6 NOVEMBER 1947

20e JAAR, No. 23

SPOOR EN TRAMWEGEN
EN TRAMWEGWEZEN IN NEDERLAND EN INDONESIë
VOOR HET SPOOR-
VEERTIENDAAGS TIJDSCHRIFT

Abonn.
per half jaar bij vooruitbetaling;
S. A. Reitsma tramwegpersoneel f 4.—;
Moorman’s Periodieke Pers Hoofdredacteur; voor spoor-
en
Uitgave:
anderen in Nederland f 6.—.
Hgb. II der N.S., Kamer 94, Utrecht voor
Zwarteweg 1, Den Haag
f 14. jaar. Losse
Buitenland per nrs.
44715 Telefoon 15871 (toestel 587)
Telef. 182355/182356 -
Postrek. Advertentiën f 0.42 regel.
50 ct. per

Oosterlijnen de Staatsspoorwegen op Java. en Oud-Directeur der Haagsche

der
Weijerman, Oud-Expl.-Chef
van
Redactie: A. W. E.
Commissie van

Directeur der N.V. Nederlandsche Spoorwegen

der Deli Spoorweg-Mij; en
Drs D. J. Wansink,
Mr B. H. A. Kreel, Directeur
Tramweg-Mii; van

de Java
Enige mededelingen over Spoorwegen op

(periode Augustus 1945—Juli 1947)

Ir J. W. J. Beek, wnd. Hoofd der S.S. in Ned. Indië.

militair bediende
21 Juli 1947 werd een bepaalde phase afgesloten paalde, door Engels spoorwegpersoneel
Op
moch-
opbouw der spoorwegen.
treinen van Republikeinse lijnen gebruik maakten,
van een eerste periode van

dezelfde treinen door Nederlands personeel be-

Deze kon tot die datum slechts plaats vinden binnen een ten

of diend dezelfde trajecten berijden. Uitbreiding dezer

viertal gebieden, waarin de spoorwegen geheel ge-

het Nederlands-Indische Gou- diensten werd door de D.K.A.R.I. niet toegestaan. Tot.
onder beheer van
deeltelijk
Juli werd deze „status quo" niet verbroken, met uit-
vernement stonden. De binnen deze gebieden gelegen 21
25
21 Juli een zeer grote uit- zondering van het lijngedeelte Doeri—Tangerang (±
lijngedeelten ondergingen na

waardoor het vervoersbeeld zich

geheel zal km), dat na de bezetting van laatstgenoemde plaats (Juni
breiding,
de Nederlandse instantie in beheer kwam, het-
zullen de na deze uitbreiding 1946) bij
wijzigen. Dientengevolge
met vormde niet alleen
onvergelijkbaar zijn een zeer grote belemmering
te bereiken bedrijfsresultaten geen
uit het naar
welke binnen de zo zeer beperkte spoowegkringen voor de afvoer van goederen Havengebied
die,
het rei-
bereikt werden. de stad maar tevens voor vervoer van Europese
de Haven en tussen boven- en be-
een beknopt beeld te geven van
zigers van en naar
Het komt nuttig voor

deze eerste die nóch van de met Indonesiërs overvulde

de vervoersontwikkeling gedurende phase nedenstad,
waarin nóch de overvolle onder beheer
in de vier gebieden, spoorweg- electrische treinen, van
van opbouw
was. der D.K.A.R.I. staande stadstrams gebruik maakten.
exploitatie onder Nederlands beheer mogelijk
wantoestand bracht mede, dat een zeer omvang-
omvatten kleine spoorwegcomplexen Deze
Deze gebieden
over de
en Soerabaia, die alle
rijk vervoer van personen en goederen weg
te Batavia, Bandoeng, Semarang
ontstond. Dit werd nagenoeg geheel door de Motor Trans-
een geheel verschillend karakter droegen. |
die stadsbusdiensten en
vracht-
Te~Batavia werd de meest ingewikkelde situatie aange- port Dienst verzorgd,
Daarnaast werden talrijke grotere
troffen. Daar
werd van de Engelse spoorwegleiding over- auto's exploiteerde.
de van kan-
Tandjong Priok en of kleinere autopools gevormd voor transport
genomen;
het Haven-emplacement
Vervoer van reizigers met
± 8 km lange verbindings-sporen
met het emplacement toorpersoneel, werklieden, enz.

Batavia. Nederlandse treinen vond uitsluitend plaats op de Tange-

Kampongbandan en het goederen-emplacement
t®
het grootste gedeelte der spoorweglijnen ranglijn.
Verreweg
onder Republikeins beheer,
Batavia bleef dientengevolge
troepen b» 1) Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia
Voor zover
vóór bet vertrek der Engelse

357
358 SPOOR- EN
TRAMWEGEN, Nr
23, 6 November 1947

INHOUD Aanvankelijk Einde Juli

Bruikbaar Onbruikbaar Bruikbaar Onbruikbaar

Ir. J. W. J. Beek, Enige mededelingen over de

spoorwegen op Java (Periode Augustus 1945 locomotieven 13 3 13 1

Juli 1947) blz. 357 rijtuigen 6 1 13 1

J. H. E. Reeskamp, Paardentram, electrische tram 1033 172 1073

wagens 132

en autobus in Utrecht. Wat zal de toekomst

brengen (II 361 Hoewel het aantal bruikbare locomotieven hetzelfde

vervolg) blz.

Ir M. Pb. Broekhufjsen, De te
verbindingslijn bleef, hadden diverse mutaties plaats, enerzijds door ver-

Semarang: Semarang West (S.C.S.) —Tawang—

zending over zee naar
Semarang (voor herstellingen),
(N.I.S.) —Spoorlaan (S.J.S.) blz. 369
anderzijds door ontvangst locomotieven uit
Berichten Binnen- en Buitenland blz. 373
van
Semarang
en doorzending naar
Bandoeng.
Het aantal rijtuigen toe het
nam tengevolge van ge-

deeltelijk ter beschikking krijgen van bij de bezetting

Het goederenvervoer nam geleidelijk toe, totdat ten-

gevolge de „status
quo" verdere be-
van
Tangerang aangetroffen materieel. Het aantal bruik-
van een
uitbreiding
bare wagens vermeerderde door geleidelijke herstellingen.
lemmerd werd.
De binnen de Ba-
Tengevolge van
de kleine
omvang van het vervoersomvang exploitatiekring
spoorweg-
tavia toont I.
net was de taak van de Dienst van Weg en Werken licht. grafiek
Niet onvermeld aantal Hierbij wordt opgemerkt, dat goederenvervoer uitslui-
mag blijven, dat een nieuwe zij-
kon geschieden. Het ontbreken
werd bestaande gewij-
tend per wagenlading van
sporen aangelegd en
opgebroken,
loods-accomodatie, maakte dit
of weegwerktuigen, enz.
zigd uitgebreid.
noodzakelijk. Betalend vervoer vond plaats ingaande 1

Van de Dienst Traktie werd veel Juli 1946, waarna enkele tariefswijzigingen tot stand
van
daarentegen zeer

De locomotieven verkeerden zonder kwamen (1 April 1947). De in de grafieken vermelde

geëist. aangetroffen
uitzondering in slechte aantallen tonnen berekend naar het aantal
buitengewoon staat van onder- goederen zijn
houd. generlei kon worden be- vervoerde wagonladingen 10 ton.
Aangezien over
outillage a

werd gevoerd
schikt (de werkplaats te
Manggarai was en bleef in han- Het beheer over de exploitatiekring van-

den de bovendien alle onder- uit het Hoofdbureau te Weltevreden (Molenvliet Oost),
van D.K.A.R.1.) moesten

houds-werkzhamheden en
herstellingen in een tijdelijke in welk pand tevens het Inspectiekantoor was gevestigd.
bamboeloods nabij Kampongbandan worden verricht, ter-

toonde geheel ander

wijl in den
beginne noch over werktuigen noch over De exploitatiekring Bandoeng een

beeld. De het zuidelijk stadsdeel door de

materialen kon worden beschikt. Ook het overige rollen- ontruiming van

de materieel werd in verwaarloosde toestand aangetrof- Republikeinen ging gepaard met zeer zware
vernielingen.
fen. De de Bommen, brand diefstal veroorzaakten hier ook aan
geleidelijke groei van
exploitatiekring Ban- en

doeng maakte
uitbreiding van het daar
aanwezige aantal de
spoorwegobjecten grote schade. Van het voormalige
locomotieven poodzakelijk. bureau Controle, het Inspectiekantoor en het complex
Bureau bleef vrijwel niets over.
Deze werden van Semarang per
L.C.T. over zee naar Algemeen Reglemehten
Tandjongpriok vervoerd, aldaar nodig gede- Het werd ernstig beschadigd, talrijke
voor zover
stationsgebouw
monteerd middels trailers de waaronder het Hoofdbureau-complex en
en zware over
weg (Poen- dienstgebouwen,
vernield.
tjak-pas) naar
Bandoeng vervoerd. vele dienstwoningen, werden gedeeltelijk
telefoon-
De kring Batavia beschikte over het
navolgende rol- Ook de beveiligingsinstallaties, telegraaf- en

lende materieel: verbindingen bleven niet gespaard.

&on wwiucu
m ae aaiivoxig

maken van de
gonnen met
het berijdbaar

Bandoeng —Tjimabi (± 6 km), Tji-

lijnen
koedapateub en Dajeubkolot (± 9 km.)
der Nederland-
De geleidelijke uitbreiding
in
se invloedsfeer maakte bet mogelijk
in ooste-
September 1946 bet lijngedeelte
in
lijke richting tot Kiaratjondong en

richting tot Padalarang in ge-

westelijke
bruik te nemen.
Eind Maart 1947 volgde
bet lijngedeelte Padalarang —Tjiandjoer,

waardoor bet mogelijk werd de wegcon-

vooidiensten tussen Batavia en Bandoeng

in te korten tot Tjiandjoer, alwaar over-

bad. Daar-
lading op de spoorweg plaats
mede werd de totale in exploitatie zijnde

lengte van de lijn op rond 74 km gebracht.

de eindeloze met
Hangende besprekingen
vertegenwoordigers der Republikeinse re-

te Batavia om te geraken tot een

gering
trein-
dagelijkse doorgaande Nederlandse
de Republikeinse lijn Ba-
verbinding over

tavia—Buitenzorg —Soekaboemi—Tjibeber

werd in Juni 1947 bet binnen de de-

marcatielijn gelegen lijngedeelte Tjiand-

joer—Tjibeber (lang 13 km) voor exploi-
in gebracht. Inmiddels
tatie gereedheid
(23 Mei 1947) werd door de „Pasoendan-
actie" bet Doeren—Kalibatai
lijngedeelte
bet beheer
—Buitenzorg —Masing aan
 6 Noveviber 1947 359
SPOOR- EN TRAMWEGEN, Nr 23,

der D.K.A.R.I. onttrokken, waarmede ge-

de door-
lijktijdig de besprekingen over

Batavia—Bandoeng-verbinding op
gaande
dood De
een definitief punt geraakten.

politieke situatie belette dit lijngedeelte

onder directe Nederlandse controle te

zodat volstaan werd met het

brengen,
de lijn plaatsen toezichthoudend
langs van

en adviserend personeel. Te Buitenzorg

zich hoeveelheid
bevond een
belangrijke
materiëel, waaronder enige
rollend zware

berglijn-locomotieven, die dringend nodig

waren om het steeds toenemend vervoer

be-
op de Tjiandjoer —Bandoeng-lijn te

Politieke beletten
dienen. overwegingen
dit materiëel uit zijn isolement te bevrij-
den. De actie maakte aan deze
politionele
onhoudbare toestand een einde.

Werken
De Dienst van
Weg en wierp

zich voortvarendheid de
met grote op

In den be-
herstellings-werkzaamheden.
ginne werden zeer grote moeilijkheden

ondervonden bij het verkrijgen van Indo-

nesisch werkvolk, dat tijdens en na de

woelingen de stad en de omgeving ver-

laten had. Geleidelijk kwam daarin enige

verbetering, vooral toen Padalarang en

In eerste in-
omgeving gezuiverd waren,

stantie werden alle voor het bedrijf direct

hersteld. Na
noodzakelijke objecten ge-

reedkomst daarvan kon ook aan de verdere herstelling de vergrotingen der Nederlandse invloedssfeer respec-

stations enz. tievelijk tot Padalarang en Tjiandjoer.

van en halte-gebouwen, dienstwoningen
besteed. De toestand waarin het rollend materieel verkeerde,
meer aandacht worden Beschadigingen aan

Wel algemeen onbevredigend. Na

baan en
bovenbouw waren betrekkelijk gering. was over het zeer
geleide-
het schoonmaken de afstanden verbetering van de outillage van het locomotief-
vergde van over grote lijke
het allernoodzake-
zwaar begroeide baankruin abnormaal. veel werk. De
depót te Bandoeng was het mogelijk
vernielde brug over de Tjitaroem bij Dajeuhkolot (20 + lijkste onderhouds- en herstellingswerk uit te voeren.

40 + 20 m) werd in met de Genie hersteld De dienst op het bergtraject Padalarang—Tjian-

samenwerking zware

ingericht verkeer, omdat de abnormale diensten de drie, dit

en gelijktijdig voor gewoon djoer vergde van voor

nabij bruikbare machines.

gelegen wegbrug eveneens zwaar
beschadigd was. vervoer

Van de belangrijkste geheel herstelde objecten worden De brandstofvoorziening bracht bijzondere moeilijk-
het stationsgebouw Bandoeng, het locomo- uiterst weinig brand-
genoemd: te heden mede. In de omstreken was

tief-dep6t de seinhuizen aldaar, alle (ook briketten) moesten

en
beveiligings-inrich- hout
verkrijgbaar. Kolen van

tingen langs de lijn, de telefoonroutes, alle truck

telegraaf- en
Tandjongpriok per
naar
Bandoeng (later Tjiandjoer)
stations en
stopplaats-gebouwen, met uitzondering van worden opgevoerd.
het stationsgebouw te Tjiandjoer (bin- de uit het verkeer blij-
geheel afgebrande De omvang van en opbrengsten
alsmede talrijke
nenkort voltooid), dienstgebouwen en ken uit grafiek 11.

te Bandoeng en langs de lijn.

woningen
Het de Dienst van Constructie Het reizigersvervoer vertoonde een geleidelijke stijging,
voormalige depót van

totdat in Maart 1947 een niveau werd bereikt dat wegens

en Bruggenbouw te Kiaratjondong, dat in zeer verwaar-

materieel nagenoeg stabiel bleef. De grotere

onttakelde toestand werd werd gebrek aan
loosde en aangetroffen,
vanaf Maart vervoer
orde nieuw De opbrengsten waren een
gevolg van

op gebracht en
geoutilleerd. opleiding
dat voor
Indische tot werd direct
van reizigers van en naar Tjiandjoer, zover
van werkkrachten brugwerkers
der zulks toeliet in be-
ter hand
het gewicht goederentreinen
genomen.
het perkte mate mogelijk was.
De
geïsoleerde ligging van
Bandoeng-complex
Tot Februari 1947 bleef het goederenvervoer van
de Dienst Traktie wel moei-
bracht voor van zeer grote
betekenis. Na het overnemen van de convooi-
weinig
lijkheden mede.
dit vervoer echter zeer be-
rollend materieel:
diensten te Tjiandjoer nam
Beschikt werd over het volgende
langrijk toe.

Eind Juli werd vervoersomvang

bereikt die de
Aanvankelijk Einde Juli een

Bruikbaar Onbruikbaar Bruikbaar Onbruikbaar beschikbare trekkracht bijna volledig opeiste.

2 7
locomotieven dusdanig be-
De exploitatiekring Semarang was van
19 30
rijtuigen
178 6 perkte omvang, dat van een eigenlijke lijn-exploitatie
85
wagens

geen sprake
kon zijn. Enig vervoer werd bewerkstelligd
tussen de
Het aantal locomotieven vermeerderde enerzijds tenge- tussen de stad en het vliegveld Kalibanteng en

en de stad. Van uitermate groot

anderzijds door aanvoer haven-emplacementen
volge van gebiedsuitbreiding,
echter de werkplaats Pengapon, waarin vol-
van machines per trailer over de weg vanuit Batavia. belang was

werd doende werktuigen werden aangetroffen om herstellingen

De toename van het aantal rijtuigen en
wagens
te kunnen uitvoeren.
uitsluitend veroorzaakt door het aantreffen van
dit rol- van
rollend materieel bevredigend
Een centrale leverde de benodigde energie, waarbij
lend materieel verspreid over de lijn bij de
opeenvolgen- eigen
360 EN
SPOOR- TRAMWEGEN, Nr 23, 6 November 1947

tevens stroom aan het stadsnet moest worden

geleverd, met Wbnokromo. Daarna konden Waroe en Sepandjang
tengevolge waarvan het eigenlijke werkplaats-bedrijf her- worden bereikt, alsmede Benowo (aan de
N.1.5.-lijn naar

haaldelijk stagneerde door

energie-gebrek. Tjepoe).
Over het
algemeen werden de bedrijfsobjecten tijdens L»e actie in de
richtingen Krian en
Sidoardjo ver-

de woelingen niet Wel heersten in de

ernstig beschadigd. grootte kring geleidelijk tot Tjermee, Tarik en Por-
kantoren en magazijnen chaotische toestanden en ver- Tenslotte bracht nieuwe actie
rong. een de stad Modjo-
keerden alle objecten in zeer slechte staat van onderhoud. kerto binnen de demarcatielijnen, waarbij de in deze
De Dienst van Weg en Werken kwam handen tekort stad geschapen bijzondere politieke constellatie
geruime
om van de chaos een bruikbaar geheel te maken. Na vele tijd belette deze stad binnen het
en
omgeving vervoers-

maanden hard werken was echter een volledige herstel- gebied van de trekken.
spoorweg te
bereikt kon verder met
ling en gewoon onderhoud worden Van
grote invloed op het vervoer was de actie die

volstaan. Porrong binnen het bracht. In Maart

demarcatiegebied
De Dienst Traktie beijverde zich het rollend 1947 kon n.l. worden
van ma-
begonnen met afvoer van suiker

terieel weder in bruikbare toestand te brengen, waarbij in Kalimas

van
Porrong naar
afkomstig van
opslag in de

instantie der locomotieven de

eerste aan
herstelling Suikerfabriek
Kremboeng.
meeste aandacht werd besteed omdat daaraan in alle Eind Juli in de
waren exploitatie lijnen:
overige exploitatiekringen groot gebrek bestond.
Soerabaia \
Kotta—Porrong: 34 km.
Een overzicht van het in deze kring aangetroffen ma-
I
Wonokromo—Modjokerto :40
„
de toestand op ultimo Juli hieronder.
terieel en volgt \
Sidoardjo—Tarik :22
„
Totaal 138 km.

Aanvankelijk Einde Juli

i
Krian—Gempolkarep :26
~
Bruikbaar Onbruikbaar Bruikbaar Onbruikbaar ’

Pasartoeri—Tjermee :16
„
locomotieven 20 16 7 15

60 64 90 34
rijtuigen alsmede de lijn Soerabaia
Goebeng—Sidotopo—Kalimas.
689 340 885 144
wagens
Verder de stoomtram van
Sepandjang naar
Gili, de elec-

In totaal werden na revisie in de werkplaatsen ver- trlsche stadstram en een stadsbusdienst.

zonden naar Batavia 6 en naar

Soerabaia 9 locomotieven, De Dienst van Weg en Werken stond voor een zo om-

één locomotief werd vangrijke taak, dat slechts de het bedrijf

terwijl uit Batavia voor opname geleidelijk voor

Door herstellingen -verbeterde de rijtuig- meest noodzakelijke objecten hersteld konden worden.
teruggezonden.
Gebrek aan werkvolk materialen de
en wagenpositie. en
vertraagden op-

Uiteraard was het Vervoer in deze kring van weinig bouw.

Bij elke werden

betekenis. Het reizigersvervoer bestond in hoofdzaak uit gebiedsuitbreiding ernstig vernielde

vervoer van
werkvolk van en naar het vliegveld Kali- lijngedeelten aangetroffen, waarvan
herstelling op korte

terwijl termijn afvoer

banteng ten behoeve van de uitbreiding daarvan, moest geschieden, om van aangetroffen
bleef tot vervoer tussen waardevolle voorraden mogelijk te maken. Van de be-
het goederenvervoer beperkt
haven in de stad. langrijkste herstellingen worden genoemd: de stations-
en goedangs
De omvang van het betalend vervoer
gedurende de gebouwen Kotta, Soerabaia
Goebeng en Wonokromo, het

periode Juni 1946 t/m Juli 1947 bedroeg: Exploitatiekantoor, het depót Sidotopo, de 0.J.5.-remise
Sawahan talrijke
Aantal
reizigers 259748 Aantal tonnen op en
dienstgebouwen en woningen.
38080 Bijzondere verdient voorts
Opbrengst f 45.937, —

goederen vermelding de herstelling van

f85.849, de vernielde brug bij Tarik over de Kali

Gem. Opbrengst Porong.
—

per
f Gem. ton f 2,25 Deze spoorbrug, bestaande uit vijf overspanningen
reiziger 0,17 per van

Vermelding verdient nog het drukkerij-

dat binnen korte tijd weder in

bedrijf,
kon worden en zowel
gebruik genomen
als andere
aan de spoorwegdienst aan

grote partijen drukwerk

instellingen zeer

afleverde.

Soerabaia onder-
De exploitatiekring
ging gedurende zijn bestaan herhaaldelijk

uitbreidingen, die alle een gevolg waren

militaire acties. Dit bracht mede, dat

van

telkenmale ernstig beschadigde lijnge-

deelten in moesten worden
exploitatie
toestanden waarin de
genomen. De spoor-

wegobjecten bij de aanvang verkeerden,

tartten elke Hier werd

beschrijving. prac-
tisch niets onbeschadigd aangetroffen.
Werkvolk was niet aanwezig, trans-

portmiddelen ontbraken. De veiligheid

uiterst vooral in de buiten-
was gering,
van de stad. Diefstallen op grote
wijken
schaal vanuit loodsen en gebouwen,

waarvan alle ramen en deuren verdwenen

langdurig de orde van

waren, bleven
aan

de dag.
Het heeft zeer
veel moeite en tijd ge-

chaos bruik-
kost van deze een
enigszins
baar maken.
geheel te

Oorspronkelijk werd de kring begrensd

door het havencomplex en de stad tot en
 6 November 1947 361
SPOOR- EN TRAMWEGEN, Nr 23,

herstellingen in de werkplaats verbe-

35 meter vormde een onmisbare schakel voor de uitvoe- delijke Goebeng

ring van de plannen om grote suikervoorraden uit het terde de rijtuig- en

wagenpositie.
binnenland beschikbaar te krijgen, Aangezien practisch al het vakkundig werkplaatsper-
voor export waarop
soneel zich bevond, bleef de
door de Internationale Noodvoedselraad was aangedron- op Republikeins gebied
vele besprekingen met de In- werkplaatscapaciteit uiterst beperkt.
gen. Bij de en langdurige
deze suikerafvoer In den beperkte het vervoer zich in hoofd-
donesische vertegenwoordigers over beginne
de vernielde spoorweg zaak tot (stoomtram, electrische tram
werd ook van die zijde toegezegd, reizigersvervoer
tussen haven en stad.
tussen Djombang en Modjokerto zo spoedig mogelijk te en bus) en enig goederenvervoer

Aangezien als Naarmate het zich uitbreidde, ontwikkelde het

herstellen (hetgeen echter niet gebeurde). net goe-
Grote hoeveel-
datum waarop de suikerafvoer zou beginnen 1 Juli was derenvervoer zich in belangrijke mate.

de Tarik-brug heden fabriekssuiker werden van Porrong, Toelangan en

vastgesteld, was voor de herstelling van

beschikbaar. Met van alle naar Kalimas vervoerd.

slechts weinig tijd inspanning Gempolkerep
in 6 weken de het vervoer is voor-
krachten mocht het gelukken de herstelling De omvang en opbrengst van

in grafiek 111.
te voltooien. gesteld

Traktie stond moei- De vervoersomvang in de vier exploitatiekringen tot

De Dienst van eveneens voor grote
Het aantal beschikbare locomotieven was on- en met Juli 1947 bedroeg;
lijkheden.
de trekkracht te leveren. De
voldoende om gevraagde
Aantal Opbrengst Goederen Opbrengst
verkeerden uiterst slecht. Her-
toestand waarin zij was
ton guldens
Kring reizigers guldens
moesten worden verricht in het onvoldoende
stellingen Batavia 171.515 166.192 464.020 1.368.375
biedende 0.J.5.-depöt te Wonokromo. 354.049
accomodatie Bandoeng 2.308.424 1.024.690 27.680

het loco- 38.080 85.849

Het duurde nog tot Juli 1947 voordat grote Semarang 2.59.748 45.937

Soerabaia 7.202.852 1.158.982 116.160 580.543

in kon worden genomen.
motiefdepót te Sidotopo gebruik
De afgelegen ligging, huisvestings- en transportproble- Totaal 9.942.539 2.395.801 645.940 2.388.816

rol.
men speelden hierbij een grote
f
rollend materieel
Opbrengst totaal 4.784.617.
Een overzicht van
het beschikbare

volgt hieronder.
bereikte resultaten zijn,
Hoewel de bevredigend ge-

zien de beperkte omvang der kringen, kunnen zij geens-

Bruikbaar Onbruikbaar Bruikbaar Onbruikbaar
worden als basis in de toekomst te
Einde Juli
zins gebruikt voor
Aanvankelijk
verwachten Het vervoersbeeld zal na
5
bedrijfsresultaten.
5 3 13
locomotieven
21 Juli geheel veranderen.
101 70 81
rijtuigen 50
het
1145 1103 1190 1043
Tariefsherzieningen zullen nodig zijn, van vervoeren
wagens
zal afgestapt moeten wor-
uitsluitend per wagenlading
zullen moeten
Het aantal locomotieven vermeerderde door aanvoer den en talrijke andere maatregelen wor-

tot meer normale toestanden

van 9 machines over zee uit Semarang. Bij de actie Mod- den getroffen om
geleidelijk
Door gelei- terug te keren.
jokerto werd één locomotief aangetroffen.

Paardentram, electrische tram en

autobus in Utrecht

Wat zal de toekomst brengen?

J. H. E. REESKAMP

II (vervolg van blz. 269)

Op 20 Juni 1906 nam de exploitatie op de Ringlijn een aan-

De Gemeentetram Utrecht.
het de exploitatie deze lijn niet
vang. Reeds begin van van was

het niet gereed zijn de Vaaltbrug

het electrische trambedrijf te Utrecht vond gelukkig, want, wegens nog van
Het voorspel van
werd te kon tot 5 Juli 1906 slechts het westelijke, zuidelijke en oostelijke
reeds plaats in 1900, toen de noodzakelijkheid gevoeld
totaal 4200
centrale voor het opwekken van gedeelte van de ring bereden worden, m. lang.
komen tot de oprichting van een

Zoals reeds in het eerste artikel vermeld werd, bleef de paar-

door het toenmalige Col-
electrische energie. Voor dit doel werd
de dentram rustig doorrij den. Dit was des te gemakkelijker, omdat
lege van B. & W. een bedrag uitgetrokken op begroting voor

de niet in behoefte voorzag en

deze werd 27 ten eerste electrische ringlijn een
het jaar 1901. Na goedkeuring van begroting op
tweede omdat de aanleg van de latere lijn 2 nog wel even
op
die het Gemeente- ten
December 1900 een Raadscommissie benoemd,
wachten het niet gereed zijn van diverse
dit zich zou laten wegens
bestuur zou inlichten omtrent de wijze, waarop plan ver-

ook hierop wisten de vroede vaderen wel raad,

Alras kwam men tot de conclusie, bruggen. Edoch,
wezenlijkt zou kunnen worden.
16 Juni 1907 met de exploitatie van een
hebben want men ving op aan
dat, indien deze plannen een kans van slagen zouden en
het traject Centraal Station-
wilde werken, het noodzakelijk concurrerende electrische tramlijn op
men niet met al te groot verlies
door de binnenstad, want dat
dat het Halte Biltstraat, weliswaar niet was
te
ZO4 zijn zo snel mogelijk grootafnemers verkrijgen,
net als de Ringlijn, langs de bebou-
vooralsnog onmogelijk, doch,
zelfs mogelijk zou zijn zelf een nieuwe groot-afnemer te scheppen.
Deze was zelfs
elec- wing! En natuurlijk met een
grote omweg. omweg
Deze nieuwe het is licht te raden, was de
groot-afnemer,
* de overbrugde afstand sneller te voet kon
zo groot, dat men nog
trische tram.
Centraal Station-
afleggen! De gevolgde route was als volgt:
voordracht gereed, waarin B. & W.
'Op 8 Juli 1902 kwam de
O.
de Raad voorstelden een electrische tramlijn langs de singel- Catharijnesingel-Tolsteegsingel W.Z.-Ledig Erf-Tolsteegsingel
aan
bene-
in stellen overeenkomstig de plannen van de heer Z.-Maliesingel-Maliebaan-Baanstraat-Nicolaasweg-Oudwijk,
grachten te

het electriciteits- trambedrijf. vens: Centraal-Station-Stationsstraat-Leidseweg-Catharijnesingel-

Smits, de latere directeur van en
Weerdsingel W.Z. Singelstraat -

Herenweg -
Kaatstraat-Adelaar-
deze werden gebracht
-

Op welke wijze plannen tot uitvoering en

straat Koekoekstraat Weerdsingel O.Z. - Wittevrouwensingel-

welke middelen men de Utrechtsche Tram-Maatschappij te - -

met
Ter aan-
werd U in het vorige artikel (zie Spoor- en Tram- Maliesingel-Maliebaan-Baanstraat-Nicolaasweg-Oudwijk.
gronde richtte
de kleuren: wit de
14 Augustus j.1., no. 17) uitvoerig geschetst. duiding kregen de 3 lijnen vrij spoedig voor
wegen van
362 SPOOR- EN
TRAMWEGEN, Nr 23, 6 November 1947

Thans dus het electrische net

was enigszins ordentelijk gereed
gekomen. Op 3 November 1908 nieuwe 3 met als
volgde een lijn
route: Ledig Erf -

Domplein Janskerkhof -
Vredenburg -
Amster-
t

damse Straatweg tot de De oude

overweg. Noord-Zuid-verbinding
van de U.T.M. in enigszins gewijzigde het
vorm, omdat gebruik
van de Oudegracht door electrische tramwagens ten enenmale

uitgesloten de zich daaronder

was, wegens bevindende kluiskel-
ders. Nog heden ten dage is deze belangrijke verkeersader geslo-
ten het verkeer met met welke de
voor voertuigen een wieldruk,
1000 kg. te boven
gaat.
Het net, dat aldus tot stand gekomen bleef ongewijzigd
was,

tot 19 Maart 1915, toen 2 werd door de Stad-

lijn omgelegd
houdersbuurt.

Wat voor materieel deed er te Utrecht dienst? De eerste be-

stelling motorrijtuigen omvatte 20 stuks (1 —20) kleine rijtuigen

met slechts 1 motor 28 pk. Weliswaar hadden
van Amsterdam,
Rotterdam en Den Haag reeds lang motorrijtuigen met 2 motoren

in gebruik, doch deze kostten weer zoveel dat de zuinige (!)

meer,
gemeente Utrecht vond, dat 1 motor veel economischer De
was.
‘

der door rijtuigen werden geleverd door M.A.N. hebben bewonde-

Paardenframrijiuig N.C.S., getrokken de Gemeentetram en een
op
het traject Willem Barenfistraat-Centraal Station iWittevrouwen-
renswaardige levensduur gehad, want zij werden
pas in 1937
ge-

sloopt, tot welk jaar zij vrijwel alle

brug). (Foto: Stichting Tram-Archief.) onafgebroken dienst gedaan
hebben. De radstand bedroeg 1700 terwijl zij 7100 mm lang
mm,

waren, 2000 mm breed en 3200 mm hoog. Zij bevatten 2xB

zitplaatsen op langsbanken, terwijl de open balcons ieder plaats

boden 6 reizigers. Ook deze balcons
aan open waren vreemd,
Ringlijn, geel de lijn via Tolsteeg groen de via want de steden hadden dat
voor en voor lijn grote reeds enige jaren ingezien,
Weerd, terwijl nog iets later de nummeraanduiding met 1, 2 en 3 een balcon voor een electrische tram niet bruikbaar ook
open en

volgde. helemaal niet noodzakelijk zodat men daar allang met

was, ge-

De dienst dit zonderlinge lijnenstelsel werd als volgt balcons toen Utrecht
op ge- sloten reed, de open balcons nog eens ging
reden. Lijn 1 reed in beide richtingen de tien minuten, terwijl Je kunt weten de anderen
om
proberen. immers nooit hoe ongelijk
de lijnen 2 en 3 eveneens om de tien minuten reden, doch hebben!

zodanig, dat er telkens vijf minuten verschil in vertrektijd met

lijn 1 waardoor dus verkregen werd, dat beide helften

was, op

van lijn 1 een 5-minuten-dienst werd onderhouden langs de

bebouwde kom!! Ook het gedeelte Maliebaan-Oudwijk (Mu-

op

seumbrug) werd de dienst aldus om de 5 minuten gereden, zodat

er ook door deze schaars bebouwde dreven iedere vijf minuten

een electrische tramwagen klingelde. Teneinde dit op zo een-

voudig mogelijke wijze te bereiken deed ieder rijtuig beurtelings

lijn 2 en 3 dienst. Kwam rijtuig A via Tolsteeg bij de Museum-
op

brug als lijn 2 dan vertrok dit rijtuig als lijn 3 via. Weerd,
aan,

terwijl omgekeerd een rijtuig B, dat als lijn 3 via Weerd bij de

Museumbrug arriveerde, als lijn 2 via Tolsteeg vertrok. De om-

wisseling van lijn was gewoonweg kinderachtig eenvoudig, want

de bestuurder behoefde alleen maar even op het dak te klimmen

om de lijnnummers te veranderen!! Aan het Centraal Station

herhaalde zich hetzelfde spelletje. De koersborden aan de eind-

punten ook nog even door de conducteur te laten omschilderen

vond men blijkbaar toch iets te bezwaarlijk, weshalve deze alle

een witte kleur hadden, terwijl er heel neutraal vermeld

op

stond: Centraal Station-Maliebaan-Museumbrug (drie punten, die

door beide lijnen in ieder geval gepasseerd werden). Tot Decem-

ber 1907 duurde deze zotte toestand lijn 3 werd

voort, waarna

opgeheven en alleen lijn 2 bleef rijden; plus natuurlijk de ring-

lijn langs de bebouwing. De voornaamste reden van opheffing
van lijn 3 dat de U.T.M. inmiddels overleden zodat men
was, was,

met minder „service” toe kon.

De der ging reeds 15 Juli 1907

normaalsporige lijn U.T.M. op

de Gemeente werd die datum af als

in handen van over en van

electrische lijn 4 geëxploiteerd, met als eindpunt de Biltstraat bij

dus tot thans de huidige stadslijn der
de overweg, precies waar

Mij. loopt. Het beginpunt

Nederlandsche Buurtspoorweg was

evenwel het Vredenburg, omdat, het verhaal dreigt eentonig

op
alles
te worden, er alweer een brug niet klaar was. Uit blijkt wel
waarmede de exploitatie moest aanvangen,
duidelijk de haast,
teneinde de U.T.M. te gronde te helpen. Pas
op
1 September 1907
die datum
reed lijn 4 door tot het Centraal Station, aangezien op

de klaar doch „nood”-Catha-

niet „echte” Catharijnebrug was, een

rijnebrug, welke iets zuidelijker dan de feitelijke brug lag. Op 1

October 1907 werd 4 vanaf in de Biltstraat door-

lijn de overweg

tot de Museumbrug, alwaar voet” verbinding

getrokken „per

bestond met de lijnen 2 en 3, omdat de brug nog niet klaar

was!!! 12 1907 reed lijn 4 de nieuwe Museum-

Op December over

brug tot Oud wijk, waar verbinding werd met de die

gegeven op

datum iets ingekrompen lijn 2, terwijl op

die dag tevens lijn 3

ophield te bestaan. Pas op 27 October 1908 werden beide lijnen

2 en 4 samengevoegd tot de lijn 2, die, zij het met geringe wijzi-
tot het einde het trambedrijf bestaan bleef.
gingen, van

Aangezien de lijn Utrecht-Zeist paardentractie behield tot 20

vanaf 1908 de rijtuigen de

Augustus 1909, werden Maart van

door de Gemeentetram
Nederlandsche Centraal Spoorweg Mij.

getrokken op het traject Willem Barentzstraat-Centraal Station

(zie foto).
werd 2 via De kruisjes stellen de lijnen de Utrechtsche Tram-Maat-
Na het verscheiden van de U.T.M. lijn niet meer
van

doch via het Centraal schappij (U.T.M.), de Tram- en Bargedienst „Vereeniging"

Tolsteeg, Nachtegaalstraat-Domplein naar

Station of lezer, eerst slechts tot de Mariaplaats, (T.8.V.) de Nederlandsche Centraal Spoorweg Mij. (N.C.S./
geleid, neen en

het tussen de N.8.M.) Duidelijk is deze kaart de zonderlinge route

omdat, enfin U begrijpt wel, Mariaplaats en het voor. op

Centraal Station ligt de Willemsbrug! yan

de lijnen 2 en 3 te volgen. (Kaart: S.T.A.)
 363
TRAMWEGEN, Nr 6 November 1947
SPOOR- EN 23,

Boven; De nood-Cafharijnebrug mef daarop een rijfuig yan

lijn 4 (Centraal Sfation-Halie Bilfsfraaf). (Foto: S.T.A.)

toestand het
Links: Motorrijtuig serie 1-20 in oorspronkelijke op

fabrieksterrein te Neurenberg. (Foto: M.A.N.)

tweede bestelling (12 stuks nos. 21—32) bevatte echter wèl wijze op,
door het aanlassen van een klein stukje koper tussen
De
de de het isolatorhuis, waardoor de rijdraadhou-
2 motoren en gesloten balcons, terwijl terzelfdertijd balcons rijdraadhouder en

werden. De serie rijtuigen der juist zoveel lager komt te hangen, dat de beugel de spandraad
de nos. I—2o gesloten tweede
van

werd geleverd in 1907 door Allan en bevatte 2 motoren van niet kan raken. Zelfs luchtwissels werden op eenvoudige wijze
dan de eerste beugel-bedrijf geschikt gemaakt door het aanbrengen
elk. Zij iets langer, breder en hoger voor
van
pk waren
12 welke iets werden aangebracht, dan
tevens plaats zodat 20 zittende en een tweetal bij draden, lager
serie, waardoor er meer was,
laten te
staande reizigers vervoerd konden worden. de normale rij draad. Deze uitvindingen eens meer zien,

Dok enkel woord over de stroomafname is zeker op zijn hoe soms met heel eenvoudige en goedkope middelen een bedrijf
een

hiervoor het De reden hiervan „gemoderniseerd” kan worden.

plaats. Men koos trolley-systeem.
de Catharijnesingel In de de eerste wereldoorlog begon de stad Utrecht
dat het Van ’t Hof-laboratorium aan loop van
was,
het enkel-polige zich allengs uit te breiden, zodat behoefte ontstond aan meerdere
bang was voor zwerfstromen bij gebruik van een

dan Allereerst kwam 4 in exploitatie, die

bovenleiding. Zou dit inderdaad het geval geweest zijn, zou tramlijnen. een nieuwe lijn
moeten worden 15 1919 rijden het traject Rijks Munt—
lijn 1 gedeeltelijk dubbelpolig uitgevoerd, hetgeen op Februari ging op

zijn. Dat het Janskerkhof. Op 29 December 1920 werd deze lijn doorgetrokken
bij een beugelsysteem natuurlijk onuitvoerbaar zou

reeds direct
in dit geval misschien goedkoper geweest zou zijn het gehele tot de Zeeheldenbuurt, een doortrekking, die bedoeld

kwam niet in het brein doch die, materialenschaarste niet direct tot uitvoe-
laboratorium naar elders over te plaatsen, was, wegens

vroede vaderen Talloze felle artikelen in de ring kon komen.

van de Utrechtse op.
Hoe de de noodzakelijke aanvullingen van het wagen-
pers keerden zich tegen het trolley-systeem. gemeente
keuze het zelve betreft, park ten uitvoer bracht willen wij thans eens bezien. In 1909 wer-
Wat overigens de van trolley-systeem

diene het volgende. Siemens vond de beugel als stroomafnemer den

nog nieuw aangeschaft de motorrijtuigen 33—38, gebouwd door
gebruik bevattende 18 zitplaatsen omklapbare dwarsban-
uit, terwijl de trolley een Amerikaanse vinding was. Bij Werkspoor en op

de doch de 2 motoren 231/2 pk radstand 2000

van een beugel was weliswaar aanleg goedkoper, slij- banken, van en een van mm.

veel Hiertegenover Voorts werden in 1908 8-tal volgrijtuigen gekocht, die even-
tage aan stroomafnemer en draad groter. een

de werden door hetzelfde zitplaatsental

stond echter weer de grotere bedrijfszekerheid van beugel. eens gebouwd Werkspoor en

niet te hadden als de motorrijtuigen 33—38, eveneens voorzien van om-

Dat de grotere slijtage bij gebruik van een beugel weg

viel bewijst wel zeker het feit, dat de meeste Duitse klapbare dwarsbanken. Ook qua uiterlijk waren zij vrijwel ge-
cijferen zeer

de De volgrijtuigen werden genummerd

steden aanvankelijk met een beugel-systeem begonnen, doch na- lijk aan motorrijtuigen.
het Amsterdam begon 39—46. In 1915 werden deze volgrijtuigen tot motorrijtuigen
derhand tot trolley-systeem overgingen. ver-

aanvankelijk met het trolley-systeem, doch verliet dit vrij spoedig, bouwd, in verband met de uitlegging van lijn 2. Zij kregen toen

later 7.20 m.) de 50—57. Tot de materieel-aanschaf min of

aangezien de zeer hoge rijdraadophanging (7.50 m., nos. zover was meer

bezwaar Dit bezwaar gold te Utrecht „normaal”. Edoch, thans ging de Gemeente met schreden
een overwegend uitmaakte. rasse

de min of meer de toe keren zich met

niet, aangezien de rij draad hier op normale hoogte „normale” aanschaf de rug om een ware

haar
van 6 m
gespannen
werd. Rotterdam en Den Haag, benevens alle wellust te
werpen op „abnormale”, en volgens inzichten,
andere Nederlandse kozen het beugel-systeem, aangezien „goedkope” aanschaf!
steden,
dit door Siemens als het beste beschouwd werd.
toentertijd nog
Allereerst werden in het jaar 1916, een viertal oude paarden-
In de Engels sprekende delen der wereld heeft de beugel nimmer
tramrij tuigen van de gemeente Amsterdam gekocht. Het waren
rol gespeeld. Tot de huidige dag gebruikt
een belangrijke op men
'uitermate slecht rijdende, hobbelende vehikels, waarin het niet
daar vrijwel overal het trolley-systeem. Bezien wij de ver-
nog
mogelijk was rechtop binnen te komen. Vanwege de buitengewone
de gehele wereld, dan kun-
breiding van trolley en beugel over

laagte kregen zij alras de bijnaam „onderzeeërs” (zie foto). Het

dat veel km bovenleiding voor
nen wij veilig aannemen, er meer

vond echter dermate geslaagd, dat

trolley-bedrijf zijn ingericht, dan voor beugel-bedrijf. Overigens Gemeentelijk Trambedrijf ze

men een 12-tal van dit soort nabestelde. Men ging zelfs
is dank de de schaarbeugel met Fischer- nog zover,
thans, zij uitvinding van
dat men deze rijtuigen, die zelfs Amsterdam te gênant vond om te
overmatige slijtage kan treden,
sleepstuk, waardoor geen meer
op
laten rijden, dienst liet doen tot 1927 toe! Zij waren genummerd
alsmede door het
buitengewone gemak, dat de schaarbeugel op-
105—116. Ook motorwagen-gebied vond het
levert door het steeds rijklaar beide richtingen, de beu- 101—104 en
op
men
zijn voor
beter 2e hands goed te gaan kopen, weshalve men voor de nieuwe
te prefereren boven de trolley.
gel verre

lijn 4 een 7-tal motorrijtuigen overnam van de lijn Hamburg-

Hoe het ook zij. Utrecht koos dus het trolley-systeem en behield
dit tot het einde Weliswaar werd Altona. Tijdens de voorj aarsbeurs van 1921 deden deze rijtuigen
van het trambedrijf in 1939 toe.
voor het eerst dienst de navolgende wijze: no. 39 was geheel
later wel eens tot ombouw over te (vooral op
nog overwogen gaan

in 1929 toen het bedrijf een zekere „vernieuwing” onderging), opnieuw geschilderd, no. 40 reed in de grondverf, no. 41 gepla-
muurd, terwijl 42—45 in de Hamburgse schildering met de Ham-
doch de kosten, welke deze ombouw met zich zou brengen, (vrij-
burgse 17, 18, 19, 23 26 dienst deden. Modern materieel
wel alle draadklemmen konden alleen door een trolley gepasseerd nos. en

worden) niet
tegen de voordelen. In dit verband is het was het geenszins, doch het kostte weinig en reed betrekkelijk
wogen op

niet de aandacht te vestigen de ingenieuze' vin- goed (zie foto).

onaardig even op

Technische Het uitgebreide arbeiderswijken in het noorden

ding van de heren J. G. Marsman, Adj. Chef van de verrijzen van

Dienst der Nederlandsche J. Chef de stad, tengevolge de vestiging de fabriek van

Buurtspoorweg Mij., en Wind, van van van

de dezelfde onderneming. Beide heren los- Werkspoor maakte verlenging lijn 3 noodzakelijk. Op 18 Juni
van bovenleiding van van

der de 1921 1923 werd tot de

ten het probleem van ombouw bovenleiding op lijn en 27 October deze lijn verlengd resp.

Utrecht-Zeist van trolley- tot beugelbedrijf op heel eenvoudige Gemeentegrens en Zuilen.

364 SPOOR- EN
TRAMWEGEN, Nr 23, 6 November 1947

Uitbreiding van de woonwijken in het zuiden maakte aanleg

van lijn 5 nodig. Allereerst werd 2 Juli 1922 het traject Vre-
op

denburg- einde Croeselaan bij wijze van St. Nicolaasverras-

en,

sing, 5 December 1922 de gehele lijn tot het Maasplein geopend.

op
De reden, lijn 5 niet direct in kon komen
waarom geheel dienst

was (met excuses voor de eentonigheid!) een brug welke zich

bevond aan het einde van de Croeselaan. De eigenaar wilde geen

afstand doen van deze brug, zodat een noodzakelijk was.

proces

Bij de indienststelling van lijn 5 werden 5 oude motorrijtuigen en

4 oude volgr ij tuigen van de stad Ebers walde overgenomen. Grote

oude rammelkasten, die uitermate veel lawaai doch dat
maakten,
niet, zij slechts 5
was zo
erg nog waren tijdelijk voor lijn bestemd
en moesten later dienst gaan doen op lijn 3. De volgrijtuigen wer-

den direct na aankomst in eigen beheer verbouwd tot motorrijtui-

De nummering was 58—62 en 63—66.
gen.

In 1927 werd voor het eerst sedert 18 jaar! geld uitgegeven

voor geheel nieuw materieel. In dat jaar werd een 12-tal voortref-

felijke rijtuigen van Werkspoor in dienst gesteld, de nos. 67—78.

Bij de aanschaffing van dit nieuwe materieel werd wel de

nog

mogelijkheid over te tot het in dienst stellen

overwogen gaan

van 4-assers, mede omdat de Rotterdamse Tram met zeer voor-

uitziende blikken, op grote schaal 4-assers in dienst ging stellen,

doch volgens Utrechtse begrippen kleefden er zoveel nadelen

aan 4-assers en leed Rotterdam dermate aan grootheidswaanzin,

dat toch liever 2-assers doch met
men maar nam, grote radstand,
waardoor de rijtuigen minstens rustig zouden als 4-assers
zo
lopen
en het bovendien erg royale rijtuigen konden zijn. (radstand 3200

mm). Deze grote radstand werd echter het begin van een einde-

loze lijdensweg, want deze rijtuigen „piepten”. Wij kunnen

u moeilijk vertellen hoeveel ingezonden stukken er in de Utrechtse

kranten gestaan hebben over het „piepen”, maar zeker is het, dat

een getal van 50 niet overdreven is! Van alles werd tegen dit

„piepen’, gedaan, doch het hielp niets, zij bleven „piepen” en zij

„piepten” tot de laatste dag toe. In Amsterdam, waar zij mo-

op

menteel tot het modernste materieel behoren, piepen zij doorgaans

niet, aangezien aldaar wijdere railgroeven en groterebogen toe-

worden. Toch het

gepast blijft eeuwig jammer, dat men in Utrecht
in 1927 niet is tot de aanschaffing mate-
overgegaan van 4-assig
rieel type Rotterdam, want het is zeker, dat dan aan de inwoners

veel bus-ellende bespaard gebleven en bovendien de gemeentelijke

veel veel zouden wat tot
ontvangsten en
hoger geweest zijn, weer

gevolg zou hebben gehad, dat de belasting iets minder zwaar zou

drukken. Utrecht zou in dit geval een modern trambedrijf gekre-

gen hebben, dat zeker dit moment zijn uitstekende diensten
op

aan het publiek had kunnen bieden. Helaas, het zou anders lopen,
zo anders zelfs, dat de Gemeente Utrecht een tijdstip, toen het
op

kleinste kind kon voorspellen, dat er een nieuwe grote wereld-

brand zou ontstaan, het trambedrijf door een busbedrijf ging ver-

vangen, met het gevolg, dat dit busbedrijf de oorzaak werd Deze kaarf hef doch vóór
van geeh nef weer na iijn volfoonng,
kapitale moeilijk te becijferen strop met het gevolg, de latere de de
een en en
uitbreiding vanwege vergroting van woon-

dat de Utrechtenaren vrijwel de gehele oorlog konden lopen. wijken. (Kaart: S.T.A.)

fioven: Oud paardeniramnjfuig der Gemeenfefram Amsferdam als volgrijfuïg fe

Ufrecht (Viebrug), (Fofo: S.T.A.)

Links: Personeel in winterunitorm. J. J. B.

(Foto: Vellekoop.)
 365
6 November 1947.
SPOOR- EN TRAMWEGEN, Nr 23,

1 tot 15 minuten werd

opend. Toen na 1933 de frequentie van lijn
dat de beide
kon het voorkomen, bij Vaaltbrug aan
teruggebracht,
opgesteld stond, n.l. twee
zijden het totale aantal dienstwagens

voor iedere richting!

„ , ,

„modern doch niet

Met weinig zaken was de Utrechtse tram ,

n.l. met het in-

één (on)ding is men
beslist té modern geweest,
werden als volgt de ver-
Deze op
voeren van eenmansw;agens.

schillende lijnen in diénst gesteld:

Lijn 5 op 22 Januari 1923,

1 B 25 Juli 1923,
Lijn op

Lijn 1 A op 27 Augustus 1923,

4 30 Mei 1924,
Lijn op
1 November 1933 en
Lijn 2 A en 2 B op

15 1933.
Lijn 3 op November
gedurende
Beide laatstgenoemde lijnen behielden aanvankelijk
Hoe aardig
een gedeelte van de dag de twee-mans-exploitatie.
dat in de
ook leek, alras bleek,
eenmans-exploitatie aanvankelijk
in het geheel niet vol-
practijk deze soort van dienstuitvoering
Pot-
de halten in de binnenstad (Janskerkhof,
deed Vooral aan

Vredenburg) gaf het in- en uitstappen een zeer lang

rterstraat en

door met het verder doorvoeren

oponthoud. Toch ging men rustig
moeten In
onder het motto; „Wij bezuinigen .

van dit systeem

verbouwing lof (balcons steeds meer afschrikken van
rei-
Voormalig Hamburgs moforrijfuig na eenmanswagen het echter een
fpite betekende
H. de de
gewijzigd) lijn 5. (Foto: Waldorp) radicaal stopzetten van exploitatie van
op Een
zieers
last betekende ten nadele
zware
welke vanaf de geboorte een

van het gehele net, vmrd wel meer-

van een gunstige exploitatie
Ook zeer
terwijl thans in 1947 op
het openbaar vervoer in de vierde stad nfalen overwogen,
doch helaas nimmer doorgezet. enige

vah deze lijn werden afgewimpeld

des lands niet te rekenen valt. route-wijzigingen
gunstige
hoofd werd|
Tegelijk met de indienststelling van het nieuwe materieel werd Lderliet motto: „dat kost geld”, waarbij over het

baet uyt
er van kleurenschema gewisseld. De Ooster Stoomtram Mij. ging «ezien. dat „de cost voor de
gaet^.
■
In zien dat het toen-
omdat donkere kleur sterker het 1929 begon men M
haar rijtuigen groen schilderen, een jaar
Utrecht haar niet meer aan alle eisen voldeed, weshalve
dan een
lichte; daarom ging de Gemeente trambedrijf
was
malige
4 5 voorstelde.
licht-crème schilderen in plaats donker blauw, om-
wijziging in de routes van de lijnen 3, en

rijtuigen van men een

tnans
dat lichte kleur sterker was dan een donkere! 1930 werden deze wijzigingen een feit. Lijn 3 ging
....
een On 1 Mei
doch de Adriaen van Ostade-
Hiermede kunnen wij gevoegelijk het eerste gedeelte van de
niet meer naar het Ledig Erf, naar

4 het oude
het afsluiten. Thans kwam het nieuwe Diaconessenhuis; lijn kreeg
geschiedenis van trambedrijf een
laan nabij
4 de
grondige 5 het eindpunt van lijn in
korte periode van rust, gevolgd door een reorganisatie eindpunt van lijn 3, terwijl lijn
thans ook de
Alvorens de lijn 3 verschenen rij-
der lijnen en ....
de afbraak. tot volgende perioden Zeeheldenbuurt kreeg. Op
enkele rijtuigen 33—38. levens
willen enkele de aangevuld met
over te gaan, wij beschouwingen wijden aan
tuigen 67—78,
meende het trambedrijf de rijtuigen 67—78 koersbord dusdanig veranderd, dat
wijze, waarop men zo goedkoop mogelijk werden qua
konden doen,- wat dan ook
5 dienst
te exploiteren. Als eerste stelregel gold: wanneer men zo weinig zij ook gemakkelijk op lijn
Omwisseling de Eberswalder
mogelijk laat rijden, zijn de onkosten zo klein mogelijk. Dat de
herhaalde malen geschiedde. van

dan ook niet al te best zijn

ontvangsten
bedacht men helaas niet!

In 1931 de dienstregeling
bijv. was

gis volgt:
1 7.20 tot 0.00, vroegrit
Lijn van u.

naar Tolsteeg om 6.35, frequentie 10

min.

Lijn 2 van 6.50 u. tot 0.00, vroegrit

Biltstraat 6.30, frequentie 8
naar

min.
3 6.20 tot 0.00. vroeg-
Lijn van u. geen

frequentie 7 min.
ritten,

Lijn 4 van 6.50 u. tot 0.00, geen vroeg-

frequentie 10 min.
ritten,

Lijn 5 van 6.50 u. tot 0.00, geen vroeg-

frequentie 8 min.
ritten,
Zon- feestdagen werd pas om
Op en

8.00 uur aangevangen, doch tot 0.10 u.

doorgereden.
Er werd steeds streng toezicht ge-

houden een te groot stroomver-

op

zodat iedere rit een eindeloos

bruik,

geschakel was, waarbij vrijwel geen

snelheid bereikt werd. Hierbij kwam

nog, dat de rijtuigen zo ruim mogelijk

teneinde niet al te
gehouden werden,
grote vertragingen te krijgen bij ge-

opende bruggen of gesloten spoorweg-

overgangen.
|
aldus de
Deze obstakels waren over

lijnen verdeeld:
Lijn 1 twee beweegbare bruggen, geen

spoorwegovergangen.
2 twee beweegbare bruggen, twee
Lijn
spoorwegovergangen.
3 één beweegbare brug, aanvan-
Lijn

kelijk één, na 1930 twee spoorweg-

overgangen.
|

Lijn 4 twee beweegbare bruggen, geen

spoorwegovergangen.
Lijn 5 één beweegbare brug, geen

spoorwegovergangen.

Geen enkele lijn gaf dus zekerheid in

mei schuine ruiien. No. 7 was hef eersfe rijfuig,
der serie 1-20 verbouwd tof eenmanswagen
de dienstuitvoering. Vooral de bruggen Moforrljfuig
(Fofo: Archief Gemeenfefram.)
dat aldus verbouwd werd.
in lijn 1 bleven soms zeer lang ge-
366 SPOOR. EN
TRAMWEGEN, Nr
23, 6 November 1947

Rijfuigen der serie 21-32 tijdens verbouwing tof in de werkplaatsen der G.TM. Archief
eenmanswagen (Foto: Gemeentetram.)

wagens en de rijtuigen 67—78 lijn 2 lijn 3 steeds Januari 1932: 19,98 ct. gereden
van
op was per wagenkm.
gemakkelijk, daar de koersborden alle twee lijnen Februari 1932: ct.
zeer voor
19,15
„ „ „

waren uitgevoerd. De rijtuigen I—2o deden practisch altijd Maart 1932: ct.
op 20,76 „

lijn 1 dienst, terwijl 21—32 lijn 4 reden (vóór 1930 lijn 5) October 1932: 21,21 ct.
op op „ „ „

en 39—45 op lijn 5 (vóór 1930 lijn 4). November 1932: 18,38 ct.
op „ „ „

Het aldus veranderde net bleek direct al een succes te zijn, December 1932: 17,74 ct.
„ „ „

want het vervoer vooral lijn 3, belangrijk toe. Januari 1933: 13,59 ct.
nam, op „ „ „

In 1932 begon men in te zien, dat lijn 1 toch moeilijk gehand- Februari 1933: 13,64 ct.
„
„ „

haafd kon blijven over de bestaande route. De verliezen werden Maart 1933: 16,27 ct.
„

té groot. April 1933: 17,47 ct. „

” ”

De wijze hoofden werden over dit zorgenkind-van-de-eerste- Mei 1933: ct ”,

dag-af gebogen kwam tot de conclusie, dat het Ook deze becijfering toont verder dat nimmer de
en men men beste aan, meer

kunnen ingrijpen door amputatie het deel oude opbrengst terug gekregen werd. Na korte
zou van noordelijke een doorgaande
van de route, n.l. het gedeelte Wittevrouwenbrug-Catharijnebrug stijging, waarvan de top in Augustus 1933 een opbrengst van

via Weerd. Was dit zo’n stuk? het 18,76 ct. te zien geeft, treedt nieuwe daling in, die in Decem-
erg slecht Integendeel vervoer
een

dit gedeelte misschien heus niet heel want ber opbrengst 16,60 ct. te zien geeft, dus toch
op was nog zo slecht, een van
altijd, nog

juist dit deel gaf verbinding met dan toen de lijn ingekort
van het station „Vogelenbuurt”. meer
was.

Weliswaar reed deze route doch maakte Voor de inkorting lijn 1 echter bovendien
er
op een autobus, deze van was
nog een

een betrekkelijk grote zodat de tram in het algemeen verbindingsspoor nodig van de Wittevrouwensingel de
omweg, naar

toch de voorkeur Met Wittevrouwenbrug. Dat Dat kostte

verdiende. ingang van 2 Januari 1933 werd kostte geld. zelfs heel veel

deze lijn conform de voorstellen ingekort het resultaat geld. Wanneer wij ook hierover de annalen zien
en ziet: eens raadplegen
was verrassend (lees: ontstellend). Het de toch wij, dat er zelfs met het geld de
vervoer op al van goegemeente zeer gemakke-
niet beste lijn liep door lijk Het inclusief
deze verkorting ongelooflijk snel terug. omgesprongen werd. gehele verbindingsspoor,
bovenleiding kostte ƒ 13.481,18. Ruim dertien duizend gulden dus

Een enkel voorbeeld met cijfers dit aantonen. experiment ruim 2 maanden! Een dat
moge voor een van experiment,
tevens nog een bedrag kostte derving
enorm aan van reizigers-
Januari 1932: 130.057 vervoerd
personen
inkomsten.
Februari 1932: 112.357
„
„
Na 1933 vonden belangrijke uitbreidingen
er
geen meer plaats,
Maart 1932: 121.780
integendeel, men begon steeds meer te denken over opheffing
October 1932: 120.171

November 1932: 103.351

„ „

December 1932: 101.887

„ „

Januari 1933: 65.478

„
„

Februari 1933: 58.981

Maart 1933: 90.534 3 1933 werd

„ „
(na Maart
April 1933: 93.115
„
wederom de oude route
„

Mei 1933: 97.924

„ „
gevolgd)

Na deze maand het

liep vervoer wederom gestadig terug,
waarbij het het einde 1933
aan van (gedurende December) ge-
daald was tot 83.209
personen.

Wij zien hieruit, dat door dit enkele experiment het

vervoer,
dat toch boven de 100.000
altijd nog personen per maand lag, niet

alleen terugliep, doch nimmer kon

meer geheel herwonnen wor-

den, na instelling van de oude route. Niet het publiek was

hieraan doch de
schuldig, directie, die het vertrouwen van dit
publiek geschokt had, waardoor dit publiek de tram de
rug
toekeerde.

Thans enkel woord de

een
over financiële zijde van deze wijzi-
ging. Het allereerst kunnen dat
zou
natuurlijk mogelijk zijn,
weliswaar het totaal aantal vervoerde terug liep, doch
personen
de opbrengst per wagenkm. groter was geworden. Dit was even-

wel het geval, zoals onderstaand staatje toont:

verre
U Rijtuig der serie 21-32 verbouwing tot (Foto; H.
na
eenmanswagen. Waldorp.)
 367
Nr 6 November 1947
SPOOR- EN TRAMWEGEN, 23,

van het trambedrijf en

van een volledig autobusbedrijf,

de autobus had sedert 1a24
want

haar intrede te Utrecht gemaakt.

Deze autobus-exploitatie willen

volle-
wij in een volgend artikel
wilde al-
dig bezien. Toch men,

tot de bus over

vorens geheel
eenmaal trachten
te gaan nog

het tramvervoer te stimuleren.

Dit geschiedde door de invoering

de
van vijfrittenkaarten tegen
40 cent ritten nor-
prijs van (5

maal 50 ct.) en de invoering van

dagkaarten, geldig voor een on-

aantal ritten op alle

beperkt
autobuslijnen, voor de
tram- en

25 ct. Op 27 April 1934

prijs van
in-
werden de vijfrittenkaarten
4 Mei d.a.v.
gevoerd, terwijl op

de dagkaarten in gebruik werden

Jammer is het, dat te-
genomen.

gelijk
de volledige eenmans-

dienst alle lijnen ingevoerd

op

werd, waardoor de stimulatie van

het vervoer weer gestagneerd

door de trage afwikkeling
werd
want het ,
met de eenmanswagen,

inderdaad behoor-
vervoer nam

In Mei 1934 kwam dit

lijk toe.

weer boven de 1.000.000 perso-

maand (incl. de buslij-

nen per

nen), terwijl het de daaropvol-

gende maanden steeds om dit

De
getal heen bleef zweven. op-

brengst per gereden wagenkm.

daalde echter aanvankelijk iets,

doch herstelde zich weer vrij

snel het oude niveau (onge-
op

veer 23 ct.). Als voorbeeld moge

dat deze in
dienen, opbrengst
1934 23.17 ct., in
April bedroeg:
Juni 1934 (diepste inzinking):
ct. in December 1934
21,57 en

het: ct. Toch bleef,

was 23,79 on-

danks alles, het bedrijf met ver-

De daling in de ont-
lies werken.
in 1935 (in de 1930 terens in de grootste omvang,
die het ooit gekend
vangsten bedroeg Deze kaarf laat het net zien na reorganisatie van en

vergelijking met 1934) 2.81 %, heeft.

terwijl het verlies over dit jaar

f 107.956,16 bedroeg, tegenover ,
met 13,12 %, waarbij wij echter niet over het hoofd mogen zien,
ƒ 101.066,93 over 1934. Over 1936 liepen de ontvangsten nogmaals
uitgebreider route had, dan tramlijn 4.
echter In 1936 dat deze buslijn eén veel
met 6,19 % terug (verlies was slechts ƒ 84.729,25).
Het verlies bedroeg over 1936 ƒ 77.592,02. Op 15 Juni 1937 werd lijn
werd besloten tot het gedeeltelijk omzetten in een autobusbedrijf.
1 1937 volgde lijn 5. Wel-
17 December 1936 werd 4 door bussen De 1 door bus vervangen en op September
Op lijn vervangen.
iswaar proef, doch dit was meer „een doekje voor
snelheid, waarmede met de tram gereden werd, werd enigszins bij wijze van

bloeden”, de zogenaamde proef werden reeds

verhoogd. Toch bleef de daling van het vervoer de tramlijnen
het want tijdens
op
Over 1938 vrij sterke stijging
kleine viel enkele wissels opgebroken! trad een
doorzetten, behalve voor lijn 5, waar een stijging
de autobus- als de tramlijnen. Zo
het het vervoer in, zowel op op
waar te nemen. Buslijn 4 vertoonde een stijging van vervoer van

(Foto; Archief Gemeentetram.)

remiseierrein. Rechts motorrijtuig ex-Êberswalde.
Oyeriicht van het een
 SPOOR- EN TRAMWEGEN, Nr 6 November 1947
368 23,

TABEL I
VERVOERSCIJFERS

Opbrengst per
Opbrengst
Opbrengst Totaal Opbr. dagkm. «met
per
Jaar Reizigers per v/agen-
reiz. verv. opbrengst dagkm. inbegr. div.
km. in ct.
ontvangsten

1906 1.190.764 64.005,10 64.523,05 52,94 53.37 14,22

1907 2.851.334 150.227,37 151.590,87 31,80 . 32,13 13,08

1908 3.748.691 188.762,82 193.508,33 38,16 38.85 12,93

1909 3.847.002 209.837,89 214.661,59 37,57 38,44 13,56

1910 4.218.627 216.821,04 223.167,13 39,96 44,01 14,04

1911 4.744.709 232.248,32 241.865,63 45,80 47,70 15,06

1912 5.084.476 250.356,67 261.120,41 49,23 51,35 15,36

1913 5.438.030 267.073,42 276.921,62 52,67 54,61 16,19

275.680,00 285.108,00 54,36 56.22 16,77

1914 5.557.602
-

1915 6.202.665 308.857,16 311.316,16 53,45 53.88 16,80

1916 7.389.028 368.315,62 370.869,21 61,93 62,35 17,48

375.874,26 62.86 63.37 21,08

1917 7.272.890 372.845,99
1918 7.584.863 486.972,69 491.617,27 82,10 82,89 26,36

715.462,16 721.475,36 : 07.31 31,36

1919 8.953.474 106,41
�
1920 8.139.830 769.512,33 778.243,63 112,51 40,44

1921 10.489.772 927.646,25 935.832,85 *

118,97 45,73
*
1922 11.865.395 1.004.338,79 1.012.555,09 121,34 43,65
*
1923 11.795.106 1.006.425,03 1.031.238,45 110,07 40,50
*

1924 11.607.861 976.635,38 1.010.973,00 102,73 34,91

*
1925 995.028,73 1.042.220,49 99.48 34,53
12.373.327
*
1926 13.031.186 1.046.352,74 1.088.760,15 97,30 33,28
*

1927 12.908.069 1.031.532,00 1.075.605,90 88.99 32,19

*
1.111.612,00 89.45 34.61
1928 13.118.969 1.046.358,79
*

1929 13.396.223 1.062.619,41 1.138.507,91 94.61 32,53

*
1930 13.881.105 1.099.616,63 1.177.134,38 94,12 34,34

1931 14.125.668 1.113.921,75 1.221.227,12 *

90,81 32.13
*
1932 13.059.759 1.019.705,02 1.142.134,00 77.46 29,78
*
1933 n.718.741 909.^95,85 1.040.399,44 68,63 27,47
*
1934 11.380.451 824.421,32 945.924,79 61.43 24,28
*

1935 11.685.177 801.214,35 919.950,34 59,10 23,35

*
11.001.854 751.619,45 853.414,96 54.91 21,88
1936
*

1937 10.717.189 755.440,13 854.449,62 51,34 20,82

11.274.828 795.083,18 888.818,44 51,00 19,83

1938
*

t1939 n.787.341 832.328,60 879.013,11 50,91 22,25

=
onbekend, t =
vrijwel uitsluitend autobus-exploitatie.

van lijn 3 intact te houden, teneinde te trachten elders afge-

steeg het vervoer op lijn 2 met 1,64 %, op lijn 3 met 4,13%, lijn
op

4 (bus) met 3,09 % en lijn 5 (bus) met 6,37 %. Het vervoer

dankte motorrijtuigen te kopen of met paardentractie te gaan
op op
rijden, doch niets baatte, ook lijn 3 werd, tijdens de bezetting,
buslijn 1 daalde echter met 2,83 %!
opgebroken, terwijl het Haagse trambedrijf een aantal, welis-
Op 25 Augustus 1938 werd lijn 3 door een bus vervangen, ter-

1 1938 Men kunnen niet al te beste, motorrijtuigen had staan, die later door de
wijl lijn 2, als laatste, op October volgde. zou waar

Duitsers gekocht werden om in Duitsland dienst te doen!

denken, dat dit het volledige einde betekende van de tramweg-

geenszins want de exploitatie met tram Hierboven staan, evenals bij het eerste artikel, de
exploitatie. Dit was waar, vervoers-

Centraal Station- cijfers het bedrijf.

werd op Zondagen nog voortgezet op een lijn van

Stadion tot en met 15 Januari 1939! De bussen bleken n.l. niet Sedert 1925 zijn in de cijfers, die der autobussen mede inbe-

te Hoe het 15 Teneinde enigszins beeld te het verloop

toereikend dit massaal vervoer op nemen. na grepen. een geven van

1939 Men ging fiets of lopen, want in de bus- het tram- autobusverkeer afzonderlijk, laten wij
Januari ging? per van en aan

sen viel met binnen te komen. ommezijde in tabel II nog enkele nadere gegevens daaromtrent

dat de diensten in die

volgen, waarbij opgemerkt wordt, extra

Aldus werd te Utrecht het trambedrijf ter ziele geholpen tabel buiten beschouwing zijn gelaten. Wèl zijn hierin opgenomen
op

toen de 2e de de de lijn Mereveld.

een tijdstip, grote wereldoorlog voor deur stond, lijn naar Rhijnauwen en naar

zelfs in Nederland de reeds feit Uit ommestaande tabel kunnen wij leren, dat de opbrengst
toen „vóór-mobilisatie” een was.

de steeds heeft onder die

Ware men nog maar zo wijs geweest tramwagens te bewaren, per wagenkm. bij het busbedrijf gelegen

de rails te laten liggen en de bovenleiding intact te laten, dan bij het trambedrijf. Wanneer deze opbrengst bij het trambedrijf
Utrecht een verkeers-
was nog voor ware ramp op
*

gebied behoed gebleven,

dan had men in September r
1939, dus geen acht maanden na de volledige 11 O
nog

beëindiging van de tramweg-exploitatie, de tram |\ i.pA

van stal kunnen halen om deze te laten inval-
weer

len voor de door de Nederlandse weermacht gevor- I

derde autobussen! |(f j

Maar men overdacht dit alles blijkbaar niet, of niet

voldoende, want de rijtuigen werden vanaf het jaar
1937, met de regelmaat van een klok, gesloopt, de

niet meer bereden trajecten werden zo spoedig mo-

laatste 12
gelijk opgebroken, de motorwagens (67 —78)
werden aan Amsterdam verkocht, zodat het bedrijf
10 Mei 1940 enkel rijtuig meer bezat, terwijl
op geen

alleen de baan van lijn 3 van Utrecht naar Zuilen

nog aanwezig was, een uitermate belangrijke lijn, die

zeer zeker als enkele tramlijn goede diensten en....

winsten had kunnen opleveren, gedurende en na de

oorlog, indien.... men over materieel had kunnen

beschikken. Het had dan ook van wijs beleid getuigd,

wanneer de laatste 12 motorwagens voor dit doel

bewaard gebleven in
waren. Deze hadden dat geval
meer opgebracht, dan de verkoop aan Amsterdam. Moderne motorwagen der serie 67-78 met aanhangrijfuig (roormalige motorrijtuigen 1-8).
Wel gingen Mei 1940 stemmen baan (Foto; Archief Gemeentetram.)
er na nog op de
 1947
369
Nr 23, 6 November
SPOOR- EN TRAMWEGEN,

TABEL n

Opbrengst Opbrengst Opbrengst Opbrengst

reiz. verv. reiz. verv. p. wagenkm. p, wagenkm.
■R.p^iTiigprs Reizigers
Jaar excl. abk. excl. abk. excl, abk.
excl. abk.
Autobus
Tram Autobus (ct,)
Tram Autobus (ct.)

17.031,40 32,58 16,99

12.167.427 205.900 931.822,95
1925
936.237,45 53.785,95 31,57 21,11
642.059
IQ2fi 12.389.127
32,31 23,56
1Q9.7 12.057.629 852.440 902.189,40 69.848,25
65.844,55 32,64 24,b8
IQ9R 12.323.411 795.558 920.968,85
24,4 /
811.130 931.200,35 65.707,05 32,50
IQ9.Q 12.585.093
72.556,45 32,45 23,99
13.176.753 904.352 957.061,75
1930
960.072,30 81.594,70 3036 22,30
1.031.110
iq:^i 12.094.558
28,35 23,56
11.791.878 1.267.881 851.962,05 98.469,85
746.956,20 97.083,60 25,68 22,10
11.451.603 1.267.138
672.437,70 97.638,45 22,87 20,76
1034 9.983.044 1.397.407
1.655.610 649.630,70 107.273,30 22,07 19,43
1935 9.995.571
109.110,85 20,55 18,34
9.252.874 1.707.100 599.020,63
1936
432.953,16 278.239,19 20,20 /,14
1937 6.549.928 4.131.173
533.372,30 22,31 17,83
3.302.347 7.921.511 215.897,50
IQ3S
776.468,40 20,48
11.710.071

■
1939

plaats,
—

dat het busbedrijf eveneens

in dalende lijn ging, vond bij Botsingen Botsingen
Aaniijdingen Aanrijdingen
dat deze daling niet
waaruit dus kunnen concluderen, aan
materieel
wij met met personen tussen wagens
met
personen
doch tengevolge de
de tram te wijlen was, een daling was van Jaar d.
zonder dood. met doodel. V.
van

economische toestand. Ook toen het trambedrijf geheel opgeheven derden

afloop afloop eigen dienst
het
was, lag de opbrengst per wagenkm. bij busbedrijf nog

het trambedrijf. Indien

steeds lager dan de laatste opbrengst bij 12 175
1922 35 1
als voorge-
de bus dan werkelijk zo economisch was geweest
1 8 215
1923 11
minstens groot
geven werd, behoorde deze opbrengst toch even
14 217
1924 50
geweest te zijn. , =
1925
•
17 1 15 221
.

van ae dus.
©nkel woord over de „veiiigiieici
xensioixe nog etsii
16 1 11 239
192Ö
Het is dat de cijfers niet te vinden zijn over aanrijdin- 237
jammer, 1927 42 2 13

bus afzonderlijk, doch de tezamen genomen

gen van tram en 1 16 225
1928 19
toch wel voor zichzelf, indien
tram bus spreken 14 285
cijfers voor en
1929 20
autobussen toenam het aantal tram-
weten, dat het aantal en
2 12 300
wij 1930 14
verminderde. De onderstaande tabel geeft daarover enige 12 375
wagens 1931 16

kunnen de cijfers vóór 1922 337

inlichtingen. Hierbij wij van geyoe- 1932 13 14

omdat: le. het net toen kleiner 14 353

gelijk buiten beschouwing laten, 1933 20

443
en 2e. het verkeer minder druk was. 1934 ■ 28 12

met materieel der- 20 393

De stijging van het aantal botsingen van
1935 30

het steeds in- 354

den moet ten dele geboekt worden op 1 15
natuurlijk 1936 23
wordende doch de stijging van het aantal 19 1 43 458
tensiever verkeer, 1937

de dienst geeft des te 2 45 529

aanrijdingen tussen wagens van eigen 1938 24

plaats vond in 1937 30 464

meer te denken, omdat deze stijging juist 1939 25

het geleidelijk in busbedrijf werd omgezet.

toen trambedrijf een

De verbindingslijn te Semarang

West (S.C.S.) —Tawang (N.I.S.) —Spoorlaan (S. 1.5.)

Semarang

Ir M. PH. BROEKHUIJSEN, c. i.

1882 werd de eerste zijlijn Djomblang

Op 1 December, naar
Inleiding.
plechtig geopend.
De eerste concessieaanvrage voor de aanleg van een spoorweg de eerste voor
Uit diezelfde tijd dateren concessie-aanvragen

het binnenland dateert 1841. Men zou

van Semarang naar van
van Cheribon naar Semarang. Het heeft echter
een spoorweg
spoorstaven door karren met vee- kwam. De
de producten vervoeren over het tot de aanleg
nog geruime tijd geduurd voor oor-

is evenwel niet doorgegaan. Een nieuwe

tractie. Dit spronkelijke concessie werd in 1893 ingetrokken.
nl. 28 Augustus 1862 werd de eerste con-
Ruim 20 jaar later, op 1893 tramweg werd door de
concessie van December voor een

cessie spoorweg Semarang over Soerakarta naai

2 Mei 1897
voor een van
Semarang-Cheribon Stoomtram-Mij. overgenomen. Op
verleend. De Nederlandsch-Indische Spoorweg-Mij. werd dienst
Djokja werd het baanvak Semarang-Kendal in gesteld.
stak de G. Sloet de Beele de
opgericht en 17-6-’64 G. van
verleende concessie wordt als voorwaarde
op In art. 1 van de

eerste spade in de grond. Weliswaar niet

op
de plaats waar men
de stoomtramweg te Semarang met de Samarang-
dat
ziet Het station lag
tegenwoordig een gedenkplaat op Tawang. in verbinding zal worden gebracht. Als
Joana Stoomtramweg
N.O. het tegenwoordige (zie kaartje
aan de Spoorlaan, ten van
eindstation voor de S.C.S. werd toen gekozen het Centraal

No. Empl. N.I.S. breedspoor). Te werd empla-

1, Station van S.J.S. te Djoernatan. Pendrian een

Op 10 Augustus 1867 werd het eerste gedeelte (24.7 km.) van de Westzijde het
cement gebouwd, waarvan een zijlijn naar van

die 1.435 in exploi-

de
spoorweg, een spoorwijdte van m. kreeg, werd aangelegd. Van Pendrian
havenkanaal (Kalibaroe-West)
tatie de hoek
genomen.
liep de verbinding met S.J.S. langs Karangtengah om
op
jaar later, nl. 10 Maart 1881, werd een concessie
Wederom 20 Bodjong S.J.S. te sluiten. De brug
van Karangtengah en op aan

die aanleiding tot de oprichting de Samarang-

verleend, was van
de Semarang rivier nabij het Postkantoor is toen verzwaard.
over
Joana De spoorwijdte, aanvankelijk op 0.914 m. met het het
Stoomtram-Mij. Het emplacement Djoernatan werd
in 1896 oog op

vastgesteld, werd later

op
1.067 m. bepaald. door S.C.S. verbouwd. Te dien einde werden de
medegebruik
denkbeeld de bouw deze lijn uit Pengapon,
Het oorspronkelijke om
van
werkplaatsen en het magazijn over gebracht naar
De
het station van N.I.S. te beginnen werd dadelijk opgegeven.
waar tevens rangeer-emplacement werd ingericht.
een
deel in het feit, dat dit
reden hiervoor was voor een gelegen
ontwikkeling de
Na een tiental jaren van gestadige voor
water te bereiken. Ook vond men
station niet goed meer per was
komen omstreeks 1910 grote ver-
spoorwegen, voor Semarang
het te ver van de stad gelegen.
in het Het station Tawang de N.I.S. wordt
beteringen zicht. van
het station
Men koos als eindpunt het terrein waar nu nog
in 1911 in dienst gesteld.
Djoernatan (Centraal Station) staat. Er werden 4 zijlijnen aan-

In datzelfde jaar worden door de S.J.S. onderhandelingen ge-

het Station waar-
gelegd, nl. naar Djomblang, naar Boeloe, naar
te de stadslijnen te electri-
de Boom. voerd om een vergunning verkrijgen
mede het N.I.S. station werd bedoeld en naar
 SPOOR- EN Nr 23, 6 November 1947
370 TRAMWEGEN,

ficeren. Een daartoe werd in April 1912 ingediend. Deze het emplacement Tawang N.I.S. en nabij de Pakhuisstraat aan-
aanvraag

in 1916 door de Dit de Djoernatan de Kleine Boom

aanvraag werd gemeenteraad afgewezen. sluit op bestaande lijn van naar

heeft geleid tot de overneming door de Gemeente van de stads (zie kaartje No. II).
in 1921. Het gedeelte deze lijn Djoernatan tot de Javabosch-
lijnen Djoernatan-Djomblang en Djoernatan-Boeloe van van

worden
De ombouw van de S.C.S. tot een spoorweg begon omstreeks straat kon dan gemist.
1912. Te Semarang werd een nieuw station ontworpen, dat in 1914 Intussen werd de uitvoering van de geprojecteerde verbindin-

in dienst kon worden genomen, d. i. het Station Semarang-West gen steeds uitgesteld.
Voor de reizigers uit de richting Batavia werd dit Toen evenwel de gemeente Semarang besloot de exploitatie
(Pontjol).
in de het
station dus het eindstation plaats van Centraal Station

Ten behoeve van het goederenvervoer naar en van S.J.S. werd

verbonden met het station Pendrian.

Pontjol
In het 1913 werd verleend N.I.S.
jaar een concessie aan voor

een smalspoorlijn van Tawang over Broemboeng naar Gambrin-

de Goendih-Soerabaia. Deze lijn is eerst later

gan aan lijn aan-

gelegd en werd Januari 1924 geopend.

Zoals ik reeds opmerkte kwam Semarang
zoëven voor om-

de verbetering der spoorwegtoestanden de voor-

streeks 1910 op

In 1911 drong de gemeenteraad als uitvloeisel van de

grond.
in haar 19 bij de
besprekingen vergadering van September er

G. te benoemen tot onderzoek der

G. op aan een commissie spoor-

in Deze commissie werd

en tramwegtoestanden en om Semarang.
in 1912 ingesteld, heeft een paar keer vergaderd, is toen ingedui
werd in 1918 besluit 26 October 1918 is
en ontbonden. Bij van

nieuwe commissie ingesteld. Deze commissie heeft verslag

een

30 Juli 1924.
uitgebracht op

korte overzicht kan ik thans niet

Binnen het bestek van dit

verder hierop ingaan. Slechts nog het volgende. Bij het opmaken
de nieuw werd reeds
van plannen van een station Semarang
met geprojecteerd. De ontwer-
dadelijk een verbinding Tawang
door het Gouvernement
pen
daartoe werden in 1914 goedgekeurd.
SCS
Deze verbinding voorzag in de concessionele plicht van

haar in verbinding te brengen met SJS. De verbinding

om lijn
de Javaboschstraat
zou plaats hebben nabij samenkomst van de
SJS
en de Pakhuisstraat en waarbij de bestaande zijtak van van

de Kleine Boom intact zou blijven.

Djoernatan naar

het niet gekomen, omdat het eerste

Tot uitvoering is men na

1914 —1918, daarna eerst even

uitstel tengevolge van de oorlog
wilde wachten het resultaat van de Semarangsche Spoorweg-
op

commissie (S.S.C.).
door de de SCS.Mij gedaan, nl. dat
De opmerking Directie van

de „tijdelijke” verbinding Semarang-West -

Pendrian -
Karang-
dienst moeten doen is
tengah -
Djoernatan wel enige jaren zou

wel heeft ruim 26 jaar dienst gedaan.

bewaarheid. Zij
Het emplacement Pengapon S.J.S. is in 1929 verplaatst naar

De nieuwe Prauwen-
een terrein aan de Spoorlaan. sporen aan de

haven, zijn met dit emplacement in verbinding gebracht.

in de geprojecteerde aan
Dit laatste nu bracht verandering
sluiting nabM Pakhuisstraat tussen S.J. en S.C.
|

te hebben is
Na enkele andere mogelijkheden bestudeerd men
eersfe hef kunsfwerk over de
uit Afb. 1. Hef inheien van de paal van
de thans oplossing gekomen, welke bestaat
tot uitgevoerde
de welke loopt langs Semarangrivier.
een lün van Spoorlaan naar Kalibaroe Oost,
 Nr 6 1947 371
SPOOR- EN TRAMWEGEN, 23, November

de Java, de
van een nieuwe dienstregeling voor Spoorwegen op

verbinding met Tawang in exploitatie werd genomen.

Het gekozen tracé.

Zoals ik opmerkte, dateerden de oorspronkelijke plannen van

omstreeks 1910. Een tweetal tracé’s werd aanlokkelijk geacht.

Het dat niet werd gekozen, liep zuidelijker van het ge-
ene,

kozene de gasfabriek heen. Het stuitte twee bezwaren.

en om op

Het voornaamste bezwaar was een te kleine boog nabij Tawang

en een tweede bezwaar een

grondquaestie.

Men had nl. de beschikking nodig over een terrein dat deel

uitmaakte een onverdeelde Chinese boedel. De oorspronke-

van

had als Deze

lijke eigenaar twee zoons nagelaten erfgenamen.
zonder elk weduwe zonder kin-
zoons
overleden testament, een

nalatende. het geldende Chinese recht de

deren Volgens waren

door beide
vrouwen geen erfgenaam. Erfgenaam moet zijn een
weduwen in te kiezen „stamvoortzetter”. De weduwen,
overleg
die in onmin leefden waren hiertoe niet te vinden. De Wees-

had recht te oefenen. Bovendien het

kamer geen dwang uit was

of de weduwen bevoegd
een in rechten onuitgemaakt punt waren

de onroerende te vervreemden. E. e. a. deed besluiten

goederen
dit tracé te verwerpen.

Het andere tracé, dat ongeveer het thans uitgevoerde is, liep

dwars door de Gasfabriek. Oorspronkelijk zag men hiertegen op,

omdat het terrein de Gasfabriek in twee delen zou

daarbij van

moeten worden gesplitst.

Toen in de 1913 de overtuiging had, dat de zeer
men loop van

kunstwerk de Semarangrivier gereed. Een gestuwde trein

Gasfabriek
Afh. 2. Hef over
moeilijke onderhandelingen met de tot een goed
nadert uit de richting Pontjol (Semarang-West). einde zouden zijn te brengen en men bovendien vernomen had,

dat het daaraan aansluitende Gouvernementsterrein op bepaalde

het bedoelde
S.J.S. verzorgd, voorwaarden kon worden verkregen, is tracé uit-
welke 1921 door de was
op de Stadslijnen, sinds
Het werd in 1914 door de Directeur Gouverne-
ultimo Februari 1940 de gewerkt. van
staken als gevolg daarvan op
te en

onder grote belangstelling was mentsbedrijven goedgekeurd.

door de stad rijdende tram
laatste
Verschillende terreinen zijn hierop aangekocht en een over-
weder ter worden genomen.
begraven, moest de zaak hand
eenkomst met de werd gesloten. Een de voor-
ioR topfïpzpï?d dat voorlonig de bestaande Gasfabriek van
ue ucaiaaniAc
was aan b.O.b. aax voonupig
Weliswaar toegezega
dat de in het
het waarden uit die overeenkomst was, Gasfabriek
lijn kon worden gebruikt en dat een redelijke termijn voor
Kleine
worden gesteld, bezit zou komen van een terrein, waarop „de voormalige
van een nlouwe verbinding zou
is even-
de nodige stappen en
voorstellen Boom” en de „oude uitkijk” waren gevestigd. Dit terrein
doch niettemin werden dadelijk
werd aangekocht van de Gasfabriek overgeschreven.
geraken. Hierop
eens en naam
te op
gedaan om tot onmiddellijke uitvoering
In totaal ruim ƒ 80.000 uitgegeven.
Militaire Spoor- werd hieraan een som van
door de Permanente
grote aandrang uitgeoefend in 1940
oorlogsgevaar. Zo stonden de zaken toen April machtiging gekregen
wegcommissie in verband met het dreigende
°
1 ... OO r\i^+r>Kör
Deze werd onmiddellijk
i_ 1

22 October
werd om tot de uitvoering over te gaan.
1 1940 werd met het werk begonnen, op
Op Mei
hand ondanks de in Mei uitgebroken
N.I.S. krachtig ter genomen en
werd het baanvak Spoorlaan-Pakhuisstraat langs Tawang
móesten
verbinding de langs oorlog voortgezet, hoewel wij toen wel een grote wissel
dienst waarbij de van sporen
in genomen,
werd verbroken. Op Ib trekken op
de arbeidskracht van ons personeel, aangezieri ons
het Nw. Havenkanaal met Djoernatan
dienst enkele goede krachten zijn ontvallen, die in militaire
in toen
verbinding Semarang West-Spoorlaan
zeer
December Werd de
dienst werden
6 Januari 1941, d. i. tegelijk met de invoering opgeroepen.
gesteld, terwijl op

tunnel in de gasfabriek.
Afb. 3. Boven: De funderingsplaat van een eenvoudige

Rechts: Oyenichf yanaf de gasfabriek in de richting Pontjot.

Afb. 4.
372 EN
SPOOR. TRAMWEGEN, Nr 6 November
23, 1947

Gronden. de
ontworpen brug. Later werd dit te kostbaar en baggerde men
slechts tot de
Het genoemde Gouvernementsterrein Gasfabriek. Hierdoor was thans een
lage
waarop een oud pakhuis vaste

stond, is in brug mogelijk. Aangesloten moest worden de

Recht van Gebruik aangevraagd. Het pakhuis werd op plannen van de
gemeente voor een
riool in de toekomst. Een
onbruikbaar verklaard. Teneinde de gebruiker, de gewapend beton-
Gouverne-
brug op paaljukken gaf de beste oplossing.
ments Landbouwdienst, schadeloos te stellen voor het gemis van
Reeds in Juni werd contract de
deze goedang, werd kosten de haven
een
met Hollandsche Beton Mij
op onze een goedang aan
gesloten. In snel tempo gebouwd werd het
vloer voorzien werd werk 7 October
van een en er een
kantoorruimte ingericht. op

Het pakhuis werd opgeleverd.

op onze kosten afgebroken.
Het
Langs het ontwerp van deze brug is van de hand ir Carpenti*
Tawang ligt verbindingsspoor op gronden in Recht van

Alting. De brug is
NIS. behorende. Deze gronden
een gewapend betonbrug paaljukken mei
van Eigendom aan kon SJS. in op
onderlinge afstand h. o. h. 5.11 4.36
huur in reeds + + 4.36 + 5.11 De
krijgen, tegen een onderling overleg vroeger vast- m. as van

de brug maakt een hoek van 60° met de

gesteld, billijk tarief. Later werd deze huur as van de rivier, terwijl
afgesproken, dat
de in de die
ineens zou worden voldaan, door aan NIS. een
gedeelte van het jukken richting van laatste as zijn gesteld.
In verband met
hierna te terrein in de toekomstplannen de Gemeente moesten
noemen eigendom over te dragen.
van

de jukken stroken met de tussenmuren

Het volgende van de ontworpen riool-
en laatste benodigde terrein, aan de Spoorlaan
kokers. Voorts mocht de
behoorde in die constructiehoogte niet groot zijn in
gelegen, eigendom aan een Bouwmaatschappij,
verband met in de toekomst
deze
grond met speculatieve doeleinden had aangekocht in de
een ontworpen rijweg over de over-

dekte Kali Semarang. |

tijd, dat nieuw havenkanaal
een voor Semarang was ontworpen,
De berekening is uitgevoerd volgens de
waarvan de plaats nog
onbekend
was, tegen een prijs naar G.8.V.-N.1.-1935, waar-
van,
bij als toe te laten spanningen in verband met de der
ik meen, rond ƒ 16.50 m^. kwaliteit
per
beschikbare materialen zijn aangenomen:
Ons bod van ƒ 0.60 deed de eigenaren geweldig schrik-
per
Ti3 =35 kg/cm2
ken. Door de oorlog werden de onderhandelingen met deze heren,
Ty =
1000
die in Holland en België woonachtig waren, onmogelijk. De

Comrnissie Rechtsverkeer in Oorlogstijd benoemde Voor het lastschema werd rekening gehouden met de
voor een mobiele
andere Directie last volgens G.B.P. SCS. 1912
en ten slotte werd SJS. eigenaar tegen een prijs, hoofdlijn en met de zwaarste op

haar bod Java voorkomende

zeer dicht, bij gelegen. Overigens moest nog een groot wagenbelasting zijnde N.G.O.W. 1934 groepen

worden de in de der dit 1 A, dus de 17 tons lichte

bedrag uitgegeven aan loop jaren op
en en zware 2-assige wagens en de 30

terrein inheemse bewoners. tons lichte 4-assige

gevestigde en zware wagens.

Het aantal palen, drie juk, werd dat de

per zodanig bepaald
Kunstwerken.
belasting paal 34.2 ton bedragen, de
max. per zou terwijl paal-
De meeste kunstwerken zijn eenvoudige duikers en gewapend doorsnede een draagkracht van 40 ton had.

In verband met de die

betonplaten. ervaring verkregen werd bij de bouw

Het kunstwerk de verdient kantoor de Javasche Bank in de

over Semarang-rivier afzonderlijke van een van nabijheid werd de

vermelding. lengte der palen op

23 meter vastgesteld (afb. 1).
In 1881 vind ik in het de SJS. het Bij de uitvoering bleek, dat deze
jaarverslag van volgende aanname geheel gerechtvaar-
vermeld: digd was.

„Het inheien van een proefpaal voor de brug over de Sema- Op een diepte van ± 7 m. beneden het terrein werd een vastere

„rang-rivier, tusschen het postkantoor en het Residentie- grondslag aangetroffen, overeenkomende met het resultaat van

vond de oude 1881 vermeld. Met

„gebouw (Stadhuis) plaats. brug van hierboven enige slagen
met 18 tezamen 93l kwam door deze die dikte
„Het resultaat was gunstig: tochten, onze zware lange paal laag, een van

„slagen, is de paal 7 meter ingeheid. ongeveer 1 m, bleek te hebben, heen, en zakte eerst weer zeer

zoodat de paal bijzon- snel, later langzamer ruim 21 beneden het terrein vaste
„De zakking geschiedde regelmatig, om
op m.

„der vast staat en alle vrees voor zijdelingsche afwijking oj bodem te bereiken.

is De uitvoering de brug verliep geheel volgens plan

„schommelingen geweken.” [
van en zon-
|

Voor het thans kunstwerk zijn verschillende der verdere moeilijkheden (afb. 2).
gewenste vroeger

nl. vaste Een dat veel baarde de

oplossingen gemaakt, beweegbare -
hoge -
gedeeltelijk kunstwerk, nog zorgen tijdens uitvoe-

beweegbare brug. In die tijd werd geregeld gebaggerd ten Z. van ring was een tunnel in de Gasfabriek, welke werd gebouwd ter

Afb. 6. Boven: Opening van de lijn. (Foto's schrijver.)

Aib. 5. Rechts: Overzicht vanaf de gasfabriek in de richting Tawang.

 EN Nr 6 November 1947 373
SPOOR- TRAMWEGEN, 23,

Slot.
vermijding van een overweg en een decauvillekruising.
De ter bleek slap waterhoudend. reeds vermeld de 6 1941
ondergrond plaatse zeer en
Zoals hierboven werd lijn op Januari
Doch doordat in het de droge werkten die hield de heer H. B. Direc-
wij hartje van moesson
in dienst genomen. Op dag Stapel,
het door snel accuraat werk, betonvloer ge- in de Zustermaatschappij inlei-
was mogelijk en een
teur Nederlands-Indië van een

met de bodem de funderingsput te genodigden Semahangse autoriteit»n,

wapend spoorstaven op van ding voor enkele en

leggen, waarna de verdere afbouw zonder tegenslag plaats had in een speciale trein het werk in ogenschouw werd ge-
waarna

(afb. 3). nomen.

Afb. 6 toont het wandelende de de

bezoek, over brug over

Overwegen: zijn aanwezig te Semarangrivier.

de nieuwe het ter-
De betekenis van lijn ligt voornamelijk op
a. Petekan, welke bewaakt wordt,
Doordat korte directe verbin-
Melajoe welke bewaakt wordt,
rein van het goederenverkeer. een
b. Kampong eveneens
ding was geschapen tussen de verschillende goederenstations,
c. Sleko welke afsluitbomen kreeg, bediend vanaf b.
werd het goederenvervoer, dat Semarang transiteerde belang-
heeft
d. Pakhuisstraat, die electrisch bediende afsluitbomen
versneld het komende uit het Zuiden
rijk en eveneens vervoer
gekregen. | ;
dat bestemd de pakhuizen ten Westen van
afgesloten is. en Oosten, was voor

|e. Spoorlaan, welke noch bewaakt, noch

het havenkanaal en omgekeerd.
Weliswaar
Voor het reizigersverkeer was de betekenis geringer.
Bovenbouw.
verkeer de Vorstenlanden de
was er een vrij geregeld van naar

De bovenbouw bestaat uit rails 25.7 kg/m'. doch ofschoon

van stations van S.C.S. Pekalongan en Tegal vice versa,
Een breed smalspoor de Gasfabriek is de
kruising van en
nabij deze reizigers een rit per
taxi of karretje door de stad tussen

in de werkplaats van SCS. aangemaakt. West Tawang werd, bleef

stations Semarang en bespaard noen

Vermeldenswaard is boogconstructie in het zijspoor de omdat de

een van
genoodzaakt op Tawang over te stappen verbinding
De deze is 25 De kan der-
Gasfabriek. straal van boog m. boog
met Solo breed
spoor
was. |
halve niet door locomotieven bereden worden. Om de wagens S.C.S. de
De verbinding voor reizigers van naar stations aan

door deze boog te kunnen werd het binnenbeen In

rijden, groot belang. 19H
van een
lijn Semarang—Soerabaia was evenmin van

contrarail voorzien. Het buitenbeen bestaat uit omgekeerde de

een
b.v. maakten per dag gemiddeld 12 reizigers gebruik van aan-

rail gesteund door twee rails, ter weerszijden één. De wagen

sluiting van trein 1 NIS trein 12 SCS en gemiddeld per dag
op
rijdt dus het buitenbeen met de flens het wiel, waar- 11
over van
6 reizigers van de omgekeerde mogelijkheid van trein SCS op

door de wagen vanzelf neiging krijgt een cirkelboog te beschrij- *—'Tl d NIS.

ven, waarvan de straal ongeveer 20 m' bedraagt, hetgeen weinig het de nieuwe lijn is dan ook nog
niet
Bij gereedkomen van
de
afwijkt van gewenste straal. de gelegenheid gebruik gemaakt om doorgaande rijtuigen te
van
Genomen wezen uit, dat het berijden van de boog
proeven stellen tussen Cheribon en Soerabaia.
weinig extra moeite vergde. Weliswaar werd in die tijd in de dagbladen nogal eens gerept
Een nodig nabij de Spoorlaan. Hier
ingewikkelde kruising was
van de mogelijkheid van een doorgaande verbinding Batavia —

kruisten NIS breed- en smalspoor elkaar reeds en daar kwam

de Noord”.
Soerabaia „langs
de SJS De drievoudige kruising is ontworpen het
nu nog bij. op Naar mening had het inleggen van
zo’n trein weinig prac-
onze
bureau de NIS. Ze is geconstrueerd in de werkplaatsen van de S.S.
van
tisch nut. De uitstekende doorgaande verbinding langs
de NIS te Djocja. Het is een moeilijk werkstuk geweest, doch de
lijn zou erdoor niet overbodig worden.

valt slechts te loven.

uitvoering stations de SJS
En ook een doorgaande verbinding van aan

Er zijn drie zijsporen: SCS had het verkeer de SJS

lijnen naar die aan geen zin; over

a. smalspoor Gasfabriek is een lokaal verkeer en wat Semarang betreft uitsluitend op

b. breedspoor Gasfabriek
die stad gericht.
Dongen’s oliefabrieken. werd de
c. van Na de bezetting door de Japanners toestand anders.

Teneinde de SS lijnen en speciaal de lijn Cheribon—Kroja te

voorbereiding, de dagver-
Beveiligingen: ontlasten, lieten zij na enige tijd van

lopen de
binding Batavia—Soerabaia v.v. langs Semarang en

1. De kruising met NIS nabij Spoorlaan.

nachtexpresse langs Tjikampek Bandoeng. Doch of het publiek
Deze is normale wijze ingericht.
op hiermede gebaat wordt sterk betwijfeld. Voor de
belang was,
2. Het zijspoor Dongen” is met een sleutel afgesloten.
„van slechts het militair belang.
Japanners bestond
3. Aan de Pakhuisstraat moest verhoogd seinhuis wor- doch door-
een
Het breedspoor van
N.I.S. werd door hen versmald,
den opgericht. Wij hebben gemeend daar een
scherfvrije de Vorstenlanden van en naar SCS
gaande rijtuigen naar en van
constructie te moeten ontwerpen, die tevens gemakkelijk Het verkeer in de bezettingstijd werd steeds
zijn niet ingevoerd.
gasvrij is te maken.
slechter en zo bestond in 1945 de reizigersverbinding tussen

Als handleiding beschikten wij gegevens, die welwil-

gemengde treinen dag
over ons
Solo slechts uit twee per
Semarang en nog
lend door SS. ter hand gesteld.
waren
met vele en langdurige stationnementen. De reizigers puilden uit
De onderbouw van het seinhuis is een zeer dikke muur van
de balcons. Dit was zoals ik eens van een
de treinen en van

kalisteenmetselwerk, de bovenbouw is van gewapend beton.

Japanner vernam,
echte Japanse methode, teneinde bezettings-
Voor de berekening van de gewapend beton constructie zijn cijfers van 120 % te kunnen verkrijgen.
gevolgd de „Grondslagen de berekening boven grond- wel
voor van
De heeft summarum derhalve een
verbindingslijn summa
sche constructies tegen de inwerking brisantbommen (lucht- in de
van
verbetering tot stand gebracht Semarangse
belangrijke
druk, luchtzuiging, standzekerheid)” van SS.
verbetering de
spoorwegtoestanden. De voornaamste ligt voor

De constructie is berekend een luchtdruk van 10 ton

op per in het thans tot het verleden behorende slepen van
stad zelf nog
m 2 zoals bij de door de SS. geconstrueerde seinhuizen te Ban-
convooien goederenmateriëel langs Bodjong, de drukste ver-
grote
doeng werd in acht genomen. | midden in de stad.
keersweg van Semarang
Op het station Semarang-West werd aan Tawangzijde eveneens

scherf seinhuis gebouwd. Dit is evenwel

een
vrij van eenvoudiger
constructie. I

Dë nibiKge telefoon- en telegraafverbindingen bevatten

geen

bijzonderheden ter vermelding. Berichten Binnen- en

Buitenland
Ten slotte merk ik dat in verband met dit werk enkele
nog op,

andere werkjes moesten worden uitgevoerd nl.:

HET INTERNATIONAAL KOELWAGENVERVOER.
1. Het wijzijen yan het emijlacement Tawang-
is initiatief van de Franse
spoorwegen door
köde-... Na de oorlog op

Directies de Franse, Zwitserse, Italiaanse, Belgische en

Hfet opfereken van de baanvakken Pakhuisstraat Djoer- de van

alsmede van de London and North

natan en Semarang-Pendrian-Karangtengah. Nederlandse spoorwegen,
28 October 1946 in
3. Het het Eastern Railway en de Southern Railway, op
wijzigen van emplacement Semarang-West.
te of het
4. Het vereenvoudigen van het emplacement Djoernatan. Parijs vergadering gehouden, teneinde
een overwegen

het
Afb. 4 5 overzichten het werk de bouw. De geen aanbeveling verdient om ter verbetering van transport
en zijn van tijdens
inter-
die gekoeld vervoerd moeten worden, een
foto’s zijn genomen vanuit een gashouder van de gasfabriek. Op van goederen,
beter beantwoordt aan de eisen,
foto ziet links onder horizon nationale regeling te treffen, die
4 men
geheel de de goederenloods
welke de consumenten aan het koelvervoer stellen. Besloten werd
van Semarang West, terwijl rechts
op
de voorgrond het gereed-
commissie in te
ter nadere bestudering van dit vraagstuk een
gekomen kunstwerk in de gasfabriek Jigt _
bestaande uit vertegenwoordigers van de zes landen;
Foto 5 is in de richting Tawang. stellen,
genomen
de heren drs D. J. Wan-
door
Op de voorgrond de afgebroken gouvernementsgoedang, onge-
Nederland was vertegenwoordigd
P. Wouters. De conclusie,
E. F. Baron Haersolte en G.
veer in het midden de
overweg over de Pakhuisstraat en rechts sink, van

voorgelegd de
waartoe deze commissie is gekomen, werd aan
aan de horizon tussen het geboomte de koepel van het statiM
zich hier-
de verschillende maatschappijen, welke
Taw—K Directies van
374 SPOOR- EN TRAMWEGEN, Nr 23, 6 November 1947

de in deze jaren sterk de kosten de

over hebben beraden in een vergadering, uitnodiging van vervoer zeer
steeg en
op ge-
op
te Utrecht electrificeerde hoofdlijnen slechts weinig de
Nederlandse Spoorwegen op 26 en 27 September j.l. toenamen, was

geringe tariefverhoging voldoende voor het bereiken van

gehouden. gun-

is door de deelnemende stige exploitatie-uitkomsten. Na 1943, toen het exploitatie-

Op deze conferentie spoorwegmaat-
het overschot 132 millioen kronen bedroeg, is dit overschot door
schappijen besloten, om een internationale maatschappij voor nog

koelwagenvervoer te richten, waarin de spoorwegen van de de stijging van de bedrijfskosten voortdurend af genomen. Over
op
Deze maat- 1946 het 67 millioen kronen. Indien tariefverhoging
zes landen als enig aandeelhouder zullen optreden. bedroeg geen

Bazel zal worden wordt ingevoerd zal het exploitatietekort in 1947/’4B

schappij, waarvan de directie in gevestigd, zal ongeveer

in de meest 33 millioen kronen bedragen. De voorgestelde tariefverhogingen

het koelwagenvervoer uitgebreide behandelen
hebben ten doel om dit exploitatietekort goed te maken en tevens
en bevorderen.

de rente 28 mill. kronen het te verdienen. Daar

De mogelijkheid is opengelaten voor andere spoorwegmaat- van op kapitaal
inter- door de tariefverhogingen het vervoer zal teruglopen, wordt
zich later desgewenst te sluiten bij de
schappijen om aan
door de tevens voorgesteld om voortaan de
nationale regeling. spoorwegen op-

brengst van de verkeersbelasting ten goede van het spoorweg-

bedrijf te laten komen.

PLANNEN TARIEFVERHOGING BIJ DE
VOOR
ZWEEDSE SPOORWEGEN
VERVOER VAN NEDERLAND NAAR TSJECHO-SLOWAKIJE
zowel
De Zweedse Staatsspoorwegen zijn voornemens om voor

het als het goederenvervoer een tariefverhoging in te

personen- Te is de
Praag onlangs een bijeenkomst gehouden van ge-
Voor de enkele reizen en retours zal de verhoging onge- commissie
voeren.
mengde Tsjechoslowaaks—Nederlandse ter bespreking
veer 12 % bedragen, welke 1 Februari 1948 van kracht zal wor-
van de problemen, verband houdend met het vervoer tussen

De in alsmede de
den. overige verhogingen het personenvervoer, Nederland. Tot de onderwerpen welke
Tsjecho-Slowakije en

de goederentarieven, variërende
voorgestelde verhogingen van werden besproken behoorden onder meer een demonstratie met

van O—ls %, zullen 1 Januari 1948 ingaan. N.S.-autolaadkisten en D.A.F.-lossers te Praag, de havenkos-
Ter deze plannen wordt gewezen, dat de alsmede de de
toelichting van erop ten in zeehavens, transportmoeilijkheden op

de oorlogsjaren de spoorwegtarieven in vergelijking via

gedurende route Aschaffenburg.
met de algemene prijsstijging slechts een geringe verhoging Tevens kwam aan de orde een voorstel om het vervoer tussen

de speciale verkeersbelasting Tsjecho-Slowakije langs de goedkopere uit het

hebben ondergaan. Afgezien van Nederland en en

voor het reizigersverkeer, welke direct de staatskas ten goede oogpunt van buitenlandse valuta voor de Tsjechen voordeliger
1930 door de Russische zóne via Bentheim Leip-
kwam, bedroeg de gemiddelde tariefverhoging sedert niet route Engelse en en

dan 10 %, in deze periode het algemene

loon- en zig te dirigeren. Tenslotte werden maatregelen besproken ter
meer terwijl
diefstallen tijdens het transiet Duitsland.
met 60—90 % is gestegen. Daar de omvang van het voorkoming van vervoer
prijspeil

In beperkte hoeveelheden uitsluitend voor

Wheel ltroiisiilasdraad industriële doeleinden uit voorraad lever-

Cogf
baar
STAALWOL
N.V. v/h A, van der Spek Mzn
in 000, 00, O, 1,2, 3 en 4.
de nummers

Vraagt monster en prijs Binnenkort verwachten grote partij

wij een

van onze fabriek Schuuriinnen Schuur-

prima kwaliteit en

COMP” papier.
„THE PHOSPHOR BRONZE
STAALWOL IMPORT

Hoevestraat 19 Leuvehaven 18) Rotterdam

(v/h 's-Gravenhage, Prinseqracht 86

EXPORTEUR

van belangrijke

Nederlandse Verffabriek

biedt aan:

3 soorten Aluminiumverf

waaronder cellulose aluminiumverf

zwarte vuurlak

voor levering uit voorraad

Vrij van toewijzing

voor binnenlandse mark!

Aanvragen te richten onder No 8.

Bureau ..Spoor- en Tramwegen Zwarteweg 1, Den Haag