ANTECEDENTES

En el año 1748 se construyen en España las primeras carreteras, a cargo del rey
Fernando VI abriendo así paso desde el puerto de Guadarrama por el Alto del León
hacia el Camino Real de Reinosa en Santander. Esto se trataba de las primeras
infraestructuras de transporte terrestre de cierta calidad de aquella época. Coronado
(2008, pág. 36).

El Ingeniero E. Jiménez en una redacción sobre caminos en La Libertad, describe

que, en muchas secciones, como por ejemplo en la Pampa de Zaña, se pueden
apreciar los empedrados; y en Pacanga, aunque dañados por las aguas, los
terraplenes de tierra margosa y las paredes. Regal (1936, pág. 11).

La presencia de una adecuada infraestructura de carreteras permite el desarrollo de

cada área. Por lo tanto, la buena conservación de la base de las vías es muy
necesaria para asegurar su correcto desempeño, Garcés (2017). Considerando que
en nuestro país se han realizado grandes inversiones y muchas de ellas fallan por
no tener un estudio y trabajo adecuado, provocando así pérdidas de las obras
viales, trayendo consigo accidentes de tránsito.

El transporte terrestre cuenta con tres componentes: la infraestructura, los vehículos

y la operación, la infraestructura viene a ser el apoyo para los vehículos cómo;
carreteras, calles, entre otros. Solminihac. (2019, p. 21-23). La evolución de la
construcción y el trazo de caminos desde las antiguas carreteras construidas antes
de la llegada de los automóviles hasta el día de hoy con modernas autopistas de
acceso terrestre llevan consigo efectos muy diversos, variables que cambian con el
tiempo y son diferentes para cada tipo de carreteras.

LOS CAMINOS DEL PERÚ ANTIGUO

Antiguamente los primeros caminos de nuestros pueblos eran los conocidos

caminos de herraduras los cuales eran recorridos por los llamados chasquis,
quienes seguían siempre el mismo sendero para la comunicación de puna a puna y
valle a valle. Regal, A. (1936, pág. 6). Por ende, sabemos que los únicos medios de
transportes y comunicación para los antiguos pobladores eran los caminos de
herraduras los cuales servían para unión de pueblos y el transporte e intercambio de
productos y cultura.
Para nuestros antepasados la característica más importante del trazado era la
primacía de la línea recta con el fin de reducir las distancias. Bajo este principio, el
trazado recorría las cumbres de los cerros bajando a los fondos de las quebradas, y
volviendo a ascender para seguir las divisorias de las aguas; se obtenía, además,
así recorrer las zonas más secas y por consiguiente más fáciles de conservar. Los
caminos de mayor importancia eran los longitudinales a los pueblos. Regal, A.
(1936, pág. 8). Como bien sabemos nuestros antiguos pobladores tenían una
ingeniería distinta a la que actualmente conocemos, es por ello que sus diseños
fueron de una sola manera, permaneciendo siempre con el trazado recto,
atravesaron los cerros mediante gradas perfectamente talladas, y surcaron los
andes de nuestro país con los conocimientos básicos que ellos poseían, de esta
forma pudieron unir pueblos e intercambiar culturas.

En la obra Caminos del inca Regal menciona “Todas las montañas agras están
hechas a guisa de escaleras de piedra” (1936, pág. 9). Podemos saber que nuestros
antepasados transitaban estas rutas exclusivamente a pie, así mismo sabemos que,
por los senderos donde las gradientes eran dificultosas de atravesar, se hicieron
escalones perfectamente cortadas y talladas en la roca permitiendo así el recorrido.

Así mismo Regal (1936, pág. 11) afirma que, en el camino real del Cusco a Quito,
en muchas partes, y en especial entre Cuenca y Loja, se conservaban zonas de una
carretera ancha y bien empedrada. Gracias a estos hallazgos podemos saber que
antiguamente ya se conocía el enlosado mediante piedras, aunque en aquella
época eran llamados caminos empedrados, gracias a este método de trabajo se
pudo abrir recorrido libre de piedras, tierra, etc., facilitando el tránsito de aquella
época.

Por estos hallazgos e investigaciones podemos conocer que antiguamente en

nuestro país ya se trabajaba algunos métodos tradicionales de la ingeniería,
logrando así obtener caminos de herraduras perfectamente tallados y enlosados con
piedras pulidas los cuales permiten un recorrido libre y sin dificultades por parte de
la naturaleza.

LOS CAMINOS ROMANOS

En la época romana, como lo describen Vitrubio y Plinio el Viejo, para construir una
carretera había que cavar dos hoyos paralelos, quitar la capa hasta encontrar una
superficie sólida, cubrir la zanja con una capa aproximadamente la mitad del cual
consiste en piedras planas unidas con mortero o arcilla, unos 25 cm de betún de
piedra lisa o ladrillo para impermeabilización, seguido de una capa de mortero de cal
prensada, inerte y flexible, más fina, cubierta con un revestimiento de piedra,
rodeada por dos plataformas o pasarelas y canalones asociados, Osoro (1994, pág.
34). En esta época vemos que su tecnología en la construcción está más avanzada
y sofisticada, llegando a construir caminos con un base más resistente conformado
por piedras y mortero (arcilla), por ende, sus obras en la ingeniería eran más
detallada y a su vez de un aspecto hermoso sin olvidar la resistencia y durabilidad
que brindan.

Estas fuentes sugieren que las carreteras tenían un trazado recto, modificado sólo
en pasos montañosos y ríos, donde podrían haber sido más largas y sinuosas si
esto facilitara el tráfico. En zonas montañosas, aunque quedan pocos restos, lo que
sí existe muestra un continuo ajuste de los perfiles longitudinales de las laderas en
busca de pendientes moderadas adecuadas, así como el paso de collados por los
puntos más bajos y soleados, Fernández (2006, pág. 348). Los caminos romanos en
su mayoría seguían una ruta recta y llana la cual sufría un cambió solamente al
chocar con montañas, ríos y quebradas, por ende, los romanos trabajaban sus
caminos de una manera sencilla utilizando materiales y métodos de trabajo más
sofisticados.

Su ubicación consistía mayormente en terrenos más o menos planos, el sistema

constructivo más habitual es el terraplén, normalmente rodeado por pequeños
muros de unos 8 metros de ancho, incluidos los taludes del terraplén y los fosos. En
las regiones más montañosas, a la hora de adaptar las carreteras a las pendientes,
se acostumbra utilizar desmontes, a menudo protegidos por muros de contención o
tramos de zanjas, si con ello se suaviza el perfil longitudinal, Fernández (2006, pág.
348). Los romanos trabajaban de forma sencilla, siguiendo líneas rectas y planas en
la construcción de sus caminos de esta forma llegaron a construir grandes obras
que hasta el día de hoy lo podemos apreciar.
En su mayoría, los romanos seguían rutas rectas y llanos, de esa manera
construyeron grandes obras de caminos y carreteras, formando bases de
cimentación apoyados con piedras y mortero de arcillas, obras que hoy en día
podemos apreciar que aún siguen intactas.

EVOLUCIÓN DEL ARTE DE TRAZAR CAMINOS

Todo el mundo puede adivinar que la principal característica de la forma de la

carretera es la linealidad. Una carretera es un elemento muy lineal, su forma está
determinada por su eje, su sección y cómo se adapta a la superficie del terreno
mediante la excavación y movimiento de tierra. La forma del eje de la vía tiene dos
características, la continuidad y tangencia en el orden de su dirección: la vía no
debe tener curvas.

Esta forma lineal, al menos a gran escala, caracteriza la continuidad de la acera, la

superficie por la que circulan los vehículos. Esta superficie crea formas 3D
proyectando sus bordes sobre el suelo en huecos o hacia arriba en terraplenes. De
esta forma, la forma lineal se convierte en una forma tridimensional, positiva en el
caso de terraplenes y negativa. Tordesillas (2008, pág. 49 - 50). Hoy tenemos
poderosas herramientas de investigación a nuestra disposición. Esto puede llevar a
la utilización y adaptación de la vía al terreno, soluciones de muros, terraplenes o
espacios libres con fines compositivos, así como a jugar con el propio tramo de la
vía: división de la vía en autovías, sección variable, integración de otras vías.
elementos (miradores, plantaciones, zonas de descanso...), etc.

De esta manera, la linealidad inherente de la carretera puede transformarse en una

forma más compleja, al menos en algunos lugares, no sólo en los cruces e
intersecciones, donde al conectarse, entrelazarse y divergir, las diferentes rutas
eventualmente forman un elemento tridimensional.

Dado el planteamiento tradicional de pozos, cortes y excavaciones, es razonable

pensar que todos los caminos son iguales: una serie de curvas y rectas,
inteligentemente adaptadas al terreno para que la excavación se mantenga al
mínimo y por tanto los costes de construcción se mantengan al mínimo. un mínimo.

BIBLIOGRAFÍA
● CORONADO TORDESILLAS, José María, et al. Carreteras-planeamiento:
algunas claves de la evolución histórica de una relación imperfecta.
Ciudades: Revista del Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad
de Valladolid, 2008, no 11, p. 33-51.
https://uvadoc.uva.es/handle/10324/10289
● REGAL, Alberto. Los caminos del Inca en el antiguo Perú. Sanmartí y cía.,
sa, 1936. https://books.google.es/books?
id=VCJbAAAAMAAJ&ots=RRAl0w_eIC&dq=LOS%20CAMINOS%20DEL
%20PER%C3%9A%20ANTIGUO&lr&hl=es&pg=PR1#v=onepage&q=LOS
%20CAMINOS%20DEL%20PER%C3%9A%20ANTIGUO&f=false
● TORDESILLAS, José María Coronado; LÁZARO, Francisco Javier
Rodríguez. Geometrías de las carreteras y del territorio. Ingeniería y territorio,
2008, no 84, p. 48-55. https://www.researchgate.net/profile/Jose-Coronado-
4/publication/28237414_Geometrias_de_las_carreteras_y_del_territorio/
links/00b7d527cce4fae8ac000000/Geometrias-de-las-carreteras-y-del-
territorio.pdf
● OSORO, Elena Barrena. Los caminos medievales y sus precedentes
romanos. En IV Semana de Estudios Medievales: Nájera, 2 al 6 de agosto de
1993. Instituto de Estudios Riojanos, 1994. p. 31-44.
https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/554278.pdf
● FERNÁNDEZ, Alberto Ansola. La contraversia de los caminos romanos. Ería,
2006, no 71, p. 347-349.
https://reunido.uniovi.es/index.php/RCG/article/download/1565/1480