Anouk Gijsen 1383078

Success chances of carsharing business
models in a changing mobility sector
In partial fulfillment of the requirements for the degree of

Master of Science in Innovation Sciences
Department of Industrial Engineering and Innovation Sciences

Eindhoven University of Technology
By A. (Anouk) Gijsen
Student ID: 1383078
04-06-2021
Supervisors:
Dr. ir. A.J. (Anna) Wieczorek Department of Industrial Engineering & Innovation Sciences, TU/e
Dr. G. (George) Papachristos Department of Industrial Engineering & Innovation Sciences, TU/e
Dr. ir. F.C.A. (Frank) Veraart Department of Industrial Engineering & Innovation Sciences, TU/e
Executive Summary
At this moment, the urbanization trend reduces the quality of life in cities (Łukasik et al., 2021).
Responding to the pressures this trend generates, requires a bold vision of the future infrastructure
and transport and its implementation. An innovative solution to radically reduce the number of cars
is carsharing. Carsharing is defined as a service that provides car access to users for any duration at
any time (Shaheen et al., 2012). An essential element of carsharing scale-up is the development of a
profitable and sustainable business model (BM) (Kloeke, 2018; Lagadic et al., 2019; Gilibert & Ribas,
2019). Otherwise, companies are not able to survive in the car-owners-dominated environment (Fui-
Hoon Nah & Lau, 2001). At this moment, there are four operational carsharing business models (BMs)
in the Netherlands: Business to Consumer (B2C) round-trip, B2C one-way, Peer-to-Peer (P2P), and
Community-based carsharing (Guan et al., 2019).
This thesis aims to explore the success chances of carsharing BMs in the Netherlands in the changing
mobility system. This is done by first determining what factors influence the survivability of carsharing
BMs. Second, the characteristics of the different carsharing BMs are discussed. Third, the changes in
the mobility system are determined. Finally, the influence of the mobility system on BMs is discussed.
Research Design
The research uses a qualitative approach to adhere to the complexity of the topic studied. The
research design consists of the following steps. First, a literature review is performed to develop an
analytical framework to study the survivability of BMs in a changing environment. Second, a
comparative study is executed on the characteristics of the different carsharing BMs. This includes
categorizing carsharing companies under one out of four business models. The characteristics of each
BM is partly based on the companies that have the BM. To gain data on the BMs both scientific and
grey literature because it is expected that some more current information has not yet been
commercially published. Moreover, semi-structured interviews with carsharing companies and
carsharing experts are used to verify the results. The interviews are transcribed and coded based on
the analytical framework. Third, a literature review is performed to understand how the mobility
system carsharing operates. There is a focus on the current regime, landscape pressures, and different
niches that have developed due to landscape pressures. Research by Schot & Geels (2007), Schot &
Geels (2008), Geels et al. (2016), and Papachristos et al. (2013) is consulted to develop an
understanding of the mobility system. Finally, the survivability of the carsharing BMs is determined
using semi-structured interviews in combination with scientific literature on carsharing BMs. From
these results, recommendations are derived, and a discussion on the policy and managerial
implications of this study.
Theory and framework development

The thesis focuses on two theoretical streams. First strategic management literature is used to define
survivability. This consists of multiple components retrieved from different theories within strategic
management. The resource-based view (RBV) is used as the basis for the definition of survivability.
This view refers to the survivability of the firm as its ability to gain a sustainable competitive advantage
(SCA). This concept is complemented with dynamic capabilities literature. Dynamic capabilities
emphasize the ability of a company to react adequately and timely to external changes. Hereby, also
1
the dynamic nature of the mobility system can be taken into account when analyzing the survivability.
Moreover, both RBV and dynamic capabilities have a company perspective. This research focuses on
BMs, therefore, this literature is complemented with business model theory. Hereby, applying the
survivability to BMs. Second, transition studies are used to create an understanding of the dynamic
mobility system. Transition studies explain the concept of the environment as a socio-technical
transition that broadens the scope of change in the market with regulatory, social, and cultural
aspects. Which makes it better suited to understand the dynamic environment of the carsharing
system.
These two literature streams combined form four different components that influence the
survivability of carsharing BMs. First, the BM focusing on the value proposition, geographical location,
and type of vehicles. Second, the SCA focusing on isolating mechanisms of BM. Third, the environment
focusing on the mobility system which consists of the landscape, regime, and niche. Finally, the
dynamic capabilities focusing on the ability of a company to sense and seize opportunities or to sense
and manage threats.
Empirical findings
The BMs focused on in this research are thus B2C Round trip, B2C One-way, P2P, and community-
based. These BMs have many similarities and differences upon which they can compete and
collaborate. The main difference is in geographical locations where each BM operates. However, due
to the growth in all BMs their geographical locations are becoming more intertwined. When
comparing the characteristics of BMs, it is argued that the B2C Round trip has the best prospects. This
is because this BM is the only one that has proven positive effects on sustainability and the livability
of cities. Furthermore, it is expected that this type of carsharing will keep on growing due to its positive
network effects. P2P and community-based also have a good prospect for survival, however, mainly
in the rural areas within certain communities instead of nationwide. However, it is argued that keyless
exchange technology can cause P2P to be set at the same level as B2C Round trip due to the increased
convenience and lower pricing.
Moreover, the carsharing niche faces threats and opportunities by the current regime and developing
niches. When looking at the threats a BM faces with the current regime, P2P has the best prospects
because the current infrastructure and social behavior do not form a threat to the adoption of P2P.
Also, community-based is a relatively good fit with the regime while B2C One-way has some issues
adapting to the regime rules. On the contrary, when looking at the fit to the changing landscape and
the developed niches, B2C One-way has the best prospects when implementing EVs and AVs, while
P2P has the worst fit with the developing niches. Finally, when looking at the trends in the carsharing
niche, it is argued that all BMs have their own developing trends that can be beneficial to adoption.
However, besides the competitive nature of the carsharing niche. There was found that there is a
threat for all BMs considering the survivability of the niche. This is due to the low level of legitimacy
in the niche. It is argued that this threat can be managed through collective action among the
carsharing companies.
Thus, it is argued when determining the survivability of the different BMs, the future of B2C One-way
is most uncertain. Due to the threats, the BM faces with the regime, but its high potential concerning
emerging changes its prospects depend on the development of these changes. The B2C Round trip
2
has at this moment the best position in the market. However, it is uncertain how the changes in the
mobility system are going to affect the BM. Moreover, P2P carsharing has more stable prospects due
to the lack of threats it faces with the regime. It will likely remain so as long as car ownership is a
strong element in the mobility system. Finally, the threats community-based carsharing faces
concerning the regime are dependent on the type of community, facing more threats in bigger cities
and fewer in rural areas. This in combination with its community focus, it is argued that the prospects
of survival are good in small communities but uncertain in bigger cities.
Implications
By creating a framework to study the survivability of BMs in a changing environment, the thesis
provides conceptual clarity and contributes to understanding BM survival. The resulting empirical
findings guided by the framework offer several policy and managerial implications.
First, local governments need to develop a knowledge base on carsharing's different BMs. Hereby,
municipalities can get a better idea of what the different BMs entail and how they would like to
stimulate this type of carsharing. Second, local governments must develop an extensive protocol on
how to deal with carsharing parking space applications and carsharing initiatives applications. This will
improve the efficiency of the application process and speed up the adoption process due to increased
supply. Finally, local governments need to collaborate. Without collaboration among neighboring
municipalities is not possible to provide all regions with a specific carsharing policy.
In terms of managerial implications, carsharing companies must focus on the well-functioning of their
BM and institutional entrepreneurship related to reconfiguring institutions such as rules for using
public space and ownership cultures. Each geographical location a carsharing company operates in
needs another institutional strategy (van Waes et al., 2020). Therefore, developing an institutional
strategy is no one-size-fits-all model but inquires time and expertise. Another recommendation
related to the need for institutional strategy is collective action among companies with similar BMs.
These companies need the same type of institutions and are in the same need for a change in these
institutions. Therefore, these types of collaborations are effective for the survivability of these BMs.
The increased understanding and consideration of these policy implications and the managerial
implication could greatly benefit the processes of carsharing implementation in the Netherlands.
3
Table of content
Executive Summary...................................................................................................................... 1
List of figures ............................................................................................................................... 7
List of tables ................................................................................................................................ 8
List of abbreviations..................................................................................................................... 9
1. Introduction ....................................................................................................................... 10
1.1. Research questions ............................................................................................................... 11
1.2. Outline................................................................................................................................... 12
2. Research Design ................................................................................................................. 13
2.1. Ontology................................................................................................................................ 13
2.2. Sub-question 1 ...................................................................................................................... 13
2.2.1. Data collection .............................................................................................................. 13
2.2.2. Data Analysis ................................................................................................................. 14
2.3. Sub-question 2 ...................................................................................................................... 15
2.3.1. Data collection .............................................................................................................. 15
2.3.2. Data Analysis ................................................................................................................. 16
2.4. Sub-question 3 ...................................................................................................................... 17
2.4.1. Data collection .............................................................................................................. 17
2.4.2. Data Analysis ................................................................................................................. 17
2.5. Sub-question 4 ...................................................................................................................... 17
2.5.1. Data collection .............................................................................................................. 17
2.5.2. Data Analysis ................................................................................................................. 18
3. Survivability of business models.......................................................................................... 19
3.1. Strategic management .......................................................................................................... 20
3.1.1. Resource-based view .................................................................................................... 20
3.1.2. Dynamic capabilities ..................................................................................................... 21
3.1.3. Business model literature ............................................................................................. 23
3.1.4. Business environment ................................................................................................... 25
3.2. Transition studies .................................................................................................................. 25
3.2.1. Multi-Level Perspective (MLP) ...................................................................................... 26
3.3. Analytical Framework for the Survivability of a BM ............................................................. 29
3.4. Operationalization of the analytical framework ................................................................... 30
4. Carsharing business models ................................................................................................ 32
4.1. Carsharing Business models .................................................................................................. 32
4.1.1. Cooperatives ................................................................................................................. 32
4
4.1.2. Business to Consumer (B2C) ......................................................................................... 33
4.1.3. Peer-to-Peer (P2P) ........................................................................................................ 34
4.1.4. Business model categorization ..................................................................................... 34
4.2. Carsharing companies ........................................................................................................... 35
4.2.1. Market share ................................................................................................................. 35
4.2.2. Type of vehicles............................................................................................................. 36
4.2.3. Geographical locations.................................................................................................. 37
4.2.4. Owner’s background ..................................................................................................... 38
4.2.5. Reservation structure.................................................................................................... 38
4.2.6. Overview ....................................................................................................................... 39
5. Changes in the environment ............................................................................................... 41
5.1. Regime .................................................................................................................................. 41
5.1.1. Environmental pressure ................................................................................................ 42
5.1.2. Digitalization ................................................................................................................. 43
5.1.3. Urbanization.................................................................................................................. 44
5.1.4. Social change................................................................................................................. 45
5.2. Niche ..................................................................................................................................... 45
5.2.1. Electric Vehicles ............................................................................................................ 46
5.2.2. Autonomous vehicles .................................................................................................... 47
5.2.3. Carsharing ..................................................................................................................... 49
5.3. Overview ............................................................................................................................... 50
6. Prospects of Business Models ............................................................................................. 51
6.1. Opportunities and threats in the regime .............................................................................. 51
6.1.1. Technological development .......................................................................................... 51
6.1.2. Infrastructure ................................................................................................................ 52
6.1.3. Policy ............................................................................................................................. 53
6.1.4. Social behavior .............................................................................................................. 55
6.2. Opportunities and threats in the changing environment ..................................................... 56
6.2.1. Electric Vehicles ............................................................................................................ 56
6.2.2. Autonomous vehicles .................................................................................................... 58
6.3. Opportunities and threats in the carsharing niche ............................................................... 59
6.3.1. Future trends ................................................................................................................ 59
6.3.2. Collective action ............................................................................................................ 60
6.4. Overview ............................................................................................................................... 61
7. Conclusion & Discussion ..................................................................................................... 63
7.1. Answer to the main research question................................................................................. 63
5
7.2. Policy implications ................................................................................................................ 67
7.3. Managerial implications........................................................................................................ 68
7.4. Limitations and future research............................................................................................ 69
8. Literature ........................................................................................................................... 71
Appendices ................................................................................................................................ 78
Appendix A: Example Interview Guide ............................................................................................. 78
A.1. Car-sharing companies .......................................................................................................... 78
A.2. Carsharing researchers .......................................................................................................... 79
Appendix B: Interview transcripts..................................................................................................... 81
B.1. Interview: Chief Sharing Officer at Amber ............................................................................. 81
B.2. Interview: Director at Greenwheels ...................................................................................... 89
B.3. Interview: Chief Sharing Officer at Fetch Carsharing ............................................................. 95
B.4. Interview: Communication lead at Snappcar ...................................................................... 104
B.5. Interview: Chief Sharing Officer at Stapp.inn ...................................................................... 113
B.6. Interview: Founder at We Drive Solar ................................................................................. 124
B.7. Interview: Chief executive officer at WeGo ......................................................................... 131
B.8. Interview: Researcher at Utrecht University ....................................................................... 143
B.9. Interview: Researcher at TNO on sustainable mobility concept ......................................... 149
B.10. Interview: Senior advisor sustainable mobility at Rijkswaterstaat .................................... 157
6
List of figures
Figure 1: Literature used for the analytical framework ........................................................................ 13
Figure 2: Foundations of dynamic capabilities and business performance (Teece, 2007) ................... 22
Figure 3: Hierarchy of the multi-level perspective (Geels, 2002) ......................................................... 26
Figure 4: Dynamic multi-level perspective on technological transitions (Geels, 2002)........................ 28
Figure 5: Types of carsharing business models in the Netherlands...................................................... 32
Figure 6: Number of carsharing cars per business model (CROW, n.d.)............................................... 36
Figure 7: Percentage of companies that offer fleet variety per business model ................................. 36
Figure 8: Percentage of carsharing companies offering petrol or electric cars per business model ... 37
Figure 9: Geographical location carsharing organizations operate in per business model .................. 37
Figure 10: Percentage of carsharing companies with certain owner types per business model ......... 38
Figure 11: Percentage of carsharing companies with a reservation option per business model ......... 39
Figure 12: Number of homeworkers in the Netherlands (CBS, 2021) .................................................. 44
Figure 13: Number of HEVs and EVS in the Netherlands from 2015-2020 (CBS, 2020a) ..................... 46
Figure 14: Number of charging stations in the Netherlands (RVO, 2021) ............................................ 47
7
List of tables
Table 1: Overview literature used for the analytical framework.......................................................... 14
Table 2: Carsharing company interviewees .......................................................................................... 15
Table 3: Codes and sub-codes............................................................................................................... 16
Table 4: Description of business model building blocks (Osterwalder & Pigneur, 2010) ..................... 23
Table 5: Description of carsharing business model survivability components ..................................... 29
Table 6: Operationalization table of the analytical framework ............................................................ 30
Table 7: Business models of carsharing companies in the Netherlands............................................... 35
Table 8: Overview of business model characteristics ........................................................................... 39
Table 9: Overview of the environment results ..................................................................................... 50
Table 10: Overview threats and opportunities carsharing BMs face ................................................... 62
Table 11: Overview prospect of the carsharing business models ........................................................ 65
8
List of abbreviations
ADAS = Advanced driver-assistance systems
APK = Algemene Periodieke Keuring - General periodic inspection
B2B = Business to business
BCI = Business Concept Innovation
BM = Business Model
BMC = Business Model Canvas
BMI = Business Model Innovation
B2C = Business to consumer
CNG = Compressed Natural Gas
EV = Electric Vehicle
HEV = Hybrid Electric Vehicle
MLP = Multi-level perspective
ICEV = Internal Combustion Engine Vehicle
P2P = Peer to peer
RBV = Resource-based View
R&D = Research and Design
SCA = Sustainable Competitive Advantage
SNM = Strategic Niche Management
9
1. Introduction
Since 2008 over 50% of the world's population lives in urban contexts. The United Nations predicts
that this percentage will reach 72% within the year 2050 (Neumann, 2021). Such rapid urban growth
exacerbates the fundamental problems of transport and its environmental impact on city inhabitants.
At this moment, the urbanization process reduces the quality of life (Łukasik et al., 2021). This
decrease in quality is caused by overpopulation, congestions, increased air pollution, and scarce
parking which increases the level of stress and tension of urban citizens (Neumann, 2021). Changing
these trends requires a bold vision of the future infrastructure and transport. There are signals that to
deal with the plethora of problems and to improve the quality of life, the number of cars on the streets,
especially in cities, needs to be radically reduced (Neumann, 2018).
An innovative solution to radically reduce the number of cars is carsharing. Carsharing is defined as a
service that provides car access to users for any duration at any time (Shaheen et al., 2012). This is
often compared to taxi services or car rental. However, they differ from a taxi service because a shared
car is driven by the consumer, not a chauffeur, and they differ from car rental since cars are available
locally and can be booked at any time and for any duration (Münzel et al., 2020). With few exceptions
in the Global South where carsharing often is used to replace public transport due to the lack of car
ownership (Rink, 2020), research shows that carsharing results in 30% less car ownership.
Furthermore, an individual that participates in carsharing drives 15-20% fewer kilometers than private
car owners, which leads to a 13-18% decrease of CO2 emissions amongst car sharers (Nijland & van
Meerkerk, 2017). This indicates the potential of carsharing to satisfy transportation needs more
sustainable, while also lowering demand for parking (Acheampong & Siiba, 2020; Nijland et al., 2015;
Hartl et al., 2018; Münzel et al., 2020).
Carsharing has received a lot of attention from the automobile industry and policymakers due to its
promising features and the increasing popularity of the sharing economy (Münzel et al., 2018; Liao et
al., 2020). However, it only has a 0.3% market share with 515.000 ridership’s (Vos, 2018; Nijland et al.,
2015). This small market share does decrease the number of private car owners, however, it is an
insignificant effect on the total number of cars in the Netherlands (Nijland & van Meerkerk, 2017).
Therefore, an increase in the implementation of carsharing schemes gives a promise of a further
decrease in the total number of cars. An essential element of this carshare scale-up is the development
of a profitable and sustainable business model (BM) (Kloeke, 2018; Lagadic et al., 2019; Gilibert &
Ribas, 2019). Otherwise, companies are not able to survive in the car-owners-dominated environment
(Fui-Hoon Nah & Lau, 2001).
At this moment, there are four operational carsharing business models (BMs) in the Netherlands:
Business to Consumer (B2C) round-trip, B2C one-way, Peer-to-Peer (P2P), and Community-based
carsharing (Guan et al., 2019). Past research explains that each BM is viable in its type of urban
environment by occupying a different geographical location and having a different fleet size (Cousins,
1998; Münzel et al., 2018). However, so far, none of these BMs have been profitable so their long-
term survival is questionable. Apart from the challenge of becoming profitable, the carsharing industry
also has to adapt to the emerging changes that affect the mobility sector, like an increase in the
10
number of electric vehicles (EVs) driven by the increased electrification process and the number of
autonomous cars driven by the opportunities of digitalization (Yun et al., 2019; Lagadic et al., 2019).
In the literature, there is a divergent understanding of whether or not the different carsharing BMs
will be able to adapt to these changes. However, research to explore this gap and identify which BM
has a higher chance of long-term survival given these unfolding changes in the sector lack in the
existing literature. This thesis aims to explore the success chances of carsharing BMs in the
Netherlands. The thesis focuses on the geographical scope of the Netherlands because national
regulation and stimulation policies can both have an effect on the existence of carsharing BMs and
the emergent changes in the mobility sector which makes survivability of carsharing BMs not
generalizable across countries. The Netherlands is chosen because it has a relatively far developed
carsharing industry (Nijland & van Meerkerk, 2017). Furthermore, this research only focuses on
private carsharing BMs because BMs with a value proposition focusing on businesses compete for
different users (Bocken et al., 2020). Therefore, business-to-business (B2B) companies are no direct
competitors for private carsharing companies, hereby, B2B BMs are excluded from this research.
1.1. Research questions
This thesis addresses the following research question:
Which existing carsharing business models have the highest survival chance in the long-term under
the emerging changes in the Dutch mobility sector?
To address this question, the following sub-questions will be answered:

1. How can the survivability of a business model be defined, and which factors influence the
survivability of a carsharing business model?
2. Which private carsharing business models exist in the Netherlands?
3. What are the emerging changes in the mobility sector in the Netherlands?
4. How are carsharing business models influenced by the mobility sector in the Netherlands?
To address these questions, the research builds on insights from strategic management and transitions
studies research. Within strategic management, there is a focus on the resource-based view (RBV),
dynamic capabilities, and BM literature. RBV is used to explain the concept of survivability in terms of
sustainable competitive advantage (SCA) in relation to their ownership of strategic assets (Barney,
1991). The RBV views the market in a relatively static term. External environment factors are
considered, however, they are taken directly into account while they are constantly changing, either
gradually or rapidly. Since the mobility system is a dynamic environment it is important to include a
dynamic perspective. Therefore, the RBV is complemented with dynamic capabilities theory (Teece et
al., 1997) which considers SCA in changing environments. Moreover, the BM literature is presented as
a useful addition to RBV and dynamic capabilities, mainly because RBV and dynamic capabilities focus
on companies while the scope of this research lies on BMs. BM literature focuses on how companies
are organized and argues that creating and capturing sufficient value for the customer is very
important to the survival of the company. In other words, the BM literature focuses on how companies
can organize themselves and put the customer at the center of the BM. Therefore, the literature on
BMs can provide useful insights into the survivability of BMs (Osterwalder & Pigneur, 2010).
11
Finally, transitions studies are used to understand the context of the mobility sector and to identify
the emerging changes. Transitions studies allow positioning carsharing within the broader mobility
developments and see it as an alternative to the current way of providing mobility. Therefore,
transition studies contribute to understanding the changing environment alongside dynamic
capabilities theory.
1.2. Outline
This thesis is structured in the following way. Chapter 2 presents the research design. The research
design consists of the elaboration of the lens used to answer the research question. Furthermore, it
explains the method per sub-question including data collection and data analysis. Chapters 3 to 6
provide answers to the sub-questions. Chapter 3, introduces strategic management theory and
Transition Studies theory to define survivability. The definition of survivability in this research is
necessary to tackle the research question. Moreover, an analytical framework is developed consisting
of factors that influence BM survivability. Chapter 4 provides the characteristics of the different
carsharing BMs. Chapter 5 will elaborate on the future trends in the mobility system. Afterward,
chapter 6, presents the opportunities and threats BMs face in the mobility system. After all answers
to the sub-questions are provided, chapter 7 presents the answer to the main research question.
Furthermore, the chapter elaborates on the limitations of this study and recommendations for future
research.
12
2. Research Design
2.1. Ontology
This research seeks to explore the success chances of carsharing BMs in the Netherlands. Instead of
looking for a relationship between variables, this research has a more explorative nature. It seeks to
understand the carsharing industry and aims to develop a theory on the survivability prospects of
carsharing BMs. Hereby, this research is based on a social constructivist worldview. This type of
perspective is typically seen as an approach to qualitative research (Creswell, 2014). Therefore, this
research makes use of a qualitative research design. It incorporates an emerging approach with a
literature review and semi-structured interviews.
2.2. Sub-question 1
The first sub-question is: “How can the survivability of a business model be defined, and which factors
influence the survivability of a carsharing business model?” This question is answered through an in-
depth literature review, with as main purpose to develop an analytical framework that explains the
factors influencing the survivability of a carsharing BM.
2.2.1. Data collection

To build this analytical framework, scientific literature on strategic management specifically on RBV,
Dynamic capabilities, and BM is complemented with transition studies on MLP. This lens was chosen
because it creates a complementary perspective on the relationship between organizations, their
environment, and the dynamics within such an environment (Bataglia & Silva Meirelles, 2009; Knight
& Sullivan, 2000). An overview of the literature used to build the framework is shown in Figure 1.
Figure 1: Literature used for the analytical framework
13
To find scientific literature that can contribute to defining survivability the search engine Scopus is
used. For each theory first, the founding article is consulted. An overview of the theories, their
founder, and researchers that improved the theory are found in Table 1. For the RBV the article by
Barney (1991) is consulted. The literature on this view is complemented by other authors writing
about RBV (Nelson & Winter, 1982; Bharadway et al., 1993; Oliver, 1997; Barney, 2001). Second,
literature on dynamic capabilities by Teece et al. (1997) is used. The literature on this view is
complemented with articles of Eisenhardt & Martin (2000); Winter (2003); Teece (2007). Third,
literature on BMs is gathered. As a starting point, the article of Osterwalder (2010) is used. The
literature on this view is complemented with articles of Lund et al. (2017); Payne & Frow (2014); Petzer
et al. (2020); Pigneur (2013); Wirtz et al. (2016). Finally, literature on transition studies is consulted.
Literature is searched using ‘Transition studies’, ‘Sustainable transition’ as search terms. Also,
literature on the MLP is searched for looking for articles with as starting point Rip & Kemp (1998) the
developers of the MLP. Moreover, the articles Schot & Geels (2007), Schot & Geels (2008), Geels et al.
(2016), and Papachristos et al. (2013) are consulted since they have refined the MLP.
Table 1: Overview literature used for the analytical framework

Research area Theory Founder Improved by
Strategic Resource-based Barney (Barney (2001) Bharadwaj et al. (1993);
management view (1991) Nelson & Winter (1982); Oliver (1997)
Dynamic Teece et al.
Eisenhardt & Martin (2000); Winter (2003);
capabilities (1997) Teece (2007)
Business model OsterwalderLund et al. (2017); Payne & Frow (2014);
(2010) Petzer et al. (2020); Pigneur (2013); Wirtz et
al. (2016)
Transition Multi-level Rip & Kemp Schot & Geels (2007), Schot & Geels (2008),
studies perspective (1998) Geels et al. (2016), and Papachristos et al.
(2013)
2.2.2. Data Analysis

First, the SCA concept is explained in terms of the survivability of a company. This is done using
literature on RBV of Barney (1991) and the literature on dynamic capabilities of Teece et al. (1997).
Hereby, a definition of survivability in strategic management literature can be determined. Second, to
define the factors that influence the survivability of carsharing BMs, strategic management literature
on BMs is used. BM literature helps to provide an understanding of a BM and the characteristics that
might influence its survival. The analysis focuses on explaining the concept of BMs in general and then
focuses on the value proposition because carsharing BMs are often defined using their value
proposition. Third, transition studies literature is used to understand the environment carsharing BM
operates in. The literature found on transition studies and the sustainable transition is used to provide
a background for explaining the MLP.
Strategic management and transition studies combined provide the literature needed to indicate
components that influence carsharing survivability. These components are determined based on the
steps that need to be taken to gain an SCA in a dynamic environment. To be able to apply these
14
components and research the survivability, each component is divided into elements with indicators
to focus the latter of the research on.
2.3. Sub-question 2
The second sub-question is: “Which private carsharing business models exist in the Netherlands?” This
question is answered through an in-depth literature review and semi-structured interviews with
carsharing companies.

Sources from both scientific and grey literature are used to identify the most relevant information.
First, scientific publications on carsharing BMs are consulted. To find these publications search engine
Scopus is used. Literature focusing on carsharing BMs is searched, using the article by Münzel et al.
(2018) as starting point. This article elaborates upon the different carsharing BMs in Germany.
Through snowballing other articles on carsharing BMs are found (Meelen et al., 2019). It is expected
that some more current information has not yet been commercially published, therefore, the
literature is complemented with grey literature sources.
Second, interviews with directors of carsharing companies and experts on the carsharing industry
complement the literature found. Table 2 provides an overview of the carsharing companies and
experts that are interviewed. These interviews are semi-structured in nature leaving room for
additional questions and hereby fostering qualitative research. This is a well-known interview
structure used in social sciences (Clifford et al., 2016). The interview guide including the interview
question for these semi-structured interviews is provided in Appendix A. The interview questions
defined within this guide, are derived from the main components of the analytical framework
developed answering sub-question 1. Hereby, these questions focus on carsharing BM characteristics,
however, also on emerging changes in the mobility system and dynamic capabilities. These latter focus
areas are not used to provide an answer to this sub-question but are used for sub-question 3 and 4.
Table 2: Carsharing company interviewees

Interviewee Company Type of company Function
Interviewee 1 Amber Drive Carsharing Chief executive officer
Interviewee 2 Greenwheels Carsharing Chief executive officer
Interviewee 3 Fetch Carsharing Carsharing Chief sharing officer
Interviewee 4 Snappcar Carsharing Corporate Communication Lead
Interviewee 5 Stapp.inn Carsharing Chief executive officer
Interviewee 6 We Drive Solar Carsharing Founder
Interviewee 7 WeGo Carsharing Chief executive officer
Interviewee 8 Utrecht University University Researcher
Interviewee 9 TNO Research institute Researcher
Interviewee 10 Rijkswaterstaat Government Senior advisor sustainable
mobility & climate policy
15
First, all scientific literature on the carsharing BM is analyzed. The analysis focuses on the
categorization of carsharing BMs. The literature is used to define the most used categorization
methods of carsharing BM in strategic management. This method is then used to categorize the Dutch
carsharing companies accordingly.
Second, grey literature is consulted to gain insights on carsharing companies in the Netherlands and
their characteristics. This literature contributes to the information needed to categorize all carsharing
companies according to the categorization made in the first step.
Third, this scientific and grey literature is complemented with the data from the interviewees. The
interviews are conducted and transcribed in Dutch or English depending on the language of the
interview. However, all data and quotes used in the analysis are translated into English. The coding of
the transcript is done using MAXQDA, a software program designed for computer-aided qualitative
data, text, and multimedia analysis in academic and scientific settings (MAXQDA, n.d.). The coding of
the interview transcripts takes place using the following procedure; the initial codes that are used are
based on the analytical framework. These codes are linked to the components provided in the
framework defined in Chapter 0 and can be categorized per component. Besides, this selective coding
system, open coding is used. This is related to the generation of new information while reading the
interviews. This has resulted in a total of 6 main codes, the selective codes; ‘Business models’,
‘Environment’ and ‘Dynamic capabilities’, and the open codes; ‘Collective action’, ‘Network effects’
and ‘Knowledge development’. The codes and sub-codes are shown in Table 3.
To answer this sub-question, the scientific and grey literature is complemented with the interview
data. The codes and sub-codes that are presented under the ‘business models’ code are used to
answer this sub-question. The data categorized under this code and subcodes are used to validate the
BM categorization. When other BMs are mentioned by these experts or other methods of
categorization are preferred the current categorization is reevaluated. The data found by interviewing
carsharing companies are used to supplement and validate the BM characteristics of that company
found through grey literature.
Table 3: Codes and sub-codes

Type of coding Code Sub-code
Selective coding Business models Value proposition
Geographical location
Type of vehicle
Number of vehicles
Owner background
Disadvantages
Environment Regime
Landscape pressures
Transformation Technology
Infrastructure
Policy
16
Social Behavior
Seizing opportunities Electric Vehicles
Autonomous vehicles
Open coding Collective action
Network effects
Knowledge
development
2.4. Sub-question 3
The third sub-question is; ‘What are the emerging changes in the mobility sector in the Netherlands?’.
This question is answered through an in-depth literature review in combination with interviews.

First, scientific publications in the field of transition studies on the characteristics of the mobility
system are used. To find these publications the article of Geels (2012) ‘a socio-technical analysis of
low-carbon transitions: introducing the multi-level perspective into transport studies’ is used. This
article provides insights into the Dutch mobility system and therefore serves as a starting point to
define the Dutch mobility system. Through snowballing other relevant publications are selected. For
this search the search engine Scopus is used. The interviews with carsharing companies and carsharing
experts, mentioned in Table 2 are also used to answer this sub-question.

The above-mentioned sample is analyzed using a deductive approach. The focus of this analysis lies
on the environment component. Hereby, the literature of the above sample and interview data on the
environment are used. This interview data, as mentioned in Section 2.3.2., is categorized using the
analytical framework. The data categorized by the main code environment, provided in Table 3 are
used to answer sub-question 3. Literature is first used to identify the mobility system and to determine
the dynamic changes in this mobility. The interviews with carsharing companies and experts are used
to validate and complement the characteristics of the mobility system and its changes.
2.5. Sub-question 4
The fourth sub-question is: “How are carsharing business models influenced by the mobility sector in
the Netherlands? This question is answered through an in-depth literature review and interviews.

First, scientific publications in the field of strategic management on the dynamic capabilities of
carsharing companies are used. To find these publications the article of Münzel et al. (2018) on
Carsharing BMs in Germany: characteristics, success, and future prospects is used as starting point.
This article explains the different carsharing BMs and their prospects in the changing environment.
With this article through snowballing other relevant publications are selected concerning the dynamic
capabilities of carsharing companies. The interviews with carsharing companies and carsharing
experts, mentioned in Table 2, are also used to answer this sub-question.
17
The above-mentioned sample is analyzed using a deductive approach. The focus of this analysis lies
on the dynamics capabilities component. Hereby, the literature of the above sample and interview
data on dynamic capabilities are used. For this sub-question both the interviews and the literature are
coded, using the codes in Table 3. The data from the literature and the interviews with experts are
used as general information on the opportunities and threats of the mobility system on carsharing
BMs. The interviews with carsharing companies are first grouped per BM. Hereby, an overview arises
per BM on what the opportunities and threats are. This data is then used to validate and complement
the perspectives of the literature and the interview experts' data.
18
3. Survivability of business models
This chapter presents an answer to the first sub-question, which is formulated as:
How can the survivability of a business model be defined and which factors influence the
The goal of this chapter is to explain what the survivability of a BM entails. Defining survivability is
essential for the research to accurately analyze the BMs on their survivability (Knight & Sullivan, 2000).
The definition of survivability consists of several components that are operationalized to determine
the exact factors that influence the survivability of a carsharing BM.
In strategic management, literature survivability is often referred to as the ability of a company to

survive in the market by sustaining a competitive advantage. Researchers developed multiple
frameworks on how to obtain an SCA and how this influences the success of a company. The resource-
based view (RBV) is such a framework that determines the strategic resources a company exploits to
achieve SCA (Barney, 1991). This framework is used as a starting point in this research to understand
BM survivability. RBV explains that important elements of survivability lie in internal decision making,
this includes the characteristics of the company, resource accumulation, and deployment. The RBV
also explains that industry factors related to the environment a company operates in are essential to
survival (Barney, 1991).
Eisenhardt & Martin (2000) argued that the RBV lacks the strategic dimension of time. Resources and
the external environment are considered, however, these factors are taken directly into account while
they are constantly changing, either gradually or rapidly. How resources are developed, change over
time and how this impacts SCA is not explained. Therefore, the RBV is complemented with the dynamic
capabilities theory in strategic management of Teece et al. (1997) which includes the aspect of
sustained competitive advantage in changing environments.
Furthermore, RBV and dynamic capabilities theory focusses on companies while this research
concerns carsharing BMs. Therefore, these theories are complemented with strategic management
literature on BMs to be able to apply the RBV and dynamic capabilities theory to carsharing BMs.
Finally, these different theories of strategic management literature highlight the importance of the
environment which focuses on the business environment and thus all business-related activities.
Therefore, the business environment concept of strategic management is introduced. However, in this
research, a broader perspective of the environment is necessary that includes social, cultural, and
regulatory aspects that influence not only a specific company but also the entire market. Transition
studies does offer such an understanding of the environment. Therefore, strategic management is
complemented with transition studies literature, specifically the multi-level perspective (Geels and
Schot, 2007). These theories combined form the theoretical basis for the analytical framework. An
overview of how these theories built towards the analytical framework is shown in Figure 1.
19
3.1. Strategic management
3.1.1. Resource-based view

In most markets, some companies are more profitable than others. A competitive advantage can
contribute to the profitability of a company because it allows a company to outperform other
companies in its competitive environment (Bataglia & Silva Meirelles, 2009). This superior
performance could be due to the possession of unique skills and/or resources that make them
outperform competitors in the market. These unique skills and resources are sources of competitive
advantage (Barney, 1991).
A company’s internal factors shape its competitive advantage and are based on technological
innovation and the institutional aspects of the innovative process. However, a competitive position in
the market is also influenced by several technologies, institutions, and sometimes government policies
that determine the nature of the competition (Nelson & Winter, 1982). Thus, for a company to gain a
competitive advantage, it focuses on the generation of variation to fine-tune its alignment with the
environment, the selection of the most preferred outcome, and retention by creating routines, skills,
and competencies allowing for incremental innovation (Geels, 2011). The environmental factors that
shape competitive advantage are linked to the conflict for finite resources within a market. A market
has a specific carrying capacity arising out of its size and rate of growth, that can support a number of
companies at a time. The number of companies is then influenced by legitimation and competition for
market share. Legitimation acts to reinforce the growth of organizations and thus increases the
organizational density in the market. Competition acts to remove organizations that do not function
well enough to survive and thus reduces the organizational density in the market. The survivability of
an organization within the market is thus influenced by legitimation, competition, and the carrying
capacity of the market (Nill & Kemp, 2009).
For a company to survive it needs to sustain its competitive advantage. This is achieved when the skills
and resources that underlie a company's competitive advantage are isolated from other companies
(Bharadwaj et al., 1993). The main difference between a competitive advantage and an SCA is that a
competitive advantage can be achieved through the implementation of a strategy that is not
implemented by others. For such a competitive advantage to become an SCA it is also required that
the strategy cannot be imitated by competitors (Barney, 1991). SCA thus has isolating mechanisms
that allow an organization to acquire value while protecting resources from imitation and value
capture by competitors (Mazur, 2013).
Barney (1991) was one of the first authors that tried to explain SCA by looking at the resource base of
a company. The resources of a company consist of assets, capabilities, information, knowledge, and
skills. The RBV framework suggests that companies compete based on unique resources that are
valuable, rare, difficult to imitate, and non-substitutable. These criteria are essential elements to gain
SCA. Company resources are considered valuable when they enable a company to formulate and
implement strategies that improve efficiency or effectiveness. However, if certain resources are in the
possession of current or potential competitors they undermine SCA. So, a resource must be both
valuable and rare. As mentioned earlier, a resource must also be difficult to imitate otherwise the
competitive advantage will not be sustainable. In similar logic, a resource should be non-substitutable.
20
This is essential because if a company can find substitute resources, it can then implement identical
strategies and the competitive advantage will not sustain (Bharadwaj et al., 1993).
The RBV also proposes that resource selection and accumulation are a function of both within-
company decisions and external factors. Decisions are guided by economic rationality and by motives
of efficiency, effectiveness, and profitability. This is important because a company has to be organized
to implement structures and processes that enable it to utilize the strategic resources (Barney, 2001).
External factors are market influences that impact the company including intensity of competition and
market structure. Market imperfections are defined as barriers that inhibit competitors’ from
obtaining critical resources. These factors influence what resources are selected, how they are
selected, and how they are deployed. Therefore, an SCA or the survivability of a company is the
outcome of rational intra-company decisions, selective resource accumulation and deployment,
strategic industry factors, and market imperfections (Oliver, 1997).
The RBV serves as a good starting point to define BM survivability. It explains that important elements
of SCA lie in internal decision making and thus the characteristics of the company, resource
accumulation, and deployment but also industry factors that relate to the environment a company
operates.
3.1.2. Dynamic capabilities

Dynamic capabilities is an approach in the field of Strategic Management. According to Teece (2007),
sustainable advantage requires more than Barney’s (1991) proposed ownership of strategic assets. It
also requires unique and difficult to imitate dynamic capabilities. Dynamic capabilities characterize
the organization's ability to integrate, build, and reconfigure internal competencies to address or,
trigger changes in the BM. The core competencies and capabilities used in the current BM tend to
become fixed and limit the ability to create and implement new strategies. Caused by the fact that
when a company masters a skill, the company will continue to use it, leaving little capacity for
exploration. This is caused by many factors, including path dependence, lock-in, and inertia (Day &
Boisi, 2011). According to Barney (2000) success in an organization reduces exploration, while failure
increases exploration. Success can thus lead to a lock-in and a decrease in dynamic capabilities.
Hereby, the fact that a company has an SCA does not guarantee that this advantage will remain. It is
sustainable in terms of a static environment when companies cannot copy the advantage. However,
changes in the environment and internal changes of the organization can cause the SCA to disappear.
The overall goal of dynamic capabilities is to generate new value-creating strategies. This implies that
the newly developed resources can be used to create new strategies. Teece (2007) argues that
dynamic capabilities can be divided into three different categories: 1) the ability to sense and shape
opportunities and threats, 2) the ability to seize opportunities, and 3) the ability to manage threats
and transform. These categories are shown in Figure 2.
21
Figure 2: Foundations of dynamic capabilities and business performance (Teece, 2007)
Sensing opportunities include the activities of scanning, creating, and interpreting the environment a
company operates in. When changes are identified, a company should interpret the event to
understand how technological or social change will evolve and how customers, competitors, suppliers,
and governments will respond (Teece, 2007). This is important to be able to respond well to this
possible opportunity or threat. This dynamic capability category relates to the capability of an
organization to sense its environment. There can thus be concluded that sensing emerging changes in
the mobility system is an important element of a BM's survivability.
As soon as a new opportunity is sensed, it must be addressed by seizing the opportunity. Seizing
opportunities is essential for the growth of an organization because they trigger the development of
new products, processes, and services (Eisenhardt & Martin, 2000). Seizing opportunities involves
maintaining and improving technological competencies and complementary assets. Then when the
opportunity is ripe, a company should invest heavily in the particular technology or design most likely
to achieve market adoption. When network effects are present, early entry and commitment are
necessary to increase a customer base. Thus, managers must make unbiased judgments about future
requirements, competitor responses, and returns on investment in intangible assets. It is therefore
crucial that tacit investment skills are developed and shared. Furthermore, an essential part of
exploiting opportunities is finding a match between customer needs and BMs (Teece, 2007).
Managing threats by transformation is essential to the survival of an organization because it retains

evolutionarily fit. Transformation can occur through the recombination and reconfiguration of assets
and structures along with organizational, market, and technological changes. Transformation can also
occur through Business Model Innovation (BMI), which will be further elaborated upon in Section
3.1.3. Routines help to maintain a competitive advantage until the environment and circumstances
change again. Therefore, routines must change accordingly. Changing routines is difficult, costly and
not immediately accepted by the company itself (Teece, 2007).
Thus, sensing the environment, seizing opportunities, and managing threats through the
recombination and reconfiguration of assets and structure are essential to the survival of a company.
22
3.1.3. Business model literature
To define BM survivability, it is important to understand what a BM entails. The term “business model”
was first mentioned in an academic article by Bellman et al. (1957). However, the term did not see
widespread use until the nineties. At this time, BMs seemed to be the answer to how innovative
companies deal with technology or any other form of profitable concepts unknown to traditional
industries. Hereby, BM terminology is intrinsically connected with technology-based companies
(DaSilva & Trkman, 2014). The BM term may have gained prominence among the academic and
business communities, yet multiple definitions and components of the BM have been proposed
(Geissdoerfer et al., 2018). These different interpretations of BMs, serve different analytical purposes
(Massa, 2017). In this research, the BM in the context of strategic management is used.
The concept of the BM has been developed in strategic management as a distinct unit of analysis that
describes how organizations do business. The concept focuses on a focal organization’s activities but
extends beyond them to explain how they create, deliver and capture value (Petzer et al., 2020;
Pigneur, 2013). It is a simplified and holistic view of the key processes of the organization and how
these processes are linked (Wirtz et al., 2016). In this research, the definition of BMs by Osterwalder
et al. (2005, p17) is used;
“A business model is a conceptual tool that contains a set of elements and their relationships
and allows expressing the business logic of a specific company. It is a description of the value a
company offers to one or several segments of customers and of the architecture of the company and
its network of partners for creating, marketing, and delivering this value and relationship capital, to
generate profitable and sustainable revenue streams.”
Practitioners had little guidance on how to analyze, develop, and innovate BMs for their organization
(Lund et al., 2017). To create a more formal ontology of the BM domain Osterwalder et al. (2005)
identified the concepts and relationships addressed in the BM field. This resulted in the Business
Model Canvas (BMC) which consists of nine building blocks, shown in Table 4. In this BMC, only internal
elements of the BM are taken into account, competition and BM implementation are excluded as they
are not an internal part of the BM. The BMC provides an overview of the content and structure of the
BM (Sarasini & Linder, 2018). The BMC changed the way organizations configure their businesses,
moving from thinking in terms of their competitive position of a particular product or service to a
better understanding of how the entire organization is configured and how it creates value (Lund et
al., 2017).
Table 4: Description of business model building blocks (Osterwalder & Pigneur, 2010)
Business model building Description
blocks
Customer Segments The different groups of people or organizations an enterprise aims to
reach and serve.
Value Propositions The bundle of products and services that create value for a specific
Customer Segment.
Channels How a company communicates with and reaches its Customer
Segments to deliver a Value Proposition.
Customer Relationships The types of relationships a company establishes with specific
Customer Segments.
23
Revenue Stream The cash a company generates from each Customer Segment (costs
must be subtracted from revenues to create earnings).
Key Resources The most important assets required to make a business model work.
Key Activities The most important things a company must do to make its business
model work.
Key Partnerships The network of suppliers and partners that make the business model
work.
Cost Structure All costs incurred to operate a business model.
To define the survivability of a BM it is important to understand the need for BM categorization and
the concept of business model innovation (BMI). Each company can have a different version of a
similar BM. To compare the survivability of BMs, they need to be categorized. Different BMs followed
by different organizations can be grouped into species that form separate populations. Hereby, the
survivability can be based on a comparison between the populations (Bataglia & Silva Meirelles, 2009).
Thus, each species has a similar BM, all companies grouped with that BM form a population. By
comparing the populations, the companies with similar BMs can be compared.
In the current literature, carsharing BMs are often grouped on the basis of their value proposition. The
value proposition is crucial for the development and configuration of a BM because it guides
organizations to focus and align their core business to customer needs. The alignment is essential to
make sure customers are willing to pay for value and for an organization to make a profit and survive
(Teece, 2010). The alignment between the value proposition and the needs and motives of users is
important for the development or survival of carsharing BMs. Therefore, this research categorizes the
different BMs based on the value proposition. This is in line with Payne & Frow (2014) who argue that
a BM as a value proposition, plus the means to deliver on that proposition, emphasizes the potential
of value proposition to differentiate between companies. BM survivability in terms of carsharing is
thus linked to the survivability of the population of organizations with the same value propositions.
Another important concept for BM survival is BMI. BMI can occur when innovation goes beyond a
mere product, service, or technological innovation. Innovation becomes BMI when two or more
elements of a BM are reinvented, for example, to deliver value in a new way (Chesbrough, 2007). BMI
is an important aspect of organizational competition and survival in the market. It is necessary to
maintain a competitive advantage due to changing environment. Therefore, the organization should
always critically reflect on its current BM (Wirtz et al., 2016). It is thus likely that a BM changes with
the environment so that the organization survives. When talking about BM survival it is thus important
to understand that an essential element of BM survival is change.
The term survivability takes into account the necessity of BM adaptation for organizational survival
because it helps to maintain a competitive advantage by adapting to environmental changes (Wirtz et
al., 2016). However, a radical change in the BM could cause a change in the value proposition. In this
case, an organization will no longer fit within its current category. A company can only develop a
completely new value proposition due to a combination of business concept innovation (BCI) and BMI.
A business concept is a perception of how to manage and carry out an economic activity, it involves
preconceived ideas and behavioral rules. BCI thus reconceptualizes or breaks with the accepted ideas
or behavior on how to manage the business. Such an innovation causes a new or significant change in
24
an organization's methods and knowledge (Souto, 2015). In this research, when an organization
obtains a new value proposition it is assumed that the current value proposition did not survive. Even
though, the organization continues to exist a value proposition can fail in the market. Thus, when BMI
occurs in combination with BCI and a new value proposition is obtained, the current value proposition
fails. In this research, this is considered as the failure of an organization within its specific BM
population.
3.1.4. Business environment

To determine the dynamics of the carsharing system it is important to understand the environment
carsharing companies operate in. In strategic management, the business environment refers to all
elements that influence business activities. It was defined by Duncan (1972) as the relevant physical
and social factors outside the boundary of an organization that is taken into consideration during
organization decision making. The business environment is often conceptualized in two layers. The
inner layer closest to the organizations includes actors that have direct transactions with the
organization like competitors, suppliers, and customers. This environmental layer influences day-to-
day operations and goal attainment. The outer layer or the general environment refers to actors that
affect the organization indirectly. This general environment includes social, demographic, and
economic actors (Daft et al., 1988).
In strategic management, the environment centers around a company. However, in this research, a
broader perspective on the environment is needed. To understand survivability of carsharing BM
factors like social, cultural, and regulatory aspects also need to be taken into account. Therefore, the
definition and understanding of the concept of environment in strategic management are
complemented with transition studies (Geels, 2011). Transition studies explain the concept of the
environment as a socio-technical transition that broadens the scope of change in the market with
regulatory, social, and cultural aspects. Which makes it better suited to understand the dynamic
environment of the carsharing system.
3.2. Transition studies
Transitions studies build on several disciplinary foundations including evolutionary economics,

organizational studies, science and technology studies, history of technology, etc. to define the socio-
technical conception of a system. A system refers to the interrelatedness of
social and technical aspects of an organization or society as a whole. A socio-technical system focuses
on the interaction between the social aspects of people and society and technical aspects of
organizational structure and processes. Such a system thus consists of a cluster of elements, including
technology, regulation, user practices and markets, cultural meaning, infrastructure, maintenance
networks, and supply networks (Geels, 2005).
Hereby, transitions are interdisciplinary in nature and include a wide range of actors and technological
elements (Grin et al., 2010). Sustainability transitions refer to long-term multi-dimensional and
fundamental transformation processes through which an established socio-technical system shifts to
a more sustainable mode of production and consumption. Such socio-technical transitions involve
changes in technology, consumer practices, policies, cultural meanings, infrastructures, and BMs
(Geels, 2004; Geels, 2019). Such a transition embeds far-reaching structural changes in socio-technical
25
systems that facilitate particular desirable societal functions, for example, mobility. In the course of
such a transition, new products, services, BMs, and organizations emerge, that may partly
complement and partly substitute existing ones, but also the entire system architecture changes
radically.
Since the cluster of elements, mentioned above, is often closely aligned with the existing system, the
complexity of transitions is high. The transitions studies literature aims to provide tools to understand
the complexity of the transformation to a desirable system. Different frameworks have been used to
conceptualize and better understand these transitions, like Multi-level Perspective (MLP) and
Strategic Niche Management (SNM) (Geels, 2002). In this research, the MLP is used to conceptualize
the socio-technical system of the mobility sector in which carsharing plays a role. There is chosen for
the MLP instead of SNM because MLP provides a broader view of the environment where SNM focuses
on the niche within the MLP (Raven et al., 2010)
3.2.1. Multi-Level Perspective (MLP)

The Multi-level Perspective is a framework developed by Rip & Kemp (1998) and further refined by
Schot & Geels (2007), Schot & Geels (2008), Geels et al. (2016), and Papachristos et al. (2013). The
framework combines concepts from evolutionary economics, science and technology studies,
structuration theory, and neo-institutional theory. It focuses on the overall dynamics of socio-
technical system development. To conceptualize the dynamics, it considers transitions as non-linear
processes resulting from the interaction of three levels which form a nested hierarchy of stability. The
three levels are: 1) niches at the micro-level, 2) regimes at the macro-level, and 3) landscape at the
meso-level see Figure 3 (Geels, 2011).
Figure 3: Hierarchy of the multi-level perspective (Geels, 2002)
Landscape
The socio-technical landscape is an exogenous environment that influences niche and regime (Rip &
Kemp, 1998). The landscape-level includes technical and material context, demographical trends,
political ideologies, societal values, and macro-economic patterns. These sets of factors combined
form the external context that actors at the niche and regime level cannot influence in the short term
(Geels, 2011). The landscape level usually changes slowly and stable like climate change. However,
26
Van Driel & Schot (2005) argue that there are also two other types of change; long-term changes like
industrialization and dramatic changes like war. These types of changes can cause the landscape level
to change more drastically.
Regime
The regime creates stability in the system by functioning as a selection and retention mechanism. The
result of the selection will be reproduced and leads to technological trajectories that would develop
in a predictable direction in a stable environment. In a stable environment, only incremental
innovation occurs due to the lock-in nature of a regime, which then results in small adjustments
accumulating into a stable trajectory (Geels, 2011).
The socio-technical regime is a ‘deep structure’ that is formed in response to the needs of the past
and includes a set of cognitive, normative, and formal rules. A socio-technical regime is different from
the original definition of a regime proposed by Nelson & Winter (1977). According to Nelson & Winter
(1977), regimes are the source of stability of technology because their rules are shared and
reproduced. Therefore, the regime can be considered the genetic make-up of a technology expressing
itself in products and processes produced and sold by a company. This definition is expanded by Rip
and Kemp (1998); Kemp et al. (2001); Geels (2004). These authors use a broader concept of regime,
that focuses not only on the mind of engineers, companies, and other technology actors, but also on
regulatory structures, demand, and broader social and cultural aspects. Thus, a socio-technical regime
also carries and stores the rules for how to produce, use and regulate specific products and processes.
They perform the task of genes and define the boundary between technological species (Schot &
Geels, 2007).
This research defines a social-technical regime accordingly; The socio-technical regime is a ‘deep
structure’ that is formed in response to the needs of the past and includes a set of cognitive,
normative, and formal rules. These rules orient and coordinate the activities of the different social
groups that produce the various elements of the socio-technical system (Geels, 2004).
Niche
Regimes thus produce dynamic stability. A regime can resist changes and preserve to some extent
nonadaptive technologies. In a regime there is little space for disruptive change, therefore, radical
innovation is incubated in the niches. They provide a space in which incremental innovation is
nurtured, allowing adaptation to a slowly changing selection environment. Niches are a “protective
space” isolated from the normal selection of the regime such as Research and Development (R&D)
laboratories, subsidized demonstration projects, or small market niches (Scott, 2008). In these niches,
users have special demands and are willing to support emerging innovations. Niches in socio-technical
transitions can thus occur from the change in market needs and are not created external to the
prevailing socio-technical regime as with evolutionary economics. The end goal of niche actors is that
their innovation is eventually used in the regime or replaces the regime. However, this is difficult due
to the many lock-in mechanisms and the mismatch of the niche with the rules of the regime.
Nevertheless, niches are an essential element for transitions since they provide the seed for systemic
change (Geels, 2011).
27
According to Schot & Geels (2008) and Kemp et al. (1998), there are three core processes in niche
development. First, the articulation and adjustment of visions guide the innovation activities to attract
attention and funding from external actors. Second, the building of social networks and the
recruitment of more actors, which expands the resource bases of niche innovations. Third, learning of
processes on various dimensions like technical design, market demand, and user preferences. Niches
then gain momentum if visions become more precise and broadly accepted, if the alignment of
learning processes results in a dominant design and if networks become larger (Geels, 2011).
So, a niche is defined in relation to the regime, namely as practices or technologies that deviate
substantially from the existing regime. For a niche to compete with the existing regime it has to tackle
the market but also the socio-technical elements of the environment like infrastructure, culture,
knowledge, policy, and technology (Berkhout et al., 2010). Hereby, this research defines a niche
accordingly; A niche is a space where innovative activity takes place and where protection is offered
from dominant rules of the regime, and where users have special demands and are willing to support
emerging innovations. A niche has to tackle all elements of the socio-technical system to compete
with the existing regime (Berkhout et al., 2010; Geels, 2011). The size of a niche is influenced by
legitimation, competition processes, and the carrying capacity (Freeman et al., 2012).
Figure 4 provides a representation of the dynamic interaction of the three levels in the socio-technical
transitions. Each transition is unique, however, the dynamic pattern is generally characterized by
transitions resulting from the interaction between processes at different levels (Geels, 2011). Niches
build up internal momentum, changes in the landscape create pressure on the regime, and
destabilization of the regime creates a window of opportunity for the niche. After a period of
imbalance, the dynamics are stabilized within the different levels and a new structured regime could
be formed (Geels, 2002). To succeed as a regime, these niches should be aligned towards the other
levels of the system. Thus, the successful implementation of innovations is extremely important to
realize a sustainable transition. However, steering sustainability transitions is difficult due to the
uncertainty of knowledge about the dynamics of the system (Meijer and Hekkert, 2007).
Figure 4: Dynamic multi-level perspective on technological transitions (Geels, 2002)
28
Thus, transitions studies are used to understand the mobility sector. Hereby, transitions studies
complement the RBV understanding of a more static market. Transition studies refer to the
environment as the socio-technical system, however, in this research, the terminology of strategic
management is used. Therefore, the mobility system is referred to as the environment. This
environment thus consists of the niche and regime and the landscape that influences the niche and
regime (Rip & Kemp, 1998). Using the concepts of carsharing and the emerging changes can be
positioned within the broader mobility environment to better understand the mutual interactions
among actors active in the environment.
3.3. Analytical Framework for the Survivability of a BM
The analytical framework consists out of four components. The first component is the business model.
The survivability of a certain BM is related to the characteristics of the companies with that certain
BM. An important element of survivability of the BM is thus the identification of the BMs in the
carsharing niche. In this research, BM characteristics are, therefore, a survivability component. The
second component follows from the RBV, which explains the need to gain an SCA for survival.
Therefore, SCA is determined as the second component of BM survival. Third, the mobility system is
a dynamic environment that consists of a niche and regime influenced by the landscape. To
understand and react to changes in the environment, it is important to understand that environment.
Therefore, the environment is determined as the third BM survivability component. Finally, a company
needs to be able to act in a changing environment. Therefore, dynamic capabilities are the fourth BM
survivability component. In Table 5, a summary of the combined carsharing BM survivability
components is provided.
Table 5: Description of carsharing business model survivability components

Component Description Insights
Business This research is focused on the value proposition of a carsharing Strategic
Model (BM) business model. The survivability of carsharing business models is management
linked to the survivability of the population of organizations with
the same value propositions. In this research, business model
innovation can occur. However, when business concept innovation
occurs and a new value proposition is obtained, the current value
proposition fails. This is considered as the failure of an
organization within its specific business model population.
Sustainable The probability of competitive advantage refers to an Strategic
competitive organization's ability to develop an advantage relative to its management
advantage competitors. This is thus influenced by different factors both
(SCA) internal and external to an organization. Internal it is important to
develop isolating mechanisms. External it is important to take the
level of legitimation, competition, and carrying capacity into
account.
Environment The environment refers to the socio-technical system carsharing Transitions
operates in the mobility system. Since this research focuses on the studies
mobility system including social, cultural, and regulatory
29
dimensions strategic management is for this component
supplemented with transition studies. This environment consists
of the niche and regime and the landscape that influences the
niche and regime. Within the landscape, it is essential to sense
emerging changes to deal with the dynamic characteristics of the
sector.
Dynamic Dynamic capabilities refer to an organization's ability to act in a Strategic
capability changing environment. This entails both the seizing of management
opportunities and the transformation through the recombination
and reconfiguration of assets and structure are essential to the
survival of an organization.
Thus, the survivability of a carsharing BM refers to the ability of a BM population to gain an SCA
through isolating mechanisms, however, also to maintain an SCA in periods of change through the
sensing and seizing of opportunities and the managing of threats.
3.4. Operationalization of the analytical framework
In Table 6 the analytical framework proposed in Section 3.3. is operationalized. Each component has
one or multiple elements. These elements are operationalized, this leads to indicators that are used
to measure each element. Both literature and interviews on these indicators are used to answer the
sub-questions and the main research question.
Table 6: Operationalization table of the analytical framework

Component Elements Indicators
Business Model Value > Types of value propositions of carsharing business models
proposition > Market share within the niche of the different value
propositions
> Types of vehicles used in each value proposition
> Geographical locations of each value propositions
Sustainable Legitimation > Legitimacy level of a business model including
competitive - Number of users
advantage Competition > Competition level of a business model including
- Number of organizations using the same business
model
Isolating > Similarities of each carsharing business models in terms of;
mechanisms - Value proposition
- Types of vehicles
- Geographical location
> Differences of each carsharing business models in terms of;
- Value proposition
- Types of vehicles
- Geographical location
Environment Regime > Characterisation of the mobility system
30
> Characteristics of the mobility regime including
- Value proposition
- Type of vehicle
> Rules of the regime
- Technology
- Infrastructure
- Policy
- Social behavior
Landscape > Types of destabilizing landscape pressures
pressures Explanation of where the landscape pressures might develop
into.
Niches > Niches developed through landscape pressures
> Characteristics of each niche including;
- Size and strength
- Infrastructure
- The ability of the niche to disrupt the regime
Dynamic Sensing >Threats to carsharing in the current regime
capability > Opportunities to carsharing in the current regime
>Threat to carsharing due to developing niches
>Opportunities to carsharing due to developing niches
Seizing >The influence of opportunities on carsharing business models
opportunities - Collaborations with complementing niches
Managing >The influence of threats on carsharing business models
threats /
Transformation
Chapter 4 on Carsharing Business Models discusses the BM component and the SCA component. Each
carsharing BM is explained, characteristics are provided and the SCA per BM is determined.
Furthermore, Chapter 5 on changes in the mobility environment discusses the environment
component. Characteristics of the regime, landscape pressures, and developing niches are provided.
Finally, Chapter 6 on carsharing prospects discusses the dynamic capability component by explaining
what opportunities and threats each BM is facing and to what extent companies are seizing
opportunities are managing threats.
31
4. Carsharing business models
This chapter presents an answer to the second sub-question, which is formulated as:
Which private carsharing business models exist in the Netherlands?
The goal of this chapter is to define the different carsharing BMs in the Netherlands and to categorize
the carsharing companies into these BMs. To accomplish this, the BM and sustainable competitive
advantage component of the framework are applied to carsharing in the Netherlands. This provides
an overview of the characteristics of the carsharing BMs. Followed by a comparison between the
carsharing BMs.
4.1. Carsharing Business models
In the Netherlands different carsharing BMs co-exist. Figure 5 summarizes these different BMs. This
chapter will elaborate upon the characteristics of each BM.
Figure 5: Types of carsharing business models in the Netherlands
4.1.1. Cooperatives
Non-profit Cooperative
A non-profit cooperative is a carsharing BM where members contribute collective resources and
manage the carsharing organization without the expectation of financial gain. This often results in a
group of people that decide to share a car, to deal with legal issues they create a general partnership.
The car is the property of the partnership. However, these cooperatives also exist in the form of a
company that offers a car with a general partnership agreement for a group of people to make use of.
These types of companies are non-profit organizations or foundations (Cohen & Kietzmann, 2014).
In the Netherlands, all non-profit cooperative organizations are partners with either community-based
organizations or other B2C organizations. This partnership is needed because through the community-
32
based organizations or B2C organizations, cooperatives are able to either offer their users a car or a
carsharing technology (OnzeAuto., n.d.). Therefore, non-profit cooperatives are not providing the
service, however, are using other BMs to provide the service. Hereby, their survivability depends on
the survivability of carsharing as a whole. Therefore, this BM is excluded from the research.
Community-based
However, some of the cooperative operators achieved fast growth, partly driven by technological
advances, digitalization, and professionalization of services. In particular, booking procedures became
more efficient and user-friendly through the internet, while access to cars was improved through
smart cards and smart locks. In the past few years, these growing cooperatives changed their status
into for-profit organizations to enable further growth and professionalization (Münzel et al., 2018).
This leads to another type of BM that is little mentioned in the literature. The Dutch Knowledge
institute CROW and mobility researcher Karla Münzel refer to it as community-based carsharing
(CROW, n.d.; interview 9). Therefore, community-based carsharing is used to refer to for-profit
cooperatives.
Community-based carsharing are often partnerships between a company and a group of people from
a certain geographical area, either an apartment complex or street. Hereby, a car or multiple cars are
shared within a specific group of people. Important reasons to choose a community-based carsharing
scheme are that it is cheap, simple, and environmentally conscious (Cohen & Kietzmann, 2014).
Furthermore, sharing a car with only close neighbors in a closed community creates social control. In
such a community fewer users will miss behave and fewer cars will be vandalized (Interview 7). On the
contrary to non-profit cooperatives, community-based carsharing does offer carsharing services
themselves (Interview 7). Therefore, this type of cooperative carsharing is taken into account in this
research.
4.1.2. Business to Consumer (B2C)

A B2C carsharing BM refers to a model where the company acquires vehicles and supplies them to
consumers (Münzel et al., 2018). This is often established through a membership, either paid or
unpaid, on a platform where its members can locate and reserve the nearest vehicle available. A
vehicle can be opened either through an application on a smartphone or a membership card and drive
for the exact time needed. Each user then pays for the number of kilometers driven and hours used.
This ensures that the stationary hours of a vehicle are kept to a minimum (Cohen & Kietzmann, 2014).
Usually, B2C carsharing companies also aim to establish relationships with the municipalities they
operate in. Hereby, they can obtain preferential parking spaces for a reduced tariff (Clark et al., 2015).
Furthermore, B2C is a highly capital-intensive BM. Considering the acquisition of a large fleet of
vehicles and the development of a platform that facilitates reservation, payments, and keyless vehicle
entry (Schwabe, 2020).
Round trip versus one-way

The B2C carsharing BMs can also be further categorized by the roundtrip model and the one-way
model. A roundtrip model has a system where a car needs to be returned at the same spot as where
it was picked up from. While a vehicle from a one-way model can be returned at a different location.
This can either be at a different designated parking spot, this design refers to station-based, or any
parking spot within a designated area which refers to free-floating (Münzel et al., 2018). The B2C One-
33
way model thus offers a user more flexibility in comparison to the B2C Round trip where a user has to
return the car to the same location as it departed from. On the other side, the B2C One-way model
has to relocate their cars due to this increased flexibility. In this research, B2C Round Trip and B2C One
Way will be researched as two different BMs due to their difference in strategies and levels of
flexibility. However, both B2C One Way models will not be researched separately due to their low
appearance in the carsharing market.
4.1.3. Peer-to-Peer (P2P)

In the P2P carsharing model consumers rent a car from an individual car owner through a two-sided
platform. This platform is facilitated by a P2P company with the main purpose to bring supply and
demand together. Every car owner can put his car on the platform. Consumers can locate and reserve
the cars for the time needed, and a car is opened either through a smartphone application or a key
transfer. Often the car owner decides upon the price of the vehicle per hour (Cohen & Kietzmann,
2014). This type of carsharing is less capital intensive considering that the P2P company does not own
any vehicles. Instead, they make use of the fact that car owners do not make daily use of their cars.
The less capital-intensive nature of this model makes it easier to outnumber B2C carsharing vehicles.
P2P carsharing thus build on the current regime of car ownership, while providing a possibility for car
owners to recover part of its cost (Meelen et al., 2019). However, the P2P model can be challenging
in nature. This is mainly because strict protocols need to be maintained to make sure crime and abuse
are kept to a minimum. Crime is easily committed because in most cars there are no GPS trackers
which makes it difficult to track a car when stolen. This is different from other models where abuse is
more difficult because every move of the car is tracked (Interview 7).
4.1.4. Business model categorization

Each carsharing company in the Netherlands is categorized using the carsharing BMs of community-
based, B2C Round trip, B2C One-way, or P2P. However, the categorization of BMs can be complex.
This is both due to the characteristics of a company’s value proposition and the characteristics of each
BM category. First, a company can have multiple value propositions. However, in the Netherlands, this
only occurs when a company offers a certain BM and collaborates with another platform to offer
another BM (Interview 9). Hereby, the categorization is based on a company’s value proposition, not
taking into account the value proposition offered through collaborations.
Second, sometimes the characteristics of each BM can be intertwined. For example, some companies
propose that free-floating carsharing can be considered as Round trip carsharing because a car needs
to return to the same city again (Interview 3). Furthermore, some companies have introduced floating
zones. These zones are small areas where a car can be parked instead of having a specific parking spot.
In this research, free-floating is considered B2C One-way carsharing when the area where a car can be
parked spreads over a distance of 5 kilometers. This is chosen because then this type of carsharing can
be used to coffer distances within a city without returning to that side of the city.
Furthermore, in the categorization process, only companies that offer a carsharing service are taken
into account. This means that a company should offer both software to share cars, have a platform to
find the cars, and have cars available for users. They can do this using partnerships, however, they
have to offer all parts of the service to their users. This excludes companies that only offer sharing
34
technologies to other carsharing companies. It also excludes platforms that offer the services of other
carsharing companies. These types of platforms, have partnerships with carsharing companies to
increase the accessibility of these companies. However, for users to use the service they are redirected
to the platform of the company they prefer to travel with. These types of companies are excluded
because they do not have a carsharing value proposition of their owns (Interview 2).
4.2. Carsharing companies
In the following paragraphs, the carsharing companies are grouped per value proposition and then
compared based on their market share, types of vehicles, and geographical locations. Furthermore,
all other BM characteristics that were found to differ across BMs are briefly discussed.
4.2.1. Market share

In Table 7 the carsharing companies are categorized based on their value proposition. The table shows
that there are six companies with a B2C Round trip model, five with a B2C One-way model, five with
a community-based model, and one with a P2P model. The fact that there are more companies with
a B2C Round trip BM could be because the B2C Round trip model already entered the market 25 years
ago while B2C one-way and P2P only entered the market in the last decade. Furthermore, B2C
Roundtrip is the least standardized BM with more variation in their BM specifications.
Table 7: Business models of carsharing companies in the Netherlands

B2C Round trip B2C One way P2P Community-based
Greenwheels ShareNow Snappcar Lynk&Co
Connectcar WitKar Buurauto
MyWheels Drive Amber Amigo
Juuve Fetch Carsharing WeGo
Studentcar Sixt Stapp.inn
We Drive Solar
Figure 6 shows that the number of companies is not necessarily related to the total number of cars
per BM. As shown in the left graph of Figure 6, P2P carsharing has made the most significant growth
over the past decade. In the right graph of Figure 6, there can be seen that the community-based
model is also made significant growth over the past decade. B2C Round trip and B2C One-way have
slower growth. However, multiple actors in the field are arguing that comparing BMs on their numbers
of cars only gives a skewed view of the system (Interview 3; Interview 4; Interview 10). This is because
the P2P model has a relatively high number of cars without those cars being used. Therefore, the
CROW is considering to include the occupation rate in these numbers. However, more research on the
occupation rated needs to be executed before this can be applied.
35
60000 3500
50000 3000
Number of cars
Number of cars
40000 2500
2000
30000
1500
20000 1000
10000 500
0 0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
B2C Round trip B2C One-way B2C Round trip B2C One-way
Community based P2P Community based
Figure 6: Number of carsharing cars per business model (CROW, n.d.)
4.2.2. Type of vehicles

Figure 7 shows the percentage of companies that offer fleet variety per BM. A company offers fleet
variety when it offers at least two different types of vehicles. These vehicles should be from either
another brand or another type of the same brand. Figure 7 shows that B2C One-way only offers
different cars 40% of the time. B2C Round trip and community-based already offer multiple cars in
50% and 65% of the time. While P2P offers multiple cars 100% of the time. B2C One-way thus offers
a relatively low level of fleet variety. This could be related to the average fleet size of the BM. B2C
One-way only has an average of 100 cars per company, while P2P has around 50.000 cars. Hereby, an
on average larger fleet increases the likelihood of fleet variety.
100%
80%
60%
40%
20%
0%
B2C Round trip B2C One-Way P2P Community Based
Figure 7: Percentage of companies that offer fleet variety per business model
Figure 8 shows the percentage of carsharing companies that offer petrol or electric cars per BM. The
graph shows that except for B2C One-way all BMs offer petrol cars 80% of the time or more often.
B2C One-way thus differs from the other BMs in terms of petrol car accessibility. All BMs have the
accessibility of electric cars over 60% of the time. The main difference is that most companies in B2C
One-way thus offer only electric vehicles. While the other BMs offer electric vehicles besides the petrol
car.
36
100%
80%
60%
40%
20%
0%
B2C Round trip B2C One-Way P2P Community Based
Petrol Electric
Figure 8: Percentage of carsharing companies offering petrol or electric cars per business model
4.2.3. Geographical locations

Figure 9 shows the geographical location carsharing organizations operate in per BM. It shows that all
companies operating a P&P model offer their service in big cities, small cities, and villages. The
community-based model offers more often in rural areas and is less active in urban areas. While the
B2C Round Trip and one-way model on the contrary are more active in urban areas. B2C Round trip is
offering less in small cities and villages, while B2C One-way does not offer their service in villages and
only in a very small percentage of the time in small cities.
100%
80%
60%
40%
20%
0%
B2C Round Trip B2C One-way P&P Community based
Big cities (>150.000 inhabitants) Small cities (> 50.000 inhabitants) Villages
Figure 9: Geographical location carsharing organizations operate in per business model
This data is in line with previous research on the geographical locations of carsharing BMs in Germany
(Münzel et al., 2018). Münzel et al. (2018), discusses that P2P carsharing can be used at any
geographical location because private car owners themselves decide to offer their car on the platform.
Therefore, supply occurs where car owners live, which makes the BM viable in both urban and rural
environments. The community-based model operates often in small towns that larger operators avoid
due to a lack of scale of economies and profit opportunities. However, due to an increase in this type
of carsharing, the model is also offering its service outside the rural areas. B2C Round trip operators
offer their service often in medium-sized cities. While B2C One-way operators focus on the largest
cities where the density of the city is high enough to successfully implement a one-way concept.
37
4.2.4. Owner’s background
Another interesting characteristic of the BMs is the owner's background. Per BM it differs what the
average owner's background is. Figure 10 shows both B2C models have a completely different owner’s
background than P2P and community-based. B2C models have a wide range of different owners.
Variating from car manufacturers to car rental services to start-ups. Where P2P and community-based
carsharing are always founded by a startup.
This difference could be because car manufacturers and car rental organizations can build on their
existing capabilities in producing and managing a larger fleet. Hereby, there can be argued that these
types of companies prefer to offer the B2C model because a large fleet is necessary to become
successful. While P2P has a more disruptive nature. Hereby, for an incumbent that is in a lock-in with
their way of thinking and technologies is it more complex to start a P2P platform. While start-ups do
not have a set of capabilities they are bound to and they can enter this market without the financial
resources needed for the B2C models (Münzel et al., 2018). The owner's background of community-
based is explained by the fact that it operates in rural areas. Hereby, it has less potential for economies
of scale and profit. Hereby, incumbents have less interest in this type of carsharing. Start-ups,
however, have the difficulty of needing financial capital to offer cars. Therefore, companies in the
community-based model often collaborate with either leasing companies or local car manufacturers
to offer the actual cars (Interview 5).
100%
80%
60%
40%
20%
0%
B2C Round trip B2C One-way P2P Community Based
Car Manufacturer Car Rental Start ups
Figure 10: Percentage of carsharing companies with certain owner types per business model
4.2.5. Reservation structure

A final characteristic that distinguished the carsharing BMs is the reservation structure. Figure 11
shows that on the B2C Roundtrip, P2P, and community-based platforms a user always has to make a
reservation when it wants to make use of a car. On the contrary, in the B2C One-way model, a user
only has to make a reservation 40% of the time. The other 60% of the time it is not possible to reserve
a car which means that cars are used on a first-serve basis.
It is expected that a B2C One-way BM does not offer a reservation possibility to increase the
availability of cars and the flexibility of users. B2C One-way carsharing is often used for small trips that
are not planned exactly, hereby, having all cars reserved in advance has a negative side effect on the
user experience. However, it is argued that without such a reservation system a high occupation rate
cannot be met (Interview 7). Hereby, the B2C One-way model increases the number of cars in the city
38
without making as much impact as the other models. However, research on the impact of the different
BMs lacks to back up this suspicion (Interview 2).
100%
80%
60%
40%
20%
0%
B2C Round trip B2C One-way P2P Community Based
Figure 11: Percentage of carsharing companies with a reservation option per business model
4.2.6. Overview
Table 8 provides an overview of all BM characteristics. This overview shows that the BMs have many
similarities and differences on which they can compete and collaborate upon. The main difference
was in geographical location. However, due to the growth in all BMs their geographical locations are
becoming more intertwined. Hereby, even though the BMs are each offering a different type of
service, their playground is similar. Therefore, in the long-term, they are competing for a market share
in the carsharing niche.
Table 8: Overview of business model characteristics
Value Types of B2C B2C One- P2P Community-

proposition characteristics Roundtrip way based
Market Number of 6 5 1 6
share companies
Total fleet size 3130 560 53.000 3043
Average fleet 520 112 53.000 507
size
Types of Fleet Variety 60% Varying 40% Varying 100% Varying 65% Varying
vehicles models models models models
Percentage 83% 20% 100% 80%
petrol cars
Percentage EVs 67% 80% 100% 60%
Geographical Availability cities 100% 100% 100% 60%
location (>150.000
inhabitants)
Availability small 67% 17% 100% 80%
cities (>50.000
inhabitants)
39
Availability 33% 0% 100% 100%
villages
Owner Car 17% 20% 0% 0%
Background manufacturer
Car rental 33% 40% 0% 0%
Start-ups 50% 40% 100% 100%
Reservation Reservation 100% 40% 100% 100%
option
40
5. Changes in the environment
This chapter presents an answer to the third sub-question, which is formulated as:
What are the emerging changes in the mobility system in the Netherlands?
The goal of this chapter is to explain the emerging changes in the mobility system based on the MLP.
To accomplish this the environment component of the analytical framework is applied to the socio-
technical system carsharing operates in. This environment, which is often referred to as the mobility
system, consists of the niche and regime and the landscape that influences the niche and regime (Rip
& Kemp, 1998). In this environment carsharing is a niche of the mobility regime. However, due to
landscape pressures also other niches have emerged. To create an understanding of this environment,
the regime, landscape pressures on the regime, and the developed niches are discussed.
5.1. Regime
Automobility is often acknowledged as the regime of the mobility system however train, tram, bus,
and cycling also contribute to the mobility system to a large extent. These modes of transport have
been around for many decades and are carried by specific communities of actors that have developed
institutionalized practices, beliefs, and capabilities. It makes no sense to call these transport modes
‘niches’ in the sense of being radically new and precarious innovations. However, these modes of
transport capture only a small percentage of total mobility in terms of passenger-kilometers.
Therefore, these modes of transport can be referred to as subaltern regimes in contrast to the
dominant auto-mobility regime (Turnheim et al., 2015; Geels, 2012). In this research, when discussing
the regime it is referred to as the dominant auto-mobility regime because this regime has the most
significant share of the mobility regime. Furthermore, the literature suggests that carsharing in the
Netherlands is an alternative to private car ownership, which makes carsharing a niche of the
automobility regime (Nijland & van Meerkerk, 2017).
In this research, the mobility regime is thus characterized by the fact that cars are privately owned.
The value proposition of the current regime thus focuses on a transaction where a potential user
purchases a car to use it indefinitely. At this moment, there are 7.6 million privately owned cars. This
is approximately 90% of the total Dutch car fleet (CBS, 2020a). The number of cars is increasing faster
than the number of inhabitants. This is due to that many families purchase a second car (Interview 5).
Furthermore, the regime is characterized by the internal combustion engine (ICE) car. This type of car
makes use of petrol, diesel, or Compressed Natural Gas (CNG). In 2020, over 94% of all personal
vehicles had an ICE (CBS, 2020a).
The regime has created stability due to selection and retention mechanisms. Over the past decades,
several rules for how to produce, use and regulate specific products and processes have developed.
First, the infrastructure is completely adapted to the regime. An extensive network of roadways and
parking infrastructure has been built. The extension of these roadways and parking infrastructure is
still a norm in infrastructure policy (Freund & Martin, 1993). Second, the development of the
infrastructure to provide the needs for carsharing contributes to the regime. Not only, are the roads
41
built towards the regime, also motels, drive-throughs, and outlet centers are often located near the
highway. Making it more accessible by car, which stimulates car ownership. Third, the supporting
infrastructure of service, repair, and fueling is equipped to serve a car. Due to policy obligations like
the general periodic inspection (APK), engineers have constructed protocols to provide service and
repair to cars. This supporting infrastructure has the knowledge to serve the ICE -car, which makes
them resistant to change. Fourth, the production and distribution of cars have become a growing
industry. How to build a car, and the automatization process through incremental innovation has led
to lock-in for car manufacturers. This process is optimized which makes manufacturers also resistant
to change (Geels, 2012). Finally, accessibility is also a main reason for the stability of the regime. Some
rural areas are car-dependent because they are not assessable through other modes of transport
(Jeekel, 2019).
Thus, the mobility regime provides users with a form of flexibility in their transport needs that, so far,
only car ownership was able to satisfy. Hereby, a dependence on the car has created the lock-in into
this mobility regime. This cultural factor towards the need for flexibility, freedom, modernity, and the
preference for consumption sustains the regime (Mattioli et al., 2020). Cultural factors in combination
with rules of the manufacturing industry, repair services, policy, and user preference have created the
infrastructure of the mobility regime. Hereby, incumbent actors prefer incremental changes that stay
within the bounds of the existing regime. (Meelen et al., 2019). If these car-dependence factors do
not change, it is questionable whether the mobility regime will change substantially (Jeekel, 2019).
However, environmental pressures, digitalization, urbanization, and changes in social behavior are
expected to destabilize the regime.
5.1.1. Environmental pressure

It is argued that due to environmental pressure the mindset of the Dutch government is changing
towards a more sustainable form of mobility. The government acknowledges that the mobility system
causes approximately 29% of the total CO2 emissions (CROW, n.d.-b). Since there is no doubt about
the negative environmental impacts of transport, it thus becomes important to develop successful
environmental policies and measures. Cities are particularly important areas to be targeted by
environmental policies, as they concentrate the majority of the human population and their mobility-
related activities (Zawieska & Pieriegud, 2018). Through this environmental pressure, a change in
government policy is detected. A few decades ago, the government was focusing on the expansion of
mobility and its infrastructure. Nowadays, the government has become more critical of this expansion.
By signing the Paris climate agreement, a start of new sustainable mobility policy was made. The Dutch
government policy now aims to stimulate electric vehicles, public transport, bicycle usage, and shared
mobility. The main goal towards sustainable mobility is to only sell zero-emission private vehicles by
2035 and have a complete zero-emission fleet by 2050 (Dutch Ministry of Economic Affairs, 2016).
It is expected that the focus on the electrification of the car fleet is caused by the more sustainable
nature of electricity over petrol. Electricity can be produced carbon-free by various means, including
nuclear, renewables, and fossil fuel-fired power plants with carbon capture and storage (CCS) and is
therefore considered as a good alternative to the ICE (Sugiyama, 2012). Moreover, the focus on
electrification is due to the rising awareness of peak oil. Peak oil refers to the peaking of the maximum
rates of conventional oil production. This is important for the mobility regime because in January 2020
still, 94% of the current fleet runs on petrol (CBS, 2020a). However, there are many uncertainties
42
concerning the timing of peak production and the subsequent shape of oil production. The oil
production could either decline rapidly after the peak or remain stable for a prolonged period.
Although Peak oil does not mean that the world is quickly running out of oil, the price of oil and
gasoline is likely to rise in the coming decades, something that is likely to affect the mobility system
(Geels, 2012). A method to protect from peak oil is an increased reliance on oil which could be
accomplished through electrification.
Besides the reaction of the Dutch government to the environmental pressure, also the car industry is
responding. However, until 2005 the industry resisted changing policies through lobbying and
lawsuits. At the same time, little was invested in sustainable innovation as manufacturers wanted to
keep their traditional, profitable model. For car manufacturer’s survival within a cut-throat
competitive environment with the under-utilization of factors and high cost, pressures are the priority.
This leads them to focus on cost-saving through mergers, factory innovation, and reorganization to
improve production efficiency (Orsato & Wells, 2007). However, startups such as Tesla showed that
electric cars were feasible and increased competitive pressure. This step towards commercialization
drove other manufacturers to also move forward in the sale of sustainable car technologies, such as
plug-in hybrids (HEVs), fully electric vehicles (EVs), and eventually hydrogen cars. Due to the
reinforcing effect of competitive pressure, it is expected that the current wave of technological
development around EVs will continue to grow, in contrast to 20 years ago (Farla et al., 2012).
Also, commuters do express more concerns about environmental issues. However, the priorities of
car users vary. A survey by King (2007) on the priorities of consumers when purchasing a new car
shows that the main priorities are the vehicle price, size, reliability, safety, comfort, and variable costs.
Performance, power, brand name, and insurance costs are of less importance. The least important
characteristics are vehicle emissions, environmental concerns, road taxes, engine size, and
equipment. Thus, even though commuters do express environmental concerns they pay limited
attention to environmental concerns when purchasing a car.
The different responses thus show that environmental pressure is destabilizing the regime. The
government pressures do cause the industry to develop sustainable alternatives to the ICE such as
EVs. However, the industry’s main strategy is still the improvement of the ICE (Oltra & Saint Jean,
2009).
5.1.2. Digitalization
The environment is not the only factor that is pressuring the regime to change. Digitalization could
shift the mobility regime towards an information society. Hereby, commuters and companies who are
getting used to digital services are developing new preferences and demanding a more custom-fit
mobility service. Digitization does not only shape the preferences of commuters but also decreased
the need to commute. Figure 12 shows that the number of homeworkers has increased by
approximately 10% over the last 7 years. This due to the development of communication programs
like Zoom and Microsoft Teams and the development of protected online environments (Interview 8).
43
9200
9000
Number of homeworkers (x1000) 8800
8600
8400
8200
8000
7800
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Figure 12: Number of homeworkers in the Netherlands (CBS, 2021)
Besides changes in the habits of commuters, digitization caused technological developments in the
automotive industry. Car manufacturers focus on competition through product innovation which
leads to technical innovation towards more ICT in cars through driver assistance and more safety
devices. These technologies could help realize sustainable and safe mobility as they cause benefits in
air pollutant emissions, less congestion, and better access to mobility. These benefits combined with
the changing preferences of the actors in the auto-mobility regime have caused ICT and AI to converge
with the mobility regime. Many new emerging mobility solutions are developed, like Mobility as a
service (MaaS) which includes carsharing and autonomous vehicles (AVs). The development and
diffusion of these solutions are correlated with the development of data science, 5G connectivity, and
AI (Schroten et al., 2020).
Therefore, digitalization pressures the regimes towards a change in commuters' habits and
incremental innovation on smarter and safer cars. In the long term, digitalization can cause the
mobility system to shift towards MaaS and autonomous vehicles.
5.1.3. Urbanization
Urbanization is another factor that is influencing the regime. Especially, due to the urge to increase
livability in cities. Since 2008 over 50% of the world's population lives in urban contexts (Neumann,
2021). The Netherlands expects to have an increase in inhabitants in the big cities of approximately
20% over 15 years (PBL, 2019). Such rapid urban growth causes fundamental problems in cities. The
quality of life in cities decreases due to overpopulation, congestions, and increased air pollution.
Urbanization thus also affects the mobility sector. A lack of parking spaces and congestion cause stress
and tension to urban citizens. Hereby, there is a need for a change in transport in the urban areas.
The mobility problems caused by urbanization are a priority to tackle for the Dutch government. This
is because these issues harm social and economic impact. Hereby, decreasing the problem could
increase the quality of life, safety, and traffic deaths. Transport policy thus focuses on quality of life in
urban areas (Geels, 2012). Local authorities of cities are suppressing car use by restraining measures
such as the creation of traffic-free zones, parking restrictions, and parking tariffs (Neumann, 2021). To
make sure car usage decreases authorities also play an active role in stimulating public transport and
bicycle usage. These other modes of transport can be acknowledged as actors that challenge the
established mobility regime (Geels, 2012).
44
These suppressing measures are destabilizing the regime due to a decreased fit with the
infrastructure. The infrastructure is no longer growing at the pace it was but is still most suitable for
the mobility regime. Hereby, it is expected that urbanization is discouraging car ownership, however,
no radical changes will occur due to the remaining stability of the regime.
5.1.4. Social change

Finally, also the social behavior of people towards the regime is changing. During the last decade,
observers have noted that markets are changing. Instead of buying and owning things, consumers
prefer to have access to a good or service that is temporarily available to them. Ownership is no longer
the ultimate value, while ownership has been the ideal among modes of consumption for a long time.
This was created by cultural values about perceived advantages of ownership over access since it is
perceived to be cheaper and provides a sense of independence and security. Furthermore, ownership
was reinforced by governments and market practices (Bardhi & Eckhardt, 2012).
This social behavior is changing towards an access-based environment. This is because the
stigmatization of access and how it is an inferior consumption mode is not available in younger
generations. Furthermore, car ownership is no longer seen as a status symbol (Interview 8).
Consumers prefer having a good service over the ownership of a product. This leads to an increase in
subscriptions over sales. For example, people do not purchase their phones anymore, they get a
subscription. Also in the mobility sector, there is an increase in the number of subscription-based
models. For example, Swapfiets offers a bike for a subscription fee a month. Users prefer such a bike
because it takes away the worries of reparations and crime (Interview 9). Therefore, the mobility BMs
focusing on leasing, sharing, or renting are becoming more popular.
These changes towards access-based mobility are also derived from the decreasing number of
kilometers driven per car user(CBS, 2020b). This development suggests that car owners are also
shifting towards various other modes of transport or that commuters are making use of carsharing
because an individual that participates in carsharing drives 15%-20% fewer kilometers than private car
owners (Nijland & van Meerkerk, 2017). These developments could lead to a shift from the expansion
of the car-based system (Geels, 2012).
Thus, social-behavioral changes decrease the stability of the regime, towards an environment with a
growing role for other modes of transport like public transport, cycling, and carsharing.
5.2. Niche
The landscape pressures and tension in the regime show three main developments in the mobility
system. First, environmental pressure and rising awareness of peak oil have caused the Dutch
government to focus on the electrification of the Dutch mobility system. Hereby, car manufacturers
are stimulated to produce HEVs and EVs over the ICE car. This has caused the EV niche to arise. Second,
digitalization creates the opportunity to develop higher-quality cars that are smarter and safer. These
developments are moving towards the AV niche. Third, urbanization has caused the need for a higher
level of livability in cities. It is argued that this can be created by a decrease in cars. This in combination
with the change in social behavior toward access-based consumption leads to the development of the
45
carsharing niche. These three niches are discussed to understand their role in the mobility
environment.
5.2.1. Electric Vehicles

The EV niche is thus created by the need for more sustainable mobility. Often, within the EV niche,
both EVs and HEVs are included. However, According to BOVAG (n.d.), the HEV was only an
intermediate phase towards the EV. This is also shown in Figure 13 because the number of HEVs has
been stable since 2017, while the number of EVs is increasing drastically. Therefore, in this research,
there is focused on the influence of EVs on the environment, excluding HEVs.
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
2015 2016 2017 2018 2019 2020
Electric Vehicle (EV) Hybrid Electric Vehicle (HEV)
Figure 13: Number of HEVs and EVS in the Netherlands from 2015-2020 (CBS, 2020a)
The first EVs were introduced to the Dutch market in 2009 (RVO, 2018). Policy changes due to
environmental pressures have further stimulated the adoption of EVs. For the Government, electric
driving had the capacity to contribute to the climate agreement due to its expected benefits for the
climate and the local living environment quality. The ambition of the Dutch Government is that by
2025 there will be one million EVs in the Netherlands. Through EVs, the Government wants to
decrease the dependence on fossil fuels and contribute to European targets around the CO2 emissions
(Nijland et al., 2015). The policy they implemented to stimulate EV adoption contributed to an increase
in EVs. For example, policies such as municipalities banning ICEVs from the city center, public
procurement, and national R&D subsidies opened up opportunities for the EV niche to grow
(Wesseling et al., 2020).
Besides policy, also technological development has stimulated the adoption of EVs. Over the past
decade, the limited battery range of these vehicles was partly overcome by significant technical
developments that reduced battery costs and increased energy density. This has stimulated the
adoption of EVs because one of the main barriers to adoption was the small range of an EV in
comparison to the ICEV (Adepetu & Keshav, 2017).
In addition, technological developments in the charging infrastructure also stimulated the purchase
of EVs. For instance, a breakthrough in fast charger technology led to the first fast-charging station in
2012 (Wesseling et al., 2020). Through the fast charging technology, consumers do no longer need to
wait a couple of hours to completely charge their vehicle. Hereby, trips that extend the range of cars
can also be driven with an EV. Nowadays, the Netherlands has a dense charging infrastructure
46
including public charging stations and fast-charging stations, see Figure 14. At this moment, there is
no other country with the same density of charging stations as the Netherlands (RVO, 2021).
However, it is argued that many of these charging stations are not functioning optimally. The
technology behind the charging stations has improved over the past decade. Still, many of the existing
charging stations are deprecated. If an EV detects an unstable flux of energy from a charging station,
it will turn to reject the charger. According to interview 3, this occurs in 1 out of 10 charging stations.
This makes relying on public charging still a barrier for further adoption of EVs.
Public charging stations
Public charging stations
Fast-charging stations
Fast-charging stations
Figure 14: Number of charging stations in the Netherlands (RVO, 2021)
In 2021, the market share of EVs lies at 1.5%. This is relatively high in comparison with the rest of the
world. However, even though the EV is an upcoming growing trend in the mobility environment, its
penetration level remains far below the level required to disrupt the regime. Berkeley et al. (2017),
argues that for a socio-technical transition to take place towards EVs policymakers should focus even
more on the stimulation of EVs and the improvement of the charging infrastructure.
5.2.2. Autonomous vehicles

The second niche that is discussed is the AV niche. This niche is often seen as a result of the ongoing
development in digitalizing the mobility environment. AVs are often categorized into two levels
conditional automation and full automation. Conditional automation refers to an automated driving
system that takes control of all dynamic tasks of driving and monitors the driving environment,
however, the driver is expected to be available for occasional control of the vehicle. Furthermore,
conditional automation only has to be able to drive itself in a specific situation like high-speed cruising
or a closed-campus operation. Full automation is an automated driving system that does not need
external control and is capable of driving in all modes (Milakis et al., 2017).
AVs offer a wide range of benefits, in terms of safety, efficiency, environmental impacts, and increased
mobility. They have the potential to dramatically reduce crashes because the research of Traffic Safety
47
Facts (2013) highlights that drivers are the source of errors for 93% of the time which disappears when
vehicles become increasingly automated. Aside from making automobiles safer, researchers are also
developing ways for AV technology to reduce congestion and fuel consumption by anticipating lead
vehicles’ braking and acceleration decisions. Furthermore, AVs may provide mobility for those too
young to drive, the elderly, and the disabled, thus generating new roadway capacity demands. Parking
patterns could change as AVs self-park in less-expensive areas. Car- and ride-sharing programs could
expand, as AVs serve multiple persons on demand (Fagnant & Kockelman, 2015).
The first attempts to create AVs concentrated on assisted-driving technologies. These advanced
driver-assistance systems (ADAS) are emergency braking, backup cameras, adaptive cruise control,
and self-parking systems. However, before conditional and full automation vehicles can be
implemented and adopted a lot of social, policy, and technological development is needed.
In terms of technological development, the research by Milakis et al. (2017) determines the plausible
future development of automated vehicles in the Netherlands through a scenario analysis. This
research expects conditional automation to be commercially available between 2018-2028, while fully
automated vehicles are expected to be available between 2025-2045. Full vehicle automation is
expected to be a game-changer, driving the demand for AVs to a high point. However, the need for
policy and social acceptation for AVs also can influence these future developments.
At this moment, the Dutch minister of transport announced supporting the introduction of AVs in the
Netherland. Companies and research institutions are hereby now allowed to test with self-driving cars
and trucks on public roads. This allows a lot of experience to be gained in the coming years. It also
becomes clearer what is necessary for a real market introduction of AVs. This brings the developments
into a new phase. However, how the government sees the future of AVs is divergent (Rijksoverheid,
n.d.). Some parties argue that AVs can disrupt the mobility environment and others argue it can only
be used for fixed routes.
Moreover, due to the ethical implications of an AV, the acceptance rate of AVs is still relatively low. It
is expected that AVs are accepted if, on the one hand, they drive “better” than humans, and on the
other, if the vehicle user can override the autonomous functions as a last line of control. However,
such a statement is more complex than one would expect. Since there is no vehicle or mobility system
without human authority, autonomous driving could place unique demands on acceptance, making it
hard to predict (Khan et al., 2012). Research that tries to predict acceptance finds that AVs are
adjudged both positively and negatively in the form of mistrust and clear skepticism to downright
refusal. This negative attitude is very often associated with fear of negative social consequences, and
also loss of freedom (Fraedrich & Lenz, 2016). Policy and public bodies especially could stimulate social
behavioral change towards acceptance (Khan et al., 2012).
Thus, the development of AVs has made big steps since the first introduction of ADAS. However, the
future of AVs is hard to determine since it is dependent on technological development, policy, and
social behavioral change.
48
5.2.3. Carsharing
The third niche that is discussed is carsharing. The carsharing niche has developed through the need
for a decrease of cars in cities in combination with changing social behavior. The principle of carsharing
means that individuals gain the benefit of private vehicle use without the costs and responsibilities of
ownership. Instead of owning a vehicle, a household or business accesses a fleet of shared-use cars
on an as-needed basis (Shaheen et al., 2019). The first Dutch initiative of carsharing was founded in
1970. However, this initiative had many administrative difficulties and a lack of support which caused
it to be discontinued. Carsharing remained to exists but only in a private context. In 1995, Greenwheels
was founded, this is a company that provided a B2C Round trip model. Consumers who would reserve
a car had to bring it back to the same parking spot they took it from. Together with Greenwheels,
many other concepts arose, however, they were unsuccessful. After their arrival carsharing had a
moderate growth until it lost its momentum in 2003 partly due to a lack of government stimulation
(Amerongen, 2014).
However, in 2010 carsharing began to become more popular again due to certain activities in the
market like the growth of the sharing economy, parking spots became more scarce and the new
generation valued private car possession less. This upcoming interest caused the arrival of new
initiatives. For example, Snappcar, a company that offers a platform for P2P carsharing. Furthermore,
the arrival of Car2Go a new B2C One-way model only active in the center of Amsterdam. Besides the
arrival of new initiatives, the old ones were improved by fitting the strategy more to the new desires
of the potential customers (Amerongen, 2014).
Due to urbanization, there is an increased need to remove cars from cities. Carsharing would be a
solution to this problem. Therefore, the Dutch government has set up the Green Deal Car Sharing and
the follow-up in the Green Deal Car Sharing II. This Green Deal is a collaboration from different actors
in the niche that want to collaborate to promote carsharing in the Netherlands (Green Deal, n.d.). The
latest numbers in October 2020 show 64.000 carsharing vehicles, which is 13.000 more than in 2019
(CROW, 2020). This increased number is partly due to the network effects carsharing companies have.
Users are more likely to become a member of a carsharing platform when there is enough supply,
supply will increase when there are enough users. These network effects are present for the B2C
model. However, due to lack of visibility by operating white-label, P2P and community-based
carsharing have fewer network effects. Hereby, especially the increased number of the B2C models
can lead to an even bigger increase (Interview 4; Interview 7).
Furthermore, digitalization has improved the service over the past years. This is because digitalization
made it possible to simplify the process of car reservations, car pick-up, and payment. Instead of
having paperwork and email, this is now all possible through applications. Hereby, the service has
become more customer-friendly (Interview 2). Finally, due to social behavior chang from ownership
to access, carsharing has become more popular. Especially, the younger generation does not
automatically feel the need to purchase a car. For those social groups, carsharing can be an outcome
(Interview 7).
Carsharing can become a new subaltern regime to the existing car ownership, public transport, and
cycling. At this moment each, BM has its own niche in terms of the geographical location in which they
operate. B2C One-way in big cities, B2C Round trip in big and medium-size cities, community-based in
49
rural areas, and P2P provides their service everywhere. However, these geographical locations are
increasingly overlapping (Interview 5; Interview 6). Especially, when P2P further includes keyless
technologies in their cars, it can become a serious rival of the B2C Round trip (Münzel et al., 2018).
Therefore, it is expected that the carsharing niche will become more competitive in the future, which
might lead to a shake-out either of companies or BMs (Interview 10).
5.3. Overview
Table 9 provides an overview of the environment. The mobility regime, which exists of the privately-
owned ICEV, in combination with the subaltern regimes of public transport and cycling. The regime is
still stable due to a strong infrastructure and social norms. However, environmental pressure,
digitalization, urbanization, and changes in social behavior are destabilizing the regime and stimulating
the development of multiple niches.
Table 9: Overview of the environment results
Environment Elements Characteristics

Regime Automobility Private owned car
Internal Combustion Engine
Subaltern Public transport Train, bus, trams
regime Cycling Bikes, e-bikes
Landscape Environmental Increases need for sustainable mobility
pressures Increases electrification
Economic Peak oil increasing need for alternatives to ICE
Urbanization Decrease of quality of life in cities
Increasing need for sustainable mobility
Digitalization Increases access to internet
Decreases need to commute
Stimulates development of driving assistance
Stimulates development of safe mobility
Social behavior Decreases the need for ownership
Increases the need for share, lease, and rental
Niches Carsharing 0.6% of the current fleet is a sharing car
Influenced by environmental, urbanization, digitalization,
and social behavior
HEV’s & EVs 1.5% of the current fleet is HEV or EV
Influenced by environmental, economic, and urbanization
Often seen as disruptive to the ICE
AVs 0% of the current fleet is AV
Influenced by environmental, urbanization, and
digitalization
50
6. Prospects of Business Models
This chapter presents an answer to the fourth sub-question, which is formulated as:
How are carsharing business models influenced by the mobility sector in the Netherlands?
The goal of this chapter is to explain how the carsharing BMs are influenced by the current regime and
the changes in the environment. To accomplish this the dynamic capabilities component of the
analytical framework is applied to the carsharing BMs in relation to the mobility sector. Hereby, the
characteristics of the carsharing BMs provided in chapter 4 and the characteristics of the environment
provided in chapter 0 are built upon. This leads to an understanding of how the carsharing BMs
operate within the mobility environment, seize opportunities and manage threats.
6.1. Opportunities and threats in the regime
To understand the survivability of BMs, the opportunities and threats each BM faces are determined.
Especially, the opportunities and threats created by the technology, infrastructure, policy, and social
behavior of the regime are determined for each BM. Threats can decrease the survivability of a BM,
while opportunities can increase survivability. This is possible if firms that employ a particular BM,
sense and seize opportunities in the current regime for what they are using their dynamic capabilities
(Teece, 2009)
6.1.1. Technological development

The first factor that is discussed is technological developments. Carsharing already exists for 50 years.
However, technological developments have completely transformed the industry. Carsharing
companies have seized these opportunities of technological development. Especially, the
development of ICT led to the automation of customer interfaces and the improvement of fleet
management including the availability of cars at designated places and times. Hereby, users can
benefit from a more easily accessible booking system with higher levels of flexibility (Lagadic et al.,
2019). Also, the carsharing companies themselves acknowledge that technological processes have
supported the adoption of carsharing (Interview 2). Nowadays technology is no longer a barrier to
carsharing implementation. The current regime technologies are sufficient for the upscaling of
carsharing (Interview 9). Nevertheless, carsharing can still benefit from incremental innovation.
Incremental innovations in IT can be used to improve the applications by making them more accessible
to all users. Furthermore, IT can provide technology that increases car availability through prediction
software (Interview 2). These developments will all benefit the adoption of carsharing (Interview 10).
Some BMs are more capable of seizing technological opportunities than others. A prospect of IT
development is that through AI, carsharing companies can project supply and demand. This is done
using past experiences but also through characteristics of geographical location like housing prices,
educational level, and postal areas. Furthermore, tests are performed using weather forecasts, events,
and seasons to determine demand. Hereby, the accessibility of cars can be increased (Interview 7).
51
P2P carsharing cannot seize this opportunity in technological development because the platform
owners do not influence the geographical location of new carsharing cars (Interview 4). B2C Round
trip has a limited ability to seize this opportunity because this type of software can be used to
determine the parking spots of new cars. For community-based carsharing it hard to define the ability
because it is highly dependent on the type of community. For small communities where only one car
is used it has no use to seize this opportunity. However, for bigger communities like apartment
complexes, carsharing companies increase or decrease the number of cars in peak and off-peak hours.
In such scenarios, community-based carsharing can benefit from this opportunity because it offers to
prospect the car need in advance. For B2C One-way, this opportunity is most useful. In B2C One-way,
cars are often moved from popular arrival spots and areas to popular departure spots. Anticipating in
advance how many cars are necessary at what location, and when they should be moved again, this
would improve the service of the B2C One-way model (Interview 7).
Besides, IT developments, also developments in the automotive industry can create opportunities for
BMs. For example, a B2C Round trip model is focusing on bi-directional charging. This means that an
EV that is in its parking spot can both charge or deliver energy to the grid. Carsharing cars can then be
used to decrease the peaks of the grid. At this, moment a bi-directional charging station does exist.
However, bi-directional EVs are still in the prototype phase. Development in this industry is thus
necessary to use carsharing as a buffer for the energy grid. This development will influence the B2C
Round trip model because there is already a company focusing on bi-directional charging. However, it
can be argued that when this technology is developed other carsharing BMs offering EVs could benefit
as well (Interview 6).
6.1.2. Infrastructure
The second factor that is discussed is infrastructure. In the Netherlands, the infrastructure is suitable
for the mobility regime. The roads, parking spots, and gas stations make driving an ICEV, the easiest
way to commute. Some places in the Netherlands are not even accessible through any other form of
transportation (Interview 9). Also, when constructing new housing estate, the current need for
infrastructure is projected using traffic-predicting models. So, if a certain number of people with an
average income will live in a certain area, then the models generate the roads and parking spots
needed. Thus, the density of the infrastructure is also determined by the type of housing built. So, by
using predictive models based on the past, the mobility regime is entrenched (Interview 10; Interview
5).
However, there are also trends in the bigger cities that show the countereffect of predictive models.
This is mainly caused by urbanization pressures (Interview 9). For example, buildings in Utrecht and
Amsterdam have an average parking standard of below one. This means that for each house built,
there is less than one parking space available. To compensate for this, these local governments make
public transport and shared mobility more accessible in their cities. If the traffic models are then used
with this new data, a positive feedback loop occurs. Lower parking standards decrease the need for
road infrastructure and fewer investments in road infrastructure can lead to higher investments in
public transport. Thus, the traffic models have a sort of self-fulfilling prophecy. The government has
to change the infrastructure without focusing blindly on the models. Otherwise, it is impossible to
make changes that are not based on how everything was in the past (Interview 10).
52
The strong regime in terms of infrastructure forms a threat to the different carsharing BMs. However,
the influence of this threat on the different BMs varies. B2C Round trip, B2C One-way, and
Community-based are negatively influenced. Because having an infrastructure that stimulates car
ownership increases the chance of having zero shared cars in a neighborhood due to the lack of
demand. However, P2P is not necessarily negatively influenced by the infrastructural threat. A high
motorization rate can increase the availability of P2P cars when more private car owners allow people
to rent their cars. However, since P2P is a two-sided platform there should also be enough demand
for the supply to function. Thus, P2P can be understood as both challenging the regime of private car
ownership as extending it (Meelen et al., 2019).
Furthermore, the infrastructure is thus changing towards urban areas with less traffic to decrease
congestion and relieve parking pressure. Therefore, the mobility sector needs innovation that does
decrease traffic. It is argued that B2C Round trip, P2P, and community-based have the capacity to
achieve these goals. However, the B2C One-way model, and especially free-floating, cannot achieve
these goals. This is because no research proves that the B2C One-way model reduces traffic since it is
often used to replace public transport or the bike. Hereby, if urbanization pressure in cities gets worse,
having extra cars in the cities that are not decreasing the traffic pressure, could be a death sentence
for the B2C One-way model (Interview 2; Interview 8).
6.1.3. Policy
The third factor that is discussed is policies concerning carsharing. Policies made by national and local
governments are included because carsharing deals with both national and local governments.
National government
In mobility policy, the Dutch government is focusing on zero-emission transport (Interview 8, Interview
10). The climate agreement states that all new passengers need to be zero-emission by 2030 at the
latest. To effectuate this, laws are made to discourage ICEVs through higher taxes and subsidies on
EVs. However, the government has also started to pay attention to carsharing. The Green Deal
Autodelen has stated some ambitious goals to increase carsharing adoption. Pull methods are used to
stimulate carsharing (Interview 10). These methods are, for example, increasing visibility and
knowledge through promotion and informational sessions. This could benefit carsharing because it
reduces its unfamiliarity (Kloeke, 2018; Interview 7). Furthermore, the Ministry of Infrastructure and
Water management is collaborating with carsharing companies through city deals. For example, We
Drive Solar is collaborating with the ministry to put bi-directional charging on the map (Interview 6).
Even though the government stimulates carsharing, its policy still focuses on the mobility regime.
Therefore, there are no push methods used that would discourage car ownership (Interview 10). Car
ownership is still the social norm among adults with a modal or higher income. Ministers in the
government are part of the social environment where car ownership is the norm. Hereby, increasing
parking fees or taxes do not make sense. People still need to drive a car to get to places. There is little
realization that in low-income families approximately 50% have a car. Therefore, policymakers that
see car ownership as the social norm can lead to less discouraging measures towards car ownership
(Interview 9; Interview 10). Thus national policy can be seen as both an opportunity and a threat for
carsharing BMs.
53
Local Government
Often carsharing policy is arranged locally. It can be argued that this is also more suitable because
mobility is very local, and in different geographical locations there are different needs (Interview 4;
Interview 7). Furthermore, parking policy is arranged locally, which is a main part of carsharing policy
(Interview 10).
The local outsourcing of carsharing policy, however, also creates difficulties. While unfamiliarity is
reduced for the government with the introduction of the Green Deal, the unfamiliarity of local
government still exists (Kloeke, 2018). This has caused a lack of carsharing policy in most
municipalities. When carsharing companies then ask for collaboration, they are told to wait until the
policy is developed, which can take months (Interview 10). The fact that there is no good carsharing
policy is due to multiple causes. First, some municipalities are just too small to have a sustainable
mobility advisor. Second, small municipalities have less need to stimulate carsharing because there is
no parking pressure (Kloeke, 2018). Third, there is a lack of knowledge on the different BMs and how
to respond to each of their requests. Finally, parking is often a large share of the income budget of a
municipality. Carsharing companies making use of expensive parking spaces at a reduced tariff can
thus decrease the income a municipality depends on (Interview 7).
To reduce or tackle these issues some measures are taken. First, the CROW has developed a toolkit
for both municipalities and carsharing suppliers (CROW, n.d.-a). The toolkit consists of generic
information on how to make carsharing policy and where to apply for collaborations with
municipalities. Second, some regions are collaborating to make shared carsharing policies among
multiple municipalities. In this way, small municipalities can be unburdened and knowledge can be
combined (Interview 10). However, most carsharing companies are still dissatisfied with local policy.
Often, applying for a carsharing parking spot takes months. Even in municipalities with a well-
functioning carsharing policy, the bureaucracy remains high. Also, every initiative is separately
reviewed, which increases the waiting time of suppliers (Interview 5).
How local policy influences each BMs varies. First, the parking policy forms a threat to both B2C
models most, forms a small threat to Community-based carsharing, and is no threat to P2P. The B2C
Round trip model has problems with gaining a parking spot due to the long waiting times. Every time,
a new car is added to the fleet a new application process has to start. This involves a lot of
administration work, which leads to high fixed costs per car and lower profitability. They do see that
in some municipalities this causes more friction than in others (Interview 3; Interview 7; Interview 8).
Furthermore, it is also argued that B2C Round trip companies are on average the oldest and therefore
have had the time to build relationships with municipalities. Hereby, some municipalities are used to
the review for B2C Round trip parking spot applications (Interview 1; Interview 2). B2C One-way also
has the issue of waiting time for a parking spot. In the free-floating BM, it is often easier because there
is only a parking permit needed instead of a specific parking space. Those permits are only provided
for companies that offer EVs (Interview 3). Hereby, B2C One-way is already highly influenced to
become fully electric. When the free-floating model covers multiple cities, gaining a parking permit
can be more difficult. Where a car is parked varies over different cities. This requires a new type of
permit often in collaboration with multiple municipalities (Interview 1). Moreover, parking policy
forms a small threat to community-based because, in street initiatives, cars are often parked at private
parking spaces. Generally, a few actors in such a community initiative do not mind having the car in
54
their driveway. Here, there is no need to apply for a parking spot (Interview 5; Interview 7). When a
community-based initiative does need to make use of local parking spaces it is also less of a threat
because the initiatives are located in small municipalities. Those initiatives are started by local
entrepreneurs who often have a good relationship with the local government. Hereby, arranging
parking spots is easier (Interview 7). Finally, P2P carsharing only makes use of privately owned cars
where the owner is responsible for the parking place of the car (Interview 4). Hereby, parking policy
is no threat to P2P.
Moreover, for carsharing companies the willingness of municipalities to collaborate forms an

opportunity. Often, municipalities are more eager to collaborate with both B2C models and
community-based over P2P. This is because there is only one company offering the P2P model in the
Netherlands. Municipalities are often afraid of being accused of state aid or monopolies. Furthermore,
P2P is often less recognized in the field. Municipalities are more used to collaborate with asset-based
actors. Hereby, they are more reluctant to collaborate with P2P (Interview 4). Still, every BM has
trouble with collaboration on radical initiatives. For example, WeGo proposed to make use of empty
parking lots to increase their fleet. However, the municipality preferred using the parking lot for other
purposes (Interview 7). Also, We Drive Solar explained that in their bi-directional charging program
they are reliant on the willingness of Utrecht municipality which makes it complex to find car
manufactures willing to leap (Interview 6). Thus, even though P2P has a disadvantage concerning the
seizing of this opportunity, for all BMs collaboration with municipalities can be complex.
Finally, it is expected that more research will develop a preference of the local government towards a
certain BM. At this moment, only the B2C Round trip is proven to successfully decrease the number
of vehicles on the streets and the kilometers driven. For P2P and community-based carsharing, there
are no results on their effectiveness. This is mainly because the effects per car or community for both
these BMs can be divergent which makes it complex to determine an average effect (Meelen et al.,
2019; Interview 4). For B2C One-way there are no proven positive effects. However, in Germany
results showed negative effects in some areas, increasing the number of cars instead of diminishing it
(Interview 7). If scientific research shows that the B2C Round trip is the only successful carsharing BM
that increases the livability of cities, it is expected that this BM will be stimulated more over the other
BMs.
6.1.4. Social behavior

The fourth factor that is discussed is social behavior. Social behavior is an important aspect that
maintains the mobility regime. In the mobility system, car ownership is the social norm. It has become
a status symbol that you purchase when you can afford one. Often the purchase is made for a specific
reason like to travel to work, for holidays, or to drive their children to school. When the car is
eventually purchased, there is often a high level of resistance to get rid of it again (interview 10). Also,
for employers, it has become the standard to offer an employee a car, to make business trips, or for
the commute (Interview 9). However, this social behavior is moving towards a more access-based
society. Thus, social behavior can be seen as both an opportunity and a threat for carsharing
companies.
Social behavior influences the carsharing BMs differently. Where the current social behavior does not
form a threat to P2P, it does for the B2C models and community-based carsharing is argued that this
55
is caused by the functioning of P2P laying close to the current regime. This makes P2P carsharing a
relatively small step from the current way of thinking (Interview 9). However, this is mainly the case
for the supply side of the platform. One could still argue that the demand side of the platform still
needs to make a change to start using someone else’s car instead of their own, comparable to B2C
and community-based carsharing (Interview 8).
It is also argued that companies that have a car rental or car manufacturing background are seizing
the opportunity of behavioral change. For example, Daimler and BMW started DriveNow a One-Way
carsharing company. They decided to start with this carsharing company because with their current
BM they were not reaching a young audience. The average Daimler or BMW car owner is
approximately 50 years old. So, by starting a carsharing business, the young audience gets introduced
to their brands. Hereby, they are also more likely to purchase such types of cars when they can afford
one or need one. Hereby, it could be argued that the B2C models who are relatively often founded by
car rental or car manufacturers, can still serve both the audience with old behavior and changed
behavior and thereby have a small advantage (Interview 8).
6.2. Opportunities and threats in the changing environment
To understand the survivability of BMs, the opportunities and threats each BM faces in the changing
environment are determined. In chapter 410, it is explained that other developing niches are EVs and
AVs. Therefore, the opportunities and threats these two niches create for carsharing BMs are
determined and issues pertinent to them adapting to their environment.
6.2.1. Electric Vehicles

The climate agreement states that all new cars on the market should be zero-emission in 2030
(Interview 10). Cars from carsharing companies are no exception to this rule. Since the carsharing fleet
is used more intensively, that is likely replaced faster. Thereby, carsharing has to adapt to EVs before
2030 to meet the climate agreement (Interview 10). Some municipalities already focus on electric
carsharing. For example, Amsterdam has in their mobility agenda to bring the number of cars in the
city center back to a minimum with only electric carsharing cars (Interview 4). Furthermore, other
cities have the requirement that carsharing fleet should be completely electric in 2025 (Interview 10).
Besides the fact that the local government is stimulating electric carsharing, it is also suitable for
electric driving for multiple reasons. First, many people prefer to drive electric, however, are not able
to afford one (Interview 9). Since carsharing is cheaper when a user does not have to drive daily, it can
become affordable to drive an EV. Second, sometimes it can be a good replacement for a second car
which on average is used for smaller trips. These types of trips are more suitable for EVs due to their
range (Interview 9). Third, the mindset of someone who is a carsharing user is likely similar to someone
who prefers to drive more sustainably. Hereby, carsharing users are often benevolent to EVs
(Interview 4). This makes EVs an opportunity for carsharing companies.
The different carsharing BMs have a diverse relation with EVs. First, often the B2C One-way model is
argued to be the best fit for EVs. This is mainly because B2C One-way is often used for smaller trips in
a city or from a city to another city. Such a trip does not require charging, which is beneficial for the
user. Moreover, these trips depart and arrive in urban areas where the charging station density is
56
higher. This makes it easier to park a car near a charging station (Shaheen & Chan, 2015). While B2C
Round trip and community-based are often used for medium size trips. P2P is used for longer trips as
the payment is done per day instead of per hour. Therefore, the B2C One-way model can seize the EV
opportunity more than the other BMs, especially in comparison to P2P.
Second, since most municipalities the B2C One-way model operates in, only allow the B2C One-way
model when it has a completely electric fleet, there is a double innovation (Interview 3). Some
consider this as a threat. The B2C Round trip model argues that having a choice between an ICEV or
an electric shared car makes carsharing more accessible to potential users. EVs are not yet the
standard in society. Hereby, lots of potential car users might be hesitant to drive with an EV, especially
as the trip requires a charging moment. B2C Round trip companies argue that improving the quality
of life in cities is the main focus. Thus, in the long term, EVs could be beneficial to this goal. However,
moving from ownership to access is the first step. Pushing such a transition can create further delay if
the barriers of adopting a shared EV are too high (Interview 2). While others argue that there are also
people for whom the fact that shared vehicles are electric is the reason to start carsharing. This occurs
especially in the community-based model, where people were concerned with sustainability and not
with car ownership. However, for example, they do want to join their local community to drive
electrically in a shared car (Interview 10). According to Liao et al. (2020) consumers, in general, do not
show resistance or show a preference for electric vehicles. Therefore, it is argued that the double
innovation B2C One-way is forced into is not necessarily a threat to the adoption of their BM.
Third, the charging of EVs is often discussed as both a threat and an opportunity to the different BMs.
P2P carsharing fits well in the current charging infrastructure. The suppliers of the platform with an
EV can apply for a private charging station. Hereby, the car can easily be charged after every trip. For
community-based, this can be similar. Often in street initiatives, a private parking station can be used.
In the case of a bigger community with more cars, the charging issues are similar to B2C Round trip.
For B2C Round trip, a car needs a designated parking spot including a charging station. The main issue
with such a spot is that the charging station has to be built while the spot is empty most of the time,
due to the higher occupation rate of a shared car (Interview 9). However, one could argue that a
private spot also only charges one car at a time (Interview 6).
B2C One-way can make use of the public charging infrastructure since most of the time it does not
have a designated parking spot. This is a relatively more efficient use of charging infrastructure
(Interview 9). However, for B2C One-way other issues can occur due to the free-floating nature of the
One-way model. Users are not obligated to park their cars at the charging station. If this happens
often, it requires the assistance of the company to move the vehicles. However, according to B2C One-
way carsharing companies, this is not an issue at the moment. If it becomes an issue, it can easily be
solved through a small incentive for the user to park at a charging station. Furthermore, the
acceptance rate for shared vehicles to make use of public charging infrastructure is expected to be
low. If a shared car is parked at a public charging station, local citizens cannot address someone if they
are in need often charging station. This could easily occur due to the limited public charging
infrastructure. It is not possible to increase the number of charging stations indefinitely with the
technology available. For example, in Utrecht, this already is a problem in certain areas. Therefore, it
is expected that a further increase of shared cars burdening the public charging infrastructure is not
going to be accepted by society.
57
The main issue with the charging infrastructure is thus that for a shared car a charging station must
be built, which is an inefficient use of such a charging station. Especially, considering that the charging
infrastructure cannot be increase limited less. When shared cars are parked at a public charging
station, it is expected that society will not accept the burdening of the infrastructure. Hereby, charging
infrastructure forms different threats to both B2C One-way and B2C Round trip, which to some extent
also includes P2P and Community based.
6.2.2. Autonomous vehicles

The autonomous vehicle is in development through five autonomous stages. At this moment, driving
assistance is already found in the carsharing fleet. As carsharing is used more intensively and thus
renewed faster, developments concerning the AV also are expected to arrive sooner (Interview 10). It
is expected that the infrastructure influenced by reduced car ownership is suitable for AVs. Hereby,
the municipalities designed for carsharing are also suitable for AVs. For example, fewer parking spots
are needed for AVs as they drive most of the day and can be parked at the borders of cities at night
(Interview 10). This creates an opportunity for carsharing companies.
It is difficult to determine how the AVs are going to enter the mobility market. Often people
overestimate the effect of these kinds of technologies in the short term and then they underestimate
their effect in the longer term (Interview 8). Some different scenarios are predicted by the industry.
In the first scenario, autonomous driving is more like a hype. It is a new technological development,
however, without the ability to solve any of the problems of car-based traffic. On the contrary, it can
even have an adverse effect with empty machines driving through the city center waiting for their
next user. This is the opposite of what carsharing tries to effectuate (Interview 2; interview 7; interview
8). Second, AVs will only become successful at fixed routes. This is mainly because the implementation
of an AV in a Dutch city rises too many questions in terms of ethics and policy. Dutch cities are
developing towards cities appropriate for cyclists and pedestrians. In a city where the cyclist and
pedestrian are the norm, it is complex to implement an AV. Therefore, the AV is mostly suitable to
drive fixed routes outside the city center (Interview 5; Interview 6). Third, the AV disrupts the mobility
environment. AVs would be a substitute for taxi services, ride-hailing services like Uber, carsharing
services, and in some cases even public transport. A fusion of these markets will likely lead to a single
market with strong externalities, rendering a new BM including different transport modes (Münzel et
al., 2018; Interview 1).
A clear division in the implementation of AVs is seen among the BMs. B2C One-way is most able to
seize the AV opportunity. Most B2C One-way companies are positive around the implementation of
AVs. For some, AVs are even the main reason why they have the B2C One-way model. At this moment,
the main issue with the One-way model is that employers need to move cars, either to re-locate them
or to drop them off when users need them. This BM is completely digital and the process of re-location
is digitalized. The only difference would be that instead of the employee receiving a message to re-
locate, the car will receive it (Münzel et al., 2018; Interview 1; Interview 3; Interview 9). However, the
other carsharing companies are more skeptical of AVs. The first concern is that AVs are a solution to
the B2C One-way model because it is too expensive to let employees re-locate. However, it does not
solve any other mobility issues (Interview 7). Another concern is that at the time the AV will enter the
market, the fleet needs to be zero-emission. Hereby, another double innovation occurs. An AV is thus,
58
for example, fully electric which causes other complications in the B2C One-way model like when is
car going to be charged and by whom (Interview 6).
On average the companies with a community-based or B2C Round trip model are skeptical towards
AVs. They either do not see the benefit of the technology or only think that scenario of the fixed routes
can occur. The main issue with determining the future of AVs is that it is too much of a leap forward
to adjust your BM on. The importance of carsharing lays in increasing the quality of life in cities instead
of adjusting towards an AV society (Interview 2; Interview 5; Interview 6; Interview 7). The P2P model
also argues that it is impossible to project this future, which makes it impossible to adapt their BM to
it (Interview 4).
Thus, the future of AVs in the mobility system is ambiguous. When scenario 1 occurs, the B2C One-
way model is at a disadvantage because their relatively expensive BM cannot make use of AVs which
would have been a solution to their re-location problems. When scenario 2 occurs, B2C One-way
station-based would best be able to implement AVs because in this BM there is often traveled from a
certain hub to another. While all other BMs have less fixed routes and often entail driving through city
centers. Finally, when scenario 3 occurs, B2C One-way has to make the smallest changes in their BM
and has therefore an advantage. However, it is argued that P2P and community-based will remain
viable longer in the rural areas and for long-distance transportation because automated shared driving
will not be profitable in those segments at first. Only, if an automated shared car system becomes
organized internationally, it would also take over the remaining segments (Münzel et al., 2018).
6.3. Opportunities and threats in the carsharing niche
To understand the survivability of BMs, the opportunities and threats each BM faces in the current
carsharing niche are determined.
6.3.1. Future trends

Besides the developments in the mobility sector, also some trends in the carsharing niche were found.
These trends also form opportunities for the BMs. First, private lease in collaboration with a shared
system is becoming more popular (Interview 9). The value proposition of this model is that through
private lease an individual can gain access to a car for a monthly fee. The owner is then allowed to
share the car with others, to reduce its monthly expenses. This value proposition is especially suitable
for a P2P platform in collaboration with leasing agencies (Interview 4). In the Netherlands,
approximately 13% of the overall car fleet is a lease car (Interview 8). This gives the carsharing niche
an opportunity for growth (Meelen et al., 2019).
Furthermore, technological development has increased the possibilities in value propositions. Often,
these value propositions can be seen as an added element to the existing ones. For example, the B2C
Round trip company wants to make shared cars a buffer to the energy grid. By making deals with
network operators, a carsharing company can charge its vehicles for less (Interview 6). Another
example is that B2C One-way companies are developing technologies where a user of a shared car can
sell its data (Interview 5). However, ideology may also extend to data ownership in the future.
Consumers that are more concerned about data ownership and privacy, may prefer a small
community over a commercial or large P2P platform (Münzel et al., 2018).
59
Finally, there is a growing need for research and education on carsharing. Especially, research in the
exact effects of the different BMs on decreased kilometers driven and car usage to determine their
results on the quality of life in cities and their sustainability effects (Interview 2; Interview 4). With this
data, national and local government can adapt their carsharing policy towards BMs most effective for
the goals proposed. Furthermore, also education is needed, for example, for local governments on
how carsharing works and what each different BM entails. Through such educative programs, it is
more likely that the local government will be able to have a faster protocol for carsharing applications
(Interview 2).
6.3.2. Collective action

Besides, the opportunities created in the carsharing niche also a threat was found. BMs are not only
competing in the sector for survivability but also collaborating for the survivability of the whole niche.
To manage the threat of survival of the niche, collective action is needed. This result was not expected
because it was not found in literature when determining the survivability factors of carsharing BMs.
However, the need for collective action was highlighted in the interview.
In the carsharing niche, collective action is central to market formation (Davis & McAdam, 2000; Raff,
2000). Market formation often requires the creation of shared market infrastructure and socio-
cognitive elements supporting the functioning of a stable market. Collective action is necessary to
construct a new market and to direct resources from existing users in the established regime (Lee et
al., 2018). The carsharing niche is, therefore bundling strength in the Green deal carsharing (Interview
2). This has resulted in shared sessions including national and local government where the
implementation of carsharing is discussed. The Green Deal also caused carsharing niche to become a
community wherein every supplier knows one another. Sometimes this also causes partnerships
among suppliers. For example, ShareNow and Fetch Carsharing are collaborating based on knowledge.
Fetch carsharing is more experienced in charging infrastructure and ShareNow in parking permits. By
sharing information when needed, collective action can lead to the growth of the total market
(Interview 3).
All actors in the carsharing niche are confident that collective action is necessary to increase familiarity
and increase the market. They argue that the different BMs can supplement one another, all providing
a different piece of the puzzle. When potential users have these multiple options in replacement to
car ownership it is more likely that the step towards carsharing will be made. Hereby, collaboration
can lead to the shared goal of a decrease in car ownership (Interview 2; Interview 4; Interview 5;
Interview 6; Interview 10). This idea of a growing market through collaboration is also caused by
spillover effects (Lee et al., 2018). Spill-over effects in the carsharing niche mean that the increase of
the supply of certain a BM can increase the supply in another due to the extended visibility of
carsharing (Interview 9). These spillover effects are witnessed through the large roll-outs of B2C One-
way operators which have brought more attention to B2C Round trip (Münzel et al., 2020).
Collective action in the carsharing market is critical but it is often difficult to achieve because actors
may not perceive others’ contribution as making a difference, or actor may strategically withhold from
contributing as they realize other may provide those instead (Lee et al., 2018). For example, issues
that arise in the collective actions of the carsharing niche are that longer existing companies do not
60
want to share their customer base. It took those companies over two decades to reach such a
customer base. By then combining platforms, other suppliers can make use of that customer base.
Furthermore, due to the increased number of total users the occupation rate increases which could
lead to dissatisfaction of their existing users. However, according to carsharing companies, the
problem mainly lies in the lack of demand, and therefore sharing a customer base is not beneficial for
the relatively older companies (Interview 5). Moreover, some companies have a more disruptive
model which creates different relationships with the other suppliers. Also, other characteristics of
companies like the age of employees and the founding background can harm relations (Interview 1).
However, actors’ prospects depend not only on their capabilities but also on a developed market
infrastructure that has resulted from the contributions of other interested actors. Thus, a fundamental
challenge for actors forming markets is to develop social structures to mediate the problems they
encounter in exchange for competition, and production (Lee et al., 2018).
The carsharing niche thus has a competitive environment where carsharing companies compete for
market share. However, there is also a collective environment to develop the carsharing niche in
general. All carsharing companies explain the importance of collaboration in the niche for the
adoption of carsharing. Therefore, the survivability of each BM is also dependent on collective action.
6.4. Overview
Table 10 provides an overview of the opportunities and threats the carsharing BMs are facing.
Opportunities and threats concerning the regime, developing niches and the carsharing niche are
summarized.
61
Table 10: Overview threats and opportunities carsharing BMs face
Dynamic B2C Round Trip B2C One-way P2P Community-Based

capabilities
Opportunities Technology -Small opportunity in terms of IT -Big opportunity in terms of IT -No opportunities -No to big opportunity in terms of
and threats progress progress IT progress
of regime Infrastructure - Threat due to lack of fit with - Threat due to lack of fit with - No threat due to fit with - Threat due to lack of fit with
current infrastructure current infrastructure current infrastructure current infrastructure
Policy -Opportunity in terms of the -Small opportunity in terms of the -No opportunity due to -Opportunity due to relationship
relationship with municipalities relationship with municipalities unfamiliarity and monopoly with locals
-Threat due to need for a permit - Threat due to need for a permit chances -(No) threat, sometimes in need of
-No threat, no permit necessary a permit
Social behavior - Threat due to lack of fit with - Threat due to lack of fit with - No threat due to fit with -Threat to no threat dependent on
current behavior current behavior current behavior community
Opportunities Electric Vehicles -Opportunity in terms of EV -Opportunity in terms of EV -Opportunity in terms of EV -Opportunity in terms of EV
and threats adoption adoption adoption adoption
of developing -Threat due to inefficient use of -Threat due to lack of social -Threat due to inefficient use of -Threat due to inefficient use of
niches charging infrastructure acceptance usage of public charging infrastructure charging infrastructure
charging infrastructure
Autonomous -Threat due to lack of fit -Opportunity due to fit -Threat due to lack of fit -Threat due to lack of fit
Vehicles - Opportunity due to operative - Opportunity due to operative in
in rural areas rural areas
Opportunities Future trends Opportunities: Opportunities: Opportunities: Opportunities:
and threats - Bi-directional charging -Selling data -Leasing value proposition - Bi-directional charging
within the -Selling data -Knowledge development -Knowledge development - Selling data
carsharing -Knowledge development -Multimodal transport system -Multimodal transport system -Knowledge development
niche -Multimodal transport system -Multimodal transport system
-Privacy sensitive
Collective action -Essential to survival of the -Essential to survival of the niche -Essential to survival of the -Essential to survival of the niche
niche -Likely to collaborate niche -Likely to collaborate
-Less likely to collaborate -Likely to collaborate
62
7. Conclusion & Discussion
This thesis aims to increase the understanding of the carsharing BM in the Dutch mobility sector and
to determine the survivability prospects of each BM. The main research question guiding this thesis
is:
Which existing carsharing business models have the highest survival chance in the long-term under
the emerging changes in the Dutch mobility sector?
This chapter summarizes and reflects on the findings of the separate sub-questions and through this
provides an answer to the main research question, presented in Section 7.1. Furthermore, general
policy implications are discussed in Section 7.2. In Section 7.3. managerial implications for the
carsharing companies are discussed. Finally, Section 7.4. discusses the limitations of the research and
avenues for future research.
7.1. Answer to the main research question
The main research question is answered based on the four sub-questions:

1. How can the survivability of a business model be defined, and which factors influence the
2. Which private carsharing business models exist in the Netherlands?
3. What are the emerging changes in the mobility sector in the Netherlands?
4. How are carsharing business models influenced by the mobility sector in the Netherlands?
The research identifies a gap in the understanding of the survivability of BMs. Therefore, the answer
to the first sub-question provides an analytical framework based on a literature review of strategic
management literature and transition studies. This framework identifies four components that
influence the survivability of a carsharing BM: the business model, sustainable competitive
advantages, the environment, and dynamic capabilities, which influence the survivability of a
carsharing BM. Based on these components and elements, empirical data is gathered on the mobility
environment and the carsharing niche in the Netherlands. The empirical data show that the analytical
framework is a convenient tool to study and present the findings.
The second sub-question provides an overview of the existing carsharing BMs in the Netherlands, B2C
Round trip, B2C One-way, P2P, and community-based. The BMs are described and compared, hereby,
the business model component and the SCA component are retrieved from the answer to this sub-
question. In the third sub-question, the environment is discussed. Hereby, the rules of the current
regime are elaborated upon. Moreover, the upcoming changes due to landscape pressures are taken
into account and the developing niches in the environment are explained. To answer the fourth sub-
question, the BM characteristics are combined with the rules of the current regime and the changing
environment. Hereby, it is determined whether a BM fits within the current regime and can survive
within the changing landscape based on the opportunities and threats it faces. The findings to the sub-
questions can provide an answer to the main research question.
63
Table 11 provides an overview of the prospects of carsharing BMs concerning the four survivability
components. The survivability for each BM depends on the value proposition itself, it is argued that
the B2C Round trip has the best prospects. This is because this BM is the only BM that has proven
positive effects on sustainability and the livability of cities. Furthermore, it is expected that this type
of carsharing will keep on growing due to its positive network effects. Community-based also has good
prospects for survival, however, mainly in the rural areas within certain communities instead of
nationwide. For P2P, it is argued that keyless exchange technology can cause P2P to be set at the same
level as B2C Round trip due to the increased convenience and lower pricing. However, as long as
keyless cars remain the minority of P2P cars it is expected to be of no threat to B2C Round trip due to
the inconvenience of key transfer.
When looking at the threats a BM faces with the current regime, P2P has the best prospects because
the current infrastructure and social behavior do not form a threat to the adoption of P2P. The threats
community-based faces are depended on the type of community. While the B2C models face threats
from infrastructure, policy, and social behavior. On the contrary, when looking at the threats and
opportunities BMs face due to the developed niches, B2C One-way has the best prospects, while P2P
has the worst prospects. This is because all BMs are seizing the opportunity of EVs, however, B2C One-
way is most likely to seize the AV opportunity. Finally, when looking at the trends in the carsharing
niche, it is argued that all BMs have their own opportunities that can be beneficial to adoption.
Thus, it is argued when determining the survivability of the different BMs, the future of B2C One-way
is most uncertain. Due to the threats, the BM faces with the regime, but its high potential concerning
emerging changes its prospects depend on the development of these changes. Especially, the
development of AVs can either assure the survivability of B2C One-way or decrease it somewhat.
However, the main issue for B2C One-way is whether its effects are positive to the environment and
whether it is profitable. The B2C Round trip has at this moment the best position in the market.
However, it is uncertain how the changes in the mobility system are going to affect the BM. If society’s
acceptance of the usage of public charging infrastructure is low, it is expected that B2C Round trip has
a high change in survivability. However, when the use of private charging infrastructure is frowned
upon due to its inefficiency, B2C one-way likely outperforms B2C Round trip. Moreover, P2P
carsharing has more stable prospects due to the lack of threats it faces with the regime. It will likely
remain so as long as car ownership is a strong element in the mobility system. However, P2P carsharing
either becomes a serious rival to B2C Round trip or becomes only active in rural areas. Thus, the
survivability changes of P2P are high but the role of BM is uncertain. Finally, the threats community-
based carsharing faces concerning the regime are dependent on the type of community, facing more
threats in bigger cities and fewer in rural areas. This in combination with its community focus, it is
argued that the prospects of survival in big cities are small. However, the prospects are high in small
communities due to the higher level of trust among neighbors and the privacy-sensitive dimension of
this BM.
However, besides the competitive nature of the carsharing niche. There was found that there is a
threat for all BMs considering the survivability of the niche. This is due to the low level of legitimacy
in the niche. This results in the unfamiliarity of the niche among potential users and policymakers. To
64
Table 11: Overview prospect of the carsharing business models
Component Elements Results
Business Value B2C Round Trip B2C One-way P2P Community-based
model proposition
Sustainable Legitimation - High number of users - Medium number of users - High number of users - Low number of users
competitive -Positive network effects - Positive network effects - Negative network effects -Negative network effects
advantage Competition -Unprofitable due to fixed -Unprofitable due to relocation -Profitable with keyless - Profitable in small
costs technology communities
Isolating -Proven positive effects -No or negative effects -No proven effects -No proven effects
mechanisms -Complete substitute for car -Flexibility - Low costs -Complete substitute for car
ownership ownership
Environment Regime Automobility Automobility Automobility Automobility
Public transport Public transport Public transport Public transport
Cycling Cycling Cycling Cycling
Landscape Environmental Environmental Environmental Environmental
pressures Economic Economic Economic Economic
Urbanization Urbanization Urbanization Urbanization
Digitalization Digitalization Digitalization Digitalization
Social behavior Social behavior Social behavior Social behavior
Niches Carsharing Carsharing Carsharing Carsharing
Electric vehicles Electric vehicles Electric vehicles Electric vehicles
Autonomous vehicles Autonomous vehicles Autonomous vehicles Autonomous vehicles
Dynamic Sensing threats Regime: Regime: Regime: Regime:
capabilities - Infrastructure - Infrastructure -Policy: Relationship with - Infrastructure
- Policy: Parking - Policy: Parking municipalities - Policy: Parking
- Social behavior - Social behavior Niches: - Social behavior
Niches: Niches: -EVs: Inefficient use of charging Niches:
-EVs: Inefficient use of - EVs: Double innovation problem infrastructure - EVs: Inefficient use of charging
charging infrastructure - EVs: Lack of society acceptance infrastructure
public charging infrastructure
Sensing Regime: Regime: Regime: Regime:
opportunities - Technology: predicting Technology: predicting tools - Technology: keyless - Technology: predicting tools
tools Niches: - Policy: Relationship with locals
65
- Policy: Relationship with - Autonomous vehicles
municipalities
Seizing Regime: Regime: Regime: Regime:
opportunities - Bi-directional charging -Selling data -Leasing value proposition -Privacy sensitive
Niches: Niches: Niches: Niches:
- Electric vehicles - Electric vehicles - Electric vehicles - Electric vehicles
Manage threat -Knowledge development -Collective action -Collective action -Collective action
/Transformation -Knowledge development -Knowledge development -Knowledge development
66
increase the general adoption of carsharing, it is essential to increase this familiarity. It is argued that
this threat can be managed through collective action among the carsharing companies. However, the
incumbent carsharing companies are less likely to join such collaboration because it might harm their
existing customer base. Hereby, B2C Round trip might not collaborate while they still can benefit from
others having this collaboration. Other BMs need collaboration more due to the lower existing
customer base. It is argued that collective action thus provides B2C Round trip with an advantage for
market growth without losing customers.
Thus, each BM has different prospects. Where the survivability of B2C One-way is highly uncertain,
B2C Round trip has more security in the short term, however, is also dependent on the changing
market of their survivability in the long term. While P2P and Community-based have security in the
rural areas, however, low survivability in the bigger cities. In the short term, the focus of carsharing
companies lies in the general market growth through collective action instead of competition among
the different companies. This makes the survivability of the entire niche and thus all BMs within the
niche higher.
7.2. Policy implications
This research on carsharing leads to some interesting insights on carsharing policy. It is found that
each local government can determine how it deals with different carsharing types. This often leads to
a long inefficient process when carsharing companies try to collaborate with local government.
Therefore, this research provides suggestions for the improvement of local policy.
First, the national government should focus more on discouraging the current regime. At this moment,
there are only pull factors that stimulate carsharing and push factors that discourage the regime are
absent. This is related to the social behavior of most policymakers, who prefer ownership over access.
It is also argued that government prefers to focus on high-tech innovation because this could make a
more significant change. However, research shows that impact is not isolated to high-tech innovation
(van Waes et al., 2018). Carsharing is a responsible innovation because it decreases traffic instead of
only making mobility more sustainable. Hereby, it is essential for adoption that the government
stimulates carsharing and discourages car ownership.
Second, the local government needs to develop a knowledge base on different carsharing BMs. At the
moment, there is still a high level of unfamiliarity with the concept of carsharing. The knowledge
sessions that are organized by the Dutch Government for carsharing companies, should also be open
to preventatives of local governments. Hereby, municipalities can get a better idea of what the
different carsharing BMs entail and how they would like to stimulate this type of carsharing.
Moreover, this knowledge development can also be created by an improvement of the collaborations
with CROW. CROW is an independent knowledge institute on infrastructure and mobility. They
provide a carsharing toolkit to support the municipalities in making the right assessment on suitable
carsharing policy with knowledge and practical examples. However, due to the high turnover of
employees, no major steps are made in this toolkit. Therefore, it is important to improve the toolkit
by either having a more stable staff at CROW or by government interference in the development of
this toolkit.
67
The increased knowledge base created by a toolkit thus simplifies the development of carsharing
policy, especially for improving parking applications. At this moment, the lack of protocols increases
the duration of the application process. This causes carsharing companies to wait several months
before cars are added to the fleet. Each carsharing BM has its own parking needs or initiatives, hereby,
it is important to have a protocol for station-based cars, zone-floating cars, and one-way free-floating
cars. This will improve the efficiency of the application process and speed up the adoption process
due to increased supply.
Third, local governments need to collaborate. In the Netherlands, there are over 350 municipalities
with a local government. Many of these governments have only a few employees with little time for
niche subjects such as carsharing. Therefore, small municipalities need guidelines for carsharing policy
from municipalities that have the resources to develop carsharing policy. Only, getting guidelines from
the Dutch government is not sufficient for the carsharing specification of a certain region. Therefore,
collaboration among neighboring municipalities is required to provide all regions with a specific
carsharing policy.
7.3. Managerial implications
This research on carsharing leads to some interesting insights on carsharing companies.. Therefore,
this research provides suggestions for the improvement of carsharing companies management.
It is argued that a well-functioning carsharing BM is not sufficient for market survival. Due to the
current regime carsharing is facing, institutional characteristics must change. Carsharing companies
need a well-functioning BM and entrepreneurial skills related to reconfiguring institutions such as
rules for using public space and ownership cultures. This institutional entrepreneurship refers to the
activities of companies who have an interest in particular institutional arrangements within the niche
and who leverage resources to create new institutions or transform existing ones (Garud et al., 2013).
Applying institutional strategies can be difficult because the response to such a strategy can vary
among geographical locations. Across the Netherlands local institution, physical specific elements and
issues of power vary. Therefore, each geographical location needs another institutional strategy (van
Waes et al., 2020). Thus, carsharing companies should focus on a well-functioning BM as much as on
their institutional strategies.
Another important focus point for carsharing companies is collective action. As mentioned in Section
7.1, collective action is essential to change institutions. However, not all BMs need the same
institutions or the same changes to existing institutions. For example, in terms of parking space policy,
each BM needs different rules and protocols. Moreover, the P2P model fits better with the existing
regime, and the traditional B2C Round trip model is much better embedded in the existing urban
mobility regime, mainly because B2C Round trip has been around for quite some time. Therefore,
carsharing firms should focus on collective action to raise awareness of carsharing in mobility system,
and focus on collective action with companies with similar BMs. This type of collective action can
create the institutions needed for that specific BM.
68
7.4. Limitations and future research
The research provides interesting and relevant findings on the survivability of carsharing BMs in the
Netherlands. However, some limitations to the research should be acknowledged and departure
points for future research are recognized.
First, a main contribution of this research is the development of an analytical framework to study the
survivability of a BM in a changing environment. This framework was used as a guide through empirical
research. However, throughout the research, some interesting results contributing to carsharing BM
survival were additionally incorporated in the framework. In the interviews, all interviewees
mentioned the importance of collective action to create enough legitimacy for the carsharing niche
(Interview 1; Interview 2; Interview 4; Interview 6; Interview 10). This element was not found in the
literature as essential for BM survivability within a disruptive niche. This could be because relating
survivability to SCA is more a company view instead of a niche view. Thus the survival of the niche
should thus be incorporated in the analytical framework to define the survivability of a BM within a
niche. Nevertheless, the framework has proven to be useful for collecting data on carsharing BM
survivability. It could provide a starting point for future research, even though further research is
necessary to improve the analytical framework on its applicability in other niches.
Furthermore, this qualitative research gathered data from both literature and ten semi-structured
interviews. These interviews were mainly with representatives of carsharing companies. It could be
argued the opinions of these companies might be subjective in nature, which makes the results less
reliable. This is minimized by interviewing a diverse sample with two B2C Round trip companies, two
B2C One-way companies, one P2P company, two researchers, and one policymaker. Hereby, the
conclusion of different companies with different BMs could be compared and those results could be
verified with literature and interviews of experts. However, it remains that this type of qualitative
research is subjective in nature.
Moreover, in the Netherlands, there is only one company with a P2P model. Thus, most characteristics
e.g. age and type of vehicles, reservation structure, owner background, and geographical location of
P2P are based on only one company. Thus, it might not be a representative P2P model. Nevertheless,
when looking at the P2P models in Germany, they have similar characteristics to the Dutch P2P model.
Therefore, it is expected that the P2P model, even though, based on one company shows valid results.
Finally, the methodology used in this research for analyzing the interviews involves coding through
MAXQDA. Although coding is a relatively strict and formal process, the concepts in the analytical
framework based on strategic management and transition studies are more fluid in nature. This means
that some codes could fit into multiple components, but to avoid repetition, they are not discussed in
multiple sections. However, the research problem is sufficiently addressed by making the components
more tangible through coding, based on the gathered data. Moreover, the data collection is
complemented by scientific literature which is used as verification of the results from the semi-
structured interviews.
69
Besides limitations in the methodology of this research, the research has some limitations due to its
nature, mainly, because it is time-dependent. The development of EVs, AVs, and carsharing are in flux,
so no strong set of rules has developed yet (Geels, 2002). This means that the mobility system will
look different in a couple of years from now. For example, it is likely, that electric mobility starts to
consolidate in the upcoming years. Thus the results of this research could be different when executed
a couple of years from now. Nevertheless, monitoring all the developments in the mobility system is
essential to understand and adapt to these developments.
Furthermore, the time-dependence limitation also provides a certain amount of uncertainty with this
research. When aiming to determine the prospects of BMs, it is essential to some extent to anticipate
how the future of mobility will look like. In doing so, it is important to take into account the high level
of uncertainty in the development of the mobility system. Especially, with developing disruptive
technologies like the AV, no one can predict what the future will hold. Therefore, to determine the
effects of EV and AV development on carsharing BMs, research has to be executed after the
consolidation of the niches.
Another important element for future research is to stimulate research into the effects of carsharing
BMs on the mobility system. This research has shown the importance of local policy on carsharing for
its adoption. However, policy should be based on the effectiveness of the BM. A BM should be
stimulated when it contributes to multiple goals set by a local government like increasing the livability
of cities. However, in cases where a BM harms or has no effect on stated goals, it should not be
stimulated. Therefore, it essential for the implementation of carsharing policy to gain more insights
into the effects of the different carsharing BMs. Future research should thus entail the determination
of the effects on car ownership, driven kilometers, and the number of cars in the city.
70
8. Literature
Acheampong, R. A., & Siiba, A. (2020). Modelling the determinants of car-sharing adoption
intentions among young adults: the role of attitude, perceived benefits, travel expectations and
socio-demographic factors. Transportation. https://doi.org/10.1007/s11116-019-10029-3
Adepetu, A., & Keshav, S. (2017). The Relative Importance of Price and Driving Range on Electric
Vehicle Adoption Los Angeles Case Study. Transportation, 44(2), 353–373.
Bardhi, F., & Eckhardt, G. M. (2012). Access-Based Consumption: The Case of Car Sharing. Journal of
Consumer Research, 39(4), 881–898.
Barney, J. (1991). Firm Resources and Sustained Competitive Advantage. Journal of Management,
17(1), 99–120. https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/014920639101700108
Barney, J. B. (2000). Firm resources and sustained competitive advantage. Advances in Strategic
Management, 17, 203–227. https://doi.org/10.1016/S0742-3322(00)17018-4
Barney, J. B. (2001). Resource-based theories of competitive advantage: A ten-year retrospective on
the resource-based view.
Bataglia, W., & Silva Meirelles, D. (2009). Insitutional and competitive environment View project
CONTRACTUAL STRATEGIC ALLIANCES: The Relationship between the Relational Capability and
Transactions’ Attributes and Performance View project. Management ResearcJournal of the
Iberoamerican Academy of Management. https://doi.org/10.2753/JMR1536-5433070201
Bellman, R., Clark, C. E., Malcom, D. G., Craft, C. J., & Ricciardi, F. M. (1957). On the construction of a
multi-stage, multi-person business game. Operations Research, 5(4), 469–503.
Berkeley, N., Bailey, D., Jones, A., & Jarvis, D. (2017). Assessing the transition towards Battery
Electric Vehicles: A Multi-Level Perspective on drivers of, and barriers to, take up.
Transportation Research Part A: Policy and Practice, 106, 320–332.
https://doi.org/10.1016/j.tra.2017.10.004
Berkhout, F., Verbong, G., Wieczorek, A. J., Raven, R., Lebel, L., & Bai, X. (2010). Sustainability
experiments in Asia: Innovations shaping alternative development pathways? Environmental
Science and Policy, 13(4), 261–271. https://doi.org/10.1016/j.envsci.2010.03.010
Bharadwaj, S. G., Varadarajan, P. R., & Fahy, J. (1993). Sustainable Competitive Advantage in Service
Industries: A Conceptual Model and Research Propositions. Journal of Marketing, 57(4), 83.
https://doi.org/10.2307/1252221
Bocken, N., Jonca, A., Södergren, K., & Palm, J. (2020). Emergence of Carsharing Business Models and
Sustainability Impacts in Swedish Cities. Sustainability, 12(4), 1594.
https://doi.org/10.3390/su12041594
CBS. (2020a). Hoeveel personenauto’s zijn er in Nederland? https://www.cbs.nl/nl-
nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/vervoermiddelen-en-infrastructuur/personenautos
CBS. (2020b). Hoeveel rijden personenauto’s? https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-
vervoer/verkeer/verkeersprestaties-personenautos
CBS. (2021). Werkzame beroepsbevolking; thuiswerken.
https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/83258NED/table?dl=34601
Chesbrough, H. (2007). Business model innovation: It’s not just about technology anymore. Strategy
and Leadership, 35(6), 12–17. https://doi.org/10.1108/10878570710833714
Clark, M., Gifford, K., Anable, J., & Le Vine, S. (2015). Business-to-business carsharing: evidence from
Britain of factors associated with employer-based carsharing membership and its impacts.
Transportation. https://doi.org/10.1007/s11116-015-9609-y
Clifford, N., Cope, M., Gillespie, T., & French Shaun. (2016). Key Methods in Geography (3rd ed.).
Sage Publications.
Cohen, B., & Kietzmann, J. (2014). Ride On! Mobility Business Models for the Sharing Economy.
Organization and Environment. https://doi.org/10.1177/1086026614546199
Cousins, S. H. (1998). A model of car availability in car-sharing schemes of different sizes. Traffic
71
Engineering and Control, 39(2), 90–94.
CROW. (n.d.-a). Dashboard Autodelen. Retrieved May 15, 2021, from
https://www.crow.nl/dashboard-autodelen/home/monitor/aanbod-deelauto-s
CROW. (n.d.-b). Duurzame mobiliteit. Retrieved May 17, 2021, from
https://www.crow.nl/duurzame-mobiliteit/home/ruimte-voor-klimaat-en-energie/co2-
uitstoot-verkeer-groeit
CROW. (2020, October 29). Met 730.000 deelautogebruikers is het doel overtroffen - CROW.
https://www.crow.nl/over-crow/nieuws/2020/oktober/met-730-000-deelautogebruikers-is-
het-doel-overtro
Daft, R. L., Sormunen, J., & Parks, D. (1988). Chief Executive Scanning, Environmental Characteristics,
and Company Performance: An Empirical Study. Strategic Management Journal, 9(2), 123–139.
DaSilva, C. M., & Trkman, P. (2014). Business model: What it is and what it is not. Long Range
Planning, 47(6), 379–389. https://doi.org/10.1016/j.lrp.2013.08.004
Davis, G. F., & McAdam, D. (2000). Corporations, classes, and social movements after managerialism.
Research in Organizational Behavior, 22, 193–236. https://doi.org/10.1016/s0191-
3085(00)22006-6
Day, G. S., & Boisi, G. T. (2011). Closing the Marketing Capabilities Gap. Journal of Marketing, 75,
183–195.
Duncan, R. B. (1972). Characteristics of Organizational Environments and Perceived Environmental
Uncertainty. Administrative Science Quarterly, 17(3), 313–327.
Dutch Ministry of Economic Affairs. (2016). Energieagenda: Naar een CO₂-arme energievoorziening.
120.
Eisenhardt, K. M., & Martin, J. A. (2000). Dynamic capabilities: what are they? Strategic Management
Journal, 21(10–11), 1105–1121. https://doi.org/10.1002/1097-
0266(200010/11)21:10/11<1105::AID-SMJ133>3.0.CO;2-E
Fagnant, D. J., & Kockelman, K. (2015). Preparing a nation for autonomous vehicles: Opportunities,
barriers and policy recommendations. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 77,
167–181. https://doi.org/10.1016/j.tra.2015.04.003
Farla, J., Markard, J., Raven, R., & Coenen, L. (2012). Sustainability transitions in the making: A closer
look at actors, strategies and resources. Technological Forecasting and Social Change, 79(6),
991–998. https://doi.org/10.1016/j.techfore.2012.02.001
Fraedrich, E., & Lenz, B. (2016). Societal and individual acceptance of autonomous driving. In
Autonomous Driving: Technical, Legal and Social Aspects (pp. 621–640). Springer Berlin
Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-48847-8_29
Freeman, J., Larsen, E. R., & Lomi, A. (2012). Why is there no cannery in “Cannery Row”? Exploring a
behavioral simulation model of population extinction. Industrial and Corporate Change.
https://doi.org/10.1093/icc/dtr072
Freund, P., & Martin, G. (1993). The Ecology of the Automobile. Montreal: Black Rose Books.
Fui-Hoon Nah, F., & Lau, J. L.-S. (2001). Critical factors for successful implementation of enterprise
systems. Business Process Management Journal, 7(3), 285–296.
https://doi.org/10.1108/14637150110392782
Garud, R., Hardy, C., & Maguire, S. (2013). Institutional Entrepreneurship. In Encyclopedia of
Creativity, Invention, Innovation and Entrepreneurship (pp. 1069–1074). Springer New York.
https://doi.org/10.1007/978-1-4614-3858-8_421
Geels, F W. (2004). From sectoral systems of innovation to socio-technical systems: Insights about
dynamics and change from sociology and institutional theory. Research Policy.
https://doi.org/10.1016/j.respol.2004.01.015
Geels, F W. (2005). Processes and patterns in transitions and system innovations: Refining the co-
evolutionary multi-level perspective. Technological Forecasting and Social Change, 72(6 SPEC.
ISS.), 681–696. https://doi.org/10.1016/j.techfore.2004.08.014
Geels, F W. (2011). The multi-level perspective on sustainability transitions: Responses to seven
72
criticisms. In Environmental Innovation and Societal Transitions.
https://doi.org/10.1016/j.eist.2011.02.002
Geels, F W, Kern, F., Fuchs, G., Hinderer, N., Kungl, G., Mylan, J., Neukirch, M., & Wassermann, S.
(2016). The enactment of socio-technical transition pathways: A reformulated typology and a
comparative multi-level analysis of the German and UK low-carbon electricity transitions (1990-
2014). Research Policy, 45(4), 896–913. https://doi.org/10.1016/j.respol.2016.01.015
Geels, Frank W. (2012). A socio-technical analysis of low-carbon transitions: introducing the multi-
level perspective into transport studies. Journal of Transport Geography, 24, 471–482.
https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2012.01.021
Geels, Frank W. (2002). Technological transitions as evolutionary reconfiguration processes: A multi-
level perspective and a case-study. Research Policy. https://doi.org/10.1016/S0048-
7333(02)00062-8
Geels, Frank W. (2019). Socio-technical transitions to sustainability: a review of criticisms and
elaborations of the Multi-Level Perspective. In Current Opinion in Environmental Sustainability
(Vol. 39, pp. 187–201). Elsevier B.V. https://doi.org/10.1016/j.cosust.2019.06.009
Geissdoerfer, M., Vladimirova, D., & Evans, S. (2018). Sustainable business model innovation: A
review. In Journal of Cleaner Production (Vol. 198, pp. 401–416). Elsevier Ltd.
https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.06.240
Gilibert, M., & Ribas, I. (2019). Synergies between app-based car-related shared mobility services for
the development of more profitable business models. Journal of Industrial Engineering and
Management. https://doi.org/10.3926/jiem.2930
Green Deal. (n.d.). Green Deal Autodelen II. Retrieved April 11, 2021, from
https://www.greendeals.nl/green-deals/green-deal-autodelen-ii
Grin, J., Rotmans, J., & Schot, J. (2010). Transitions to Sustainable Development: New Directions in
the Study of Long ... - John Grin, Jan Rotmans, Johan Schot - Google Boeken (F. Geels & D.
Loorbach (eds.)). Routledge.
Guan, J., Wang, J., Zhang, S., & Zhang, K. (2019). Carsharing in China: Present state and future
challenges. CICTP 2019: Transportation in China - Connecting the World - Proceedings of the
19th COTA International Conference of Transportation Professionals.
https://doi.org/10.1061/9780784482292.378
Hartl, B., Sabitzer, T., Hofmann, E., & Penz, E. (2018). “Sustainability is a nice bonus” the role of
sustainability in carsharing from a consumer perspective. Journal of Cleaner Production.
Jeekel, H. (2019). Inclusive Transport: Fighting Involuntary Transport Disadvantages. Elsevier.
John W. Creswell. (2014). Research Design, Qualitative Quantitative & Mixed Methods Appoaches.
Book.
Kemp, R., Schot, J., & Hoogma, R. (1998). Regime shifts to sustainability through processes of niche
formation: The approach of strategic niche management. Technology Analysis and Strategic
Management. https://doi.org/10.1080/09537329808524310
Khan, A. M., Bacchus, A., & Erwin, S. (2012). Policy challenges of increasing automation in driving.
IATSS Research, 35(2), 79–89. https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2012.02.002
King, J. (2007). The King Review of low-carbon cars: part I: the potential for CO2 reduction. HMSO.
https://trid.trb.org/view/1155046
Kloeke, J. (2018). Identifying the barriers for diffusion of stationary car sharing in the Netherlands
using an innovation system approach.
Knight, J., & Sullivan, K. (2000). On The Definition Of Survivability. University of Virginia, Department
of Computer Science, Technical Report CS-TR-33-00.
Lagadic, M., Verloes, A., & Louvet, N. (2019). Can carsharing services be profitable? A critical review
of established and developing business models. Transport Policy.
https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2019.02.006
Lee, B. H., Struben, J., & Bingham, C. B. (2018). Collective action and market formation: An
73
integrative framework. Strategic Management Journal, 39(1), 242–266.
https://doi.org/10.1002/smj.2694
Liao, F., Molin, E., Timmermans, H., & van Wee, B. (2020). Carsharing: the impact of system
characteristics on its potential to replace private car trips and reduce car ownership.
Transportation, 47(2), 935–970. https://doi.org/10.1007/s11116-018-9929-9
Łukasik, Z., Kuśmińska-Fijałkowska, A., Kozyra, J., & Olszańska, S. (2021). CONSOLIDATION of CARGOS
in the ROAD TRANSPORT AS A KEY METHOD to SUCCESS. Communications - Scientific Letters of
the University of Zilina. https://doi.org/10.26552/COM.C.2021.1.A54-A61
Lund, M. ;, Byrge, C. ;, & Nielsen, C. (2017). Aalborg Universitet From Creativity to New Venture
Creation A Conceptual Model of Training for Original and Useful Business Modelling. Journal of
Creativity and Business Innovation, 3(1), 65–88. http://www.journalcbi.com/uploads/3/1/8/7/
Massa, L. (2017). A CRITICAL ASSESSMENT OF BUSINESS MODEL RESEARCH. Management Annals,
11(1), 73–104. https://doi.org/10.5465/annals.2014.0072
Mattioli, G., Roberts, C., Steinberger, J. K., & Brown, A. (2020). The political economy of car
dependence: A systems of provision approach. In Energy Research and Social Science (Vol. 66,
p. 101486). Elsevier Ltd. https://doi.org/10.1016/j.erss.2020.101486
MAXQDA. (n.d.). MAXQDA | All-In-One Tool for Qualitative Data Analysis & Mixed Methods.
Retrieved May 24, 2021, from https://www.maxqda.com/
Mazur, K. (2013). Isolating mechanisms as sustainability factors of resource-based competitive
advantage. Management, 17(2), 31–46. https://doi.org/10.2478/manment-2013-0053
Meelen, T., Frenken, K., & Hobrink, S. (2019). Weak spots for car-sharing in The Netherlands? The
geography of socio-technical regimes and the adoption of niche innovations. Energy Research
and Social Science. https://doi.org/10.1016/j.erss.2019.01.023
Milakis, D., Snelder, M., Van Arem, B., Van Wee, B., & De Almeida Correia, G. H. (2017).
Development and transport implications of automated vehicles in the Netherlands: Scenarios
for 2030 and 2050. European Journal of Transport and Infrastructure Research, 17(1), 63–85.
https://doi.org/10.18757/ejtir.2017.17.1.3180
Münzel, K., Boon, W., Frenken, K., Blomme, J., & van der Linden, D. (2020). Explaining carsharing
supply across Western European cities. International Journal of Sustainable Transportation,
14(4). https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1542756
Münzel, K., Boon, W., Frenken, K., & Vaskelainen, T. (2018). Carsharing busMünzel, K., Boon, W.,
Frenken, K., & Vaskelainen, T. (2018). Carsharing business models in Germany: characteristics,
success and future prospects. Information Systems and E-Business Management.
https://doi.org/10.1007/s10257-017-0355-xiness. Information Systems and E-Business
Management. https://doi.org/10.1007/s10257-017-0355-x
Nelson, R. R., & Winter, S. G. (1977). In search of useful theory of innovation. Research Policy, 6, 36–
76.
Nelson, R. R., & Winter, S. G. (1982). The Schumpeterian Tradeoff Revisited. The American Economic
Review, 72(1), 114–132.
Neumann, T. (2018). The Importance of Telematics in the Transport System. TransNav, the
International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, 12(3), 617–623.
https://doi.org/10.12716/1001.12.03.22
Neumann, T. (2021). The impact of carsharing on transport in the city. Case study of Tri-city in
Poland. Sustainability (Switzerland), 13(2), 1–24. https://doi.org/10.3390/su13020688
Nijland, H., Meerkerk, J. Van, & Hoen, A. (2015). Impact of car sharing on mobility and co2 emissions.
In PBL Netherlands Environmental Assessment Agency.
Nijland, H., & van Meerkerk, J. (2017). Mobility and environmental impacts of car sharing in the
Netherlands. Environmental Innovation and Societal Transitions.
Nill, J., & Kemp, R. (2009). Evolutionary approaches for sustainable innovation policies: From niche
to paradigm? Research Policy. https://doi.org/10.1016/j.respol.2009.01.011
74
Oliver, C. (1997). Sustainable competitive advantage: Combining institutional and resource-based
views. Strategic Management Journal, 18(9), 697–713. https://doi.org/10.1002/(SICI)1097-
0266(199710)18:9<697::AID-SMJ909>3.0.CO;2-C
Oltra, V., & Saint Jean, M. (2009). Variety of technological trajectories in low emission vehicles
(LEVs): A patent data analysis. Journal of Cleaner Production, 17(2), 201–213.
OnzeAuto. (n.d.). Dit is waarom we het doen - Samen Slim Rijden. Retrieved May 15, 2021, from
https://onzeauto.com/over-ons
Orsato, R. J., & Wells, P. (2007). U-turn: the rise and demise of the automobile industry. Journal of
Cleaner Production, 15(11–12), 994–1006. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2006.05.019
Osterwalder, A., & Pigneur, Y. (2010). Business Model Generation: a handbook for visionaries, game
changers, and challenges. John Wiley & Sons.
Osterwalder, A., Pigneur, Y., Tucci, C. L., Ostenwalder, A., Pigneur, Y., & Tucci, C. L. (2005).
CLARIFYING BUSINESS MODELS: ORIGINS, PRESENT, AND FUTURE OF THE CONCEPT.
Papachristos, G., Sofianos, A., & Adamides, E. (2013). System interactions in socio-technical
transitions: Extending the multi-level perspective. Environmental Innovation and Societal
Transitions, 7, 53–69. https://doi.org/10.1016/j.eist.2013.03.002
Payne, A., & Frow, P. (2014). Developing superior value propositions: a strategic marketing
imperative. Journal of Service Management, 25(2), 213–227. https://doi.org/10.1108/JOSM-01-
2014-0036
PBL. (2019). Sterke groei in steden en randgemeenten verwacht.
https://www.pbl.nl/nieuws/2019/sterke-groei-in-steden-en-randgemeenten-verwacht
Petzer, B. J. M. (B J. M. )., Wieczorek, A. (A J. )., & Verbong, G. (G P. J. ). (2020). Cycling as a service
assessed from a combined business-model and transitions perspective. Environmental
Innovation and Societal Transitions, 36, 255–269. https://doi.org/10.1016/j.eist.2019.09.001
Pigneur, Y. (2013). Designing Business Models and Similar Strategic Objects: The Contribution of IS.
In Journal of the Association for Information Systems (Vol. 14).
Raff, D. M. G. (2000). Superstores and the Evolution of Firm Capabilities in American Bookselling.
Strategic Management Journal, 24(10), 1043–1059.
Raven, R., Van Den Bosch, S., & Weterings, R. (2010). Transitions and strategic niche management:
Towards a competence kit for practitioners. International Journal of Technology Management,
51(1), 57–74. https://doi.org/10.1504/IJTM.2010.033128
Rijksoverheid. (n.d.). Wanneer kan ik een volledig zelfrijdende auto kopen? | Rijksoverheid.nl.
Retrieved April 11, 2021, from https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/mobiliteit-nu-en-in-
de-toekomst/vraag-en-antwoord/zelfrijdende-auto-op-openbare-weg
Rink, B. (2020). Capturing amaphela: Negotiating township politics through shared mobility.
Geoforum. https://doi.org/10.1016/j.geoforum.2020.06.010
Rip, A., & Kemp, R. (1998). Technological change. Human Choice and Climate Change, 2(2), 327–399.
RVO. (2018). The Formula E-Team and the rise of e-mobility in the Netherlands.
RVO. (2021, March 18). Cijfers elektrisch vervoer. https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-
ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers
Sarasini, S., & Linder, M. (2018). Integrating a business model perspective into transition theory: The
example of new mobility services. Environmental Innovation and Societal Transitions, 27, 16–
31. https://doi.org/10.1016/j.eist.2017.09.004
Schot, J., & Geels, F. W. (2007). Niches in evolutionary theories of technical change. Journal of
Evolutionary Economics. https://doi.org/10.1007/s00191-007-0057-5
Schot, J., & Geels, F. W. (2008). Strategic niche management and sustainable innovation journeys:
Theory, findings, research agenda, and policy. Technology Analysis and Strategic Management.
https://doi.org/10.1080/09537320802292651
Schroten, A., Van Grinsven, A., Tol, E., Leestemaker, L., Schackmann, P. P., Vonk-Noordegraaf, D.,
Van Meijeren, J., & Kalisvaart, S. (2020). The impact of emerging technologies on the transport
75
system Policy.
Schwabe, J. (2020). The evolution of cooperative electric carsharing in Germany and the role of
intermediaries. Environmental Innovation and Societal Transitions.
Scott, W. R. (2008). Institutions and organizations: Ideas and interests. In Institutions and
Organizations: Ideas and Interests.
Shaheen, S. A., & Chan, N. D. (2015). Evolution of E-Mobility in Carsharing Business Models.
https://doi.org/10.1007/978-3-319-12244-1_10
Shaheen, S. A., Mallery, M. A., & Kingsley, K. J. (2012). Personal vehicle sharing services in North
America. Research in Transportation Business and Management.
https://doi.org/10.1016/j.rtbm.2012.04.005
Souto, J. E. (2015). Business model innovation and business concept innovation as the context of
incremental innovation and radical innovation. Tourism Management, 51, 142–155.
https://doi.org/10.1016/j.tourman.2015.05.017
Sugiyama, M. (2012). Climate change mitigation and electrification. Energy Policy, 44, 464–468.
https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.01.028
Teece, D. J. (2007). EXPLICATING DYNAMIC CAPABILITIES: THE NATURE AND MICROFOUNDATIONS
OF (SUSTAINABLE) ENTERPRISE PERFORMANCE. Strategic Management Journal Strat. Mgmt. J,
28, 1319–1350. https://doi.org/10.1002/smj.640
Teece, D. J. (2009). Dynamic capabilities and strategic management: Organizing for innovation and
growth. Oxford University Press on Demand.
Teece, D. J. (2010). Business models, business strategy and innovation. Long Range Planning, 43(2–
3), 172–194. https://doi.org/10.1016/j.lrp.2009.07.003
Teece, D. J., Pisano, G., & Shuen, A. (1997). Dynamic capabilities and strategic management.
Strategic Management Journal, 18(7), 509–533. https://doi.org/10.1002/(SICI)1097-
0266(199708)18:7<509::AID-SMJ882>3.0.CO;2-Z
Turnheim, B., Håkansson, I., & Berkhout, F. (2015). PATHWAYS Project-Exploring Transition Pathways
to Sustainable, Low Carbon Societies: Regime Analysis of Dutch Mobility System.
Van Driel, H., & Schot, J. (2005). Radical innovation as a multilevel process: Introducing floating grain
elevators in the port of rotterdam. Technology and Culture.
https://doi.org/10.1353/tech.2005.0011
van Waes, A., Farla, J., Frenken, K., de Jong, J. P. J., & Raven, R. (2018). Business model innovation
and socio-technical transitions. A new prospective framework with an application to bike
sharing. Journal of Cleaner Production, 195, 1300–1312.
van Waes, A., Farla, J., & Raven, R. (2020). Why do companies’ institutional strategies differ across
cities? A cross-case analysis of bike sharing in Shanghai & Amsterdam. Environmental
Innovation and Societal Transitions, 36, 151–163. https://doi.org/10.1016/j.eist.2020.06.002
Vos, M. (2018, July 6). Rapport vraaggestuurde mobiliteit | Rapport | Rijksoverheid.nl.
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2018/07/06/rapport-vraaggestuurde-
mobiliteit
Wesseling, J. H., Bidmon, C., & Bohnsack, R. (2020). Business model design spaces in socio-technical
transitions: The case of electric driving in the Netherlands. Technological Forecasting and Social
Change, 154, 119950. https://doi.org/10.1016/j.techfore.2020.119950
Winter, S. G. (2003). Understanding dynamic capabilities. Strategic Management Journal, 24(10 SPEC
ISS.), 991–995. https://doi.org/10.1002/smj.318
Wirtz, B. W., Pistoia, A., Ullrich, S., & Göttel, V. (2016). Business Models: Origin, Development and
Future Research Perspectives. Long Range Planning, 49(1), 36–54.
https://doi.org/10.1016/j.lrp.2015.04.001
Yun, J. H. J., Won, D. K., Park, K. B., Jeong, E. S., & Zhao, X. (2019). The role of a business model in
market growth: The difference between the converted industry and the emerging industry.
76
Technological Forecasting and Social Change. https://doi.org/10.1016/j.techfore.2019.04.024
Zawieska, J., & Pieriegud, J. (2018). Smart city as a tool for sustainable mobility and transport
decarbonisation. Transport Policy, 63, 39–50. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.11.004
77
Appendices
Appendix A: Example Interview Guide
A.1. Car-sharing companies

Introduction:
• Thank the interviewee for his/her time
• Introduce myself: Who am I? What study? Where is this interview for?
o Explain the goal of the research project and interview: with this interview, I hope to
get more insight into how changes in the mobility system influence the current
carsharing business models.
• Explain how data will be handled and published. Indicate option for ‘off the record’ answering
(not taped or transcribed) and checking of transcripts and the final report by the interviewee.
Ask for permission to publish their name in the final report.
General questions:
• What is your role and function within the company?
• How long have you been working for the company?
Business model questions

Retrieve from website, fact check during the interview:
• How would you describe the value proposition of your company?
• What types of vehicles are offered to users?
• What geographical locations are you operating in?
• How many cars and users do you have at the moment?
Environment
Regime
• Could you explain on a scale of 1-5 if the following factors are influencing your car-sharing
company and how?
o The current way of thinking (culture/symbolic meaning)
o Current technologies
o The current infrastructure
o Current policies and regulations
o Other business models (B2C round trip / B2C One way / P&P)
company and how?
Landscape
company and how?
o Environmental pressures
▪ Electrification of mobility
o Digitalization
o Urbanization
78
Dynamic capabilities
• Can electric vehicles be incorporated in your companies business model, if yes, how?
• Can hydrogen vehicles be incorporated in your companies business model, if yes, how?
• Can autonomous vehicles be incorporated into your companies business model, if yes, how?
• Are there any other changes in the mobility sector that you expect to influence the
carsharing industry?
o Can your company adapt to these changes and how?
Conclusion
• Where will your company be in about 10-20 years?
• How do you see the future in comparison to other business models (B2C round trip / B2C
One way / P&P)?
• How do you feel the survivability of your business model rates?
Any other questions or topics you would like to address?

Do you have any other contacts in the sector who I could interview? (snowballing)
A.2. Carsharing researchers

Introduction:
• Thank the interviewee for his/her time
• Introduce myself: Who am I? What study? Where is this interview for?
o Explain the goal of the research project and interview: with this interview, I hope to
get more insight into how changes in the mobility system influence the current
carsharing business models.
• Explain how data will be handled and published. Indicate option for ‘off the record’ answering
(not taped or transcribed) and checking of transcripts and the final report by the interviewee.
Ask for permission to publish their name in the final report.
General questions:
• Can you tell me something about yourself and your current job?
• What type of research topics are you focused on at the moment?
Business model questions:

• According to you what type of carsharing business model exists?
Environment
• Could you explain on a scale of 1-5 if the following factors are influencing car-sharing and
how?
o The current way of thinking (culture/symbolic meaning)
o Current technologies
o The current infrastructure
79
o Current policies and regulations
o Other business models (B2C round trip / B2C One way / P&P)
• Could you explain on a scale of 1-5 if the following factors are influencing car-sharing and
how?
o Environmental pressures
▪ Electrification of mobility
o Digitalization
o Urbanization
Dynamic capabilities
• How big of a role do electric, hydrogen, or autonomous have in carsharing?
• Are their business models that are better fitted for electric vehicles?
• Are their business models that are better fitted for hydrogen vehicles?
• Are their business models that are better fitted for autonomous vehicles?
• Are there any other changes in the mobility sector that you expect to influence the
carsharing industry?
o Do you think business models can adapt to these changes?
Conclusion
• How do you see the future of carsharing business models?
Any other questions or topics you would like to address?

Do you have any other contacts in the sector who I could interview? (snowballing)
80
Appendix B: Interview transcripts
This section provides an overview of all interview transcripts. Interviews held in Dutch are also
transcribed in Dutch.
B.1. Interview: Chief Sharing Officer at Amber
Interviewer: Kun je misschien iets vertellen over het ontstaan van Amber?
Amber: Ja, wil je de lang of de korte versie?
Interviewer: Ik weet niet hoe lang de lange duur.
Amber: Ja, ik heb van de week nog een interview gegeven en dat duurde ongeveer vier uur.
Interviewer: Ja, haha doe maar ergens ertussenin.
Amber: Nou ja, ik ben Hans Penning, ik heb gestudeerd aan de TU in Eindhoven, daar heb ik een
opleiding automotive engineering gedaan, opgeleid om auto’s te ontwerpen. Nou ja, dus dat,
gespecialiseerd in de software en hardware en elektronica voor in auto’s en dat heb ik een jaar gedaan.
Toen ben ik student team gaan doen, TUE ecomotive misschien wel bekend, in ieder geval was het
een team op de TU, zuinigste auto van Europa gebouwd toen der tijd en dat gaf ons op dat moment
zoveel adrenaline dat wij daar een soort van verslaafd aan geraakt zijn. Zogezegd, dat we zoiets
hadden van oh, dit is wel heel vet en we kunnen best wel veel voor elkaar krijgen op het moment dat
we er gewoon mee beginnen, want als je in negen maanden tijd een auto kan ontwerpen, bouwen en
keuren, dan dachten we van nou, dat is vast kennis waar we wat aan hebben. Maar goed. Dus ik heb,
toen samen met een compainon een bedrijf gestart, meer in de techniek en niet echt automotive.
Maar ik wilde dat altijd nog wel. Dus toen, op een gegeven moment, toen hadden wij heel veel
techniek ontwikkeld, waar we wat mee wilde, in de auto-industrie. Toen zijn wij begonnen met het
ontwikkelen van een eigen auto, meer als een soort van concept, maar wel, zeg maar techniek
toepassen. En toen, op een gegeven moment besefte wij ons van: ja, als wij nu een auto zouden
ontwerpen en die zou over acht jaar op de markt komen, hoe ziet die markt er dan uit? En we konden
ons niet voorstellen dat dat dan een autodealer is, waar jij je auto dan gaat samenstellen en dan
vervolgens een paar maanden later ophaalt, vier jaar gebruikt, weer naar een occasion dealer brengt
en we konden ons niet voorstellen dat die markt er over een aantal jaar zo uit ging zien. Dus wij hadden
zoiets van hoe dan wel? En ons idee daarbij is, is dat een auto gebruik je wanneer je hem nodig hebt,
heb je hem met niet meer nodig laat je acht achter. Zeker in stedelijk gebied. Dan is dat voor iedereen
voldoende. En door dus gewoon een auto op straat te pakken, heb je zelf geen auto meer nodig en de
manier om dat goed voor elkaar te krijgen, om te zorgen dat het voor mensen, ook echt bruikbaar
wordt en dat ze het goed kunnen gebruiken, is door de auto gegarandeerd voor de deur te zetten. Ja.
Interviewer: Oké, en toen kwam Amber?
Amber: Ja.
81
Interviewer: Want kun je meer vertellen over het businessmodel van Amber? Hoe werken jullie
precies met de verschillende hubs?
Amber: Toch, ja, we garanderen auto's op de hups, maar we hebben zeg maar, we hebben hups dat
zijn gewoon plekken waar die auto's staan. Maar we hebben ook service area’s. En dat zijn plekken
waar, dat zijn eigenlijk hele grote hups waarbij je overal binnen die hub een auto kan krijgen. En dan
garanderen we dus dat die auto bij jou voor de deur staat wanneer je hem nodig hebt.
Interviewer: Zorgt jullie eigen personeel dan dat een auto op de juiste plek staat?
Amber: Ja, daar hebben we fleet operators voor. Dat zijn studenten die zitten door heel Nederland,
dus die zitten in alle grote steden, voornamelijk universiteitssteden. Daar zitten dan onze fleet
operator, die hebben vouwfietsjes en die zijn de hele tijd auto's aan het wassen, aan het plaatsen en
schade auto’s terughalen en ja die zorgen dat alle auto's op de juiste plek staan.
Interviewer: Oké dus jullie houden er dus wel rekening mee dat studenten niet ver hoeven te reizen
om een auto te verplaatsen? Er komt dus geen extra OV of autoritjes aan te pas voor het verplaatsen
van een auto?
Amber: Nee, zeker niet.
Interviewer: En ik zag ook nog dat er een verschil is tussen publieke en private plekken, kun je daar
iets meer over vertellen?
Amber: Ja, dat is wij zijn voornamelijk groot geworden op de zakelijke markt. We hebben veel grote
zakelijke klanten, dan staan bijvoorbeeld de auto’s in een parkeergarage van dat bedrijven en
daardoor, daar mag natuurlijk niet iedereen zomaar die auto pakken hebt, dus dat zijn de private hups.
Interviewer: En zijn jullie dan pas later het publiekssegment gaan doen?
Amber: Ja, dat is, daar waren we al mee bezig en dat is een beetje in de versnelling geraakt door
Corona, want zakelijk was de behoefte minder, dus we hadden opeens ook auto's beschikbaar omdat
ook voor particulier te doen.
Interviewer: Ik had gezien dat jullie ook een volledig elektrische floot hebben, klopt dit?
Amber: Ja dat klopt, we hebben alleen maar elektrische autootjes, ook tot nu toe alleen nog maar een
type. Dat gaat nog wel veranderen, maar het zijn nu allemaal nog BMW i3, elektrisch. Dus jij wij zouden
ook niet weten hoe je het zou moeten doen met benzineauto, wij hebben het altijd met elektrisch
gedaan en ik heb geen idee hoe we dat anders zouden moeten organiseren.
Interviewer: Lopen jullie wel eens tegen specifieke problemen aan doordat het gaat om elektrische
auto's?
82
Amber: Nou, praktisch, in het gebruik niet, want die auto's staan eigenlijk altijd aan een lader en die
is vol wanneer je hem pakt. Dus dat is eigenlijk veel makkelijker dan een benzineauto want die moet
je altijd nog even gaan tanken, zeg maar. Dus je wilt niet de pineut zijn, die ook moet dan tanken, dus
dat dat is makkelijker. Het nadeel daarvan is dat je wel, in publieke ruimte valt dat nog wel mee. Maar
bijvoorbeeld ook bij bedrijven is zeg maar dat laadpalen die zijn publiek best wel veel beschikbaar,
maar natuurlijk heel veel bedrijven die nog geen laadpalen bij hun kantoren heeft staan. En dat kan
soms ook beperkend zijn bij het uitrollen van je model. Dus dat is wel iets wat we wel merken dat op
het moment dat we er ergens moet starten en ze hebben nog geen laadpalen, dan wordt het natuurlijk
wel vervelend.
Interviewer: Ja, en als je publiek bekijkt en iemand gebruikt een auto en die willen hem ergens
wegzetten is die dan wel verplicht om hem weer ergens aan een laadpaal neer te zetten?
Amber: Nee, nee, maar het punt is dat gaat niet fout. Tenminste zo weinig fout dat het voor ons geen
reden is om daar heel hard iets aan te doen. Dus onze gebruikers zijn over het algemeen gewoon, lief
zou je kunnen zeggen, die zetten hem gewoon netjes aan de lader als hij bijna leeg is. En natuurlijk
komt het wel eens voor dat die echt bijna leeg wordt neergezet, en dan losse we dat op. We zijn toch
de hele dag auto's aan plaatsen zijn dus af en toe eentje aan de lader zetten is niet zo'n probleem. Het
is niet de grootste operationele uitdaging die we hebben.
Interviewer: Ja precies
Amber: Het is altijd wel wat typisch, hoor ik, ik krijg deze vraag echt heel vaak, terwijl ik denk dat is
toch helemaal niet relevant dat wordt opgelost?
Interviewer: Ja, alleen je zou natuurlijk wel heel makkelijk kunnen zeggen, dat in het scenario waar
geen enkele gebruiker zijn auto aan de lader zou zetten, ja dan krijg je gewoon een heel groot logistiek
probleem. Maar ik geloof inderdaad dat het heel makkelijk op te lossen is.
Amber: Ja, dat is eenvoudig op te lossen en als het wel een probleem is, dan zeg je: je krijgt een euro
of twee euro of vijf euro als je hem aan de lader zet. Dan is het ook opgelost. Zo ook. Op die manier
kunnen we dat best wel stimuleren. En daar in principe de infrastructuur bij ons ligt daar ook wel voor
om dat te kunnen doen. Alleen we hebben dat nooit geïmplementeerd omdat die behoefte er nu op
dit moment niet heel erg is, maar op het moment dat dat een issue gaat worden, dan gaan we vanzelf
wel die kant op.
Interviewer: Dus infrastructuur technisch zijn er weinig hordes die jullie moeten nemen op dit
moment?
Amber: Nee, sommige dingen zouden echt wel makkelijker en sneller kunnen gaan op het moment
dat inderdaad die laadpalen er niet hoeft te hebben, voornamelijk bij bedrijven. Maar een hele grote
beperking is het niet. Ik heb wel samengewerkt met een partij die inmiddels failliet is in Polen, die
deden in Warschau carsharing.
83
Interviewer: Oké interessant.
Amber: Daar waren de gebruikers sowieso dus ook minder lief, dus die hadden wat meer issues. Maar
in ieder geval, één van de dingen die zij ook hadden, was dat de laad infrastructuur in polen in
Warschau was erg beperkt daar. En zij hadden een heel groot laadpark met allemaal snelladers. Dus
waar die auto’s eigenlijk na elk ritje zo'n beetje naar toe moesten worden gebracht. En dat was bij hun
best wel een uitdaging.
Interviewer: Oké maar in Nederland is de laadinfrastructuur voor particulieren dus voldoende?
Amber: Ja in Nederland hebben we daar geen problemen mee.
Interviewer: Oké, en lopen jullie beleidsmatig tegen hindernissen aan?
Amber: Ja, zeker! Je moet in een stad moet je een parkeervergunningen hebben en een
parkeervergunning is in zekere zin een verdienmodel voor gemeenten. En wij zeggen van: wij gaan
niet op al onze auto's in alle wijken en overal vergunningen betalen. Daar willen we natuurlijk betere
deals van maken. Eigenlijk gewoon omdat ons model anders niet haalbaar is. Dus dat kan soms nog
wel eens beperkend zijn. En er zijn ook nog wel andere punten waardoor, zeg maar, vergunningen in
steden, kan echt wel gewoon een bottleneck zijn. Ja, dat is wel iets wat wij wel merken. En soms is het
zo, mensen willen niet meer auto's in de stad, dus waarom zouden we vergunning geven. En dan denk
ik van oh, wacht even de whole point of waarom dat wij überhaupt dit doen, is om de auto uit de stad
te krijgen. Dus daar gaat, zeg maar qua perceptie gaat daar iets mis. En de tweede is, is dat, hoe heet
het? Wij hebben onze auto’s die blijven niet vast in één stad en dus die auto’s die van ons, die gaan,
die rijden naar Amsterdam toe en dan is het de rest van de week een Amsterdamse auto. Rijdt hij
daarna naar den haag, dan is het een den haag auto en zo rouleert dat, zeg maar het hele land door.
Omdat mensen ook van stad naar stad rijden, daar is tenslotte een auto ook voor bedoeld. Dus die,
en wat we daar zien is dat als er een auto wat te veel, ja hoe zeg je dat? Ja, als die in een andere stad
terechtkomt zou je daar ook weer een parkeervergunning moeten hebben. Dus daar hebben we
allemaal gekke technische implementaties voor gemaakt om dat mogelijk te maken, maar dat is, dat
is altijd een soort van, de overheid en ICT is natuurlijk best wel een drama, dus dat is allemaal
maatwerk voor allerlei verschillende steden, dus het is wel uitdagend, niet onmogelijk maar
uitdagend.
Interviewer: Maar is het dan wel zo dat gemeentes makkelijke vergunningen verstrekken voor niet
specifieke parkeerplekken omdat jullie elektrisch zijn?
Amber: Hmm, ik heb het vergelijkingsmateriaal niet.
Interviewer: Want jullie hebben in principe alleen een algemene parkeervergunning nodig toch? Geen
vaste plekken?
Amber: Ja, dat is in sommige gemeentes makkelijker, een in andere gemeentes is het lastiger, want je
ziet wel dat bij sommige carsharing bedrijven die dus zeg maar gewoon een vast protocol, of daar is
84
een soort van standaardprocedure voor. En dat is vergelijkbaar met het aanvragen van een
gehandicapte parkeerplaats maar dan voor een autodate parkeerplaats of deelauto parkeerplaats,
maar net hoe ze het willen noemen in zo'n stad. Waardoor dat dat proces net wat makkelijker is, het
duurt wel nog steeds heel erg lang. En ik krijg soms wel bericht voorbij van andere aanbieders van
mensen die andere auto deel aanbieders, die er ook echt wel uitdaging mee hebben om op die manier
uit te rollen. Maar bij sommige gemeentes is dat net wat makkelijker, omdat het net iets duidelijker is
dan wat wij vragen.
Interviewer: Ja voor hen is er een duidelijker protocol. Of gewoon en wat meer gestandaardiseerd
proces omdat ze al langer bestaan.
Amber: Ja. Exact. Om een beetje een voorbeeld te geven, Greenwheels en MyWheels die bestaan al
meer dan 25 jaar. Dus al 25 jaar hebben de gemeentes ook de kans gekregen om te wennen aan
vergunningen voor deelauto's, dat hele spelletje.
Interviewer: Ja duidelijk. Oké en in principe zou ik vanuit mijn optiek jullie businessmodel scharen
onder One-way carsharing. Zouden jullie dit ook zo zien?
Amber: Ja
Interviewer: Hoe zien jullie de kansen van One-way carsharing ten opzichte van de andere vormen
van carsharing dus voornamelijk Round trip, peer-to-peer en ook communities?
Amber: Een goed punt. Kijk Round trip is natuurlijk, dan heb je nul flexibiliteit. Dus dat is leuk als jij
een Greenwheels auto voor jouw deur hebt staan en dat die af en toe beschikbaar is, en een beetje
daarmee heen en weer naar je oma kan. Voordat soort trips is het prima. Maar de auto staat natuurlijk
voor veel meer vrijheid dan alleen maar van plek a naar b en dan weer naar a. Dus dat One-way
daardoor meer standhoudt of meer toekomst heeft, daar ben ik wel van overtuigd om die reden. Peer
to peer is natuurlijk een totaal ander speelveld en in zekere zin denk ik dat dat misschien nog wel een
winnende propositie kan zijn. De reden is, kijk, het is natuurlijk een beetje gek dat we zeggen van er
zijn al zo veel auto's, als je naar buiten kijk. Overal zijn auto’s, als jij hier op straat loop zie je overal
auto's staan en als je naar de uni fietst kom je auto's tegen en dan ben je op de unie en dan zie je uni
auto’s staan. Overal zijn auto’s. Dus waarom zouden wij extra auto’s laten bouwen dat is letterlijk wat
er gebeurt. We bellen BMW, zeggen wij hebben er 200 nodig en dan gaan ze er 200 bouwen. Dus dat
is letterlijk hoe dat werkt, om mensen minder auto's te laten gebruiken. Dus zeg maar in de macro
economisch gezien is dat gek, de reden dat je het doet, is om dat een individu, die hecht waarde aan
die ene auto, dus ze willen hem toch weer terug hebben bij hemzelf voor de deur, en je mag hem nog
wel even gebruikelijke als je hem schoon achterlaat. En je maar uiteindelijk op de schaal van auto’s
kopen, hebben mensen geld om een auto te kopen en sommigen wel, sommigen niet en sommige die
willen hem alleen maar af en toe gebruiken en andere willen hem zelf hebben. Ja dus, als je dat
probleem wilt oplossen en zegt: oké, we gaan met meer mensen dezelfde auto's gebruiken. Dan hoeft
dat ownership niet ergens bij één of andere auto’s deel bedrijf, ergens in de wereld te zitten. Om dat
nu van de grond te krijgen is wel relevant. Maar ik, ik geloof wel dat zeg maar en hoe dat er precies
uitziet dat weet niemand, daar zijn ook alle grote partijen mee aan het strugglen. Zeg maar gewoon
qua businessmodel hoe dat eruit gaat zien. En je kent waarschijnlijk Lynk&Co wel, want je hebt
85
research gedaan. Modellen zoals Lynk&Co kunnen daarmee best wel winnend zijn. En nu misschien
lastig om van de grond krijgen. Maar op de lange termijn gaat dat echt wel de winnende propositie
zijn, geloof ik, zeker. Een groot nadeel is natuurlijk van als een auto van iemand is, dan wil die hem
toch wel in de buurt te houden, wat een beetje gek is. Ik zou best wel zelf een auto willen kopen en
die vervolgens overal. Laten rondrijden als ik daardoor eeuwig in iedere Amber auto zou kunnen
rijden. Dus stel dat ik een Amber auto zou kopen of leasen en ik kwam daardoor eeuwig altijd gratis
in een Amber auto stappen en mijn Amber auto is ergens in Groningen, tenminste geld aan het
verdienen is. Dat opzicht zou een goede oplossing zijn. Maar dan lijkt het best wel op de Lynk&Co,
alleen blijft, zeg maar dat terugkomen, want dan maak je hem meer Round trip. Dat is een beetje een
issue dus als wij de puzzel weten op te lossen van One-way peer to peer, zou dat best wel een
winnende propositie kunnen zijn, in mijn ogen dan.
Interviewer: Dus je zoekt ergens een soort combinatie van peer-to-peer en One-way om een soort
van best of both worlds te hebben?
Amber: Ja, ja, nou, dat is misschien iets te kort door de bocht. Maar het punt is: die auto moet juist
niet elke keer terug moeten gaan naar dezelfde plek. Maar die moet vooral ook niet van een andere
partij zijn. En daar zeg maar, en die twee staan nu nog tegenover elkaar, maar als je die in lijn weten
te komen met elkaar. Dan, volgens mij gaan we een oplossing vinden.
Interviewer: Oké, en voor de korte termijn denk je dat de businessmodellen nog lang naast elkaar
gaan leven. Zeg maar omdat ze allemaal net een andere deel van de markt bedienen?
Amber: Ze bestaan natuurlijk nu al naast elkaar en voor iemand die af en toe naar oma moet, dan
kiest ze de Greenwheels en als iemand die spullen mee moet nemen dan gaat hij een auto huren, als
die naar Amsterdam moet en die daar wil achterlaten, want die gaat daar een weekendje weg, dan
neemt hij een Amber auto mee. En wil hij echt gewoon een keertje goedkoop een weekendje weg of
in een gave auto te rijden wordt het peer to peer. Modellen die bestaan nu naast elkaar. Maar dat is
natuurlijk eigenlijk omdat er niet echt een echte oplossing is.
Interviewer: Nee.
Amber: Dus dat is wat er nu aan de hand is.
Interviewer: Want jullie hebben wel dat de tarieven goedkoper worden naarmate je langer huurt
toch? Ik zou dit ook al zien als het vergroten van de scope van je businessmodel omdat op die manier
One-way ook geschikt wordt voor de iets langere afstanden in plaats van alleen maar hele korte
afstanden?
Amber: Ja, zeker. Maar nou kijk het hele, ja, het punt is er spelen twee dingen mee. Ligt er een beetje
aan hoe uitgebreid antwoord je. Wat meespeelt is dat die auto, die kost geld om te wassen als die
gebruikt is, of die nou een dag of tien minuten gebruikt is. Hij zal waarschijnlijk toch wel één keer in
tien gebruiken gewassen moeten worden. Wat je hebt is dat die auto vaak dus naar je toe wordt
gebracht. Dus je hebt ook nog de delivery fees, de risico's op schades, je hebt de helpdesk fees maakt
niet uit of je die tien minuten meeneemt, als hij niet opengaat dan heb je daar een keer last van en
86
dan bel je er één keer voor. En al die kosten die je hebt, die van gewoon puur het ophalen van die
auto. Dat is iets wat eenmalige is en niet zoveel uitmaakt voor hoe lang je hem meeneemt. Het is ook
lastig omdat als je hem tien uur verkoopt is één keer net wat makkelijker om die reden, maar ook
gewoon puur omdat die ook qua planning voor de auto, omdat in één keer te doen dan in tien keer
een uur verkopen. Tien keer een uur verkopen op een dag. Kijk mensen gebruiken best wel vaak een
uur een auto, maar dat tien keer op een dag met één auto voor elkaar krijgen, dat is best wel lastig.
Dus één keer tien uur is veel makkelijker en komt ook wat frequenter voor en kunnen daardoor ook
voor een goedkopere prijs leveren. Dus dat is een beetje de gedachte erachter. Langer die auto
meenemen, ja, tijd is uiteindelijk hetgeen wat echt geld kost, niet de kilometers die kilometers maken
helemaal niks uit. Mensen betalen liever voor kilometer, omdat ze denken waarde het heeft. Maar
dat zijn niet dingen die geld kosten, zeker niet bij een elektrische auto. Het gene dat geld kost is
namelijk de tijd dat je hem hebt. Het gaat dus ook meer over tijd en niet per se alleen kilometers. Hè,
dat is best wel een dingetje. Zeker bij elektrische auto's. Als een auto twee keer zoveel kilometers
gereden heeft is hij niet twee keer zo weinig waard als die twee keer zo oud is, meestal wel.
Interviewer: Komt dat door de levensduur van de batterij?
Amber: Ja nee, ja. Ook gewoon de echte auto.
Interviewer: Ja een gemiddelde Tesla rijdt ook zo 500.000 kilometers.
Amber: Ja het is ook een broodje aap dat accu's stuk gaan. Auto's gaan eerder stuk dan accu's.
Interviewer: Oh echt?
Amber: Dus er komt een tijd dat als jouw auto, als jij, je auto die is op, kleding versleten spiegels vallen
er af, het onderstel is niet meer goed. Het is allemaal oude auto, oude techniek, oude software, oude
schermen, dat klopt alle maal niet meer. Dat dan die accu eruit gaat en een volgende auto gaat en nog
een tweede leven gaat krijgen, die kant gaat het echt op. Dat is ja.
Interviewer: Spelen jullie al in op de komst van de zelfrijdende auto?
Amber: Zeker, ik heb meer een soort van deadline. Dat is natuurlijk ook uiteindelijk een van de
oplossing en natuurlijk voordat One-way peer to peer verhaal. Dat is natuurlijk iets wat veel
makkelijker en veel logischer en veel triviale is, echt gewoon de enige oplossing gaat worden op het
moment dat er autonome auto’s kopen. Dat is trend één, dus er komt een echte oplossing voor
deelauto's, die gaan ook echt opeens significant gebruikt worden. Het tweede en dat is wel heel
interessant is natuurlijk dat elke mobiliteit die we nu kennen of we het nu over een taxi, een huurauto,
deelauto, eigen auto, leaseauto, busjes zeg maar zeker niet de grote lange bussen, maar de kleine
busjes. Dat wordt allemaal dezelfde modaliteit. Dat wordt allemaal, of misschien wel de connection
of de Brabo in Eindhoven en de cyber tax, de Uber, Amber, Greenwheels die gaan allemaal exact
hetzelfde Businessmodel leveren. En dat is namelijk die autonome auto, de taxi, zonder chauffeuren.
Dus een beetje dat niveau er wordt gewoon één mobiliteit. Dus dan wordt het speel veld dan natuurlijk
wel heel druk en dan moeten je dan wel een hele relevant spelen zijn, wil je dan natuurlijk blijven
bestaan. Dus in die zin is het eigenlijk een deadline.
87
Interviewer: Ja, ik zou zeggen dat het voor jullie wel makkelijker schakelen is. Of is dat te makkelijk
gezegd.
Amber: Zeker, of hoe bedoel je om te switchen naar autonoom?
Interviewer: Ja, omdat jullie businessmodel daar heel geschikt voor is.
Amber: Ja, dat denk ik ook. Dat is ook de reden waarom, ons businessmodel op deze manier
ingeschoten is. Uiteindelijk dat verplaatsen van die auto’s dat ziet de gebruiker niet, die staat opeens
bij hem voor de deur. Dus of die auto nog wel of niet autonoom is, de gebruiker gaat dat niet merken,
die gaat hetzelfde model leveren. Het is ook bij ons aan de achterkant dezelfde software, want nu
geeft onze app die geeft, zeg maar het een berichtje naar de fleet operator. Je moet voor deze tijd
deze auto hier hebben gebracht en hij staat hier, hij is al voor je opengemaakt en op die manier werkt
ons systeem. Of we dat berichtje sturen naar een student of naar die autonome auto, maakt niet
zoveel uit. Dus uiteindelijk gaat het hetzelfde mechanisme werken.
Interviewer: Ja, precies dus je zou zeggen dat jullie model daar gewoon een groot voordeel mee heeft.
Maar ja er zijn natuurlijk ook nog zoveel andere factoren die invloed kunnen hebben op de toekomst,
maar het is in ieder geval een voordeel.
Amber: Zeker zeker.
Interviewer: Nou super dat waren eigenlijk al al mijn vragen.
Amber: Oké, wat voor soort onderzoek ben je eigenlijk precies aan het doen?
Interviewer: Ik ben aan het onderzoeken hoe het verschillende businessmodel op dit moment in de
markt zitten. Dus ja, ik weet niet, ik studeer innovations science dus het gaat over regime en landscape
en de carsharing niche. En kijken hoe bepaalde businessmodel op dit moment in het regime passen
en hoe landscapes pressures het verschillende businessmodel aan het beïnvloeden zijn. En welk
businessmodel of geen van de businessmodellen heeft de grootste kans om op als winnaar uit de strijd
komen, zeg maar.
Amber: Oké dus je bent heel veel carsharing bedrijven aan het interviewen?
Interviewer: Ja, klopt ik probeer er zoveel mogelijk te doen. Ik zit nu op ongeveer 8.
Amber: Oh oké.
Interviewer: Er zijn ook en er zijn ook best wel veel bedrijven die samenwerking, zeg maar, met of in
ieder geval heel goed contact hebben. Hebben jullie dat eigenlijk ook?
Amber: Ja, nou ja ik heb soms een beetje het idee het is best wel een aparte wereld. Je zit ook altijd,
zeg maar in de sessies die gemeentes organiseren, ben je altijd weer met dezelfde partijen aan tafel
88
en ook met Rijkswaterstaat en de overheid altijd zeg maar weer met hetzelfde groepje zit je daar.
Maar ja wij hebben daar wel een beetje een rare relatie mee. Ik weet niet hoe dat komt. Komt
misschien ook door de leeftijd, wat nogal verschillend is.
Interviewer: Ja dat kan ik mij voorstellen. Jullie hebben voor mijn gevoel ook wel relatief jonge
werknemers. Of naja Snappcar werken ook wel relatief jonge mensen ten opzichte van sommige
bedrijven denk ik. Ik denk ook dat je oorsprong daarin veel uitmaakt dus of je start up ben of een spin-
off van een automotive bedrijf.
Amber: Ja dat denk ik ook.
Interviewer: Nou ik wil je heel erg bedanken voor je tijd.
Amber: Kan ik nog de eindresultaten van je thesis ontvangen?
Interviewer: Natuurlijk.
B.2. Interview: Director at Greenwheels

Interviewer: Naar mijn mening heeft Greenwheels een business-to-consumer Round trip model met
vaste parkeerplaatsen, klopt dat?
Greenwheels: Ja
Interviewer: Super, en dan voornamelijk dus gefocust op de consument, maar inmiddels ook een klein
zakelijk segment.
Greenwheels: Dat klopt ook.
Interviewer: Super, verder zijn er drie verschillende auto's, waarvan één elektrisch en allemaal
Volkswagen.
Greenwheels: Ja, voor de publieke floot zijn het inderdaad allemaal Volkswagens maar voor het
zakelijke segment niet per se. Je moet je voorstellen dat één van onze grootste zakelijk klanten
Rijksoverheid is. Daar doen wij zo'n kleine 700 auto’s voor. Op iets van 150 verschillende locaties in
Nederland en dat zijn echt volgens mij 40 verschillende automodellen dus dat bepaalt dan eigenlijk de
zaak zelf. Dus met wat voor auto zij willen rijden en wij kunnen in principe elke auto voorzien van onze
technologie. Dus zo is dat een beetje verdeeld.
Interviewer: Ja, precies dus op die manier leveren jullie niet alleen deelauto's maar ook de technologie
om bestaande auto's deelbaar te maken?
Greenwheels: Exact.
Interviewer: Oké, en het leveren van die technologie is alleen maar voor het zakelijke segment?
89
Greenwheels: Zakelijk, of je hebt nu ook partijen zoals, ik weet niet of je die kent, Hely. Hely is
inmiddels van de NS en van Pon en dat dat is eigenlijk een bedrijf wat dat hups faciliteert of regelt
voor zowel bedrijven, maar ook bewoners hubs dus en wij doen daar dan vervolgens ook weer de
auto’s voor. Dan leveren we wel onze auto’s en onze dienstverlening aan Hely maar die zet het wel
weer weg naar de naar consumenten toe ook. Dus ja, het wordt wat gemixt.
Interviewer: Ja, oké, beste complex nog. Werken jullie samen met Volkswagen, dat er alleen maar
Volkswagen auto's beschikbaar zijn in het direct consumentensegment?
Greenwheels: Nou, in principe, mogen Greenwheels gewoon zelf bepalen wat voor auto’s ze gebruik
van maken. Nou is het wel zo dat Greenwheels voor 40 procent van Po is en 60 procent van
Volkswagen financial services is. Eigenlijk noemen we dat altijd de bankentak van Volkswagen. Dat zit
in Duitsland. Ja, dus de link met Volkswagen is best wel stevig zeg maar, vandaar dat we die ook
hebben nu.
Interviewer: Ja, precies oké.
Greenwheels: Maar wij gaan vrij binnenkort dit jaar zullen er iets van 100 Seat E mi rondrijden dus dat
zijn weer Seat. Maar dat is ook weer van de Volkswagengroepen, maar wel weer een ander merk.
Interviewer: Dezelfde auto als de Volkswagen up toch?
Greenwheels: Precies.
Interviewer: Jullie zijn in eerste instantie begonnen met alleen maar benzineauto maar nu zijn daar
ook uiteindelijk elektrische auto’s bijgekomen, is er een strategische keuze gemaakt om uiteindelijk
toch elektrisch rijden toe te voegen?
Greenwheels: En nou, kijk, onze ambitie is om steden steeds leefbaarder te maken. En dat doen wij
door vooral auto’s van de straat te halen. Je hebt vast ergens gelezen dat elke auto die wij plaatsen,
11 andere van de staat verdwijnen, dat onze klanten ook bewuster autorijden en daarmee ook minder
co2 uitstoten. Maar we kunnen natuurlijk de leefbaarheid van steden nog met veel meer impact
verbeteren, als we onze daarnaast ook nog onze auto’s elektrisch of emissie vrij of emissie loos laten
zijn. En dus heeft elektrisch rijden altijd onderdeel geweest van onze ambitie alleen hebben wij wel
haken en ogen voor klanten gezien. Die hebben al ervaren in 2011, toen wij al 25 elektrische auto’s,
of 2010 zelfs, in vier verschillende steden aan het aan een piloten waren, hebben wij ervaren dat er
voor onze klanten ook best wel wat barrières zijn. En het is al een barrière an sich om te gaan
autodelen. Dus wij willen niet een dubbele barrière opwerpen om vooral de autobezitter van gedrag
te laten veranderen en over te stappen op auto delen. En dus het is voor ons niet een kwestie van of
we elektrisch gaan, maar wanneer. En wij willen het niet te snel pushen ehm, maar zullen zeker die
transitie na dit jaar verder inzetten in steden zoals Amsterdam en Rotterdam. Die steden geven ook
aan dat ze vanaf 2025 eigenlijk alleen maar volledig emissie vrij deelauto’s willen hebben in de stad.
Dus na de kans is zeer groot dat we voor die tijd helemaal om zijn.
90
Interviewer: Ik heb van andere partijen bijvoorbeeld gehoord dat het makkelijker is om voor
elektrische auto’s vergunningen te krijgen van parkeerplaatsen ervaren jullie dat ook?
Greenwheels: Ja! Nee, want je moet daarin wel heel goed onderscheiden wat voor vergunningen
daarvoor verleend worden. Je hebt natuurlijk stads brede vergunningen die nodig zijn voor free-
floating concepten die kun je alleen maar krijgen als je elektrische auto’s aanbiedt in dat concept. Dus
Sixt share in de drie steden, of ShareNow in Amsterdam of whatever die kunnen dat soort
vergunningen aanvragen. Maar de vergunning die wij nodig hebben, is station-based plek. Dus wij
moeten we een dedicated laadpaal bij onze auto hebben staan en dat is bijvoorbeeld ook anders dan
MyWheels. MyWheels biedt zone-floating aan, dat is een beetje een mix tussen free-floating in
station-based dus die hebben dan een vergunning voor een bepaalde wijk nodig en niet voor een
bepaalde plek. En dat kan ook makkelijker gaan met elektrische auto's. Maar voor ons is het voor de
gemeente nog wel uitzoekwerk om onze vorm van auto delen met laadpalen maximaal te
ondersteunen.
Interviewer: Oké, dus bij jullie is het voordeel van elektrisch op beleidsmatig niveau niet zo groot als
bij andere partijen?
Greenwheels: Ja.
Interviewer: Oké, dus het is voornamelijk de overstap van elektrische auto’s gewoon omdat de
consument meer klaar voor de volgende stap is?
Greenwheels: Nou, ik denk, primair zijn wij gewoon bezig steden leefbaarder te maken en daar hoort
natuurlijk ook bij, dat bijvoorbeeld de auto's die je hebt, ook, ja, nog beter voor de stad zijn. Dus als
dat emissie loos is, is dat belangrijk. Dus primair willen wij elektrisch, omdat het bijdraagt aan de
leefbaarheid van steden, maar we doen het juist, zelfs dan nog niet nu meteen omdat we zien dat
klanten, we willen klanten niet nog een drempel opwerpen om klant te worden van autodelen. Want
in Amsterdam zou dat anders zijn, daar zijn mensen al veel meer gewend aan elektrische auto’s. Maar
er zijn er zoveel steden in Nederland, zoveel mensen in Nederland die die het maar eng vinden. Kom
ik wel aan op de plaats van bestemming met een elektrische auto? En je zou je bijna niet meer
bedenken dat zo is, maar het gros van de Nederlanders denk er nog zo over. Dus ja, dan wil ik niet het
kind met het badwater weggooien door geen oplossing te zijn voor die klanten, weet je wel, dus dat
is waarom we ook benzineauto’s blijven aanbieden. Ja, en elektrische auto's worden ook steeds beter
en goedkoper, dus die kunnen steeds verder rijden. Dus ze worden business case technisch ook
aantrekkelijker en dus kun je ook een aantal jaar eigenlijk die versnelling beter inzitten.
Interviewer: Oké, logisch. Beleidsmatig over het algemeen hebben jullie het idee dat gemeentes en
überhaupt de Rijksoverheid meedenken met carsharing bedrijven?
Greenwheels: Zeker, ja, we hebben een hele goede relaties met gemeenten, al jarenlang natuurlijk,
want anders hadden we ook die plekken die we nu hebben in de stad ook niet kunnen krijgen. We
merken wel, dat er ook steeds meer behoefte is aan regulering, aan beleid. En dat snap ik ook wel,
want er komen meer partijen op de markt en je wil dan dat duidelijk organiseren als gemeente. En
91
daarin zie je af en toe dat er een gemeente aparte beleidskeuzes maakt. En nou goed, dat merken we
wel dat in sommige gevallen het kennisniveau van beleidsmakers wel wat te wensen overlaat en er
wel eigenlijk wat bijsturing nodig is.
Interviewer: Dus over het algemeen gaat de samenwerking goed en soms iets minder. Jullie hebben
ook een goede band met NS want jullie staan ook veel op stations. Hoe is deze samenwerking
ontstaan?
Greenwheels: Ja, ik zeg altijd wij zijn zeer gelukkig getrouwd. Sommige mensen denken zelfs dat NS-
aandeelhouder is, maar dat zijn ze niet. Nee al jaren terug is onze samenwerking begonnen. Dus ik
denk twee jaar na de oprichting van Greenwheels is die samenwerking begonnen omdat het een hele
logische samenwerking is. Treinreizigers hebben af en toe een auto nodig en een trein komt niet op
alle plekken in Nederland en die kunnen dan met een auto ook hun klanten dienen om ook op andere
plekken te komen. Dus die samenwerking is al 20 jaar geleden, langer dan 20 jaar geleden, tot stand
gekomen. En elk jaar is dat eigenlijk verder gegroeid.
Interviewer: Ja, mijn toevallig maakt het bedrijf waar ik voor werk ook gebruik van de NS in combinatie
met Greenwheels.
Greenwheels: Het is handig reis op deze manier en ik denk dat het naar de toekomst het alleen nog
zinvoller gaat zijn ook met andere vormen van mobiliteit erbij. Dus ook met NS erbij, maar gewoon
alles actief gaat worden in je moet het maar mobility as a servicedomein noemen. Nee, kijk wel uit
wat de toekomst gaat brengen op dat vlak.
Interviewer: Werken jullie ook wel eens samen met andere bedrijven?
Greenwheels: Nou op zich, kijk, wij hebben inmiddels al zo'n vijf jaar dat we onze krachten bundelen
in de green deal autodelen. Ik weet niet of je daarvan gehoord hebt?
Interviewer: Ja zeker.
Greenwheels: Een paar jaar terug had je de Greendeal Autodelen één, nu inmiddels ook al twee. Die
is nu ook al bijna afgelopen. Maar daarin weten we elkaar goed te vinden om ook vanuit de aanbieders
bepaalde dingen aan de kaak te stellen bij gemeentes. Dus we werken vooral samen, denk ik, in de
kennisoverdracht naar beleidsmedewerkers over bepaalde thema’s en voor de rest werken we
natuurlijk ook indirect met andere marktpartijen samen. Wanneer je bijvoorbeeld de Maas app,
ergens gebruikt wordt. Dus bijvoorbeeld de Gaiyo app in Utrecht en daar zijn ook andere vormen van
deelmobiliteit op aansluitbaar. En daarin bieden we gezamenlijk natuurlijk een oplossing voor klanten.
En voor de rest, hebben we ook nog wat verdieping sessies over, ja, noem het maar criminaliteit dus
fraudeurs. En hoe kunnen we soort van lijst bijhouden van criminelen die al in eerdere fases bij één
van ons hebben geprobeerd binnen te dringen. Op al dat soort onderwerpen weten we elkaar wel
goed te vinden.
Interviewer: Oké dus vooral veel samenwerkingen op gebied van kennisoverdracht zowel onderling
als naar beleidsmedewerkers. En samenwerkingen binnen MaaS platforms. Je hoort ook wel eens dat
92
bedrijven samenwerkingen met andere carsharing bedrijven, doen jullie dit ook? De platformen niet
meegerekend?
Greenwheels: Nee, ja, hoe bedoel je dan samenwerken?
Interviewer: Voorbeeld hiervan is WeGo. Die gaat samen met een ander carsharing bedrijf auto's
leveren bij appartementencomplexen. Dus zij leveren voornamelijk de software en dat levert het
andere bedrijven voornamelijk de auto’s op. Waardoor je dus in samenwerking tot het bestaan van
autodelen komt.
Greenwheels: Wij werken heel veel samen met wat wij noemen derde partijen. Dus een Hely waar ik
het net over had of een kwaliteit fabriek, of een shuttle, of een radius dus allemaal dat soort partijen
waarin verschillende marktsegmenten aangeboord kunnen worden. En maar we werken niet één op
één samen met Sixt Share of ShareNow bijvoorbeeld.
Interviewer: Nee, oké. Er zijn op dit moment ideeën dat zelfrijdende auto een opmars gaat maken.
Denk jij dat dat dat ook invloed hebben op de carsharing industrie?
Greenwheels: Zeker, ja, maar de vraag is wel een beetje wat is de zelfrijdende auto en in welke vorm
gaat hij er nou zijn in steden, dus dat is nog zo abstract dat dat we daar vooralsnog niet al te veel tijd
aan besteden. En ik vind het dus ook moeilijk om antwoord te geven, want dat gaat betekenen voor
de carsharing industrie. Want je weet het niet, wat er nou daadwerkelijk live gaat, wanneer en ook in
welke vorm. Dus maar het gaat vast iets veranderen. Kijk, als je echt even, ik noem het maar even gaat
luchtfietsen in je stad, en je voorspeld. Wij zitten dan in Rotterdam en ik kijk nu uit over de stad, hè
dat hier allemaal zelfrijdende auto’s zijn, ja, die zijn er al een paar, weet je wel. Dus dan ja, dan heb je
ook niet plekken nodig midden in de stad, die komen ergens van de garage naar je toe gereden. Dat
gaat dan zeker impact hebben.
Interviewer: Ja, maar eigenlijk, omdat het nog zo onduidelijk is hoe dat gaat uitpakken is het
strategisch gezien nog niet noodzakelijk om hierop in te spelen?
Greenwheels: Nee, ik denk dat as je alleen al kijkt naar wat er de afgelopen jaren gebeurd is in de
markt, dan denk ik dat die markt flink is gegroeid en ja flink dynamisch is geworden. Ook door
meerdere marktpartij en ook stakeholders als gemeente die er meer van vinden ook willen vinden.
Dat er nog genoeg Nederlanders uit hun eigen auto gehaald kunnen worden voordat dat een wereld
van de zelfrijdende auto er gaat zijn in de stad. En dus ik wil ook focus van het bedrijf, van de
gemeentes en steden eerste op een iets tastbaarder niveau hebben, dan echt de toekomst schetsen.
Interviewer: Precies eerste, maar eens stap een afronden.
Greenwheels: Ja.
Interviewer: En nou ja, er zijn op dit moment gewoon een aantal verschillende businessmodel die
naast elkaar leven, soms concurreren, maar ook weer op andere marktsegment marktsegmenten
93
zitten, waardoor je ook weer niet echt aan het concurreren bent. Denk je dat er één businessmodel
ondergeschikt is aan de ander?
Greenwheels: Nou, ik vind dat ze allemaal zinvol zijn, omdat het, als we even op de auto’s richten, dan
in ieder geval proberen ze allemaal een alternatief te vinden op auto bezit. Ik denk dat daar in
verschillende vormen van deelvervoer of deel autovervoer zinvol is. Waar ik wel, als ik een gemeente
of stad zou zijn en ik wil dat in goede banen leiden, dan doe je dat wel omdat je bepaalde
doelstellingen wil halen voor de stad. En wat ik dat er nog onvoldoende is in de markt, is onderzoek
waaruit de verschillende vormen van auto delen onderzocht worden en hun bijdrage, ik noem het
maar even de leefbaarheid in de stad, aan tonen. Kijk, ik denk wel, want als je dat weet, dan kun je
ook in je beleid kun je de verschillende vormen van de auto delen ook op een bepaalde manier
organiseren. En nu is in ieder geval, als ik het daarop moet richten, is er nog onvoldoende aangetoond
dat free-floating autodelen, zinvol is voor de stad. Of het nou echt autoritjes verminderd of echt
autobezit vermindert daar is in Nederland maar weinig onderzoek naar gedaan in Duitsland is daar
wel onderzoek over gedaan. Dat heb je vast ook wel een keer gezien en daarin wordt niet echt een
positief beeld geschetst van de van free-floating.
Interviewer: Nee.
Greenwheels: En nogmaals, dus ik wil niet zeggen dat daarmee free-floating niet goed is. Ik denk dat
het echt wel zinvol is om ook mensen laag drempelig kennis te laten maken met elektrische auto’s en
aanbod hebben om af en toe een autoritje te maken, als je dan je eigen auto wegdoet, daar moet het
omgaan. Maar ik vind wel, dat het gemeente zou helpen, denk ik, met betere beleid keuzes te maken
met beter onderzoek.
Interviewer: Oké, eigenlijk is er gewoon nog te weinig kennis?
Greenwheels: Ja, of in ieder geval in Nederland is te weinig kennis en dat is waarom ik net zei van: ja,
ik weet niet. Greenwheels bestaat al 25 jaar we hebben best wel wat ervaring opgedaan, we hebben
ook onafhankelijk onderzocht, hoe zinvol we zijn, weet je wel. En daarmee, ja, nogmaals, doet het
geen afbreuk aan andere vormen van carsharing. Maar vind ik wel dat de gemeente, ja, even goed de
prioriteiten moet snappen.
Interviewer: En ik was nog benieuwd, want ik zag dat jullie sinds de komst van jullie nieuwe app alweer
een hele tijd geleden hoor, maar dat het aantal reservering heel erg gestegen is. Hebben jullie het idee
dat digitalisering dus heel erg bijdraagt aan de groei van Greenwheels?
Greenwheels: Ehm ja, ik bedoel uiteindelijk zeg ik altijd dat we gewoon een IT-bedrijf zijn in plaats van
een autodeel bedrijf. Ik bedoel wat wij proberen te doen is een dienst leveren of service leveren
zonder tussenkomst van mensen. En als je dat voor je stelt, ja, dan betekent dat je dat die hele journey
gewoon technisch moeten ondersteunen. Ja, en die verschillende applicaties die we daarvoor live
hebben, ja, die zijn nooit klaar, dus die kunnen altijd beter of laagdrempelig en dus het draagt absoluut
bij. Ja, hoe conveniënt je bent, hoe makkelijker klanten je weten te vinden. Maar ik denk dat de goeie
die we sinds 2015/16 gemaakt hebben, ja wel afhankelijk is of gedreven werd door best wel veel
veranderingen die we gedaan hebben. Dus we hebben eigenlijk het hele bedrijf op z’n kop gezet,
94
behalve waarom we doen wat we doen. Dus steden leefbaar maken, maar de rest is in principe
aangepast. Meerdere producten, andere prijzen, andere auto’s ander logo, een nieuwe website,
nieuwe app, alles!
Interviewer: Ja, ja, dus het, het is een bijdrage, maar zeker niet de enige?
Greenwheels: Nee, niet de enige zeker.
Interviewer: Dan nog een laatste vraag. Hoe ziet naar jouw idee de carsharing industrie eruit over 10
jaar?
Greenwheels: Ja, ik heb daar een idee bij maar dat is misschien ook meer een hoop. Ik hoop dat wij
gezamenlijk met marktpartijen verschillende vormen van mobiliteit, maar ook gemeentes in staat zijn
geweest om over tien jaar een substantieel deel van de auto’s die stilstaan op straat van de straat
hebben weten te halen. Dat is een plaatje die ik mezelf altijd voor schotel uiteindelijk zijn wij geen
concurrenten van elkaar, want de concurrent is de stilstaande auto op straat en daar is nog zo veel
werk te doen. Daar moeten we als branche ook veel, nog steeds veel laagdrempeliger worden om
voor gedragsverandering te zorgen. En was jij het nou ook die een beetje via Karla Münzel kwam, zij
heeft natuurlijk een stuk geschreven over hoe schaal je dit op. Daar zit ook een heel stuk bij over, zij
noemt dat het huidige of bestaande regime, geloof ik en daar moeten ook echt aan gewerkt worden.
Dus het moet minder interessant zijn om een auto te bezitten in Nederland en ik denk, als daarop
wordt gefocust en marktpartijen doen hun best te blijven investeren en houden dus ook
investeringsruimte om beter te worden, om laagdrempeliger te worden. Ja, dan creëren we over de
komende jaren hopelijk, met elkaar leefbare steden waarin mobiliteit, automobiliteit maar ook
gewoon alle vormen van mobiliteit dan ook gewoon veel laagdrempeliger is geworden. Dat hoop ik
voor de komende 10 jaar.
Interviewer: Ja zoals Karla jet waarschijnlijk genoemd heeft, de carsharing niche moet het regime
overtreffen. Nou super, hartstikke bedankt voor je tijd. Ik weet niet of je zelf nog iets wilde toevoegen.
Greenwheels: Nee, ik wil je heel veel succes wensen met afstuderen en ja, mocht je nog een vraag
hebben of iets vergeten zijn te stellen, en dan kun je altijd even mailen of zo.
B.3. Interview: Chief Sharing Officer at Fetch Carsharing

Interviewer: Oké, volgens mij is hij gestart met opnemen, oké super. Kunt u mij wat vertellen over
hoe Fetch Carsharing ontstaan is?
Fetch Carsharing: Nou, wij zijn eigenlijk al vanaf 2014 begonnen, toen was ik er nog niet bij. In 2015
kwam ik erbij, zijn we bezig met carsharing, maar dat was vooral voor poole auto’s voor de warme
kring en ergens in 2016 werden we overgenomen voor grotendeels door de fiscaal groep. Dat is de
groep waar we nu onderdeel van zijn. En die kregen van Hyundai de vraag of wij met onze carsharing
oplossing ook voor hun een project zouden kunnen doen, van één of twee jaar in Amsterdam met
deelauto’s. Dat heette Ionique Carsharing en dat hebben we toen gedaan. Toen hebben we heel snel
het systeem moeten ombouwen, dat doen we zelf met onze technische partner, dus alles is eigenlijk
95
Nederlands aan ons, en zo zijn we er ingerold alleen na een jaar stopte dat project en toen zei ons
moederbedrijf ja, weet je, wij zien daar gewoon brood in, dus laten we verder gaan en toen hebben
we zelf auto’s neergezet, en dat is Fetch geworden. Dus eigenlijk een rustige aanloop, mag je wel
stellen. We wisten toen hoe het moest, alles wat je fout kon doen, hadden we fout gedaan, tenminste
wat wij weten wat er fout kan gaan. En toen durfde het voor onszelf aan en dat dat loopt nog steeds
dus.
Interviewer: Ja, ja, want jullie zijn nu eigenlijk alleen in Amsterdam actief?
Fetch Carsharing: Ja, ja, we hebben, binnen de groep hebben we de drie verschillende platformen.
We hebben Fetch, dat is echt een oplossing voor de consument of in ieder geval de gebruiker. Dan
hebben we nog steeds het deel platform voor binnen bedrijven of binnen een kleine groepjes, en we
hebben een oplossing die alleen maar open en sluiten doet van verschillende dingen: fietsen, auto’s
en noem maar op. Dus die is meer voor de Maas, providers om het makkelijk te maken. Die dus ja, dat
is wat wij doen en ik run ze alle drie toevallig.
Interviewer: Kijk. Maar de dus de fiscaal groep waar je het over hebt heeft dus eigenlijk een soort
business-to-business carsharing gedeelte, Fetch Carsharing en dus ook nog in een hele kleine groepjes
dus.
Fetch Carsharing: Precies. En ook nog de technische dingen, de sleutel zal ik maar zeggen.
Interviewer: Oké, dus, jullie hebben eigenlijk veel verschillende onderdelen van carsharing in jullie
bedrijf zitten?
Fetch Carsharing: Ja, wij wedden wel op meerdere paarden, dus wij zitten ook heel dicht op de
mobility as a serviceproviders want daar zien wij even los van wat we ervan vinden van Maas. Wij zijn
zelf familiebedrijf althans ik werk voor een familiebedrijf zo moet ik het zeggen. Ik ben niet een fiscaal,
maar zo voelt het allemaal wel, dus en daar worden gewoon beslissingen anders genomen. Daar wordt
gekeken naar lange termijn en niet naar het verkopen van bedrijf. Dus we staan niet in de etalage of
zo, terwijl dat nu helemaal niet gek moment zou zijn, want heel veel partijen storten zich daarop.
Interviewer: Om te verkopen?
Fetch Carsharing: Ja, dus dat zijn wel een leuke gesprekken die we hebben, maar het is een Twentse
familie en zoveel als wij nu hebben we gepraat doen zij op een dag denk ik ongeveer. Dat gaat echt
geen woord te veel, dus voor hen is het een vreemde eend in de buit, maar ze snappen het spelletje
gewoon, want dat is het wel namelijk. Want er is gewoon nog niet zo heel veel geld mee te verdienen,
dus je moet het wel slim spelen.
Interviewer: Ja, precies nee, ik denk inderdaad slim om op meerdere paarden te wedden, maar dan
specifiek over de Fetch carsharing. Ik zou zeggen dat dit een One-way carsharing model is. Hoe
functioneert dit in Amsterdam voor jullie?
96
Fetch Carsharing: Ja, en met One-way bedoel je, de auto moeten weer ongeveer terug waar die
vandaan kwam?
Interviewer: Of nou ja, juist dat die binnen een bepaalde zone ergens anders geparkeerd van
geworden?
Fetch Carsharing: Ja, ja, wij noemen dat free-floating. Want One-way carsharing is meer met vaste
plaatsen, zal ik maar zeggen, zo zie ik het in ieder geval. Dus je hebt One-way en Round trip en wij zijn
feitelijk Round trip want je moet terugkomen.
Interviewer: Ja, je moet terug naar Amsterdam.
Fetch Carsharing: Precies dus wij zitten op de trip. Alleen een bijzondere vorm, want wij hebben niet
een vaste plek, maar een zone, en nou ja, dat noemen we dan free-floating.
Interviewer: Want die zone is wel best wel groot hoor?
Fetch Carsharing: Ja, dat is Amsterdam onder de ring of nee, onder de ij moet ik zeggen, binnen de
ring, maar we kunnen ook in Noord maar zoveel auto's hebben wij gewoon niet. Dus we hebben een
heel klein stukje Noord.
Interviewer: Oké, maar ja, hoe loopt dit op dit moment?
Fetch Carsharing: Nou ja, naar omstandigheden niet eens zo slecht alleen, we hebben, de floot wat
uitgedund omdat er gewoon niet genoeg ritten, vraag naar ritten was. En wij kunnen we dat heel, heel
flexibel doen, omdat we van een groot autobedrijf zijn, dus die auto's kunnen weer ergens anders
ingezet worden. Dus wij hebben vorig jaar bijvoorbeeld 50 auto’s aan zorghelden ter beschikking
gesteld, en toen betaalde de verzekering de verzekering en Vattenfall betaalde het laden. Dus die
hebben een maand of drie, vier volledig gratis gereden, super terecht overigens. En ja, wij konden die
auto toch toen niet gebruiken. Maar wat wij wel zien als we er auto's uit halen, dan gaat de bezetting
op de andere auto's ook omhoog. Dus er is nog wel vraag en nu trekt het weer aan sinds februari
eigenlijk een beetje.
Interviewer: Oké, interessant, en hebben jullie last van het feit dat auto’s dan heel erg geclusterd
worden in bepaalde plekken in Amsterdam, omdat mensen ze graag op die plekken weer terugzetten?
Fetch Carsharing: Ja en nee, ik zie dat niet als last dat om te beginnen, want daar is gewoon de vraag.
Als die auto daar terechtkomen en ze worden ook weer gepakt. Kijk als wij 's avonds tien of 20 auto’s
op, ik wou zeggen: ipenburg maar ijburg neerzetten, dan zijn die 's ochtends gewoon weg. Dus ja, wat
is dan last? Kijk, wij hebben gewoon een regel: een auto moet niet ergens langer dan één of twee
dagen staan. Dan halen we hem wel weg. Maar verder gaat het vrij fluïde en ja, wij hebben dus wel
concentraties in zuidoost, een stukje west en ijburg, daar kun je daar, daar wordt het meest, daar is
de start en stop is het meest in die plaatsen, dus ijburg en net onder ijburg. Dat is één, denk ik. Dan
97
heb je zuidoost als twee en dan heb je west tegen het centrum aan, dat is denk ik drie. Maar wij
kunnen dat natuurlijk zien. Want ik kan gewoon plaatje zien waar die auto’s starten, stoppen.
Interviewer: Ja, precies, maar het aantal auto’s wat er dus op dit moment in Amsterdam is, dat is iets
lager dan dat het geweest is?
Fetch Carsharing: Ja, dat is zo. We gaan nu weer terug, deze maand en komende maanden 125, en we
zitten nu iets onder de 100. Dat roepen we allemaal niet heel hard rond, maar ja, dat is wel de logica
van het verhaal, want ik heb ook geen zin dat de auto's stilstaan.
Interviewer: Nee, daar win je niks mee, dat is eigenlijk alleen maar zonde van de ruimte in Amsterdam.
Fetch Carsharing: Ja, ja, dat dat is een beetje dingen. Die auto zijn er om minder auto’s te hebben en
dat is een soort paradoxaal maar dat lijkt wel te werken.
Interviewer: Oké, en hoe past Fetch Carsharing binnen de huidige infrastructuur, wordt jullie bedrijf
heel erg positief of negatief beïnvloed op een schaal van 1 tot 5?
Fetch Carsharing: Infrastructuur? Ja, wat bedoel je met infrastructuur?
Interviewer: Met infrastructuur bedoel ik bijvoorbeeld de laad infrastructuur hoe deze momenteel in
elkaar zit. Is dat lastig?
Fetch Carsharing: Ja, dat is de uitdaging. Kijk, er zijn genoeg palen, alleen, ze doen het niet zoveel.
Interviewer: Oké, ze doen het niet?
Fetch Carsharing: Nee, nee, er zijn gewoon allemaal oude palen en die moeten heel vaak geüpdatet
worden. Nou, wij brengen nu deze maand 27 nieuwe auto’s in de vloot en volgende maand 60. Dus je
komt op een leuk moment. Dus vandaar ook dat we aan het afbouwen waren, omdat we de vloot
helemaal vernieuwen, want die auto's hebben genoeg gereden. Wij houden niet van oude auto's dus
na een jaar 2, 3 gaan ze eruit. In de zin dat deze auto's goed te verkopen zijn. Dus weet je, ja, dus ik
zal niet zeggen: we zijn niet cradle to cradle maar de, we schrijven auto's niet af, we schrijven ze wel
af maar niet volledig. Nee, ja, wij zijn in principe durf ik te zeggen, met enige Rotterdamse arrogantie
dan, wij zijn de test personen voor de Vattenvals en de laad infrastructuur, want wij merken het
meteen als er een issue is. Nou en op dit moment is het niet slecht, dat is ongeveer het beste waar we
komen. En dat heeft te maken met oude laadpalen maar het heeft ook te maken met een laadpaal
trekt enorm veel stroom. Nou, net als misschien in je huis weet je misschien dat stopcontacten zijn
geaard dus die hebben ook een draad die ergens de aarde ingaat. Nou, zo’n laadpaal heeft ook zo'n
draad, die gaat zes meter de aarde in, want zij trekken zoveel stroom, dat omdat de aarde, om te
zorgen dat niet alles eruit klapt als je sluiting hebt, moet je heel diep gaan. Nou, waarom werkt dat
goed? Omdat er water in de grond zit? Maar het vervelende in Amsterdam, in tegenstelling tot de rest
van de wereld, is dat daar te water zakt. Dus de pennen die in de grond zijn geslagen, met een kabel
daaraan, die komen droog te staan en die leveren dan niet genoeg aarde weerstand, noemen ze dat.
En dan zegt onze auto en een Tesla en een BMW i3 ook die zeggen: sorry maar dit is gevaarlijk. Dit
98
doen wij niet. Nou, wij weten dat eerder dan dat de laad exploitant dat weet die meet dat helemaal
niet. Nou, dus, vorig jaar zijn dan denk ik wel een paar 100 nieuwe pennen geslagen, omdat wij met
Renault, althans Renault weet daar veel meer van dan wij. Zij gaan meten met de met mensen van
Heijmans en die onderhouden de infrastructuur voor Nuon Vattenfall. Dus wij zijn extreem afhankelijk,
ondanks het feit dat die auto lekker ver kan. Maar we zijn wel afhankelijk van de laad infrastructuur
en dat is gewoon een uitdaging. Dus ik heb hier een app groep. Als ik die er nu bij pak, dat is de app
van ons en de beheerder en wij geven continu door, ik zal wel eens even kijken, je ziet dat niet, maar
het val nu echt ontzettend mee, ook omdat we weinig auto’s hebben. Maar we hebben een tijd gehad
vorig jaar, dat één op de zes tot één op de tien laad sessies werd afgebroken. Dan moet je voorstellen
wat dat doet met je, met je bedrijfsresultaat.
Interviewer: Dat komt de actieradius natuurlijk niet ten goede.
Fetch Carsharing: Nee, dus gisteren waren het twee. Nou, dat is erg weinig, dus daar kunnen we
meeleven en op maandag laden wij veel.
Interviewer: Oké.
Fetch Carsharing: Dus ja, die infrastructuur nou daar komt dan bij er is ook nog zoiets als de fysieke
infrastructuur. Dus op het moment dat er veranderingen zijn in parkeren of wegen zijn afgesloten en
de gemeente duwt natuurlijk de auto's het centrum uit, wat prima is verder ja, dan merken wij dat.
Dus ja, en weet je, als je kijkt naar de juridische infrastructuur, worden wij positief beïnvloed, want wij
hebben een vergunning waarmee die auto overal mag staan. Dus weet je, wij zouden niet bestaan
zonder dat.
Interviewer: Precies, dus in principe werkt de gemeente Amsterdam wel met jullie mee daarin?
Fetch Carsharing: Ja mee, en soms een beetje tegen in de regelgeving. Dus bijvoorbeeld nu, op dit
moment heel actueel, wij mochten altijd en zeggen: joh, eind van de maand gaan er tien uit en komen
er tien in. Nou prima, wat zijn de kentekens en weg. Nu zitten er nieuwe mensen bij de dienst die het
parkeren beheert voor Amsterdam. Dat doen ze niet zelf. Dat heet Egis ook nog ergens familie van ons
ver weg. Maar goed, die, daar heb je dus niks aan. En die zeggen: nee, je moet twee weken van tevoren
aanleveren niet alleen die kentekens maar ook de tenaamstelling. Als een auto in Nederland te naam
gesteld is, moet die verzekerd zijn. Anders ben je in overtreding, betekent dat wij twee weken lang
auto’s moeten verzekeren voor niks!
Interviewer: Ja.
Fetch Carsharing: Dus ja, en dan hartstikke fijn, er zit iemand bij de gemeente Amsterdam,
Amsterdam, een goede dame, die hoort het aan en die gaat er wat mee doen. Maar in de tussentijd
zijn waar gewoon een paar 1000 euro kwijt. Dus er wordt absoluut meegewerkt en ik denk dat dat
goed is wel vanuit het kader van de gemeente, niet vanuit het kader van die die arme bedrijven. Die
moeten we geld verdienen, dan moeten ze zelf maar regelen. Het is een wisselwerking maar ik ben
echt tevreden met de relatie met de gemeente Amsterdam altijd al geweest.
99
Interviewer: Nou, dat is in ieder geval fijn. Ik hoor van andere bedrijven dat ze het idee hebben dat de
gemeente alleen maar tegen wil werken.
Fetch Carsharing: En ja, maar misschien scheelt het ook hoe je er zelf in staat, als ik heel eerlijk ben.
Soms is het wat het is en ik ben het er helemaal niet mee eens en noem het maar op. Maar met
parkeren is het een gedoe. Maar wij werken goed samen met ShareNow. Nou, en die zitten meer op
het parkeer dossier en wij zitten meer op het laden en zo helpen we elkaar een beetje. Want delen
moet je eigenlijk overal doen natuurlijk.
Interviewer: Ja precies, en het aantal laadpalen in Amsterdam voor jullie auto's is dat voldoende?
Fetch Carsharing: Ja, dat is op zich prima, daar is helemaal niks mis mee en er worden er ook veel
bijgeplaatst dus het is alleen de staat van het netwerk is gewoon niet briljant.
Interviewer: Je had het er net al even over jullie werken, dus eigenlijk een soort van samen met andere
bedrijven. Hoe zitten die relaties in elkaar?
Fetch Carsharing: Nou echt als concullega’s, noemen ze dat geloof ik. Het is per bedrijf ook anders.
We doen niks met MyWheels bijvoorbeeld. Die vinden we ook niet echt leuk en dat is denk ik
wederzijds. Maar ShareNow, nou weet je, die hebben het uitgevonden in Amsterdam, daar hebben
we een hele fijne relatie mee. Ik heb dadelijk een gesprek met de gemeente Amsterdam, over
parkeren en dan bel ik hem van tevoren, want hij zit meer op die dossiers. En dan vraag ik hoe staan
we ervoor? Dus dat is de hele goeie. Sixth is eigenlijk de enige andere die we hebben die echt free-
floating doet. MyWheels doet het een beetje, zitten er een beetje tussenin dus tussen vaste plekken
en straat, zeg maar. En Sixth daar heb ik vorig jaar maar is contact mee opgenomen, en gezegd
misschien is het handig, wij zijn maar drie, dus daar hebben we contact mee. Maar dat is niet een
warme of koude relatie is gewoon op basis van: joh, wat voor kabels gebruiken jullie hiervoor en dat
soort dingen dus dat is wel een prima werkrelatie. Ja en met ShareNow durf ik te zeggen, dat is gewoon
een fijne samenwerking.
Interviewer: Ja precies.
Fetch Carsharing: En we bijten elkaar ook niet zo heel erg. Je wil het alle twee gewoon goed doen.
Interviewer: Ja, precies, denken je dat jullie businessmodel naast andere carsharing businessmodellen
kan leven?
Fetch Carsharing: Nou het model even los van tarieven, los van detail. Maar het model van Sixt en
ShareNow, is natuurlijk hetzelfde als dat van ons. Dus als zij heel erg hard groeien, gaat dat echt wel
ten koste van wat wij doen en andersom. Dus naast elkaar bestaan, heeft meer te maken met, ik ben
econoom, met hoe groot de markt is. Het is niet zo dat we andere businessmodellen hebben, dat is
gewoon onzin, dat is op details. Maar in the end willen mensen tijdelijk een auto hebben en die is in
onze eigendom en wij moeten daar een bepaald rendement ophalen, maar dat geldt voor hun ook.
Alleen, ja, wij hebben dan kijk, wij zijn Nederlands, wij hebben niet te maken met, tenzij ik Twente
100
buiten Nederland plaats. Wij hebben niet te maken met een baas in Duitsland of Frankijk die ons
vertellen wat we moeten doen. Dus er is wel een verschil in de vrijheid die wij hebben om dingen te
doen. Dat is één en twee, wij hebben een model waarbij we ook kijken voordat de auto bij ons is, en
daarna. Dus wij kijken iets meer naar de keten van wat gebeurt er daarna? Omdat we daar ook nog
een stukje verdienmodel hebben. Maar dat is voor mijn eigenaar, zal ik maar zeggen. Ik moet gewoon
die exploitatie van die auto's doen. Dus we zijn absoluut wel verschillend, maar in principe spelen we
hetzelfde spel.
Interviewer: Oké, jullie hebben alleen maar elektrische auto’s?
Fetch Carsharing: Ja, dat klopt er wel erg, tenminste in deze vorm van carsharing
Interviewer: Als je ja precies, en is er specifieke reden waarom daarvoor gekozen?
Fetch Carsharing: Nou ja, het kan niet anders, want anders krijg je die vergunning niet in Amsterdam.
En wij willen ook elektrisch zijn, ik persoonlijk in ieder geval, dus ik ben voor minder auto’s het
interesseert mij namelijk helemaal niks die auto’s, maar mobiliteit heel leuk. Dat is een beetje ding,
mijn moederbedrijf draait op auto’s natuurlijk, maar gelukkig zien die ook dat er 100 procent, een
duurzaamheid ding achter in de mentaliteit en tegelijkertijd zijn die auto’s elektrisch, omdat dat de
enige manier is om die vergunning te krijgen. Dat is briljant beleid!
Interviewer: Dat is zeker war. Inderdaad, dat stimuleert heel erg eigenlijk.
Fetch Carsharing: Maar ja, wat denk je van de bouw normen die er nu liggen? Daar is de parkeernorm
0,7. Dat betekent dus jij een huisje in Amsterdam wil kopen, als dat überhaupt al kan, als ze er al zijn,
dan mag je nul komma zeven auto voor de deur hebben. Ja, wat moet je?
Interviewer: Dat is niet veel.
Fetch Carsharing: Nee, ja, dat is in ieder geval minder dan één in mijn boeken. Dus ja, dat is gewoon
prima. Maar zonder die parkeervergunning loopt ons model niet, want dan kunnen mensen die auto
niet laten waar ze willen. En dan moeten we gaan miepen met vaste plekken en dat model, dat gaat
eruit, volledig.
Interviewer: Oké, dus vaste plekken is voornamelijk geschikt voor benzineauto’s?
Fetch Carsharing: Ja je kan het ook wel met elektrisch doen. Maar dat is een ander businessmodel dus
Greenwheels is 100 procent ander businessmodel en is uiteindelijk ten dode opgeschreven omdat je
vaste kosten. Er zit gewoon heel veel administratie aan vaste plekken, want je moet ze elke keer
specifiek aanvragen. Je kan niet zeggen, ik heb hier 100 auto’s voor een zone, zoals wij, maar je moet,
voor elke auto moet je die plek administreren, noem maar op, dus daar zitten daar mensen specifiek
op.
Interviewer: Ja.
101
Fetch Carsharing: Ja, tel maar op zo'n vette business is het niet. Plus, je kan beter de auto's hebben
waar ze nodig zijn. Dus daar zit een businessmodel logica ding in. Dat kan als je hubs hebt, maar dat is
weer een heel ander model. Bijvoorbeeld Amber die beweegt veel meer naar die hubs toe. Ja, dat
snap ik. Dat zit er namelijk echt tussen in. Dat is misschien zelfs wel beter, voor forenzen.
Interviewer: Ja voor ieder businessmodel is er iets te zeggen.
Fetch Carsharing: Nou ja, ik ben allang blij dat er dat er meerdere zijn. Anders zou iedereen in onze
markt komen. Maar je ziet dat Amber nu wel onze kant op beweegt en wij misschien hun kant met de
richting hups.
Interviewer: Ja, precies, en ook vanuit economisch perspectief denk je dat ook heel veel bedrijven nu
nodig zijn om gewoon een grotere markt te creëren, om uiteindelijk groter draagvlak te creëren?
Fetch Carsharing: Nee, ik denk dat zoals het nu groeit, dat er eens in een paar jaar een aanbieder
bijkomt die er een paar 100 auto’s bij doet. Dat is prima, maar de uptake die groeit gestaag. Wij krijgen
er ook elke maand nieuwe mensen bij, maar het is niet zo dat je zegt: nou ja gooi er nog eens 1000
auto’s bij. Ik denk dat dat dat voor ShareNow hetzelfde is. Het is heel gek. Maar in principe, ik kan ons
model tot op m’n dubbeltje uitrekeningen aan de hand van het aantal actieve mensen. Nou en ik heb:
hoe meer mensen lid worden, hoe meer actieve mensen. Want zoveel procent rijdt dan actief. Kijk en
nu met het Corona is er geen peil op trekken, en toch ook weer wel.
Interviewer: Oké.
Fetch Carsharing: Maar de avondklok was echt dodelijk voor ons, weet je, dus je had al het woon-
werkverkeer viel weg en dan krijg je ook nog een avondklok. Terwijl de avond en nacht wij hebben
geen variabele kosten, dus elke auto die dan rijdt is gewoon meegenomen. Dus daar rijden dan net
die exploitatie mee dicht. Ja, en dat viel weg. Dus dat was eigenlijk, dat was wel de klap boven op de
klap, want we waren eigenlijk redelijk hersteld van dat hele verhaal.
Interviewer: Ja, lastig.
Fetch Carsharing: Het is vervelender om ziek te zijn, denk ik, maar elke dag 12 uur op een intensive
care staan als dit het grootste probleem is. Het is gewoon effe overleven voor iedereen. We draaien
nu geen winst. Dat is wel. Dat is vervelend.
Interviewer: Hopelijk dat dat weer snel mag komen.
Fetch Carsharing: Dat zal wel moeten
Interviewer: En er zijn ideeën dat zelfrijdende auto op een gegeven moment de markt gaat binnen
dringen. Hoe zie u dit?
102
Fetch Carsharing: Ja 100 procent, ik denk ook, want je had een vraag over tien jaar, ja ik denk wel dat
we die kant opgaan.
Interviewer: Denk je dat de zelfrijdende auto ook past binnen jullie huidige businessmodel?
Fetch Carsharing: Ik denk dat wij ons moeten aanpassen aan de zelfrijdende auto en ik denk dat het
heel goed past, omdat we nu al een model hebben waarbij we de klanten nooit zien. Het is volledig
digitaal, waarbij de auto’s zijn verschoven van de auto is van één iemand soort leaseauto bezit naar
van wie is dat ding nou eigenlijk? Uiteindelijk is die van iedereen of van niemand. Dus dat zit er een
mooi in. En dan is het gewoon nog een stapje erbovenop. En wie zorgt ervoor dat dat ding verplaatst,
maar voor ons uit fenomenaal zijn, want dan rijdt die auto, die rijdt zelf naar een laadplek en die gaat
gewoon staan laden. En dan gaat ie weer verder. Dus het past heel erg in ons model. En ja, ik zou dat
over tien jaar, denk ik dat je eerder daar zit dan dat we nog dit doen.
Interviewer: Oké, ja, zo we zo snel al?
Fetch Carsharing: Nou, kijk, dat gaat ook in stappen met bijvoorbeeld bepaalde zones of bepaalde
snelheden. Dus het mach al in Nederland, je mag al zelfrijdende auto’s hebben, als ze maar niet harder
dan 15 gaan, een vast circuit afleggen ga maar kijken in Rotterdam, bij de kralingse zoom daar rijdt
vanaf de metro, zo'n elektrisch autootje hetzelfde routetje dat je naar alle bedrijven daar waar al die
accountancykantoren zitten. Dus dit kan allang en dat mag ook op de openbare weg. Alleen niemand
heeft natuurlijk zin om 15 te rijden. Het zal wel ergens vanuit die dynamiek komen. Het is niet zo dat
er dadelijk iemand zegt en vanaf nu mag het en ook op de snelweg en noem maar op. Dus er worden
genoeg proeven gedaan voor binnenstedelijk verkeer. Als je die 15 verdubbeld zit je al op 30, dan
wordt het een ander verhaal dus en of dat binnen tien jaar is, dat weet ik niet.
Interviewer: Nee, maar in ieder geval zelfrijdende auto’s gaan invloed hebben op carsharing?
Fetch Carsharing: Ja, absoluut. Ik kijk daar wel naar uit, weet je, en het is heel simpel: mensen maken
schade en zelfrijdende auto’s minder. Alleen je leest er meer over.
Interviewer: Ja, ja, ja, alles wordt uitvergroot natuurlijk.
Fetch Carsharing: Ja.
Interviewer: Dat is inderdaad wel een ding, en denk je dan ook dat jullie manier van carsharing ook
beter past bij de zelfrijdende auto?
Fetch Carsharing: 100 procent. Allen je hebt die vergunning niet meer nodig als die dingen altijd rijden.
Het zet de markt wel open, maar net zoals nu de verzekering een enorme issue is voor alle carsharing
aanbieders. De helft van je kosten zijn verzekering per maand, ik noem maar wat. Dat is echt absurd
en ja, dat zal blijven. Dus het risico nemen van auto’s neerzetten blijft eigenlijk hetzelfde. Want nu
hebben we ook malloten in de auto, heel soms! En dan hebben we misschien een machine die op hol
slaat.
103
Interviewer: Ja, ja, ja, inderdaad, dat, dat blijf je houden. Dus als ik het goed begrijp, zal het
businessmodel van Fetch Carsharing goed geschikt zijn voor de zelfrijdende auto waardoor jullie ook
een grotere overlevingskans hebben ten op zichtte van andere businessmodellen.
Fetch Carsharing: Ja, maar die zijn ook al aan het opschuiven. Dit soort discussies heb ik al jaren
geleden met die directrice van MyWheels gehad en die reed toen nog met allemaal vervuilende auto’s.
Dus ik denk: ja, waar heb je het over nou en wat zie je nu? Huppakee die hebben nu 50 of 100 auto's
die glijden in Amsterdam ook naar binnen, elektrische. En ze hebben iedereen die privé ze auto in wil
brengen, hebben ze buiten de deur gezet. Dus uiteindelijk zijn wij wel bedrijven die gewoon, in ieder
geval minimaal, in de nul moeten draaien en met het model wat wij hebben wij zitten aan de
kostenkant veel strakker dan al die andere bedrijven. Gaat het dan toch deze kant op? Maar zelfrijdend
is een leuke uitdaging, want dan moet je durven. En als jij Mercedes of BMW bent, zeg maar wat achter
ShareNow zit is dat net even een andere keuze dan wanneer je zelfstandig bent. Dus maar goed, tien
jaar is kort.
Interviewer: Dat is het zeker inderdaad, maar hij gaat binnendringen in ieder geval op een bepaald
moment?
Fetch Carsharing: Ja, en ik denk dat je als je het hebt over tien jaar, ik denk dat wij dan veel meer
geïntegreerd zijn in Maas proposities en dat wordt ook weer een heel ander soort dynamiek, die
markt.
Interviewer: Dat geloof ik nou. Dat waren eigenlijk wel al mijn vragen. Dus nou in ieder geval hartstikke
bedankt voor je tijd.
Fetch Carsharing: Is dit echt voor je afstuderen?
Interviewer: Ja, het is voor mijn master scriptie.
Fetch Carsharing: Nou, heel veel succes nog met de interviews, maar vooral met het afstuderen.
Interviewer: Dank je wel. Fijne dag nog.
B.4. Interview: Communication lead at Snappcar

Interviewer: Hoe is Snappcar ontstaan?
Snappcar: Snappcar is ontstaan rond 2011, toen onze twee oprichters eigenlijk op zoek waren naar
een nieuwe uitdaging en om zich heen keken om te kijken waar zij het meeste impact op konden
maken. Zowel vanuit een klimaat hoek, maar ook vanuit een beetje een leefomgeving, community
hoek. En toen keken ze al snel naar buiten en toen zagen ze daar vooral heel veel stilstaande auto’s
op straat. En vanaf toen hebben ze eigenlijk echt besloten daar iets aan te gaan doen. En dan kom je
al snel uit bij peer-to-peer carsharing. Dat is in het kort hoe het gegaan is, dus heel erg vanuit de
104
gedachte de auto’s die al op straat staan beter benutten. Zodat 90 procent, bij wijze van, van de straat
kan.
Interviewer: Ja precies, en jullie hebben inmiddels volgens mij 50.000 auto’s op jullie platform staan?
Snappcar: Ja het is zoiets. Het verschilt een beetje wanneer je kijkt en hoe je rekent. Want sommige
zijn heel het jaar beschikbaar, andere zijn iets minder beschikbaar. We hebben ook cabrio's en die
gaat niemand in november huren. Dus dat verschilt een beetje.
Interviewer: Ja, precies oké, hoe is jullie groei gelopen over de afgelopen jaren?
Snappcar: Ehm een goeie vraag, nou, ik denk dat het redelijk gestaag gaat. Als je kijkt naar het aantal
auto’s sowieso. Nadat we in de eerste twee jaar een beetje over de hobbel heen waren gaat het
sindsdien eigenlijk gestaan. Mmm, wat we wel zien is dat het heel erg een tweezijdige markplaats is.
En dat is iets wat ons natuurlijk uniek maakt. En dat heeft grote voordelen maar ook grote nadelen.
Het grootste nadeel daarvan is dat wij zelf niet 100 procent het aanbod in de hand hebben. Dus we
kunnen wel heel hard groeien met het aantal auto’s, maar als er geen huurders zijn die die auto’s
komen huren, ja, dan houdt het op. En andersom net zo hard. Als er heel veel mensen op zoek zijn
naar een auto, maar die geen auto in de buurt kunnen vinden, dan houdt het ook op. Dus groei is voor
ons alleen belangrijk als je beide kanten van de markt in balans houdt. Dus het gaat ons niet altijd om
zoveel mogelijk auto’s of zo veel mogelijk huurders. Het gaat echt om heel erg die combinatie van die
twee.
Interviewer: En jullie hebben ook best wel veel keyless auto’s nu ook toch? Hoe gaat het met deze
groei?
Snappcar: Ja, daar zijn we zeker mee aan het groeien. Daar zijn we denk ik twee jaar geleden mee
begonnen. Dat zijn nog steeds particuliere auto’s dus het zijn nog steeds niet onze auto’s. Maar die
mensen nemen via een abonnementsvorm bij ons een stukje hardware af. Dat laten wij in de auto
bouwen en vervolgens kunnen huurders met onze app de auto openmaken en dan zit de sleutel in de
auto. Dus je heel erg dicht bij een asset based gebruikerservaring. Het grootste voordeel voor ons is
dat wij op een gegeven moment merkte van: hé, het is niet meer die huurder of de beschikbaarheid
van de auto die heel erg de bottleneck is. Maar het is de beschikbaarheid van de verhuurder. Steeds
vaker kregen wij dat de auto wel beschikbaar stond, maar de verhuurder niet beschikbaar was om de
sleuteloverdracht te doen omdat hij op zijn werk zat of de kinderen aan ophalen was. Ik noem maar
op. En dit is voor ons uiteindelijk een oplossing om daar overheen te stappen, waardoor dus eigenlijk
een auto altijd beschikbaar is als de eigenaar hem niet gebruikt. En daar zijn we nu twee jaar mee
bezig en dat dat gebruik neemt ontzettend toe. Dus dat gaat echt superhard.
Interviewer: Ja, ik had ook al gelezen op jullie website dat auto’s ook veel gebruikt worden door
huurders wanneer ze zo'n keyless installatie hebben. Waardoor de verhuurder er dus ook veel meer
mee kan verdienen.
Snappcar: Ja klopt zeker absoluut.
105
Interviewer: Heb je enig idee wat de ratio nu is?
Snappcar: Tussen keyless en niet keyless?
Interviewer: Ja
Snappcar: Ja, dat verschilt heel erg. Ik ben altijd een beetje huiverig met dat soort getallen noemen.
Niet zozeer om dat het heel erg vertrouwelijke is of iets dergelijks. Maar omdat het heel erg snel leidt
tot verkeerde vergelijking. Sowieso zit je heel erg met grote en middelgrote steden versus de wat
kleinere steden. Daar zitten hele grote verschillen in. Maar als je alleen puur het aantal auto’s gaat
vergelijken met het aantal keyless auto’s, dan trek je die verhouding heel scheef. Dit komt omdat er
ook heel veel verhuis busjes, trouwauto’s, Tesla’s, oldtimers op ons platform staan. Dat soort dingen,
ja, dat zijn auto’s waar mensen geen keyless in gaan stoppen. Dus eigenlijk zou je dan de auto’s die
geschikt zijn voor keyless, moeten vergelijken met het aantal auto’s wat daadwerkelijk keyless heeft.
Maar er zitten dus heel veel haken en ogen aan, om dat soort dingen te roepen. Dus ik blijf altijd een
beetje huiverig voor aangezien er snel verkeerde conclusies worden getrokken.
Interviewer: Oké logisch, en wordt de keyless technieken, dus de hardware wordt die door jullie zelf
ontwikkeld of werken jullie hierin samen met een partner?
Snappcar: Wij nemen die af. We nemen de hardware af van onze partner. Die hebben we niet zelf.
Die hebben we niet zelf ontwikkeld. Wij gebruiken dezelfde hardware als eigenlijk alle andere,
tenminste de meeste andere. Greenwheels gebruikt ook deze leverancier. Wij hebben dat gewoon
geïntegreerd in ons platform.
Interviewer: Ja precies, en ik was benieuwd. Ik had namelijk van een andere partij gehoord dat die
zijn gestart als peer-to-peer maar die liepen heel erg tegen het probleem aan dat er nou ja, hij noemde
het uitschot van de samenleving die op zijn platform terecht kwamen en dat er regelmatig auto’s van
het platform gebruikt werden voor zaken zoals drugsdeal. Lopen jullie hier ook tegen aan of hoe lossen
jullie op dat dit niet gebeurt?
Snappcar: Ik moet zeggen dat dit is iets wat ik vaker hoor. En ik ga niet het heilige boontje spelen om
te zeggen dat er nooit iets slechts met onze auto’s is gebeurd. Mmm ja, het onderzoek van de politie
laat ook gewoon zien dat de misdaad of criminaliteit begint en eindigt gewoon heel vaak met een
auto. En wat je ziet is dat de partij die onderaan, waar het makkelijkst binnenkomen is, ja, dat is de
grote verliezer. Nu moet ik wel zeggen dat wij redelijk streng onze gebruikers controleren en ook
redelijk veel tijd en resources stoppen in niet alleen het controleren van gebruikers, maar ook gewoon
het monitoren van het platform. Dus gelukkig, als ik een collega spreek, schrik ik altijd wel een beetje
van de aantallen die noemen, ten opzichte van wat wij meekrijgen. Maar wat daar tegenover staat, is
dat in lang niet al onze auto zit een GPS tracker bijvoorbeeld. Dus veel kunnen wij ook niet zien. Veel
zijn wij afhankelijk van wat bijvoorbeeld een verhuurd bij ons meldt dat soort dingen. Dat is een
mankement van peer-to-peer carsharing. In alle niet keyless auto’s zit gewoon geen GPS tracker
bijvoorbeeld.
106
Interviewer: Nee, maar het is dus bij jullie geen dermate groot probleem dat het succes van Snappcar
overschaduwt?
Snappcar: Nee, absoluut niet, nee, wat ik zei je moet bereid zijn om er veel tijd en eh en mensen in te
steken. Maar dan is het prima, prima bij te houden, absoluut, en het is ook een service die wij willen
bieden aan onze verhuurder, en ook aan de andere huurders, omdat het vertrouwen gewoon heel
belangrijk is. En zodra verhuurders dus merken van: joh, het zit niet goed in elkaar of ik krijg te veel
vage huurders, er gebeuren te veel gekke dingen met mijn auto en dan stoppen ze er gewoon mee.
Dus dan moet je er indirect toch alsnog mee stoppen. Ook al wil je dat zelf niet, dus ja het hoort er
gewoon bij, telt niet.
Interviewer: Oké, en private lease is heel erg in opkomst en daar wordt ook nu steeds vaker gebruik
van gemaakt, merken jullie terug dat dit soort private lease partijen willen samenwerken met jullie
platform?
Snappcar: Zeker, zeker, we bieden zelf in samenwerking met twee leasemaatschappijen private
leaseauto’s aan. Die samenwerking die zit zo elkaar gestoken dat de prijzen zijn vaak net iets scherper
ingestoken dan het gemiddelde op de markt, zeg maar. Maar de grootste pre is natuurlijk dat wij
weten welke auto’s veel gedeeld worden. Dus wij zullen ook alleen maar auto’s aanbieden in de
private lease waarvan wij weten hé, dit zijn auto’s die huurders aantrekkelijk vinden. Het is overigens
niet verplicht voor mensen die via ons een privaat leasecontract gaan om hun auto te delen. Maar we
proberen het natuurlijk wel zo veel mogelijk, ja zo veel mogelijk te pushen. Die mensen krijgen ook
bijvoorbeeld wat korting op hun keyless abonnementen als ze een private leaseauto bij ons afnemen.
Dus dat proberen we wel zo veel mogelijk te pushen. En het is voor ons ook gewoon een hele fijne
match tussen mensen die de juiste mindset hebben als het gaat om mobiliteit en ons platform. Omdat
het mensen zijn die niet heel erg gehecht zijn aan het hebben van een auto. Het is toch nog voor veel
mensen een soort van de laatste heilige koe van het Nederlands huishouden. En ja, dat hebben deze
mensen niet, die zijn gewoon op zoek naar een mobiliteitsoplossing en die willen daar gewoon een
maandelijks bedrag voor betalen. Ja, dat zijn ook de mensen die veel geneigd zijn de auto te delen, als
ze er niet zijn. Omdat die er gewoon veel platter naar kijken. Die ook vaak gewoon een kostenplaatje
maken. Ja, en daar past delen gewoon heel goed in.
Interviewer: Ja, precies, oké super. En nou er wordt vaker genoemd dat peer-to-peer carsharing
relatief het beste past in de huidige vorm van mobiliteit. Er hoeven maar kleine stappen gezet te
worden, voor natuurlijk voor de verhuurders. Maar zijn er ook nog punten in het huidige regime wat
jullie tegenhoudt? Dan heb ik het voornamelijk over infrastructuur, beleid en manier van denken.
Snappcar: Nee, eigenlijk niet. Ik denk dat waar wij bij gebaat zijn, maar waar ik de hele markt bij gebaat
is, is de bekendheid van autodelen te vergroten. Ja, we zitten allemaal in hetzelfde, we proberen
allemaal hetzelfde stukje van dezelfde taart af te pakken, maar die taart kan nog veel groter. Dus ik
denk dat daar de grootste focus op moet liggen. En ik ben wel vaak erg blij dat ik de vanwege ons
model mij niet bezig hoef te houden met parkeerplekken bij gemeente en parkeerbeleid en weet ik
het allemaal wat. Ja, dat is gewoon de mazzel die wij hebben met ons businessmodel. Er zitten
107
natuurlijk ook genoeg nadelen aan, maar één van de grote voordelen is dat het makkelijk schaalbaar
is en eigenlijk overal direct mee begonnen kan worden, zolang er maar auto’s in de straat staan.
Interviewer: Precies. Worden peer-to-peer carsharing dan niet eigenlijk helemaal niet beïnvloed door
overheid of gemeentelijkbeleid zowel in positieve als negatieve zin?
Snappcar: Nou, wat het is. Ja, wel er zitten wel een aantal vlakken. Ik denk dat het voornamelijk
gemeentelijk niveau is. En ik denk dat gemeenten sowieso meer zouden kunnen doen om autodelen
te stimuleren en dan natuurlijk niet stimuleren qua subsidies. Maar misschien bekendmaken,
misschien is een beter woord. Sommige doen het al heel goed, andere doen het iets minder. En ik
denk zeker bij de klassieke contactmomenten bijvoorbeeld het ophalen en verlengen van je rijbewijs,
de aanvraag voor parkeervergunning dat soort momenten kan er nog veel meer gebeuren. Wat ik wel
merk. Ik had toevallig ik had denk ik een uurtje geleden een gesprek met iemand die zijn thesis aan
het schrijven was over parkeerbeleid.
Interviewer: Oké. Wat toevallig.
Snappcar: Wat wij merken, wij hebben niet de klassieke, we hebben niet de verhouding van een asset
based marktpartij met gemeentes. En dat zorgt er naar mijn mening ook wel voor dat gemeenten het
moeilijk vinden met ons iets te doen. En wij willen wel, wij zijn altijd heel graag op zoek naar
gemeenten die pilots willen opzetten, noem het maar op. En dan lopen we vaak tegen een aantal
problemen aan. Namelijk zoals je zelf al zei, wij zijn de enige peer to peer partij in Nederland en de
gemeente vinden het altijd heel erg eng om pilots op te zetten met maar één partij, omdat je dan vrij
snel beschuldiging kan krijgen van staatssteun en monopolies etc. Maar ja, dat is iets waar wij niets
aan kunnen doen. Het is niet zozeer dat we niet met een andere partij willen samenwerken, maar ze
zijn er gewoon niet. Dus die vind ik altijd lastig. En een ander concreet voorbeeld is bijvoorbeeld: we
zijn heel erg op zoek naar een gemeente die het aandurft om een keer te zeggen van: joh, als jij je auto
deelt, dan krijg je korting op je parkeervergunning niet superveel want het gaat ons helemaal niet om
het bedrag, maar wel om dat stukje silver approval van zo'n gemeenten. Dus zo'n gemeente die echt
zegt he: hij ga lekker autodelen dat is supergoed en we zijn daar zo blij mee dat je daar ook nog een
klein extraatje bij krijgt. En wat wij dan negen van de tien keer te horen krijgen bij gemeente is dat
zeggen, ja, maar mensen kunnen al autodelen en krijgen daar ook al geld voor. Dus waarom zouden
wij, daar een stimuleringsmaatregel aan toevoegen eigenlijk. En die snap ik wel als je er ook plat naar
kijkt. Maar dat is eigenlijk, dat is niet waar het ons om gaat. En zo zijn er wel meer van dat soort kleine
dingen waarvan ik merk dat gemeenten het lastig vinden om ons een plekje te geven in dat beleid.
Hetzelfde geldt bijvoorbeeld, als je kijkt naar de vaste parkeerplekken voor de deelauto. We hebben
een flink aantal verhuurders die via keyless auto’s dicht bij de bezetting komen van een asset based
deel auto. En die dolgraag die bekendheid van dit parkeerplek zouden willen hebben. Maar ze komen
er niet voor in aanmerking, want ze zijn geen bedrijf. Het zijn alleen parkeervergunningen.
Interviewer: Je bedoelt dat er dus ook bij zo'n particulier een bordje komt te staan met deelauto
parkeerplaats?
Snappcar: Ja precies. En dat hebben we geprobeerd. Dan hoorde we van ja, eh, nou ja, dat gaan we
niet met particuliere doen, want dan gaat iedereen dat doen, dan gaat iedereen zo'n vergunning
108
aanvragen en dan kan iedereen daar zijn auto neerzetten. Ik denk: ja, maar je kan ook gewoon een
minimaal aantal keer verhuren aan die vergunning koppelen. Ik heb bijvoorbeeld hier ook een
parkeerplaats voor een deel auto voor de deur, die staat er ook gewoon 80 procent van de tijd.
Snappcar: Dus dat zijn vaak, ja, dat is toch een beetje de onwennigheid van zo'n gemeente om met
een particulier in zee te gaan in plaats van met een bedrijf, denk ik. Maar daar valt echt wel wat te
winnen, zeker. Maar kijk, het zit ons niet in de weg. Het zijn kansen die we graag een keer zouden
willen proberen, gewoon als experimenten, ook omdat dat een beetje in onze aard zit. Maar het is
niet zo dat je denkt van ja, maar als ze het wel zouden doen dan ging het allemaal drie keer zo snel.
Interviewer: En denk je dat, zeg maar het groeien van de asset based carsharing industrie jullie in de
weg gaat zitten omdat er te weinig mensen nog met een auto zijn?
Snappcar: Ik denk, ja, nee, ik denk het niet, ik denk misschien heel erg, heel erg ver in de toekomst.
Maar dat is dan uiteindelijk ook wel waar wij blij mee zijn. Kijk, als dat uiteindelijk oplevert wat we
willen bereiken, dan hebben we daar wel vrede mee. Maar ik denk nog steeds dat dat gewoon nog
wel heel erg toekomstmuziek is, ook door de verschillende soorten gebruik van een deelauto. Ik denk
dat het daar nog wel eens aan schort en dat komt alleen al door de verschillende prijsmodellen die de
verschillende aanbieders hebben. En daarom zitten we ook, wat dat betreft zijn we ook niet echt, we
zitten niet in elkaars vaarwater. We zijn eerder complementair. De dingen die onze huurders met onze
auto’s doen, die doen ze niet met een Greenwheels omdat het dan veel te duur wordt. Maar andersom
geldt dat net zo. Je gaat niet met een Greenwheels drie weken op vakantie, wel met een Snappcar.
Maar ik ga een Snappcar huren om even 20 minuten naar de IKEA te rijden, dus in die zin, tenzij daar
een oplossing voor komt of één partij die dat hele spectrum weet te bedienen. Ik denk ik dat we
gewoon prima naast elkaar kunnen leven en zullen er ook genoeg mensen hun auto blijven delen.
Interviewer: Ja.
Snappcar: Ja want mensen willen gewoon wel die zekerheid hebben van die auto voor de deur. Maar
toch wel wanneer zij hem echt niet nodig hebben, hem kunnen verhuren. Daar kunnen we echt nog
wel even verder op.
Interviewer: Ja, dus naar verwachting kan naast elkaar leven nog heel lang?
Snappcar: Jawel, jazeker.
Interviewer: Dus op dit moment is de focus vooral nog op het af laten nemen van het autobezit?
Snappcar: Ja precies.
Interviewer: En jullie hebben denk ik ook gewoon een particuliere die elektrische auto’s aanbieden?
Snappcar: Ja
109
Interviewer: Merk je daar nog verandering in, in hoe vaak die verhuurd worden ten opzichte van een
benzineauto als je eenzelfde type auto dus keyless of niet keyless, grote dat soort dingen met elkaar
vergelijkt?
Interviewer: Nou, wat je ziet is dat dat het percentage deelauto’s op ons platform wel hoger is dan
het percentage elektrische auto’s in Nederland. Ik denk dat dat gewoon komt doordat de mindset
natuurlijk overlapt. Wat we wel zien is dat zodra een huurperiode of de afstand die een huurder gaat
afleggen met een auto naar verwachting groter is dan het bereik van de accu, huurt men geen
elektrische auto meer. Dat is vooral omdat dat laad moment daar dan in zit, en dat vinden mensen,
dat vinden mensen toch heel erg spannend. Dus als ze kunnen kiezen, dan vermijden ze dat heel erg
en dat zie je gewoon heel duidelijk in de cijfers. Er is gewoon een heel erg duidelijk af kap moment
van het elektrische aandeel. En ook daarom, als je kijkt naar het beperkend of het belemmerend
beleid, denk ik dat dat misschien nog wel de grootste is. Er zijn veel gemeenten nu bezig met alleen
elektrische autodelen. Gemeente Amsterdam bijvoorbeeld hebben in hun agenda dat ze autoluw
willen en willen alleen nog maar elektrische autodelen. Ja en dat zit heel erg in de weg. Want wat ik
net al zei, dat we complementair aan elkaar zijn, omdat je met alleen elektrische deelauto’s gewoon
een heel groot deel van die mobiliteit niet kan bieden waar mensen wel naar op zoek zijn. Dus in plaats
van dat we deelauto’s in zijn geheel aan het promoten zijn, schieten we nu eigenlijk al iets te ver door,
omdat het nu ook allemaal elektrisch moet zijn, waardoor eigenlijk weer een groot deel van de
mobiliteit erbuiten valt. Dat is iets waarvan ik wel vaak denk ik, van ja, als dat nu doorgezet wordt in
maatregelen die ons bijvoorbeeld wel gaan raken. Ja, dan hebben wij wel echt een probleem, want
dan valt er ineens 95 procent van ons aanbod eruit. Ja, dan wordt het wel problematisch.
Interviewer: Ik heb het inderdaad al eerder gehoord dat volgens mij Rotterdam en Amsterdam alle
deelauto’s elektrisch willen hebben voor een bepaalde datum.
Snappcar: Ja klopt, nou moet ik zeggen dat dat ons niet echt gaat raken, omdat dat gekoppeld is aan
die parkeervergunning. Dus je kan dan alleen een deel auto parkeervergunning krijgen als je een
elektrisch, als je alleen als je bijvoorbeeld een volledig elektrisch aanbod hebt. Ja, dat raakt ons niet,
want wij hebben überhaupt die hele parkeervergunning niet nodig. Dus op dit moment maken we ons
er niet zo'n zorgen om. Als ze iets anders verzinnen waar het dan wel effect op gaat hebben, ja, dan
zou het ineens zomaar om kunnen slaan.
Interviewer: Ja, en dus het nog relatief beperkte gebruik van die elektrische deelauto’s dat zit hem
echt voornamelijk nog in de angst en nieuwigheid van de consument?
Snappcar: Ja, ik denk dat dat het is. Ja, we hebben daar geen onderzoek naar gedaan, hoor. Maar je
ziet het zo duidelijk in de data dat hoe dichterbij het maximale bereik van de accu, hoe minder of hoe
lager het percentage wordt. Dus ik denk dat het is.
Interviewer: Ja, oké lijkt mij ook een logische aanname. En denk je dat de zelfrijdende auto invloed
gaat hebben op peer-to-peer carsharing en hoe zou dit dan zijn?
Snappcar: Oeh ja dat weet ik echt niet, nee dat weet ik oprecht niet en ik denk dat dat nog zo ver weg
110
is. Uiteindelijk zal het er allemaal van afhangen van wie die auto is en hoe dat bezit geregeld is. Maar
goed, daar zijn zoveel zaken nog van invloed op, voordat we daar zijn, daar durf ik echt niks over te
zeggen. Ook omdat dat bijvoorbeeld al verzekeringstechnisch een hele interessante vraag is, want nu
is het natuurlijk zo dat: wij sluiten een verzekering af voor tijdens de verhuurperiode, omdat die
bestuurder niet de eigenaar is. Maar als de eigenaar überhaupt nooit de bestuurder is, heb je dan nog
wel een autodeelverzekering nodig? Want de auto is altijd de bestuurder. Dus misschien krijg je dan
wel verzekeringen op de auto. Snap je? Nou ja gewoon heel ingewikkeld. Dus nee, geen idee.
Interviewer: Nee, en hebben jullie het idee dat jullie met en soms een beetje onderbelicht worden?
Want ik heb bijvoorbeeld nu heel erg gemerkt in gesprekken dat business to consumer Round trip en
One-way elkaar aanwijzen als partijen die uiteindelijk waarschijnlijk wel failliet gaan om bepaalde
redenen. Maar niemand heeft eigenlijk over peer-to-peer carsharing?
Snappcar: Nee, klopt, ja, vind ik het jammer? Aan de ene kant wel, aan de andere kant bestaat er ook
heel erg zoiets als de autodeel bubbel. En denkt de gebruiker van de deelauto echt niet van ik zit nu
in asset based One-way deelauto Nou echt niet.
Interviewer: Nee, klopt.
Snappcar: Dus ja, ik denk dat het, het is een heel erg in crowd ding om dat te denken. Ik denk wel dat
er meer aandacht, naar peer-to-peer carsharing zou kunnen gaan. Maar ik denk ook dat het veel beter
is als er meer aandacht naar autodelen überhaupt zou gaan. Ik denk ons grootste probleem, of
tenminste onze grootste gemiste kans, is dat als er op elke auto die op Snappcar te huur is, een
Snappcar sticker zou zitten, dan zou heel Nederland ons kennen. Omdat er praktisch in elke, of naja ik
denk in een derde van de straten in Nederland staat er wel een Snappcar. Ja, maar ja, we kunnen
moeilijk al die verhuurders gaan dwingen om een sticker op hun auto te plakken. Dus ik denk dat de
mensen de grote nog wel eens willen onderschatten. Maar ja, tegelijkertijd zijn er wel ook alweer
duizenden mensen die in een Snappcar rijden elke week. Maar ja, je ziet het gewoon niet.
Interviewer: Nee, dus het gebrek aan zichtbaarheid door het ontbreken van een label op de auto’s
zou ook ervoor gezorgd kunnen hebben dat jullie positie minder erkend wordt?
Snappcar: Ja, precies, als er een knalrode Volkswagen up langs komt, dan denkt iedereen he daar gaat
een Greenwheels, wat grappig. Daardoor denken mensen, of is mijn verwachting dat Greenwheels
daardoor een stuk groter is, omdat zij ons nooit zien rijden. Maar goed dat moet nog maar blijken.
Interviewer: Zijn er maar heel weinig mensen die gebruikmaken van die stickers? Ik weet namelijk dat
er in mijn wijk veel auto’s aangesloten zijn bij Snappcar. Maar ik heb nog nooit een auto voorbij zien
komen met zo'n sticker?
Snappcar: Klopt, we hebben het een tijdje aangeboden als bonus voor mensen die een auto leasede
zodat ze de auto in de buurt aanduiden als deel auto. Dat deden redelijk wat mensen. Ik denk dat 30
tot 40 procent van de mensen in die een leaseauto nam dat op een gegeven moment deed. We zijn
er nu even mee gestopt, omdat we geen stickerraar meer konden vinden, die in heel Nederland die
stickers wilde plakken. Dus ja, en omdat het natuurlijk ook alleen maar om onze private leaseauto’s
111
ging, was dat ook zo'n gering aantal dat we dachten van, ja, laat dit maar even. Maar goed, het is nog
wel steeds iets waarvan ik denk, als we het voor elkaar krijgen, dat nou ja, op maar tien procent van
de auto’s die wordt aangeboden een Snappcar sticker komt, dan zijn we al een heel eind. Maar goed,
ja, dan moet je maar net het goede praatje hebben om mensen daarvan te overtuigen. Dat is ook nog
wel een hele uitdaging.
Interviewer: En Snappcar bestaat eigenlijk pas tien jaar en je ziet echt in de grafiek van deelauto’s in
Nederlandse en je ziet daarin heel duidelijk dat peer-to-peer carsharing een veel grotere groei heeft
dan de andere partijen. Hoe schatten jullie het verdere verloop van deze groei in?
Snappcar: Ja ik denk dat deze lijn nog wel gaat blijven stijgen. Ik denk wel dat men op een gegeven
moment een andere manier gaat vinden om die lijn te berekenen. En is denk ik ook terecht. Dat heb
je waarschijnlijk ook al gehoord van andere aanbieders. Ja, en daar hebben ze eigenlijk ook gewoon
een punt. De ene deelauto is de andere niet. Wat ik wel jammer vind, is dat er dan altijd alleen maar
nagedacht wordt over de bezettingsgraad of over de beschikbaarheid. Dat is natuurlijk het gene waar
peer to peer autodelen, dan op wordt afgerekend. Ja, onze deelauto’s zijn veel minder beschikbaar.
En ja dat klopt, maar wat ik net zei, geld net zo, met een Greenwheels ga je niet drie weken op vakantie
naar Frankrijk. Dus ik denk dat we met z'n allen op zoek moeten naar de juiste manier om een deel
auto te meten en het effect daarvan. Maar ik zie geen enkele reden om te denken dat we die groei
niet kunnen voortzetten. Dus ik denk eerder dat gewoon de manier van berekenen op gegeven
moment veranderd, omdat de rest van de clubs het zat is dat ze helemaal onderaan bungelen. En dat
vind ik prima. Ik bedoel, dat snap ik ook helemaal en daar gaat het helemaal niet om. Wat ik al zei: als
wij uiteindelijk moeten stoppen omdat er geen auto’s meer op straat staan, dan is dat helemaal prima.
Interviewer: Oké, zou jij ook voorstander zijn van meer onderzoek op gebied van carsharing?
Snappcar: Ja, ik denk dat dat wel een goed idee is, omdat dat toch iets is waar elke aanbieder wel naar
op zoek is. Van joh, wat is nou precies die impact die we hebben? Sommige clubs zijn daar heel erg op
gestoeld zoals wij, andere zitten er weer op een andere manier in. Maar ik denk zeker, als je kijkt naar
bijvoorbeeld beleidsmakers bij de gemeenten en de centrale overheid, is dat wel iets waar natuurlijk
heel erg behoefte aan is.
Interviewer: Want hebben jullie enig idee hoeveel impact jullie maken eigenlijk?
Snappcar: We hebben een kleine berekening gedaan. Je kan wat informatie vinden op
missie.snappcar.nl
Interviewer: Oké super, daar ga ik kijken.
Snappcar: En we zijn nu bezig met een aantal universiteiten om daar nog wat meer onderzoek in te
doen, en wat het wel gewoon extra lastig maakt bij ons, is dat het aanbod zo divers is. En ja, daarom
ook de ene deelauto is de andere niet.
Interviewer: Dus eigenlijk bij jullie gemiddeldes nemen geeft hele gekke resultaten of eigenlijk ben je
iets aan het generaliseren wat hellemaal niet generaliseerbaar is?
112
Snappcar: Ja, precies dat maakt het ook zo moeilijk, want wat je ziet, de kleinere deelauto’s
bijvoorbeeld de auto’s waar je per minuut voor betaald. Ja, die gaan er niet voor zorgen dat een gezin
met twee kinderen geen auto meer gaat nemen. En andersom natuurlijk ook geen enkele student die
een hele grote gezinsbak gaat kopen. Dus het is zo ontzettend divers. En zo ontzettend lastig daardoor,
dat goed onderzoek daarover zou wel heel erg helpen.
Interviewer: Dus iets voor in de toekomst. Extra onderzoek.
Snappcar: Ik hoop het ook, maar dat moet wel weer iemand gaan betalen natuurlijk.
Interviewer: Blijft altijd een probleem. Ik hoorde wel dat de CROW, een bureau die wel onderzoek
doet naar uit te autodelen ook helemaal geen fijne instantie is.
Snappcar: Ja, dat schijnt he. Of nouja tenminste, ik heb daar ook wel een redelijk ervaring mee. Dat
komt ook een beetje voort uit het feit dat mensen al langer ontevreden zijn over die manier van
berekenen en wij worden daar wel vaker een beetje weggezet als een soort van de boemannen die
dat met z’n allen lekker bij mekaar gelobbyd hebben. Terwijl ja weetje, het is niet onwaar, het is niet
gelogen of zo, die aantallen. Maar er zit gewoon heel veel nuance in het verhaal dat zich niet in een
grafiekje laat vatten.
Interviewer: Nee begrijpelijk, nou super bedankt voor alle informatie en je tijd.
Snappcar: Ja, geen probleem. Heb je enig idee wanneer je klaar bent, zou je wat kunnen opsturen?
Interviewer: Ja, tuurlijk, waarschijnlijk kan ik ze in juli versturen.
Snappcar: Super!
B.5. Interview: Chief Sharing Officer at Stapp.inn

Interviewer: Kunt u mij iets over het ontstaan van Stapp.inn vertellen?
Stapp.inn: Ja, wij zijn inmiddels al zes jaar geleden vanuit een autobedrijf, en een leasemaatschappij
dat is een familiebedrijf gestart te zoeken naar een nieuw businessmodel want de autohandel is een
beetje je dozen schuiven eigenlijk. En toen hebben we daar ook een student bedrijfskunde opgezet
om echt onderzoek te doen. Voornamelijk over wat dan de beweegredenen zijn van mensen om zich
te verplaatsen en hoe vaak? Dat konden we doen door onder onze eigen klanten een soort scan te
doen. En dan zag je gewoon dat heel veel mensen, ja toch wel een tweede auto hadden, omdat ze dat
handig vonden of een grotere auto hadden omdat ze die toch nodig hadden om op vakantie te gaan
maar voor de rest van het jaar daar eigenlijk alleen in reden. Het is eigenlijk een beetje het
ondermijnen van onze eigen businessmodel want we deden wel wat duurdere auto’s verkopen, maar
we wilden dat gewoon weten. Dus zo zijn we eigenlijk gestart met de gedachte van de trends die er
destijds waren: van bezit naar gebruik, betalen naar gebruik. Gekeken in de markt, wat is er al? Een
aantal waren er natuurlijk al, een aantal aanbieders zoals Greenwheels, MyWheels, Car2go. Alleen die
113
hadden allemaal nog niet het proces gedigitaliseerd en dus moesten eerst een borg betalen, een
kopietje rijbewijs, accreditatie of acceptatie duurde 48 uur en het is altijd stedelijk. En wij zitten in
Barneveld. Nou, dat is op zich in het midden van het land, maar ik dacht van iedereen die dus een
familiebedrijf heeft of in de automotive zit, dat zijn ongeveer 600 bedrijven in Nederland. Die hebben
geen tijd om dit soort concepten te ontwikkelen, want die zijn operationeel gewoon te druk en te veel
bezig met autohandel het is vaak een ondernemer die voor zichzelf gestart is. Later een showroompje
erbij met wat monteurs maar eigenlijk door de waan van de dag opgeslokt wordt. Dus ik denk als we
dat nu zo ontwikkelen, dat we met diezelfde achtergrond als hun zeg maar eigenlijk een soort van
formule, die ze gewoon aan hun eigen business kunnen plakken. Dus wij regelen alles van het hele
concept. De auto's mogen ze zelf doen want dat willen ze toch, wij zorgen voor de techniek, wij zorgen
voor de opleiding intern, wij zorgen voor Facebook, wij zorgen voor de lokale community management
om mensen te werven. Nou, daar was nog geen techniek voor. Dus dat heb ik zelf laten maken. Zeg
maar vanaf één a drie posts, met alle ervaringen die we hebben, met wat komt kijken bij de in en
uitgifte van auto’s, het verhuren van auto’s maar ook op het debiteurenbeheer want dat je met leasing
heb je vaak dat mensen die betalen toch ontzettend veel ook als ze op vakantie gaan met de auto, en
ik dacht dat als we dat nu zo maken dat het gewoon een soort prepaid tegoed is, ook een beetje
gerelateerd aan de OV passen of ov-chipkaart. Dus dat er altijd eigenlijk te goed op straat en als je niet
reist dat er dan geen tegoed opstaat, of je kunt eigenlijk altijd zelf bepalen. Ehm toen zelf gaan
bouwen, in januari 2015 had ik eigenlijk de eerste franchiseondernemer, dat was een lokaal
autobedrijf, ook familiebedrijf uit Veenendaal, Kesteren die dat wel zag zitten. En daar gestart en zo
heb ik een accountmanager aangenomen. Toen hebben we nog 18 bedrijven aangesloten in heel
Nederland. Ik heb ongeveer 400 autobedrijven bezocht met hetzelfde verhaal, ehm en dat opgezet en
toen echt twee jaar lang aan trekken geweest aan een dood paard. Omdat iedereen die zetten wel die
auto neer, maar die had gewoon geen tijd om naar de lokale gemeente te gaan of naar een flex-
werkplek of naar een nieuwbouwwijk of naar de projectontwikkelaars om eigenlijk zichzelf voorstellen
van wij gaan hier mee starten. Dus het ging wel, maar het is veel te mondje matig zeg maar veel te
veel gedoe. Dus dat heb ik helemaal afgebouwd eigenlijk een soort van de spreekwoordelijke vriezer
gezet zegt van nou weet je, ik ben gewoon te vroeg. In de tussentijd was er wel een Belgische partij
die het ook wel interessant vond en die heeft ook een gebruiksrecht gekocht. Dat was best wel een
motivatie om door te gaan, want ik had eigenlijk nog niet zo heel veel, ja, een soort van basis, pioniers
techniek. Maar die Belgen die geloven, er wel aardig in ook in het idee dat franchiseconcept landelijk
maken, maar dan wel met een lokale aanbieder hè. Want die wil toch, die wil op zoek naar een nieuw
businessmodel die moet toch schade doen. Nu moet ik nieuwe, met een nieuwe gebruiker leren om
gaan, het is allemaal digitaal. Toen dacht ik van nou dat zonde, want we hebben wel heel veel techniek
zelf gebouwd en om niet op een eilandje te blijven zitten, laten we die techniek gewoon uit Stapp.inn
halen. Stapp.inn is eigenlijk het jasje, het label de autodeel formule waar alles in zit met
verzekeringsvoorwaarden, de gebruiksvoorwaarden dat kun je gewoon gebruiken. Maar die techniek,
dat hebben we gezet in Vecore, dat heet Vecore, dat bedrijf is ook van ons. Vecore levert eigenlijk het
platform en de technologie aan iedereen die eigenlijk 24/7 toegang tot mobiliteit afhankelijk wil
maken, zonder fysiek sleuteloverdracht. Dus eigenlijk zijn we meer gegaan naar aanbieder van
software en hardware, oplossingen, maar wel met kennis en ervaring van wat er bij auto delen komt
kijken. Het is een sterke niche. Ja, en in dat landschap heb ik klanten gekregen zoals
leasemaatschappijen, autoverhuurders, de mobiliteit platformen bijvoorbeeld de maas partijen,
Innofactory zul je wel kennen?
114
Stapp.inn: Die gebruiken onderwater eigenlijk een deel van mijn platform. Wat wij willen is: ik wil niet
die provider zijn aan de voorkant die het budget verkoopt of die ook alles wil bieden. Maar ik wil
eigenlijk de middelwaar zijn, dus de laag eronder om al die technische integratie en al die verschillende
typen boksen zeg maar die in die auto's zitten. Want Greenwheels gebruikt wat anders en MyWheels
gebruikt wat anders. Wij hebben ook zelf techniek. Bijvoorbeeld webfleet van tomtom die hebben ook
allemaal boxjes in auto’s. Om op die bestaande techniek, zeg maar aan te sluiten op ons platform. Dat
is altijd heel moeilijk he en dat kost veel ontwikkel werk. En dat ze gewoon kunnen stekkeren op onze,
en daar gewoon gebruik van kunnen maken. Dus eigenlijk heel laagdrempelig. Daar zijn we nu
inmiddels een paar jaar mee bezig. En dat is wel, ik zie daar wel de toekomst in. Omdat ik vind dat er
nu veel te weinig aanbod is, te weinig lokaal aanbod. En als er nieuwe aanbod komt, dan wordt dat
altijd weer nieuw ingebracht en moeten er weer nieuwe elektrische auto's komen, nieuw dit nieuw
dat. Terwijl, we hebben 9.200.000 auto’s in Nederland en de straten staan er helemaal vol mee. En als
je er wat mee wil, Nederlanders zijn alleen maar te activeren als ze wat kunnen verdienen of besparen.
Dus waarom die auto's niet deelbaar maken, dan kun je met je eigen auto geld verdienen. En dat durf
ik wel aan. Alleen, je hebt er ook kapitaal, en budget voor nodig om heel laagdrempelig techniek te
kunnen bieden aan iedereen die dat wil. Bij wijze van spreken op Coolblue zeg maar zo'n techniek kan
bestellen en dat er een monteur aan huis komt, dat ding in je auto sleutelt. En jij kunt dan zelf kiezen
als die online is, van nou bij wie wil ik hem aanmelden, wil ik hem bij Snappcar aanmelden of bij
MyWheels of bij alle verschillende aanbieders tegen die en die voorwaarden. Daar geloof ik sterk in.
Dat doen we nu zakelijk wel al, zijn we de eerste stap aan het zetten. Alleen je merkt gewoon dat
iedereen heel huiverig is voor al die verschillende typen auto's. Maar ik vind dat niet zo spannend. Ik
ben zelf monteur geweest, automonteur ook, dus ik weet zeg maar wat kan en wat niet kan. En ja, het
is particulier. Dat is een wat lastigere markt. Alleen wij hebben uit onderzoek al gezien, dat er
2.600.000 Nederlanders bereid zijn om gewoon een auto te delen. Mits ze daar minimaal tien of 20
euro per dag aan verdienen of besparen.
Interviewer: Ja, precies, en dit is dan iets wat jullie willen gaan bereiken met Vecore?
Stapp.inn: Ja Vecore is sinds dit jaar onderdeel geworden van de mobiliteit fabriek. Ik heb van de
corona wel aardig last gehad vorig jaar, omdat ik natuurlijk investeerders en aandeelhouders had. Ik
had acht mensen in dienst, die heb ik allemaal moeten ontslaan helaas. Die hebben overigens allemaal
wel weer een andere baan gelukkig, dat is dan wel fijn. En deze mobiliteitsfabriek is al klant van ons,
dus die gebruikt onze software al bij gezamenlijke klanten. Dus en hun zitten helemaal op het ov-
gedeelte dus ze geven mobiliteit passen uit en ja voor de ov-reizigers.
Interviewer: Ja.
Stapp.inn: En in die samenvoeging zijn wij complementair aan elkaar, en kunnen we eigenlijk, zoals
iedereen het noemt, de MaaS aanbieder, ik heb niet zoveel met het woord omdat ik vind ook dat
alleen maar stedelijk werkt. En ik het niet eens ben met alle modaliteiten die er onderhangen en dus
die bijdragen aan de verbetering. Scooters zijn nu helemaal hot. Maar ja, ik denk, dat zijn allemaal
binnenstedelijke verplaatsingen die normaal te voet gedaan werden of met het OV. Daar gaat ook
115
heel veel kapitaal in, daar komt ook heel veel kapitaal beschikbaar. Maar het is geen duurzaam model.
Er moeten allemaal van die accu's met de hand vervangen worden, die scooters zijn na een half jaar
gewoon kapot, dan moeten er weer nieuwe besteld worden. Hoe gaat dat? Maar ik denk, ik ga me er
niet zo druk over maken, maar we gaan er zelf geen actieve bijdrage aan leveren. En wat wij willen is
gewoon dat er in een gebied en het is altijd in een gebied het aanbod wat er is, analyseren, kijken wat
het is ontsluiten ook aanvullend leveren. En dan past misschien wel private lease beter bij of gewoon
koop of in combinatie met je werkgever. Dus eigenlijk het hele subscription model om mobiliteit te
ontsluiten op één account. En dan ook toegankelijk te maken met één account.
Interviewer: Ik had daar ook al iets over gelezen bij Stapp.inn, dat jullie buurt initiatieven hebben, of
organisaties die bij jullie aansluiten. Dat soort dingen dan onder één account scharen?
Stapp.inn: En die buurten initiatieven, ook buurauto is eigenlijk de aanbieder die de klus
binnengehaald heeft van natuur en milieu. Maar die gaan dan naar MyWheels, zeg maar, ja, dat is te
ver van onze bed show. Daar kunnen we niet op fine tunen, op de propositie. En wij zijn eigenlijk door
de jaren heen door continu te blijven bouwen en niemand ervoor wilde betalen. Iedere klant zei van
eigenlijk moet u dit denk ik, nou dan ging ik het weer bouwen. Dan denk ik van als ik dit hebt, dan ga
ik dat doen. Dus ik heb alles modulair gemaakt. Dus als je dat platform ziet dat is parameteriseerbaar
zeg maar. Dus als jij wel ideal betaling wilt, of start te goed, of een abonnement. Je kunt het allemaal
instellen en eigenlijk is dat heel laagdrempelig en toen belde buurauto mij en die zei van kun je dat?
Wij kunnen dat met een week inrichten en we hadden auto's over bij een andere zakelijke propositie
die dus nu niet naar hun werk konden. Dan halen we ze daar weg. Dus we willen gewoon een heel
hybride, connected aanbod hebben wat mee schaalt met vraag en aanbod. En dan niet gelieerd aan
een merk of een merknaam of een Amber. Dus gewoon kijken naar wat al connected is, ontsluiten.
Dat is gewoon voor iedereen het beste want dan ver hoog je de bezettingsgraad dan is er ook eerder
een business case want die business case die is er nu nog niet.
Interviewer: Nee, jij denkt dat de business case die de er op dit moment zijn, dat die gewoon eigenlijk
niet gaan werken op de lange termijn. Allemaal niet?
Stapp.inn: Nee, of alleen Greenwheels. Greenwheels die heeft er 20 jaar over gedaan om 2000 auto's
neer te zetten met een sterke propositie uiteindelijk. En die volgens mij hebben die iets van zes ton
per jaar wat ze verdienen. Dat is op zich redelijk, maar voor zo'n floot is dat best weinig als het gaat
om de risico's wat er aanhangt. En alle businessmodellen die er zijn. Ik heb heel veel
projectontwikkelaars gesproken die willen allemaal ook heel graag deel mobiliteit. En als je dan zegt
van wie draagt het exploitatierisico? Ja, dat moet dan de aanbieder doen. Dat werkt niet, want ik weet
niet wie er gaat wonen, ik weet de doelgroep niet. Ik weet niks. Alleen hun levert de besparing op,
minder parkeerplaatsen meer bebouwing meer vierkante meters verhuren, dus je ziet eigenlijk dat
iedereen zoekende is. Ook autoverhuurders zien het ook niet, die gaan echt de techniek, wat het kost,
die gaan ze erbij oprekenen leasemaatschappij ook, en dan is het voor hun klanten niet interessant.
En je wil echt naar, wat we in Hengelo gedaan hebben. Ik weet niet of je dat gezien hebt, gemeente
Hengelo?
Interviewer: Nee dat heb ik niet gezien.
116
Stapp.inn: Dan moet je even op Vecore kijken! Daar hebben we gezegd tegen de gemeente, alle
kilometers die jullie reizen, of dat nu ov-fiets, of privé declaratie alles, wat is dat nou? Dat waren er
550.000. Nou toen hebben wij gezegd, wij kopen dat af voor 30 cent per kilometer hoef je nergens
meer naar te kijken. Wij zetten een heel nieuw wagenpark neer, elektrische fietsen, elektrische auto’s,
we ruilen je oude auto's in. En het is allemaal vanaf één app, één applicatie, één administratie. Als het
erbij moet, zetten we het erbij, als het er af moet halen, halen we het eraf. Dat loopt nu een jaar, en
dat gaat gewoon super. En ik zie dat echt als blauwdruk zeg maar, voor waar het naartoe moet in de
toekomst. Eigenlijk gewoon die kilometer garantie afkoopt gewoon zorgen voor voldoende aanbod.
Interviewer: Ja, dat is dus hoe deelmobiliteit er in de toekomst uit zou moeten zien eigenlijk?
Stapp.inn: Ja en ik denk zelf als je het hebt over de particuliere propositie, daar kan ik nog geen
partijen voor vinden. Maar ik zou echt willen dat die box, dat je als die besteld voor je eigen auto of
wie dan ook, dat je gewoon kan zeggen van oké, ik doe hem erin en dat je gewoon kunt aanvinken van
nou, ik deel mijn ritgegevens, dan krijg ik van de verzekering zoveel korting op dat, ik deel dit dan krijg
ik dat, dat je een soort van privacy bij design zelf kunt kiezen, wat wil je delen. En dat je daar wel geld
voor terugkrijgt. En ik zoek dan partijen zoals, ik geloof, verzekeraars die zijn altijd geïnteresseerd in
wat je nog meer verzekerd hebt. Je inboedel bijvoorbeeld, weet ik veel wat. We halen bijvoorbeeld de
buitentemperatuur met onze techniek uit de auto. Nou, misschien vindt Weerplaza of Buienradar dat
wel interessant om lokaal van jouw positie te weten wat het weer daar is. De temperatuur misschien.
Wij kunnen ook inbouwen dat als je je smartphone onderweg gebruik, dat kunnen we zien. Misschien
is dat voor je eigen safety wel belangrijk en waar je ook wat voor over hebt. Dus eigenlijk om een
ander die baat heeft bij informatie. En dat klinkt nu een beetje als een vies woord. Maar de
Nederlandse overheid die koopt, dat is de grootste, koper van onze data. Als je een Facebookaccount
hebt, geef je gratis, alleen eigenlijk is die 120 euro waard. Dus om die waarde, zeg maar om te draaien,
dat je gewoon eh ja, je makkelijk je aanbod beschikbaar maakt. En dat is dan je auto en dat je daarmee
de drempel slecht van ja, maar wie zit er dan in mijn auto? Hoe werkt het dan verzekeringstechnisch,
en is dat niet vies en is dat niet zus of zo? Nee, ik geloof niet. Alleen het kan alleen binnen communities.
Je zult alleen delen met je vrienden, of wie je kent of je buren. En daar een soort rating aan te hangen.
Dus hetzelfde een beetje principe als Airbnb. Als je netjes rijdt, en het netjes achterlaat dat je dan een
goede rating krijgt.
Interviewer: En is dit dan een manier om de angst voor het gebrek aan privacy een beetje te
voorkomen?
Stapp.inn: Gebrek aan privacy, welke data is belangrijk? Natuurlijk, hè, wij zien veel. Dat is allemaal
gekomen door de fraude uit te bannen en ook zakelijk voor je rit registratie. En ik weet welke type
telefoon je hebt als je aanmeldt omdat ik moet kunnen kijken of die wel compatible is, je
geboortedatum, je rijbewijs nummer. Maar ik weet eigenlijk bijna alles. Dat is supergoed beveiligd nu.
We hebben de GDPR, AVG, two factor authification, we hebben zelf scans laten doen en
aanbevelingen omdat het wel gevoelig ligt, dat merk je gewoon aan iedereen. En ik wil juist een beetje
dat in vergelijk trekken, met dat je er wat mee kunt verdienen.
Interviewer: Precies, en dat zou dan mensen moeten stimuleren om het te gebruiken?
117
Stapp.inn: Ja, ook iedereen gebruikt die term, die auto staat gewoon 23 uur per dag stil. Ook als je
naar je werk gaat.
Interviewer: Ja, ja, zeker waar het superhandig om via zo'n systeem om nog geld te kunnen verdienen.
Stapp.inn: Maar dat betekent de kritische massa, die moet je daarmee kunnen bereiken. En dat is
gewoon een grote opgave. En dan moet je eerst dus techniek hebben, wat eigenlijk uit bedacht is,
waar de kinderziektes uit zijn, wat merk overstijgend is dus wat in bijna iedere auto past en waar je
de kostprijs dan omlaag kunt brengen, omdat je dan meer volume hebt. Eigenlijk hetzelfde als met
een laptop kijk, als je 1.000.000 laptops laat maken dan kun je hem waarschijnlijk voor €300 euro laten
maken. Maar wil je er 10 bestellen dan kost die €3000 per stuk, Ja zo werkt dat in de wereld eigenlijk
ook. Ik heb nu dan die koppeling met webfleet. Nou, die hebben 1.000.000 boksen in de wereld, van
die black boxen en die kosten aanschaf 250 euro. Maar als ik hem deelbaar maak komt daar €150 bij,
maar dat is altijd nog 50 procent goedkoper dan mijn eigen box. Dus ja je ziet wel dat, daar zit wel een
beetje het kip-ei verhaal.
Interviewer: Denk je dat er nog veel stappen gezet moeten worden op het gebied van technieken om
dit allemaal voor elkaar te krijgen? Of denk je dat de techniek er eigenlijk wel zijn, maar dat er meer
acceptatie moeten komen?
Stapp.inn: Ja dat, het tweede. Het is echt de adaptie van. En ook urgentie. Hetzelfde als met, kijk ik
kom, ik ben echt auto fan. Wij verkochten ook hele mooie A-merken. Ik ben ook nog steeds auto-fan.
Maar ik merk wel nu dat ik er mee bezig ben, dat je wel ik denk helemaal jullie generatie, en ik weet
niet of ik over jou spreek, maar toch meer de adaptie hebben om het minder noodzakelijk te vinden
om toch zelf te bezitten. En misschien een keer op termijn, als je baan hebt waar het wel nodig is,
prima dan koop je lekker een auto. Maar het gaat met name om al die tweede auto's en vooral ook
wel richting de steden. Niet alleen de vier G maar ook de andere grotere steden, zoals waar we nu
zitten in Renkum. Daar heb je ook zo'n straatje zit echt helemaal vol auto's. Iedereen vindt het irritant,
je kunt er amper door heen, je moet wachten op elkaar. Je kunt dat beeld gewoon echt heel anders
maken. En ik denk dat het mist en daar ben ik ook niet sterk in. Ik denk dat niemand dat durft, want
dat kost natuurlijk gigantisch veel marketing geld is echt community management, dus gewoon de
wijken in. Eerst auto’s inruilen, of misschien eerst wel eens scan van het mobiliteit gedrag. Dan de
auto's gewoon inruilen, dus gewoon over kopen, dat budget zeg maar eigenlijk op een rekening
parkeren voor gebruik van te goed. Dan uitvragen welke auto's ze willen dus niet die standaard, lelijke
deelauto's met stickers. Maar ook gewoon wat vind je leuk. En wat is normaalgesproken niet
bereikbaar? Dat merken we wel, zoals de e-golf Volkswagen, dat is eigenlijk veel te luxe, maar die
mensen zijn helemaal enthousiast. Die zijn gewoon van, ik denk van ja, ik wil geen Renault Zoë meer.
Dus dat je echt gewoon, met je wijk dat gewoon kunt gebruiken. En dan krijg je veel meer
eigenaarschap mensen zien veel meer de waarde. Maar dat is echt. Dan moet je echt veel grotere
partijen zoals, ik denk altijd dan aan de energiemaatschappijen die dat er echt bij gaan bieden. Ook
van elektrische mobiliteit dan hebben ze ook nut. Dus dat soort publieke partijen die we eigenlijk
allemaal wel kennen. Ook bijvoorbeeld Achmea, of die eigenlijk dat stukje marketing moeten doen in
combinatie met aanbieders. En dat hoeft niet alleen met ons, maar gewoon met iedereen die daar
iets voor heeft.
118
Interviewer: Ja, denk je dat grootschalige samenwerking dan ook nodig zijn? Om dit soort manieren
van carsharing te creëren dus met al die partij?
Stapp.inn: Ja, winners take all dat zou kunnen komen als een Amazon of een Google denkt van nou,
nu ga ik heel Nederland volplempen met auto's. Dat kunnen ze makkelijk en die zullen dat dan ook
voor één dollar per dag beschikbaar kunnen maken. Een beetje hetzelfde als Swapfiets. Alleen die zien
dat belang gewoon niet. Daar is Nederland gewoon te klein voor. Wij zijn in Nederland nu best veel
bezig, de afgelopen jaren met de green deal, het verenigen van. Ik ken ook iedere aanbieder. We zien
elkaar ook niet echt als concurrenten, met de Maas pilot vanuit de overheid proberen ze dat ook markt
overstijgend om dat met elkaar te koppelen. Maar je ziet dan met zo gaat het gaat over het stukje prijs
is het gewoon lastig. Kijk, Greenwheels zegt heel simpel, ik heb er 20 jaar lang over gedaan om deze
klanten base te bereiken. Daar wil ik nu zelf daar gewoon gebruik van maken. Dan ga ik die niet, dan
ga ik niet mensen zeg maar die jullie werven op basis van marketing toelaten, want dat betekent dat
mijn bezettingsgraad voor bestaande klanten omhooggaat en dat de auto's vaker weg zijn. En dus daar
zitten allerlei complicaties in. In de fietsen, deelfietsen hebben ze het wel voor elkaar gekregen, maar
ook mondjesmaat. Dus je merkt gewoon dat het toch wel, ja, allemaal toch wel op eilandjes denken
ligt. Iedereen roept heel mooi, we willen wel, maar de samenwerking in praktijk valt echt heel erg
tegen en dat komt met name ook dat er gewoon te weinig vraag is.
Interviewer: En ook de samenwerking met gemeenten zijn die niet heel happig om dit soort zaken?
Stapp.inn: Die zijn verschrikkelijk!
Interviewer: Dus ook beleidsmatig?
Stapp.inn: Ja het is echt een drama.
Interviewer: Oké.
Stapp.inn: Ik weet niet of je CROW kent in Utrecht?
Interviewer: Ja, die ken ik.
Stapp.inn: Dan moet je maar eens kijken, die hebben een toolkit gemaakt juist die geven zelfs
webinars voor gemeentes en overheden. Maar je hebt daar gewoon, weet je wel, iedereen zit op een
functie, één of twee jaar, en dan is die pleiten, dus dan is er geen beleid gemaakt. Het duurt minimaal
een half jaar tot een jaar voordat daar überhaupt parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Alleen er is geen
breed draagvlak.
Interviewer: Nee, dus wat dat betreft zijn dus die buurt initiatieven best wel praktisch, want dan staan
de auto's gewoon op eigen parkeerplaats?
Stapp.inn: Ja zeker, in Renkum ook en in Nijmegen ook. Daar hebben ze zelf parkeerplaatsen geregeld
bij mensen op de dam. Gewoon nou ja, als je hem zelf op je dam hebt dan is het helemaal ideaal. Je
119
moet het wel willen, want er staan natuurlijk heel vaak mensen omheen met halen en brengen. Aan
de andere kant, ja, ik denk wel dat dat de oplossing is, om het gewoon commercieel in te zetten en
zonder die gemeente. Ja echt drama.
Interviewer: Oké, interessant! Ik hoor ook inderdaad wel vaker partijen die niet heel enthousiast zijn
over gemeentes?
Stapp.inn: Toen ik dat franchiseconcept had in 18 plaatsen in Nederland. Ik krijg een nachtmerrie als
mijn technieken het niet doet, maar ik krijg ook een nachtmerrie van die gemeente. Dat is helemaal
niet zo fijn. Het is gewoon, zelfs Rotterdam niet. Er is gewoon geen gezamenlijk ideeën over dit soort
zaken. Dus ze doen elke aanbieder gewoon apart weer behandelen, een soort van. En op zich snap ik
het ook wel om wildgroei te voorkomen. Dus er is ook wel een reden voor. Alleen ze roepen allemaal
wel aan de voorkant dat ze moeten verduurzamen, en het willen. Er waren natuurlijk hele wijken
gebouwd die gas loos zijn en energie neutraal. Maar er staan nog wel heel veel auto's.
Interviewer: Ja, dus denk je dat het noodzakelijk is voor grootschalige beleid over, van, voor
carsharing?
Stapp.inn: Nou wel en niet, ik denk wel als het gaat om nieuw, dus nieuw te ontwikkelen, nieuwe
wijken. Want je past wel je hele, de hele infrastructuur aan op auto’s hé. Daar is eigenlijk alles
opgebouwd, dat je daarvan kunt eisen als gemeente van die parkeernorm echt te verlagen, want
daardoor eigenlijk ontmoedig je autobeleid. Je moet ook wel realistisch zijn, dat dat weet iedereen.
Kijk, als je gewoon wil bewegen en vrijheid wil en je kunt het betalen, ja, waarom zou je geen auto
hebben? Al helemaal al het gaat naar de elektrificatie. Maar het is met name om de groei te
voorkomen. We weten nu op dit niveau dat we al vaak files hebben, dat het volstaat, dat de
bereikbaarheid slechter is, dat in de rurale gebieden zeg maar OV slechter wordt omdat dat ook
minder gesubsidieerd wordt. Dus je zult je een alternatief moeten bedenken. En het is een heel goed
alternatief. Maar die vervang niet alles, het is gewoon een aanvulling. Het is een nieuw type mobiliteit.
Anders als private lease of, alleen zo kijkt bijna niemand ernaar. Iedereen denkt gelijk van al die auto's
weg, maar dat hoeft helemaal niet. Gewoon die groei die we nu, zelfs nu tijdens corona nog in zitten.
Hè, dat de groei van auto’s naar 9.200.000 dat gaat, dat gaat gewoon door de komende tien jaar naar
11 of 12.000.000 auto's. En dat, dat ga je gewoon met z'n allen niet trekken, want dan moeten we
weer meer parkeergarages, krijgen we toch langere files, heb je toch weer wijken die volstaan. Er is
zoveel om die auto heen, het wassen, het onderhoud, ook de schade, ook de verkeersongevallen
vooral met de fiets. Terwijl je ziet dat de vitaliteit in beweging met alle ebikes en speedpadilacs is echt
een heel goed alternatief voor binnen een range van 20 kilometer.
Interviewer: Ja, maar eigenlijk is het dus meer dat autobezit is nu echt een heel groot ding en het zou
meer één van de dingen moeten worden die je kunt gebruiken. Het is gewoon samenleving met
verschillende opties?
Stapp.inn: Ja zeker. Nou, ik heb er zeven jaar over gedaan, en ik volg een hoop webinars, en ik zie een
hoop en ik zie ook een hoop aanbieders en een hoop mooie verhalen, met mooie beloftes maar ik
geloof daar niet. Ik ben daar te nuchter voor, misschien soms tegen mij nadeel in. Want als je mensen
wilt overtuigen, moet je altijd hele mooie percepties schetsen. Voor kapitaal, investeerders of
120
aandeelhouders of samenwerkingen moet je vaak groter voor doen dan bent. Maar ik heb altijd
gedacht van, ik ga eerst zorgen dat ik dat platform heb, want dat technische dat is al een gigantische
uitdaging. Dan. Ik heb ongeveer 500 pilot gedaan bij vve's bij leasemaatschappijen bij allerlei
verschillende doelgroepen. Ik heb al die feedback gewoon elke keer terug gepropt en dan gewoon
elke keer gedacht van, we gaan gewoon een stapje verder en die kritische massa, die komt vanzelf
een keer. En je ziet het nu ook aan het beleid met nieuwe politiek, als die er komt, een nieuw kabinet,
is dat toch wel, dat rekeningrijden dat begint weer te schuren. Met belasting in de spits tijden dat zul
je ook krijgen, met het OV reizen, dus het betalen naar gebruik, dan gaat, dat gaat gewoon doorzetten.
En als je dan niet al klaar bent, dus niet dat kunt ondervangen of vastzit aan één labeltje of één ding,
dan ga je gewoon niet die die brede, dat brede aanbod krijgen. En dat wordt gewoon een beetje de
wedstrijd gewoon wie het meeste aanbod heeft. En ik vind dat die bij de verhuurders zit, want die
hebben dat al. Alleen die vinden, die zijn we aversie. Ja die zeggen, wij doen 130 jaar autodelen.
Eigenlijk, ja, dat doen ze ook. Alleen nu is het gedigitaliseerd en 24/7. En bij hen staat er iemand achter
een hekje binnen kantoortijden.
Interviewer: Ja alleen maar zonde van de auto's. En dan nog een laatste vraag; hoe zie jij de
zelfrijdende auto de markt in komen?
Stapp.inn: Niet
Interviewer: Nee?
Stapp.inn: Ja, wel op standaard trajecten, dan zeggen we de A1, de snelwegen, op een soort van
busbaan spits baan. Maar de technologie is, is tot nu toe. Ja, dat kan in Amerika, in steden waar dus
geen fietsen zijn, en waar geen lopers zijn, waar geen stepjes zijn en geen speedpadilacs. Maar er is
hier in het Nederlandse verkeer en de steden of aanrijd routes ernaartoe, zoveel interactie. Dat die
camera's echt volledig de weg kwijtraken. En er is nu de afgelopen vijf jaar al zoveel, miljarden
ingegaan door de gigantische Tech giganten in deze wereld. En nog werkt het niet goed genoeg. Wel
op een bepaald niveau, je hebt vijf niveaus autonomous vijf is volgens mij zonder bestuur op de stoel
en weet ik het wat.
Interviewer: Ja dat klopt.
Stapp.inn: Ik geloof wel erg in rijdt assistentie systeem. Ik heb zelf een tesla model 3 met een auto
pilot pakket. Als ik zie hoe vaak die nog de fout in gaat en dan heb ik daar nog verstand van, als in ik
weet wat hij moet doen, en dan denk ik echt oef, voordat we zo ver dat je daar op kunnen vertrouwen,
dat gaat nog heel lang duren.
Interviewer: Ja
Stapp.inn: De grootste discussie die Volvo ook geclaimd hebt: wie is de verantwoordelijke en dat gaat
helemaal richting robotisering en machine learning, kunnen we een machine juridisch aansprakelijk
stellen voor gevolg schade?
Interviewer: Ja, het blijft een extreem moeilijk ethisch dilemma.

121
Stapp.inn: Maar ik geloof ook niet zo in het voordeel. Ik geloof wel in het on demand, hè. Dus dat je
on demand vervoer hebt, maar ik geloof niet zo in het samen, dat je dat er hier eentje voorkomt rijden
waar je gezellig met z'n allen in gaat zitten en op je plek brengt. Nee, dat geloof ik niet.
Interviewer: Dus als de zelfrijdende auto al komt, is het heel erg de vraag of die de autodeel industrie
gaat doen veranderen?
Stapp.inn: Nou, ik denk dat het een prima, dat het parallel loopt qua tijdspad. Maar ik denk dat
autodelen meer binnen communities en binnen stedelijk is, zeg maar en dorpskernen. Ik denk dat
autonoom meer voor langere trajecten is, wat je in de truc wereld ook wel ziet dat je een soort van
platooning krijgt, dat je gewoon aansluit in de rij. En dan geloof ik nog eerder in techniek, wat op
bestaande auto's bijgebouwd kan worden, als dat het echt volledig autonoom gemaakte voertuigen
moeten zijn.
Interviewer: Super, dat waren ook allemaal vragen.
Stapp.inn: Mooi, het is altijd lastig om iemand te interviewen die begint te ratelen he. Ik heb nog 5
minuten dus kijk nog goed naar je lijst, dan kan ik nog iets beantwoorden.
Interviewer: Ik moet zeggen: het voordeel is dat als iemand veel verteld, dat je dan al heel veel vragen
beantwoord zonder dat je ze hoeft te stellen. Maar misschien nog even wat algemenere vraag: Op
hoeveel locaties zijn jullie actief op dit moment binnen Nederland?
Stapp.inn: Ja, echt actief kijk, ik heb ook best wel wat zakelijke klanten, die bijvoorbeeld Utrecht,
Amersfoort, Hengelo, Nijmegen, Renkum, Westerveld, Ede Barneveld inderdaad, zeg maar een stuk
of 15 plaatsen in Nederland.
Interviewer: Ja, oké, en dan is het is ook heel verschillend, want er zijn niet echt een stapp.in auto’s
dus eigenlijk?
Stapp.inn: Die zijn er wel. Die heb ik zelf wel een stuk of tien, denk ik. Die staan ook in Utrecht Leidsche
Rijn bijvoorbeeld twee voor innofact die gebruikt die. Daar staat gewoon Stapp.inn op en hun naam,
en in Ede ook. En in Westervoort dus zo die trajecten. Maar die buurt initiatieven die je gezien hebt
daar staat onze naam niet op, maar daar gebruiken ze wel onze Stapp.inn app. Dus dat heb je ook nog
vaker.
Interviewer: Ja, dus jullie zijn meer aanwezig dan zichtbaar is in auto's?
Stapp.inn: Ja absoluut. Dat was ook de bedoeling eigenlijk. Want dan heb je niet de
eindverantwoording namelijk want dat is heel veel werk. Het community management om de auto
heen dat is, ik ben daar wel mee bezig want het een onmisbare schakel. Dus echt het onboarden van
gebruiker, het uitleggen en soms ook de eerste keer mee rijden met een elektrische auto. Ook helpen
met laden, het wassen, het onderhoud en de schade. Daar zit allemaal heel veel tijd in. En ik wilde
daar eigenlijk wegblijven maar dat lukt eigenlijk gewoon niet. Ook niet bij autoverhuurders en
122
leasemaatschappijen, uiteindelijk bellen die klanten ons gewoon rechtstreeks omdat daar te weinig
kennis is van de digitalisering. Dus daar gaan we wel op inspringen. Maar dat betekent dat we handjes
nodig hebben. En ik dacht eigenlijk dat de beste oplossing was studenten.
Interviewer: Oh, omdat die wel verstand hebben van digitalisering.
Stapp.inn: Nou ja, jullie zijn wel digivaardig. We hebben een klant in Tilburg die KC studenten werk
heet dat, die doet studenten detacheren. Dan staan studenten in te pakken bij zo’n webshop overdag,
’s avonds of ’s nachts. En die gasten hebben vervoer beschikbaar voor studenten die daar heen
moeten en daar zit onze deeltechniek in. Dus je krijg gewoon een appje en een linkje en dan ga je naar
die parkeergarage en dan pak je daar je auto. En die studenten die gaan dan met z’n vieren in een
auto en dan delen ze de rekening. Soort samenwerken. Ik kan eigenlijk bijna alles remote doen, dus
op afstand. En wat uit mijn onderzoek is gebleken, is dat alle wagenpark beheerders in Nederland of
je nu groot of klein bent, er is vaak geen vaste functie. Ook zijn ze vaak zelf auto’s aan het wassen, zelf
de administratie aan het doen in een excelletje. Vaak is de APK te laat. Dus er zijn heel veel handregel
werkzaamheden die eigenlijk te duur zijn voor een professional. Want die zit dan in vaste loondienst.
En ik dacht als je nu een studentenpool hebt, dat hebben die KC studenten ook. Die hebben 800
studenten. En je doet een soort van werkspot. Dus in dat gebied woont Anouk, en die wil best dat
soort diensten. En dan krijg je een berichtje van die auto moet gewassen worden. En dan kun je hem
zelf reserveren. Dan doen je dat even als je er een paar euro mee verdient is dat toch leuk
meegenomen.
Interviewer: Ja ik denk dat er genoeg studenten dat zouden willen. Die willen namelijk wel werken
maar ook flexibiliteit hebben van werken wanneer het uitkomt. Dus zoiets als werken op opdrachten
wanneer het uitkomt is dan natuurlijk ideaal.
Stapp.inn: Ja, dat is natuurlijk ook voor hen het beste. Dat je gewoon een nul uren contract hebt dan
heb jij en de werkgever niet allemaal verplichtingen. En dat je dan via werkspot een berichtje krijgt,
dat berichtje ontvangen 4 werknemers in die regio. En wie dan als eerste reageert die krijgt de
opdracht. Het is geen moeilijk werk, je moet het gewoon even doen en je moet een beetje handig zijn
met apps en een portal.
Interviewer: Ik denk dat de gemiddelde student tegenwoordig wel handig is met apps.
Stapp.inn: Daarom
Interviewer: Er zijn namelijk inmiddels al 100 studenten aangemeld. En ik heb nog geen enkel belletje
gehad met problemen. Ja misschien als een auto niet van stuurslot wil of dat soort meer auto
technische problemen of praktische dingen.
Stapp.inn: Ga jij de gegevens delen als je onderzoek afgelopen is?
Interviewer: Ja zeker, die kan ik gewoon met u delen wanneer deze afgerond is. Dat zal waarschijnlijk
rond juli zijn.
123
Stapp.inn: Oké heel fijn.
Interviewer: Nou ontzetten bedankt voor je tijd en alle informatie.
Stapp.inn: Geen probleem.
B.6. Interview: Founder at We Drive Solar

Interviewer: Zou u mij kunnen vertellen hoe We Drive Solar is ontstaan?
We Drive Solar: Ja, dat kan. Wij zijn begonnen eigenlijk vanuit de energietransitie. We hebben met
een eigen bedrijf heb ik een groot aantal zonnepanelen gerealiseerd op met name de daken van
scholen. Zo'n 25.000. Vanuit die business zijn we gaan kijken hoe we zeg maar zonne-energie slimmer
kunnen gebruiken, dus bijvoorbeeld op verschillende tijdstippen. En vervolgens hebben we dat met
een elektrische auto getest. Met de Nissan Leaf, die had die techniek aan boord. En toen hebben we
dat idee verder uitgewerkt. En daar is eigenlijk We Drive Solar uit ontstaan als deelauto bedrijf, waarbij
de deelauto niet alleen slimmere mobiliteit is, maar ook de buffer van het energiesysteem.
Interviewer: Ja precies, want zijn die laadpalen waar We Drive Solar aan verbonden is dan anders dan
de reguliere laadpaal die je vindt op de weg?
We Drive Solar: Ja, zeker, ja, nee, we hebben met diverse partners hebben wij een nieuwe laadpaal
ontwikkeld. Een uniek aan die laadpalen is inderdaad dat die techniek aan boord heeft om op zeg
maar, een standaard netaansluiting met een normale, laad stekker, zeg maar, om te kunnen laden en
ontladen. Die bestond nog niet, dus die hebben we zelf moeten ontwikkelen, met partners, dus
inderdaad de eerste.
Interviewer: Oké, nou wel, hele gave technologie. En heel even over businessmodel, in mijn
categorisatie zou ik zeggen dat We Drive Solar een Round trip businessmodel heeft waarin de auto op
de vaste parkeerplek teruggezet moet worden. Klopt, dat klopt?
We Drive Solar: Ja dat klopt.
We Drive Solar: En hoeveel auto's hebben jullie op het moment?
We Drive Solar: We hebben er nu ongeveer 100, bijna 150.
Interviewer: En zijn dat allemaal dezelfde type auto's?
We Drive Solar: Nee, we hebben nu drie types. We hebben de Renault Zoë in twee uitvoeringen een
vorige en een nieuwer type en de Tesla Model 3.
124
Interviewer: Oh aha, ik woon namelijk in Utrecht en volgens mij zijn jullie hier het grootst. Klopt dat?
Interviewer: Ja dat klopt, daar zijn we ook begonnen.
Interviewer: Ik heb daar volgens mij voornamelijk nog maar Renault Zoë’s gezien. Is die auto dan ook
het meest aanwezig in jullie floot.
We Drive Solar: Ja, dat is nog wel het grootste deel, maar een flink aantal Tesla’s ook wel inmiddels.
Interviewer: Oké, en toevallig gaat een vriendin van mij verhuizen naar de Wilhelmina werf, waar jullie
ook een soort van pakket leveren. Kan ik dat meer zien als alleen een samenwerking om meer mensen
aan het autodelen te krijgen of is het meer een closed community?
We Drive Solar: Nee, het is gebruik maken van de auto's die overal zijn. Kijk, het functioneert wel een
beetje als een community hè, want wij zetten bij Whilhelminawerf specifiek auto's neer op de locatie
en als je daar dus woont, zul je meestal die auto gebruiken. Maar als die een keer bezet dus dan kun
je ook andere auto's gebruiken. Andersom als mensen in de buurt, als hun auto bezet is, dan kunnen
ze ook de auto's gebruiken die bij Wilhelmina staat. En doordat zo te organiseren wordt je
beschikbaarheid voor iedereen veel beter, want er is dus altijd een auto. Soms moet je daarvoor iets
verder lopen, of misschien een keertje fietsen, maar er is altijd een auto voor iedereen beschikbaar.
Interviewer: En op een schaal van 1 tot 5, hoe beïnvloed de infrastructuur jullie op dit moment?
We Drive Solar: Nou ja, kijk het plaatsen van een laadpaal en het regelen van een parkeerplek dat
heeft wel behoorlijk wat doorlooptijd. Dus je wilt natuurlijk altijd dat het makkelijker en sneller gaat.
Maar goed, we weten ook wel dat dat soort dingen tijd kosten. Maar het is wel een bewuste keuze
geweest om toch met eigen plekken en laadpalen te werken, omdat dat uiteindelijk wel de meest, ja
toekomst vaste oplossing is in de toekomst.
Interviewer: Ja, u denkt dat dat beter geschikt is dan het free floating model, dus dat je overal je auto
neer mag zetten? Dus waarom zou u dan denken dat dit businessmodel minder geschikt is?
We Drive Solar: Ja, omdat het werk wat je ziet is, zeg maar dat de acceptatie van deelauto’s op
publieke laad infrastructuur, wij denken dat die toch beperkt is, zeg maar. Een auto is toch een soort
van niemand, dus je kan ook niemand aanspreken op het feit dat die deelauto langer dan een dag op
een publieke laadplek staat. En wat gaan zien en dat gaat vrij snel al, dat zien we in sommige wijken
in Utrecht nu al. Maar je gaat dat eigenlijk in alle steden in de toekomst zien. Dus dat de publieke
laadstructuur die zal niet overvloedig beschikbaar zijn, omdat het aantal plekken waar een laadpunten
kan is maar beperkt. Je kan niet op elke parkeerplek een laadpaal neerzetten, in ieder geval niet in de
huidige vorm. En dat betekent dus dat je altijd een soort van schaarste hebt aan laad plekken in de
stad. En als je die laad plekken ook nog gaan belasten met deelauto's ja, dan wordt dat ja, ik denk dat
het maatschappelijk niet geaccepteerd gaat worden.
Interviewer: Nee, precies, en voornamelijk omdat de kans bestaat al deelauto’s er langere tijd staan?
125
We Drive Solar: Ja.
Interviewer: Ja, precies, want als het gaat om iemand zijn eigen auto op een publieke laadplek dan
kun je er iets van zeggen. En als je op een niet publieke laadplek staat dan staat de auto niet in de weg.
Maar die combinatie die je bij een deelauto hebt van wel publiek en zonder eigen is dus problematisch.
We Drive Solar: Ja precies.
Interviewer: Oké, en hebben jullie het idee dat jullie heel erg beïnvloed worden door verstedelijking?
We Drive Solar: Jazeker zeg maar, de verdichting in de stad, hè, want je nu eigenlijk in heel veel steden
dat vraagt om een hele andere benadering van mobiliteit en leefbaarheid dus de mobiliteit moet
eigenlijk versneld verduurzamen om de stad leefbaar te houden. Dat betekent dus versneld elektrisch
en dat betekent ook versneld minder auto's per bewoner. Omdat er gewoon minder plek voor auto’s
beschikbaar zal zijn. En dat gaat niet alleen om een parkeerplek maar ook gewoon om
bewegingsplekken dus het aantal wegen, waar auto's op kunnen bewegen, wordt niet uitgebreid,
sterker nog, wordt zelfs vaak vermindert. Terwijl het aantal bewoners in de stad wel vors toeneemt.
Dus dat betekent dat de hoofd mobiliteitsvormen, niet meer met de auto zullen zijn, maar met de
fiets, of het OV of lopend. Dus dan zul je zien dat de auto toch meer voor erbij wordt en dan is een
eigen auto, is eigenlijk redelijk onzinnig. Dus dat, dus je ziet dat die ontwikkeling in de stad, die zorgt
ervoor dat dat soort aanbod zeg maar inderdaad wel steeds belangrijker wordt. En ook dat dat aanbod
goed gaat werken en functioneren.
Interviewer: En hebben jullie dan nog andere technologische ontwikkelingen nodig om verder uit te
breiden?
We Drive Solar: Ja, nou ja, voor het bi-directioneel laden dus het laden en het ontladen hebben we
natuurlijk auto’s nodig die de techniek aan boord hebben. Tot nu toe, waren het alleen prototypes,
test modellen en nu hebben met Hyundai de eerste deal gesloten om een productie auto te gaan
doen. Een samenwerking. Nou, dat is voor ons hele belangrijke stap, want onze laadpalen, we hebben
nu al een paar honderd laadpalen hier in de stad staan, ook in andere steden, en die zijn er allemaal
al klaar voor. Maar er zijn nog geen auto’s die het kunnen. Dus dat is mooi, dat dat eind dit jaar
beschikbaar gaat komen. En vervolgens hopen we dat meerdere autofabrikanten dat gaan
ondersteunen. Daar zijn we ook mee in gesprek op dat te regelen. En dan is vervolgens dus, daar zijn
we nu ook al bezig, de volgende stap in de techniek is om dat vervolgens allemaal aan elkaar te knopen.
Dus dat de auto slim gaat laden en ontladen op basis van reserveringen van auto’s, op basis van
hoeveel duurzame energie er beschikbaar is, op basis van hoeveel auto’s op een bepaald locatie staat.
Dus we zitten nu vol in die ontwikkeling om gewoon echt dat slim energiesysteem te bouwen en te
koppelen aan het slimme mobiliteit systeem.
Interviewer: Ja, precies nou ja, want ik had inderdaad gezien dat jullie echt twee weken geleden
ongeveer, denk ik, die deal hebben gesloten. Ik zag daarbij ook dat Rijkswaterstaat of het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat ook bij hadden gedragen aan deze deal. Wat voor soort rol hebben
deze partijen dan bij zo'n deal?
126
We Drive Solar: Rijkswaterstaat niet, we werken wel met Rijkswaterstaat samen, maar niet op dit stuk.
Maar het ministerie van infrastructuur en waterstaat, die zijn betrokken vanuit de city deal agenda,
het stad programma. En één van de City deals gaat specifiek over hetgeen wat wij hier in Utrecht aan
het doen zijn. Vandaar dat zij hier inderdaad ook aandacht aan hebben besteed.
Interviewer: Oké, en hoe heeft u het idee dat We Drive Solar beïnvloed wordt door beleid zowel
grootschalig beleid van de Rijksoverheid en het ministerie maar ook gemeentelijk beleid?
We Drive Solar: Nee, ja, nou in ieder geval de samenwerking met de gemeente en de provincie Utrecht
zijn voorwaardelijke. Dus wij kunnen wel hele mooie plannen bedenken, maar als de gemeente niet
meewerkt, dan is het bijvoorbeeld voor een Hyundai of in het verleden voor Renault toch veel lastiger.
Je ziet ook dat dat soort autobedrijven zijn op zoek naar plekken, zeg maar, waar iedereen al met
elkaar samenwerkt, om in dit geval ook bi-directioneel laden een stap verder te brengen. Die
samenwerking met de overheid en de netbeheerders en de juiste bedrijven, die hebben wij al
georganiseerd, en dat is precies de reden waarom dit soort autobedrijven naar Utrecht komen om
hier dit soort projecten te doen, en dat kan alleen maar met volledige medewerking van de gemeente.
Dus je hebt de gemeente nodig die zegt: je kan de stad vol zetten met dit soort laadpunten en we
creëren plekken in de stad voor bi-directionele deelauto’s dat kun je niet zonder een meewerkende
gemeente.
Interviewer: Precies, dus de gemeente Utrecht in daarin een stimulerende partij?
We Drive Solar: Ja, zeker.
Interviewer: Dat is fijn. Ik zag ook toevallig vandaag in de grafieken e dat per 100.000 inwoners Utrecht
verreweg de meeste deel auto's heeft. Dus dat zou natuurlijk deels door de stimulerende aanpak van
de gemeente Utrecht kunnen komen.
We Drive Solar: Ja zeker.
Interviewer: Werken jullie nog met andere partijen samen?
We Drive Solar: Ja, zeker de netbeheerder noemde ik al, dus in dit geval Stedin en Elaat, dat is een
samenwerking van netbeheerders op het gebied van elektrisch rijden. Met die beide organisaties
werken we zeer intensief samen. Datgene wat wij doen, dat dat dupliceer baar is. En dat het reguliere
net op alle fronten ondersteunt. En dan de samenwerking. Ja Elaat, die heeft veel verstand van de
juiste standaard protocollen, dus dat wij ook de juiste partijen kunnen organiseren om aan te haken
bij de ontwikkeling van zo’n bi-directioneel laden protocol bijvoorbeeld. Want het moet niet een
Utrechts feestje blijven, maar we willen zorgen dat het zo overal ter wereld ingezet kan worden. En
dat soort voorwaarden die vinden autobedrijven, bijvoorbeeld een Hyundai ook heel fijn. En verder
hebben we uiteraard nog samenwerking met de financiers, met leasemaatschappijen, met
autobedrijven, met partijen die ons helpen om die deel auto’s te organiseren.
127
Interviewer: Mm oké, en die eerste samenwerking die je noemde met een netbeheerder en Elaat, is
dan dus voornamelijk voor kennis om meer kennis te creëren?
We Drive Solar: Het is vooral om gewoon in de praktijk dingen te testen. Wat wij nu doen is
bijvoorbeeld: we hebben al onze laadpalen zijn we aan het koppelen met de data van de trafo ruimtes
van steden dus de wijk bepalers. En daarmee gezamenlijk aan te tonen dat je met die elektrische
auto’s en deelauto’s pieken van het lokale net kan halen, zeg maar. En dat soort praktijktesten en daar
ervaring mee opdoen en daarmee ook bewijslast eigenlijk opbouwen van, ja, dit kan wel, dit werkt
niet. Zo kun je wel elektrische auto’s inzetten, daarvoor zijn ze minder geschikt. Dat is heel belangrijk,
want dan weet je dat je niet aan bepaalde droombeelden werkt die onhaalbaar zijn, maar een beetje,
dat je een realistisch plan gaat krijgen, waar de markt ook belang bij heeft.
Interviewer: Ja, precies oké. En nou, ik heb eigenlijk best wel een aantal bedrijven ook gehoord dat er
ook een nadeel zit aan het alleen maar aanbieden van elektrische auto’s namelijk dat mensen nog wat
terughoudend zijn. Ze zijn bijvoorbeeld bang voor het laden voor de eerste keer. Hoe zien jullie dit?
Merken jullie terughoudendheid bij gebruikers>
We Drive Solar: Nee, eigenlijk eerder het tegenovergestelde. En de eerste generatie Renault Zoë die
wij gebruikten die reden ongeveer 250 kilometer op één accu. En de huidige, die kunnen al 350
kilometer. En wij krijgen dus eigenlijk vaker klanten die zeggen van: joh, ik ben net op en neer geweest
naar Groningen en ik hoefde niet eens te laden onderweg. En bijvoorbeeld al onze Tesla’s die zijn al
geboekt voor de komende zomervakantie om naar zuid Frankrijk en Noorwegen te vertrekken, zeg
maar. En Tesla heeft zijn eigen snel laad netwerk gebouwd door heel Europe. Daarmee kan je
probleemloos naar je eindbestemming. Je vult dan gewoon je eindbestemming in en dan geeft de auto
aan van, je moet daar en daar stoppen om te laden en dan kom je veilig aan op je bestemming. En wat
je eigenlijk ziet is dat, in het begin was dat een issue maar inmiddels dus eigenlijk niet meer. Naarmate
de tijd verder gaat, verwachten wij dat dat zich helemaal oplost. Je kan dus nu al met Tesla’s
probleemloos door Europa rijden. De Hyundai auto's kunnen nog eens twee keer zo snel laden als een
Tesla. Maar binnen tien minuutjes en je kan alweer doorrijden, dan heb je weer een aantal 100
kilometer er bijgeladen. Dus de techniek, zeg maar, gaat zo snel dat het probleem al weg is voordat
het main stream wordt.
Interviewer: Ja precies, en op dit moment zullen er dus waarschijnlijk vooral heel veel mensen bij jullie
aangesloten zitten die juist het elektrisch rijden zien als een heel grote positieve factor?
We Drive Solar: Ja je ziet steeds meer mensen die willen juist heel graag elektrisch rijden, maar zelf
kopen of leasen is dan gewoon nog te duur, dus die komen dan bij ons terecht.
Interviewer: Precies! En je noemt net dat mensen ook de auto's gebruiken om gedurende langere tijd
op vakantie te gaan. Betekend dit dan ook dat jullie tarieven niet alleen per uur werken, maar dat deze
ook variëren naarmate de tijdsduur van de huur toeneemt?
We Drive Solar: Ja
128
Interviewer: Oké, en is er een specifieke reden waarom hiervoor gekozen is?
We Drive Solar: Kijk, wat wij zeggen met onze aanbieding is dat wij je auto vervangen. Dat betekent
dat in principe je elke rit die je nu met je eigen auto doet, dat die ook met ons moet kunnen. En daar
onderscheiden we ons wel een beetje ten opzichte van andere deel autobedrijven want wij gebruiken
dus wat grotere, wat luxere auto’s ook. Waarmee het dus inderdaad goedkoper is om naar het
buitenland te gaan dan wanneer je een auto zou huren. Dus feitelijk geven wij mensen vertrouwen in
ons systeem, waardoor ze ook daadwerkelijk hun auto willen wegdoen. Vervolgens kun je alles wat je
met je auto doet, of het nou naar de supermarkt is of naar Groningen op en neer of naar zuid Frankrijk
twee weken weg, gewoon met ons systeem gedaan worden.
Interviewer: Oké, ideaal, dus je ziet ook zowel dat mensen hem voor twee uurtjes gebruiken als voor
een echte vakantie. Verder zijn er ook onderzoeken dat de zelfrijdende auto in opmars is. Hoe zie jij
dat? Zie je dat de industrie doen veranderen?
We Drive Solar: Nou, ik geloof zeker dat dat gaat gebeuren, hè. Mijn eigen auto kan al, zeg maar op
de snelweg 90 procent van de rit voor mij doen. Het is dat de wetgeving die het nog niet toestaat maar
anders zou je in principe zelf iets anders kan gaan doen. En af en toe op een klein hick-upje na is het
volledig betrouwbaar, zeg maar, ik voel me daar ook compleet veilig bij. Maar zelfrijdende auto’s in
de stad, dat zie ik dan weer niet gebeuren. Technologisch zal het wel kunnen. Dus dat is niet zo'n heel
groot probleem. Maar die stad, dat zie je niet alleen in Nederland waar dat natuurlijk al zo is, maar
heel veel Europese steden die ontwikkeling zich juist richting een stad die bestemd is voor fietsers en
voetgangers. In een stad waar de fietser en voetganger zeg maar, het primaat heeft, is een zelfrijdende
auto die staat stil. Die komt niet vooruit en niet achteruit, je komt nergens meer. Dus een zelfrijdende
auto die bij jou voor je deur komt, ik zie dat niet zo snel gebeuren. En daarnaast willen we, denk ik,
ook niet dat machines rondrijden in de stad, een lege auto, die rond blijft rijden wachtend op een
volgende rit en weer ergens stil gaat staan. Dat is dan een beeld wat heel ver afstaat van de leefbare
stad, zeg maar, die juist gericht is op mensen. Dat krijgen we een stad die vol staat met lege machines.
En dat is volgens mij niet wat we ons zelf op dit moment voorstellen bij een leefbare stad?
Interviewer: Ja, precies. Er zijn wel ook carsharing businessmodellen dus de One-way carsharing die
zich richten op verkeer van een bepaalde stad naar een andere stad. Sixt doet dit bijvoorbeeld. Hun
ritten zijn dan ook voornamelijk over de snelweg. Zou je bij dit soort bedrijven dan wel een zelfrijdende
auto zijn toetreden kunnen zien?
We Drive Solar: Nee, nou, ja, ik weet niet precies hoe het businessmodel van Sixt werkt. Maar met
Sixt kun inderdaad je auto in de ene stad oppakken en in de andere stad weer terugzetten. Dus je auto
achterlaten, zeg maar. Dat soort modellen klinken als ideaal, hè, want je hebt een app en je hebt
mobiliteit. Maar met je eigen auto zou je dat niet doen.
Interviewer: Nee klopt.
We Drive Solar: Dus dan rijd je naar Amsterdam en dan laat je daar je auto staan, dan ga je met de
trein terug. Ik vind het een beetje. Het is een soort van bedachte soort van vrijheid die vrij ver afligt
129
van hoe de meeste mensen reizen. Soms is het misschien wel een keertje handig. Maar dan ook vaak
meer als vervanger van het OV dus dat je op dag 1 de trein pakt naar Amsterdam en daar een paar
dagen blijft. Om vervolgens pas weer later de trein terug te pakken. Als je al die tijd een auto zou
moeten huren is dat natuurlijk niet handig. Maar ik denk dat in negen van de tien gevallen als je een
auto nodig hebt, dan ga je gewoon heen en weer. En dat, ja, zeker als je nog iemand bij je hebt of
spullen bij je hebt is het gewoon heel onlogisch om met een ander vervoersmiddel of niet terug te
gaan. In ieder geval suggereert een soort van, of ik vind het meer een soort van schijn behoefte, die
ver afstaat van hoe mensen nu mobiliteit gebruiken. Want veel mensen hebben een eigen auto, en ja
die eigen auto is best wel populair ding, zeg maar. Voor ons zelfs erg lastig om mee te concurreren.
Als je vervolgens concepten gaat bedenken die daar ook nog eens van afwijken dan ik vraag me af of
dat de juiste keuze is, nog los van de uitdaging die je inderdaad hebt, om die auto dan zelfrijdend uit
Amsterdam te laten vertrekken, vooral als hij ergens op de gracht is achtergelaten om vervolgens naar
het centrum van Rotterdam te laten rijden, en dus ergens in de binnenstad weer iemand moet
afzetten. Weet je wel, en dan moet die ook nog worden opgeladen. Want als die rit gemaakt is moet
hij natuurlijk wel weer aan een laadpunt gezet worden, heb je ook weer iemand voor nodig eigenlijk.
Dus dat zijn allemaal van die dingen, conceptueel klinkt het fantastisch en in een beleidsnota staat het
prachtig. Maar ik geloof er echt helemaal niks van.
Interviewer: Oké, nee. Dus eerst maar is zorgen dat autodelen beter kan gaan concurreren met het
autobezit regime?
We Drive Solar: Ja, kijk het lastige met dit soort concepten is dat het, zeg maar, als Sixt nu die auto
moet terugbrengen van Amsterdam en Rotterdam is alle marge van de rit van de klant, keer, twee
weg, dus dat is een totale verlieslatende operatie. De marges zijn allemaal al niet zo dik, zeg, maar.
Zeker niet als je dat met elektrische auto’s doet want die zijn gewoon nog relatief kostbaar. Nu ook
dus, zeg maar, als je ziet hoeveel deelauto initiatieven de afgelopen jaren mislukt zijn en dus ik zeg
altijd het kerkhof van deelauto bedrijven is erg goed gevuld. En het model van Sixt, ja, het kan niet uit,
denk ik. Of je moet een hele goedkope bak auto's op de kop tikken die niemand meer wil hebben, of
zo.
Interviewer: Nee, ik hoor ook van veel partijen dat ze er in ieder geval hetzelfde over denken. Dus dat
vooral de investeerders op dit moment aan het betalen zijn voor dat soort service in plaats van de
consument.
We Drive Solar: Ja.
Interviewer: Worden jullie auto's op dit moment hergebruikt na de deelauto periode of worden ze als
deelauto gebruikt totdat ze volledig afgeschreven zijn?
We Drive Solar: Ja, nou wij leasen onze auto's. Dus na de leaseperiode krijgen ze een tweede leven.
Interviewer: Oké dus dan worden ze nog verkocht door de leasemaatschappij? Dus als ik het goed
begrijp werken jullie samen met leasemaatschappijen. De auto's die jullie gebruiken zijn dan van hen
en nadat jullie contract verlopen is worden ze door de leasemaatschappijen weer verkocht?
130
We Drive Solar: Ja dat klopt.
Interviewer: Dan had ik nog een laatste vraag, we hebben het er al een beetje over gehad. Maar hoe
ziet u de survivability van de verschillende carsharing businessmodellen. U gelooft dus niet in het One-
way model, maar hoe verhoudt u Round trip carsharing bijvoorbeeld to peer to peer of Closed
communities?
We Drive Solar: Het peer to peer carsharing is relatief kleinschalig gebleven. Dus het zal zeker blijven
bestaan. Ik heb het zelf ook jaren gedaan. Maar het is niet echt iets wat, zeg maar, een grootschalige
vervanging is van auto bezit. In die zin is het toch meer voor buren die gewoon samen een auto delen.
Het is leuk als je een goede klik hebt met je buren, en die hebben ook de auto niet zoveel nodig, en
dat gaat allemaal prima. Dit geldt natuurlijk eigenlijk voor zowel de Closed communities concept als
voor de echt peer to peer carsharing waar je gewoon alleen maar met mensen die je vertrouwt je auto
wilt delen. Maar het heeft niet zo heel veel te maken met grootschalig vervanging van eigen autobezit
dus in de informele is het iets wat sowieso al veel gebeurd en zal blijven gebeuren. Je ziet bijvoorbeeld
dat bedrijven die zich hier oprichten zoals Snappcar, hebben echt internationale expansie nodig om
een beetje omvang te krijgen. Zij zijn ook in Utrecht begonnen overigens, en ze zijn best wel ja, als je
naar de aantallen kijkt, dan zijn het best wel hoge aantallen. Ze hebben de meeste deelauto’s zeg
maar. Maar als je dan kijkt hoeveel ritten er met die deelauto’s gereden wordt, dan is het minimaal,
een paar ritten per maand, soms zelf nog minder per auto. Dus dat telt qua aantallen auto’s wel heel
erg aan, maar qua aantal, zeg maar vervanging van eigen autoritten, stelt het eigenlijk niet zo heel
veel voor. Dus wij denken, of ik denk toch, zeg maar, dat de commerciële deelauto aanbieders met
eigen floten zeg maar, die die zullen leidend worden.
Interviewer: Oké, nou super, dat waren al mijn vragen. Dus nogmaals hartstikke bedankt voor u tijd.
We Drive Solar: Zou jij nog je eindrapportage met ons willen delen?
Interviewer: Ja natuurlijk, dat zal ik doen. Dit wordt waarschijnlijk juli ongeveer.
We Drive Solar: Leuk
Interviewer: Nou, super, een hele fijne dag nog!
We Drive Solar: Hetzelfde bedankt.
B.7. Interview: Chief executive officer at WeGo

Interviewer: Super! Kunt u mij iets vertellen over het ontstaan van WeGo?
WeGo: WeGo is natuurlijk al in 2011 begonnen, we zijn inmiddels tien jaar bezig. Oorspronkelijk is
WeGo begonnen als peer-to-peer platform, een beetje hetzelfde als Snappcar. Dus ik heb een auto en
die deel ik. Die zet ik in een platform en andere mensen kunnen die gebruik, daar zijn we op een
gegeven moment van afgestapt, omdat dat nou ja, niet alle mensen gedragen zich evengoed dus daar
is echt veel ellende uit voortgekomen voor mensen, niet zozeer voor WeGo. Maar wel voor mensen
131
dus auto's die werden gebruikt bij inbraken, auto's die werden gebruikt voor drugstransporten en dat
soort dingen. Ja mensen die bijvoorbeeld geen autoverzekering meer kunnen krijgen omdat ze gekke
dingen gedaan hebben en mensen die geen huurauto kunnen krijgen omdat ze op een zwarte lijst
staat. Die krijg je dan in je deelauto's. Helaas, word je dan een beetje een putje van automobiliteit.
Dus er zijn mensen hun auto's echt kwijtgeraakt in die tijd. Dus ja, af en toe moesten we, stond er een
auto op een kamp, zeg maar, die moet je dan gaan ophalen, met de politie, en dat soort dingen. Dus
daar zijn we van afgestapt. Wij hebben ons toen gericht op business-to-business delen, dus de floot
van bedrijven en organisaties deelbaar maken. En een gesloten community zijn, dat zijn straat,
initiatieven mensen die gewoon bij mekaar op straat wonnen zeggen van: joh, die de auto's allemaal,
weet je wat zullen we van die tien auto's, zullen we daar dan één of twee van maken en dat we die
dan delen, en dat dan wel door een partij laten organiseren. En appartement complexen dus een toren
waar misschien 30, misschien 300 appartementen in zitten en daar dan een paar deelauto's bij. Dus
dat is wat ze doen. Het meest zit wel in een vrij grote organisaties die hun auto’s deelbaar laten maken.
Interviewer: Ja, dus de business-to-business kant.
WeGo: Ja
Interviewer: En voor die gesloten communities en appartementencomplexen, hebben jullie dan ook
zelf de auto’s of regelen jullie die weer op een andere manier?
WeGo: Ja, we hebben zelf helemaal geen auto's. Wij zijn echt technologie leverancier, dus wij leveren
het platform. De backoffice, de app en hardware voor in de auto. Wij zorgen ook helemaal dat het in
een auto gestopt wordt, maar de auto is niet van ons. We hebben ook een aantal partners waarmee
we werken, het kan wel zijn dat die de auto leveren. Hè dus dat onze partners, die gebruiken dan ons
als technologie partij en zelf zijn ze exploitant. Dus zij regelen echt een auto, een leaseauto of koop
auto of wat dan ook. En dan zetten wij de technologie erin en dan gaan zij hun geld verdienen met de
ritten. Wij hebben geen inkomsten uit ritten. Wij hebben alleen maar inkomsten uit een, platform fee
en een voertuig fee per maand. That's it.
Interviewer: Oké. Zien jullie nog andere manieren om uit te breiden in de toekomst? Of houden jullie
het voornamelijk op deze twee delen?
WeGo: Wij geloven zelf niet zo in, zeg maar de free-floating. Want er is al verstedelijking en dat voegt
eigenlijk alleen maar auto's toe aan de stad. Het haalt ze niet weg en met free floating kun je niet
plannen. Bij ons kun je gewoon een reserveringen in een platform zetten voor volgende week,
volgende week dinsdag tussen drie en vijf, bij wijze van spreken en dan kan iemand anders daar weer
achter plannen en ervoor plannen. En zo haal je een vrij hoog bezetting van de auto. Bij free floating
is het natuurlijk zo van ja, als de auto er staat, dan pak ik hem en anders kan het niet. En dan moet je
eigenlijk best wel een hoop auto's in de stad gooien, omdat je ze niet kan plannen van tevoren doet
natuurlijk ook niemand echt zijn auto weg. Dus het voegt auto's toe aan de stad en ze worden ook nog
eens een keer gebruikt voor hele kleine ritjes. Wij vinden dat eigenlijk bijna geen oplossing. Echt een
slechte oplossing voor de openbare ruimte. En nou ja, dat zie je ook allemaal wel een beetje ontstaan
en je ziet ook de barsten er wel inspringen. Allerlei businessmodellen vooral in Duitsland die gaan met
bosjes failliet en zeker omdat er ook niet gereden wordt. Maar ik vind het ook gewoon echt een slechte
132
oplossing. Wat bijvoorbeeld MyWheels en Greenwheels doen dat is al veel beter. Dus je hebt wel
auto’s in de wijken, maar die kun je wel gewoon boeken voor een bepaalde tijd en dat zijn ook wel
een beetje de partijen... Wij doen het zakelijke stuk, zij doen toch vooral consumenten stuk, dat
bestaat heel prima naast mekaar, vult elkaar soms ook aan. We zoeken mekaar, ook wel op. We zijn
ook elkaars concurrenten eigenlijk niet.
Interviewer: Dus gewoon net een ander marktsegment waar jullie aanleveren waardoor je gewoon
heel goed naast elkaar kan functioneren.
WeGo: Ja, maar ook wel, ook gewoon echt, zeg maar, wat los je op? Hè, als je dus met free-floating
aan de gang gaat, je lost geen probleem op. En ja, wij en ook MyWheels en Greenwheels losse echt
gewoon wel een probleem op. Minder auto's neerzetten of minder openbare ruimte in beslag nemen,
dat vooral. Want autodelen is op zich, stel dat autodelen heel intensief gebruikt zou worden, dan ja,
dan maken mensen nog steeds hetzelfde aantal kilometers, hè.
Interviewer: Ja.
WeGo: Dat is niet zo in praktijk, dat zijn er wel minder. Maar als iedereen hetzelfde zou doen als
vandaag, maar dan met deelauto’s, dan zou je hetzelfde aantal kilometers hebben, maar met veel
minder auto's. En dan staan er dus veel minder geparkeerde auto's, dus veel minder beslag op
openbare ruimte, nou, dat, dat is eigenlijk het belangrijkste voordeel. Behalve dan kosten, hè voor
mensen. Het is niet heel erg een milieuvoordeel hè. In de praktijk wel want mensen denken bewuster
na. Moet ik wel echt met de auto, maar als we kijken in de theorie natuurlijk niet. In de theorie zou
het zo kunnen zijn dat iedereen nog steeds evenveel kilometer rijdt maar dan met deelauto’s en het
effect wat je dan wel hebt, is dat er gewoon minder ouders nodig zijn om diezelfde kilometer te rijden.
Ja, en in de praktijk zijn deelauto's natuurlijk ook vaak elektrisch of hybride, dus ze zijn ook schoner
en nieuwer. Dus je hebt wel het milieuvoordeel maar dat is voor ons in ieder geval niet het
belangrijkste, dat is een toegift.
Interviewer: Ja, dus als ik het goed begrijp, gaat het bij jullie meer om ruimte creëren door auto's
weghalen van het straatbeeld?
WeGo: Ja, efficiënter gebruik ook van auto's en kijk omdat we ook in het zakelijke segment zitten is
het componenten minder kosten ook gewoon heel belangrijk. Als wij tegen een bedrijf met een paar
duizend auto’s zeggen van: joh, je kan 20 procent minder auto's hebben en niemand heeft er last van,
dan komt die rekenmachines tevoorschijn en dan gelijk van 20 procent minder autokosten, zo dat is
wel interessant!
Interviewer: Ja, inderdaad. En in hoeverre op een schaal van 1 tot 5 past jullie business case binnen
de huidige infrastructuur, of lopen jullie vaak tegen problemen aan?
WeGo: Eh ja, hoe bedoel je? Wat voor soort problemen?
Interviewer: Bijvoorbeeld het gesprek aan autodelen parkeerplekken bij appartementencomplexen

of andere fysieke infrastructuur gerelateerde problemen?
133
WeGo: Nee, dat is vooral het probleem wat bij MyWheels en Greenwheels speelt, hè. Die moeten
altijd plekjes hebben en vaak ook nog met laadpaal. En dan kom je inderdaad in het hele
vergunningentraject bij gemeenten uit. En nou, ik denk dat je Karina ook wel even gaat interviewen
van MyWheels, die heeft daar wel een heel specifieke meningen over. Dus dat duurt lang, niet alle
gemeenten die werken echt mee. Dus daar zitten dan probleem in. Die probleem hebben wij niet, hè,
want als de deelauto's, als die van de organisaties zijn, ja, en dan hebben ze een eigen parkeerplaatsen
als ze er een laadpaal bij moeten hebben dan regelen ze deze ook zelf. En ook voor de straat
initiatieven overigens dus gewoon bewoners van een straat die een deelauto willen, of meerdere
deelauto's willen dan, de partners die wij hebben, die kijken eerst altijd eigenlijk even van jongens,
wie heeft er een oprit? Of is er een bedrijfje in de buurt die ruimte heeft waar we dan op private grond
een lader kunnen zetten, dan komt die auto op een private parkeerplaatsen te staan en dan hebben
wij daar verder niks mee te maken. En dan is het gewoon simpel. Dus dat! Maar nog steeds, we hebben
ook gewoon voldoende initiatieven die wel echt in de openbare ruimte staan, vier partners en die dus
wel met de gemeente aan de slag moeten voor een plekje, voor een parkeerplek en voor een voor een
lader het liefst ook. Ja, dat is ook daar, die partners hebben ook precies hetzelfde probleem, hè. Dat
wat lastig is en dat dat lang duurt. Wel is het zo dat die initiatieven die vaak zijn heel lokaal. Samen
slim rijden Zeist bijvoorbeeld, dat draait met WeGo. Maar bijvoorbeeld ook in Wassenaar en in Vught.
Nou ja, goed allemaal van dat soort wijk initiatieven die ondernemers die dat doen, die zijn ook heel
lokaal, dus die hebben vaak ook wel een goeie verbindingen met het plaatselijke bestuur, dus die
kunnen dat vaak wel redelijk makkelijk regelen, of nou ja niet dat het makkelijk is maar ze krijgen het
wel voor elkaar.
Interviewer: Maar daardoor zit jullie eigenlijk dus ook op heel veel kleine plekken in dat land, als in
kleine dorpen?
WeGo: Ja, met ons platform leveren wij ook heel vaak white label, hè. Dus daar staat geen WeGo op
maar iemand anders zijn label. Ja daar zijn er echt heel veel van en dat is het niet zichtbaar dat het
WeGo is, maar dat is het uiteindelijk wel.
Interviewer: Ja, precies dus jullie groot aanwezig maar niet opvallend?
WeGo: Dat zeg je precies goed en dat hindert ons natuurlijk wel eens, want we zijn dus niet zo
zichtbaar. En als iemand dan naar autodelen zoekt, WeGo, ik ken WeGo helemaal niet, ik zie WeGo
ook nooit. Ik ken Car2Go of ik ken Sixt, of ik ken MyWheels of Greenwheels, ja die ken ik allemaal wel.
WeGo ken ik niet. Maar we hebben wel de meeste auto's in Nederland rijden. W hebben iets van 7500
auto's rondrijden maar dat lijkt niet zo zeg maar. En daar zitten ook een paar hele grote partij tussen,
hele grote floten van overheidsorganisaties vooral gemeentes en ministeries enzo.
Interviewer: Oké, en jullie leveren dus vooral de technologie denk je dat de verdere ontwikkeling op
gebied van digitalisering jullie nog positief gaan beïnvloeden? Bijvoorbeeld ontwikkeling op gebied
van kunstmatige intelligentie.
WeGo: Nou ja, kijk, kunstmatige intelligentie is natuurlijk een middel en geen doel daarin. Bijvoorbeeld
voor clubs als Amber is dat wel heel nodig om te kunnen voorspellen waar de auto's moeten zijn,
134
omdat ze natuurlijk de auto’s brengen waar ze nodig zijn. Niet heel efficiënt, natuurlijk op zich. Je moet
vrij veel rijden zonder dat je betaald wordt. Maar als je het goed kan voorspellen, is dat in ieder geval
beter. Wij gebruiken een klein beetje AI, nou nauwelijks, maar goed, in ieder geval om bijvoorbeeld
gebruik in combinatie met de tijd van het jaar, weersomstandigheden en andere zaken die spelen,
evenement of wat dan ook, om te kijken of we op basis van gegevens uit het verleden of wij een beetje
het gebruik kunnen voorstellen, als experiment. Kijken of het goed werkt. Hè, zeg maar, we kijken
even wat gebeurt er? We laten dat dan even analyseren door een bedrijf dat aan AI doet en dan kijken
we wat daar uitkomt. Nou ja, wat daar bijvoorbeeld ook uitkomt. We kijken ook naar bepaalde wijken,
zeg maar op basis van waar en hoe die wijken in elkaar zitten. Of nou ja onze partners doen dat vooral.
Maar om dat verwachte gebruik daarmee te voorspellen. Ook weer op basis van gegevens van andere,
van oké, hoe zit die gebruik samenstelling in elkaar, wat voor een soort wijk is het? Ook wat voor
huizenprijzen opleidingsniveau, postcodegebieden en allemaal dat soort dingen. En dan kijken of het
gebruik kunnen voorspellen. Maar ja, het is niet echt top of mind of heel belangrijk.
Interviewer: Oké, het zou misschien in de toekomst jullie praktijk kunnen verbeteren, maar in principe
heeft het op dit moment geen directe meerwaarde?
WeGo: Nee nog niet, kijk, er zijn op dit moment wel een aantal partners die wel de auto leveren in
exploitatie bij appartementencomplexen speelt het vooral. En dan is het ook altijd als de auto’s op
zijn, want bij appartementencomplexen staan meestal niet zoveel auto’s hè. Stuk of tien auto's. En als
ze op zijn, ja, dan grijpt iemand mist. Nou, vaak zitten die partijen die de auto leveren heel dichtbij,
dus dan kan er snel een auto bijgeschoold worden. Maar toch, als je dat kan voorspellen, van hé, ik
denk dat ik die donderdagavond een extra autootje bij moet zetten. Nou en als je dat dan dus eigenlijk
als vooraf gewoon doet proactief. Ja dan en dat klopt ook, dan heb je natuurlijk gewoon een hele goeie
service naar je klanten.
Interviewer: Ja, dat zou ideaal zijn.
WeGo: Dus het gaat wel spelen, maar AI is af en toe een beetje over rated, zeg maar. Een beetje je
een hype en ik kijk altijd heel sterk naar welk probleem zijn we aan het oplossen.
Interviewer: Oké, ja, en je gaf net ook al aan dat free floating niet per se een hele goede oplossingen
is, wat er wel veel gezegd wordt, is dat one-way carsharing heel erg geschikt gaat zijn voor de
zelfrijdende auto’s hoe zie jij dat?
WeGo: Ja, ja, dat is een hele claim op de toekomst, hè en ook een beetje een vlucht naar voren. Ja,
weet je, dat is een beetje Amber zeg maar. Hè zeg van ja, wij moeten nu nog rijden met die auto’s om
een reservering te kunnen invullen. Gaan we even kijken hoe dat dan werkt. Iemand in Zwolle die
willen een auto hebben. Die staat daar niet oké, maar er staat wel een Apeldoorn, prachtig. Dus dan
gaat er een student, die gaat naar Apeldoorn met het openbaar vervoer of nog erger nog, met twee
ouders, om die auto van Apeldoorn naar Zwolle te rijden. Nou, dan hebben we al een transport van
de student van huis naar Apeldoorn. Dan gaat ie van Apeldoorn naar Zwolle levert die die auto af!
Hartstikke mooi, en dan hebben we al twee ritten te pakken, hè, en dan moet ie nog naar huis. En dat
is drie, maar dan wordt het nog erger. Dan gaat die persoon, die gaat dan van Zwolle rijdt ie naar
Amersfoort, oké, dat is de enige betaalde rit hè. Zwolle naar Amersfoort, en dan moet die auto. Ja, hij
135
staat in Amersfoort. Ja, als je geluk hebt, is ie daar weer nodig. Maar ja, als je geen gelukt hebt dan
niet. Dan moeten we dus helemaal naar Amersfoort. Nou, je ziet het al, je doet drie ritten op één
betaalde of nog meer ritten op één betaalde. Dat kan eigenlijk niet uit. Het in ieder geval heel
inefficiënt, want ja je bent drie ritten aan het maken om één deel rit mogelijk te maken. En dan kan
ook eigenlijk niet. Als die auto in de buurt zouden staan, bijvoorbeeld een lokale autodealer of zo, die
brengt zo'n auto naar iemand. Als het fijnmazig verdeeld is dan kan dat beter. Dat is vrijwel wat wij
doen met onze partners. Dan is het een ritje van drie kilometer en dan gaat ie op z'n fietsje terug die
die in de kofferbak gegooid heeft, hè, dat mag niet maar doen ze wel. Dus dat is dan nog te doen, want
anders is het eigenlijk niet te doen. En inderdaad, als een auto zelf kan rijden, ja, dan bestaat een aan
a naar b rit eigenlijk niet meer, dan is het een soort taxi zonder chauffeur. En weet je dat
businessmodel hebben we al, dat heet een taxi. Alleen daar zit een chauffeur in en die rijdt en die doet
zeg maar de a naar b rit, doet die voor jou, hè. Dus het hele businessmodel voor enkele reis ritten
bestaat al en dat heet een taxi. Het enige wat daar nu nog in zit is een is een chauffeur en die ben je
aan het weg automatiseren dat is het enige verschil. En dan gaat het er nog om van: ja, wanneer gaat
dat gebeuren? Nou ja, dan zijn er verschillende wetenschappers ook in Eindhoven, van de universiteit.
Die hebben daar nogal hun bedenkingen bij en ik denk terecht, want een mens is nou eenmaal best
wel goed in een paar dingen, vooral in onvoorspelbare dingen en improviseren. En daar is een
computer niet zo goed in. Dus mijn idee of mijn mening daarover is dat echt het zelf rijden, in alle
omstandigheden, dat gaat echt nog een hele tijd duren. Het nou, ja, goed en hè op het moment zit
het nieuws ook niet mee door al die crashes enzo en andere vage dingen. Op een vast traject dat een
auto zelf rijdt, ja, dat geloof ik echt wel, maar in drukbezette grote steden. Ja, nou ja, dat is voor
mensen al moeilijk genoeg. Dus, computers die moeten rijden die zou ook, omdat die extra veilig moet
rijden, zal heel vaak in een situatie komen dat die niet rijdt, gewoon stilstaat van ja, de computer say
no! Nou ik kom hier niet meer uit, ik kan hier niet rijden, dat is niet veilig. Maar of een zelfrijdende
auto die fietspad moet oversteken, s ochtends om half negen en dat weet je waarschijnlijk zelf wel,
nou ja voor corona tijd, ik denk dat die auto daar staat tot half tien.
Interviewer: Ja dat zou heel goed kunnen.
WeGo: Ja, hè, en hoe heet hij ook alweer, die prof in Eindhoven die voor de grap, zeg maar die
autonome auto fuiken maakte. Zeg maar dus een cirkel met aan de binnenkant een doorgetrokken
streep en aan de buitenkant een onderbroken streep. Dus de auto mag er wel in, maar mag er nooit
meer uit van de verkeersregels. Dus een zelfrijdende auto, die moet aan de wet voldoen, die komt
daar niet uit. Dus een zelfrijdende auto moet af en toe de wet mogen overtreden, maar wanneer dan
wel? En wanneer dan niet? Het is echt, het is dus eigenlijk niet eens een technische discussie, het is
meer een filosofische discussie, van wat daar mag. Dus dat gaat echt nog wel een tijd duren. En als ik,
ja gewoon vanuit ondernemen, ja, dan moet je, nu ver wegblijven, van een businessmodel baseren op
autonoom rijden. Tenminste ja, als je niet heel veel geld wil verbranden. Dus eh, ja en weet je. Het
businessmodel is er natuurlijk gewoon en dat heet een taxi. En het enige wat je zegt met autonoom
rijden is van ik wil die chauffeur niet meer. Er is ook best wel wat voor te zeggen, maatschappelijke
om te zeggen: van ik wil de chauffeur juist wel.
Interviewer: Ja, kan ook gezellig.
WeGo: Ja bijvoorbeeld, het kan je ook helpen iemand die de plaats goed kent. Maar goed het is dus
136
eigenlijk dus helemaal een maatschappelijk filosofische discussie en het heeft niet eens zoveel met
techniek te maken wat mij betreft. Hetzelfde geldt voor al de scooter delers. Die hebben eigenlijk heel
veel mensen in dienst om eh wat rijdt te wisselen, op te laden, met die dingen te slepen, schade te
repareren, mensen te helpen. Eigenlijk is dat gewoon een hele industrie met mensen die daar werk
hebben. Ja, is dat erg? Je moet het kunnen betalen. Natuurlijk al die mensen. Als je nou een business
hebt dat je veel mensen nodig hebt en je kan ze ook allemaal gewoon betalen en je maakt nog winst
ook. Wat is er dan erg aan? Juist prima!
Interviewer: Alleen maar goed voor de economie, uiteindelijk natuurlijk veel mensen van een baan
voorzien.
WeGo: Ja zeker, beter dat thuiszitten.
Interviewer: Ja, dat is zeker waar, want ik had gezien dat jullie ok bezig zijn met scooters en andere
voertuigen dan auto's, klopt dat?
WeGo: Ja, wij hebben een platform, in principe zitten daar gewoon auto’s, scooters en fietsen op. En
dat doen we ook allemaal alleen wij hebben vooral klanten die in de auto hoek zitten. Dat is natuurlijk
ook zakelijke en zakelijke gaat het vooral om auto’s natuurlijk zijn er nu ook wel bedrijf, die zijn een
beetje aan het kijken. Moeten we misschien ook een rijtje fietsen neerzetten of een rijtje scooters
neerzetten? Maar dat is van een heel andere orde dan auto’s maar we kunnen dat gewoon allemaal
wel aanbieden.
Interviewer: En ook vliegtuigen zag ik.
WeGo: Ja, dat was een goed grap. Zijn nog mensen ingetrapt ook.
Interviewer: Maar in ieder geval, als ik het goed begrijp, met zelfrijdende auto. Het is nog zo ver in de
toekomst dat het eigenlijk ook geen zin heeft om op dit moment voor autodelen je businessmodel
erop aan te passen. En eigenlijk ontwricht het meer de ridesharing, taxi industrie dan dat het jullie
industrie beïnvloedt.
WeGo: Ja, ook gaat het daarom welk probleem los je nou eigenlijk op, je eigen probleem vooral, maar
niet het probleem in de markt. Je lost een eigen probleem op omdat het zo duur is om drie ritten te
moeten rijden met een mens erin om één betaalde rit te laten rijden. Welk probleem los je dan op,
niet dat van je klanten zelf hè! Dus, en ja en als je het aan een taxichauffeurs vraagt, die zegt ook van
ja, ik zie het probleem niet, ik rijd wel hoor. Dus eh, nou ja, goed, dus dat is een beetje het ding erin
en dan speelt dan ook nog dat bij een rit van a naar b, we treffen dat ook wel eens aan bij tenders en
soms ook bij bedrijven, die zeggen van nou, ja, ik wil van Amsterdam naar Rotterdam rijden en dan
wil ik de trein terug want dan staat er file. Ja, dat is mooi, maar deed je dat vroeger met je eigen auto
ook?
Interviewer: Nee
WeGo: Nou ja, precies dus dat, het is een beetje een gratuit vraag, hè, zeg maar van oh, ja, dat wil jij
137
wel. Maar de kosten daarvan, die die komen bij iemand anders terecht, hè, want als wij zeggen van ja
hoor, kijk, autoverhuurders die hebben die service, hè je mag gewoon rustig met een huurauto van
Schiphol naar Charleroi rijden en hem daar achterlaten en dat mag. Maar dat kost wel een paar centen.
Ja, wat moeten die verhuurders doen? Ja, uiteindelijk moet je die auto wel weer een beetje terug
verdeeld worden. Nou ja, dat deden wij vroeger met ons studentenhuis wij waren auto's heen en weer
het racen tussen vliegvelden in Europa en dan rijden we in de nacht van Charles de Gaulle naar
Amsterdam in vier uur.
Interviewer: Leuke bijbaan wel!
WeGo: Ja, zeker leuke bijbaan en dan reed je van alles en nog wat en natuurlijk veel te hard. Maar ja
dat was zeker leuk. Dus nee, maar goed, dat doen verhuurders wel, maar dat kost ook gewoon geld.
En als je nu tegen iemand die die vraag stelt, ja mag ik hem daar achterlaten: ja is goed, maar dat kost
je wel 80 euro. Ja dat zegt iemand, oké dan tijd ik hem wel terug, nou, dat is precies de bedoeling. Ja,
dus ik snap vraag van gebruikers, ik snap het hartstikke goed en ik snap ook dat dat super
klantvriendelijk zou zijn als je dat doet. Maar tegen welke kosten en waar vallen die kosten? En is dat
dan een reële vraagt? En ja, ik wil ook wel graag, echt super gemak overal en er niet voor betalen,
maar meestal gaat dat niet samen. Als je een super gemak wil, is dat ook duur.
Interviewer: Ja, dat is ook wel iets wat je nu heel erg ziet, is dat mensen gewend zijn dat er meer
mogelijk is, waardoor ze ook meer gaan verwachten, waardoor nou ja, dit soort eisen dus soms ook
gesteld worden?
WeGo: Ja en er zijn ook een paar jaar geleden, zijn er natuurlijk ook wel met autodelen, waren er ook
wel een paar partijen op de markt en dat gebeurt nog steeds wel, en die kwamen dan vaak vanuit
Amerika de Europese markt op. Die hadden dan een funding van 50.000.000, echt bizarre bedragen.
Direct een hoofdkantoor met een hoop mensen in Frankrijk en Duitsland. Ja, en dan wachten je
gewoon een jaar of twee jaar en dat was, ja hoorde je niks meer, want ja het geld is op en het
resultaten is niet bereikt. En dan kunnen je zeggen van: ja, die hadden een fantastische service. Ja,
maar dat hebben de aandeelhouders en investeerder betaald. En die zagen op een gegeven moment
ook, en die dachten daarna, laten we hier maar mee stoppen. Dus een heleboel van dat soort dingen,
die lijken dan mooi, maar ja wel op de rekening van iemand anders. En dat was ook in Berlijn, daar zijn
een aantal scooter projecten ook gestopt en online was het commentaar niet van de lucht, hè. Zo van
ja het was zo'n mooi service en waarom stopt dat nou, enzovoort. Ja, maar elke rit die jij maakte op
zo'n scooter, daar moest gewoon twee euro bij van iemand anders. Ja, weet je, jij betaalt die ritten
helemaal niet. Niet zo raar en als je wel wilt dat dat met alles betaald wordt door de maatschappij en
dan heet het openbaar vervoer, hè. Dus ja dat is gewoon geen commercieel draagbare dienst, daar zit
gewoon belastinggeld in. Nu is het investeerder geld, maar anders zou het belastinggeld moeten zijn
en dan heet het dus openbaar vervoer. Dat kan maar dan moeten we die keuze ook zo maken.
Interviewer: Ja, dus eigenlijk. Als ik vraag: hoe ziet de toekomst van carsharing eruit, dan is het
business-to-business naast business-to-consumer Round trip naast gesloten communities?
WeGo: Ja, absoluut! Ja exact. Ja dat vat je eigenlijk hee mooi samen. Ja, dat ga ik onthouden business-
to-business, closed communities en Round trip consumer. Ja, en die dan ook in de wijk staan dichtbij.
138
Interviewer: Super interessant, u bent het eerste bedrijf dat ik spreek. Ik heb vooral tot nu toe
wetenschappers gesproken maar het is ook heel interessant om er wat meer praktisch beeld van
carsharing te krijgen. Zeg maar, wat wetenschappers hebben we daar toch een wat meer abstracte
blik op.
WeGo: Ja, die voelen de pijn meestal niet he van de dagelijkse praktijk. En ja, mensen zijn nou eenmaal
ja, dit is een deel van de mens, is gewoon keurig, is prima. Maar een deel van de mensen is ook niet
zo netjes. En zeker als je met publiek, met gewoon algemeen publiek werkt, dan moet je dus allerlei
ja identificaties gaan doen, allerlei controles gaan doen om gewoon tuig er zeg maar eruit te gaan
filteren. Hè, met rijbewijs checks, met databases, met zwarte lijsten, en weet ik veel. Maar dan moet
je dus zoveel drempels opwerpen of iemand wel door de beugel kan, dat het ineens ook heel moeilijk
wordt om het überhaupt te gebruiken. Nou ja, en dat is een balans tussen van: oké, hoeveel sta ik toe
en hoeveel drempel leg ik daarop? Ja, en dat is natuurlijk in die closed communities heb je natuurlijk
wel gewoon sociale controle, hè. Ik bedoel eh, ik ga die auto netter achterlaten, dan ik hem vond,
want ik wil niet naar gekeken worden dat ik er een benden van maak. En dat effect heb je ook gewoon.
En in die closed communities is het helemaal lachen hoor, want dan gaan mensen die gezellig eventjes
die auto wassen of door de wasdraad heen rijden. En dat mogen ze ook nog declareren vaak ook. Het
wordt echt hun auto en één van onze partners heet, onze auto. Hè, dus dat is ook wel een mooie
naam. Die doen al die communties. En dat heet dus onze auto, dat voelt voor de communities ook zo.
Het is onze auto, wij zorgen daarvoor. En hij is niet van iemand anders. En dat gaat hartstikke goed en
dan heb je ook best wel hoge bezettingen wat dat betreft. En ook dan zitten er nog wat mensen tussen
die, ja beetje zeurpieten, weet je wel. Als iemand de auto gereserveerd heeft tot drie uur, nou ja, hij
is half twee, anderhalf uur van tevoren is ie terug en wil dan en niet de extra tijd betalen bij wijze van
spreken. En dan gaat het om anderhalf uur, soms gaat het echt om tien minuten bij mensen dat ze die
tien minuten niet willen betalen. Maar ja de auto was toch ook niet beschikbaar. Dus iemand anders
heeft er ook geen gebruik van kunnen maken. Dan had je je reservering moeten stoppen, op tijd dat
kan. Dan is ie weer vrij voor iemand anders. Maar als jij de auto bezet houdt ja, dan moet je wel
betalen. Iemand anders kon ik hem toen niet gebruiken. Nou ja, dat soort dingen heb je natuurlijk.
Interviewer: Ja, dat hou je altijd, denk ik. Ik vind het ook wel heel interessant nu te zien hoe Snappcar
peer-to-peer carsharing kan doen. Want inderdaad, ik kan me heel goed voorstellen dat er genoeg
mensen zijn die zegt echt misdragen. Dus waar jullie dus in eerste instantie van afgestapt zijn, omdat
het zo veel problemen met zich meegebracht.
WeGo: Ja, kijk, als platform heb je daarop zich eigenlijk niks mee te maken, hè met die mensen die
zich misdragen want het is in principe een transactie tussen particuliere en een particulier. En ja, je
hebt alleen maar platform openstaan om het makkelijker te maken, als een soort van makelaar. Maar
ja, mensen die een slechte ervaring hebben, die gaan natuurlijk niet meer, die gaan het gewoon niet
meer doen. En sowieso nou ja, kijk maar eens op het platform. Er staan natuurlijk een heleboel auto’s
die er wel opstaan. En ook heel veel gebruikers die er wel opstaan, maar die nog nooit een auto
hebben gebruikt of hun auto hebben verhuurd. Ik bedoel, ik heb ook een profiel op Snappcar maar ik
gebruik natuurlijk nooit zo'n auto. Dus ja, er zijn wel andere deelauto's die ik kan gebruiken. Maar bij
andere partijen heb ik ook allemaal een account omdat gewoon een beetje in de gaten te houden.
Dus maar ja en die getallen zitten wel in de beschrijvingen van het ministerie he, ja, daar heb ik
139
weleens commentaar op. Daar ben ik na een tijdje mee opgehouden. Maar voor de green deal zeg
maar dat er 100.000 deel auto's zijn en nog veel meer deelauto gebruikers, ja. Ja, oké, die mensen
hebben een profiel in een platform. Maar kijk nou eens, hoeveel ritten er gereden worden hè. En dat
weet niemand, dat houdt ook iedereen strikt geheim, hoeveel ritten er gereden worden in jee
deelplatform, want dat valt gewoon nog tegen. De business is nog niet massaal naar ons. Dat is geen
mainstream, maar dat weet dus eigenlijk gewoon niemand hoeveel er gereden wordt. Maar ja, we zijn
met z'n allen aan het bouwen om dat steeds beter te maken, en zeker nu na corona, zakelijk broeit
het overal. Van wat gaan we met die auto's doen? Want ze staan of wel stil hierbij kantoor of wel stil
bij de mensen thuis. Nou, dat ja, daar willen ze wat mee. En de mensen zelf ook, hè, want als jij een
leaseauto hebt di jouw elke maand 400 euro kost, hè aan bijtelling of 100, 200 maakt niet zoveel uit?
Ja, doe dat keer 12, en dat is toch een hoop geld.
WeGo: En als dat zo meteen blijft, aangezien thuis werken toch vrij geregeld gebeurt. Ja, waarom
moet je dan die auto zo nodig hebben? Waarom kan dat niet gewoon een gedeelde floot zijn? En dan
heb je wel natuurlijk, stel, jij bent thuis en jouw werkgever heeft deelauto's, maar die staan op de zaak
en jij bent thuis, hoe ga je daar dan komen? Ja, daar is het openbaar vervoer en fietsen en scooters
zijn daar wel heel belangrijk in. Dus als jij dichterbij woont, 20 kilometer bij het bedrijf waar je werkt.
Ja, in principe kun je dan op een e-bike of een scooter of met het openbaar vervoer naar je werk en
dan een auto pakken voor naar afspraken. En als jij die auto s avonds mee naar huis neemt, omdat je
morgen weer afspraken hebt, of morgen naar kantoor gaat, is dat ook goed. En bij ons mogen, bij de
meeste werkgevers mogen, de werknemers die auto ook privé gebruiken. En dat wordt dan ook
gewoon keurig afgerekend hè. Dus die privé ritten, moet je betalen, niet per se aan de werkgever,
soms aan de auto exploitant en dan heb je ook geen bijtelling. Als jij maar weinig privé rijdt dan is dat
echt gewoon een goede deal.
Interviewer: Ja precies, dus het is geen vast maandbedrag maar het is gewoon per rit. Wat je dan nog
aan het betalen bent?
WeGo: Ja precies, en ook, hoe is die rit relatief duur? Maar als je dat dan gewoon echt maar een paar
keer per maand doet, dan is dat natuurlijk gewoon, dan kan dat prima uit. Je ziet ook wel bij sommige
werkgevers die verschillende voertuigen hebben. Nou ja, dat bijvoorbeeld als ze, als daar busjes tussen
zitten of MPV's (multi-purpose vehicle) ja, die is in het weekend natuurlijk altijd weg., hè. Die zitten of
met voetballertjes vol op zaterdag of die bus, die ligt vol naar de stort. Dus ja, dat werkt eigenlijk
hartstikke goed. En wat je ermee doet, als een werkgever toestaat dat personeel er mee mag rijden,
ook privé. Dat scheelt auto's in de straat, bij mensen thuis hè. Want die zeggen van ja, die tweede
auto van ons, als ik een keer een twee auto nodig heb, dan heeft m'n werk nog een auto. Dan reserveer
ik wel effe een autootje. Dus nou, dan hebben die mensen ook weer een kostenvoordeel, want die
tweede auto kan eruit, nou dat is ook weer een vakantie per jaar. En die auto's staan niet in de straat.
Dus ja, dat helpt allemaal en dat is eh, dat is ook wel waar wij aan werken, meer ruimte.
Interviewer: Ja meer ruimte, dat mag wel in de steden.
WeGo: Ja, nou ja, goed, en daar zit nog wel een andere imperfectie in, hoor, maar dat heeft ook te
140
maken met hoe gemeentes omgaan met hun parkeerbeleid. Kijk in grote steden staan de
parkeergarages leeg 's nachts. Ik heb vroeger veel aan parkeren gedaan. En de straten staan vol. En
hoe komt dat? Een parkeervergunning kost een paar tientjes en als jij bij Q-park in de parkeergarage
gaat staan kost het een paar 100 euro per maand. En ja, wat doe je dan? Nou dan doe je die paar
tientjes, en als je dan een parkeervergunning hebt, dan nou, ja, dan ben je hartstikke blij. Dan moet je
wel drie rondjes rijden voor je een plekje vind, maar ja. En die straten staan dus vol en die
parkeergarages staan leeg. Ja, dan, die auto's moeten natuurlijk de parkeergarage in. Dat zijn een
soort van grote auto dispensers zo zie ik het altijd. Die dingen moeten daarin, heb je er een nodig, dan
komt die eruit. En voor de rest staan ze lekker daar. Maar zo is het niet. De straten staan vol en de
garages staan leeg. En de parkeer exploitanten die werken daar ook niet aan mee, want een
kortparkeerder die brengt veel meer op dan een abonnement. Dus iemand die gewoon per uur
betaald omdat ie in de stad is. Maar ja, ik hoop dat dat nu veranderd want de parkeer clubs hebben
natuurlijk echt wel een probleem, hè, want er wordt niet gewinkeld. Dus er staat niks in de garage,
ook overdag niet, hè. Dus dat ze eieren voor hun geld kiezen, dus laat ik maar goedkope
abonnementen aanbieden, dan kan de exploitatie van de parkeergarage kan dan niet uit en daar moet
dan een oplossing voor gevonden worden. Ofwel dat, ja, dat toch een overheid, of een stad daar iets
mee gaat doen. Hoe erg wil je echt dat die straat leegkomt, hè, als gemeente? Wil je dat echt, wat is
dat dan waard? Of zeg je van nee, die parkeerinkomsten, die zijn belangrijk voor de begroting van de
stad. Dus ja, dat die willen we niet kwijt. En dat is wel aan de hand, hè bij veel gemeenten. Aan de ene
kant allerlei maatregelen om autogebruik terug te dringen, maar aan de andere kant gewoon de
parkeerinkomsten op de begroting hebben. En als die wegvalt hebben ze een probleem. Ja, dat kan
natuurlijk niet eigenlijk. Als je recht in de leer bent, dan moet je zeggen van parkeren mag voor ons
geen businessmodel zijn als gemeente.
Interviewer: Ja, je zou eigenlijk zeggen van niet. Maar ik moet zeggen, als ik uit eigen ervaring te
spreken, heb ik ook het idee dat er heel veel wijken zijn waarin een parkeervergunning krijgen, daar
moet je maanden voor in de wachtlijst staan, omdat er geen plek is. Maar dan, inderdaad is er 50
meter verderop wel een parkeergarage die altijd leegstaat. En wat die mensen dan vervolgens doen,
is dat ze net buiten het betaald parkeren hun auto neerzetten en dan op de fiets iedere keer naar een
auto gaan. Dus in principe zou je dan zelfs nog meer geld verdienen door die parkeergarage ook een
paar tientjes te laten zijn als je in de buurt woont bijvoorbeeld. Ideale situatie natuurlijk.
WeGo: Ja, nog steeds, er wordt ook nog gezegd van we gaan toestemming geven voor parkeergarages
ontwikkelen in stedelijk gebied. Ja, omdat ze die auto's niet willen. Onder het motto als die auto's niet
kunnen staan, zullen ze ook wel wegblijven. Maar het is ook voor deelauto’s. Ik zou graag een stapel
deelauto's in een parkeergarage hebben, dat zou fantastisch zijn. Als dat de logische plek wordt om
een auto of fiets, of een scooter op te pikken. Ja, dan zijn dat echt hele fantastische hups. Dus dan ja,
als die een beetje aan de randen van centrums staan en ook aan de randen van steden, nou ja, dat is
ook gewoon vaak al zo, daar hoef je niks voor te doen. Ja, dan is dat helemaal fantastisch. En ja, als ik
dat voorstel krijg ik vaak van gemeentes de reactie: ja, maar dan zien mensen ze niet en dan gaan ze
niet gebruiken en ze moeten op straat staan. Ja dat begrijp ik dan niet. We hebben ook wel contact
gehad met de gemeente den Bosch, die is zelf eigenaar en exploitant van de zeven parkeergarage in
het centrum. Tegelijkertijd hebben ze het beleid van de binnenstad moet Autoluw worden. Enh dan
vraag ik ze van, samen met een ondernemer in den Bosch, die de auto’s op eigen rekening, daarin wil
zetten, voor autodelen voor gebruik. Hij wil die auto's betalen. Het is ook een grote dealer zeg maar,
141
mag ik dan plekjes in de garage voor de binnenstad, die garage in de binnenstad, hè? En liefst ook nog
een laad plekje, want dan kunnen we ze ook nog elektronisch maken. Nou dan zegt de gemeente
gewoon van, als je daar een plek wilt in de garage, dan moet je gewoon betalen, wat iedereen ook
betaald. Die ondernemer is natuurlijk ja, die is er niet zo over te spreken. Dus ja, dus dan gebeurt het
ook niet. Ja dat zijn wel beroerde dingen hoor. Dus maar, ga dat nou oppakken en ga nou eens effe
kijken wat dat dan gaat doen en neem dat risico nou eens een keer. Maar nee, we kunnen het niet
missen op de begroting. En dan inderdaad ook voor de stroomvoorziening dan voor laad plekken. Ja,
nee stroom dan moeten we investeren in de verzwaring van de aansluiting om voldoende stroom te
kunnen bieden, enzovoorts. Ja, ik vind dat heel hypocriet. Aan de ene kant, wil je je stad leeg en aan
de andere kant doe je niet mee. En dat heeft Karina van MyWheels ook een beetje, zo van ja, aan de
ene kant roep je er van alles over, maar als wij langskomen voor een plek, voor een auto, dan is dat,
dan moet ik langs drie loketten en dan duurt het driekwart jaar. Doe daar nou eens wat aan. Ja, nou
ja, goed dan dus ja dat blijkt. Maar wij hebben daar gelukkig niet zo'n last van. Ik vind er wel van. Ik
vind dat daar gewoon actie in moet, om dat te helpen.
Interviewer: Ja, dus eigenlijk doet het beleid alsof het heel progressief is met de green deels. Maar
eigenlijk in de uitvoering valt het allemaal tegen?
WeGo: Ja, de ondernemers moet het zelf doen en die doen het ook en die zijn behoorlijk
maatschappelijk gedreven ook nog en het kost allemaal nog vooral investeerders geld toch wel. Er is
eigenlijk nog geen autodelen te verzinnen, die lekker achterover kan leunen van nou, dat geldt komt
lekker binnen, hè. Dat is gewoon niet zo. Dus ze mogen wel wat, ze hoeven geen hulp in geld, maar
wel wat met medewerking van: help effe mee, maak het gemakkelijk.
Interviewer: Denk je dat dat voornamelijk vanuit de gemeentes moet komen of ook vanuit de
Rijksoverheid?
WeGo: Ik zit vooral op het spoor van lokaal, want het gaat om lokale mensen die mobiliteit nodig
hebben en ook de situaties zijn lokaal allemaal anders kun je niet zo gauw generiek doen. Dus ja, ik
vind dat het vooral lokaal moet. En wat je daar vanuit de Rijksoverheid kan doen. Ja, nou, dat doen ze
wel een beetje promoten en zo en vooral veel consultants die zeg maar. En bijeenkomst te
organiseren, maar ja, daar hebben we niet zoveel aan. Er zijn ook heel veel bijeenkomsten en af en
toe doe ik mee en daar zit ik tegen een heel scherm met mensen uit de overheid aan te kijken en dat
is wel leuk, maar waar zijn de ondernemers dan, die het moeten doen. Dan is het toch wel een beetje
een gesprekje onder ons, die gaan het niet doen. Dus nogmaals voor ons is het niet zo belangrijk. Wij
gaan toch wel onze gang. Wij zijn vooral bedrijven aan het benaderen. Wij betrekken de automotive
er ook bij hè, dus die auto's kunnen inschuiven lokaal, hè, vanuit de lokale vestigingen van oh er is
reservering, auto's zijn op, oh auto erbij. Dat soort dingen, dat zijn echt de auto providers. We
proberen ze ook te motiveren van joh, zet nou bij jou autodealer schap, zeker, als dat nog een beetje
in bewoond gebied is en niet op zo'n industrieterrein, maar bewoond gebied, nou zet dan gewoon vijf
autootjes neer die gewoon, hè, die jouw klanten kunnen gebruiken, of jouw buurtgenoten kunnen
gebruiken. Ga ermee aan de gang. Hè, want de automotive business die gaat natuurlijk heel erg
veranderen. Ik bedoel, als ze allemaal elektrisch zijn, dus onderhoudswerk plaatsen, olie, reparatie is
er allemaal niet meer. Auto verkoop gaat steeds meer online. Dus ja, wat doen die dealers nog. Nou
ja, wij zeggen van joh, ga diensten opstarten wordt een mobiliteit hub, ga zorgen voor klanten, ga
142
zorgen voor bedrijven en particulieren dat ze mobiliteit hebben, gaat dat organiseren. En nou ja, daar
zijn ze best wel conservatief op. Maar dat is wat wij doen aan de markt kant. Dus nou ja, de
mainstream moet nog komen. Maar dat is niet erg. We bouwen eraan en ja, we groeien elk jaar en
soms zit er een hele leuke klanten tussen met een hele grote floot, nou dan groeien we ineens weer
heel hard. Voor de rest is het kralen rijgen. Hier drie auto's, daar tien auto's, soms een keer vijf, en
soms een keer 30, ja en soms een keer een grote deal dan kunnen het er zo maar ook ineens 1000
zijn. Bij wijze van spreken. Dus dat eh, dat is wat je beetje doet. Maar één ding wat je zeker weet en
dat is voor ons businessmodel nog wel een beetje uitdaging als wij succesvol zijn bij een bedrijf, dan
zakken onze inkomsten. Want oké ze beginnen met tien auto’s ze zien dat het werkt. We kunnen
eigenlijk wel met acht auto's toe, of misschien wel met maar zes auto’s. Wij krijgen betaald met een
auto fee per maand. Dus het is succesvol. Dank u wel.
Interviewer: Dus efficiëntie is eigenlijk bijna ten nadele van jullie zelf?
WeGo: Ja, daar moeten we wel wat op verzinnen, maar voorlopig is dat nog niet erg.
Interviewer: Nou mooi, ik wil je ontzettend bedanken voor je tijd en je info.
WeGo: En ga ik nog wel wat terugkrijgen ook, zeg maar als je je onderzoek gedaan hebt, zeg maar wat
daar dan uit komt?
Interviewer: Zeker, ik kan de resultaten van mijn thesis met jullie delen.
B.8. Interview: Researcher at Utrecht University

Interviewer: Could you maybe tell me something about yourself and your current research areas?
UU Researcher: Well, yeah, I did my Ph.D. on Carsharing, so that is my sort of link to it. Currently, I am
sort of I work as an assistant professor at the Utrecht University and my research portfolio is broader.
I am working on a carsharing project which aims at sort of creating guidelines on a tripartite
partnership between municipalities, carsharing companies, and housing corporations. But I am not
actively now working with carsharing because otherwise, it is sort of like not so savvy on the current
situation of the event there, so otherwise, I study broader transition, and then I have some stuff on
the sharing economy, digitalization. So yeah. A wide variety of research areas.
Interviewer: Yeah. Ok, interesting. Um, so I actually read some of your articles. You had an article with
Karla or I think even two or even more. But I was wondering in the different articles you distinguish
different carsharing business models because in one you focus on station-based and free-floating and
the other on peer-to-peer business, business-to-consumer roundtrip, business-to-consumer one way,
and cooperatives. And I was wondering, how do you see those business models? Like what do you
think is the business model of carsharing?
UU Researcher: Well, I mean, now you are asking an academic definition, and that is always
problematic because then the question is, is a business model something that an individual company
produces and is it unique, or is it more sort of like a more generic way of doing business.
143
Interviewer: More the generic value proposition.
UU Researcher: So it is like sometimes you can talk about this as an archetype then, but it depends on
the situation, you know, I mean, it is uhm. Yeah, I mean, it is I think that it is sort of like that the
distinctions are not so clear. One of my articles makes the point that it is sort of like, you know, some
of the business models are connected to the institutional logics of the actors, which makes them
somewhat rigid. So, for example, the free-floating business model is something that the corporations
usually do only and that is sort of like its own world. But then sort of like the station-based actors can
sort of cross the line because you know like it is not really technologically that is different than station-
based car sharing. So, I mean, like, I think in a way free-floating and station-based, they are separated
by the actors, but not by the business model itself. The business logic is not something that the actors
could not more or less, they are unless they would not be embedded in the institutional logic. They
are. But then I think the peer-to-peer world is clearly set because, I mean, like these kinds of business
models have very unique problems that business to consumer types of actors have not been used to
solving. So, I mean. You need to, for example, you have this chicken and egg problem, right? If you do
not have supply, you cannot have demand. And if you do not have demand, you cannot have a supply
that somehow you have to get across this threshold, which is sort of like a unique challenge and totally
different compared to the business-to-consumer market. Additionally, I mean, you will have to, it is a
much more technology development-oriented business form of trajectory. You have to really create,
you know, a platform. And that is not super easy. But I do not know many actors which put people in
business to consumer and peer to peer. And you can also see, we are actually we are just going to
publish another paper on car leasing. And also what you see there are lease actors that are moving to
private leasing, they do not, when they want to do peer-to-peer car sharing, they partner with the
existing operators because it is too hard to build their own platform. Yeah, I think that is sort of the
rough sketch, the business-to-consumer world where you have certain actors and then the peer-to-
peer world, which has other actors. But then like in the consumer world, you have some boundaries
because of the institutional logic.
Interviewer: Yeah. Because you were also mentioned in I think the article you were referring to, that
free-floating also has a more focus on corporation logic. And that is station-based is more focused on
community logic.
UU Researcher: Yeah. I mean, it is yeah. So it is what is really important there is the growth and
profitability. So no one can actually make a lot of money with station-based carsharing. So it is really
sort of like my understanding is that it is a really low-margin business. You can make like five percent
margins and it is not like you cannot really get rich by doing that. And also then the growth is good for
you. So, I mean, in free-floating what you can do, you can just throw in, you know, three thousand
cars to Berlin and then, you know, wait for the demand to ramp up. This is how corporations operate.
If you think of Daimler there, you know, turnover is one hundred billion euros. They do not, it is sort
of like the whole carsharing sector in Germany is maybe nowadays a billion. So it really sorts of like
peanuts and they are not used to sort of like it. You cannot sort of communicate to investors that we
have this business that will be, you know, three hundred million euros in 20 years. They are like, why
are you doing this? I mean, like put some money on some real issues like robotic, driving, and
whatever. So it is really sort of that is, I think, why the corporations tend to speak with the free-floating
144
model. And that is also something that gives the possibility of other kinds of sort of space for other
kinds of actors to work at the station-based model, which then for its part, it has sort of sustainability
effects that are clearly proven, unlike free-floating. So, I mean, then sort of embeds them in
community logic or, if you will, in sustainability logic in a way.
Interviewer: Yeah, okay. And how do you think that peer-to-peer carsharing relates to all of this?
UU Researcher: Well, yeah, I, I would not necessarily combine that with any logic or any of the logic
that I mentioned, because it is usually sort of driven by startups. So I think sort of like these
institutional logics might not be a practical framework for looking at it. But I mean, it is really, it is
really not in anyone's interest or sort of like it is not in the interest of the traditional station-based
actors because the environmental effects are not proven. And the studies that are there, show
controversial results. So, you know, small effects to no effects. And then for these free-floating actors,
I think it is pretty obvious by now that you cannot really disrupt any sectors and, you know, like create
a multi-billion dollar business from peer-to-peer car sharing, though. So, I mean, it is really, you know,
it remains with the startups that can then sort of like build their own services around it. And I mean,
it can grow fairly big. But again, I do not think it will ever become anything sort of the new private car.
The corporations are really not so interested in it.
Interviewer: But do you think free-floating does have the possibility to become disruptive to car
ownership?
UU Researcher: Oh, no. I mean, it is really, to replace the car-based regime would be, you need sort
of multimodal transport. And I mean, it is really how even the carsharing actors often see their service,
it is more like the ideological partner. It sort of like half of the people give up their own car. But it is
not to be replaced with a carsharing car but with multimodal transport. So if you want to talk about
niches or regimes that are replacing the regime is not car sharing, it is multimodal transport or whose
backbone is public transportation. You know, it is not a regime replacing with another regime.
Interviewer: Oh, yeah, yeah. But do not you think carsharing will become a part of multimodal
transport?
UU Researcher: Sure, and I mean, it has a lot of potentials to sort of like working as the missing piece
in a puzzle in a way. So that is also why the Germans, German carsharing companies started there, or
many of them started their business. You sometimes need a car, you need to move. You need to sort
of buy large groceries or whatever. Then you want to have a car. And if you do not have one available
or you have to make a sort of like go to a rental car place and make a contract, that is really impractical.
So it has a larger effect than its actual effect in a way. I mean, even with the free-floating car, if you
look at where they are now, they have been pretty saturated. And I mean, like if you look at cities,
larger cities like Paris and Berlin, what they are actually doing is that they are curving car-based traffic.
So I mean, like free-floating carsharing, to my best of my knowledge, it does not relieve the traffic.
You know, it does not reduce the traffic in a substantial amount. So it will have the same problems as
private cars in terms of congestion. So it might relieve the parking pressure because you can serve
more people with the same car. Right. But I mean, still, you know, like this development of replacing
car roads with bicycle roads and so on and so forth, that is still necessary. Free-floating carsharing
145
cannot replace that and it cannot really replace public transportation. So, I mean, if things were worse
in terms of congestion in the city, I think we probably would be a huge thing, might be a, you know, a
significant thing, but nothing like the business of tomorrow.
Interviewer: Yeah, Ok. And do you think car sharing is influenced a lot by the current regime? So the
way of thinking, technology, infrastructure, regulations.
UU Researcher: No, I, I am not sure car sharing is so much influenced. Actually, I was. What made that
the free-floating carsharing case so interesting is the fact that Daimler and BMW, in general, started
going for carsharing business because this is now sort of like really my feeling. But if you look at the
sort of like the frames of cars and traffic, it is really the regime is strong in like symbolically. Everything
is sort of compared to, you know, how do you get there by car? How many hours is it by car? And if
you look at the sort of like topics like congestion charging, people will go crazy and, you know, little
reduce parking spots. But what you really see in terms of the sustainability transition, the traffic is that
really like 90 percent of the people tend to think the transition in terms of moving from gas-powered
cars to electric cars. But actually, it is sort of like the carsharing in general is more of a normally
marginal phenomenon in the discussion still. I mean, it had its moments with the whole sharing
economy thing. But then I mean, it is like when you look at the discussion, when you look at the sort
of like countries goals, they do not say that we are going to, you know, ensure that, so on its own, so
many people give up their cars. They usually talk about what kind of schedule will the traffic be
electrified.
Interviewer: Yeah, that is true. Oh, well, the Netherlands does have the Greendeals in which they
include some carsharing.
UU Researcher: That is fair enough. And I mean, in like in terms of traffic, I guess the Netherlands is a
good example in terms of energy not so much.
Interviewer: No, it is true. But you do not think that carsharing is influenced a lot by the current
regime?
UU Researcher: What do you mean by influence?
Interviewer: Is it like really holding it back?
UU Researcher: OK. Well. Actively no, passively, yes. So actively, I mean, it is not like anyone is. There
is some evidence of the car-based regime holding back on some regulations that would have been
beneficial for carsharing. But I mean, would it have blown up sort of like really grown exponentially if
they had not, I do not think so. It is really more the more passive resistance of people being so
indifferent, or so used to thinking and sort of born to the idea of a car as the standard way of moving
about, which is really holding things back. And I mean, what is carsharing offering for me? Usually,
people take years to give up cars. This is also why sort of station-based carsharing rose so slowly. If
you go to a new city, you have to have the cars on the street for two years until some people sort of
realizing, oh yeah, this is a possibility. And, you know, like and then they start to sort of start to think
about it. And then the next time they are getting a car, they might sort of think, well, maybe this is a
146
possibility, but then they might still buy the car. And then only two years from that they thought of
like, oh, maybe I do not need the second car. And, you know, like, it takes time. But this is really sort
of the indoctrination that would be the right word of people, you know, taking the starting point, a
private car as the standard way of move.
Interviewer: And do you think then that the changes that are happening right now, that like millennials
are more getting the feeling that they really have to do something about the environmental pressures
and there is a lot of digitalization going on and urbanization. Do you think that pushes towards
carsharing?
UU Researcher: Sure, maybe. Yeah, could be. I think it is, but it is yeah. It is sort of like the causalities
are the other way around. It is sort of like this kind of thinking affects car sharing. Not carsharing
having an effect on this kind of thinking. I mean, the whole idea of Daimler and sort of like drive now
and Car2Go was to start, you know, like reach a young audience. I mean, like the average Mercedes
Benz buyer is what, is something like fifty-five years old and BMW buyer is forty-eight years old. I
mean, like they are really old man cars. So that is why these companies, I do sort of or I think went to
the business right. And this is very much emphasized also in their narrative. So it is really sort of like
young people do not care about the car. They do not for many, many do not. So it is not the same kind
of status symbol it used to be. And I mean, this means trouble to companies that have made cars that
are status symbols.
Interviewer: Yeah.
UU Researcher: So they certainly can have an effect. And also, I mean, like, this is really cruel in a way,
but I think younger generations are also, you know, not as rich as the older generations at the moment.
I hope that the turn of events will turn back. But, so I mean, if you cannot afford a Mercedes, you will
not buy a Mercedes. So it is also, yeah, there are many sorts of developments that actually sort of are
shaking the power-based regime in a way. I am sort, carsharing can certainly sort of be one piece or
can be one piece of the puzzle, then people not being forced to buy a car.
Interviewer: Yeah. So actually car manufacturers like BMW are expanding their own business model
to also have a value proposition for the younger and less rich public?
UU Researcher: Yeah. I mean like sort of Daimler even sort of at the beginning that they want people
to maybe in the future buy a Daimler or a Mercedes Benz. So indoctrinating people their brand.
Interviewer: Yeah. So getting used to the brand and then after some years of car sharing, being able
to afford one of their own.
UU Researcher: Yeah, exactly. Yeah.
Interviewer: So do you think the car business model will change a lot over time and how would it then
change?
UU Researcher: Well maybe, like many of these ideas you can actually read from the papers. But I
147
think it is sort of like that is why we started studying private leasing, because, I mean, it is really one
of the things that can disrupt the current field because I mean, like, I do not remember what the
percentage is, but it is already like a ridiculous percentage of how big a portion in the Netherlands of
the new cars are leased cars. It is like, you know, like, I guess like 30 or 40% now. If you start to have,
like, a million leased cars on the streets in a couple of years, you will sort of some sort of possibility to
share them in a smart way with smart locks. And, you know, you leave your car and you have a deal
with the lease company that other people can use the car while you are away. I mean, then you would
suddenly have sort of like latent supply in the streets on a scale that was not there before. Because
then you could have some sort of shared cars basically everywhere suddenly. But I mean, I do not
know if this is going to happen. And also then, of course, sort of like it is possible that the sustainability
effect or by the wayside, because it is really about changing your behavior that makes the
sustainability effects, not so much the business model itself.
Interviewer: Well, yeah, that is true. So but leasing companies are then making use of peer-to-peer
carsharing platforms, so that is the people who own the lease car can rent it out?
UU Researcher: Yeah. I do not know what the development is right now, but that is at least sort of like
they were experimenting with different ways. And I think they were like one was for one company as
I do not remember, which was experimenting with the pricing model where you would get the lease
car for a lower price if you allow other people to use it. Ok, and I mean, then then it could be a win-
win. Yeah. In a way. Sort of like the people getting, people wanting a shared car, getting it close by.
The person leasing the car, sort of getting some financial benefit from it, and then sort of the lease
company to getting more business by people using it.
Interviewer: Yeah. Ok, and in general, do you think digitalization is going to play a role in the mobility
sector even more than it is already happening now?
UU Researcher: Yeah, sure. The question is really how and that is a silver bullet that is sort of like a
million-dollar question that no one, no one has an answer to. Someone says they do. They are, they
do not know what they are talking about. It is really sort of, for example, is this electric, sorry,
automated driving. It is really a hype right here. But I mean, it does not really solve any of the problems
of car-based traffic. So, I mean. You know, it is really. You can solve part of the traffic because you can
get more cars on the road, but actually, like, I do not know how many, tens of percent, not many of
them, it might have really sort of like surprising effects. One of my favorites would, which I have heard,
is that it might bring more revenue to bars because then you do not have to have the designated
driver. But actually, everyone can drink and then you like these kinds of things are usually like the
effect of pervasive technologies are totally or at least to a large extent, unpredictable. So, yeah, I do
not dare to speculate too much. The only thing that I would say is that often people overestimate the
effect of these kinds of technologies in the short term and then they underestimate their effect in the
longer term. So I mean, digitalization could just, and actually, this is now total speculation. But
digitalization combined with Corona could just reduce traffic by 20 percent because people do not
want to go to work. And it is not the technology connected to cars themselves, but it is sort of like a
totally different sort of replacing technology.
Interviewer: Yeah. You mean because video calling becoming so normal.

148
UU Researcher: I mean, like after Corona, people probably will want to meet their colleagues. But I
mean, like I think in happiness research, the thing that people hate the most or when they are least
happy, actually that is the right word. When they are the least happy is when they are driving to work.
So, I mean, it is really sort of not something anyone enjoys. If you are if you stay one and a half hours
every day in congestion if you can, you know, do that only on one day a week, you might want to do
that. And now the digital technologies have made it possible for people to meet virtually. So, I mean,
it is not in every job, obviously, but like in the end, congestion does not have to reduce a lot for bigger
things to happen than you might have a bigger percentage of that creates congestion charges. And I
mean, like this, these effects are really complex.
Interviewer: Oh, yeah. Yeah. So making predictions about the future of mobility, the future of
digitalization is. Yeah, it can be done?
UU Researcher: Yeah, it is very hard. And especially it should not be or sort of like it takes any, any
sort of statement where someone says that they know what is going to happen or talks with a very
confident tenor with more than a grain of salt with the high degree of skepticism.
Interviewer: Yeah, it is already I did that a lot because especially with the autonomous vehicles,
carsharing company companies, just have such different perspectives on how that looks. Some already
think that it is going to be here five years and it is taking over the whole market. So, yeah. So it is funny
to hear everyone's way.
UU Researcher: Yeah, I am sure. I mean, like, it is something that these companies think about because
in a way like automated driving could collapse, taxi market, carsharing market, public transportation
market into one huge market. But we will wait and see.
Interviewer: Yeah, exactly. Ok, well then we are all my question so. For your time and you.
UU Researcher: Very efficient. And quite nice questions. I also sort of you know, I said I teach
qualitative methods.
Interviewer: Ok, thank you. All right.
UU Researcher: And good luck with your project.
B.9. Interview: Researcher at TNO on sustainable mobility concept

Interviewer: Kun je mij iets vertellen over je baan?
TNO Researcher: Ja, nou, ik werk bij TNO als onderzoeker en adviseur op het gebied van nieuwe
mobiliteitsconcepten dus dat houdt in, autodelen of deel mobiliteit in bredere zin. Heel veel rondom
MAAS, mobility as a service, en dus mobiliteit in bredere zin eigenlijk in bredere zin wel rondom. Ook
scooter sharing of van die stepjes en wat op die tak op ons af gaat komen. En ja, hoe deze nieuwe
mobiliteitsconcepten eigenlijk een nieuwe rol in de mobiliteit gaan spelen, hoe ze bepaald worden en
149
ook het beleid er omheen, hoe ze gestuurd worden door de overheid, dus zulk soort vraagstellingen.
Ik zit in het afdeling sustainable urban mobility and safety. Dus we zijn allemaal bezig met duurzame
mobiliteit en we hebben een grote groep, die dus weer aan nieuw mobility solutions en nieuwe
mobiliteit concepten werken. Ik heb ook collega's die veel bezig zijn met automatisch rijdende voertuig
of ja, smart mobility, slimme verkeer technologieën. Maar ik hou me bezig met nieuwe
mobiliteitsconcepten en ik ben in autodelen expliciet geïnteresseerd d omdat ik mijn PHD hierover
heb gedaan. Dus ik ben al 4 jaar lang bezig geweest met auto delen. Ik heb daar dus gekeken naar,
nou eigenlijk, de vraag kant dus wat willen consumenten. Wat vinden consumenten interessant. Maar
ook de aanbod kant. Dus wat zien we op de markt, welke businessmodellen zien we. Maar ook waar
is veel aanbod, waar is weinig aanbod, wat voor nieuwe marktspelers zijn er of gaan andere
marktspelers kijken naar delen of moet het worden gecombineerd met bijvoorbeeld leasing. Ook heb
ik gekeken naar derde perspectief dus de institutionele kant. Dus wat voor beleid kan er worden
gemaakt om auto te delen, met die insteek naar verschillende auto deel perspectieven kijken.
Interviewer: Oké, super, super interessant. Ik zat net ook al heel even door je PhD heen te scrollen.
Dat is een flink mooi stuk.
TNO Researcher: Ja, ik ben er ook vier jaar lang mee bezig geweest dus dan is et wel een fijn gevoel
als er aan het eind zo'n stuk staat.
Interviewer: Dat geloof ik. Nou ja, dan ook specifiek over mijn onderzoek. Ik onderscheid, volgens mij
doe jij dat zelf ook de cooperative, business-to-consumer Round trip, business-to-consumer One-way
en peer-to-peer. Zijn er naar jouw weten nog andere businessmodellen die op dit moment in omloop
gaan?
TNO Researcher: Er zijn natuurlijk ook een business to business, in de zin van dat ook bedrijven
natuurlijk meer en meer zo pools hebben van auto's die dan die medewerkers kunnen pakken of die
auto kunnen gebruiken. Wat je ook nog veel ziet soms zitten, of zou je ook onder business-to-
consumer Round trip kunnen benoemen, maar is toch wel soms iets anders. Bijvoorbeeld een nieuwe
appartementencomplex ofzo dat daar dan een deel mobiliteit wordt aangeboden in bijvoorbeeld in
de parkeergarage van dat gebouw. Dus dat is specifiek voor een closed community dus niet voor alle
mensen beschikbaar, maar alleen voor een de bewoners van dat pand.
Interviewer: Dat ligt dus een beetje tussen cooperative en business-to-consumer Round trip in dan?
TNO Researcher: Cooperative is natuurlijk eigenlijk echt als mensen met, ja precies. Maar cooperative
is over het algemeen wel non profit en wordt ook vaak zelf georganiseerde. Dus dat de mensen die
het ook zelf gebruiken, het zelf organiseren. En in dit wat ik net noemde, is natuurlijk, het wordt wel
door een bedrijf gerund en vaak, ja, ook wel soms door een echt bedrijf, zeg maar ook een soort
Greenwheels of een ander business-to-consumer bedrijf. Zo'n bedrijf kan dan ook zo'n closed systeem
aanbieden aan een projectontwikkelaar of aan nou ja, een vereniging van eigenaren ofzo.
Interviewer: Zijn er ook veel bedrijven die hun businessmodel een beetje aan het combineren zijn,
dus dat je overlap ziet bij bepaalde bedrijven?
150
TNO Researcher: Ja, dat zag je natuurlijk heel leuk bij MyWheels dat was peer-to-peer en business-to-
consumer eigenlijk aan hebben geboden. Dus je kon op hun platform, de peer-to-peer auto's van prive
personen huren en hun eigen MyWheels auto's en dat hebben ze dan één, twee jaar terug jaar
teruggedraaid naar alleen business-to-consumer. Dus alleen hun eigen auto's op het platform aan te
bieden. Dus, maar ik weet niet, misschien zijn er ook nog steeds bedrijven die meerdere
businessmodellen aanbieden. In Nederland niet Nederland maar internationaal wel.
TNO Researcher: Ook nog organisaties die dat wel doen en wat je ook natuurlijk veel ziet is nou in
Nederland ook niet echt. Maar bijvoorbeeld in Duitsland wel sowieso is dat bedrijven die Round trip
aanbieden ook One-way aanbieden of een tussenvorm. Want One-way kan ook free-floating zijn of
dat je van station naar station moet dus, station-based. Dus ehm, dat zie je meer en meer opkomen,
je kan nu eigenlijk ook met Sixth share dat je van Amsterdam naar Rotterdam kan rijden en de auto
dan daar kan achterlaten. Dus dat is eigenlijk One-way maar je kan het alleen bij bepaalde station
achter laten en niet overal. En wat je dus bijvoorbeeld in Duitsland ziet zijn eigenlijk: die waren
oorspronkelijk alleen maar business-to consumer Round trip aanbieders maar die nu ook een float
hebben voor One-way. Die dat dus combineren. Dat zie je ook. En wat je nou ja, wat niet verschillende
deelmobiliteiten of auto deel concepten zijn die gecombineerd worden, maar waar autodelen
gecombineerd wordt met een andere vorm van mobiliteit, bij bijvoorbeeld leasingmaatschappijen dat
gebeurt inmiddels wel vaker, dus ook toestaan om je leasing auto ook op Snappcar te zetten of daar
zelfs een partner voor hebben. Dus een partnerrelatie met Snappcar, dus dat ze hun auto op Snappcar
zetten en dan korting krijgen op hun leaseprijzen.
Interviewer: Oké, ja, en wat je bijvoorbeeld ook nog heel veel zag de laatste tijd is dat er een beetje
van die hele kleine business-to-consumer Round trip bedrijven de markt op komen, die dan niet
helemaal Round trip zijn omdat je ze in een klein gebied kan neerzetten., want je mag ze dan in een,
in een klein gebied.
TNO Researcher: Ja, klopt. Dat zie je ook bijvoorbeeld bij MyWheels die biedt dat in Amsterdam aan
dat noemen ze zone-floating. Dus dan bieden ze parkeren in een gebied aan maar dat zijn echt hele
kleine gebieden. Dus ja, dat was vroeger ook vaak het geval, tijdens het begin van autodelen dat
wanneer ze nog geen vaste parkeerplaats van de gemeente hadden toegewezen gekregen, dan deden
ze ook zo’n zone-floating. Want dan kan je gewoon ergens parkeren, dan kreeg je aangewezen, in die
drie straten mag je ergens parkeren. En dat wordt nu weer meer opgepakt. Ja, MyWheels noemt het
dus zone-floating, best wel interessant. En wat jet natuurlijk ook ziet is nou ja, zeg maar autodelen
wat dan niet per se cooperatives zijn. Want dat het wel door een organisatie dus door een business
georganiseerd wordt. Maar het is eigenlijk tussen tien families bij elkaar, die zeggen wij kopen of
leasen nu samen drie auto's maar er is dan wel een faciliterend bedrijf die hun voorziet van die
bookings software en dat soort dingen. Dus dat zie je ook nog eigenlijk momenteel dus een soort
community carsharing.
Interviewer: Oké, interessant, dan weet je toevallig bedrijven die dat doen?
151
TNO Researcher: Ja, buurtauto, volgens mij faciliteert dat. Maar verder niet uit m'n hoofd. Ehm en in
den haag zit er een die nu best aan het groeien zijn.
Interviewer: Oké dan ga ik daar zelf ook nog even naar kijken.
TNO Researcher: Ja, dus dan kun je proberen zeg maar een paar huishouden bij elkaar te krijgen en
dan zeggen: wij willen 2 deelauto's. En dan zijn er dus bedrijven die dat faciliteren. Dat bestaat
natuurlijk ook altijd al, of langer, dat privéauto’s ook worden gedeeld. In de straten door twee drie
families. Die dat onderling doen zonder dat dat een specifieke naam heeft of dat daar per se een
organisatie aangekoppeld zit. Maar dat wordt nu dus geprofessionaliseerd.
Interviewer: En dan: ja, in welke mate denk jij dat bepaalde regime factoren carsharing beïnvloeden
bijvoorbeeld de huidige manier van denken huidige technologieën, infrastructuur en wetgeving?
TNO Researcher: U, ja, nou, de cultuur speelt zeker een grote rol. Gewoon voor de meeste mensen.
Die vragen zich het ook niet af, je hebt gewoon een eigen auto punt. Je denkt daar ook niet over na,
ook willen ze, zeg maar. Het is gegroeid in de afgelopen weet ik veel, 70 jaar. De auto maatschappij,
dat dat heel veel gebaseerd is op de maatschappij. Dat is dan ook weer dat sommige plekken nu
eigenlijk ook niet bereikbaar zijn, met andere middelen, en dat de infrastructuur dus heel goed is voor
de auto. Ook met tankstations en de parkeerplekken overal beschikbaar zijn. Dus de infrastructuur
helpt om het auto regime in stand te houden. Er komen dan ook weten regelgeving bij. In de zin
belastingen en wat je allemaal doen mag met een auto, dat helpt het natuurlijk ook in stand te houden.
Ja, ook nog steeds dingen als de bijtelling regeling voor, zeg maar auto's van zaak of van dat soort
dingen die houden dat ook in stand. Dus dat werkgevers hun werknemers, een auto van de zaak geven,
iets dat al heel lang gebeurt. En dat het ook eigenlijk gaat om de kosten. Mensen klagen misschien
over hogere belastingen maar als je kijkt hoe het milieu wordt beschadigd of hoeveel het kost om al
die straten te bouwen en in stand te houden. Ja, dan betaal je ook zoveel geld aan belastingen
daarvoor. Dus dat houdt het ook allemaal in stand. Qua technologieën weet ik het eigenlijk niet zo
goed. Daar zou je denken dat er qua technologie niks speelt tegen autodelen, maar we hebben niet
nieuwere technologie of niet toekomstige technologie nodig om te gaan autodelen dat kan je ook met
wat we nu hebben. Het is dus vooral alleen dat de cultuur en infrastructuur houdt het huidige regime
in stand waardoor mensen dat überhaupt niet overwegen.
Interviewer: Het is dus vooral de cultuur dus. Je zei net dat parkeerplekken en infrastructuur het
huidige regime in stand houden. Denk je dat bijvoorbeeld peer-to-peer carsharing meer geschikt is
voor de huidige manier van doen?
TNO Researcher: Ja, op zich natuurlijk wel in de zin van dat peer-to-peer is eigenlijk dichter bij het
huidige regime. Om dat te laten werken heb je nog steeds mensen nodig die een eigen auto hebben
en die het aanbieden voor autodelen. Dus dat zit zeker dichterbij bij het regime en past dus beter
daarbij. Maar ja, je ziet gelukkig natuurlijk ook een paar veranderingen komen. Dat ook, qua parkeren
in grote steden zoals Amsterdam of zo dat het eigenlijk niet mogelijk is een tweede auto te hebben
omdat je geen vergunning krijgt, en dat parkeervergunningen steeds duurder geworden. Dus daar zeg
maar, de hele infrastructuur nu langzaam slechte wordt voor auto bezit. Dus helpt natuurlijk voor
152
autodelen. Maar dat is echt alleen de grootste steden. En toch weer in het grootste gedeelte van het
land, en het grootste deel van de mensen houdt de cultuur en infrastructuur het regime in stand.
Interviewer: Ja dus eigenlijk, zeg maar naar de volgende vraag was dan hoe landschap, factoren
carsharing beïnvloeden maar je ziet is eigenlijk dat milieudruk en urbanisatie, dat dat vooral in grote
steden effect heeft op carsharing?
TNO Researcher: lk denk dat dat in de toekomst graag ook, of nou ja ook afhankelijk van wat de
nieuwe milieuwetten en regelgeving gaan doen. Als je alleen nog maar 100 km/u mag rijden, of de
stikstof problematiek of zo dat beïnvloedt natuurlijk ook mensen buiten de grote steden. Dus de
problemen treden eerst in de grote steden op dus die landscapsculturen zijn daar zo belangrijk en de
problemen zijn zo groot dat daar iets wordt gedaan en dat de effecten ook zichtbaar zijn. Maar
natuurlijk heb je ook nog landschapscultuur, dat ook de cultuur aan het veranderen is. Jonge mensen
halen niet allemaal een rijbewijs, ze zien het niet allemaal als normaal om op je achttiende je rijbewijs
te halen en dan ook direct een auto te kopen. Er zijn steeds meer jonge mensen met abonnementen
voor van alles, je koopt jouw telefoon niet meer, je neemt abonnementen voor heel veel verschillende
dingen in je leven. In die zin groeit het idee ook natuurlijk ook, dus de liefde voor abonnementen in
plaats van het bezit daar profiteert carsharing zeker van. Ook bijvoorbeeld dingen zoals swapfiets. Dus
jonge mensen willen blijkbaar de fiets niet meer bezitten. Ze willen niet al het gedoe eromheen, ze
hebben liever dat ze voor 15 euro per maand een soort lease fiets hebben. Dus dat is iets wat wel ook
als veranderingen in de cultuur ziet. Dus dat zijn landschapsfactoren die ook een rol spelen.
Interviewer: Inderdaad, en denk je dat digitalisering heel erg bijdraagt aan carsharing?
TNO Researcher: Zeker in de zin van dat het, dat het meer conveniënt maakt, zeg maar. Want auto
deken bestaat al sinds 1990. Maar toen was het echt maar heel weinig mensen die daaraan meededen.
Omdat het toch nog onhandig was, je moest ergens de sleutels vandaan halen. Bij iemand ophalen of
in zo'n box. Om te boeken moest je bellen, tuurlijk is het nu dan handiger dat je alles in de app kan
doen, zelfs het openen van de auto. En zeg maar ja, zulke free-floating systemen, die kunnen ook
alleen met de huidige digitale technologie van nu, zeg maar, je moet de auto kunnen vinden. Ja, waar
die nu staat. Dus de digitalisering heeft zeker geholpen, het gaat ook in de toekomst nog makkelijker
maken. Maar ik denk dus niet zo is dat het is, dat we niet per se nodig hebben om op te schalen. We
hebben geen hele grote technologie, digitalisering sprongen nodig om op te schalen. Op zich met wat
we nu hebben valt er al goed op te schalen. Maar het heeft in de afgelopen tien jaar zeker een groot
verschil gemaakt.
Interviewer: Maar op dit moment is het in principe gewoon goed genoeg voor de verdere ontwikkeling
van carsharing?
TNO Researcher: Dat denk ik wel. Natuurlijk kan er in de toekomst iets komen wat het nog makkelijker
kan maken, of kan doen veranderen. Maar in principe zou je met wat we nu hebben al heel goed
kunnen opschalen.
Interviewer: Ja, denk jij dat carsharing businessmodellen onder elkaar, elkaar heel erg beïnvloeden?
153
TNO Researcher: Ja, nou, dat heb ik dus ook mijn onderzoek gezien, dat er wel zeg maar de spil over
effecten wel zichtbaar zijn. Als je in een stad heel veel peer-to-peer ziet dan zie je vaak ook veel
business-to-consumer of andersom. Dus ik denk, dat het vooral eigenlijk gaat om de consumenten.
Dus wanneer gaat de mens z'n auto weg doen en deelmobiliteit gebruiken. Dus wanneer hij voor al
zijn eventualiteiten een geschikt aanbod heeft. Dus voor al die verschillende behoeftes een geschikt
aanbod heeft. Daarvoor heb je dus ook verschillende businessmodellen nodig. Want een keer, nou ja,
weet je een auto, wat je gewoon een heel weekend gebruikt dan is misschien zo'n peer-to-peer auto
heel geschikt en ook betaalbaar. En de andere keer wil je een One-way rit maken en dan is het heel
fijn dat dat ook bestaat. Dus voor de convenience voor de consumenten is het heel belangrijk om
verschillende businessmodellen te hebben. En ja ze versterken ook gewoon de bedrijven, dus je ziet
ook dat er bedrijven die meerdere dingen aanbieden, naast elkaar de auto. Dus daaraan zie je ook dat
het voor hen blijkbaar ook interessant is om een breder spectrum aan te bieden.
Interviewer: Ja, dus eigenlijk is het een beetje zo dat nu op korte termijn voor de verdere adoptie van
carsharing het heel nuttig is dat er zoveel verschillende aanbieders zijn met verschillende
businessmodellen?
TNO Researcher: Ja, nou, ik denk ook bijvoorbeeld: zeg maar op het platteland, ofzo ja, daar gaat een
Greenwheels zitten maar die gaat moeite hebben met een goede business case op te bouwen. Maar
peer-to-peer autodelen zou daar wel succesvol kunnen zijn. Zeg maar dus het is heel goed dat er nog
verschillende businessmodellen zijn. Ik denk dat gaan we in de toekomst niet per se, ze gaan niet per
se allemaal naast elkaar blijven bestaan. We gaan daar ook wel ontwikkelingen in zien. Op een gegeven
moment zal de zelfrijdend auto ook in opkomst zijn. Alhoewel ik daar geen prognoses over wil doen
wanneer dat zou zijn. Als het er is, dan natuurlijk, dan heb je alleen maar free-floating waarschijnlijk
of zo, want ze kunnen zichzelf volgende bestemming toe rijden. Dan gaan er zeker businessmodellen
veranderen.
Interviewer: Ja.
TNO Researcher: Ja, en dus ook afhankelijk van wat voor nieuwe of andere marktspelers zich nog gaan
bemoeien met de markt. Misschien gaan die ook nog andere businessmodellen opzetten. Het is ook
heel interessant dat je nu dus ook ouderwetse autoverhuurbedrijven ziet die aan carsharing beginnen
zoals Sixth. Nou die hebben dan weer een heel andere competenties achter zich. En andere resources
die ze kunnen gebruiken en die hun ook op nieuwe businessmodel ideeën kan brengen.
Interviewer: Ja, want je zegt toch eigenlijk wel dat One-way carsharing heel geschikt is voor de
zelfrijdende auto. Dat had je ook in je paper genoemd. Denk je dat voor de elektrische auto en
eventueel ook de waterstofauto er ook bepaalde businessmodellen zijn die meer geschikt zijn dan
andere?
TNO Researcher: Ehm nou, ik denk sowieso dat elektrische auto's heel geschikt zijn voor auto delen
in het algemeen. Het maakt het ook voor mensen makkelijker, want soms heb je misschien nog niet
dat je een elektrische auto wilt gaan rijden als je bijvoorbeeld heel veel gaat rijden of hele zware
dingen moet verplaatsen, dan is het nog efficiënter met een andere auto. Dus maar voor de meeste
154
ritten is een elektrische auto heel geschikt. Maar dat is wel duurder dan andere. Dus autodelen in het
algemeen, denk ik is een hele goede combinatie met elektrische auto's en kan dus ook de uitrol van
elektrische auto's stimuleren. Ehm het is natuurlijk wel zo dat tegenwoordig de One-way auto's, vooral
voor hele korte ritten worden gebruikt in de stad. In Amsterdam moeten ook alle free-floating auto's
elektrisch zijn. Anders wordt er geen vergunning verstrekt. Maar dat is ook niet erg. En het is ook niet
moeilijk want ze worden dus sowieso al voor korte ritten gebruikt, dus dan kan dat ook gewoon. En je
zet ze niet op een vaste plek neer. Dus ook als je aan je laad infrastructuur denkt is dat ook belangrijk.
Want zone-floating of free-floating is op zich wel efficiënter als je naar de laad infrastructuur kijkt. Je
moet namelijk installeren van laadpalen. Bij Round trip heb je een vaste standplaats voor een auto die
ook misschien vaak leeg is omdat hun auto onderweg is. Maar je moet wel een laadpaal neerzetten.
Maar die wordt dan alleen voor die ene deelauto gebruikt. Dus dat is niet zo heel efficiënt. Op zich is
het voor de steden en voor de energieleverancier die zich dan met de laadinfrastructuur bemoeit is
zo’n zone-floating of free-floating veel geschikter
Interviewer: En zijn er nog andere belangrijke veranderingen in de mobiliteit sector, die eventueel
invloed kunnen hebben op een businessmodel?
TNO Researcher: Nou ja, in het algemeen en die trend naar, zeg maar access over ownership. Dus
service leveren in plaats van het verkopen. Dat zie je natuurlijk bij leasing en verhuurbedrijven maar
dat zie je ook bij de autofabrikanten daar steeds meer steeds verder naar toegaan. Ook zelfs auto’s
ontwikkelen die puur voor autodelen worden ontworpen. Dat is nog klein maar bestaan ook al. Dus
ja, als die die grote bedrijven of die grote autofabrikanten die die auto's maken, die zijn op zoek naar
het juiste businessmodel die bij hun achtergrond en doelen past. En natuurlijk wel geld blijven
verdienen met het bouwen van auto’s maar op een manier die bij de behoeftes van dan mensen
aanslaat. En ja, die kunnen sommige businessmodellen makkelijker in de markt zetten dan dat andere
spelers dat kunnen. Voornamelijk omdat zij veel meer resources hebben of die auto voor een betere
prijs in de markt kunnen zetten. Dus daarom heb je eigenlijk ook gezien dat dat soort bedrijven heel
makkelijk aan auto's komen. Toen Mercedes of BMW of zo is begonnen, die zijn allemaal voor de free-
floating gegaan. Daar heb je aan het begin heel veel geld nodig om 1000 auto's neer te zetten. Maar
dat is bij hun geen probleem, want zij bouwen die auto's zelf. Dus ja, dat was een logische stap. Zo ja,
ik weet niet of ik daar nu ideeën over heb wat er in de toekomst nog zal komen. Maar je kan natuurlijk
ook denken bedrijven zoals Google of zoiets zegt of Uber de markt nog meer veranderen. De vraag is
dan ook heel erg of zij dat allemaal zelf willen gaan aanbieden, of gaan ze met autodeelbedrijven
samenwerken die ze dan op hun platform neer kunnen zetten? En je gaat natuurlijk meer richting van
Maas. Dus mobility as a services. Ja, dus ook de deelauto's op die maas platformen ziet. En daar ook
weer andere businessmodellen of andere abonnementen bureaucratie kan komen. Dat zijn ook
veranderingen die belangrijk gaan zijn.
Interviewer: Dus zeg maar, voor de toekomst zie je vooral een heel samenhangend MaaS systeem
voor je? En dan niet per se met één businessmodel dat succesvoller is dan de ander, maar meer in
samenwerking?
TNO Researcher: Ja, eigenlijk wel ja.
Interviewer: Nou, dat zijn eigenlijk al mijn vragen. Ik zie dat het ook dat de tijd al om is. Had je nog
155
andere belangrijke zaken die die ik eventueel niet hebben benoemd, die ik je nog graag wil vertellen
of benadrukken?
TNO Researcher: Nou weet ik niet, ik vind het onderwerp heel interessant. Ik ben wel benieuwd naar
je resultaten. Wil je deze op sturen?
Interviewer: Ja deze zal ik sowieso versturen nadat ik klaar ben.
TNO Researcher: Wie, wat? Voor verschillende mensen ben je aan het aan het interviewen ook
autobedrijven?
Interviewer: Ja, ik probeer ook juist veel uit het bedrijf te spreken en ook wel wat onderzoekers en
probeer me ook wel een beetje gaandeweg te laten sturen. Dus ik wilde bijvoorbeeld ook vragen of je
nog misschien mensen kent waarvan je denkt, nou is het misschien interessant om deze partijen ook
te interviewen?
TNO Researcher: Ja, nou ik ken bij alle deelautobedrijven in Nederland wel iemand. Dus als je daar
nog contacten nodig hebt, dan kan ik je daar mee helpen. Maar ik kan niet beloven dat het lukt want
ze zijn ook heel druk.
Interviewer: Dat snap ik, maar dat is wel heel fijn.
TNO Researcher: Inderdaad.
Interviewer: Is het goed als ik je een paar bedrijven doorstuur waar ik nog geen contact mee had?
TNO Researcher: Ja, zeker, dan kan ik kijken of ik daar iemand ken. Want ja op dat onderwerp ken ik
ook gewoon veel mensen. Maar ik neem aan, dat als je onderzoek doe naar businessmodellen dat je
ook onderzoekers interviewt die vooral veel kennis hebben over businessmodellen en die zich niet per
se bezighouden met mobiliteit?
Interviewer: Ik heb nu niemand over businessmodel gesproken nee.
TNO Researcher: Professor aan de kook, UvA is daarmee bezig. Maar ik weet natuurlijk ook niet of zij
tijd heeft.
Interviewer: Super, dan ga ik ook haar benaderen.
TNO Researcher: Oké.
Interviewer: In ieder geval nogmaals heel erg bedankt voor je tijd. En je ziet mijn mail zo
tegemoetkomen.
156
B.10. Interview: Senior advisor sustainable mobility at Rijkswaterstaat
Interviewer: Kun je me iets vertellen over je huidige functie?
Rijkswaterstaat: Ja, ik werk als adviseur duurzaam reisgedrag bij Rijkswaterstaat, directie
leefomgeving en ik werk vooral aan de transitie van autobezit naar auto delen en dat doe ik in
opdracht van het ministerie van infrastructuur en waterstaat.
Interviewer: Oké, super, heel interessant. Ik zag ook dat je nog met klimaatbeleid bezig bent, maar is
dat dan iets wat op dit moment minder de prioriteit is?
Rijkswaterstaat: Ja, dat ik met duurzame mobiliteit bezig ben, dat verdient zich eigenlijk voort uit dat
ik met lokaal beleid bezig was. En mobiliteit was daar eigenlijk altijd een relatief onderbelicht
onderwerp. En autodelen is één van de vele maatregelen die in het klimaatakkoord staat en daarvoor
ook in het energieakkoord dus de basis voor autodelen licht, naja het draagt bij aan meerdere doelen,
maar de basis ligt officieel in het klimaatbeleid.
Interviewer: Oké, nou en met mijn thesis heb ik dus verschillende businessmodellen in kaart gebracht.
De voornaamste businessmodellen die ik heb gevonden in Nederland zijn gewoon de buurt initiatieven
de business to consumer Round trip, business to consumer One-way en peer to peer. Zou jij dit ook
zo zien of zijn er nog andere businessmodellen ik hier misschien niet tussen heb genoemd?
Rijkswaterstaat: Nou, dit zijn wel de belangrijkste, in het dashboard autodelen, wat op CROW staat,
wat je ongetwijfeld al hebt gevonden. Ja, daar staat ook een mooi overzichtje en dan zie je ook een
beetje de aantallen per businessmodel. Nou ja, we zien ook, er worden eigenlijk voortdurend nog
weer nieuwe vormen uitgevonden zal ik maar zeggen, hé. Dus het is soms ook een soort van
geleidelijke schaal van, ja, is dit nou peer-to-peer of is dit nou lease of iets anders? En er zitten ook
concept tussen, nou ja, die heel dicht tegen private lease aan zitten of die heel dicht tegen klassieke
auto verhuurt aan zitten. Dus ja, we zien het eigenlijk maar gewoon als één universum. Waar je
ongeveer in een bepaalde, of het meest lijkt op een bepaald vorm, maar goed. In aantallen is de
grootste peer-to-peer.
Interviewer: Ja, inderdaad, die zijn ook wel verre weg het meest gegroeid de afgelopen jaren zag ik
terug in de grafieken van CROW.
Rijkswaterstaat: Ja, en dan is het zeg maar in aantallen auto’s in ieder geval, dat kan zomaar zijn dat
in aantallen abonnees of autodelers dat er meer abonnees zitten, alles bij elkaar opgeteld, in de
business to consumer platformen.
Interviewer: En op dit moment is het huidige regime is het autobezit. En wat denk je dat factoren zijn
waarom mensen niet zo snel over willen stappen naar auto delen op dit moment?
Rijkswaterstaat: Ja, er zijn verschillende redenen, de belangrijkste, denk ik, is eigenlijk gewoonte
gedrag. Er is ja, autobezit is de sociale norm en wordt met uitzondering van de grote steden eigenlijk
nog niet geproblematiseerd. Het is volkomen geaccepteerd om een auto te hebben. Een heleboel
kunnen dat ook gewoon betalen. Dus ja, het is gewoon ja, iemand z'n ja, er worden weinig vragen
157
bijgesteld. En je ziet ook dat als mensen eenmaal een auto hebben, dus die is misschien ooit met een
bepaalde reden aangeschaft. Omdat er kinderen kwamen of vanwege een bepaalde baan of vanwege
mantelzorg of wat dan ook. Dat als de auto er eenmaal staat dat die niet zo snel meer weggaat dus de
weerstand tegen er dan weer mee stoppen is vrij, die ligt vrij hoog. Nou ja, in het stimuleren van auto
delen, ja, kijken we natuurlijk naar van he, wat zijn nou dingen die maken dat mensen die stap naar
autodelen zetten. Maar dan, ja, je ziet dus dat vooral wordt gekeken naar van: hoe kunnen we die
deelauto aantrekkelijker maken? Makkelijker, betere app, meer deelauto’s zodat hij dichtbij staat,
zorgen dat het hele fenomeen bekend wordt. Maar aan de kant van het autobezit daar gebeurt
beleidsmatige eigenlijk niet zoveel. Eigenlijk. Ja, in de landelijke fiscaliteit gebeurt er niet veel. Ja,
natuurlijk hebben we autobelastingen, maar daar wordt eerder dan gestuurd op dat we van diesel
naar elektrisch gaan, maar nog niet op het autobezit als zodanig. En in de steden wordt het heel erg
bedreven vanuit de parkeer problematiek. Dus eigenlijk ja, vaak hebben lokale, ja in het lokale beleid
of in de uitwerking van het parkeerbeleid is het toch wel gebruikelijk van dat je er pas een prijskaartje
aan gaat hangen als er te veel parkeerdruk is. En niet, überhaupt omdat je de openbare ruimte
gebruikt.
Interviewer: Dus denk je dat er nog veel stappen gezet kunnen worden op het gebied van beleid
omtrent het destimuleren van autobezit in plaats van de focus leggen op het stimuleren van
autodelen?
Rijkswaterstaat: Ja, als je kijkt naar ja, push en pull factoren, dan denk ik dat er ja op zich, zeker de
steden, maar op zich ook gewoon landelijk, de overheden allerlei instrumenten in handen hebben,
ook provinciaal trouwen. Om ook autobezit een stuk duurder te maken of lastiger. Maar die ze niet
gebruiken omdat dat lastig is en omdat dat zeer doet. En ja, wat je ook wel ziet, tenminste ik denk dat
dat ook een rol speelt. Is dat juist bij diegenen die beleid maken of juist degenen die ik in politiek
zitten? Ja, dat zijn natuurlijk, ik denk, meer dan gemiddeld mensen met een goed inkomen en juist bij
huishoudens met midden- en hogere inkomens is autobezit echte een sociale norm, dan heb je echt
autobezit van de 80 tot 95 procent. Dus ja, zij zelf en hun sociale omgeving, daar is het autobezit ja,
heel vanzelfsprekend. Hierdoor is er dus eigenlijk weinig zicht op. Hè dus ook als het gaat om het
duurder maken van parkeren. Van ja, maar de mensen hebben toch een auto nodig en de mensen
willen dat niet, waarbij ze zich niet realiseren dat er in de lagere inkomens de helft van de huishoudens
helemaal geen auto heeft. Dus dat is eigenlijk ook de behoeften van die groep moeten voorzien.
Interviewer: Ja, en je noemde net ook dat parkeernormen wel een factor is dat het autobezit
destimuleert en autodelen stimuleert. Denk je dat er nog andere infrastructurele aspecten zijn die
autodelen bevorderen of juist tegenhouden?
Rijkswaterstaat: Nou ja, er zit een gek mechanisme in verkeersmodellen en dat hangt ook deels samen
met parkeernormen dus er wordt in verkeersmodellen eigenlijk uitgegaan van nou, als er bijvoorbeeld
een grote nieuwbouwwijk wordt gepland, en dan wordt er eigenlijk van uitgegaan van nou, als dat zo
veel mensen zijn met een bepaalde economische klasse, dan gaan we ervan uit dat dat zo veel
autoverkeer genereert. En de parkeernorm wordt dus ook gekoppeld aan het type bebouwing, hè dus
van een groter huis, daar wonen mensen met een bepaald inkomen dus dan moet de parkeernorm
wel minstens één komma nog wat zijn. Dus die worden dan gebouwd, waardoor mensen worden
gefaciliteerd om inderdaad precies dat te doen. En die parkeernorm, die wordt ook weer
158
meegerekend in de verkeersmodellen, op basis waarvan uitbreidingen in de weginfrastructuur
worden geplant of nu al voor 2030 wordt voorgesorteerd wat gaan we nodig hebben? Ja, waardoor
dat auto gebruik ook daadwerkelijk wordt gefaciliteerd. Ja, als je het omkeert dus ja, dus daar zit in
hoe wij nu infrastructuurplannen en in de verkeersmodellen, daar zit een soort self fulfilling prophecy
in. Ja, je ziet nou dat er een paar steden zijn, zoals Utrecht en Amsterdam waar ze het echt al anders
doen, waar echt gebouwd wordt met flink lagere parkeernorm. En waar vanaf het begin wordt
gekeken naar goed OV en het aanbieden van deelmobiliteit. En dan gaan die lage parkeernorm, die
zijn vervolgens weer input voor de verkeersmodellen waardoor ze dan allemaal precies een ander
effect kunnen hebben, namelijk nou, misschien hoeft die infrastructuur niet zo te worden uitgebreid,
hopelijk ook met als resultaat dat er wel in die openbaar vervoer vraag wordt geïnvesteerd. Maar ja,
dat zijn allemaal heel lang jarige processen, nieuwe infrastructuur of nieuwe ov-investeringen, die
worden natuurlijk al een decennium van tevoren gepland. Terwijl er eigenlijk juist heel veel mobiliteit
aan het veranderen is.
Interviewer: Ja, ook lastig om eigenlijk op gebied van mobiliteit op zo'n lange termijn te gaan plannen
omdat je eigenlijk helemaal niet weet hoe het er over tien jaar uit gaat zien?
Rijkswaterstaat: Ja, nou ja, het heeft ook te maken met van hoe ga je plannen. Er is nu eigenlijk ja,
zoiets dat heet, hoe heette dat project ook alweer? Project and provide dus probeer het zo goed
mogelijk te voorspellen en ga dat aanleggen. En dan ga je krijgen, dat je vragen krijgt van goh hoe ga
je dan om met die onzekerheid. Maar je kan ook op een hele andere manier gaan plannen, namelijk
wat voor stad willen wij hebben, wat voor mobiliteit systeem willen wij hebben over tien jaar 20 jaar?
En dat als basis gebruiken voor wat je gaat plannen. Dus dat is een hele andere sturing filosofie
eigenlijk ja.
Interviewer: Ja inderdaad. Hoe denk je dat de carsharing industrie op dit moment beïnvloed wordt
door externe factoren zoals milieu, digitalisering, urbanisatie en elektrificatie?
Rijkswaterstaat: Ja in zo'n toekomstplan worden natuurlijk dat soort factoren gewoon meegenomen,
die zitten daarin verwerkt. Dus dan is het meer van ja, wat is een gewenste toekomst? En hoe kunnen
al die technieken die we verwachten, of die we deels nu al hebben? Hoe kunnen die ons helpen om
die toekomst te bereiken? Hè, in plaats van andersom van oh, de zelfrijdende auto komt eraan, oehh,
wat gaat dat opleveren? In plaats van dat je e zelf iets van kan gaan vinden. Want ja die auto is wel
zelfrijdend, maar als stad beslis je nog altijd waar je die auto's wel of niet gaat toestaan. En hetzelfde
geldt voor elektrische auto’s, ze zijn schoner maar je mag nog steeds zelf bepalen waar ze mogen
parkeren en waar je ze wel wil hebben? En hoeveel parkeerruimte je wil gaan reserveren. Ja, die
parkeernormen gaat ook natuurlijk specifiek over de nieuwbouw, nieuwbouw of het aantal
nieuwbouwwoning is natuurlijk maar een heel klein stukje van alles. Ik geloof dat daar iets van 70.000
nieuwbouwwoningen zijn per jaar of zo. Ja we hebben natuurlijk gewoon een wagenpark van 8.5/9
miljoen auto’s dus de meeste geparkeerde auto's, de meeste mobiliteit is gewoon in het bestaande
Nederland. Maar goed, als je grote nieuwbouwwijken gaat plannen, ja, daar wil je het zeker goed
doen. Daar wil je niet bouwen op een manier zoals we het altijd deden.
Interviewer: Ja, precies, en in hoeverre is er dan al een plan uitgerold hoe de overheid en gemeente
de elektrische auto in het straatbeeld willen?
159
Rijkswaterstaat: Ja, nou ja, er is natuurlijk vanuit het klimaatakkoord zijn er doelen voor de
elektrificatie of op z’n minst streven uitgesproken, dat alle nieuw verkoop vanaf 2030 elektrisch zal
zijn, of zero emissie moet ik officieel zeggen. Nou ja, met de beweging naar deelauto’s, we zien dat
het deelauto wagenpark intensiever wordt gebruikt, dus dat wordt ook sneller vervangen. Dus we
gaan ervan uit dat elektrificatie daar veel sneller zou gaan en dat zien we eigenlijk ook al in de cijfers
nu. Dus bij de deelauto’s ligt dat aandeel nu al drie keer zo hoog als in het gemiddelde wagenpark. Het
gemiddeld wagenpark wordt steeds ouder. Plus er zijn een aantal aanbieders die heel bewust ervoor
kiezen dat ze alleen maar elektrisch aanbieden nu al. En er zijn een paar steden die nu al als eis
opleggen voor 2025 dat alle deelauto’s dan elektrisch moeten zijn.
Interviewer: Ja, ik hoorde dat dat door auto deel bedrijven, zowel als positief als negatief wordt
ervaren omdat het aan de ene kant een goeie stimulans naar duurzaamheid is, maar aan de andere
kant kan het ook mensen een extra soort van hindernis geven om niet te gaan autodelen, bijvoorbeeld
omdat het nog enge aspect van elektrisch rijden erbij komt kijken. Hoe zie jij dat?
Rijkswaterstaat: Ja, het gaat twee kanten uit. Ja, voor een deel is dat inderdaad hè van een dubbele
innovatie. Op het moment dat mensen de keuze hebben, van zowel fossiel als elektrische deelauto’s
nou ja, dat maakt het niet uit en dan kunnen ze dat gewoon zelf kiezen. Er zijn ook mensen voor wie
het feit dat het elektrisch is juist de aanleiding is om te gaan willen autodelen. Dat zien we vooral bij
de lokale coöperaties waar mensen wel bezig waren met duurzaamheid, maar misschien nog niet
zozeer met hun autobezit. Maar dat ze dan wel met hun lokale club mee willen doen, zeg maar op die
manier gaan kennismaken. Ja, dat is vanuit de wens om elektrisch rijden in die deelauto komen.
Interviewer: Oké, dus het kan zowel destimuleren als stimuleren is jou perspectief?
Rijkswaterstaat: Ja.
Interviewer: Beleidsmatig volgens mij vooral op gemeentelijk niveau, wordt er nu gewoon per bedrijf
eigenlijk gekeken hoe ze de vergunningen willen verstrekken, hoe ze de regels willen neerzetten. Denk
je dat er een grote vraag is voor hele duidelijk beleid lijkt omtrent autodelen. Dus misschien ook per
businessmodel specifieke regels in plaats van het huidige systeem?
Rijkswaterstaat: Nee, zeker, dat kost aanbidders van deel auto's en andere deel mobiliteit heel veel
tijd om dat per beleid of per gemeente verschillend is. Deels is het ook een kwestie van ja, soms
gewoon te weinig aandacht, of te weinig prioriteit bij gemeenten, veel ook gewoon kennis gebrek bij
gemeenten. Wij horen ook gewoon heel vaak dat de gemeente heeft nog geen beleidskaders voor
deel mobiliteit. Omdat ze het dan niet weten, nemen ze dan maar geen beslissing, of houden ze een
bedrijf aan het lijntje. Dus als een aanvraag wordt gedaan voor een locatie, kan het goed negen
maanden of langer duren. Ja, voordat er een besluit is. En dat is echt, ja, dit soort verhalen hoor ik nog
steeds, ook over steden die eigenlijk best bekend staan als een goede deel auto gemeentes. Het duurt
echt heel erg lang. Ehm. En ja, soms is het ook zo dat de gemeente zegt van nou, ja, we moeten eerst
deelauto beleid maken. En nou ja, wacht maar, dat kan dan dus goed heel lang duren. Ja, terwijl
iemand die een auto aanschaft en die parkeert in die gemeente, je hoeft nergens aan te voldoen, daar
160
zijn geen kaders voor tenzij daar iets van betaald parkeren wordt ingevoerd. Maar ja, dan hoef je niet
te wachten om je auto te kopen, dan wacht je gewoon af of het betaald parkeren wordt of niet?
Interviewer: Is het eigenlijk echt aan de gemeente zelf om auto deelbeleid te maken?
Rijkswaterstaat: Ja zeker.
Interviewer: Zou er ook vanuit de Rijksoverheid sturing naar de gemeente over kunnen komen?
Rijkswaterstaat: Nou, op dit moment, het is zo geregeld dat parkeerbeleid is decentraal. Dus er is wel
wat landelijke regelgeving over hoe je dat parkeerbeleid dan moet vormgegeven, bijvoorbeeld de
fiscaliteit rond straat parkeren. Maar ja, op zich, het tarief van een parkeervergunning of in welke
omstandigheden je wel of niet vergunning parkeren invoert en allemaal dat soort dingen, ja dat zijn
allemaal lokale keuze. En ja, dat is dus afhankelijk van politieke samenstelling.
Interviewer: Denk je dat het regionaal beleidsvorming van autodelen dan ook handiger is, dus hoe de
regels nu ook zijn omtrent het parkeerbeleid? Of denk je dat het praktischer is om het beleid breder
te trekken?
Rijkswaterstaat: Nou, ja, een regionale samenwerking helpt in ieder geval als het gaat om ja, dat dat
die kennis wordt versterkt of dat kleinere gemeenten wat worden ontzorgd. Dat zien we nou
bijvoorbeeld in de metropoolregio Den Haag, Rotterdam of in metropoolregio Amsterdam. Soms ook
omdat de provincie een wat actievere rol pakt. Ja, waardoor een kleinere gemeenten wordt ontzorgd.
Dus dat ze bijvoorbeeld een regionale campagne doen, of dat de provincie natuur en milieu betaald
voor zo'n auto van de straatcampagne. Waarbij zo'n deelauto dan gewoon land in de gemeente. Ja,
echt, in kleinere gemeenten, daar heb je soms gewoon één duurzaamheid ambtenaar voor een halve
fte of een verkeersambtenaar die echt over alles gaat, met een budget van een paar 1000 euro voor
duurzaamheid. Ja, men verkijkt zich er vaak op, hoe weinig tijd en budget er in kleinere gemeenten is.
Ja, als dan een andere partij inderdaad het organiseert en je hoeft als gemeente alleen maar de
boodschap door te geven, ja dan scheelt dat wel.
Interviewer: Dus voor de kleinere gemeentes is het ook bijna niet te doen? Ik bedoel om alle autodeel
aanvragen te verwerken, daar beleid om heen te bedenken en hier ook nog een duidelijke structuur
in te vinden?
Rijkswaterstaat: Nou, ja of soms denken ze er juist weer te ingewikkeld over. Dat ze denken oh we
moeten een heel beleidsplan maken. Terwijl ja, er zijn ook wel gewoon in de toolkit autodelen ook
gewoon wel een paar basale dingen beschreven. Bijvoorbeeld hè, zorg in ieder geval dat je bewoners
informatie kunnen vinden over autodelen op de website, of dat inderdaad, nou ja, dat er inderdaad
voor een aanbieder makkelijk te vinden is, waar die moet aankloppen om zijn aanvraag te doen.
Interviewer: Ze noemen je ook wel de deelauto fluisteraar. Dus daar maak ik uit op dat je ook al een
tijdje actief bent in deze sector. Daarom vroeg ik mij af of er ook wel verandering te zien zijn in hoe
carsharing bedrijven zich opstellen in de markt en of er duidelijke veranderingen of trends te zien zijn
in businessmodellen?
161
Rijkswaterstaat: Nou ja, het gaat natuurlijk heel geleidelijk, maar ik ben nou dus inderdaad of ja, vijf,
zes jaar officieel mee bezig, daarvoor eigenlijk ook al. Maar toen hadden we de Green deal autodelen
nog niet. Nou ja, sowieso werkt de macht van de getallen vrij goed. Dat we kunnen zeggen: ja, er zijn
al 730.000 autodelers dat op zich zet al dingen in gang, maakt dat het serieus wordt genomen. Waar
het een paar jaar geleden nog een beetje ging over of je er nou in gelooft of niet, hè van is het nou
een trend, is het nou een hype. Maar met de getallen die we hebben, daar kunnen mensen niet
omheen. Dan kan je nog steeds zeggen van goh ja, 60.000 deelauto's dat is niet veel op 9.000.000
auto’s. Maar ja, 730.000 autodelers dat is gewoon wel heel veel. Zo komen we zeg maar voorzichtig
uit die niche en met zulke aantallen autodelers kom je dus ook in een situatie, dat, ja, dat de kans vrij
groot is dat je auto deler bent of dat je iemand kent die het al doet of dat het in jouw straat gebeurt.
Dus ja, dan kom je wel een beetje in de richting van het kantelpunt waarin dus ook mijn collega van
verkeersmodellen, of collega bij het PBL zien van oh, dat groeit wel door dat is wel een blijvertje daar
moeten we wel iets mee.
Interviewer: Oké en zie je de veranderingen in de markt ook terug in de bedrijven? Zijn er bijvoorbeeld
ook al meer elektrische deelauto's dan dat er in het begin waren?
Rijkswaterstaat: Ja, dat zijn, ik heb niet een staatje bijgehouden van aantallen, maar er zijn nu meer
dan 40 aanbieders van autodelen groot en klein. Wat ik eigenlijk had verwacht, een aantal jaar
geleden, dat op een gegeven moment wel een soort van shake-out zou komen. Dus dat er een hoop
overnames zouden komen, dus dat het een beetje zo consolideren in een paar grotere partijen. Maar
dat is niet gebeurd. Ja, wat je wel ziet is eigenlijk een verschil in de achtergrond of de missie van de
auto deel bedrijven. Dus sommige die komen echt voort uit de automotive sector, waarin ze gewoon
hebben gekeken naar ja, hoe ziet de toekomst eruit? En waar ze toch hebben gedacht van, we kunnen
maar beter mee doen in plaats van markt verliezen. Maar ja, daar zit ja, toch een ander soort drive
achter dan een bedrijf dat eigenlijk niet per se uit de uit automotive komt. Maar ja, dat echt als missie
heeft om minder auto’s op straat te krijgen. Natuurlijk moeten die wel zwarte cijfers draaien, maar
die missie is gewoon heel anders dan heb ik het bijvoorbeeld over MyWheels of Snappcar bijvoorbeeld
ja.
Interviewer: En denk je dat de zelfrijdende auto ook nog voor veranderingen in de sector gaat zorgen?
Rijkswaterstaat: Nou, op zich niet, sowieso denk ik dat het echt nog heel lang gaat duren, maar dat
terzijde. Ja, het is eigenlijk net als met elektrische of bijvoorbeeld allerlei in car systemen die eraan
gaan komen. Hè dus stapjes op weg naar zelfrijdend of van die veiligheidssystemen in auto’s. Eigenlijk
het hele idee dat bij auto delen dat wagenpark sneller vernieuwd. Ja, dat maakt dus ook dat al die
dingen sneller zullen komen in de deel autosector dus ook eventueel de zelfrijdende auto’s of auto's
met in ieder geval wat meer zelfrijdende aspecten.
Interviewer: Dus voorlopig is de zelfrijdende auto nog erg ver weg, maar sowieso heb je zelfrijdende
auto's in stap 1 tot 5 en die zouden dan wel een stuk eerder kunnen komen?
Rijkswaterstaat: Ja, en ik denk wel dat allerlei keuzes die nu worden gemaakt denkend vanuit auto
delen, hè dus bijvoorbeeld met die lagere parkeernormen in een nieuwbouwwijken dat is natuurlijk
162
ook gunstig voor een situatie waarin we meer zelfrijdende auto’s hebben, omdat je dan toch ook meer
te gebieden hebt, die je autoluw hebt ontworpen. Dus dat is dan duidelijker van daar mogen die
zelfrijdende straks ook niet komen. Plus je hebt veel minder, met zelfrijdende auto’s is toch het idee
dat je minder parkeerplekken nodig hebt om dat de zelfrijdende auto meer in beweging zal zijn, of dat
het logisch is dat die ergens s 's nachts ergens aan de rand van de wijken of aan de rand van de
gemeente een plekje vindt. Dus ja, dan is het eigenlijk al handig, als je nu al wijken ontwerpt zoals je
ze ook al voor deel auto's ontwerpt.
Interviewer: Ja precies! Want je wilt je wijken ook blijven bouwen op een manier die past bij de
huidige samenleving. En niet zoals die 20 jaar geleden was.
Rijkswaterstaat: Ja exact.
Interviewer: En denk je dat er een businessmodel gaat zijn dat succesvoller gaat worden dan andere?
Rijkswaterstaat: Oeh dat vind ik lastig te zeggen, maar het is me de afgelopen jaren al een paar keer
overkomen dat er dan een nieuw model kwam, dat ik dacht: nou, dat lijkt me niks, maar goed. Als n=1
hè, want als het dan toch ook redenerend van het lijkt mij niks, maar ik kan niet inschatten of het bij
een andere wel aan slaat. Dus daar ben ik ook wel wat, probeer ik altijd heel open in te zijn als er iets
nieuws komt. Er is nu bijvoorbeeld ook net Lynk&Co dat is net gestart. Een SUV voor 500 euro per
maand. Dat is eigenlijk een soort private lease maar die dan geschikt is om te delen. Hè, dat het ook
wordt gepromote. Ja, dat sluit helemaal niet aan bij iets wat voor mij interessant zou zijn, maar dan
denk ik van: ja, misschien is dit nou precies iets voor een doelgroep die nou nog helemaal niet aan
autodelen moet denken. Ja ik heb toch echt de overtuiging dat alle verschillende deel mobiliteit
concepten elkaar aanvullen. Alles wat bijdraagt aan dat het makkelijker wordt om zonder autobezit in
je mobiliteit te voorzien, hè dus ook een deel scooter speelt daar een rol in. Het is gewoon omdat je
meer keuze opties hebt dan ja, de mensen vinden de stap van twee auto's naar één auto of van één
naar geen auto ja, dat is gewoon spannend. Hoe meer ze het gevoel hebben van nou, als a niet kan,
dan kan b nog wel, en desnoods c. Ja, dat geeft gewoon vertrouwen om toch die stap te zetten of om
überhaupt niet aan een auto te beginnen.
Interviewer: Zie jij dan ook de toekomst van mobiliteit voor je als de Mobility as a Service ideeën? Dus
dat je met een type kaart alle vormen van mobiliteit kunt raadplegen?
Rijkswaterstaat: Ja, die pilots die zijn nu ook begonnen al op een aantal plekken, dus in Leidsche Rijn
is in ieder geval begonnen. In Eindhoven is nu net de miniversie van de pilot begonnen. Zo ook op nog
wat plekken, dus dat gaat zeker helpen. Ja, hopelijk, als die Maas apps goed werken gaat het hopelijk
ook zorgen dat er weer een nieuwe groep in beeld komt of kennis gaat maken met autodelen, want
ja dat zit gewoon in de app, maar dan als mogelijkheid voorgeschoteld. Dus dan is de kans groot dat
ze het gaan proberen. Tegelijkertijd hebben we vanuit de autodelen gewoon geredeneerd van ja om
in Maas een aantrekkelijke optie te zijn, moeten we dus vooral zorgen dat we gewoon rustig blijven
door bouwen aan het aanbod van auto delen. Zo dat er inderdaad ook voldoende. Het is gewoon een
bouwsteen in het Maas aanbod. Dus hoe groter dat is, hoe aantrekkelijker Maas ook wordt.
163
Interviewer: Dus eigenlijk voor de toekomst is het vooral belangrijk dat alle vormen van autodelen
gewoon blijven groeien om meer bekendheid te creëren?
Rijkswaterstaat: Ja inderdaad, ja en in die Maas apps is vooral belangrijk dat daarin, ja, alle smaken
zitten. Hè, dus als jij een MaaS app hebt en je ziet voor je neus een MyWheels staan, maar in jouw app
staat alleen een Greenwheels van vijf straten verder of ja, dat is niet handig natuurlijk, dus dat is in
principe ook wel het streven. Maar het zit nu nog in de fase waarin Maas begint met één of twee
aanbieders, maar nog niet alles wat er fysiek al in dat gebied staat, omdat het gewoon dan nog
ingeregeld moet worden met contracten en allerlei techniek achter de schermen. En ja, plus er zit echt
nog een gedragsfactor in van: stel, jij woont in Leidsche Rijn en misschien heb je iets gezien over de
Maas pilot. Ja, wat maakt dat jij iets anders gaan doen dan je al deed. Wat is voor jou de noodzaad of
de aantrekkelijkheid ja, om je auto weg te gaan doen of om anders te gaan reizen? Als je eigenlijk best
tevreden met wat je had.
Interviewer: Dus er kunnen echt nog hele grote stappen gezet worden op gebied van
gedragsverandering?
Rijkswaterstaat: Ja, dat is dus deels een kwestie van een slimme marketing en zo. Maar ja, deels ook
ja, urgentie creëren, en dat kan dus zijn door dat er in het parkeerbeleid iets veranderd. Of doordat jij
gewoon daar als nieuwe inwoner binnenkomt of doordat jouw werkgever er mee komt of doordat je
auto niet meer in de milieuzone kan, er kunnen dus allerlei aanleiding zijn waardoor jij al dan niet
gedwongen in beweging komt.
Interviewer: Super, dat waren al mijn vragen.
Rijkswaterstaat: Oké.
Interviewer: Super, bedankt voor je voor je tijd.
Rijkswaterstaat: Graag gedaan, als je nog een brandende vraag hebt laat het dan gerust weten. Die
kan je altijd per mail aan mij stellen.
Interviewer: Oké, heel fijn.
164

Anouk Gijsen 1383078

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Anouk Gijsen 1383078

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Success chances of carsharing business

models in a changing mobility sector

In partial fulfillment of the requirements for the degree of

Department of Industrial Engineering and Innovation Sciences

Theory and framework development

1.1. Research questions

This thesis addresses the following research question:

To address this question, the following sub-questions will be answered:

2.2.1. Data collection

Figure 1: Literature used for the analytical framework

Table 1: Overview literature used for the analytical framework

2.2.2. Data Analysis

2.3.1. Data collection

Table 2: Carsharing company interviewees

Table 3: Codes and sub-codes

2.4.1. Data collection

2.4.2. Data Analysis

2.5.1. Data collection

In strategic management, literature survivability is often referred to as the ability of a company to

3.1.1. Resource-based view

3.1.2. Dynamic capabilities

Managing threats by transformation is essential to the survival of an organization because it retains

3.1.4. Business environment

3.2. Transition studies

Transitions studies build on several disciplinary foundations including evolutionary economics,

3.2.1. Multi-Level Perspective (MLP)

Figure 3: Hierarchy of the multi-level perspective (Geels, 2002)

Figure 4: Dynamic multi-level perspective on technological transitions (Geels, 2002)

3.3. Analytical Framework for the Survivability of a BM

Table 5: Description of carsharing business model survivability components

3.4. Operationalization of the analytical framework

Table 6: Operationalization table of the analytical framework

Which private carsharing business models exist in the Netherlands?

4.1. Carsharing Business models

Figure 5: Types of carsharing business models in the Netherlands

4.1.2. Business to Consumer (B2C)

Round trip versus one-way

4.1.3. Peer-to-Peer (P2P)

4.1.4. Business model categorization

4.2. Carsharing companies

4.2.1. Market share

Table 7: Business models of carsharing companies in the Netherlands

Figure 6: Number of carsharing cars per business model (CROW, n.d.)

4.2.2. Type of vehicles

4.2.3. Geographical locations

Figure 9: Geographical location carsharing organizations operate in per business model

Car Manufacturer Car Rental Start ups

4.2.5. Reservation structure

Table 8: Overview of business model characteristics

Value Types of B2C B2C One- P2P Community-

5.1.1. Environmental pressure

Number of homeworkers (x1000) 8800

Figure 12: Number of homeworkers in the Netherlands (CBS, 2021)

5.1.4. Social change

5.2.1. Electric Vehicles

Electric Vehicle (EV) Hybrid Electric Vehicle (HEV)

Public charging stations

Public charging stations

Figure 14: Number of charging stations in the Netherlands (RVO, 2021)

5.2.2. Autonomous vehicles

Table 9: Overview of the environment results

Environment Elements Characteristics

6.1. Opportunities and threats in the regime

6.1.1. Technological development