CAPITULO 11 INSTALAGKO PROPULSORA DIESEL © MOTOR DIESEL 2.2 = aNrRODUGKO © primeiro capitulo apresentou consideragies gerais 60 - bre instalagées propulsoras. Procurou-se situar o problema & pro jeto da instalagao propulsora dentro projeto do navi. As nogées ai apresentadas serao utilizadas oportunamente no estudo da ins- talagdo Diesel. 0 cutro problema abordado no primeiro capitulo foi 0 de selegao da instalagao propulsora. Foi apresentado um quadro geral das diversas instalagées utilizadas para propulsio de navios. Yoram analisadas as caracteristicas mais importantes das instalagées e foram apresentados alguns critérios de selegao. Como mencionade naguele capitulo, a escolha da instala - yo propulsora muitas vezes fica restrita a um pequeno nimero de alternativas. Este € 0 caso especifico da indistrie naval brasi- leira onde, praticamente, 56 se emprega instalacao diesel dire - ta, Em um nimezo reduzido de casos utiliza-se motores diesel de média rotagio com engrenagem redutora. Para enbarcagSes pequenas (notadamente barcos de pesca) emprega-se motor Diesel de alta ro tago (também com cngrenagen redutora). Apenas agora estéo em se de projeto © construgdo navios com propulsdo a turbina a va - por. £0 caso dos navios tanques de grande porte. Cabe salientar que, neste caso, praticanente todos os maiores componentes da instalagao propulsora sdo importados. No que @iz respeito a mari nha de guerra, estado sendo construidos navios com instalagao pro pulsora conbinada usando turbinas a gis e motor Diesel de média rotagao. Também neste caso uma boa parte da instalagdo - turbi- nas a gas, especificamente - & importada.2.2 © que fod comentado no parégrafo anterior se refere ana ‘ios constrvidos no pais. A frota brasileira, tanto a mercante @ no notadanente a de guerra, disp5e de una série de navios cons ~ cruidos no exterior, Para estes navios verifica-se a utilizagio, Wm una frequéncia bem maior, ée instalagdc propulsora com turbi ya a vapor. na vez gue o engenheiro naval brasileiro estaré envolvi So com projeto © construgio e operagéo de navic com propulsio pre minantemente Diesel, © curso de Instalagées Propulsoras 1 se- <& desenvolvide com base neste tipo de instalagao propulsora. Em vor em alguns tépicos a atencdo possa se concentrar mais em mo- tores de baixa rotagdo - instalagdo direta, o tratamento é vali- 30 para qualquer tipo de motor Diesel. As diretrizes que serao u eilizadas para desenvolvimento do programa podem ser estendidas som modificagdes convenientes a qualquer outro tipo de instala 3a0 propulsora. © desenvolvimento do programa se fara em uma sequéncia légica que visa fornecer ac engenheiro naval recursos para resol ver 08 seguintes problemas: a) selecionar o motor principal b) efetuar o acoplanente motor-propulsor ©) projetar as fungdes de suporte Para a resolugéo do primeiro problema sero abordados os seguintes tépicos: al - prancipios de operagde de un motor de combustao in- terna; a2 ~ anflise termedinémica do ciclo-motor; estudo dos ci clos ideais © representagéo dos ciclos reais; a3 - pardmetros de desempenho de motores de combustdo in terna;testes de motores; at - andlise dos processos de escoamento, combustéo ¢ transferéncia de calor em motores ée combustéo in - terna; a5 - problenas especificos de motores alternativo! lanceanento de inércia e vibragao torcional. ba - Para a an&lise do problema de acoplamento notor-propul ~2.3 sor 4 examinada com detalhe a integrago casco-hélice-motor mo resultado deste estudo obtém-se uma perfeita compreensao de co mo un dado fator afeta a condigées de operagio de todo o siste- ma. No tratamento da terceira questo serao abordados os se- guintes tépicos: Cl - sistemas auxiliares da propulsio; C2 - controle a automago do sistema propulsor. De acoréo com 0 esquema apresentado, o primeiro t6pico a ser tratado diz respeito aos principios de operagao do Motor Die sel. As seccdes secuintes deste capitulo abordario este assunto. 2.2 @ MOTOR DIESEL © motor Diesel € un motor de combustao interna. Assim , antes de estudar os princfpios de operacao do motor Diesel serao tecidas algumas consideragdes que se aplicam a todos os motores de combustio interna, fm seguida & apresentada a classificagao des te tipo de motor e aproveita-se para estender o tratamento a mo- tores a gasclina, So apresentados, entao, os princ{pios de ope- ago de un motor elementar para posteriormente se concentrar na descriagio dos componentes e do funcionamento do Motor Diesel mo dezno. 2.2.1 - Motor de Combustdo Interna De acordo com o meio empregado para converter a energia quimica do combustivel em trabalho os motores podem ser classifi cados em dois grandes grupos: "? a) miquina térmica ou de combusto externa. bb) méquina cu motor de combustao interna. Em ambos of casos a energia quimica liberada pelo proces s0 de combustéo aparece principalmente como energia interna dos produtos de combustdo, e isto & indicado pela elevada temperatu- ra destes produtos. No ciclo de operagic das miquinas térmicas o calor & transferido dos produtos de combustdo (ou da reagdo nu-2.4 clear) para o fluido operante (&gua, por exemplo, emuma caldeira) que, nessas condigses, pode exercer pressao sobre o émbolo de uma mAquina alternativa ou acionar as palhetas de uma turbina, produ- zindo,assim, trabalho. No ciclo de operagéo do motor de combustdo interna o flui do operante € constituldo pelos prépries produtos da combustéo.E- xercendo pressio sobre o pistdo de un motor ou movimentando as pa Ihetas de una turbina a gs, esses produtos realizam trabalho. 2.2.2 ~ Classificagio dos Motores de Combustao Interna Os motores de combustéo interna, como mencionades anterior mente, incluem cs motcres alternativos (motores a pistdo) ¢ migui nas rotativas (turbinas a gas). Uma relagdo deste tipo de moto - res com respe ia) vas aplicagses & mostrado no Quadro 2.1 Quadro 2.1 Motores de combustao interna ‘Tipo ene Comercial | Principio de | Principal uso peraga0 Motor de igni | Motor a gasoli | alternative | automativw, avia so por faisca| na Go (menor us0), industrial, bar cos peguenos: Motor de igni | Motor Diesel | alternative | automativo, indis gap por come | trial,geragdo els Bresso trica, industrial marftino Turbina a gas | turbina a gis | rotativo eee See aviagdo, marian ‘merbina 2 988°) embojato rotativo aviagio2.5 © interesse principal do curso & para motores alternati - vos, & em especial para motores de ignigo por compressao. Motores de ignigao por faisca (I.F.) sdo aqueles em que a ignigic da mistura ar-conbustivel @ provocada pela faisca (cente ina) de uma vele localizada, geralnente, no cabegote do cilindro. © tipo de combustivel commente utilizado nestes motores 8 a gaso lina - dai a denominagdo moter a gasolina. Motores de ignigao por compressio (1.C.) sdo aqueles en que a ignigde da mistura ar-combustivel & provocada pelas altas pressdes © temperaturas que o ar atinge durante o processc de com pressiic. Nestas condigSes © combustivel injetado no cilindro en - tre em ignigdo espontaneamente ~ auto-igni¢: |. © nome motor Die - sel deriva do engenheiro alemio que o projetou. Estes motores néo trabalham necossarianente con dleo diesel. 2.2.3 = Q Motor Alternative Elementar Antes de apresentar a descrigio de um moderno motor Die - sel maritino @ interessante relacionar os elementos fundamentais que comporiam um motor de combustéo interna elamentar. E evidente que un motor real dispoe de um nimero ben maior de componentes que © tornam mais funcional e eficiente, f verdade também que hi dife xentes tipos de motores, mas qualquer um desses tipos pode ser de xivado do motor elenentar com as modificagSes oonvenientes. A parte fundamental de un motor alternativo é 0 cilindro no qual desliza o pistdo ou dmbolo. Una extremidade do cilinaro & aberta para deixar passar a conectora ou biela e 2 outra é fecha~ da pelo gabegote. Este, juntamente com o cilinéro e a parte supe rior do @mbolo, formam a cAmara Ge combustio. 0 cabegote possus 2 (uas) aberturas fechadas por meio de vAlvulas; uma delas é para adaissio (yalvula de admissio) de ar ou mistura ar-combustivel e a outra & para descarga (valvula de descarga) dos gases de combus tao. Ainda no cabegote do cilindro esté colocado um injetor (mo - tor I.C.) ou uma vela (motor 1.F.) 0 pistdo, que desiiza axialmen te no cilindro é provido de anéis que impeden o vazamento dos ga. (anis de compressao). Os anéis (alguns deles) também sdo uti Lizados para istribuigdo do Sleo lubrificante pela superficie in terna do cilindro. Uma das extremidades da bicla & conectada ac2.6 pistdo por wi pino (pino do pistao) € a outra extremidade & liga- da a um braco do eixo de manivelas (pino da manivela). 0 eixo de manivelas @ sustentado por mancais (mancais principals) moatados na base do notor. Fsta base é fechada por baixo formando o carter que serve para recolher o éleo lubrificante. Os Srgdos mecanicos que sao usados para comandar as vAlvulas so chamados mecdnismos de distribuicdéo. A figura 2.1 é uma representagdo esquemitica des te motor elenentar © pista executa um movimento alternativo entre duas posi goes extremas no cilindro. A posigdo préxima ao cabegote do cilin dro @ denominada ponto morto superior (PMS) e a outra é chamada de ponto morto inferior (PMI). Figura 2,1 -Representagio eaquanitica de um motor de conbusto interna elementar. Quando o combustivel queimado no interior do cilinéro , com as vAlvulas de adnissio © descarga fechadas, cria-se um aumen to de pressio que. atuando sobre o émbolo, produz seu movimento de PMS a PMI. Isto corresponde a um movimento de meia rotagao do ei- xo de manivelas. Por efeito de inércia 0 pistio se desloca de PMI para PMS. Isto @ 0 gue ccorreria em um motor monocilindrico.Em un motor policilindrico sempre haveria um pisto sob a agéo da pres- so do gas, contribuindo para manter um movimento relativamente u2.7 niforme do eixo. De: forma, a energia quinicadocombustivel pode ser utilizada para realizar trabalho, através do acoplamento de uma carga ao eixo de manivelas do motor. Na secede seguinte € apresentado um estudo mais detalhado dos principics de operacdo do motor. 2.3 CICLO DE OPERAGKO pr UM Mor DE COMBUSTRO INTERNA Ra secgio anterior foi apresentada uma descrigdo de um motor de combustio interna elementar. Se mostrado agora quais ©8 principios de operagao deste motor. © que vai ser exposto se aplica tanto a motores a gasolina {I.F.) como 2 motores Diesel (1.C.), ressaltando, no entanto, as diferencas que houver entre 08 dois tipos. Inicialmente sera abordade o motor con ciclo de quatro tempos para depois de tratar 0 motor de dois tempos. 2.3.1 - Ciclo de Quatro tempos Os motores que operam segundo esse ciclo apresentam qua- tro processos con periodos ben deters guinte order fio de cada um desses processos que est& mostrado na figura 2.2 @ apresentado a seguir. nados, que ocorren na se- : adnissio,compressao, expansdo ¢ descarga, A descri veca ay _ waheton a)anmussio 2) comrarssio eJerransio d) exausr2o Figura 2.2 ~ totor com ciclo de operagio de 4 tempos,a) Processo de admissao Este processo ocorre com 0 deslocamento do pistio de PMS @ PMI, estando a valvula de admissio aberta. Com o movimento do pistdo cria-se uma depressic que causa a entrada no cilindro do ar (motor I.C.} ov mistura ar-combust{vel (maioria dos motores 1B.) A valvula de admissio normalmente se abre um pouco antes do émbolo haver atingido PMS e se fecha um pouco depois do émbo- lo haver atingido o PMI. Durante o processo de admissio a pres - so no cilindro apresenta certas variagées mas esta ben proxima da pressao no coletor de admissio. 2 importante observar que no inicio do processo de admis sdo existe no cilindro uma quantidade de gases de combustac, que fica aprisionaéa no volume de folga (volume correspondente a PMS). Assim, sempre existe uma diluigio da carga (ar ov ar-conbustive) admitida no cilinéro. b) Processo de compressao Este processc ocorre con o deslocamento do émbolo de PMI a PMS, estando fechadas as valvulas de admissio e descarga.Ao fi nal deste processo pressao e temperatura atingen valores eleva ~ dos, propicios a combustdo. Em motores IF um pouco antes do pis- to atingir o PMS ocorre a fafsca da vela tendo, assim,inicio o Processo de combustdo. Em motores IC, alternativamente, inicia - Se nesta situagio, a injegdc de combustivel. Este conbustivel, fi namente atonizado devido a grande pressao de injegdo, a0 encon - trar o ar a elevada condigdo de pressdo e temperatura entra em ignigdo espontaneamente. Assim, tanto em motores I.C. como I.F. bem regulados a combustéo inicia-se ao final do processo de compresséo. Como con sequéncia da combustdo ha um aumento,mais acentuado ainda,da pres oe temperatura no interior do cilindro. Normalmente o valor mi ximo de pressao 6 atingide depois que o pista passou pelo PMS. No processo de conpressao,o @mbolo realiza trabalho so - bre o ar (ou mistura ar-combustivel) .c) Processo de expansao Este processo ocorre com o movimento do émbolo de PMS a PMI, estando fechadas as vAlvulas de admissio e descarga. A con- bustdo que se inicara no final do processso de compressao se pro longa pelo inicio da expansao. Um pouco antes do émbolo atingir o PMI ocorre a abertura da valvula de descarga. Em consequéncia, os gases comegam a ser descarregados para a atmosfera ¢ cai a pressao no interior do ci lindo. Uma grande parte dos gases de combustao deixa 0 cilindro nesta fase. No processo de expanso os gases executam trabalho sobre © pistac. @) Processo de descarca Este processo ocorre con o movimento do ébolo de PMI a de descarga.Com 0 deslocamento do Fistdo os gases que ainda esto no cilinéro véo sendo descarre’ PMS, estando aberta a valvu dos. Ao final do processo permanece no cilindro uma pequena quan tidade de gases que ocupa o volume de folea. A valvula de descarga normalmente se fehca um pouco de= pois do pistao ter atingido PMS. Como a valvula de admissio se abre um pouco antes do PMS existe um determinado perfodo que as duas valvulas estéo abertas. £ 0 que se chama de "overlap" de valvulas. Durante © processo de descarga, @ exemplo do que ocor- re na admissac, a pressdo no cilindro apresenta certas flutua - gdes mas se situa bem préxima da pressio no coletor de descarga, Para um motor elementar a presséo de descarga € ligeira- mente superior 4 pressio atmosférica enquanto a pressio de admissio € Ligei- ramente inferior. Terminado © processo de descarga, inicia-se um novo ci- elo com a admissdo de ar (ou mistura ar-combustivel) para o ci - linéro, e) Poténcia de um motor Pelco que se percebe pela andlise do ciclo de um motor de2.10 quatro tempos, sonente em um dos processos existe a realizagao de trabalho. Isto ocorre durante o processo de expansdo. Em um outro tempo - conprecsio - ha um trabalho negativo enquanto que nos ou- 1s tempos - admissao ¢ descarga - a magnitude do trabalho produ zico @ desprezivel quanéo comparada energia envolvida nos pro cessos de expansio e compressao, A rigor, o trabalho liquids pro- duzido por ciclo & calculado pela diferenga entre os valores abso Iutos dos trabalhos de expansao ¢ compressio Un pardmetro utilizado para medir o desempenho de motores & © pressdo média efetiva (p.m.e.). Corresponde ao valor da pres- so constante que atuando sobre 0 pista no curso de expansio pro éuziria © trapaiho liguido por ciclo do motor ~ Para um motor de quatro tempos a poténcia pode ser expres sa da seguinte maneira: patdieda = de(pomediast. #, a) onde k @ uma constante numérica para conversio de unidades; A & a Grea do énbolo; L @ 0 curso do émbolo (distincia de PMS a PMI); 2 & 0 niimero de cilindros do motor: x @ a rotagdo do motor (nimero de rotagdes por unidade de temso), 0 fator 2 aparece porque sio necessarias duas rotagdes do eixo para que se produza um tempo ce expan sao (curso de trabalho). Um exame da equagdo (2.1) mostra quais as formas que exis tem de aumentar a poténeia de un motor. Uma delas seria pela va- riag& das caracteristicas yeonétricas - area e curso do pistéo . Outra seria pele aumento do nimero de cilindros. Uma outra seria inalmente, outra forma de au- mentar a poténcia do motor de quatro tempos seria de aumentar a pela elevagao da rotagio do motor. s' pressio madia efetiva, que pode ser conseguida por exemplo pelo aumento da razac de conpresso do motor. A razao de conpressio € definida pelo quociente entre os volumes do cilindro om PMI & PMS, respectivamente. HW} limitagdes naturais para qualquer uma das formas de ay mento de poténeia do motor. 0 aumento de dinensées envolve proble mas construtives €, normalnente, exige um longo tempo de desenvolzu vimento. © aumento do nlinero de cilindros, além de envolver pro ~ blemas de distribuigac, implica em um comprimento muito grande do motor. Por problemas de tensdes existe uma restrigdo para rotagao € pressdo média efetiva. A rigor, melhor do que a rotagao do ei - xo, a velocidads média do pistio caracteriza o problema de ten - ses de inércia. A pressdo média efetiva, além de estar limitada por problema de tensdes, est condicionada aos valores de razio de compressio admissiveis para os motores. Pare motores a gasolina (1.F.) a razdo de conpressio varia entre 7 e 9 enquanto que para motores Diesel (I.C.) ela se situa entre 12 © 18. Ainda examinando a equagdo (2.1), verifica-se que h8 um outro meio de aunentar a poténcia do motor. Consiste em se proje tar um motor que, de forma diferente do motor descrite anterior - mente, tenha um curso de trabalho para cada rotagdo do motor. Es- te € 0 caso do motor de dois tempos que, idealmente, produziria 0 dobro da poténcia de um moter de quatro tempos de mesmas caracte- 2.3.2 - Ciclo de Dois Tenpos Para um motor con ciclo de dois tempos os processos de ad missic, compressio, expansdo e descarga sao realizados ao longo de una rotagdo do eixe, Nao existe, portanto, uma separagio bem Geterminaca (por curso do pistdo) entre esses processos. A descri, Gao do ciclo de operagio desse motor € apresentada @ seguir. Para acompanhar esta descrigdo & necessdrio recorrer a figura 2.3 que Figura 2.3 Motor cam ciclo de operagie de 2 tempos.2.12 & uma representacac esquenética do ciclo de operagdo de um motor de dois tempos. Convém mencionar que nesta figura est represen- tado um tipo de motor de dois tempos. Existem outras versdes di- ferentes, a) Primeizo tempo - deslocamento do pistao de PMS a PMT, Este tenpo corresponde ao curso de trabalho do motor. 0 infcio € carscterizado pelo fim do processo de combustdo. Os ga- ses, en condigées elevadas de temperatura e pressio, expanden-se contra © pista realizando trabalho. A expanséo termina quando o piste descobre as janelas de descarga na parede do cilindro. A medida que os gases escapan do cilindro ocorre una queda de pres so. Quando a pressio c2iu o suficiente abre-se as janelas de ad nissdo (lavayen) e ar (ou mistura cxbustivel-ar) € introduzido no cilindro. © ar de lavagem é fornecido ao cilindro a uma pressio maior que @ atmostérica. Para o motor indicado na figura 2.3 este au - mento de pressao obtido introduzindo-se o ar (ou mistura no car ter do motor. Assim, no curso de expansdo © pistdo comprime o ar do cilindro. Neste ca que, em seguida, é utilizado para = lavage: sc, 0 @mbolo apresente um defletor em sua parte superior para o- rientar 0 fluxo do ar de lavagem para cima. Existem outros meios de efetuar a compressa do ar usando-se, por exenplo, um compres sor acionado pelo motor. b) Segundo tempo -deslocamento do pistac de PMI a PMS. Este tempo corresponde ao curso de compressac do motor No inicio deste tempo € completado o processo de lavagem do ci - linéro. Com o movimento do émbolo fechan-se as janclas de lava - gen, cessando a admissao de ar (mistura ar-combustivel), e logo en seguida fecham-se as janelas de descarga. $5, entao, 6 que co mega o processo de compress3o. Ao final deste tempo, antes que o pist&o atinja o PMS, ocorre a injegéo de combustivel (ou faisca 4a vela) inieiando-se © processe de combustéc. Completa-se, as - sim, © ciclo iniciando-se um outro tempo de trabalho. ©) Comparagio entre os ciclos de dois © quatro tempos Como mencionado anteriormente, a vantagen do cicle de dois2.13 tempos em relagdo ao de quatro tempos € © de se obter uma maior pot Lizagdo de um curso de trabalho para cada rotagao do motor. Teor cia para mesnae dinensies do motor. Isto se consegue pela rea camente o motor de 2 tempos produziria o dobro da poténcia de un motor correspondente de 4 tempos que, como foi visto, realize um curso de expansdo para cada duas rotagées do eixo. Na pratica,no entanto, iste no ocorre pois o curso efetivo de compressio em ym motor de dois tempos é menor. De fato, a compressdo sé se ini cia quando se fecham as janelas de descarga. A pressao média efe tiva, portanto, € menor, Em consequéncia a poténcia de um motor de dois tempos € no miximo 75% maior que de um motor de quatro tempos de mesma dimensdes. uma desvantagem dos motores que dois tempos est relacio nada com o problema de resfrianento. Como as paredes do cilinéro ficam por mais tempo sujeito a altas temperatures (um processo de combustéo para cada rotagio do motor) & necessério prover um me- lhor sistema de refrigerago. Ou, de outra forma, procura-se tra balhar com tenperaturas e presses mais baixas durante 0 ciclo-me nor presséo média efetiva. uma desvantacem caracteristica de motores a gasoline de dois tempos é a perda de combustivel. Durante o processo de lava gem uma parte da mistura ar-combustivel se mistura com os gases de combustéo e deixa o cilinéro. Isto resulta em um maior consu- mo especifico de combustivel. Para os motores Diesel nao ha esse problema una vez gue apenas ar @ utilizado no processo de lava - gem. Deve-se ressaltar, contudo,que a mistura do ar de lavage com os gases de combustao e saida do cilindro representa uma per da de energia 34 que se consumira energia para comprimir o ar de lavagem. ) Tipos de lavagem em motores diesel de dois tempos Na figura 2.3 foi apresentado o esquema de processo de la vagem em moter de dois tempos. Bxistem, como 34 foi mencionado , outros tipos de lavagem. A figura 2.4 mostra estes processos pa- ra motores diesel.(a) lavagem uniderectonal para motores de cilindros opostos Figura 2.4 Processos de lavagem para motores diesel. 41) Lavagem em "loop" Neste arranjo a descarga © a lavagem sao controladas pe~ ) pist@o. As janelas de descarga situam-se acima das janelas de ivagem e no mesmo lado do cilindro. Para que o ar de lavagem "em are" os gases de combustac do cilindro ele precisa executar um ovimento circular - "loop". Para que ista seja possivel as jane 18 de admissao sao projetadas de forma a imprimir este movimen- ) ao ar de lavage, como pode ser visto pela figura 2.3. a2) Lavagem cruzada Neste arranjo, também, a descarga e a lavagem so contro adas pelo movimento do pistée. As janclac de descarga situan-se ima das janelas de adnissic mas no lado oposto do cilindro. AS im,o ar de lavagem executa um movimento circular no cilindro , onforme esquematizado na figura 2.4 para descarregar 08 gases © combusto. Em projetos antigos, de motores de aspiragéo normal, es- e tipo de lavagem era utilizado com as janelas de descarga abai © das janelas de adnissic. Neste caso, porém, existe uma valvu- a de retengao no coletor de admissdo que sd permite o escoamen-to em diregdo ao cilindro A figura 2.5 esguematiza este tipo de lavagem. Quando a pressio no interior do cilindro, ai s da abertura da janela de descarga, cai abaixo da pressio Go ar de lavagem abre-se a valvu la eo ar comega @ fluir para o cilindro. No movimento ascenden- te do pistao, apés ele fechar as janelas de descarga, continua a admissio de ar até o instante em que a pressio no cilindro & i- gual a pressao do ar de lavagem; neste ponto o pistdo deve fe- char as janclas de admissio, iniciando-se a corpressao. Este ar- ranjo permitia que motores de aspiragdo normal trabalhassem com maior pressio média efetiva Figura 2.5 Provesso de lavayen can uso de vilvula de retengo no_ooletor de admissac, A Figura 2 de lavagem. Nesta figura a indica o coletor de admissio, b a val vula de retengdo e c 0 coletor de descarga a apresenta msiores detalhes deste esquema Figura 2.5a Arrenjo de ciliniro om vélvula de retengSo entre o coletar de admissio dade 12.16 43) lavagem unidirecional Neste arranjo a lavagem é coutrolada pelo pistéc e a des carga por valvulas localizadas no cabegote do cilindro. Este ar - ranjo permite um processo de lavagem mais eficiente (escoamento mais simples co ar) concorrendo ainda para se obter uma maior pres sdo média efetiva. A desvantagem deste tipo est relacionada aos mecanismos mais complexos necessirios para acionamento das vélvu- las. 44) lavagem unidirecional para motores de pistes opostos Uma particular configuragae de motor @ aquela que empre- ga pistdes cpostos trabalhando em um mesmo cilindro. Na Figura 2.4 esta mostrado um esquema de lavagem unidirecional para esse tipo de notor.Neste arranjo a lavageme a descarga so controladas pe- lo pistdo sendo gue as janclas se situam em extremidades opostas do cilindro. 2.4 CLASSIFICACKo DE MoTORES Existen diversas formas de classificar motores de combus tdo interna, Algunas delas j4 foram apresentadas enbora nem sen- pre tenha se dado destaque ao fato. Assin & que foi visto que os motores de combustéo interna poden ser divididos em motores alter nativos ou miquinas rotativas (turbinas a gs), 0s motores alter- hativos por sua vez podem ser divididos em motores de ignigio por compressao (Diesel) ou de ignig&o por faigca (gasolina). Outra divisio 34 foi vista, que se aplica tanto a moto - res Diesel quanto a gasolina;ela se refere ac ciclo de operagéo . De acordo com este critério os motores podem ser clasificados em motores de 2 tempos ou de 4 tempos. Os motores ainda podem ser classificados quanto a dispo- sigdo dos cilindros e quanto & rotagio do eixo ou velocidade do pistao. Foden tanbén ser divididos conforme © mecanismo pistio -conectoramanivela en motor tipo cruzeta e motor tipo “trunk".0 mo- tor elementar apresentado na Figura 2.1 & do tipo "trunk". Néo e - xiste, neste caso, separagdo entre o cilindro e o carter. Além dis. 0, @ aceleragdo lateral Ga conectora cria um empuxo lateral trans nitido do pistdo ao cilindro, Em motores tipo cruzeta, caso dos mo tores Diesel maritinos de baixa rotagao, existe uma separagdo en - tre cilinéro e carter e ndo existe transmissfo de esforgos do émbo lo para as paredes do cilindro. Finalmente, elespodem ser classifi cados quanto & forma de alimentag&o em motores de aspiragao normal © motores superalimentados. 2.4.1 Disposicio dos Cilindros Ao se analisar a expresso (2.1) que define a poténcia fornecida por um motor (de 4 tempos) verificou-se que uma das for - mas de elevar a poténcia & o aumento do niimero de cilindros do mo- tor. Diversos modos tén sido utilizados para dispor os cilindros de um motor. Os mais comuns estdo representados na Figura 2.6. ca Figura 2.6 Classificag&o de motores de acordo cam arranjo dos ciliniros a) cilirtros an Links ¢) cilinires omnstos @) pistes pastes b) eiliniros an 3v ys ° e) radial © arranjo mais comum especialmente para motores pesados ou estacionarios & com os cilinéros em linha, 2 una solugdo sim ples tanto em termes de construgdo camde mamtengio. Existe, no en mero n&xino de cilindros,qualquer tanto uma restrigZo quanto ao n2.18 que seja c tipo de arranjo. Para motores em linha o niimero maximo de cilindros usualmente empregado @ 12. Un arranjo coman para motores Diesel de nédia ou alta ro tagao & com os cilindzos em V, que consiste de dois bancos de ci lindros em 1inha com un certo angulo entre eles. Este arranjo ofe rece a vantagen Ge reduzir o comprinento total do motor para um mesmo nimero de cilindros. Con este arranjo pode-se chegar a um motor com 18 cu 20 cilindros. uma outra forma Ge disposigdo € 2 do motor com cilindros opostes (ususlmente cilinéros horizontais). De forma contraria ao motor em V, onde duas conectoras se ligam a uma Gnica manivela , neste caso existe uma menivela separada para cada cilinéro. Este arranjo @ utilizado em pequenos motores a gasolina. Um outro arranjo empregado em motores Diesel de propul - sic maritima de 2 tempos € 0 motor com pistes opostos. Neste ca s0, dois @nbolos trabalhan em um mesmo cilindro. Um dos pistdes controla a janels de lavagem enquanto © outro controla a janelad> descarga. 0 motor mostrado na Figura 2.6 tem dois eixos de manive las, engrenados juntos. Uma disposigdo de cilinéros, consacrada em uso na avia - 80, & © de motor radial, Neste caso, diversas conectoras (até 9) esto ligadasa uma (nica manivela. ma conectora mestra € usada Para um cilindro e conectoras articuladas sao ligadas ‘a conectora mestra. 2.4.2 Rotaglo do eixo Uma outra forma usada para classificar os motores é de acordo com a velocidade média go pistdo ou retagao do eixo de ma- nivelas. A rigor, & mais frequente o uso da rotagdo do eixo para Classificagdo de motores. No que diz respeito especificamente a motores Diesel de propulsao maritima trés categorias podem ser distinguidas i) motores de baixa rotagao; de 80 a 180 rpm ii) motores de média rotagdo; de 350 a 800 rpm iii) motores de alta rotagao ; de 900 a 2400 rpm.2.19 0s motores do primeiro srupo sie utilizades em instala~ gSes propulscras con acicnamento @ireto enquanto os outros moto res so empregados essencialmente en instalagdes propulsoras com engrenagen redutore. Estes motores tanbém podem ser empregados en Anstalagées diesel-elétricas. 2.5 MOTORES SUPERCARREGADOS Os motores, como 34 foi mencionado, podem ser classifi- cados de acordo com 0 processo de alimentagdo em motores de aspi superearregados ou superalimentados. Moto res de aspiracdo normal sao aqueles que aspiram o ar diretamente ragdo normal © motor: da atmosfera. Neste caso, a densidage do ar (ou mistura) induzi- do € aproximadamente igual d densidade do ar ambiente. Motores su percarregados sao aqueles em que pela utilizagao de um compres - sor (ov mecanismo similar) antes do motor consegue-se aumentar a densidade do ar (mistura) induzido pelos cilindros. © objetivo essencial do supercarregamento 6 aumentar a poténcia produzida por um dado motor. Pelo exame da equagic (2.1) Percebe~se que um acréscimo de poténcia pode ser obtido pela ele o motor. Um acréscimo na pressio de admissio implica em aumento de presse ao longo de todo o ci- elo e, portanto, um aumento da pressio média efetiva. Uma forme mais clara de perceber as consequéncias da su peralimentaco & raciocinar em termes do processo de combustio . A poténcia produzida por um motor provém da energia quimica libe Fada pela queima do combustivel. A quantidade de conbustivel qui mada no cilindre, por outro 1ado,é proporcicnal a quantidade de ar admitida. Assim, como supercarregamento aumenta-se a quanti- dade de ar induzide e, em consequéncia, pode-se queimar mais com bustivel. Isto implica na produgdo de uma maior poténcia para as mesmas dimensdes do cilindro. E lésico que ha uma necessidade de revisar 0 projeto, escolher materiais mais adequados para resis- tira combinagao de altas pressées e temperaturas. Existem diversas formas de se efetuar a sobrealimenta - Gao do motor. Originalmente o supercarrpgamento era realizado por um compressor gud estava acoplade a um ixo acionado pelo promio moter ou por um hotor elétrico. Atualmente quase todos os moto -2.20 res dispéen de sistema turho-conpressor, as vezes acoplado en pa ralelo ou série a outro mecanismo de compressac. 2.5.1 Turbo-compressor 0 conjunto turbo-compressor, utilizado para sobre ali - nentagéo de motores, consiste de uma turbina a gas que, aprovei- tando os gases de descarga do motor, aciona um compressor que as pira o ar do ambiente e o descarrega para o coletor de admissao do motor. £ interessante conparar o desempenho deste meio de su- perearregamento com outros métodos }4 utilizados. Quando © com ~ pressor & acionado pelo priprio motor, através de um mecanisno de corrente, 0 aumento de poténcia produzida se verifica, normalmen te, em paralelo com um aumento do consumo especifico de combust vel. Entretanto, com o empreco éo turbo-compressor ha uma redu ~ go no consumo especifico éo conjunto (motor-trubo-compressor) Isto corre porque existe uma quantidade de energia consideravel nos gases de descarga Ge un motor. Esta energia que nao pode ser aproveitada nos cilinéros do motor pode no entanto, ser utilizar a para acionar a turbina. A poténcia gerada pela turbina € usa~ a para acionar 0 compressor. Assin, as vantagens de supercarregamento domtor atra ~ vés de um turbo-compressor sdo as seguintes: ~ aumento substancial de poténcia para um dado tamanho do motor € velocidade do pistao ou, alternativamente, ima redugo substancial nas dimensées e peso do motor para uma dada poténcia: ~ apreciivel redugo do consumo especffico de conbusti- vel em qualquer condigio de carga; ~ redugio do custo inicial, em termos de Cr$/BHP; ~ aumento da confiabilidade e redugdo dos custos de ma- nutengao. 2.5.2 Turbo-carregamento de motores de 4 tempos Motores de propuledo maritima de 4 tempos, quando turbo- carregados, operam satisfatorianente conseouindo fornecer potén-2.21 cia até 100% superior Aguela obtida com aspiragao normal. Em pra ticamente todos os motores maritimos de 4 tempos a turbina traba iha no sistema de pulsagao, conforme definido adiante, Para a operagio do motor turboalimentado a guantidade de ar adicionalnente admitida é usada, em parte, para aumentar a densidade do carreganento e, en parte, para realizar a lavagen do cilindro, Por exemple, um motor com una p-m.e especificada de 150 tbt/p01* iria requerer aproximadamente 100% de excesso de ar, dos quais cerce de 60% € retido no cilindro enquanto que 408 & usado para a lavagem dos cilindros Para assegurar um processo de lavagem e resfriamento a dequado do cilindro, € recomendivel usar un “overlap” de valvu - las de aproximadamente 140°. Valores tipicos para os eventos de abertura e fechamento de valvulas seriam os seguintes: @) VAlvula de admissdo - abre a 80° antes de PMs; - fecha a 40° depois de PMI; b) Valvula ce descarga - abre a 50° antes de PMI; - fecha a 60° depois de PMs. Para se obter uma elevacdo da pressio média efetiva , de 80 Lbf/pol? no motor de aspiragZo normal para 150 tb£/pol? pa ra o motor turbocarregado & necessirio uma elevacio de pressao de 7,5 tbf/pol* no compressor, correspondendo a uma razdo de compres Go de 1,5:1 em un motor diesel de média rotagao. 0s valores 6timos de poténcia e consumo especifico de combustivel somente podem ser obtidcs pela utilizagfo efetiva dos pulsos de descarga do motor que contén grande energia. Assim, o sistema de descarga do motor deve ser projetado convenientemente, de modo que a descarga de um cilinéro nao prejudique a alimenta~ go em outro cilindro, ou pelo escapamento de gases através da valvula de descarga ou pela interferéncia com a descarga de ga - ses do cilindro. Durante o periodo de "overlap" 2 pressao de des carga deve ser infericr 2 pressao da carga induzida para perm -2,22 tir uma lavagen e un resfriamento adequades. Para evitar proble- mas de interferéncia entre os processos de descarga dos diversos cilindros @ comum prover um conjunto turbocompressor para cada 3 ou 4 cilindros, © coletor de descarga deve, em geral, ser tdo pequeno quanto possivel, tanto em dimetro quanto em conprimento, para © vitar reflexiio dos pulsos durante os periodos de lavagen ¢, ain- da, para conservar a energia dos gases, condicionada, porém, ao aumento das perdas por atrito. Como uma primeira aproximagdo a ra zo entre a Grea da tubulagdo e a rea da valvula de descarga de ve situar-se em torno de 1,0. 2.5.3 Turbo-carregamonto de motores de ? tempos Em comparacdo como motor Ge 4 tempos, & geralmente , mais dificil a aplicagao de turbocompressao pois até se atingir certo nivel de rotagéo © poténcia o turbocompressor nao & auto- suficiente, Ndo hd, nestas condighes de operagao, energia bastan te nos gases de descarga para acionar o turbocompressor na rota~ gdo requerida para manter o fluxo de ar necessrio. Em adigo, o movimento relativamente curto do pistdo durante o perfodo de la vagem néo contribui ara a aspiragdo de ar, come ocorre nos moto res de 4 tempos. Dessa forma, a partida do motor torna-se diff - cil ea operagdo em cargas parciais torna-se deficiente. Nestas condigées € comum os motores utilizarem uma bomba de lavagem em série com o turboconpressor. Alguns notores apresentam projeto em que hd una derivagdo ("by pass") em relagdo “a bomba de lava - ven quando © motor atinge plena carga. Existem dois métodos distintos de operagao do turbo - compressor para motores de dois tempos: sistema de pulsagdo sistema de pressao constante. Para operagdo em sistema de pressao constante os cilin Gros descarregam os gases para un reservatério comum que tende a anortecer os puleos (decorrentes dos processos de descarga dos ai verso cilindros) manter uma presséo quase constante. A vanta- gem deste sistema reside na relativa facilidade com que motores de aspiragio normal poden ser adaptados para superalinentagio,u- ma vez que ndo se necessita de um arranjo complicade com malti - plas tubulacdes, e também porque se requer pouca nodificacdo na2.23 regulagen Gus janelas. Una outra vantacem é a maior eficiéncia da turbine Gevide ac regime de trabalho. Uma vantagem adicional & 9 auséneia de restrigdes,dentro de limites razodveis, sobre o comprimento da tubulacao de descarga permitindo, assim, uma maicr flexibilidade no posicionanento do turbocompressor relativamente ae motor. A desvantagem principal do sistema de pressio constan- te © desenpenho pobre que se verifica as cargas parciais. 8 ainda a considerar que devido 2 uma canalizago de descarga mais longa, © sistema € pouco sens{vel a variagdes nas condigSes de o peragdo do motor. Em conseguéncia, hd um atraso na acelerat turboconpressor que produz uma combustdo deficiente durante os periodos de transigao, Uma primeira id&ia do sistema de pulsacao (ou pulsos ) foi apresentado na descrigéo de turbocarreganento para motores de 4 tempos, A diferenga bisica em relagéo ao sistema de pressdo ome tante se refere ao regime de operagdo da turbina a gas. Neste ca 50, ndo existe un fluxc constante de gases na turbina nem a pres sao de entrada & constante. Isto ocorre porque ha uma desconti - nuidade na sequéncia dos processos de descarga nos cilindros.Em fungdo da diferenge no principio de operacdo resultam as diferen gas de construgae do sistema de pulso em relagao a0 sistema de Pressao constante, A tubulagéo de descarga deve ser a mais curta possivel © de pequeno diametro para haver o melhor aproveitamen- to da energia (expanséo dos gases) na turbina. Occomentarios apresentados para o turbocarreganento de motores de 4 tempos se aplicam para o motor de 2 tempos quando se usa o sistema de pulsos. A defasagen minima de ignigao, medida fem Gngulo do eixo de manivelas, para cilindros que descarregam en um mesmo coletor & de 120° (240° para motores de 4 tempos) .A brus © queda de pressao no coletor, que se segue a cada pulso de des carga, resulta em um maior gradiente de pressdo através do cilin dro durante © processo de lavagen comparado com o que se verifi ca om sistema de pressio constante. Isto contribui para um pro - cesso de lavagen mais eficiente. En motores turbocarregados a lavagem necessaria & obti a pela provisdo de uma diferenca de pressio satisfatéria entre © coleter de admissac © o coletor de descarga. A Figura 2.7 mos- tra o esquema de lavagem em um motor de 2 tempos turbocarregado,com processs unidirecional de lavegem. a 8 S Y rr SES Figura 2.7 Esquana de lavagem de um motor de 2 tempos turbocarregado “4 Resfriamente do ar de admissio © acréseimo de paténcia que se obtémen um motor supera laimentade 6 devido ao aumento da densidade do ar. Esse acréscimo na densidade do ar parcialmente comprometido pelo aumento da temperatura do ar depois de passar pelo compresscr. Os resulta - dos deste processo podem ser ilustrades através dos secuintes va lores: - para una pressio efetiva de compresséo (sobrealimen- tagic) de Stbt/pel? corresponde um acréscine ée 33° ¢ na temperatura do ar,com consequente redugo de 10 & na densidade (masea)de ar admitido no cilindro. = para pressio efetiva de compressio de 10£bf/pi? a va riagio da temperatura do ar 6 ae 60°C com redugdo de 178 na carga do cilindro. Em motores de 4 tempos,com baixa pressao efetiva,o res friamento nen sempre € necessario. Porém, em motores de 2 tem - pos @ sempre vantajoso colocar um resfriador entre o compressor © © coletor de admissao do motor. A Figura 2,8 mostra o esquema de resfriamento usado em motores turbocarregado=2.25 Figura 2.8 Esquam dos sistemas de admissZo e descarga de um motor turbocar- regaio de propulséo maritima, ssfriamy nto da carga de ar tan um duplo efeito sobre © desempenhc do mtar. De un laio,desvinculadc com o aumento da den sidade ha um acréscimo da quantidade de ar admitida nos cilinims, For outre lado, pela redugao da temperatura de admissdo h4 um di eréscimo da temperatura de descarga dos gases e, em consequéncia, uma redugdo da carga térmica sobre o motor 0 re iador deve ser projetado para produzir a menor queda de presso possivel no escoamente do ar. Normalmente o res frimento feito através de Agua. Os valores usuais de velocida— des de escoamento so de llm/seg ¢ 0,75 m/seg para o ar e a gua, respectivanente. A eficiéncia Go resfriador de ar & definigo como a ra+ 280 entre a queda de temperatura do ar e = diferenga entre a tem peratura do ar na entrada do resfi sador © a temperatura da Agua2.26 também na entraca do resfriador. Fsta razio & aproximadamente gual 2 0,8. As 3 ra turbocompressores conuns com um estagic de compressao. Mais re centemente ten sido desenvolvidos projetos de motores com turbo nformagées apresentadas nesta segac se aplicam pa~ compressores em dois estgios, levando a razdes de compressdomis elevadas. Nao foram apresentados tanbém detalhes sobre esquemas compostos de supercarreganento de motores. Estes detalhes poden ser vistos no Apéndice. 2.6 MOTORES DIZSEL MARITIMOS has segées preced ngiceragSes sobre metores de combustdo interna. Assim , moter elementar foram definidos os Srgdos basicos es deste capitulo foram teciéas al partzndo de Go motor. Foi, em seguida, deserite © ciclo de operagio do moter, Foram aepois apresentadas as diversas formas de classificagao de motores de acorde com dif ventes caracteristicas de construg: apresentada a operacdc. Depois de abordados esses tépicos, sei descricde de un noderno motor Diesel de propulsic maritima, 9 ob jetive nao € chegar a una descrigio minuciosa do motor, com a fungdo especifica de cada componente, mas de dar pelo menos uma visdo geral de seus elenentos. Para uma visdo mais completa sue re-se consulter a referéncia 3 que descreve com detalhes os éi- versos motores existentes. A maioria dos motores Diesel empregados em propulsio ma ritima so de baina rotago, para acoplamento direto com o héli- ce, Este fato & sobrecudo marcante em navios construidos no Bra~ sil, Apenas recentemente & que, para navios de nédio e grande por te, ten crescido a aplicagdc de motores diesel de média rotagda, 2.6.2 Motor Diesel de Baixa Rotagdo Ndo existen grandes diferencas entre os motores diesel de baixa rotacgéo produzidos pelos diversos fabricantes. Esses mo tores apresentan as seguintes caracteristicas basicas:= caclo de operagac de 2 tempos; ~ cilinares em linha; - mecanismo de cruzeta; ~ turbocarreganento. Esses motores sao produzides en une larga faixa de po- tncia que vai desde 3500 HP até 48000 HP. Essa variagao de po- téncia € obtida essencialmente através de variagio das dinensées os cilinéros e do nimero de cilindros. § influéneia da variagao dessas caracteristicas pode ser exaninada através da equac&o (2.1). Verifica-se, por outro lado, una variagdo na rotago com valores mais altos para motores menores. A pressao média efetiva,por sua vez, tem una pequena variagao, sendo ligeiramente maior para os motores maiores (mais modernos) . Para exemplificar séo apresentadas as caracteristicas de dois motores da M.A.N. 2) Motor K257/80 F ~ produzido com § a 12 eilinaros; - rotagdo - 187 RPM; = pressio nédia efetiva - 8,8 kgf/cm’; = didmetro do cilindro - 57 om; = curso do pistéo - 60 on; + poténcia por cilindro - 750 HP, b) Motor KSz 105/180 = produziéo com 6 a 12 cilindros; = rotagio = 90 RPM; = pressdo média efetiva 10,9 kg/em* = aianetro do cilinéro 105 om; = curso do pistio 160 cm = poténeia por cilindro 4000 HP, Para dar uma idéia geral sobre os principais componen- tes de un modern motor diesel de baixa rotagio é apresentado a Figura 2.9 que mostra a segdo transversal de um motor M.A.N (mo- delo Kz 86/160 F). Nesta figura pode-se observar a carcaga ou parte fixa do motor constituida por base baixa, nontantes, peas intermedi rias, blocos de cilinaro © cabegotes de cilindre. 0 conjunto @i *a 2) 31 4) 5) 6) 7 8) 9) 10) a 12) 13) 14y 15) 16) a7) 18) 19) 20) 21) 22) 23) 24) 25) 26) 27) 28) 29) Legenda da Figura 2.9 Base baixa soldada Carter da base Montantes 2,29 Pega intermediaria (entre montantes e os blocos) Blocos de cilindro Cabegotes se cilindro ‘Tampa do cabegote Cabega do pistac Saia do pistao camisa dos cilindros Haste de pistao cruzeta Guia de cruzeta Biela Bixo de manivela Tirantes Tubos telescépicos Resfriamento dos pistoes Tubulagio de ar de lavagem Coletor de leo e Agua na camara de ar de Tubslagao de escape Resfriador de ar Turbo alinentador Tubulagio de injegdo de ar Injetores Tubulagio de ar de partida Tubulagao de agua de resfriamento Acionamento do notor Bombas injetoras lavagem2.30 completado em cima pela tampa do cabegote e om baixo pelo carter da base. Este conjunto @ rigidamente fixado pelo uso de prisio - neiros-tirantes. 0s 6rgéos méveis do motor sdo pistdo (constituido de duas partes cabega e saia), haste do pistao, cruzeta, biela e ei Xo de manivelas. rode-se perceber una diferenga marcante entre este motor € 0 motor elementar mostrado na figura 2.1. A conecto ra (biela) ndo se liga diretamente a0 pisto, mas & cruzeta atra vés do pino da cruzeta. Os esforcos laterais transmitidos pela biela 2 cruzeta so descarresados &s guias de cruzetas, situadas sobre 0s montantes do motor. Neste caso, existe um elemento -has te do pistio - unindo o pistdo a cruzeta que também descreve 0 movimento alternativo. Uma outra diferenga significativa entrees te motor e aquele mostrado na figura 2.1 6 a existéncia de uma se paragdo entre o cilindro e a parte inferior do motor. Desta for- ma, néo ha praticamente possibilidade de contaminagao do leo do carter pelos gases de combustao. Sdo apresentados no Apéndice figuras com as segdes trans versais de outros motores. 2.6.2 Motor Diesel de Média Rotacio Os motores de média rotagao utilizados atualmente para Propulsao maritina sdo motores de 4 tempos turbocarregados, com cilinéros do tipo "trunk". Alguns fabricantes tinham, antigamen- te, em sua linha de produgdo motores de 2 tempos de aspiragdo nor mal que, no entanto, 38 foram substituido: HA dois tipos basicos de motores de média rotagdo: com cilindros en linha e com cilindros em V. Normalmente, um mesmo fabricante produz as duas verses usando 0 mesmo cilindro basico. Motores com menor poténcia apresentam cilindros em linha (maximo de 12 mas usualmente 9 ou 10 cilinéros). Como ilustragio sdo apresentadas as caracteristicas dos motores Pielstick a) Motor Pc2 = produzido com 6, 8 ou 9 cilindros em linha; e 8 a 18 (nimeré par) cilindros em Vv,2.31 - rotagao 520 RPM; + pressic média efetiva 15 kgf/cm’; = diametro do cilindro 40cm; - curso do pistéo 46 cm; + poténcia por cilinéro 510 BP. b) Motor PC3 ~ produzido con 12 a 18 cilindros em v: = rotagdc 460 RPM > pressic média efetiva 17,6 kg/cm?; - didmetro do cilinéro 48 cm; - curse do pistéo 52 cm; - poténcia per cilindro 860 HP A figura 2.10 mostra a secgo transversal de um motor Pielstick modelo PC2V, com cilindros em v2.32 BIBLTOGRAFIA (2) Taylor, C.F, © Taylor, E.S.; "The Internal Combustion Engine" (2) Harrington, R.;Marine Engineering, Capitule 1. (3) Pounder, ¢.¢ “Marine Diesel Enginesr".