Módulo 4: Planificación del Transporte

IN TR ODUCCIÓN AL MÓDULO

Introducción

UN IDAD 4: PLAN IFICACIÓN DE TR AN SPOR TE

Introducción a la unidad

Tema 1: Métodos de selección de transporte

Tema 2: Diseño de rutas

Tema 3: Ubicación de instalaciones

Cierre de la unidad

CIER R E DEL MÓDULO

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Introducción

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Recorreremos la problemática de la planificación de transporte. Para planificar transporte tenemos tres

grandes temas: 

La selección del transporte, o sea el modo y servicio más adecuado para nuestra operación.

El diseño de las rutas, es decir, la determinación del trayecto más conveniente del vehículo a través de
los distintos nodos de la red logística.

La programación de rutas que implica el detalle del recorrido y actividades de cada unidad de
transporte a nivel de la operación real.

Estas cuestiones son de relevancia para la optimización de operaciones logísticas, pudiéndose obtener
importantes ahorros de costos y niveles de servicio que aportarán diferencias competitivas.
Adicionalmente, se incluye el tema de la ubicación de las instalaciones; este tema se relaciona con la
optimización de transporte, siendo esta decisión de gran relevancia para el futuro diseño y planificación del
transporte.

Figura 1. Elaboración propia (2019)

Objetivos del módulo

Definir y jerarquizar los conceptos fundamentales de la planificación de transporte, y

conceptos relacionados.

Distinguir entre las distintas variables sobre las cuales se basa la selección del transporte.

Relacionar transporte con niveles de inventario y con las ventajas competitivas.

Adquirir nociones que permitan entender los principios de funcionamiento de los métodos para
diseñar y programar rutas.
 Reconocer diseños correctos de rutas.

Identificar los factores importantes para determinar la ubicación de instalaciones.

Aplicar algún método para determinar la ubicación de instalaciones.

Contenidos del módulo

Unidad 4- Planificación de transporte

4.1 Métodos de Selección de Transporte

4.2 Diseño de rutas

4.3 Ubicación de Instalaciones

Viaducto

Noticia que da cuenta de un nuevo viaducto en la provincia de Córdoba. Vemos cómo la posibilidad de trazar
mejores rutas al eliminar barreras geográficas permite ahorrar tiempos.
Con una vista envidiable, avanza la megaobra de la bajada de
Altas Cumbres
Córdoba: con una vista envidiable de la montaña, avanza la megaobra de la bajada de Altas
Cumbres - LA NACION
MÁS INFORMACIÓN LANACION 

Diario La Nación. (2019). Córdoba: con una vista envidiable de la montaña, avanza la megaobra de la bajada de Altas

Cumbres. Recuperado en enero de 2020, de https://www.lanacion.com.ar/sociedad/cordoba-vista-envidiable-montana-

avanza-megaobra-bajada-nid2288549 
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Introducción a la unidad

¿Cuáles son los aspectos que debemos analizar para cumplir

nuestros objetivos de transporte y lograr la excelencia?

Contenidos de la unidad

1 Métodos de selección de transporte.

2 Diseño de rutas.

3 Ubicación de instalaciones.
La planificación de la actividad de transporte sigue las mismas reglas y principios de la planificación de
negocios y operaciones en cuanto al establecimiento de plazos y objetivos. Sin embargo, existen
particularidades específicas, tanto de cada modo de transporte, como de la forma en que se planifica y se
consiguen optimizar los procesos y lograr eficiencias.

En principio, tenemos (tomando la clasificación de las principales decisiones de transporte de Ballou):

La cuestión de la selección del modo de transporte adecuado, 

El diseño de rutas.

La programación de los vehículos.

Hemos añadido la cuestión de la ubicación de las instalaciones que, si bien no es estrictamente una
actividad de transporte, tiene una estrecha relación; como es lógico, con las variables que determinarán a
futuro la planificación del transporte.

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Tema 1: Métodos de selección de transporte

Podemos considerar que el primer paso para la planificación del transporte es la selección del servicio de
transporte, para lo cual debemos establecer las variables sobre las cuales basaremos la evaluación del
servicio.

Sobre la base de distintos autores, incluidos Ballou y Mc Ginnis, y la experiencia, podemos determinar las
siguientes variables:

1 Tarifa de flete.

2 Seguridad y confiabilidad.

3 Velocidad.

4 Pérdidas y daños.

5 Sistemas de información y servicio al cliente.

6 Tipo de producto y mercado del dador de carga.

7 Evaluación del operador de transporte.

Estas variables van a determinar el modo o los modos de transporte elegidos y el tipo de servicio. El primer
filtro de selección, por supuesto, será la disponibilidad del servicio. Entendemos por disponibilidad a aquel
servicio del que se puede disponer a lo largo del tiempo y con la velocidad y confiabilidad requeridos. En
cierto punto, el costo queda en segundo lugar. Según Ballou:

“Se considera que el servicio de transportación no puede ser elegido si

no está disponible, entonces el tiempo en tránsito (velocidad) y la
variabilidad del tiempo en tránsito (confiabilidad) quedan como los
factores clave para elegir un servicio, seguidos por el costo”.  (Ballou,
2004, p. 220).

Por supuesto que la tarifa es un factor relevante, ya que influye directamente en los beneficios de nuestra
operación. La seguridad y confiabilidad deben ser correctamente evaluadas a través de un análisis de riesgo.
La velocidad del servicio tendrá que ver con la velocidad propia del modo y la disponibilidad (frecuencias,
cantidad de unidades, calidad en la gestión). Las pérdidas y daños también son características del modo de
transporte y de la calidad de gestión. Los sistemas de información y servicio al cliente son cada vez más
importantes en un servicio de transporte, en especial si se trata de comercio electrónico. Los sistemas
deben brindar seguimiento con confiabilidad y si es necesario en tiempo real. Esto tiene influencia directa en
el servicio al cliente.

El tipo de producto va a tener influencia directa en el modo seleccionado, si es mercadería a granel o

envasada, o bien tiene requerimientos especiales para su transporte, como por ejemplo temperatura y
humedad controladas. En ese caso, el servicio elegible será el que tenga disponibilidad de poder transportar
el tipo de mercadería del que se trate. Por otro lado, existen modos de transporte que por sus características
resultan ser los más adecuados para los distintos tipos de mercadería. Por ejemplo: la carga a granel suele
ser transportada por modo marítimo o ferroviario cuando se trata de envíos grandes.

Finalmente, la evaluación del proveedor de transporte, en caso de que

sea tercerizado, será un análisis multidimensional de varios factores
 que pueden incluir desde los recursos humanos hasta la capacidad
financiera, pasando por todas las variables operativas (indicadores de
servicio, seguridad, gestión de los ruteos, logística inversa, etc.). 

Cada organización realizará el esquema de factores y ponderación de acuerdo con las necesidades y la
importancia que le asigne a cada factor. Existen varios modelos, pero no deja de ser una cuestión de criterio
propio. En todo caso, lo recomendable es realizar una evaluación formal de cada oferta de servicio, teniendo
en cuenta estos factores. 

Equilibrio de costos entre transporte y almacenamiento

Cuando evaluamos un servicio de transporte, resulta interesante analizar los costos totales de operación en
relación con los incrementos de stock de seguridad que están en relación directa e inversa a la velocidad del
modo de transporte. Es decir, si la velocidad es menor y el tiempo de transporte aumenta, aumentará
también el costo de almacenamiento. Lo mismo sucede con la confiabilidad: si tenemos una variabilidad
importante en los tiempos de transporte, esto afectará los niveles de inventario.

Cuanto más lentos y menos confiables sean los servicios que se

seleccionen, más inventario aparecerá en el canal. Los costos de
manejo de inventario pueden compensar los costos más bajos del
servicio de transportación.

Dadas varias alternativas, el servicio favorecido será aquel que ofrezca el costo total más bajo, que sea
consistente con los propósitos del servicio al cliente y que a la vez satisfaga los objetivos de servicio al
cliente.

Los efectos del desempeño de la transportación, parecidos a los del inventario, pueden verse en la
programación de la producción. Los sistemas de producción que operan con poco o ningún inventario de
materias primas son muy vulnerables a los retrasos y paros por la variabilidad en el desempeño del
transporte.

Veamos que, si la empresa trabaja con esquemas de producción con bajo nivel de inventario en proceso o
de materia prima, lo que se conoce como manufactura esbelta o JIT, resultan críticas las variables de
velocidad y confiabilidad del transporte. 

Al respecto, transcribimos un ejemplo en el que se puede observar que el esquema de menor costo total es
el transporte por carretera, a pesar de que el costo de transporte por unidad es mayor:

Fuente: Ballou, 2004, p. 221

 Fig. 1. Distribución actual para Carry-All Luggage Company. Ballou (2004).

Consideraciones
Tabla 1. Evaluación de las opciones de transporte para Carry-All Luggage Company.
 Nota. Fuente: Ballou, 2004.

En el último cuadro vemos que el menor costo total corresponde al modo por Carretera debido al menor
costo de inventario.

Finalmente, aclaramos que este último análisis vale la pena si no consideramos en el esquema el peso de
las consideraciones competitivas; es decir, si no tenemos en cuenta la optimización del servicio para
competir en el mercado y solo buscamos optimizar el costo. 

Consideraciones competitivas
Veremos cómo la planificación y selección del servicio de transporte pueden usarse para obtener una
ventaja competitiva.
La selección de una modalidad de transporte se puede usar para crear
una ventaja competitiva de servicio. Cuando un comprador en un
canal de abastecimiento compra bienes de más de un proveedor, el
servicio logístico ofrecido, así como el precio, influyen en la selección
del proveedor. Y viceversa: si los proveedores seleccionan el modo de
transporte que van a emplear en sus canales respectivos, pueden
controlar este elemento particular de la oferta del servicio logístico, y
de esta manera influir en la decisión o apoyo del comprador.

Para el comprador, un mejor servicio de transporte (menor tiempo en tránsito y menor variabilidad del tiempo
en tránsito) significa que pueden mantenerse menores niveles de inventario o que los programas de
operación pueden lograrse con mayor certidumbre.

Para alentar la opción de servicio del transporte más deseable y, con ello, el descenso de sus costos, el
comprador ofrece al proveedor lo único que puede darle: su apoyo o influencia.

Lo que el comprador puede hacer es cambiar su participación en las compras al proveedor que ofrezca el
servicio de transporte preferido. La ganancia de este incremento en el negocio puede sufragar el costo
asociado a un servicio de transporte de primera calidad y animar al proveedor a buscar el servicio de
transporte que le solicita el comprador, en vez de simplemente el que ofrece el menor costo.

Cuando hay opciones entre las fuentes de suministro en el canal de distribución, la selección del servicio de
transporte llega a ser una decisión conjunta entre el proveedor y el comprador. El proveedor compite por la
preferencia del comprador mediante la opción de la modalidad de transporte. Un comprador juicioso
responde a la opción ofreciendo al proveedor más negocios. Cuántos negocios más debería ofrecer un
comprador depende de la diferencia que exista en el servicio de transporte entre los proveedores que
compiten.
Para un proveedor es difícil establecer un solo servicio de transporte en un medio dinámico y competitivo,
donde los proveedores pueden ofrecer servicios para contrarrestar a los proveedores de la competencia, y
donde la relación entre la opción de servicio del transporte y el grado de apoyo potencialmente ofrecido por
los compradores es difícil de estimar.

En la práctica, si una empresa A intenta competir a través de un

mejor nivel de servicio, puede, por ejemplo, realizar sus envíos por
aéreo y seguramente será mejor evaluado que una empresa B que lo
realiza, por ejemplo, por ferrocarril. Sin embargo, esto por sí mismo
no garantiza una mayor participación de A. Es necesario establecer
una negociación con el comprador y hacer un análisis económico
que debe contemplar un aumento definido del volumen u otra
mejora en el contrato o nuevo negocio y verificar si en este nuevo
escenario sigue obteniendo beneficios económicos, los mejora o
logra desplazar a la competencia. No obstante, en un mercado
convencional, el entorno es dinámico y puede suceder que el
proveedor B también realice una acción de contraataque similar, con
lo cual habrá que volver a replantear la estrategia de competencia.

Consideraciones adicionales respecto de la selección de servicios de

Transporte

Cooperación entre proveedor y comprador

–
La relación entre estos dos actores no es de cooperación perfecta debido a que no necesariamente se
comparte la información de costos. Según Ballou (2004), la medida en que se da esa cooperación vendrá
determinada por la sensibilidad de la otra parte ante un cambio de condiciones. Esto se interpreta de
manera tal que, por ejemplo, ante un cambio menor en las condiciones informado por el proveedor del
servicio, se produzca un cambio en las preferencias del comprador, como derivar servicios hacia otro
proveedor.

Al respecto, podemos mencionar esquemas de gestión colaborativos o a “libro abierto” donde se comparte
plenamente la información de costos y la relación de cliente-proveedor pasa a ser una relación de socios.
En este caso, la competencia no se manifiesta entre proveedores del mismo servicio, sino entre cadenas
logísticas más o menos eficientes.

Competencia juiciosa entre proveedores

–
Cuando haya un proveedor de la competencia en el canal de distribución, el comprador y el proveedor
deberían actuar en forma juiciosa para lograr equilibrio óptimo de costo-servicio de transporte. Por
supuesto, no puede garantizarse un criterio juicioso entre las partes. (Ballou, 2004, pág. 225). Se trata de
tomar decisiones razonables basándonos en el precio y al servicio, generando relaciones estables con
contratos justos de precio y cumplimiento.

Efectos del precio en la decisión

–
“(…) los efectos del precio no se han considerado. Si un proveedor tuviera que suministrar un servicio de
transportación de mayor calidad que la competencia, podría elevar el precio del producto para compensar, al
menos en parte, el costo añadido. El comprador debería considerar, entonces, tanto el precio como el
desempeño del transporte al momento de determinar su decisión”. (Ballou, 2004, p. 225).

Cambios respecto del estado inicial evaluado

–
En un mercado dinámico, existen cambios en: tarifas, mezcla del producto, costo del inventario, ofertas de
la competencia.
Efectos indirectos de la elección del transporte
–
Cuando evaluamos un modo determinado de transporte, en general, no tenemos en cuenta los costos
indirectos relacionados al nivel de inventario que implica la elección de ese modo de transporte. Si a
consecuencia de la elección de un servicio de transporte en el cual, por sus características, aumenta el
tamaño del envío, resulta que lo niveles de inventario aumentarán al igual que sus costos y esto repercute
en el precio cuando el proveedor refleja este costo en el producto.
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Tema 2: Diseño de rutas

El costo de transporte es uno de los más grandes de una operación logística, por lo tanto, cobra relevancia el
análisis de las mejores formas de realizar los traslados. Se entiende como mejor forma en el área de
transporte a la más eficiente y eficaz que hace el menor trayecto en el menor tiempo posible o al costo más
bajo. Esto, a su vez, genera mayor rotación de las unidades y optimización del espacio de carga debe ser
considerada.

De acuerdo con el objetivo de distribución, enfrentaremos diferentes problemas de diseño de rutas. Algunos
son muy sencillos y otros muy complejos, al punto que requieren sistemas informáticos para ser resueltos
en un tiempo razonable. En otros casos, la complejidad que implica hallar la solución óptima implica que, por
practicidad, se elijan métodos manuales, aproximados o heurísticos, menos exactos, pero más prácticos.
Tengamos en cuenta que un tiempo excesivo o un cálculo complejo pueden ser contraproducentes cuando
la organización de la operación requiere de agilidad y flexibilidad. En ese caso, será una cuestión de equilibrio
entre el costo de no optimizar una ruta al máximo y el costo de complejizar el procedimiento administrativo y
el riesgo de demoras y errores.

Si pensamos conceptualmente en una ruta, el problema más sencillo

será el de cómo llegar desde un punto A a un punto B. Esta situación
no merece mayor análisis, pero en las operaciones logísticas de
ciertas características en las que, por ejemplo, se realizan repartos o
logística para comercio electrónico, se pueden dar casos más
complejos. En general, el problema de diseñar rutas es más variado y
frecuente en el transporte por carretera.
Tipos de rutas y diseño
Utilizaremos la clasificación de Ballou para diferenciar las distintas variedades de rutas. Se debe tener en
cuenta que muchos métodos de resolución están basados en iteraciones sucesivas y comprobación de la
ruta óptima. De hecho, los programas informáticos de ruteo funcionan de esa manera. En cambio, otros
emplean el criterio humano basados en algunas reglas que ayudan en la resolución.

Puntos de origen y destino separados y sencillos

Se trata de diseñar una ruta desde un punto A hasta un punto B pasando por una red con varios nodos y
conociendo la dimensión de cada vinculación entre nodos, ya sea por su distancia, su costo o su tiempo de
tránsito.

Veamos un ejemplo:
 Figura. 2. Representación esquemática de la red de autopistas entre Amarillo y Fort Worth,
Texas, con tiempo de manejo. (Ballou, 2004, pág. 226)

La pregunta es:
–
¿Cómo llegar desde el punto A hasta el J, pasando por los nodos intermedios de manera tal de que el
tiempo total de tránsito sea el mínimo? El método recomendado es el conocido como método de ruta más
corta. 

Se realiza de la siguiente manera:

–
Nos dan una red representada por vínculos y nodos, donde los nodos son los puntos de conexión entre los
vínculos, y los vínculos son los costos (distancias, tiempos o una combinación de ambos, formados como
un valor promedio de tiempo y distancia) para pasar entre los nodos. Inicialmente, todos los nodos son
considerados sin resolver, es decir, que todavía no se encuentran dentro de una ruta definida. Un nodo
resuelto está dentro de la ruta. Si se comienza con el origen en forma de un nodo resuelto, entonces:

Objetivo de la iteración n. Halle el nodo n más cercano al origen. Repita para n = 1, 2, ... hasta que el
nodo más cercano sea el destino.

Entrada para iteración n. Los nodos (n - 1) son los más cercanos al origen, resueltos por iteraciones
previas, que incluyen su ruta más corta y la distancia del origen. Estos nodos, más el origen, se
llamarán nodos resueltos; los otros son los nodos no resueltos.

Candidatos para el nodo n más cercano. Cada nodo resuelto que esté directamente conectado por
una rama a uno o más nodos no resueltos suministra un candidato: el nodo no resuelto con la rama
de conexión más cercana. Las uniones suministran candidatos adicionales.

Cálculo del nodo n más cercano. Para cada nodo resuelto de esta manera y sus candidatos se suma
la distancia que haya entre ellos y se añade la distancia de la ruta más corta a este nodo resuelto
desde el origen. El candidato con la menor distancia total será el nodo n más cercano (las uniones
suministran nodos resueltos adicionales), y su ruta más corta es la que genera esta distancia.

Armamos una tabla para registrar lo que pide el método:

Tabla 2. Tabulación de los pasos calculados para el método de la ruta más corta. 
 Nota. Fuente: Ballou, 2004, p. 226.

PA S O 1 PA S O 2 PA S O 3

Empezamos considerando al origen A como primer nodo resuelto.

Ahora buscamos los nodos no resueltos directamente conectados con el nodo resuelto (A).
Son: B, C y D, E
El nodo más cercano es B así que lo anotamos como paso 1. Ahora B es un nodo resuelto y es el único
aparte del origen.
 PA S O 1 PA S O 2 PA S O 3

Ahora, buscamos los nodos más cercanos a cada nodo resuelto (A y B). El nodo más cercano tanto a A
como a B es el C. Entonces, tenemos A→C y B→C. Los anotamos y anotamos los tiempos. Tengamos la
precaución de tener en cuenta toda la ruta considerada para llegar al último nodo resuelto, o sea A→B→C y
A→C por eso el valor de B→C es 156. Es decir, para llegar a C a través de B se requiere un tiempo total
AB+BC (90+66=156).

Comparando ambas opciones para llegar a los nodos no resueltos, vemos que el menor es A→C. Entonces
ahora C es un nodo resuelto.

PA S O 1 PA S O 2 PA S O 3

Ahora, tenemos 3 nodos resueltos: A, B y C. Buscamos los nodos no resueltos más cercano y calculamos el
tiempo tal cual indica el punto 3:
AD= es el trayecto directo, o sea= 348
BE= AB+BE= 90+84= 174
CF= AC+CF= 138+90= 228
BE resulta la ruta más rápida y se registra el vínculo en la última columna y se señala con un asterisco.
De esta manera continuamos hasta llegar al nodo destino J. El tiempo óptimo es de 384 como se indica en
el punto 8. La ruta óptima se obtiene retrocediendo desde el último vínculo óptimo hallado hasta le principio:
A→B→E→I→J

Puntos múltiples de origen y destino

Se trata del problema que se presenta cuando tenemos varios puntos de origen (proveedores) de la carga
que deben abastecer a varios puntos de destino (clientes) siendo que las distancias son distintas y, por lo
tanto, los costos de transporte también lo serán. La pregunta a resolver es: ¿Desde qué centro de producción
(proveedor) nos conviene abastecer a cada centro de distribución (cliente) haciendo que el costo sea el
mínimo? El problema se complejiza cuando existe un limitante en la cantidad de demanda que puede
satisfacer cada punto de origen, ya que habitualmente las capacidades de producción y entrega no son
infinitas.

Este tipo de problemas se resuelve con un método de programación lineal conocido como método de
transporte y por la complejidad de los cálculos se utilizan software específico

Veámoslo gráficamente:

Figura. 3. Ejemplo de un problema de diseño de ruta para múltiples orígenes y destinos.

(Ballou, 2004, p. 231)
Nótese que cada proveedor tiene una capacidad de producción definida, cada envío tiene un costo según el
punto de origen y destino y cada planta tiene definida una cantidad de demanda o requerimiento.

Con estos datos se debe obtener el esquema de envíos, es decir, qué cantidad enviará cada proveedor a
cada planta de manera tal de satisfacer la demanda, no superar la capacidad de producción y, a su vez,
minimizar el costo total de transporte.

Utilizando esas restricciones, es posible resolver el problema. Normalmente, es conveniente emplear alguna
herramienta informática a tal fin, por ejemplo, el complemento SOLVER de Excel es una herramienta apta
para resolver este tipo de problemas.

En el siguiente enlace encontraremos un ejemplo:

Simplexcel - Solver 3 - Metodo de transporte

Tijerina, H. (2010). Simplexcel - Solver 3 - Método de transporte [Video]. YouTube. 

Puntos coincidentes de origen y destino

Ocurre en varias operaciones logísticas que es necesario realizar una ruta donde el vehículo debe salir y
volver al mismo punto. En general, son operaciones de reparto o de recogida (pick up) o ambos combinados.
Es el tipo de rutas que se realizan en el comercio electrónico. Ballou (2004) menciona otros:

Reparto de bebidas a bares y restaurantes.

Reparto y programación de efectivo en cajeros automáticos.

Origen y transporte dinámicos de combustibles.

Recoger grasa de restaurantes.

Reparación, servicio y reparto de aparatos para el hogar.

Reparto de alimentos a domicilio por compras basadas en Internet.

Recoger leche y manejo del inventario.

Recoger donaciones caritativas a domicilio.

Reparto, retiro y servicio de baños portátiles.

Transporte de prisioneros entre las cárceles y los tribunales.

Retiro de animales muertos y enfermos de las carreteras.

Diseño de rutas de los quitanieves y del traslado de la nieve.

Transporte de muestras de análisis desde los consultorios médicos a los laboratorios.

Transporte de discapacitados mediante camionetas y taxis.

Recoger y trasladar basura.

 Distribución de ventas al por mayor desde los almacenes a los minoristas.

Diseño de rutas por carretera para el reparto del correo.

Diseño de rutas de autobuses de escuela.

Reparto de periódicos.

El problema consiste en encontrar la ruta o conjunto de rutas de manera tal que se minimice el recorrido
conectando todos los nodos de una red, visitándolos solo una vez y volviendo al punto de partida. Puede
considerarse una extensión del problema de la ruta más corta con la condición de que el último nodo sea el
punto de partida.

Este problema se conoce como el problema del vendedor viajante o TSP (Travelling Salesman Problem, por
sus siglas en inglés). Se han propuesto varias formas de resolverlo y existe también software específico
que, en general, se basa en la carga de la geolocalización de todos los nodos dentro de una cartografía lo
más actualizada posible y el cálculo de las rutas de acuerdo con los parámetros que se le indican al
programa como: cantidad máxima de entregas por vehículo, horarios de salida y franjas de entrega, horas de
trabajo, zonas restringidas.

No obstante, es útil y es posible también realizar diseños de rutas en forma manual que pueden
proporcionarnos rutas muy cercanas al óptimo en un análisis breve. Asimismo, conocer algunos principios
que siguen, en general, las rutas óptimas es de utilidad para evaluar los resultados que nos arroja el sistema.
Si es posible ver en un mapa la relación espacial de los nodos y esta configuración es representativa, el
reconocimiento de patrones puede ser una solución aceptable.

Según Ballou:

“Pueden hallarse buenas soluciones para los problemas del agente

viajero, de dimensión real, usando las capacidades de reconocimiento
 de patrones de la mente humana. Se sabe que la buena continuidad de
paradas se forma cuando los caminos de la ruta no se cruzan.
Además, el perfil de la ruta por lo general se abultará, o formará una
figura como de gota, cuando sea posible. Basado en este principio, un
analista puede esbozar rápidamente un plan de ruta, en tanto que una
computadora puede requerir muchas horas para hallarla”. (Ballou,
2004, p. 233)

La ubicación espacial no es representativa cuando esta no representa los tiempos y distancias reales de
trayecto debido a barreras de tránsito, congestión, semáforos, horas pico, zonas peligrosas, sentido de
circulación, etc. 

A continuación, un ejemplo de cómo evaluar rutas según la relación espacial.

 Figura. 4. Ejemplo de mala y buena secuencia de paradas. Ballou, 2004, p. 233.

Finalmente, si consideramos que la distribución espacial de los nodos no es representativa por las razones
antedichas, recurriremos a un método matemático de los ya mencionados que generalmente se resuelven a
través de un software.

Programación de rutas
En la vida real de la operación, los problemas suelen ser más complejos, ya que para programar una
actividad de distribución utilizando vehículos reales dentro de un esquema del “vendedor viajante” existen
más restricciones a considerar. Según Ballou:
 “1) cada parada puede tener un volumen que tiene que ser recogido,
además de entregado; 2) pueden usarse múltiples vehículos con
diferentes limitaciones de capacidad, tanto en peso como en volumen;
3) se permite un máximo de tiempo de conducción en ruta antes de
tomar un periodo de descanso… 4) las paradas pueden permitir
recolección y entregas solo a ciertas horas del día (llamadas
momentos oportunos); 5) se puede permitir recolección en una ruta
solo después de haber efectuado las entregas, y 6)se puede permitir a
los conductores tomarse breves descansos, o pausas, para comer a
ciertas horas del día”. (Ballou, 2004, p. 235)

A estas mencionadas por el autor, podemos agregar las zonas de tránsito restringido en la distribución
urbana (por ejemplo, microcentro), zonas peligrosas donde no es conveniente circular a determinados
horarios.

También, estas condiciones pueden incluirse en el cálculo de los programas y sistemas para ruteo. Estos
programas que mencionamos suelen incluir también otras funciones como la gestión de incidencias,
seguimiento por GPS, registro digital de entregas, simulaciones, cálculo de costos, etc. estos sistemas son
denominados generalmente como TMS (Transportation Management System, por sus siglas en inglés).

Sin embargo, es necesario conocer ciertos principios de programación de rutas, ya sea que utilicemos un
método manual o uno informatizado:
 Principios para una buena programación y diseño de rutas

Quienes toman las decisiones, como los despachadores de camiones, pueden avanzar mucho en
el desarrollo de buenas programaciones y diseños de rutas por carretera si aplican ocho
principios guía, los cuales se resumen a continuación:
 1

Cargar los camiones con volúmenes de parada que estén lo

más cercanos unos de otros

Figura 5. Agrupación para la asignación de volúmenes de parada para los vehículos. Ballou, 2004. 

Las rutas de los camiones deberían formarse alrededor de agrupaciones de paradas que estén
cerca unas de otras para reducir al máximo el tiempo del viaje entre ellas. Esto también minimiza
el tiempo total del viaje en la ruta. La figura 7-9 (a) muestra el tipo de agrupación que debe
evitarse en el momento de cargar los camiones. La figura 7-9 (b) muestra una mejor agrupación.
 2

Las paradas en diferentes días se deberían ordenar de tal

manera que formen agrupaciones más estrechas

Figura 6. Agrupación de paradas por día de la semana. Ballou, 2004.

Cuando las paradas deben efectuarse durante diferentes días de la semana, deberían
segmentarse en problemas de programación y diseño de rutas separados para cada uno de los
días de la semana. Los segmentos diarios, para los cuales hay que desarrollar programas y
diseños de rutas, deberían evitar la superposición de las agrupaciones de paradas. Esto ayudará
a minimizar el número de camiones necesarios para atender todas las paradas, así como a
minimizar el tiempo de viaje del camión y la distancia recorrida durante la semana. La figura 7-10
muestra ejemplos de una buena y una mala agrupación.
 3

Construir rutas comenzando con la parada más lejana del

depósito

Pueden desarrollarse rutas eficientes mediante la construcción de agrupaciones de paradas

alrededor de la parada más lejana del depósito y luego trabajando de regreso hacia el depósito.
Una vez que se identifica la parada más lejana, debería seleccionarse el volumen desde la
agrupación más estrecha de paradas situada alrededor de esta parada clave, para completar la
capacidad asignada del camión. Después de que se hayan asignado al vehículo los volúmenes de
paradas, seleccione otro vehículo e identifique la parada más lejana al depósito entre las paradas
restantes que aún no hayan sido asignadas a un vehículo. Proceda de esta manera hasta que
todas las paradas se hayan asignado a los vehículos.
 4

La secuencia de paradas en una ruta por carretera debería

formar una figura de lágrima

Las paradas deberían continuarse de tal manera que ningún camino de la ruta se cruce, y la ruta
parezca tener la forma de una lágrima. Las restricciones de momentos oportunos y la obligación
de recoger después de las entregas pueden provocar que los caminos de la ruta se crucen.
 5

Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos

más grandes disponibles

Idealmente, usar un vehículo lo suficientemente grande como para manejar todas las paradas en
una ruta minimizará la distancia total, o el tiempo, utilizado para atender las paradas. Por lo
tanto, se deberían asignar primero los vehículos más grandes, de entre los múltiples tamaños de
una flota, a condición de que pudieran aprovecharse bien.
 6

Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de

reparto, en vez de ser asignadas al final de las rutas

Las recolecciones deberían hacerse, dentro de lo posible, durante el curso de los repartos, para
minimizar la cantidad de caminos que se cruzan, lo que puede ocurrir cuando se atienden dichas
paradas después de hacer todos los repartos. El alcance al que puede hacerse esto dependerá de
la configuración de los vehículos, del tamaño de los volúmenes de recolección y del grado de
obstaculización que exista para no bloquear el acceso a la mercancía de reparto que haya dentro
del vehículo.
 7

Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de

ruta es buena candidata para un medio alternativo de reparto

Las paradas que están aisladas de las agrupaciones de las paradas, especialmente aquellas con
bajo volumen, son atendidas a costa de gran tiempo de conducción y gastos del vehículo. Usar
pequeños camiones para manejar tales paradas puede ser más económico, dependiendo del
aislamiento de cada parada en particular y de sus volúmenes. También sería buena alternativa
usar un servicio de transporte de alquiler.
 8

Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos

oportunos

Las restricciones de momentos oportunos en las paradas, cuando son limitadas, pueden forzar a
que la secuencia de las paradas se aleje de los patrones ideales. Dado que las restricciones, por
momentos oportunos, a menudo no son absolutas, debería renegociarse cualquier parada que
tenga que ser atendida en un patrón de diseño de ruta menos deseado, con la esperanza de
ampliar sus límites de momento oportuno. Principios como estos pueden enseñarse fácilmente al
personal de operaciones con el fin de obtener soluciones satisfactorias, aunque no
necesariamente óptimas, para resolver problemas reales de programación y de diseño de ruta.
Ellos suministran las líneas directrices para un buen diseño de rutas, aunque el personal de
operaciones todavía tiene la libertad para tratar con las limitaciones no consideradas
directamente en la metodología o las excepciones (pedidos urgentes, desviación en carreteras)
que pueden ocurrir en cualquier operación por carretera. Los diseños de rutas desarrollados de
esta manera pueden ofrecer mejoras sustanciales sobre otros métodos de programación y
diseño de rutas no habituales.
 Fuente

Ballou, 2004, p. 233.

Métodos de programación y diseño de rutas

Por último, mencionaremos brevemente dos métodos prácticos de elaboración de rutas que el estudiante
podrá ampliar en la bibliografía sugerida.

M É T O D O D E BA RRI D O M É T O D O D E A H O RRRO S

Este método consiste en tomar el plano y marcar el punto de partida de las rutas (por ejemplo, el centro de
distribución) y marcar los puntos por donde debe pasar la ruta. Luego, se traza una línea recta desde el
punto de partida y se gira dicha línea en el sentido de las agujas del reloj. A medida que la recta va pasando
por los puntos, esto se incluye dentro de la ruta del vehículo en cuestión. De esta manera, continuaremos
hasta completar la capacidad del vehículo. Todos los puntos seleccionados formarán parte de la ruta. Una
vez que tenemos los puntos pertenecientes a la ruta, se realiza la secuencia por algún método de los ya
vistos para la resolución del problema del vendedor viajante o se utiliza el método de la gota.

Figura. 7. Diseño de rutas de P.K. Smith Trucking Company con el método de “barrido”. Ballou, 2004, p. 233.
 M É T O D O D E BA RRI D O M É T O D O D E A H O RRRO S

Consiste en tomar un vehículo simulado que cubra solo una parada y regrese al punto de partida. Luego se
combinarán estas rutas simuladas y se calculará el ahorro producido en distancia o tiempo al combinar las
rutas. El par de paradas con mayor ahorro se selecciona para combinarse.
Esto se repite con cada parada y se consideran las restricciones de cada caso.

Figura. 8. Distancia reducida de viaje mediante consolidación de paradas en una ruta. Ballou, 2004, p. 233.
La ruta más corta

Descripción del método de resolución de un grafo por el algoritmo de la ruta más corta. Esto es utilizado para
el diseño de rutas con puntos de origen y destino separados (el vehículo no retorna).

La ruta mas corta

Gómez Jiménez. La ruta más corta [Video]. (2012). YouTube.
57

Tema 3: Ubicación de instalaciones

Un problema que consideramos relacionado con la planificación de transporte es el de la ubicación de

instalaciones. Puede tratarse en algún caso que, dentro de una red logística, tengamos la posibilidad de
tomar decisiones respecto de la ubicación geográfica de los nodos que la conformarán, de un nuevo nodo o
bien puede darse el caso de una mudanza o traslado de un nodo.

Llamaremos nodo a instalaciones de todo tipo: fábricas, centros de

distribución, plataformas de transferencia o Cross Docking,
almacenes, etc.

La ubicación de instalaciones influirá directamente en las variables de transporte, es por eso que
mencionaremos brevemente algunas características y métodos para elegir la mejor ubicación. Si bien
podemos considerar que el lugar donde instalaremos el nodo, en cierto modo, forma parte de la planificación
del transporte, las variables de transporte no son las únicas que se consideran en el análisis. 

Factores a tener en cuenta para la ubicación de Instalaciones

Costo del terreno.

Costos y disponibilidad de los servicios (agua, energía).

 Costo de construcción o adquisición.

Estacionamiento.

Posibilidad de expansión.

Costo de salarios, sindicato, ofertas de capacitación.

Oferta de personal calificado.

Normativas y leyes/impuestos.

Incentivos estatales/exenciones/normativa de promoción Industrial.

Métodos para determinar la ubicación de instalaciones

Existen varios métodos de los cuales hemos seleccionado dos por su sencillez y practicidad.

Factores Ponderados

Es un método subjetivo, pero acotado por un cálculo numérico. Es

decir, es subjetivo porque depende de la valoración a personas de
organizaciones expertas en el tema y con conocimiento de los
factores que intervienen y su importancia. Si bien no es un cálculo
matemático, se expresará en forma numérica, lo que aporta una
buena forma de tomar decisiones y lograr acuerdos entre un grupo
de expertos designados para tomar la decisión.
Se procede de la siguiente forma:

1 Identificar los factores relevantes para la decisión.

2 Asignar una ponderación a cada factor para indicar su importancia relativa.

3 Asignar una escala común a cada factor.

4 Calificar cada lugar potencial de acuerdo con la escala diseñada.

5 Multiplicar las calificaciones por las ponderaciones.

6 Sumar los puntos de cada ubicación y escoger la ubicación que tenga más puntos.

Estos pasos nos permitirán seleccionar en forma racional la ubicación óptima dentro de un grupo de
alternativas. Este suele ser el caso más frecuente, ya que las opciones de ubicación elegibles suelen ser
discretas.

Método del centro de Gravedad

Es un método geográfico y matemático, está basado en el mismo

principio físico que determina el centro de gravedad de un cuerpo.
Dada una configuración de puntos determinados geográficamente,
se le asigna una variable o “peso” a cada punto (en nuestro caso
puede ser la demanda si es un punto de entrega), la otra variable a
considerar es la distancia. Esta distancia, justamente, es la que
optimiza el método, ya que elegirá el punto geográfico donde ese
optimiza la distancia recorrida de acuerdo con la ubicación y al peso
relativo de cada punto de entrega.

Veamos un esquema tal cual se puede observar cuando es resuelto mediante un software:

Fig. 9. Pérez Gosende, P. A. (2007). Utilización de software en la localización de instalaciones

de producción y servicios. Recuperado en enero de 2020, de https://cutt.ly/WrRHyen  

Como vemos, la ubicación es elegida de forma que se encuentra aproximadamente en el centro de una
figura hipotética formada por los nodos. Si cada nodo tuviera el mismo peso relativo (la misma demanda), el
centro de gravedad coincidiría con el centro geográfico. Si un nodo tiene más peso relativo, el centro de
gravedad se acercará más a él.

Métodos varios manuales

Explicación sencilla de los métodos de diseño de rutas vistos en el material de lectura.

METODOS PARA ELABORAR RUTAS DE DISTRIBUCIÓN -Método d…

Soluciones Logísticas y Aduaneras E & S. (2018). Métodos para elaborar las rutas de distribución [Video]. YouTube. 
67

Cierre de la unidad

¿Cuáles son los aspectos que debemos analizar para cumplir

nuestros objetivos de transporte y lograr la excelencia?

Evidentemente, no podemos lograr nuestros objetivos si no definimos correctamente el modo y servicio de

transporte que requiere nuestra operación. En segundo lugar, si definimos el servicio, pero no lo
optimizamos, no lograremos los objetivos de eficiencia y servicio. Para lograr optimizar el transporte, a su
vez, necesitamos diseñar también de manera óptima los recorridos y posteriormente llevarlos a la realidad a
través de la programación concreta de esos recorridos.

Por último, la ubicación de los nodos de nuestra red logística va a influir en forma directa con la planificación
del transporte y consecuentemente con las actividades antes mencionadas.
Conclusión

Seleccionar un transporte, planificar los recorridos del mismo y tratar de optimizar la ubicación de los puntos
de nuestra red logística son aspectos fundamentales para la optimización de la operación logística. Estas
actividades representan quizás la porción más grande del costo operativo logístico.

Frecuentemente, como administradores de la cadena de suministro, nos encontraremos frente a la

necesidad de decidir entre alternativas de transporte. Para tomar buenas decisiones, tenemos que tener
claro los criterios generales y particulares de nuestra operación. Es decir, en la selección de transporte: ¿Qué
es más importante para la operación, el costo o las ventajas competitivas? ¿Cuáles son las características
de costos de cada uno de los modos de transporte? ¿Cuáles la relación entre transporte y almacenamiento?

Una vez que seleccionado el transporte, es necesario tomar conciencia de la posibilidad de optimizar los
costos a través de un correcto diseño de las rutas y la programación de las mismas. ¿Cómo podemos
optimizar las rutas? ¿Qué cuestiones no podemos pasar por alto? ¿El hecho de tener un buen diseño de la
ruta, hará que nuestra programación sea óptima? ¿Qué otros aspectos debemos considerar?

Por último: Un aspecto que nos puede tocar definir es la ubicación de las instalaciones que está relacionada
con la planificación del transporte, pero tiene sus propias características y aspectos a considerar e incluso
métodos concretos para su determinación.

Teniendo estos elementos en nuestro conjunto de herramientas, estaremos en condiciones de generar

mejoras en nuestra operación y así competir efectivamente lograr una operación eficiente con miras a la
excelencia en el servicio.

Desarrollar una síntesis donde se determinen de manera breve los contenidos más importantes estudiados
a lo largo de la unidad.

Bibliografía
de referencia
–

Ballou, R. H. (2004). Logística Administración de la cadena de suministro. 5ª edición. México: Pearson

Educación.
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