Manual de Taller-2-4 L-M 41C

Manual del Taller
2-4L30.
H2-3L30.
2-4L31.
2-4L40.
2-4L41.
2-4M31.
2-4M40.
2-4M41.
438 404 00 - 06.04 - 0.05 Printed in Germany
Índice
Prefacio
1. Datos generales 2. Equipamiento suplementario

Fotos de los motores A 01.00 Combustible
Datos de la placa indicadora del tipo A 01.40 Bomba de alimentaciôn con
Circuito de lubricaciôn bomba manual
Datos técnicos A 03.00 Gas de escape
Pasta de junta y pegarnentos A 03.12 Càpsula hacia silenciador de
Herrarnientas especiales y escape: desmontar y montar
equipamiento del taller A 04.00 Arranque mecànico
A 04.10 Manivela de arranque
A 04.20 Decompresor automàtico
A 04.70 Dispositivo de arranque a
manivela
A 04.80 Habilitaciôn de arranque
A 05.00 Arranque eléctrico
A 05.40 Alternador
A 07.00 Aceite lubricante
A 07.10 Radiador de aceite lubricante,
refrigeración de aire
A 07.11 Radiador de aceite lubricante,
refrigeración de agua.
A 11.00 Sistemas automàticos
A 11.70 Regulación de la dosificaciôn
de arranque controlada por
temperatura
A 15.00 Caja
A 15.20 Caja de conexiôn
A 30.00 Refrigeración líquida
A 30.20 Bomba de agua
A 30.40 Termostato
Índice
3. Equipamiento básico del motor

M 01.00 Cárter del cigüeñal M 14.00 Equipo de lnyección
M 01.10 Compensación de masas 2L / 3L M 14.00 Bomba de inyección,
M 01.20 Compensación de masa 4L prueba de funcionamiento
M 01.30 Càrter del cigüeñal: limpiar M 14.10 con bomba de inyección
montar inyectores de aceite PFR 1K 80
M 02.00 Cigüeñal M 14.20 con bomba de inyección
M 04.00 Árbol de levas PFR 1K 90
M 04.10 Árbol de levas para el mando M 14.30 Inyector
de válvulas M 14.40 Tobera de inyección
M 04.20 Árbol de levas para M 14.50 Trabajos de ajuste con bomba
la bomba de inyecciôn de inyección PFR 1K 80
M 04.30 Regulador y corrector de la M 14.60 Trabajos de ajuste con bomba
inyección de inyección PFR 1K 90
M 05.00 Biela M 17.00 Volante de inercia
M 06.00 Pistón y cilindro M 20.00 Dispositivo de parada,
M 06.10 Motores refrigerados por aire tensor de la correa
M 06.20 Motores refrigerados por agua M 22.00 Filtro de aire
M 07.00 Culata M 31.00 Desaireación
M 07.10 Motores refrigerados por aire M 32.00 Reglaje del régimen de
M 07.20 Culata: reparar revoluciones
(motores refrigerados por aire) M 32.10 con bomba de inyección
M 07.30 Motores refrigerados por agua PFR 1K 80
M 07.40 Culata: reparar M 32.20 con bomba de inyección
(motores refrigerados por agua) PFR 1K 90
M 10.00 Bomba de aceite M 35.00 Cápsula
M 11.00 Tapa de la distribución
M 12.00 Alimentador de arranque
M 12.10 con bomba de inyección
PFR 1K 80 4. Tablas
M 12.20 con bomba de inyección Pares de apriete de tornillos
PFR 1K 90 Datos de reparación
M 12.30 con bomba de inyección Equipo de inyección y valores de ajuste
PFR 1K 90 Dotación del regulador
a partir del nùmero de serie Capacidades de Ilenado de aceite
L/M31.12, M40.16, 2L40.19, lubricante y dotaciôn de la varilla
3-4L40.18 así como L/M41 sondeo
M 13.00 Ventilador Rotulaciones en esquemas eléctricos
Identificación de cables HATZ
Esquemas eléctricos
Tabla de localización de averias para
el equipo eléctrico
Prefacio
El presente Manual del Taller corresponde al estado técnico que se indica en cada
página (mes/año). Ha sido redactado de modo que un mecánico profesional pueda
llevar a cabo a la perfección todos los trabajos de reparación. Se ha renunciado a
indicar la necesidad p. ej. de limpiar las piezas, porque se presupone que ello se
sobreentiende.
Los trabajos únicamente deben ser llevados a cabo con la herramienta especificada
o bien con herramienta equivalente en todos sus aspectos.
Se da por supuesto el uso de „herramienta manual norma“.
Respecto a los trabajos de mantenimiento, material operativo, localización de fallos,

etc. remitimos al Manual de Instrucciones.
Para la reparación deben emplearse exclusivamente recambios Original HATZ.

Sólo esas piezas garantizan la debida exactitud dimensional y calidad.
Por lo demás son válidas las directrices generales emitidas por la legislación o bien
por los gremios profesionales encargados.
Puede haber diferencias debidas al equipamiento opcional y pueden no estar

consideradas en el Manual del Taller ni en la lista de piezas de recambio.
Para cualquier dificultad que surja, haga el favor de ponerse en contacto con el
Punto de Servicio HATZ más próximo.
1. Datos generales
L / M . . 10.98 1
Fotos de los motores
Lado de mando y volante de inercia Lado de motor de arranque y volante de inercia

Motor: 2 - 4 L . . S / Z
1 Boca de llenado de aceite y varilla del
nivel de aceite
2 Reglaje de régimen de revoluciones
3 Silenciador de escape
4 Tornillo de purga de aceite
5 Filtro de recambiable para aceite lubricante
6 Cubierta del motor Revestimiento lateral
7 Revestimiento lateral
8 Ventilador de refrigeración con alternador
9 Correa de impulsión para el ventilador de
refrigeración
10 Tensor de correa, hidráulico
11 Dispositivo de parada
12 Tapa de la distribución
13 Conducción de aire de refrigeración para
el radiador de aceite lubricante
21 Separador previo tipo ciclón
22 Corchete de transporte, retráctil, máx. 500 kg
23 Tapa de acceso a la bomba de combustible
24 Motor de arranque
25 Tubo de alimentación de combustible
26 Tubo de retorno de combustible
Lado de distribución y escape 27 Cuadrado interior de 1/2" para hacer girar
el motor
1 L / M . . 10.98
Lado de mando y volante de inercia Lado de mando y distribución
Versión encapsulada
1 Boca de llenado de aceite y varilla del
nivel de aceite
2 Reglaje del régimen de revoluciones
4 Tornillo de purga de aceite
5 Filtro recambiable para aceite lubricante
6 Terminal positivo de batería (+)
7 Terminal negativo de batería (-)
8 Ramal de cables
9 Placa indicadora del tipo
10 Tubo de alimentación de combustible
11 Tubo de retorno de combustible
14 Tapa hacia la cápsula
15 Caja de aspiración de la cápsula
16 Caja del aire de salida
17 Silenciador (encapsulado)
20 Tapa hacia la carcasa de conducción de aire
(acceso hacia la tapa de distribución del motor)
22 Corchete de transporte, retráctil, máx. 500 kg
23 Soportes del motor
24 Tapa de acceso hacia la bomba de combustible
25 Brida del motor
26 Pared lateral
27 Chapa de cubierta lado mando
Lado de aire de salida y volante de inercia
28 Chapa de cubierta lado aire de salida
L / M . . 10.98 1
Lado de mando Lado de volante
Motor: 2 ... 4 M 31, Motor: 2 ... 4 M 31,

2 ... 4 M 40, 2 ... 4 M 40,
2 ... 4 M 41 2 ... 4 M 41
1 Boca de llenado de aceite y varilla del nivel 1 Tapa hacia la culata
de aceite 2 Tubo de presión de combustible
2 Revestimiento lateral 3 Tapa hacia la carcasa del filtro de aire
3 Capa protectora contra lluvia 4 Corchete de transporte, carga máx. 500 kg
4 Correa de impulsión para el ventilador de 5 Inyector
refrigeración 6 Tubo de retorno de combustible
5 Ventilador de refrigeración con alternador 7 Tubo de alimentación de combustible
6 Tapa de la distribución 8 Paso del mazo de cables
7 Tensor de correa, hidráulico 9 Volante de inercia
8 Dispositivo de parada 10 Brida del motor
9 Cuadrado interior de 1/2" para hacer girar 11 Motor de arranque
el motor 12 Placa indicadora del tipo
10 Tornillo de purga de aceite 13 Silenciador de escape
11 Palanca de reglaje del régimen
12 Filtro cambiable de aceite lubricante
13 Tornillo de purga de aceite (en el cárter)
14 Conduccion de aire de refrigeracion para
el radior de aceite lubricante
15 Tapa de acceso a la bomba de
combustible
1 L / M . . 10.98
Lado de mando Lado de distribución y escape
Motor: H 2 L 30, Motor: H 2 L 30,

H 3 L 30 H 3 L 30
1 Tubo de combustible (filtro bomba de 1 Entrada de agua de refrigeración
alimentación) 2 Capa protectora contra lluvia
2 Tubo de combustible (filtro bombas de 3 Filtro de aire
inyección) 4 Tapa hacia la culata
3 Empalme para tubo flexible (indicador de 5 Tubo depresión de combustible
mantenimiento, filtro de aire) 6 Termoconmutador
4 Bomba manual 7 Salida de agua de refrigeración
5 Tubo de alimentación de combustible 8 Colector de escape
(depósito bomba de alimentación de 9 Motor de arranque
combustible) 10 Placa de indicación del modelo
6 Boca de llenado de aceite varilla del nivel 11 Bomba centrífuga
de aceite 12 Estribo tensor
7 Palanca de reglaje del régimen 13 Alternad
8 Electroimán elevador
9 Correa trapezoidal
10 Regulador de tensión ATENCION
11 Tornillo de purga de aceite, lado distribución La capacidad de carga del corchete de transporte
12 Filtro recambiable de aceite lubricante es de 500 kg como máximo.
13 Tornillo de purga de aceite, lateral Si se sobrecarga existe el riesgo de fractura y
14 Filtro previo de combustible accidente.
15 Conmutador de presión de aceite
16 Bomba de alimentación de combustible
(Bosch)
L / M . . 10.98 1
Datos de la placa indicadora del tipo
Número del motor

Núm. del tipo 064 10 81 031814
Núm. de serie del motor:

Estado de modificación
Denominación del tipo, completa de la fabricación en serie.
Comienza con 10 y se
p. ej . 2 L 40 C eleva a 11, 12, etc. al
realizar una modificación
importante.
Tipo de motor
Año de construcción del motor
Núm . de árbol
Núm. de fabricación (sucesivo)
Núm. de la lista de piezas especiales 1)

GMBH Especificación del cliente
MOTORENFABRIK HATZ KG + CO
D-94099 RUHSTORF
TYP KENNZ.
MOTOR / FABRIK NO. ABE / AUSF . Potencia en kW 2)
MIN -1 NH PV C M3
Núm. de matrícula en la Oficina Federal de

Conducción de Vehículos de Motor (KBA,
Oficina Alemana de Revisiones Técnicas 2)
MADE IN GERMANY
Cilindrada en cm3
Especificación de ajuste del régimen

Directrices para ensayos 1)
p. ej . 3000 / 60 Ajustes especiales del régimen, potencia, etc.
Régimen nominal
Sobreelevación del régimen

en estado no cargado Carrera útil de la bomba de inyección,
Régimen máximo (sin carga) en mm, para el ajuste de la potencia
corresponde a 3.000 + 60 = 3.060/min
1) No se utiliza en todos los casos
2) Sólo se indica en casos especiales (p. ej. al tratarse de motores para vehículos matriculados con
certificado de homologación)
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Circuito de lubricación
1
2
3
5
17
16 6
10
13
12
15
11 10 9 8 7
14
Tubo de aspiración
Alimentación de aceite a presión hacia el filtro en motores sin radiador de aceite
Alimentación de aceite a presión hacia el filtro en motores con radiador de aceite
Circuito de aceite a partir del radiador de aceite lubricante
1 Balacin 10 Tapón de cierre
2 Varilla empujadora - en motores sin radiador de aceite
3 Tubo protector para varilla empujadora 11 Perno roscado
4 Alimentador de arranque hidráulico - en motores con radiador de aceite
5 Cigüeñal 12 Tamiz de aspiración de aceite
6 Cojinete de cigüeñal 13 Árbol(es) de compensación de masas
7 Tensor hidráulico para la correa 14 Filtro de aceite lubricante
8 Bomba de aceite lubricante 15 Radiador de aceite
9 Cárter de aceite 16 Conmutador de presión de aceite
17 Válvula de sobrepresión de aceite
L / M . . 10.98 1
Datos técnicos L 30
Tipo 2L30 H2L30 3L30 H3L30 4L30

Procedimiento 4 tiempos
Combustión Inyección directa
Número de cilindros 2 3 4
Diámetro cilindros /
carrera mm 95 / 100
Cilindrada cc 1416 2124 2832
Relación de compresión 18:1
Orden de encendido, 1 cil.
lado distribución 2-1 1-3-2 1-3-4-2
Sentido de giro mirando sobre el volante de inercia: a izquierda
Necesidades de aire de
refrigeración a
n = 3000/min m3/min 25 - 35 - 45
combustión a
n = 3000/min m3/min 2,1 3,2 4,2
Peso neto aprox. kg
L 30 S 223 222 255 271 291
L 30 Z 228 228 262 279 306
L 30 C / K 276 - 331 - 396/386
Presión del aceite lubricant a n = 800/min mín.: 0,9 bar
Consumo de aceite máx.: 1 % del consumo de combustible, referido a
lubricante plena carga
Motor de arranque 12 V, 2,7 kW o bien 24 V, 4,0 kW
Alternador 14 V, 50 A o bien 28 V, 40 A*
Batterie 12 V, 88 / 143 Ah o bien 24 V, 55 / 110 Ah
Posición oblicua permanen- con y sin con sin sólo con
te máx. en dirección hacia cárter de aceite cárter de aceite cárter de
aceite
Lado mando 30° 30° 25° 25°

Lado volante de inercia 30° 22° 25° 18°
Lado aire de salida 30° 30° 30° 30°
Lado distribución 30° 25° 25° 15°
* Bei H 2 L 30 und H 3 L 30: 14 V, 33 A oder 28 V, 27 A
1 L / M . . 10.98
Datos técnicos L 31, M 31, L 40, M 40
Tipo 2L31 2L40 3L31 3L40 4L31 4L40

2M31 2M40 3M31 3M40 4M31 4M40
carrera mm 102/90 102/105 102/90 102/105 102/90 102/105
Cilindrada cc 1470 1716 2205 2574 2940 3432
Relación de compresión 18:1
refrigeración a
n = 3000/min m3/min 25 29 35 39 46 49
combustión a
n = 3000/min m3/min 2,1 2,6 3,2 3,9 4,2 5,2
Peso neto aprox. kg
L 31 S, L 40 S, M 40 223 255 291
L 31 Z, L 40 Z, M 40 Z 228 262 306
L 31 C / K, L 40 C / K 276 331 396/386
Consumo de aceite lubricante máx.: 1 % del consumo de combustible, referido a plena
Alternador 14 V, 50 A o bien 28 V, 40 A
Batería 12 V, 88 / 143 Ah o bien 24 V, 55 / 110 Ah
Posición oblicua perma- con y sin con sin sólo con
nente máx. en dirección hacia cárter de aceite cárter de aceite cárter de aceite
Lado mando 30° 30° 25° 25°

L / M . . 10.98 1
Datos técnicos L 41, M 41
Tipo 2L41 3L41 4L41

2M41 3M41 4M41
carrera mm 102/105 102/105 102/105
Cilindrada cc 1716 2574 3432
Relación de compresión 18,7:1
refrigeración a
n = 3000/min m3/min 29 39 49
combustión a
n = 3000/min-1 m3/min 1,9 2,9 3,9
Peso neto aprox. kg
M 41 S 223 255 291
M 41 Z 228 262 306
L 41 C / K 276 331 396/386
Consumo de aceite lubricante máx.: 1 % del consumo de combustible, referido a plena carga

Alternador 14 V, 50 A o bien 28 V, 40 A
Batería 12 V, 88 / 143 Ah o bien 24 V, 55 / 110 Ah
Posición oblicua perma- con y sin con sin sólo con
nente máx. en dirección hacia cárter de aceite cárter de aceite cárter de aceite
Lado mando 30° 30° 25° 25°

1 L / M . . 10.98
Pasta de junta y pegamentos
Aplicación de material de estanqueidad y adhesivo:
Las letras indicativas en los gráficos proporcionan una información que se descifra a
continuación. Es el mismo listado que se utiliza en nuestras listas de piezas de recam-
bio.
A = 502 230 01 Loctite Activator 500 ml

B = 502 231 01 Loctite 574 50 ml
C = 502 232 00 Loctite 601 50 ml
D = 502 233 00 Loctite 221 50 ml
E = 502 234 00 Loctite 648 10 ml
F = 502 238 00 Téchnicoll 8058 750 g
+ 502 239 00 Téchnicoll 8367 750 g
G = 502 565 01 Loctite IS 407 20 g
H = 502 825 01 Silicona 30 ml
J = 502 830 02 Pasta resistente a alta temperatura 1000 g
K = 503 426 00 Grasa lubricante resistente a alta temperatura 100 g
L = 502 566 00 Silicona 100 g
L / M . . 10.98 1
Herramientas especiales y equipamíento del taller
Motores de las Series L / M . .
Núm Núm. ident Código Designación

1 669 350 00 03.1.1 Mandril de montaje a presión ∅ 9 mm para guías de válvula
2 612 110 00 03.1.2 Escariador 9 H 6 para guía de válvula
3 668 383 00 01.1.2 Útil aprisionador para tubo de combustible
4 626 753 91 03.1.1 Extractor a golpes con accesorios
5 630 094 00 03.1.2 Tobera de comprobación 400 bar
6 629 223 01 03.1.2 Elevador de válvulas
7 625 739 00 03.2.1 Mandril de montaje a presión para sello del vástago de válvula
8 612 092 00 03.1.2 Hexágono interior 6 mm con pivote centrador
9 665 418 00 05.2.1 Punzón hueco para cojinete de árbol de levas
10 665 030 91 05.1.1 Dispositivo de rebose para la bomba de inyección
11 612 087 00 05.1.2 Comparador – 1/100 mm
12 634 142 00 03.1.2 Equipo para bruñir
13 620 926 01 03.1.1 Manmóetro para aceite 0-6 bar con tubo flexible
14 624 838 91 03.1.2 Cuentarrevoluciones para tubo de presión de combustible
15 625 383 02 03.1.2 Multímetro digital
16 612 090 01 03.1.2 Alicate para el montaje de segmentos
17 626 383 00 03.1.2 Alícate de camisa para montar segmentos ∅ 70 - 100 mm
18 624 845 01 03.2.2 Alicate aplastador hasta 6 mm2
19 633 178 00 06.2.1 Relés Testbox
20 631 191 00 06.1.2 Extractor para casquillos del tensor de la correa
21 631 203 00 06.1.2 Mandril de montaje para casquillos del tensor de la correa
22 632 913 00 05.1.1 Bomba de alta presión compl.
1 L / M . . 10.98
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18
Testbox
ktions- und
Relais-Fun
87a 50
15 87
86
Injection - pump
– +
timing set
D
E C
B
A
19 20 21 22
L / M . . 10.98 1
Motores de las Series L / M . .
Núm Núm. ident. Código Designación

23 624 340 01 05.1.1 Útil para marcar la posición radial de la bomba de inyección
24 624 346 01 05.1.1 Útil de medición para el recorrido de la varilla de regulación
25 624 347 00 05.1.1 Útil de medición para ajustar el comienzo de la alimentación
26 624 348 01 05.1.1 Útil de calibración para - 25 -
27 624 349 00 05.1.1 Fijador para varilla de regulacion
28 624 350 00 05.1.1 Herramienta para ajustar la cantidad de la inyección
29 606 000 00 05.1.1 Llave para ajustar el alimentador de arranque
(sólo para el alimentador de arranque mecánico)
30 618 140 01 03.1.1 Extractor múltiple en combinación con - 31 -
31 618 418 00 03.1.1 Tornillo de desencaje para - 30 -
32 610 390 00 03.1.1 Tornillo de desencaje para embrague centrífugo
33 620 300 00 03.1.1 Tornillo de desencaje para polea centrífuga
34 624 393 00 05.1.1 Manguito de montaje
35 621 056 00 03.1.1 Perno guía M 10 x 1 para biela
36 626 211 00 03.1.1 Perno guía M 11 x 1 para biela
37 604 628 00 03.1.1 Manómetro comprobador para sistema de inyección
38 620 307 01 01.1.2 Llave de correa
39 620 638 01 02.1.1 Útil de enclavamiento para rodillo tensor
40 619 746 00 05.1.1 Soporte para el montaje del corrector de la inyección
41 630 439 00 05.2.1 Calibre para inyectores de aceite
42 619 852 02 5Q.1.1 Chapa de conducción de aire para 2 L / M
45 624 863 02 03.2.1 Mesa elevadora móvil
46 624 864 01 03.2.1 Piezas de adaptación para - 45 -
47 629 055 00 02.1.2 Herramienta de desmontaje para conectores de cables
Explicación de la clasificación:
Ejemplo: 03. 1. 2
Fabricante: 1 . . . Sólo suministrable a través HATZ
2 . . . La misma pieza (o funcionalmente
comparable) también puede adquirirse en
el comercio
Necesidad: 1 . . . Absolutamente necesario
2 . . . Aconsejable y útil
Profundidad de 01. . . Mantenimiento
la reparación: 02. . . Reparación de averías
03. . . Reparación en la zona superior y exterior
05. . . Reparación en la zona del grupo motriz
5Q. . . Reajustes generales
(incluyendo todas las pruebas necesarias)
06. . . Reparación de componentes
1 L / M . . 10.98
23 24 25 26 27
28 29 30 31 32 / 33 34
35 / 36 37 3 8 39
46
40
42
43
41 44
47 45
L / M . . 10.98 1
2. Equipamiento suplementario
L / M . . 09.96 2
A 01.00 Combustible
A 01.40 Bomba de alimentación
-3-
Aspectos generales:
– Al montar la bomba de alimentación 2
debe observarse que se conecten 3
correctamente los tubos de presión y 4 12
aspiración.
5 6
Desmontaje:
– Estrangular el tubo de alimentación de
combustible con el útil estrangulador
-3- 1
– Separar los tubos de combustible de la 7
bomba de alimentación. 8
– Desenroscar las tuercas con arandelas 9
elásticas y retirar la bomba de alimenta- 10
ción con anillo toroidal.
11
– Desarmar la bomba de alimentación 1
por orden numérico 2...11 (figura 182).
Nota:
Desde septiembre de 1992 se monta el
aniIlo toroidal 5 en lugar del tamiz de 182
combustible 12.
Debido a ello tiene que utilizarse indefec-
tiblemente un filtro previo de combustible.
En el área de recambios, este filtro previo
se adjunta a la bomba de alimentación y
también al juego de piezas de reparación
para la bomba de alimentación.
Montaje:
– El montaje se lleva a cabo en orden
inverso, análogamente al desmontaje.
2 L / M . . 09.96
A 03.00 Gas de escape
A 03.12 Cápsula hacia silenciador de escape: desmontar y montar
(L 30, L 31, L 40, C/K)
– 3
Trabajos preliminares:
– Retirar la tapa hacia la cápsula y la caja
del aire de salida, ver M 35.00.
4
Desmontaje:
– Desenroscar los tomillos hexagonales
(184/1) y retirar el manguito de
empalme con tubo de escape (184/2). 2 1
En versiones más recientes, el tubo de L3 / 228
escape va fijado con una abrazadera.
– Desenroscar los tornillos cilíndricos 184
(184/3) y retirar la tapa de conexión
(184/4)
1
– Desenroscar los tornillos hexagonales
(185/1).
L3 / 229
185
– Retirar los tornillos cilíndricos (186/1) y

los tornillos (186/2).
L3 / 230
186
L / M . . 09.96
2
– Levantar parcialmente la cápsula con
silenciador de escape, ver figura 187.
Nota:
En casos específicos, entre la cápsula
hacia el silenciador de escape y la car-
casa de conduccíón de aire va montada
todavía una chapa de compensación.
– Para 2 - 3 L 40 desde año de construc-
ción 5.85, 4 L 40 desde 1.86 y L 31 se
suprimen el manguito de empalme
(189/1), la arandela de estanqueidad
(189/2) y la piaca (189/3).
A manera de junta entre silenciador y L3 / 231
colector de escape se utilizan cinco
187
arandelas de estanqueidad.
– Desunir los elementos superior e inferior
y retirar hacia arriba el silenciador de
escape, ver figura 188.
Comprobar las piezas:
– Comprobar visualmente los componen-
tes de la cápsula o bien del silenciador
de escape, respecto a uniones de
soldadura rotas o taladros roscados
estropeados.
Montaje:
inverso, análogamente al desmontaje.
El silenciador de escape debe montarse
L3 / 232
sin tensiones (a estos efectos se incor-
pora desde marzo de 1989 un soporte
188
de dos piezas hacia el silenciador de
escape).
Nota:
Antes de montar el manguito de empalme
(189/1) hay que comprobar el movimiento
suave de la arandela de estanqueidad
(189/2).
Colocar la arandela de estanqueidad en el
manguito de empalme y sobreponer la
placa (189/3). La arandela de estanquei-
dad debe dejarse desplazar radíalmente.
1 2 3
Acto seguido hay que insertar la arandela
de estanqueidad sobre el silenciador de
escape. L3 / 233
El juego radial no debe sobrepasar 0,1 mm

189
como máximo.
Sustituir en caso dado la arandela de
estanqueidad.
2 L / M . . 09.96
A 04.00 Arranque mecánico

–
Versión A 04.10.1
Manivela de arranque standard:
Esta manivela de arranque puede ser
sustituida en cualquier momento por una
versión con amortiguación del contra-
golpe, si ello se desea o exige.
Atención:
Si el árbol de arranque 1 está desgastado
o si tiene roto el tubo del mango 2 existe
el riesgo de causar lesiones.
Trabajos preliminares: –
Desmontaje: –
Comprobación / reparación:
– Verificación visual.
– Comprobar el árbol de arranque 1 y el 2
tubo del mango 2 respecto a desgaste
y fractura. 1
Nota:
Si el árbol de arranque está desgastado
hay que sustituirlo completo.
El tubo del mango es sustituible.
191
L / M . . 09.96 2

–
Versión A 04.10.2
Manivela de arranque con
amortiguación del contragolpe:
la versión para motores M .. está identifi-
cada con A en la carcasa y sustituye, en
caso de necesidad, a la manivela de
arranque standard (rígida).
4 7
Atención:
Si el árbol de arranque está desgastado o
si tiene roto el tubo del mango existe el 12 8
11
riesgo de causar lesiones.
3
Trabajos preliminares: – 15 10
14 13
Demontage: A 16
– Quitar las piezas por el orden 1 ... 3. 15
9
– Retirar los tornillos cilíndricos 4. 6
– Quitar cuidadosamente la tapa 5, para 5
evitar que se salte hacia fuera el muelle

de ballesta 11.
Peligro de sufrir lesiones! 192
– Quitar las piezas por el orden 6 ... 10.
– Sostener el muelle de patas 13 en su
posición, para evitar que se relaje.
– Extraer el muelle de ballesta 11 del
enclavamiento de pasador o bien del
corchete de gancho que tiene el muelle
de patas 13.
– Relajar la tensión del muelle de patas
con ayuda de un destornillador.
Precaución -peligro de sufrir lesiones!
– Quitar las piezas 12 y 13.
La carcasa 14 permanece con las
piezas restantes.
.
2 L / M . . 09.96
Comprobación / reparación: Montaje:
– Verificación visual. – Montar las piezas 13 y 12.
– Si existen daños o desgaste en la zona Emplear agente fijador de roscas D.
de la tapa 5 y/o de la carcasa 14 hay – No aprisionar el muelle de patas; en-
que sustituir la manivela de arranque castrar el extremo largo en la acanala-
completa. dura del pemo fijador correspondiente.
– Sustituir en caso dado los casquillos – Dar tensión previa al muelle de patas
cojinete 15 y el retén 16. 13 en contra de la tensión de muelle,
– Comprobar el tubo del mango 7 respec- hasta que el corchete de gancho del
to a desgaste y/o a otro tipo de daños, muelle enganche detrás en el ojo del
sobre todo en la zona del dentado. taladro pasante.
– Montar el tapón de cierre 8, sin dañar el Precaución -peligro de sufrir lesiones.
dentado durante esa operación. – Sostener el muelle de patas 13 en su
– El tapón de cierre debe montarse para posición para evitar que se relaje.
evitar la penetración de suciedad y – Insertar el muelle de ballesta 11 en el
agua. corchete de gancho del muelle de patas
– Comprobar el estado de¡ casquillo y del 13 o bien colocarlo sobre el enclava-
muelle de ballesta en la palanca 9. miento de pasador.
– Comprobar el estado de¡ muelle de El extremo enrollado del muelle de
ballesta 11 y del muelle de patas 13. ballesta debe quedar en dirección hacia
En caso de duda hay que sustituir las el centro de la carcasa.
piezas. – Colocar la palanca 9.
– Comprobar el árbol de arranque 3 – Montar el tubo del mango 7/8.
respecto a desgaste y/o a otros daños. Verificar el dentado, la palanca y los
– Sustituir los anillos toroidales o bien las muelles de ballesta respecto a libertad
piezas pequeñas. de movimiento.
– Aplicar unos 50 g de lubricante K en la
carcasa 14 o bien distribuido sobre
todos los componentes mecánicos.
– Colocar una nueva junta 6 sobre la
carcasa.
– Poner la tapa 6 cuidadosamente sobre
el tubo del mango 7.
– Colocarlos tornillos cilíndricos 4 y
apretar uniformemente en cruz.
– Montar el árbol de arranque 3 por el
orden 3 ... 1.
– Comprobar la manivela de arranque
completa, respecto a funcionamiento.
L / M . . 09.96 2
A 04.20 Descompresor automático (M 31, M 40, M 41)

–
El descompresor automático adopta las

siguientes posiciones, figura 93:
0 = Posición de trabajo con el motor en
marcha
1 = Descompresión permanente; parte
automática no activada
2 = Descompresor automático activado; kompr.
el motor comprime automáticamente 0
después de aprox. 8 vueltas del
cigüeñal.
Desmontaje: 1 2
– Desenroscar la tuerca de caperuza dekompr. dekompr.autom.
(94/4) con anillo de junta (94/5). L3 / 1
– Quitar la tapa (94/20) con junta (94/37).
En motores de dos cilindros, los árboles 93
(94/14) y (94/36) van unidos entre sí a
través del manguito de embrague (94/27)
y 2 pasadores elásticos (94/23). En el se-
gundo cilindro (lado volante) se utiliza en
tal caso el rodillo de leva (94/22) en lugar
de la rueda dentada.
Desarmar el descompresor
automático:
– Desenroscar el tornillo de cierre (94/1).
– Sacar el anillo de junta (94/2), muelle
(94/6), caperuza (94/7) y perno
elevador con arandelas de ajuste y per-
nos de presión (94/8, 9, 10).
– Desenroscar el prisionero (94/19) y reti-
rar el muelle (94/18) y el pasador de L3 / 42
presión (94/17).
– Encajar el pasador elástico (94/16) 94
unos 3 mm en la rueda dentada
(94/21), utilizando un punzón adecuado
para grupillas.
– Girar la rueda dentada a 180° y extraer
el pasador elástico utilizando un alicate.
– Sacar el árbol (94/14) y la rueda
dentada.
2 L / M . . 09.96
– Comprobar visualmente la rueda denta-
da y la caperuza respecto a posibles
daños que pudieran haberse producido
al accionar la palanca de decompresión
en una dirección incorrecta o por haber-
se accionado el sistema automático con
el motor en marcha.
– Sustituir anillos de junta.
El ensamblaje se lleva a cabo en orden
inverso, análogamente al desensambiaje.
Nota:
– Observar la correcta posición de la
max. 46.1 mm
min. 45.5 mm
rueda dentada (figura 95), con el des- b c
compresor automático en posición „0“.
– Observar que el perno de elevación
tenga movimiento suave.
– Al montar el prisionero (94/19) debe
observarse que el pasador de presión
(94/17) encastre en la ranura de fijación B
del árbol (94/14).
A
Ajuste del descompresor automático:
L3 / 43
Puede resultar necesario efectuar el 95

ajuste:
a) si ya no es suficiente el efecto de la
decompresión.
b) si el motor ya no comprime correcta-
mente (sonoridad de siseo al hacer
girar el motor sin haber activado la
decompresión).
c) al efectuar reparaciones de la culata.
Verificación de la cota „B“:

– Verificar la cota „B“, figura 95, con una
herramienta de medición adecuada.
Nota:
A estos efectos es preciso que el balan-
cín apoye suavemente sobre el vástago
de la válvula, sin abrir la válvula (girar el
motor de modo que el taqué apoye sobre
el círculo básico de la leva).
L / M . . 09.96 2
Si se sobrepasan los valores límite hay
que ajustar esta cota, como sigue:
– Desmontar el balancín de escape, reba-

jar el perno de presión con el disco
abrasivo, por el lado remachado, y
expulsarlo a golpes.
– Montar provisionalmente el balancín,
poner un nuevo perno de presión (95/b)
e intercalar arandelas de compensación
(95/c) según la necesidad, hasta alcan-
zar la cota de ajuste (95/B).
Durante esa operación debe consi-
derarse que el perno de presión será
hundido aprox. 0,1 mm al remachar.
– Remachar el perno de presión, enca-
jando adecuadamente el perno en el
taladro. El perno de presión debe
sobresalir como mínimo 1 mm en el
sitio remachado, para tener establecido
que asiente firmemente. Si sobresale
menos hay que rebajar un poco el
balancín en el sitio correspondiente.
Montar definitivamente el balancín,
observar el juego axial, ajustar el juego
de válvulas y verificar una vez más la
cota (95/B). Número de arandelas
Cota „A“ en mm de ajuste Figura 94/9
14,0 - 14,5 6
Verificación de la cota „A“:
14,5 - 15,0 5
– Medir la cota „A“ (figura 95) con un
15,0 - 15,5 4
calibre de profunidades, determinar en
15,5 - 16,0 3
la tabla el número de arandelas de
16,0 - 16,5 2
ajuste (94/9) y fijar éstas con el perno
16,5 - 17,0 1
de presión (94/10) al perno de eleva-
17,0 - 17,5 0
ción (94/8).
– Veríficar el funcionamiento del descom-
presor automático. Estando activada la
compresión debe ser posible hacer girar
el motor sin que ofrezca resistencia de
compresión; la válvula de escape no
debe topar por ningún motivo contra el
pistón.
2 L / M . . 09.96
A 04.70 Dispositivo de arranque a manivela

–
– Desmontar el silenciador de escape,
ver A 03.00.
– Desmontar el ventilador, ver M 13.00.
Desmontaje del dispositivo de

arranque a manivela: (figura 190)
– Desenroscar los tornillos cilíndricos 13

inci. arandela elástica 5 y los tornillos
12 con casquillos 8 y arandelas 7, y
retirarlos con el estribo de cojinete 11 .
– Desmontar el dispositivo de parada
hidráulico, ver M 20.00.
– Desmontar la tapa de distribución, ver
M 11.00.
– Desenroscar los tornillos cilíndricos 6 L3 / 44
con arandelas elásticas 5.
– Quitar el manguito de arranque a 190
manivela 4.

– Comprobar el manguito de arranque a
manivela y el estribo de cojinete, res-
pecto a posibles daños.
– Comprobar el retén 3 respecto a daños;
sustituirlo en caso dado.
El ensamblaje se lleva a cabo en orden

inverso, análogamente al desensamblaje.
L / M . . 09.96 2
A 04.80 Habilitación de arranque (L /M 31/40/41)
–
Trabajos preliminares: 1
– En la versión C/K hay que quitar la tapa
hacia la cápsula y la pared lateral, ver
M 35.00.
– En las versiones S/Z y M.. hay que
quitar el revestimiento lateral y la
conducción de aire de refrigeración
2
hacia el radiador de aceite lubricante
Desmontar y desarmar: 1
– Desacoplar los tubos de combustible
(113/1 y 2). 113
– Desenroscar los tornillos de fijación
para la habilitación de arranque y retirar
la habilitación de arranque. 5 2
– Desmontar el muelle (114/9), fuelle (8)
y tuerca (6), quitar el cilindro (114/2) y
desmontar la arandela de seguridad 4
(114/5), palanca (4) y arandela (7). 6 7
8 14
– Depositar el cilindro (114/2) en un reci-
3
piente con gasoil. Aplicar aire comprimi- 13
do de 1,5 bar como máximo a través de
la tubería flexible (114/1). Si durante 9
esta operación salen burbujas de aire
del cilindro habrá que sustituir éste. 114
– Comprobar el fuelle respecto a posibles
daños y sustituirlo en caso dado.
Ensamblar la habilitación de arranque:
El ensamblaje se lleva a cabo análoga-
mente a lo expuesto en la figura 114, en
orden inverso al desensambiaje.
Nota:
Stop
Al efectuar el montaje al bloque del pro-
tector automático de¡ motor debe obser-
varse que el manguito pasador elástico
(114/13) sea oprimido por la palanca
(114/4) a la posición de arranque, pues
de no ser así, tampoco actúa la habili-
tación de arranque; ver también figura 115
116/1.
2 L / M . . 09.96
Antes de apretar los tomillos cilíndricos Nota:
(114/14) hay que desplazar la consola Si el depósito de combustible está situado
(114/3) en dirección opuesta, figura en una presión más elevada que la
116/2, para establecer el movimiento de bomba de alimentación, la diferencia de
retorno completo del manguito pasador altura entre el nivel máximo del combusti-
elástico (114/13) hacia la posición de ble en el depósito y la bomba de alimen-
parada (Stop). tación no debe superar los 2 m.
Si supera esa cota, se anula la función
Importante: de la protección automática del motor, no
– Observar que las tuberías flexibles que- pudiéndose parar el motor eléctricamente.
den acopladas correctamente,según
figura 113. Si se acoplan incorrecta-
mente ya no está dada la función de la
protección automática del motor; es
decir, que el motor ya no se detiene p.
ej. en caso de faltar aceite lubricante.
– En motores más antiguos se acoplaba
el tubo flexible (113/1) a la bomba de
alimentación de combustible. Esto no
influye sobre la función fundamental.
Prueba de funcionamiento estando 1

montada la habilitación de arranque:
– Girar la palanca (114/4) en sentido

horario; el manguito pasador elástico rt
(114/13) debe pasar durante esa opera- Sta
ción a la posición Stop, figura 116.
Soltar la palanca; el manguito pasador
elástico debe volverse a desplazar a la
posición de arranque (Start).
– Preelevar combustible con la palanca 2
manual de la bomba de alimentación de
combustible, verificando que el émbolo 116
del cilindro (114/2) mueva a la perfec-
ción la palanca (114/4). Aparte de ello
deben observarse las condiciones de
estanqueidad del cilindro y de los
empalmes para tubos flexibles. En
cuanto se deja de accionar la palanca
manual, el muelle (114/9) sobrepasa de
presión al émbolo y éste debe retornar
de nuevo lentamente, ver figura 116.
L / M . . 09.96 2
Información general sobre el equipo Prueba de funcionamiento del gene-
eléctrico del motor: rador con regulador (comprobar la
– No intercambiar por confusión los polos corriente de carga):
„Positivo“ y „Negativo“ de la batería. – Con el motor parado y la llave de
– No desembornar la batería con el motor puesta en marcha en posición „0“ hay
en marcha. que desembornar en el generador el
– Evitar indefectiblemente cualquier corto- cable B+ que va hacia la batería, y
circuito en cables eléctricos (no estable- conectar un amperímetro para corriente
cer contacto por toques de los cables continua (0 .. 50 A) entre el borne B+
eléctricos hacia masa). del generador y el cable de desem-
– Si se funde la bombilla en el testigo bomado. Observar que el cable suelto
luminoso de corriente de carga, hay no entre en contacto con componentes
que sustituirla inmediatamente. metálicos del motor.
– Para efectuar trabajos de soldadura en – Conectar un voltímetro para corriente
el motor o en el grupo acoplado hay continua (0. . 30 V) a los polos positivo
que conectar la pinza de masa del y negativo de la batería.
soldador lo más cerca posible del sitio a – Arrancar el motor y observar la indica-
soldar y hay que desconectar el alterna- ción de los instrumentos de medición.
dor en los terminales „B +“ y „D -“ de la Comprobar la indicación del voltímetro.
red de a bordo. Estando el generador en perfectas
– No salpicar con agua el alternador ni condiciones y habiendo consumidores
demás componentes del equipo eléc- eléctricos activados, el amperímetro
trico al limpiar el motor. debe indicar una corriente de carga. La
Si no es evitable, hay que desembomar magnitud de la corriente de carga
anteriormente la batería y secar depende del estado de carga de la
esmeradamente todos los componentes batería (batería vacía - mayor amperaje
con aire comprimído antes de volver a de carga; batería con plena carga - bajo
embomar la batería. amperaje de carga), de la potencia
– Si se presentan fallos, tales como insu- absorbida por los consumidores
ficiente carga de la batería, si se en- activados y del régimen del generador o
ciende el testigo luminoso de corriente bien del motor. Estando desactivados
de carga, etc., antes de hacer pruebas los consumidores eléctricos ya debe
de funcionamiento hay que verificar por indicarse una corriente de carga al
principio el firme asiento de las con- ralentí del motor. Si se obtiene una
exiones cableados y el tensado de la tensión excesiva del generador hay que
correa. sustituir el regulador.
– Medidas a tomar en caso de averías o Valores de Sistema
fallos, ver apartado 4. comprobatión 12 V 24 V
– Para cargar la batería hay que desem- 13,0 -
Indicatión del
bornar el polo negativo. 14,5 V 26 - 29 V
voltímetro
– Evitar picos de tensión debidos a
equipos de arranque auxiliar eléctrico Corriente de carga a
(pueden provocar daños en componen- 13,5 V o bien 27 V
tes electrónicos). tensión de batería
Régimen del motor aprox. aprox.
800/min 25 A 5A
1500/min 40-45 A 25-30 A

2 L / M . . 09.96
A 05.40 Alternador (motores refrigerados por aire)

–
Motores encapsulados:
– Quitar la cubierta, la tapa hacia la car-
casa de conducción de aire y el rodete
previo.
Destornillar la pared lateral de la cápsula,
ver M 35.00.
– Quitar la correa poli-V, ver M 20.00.
Motores no encapsulados:
– Destornillar el protector de la correa
trapezoidal, en caso de estar montado.
– Quitar la chapa de conducción de aire.
– Quitar la correa poli-V, ver M 20.00.
Desmontaje:
– Desembornar el cable de mase de la
bateria. 193 (* Marcado interno de los cables
– Desembornar e identificar el cableado según HATZ)
del alternador (figura 193)
– Desenroscar las tuercas hexagonales y
extraer el rodte con alternador hacia
delante.
– Desenroscar la tuerca hexagonal para
fijación del rodete y desalojar árbol del
alternador golpeando con el martillo de
plástico, ver figura 194.
– Comprobar la turbina del ventilador y la
polea respecto a posibles daños.
– Si existen acanaladuras fracturadas o
dañadas hay que sustituir la turbina del
ventilador con polea.
Montaje:
– El montaje del rodete y del generador se
lleva a cabo en orden inverso, análoga-
mente al desmontaje.
Nota:
No intercambiar los cables por confusión
al conectar el alternador.
194
L / M . . 09.96 2
Nota explicativa para la sustitución del
generador:
Al comienzo de la fabricación en serie de

los motores en versiones L / M se monta-
ron generadores del tipo SEV-MARCHAL.
Estos generadores ya no pueden
suministrarse como recambio, pero
pueden ser sustituidos sin problemas por
el generador actual del tipo VALEO.
El regulador de presión MARCHAL sigue
siendo suministrable.
Debido al montaje modificado del regu-
lador de tensión en los generadores
PARIS-RHONE o bien VALEO (montaje y
desmontaje en dirección radial para redu-
cir el riesgo de 195 fracturar las
escobillas de carbón), después de 195
implantarse la dínamo PARIS-RHONE
también se modificó la carcasa del
ventilador en la zona en que se coloca el
regulador: mediante una escotadura en la
carcasa y la anulación del tomillo de
fijación que se colocaba en ese sitio se
ha creado la posibilidad de sustituir el
regulador-disyuntor sin tener que des-
montar el generador.
Para la sustitución el generador

MARCHAL por uno de VALEO se reco-
mienda llevar a cabo esta adaptación
según figura 195. El tiempo que se invier-
te para ello resulta más que compensado
por el tiempo que se ahorrará al sustituir
alguna vez el regulador.
Al montar un regulador VALEO debe

montarse indefectiblemente el conden-
sador que se adjunta (también se adjunta
un esquema de conexión).
2 L / M . . 09.96
A 07.10 Radiador de aceite lubricante (motores refrigerados por aire)
–
– En el motor encapsulado hay que quitar la
cubierta hacia la cápsula y la pared lateral de
la cápsula, ver M 35.00.
– En el motor no encapsulado hay que quitar la 1
conducción de aire de refrigeración para el
radiador de aceite.
Desmontaje del radiador de aceite en version
de bloque:
– Retirar el tubo de aceite hacia el servo (sólo
en la versión más antigua).
L3 / 189
– Desenroscar los tornillos cilíndricos (196/1 );
quitar el radiador de aceite. 196
Desmontaje del radiador de aceite en versión
de tubo de aletas (197):
– Desenroscar los tomillos cilíndricos (1) con
arandelas elásticas; quitar el radia-dor de 1 2 5
aceite con anillos de junta (5).
– Desarmar el radiador de aceite: desunir las
conducciones de aceite (2); extraer ambos
tubos de aletas (3) con anillos tóricos (4)
3 4 2
L3 / 10
– Comprobar visualmente respecto a grietas o 197
daños de las superficies de estanqueidad.
– Limpiar las superficies de refrigeracion
Montaje:
– El montaje de¡ radiador de aceite se lleva a 3
cabo en orden inverso al desmontaje,
montando nuevos anillos de junta.
Equipar ulteriormente el radiador de aceite:
– En motores que se equipan ulteriormente
con un radiador de aceite hay que colocar el
prisionero (198/3), no existente aquí, y
asegurado con pasta de junta D.
De no ser así queda anulada la función del L3 / 190
radiador de aceite.
198
L / M . . 09.96 2
A 07.11 Radiador de aceite lubricante (motores refrigerados por agua)
–
– Vaciar el agua de refrigeración.
– Quitar los tubos de agua de refrigera-
ción en el radiador de aceite.
Desmontaje: 5
– Quitar el filtro de aceite lubricante
(199/1)
– Destornillar el manguito roscado 4
(199/2). 3
1 2
– Quitar el radiador de aceite (199/3) con
anillo distanciador (199/4) y anillo tórico
(199/5).
199

– Comprobar visualmente respecto a grie-
tas o daños de las superficies de estan-
queidad.
Montaje:
– El montaje del radiador de aceite se
lleva a cabo en orden inverso, análoga-
mente al desmontaje.
Nota:
– El lado con el anillo de junta en el
radiador de aceite debe montarse hacia
el anillo distanciador (199/4).
– Apretar el manguito roscado (199/2) a
un par de 55 Nm.
2 L / M . . 09.96
A 11.00 Sistemas automáticos
A 11.10 Electroimán elevador para la parada M motor (hasta los
números de serie 2 L 40.16, 3-4 L 40.15, M 40.12, L 30 y H.L 30)
–
Desmontaje:
– Desembornar el electroimán elevador y
desmontar la carcasa del alimentador
de arranque, sin desajustar la posición
radial del excéntrico limitador de la
dosificación. 1
– Desenroscar los tornillos cilíndricos 10 2
(205/1) y quitar el electroimán elevador
(205/2)
– Tirar del árbol excéntrico (205/3) en 3
dirección hacia el electroimán elevador
y desenroscar la tuerca hexagonal
(205/4) con una llave de horquilla e/c 10.
– Extraer el árbol excéntrico; quitar la
arandela (205/5), palanca (205/6), aran-
dela (205/7) y el muelle (205/8). 6
8
Comprobación / reparación: 5
– Sustituir el anillo tórico (205/10).
7
– Comprobar el fuelle respecto a posibles 9
daños y sustituirlo en caso dado.
4
L3 / 199
Montaje: 205
inverso; montar la caperuza de cierre
(205/9) con pasta de junta C.
L / M . . 09.96 2
Ajustar la parada de¡ motor y el A partir de la versión en U del perno de
electroimán elevador. arrastre se ha imposibilitado el montaje
– Oprimir el electroimán elevador hasta el incorrecto
tope, superando la fuerza del muelle.
– Insertar el calibre de ajuste para el
electroimán elevador 621 471 00
(206/1) en el taladro de la carcasa, ver
figura 206.
– Girar la tuerca de ajuste (207/1 ) hasta
que la palanca (206/2) apoye contra la 2
herramienta de ajuste. 1
Nota:
Si no se dispone de calibre de ajuste
puede ajustarse el dispositivo de parada
estableciendo la cota de verificación
39,3 ± 0,1 mm (entre la parte interior del
L3 / 200
taladro en la tapa y el borde interior de la
palanca), figura 207. 206
– Una vez efectuado el ajuste hay que
inmovilizar la tuerca de ajuste por 1
medio de la contratuerca (207/2) y
aplicarle lacre de sellar.
Montar el dispositivo de parada:
2
– Poner el reglaje del régimen de revo-
luciones en posición Stop.
– Aplicar pasta de junta H en ambas
caras de la junta para la carcasa
(208/1). La pasta de junta debe apli-
carse en una capa delgada, para evitar ±0.1
que se obstruya el conducto de aceite 39.3
en el alimentador de arranque (208/2).
L3 / 201
– Colocar la junta (observar el orificio
para aceite); presionar manualmente el 207
electroimán elevador a la posición de
trabajo: la escuadra (208/3) debe atacar
a la izquierda del perno de arrastre de 4 2
la varilla de regulación (208/4).
– En esta posición hay que montar la car-
casa y embomar nuevamente el electroi-
mán elevador.
Atención! 3
Si la escuadra queda montada en posi-
1
ción incorrecta (a la derecha del perno de
arrastre) el motor se pasa de vueltas,
hasta su destrucción total a no ser que se
proceda a interrumpir de inmediato el fun-
L3 / 202
cionamiento del electroimán elevador.
208
2 L / M . . 09.96
A 11.00 Sistemas automáticos
A 11.70 Regulación de la dosificación de arranque controlada
por temperatura
- 24 - 28 -
4
Ajuste:
– Atornillar la herramienta de ajuste - 28 - 3 2 1
montar el útil de medición - 24 -.
– Tirar de la palanca de reglaje del
régimen brevemente hacia Stop y luego
a la posición de plena carga. De esa
forma, la palanca del regulador 1 apoya
contra el tope de plena carga 2 del
alimentador de arranque.
– Ajustar el comparador a „Cero“.
– Enroscar cuidadosamente el elemento
térmico 4 en la consola, hasta que la
aguja del comparador reaccione
levemente (la palanca lunular apoya 170
apoya contra la varilla de regulación).
– Desenroscar la herramienta de ajuste
-28 - aplicando al hexágono una llave
e/c 13 mm, hasta que, al producirse un
chasquido claramente audible, se
compruebe que la palanca del
regulador cae a la posición de la super-
dotación para el arranque.
– Girar lentamente en retorno el elemento
térmico 4, hasta que el comparador
indique una desviación de 0,2 mm en
direccíón hacia la superdotación, a
partir de la posición cero previamente
ajustada.
– Inmovilizar el elemento térmico en esta
posición, por medio de la contratuerca.
– Desmontar las herramientas auxiliares;
completar el motor.
Atención:
Al efectuar el ajuste debe observarse que
el elemento térmico tenga una temperatu-
ra de 20 °C como mínimo.
L / M . . 09.96 2
A 15.00 Caja
A 15.20 Caja de conexión
–
Montaje:
– Introducir a golpes los manguitos
pasadores elásticos (200/1) en el
bloque. 2 3
– Insertar la caja de conexión, enroscar 1
cuatro tornillos hexagonales M 14 x 1,5 4
(200/2) con arandela elástica (200/3) y
apretar al par especificado.
Nota:
Sellar con pasta de junta D el tornillo que
se encuentra por encima de la mirilla 5 6
(200/4), porque se monta en un taladro
pasante. L3 / 143
En motores sin caja de conexión también
hay que poner aquí un tornillo de cierre 200
dotado de pasta de junta D.
– Enroscar ambos tornillos hexagonales
inferiores M 10 (200/5) con arandelas
elásticas (200/6) y apretar.
2 L / M . . 09.96
A 30.20 Bomba de agua (H.L 30)
–
– Vaciar el agua de refrigeración.
– Quitar el alternador
Desmontaje:
(Figura 201)
– Quitar los tubos para agua de refrigera-
cion en la bomba de agua. 2 1
– Desenroscar los tornillos hexagonales 1
con arandelas elásticas 2 y quitar la
bomba de agua. 7 6
– Desenroscar los tornillos 3 con aran-
delas elásticas 4 y quitar la polea 5
para correa dentada. 10 4
– Desmontar los tornillos 6 con anillos de 9
cobre 7 y sacar el elemento de bomba 8
8 con junta 9 de la carcasa 10. 5 3
Comprobar las piezas: 201

– Comprobar la carcasa respecto a
posibles daños.
Nota:
Si se produjeron los daños indicados a
continuación hay que sustituir el elemento
de bomba 8 completo:
– Rodete de la bomba dañado.
– Retén desgastado en el elemento de
bomba (se fuga agua por el orificio en
el elemento de bomba).
– Cojinete desgastado
Montaje:
– El ensamblaje se lleva a cabo en orden
inverso, análogamente al desensambla-
je. Hay que montar el elemento de
bomba 8 de modo que el taladro de
salida de agua indique hacia abajo
L / M . . 09.96 2
A 30.40 Termostato (H.L 30)
– – Colocar el elemento interior del termos-
tato, dotado de un anillo de junta nuevo
Trabajos preliminares: (la flecha marcada indica en dirección
– Vaciar el agua de refrigeración (sólo es de flujo).
necesario si el borde superior del radia- – Montar nuevamente la tapa del termo-
dor se encuentra en una posición más stato y apretar los tornillos uniforme-
alta que la del termostato). mente
– Desmontar el tubo de agua de refrigera-
ción en la tapa del tennostato (202/3).
Demontaje:
(202/1) con arandelas elásticas (2).
– Retirar la tapa del termostato (202/3)
hacia arriba. Retirar el anillo de junta (4) 1
y extraer el termostato (5).
2
Comprobar el funcionamiento del ele-
3
mento interior del termostato:
Nota: 4
Los datos de temperatura marcados en el 6
elemento interior del termostato indican el 5
comienzo del ciclo de apertura o bien la
temperatura de servicio máxima.
– Suspender el elemento interior del ter-
mostato y un termómetro, centrados en
un recipiente con agua, ver figura 203.
– Calentar el agua, removiéndola durante 202
esa operacion.
– Observar el ciclo de apertura del ele-
mento interior del termostato y com-
pararlo con el dato de temperatura que
lleva marcado.
– Sacar el elemento interior del termostato
y observar el ciclo de cierre.
– Sustituir el elemento interior del termo-
stato si está averiado.
Montaje:
– Limpiar la superficie de estanqueídad en
la culata, en la tapa del termostato y en
el asiento del elemento interior del
termostato
203
2 L / M . . 09.96
3. Equipamiento básico del motor
L / M . . 09.96 3
M 01.00 Cárter del cigüeñal
M 01.10 Compensación de masas 2L / 3L: desmontar y montar

–
– Desmontar el cigüeñal, ver M 02.00.
Desmontaje:
– Desenroscar los tornillos cilíndricos
(1/1) del elemento de arrastre (1/2).
Nota
En la versión 3 L hay que desenroscar
asinismo los tornillos cilíndricos del ele-
mento le arrastre dividido
– Desmontar los tornillos cilíndricos (2/1) 1

hacia la planchuela (2/2); desmontar la
planchuela.
(Versión nueva: fijación con espárragos
y tuercas)
– Desenroscar el tornillo de cierre del
casquillo de ataque, lado distribución, y
expulsar el árbol en dirección hacia el
lado del volante de inercia, ver figura 3.
Expulsar a golpes el casquillo de arras-
tre (lado distribución).
Sacar las masas centrífugas y el ele-
mento de arrastre de la parte inferior
del cárter del cigüeñal.
– Comprobar las muñequillas del árbol
respecto a huellas de desgaste y exac-
titud dimensional; cotas ver apartado 4.
– Comprobar el cojinete de agujas de las
masas centrífugas, respecto a posibles
huellas de desgaste.
– Comprobar la rueda dentada con masa
centrífuga y la rueda dentada del cigüe-
ñal hacia la compensación de masas,
respecto a posibles daños.
– Sustituir los anillos tóricos de los cas-
quillos de ataque.
3
3 L / M . . 09.96
Montaje:
– Colocar el casquillo de ataque (lado
distribución), enrasado en la carcasa.
– Colocar la rueda dentada con masa
centrífuga, lado volante, y la masa cen-
trífuga lado distribución, en la parte in-
ferior del cárter del cigüeñal, introducir
el elemento de arrastre y atornillar
manualmente con las masas centrífu-
gas. Introducir el árbol con casquillo de
ataque (4/1) por el lado del volante de
inercia, ver figura 4, y encajado por
completo en el casquillo de ataque,
lado distribución. 4
– Apretar los tornillos cilíndricos del ele-

mento de arrastre y medir el juego axial
de la compensación de masas con un
calibre de profundidades, ver figura 5.
Nota:
El casquillo de ataque lado distribución
(5/1) forma parte de la superficie de es-
tanqueidad hacia la tapa de distribución y
debe quedar enrasada respecto a la pa-
red frontal del cárter del cigüeñal una vez
encajado el árbol. El juego axial puede
ajustarse a la cota especificada en el
apartado 4 desplazando axialmente el 5
casquillo de ataque, lado volante.
– Aplicar pasta de junta D a los tornillos

cilíndricos (6/1) y montar la planchuela;
aplicar asimismo pasta de junta D al
tornillo de cierre del casquillo de ataque
en el lado de la distribución y enroscar-
lo. Girar la compensación de masas y
comprobarla respecto a suavidad de
movimiento.
Nota:
Al montar el cárter de aceite o bien la ta-
pa hacia el cárter del cigüeñal hay que
sellar respectivamente dos tornillos hexa-
gonales M8 en los lados de distribución y 6
del volante, aplicando pasta de junta D,
por tratarse de taladros pasantes.
L / M . . 09.96 3
M 01.20 Compensacíón de masa 4 L: desmontar y montar
–
– Desmontar el cigüeñal, ver M 02.00.
– Desmontar el cárter de aceite
Desmontaje:
– Soltar los tornillos cilíndricos (7/1) en
los muñones (7/2) y extraerlos.
Aflojarlos muñones por medio de dos
tornillos cilíndricos y extraerlos.
Marcar el lugar de montaje de los
muñones. 7
– Volcar la parte inferior del cárter del

cigüeñal.
Nota:
La juntura divisoria es una superficie de
estanqueidad, que no debe dañarse. Por
ello hay que poner la carcasa sobre un
emparrillado de madera, verfigura 8.
– Destornillar la chapa deflectora (9/1) y

sacar las masas centrífugas (9/2); des-
montar a continuación la chapa deflec-
tora (9/3).
9
3 L / M . . 09.96
– Comprobar los casquillos cojinete (10/1)
respecto a su exactitud dimensional y
expulsarlos en caso necesario, utilizan-
do un mandril adecuado. Antes de ello
hay que expulsar la chapa de cierre de
los taladros del cárter del cigüeñal
(10/2).
– Comprobar los muñones y casquillos de
cojinete respecto a huellas de desgaste
y exactitud dimensional; cotas ver apar-
tado 4.
– Comprobar las ruedas dentadas de las 10
masas centrífugas y la rueda dentada
del lado cigüeñal para la compensación
de masas, respecto a posibles daños.
Montaje:
– Limpiar minuciosamente los conductos
de aceite, aplicando aire comprimido.
Nota:
Antes de montar los casquillos de cojine-
te debe observarse que el taladro de
aceite quede en correcta posición, ver
figura 11.
11
– Aplicar pasta de junta D a los casquillos

cojinete (12/1) y encajarlos al ras de la
carcasa con un mandril adecuado, ver
figura 12.
– Aplicar pasta de junta C a la supericie
de estanqueidad de la tapa de cierre
(10/2) y colocarla nuevamente.
– Sustituir la tapa de cierre.
12
L / M . . 09.96 3
– Colocar los rodillos distanciadores para
tornillos M 8 en el lugar de montaje co-
rrecto según figura 13
Nota:
Colocar los rodillos distanciadores más
largos (13/1) en el lado de la brida del
filtro de aceite.
13
– Colocar la chapa deflectora según

figura 14, enroscar los tornillos cilíndri-
cos inferiores (14/1 ) y apretar. Enroscar
los tornillos cilíndricos superiores
(14/2), preapretando a mano.
14
– Colocar la masa centrífuga con marcas

de círculo y raya según figura 15 e in-
troducir el muñón.
Nota:
Esta masa centrífuga es impulsada
directamente por el cigüeñal.
15
3 L / M . . 09.96
– Colocar la masa centrífuga con marca
circular (16/1 ) e introducir el muñón.
Nota:
Al montar esta masa centrífuga debe
observarse que la marca circular de la
masa centrífuga (16/1) quede entre am-
bas rayas marcadas en la masa centrífu-
ga (16/2). En esta posición, la marca cir-
cular de la masa centrífuga (16/2) indica
hacia el cigüeñal.
16
– Desenroscar nuevamente ambos torni-
llos cilíndricos de los taladros (17/1).
Poner los rodillos distanciadores (17/2)
sobre la chapa deflectora.
Colocar la chapa deflectora (17/3) y
apretar a mano los tornillos hexagona-
les (17/4).
– Enroscar los tornillos cilíndricos (17/1) y
apretar; apretar asimismo los tornillos
hexagonales (17/4).
– Voltear la parte inferior del cárter del

cigüeñal (juntura divisoria hacia arriba).
– Enroscar los tornillos cilíndricos en los
muñones y apretados al par especifica-
do, utilizando una llave dinamométrica, 17
figura 18.
– Dar vuelta a la compensación de masas
y comprobada respecto a suavidad de
movimiento.
Nota:
Al montar el cárter de aceite hay que se-
llar, con pasta de junta D, respectivamen-
te dos tornillos hexagonales M 8 en el la-
do de la distribución y en el lado del vo-
lante de inercia, por tratarse de taladros
pasantes.
Los motores con el cárter de aceite incor-
porado no deben tener montada una tapa
de cierre con Ø 40 mm en la parte inferior
del cárter del cigüeñal. 18
L / M . . 09.96 3
M 01.30. Cárter del cigüeñal: limpiar; montar inyectores de aceite
- 41 -
Limpiar el cárter del cigüeñal
– Retirar todos los tornillos de cierre de poco el extremo so bresaliente, dando un
los conductos de aceite y secar con golpe leve con el martillo, para asegurarle
aire comprimido el cárter del cigüeñal un asiento firme en el taladro. (Figura
después de su limpieza en el baño de 172)
inmersión o con la máquina de limpieza
con alta presión, para evitar que per-
manezcan partículas de suciedad o
virutas.
– Acto seguido hay que volver a colocar
todos los tornillos de cierre y verificar el
firme asiento de los tapones de cierre
de aluminio o chapa en los conductos
de aceite. En caso de duda hay que
sustituidos, debiéndose colocar todos
los tapones de cierre dotados de pasta
de junta E. Los tapones de cierre en
aluminio deben inmovilizarse mediante
golpes leves provocando entalladuras
sobre el borde del orificio de la carcasa, 171
para asegurar su firme asiento.
Inyectores de aceite
– Comprobarlos primeramente respecto a
la firmeza de su asiento y exactitud en
la dirección de proyección del chorro;
en caso dado hay que poner los inyec-
tores en correcta posición mediante gol-
pes leves con el martillo o bien doblan-
do cuidadosamente con la mano. A
esos efectos hay que utilizar el calibre
- 41 - u orientarse por el esquema con-
tiguo (figura 171).
Si los inyectores de aceite están fractura-
dos o flojos tienen que sustituirse por
nuevos. A esos efectos hay que proceder
como sigue:
– Retirar del taladro el resto del inyector
fracturado (con un punzón o sims.);
desengrasar minuciosamente toda la
zona; poner un inyector nuevo y enca-
jarlo primeramente unos 6 a 8 mm más
allá de su asiento definitivo. Doblar un
172
3 L / M . . 09.96
– Aplicar pasta de junta E en el extremo
sobresaliente y llevar el inyector a su
posición definitiva. Durante esa opera-
cion no debe recalcarse el taladro de
entrada del inyector y encajar a golpes
hasta que el extremo del tubo quede al
ras con la garganta de lubricación en el
asiento del cojinete. (Figura 173)
– Verificar y ajustar una vez más la posi-
ción de la salida del inyector.
– Aplicar una vez más pasta de junta E
en el paso del inyector contra el asiento
de cojinete, al objeto de que el efecto
de capilaridad permita cubrir por com-
pleto el tubo en el taladro, asegurando
así un asiento a prueba de sacudidas.
Nota:
En los motores de las Series L 41 y M 41
también se incorpora un inyector de acei-
te para el cilindro 1. 173
L / M . . 09.96 3
M 02.00 Cigüeñal
-8-
– Desmontar los componentes de la cáp-
sula o bien las chapas de conducción
de aire, ver M 35.00.
– Desmontar las culatas, ver M 07.00.
– Desmontar el ventilador y la polea para
correa trapezoidal del cigüeñal, ver
M 13.00.
– Desmontar el pistón, la biela y el cilin-
dro, ver M 05.00 / M 06.00.
– Desmontar el volante de inercia y la
19
caja de conexión.
– Desmontar la tapa de distribución, ver
M 11.00.
– Desmontar el motor de arranque.
Desmontaje:
– Retirar los tornillos cilíndricos y las
arandelas elásticas hacia la tapa de
cierre y desencajar la tapa de cierre,
ver figura 19.
– Soltar y extraer los torniIlos cilíndricos

(20/1)
20
– Retirar los tornillos cilíndricos de la

rueda dentada del cigüeñal; aflojar la
rueda dentada del cigüeñal, mediante
martillo de plástico, y desmontarla.
– Extraer el manguito pasador elástico
(21/1).
21
3 L / M . . 09.96
– Soltar y desenroscar los tomillos hexa-
gonales (22/1) en ambos lados.
– Los medios cárteres del cigúeñal están

fijados entre sí con pasadores cilíndri- 22
cos (23/1). Hay que retraerlos con un
punzón adecuado, hasta quedar enra-
sados en la superficie de estanqueidad.
levantar la parte superior del cárter del
cigüeñal verticalmente hacia arriba,
figura 23.
Nota:
Para facilitar los trabajos de aflojar y reti-
rar la parte superior del cárter del cigüe-
ñal hay que enroscar 2 tornillos cilíndricos
M 8 x 65 (tornillos de fijación del dispositi-
vo de parada), por el lado de la distribu-
ción, así como dos tornillos hexagonales
M 14 x 50 (fijación de la caja de cone-
xión), por el lado del volante de inercia,
en los taladros existentes. 23
– Retirar el cigüeñal, elevándolo de la

parte inferior del cárter del cigüeñal.
– Calentar cuidadosamente la rueda den-
tada de la compensación de masas en
los motores 2 y 3 L .... utilizando un so-
plete de soldar, y desencajarla con un
punzón de aluminio.
En el caso del cigüeñal 4 L... hay que
destornillar el contrapeso por el lado del
volante de inercia, retirar los tornillos
cilíndricos para la rueda dentada y ex-
pulsar a golpes el pasador cilíndrico
(24/1).
24
L / M . . 09.96 3
– Comprobar todos los muñones del ci-
güeñal respecto a huellas de desgaste
y exactitud dimensional. Cotas ver apar-
tado 4. Efectuar la medición en dos pla-
nos decalados a 90° entre sí.
– Comprobar la muñequilla para el retén,
respecto a posibles huellas de desgas-
te. Si la muñequilla está desgastada,
existe la posibilidad de montar en la
muñequilla un manguito de compensa-
ción del desgaste. Ello requiere pasta
de junta E. Las instrucciones necesa-
rias para el montaje se adjuntan a la 25
pieza de recambio.
– Sustituir el retén en la tapa de cierre.
– Comprobar los semicojinetes respecto a
posibles daños y desgaste visible.
Montaje:
– Colocar la rueda dentada para la com-
pensación de masas en el cigüeñal.
En el cigüeñal de las versiones 2 y 3 L..
hay que destornillar el contrapeso en el
lado del volante, tras lo cual queda visi-
ble la raya marcada (25/1) sobre el ci-
güeñal. Calentar la rueda dentada a
unos 125 °C y montarla de modo que la
raya marcada (25/1) sobre el cigüeñal
coincida con la marca „0“ (25/2) sobre
la rueda dentada, ver figura 25. 26
En el cigüeñal de la versión 4 L ... hay
que destornillar el contrapeso en el lado
del volante e insertar la rueda dentada
para la ,compensación de masas según alt neu
figura 26.
– Aplicar pasta de junta C al pasador ci-
líndrico (24/1) y encajarlo a golpes.
– Aplicar pasta de junta D a los tornillos ci-
líndricos y apretarlos al par especificado.
Nota: Desde mediados de 1994 se im-
plantó una rueda dentada modificada y
tornillos de fijación distintos. Los nuevos
tornillos no deben emplearse para la rue-
5,5 6,5
da dentada antigua (27).
En las versiones 2 y 3 L.. no hay que
montar nuevamente los contrapesos has- 27
ta haber colocado el cigüeñal en la parte
inferior del cárter del cígüeñal.
3 L / M . . 09.96
– Colocar las arandelas de ataque (28/1)
en el cigüeñal de modo que, las gar-
gantas de lubricación indiquen hacia la
superficie de ataque del cigüeñal.
– Colocar los semicojinetes (28/2) en la
parte inferior del cárter del cigüeñal y
aceitarlos.
28
– Colocar el cigüeñal en la parte inferior

del cárter del cigüeñal, observando que
las ruedas dentadas engranen haciendo
coincidir las marcas de identificación.
Para 2 / 3 L ... ver figura 29.
29
– Para 4 L ... ver figura 30.
30
L / M . . 09.96 3
– Colocar el anillo tórico (31/1) para el
conducto principal de aceite en la parte
inferior del cárter del cigüeñal. Aplicar
una capa uniformemente delgada de
pasta de junta B en la juntura divisoria
del cárter inferior, en todos los sitios,
incluyendo las almas intermedias del
cárter, ver figura 31.
– Colocar los semicojinetes en la parte
superior del cárter del cigüeñal y aceita-
dos.
31
– Instalar las arandelas de ataque de mo-

do que la garganta (32/1) indique res-
pectivamente hacia arriba.
Tomar la parte superior del cárter del
cigüeñal y colocada con cuidado.
Nota:
Al colocarla debe observarse que los pa-
sadores centradores (32/2) de la parte
superior sean introducidos en las gargan-
tas (32/1) de las arandelas de ataque, ver
figura 32.
– Encajar nuevamente a golpes los pasa-
dores cilíndricos (23/1) para la fijación 32
de ambas mitades del cárter del cigüe-
ñal.
– Enroscar tornillos cilíndricos y apreta-

dos al par especificado, siguiendo el
orden de apriete indicado en la
figura 33.
33
3 L / M . . 09.96
– Verificar el juego axial del cigüeñal por
medio de un calibre de profundidades,
figura 34, y compararlo con la cota
teórica indicada en el apartado 4.
34
– Encajar a golpes el manguito pasador

elástico para el enclavamiento de la
rueda dentada (21/1) en la parte frontal
del cigüeñal.
– Girar los árboles de levas de modo que
ambas marcas (35/1) engranen entre sí
y la marca para la rueda dentada del
cigüeñal indique hacia abajo.
– Engranar la rueda dentada del cigüeñal,
observando que coincidan las marcas,
y apretar al par especificado.
35
– Colocar la junta (36/1) sobre los man-

guitos pasadores elásticos.
– Poner un retén nuevo y engrasar el la-
bio de estanqueidad.
Colocar la tapa de cierre, aplicar pasta
de junta D a los tornillos cilíndricos y
apretarlos al par especificado.
36
L / M . . 09.96 3
M 04.00 Arbol de levas
M 04.10 Árbol de levas para el mando de válvulas
- 9 - 30 - 31 -
– Desmontar la parte superior del cárter
del cigüeñal, ver M 02.00
Desmontaje:
– Retirar el anillo de seguridad (37/1) ha-
cia la tapa; extraer la tapa (37/2) con un
alicate variable y retirar las arandelas
de compensación.
37
– Levantar la parte superior del cárter del

cigüeñal y extraer el anillo de seguridad
(38/1) de la garganta para seguros; pre-
sionar el empujador (38/2) para que no
toque el árbol de levas.
38
– Expulsar el árbol de levas con el pun-

zón hueco Ø 47 mm hacia el lado de
distribución, ver figura 39, y extraer los
empujadores de las válvulas.
39
3 L / M . . 09.96
– Quitar el anillo de seguridad y las aran-
delas de ajuste; desencajar el cojinete
de bolas con un extractor de dos
garras, ver figura 40.
40
– Para la sustitución de la rueda dentada
o del árbol de levas hay que desencajar
la rueda dentada del árbol utilizando el
extractor - 30 - en combinación con el
tornillo de desencaje - 31 -, ver figura
41.
– Comprobar las muñequillas del árbol de
levas y los taladros de los cojinetes en
el cárter del cigüeñal respecto a huellas
de desgaste y exactitud dimensional;
cotas ver apartado 4.
– Comprobar la rueda dentada hacia el
árbol de levas, respecto a huellas de
desgaste.
– Comprobar el cojinete de bolas del ci-
güeñal, respecto a desgaste. 41
– Comprobar los empujadores respecto a
– Comprobar los taladros para los empu-
jadores en el cárter del cigüeñal, res-
pecto a huellas de desgaste y a exacti-
tud dimensional; cotas ver apartado 4.
Montaje:
– Calentar la rueda dentada del árbol de
levas en una placa termoeléctrica, a
unos 150-200 °C y encajarla.
– Poner el anillo de seguridad (42/1) y
montar el cojinete de bolas con el pun-
zón hueco - 9 -, ver figura 42.
42
L / M . . 09.96 3
– Al montar un árbol de levas nuevo, de-
be observarse que no exista juego axial
entre el cojinete de bolas y el anillo de
seguridad (43/1).
Si es necesario, hay que intercalar
arande-las de compensación (43/2).
43
– Montar el árbol de levas observando las

marcas y colocar el anillo de seguridad
(44/1).
– Encajar el árbol de levas hacia el lado
de distribución, hasta que el cojinete de
bolas apoye contra el anillo de seguri-
dad (44/1).
– Colocar arandelas de compensación
(43/3), insertar la tapa con anillo tórico
(43/4) y poner el anillo de seguridad
(43/5).
44
Nota:
– Verificar el juego axial del árbol de le-
vas; cotas ver apartado 4.
Si es necesario, hay que adjuntar aran-
delas de compensación (43/3).
– Para los siguientes tipos de motores se
ha implantado un árbol de levas espe-
cial para el mando de las válvulas.
La característica distintiva es una „H“
en la fundición del árbol de levas.
2 M 31 H desde núm. 841087 000008

3 M 31 H desde núm. 851087 000004
4 M 31 H desde núm. 861087 000004
2 M 40 H desde núm. 781487 001631
3 M 40 H desde núm. 791487 000952
4 M 40 H desde núm. 801487 000873
3 L / M . . 09.96
M 04.20 Arbol de levas para la bomba de inyección
- 9 - 30 - 31 -
– Desmontar las bombas de inyección,
ver M 14.00.
– Desmontar el reglaje del régimen de re-
voluciones, ver M 32.00.
– Desmontar el alimentador de arranque,
ver M 12.00.
– Desmontar la bomba de alimentación.
Desmontaje:
– Ver M 04.10.
Desmontar la rueda intermediaria:
Nota:
La rueda intermediaria no puede ser ex-
traída antes de haber desmontado el ár-
bol de levas hacia la bomba de inyección.
– Quitar el anillo de seguridad (45/1) y
destornillar la chapa deflectora (45/2). 45
– Desencajar la rueda dentada con el ex-

tractor - 30 - y el tornillo de desencaje
- 31 -, ver figura 46.
Nota:
Los dos cojinetes de bolas en la rueda in-
termediaria están separados por un anillo
de seguridad.
– Comprobar las muñequillas del árbol de
levas y los cojinetes en el cárter del ci-
gúeñal, respecto a huellas de desgaste
y exactitud dimensional. Cotas ver apar-
tado 4.
– Comprobar los cojinetes de bolas del
árbol de levas y de la rueda intermedia-
ria, respecto a desgaste.
46
L / M . . 09.96 3
Montar la rueda intermediaria:
Nota:
La rueda intermediaria debe montarse
antes de montar el árbol de levas para la
bomba de inyección.
– Encajar el cojinete de bolas en la rueda
intermediaria y montar la rueda inter-
mediaria por medio del punzón hueco
- 9 -, en consideración de las marcas
de referencia, figura 47.
– Montar el anillo de seguridad en el eje.
47
Nota:
Antes de encajar la rueda intermediaria
hay que presentarla uniformemente en el
árbol, para evitar que el árbol sea despla-
zado al interior del cárter del cigüeñal.
Montaje del árbol de levas:
– Ver montaje del árbol de levas para el
mando de válvulas (M 04.10).
Nota
El árbol de levas para L 40/M 40 va rotu-
lado con „L 40“ junto a la leva para el
accionamiento de la bomba de alimenta-
ción.
3 L / M . . 09.96
M 04.30 Regulador y corrector de la inyección
- 30 - 31 - 40 -
– Desmontar el árbol de levas para la
bomba de inyección, ver M 04.20.
Desarmar el regulador:(hasta motor serie

núm.: 2 L 40.16, 3-4 L 40.15, M 40.12 así
como L 30 y H.L 30)
– Retirar el anillo de seguridad (48/1) y ex-
traer el muelle del regulador (48/2).
– Quitar el muelle hacia el regulador (48/3)
y expulsar el pasador (48/4) con rodillos
huecos (48/5).
– Extraer el manguito de muelle (48/6) con
varilla de tracción (48/7).
– Destornillar el puente elástico (48/8) y
desmontar el soporte para las pesas del
regulador (48/9).
Desarmar el regulador: (a partir del motor 48
serie núm.:2 L 40.17, 3-4 L 40.16, M 40.13,
para L 31 y M 31 a título general)
– Retirar el anillo de seguridad (48a/51) y
extraer el anillo distanciador (48a/50),
platillo de muelle (48a/49) y muelle de
regulador (48a/45).
– Quitar el muelle hacia el manguito regu-
lador (48a/11) y expulsar el pasador
(48a/38) con rodillos huecos (48a/37).
– Extraer la varilla de tracción (48a/36),
soltar las tuercas (48a/44) y quitar el pla-
tillo de muelle hacia regulador (48a/43),
la arandela axial (48a/42) y la corona de
agujas (48a/41), arandela de ajuste
(48a/40) y arandela de deslizamiento
(48a/39).
– Destornillar el puente elástico (48a/32) y 48a
desmontar el soporte para las pesas del
regulador (48a/26).
– Comprobar todas las piezas respecto a
daños y desgaste.
L / M . . 09.96 3
Desencajar y desarmar el corrector de
la inyección:
– Desencajar el corrector de la inyección
de su asiento en el árbol de levas por
medio del extractor - 30 -, en combina-
ción con el tomillo de desencaje - 31 -,
ver figura 49.
49
– Sujetar en el tornillo de banco el sopor-

te para montajes del corrector de la in-
yección - 40 - e insertar el corrector con
el taladro del disco soporte sobre la he-
rramienta especial, ver figura 50.
50
– Girar la rueda dentada, a mano, en con-
tra de la tensión del muelle, en sentido
horario, y retirarla cuidadosamente del
disco soporte.
– Quitar las pesas centrífugas (51/1), ele-
mentos presores (51/2) y pasadores de
presión (51/3) con muelles de compre-
sión (51/4).
– Destornillar los insertos de leva (51/5).
– Comprobar el disco soporte y la rueda
dentada respecto a huellas de desgaste
en la zona de las pesas centrífugas.
– Comprobar visualmente los muelles de
compresión y los elementos presores
respecto a posibles daños.
– Comprobar las pesas centrífugas res-
pecto a huellas de desgaste.
51
3 L / M . . 09.96
Ensamblar el corrector de la inyección:
– El ensamblaje del corrector de la inyec-
ción se lleva a cabo en orden inverso al
desensamblaje.
Nota:
A principios de 1992 se modificó la rueda
dentada y el disco soporte. Las piezas de
la versión antigua no son combinables
con las de la versión nueva. En caso de
necesidad hay que cambiar completo el
corrector de la inyección. Después de in-
sertar la rueda dentada en el disco sopor- 52
te hay que revisar que la garganta de la
rueda dentada coincida con la del disco
soporte, según figura 52.
– Comprobar la suavidad de movimiento

del corrector de la inyección, girando en
sentido horario y dejándolo volver por
su propia fuerza, ver figura 53.
53
– Aplicar pasta de junta C al taladro del

disco soporte y encajar el árbol de
levas con chaveta en el corrector de la
inyección, de modo que la rueda denta-
da tenga todavía un juego axial de
0,05 mm.
Nota:
Comprobar el juego axial con una galga,
según figura 54.
54
L / M . . 09.96 3
Ensamblar el regulador:
– El ensamblaje del regulador se lleva a
cabo en orden inverso al desensambla-
je, según figuras 48 o bien 48a.
Nota:
Al ensamblar el regulador debe observar-
se especialmente que todas las piezas
móviles tengan movimiento suave.
En motores L/M 31/40 debe haber un jue-
go de 0,5 mm entre el platillo de muelle
(48a/43) y la tuerca (48a/44).
En motores L/M 41, el platillo de muelle
(48a/43) debe estar apretado con la tuer- 55
ca (48a/44).
– Montar el muelle hacia el regulador

(55/1) de modo que la superficie frontal
del bisel indique en el sentido de giro.
Sustituir el muelle del regulador:

(sin desmontar la tapa de distribución)
– Desmontar el dispositivo de parada,
ver M 20.00.
– En la versión H.L30 hay que desmontar
la tapa, ver M 11.00.
Desmontaje:
– Retirar el anillo de seguridad (56/1) y el
platillo de muelle (56/2).
– Sacar el muelle del regulador (56/3) y
comprobarlo respecto a grietas y sitios
fracturados.
56
Montaje:
– Determinar el muelle nuevo del regula-
dor, en función de la finalidad de aplica-
ción y la gama de regímenes en cues-
tión, consultando el apartado 4.
– El montaje del muelle del regulador o
bien del dispositivo de parada se lleva a
cabo en orden inverso al desmontaje.
3 L / M . . 09.96
M 05.00 Biela
- 35 - 36 -
– Desmontar la culata, ver M 07.00.
– Desmontar cilindros y pistones,
ver M 06.00.
Desmontaje:
– Desenroscar los tornillos de biela (62/1)
y retirar hacia arriba las dos mitades de
la biela, con ayuda del perno guía - 35 -
o bien - 36 -.
Comprobación / reparación: 62
– Comprobar el casquillo y el cojinete de
la biela, así como la muñequilla de biela
del cigüeñal, respecto a huellas de des-
gaste y exactitud dimensional; cotas ver
apartado 4.
Montaje:
– Encajar el casquillo en la biela.
Nota:
Al encajar el casquillo en la biela debe
observarse que coincidan los taladros de
aceite y se obtenga un voladizo uniforme
del casquillo.
– Colocar los semicojinetes en la biela y
observar que las pestañas de seguridad
63
asienten a la perfección en las ranuras,
ver figura 63.
– Colocar el sombrerete de la biela utili-
zando los pernos guía - 35 - o bien
- 36 -, ver figura 64.
– Colocar la parte superior de la biela,
enroscar los tornillos de biela y apretar-
los al par especificado.
Nota:
La ranura (63/1) en el sombrerete debe
indicar hacia el lado de la bomba de in-
yección. La ranura (63/2) en la parte
superior de la biela debe indicar hacia
el lado de los empujadores para las
válvulas.
64
L / M . . 09.96 3
M 06.00 Pistón y cilindro
M 06.10 Motores refrigerados por aire
- 12 - 16 - 17 -
Desmontaje:
– Marcar el hermanamiento del cilindro y
pistón; desmontar el cilindro.
– Sacar el anillo de seguridad del bulón,
ver figura 65.
– Expulsar el bulón a mano y retirar el
pistón.
65
– Comprobar el cilindro respecto a hue- Comprobar el desgaste de los cilin-
llas de gripado o acanaladuras en la dros o bien su reutilizabilidad:
superficie de deslizamiento del cilindro. – Repetir la medición del juego de con-
– Comprobar el cilindro respecto a exacti- tacto en el corte de los segmentos, con
tud dimensional, cotas ver apartado 4. segmentos nuevos.
– Comprobar el pistón respecto a huellas – Comparar los valores obtenidos con los
de gripado y fractura de las almas del datos de desgaste máximo. Si superan
pistón entre los segmentos. las cotas límite significa que el cilindro
– Comprobar el juego de contacto en el es inservible y deberá sustituirse o bien
corte de los segmentos, cotas ver apar- reemplazarse por un cilindro rectificado
tado 4. a sobremedida.
– Si los valores obtenidos son inferiores a
los límites puede volverse a utilizar el
Comprobar el juego de contacto en el
cilindro, montando segmentos nuevos.
corte de los segmentos:
En tal caso es necesario asperezar
– Desmontar los segmentos del pistón.
nuevamente un poco el interior del cilin-
Introducir respectivamente un segmento
dro, p. ej. con un equipo para bruñir,
en el taladro actual del cilindro y poner-
porque el bruñido se desgasta suma-
lo en la posición que adopta al encon-
mente al cabo de un tiempo prolongado
trarse el pistón en PMS.
en funcionamiento. Si se volviera a utili-
– Alinear el segmento perpendicularmen-
zar la unidad de cilindros sin repasarla
te con respecto al eje geométrico del
con el bruñidor (indistintamente de que
cilindro, utilizando para ello la cabeza
se utilicen los segmentos usados o seg-
del pistón, previamente limpiada.
mentos nuevos) surgiría un mayor con-
– Medir con una galga el juego de con-
sumo de aceite, que ya no se normali-
tacto en el corte del segmento (distan-
zaría al cabo d, un mayor tiempo en
cia de los extremos del segmento).
funcionamiento, porque los segmentos
– Valores límite ver apartado 4.
ya no podrían adaptarse con la debida
precisión a la pared del cilindro.
3 L / M . . 09.96
Modo de proceder:
– Con el equipo de bruñir en rotación
dentro del cilindro hay que moverlo
axialmente en vaivén.
Régimen recomendado: aprox. 350/min.
– En función del régimen de revoluciones
hay que llevar a cabo unas 20 a 30
carreras por minuto. Con este número
de carreras se consigue un bruñido cru-
zado aproximadamente a 45°.
– Sólo hay que bruñir hasta reconocer
claramente este bruñido cruzado. Equi-
vale a un tiempo de bruñido de unos 20
a 45 segundos por cilindro.
– Después del bruñido hay que limpiar el
cilindro con agua tibia o caliente y con
un agente de limpieza en frío, utilizando
un cepillo, y hay que aceitar el cilindro a
continuación.
Atención:
No debe bruñirse demasiado tiempo.
No bruñir en seco.
Utilizar aceite para bruñir o una combina-
ción de combustible y aceite (1 : 1).
A ser posible, no debe sobrepasarse el
régimen de revoluciones indicado más
arriba. Usar gafas de protección.
Montaje:
El montaje del pistón se lleva a cabo aná- 66
logamente en orden inverso.
Nota:
La parte hundida en la cabeza del pistón
(camara de combustión) debe quedar
desplazada hacia la bomba de inyección,
ver figura 66.
– Decalar los cortes de los segmentos a

120° de un segmento a otro, y aceitar
los segmentos en las gargantas del
pistón.
– Colocar la camisa para montar segmen-
tos - 17 - y montar cuidadosamente el
cilindro, ver figura 67.
67
L / M . . 09.96 3
M 06.00 Pistón y cilindro
M 06.20 Motores refrigerados por agua (H.L 30)
- 16 - 17 -
– Desmontarle alternador y la bomba de
agua.
Desmontaje:
– Desensamblar cuidadosamente el
cilindro.
– Sacar el anillo de seguridad del bulón,
figura 68.
– Expulsar a mano el bulón y retirar el
pistón hacia arriba.
– Comprobar visualmente el cilindro res-
pecto a puntos de gripado o acanaladu-
ras en la superficie de deslizamiento del
cilindro.
– Comprobar el cilindro respecto a exacti- 68
tud dimensional y a su estado de des-
gaste, ver apartado 4.
– Comprobar visualmente el pistón res-
pecto a huellas de gripado y posibles
fracturas en el alma del pistón entre los
segmentos.
– Comprobar el juego de contacto en el
corte de los segmentos, ver apartado 4.
– Comprobar el juego de contacto en el
corte de los segmentos, el desgaste de
los cilindros y su reutilizabilidad:
ver apartado 4.
3 L / M . . 09.96
Montaje:
El montaje del pistón se lleva a cabo en
orden inverso, análogamente al desmon-
taje.
Nota: La parte hundida en la cabeza del
pistón (camara de combustión) debe estar
despla-zada hacia la bomba de inyección,
ver figura 69.
– Decalar los cortes de los segmentos a
120°, de un segmento a otro, y aceitar
bien los segmentos en las gargantas del
pistón.Marcar un valor numérico para ca-
da cilindro en el cárter del cigüeñal y en
el cilindro. La suma de estos dos valores 69
numéricos da por resultado el espesor de
las arandelas de compensación que de-
ben intercalarse en la base del cilindro en
cuestión, figura 70.
Ejemplo:
Valor numérico en el cárter
del cigüeñal 15
Valor numérico en la
unidad de cilindros 20
Espesor de las arandelas
de compensación
necesarias 35 = 0,35 mm
Con esta medida se compensan las tole-

rancias de fabricación en la unidad de cilin-
dros y en el cárter del cigüeñal, aparte de
ajustarse la cota de franquicia dentro de un
margen de tolerancias de 1,0-1,5 mm.
– Pegar las arandelas de compensación
70/1 al cilindro con un poco de grasa.
– Aceitar bien la superficie de desliza-
miento del cilindro.
Nota:
Estas arandelas de compensación ya vie-
nen pegadas de fábrica en el cárter del
cigüeñal o bien en la unidad de cilindros 70
al suministrarse estas piezas como re-
cambio. No van incluidas en el juego de
juntas. Para pedidos específicos, sírvase
indicar los siguientes números de identifi-
cación:
036 330 00 0,10 mm
036 388 00 0,15 mm
036 329 00 0,20 mm
L / M . . 09.96 3
Montaje de la unidad de cilindros en el
H 3 L 30:
– Situar los pistones „1“ y „3“ aproximada-
mente a una misma altura y aplicar los
alicates de camisa para el montaje de
segmentos - 17 -; en el pistón central
hay que aplicar la camisa para montar
segmentos 622 469 00, figura 71.
71
– Colocar cuidadosamente la unidad de

cilindros, con ayuda de una segunda
persona, e insertar los pernos auxiliares
621 646 00 en las cavidades de los pis-
tones „1“ y „3“, figura 72.
– Bajar la unidad de cilindros e introducir
los pistones en los cilindros a base de
mover simultáneamente en vaivén los
pernos auxiliares.
– Quitar los alicates de camisa e introdu-
cir el pistón central a base de mover en
vaivén y seguir bajando la unidad de ci-
lindros.
– La camisa tensora (72/1) se introduce
durante esa operación en el cárter del 72
cigüeñal y puede ser extraída luego,
con ayuda de un alambre resistente, a
través de la abertura lateral rectangular
entre el cárter del cigüeñal.
Montaje de la unidad de cilindros en el

H 2 L 30:
– Situar ambos pistones aproximadamen-
te a la misma altura y aplicar alicates
de camisa para montar segmentos.
– El resto del montaje se lleva a cabo
aquí según lo descrito para H 3 L 30,
suprimién-dose todos los trabajos relati-
vos al cilindro central.
3 L / M . . 09.96
M 07.00 Culata
M 07.10 Motores refrigerados por aire
–
– Quitar la cubierta hacia la cápsula.
– Quitar la cápsula del escape y el silen-
ciador de escape, ver A 03.00.
– Destornillar la caja del aire de salida, la
pared lateral y la traviesa, ver M 35.00.
– Destornillar la chapa de cubierta y reti-
rar los tornillos hacia la placa base,
ver M 35.00.
– Quitar el filtro de aire.
– Desmontar el inyector, ver M 14.00.
Desmontaje:
– Quitar la tapa de la culata. 73
– Retirar las tuercas con collar (73/1) y
los tornillos (73/2).
– Desmontar las bridas centradoras
(73/3).
– Soltar la fijación de la placa soporte.
– Desunir la carcasa de conducción de
aire y la caja de aspiración.
– Retirar la placa soporte hacia arriba,
ver figura 74.
– Desmontar el colector de escape y el
tubo de admisión.
Nota:
Para facilitar el desmontaje del colector
de admisión es conveniente destomillar el
filtro (74/1).
– Retirar la culata hacia arriba y los tubos
de protección con varillas empujadoras.
Comprobar la culata:
tas en el alma o bien platillos cónicos
de válvula desgastados.
– Comprobar el radio en el balancín, res- 74
pecto a posible desgaste.
L / M . . 09.96 3
Montaje:
– Determinar la cota de franquicia entre
culata y pistón en PMS.
Nota:
La cota de franquicia tiene que volverse a
calibrar después de sustituir el cilindro,
pistón, biela, cigüeñal o cárter del cigüe-
ñal.
Efectuar las mediciones con el motor frío
y en todos los cilindros.
75
– Tensar el cilindro hacia abajo con un
estribo adecuado y aplicar el calibre de
profundidades, ver figura 75.
– Hacer girar el motor hasta que el pistón

alcance el punto muerto superior PMS
("OT").
b S a
– La cota medida „a“ más el espesor de
la junta „b“ que debe agregarse, da por
resultado la cota de franquicia „S“ inch-
cada en el apartado 4, ver figura 76.
76
3 L / M . . 09.96
– Aplicar un poco de grasa a la junta cal-
culada para la culata y colocarla en el
collar centrador de la culata.
Nota:
En versión L 30, en lugar del collar cen-
trador se realiza el centrado por medio de
manguitos; la junta posee dos taladros
para el centrado, ver figura 77.
77
– Insertar los tubos de protección (78/1)

con muelle (78/2), anillos de presión
(78/3) y anillos tóricos (78/4) en el tala-
dro del cárter del cigüeñal.
Nota:
Los anillos tóricos (78/4) deben sustituir-
se siempre que se repare el cilindro o la
culata.
– Introducir las varillas empujadoras

(78/5).
78
– Colocar la culata, observando que los

tubos de protección con anillos tóricos
sean introducidos a la perfección en los
taladros de alojamiento de la culata, ver
figura 79.
– Aceitar la rosca de los espárragos
(79/1) y enroscar las tuercas con collar
Nota:
Aplicar pasta de junta D a la rosca del es-
párrago (79/2) y a la superficie de apoyo
para las tuercas con collar (79/3), o bien
aplicarles pasta de sellar de elasticidad
permanente. 79
L / M . . 09.96 3
– Atornillar la culata hasta que apoye uni-
formemente sobre el cilindro, sin apre-
tar.
– Alinear las culatas insertando el colec-
tor de escape, ver figura 80.
– Montar la placa soporte y las bridas
centradoras para los inyectores.
– Apretar la culata, uniformemente y en
cruz, al par especificado.
– Quitar el colector de escape, insertar
las juntas y montarlo nuevamente.
– Calibrar el juego de válvulas a la cota
especificada.
– El resto del montaje se lleva a cabo en 80
orden inverso, análogamente al des-
montaje.
3 L / M . . 09.96
M 07.00 Culata
M 07.20 Culata: reparar (motores refrigerados por aire)
-1-2-6-7-
– Desmontar la culata - ver M 07.10.
Desarmar la culata:
– Depositar la culata sobre el collar cen-
trador.
Nota:
En la versión L 30 hay que extraer los
manguitos centradores (81/1).
No debe rasparse o dañarse la superficie
de estanqueidad de la culata; por ello hay
que utilizar siempre trapos blandos o una
base de descanso parecida.
– Retirar el anillo de seguridad (81/2) y
desmontar los balancines con arande-
las de compensación (81/3).
– Oprimir hacia abajo el platillo de muelle
(81/4) con la herramienta - 6 - y retirar
los conos de válvula (81/5).
– Sacar los muelles de válvula con aran-
delas planas (81/6) y retirar hacia arriba
la carcasa de balancines (81/7).
– Retirar la placa intermedia (81/8) y ex-
traer las válvulas.
– Comprobar las guías y los vástagos de
las válvulas respecto a acanaladuras y
exacti-tud dimensional; cotas ver apar- 81
tado 4.
– Comprobar la culata respecto a grietas
(grietas del alma) y a faltas de planici-
dad en la superficie de estanqueidad.
– Sustituir los anillos tóricos (81/9)
(en L 30 hay que sellar con silicona).
– Comprobar los anillos de asiento de
válvula y los platillos cónicos, respecto
a desgaste; cota de retracción de las
válvulas ver apartado 4.
– Comprobar el casquillo para el balan-
cín, el eje de balancines y el radio en el
balancín, respecto a exactitud dimen-
sional; cotas ver apartado 4.
L / M . . 09.96 3
Ensamblar la culata:
– Si es necesario, hay que desencajar las
guías de válvula con el mandril de mon-
taje a presión - 1 -, ver figura 82.
– Encajar asimismo las guías de válvula
con el mandril de montaje a presión - 1 -.
Nota:
Observar la profundidad del encaje a
presión; voladizo ver apartado 4.
82
– Ensanchar las guías de válvula al díá-

metro nominal con el escariador - 2 -,
ver figura 83.
83
– Repasar los asientos de válvula con la

fresa específica, ver figura 84.
Nota:
Después de montar nuevas guías de vál-
vula o bien antes de montar válvulas nue-
vas hay que repasar a fresa el asiento pa-
ra la válvula, pero no más profundamente
de lo absolutamente necesario (no debe
haber ninguna mancha en el contorno del
asiento).
84
3 L / M . . 09.96
– Introducir las válvulas en las guías y
asentar los platillos de asiento cónico,
con pasta esmeril (grano 180-250).
Nota:
Para verificar los asientos asentados hay
que colocar las válvulas limpias y cargar
los conductos de admisión y escape con
un poco de gasoil. No debe fugarse gasoil
a través de los asientos de las válvulas
– El ensamblaje de la culata se lleva a
cabo en orden inverso, análogamente al
desensamblaje.
Nota:
– Los motores construidos en los años
1979-1983 están equipados con un
muelle en cada válvula; a partir del año
de construcción 1984 se montan dos
muelles por válvula; al efectuar repara-
ciones en esta zona hay que equipar
ulteriormente el segundo muelle.
– Para M 31/M 40 se utilizan culatas con
las letras distintivas „H“ hasta 2.300/min
(alta turbulencia espiroidal) y con las le-
tras distintivas „L“ a más de 2.300/min
(baja turbulencia espiroidal).
La letra distintiva en cuestión va marca-
da en el conducto de admisión.
– En motores construidos a partir de me-
diados de 1986, con regímenes inferio-
res a 2.300/min, se utilizan los tornillos
de ajuste ranurados longitudinalmente
con respecto al balancín y sellos en los
vástagos de las válvulas; desde media-
dos de 1989 se montan estos a título
general. Al efectuar reparaciones hay
que reequipar estas piezas.
– Antes de encajar los sellos para los vás-
tagos de las válvulas hay que insertar
las válvulas en las guías. Para encajar
hay que utilizar el útil - 7 -.
L / M . . 09.96 3
M 07.00 Culata
M 07.30 Motores refrigerados por agua (H.L 30)
–
– Vaciar el agua de refrigeración y destor-
nillar en la culata los tubos de agua de
refrigeración.
– Quitar el sistema de escape y el colec-
tor de escape.
– Quitar el filtro de aire y desmontar la
brida de admisión de aire.
– Desmontar los inyectores.
Desmontaje: 85
– Quitar la tapa de la culata, figura 85.
– Aflojar, respectivamente por media
vuelta, las tuercas con collar (85/4), en
orden inverso al indicado en las figuras
86 y 87.
– Desenroscar las tuercas en ese mismo
orden.
Desenroscar tuercas hexagonales (85/5)
con arandelas elásticas (85/6) y quitar
los soportes de balancines.
– Retirar la culata hacia arriba.
– Quitar las varillas empujadoras y los
tubos de protección.
– Quitar la junta de culata y los anillos de
junta. 86
Comprobar a culata:
tas del alma.
– Comprobar visualmente la superficie de
estanqueidad de la culata, respecto a
posibles faltas de planicidad.
– Comprobar el radio en los balancines,
respecto a posible desgaste.
87
3 L / M . . 09.96
Montaje:
– Limpiar las superficies de estanqueidad
en la culata y en los cilindros.
– Poner una nueva junta de culata (88/1) y
anillos de junta (88/2).
– Colocar los tubos de protección (88/3)
con muelles (88/4), anillos de presión
(88/5) y nuevos anillos de junta (88/6).
Engrasar ligeramente los anillos de
junta.
– Colocar la culata con ayuda de una se-
gunda persona, observando que los tu-
bos de protección con anillos tóricos se-
an introducidos a la perfección en los ta-
ladros de alojamiento de la culata.
– Colocar las varillas empujadoras.
– Montar los soportes de balancines. Ob-
servar que los tornillos de ajuste sean
introducidos a la perfección en las vari-
llas empujadoras; en caso dado hay que
girar en retorno los tornillos de ajuste.
– Aplicar pasta de junta D a la rosca del 88
tirante en la cámara de aceite.
– Enroscar las tuercas con collar y apre-
tarlas a mano por el orden 1-15, figura
86 o bien 87, hasta que asienten bien
contra la culata.
– Apretar las tuercas del 1 al 15, a la
mitad del par especificado.
– Apretar las tuercas del 1 al 15 al par es-
pecificado.
– Calibrar el juego de válvulas.
Nota:
El juego de válvulas para motores con
varillas empujadoras de aluminio es de
0,40 mm; para motores con varillas empu-
jadoras de acero es de 0,20 mm.
– El resto del montaje se lleva a cabo en

orden inverso, análogamente al des-
montaje.
L / M . . 09.96 3
M 07.00 Culata
M 07.40 Culata: reparar (motores refrigerados por agua)
-1-2-6-7-
Desarmar la culata:
– Quitar los anillos de seguridad (89/10)
del soporte de balancines y desmontar
los balancines (89/11) con arandelas de
compensación (89/12).
– Extraer los manguitos centradores
(89/1) y descansar la culata sobre la
superficie de estanqueidad.
Nota:
La superficie de estanqueidad de la culata
no debe sufrir raspaduras o daños; por
ello hay que poner siempre debajo un tra-
po blando o una base similar.
– Oprimir el platillo de muelle (89/2) hacia
abajo con la herramienta - 6 - y retirar
los conos de válvula (89/3).
– Sacar los muelles de válvula (89/4) con
arandelas (89/6).
Nota:
Los motores para un régimen inferior a 89
2.300/min se equipan con tornillos de
ajuste ranurados longitudinalmente para el
balancín (89/13) y con sellos en los vásta-
gos de las válvulas (89/5).
En caso de reparación recomendamos
equipar estas piezas ulteriormente.
Los motores hasta el año de construcción
1983, inclusive, sólo habían sido equipa-
dos con un muelle de válvula para todas
las gamas de regímenes. En caso de re-
paración recomendamos equipar ulterior-
mente el segundo muelle de válvula para
regímenes superiores a 2.300/min.
– Colocar la culata sobre el lado de esca-
pe y extraer las válvulas (89/16 y 17).
– Quitar la tapa (89/7) con anillo de junta
(89/8) y sacar el termostato (89/9).
3 L / M . . 09.96
– Comprobar el casquillo del balancín
(89/14), el eje de balancines (89/15) y el
radio del balancín, respecto a exactitud
dimensional.
Cotas ver apartado 4.
– Comprobar las guías y los vástagos de
las válvulas respecto a posible desgas-
te, apartado 4.
– Comprobar la culata respecto a grietas
(grietas en el alma) y faltas de planici-
dad en la superficie de estanqueidad.
– Comprobar los anillos de asiento y los
platillos cónicos de las válvulas, respec- 90
to a posible desgaste. Observar la cota
de retracción de las válvulas, ver figura
90 y apartado 4.
Reparar la culata:
– Si es necesario, hay que desencajar las
guías de válvula con el mandril - 1 -,
figura 91.
– Encajar nuevas guías de válvula, asi-
mismo con el mandril - 1 -.
Nota:
Observar la profundidad del encaje a pre-
sión; cota de voladizo ver figura 92 .
– Ensanchar las guías de válvula al diá-
metro nominal con el escariador manual
- 2 -, figura 91. 91
– Si los asientos de válvula están inestan-
cos o deformados por el uso o si se
montaron nuevas guías de válvula o
bien antes de montar válvulas nuevas
hay que repasar los asientos de válvula.
Esto se lleva a cabo con las fresas es-
peciales adquiribles en el comercio del
ramo.
– Sólo hay que repasar el asiento de la
válvula con la fresca hasta que quede
sin manchas.
– Acto seguido hay que asentar las válvu-
las (con pasta esmeril, grano 180-250),
figura 91.
92
L / M . . 09.96 3
Nota:
– Para verificar los asientos de válvula
asentados hay que montar las válvulas,
previamente limpiadas, y cargar un poco
de gasoil en los conductos de admisión
y escape.
No debe fugarse gasoil a través de los
asientos de las válvulas.
– Observar la cota de retracción de las
válvulas, ver figura 90 y apartado 4.
El ensamblaje de la culata se lleva a cabo
en orden inverso, análogamente al desen-
samblaje.
Antes de encajar los sellos para los vásta-

gos de las válvulas hay que introducir las
válvulas en las guías. Para el encaje hay
que utilizar la herramienta de montaje - 7-.
3 L / M . . 09.96
M 10.00 Bomba de aceite
- 13 -
– Desmontarla tapa de distribución,
ver M 11.00.
Desmontaje:
desmontar la bomba de aceite hacia
arriba.
– Si es necesario, hay que desencajar el
cojinete de agujas (98/1) por medio de
un extractor de interiores.
– Comprobar la superficie de deslizamien-
to para el retén, respecto a huellas de
desgaste. Si la superficie de desliza-
miento tiene desgaste, existe la posibili-
dad de montar un manguito de compen-
sación del desgaste sobre la superficie
de deslizamiento. A esos efectos se ne-
97
cesita la pasta de junta E. Las instruc-
ciones necesarias para el montaje se
adjuntan a la pieza de recambio.
Montaje:
– Encajar el cojinete de agujas en el cár-
ter del cigüeñal, golpeando con el mar-
tillo de plástico.
– Introducir la bomba de aceite con mu-
ñón en el cojinete de agujas e insertarla
en los manguitos centradores.
– Enroscar los tornillos cilíndricos y apre-
tar.
Nota:
– Sellar el tornillo cilíndrico para el taladro
(98/2) aplicando pasta de junta D.
– Aplicar pasta de junta B a la parte fron-
tal de la bomba de aceite que apoya
contra el cárter del cigüeñal.
– Ensamblar nuevamente el motor en
orden inverso al desensamblaje.
– Si se sustituye la bomba de aceite debe
observarse que la de recambio sea del
tipo correcto (para motores de 2 / 3 ó 4 98
cilindros).
L / M . . 09.96 3
Comprobar la presión del aceite:
– Desenroscar el conmutador de presión
de aceite y conectar el manómetro de
aceite con tubo flexible - 13 -.
– Montar la pared lateral y la cubierta de
la cápsula.
– Arrancar el motor y comparar la presión
del aceite del motor a temperatura de
servicio, con los valores indicados en el
apartado 4, ver figura 99.
– Aplicar pasta de junta D a la rosca del
conmutador de presión de aceite, antes
de montarlo.
99
3 L / M . . 09.96
M 11.00 Tapa de la distribución
–
– Desmontar el silenciador de escape,
ver A 03.00.
– Desmontar la carcasa de conducción de
aire, ver M 35.00 (sólo motores encapsu-
lados)
– Desmontar el ventilador, ver M 13.00.
– Desmontar el dispositivo de parada,
ver M 20.00.
Desmontaje
Tapa de distribución sin impulsión de
bomba hidráulica:
– Desacoplar el tubo flexible de la válvula 100
para el respiradero del cárter del cigüeñal
(100/1).
Nota: A partir de 2 L 40.14, 3/4 L 40.13,
M 41 y para M 31, M 40 y M 41, el empal-
me del tubo flexible (101/2) para el respira-
dero del cárter del cigüeñal ha sido trasla-
dado a la parte superior del cárter. La vál-
vula (101/1) ha ido pegada al tubo de admi-
sión hasta principios de 1987. Desde esa
fecha se fija con dos anillos tóricos en el tu-
bo de admisión.
– Retirar el anillo de seguridad (102/1) y el
muelle de compresión (102/2) de la varilla
de tracción para el dispositivo de parada.
(A partir de aprox. principios de 1996 se 101
monta adicionalmente una arandela de
platillo y un anillo toroidal para sellar la
varilla de tracción, junto al carter motor.)
– Destornillar la polea (102/3) y los tornillos
cilíndricos para la fijación de la tapa de
distribución (102/4) en todo el contorno.
– Desmontar la tapa de distribución y retirar
la junta.
102
L / M . . 09.96 3
Desmontaje
Tapa de distribución para impulsión de
bomba hidráulica:
Trabajos adicionales:
– Desmontar los tubos hidráulicos y la
bomba hidráulica.
– Extraer el elemento de arrastre (103/1).
– Desenroscar ambos tornillos cilíndricos
(103/2) incl. arandela elástica (103/3) y
retirar la placa (103/4) y la junta (103/5).
– Después de retirar los tornillos de fija-
ción de la tapa de distribución (103/4) y
desmontar la tapa de distribución
(103/6) queda al acceso el caballete so- 103
porte (103/9), el cual puede ser retirado
desenroscando previamente los dos tor-
nillos (103/7) incl. arandela elástica
(103/8).
Nota:
– Los motores más antiguos L 30/L 40 /
H.L 30 no llevan caballete soporte para
impulsión de bomba hidráulica.
– Los motores H2L30 y H3L30 no tienen
tensor hidráulico para la correa. Por ello
va bloqueada la varilla de tracción por
medio de un estribo. En lugar del dispo-
sitivo de parada va montada una tapa
ciega, ver figura 104.
Comprobar la piezas:
– Comprobar la tapa de distribución res- 104
pecto a a grietas y falta de planicidad en
la superficie de estanqueidad.
– Comprobar el retén respecto a posibles
daños; sustituirlo en caso dado.
– Desprender la tapa hacia la válvula de
desaireación y comprobar el diafragma
respecto a posibles daños (105/3).
Montaje:
– Engrasar el borde de deslizamiento del
retén.
– Aplicar pasta de junta H en ambos lados
de la junta nueva, antes de colocarla.
– Montar la tapa de distribución.
– En 2 y 3 L ... hay que enroscar los torni-
llos cilíndricos M 8 x 12, dotados de
pasta de junta D, en los taladros (105/1)
y(105/2). 105
3 L / M . . 09.96
– El demás montaje de la tapa de distribu-
ción y el ensamblaje del motor se llevan
a cabo en orden inverso, análogamente
al desmontaje.
Nota:
Si se sustituye la válvula de desaireación
hay que pegar una nueva carcasa de vál-
vula, con pasta de junta E, en el elemento
(105/3) y seguidamente hay que sellar to-
do el contorno con pasta de junta H.
Si se sustituye el elemento hay que utilizar
pasta de junta C para pegarlo en su sitio.
La abertura del manguito para tubo flexi-
ble en el tubo de admisión debe indicar
hacia el conducto de admisión del primer
cilindro. La posición de la abertura puede
modificarse agregando o retirando arande-
las de compensación (sólo en motores
con respiradero del cárter del cigüeñal en
la tapa de distribución).
L / M . . 09.96 3
M 12.10 Con bomba de inyección PFR 1K 80
–
– Quitar la cubierta hacia la cápsula y
pared lateral, ver M 35.00.
– En motores bicilíndricos hay que des-
montar el manguito de llenado de
aceite.
Desmontaje:
– Desenroscar los tornillos de fijación del
alimentador de arranque y quitar el ali-
mentador de arranque, ver figura 106.
Desarmar el alimentador de arranque
hidráulico:
– Quitar el anillo de seguridad (106/1),
desenroscar el perno roscado (106/2) y
expulsar el cilindro (107/1).
– Quitar el anillo de seguridad (107/2) y
sacar la tapa de cierre (107/3) y el ém-
bolo (107/4) con muelle (107/5).
106
– Sacar el anillo de seguridad (107/6) con
el platillo de muelle (107/7), muelle
(107/8) y la bola (107/9).
– Comprobar el émbolo y el cilindro del
alimentador de arranque, respecto a
acanaladuras y huellas de desgaste.
– Comprobar el asiento esférico de la vál-
vula de descarga, respecto a huellas de
desgaste.
– Sustituir los anillos tóricos.
Ensamblar el alimentador de arranque

hidráulico:
– El ensamblaje del alimentador de arran-
que se lleva a cabo conforme a la figura
107, en orden inverso al desensamblaje.
107
3 L / M . . 09.96
Comprobar el alimentador de
arranque:
– Después del ensamblaje hay que com-
probar la suavidad de movimiento del
alimentador de arranque, extrayendo el
émbolo y dejándolo volver por fuerza
propia, ver figura 108.
108
Montaje:
– El montaje del alimentador de arranque
se lleva a cabo en orden inverso al des-
montaje, debiéndose observar que la
junta sea colocada correctamente se-
gún figura 109 y considerando la marca
de hermanamiento. Aplicar pasta de
junta H en ambas caras de la junta. La
pasta de junta debe aplicarse en una
capa muy delgada, para evitar que se
obstruya el conducto de aceite en el
alimentador de arranque. Montar los tor-
nillos cilíndricos con pasta de junta D.
Ajustar el alimentador de arranque:
– El émbolo (107/4) representa a su vez 109
el tope de plena carga para la palanca
del regulador y está alojado excéntrica-
mente en el cilindro (107/1).
La carrera útil, y con ello la cantidad de

inyección máxima, se ajusta girando el ci-
lindro.
Respecto a la necesidad y realización del
ajuste de la carrera útil, ver M 14.00.
Si se desmonta y monta el mismo alimen-
tador de arranque no es necesario ajus-
tarla carrera útil, si no se desajusta el ex-
céntrico limitador de la dosificación.
L / M . . 09.96 3
M 12.20 Con bomba de inyección PFR 1K 90
- 34 -
– ver M 12.10.
Desmontaje:
– Desacoplar el borne 7 de la electrovál-
vula (sólo en versiones con dispositivo
de parada eléctrico).
– Desenroscar el tornillo (111/28) con
anillos de junta (111/36).
– Practicar marcas de hermanamiento en
el cárter del cigüeñal y en el bloque del
protector automático, con objeto de que 110
el bloque del protector automático vuel-
va a quedar montado exactamente en
su posición original y se conserve así el
ajuste primitivo de la potencia.
(111/5) y quitar el bloque del protector
automático del motor.
Desarmar el bloque del protector auto-

mático del motor:
– Destornillar la tapa (111/9) con anillo de
junta (111/10) (en versiones con dispo-
sitivo de parada eléctrico hay que des-
tornillar la electroválvula (110/21) con
anillo de junta (110/23), inducido
(110/24) y muelle (110/25)).
– Desenroscar el tornillo de cierre
(111/8).
– Quitar la arandela de seguridad
(111/26), tirar del árbol (111/12) hacia
arriba, sacar la palanca (111/15), expul-
sar a golpes el manguito pasador elásti-
111
co (111/14) y sacar el árbol (111/12) de
la carcasa.
– Retirar el anillo de seguridad (111/22),
sostener el excéntrico (111/21), aflojar
el tornillo prisionero (111/17) y sacar el
excéntrico con muelles (111/20,25) y el
émbolo (111/18).
3 L / M . . 09.96
Comprobar la piezas: Ajustar el bloque del protector automá-
– Comprobar el émbolo respecto a aca- tico del motor:
nala duras y huellas de desgaste. – La cantidad de inyección máxima se
– Comprobar el platillo de muelle (111/19) ajusta girando el émbolo (111/18). Res-
respecto a desgaste. pecto a la necesidad y forma de proce-
– Sustituir los anillos tóricos. der para el ajuste de la cantidad inyec-
tada, ver capítulo M 14.00. Si se des-
Ensamblar el bloque del protector
monta y monta el mismo bloque del
automático del motor:
protector automático no es necesario
– Se lleva a cabo en orden inverso al
ajustar la cantidad inyectada, si no se
desensamblaje.
desajusta el émbolo (111/18).
Nota:
Si se sustituye o repara el bloque del pro-
Para el montaje del émbolo hay que utili-
tector automático será indefectiblemente
zar el casquillo auxiliar - 34 -.
necesario ajustar la cantidad de la inyec-
Montaje: ción (ajuste de la potencia).
– Llevar la palanca de reglaje del régimen
a la posición Stop.
– El montaje se lleva a cabo en orden in-
verso al desmontaje.
– Observar que la marca de hermana-
miento de la junta quede en correcta
posición; montar los tornillos cilíndricos
con pasta de junta D.
Nota:
Al montar debe observarse que la palan-
ca (112/1) incida a la izquierda junto a la
planchuela (112/2). A esos efectos, en
motores con el régimen de ralentí inferior
bloqueado a ≥1.700/min hay que girar el
árbol (111/12) hacia la izquierda al mon-
tar. Para efectos de verificación en el
bloque del protector automático montado,
hay que girar el árbol (111/12) a la
izquierda, observando que el árbol vuelva
por fuerza propia a la posición inicial. 112
L / M . . 09.96 3
M 12.30 Con bomba de inyección PFR 1K 90 (desde L / M 31.12, M 40.16,
2 L 40.19, 3-4 L 40.18 as como L / M 41)
- 34 -
– ver M 12.10.
Desmontaje:
– Desacoplar el conector (164/1) del ma-
zo de cables del motor (sólo versión
eléctrica).
– Desenroscar los tornillos cilíndricos
(164/3) y quitar la tapa (164/4) o bien la
electroválvula (164/5) con junta (164/6).
– Practicar marcas de hermanamiento en
el cárter del cigüeñal y en el bloque del 164
servomecanismo, con objeto de poder
establecer nuevamente la posición pri-
mitiva al montar y mantener el ajuste de
la potencia.
quitar el bloque del servomecanismo.
– Girar la palanca manual (165/1) en
dirección hacia Start. Durante esa ope-
ración, el árbol (165/2) es girado por
medio del pasador elástico (165/3), po-
niéndose la palanca lunular (165/4) en
posición de arranque.
Al soltar la palanca manual, todos los 165
elementos deben volver a la posición
Stop (166). En caso dado hay que sua-
vizar el movimiento engrasando o acei-
tando ligeramente.
– Oprimir el émbolo (167/8) manualmente
en dirección hacia Start: La palanca
lunular debe desplazarse a la posición
de Start y, al soltar el émbolo, debe
volver nuevamente a la posición Stop.
166
3 L / M . . 09.96
Desarmar el bloque del servomecanismo:
– Quitar la arandela de seguridad (164/7).
– Sostener el émbolo (164/8), levantar el
árbol (164/9) y sacar la palanca lunular
(164/10).
– Soltar cuidadosamente el émbolo
(164/8) y sacarlo de la carcasa.
– Expulsar a golpes el manguito pasador
elástico (164/11) y extraer el árbol
(164/9) de la carcasa.
– Soltar el tornillo prisionero (164/12).
– Retirar el anillo de seguridad (164/13) y
sacar la arandela (164/14) y la arandela
excéntrica (164/15). 167
– Comprobar el émbolo respecto a Atención:
acanala duras y huellas de desgaste. La palanca lunular no debe hallarse de
– Sustituir las juntas. bajo o a la derecha junto al tope.
Ensamblaje del bloque del servomeca- – Fijar el bloque con tornillos.
nismo: – Llevar el reglaje del regimen de revolu-
– El montaje se lleva a cabo en orden in- ciones a la posición „Start“. Mover en
verso al desensamblaje. Para el monta- vaivén el émbolo (167/8) o el árbol
je del émbolo hay que utilizar el casqui- (166/2) entre las posiciones Start y
llo - 34 - . Observar la correcta posición Stop. Estando montada la bomba de
de la junta (164/6) (taladro de aceite). inyección o desmontada la tapa lateral
Aplicar pasta de junta D a los tornillos hay que observar durante esa opera-
cilíndricos (164/3) y apretarlos a un par ción el movimiento simultáneo de la
de 6,5 Nm. varilla de regulación.
Atención:
Si se excede el par de apriete se aprisio-
na el émbolo del servomecanismo (riesgo
de atirantar el sistema).
Montaje:
– Situar la palanca de reglaje del régimen
sobre „Stop“. Observar la correcta posi-
ción de montaje de la junta (taladro de
aceite) y de las marcas de hermana-
miento. Montar los tornillos cilíndricos
(164/2) con pasta de junta D, observan-
do el posicionamiento correcto; poner el
precinto. Al montarel bloque del protec-
tor automático debe observarse que la
palanca lunular (166/4) esté posiciona-
da a la izquierda del tope (166/5).
L / M . . 09.96 3
Comprobar el electroimán de la
válvula: (Figura 168)
– Sin excitación eléctrica:
La espiga de la válvula 2 está en posi-
ción de reposo; la comunicacin entre los
taladros 3 y 4 está cerrada.
– Tensión aplicada al terminal „7“ (cable
amarillo):
La espiga de la válvula debe salir unos
6 mm, F ≈15 - 20 N (sobrepasar de pre-
sión ligeramente con el dedo); hay con-
tinuidad de paso entre los taladros 3 y
4. Tensión aplicada al terminal „3“
(cable verde): 168
La espiga de la válvula debe salir al
máximo, F≈ 30 - 50 N (casi ya no se
puede sobrepasar de presión con el
dedo); continuidad de paso entre los
taladros 3 y 4.
– Para eventuales trabajos de reparación
en el cableado debe observarse la co-
rrecta ocupación de contactos del co-
nector (figura 169).
Nota;
Al montar el electroimán de la válvula o
bien la tapa (164/4) debe observarse la
correcta de posición (vale también para
la junta); los taladros 168/3 y 5 deben 169
coincidir.
3 L / M . . 09.96
M 13.00 Ventilador
–
– Quitar la cápsula del escape (sólo moto-
res encapsulados) y el silenciador de es-
cape, ver A 03.00.
Motores encapsulados:
– Quitar la pared lateral de la cápsula, la
caja del aire de salida, carcasa de con-
ducción de aire, rodete previo del venti-
lador, ver M 35.00.
Motores no encapsulados:
– Quitar la conducción de aire de refrigera-
ción.
– Desmontar el dispositivo de parada
hidráulica, ver M 20.00.
– Desembornar la batería.
Desmontaje:
– Desembornar e identificar el cableado
del alternador.
– Desenroscar los tornillos (117/1).
– Extraer la carcasa del ventilador.
117
– Comprobar las cintas de estanqueidad
de la carcasa del ventilador, respecto a
posibles daños, y sustituirlas en caso
dado pegando nuevas cintas de estan-
queidad con pegamento G.
Montaje:
– Aplicar un agente de deslizamiento, p. ej.
vaselina, a las cintas de estanqueidad
de la carcasa del ventilador, en las su-
perficies de apoyo.
– Montar la carcasa del ventilador y revisar
que las cintas de estanqueidad asienten
correctamente.
– Ensamblar nuevamente el motor en or-
den inverso al desensamblaje.
– Observar que la correa poli-V sea monta
da con exactitud.
Nota;
118
No intercambiar por confusión los cables
del alternador al conectarlo, ver figura 118.
L / M . . 09.96 3
M 14.00 Equipo de inyección
M 14.00 Bomba de inyección, prueba de funcionamiento
-5-
– Desmontar la cubierta hacia la cápsula
o bien el revestimiento lateral.
– Desmontar los tubos de presión de
combustible en todas las bombas de
inyección, reteniendo en los empalmes
de los tubos de presión.
Comprobación de las bombas de

inyección: (Figura 182)
– Montar la tobera de comprobación - 5 -
con tubo de presión a la bomba de in-
yección a comprobar.
– Cubrir los portaválvula de presión de
las demás bombas de inyección, po-
niendo trapos de limpieza con buen po-
der absorbente.
a la posición de arranque y accionar el
motor de arranque. 182
Si se produce una proyección perfecta del

chorro, significa que la bomba comproba-
da está mecánicamente en perfectas con-
diciones (sin desgaste del elemento impe-
lente; válvula de presión estanca).
ATENCIÓN;
No acercar las manos al chorro de la to-
bera. El chorro inyectado a través de una
tobera puede causar fiebre séptica por
envenenamiento de la sangre.
3 L / M . . 09.96
M 14.10 con bomba de inyección PFR 1K 80
– – Expulsar el pasador de seguridad
(119/1) con un alicate variable, de mo-
Trabajos preliminares: do que la palanca del regulador pueda
– Quitar la cubierta hacia la cápsula, la pasar hacia el lado del volante, ver
pared lateral y la tapa de la carcasa de figura 119.
conducción de aire, ver M 35.00. – Desenroscar el espárrago prolongado o
– Quitár el filtro de combustion y la bom- bien el tornillo cilíndrico (119/2) de la
ba de alimentación de combustible. bomba de inyección cilindro 1; sirve a
– Quitar la chapa canalizadora hacia el su vez para limitar el recorrido de la
radiador de aceite, en las versiones varilla de regulación.
S/Z. Nota:
– En motores con electroimán de parada Esto se suprime en las versiones más an-
del motor, para desmontar la bomba del tiguas.
cilindro 1 hay que desmontar el alimen-
tador de arranque incl. electroimán ele-
vador (ver A 11.00); en el motor bicilín-
drico hay que desmontar adicionalmen-
te el manguito de llenado de aceite.
Desmontaje de la bomba de inyección:
a la posición media.
– Quitar las tuercas hexagonales que fijan
la bomba de inyección y extraer la bom-
ba de inyección.
– Quitar las arandelas de compensación.
Nota:
– No intercambiar por confusión el lugar
de montaje de las arandelas de com- 119
pensación.
– En motores de cuatro cilindros, el tor-
nillo hueco de estrangulación en la
bomba de inyección por el lado de la
distribución está dotado de un estran-
gulador de retorno. Al efectuar repara-
ciones debe observarse que se vuelva
a utilizar el tornillo hueco correcto, pues
de no ser así surgen alteraciones en el
llenado de la bomba de inyección.
Desmontaje de la varilla de regulación:
– Quitar el manguito de llenado de aceite,
el alimentador de arranque y todas las
tapas laterales.
120
L / M . . 09.96 3
– Desenganchar el muelle de tracción
(120/1) en la varilla de regulación
(120/2) y extraer la guía de la varilla de
regulación (120/3) con juntas de com-
pensación.
– Encajar el manguito pasador elástico
(121 /1) a la mitad en la varilla de trac-
ción, utilizando un punzón adecuado
para grupiIlas.
– Girar la varilla de tracción a 180° y ex-
traer el manguito pasador elástico con
un alicate variable.
– Quitar la correa poli-V, ver M 20.00. (Se
extrae la varilla de tracción) 121
– Sacar la varilla de regulación hacia el

lado del volante, ver figura 122.
Nota:
Para el desmontaje de la varilla de regu-
lación en los tipos „C“ y „K“ hay que
quitar la pared dorsal de la cápsula.

– Comprobar la varilla de regulación en la
zona de la guía, respecto a posibles
122
Montaje de la varilla de regulación:
– El montaje de la varilla de regulación se
lleva a cabo en orden inverso al des-
montaje.
– Después de montar la varilla de regula-
ción hay que aprisionar su guía lateral-
mente con la tapa, ver figura 123.
Nota;
El juego de la guía para la varilla de regu-
lación entre el cárter del cigüeñal y la ta-
pa no debe ser superiora 0,1 mm.
Si tiene mayor juego hay que intercalar
juntas de compensación entre el cárter
del cigüeñal y la guía de la varilla de re-
gulación
123
3 L / M . . 09.96
– Inmovilizar la varilla de regulación por
medio de la palanca de reglaje del régi-
men, de modo que la ranura para el alo-
jamiento del perno de cremallera, de la
bomba que se encuentra por el lado del
volante, quede exactamente al centro del
taladro de alojamiento para la bomba de
inyección en el cárter del cigüeñal, ver fi-
gura 124.
– Verificar la posición de las demás ranu-
ras y desplazar en caso dado las piezas
corredizas sobre la varilla de regulación.
– Insertar las bombas de inyección y apre-
tar. 124
– Trabajos de ajuste ver M 14.50.
Nota:
Al montar las bombas de inyección hay
que volver a incorporar las arandelas de
compensación que se habían empleado
anteriormente. El valor numérico marcado
junto a la bomba de inyección indica el es-
pesor de las arandelas de compensación
intercaladas, p. ej. 75 = 0,75 mm.
L / M . . 09.96 3
M 14.20 con bomba de inyección PFR 1K 90
-27 -
ver M 14.10.
Desmontaje de la bomba de inyección:
– Insertar el fijador - 27 - en el espárrago
ahuecado por perforación de la bomba
1 y bloquear con éste la varilla de regu-
lación en la posición "X" (141/1).
– Quitar las tuercas hexagonales y aran-
delas elásticas de fijación de la bomba
de inyección.
– Extraer la bomba de inyección.
141
– Quitar las juntas de papel y la arandela
de compensación.
Nota:
No intercambiar por confusión el lugar
de montaje de las juntas, arandelas de
compensación y bombas de inyección,
porque ello altera el ajuste del comienzo
de la alimentación.
Desmontar y montar la varilla de regu-
lación:
– Extraer el manguito pasador elástico
(170/5).
– Desmontar la guía de rodillos, lado vo-
lante (las arandelas de papel 170/3 sir-
ven para compensar el juego), obser- 170
vando el muelle (170/4).
– Extraer la varilla de regulación en direc-
ción hacia el volante.
– El montaje se lleva a cabo en orden in-
verso.
Nota:
Al montar la varilla de regulación, el per-
no tope hacia la varilla de regulación
(126/2) debe incidir entre la palanca del
regulador (126/1) y el muelle de ballesta
(126/3).
126
3 L / M . . 09.96
Montaje de la bomba de inyección:
– Empemar la varilla de regulación en po-
sición „X“.
– Al montar las bombas de inyección hay
que incorporar las arandelas de com-
pensación y juntas que se habían em-
pleado anteriormente.
– Insertar las bombas de inyección y, an-
tes de apretar, oprimir en dirección del
cilindro y ajustar de modo que la marca
de hermanamiento en la brida de la
bomba coincida exactamente con la
marca entallada correspondiente en el
cárter del cigüeñal (127/1). 127
Nota:
Al montar una bomba de inyección nueva
hay que sumar el valor numérico que
aparece en la brida de la bomba y el del
cárter del cigüeñal. La suma de ambos
valores numéricos da por resultado el
espesor de la arandela de compensación
a intercalar, con juntas, en 1/10 mm. Hay
que utilizar siempre una sola arandela de
compensación en acero.
Composición del paquete de juntas:
Junta de Arandela de
Espesor
papel acero
total (mm)
(mm) (mm)
0.2 0.2 –
0.3 0.3 –
0.4 0.2 + 0.2 –
0.5 0.3 + 0.2 –
0.6 0.3 + 0. 3 –
0.7 0.2 + 0.2 0.3
0.8 0.3 + 0.2 0.3
0.9 0.3 + 0.3 0.3
1.0 0.2 + 0.2 0.6
1.1 0.3 + 0.2 0.6
1.2 0.3 + 0.3 0.6
1.3 0.2 + 0.2 0.9
1.4 0.3 + 0.2 0.9
1.5 0.3 + 0.3 0.9
1.6 0.2 + 0.2 1.2
1.7 0.3 + 0.2 1.2
1.8 0.3 + 0.3 1.2
L / M . . 09.96 3
M 14.30 Inyector
- 4 - 37 -
– Quitar la cubierta hacia la cápsula y
pared lateral, ver M 35.00.
Desmontaje:
– Destornillar el tubo de presión de com-
bustible (128/1) y el tubo de retorno de
combustible (128/2).
128
– Destornillar el estribo hacia el inyector

(128/3). Sacar el inyector y el anillo de
junta (129/1) con ayuda del equipo ex-
tractor a golpes - 4 -.
Prueba de funcionamiento:
– Acoplar un tubo prolongador con manó-
metro comprobador para el sistema de
inyección - 37 - al empalme del tubo de
presión de la bomba de inyección, ver
figura 129.
– Acoplar el inyector al comprobador; cu-
brir las bombas de inyección restantes,
poniendo trapos limpios, y hacer girar el
motor por medio del motor de arranque.
Nota:
Durante esta operación deben estar des-
montados todos los inyectores
ATENCIÓN; 129
No acercar las manos al chorro de la
tobera. El chorro de una tobera puede
causar fiebre séptica por envenenamiento
de la sangre.
3 L / M . . 09.96
– Verificarla imagen de proyección del
chorro del inyector según figura 130.
Montaje:
– El montaje de los inyectores se lleva a
cabo en orden inverso, análogamente al
desmontaje, poniendo anillos de junta
nuevos.
Nota:
– Colocar la junta del inyector de modo
que la parte grafitada blanda indique
hacia arriba, hacia el inyector.
– Apretar las tuercas hexagonales para la
fijación del inyector y los racores del 130
tubo de presión, al par de apriete espe-
cificado (apartado 4), reteniendo el
empalme para tubo de presión de la
bomba de inyección.
– Debido al menor diámetro interior de
los tubos de presión de combustible a
partir de 2 L 40.17, 3/4 L 40.16,
M 40 L.13 y M 31 L, estos van identifi-
cados con un tramo de tubo flexible
montado adicionalmente.
L / M . . 09.96 3
M 14.40 Tobera de inyección
–
– Desmontar el inyector, ver M 14.30
Desmontaje:
– Quitar el racor (132/1) y retirar la tobera
con aguja (132/2). 7
– Extraer la pieza intermedia (132/3), el
per no de presión (132/4), muelle
(132/5) y arandelas de compensación 6
(132/6).
5
– Comprobar visualmente la aguja de la
tobera respecto a acanaladuras o so-
brecalentamiento. 4
– Sosteniendo la tobera en posición verti-
cal, la aguja (132/2a) debe deslizarse 3
lenta y uniformemente por gravedad
hasta su asiento. 2a
– Sustituir la tobera en caso dado.
- Comprobar las superficies de estanquei- 2
dad en el portainyector, respecto a posi-
bles daños.
Montaje:
– Montar nuevamente en el portainyector
1
las arandelas de compensación, muelle,
per no de presión y pieza intermedia,
en orden inverso al desmontaje, según
figura 132.
132
– Insertar el inyector de modo que los
pivotes de la pieza intermedia incidan
en los taladros de la tobera.
– Enroscar el racor y apretar.
– Montar el inyector en el comprobador y
determinar la presión de proyección del
chorro, datos ver apartado 4.
– Para corregir la presión de proyección
del chorro hay que intercalar arandelas
de compensación:
Arandelas más gruesas = Mayor presión
de proyección del chorro
Arandelas más delgadas = Menor presión
de proyección del chorro
(0, 1 5mm ≈ 15 bar)
3 L / M . . 09.96
M 14.50 Trabajos de ajuste con bomba de inyección PFR 1K 80
(hasta 2 L 40.16, 3-4 L 40.15, M 40.12 así como L 30 y H.L 30)
- 10 - 11 - 29 -
Ajustes
Tipo de reparación Observaciones
necesarios
Desmontar y montar la Montar nuevamente las arande-

bomba de inyección o bien las de compensación en el lugar
sustituirla completa Alimentación equili- de montaje original
brada La bomba de inyección única-
Reparar la bomba de mente debe ser reparada en
inyección talleres autorizados
Comienzo de la ali-
Sustituir el árbol de levas mentación Medir el ajuste original de la
para la bomba de inyección carrera útil, antes del desmonta-
Alimentación equili-
je, y volverlo a establecer des-
brada
Sustituir el cárter del cigüeñal pués del montaje
Carrera útil
Desmontar y montar la varilla Alimentación equili-
brada Medir el ajuste original de la
de regulación
carrera útil, antes del desmonta-
je, y volverlo a establecer des-
Sustituir la varilla de regula- brada
pués del montaje
ción Carrera útil
Medir el ajuste original de la
Sustituir el alimentador de Carrera útil carrera útil, antes del desmonta-
arranque je, y volverlo a establecer des-
pués del montaje
Cambio de las bombas de in- Comienzo de la ali-
yección con borde decontrol mentación Es preciso cambiar todas las
superior (al comienzo de la bombas de un motor
fabricación en serie) a bom-
brada
bas con de control inferior Datos de ajuste ver apartado 4
(estado actual de la serie) Carrera útil
Modificación del ajuste de la Carrera útil Medir el ajuste original de la

potencia carrera útil. Sólo modificar la
carrera útil a razón de la diferen-
cia
L / M . . 09.96 3
1. Ajustar el comienzo de la
alimentación
Nota:
Iniciar el ajuste con la bomba de inyec-
ción que se encuentra por el lado de
distribución.

a la posición de plena carga e inmovili-
zarla allí.
– Desmontar el empalme del tubo de pre-
sión y la válvula de presión de la bom-
ba de inyección.
– Enroscar el dispositivo de rebose -10 -
en la bomba de inyección.
– Enroscar la espiga de prolongación del
dispositivo de rebose en el comparador
- 11 - y colocarlo en el dispositivo de
rebose, ver figura 133.
– Acoplar la tubería de alimentación del
recipiente de ensayo. 133
Nota;
El recipiente de ensayo debe ser coloca-
do, como mínimo, a 200 mm por encima
de la bomba de inyección.
– Girar el cigüeñal en sentido de giro

(mirando sobre el volante, a la izquier-
da), hasta que la aguja del comparador
empiece a reaccionar.
– Abrir la entrada de combustible; ahora
sale combustible a través del dispositivo
de rebose.
– Para girar el cigüeñal hay que utilizar un
manera¡ de carraca, con cuadrado de
1/2 pulgada, el cual se inserta en la
abertura cuadrada de la polea.
– Seguir girando el motor lentamente
hasta que el flujo de combustible proce-
dente del tubo de rebose se transforme
en un goteo lento (aprox. 1 gota cada
5 a 6 segundos).
– Este punto es el comienzo de la alimen-
tación.
3 L / M . . 09.96
– Tomar lectura del número de grados
obtenido en la mirilla de la caja de co-
nexión y compararlo con el valor teórico
indicado en el apartado 4. A esos efec-
tos hay que retirar el tapón de plástico,
ver figura 134. En motores sin caja de
conexión está grabada la marca fija en
el cárter del cigüeñal.
Nota;
En motores construidos hasta el año
1980, inclusive, los números de grados
solamente han sido marcados para el
primer cilindro (lado distribución); para
cada uno de los demás cilindros existen 134
solamente dos marcas. La marca corta
(medio diámetro de la mirilla) indica el
número de grados para el comienzo de la
alimentación y la marca larga (diámetro
entero de la mirilla) indica el punto
muerto superior PMS (OT) del pistón.
– Si es necesario, hay que corregir el co-
mienzo de la alimentación, procediendo
como sigue:
Si el valor obtenido es inferior al teóri-
co = comienzo de la alimentación retar-
dado:
Retirar arandelas de compensación.
Si el valor obtenido es superior al teóri-
co = comienzo de la alimentación avan-
zado: Agregar arandelas de compensa-
ción adicionales.
Nota:
El espesor de las arandelas necesarias
para la corrección se determina con el
comparador, como sigue:
– Ajustar el comparador a „0“ al comienzo
efectivo de la alimentación y girar el
volante de inercia sobre el comienzo
„teórico“ de la alimentación.
El comparador indica ahora el espesor
de las arandelas que debe agregarse o
retirarse.
– Repetir el procedimiento de medición; el
goteo en el tubo de rebose del dispositi-
vo de ajuste debe comenzar justo al
momento de alcanzarse el valor teórico.
Efectuar estas mediciones en todas las
bombas de inyección
L / M . . 09.96 3
2. Ajustar el fin de la alimentación En la junta del alimentador de arranque
hay que aplicar una capa muy delgada
Nota: de la pasta, para evitar que, al montar,
Los motores equipados con bombas de se obstruya el conducto de aceite en el
inyección del tipo PFR 1 K 80A 439/2 alimentador de arranque.
deben ser ajustados a fin de la alimenta- – Aplicar pasta de junta D a todas las
ción. roscas de los tornillos para la tapa y el
– Preparar la medición igual como se pro- alimentador de arranque.
cedió para el ajuste del comienzo de la
alimentación. Indicaciones para motores a partir del
– Girar el cigüeñal en su sentido de giro, núm. de serie. L 30.17, 2 L 40.15,
hasta que la aguja empiece a reaccio- 3/ 4 L 40.14, M 40.11:
nar, y el flujo del combustible a través
del tubo de rebose se transforme en un El tornillo limitador de recorrido de la
goteo lento o bien deje de gotear. varilla de regulación (135/2) debe estar
– Proseguir lentamente el giro del cigüe- desenroscado para ello, porque de otra
ñal, hasta que el combustible empiece forma no se alcanza el tope „Stop“ con
justo nuevamente a gotear por el tubo las varillas de regulación de las bombas.
de rebose (aprox. 1 gota cada 5 a 6 se-
gundos).
– Este punto es el fin de la alimentación.
– El valor alcanzado debe coincidir con el
correspondiente valor teórico en el
apartado 4.
– Si es necesario, hay que corregir en la
forma descrita anteriormente.
3. Ajustar las bombas de inyección a

alimentación equilibrada:
– Oprimir la varilla de regulación manual-
mente a la derecha, a la posición
„Stop“, hasta el tope, y mantenerla allí.
– Aflojar todas las piezas corredizas
(135/1) de la varilla de regulación; la
cremallera de la bomba de inyección en
el lado del volante de inercia debe apo-
yar en posición „Stop“.
– Desplazar las piezas corredizas de las
demás bombas de inyección hasta el
tope de la cremallera de la bomba, en
posición „Stop“ a la derecha, y apretar;
ver figura 135.
– Soltar la varilla de regulación.
– Aplicar pasta de junta H a las juntas
para la tapa y alimentador de arranque,
antes de efectuar el montaje.
135
3 L / M . . 09.96
4. Ajustar la carrera útil:
(en motores ajustados a comienzo
de la alimentación)
– Montar el alimentador de arranque y
sustituir la tapa de cierre por el disposi-
tivo de ajuste para el alimentador de
arranque hidráulico 619 845 00, ver
figura 136/3.
– Situar la palanca de reglaje del régimen
en posición de plena carga e inmovili-
zarla allí.
– Aplicar el dispositivo de rebose, con
comparador, según lo descrito en el
apartado „Ajustar el comienzo de la
alimentación“.
– Acoplar el tubo de afluencia de com-
bustible del recipiente de ensayo y abrir
el grifo de cierre. Sale combustible por
el dispositivo de rebose.
– Girar el cigüeñal hasta que la bomba de
inyección esté exactamente en el
comienzo de la alimentación (salida de 136
combustible: aprox. 1 gota cada 5 a 6
segundos).
– Ajustar el comparador a cero y prose-
guir el giro del cigüeñal en el sentido de
giro normal, hasta que el comparador,
abandonando la posición „0“, indique
justo el valor teórico de la carrera útil
que figura en la placa indicadora del
tipo.
– En esta posición, el combustible debe
empezar justo a gotear por el tubo de
rebose.
– Si no es así, hay que aflojar el prisione-
ro (136/2) y girar el excéntrico limitador
de la dosificación (136/1) hasta que se
consigan exactamente las condiciones
en las que el combustible gotee lenta-
mente.
apretar el prisionero (136/2), asegurarlo
con lacre y volver a sustituir el dispositi-
vo de ajuste (136/3) por la tapa de
cierre.
L / M . . 09.96 3
5. Ajustar la carrera útil:
(en motores ajustados a fin de
la alimentación).
– Preparar el ajuste conforme a lo descri-
to en el apartado „Ajustar la carrera útil
a comienzo de la alimentación“.
– Situar la bomba de inyección sobre fin
de la alimentación.
– Girar el cigüeñal contrariamente al sen-
tido de giro normal hasta que el compa-
rador indique la carrera útil que figura
como valor nominal en la placa indica-
dora del tipo.
– Si es necesario, hay que corregir con-
forme a la descripción anterior.
Emplear para ello la llave para el
alimentador de arranque - 29 - (ver
figura 137).
apretar el prisionero y precintarlo con
lacre.
– Desmontar el dispositivo de rebose;
montar la válvula de presión con empal-
me de tubo de presión y anillo toroidal 137
nuevo y apretar al par especificado.
6. Nota explicativa para el modo de modificar el ajuste de la potencia:

– Medir y registrar el ajuste original de la potencia. Debido a dispersiones de las tole-
rancias puede suceder que la carrera útil efectivamente ajustada no coincida exacta-
mente con el valor de la carrera útil que se especifica en la placa indicadora del tipo.
– El ajuste de la carrera útil para la potencia deseada resulta de la carrera útil ajustada
originalmente, más (para aumentar la potencia) o bien menos (para reducir la poten-
cia) la diferencia de los valores de la carrera útil según los datos de ajuste.
Ejemplo:
Un motor L 30 ha de ser transformado de potencia B a potencia F.
Carrera útil para la potencia F según tabla: 1,14 mm

– carrera útil para la potencia B según tabla: 1,07 mm
Diferencia de las carrera útiles : 0,07 mm
Carrera útil medida en el motor: : 1,05 mm
+ diferencia 0,07 mm
Nueva carrera útil a ajustar: : 1,12 mm
3 L / M . . 09.96
M 14.60 Trabajos de ajuste con bomba de inyección PFR 1K 90
(a partir del motor serie núm. 2 L 40.17, 3-4 L 40.16, M 40.13
para L 31 / 41 y M 31 / 41 a título general)
- 23 - 24 - 25 - 26 - 27 - 28 -
Reparación Trabajos necesarios en el sistema de inyección
Sustituir la bomba Ajuste del comienzo de la alimentación con arandelas;

de inyección posición radial exacta de la bomba
Marca en el cárter del cigüeñal para la posición radial de las
Sustituir la varilla
bombas de inyección
de regulación
Ajuste de la cantidad inyectada para la potencia nominal
Sustituir el alimentador
Ajuste del muelle amortiguador (sólo para funcionamiento
de arranque
con qenerador)
Sustituir la palanca
de regulaciónn
Sustituir el árbol de Marca en el cárter del cigüeñal para el ajuste del comienzo
levas de las bombas de la alimentación
de inyección Ajuste del comienzo de la alimentación
Marca en el cárter del cigüeñal para el ajuste del comienzo
de la alimentación y para la posición radial de las bombas
Sustituir el cárter del
de inyección
cigüeñal
Ajuste del comienzo de la alimentación
Ajuste del régimen de ralentí superior
Modificar el régimen Modificación de la cantidad inyectada para la potencia
nominal nominal
Ajuste del muelle amortiguador (sólo para funcionamiento
con generador)
Nota importante:
No debe abrirse la unión atornillada de la válvula de presión, porque ello altera la cali-
bración previa de la bomba.
L / M . . 09.96 3
1. Marca en el cárter del cigüeñal
para el ajuste del comienzo de la
alimentación:
– Colocar el útil de medición - 25 - en el

útil de calibración - 26 - y ajustar de
modo que ambas agujas del compara-
dor coincidan a „0“, ver figura 138.
– Colocar el útil de medición en el taladro
de alojamiento de la bomba de inyec-
ción y fijar con tomillos. La leva corres-
pondiente debe estar situada sobre la
circunferencia básica. 138
– Girar el volante de inercia en su sentido
de giro, hasta que para el cilindro en
cuestión, la marca del comienzo de la
alimentación en el volante (15° APMS)
coincida con la marca fija en el cárter
del cigüeñal o bien con la mirilla de la
caja de conexión, ver figura 134.
– En esta posición hay que tomar lectura
de la indicación total del comparador, fi-
gura 139.
139
– A este valor total indicado hay que res-

tarle 2,15 ±0,05 mm y marcar el valor
restarle en el cárter del cigüeñal, sin
signo de más o de menos y sin punto
decimal, en 1/10 mm (140/1).
Esta operación tiene que llevarse a
cabo para cada uno de los taladros de
alojamiento de las bombas.
140
3 L / M . . 09.96
2. Marca en el cárter del cigüeñal para
la posición radial de las bombas de
inyección:
– Insertar el pasador - 27 - en el espárra-

go ahuecado por perforación de la
bomba 1 y bloquear con él la varilla de
regulación en posición „X“ (141/1).
– Insertar el útil para marcar - 23 - en el

taladro de alojamiento para la bomba
de inyección, llevado a tope girando en 141
sentido horario y practicar la marca en
el cárter del cigüeñal, figura 142.
Esta operación de marcado debe llevar-
se a cabo para cada taladro de aloja-
miento de las bombas de inyección.
3. Ajuste de la cantidad inyectada para

la potencia nominal (motor parado)

a la posición Stop.
– Retirar el tornillo de cierre en la carcasa
para el bloque del protector automático
o bien sustituir el electroimán de la vál-
vula por la placa de la herramienta de
ajuste - 28 - y medir, con el calibre de 142
profundidades, la distancia „S“ desde el
borde exterior hasta la superficie plana
en el émbolo interior, figura 143.
– Enroscar la herramienta de ajuste para
la cantidad de inyección - 28 -, definien-
do la cantidad de anillos de junta de
cobre, con ayuda de la siguiente tabla:
S (mm) Número de anillos de junta

≤ 11,3 2
> 11,3 1
ver también figura 143

143
L / M . . 09.96 3
– Desmontar la segunda bomba de inyec-
ción (contando desde el lado de distri-
bución) y, en lugar de la segunda bom-
ba, montar el útil de medición - 24 - (el
cabezal esférico en la palanca vertical
debe incidir en la ranura de arrastre de
la varilla de regulación), figura 144.
– Soltar el tornillo prisionero (146/1).
– Girar el tornillo de ajuste (e/c 19) un 1/8
de vuelta a la izquierda.
a la posición Start.
– Introducir el fijador - 27 - en el espárra-
go ahuecado por perforación y girar lue- 144
go lentamente el tornillo de ajuste hacia
la derecha, hasta que el fijador, someti-
do a una presión leve, encastre en la
ranura correspondiente de la varilla de
regulación, figuras 141 y 145.
De esa forma se establece la posición
„X“ de la varilla de regulación.
– En esta posición hay que ajustar exac-
tamente a „0“ la escala del comparador
en el útil de ajuste.
– Extraer el fijador; la aguja del compara-
dor debe moverse durante esa opera-
ción de 0,01 a 0,02 mm.
– Consultar el recorrido de la varilla de
regulación en la placa indicadora del
tipo (dato referido a 1/100 mm).
– Girar el útil de ajuste para la cantidad 145
de inyección hasta que el comparador
indique la carrera de reglaje a estable-
cer, considerando al respecto los 0,01 a
0,02 mm que ya habían sido indicados
por el comparador.
Nota;
Un valor negativo (= menor gama de po-
tencias) se consigue girando el útil de
ajuste a la derecha; un valor positivo
(= mayor potencia) se consigue girando a
la izquierda.
– Este ajuste debe inmovilizarse apretan-

do cuidadosamente el tornillo prisionero
(146/1) y fijándolo con laca frena-torni-
llos. 146
3 L / M . . 09.96
– Volver a sustituir el útil de ajuste - 28 - por el tornillo de cierre, verificando con una
herramienta adecuada (p. ej. destornillador) que el émbolo del protector automático
del motor tenga un movimiento intachable. Si se perciben atascos leves hay que
reducir un poco la tensión previa del tornillo prisionero (146/1) y repetir ta verificación.
– Desmontar el útil de ajuste - 24 - y montar la bomba de inyección (M 14.20).
Nota explicativa para el modo de modificar el ajuste de la potencia

El punto de Servicio HATZ le proporciona los datos de ajuste para la modificación de la
potencia. La modificación del ajuste de la potencia se lleva a cabo como sigue:
– Llevar la palanca de reglaje del régimen a la posición Stop.
– Enroscar el útil de ajuste para la cantidad de inyección - 28 -.
– Llevar la palanca de reglaje del régimen a la posición Start.
– Montar el útil de medición - 24 - y ajustar la escala del comparador exactamente a „0“.
– El recorrido de la varilla de regulación para la potencia deseada resulta del recorrido
ajustado originalmente, más (para aumento de potencia) o bien menos (para reduc-
ción de la potencia) la diferencia de los datos de ajuste.
Ejemplo:
Un motor 3 M 40 (n = 3.000/min) ha de ajustarse de la potencia B a la potencia F.
Recorrido de la varilla de regulación para potencia F según datos de ajuste: +0,13 mm
Recorrido de la varilla de regulación para potencia B según datos de ajuste: -0,26 mm
Diferencia de los datos de ajuste: 0,39 mm
Por tanto, el útil de ajuste - 28 - debe ser girado a la izquierda, hasta que el compara-
dor del útil de medición - 24 - indique 0,39 mm..
Si se modifica el régimen de revoluciones del motor (con o sin modificación del ajuste
de la potencia) hay que llevar a cabo las siguientes operaciones:
– Ajustar el régimen del motor al valor nuevo.
– Llevar la varilla de regulación a la posición X y ajustar durante esa operación el com-
parador a „0“.
– Girar el útil de ajuste - 28 - hasta que el comparador indique el recorrido de la varilla
de regulación que figura en la placa indicadora del tipo o bien en los datos de ajuste.
4. Ajuste del muelle amortiguador (funcionamiento con generador, PV 187)
El ajuste sólo puede llevarse a cabo al ralentí superior del motor y sin consumo de
carga. Aparte de ello, el motor debe haber alcanzado su temperatura de servicio, por-
que sólo en esas condiciones se alcanza con exactitud el régimen a ajustar.
– Ajustar el tornillo tope para el ralentí superior (146/2) de modo que el régimen sea un
0,3 % más bajo, aproximadamente, que el valor teórico exhibido en la placa indicado-
ra del tipo.
Ejemplo:
Dato en la placa indicadora del tipo 3000/60 = 3.060 - 0,3 % = 3.050/min. Sin embargo,
debe tenerse establecido que el muelle amortiguador todavía no apoye contra la palan-
ca del regulador. Por ello hay que desenroscar el tornillo prisionero (146/3) en el bloque
del protector automático del motor, hasta el punto en que ya no se compruebe ninguna
reacción en el régimen de revoluciones. Enroscar entonces el tornillo prisionero (146/3)
hasta el punto en que el régimen de ralentí superior aumente de nuevo a razón de este
0,3 %, aproximadamente.
L / M . . 09.96 3
M 17.00 Volante de inercia
–
Desmontaje:
– Desmontar los tornillos (148/3) y la
arandela (148/2).
– Enroscar dos espárragos adecuados, a
manera de guías.
– Quitar el volante de inercia.
Montaje:
(148/1), para efectos de centrado, en la
parte frontal del cigüeñal que mira en
dirección del volante. 148
– Insertar el volante de inercia de modo
que el manguito pasador elástico incida
en el taladro centrador.
– Poner la arandela (148/2), enroscar los
tornillos (148/3) y apretar al par especi-
ficado.
3 L / M . . 09.96
M 20.00 Dispositivo de parada / tensor de la correa
- 20 - 21 - 39 -
Motores encapsulados
– Quitar la tapa de la carcasa de conduc-
ción de aire y rodete previo.
Motores no encapsulados
– Quitar eventualmente el protector de la
correa, que pudiera estar montado.
Desmontaje:
– Retraer el rodillo tensor y enganchar el
útil de enclavamiento - 39 - (figura 149).
– Desenroscar los tornillos (150/3) con 149
arandelas elásticas y quitar la arandela
de impulsión (150/4) (la arandela de im-
pulsión se suprime a partir del año de
construcción 1985).
– Extraer la polea (150/5) del centraje y
retirarla conjuntamente con la correa
poli-V. Soltar el tubo de aceite (150/1) y
desenroscar 3 tornillos cilíndricos
(150/2) con arandelas elásticas.
– Soltar la fijación (150/7) en el cárter del
cigüeñal, teniendo en cuenta que lleva
arandelas de compensación montadas.
– Quitar el dispositivo de parada (150/6).
150
L / M . . 09.96 3
Desarmar el dispositivo de parada: – Comprobar el taladro del tornillo estran-
(a partir del motor serie núm. L 30.15, gulador, respecto a continuidad de paso.
2 L 40.12, 3/4 L 40.11).
– Retirar el útil de enclavamiento
Atención:
El émbolo con el rodillo tensor se encuen-
tra sujeto a fuerza de muelle. Relajar len-
tamente
– Sacar el anillo de seguridad (152/1).
– Desenroscar la tuerca (151/1), sacar el
tornillo cilíndrico (151/2) con manguito
(151/3) arandelas (151/4) y (151/5), re-
trayendo durante esa operación ligera-
mente el rodillo tensor (151/6) contra la
fuerza de muelle.
– Relajar cuidadosamente el muelle por
151
completo, extraer el émbolo (152/3) con
muelle (152/6) y pieza de relleno
(152/7). Sacar la arandela de apoyo
(152/2) y anillo cuadrangular (152/4) de
su alojamiento en la carcasa.
– Desenroscar el tornillo estrangulador
(153/1) en la parte posterior de la car-
casa.
– Desencajar el eje del émbolo; sacar el
rodillo tensor.
– Quitar los anillos Nilos (151/8). Extraer
los cojinetes (151/9), cada uno hacia su 31
propio extremo, porque entre ambos
cojinetes va montado un anillo de segu-
174
ridad (151/10)
– Sacar la arandela de apoyo (151/11).
– Comprobar el émbolo del rodillo tensor
y los casquillos en la carcasa, respecto
a acanaladuras o huellas de desgaste.
Si existen daños hay que sustituir los
casquillos o bien el émbolo. Para la sus-
titución de los casquillos hay que utilizar
las herramientas especiales - 20 - 21 -
o bien hay que encajar los casquillos
según se muestra en la figura 174.
– Comprobar los cojinetes de bolas del
rodillo tensor y sustituirlos en caso ne-
cesario.
– Sustituir los anillos cuadrangulares
(152/4) y (152/5).
– Si existen desprendimientos o daños en
las acanaladuras hay que sustituir el
rodillo tensor o bien la polea.
152
3 L / M . . 09.96
Ensamblar:
– El ensamblaje se lleva a cabo en orden
inverso al desensamblaje.
– Observar que la correa poli-V sea mon-
tada con exactitud.
Indicación para el montaje;

– Sellar el tomillo estrangulador (153/1)
con pasta de junta D.
– Cargar los anillos Nilos (151/8) con gra-
sa para rodamientos, al montar.
Nota explicativa para versiones más

antiguas de los motores L 30 / L 40:
– El anillo de seguridad (152/1), la aran-
dela de apoyo (152/2) y los anillos cua-
drangulares (152/4) y (152/5) van mon-
tados a partir de 1980.
– La válvula de descarga, de bola, se
montaba en lugar del tornillo estrangu-
lador (153/1) hasta aproximadamente 153
principios de 1982.
– Alojamiento de cojinetes modificado pa-
ra el rodillo tensor a partir de L 30.15 /
2 L 40.12, 3/4 L 40.11.
L / M . . 09.96 3
M 22.00 Filtro de aire
–
Desmontaje:
Motores L
– Quitar la cubierta de la cápsula.
– Retirar la suciedad adherida en la zona
de la carcasa del filtro de aire. 1
– Aflojar los tornillos (175/1) sólo hasta
que pueda retirarse completa la carca-
sa del filtro de aire.
– Cubrir la abertura del tubo de admisión,
para evitar la penetración de suciedad y
demás impurezas.
– Abrir la carcasa del filtro de aire y sacar
el cartucho (176/3). 175
En motores de tres cilindros se sostiene
la tapa (176/2) adicionalmente por me-
dio de una presilla (176/7).
Motores M
– Soltar las presillas (177/1) y quitar la
tapa de la carcasa del filtro de aire
(177/2).
– Eliminar la suciedad adherida en la
zona de la carcasa del filtro de aire.
– Aflojar los tornillos (177/3) solamente
hasta que sea posible retirar la tapa
(177/4) con el cartucho del filtro (177/7).
– Cubrir la abertura del tubo de admisión
para evitar la penetración de suciedad y
demás impurezas. 176
– Comprobar las superficies de estanquei
dad respecto a posibles daños. 1 2
– Limpiar la carcasa del filtro de aire y la
tapa.
El distanciador „5“ está comunicado por
3
medio de un casquillo elástico „6“ con el
3 4
tornilllo de fijación, para evitar que se 6
caiga al tubo de admisión durante los tra-
bajos de mantenimiento. 7 5
5
– Si el distanciador está flojo hay que su-
sÜtuir el casquillo „6“.
Montaje:
L3/58
– Se lleva a cabo en orden inverso.
177
3 L / M . . 09.96
M 31.00 Desaireación
–
Aspectos generales:
La desaireación del cárter del cigüeñal se 5
realiza a través de un diafragma de válvu-
la hacia el tubo de admisión.
Para trabajos de mantenimiento y repara-
ción se recomienda revisar el estado en
que se encuentra el diafragma, sobre to- 1
do también si el motor observa un consu-
mo intenso de aceite o humo de escape
azul.
3 4
Desmontaje:
– Extraer la carcasa 1 con caperuza 2 y 2
diafragma 3 del colector de admisión y
del tubo flexible 4 (figura 178).
– Desmontar la caperuza 2 de la carcasa
1 y sacar el diafragma 3.
Comprobación / reparación
– Comprobar el diafragma respecto a po- 178
sibles grietas; sustituirlo en caso dado.
– Sustituir los anillos toroidales 5.
Montaje:
– Se lleva a cabo en orden inverso.
L / M . . 09.96 3
M 32.00 Reglaje del régimen de revoluciones
M 32.10 Motores con bomba de inyección PFR 1K 80
–
– Quitar la cubierta de la cápsula.
– Quitar la palanca de reglaje del régimen
y la pared lateral, ver M 35.00.
– Retirar el filtro de aceite.
– Motores bicilíndricos: destornillar el
manguito de llenado de aceite.
– Desmontar el alimentador de arranque,
ver M 12.00.
154
Desmontaje:
– Retirar los tornillos cilíndricos (154/1).
– Girar el eje de reglaje del régimen en
sentido antihorario a la posición Stop y
tirar de la varilla de regulación hacia el
lado del volante de inercia, ver figura
155.
– Pasar la palanca del regulador hacia el
lado de distribución, según figura
(155/1) y extraerla hacia abajo.
Desarmar el reglaje del régimen:

– Extraer la grupilla o el manguito pasa- 155
dor elástico (156/1) y sacar el perno
(156/2).
– Expulsar el manguito pasador elástico
(156/3), desmontar el muelle de patas
(156/4) y el manguito (156/5), expulsar
el manguito pasador elástico (156/6) y
desmontar la horquilla de reglaje del
régimen (156/7).
– Destornillar la chapa tensora (156/8);
retirar el anillo de seguridad (156/10), la
arandela de apoyo (156/11) y la(s)
arandela(s) de ajuste (156/12).
– Desmontar el tope para el eje del regu-
lador (156/13), retirar el anillo de seguri-
dad (156/14) con arandela distanciado-
ra (156/15) y extraer el eje (156/9).
156
3 L / M . . 09.96
– Comprobar el cojinete de bolas en la
palanca del regulador, respecto a posi-
ble des gaste.
– Comprobar la palanca del regulador,
el perno de reglaje del régimen, la hor-
quilla, el eje de reglaje y la carcasa
respecto a huellas de desgaste; sustituir
las piezas dañadas.
Montaje:
– Introducir el eje y montar arandela dis-
tanciadora, anillo de seguridad, tope
para eje del regulador, arandela(s) de 157
ajuste, arandela de apoyo, anillo de se-
guridad y chapa tensora.
Montar la horquilla (157/3) y encajar el
manguito pasador elástico (157/4) al
ras con respecto a la horquilla, ver
figura 157.
– Montar el manguito (158/1) y el muelle
de patas (158/2); encajar el manguito
pasador elástico (158/3) hasta alcanzar
la cota de 5 a 7 mm, ver figura 158.
Pretensar el mueIle de patas (158/2)
1/4 de vuelta en sentido horario y en-
gancharlo en el manguito pasador elás-
tico (158/3).
– El resto del ensamblaje y montaje se
lleva a cabo en orden inverso al des-
montaje; utilizar una junta nueva. 158
– Montar los tornillos (154/1) con pasta
de junta D.
L / M . . 09.96 3
M 32.00 Reglaje del régimen de revoluciones
M 32.20 Motores con bomba de inyección PFR 1K 90
–
Desmontaje:
– Retirar los tornillos cilíndricos (154/1).
– Girar el eje de reglaje del régimen en
sentido antihorario a la posición Stop y
tirar de la varilla de regulación en direc-
ción hacia el lado del volante de inercia,
ver figura 179.
– Girar el caballete de reglaje del régimen
(179/1) a la derecha y pasar la palanca
del regulador (179/2) por debajo de la
varilla de regulación (179/3).
– Extraer el caballete de reglaje del régi- 154
men cuidadosamente hacia abajo.
Desarmar el reglaje del régimen:

(Figura 180)
– Expulsar el manguito pasador elástico 1.
– Sacar el perno 2 y retirar la palanca del
regulador 3.
– Desmontar el manguito pasador elásti-
co 4 del tope 5 y extraer el eje de
reglaje 6.
– Desenganchar el muelle 7.
– Expulsar el pasador elástico 8 y des-
montar la horquilla 9.
179
– Comprobar el cojinete de bolas en la
palanca del regulador, respecto a posi-
ble desgaste.
– Comprobar la palanca del regulador, el
perno de reglaje del régimen, la horqui-
lla, el eje de reglaje y la carcasa,res-
pecto a posibles huellas de desgaste;
sustituir las piezas dañadas.
180
3 L / M . . 09.96
Montaje:
(181/1) con un voladizo de 10,5 mm.
– Insertar el muelle (181/2) en la horquilla
(181/3) y montarlos en el eje de reglaje.
(181/4) al ras con respecto a la horqui-
lla y enganchar el muelle del manguito
pasador elástico utilizando una herra-
mienta adecuada.
– El resto del montaje se lleva a cabo en
orden inverso al desmontaje.
Nota; 181
Debido a que existen diferentes versiones
de la palanca del regulador, para la repa-
ración del reglaje del régimen debe ob-
servarse que sea montada nuevamente la
palanca original. Si se sustituye la palan-
ca del regulador o si se sustituye comple-
to el reglaje del régimen debe observarse
que en la palanca del regulador original
puede haber estado activada una adapta-
ción del par.
En caso de duda, hagan el favor de
ponerse en contacto con el punto de
Servicio HATZ más próximo.
L / M . . 09.96 3
M 35.00 Cápsula
– Desmontar el motor.
Nota:
Generalmente sólo es necesario desmon-
tar el motor para el desensamblaje de la
cápsula si tiene que desmontarse la car-
casa de conducción de aire o la pared
dorsal.
– Desmontar la cápsula del escape,
ver A 03.00.
Desmontaje:
– Quitar la cubierta (159/1), palanca de
reglaje del régimen (159/2), pared late-
ral (159/3) y chapa de cubierta (159/4).
159
– Quitar la caja del aire de salida (160/1)

y la chapa de cubierta (160/2).
Nota para 4 L 40 C;
Sacar los revestimientos de la conducción
del aire.
– Desmontar la traviesa situada encima

de los inyectores y levantar el motor a
través de la argolla de elevación, hasta
que pueda ser destornillada la placa
base de la cápsula.
– Quitar los soportes del motor.
– Estando desmontados los soportes del
motor hay que utilizar como punto de
apoyo los cuatro tornillos hexagonales
e/c 22, que sirven para la fijación de la
placa base,
160
3 L / M . . 09.96
– Destornillar la cinta de masa y el cable
positivo (+) en la pared dorsal de la
cápsula.
– Quitar la pared dorsal con caja de aspi-
ración, ver figura 161.
161
– Destornillar la tapa de la carcasa de

conducción de aire (162/1).
– Soltar los tornillos de fijación para el
rodete previo del ventilador (162/2) y
sacar el rodete previo.
– Quitar la carcasa de conducción de
aire, ver figura 163.

– Comprobar visualmente los componen-
tes de la cápsula respecto a posibles
daños.
– Sustituir las cintas de estanqueidad que
estén dañadas o incompletas.
162
Montaje:
– El montaje de la cápsula se lleva a
cabo en orden inverso, análogamente
al desmontaje.
Nota:
Observar que todos los componentes de
la cápsula sean montados esmeradamen-
te, y que todas las regletas de estanquei-
dad asienten a la perfección. Si la cápsu-
la no sella por completo ya no queda ga-
rantizada la reducción alcanzable de la
sonoridad y la suficiente refrigeración.
163
L / M . . 09.96 3
4. Tablas
L / M . . / 07.96 4
Pares de apriete de los tornillos
En general, en Nm:
Nm ÷ 9.81(10) = kpm
Nm ÷ 1.3558 = lb ft
Calidad del tornillo

Rosca
5.8 8.8 10.9 12.9
M 4 1.7 2.8 3.9 4.7
M 5 3.4 5.5 7.8 9.3
M 6 6.0 9.5 13 16
M 8 14 23 33 39
M 10 29 46 65 78
M 12 50 80 110 140
M 14 80 130 180 220
M 16 120 190 270 330
M 18 170 270 380 450
M 20 240 380 530 640
M 22 320 510 720 860
4 L / M . . / 07.96
Pares de apriete de tornillos, en Nm
L 31, M 31
Motor L 30 L 40, M 40
L 41, M 41
Tuerca con collar sobre espárragos (de anclaje) para culata

(Aplicar pasta de junta D a la rosca del espárrago de anclaje
y al apoyo de la arandela en la cámara de aceite) 50 65
Tornillos de biela: M 10 x 1 (8 mm hexágono interior) 60 60

M 11 x 1 (10 mmhexágono interior) – 115
Tornillos cilíndricos para contrapesos 65 65
Tornillos cilíndricos para tapa terminal lado volante de inercia

(Aplicar pasta de junta D a la rosca) 10 10
Tuercas hexagonales para fijación de inyectores 15 15
Válvula de presión a la bomba de inyección 35 35
Racor a la tobera de inyección 85 85

L 41, M 41 40-50
Tornillos cilíndricos a los muñones para

compensación de masas (4 cil.) 30 30
Tornillos cilíndricos para rueda dentada de impulsión para compen-

sación de masas (4 Cil.) (Aplicar pasta de junta D a la rosca) 75 75
Tuerca hexagonal para fijación del puente elástico (regulador) 25 25
Tornillos cilíndricos M 12 x190 (medios cárteres del cigüeñal) 90 90
Tornillos del volante de inercia 135 200
Tornillos cilíndricos para rueda dentada del cigüeñal 30 30
Tornillos cilíndricos M 6 para fijación de los insertos de leva

(Corrector de la inyección) 14 14
Tornillos hexagonales hacia la caja de conexión

(Aplicar pasta de junta D a la rosca) 140 140
Soporte cojinete para soportes delanteros del motor (Silent Pack) 130 130
Tornillos hexagonales para soporte de las pesas del regulador 25 25
Tuerca hexagonal para la tapa de la culata (versión de fundición

a presión) – 10
Tornillos cilíndricos para fijación de la electroválvula en el bloque

delprotector automático del motor – 6,5
L / M . . / 07.96 4
Datos para reparaciones
Culata L 41 L 31, M 31 L 30 H .L 30
M 41 L 40, M 40
Cota de franquicia mm 0,85-0,95 1,0 - 1,1 1,0 - 1,1 1,0 - 1,5
Junta de culata mm 0,7 - 0,8 - 0,9 - 1,0 - 1,1 -1,2 1,2
Arandelas de compensación 1) mm – – – 0,1 - 0,2
Juego de válvulas en frío

(20 ± 10°C) mm 0,10 0,10 0,10 0,40 2)
Vástago de válvula ∅ mm 8,96 -0,015

Cota de desgaste ∅ mm 8,85
Platillo válvula de admisión ∅ mm 43,1 -0,3 40,1 -0,3

Platillo válvula de escape ∅ mm 39,1 -0,3 35,1 -0,3
Cota de retracción de las max. mm 0,15 1,70 1,70 1,70

válvulas min. mm 0,00 0,85 0,85 0,85
exterio ∅ mm +0,046
15 +0,038
Guía de válvula
interior ∅ mm +0,009
9H6 0
Cota de desgaste interior ∅ mm 9,05
Taladro en la culata ∅ mm +0,006

15 -0,012
Presión de encaje N 1000
Voladizo de la guía de mm 20,5 23,5 (l=70,5)

20,5 14,5
válvula 20,5 (l=67,5)
Ángulo del asiento de válvula 45°
1) En función de la necesidad, entre cilindro y cárter del cigüeñal

2) Para varillas empujadoras en aoero: 0,20 mm
4 L / M . . / 07.96
Culata L 31, M 31
L 40, M 40 L 30 H .L30
L 41, M 41
Longitud del muelle interior

de válvula, sin carga mm 45,5
Cota de desgaste mm 44,0
Longitud del muelle exterior

de válvula, sin carga mm 58,0

-0,020
Eje de balancines ∅ mm 19 f 6
-0,033
Cota de desgaste ∅ mm 18,90

+0,021
Taladro en el balancín ∅ mm 21 H 7
0
+0,046
Casquillo para balancín interior ∅ mm 19 -0,012
Cota de desgaste interior ∅ mm 19,20
Radio en el balancín mm 8
(No se admiten achataduras)
Juego axial de balancines mm 0,1 - 0,2

(Sólo intercalar arandelas de
compensación por el lado
del anillo de seguridad)
L / M . . / 07.96 4
Árboles de levas (impulsión de bombas de inyección y mando de válvulas)
Diámetro de cojinetes de los árboles de levas
-0,060
Lado distribución y centro mm 54 e 6
-0,079

+0,021
Lado volante de inercia mm 20 m 6
+0,008
(Asiento de cojinete de bolas)
Diámetro interior del taladro para cojinete en el cárter del cigüeñal
+0,030 +0,058
Lado distribución mm 54 H 7 (casquillo para 54
0 -0,002
árbol bomba inyección)

+0,030
Centro mm 54 H 7 0

-0,007
Lado volante de inercia mm 47 K 7 -0,018
(Asiento de cojinete de bolas)
+0,018
Taladro para empujador en mm 16 H 7 0
el cárter del cigüeñal

-0,016
Vástago del empujador ∅ mm 16 f 7 -0,034
Juego axial de los árboles

de levas mm 0,1
4 L / M . . / 07.96
Compensación de masas
Diámetro de cojinetes en motores de dos y tres cilindros
0
árbol de compensación de masas mm 28 h 5 -0,009
Juego axial motores de dos cilindros mm 0,15 - 0,6

motores de tres cilindros mm 0,15 - 0,7
Cota de desgaste en la zona ∅ mm bis 27,97

del cojinete de agujas
Diámetro de cojinetes en motores de cuatro cilindros
-0,080
Muñon para compensación mm 44 d 6 -0,096
de masas
+0,018
Casquillo cojinete para com- mm 44 +0,083
pensación de masas (encajado
a presión)
Juego axial mm 0,15 - 0,4
L / M . . / 07.96 4
.L 30 / H .L30 .L 31 / .M31 .L41/.M41.
.L 40 / .M40
Biela
+0,016 +0,016
Taladro para casquillo del bulón ∅ mm 35 H 6 0
39 H 6 0
+0,019 +0,019
Taladro para cojinete de biela ∅ mm 63 H 6 0
67 H 6 0
+0,085 +0,085
Casquillo para bulón exterior ∅ mm 35 +0,045
39 +0,045
+0,075 +0,080
encajado interior ∅ mm 32 +0,030
36 +0,035
Cota de desgaste interior ∅ mm 32,30 36,30 36,30

Oblicuidad máx.* mm 0,08 0,08 0,08
Cilindro
Diámetro interior mm 95 +0,01 102 +0,01
Cota de desgaste mm 95,15 102,15
Sobremedida mm +1,0 +0,5 / +1,0**
Aspereza Ra 0,9 - 1,3 µ (1 µ = 1/1000 mm)
Pistón
Normal ∅ mm 94,94 101,92 101,90
Sobremedida mm +1,0 +0,5 +1,0**
Juego máx. mm 0,07 0,09 0,11
Juego mín. mm 0,06 0,08 0,10
+0,009 +0,010
Taladro para bulón ∅ mm 32 +0,004
36 +0,004
Cota de desgaste mm 32,05 36,05 36,05

0 0
Cota de desgaste ∅ mm 32 -0,006 36 -0,006
Cota de desgaste mm 31,95 35,95 35,95

Juego axial de segmentos máx. mm 0,2 0,2 0,2
* Sobre una longitud de medición de 300 mm; la biela no debe someterse a enderezamiento
correctivo.
** Ya no son suministrables estos cilindros o bien pistones en sobremedida.
4 L / M . . / 07.96
Dotación de segmentos del pistón
.L 30, H.L30
Garganta para Juego de contacto en el corte mm:
Designación Dimensiones
segmento núm. normal máx. 1)
Standard Segmento 95 x 87 x 3
I 0,40 - 0,65 1,0
Sobremedid trapecial 96 x 87,9 x 3
Standard Segmento de talón 95 x 87 x 3
II 0,40 - 0,65 2,0
Sobremedid y cara cónica 96 x 87,9 x 3
Standard Segmento de 95 x 87 x 5
II biseles 0,30 - 0,60 2,0
Sobremedid convergentes 96 x 87,9 x 5
Dotación de segmentos del pistón

.L 31 / .M 31 / .L 40 / .M 40 / .L 41 / .M 41
Garganta para Juego de contacto en el corte mm:
Designación Dimensiones
segmento núm. normal máx. 1)
Standard Segmento 102 x 93,4 x3
I trapecial 0,40 - 0,65 1,2
102,5 x 93,9 x 3
Sobremedid
103 x 94,4 x 3*
Standard 102 x 93,4 x 2,5
Segmento de talón
II 0,40 - 0,65 2,5
y cara cónica 102,5 x 93,9 x 2,5
Sobremedid
103 x 94,4 x 2,5*
Standard Segmento de 102 x 93,4 x 4
III biseles 0,30 - 0,60 2,5
102,5 x 93,9 x 4
Sobremedid convergentes
103 x 94,4 x 4*
1) Estos máximos son valores límite que pue-

den ser aceptados todavía, sin que ello afec-
te a los motores en cuanto a potencia, con-
sumo de aceite y calidad de los gases de
escape.
I
Al efectuar reparaciones hay que sustituir los
segmentos si alcanzan el 60 % del valor
II máximo.
* Ya no son suministrables estos segmentos
III en sobremedida.
L / M . . / 07.96 4
Cigüeñal .L 31 / .M 31
.L 30 / H .L 30 .L 40 / .M 40
.L 41 / .M 41
0 0
Muñón de biela ∅ mm 60 h 6 -0,019 64 h 6 -0,019
Cota de desgaste mm 59,88 63,88

Ovalidad máx. mm 0,05 0,05
Conicidad máx. mm 0,003 0,003
+0,062 +0,062
Anchura mm 32 H 9 0
32 H 9 0
Radio mm 3,5 4,0 +0,3
0 0
Muñón central ∅ mm 72 h 6 -0,019 72 h 6 -0,019

Conicidad máx mm 0,003 0,003
Anchura mm 32 +0,3 32 +0,3
Radio mm 3,5 -0,2 3,75 -0,2
0 0
Muñón de bancada ∅ mm 72 h 6 -0,019 72 h 6 -0,019
lado distribución-
Conicidad máx.. mm 0,003 0,003
Anchura mm 26,5 -0,2 26,5 -0,2
Radio mm 3,5 -0,2 3,5 -0,2
0 0
Muñón de bancada lado ∅ mm 72 h 6 -0,019 72 h 6 -0,019
volante de inercia
Conicidad máx. mm 0,003 0,003
Anchura mm 27 ± 0,2 32 +0,3
Radio mm 3,5 -0,2 3,75 -0,2
0 0
Muñequilla para retén lado ∅ mm 70 h 11 -0,190 80 h 11 -0,190
volante de inercia
4 L / M . . / 07.96
Cigüeñal .L 31 / .M 31
.L 30 / H .L 30 .L 40 / .M 40
.L 41 / .M 41
Rectificado de reparación mm 0,5 0,5

Grado de dureza Rc 50 - 55 50 - 55
Profundidad de dureza mm 2,5 2,5
Cojinete de biela interior (montado)

+0,083 +0,063
Normal ∅ mm 60 +0,040
64 +0,040
Cota de desgaste ∅ mm 60,20 64,20

+0,083 +0,083
Cota menor ∅ mm 59,5 +0,040 63,5 +0,040

Espesor de pared normal mm 1,468 - 1,480 1,468 - 1,480
Cota menor mm 1,718 - 1,730 1,718 - 1,730
Cojinete de bancada interior

+0,099 +0,099
(montado) Normal ∅ mm 72 +0,056
72 +0,056

+0,099 +0,099
Cota menor ∅ mm 71,5 +0,056
71,5 +0,056

Espesor de pared normal mm 2,960 - 2,972 2,960 - 2,972
Cota menor mm 3,210 - 3,222 3,210 - 3,222
Juego axial del cigüeñal mm 0,15 - 0,65 0,15 - 0,65
Juego máximo admisible de

los cojinetes tras desgaste mm 0,3 0,3
L / M . . / 07.96 4
Equipo de inyección
hasta motor serie núm.: 2 L 40.16, 3 - 4 L 40.15,.M 40.12 así como L 30 y H.L 30
Comienzo
Tipo de motor Bomba de inyección Núm. ident. HATZ.
alimentación
PFR 1 K 80 A 442/2 1)
2 - 4 L 30 PFR 1 K 80 A 442/11 1) 17 - 18°
H .L 30 PFR 1 K 80 A 467 1)2) 501 407 00 APMS
PFR 1 K 80 A 467 3) 501 407 10
2 - 4 L 40 PFR 1 K 80 A 477 2) 502 368 00 17 - 18°

2 - 4 M 40 PFR 1 K 80 A 477 3) 502 368 10 APMS
1) Intercambiables
2) Con tope de la varilla de regulación lado bomba
3) Sin tope de la varilla de regulación lado bomba:
requiere limitación de la varilla de regulación lado motor
desde motor serie núm.: 2 L 40.17, 3 - 4 L 40.16, M 40.13, L 31, M 31, L 41, M 41
Comienzo
Tipo de motor Bomba de inyección Núm. ident. HATZ
alimentación
L 31, M 31
PFR 1 K 90 A 498 502 630 00 15° APMS
L 40, M 40
L 41, M 41 PFR 1 K 90 A 546 504 442 01 10° APMS
Inyector
Presión de
Inyector
Tipo de motor Núm. ident. HATZ proyección del
Bosch HATZ
chorro
L 30, H .L 30
L 31, M 31 401 209 01 DLLA 160 S 908 501 413 01 250 +8 bar
L 40, M 40
L 41, M 41 504 440 00 DSLA 150 P 645 504 441 00 230 +12 bar
4 L / M . . / 07.96
Dotación del regulador
L 30, H .L 30
Muelle del regulador Núm. ident. de la
Régimen Aplicación pesa del regulador
Núm. ident. ∅ alambre mm Núm. ident.
≤ 2300 Funcionamiento 036 012 01 3,0
> 2300 normal 035 744 01 3,2
1500 * 036 014 01 2,5 035 729 00
1800 * Funcionamiento
036 013 01 2,6
con generador
3000 035 744 01 3,2
* Para funcionamiento con generador a 1.500 y 1.800/min se utilizaron de 1979 a 1982 las pesas
de regulador núm. ident. 036 349 00. Característica de identificación: una „G“ marcada en la parte
frontal o un punto de pintura blanca. En caso de necesidad hay que sustituir estas pesas del
regulador, por conjuntos, porque actualmente se montan las pesas de regulador núm. ident.
035 729 00 para todas las gamas de regímenes
L 40, M 40 con bomba de inyección PFR 1K 80A 477

≤ 2300 Funcionamiento 036 012 01 3,0
> 2300 normal 035 744 01 3,2
1500 037 739 00 2,5* 035 729 00
1800 Funcionamiento
036 013 01 2,6
con generador
3000 035 744 01 3,2
* Característica de identificación: las espiras están rebajadas parcialmente en la circunferencia
exterior.
L 31, M 31, L 40, M 40 con bomba de inyección PFR 1K 90A 498, así como L 41 y M 41

≤ 2300 Funcionamiento 036 012 01 3,0
> 2300 normal 035 744 01 3,2
1500 038 670 00 2,3*
035 729 00
1500 036 014 01 2,5
Funcionamiento
1800 con generador 036 013 01 2,6
3000 035 744 01 3,2
* Para este muelle de regulador se suprime el anillo distanciador núm. ident. 037 729 00
(figura 48a/50)
L / M . . / 07.96
4
Capacidades de llenado de aceite lubricante y dotación de la varilla
Cantidad de llenado
Varilla de sondeo
Tipo de motor Cárter de aceite de aceite
marcada con
ltr.
Motores de dos
cilindros con 7,5 C
.L.. C / Z sin 4,5 A
con 8,5 C
.L.. S, M.. sin 5,5 A
Motores de tres
cilindros con 10,5 D
.L.. C / Z sin 8,0 A
con 11,0 D
.L.. S, M.. sin 8,5 A
Motores de cuatro
cilindros
.L.. C / Z con 13 D
.L.. S, M.. con 14 D
Nota:
Las cantidades de llenado de aceite lubricante que anteceden se entieden como cantidades
„aproximadas“; son válidas para motores con radiador de aceite lubricante y están referidas al
cambio de aceite con sustitución del filtro de aceite lubricante.
En casos específicos, hay motores en versiones variantes „S“ y" „Z“ no equipados con el radiador
de aceite lubricante. En tal caso se reducen las cantidades de llenado a razón de aprox.
0,2 - 0,5 ltr.
En todos los casos es decisiva la marca „máx“ de la varilla del sondeo.
4 L / M . . / 07.96
Rotulaciones en esquemas eléctricos (DIN 40719)
Indicativo Designación del componente eléctrico

A1 Caja de mandos
A2 Chapa de mandos
A3 Arranque y parada automáticos
A4 Módulo protector del motor de arranque
B1 Sensor de temperatura
B2 Transmisor de impulsos de régimen
B3 Transmisor de presión de aceite
B4 Bocina
C1 Condensador
E1 Equipo calefactor para el filtro de combustible
F1 Fusible
G1 Batería
G2 Alternador
G3 Dínamo de volante de inercia
H1 Testigo luminoso de control del generador
H2 Testigo luminoso de presión de aceite
H3 Testigo luminoso de temperatura del motor
H4 Testigo luminoso del filtro de aire
(conmutador de contacto para indicador de mantenimiento)
H5 Testigo luminoso de correa rota
H6 Testigo luminoso de control de precalentamiento
H7 Testigo luminoso de control del ventilador
H8 Indicador a distancia: motor en funcionamiento
K1 Relé de control 1 para arranque / bloqueo de repetición de arranque
K2 Relé de control 2 para precalentamiento
K3 Relé de control 3 para reglaje del régimen
K4 Relé de protección del motor
K5 Relé de retardo
K6 Relé de bloqueo de arranque
K7 Relé de tiempo (relé de impulsos)
K8 Relé de potencia
M1 Motor de arranque
MG Generador de arranque
N1 Regulador para generador de arranque
N2 Regulador para dínamo de volante de inercia
N3 Regulador para alternador (si no está integrado)
N4 Transmisor de impulsos (elemento adicional para regulador
de sincronización)
P1 Cuentahoras de servicio
P2 Cuentarrevoluciones
P3 Indicador de presión
L / M . . / 07.96 4
Rotulaciones en esquemas eléctricos (DIN 40719)
Indicativo Designación del componente eléctrico

R1 Bujía de precalentamiento
R2 Brida de calefacción
R3 Resistencia en serie para sistema de p recalentamiento
R4 Resistencia
R5 Resistencia en serie para cronorruptor térmico
S1 Conmutador de precalentamiento y arranque (de 5 posiciones)
S2 Interruptor general
S3 Conmutador de precalentamiento y arranque (de 3 posiciones)
S4 Conmutador Start/Stop
S5 Conmutador para reglaje del régimen
S6 Termoconmutador para temperatura del motor
S7 Conmutador de presión de aceite
S8 Conmutador de presión para filtro de aire
S9 Conmutador de protección para el ventilador
S 10 Termoconmutador para p recalentamiento
S 11 Conmutador de arranque a distancia
S 12 Conmutador de parada a distancia
T1 Elemento de transmisión para medición del régimen
V1 Diodo desacoplador
V2 Diodo de protección
V3 Diodo Zener
V4 Diodo supresor
W1 Masa, conductor negativo de retorno
W2 Cable faradizado en el generador
X1 Regleta de bornes en la caja de mandos
X2 Distribuidor de enchufes planos
X3 Conector junto al conmutador de parada de emergencia
X4 Toma de corriente junto al conmutador de parada de emergencia
X5 Bloque de bornes en la caja del operador / caja de bornes
Y1 Electroimán elevador para reglaje del régimen
Y2 Electroimán elevador para la parada del motor
Y3 Servoimán (= electroimán de la válvula) para parada del motor
Y4 Válvula de cierre de combustible
Y5 Válvula de corte regulado de la alta presión
Z1 Bobina de reactancia de desparasitaje
Z2 Condensador de desparasitaje
4 L / M . . / 07.96
Identificación de cables HATZ
Borne Denominación
0 Masa
1 Generador B+
2 En versión con alternador: D+
En versión con dínamo de volante de inercia: borne L en el regulador
3 Motor de arranque borne 50
4 Conmutador de presión de aceite
5 Termoconmutador en la culata
6 Bujía de precalentamiento I
7 Electroimán de parada del motor
8 Bujía de precalentamiento II
9 Entrada Start/Stop
10 Borne positivo para motor de corriente continua
11 Borne negativo para motor de corriente continua
12 Transmisor de presión de aceite
13 * * * Reservado para aplicación especial * * *
14 Bobinado de retención para electroimán de reglaje del régimen
15 * * * Reservado para aplicación especial * * *
16 Electroimán elevador para descompresión
17 Conmutador de contacto para indicación de mantenimiento del filtro de aire
18 Electroimán de parada del motor (bobinado de acción)
19 Transmisor de temperatura en la culata
20 Termoconmutador de temperatura del aceite
21 Conmutador de protección del ventilador
22 Borne W para medición del régimen
23 Motor de arranque 30 (versión con conexión de amperímetro)
24 Borne C en versión con regulador en la dínamo de volante de inercia
25 Transmisor de temperatura del aceite
26 Borne 50f en el módulo de protección del motor de arranque
27 * * * Reservado * * *
28 Electroimán de reglaje del régimen (bobinado de acción)
29 * * * Reservado * * *
L / M . . / 07.96 4
4
Esquema eléctrico 12 V - Sistema con indicador de fallos
L / M . . / 07.96
1 2 3 4 5 6
30
15
50
19
S1 30 86 17
58 50a 15 19 17 V1 K2 15
P0123 W-1
87 85
H1 H4 H2 H3 S5
P, 0, 1 86 K3 30
30 V2 H6 H6 P2 n
85 87
P1 h
W-6 F1 8A
V2
sólo para 4 L / M 31,40,41

X1 1 22 3 X1 2 17 4 5 X1 7 X1 0 6 8 14
Caja de mandos
Motor
R1 R1
D+ B+ 30 50 S8 S7 S6 3 7
AW HW 7
G W Pu P t° Y3 Y1
M 0 0
U
G2 G1 M1
31
Alimentación de corriente Sistema de arranque Protección + indicación Parada motor Precalentamiento Opciones
Sistema de carga (Cuenthoras de servicio, reglaje régimen)
Esquema eléctrico 12 V - Sistema con indicador de fallos y módulo protector del motor de arranque
1 2 3 4 5 6
30
15
50
19
A4
S1 30 86 17
58 50a 15 19 17 U30 U50 U15 V1 K2 15
P0123 W-2
87 85
H1 H4 H2 H3 S5
P, 0, 1 86 K3 30
30 Win GND Aus P2 n
V2 H6 H6
86 30 85 87
P1 h
K1 85 87a F1 8A
W-6 V2
sólo para 4 L / M 31,40,41

X1 1 22 3 X1 2 17 4 5 X1 7 X1 0 6 8 14
Caja de mandos
Motor
R1 R1
D+ B+ 30 50 S8 S7 S6 3 7
AW HW 7
G W Pu P t° Y3 Y1
M 0 0
U
G2 G1 M1
31
L / M . . / 07.96
4
4
Esquema eléctrico 12 V - Sistema con parada automática y módulo protector del motor de arranque
L / M . . / 07.96
1 2 3 4 5 6
30
15
50
19
A4
S1 30 86 17
58 50a 15 19 17 U30 U50 U15 V1 V1 V1 K2 W-2 15
P0123 87 85
X2 S5
H1 H4
P, 0, 1 50 K4 86 K3 30
15
30 Win GND Aus P2 n
V1 H6 H6
86 30 SE 31 87 85 87
P1 h
V1 F1 8A
K1 85 87a
W-6 V2
V2 sólo para 4 L / M 31,40,41

X1 1 22 3 X1 2 17 4 5 X1 7 X1 0 6 8 14
Caja de mandos
Motor
R1 R1
D+ B+ 30 50 S8 S7 S6 3 7
AW HW 7
G W Pu P t° Y3 Y1
M 0 0
U
G2 G1 M1
31
Esquema eléctrico 12 V - Sistema con parada automática y relé de tiempo
1 2 3 4 5 6
30
15
50
19
S1 30 86 17
58 50a 15 19 17 V1 V1 V1 K2 W-1 15
P0123 K7 87 85
30 X2 S5
85 H1 H4
P, 0, 1 K1 50 K4 15 30 86 K3 30
15
30 86 87a 87 H6 H6 P2 n
V1 85 87
SE 31 87 50 31 87 P1 h
W-6 V1 F1 8A
V2
V1
X1 1 22 3 X1 2 17 4 5 X1 18 7 V2 X1 0 6 8 14 sólo para 4 L / M 31,40,41
Caja de mandos
Motor
R1 R1
D+ B+ 30 50 S8 S7 S6 3 7
AW HW 7
G W Pu P t° Y3 Y1
M 0 0
U
G2 G1 M1
31
L / M . . / 07.96
4
4
Esquema eléctrico 12 V - Arranque y parada automáticos con bloqueo de repetición de arranque y relé de tiempo
L / M . . / 07.96
1 2 3 4 5 6
30
15
50
19
S1 30 86 17
58 50a 15 19 17 86 30 V1 K5 15 30 K2 15
P0123 W-1
K1 87 85
H1 H4 S5
85 31 87
P, 0, 1 SE K4 86 K3 30
87 15
30 H6 H6 P2 n
S4 V1 K7 15 30
50 31 87 85 87
P1 h
W-6 V1 50 31 87 F1 8A
61 V2
30 31
K6 X1 sólo para 4 L / M 31,40,41
X1 1 22 3 X1 2 17 4 5 X1 18 7 0 6 8 14
87 50e V2 Caja de mandos
Motor
R1 R1
D+ B+ 30 50 S8 S7 S6 3 7
AW HW 7
G W Pu P t° Y3 Y1
M 0 0
U
G2 G1 M1
31
Esquema eléctrico 24 V - Sistema con indicador de fallos
1 2 3 4 5 6
30
15
50
19
S1 17
58 50a 15 19 17 V1 15
P0123 W-1
H1 H4 H2 H3 S5
P, 0, 1 86 K3 30
30 V2 H6 P2 n
85 87
P1 h
W-6 F1 8A
V2
sólo para 4 L / M 31,40,41

X1 1 22 3 X1 2 17 4 5 X1 7 X1 0 6 8 14
Caja de mandos
Motor
R3 R2
R1
D+ B+ 30 50 S8 S7 S6 3 7
AW HW 7
G W Pu P t° Y3 Y1
M 0 0
U
G2 G1 M1
31
L / M . . / 07.96
4
4
Esquema eléctrico 24 V - Sistema con indicador de fallos y módulo protector del motor de arranque
L / M . . / 07.96
1 2 3 4 5 6
30
15
50
19
A4
S1 17
58 50a 15 19 17 U30 U50 U15 V1 15
P0123 W-2
H1 H4 H2 H3 S5
P, 0, 1 86 K3 30
30 Win GND Aus P2 n
V2 H6
86 30 85 87
P1 h
K1 85 87a F1 8A
W-6 V2
sólo para 4 L / M 31,40,41

X1 1 22 3 X1 2 17 4 5 X1 7 X1 0 6 8 14
Caja de mandos
Motor
R3 R2
R1
D+ B+ 30 50 S8 S7 S6 3 7
AW HW 7
G W Pu P t° Y3 Y1
M 0 0
U
G2 G1 M1
31
Esquema eléctrico 24 V - Sistema con parada automática y módulo protector del motor de arranque
1 2 3 4 5 6
30
15
50
19
A4
S1 17
58 50a 15 19 17 U30 U50 U15 V1 V1 V1
W-2 15
P0123
X2 S5
H1 H4
P, 0, 1 50 K4 86 K3 30
15
30 Win GND Aus P2 n
V1 H6
86 30 SE 31 87 85 87
P1 h
V1 F1 8A
K1 85 87a
W-6 V2
V2 sólo para 4 L / M 31,40,41

X1 1 22 3 X1 2 17 4 5 X1 7 X1 0 6 8 14
Caja de mandos
Motor
R3 R2
R1
D+ B+ 30 50 S8 S7 S6 3 7
AW HW 7
G W Pu P t° Y3 Y1
M 0 0
U
G2 G1 M1
31
L / M . . / 07.96
4
4
Esquema eléctrico 24 V - Sistema con parada automática y relé de tiempo
L / M . . / 07.96
1 2 3 4 5 6
30
15
50
19
S1 17
58 50a 15 19 17 V1 V1 V1
W-1 15
P0123 K7
30 X2 S5
85 H1 H4
P, 0, 1 K1 50 K4 15 30 86 K3 30
15
30 86 87a 87 H6 P2 n
V1 85 87
SE 31 87 50 31 87 P1 h
W-6 V1 F1 8A
V2
V1 sólo para 4 L / M 31,40,41

X1 1 22 3 X1 2 17 4 5 X1 18 7 V2 X1 0 6 8 14
Caja de mandos
Motor
R3 R2
R1
D+ B+ 30 50 S8 S7 S6 3 7
AW HW 7
G W Pu P t° Y3 Y1
M 0 0
U
G2 G1 M1
31
Esquema eléctrico 24 V - Arranque y parada automáticos con bloqueo de repetición de arranque y relé de tiempo
1 2 3 4 5 6
30
15
50
19
S1 17
58 50a 15 19 17 86 30 V1 K5 15 30 15
P0123 W-1
K1 S5
H1 H4 31 87
85 K4 K3
P, 0, 1 SE 86 30
87 15
30 H6 P2 n
S4 V1 K7 15 30
50 31 87 85 87
P1 h
W-6 V1 50 31 87 F1 8A
61 V2
30 31
K6 X1 sólo para 4 L / M 31,40,41
X1 1 22 3 X1 2 17 4 5 X1 18 7 0 6 8 14
87 50e V2
Caja de mandos
Motor
R3 R2
R1
D+ B+ 30 50 S8 S7 S6 3 7
AW HW 7
G W Pu P t° Y3 Y1
M 0 0
U
G2 G1 M1
31
L / M . . / 07.96
4
Tabla de localización de averías para el equipo eléctrico
Localización de averías en la caja de mandos

Síntoma Causa Medida correctiva
El motor de arranque se El conmutador de precalenta- Pasar inmediatamente el conmu-

mantiene engranado, a miento y arranque se atasca en tador de precalentamiento y
pesar de haberse soltado el posición 3 después del arranque arranque a la posición 0, aplican-
conmutador de precalenta- y no vuelve automáticamente a do violencia. Si ello no es posible
miento y arranque. la posición 1. hay que desembornar inmediata-
mente la batería. (El motor de
arranque se quema si se mantie
ne engranado más de 2 a 3
minutos). Sustituir el conmuta-
dor de precalentamiento y arran-
que.
El testigo luminoso del Bombilla fundida o contactos Poner una bombilla nueva.
generador no luce estando oxidados. Limpiar los contactos.
parado el motor y conectado Batería descargada. Cargar la batería.
el conmutador de precalen-
Batería averiada (cortocircuitos Sustituir la batería.
tamiento y arranque.
internos o sulfatada).
Conmutador de precalentamien- Eliminar las resistencias de con-
to y arranque averiado, conexio- tacto, sustituir cables, apretar
nes deficientes, cables averia- bornes flojos, sustituir en caso
dos, resistencia de contacto en dado el conmutador de precalen-
el circuíto de corriente de carga tamiento y arranque.
o en elcable hacia el testigo
luminoso del generador.
Regulador de tensión averiado. Sustituir el regulador de tensión.
Cortocircuito en un diodo excita- Desembornar el cable de carga
dor o diodo positivo del genera- B+ (en su defecto se descarga en
dor. parado), reparar el generador.
Escobillas desgastadas. Sustituir las escobillas.
Capa de óxido en los anillos Reparar el generador
olectores, interrupción en el
bobinado excitador.
El testigo luminoso del Correa trapezoidal del generador Reajustar el tensado de la correa
generador parpadea acele- floja. trapeziodal.
radamente.
El testigo luminoso del Conexión a masa deficiente en la Establecer una buena conexión a
generador sigue en lumines- caja de mandos. masa en la caja de mandos.
cencia después de haber Cableado incorrecto, p. ej. el tes- Comprobar el cable que va desde
arrancodo el motor. tigo luminoso del generador el testigo luminoso del generador
conduce hacia el conmutador de al generador y corregir en caso
presión de aceite. dado el cableado.
4 L / M . . / 07.96
Localización de averías de la batería
Fallo Síntoma Causa Medida correctiva
La batería no se Incluso después de una Conexiones deficientes, Eliminar la interrupción

carga o bien se recarga, la tensión entre interrupción o resisten- limpiar los bornes pola-
carga insuficiente- bornes baja al corto cia de contacto en el cir- res, apretar los bornes
mente o bien se des- tiempo a 7 V, respecto a cuito de corriente de flojos.
carga rápidamente. una tensión nominal de carga, cortocircuito en el
12V (o bien a 14 V res- cableado.
pecto a una tensión Batería averiada, corto- Sustituir la batería.
nominal de 24 V) circuitos interiores.
La capacidad de la bate- Cargar la batería con
ría ha descendido inten- una corriente de carga
samente, por haberse de baja intensidad
descargado profunda- (aprox. 1/40 de la capa-
mente durante un tiem- cidad nominal en A)
po relativamente prolon- durante unas 50 horas.
gado (capa de color (Sólo posible si la sulfa-
blancuzco-grisáceo tación todavía no se
sobre las placas = bate- encuentra demasiado
ría „sulfatada“). avanzada).
De otra forma:Sustituir
la batería
La batería fue conectada Reparar el generador.
con la polaridad inverti-
da, destruyéndose así
uno o varios diodos en
el generador.
Carga muy débil (sobre Recargar la batería con
todo en invierno). un equipo de carga.
Excesiva capacidad de la Montar una batería más
batería. pequeña o un generador
más grande.
Regulador de tensión Sustituir el regulador de
averiado (p. ej. debido a tensión.
so b recalentamiento /
sobrecarga).
Correa trapezoidal del Reajustar el tensado de
generador floja. la correa trapezoidal.
L / M . . / 07.96 4
Bornes polares Insuficiente paso de Acido sulfúrico ataca Lavar los bornes polares
picados. corriente, los metales (excepto con lejía caliente (la lejía
Afloramientos salinos plomo). no debe penetrar en la
blancos. batería), enjuagar con
agua fría y proteger con
grasa antiácida.
La batería se sobre- La tensión en los bor- Excesiva tensión de Verificar el regulador de
carga. nes es continuamente carga. tensión, sustituirlo en
superior a 16,5 V res- caso dado.
pecto a una tensión Se eligió una batería de Instalar una batería de
nominal de 12 V (o muy baja capacidad. mayor capacidad.
bien superior a 33 V Transitoriamente hay que
respecto a una tensión descargar la batería en
nominal de 24 V) , intervalos periódicos, p.
densidad del ácido ej. activando consumido-
superior a 1,285 kg/Itr.; res con el motor parado.
la batería hierve.
Funcionamiento in- Instalar un regulador de
interrumpido del motor tensión con característi-
(varios días) con sólo cas distintas (menor ten-
pocos consumidores sión final de la carga).
eléctricos activos (p.
ej. en motores para
barcos).
Avería en el regulador Verificar el regulador de
de tensión o en el tensión y el generador,
generador. sustituir en caso dado los
componentes averiados.
Salida de ácido a tra- Nivel de ácido dema- Extraer el ácido superfluo
vés de los tapones de siado alto. por medio de un sifón
cierre. para ácidos.
Nivel de ácido muy Nivel de ácido menos Sobrecarga, pérdida Agregar agua destilada o
bajo. de 10 mm debajo del natural de agua, debido desmineraliizada.
borde superior de las a evaporación (sobre
placas. todo en verano).
4 L / M . . / 07.96
Fallo Sintoma Causa Medida correctiva
Reducida vida útil de Batería descargada profun- Revisar el dimensionamiento

la batería. damente con demasiada de la batería y el generador,
frecuencia emplear en caso dado una
batería en versión especial
„Z“ ó „H“".
La batería se calienta Montarla en un lugar más
excesivamente. adecuado.
Excesivas solicitaciones de Instalarla en un lugar más
sacudidas o vibraciones. adecuado o instalar una
batería „Rf“ (resistente a
sacudidas).
Batería „sulfatadá“. Cargar la batería con una
baja intensidad de corriente
(aprox. 1/40 de la capacidad
nominal en A) durante unas
50 horas. De otra forma:
sustituir la batería.
Ácido de la batería Sustituir la batería.
impurificado.
Muy baja potencia La tensión cae Batería descargada Cargar la batería con el equi-
suministrada. intensamente al po de carga.
someterse a
Muy baja tensión de carga, Sustituir el regulador de ten-
cargas.
debido a un efecto en el sión en el generador.
regulador de tensión.
Bornes de conexión flojos Limpiar los bornes de cone-
u oxidados. xión y protegerlos con grasa
antiáci da, apretar las cone-
xiones.
Muy baja capacidad de Montar una batería de mayor
batería (demasiados consu- capacidad y eventualmente
midores). un generador más grande:
Autodescarga de la batería, Sustituir la batería
por estar impurificado el
ácido.
Batería „sulfatada“. Cargar la batería con una
(Incrustación blanca sobre corriente de baja intensidad,
las placas). durante unas 50 horas. De
. otra forma: sustituir la
batería.
L / M . . / 07.96 4
Muy baja potencia La tensión cae inten- Batería desgastada, sin Sustituir la batería.
suministrada. samente al someterse masa activa.
a cargas.
Nivel de ácido muy bajo. Agregar agua destilada.
La carga es continua- Incluso después de Avería en el generador, Reparar o sustituir el
mente insuficiente. recargar, la tensión regulador de tensión o generador y el regula-
entre bornes baja en las conexiones cable- dor de tensión, fijar los
poco tiempo después adas. cables adecuadamente.
a 7 V, respecto a una Correa trapezoidal floja. Tensar la correa trape-
tensión nominal de zoidal o sustituirla.
12 V (o bien a 14 V
Demasiados consumido- Someter a nuevo
respecto a una ten-
res eléctricos conectados dimensionamiento la
sión nominal de
o generador subdimen- relación entre batería y
24 V),
sionado. generador.
4 L / M . . / 07.96
Localización de averías en el sistema de arrangue

Fallo Sintoma Causa Medida correctiva
El motor de El testigo luminoso del Mala conexion (termina- Comprobar los cables de
arranque no gira generador no luce. les flojos u oxidados); batería y conexiones a
al accionarse el interrupción en el cable o masa limpiar los polos y
con-mutador de en el terminal de masa. bornes de la batería,
precalentamiento establecer conexiones
y arranque. adecua das.
Batería vacía o averiada. .Cargar o sustituir la
batería.
El testigo luminoso se Batería descargada. Cargar la batería
oscurece lenta mente al
ser accio nado el conmu-
tador de precalentamiento
y arranque.
El testigo luminoso luce Está interrumpido el Eliminar la interrupción,

claramente. Puentear bre- cable entre borne 50 y sustituir en caso dado el
vemen te los bornes 30 y conmutador de arranque conmutador de arranque.
50 en el motor de arran- o bien el cable entre
que; el motor de arranque borne 30 y batería está
se pone en movimiento. interrumpido o el con-
mutador de arranque
está averiado.
El relé de bloqueo de Sustituir el relé averiado.
arranque o el relé de
retardo están averiados.
El testigo luminoso luce El bobinado de arrastre Sustituir el motor de
claramente. El borne 30 del motor de arranque arranque y establecer
no tiene potencial positivo está quemado. una buena conexión
de la batería. entre el borne 30 en el
motor de arranque y el
polo positivo de la bate-
ría (cable principal para
el motor de arranque).
El testigo luminoso luce Contactos del conmuta- Sustituir el conmutador
claramente. El conmutador electromagnético electromagnético.
dor electromagnético desgastados o sucios.
actúa. Puentear el conmu
tador electromagné tico;el
.
motor de arranque se
pone en funcionamiento.
L / M . . / 07.96 4
Localización de averías en el sistema de arranque

El motor de Largo tiempo en Escobillas atascadas. Sustituir escobillas y guías

arranque gira funcionamiento sin de los portaescobillas.
muy lentamente mantenimiento o Escobillas desgastadas. Sustituir las escobillas.
o no alcanza a bien funcionamien-
Muelles vencidos, las esco- Sustituir los muelles.
arrastrar el to en un ambiente
billas no apoyan.
motor. adverso.
Colector sucio. Limpiar el colector.
Colector rayado o Repasar o sustituir el motor
quemado de arranque
Inducido o bobinas de Repasar o sustituir el motor
campo averiados. de arranque.
El motor de Largo tiempo en Batería descargada. Cargar la batería.
arranque engra- funcionamiento sin Insuficiente paso de Limpiar los polos y bornes
na y actúa,pero mantenimiento; corriente, debido a conexio- de la batería.
el motor no gira equipo eléctrico nes flojas u oxidadas. Apretar las conexiones.
o sólo gira por descuidado.
tirones. Escobillas atascadas. Sustituir escobillas y guías
de los porteascobillas.
Escobillas desgastadas. Sustituir las escobillas
Colector sucio. Limpiar el colector.
Colector rayado o Repasar o sustituir el motor
quemado de arranque.
Inducido o bobinas de Repasar o sustituir el motor
campo averiados. de arranque.
El piñón del mo- El motor no gira Piñón del motor de arran- Sustituir el piñón de arran-
tor de arranque o sólo gira por que o rosca pronunciada que, repasar el motor de
no engrana o no tirones. sucios o dañados. arranque.
desengrana. Corona del volante dañada. Repasar o sustituir la
corona.
Conmutador electromagné- Sustituir el conmutador
tico averiado. electromagnético.
Muelle retractor vencido o Sustituir el muelle retractor.
roto.
4 L / M . . / 07.96
Localización de averías en el sistema de arranque
El motor de arran- Sonoridad de Relé del motor de arran- Parar el motor manualmente de
que sigue in fun- marcha solida- que averiado. inmediato (situar la palanca de
cionamiento a ria. reglaje del régimen sobre Stop y
pesar de haberse desembornar la batería). Daño
soltado el conmu- derivado de esta particularidad:
tador de arranque. destrucción de los componentes
electrónicos, p. ej. diodos del
generador. Verificar conmutado-
res, relés y generador, sustituir
las piezas afectadas.
El conmutador de preca- Situar inmediatamente el con-
lentamiento y arranque no mutador de precalenta miento y
vuelve automáticamente arranque en posición 0, aplican-
de la posición 3 a la posi- do violencia, y sustituirlo. Si ello
ción 1 no es posible: desembornar de
inmediato la batería. Daños deri-
vados de esta particulari dad:
destrucción de los diodos en el
generador.
Atención:
Si las medidas menciona das
no se toman en un lap so de 2
a 3 minutos se quema el motor
de arranque
(Sobrecalentamiento)
Diodo averiado en el elec- Sustituir el electroimán elevador
troimán de parada (elec- o bien el servoimán.
troimán elevador o servoi-
mán)
El motor no arran- El electroimán de la válvu- Probar el funcionamiento del
ca o no arranca la en el bloque del protec- electroimán de la válvula y susti-
inmediatamente, tor automático no abre. tuirlo en caso dado.
a pesar de que el
Sistema de precalenta- Verificar el circuito de precalen-
motor de arran-
miento averiado (sólo im- tamiento y sustituir en caso
que gira adecua-
portante a temperaturas dado las piezas averiadas.
damente.
inferiores a -10 hasta
-15 °C)
L / M . . / 07.96 4
Localización de averías en el sistema de precalentamiento
La espiral testigo de Corto con masa en una bujía de Sustituir la bujía de precalentamien-
precalentamiento se precalentamiento, cuerpo de to.
pone al rojo muy vivo, i incandescencia (alambre de
a partir de un tiempo incandescencia) doblado, tocando
bastante breve masa en el interior del motor.
Alambres de incandescencia de Sustituir la resistencia en serie.
una resistencia en serie doblados,
corto de una espira con un com-
ponente con potencial de masa.
Interrupción del siste- Debido a que están conectados Verificar con el probador de lámpara
ma de precalentamien- en serie el testigo de precalenta- o con un voltímetro (estando activa-
to (no luce el testigo miento, la bujía de precalenta- do el sistema de precalentamiento)
de precalentamiento) miento o la brida de calefacción cada uno de los puntos de conexión
(en sistemas de 24 V adicional- del sistema, partiendo del testigo de
mente la segunda bujía de preca- precalentamiento.
lentamiento o la resistencia en Sustituir las piezas averiadas.
serie) se interrumpe todo el cir-
cuito de precalentamiento al ave-
riarse uno de los componentes.
4 L / M . . / 07.96
Localización de averías del alternador

El testigo luminoso del El cable D+/61 tiene corto con Sustituir el cable o eliminar el corto
generador se mantiene masa con masa.
encendido incluso a un Regulador del generador averiado. Sustituir el regulador.
régimen superior.
Terminales para cables intercam- Conectar los cables correctamente.
biados por confusión en el gene-
rador
La correa trapezoidal del genera- Ajustar correctamente la correa
dor patina o está rota. trapezoidal o sustituirla.
Rectificador averiado en el gene- Reparar el generador.
rador, anillos colectores sucios,
cortocircuito en el cable DF o en
el bobinado del inducido.
El testigo luminoso del Insuficiente excitación previa del Montar una bombilla de mayor poten-
generador no se apaga generador a través de su testigo cia, p. ej. 2 W -> 3 W. Atención: la
a régimen bajo del mo- luminoso. Normalmente va mon- bombilla no debe superar un máximo
tor (p. ej. 1.500). tada una bombilla de 2 W.. de 5 W (en su defecto se destruye el
circuito preexcitador).
El testigo luminoso del Recarga muy débil, tiempos muy A corto plazo: recargar la batería con
generador sólo luce dé- breves en operación (sobre todo el equipo de carga. A largo plazo: uti-
bilmente estando el al tratarse de baterías exentas de lizar una batería con mejores carac-
motor parado y el con- mantenimiento y resistentes a terísticas de admisión de la carga.
mutador de precalenta- sacudidas).
miento y arranque acti- Malas conexiones, interrupción, Eliminar la interrupción, limpiar los
vado, la batería no se resistencia de contacto o cortocir- bornes polares, apretar bornes flo-
carga o bien no se car- cuito en el circuito de carga. jos.
ga suficientemente.
Batería averiada, cortocircuitos Sustituir la batería
internos.
La capacidad de la batería ha des- Cargar la batería con una corriente
cendido intensamente, por haber- de baja intensidad durante unas 50
se descargado profundamente horas. (Sólo posible si la sulfatación
durante un tiempo prolongado todavía no ha avanzado excesiva-
(sulfatada). mente)
De otra forma: sustituir la batería
Excesiva capacidad de la batería. Instalar una batería más peque ña o
un generador más grande.
Generador dañado Reparar el generador.
Regulador de tensión averiado. Sustituir el regulador de tensión.
Correa trapezoidal muy floja en el Reajustar el tensado de la correa
generador. trapezoidal.
L / M . . / 07.96 4
Localización de averías del alternador

Estando el motor Malas conexiones; resistencia de Eliminar las resistencias de contac-

parado, el testigo contacto en el circuito de corriente to, limpiar los bornes polares, apre-
luminoso del gene- de carga o en el cable hacia el tar los bornes flojos.
rador luce clara- testigo luminoso del generador.
mente, pero al mar- Regulador de tensión dañado. Sustituir el regulador de tensión.
char el motor sólose
Generador averiado. Reparar el generador.
oscurece o lumi-
nesce.
El testigo luminoso Testigo luminoso del generador que- Poner una bombilla nueva; limpiar
del generador no mado o con contactos oxidados. los contactos.'
luce estando parado
Batería descargada Cargar la batería con el cargador.
el motor y conectado
el conmutador de Batería averiada (cortocircuitos inter- Sustituir la batería.
precalentamiento y nos o sulfatada).
arranque. Conmutador de precalentamiento y Eliminar las resistencias de contac-
arranque averiado; malas conexio- to; sustituir cables, apretar bornes
nes, cables dañados, resistencia de flojos, sustituir en caso dado el con-
contacto en el circuito de corriente mutador de precalentamiento y
de carga o en el cable hacia el testigo arranque.
luminoso del generador
Regulador de tensión dañado. Sustituir el regulador de tensión.
Cortocircuito de un diodo excitador o Desembornar el cable de carga B+
diodo positivo en el generador. (de no ser así, se descarga en para-
do); reparar el generador.
Escobillas desgastadas. Sustituir las escobillas.
Capa de óxido sobre los anillos Reparar el generador.
colectores; interrupción del bobinado
excitador.
El testigo luminoso Correa trapezoidal del generador Reajustar el tensado de la correa
del generador par- floja. trapezoidal.
padea acelerada
mente.
4 L / M . . / 07.96
Localización de averías en el protector automático del motor y su testigo luminoso
Caída repentina de la pre- Fuga en el circuito de aceite Verificar y sustituir en caso dado
sión en el circuito de tubos y juntas.
aceite lubricante. Pérdidas de aceite a través del Sustituir el cárter de aceite.
cárter dañado.
Bomba de aceite averiada. Sustituir la bomba de aceite.
No es posible parar el Electroimán de la válvula o bien Verificar las piezas y sustituirlas
motor por medio del elec- válvula de corte del combustible en caso dado.
troimán de la válvula o de averiados.
la válvula de corte del Diodo averiado o puenteado entre Verificar la conducción del cablea-
combustible. el testigo luminoso del generador do y sustituir en caso dado el
y el borne 15 en el conmutador de diodo.
precalentamiento y arranque.
Indicación incorrecta; el Cable o conmutador con corto- Comprobar la conducción del
testigo luminoso no se circuito a masa. cableado; eliminar el corto a
enciende a pesar de estar masa.
dado un tallo. Conmutador averiado. Sustituir el conmutador
No se produce la indi- Cable interrumpido. Sostituir el cable interrumpido.

cación; el testigo lumino- Conmutador o relé averiado. Sustituir el componente averiado.
so no se enciende a de Lámpara testigo averiada. Sustituir la lámpara testigo.
pesar estar dado un tallo .
Relé de protección automática del motor: consultar bajo el término „Caja de mandos“.
L / M . . / 07.96 4
Localización de averías en componentes electromagnéticos
El electroimán no para Electroiman averiado (p. ej. bobinado Sustituir el electroimán.

el motor o bien no quemado).
conmuta el régimen. Falta tensión o bien cable Comprobar la conducción del
interrumpido. cableado.
Conmutador o relé averiado. Sustituir la pieza averiada.
Falta el diodo desacoplador entre el Verificar la conducción del cablea-
testigo luminoso del generador y el do y colocar en caso dado un
borne 15 o bien está averiado (válido diodo desacoplador o bien
sólo para electroimán de parada en sustituirlo.
combinación con alternador).
Funciones incorrectas Está averiado un diodo de protección Sustituir el diodo de protección.
o destrucción de otros paralelo a un electroimán.
componentes eléctri-
cos o electrónicos.
El motor de arranque Diodo averiado en el electroimán de Sustituir el electroimán elevador o
no desengrana. parada (electroimán elevador o ser- bien el servoimán.
voimán)
4 L / M . . / 07.96

Manual de Taller-2-4 L-M 41C

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Manual de Taller-2-4 L-M 41C

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Manual del Taller

1. Datos generales 2. Equipamiento suplementario

3. Equipamiento básico del motor

Respecto a los trabajos de mantenimiento, material operativo, localización de fallos,

Para la reparación deben emplearse exclusivamente recambios Original HATZ.

Puede haber diferencias debidas al equipamiento opcional y pueden no estar

Lado de mando y volante de inercia Lado de motor de arranque y volante de inercia

Lado de mando y volante de inercia Lado de mando y distribución

Lado de mando Lado de volante

Motor: 2 ... 4 M 31, Motor: 2 ... 4 M 31,

Lado de mando Lado de distribución y escape

Motor: H 2 L 30, Motor: H 2 L 30,

Número del motor

Núm. de serie del motor:

Núm. de la lista de piezas especiales 1)

MOTOR / FABRIK NO. ABE / AUSF . Potencia en kW 2)

Núm. de matrícula en la Oficina Federal de

Especificación de ajuste del régimen

Sobreelevación del régimen

1) No se utiliza en todos los casos

Tipo 2L30 H2L30 3L30 H3L30 4L30

Lado mando 30° 30° 25° 25°

* Bei H 2 L 30 und H 3 L 30: 14 V, 33 A oder 28 V, 27 A

Tipo 2L31 2L40 3L31 3L40 4L31 4L40

Lado mando 30° 30° 25° 25°

Tipo 2L41 3L41 4L41

Motor de arranque 12 V, 2,7 kW o bien 24 V, 4,0 kW

Lado mando 30° 30° 25° 25°

A = 502 230 01 Loctite Activator 500 ml

Motores de las Series L / M . .

Núm Núm. ident Código Designación

Motores de las Series L / M . .

Núm Núm. ident. Código Designación

– Retirar los tornillos cilíndricos (186/1) y

El juego radial no debe sobrepasar 0,1 mm

A 04.10 Manivela de arranque

A 04.10 Manivela de arranque

evitar que se salte hacia fuera el muelle

A 04.20 Descompresor automático (M 31, M 40, M 41)

El descompresor automático adopta las

Puede resultar necesario efectuar el 95

Verificación de la cota „B“:

– Desmontar el balancín de escape, reba-

A 04.70 Dispositivo de arranque a manivela

Desmontaje del dispositivo de

– Desenroscar los tornillos cilíndricos 13

Comprobar las piezas:

El ensamblaje se lleva a cabo en orden

Prueba de funcionamiento estando 1

– Girar la palanca (114/4) en sentido

1500/min 40-45 A 25-30 A

A 05.40 Alternador (motores refrigerados por aire)

Al comienzo de la fabricación en serie de

Para la sustitución el generador

Al montar un regulador VALEO debe

Comprobar las piezas:

Comprobar las piezas: 201

M 01.10 Compensación de masas 2L / 3L: desmontar y montar

– Desmontar los tornillos cilíndricos (2/1) 1

– Apretar los tornillos cilíndricos del ele-

– Aplicar pasta de junta D a los tornillos

– Volcar la parte inferior del cárter del

– Destornillar la chapa deflectora (9/1) y

– Aplicar pasta de junta D a los casquillos