Curs ICCMI

IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATII ASUPRA
MEDIULUI
NOTE DE CURS Ş.L.DR.ING. LAZĂR ŞTEFAN MARIAN

IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATII ASUPRA MEDIULUI
CUPRINS
Capitolul 1. INTRODUCERE
Capitolul 2. MEDIUL INCONJURATOR
Capitolul 3. DEZVOLTAREA DURABILA
Capitolul 4. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI – GENERALITATI; EVALUARE
Capitolul 5. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: AER
Capitolul 6. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: APA
Capitolul 7. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: SOLUL
Capitolul 8. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: FAUNA SI FLORA
Capitolul 9. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: PEISAJ SI PATRIMONIU
Capitolul 10. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: CALITATEA VIETII; EFECTE ASUPRA
ACTIVITATII UMANE
Capitolul 11. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: MASURI PENTRU PROTECTIA MEDIULUI
Anexe. LEGISLATIE
Capitolul 1
INTRODUCERE
1. PLANETA NE AVERTIZEAZĂ
• 12 şi 13 noiembrie 1999: inundaţii catastrofale în Aude

Oare sunt legate de defrişări locale sau de reîncălzirea planetei prin efectul de seră?
• 9 martie 2000:
O petiţie de protecţie a păsărilor migratoare (strângând mai mult de 2 milioane
de semnături) este înmânată guvernului francez.
• Iunie 2000: legea pentru vânătoare

Este votată în Parlamentul francez o lege asupra vânătorii. Ea precizează data
de începere şi terminare a vânătorii, interzice vânătoarea miercuri, dar o autorizează
noaptea. Nici ecologiştii, nici vânătorii nu sunt pe deplin mulţumiţi.
• 12 decembrie 1999: mareea neagră în Franţa

Erika, un vas petrolier greu, încărcat cu păcură, s-a scufundat în largul coastei
bretone: o cantitate de 35.000 de tone de încărcătură a scăpat din epavă şi a provocat o
maree neagră pe litoralul atlantic.
• Poluarea aerului a bătut recordul la Paris.

• Gaura din stratul de ozon încă se mai măreşte.
• Cei 6 urşi din Pirineii francezi îi deranjează pe ciobani şi vânători…Ar
trebui să autorizeze capturarea lor?
• India a atins limita unui miliard de locuitori!
După oamenii de ştiinţă, omul a contribuit la dispariţia a milioane de specii în
fiecare an.
1
• Broaştele ţestoase din mări au murit după ce au înghiţit din greşeală
săculeţi din plastic care pluteau pe apă…Aceste animale nefericite au confundat aceşti
săculeţi cu meduzele cu care se hrănesc!
• Comisia pentru comerţ internaţional a animalelor sălbatice pe cale de
dispariţie se va întâlni în curând: elefantul, vânat acum pentru fildeşul său în mai multe
ţări din Africa, va fi el în cele din urmă pe deplin protejat?
• S-au găsit urme de poluare în vârful Muntelui Blanc: este vorba de praful
poluant emis de motoarele Diesel ale vehiculelor grele care folosesc tunelul din
Muntele Blanc.
Delfini şi alte animale marine au murit încurcate în plasele aflate în derivă,
plase imense, de câţiva kilometri, utilizate de pescari
2. ECOLOGIA: O STIINŢĂ
Biologia este ansamblul ştiinţelor vieţii. Cea mai mare parte dintre ele studiază
animalele (zoologia) sau plantele (botanica) luate separat sau chiar celulele şi
moleculele lor. Dimpotrivă, ecologia ştiinţifică este interesată de ansambluri mai
mari şi mai complexe: comunităţi, ecosisteme şi biosfera în întregime
Ecosistem: ansamblul fiinţelor vii şi tot ce le înconjoară.
Mediul înconjurător: mediul de viaţă al unei fiinţe vii (teritoriu, sol, climă, aer,
apă…). Mediul uman este atât o parte a vieţii artificiale, cât şi mediul local natural şi
planeta.
Microorganisme: fiinţe vii minuscule, invizibile cu ochiul liber, dar vizibile la

microscop, de exemplu, bacteriile.
Fotosinteza: proces fiziologic prin care plantele verzi sintetizează substanţele

organice din bioxid de carbon şi apă cu ajutorul luminii solare.
2
Ecosistem şi biosferă
Un ecosistem este un ansamblu de fiinţe vii (animale şi plante care formează o

comunitate) şi tot ce le înconjoară (mediul lor). Ansamblul ecosistemelor constituie
biosfera, parte a planetei care cuprinde toate fiinţele vii.
Un ecosistem: pădurea
Ce este o pădure?
Este un loc în care cresc arbori, dar şi mărăcini, ferigi… Pământul este umed şi
acoperit cu frunze căzute care se descompun. Toamna apar ciupercile. Pădurea
adăposteşte, de asemenea, numeroase animale: mamifere (iepuri, mistreţi, vulpi etc.),
păsări (ciocănitori, cucuvele etc.), insecte şi microorganisme în pământ şi în
trunchiurile copacilor. Această lume mică nu trăieşte izolat: pentru a trăi, iepurii au
nevoie să mănânce plante; vulpile, de iepuri; păsările, de seminţe şi insecte etc.
Anumite insecte şi ciupercile se hrănesc din frunzele căzute. Plantele au nevoie de
lumină şi toate fiinţele vii au nevoie de aer. Acest ansamblu, pădurea, reprezintă un
mediu natural sau ecosistem.
Diferitele „etaje” ale unui ecosistem
Un ecosistem este ca o casă! Există fundaţii: solul şi organismele care trăiesc

acolo. Apoi se succed diferite etaje denumite „straturi”: în pădure există 4 straturi de
plante, în funcţie de înălţimea lor: arbori, arbuşti, plante mici şi muşchi/licheni.
Fiinţele vii se împart în trei categorii, fiecare avand rolul său:
- producătoarele: adică vegetalele (plantele, arborii, algele), singurele în măsură

să producă propria materie de viaţă de la materii inerte, utilizând energia de la
lumina solară (fotosinteza);
3
- consumatoarele: sunt animalele (mamifere, păsări, peşti, insecte…) obligate,
pentru a supravieţui, să consume vegetale („erbivore”) sau alte animale
(„carnivore”);
- fiinţe care descompun: sunt microorganismele şi ciupercile, care se hrănesc
din materii moarte (resturi vegetale, cadavre etc.).
Râmele „digeră” anual 60 de tone de pământ pe hectar!
Ecosistemul, cum funcţionează acesta?
Fiinţele vii ale unui ecosistem se străduiesc toate să supravieţuiască şi să se

reproducă. Pentru asta, acestea au nevoie de energie şi de materie.
Lanţul alimentar
În pădure, plantele sunt mâncate de iepuri, care sunt mâncaţi la rândul lor de
vulpi… Acesta este un exemplu de lanţ alimentar: succesiune de specii în care fiecare
animal este mâncat de următorul.
Habitatul, nişă ecologică
Habitatul este locul de viaţă, „adresa” unei fiinţe vii. Nişa ecologică este tipul
de hrană, locul şi ora mesei şi de reproducere care o avantajează. Astfel, cormoranul
moţat şi marele cormoran locuiesc în acelaşi habitat (faleza de la marginea mării), dar
primul mănâncă hamsii, al doilea creveţi. Nişele lor ecologice sunt diferite. Dacă
fiinţele vii au un regim alimentar special, asta nu este pentru că sunt diferite, ci pentru
a evita competiţia cu altele.
Ecosistemele diferite ale planetei au animale care ocupă aceeaşi nişă ecologică:
de exemplu, vulpea din pădurile din Europa are ca echivalent vulpea polară din
Arctica.
4
Fluxul de energie şi materie
Toate fiinţele vii au nevoie de energie pentru a trăi. Această energie este cea a
soarelui, captată de plante şi stocată sub formă de zaharuri (fotosinteza). Energia este
transmisă prin hrănirea (lanţul alimentar) animalelor. Fiinţele vii au, de asemenea,
nevoi de apă şi de materie nutritivă (protide), de exemplu, pentru a creşte. Această
materie circulă în ecosistem prin lanţuri alimentare, realizând un „ciclu” de la aer, apă
şi sol. Ea circulă chiar la scară planetară (ciclul apei, ciclul carbonului).
Echilibrul unui ecosistem
Dacă mediul (clima, între altele) rămâne identic, un ecosistem natural este în
stare de echilibru stabil: are o mare biodiversitate; producerea materiei vegetale şi
animale este acolo maximă. În schimb, ecosistemele provenite dintr-o catastrofă, chiar
şi naturală (un incendiu, de exemplu) sau modificate de către om, nu sunt în echilibru.
Echilibrul speciilor
Populaţiile de animale şi plante sunt reglementate în natură. De exemplu,

numărul mediu al iepurilor într-o pădure este stabil: atât al naşterilor, cât şi al
deceselor (prin limită de vârstă, boală sau mâncat de vulpi). Numărul vulpilor este
limitat de mâncarea disponibilă şi de bolile existente.
Biodiversitate: este diversitatea formelor de viaţă.
Ciclul apei: apa din oceane se evaporă pentru a forma norii, aceştia dau
precipitaţii (ploaia, zăpada), acestea se evaporă sau curg spre râuri sau se infiltrează în
straturile subterane, apoi întâlnesc cursurile apelor şi oceanelor: ciclul este închis!
5
Adaptare pentru supravieţuire
De ce urşii polari sunt albi? De ce găsim cactuşi în deşert? Răspunsul este

existenţa factorilor ecologici şi adaptarea fiinţelor vii la aceşti factori.
Simbioza: o adaptare reciprocă; o cooperare între două fiinţe vii din spaţii
diferite, în care fiecare aduce alt element care este esenţial pentru a trăi.
În cazul în care insecta se hraneste cu nectarul de la orhidee, este acoperită cu

polenul acesteia pe care îl împrumută altor flori. Acest lucru asigură reproducerea
orhideei şi fiecare floare este beneficiară.
Ce este un factor ecologic?
Factorii ecologici sunt caracteristici ale unui mediu şi, respectiv comunităţi care
influenţează în mod direct viaţa fiinţelor vii.
Factorii fizici şi chimici
Sunt caracteristici ale climei, apei, solului. Astfel, clima este caldă sau rece,
aridă sau umedă. Anumite regiuni ale planetei primesc mai multă energie solară, altele
mai puţină. Apa, temperatura sa şi compoziţia caracterizează diferitele ecosisteme
acvatice (oceane, râuri, lacuri). Solurile pot fi acide sau calcaroase conţinând mai mult
sau mai puţin humus (materii prime descompuse), nisip, argilă.
Factorii biologici
Sunt constrângerile impuse de fiecare fiinţă vie asupra celorlalte:

disponibilitatea hranei, existenţa prădătorilor, a paraziţilor, a speciilor asociate
6
(simbioză) sau concurente, competiţie între indivizi din aceeaşi specie pentru hrană sau
partenerul de reproducere etc.
Adaptarea speciilor
Factorii ecologici ai unui mediu obligă speciile să se adapteze pentru a trăi

acolo. Această adaptare rezultă din milioane de ani de evoluţie. În regiunile friguroase,
animalele sunt albe (ursul polar, de exemplu) şi grase pentru a evita răcirea. În
regiunile calde, ele sunt mici. Astfel, pinguinul imperial care trăieşte în Antarctica, la -
500C, cântăreşte 50 kilograme; pinguinul din Galapagos (250C), cântăreşte numai 2
kilograme. Cactuşii din deşert au o formă şi o consistenţă adaptate pentru a rezista la
secetă şi ghimpi pentru a nu fi mâncaţi. Pentru a scăpa de păsări, anumiţi fluturi se
„deghizează” în cucuvea: aripile lor îi fac să semene cu o pasăre răpitoare care le
sperie pe celelalte păsări.
Dispariţia dinozaurilor
Acum 65 de milioane de ani, căderea unui meteorit uriaş sau a unei serii de
erupţii vulcanice (cercetătorii ezită încă) a întunecat cerul. Clima s-a răcit, cauzând
dispariţia dinozaurilor, care nu au putut să se adapteze la noile condiţii.
Materiile, produsele organice: materii conţinând fiinţe vii sau tot ce a rezultat
din acestea (resturi vegetale, cadavre de animale, ape uzate); mai general, materiale
care conţin carbon, prezente, de exemplu, în petrol.
7
3. OMUL ŞI MEDIUL INCONJURĂTOR
Planeta noastră este bolnavă!
Munţi de gunoaie, maree neagră (de cca 30 ani, aproape în fiecare săptămană,
transportul maritim de petrol provoacă o maree neagră mai mult sau mai puţin
importantă), uzine chimice, agricultură intensivă, trafic rutier…
Omul: o fiinţă vie puţin aparte
Graţie inteligenţei sale, omul modifică mediul aşa cum îi place. Dar deseori, de
asemenea, el îl deteriorează.
Ecosistem natural sau artificial?
Subzistă puţine ecosisteme cu adevărat naturale („virgine”, ”sălbatice”):

anumite păduri, fundurile oceanelor…Pretutindeni, de altfel, ecosistemele sunt
modificate de om: în Franţa, pajiştile, pădurile sunt în acelaşi timp fructul naturii şi al
acţiunii omului. Chiar şi oraşul este un ecosistem, cel mai artificial dintre toate!
De la natură la cultură
Străbunii noştri preistorici trăiau în natură, ca vânători şi culegători. Acum

11.000 de ani, în perioada neoliticului, omul a descoperit agricultura şi creşterea
animalelor. De atunci, el a despădurit pentru a planta câmpul şi a instala păşunile; deci
el a modificat mediul.
Civilizaţia tehnologică
De 5.000 de ani, omul n-a încetat să inventeze noi tehnici: irigarea,

electricitatea, maşina etc. Aceste tehnici creează industrii care exploatează resurse
8
naturale (materii prime, energie) şi poluează. Chiar şi agricultura şi creşterea
animalelor au devenit industriale: îngrăşăminte, pesticide, animale crescute intensiv. În
prezent s-a ajuns la câmpuri imense, megalopolisuri, autostrăzi, baraje. Omul a
schimbat mediul.
Îngrăşământ: substanţă naturală sau de sinteză (chimică) care duce la creşterea

plantelor (nitraţi, fosfaţi). Gunoiul este un îngrăşământ natural, agricultura industrială
foloseşte îngrăşăminte chimice.
Sistemul economic
Este legea pieţei: preţul mărfurilor depinde „de cerere şi ofertă”, puţin sau deloc
de deficitul materiilor prime sau modul de a produce. Asta favorizează jefuirea
resurselor şi poluarea, fără a avea grijă de tot ce va rămâne generaţiilor viitoare.
Supraaglomerarea
Acum 300.000 de ani, câteva sute de mii de fiinţe umane populau planeta.
Această cifră a rămas mult timp stabilă. Dar în secolul XX numărul a crescut foarte
repede: astăzi, sunt 6 miliarde de oameni. De unde rezultă şi consumul excesiv de
resurse ale planetei (energie, apă, alimentaţie) şi o degradare a mediului. Mulţi oameni
de ştiinţă constată că planeta este supraaglomerată.
De ce a crescut numărul oamenilor?
Populaţiile de animale sunt stabile, deoarece numărul deceselor este acelaşi cu

numărul naşterilor. În schimb, mortalitatea la oameni s-a diminuat graţie unei
alimentaţii mai bune (agricultura) şi medicinei. Numărul naşterilor a scăzut în ţările
dezvoltate, dar nu şi în lumea a treia. Mai multe naşteri decât decese: populaţia a
crescut!
9
Un exemplu de megalopolis: oraşul New York, din Statele Unite.
Megalopolis: oraş gigantic (milioane sau zeci de milioane de locuitori).
Cine poluează pe cine?
Transportul, producerea de energie, industria, agricultura intensivă, viaţa

obişnuită sunt la originea poluării mediului
Deşeurile
Acestea constituie o poluare directă (aspect, miros) şi indirectă (incineratorii).

Volumul lor creşte o dată cu societatea de consum (ambalaje) şi industria. Fiecare
dintre noi generăm 400 kg de gunoi pe an.
Poluarea aerului
Gazele poluante sunt emise de maşini şi camioane, de centrale termice (gaz

carbonic), industrie, rumegătoare (metanul). În oraş, anumite gaze declanşează boli
respiratorii. În atmosferă, bioxidul de carbon şi metanul provoacă un efect de seră
artificial. Alte gaze distrug stratul de ozon care protejează fiinţele vii. Altele se
transformă în ploi acide care duc la distrugerea arborilor.
Centrală termică: uzină care produce electricitate prin arderile de cărbune, de

gaz natural sau ulei.
Poluarea oceanelor şi a apelor dulci
Aceasta se datorează agriculturii (nitraţilor, pesticidelor), industriei (metale,

produse organice), dar şi locuinţelor (microbi, detergenţi cu fosfaţi). Ploile acide
acidifică lacurile, ucigând peştii. „Mareele negre” murdăresc mările şi coastele
10
oceanelor şi mărilor. Oceanele servesc ca ladă de gunoi în unele ţări, care varsă în
apele curgătoare apele menajere şi chiar deşeuri nucleare!
Poluarea solurilor
Poluanţii din agricultură, creşterea animalelor, industria, gropile de gunoi se

infiltrează în sol. Acesta este contaminat de praful poluant: fumul toxic (cum ar fi
dioxinele) al incineratoarelor de gunoi, substanţele radioactive aruncate în atmosferă
de testele aeriene cu bombe atomice (anii 1950-1960) şi de accidentul nuclear de la
Cernobîl (1986).
Poluarea: introducerea într-un mediu a unor substanţe care nu au existat acolo

înainte. O substanţă poluantă nu este obligatoriu toxică: apa dulce introdusă într-un
mediu sărat, este un poluant! Gazul carbonic este inofensiv pentru sănătate, dar
provoacă un efect de seră.
De la mediu la fiinţele vii
Poluanţii răspândiţi în mediu sunt respiraţi sau înghiţiţi – de-a lungul lanţului
alimentar – de fiinţele vii. De exemplu, dioxinele contaminează iarba, apoi vacile şi
laptele lor, apoi omul. Anumiţi poluanţi provoacă intoxicaţii, cancere, sterilitatea. La
Minamata, în Japonia, mercurul aruncat în mare de o uzină a provocat moartea a 750
de oameni şi îmbolnăvirea gravă a 300 de persoane (handicapuri), care au mâncat peşti
contaminaţi.
Efectul de seră
Există un efect de seră natural care duce temperatura medie a Terrei până la
+150C, în loc de -180C cat ar fi dacă acesta nu ar exista. Efectul de seră datorat omului
ar putea să încălzească Terra cu 2 până la 40C în sec. XXI. Prin topirea gheţarilor şi a
11
calotei glaciare s-ar produce expansiunea oceanelor, care ar fi mai calde şi s-ar ridica
nivelul lor cu aproape un metru, înecând insulele şi regiunile de coastă.
Planeta este jefuită!
Planeta conţine numeroase resurse indispensabile omului. El le foloseşte prea

mult şi foarte repede: se poate vorbi de „supraexploatare”.
Consumăm din ce în ce mai multă apă
În 1950, 300.000 de litri de persoană pe an (consumare directă şi indirectă); în

1990, 900.000 de litri (media mondială). Agricultura foloseşte 65% din apă (irigare),
industria 22%, viaţa domestică 11%.
Energia de care avem nevoie toţi!
- pentru a avea lumină, a ne încălzi, a circula cu maşina etc. Există două tipuri
de energie: regenerabilă sau nu. Energia neregenerabilă se va termina într-o zi. Este
cazul combustibililor fosili formaţi pe parcursul a milioane de ani (petrol, cărbune, gaz
natural) şi al uraniului (energie nucleară). Energia regenerabilă poate să se
reconstituie, deoarece provine, în mod direct sau indirect, de la energia solară. Astfel,
arderea lemnului furnizează energie, dar pădurile în mare parte au fost înlăturate.
Celelalte energii regenerabile sunt energia solară, energia de la căderea apelor
(cascadă, baraj), a mareelor, a vântului (eoliene). Astăzi, utilizăm în special energia
neregenerabilă!
Materiile prime
Acestea provin din crusta terestră: metale (aur, fier), roci (marmură), petrol.
Acestea sunt folosite de industrie pentru a fabrica produse pe care noi le cumpărăm.
12
Astfel, 10% din petrol serveşte la fabricarea obiectelor din materiale plastice, fibre
textile, coloranţi etc. Ori consumarea materiilor prime a crescut foarte mult:într-o bună
zi acestea se vor epuiza!
Apa înseamnă viaţă!
Pe planeta noastră „albastră”, acoperită de oceane, apa pare a fi din abundenţă,

dar apa sărată nu este folosită: doar apa dulce este folosită (3% din apa totală, din care
două treimi sunt „blocate” sub formă de gheaţă polară). Cu siguranţă apa este o resursă
regenerabilă (ciclul apei). Dar oamenii, din ce în ce mai numeroşi, au luat din ce în ce
mai mult din aceasta. Consumarea apei, barajele şi despădurirea (care usucă)
dezechilibrează ciclul apei. Calitatea apei se degradează; de asemenea cursul apelor şi
întinderile mari de apă subterană sunt poluate; deci apa este nepotabilă.
Resursele alimentare
Agricultura şi creşterea animalelor intensivă şi industrială nu sunt constante;

acestea poluează şi deteriorează solul. De altfel, se pescuiesc din ce în ce mai mulţi
peşti, şi din ce în ce mai tineri, ceea ce dăunează regenerării rezervelor; epuizăm în
acest fel resursele oceanelor.
Risipirea energiei
Un american consumă de două ori mai multă energie decât un european şi de 28

mai mult decât un african!
Degradarea mediilor naturale
Despădurirea, eroziunea, deşertificarea, secarea zonelor umede şi betonarea

malurilor: toate acestea sunt prejudicii datorate omului.
13
Inundaţiile
De câţiva ani, inundaţiile din ce în mai numeroase şi mai drastice ating diverse
regiuni ale lumii. Catastrofe naturale? Nu numai! Deoarece defrişarea versanţilor
munţilor şi betonarea malurilor favorizează scurgerea apei de ploaie spre cursul apei,
care apoi se revarsă. Omul este deci responsabil în mare parte.
Despădurirea
Constă în dispariţia pădurilor de pe planetă. Cele mai ameninţate sunt pădurile

tropicale şi ecuatoriale (Amazonia, Africa, Indonezia): de la 125.000 la 250.000 km2
cel puţin în fiecare an! Corporaţiile internaţionale defrişează pentru a planta culturi de
export (bananieri) sau taie arborii pentru a vinde lemnul (tec, acaju). Cum populaţia
creşte, tăierea şi arderea culturilor au devenit prea intense, împiedicând pădurea să se
regenereze. Ultima cauză a dezastrului o reprezintă arderea pădurilor: în Indonezia, în
1998-1999, aceasta a distrus mai mult de 6 milioane de hectare! În sfârşit, pădurile de
conifere din Canada, Siberia, au fost tăiate pentru a face hârtie.
Arderea culturilor: în anumite ţări, ţăranii ard parcelele de pădure pentru a

cultiva, apoi se mută în altă parte pentru a lăsa timp pentru regenerarea arborilor.
Eroziunea şi deşertificarea
Eroziunea înseamnă distrugerea solurilor. Despădurirea, cultura sau păşunatul

excesiv pe solurile uşoare sau în pante le destabilizează: ele sunt luate de vânt sau de
ploi. Aceleaşi activităţi ale omului duc la deşertificarea în regiunile cu climă aridă
(cum ar fi în Sahel). Într-adevăr, pădurile generează umiditatea: dacă le tăiem, plouă
mai puţin! Deşertificarea atinge 60 de milioane de hectare pe an.
Zonele umede şi fluviile
14
Sunt zonele mlăştinoase, delta, câmpiile inundate de fluvii (prin creşterea
apelor). Oamenii au desecat aceste locuri pentru a câştiga terenuri cultivabile şi unde
se pot face diverse construcţii: case, industrii, drumuri. Pentru aceleaşi motive,
cursurile fluviilor (de exemplu, Rinul) au fost adesea revizuite (fiind îndreptate) şi
canalizate cu diguri.
Ţărmurile
Acestea sunt ameninţate de turismul în masă. În fiecare an, 150 de milioane de

turişti străbat ţărmurile mării Mediterane, de unde rezultă betonarea coastei şi
construirea caselor de vacanţă. Mediul marin din apropierea coastelor este afectat de
poluarea staţiunilor balneare.
Animale şi plante: biodiversitate ameninţată
De la apariţia vieţii pe Terra, acum 3,9 miliarde de ani, formele de viaţă s-au
diversificat. Ele constituie o resursă preţioasă pentru om.
Ce este biodiversitatea?
Este diversitatea formelor de viaţă. Oamenii de ştiinţă au observat milioane de

specii de animale şi plante şi nu le rămâne decât să le descopere.
Omul diminuează biodiversitatea
Se crede că jumătate din spaţiile care populează continentele planetei vor

dispărea până la sfârşitul secolului al XXI-lea din cauza omului. Desigur, unele specii
15
au dispărut în mod natural de-a lungul evoluţiei, dar extincţiile datorate omului au loc
de 100 până la 1.000 ori mai repede.
Specii rare! În Amazonia, anumite specii (numite endemice) există numai pe o

foarte mică porţiune de pădure: 1 km2, de exemplu. Dacă o defrişăm, nimicim toate
speciile pe care le conţine.
Care sunt cauzele dispariţiilor?
Principalele cauze sunt:
- vânătoarea, pescuitul, tăierea plantelor pentru alimentarea populaţiei în

creştere, pentru timpul liber şi comerţ (fildeşul elefanţilor, colecţionarii de fluturi, de
orhidee); astfel, primii locuitori din Noua Zeelandă au omorât pentru a mânca toate
speciile de dinornis (păsări care seamănă cu struţii);
- distrugerea mediilor naturale;
- introducerea speciilor străine care mănâncă speciile locale sau le concurează:

caulerpa, o algă tropicală adusă din întâmplare în Marea Mediterană, elimină celelalte
alge.
De ce trebuie prezervată (ocrotită) biodiversitatea?
- în primul rând pentru că e indispensabilă echilibrului natural. Dacă nimicim

anumite păsări, insectele se înmulţesc. Biodiversitatea este viitorul alimentaţiei; natura
conţine o cantitate mare de specii comestibile. În plus, „rudele” sălbatice ale plantelor
cultivate rezistă mai bine insectelor, maladiilor; trebuie ocrotite cu atenţie.
Biodiversitatea serveşte, de asemenea, şi medicinei; aproape 60% din medicamente
provin din plante. Dacă distrugem plante încă necunoscute, distrugem substanţele
folositoare pe care le conţin. Animalele şi plantele reprezintă, de asemenea, o sursă a
timpului liber; fără îndoială fiecăruia îi place să le admire, să le deseneze etc. În sfârşit,
din punct de vedere moral, cu ce drept distruge omul speciile vii?
16
OGM
Organismele modificate genetic sunt animale sau plante cultivate cărora li s-a
injectat o genă de la o altă specie. Se crede că OGM tulbură echilibrul ecosistemelor şi
biodiversitatea lor.
4. SĂ ACŢIONĂM IMPOTRIVA POLUĂRII
Să lăsăm o planetă curată generaţiilor viitoare, nu este aşa de uşor! Sunt

necesare legi. Dar de mediu trebuie să se preocupe toată lumea
Principiul poluezi-plăteşti
Dacă o industrie poluează, ea este condamnată să plătească taxe. Este mai bine
ca ea să instaleze dispozitive împotriva poluării! Astfel, industriaşii au echipat coşurile
uzinelor pentru a filtra fumul poluant.
Limitarea sau interzicerea poluanţilor
Au fost semnate acorduri internaţionale pentru a reduce emisiile de gaze, care

distrug stratul de ozon, sau de gaz cu efect de seră. Fabricanţii de autoturisme au dorit
să-şi pună pe maşini dispozitive catalitice, care transformă anumite gaze poluante în
gaz inofensiv. Eliminarea substanţelor chimice sau radioactive este sever reglementată.
Staţiile de epurare tratează apele uzate (canalizări). Trebuie, de asemenea, să se
dezvolte o agricultură durabilă – consumând puţin îngrăşământ şi pesticide.
Principiul precauţiei
17
Înţelegerea problemelor legate de mediu necesită ani de cercetări ştiinţifice. Ori,
uneori, aceasta trebuie urgentată. Principiul precauţiei constă în a acţiona (de exemplu
prin a interzice un poluant) fără a aştepta toate rezultatele cercetărilor, căci atunci s-ar
putea să fie prea târziu!
Energiile „curate”
Energia regenerabilă este cea mai curată: solară, eoliană. Ea nu produce

poluare.
Şi tu, ce poţi face?
Să fii un cetăţean eco!
Acesta preferă mersul pe jos, cu bicicleta, transportul în comun (autobuz,

metrou, tren) – şi nu mersul cu maşina personală, care poluează. Practică împărţirea
maşinii; dacă unul din prieteni locuieşte aproape de tine, mergeţi împreună la serviciu;
o singură maşină poluează mai puţin decât două! Fă un control antipoluare, lasă
mecanicul să vidanjeze uleiul, să regleze motorul dacă este un Diesel. Nu aruncaţi
gunoiul oriunde (pe stradă, când sunteţi la picnic, la mare). Nu aruncaţi în natură decât
produsele biodegradabile, adică cele care se degradează în mod natural: coji de
seminţe, dar nu în pungi de plastic. Nu aruncaţi solvenţii; duceţi-i într-un loc de
eliminare a deşeurilor. Folosiţi sortarea selectivă a deşeurilor; aceasta diminuează
volumul lor şi deci poluarea cauzată de incineratoare şi depozitele de deşeuri.
Poluarea prin plumb
Plumbul provoacă o boală numită saturnism (o formă de anemie, tulburări

nervoase). De aceea s-au interzis benzina, vopselele şi grundul pe bază de plumb.
18
Stratul de ozon: este stratul din atmosferă între 15 şi 35 km altitudine care
conţine un gaz numit ozon, ce protejează biosfera de razele ultraviolete periculoase ale
soarelui. Anumite gaze poluante distrug ozonul; rezultă „gaura” din stratul de ozon.
Să producem şi să consumăm mai puţin şi mai bine
Dezvoltarea durabilă a umanităţii constă în a permite fiecărei fiinţe umane să

trăiască mai bine, păstrând resursele pentru generaţiile viitoare şi respectând mediul.
Ciclul vieţii unui produs
Fiecare produs a fost fabricat utilizând materii prime şi energie, transportat apoi
la magazin. Odată aruncat, el va fi ars sau în mare parte reciclat pentru a recupera
unele materiale (de exemplu, ţevile de aluminiu).
Stabilizarea populaţiei planetei
Pentru un anumit stil de viaţă, cu cât suntem mai numeroşi, cu atât consumăm
mai mult! Deci trebuie să oprim creşterea populaţiei. În partea centrală a planetei,
femeile au mai mulţi copii; ar fi recomandabil ca acestea să aibă cel mult doi copii.
Ori, cu cat femeile sunt mai educate, cu atat mai puţine dintre ele îşi doresc copii
mulţi; trebuie deci să favorizăm accesul fetelor la şcoală şi accesul femeilor la o
poziţie socială mai bună şi la metodele de contracepţie.
Gestionarea durabilă a resurselor
Aceasta înseamnă: folosirea resurselor, dar şi păstrarea lor pentru viitor;

economisirea energiei (prin folosirea transportului pe calea ferată, izolarea locuinţelor,
fabricarea maşinilor care consumă puţină benzină); favorizarea energiei regenerabile;
reciclarea deşeurilor (sticle, plastic, hârtie); gestionarea resursele de „apă” din punct de
vedere cantitativ (economie) şi calitativ (diminuarea evacuărilor, staţii de epurare);
19
gestionarea pădurilor (regenerări cu condiţia să nu se taie arborii prea repede înainte de
a creşte); conservarea resurselor din oceane – pescuit de lungă durată (şi nu pescuitul
în exces), piscicultura (ferme marine).
Agricultura şi creşterea <durabilă> a animalelor
„Raţionale” sau „bio”, ele folosesc puţin sau aproape deloc îngrăşământ şi
pesticide, respectă condiţiile solului, limitează irigarea, diversifică plantele cultivate şi
animalele domestice.
Şi tu ce poţi să faci?
- Economiseşte energie: mergi pe jos, cu bicicleta sau transportul în comun

- Nu consuma curent electric inutil.
- Cumpără produse fabricate cât mai aproape de tine pentru a diminua
transportul.
- Nu lăsa să curgă apa daca nu o foloseşti (de exemplu, atunci când te speli pe
dinţi sau pe corp), evită pierderea de apă, recuperează apa de la spălarea
legumelor pentru a uda (stropi) florile.
- Consumă produse din agricultura durabilă.
- Practică separarea deşeurilor, care permite reciclarea lor.
Câtă apă consumi?
Un duş consumă de la 60 la 80 de litri, o baie de la 100 la 150 de litri, o maşină

de spălat consumă de la 40 la 70 de litri şi bem aproximativ 1,5 litri de apă pe zi.
20
Pesticide: substanţe de sinteză care distrug organismele dăunătoare pentru
agricultură – insecticide pentru a omorî insectele care mănâncă plantele cultivate,
erbicide pentru a elimina buruienile şi fungicide pentru a distruge ciupercile parazite.
Separarea deşeurilor: să aruncăm în diferite coşuri de gunoi, nu în bena

comună: sticle, ambalaje (sticle din plastic, ambalaje diverse, cutii de conserve etc.),
ziare şi hârtii vechi, deşeuri din grădină sau bucătărie.
Să protejăm natura
Protejarea naturii - o necesitate pentru om! Trebuie să învăţăm să împărţim

planeta cu celelalte fiinţe vii.
Protecţia mediului înconjurător
În lume, anumite ecosisteme remarcabile sunt clasate în zone protejate, unde

activităţile umane sunt limitate: rezervaţii naturale integrale (acces interzis, cu excepţia
oamenilor de ştiinţă), parcuri naţionale (fără agricultură, industrie, construcţii sau
drumuri noi). Se recomandă creşterea tradiţională a animalelor, permiterea turismului
„verde” (licenţă de turism) etc., convenţii şi legi care definesc mediile protejate.
„Arca lui Noe”
Putem să salvăm speciile pe cale de dispariţie (ca bizonul din Europa, de

exemplu) prin extinderea grădinilor zoologice şi grădinilor botanice. S-au creat, de
asemenea, „bănci de gene”, adică depozite (stocuri) de mostre de plante (mai ales
alimentare: varietate de orez sălbatic).
Protecţia biosferei în natură
21
Este mai bine să protejăm speciile în mediul lor natural: crearea rezervaţiilor,
introducerea din nou a speciilor (care au dispărut într-un loc, dar care supravieţuiesc în
altă parte sau la zoo), interzicerea uciderii animalelor sălbatice şi a culegerii plantelor
pe cale de dispariţie sau a comerţului cu astfel de animale şi plante. Astfel, în Franţa,
nu avem dreptul să omorâm urşi, lupi, păsări răpitoare, flamingo etc., nici de a tăia
anumite plante, cum ar fi orhideele. Convenţiile şi legile definesc speciile protejate.
Şi tu ce poţi să faci?
Nu cumpăra animale (sau bucăţi din animale), nici plante pe cale de dispariţie,
bijuterii de fildeş, pene de ibişi roşii din Guyane. Nu culege speciile de plante
protejate; respectă traseele impuse. Nu deranja animalele, mai ales în perioada de
reproducere: fără zgomot, fără maşină, fără câini. Nu atingeţi niciodată cuibul unei
păsări. Dacă ai grădină, amenajează un colţ natural pentru animale, o grămadă de
lemne pentru arici, instalează spaţii pentru mâncare sau o cuşcă pentru păsări.
Marile etape de protecţie a naturii şi mediului
1872, Statele Unite: crearea de către Guvernul American a primului parc

naţional al lumii, parcul Yellowstone (protecţia unei privelişti remarcabile – gheizer –
şi a faunei sălbatice – bizonul din America, urşii grizzly).
1927, Franţa: crearea de către Compania naţională de protecţie a naturii a unei

rezervaţii naturale în Camargue.
1960, Franţa: lege asupra parcurilor naţionale.
1963, Franţa: crearea primului parc naţional francez, în Alpi.
1968: conferinţa de la UNESCO asupra conservării biosferei.
1971, Europa: directiva asupra păsărilor migratoare.
22
1972, Washington: convenţie asupra traficului internaţional a speciilor
ameninţate (CITES) interzicând comerţul (de exemplu, elefanţii) cu aceste specii a
căror listă este revizuită periodic.
1972, Stockholm: prima conferinţă a Organizaţiei Naţiunilor Unite asupra

mediului uman.
1976, Franţa: legea asupra protecţiei naturii.
1979, Berna: convenţia privind conservarea vieţii sălbatice şi a mediului natural

al Europei.
1982: convenţie privind dreptul mării (privind poluarea şi exploatarea excesivă

a oceanelor).
1987, Montreal: acordul internaţional pentru reducerea (şi oprirea completă

până în 2020) emisiilor de gaz care distrug stratul de ozon.
1989, 1992, Franţa: legi privind apa.
1992, Franţa: legea privind reziduurile, care prevede dispariţia depozitelor de

gunoi clasice până în 2002.
1992, Europa: directiva „locuinţelor” vizează să stabilească lista zonelor

naturale interesante din Europa, pentru a constitui o reţea numită Natura 2000, de
protejare a acestor zone şi a biodiversităţii lor.
1992, Rio, „Summit-ul de pe Terra”: convenţii internaţionale privind

biodiversitatea, clima, deşertificarea.
1996, Franţa: legea privind aerul.
1997, Kyoto: reunirea internaţională asupra efectului de seră. Dar ţările nu sunt
de acord cu reducerea emisiilor de gaz cu efect de seră.
1997, Geneva: UNESCO adoptă o declaraţie cu privire la responsabilităţile

generaţiilor prezente faţă de generaţiile viitoare. Aceasta este urmarea petiţiei globale
de declarare a drepturilor generaţiilor viitoare, lansată de comandantul Cousteau.
23
Capitolul 2
1. MEDIUL INCONJURATOR
1. Un ansamblu de câmpuri eterogene, dar în interacţiune ce se refera la:
aspectele fizice
- apele de suprafaţă şi apele subterane (curgere, calitate, tratament, hidrologie...)
- poluarea aerului
- poluarea solului
- climatologia
mediile naturale active:
- fauna
- flora
- ecosisteme
spaţiile marcate de om:
- peisajul
om şi activităţile sale
- urbanism
- zgomot
- agricultură
- silvicultură
- patrimoniu
riscurile majore
- riscuri naturale
- riscuri tehnologice
- sănătate
abordare globală şi sistemică
24
2. Un domeniu care trebuie luat în considerare la toate nivelurile
la nivelul de evaluare strategică a mediului

la nivelul studiilor de concepere a proiectului
la nivelul cercetării publice cu dosarul de studiu de impact
la nivelul şantierului
la nivelul bilanţurilor de mediu
3. Un domeniu din ce în ce mai încadrat de legislaţie
Directive europene:
- directive pentru păsări (1979), habitat (1992), directivele din 1985 şi 1997 cu
privire la studiile de impact, proiectele cu privire la zgomot, poluanţii gazoşi
etc.
Legislaţie naţională
4. Implicaţii financiare
în materie de investiţii
în materie de întreţinere şi administrare
PE SCURT
Mediul înconjurător reprezintă un ansamblu de domenii foarte diferite, cu

interacţiuni multiple şi complexe, care fac obiectul unor puternice cereri
sociale care implică politicul şi tehnicul ca parteneri la toate nivelurile
procesului;
Un domeniu în care dialogul şi cooperarea au un loc aparte, în care
evaluarea obiectivă şi aprecierea subiectivă au locul lor.
25
2. IDENTIFICAREA ASPECTELOR DE MEDIU ŞI DETERMINAREA
IMPACTURILOR SEMNIFICATIVE
FAUNA
Probleme legate de mediu:

• Identificarea tipului de faună (mică, mare)
(amfibieni, de exemplu)
• Identificarea necesităţii de asociere a experţilor pentru realizarea unor studii
suplimentare
• Alegerea dispozitivelor tehnice corespunzătoare + a opţiunilor de tratare a
lucrărilor (multifuncţionale, simple) pentru sistematizarea faunei
• Ocrotirea faunei încă din faza de „pregătire a lucrărilor de excavare“
(exploatare forestieră, defrişări…)
• alegerea programării lucrărilor
Studii tehnice de bază necesare

- Studiu de mediu
- Studiu hidraulic
- Studiu de peisaj
- Studiu de arhitectură/structură
- Studiu de consolidare
FLORA

• Identificarea vegetaţiei ecosistemului râului (păduri riverane) din zona de
influenţă a proiectului;
• Respectarea vegetaţiei sitului, ocrotirea peisajului
26
• Identificarea necesităţii de asociere a experţilor (biologi, ecologişti…) pentru
a realiza studii suplimentare
• Alegerea tehnicilor de tratare a taluzurilor înalte
• Conservarea florei încă din faza de „pregătire a lucrărilor de terasament“
(exploatare forestieră, despădurire, decaparea terenului vegetal)

- Studiu de mediu
- Studiu hidraulic
- Studiu de peisaj
- Studiu de arhitectură/structură
- Studiu de consolidare
PĂDUREA

• Valorificarea arborilor (lemnul de foc)
• Reconstituirea marginilor (lizierele de pădure)

- Studiu de mediu
- Studiu de traseu
AGRICULTURA

• Definirea activităţilor de comasare a terenurilor arabile (dificultăţi de
aplicare a comasării; Mediul este privit ca o constrângere).
• Identificarea şi valorizarea zonelor de depozite
27
Studii tehnice de bază necesare:
- Studiu de traseu
- Studiu de peisaj
- Studiu hidraulic
PEISAJ, ARHITECTURĂ

• Identificarea şi alegerea tehnicilor de lucrari de terasamente pentru inserarea
proiectului în mediul său
- Studiu de traseu
- Studiu de peisaj
PATRIMONIU, TURISM

• Prevederea de studii geo, de săpături arheologice

- Studiu geotehnic
- Studiu de traseu
- Identificarea clădirilor înregistrate şi clasate
APE DE SUPRAFAŢĂ/APE SUBTERANE

- Realizarea diferenţei dintre apele naturale şi cele de pe trotuare şi carosabil
28
Studii tehnice de bază:
- Studiu hidraulic/ de asanare
- Studiu de traseu
- Studiu de mediu
Clauze legate de mediu:

- Identificarea punctelor scăzute de acumulare a apei şi alegerea dispozitivelor
tehnice de tratare a apelor (cantitate şi locaţie):
→ iazuri de decantare – separatoare de uleiuri (recuperarea materialelor de
suprafaţă spălate de apă)
→ bazine de retenţie
→ rigole, şanţuri înierbate
- Identificarea nevoii de tratare cu var

- Studiu geotehnic
ZGOMOT

- Identificarea dispozitivelor naturale de protecţie:
→ eventuale denivelari, bot de deal etc;

- Studiu acustic
- Studiu de peisaj
- Studiu de mediu
- Studiu de traseu
- Studiu de trafic
29
- Identificarea furnizorilor pentru studii:
→ ajutarea acestora ca să integreze clauzele mediului
→ monitorizare şi validare
- Definirea perioadelor de interdicţie a programelor de lucru în apropierea caselor;
stabilirea dispozitivelor de izolare a faţadelor clădirilor
ADMINISTRAREA ACCIDENTELOR

- Identificarea situaţiilor de urgenţă (şantier) în funcţie de sensibilitatea mediului şi
integrarea proiectului
- Lupta împotriva incendiilor:
→ perioada de secetă
→ acţiuni rău intenţionate sau accidentale (ţigări…)
AER

- Identificarea regulamentului şi cerinţelor asociate
- Atentie la îmbunătăţirea calităţii aerului: limitare de viteză (exploatare)
- Programarea perioadei de lucru în funcţie de viteza vântului
- Stropirea pistelor temporare (şantier)
- limitarea circulaţiei în afara şantierului (transporturi)
- revegetarea, înierbarea taluzurilor în conformitate cu avansarea lucrărilor
CONSUMUL DE ENERGIE

• Limitarea utilizării materialelor aduse de la distante mari (distanţele de parcurs)
30
DEŞEURI
Deşeuri inerte: lucrări de terasamente (debleuri/rambleuri)

- Identificarea naturii şi volumului debleurilor pentru a le optimiza în funcţie de
criterii peisagistice şi de mediu (administrarea mişcării pământului).
- Limitarea volumului materialelor
- Clasificarea şi identificarea materialelor disponibile (debleuri) pentru a fi utilizate
cât mai bine posibil
- Identificarea şi prevederea zonelor de depozitare/stocare provizorii şi definitive
(unde şi cum, volumul) evitându-se zonele care urmează să fie protejate (Natura
2000…)
- Definirea tipurilor de sistematizări peisagistice: revegetalizarea taluzurilor de
rambleu şi stocare (acţiune simultană cu a terasamentului)
- Îmbunătăţirea procesului de refacere a vegetaţiei (pe taluzuri sau terenuri
agricole)
- Elaborarea unei strategii (tehnice şi cu costuri) pentru valorificarea debleurilor
excedentare:
→ reutilizare, reîntrebuinţare pe loc
→ reciclare
- Valorificarea deşeurilor inerte de materiale de construcţii în rambleu
- Identificarea necesităţii de asociere a experţilor peisagistici cu cei de mediu

• Studiu de traseu
• Studiu geotehnic
• Studiu de mediu
• Studiu peisagistic
31
VEGETAŢIE: DESPĂDURIRE (CRENGI, TULPINI), TĂIEREA
LEMNELOR (TRUNCHIURI)

- Identificarea naturii deşeurilor:
→ tulpini, trunchiuri de arbori, crengi…

• Studii geotehnice
• Studiu de mediu

- Elaborarea unei strategii pentru valorificarea plantelor vegetale:
→ posibila reutilizare a butucilor vegetali
PĂMÂNT VEGETAL

- Ocrotirea calităţii pământului vegetal:
→ precizarea posibilelor tehnici (măcinare, sfărâmare) pentru a răspunde acestei
exigenţe
- Identificarea posibilelor utilizări ale pământului vegetal (util şi inutil) + a zonelor
de depozitare
- Identificarea şi alegerea tehnicilor de depozitare
- Îmbunătăţirea regenerării vegetaţiei (pe taluzuri sau terenuri agricole) = legătura
cu terasamentele
32
• Studii geotehnice
• Studiu de mediu
DEŞEURI PERICULOASE: ULEIURI FOLOSITE, PILE (BATERII

ELECTRICE), ACUMULATOARE

- Identificarea deşeurilor periculoase din şantier

• Studiu de mediu

- Limitarea utilizării vopselelor cu solvenţi pentru marcaje:
→ optarea pentru vopselele pe bază de apă
- Identificarea modului de recuperare a uleiurilor folosite
33
Capitolul 3.
DEZVOLTAREA DURABILĂ
1. CONSIDERAŢII PRIVIND DEZVOLTAREA DURABILĂ
Dezvoltarea durabilă înseamnă satisfacerea necesităţilor generaţiilor prezente,

fără a compromite capacitatea generaţiilor viitoare de a-şi satisface propriile
necesităţi.
Acesta este un obiectiv general al Uniunii Europene care guvernează toate
politicile şi activităţile Uniunii. El se referă la menţinerea capacităţii Pământului de a
susţine viaţa în toată diversitatea ei şi este fundamentat pe principiul democraţiei,
egalităţii dintre sexe, solidaritate, respectul faţă de lege şi faţă de drepturile
fundamentale, inclusiv libertatea şi egalitatea de şanse pentru toţi. Acesta îşi propune
îmbunătăţirea continuă a calităţii vieţii şi a bunăstării pe Pământ, atât pentru
generaţiile prezente, cât şi pentru cele viitoare. În acest scop trebuie promovată o
economie dinamică, care să asigure locuri de muncă şi un înalt nivel de educaţie,
ocrotirea sănătăţii, coeziune socială şi teritorială şi protecţia mediului, într-o lume
sigură, care respectă diversitatea culturală.
2. PRINCIPIILE DEZVOLTĂRII DURABILE ENUNŢATE LA RIO DE

JANEIRO ÎN 1992
Principiul 1: Oamenii stau în centrul preocupărilor dezvoltării durabile. Ei au

dreptul la o viaţă sănătoasă şi productivă, în armonie cu natura.
Principiul 2: Statele, în acord cu Carta Naţiunilor Unite şi cu principiile
dreptului internaţional, au dreptul suveran de a-şi exploata propriile resurse ca urmare
a politicilor lor de mediu şi de dezvoltare, şi responsabilitatea de a asigura faptul că
activităţile desfăşurate sub jurisdicţia sau controlul lor nu cauzează daune mediului
altor state sau zonelor aflate dincolo de limitele jurisdicţiei naţionale.
34
Principiul 3: Dreptul la dezvoltare trebuie îndeplinit astfel încât să întrunească
nevoile de dezvoltare şi de mediu ale generaţiilor prezente şi viitoare.
Principiul 4: Pentru atingerea dezvoltării durabile, protecţia mediului trebuie să
constituie parte integrantă a procesului de dezvoltare şi nu poate fi considerată izolată
de acesta.
Principiul 5: Toate statele şi toţi oamenii trebuie să coopereze în scopul esenţial
al eradicării sărăciei, ca cerinţă indispensabilă a dezvoltării durabile, pentru a diminua
inegalităţile între standardele de viaţă şi pentru a satisface mai bine nevoile majorităţii
oamenilor lumii.
Principiul 6: Situaţiei speciale şi nevoilor ţărilor în curs de dezvoltare,
îndeosebi a celor mai puţin dezvoltate şi a celor mai vulnerabile cu privire la mediu,
trebuie să li se acorde prioritate specială. Acţiunile internaţionale în domeniul mediului
şi dezvoltării trebuie, de asemenea, să se adreseze intereselor şi nevoilor tuturor ţărilor.
Principiul 7: Statele trebuie să coopereze într-un spirit de parteneriat global,
pentru conservarea, protecţia şi refacerea sănătăţii şi integrităţii ecosistemului
pământului. Dată fiind contribuţia diferită la degradarea mediului la nivel global,
statele au responsabilităţi comune, dar diferenţiate. Ţările dezvoltate recunosc
responsabilitatea pe care o poartă în atingerea dezvoltării durabile la nivel
internaţional, având în vedere presiunile pe care societăţile lor le au asupra mediului
global şi tehnologiile şi resursele financiare pe care le deţin.
Principiul 8: Pentru a atinge dezvoltarea durabilă şi o calitate mai bună a vieţii
pentru toţi oamenii, statele trebuie să reducă şi să elimine modelele nesustenabile de
producţie şi consum şi să promoveze politici demografice potrivite.
Principiul 9: Statele trebuie să coopereze pentru a-şi întări capacitatea
administrativă internă pentru dezvoltarea durabilă, prin creşterea nivelului de
înţelegere ştiinţifică prin schimburi de cunoştinţe ştiinţifice şi tehnologice şi prin
intensificarea dezvoltării, adaptării, răspândirii şi transferului tehnologiilor, inclusiv a
tehnologiilor noi şi inovatoare.
Principiul 10: Problemele de mediu sunt cel mai bine tratate prin participarea
tuturor cetăţenilor de la nivelul relevant. La nivel naţional, fiecare individ trebuie să
aibă acces corespunzător la informaţiile de mediu care sunt deţinute de autorităţile
35
publice, inclusiv la informaţii asupra activităţilor şi materialelor periculoase de la
nivelul comunităţilor lor, şi oportunitatea de a participa la procesul de luare a
deciziilor. Statele trebuie să faciliteze şi să încurajeze conştientizarea şi participarea
publicului făcând informaţia disponibilă la nivel cât mai larg.
Principiul 11: Statele trebuie să promulge legislaţie de mediu eficace.
Standardele de mediu, obiectivele de management şi priorităţile trebuie să reflecte
contextul de mediu şi de dezvoltare căruia li se aplică. Standardele aplicate de unele
ţări pot fi nepotrivite şi cu un cost economic şi social nejustificat pentru alte ţări, în
special pentru ţările în curs de dezvoltare.
Principiul 12: Statele trebuie să coopereze pentru a promova un sistem
economic internaţional deschis care să conducă la creştere economică şi dezvoltare
durabilă în toate ţările, pentru a se adresa mai bine problemelor privind degradarea
mediului. Măsurile de politică comercială în scopuri legate de mediu nu trebuie să
constituie mijloace de discriminare arbitrară sau nejustificată sau vreo constrângere
ascunsă asupra comerţului internaţional. Acţiunile unilaterale care să se ocupe cu
probleme de mediu din afara jurisdicţiei ţării importatoare trebuie să fie evitate.
Măsurile de mediu care se adresează problemelor de mediu transnaţionale sau globale
trebuie, cât mai mult posibil, să se bazeze pe un consens internaţional.
Principiul 13: Statele trebuie să dezvolte legislaţia naţională privind obligaţia
de despăgubire pentru victimele poluării şi ale altor pagube de mediu. Statele trebuie,
de asemenea, să coopereze într-o manieră promptă şi mai hotărâtă pentru a dezvolta
legi internaţionale privind obligativitatea de despăgubire pentru efectele adverse ale
pagubelor de mediu cauzate de activităţi de sub jurisdicţia sau controlul propriu,
zonelor aflate dincolo de jurisdicţia acestora.
Principiul 14: Statele trebuie să coopereze în mod eficace pentru a descuraja
mutarea şi transferul către alte state a oricăror activităţi sau substanţe care cauzează
degradarea severă a mediului sau care se descoperă că sunt periculoase pentru
sănătatea umană.
Principiul 15: Pentru a proteja mediul, abordarea precaută trebuie să fie larg
aplicată de către state conform cu capacităţile lor. Acolo unde există ameninţări de
pagube serioase şi ireversibile, lipsa de certitudine ştiinţifică deplină nu trebuie să fie
36
folosită ca argument pentru amânarea măsurilor eficiente din punct de vedere al
costurilor de prevenire a degradării mediului.
Principiul 16: Autorităţile naţionale trebuie să se străduiască să promoveze
internalizarea costurilor de mediu şi utilizarea instrumentelor economice, luând în
considerare modul de abordare conform căruia poluatorul trebuie, în principiu, să
suporte costul poluării, având datoria privind interesul public şi fără a distorsiona
comerţul internaţional şi investiţiile.
Principiul 17: Evaluarea impactului asupra mediului, ca instrument naţional,
trebuie întreprinsă pentru activităţile propuse pentru care există posibilitatea să aibă un
impact advers semnificativ asupra mediului şi care sunt supuse deciziei unei autorităţi
naţionale competente.
Principiul 18: Statele trebuie să anunţe imediat alte state cu privire la orice
dezastre naturale sau alte pericole ce au probabilitatea de a produce efecte dăunătoare
subite asupra mediului acelor state. Toate eforturile vor fi făcute de către comunitatea
internaţională pentru a ajuta statele astfel lovite.
Principiul 19: Statele trebuie să furnizeze înştiinţări prealabile şi în timp util, ca
şi informaţii relevante statelor potenţial afectate, asupra activităţilor ce ar putea avea
un efect advers transnaţional de mediu semnificativ şi trebuie să se consulte cu acele
state într-un stadiu timpuriu şi de bună credinţă.
Principiul 20: Femeile deţin un rol vital în managementul mediului şi
dezvoltare. Participarea lor deplină este de aceea esenţială pentru atingerea dezvoltării
durabile.
Principiul 21: Creativitatea, idealurile şi curajul tinerilor lumii trebuie să fie
mobilizate pentru crearea unui parteneriat global pentru a atinge dezvoltarea durabilă
şi pentru a asigura un viitor mai bun pentru toţi.
Principiul 22: Locuitorii indigeni şi comunităţilor lor, ca şi alte comunităţi
locale, deţin un rol vital în managementul mediului şi dezvoltare datorită cunoştinţelor
şi obiceiurilor lor tradiţionale. Statele trebuie să le recunoască şi să le susţină în mod
just identitatea, cultura şi interesele şi să le permită participarea eficientă la atingerea
dezvoltării durabile.
37
Principiul 23: Mediul şi resursele naturale ale oamenilor sub asuprire,
dominaţie sau ocupaţie trebuie să fie protejate.
Principiul 24: Războiul este în mod intrinsec distructiv pentru dezvoltarea
durabilă. Statele trebuie de aceea să respecte legile internaţionale care furnizează
protecţie pentru mediu în timp de conflict armat şi să coopereze la dezvoltarea în
continuare a acestora, dacă este necesar.
Principiul 25: Pacea, dezvoltarea şi protecţia mediului sunt interdependente şi
inseparabile.
Principiul 26: Statele trebuie să îşi rezolve toate disputele legate de mediu în
mod paşnic şi prin mijloace potrivite în acord cu Carta Naţiunilor Unite.
Principiul 27: Statele şi oamenii trebuie să coopereze în bună credinţă şi într-un
spirit de parteneriat la îndeplinirea principiilor cuprinse în această Declaraţie şi la
dezvoltarea în continuare a legilor internaţionale în domeniul dezvoltării durabile.
3. OBIECTIVE PRINCIPALE
• protecţia mediului:
- Protejarea capacităţii Pământului de a menţine viaţa în toată diversitatea ei;
respectarea limitelor resurselor naturale ale planetei şi asigurarea unui înalt nivel de
protecţie şi îmbunătăţire a calităţii mediului.
- Prevenirea şi reducerea poluării mediului şi promovarea producţiei şi
consumului durabile, pentru a determina distrugerea legăturii dintre creşterea
economică şi degradarea mediului.
• echitate şi coeziune socială:

- Promovarea unei societăţi democratice, sigure şi juste care ţine cont de
incluziunea socială şi de principiile unei vieţi sănătoase, în ceea ce priveşte drepturile
fundamentale şi diversitatea culturală, care să creeze egalizarea de şanse şi să combată
discriminarea în toate formele ei.
38
• prosperitate economică:
- Promovarea unei economii prospere, inovative, riguroase, competitive şi eco-
eficiente, care furnizează standarde înalte de viaţă şi oportunităţi de angajare deplină şi
de înaltă calitate pe tot cuprinsul UE.
• respectarea angajamentelor internaţionale:

- Stimularea înfiinţării instituţiilor democratice şi apărarea stabilităţii acestora în
lume, având la bază pacea, securitatea şi libertatea.
- Promovarea activă a dezvoltării durabile la nivel mondial şi asigurarea că
politicile interne şi externe ale UE sunt în acord cu dezvoltarea durabilă globală şi cu
angajamentele internaţionale ale UE.
4. PRINCIPII POLITICE DIRECTOARE
• promovarea şi protecţia drepturilor fundamentale:

- Plasarea omului în centrul politicilor UE, prin promovarea drepturilor
fundamentale, prin combaterea tuturor formelor de discriminare şi contribuirea la
reducerea sărăciei şi eliminarea excluderii sociale la nivel mondial.
• solidaritatea între şi în cadrul generaţiilor:

- Abordarea nevoilor generaţiilor actuale fără compromiterea abilităţii
generaţiilor viitoare de a-şi satisface propriile necesităţi în Uniunea Europeană şi în
lume.
• societate democratică şi deschisă:

- Garantarea dreptului cetăţenilor privind accesul la informaţie şi asigurarea
accesului la justiţie.
- Dezvoltarea canalelor potrivite pentru consultarea şi participarea tuturor
părţilor interesate şi a asociaţiilor.
39
• implicarea cetăţenilor:
- Încurajarea participării cetăţenilor la luarea deciziilor.
- Promovarea educaţiei şi a conştientizării publicului asupra dezvoltării
durabile.
- Informarea cetăţenilor privind impactul lor asupra mediului şi opţiunile lor
pentru a face alegeri mai durabile.
• implicarea mediului de afaceri şi a partenerilor sociali:

- Creşterea dialogului social, a responsabilităţii sociale a corporaţiilor şi a
parteneriatelor public private, pentru a promova cooperarea şi responsabilităţile
comune necesare pentru a obţine un consum şi o producţie durabile.
• coerenţa politică şi guvernarea:

- Promovarea coerenţei între toate politicile Uniunii Europene şi între acţiunile
de la nivel local, regional, naţional şi global pentru a spori contribuţia lor la
dezvoltarea durabilă.
• integrarea politicilor:
- Promovarea integrării aspectelor economice, sociale şi de mediu astfel încât să
fie coerente şi să se susţină reciproc prin utilizarea completă a instrumentelor pentru o
mai bună reglementare, aşa cum sunt evaluarea echilibrată a impactului şi consultarea
părţilor interesate.
• utilizarea celor mai bune cunoştinţe disponibile:

- Asigurarea faptului că politicile sunt realizate, evaluate şi implementate pe
baza celor mai bune cunoştinţe disponibile şi a faptului că sunt corespunzătoare din
punct de vedere economic, şi eficiente din punctul de vedere al costului.
• principiul precauţiei:
40
- Acolo unde există incertitudine ştiinţifică să se implementeze proceduri de
evaluare şi să se realizeze acţiunile preventive potrivite pentru a evita pagubele pentru
sănătatea umană sau pentru mediu.
IMPUNEŢI POLUATORILOR SĂ PLĂTEASCĂ!!

Asiguraţi-vă că preţurile reflectă costurile reale pentru societate ale activităţilor
de consum şi producţie şi că poluatorii plătesc pentru pagubele pe care le provoacă
sănătăţii umane şi mediului.
5. PROVOCǍRI CHEIE
Ţinând cont de înrăutăţirea tendinţelor în ceea ce priveşte mediul înconjurător,

de provocările economice şi sociale ale UE, cuplate cu noile presiuni competiţionale şi
cu noile angajamente internaţionale, Strategia de Dezvoltare Durabilă a Uniunii
Europene (Bruxelles, 26 iunie 2006) a identificat 7 provocări cheie, precum şi ţintele,
obiectivele operaţionale şi acţiunile corespunzătoare acestora. Proiectarea lor viitoare
şi implementarea acestora vor fi ghidate de principiile menţionate mai sus. Referirea la
o anumită acţiune nu aduce vreun prejudiciu împărţirii competenţelor între Uniunea
Europeană şi Statele Membre.
¾ Schimbările climatice şi energia curată
Obiectivul general: Limitarea schimbărilor climatice şi a costurilor şi

efectelor lor negative pentru societate şi mediu
Obiective operaţionale şi ţinte

• Angajamentele Protocolului de la Kyoto al UE-15 şi a majorităţii ţărilor din
UE-25 privind ţintele de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, prin care ţinta
UE-15 este de a reduce cu 8% emisiile comparativ cu nivelurile anului 1990. Se
41
propune atingerea unei temperaturi medii globale a suprafeţei terestre care să nu se
ridice cu mai mult de 20C faţă de nivelul pre-industrial.
• Politica energetică ar trebui să fie conformă cu obiectivele de siguranţă a
furnizării, de competitivitate şi durabilitate a mediului în spiritul Politicii Energetice a
Europei lansată în martie 2006 de către Consiliul European. Politica energetică este
crucială pentru a face faţă provocării schimbărilor climatice.
• Adaptarea la, şi reducerea schimbărilor climatice trebuie integrate în toate
politicile europene relevante.
• Ca o ţintă comună dar diferenţiată, până în 2010, în medie, 12% din
consumul de energie şi 21% din consumul de electricitate trebuie asigurate de surse
regenerabile, luând în considerare mărirea proporţiei acestora la 15% până în 2015.
• Până în 2010, 5,75% din combustibilii de transport trebuie să fie reprezentaţi
de biocombustibili (Directiva 2003/30/EC), luând în considerare mărirea proporţiei
acestora la 8% până în 2015.
• Realizarea unei economii totale de 9% din consumul final de energie pe
parcursul a 9 ani până în 2017, conform Directivei privind eficienţa utilizării finale a
energiei şi serviciilor energetice.
Acţiunile trebuie să cuprindă:

• Ca urmare a Planului de Acţiune de la Montreal în domeniul climatic, în
contextul Convenţiei Cadru a ONU privind Schimbările Climatice, UE va pregăti
opţiuni pentru un acord pentru perioada de după 2012 care să fie în concordanţă cu
atingerea obiectivului de 20C fără întârziere, prin angajarea constructivă într-un dialog
extins asupra acţiunii de cooperare pe termen lung şi, în acelaşi timp, printr-un proces
în cadrul protocolului de la Kyoto, în concordanţă cu principiul responsabilităţilor
comune, dar diferenţiate, şi a capacităţii respective.
• Fără a prejudicia noile abordări de diferenţiere între Părţi într-un viitor cadru
corect şi flexibil, UE doreşte să caute împreună cu alţi parteneri strategii pentru
obţinerea reducerilor de emisii necesare. UE consideră că în acest context trebuie luate
în considerare modalităţile de obţinere a reducerilor de 15-30% de către grupul ţărilor
42
dezvoltate până în 2020, comparativ cu valorile de referinţă prevăzute în Protocolul de
la Kyoto şi, mai departe, în spiritul concluziilor Consiliului de Mediu.
• În cadrul celei de-a doua faze a Programului European pentru Schimbări
Climatice, Comisia şi Statele Membre vor prioritiza noi acţiuni pentru a folosi
sistematic opţiunile eficiente economic de reducere a emisiilor pentru maşini şi aviaţie.
În acest context, vor fi cercetate opţiunile de reducere a emisiilor prin captarea şi
stocarea carbonului.
• Comisia va realiza o revizuire a schemei UE de comercializare a emisiilor
(EU ETS) la momentul oportun, oferind siguranţă pe termen mediu şi lung
investitorilor, şi va lua în considerare extinderea sa şi asupra altor gaze cu efect de seră
şi a altor sectoare, în special asupra domeniului aviaţiei, după cum a fost cerut anterior
de către Consiliu.
• Comisia şi Statele Membre vor întări poziţia de lider UE prin adoptarea şi
implementarea unui Plan de acţiune ambiţios şi realist privind eficienţa energetică,
ţinând cont de potenţialul de economisire a energiei al UE de 20% până în 2020, aşa
cum a fost estimat de către Comisie, şi luând în considerare măsurile implementate
deja de Statele Membre.
• Comisia va realiza o analiză a modului de atingere a ţintelor actuale pentru
resursele regenerabile (2010) şi a modului de promovare în continuare a acestora într-o
manieră eficientă din punct de vedere al costului pe termen lung, şi în acelaşi mod
utilizarea în continuare a biocombustibililor în sectorul transporturilor, însoţită de un
dialog constructiv cu industria petrolului şi cu toate părţile interesate, şi acordând
sprijin maxim cercetării şi dezvoltării celei de-a doua generaţii de biocombustibili.
Stabilirea de noi ţinte va fi justificată pe baza unei analize complete a potenţialului şi a
eficienţei economice a măsurilor ulterioare. De-a lungul acestor procese, trebuie luate
în considerare caracteristicile specifice ale Statelor Membre şi nevoia de flexibilitate în
dezvoltarea corespunzătoare a structurii şi ponderii diferitelor forme de producţie de
energie, dar şi problemele insulelor sau a regiunilor izolate în mare măsură de piaţa
energetică a Uniunii Europene.
• Comisia şi Statele Membre vor promova utilizarea biomasei având în vedere
diversificarea surselor de furnizare a combustibililor în UE, reducând emisiile de gaze
43
• Statele Membre trebuie să intensifice eficienţa centralelor electrice mai ales
prin promovarea în continuare a utilizării co-generării.
¾ Transport durabil
Obiectivul general: Să ne asigurăm că sistemul nostru de transport

satisface nevoile economice, sociale şi de mediu ale societăţii, minimizând
impactul nedorit asupra economiei, societăţii şi mediului.
Obiective operaţionale şi ţinte:

• Decuplarea creşterii economice de cererea pentru transport, cu scopul de a
reduce impactul asupra mediului.
• Realizarea unor nivele durabile ale utilizării energiei în transporturi şi
reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din transporturi.
• Reducerea emisiilor poluante din domeniul transporturilor până la nivelele
care minimizează efectele asupra sănătăţii umane şi/sau a mediului.
• Realizarea unei schimbări echilibrate către moduri de transport prietenoase
faţă de mediu pentru a realiza un sistem durabil de transport şi mobilitate.
• Reducerea zgomotului din transporturi, atât la sursă, cât şi prin măsuri de
atenuare, pentru a se asigura că nivelele generale de expunere minimizează impactul
asupra sănătăţii.
• Modernizarea cadrului de lucru al UE pentru serviciile de transport public de
călători pentru a încuraja o eficienţă şi o performanţă mai bună până în 2010.
• În conformitate cu strategia UE asupra emisiilor de CO2 de la vehiculele
utilitare uşoare, media noii producţii de autoturisme trebuie să atingă emisii de CO2 de
140 g/km (2008/09) şi de 120 g/km (2012).
44
• Înjumătăţirea deceselor din transportul rutier până în 2010, comparativ cu
2000.
Acţiunile trebuie să includă:

• UE şi Statele Membre vor lua măsuri pentru a îmbunătăţi performanţa
economică şi de mediu a tuturor modurilor de transport şi, acolo unde este oportun,
pentru a face schimbarea de la transportul rutier la cel feroviar, navigaţie şi transport
public de călători, inclusiv scăderea intensităţii transportului prin reproiectarea
proceselor logistice şi de producţie, şi prin schimbări de comportament combinate cu o
conexiune mai bună a diferitelor moduri de transport.
• UE şi Statele Membre trebuie să îmbunătăţească eficienţa energetică în
sectorul transporturilor prin utilizarea instrumentelor eficiente din punctul de vedere al
costului.
• UE şi Statele Membre trebuie să se concentreze asupra posibilităţilor
alternative de transport rutier de marfă şi pasageri, cuprinzând şi dezvoltarea adecvată
a Reţelei Trans-Europene şi a legăturilor inter-modale pentru logistica de transport a
mărfurilor, printre altele prin implementarea măsurilor prevăzute în programul de
acţiune al Comisiei pentru transport pe apele interioare „NAIADES“ şi programul
„Marco Polo II“.
• Comisia va continua să examineze utilizarea costurilor infrastructurii pentru
toate tipurile de transport, schiţând noi oportunităţi care apar odată cu noua tehnologie
de comunicaţii prin satelit. În cadrul Directivei-Eurovignette, Comisia va prezenta, nu
mai târziu de 2008, un model general-aplicabil, transparent şi cuprinzător pentru
evaluarea tuturor costurilor externe, care să servească ca bază a calculelor viitoare
pentru costurile infrastructurii.
• Comisia şi Statele Membre trebuie să facă eforturi pentru realizarea unui
progres către soluţii globale eficiente pentru reducerea impactului negativ cauzat de
traficul internaţional maritim şi aerian.
• Având ca scop înjumătăţirea numărului deceselor cauzate de accidentele
rutiere, ca şi reducerea numărului celor răniţi în traficul rutier, se va urmări creşterea
siguranţei rutiere prin îmbunătăţirea infrastructurii drumurilor, prin realizarea de
45
autovehicule mai sigure, prin promovarea de campanii de conştientizare comune la
nivel european, pentru a schimba comportamentul participanţilor la trafic, dar şi prin
impunerea de reglementări la trecerea frontierelor.
• Pe linia strategiei tematice privind mediul urban, autorităţile locale trebuie să
dezvolte şi să implementeze planuri şi sisteme de transport urban, ţinând cont de
asistenţa tehnică asigurată de către Comisie în 2006 şi luând în considerare o
cooperare mai strânsă între oraşe şi regiunile din jurul acestora.
• Comisia şi Statele Membre vor realiza o strategie coerentă pe termen lung a
UE privind combustibilii.
¾ Consum şi producţie durabile
Obiectivul general: Promovarea modelelor de producţie şi consum

durabile

• Promovarea producţiei şi consumului durabile prin abordarea dezvoltării
sociale şi economice în limitele capacităţii de susţinere a ecosistemelor şi decuplarea
creşterii economice de degradarea mediului.
• Îmbunătăţirea performanţelor sociale şi de mediu a produselor şi proceselor
şi încurajarea preluării lor de către consumatori şi mediul de afaceri.
• Urmărirea atingerii până în 2010 a unui nivel mediu al Green Public
Procurement (GPP) egal cu cel atins în prezent de către cele mai avansate State
Membre în domeniu.
• Uniunea Europeană trebuie să urmărească creşterea cotei sale pe piaţa
globală de tehnologii de mediu şi eco-inovaţii.

• Comisia şi Statele Membre vor examina acţiunile specifice pentru a impune
mai multe modele de producţie şi consum durabile în Uniunea Europeană şi la nivel
global, mai ales prin Procesul Marrakech al UN şi prin Comisia de Dezvoltare
46
• Comisia şi Statele Membre trebuie să se implice într-un dialog împreună cu
mediul de afaceri şi cu părţile interesate importante, cu scopul de a stabili ţinte de
performanţă socială şi de mediu pentru produse şi procese.
• Comisia şi Statele Membre vor realiza procedee structurale pentru a
împărtăşi cele mai bune practici şi expertiza GPP, ţinând cont de potenţialul de a
promova GPP la nivel local şi regional. Comisia va facilita stabilirea unor criterii largi
de repere în UE privind performanţa GPP, potrivit unei metodologii de evaluare bazată
pe parametrii conveniţi şi obiectivi, şi va examina împreună cu Statele Membre cum
trebuie promovată GPP pentru alte grupe importante de produse până în 2007.
• Comisia şi Statele Membre vor spori eforturile pentru a promova şi disemina
inovaţiile ecologice şi sociale şi tehnologiile de mediu, printre altele prin
implementarea Planului de acţiune privind tehnologiile de mediu (ETAP) de către
toate părţile implicate, pentru a crea noi oportunităţi economice şi noi pieţe.
• Comisia va propune extinderea schemelor de etichetare a performanţei de la
corpuri de iluminat şi autovehicule către alte grupe de produse dăunătoare mediului,
inclusiv produsele cu impact ridicat asupra mediului.
• Statele Membre ar trebui să susţină campanii de informare pentru
comercianţi şi alte organizaţii, în scopul de a promova produse durabile, printre altele
produsele rezultate din ferme organice şi comerţ corect, precum şi produsele sănătoase
pentru mediu.
47
¾ Conservarea şi managementul resurselor naturale
Obiectivul general: Îmbunătăţirea managementului şi evitarea

supraexploatării resurselor naturale, recunoaşterea valorii beneficiilor
ecosistemelor.

• Îmbunătăţirea eficienţei resurselor pentru a reduce folosirea în general a
resurselor naturale neregenerabile şi a impacturilor asupra mediului asociate utilizării
materiilor prime şi, pentru aceasta, utilizarea resurselor naturale regenerabile într-un
ritm care să nu depăşească capacitatea lor de regenerare.
• Obţinerea şi menţinerea unui avantaj competitiv prin îmbunătăţirea eficienţei
utilizării resurselor, între altele prin promovarea inovaţiilor eco-eficiente.
• Îmbunătăţirea managementului şi evitarea supra-exploatării resurselor
naturale regenerabile, cum sunt: resursele piscicole, biodiversitatea, apa, aerul, solul şi
atmosfera, precum şi refacerea ecosistemelor marine degradate până în 2015, în acord
cu Planul Johannesburg (2002), inclusiv atingerea recoltei piscicole maxime până în
2015.
• Stoparea pierderilor de biodiversitate şi contribuţia la o reducere
semnificativă a ratei de pierdere a biodiversităţii la nivel mondial până în 2010.
• Contribuţia eficientă la atingerea celor patru obiective globale ale Naţiunilor
Unite în domeniul pădurilor, până în 2015.
• Evitarea producerii de deşeuri şi încurajarea utilizării eficiente a resurselor
naturale prin aplicarea conceptului ciclului de viaţă şi prin promovarea reutilizării şi
reciclării.

• În domeniul agriculturii şi pescuitului, Statele Membre şi Comisia vor face
eforturi suplimentare prin noi programe de dezvoltare rurală, Politica Comună pentru
Pescuit reformată, noul cadru legislativ pentru fermele organice şi calitatea condiţiilor
de trai pentru animale, precum şi planul de acţiune pentru biomasă.
48
• Comisia şi Statele Membre trebuie să se bazeze pe strategia UE privind
utilizarea durabilă a resurselor naturale, care trebuie să fie completată de un număr de
ţinte şi măsuri la nivelul UE. Agenţia Europeană de Mediu trebuie să sprijine
măsurarea eficienţei resurselor.
• Managementul durabil al pădurilor va fi întărit prin adoptarea Planului de
acţiune în domeniul forestier al UE din 2006 şi prin implicarea Comunităţilor în
Conferinţa Ministerială asupra protejării pădurilor în Europa, inclusiv în
implementarea rezoluţiilor sale.
• Statele Membre trebuie să finalizeze reţeaua Natura 2000, inclusiv
desemnarea zonelor marine. Trebuie acordată o atenţie deosebită nevoii pentru o
implementare mai bună atât a programului Natura 2000, cât şi a politicilor de protecţie
şi management al speciilor.
• Statele Membre trebuie să implementeze Strategia UE privind
biodiversitatea, atât în dimensiunile sale europene, cât şi cele globale (Convenţia
privind Diversitatea Biologică) şi, în cooperare cu Comisia, să ia măsuri pentru a
identifica şi implementa acţiunile prioritare pentru atingerea obiectivului de a opri
pierderea biodiversităţii până în 2010 şi după acest an.
• Comisia şi Statele Membre trebuie să lucreze pentru îmbunătăţirea
managementului integrat al resurselor de apă, al mediului marin şi promovarea
managementului integrat al zonelor costiere.
• Pe baza Documentului Verde al Comisiei privind afacerile maritime,
politicile legate de ocean şi mare vor fi realizate într-un mod mai durabil şi mai
integrat începând din 2008.
¾ Sănătatea publică
Obiectivul general: Promovarea unei sănătăţi publice corespunzătoare în

mod echitabil şi îmbunătăţirea protecţiei împotriva ameninţărilor asupra
sănătăţii.
49
• Îmbunătăţirea protecţiei împotriva ameninţărilor asupra sănătăţii umane prin
dezvoltarea capacităţii de răspuns la aceste ameninţări într-o manieră coordonată.
• Îmbunătăţiri legislative suplimentare în privinţa hranei şi a furajelor, inclusiv
revizuirea etichetării produselor alimentare.
• Continuarea promovării standardelor UE privind sănătatea corespunzătoare
şi condiţii bune de viaţă pentru animale la nivel european şi internaţional.
• Limitarea răspândirii bolilor cronice şi a celor legate de stilul de viaţă, mai
ales în rândul grupurilor şi în zonele dezavantajate socio-economic.
• Reducerea inechităţilor în privinţa sănătăţii în cadrul şi între Statele Membre
prin abordarea factorilor care au o influenţă mai mare asupra sănătăţii şi prin
promovarea corespunzătoare a sănătăţii şi a strategiilor de prevenire a bolilor.
Acţiunile trebuie să ia în considerare cooperarea internaţională în cadrul forurilor
precum WHO (Organizaţia Mondială a Sănătăţii), Consiliul Europei, OECD şi
UNESCO.
• Asigurarea până în 2020 că substanţele chimice, inclusiv pesticidele vor fi
produse, manipulate şi utilizate în modalităţi care nu periclitează sănătatea umană şi
mediul. În acest context, adoptarea rapidă a Regulamentului pentru înregistrare,
evaluare, autorizare şi restricţionare a chimicalelor (REACH) va fi un moment
important, scopul fiind înlocuirea în final a substanţelor cu risc foarte ridicat prin
substanţe şi tehnologii alternative potrivite.
• Îmbunătăţirea informaţiilor despre poluarea mediului şi impacturile negative
asupra sănătăţii.
• Îmbunătăţirea sănătăţii mintale şi contracararea riscurilor de suicid.

• Comisia în colaborare cu Statele Membre, Centrul European pentru
Prevenirea şi Controlul Bolilor (ECDC) şi WHO vor dezvolta şi întări şi mai departe
capacităţile la nivelul UE şi al Statelor Membre pentru a răspunde la ameninţările
asupra sănătăţii umane într-un mod organizat, printre altele, prin actualizarea
50
• Comisia şi Statele Membre vor promova o sănătate mai bună şi prevenirea
bolilor prin gestionarea factorilor care influenţează sănătatea în toate activităţile şi
politicile relevante. O atenţie specială va fi acordată pregătirii şi implementării
măsurilor şi strategiilor privind factorii legaţi de stilul de viaţă, precum drogurile,
fumatul, alcoolul în exces, dieta deficitară, inactivitatea fizică şi bolile cronice.
• Politicile în domeniul sănătăţii al Statelor Membre trebuie să aibă ca scop
crearea şi implementarea strategiilor care să ajute femeile şi bărbaţii să-şi dezvolte şi
să-şi menţină o stare emoţională pozitivă, îmbunătăţindu-şi astfel nivelul de trai,
perceperea lor subiectivă asupra calităţii vieţii, precum şi sănătatea lor fizică şi
mentală.
• Comisia va propune îmbunătăţiri suplimentare în domeniul legislaţiei
alimentare, în concordanţă cu principiile Articolelor 14 şi 15 ale Regulamentului (EC)
178/2002 referitor la siguranţa produselor alimentare. Există o nevoie specială pentru
îmbunătăţirea funcţionării sistemului de producţie şi utilizare a alimentelor şi furajelor
modificate genetic, pentru a asigura Statele Membre, părţile implicate şi publicul că
deciziile se bazează pe evaluarea riscului şi managementul riscului, care ţin cont, de
asemenea, şi de efectele pe termen lung asupra sănătăţii şi vieţii umane, asupra
sănătăţii şi bunăstării animalelor, asupra mediului şi intereselor consumatorilor.
• Comisia, împreună cu Statele Membre, va implementa Strategia UE
HIV/AIDS în cadrul UE şi în ţările învecinate. Statele Membre ar trebui să îşi
intensifice eforturile în implementarea Programului de Acţiune UE de combatere a
HIV/AIDS, a tuberculozei şi a malariei şi în ţările din lumea a treia. Legături concrete
vor fi stabilite cu alte măsuri ale Comunităţii, precum Strategia pentru Africa.
• Comisia, împreună cu Statele Membre, va mări fluxul de informaţii referitor
la poluarea mediului şi impactul negativ asupra sănătăţii umane şi va coordona
cercetarea pentru stabilirea interdependenţelor care există între diferiţi poluanţi ai
mediului, expunerea şi impactul asupra sănătăţii, cu scopul de a îmbunătăţi înţelegerea
asupra căruia dintre factorii de mediu i se datorează problemele de sănătate şi care sunt
modurile de a le preveni.
51
• Comisia trebuie să propună o strategie pentru îmbunătăţirea calităţii aerului
interior cu o atenţie deosebită pentru emisiile de COV.
• O atenţie specială va fi acordată de către Comisie şi de către Statele Membre
grupurilor vulnerabile, în special copiilor, prin contribuţia UE la Planul de acţiune
pentru sănătatea şi mediul copiilor pentru Europa (CEHAPE).
• Implementarea suplimentară a Programului pan-european pentru transport,
sănătate şi mediu (THEPEP) de către Comisie şi Statele Membre, printre altele, prin
integrarea aspectelor de sănătate şi de mediu în luarea deciziilor în politica din
domeniul transporturilor, monitorizarea şi evaluarea impacturilor.
¾ Incluziune socială, demografie şi migraţiune
Obiectiv general: Crearea unei societăţi a incluziunii sociale prin luarea în

considerare a solidarităţii între şi în cadrul generaţiilor, pentru a asigura
securitatea şi a creşte calitatea vieţii cetăţenilor ca o condiţie pentru păstrarea
bunăstării individuale.
Obiective operaţionale şi ţinte:

• Urmărirea obiectivului UE de a se lua măsuri pentru a obţine un impact
decisiv privind reducerea numărului persoanelor care riscă să fie afectate de sărăcie şi
excluziune socială până în 2010, cu o atenţie specială asupra necesităţii reducerii
sărăciei care afectează copiii.
• Asigurarea unui nivel ridicat al coeziunii sociale şi teritoriale la nivelul UE şi
în Statele Membre, ca şi respectul pentru diversitatea culturală.
• Sprijinirea Statelor Membre în efortul lor de a moderniza protecţia socială,
având în vedere schimbările demografice.
• Creşterea semnificativă a participării la piaţa muncii a femeilor şi a
lucrătorilor mai în vârstă, în acord cu ţintele stabilite, precum şi creşterea gradului de
angajare a imigranţilor până în 2010.
52
• Continuarea dezvoltării unei politici a Uniunii Europene privind migraţia,
acompaniată de politici care să îmbunătăţească integrarea mai bună a imigranţilor şi a
familiilor acestora, luând în considerare şi dimensiunea economică a migraţiei.
• Reducerea efectelor negative ale globalizării asupra angajaţilor şi a familiilor
lor.
• Promovarea angajării tinerilor. Intensificarea eforturilor pentru reducerea
abandonului şcolar timpuriu la 10% şi asigurarea că cel puţin 85% din populaţia cu
vârstă de 22 ani a absolvit învăţământul gimnazial superior. Până la sfârşitul lui 2007,
fiecărei persoane tinere care a părăsit şcoala şi este şomeră ar trebui să i se ofere un loc
de muncă, un stagiu de calificare, pregătire suplimentară sau alte măsuri care să
sprijine angajarea sa în decursul a 6 luni, şi în decursul a nu mai mult de 4 luni, până în
2010.
• Creşterea participării la piaţa forţei de muncă a persoanelor cu handicap.

• Pe baza noilor obiective şi metode de lucru pentru protecţie şi incluziune
socială, impuse de Consiliul European în martie 2006, Statele Membre şi Comisia vor
continua cooperarea lor folosind metoda deschisă a coordonării (OMC). În acest
context, Uniunea Europeană şi Statele Membre vor lua şi măsurile necesare pentru o
reducere rapidă şi semnificativă a sărăciei care afectează copiii, şi folosirea acestora ca
forţă de muncă, pentru oferirea unor oportunităţi egale tuturor copiilor, indiferent de
mediul lor social, sex sau handicapuri.
• Pe baza Comunicării privind „Serviciile sociale, de interes general“, Comisia
şi Statele Membre vor continua eforturile pentru a se asigura că serviciile sociale
contribuie activ la incluziunea şi coeziunea socială şi sprijină obiectivele de creştere şi
angajare. Comisia şi Statele Membre vor continua, de asemenea, să lucreze pentru o
clarificare pe mai departe a impactului legii comunitare privind serviciile sociale de
interes general.
• Statele Membre vor continua implementarea Pactului European pentru
Tineret. În dialogul structurat cu populaţia tânără din timpul fiecărei preşedinţii,
organizaţiile active în domeniul politicii tineretului european, printre care Forumul
53
Tineretului European, ar trebui să fie invitate să aducă la cunoştinţă problemele de
dezvoltare durabilă de interes pentru populaţia tânără prin pregătirea acestor dialoguri
între tineret şi guvernanţi.
• Statele Membre şi Uniunea Europeană vor implementa Pactul european
pentru egalitatea între sexe, acceptat la Consiliul European în martie 2006.
• Luând în considerare îmbătrânirea populaţiei în toate ţările europene,
caracterul durabil şi adecvat al pensiilor va rămâne o problemă importantă pentru
următoarele decade. Uniunea Europeană va continua să sprijine eforturile Statelor
Membre pentru a moderniza sistemele de protecţie socială şi a asigura durabilitatea
acestora. Statele Membre ar trebui să reducă datoria publică la un nivel satisfăcător,
prin creşterea ratei de angajare şi a productivităţii, ca şi reforma sistemului de sănătate.
• În 2006, Comisia va adopta un Comunicat privind viitorul demografic al
Europei, examinând în ce fel Uniunea Europeană poate ajuta Statele Membre să
răspundă la provocările demografice la care ele trebuie să facă faţă, prin promovarea
de strategii active şi durabile privind fenomenul de îmbătrânire a populaţiei,
reconcilierea între muncă şi viaţa de familie, condiţii mai bune pentru familii, luând în
considerare şi contribuţia imigraţiei.
• Statele Membre ar trebui să analizeze posibilele implicaţii ale schimbărilor
demografice pentru folosirea terenului, resurse şi consumul energetic, ca şi
mobilitatea, şi luarea lor în considerare la planificare şi investiţii la toate nivelele.
• UE şi Statele Membre vor continua să dezvolte o politică a migraţiei legale
în Uniunea Europeană, acompaniată de politici pentru îmbunătăţirea integrării
imigranţilor şi a familiilor acestora, în special printr-un plan de politici privind
migraţia, incluzând procedurile de admisie. Vor intensifica cooperarea cu ţările din
lumea a treia şi vor căuta împreună răspunsuri pentru fluxul migraţional. În 2006,
Comisia va prezenta o Comunicare privind priorităţile viitoare în lupta împotriva
imigraţiei ilegale.
54
¾ Sărăcie la nivel global şi provocările dezvoltării durabile
Obiectiv general: Promovarea activă a dezvoltării durabile pe scară largă;

asigurarea că politicile interne şi externe ale UE sunt în acord cu dezvoltarea
durabilă şi cu argumentele internaţionale ale acesteia.
Obiective operaţionale şi ţinte stabilite

• Realizarea unor progrese importante pentru îndeplinirea angajamentelor
Uniunii Europene cu privire la scopurile şi ţintele internaţionale, în special cele
cuprinse în declaraţia Mileniului şi cele de la Summit-ul Mondial pentru Dezvoltare
Durabilă de la Johannesburg din 2002 şi procesele legate de aceste evenimente, cum ar
fi Acordul de la Monterrez privind dezvoltarea financiară, Agenda de Dezvoltare de la
Doha şi Declaraţia de la Paris privind ajutorul pentru armonizare.
• Contribuţie la îmbunătăţirea Guvernanţei internaţionale de mediu (IEG), în
special în contextul realizării propunerilor de la Summit-ul Mondial din anul 2005 şi
întărirea Acordurilor multilaterale de mediu (MEAs).
• Creşterea volumului de ajutor la 0,7% din venitul brut naţional (GNI) până în
2015, cu o ţintă intermediară de 0,56% în 2010;
I) Statele Membre care nu au atins nivelul de 0,51% ODA/GNI încearcă să
atingă, în cadrul procesului de alocare a bugetului, acest nivel până în 2010, în timp ce
cei ce au atins deja acest nivel să îşi susţină în continuare eforturile;
II) Statele Membre care au aderat la UE după 2002 şi care nu au atins nivelul de
0,17% ODA/GNI vor încerca să mărească ODA pentru a atinge, în cadrul procesului
de alocare a bugetului, acest nivel până în 2010, în timp ce cei ce au atins deja acest
nivel să îşi susţină în continuare eforturile;
III) Statele Membre s-au angajat să atingă ţinta de 0,7% ODA/GNI până în
2015; cele care au atins deja această ţintă se angajează să rămână deasupra acestei
ţinte. Statele Membre care au aderat la UE după 2002 vor încerca să îşi mărească
ODA/GNI la 0,33% până în 2015.
• Promovarea dezvoltării durabile în contextul negocierilor Organizaţiei
Mondiale a Comerţului, în concordanţă cu preambulul Acordului de la Marrakech prin
55
care se stabilea că Organizaţia Mondială a Comerţului are ca obiectiv general
dezvoltarea durabilă.
• Creşterea eficacităţii, coerenţei şi calităţii politicilor de ajutorare a UE şi a
Statelor Membre în perioada 2005-2010.
• Includerea preocupărilor dezvoltării durabile în toate politicile externe ale
UE, inclusiv în Politica externă şi de securitate comună, printre altele transformând-o
în obiectiv al cooperării multilaterale şi bilaterale pentru dezvoltare.

• Implementarea iniţiativei UE „Apa pentru Viaţă“, a iniţiativei „Energie“ a
UE pentru eradicarea sărăciei şi dezvoltarea durabilă, precum şi a Coaliţiei pentru
Energie din surse regenerabile Johannesburg, şi a Abordării strategice a
managementului internaţional al chimicalelor (SAICM).
• Dezvoltarea unui cadru comun de program al UE, folosind mai multe acţiuni
şi co-finanţări pentru proiecte comune şi creşterea coerenţei între dezvoltare şi alte
politici. Calitatea şi eficienţa ajutorului ar putea fi crescute printr-un sprijin bugetar
eficient, reducerea datoriei şi creşterea ajutorului.
• Statele Membre şi Comisia trebuie să implementeze strategiile Uniunii
Europene pentru Africa, America Latină şi Pacific.
• Comisia şi Statele Membre vor spori eforturile pentru a determina ca
procesul de globalizare să lucreze în favoarea dezvoltării durabile prin accentuarea
eforturilor pentru ca investiţiile şi comerţul internaţional să fie folosite ca nişte unelte
pentru a obţine o reală dezvoltare durabilă la nivel global. În acest context, Uniunea
Europeană trebuie să lucreze împreună cu partenerii săi comerciali pentru a îmbunătăţi
standardele de mediu şi sociale şi trebuie să-şi folosească întregul potenţial comercial
sau înţelegerile de cooperare la nivel regional sau bilateral în acest scop.
• Investiţiile prin Banca Europeană pentru Investiţii (BEI) şi Parteneriatul UE-
Africa pentru infrastructură trebuie să sprijine obiectivele dezvoltării durabile. Banca
Europeană de Investiţii ar trebui să evalueze împrumuturile sale faţă de contribuţia la
realizarea ţelurilor de dezvoltare ale mileniului şi dezvoltarea durabilă.
56
• Statele Membre şi Comisia trebuie să coopereze pentru a promova poziţia
UE asupra transformării Programului Naţiunilor Unite pentru Mediu (UNEP) într-o
agenţie specializată a UN sau UNEO, cu baza la Nairobi cu un mandat întărit şi stabil,
adecvat şi predictibil din punct de vedere financiar.
6. EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI
Politica de protecţie a mediului este o componentă esenţială a dezvoltării

durabile şi, în acelaşi timp, o condiţie a integrării României în U.E.
Evaluarea impactului asupra mediului este un proces organizat de culegere
a informaţiilor utilizate pentru a identifica şi a înţelege efectele proiectelor
propuse asupra mediului înconjurător (aer, apă, sol, faună, vegetaţie), cât şi
asupra mediului social şi economic al populaţiei potenţial afectate.
Luarea în considerare a efectelor asupra mediului ale unui proiect încă din
primele etape ale planificării acestuia conduce la identificarea şi evaluarea din timp a
posibilelor efecte negative asupra mediului.
Procesul evaluării impactului asupra mediului este conform cu Legea protecţiei
mediului 265/2006 care aprobă OUG 195/2005, republicată cu modificările şi
completările ulterioare, care prevede ca proiectele activităţilor cu impact semnificativ
asupra mediului, prin natura activităţii, mărimea şi/sau amplasamentul lor, să fie
supuse unui proces de evaluare a acestor efecte înainte de a li se elibera acordul de
mediu.
Modalităţile de desfăşurare a acestui proces în România s-a adaptat în timp la
prevederile specifice din actele normative naţionale.
Sarcina cea mai importantă, dar probabil şi cea mai dificilă a celor implicaţi în
procesul de încadrare a proiectelor în categoria celor care necesită efectuarea evaluării
impactului asupra mediului, este să se stabilească dacă un efect este sau nu
semnificativ.
Prin realizarea evaluării impactului asupra mediului se identifică, descrie
şi evaluează, în mod corect şi real pentru fiecare caz, efectele directe şi indirecte
ale unui proiect public sau privat asupra următorilor factori: fiinţe umane, floră
57
şi faună, sol, apă, aer, climă, peisaj, bunuri materiale, patrimoniu cultural şi
interacţiunea dintre aceşti factori.
Evaluarea impactului asupra mediului se efectuează în faza de pregătire a
documentaţiei care fundamentează fezabilitatea proiectului.
Legislaţia internaţională de mediu prevede că evaluarea impactului asupra
mediului, necesară pentru eliberarea acordului/acordului integrat de mediu, trebuie
realizată cât mai devreme posibil, astfel încât, pe de o parte să existe toate premizele
că nu se vor irosi resurse materiale şi de timp pentru proiectarea unei activităţi care
ulterior să nu întrunească condiţiile de autorizare din punct de vedere al protecţiei
mediului.
În urma procesului de armonizare a legislaţiei naţionale de mediu cu cea a U.E.,
prin Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 195/2005 pentru modificarea şi
completarea Legii protecţiei mediului nr. 265/2006, prin Hotărârea Guvernului nr.
445/2009 privind stabilirea procedurii cadru de evaluare a impactului asupra mediului
şi pentru aprobarea listei proiectelor publice sau private supuse acestei proceduri şi
prin Ordinul Nr. 135/76/84/1284 din 10 februarie 2010 privind aprobarea
Metodologiei de aplicare a evaluării impactului asupra mediului pentru proiectele
publice şi private, au fost modificate o serie de prevederi în legătură cu evaluarea
impactului asupra mediului.
În cazul proiectelor cu efect semnificativ transfrontalier asupra mediului,
autoritatea publică centrală pentru protecţia mediului transmite autorităţii centrale din
statul potenţial afectat informaţii referitoare la proiect.
Evaluarea impactului asupra mediului se efectuează pentru anumite proiecte,
prevăzute de legislaţia în vigoare, din domeniile: agricultură, industria extractivă a
petrolului, gazelor naturale, cărbunelui şi turbei, industria energetică, producerea şi
prelucrarea metalelor, industria materialelor minerale de construcţii, industria chimică
şi petrochimică, industria lemnului şi a hârtiei, proiecte de infrastructură, precum şi
proiecte din domeniul managementul apei şi al deşeurilor.
58
Capitolul 4.
IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI

– generalităţi; evaluare
Protecţia continuă a calităţii vieţii şi a mediului natural este problema noastră, a

tuturor. Trebuie să ţinem cont de prejudiciile multiple, câteodată ireparabile, care
ameninţă mediul înconjurător.
Prin diferitele daune pe care le poate provoca, transportul rutier a devenit astăzi
o preocupare majoră, care îi priveşte în special pe cei care trebuie să conceapă, să
construiască şi să exploateze o infrastructură rutieră.
1. Dezvoltarea transporturilor. Impactul asupra mediului
Transportul este o componentă esenţială a dezvoltării social-economice. În

perioada actuală asistăm la o creştere spectaculoasă a numărului de persoane care
călătoresc la distanţe tot mai mari şi a cantităţilor de combustibili, materii prime şi
produse finite care sunt transportate în jurul lumii.
Cel mai folosit mod de transport în lume este transportul rutier atât pentru
pasageri, cât şi pentru mărfuri. Numărul de vehicule cu motor din lume s-a dublat în
ultimii 20 de ani şi se aşteaptă să se dubleze din nou în următorii 20 de ani. Producţia
de automobile şi proprietatea asupra lor este concentrată în ţările dezvoltate, deşi
numărul proprietarilor de maşini în ţările în curs de dezvoltare este în creştere rapidă,
cu o rată anuală de 10% în perioada 1980-2000, şi 15% în perioada 2000-2006, în timp
ce în ţările dezvoltate numărul proprietarilor de maşini este stabilizat. În prezent,
numărul de maşini la 1000 locuitori în SUA este de cca. 800; în Europa de Vest, 400-
500; în Africa, 15; în India, 10 şi în China, 50.
Şi alte moduri de transport au cunoscut o dezvoltare importantă în ultimele două
decenii. Aviaţia civilă a parcurs cca. 25 miliarde de km în 1985, cu un număr de 800
miliarde pasageri/km; aceste cifre au crescut la cca. 50 miliarde de km şi 5000
59
miliarde pasageri/km în 2005. Transportul de mărfuri a crescut de la 8500 miliarde
tone/km în 1985 la 14500 miliarde tone/km în 2005.
Transportul pe mare a crescut de la 2605 miliarde tone în 1970 la 3675 miliarde
tone în 1980, dar a scăzut la 3000 miliarde tone în 1990 şi 2840 miliarde tone în 2000
ca rezultat al descreşterii cantităţilor de petrol transportat, transportul produselor
petroliere constituind 40% din totalul mărfurilor transportate pe apă.
2. Problema traficului şi a poluării din trafic
Traficul în localitate este important pentru mişcarea populaţiei şi bunurilor

necesare propriei populaţii, dar şi a celor legate de alte localităţi cu care oraşul
respectiv este conectat. Astăzi se apreciază că lipsa traficului poate paraliza total
activitatea unei localităţi.
¾ Pentru desfăşurarea unui trafic normal este necesară existenţa unor căi de
transport astfel dimensionate încât un traseu între două puncte să poată fi
parcurs cât mai repede şi pe drumul cel mai scurt; acest lucru este un avantaj
pentru populaţie, deoarece economiseşte timp. Calea de transport ocupă o
suprafaţă de teren care trebuie administrată şi menţinută într-o bună stare de
funcţionare; o stare proastă a căii de comunicaţie duce automat la un
timp mai mare de rulare, la un consum mai mare de combustibil, la
blocaje de trafic etc.; un trafic încet face ca transportul în comun să fie
dezavantajat, uzura maşinilor să crească, costul transportului să
crească etc.
¾ Există încă tendinţa ca foarte multă lume să îşi procure un automobil propriu
din cauza libertăţii de mişcare, a rapidităţii de deplasare, din cauza statutului
social; aceasta a şi făcut ca astăzi industria automobilelor să fie una dintre
cele mai importante industrii din lume. Se apreciază că în lume există peste
300 milioane de maşini; în România se apreciază că gradul de motorizare
este scăzut - un automobil la 4 persoane, dar tendinţa este de creştere cu cca
0,3-0,4 milioane anual. Acest dezavantaj, al motorizării scăzute, are şi o
parte bună; producem mai puţină poluare şi drept urmare „vindem“
60
anual un „drept de poluare“ de cca 2.000.000 t substanţe nocive pe care
nu le producem.
¾ Deşi au fost făcute progrese importante în construcţia automobilelor (şi
celorlalte tipuri de mijloace auto în special) eficienţa motoarelor este încă
redusă; există o comparaţie făcută între dezvoltarea automobilului şi
dezvoltarea mijloacelor informatice „dacă în dezvoltarea maşinilor s-ar fi
făcut acelaşi salt ca în sistemul informatic, astăzi ar trebui ca o maşină să
meargă 500.000 km cu un litru de benzină“.
¾ Randamentul scăzut şi combustibilul folosit, în cea mai mare parte derivat
din petrol (ceilalţi combustibili au pondere redusă) conduce automat la
producerea de gaze de ardere acuzate de poluarea aerului în speţă
deteriorarea atmosferei, a efectului de seră. Se apreciază că 70% din gazele
cu efect de seră sunt produse datorită traficului auto; aceste gaze sunt
formate în cea mai mare parte din CO2, SO2, oxizi de azot, combustibil
nears etc; din această cauză se întreprind măsuri pentru reducerea
„producţiei de CO2, SO2“. Ţara noastră se străduieşte să reducă cu 20%
cantitatea de gaze nocive, şi să se devieze traficul poluant în afara spaţiilor
foarte aglomerate (centre de oraş pietonale, zile cu trafic redus în zonele
foarte aglomerate etc.). O altă cale de reducere a poluării este îmbunătăţirea
combustibilului prin eliminarea plumbului, introducerea de adjuvanţi
sintetici şi de combustibili vegetali (România are în plan producerea a 33%
din cota de combustibil drept combustibil vegetal (din rapiţă, floarea
soarelui etc.).
¾ Acest trafic acerb are şi o consecinţă directă importantă; anual mor cca 3
milioane de persoane şi zeci de milioane sunt răniţi din cauza accidentelor;
înăsprirea măsurilor din trafic nu sunt suficiente dacă nu se măreşte
siguranţa vehiculului, nu se creează drumuri bune şi nu se face o
educaţie adecvată; educaţia se face rapid mai ales prin măsuri coercitive -
amenzi şi scoaterea periodică din trafic.
¾ Una dintre presiunile pe care traficul le manifestă asupra localităţii este
zgomotul; zgomot datorat motoarelor, zgomot datorat frecării dintre
61
cauciucuri şi partea carosabilă, zgomot datorat clacsoanelor rău
folosite. În special traficul greu, maşinile care sunt folosite pentru realizarea
de construcţii şi maşinile de mare tonaj folosite la transportul mărfurilor
în/din sau prin localitate pot produce un real disconfort. Energia transmisă
prin zgomot dăunează organismului uman - este o transmitere de energie
disipată de organism; se începe cu deranjament asupra organului de
specialitate – urechea – şi se continuă cu organismul în ansamblu (reacţii de
oboseală, somnolenţă, dureri de cap, dureri în organism, tuburări ale
ritmului cardiac etc); toate au ca efect reducerea capacităţii de muncă şi în
combinaţie cu alte boli pot avea şi efecte mult mai grave; pentru comparaţie
vorbitul în şoaptă are intensitatea de 10 dB (un decibel – dB – este
echivalentul unei energii de 10-6 W/cm2), o conversaţie normală are
intensitatea de 60 dB, un tramvai nesilenţios 70-90 dB, metroul 80-120, un
avion cu reacţie > 130 etc. Se consideră că limita normală a zgomotului este
60 dB în timpul zilei şi 40 dB în timpul nopţii. Când zgomotul nu poate fi
redus la locul de muncă trebuie redusă durata staţionării în locul respectiv
(la 90 dB - 6 ore, la 100 dB - 2 ore, la 120 dB - 0,5 ore de lucru). Protecţia
contra zgomotului se face prin perfecţionarea continuă a căilor de rulare,
prin producerea de motoare silenţioase, prin reducerea folosirii abuzive a
clacsonului (ce se întâmplă când trece o maşină a poliţiei sau salvării), prin
educarea celor implicaţi în trafic, printr-o organizare adecvată a
construcţiilor aflate de-a lungul străzilor (nu vor fi aşezate blocuri înalte pe
ambele părţi ale străzii decât dacă distanţa între ele este de cel puţin 3-4 ori
înălţimea acestora - pentru evitarea rezonanţei), prin plantarea cu pomi a
spaţiilor dintre blocuri, prin interzicerea circulaţiei pe durata nopţii sau prin
reducerea vitezei de rulare etc. Dezvoltarea transportului în comun şi mai
ales a transportului cu vehicule acţionate electric este una dintre soluţiile de
viitor.
¾ Funcţionarea motoarelor de maşină se face cu oxigen; deocamdată toate
motoarele îşi iau oxigenul din aer, din acel procent de cca 21% existent
natural în aer; dar consumul nu este regenerabil; drept urmare, consumul
62
de oxigen produce necazuri oamenilor - care folosesc şi ei tot din rezerva
naturală - şi chiar motoarelor care vor găsi mai puţin oxigen, deci vor
funcţiona mai prost (producând printre altele o doză mare de oxid de carbon
- gazul perfid); refacerea necesarului de oxigen se face prin mişcarea
aerului în plan orizontal, deci exportul de bioxid de carbon în afara
localităţii sau prin producerea oxigenului pe loc. Singurul mijloc de
producere la scară industrială a oxigenului este vegetaţia; un hectar de
pădure poate produce cca 30 t oxigen pe an; dar ca să producă, pădurea
trebuie plantată, îngrijită şi protejată. Aparent, pădurea poate ocupa un teren
mai valoros pentru folosire la construcţia de blocuri şi mai ales de birouri
(ce se închiriază pe bani buni), dar cine asigură mijloace de supravieţuire?
Din această cauză se recomandă ca mărimea spaţiilor verzi din localitate să
fie de cel puţin 15 m2/loc (locuitor) (Bucureştiul are puţin sub 10 m2/loc şi
tendinţa este de scădere); sporirea spaţiilor verzi este încă declarativă. La
creşterea consumului de oxigen trebuie să ţinem seama şi de necesarul
pentru arderea în sistemele individuale de încălzire şi micile industrii din
cuprinsul oraşului. Tendinţa de mutare a industriilor poluante în afara
localităţii (în niciun caz în direcţia vântului dominant) este una dintre
măsurile de protecţie, măsură care conduce însă la creşterea distanţei de
transport şi deci la dezvoltarea capacităţilor de transport.
¾ Trebuie menţionată şi o altă formă de poluare pe care traficul o activează:
menţinerea în stare de plutire a prafului acumulat pe străzi, praf
provenit din pământul împrăştiat de maşinile care transportă pământul
din săpături, fără nicio protecţie şi cu bena supraîncărcată; strada nu
este curăţată mecanic din lipsă de utilaje sau din cauza faptului că
neexistând locuri de parcare tot spaţiul de lângă trotuar (prima bandă de
circulaţie) este ocupată de maşinile parcate; praful amestecat cu fumul
degajat şi zgomotul din trafic fac viaţa destul de grea în multe dintre oraşele
noastre; nu trebuie uitat că o parte din acest praf este filtrat de plămânii
proprii o dată cu aerul respirat.
63
¾ Lipsa cronică de spaţii de parcare (în contradicţie cu creşterea explozivă a
numărului de maşini, capacitatea de parcare a crescut nesemnificativ; în
Bucureşti cam 1/10 dintre maşini au un loc adevărat de parcare) conduce la
reducerea capacităţii de transport prin blocarea unei benzi de drum, la
reducerea vitezei ca urmare a lipsei de capacitate de rulare, la creşterea
consumului de combustibil cu până la 50% din cauză că motoarele
funcţionează cu mult în afara limitei optime, la creşterea gradului de
disconfort şi crearea de nemulţumiri al căror efect se resimte în
productivitatea muncii, în asperitatea relaţiilor între participanţii la trafic;
singura soluţie viabilă pentru rezolvarea problemei este realizarea de garaje
etajate, amplasate în zonele cu trafic intens.
¾ Şi pentru a încheia trebuie spus că rularea vehiculelor se face folosind
cauciucuri; cauciucul este folosit în proporţie de câţiva mm din exterior
după care este aruncat; deteriorarea lui prin procese naturale probabil
că durează o sută de ani; şi atunci unde vor fi depozitaţi munţii de
cauciucuri? Încă se caută soluţii; în ţară la noi una dintre soluţiile aplicate
este arderea la temperatură ridicată în cuptoarele de ars clincherul de ciment;
arderea este completă şi fără poluanţi specifici.
3. Transportul, resursele şi mediul înconjurător
Sectorul transporturilor consumă cantităţi enorme de resurse:

9 terenul afectat căilor rutiere, căilor ferate, porturilor, aeroporturilor şi
construcţiilor asociate;
9 metalele şi substanţele minerale folosite în construcţia vehiculelor şi a
infrastructurii căilor de transport şi
9 cantităţi substanţiale de energie. Lungimea căilor rutiere în ţările OECD a
crescut de la 150.000 km în 1985 la 240.000 km în 2005, adică o creştere de
60%.
64
În ţările în curs de dezvoltare construcţia drumurilor a fost şi este în continuare
îngreunată de constrângeri de ordin economic, iar condiţia drumurilor existente s-a
degradat din cauza întreţinerii necorespunzătoare.
În lume, în sectorul transporturilor se consumă cca. 30% din energia produsă şi
vândută, din care numai în transporturile rutiere 82%; această energie este aproape în
întregime obţinută din produse petroliere.
În ultimii ani au fost produşi şi testaţi câţiva combustibili neconvenţionali ca
alternativă la consumul de produse petroliere pentru vehicule. Se acordă o atenţie
deosebită combustibililor de tip alcool (etanol, metanol), gazului natural şi, într-o
măsură mai mică, electricităţii. Utilizarea directă a gazului natural ca şi combustibil de
maşină, în formă comprimată (CNG) sau lichefiată (LPG), este tot mai extinsă în
multe ţări din Europa de Vest.
Dezvoltarea rapidă a transportului rutier, mai ales în ţările dezvoltate, decât în
ţările în curs de dezvoltare, are impact la nivel local (impactul poluării primare şi
secundare asupra sănătăţii), regional (ploi acide, reacţii fotochimice în troposferă, aer
poluat cu fum) şi la nivel global (efect de seră, distrugerea stratului de ozon din
stratosferă).
4. Impactul drumurilor asupra mediului
Impactul drumurilor asupra mediului este un sistem deschis care rezultă din
interacţiunea dintre om şi natură, şi acoperă o gamă largă de aspecte care trebuie
examinate:
- apa (apa de suprafaţă, apele subterane şi pânza freatică şi de captare, zonele
umede, impactul asupra malurilor râurilor şi asupra albiilor (pentru lucrările de artă),
tratarea pătrunderii apei în platforma drumului, conţinutul şi respectarea pragurilor,
vulnerabilitatea studiilor, poluarea cronică, poluarea accidentală);
- hidrologie (zone de inundaţii, gestionarea micilor bazine de captare, văi de
trecere);
- habitate naturale (marea faună, mica faună, avifauna, piscifauna, specii de
floră protejate, biodiversitate etc);
65
- aer: poluările gazoase (CO, NOX, SO2, HOV) şi cu particule (praf, metale
grele, benzen, HAP) locale, efecte la nivel global (ploi acide, efectul de seră), efecte
secundare (stratul de ozon);
- zgomot (respectarea pragurilor diurne şi nocturne ale legii zgomotului,
tulburări de somn, zgomot de fond, liniştea zonelor, amprente sonore);
- sănătate (zgomot şi somn, efecte ale poluărilor gazoase, cu benzen, HAP,
microparticule etc. cu privire la sănătate, calitatea sanitară a apei, riscuri de toxicitate
asupra plantelor şi a reţelei produselor alimentare din depozite, pe soluri şi plante pe
cale aeriană sau prin şiroire sau stropire etc);
- agricultura, silvicultura (impactul asupra calităţii culturilor sensibile,
consumul de spaţiu, efectele asupra microclimei şi consecinţele cu privire la
exploatări; comasări asociate şi efecte indirecte asupra mediului etc);
- peisaj şi privelişte (efectele asupra peisajului văzut de riverani şi perturbările
aduse de drum, peisajul drumului, creaţii sau distrugeri temporare sau permanente ale
peisajelor, patrimoniu turistic, peisaj pitoresc şi peisaj de proximitate, plantaţii şi
dependenţa de verdeaţă, gestiunea aliniamentelor vechi);
- patrimoniu (situri sau monumente clasate, patrimoniu arheologic);
- clima (schimbări climatice şi microclimatice);
- deşeuri (deşeuri „verzi”, adică deşeurile menajere din gropi, bazine, noroiul
din decantoare, separatoare de ulei etc.);
- amenajare şi urbanism (accesibilitatea şi funcţionarea zonelor urbanizate,
efecte de întrerupere, efecte asupra dezvoltării urbane, suprimarea localităţilor
construite sau neconstruite etc.);
- riscuri: riscurile naturale (seismice, mişcări stâncoase, cavităţi naturale,
inundaţii), riscuri tehnologice (zonele Seveso, solurile poluate etc., instalaţii
clasificate).
La aceste aspecte sectoriale se adaugă o abordare sintetică şi sistemică a
impactului, ţinând cont de interacţiunile, numeroase şi multiple, între domenii; de
asemenea, studiul impactului pe care îl are şantierul; studiul impactului cu privire la
împrumuturi şi depozite; anticiparea consecinţelor asupra operaţiunilor şi întreţinerii.
66
Toate aceste impacturi ar trebui să fie evaluate, chiar dacă sunt negative
sau pozitive (nu trebuie să uităm efectele pozitive), directe, indirecte sau induse,
tranzitorii sau permanente, precum şi impacturile negative sau sinergice.
Impactul drumurilor asupra mediului se referă în acelaşi timp la reţeaua
rutieră existentă, la nivelul exploatării şi întreţinerii reţelei, cât şi la proiectele de
drumuri noi, în care se atribuie o atenţie deosebită acestor impacturi pentru cel puţin
două motive:
- pentru că mediul este supus unei cereri sociale puternice la care inginerii
de drumuri sunt obligaţi să răspundă în special datorită faptului că mizele multiple se
referă la consecinţe grave pentru calitatea vieţii şi sănătăţii tuturor oamenilor de azi,
dar cu atât mai mult pentru generaţiile viitoare;
- pentru că legile şi reglementările în vigoare, atât cele europene, cât şi cele
interne, iau obligatoriu în considerare impacturile asupra mediului şi respectarea
pragurilor din ce în ce mai stricte.
Cu siguranţă drumurile, ca rezultat direct a nevoii de deplasare, au fost
concepute de cele mai multe ori cu mult înainte de apariţia problemelor de mediu, dar
aceste axe, esenţiale pentru economie, viaţă, se supun creşterii permanente a traficului,
care reprezintă, de asemenea, o cerere foarte puternică. Reconcilierea acestor
imperative de mobilitate cu probleme de mediu şi calitatea vieţii constituie astfel un
aspect fundamental.
Problema protecţiei mediului devine din ce în ce mai importantă şi mai
variată.
• În perioada 1980-1990 au fost abordate cu succes probleme ca: emisiile
de gaze de către vehicule, creşterea gradului de aciditate a lacurilor, ploile acide şi
reducerea suprafeţelor forestiere. În momentul de faţă a început să se manifeste
efectul de seră care a atras atât atenţia politicienilor, cât şi a oamenilor de ştiinţă.
• În plus, aspectele economice ale impactului traficului rutier şi al
sistemelor de transport, în general, asupra mediului au început să devină preocupări la
cel mai înalt nivel. Au început să se constituie şi să se dezvolte mijloacele economice
pentru managementul traficului rutier şi al mediului pentru a fi folosite în analizele şi
studiile cerute de politica mediului înconjurător şi a transporturilor.
67
• În perioada 1970-1990 a crescut, în toată lumea, de mai mult de două ori
utilizarea transportului de persoane cu autoturisme. Transportul rutier de bunuri de
consum şi mărfuri a avut, de asemenea, o creştere însemnată, în special în Statele
Unite ale Americii. În Europa, transportul de bunuri de consum şi mărfuri
înregistrează o creştere accelerată, datorită deschiderii pieţelor Comunităţii Europene.
Pe drumurile importante de trafic internaţional, transportul rutier de mărfuri (în
tone/kilometri) a înregistrat o creştere anuală de 10%.
• Setul de principii stabilit la Conferinţa Naţiunilor Unite de la Rio de
Janeiro şi dezvoltarea fără precedent a transporturilor rutiere cer reînnoirea interesului
pentru efectuarea de studii de evaluare a impactului transporturilor rutiere
asupra mediului (EIM), necesitatea de a prevedea efectuarea unor asemenea studii
din timp pentru optimizarea procesului decizional şi necesitatea de a stabili
interconexiuni între procesul de evaluare şi cel de comunicare implicând cât mai
larg posibil publicul.
• De aceea, trebuie înţeles că evaluarea impactului drumurilor asupra
mediului este numai un mijloc în procesul de luare a deciziilor într-un anumit context
politic.
Evaluarea impactului drumurilor asupra mediului nu poate înlocui în nici
un caz stabilirea de strategii de protecţie a mediului. Ea poate fi dezvoltată doar ca
un procedeu pentru o mai bună apreciere a impactului transporturilor rutiere asupra
mediului o dată ce strategiile de protecţie a mediului au fost definitiv stabilite. Atât
evaluarea, cât şi stabilirea strategiilor de protecţie a mediului sunt deosebit de
importante şi intim legate. Una nu poate fi rezolvată fără cealaltă. Setul de principii
stabilit la Rio de Janeiro trebuie implementat în strategiile naţionale şi internaţionale
privind dezvoltarea transporturilor şi a reţelelor de drumuri.
Evaluarea impactului asupra mediului înconjurător este deci unul din
mijloacele ce trebuie dezvoltate pentru a corela impactul fiecărei lucrări rutiere cu
întregul set de obiective privind protecţia mediului.
Primele formulări legislative privind protecţia mediului au fost stabilite cu mulţi
ani în urmă, dar o foarte lungă perioadă acestea s-au limitat la anumite lucrări sau
probleme specifice. Adesea, legislaţia specifică şi separată pe probleme s-a referit la
68
poluarea apei şi a aerului, la poluarea sonoră şi la afectarea resurselor naturale şi
numai în ultimii ani s-a trecut la o abordare globală a efectelor factorilor de poluare a
mediului în anumite ţări membre OECD (Italia, Olanda, Austria).
Din jurul anilor 1970, politica generală de protecţie a mediului în marea
majoritate a ţărilor vest-europene are la bază o lege globală.
Cele mai multe dintre ţările vest-europene au o legislaţie conform căreia
efectuarea de studii de impact asupra mediului este obligatorie înainte de începerea
oricărei categorii de lucrări de drumuri. În aceste studii sunt aplicate, în general, două
principii:
1. protecţia mediului natural, a resurselor naturale şi a stilului de viaţă a
populaţiei este declarată a fi de interes general pentru populaţie;
2. este obligatorie efectuarea evaluării impactului asupra mediului a unor
lucrări de construcţii de drumuri sau oricare alt tip de construcţii.
Legislaţia şi practica din diferite ţări au caracteristici generale similare:
- se face distincţie între studiile de mediu – care în mod obişnuit nu sunt
detaliate şi care încep într-un anumit moment al primei faze de proiectare – şi studiile
de impact asupra mediului care sunt obligatorii înainte de începerea oricărei lucrări;
- se subliniază necesitatea diseminării informaţiilor şi a rezultatelor
discuţiilor dintre partenerii implicaţi în realizarea unui anume proiect de la iniţierea
acestuia până la finalizarea lui.
Trebuie remarcat însă faptul că rolul reprezentanţilor partenerilor şi al
publicului la realizarea unui proiect variază semnificativ de la o ţară la alta.
Există însă şi deosebiri sau abordări divergente din punct de vedere practic a
problemei impactului asupra mediului:
• definirea tipurilor de infrastructuri pentru transporturi pentru care
evaluarea impactului asupra mediului este obligatorie; de ex. este obligatorie
evaluarea impactului asupra mediului în cazul drumurilor locale sau de exploatare?
• relaţia dintre ipoteza starea iniţială şi ipoteza de bază a nu întreprinde
nimic nu este, în general, luată în considerare de diverse ţări, datorită riscului de a
mări volumul de muncă pentru efectuarea studiilor de impact şi a confuziilor în
interpretarea rezultatelor statistice;
69
• cerinţele evaluării impactului asupra mediului în anumite ţări depind de
întrebarea dacă poate fi identificat un anume impact;
• modalităţile de integrare a rezultatelor evaluării impactului asupra
mediului în procesul de proiectare;
• existenţa, în anumite ţări (Statele Unite ale Americii, Franţa) a unui
proces formal şi explicit de evaluare a impactului asupra mediului, spre deosebire de
un proces neoficial şi implicit, care prevalează de mult timp, în contradicţie cu
justificarea detaliată a necesităţii realizării unui proiect de drum şi a proiectării
amenajării terenului înconjurător (Germania, Anglia, ţările scandinave);
• desemnarea specialiştilor care emit comenzi, care desfăşoară sau care
sunt beneficiare ale rezultatelor studiilor de impact, diferă de la ţară la ţară datorită,
mai mult sau mai puţin, unor motive de ordin politic sau organizatoric;
• în anumite ţări (Anglia, Ţara Galilor) există prevederi de acordare de
compensaţii pentru riveranii unor lucrări mari de construcţii rutiere ca urmare a
efectelor lucrărilor asupra mediului ambiant (afectarea resurselor de apă potabilă,
poluarea sonoră etc.).
Se constată o cooperare internaţională slabă în domeniul evaluării impactului
drumurilor asupra mediului. Necesitatea cooperării internaţionale privind evaluarea
impactului drumurilor asupra mediului este evidentă, dacă se ţine seama numai de
rapiditatea cu care oamenii înţeleg ceea ce constituie un mediu propice desfăşurării
activităţilor zilnice în tendinţa generală a unei dezvoltări sociale şi economice stabile.
Stadiul metodelor avansate de evaluare a impactului drumurilor asupra
mediului este foarte diferit de la o ţară la alta şi multe ţări care doresc să implementeze
asemenea metode ar prefera realizarea unei cooperări cu ţările în care există experienţă
în acest domeniu. Este necesară conturarea unui cadru general de activităţi care să
asigure o bună coordonare a autorităţilor şi consultanţilor în domeniu, ţinând seama de
lipsa de specialişti în efectuarea studiilor de impact al drumurilor asupra mediului.
Protecţia continuă a calităţii vieţii şi a mediului natural este problema noastră, a
tuturor. Trebuie să ţinem cont de prejudiciile multiple, câteodată ireparabile, care
ameninţă mediul înconjurător.
70
Prin diferitele daune pe care le poate provoca, transportul rutier a devenit
astăzi o preocupare majoră, care îi priveşte în special pe cei care trebuie să
conceapă, să construiască şi să exploateze o infrastructură rutieră.
Orice proiect de construcţie sau de amenajare a unei infrastructuri trebuie
să facă obiectul unei evaluări a impactului acelui proiect asupra mediului
înconjurător.
La noi în ţară, conform Legii protecţiei mediului nr. 137/1995 cu
modificările ulterioare, sunt necesare studii de impact pentru orice lucrare de
infrastructură rutieră, care poate avea un impact asupra mediului prin natura,
dimensiunea sau amplasarea sa. Procedura de întocmire a studiului de impact şi a
bilanţurilor de mediu se desfăşoară conform Ordinului ministrului Apelor, pădurilor şi
protecţiei mediului nr. 125/1996 pentru aprobarea Procedurii de reglementare a
activităţilor economice şi sociale cu impact asupra mediului înconjurător.
Lucrările de infrastructură rutieră au impacturi directe şi indirecte, pozitive şi
negative sau cumulate asupra mediului înconjurător. La elaborarea proiectelor se
respectă prevederile Legii nr. 137/1995, al cărei obiect îl constituie reglementarea
protecţiei mediului, obiectiv de interes public major, pe baza principiilor şi
elementelor strategice care conduc la dezvoltarea durabilă a societăţii.
Definiţii:
• mediu – ansamblul de condiţii şi elemente naturale ale Terrei: aerul, apa,
solul şi subsolul, toate straturile atmosferice, toate materiile organice şi
anorganice, precum şi fiinţele vii, sistemele naturale în interacţiune,
cuprinzând elementele enumerate anterior, inclusiv valorile materiale şi
spirituale;
• factor de impact – componentă a activităţii umane, care produce efecte
asupra mediului înconjurător;
• impact asupra mediului – afectarea caracteristicilor fizico-chimice şi
structurale ale componentelor naturale ale mediului, reducerea diversităţii şi
productivităţii biologice a ecosistemelor naturale şi antropizate, afectarea
echilibrului ecologic şi a calităţii vieţii, cauzată, în principal, de poluarea
71
apei, atmosferei şi solului, supraexploatarea resurselor, gospodărirea şi
valorificarea lor deficitară, ca şi prin amenajarea necorespunzătoare a
teritoriului.
Factorii de impact pot fi:
• emisii – poluare directă a mediului ca efect al traficului;
• rezultaţi – poluare directă a mediului ca efect al activităţii de întreţinere şi
exploatare a infrastructurii rutiere.
Modalităţile de implementare a principiilor şi elementelor strategice pentru
protecţia mediului sunt:
- armonizarea programelor de dezvoltare a drumurilor cu politicile de
protecţie a mediului;
- obligativitatea procedurii de evaluare a impactului drumului asupra
mediului, în faza iniţială a proiectelor, programelor sau activităţilor
5. Evaluarea impactului drumurilor asupra mediului
Evaluarea impactului asupra mediului cuprinde următoarele etape:

a) studiul situaţiei existente a factorilor de impact, înaintea începerii lucrărilor de
construcţie a drumurilor.
b) Procesul de evaluare a impactului trebuie să se desfăşoare concomitent cu
fazele de proiectare. Documentaţiile tehnice pe baza cărora se solicită acordul
de mediu vor fi avizate de către administratorul drumului, care verifică
următoarele:
- respectarea prevederilor Ordinului ministrului apelor, pădurilor şi protecţiei
mediului nr. 125/1996;
- efectuarea de analize asupra factorilor de mediu pentru situaţia existentă în
teren;
- propunerile şi recomandările privind măsurile de reducere a impactului
generat de noua lucrare, precum şi propuneri privind programul de
monitorizare pe parcursul execuţiei şi în exploatare;
72
c) pe parcursul execuţiei lucrărilor de drumuri, antreprenorul general este
răspunzător de respectarea tuturor condiţiilor legate de impactul asupra
mediului;
d) la terminarea lucrărilor de execuţie a drumurilor, în cadrul lucrărilor de recepţie
se va verifica realizarea lucrărilor de protecţie a mediului, conform
documentaţiei de proiectare.
Cheltuielile aferente măsurilor de protecţie a mediului, evaluate de proiectant pe
baza studiilor de impact – preliminare şi finale – vor fi nominalizate cantitativ şi
valoric în studiile de fezabilitate întocmite.
Concomitent cu elaborarea proiectelor se vor întocmi studii de impact
pentru următoarele lucrări:
- de construcţie şi modernizare a drumurilor;
- de reparaţii capitale ale drumurilor; de reabilitare a drumurilor.
5.1. Efectele impactului asupra mediului
Efectul indirect-efectul indus

Efectul indirect: impact care rezultă dintr-o relaţie ce duce la efect,
decurgând dintr-un impact direct sau o măsură de protecţie. Aceste efecte sunt, în
general, diferite în timp şi spaţiu;
Efectul indus: impact ce rezultă dintr-o acţiune de amenajament făcut
posibil prin finalizarea la timp a proiectului.
Exemple:
- Comasarea şi impactul acesteia: rezultat al unui proiect de drumuri,
comasarea agricolă a condus la creşterea substanţială a anumitor impacturi asupra
mediului (faună, floră, apă etc.) atribuite direct proiectului de infrastructură (vom
accepta că amploarea acestor impacturi este înmulţită cu 10 (este un ordin de măreţie).
- Efectele urbanizării induse: dezvoltarea reţelei de infrastructură este însoţită
de dezvoltarea zonelor de activităţi comerciale sau industriale care sporesc împărţirea
teritoriului (efectul de tăiere, folosirea spaţiilor naturale) şi poate afecta resursele
sensibile (poluarea apelor subterane şi de captare legată de dezvoltarea adesea prost
73
administrată a acestor zone, în timp ce infrastructura rutieră a fost tratată cu atenţie şi
nu prezintă nici un risc direct în acest domeniu.).
Efectul cumulativ – efect care rezultă din cumulul de impacturi elementare
adesea limitate (ceea ce înseamnă sau nu sinergia).
Exemplu:
- La nivelul studiului despre mediu, la capitolul „aer”, trebuie să se verifice că
realizarea infrastructurii nu conduce la depăşirea pragurilor de reglementare; de
exemplu, în cazul SO2 (în principal emise de industrie) este posibil ca realizarea
proiectului rutier să depăşească valorile limită de calitate a aerului, în timp ce
contribuţia globală a traficului de automobile prin emiterea de SO2 este mai mică cu
5%.
Efectul sinergic – efect global care depăşeşte suma de efecte de cauze
elementare; consolidarea efectelor individuale din două sau mai multe acţiuni,
elemente sau substanţe în urma asocierii lor, astfel încât efectele de asociere sunt
superioare tuturor efectelor individuale.
Exemplu:
- Poluarea cronică a unui curs de apă, amenajarea malurilor, construirea unui
prag de fund, realizarea terasamentelor sunt acţiuni care, luate individual, au efecte
limitate, dar care, în general, schimbă profund calitatea biologică a unui râu.
5.2. Evaluarea strategică a impactului drumurilor asupra mediului
Anterior efectuării unei Evaluări a Impactului asupra Mediului înconjurător

pentru proiectul în cauză, este necesară o Evaluare Strategică realizată la nivel de
program strategic, astfel încât să se stabilească politica de management a sectorului de
drum/transport respectiv. Pe măsură ce această evaluare coordonează reţeaua
transport/drum cu planurile de urbanism şi amenajarea teritoriului, face posibilă
reducerea impacturilor negative asupra mediului, detectând în faza incipientă
potenţiale conflicte şi realizând eficient şi din acest punct de vedere un sistem de
autostrăzi.
74
Evaluarea strategică a impactului drumurilor asupra mediului nu trebuie
să se refere doar la situaţia de moment, ci şi la evoluţia situaţiei mediului în viitor.
De exemplu, trebuie acordată atenţie nu numai construcţiilor existente pe o anumită
suprafaţă la un moment dat, dar şi posibilelor degradări ale mediului în viitor ca
urmare a exploatării acestora sau ca urmare a execuţiei de noi construcţii în aceeaşi
zonă.
În studiile de impact la nivel de studii strategice, este necesar să se acopere
zone mai extinse (culoare de amplasare a drumurilor mai largi de 500 m), lăţimea
culoarului depinzând de impactul aşteptat şi urmând a fi studiat. Limitele culoarului se
pot modifica în funcţie de factorii de poluare analizaţi sau posibil a fi întâlniţi. Pot
apărea şi situaţii extreme, în care culoarele de studiu sunt extrem de extinse (peste 250
km) atunci când se are în vedere realizarea unui proiect de mare anvergură (o
autostradă care traversează o ţară pe o direcţie pe toată lungimea).
Este dificil să se realizeze o reţea de transporturi, care să fie deosebit de
eficientă, pe de o parte sub aspect economic, iar pe de altă parte din punctul de
vedere al conservării mediului, dacă ne limităm numai la o abordare privind
drumurile. În ultimul timp au fost efectuate studii, în multe ţări din lume, în ceea ce
priveşte realizarea şi îmbunătăţirea transporturilor intermodale de mărfuri.
Noţiunii de transport global i s-a acordat o atenţie deosebită în Elveţia şi Austria.
Proiectarea sistemului general de transporturi în aceste ţări ţine cont în mod explicit
de minimizarea daunelor care se produc în mod inevitabil datorită folosirii cu
precădere a transporturilor rutiere.
Unul dintre principiile abordării studiilor privind realizarea transporturilor
multimodale îl constituie conservarea resurselor care tind să se epuizeze şi acordarea
unor priorităţi deosebite protecţiei şi conservării mediului în raport cu consideraţiile de
ordin economic.
Efectele factorilor de poluare asupra mediului înconjurător trebuie să fie
examinate în paralel cu alte efecte. Din punct de vedere practic, este dificil să se separe
efectele asupra mediului de efectele sociale.
Evaluarea impactului drumurilor asupra mediului trebuie să cuprindă
identificarea, descrierea şi evaluarea propriu-zisă într-o manieră corespunzătoare
75
pentru fiecare caz în parte, a efectelor directe şi indirecte ale realizării unui proiect,
având în vedere următorii factori:
> comportamentul oamenilor, fauna şi flora;
> terenurile cultivate sau necultivate din zona drumului,
> apa, aerul, clima şi peisajul în care se înscrie drumul;
> interacţiunea dintre factorii menţionaţi mai înainte;
> bunurile materiale şi tezaurul cultural al comunităţilor riverane ale drumului
în cauză.
Drumurile şi transporturile rutiere au un câmp larg de efecte asupra mediului
înconjurător. Au început să fie analizaţi din ce în ce mai frecvent factori ca:
> protecţia structurilor de orice tip împotriva eroziunii,
> protecţia plantaţiilor şi versanţilor împotriva aceluiaşi fenomen al eroziunii
determinat de o amenajare mai puţin studiată a zonei drumului,
> stabilitatea taluzurilor şi versanţilor împotriva alunecărilor de teren şi
> chiar servicii care să-i asiste pe cei implicaţi în accidente rutiere.
Aceste analize fac parte integrantă din proiectele de amenajare a drumurilor
existente sau din proiectele pentru drumuri noi.
Se extind studiile privind amenajarea zonei drumului nu numai din punctul de
vedere al riveranilor şi pietonilor. Din abordarea privind protecţia mediului nu este
omisă nici problema protecţiei terenurilor riverane drumului destinate agriculturii.
Tipul de impact al drumului asupra mediului este determinat de tipul de
acţiune privind drumul aflat în studiu, ca şi de modul în care se proiectează şi se
realizează lucrările rutiere în concordanţă cu volumele de trafic de perspectivă.
În cazurile în care studiile de impact ale drumurilor asupra mediului au fost
efectuate pe baza unor planuri strategice cuprinzând reţeaua de drumuri şi perspectiva
dezvoltării transporturilor, aspectele cele mai importante care continuă să fie evaluate
se referă la impactul semnificativ privind realizarea unei dezvoltări susţinute a reţelei
de drumuri, în sensul satisfacerii volumelor totale de trafic generate şi al folosirii
raţionale a terenurilor în strânsă concordanţă cu strategiile de protecţie a mediului
înconjurător.
76
În studiul unor analize detaliate pot necesita o atenţie deosebită studii
referitoare la poluarea sonoră, vibraţii, calitatea aerului şi apei într-o anumită zonă,
confortul optic etc., studii care să acopere şi perioada de construcţie a drumului
respectiv. Se încearcă din ce în ce mai des luarea unor decizii bazate pe observaţii
efectuate pe perioade întinse, pentru a asigura corespondenţa între efectele reale şi cele
estimate cu ocazia studiului general de impact al drumului asupra mediului.
Comunicarea cu publicul şi informarea acestuia este parte integrantă a
managementului unui proiect sau schiţa de sistematizare teritorială.
Există diferite metode de a evalua lucrări realizate anterior pentru a se iniţia
consultarea publicului în vederea realizării unor lucrări noi.
77
Capitolul 5.
IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: AER
1. Impactul transporturilor asupra atmosferei
Vehiculele rutiere au un rol important în generarea poluanţilor majori, în special

în oraşe. Vehiculele cu carburanţi petrolieri emit bioxid de carbon, monoxid de
carbon, hidrocarburi, oxizi de azot, pulberi şi compuşi ale metalelor grele. În
zonele cu trafic intens, concentraţiile de monoxid de carbon pot atinge niveluri
periculoase pentru sănătate, în special pentru persoanele suferind de afecţiuni cardiace
şi pulmonare. Oxizii de azot şi hidrocarburile reacţionează în prezenţa luminii
solare formând un smog oxidant care irită ochii şi plămânii şi afectează plantele
sensibile. În ţările în care se mai utilizează benzina cu plumb, aproape tot plumbul din
emisiile în aer provine din gazele de eşapament ale automobilelor. Măsurătorile
efectuate în apropierea autostrăzilor au arătat concentraţii ridicate de metale toxice ca:
plumb, cadmiu, cupru, zinc, nichel, crom în vegetaţie şi sol.
Deşi motoarele diesel emit cantităţi comparabil mai mici de monoxid de
carbon şi hidrocarburi decât motoarele funcţionând pe benzină, ele emit de 30-50
de ori mai multe materii sub formă de pulberi. Întrucât 80-90% dintre aceste
particule sunt mai mici de 1 micron în diametru, ele sunt uşor transportate de curenţii
de aer şi sunt inhalate, pătrunzând în căile respiratorii inferioare unde se depun. Aceste
particule conţin sute de compuşi organici, mulţi dintre aceştia fiind cancerigeni.
Avioanele moderne sunt mai puţin poluante din acest punct de vedere, dar cu toate
acestea s-a estimat că aviaţia civilă generează cca. 3,4 milioane tone de oxizi de azot
anual, ceea ce ar putea provoca formarea de cantităţi crescute de ozon troposferic.
S-a estimat că în lume sectorul transporturilor generează cca. 60% din
emisiile de monoxide de carbon, 42% din emisiile de oxizi de azot, 40% din
emisiile de hidrocarburi, 13% din particulele solide şi 3% din oxizii de sulf
(Tabelul 1).
78
Tabelul 1. Estimările referitoare la emisiile majore în atmosferă din transport
Emisia de Milioane t/an % din emisiiile totale
Oxid de sulf 3,0 3
Particule 7,4 13
Oxid de azot 28,6 42
Monoxid de carbon 106,2 60
Hidrocarburi 21,2 40
Bioxid de carbon 1050,0 15
Sectorul transporturilor este, de asemenea, un generator major de gaze de seră;

acest sector generează cca. 18% din toată cantitatea de bioxid de carbon rezultată din
arderea combustibililor fosili, adică cca. 15% din emisiile totale de bioxid de carbon
din atmosferă.
Poluarea aerului cauzată de gazele de eşapament variază considerabil în funcţie
de tipul de maşină, camioane sau vehicule uşoare şi acestea din urmă în funcţie de
tipul de motor, motor diesel sau benzină.
În literatura de specialitate se prezintă curba medie de emisie orară de monoxid
de carbon şi de oxizi de azot în funcţie de viteză.
Se constată că motoarele diesel sunt, pentru aceste două tipuri de poluanţi, mult
mai curate decât motoarele pe benzină.
Raportate în kilometri parcurşi, emisiile de CO scad rapid în ambele cazuri
până la o viteză de 30 km/h şi apoi se stabilizează.
În ceea ce priveşte oxizii de azot la motoarele diesel, se constată aceeaşi
evoluţie. Din contră, pentru motoarele pe benzină, cantităţile emise cresc în mod
regulat cu viteza.
Emisiile de CO, precum şi NOx sunt cele mai importante în rampe. În
literatura de specialitate se propun următorii coeficienţi de multiplicare (Tabelul 2).
79
Tabelul 2. Coeficienţii de multiplicare a emisiilor de noxe în rampă
Rampă (în %) Coeficienţi multiplicatori
CO NOx
2 1,2 2
4 1,5 3,2
6 2,7 4,5
Poluarea ce rezultă din funcţionarea motoarelor cu combustie internă, benzină

sau diesel, se caracterizează prin emisii de poluanţi gazoşi sau solizi, la care se adaugă
cele rezultate din uzura plăcuţelor de frână (azbest) şi a pneurilor, sau din evaporarea
de hidrocarburi la staţiile de distribuţie a carburanţilor. Circulaţia rutieră este
principala sursă de CO şi contribuie în mare măsură la acumularea de foto-oxidanţi în
anumite zone urbane.
Tabelul următor (Tabelul 3) descrie diferiţii poluanţi ai aerului şi proporţia în
care această poluare poate fi imputată automobilelor.
Tabelul 3. Proporţia de poluare cauzată de automobile

POLUANŢI EMISII Procent cauzat
Influenţa motorizării
(103 tone) (1993) de automobile
Monoxid de carbon 5800 60% mai ales cele pe
CO benzină
1020 46% mai ales cele pe
Hidrocarburi
benzină
1050 68% 2/3 pe benzină, 1/3
Oxid de azot NOX
diesel
Plumb neglijabile - doar cele pe benzină
Anhidridă 160 14%
doar cele diesel
sulfuroasă SO2
Prafuri 86 41% mai ales cele diesel
80
Aceste câteva date exprimă concret rolul pe care îl are circulaţia automobilelor
în poluarea aerului şi justifică un ansamblu de măsuri luate pentru a reduce această
poluare (controlul tehnic al vehiculelor, benzina fără plumb, ţevi de eşapament
catalitice, noile motoare mai puţin poluante, etc.).
În ceea ce priveşte poluarea fonică, transportul este unul dintre cele mai
poluante sectoare, în special prin zgomotul produs de vehiculele rutiere. În multe ţări,
poluarea fonică produsă de acest sector creează cele mai mari probleme referitoare la
impactul asupra mediului.
Intensitatea poluării fonice este în creştere în toată lumea, se extinde cu
repeziciune şi în zonele neafectate, prelugindu-se tot mai mult în orele de noapte.
În prezent, poluarea fonică provocată de sectorul transporturi produce la fel de
multă îngrijorare ca şi toate celelalte forme de impact asupra mediului înconjurător.
Date recente arată că 25% din populaţia ţărilor OECD – aproximativ 170
milioane de oameni – sunt expuşi la un zgomot produs de traficul rutier care
depăşeşte pragul de 65 dB, nivel peste care se consideră că zgomotul provoacă
afecţiuni grave ale sistemului auditiv uman.
Referitor la zgomotul produs de avioane, cca. 0,9% din populaţia ţărilor
europene şi Japonia este expusă la niveluri de zgomot depăşind 65 dB, în timp ce
populaţia afectată din SUA este de 4%.
În multe ţări, procentajul populaţiei care locuieşte în aşa-numitele „zone
cenuşii“, adică acele zone expuse la niveluri de zgomot între 55 şi 65 dB este în
creştere, aşa încât zgomotul a devenit o problemă mult mai gravă decât era în
urmă cu un deceniu.
Îngrijorarea este în creştere în special în centrele urbane din ţările în curs de
dezvoltare.
2. Efectele poluării atmosferice
Efectele poluării atmosferice sunt multiple:

1. Efecte asupra sănătăţii: este vorba de afecţiunile simţurilor (zgomote,
mirosuri), de iritarea căilor respiratorii, a ochilor şi de toate efectele toxice generale:
81
- din cauza compuşilor carbonului, dintre care monoxidul de carbon ce
acţionează asupra sistemului nervos şi poate cauza tulburări respiratorii.
- din cauza compuşilor azotului: cel mai toxic este NO2 (acţionează asupra
mucoaselor, asupra ochilor şi a căilor respiratorii). Simptomele apar începând de la o
cantitate de NO2 de aprox. 0,5 părţi per milion. (Nivelul de dioxid de azot NO2 măsurat
pe şosele atinge între 0,15 şi 0,25 ppm).
- din cauza particulelor: ele afectează mai întâi căile respiratorii. Ele pot fi de
asemenea toxice, chiar cancerigene, atunci când conţin plumb sau anumite
hidrocarburi.
- prin cantitatea de ozon (O3) care prezintă o toxicitate asemănătoare celei a
SO2 sau a NOX (scăderea capacităţii pulmonare şi iritarea mucoaselor).
2. Efecte asupra mediului, privesc în special:
- fenomenul ploilor acide: SO2, NOX şi hidrocarburile au proprietatea de a se
transforma în acizi. În prezent se cunoaşte că aceste depozite acide pot degrada
ecosistemele acvatice sensibile şi pot duce la deteriorarea zonelor forestiere.
- efectul de seră: acest subiect este în prezent în centrul unei largi dezbateri care
nu face obiectul acestui curs. Putem doar aminti ca studiile prospective permit estimări
de creştere a temperaturii medii cu 0,3º C pe deceniu, în secolul următor.
- efectul asupra vegetaţiei.
- efectul asupra patrimoniului.
În prezent se încearcă găsirea de soluţii pentru reducerea poluării aerului.
Dintre aceste soluţii putem cita:
- folosirea noilor surse de energie, precum gazul petrolier lichefiat (GPL) sau, şi
mai bine, utilizarea autovehiculelor electrice, în centrele urbane.
- evoluţia tehnologică a vehiculelor prin utilizarea benzinei fără plumb şi
progresele realizate în materie de carburaţie şi combustie. Astfel, în cursul ultimelor
trei decenii, cantitatea de emisii de oxid de azot (NOX) a fost redusă de 2,5 ori.
Dar, din nefericire, se constată în numeroase cazuri că sporirea traficului
anulează progresul asupra vehiculelor.
82
Capitolul 6
IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: APA
Traficul rutier eliberează un număr numeros de poluanţi care, depozitaţi pe

partea carosabilă, sunt apoi transportaţi de curgerea apei. Aceşti poluanţi pot fi
eliberaţi continuu; se poate vorbi despre poluare cronică. Ei pot să provină, de
asemenea, de la descărcarea în urma unui accident care implică o cisternă care
transportă materiale periculoase; atunci este vorba despre poluarea accidentală. În
cele din urmă, utilizarea produselor de combatere a poleiului generează o poluare
sezonieră.
Ar trebui să fie evaluaţi poluanţi diferiţi pentru a prevedea eventual dispozitive
de protecţie împotriva consecinţelor acestora, mai ales poluarea râurilor şi a apelor
subterane.
Poluarea apelor interioare şi a mărilor cu produse petroliere este rezultatul
descărcărilor normale sau accidentale din ambarcaţiunile şi vasele fluviale sau
maritime care navighează în apele respective. Cifrele raportate referitoare la
scurgerile accidentale de produse petroliere indică o situaţie alarmantă: în 2004,
deversările de petrol în mările şi oceanele lumii provenite din activităţile de transport
maritim au însumat 5 milioane de barili (710.000 tone).
În unele ţări în curs de dezvoltare, uleiurile de motor uzate sunt depozitate pe
sol sau aruncate în râuri, provocând un impact multiplu: poluarea apelor subterane,
afectarea vieţii acvatice din apele de suprafaţă, mirosuri dezagreabile etc. În unele
cazuri, uleiurile de motor uzate sunt descărcate în colectoarele de ape uzate (în special
la staţiile de carburanţi şi de service auto). Aceste descărcări provoacă probleme
serioase în staţiile de epurare, prin distrugerea sau refacerea eficienţei
microorganismelor care acţionează asupra materiei organice.
Pierderile din rezervoarele de carburanţi, în special a celor din incintele
staţiilor de alimentare cu combustibili, au cauzat în foarte multe cazuri poluări majore
ale apei subterane.
83
In domeniul strict rutier, putem considera că există cel puţin patru tipuri de
poluare ce pot afecta apele de suprafaţă şi apele subterane.
1. Poluarea în timpul lucrărilor
Riscul poate veni de la toate utilajele utilizate pe şantiere (scurgeri de gaz, de
ulei, ca să nu mai vorbim de deversări !), dar şi de la echipamente precum centralele
(staţiile) pentru producerea mixturilor asfaltice, care pot consuma până la 20.000 şi
30.000 de litri de combustibil în fiecare zi. În general, cisternele de stocare sunt
dispuse în recipiente etanşe pentru a recupera o eventuală poluare.
2. Poluarea cronică
Apele de suprafaţă pot fi poluate de la gazele de eşapament, de la uzura
şoselelor, a vehiculelor (de ex. plăcuţele de frână) şi a pneurilor.
Studiile realizate la începutul anilor ’80 au permis estimarea poluării anuale pe
o autostradă cu două căi de rulare care suportă un trafic de 10 000 de vehicule pe zi. O
notă tehnică a SETRA din 1987 dă cantităţile următoare:
- Materii în suspensie 200 la 1200 Kg/ Km
- Cerere chimică de oxigen 230 la 400 Kg/ Km
- Plumb 0,9 la 1,3 Kg/ Km
- Zinc 1,5 la 2,5 Kg/ Km
- Hidrocarburi 5 Kg/ Km
Aceste câteva cifre arată că este necesar să prevedem dispozitive care să
recupereze apele de suprafaţă provenind de la o platformă rutieră. Importanţa acestor
dispozitive depinde de sensibilitatea mediului natural. Ele pot fi foarte rudimentare în
cazul unui mediu natural puţin vulnerabil (de exemplu un sol foarte argilos şi
impermeabil) sau foarte sofisticate în zonele foarte sensibile precum în apropierea
zonelor de captare a apei potabile.
Aceste dispozitive, de la simplul şanţ cu iarbă la bazinul de decantare cu sistem
de separare a uleiurilor, sunt cunoscute sub denumirea de „staţii de epurare”.
3. Poluarea sezonieră
Ea este cauzată de folosirea sărurilor împotriva poleiului (clorura de sodiu
NaCl, clorura de calciu CaCl2 şi clorura de magneziu MgCl2) în perioada de iarnă.
Politica din ultimii ani vizează reducerea cantităţilor de sare utilizate prin reducerea
84
dozajelor (s-a trecut de la 30 g/m2 la 10 g/m2 în utilizarea preventivă) şi prin
dezvoltarea detectoarelor de polei şi a staţiilor meteorologice pentru a limita
operaţiunile preventive la strictul necesar, conform devizei „Puţin şi bun”.
4. Poluarea accidentală
Este vorba de un risc aleatoriu, corespunzător posibilităţilor de accidente ale
maşinilor grele ce transportă produse toxice sau periculoase ce pot ajunge în reţeaua
hidrografică sau în lacuri.
Produsele transportate sunt foarte variate:
56% hidrocarburi,
28% produse organice,
10% acizi,
6% diverse alte produse.
Datele statistice arată că frecvenţa accidentelor poluante pe autostradă se
situează între 0,3 şi 1,5% pe an şi pe kilometru, în funcţie de ponderea traficului greu.
Acest tip de accidente au loc la întâmplare, nu există nici o „zonă de risc” deosebită
deoarece probabilitatea este de ordinul a un accident cu deversare pe an la 100 km de
autostradă.
Hidrocarburile au o putere poluantă enormă; ele nu se amestecă cu apa, se
întind la suprafaţă şi ajung în lacuri cu o viteză care depinde de mediu. Timpul de
transfer variază de la câteva ore la mai multe zile. Substanţele toxice sau corozive sunt
adesea solubile în apă.
Lupta împotriva acestui risc de poluare, mai ales în zonele vulnerabile, se face
prin realizarea unei îmbrăcăminţi rutiere etanşe şi a unui sistem de colectare a oricărei
potenţiale deversări, care să conducă produsele către bazine unde să fie izolate prin
sisteme de vane, pentru a fi recuperate ulterior prin pompaj.
În cazul unei infrastructuri noi precum o autostradă, costul epurării este
aproximativ 10% din costul unei autostrăzi de câmpie.
85
Capitolul 7
IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: SOLUL
Antreprenorul este obligat ca, înaintea amplasării şantierului, să obţină acordul

de mediu. Amplasamentul organizării de şantier se face, de preferinţă, în zone
neîmpădurite, zone care şi-au pierdut total sau parţial capacitatea de producţie pentru
culturi agricole sau silvice, stabilirea acestuia făcându-se pe bază de studii ecologice,
avizate de organele de specialitate.
Antreprenorii lucrărilor de drumuri, lucrări amplasate pe terenuri agricole şi
forestiere, sunt obligaţi să ia măsuri de depozitare a stratului de sol fertil decopertat, în
vederea refolosirii acestuia, de prevenire a eroziunii solului şi de stabilizare
permanentă a suprafeţelor drumurilor în lucru, în special înaintea perioadei de iarnă.
Pe parcursul desfăşurării lucrărilor de execuţie a drumurilor, antreprenorul va
lua măsuri pentru asigurarea stabilităţii solului, corelând lucrările de construcţie cu
lucrările de ameliorare a terenurilor afectate. La execuţia terasamentelor se va evita
folosirea materialelor cu risc ecologic imediat sau în timp.
Beneficiarii lucrărilor de investiţii, care deţin terenuri pe care nu le mai
folosesc, vor proceda la redarea acestora în conformitate cu legea privind regimul
juridic al drumurilor.
Protecţia solului
Drumurile, prin lucrările de exploatare şi întreţinere, pot afecta calitatea solului
prin:
• modificarea structurii,
• dereglarea echilibrelor ecosistemelor,
• modificarea habitatelor,
• divizarea teritoriului,
• întreruperea căilor de deplasare a faunei,
• consumul de teren agricol sau cu altă destinaţie productivă.
86
Pe durata exploatării şi întreţinerii drumurilor se vor respecta măsurile de
protecţie a mediului în conformitate cu legislaţia în vigoare:
• se vor menţine în bună stare de funcţionare amenajările antipoluante şi de
protecţie a mediului;
• se vor marca zonele sensibile ecologic, cu indicarea regimului de circulaţie şi
prin informarea publicului asupra importanţei ecologice a obiectivului;
• se vor realiza plantaţii rutiere pentru protecţia solului.
87
Capitolul 8
IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: FAUNA ŞI FLORA
Impactul asupra mediului natural trebuie apreciat pentru integralitatea unui

biotop sau al unei zone ecologice din momentul în care echilibrul general al faunei şi
florei este ameninţat, fără a ne limita doar la zonele naturale de interes ecologic
faunistic şi floral, definite de Ministerul Mediului (zonele protejate).
Zonele umede, mlaştinile şi malurile apelor, constituie biotopuri bogate în floră
şi faună, de interes ridicat şi în regres. Aceste zone umede sunt, din punct de vedere
biologic, printre ecosistemele cele mai productive. Ele asimilează gazul carbonic din
atmosferă şi sărurile minerale din apă şi produc microorganisme vegetale care la
rândul lor constituie baza unui lanţ alimentar ce cuprinde mii de specii de plante şi
animale.
1. Impactul drumului asupra faunei
Mii de animale de casă sunt ucise în fiecare an pe drumuri. În ceea ce priveşte

animalele sălbatice mari: cerbi, căprioare, mistreţi, acestea sunt la originea mai multor
mii de coliziuni cu vehicule, aproape întotdeauna fatale pentru animale şi deseori
periculoase pentru utilizatori.
Dintre numeroasele probleme care pot fi provocate ne vom referi doar la cele
care privesc fauna sălbatică.
Animalele folosesc trasee destul de precise care leagă zonele unde îşi găsesc
hrana şi apa de zonele unde se pot refugia sau reproduce.
Atunci când o infrastructură nouă perturbează aceste trasee, animalele încearcă
să le restabilească şi nu ezită să traverseze drumurile, ceea ce poate provoca accidente.
Este, prin urmare, necesar ca in acelasi timp din motive de protecţie a
mediului natural ca şi de securitate, să se asigure măsuri pentru protejarea
speciilor sălbatice de-a lungul traseelor de drum. Importanţa măsurilor de
88
protecţie trebuie să fie adaptată la importanţa traficului şi a vitezei vehiculelor.
Autostrăzile în mod special trebuie să facă obiectul unor măsuri foarte stricte.
Coliziunile cu mamiferele mai mici sunt mai puţin importante, deoarece ele
provoacă mai puţine pagube materiale, ceea ce nu se poate spune despre un contact cu
un porc mistreţ, de exemplu. În acest caz, al coliziunilor cu mamifere mari, gravitatea
problemei provine mult mai mult din pericolul pe care ele îl pot reprezenta pentru
oameni decât din rata de supravieţuire a animalului.
Pentru a lupta împotriva acestei probleme s-a recurs la diverse soluţii, dintre
care putem aminti:
- instalarea de garduri şi bariere;
- amenajarea de locuri de trecere pentru animale.
Conceperea unor astfel de soluţii necesită studii detaliate, realizate cu mult timp
înainte, pentru a identifica şi localiza toate traseele diferitelor animale.
Pentru animalele mai mari, aceste amenajări includ în cea mai mare parte
garduri şi pasaje (treceri) inferioare şi superioare.
Înălţimea gardurilor trebuie să fie de cel puţin 1,2 m pentru mistreţi, 1,6 m
pentru căprioare şi 2,6 m pentru cerbi.
Pasajele superioare şi inferioare trebuie să fie prevăzute în zonele de trecere
obişnuite ale animalelor, ceea ce presupune, prin urmare, un studiu iniţial foarte
aprofundat al mişcării lor.
Înălţimea minimă a unui pasaj inferior trebuie să fie de 4 metri pentru un cerb,
de 3 metri pentru o căprioară şi de 2,5 metri pentru un mistreţ, lăţimea minimală fiind
de 4 metri, respectiv 0,8 metri.
Trebuie semnalată, de asemenea, o problemă deosebită a amfibienilor, care, pe
anumite zone, se deplasează cu miile din locurile lor de vânătoare spre lacuri unde se
reproduc. Lucrările speciale de trecere constau dintr-un dispozitiv care împiedică
trecerea lor, în afară de un punct de traversare amenajat cu două canale plasate sub
partea carosabilă.
89
Capitolul 9
IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: PEISAJ ŞI

PATRIMONIU
1. Generalităţi
Prin frumuseţea şi diversitatea lor, peisajele constituie un capital uman şi

turistic inestimabil. Noţiunile de mediu şi de peisaj nu trebuie confundate; mediul pune
probleme ştiinţifice şi tehnice care pot fi rezolvate, în timp ce noţiunea de peisaj este
foarte subiectivă şi evoluează în timp. De exemplu, traversarea Alpilor acum un secol
şi jumătate era incredibil de grea. Astăzi, ni se pare că sunt admirabili, şi totuşi sunt
aceiaşi munţi. Doar modul în care îi privim s-a schimbat complet.
Până de curând, peisagiştii erau consultaţi doar în cazul unor infrastructuri
dificile, pentru a camufla, îmbrăca peisajele. Astăzi, rolul lor este de a oferi
consultanţă celor care iau decizii asupra valorilor peisagistice, pentru ca aceste hotărâri
să se facă în cunoştinţă de cauză.
Studiul integrării peisagistice trebuie să ia în calcul constrângerile de
peisaj puse în evidenţă în dosarul de evaluare prealabilă şi să propună un
ansamblu de amenajări pentru a asigura în acelaşi timp executarea proiectului
cât şi restaurarea peisajului în zona nou construită.
Abordările peisagistice definesc principiile generale de integrare a reliefului, de
la vegetaţie până la zona locuită adiacentă. Modelările şi înierbările permit legarea
noului relief de zonele vecine. De exemplu aspectul unei intersecţii denivelate într-un
spaţiu relativ plat va putea fi ameliorat cu pante uşor înclinate, prin utilizarea
pământului rezultat din săpături, ceea ce permite evitarea depozitării pe zone care nu
au făcut parte din expropriere.
Evaluarea ARHEOLOGICĂ a lucrărilor de amenajare s-a dezvoltat şi ea foarte
mult în ultimii ani.
90
Pentru a evita descoperirile întâmplătoare şi riscul de blocare a şantierului
pentru „săpături arheologice de salvare”, evaluarea patrimoniului arheologic
trebuie făcută cu cât mai mult timp înainte de începerea proiectului.
Încă din etapa studiului preliminar, proiectantul consultă de obicei serviciul
arheologic pentru a obţine un aviz prealabil. Cu ajutorul inventarului acestui serviciu şi
al studiilor ştiinţifice, proiectanţii obţin informaţii care le permit să facă o evaluare
generală a zonei şi să evite siturile arheologice majore cunoscute.
În stadiul proiectului (SF) studiul arheologic este realizat de o echipă
pluridisciplinară pentru a defini cât mai bine impactul real al amenajării viitoare.
2. Încadrarea în mediul înconjurător
Amenajarea traseelor de drum trebuie să corespundă, pe cât posibil, criteriilor

obiective de estetică, universale, atât din punct de vedere al observatorului din afară,
cât şi al utilizatorului.
Evaluarea peisajului, ţinând seama de aspectele: geografic (în special
geomorfologic), arheologic şi istorico-cultural, uman, ecologic, permite evaluarea
peisajului în care se va încadra viitoarea autostradă din punct de vedere natural şi
cultural, în termenii caracterului global al acesteia, principalelor caracteristici şi
elemente legate de om şi ai relaţiei omului cu acestea.
Din acest motiv traseul trebuie amenajat astfel încât toate caracteristicile
dominante să confirme alegerea sensurilor de către conducătorul auto, fără a-l încurca.
Traseul trebuie să ofere o succesiune de motive peisagistice variate şi plăcute,
evitându-se „monotonia vizuală” care provoacă plictiseala.
Acolo unde este posibil, efectele vizuale nedorite ale peisajului înconjurător pot
fi îmbunătăţite sau corectate cu ajutorul unor măsuri corespunzătoare de amenajare
peisagistică.
Traseul trebuie să evite, acolo unde este posibil, centrele urbane intens populate.
La încadrarea traseului în contextul mediului înconjurător trebuie evitată orice
afectare posibilă din punct de vedere al structurii istorice, sociale, culturale sau de
natură peisagistică specifică zonei. Dacă este posibil, elementele componente (deblee,
91
ramblee, poduri, viaducte şi pasaje) trebuie să fie proiectate arhitectural, astfel încât să
întregească mediul înconjurător.
Alte aspecte ce trebuie avute în vedere sunt:
9 Sistemul natural de scurgere existent înaintea construcţiei trebuie
menţinut prin execuţia de podeţe, poduri şi drenuri, după cum este
necesar.
9 Trebuie evitată pe cât posibil devierea cursurilor de apă pe durata
execuţiei.
9 Apele deviate sau colectate trebuie să fie transportate corespunzător,
evitându-se astfel daunele cauzate de eroziune.
9 Trebuie avute în vedere modificările în structura agricolă a micilor
proprietăţi divizate ca urmare a exproprierilor în vederea construcţiei
drumurilor.
9 În vederea prevenirii procesului de eroziune, orice defrişare trebuie
compensată prin replantare de arbori.
9 Însămânţarea cu iarbă a taluzelor rambleelor şi debleelor, precum şi
asigurarea scurgerii corespunzătoare a apelor pluviale sunt, de asemenea,
necesare.
92
Capitolul 10
IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: CALITATEA

VIEŢII; EFECTE ASUPRA ACTIVITĂŢII UMANE
1. Efectele traficului/drumului asupra cadrului şi a calităţii vieţii
1.1. Zgomotul
Una dintre presiunile pe care traficul le manifestă asupra localităţii este

zgomotul; zgomotul carierelor, al instalaţiilor de producere a materialelor, al
şantierelor de construcţie şi întreţinere a străzilor, zgomotul circulaţiei sau cel care
provine din interiorul vehiculelor sunt tot atâtea tipuri de zgomote care, într-un fel sau
altul, se pot numi rutiere. Nu vom aborda aici decât problemele legate de zgomotul
exterior al circulaţiei, care poate deranja pe cei care locuiesc în vecinătatea căilor
rutiere: zgomotul datorat motoarelor, zgomotul datorat frecării dintre cauciucuri
şi partea carosabilă, zgomotul datorat claxoanelor rău folosite.
În special traficul greu, maşinile care sunt folosite pentru realizarea de
construcţii şi maşinile de mare tonaj folosite la transportul mărfurilor în/din sau prin
localitate pot produce un real disconfort; energia transmisă prin zgomot dăunează
organismului uman - este o transmitere de energie disipată de organism; se începe cu
deranjament asupra organului de specialitate – urechea – şi se continuă cu organismul
în ansamblu (reacţii de oboseală, somnolenţă, dureri de cap, dureri în organism,
tulburări ale ritmului cardiac etc); toate au ca efect reducerea capacităţii de muncă şi în
combinaţie cu alte boli pot avea şi efecte mult mai grave. Pentru comparaţie:
¾ vorbitul în şoaptă are intensitatea de 10 dB (un decibel – dB – este echivalentul
unei energii de 10-6 W/cm2),
¾ o conversaţie normală are intensitatea de 60 dB,
¾ un tramvai nesilenţios 70-90 dB,
¾ metroul 80-120 dB,
¾ un avion cu reacţie > 130 dB, etc;
93
Se consideră că limita normală a zgomotului este 60 dB în timpul zilei şi 40dB
în timpul nopţii; când zgomotul nu poate fi redus la locul de muncă trebuie redusă
durata staţionării în locul respectiv (la 90 dB - 6 ore, la 100 dB - 2 ore, la 120 dB - 0,5
ore de lucru).
Zgomotul de contact pneumatic/rutier a devenit sursa preponderentă a
zgomotului emis de vehiculele aflate în circulaţie, în cazul în care viteza este mai mare
de 50 km/h pentru autoturismele uşoare şi de la 70 sau 80 km/h pentru traficul greu.
Emiterea sonoră depinde de:
• numărul total de vehicule (debit);
• proporţia vehiculelor grele;
• viteză;
• declivitate;
• tipul de strat de uzură.
De obicei, drumurile şi autostrăzile în mediul urban îi expun pe locuitorii
riverani unor niveluri sonore la faţadă cuprinse între minimum 72 şi 78 dB(A) şi
maximum 82/83 dB(A).
Ori reglementarea impune respectarea unei valori de
Leq (6 h - 22h) = 60 dB(A) şi Leq (22h - 6h) = 55 dB(A)
Trebuie să se reducă zgomotul, prin urmare, aproximativ cu 22-28 dB(A).
1.2. Protecţia contra zgomotului
Protecţia contra zgomotului se face prin:

• perfecţionarea continuă a căilor de rulare,
• prin producerea de motoare silenţioase,
• prin reducerea folosirii abuzive a claxonului (ce se întâmplă când trece o
maşină a poliţiei sau salvării),
• prin educarea celor implicaţi în trafic,
• printr-o organizare adecvată a construcţiilor aflate de-a lungul străzilor (nu
vor fi aşezate blocuri înalte pe ambele părţi ale străzii decât dacă distanţa
94
între ele este de cel puţin 3-4 ori înălţimea acestora - pentru evitarea
rezonanţei),
• prin plantarea cu pomi a spaţiilor dintre blocuri,
• prin interzicerea circulaţiei pe durata nopţii sau prin reducerea vitezei de
rulare etc.;
• izolarea fonică a clădirilor (geamuri acustice); Eficienţa: până la 20 dBA
reducere comparativ cu o fereastră obişnuită.
• construirea unor ecrane acustice. Eficienţă uzuală: 8-10 dBA.
• alegerea unui strat de uzură al structurii rutiere mai puţin zgomotos. De
exemplu, asfaltul drenant permite în prezent o reducere de aproximativ 3-4
dBA în comparaţie cu părţile carosabile tradiţionale. Se speră să crească în
continuare această reducere (mai mult de 5 sau 6 dBA).
Măsurătorile efectuate la diverse tipuri de straturi rutiere de uzură pun în
evidenţă diferenţe foarte importante, după cum se observă în tabelul următor (Tabelul
1).
Tabelul 1. Nivelul sonor în funcţie de tipul de material

TIPUL DE MATERIAL NIVELUL SONOR
Drum din beton striat aproximativ 80 dB(A)
Straturi superficiale (de aproximativ de la 78 la 79 dB(A)
suprafaţă)
Beton bituminos 0/14 aproximativ de la 76 la 78 dB(A)
Beton bituminos 0/10 aproximativ de la 74 la 76 dB(A)
B.B.T.M. aproximativ de la 74 la 75 dB(A)
Anrobat drenant aproximativ de la 71 la 73 dB(A)
Dezvoltarea transportului în comun şi mai ales a transportului cu vehicule

acţionate electric este una dintre soluţiile de viitor.
95
1.3. Măsurarea zgomotului
Trebuie să amintim mai întâi că unitatea de măsură a zgomotului (sau a

nivelului sonor) considerat dăunător este decibelul A (dB(A)).
Percepţia zgomotului - Zgomotul instantaneu – Decibelul A

Urechea nu este sensibilă în acelaşi fel la diferitele frecvenţe din domeniul
audibil (20 Hz – 20 000 Hz).
Pentru a lua în considerare această sensibilitate şi după numeroase măsurători şi
multe studii, cercetătorii care se ocupă de acustică au dezvoltat o serie de filtre de
ponderare.
Există numeroase filtre: A, B, C sau D etc. Pentru zgomotul rutier sau feroviar,
filtrul utilizat este filtrul A.
dB (A) permite să caracterizeze un sunet sau un zgomot luând în considerare
reacţiile urechii umane; dB (A) reprezintă nivelul de presiune exprimat în dB şi
ponderat în funcţie de filtrul A, prin banda de frecvenţă. Acesta corespunde cu ceea
ce urechea percepe în prezenţa unui sunet dat.
Calificativul „A” înseamnă că diferitele frecvenţe prezente în semnalul sonor
fac obiectul unei anumite ponderări. Urechea umană nu este la fel de sensibilă la
diferitele frecvenţe prezente într-un semnal sonor şi se comportă ca un „receptor
logaritmic”. Variabila A permite ca semnalul acustic să coincidă cu percepţia sa.
Nivelul sonor la un moment dat este insuficient pentru a descrie poluarea
sonoră la care pot fi supuşi cei care locuiesc în vecinătatea unei infrastructuri de
transport. Astfel, au fost concepuţi nişte indicatori mai elaboraţi. Este vorba de
„nivelurile sonore echivalente” într-o anumită perioadă (notate Leq(A) sau LAeq),
măsurate în dB(A).
Nivelurile sonore echivalente sunt nivelurile care ar fi observate dacă energia
acustică ce ajunge în punctul analizat ar fi uniform împărţită pe toată durata de timp
luată în considerare:
- perioada de zi, de la ora 6 la ora 22.
- perioada de noapte, de la ora 22 la ora 6.
96
Ca exemplu, găsim aici câteva niveluri sonore Leq (1 oră) pentru traficul de
vehicule în ore, pe o stradă din oraş cu 12 m lăţime, circulată cu viteze medii de
aproximativ 50-60 km/h (Tabelul 2).
Tabelul 2. Nivelul sonor în funcţie de debitul de vehicule

Debit, în vehicule/oră Nivel sonor Leq (1 oră)
1 v/h 35 dB(A)
6 v/h 51 dB(A)
60 v/h 61 dB(A)
100 v/h 63 dB(A)
170 v/h 65 dB(A)
600 v/h 71 dB(A)
1 000 v/h 73 dB(A)
2 000 v/h 76 dB(A)
2. Efecte asupra activităţilor umane
O nouă amenajare are întotdeauna efecte asupra ocupării spaţiului şi a

deplasării persoanelor.
• Astfel, un teren sau o locuinţă situată în apropierea unei lucrări în curs de
executare poate suferi o scădere drastică a valorii, iar aceleaşi terenuri
situate în apropierea unui punct de schimb pot suferi o creştere în valoare.
Cazurile construcţiei de hoteluri, de zone artizanale sau industriale la
intrările pe autostrăzi constituie un bun exemplu.
• Evaluarea constrângerilor agricole în stadiul conceperii proiectului trebuie
să permită reducerea impactului pe care îl pot avea:
- pierderea unui spaţiu agricol;
- tăierea legăturii cu un spaţiu agricol;
- distrugerea parcelării;
- întreruperea circulaţiei agricole;
- tăierea legăturii cu reţelele de irigaţie şi drenaj.
97
• În cele din urmă trebuie să se ia în considerare impactul asupra silviculturii
care, în general, este împărţit în trei tipuri de efecte:
- efecte de influenţă, care se manifestă pentru exploatatorul forestier prin
diminuarea zonei împădurite, deci o pierdere de producţie;
- efecte de comprimare, care se manifestă printr-o fragmentare a exploatării şi
constrângeri noi pentru drumurile de legătură.
- efecte indirecte, cum ar fi dispariţia arborilor de-a lungul drumului.
În general, executantul lucrării compensează defrişările prin noi plantaţii
realizate pe propria cheltuială şi plăteşte compensaţii pentru daunele suferite.
98
Capitolul 11
IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: MĂSURI

PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI
1. Protecţia mediului forestier
În cursul execuţiei lucrărilor de drumuri şi pe durata exploatării şi întreţinerii,

atât antreprenorul general, cât şi administratorul drumului vor lua toate măsurile de
protecţie a fondului forestier în conformitate cu cerinţele legislaţiei în vigoare. Zonele
în care s-au depozitat materialele provenite din excavaţii vor fi reamenajate la
terminarea lucrărilor, conform condiţiilor impuse prin acordul de mediu.
2. Protecţia siturilor arheologice şi istorice
Prin construcţia unui drum se înlesneşte accesul la siturile arheologice şi

istorice existente sau la altele noi, descoperite în timpul lucrărilor de construcţii. Pe
durata execuţiei este necesar să se prevadă măsuri pentru a se asigura o protecţie
adecvată a acestora.
3. Protecţia zonelor cu valoare peisagistică şi a zonelor naturale protejate
Autorizarea executării lucrărilor de drumuri în parcuri naţionale, rezervaţii

naturale, precum şi în alte zone protejate, de interes naţional, delimitate conform legii,
se face conform aprobărilor legale în vigoare.
Un traseu de drum nou trebuie să se încadreze armonios în peisajul
înconjurător, să utilizeze cât mai bine configuraţia terenului şi perspectivele
avantajoase şi să devină chiar o atracţie turistică propriu-zisă. Structura construcţiilor
poate fi aleasă astfel încât prin selectarea materialelor de construcţie să se armonizeze
cu ansamblul peisagistic specific zonei.
99
4. Regimul deşeurilor
Principalele produse generate de activitatea de construcţie şi întreţinere a

drumurilor, ce pot fi clasate ca deşeuri, sunt materialele rezultate din decapări şi din
demolări.
În activitatea de construcţie şi întreţinere a infrastructurilor rutiere se va ţine
seama de reglementările în vigoare în colectarea, transportul, depozitarea şi reciclarea
deşeurilor.
Obligaţiile ce rezultă din prevederile Legii nr. 137/1995 sunt următoarele:
• se vor recicla deşeurile refolosibile, prin integrarea lor, în măsura
posibilităţilor, în lucrările de drumuri, în conformitate cu încercările de
laborator;
• deşeurile ce nu pot fi reciclate prin integrarea în lucrările de drumuri se vor
colecta, depozita şi preda centrelor de colectare sau se vor valorifica direct
prin predare la diverşi consumatori;
• se vor depozita deşeurile ce nu pot fi reciclate numai pe suprafeţe special
amenajate în acest scop;
• se vor respecta condiţiile de refacere a cadrului natural în zonele de
depozitare, prevăzute în acordul şi/sau autorizaţia de mediu;
• întreţinerea utilajelor şi vehiculelor folosite în activitatea de construcţie şi
întreţinere a drumurilor se efectuează doar în locuri special amenajate,
pentru a evita contaminarea mediului.
În cazul accidentelor în care sunt implicate autovehicule, ridicarea caroseriilor,
curăţarea locului accidentului de resturi de metal şi sticlă, decopertarea solului îmbibat
cu produse petroliere şi alte substanţe periculoase, refacerea vegetaţiei, precum şi
repararea îmbrăcăminţii rutiere şi lucrările de consolidare a drumurilor avariate intră în
sarcina celor vinovaţi de producerea incidentului, conform normelor în vigoare privind
stabilirea şi sancţionarea contravenienţilor la normele privind exploatarea şi
menţinerea în bună stare a drumurilor publice.
100
5. Protecţia mediului uman
Legea nr. 137/1995 stipulează obligativitatea respectării principiilor ecologice

în procesul de dezvoltare social-economică, pentru asigurarea unui mediu de viaţă
sănătos pentru populaţie.
Amplasarea drumurilor, autostrăzilor trebuie să se facă fără a prejudicia în
vreun fel salubritatea, ambientul, spaţiile de odihnă, tratament şi recreere, starea de
sănătate şi de confort a populaţiei. În acest scop se au în vedere următoarele:
• realizarea, dezvoltarea şi întreţinerea spaţiilor verzi – aliniamente de arbori
şi perdele de protecţie, cu rol atât antipoluant – împotriva noxelor,
zgomotului - , cât şi estetic;
• folosirea, în măsura posibilităţilor, a unor tipuri de îmbrăcăminte rutieră
absorbantă fonic;
• execuţia, unde este posibil, de piste pentru biciclişti;
• execuţia de treceri sigure pentru pietoni;
• execuţia de amenajări speciale pentru persoanele cu handicap.
6. Reducerea impactului transporturilor asupra mediului
Conştientizarea faptului că sistemele de transport public sunt mai eficiente

din punct de vedere energetic şi mai puţin poluante (valorile calculate şi prezentate se
raportează la pasager-km) a reprezentat o etapă de importanţă majoră. În unele ţări s-a
demonstrat că utilizarea mijloacelor de transport în comun în interiorul oraşelor
conduce la economii semnificative de energie şi reducerea poluării.
Limitarea vitezei pe autostrăzi a avut, de asemenea, ca efect economii de
combustibil şi mărirea duratei de exploatare a pneurilor şi la reducerea numărului de
accidente de circulaţie pe autostrăzi în multe ţări.
În România se aşteaptă progrese semnificative în acest domeniu în următoarea
perioadă ca urmare a introducerii noilor norme legislative.
101
7. Protecţia atmosferei
Definiţie: protecţia atmosferei urmăreşte prevenirea, limitarea deteriorării şi

ameliorarea calităţii acesteia pentru a evita manifestarea unor efecte negative asupra
mediului, sănătăţii umane şi bunurilor materiale.
Prin studiul de impact al situaţiei existente se identifică poluarea în lungul unui
drum, pe baza estimării datelor de trafic (numărul, tipul şi viteza autovehiculelor).
Indicatorii calitativi ai emisiilor în atmosferă nu vor depăşi valorile rezultate în
urma calculelor privind dispersia poluanţilor în atmosferă, valori prevăzute în acordul
de mediu.
Pentru stabilirea măsurilor de protecţie împotriva zgomotelor şi vibraţiilor, prin
studiul de impact care se întocmeşte se au în vedere următoarele aspecte:
- identificarea zonelor sensibile la zgomot şi vibraţii, cauza sensibilităţii;
- identificarea principalelor surse locale de zgomot;
- verificarea existenţei unor reglementări locale în ceea ce priveşte nivelul de
zgomot şi vibraţiile, atât în cursul zilei, cât şi în cursul nopţii;
- măsurarea nivelului de zgomot ambiant existent.
Nivelul de zgomot măsurat, exterior aşezărilor umane, va respecta prevederile
legislaţiei în vigoare. Protecţia poate fi realizată prin montarea de panouri
fonoabsorbante, îmbrăcăminte antizgomot la trecerea prin apropierea locuinţelor.
Dimensionarea acestora se realizează în funcţie de condiţiile locale şi conform
standardelor.
8. Mijloace de luptă împotriva zgomotului rutier
8.1. Acţiuni asupra condiţiilor de circulaţie:

¾ Reducerea traficului şi direcţionarea lui pe o axă unde va fi mai puţin
dăunător.
¾ Interzicerea traficului greu (un astfel de vehicul este echivalent din punct de
vedere acustic cu 10 până la 15 maşini în mediul urban).
¾ Reducerea limitelor de viteză şi ameliorarea fluidităţii traficului.
102
8.2. Acţiuni în cadrul unui proiect rutier
¾ Încă din primele stadii ale unui proiect, dezvoltatorii pot reduce impactul
acustic îndepărtând şoseaua de zonele locuite. Nivelul zgomotului mediu
scade cu 3 dB(A) de fiecare dată când această distanţă se dublează. De
exemplu, un zgomot de 75 dB(A) măsurat la 7,5 m de şosea, scade la 72
dB(A) la 15 m şi la 69 dB(A) la 30 m.
¾ Poziţia profilului în lung în raport cu terenul natural este de asemenea foarte
importantă. În zonele sensibile, şoseaua trebuie făcută în debleu (sub nivelul
terenului) şi în nici un caz în rambleu (deasupra nivelului terenului), iar
protecţia trebuie completată prin ramblee unde pot fi folosite materialele
excedentare.
¾ În cazul infrastructurilor existente, este adesea dificil de modificat profilul
longitudinal. S-a recurs la instalarea de ecrane acustice care pot reduce
nivelul zgomotului cu 8 până la 12 dB(A) în apropierea şoselei. Acest
avantaj are totuşi şi unele inconveniente. Din cauza dimensiunii lor, aceste
panouri constituie un element al peisajului. Proiectantul trebuie să caute un
mijloc care să atenueze impactul estetic al acestor adevăraţi pereţi. În
anumite cazuri, intruziunea vizuală este atât de mare încât singura soluţie
este folosirea materialelor transparente care, la rândul lor, sunt foarte dificil
de întreţinut; rambleele sunt mai bine acceptate vizual însă presupun
exproprieri mult prea mari, ceea ce le face imposibil de realizat în mediul
urban sau periurban.
8.3. Acţiuni asupra materialelor straturilor rutiere
Natura materialului stratului de uzură joacă un rol important în zgomotul

produs de maşini. Ar trebui evitate, de exemplu, în mediul urban, straturile de uzură
din beton de ciment. De câţiva ani, noi materiale, mai puţin zgomotoase, precum
103
Betoanele Bituminoase Foarte Subţiri cu granulometrie 0/10 sau Straturile Drenante
0/10 sunt folosite intens pe reţeaua rutieră franceză.
8.4. Acţiuni asupra clădirilor
Se referă în principal la întărirea izolaţiei faţadei şi la ferestre. Este o soluţie

eficace, deoarece se pot câştiga până la 20 dBA şi mai ieftină decât un ecran acustic.
Ea se potriveşte în special clădirilor prea înalte pentru a putea beneficia de o protecţie
prin ecran, dar are două inconveniente principale: nu protejează spaţiile exterioare de
la nivelul solului şi nu funcţionează decât dacă locuitorii îşi ţin ferestrele închise.
9. Măsuri de reducere a poluării
9.1. În vederea reducerii poluării aerului se impun o serie de măsuri:

o trebuie să se acorde o atenţie deosebită evitării tuturor situaţiilor în care
apar congestionări repetate ale traficului;
o proiectarea profilului longitudinal, alegerea tipului de nod rutier, sistemele
de informare şi management legate de trafic (exploatarea drumului) şi
plantaţiile constituie factori care contribuie la reducerea impactului
negativ asupra calităţii aerului;
o activităţile de construcţie trebuie organizate astfel încât să se reducă la
minimum poluarea atmosferică produsă de acestea.
9.2. Protecţia resurselor de apă (deseori folosite ca surse de apă potabilă), în care se
descarcă şi apa poluată scursă de pe autostradă, trebuie să se facă cu ajutorul unor
sisteme de drenare eficiente şi corespunzătoare.
9.3. Plantarea zonelor adiacente drumului contribuie la protecţia florei şi faunei
existente şi poate oferi habitate suplimentare şi căi de migraţie pentru fauna locală.
Impactul construcţiei asupra florei şi faunei sunt deosebit de importante şi
necesită o atenţie specială încă din faza de proiectare.
104
10. Măsuri de protecţie împotriva vibraţiilor (în special pentru autostrăzi)
Încă din faza de proiectare trebuie avut în vedere că autostrada trebuie să fie
amplasată cât mai departe de zonele construite. Dacă este neapărat nevoie să se afle în
apropierea unor clădiri cu o stabilitate limitată sau care conţin instrumente de precizie,
se recomandă adoptarea următoarelor măsuri:
9 evitarea fundării structurii rutiere pe acelaşi strat de rocă pe care se reazemă
şi fundaţiile clădirilor;
9 prevederea de îmbrăcăminţi rutiere flexibile, nu rigide.
Activităţile de construcţie în faza de execuţie trebuie să fie organizate astfel
încât să se reducă la minimum efectele vibraţiilor produse de acestea.
Pentru a reduce vibraţiile în faza de exploatare a autostrăzii, este necesar să se
prevină deformarea suprafeţei de rulare, prin următoarele măsuri:
9 protecţia eficientă împotriva îngheţului;
9 drenarea eficientă a apelor de suprafaţă şi subterane;
9 repararea periodică sau înlocuirea suprafeţei de rulare, atunci când apar
deformări.
11. Protecţia taluzurilor şi plantaţiilor în zonele mediane
Taluzele rambleelor şi debleelor trebuie să fie protejate împotriva efectului

agenţilor atmosferici prin următoarele măsuri:
însămânţarea cu amestec de specii de iarbă;
plantarea unor specii de arbuşti corespunzătoare;
plantarea unor specii de arbori corespunzătoare;
adoptarea de soluţii moderne (materiale geosintetice).
Problema întreţinerii vegetaţiei trebuie avută în vedere încă din momentul
proiectării.
În cazul când condiţiile geo-pedologice şi botanice permit plantarea de arbuşti
pe taluze, se vor planta specii care vor asigura o protecţie de durată împotriva eroziunii
şi să consolideze straturile mai adânci de pământ.
105
În vederea asigurării unei consolidări eficiente permanente pentru zonele
predispuse la alunecări, de pe taluzele mari şi pe deblee de la partea superioară a
tunelelor, este necesar să se recurgă la tehnici de reîmpădurire, utilizând trei specii;
indiferent de contribuţia la stabilizarea suprafeţelor taluzelor, acestea vor servi la
restabilirea peisajului afectat de lucrările de construcţie.
Principalul scop al zonei verzi mediane este acela de a constitui un ecran de
protecţie împotriva luminii puternice provocate de farurile autovehiculelor.
Speciile de arbuşti amplasaţi în zona mediană trebuie să fie caracterizaţi printr-o
evoluţie viguroasă şi să crească echilibrat, atât deasupra, cât şi sub nivelul solului,
creşterea să fie moderată în înălţime (pentru a evita „efectul de zid supărător pentru
participanţii la trafic), cât şi în lăţime (pentru a evita diminuarea vizibilităţii pe calea
de rulare).
Mai mult, din cauza dificultăţilor în întreţinerea „gardului viu” în zona mediană,
este important ca speciile de arbuşti să fie foarte rezistente la atacul paraziţilor,
agenţilor atmosferici şi solvenţilor folosiţi în timpul iernii, şi în nici un caz nu trebuie
să prezinte un pericol pentru participanţii la trafic; prin urmare, gardul viu trebuie să
fie protejat printr-o împrejmuire solidă, şi să aibă dimensiuni limitate.
De asemenea, se vor folosi numai specii care rezistă la poluarea din zonă, fără
efecte negative asupra creşterii.
În funcţie de lăţimea zonei mediane, arbuştii se pot planta în rânduri sau în
grupuri.
În ambele cazuri, se va evita monotonia prin schimbarea speciilor acolo unde
este posibil.
106

Curs ICCMI

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Curs ICCMI

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATII ASUPRA

NOTE DE CURS Ş.L.DR.ING. LAZĂR ŞTEFAN MARIAN

Capitolul 2. MEDIUL INCONJURATOR

Capitolul 3. DEZVOLTAREA DURABILA

Capitolul 4. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI – GENERALITATI; EVALUARE

Capitolul 5. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: AER

Capitolul 6. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: APA

Capitolul 7. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: SOLUL

Capitolul 8. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: FAUNA SI FLORA

Capitolul 9. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: PEISAJ SI PATRIMONIU

• 12 şi 13 noiembrie 1999: inundaţii catastrofale în Aude

• Iunie 2000: legea pentru vânătoare

• 12 decembrie 1999: mareea neagră în Franţa

• Poluarea aerului a bătut recordul la Paris.

Ecosistem: ansamblul fiinţelor vii şi tot ce le înconjoară.

Microorganisme: fiinţe vii minuscule, invizibile cu ochiul liber, dar vizibile la

Fotosinteza: proces fiziologic prin care plantele verzi sintetizează substanţele

Un ecosistem este un ansamblu de fiinţe vii (animale şi plante care formează o

Diferitele „etaje” ale unui ecosistem

Un ecosistem este ca o casă! Există fundaţii: solul şi organismele care trăiesc

Fiinţele vii se împart în trei categorii, fiecare avand rolul său:

- producătoarele: adică vegetalele (plantele, arborii, algele), singurele în măsură

Ecosistemul, cum funcţionează acesta?

Fiinţele vii ale unui ecosistem se străduiesc toate să supravieţuiască şi să se

Habitatul, nişă ecologică

Echilibrul unui ecosistem

Populaţiile de animale şi plante sunt reglementate în natură. De exemplu,

Biodiversitate: este diversitatea formelor de viaţă.

De ce urşii polari sunt albi? De ce găsim cactuşi în deşert? Răspunsul este

În cazul în care insecta se hraneste cu nectarul de la orhidee, este acoperită cu

Ce este un factor ecologic?

Factorii fizici şi chimici

Sunt constrângerile impuse de fiecare fiinţă vie asupra celorlalte:

Factorii ecologici ai unui mediu obligă speciile să se adapteze pentru a trăi

Planeta noastră este bolnavă!

Omul: o fiinţă vie puţin aparte

Ecosistem natural sau artificial?

Subzistă puţine ecosisteme cu adevărat naturale („virgine”, ”sălbatice”):

Străbunii noştri preistorici trăiau în natură, ca vânători şi culegători. Acum

De 5.000 de ani, omul n-a încetat să inventeze noi tehnici: irigarea,

Îngrăşământ: substanţă naturală sau de sinteză (chimică) care duce la creşterea

De ce a crescut numărul oamenilor?

Populaţiile de animale sunt stabile, deoarece numărul deceselor este acelaşi cu

Megalopolis: oraş gigantic (milioane sau zeci de milioane de locuitori).

Cine poluează pe cine?

Transportul, producerea de energie, industria, agricultura intensivă, viaţa

Acestea constituie o poluare directă (aspect, miros) şi indirectă (incineratorii).

Gazele poluante sunt emise de maşini şi camioane, de centrale termice (gaz

Centrală termică: uzină care produce electricitate prin arderile de cărbune, de

Poluarea oceanelor şi a apelor dulci

Aceasta se datorează agriculturii (nitraţilor, pesticidelor), industriei (metale,

Poluanţii din agricultură, creşterea animalelor, industria, gropile de gunoi se

Poluarea: introducerea într-un mediu a unor substanţe care nu au existat acolo

De la mediu la fiinţele vii

Planeta este jefuită!

Planeta conţine numeroase resurse indispensabile omului. El le foloseşte prea

Consumăm din ce în ce mai multă apă

În 1950, 300.000 de litri de persoană pe an (consumare directă şi indirectă); în

Energia de care avem nevoie toţi!

Apa înseamnă viaţă!

Pe planeta noastră „albastră”, acoperită de oceane, apa pare a fi din abundenţă,

Agricultura şi creşterea animalelor intensivă şi industrială nu sunt constante;

Un american consumă de două ori mai multă energie decât un european şi de 28

Degradarea mediilor naturale