KAPTUE WABO Sylvestre Anselme

ETUDE DE LA STABILISATION DES GRAVELEUX LATERITIQUES DE
LA CARRIERE DE L’ENTREPRISE GLOBEX PAR ADJONCTION

D’ALLUVIONNAIRES CONCASSES POUR LA CONSTRUCTION
ROUTIERE : CAS DU TRONÇON DE LA RUE 30.660 + PLACE 30.1343 SIS
A KARPALA (OUAGADOUDOU-BURKINA-FASO)
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR 2iE AVEC GRADE DE

MASTER
SPECIALITE GENIE CIVIL – BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS
------------------------------------------------------------------
Présenté et soutenu publiquement le 24/07/2021 par
Sylvestre Anselme KAPTUE WABO (2018 0624)
Directeur de Mémoire : Pr. Adamah MESSAN, Enseignant chercheur – 2iE
Maître de stage : Mme. Céline KONANA, Géotechnicienne - LNBTP
Structure (s) d’accueil du stage : Laboratoire National du Bâtiment et Travaux Publics

Jury d’évaluation du stage :
Président : Pr Harinaivo Anderson ANDRIANISA
Membres et correcteurs : M. Arnaud OUEDRAOGO

Mme Marie Thérèse GOMIS
Promotion [2020/2021]
Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

Tél. : (+226) 25. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 25. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
Etude De La Stabilisation Des Graveleux Latéritiques Par Adjonction D’alluvionnaires Concasses Pour La Construction routière : Cas
Du Tronçon De La Rue 30.660+place 30.1343 Sis A Karpala (Ouagadougou-Burkina-Faso)
DÉDICACES
Je dédie ce travail
➢ A Dieu le tout puissant pour ses biens faits dans ma vie ;
➢ À ma mère Mme TUENO Rosalie Epouse KAPTUE pour tous ses sacrifices, je lui
serai à jamais redevable pour sa determination et son amour ;
➢ A la mémoire de mon défunt père KAPTUE Gilbert pour ses conseils, lui qui a
toujours cru en moi, où que tu sois j’espère que tu es heureux de cet
accomplissement ;
➢ A ma grande sœur Mme TUEGUEM Irene Raïssa épouse BASSORO qui a été d’un
soutien indéfectible ;
➢ A mes frères et sœurs pour leur encouragement et leur soutien ;
➢ A tous mes amis principalement de 2iE, de l’AEIC et de GALAXY qui sont devenus
pour moi une famille ;
➢ A ceux qui de loin ou de près m’ont soutenu durant ce parcours scolaire.
i
Rédigé et soutenu par Sylvestre Anselme KAPTUE WABO
CITATION
« Plus le combat est dur plus la victoire est belle »
Le Duc de Boulogne
ii
REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier :
➢ L’Institut International de l’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement (2iE) pour la
formation et l’encadrement reçu ;
➢ Au Directeur Général du Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics
(LNBTP) pour m’avoir permis de réaliser les travaux au sein du laboratoire en
m’accordant un stage et pour la mise à disposition du matériel nécessaire. ;
➢ Mon directeur de mémoire, Pr Adamah MESSAN pour toute son aide, sa disponibilité,
sa patience ainsi que ses précieux conseils et directives ;
➢ Mon maitre de stage, encadrant externe au LNBTP Mme Céline KONANA, qui n’a
ménagé aucun effort pour se rendre disponible. Son assistance, ses conseils, sa
rigueur, sa patience ont rendu possible la réalisation de nos objectifs ;
➢ M. Issiaka TRAORE Directeur des Etudes et du Contrôle Géotechnique des
Infrastructures de Transport (DCGIT) qui a toujours été disponible pour répondre à
toutes mes préoccupations ;
➢ Mme. Marie Thérèse GOMIS (Enseignant -chercheur à 2iE) pour la disponibilité dont
elle a fait preuve pendant mon stage ;
➢ A tous les stagiaires du LNBTP avec qui des échanges constructifs ont pu être
effectués ;
➢ A tout le personnel du LNBTP pour leur accueil, leur disponibilité et leur précieux
aide dans la réalisation des essais aux laboratoire ;
➢ A toutes ces personnes qui ont participé d’une façon directe ou indirecte à la
réalisation de ce mémoire.
iii
RESUME
Au Burkina Faso la latérite est le matériau le plus prisé pour les travaux routiers
principalement en assise de chaussée. Au regard du trafic grandissant et de la rareté du
matériau de bonne qualité, elle montre des limites dans son utilisation à l’état naturel et de ce
fait, plusieurs méthodes d’améliorations ont été mise en place afin de renforcer ses propriétés
géotechniques. Notre étude porte principalement sur la technique de litho stabilisation qui
consiste à améliorer les propriétés physico-mécaniques d’un matériau par adjonction d’une
proportion de concassés d’un matériau plus grossier. L’étude menée dans notre projet
concerne un échantillon de graveleux latéritiques de la carrière de l’entreprise Globex qui sera
amélioré aux concassés de granites 0/31,5 afin qu’ils puissent répondre au Cahier de
Prescriptions Techniques de notre projet. Les essais d’identifications (granulométrie, limites
d’Atterberg) et de portance (Proctor modifié et CBR) ont été réalisés sur les graveleux
latéritiques à l’état naturel ce qui nous a permis de conclure que le matériau ne pouvait pas
être utilisé en couche de base, car son indice CBR à 95% de l’OPM = 50 et à 98% de
l’OPM = 77 ce qui est inférieur à celui imposé par le Cahier de Prescriptions Techniques qui
demande un indice CBR à 95% de l’OPM ≥ 60 et à 98% de l’OPM ≥ 110. Le matériau a
donc été amélioré au concassé de granite à 15% ;20% ;25% ;30% afin de voir le
comportement du matériau. L’analyse de l’évolution de l’indice de portance CBR montre que
le concassé de granite a une influence positive sur la latérite, on peut donc observer que la
portance maximale est atteinte pour une amélioration à 25% donnant un CBR à 95% de
l’OPM =75 et à 98% de l’OPM = 125 tandis que la densité sèche passe de 2,12 g/cm³ à l’état
naturel à 2,22 g/cm³ à 25%. Nous pouvons donc conclure que l’amélioration de la latérite à
25% présente des résultats répondant au Cahier de Prescription Techniques et sera donc
retenue pour le projet.
Mots Clés :
1 – Litho stabilisation
2 - Amélioration
3 – Graveleux Argileux Latéritique
4 – Concassé de granite
5 – Portance CBR
iv
ABSTRACT
In Burkina Faso, laterite is the most popular material for road works, mainly in roadways. In
view of the growing traffic and the scarcity of good quality material, it shows limits in its use
in the natural state and as a result, several methods of improvement have been put in place in
order to strengthen its geotechnical properties. Our study focuses mainly on the technique of
litho stabilization which consists in improving the physic-mechanical properties of a material
by adding a proportion of crushed from a coarser material. The study conducted in our project
concerns a sample of lateritic gravels from the Globex quarry that will be improved to granite
crushed 0/31.5 so that they can meet the Technical Specifications of our project. The
identification tests (particle size, Atterberg limits) and lift tests (modified Proctor and CBR)
were carried out on the lateritic gravels in the natural state which allowed us to conclude that
the material could not be used in the base layer, because its CBR index at 95% of the OPM =
50 and 98% of the Opm = 77 which is lower than that imposed by the Technical Specification
which requires a CBR index at 95% of the Opm ≥ 60 and 98% of the OPM ≥ 110. The
material was therefore improved to granite crushed at (15%;20%;25%;30%) in order to see
the evolution of the dry density and the CBR index. The analysis of the evolution of the lift
index CBR shows that the crushed granite has a positive influence on laterite, so it can be
observed that the maximum lift is reached for an improvement to 25% giving a CBR to 95%
of the OPM = 75 and to 98% of the OPM = 125 while the dry density goes from 2.12 g / cm³
in the natural state to 2.22 g / cm³ to 25%. We can therefore conclude that the improvement of
laterite to 25% presents results eligible for the Technical Specifications and will therefore be
retained for the project.
Keywords
1 – Litho Stabilization;
2 – Improvement;
3 – Lateritic gravel
4 – Crushed granite
5 – CBR lift
v
LISTE DES ABREVIATIONS

2iE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement
LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et Travaux Publics
CEBTP : Centre Expertise du Bâtiment et Publics
CPT : Cahier de Prescription Technique
GAL : Grave Argileuse Latéritique
SETRA : Service des Études Techniques des Routes et Autoroutes
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussée
CBR : Californian Behring Ratio
PK : Point Kilométrique
LA : Los Angeles
IP : Indice de Plasticité
LL : Limite de liquidité
LP : Limite de Plasticité
NF : Norme Française
OPM : Optimum Proctor Modifié
vi
SOMMAIRE
DÉDICACES .............................................................................................................................. i
CITATION ................................................................................................................................. ii
REMERCIEMENTS ................................................................................................................. iii
RESUME................................................................................................................................... iv
ABSTRACT ............................................................................................................................... v
LISTE DES ABREVIATIONS ................................................................................................. vi
SOMMAIRE .............................................................................................................................. 1
LISTE DES TABLEAU ............................................................................................................. 3
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................... 4
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 5
1. Problématique................................................................................................................. 5
2. Objectifs ......................................................................................................................... 6
I. PRESENTATION DU cadre d’etude et de la structure d’acceuil .................................... 7
I.1. Présentation de la structure d’accueil .............................................................................. 7
I.2. Le projet d’étude ............................................................................................................ 8
II. SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE .................................................................................. 9
II.1. Généralité sur la construction routière ........................................................................... 9
II.2. les techniques de traitement des matériaux ................................................................. 15
II.3. Technique de litho stabilisation ................................................................................... 17
III. MATERIEL ET METHODES ..................................................................................... 21
III.1. Objectifs de l’étude .................................................................................................... 21
III.2. Méthodologie ............................................................................................................ 22
III.3. Essais réalisés sur le GAL ........................................................................................ 23
1
III.4. Essai sur les concassés. .............................................................................................. 29
III.5. Graveleux latéritiques amélioré à différents pourcentages de concasses .................. 32
IV. ANALYSE ET INTERPRETATION DES RESULTATS .......................................... 35
IV.1. Evolution de la granulométrie en fonction du taux d’amélioration ........................... 35
IV.2. Evolution des limites d’Atterberg en fonction du taux d’amélioration. ................... 36
IV.3. Evolution de la densité sèche en fonction du taux d’amélioration ............................ 37
IV.4. Evolution de la portance CBR en fonction du taux d’amélioration ........................... 38
IV.5. Evolution de la résistance à la compression en fonction du taux d’amélioration ...... 39
IV.6. Détermination du module de Young des échantillons amélioré. ............................... 41
IV.7. Rapport entre le module de Young et le CBR. .......................................................... 42
V. DIMMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE DU PROJET .......................................... 43
V.1. Données du projet ......................................................................................................... 43
V.2. Méthode CEBTP .......................................................................................................... 43
V.4. Dimensionnement de la chaussée ................................................................................. 44
V.5. Calcul des contraintes et déformations. ........................................................................ 45
V.6. Vérification sur Alizé ................................................................................................... 45
V.7. Essai in situ ................................................................................................................... 47
CONCLUSION ........................................................................................................................ 51
RECOMMANDATIONS ET PERSPECTIVES ...................................................................... 52
Bibliographie ............................................................................................................................ 53
Annexes ....................................................................................................................................... i
2
LISTE DES TABLEAU

Tableau 1:Classe du trafic selon le nombre de Poids lourd (CEBTP 1984) ........................... 13
Tableau 2 : Classes des sols en fonction de la portance .......................................................... 14
Tableau 3 : Valeurs de déflexions admissibles en travaux suivant les couches de la chaussée
.................................................................................................................................................. 20
Tableau 4 : Caractéristiques des matériaux selon le CPT....................................................... 22
Tableau 5 : Résultats des Limites d’Atterberg du GAL ........................................................... 25
Tableau 6: Résultats de l’essai Proctor modifié ...................................................................... 26
Tableau 7 : Résultats de l’essai CBR sur le GAL crue ............................................................ 27
Tableau 8: Résultat de l’essai CBR sur le GAL ....................................................................... 28
Tableau 9: Récapitulatif des résultats des essais sur les concassés ........................................ 31
Tableau 10: Résultats de l’analyse granulométrique sur le GAL en fonction du taux
d’amélioration .......................................................................................................................... 33
Tableau 11: Résultat des limites d’Atterberg en fonction du taux d’amélioration .................. 33
Tableau 12: Résultats du Proctor modifié en fonction du taux d’amélioration....................... 34
Tableau 13: Variation de la portance en fonction du taux d'amélioration .............................. 34
Tableau 14: Résultats des essais à la compression du GAL amélioré à différents pourcentages
.................................................................................................................................................. 34
Tableau 15: Rapport entre le module de Young et le CBR ...................................................... 42
Tableau 16 : Variantes des choix sur la structure de la chaussée en fonction des matériaux 44
Tableau 17: Résultat des sollicitations de notre Chaussée en utilisant le module de Young
déterminé par essai de compression ........................................................................................ 46
Tableau 18:Résultat des sollicitations de notre Chaussée en utilisant le module de Young
déterminé par E = 5 x CBR ...................................................................................................... 47
3
LISTE DES FIGURES

Figure 1: Localisation de la zone du projet ............................................................................... 8
Figure 2: Structure d'une chaussée ............................................................................................ 9
Figure 3:Prelevement des matériaux pour l’étude .................................................................. 22
Figure 4: Echantillonnage de concassés par la méthode de quartage .................................... 23
Figure 5: Fuseau granulaire de la couche de base ................................................................. 24
Figure 6:Courbe Proctor modifié GAL .................................................................................... 26
Figure 7: Courbe CBR du GAL................................................................................................ 28
Figure 8: Courbe granulométrique du concassé ..................................................................... 29
Figure 9 : Mélange du GAL avec les concassés de granites ................................................... 32
Figure 10: Courbe de variation de la granulométrie dans le fuseau granulaire de la couche
de base ...................................................................................................................................... 35
Figure 11 : Courbe de variation de la granulométrie dans le fuseau granulaire de la couche
de fondation .............................................................................................................................. 35
Figure 12:Variation des limites d’Atterberg en fonction du pourcentage d’amélioration ...... 37
Figure 13:Variation de la densité sèche et de la teneur en eau en fonction du taux
d’amélioration .......................................................................................................................... 38
Figure 14: Variation du CBR en fonction du taux d’amélioration .......................................... 39
Figure 15:: Variation des valeurs de la résistance à la compression à 7 jours en fonction du
taux d'amélioration .................................................................................................................. 40
Figure 16:Rapport entre la résistance à la compression et le CBR ........................................ 40
Figure 17: Module de Young des différents échantillons à différents taux d'amélioration
déterminé à partir de la courbe contrainte déformation lors de l’essai de compression ........ 41
Figure 18:Module de Young des différents échantillons à différents taux d'amélioration
déterminé à partir de la formule E = 5 x CBR ......................................................................... 41
Figure 19 : Mesure des déflexions sur la couche de base ....................................................... 48
Figure 20: Résultats des déflexions sur la couche de base ...................................................... 48
Figure 21:Essai de compacité sur la couche de base .............................................................. 49
Figure 22: Résultats de l'essai de compacité ........................................................................... 50
4
INTRODUCTION
Le transport terrestre demeure jusqu’à ce jour le mode de déplacement privilégié des
populations de par le monde. Compte tenu de son coût peu élevé, celui-ci facilite les échanges
socio-économiques entre différents Etats d’où une urgence de mettre en place un réseau
routier de bonne qualité. Il faudrait alors trouver les matériaux adéquats qui permettront la
réalisation de ces routes de façon durable. Cela contraint donc les ingénieurs routiers à se
surpasser afin de trouver des solutions efficaces pour remédier à ce problème.
1. Problématique
Les graveleux latéritiques demeurent le matériau le plus utilisé en construction routière au
Burkina Faso[1] du fait de son coût peu élevé et sa facilité de mise en œuvre mais à ce jour,
au regard du boom démographique et de l’extension des villes qui tendent à se moderniser, le
trafic routier devient de plus en plus important et des problèmes surviennent quant à la
viabilité de la latérite utilisée en assise de chaussée à savoir :
➢ Les caractéristiques géotechniques des graveleux latériques naturels ne répondent plus
généralement aux exigences des Cahiers de prescriptions techniques pour les travaux
routiers de grande importance ;
➢ Les graveleux de bonnes portances se font rares.
L’utilisation des graveleux latéritiques naturels dans la construction routière au Burkina Faso
ne satisfait plus tous les paramètres pour sa mise en œuvre, il devient alors nécessaire de
pouvoir améliorer ces matériaux afin qu’ils puissent répondre aux exigences en termes de
construction routière. Ainsi dans notre projet, nous optons pour la litho stabilisation qui est
l’amélioration d’un matériau avec des concassés d’un autre matériau plus grossier pour avoir
un nouveau matériau plus performant [2]. C’est dans cette optique que le Laboratoire National
du Bâtiment et Travaux Publics (LNBTP) du Burkina - Faso s’est lancé dans une étude visant
à déterminer les caractéristiques géotechniques des graveleux latéritiques à l’état naturel et de
les améliorer aux concassés de granites afin d’analyser leur comportement.
L’amélioration aux concassés est en train de prendre de l’ampleur au Burkina Faso car avant
5
celle-ci l’amélioration au ciment était la plus pratiquée mais au regard de son coût assez
onéreux, la litho stabilisation qui présente des résultats assez satisfaisants, une facilité de mise
en œuvre est de plus en plus utilisée dans les projets routiers.
2. Objectifs
2.1. Objectif général
Dans notre étude, l’objectif général sera de trouver la meilleure formulation de litho
stabilisation sur les graveleux latéritiques pouvant répondre aux caractéristiques
géotechniques du Cahier de Prescriptions Techniques du projet.
2.2. Objectifs spécifiques
Pour mener à bien notre travail afin d’atteindre les résultats souhaités nous devrons tout
d’abord :
➢ Etudier les caractéristiques mécaniques et physiques des graveleux latériques avant
leur amélioration aux concassés ;
➢ Etudier les caractéristiques mécaniques et physiques des concassés de granites 0/31,5
devant servir pour la formulation ;
➢ Déterminer le pourcentage de concassés de granites donnant les meilleures
caractéristiques géotechniques une fois mélangé avec la latérite ;
➢ Etudier l’effet des concassés de granites sur les graveleux latéritiques ;
➢ Faire un dimensionnement de la structure de chaussée afin de vérifier sa viabilité.
6
I. PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE ET DE LA

STRUCTURE D’ACCEUIL
I.1. Présentation de la structure d’accueil

Le laboratoire National du Bâtiment et des Travaux publics (LNBTP) a été créé le 13
décembre 1968 par décret n°68-223/PRES/LP/TP sous forme d’établissement public par
l’Etat. Il a été modifié par décret n° 94-420/PRES/MICM/MTPHU du 23 Novembre 1994 en
société d’Etat (SE) avec pour missions essentielles l’étude et le contrôle en géotechnique,
chaussée, génie civil et matériaux de construction. Son siège social est situé à Ouagadougou
boulevard Naaba ZOMBRE- 01BP 133 Ouagadougou 01.
Le LNBTP est aujourd’hui en tant que société d’état, le laboratoire de référence au Burkina
Faso et dispose de moyens et outils nécessaires pour accompagner les structures privées et
publics dans la réalisation de tous les essais d’identifications, de caractérisation des sols et des
matériaux de construction utilisés dans le domaine du BTP ainsi que des investigations sur le
terrain. Elle est placée sous la tutelle :
➢ Technique du ministère des infrastructures et du désenclavement ;
➢ Financière du ministère de l’économie et des finances ;
➢ De gestion du ministère du commerce, de la promotion de l’entreprise de l’artisanat ;
Le LNBTP est chargé de :

➢ Toutes les études et analyses nécessaires à l’établissement des études d’exécution ou
de factibilité des projets ;
➢ Toutes les études et expertises en matière de géotechnique dans le domaine des routes,
aérodromes, bâtiments, ouvrages d’arts et barrages ;
➢ Toutes recherches fondamentales et appliquées devant aboutir à l’adaptation des

normes aux conditions locales et à la revalorisation des matériaux locaux ;
➢ Tous les contrôles afin de s’assurer de la conformité de l’exécution des travaux aux
prescriptions imposées par les règles de l’art en vue de garantir la pérennité des
ouvrages ;
➢ Toutes les opérations industrielles, commerciales, financières, et immobilières se

7
rattachant à cette activité ou de nature à en favoriser le développement.
A ce titre, l’accord du LNBTP est requis sur la qualité des matériaux, leur mise en œuvre, et
sur tous les problèmes où la nature et le mode d’emploi des matériaux peuvent conditionner la
stabilité ou la tenue des ouvrages construits par les organismes publics, les entreprises privées
ou publiques.
I.2. Le projet d’étude

I.2.1. Description du projet
Long de 2,7 km les travaux de la rue 30.660 + place 30.1343 s’inscrit dans le cadre des
stratégies développées par l’Etat burkinabé financé par la Banque Ouest Africaine de
Développement (BOAD) qui vise à bitumer les voiries des quartiers périphériques de
Ouagadougou pour les rendre accessibles afin d’assurer la fluidité du trafic dans ces zones.
I.2.2. Localisation du projet

La zone du projet se situe dans la région du centre. Cette région est composée d’une seule
province à savoir le Kadiogo et de 7 départements, elle a pour capitale Ouagadougou et
comptait 3 032 668 habitants en 2019. Cette région connait une croissance rapide de la
populations dû à l’exode rurale qui ne cesse de s’accroitre. Le tronçon concerné par notre
étude est situé dans la banlieue de Karpala précisément sur la rue 30.660 + place 30.1343
ayant pour coordonnées 12o19’28.61’’N et 1o28’07.42’’O.
Figure 1: Localisation de la zone du projet

8
II. SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE

II.1. Généralité sur la construction routière
II.1.1. Définition d’une chaussée
C’est une surface précise et délimitée aménagée sur un sol ou sur un ouvrage précis afin de
garantir le déplacement des usagers, des marchandises dans de bonnes conditions de visibilité
et de confort quel que soit les conditions météorologiques résultant d’un itinéraire. D’un point
de vue mécanique son rôle est de repartir les charges mécaniques qu’elle reçoit provenant du
trafic sur le sol support.
II.1.2 Constituants de la chaussée

Une chaussée est une structure multicouche superposée constituée de matériaux différents
dont l’ensemble forme la superstructure et reposant sur une infrastructure. L’infrastructure est
composée en outre de la plate-forme ou sol support et la couche de forme en cas de remblai ;
quant à la superstructure elle est constituée de la couche de fondation, la couche de base et la
couche de surface ou le revêtement [3].
Figure 2: Structure d'une chaussée

II.1.2.1 Infrastructures
L’infrastructure d’une chaussée est le terrassement effectué pour mettre en place l’assise de la
superstructure. Elle comprend une plateforme et la couche de forme (dans certains cas). Le sol
d’infrastructure peut être le terrain naturel s’il est convenable ou un sol d’apport consolidé
9
pour supporter le passage des engins de chantier.
II.1.2.2. Superstructure
La superstructure se compose de l’ensemble des couches du corps de chaussée mis en œuvre
au-dessus de l’infrastructure. Elle est composée d’une couche de fondation, d’une couche de
base et d’une couche de surface (revêtement).
D’une manière générale, la superstructure routière doit pouvoir supporter les charges
transmises par le trafic et assurer leur répartition selon les niveaux de contraintes supportables
par l’infrastructure ; elle doit pouvoir par ailleurs, subir l’agression des agents atmosphériques
sans dégâts. Ces couches assurent les fonctions suivantes :
• Couche de surface (revêtement)

Elle permet d’assurer la répartition des charges résultants du trafic et de protéger l’assise
contre les intempéries. Elle a donc pour rôle de :
➢ Présenter une surface durable, de façon à assurer durant toute sa durée de vie un
confort de roulement aux véhicules ;
➢ Garantir une adhérence optimale pneu-chaussée ;
➢ Assurer une évacuation rapide des eaux de ruissellement ;
➢ Résister sans déformation, ni usure trop rapide, aux efforts de cisaillement transmis
par les roues ;
La couche de surface est généralement en bitume, en béton de ciment ou en béton bitumineux
et doit être accompagnée d’une couche de liaison en cas de forts trafics.
• Couche de base
Elle constitue avec la fondation l’assise de chaussé et est soumis à des contraintes verticales à
l’effet de poinçonnement dû à la pression pneumatique liée au trafic et des contraintes de
cisaillement. Elle doit alors être constitué d’un matériau de bonne portance et avoir un CBR
supérieur ou égal à 80 pour une densité sèche correspondant à 98% de l’OPM.
La couche de base joue les rôles suivants :
➢ Supporter les charges de trafic transmises par le revêtement ;
➢ Constituer la couche rigide pour le compactage de la couche de roulement ;
10
➢ Neutraliser les effets négatifs des agents atmosphériques.
• Couche de fondation
C’est la couche située en dessous de la couche de base, elle a pour rôle de repartir façon
homogène les contraintes sur le sol support. Cette couche doit être bien compactée pour éviter
les tassements ultérieurs. Les matériaux qui la composent doivent être structuré et avoir un
CBR supérieur ou égal 30% pour éviter les problèmes de gonflements souterrains.
II.1.3. Les types de chaussées

Le SETRA et le LCPC [4] , ont classé les chaussées revêtues en six types à savoir :
➢ Les chaussées souples ;
➢ Les chaussées semi rigides ;
➢ Les chaussées rigides ;
➢ Les chaussées mixtes ;
➢ Les chaussée inverses ;
➢ Les chaussées bitumineuses épaisses ;
Dans la majorité des pays africains et principalement au Burkina, on utilise généralement

selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, les chaussées souples, des chaussées semi
rigides et des chaussées rigides dans les zones à forte inondation.
II.1.3.1. Chaussées flexibles ou simples

Leurs noms proviennent du fait qu’elles ont l’aptitude de se déformer réversiblement sous les
sollicitations. Ainsi au passage d’une charge lourde, les chaussées souples se déforment de 1 à
3 mm et leur structure diffère selon le type de chaussée. Elles sont constituées d’une couche
bitumineuse en surface au-dessus d’une couche de base et d’une couche de fondation en
matériaux granulaires traités ou non. L’épaisseur de la chaussée est généralement comprise
entre 30 et 60 cm et dépend du climat. La caractéristique d’une chaussée flexible est son
aptitude de se déformer sans se fissurer.
11
II.1.3.2. Chaussées semi-rigides

Une chaussée semi rigide est une chaussée avec une couche de surface en béton bitumineux
reposant sur une couche de base en matériaux stabilisés aux liants hydrauliques et une couche
de fondation granulaire. Elles se différencient des chaussées souples par la grande résistance
de la base traitée ce qui lui permet de supporter les trafics plus élevés (50 poids lourds par
jours et par sens).
Ainsi La couche de base diffuse et attenue les efforts transmis de par sa rigidité élevée offerte
par le liant hydraulique.
II.1.3.3. Chaussées rigides

Elles sont constituées d’une dalle de béton en ciment portland reposant directement sur la
couche de fondation ou sur la couche de forme. La dalle de béton joue un double rôle : elle est
à la fois la surface de roulement et la couche de base. Elle repartit les efforts de surface dus
aux charges de cisaillement sur une large surface afin d’éviter une déformation sur la couche
de fondation ou sur l’infrastructure.
II.1.4. Paramètres de conception d’une chaussée

La construction d’une route de qualité implique plusieurs paramètres c’est pourquoi, bien que
la mission de l’étude soit l’amélioration de l’assise de la chaussée, il est jugé indispensable de
présenter brièvement ces paramètres sans lesquels une route construite ne pourrait être
pérenne.
➢ Le trafic ;
➢ La portance du sol support ;
➢ L’hydrologie ;
➢ Hydraulique ;
➢ Dimensionnement de la chaussée ;
II.1.4.1. Trafic
Le trafic est un facteur très capital dans le dimensionnement d’une route car il intervient en
amont de toute réflexion relative à l’aménagement des infrastructures routières. Il peut être
défini comme le nombre de véhicules qui passent dans une unité de temps sur une route
12
donnée. Le nombre de véhicules utilisés progresse continuellement et le trafic prend des

proportions géantes entraînant ainsi des problèmes difficiles à résoudre. Il intervient dans la
détermination des caractéristiques des profils en travers et de la résistance de la chaussée.
Selon le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, il existe
cinq classes de trafic en fonction du nombre journalier de véhicules (veh/jr), nombre cumulé
de poids lourds (PL) ou du nombre cumulé d’Essieux équivalents de 13 T d’essieux tirées des
essais Américain Association State Highway and Transportation Official (AASHTO) par
Tableau 1:Classe du trafic selon le nombre de Poids lourd (CEBTP 1984)
LIEDDLE (1978). On a le tableau suivant :
II.1.4.2. Portance du sol support

La portance du sol support est un facteur très important dans la longévité de la route car quelle
que soit la qualité des matériaux d’apport, le sol support constitue un paramètre de ruine de la
route s’il est d’une très mauvaise qualité. Il doit être assez rigide pour permettre le passage
des engins de terrassement. L’étude du comportement de sols d’assises permet de choisir le
type de sol d’apport qui convient et éventuellement de prévoir un traitement du sol d’assise ou
pas.
Le choix du CBR se fera d’après les résultats des campagnes de reconnaissance et des essais
au laboratoire.
Selon le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, il existe
cinq classes de sols qui ont été retenues et correspondent à une répartition assez constante des
divers sols rencontrés en pays tropicaux.
13
Tableau 2 : Classes des sols en fonction de la portance

Classe de sol CBR
S1 CBR ≤ 5
S2 5< CBR ≤ 10
S3 10 < CBR ≤ 15
S4 15 < CBR ≤ 30
S5 CBR ≥ 30
II.1.4.3. Hydrologie
Les études hydrologiques ont pour but de rassembler les données permettant d’évaluer pour
un cours d’eau donné à diverses périodes de récurrences (10,20,50 ans et plus), les
caractéristiques des crues, c'est-à-dire :
➢ La côte du plan d’eau ;
➢ Les plus hautes eaux exceptionnelles (PHEE) ;
➢ Les plus hautes eaux habituelles (PHEH) ;
➢ Les vitesses du courant ;
La recherche d’informations sur le niveau atteint par les eaux selon les saisons, la vitesse du
courant d’écoulement ainsi que le débit aide à l’étude des travaux d’ouvrages d’art (dalots,
ponts, tunnels, barrages, etc.).
II.1.4.4. Hydraulique
Toute submersion de la route par les eaux a des conséquences dommageables d’une part, car
cela constitue une gêne, voire un obstacle à la circulation des véhicules et d’autre part parce
que la submersion de la chaussée et des accotements entraine des dégradations dues aux
écoulements (érosion …), des imbibitions des sols et des couches des chaussées qui en
réduisent la portance.
Par principe, maintenir la chaussée hors de l’eau est une nécessité, un moyen
d’imperméabiliser celle-ci en vue d’éviter les catastrophes. C’est pourquoi les études
hydrauliques sont très importantes et permettent de fixer judicieusement les côtes projet des
14
ouvrages ainsi que les dimensions des ouvertures des ouvrages d’art.
II.1.5. Principe de dimensionnement de la chaussée

Une chaussée moderne est constituée par la superposition de couches de matériaux, liées ou
non par des liants hydrauliques ou hydrocarbonés.
La détermination des matériaux constituant les couches de la chaussée ainsi que leurs
caractéristiques à savoir l’épaisseur et le module de YOUNG sont primordial pour que la
route puisse tenir au niveau du trafic attendu pour la durée de vie projetée, c’est ce que l’on
appelle dimensionnement de la chaussée.
Le dimensionnement se fait usuellement par la méthode empirique en utilisant la méthode
CEBTP pour pré dimensionner à l’aide des tableaux fournis par le Guide Pratique de
Dimensionnement des Chaussées pour les pays tropicaux de 1984 et ensuite vérifier par des
méthodes rationnelles comme celle du logiciel Alizé III du LCPC.
II.2. Les techniques de traitement des matériaux

II.2.1. Généralité
Dans la construction routière, traiter un matériau ou le stabiliser consiste à améliorer ses
propriétés géotechniques par adjonction des alluvionnaires d’un autre matériau, soit d’un liant
hydraulique ou hydrocarboné afin qu’il puisse mieux résister à l’écoulement latéral sous
l’effet d’une charge. Ce procédé rend un sol qui au départ n’était pas viable dû à l’insuffisance
de capacités mécaniques ou physiques à être utilisable dans la construction routière[5].
II.2.2. Les différentes techniques de traitements

Nous distinguons ainsi 03(trois) types de stabilisations ou traitement à savoir :
➢ Traitement chimique
➢ Traitement aux liants hydrocarbonés
➢ Traitement mécanique
II.2.2.1. Traitement chimique

Dans ce type de traitement le produit chimique (chlorure de calcium CaCl 2, les laitiers de
hauts fourneaux etc…) ajouté réagit avec celui à améliorer pour finalement donner de
meilleures performances, ceci en augmentant la cohésion des matériaux par la production
15
d’une réaction chimique provoquée par l’eau et les matériaux à améliorer.

Il existe plusieurs types de traitement chimique parmi lesquels on peut citer entre autres
traitement au ciment, traitement à la chaux, traitement aux cendres volantes, traitement aux
laitiers mais les plus utilisées sont le traitement à la chaux et au ciment.
• Traitement à la chaux
La chaux est obtenue par cuisson de carbonate de calcium pur (CaCO3) sous forme vive ou
hydratée. L’action de la chaux sur l’argile la fait passer d’un état plastique à un état
pulvérulent ce qui facilite le compactage. Une fois le sol compacté, des réactions chimiques se
poursuivent pendant des années en libérant des particules qui jouent le rôle de liant et
agglomèrent les composants du sol [6]. Elle est généralement utilisée pour les terrassements,
les remblais routiers et autoroutiers etc…
• Traitements au ciment
La stabilisation du sol au ciment comprend l'ajout de ciment soit au sol existant ou aux
matériaux de remplissage selon la situation. En stabilisant le sol avec du ciment, l'objectif
principal est d'obtenir une meilleure portance et une diminution de la sensibilité à l’eau dans
le temps. En général, le dosage est compris entre 2% et 3% pour d'excellentes bases avec un
traitement concentré. Dans tous les cas, le traitement du sol avec du ciment peut augmenter
considérablement la résistance à la compression du sol, même à un niveau très bas [7].
• Traitement aux liants hydrocarbones

Les liants hydrocarbonés sont des matériaux constitués d’éléments chimiques tels que le
carbone et l’hydrogène qui au contact des particules solides telles que les granulats
développent des forces d’adhésion assurant de la sorte une certaine rigidité, des résistances
aux déformations en traction, compression et cisaillement.
Les principaux liants hydrocarbonés sont : le bitume et le goudron. Le bitume est un produit
provenant de la distillation des huiles minérales tandis que le goudron provient de la
distillation du charbon. Si les graves ne sont pas trop argileuses elles peuvent être stabilisé
aux liants hydrocarbonés. Leur grande stabilité est assurée par le frottement interne élevé dus
au squelette minéral et par la forte cohésion apportée par le bitume. Les dosages à respecter
varient en fonction du type d’application, de la nature et de la qualité des matériaux à traiter.
16
II.2.2.2. Traitement mécanique

La stabilisation mécanique des sols est une technologie intéressante pour la construction des
assises de chaussées performantes. Dans les conditions de traitement visant à améliorer les
propriétés physiques et mécaniques du matériau, la stabilisation mécanique consiste à
améliorer la composition granulométrique du sol ou du matériau de remplissage existant en
ajoutant une petite quantité de matériaux grenu, fin ou grossiers afin d'améliorer la possibilité
de compactage. Pour les différentes méthodes de traitement mécanique des matériaux de
construction routière, on distingue :
• Litho stabilisation
C’est la stabilisation mécanique qui consiste à ajouter un certain pourcentage de concassés
(souvent du granite, du basalte, du grès, ou du silixite) à un matériau latéritique afin d’obtenir
un mélange présentant de meilleures performances physico-mécaniques en particulier la
portance[8]. C’est cette amélioration qui fera l’objet de notre étude.
• Géotextiles
Les géotextiles sont des tissus en matériaux synthétiques utilisé dans le domaine du bâtiment
et des travaux publics, mais aussi pour les infrastructures hydrauliques. Son rôle principal est
de créer une barrière physique perméable entre un terrain naturel et les matériaux à mettre en
œuvre pour la réalisation des travaux de chaussée ou de bâtiment. Le renforcement mécanique
par géotextile reste encore peu utilisé malgré qu’elle améliore significativement le
comportement mécanique des sols meubles. Dans le domaine routier, elle a plusieurs
avantages :
➢ Conserve intégralement les propriétés des matériaux d'apport ;
➢ Permet, en cours d'exécution du chantier, de circuler sur la couche de fondation en la
maintenant exempte de toute contamination ;
II.3. Technique de litho stabilisation
II.3.1. Historique de la litho stabilisation

La litho stabilisation est une technique qui consiste à améliorer les performances des
graveleux latéritiques utilisés dans la construction routière principalement en assise de
17
chaussée par adjonction d’une quantité de concassés définis préalablement à un pourcentage

précis. Cette technique utilisée couramment dans plusieurs pays d’Afrique subsaharienne est
née au Burkina Faso. Elle a fait pour la première fois l’objet d’une étude au Laboratoire
National du Bâtiment et Travaux Publics (LNBTP) à l’occasion du projet d’aménagement de
la route Ouagadougou/Yako (selon le livre Les matériaux utilisés en construction routière en
Haute-Volta – Un matériau non traditionnel « le Lithostab » de Pierre LOMPO, Paris 1980).
Les essais avaient été réalisés sur un graveleux latéritique présentant les caractéristiques
suivantes :
% de fines (< 0.08mm) : 25
- Indice de Plasticité IP : 20
- CBR à 95% de la densité sèche maximale et après 4 jours d’imbibition : 58
Lors de la mise en œuvre de cette technique l’indice portant CBR égal à 80 à 95 % OPM n’est
atteint que pour 30% de concassé 5/15. Cette étude n’a donc pas connu de suite jusqu’à
l’appel d’offre pour l’exécution de la route Ouagadougou/Koudougou que l’entreprise
« Bourdin et chaussée » adjudicataire a proposé une variante pour la réalisation de la couche
de base avec des concassés de granite 12/40 au lieu de l’amélioration au ciment comme prévu
dans le dossier d’appel d’offre. Ce choix était lié au coût élevé de l’amélioration au ciment.
II.3.2 Mise en œuvre de la litho stabilisation

II.3.2.1. Principe de mise en œuvre
La mise en œuvre se fait in situ selon les étapes suivantes :
➢ Approvisionnement et répandage des graveleux latérites à l’état naturel ;
➢ Humidification partielle des graveleux latéritique répandu par passage d’une citerne à
eau munie d’une rampe de distribution ;
➢ Approvisionnement et répandage du concassé sur le graveleux latéritique

précédemment répandu à l’état naturel ;
➢ Scarification de l’ensemble graveleux latéritiques et concassés à l’aide du scarificateur

de niveleuse ;
➢ Humidification par passage de la citerne à eau ;
18
➢ Mise en cordon du mélange à la lame de niveleuse ;
➢ Malaxage et humidification du mélange par déplacements latéraux du cordon, toujours

à la lame et passage alternés de la citerne à eau ;
Lorsque le mélange est jugé homogène et la teneur en eau suffisante, on procède au répandage
du cordon. Le compactage est réalisé en grande partie au compacteur à pneu et parachevé au
compacteur vibrant et à la fin, on fait des prélèvements pour vérifier bien l’homogénéité à
travers les essais.
II.3.3. Contrôle qualité des matériaux :

➢ Sur le graveleux latéritique, des essais d’identifications et de portance sont réalisés sur
les tas gerbés en emprunt lors de la sélection des matériaux. Ensuite quelques essais
sont réalisés sur le matériau approvisionné pour se rassurer de leur conformité au CPT
➢ Sur le concassé de granite, des essais d’analyse granulométrique, de Los Angeles et de

Micro Deval sont réalisés. Les résultats doivent être conformes à ceux prescrits dans le
CPT
II.3.4. Contrôle de la mise en œuvre

II.3.4.1. Granulométrie sur le lithostab
Au cours de la mise en œuvre, lorsque le mélange graveleux latéritique + concassé est jugé
homogène et près à être répandu, régalé et compacté, des prélèvements sont effectués en
plusieurs points ; des essais de granulométrie sont réalisés sur ces prélèvements afin d’une
part de se rendre compte de l’homogénéité effective du mélange et d’autre part de tester le
dosage en concassé.
Le contrôle du compactage est réalisé à l’aide d’un densitomètre à membrane qui permet de
mesurer la densité in situ de la couche testée. Le Proctor de référence permettant de calculer la
compacité est déterminé selon le mode opératoire LCPC CE.1 approuvé le 29 Juillet 1970 par
le Ministère de l’Equipement et du Logement français.
Mesures de déflexions : Pour tester la déformabilité des différentes structures, des mesures de
déflexions à la poutre Benkelman sont réalisés sous essieu chargé à 13 tonnes. Les valeurs
limites de déflexions acceptables au Burkina-Faso sont résumées dans le tableau ci-dessous :
19
Tableau 3 : Valeurs de déflexions admissibles en travaux suivant les couches de la chaussée

Couche de chaussée Valeurs de la déflexion caractéristique
(D= m + 1,3σ) 1/100mm
Couche de roulement en BB D≤45
Couche de base D≤60
Couche de fondation D≤80
II.3.5. Avantages de la litho stabilisation

La technique de la litho stabilisation dans le cadre de ce projet a ses avantages qui sont entre
autres : les avantages techniques, économiques et environnementaux à savoir :
Avantages de la litho stabilisation

Techniques Augmentation de la portance en générale
Bonne répartition des charges sur le sol support
Diminution des dégradations de la chaussée
Réduction des déformations des composantes du
sols
Economique Reduction des couts des travaux
Environnementaux Exploitation limitée des gisements naturels
20
III. MATERIEL ET METHODES
III.1. Objectifs de l’étude

Le but de l’étude est d’appréhender le comportement des graveleux latéritiques amélioré aux
concassés et leur possibilité d’utilisation en assise de chaussée connaissant leurs propriétés à
l’état naturel et de réaliser les essais nécessaires pour déterminer la formulation du lithostab
capable de répondre aux attentes et ainsi atteindre nos objectifs. La procédure de travail sera
la suivante :
➢ Une descente sur le terrain pour la prise de connaissance du site où seront effectués les
travaux et pour le prélèvement des matériaux (graveleux latéritiques et concassés de
granites) qui seront soumis aux essais pour la formulation du lithostab ;
➢ Une étude du graveleux latéritique naturel : essais d’identification (analyse

granulométrique, limite d’Atterberg) et de portance (Proctor modifié, CBR) ;
➢ Une étude du concassé de granite : essais d’identification (analyse granulométrique,

coefficient d’aplatissement) et de résistance (Los Angeles, Micro Deval) ;
➢ Une étude du graveleux latéritique stabilisé aux concassés à plusieurs pourcentages

(15%, 20%, 25%, 30 %) ;
➢ Une analyse des résultats ;
➢ Déterminer les valeurs de la résistance à la compression des différents échantillons ;
➢ Déterminer le module de Young des différents échantillons ;
➢ Une application qui consiste en un dimensionnement sommaire dans les conditions

réelles du projet de construction.
D’après le Cahier de Prescriptions Techniques la grave argileuse latéritique après le mélange
et le concassé doivent répondre au moins aux caractéristiques résumées dans le tableau 4 pour
être utilisé en couche de base de notre projet.
21
Tableau 4 : Caractéristiques des matériaux selon le CPT
Matériaux Résultats exigés

Matériaux latéritiques Limites d’Atterberg Indice de Plasticité ≤ 15
Limite de liquidité ≤ 35
Proctor modifié Densité sèche à l’OPM ≥ 2
% éléments 0.08 mm 8 – 16
CBR à 4 jours d’immersion CBR (95%OPM) ≥ 60
CBR à 4 jours d’immersion CBR (98% OPM) ≥ 110
Concassé Los Angeles LA < 35
% éléments 0.08 mm 2 – 10
Micro Deval MDE < 20
Coefficient d’aplatissement A ≤ 30
III.2. Méthodologie
III.2.1 Prélèvement des matériaux
Les graveleux latéritiques et les concassés utilisés lors de notre étude expérimentale
proviennent des tas gerbés des empreints de la carrière de l’entreprise Globex qui se situe à
Karpala où l’on retrouve plusieurs autres matériaux utilisés pour les différents travaux routiers
(voir figure 3). Les différents échantillons sont prélevés dans des sacs et la masse des
matériaux est déterminée selon les essais à réaliser.
Figure 3:Prelevement des matériaux pour l’étude
22
III.2.1. Echantillonnage selon la NF P 18-553

L’échantillonnage a pour but d’obtenir un échantillon qui soit représentatif des propriétés
moyenne d’un tas de matériau. Il consiste à mélanger tout le matériau prélevé afin d’avoir un
échantillon homogène pour réaliser les différents essais. Pour ce faire plusieurs méthodes sont
possibles pour réaliser un échantillonnage.
Dans notre étude nous avons opter pour la méthode par quartage qui consiste à placer
l’échantillon global sur une surface propre et de le mélanger en lui donnant une forme conique
et en le retournant pour donner un nouveau tas (voir figure 4). On répète cette opération trois
fois puis on crée un quarter sur le tas aplati selon les deux axes se coupant en angle droits. On
élimine deux quarts opposés et on reconstitue un tas avec le reste.
Figure 4: Echantillonnage de concassés par la méthode de quartage
III.3. Essais réalisés sur le GAL

Afin de mener à bien notre étude, plusieurs essais seront réalisés sur les graveleux latéritiques
afin de déterminer ses propriétés physico-mécaniques à l’état naturel.
III.3.2. Essais d’identification

Avant de commencer l’amélioration de notre matériau naturel, il est judicieux de connaitre ses
propriétés physiques afin de savoir comment le matériau se comportera en fonction des
différents pourcentages d’améliorations. Les essais primordiaux pour l’identification sont
l’analyse granulométrique par tamisage et les limites d’Atterberg.
23
III.3.2.1. Analyse granulométrique par tamisage selon la norme (NFP 94-056)

Cet essai a pour but de déterminer la répartition granulométrique d’un sol selon la dimension
des grains, ceci en déterminant par pesé la masse relative des grains selon leur dimension.
Il est réalisé par tamisage pour le sol dont le diamètre D des éléments est supérieur à 0,08mm.
L’opération a été effectué à l’aide d’une colonne de tamis dont l’ouverture des mailles varie
de 50 mm à 0,08 mm et soumis à des vibrations[9].
D’après le Cahiers Prescriptions Techniques la courbe granulométrique résultat de l’analyse
granulométrie après le traitement devra s’inscrire au mieux dans le fuseau de spécification des
graves non traitées suivant représenter sur la figure 5.
100
90
80
70
% de passants
60
50
40
30
20
10
0
0,08 0,8 8 80
Tamis (mm)
AG GAL fuseau couche de base
Figure 5: Fuseau granulaire de la couche de base
Au regard des résultats de l’analyse granulométrique réalisée sur la latérite (Annexe 1), il
ressort que la latérite naturelle a une répartition granulométrique qui n’est pas globalement
comprise dans le fuseau granulométrique dicté par le Cahier Prescriptions Techniques. Ce
matériau va donc être amélioré en vue d’être utilisé en couche de base de la chaussée de notre
projet.
III.3.2.2. Limites d’Atterberg selon la norme (NFP 94- 051)

Les limites d’Atterberg ont pour objectif de déterminer la consistance d’un sol selon que sa
teneur en eau varie. Lorsque celle-ci augmente le sol passe de l’état solide à l’état plastique
24
d’où l’essai nous permet de déterminer les limites entre ses deux états. Les limites à
déterminer sont la limite de liquidité, de plasticité et l’indice de plasticité qui est déterminée à
partir de ses deux limites.
➢ La limite de liquidité : consiste à mettre l’échantillon de sol dans la coupelle de la
machine à casagrande puis avec l’outil à rainurer on trace un sillon. On mesure ainsi la
teneur en eau au moment de la fermeture conventionnelle. Par convention, la limite de
liquidité est la teneur en eau du matériau qui correspond à une fermeture de 1 cm des
lèvres de la rainure après 25 coups (voir annexe 8)
➢ Limite de plasticité : elle se réalise à partir d’une boulette d’échantillon que l’on
roule sur une plaque ou à la main sur une surface bien adaptée. Il est roulé
progressivement jusqu’à obtention d’un diamètre de 3mm et de longueur 10 à 15 cm
puis on mesure sa teneur en eau qui est la limite de plasticité. Par convention la limite
de plasticité est atteinte lorsque le rouleau soulevé par le milieu se fissure.
➢ Indice de plasticité : c’est la différence entre la limite de liquidité et de plasticité[10].
Tableau 5 : Résultats des Limites d’Atterberg du GAL
Limite de liquidité : WL (%) 31

Limite de plasticité : WP (%) 15
Indice de plasticité : Ip = WL - WP 16
Les résultats des limites trouvés ne sont pas en concordance avec celles prescrites par le
Cahier de Prescriptions Techniques qui demande un indice de plasticité ≤ 15. Notre matériau
fera donc l’objet d’une amélioration
III.3.3. Essais de portance

III.3.3.1. Proctor modifie selon la norme (NFP-093)
L’essai du Proctor modifié permet de déterminer les paramètres de compactage des
échantillons soumis à l’essai, ces paramètres sont principalement la teneur en eau optimale et
la densité sèche maximale. Cet essai consiste à compacter dans un moule normalisé avec une
dame normalisée selon un processus bien établi l’échantillon de sol soumis à l’essai. Ce
processus est répété plusieurs fois sur l’échantillon qui est compacté à différentes teneurs en
25
eau ainsi donc, la teneur en eau et la densité sèche sont mesurée pour les différents points ce
qui nous permettra de tracer la courbe (Ɣopt ; Wopt). Cette courbe est représentée par un
maximum dont la teneur en eau optimale se trouve en abscisse et en ordonné la densité sèche
optimal [11].
Les valeurs des densités sèches obtenues et des teneurs en eau selon le pourcentage d’eau de
mouillage (voir annexe 13) nous a permis de tracer la courbe ci-dessous : (voir figure 6)
2,200
2,100 2,11
Desnite seche (g/cm3)
2,000
9,4
1,900
1,800
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
Teneur en eau (%)
Figure 6:Courbe Proctor modifié GAL

Les résultats de l’essai Proctor du GAL sont consignés dans le tableau 6 :
Tableau 6: Résultats de l’essai Proctor modifié
Proctor modifié
Teneur en eau à l’OPM (%) 9,4
Densité à l’OPM (g/cm3) 2,115
Les résultats de l’essai Proctor inscrit dans ce tableau nous montre que la densité sèche à
l’OPM est de 2,115 g/cm3 qui est supérieur à 2 g/cm3, valeur exigée par le Cahier de
Prescriptions Techniques et la teneur en eau est inférieur à 18% qui est la valeur maximale
requise dans le domaine routier.
26
III.3.2.2. Essai CBR (California Bearing Ratio) selon la norme (NPF 94- 078)
L’essai CBR qui est la suite de l’essai Proctor permet de caractériser un sol ou un matériau
qui sera utilisé en tant que sol support ou constituant d’une structure de chaussée. On
distingue de ce fait deux types de CBR à savoir le CBR immédiat réalisé à la teneur d’eau
naturelle pour mesurer l’aptitude du matériau à supporter la circulation des engins sur un
chantier en phase chantier ; et le CBR après immersion.
Il consiste à mesurer les forces à appliquer sur un piston de 19,35cm2 de section et enfoncé à
une vitesse constante de 1.27mm/min dans les matériaux compactés à 10, 25 et 56 coups dans
le moule CBR. Les valeurs particulières des deux forces ayant provoquées deux enfoncements
conventionnels (2,5 mm et 5 mm) sont respectivement rapportées aux valeurs des forces
observées sur un matériau de référence pour les mêmes enfoncements (13,35 kN et 20 kN).
L’indice recherché est défini conventionnellement comme étant la plus grande valeur,
exprimée en pourcentage, des deux rapports ainsi calculés [12].
L’imbibition des éprouvettes avant poinçonnement suppose une mise sous condition
hydriques défavorables du matériau afin de souscrire à plus de sécurité dans le
dimensionnement des chaussées. L’essai réalisé sur le matériau (voir annexe 18) nous a
permis d’avoir les résultats inscrits dans le tableau 7.
Tableau 7 : Résultats de l’essai CBR sur le GAL crue

Nombre Densité sèche Compacité Teneur en eau
de coups (g/cm3) Moulage Après Essai
56 2.125 100 9.2 10.5
25 2.025 95 9.2 11.9
10 1.91 90 9.4 14.2
A partir de ces résultats la courbes ci-dessous a été tracée afin de montrer l’évolution du CBR
en fonction de la densité sèche et de la compacité.
27
2,20
Densité sèche (g/cm3)
2,10 98%
2.07
95%
2,00 2,01
77
50
1,90
0 20 40 CBR (%) 60 80 100 120
Figure 7: Courbe CBR du GAL
Les résultats de l’essai CBR des graveleux latéritiques du projet sont inscrits dans le tableau 8.
Tableau 8: Résultat de l’essai CBR sur le GAL

OPM (%) CBR
95 50
98 77
Les portances trouvées ne vérifient pas les conditions prescrites par le Cahiers de
Prescriptions Techniques (CBR à 95% OPM ≥ 60) il y’a donc nécessité d’améliorer le
matériau pour l’utiliser en couche de base de notre projet.
III.3.2.3. Essai de compression

Cet essai a consisté à appliquer une charge axiale sur les éprouvettes cylindriques de
D=16cm/H=32cm et à l’augmenter progressivement jusqu’à la rupture. Les dimensions de ses
éprouvettes sont choisies de sorte à respecter un élancement compris entre 1,9 et 2,2. La
variation de la charge s’est faite de sorte à respecter la même vitesse de déplacement imposée
par l’essai CBR (1,27 mm/min). Les éprouvettes faisant objet de cet essai sont conçues dans
les conditions optimales obtenues des essais Proctor modifié c’est-à-dire avec une énergie de
compactage à 2683 KJ/m3 soit un équivalent de 16 couches compactées à 53 coups chacune.
Elles sont stockées à l’air ambiant pendant sept (07) jour avant écrasement. Les résultats issus
28
de cet essai nous permettrons de tracer les courbes contraintes-déformations à travers

lesquelles le calcul du module de Young (E) sera fait selon la norme NF EN 13286-41 pour
les matériaux latéritiques.
1,2 × 𝜎max
𝐸=
𝜀𝑚𝑚
Avec 𝝈𝐦𝐚𝐱 la contrainte maximale
et 𝜺𝒎𝒎 la déformation de l’échantillon en mm
Apres la réalisation de cet essai (voir Annexe 23) on obtient un module de Young de 202,8
MPa pour le matériau cru.
III.4. Essai sur les concassés.

Les concassés utilisés pour la formulation du lithostab ont été soumis à plusieurs essais afin
de déterminer leurs caractéristiques avant de commencer nos travaux. Nous avons donc
soumis les concassés à l’analyse granulométrique, le poids spécifiques, l’essai de los Angeles,
Micro Deval et coefficient d’aplatissement.
III.4.1. Analyse granulométrique

Le concassé qui a été utilisé pour l’amélioration est le concassé de classe 0/31,5 car c’est un
matériau de mise à niveau et est utilisé pour réaliser des plateformes, des remblais et les couches
de chaussées. La répartition des diamètres des grains en fonction des ouvertures des mailles de
tamis (voir annexe 2) nous a permis de tracer la courbe suivante.
100
90
80
70
% de passants
60
50
40
30
20
10
0
0,08 0,8 8 80
courbe granulaire du concassé Borne supérieur Borne inférieur
Figure 8: Courbe granulométrique du concassé

29
D’après les résultats obtenus de l’analyse granulométrique du concassé de granites, on

constate que la courbe granulométrique du concassé est inclus dans le fuseau granulaire
recommandé, on peut dont conclure que la répartition granulaire du concassé répond aux
spécifications du Cahiers de Prescriptions Techniques, le matériau peut être utilisé pour le
traitement de notre latérite.
III.4.2. Essai de los Angeles selon la norme (NFP 18-573)

Cet essai vise à mesurer la résistance du concassé à la fragmentation par chocs qui servira
pour notre formulation. La classe granulaire choisie est la classe 16/20 et 20/31,5 avec 60% de
concasse 16/20 et 40% de concassé 20/31,5 pour une masse totale de M1 = 5000g. En
soumettant le matériau à des chocs de boulets à l’intérieur d’un cylindre en rotation, un
abaque donne le nombre de boulets à utiliser dans le cylindre en fonction de la classe
granulaire.
Le refus au tamis 1.6 mm produite par la fragmentation est lavé et séché puis pesé. L’essai a
donné une masse sèche M2 = 4116g ce qui nous a permis de calculer le coefficient de LA
avec la formule suivante :
𝑀1 − 𝑀2
𝐿𝐴 = × 100
𝑀1
5000 − 4116
𝐿𝐴 = × 100 = 17.68
5000
LA = 17.68%
Le coefficient LA < 35, il respecte les prescriptions du CPT et peut dont être utilisé pour l’étude.
III.4.3. Micro Deval selon la norme (NFP 18-572)

Cet essai vise à mesurer la résistance à l’usure du granulat. Pour l’essai une masse M1=500g
de la classe 10/14 est soumis à l’essai avec 5kg de billes en acier dans un cylindre normalisé
puis on ajoute 2,5L d’eau. On pose le cylindre sur un appareil qu’on soumet à 12000 tours à a
une vitesse de (100tr/min) soit une durée de 2h. Après la rotation le matériau est tamisé au
tamis 1.6 mm, lavé étuvé puis pesé. La masse de refus au tamis 1.6mm est après l’essai est
M2= 435g
Le coefficient Micro -Deval =
𝑀1 − 𝑀2
𝑀𝑑𝑒 = × 100
𝑀1
30
500 − 453
𝑀𝑑𝑒 = × 100 = 9,4
500
Mde = 9,4 %
Le CPT exige une valeur inférieure ou égale à 20. Mde = 9,4 ≤ 20, notre matériau peut être
utilisé pour l’amélioration de la latérite.
III.4.4. Coefficient d’Aplatissement selon la norme (NFP 18-561)

L’essai consiste à effectuer un double tamisage (voir annexe 3). Un premier tamisage avec des
tamis à maille carré et un tamisage avec tamis à barre ayant des fentes parallèles. Ainsi le
coefficient d’aplatissement est obtenu en faisant le rapport entre la somme des refus sur les
mailles à fente et les mailles carré ceci en pourcentage.
𝑖
∑𝑖 𝑀𝑓𝑖
𝐴= 𝑖 x 100
∑𝑖 𝑀𝑐𝑖
1253
A= x100 = 26
4807
Le coefficient d’aplatissement nous donne A = 26 % ce qui respecte les exigences du CPT
qui recommande un coefficient d’aplatissement inférieur à 30.
III.4.5. Poids spécifique selon la norme (NF EN 1097-6)

L’essai nous permet de déterminer le volume propre des granulats en excluant les vides dans
celui-ci. Après essai nous avons un poids spécifique pour les concassé de 2,66 g/m3 pour nos
concassé de 0/31,5.
Le récapitulatif des résultats de nos essais sur les granulats est présenté dans le tableau 9
Tableau 9: Récapitulatif des résultats des essais sur les concassés
Classe de Analyse Coefficient Micro Los Poids spécifique
concassé granulométrique d’aplatissement Deval Angeles
(%fine) (%) (%) (%) (g/m3)
0/31.5 7 26 9,4 17,68 2,66
31
III.5. Graveleux latéritiques amélioré à différents pourcentages de concasses

Le matériau naturel ne répondant pas totalement aux prescriptions du CPT il est donc question
d’améliorer ce matériau afin d’augmenter ses caractéristiques surtout mécaniques qui sont
assez faible pour la réalisation de la couche de base de notre chaussée. L’amélioration de la
grave argileuse latéritique va donc être réaliser à différents pourcentages de concassés
préalablement étudiés comme représenté sur la figure 9. Les différents essais ont donc été
réalisée sur le mélange à 15%, 20%, 25%,30% de concassés de granites. Dans notre étude
nous avons commencé à 15% car on suppose qu’a ce pourcentage on peut déjà avoir une
amélioration physico-mécanique considérable du matériau.
Figure 9 : Mélange du GAL avec les concassés de granites
32
III.5.1. Analyse granulométrique

L’analyse granulométrique effectuée sur le mélange graveleux et concassés aux différents
pourcentages (voir Annexe 4 à 7) a donné les résultats ci-dessous (tableau 10).
Tableau 10: Résultats de l’analyse granulométrique sur le GAL en fonction du taux

d’amélioration
Tamis Passant du tamisât en fonction de l’amélioration à différents pourcentages
(mm) 0% 15% 20% 25% 30%
≤ 20 100 100 100 100 100
≤ 10 91 86 81 80 76
≤ 6.3 70 66 62 65 61
≤4 47 45 43 49 45
≤2 32 32 31 36 33
≤ 0.5 23 23 23 25 23
≤ 0,2 18 18 18 17 16
≤ 0.08 16 15 15 14 13
III.5.2. limites d’Atterberg

Les résultats obtenus en réalisant les limites d’Atterberg à différents pourcentages (Annexe 9
à 12) ont donné les résultats résumés dans le Tableau 11 ci-dessous.
Tableau 11: Résultat des limites d’Atterberg en fonction du taux d’amélioration

Pourcentage de concassé 0% 15% 20% 25% 35%
Limite de liquidité WL (%) 31 30 29 29 31
Limite de plasticité Wp(%) 15 16 16 17 16
Indice de plasticité IP 16 14 13 12 15
III.5.3. Proctor modifie

L’essai Proctor modifié réalisé à différents pourcentages de mélanges (Annexe 14 à 17) nous
a donné les résultats inscrits dans le tableau 12 ci-dessous.
33
Tableau 12: Résultats du Proctor modifié en fonction du taux d’amélioration

Pourcentage de Mélange 0% 15% 20% 25% 30%
Densité sèche (g/cm3) 2.115 2.19 2.165 2.22 2.12
Teneur eau Optimum (%) 9 6.9 8.2 8.1 8.2
III.5.4. CBR
Après quatre jours d’immersion nous avons ainsi procédé au poinçonnement des moules et les
courbes CBR ont été tracées pour les différents échantillons de latérite amélioré à 15%, 20%,
25%, 30% de concassé de granite (voir Annexes 19 à 22). Les indices CBR ont été déterminés
à 95% et 98% de l’optimum Proctor modifié (OPM) et le tableau 13 ci-dessous donne les
résultats suivants :
Tableau 13: Variation de la portance en fonction du taux d'amélioration

Pourcentage d’amélioration 0% 15% 20% 25% 30
CBR (95% OPM) 50 70 73 75 74
CBR (98% OPM) 77 93 104 125 119
III.5.4. Compression
III.5.4.1 Resistance à la compression a 7 jours
Après avoir été démoulé les échantillons ont passé sept jours dans des sachets à l’air ambiant
avant d’être écrasés pour déterminer la résistance à la compression à différents pourcentages
de concassés. L’écrasement des éprouvettes a donné les résultats consignés dans le tableau 14
suivant :
Tableau 14: Résultats des essais à la compression du GAL amélioré à différents pourcentages
Matériaux améliorés à différent pourcentage 0% 15% 20% 25% 30%
Resistance à la compression en MPa 0,62 0,86 0,98 1,12 1,09
34
IV. ANALYSE ET INTERPRETATION DES RESULTATS
IV.1. Evolution de la granulométrie en fonction du taux d’amélioration

L’analyse granulométrique réalisée sur les différents échantillons latéritiques en fonction du
fuseau granulaire d’assise de chaussée est représentée sur les figures ci-dessous (figure 10 et
11)
100
90
80
70
% de passants
60
50
40
30
20
10
0
0,08 0,8 8 80
Tamis (mm)
AG GAL AG 15% AG 20 AG 25% AG 30% fuseau couche de base
Figure 10:: Courbe de variation de la granulométrie dans le fuseau granulaire de la couche

de base
100
90
80
70
% de passants
60
50
40
30
20
10
0
0,08 0,8 8 80
Tamis (mm)
AG GAL AG 15% AG 20 AG 25% AG 30% fuseau couche de fondation
Figure 11 : Courbe de variation de la granulométrie dans le fuseau granulaire de la couche

de fondation
35
D’après les résultats de l’analyse granulométrique obtenue, Le pourcentage des fines

(passants au tamis de 0,08 mm) a baissé dans la grave latéritique de 1 à 3% selon le taux
d’amélioration ceci dû au traitement avec le concassé de granite qui contient une faible
proportion de fines mais tout de même nous constatons qu’entre 15% et 20% le pourcentage
de fines est constant, ceci peut être dû à une mauvaise répartition des granulats lors des
opérations de quartage. Ainsi donc d’après la figure 11 on observe qu’avant et après le
traitement de notre matériau latéritique peut être utilisé en couche de fondation car tous les
échantillons sont compris dans le fuseau granulaire de la couche de fondation recommandé
par le CEBTP. Quant à la figure 10 nous pouvons constater que seuls les échantillons
améliorés à 20%, 25 % et 30% sont inclus dans le fuseau granulaire de la couche de base
recommandé par le Cahier Prescription Techniques.
IV.2. Evolution des limites d’Atterberg en fonction du taux d’amélioration.

Les résultats des limites d’Atterberg observés sur la figure 10 illustrent une diminution de
l’indice de plasticité entre 0 et 25 % soit une diminution de 4% et une et une augmentation de
3% sur le mélange à 30% par rapport à l’échantillon cru. Les limites de liquidité et les limites
de plasticité ont des valeurs presque corrélées selon le taux de dosage. On peut traduire tout le
comportement du matériau par le fait que les concassés 0/31,5 possèdent très peu de fines
donc l’adjonction des concassés sur le GAL diminue les fines dans le GAL et influe sur les
limites rendant ainsi le matériau moins plastique.
Les résultats des limites d’Atterberg ne sont généralement pas précis car il varie d’un
operateur à un autre. On peut observer cette évolution sur la figure 12 ci-dessous.
36
35 31 31
30 29 29
30
TENEUR EN EAU(%)
25
20 17
15 16 16
14
16 16 15 LL
15 13 12
LL
10
IP
5
0
0% 15% 20% 25% 30%
POURCENTAGE DE CONCASSÉS DANS LE GAL
Figure 12:Variation des limites d’Atterberg en fonction du pourcentage d’amélioration
IV.3. Evolution de la densité sèche en fonction du taux d’amélioration

Après les différents essais Proctor réalisés sur nos échantillons, nous constatons une
augmentation de densité du GAL à chaque proportion du mélange. Elle varie de 2,115 g/cm3
pour le GAL crue à 2,19g/cm3 pour le mélange de 15% de concassé mais on observe une
chute au niveau de 20% qui donne une densité sèche de 2,165 g/cm3, ceci peut être dû à une
faible énergie de compactage car la dame étant manuelle l’énergie de compactage peut plus
ou moins variée.
La densité sèche remonte à 2,22 g/cm3 (valeur maximale) pour le mélange de 25% ce qui se
traduire par un renforcement du squelette matériau dû au fait que le granite est une roche
acide et très dense et chute à nouveau pour le mélange de 30% ce qui peut se traduire par une
augmentation des vides et des fines dans le mélange car les concassés étant très d et en grande
quantité ne facilite pas le compactage. Mais la teneur en eau optimum Proctor (Wopt) ne suit
également pas cet ordre de variation de la densité sèche.
L’amélioration de la latérite avec 25% de concassé de granite permet d’atteindre une densité
sèche de 2,215g/cm3. Ce résultat est supérieur à la densité sèche de la latérite naturelle qui est
de 2,115 g/cm3 et est donc plus favorable. La figure 13 ci-dessous expriment les résultats
obtenus.
37
2,24 10
2,22
2,22 9 9
2,195 8,1 8,2 8
2,2
Teneur en eau (%)

2,18 6,9 7
2,165 6,3 6
2,16
5
2,14
2,115 2,12 4
2,12 3
2,1 2
2,08 1
2,06 0
0% 15% 20% 25% 30%
Titre de l'axe
Densité sèche Teneur en eau
Figure 13:Variation de la densité sèche et de la teneur en eau en fonction du taux d’amélioration
IV.4. Evolution de la portance CBR en fonction du taux d’amélioration

Après les essais CBR réalisés sur les différents échantillons, les résultats obtenus et
représentés sur la figure 14 on constate que la latérite atteint une portance maximale pour une
amélioration à 25% de concassé de granite. Au regard de l’évolution de la portance CBR on
peut déduire qu’il y’a une corrélation entre la densité sèche et la portance CBR ceci pourrait
donc justifier l’hypothèse selon laquelle la densité sèche à 20% baisse en prenant comme
hypothèse une mauvaise énergie de compactage car selon les résultats de l’essais CBR les
valeurs sont croissante jusqu’à 30% où elle chute. Cette chute peut s’expliquer par une
mauvaise structuration des granulats pendant le quartage d’où une mauvaise cohésion entre
les particules de la latérite et des concassé entrainant donc une consistance faible.
La latérite améliorée à 25% de concassé de granite atteint des indices CBR de 125 à 98%
OPM et 75 à 95% OPM. Ces valeurs sont de loin plus favorables que celles de la latérite
naturelle qui sont égales à 77 à 98% OPM et 50 à 95% OPM.
38
160
140 125
119
120
104
100 93
CBR %
77 73 75 74
80 70
60 50
40
20
0
0% 15% 20% 25% 25%
95% 98%
Figure 14: Variation du CBR en fonction du taux d’amélioration
L’amélioration de la latérite au concassé de granite à un taux de 25% avec une énergie de

compactage à 98% de l’OPM est donc recommandée pour ce projet car pour ce projet l’indice
CBR est un facteur très déterminant pour la réalisation du projet et c’est à 25 % que notre
portance maximale est atteinte et à ce même pourcentage les essais précèdent donnent les
meilleurs résultats.
IV.5. Evolution de la résistance à la compression en fonction du taux d’amélioration.

Les résultats des essais à la compression des différents échantillons (Figure15) montrent
l’influence du concassé sur la latérite qui lui conférent une meilleure performance à la
compression.
Sur ces échantillons nous pouvons observer une croissance continue de la résistance à la
compression du matériau crue jusqu’à 25% de taux d’amélioration puis on constate une chute
de la résistance à 30 %. Cet essai montre encore l’effet stabilisateur qu’a l’ajout de concassé
sur la latérite crue. En ce qui concerne la chute au niveau de 30 % elle peut s’expliquer par
une mauvaise cohésion des matériaux entre eux entrant une faible résistance à la compression
comme celui du CBR.
D’un point de vue comparatif nous pouvons dire qu’à partir des essais antérieurs de
compression réalisé sur les sols ciment[7], les contraintes des sols litho stabilisé sont un peu
plus faibles que ceux des sols ciments et cela s’explique par le fait qu’il y’a une réaction
39
chimique entre le ciment et le matériau ce qui favorise la maturation et la prise entre les
différentes particules, confèrent ainsi aux sols ciment une meilleure résistance à la
compression.
On observe une corrélation entre les valeurs du CBR et les valeurs de la résistance à la
compression (Figure16) ce qui montre que selon les deux essais réalisés, le matériau se
comporte de la même manière lorsqu’une charge lui est appliquée.
1,2 1,12 1,09

0,98
1
0,86
0,8
Rc (MPa)
0,62
0,6
0,4
0,2
0
0% 15% 20% 25% 30%
Figure 15:: Variation des valeurs de la résistance à la compression à 7 jours en fonction du

taux d'amélioration
RC CBR 95%
1,2 73 75 74 80
70
1,12 70
1 1,09
0,98 60
50
0,8 0,86 50
Rc (MPa)
CBR
0,6 40
0,62
30
0,4
20
0,2
10
0 0
0% 15% 20% 25% 30%
Figure 16:Rapport entre la résistance à la compression et le CBR
40
IV.6. Détermination du module de Young des échantillons amélioré.

Les module de Young se détermine à partir de la courbe contrainte déformation (voir annexe
23 à 27) issu de l’essai de compression simple.
Nous observons ainsi que le module de Young croit de façon continue de 0 à 30% (figure 17)
Avec les essais effectués pour déterminer le module de Young du matériau on constate que
ces valeurs sont largement inférieures à celle donnée par la formule E = 5 x CBR qui donne la
valeur du module de Young à partir du CBR déterminé ultérieurement (figure 18).
450
404,21
400
350 334,92
300
257,14
E (MPa)
250 228,17
202,8
200
150
100
50
0
0% 15% 20% 25% 30%
Figure 17: Module de Young des différents échantillons à différents taux d'amélioration
déterminé à partir de la courbe contrainte déformation lors de l’essai de compression
700 625
595
600 520
500 465
385
E (MPa)
400
300
200
100
0
0% 15% 20% 25% 30%
Figure 18:Module de Young des différents échantillons à différents taux d'amélioration déterminé à
partir de la formule E = 5 x CBR
41
IV.7. Rapport entre le module de Young et le CBR.
Au regard des résultats (du tableau 16) nous pouvons conclure que le module de Young et le
CBR sont étroitement lié hormis à 30% ou on observe une augmentation du module et une
baisse du CBR à 95%.
Tableau 15: Rapport entre le module de Young et le CBR

GAL amélioré 0% 15% 20% 25% 30%
Module E (MPa) 202,8 228,17 257,14 334,92 404,92
CBR (95%) 50 70 73 75 74
K (E/CBR) 4,056 3,26 3,52 4,46 5,47
42
V. DIMMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE DU PROJET

Dans notre projet portant sur la litho stabilisation, cette partie consistera à dimensionner notre
chaussée dans les conditions réelles du projet.
Dans le dimensionnement, la capacité portante de la plateforme joue un rôle déterminant sur
l’épaisseur totale de la chaussée et notamment de la couche de fondation, tandis que
l’intensité des trafics conditionne l’épaisseur des couches de base et de surface.
V.1. Données du projet
Les données recueillis auprès de Globex pour les travaux sont :
➢ Taux de croissance : 4%
➢ Coefficient d’agressivité moyen : 0,49
➢ Trafic poids lourds moyen journalier : 103 PL
➢ Nombres d’année n : 15 ans
V.2. Méthode CEBTP
Le nombre d’essieux équivalent sera calculé à partir de la formule de la croissance
exponentielle.
V.2.1. Croissance exponentielle
[(𝟏+ⅈ)𝒏 −𝟏]
NE = 365tn x avec
ⅈ
𝑡𝑛 = 103∗ (1 + 0.04)15−1 = 179 PL

AN :
[(1+0.04)15 −1]
NE = 365x 179 x = 1,4 *106
0.04
NE : 1,4*106
V.3. Méthode rationnelle (LCPC)
Pour le calcul de dimensionnement, le trafic est défini par le nombre NE, nombre équivalent
d’essieux de référence correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée initiale de
calcul retenue. Il est calculé par la relation :
NE= N x CAM
Où,
N = nombre de poids lourds pour la période de calcul de n années.
N = 365 x TMJA x C
Avec C, le facteur de cumul sur la période de calcul se traduit par la formule de la croissance
43
géométrique.
V.3.1. Croissance géométrique
[(1+𝛼)𝑛 −1]
C=
𝛼
[(1+0.04)15 −1]
AN : C= = 20,02
0.04
N = 365 x 103 x 20,02 = 7,6 *105
NE = 7,6*105
V.4. Dimensionnement de la chaussée

D’après nos calculs nous retenons NE = 1,4 *106 qui a été trouver avec la méthode CEBTP et
nous permettra de définir notre classe de trafic qui correspond à un trafic T2 et un sol support
de CBR = 15 (qui nous a été donné par le LNBTP qui avait déjà eu à faire des essais sur la
plateforme) qui correspond à un sol de classe S3. Selon « le guide pratique de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux »[13], en fonction de la classe de
trafic (T2) et la classe de portance du sol (S3), permet de choisir les variantes de chaussée N°1
et N°2 du tableau suivant. La variante N°3 vient s’ajouter dans le cadre de cette étude :
Tableau 16 : Variantes des choix sur la structure de la chaussée en fonction des matériaux
Variantes Matériaux Epaisseurs
1 R : Béton Bitumineux 5 cm
B : Graveleux latéritique naturel 15 cm
F : Graveleux latéritique naturel 30 cm
B : Graveleux amélioré au ciment 15 cm
F : Graveleux latéritique naturel 25 cm
B : Graveleux latéritique amélioré aux Concassés 20 cm
F : Graveleux latérique naturel 20 cm
R = revêtement, B = base, F = fondation.
44
V.5. Calcul des contraintes et déformations.

V.5.1. Contraintes admissibles
La contrainte admissible (oz-adm) est donnée par la formule de Kerkhoven et Dormons
0,3 𝑥 𝐶𝐵𝑅
σz-adm = avec CBR du sol support
1+0,7 𝑥 log( 𝑁𝐸)
0,3 𝑥 15
σz-adm = = 0,879 MPA
1+0,7 𝑥 log ( 7,6𝐸+5)
V.5.2. Déformation admissible
La déformation à partir de la loi de Shell et obtenu par la formule suivante :
εz –adm = 0,016 x (NE) -0.222
εz –adm = 0,016 x (7,6*106) -0.222 = 791,73 μdéf
V.6. Vérification sur Alizé

Les vérifications à effectuer à ce stade de calcul concernant les critères de ruptures qui sont :
la déformation verticale εz à la surface du sol support doit être inférieure à la déformation
admissible εz –adm et la contrainte verticale σz à la surface du sol support être inférieure à la
contrainte admissible σz-adm.
V.6.1. Hypothèses.
D’après le modèle géotechnique Nous adopterons les valeurs des modules dynamiques et les
coefficients de poisson donnés par SETRA édition 1998.
Le module de Young de la couche de base et de fondation est issu des essais de compressions
réalises. Nous avons donc
Couche de base : E = 334,92 MPa
Couche de fondation E = 202,8 MPa
Le module Young de la plateforme est donné par E = 5x CBR = 5 x 15 = 75 MPa qui
correspond à un PF2
45
Apres la vérification des résultats des contraintes et déformations de notre chaussée sur Alizé
LCPC, on constate qu’en tenant compte du module de Young déterminé au préalable par
l’essai de compression, les contraintes trouvées sur Alizé LCPC sont toutes inferieures aux
contraintes admissibles mais les déformations trouvées sur Alizé LCPC quant à elles sont
supérieures aux déformations admissibles à l’exception de la couche de base qui admet une
déformations maximales inferieures à celle admissible (voir annexe 28). Donc en se basant
sur cette vérification et sur le module de Young déterminé par essai on en déduit que le
matériau n’a pas de bonnes caractéristiques pour supporter les déformations qu’entraineront le
trafic lors de la mise en service de la route. D’autre part en tenant compte de la formule
E= 5 x CBR, les sollicitations sont vérifiées pour toutes les couches de notre structure et c’est
avec cette formule qu’a été dimensionné la structure de chaussée du projet (voir tableau 19) .
Tableau 17: Résultat des sollicitations de notre Chaussée en utilisant le module de Young
déterminé par essai de compression
Couche Epaisseurs Valeurs obtenues Valeurs admissibles Observation

Revêtement / / /
Base 0,2 ԐCalcul = 815,7 μdéf Ԑzadm = 791,73 μdéf
σCalcul = 0,657 MPa σadm =0,879 MPA Vérifié
Fondation 0,20 ԐCalcul = 1084,9 μdéf Ԑzadm = 791,73 μdéf
σCalcul= 0,222 MPa σadm =0,879 MPA Non Vérifié
Plateforme ԐCalcul = 1028,4 μdéf Ԑzadm = 791,73 μdéf
σCalcul= 0,077 MPa σadm =0,879 MPA Non Verifié
46
Tableau 18:Résultat des sollicitations de notre Chaussée en utilisant le module de Young déterminé
par E = 5 x CBR
Couche Epaisseurs Valeurs obtenues Valeurs admissibles Observation

Revêtement / / /
Base 0,2 ԐCalcul = 242,1 μdéf Ԑzadm = 791,73 μdéf
σCalcul = 0,657 MPa σadm =0,879 MPA Vérifié
Fondation 0,20 ԐCalcul = 562,2 μdéf Ԑzadm = 791,73 μdéf
σCalcul= 0,212 MPa σadm =0,879 MPA Vérifié
Plateforme ԐCalcul = 786,9μdéf Ԑzadm = 791,73 μdéf
σCalcul= 0,059 MPa σadm =0,879 MPA Vérifié
D’Apres ces résultats on peut donc faire la remarque comme quoi dans les deux cas la couche
de base résiste aux déformations et aux contraintes et au niveau des déflexions on constate
que les déflexions données par la formule E = 5 x CBR sur Alizé se rapproche plus ou moins
des celles trouver sur le terrain avec la poutre de Benkelman contrairement aux déflexions
trouvées sur Alizé par le module obtenu par essai de compression d’où le choix de la formule
E= 5x CBR on a donc jugé nécessaire de faire plus d’études en ce qui concerne la
determination du module de Young par essai de compression avant de pouvoir se prononcer
de façon fiable pour son adoption en couche de base.
V.7. Essai in situ

V.7.1. Déflexion
La déflexion est la déformation verticale de la chaussée d’une route sous la charge d’un
camion de 13 tonnes à l’essieu arrière. La mesure de la déflexion se fait à l’aide de la poutre
Benkelman.
Elle a pour but de mesurer le comportement de la structure de la chaussée et d’analyser la
capacité à supporter les sollicitations causées par le trafic.
La déflexion acceptée pour la couche de base est 60/100 mm La figure 15 ci-dessous montre
les essais de déflexions réalisés en quinconces à chaque 25 m sur une distance totale de 2,7m
47
Figure 19 : Mesure des déflexions sur la couche de base
Les déflexions mesurées du PK 0+000 jusqu’au PK 2+700 nous ont permis d’avoir les
résultats présentés par la figure 17. Les valeurs des différents points sont consignées (voir
annexes 28)
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
0+050
0+125
0+200
0+275
0+350
0+425
0+500
0+575
0+650
0+725
0+800
0+875
0+950
1+025
1+100
1+175
1+250
1+325
1+400
1+475
1+550
1+625
1+700
1+775
1+825
1+900
1+975
2+050
2+125
2+200
2+275
2+350
2+425
2+500
2+575
2+650
Gauche Axe Droite
Figure 20: Résultats des déflexions sur la couche de base
Les valeurs des déflexions mesurées sont pour la plupart inférieur à 60, valeur maximale
recommandée pour la couche de base. Cependant nous avons noté qu’à certains points, la
déflexion dépasse le seuil accepté par le projet (Pk 0+025, Pk 0+100 et pk 0+250 à l’axe),
cela est dû au mauvais compactage de la couche ou à la mauvaise répartition des matériaux.
Nous avons donc une valeur maximale de déflexion de 66, une valeur minimale de 12 et une
valeur moyenne de 32 sur ce tronçon ou est réalisé notre étude.
48
V.7.1. Essai de compacité

Le contrôle de la compacité réalisé à l’aide du densitomètre nous a permis de mesurer la
densité en place de la couche de base réalisée.
Le densitomètre permet la mesure de la masse volumique des sols in situ, et faire une
comparaison avec celle de l’essai Proctor (densité optimale) ce qui nous donne la compacité,
exprimé en pourcentage.
Pour le cas de notre projet et d’après le cahier des clauses techniques particulières, la couche
de base doit avoir une compacité en place supérieur ou égale à 98 % et l’essai de compacité
est réalisé à chaque profil (droit –axe- gauche) pour la vérification.
Figure 21:Essai de compacité sur la couche de base
Pour déterminer cela on a procédé ainsi :

On vérifie que le densitomètre est plein d’eau ensuite on choisir une surface plane du sol et
fixer le densitomètre à l’aide des clous prévus à cet effet, on sépare le densitomètre de sa base
carrée, on enlever la plaque circulaire de protection, on fait remonter le densitomètre sur sa
base carrée puis on pousse modérément sur les poignets.
On Note le volume V0 puis on tire sur les poignets vers le haut pour faire remonter la
membrane, on sépare de nouveau le densitomètre de sa base carrée et le déposer quelque part
(Attention à ne pas perforer la membrane) , on creuser un trou d’environ 500 cm3 dans le
49
cercle central et recueillir le matériau dans un bac pour le peser : masse m
𝑚
La masse volume est donné par la formule : 𝜌 = .
𝑣1 −𝑣0
100
99
98
Compacité (%)
97
96
95
94
93
92
91
90
Gauche Axe Droite
Figure 22: Résultats de l'essai de compacité

Après mesure des compacités on récence quelques points donnant des valeurs de compacité
inférieur à 98% ceci dû à un mauvais compactage au niveau de ces points et à un au matériau
donc la densité sèche est inférieure à la densité de référence déterminée par l’essai Proctor.
50
CONCLUSION
La route représente un élément primordial dans le développement d’une région. Malgré le fait
que les matériaux de bonnes qualités se font rares, plusieurs techniques se développent pour
assurer la viabilité des matériaux utilisés en assise de chaussée. Pour ce projet Les graveleux
latéritiques devaient avoir un indice CBR ≥ 60 à 95% de l’OPM et un indice CBR ≥ 110 à
98% de l’OPM en couche de base pour pouvoir répondre aux exigences pour la construction
de notre tronçon.
Les études réalisées dans ce mémoire concernaient les graveleux latéritique qui devaient être
utilisés en couche de base sur le projet de bitumage de la rue 30.660 + place30.1343 sis à
Karpala. Le matériau faisant ainsi l’objet de notre étude ne répondait pas aux spécifications du
cahier de prescriptions techniques. De ce fait il a donc été amélioré par la méthode de litho
stabilisation à différents pourcentages de concassés de granites afin de renforcer ses propriétés
physico-mécaniques. Cette technique qui s’est avérée très efficace car elle donne des résultats
satisfaisants répondant aux prescriptions techniques et présente un coût assez réduit et sa mise
en œuvre est assez facile mais cette technique reste très peu connue et pratiquée dans les
projets routiers en Afrique.
Pour notre étude, des concassés de classe 0/31,5 ont été utilisé pour la stabilisation des
graveleux latéritiques avec comme but de trouver le pourcentage de concassés de granite
nécessaire pour rendre notre matériau latéritique plus performant.
Les essais ainsi réalisés ont permis de conclure que l’amélioration à 25% de concassés de
granites est celle qui permet à la latérite d’avoir les meilleures caractéristiques géotechniques.
L’étude a aussi permis, à travers les courbes contraintes-déformations résultant des essais de
compression uni axiale, de comprendre le comportement des graveleux latéritiques naturels et
améliorés sous l’influence des charges et la détermination du module de Young.
Les valeurs du module de Young que nous avons trouvé par essai de compression étaient
inférieures à ceux qui consiste à l’avoir en affectant au CBR un coefficient multiplicateur au CBR
trouvé. L’analyse des résultats indique qu’un tel calcul peut surévaluer ou dévaluer le module et
peut pénaliser le dimensionnement sur cette base. Mais il faudrait néanmoins s’assurer que les
essais pour déterminer le module de Young soient fait avec précision pour avoir des résultats nets
et précis car dans notre projet les déflexions qui expriment les déformations au passage d’un
camion de 13 tonnes sont dans la marge recommandée pour la couche de base donc la formule E =
5xCBR peut assurer la viabilité du projet.
51
RECOMMANDATIONS ET PERSPECTIVES
Les limites de notre recherche nous emmènent à faire quelques recommandations puisque la
nécessité de disposer d’un grand nombre de données sur les graveleux assure une suite d’autres
recherches :
➢ Reprendre les études à chaque projet afin de déterminer le taux d’amélioration et non
utiliser systématiquement le taux de 30% comme cela se fait généralement dans les
projets routiers ;
➢ Que soient étudiées d’autres techniques de stabilisation comme la stabilisation au ciment
et la stabilisation aux liants géo polymères pour aboutir à une étude comparative ;
➢ Que d’autres emprunts fassent office de recherches ;
➢ Pour le dimensionnement des chaussées, que le module du matériau réel soit déterminé
par essais de compression simple et non pas à partir du CBR. ;
➢ Encourager les étudiants à faire des travaux de recherche autour de ce thème afin
d’arriver un jour à mettre sur pieds une formule empirique ou un abaque propre aux
contextes de l’Afrique qui permettrai à partir des caractéristiques intrinsèques de la
latérite et du ciment de déterminer le taux d’amélioration adéquat;
➢ Se doter de matériels de haute précision afin que les résultats des recherches ne
puissent pas être erronés surtout pour le module de Young ;
52
BIBLIOGRAPHIE
[1] R. Kissou, S.-C. Ouest, L. Thiombiano, A. K. Nebie, A. Semde, et K. J. Yago, « La Base

mondiale de données sur les sols : avantages et faiblesses pour la connaissance et
l’utilisation des milieux édaphiques au Burkina Faso », 2002.
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Une expérience de chantier. Présentation à la Conférence des Jeunes Géotechniciens
Africains, Tunis, 2007, p. 16‑18.
[3] LCPC-SETRA, Conception et dimensionnement des structures de chaussée. Guide

technique : Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement, 1994.
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des Ponts et Chaussées et Service d’Études Techniques des Routes et Autoroutes,
Ministère de l’Équipement, des Transports et du Tourisme, Paris, 1998.
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MATÉRIAUX LATÉRITIQUES UTILISÉS EN CONSTRUCTION ROUTIÈRE AU
NIGER : MÉTHODE D’AMÉLIORATION. », 2015.
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Traitement des sols à la chaux et/ou aux liants hydrauliques Application aux assises de
chaussées », Revue générale des routes, no 874, 2009.
[7] E. Mengue, H. Mroueh, L. Lancelot, et R. M. Eko, « Dimensionnement d’une assise de

chaussée à base d’un sol latéritique traité au ciment à différents dosages », p. 9, 2015.
[8] L. AHOUET et R. G. ELENGA, « Amélioration des propriétés géotechniques du

graveleux latéritique par ajout de la grave alluvionnaire concassée 0/31, 5 », Sciences
Appliquées et de l’Ingénieur, vol. 3, no 1, p. 1‑6, 2019.
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[10] AFNOR, « NFP 94-051limites d’Atterberg ». mars 1993.
[11] AFNOR, « NFP 04-093 Essais proctor ». oct. 1996.
[12] AFNOR, « NPF 94-078 Essais CBR ».
[13] CEBTP, « Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux », Centre Expérimentale De Recherches et d’Etudes du Bâtiment et des Travaux
53
ANNEXES
Annexe 1: Analyse granulométrique GAL crue.......................................................................... ii
Annexe 2: Analyse granulométrique du concassé 0/31,5 .......................................................... iii
Annexe 3: Analyse granulométrique GAL + 15 % de concassés .............................................. iv
Annexe 4:Analyse granulométrique GAL + 20 % de concassés ................................................ v
Annexe 5 : Analyse granulométrique GAL + 25 % de concassés ............................................. vi
Annexe 6: Analyse granulométrique GAL + 30 % de concassés ............................................. vii
Annexe 7: Fiche de calcul du coefficient d'aplatissement concassés ...................................... viii
Annexe 8: Limites d'Atterberg GAL crue .................................................................................. ix
Annexe 9: Limites d'Atterberg GAL + 15% de concassés ......................................................... x
Annexe 10: Limites d'Atterberg GAL + 20% de concassés ...................................................... xi
Annexe 11: Limites d'Atterberg GAL + 25% de concassés ..................................................... xii
Annexe 12: Limites d'Atterberg GAL + 30% de concassés .................................................... xiii
Annexe 13: Fiche essai Proctor GAL crue.............................................................................. xiv
Annexe 14: Proctor modifié GAL + 15% de concassés ............................................................xv
Annexe 15: Proctor modifié GAL + 20% de concassés .......................................................... xvi
Annexe 16: Proctor modifié GAL + 25% de concassés ......................................................... xvii
Annexe 17: Proctor modifié GAL + 30% de concassés ........................................................ xviii
Annexe 18: Essai CBR GAL crue ............................................................................................ xix
Annexe 19: Essai CBR GAL + 15% de concassés ....................................................................xx
Annexe 20: Proctor modifié GAL + 20% de concassés .......................................................... xxi
Annexe 21: Proctor modifié GAL + 25% de concassés ......................................................... xxii
Annexe 22: Proctor modifié GAL + 30% de concassés ........................................................ xxiii
Annexe 23: Essai de compression sur GAL crue ................................................................... xxiv
Annexe 24 : Essai de compression GAL + 15% de concassé ................................................. xxv
Annexe 25: Essai de compression GAL +20% de concassés .................................................. xxv
Annexe 26: Essai de compression GAL + 25% concassés..................................................... xxvi
Annexe 27: Essai de compression GAL + 30% concassés..................................................... xxvi
Annexe 28 : Résultats des déflexions.....................................................................................xxvii
Annexe 29 : Vérification sur Alizé LCPC............................................................................... xxxi
i
ANNEXE 1 : ANALYSE GRANULOMETRIQUE
Annexe 1: Analyse granulométrique GAL crue
ETUDE DE LA S TAB ILIS ATION DES GR AVELEUX LATER ITIQUES P AR

AJ ONC TION D’ALLUVIONNAIR ES C ONC AS S ES P OUR LA
C ONS TR UC TION R OUTIER E : C AS DU TR ONÇON DE LA R UE 30.660 +
P LAC E 30.1343 S IS A KAR P ALA (OUAGADOUDOU-B UR KINA-F AS O)
ANALYSE GRANULOMETRIQUE
Date de prélèvement Nature GAL crue

Date de l'essai 27/04/2021 Localisation
Poids initial (g) 5307 Opérateur KAPTUE WABO Sylvestre
MODULE TAMIS REFUS %

% REFUS OSERVATION
AFNOR (mm) CUMULES PASSANTS
50 80
49 63
48 50
47 40 0
46 31,5 0 0,00 100,00 100
45 25 0 0,00 100,00 100
44 20 0 0,00 100,00 100
43 16 48 0,90 99,10 99
42 12,5 254 4,79 95,21 95
41 10 458 8,63 91,37 91
40 8 951 17,92 82,08 82
39 6,3 1613 30,39 69,61 70
38 5 2302 43,38 56,62 57
37 4 2835 53,42 46,58 47
36 3,15 3231 60,88 39,12 39
35 2,5 3457 65,14 34,86 35
34 2 3624 68,29 31,71 32
33 1,6 3736 70,40 29,60 30
32 1,25 3830 72,17 27,83 28
31 1 3893 73,36 26,64 27
30 0,8 3957 74,56 25,44 25
29 0,63 4022 75,79 24,21 24
28 0,5 4074 76,77 23,23 23
27 0,4 4124 77,71 22,29 22
26 0,315 4181 78,78 21,22 21
25 0,25 4237 79,84 20,16 20
24 0,2 4364 82,23 17,77 18
23 0,16 4393 82,78 17,22 17
22 0,125 4415 83,19 16,81 17
21 0,1 4443 83,72 16,28 16
20 0,08 4459 84,02 15,98 16
ii
Annexe 2: Analyse granulométrique du concassé 0/31,5

Annexe 3: Analyse AJgranulométrique GAL ES+ C ONC
ONC TION D’ALLUVIONNAIR 15 AS
%S ESdeP OUR
concassésAnnexe
LA 4: Analyse
granulométrique du concassé 0/31,5
Date de prélèvement Nature Concassés de granite 0/31,5


% REFUS OSERVATION
50 80
49 63
48 50 0 0 0 100
47 40 0 0 0 100
46 31,5 185,00 3,98 96,02 96
45 25 304,30 6,54 93,46 93
44 20 845,00 18,16 81,84 82
43 16 1369,00 29,42 70,58 71
42 12,5 1730,00 37,18 62,82 63
41 10 2014,00 43,28 56,72 57
40 8 2275,00 48,89 51,11 51
39 6,3 2530,00 54,37 45,63 46
38 5 2756,00 59,23 40,77 41
37 4 2927,00 62,91 37,09 37
36 3,15 3089,00 66,39 33,61 34
35 2,5 3225,00 69,31 30,69 31
34 2 3326,00 71,48 28,52 29
33 1,6 3452,00 74,19 25,81 26
32 1,25 3550,00 76,29 23,71 24
31 1 3618,00 77,76 22,24 22
30 0,8 3681,00 79,11 20,89 21
29 0,63 3744,00 80,46 19,54 20
28 0,5 3818,00 82,05 17,95 18
27 0,4 3878,00 83,34 16,66 17
26 0,315 3951,00 84,91 15,09 15
25 0,25 4036,00 86,74 13,26 13
24 0,2 4108,00 88,29 11,71 12
23 0,16 4159,00 89,38 10,62 11
22 0,125 4244,00 91,21 8,79 9
21 0,1 4287,00 92,13 7,87 8
20 0,08 4341,00 93,29 6,71 7
iii
Annexe 3: Analyse granulométrique GAL + 15 % de concassés
ETUDE DE LA S TAB +B 3:G43ILIS ATION DES GR AVELEUX LATER ITIQUES

Annexe 5:AnalyseP AR granulométrique GAL + ES20C ONC
AJ ONC TION D’ALLUVIONNAIR %ASde concassésAnnexe
S ES P OUR LA 6: Analyse
granulométrique CGAL +
ONS TR 15
UC %
TION de concassés
R OUTIER E : C AS DU TR ONÇON DE LA R UE 30.660 +
Date de prélèvement Nature GAL+15% consassés 0/31,5


% REFUS OSERVATION
50 80
49 63
48 50
47 40
46 31,5 0 0,00 100,00 100
45 25 0 0,00 100,00 100
44 20 0 0,00 100,00 100
43 16 140 2,55 97,45 97
42 12,5 431 7,84 92,16 92
41 10 769 13,98 86,02 86
40 8 1294 23,53 76,47 76
39 6,3 1856 33,75 66,25 66
38 5 2529 45,99 54,01 54
37 4 3032 55,14 44,86 45
36 3,15 3345 60,83 39,17 39
35 2,5 3593 65,34 34,66 35
34 2 3766 68,49 31,51 32
33 1,6 3886 70,67 29,33 29
32 1,25 3987 72,50 27,50 27
31 1 4053 73,70 26,30 26
30 0,8 4120 74,92 25,08 25
29 0,63 4186 76,12 23,88 24
28 0,5 4245 77,20 22,80 23
27 0,4 4294 78,09 21,91 22
26 0,315 4359 79,27 20,73 21
25 0,25 4416 80,31 19,69 20
24 0,2 4525 82,29 17,71 18
23 0,16 4540 82,56 17,44 17
22 0,125 4579 83,27 16,73 17
21 0,1 4609 83,82 16,18 16
20 0,08 4671 84,94 15,06 15
iv
Annexe 4:Analyse granulométrique GAL + 20 % de concassés

Annexe 7 : Analyse granulométrique
AJ ONC TION D’ALLUVIONNAIRGALES + 25AS S%ES PdeOURconcassésAnnexe
C ONC LA 8:Analyse
granulométrique GAL + 20 % de concassés
P LAC E 30.1343 S IS A KAR P ALA (OUAGADOUDOU-B UR KINA-F AS O) #NOM?
Date de prélèvement Nature GAL+20% concassés 0/31,5


% REFUS OSERVATION
50 80
49 63
48 50
47 40
46 31,5 0 0,00 100,00 100
45 25 0 0,00 100,00 100
44 20 0 0,00 100,00 100
43 16 81 1,36 98,64 99
42 12,5 713 11,93 88,07 88
41 10 1148 19,21 80,79 81
40 8 1655 27,69 72,31 72
39 6,3 2255 37,73 62,27 62
38 5 2914 48,76 51,24 51
37 4 3385 56,64 43,36 43
36 3,15 3686 61,68 38,32 38
35 2,5 3917 65,55 34,45 34
34 2 4095 68,52 31,48 31
33 1,6 4231 70,80 29,20 29
32 1,25 4434 74,20 25,80 26
31 1 4407 73,74 26,26 26
30 0,8 4480 74,97 25,03 25
29 0,63 4555 76,22 23,78 24
28 0,5 4614 77,21 22,79 23
27 0,4 4669 78,13 21,87 22
26 0,315 4743 79,37 20,63 21
25 0,25 4805 80,40 19,60 20
24 0,2 4923 82,38 17,62 18
23 0,16 4946 82,76 17,24 17
22 0,125 5004 83,73 16,27 16
21 0,1 5022 84,04 15,96 16
20 0,08 5081 85,02 14,98 15
v

Annexe 9: Analyse granulométrique GAL + 30 % de concassésAnnexe 10 : Analyse
AJ ONC TION D’ALLUVIONNAIR ES C ONC AS S ES P OUR LA
granulométrique CGAL + UC
ONS TR 25TION
% de concassés
R OUTIER E : C AS DU TR ONÇON DE LA R UE 30.660 +
P LAC E 30.1343 S IS A KAR P ALA (OUAGADOUDOU-B UR KINA-F AS O) #NOM?


% REFUS OSERVATION
50 80
49 63
48 50
47 40
46 31,5 0 0,00 100,00 100
45 25 0 0,00 100,00 100
44 20 0 0,00 100,00 100
43 16 392 7,02 92,98 93
42 12,5 748 13,39 86,61 87
41 10 1104 19,76 80,24 80
40 8 1455 26,04 73,96 74
39 6,3 1936 34,65 65,35 65
38 5 2464 44,10 55,90 56
37 4 2851 51,03 48,97 49
36 3,15 3177 56,86 43,14 43
35 2,5 3396 60,78 39,22 39
34 2 3581 64,10 35,90 36
33 1,6 3737 66,89 33,11 33
32 1,25 3860 69,09 30,91 31
31 1 3947 70,65 29,35 29
30 0,8 4030 72,13 27,87 28
29 0,63 4120 73,74 26,26 26
28 0,5 4202 75,21 24,79 25
27 0,4 4271 76,45 23,55 24
26 0,315 4364 78,11 21,89 22
25 0,25 4459 79,81 20,19 20
24 0,2 4624 82,76 17,24 17
23 0,16 4642 83,09 16,91 17
22 0,125 4690 83,94 16,06 16
21 0,1 4726 84,59 15,41 15
20 0,08 4795 85,82 14,18 14
vi

Annexe 11: Limites d'Atterberg GAL crueAnnexe
AJ ONC TION D’ALLUVIONNAIR ES C12:
ONC Analyse granulométrique
AS S ES P OUR LA GAL + 30 %
de concassés C ONS TR UC TION R OUTIER E : C AS DU TR ONÇON DE LA R UE 30.660 +
#NOM? P LAC E 30.1343 S IS A KAR P ALA (OUAGADOUDOU-B UR KINA-F AS O)


% REFUS OSERVATION
50 80
49 63
48 50
47 40
46 31,5 0 0,00 100,00 100
45 25 0 0,00 100,00 100
44 20 0 0,00 100,00 100
43 16 554 10,57 89,43 89
42 12,5 990 18,89 81,11 81
41 10 1275 24,33 75,67 76
40 8 1629 31,09 68,91 69
39 6,3 2031 38,76 61,24 61
38 5 2486 47,44 52,56 53
37 4 2867 54,71 45,29 45
36 3,15 3133 59,79 40,21 40
35 2,5 3350 63,93 36,07 36
34 2 3513 67,04 32,96 33
33 1,6 3659 69,83 30,17 30
32 1,25 3766 71,87 28,13 28
31 1 3839 73,26 26,74 27
30 0,8 3913 74,68 25,32 25
29 0,63 3989 76,13 23,87 24
28 0,5 4054 77,37 22,63 23
27 0,4 4117 78,57 21,43 21
26 0,315 4195 80,06 19,94 20
25 0,25 4270 81,49 18,51 19
24 0,2 4393 83,84 16,16 16
23 0,16 4426 84,47 15,53 16
22 0,125 4472 85,34 14,66 15
21 0,1 4504 85,95 14,05 14
20 0,08 4569 87,19 12,81 13
vii
Annexe 13: Fiche de calcul du coefficient d'aplatissement concassés
ET UDE DE LA ST ABILISAT ION DES GRAVELEUX LAT ERIT IQUES PAR

AJONCT ION D’ALLUVIONNAIRES CONCASSES POUR LA CONST RUCT ION
ROUT IERE : CAS DU T RONÇON DE LA RUE 30.660 + PLACE 30.1343 SIS A
KARPALA (OUAGADOUDOU-BURKINA-FASO)
Date de l'essai 14/04/2021 Nature Concassé 0/31,5

Lieu de l'essai LNBTP Provenance Sur Tas
Date de prélèvement Opérateur KAPTUE WABO Sylvestre
Tamisage
sur tamis à mailles carrées Tamisage sur grilles à fentes
Masse de la classe Ecartement des grilles Masse du passant
Classe granulaire
granulaire M (g) E(mm) Me(g)
31,5/40 760 20 164
25/31,5 1367 16 178
20/25 1218 12,5 310
16/20 497 10 118
12,5/16 422 8 177
10/12,5 230 6,3 85
8,/10 121 5 43
6,3/8 90 4 31
5/6,3 57 3,15 18
4,/5 45 2,5 14
Total 4807 1138
Coefficient d'applatissement A (Σ Me/ Σ M) 23,7
Coefficient de forme = 100- A 76,3
viii
ANNEXE 2 : LIMITES D’ATTERBERG
Annexe 14: Limites d'Atterberg GAL crue
ETUDE DE LA STABiLISATION DES GRAVELEUX LATERITIQUES PAR AJONCTION

D’ALLUVIONNAIRES CONCASSES POUR LA CONSTRUCTION ROUTIERE : CAS DU TRONÇON DE
Annexe 15: Limites d'Atterberg GAL + 20% de concassésAnnexe 16: Limites d'Atterberg
LA RUE 30.660 + PLACE 30.1343 SIS A KARPALA (OUAGADOUDOU-BURKINA-FASO)
GAL
crue
LIMITES D'ATTERBERG ( NFP 94 - 051)
ECHANTILLON OPERATEURS
Identification Rue 30,660 Nom et Prenoms KAPTUE WABO
Provenance carriere de globex sur tas date de reception/essai 12-avr
Nature GAL Visa
Teneur eau naturelle Equipements
Lieu de l'essai LNBTP Appareil de casagrande
Au moins 4h à 105 Balance S7N04603379
Séchage ( NFP 94 -050) Au moins 8h à 50 etuve 3MCH241ETEB002
LIMITE DE LIQUIDITE A LA COUPELLE DE CASAGRANDE WL LP
Numero de Mesure 1 2 3 4 5
Nombre de coups 16 19 24 30 35 1 2
Numero de la tare 10 11 12 A12 A13 14 A14 15 A15 16 A16 17
Masse de la tare 43,8 55,21 54,65 44,71 30,15 43,89 42,06 28,11 29,12 43,89 45,37 45,24
Masse totale humide (g) 99,05 117,08 109,18 99,68 100,7 97,14 95,67 78,08 84,81 111,6 106,1 106,5
Masse totale sèche(g) 85,63 102,06 96,13 86,51 84,13 84,67 83,36 66,62 72,11 96,18 97,84 98,48
Masse d'eau (g) 13,42 15,02 13,05 13,17 16,61 12,47 12,31 11,46 12,7 15,37 8,22 8
Masse du sol sec (g) 41,83 46,85 41,48 41,8 53,98 40,78 41,3 38,51 42,99 52,29 52,47 53,24
Teneur en eau (%) 32,1 32,1 31,5 31,5 30,8 30,6 29,8 29,8 29,5 29,4 15,7 15,0
Teneur en eau moyenne 32,1 31,5 30,7 29,8 29,5 15,3
Titre du graphique
33,0
32,0
Teneur en eau
31,0
30,7
30,0
29,0
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
Nombre de coups
WL Wp Ip Nature du sol
31 15 16 Limon argileux Plastique
ix
Annexe 9: Limites d'Atterberg GAL + 15% de concassés


Provenance carriere de globex sur tas date de reception/essai 15/04/2021,
Nature GAL Visa
LIMITE DE LIQUIDITE A LA COUPELLE DE CASAGRANDE WL
Nombre de coups 16 20 24 29 33 1 2
Numero de la tare 1 A1 2 A3 4 A4 5 A6 7 A7 A8 A9
Masse de la tare 42,54 40,24 31,36 41,3 44,22 43,85 34,51 41,16 28,91 55,12 38,58 33,39
Masse totale sèche(g) 85,74 82,29 89,54 82,61 98,4 84 75,88 86,5 75,72 100,2 77,14 74,92
Masse d'eau (g) 13,63 13,26 17,96 12,71 16,27 12,02 12,98 13,28 13,49 12,96 6,13 6,62
Masse du sol sec (g) 43,2 42,05 58,18 41,31 54,18 40,15 41,37 45,34 46,81 45,03 38,56 41,53
Teneur en eau (%) 31,6 31,5 30,9 30,8 30,0 29,9 31,4 29,3 28,8 28,8 15,9 15,9
limites 15%
32,0
31,0
30,2
30,0
29,0
28,0
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
30 16 14 Limon sableux peu plastique
x

Annexe 17: Limites d'Atterberg
D’ALLUVIONNAIRES GAL +POUR
CONCASSES 25% de concassésAnnexe
LA CONSTRUCTION ROUTIERE : 18: Limites
CAS DU d'Atterberg
TRONÇON DE GAL
+ 20% de concassés

Nature GAL Visa
Nombre de coups 16 21 26 29 35 1 2
Numero de la tare 10 11 12 A12 A13 14 A14 15 A15 16 A16 17
Masse de la tare 43,8 55,21 54,65 44,71 30,15 43,89 42,06 28,11 29,12 43,89 45,37 45,24
Masse totale humide (g) 125,92 117,66 113,74 97,79 95 105,8 100,2 85,05 97,19 106,8 111 110,4
Masse totale sèche(g) 106,6 103,04 100,13 85,56 80,3 91,73 87,27 72,26 82,1 92,86 100 103
Masse d'eau (g) 19,32 14,62 13,61 12,23 14,7 14,03 12,93 12,79 15,09 13,89 11 7,42
Masse du sol sec (g) 62,8 47,83 45,48 40,85 50,15 47,84 45,21 44,15 52,98 48,97 54,63 57,76
Teneur en eau (%) 30,8 30,6 29,9 29,9 29,3 29,3 28,6 29,0 28,5 28,4 20,1 12,8
LIMITE 20%
31,0
30,5
TTeneur en eau %
30,0
29,5
29,0
28,5
28,0
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
Nombre de coups
xi

Annexe 19: Limites d'Atterberg GAL + 30% de concassésAnnexe 20: Limites d'Atterberg GAL
+ 25% de concassés

Nature GAL Visa
Nombre de coups 16 20 26 30 35 1 2
Numero de la tare 1 A1 A2 A3 4 A4 5 A6 7 A7 A8 A9
Masse de la tare 42,54 40,24 31,36 41,3 44,22 43,89 31,51 41,16 28,9 55,12 38,58 33,39
Masse totale humide (g) 116 102,88 96 111,42 116 100,3 100 100,33 98 115,5 82,4 78,19
Masse d'eau (g) 16,33 14,95 14,11 16,52 15,21 13,12 14,04 13,57 14,3 13,59 7,04 5,87
Masse du sol sec (g) 57,13 47,69 50,53 53,6 56,57 43,29 54,45 45,6 54,8 46,79 36,78 38,93
Teneur en eau (%) 28,6 31,3 27,9 30,8 26,9 30,3 25,8 29,8 26,1 29,0 19,1 15,1
LIMITES 25
30,5
30,0
Teneur en eau %
29,5
29,0
28,6
28,5
28,0
27,5
27,0
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
Nombre de coups
xii
Annexe 21: FicheETUDE

essaiDEProctor
LA STABiLISATION DES GRAVELEUX22:
GAL crueAnnexe LATERITIQUES
Limites PAR AJONCTION GAL + 30% de
d'Atterberg
concassés LA RUE 30.660 + PLACE 30.1343 SIS A KARPALA (OUAGADOUDOU-BURKINA-FASO)

Nature GAL Visa
Nombre de coups 16 20 26 30 35 1 2
Numero de la tare A17 18 19 20 A20 21 22 A22 A23 24 A24 25
Masse de la tare 28,43 44,41 44,56 36,86 38,64 35,42 44,42 44,13 44,65 28,07 54,56 55,92
Masse d'eau (g) 16,95 14,04 15,01 13,41 19,37 15,11 18,25 17,81 12,37 14,44 9,61 9,58
Masse du sol sec (g) 52,84 43,77 47,66 42,43 62,21 48,65 59,82 57,11 41,25 47,75 59,37 60,79
Teneur en eau (%) 32,1 32,1 31,5 31,6 31,1 31,1 30,5 31,2 30,0 30,2 16,2 15,8
LIMITES 30%
32,5
32,0
Teneur en eau %
31,5
31,2
31,0
30,5
30,0
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
Nombre de coups
xiii
ANNEXE 3 : PROCTOR MODIFIE
Annexe 233: Fiche essai Proctor GAL crue
ETUDE DE LA STABILISATION DES GRAVELEUX LATERITIQUES PAR

AJONCTION D’ALLUVIONNAIRES CONCASSES POUR LA CONSTRUCTION
Annexe 24:0 Proctor modifié GAL + 15% de concassésAnnexe 25: Fiche essai Proctor GAL
ROUTIERE : CAS DU TRONÇON DE LA RUE 30.660 + PLACE 30.1343 SIS A
KARPALA (OUAGADOUDOU-BURKINA-FASO)
crue
ESSAI PROCTOR (NF P 94-093)
Lieu de l'essai LNBTP Nature GAL crue
N° d'enrégistrement Provenance
Localisation
Date de prélèvement
Opérateur KAPTUE WABO
Date de l'essai 18/05/2021
Energie de compactage Normal Modifié Masse volum, part , solides rs
Volume moule (cm³) 2089 Moule Proctor CBR Estimée Mésurée
Teneur en eau initiale Essai effectué sur les éléments Masse totale Kg % de refus à 20mm
≤ 5mm ≤20mm Masse refus 20mm 0 Kg 0,00

Teneur en eau estimée (%) 4 6 8 10 12
N° tare 16 Y5 20 19 K10 10 Y4 Y2 BA 13
M asse de la tare (g) 31 31 32 32 35 30 32 31 79 65
Teneur en eau
M asse hum, + tare (g) 267 270 241 241 271 282 312 282 419 437
M asse sèche+tare (g) 255,00 258 227,00 227 251 260 285,00 257 381,00 395,00
M asse de l'eau (g) 12,0 12,0 14,0 14,0 20,0 22,0 27,0 25,0 38,0 42,0
M asse sol sec (g) 224,0 227,0 195,0 195,0 216,0 230,0 253,0 226,0 302,0 330,0
Teneur en eau (%) 5,36 5,29 7,18 7,18 9,26 9,57 10,67 11,06 12,58 12,73
Ten. Eau M oyenne (%) 5,32 7,18 9,41 10,87 12,66
M asse du moule (g) 3801 3801 3801 3801 3801

Masse volumique
M asse hum. + moule (g) 7924,0 8383,0 8620,0 8560,0 8372,0

M asse nette hum. (g) 4123,00 4582,00 4819,00 4759,00 4571,00
sèche
3
Volume (cm ) 2089 2089 2089 2089 2089
M asse vol. humide (g/cm3) 1,974 2,193 2,307 2,278 2,188
3
M asse vol. sèche (g/cm ) 1,874 2,046 2,108 2,055 1,942
Courbe Proctor
2,200 100 80
w 5,32 7,18 9,41 10,87 12,66
ds 1,87 2,05 2,11 2,05 1,94
2,100
Sr=100 0,00 0,00 2,11
0,00 0,00 0,00
Sr=80 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2,000 ds w
2,11 9,4
9,4
1,900
1,800
0,00 3,00 6,00 9,00 12,00
Teneur en eau (%)
r dmax (g/cm3 ) wopt (%)

RESULTATS
2,11 9,4
xiv
Annexe 26: Proctor modifié GAL + 15% de concassés

AJONCTION
Annexe 27: Proctor modifié GALD’ALLUVIONNAIRES CONCASSES POUR LA28:
+ 20% de concassésAnnexe CONSTRUCTION
Proctor modifié GAL +
15% de concassés KARPALA (OUAGADOUDOU-BURKINA-FASO)

Lieu de l'essai LNBTP Nature GAL+15% de consassés 0/31,5
Localisation
Energie de compactage Normal Modifié Masse volum, part, solides rs

N° tare PO AT 6 W CBR T1 24 2A FG KO
M asse de la tare (g) 81 53 80 81 74 76 78 70 77 78
Teneur en eau
M asse hum, + tare (g) 398 358 357 355 367 377 389 385 387 374
M asse de l'eau (g) 9,0 10,0 14,0 13,0 18,0 19,0 25,0 26,0 30,0 29,0
M asse sol sec (g) 308,0 295,0 263,0 261,0 275,0 282,0 286,0 289,0 280,0 267,0
Teneur en eau (%) 2,92 3,39 5,32 4,98 6,55 6,74 8,74 9,00 10,71 10,86
Ten. Eau M oyenne (%) 3,16 5,15 6,64 8,87 10,79
M asse du moule (g) 3801 3801 3801 3801 3801

Masse volumique
M asse hum. + moule (g) 8170,0 8500,0 8685,0 8654,0 8502,0

M asse nette hum. (g) 4369,00 4699,00 4884,00 4853,00 4701,00
sèche
Volume (cm3) 2089 2089 2089 2089 2089

3
M asse vol. humide (g/cm ) 2,091 2,249 2,338 2,323 2,250
M asse vol. sèche (g/cm3) 2,027 2,139 2,192 2,134 2,031
Courbe Proctor
2,300 100 80
w 3,16 5,15 6,64 8,87 10,79
ds 2,03 2,14 2,19 2,13 2,03
Sr=100 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Sr=80 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2,200
2,195
ds w
2,195 6,6
2,100
6,6
2,000
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00
TENEUR EN EAU

RESULTATS DE L'ESSAI
2,20 6,6
xv

Annexe 29: Proctor modifié GAL + 25% de concassésAnnexe 30: Proctor modifié GAL +

Lieu de l'essai LNBTP Nature GAL+20% consassés 0/31,5
Localisation
Opérateurs KAPTUE WABO

N° tare 12 3 13 5 Y5 20 Y4 Y1 10 19
M asse de la tare (g) 32 30 38 31 31 32 32 30 30 32
Teneur en eau
M asse hum, + tare (g) 360 308 302 294 329 302 340 366 420 407
M asse de l'eau (g) 15,0 12,0 17,0 17,0 24,0 22,0 28,0 31,0 39,0 39,0
M asse sol sec (g) 313,0 266,0 247,0 246,0 274,0 248,0 280,0 305,0 351,0 336,0
Teneur en eau (%) 4,79 4,51 6,88 6,91 8,76 8,87 10,00 10,16 11,11 11,61
Ten. Eau M oyenne (%) 4,65 6,90 8,82 10,08 11,36
M asse du moule (g) 5439 5439 5439 5439 5439

Masse volumique
M asse hum. + moule (g) 10249,0 10662,0 10820,0 10750,0 10611,0

M asse nette hum. (g) 4810,00 5223,00 5381,00 5311,00 5172,00
sèche
Volume (cm3) 2286 2286 2286 2286 2286

M asse vol. sèche (g/cm3) 2,011 2,137 2,163 2,110 2,032
Courbe Proctor
2,300 100 80
w 4,65 6,90 8,82 10,08 11,36
ds 2,01 2,14 2,16 2,11 2,03
Sr=100 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Sr=80 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2,200
ds 2,165w
2,165 8,3
2,100
8,3
2,000
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00
Teneur en eau (%)

2,17 8,3
xvi
ETUDE DE LA STABIILISATION DES GRAVELEUX LATERITIQUES PAR

Annexe 31: Proctor modifié GAL + 30% de concassésAnnexe 32: Proctor modifié GAL +

Lieu de l'essai LNBTP Nature GAL+30% de concassés
Localisation
Date de prélèvement Opérateurs KAPTUE WABO
Teneur en eau initiale Essai effectué sur les éléments Masse totale 0 Kg % de refus à 20mm

N° tare 4A I 11 2 18 6 A5 A2 Z AK1
M asse de la tare (g) 67 33 30 29 32 35 44 43 83 65
Teneur en eau
M asse hum, + tare (g) 339 308 298 330 316 337 349 368 451 459
M asse de l'eau (g) 8,0 8,0 12,0 12,0 17,0 18,0 24,0 25,0 36,0 38,0
M asse sol sec (g) 264,0 267,0 256,0 289,0 267,0 284,0 281,0 300,0 332,0 356,0
Teneur en eau (%) 3,03 3,00 4,69 4,15 6,37 6,34 8,54 8,33 10,84 10,67
Ten. Eau M oyenne (%) 3,01 4,42 6,35 8,44 10,76
M asse du moule (g) 3801 3801 3801 3801 3801

Masse volumique
M asse hum. + moule (g) 8222,0 8521,0 8719,0 8650,0 8528,0

M asse nette hum. (g) 4421,00 4720,00 4918,00 4849,00 4727,00
sèche
Volume (cm3) 2089 2089 2089 2089 2089

3
Courbe Proctor
2,300 100 80
w 3,01 4,42 6,35 8,44 10,76
ds 2,05 2,16 2,21 2,14 2,04
2,200
2,215 Sr=100 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Sr=80 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Densité seche
2,100 ds w
2,215 6,4
6,4
2,000
1,900
2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00
Teneur en eau (%)

2,22 6,4
xvii
ETUDE DE LA STABIILISATION DES GRAVELEUX LATERITIQUES PAR

Annexe 33: Essai CBR GAL + 15% de concassésAnnexe 34: Proctor modifié GAL + 30% de
concassés KARPALA (OUAGADOUDOU-BURKINA-FASO)

Lieu de l'essai LNBTP Nature GAL+30% de concassés
Localisation
Date de prélèvement Opérateurs KAPTUE WABO
Teneur en eau initiale Essai effectué sur les éléments Masse totale 0 Kg % de refus à 20mm

N° tare 9 Y2 16 15 14 7 2 18 6 11
M asse de la tare (g) 31 31 31 28 31 29 29 32 35 30
Teneur en eau
M asse hum, + tare (g) 367 343 279 304 327 296 314 297 393 479
M asse de l'eau (g) 14,0 13,0 15,0 17,0 23,0 20,0 25,0 24,0 37,0 49,0
M asse sol sec (g) 322,0 299,0 233,0 259,0 273,0 247,0 260,0 241,0 321,0 400,0
Teneur en eau (%) 4,35 4,35 6,44 6,56 8,42 8,10 9,62 9,96 11,53 12,25
Ten. Eau M oyenne (%) 4,35 6,50 8,26 9,79 11,89
M asse du moule (g) 5439 5439 5439 5439 5439

Masse volumique
M asse hum. + moule (g) 10123,0 10487,0 10685,0 10681,0 10486,0

M asse nette hum. (g) 4553,00 5048,00 5246,00 5242,00 5047,00
sèche
Volume (cm3) 2286 2286 2286 2286 2286

3
Courbe Proctor
2,300 100 80
w 4,35 6,50 8,26 9,79 11,89
ds 1,91 2,07 2,12 2,09 1,97
Sr=100 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2,200
Sr=80 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Densité Sèche (g/cm3)
2,12 ds w
2,100
2,12 8,2
2,000
8,2
1,900
4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00
Teneur en eau (%)

2,12 8,2
xviii
ANNEXE 4 : ESSAI CBR
Annexe 18: Essai CBR GAL crue
E T UD E D E LA S T A B ILIS A T IO N D E S G R A VE LE UX LA T E R IT IQ UE S P A R
A J O N C T IO N D ’ A LLUVIO N N A IR E S C O N C A S S E S P O UR LA
C O N S T R UC T IO N R O UT IE R E : C A S D U T R O N ÇO N D E LA R UE 3 0 .6 6 0 +
P LA C E 3 0 .13 4 3 S IS A KA R P A LA ( O UA G A D O UD O U- B UR KIN A - F A S O
ESSAI CBR
Date de prélèvement Nature GAL
Date de l'essai 25/05/2021Localisation
Etat initial de l'échantillon
Masse sol humide (g) 233 293 328
Masse de la Tare 35 30 307
9,1
Masse sol sec (g) 216 271 284
Teneur en eau de compactag (%) 9,3 9,1 9
Etat de l'echantillon avant et après imbibition
Durée d'immerssion
Numéro du moule M6 6 B
Nombre de coups 56 COUPS 25 COUPS 10 COUPS
Masse totale humide (g) 10549 8744 8442
Masse du moule (g) 5279 3738 3699
Masse du sol humide (g) 5270 5006 4743
Volume du moule (cm3) 2286 2286 2286
Densité humide 2,305 2,19 2,075
Densité sèche (g/cm3) 2,11 2,01 1,9
PONÇONNEMENT
56 COUPS 25 COUPS 10 COUPS
Lecture Effort Lecture Effort Lecture Effort
Enfoncement (mm) dynam. (mm) (KN) dynam. (KN) dynam. (KN)
0 0 0 0
1,25 36 17 7
2 51 25 8
2,5 59 12,42 29 6,3 9 2,22
5 88 18,33 48 10,17 13 3,03
7 103 62 16
10 120 68 17
2,5 mm : Icbr= 93 2,5 mm : Icbr= 47 2,5 mm : Icbr= 17
Calcul de l'indice
5mm: Icbr= 91 5mm: Icbr= 50 5mm: Icbr= 15
portant
Icbr max= 93 Icbr max= 50 Icbr max= 17
xix
Annexe 18: Essai CBR GAL + 15% de concassés
Annexe 35: Proctor AJO modifié
N C T IO N D GAL + 20%
’ A LLUVIO N N A IRde concassésAnnexe
ES C O N C A S S E S P O UR LA 36: Essai CBR GAL + 15% de
C O N S T R UC T IO N R O UT IE R E : C A S D U T R O N ÇO N D E LA R UE 3 0 . 6 6 0 +
concassés P LA C E 3 0 . 13 4 3 S IS A KA R P A LA ( O UA G A D O UD O U- B UR KIN A - F A S O
ESSAI CBR
Date de pré lè ve me nt Nature GAL+15% de concassé s
Date de l'e ssai 25/05/2021 Localisation
Opé rate ur KAPTUE WABO
Etat initial de l'é chantillon
6,9
Masse sol se c (g) 336 314 290
Te ne ur e n e au de compactag (%) 6,8 6,8 7,2
Etat de l'e chantillon avant e t aprè s imbibition
Durée d'immerssion
Numé ro du moule M6 6 B
56 COUPS
Nombre de coups 25 COUPS 10 COUPS
Masse du moule (g) 5439 3763 3789
De nsité sè che (g/cm3) 2,20 2,08 1,97
PONÇONNEMENT
Le cture Effort Le cture Effort Le cture Effort
Enfonce me nt (mm) dynam. (mm) (KN) dynam. (KN) dynam. (KN)
0 0 0 0
1,25 37 27 6
2 54 37 7
2,5 62 13,03 44 9,36 8 2,01
5 98 20,37 64 13,44 13 3,03
7 119 74 15
10 142 87 16
Calcul de l'indice
portant
2,30 Courbe CBR
2,20 98%
2,15
95%
2,10
2,08
93
2,00 70
1,90
0 20 40 CBR (%) 60 80 100 120
xx
Annexe 37: Proctor
C O N S Tmodifié
R UC T IO N GAL
R O UT+
IE R25%
E : C Ade U T R O N ÇO Annexe
S Dconcassés N D E LA R38:
UE 3 0Proctor
.6 6 0 + modifié GAL + 20% de
P LA C E 3 0 .13 4 3 S IS A KA R P A LA ( O UA G A D O UD O U- B UR KIN A - F A S O
concassés
ESSAI CBR
Date de l'e ssai 09/06/2021
Localisation
8,3
Durée d'immerssion
Numé ro du moule M5 M6 1T
56 COUPS
Masse du moule (g) 5167 5279 3721
PONÇONNEMENT
0 0 0 0 0 0 0
1,25 43 28 8
2 63 40 11
2,5 76 15,88 48 10,17 13 3,03
5 123 25,47 74 15,48 18 4,05
7 154 90 22
10 168 108 26
Calcul de l'indice
portant
2,20 Courbe CBR

98%
2,12
2,10
95%
2,06
104
2,00 73
1,90
10 30 50 CBR (%) 70 90 110 130
xxi
Annexe 39: CProctor modifié GAL + 30% de concassésAnnexe 40: Proctor modifié GAL + 25%
O N S T R UC T IO N R O UT IE R E : C A S D U T R O N ÇO N D E LA R UE 3 0 .6 6 0 +
de concassés P LA C E 3 0 .13 4 3 S IS A KA R P A LA ( O UA G A D O UD O U- B UR KIN A - F A S O
ESSAI CBR

Localisation
5,9
Durée d'immerssion
Numé ro du moule M2 A E
56 COUPS
Masse du moule (g) 5445 3809 3779
PONÇONNEMENT
0 0 0 0 0 0 0
1,25 43 24 12
2 77 37 16
2,5 97 20,17 44 9,36 19 4,26
5 159 32,82 72 15,07 28 6,09
7 192 92 33
10 227 121 42
Calcul de l'indice
portant
2,30
Courbe CBR
2,20 98%
2,17
95%
2,11
2,10
125
75
2,00
1,90
10 30 50 70 CBR (%) 90 110 130 150 170
xxii
Annexe 41: Essai de
C ON S T R UCcompression
T IO N R O UT IE R Esur
: C A GAL
S D U TRcrueAnnexe
O N ÇO N D E LA 42: R UE 3Proctor
0 .6 6 0 + modifié GAL + 30% de
concassés P LA C E 3 0 .13 4 3 S IS A KA R P A LA ( O UA G A D O UD O U- B UR KIN A - F A S O
ESSAI CBR

Localisation
8,4
Durée d'immerssion
Numé ro du moule M A AD
56 COUPS
Masse du moule (g) 5439 3809 3789
PONÇONNEMENT
0 0 0 0 0 0 0
1,25 52 26 8
2 78 37 13
2,5 91 18,94 45 9,56 15 3,44
5 146 30,16 71 14,86 21 4,66
7 180 85 25
10 195 95 28
Calcul de l'indice
portant
2,20
Courbe CBR
98%
2,10
2,08
95%
1,9
2,00 119
74
1,90
10 30 50 70 CBR (%) 90 110 130 150 170
xxiii
ANNEXES 5 : ESSAI DE COMPRESSION
Annexe 22: Essai de compression sur GAL crue
1,8
Annexe 43:
1,6 Essai de compression GAL + 25% concassésAnnexe 44: Essai de compression sur
GAL crue1,4
Contrainte Rc (MPa)
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Déformation (mm)
GAL crue
Contrainte maximal (MPa) 1,69
Déformation maximale 0,001
Module de Young (MPa) 202.8
xxiv
Annexe 453 : Essai de compression GAL + 15% de concassé
1,6
1,4
1,2
Contrainte Rc (MPa)
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03
Déformation (mm)
Annexe 24: Essai de compression GAL +20% de concassés
2,5
Contrainte Rc (MPa)
1,5
0,5
0
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Déformation (mm)
GAL + 15% Concassés GAL + 20% concassés

Contrainte (MPa) 1,35 2,4
Déformation 0,0071 0,0112
Module de Young (MPa) 228,17 257,14
xxv
Annexe 25: Essai de compression GAL + 25% concassés
3
Annexe 46: Essai de compression GAL + 30% concassésAnnexe 47: Essai de compression
GAL + 25% concassés
2,5
Contrainte Rc (KN)
1,5
0,5
0
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 0,012 0,014 0,016
Déformation (mm)
3,5
3
2,5
Contrainte Rc (KN)
1,5
0,5
0
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03
Déformation (mm)
GAL + 25% Concassés GAL + 30% concassés

Contrainte (MPa) 2.791 3,2
Déformation 0,01 0,0095
Module de Young (MPa) 334,92 404.21
xxvi
ANNEXE 6 : Déflexion
Annexe 27 : Résultats des déflexions

Profil Gauche Axe Droite
0+000 30,00
0+025 62
0+050 36
0+075 29,00
0+100 62
0+125 26
0+150 50,00
0+175 50
0+200 34
0+225 30,00
0+250 66
0+275 12
0+300 20,00
0+325 40
0+350 36
0+375 12,00
0+400 30
0+425 28
0+450 20,00
0+475 30
0+500 38
0+525 26,00
0+550 28
0+575 28
0+600 24,00
0+625 56
0+650 32
0+675 26,00
0+700 40
xxvii
0+725 34
0+750 22,00
0+775 50
0+800 44
0+825 30,00
0+850 20
0+875 32
0+900 44,00
0+925 14
0+950 36,00
0+975 50
1+000 40
1+025 22,00
1+050 44
1+075 40
1+100 24,00
1+125 42
1+150 38
1+175 40,00
1+200 44
1+225 42
1+250 20,00
1+275 28
1+300 40
1+325 20,00
1+350 22
1+375 26
1+400 30,00
1+425 24
1+450 32
1+475 28,00
1+500 46
1+525 52
xxviii
1+550 38,00 38
1+575
1+600 50
1+625 20,00
1+650 24
1+675 46
1+700 26,00
1+725 32
1+750 24
1+775 26,00
1+800 24
1+825 26
1+825 24,00
1+850 32
1+875 30
1+900 32,00
1+925 26
1+950 32
1+975 26,00
2+000 28
2+025 28
2+050 20,00
2+075 22
2+100 20
2+125 26,00
2+150 20
2+175 26
2+200 32,00
2+225 32
2+250 24
2+275 22,00
2+300 38
2+325 18
xxix
2+350 30,00
2+375 24
2+400 22
2+425 22,00
2+450 26
2+475 30
2+500 24,00
2+525 22
2+550 32
2+575 28,00
2+600 30
2+625 24
2+650 30,00
2+675 32
2+700 28
xxx
Annexe 28 : Vérification sur Alizé LCPC
xxxi

KAPTUE WABO Sylvestre Anselme

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ETUDE DE LA STABILISATION DES GRAVELEUX LATERITIQUES DE

LA CARRIERE DE L’ENTREPRISE GLOBEX PAR ADJONCTION

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR 2iE AVEC GRADE DE

Sylvestre Anselme KAPTUE WABO (2018 0624)

Directeur de Mémoire : Pr. Adamah MESSAN, Enseignant chercheur – 2iE

Maître de stage : Mme. Céline KONANA, Géotechnicienne - LNBTP

Structure (s) d’accueil du stage : Laboratoire National du Bâtiment et Travaux Publics

Président : Pr Harinaivo Anderson ANDRIANISA

Membres et correcteurs : M. Arnaud OUEDRAOGO

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

« Plus le combat est dur plus la victoire est belle »

LISTE DES ABREVIATIONS

LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et Travaux Publics

CEBTP : Centre Expertise du Bâtiment et Publics

CPT : Cahier de Prescription Technique

GAL : Grave Argileuse Latéritique

SETRA : Service des Études Techniques des Routes et Autoroutes

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussée

CBR : Californian Behring Ratio

OPM : Optimum Proctor Modifié

REMERCIEMENTS ................................................................................................................. iii

LISTE DES ABREVIATIONS ................................................................................................. vi

LISTE DES TABLEAU ............................................................................................................. 3

LISTE DES FIGURES ............................................................................................................... 4

I. PRESENTATION DU cadre d’etude et de la structure d’acceuil .................................... 7

I.1. Présentation de la structure d’accueil .............................................................................. 7

I.2. Le projet d’étude ............................................................................................................ 8

II. SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE .................................................................................. 9

II.1. Généralité sur la construction routière ........................................................................... 9

II.2. les techniques de traitement des matériaux ................................................................. 15

II.3. Technique de litho stabilisation ................................................................................... 17

III. MATERIEL ET METHODES ..................................................................................... 21

III.1. Objectifs de l’étude .................................................................................................... 21

III.2. Méthodologie ............................................................................................................ 22

III.3. Essais réalisés sur le GAL ........................................................................................ 23

III.4. Essai sur les concassés. .............................................................................................. 29

III.5. Graveleux latéritiques amélioré à différents pourcentages de concasses .................. 32

IV. ANALYSE ET INTERPRETATION DES RESULTATS .......................................... 35

IV.1. Evolution de la granulométrie en fonction du taux d’amélioration ........................... 35

IV.2. Evolution des limites d’Atterberg en fonction du taux d’amélioration. ................... 36

IV.3. Evolution de la densité sèche en fonction du taux d’amélioration ............................ 37

IV.4. Evolution de la portance CBR en fonction du taux d’amélioration ........................... 38

IV.5. Evolution de la résistance à la compression en fonction du taux d’amélioration ...... 39

IV.6. Détermination du module de Young des échantillons amélioré. ............................... 41

IV.7. Rapport entre le module de Young et le CBR. .......................................................... 42

V. DIMMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE DU PROJET .......................................... 43

V.1. Données du projet ......................................................................................................... 43

V.2. Méthode CEBTP .......................................................................................................... 43

V.4. Dimensionnement de la chaussée ................................................................................. 44

V.5. Calcul des contraintes et déformations. ........................................................................ 45

V.6. Vérification sur Alizé ................................................................................................... 45

V.7. Essai in situ ................................................................................................................... 47

RECOMMANDATIONS ET PERSPECTIVES ...................................................................... 52

LISTE DES TABLEAU

LISTE DES FIGURES

➢ Les graveleux de bonnes portances se font rares.

➢ Faire un dimensionnement de la structure de chaussée afin de vérifier sa viabilité.

I. PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE ET DE LA

I.1. Présentation de la structure d’accueil

➢ Financière du ministère de l’économie et des finances ;

➢ De gestion du ministère du commerce, de la promotion de l’entreprise de l’artisanat ;

Le LNBTP est chargé de :

➢ Toutes recherches fondamentales et appliquées devant aboutir à l’adaptation des