2.

- NATURALEZA DE LA ESTRUCTURA DE UN BUQUE

DIMENSIONES DE UN BUQUE. El tamaño y características principales de un buque nuevo dependen

principalmente de su misión o uso.
ELEMENTOS QUE INFLUYEN EN LAS DIMENSIONES. Los requerimientos como estabilidad,
resistencia al avance baja, eficiencia propulsiva alta, limitaciones de navegación sobre el calado o
manga, todos tienen influencia en las determinación de las dimensiones y las formas.
ESTRUCTURA DEL BUQUE. La estructura del buque debe estar diseñada para aguantar todas las
cargas que se esperan en el ambiente de alta mar.
DISEÑO ESTRUCTURAL UNICO. La estructura de un buque posee características que no se
encuentran en OTRAS estructuras hechas por el hombre.
MULTIPLICIDAD DE FUNCIONES. Dentro de las características distintivas de las estructuras marinas,
son el tamaño, complejidad, multiplicidad de funciones de los componentes de la misma y la
naturaleza aleatoria o probabilística de las cargas impuestas.
APOYOS DEL BUQUE. En contraste con las estructuras de tierra, el buque no se apoya en una base
fija, deja su soporte completo a las presiones del empuje por un fluido del medio ambiente
dinámico y siempre cambiante.
Los métodos y análisis empleados deben tener en mente todas estas características.

HERRAMIENTAS COMPUTACIONALES. El desarrollo de herramientas computacionales analíticas han

relevado al ingeniero del esfuerzo de rutina de cálculos que involucran los análisis estructurales.

TAMAÑO Y COMPLEJIDAD DE LOS BUQUES

Los buques son las estructuras móviles más grandes que el hombre ha construido, y ambos, su
tamaño y requerimiento de movilidad influyen en el diseño del arreglo estructural.

Hay que recordar que hay buques de desplazamiento total de 600,000 Tons , de 400 mts de eslora,
63 mts de manga y 36 mts de puntal ya en operación en los océanos del mundo.

PORTAAVIONES

Eslora total: 333 mts

Manga: 41 mts
Desplazamiento: 101, 600 Toneladas metricas
Velocidad: arriba de 30 nudos

Función multipropósito de los componentes de la estructura del buque

• El casco sirve no solamente como el principal miembro estructural, es la envolvente estanca

del buque, con forma para una adecuada estabilidad, baja resistencia al avance y buenas
características propulsivas.
• La eficiencia estructural para vigas o puntales, por sus funciones alternas normalmente
requerirán de una placa, arreglada en combinación con un sistema de refuerzos para
proveer de resistencia a múltiples componentes de cargas, algunas en el plano de la placa y
otras normales a la ella.

Gran parte del esfuerzo en el análisis estructural está concentrado en predecir el desempeño de
paneles reforzados individuales y su interacción con sus paneles adjuntos.
Naturaleza probabilística de las cargas sobre la estructura del buque

• Hay componentes estáticos, que consisten principalmente del peso y el empuje en aguas
tranquilas.
• Hay componentes dinámicos causados por los movimientos del agua alrededor del buque
inducidos por las olas, y los movimientos propios del buque.
• Otras cargas son derivadas de la función del buque, como los rompehielos o las cargas
térmicas asociadas por la carga refrigerada o por la acción de los equipos de cubierta como
en los buques militares.
• El mar mismo, las cargas impuestas por el mar son aleatorias y por ello solo se pueden
expresar en términos probabilísticos.
• Es necesario usar una representación probabilística de una serie de cargas de severidad
ascendente, cada una teniendo una probabilidad correspondiente a la frecuencia esperada
de ocurrencia durante la vida útil del buque.
• En diseños convencionales, una carga de diseño puede ser seleccionada como la de menor
probabilidad de encuentro dentro de un período establecido de tiempo.
• En diseños más rigurosos confiables, los datos de cargas en un formato de probabilidad,
pueden ser usados.

Incertidumbre asociada a la respuesta estructural del buque

• En la predicción del desempeño de la estructura del buque, hay por lo menos 3 fuentes de
incertidumbre:
• Primero, el análisis de esfuerzos se lleva a cabo generalmente sobre una idealización de la
estructura real del buque. Por ejemplo el uso de la teoría de la viga para predecir la
distribución de esfuerzos en parte o en toda la viga buque.
• Segundo, las propiedades actuales de los materiales de construcción.
• Tercero, la integridad de la construcción del buque es un elemento muy significativo sobre
la habilidad de la mano de obra.

Modos de falla de la Resistencia y Estructura

• El evitar la falla estructural es la meta de todos los diseñadores.

• Para lograr esto, es necesario que el ingeniero conozca los posibles modos de falla y los
métodos para predecir su ocurrencia.
• Los tipos de falla que pueden ocurrir en las estructuras son generalmente aquellas que son
características de estructuras hechas de paneles de placa reforzadas, ensambladas a través
del uso de soldadura para formar estructuras monolíticas con gran redundancia (que tiene
muchas alternativas para los caminos o líneas de esfuerzos).
• Notar que la falla estructural puede ocurrir con diferentes grados de severidad.
• NIVEL MÁS BAJO DE ESCALA DE FALLA. Fracturas pequeñas, deformaciones en elementos
estructurales menores, que no ponen en peligro a la habilidad básica de la estructura para
realizar su función.
• NIVEL INTERMEDIO DE ESCALA DE FALLA. Hay muchos otros modos de falla entre estos
extremos que pueden reducir la habilidad de la estructura para transportar carga de
elementos individuales o partes de la estructura, pero por la naturaleza de redundancia de
la estructura del buque, no llevan a un colapso total.
 • NIVEL MÁS ALTO DE ESCALA DE FALLA. Colapso total catastrófico de la estructura, resultando
la pérdida del buque.

• CUATRO MECANISMOS PRINCIPALES DE FALLA.

Hay cuatro mecanismos principales reconocidos que causan el mayor número de los casos
de falla estructural, aparte de una colisión o varada:
▪ Pandeo debido a compresión o inestabilidad en el cortante
▪ Esfuerzo excesivo de tensión o compresión
▪ Fractura por fatiga
▪ Fractura por fragilidad

Cargas sobre la estructura del buque

Son cuatro categorías de cargas basadas en la naturaleza de la carga y en la naturaleza de la respuesta

del buque:
1. CARGAS ESTÁTICAS.
• PESO DEL BUQUE Y SUS CONTENIDOS. Los pesos son fuerzas de los cuerpos
distribuidos en el buque y la dirección de las fuerzas del peso son siempre verticales
hacia abajo.
• EMPUJE ESTÁTICO EN AGUAS TRANQUILAS O MOVIMIENTO. La fuerza del empuje
es la resultante de la distribución de la presión hidrostática sobre la parte sumergida
del buque.
• Cargas térmicas resultado de los gradientes de temperatura no lineales sobre el
casco
• Cargas concentradas causadas por la varada en dique o encallamiento.

Si integramos las presiones del empuje, sobre una longitud unitaria alrededor de una sección
transversal en una posición longitudinal determinada, la resultante es la fuerza vertical de empuje
por unidad de longitud cuya magnitud es ρgA, donde ρg es el peso específico del agua y A es el área
seccional sumergida.
Similarmente, si sumamos los pesos contenidos en una unidad de longitud de la misma sección
resulta el peso total por unidad de longitud.
La carga neta estructural por unidad de longitud es la suma algebraica de la unidad de empuje y la
unidad de peso.

La maquinaria principal con un peso tan alto, induce cargas locales en sus puntos de amarre con el
casco, y sus bases deben de estar diseñadas para distribuir esa carga de manera pareja a la estructura
del casco
Al mismo tiempo el peso de este elemento contribuye a la distribución de los esfuerzos cortante y
momentos flexionantes actuantes a lo largo de la eslora del buque.
Como una parte del contenido del buque son líquidos, habrá fuerzas hidrostáticas ejercidas por
dichos líquidos que son normales a los límites de los tanques que los contienen.
Estas fuerzas internas tienen un efecto estructural local importante y deben de ser consideradas
cuando se diseñen los mamparos y otros elementos estructurales.

Las cargas estáticas deben de calcularse para diferentes condiciones de carga y otros pesos variables,
para obtener los valores extremos de cortante y momento.
Estos valores extremos se van a combinar con otras cargas bajo las cuales serán la base de diseño de
los elementos estructurales.

Deben de tener presente siempre, que las cargas estáticas van a cambiar durante un solo viaje del
buque, al irse consumiendo el combustible, cambios de lastre, y carga y descarga en los puerto
visitados.

2. CARGAS DINÁMICAS DE BAJA FRECUENCIA

• Variación de presión sobre el casco inducida por olas

• Variación de presión sobre el casco causada por los movimientos oscilatorios del buque
• Reacciones inerciales resultado de la aceleración de la masa del buque y sus contenidos
• La distribución longitudinal del empuje aplicado a un buque pasando sobre una ola, genera
un momento flexionante en el buque que varia a lo largo de la eslora creando una
distribución de empuje en función de la forma y dimensiones de la ola.

QUEBRANTO. En esta condición se pueden presentar dos casos extremos, quebranto (hogging)
cuando la cresta de la ola se encuentra en la sección media del buque, generando una tensión en la
estructura de la cubierta y compresión en el fondo.
ARRUFO. La condición de arrufo (sagging), es cuando el valle se encuentra en la sección media del
buque. Generando compresión en la cubierta y tensión en el fondo.

3. CARGAS DINÁMICAS DE ALTA FRECUENCIA

• Cargas hidrodinámicas inducidas por los elementos propulsivos sobre el casco o apéndices
• Cargas impuestas al casco por la maquinaria reciprocante o rotativa desbalanceada
• Cargas hidro-elásticas resultantes de la interacción de los apéndices con el flujo que pasa
por el buque
• Cargas inducidas por el oleaje principalmente debido a olas cortas cuya frecuencia de
encuentro se traslapa con las frecuencias naturales del vibración del casco las cuales pueden
excitar a una respuesta de resonancia apreciable, se llama resorteo.

4. Cargas de Impacto
Son cargas dinámicas resultado del golpeteo o impacto del oleaje sobre la roda u otras partes de la
estructura del buque, incluyendo los efectos del “Green water” sobre cubierta
• Las clases de cargas más importantes son las cargas estáticas resultado de los pesos y
empuje, las cargas dinámicas de baja frecuencia y las cargas por golpeteo (slamming).

OTRAS CARGAS OPERACIONALES. Hay cargas operacionales que la estructura debe de soportar, y
pudieran ser las cargas dominantes para ciertos tipos de buques y pueden ser estáticas o dinámicas:
• Cargas accidentales causadas por fuego, colisión y encallamiento
• Chapoteo y cargas de impacto sobre la estructura interna causadas por el movimiento de
los líquidos dentro del tanque
• Cargas por hielo en buque rompehielos o de navegación ártica
• Cargas causadas por el impacto con otras embarcaciones, muelles u otros obstáculos en el
caso de remolcadores o barcazas
 • Impacto del equipo de manejo de carga, como cangrejos usados para la descarga a granel
de bultos
• Cargas térmicas estructurales impuestas por carga especial a una temperatura o presión no
ambiental
• Cargas en la zona de aterrizaje de aviones o helicóptero

El arreglo geométrico y los patrones de respuesta a los esfuerzos o deflexiones resultantes de una
estructura típica son tales que es usualmente conveniente dividir la estructura y su respuesta
asociada en tres componentes, que están etiquetados como componentes primarios, secundarios y
terciarios
La Respuesta Primaria es la respuesta del casco entero cuando se flexiona o gira como una viga, bajo
una distribución de cargas longitudinal y vertical, lateral y de giro
La Respuesta Secundaria de la estructura comprende el esfuerzo o deflexión de un solo panel de
placa reforzado, por ejemplo la estructura del doble fondo entre dos mamparos transversales, la
carga sobre el panel es normal al plano. Las fronteras del panel generalmente son otros paneles
secundarios que forman un costado o mamparos. Hay cargas presentes en los extremos de la
frontera debido a la flexión primaria del casco
La Respuesta Terciaria describe la deflexión fuera de plano y el esfuerzo asociado de un panel
individual. La carga es normal al panel, y sus fronteras están formadas por refuerzos del panel
secundario del cual forma parte. La cargas de extremo de frontera también existen como resultado
de la flexión primaria de la viga buque
La figura muestra una distribución de peso y empuje para un buque a flote en aguas tranquilas.
La curva de fuerza de empuje (curva 1) por unidad de longitud está graficada en la parte baja de la
figura.
La curva (2) muestra la distribución longitudinal de la fuerza del peso graficada a una convención
empleada.
• En este procedimiento, la eslora del buque se divide en un número determinado de espacios
iguales, por ejemplo 20, para preparar la gráfica.
• Los pesos del casco, equipamiento y sus contenidos que se encuentren en uno de los
intervalos o espacios se suman todos y son tratados en ese espacio como una carga
uniformemente distribuida en ese intervalo.
• Esencialmente es un proceso de contabilizar cada uno de los elementos del buque,
estructura (placas, refuerzos, soldadura), alistamiento (tubería, pisos, equipo para la carga),
maquinaria propulsora, carga, etc., todo se asigna al intervalo que le corresponde.
• El procedimiento debe de ser meticuloso, y con mucho detalle para asegurar la exactitud.
• Habrá cargas puntuales las cuales podrían ser consideradas en el intervalo verdadero a lo
largo de la I eslora, como son por ejemplo los mamparos, o grandes pesos transmitidos a la
estructura en puntos de apoyo, por lo que la curva de distribución de peso puede ser aún
más irregular que la mostrada anteriormente.
• La curva (3) es la diferencia entre el peso y el empuje, el empuje positivo hacia arriba.
• Las condiciones de equilibrio estático requieren que el centro de empuje y el centro de
gravedad estén en la misma línea vertical.
• En términos de curva de carga, ésta requiere que la integral de carga total sobre la eslora del
buque, y la integral del momento longitudinal de la carga cada una sea igual a cero.
• Como cualquier calculo de vigas, la fuerza cortante a una localización x1, igual a V(x1) se
obtiene al integrar la curva de carga y se representa como la curva (4).
• b(x) = empuje unitario por longitud
• 𝜔(x) = peso por unidad de longitud

• El momento flexionante en la localización x1, M(x1), es la integral de la curva de cortante, y

se grafica como la curva (5).

• En la parte baja de la figura, se puede ver el significado del cortante y momento convención
de signos con la convención de signos
• Si consideramos una posición longitudinal x, la fuerza cortante es la fuerza que la parte
izquierda del buque ejerce sobre la porción de la derecha de esta localización.
• Las condiciones de equilibrio estático requieren que el cortante y el momento flexionante
sean cero en los extremos del buque.