekil parametrelerinin seçimi bir sonraki kısımda tartışılacaktır.

Meyil direnci Yelkenlerden gelen yanal kuvvetlerden dolayı tekne meyil ettiği
zaman bu bölümün ilk kısmında açıklandığı gibi iki direnç bileşeni
meydana gelir. Đndüklenmiş direnç açık farkla en önemli olanıdır,
fakat burada tartışılmayacaktır çünkü asıl olarak hidrodinamik yan
kuvvetlerin büyük bölümünü üreten salma ve dümenden kaynaklanır.
Meyil direnci daha az önemlidir ve meyil açısından dolayı, teknenin
dik konumdaki direncinin (viskoz ve dalga dirençleri toplamı)
değişimini ifade eder. Bu bileşeni elde etmenin bir yolu meyilli tekne
için tekne parametrelerini hesaplanmak ve bunları yukarıdaki
formülde kullanmak olacaktır. meyilsiz sonuçlarla karşılaştırıldığında
meyil etkileri elde edilebilir. Bununla beraber eğer bu teknik
kullanılacaksa meyilli direnci ayrı bir bileşen olarak ele almaya gerek
yoktur.
 88 Yat Tasarımı
Daha yaygın kullanılan, daha basit fakat daha yaklaşık bir teknik
dik konumdaki dirence tümüyle ampirik bir düzeltmeyi kullanmaktır.
Delf serisinden Şekil 5.26’daki formül elde edilebilir. Görüldüğü
üzere ilgilenilen iki geometrik nicelik tekne draftının toplam drafta
oranı (TC/T) ve genişliğin tekne draftına oranıdır (BWL/TC). Direnç
Froude sayısının karesi ile artmaktadır ve meyil açısıyla doğru
orantılıdır.

Şekil 5.26 Meyil direnci Meyil açısı katsayısı:

C H = [6.747 ⋅ ( TC / T ) + 2.517 ⋅ ( BWL / TC ) + 3.710 ⋅ ( BWL / TC ) ⋅ ( TC / T )]⋅ 10 −3
-3
[21.611 10 ]

Meyil Direnci:

R H = 0.5 ⋅ ρ ⋅ V 2 ⋅ SW ⋅ C H ⋅ Fn2 ⋅ φ [99 N]

ρ: Suyun yoğunluğu [1025 kg/m3]

V: Tekne hızı [3.5 m/s]
2
SW: Dik konumda teknenin ıslak yüzeyi [25.2 m ]
Π ⋅φ
φ: Meyil açısı [rad]= [derece] [13.6 derece]
180

Şekil 5.4’deki YD-40’ın meyil direnci hesaplanırken yaklaşık 8

m/s rüzgar hızına uygun olan meyil açısı, Dellenbaugh açısı (önceki
bölümde tanımlandı) olarak alındı. Bu açı 13.6o’dir ve 99 N’luk bir
meyil direncine sebep olur, bu da toplamın %6.5’idir. Bu formülde
açının radyan cinsinden (derece/57.3) verildiğine dikkat ediniz.

Dalgalarda ek direnç Dalgalı denizdeki seyir durumunda, bazı temel güvenlik faktörleri
Bölüm 4’te verildi ve yalpa hareketi için denklemin çözümü sunuldu
ve tartışıldı. Diğer hareket tipleri için, aralarındaki birleşme ihmal
edilerek, benzer denklemlere sahip olunduğu vurgulandı. Burada
dalgaların yol açtığı ek direnç olarak isimlendirilen, denizciliğin özel
bir bakış açısı verilecektir. Bölüm 4’te belirtildiği gibi denizcilik
teorisi oldukça karışıktır ve bu kitapta ayrıntılı olarak ele alınması
zordur. Sadece ek direnç ile ilgili temel kavramları açıklayacağız ve
onun nasıl azaltılacağıyla ilgili ana noktaları vereceğiz.
Bir yat dalgalı bir denizde hareket ediyorken, dalgalar tekneyi
bütün hareket türlerine zorlar. Direnç açısından bakıldığında,
bunlardan en önemlileri, genellikle birlikte görülen dalıp çıkma ve baş
kıç vurma hareketleridir. Tekne dalıp çıktığında ve baş kıç
vurduğunda sakin su dalga modeline çok benzer bir yolla enerjiyi
uzağa taşıyan, kendi dalga sistemine sahiptir ve bundan dolayı bir
direnç kuvveti oluşturur.
 Tekne Tasarımı 89
Yelkenli bir yat için yalpa hareketi de önemlidir, bu hareket yat
sakin suda seyrederken oluşan uç girdaplara benzer (bkz. Bölüm 6)
şekilde salmanın ve dümenin ucunda girdap oluşturur yani bir çeşit
indüklenmiş direnç meydana getirir. Aşağıda, dalıp-çıkma ve baş-kıç
vurma hareketlerine yoğunlaşacağız.
Yalpa hareketinde olduğu gibi yat, dalıp-çıkma ve baş-kıç vurma
hareketinde de doğal frekanslara sahiptir. Dalgaların karşılaşma
frekansı bu hareketlerden birinin doğal frekansına eşit olduğunda
rezonans meydana gelir ve buna karşılık gelen hareketin genliği çok
büyür. Eğer baş-kıç vurmada rezonans meydana gelirse o zaman
direnç büyük miktarda artacağından, ek direnç özellikle ciddi hale
gelir. Okyanus dalgaları normalde yattan oldukça uzundur ve
karşılaşma frekansı doğal frekanstan çok küçüktür, dolayısıyla açık
denizde rezonansın görülmesi ihtimal dahilinde değildir. Bununla
beraber kapalı sularda meydana gelebilir. Rezonanstan mümkün
olduğunca uzaklaşmak için karşılaşma frekansının küçük olduğu
durumlarda doğal frekans arttırılmalıdır veya tam tersi yapılmalıdır.
Bu yüzden mümkün olduğunca yüksek bir doğal frekansa sahip olmak
uygulamada daima faydalı olacaktır. Bu, teknenin dalga hatlarını daha
iyi takip edeceği anlamına gelir.

Şekil 5.27 Kütlesel

atalet monetinin (IYY) Baş-kıç vurmadaki doğal frekansla bağlantılı olan en önemli
hesaplanması nicelik, yatın ağırlık merkezinden geçen enine eksen etrafındaki
kütlesel atalet momentidir. Bu değer, teknedeki tüm ağırlıklar dikkate
alınarak Şekil 5.27’de tanımlandığı gibi hesaplanabilir. Direk, salma
ve tekne kabuğu da dahil olmak üzere yatın bütün parçaları hesaba
katılmalıdır. Bu hesabı yapmak için bütün büyük bileşenler herbirinin
kesin ağırlığı ve ağırlık merkezinden olan uzaklığı bilinen küçük
parçalara bölünmelidir. Kütlesel atalet momenti hesabı Ek 2’de
sunulduğu gibi ağırlık hesabı ile bağlantılı olarak yapılabilir, fakat bu
nadiren yapılır, çünkü bunun maksimum değerini veren bir rehber
yoktur. Buna rağmen, biz burada bu niceliğin üzerinde özenle
90 Yat Tasarımı
duracağız ve bunu enaza indirmenin önemini gösteren bir örnek
göstereceğiz.
Herbir eleman sadece kütlesi ile değil aynı zamanda ağırlık
merkezine olan uzaklıkların karesiyle atalet momentine katkıda
bulunduğundan, uzakta bulunan elemanlar daha büyük bir etkiye sahip
olacaktır. Bu elemanların içinde örneğin lambalar, direk tepesindeki
anten veya rüzgar ölçerler, tanklar, çapa, yat başında ve kıçındaki
diğer bağlama elemanları gibi bulunur.

Tablo 5.2 (a)

Sunshine için kütlesel atalet momenti, gezinti uyarlaması

Nesne Kütle Toplam Atalet moi’nin

(kg) kütlenin momenti % si
% si (moi)
Arma 104 3.2 6798 42.0
Tekne 597 18.3 3631 22.4
Güverte 300 9.2 1867 11.5
Salma 1200 36.8 1296 8.0
Dümen 30 0.9 471 2.9
Motor 230 7.1 345 2.1
Diğerleri 800 24.5 1774 11.0
TOPLAM 3261 100.0 16182 100.0

Tablo 5.2 (b)

Sunshine için kütlesel atalet momenti, yarış uyarlaması

Nesne Kütle Toplam Atalet moi’nin

(kg) kütlenin momenti % si
% si (moi)
Arma 73 2.2 4759 43.1
Tekne 299 9.2 1816 16.4
Güverte 150 4.6 933 8.4
Salma 1200 36.8 1296 11.7
Dümen 30 0.9 471 4.3
Motor 230 7.1 0 0.0
Diğerleri 1279 39.2 1774 16.1
TOPLAM 3261 100.0 11049 100.0

Kolaylık açısından atalet momenti ile ilişkili olarak, jirasyon

yarıçapı olarak isimlendirilen diğer bir nicelik Şekil 5.27’de
tanımlanmıştır. Bu bir uzunluktur, karesi ile teknenin kütlesi çarpılırsa
atalet momentini verir. Gemiler için jirasyon yarıçapı genellikle tekne
boyunun çeyreğine eşit kabul edilir ve bu kabul yelkenli yatlar için de
Tekne Tasarımı 91
oldukça uygun görülmektedir. Dolayısıyla kütlesel atalet momenti
tekne boyunun çeyreğinin karesi ile tekne kütlesinin çarpımına eşittir.
Jirasyon yarıçapının daha kesin bir değerini elde etmek ve etkisini
incelemek için 1980’lerin başında imal edilmiş 3 ton 250 kg’lık
Sunshine kullanılmıştır. Tablo 5.2’de yatın tüm parçalarının kütlesel
atalet momentine katkıları verilmiştir. Tablo 5.2 (a)’da bir gezinti
uyarlaması için uygun değerler verilirken 5.2 (b)’de uç bir yarışçı
uyarlaması için ilgili değerler verilmiştir. Tabloda yarıca kütleler de
verilmiştir ve karşılaştırma amacıyla toplam kütlenin aynı olduğuna
dikkat edilmelidir. Her iki tabloda da armanın etkisinin ne kadar
büyük olduğuna ayrıca dikkat ediniz. Atalet momenti açısından,
gövdeden iki, salmadan dört-beş kat daha fazla önemlidir. Gezinti
uyarlaması 2.22 m jirasyon yarıçapına sahipken yarışçı sadece 1.85 m
jirasyon yarıçapına sahiptir.
Yelkenli yatlar için bir gemi hareketleri bilgisayar programı ve
Hız Tahmin Programı (VPP) kullanılarak, hareketler ve ek direnç
hesaplanmak suretiyle değişik jirasyon yarıçaplarının etkisi
incelenmiştir. (Bölüm 16’da VPP’lerin tanıtımı verilecektir).
Hesaplama sonuçları Şekil 5.28 ve 5.29’da sunulmaktadır. Đlk şekilde
rüzgar üstünü iyileştiren hızın (hız bileşeni rüzgarla ters yöndedir) 1.5
m’den 2.5 m’ye kadar olan jirasyon yarıçapı ile değişimi, 6 ile 18 m/s
arasındaki 4 rüzgar hızı için verilmiştir. Đki uç noktalar arasındaki
belirgin hız düşüşüne dikkat ediniz. Diğer yandan, gördüğümüz
kadarıyla jirasyon yarıçapındaki aralık muhtemelen çok geniş.
Sunshine için hesaplanan 2.22 ve 1.85 m değerleri kullanılarak
bakıldığında gezinti uyarlamasının hızının yarışçıdan kabaca 0.1 knot
daha düşük olduğu görülür. Hızdaki bu düşüş %2.2’dir ve bu durum
gezinti teknesini yarışlarda şanssız kılacaktır. Diğer bütün rüzgar
yönlerinde karşılık gelen ortalama değerler hesaplanmış ve Şekil
5.29’da verilmiştir. Bu hesaplamalarda yelkenlerin hareket üzerindeki
etkisinin hesaba katılmadığı belirtilmelidir. Sadece baş-kıç vurma ve
dalıp-çıkma hesaba katıldığından bu yaklaşım uygundur. Yalpa
sırasında yelkenler kesinlikle çok büyük bir sönüm etkisine sahiptir.
Literatürde dalgalardaki ek direnci hesaplamak için genel bir
yöntem sunulmamıştır dolayısıyla yukarıdaki örnekte olduğu gibi her
bir tekne için bir gemi hareketleri programı kullanılarak hesaplar ayrı
ayrı yapılmalıdır. Bununla beraber Profesör Gerritsma ve çalışma
arkadaşları Delft Üniversitesinde sistematik olarak değiştirilmiş tekne
formları için oldukça geniş bir hesaplama gerçekleştirmişlerdir.
Onların amacı, artık direnç için sunulana benzer, dalgalardaki ek
direnci de verecek istatistiksel bir formül geliştirmekti. Bu çalışmanın
tüm sonuçları mevcut değildir, fakat bazı kullanışlı bilgiler
bildirilmiştir, ve biz bu bilgilere dayanan iki diyagramı sunacağız.
 92 Yat Tasarımı

Şekil 5.28 Jirasyon yarıçapının telafi eden hız üzerindeki etkisi- Sunshine

Şekil 5.29 Jirasyon yarıçapının ortalama hız üzerindeki etkisi- Sunshine

 Tekne Tasarımı 93
Şekil 5.30, 10 m LWL’si olan ve dalga ilerleme yönü ile 135° açı
ile hareket eden yatlar için değişik boy/deplasman oranlarına göre ek
direnci vermektedir. Dolayısıyla bu durumda dalga gövdeye baştan
45° açıyla çarpar. Şekilden de görüldüğü gibi üç saniye ile dört saniye
arasındaki bir dalga periyodunda rezonans meydana gelir, burada
direnç maksimum değerindedir. Bu hesaplamada kullanılan dalgalar
Kuzey Denizindeki açık sularda görülen boyutlarla uyumludur. Bu
sular için dalga boyu ve dalga periyodu arasındaki ilişki Şekil 5.31’de
verilmiştir. Dalgalar düzensiz olduğundan boy ve periyodun tam
anlamı açık değildir, fakat yaygın uygulamada olduğu gibi
karakteristik dalga yüksekliğini ve ortalama periyodu kastetmekteyiz.
Karakteristik dalga yüksekliği, dalgaların en yüksek üçte birinin
ağırlıklı ortalamasıdır. Tecrübeli denizciler karakteristik dalga
yüksekliğini tahmin edebilirler. Şekil 5.31’de bütün derin su dalgaları
için geçerli olan dalga boyu ve periyodu arasındaki ilişki de
verilmektedir. Bölüm 9’daki pervane ve makine seçimi için direnç
tahmininde Şekil 5.30 ve 5.31’deki sonuçları kullanacağız.

Şekil 5.30 LWL’si 10 m

olan bir yat için
dalgalardaki ek direnç

Diğer denizcilik Denizli bir havada bir yelkenli yat için çok önemli iki gereklilik, sert
yönleri durumlarda dahi devrilmeyi önleyecek yeterlilikte bir stabilite ve
dalgalardan kaynaklanan yüklere karşı teknenin dayanabilmesidir.
Bunlar sırasıyla Bölüm 4 ve 11’de incelenmiştir. Bir yarış yatı için ek
direnç bir sonraki en önemli parametredir ve bundan dolayı bir önceki
kısımda ele alınmıştır. Bununla beraber bir gezinti yatı için tasarımın
diğer yönleri eşit derecede öneme sahiptir. Özellikle aylarca sürebilen
uzun okyanus geçişlerinde, hayatlarını yatta geçiren mürettebat için
“denize yatkınlık” çok değerli bir özelliktir. Denize yatkın bir yat zor
koşullarda dahi kolay yaşanabilir olmalıdır. Bu özelliği ölçmek çok
94 Yat Tasarımı
zordur fakat denize yatkın bir yatın hareketleri, mürettebatın sorunsuz
çalışabilmesi ve çalışmadan sonrada rahatça dinlenebilmesi için
yeterince yumuşak olmalıdır.

Şekil 5.31 Dalga

periyodu, yüksekliği ve
boyu arasındaki ilişki

Bölüm 4’te açıklandığı gibi yatın hareketleri yatın ataletine,

stabilitesine ve sönümüne bağlıdır. Baş-kıç, vurma, yalpa ve dalıp-
çıkma hareketleri en önemli hareketler olduğundan, teknenin kütlesine
ilave olarak en önemli atalet nicelikleri, enine ve boyuna eksen
etrafındaki kütlesel momentleridir (vaya karşılık gelen jirasyon
yarıçapları). Stabilite, su hattı alanının şekline ve onun iki eksen
etrafındaki atalet momentlerine bağlıdır. Son olarak sönüm salmanın
boyutuna bağlıdır.
Birçok modern tasarımcı, küçük jirasyon yarıçapı, hafif tekne,
büyük stabilite ve küçük bir salma için çaba gösterir. Bütün bu
özellikler yat üzerindeki ivmelenmeleri artırmaya meyillidir, bundan
dolayı yatın denize yatkınlığını olumsuz yönde azaltır. Gezinti yatları
için optimum çözüm pek bulunamaz. Maden cevheri taşıyan büyük
gemiler ilk sefere çıktıklarında çok ciddi sorunlarla karşılaşılmıştır.
Maden cevheri teknenin dibine yüklendiğinde, stabilite çok büyük
hale gelir ve bu aşırı ivmelenmeler yaratır. Gerçekten, ağır denizli
havalarda, insanlar perdelere doğru çarptıklarında, bazı ölümcül
kazalar oluşmaktadır. Modern gemilerde, cevher gemi dibinden yukarı
kaldırılmış bir ambarda taşınır ve böylece daha yumuşak hareketler
elde edilir. Bir diğer yumuşak hareketin önemli olduğu tekne tipi de
balıkçı tekneleridir, çünkü balıkçılar ağır deniz havalarında bile
güverte üzerinde çalışmak zorundadırlar. Bu problemle başa çıkmak
 Tekne Tasarımı 95
için bazı teknelerde, mümkün olduğunca uzak yanlara demir veya
beton ağırlık konularak enine jirasyon yarıçapı artırılır.
Teknenin denizcilik kabiliyetini etkileyen diğer nicelikler, baş ve
kıçtaki çıkıntılar, fribord yüksekliği ve baştaki flaredir. Baş taraftaki
büyük çıkıntılar baş-kıç vurmayı arttırır, çünkü bir dalga ağırlık
merkezinden uzaktaki bu parçaya çarptığında çok büyük bir baş-kıç
vurma momenti meydana getirir. Kıç çıkıntılar da kıçtan gelen
dalgalarda benzer etkiye sahiptir fakat karşılaşma frekansı çok daha
küçüktür, dolayısıyla sorunda küçüktür. Tersine, baştan gelen
dalgalarda baş-kıç vurma hareketini sönümleyebileceğinden, kıçtaki
çıkıntılar faydalı olabilir. Yüksek bir fribord ve baştaki dış bükey
eğrilik özellikle, güvertenin ıslanmasını önler ve serpintilerin kokpite
çarpması etkin bir şekilde engellenmiş olur. Dolayısıyla tekne çok
daha kuru kalır.
Vurgulanması gereken son nokta teknenin baş ve kıç yarıları
arasındaki dengedir. 1980’lerdeki birçok yat, baş tarafları kesitleri çok
keskinken kıç tarafta çok dolgun kesitlere sahipti. Bu durum teknenin
yelkencilik yetenekleri için iyi olabilir ancak yalpa esnasında yön
stabilitesi açısından iyi değildir. Tekne meyil ettiği zaman sephiye
merkezi kıç tarafta baştakinden çok daha fazla yana hareket eder. Su
hacmini yanlara doğru hareket ettirmek için gerekli kuvvet tekneden
gelir, etki-tepki yasasına göre tekne su tarafından aynı büyüklükte bir
kuvvete maruz kalır fakat bu kuvvet ters yöndedir. Dolayısıyla kıç
baştan daha çok etkilenir ve tekne rotasını meyil yönüne doğru
değiştirir. Tabii ki bu durum, hem sancak ve hem de iskele için
meydana gelir ve tekneyi rotasında tutmak oldukça güçleşir.

Tekne istatistikleri Bu kısımda, tasarımcıya, yatın temel oranlarının seçiminde yardımcı

olmak üzere en önemli nicelikler için bir tekne istatistikleri derlemesi
sunulmuştur. Veriler yüzlerce Avrupa ve Amerikan tasarımı yattan
elde edilmiştir.
Đstatistikler teknenin temel boyutsuz oranları için verilecektir: tam
boy/maksimum genişlik, su hattı boyu/draft, su hattı boyu/kano gövde
draftı, su hattı boyu/(deplasman hacmi)1/3. Teknenin su üstünde
görünen kısmı için iki önemli oran daha sunulacaktır: baştaki
fribord/su hattı boyu, baştaki fribord/kıçtaki fribord. Son olarak balast
oranları ile ilgili istatistiklerde tartışılacaktır.
Đstatistiksel değerlendirmede kullanılan verilerin yüksüz durum
için olduğuna dikkat edilmelidir, yani mürettebat, kumanya, su ve
yakıt yoktur. Bu koşul bir yat için resmi verilere en iyi karşılık gelen
durumdur, derecelendirme amacıyla ve sınıflandırma kurallarında
kullanılır. Tam ekipmanlı bir gezinti yatı, mürettebatla birlikte %20
daha ağır olabilir. Bu kitaptaki YD 40 için yapılan hesaplamalarda,
gerçeği daha iyi yansıtacağından, mürettebatla birlikte yarım-yüklü
durum göz önüne alındı. Bununla beraber, diğer yatlarla karşılaştırma
 96 Yat Tasarımı
yapmak için, bu kısımda yüksüz durumu kullanacağız. Bu farklar Ek
1’de gösterilmiştir.

Tam boy/maksimum Bölüm 2’de görüldüğü gibi çoğu boyutsuz tekne parametreleri yatın
genişlik (LOA/BMAX) boyutuna bağlı bir değişim gösterir. Bu LOA/BMAX için de doğrudur.
Daha büyük yat, daha büyük oran demektir, yani büyük yatların
genişliği bağıl olarak daha azdır. Bundan çıkaracağımız sonuç şudur;
eğer verilen bir tekne basitçe daha büyük bir boyuta ölçeklenirse,
onun stabilitesi, yelkenlerden kaynaklanan yatırma momentine göre
daha hızlı artacaktır. Bir bakıma daha dar bir yat yeterli olacakken,
tekne gereğinden fazla stabil bir hale gelecektir. Başka herşey uygun
olarak ölçeklense bile, genişlik, tekne boyunun 2/3’üncü kuvvetiyle
ölçeklenmelidir. Bunun anlamı LOA/BMAX oranı (boy)1/3 ile
ölçeklenecektir yani oran boyla hafif artacaktır. Örneğin eğer boy iki
katına çıkarsa, oran %25 artacaktır. Balast oranı, balastın konumu,
direk yüksekliği vb. gibi diğer herşeyin usule uygun ölçeklenmesi
kabulü, aşırı basitleştirme gibi görülebilir, fakat yukarıdaki basit
ölçekleme kuralının LWL’si 5 ile 15m arasında olan tüm tekne boyları
için tekne istatistiklerine uyduğu görülmektedir. Şekil 5.32’de tekne
boyutlarının bu aralığı için LOA/BMAX verilmektedir.
5.32’deki doğru medyanı vermektedir yani doğrunun altında,
üstündeki kadar çok tekne bulunmaktadır. Bu durumda medyan
ortalamadan farklıdır çünkü veri dağılımını temsil eden gölgeli
alandan görüldüğü gibi doğrunun üzerinde, altındakinden oldukça
fazla geniş bir yayılım vardır. Grafikte görülen gölgeli alanın sınırları
tüm teknelerin %95’ini kapsayacak şekilde ayarlanmıştır. Sınırlara
yakın değerler oldukça sıradışı bir tasarım olacaktır. Alttaki yayılım
toplamın yaklaşık %15 idir, üst sınır ise sabit 5.0 değerine sahiptir.

Şekil 5.32 Boy/genişlik

oranı
 Tekne Tasarımı 97
Şekilden görüldüğü gibi 7 m (LWL) bir yat, tipik olarak 3.0
boy/genişlik oranına sahipken iken, iki kat uzun bir tekne %25’lik bir
artışla 3.75 oranına sahiptir.
YD-40, 12.05 m tam boya ve 3.71 m genişliğe sahiptir.
Dolayısıyla LOA/BMAX oranı 3.25’dir. Yüksüz durumdaki 9.85 m’lik
bir LWL Şekil 5.32’deki medyan doğrusuna çok iyi karşılık gelir.
Aslında tekne yeni bir tasarım için biraz dardır, çünkü yeni tekneler
şekile göre genellikle medyandan biraz daha geniştir. Bu kısımdaki
istatistiksel verilerin 90’ların başında Amerika ve Avrupa’daki yat
filosunu temsil ettiği düşünülebilir, dolayısıyla 80’ler ve bir miktarda
70’lerdeki tasarım eğilimlerinin bir ortalamasını gösterir.

Su hattı boyu/draft LWL/T, değişik LWL için Şekil 5.33’de çizilmiştir. Bu oranın boy ile
(LWL/T) birlikte arttığı açıktır. Daha büyük yat, daha büyük bir orana sahiptir
yani bağıl olarak küçük bir drafta sahiptir. Aslında yelkenli bir yatın
draftı için genişlik boydan daha iyi bir ölçekleme katsayısıdır ve iyi
bir yaklaşım BMAX=1.6.T şeklindedir ki bu kısa ya da uzun tüm boylar
için geçerlidir. Bu bağıntı Şekil 5.33’deki medyan doğrusuna çok iyi
karşılık gelir. Bu durumda, alt ve üst sınırlar medyan doğrusundan
%15 mesafededir.
Draftın seçimi, bir yarış yatı için performans açısından oldukça
önemliyken, bir gezinti yatı için performans ve pratik avantajlar
arasında bir denge gözetililir, örneğin çok sığ sulara girme ihtimali,
karaya çekme kolaylığı gibi. Yüksüz durumda YD-40 için LWL=9.85
m ve T=2.04 m’dir. Bu LWL/T=4.83 oranını verir. Şekil 5.33’e göre
medyan bu boy için 5.2’dir ve 1.89 m drafta karşılık gelir. Fazladan
0.15 m YD-40’a rüzgara karşı bir avantaj verecektir ve hızlı bir
gezinti/yarış teknesi yaratma isteğiyle uyumludur.

Şekil 5.33 Boy/draft

oranı
98 Yat Tasarımı
Su hattı boyu/kano Modern yatların çoğu kanat salmaya sahip olduğundan, çoğu durumda
gövde draftı kano gövde draftını tanımlamak mümkündür. Şekil 5.34’den
(LWL/Tc) görüleceği üzere, bu draft boyla çok iyi bir şekilde orantılıdır. Tipik
LWL/Tc değeri orta deplasmanlı yatlar için 18’dir. Çok hafif dingi tipi
yarış tekneleri 26 değerine kadar ulaşabilirken dar tekneler 12 gibi
küçük bir LWL/Tc oranına sahiptir. Çok hafif tekneler için sadece çok
büyük su hattı boyları için veriler mevcuttur. YD-40’ın LWL/Tc’si
18.2’dir ve ortaya yakındır.

Şekil 5.34 Boy/tekne

draft oranı

Şekil 5.35
Boy/deplasman oranı

Boy/deplasman Yukarıda açıklandığı gibi, boy/deplasman oranı, yüksek hızlardaki

oranı ( LWL / ∇ 1 / 3 ) yatın direnci için çok önemli bir niceliktir. Yatın 0.45 Froude sayısını
 Tekne Tasarımı 99
aşabilmesi için yaklaşık 5.7’den yüksek oranlar gerekmektedir. Şekil
5.35’te, boy/deplasman oranı, su hattı boyuna bağlı olarak çizilmiştir.
Genişlik ve draft, boy ile doğrusal artmadığından, deplasman
boyun küpünden biraz daha yavaş artar. Yukarıdaki varsayımla,
deplasman, (boy)7/3 ile artar, bunun anlamı boy/deplasman oranı,
(boy)2/9 ile artmaktadır. Boyun iki katına çıkması bu oranı %17
arttıracaktır. Şekil 5.35’de görüldüğü gibi, istatistiksel verilerdeki artış
çok hızlı değildir.
Boy/genişlik oranında olduğu gibi, dağılım asimetriktir. Bu
durumda alt sınır medyan çizgisinin %12 altındayken, üst sınır %20
yukarıdadır. Bununla birlikte birtakım tekneler bu sınırların dışında
kalmaktadır. Bu yüzden, bazı aşırı hafif yatlar oldukça yüksek
oranlara sahiptirler ve istatistik yarışlara (performans handikap
sistemi, IMS veya IOR) katılan yatlara dayandığından bazı ağır gezinti
yatları dışarıda kalmıştır.
Rahat bir yaşam için gerekli olan donanımın oldukça ağır
olmasından dolayı, boy/deplasman oranı, gezinti ve yarış tekneleri için
bir hayli farklıdır. YD-40 tam konforlu bir gezinti/yarış teknesi olarak
meydana getirilmeye çalışıldı. YD-40’ın boy/deplasman oranı 5.16’dır
ki bu değer 10 m LWL’si olan bir yat için medyan değerine yakındır.
Tam boy/su hattı Modern teknelerdeki çıkıntılar 1960’dan önce tasarlanan teknelerle
boyu (LOA/LWL) karşılaştırıldığında azalmıştır. Bu moda ile alakalı bir durumdur, fakat
verilen bir su hattı boyu için boyuna jirasyon yarıçapını mümkün
olduğu kadar azaltma girişimi de vardır. Ayna kıçın ters eğimleri bu
çabanın diğer bir sonucudur.
Modern yatlar için LOA/LWL değeri 0.15 aşağı ve yukarı bir
dağılımla ortalama 1.23’dür. Tekne boyu ile farkedilebilir bir değişim
yoktur. YD-40 bu medyana çok yakındır, LOA/LWL=1.22’dir.

Fribord yüksekliği Şu çok iyi bilinen bir gerçektir ki; bağıl fribord yüksekliği tekne boyu
ile azalmaktadır. Açıkcası bu yaşam mahalli ihiyacından
kaynaklanmaktadır. Çok küçük yatlarda bile ortalama bir insan
boyuna göre bir boşluk payına ihtiyaç vardır. Baştaki fribordun su
hattı boyu ile değişimi veren Şekil 5.36’da, bu eğilim
gösterilmektedir. Bu grafik için istatistiksel veriler diğerlerine göre
daha az olduğundan (sadece 50 yat), grafikte üst ve alt sınırlar
verilmemiştir.
Tipik bir baş fribord/kıç fribord oranı 1.3’dür. Bu değer eski
yatlarla karşılaştırıldığında düşüktür bundan dolayı modern yatlar
daha yatay bir şiyer hattına sahiptirler. Baş ve kıç firibord değerlerinin
her ikisi de yüksektir fakat şiyer hattının sehimi yani “yay” küçüktür.
YD-40 modern gezinti/yarış teknelerinin bir temsilcisidir ve
istatistiksel ortalamadan biraz daha yüksek fribord değerine sahiptir,
bazı eski tasarımlardan bir miktar etkilenmiştir. Baş fribord/su hattı
 100 Yat Tasarımı
boyu oranı 0.144 iken, bu boyda bir tekne için ortalama değer
0.138’dir ve baş ve kıç fribordlarının oranı 1.22’dir.

Şekil 5.36 Baştaki

fribord/boy oranı

Şekil 5.37 Balast oranı

Balast oranı Balast oranı, yani salma ağırlığının toplam ağırlığa oranı modern
yatlarda oldukça fazla değişir. Đyi bir ortalama değer 0.45’dir ve
yatların çoğu 0.35 ile 0.55 aralığındadır (bkz. Şekil 5.37). En azından
bu değerlendirmede kullanılan en üst sınır olan 12 m boyun (LWL)
altındaki teknelerde, su hattı boyu ile herhangi bir değişim
görülmemektedir. Bizim YD-40’nın balast oranı ortalama değer olan
0.45’dir. Salma kütlesi 3250 kg ve boş deplasman 7250 kg’dır.
Sonuç olarak, boş deplasman için bile yapılan iyimser ağırlık
hesaplamalarından dolayı istatistiklerde kullanılan resmi deplasman
Diğer
denizcilik
yönleri

Tekne Tasarımı 101

değerleri bir miktar düşük olabilir. Gerçekte boy/deplasman oranı ve
balast oranı muhtemelen resmi verilerden biraz daha düşüktür.
Bununla beraber YD-40 için verilen değerler gerçekçidir.
 SALMA VE DÜMEN
6 TASARIMI

S
alma ve dümen tasarımında uçak aerodinamiğinin yerleşik genel
ilkeleri kullanılabilir. Günümüzde uçakların çoğunun havanın
sıkıştırılabilirliğinin önemli olduğu hızlarda (100 m/s’den fazla)
uçmalarına rağmen, 50 yıldan fazla süredir gerçekleştirilen
aerodinamik araştırmalarından, sıkıştırılamaz su akışları için de
faydalanılabilir. Bu bölümde önce bir hücum açısı ve bu açıdaki
oluşan kuvvetler altındaki bir kanat (salma veya dümen) etrafındaki
akışın temel ilkeleri hakkında kısa bilgi verilecektir. Bölümün geri
kalan kısmı kanat dizaynının iki ana yönünü ele almaktadır: form ve
kanat kesiti. Bundan önceki bölümde olduğu gibi tasarımcının uygun
boyutta bir salma ve dümen seçebilmesi için istatistikler de
verilecektir.

Bir kanat etrafındaki Bir kanat düzgün çalışırsa, iki tarafındaki akış birleşir. Ayrılma olmaz,
akış ve bir kanat kesiti etrafındaki akım hatları Şekil 6.1’dekine benzer. Bir
an için kanadın sabit bir kesitte, sonsuz uzunlukta olduğunu ve akışın
da kanat genişliğine dik açıda olduğunu kabul edelim, giriş kenarına
(burun) yakın bir yerde, akışın ikiye ayrılarak kesitin üst ve alt
yüzeylerini takip ettiği bir durma noktası vardır. Durma noktasında
yüzey boyunca olan doğrultuda akış yoktur ve akışkan kanadın içine
giremeyeceği için yüzeye dik bir hız mevcut değildir. Sıfır hızlı
benzer bir nokta kesitin çıkış kenarında da (kuyruk) bulunur. Bu,
bütün kesitlerde özelliklerin aynı olduğu iki boyutlu durum olarak
isimlendirilir. Pratikte bu durum, kanadı genişliğe dik açıyla iki duvar
arasına yerleştirerek sağlanabilir, örneğin bir rüzgar tünelinde olduğu
gibi.

Şekil 6.1 Kanat

etrafındaki akış
 Salma ve Dümen Tasarımı 103
Đki taraflı olarak iyi çalışmaları gerektiği için yelkenli yat tasarımında
kullanılan kanat kesitlerinin çoğu Şekil 6.1’deki gibi simetriktir. Sıfır
derece hücum açısında kesit boyunca basınç dağılımı, prensipte bir su
hattı boyunca olan basınç dağılımına benzer (bkz Şekil 5.9) yani
burun ve kuyrukta yüksek, aralarında ise düşük basınç vardır. Bununla
beraber sıfır derece olmayan bir hücum açısında (Şek 6.1’de olduğu
gibi), akış oldukça asimetrik bir hal alır. Özellikle durma noktasından
burnu geçip üst taraftan giden akış ile durma noktasından itibaren
kesitin alt yüzeyini takip eden akış arasında çok büyük fark vardır. Đlk
durumda akış çok büyük bir eğrilikli bölgeden geçerken, ikinci
durumda akış az veya çok düz bir hat izler. Đki taraf arasında ayrıca
hız farkı da vardır, üst taraftaki hız, akımın bozulmamış halinden daha
yüksek, alt taraftaki hız ise daha düşüktür. Bu nedenle, Şekil 6.2’de
görülebileceği gibi oldukça farklı basınçlar oluşur ve özellikle göze
çarpan burun kısmında büyük bir emme tepesinin oluşmasıdır. Üst
yüzeyin arka taraflarına doğru emme giderek azalır. Alt tarafta basınç
pozitiftir fakat mutlak değeri diğer taraftakinden küçüktür. Eğer
kesitteki bütün basınç kuvvetleri toplanırsa bir bileşke kuvvet (okla
gösterildiği gibi) elde edilir. Bozulmamış akışla bileşke kuvvet
arasındaki açı kanadın verimine bağlıdır. Đki boyutlu, sürtünmesiz bir
durum için bu açı 90o olur. Gerçek durmda ise bu açı daima 90o’den
küçük olacaktır (ok yönü geriye doğru olacak). Tasarımcının görevi
bu açıyı mümkün olduğunca 90o’ye yakın tutmaktır ve bunun nasıl
gerçekleştirilebileceği aşağıda açıklanacaktır.

Şekil 6.2 Bir kanat

kesiti etrafındaki basınç
dağılımı

Basınç ve emme kuvvetleri kanadın ön tarafında çok daha büyük

olacağı için bileşke kuvvetin etki merkezi kanadın ön kısıma yakın bir
yerde olacaktır. Aslında teorik olarak, iki boyutlu sürtünmesiz bir
104 Yat Tasarımı
akışkandaki simetrik bir kesit için bu nokta burun ve kuyruk
arasındaki mesafenin dörtte birindedir. Şekil 6.2’nin alt tarafı basıncın
daha normal bir şekilde çizildiği bir diyagram gösterir yani düşey
eksen basıncı ve yatay eksen ise kesit boyunca olan mesafeyi gösterir.
Bununla birlikte, negatif basınçların yukarı yönde gösterilmiş
olduğuna dikkat etmek gerekir. Bu şekilde kanadın üst yüzeyi
diyagramın üst tarafına karşılık gelmektedir ve tersi alt yüzey için
geçerlidir. Üst ve alt eğriler arasındaki mesafe ise o noktada meydana
gelen düşey kuvvetin büyüklüğünü temsil eder, ve toplam düşey
kuvvet iki eğri arasındaki alanla orantılıdır.
Gerçek kanatlar, tabii ki sonsuz uzunlukta değillerdir veya bir
tünelin duvarları arasına yerleştirilmemişlerdir. Bu nedenle akış içinde
serbest uçlara sahiptirler ve bu yeni bir olay meydana getirir. Bu üç
boyutlu durumdur.

Şekil 6.3 Bir kanat

üzerinde kuvvet ve Şekil 6.3’te yandan (a) ve arkadan (b) görünen bir salma
girdap dağılımı
gösterilmektedir. Basıncın, salmanın rüzgaraltı tarafında
rüzgarüstünden yüksek olması nedeniyle, akış uç etrafında rüzgaraltı
tarafından rüzgarüstü tarafına doğru hareket etmeye meyilli olacaktır.
Bu durum, rüzgar altı tarafında, kökte sıfırdan başlayıp uçta en yüksek
değerine ulaşan bir aşağı doğru hareket oluşturur. Buna karşılık gelen
yukarı doğru bir hareket de rüzgarüstünde oluşacaktır. Bundan dolayı,
salmanın iki tarafındaki akım hatları farklı yönlerde olacaktır ve çıkış
kenarında buluştukları zaman girdaplar meydana gelecektir. Bu durum
özellikle salmanın arkasında kalan güçlü bir girdabın oluştuğu uç
nokta için geçerlidir. Yüzeye yaklaştıkça, girdabın alçak basınçlı
çekirdeğine doğru hava emileceği için, yat bazen aşırı meyil yaptığı
 Salma ve Dümen Tasarımı 105
zaman bu girdap görülebilir. Şekilden görülebileceği gibi çıkış ucunda
oluşan bütün girdaplar yatın arkasında oluşacak tek bir girdapta
toplanma eğilimi gösterirler. Bu girdap dönme enerjisine sahiptir ve
bir önceki bölümde tartışıldığı gibi bir direnç bileşeni olan
indüklenmiş direnç meydana getirir.
Uçta, akış içinde iki taraf arasında bir basınç sıçraması
olamayacağından, burada yan kuvvet sıfıra doğru gitmelidir. Diğer
taraftan köke yakın yerlerde ise akış uç noktadan etkilenmez ve dip
taşmayı önleyen bir duvar gibi davrandığından büyük bir kuvvet
meydana gelir. Kök ve uç arasındaki değişim salmanın şekline
bağlıdır ve en iyi dağılım şekli bir elipstir. Bu dağılımla düşey
enerjinin enazı geride bırakılır, bunun anlamı indüklenmiş direnç
enazdır. Şekil 6.3 (c)’de eliptik bir dağılım gösterilmektedir. Bu,
(d)’de gösterildiği gibi bir elipsin çeyreği şeklinde düşünülebilir. Yan
kuvvetlerin eliptik bir dağılımını elde etmenin en kolay yolu, salma
formunu eliptik yapmaktır. Bununla beraber, bunun bazı
dezavantajları vardır ve bu bizi ve formun optimizasyonuna götürür.
Đlginç bir durum ise Şekil 6.3 (a) ve (c)’de gösterilmektedir. Eğer
teknenin dibi, sonsuz genişlikte düz bir levha olarak düşünülürse,
salma etrafındaki akış, levha yerine salmanın levhadaki ayna
görüntüsü konulsaydı elde edilecek akışla aynı olacaktı. Akışa paralel
düz bir duvar bir simetri düzlemi gibi davranır. Gerçekte dip yapısı ne
sonsuzdur ne de düzdür, fakat modern sığ tekneler için bu makul bir
yaklaşımdır.
Şekil 6.4 Formun
tanımı

Salma formunun Trapez şeklinde bir salmanın formunun tanımı Şekil 6.4’te yapılmıştır.
tanımı Đlk olarak burundan kuyruğa kadar olan yatay mesafe, bütün
derinlikler için, kord olarak adlandırılır. Şekilde kök ve uç kordları
106 Yat Tasarımı
olarak adlandırılabilecek iki kord C1 ve C2 açıkça belirtilmektedir. Bu
değerler bir ortalama kord tanımlamak için kullanılabilir;
C=(C1+C2)/2. Bir salmanın verimi için en önemli parametre yan oranı,
AR’dir ve AR=Tk/C şeklinde tanımlanır yani salma derinliğinin
ortalama kord uzunluğuna bölümüdür. Bu geometrik yan oranıdır.
Yukarıda açıklandığı, eğer salma çok büyük ve düz bir yüzeye takıldı
ise etkin yan oranı, ARe, iki kat büyüktür. Đkinci bir parametre ise
incelme oranı, λ’dır ve basitçe bu oran uç kordun kök korda oranıdır
yani λ=C2/C1.
Çoğu salma tam olarak düşey değildir. Belirli bir oranda geriye
yatıktır. Fakat bu eğim açısının nasıl tanımlanacağı çok açık değildir.
Giriş veya çıkış kenarı açının tanımı için kullanılabilir veya belki ikisi
arasında bir orta-hat da tercih edilebilir, fakat en uygun seçim giriş
kenarından kord boyunun %25’inden geçen çizgidir. Yukarıda
anlatıldığı gibi ideal şartlar altında her kesitteki etki merkezi bu hat
üzerinde bulunmaktadır. Bu gerçek bir durum için tamamiyle doğru
olmasa da, normal yan oranına sahip kanat salmalar ve dümenler için
iyi bir yaklaşımdır. Etki merkezinin yerine Bölüm 8’de yatın
dengesiyle bağlantılı hesaplar içerisinde tekrar döneceğiz.

Klasik kanat teorisi Aerodinamikte en iyi bilinen ve en kullanışlı teorilerden biri, kaldırıcı
hat teorisi olarak adlandırılan ve kanatların kaldırma kuvveti ve
indüklenmiş direncini (sürükleme) hesaplamaya yarayan teoridir. Çok
derin bir matematiğe girmeden teorinin temelleri Şekil 6.5
kullanılarak açıklanabilir. Bu şekil, iki serbest ucu olan ve orta
hattından simetrik bir kanadı göstermektedir. Bu durum aynı zamanda
bir salma ve onun tekne dibindeki bir yansıması olarak
yorumlanabilir. Kanat, şekilde kesik çizgilerle belirtilmiştir, çünkü
teoride bir girdap seti ile yer değiştirir. Böylece, kanat genişliği
boyunca (uçtan uca) bir girdap vardır. Bu girdap kanada sabitlenmis
olduğu için bağlı girdap olarak adlandırılır. Fakat daha önce
gördüğümüz gibi özellikle uca yakın girdaplar, kanattan geriye doğru
saçılırlar. Bunlar yerel akış yönünde sıralanan serbest girdaplardır. Bir
girdabın akışta açık bir uca sahip olamayacağına dair bir teorem
bulunmaktadır. Bundan dolayı bir girdap filamanı geriye doğru
büküldüğünde ve bağlı olduğu kısmı terk ettiğinde bir sonraki
girdabın şiddeti filamanın şiddeti tarafından azaltılır. Uçta bütün
girdaplar geriye dökülür ve bağlı girdap sıfırdır. Kanadın gerisinde
bütün serbest girdap filamanları her iki tarafta tek bir yoğun serbest
girdabın içinde toplanırlar. Kanat harekete başladığında, dönen bu iki
girdap başlangıç girdabını (şekilde gösterilmemiştir) oluşturmak üzere
birleşir.
Girdap sistemi tarafından yaratılan yerel kuvvet, girdabın yerel
akış yönüne dik bileşeni ile orantılıdır. Serbest girdaplar akış yönüne
paralel oldukları için herhangi bir kuvvet oluşturmazlar fakat kanattaki
 Salma ve Dümen Tasarımı 107
bağlı girdaplar girdabın şiddeti ile orantılı olan bir kuvvet meydana
getirirler. Teori aynı zamanda en uygun girdap dağılımını dolayısıyla
kuvvet dağılımını da gösterir ve bu eliptik bir dağılımdır. Bu durumda,
kanadın direnç ve kaldırma katsayıları, CD ve CL, ve bunlara karşılık
gelen kuvvetler Şekil 6.5’te görüldüğü gibi kolayca elde edilebilirler.
CL2D, iki boyutlu durumda, herbir derece için kaldırma katsayısıdır.
Sürtünmesiz bir akışkanda simetrik bir kesit için bu katsayı teorik
olarak π2/90=0.11 şeklinde elde edilebilir. Gerçek akış için
viskoziteden dolayı bu değer biraz küçük olacaktır ve dolayısıyla 0.10
bütün simetrik kesitler için iyi bir yaklaşımdır.

Şekil 6.5 Kaldırıcı hat

teorisi Eğer kanat üzerindeki kuvvet dağılımı eliptik değilse, etkin yan
oranı formülde kullanılmalıdır. Bu, daima eliptik olandan daha
küçüktür, fakat fark normalde çok büyük değildir, dolayısıyla gerçek
yan oranı elips olmayan yüklemeler için de iyi tahminler üretebilir.
Çok önemli sonuçları aşağıdaki gibi özetleyebiliriz:
• çoğu durum için, kaldırma ve indüklenmiş direnç katsayıları Şekil
6.5’teki formüller kullanılarak hesaplanabilir
• yan oranı bir kanadın kaldırma ve direnci için en önemli
parametredir
• eliptik kuvvet dağılımı en iyi kuvvet dağılımıdır
Değişik yan oranlarına sahip kanatlar için yapılan rüzgar tüneli
deneyleri kullanılarak çizilen Şekil 6.6’da yan oranının etkisi
108 Yat Tasarımı
görülmektedir. Değişik hücum açıları için kaldırma ve direnç
katsayıları verilmiştir. Sol tarafta görülen diyagramda ARe’ye bağlı
olarak çok farklı eğriler elde edilmiştir. Örneğin tipik bir sürüklenme
açısı ve dolayısıyla slamanın hücum açısı olan 5o’de ARe = 1 olan
kare bir kanat ARe = sonsuz olan bir iki boyutlu kanadın üçte birinden
daha küçük bir kaldırma katsayısına sahiptir. ARe = 3 salmalar için
nispeten ortak bir değerdir. Bu değerin kare salmaya göre iki kat daha
fazla kaldırma kuvveti ürettiği görülebilir.

Şekil 6.6 Yan oranının

kaldırma ve dirence Uygulamadaki ARe aralığı için direnç pek fazla değişmez, fakat
etkisi bunun verilen bir hücum açısı için olduğu unutulmamalıdır, gerçekte
verilen bir yan kuvvet için ne kadar direnç oluşacağı daha önemli bir
sorudur. 5. Bölümde gösterildiği gibi salmanın görevi yelkenlerden
gelen yan kuvveti en düşük direnç ile dengelemektir. Bu durum göz
önünde bulundurularak kaldırma kuvveti diyagramı daha farklı bir
açıdan incelenebilir. Verilen bir yan kuvvet altında iki boyutlu bir
salma için sürüklenme ARe = 1 salmanın üçte birinden az ve ARe = 3
salma içn sürüklenme ise ARe=1 salmanın yarısından daha az
olacaktır. Sağ taraftaki diyagramın da gösterdiği gibi bu üç durum için
çok farklı direnç değerleri elde edilecektir. Şekil 6.6’da verilen CD’nin
toplam direnci temsil ettiği dikkate alınmalıdır. Yani Şekil 5.4’te
verilen viskoz bileşen de dahildir. Bu durum CD’nin sıfır sürüklenme
açısında neden sıfır olmadığını açıklar.
 Salma ve Dümen Tasarımı 109
Geleneksel uzun salmalar ve kanat-salmalar arasındaki farklar
artık açıktır. Uzun salmalar için etkin yan oran birden oldukça
küçükken modern kanat-salmaların ARe değerleri genellikle üçten
büyüktür. Bundan dolayı çok büyük performans farklılıkları
beklenebilir. Bununla beraber kanat-salmaların da dezavantajları
vardır. Bunlardan biri 3. Bölümde yalpanın sönümlenmesi konusunda
tartışılmış ve bu açıdan uzun bir salmanın oldukça etkin olduğu
gösterilmişti. Başka bir dezavantaj düşük hızlarda ortaya çıkmaktadır.
Şekil 6.5’te verilen kaldırma denkleminden görüldüğü üzere kaldırma
kuvveti, kaldırma katsayısı, hızın karesi ve salma yüzey alanı ile
doğru orantılıdır. Kanat-salmalar daha küçük yüzey alanına sahip
olduklarından daha yüksek kaldırma katsayılarında çalışırlar (daha
etkin olmalarından da anlaşıldığı üzere). Buna rağmen, maksimum CL
değeri bütün yan oranları için yaklaşık aynıdır ve eğer bir yan kuvvet
hala gerekli ise hız düştüğünde bir kanat salma için bu değere ulaşmak
çok daha kolaydır. Bu durum manevra esnasında veya bir yarışın
başında yelkenlere gelen yan kuvvet çok yüksek olduğu fakat hızın
düşük olduğu durumlarda gerçekleşebilir. Salma bu durumda stola
girer ve yat yana doğru kaymaya başlar. Uzun salmalar ve kanat-
salmalar arasındaki fark çok açıktır ve bir çok modern yat sahibi
limanlarda manevra yaparken bu problemi yaşamışlardır.

Şekil 6.7 Farklı eliptik

salmalar

Yan kuvvetlerin eliptik dağılımasının avantajlarını elde etmek

için salma elips formunda tasarlanabilir. Bu, kord uzunluğunun uçtan
köke eliptik olarak değişmesi anlamına gelir. Gereksinimleri
karşılayacak iki geometri yarım ve çeyrek elipstir (bkz. Şekil 6.7),
fakat iki durumda da çeyrek kord çizgisi eğilecektir dolayısıyla kuvvet
dağılımı tam olarak eliptik olmayacaktır. Üçüncü alternatifte tasarım
düz bir çeyrek elips çizgisinden başlamıştır ve kord boyu düşey
110 Yat Tasarımı
doğrultuda eliptik olarak dağılmıştır, böylece herbir kord için %25
noktası daima korunmuş olacaktır.
Şekil 6.8 Eğim açısı ve
incelme oranı arasındaki
optimum ilişki

Şekil 6.9 Optimum

olmayan incelme
oranından dolayı
indüklenmiş dirençteki
artış

Elips formun çeşitli dezavantajları vardır, en azından uygulama

yönünden, dolayısıyla trapez salmalar çok daha yaygındır. Aslında bu
 Salma ve Dümen Tasarımı 111
salma için de elipse çok yakın bir kuvvet dağılımı elde etmek, incelme
oranını Şekil 6.8’den alınan eğim açısına uygun seçerek, mümkündür.
Şekilde de görüleceği gibi küçük bir incelme oranı büyük bir geriye
eğim gerektirir, bunun tam tersi de geçerlidir. Sıfır derecede incelme
oranı 0.45 civarında olmalıdır, ve büyük oranlar için açı negatif
olacağından salma öne doğru olmalıdır. Bir çok salma 20-30 derece
eğim açısına sahiptir ki böyle bir açı yaklaşık 0.1’lik bir incelme
oranını talep edecektir. Bu durum pek pratik değildir çünkü ağırlık
merkezinin çok yukarıda olmasına yol açar ve stabiliteyi zayıflatır.
Küçük incelme oranlarının bir dezavantajı daha bulunmaktadır. Eğer
salma eğimli değilse ve elips şeklindeyse veya incelme oranı 0.45 ise
düşey yöndeki alan dağılımı kuvvet dağılımına karşılık gelir. Eğer uca
yakın küçük kordlar, bölgede yeteri kadar büyük kuvvetler elde etmek
adına, daha büyük bir geriye eğimle telafi edilirse, bu bölge salmanın
kalanından çok dafa fazla yüklenecektir. Bölgesel kaldırma katsayısı
daha yüksek olacak ve bu bölüm daha erken stola girecektir. Pratikte,
0.2’den küçük incelme oranları tavsiye edilmez. Aslında, çoğu
tasarımcı stabilite ile ilgili nedenlerden dolayı 0.4-0.6 arasında kalan
çok daha büyük oranları kullanırlar. Şunu göz önüne almak gerekir ki
eğer verilen bir kalınlık oranı kullanıldıysa salmanın kesit alanı
kordun karesiyle artacaktır ki bu da uca yakın bölgede taşınan balastın
büyük ölçüde uç kord tarafından belirlendiği anlamına gelir.
Şekil 6.9 gibi Şekil 6.8 de kaldırıcı hat teorisinden elde edilmiştir
ve kuvvet dağılımının eliptik olmaması durumunda oluşan kayıpları
gösterir. Sadece sıfır eğim açısı olduğu durum verilmiştir. Düşey
eksen, trapez salma için, eliptik olanla karşılaştırıldığında dirençteki
yüzde artışı vermektedir. Beklendiği gibi, incelme oranı 0.45 için
kaybın en küçük olduğu görülmektedir. Bu durumda, uygulamada
kullanılan %1’den küçük yan oranları için çok küçük direnç artışları
gözlenir. Eğer incelme, optimum değerden çok uzak ise artış %3-4’e
çıkabilir. Ilginçtir ki doğru bir kuvvet dağılımının önemi büyük ölçüde
yan oranına bağlıdır. ARe degeri 1’den küçük olan uzun salmalar için
kayıp, pratikte önemsiz olacak kadar küçüktür.

Uç şekli Kaldırıcı hat teorisi form tasarımının önemli özelliklerini açıklamak

için kullanışlı bir araçtır. Çıkarılacak en önemli sonuç, birincil
parametre yan oranıdır ve bunun kuvvetler üzerindeki etkisi yukarıda
verilen formüller kullanılarak iyi bir hassasiyetle hesaplanabilir. Eğim
açısı ve incelme salmanın verimine bir miktar katkıda bulunabilir,
fakat salmanın işlerliğinde etkisi olan ve teoride dikkate alınmayan
diğer faktörler de vardır. Uç şekli olarak isimlendirilen, onlardan
birini, burada tartışacağız.
Teoride, kanat bir girdap sistemiyle yer değiştirmişti ve bu akışın
ana özellikleri için uygundu. Bununla birlikte, gerçekte kanadın
detaylı uç şeklinin hız dağılımı üzerinde bir miktar etkisi
112 Yat Tasarımı
bulunmaktadır. Bu etkilerden biri takipte görülüt, bölgesel akışla bir
hizada olan serbest girdaplar uç şekline bağlı olarak farklı bir şekilde
konumlandırılabilir. Bu önemlidir çünkü Şekil 6.5’te etkin kanat
genişliği, kanadı geriden takip eden iki girdap arasındaki mesafe
kullanılarak hesaplanır. Yelkenli bir yat için bu, gerçek salmanın
derinliğinden çok, takip eden girdap derinliğinin etkin yan oranını
tanımlaması anlamına gelir.

Şekil 6.10 Uç şeklinin ve

yan oranının etkisi

Şekil 6.10, bir uç serisinin ölçüm sonuçlarını göstermektedir.

Form görünüşü ve ön görünüş gösterilmiştir ve teoriye bağlı olarak
yan oranındaki değişim her bir yapılanış için verilmiştir. Uç girdabın
yeri de gösterilmiştir. En iyi tasarımın, iki görünüştede kare kesit olan
en basit şeklin olduğu görülebilir. En kötü tasarım ise, iki yönde de
yuvarlatılmış bir uçtur. Đlk durumda geometrik geometrik yan oranı
0.04 azalmakta iken ikinci durumda ise azalma 0.20 olmaktadır.
Kare ucun daha iyi olmasının nedeni, ilk olarak form görüntüsü
göz önünde alınırsa uçtaki akşının, düz bir bitiş nedeniyle geriye
doğru yönlendirilmesidir. Akış yuvarlatılmış uçta olduğu gibi
yukarıya doğru yönlenmeyecektir. Bundan dolayı girdap daha aşağıda
kalır. Aslında akışın uca düzgün olarak ulaşmasını sağlayacak şekilde
 Salma ve Dümen Tasarımı 113
ön tarafını yuvarlatarak uç şeklini geliştirmek mümkündür, fakat
önemli olan nokta , arka kısmın düz olmasıdır.

Şekil 6.11 Uç
girdabının konumu

Önden görünüşte kare şekil, yuvarlak olandan daha iyidir çünkü

rüzgaraltı tarafındaki geriye doğru akış kenarda ayrılmaktadır ve
girdap ucun altına doğru hareket etmektedir. Yuvarlak bir şekil akışın
ayrılmadan önce rüzgarüstü tarafına dönmesine izin verir. Girdap bu
durumda maksimum derinlik yerine rüzgarüstü tarafında bulunur.
Şekil 6.11 bu etkinin bir yumru salma için daha da büyük
olabileceğini göstermektedir. Kare bitişin bir dezavantajı, kaldırmanın
gerekli olmadığı durumlarda bile köşelerde ayrılma olacaktır. Rüzgar
yönünde seyrederken fazladan bir direnç bileşeni oluşacaktır. Bu
dezavantaj, uç V şeklinde yapılarak ve V’nin düşey parçayla birleştiği
köşeler yuvarlatılarak kısmen azaltılabilir.
Dört farklı uç şeklinin (yuvarlak, kare, V ve yumru) su tünelinde
incelenmesi sonucunda en uygun şeklin genelde V şekli olduğu
anlaşılmıştır fakat rüzgar yönünde giderken en uygun şekil yuvarlak
şekil olmuştur. Yumru şeklinin etkisi çok kesin değildir. Şekil 6.11’de
görüldüğü gibi geniş bir yarıçap, akışın ucu geçip diğer tarafa
geçmesine yardımcı olur fakat bu bütün yumrular için geçerli
olmamıştır. Bundan sakınmanın bir yolu maksimum draftta bir oyuk
yaparak girdabın ayrılmasını teşvik etmektir. Yumru şeklinin
dezavantajı ise ıslak yüzey alanının büyük ölçüde artması ve yumru ile
salma arasındaki köşelerde etkileşim direnci yaratılmasıdır. Fakat bu
olumsuz yönler, stabilitede sağlanan büyük artışla telafi edilebilir.
Toplam etkinin olumlu mu olumsuz mu olacağı büyük ölçüde
teknenin kendi stabilitesine bağlıdır. Örneğin Amerika Kupası sınıfı
yatların muazzam boyutlardaki yelkenlerini büyük bir yumru olmadan
114 Yat Tasarımı
taşımaları mümkün değildir. Bu sınıfın yumruları çok geniş
optimizasyon çalışmalarına konu olmuşlardır ve salmanın şekli ve
düzgünlüğü neredeyse mükemmelleştirilmiştir. Şu hatırlanmalıdır ki,
toplam ağırlık merkezinden uzaktaki büyük ağırlıklar jirasyon
yarıçapını arttırır ve denizli havadaki yat performansına olumsuz bir
etki yapar.

Đleri form tasarımı Bu bölümde, yarış yatlarının salma form tasarımlarında günümüzde
kullanılan bazı ileri kavramları tanımlayacağız. Çoğu durumda, tekne
ve salmanın etrafındaki akışın nispeten detaylı bir bilgisi
gerekmektedir, ve bu da normalde amatör tasarımcılar için uygun
olmayan, tank testi yada Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği (CFD)
yöntemlerini gerektirir. Buna rağmen farklı kavramların arkasındaki
ilkeleri anlamak da ilginç olabilir. Benzer bir sunum kesit tasarımı ile
bağlantılı olarak yapılacaktır.

Kanatlı salmalar 1980’lerde birçok 12 m’lik yatta salma kanatlarının kullanılması, form
tasarımında son yıllarda meydana gelen en önemli gelişmedir. Bu
teknik, yavaş yavaş yönünü gezinti teknelerine doğru çevirmektedir.
Temel fikir, salmayı derinleştirmeden, etkin yan oranını arttırmaktır ve
böylece indüklenmiş direnç azaltılmış olur. Alternatif olarak belli bir
direnç için salma daha sığ yapılabilecek ve gezinti tekneleri için daha
cazip bir seçenek olacaktır.
Uç taraftaki akışı bir takım aletlerle idare etme fikri yeni değildir.
Hatta 1940’larda New York’taki Davidson Laboratuarında salmalar
üzerinde uç levhalar ile deneyler yapılmıştır. Uç kısımda salma
düzlemine dik olarak konulan levha ile basınç tarafından emme tarafına
olan taşma azaltılmış, ve etkin yan oranı arttırılmıştır. Ancak bu
durumda levhadan dolayı viskoz dirençte büyük bir artış olmuş ve
bundan dolayı toplam etki iyi olmamıştır. 1960’ların sonuna gelmeden
akım hatlarına uygun kanat şekilli, daha etkili aletler aerodinamikçi S O
Ridder tarafından rüzgar tünelinde test edilerek, yarış yatlarında
kullanılmıştır. Asıl büyük hamle, Avustralyalı 12 m boyundaki
Avustralia II yatının 1983’teki Amerikan Kupası’ndaki zaferinden
sonra meydana gelmiştir.
Uçtaki gerecin, taşmayı azaltmak için, yerel akış yönüne göre bir
hücum açısına sahip olması gerektiği açıktır. Yerel akım hatlarını takip
eden bir gereç, akışın yönünü değiştirmeyecektir. Bu düşünceyle, basit
levhaların neden işe yaramadığını anlamak kolaydır. Düz bir levha bir
hücum açısında büyük direnç üretir, çünkü giriş kenarında akım ayrılır.
Bu nedenle net bir olumlu sonuç elde etmek için, enaz viskoz direnci
gösteren, iyi tasarlanmış kanatlar kullanılmalıdır. Kanat akışla aynı
hizada olmayacağından bir kaldırıcı kuvvet meydana gelecektir.
Salmanın rüzgar altı tarafında akış, geriye doğru yönelecek ve kanat
geriye doğru bir kuvvet oluşturacaktır. Bunun tam tersi rüzgarüstü tarafı
 Salma ve Dümen Tasarımı 115
için doğrudur, burada kuvvet ileri doğru oluşacaktır. Eğer kanat
yeterince etkili ise, her iki kuvvet de ileri doğru bir bileşene sahip
olacaktır ve yatı sürükleyecektir. Şekil 6.12, bunun sadece, kaldırma
kuvvetine göre direnç kuvvetinin yeterince küçük olması durumunda
olacağını gösterir. Eğer bu koşul sağlanmazsa, kanatlar bir sürükleme
kuvveti oluşturacaktır. Uygun kanat tasarımının ne kadar önemli
olduğu, şimdi daha iyi anlaşılmış olmalıdır.

Şekil 6.12 Rüzgarüstü

tarafında salma kanat
kuvveti

Kanatların etkisine bakmanın diğer bir yolu ise, salmanın

gerisindeki takip eden girdabı incelemektir. Kanat olmaması
durumunda, taşmadan dolayı uçta kuvvetli bir girdap oluşur. Kanatlar
girdap enerjisinden faydalanarak onu azaltır ve tekne izine daha azını
bırakır böylece direnç azaltılmış olur. Şunu belirtmek gerekir ki,
kanatların uçlarının gerisinde yeni girdaplar (daha az şiddetli) kalacaktır
burada biraz taşma oluşur.
Salma kanatları tasarımında göz önünde bulundurulacak noktalar:

• kök kordu • eğrilik açısı

• genişlik • birleşme açısı
• incelme • birleşme düzgünlüğü
• bükülme • kesit özellikleri
• salma ucundaki boyuna konum

Salma kanadı tasarımının ilk zamanlarında, kanatları dolgunlaştırarak

yatın ağırlık merkezinin aşağıya çekilmesine çalışılmıştır. Bu nedenle
kanat ağırlığı da yukarıdaki listeye eklenebilirdi fakat modern
tasarımlarda bu ağırlığın, salmanın alt kısmına yada bir yumrunun içine
konulmasının daha iyi olacağı anlaşılmıştır.
Kökteki kordda, sürtünme ve indüklenmiş direnç arasında bir
değişim olur. Sürtünmesiz bir akışkan içinde, salmadan kanatlara
doğru taşınan yükün süreksizliğini önlemek için kanadın kökü
salmanın uç kısmı kadar geniş olmalıdır. Bu süreksizlik, girdap
saçılmasına ve bundan ötürü indüklenmiş dirence neden olur. Diğer
116 Yat Tasarımı
yandan, ıslak yüzeyi ve sürtünmeyi en aza indirmek için kord
mümkün olduğunca kısa olmalıdır.
Benzer bir durum, genişlik için söz konusudur. Prensip olarak
kanat uçlarındaki girdapların saçılması genişliğin büyük olması
durumunda azalacaktır ama ıslak yüzey artacaktır. Genişliğin diğer
önemli bir yönü ise genişlik boyunca bölgesel akış yönündeki
değişimdir. Büyük genişlik, büyük değişim demektir. Uzaktaki akış
yönü dalgalar tarafından belirlenirken, kanatların iç kısmında akış
daha çok gövde deplasmanı tarafından yönetilir. Elbette ki hız ve
meyil açısı bu koşulları değiştirir. Bu nedenle geniş kanatlar
tasarlamak daha karmaşıktır.
Kesitlerin inceliği ve bükülmesi, yüklemeyi ve genişlik boyunca
girdap saçılmasını belirler ve bunlar birlikte optimize edilmelidir.
Eğer kanat kök kordu salma ucundan daha küçük ise, uç boyunca
kanatın konumu dikkate alınmalıdır. Daha önde bir pozisyon daha
avantajlı olabilir, çünkü salmanın bu kısmı en büyük yükü taşır. Diğer
taraftan, trim levhası kullanılıyorsa, eğer levhanın altına yerleştirilirse,
kanat, salmanın kaldırma/sürükleme karakteristiği üzerinde çok
olumlu etkiler göstermektedir. Bu, kıçtaki bir konumun lehinedir.
Eğrilik açısı yat literatüründe bazı tartışmalara sebep olmuştur.
Bu kanatın arkadan görünüşü ve yatay görünüşü (tekne dik
durumdayken) arasındaki açıdır. Yukarıdaki açıklamamıza göre
basınç tarafından emme tarafına doğru olan taşmadan dolayı, kanatlar
yüklerini salmadan alırlar. Muhtemelen ana etki budur fakat yat meyil
ve savrulma hareketi yaptığında, sürüklenme kendi kendine kanatlar
üzerinde bir hücum açısına neden olur. Böyle bir durumda kanadın
rüzgar altı çok yülü hale gelir ve kanadın rüzgar üstü azalmış bir yük
taşır. Örneğin eğer tekne 45o meyil yaparsa ve eğrilik açısı 45o olursa
rüzgar altı kanat düşey olacak ve tamamıyle sürüklenme açısına maruz
kalacaktır. Diğer kanat ise yatay olacak ve daha hafif yüklenecektir.
Bu durumda en büyük girdap, normal draftan muhtemelen daha büyük
draftta rüzgar altı kanatın ucunda saçılacaktır. Bu kesinlikle bir
avantajdır. Diğer yandan bu aşağıda açıklanacağı şekilde iki kanat
ucundan oluşan girdapları eşitlemek için avantajlıdır ve gerçekte her
ikisini mümkün olduğunca birbirinden de ayırmaktır. Bu ikinci etki
küçük eğrilik açılarının lehine olacaktır.
Birleşme açısı, yandan bakıldığında kanat kökünün yatayla
yaptığı açı olarak tanımlanır. Bu, tüm kesitlerin açısıyla birlikte
bölgesel akış yönüne ayarlanmalıdır. Genel bir uygulama, teknenin
dik konumu (burada kanatlara ihtiyaç yoktur) için kanatların enaz
sürüklenme direnci göstereceği şekilde ayarlamaları
gerçekleştirmektir. Kanatlı salmaların ilk zamanlarında, minimum
kanat sürüklenmesini elde etmek için, çekme tankında kanatlar
üzerindeki kuvvet ölçülerek ve kanat açıları ayarlanarak bu işlem
gerçekleştirilirdi. Bu yaklaşımın dezavantajı, genişlik yönündeki
 Salma ve Dümen Tasarımı 117
değişimin etkisi dikkate alınmamasıdır. Şimdi, yerel olarak akış
yönünü hesaplamak ve kanatın her kesitini uygun bükülmeyle yüksüz
hale getirmek mümkündür.
Salma ve kanatın birleştiği noktada normal olarak bir girdap
oluşur. Bu girdap bir direnç bileşeni meydana getirir. Aynı olay, salma
ve gövdenin birleştiği noktada da oluşur. Bu sorunu hafifletmek için
fillet1 adı verilen özel bir yüzey düzleştirme işlemi kullanılabilir.
Klasik bir fillet tasarımı giriş kenarından başlar ve arakesit boyunca
çıkış kenarına kadar yarıçap artar, burada düzleştirme yarıçapı (en
fazla) sınır tabakası kalınlığı mertebesinde olmalıdır. Tekne/salma
bağlantısında sınır tabaka normalde birkaç santimetredir, YD-40’da
olduğu gibi 12 m’lik (40 ft) bir teknede yaklaşık 5 cm’dir.
Salma/kanat bağlantısında salma sınır tabakası daha incedir ve 1 cm
yarıçap uygun görülmektedir. Filletin çıkış kenarının gerisinde düzgün
olarak inceltilmiş olması çok önemlidir. Günümüzde, fillet tasarımı
için başka fikirler de öne sürülmüştür, fakat bir hücum açısı
verildiğinde işe yaramadıkları görülmüştür, bundan dolayı bu tip
filletler yat tasarımında çok küçük bir kullanım alanı bulmuşlardır.
Tüm dengelemeler ve akış için gerekli detaylı bilgiler dikkate
alındığında deneyimli akışkan dinamikçilerinden başkalarının etkin
kanatlar tasarlamaları mümkün görülmemektedir. Eğer kanatlar
yukarıda bahsedilen noktalar göz önüne alınmadan eklenirse,
olumludan ziyade, olumsuz bir etkiye sahip olmaları çok yüksek bir
ihtimaldir.

Ters incelme Birden büyük olan ters incelme yada incelme oranları, 1980’lerin
başında kanatlı salmaya gitmeye karar vermelerinden önce Australia
II takımı tarafından araştıırlmıştır. Kendi içinde bu incelme,
performansta bir artışa sebep olmaktadır fakat bu artış kanatlarla
birlikte kullanılmasındaki kadar büyük değildir. 12 m’lik çok ağır bir
yat için ters incelmenin avantajlı olmasının nedeni (açık stabilite
gelişiminden ayrı olarak) derin gövdenin, yan kuvvetin önemli bir
kısmını taşıyacak olmasıdır, yani salma ve gövde birlikte
düşünüldüğünde çok ilginç bir forma sahip olmasına ve üst tarafta
muazzam bir kalınlığı olmasına rağmen bir kanat gibi
değerlendirilmelidir.
Şekil 6.13’te, birden büyük iki incelme oranı için yük dağılımı
gösterilmektedir. Bunun salma ucundan su hattına kadar, optimum
eliptic dağılımdan çok farklı olduğu açıktır. Özellikle zararlı özelliği,
en fazla girdapların oluştuğu, salma ve gövdenin birleşiminde yükteki
hızlı düşüştür. Bu sorunu azaltmanın yolu, gövdeyle birleştiği
arakesitte salmanın kordunu azaltmaktır, böylece salma ve gövde

1
Çevirenin notu: fillet: keskin birleşen iki yüzey arasında, belli bir yarıçap vererek
yapılan boşluk doldurma işlemidir. Ahşap ve fiber yatlarda özel bir macun
kullanılarak gerçekleştirilir.
118 Yat Tasarımı
arasındaki yükleme farlı azaltılmış olur. Şekilde görüldüğü gibi,
büyük incelme için küçük kord bir dereceye kadar daha düzgün bir
yük dağılımı ve dolayısıyla daha küçük girdap ve indüklenmiş direnç
verir.
Ters incelmenin diğer önemli etkisi yükün su yüzeyinden
uzaklaşacak olmasıdır ki bu dalga direnci üzerinde olumlu bir etkiye
sahip olabilir. Kanatlar eklendiğinde elbette ki bu avantaj büyür.
Ters incelme kullanmak için önemli bir koşul teknenin derin
olmasıdır. Modern kanat-salmalı yatlarda, tekneler sığdır ve yukarıda
görüldüğü üzere salma üzerine tutturulmuş düz duvar gibi, az yada çok
etkileyecektir. Şekil 6.5’te sunulan basit teori kanatsız tasarımlar için
kullanılabilir. Eğer kanatlar eklenirse, yük dağılımı tamamen
değişecektir ve daha karmaşık optimizasyon işlemine gerek duyulur.

Baş dümenler 1987 Amerika Kupası yarışlarında, Amerikalı yat USA, radikal bir
(kanatçıklar) sualtı tasarımı ortaya koymuştur. Burada salmanın iki normal görevi
(ağırlık merkezini aşağı çekmek ve bir yan kuvvet üretmek) farklı
gereçlere bölünmüştür. Balast, geniş bir yumru içine konulmuş ve
akım çizgisi formunda desteklerle gövdenin altına yerleştirilmiştir ve
yan kuvvet üretimi bir baş ve bir kıç dümene bırakılmıştır.

Şekil 6.13 Yan kuvvet

dağılımı – ters incelme

Yanal kuvveti iki yüzey arasında bölmenin etkisi iki-düzlem

teorisi kullanılarak incelenebilir. Prensip basittir: her bir yüzeydeki
kaldırmayı azaltarak, genişliği sabit tutmak, böylece toplam
indüklenmiş direnç tek bir yüzeydekinden daha az olacaktır. Bu
böyledir, çünkü kaldırıcı hat teorisinde gördüğümüz gibi, indüklenmiş
direnç kaldırma kuvvetinin karesi ile doğru orantılıdır. Eğer iki yüzey
arasında bir ara yüzey yok ise, kaldırma kuvvetini iki yarıma bölmek,
 Salma ve Dümen Tasarımı 119
her yüzey üzerindeki direnci orijinalinin sadece çeyreğine
düşürecektir, yani toplam direnç yarıya düşecektir. Maalesef, çıkış
girdap sistemleri birkaç genişlik mesafesi kadar ayrılmadıkça ara
yüzey etkileri ihmal edilemez. Bundan dolayı kıç kanadı baştakinin
izine koymanın bir anlamı yoktur. Eğer sadece bir tek kanat olsaydı,
girdap sistemleri çakışacak ve aynı direnci üretmek için işbirliği
yapacaklardı. Eğer kanatlar veya kaldırıcı yüzeyler yan yana
konulursa bir fayda sağlanır. Mesela yelkenli katamaranlarda, iki
merkez düzlemi arasındaki mesafe birkaç salma genişliği kadardır ve
bağımsız olarak düşünülebilir.
Đlk bakışta, biri diğeri ardına yerleştirildiğinden baş ve kıç dümen
yapılanışı faydasız bir fikir gibi görülebilir. Bununla beraber tekne bir
sürüklenme açısına sahip olduğu ve dümenler birbirinden ayrı ve uzak
olduğu için eğer geniş değillerse, takip eden girdap sistemleri
arasındaki mesafe çok büyük olabilir (bkz. Şekil 6.14’ün alt kısmı). 4o
sürüklenme açısı ile 15 metre birbirinden ayrı olan dümenlerin takip
eden girdap ayrılması yaklaşık 1 m’dir ve bu da draftın %40’ı
kadardır. Bu fakedilebilir bir sürüklenme azalması için yeterli
olacaktır

Şekil 6.14 Baş ve

kıç dümen yapılanışı Şekil 6.14 nispeten derin teknelerin sonlarındaki dümenlerin
konumlarının diğer ilginç etkilerini göstermektedir. Üst resimde
görüldüğü üzere takip eden girdap sistemleri gövde etrafındaki akıştan
etkilenmektedir. Đzdeki esas konum, kano gövdenin yaklaşık
maksimum draftına yerleştirilen sıradan bir salmadan daha aşağıda
olacaktır. Bu konum, etkin draftı tanımlayan teknenin uzak gerisindeki
120 Yat Tasarımı
girdap konumu olduğundan, konfigürasyonun maksimum geometrik
draftını veren dümen yerleşimi daha iyidir.
Baş ve kıç dümen konfigürasyonunun üçüncü muhtemel avantajı,
dalga sistemi üzerindeki etkisidir. Sıradan bir salmanın dalgalar
üzerinde olumsuz etkisi olurken, dümenler için bunun tam tersi
geçerlidir. Tekne rüzgara karşı tam hızla seyrederken, Froude sayısı
0.35 civarındadır ve dalga boyu su hattı boyundan biraz küçüktür.
Bundan dolayı gemi ortasında bir dalga çukuru vardır. Eğer gövde
belirgin bir meyil yaparsa, salmanın emme tarafı su yüzeyine
yaklaşacaktır böylece dalga çukurunu derinleştirecektir. Diğer yandan
dümenler, dalga tepesinin olduğu bölgelerde emme uygulayacaklar ve
dalganın yüksekliklerini azaltacaklardır.
Baş-kıç dümen yerleşiminin birkaç değişik pratik yönü vardır.
Prensip olarak, manevra kabiliyeti artacaktır, fakat bu durum
dümenler arasında iyi bir işbirliği gerektirir. Diğer bir durum, yatın
meyil yapmasından dolayı dümenler kaldırıldığı zaman oluşan
havalandırma riskidir. Geniş yatlar etkili olmak için, dümenleri çok
fazla kaldırabilir. Her halükarda, baş ve kıç dümen yerleşimi ilginçtir
ve gelecekte hızlı yarış yatlarında daha sık görülecektir.

Tandem salmalar Baş ve kıç dümenlerde olduğu gibi, bir tandem salma üzerindeki yan
kuvvet, birbirine çok yakın iki foil üzerine dağılır. Normalde, yatay
bir kanat veya bir yumru ile birbirlerine bağlanırlar (bkz Şekil 6.15,
burada kıç foil üzerinde bir trim levhası da vardır). Bu durumda iki
foil arasında ana yelken ve flok yelkeni arasında olduğu gibi güçlü bir
etkileşim vardır. Bu bir sonraki bölümde anlatılacaktır. Okuyucu,
orada verilen teorik açıklamaya başvurabilir.
Şekil 6.15 Trim
levhası ile tandem
salma

Tandem yerleşiminin iki ana olumlu etkisi; stoldan önce

arttırılmış maksimum kaldırma katsayısı elde edilebilir ve daha geniş
alan üzerinde laminer akış elde etme ihtimalidir. Đkinci etki şaşırtıcı
 Salma ve Dümen Tasarımı 121
görülebilir ancak deneylere göre, baş foilin izindeki türbülans, kıç foili
rahatsız etmeyecek kadar hızlı bir biçimde yanlara doğru eğilir,
bundan dolayı orada bile laminer akım kullanılabilir. Arttırılmış
maksimum kaldırma katsayısı, daha küçük yan alanın gerekli olduğu
anlamına gelir, böylece her iki etkinin de anlamı daha az sürtünme
demektir. Bu yönde atılabilecek bir sonraki adım, tamamen dümeni
bırakmak ve yata trim önleyici levha ile yön vermek olabilir.

Bazı form 1980’lerin başında Delft Teknoloji Üniversitesi’nde yedi farklı

kavramlarının kavramdaki salmanın değerlendirilmesi yapılmıştır. Tüm salmalar 63
değerlendirilmesi ft’lik hızlı bir gezinti yatının 3.2 m’lik bir modeli üzerinde test
edilmiştir. Salmalara göre değişen stabiliteden, hidrodinamik etkileri
ayırmak için, tüm değerlendirmeler yatın aynı doğrultucu momenti
için yapılmıştır.

Şekil 6.16 Prof.

Gerritsma ve Şekil 6.16’da yedi ayrı salma gösterilmiştir. Yatın performansı
arkadaşları tarafından üzerinde çok fazla uzlaşmadan, draftın enaza indirilmesinin
test edilmiş salmalar öneminden dolayı, çoğu salma çok küçük bir genişliğe sahiptir: sadece
1.39 m. Bu durum 2, 3, 4, 5 ve 6 numalar için doğruyken, 1 ve 7
numaraların 2.29 m’lik daha normal genişlikleri vardır. Diğerleri ile
karşılaştırmak amacıyla, 1 numara salma standart trapez ve 7 numara
122 Yat Tasarımı
salmada eliptik formdadır. Sığ draftlı salmalar arasında, diğerleri
uçlarında bazı gereçlerden faydalanırken, 3 numaralı salma referans
olmak üzere trapez formundadır. 2 numarada draftı 1.41 m’ye çıkaran
bir merkez levha vardır, 4 numara ise Scheel salma olarak
isimlendirilmiştir, 5 ve 6 numaraların değişik genişliklerde kanatları
vardır. Şekilde görüldüğü gibi, Scheel salmanın uca doğru kesiti çok
kalındır. Önden görünüşte görüldüğü üzere, bu “köşeler” yardımıyla
salmanın dibine yakın taşmayı azaltmaya çalışmaktadır.
Testler yapılmış ve Bölüm 16’da anlatıldığı gibi bir Hız Tahmin
Programı (VPP) kullanılarak değerlendirilmiştir. Đlgilenilen tüm
rüzgar hızları ve doğrultularındaki, seyir hızları elde edilmiştir. Tablo
6.1 elde edilen sonuçların son durumunu, iki rüzgar hızında Olimpik
bir seyirde geçen süre olarak vermektedir. Görüldüğü gibi eliptik ve
temel trapez salmalar en iyileridir ve hemen hemen özdeştir. Tabii ki
en iyi olmaları gerçeği şaşırtıcı değildir, çünkü en büyük drafta
sahiptirler. Belki de en ilginci çok sığ olan 6 numaralı salmanın, güçlü
rüzgarda eşit derecede iyi olmasıdır. Böylece kanat kullanarak,
performansta çok fazla kayıp vermeden draftı azaltmak mümkündür.
Gerçekte eğer draft farkı az olsaydı, kanatlı salma eşit yada daha iyi
bile olabilirdir. Kanatçıklı, küçük genişlikteki salma, Scheel salması
ve sığ trapez salma Olimpik seyirdeki en iyiden, sırasıyla %2, %3.5 ve
%5 daha yavaştır. Levha dahil olduğunda, en büyük drafta sahip olan
merkez levhalı salmanın performansı hayal kırıklığı ile sonuçlanmıştır
fakat en iyiden %2 daha yavaştır. Bununla beraber, gerçekte levhanın
rüzgar yönünde çıkarılması gerekirken, tüm koşullarda aşağıda
bırakılmış olması hesaba katılmalıdır.

Tablo 6.1
Delft salmalar için Olimpik bir seyirde geçen süre
(saat, ondalık olarak)

Rüzgar Salma no
hızı (knot)
1 2 3 4 5 6 7

15 3.96 4.06 4.13 4.10 4.04 4.01 3.96

25 3.52 3.60 3.72 3.64 3.60 3.53 3.52

Kesit tanımı Salmanın kesit şekli, onun karakteristiği üzerinde formdakine benzer
çok önemli bir etkiye sahip değildir, fakat diğer yandan en önemli
form parametresi olan yan oranı, çoğu klas kurallarında tespit
edilmiştir ve derecelendirilme kurallarında ağır bir şekilde
 Salma ve Dümen Tasarımı 123
cezalandırılmıştır. Bu yüzden kesit karakteisitklerinin etkisi üzerine
bir çalışma faydalı olabilir.
Şekil 6.17’de, bir foil kesitini tanımlayan geometrik parametreler
gösterilmiştir. Şekildeki kesit asimetriktir, yani alt ve üst yüzey
sınırlarının tam ortasından geçen ortalama hat eğimlidir. Yukarıda
belirtildiği gibi, her iki yönde de eşit performans göstermeleri
gerektiğinden asimetrik kesitler yelkenli yatlarda çok nadir
kullanılmaktadırlar. Tartışmanın çok büyük bir kısmını ortalama hattı
düz olan simetrik kesitlerle sınırlayacağız. t kalınlığı ortalama hatta
dik açıyla ölçülmüş ve enfazla kalınlık tmax ile gösterilmiştir. Kesitin
kalınlık oranı tmax/C dir, burada C kord boyudur. Kesit özelliklerinde
önemli bir parametre burun yarıçapı rt’dir ve giriş kenarındaki eğrilik
yarıçapı olarak tanımlanır. Bu tanımlama çok pratik değildir, ancak
göz kararı burun yarıçapı, burun şeklini yukarı ve aşağı doğru 45o
izleyen bir daireyi tanımlar.

Şekil 6.17 Kesit

şeklinin tanımı

Üç faydalı NACA Ne yazık ki, bir çok yelkenli yat iyi tasarlanmamış foil kesitleri
kesiti kullanır. Genel kural olarak, tasarımcı eğer akışkan dinamiğinde
uzman değilse, kendi kesitini geliştirmeye teşebbüs etmemelidir.
Mevcut yararlı kesitleri listeleyen birçok kitap vardır ve bunlar bir çok
durumda kullanılabilir. Bu alanda en iyi bilinen yayın Abbott & von
Doenhoff’un Kanat Kesitleri Teorisi’dir. Bu kitap sadece kanat
teorilerini ve kanat kesitlerini içermemektedir aynı zamanda k çok
sayıda kesitin karakteristiklerini ve geometrisini geniş kapsamlı olarak
sunmaktadır.
Tablo 6.2 de üç yararlı kesitin geometrileri verilmiştir. Birincisi
dört basamaklı olarak adlandırılan seriye aittir, burada son iki
basamak kalınlık oranını belirtir ve ilk iki basamak da orta hat
hakkında bilgi verir. Simetrik bir kesit için sadece son iki basamak
önemlidir. Diğer iki kesit altı-serisine aittir, bu seriler 1940’larda
124 Yat Tasarımı
tasarlanmalarına rağmen daha modern olarak düşünülebilir. Altı-
serileri, 63, 64, 65, 66 ve 67 olarak adlandırılan 5 farklı grubu içerir.
Burada, ikinci basamak kord boyunca olan minimum basıncın yerini
belirtir. Böylece, 63 serileri giriş kenarından %30 kord boyunda
minimuma sahipken, 64 serileri %40’dadır. Görüleceği üzere bu bilgi
oldukça önemlidir. Numaradaki çizgiden sonraki ilk basamak orta hat
ile ilgilidir, son ikisi ise yüzde olarak kalınlık oranını verir. Tablo
6.2’deki üç kesit %10 kalınlık oranına sahiptir. Dört basamaklı seriler,
tüm y-değerlerini istenilen kalınlık değeri ile çarparak ve verilen %10
ile bölerek herhangi bir kalınlık için ölçeklenebilir. Altı serileri için bu
tam olarak doğru değildir ancak kalınlık oranları %10’dan çok uzak
değilse, bu iyi bir tahmindir.

Şekil 6.18 Burun

yarıçapı

Kesitler tabloda x-y değerleri ile belirtilmiştir, burada x kord

boyunca burundan ölçülür ve y, x’e dik açıdadır. Her iki kordinat da
kord boyunun yüzdesi olarak verilmiştir ve kesitin sadece yarısı
tanımlanmıştır (simetriden dolayı). Kesitin en önemli kısmını yani
burun bölgesini tanımlamak için, burun yarıçapı gereklidir. Şekil
6.18’den görüldüğü gibi, bu değer, kalınlık oranı ile ikinci dereceden
değişir. Bu şekil sadece iki seri için değil aynı zamanda elips için de
yarıçapı vermektedir. Görülüyor ki, dört basamaklı seriler için burun
yarıçapı çok büyükken, altı serileri nispeten elipse yakındır.

Kesit Kesit şeklinin performans üzerindeki etkisini anlamak için, bir tekne
karakteristikleri etrafında sınır tabakasını gösteren Şekil 5.5’e atıf yapılmalıdır.
üzerinde şeklin Prensipte aynı resim, bir kanat etrafındaki akışı temsil edebilir. Giriş
etkisi kenarından geriye doğru gelişen bir laminer sınır tabaka vardır. Belli
bir mesafeden sonra, akış kararsız hale gelir ve bundan kısa bir süre
Salma ve Dümen Tasarımı 125
sonra sonra sınır tabaka türbülans durumuna geçiş yapar. Belirli
durumlar altında akış ayrılabilir ve sirkülasyon oluşabilir. Simetrik
olan Şekil 5.5’teki olayla karşılaştırıldığında, bir hücüm açısındaki
kanat için akış resmi her iki yüzde aynı olmayacaktır. Bölüm 5’teki
tartışmayı hatırlarsak, sınır tabaka gelişimi şekle bağlı olan basınç
dağılımından hesaplanır. Azaltılmış basınç ile uygun bir basınç
dağılımı akışı kararlı hale getirir ve akış geriye doğru emilir. Artan
basınç tam tersi yönde çalışır ve akışı dengesizleştirir. Bu şekildeki bir
akışta geçiş ileri taşınır ve ayrılmalar daha kolay gerçekleşir.
126 Yat Tasarımı

Şekil 6.19 Şeklin

basınç dağılımı
üzerindeki etkisi

Bu bilgilerle, Şekil 6.19’da gösterilen üç tipik kesit üzerindeki

basınç dağılımının incelenmesi faydalı olacaktır. Birincisi, %9 kalınlık
oranlı geleneksel bir dört basamaklı NACA kesitidir, diğer ikincisi ise
65-serilerine ait sırayla %9 ve %21 kalınlık oranlıdır. Daha önce
olduğu gibi, negatif basınç düşey eksende yukarı doğrudur. Şekilden
görüldüğü gibi, dört basamaklı kesitin minimum basıncı, giriş
 Salma ve Dümen Tasarımı 127
kenarına %10 kord boyu mesafesi kadar yakındır. Bu demektir ki,
uygun basınç dağılımı kordun sadece %10’undadır, ve geçiş
muhtemelen ileri uçta oluşacaktır. Diğer iki kesit üzerinde maksimum
kalınlık ve bu yüzden minimum basınç, daha arkada meydana gelir ve
oldukça fazla bir sürüklenme direnci azalmasıyla sonuçlanan daha
geniş laminer bölge beklenebilir.
65 serileri için fazladan iki basınç dağılımı verilmiştir. Bunlar, en
uygun çalıştığı durum olan maksimum açıda (yani maksimum
kaldırma katsayısı) kesitlerin alt ve üst yüzeylerindeki basıncı gösterir.
Đnce kesit için 0.06 ve kalın kesit için 0.44 bir kaldırma katsayısına
kadar, uygun bir basınç dağılımının emme tarafında bile sağlandığı
görülebilir. Daha yüksek kaldırmalarda, yani daha büyük hücum
açılarında, emme tepesi çok ileri taşınır, geçiş giriş kenarına yakın
meydana gelir ve direnç artar. Rüzgar üstüne seyirde tipik bir
kaldırma katsayısı 0.2 iken, rüzgar yönünde ise neredeyse sıfırdır. Üç
kesit arasındaki farklar aşağıdaki gibi özetlenebilir;

• 65 serileri ile karşılaştırıldığında, dört-basamaklı seriler, daha

önde bir minimum basınca ve bundan dolayı küçük bir laminer
akış bölgesine sahiptirler.
• ince kesit sadece hücum açılarının küçük değerlerinde iyi
çalışırken, kalın kesit geniş açıları kabul eder.

Şekil 6.20 Đki profilin

karşılaştırılması

Şimdi, sürüklenme ve kaldırma arasındaki farkların daha sayısal

bir tartışmasına geçeceğiz. Đlk olarak seriler arasındaki farklar
sunulacaktır. Şekil 6.20’de direnç eğrileri ile birlikte aynı kalınlıkta
128 Yat Tasarımı
(%9) iki kesit gösterilmiştir. Şekil 6.19 da gösterilen 65 serileri bu tür
küçük kalınlıklar için nadiren kullanıldıklarından, dört-basamaklı seri
ile 63 serileri karşılaştırılmıştır. 63-Kesiti 2o hücum açısına kadar
yaklaşık %20 daha küçük dirence sahipken, daha büyük açılar için
dört-basamaklı kesitin olağanüstü olduğu görülmektedir. Açıların iki
boyutlu bir kanat için olduğu belirtilmelidir, yani AR=sonsuzdur.
Daha pratik AR’lerde, verilen bir kaldırma katsayısı için, açı yaklaşık
iki kat daha büyüktür (bkz. Şekil 6.6).

Şekil 6.21 Kesit

şeklinin direnç Tamamı 6-serilerine ait aynı tip kesitler için, kalınlık ve dağılımın
üzerindeki etkisi
etkisi Şekil 6.21’de örneklerle açıklanmıştır. Đki adet %9 ve iki adet
%21 kesitleri gösterilmiştir. 63 ve 65 serilerinin aynı kalınlıktaki
kesitleri farklıdır. Maksimum kalınlığın (ve minimum basınç) konumu
farklıdır. Đnce kesitler, küçük hücum açılarında en az dirence
sahipken, kalınlar için “direnç kovası” olarak isimlendireceğimiz
kısım çok daha geniştir. Ayrıca 65-kesitleri, 63-kesitlerinden daha az
dirence sahiptirler fakat direnç kovaları nispeten daha dardır.
Sıfır hücum açısında mukayeseyi kolaylaştırmak için Şekil 6.22
hazırlanmıştır. Değişen kalınlık oranlarına göre direnç katsayıları dört-
basamaklı, 63 ve 65 serileri için verilmiştir. Özellikle dört-basamaklı
seriler ile diğerleri arasında büyük bir fark vardır.
 Salma ve Dümen Tasarımı 129
Şekil 6.22 Sıfır hücum
açısında kalınlığın
direnç üzerindeki
etkisi

Şekil 6.23 Kesit

şeklinin kaldırma
üzerindeki etkisi

Şekil 6.23’ten görüldüğü gibi kaldırma katsayıları arasındaki fark

çok daha küçüktür. Đlgilenilen açı aralığı için (2-3o, AR=3’de 4-6o ye
karşılık geliyor) çok zor fark edilebiliyor ve bu fark birim derece için
iki boyutlu kaldırma katsayısı olarak (CL2D) yaklaşık 0.10’dir.
Yukarıda verilen verilerle çok iyi bir uyum içinde olduğu
görülmektedir. Bununla beraber büyük hücum açılarında epey bir fark
vardır. Đnce kesitler, kaldırmadaki büyük kayıp sonucunda aniden
stola girmeye eğilimlidir. Diğer yandan kalın kesitler, neredeyse sabit
bir kaldırma ile çok daha yavaş bir stol gösterecektir. Bu farkların bir
açıklaması Şekil 6.24 kullanılarak yapılabilir. Kalın kesit (a durumu)
130 Yat Tasarımı
stola girdiğinde, çıkış kenarına yakın emme yüzeyinde ayrılma
meydana gelir. Daha geniş açı, daha geniş ayrılmış bölge demektir,
fakat değişim düzgündür. Tam tersi durumda yani ince kesitte, (b
durumu) küçük hücum açılarında bile akış burun etrafındaki keskin
kıvrımları takip edemez, bundan dolayı burunda bir ayrılma kabarcığı
oluşur. Açı arttırıldığında, kabarcık çıkış kenarına ulaşana kadar
düzgün olarak büyür ve maksimum kaldırma meydana gelir.
Kaldırmada bir sıçrama olmaz fakat direnç tüm açılarda büyüktür.
Orta kalınlıkta bir kesitte, %9-12 (c durumu) her iki tip ayrılma
nispeten daha yüksek hücum açılarında oluşmaya başlar. Ayrılma
kabarcıkları biraraya geldiğinde kaldırma kuvvetinde kötü bir düşüş
meydana gelir ve tüm emme tarafındaki akım aniden ayrılır.

Şekil 6.24 Farklı stol

tipleri Şekil 6.25’te, dört-basamaklı, 63 ve 65 serisi kesitlerin
maksimum kaldırma katsayısı, kalınlık oranının bir fonksiyonu
verilmiştir. En yüksek kaldırmaya %12-15 kalınlık oranlı kesitlerle
ulaşılabileceği görülebilir ve bu yönden bakıldığında dört-basamaklı
seriler en iyisidir. Maksimum kaldırmanın oluştuğu açılar da herbir
kesit için ayrıca belirtilmiştir. Yine belirtilmelidir ki, bu açı, normal
yan oranlı salmalar için yaklaşık iki katıdır.
Kesiti sabit ve bir hareketli parçaya bölme ihtimali daha önce
tartışılmamıştı. O zaman orta hat artık düz olamaz; ancak menteşe
noktasında keskin bir köşe oluşur. Đyi yapılırsa, bu tasarımın bir çok
avantajı vardır. Böyle bir yapılanmanın örneği sabit salma ardındaki
trim levhasıdır. Şekil 6.26, levha sapmasının, basınç dağılımı,
kaldırma ve direnç üzerindeki etkisini göstermektedir. Durma noktası,
burun yakınındaki asimetrik konumundan kesitin orijinal simetri
 Salma ve Dümen Tasarımı 131
eksenine doğru hareket eder, ve bundan dolayı, burun etrafındaki
keskin dönüşten kaynaklanan geniş emme tepesi azaltılmış ve hatta
bertaraf edilmiş olur. Her iki taraftaki basınç dağılımları, sıfır hücum
açısındaki haline yaklaşır ve daha yüksek hücum açılarında uygun
basınç azalması elde edilebilir. Bu etki direnç kovasının şeklin sağ alt
kısmına ötelenmesiyle kanıtlanabilir. Diğer önemli etki ise, kaldırma
eğrisinin sola doğru taşınması, sıfır hücum açısında bile bir kaldırma
kuvveti vermesidir. Trim levhasının uygun olarak ayarlanması ile,
yelkenleri dengelemek için sürüklenme olamadan yeterli yan kuvvet
oluşturulabilir. Bu bir avantajdır, böylece tekne suda doğru bir hat
boyunca hareket edecek ve böylece minimum direnç oluşturacaktır.

Şekil 6.25 Farklı

profiller için maksimum
kaldırma

Levha döndürüldüğü zaman, normalde menteşedeki kesitde bir

mafsal vardır, her iki tarafta da ani basınç yüklemesine neden olur. Bu
kaçınılmaz bir şekilde bir direnç artışına yol açar ve levhanın olumlu
etkilerini azaltır. Bu sorunu hafifletilmenin bir yolu yat tasarımcısı G
Heyman tarafından gösterilmiştir. Emme tarafı en hassas olanı
olduğundan, bunu döndürülmüş levha ile düzgün olacak şekilde
tasarlamak avantajlıdır. Levhanın ve ana kestin emme tarafları
burundan dümen kısmına kadar düzgün bir eğri sağlamak üzere
birleştirilirler. Elbette ki, levha sıfır açıya ayarlandığında kesit düzgün
olmayacaktır, fakat kesit normal olarak o halde yüklü olmayacağından
bu durum çok ciddi olmayabilir.

Kesit şekilleri Şimdi yukarıdaki tartışmadan bazı pratik sonuçlar çıkarabilecek bir
hakkında bazı durumdayız. Çalışma koşulları ve fonksiyonları farklı olduğundan,
pratik sonuçlar salma ve dümeni ayrı ayrı göz önünde bulundurmalıyız. Salma
normalde küçük hücum açılarında çalışır ve yatın hızı bu küçük
açılarda üretilen dirence bağlıdır. Diğer yandan dümen, salmaya
132 Yat Tasarımı
gerekli yan kuvveti üretmesi için yardım edebilir, fakat dümenin ana
görevi tüm koşullar altında yatın manevra yapabilmesi için yeterli
momenti sağlamaktır. Bundan dolayı, dümen, gerekli olan maksimum
yan kuvvete göre tasarlanmalıdır.

Şekil 6.26 Trim

levhasının etkisi
 Salma ve Dümen Tasarımı 133
Kaldırma ve hücum açısı salma için küçük olduğundan altı-
serilerinin kesitleri tercih edilir. 63 veya 65 serileri kullanılabilir, fakat
rüzgara karşı seyirde direnç kovasını yeterince geniş tutmak için
kalınlık oranı çok küçük olmamalıdır. 63 için %12 ve 65 serileri için
%15 uygun alt limitler olarak düşünülebilir. Balast açısından olaya
bakılırsa, elbette ki kalın kesit uygun olanıdır, fakat kalınlığı sınırlı
tutmanın bazı nedenleri vardır. Sıfır hücum açısında direnç kalınlıkla
artar (Şekil 6.22’de görüldüğü gibi) ve tecrübeler kökte kalın bir
salmanın yat meyil yaptığı zaman gereksiz dalgalar ürettiğini
göstermiştir. Uçta %15-18 gibi nispeten daha kalın bir kesit kullanarak
ve kalınlık oranını kökte %12 olacak şekilde yavaş yavaş azaltarak ve
aynı zamanda 65’den 63-serilerine yavaş yavaş değiştirerek iyi bir
uzlaşma sağlanabilir.
Dümen, gerekli maksimum yan kuvvete göre tasarlanmalıdır ve
bu kuvvet maksimum kaldırma katsayısı ve form alanının çarpımı ile
orantılıdır. Büyük bir CLmax, alanın küçük olabileceği ve toplam ıslak
yüzeyin azaltılacağı anlamına gelir. Diğer yandan, eğer geniş bir
laminer akışa sahipse, büyük bir ıslak yüzey hoş görülebilir. Ayrıca
dümen çoğu zaman salmadan daha yüksek açılarda çalışır, özellikle
yat denizli bir havada seyrediyorken, sürekli rota düzeltmesi
yapılmalıdır. Tüm bunlarla birlikte, 65 serilerindeki gibi çok fazla
laminer kesitlerden sakınılması gerektiği açıktır, çünkü bunlar
yukarıda anlatılan diğer iki tip kesite göre daha düşük CLmax ve geniş
açılarda daha yüksek dirence sahiptirler. Katamaranlar ve dingiler gibi
hafif ve hızlı tekneler için, nispeten küçük dümen açıları gereklidir ki
bu da 63-serilerinin lehinedir. Diğer yandan geniş dümen açılı ağır
yatlar için dört-basamak serileri tercih edilebilir. En büyük CLmax bu
aralıkta elde edildiği için çoğu yatlarda uygun kalınlık %12-15 tir.
Yüzey yarıcı dümenleri olan çok hızlı tekneler daha ince kesitleri
kullanmalıdır çünkü burundaki serpinti kalınlığın karesi ile orantılıdır.

Teorik kesit Kesitin en hassas kısmı burnudur. Kesite bir hücum açısı verildiğinde
şeklinden akış burunda, emme tarafında durma noktasından başlayan yolu
sapmaların etkisi üzerindeki en yüksek eğrilikli bölgeden geçmek zorundadır. Bu
nedenle, burun yarıçapı Şekil 6.18’de verilen değerlere mümkün
olduğunca yakın olmalıdır. Marchaj’ın Sailing Theory and
Practice’inde iki inceleme sunulmuştur bu incelemelerde burundaki
kusurların etkisi test edilmiştir. Đlk olarak, Şekil 6.27’de sol tarafta
gösterildiği gibi kesitin körlüğü değiştirilmiştir. Đdeal şekille
kıyaslandığında, burunun keskin yada kör olduğuna bakılmaksızın,
direncin oldukça arttığı şekilden görülmektedir. Đkinci incelemede
daha dikkatli bir değişim yapılmıştır, %12 kesiti burun yarıçapı
değiştirilmiştir. Yüksek kaldırma özelliklerine özel önem verilşmiştir
ve doğru olanla karşılaştırıldığında büyük ve küçük her iki yarıçap
için küçük bir CLmax elde edilmiştir (bkz Şekil 6.27, sağ)
134 Yat Tasarımı
Bölüm 5’te yüzey pürüzlülüğünün teknenin viskoz direnci üzerindeki
etkisi detaylı olarak tartışılmıştı. Eğer özellikle laminer kesitler
kullanılırsa, dümen ve salma için düz bir yüzeyin önemi daha
büyüktür. Küçük kusurlar, zamansız bir türbülansa geçişe sebep olarak
iyi özelliklerin dört basamaklı serilerin az gelişmiş bir kesitinden daha
kötü olmasına yol açabilir. Bununla beraber laminer bir kesit bile
olumsuz olarak etkilenebilir. Şekil 6.28 (sol), bir NACA 0012
kesitinde 10µm’lik küçük bir pürüzlülük elemanının etkisini
göstermektedir. Görüldüğü üzere, küçük açılar için direnç çok fazla
etkilenmemiştir, fakat stol çok daha erken oluşmaktadır. Aynı şeklin
sağ tarafında, aynı kesit üzerindeki NACA’nın standart
pürüzlülüğünün etkisi gösterilmiştir. Bu pürüzlülük nispeten büyüktür:
kord boyunun %0.04’ü, bir metre kordda 0.4 mm’lik bir yüksekliğe
karşılık gelmektedir ve küçük açılarda büyük direnç artışı ve çok
erken bir stol gibi oldukça dramatik bir etkiye sahiptir. Bölüm 5’te
belirtildiği üzere, pürüzlülük etkisi hız ile birlikte artmaktadır bundan
dolayı kayıcı tekneler için, kanatları (merkez levha ve dümen) yüzey
kusurlarından korumakta büyük çaba sarf etmek gerekmektedir. Bu
durum, kordun baştan üçte birlik kısmı için özellikle önemlidir.

Şekil 6.27 Burun

şeklinin direnç ve
kaldırma üzerindeki Pratik nedenlerden dolayı, dümen ya da salma kesitinin çıkış
etkisi kenarı bıçak gibi keskin olamaz. Bu nedenle kesitlerin çeşitli şekilde
sonlanmalarının etkilerini incelemek ilginçtir. Đlk olarak kuyruk
kısmının kesilmesinin etkisini gösteren Şekil 6.29’a bakılmalıdır. Çok
küçük kesmeler için bile kanatta direnç birden bire artmaya başlar. Bu
durum bir torpil ya da bir yumru salma gibi asimetrik bir cisim
üzerindeki etkiye zıttır. Bu tip cisimlerde büyük direnç artışı olamadan
 Salma ve Dümen Tasarımı 135
oldukça büyük kesmelere izin verilir. Bu nedenle, kanat üzerindeki
kesme minimumda tutulmalıdır. Kesme şekli de ayrıca önemlidir.
Şekil 6.30 bazı alternatifleri göstermektedir. Đlginç olan olay belli
şekiller için titreşimin oluşmasıdır. Şekil, kare bir kesmeye göre her
bir durum için rezonanstaki titreşim genliklerini göstermektedir.
Görüldüğü üzere, eğer uç simetrik ve kama şekilli ise (2-5 arasındaki
durumlar) toplam kama açısı 30o ya da daha küçük olmalıdır. 90o ve
60o için kare uçtan daha fazla titreşim meydana gelir. Bu aynı
zamanda dümen veya salmanın çıkış kenarı dikkatsizce bırakılmışsa
ortaya çıkan durumdur. Normalde uç kısımlar bir şekilde yuvarlatılır.
Asimetrik bir kesme bir dereceye kadar affedilebilir ve eğer kesme
tarafındaki köşeler düzgünleştirilmişse 45o’lik bir kesme kabul
edilebilir. Titreşim sadece akademik bir konu değildir. Aksine, belli
bir hızda rezonans meydana geldiğinde bütün teknede şiddetli
Şekil 6.28
Pürüzlülüğün direnç ve
titreşimler ve gürültü meydana gelebilir. Şekil 6.30’daki bilgileri
kaldırma üzerindeki kullanarak bu problemler çözülebilir.
etkisi

Đleri kesit tasarımı Yukarıda sunulan NACA kesitleri, çoğu yelkenli yat için çok verimli
ve kullanışlıdır. Bununla beraber belli durumlarda daha gelişmiş
kesitler kullanılmaktadır. Bu durum, performanstaki çok küçük bir
artış için büyük miktarda paraların yatırıldığı Amerikan Kupası ve
diğer yarışlarda böyledir. Bilgisayar programları sadece kaldırma
kuvveti için değil, aynı zamanda istenen Reynolds sayıları için
optimize edilmiş kesitleri elde etmek için kullanılır. Bu bölümde
henüz Reynolds sayılarının etkisi üzerine yorumda bulunmadık ancak
136 Yat Tasarımı
önceki bölümde belirtildiği üzere, bu sayının sınır tabakası gelişmesi
ve bundan dolayı direnç üzerinde etkisi vardır.

Şekil 6.29 Çıkış

kenarı şeklinin etkisi Optimum bir kesit tasarlanırken, tasarımcı, istenen kaldırma
katsayısı (hücüm açısı) için emme tarafındaki basınç dağılımından
başlar. Dağılım üç bölgeye ayrılabilir (bkz Şekil 6.31). Sınır
tabakasını laminer tutmak için basınç azalmalıdır ve kesitin
kalınlığının arttığı A bölgesinde olan budur. Bazı konumlarda, çıkış
kenarında kalınlığın sıfıra gitmesi gerektiğinden bu artışın durması
gerektiği açıktır. Bu, kord boyunca bazı konumlarda basıncın artmaya
başlaması gerektiği anlamına gelir. A bölgesindeki basınç dağılımının
istenen eğimi Reynolds sayısına ve çevrenin türbülans seviyesine
bağlıdır. Yüksek bir Reynolds sayısı ve yüksek bir türbülans seviyesi,
daha dengesiz bir akış verir ve bundan dolayı laminer sınır tabakasını
korumak için basınç dağılımının daha geniş bir eğimi gereklidir.
Uygun eğim, tepe değerdeki emmenin genliği ve A bölgesinin
uzunluğu ile ayarlanır. A bölgesi uzun olması gerektiğinden yüksek
olmalıdır, yani maksimum kalınlık, diğer iki kesitte problem
yaratmadan mümkün olduğu kadar geniş olmalı ve burada basınç
tekrar artmalıdır.
Geri dönüşümün ilk ve son kısımlarında değişik stratejiler
kullanılması gerektiğinden, basıncın geri dönüşüm bölgesi B ve C
olmak üzere iki kısma ayrılır. Sorun, akım ayrılmasından kaçınmaktır.
Prensip olarak daha kalın sınır tabakası ve daha hızlı basınç artışı,
daha büyük ayrılma riski demektir. Geçişin meydana geldiği kabul
edilen emme tepesinde, sınır tabakası nispeten incedir ve hızlı bir
basınç artışına direnebilir. Kuyruğa yaklaştıkça, sınır tabaka hızla
 Salma ve Dümen Tasarımı 137
kalınlaşır ve çok daha yumuşak bir basınç artışı gereklidir. Bundan
dolayı B bölgesinde basınç artışı hızlı olmalıdır, bu da kesitin hızlı
olarak incelmesini gerektirir. Diğer yandan C bölgesinde, basınç
yavaşça artmalıdır bundan dolayı kuyruk yumuşak bir şekilde
incelmelidir. Bu bize, kuyruk kısmında tipik bir içbükey görünümü
olan optimze edilmiş kesitleri verir.

Şekil 6.30 Çıkış kenarı

geometrisinin titreşim
seviyesi üzerindeki
etkisi
138 Yat Tasarımı
Şekil 6.31 Đleri form
tasarımı ile ilgili üç
bölgenin dağılımı

Kesit tasarımı, önemli ölçüde tecrübeye sahip olmayı ve geçiş ve

ayrılmayı da kapsayan, basınç dağılımı ve sınır tabaka gelişimi
hesaplamaları için bilgisayar programlarının kullanımını gerektirir. Bu
koşulların hiçbirinin amatör bir tasarımcı tarafından sağlanması olası
değildir bu nedenle amatör tasarımcılar yukarıda tanımlanan NACA
serileri gibi standart kesitlere güveneceklerdir.

Salma ve dümen Salmanın ana görevi, yelkenlerden gelen kuvvete karşı hidrodinamik
alanı istatistikleri yan kuvvetin büyük bir kısmını üretmek olduğu için, salma alanını,
yelken alanının bir oranı olarak incelemek uygundur. Yelken alanını,
baş ve ana üçgenlerin toplamı alarak hesaplamaları kolaylaştıracağız.
Kanat-salmalı gezinti/yarışçı yatlar için salma alanının yelken
alanına oranının iyi bir ortalaması %3.5’dir ve yayılma da yaklaşık
%0.75 civarındadır. %2.75’in altındaki yüzdeler sadece saf yarış
yatlarında görülür. Bu tekneler için %2-2.5 bölgesinde dalgalı denizde
rüzgar üstüne seyrediyorken, salma aşırı yüklendiğinde sorunlar
meydana gelebilir. Tüm rüzgar durumlarında daha küçük alan,
minimum hızı arttırır bundan dolayı küçük salmalı yatlar, hızı sürekli,
yüksek tutmak zorundadırlar. Amerika Kupası yada Whitbread
benzeri çok uç ve hızlı tasarımlar yelken alanının %1.5’i kadar küçük
salma kanatlara sahip olabilirler fakat bunlarda yan kuvvete bir
dereceye kadar katkıda bulunan yumru vardır.
Son yıllarda, en azından yarış yatları için salmalar daha küçük bir
hale gelirken, dümen bir dereceye kadar daha büyük olmaktadır. Aşırı
yelkene sahip yarışçılar için sert koşullar altında rüzgar yönüne
seyirde teknenin kontrolünü kaybetme sorunundan kaçınmak için
nispeten büyük bir dümen gerekmektedir. Modern gezinti/yarışçılar
için dümen alanının yelken alanına oranının ortalama değeri %1.4’tür.
 Salma ve Dümen Tasarımı 139
Bu değer dümen önündeki muhtemel skeg omurgayı da içermektedir.
Alt limit yaklaşık %1 ve üst limit ise %2 dir.
Büyük yatların tüm rüzgar kuvvetlerinde yüksek hızlarda hareket
ettiklerinden nispeten daha küçük salma ve dümen alanı
beklenebilirdi. Đstatistiksel olarak, en azından yatların büyük
çoğunluğunu kapsayan LWL’si 12 m’den büyük olanlar içinde böyle
bir eğilime rastlanmamıştır,.

YD-40 YD-40’ın salma alanı 2.18 m2, baş ve ana üçgenlerin alanlarının
toplamı 71.8 m2’dir. Salma alanı, üçgen alanın %3’dür, bu nispeten
düşüktür, ancak iyi performanslı bir gezinti/yarışçı için makul bir
değerdir.
Şekil 6.8’e göre optimum yük dağılımını veren yaklaşık 0.2
incelme oranı için, salma için eğim açısı 21o’dir. Ancak bu durum
salmanın yüksek ağırlık merkezli, uygun olmayan bir hacim dağılımı
verir. Bir çok diğer tasarımda olduğu gibi ağırlık merkezini alçaltmak
ve dolayısıyla stabiliteyi arttırmak için hidrodinamik performanstaki
küçük bir düşüşe izin verilebilir. Salmanın uç kordu 1.05 m ve dip
kordu ise 1.85 m’dir, bu da 0.57’lik bir incelme oranı verir. Tekne
dibini düz bir duvar olarak kabul edersek, 1.5 m’lik genişlik,
geometrik yan oranını 1.0 ve efektif oranı da 2.0 olarak verir. Bu yan
oranında, optimum durumdan 0.4’lük incelme oranı sapması için
indüklenmiş dirençteki artış yaklaşık %1’dir (Şekil 6.9’da görüldüğü
gibi). Şekil 5.4’e göre rüzgara karşı seyirde indüklenmiş direnç toplam
direncin sadece %8’i olduğundan (rüzgar yönünde seyirde daha azdır),
çok yüksek incelme oranından dolayı toplam dirençteki artış %0.1’
den azdır. Stabilitedeki artışa nazaran dirençteki bu artış önemsizdir.
Dipteki ince ve uçtaki dolgun kesitler bir çok nedenden dolayı
uygundur. En önemlisi, bu durum ağırlık merkezini düşürürken
stabiliteyi arttırır. Fakat buna ilaveten, yukarıda bahsedildiği üzere,
gövdeye yakın kalın kesitler, büyük meyil açılarında salmadan dolayı
oluşan dalgaları arttırır. Dip kordunu ince tutmanın üçüncü nedeni,
birleşim yerindeki girişim direncini azaltmaktır. Nitekim, deneyimler
göstermiştir ki bu direnç bileşeni %8’in altında negatiftir ve bu
değerin üzerindeki kalınlık oranı ile ikinci dereceden artar. Yapısal
nedenlerden dolayı, Bölüm 11’de anlatıldığı üzere dip çok ince
yapılmamalıdır.
YD-40 için, dipte %10.5 NACA 63-kesiti ve uç tarafta ise %17.5
65-kesiti seçtik. Kesit tipleri iki uç arasında doğrusal olarak
değişmektedir ve kökten 0.65 m aşağıda oranın %14 olduğu yerde
kalınlık oranı bir kırılma noktasına sahiptir. Böylece üst kısımda
%10.5 ile %14 arasında ve alt kısımda %14 ile %17.5 arasında
doğrusal bir değişim vardır. Uçtan dibe kadar olan doğrusal değişim
ile karşılaştırıldığında, alt kısımda biraz daha çok hacim vardır.
Diğer
denizcilik
yönleri

140 Yat Tasarımı

Dümenler için stabilite yönüyle ilgilenilmediğinden, optimum
incelmeden sapmaya gerek yoktur en azından eğer dümen meyil
durumunda dahi yeterince suya batıyorsa gerek yoktur. Geniş yatlar ve
baş-kıç çok dengesiz yatlar, meyil yaparken dümeni kaldırmaya
eğilimlidirler, ve bu durum dümenin alt kısmı için daha geniş kordları
gerektirir. YD-40 oldukça narindir ve kıç-baş iyi dengelenmiştir, bu
yüzden bu tür problemler oluşmaz.
Eğer dümen şaftı, tekne dibine dik bir açıda çıkarsa bu bir
avantajdır, çünkü tekne ve dümen arasındaki boşluk tüm dümen açıları
için korunur. Bu YD-40 için sağlanmıştır ve %25 hattı yaklaşık olarak
şaft ekseniyle çakıştığından bu hat da yaklaşık dik açıdadır. Dümenin
üst kısmında akış tekne dibini takip eder bundan dolayı eğim açısı
sıfırdır. Daha aşağıda akış yönü daha yataydır, bu nedenle küçük bir
eğim vardır. Biz bunu ihmal ettik ve incelme oranını 0.46 olarak
seçtik. Böylece kök kordu 0.688 m ve uç kord ise 0.320 m olur. 1.47
m dümen genişliği, 2.9’luk yüksek bir geometrik yan oranı ve 0.74 m2
bir alan verir. Alan, yelken alanının %1.03 ‘dür ve bu nispeten
küçüktür. Bunun iki nedeni vardır. Birincisi, narinlik ve gövdenin baş-
kıç simetrisi yatı iyi dengelenmiş yapar, ve ikinci olarak, dümen için
en büyük CLmax’a sahip NACA 0012 kesitini seçtik. Dümen gerekli
maksimum yan kuvvete göre tasarlandığından ve bu da alanla CLmax’ın
çarpımıyla orantılı olduğundan dolayı, bu seçim gerekli alanı
azaltmaya yardımcı olacaktır.
 YELKEN VE ARMA
7 TASARIMI

Y
elken bir kanattır, fakat bazı önemli açılardan geçen bölümde
anlatılan kanatlardan farklılık gösterir. Yelkenin neredeyse
kalınlığı yoktur, fakat oldukça geniş bir kavise sahiptir.
Genellikle bir direk tarafından bozulan bir akışta çalışır. Yine de
yukarıda anlatılan prensiplerin çoğu uygulanabilir. Bu bölümde bahsi
geçen ilkeleri, yelken ve yelken plan tasarımı ile bağlantılı olarak
tartışacağız.

Yelken etrafındaki Şekil 7.1, direk olmadan, tek bir yelken etrafındaki akışı iki taraftaki
akış basınç dağılımı ile birlikte göstermektedir. Emme tarafındaki (yukarı
doğru, bkz. Şekil 6.2) negatif basınçların, basınç tarafındaki pozitif
basınçlara göre çok daha büyük olduğu görülebilir. Đki taraf arasındaki
basınç farkı (iki eğri arasındaki düşey mesafe) kuvveti verdiğinden,
yelken kuvvetine asıl katkının yelkenin rüzgar altı tarafındaki
emmeden geldiği açıktır.

Şekil 7.1 Bir yelken

etrafındaki akış

Birbirine yakın iki yelken etrafındaki akış şematik olarak, Şekil

7.2’de gösterilmiştir. Đki yelkenin kombinasyonu için akım hatları
kalın çizgilerle, tek ana yelken durumundaki akım hatları ise ince
çizgilerle gösterilmiştir.
142 Yat Tasarımı

Şekil 7.2 Bir ana

yelken/flok Đkinci durumdakiler, prensip olarak, bir önceki şekildekilerle
kombinasyonu aynıdır. Direğin etkisi ihmal edilmiştir. Yukarı akışta iki durum
etrafındaki akış arasında çok ilginç bir fark vardır. Yelkenlere yaklaşılırken kalın
çizgiler, incelerden ayrılırak çok daha fazla eğrilir. Bu demektir ki;
hava ana yelkene tek yelkenli durumdakinden daha küçük bir açıda
ulaşır, flok yelkeni için ise tersi doğrudur. Böylece, tek yelkenli
durumla kıyaslandığında, flok yelkeni daha yüklü bir hale gelirken,
 Yelken ve Arma Tasarımı 143
ana yelken yüksüz duruma gelir. Bu durum şeklin alt kısmındaki
basınç grafiklerinde gösterilmiştir. Ana yelkenin ön yarısı üzerindeki
emmenin çoğu kaybolmuştur ve iki taraftaki basınç eğrileri arasında
kalan alan ile belirtilen toplam kuvvet büyük bir oranda düşmüştür.
Diğer yandan, flok yelkenin rüzgar altı tarafındaki emme, giriş
kenarından çıkış kenarına doğru artmıştır ve kuvvet çok daha
büyüktür.
Đki yelken arasındaki açıklık etkisinin bu yorumu Amerikalı
aerodinamikçi A E Gentry tarafından 1970’lerde sunulmuştur ve flok
yelkeninin varlığının ana yelken arkasındaki emmeyi artırdığı
yönündeki yaygın inanıştan köklü bir ayrılış göstermektedir. Bu fikir
Venturi etkisinin hatalı bir şekilde yorumlanmasından kaynaklanır. Bir
boru içindeki akış bir daralmadan yani en-kesit alanındaki bir
azalmadan geçerse, hız artar ve basınç düşer. Bu su götürmez bir
gerçektir ama iki yelken arasındaki durum farklıdır. Borudaki akışın
aksine yelkenlere ulaşan havanın daralmaya girmeme özgürlüğü
vardır. Havanın bir kısmı yelkenlerin arasına girmektense, yanlara
doğru kıvrılarak flok yelkeni/ana yelken kombinasyonun dışından
geçebilir, yani flok yelkenin rüzgar altına, ana yelkenin rüzgar üstüne
doğru gidebilir. Daha önce belirttiğimiz gibi gerçekleşen tam olarak
budur. Eğer önüne bir flok yelkeni yerleştirilirse ana yelkenin rüzgar
altı tarafından daha az hava geçer.
Gentry’nin açıklaması akışın viskozitenin ihmal edildiği, idealize
edilmiş model üzerine kurulmuştur. Bu ana sonucu değiştirmez,
ancak, eğer viskozite göz önüne alınırsa başka sonuçlar da
çıkarılabilir. Böylece, ana yelkenin emme tarafındaki sınır tabaka, tek
yelkene göre çok daha düzgün bir basınç dağılımına sahip olur. Sınır
tabakadaki akış, hızla yükselen bir basınca karşı yol almak zorunda
değildir, dolayısıyla ayrılma riski oldukça düşer. Bu da demektir ki,
yelken ana akışa karşı daha büyük bir açı ile açılabilir, hatta bir miktar
rüzgar üstüne doğru serilebilir.

Form planı Yelkenin tepesinde ve bumbada kaldırma kuvveti sıfıra doğru gider ve
bir indüklenmiş direnç meydana getiren girdaplar oluşur. Yelkenlerin
yüksekliği ne kadar büyükse girdapların etkisi o kadar küçük
olacaktır. Salmada olduğu gibi, yelken için de en önemli verimlilik
parametresi yan oranıdır. Yan oranını, orsa yakası uzunluğununun (P
veya I) alt yaka uzunluğunun yarısına (E veya IOR gösteriminde J)
bölümü şeklinde tanımlarız, bundan dolayı yelkenin arka tarafında
kalan alanı saymazsak bir önceki bölümdeki tanıma karşılık gelir.
Yelken literatüründeki bazı yayınlarda, bu tanımda alt yaka
uzunluğunun ikiye bölünmediğini belirtmek gerekir, bundan dolayı
yan oranı ilk tanımın yarısı olmaktadır.
144 Yat Tasarımı

Şekil 7.3 Yan oranının sevk kuvveti üzerindeki hesaplanan etkisi

Şekil 7.4 Yan oranının yan kuvvet üzerindeki hesaplanan etkisi

 Yelken ve Arma Tasarımı 145
Massachusetts Teknoloji Enstitüsü’nde (MIT) Profesör J H
Milgram, değişik formlar üzerinde hesaplamalı olarak çok ilginç
çalışmalar gerçekleştirmiştir. Bir tam armalı donanım için, alt yaka
uzunluklarını değiştirerek, ana ve pruva üçgenlerin yan oranlarını
sistematik olarak değiştirdi. Hesaplamalar rüzgara karşı seyir durumu
için yapıldı ve hesaplanan kuvvet, sevk kuvveti R ve yan kuvvet S
olmak üzere bileşenlerine ayrıldı. Bu kuvvetler Şekil 7.3 ve 7.4’te CR
ve CS şeklinde katsayı formunda verilmiştir. Katsayılar bir yelken
alanına bölünerek elde edilmiştir, bu alan ya gerçek alandır (kalın
çizgi), ya da IOR’ye göre ölçülen alandır (ince çizgi). Bu kural
günümüzde çok kullanılmasa da getirilen cezaların verimliliği nasıl
etkilediğini görmek ilginçtir. Katsayılar, ister gerçek ister ölçülen
olsun, verilen bir alan için kuvvetin bir temsili olarak
değerlendirilebilir.
Ana yelken için olan grafikler baş üçgen yan oranı sabit tutularak
(AR = 6) elde edilmiştir ve baş üçgen yelken için de ana yelken yan
oranı sabit tutulmuştur. Şekil 7.3’te sevk kuvvetinin, artan AR ile
birlikte kayda değer biçimde arttığı görülmektedir. Kazanılan avantaj
bir yere kadar kuralın cezaları ile dengelenir, fakat baş üçgeni için,
yüksek bir yan oranında hala büyük bir avantaj vardır. Şekil 7.4’teki
yan kuvvetler IOR alanı sabit tutulduğunda, artan yan oranı ile büyük
oranda düşer. Bunun nedeni cezalar nedeniyle gerçek alanın
düşürülmüş olmasıdır. Eğer gerçek alan referans olarak kullanılırsa
yan kuvvet nispeten sabittir.

Şekil 7.5 Baş üçgen

yüksekliğinin sevk ve
yan kuvvetler üzerindeki
hesaplanan etkisi

Bir başka ilginç hesaplama serisinde, Profesör Milgram, baş

istralyanın direğe bağlantı noktasını değiştirdi. Bu hesaplamalar,
bağlantı noktasının toplam direk yüksekliğinin 3/4, 7/8, 15/16 ve
1/1’inde olan dört arma için yapıldı. Sonuçlar Şekil 7.5’te görülebilir.
Pruva üçgeni yüksekliği artırıldığında gerçek yelken için sevk
146 Yat Tasarımı
kuvvetinde çok önemli bir kazanç vardır, yan kuvvet ise neredeyse
sabit kalır. IOR yelken için ise, sevk kuvvetindeki kazanç çok büyük
değildir, ama yan kuvvet azalır.
Önceki şekillerin sonuçları açıkça göstermektedir ki; yelkenlerin
yan oranları mümkün olduğunca büyük olmalıdır. Bununla beraber, bu
her durumda doğru değildir. Gerçek bir durumda yapılması gereken
değerlendirme şunları içerir:

• rüzgara karşı seyirden farklı seyir durumları

• direğin ana yelken akışı üzerindeki etkisi
• yan oranı ile yatırıcı momentteki artış

Son dezavantaj oldukça açıktır ve önemi rüzgar şiddeti ile teknenin

stabilitesiyle değişir. Bunun üzerinde daha fazla durmayacağız, ama
diğer iki noktayı biraz daha detaylı olarak ele alacağız.

Şekil 7.6 Yan oranının

sevk kuvveti üzerindeki
ölçülen etkisi

C A Marchaj farklı yan oranlarındaki yelkenler için rüzgar tüneli

testleri gerçekleştirdi. Bu testlerde tüm seyir durumları göz önüne
alındı. Üç farklı yan oranı (6, 3 ve 1) için sevk kuvveti Şekil 7.6’da,
yan kuvveti de Şekil 7.7’de gösterilmiştir. Son yelken yaklaşık bir
kare dörtköşe yelkendir. Küçük, görünen rüzgar açılarında yani
rüzgara karşı durumda Milgram’ın sonuçlarının doğrulandığı
görülebilir. 30° civarında, yüksek yan oranlı yelken, kare yelkenin iki
katından fazla sevk kuvveti oluşturur. Bununla beraber, büyük rüzgar
 Yelken ve Arma Tasarımı 147

açılarında durum farklıdır. 120° civarında kare yelken en üstünüdür ve

dar yelkenden %50 daha fazla itme oluşturur. 70° civarında itmeler
neredeyse birbirine eşittir. Şekil 7.7’de gösterilen yan kuvvet 30°’de
yan oranı ile birlikte artar, fakat 45°’nin üzerinde tersi doğrudur.
Genel sonuç şudur; eğer tüm seyir durumları söz konusu ise yüksek
bir yan oranının pozitif etkisi azalır.

Şekil 7.7 Yan oranının

yan kuvvet üzerindeki
ölçülen etkisi

Direk, yüksek yan oranlı ana yelkenin pozitif etkisini daha da

azaltır. Verilen bir yelken alanı için yan oranı ne kadar yüksekse direk
o kadar kalın olmalıdır ve ana yelkenin ortalama kord uzunluğu o
kadar küçük olur. Her iki etki de direk karışıklığından dolayı yelkenin
etkisiz hale gelen kısmının oranını artırır. Marchaj, rüzgar tüneli
ölçümlerinde, 6.0 yan oranlı bir yelkenin, rüzgara karşı bile 4.6 yan
oranlı bir yelkenden daha etkisiz olduğunu bulmuştur ve bu sonuç
direk karışıklığına atfedilmiştir. Bu testlerde direk çapı, yüksek yan
oranlı yelkenin ortalama kord uzunluğunun %8’idir. Bu, bugün
kullanılandan biraz daha fazla gibi görünmektedir, bu nedenle etki
muhtemelen bir miktar abartılıdır, fakat ana yelkenin yan oranının
pozitif etkisinin bir sınırı olduğunu göstermektedir.
Yelkenlerin indüklenmiş direncini azaltmanın tek yolu yüksek
yan oranı değildir. Çok etkili bir yöntem, yelken ile yatın güvertesi
arasındaki boşluğu kapamaktır. Şekil 7.8’de Stockholm’deki Kraliyet
Teknoloji Enstitüsü’nde, Bergstrom ve Ranzen tarafından yapılan
rüzgar tüneli ölçümlerinin bazı sonuçları sunulmuştur. Yelkenlerin
kaldırma ve direnç katsayılarındaki değişim, direk yüksekliğinin
yüzdesi olarak, boşluk boyutunun bir fonksiyonu olarak verilmiştir.
Boşluğun artması ile kaldırmanın azaldığı, direncin arttığı görülebilir.
148 Yat Tasarımı
Örneğin 0.1m’lik bir boşluk ve 10m’lik bir direk yüksekliği tamamen
kapatılmış duruma göre %7’lik bir direnç artışı ve %4’lük bir
kaldırma azalması verir. Bumba ve tekne arasındaki boşluğu tamamen
yalıtmak tabii ki mümkün değildir, bundan dolayı, şekiller sadece baş
yelken için uygun olmalıdır.Direnç ve kaldırmanın, görünen rüzgara
paralel ve dik kuvvet bileşenleri olduğuna dikkat edin. Yatın hareket
doğrultusuna paralel ve dik olan sevk ve yan kuvvetlere kolayca
çevrilebilirler (bkz. Şekil 7.21).

Şekil 7.8 Yelken ve

güverte arasındaki
boşluğun etkisi

YD–40 için baş üçgen yan oranı çok yüksek olan (7.8) bir tam
arma seçtik. Bu, cenovaya yüksek aerodinamik verimlilik verecektir.
Ana yelken için yan oranı 6.4’tür ki, direk girişimi göz önüne
alındığında üst sınıra yakın olması muhtemeldir. Burada direk çapı
ana yelken orta-kord uzunluğunun % 6’sıdır ve aşağıda açıklanan
önlemler, direkten kaynaklanan karışıklığı azaltmak için
kullanılacaktır. Genellikle küçük teknelerde kullanılan tam armanın
bir dezavantajı direği uygun bir şekilde trimlemenin zorluğudur.
Boylamasına eğilme sadece alçak çarmıhlarla başarılabilir (Bölüm
11’e bakınız), bu nedenle ana yelkenin kavisini azaltmanın daha zor
olduğu doğrudur. Günümüzde üretilen yüksek kaliteli yelken
kumaşları sayesinde bu dezavantaj daha önemsiz hale gelmiştir, fakat
yine de göz önüne alınması gereken bir faktördür.
YD–40’ın cenovası güverteyle küçük bir boşluğa izin verir. Bu,
yolculuk konforunu artırmak için yapılmış kasıtlı bir performans
düşürmedir, saf bir yarış teknesinde olmamalıdır. Đskota yakasını bir
miktar kaldırılarak iki adet kullanım avantajı elde edilir: görüş artar ve
flok yelkeni sarıcı kullanımı kolaylaşır. Eğer iskota yakası tam güverte
 Yelken ve Arma Tasarımı 149
üzerinde ise ve flok yelkeni baş makara etrafına sarılarak camadana
vurulmuşsa, normalde bloğun hareket ettirilmesi gereklidir. Mevcut
tasarımda iskota baş istralyaya dik açıdadır, bu nedenle sarıcı
kullanılırken iskota açısı değişmeyecektir.

Şekil 7.9 Kavisin sevk

kuvvetine etkisi

Yelken kavisi Yelken, hemen hemen sıfır kalınlığa sahip bir kanat olduğu için
kesitin tek karakteristik özelliği kavisdir. Şimdi kavis boyut ve
konumunun etkisine göz atacağız. Şekil 7.9 ve 7.10, Marchaj
tarafından direksiz, levha yelkenlerle yapılan ölçümlerden elde
edilmiştir. Bu çalışmada, kord uzunluğunun 1/7, 1/10 ve 1/20’si olmak
üzere üç değişik kavis incelenmiştir. Kavis ne kadar büyükse her iki
yöndeki kuvvetlerin de o kadar büyük olduğu ilk bakışta görülür. 1/10
ve 1/20 yelkenler arasında özellikle büyük bir fark vardır. Aslında
ikinci yelken oldukça sıradışıdır. Bu kadar düz yelkenler pratikte
nadiren kullanılır, ancak eğilimlerin daha açık görülebilmesi için bu
da incelemeye dahil edilmiştir.
Rüzgara karşı yapılan seyir durumu için, 30° ve altında, en derin
iki yelken arasında sevk kuvveti açısından çok küçük bir fark vardır,
fakat en derin olan önemsiz bir avantaja sahiptir. Yan kuvvetteki fark
bir miktar daha fazladır: yaklaşık %10. Hangi yelkenin en iyi
olduğunu söylemek çok zordur çünkü bu, su altı gövdesinin çok fazla
indüklenmiş direnç oluşturmadan yan kuvveti dengeleme yeteneğine
bağlıdır. Problem, VPP gibi bir programda (Bölüm 16’ya bakın)
olduğu gibi yat için tam bir denge hesabı yapılarak çözülebilir, fakat
eğer meyil bir problem değilse, bu tür bir hesaplama yapılmadan
150 Yat Tasarımı
sonuç açık değildir. Daha kuvvetli rüzgarlarda 1/10 yelkenin %10
daha küçük yan kuvveti, 1/7 yelkenin camadana vurulmasıyla
dengelenmelidir. Bu durumda, yelkenlerin etki merkezinin aşağı
indiği gerçeğini göz önüne alırsak, alan da %7 gibi bir oranda
azaltılmalıdır, bu da sevk kuvvetini aynı oranda azaltacaktır. Böylece
bu kuvvet, 1/10 yelkeninkinden daha küçük olacaktır. O halde, meyili
azaltmak için yelkeni düzleştirmek camadana vurmaktan daha iyidir
ve bu gerçek çoğu denizci tarafından iyi bilinir.

Şekil 7.10 Kavisin yan

kuvvet üzerindeki etkisi

Şekil 7.9 ve 7.10’dan açıkça görülebilir ki daha büyük görünen

rüzgar açıları için tam yelken en iyisidir. Sevk kuvvetin en büyük
olduğu 100° civarında, yan kuvvet sıfırken, 1/7 ve 1/10 yelkenler
arasında %10’luk bir fark vardır. Ölçülen sonuçların ilginç bir özelliği
ise 100°’den 150°’ye kadar olan açı aralığında negatif bir yan kuvvet,
yani rüzgar üstüne doğru bir kuvvet oluşturmanın avantajlı olduğudur.
Bundan dolayı, rüzgar altı tarafında ayrılmayı engelleyecek kadar
küçük bir açı verecek şekilde yelkenler 90°’den büyük iskota
açılarında açılmalıdır. Bu durumda oluşan toplam kuvvet o kadar
büyüktür ki bir miktar rüzgar üstüne kaymasına rağmen sevk bileşeni,
yelkenin normal şekilde iskotasının çekildiği durumdan daha
büyüktür. Uygulamada, çarmıhlardan dolayı, böyle bir olasılık mevcut
değildir fakat dingiler için sözkonusu olabilir.
 Yelken ve Arma Tasarımı 151
Şekil 7.11 Maksimum
kavisin konumunun sevk
kuvveti üzerindeki etkisi

Şekil 7.12 Maksimum

kavisin konumunun yan
kuvvet üzerindeki etkisi

Maksimum kavisin yerinin etkisi Şekil 7.11 ve Şekil 7.12’de

gösterilmiştir. Bu şekiller, direkli yelkenler için yapılan rüzgar tüneli
ölçümlerinden oluşturulmuştur ve ana yelken için geçerlidirler. Kavis
yeri etkisinin kavis boyutu etkisine göre çok daha küçük olduğu
görülebilir. Bununla beraber, maksimum kavisin, kordun 1/3, 1/2 ve
2/3’ünde olduğu üç farklı yelken için bulunan sonuçları gösteren
152 Yat Tasarımı
şekillerde ilginç farklılıklar gözlenebilir. Küçük açılarda 1/2 yelken en
büyük sek kuvvetini oluşturur, ardından sırasıyla 1/3 ve 2/3 yelkenleri
gelir. 55° civarında hepsi birbirine eşittir. Đtici kuvvetin maksimum
olduğu 100° civarında ise 2/3 yelken en iyisidir, ardından sırasıyla, 1/3
ve 1/2 yelkenleri gelir. Maksimum itmeye kadar olan açı bölgesinde
yan kuvvet 1/2 yelkeni için en küçük, 2/3 yelkeni için ise en büyüktür.
Sonuçlar, en büyük kavisi kord ortasında olan yelkenin, rüzgar üstü
seyirde eniyisi olduğunu gösterir fakat geniş apaz1 seyrinde
maksimum kavis daha geride olmalıdır. Bu sonuçların ana yelken için
olduğuna dikkat edilmelidir. Kavisin daha önde bir pozisyonu baş
Şekil 7.13 Direk/yelken yelken için daha iyi olacaktır. Ana yelkene ulaşan akış çok fazla
kombinasyonu bozulabileceğinden kıça yakın bir kavis konumundan kaçınılmalıdır.
etrafındaki akış

Direk etkileşimi Orsa seyrinde, direk arkasındaki bir yelken etrafındaki akış şematik
olarak Şekil 7.13’te gösterilmiştir. Şekilden de görüleceği gibi, akış,
yelkene tüm yol boyunca bağlı değildir. Genellikle üç ayrılma bölgesi
ayırt edilebilir. Đki tanesi sırasıyla, rüzgar üstüne ve rüzgar altına
doğru olacak şekilde, hemen direğin arkasındayken, üçüncü bölge ise
rüzgar altı tarafının arka kısmındadır. Direğin arkasındaki ayrılma,
direk kesitinin uygun şekillendirilmesi ile ve türbülans uyarıcıları
kullanılarak enaza indirilebilir. Arkadaki ayrılma bölgesi bir noktaya
kadar öndekine bağlıdır çünkü önde büyük bir ayrılma akışın bağlı
kısmında kalın bir sınır tabakasının oluşumuna neden olur. Bu tabaka

1
Çevirenin notu: Apaz seyri en hızlı seyirdir. Apaz seyrinde toplam kuvvet
bileşkesi, gitmek istediğimiz yöne, yani ileri doğrudur. Bu seyirde daha büyük
yelken alanı kullanılır. Buda tekneyi hızlandırır. Apaz seyri, dar apaz, apaz (borda
apaz) ve geniş apaz olmak üzere üçe ayrılır. Teknenin başı rüzgarla 50-90 derecelik
açı yaptığında dar apaz, 90-120 derecelik bir açı yaptığında apaz (borda apaz), 120-
170 derecelik açılarda geniş apaz olur.
 Yelken ve Arma Tasarımı 153
ince bir tabakaya göre daha kolay ayrılır. Arkadaki ayrılma, ayrıca,
büyük bir oranda yelkenin yüklenmesine de bağlıdır. Uygun bir
gerdirme ve iyi bir direk tasarımı ile bu bölge çok küçük bir hale
getirilebilir hatta ortadan kaldırılabilir.
Ayrılma iki sebepten dolayı engellenmelidir. Birincisi, yelken
üzerindeki basınç dağılımı bozulur böylece yelkenin iki tarafı
arasındaki basınç farkı azalır. Bu da kaldırma ve sevk kuvvetlerinde
bir azalmaya yol açar. Đkincisi, ayrılmanın kendisi bir direnç artışına
neden olur. Southampton Üniversitesi’nde bir direk/yelken
kombinasyonu ile yapılan deneyler direkten kaynaklanan akım
bzulmasının büyük etkileri olduğunu göstermiştir. Yelken kord
uzunluğunun %7.5’i olan bir çapa sahip dairesel bir direk, yelkenin
önüne konduğunda, orsa seyrinde sevk kuvveti, direksiz duruma göre
%20 azalmıştır. %12.5’lik daha kalın bir direk de ayrıca test edilmiş
ve bu durumda sevk kuvveti neredeyse yarıya inmiştir. Ancak
direk/yelken birleşiminin rüzgar altı tarafı düzgün olacak şekilde
direği çevirerek kaybın neredeyse yarısını, geri kazanmak
mümkündür.
YD–40 nispeten sağlam bir direğe sahiptir. Bir gezinti/yarış
teknesi olarak bir aile tarafından idare edilebilecek şekilde basit bir
donanıma sahip olmalıdır. Bu nedenle, hareketli kıç ve içteki baş
istralyalardan kaçınılmıştır, boyuna doğrultuda daha kalın bir kesitin
maliyetine katlanılmıştır. Boyutlar (Bölüm 11’deki donanım
hesaplamasından elde edilmiştir) 206 mm’ye 139 mm’dir. Ortalama
173 mm’dir ki bu değer, yelkenin kıvrılan kısmı da göz önünde
tutularak, ortalama kord uzunluğunun yaklaşık %6’sıdır. Bu çok
değildir ve özellikle gelecek kısımda tanımlanan direk bozulmalarını
azaltma yöntemlerini kullanacağımız için yelkenin ana parçası düzgün
çalışmalıdır. Ancak yelkenin üst kısmında akışın oldukça bozulmuş
olacağında şüphe yoktur.

Direkten Yüzeyleri düzgünden, pürüzlüye dönüştürüldüğü zaman, kaba

kaynaklanan cisimlerin sürükleme direncinin azalması akışkanlar dinamiğinde iyi
bozulmaları bilinen fakat çelişkili görünen bir olaydır. Bölüm 5’te gördüğümüz
azaltma yöntemleri gibi, pürüzlü bir yat dibi belirgin bir direnç artışına neden olur. Farklı
davranışın sebebi; ince bir cisim olan teknenin vizkoz direncinin
doğrudan sürtünmeden kaynaklanmasıdır (bkz. Şekil 5.4). Oysa kaba
bir kütlenin direnci, büyük oranda, izdeki basınç kayıplarından ileri
gelir (viskoz basınç direnci).
Tekne etrafındaki akış içindeki farklı bölgeleri gösteren Şekil
5.5’e geri dönelim. Sınır tabakanın pruvada laminer olduğu görülebilir
ancak nispeten hızlıca geçişe doğru gider. Buradan sonra
türbülanslıdır ve bazı nadir durumlarda kıça yakın bir ayrılma
noktasında gövdeden ayrılabilir. Aynı akış bölgeleri her zaman olmasa
bile silindirin etrafında da olabilir. Eğer Reynolds sayısı (çap ile hızın
154 Yat Tasarımı
çarpımının viskoziteye bölümü) küçükse, sınır tabaka hiçbir zaman
düzensiz hale gelmez ancak doğrudan laminer kısımda ayrılır. Aslında
bu, maksimum kalınlıktan önce gerçekleşir (Şekil 7.14’te gösterildiği
gibi) Bu durumda iz çok geniş hale gelir ve sürükleme direnci
yüksektir. Öte yandan, eğer sınır tabakası ayrılmadan önce türbülanslı
hale gelirse ayrılma maksimum kalınlığın oldukça arkasında bir
noktaya kadar gecikir (bkz. Şekil 7.14). Bu durumda iz daha dardır ve
sürükleme direnci daha küçüktür. Türbülansın ayrılmayı
geciktirmesinin nedeni, akış üzerinde karıştırıcı bir etkisinin
olmasıdır. Sınır tabakanın dışından gelen yüksek hızlı akışkan iç tarafa
iletilir ve yüzey boyunca hareketi durmak üzere olan akışa enerji verir.

Şekil 7.14 Silindir

etrafındaki akışta
ayrıştırıcı etkisi

Bu açıklamayı akılda tutarak, pürüzlü bir silindirin neden

pürüzsüz olana göre daha küçük bir dirence sahip olabileceğini
anlamak zor değildir. Eğer Reynolds sayısı kritik altı bölgede ise ve
laminer ayrılma gerçekleşirse, pürüzlülük sınır tabakanın daha erken,
belki ayrılmadan önce türbülansa dönmesine neden olur. Az önce
açıklandığı gibi sonrasında ayrılma gecikir ve direnç küçülür. Bir
direk normalde kritik altı bölgededir ve yüksek sürükleme direncine
sahiptir, fakat pürüzlülük hünerinin işe yarayacağı düşük direnç
bölgesine yeterince yakındır. Şekil 7.15, farklı pürüzlülük
yüksekliklerine sahip, yaklaşık 0.1 m çapında dairesel silindirlerin
direnç katsayılarını gösterir. Pürüz yüksekliği çapın yüzdesi olarak
verilmektedir. Eğer pürüz yüksekliği çapın %0.5’i ise, 10 m/s’de
sürükleme direncinin %50 azaldığı görülebilir. Daha dar bir iz aynı
zamanda yelkeni daha az rahatsız eder, bundan dolayı bir çifte kazanç
vardır. Maalesef, optimum pürüzlülük yüksekliği rüzgar hızıyla
değişir, ama %1’lik bir yükseklik ilgili hızların çoğunu gayet iyi
kapsar. Bahsi geçen rüzgarın görünen rüzgar olduğuna dikkat
edilmelidir.
 Yelken ve Arma Tasarımı 155

Şekil 7.15 Kumla

pürüzlendirilmiş
dairesel silindirlerin
direnci

Şekil 7.16 Üç farklı

direkli bir yelkende çıkış
kenarı ayrılmalarının
konumu

Şekil 7.16 bu kitabın yazarlarından biri ve onun öğrencileri

tarafından yapılan ölçümlerin sonuçlarını gösterir. Bir levha yelken
farklı direklerle pürüzlü ve pürüzsüz olarak bir rüzgar tünelinde test
edilmiş ve arkadaki ayrılma noktasının konumu ölçülmüştür. Direk
kesitleri elips, armut ve delta olmak üzere en yaygın kullanılan
kesitlerdir. Pürüzsüz üç direk için, ayrılma pozisyonu açısından hemen
hemen hiçbir fark görülmezken, pürüzün pozitif etkisi elips ve armut
direkler için en fazla olmuştur. Tüm durumlarda yelkenin etkin
uzunluğunda önemli bir artış sağlandığı şekilden görülebilir. Bu
testteki pürüzlülük direk çapının %1’idir ve direğin ön yarısına
yapıştırılan bir örnek boyuttaki kum taneleri ile elde edilmiştir.
Sonraki testler çok daha az karışıklığın gerekli olduğunu göstermiştir.
Aslında direğin giriş kenarına yerleştirilen aynı yükseklikteki küçük
bir oyuk da aynı etkiyi oluşturmuştur. Direkteki durma noktası her
156 Yat Tasarımı
zaman rüzgar üstü tarafındadır, bundan dolayı yelkenin rüzgar altı
tarafına giren akış, direğin simetri düzleminde olsa bile oyuğu geçmek
zorundadır. Bununla beraber, rüzgar üstü tarafındaki akış üzerinde
etkisi yoktur bu nedenle daha iyi bir çözüm, direğin her iki tarafına
yani simetri düzleminin her iki tarafına 45° açıda yerleştirilecek birer
oyuk açmak olabilir.

Akım hattı biçimi Bölüm 9’da göreceğimiz gibi direk ve donanımın rüzgara açık yönü
vermek oldukça fazladır bu nedenle gurcata ve çarmıhlar gibi farklı
elemanlara akım hattı biçimi vermek oldukça önemlidir. Aynı
sürükleme direncine sahip iki adet 2-boyutlu cismi gösteren Şekil 7.17
oldukça çarpıcıdır. Üstteki, direncin çoğunun sürtünmeden ileri
geldiği akım hattı biçimi verilmiş bir kanattır; alttaki ise basınç
direncinin hakim olduğu yuvarlak bir çubuktur. Ön alanı baz alınan
kanat için direnç katsayısı sadece 0.03’ken, çubuk için 1.0
civarındadır. O nedenle, aynı sürükleme direncine sahip olmaları için
çubuğun çapı kanat kalınlığının otuzda birinden küçük olmalıdır.

Şekil 7.17 Akım hattı

biçimi etkisi

Şekil 7.18’de, New York’taki Davidson Laboratuarı’nda yapılan

rüzgar tüneli testlerinden sonuçlar gösterilmiştir. Sürükleme direnci
ölçümleri üç farklı tip çarmıh için yapılmıştır: tel, dairesel bir çubuk
ve eliptik bir çubuk. Telin en yüksek sürükleme direncine sahip
olduğu görülebilir, çubuğun direncinden bir miktar daha yüksektir. Đlk
bakışta bu, yukarıda bulunanlara ters gibi görünebilir (pürüzlü bir
direğin, pürüzsüz olandan daha küçük bir sürtünme direncine sahip
olması) fakat farkı yaratan telin çok küçük bir Reynolds sayısına sahip
olmasıdır (küçük çaptan dolayı). Bu sebeple yüzey pürüzlü olsa bile
türbülanslı sınır tabaka asla görülmez.
Elips, telin direncinin sadece 1/4’ü bir dirence sahip olarak
oldukça üstündür. Elipsin 19°’lik bir hücum açısı ile test edilmiş
olmasına rağmen durum böyledir. Küçük gibi görülebilir ancak
yelkenlerin, akışı görünen rüzgardan çok boylamasına doğrultuya
yönlendirdikleri göz önüne alınırsa bu muhtemelen gerçekçe rüzgara
karşıdır. Şekil 7.18 (b)’de görülebileceği gibi, hücüm açısının elips
 Yelken ve Arma Tasarımı 157
için aşırı büyük hale gelmemesi oldukça önemlidir. Bu grafik, açı
sıfırdan itibaren artarken dirençteki bağıl artışı gösterir. 10°’ye kadar
eklenen sürükleme direnci küçüktür ama 20°’deki sürükleme direnci
minimum değerden üç kat büyüktür. Bu değerden sonra artış hala
hızlıdır.

Şekil 7.18
Çarmıh ve istralyaların
direnci

Yelkenli ve donanım Yelkenli yatların aerodinamiği için bir model G. Hazen tarafından
aerodinamiği için 1980’de sunulmuştur. Bu model, küçük değişikliklerle birçok hız
pratik bir model tahmin programında (VPP’ler) kullanılır, örneğin IMS handikap
sistemi gibi. Burada öncelikle orijinal model anlatılacak ve ardından
son gelişmeler tanıtılacaktır.
158 Yat Tasarımı

Şekil 7.19 Arma ve yelken aerodinamiği için Hazen’in modeli

Yelken ve Arma Tasarımı 159
Hazen’in modelinde her yelkenin kaldırma ve viskoz sürükleme
direnci, görünen rüzgar açısının fonksiyonu olarak tanımlanmıştır.
Karşılık gelen katsayılar Tablo 7.1’de verilmiştir. Orijinal modelde
sadece beş açı verilmiştir: 27°, 50°, 80°, 100° ve 180°. Bu açılar
arasındaki interpolasyonun eğri fonksiyonlar kullanılarak yapıldığı
farzedilmektedir. El ile hesaplamalar da mümkündür, örneğin fiziksel
eğrileri kullanarak yapılabilir ama doğrusal interpolasyon çok
yaklaşıktır.
Katsayılar ana yelken, flok, balon mizana ve mizana istralya
olmak üzere beş yelken için verilmiştir. Toplam kaldırma kuuvvetini
veya viskoz sürükleme direnci (bazen parazitik sürükleme direnci
olarak da adlandırılır ki bu “P” indisini açıklar) elde etmek için her
yelkenin alanı karşılık gelen katsayı ile çarpılmalı ve tüm yelkenler
toplanmalıdır. Son katsayı, baş üçgen, ana yelken ve mizana yelken
alanlarının toplamından oluşan bir nominal yelken alanına bölünmesi
ile elde edilir. Tüm alanlar üçgen olarak hesaplanmıştır, yani yelkenin
kıvrılan kısmı ihmal edilmiştir. Şekil 7.19’da ilgili denklemler
verilmiştir. Yelkenler arasında açık bir etkileşim yoktur ama ana
yelkenin mizana tarafından örtülmesi mizana katsayılarında göz önüne
alınmıştır. Etkileşim üzerine olan önceki tartışmanın ışığında
yöntemin oldukça ham olduğu söylenebilir fakat yine de yararlı
olduğunu kanıtlamıştır.

Tablo 7.1 (a)

Yelken katsayıları, kaldırma

Açı Ana Flok Balon Mizana Miz. istralya

27 1.5 1.5 0.0 1.3 0.0
50 1.5 0.5 1.5 1.4 0.75
80 0.95 0.3 1.0 1.0 1.0
100 0.85 0.0 0.85 0.8 0.8
180 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8

Tablo 7.1 (b)

Yelken katsayıları, viskoz direnç

Açı Ana Flok Balon Mizana Miz. istralya

27 0.02 0.02 0.0 0.02 0.0
50 0.15 0.25 0.25 0.15 0.1
80 0.8 0.15 0.9 0.75 0.75
100 1.0 0.0 1.2 1.0 1.0
180 0.9 0.0 0.66 0.8 0.0
160 Yat Tasarımı
Orsa seyri için viskoz sürükleme direncinden daha önemli olan
indüklenmiş direnç Bölüm 6’da, özellikle Şekil 6.5’te sunulan basit
kanat teorisine göre hesaplanmıştır. Bu nedenle indüklenmiş direnç
katsayısı kaldırma katsayısının karesi ile orantılıdır ve yan oranı ile
ters orantılıdır. Sunulan yöntemde yan oranı hesaplanırken tüm
nominal yelken planı göz önüne alınmıştır ve oluşan indüklenmiş
direnç tüm yelkenlerin birlikte olduğu durum için hesaplanmıştır.
Bölüm 6’da bir kanadın yan oranı genişlik bölü ortalama kord
uzunluğu olarak tanımlanmıştı. Bu başka bir şekilde de ifade
edilebilir. Đzdüşüm alanı, genişlik çarpı ortalama kord uzunluğuna eşit
olduğundan yan oranı, genişliğin karesi bölü alan olarak da
tanımlanabilir. Mevcut modelde bu tanım kullanılmıştır. Bununla
beraber eğer yat orsada yükseliyorsa, su yüzeyinin ayna etkisinden
dolayı etkin genişlik, direk tepesinin sudan yüksekliğinin %110’u
olarak alınır. Flok yelkeni gevşetildiğinde ve güverte ile olan boşluk
açıldığında sadece güverte seviyesi üzerindeki direk yüksekliği
dikkate alınmalıdır ve bu yüksekliğin %110’u yan oranı tanımında
kullanılır (bkz. Şekil 7.19).
Hazen, vizkoz sürükleme direncinin bir kısmının yelkenin rüzgar
altı tarafındaki ayrılmadan kaynaklandığını ve aynı zamanda kaldırma
kuvvetinin karesi ile orantılı olduğunu iddia eder. Bu nedenle oluşan
indüklenmiş dirence bu etkiyi dikkate alan bir ekleme yapar. Bu
ekleme, oluşan indüklenmiş direnç ifadesinde 0.005’lik bir sabit
olarak görünür.
Bu modelde direk ve su üstü yapısının sürükleme dirençleri de
dahil edilmiştir. Üst yapının ön alanı ortalama fribord çarpı
maksimum genişlik olarak alınmış, direk alanı ise ortalama çap çarpı
güverte üzerindeki direk yüksekliği olarak hesaplanmıştır. Sürükleme
direnci katsayısı 1.13 olarak kabul edilir. Bölüm 9’da bu direnç
bileşenini daha detaylı olarak ele alacağız. Toplam sürükleme direnci
viskoz, indüklenmiş, ve direk/üst yapı bileşenlerinin toplamı olarak
bulunmuştur.
Her yelkenin etki merkezi yüksekliği Şekil 7.19’da verilmiştir.
Ana yelken, mizana ve mizana istralya yelkeni için bumba üzerindeki
orsa yakası uzunluğunun %39’u olarak alınmıştır. Flok yelkeni ve
balon yelken için ise, sırasıyla şiyer hattı üzerindeki baş üçgen
yüksekliğinin %39 ve %59’undadır.
YD–40 için hesaplanan yelken katsayıları 0°’den 180°’ye kadar
olan görünen rüzgar açıları için Şekil 7.20’de sunulmuştur. Eğriler
yukarıda tablo haline getirilmiş değerlerden elde edilmiştir ve bu
nedenle her eğride sadece beş nokta hesaplanmıştır. Bu sebepten
dolayı ara noktaları bulmak için eğri uydurma yöntemi kullanılmıştır.
Yaygın uygulamada olduğu üzere, 27°’nin altında eğriler yatay olarak
çizilmiştir. Sevk kuvveti çok küçük olacağı için 20°’nin altındaki
açılar gösterilmemiştir.
 Yelken ve Arma Tasarımı 161

Şekil 7.20 Yelken katsayıları – YD–40

Yelken modelinin ilginç bir özelliği de yelkenlerin camadan

vurulması ve düzleştirilmesinin dikkate alınabilmesi imkanıdır. Bu iki
eylemin etkileri oldukça farklıdır. Camadan vurma, yelken
yüksekliğindeki azalmayı tanımlayan R faktörü ile gösterilir. R,
camadan vurulmamış yelken için 1’e eşittir. Bundan dolayı, yeni alan
162 Yat Tasarımı
R2 ile çarpılarak bulunurken, yeni etki merkezinin yüksekliği, orijinal
yüksekliğin R ile çarpımından elde edilir. Bu, kaldırma kuvveti ve
sürükleme direncinin her iksininin (direk/üst yapı hariç) R2 ile, meyil
kolunun ana kısmının ise R ile azalacağı anlamına gelir.
Düzleştirme faktörü F, yelkenlerin düzleştirilmesi ile kaldırmada
oluşan azalmayı belirtir. Normal yelken için 1’e eşit olan bu faktör
doğrudan yelken geometrisi ile ilişkilendirilemez fakat kavis ne kadar
küçükse faktör de o kadar küçüktür. F’nin meyil kolu üzerinde hiçbir
etkisi yoktur ve kaldırma kuvveti ile sürükleme direnci üzerinde farklı
etkileri vardır. Kaldırma, F ile orantılı olduğu için indüklenmiş direnç
F2 ile orantılıdır. Bunun anlamı, düzleştirmenin sürükleme direncini
kaldırma kuvvetinden daha fazla azaltır yani bileşke kuvvet ileri yöne
doğru döner. Bundan dolayı yelkenleri camadan etmeden önce
düzleştirmek, yukarıda belirtildiği gibi daha iyidir. VPP’lerin çoğunda
R ve F’nin tüm koşullar için optimum değerleri en iyi yelken ayarları
üzerinde bilgi sağlayacak şekilde bulunur.

Şekil 7.21 Aerodinamik

kuvvet bileşenleri
arasındaki ilişki

Model tarafından sağlanan yelken kuvvetleri, kaldırma ve

sürükleme direnci bileşenleridir. Tahminlere yararlı olması için
hareket yönüne paralel ve dik bileşenler gereklidir. Şekil 7.21
kaldırma ve sürükleme direncinin nasıl sevk kuvveti ve yan kuvvete
dönüştürülebileceğini açıklar. Meyilli durumundaki kuvvetleri elde
etmek için başka bir geometrik dönüşüm yapılmalıdır. Yukarıda
görüldüğü gibi meyilin etkileri hesaba katılmamıştır. Bu, ayrı olarak
 Yelken ve Arma Tasarımı 163
biraz farklı bir yöntemle yapılır. Tüm katsayıları değiştirmektense
görünen rüzgar hızı ve yönü yat ile meyil eden bir düzlemde hesap
edilir. Şekil 7.22’de gösterildiği gibi bu oldukça kolay yapılabilir.
Görünen hızın tekne boyunca olan bileşeni meyil ile değişmez, dik
olan bileşeni ise meyil açısının cosinüsü ile orantılıdır. Basitliği
sağlamak için bu hesaplamada sürüklenme ihmal edilmiştir. Bu
nedenle dikkate alınacak iki yön, hareket yönü boyunca ve ona dik
olan yönlerdir.

Şekil 7.22 Sıfırdan farklı

meyil açılarında etkin Bu aerodinamik modelin orijinal sunumundan sonra, tam
görünen rüzgar uzunlukta tirizler yaygın hale geldi. Bu, orsa seyri için kaldırmanın
%15 artırılması ile açıklanır. Kesirli armalar için bir düzeltmeye ilave
olarak, örtme fonksiyonları tanımlanmıştır. Son olarak ana yelkenin
boyutu şimdi daha doğru olarak hesaplanmaktadır. Farklı
yüksekliklerdeki kord uzunluklarını kullanarak yelkenin kıvrılan kısmı
hesaba katılabilir. Diğer yandan, ana yelken alanı artık 1.16’ya
bölünür, bundan dolayı normal yelken kıvrımları için net etki ihmal
edilebilir. Yeni özelliklerin tanımları, IMS sisteminde C. L. Poor
tarafından yazılmış iki makalede verilmektedir (Referans listesine
bakın). Şu da belirtilmelidir ki, orijinal modelde ekstra uzun balon
Diğer
denizcilik
yönleri

164 Yat Tasarımı

direkleri, baş kanatlar vb. hesaba katmak için IOR ölçülerine getirilen
bazı düzeltmeler kullanılmıştır fakat basitliği sağlamak açısından
bunlar burada ihmal edilmiştir.

Yelken istatistikleri Yelken alanının bir yat için elde edilebilir sevk kuvvetin bir ölçüsü
alduğu açıktır. Alanın yeterince büyük olup olmadığının
anlaşılabilmesi için bir şekilde yatın direnç oluşturan özellikleri ile
kıyaslanması gerekir. Bölüm 5’te gördüğümüz gibi bunlar ıslak yüzey
ve deplasmandır. Đlki düşük hızlarda baskın olan sürtünmeyi
belirlerken, ikincisi yüksek hızlarda en büyük bileşen olan dalga
direnci için en önemli özelliktir. Bundan dolayı uygun boyutsuz
parametreler şunlardır: yelken alanı/ıslak yüzey ve yelken
alanı/(deplasman hacmi)2/3.
ABD’deki IMS filosu baz alınarak R.T. Miller ve K.L. Kirkman
tarafından hazırlanıp sunulan istatistikler, hemen hemen tüm
teknelerin 2.0 ile 2.5 arasında bir yelken alanı/ıslak yüzey oranına
sahip olduklarını gösterir. Ortalama değer 2.25’tir. Yat boyutunun
ayırt edilebilir bir etkisi görünmemektedir. (Dingiler mürettebat
tarafından dengelendikleri için bir miktar daha büyük değerlere sahip
olabilirler). Yukarıda tanımlanan yelken alanı/deplasman oranı
yatların büyük çoğunluğu için 15 ile 22 arasındadır ve ortalama değer
de 19’dur. Ayrıca, yelken alanının baş ve ana üçgenlerin toplamı
olarak tanımlandığı da belirtilmelidir.
Đki üçgen arasındaki dağılım için olduğu gibi, ortalama aslında
50/50’dir. En düşük ana yelken, toplam alanın %27’si, en fazla ise
%58’idir. Tipik yola armalı bir yelkenli, ön üçgen, ana ve mizana
arasında 43/47/10 şeklinde bir dağılıma sahipken, tipik bir keç için bu
dağılım 46/39/15’tir. Ana yelken yan oranı için de veri mevcuttur.
Ortalama 5.9’dur ve enaz ve enfazla değerler sırasıyla 4.2 ve 7.0’dır.
YD–40, 2.4’lük bir yelken alanı/ıslak yüzey oranına ve 19.2’lik
bir yelken alanı/ (deplasman hacmi)2/3 (boş deplasman) oranına
sahiptir. Bu nedenle, iki değerde de ortalamanın üzerindedir ve yelken
alanı/ıslak yüzey oldukça yüksek olduğundan hafif havada özellikle
hızlı olmalıdır. Üçgen alanlar arasındaki dağılım ortalamaya yakındır:
49/51 ama ana yelkenin yan oranı yüksektir: 6.4. Bu gerçek, yüksek
yan oranlı cenova ile orsa seyrini onayladığımızı gösterir.
8 DENGE

B ir yelkenli yatın tasarımındaki en zor problemlerden biri sualtı

formuna bağlı olarak eniyi yelken planı boyuna yerinin
bulunmasıdır. Eğer yelkenler geminin çok uzak kıç tarafına
yerleştirilmişse, düz bir rotada gitmesi için yatın oldukça fazla bir
orsaya kaçmaya ihtiyacı olacaktır, eğer yelkenler çok uzak baş tarafta
ise rüzgar altına kaçmaya gereksinim duyulacaktır. Ne hidrodinamik
ne de aerodinamik etki merkezlerinin bilinmemesi ve yatın tüm meyil
açılarında makul bir davranış göstermesi gerekliği nedeniyle problem,
daha karmaşık bir hale gelir. Bu probleme dair geniş kapsamlı teorik
bir çözüm henüz sunulamamıştır fakat yarı ampirik yöntemler
önerilmiştir. Fakat bunların büyük bir kısmı, az miktarda denenmiş
olma dezavantajına sahiptir, bundan dolayı bu bölümde yatların
dengesini hesaplamak için tasarımcıların kullandığı bazı pratik
kurallar anlatılacaktır. Bu metodlar elbetteki genel eğilimden çok
farklı olmayan çoğu tekne için oldukça iyi çalışır, fakat bazen ilk seyir
tecrübesinden sonra düzeltmeler yapılması gerekebilir.
Bölüm, meyilin denge üzerindeki etkisinin açıklanmasıyla
başlayıp önce sualtı kısmının ve sonra yelkenlerin etki merkezlerinin
yerinin tartışılmasıyla devam edecektir. Sonra yelkenlerin “lid” seçimi
için pratik kural açıklanacak ve son olarak dümeni dengelemek için
bazı yol gösterici açıklamalar verilecektir.

Meyilin etkisi Bölüm 5’te, yelkenli bir yata etkiyen kuvvetler ve momentler
tanımlanmıştı. Üsten bakıldığında, denge koşulları altında hidro ve
aerodinamik bileşke kuvvetlerinin aynı hat boyunca etkimeleri
gerektiği Şekil 5.1’de gösterilmişti. Bu durum, teknenin sadece birkaç
derece meyili halinde Şekil 8.1 (a)’da gösterilmiştir. Eğer yat daha
fazla meyil yaparsa (Şekil 8.1 (b)’deki gibi) yelkenlerin etki merkezi
rüzgar altına kayar, su altı kısmının etki merkezi için tersi doğrudur.
Tekne hidro ve aerodinamik kuvvetlere dik açıda olmayan baş-kıç
hattı etrafında döneceğinden iki merkezin hareketi, kuvvetlerin farklı
hatlar boyunca etki etmelerine neden olacaktır. Aerodinamik kuvvet,
hidrodinamiğin gerisinden etki edecek ve yat orsaya yönelecektir.
Bunu karşılamak için dümenci biraz rüzgar üstü vermelidir bu sayede
hidrodinamik kuvvet, aerodinamik kuvvetle aynı hat üzerine gelene
kadar geriye doğru gider.
Tabii ki, eğer meyil açısı Şekil 8.1 (a)’dakinden bile daha küçükse
tam tersi bir durum oluşur yani yat rüzgar yönünün tersine dönmeye
166 Yat Tasarımı

Şekil 8.1 Aynı hizada olmayan hidro ve aerodinamik kuvvetlerden dolayı oluşan dengesizlik

yönelir. Bu etkiler sadece, merkezleri birbirinden ayıracak olan, yatın

dönmesiyle oluşur. Bununla beraber meyilin tekne sualtının
hidrodinamiği üzerine ikinci bir etkisi daha vardır. Meyilli teknenin
asimetrik şeklinden dolayı hidrodinamik merkez yavaşça başa doğru
kayacaktır dolayısıyla dengesizlik artacaktır. Bu etki teknenin şekline
fazlasıyla bağlıdır ve baş-kıç simetrisi olan ince yatlar için önemsiz
 Denge 167

olabilir. Bununla beraber, düz kıç kesitli geniş yatlar için oldukça
önemli olabilir.
Bu tartışma dengeli bir yatın tasarımındaki ana zorlukları işaret
eder. Bütün meyil açılarında yatın dengeli olmasını sağlayacak bir
yere yelkeni koymak mümkün değildir. Normalde, iyi bir dengenin
arandığı küçük açılara önem verilir. Daha fazla meyil atında, geniş
orsaya kaçışlara dayanılır.

Đyi denge Buraya kadar iyi dengeli bir yat ile neyi kastettiğimizi tanımlamadık.
Çeşitli sebeplerden dolayı düzgün bir rotada gitmek için sıfır derece
dümen basılan bir yat demek değildir. Bölüm 6’da da gördüğümüz
gibi, dümen normal olarak yanal kuvvetlere katkıda bulunur yani
salmanın yükünün belirli bir kısmını taşır. Daha büyük orsaya kaçış,
dümen tarafından üretilmiş daha büyük yanal kuvvet demektir.
Bununla beraber tecrübeler, toplam etkinin pozitif olduğu bir açıya
kadar bir sınır olduğunu göstermektedir. Belli bir açıda yatın direnci
enaz olur ve eğer bu açı aşılırsa direnç çok hızlı artar.
Bölüm 6’da ki kanatçıklarla ilgili tartışmadan bildiğimiz gibi,
salma/dümen kombinasyonu iki-düzlem teorisi ile analiz edilebilir ve
bu analiz, sürüklenmeden dolayı salma ve dümenin izleri
ayrıldığından iki kaldırıcı yüzeye yükü dağıtmanın bir avantaj
olduğunu gösterir (bkz. Şekil 6.14). Buna rağmen dümen küçük
draftda daha az etkilidir (normalde) ve bundan dolayı daha az yük
taşır. Teorik optimizasyon mümkündür fakat karmaşıktır. Uç yarış
yatları için optimum dümen açısı geleneksel olarak çekme tankı
testlerinden bulunur ama çoğu yat için basit pratik kural 5o rüzgar üstü
optimum olarak kabul edilir.
Muhtemel bir direnç azalmasından başka, belli bir orsaya kaçışa
sahip olmak için başka sebepler de vardır. Emniyet açısından
bakılacak olursa fırtınalı bir havada, teknenin otomatik olarak rüzgara
düşmeye yönelmesi bir avantajdır ve böylece yelkenleri boşaltacak ve
aşırı meyil riskini azaltacaktır. Teknenin idaresi açısından
değerlendirildiğinde de, şiddetli rüzgarın etkisini yeke veya dümen
dolabı üzerinde artan bir kuvvet olarak hissetmek için bu bir
avantajdır. Bu dümencinin yatı daha canlı kullanmasına yardım eder.
Şiddetli rüzgarda, yat hızının görünen hız üzerindeki nispeten küçük
etkisinden dolayı görünen rüzgar açısı ani olarak artacağından (bkz.
Şekil 5.2), şiddetli rüzgarının avantajını kullanmak için yat rüzgara
doğru yönelmelidir ve iyi dengelenmiş bir yat için bu, aşağı yukarı
otomatik bir davranıştır.

Sualtı gövdesi etki Prof. R. Nomoto ve çalışma arkadaşları tarafından Osaka Üniversitesi
merkezi Gemi Deney Tankında test edilen üç tekne için sualtı gövdesi etki
merkezi Şekil 8.2’de gösterilmektedir. Yatçılık literatüründe bu
noktaya normalde, yanal direncin merkezi olarak (CLR) atıfta
168 Yat Tasarımı
bulunulur. Şekilde “hidrodinamik CLR” olarak gösterilmektedir. Üç
tekne oldukça farklıdır, birincisi uzun salmalı kurtarma teknesi,
ikincisi ağır kanat salmalı gezinti yatı ve üçüncüsü 1970’lerin tipik

Şekil 8.2 Üç tekne için

hidrodinamik etki IOR yarışçı yatıdır. Görüldüğü gibi, hidrodinamik CLR, “geometrik
merkezi (Nomoto ve CLR’den” oldukça uzaktadır. Geometrik CLR basitçe, tekne, salma ve
Tatano)
dümen de dahil olmak üzere su altı profilinin ağırlık merkezinin
yeridir. Büyük yan oranlı bir düzlem kanadın etki merkezi burundan
itibaren ağırlık merkezinin olduğu %50 kord mesafesinde değilde,
%25 kord mesafesinde olduğu gerçeğiyle bakılırsa, bu şaşırtıcı
değildir. Kesinlikle, sualtı gövdesi, özel bir şekli ve kalınlık dağılımı
olan bir kanattır, ve yan oranı küçüktür, fakat kanat teorisi en azından
Denge 169

hidrodinamik CLR’nin geometrik CLR ile çakışması gerekmediğini

göstermektedir.
Hidrodinamik CLR’nin yaklaşık olarak yerinin bulunması ile
ilgili pekçok yöntem önerilmiştir. Profesör J. Gerritsma kanat salmalı
yatlar için sadece salma ve dümenin ele alındığı bir yöntem
önermiştir. Salma ve dümen Şekil 8.2’de görüldüğü gibi,su hattına
kadar genişletilerek teknenin etkisi dikkate alınacak şekilde model
genişletilebilir (şekildeki üç durum için sadece salmanın genişlemeye
ihtiyacı vardır). Yanal kuvvet ve CLR’yi bulmak için Bölüm 6’da
tanımlanan kanat teorisi kullanılır. Bu yanal kuvvet için iyi bir sonuç
verir fakat eğer salma ve dümen bağımsız davranırsa CLR çok uzak
kıç taraftadır. Eğer dümenden kaynaklanan kuvvet bir 0.4 faktörü ile
çarpılırsa daha iyi bir yaklaşım elde edilir (Gerritsma tarafından teklif
edildiği gibi). Bunun fiziksel gerçeklemesi, salmadan kaynaklanan
akışın dümene giriş açısındaki değişimdir, bu sıfır dümen açısında
kaldırma kuvvetini % 40 azaltacaktır. Bu düzeltme ile bile
Gerritsma’nın yöntemi CLR’yi çok kıç tarafta tahmin etmektedir,
bunun sebebi tekne baş formunun kuvvete katkısı çok küçük olsa bile
CLR’nin yerine biraz katkısının olmasıdır. Bu, teknenin basınç
merkezinin çok baş tarafta olmasından dolayıdır.
Profesör Nomoto ve çalışma arkadaşları tarafından baş taraftaki
kuvvet ince cisim teorisinden hesaplanarak Prof. Gerritsma’nın
metoduna bir geliştirme yapılmıştır. Gerritsma’nın yöntemini
kulllanarak, 0.4’lük bir dümen azaltma çarpanı oldukça iyi sonuçlar
elde edilir. Đki yöntem de çok karmaşık değildir, fakat hesaplanan
CLR ile yelkenlerin etki merkezi arasında bağlantı kurmak için çok az
ampirik verinin mevcut olması bir dezavantajdır. Bundan dolayı
Nomoto’nun yönteminin detaylarını vermedik. Bunun yerine, amprik
verilerin mevcut olduğu basit ifadeleri öneririz.
Buradan çoğu kanat-salmalı yat için dümen ile baş tarafın
birbirlerinin etkilerini oldukça iyi bir şekilde ortadan kaldırdığı ortaya
çıkar, bundan dolayı CLR’nin tespitinde ilk yaklaşım olarak her ikisi
de ihmal edilebilir. Bu nedenle sadece uzatılmış salmayı kullanırız ve
bu salma üzerinde %45 drafta, %25 kord mesafesinde bulunduğu
kabul edilen basınç merkezinin yerini hesaplarız. Doğal olarak,
salmanın büyük bir yan oranına sahip olduğunu ve yaklaşık olarak
eliptik şekilde yüklendiğini kabul ediyoruz, fakat bu yaklaşımlar
şimdiki konumuz açısından çok fazla önemli değildir. Bu yöntemde,
su hattındaki yerel kordların %25’indeki noktaların ve salma uç
noktasının düz bir hat ile birleştirilmesi ve bu hat üzerindeki %45
draft noktasının bulunması ile CLR kolayca hesaplanabilir. Bu
prosedür Şekil 8.2’de gösterilmiştir.
Önerilen yöntemin açık dezavantajı, sadece kanat-salmalı yatlar
için kullanılabilir olmasıdır. Prensip olarak, bütün yanal düzlem bir
kanat olarak düşünülerek yöntem uzun salmalar için de denenebilir,
170 Yat Tasarımı
fakat elde edilen CLR’nin yelkenlerin etki merkeziyle ilişkisini
kuracak tecrübeden yoksunuz, bundan dolayı bu yaklaşımı önermek
istemiyoruz. Uzun salmalar için tek olası yöntem geometrik CLR’yi
kullanmak ve bunu ampirik olarak yelken planıyla ilişikilendirmektir.
Bu yüzyıllardır kullanılan standart pratik kuraldır ve oldukça fazla
deneyim mevcuttur.

Yelkenlerin etki Rüzgar yelkene 90o hücüm açısı ile geldiği zaman yelkenin
merkezi gerisindeki akım tamamen ayrılır. O zaman, etki merkezi (normalde
CE ile gösterilir) yelkenin geometrik ağırlık merkezindedir. Bu durum
genellikle pupa seyri yapıyorken olur. Diğer rotalar için genellikle
hücum açısı oldukça küçüktür ve CE daha baş taraftadır. Yukarıda
bahsedildiği gibi, bu merkez, yüksek yan oranlı, düz bir kanat için
%25 kord mesafesindedir. Şimdi, yelken bir düzlem değildir bundan
dolayı, eğer küçük hücum açılarında bir kanat gibi çalışırsa CE
normalde uzak baş tarafta yer almayacaktır.

Şekil 8.3 Değişen hücum

açılarında yelkenlerin
etki merkezi (Marchaj)

Şekil 8.3 farklı yelken kavisleri için hücum açısıyla CE’nin nasıl
hareket ettiğini gösterir. Bu grafik yan oranı 5.0 olan bir yelken
içindir. 1/27 Kavis oranlı en düz yelken küçük açılarda yaklaşık %30
kord uzunluğunda CE’ye sahipken, bu nokta 1/7 kavisli dolu bir
yelken için geriye doğru hareket ederek %37’ye gelecektir. Bunun
pratik bir anlamı, düz yelkenden dolu bir yelkene geçişin dengede
değişime neden olamasıdır. Đkinci durumda daha fazla rüzgar üstü
gerekecektir.
Şekil 8.3’ün başka bir yorumu şudur; geometrik CE (%50 korda
karşılık gelir) ile aerodinamik CE arasında normalde oldukça büyük
bir mesafe vardır. Prensipte, toplam yelken planının bir merkezini
 Denge 171

hesaplamak mümkündür, örneğin kordun %35’i gibi, fakat bu

yaklaşım normalde kullanılmaz. Bunun yerine sadece geometrik
merkez kullanılır. Şekil 8.4, bir şalupa arma için bunun nasıl
bulunacağını göstermektedir. Öncelikle, iki köşeden karşı kenarın orta
noktasına çizilen doğruların kesiştirilmesi ile her bir yelkenin merkezi
bulunur. Bu yöntemde baş ve ana üçgenler kullanılır. Her birine ait
merkezler düz bir çizgi ile birleştirilir ve şekilde gösterildiği gibi bu
hat üzerinde bir nokta olan toplam CE elde edilir. Eğer yatın mizanası
varsa alanının sadece %50’si hesaba katılmalıdır. Sonra ana yelken ile
flok yelkeninin ortak merkezi şekilde gösterildiği gibi bulunmalıdır,
ve daha sonra bu noktadaki ana ve flok yelkenin toplam alanları
mizana CE’sindeki azaltılmış mizana alanı ile aynı şekilde birleştirilir

Şekil 8.4 Lid tanımı

Lid Sualtı gövdesine bağlı olarak yelken planının konumlandırılmasının

tamamen teorik olarak yapılmasının çok karmaşık olduğu yukarıdaki
172 Yat Tasarımı
tartışmadan açık olarak anlaşılmıştır. Eğer yat bütün koşullar altında
mümkün olduğu kadar iyi dengelenmiş ise CE ve CLR’nin yerlerini
bulmak için hangi yöntem kullanılırsa kullanılsın bunların birbirine
göre konumları teccrübeye dayanmalıdır. Kullanılan bütün
yöntemlerde CE, CLR’nin önündedir ve birbirleri arasındaki yatay
mesafeye “lid” denir (bkz. Şekil 8.4). Lidin miktarı ilk olarak CLR’yi
bulma yöntemine bağlıdır ve ikinci olarak değerlendirilen yatın tipine
göre değişmektedir. Prensipte aşağıdakiler lidi arttıracaktır:

• Büyük bir genişlik. Geniş bir tekne meyilde daha fazla asimetrik
hale gelir, ve rüzgar üstüne doğru bir moment oluşturur.

• Uzun bir salma. Gerçek CLR %25 kordda veya önündedir ve bu

daha uzun bir salma bunu daha fazla öne kaydıracaktır.

• Yelkenlerin büyük bir yan oranı. Büyük bir yelken için, meyil
halinde CE’nin rüzgar altına doğru yer değiştirmesi fazladır.

• Düşük stabilite. Düşük stabiliteli teknelerin daha fazla meyil

yapacağı açıktır ve buda CE’nin trüzgar altına doğru daha fazla yer
değiştirmesine neden olur.

Uzun salmalı yatların CLR’sini bulmak için geometrik yöntemi

önermekteyiz. O zaman lid LWL’nin yüzdesi olarak aşağıdaki gibi
olmalıdır:

• Tam armalı şalupa: % 12-16

• Kesirli armalı şalupa: % 10-14

• Keçler: %11-15

Kanat-salmalı yatlarda burada önerilen (Şekil 8.2) genişletilmiş salma

metodu kullanılmalıdır. O zaman aşağıdaki lidler tavsiye edilir:

• Tam armalı şalupa: % 5-9

• Kesirli armalı şalupa: % 3-7

Dümen dengesi Yatın belirli bir rüzgar üstü olması gerektiğinden, eğer dümen uygun
dengelenmemişse uzun bir zaman periyodu boyunca yatı idare etmek
çok yorucu olacaktır. Dümen rodundaki moment, oluşan yanal
kuvvetle, rod merkeziyle basınç merkezi arasındaki mesafenin
 Denge 173

çarpımına eşittir (bkz. Şekil 8.5). Gerçek yan oranı için, basınç
merkezinin yeri Şekil 8.6’dan elde edilebilir. Teknenin altına asılan
bir dümen için etkin yan oranının geometrik olanın iki katı olacağına
dikkat edilmelidir (Bölüm 6’da açıklandığı gibi). Şekilden görüleceği
üzere, yan oranı sıfıra doğru gittikçe, basınç merkezi giriş kenarına
doğru hareket eder.

Şekil 8.5 Dümen

dengesi

Şekil 8.6 Değişik yan

oranlı düzlem kanatlar
için basınç merkezinin
yeri

Dümenin aşırı dengelenmemesi (yani dümen rod merkezinin

önünde bir basınç merkezine sahip olmaması) çok önemlidir çünkü
sonra dengesiz bir duruma gelecektir. Basınç merkezi için uygun bir
174 Yat Tasarımı
konum, dümen rod merkezinin 50 mm arkasında olmasıdır. Bu,
dümenciyi yormadan dümen kuvvetleri için iyi bir hassasiyet
sağlayacaktır.
 PERVANE VE
9 MAKĐNE

G
ünümüzdeki yelkenli yatların çoğu yardımcı bir güce sahip
olduğundan, pervane tasarımı ve değişik koşullarda gerekli
olan gücü dikkate almak önemlidir. Bir yelkenli yatta makine
bulunmasının üç nedeni olabilir. Birincisi, marinalar genellikle
kalabalıktır ve bu sınırlı alanda yelken ile manevra yapmak zordur.
Bazı marinalarda güvenlik nedeni ile yelken kullanımına bile izin
verilmez. Đkinci olarak, eğer yelken koşulları tam uygun değil ise bir
çok gezinti teknesi kaptanı makineyi kullanmayı tercih eder, özellikle
de eğer zamanları kısa ise. Üçüncü olarak, makine kötü deniz hava
şartlarında, kritik koşullarda hayat kurtarıcı olabilir.
Gerekli güç çok küçük olduğundan ilk durum makine-pervane
tasarımında önemli bir yere sahip değildir. Buna rağmen, tornistan
yaparken pervanenin yeterince iyi çalışması önemlidir. Đkinci durumda
hız önemli bir faktörken, üçüncü durumda ise kuvvetli rüzgar ve sert
deniz şartlarında bile, tehlikeli durumdan kaçmak için gerekli itme
sağlanmalıdır. Bu son iki durum pervane için değişik talepler ortaya
koyarlar ve her iki durumda da uygun bir performansa ulaşmak için
iyi bir uzlaşma elde etmek önemlidir. Belki de en önemli gereklilik,
değişik hava koşullarında pervaneninin, makinenin optimuma yakın
çalışmasına izin vermesidir.
Bu bölümde, öncelikle Bölüm 5’de anlatılan yatın toplam
direncinden bahsedilecektir. Bu, sakin sudaki pervane tasarımı için bir
temel oluşturur, fırtınalı hava durumu için dalgalardaki ek direnç ve
yatın suüstü kısmı için rüzgar dirençleri de ayrıca anlatılacaktır. Đki
durum içinde dirençlerin hesaplanmasıyla, her bir koşulda optimum
pervanenin ve gerekli makine gücünün nasıl elde edileceği
gösterilecektir. Pervanenin son hali iki gereklilik arasında bir uzlaşma
sağlamalıdır ve ayrıca üreticilerin sağladığı ürün mevcudu da pervane
ve makine için dikkate alınmalıdır. Uygun bir pervane makine
kombinasyonunun seçiminden sonra onun performansı incelenecektir.
Son olarak, yelkenle seyir sırasında pervaneden kaynaklanan ek direnç
tartışılacaktır.
Bu bölümdeki hesaplamaların, yatın ve takıntıların hassas
ayarlamalarının tartışıldığı Bölüm 5 ve 6’da yapılanlardan daha kaba
olacağı belirtilmelidir. Uygun bir pervane/makine çifti böyle bir
hassasiyete gerek yoktur ve ayrıca etki eden faktörlerin çoğu yüksek
hassasiyetle bilinmediğinden, hassas bir hesaplama elde etmek çok
zordur.
 Pervane ve Makine 175
Sakin ve sert havada Direnç, Bölüm 5’de ayrıntılı olarak anlatılmıştı (bkz. Şekil 5.4). Şu an
direnç için meyilsiz durumu incelediğimizden meyili ve indüklenmiş direnci
unutabiliriz ve eğer tekne çok kirli değilse pürüzlülük direncini de
unutabiliriz. Bu durumda geriye sürtünme ve artık direnç kalır.
Sürtünme direncinin nasıl hesaplandığı Şekil 5.8’de detaylı olarak
anlatılmıştı ve artık direnç ile ilgili hesaplar Şekil 5.18 ve 5.19’da
verilmişti. Bununla beraber, Şekil 5.18 ve 5.19’da yer alan formüller
oldukça karmaşıktır ve şuan ki durum için daha yaklaşık tahminlerle
bu işi yapabiliriz. Bölüm 5’de anlatıldığı gibi, deplasmanın yüzdesi
olan artık direnç, verilen bir bağıl hız (Froude sayısı) için yaklaşık
olarak tüm yatlarda aynıdır ve Şekil 9.1’de bu yaklaşık ilişki
verilmiştir. Şekil 5.8 ve 9.1’den okuyucu sakin sudaki direnç
tahminini yapabilir.
Şekil 9.1 Artık direncin
tahmini

Rüzgarlı havada dalgadaki ek direnci (Bölüm 5’de bahsedildi) ve

rüzgar direncini de (Bölüm 7’de tartışıldı) hesaba katmamız gerekir.
Burada rüzgar direnci ile başlanacaktır.
Tekne, direk ve donanımın rüzgar direncini ayrı ayrı hesaplamak
için uygun formüller Şekil 9.2’de verilmiştir. Bu formüller zaten
Bölüm 7’de verilmişti, fakat burada daha anlaşılır olması için
tekrarlanmıştır ve bazı verilmeyen değişkenler de ilave edilmiştir.
Basitlik açısından, teknenin ve üst yapının ön yüz alanı fribord çarpı
maksimum genişlik şeklinde alınabilir ve sürüklenme direnci katsayısı
0.5 olarak kabul edilir. Sıklıkla biraz daha yüksek değerler kullanılır,
fakat gövde seviyesindeki rüzgar hızı gözlemlerin yapıldığı 10 m
176 Yat Tasarımı
yüksekliktekinden daha küçük olduğu düşünülürse bu değer yeterli
doğruluğu sağlayacaktır.

Şekil 9.2 Rüzgar

direncinin tahmini Direk için ön yüzey alanı ortalama kalınlık çarpı yükseklik olarak
alınır ve sürüklenme direnci katsayısı 1.0 olarak alınır, istralya için
kullanılan 1.2 değerinden biraz daha küçüktür. Türbülans uyarıcı gibi
davranan, balon yelken kandilisaları1 vb. elemanlardan kaynaklanan
bozulmalar dikkate alındığında bu değer uygundur. Đstralya ve

1
Çevirenin notu: kandilisa: yelkenleri yukarı kaldırmak için kullanılan halat
 Pervane ve Makine 177

çarmıhların sürüklenme direnci, değişik çaplardaki diğer parçaların

üzerine eklenmelidir. YD-40 için geometrik değerler Herzaman
olduğu gibi köşeli parantez içinde verilmiştir, fakat aşağıdaki örnekte
rüzgar hızı değişeceğinden bir sürüklenme direnci değeri
verilmemiştir.
Tahmini en zor değer dalgalardaki ek dirençtir. Şekil 5.4’de bu
değer diğer bileşenlerin toplamının %10’u olarak kabul edilmiştir ki
oradaki şartlar için bu uygun bir değer olabilir. Ancak, şimdi sert hava
durumu için çok daha kötü koşulları göz önüne almak zorundayız.
Prof. Gerritsma ve arkadaşları tarafından hesaplanmış Şekil 5.30’daki
ek direnç eğrilerini kullanacağız. Bu eğriler 10 m LWL’si olan yatlar
için, 0.35 Froude sayısı ve dalgaların hareket yönü ile yatın hareket
yönü arasında 135o’lik bir dalga açısında elde edilmiştir. Bu nedenle
dalgalar baştan 45o ile gelecektir. Sonuçları kullanabilmek için bazı
kabuller yapmalıdır. Đlk olarak, ağırlığa (deplasman kütlesi ile
yerçekimi ivmesinin çarpımı) bölerek boyutsuz bir direnç elde edilir.
Boy (10 m) ve boy/deplasman oranı bilindiğinden bu işlem Şekil
5.30’da ki her bir eğri için yapılabilir. Sadece kano gövde için
değerlerin bildiğini unutmamalıyız. Eğer yat ve dalgalar geometrik
olarak ölçeklendiyse ve Froude sayıları her iki ölçek için de aynı ise
boyutsuz direnç tüm ölçekler için kullanılabilir. Kısa dalgalar göreceli
olarak daha yüksek yani dik olduklarından, bu tam olarak doğru
değildir, fakat, eğer tartışmayı 5 ve 15 m arasında LWL’si olan yatlarla
sınırlarsak bu yaklaşımı mevcut amaç için kabul edebiliriz.

Şekil 9.3 Dalgalardaki

maksimum ek Đkinci yaklaşım Froude sayısı ile ilgilidir. Froude sayısının 0.35
direncin tahmini
değeri, makine ile uygun bir hıza karşılık gelmesine rağmen, bu hızı
tam olarak elde edip edemeyeceğimizi bilmiyoruz. Bununla beraber,
178 Yat Tasarımı
biz sadece ek direncin maksimum değeri yani Şekil 5.30’daki tepe
noktaları ile ilgileniyoruz ve bu değerler yaklaşık olarak diğer hızlar
için de aynıdır (farklı dalga periyotlarında elde edilmelerine rağmen).
Sonuç olarak, baş denizlerdeki maksimum ek direncin, 135o
denizde hesaplanan ile aynı olduğunu kabul ediyoruz. Hesaplamalarda
yalpa ve baş-kıç vurma hareketlerinin birleşimi dikkate
alınmadığından, sadece dalıp-çıkma ve baş-kıç vurma hareketlerini
dikkate alan bu yaklaşım makuldur.
Şu da belirtilmeli ki, eğer hesaplamaları Şekil 5.31’dekilerden
farklı dalgalar için hesaplama yapılmak istenirse, Şekil 9.3’deki
değerler, gerçek ve mevcut dalga yükseklikleri arasındaki oranın
karesi ile çarpılarak iyi bir yaklaşım elde edilebilir. Dalgaların
özellikleri, bu hesaplamanın en az şüpheli kısmıdır. Şekil 5.31’deki
dalgalar, bir çok yelkenli seyir bölgesindeki kıyıya yakın korunaksız
sular için tipik dalgalardır. Buna karşılık okyanuslarda dalgalar daha
uzundur ve bazı durumlarda (sığ bir bölgede olduğu gibi veya baştan
gelen dalgalarla yapılan dar bir geçişte olduğu gibi) dalgalar çok fazla
dik olabilir.

Şekil 9.4 Sakin ve

sert havada direnç –
YD-40
 Pervane ve Makine 179

Yukarıdaki açıklamaların sonucu Şekil 9.3’te gösterilmektedir. Bu

şekilde, tahmin edilen boyutsuz maksimum ek direncin,
boy/deplasman oranıyla değişimi çizilmiştir. Bu şekil, farklı boy ve
incelikteki yatlar için kullanılabilir. YD-40 için değerleri de
içermektedir ve bu tekne için maksimum ek direncin 730 N olduğu
görülebilir. Bu değer, YD-40’ın sakin ve sert havalardaki toplam
direncini gösteren Şekil 9.4’de kullanılmıştır. 7, 8, 8.5 Knot hızlardaki
farklı değerler tabloda verilmiştir. Emniyetli hesap yapabilmek için
burada rüzgarın hızı maksimum ek direncin meydana geldiği hızdan
biraz daha yüksek olan 15 m/s olarak kabul edilmiştir.
Şekil 9.5 Pervane
kanadı kesiti

Pervane Pervane dönerek su içerisinde ilerleme kat ettiğinde pervane palleri

karakteristikleri kanat gibi davranır. Bilinen bir yarıçap için, bir pervane kanat kesiti
Şekil 9.5’te gösterilmiştir. Kanadın meydana getirdiği bileşke hız,
eksenel (ilerlemeden kaynaklanır) ve teğetsel bileşenlerin (dönmeden
kaynaklanır) toplamıdır. Pervane teknenin arkasındaki iz bölgesinde
çalıştığından, eksenel hız tam olarak yatın hızına eşit değil, biraz daha
düşüktür. Bu etki kaba tekneler için çok fazla belirgin olabilir, fakat
tekne dibinin aşağısında pervanesi olan bir yelkenli yat için %10’dan
az olacaktır, dolayısıyla bundan sonraki kısımlarda bu etki ihmal
edilecektir. Teğetsel bileşen yarıçap ve devir sayısıyla orantılıdır.
Yarıçap arttıkça teğetsel bileşen doğrusal olarak artar, bu da kanada
ulaşan akışın geliş açısının kanat ucuna doğru gittikçe azalacağı
anlamına gelir. Bundan dolayı kanatlar pervane şaft ekseninden dışa
doğru uzaklaşıldıkça, uygun açılarda daha fazla bükülmelidir.
Gerçekte pervane bir turda bütün yarıçaplardaki kesitler aynı miktarda
ilerleme yapacak şekilde tasarlanır. Bu uzunluğa piç adı verilir ve
çapla birlikte pervanenin en önemli özelliğidir.
180 Yat Tasarımı
Kesit ve akış arasında uygun bir hücum açısı meydana getirmek
için piçin yeterince büyük olması gerekir (Şekil 9.5’te görüldüğü
gibi). O zaman, bileşke kuvvet yaklaşık olarak akışa dik açıda
oluşacaktır. Eğer herhangi bir direnç olmasaydı, açı tam 90o olacaktı,
fakat indüklenmiş ve viskoz direnç bileşenlerinden dolayı, bileşke
kuvvet daha fazla geriye doğru olacaktır (6. Bölümde açıklandığı
gibi). Kuvvet eksenel yönde bir bileşene sahiptir ki bu yararlı itmeyi
verir, diğer bileşen ise teğetsel bileşendir ve istenmeyen torku
meydana getirir. Daha önce çeşitli direnç bileşenleri ve kaldırma
kuvveti için tanımlanan benzer bir yolla, bu bileşenler de boyutsuz
hale getirilebilir. Bu durumda tipik bir hız çapla devir sayısının
çarpımı ve tipik bir alan ise çapın karesidir. Eğer bunlar normal hız ve
alanın yerine konursa Şekil 9.6’daki gibi bir itme katsayısı
tanımlanabilir. Torku boyutsuz hale getirmek için paydanın başka bir
çapı içermesi gerekmektedir. Şekilde tanımlandığı gibi, ilerleme oranı,
kanada ulaşan akışın açısının bir ölçüsüdür. Efektif gücü (itme ile
eksenel hızın çarpımı) pervaneye gelen güce (torkla açısal frekansın
çarpımı) bölerek, pervanenin verimi bulunabilir. Bu durum şekilde
görüldüğü gibi ifade edilebilir.

Şekil 9.6 Pervane

karakteristikleri Đtme ve tork katsayıları ve verim, pervane karakteristikleri olarak
adlandırılır ve normalde ilerleme katsayısının fonksiyonu olarak
verilirler (bkz. Şekil 9.6). Bu diyagramı elde etmek için pervane,
genellikle içinde ölçüm ekipmanları olan çok ince bir teknenin
önündeki uzun bir şaft üzerinde yani serbest suda çalıştırılır. Verilen
bir devir sayısı için hız değiştirilerek veya tam tersi yapılarak,
sistematik olarak ilerleme katsayısı değiştirilir. Hız sıfırda büyük bir
itme ve tork meydana gelir, fakat pervane ileri hareket etmediğinden
 Pervane ve Makine 181

verim sıfırdır. Yüksek hızlarda, kanatların hücum açısı sıfıra

yaklaştığından, tork ve itme de sıfıra yaklaşır. Daha yüksek hızlarda
pervane türbin gibi çalışır ve negatif bir itme ve tork oluşturur. Đtme
sıfır olduğunda verim de sıfırdır. Orta seviyedeki bir hız için verim
maksimuma ulaşır, pervaneyi bu şartı yerine getirecek şekilde
tasarlamak önemlidir.
Şekil 9.5 son bir yorum daha yapılmalıdır. Pervane uzmanları
normal olarak indüklenmiş dirence, Bölüm 6’da tanımlandığı gibi
bizden daha farklı bir yolla yaklaşırlar. Onların yaklaşımında, takip
eden girdapların (helisel) neden olduğu indüklenmiş hızlar
kullanılmaktadır. Eğer bunlar da tanımlansaydı, Şekil 9.5 biraz daha
karmaşık olacaktı. Bununla beraber yöntemler eşdeğerdir ve aşağıdaki
tartışma her ikisi için de geçerlidir.

Optimum bir Optimum pervanenin tasarımı için, pervanenin ilerleme hızını, itmeyi
pervanenin tasarımı (veya gücü) ve devir sayısını bilmemiz gerekir. Daha önceden de
belirttiğimiz gibi, perva bir iz içinde çalıştığından dolayı ilerleme hızı
normal olarak yatın hızından daha küçük olacaktır. Diğer
yaklaşıklıkları da göz önünde bulundurarak, yelkenli bir yat için
küçük olan bu etki ihmal edilecektir. Diğer bir yaklaşım ise pervane
itmesinin yatın toplam direncine eşit olacağı kabulüdür. Bu yaklaşım
tam olarak doğru değildir çünkü pervane kıç taraftaki basıncı
Şekil 9.7 Bu-δ düşüreceğinden dolayı direnç artacaktır, fakat pervanesi tekne altında
diyagramını kullanma
ilkeleri ve kıç tarafın önünde yer alan bir yat için bu etki çok küçük olacaktır.
182 Yat Tasarımı

Şekil 9.8 Bu-δ diyagramı, 2-kanatlı Troost pervaneleri (MARIN’in izniyle)

Şekil 9.9 Bu-δ diyagramı, 3-kanatlı Troost pervaneleri (MARIN’in izniyle)

Pervanelerin belgelenmiş birkaç sistematik serisi vardır, fakat

bunlardan sadece birkaçı yatlarla doğrudan ilişkili olan iki-kanatlı
pervaneleri içerir. Hollanda Gemi Model Havuzunda (şu anda
MARIN, Wageningen) Troost pervaneleri olarak bilinen, iki kanatlı
pervanelere sahip bir seri geliştirilmiş ve test edilmiştir. Bu deneylerin
Pervane ve Makine 183

sonuçları Bu-δ diyagramları şeklinde verilmiştir, burada Bu, bir tür

itme katsayısı ve δ ise ilerleme oranınının tersini içeren bir katsayıdır.
Her ikisi de Şekil 9.7’de tanımlanmıştır ve ayrıca Şekil 9.8 (iki
kanatlı) ve Şekil 9.9 (üç kanatlı) diyagramlarını kullanma yöntemini
de açıklar. (Eğer güç biliniyorsa benzer olarak Bp-δ diyagramları da
kullanılabilir.)

Bu-δ diyagramını kullanma ilkeleri

1 Şekil 9.7’deki 1 noktasını elde etmek için Bu’yu hesapla.

2 Eğer optimum verim isteniyorsa, optimum eğri üzerindeki 2 noktasına
git.
3 Alternatif olarak, eğer pervane zaten mevcutsa, bilinen piç oranı
P/D’ye karşılık gelen, 3 noktasına git.
4 2 noktasından düşey eksene git ve optimum piç değerini oku
5 2 veya 3 noktasındaki η0 eğrileri arasında verim için interpolasyon yap
6 Benzer şekilde δ eğrileri arasında interpolasyon yap.
7 δ bilindiğinden, δ'nın tanımından ilerleme oranı bulunabilir ve ilerleme
oranından da çap hesaplanabilir.
.
8 Sonuç olarak, verilen güç, efektif güç (direnç hız) ve verimden
bulunabilir. Bu gücün pervanede elde edilecek güç olduğuna dikkat edin
Bu güç, iletim kayıplarından dolayı makinenin ürettiği nominal güçten
biraz daha küçüktür. %10’luk bir azaltma kabul edilebilir.

Makine üreticisinin ürün kataloğundan uygun bir makine

seçilmelidir. Kaba bir tahminle, yelkenli yatlarda her deplasman ton
için 3 kW kullanılabilir, motor yatlar için ise 44.5 kW/ton uygun bir
seçimdir. 8.12 ton deplasmana sahip YD-40 için makine gücü yaklaşık
24 kW olmalıdır. Bu ihtiyaca tam olarak uyan bir makine bulmak
nadiren mümkündür ve bu duruma en yakın seçimin 26 kW şaft gücü
üreten bir makine olduğu kabul edilecektir. Makinenin nominal gücü
biraz daha yüksek olmalıdır. Ayrıca bu gücün 3000 rpm’de üretildiği
ve redüksiyon oranının 2.5:1 olduğu kabul edilecektir. Bu pervanenin
saniyede 20 devir yapacağı anlamına gelir.
Farklı hızlarda optimum pervanenin hesaplanmasıyla, mevcut
güce karşılık gelen hızı bulmak mümkündür. Böyle bir hesaplama
YD-40 için Şekil 9.10’da verilmiştir. Hızlar 7, 8 ve 8.5 knot, ve
hesaplamalar sakin ve sert hava koşulları için gerçekleştirilmiştir.
Sonuçlar Şekil 9.11’de gösterilmiştir, (a) pervane tarafından sağlanan
gücü, (b) ise optimum çap ve piçi verir. Đki diyagramda da eğriler
sakin ve sert hava koşulları için verilmiştir. Güç diyagramından
görüleceği üzere bu iki koşulda, hızlar sırasıyla 7.5 ve 8.4 knot
olacaktır. Bu bize sırasıyla 0.62 m ve 0.58 m optimum çapları ve 0.29
m ve 0.30 m optimum piç değerlerini verir. Đki pervane arasındaki fark
184 Yat Tasarımı
nispeten küçüktür ve iki koşulda da iyi çalışacak bir pervane bulmak
mümkündür.

Şekil 9.10 Optimum

pervanenin tasarımı – Şimdi, pervane üreticilerinden bu duruma uygun bir pervanenin
YD-40 mevcut olup olmadığına bakılmalıdır. Yelkenli yatlar için prensipte üç
farklı pervane tipi vardır: sabit, katlanabilir, kanatları ayarlanabilir.
Daha sonra görüleceği gibi, pervane kullanımda değilken katlamalı
pervane üstün bir sürüklenme direnci özelliğine sahiptir ve
günümüzde en çok tercih edilen pervane çeşididir. Bununla birlikte
sadece sabit pervane tasarımı için diyagramlar mevcuttur ve katlamalı
pervane seçilse bile yine bu diyagramlar kullanılmak zorundadır. YD-
40 için hesaplanan optimum çap yaklaşık 0.6 m’dir ki bu tip için ve
nispeten büyüktür ve çoğu üretici firmanın bu boyut için sunduğu
fazla bir seçenek yoktur. Genel bir kural, verim açısından bakacak
olursak en iyi uzlaşma istenen pervanenin piç çarpı çap değerine en
yakın olan pervaneyi seçmektir çünkü bu pervane makineyi yaklaşık
olarak optimum pervane kadar yükleyecektir. Bizim durumumuzda,
bulabileceğimiz en iyi pervanenin 0.53 m çap ve 0.33 m piçe sahip bir
pervane olduğunu kabul edeceğiz. Böylece piç oranı 0.62 olacaktır.
Şimdi bu optimum olmayan pervanenin nasıl bir performansa sahip
olacağı gösterilecektir.
 Pervane ve Makine 185
Şekil 9.11 Optimum
pervane – YD-40

Optimum olmayan Şekil 9.12’de iki kanatlı Troost pervanelerin karakteristikleri

pervanenin verilmiştir. Bu diyagram, Şekil 9.8’de de olduğu gibi kanat alan oranı
performansı 0.3 içindir. Kanat alan oranı tüm kanatların alanlarının toplamının
pervane disk alanına bölümü olarak tanımlanır. Bu oranın önemine
tekrar geri dönülecektir.
Piç oranı 0.62 olarak seçilen bir pervanenin karakteristiklerini
bulabilmek için Şekil 9.12’deki eğriler arasında interpolasyon
yapılmalıdır. Bu şekilde elde edilen karakteristikler Şekil 9.14’de
çizilmiştir. Bu diyagram, farklı yat hızlarında pervanenin ihtiyaç
186 Yat Tasarımı
duyduğu güç ve devir sayısını bulmak için kullanılacaktır. Bu iki
büyüklük makinenin çıkış değerlerini veren eğri ile çakışmalıdır.

Şekil 9.12 Pervane karakteristikleri , 2-kanatlı Troost pervaneleri (MARIN’in izniyle)

Şekil 9.13 Pervane karakteristikleri , 3-kanatlı Troost pervaneleri (MARIN’in izniyle)

 Pervane ve Makine 187

Eğer itme katsayısı ilerleme oranının karesine bölünürse, devir

sayısından bağımsız bir sayı elde edilir. Bu, K T / J 2 , sayısı genellikle
pervane yükü olarak tanımlanır ve pervane karakteristiklerden
hesaplanabilir. Bu hesaplama, Şekil 9.13’de yapılmıştır. Hesap şimdi
aşağıdaki şekilde devam edebilir.

1 Önceden olduğu gibi pervane hızını yat hızı ile eşit kabul et.

2 Önceden olduğu gibi toplam direnci hesapla ve itme ile eşit

olduğunu kabul et.

3 Pervane yükünü hesapla ; KT / J2

4 Şekil 9.14’deki yük eğrisinde hesaplanan değere karşılık gelen
noktayı bul ve aynı düşey hat üzerindeki ilerleme oranını ve tork
katsayısını oku.

5 Đlerleme oranının tanımından, devir sayısını ve tork ve açısal

frekanstan gücü hesapla.

Şekil 9.14
Đnterpolasyonla
bulunmuş 2-kanatlı
pervane karakteristikleri

Gerekli tüm formüller Şekil 9.15’de verilmiştir ve ayrıca YD-40

için yukarıda kullanılan üç hızdaki hesaplamalar da sunulmuştur.
Sonuçlar devir sayısıyla gücün değişimi şeklinde Şekil 9.16’da
çizilmiştir. Sakin ve sert deniz koşullarına karşılık gelen iki eğri
verilmiştir. Ayrıca maksimum makine gücü ve maksimum devir sayısı
gibi makine sınırları da belirtilmiştir. “Đzin verilen bölgenin” üst
köşesi optimum pervanenin tasarım noktasıdır yani 26 kW ve 20 rps.
188 Yat Tasarımı
Seçilen pervanenin optimum pervane olmamasından dolayı bu
noktaya ulaşılmamıştır. Bu pervaneyle maksimum devir sayısında
makine 22 kW güç üretmektedir ve hızı sakin havada yaklaşık 8.2
knot olmaktadır. Fakat yukarıda görüldüğü gibi optimum pervane ile
8.4 knot hıza ulaşılacaktı. Sert havalarda maksimum devirde 25 kW
güç kullanılacaktır ve optimumla karşılaştırıldığında hız, 0.3 knot
azalmayla yaklaşık 7.2 knot olacaktır. Buna rağmen bu oldukça
makuldur ve bulunduğumuz nokta köşenin sağ tarafındadır.

Şekil 9.15 Optimum

olmayan pervane için
gerekli gücün hesabı –
YD-40

Bu noktanın sağ tarafında bulunmanın iki sebebi vardır. Birincisi;

eğer sert havada direnç herhangi bir nedenle, beklenenden daha fazla
olursa tüm devir sayılarında daha fazla güce ihtiyaç duyulur ve
bulunulan nokta optimum köşe noktası doğrultusunda hareket eder.
Böylece fazladan oluşan zor koşullar için belli bir “yedek güç” vardır.
Eğer maksimum noktanın diğer tarafında olsaydık, güç fazladan bir
yük altında düşecekti. Đkinci olarak; tasarım sürecinde sabit pervaneler
için diyagramlar kullandık ve bu pervaneler kesinlikle katlanan
pervanelere göre daha verimlidir ve bu yüzden ihtiyaç duyulan gerçek
güç hesaplanandan daha yüksektir. Katlanan pervanelerin
karakteristikleri mevcut olmadığından farkı tahmin etmek çok zordur,
fakat bu fark verim yönünden %20 olabilir ve bu da güç eğrisini
optimum noktanın diğer tarafında taşır. O zaman, yukarıdaki
hesaplamalarda verim 0.6 yerine yaklaşık 0.5 olacaktır. Daha iyi bir
bilgi olmadığı için tasarlanan pervane yeterli olarak düşünülecektir.
 Pervane ve Makine 189
Şekil 9.16 Makine ve
pervane gücü

Şekil 9.17 Burrill

diyagramı

Kanat alanının Eğer pervane çok fazla yüklenirse, emme tarafındaki basınç, suyun
kontrolü buharlaşma basıncına kadar düşebilir yani buhar kabarcıkları meydana
gelir. Eğer bu kabarcıklar çok fazla ise, pervane itmesi bundan
etkilenir, gürültü ve pervane kanatları üzerinde aşınma oluşur. Bu
olaya kavitasyon denir. Bu sorundan kaçınmak için itmeyi sağlayan
kantaların alanı yeterince büyük olmalıdır. Burrill tarafından önerilen
190 Yat Tasarımı
bir yöntem kullanılarak, kolay bir kontrol yapılabilir. Aşağıda bunun
tanımı yapılacaktır.
Đlgili formül Şekil 9.17’de verilmiştir. Öncelikle bir kavitasyon
sayısı tanımlanır. Bu sayı pervane şaftındaki kavitasyon için “sınır”
olup birimsizdir. Nominatör şaftaki statik basınç ile o sıcaklıktaki
buharlaşma basıncı arasındaki farkı içerir, denominatör ise pervane
yarıçapının %70’indeki dinamik basınçtır. Şafttaki statik basınç Şekil
9.17’de gösterildiği gibi bu derinlikteki atmosferik ve hidrostatik
basınçların toplamıdır.
Kavitasyon sayısı hesaplandıktan sonra, kavitasyon oluşmadığı
şartlar için Şekil 9.17’deki diyagram τ büyüklüğünün maksimum
değerini bulmak için kullanılabilir. Bu değer şekilden kolayca okunur
ve minimum kanat alan oranı için formülde kullanılır. Bu oranın
gelişmiş alan yani “düzleştirilmiş ve bükülmemiş” kanat alanlarının
Şekil 9.18 Gerekli toplam alanı ve pervane disk alanı ile tanımlandığına dikkat
kanat alanının edilmelidir
hesabı – YD-40

Şekil 9.18’de YD-40 için kanat alanı kontrol edilmiştir. En kötü

durum, en yüksek K T / J 2 yüküne sahip durumdur. Şekil 9.15’deki
hesaplamalarda bu 7 knot ağır hava durumudur. Görüldüğü gibi 8ve
8.5 knota ulaşılamıyacaktır. Şekil 9.15’de tablodaki değerler ve 0.48
m bir pervane derinliği kullanılarak minimum kanat alan oranı 0.285
olarak bulunur. Daha öncede belirtildiği gibi, tasarlanan Troost
 Pervane ve Makine 191

pervane 0.3 oranına sahipti, dolayısıyla bu değer yeterince büyüktür.

Eğer alan çok küçük olsaydı büyük bir çapa ihtiyaç duyulacaktı. Üç
kanatlı pervaneler daha büyük kanat alan oranlarına sahiptir, fakat bu
pervaneler katlanamaz ve seyir esnasında çok yüksek bir sürüklenme
direncine sahiptir.

Şekil 9.19 Seyir halinde

pervane direnci

Pervane direnci Seyir esnasındaki pervane direnci kanadın ön yüzey alanı ve bazı
uygun sürüklenme katsayıları kullanılarak tahmin edilebilir. Bu alanı
elde etmek için Şekil 9.19’da gösterilen yaklaşık bir bağıntı
kullanılabilir, ve kilitlenmiş konumda ve salma izinin dışında sabit
kanatlı bir pervane için sürüklenme katsayısı 1.2 olarak alınabilir.
Böylece direnç şekilde görüldüğü gibi kolaylıkla elde edilir. Eğer
pervane tamamen serbest dönüyorsa, direnç kilitli pervanenin sadece
dörtte birine düşer. Bununla beraber bu ideal bir durumdur. Pratikte
ise kavrama ve sürtünme dönmeyi yavaşlatacaktır. Direnç yönünden
bakıldığında normalde kilitli sabit kanatlı bir pervanenin %5’inden
daha az bir dirence sahip olan katlanmış pervane en iyisidir.
192 Yat Tasarımı
Şekil 9.19’da YD-40 pervanenin farklı hızlar için direnç eğrileri
çizilmiştir. Eğer sabit kanatlı, kilitlenmiş konumdaki bir pervane
kullanılsaydı, Şekil 5.4’de kullanılan tipik bir orsa seyir hızı olan 6.8
knot hızda direnç 460 N olacaktı. Bu değer, pervanesiz toplam
direncin %29’udur ve verilen bir sevk kuvveti için hızı yaklaşık 0.8
knot azaltacaktır. Eğer pervane dönüş için tamamen serbest bırakılmış
olsaydı etki dört kat daha küçük olacaktı, yani hız düşüşü 0.2 knot
olacaktı. Çoğu yat kullanıcısı hız kaybını daha da azaltmayı tercih
eder ve katlanabilir bir pervane kullanır, bizim durumumuzda böyle
bir pervane için kayıp 0.04 knot’dan daha küçük olacaktır
 YÜKSEK HIZ
10 HĐDRODĐNAMĐĞĐ

B u kitapta yelkenli yatlara ağırlık verilmesine rağmen, verilen

teorilerin çoğu motor yatlar için de aynıdır. Tekne
geometrisinin tanımında veya elle veya bir CAD sistemi
kullanılarak geometrinin çizim prensiplerinde bir farklılık yoktur.
Yatın deplasmanı, statik ve dinamik stabilite özellikleri yelkenli yatla
tamamen aynı yolla hesaplanır. Ne tekne etrafındaki akışta ne de buna
bağlı viskoz ve dalga direnç bileşenlerinde herhangi bir temel fark
yoktur. Bundan dolayı, dik konumdaki direnç, yaklaşık 0.7 Froude
sayısına kadar Bölüm 5’de verilen formülle hesaplanabilir ve aynı şey
dalgalardaki ek direnç için de geçerlidir. Meyil direnci açıkça
konumumuzun dışındadır, indüklenmiş direnç ve kaldırma kuvveti
verimli bir motor yat dümen tasarımı için önemlidir. Endaze planının
dikkate alınması iyi olur. Sadece motor yatlarla ilgilenen bir okur
yelkenler ve denge üzerine olan iki bölümü atlayabilir, fakat pervane
ve makine ile ilgili bir önceki bölüme çok dikkat etmelidir.
Önceki bölümlerde, yüksek süratli bir teknenin yani kayıcı
formda çalışan bir teknenin özel hidrodinamiğine hiç değinilmedi. Pek
az yelkenli yat bu hıza ulaşmaktadır. Bazı özel yelkenliler hariç (
rüzgar sörfü ve dinghyler gibi) düzlem kayıcı güç tekneleri revaşta
olmakta ve şimdi okudunuz bölümde üç tekne meraklılarını tatmin
edecek ölçüde işlenmektedir

Kayma Archimedes’e göre tamamıyla veya kısmen kıyya batmış bir cismin
ağırlığını taşıdığı suyun ağırlığına eşittir. Sephiye bölüm 4 de
incelendiği gibi sıvının hidrostetik basıncından kaldırma etkisidir.
Sıfır hızda ağırlık ve sephiye kuvvetleri dengededir. Tekne hareket
etmeye başlayıncı tekne formu su petiküllerini hareketlendirir. Aynı
kuvvet fakat zıt yönde tekneye etkilemektedir. Bu kuvvetin birim
alana düşen miktarına hidrodinamik basınç denir. Bu şekilde
ayırmamakla beraber, bahsedilen basıncı şekil 5,4 de
görmekteyiz.Bölüm 5 de bu basıncın visket direnc ve dalga direnciyle
oluştuğu görülmüştür. Bu iki direnç birleşimi tekne yüzeyinin boyuna
ekseni boyunca tesir eden bilişenleridir. Dikine yönde etki eden
hidrodinamik kuvvet geminin batması ve çıkması yeni trim yapısına
sebebiyet verir. Büyük hızlarda bu dikey kuvvet sephiyeden oldukça
büyüktür. Ve teknenin kalkmasıyla tekne aşağı yukarı suyun
dışındadır.
194 Yat Tasarımı

Teknenin hidrodinamik basınç ile desteklenmesine düzlem etkisi

denir. Bütün tekneler yeterli hıza ulaştığında bu durumla karşı karşıya
kalacağı aşikardır.Şekil 10.1’de değişik Froude sayılarındaki tipik
yüksek hızlı teknelere etkiyen hidrostatik ve hidrodinamik kaldırma
kuvvetleri görülmektedir.
Şekil 10.2’de, düz bir levhanın sü yüzeyini sıyırıp geçmesi
neticesinde oluşan düzlem etkisinin ana prensipleri
anlatılmaktadır.Levhanın akış yönüne zıt yöndeki hız vektörleri
görülmektedir. Bir noktada akışın levhaya doğru açıyla vurduğu
görülmektedir. Bu durgunlaşma noktasıdır; bu noktada akış baş ve kıç
yönde ikiye ayrılır.Durgunlaşma noktasında hidrodinamik basınç son
derece yüksektir, bütün hidrodinamik enerji basınca
Yüksek Hız Hidrodinamiği 195

dönüşmektedir.Bu noktada levhaya göre bir akış yoktur.Durgunlaşma

noktasının her iki tarafında basınç düşer sonuda -0- olur.Bu durum
giriş ucunda olur ve giriş ucunun baş kısmında hız vektörü, levhayla
paralel olur.Daha ileri kısımlarda ise su dağılır ve tekrar sü yüzeyine
sıçrayarak yayılır.
Yüksek basınç doğru açılarda levhaya bir kuvvet
doğurur(levhanın piç açısına dik bir açı).Kaldırıcı etkinin dikey
bileşeni tekne ağırlığı ile dengelenir,enine bileşeni ise toplam direnç
(ağırlık,dalga direnci) ile dengelenir.
Gerçekte ise yukardaki resimden daha karmaşık bir durum
sözkonusudur.Birincisi her zaman bir hidrostatik kuvvet mevcuttur.Bu
bieşen 10.2’deki levhaya etki eden kuvvete eklenir.Hidrostatik
kuvvetten bir direnç doğar.Deplasman tekenelerinde hidrostatik
kuvvet baş tarafı geriye kıç tarafı ileri itecek şekilde etki eder.Aynanın
kuru olduğu düzlem teknelerde sonraki kuvvetler eksik
bırakılmaktadır.
Đkinci olarak, karmaşıklaştıran faktör levhaya paralel ola
sürtünmedir.Durgunlaşma noktasının önünde ileri yönde biraz bileşeni
olsada sonuç olarak sürtünme geri yöndedir ve direnci artırır.Kaldırma
kuvvetinde biraz kayba yol açar.Eğer sürtünmeden dolayı kayıp
olmasaydı plakanın direncinin sadece ağırlığı trim açısıyla
tanımlanabilir olması ilginç bir noktadır.
Eğer levhanın ağırlığı değişirse kaldırma kuvveti de buna
cevaben değişecektir.Ağılık artışı ıslak alan ve trimde artışa
sebebebiyet verir.Daha sonra tekne battıkça sürtünme artar.Trimi
artırmak için ağırlık merkezi kıça çekilmelidir.
Savitsky ve Davidson laboratuarları düzlem yüzeylerle ilgili
olarak çok sayıda sistematik deney yapmışlardır ve dizaynerler
tarafınca sıkça kullanılan genel önermelerde bulınmuşlardır. Şekil
10.3’de kaldırma kuvvetini ıslak olanın boy en oranı ve trim açısına
göre hesaplayan bir formül verilmektedir. Genişliğinin hız ve
kaldırma bileşenlerine referans boyut olarak verilmesini ( Fraud
Sayısına Denk Gelerek ) dikkat edilmelidir. Kaldırma formülündeki
ilk ifade hidrostatik katkı ikinci ifade hidro dinamik katkıdır
196 Yat Tasarımı

Đlk bakışta artmakta olan boylam oranına göre kaldırılmanın

bileşenlerininde artacağı görülmektedir. Bu genilşliğin karasine
bölünmesiyle elde edilen kaldırma kat sayısı ile çarpılıncaya kadar
böyle çözümlenir. Bu kat sayısı ıslak olanıı boylam oranıyla azalan ilk
direnci ile tanımlanır. Geniş ve kısa düzlem yüzeyleri uzun ve dar
olana göre daha etkili dinamik kaldırma üretir. Geniş tekneler daha
fazla dalga direnci oluşturur ve genişliğe bu sebeple bir sınırlama
getirir.
Şekil 10,3 düzlem yüzeylerde basınç merkezinin yeri icin
Savitskey formulü gösterilmektedir. Aşağıda güç teknesinin trimini
belirlemede bu merkezin direnci anlatılmaktadır.
Yüksek Hız Hidrodinamiği 197

Sintine Kalkımı
Düzlem etkinin ona prensiplerini anlatmakta suyu sıyırıp geçen
düz levha iyi bir örnektir, sörf tahtaları su kayağı gibi konuları da
ilgilendirmektedir. Ancak güç tekneleri kaçınılmaz olarak V-şekillidir,
buna sintine kalkımı denir. Bu şeklin sebebi denizcilik özelliginin iyi
olmasıdır. Tamamıyla düzlem olan bir dip yapısı, dikey ivmenin çok
geniş olması sebebiyle denizde uygun değildir. Seyir son derece
düzensiz periyodlu olacak ve personel tehlikeye girecektir. V-şekil bu
problemi çözer, daha derin ve daha az övme doğurur. Ancak sintine
kolunu kaldırma kuvvetini azaltır, ve böylece daha geniş aslak olann
veya trim açısı gerekir, ve her ikisi de direnci arttırır.
Sintine kullanımının kaldırma kuvvetini azaltmasının sebebi
suyun açık olan gemi dibine saparak çarpbasıdır. Gerçekte, normal bir
sintine kullanım açısında çarpma ile püskürtme bu yolda gider.
Yukarıda da anlatıldığı gibi, tekneyi kaldıran hidrodinamik basınç
tekneye yaklaşıp yönünü değiştiren su pertiküllerinin reaksiyonuyla
etkilemektedir. Düz bir levha için bu yön değişimi durgunlaşma
noktasının önündeki kısımda 180*dir. ( bakınız şekil 10,2) Bu yüksek
basınç oluşturur. Eger püskürme yollara giderse yön değişimi oldukca
azalır ve bu sonuç reaksiyon kuvvetidir. Daha sonra bu kuvvet içeri
itilir sonuç olarak işe yaramayan bir enine bileşen oluşur. Şekil 10,4
de sintine kalkımıyla değişen kaldırma etkisi ve formu gözükmektedir.
Sintine kalkımının avantajı etkisini anlamak için denizcilik
ivmelerini düz levha ile karşılaştırmak gereklidir. Takip eden
durumlarda düz levha sürekli suya vurmaktadır. V- kesit azar azar
batarken reaksiyon kuvvet V kesit için daha yavaşça oluşmaktadır.
198 Yat Tasarımı

Normal bir artımlı sintine kalkımının püskürttüğü su sürtünme

direncini arttırır. Çünki püskürmenini çoğu kıç taraftadır. Savitskay,
bu etkiyi ıslak soylen oranına paskürme düzeltmesi yaparak
hesaplanmaktadır. Bu düzeltme farklı trim açılarında ve farklı sintine
kalkımlarında şekil (10,5)’de görülmektedir. Ayrıca sürtünme
direncini hesaplayan uygun bir formül de bulunmaktadır.

Düzlem tekne üzerindeki kuvvetler

Şekil 10,6, düzlem tekne üzerindeki en önemli kuvvetleri

göstermektedir. ‘N’ ŞEKĐL 10,3 deki ( hidrodinamik bileşenler )
basınç kuvvetini anlatır.
Yüksek Hız Hidrodinamiği 199

Ekler ile oluşturulan kaldıraçlar şaft fakat bu aşağıdakiler

sonucunda ihmal idilir. Güç olarak gösterilen MG ağırlık dikeysel
olarak ağırlık merkezi G’ye etki etmektedir. Bu noktanın
momentlerini hesap etmek için bu nokta orjinal noktası olarak alınır.
Bu N olarak görülmektedir. RA moment yaratarak bütün trim
yapmasına neden olmaktadır. Bunların kendi kaldıraç kolları e, ff ve
fa dır. Pervane filtresi başı yukarı kaldırıcı bir moment yaratmakta ve f
kolu ile gösterilmiştir. Moment uygulaması durdurulursa otomatik
olarak gövde tirim açısına ulaşmakta ve bu anda moment sıfır
olmaktadır. Örneğin baştan botu trim yaptırarak net moment eğer var
ise trim küçük olacaktır. Ve denge oluşuncaya kadar güç başa doğru
hareket edecektir.
200 Yat Tasarımı
Yüksek Hız Hidrodinamiği 201
202 Yat Tasarımı

Eğer moment optimin trim açısı ile gövdeye uygulanırsa yeri

küçük tirim hidrodinamik basıncının azaltılmasını ilk açıklanabilir.

Kaldırma kuvveti halen büyük olmaktatır.Böyle değil ise artmıs

hidrostatik yüzme özelliği hidrodinamik kaldırma kuvvetinde kayıba
neden olana kadar,gövde batacaktır.Her iki durumda, sürtünmede bir
artışa neden olmaktadır.buda N noktasından arka tarafa doğru uygulanan
gücün avantajlı hale gelmesidir.Bu durum,ağırlık merkezinin baş tarafa
doğru hareket çok fazla gelmesi sonucu oluşmaktadır.Ağırlık merkezi
kıça doğru ise,kıç taraftan başa trim yaptırılarak net,moment,trimi
artrarak,buna denk artan basınç ve ıslak yüzey alanında azaltmaya neden
olacaktır.Fakat geniş cekme kuvveti N bileşenleri toplam direnci
artmaktadır.
Yüksek Hız Hidrodinamiği 203

Ağırlık merkezi cok fazla arkaya doğru ise,bu kararsızlık

durummunda oluşmaktadır.artan.trim,güç N çok fazla arkaya gitmekte
ve bu nedenle baş kıç mamonti oluşmaktadır.baş aşağı düşer ve süreç
yinelenmektedir. Makul trim açılarında,dengeyi sağlayabilen bir botun
dizaynı çok önemlidirve trimin hesaplanmasındaki prosedür ve direnç
hesaplanmasındaki prosedür sayfalarca tasvir edilebilir.bu tasrı
Hadler tarafından Savitsky’nin daha öncceki calışmalarına dayanarak
basınç bir şekilde açıklanmıştır.Hallerin orjınal çalışması(Trans.
Society of Naval Architect and Marine Engineers. Vol.74. 1966)gövde
üzerinde oluşan basınç güçleri ve bu basınç güçlerine pervanenin
etkisinide kapsamaktadır ve şaftın bağıl akışı için pervanenin
karekteristik özelliklerinin düzeltimini içermektedir.
204 Yat Tasarımı
Yüksek Hız Hidrodinamiği 205

Yüksek süratlı teknelerde iki önemli dinamik stabilite durumu

vardır. Birincisi,tekne yüksek süratte iken yönünü degiştiren santrifuj
kuvvetinden oluşan stabilite durumudur. Đkincisi, battokların dış
bükeyliğinden oluşan emme kuvvetlerinin oluşturduğu
durumdur.Aşagidaki şekilde görüldüğü gibi dümene yanlardan gelen
kuvvetler bir açı ile verilmiştir.Bu kuvvetlerden gövdenin bu yönde
hareket etmesine neden olur ve kuvvet ağırlık merkezinin arkasında
olur ve gövde dönmeye başlar.Belli bir zaman sonra gövde akıma
doğru belli bir zaman sonra gövde akıma doğru bir giriş açısına sahip
olur ve yan kuvvetler aksi yönde dümen kuvvetlerini
oluşturur,özellikle gövdenin ön kısmında.Bundan sonra hareketin
yönü degişmeye başlar ve eğrisel bir yörünge alır.Santrifuj kuvveti
dümen kuvveti ile aynı doğrultuda ve dışa doğrudur. Görüldüğü gibi
dış yüzeydeki basınç kuvvet billeşenlerindeki bu fark yukarıda
bahsedilen yan kuvvetlerdir.Bir de dış yüzeyde dah büyük olan dikey
206 Yat Tasarımı
bileşen vardır,ve bu basınç kuvveti ağırlık merkezinde bir moment
oluşturur.Bu moment gövdeyi meyile zorlar.

Eğer ağırlık merkezi yukarı kayarsa gövde basınç kuvveti bu

noktadan geçecektir ve böylece sıfır moment olacaktır. Bu durumda
dümen kuvveti hala gövdeyi içe doğru meyil yaptırır ama ağırlık
merkezi daha da kayarsa gövde basınç kuvvetleri gövdeyi dışa doğru
meyile zorlar ve bir duruma gelince bu kuvvetlerden oluşan momenti
dengeler. Bundan sonra gövde meyil yapmaz.
Gövdenin içe veya dışa meyil yapıp yapmadığı ağırlık
merkezinin yüksekliğine bağlıdır. Bir çok kayıcı teknede ağırlık
merkezi, içe meyil yapacak kadar küçüktür ama bazı gezinti
teknelerinde yüksek plot güvertesi vardır. Ve buda dışa doğru meyil
için yeterince yüksek ağırlık merkezi sağlar ve buda tehlikelidir.
Deplasman teknelerinde iki yandaki basınç kuvvetleri
deplasmandan olan kuvvetlerdir ve iki yandaki bu kuvvetler eşittir. Bu
yüzden moment olmaz. Dikey yöndeki basınç kuvvetlerin değişimi
genellikle ağırlık merkezinden aşağıya doğrudur ve dümen tarafından
Yüksek Hız Hidrodinamiği 207

oluşturulan momente eşit moment oluşturur. Bu moment dışa doğru

meyillidir.

Diğer dinamik stabılite türü “chıne walking”dır. Bu durum

batokların dış bükeyliğinden oluşur. Bir akım konveks bir yüzeyden
geçince basınç azalır. Batoklar chine etrafında eğrisel olursa bir emme
kuvveti oluştuğunda ğövde yukarı doğrudur ve yanlardan gelen
kuvvetler ihmal edilmiştir. Ancak gövde küçük bir meyil açısına
sahipse daha çok batan tarafta daha büyük emme kuvveti oluşturur.
Bu durum dengesiz durumdur ve meyil artmaya devam eder ve statik
doğrultma momenti heeling momente göre daha büyüktür. Her hangi
bir dengesizlik emme kuvvetini azaltabilir yani büyük doğrultucu
moment tekneyi döndürür, teknenin eylemsizliği tekneyi diğer tarafa
döndürür ve tekrarlayarak devam eder ve sonuçta alabora durumu
meydana gelir.

Genelde batoklar teknenin ıslak alanında düzdür ama baş

tarafta konvek hale galir. Trim çok küçük olduğunda boş tarf suya
daha hızlı girer ve bu problem yaratır.

Bu durum:
- Tekne aşırı yüklendiğinde
208 Yat Tasarımı
- Yük baş tarafa daha fazla yığıldığında
- Makina gücü arttığında
- Trim hatları çok büyük olduğunda olur.

Günümüzde pervaneler karşı kullanılan en önemli sevk sistemi

su jetleridir. Su jeti uçakların jet motorları göbi çalışır. Suyu iterek
oluşturduğu ters yöndeki itme kuvveti sevki sağlar. Su jetlerinde ivme
(impeller) iticiler ile sağlanır. su jetin içine alınır ve genellikle
teknenin kıçındaki bir nozuldan dışarı altılır. Suyun ivmesi bir itme
kuvveti oluşturur.
Đtme oluşturmadaki yöntem ve verim pervane ile hemen hemen
aynıdır. Sevkin verimini arttırmak için daha fazla suyu iterek hızı
arttırmaktır. Bu durumu pervadene yapmak için daha büyük çap ve
daha düşük devir sayısı (rpm) gereklidir. Ancak bu durumu su
jetinden arttırmak zordur. Çünkü suyun geçtiği kanal ve gerekli hacim
sınırlıdır. Su jeti eskiden popüler değildi. Prensipleri çok önceden
biliniyordu ve hatta ilk patenti 1661’de Đngiltere’de olınmıştı.
Yüksek Hız Hidrodinamiği 209

Su jetinin günümüzde popüler olmasının nedeni ek takıntılara

ihtiyac duyulmamasıdır. Yüksek hızlı kayıcı teknelerde ıslak olan
azdır. Braket ve safat gibi takıntılar daha fazla ıslak olan ve
dolayısıyla daha fazla direnç demektir.

Ama su jeti, suyu aldığı kanal ve diğer donanımı daha küçüktür ve

yüksek hızlarda direnç bakımından daha avantajlıdır.
Kavitosyün durumu Chapter 9’da incelenmişti. Bir akan
içindeki herhangi bir noktada basınç azaldığında su buharlaşır ve
baloncuklar oluşturarak yüksek basınçlı vuruşlar ( pulse) meydana
getirir. Bu vuruşlar titreşim oluşturur ve katı yüzeylerde tahribata
neden olur.
Hız arttıkça pervanenin dönüş hızıda artar. Ve pervanenin
kanatları etrafında yüksek hız oluşturur. Yük hız, düşük basınç
oluşturur ve kovitasyon olasılığı artar. Kovitasyondan kaçınmak için
büyük kanat alanı oranı gereklidir. 40 knot’ın üstündeki hızlarda bu
alan oranı yeterli olmaz ve itme ozalır. Titreşim ve aşınma artar. Bu
duruma alternatif süper kovitosyonlu pervanelerdir. Bu pervaneler
sabit kovitosyonlu, baloncukların tüm emme alanını kapladığı
pervanelerdir.
Süper kovitosyonlu pervanelerin dezovontajı itmeyi ve verimi
düşürmesidir. Kanatçık hızı baloncuk oluşturacak kadar yüksekse,
kanatcığın arka yüzünde oluşan emme kuvveti artamaz. Yüksek
hızlarda yüksek basınç kuvvetleri ve normalden daha düşük itme
kuvveti oluşur. Bunun yanında emme yüzeyinde sürtünme olmaz ve
fark azalır.
Pervane kanatcığının arka yüzünde suyla hiç temas olmayacak şekilde
dizayn edilir.
210 Yat Tasarımı

katlanabilir pervaneleri tercih etmektedir.