Professional Documents
Culture Documents
FACULTATEA DE TRANSPORTURI
TRAFICULUI
București
2023
Nave specializate în transportul containerizat
felul mărfii, greutatea specifică. Stivuirea se face: marfa grea jos şi cea uşoară sus, funcţie de
a) Full portcontainere (cellular container ships): sunt nave celulare, special construite
pentru transportul containerelor şi e cea mai comună navă folosită încă de acum 30
ani.
Structura celulară a navei permite stivuirea şi fixarea containerelor în magaziile navei, capacele
gurilor de magazii vor fi de o suficientă rezistenţă pentru a suporta greutatea containerelor fără
a le deforma.
beneficiind de o bogată reţea de căi navigabile interioare. Nava portbarje oferă o economie de
timp la staţionare în rada portului de circa 70%. Barja este o unitate de ambalaj şi transport
mai aptă decât containerul pentru un număr mai divers de mărfuri, ea însăşi putând îmbarca
containere, paleţi, bale etc. Se mai numesc nave LASH (lighter aboard ships) şi sunt capabile să
transporte containere de dimensiuni standard şi containere cu flotabilitate proprie (barje) cu
d) Navele de tip Roll on/ Roll off (nave RO/RO): la aceste nave încărcarea-descărcarea
se face pe orizontală prin prova sau prin pupa. Aceste pot transporta vagoane de cale ferată,
vehicule rutiere, trailere cu sasiuri având pe platformele lor containere. În prezent se află în
exploatare trei tipuri de nave Ro-Ro:
a mărfurilor convenţionale.
prevăzute pentru transport containere şi trailere cu manevra încărcării pe orizontală (tip roll
on-roll off) sau cu manevră combinată a încărcăturii (tip roll on-roll off/lift on-lift off),
şi manipulare a bordului.
f) Ferryboat : aceste nave pot transporta containere fie pe punţile pentru vagoane, fie
direct pe punte, fie pe sasiuri cu roţi. Dintre toate aceste nave ce transportă containere, nava
cea mai flexibilă ce poate transporta orice tip de marfă este ferryboat-ul (poate transporta şi
vagoane).
O navă portcontainer costă foarte mult şi de aceea ele sunt utilizate pe distanţe mari
porturi mai mari. Navele de colectare sunt de dimensiuni mai mici, sunt mai rapide şi se
numesc feeder (ele transportă în mod curent până într-o sută de TEU şi de curând au apărut şi
de 300 TEU).
Feeder
Avantaje
Dezavantajele containerizării
Întreţinerea şi repararea necesită costuri mari (atât pentru containere, cât şipentru
utilaje de manipulare a acestora).
Umplerea şi golirea containerelor în port reprezintă costuri mari.
-Bateriile litiu-ion
-Azotat de Amoniu
-Acid Sulfuric
Marcare Dimensiuni:
120 mm lățime și 110 mm înălțime
marcarea
(xxxx corespunde numărului ONU)
Număr ONU care 3480
trebuie specificat
Indicații privind Se va indica numărul de telefon al societății care asigură service-ul în
numărul de țara respectivă [pentru informare în cazul în care există întrebări].
telefon
Particularități Masa brută Ambalajul trebuie
max. per să reziste la un testde
pachet de cădere de la o
30KG înălțime de 1,2 m
2. Azotul de amoniu
IDENTIFICAREA PERICOLELOR
Nu s-a efectuat o evaluare a riscului asupra mediului deoarece nitratul de amoniu este puțin periculos
pentru organismele acvatice.
Datorită pericolului mic asupra organismelor acvatice și a efectului principal, eutroficarea, substanța este
considerată de legea Comunitară/națională ca nepericuloasă pentru mediu.
Pericol de aprindere sau explozie
Îngrășământul în sine nu este combustibil, dar poate întreține combustia chiar și în absența aerului. La
cca. 170 °C se topește, descompunându-se relativ lent în amoniac și acid azotic.
La peste 200 °C descompunerea este rapidă și dacă nu se iau măsuri imediate de răcire prin stropirecu o
cantitate maxim posibilă de apă (inundare efectivă), reacția de descompunere poate deveni o reacție în
lanț, produșii de descompunere (oxizii de azot) catalizând reacția care se poate transformaîn orice clipă
în explozie. Îngrășământul poate să se aprindă și să ardă la temperaturi mari (peste 400 °C) cu
descompunere simultană în oxizi de azot, descompunere care se poate transforma în explozie în cazul
contaminării cu materiale incompatibile precum combustibili (benzină, motorină), lubrifianți (vaseline,
uleiuri), pulberi metalice și alte materiale specificate la pct. 10.5.
2.2. Elemente de etichetare
3)Acidul sulfuric
Pictograme
GHS05
Frazele de pericol
Frazele de precauţie
Simbol(uri)
3.1 Substanțe
nerelevante (amestec)
3.2 Amestecuri
Descrierea amestecului
Denumirea substanței
Element de identificare
% Masă Clasificare conf. GHS Pictograme Note
Acid sulfuric ... % Nr. CAS 8–9 Met. Corr. 1 / H290 B(a) GHS-
7664-93-9 Skin Corr. 1A / H314 Eye Dam. 1 / H318 HCIARC: 1 IOELV
Nr. CE 231-
639-5RoC
"Known"
Nr. index 016-
020-00-8
639-5 C < 15 %
Nr. index
016-020-
00-8
Terminalul SOCEP
Socep Constanța este o societate de exploatare portuară și expediții mărfuri, înființată în anul
1991, în urma restructurării fostei Întreprinderi de Exploatare Mărfuri Generale a Ministerului
Transporturilor, unde funcționa ca secție specializată în derularea containerelor și a materiilor
prime siderurgice[1].
Socep își desfășoară activitatea în Portul Constanța și Portul Constanța Sud - Agigea
Principalele servicii pe care le oferă compania sunt: Operare containere, Operare mărfuri vrac
solide, Operare mărfuri generale unitizate, Încărcare/descărcare în/din container mărfuri generale,
Depozitare containere, Depozitare containere frigorifice,Depozitare mărfuri vrac solide și
unitizate în magazii și platforme descoperite,Depozitare fructe în magazie frigorifică, Amarare
mărfuri, Sortare și marcare mărfuri, Însăcuire mărfuri vrac, Manipulare/depozitare mărfuri
periculoase și agabaritice.
Principalele mărfuri operate de companie sunt: Containere, Mărfuri vrac solide, Ingrășăminte,
Alumină, Cereale, Zahăr, Cocs, Sulf, Minereu, Fier vechi, Mărfuri generale unitizate, Produse
metalurgice, Produse ambalate in saci, Produse din lemn, Hârtie, Fructe, Mărfuri agabaritice.
Activitate
Activitate
0 Depozitare marfa
1 Incarcare/descarcare nave
2 Stivuire
4 Expeditii marfa
Operare/depozitare containere
Servicii de stripping/stuffing
Caracteristici
Dotări tehnice
Macarale operare containere tip Panamax
2 Transtainere
Tractoare și remorci/semiremorci
Stivuitoare
Macarale de chei
La un terminal de containere, cea mai importantă activitate este mișcarea containerelor, în timp
ce funcția secundară este depozitarea.
Aceste misiuni ale unui terminal de containere pot fi împărțite în diferite părți:
– manipularea containerelor – descărcarea unui container urmată de depozitarea temporară a lui
la terminal. Este urmată în final de încărcare containerului pe alt mijloc de transport pentru
transportul ulterior;
– transbordarea directă a containerelor – este descărcarea containerului urmată direct de
încărcarea lui pe un alt mijloc de transport.
Activități logistice care sprijină transportul containerelor se împart în patru mari categorii:
Managementul containerelor.
Transport de containere.
Implică toate activitățile legate de deplasarea fizică a containerelor de-a lungul lanțurilor de
transport. Se referă la transportul maritim, operațiunile în terminale și transportul interior.
Prin folosirea acestui sistem modern de scanare a vehiculelor și containerelor, timpul mediu de
verificare scade de la câteva ore la câteva minute, anunță Poliția Română.
În cadrul proiectului, a fost realizat un sistem mobil autonom, pentru Direcția de Poliție
Transporturi a Poliției Române, care permite scanarea vehiculelor și containerelor în Portul
Constanța și în Portul Constanța – Sud.
Sistemul este compus dintr-un scaner mobil escamotabil, instalat pe un autovehicul de transport,
ce se poate amplasa în zonele de control și care "radiografiază" vehicule și containere atât în
staționare, cât și în mers.
Scanerul are capacitatea de a ,,privi” prin containerele din oțel și poate fi controlat de la
distanță, în condiții de radiații pentru polițistul operator.
În dotarea Poliției Române, mai există un sistem de supraveghere video de înaltă rezoluție, pentru
monitorizarea de la distanță a procesului de scanare, precum și un subsistem automatizat de
protecție a zonei de excludere. Polițiștii operatori ai sistemului mobil de scanare a vehiculelor și
containerelor au urmat sesiuni de pregătire și vor lua parte la schimburi de experiență cu unitățile
de poliție din Bulgaria", se arată într-un comunicat emis de Poliția Română.
Prin folosirea acestui sistem, timpul mediu de verificare a unui container scade de la câteva ore la
câteva minute, reducând astfel timpii de așteptare și eficientizând munca polițiștilor.
Conditiile „Incoterms”
CONDITIILE INCOTERMS:
Bunurile sunt considerate livrate atunci când ajung la adresă și sunt pregătite pentru a
fi descărcat
Unitatatea de incărcatură :
dar îndeplinind acest rol, containerul, în înţelesul modern de unitate de încărcătură a căpătat în
de ambalare, unitate de comanda şi livrare, reunind un număr însemnat de funcţii pe care nici
normelor pe scara mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri şi servicii între ţări) este
sa repetată;
+50 C, respectiv -22 F şi + 122 F, fără efecte negative asupra rezistenţei structurii de bază,
sudurilor şi etanşeităţii.
-containere izoterme;
-containere frigorifice;
-containere încălzite.
e) containere platformă
următoarele condiţii:
constituie un mijloc de cooperare între toate mijloacele de transport. Pentru realizarea acestui
deziderat în cele mai bune condiţii este necesară continua lui îmbunătăţire, mai ales în ceea ce
privesc parametrii dimensionali. În acest scop este necesar să se obţină containere de tip
universal care să poată fi transportate pe calea ferată, pe şosea, pe apă şi care să poată fi
După dimensiunile lor exterioare, pentru desemnarea unui tip de container se foloseşte
de colţ superioare;
containerele de 20 şi 40 de picioare sunt cele mai folosite, cele de 20 de picioare fiind cele mai
căutate.
ţoli.. De asemenea mai există un număr limitat de containere cu înălţimea de 9 picioare (high
Greutatea containerelor
Greutatea brută a containerelor de 20’ este în general de 20 tone, dar poate ajunge şi la
- încărcătura reală;
- tara containerului;
- greutatea utilă
Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard are un
volum interior maxim şi o greutate proprie (tara) minimă.
extremitate, uşi de extremitate, dar aceşti pereţi laterali sunt deschişi sau amovibili. pereţii
laterali sunt în general acoperiţi cu o prelată. Acest tip convine transportului pe distanţe scurte,
încărcate prin uşile de extremitate sau prin pereţii laterali. În ciuda deschiderii pereţilor laterali
Containere fără acoperiş şi cu pereţi laterali deschişi sau fără pereţi laterali. Acest tip
de container are pereţii de extremitate şi lonjeroane laterale superioare (fixe sau amovibile),
20
protejate de intemperii.
container este numit adesea container schelet sau scheletic; este format dintr-o platformă de
Container semiînalt. Aşa cum indică şi numele, acest container are 4 picioare înălţime.
Container aerisit. Acest container este folosit în mod normal pentru transportul de
produse speciale; are orificii de ventilaţie pe parte superioară a pereţilor laterali, are un material
condensare.
Container pentru mărfuri în vrac. Acest container este de obicei închis dar cu guri de
vizită în acoperiş prin care se face încărcarea. Descărcarea se face de obicei prin deschiderile
inferioare, ceea ce impune înclinarea platformei camionului; acest tip de container serveşte
.
Calculul mărfii in container:
Dimensiuni saci
L=900mm
W=900mm
H=1200mm
într-un container de 20 de picioare pot fi plasate două rânduri de europalete, unul în fața celuilalt,
și până la 10 europalete pe fiecare rând, înălțimea maximă a containerului fiind de 2380 mm.
Vcontainer 33
[ ]=[ ]=17[containere IBC]
𝑉𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟 𝐼.𝐵.𝐶 1,92
Vcontainer 33
[ ] = [ 0,972] = 33[𝑠𝑎𝑐𝑖]
𝑉𝑠𝑎𝑐
128x20x30kg=76800kg>22000kg
22000
Aleg [ ]=36colete
30𝑥20
36 X 20X 30=21.600kg<22000kg
17x57=969kg<22.000kg
3) Pentru sacii cu azotat de amoniu:
33x50=1650kg<22.000kg
Conform catalogului de date tehnice a utilajului LRS 645 are o capacitate maxima de 45t.
Caracteristici logistice ale mărfurilor :
1,2
Colete pe lungime :
0,15 = 8 𝑐𝑜𝑙𝑒𝑡𝑒
0,8
Colete pe lațime :
0,05 = 16 𝑐𝑜𝑙𝑒𝑡𝑒
Vcolet =0,15x0,05x0,1=0,00075m3
m=30kg
Densitatea de pachetizare :
𝑐𝑜𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 640
ρpachetizare= = =8533pachete/m3
𝑉 0,00075
Densitatea fizica :
𝜌=𝑚=30𝑥640 =kg/m3
𝑉 0,00075
Densitatea valorifică:
𝑝𝑟𝑒ț 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 15𝑥640𝑥30
𝜌valorifică= = =384000000ron/m3
𝑉 0,00075
Acidul sulfuric :
Preț:80lei/kg
m=30kg
Vcontainer IBC=1,2x1x1,16=1,392m3
Densitatea de pachetizare :
𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟𝑒 𝐼𝐵𝐶 29
ρpachetizare= = =20,83 container /m3
𝑉 1,392
Densitatea fizica :
𝜌=𝑚=30𝑥29= 625kg/m3
𝑉 1,392
Densitatea valorifică:
amoniu m=50kg
preț=130lei
Vsac=0,4x0,6x0,3=0,072m3
Densitatea de pachetizare :
𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑐𝑖 566
ρpachetizare= = =7861,1pachete de saci /m3
𝑉 0,072
Densitatea fizica :
Densitatea valorifică:
=51097222,2lei/m3
periculozitate : ridicată
1) Bateriile litiu-ion
Manipulare și depozitare:
- Nu se vor strivi, străpunge sau scurtcircuita bornele (+) și (-) ale bateriei cu
- Nu se va arunca în foc.
-Nu se vor combina baterii de tipuri și mărci diferite.
-Nu deteriorați și nu manipulați brutal produsul ambalat. În cazul în care ambalajul a fost
deteriorat: Acesta trebuie inspectat și, dacă e necesar, bateriile trebuie reambalate
căldură, flăcări deschise, alimente și băuturi. Între baterii și ziduri se va păstra o distanță
adecvată. Temperaturile mai mari de 100°C pot provoca curgerea sau fisurarea bateriei.
Deoarece scurcircuitarea prezintă risc de arsură, scurgere sau fisurare, bateriile se vor păstra în
ordine și în ambalajul original până la utilizare.
2) Acidul sulfuric
Precauții pentru manipularea în condiții de securitate:
-Inainte de pauze si la terminarea lucrului se vor spala mainile. A se păstra departe de hrană,
băuturi
Fumatul și focul deschis sunt interzise în locurile de depozitare. Stivuirea se va face astfel încât să
fie evitat orice pericol.
𝑞𝐻
𝑁𝑇𝐸 =
𝑄𝑒
68
𝑁𝑇𝐸 = = 4 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑎𝑗𝑒
17
𝑞𝐻 = 2𝑄𝑎𝑘𝑛
𝑧𝑇𝐹
𝑞𝐻 = 2 ∗ 104000 ∗ 1.2
=68
250∗12
𝑄𝑒
∗ 𝑘𝑡 = 17 [containere /h]
3600
= 𝑇𝑐
1 * 2
t1
2 * 2
t2
3 5
t3 H1/vR
4 * 4
t4
5 2.5
t5 H2/vRC
6 * 2
t6
7 8
t7 lAB/vD
8 t8 t8=t1 2
9 t9 t9=t3 5
10 t10 * 10
11 t11 t11=t5 2.5
12 t12 t12=t7 8
Tc 53
Notă: În tabelul de mai sus celulele în care este prezent simbolul * conţin timpii
determinaţi prin cronometrare.
Qe =(3600*0.8)/53=55 containere/h
Unde:
Qe - reprezintă productivitatea orară;
kT - reprezintă coeficient de folosire a timpului de lucru, kT= 0.7;
Tc - reprezintă suma duratelor operațiilor elementare pe care le execută utilajul;
t1 - timpul pentru rotirea dispozitivului de prindere la 90o;
t2 - timpul pentru rotirea brațului cu unghiul γ în plan vertical astfel încât
dispozitivul de prindere să poată pătrunde usor în orificiile ovalizate ale piselor
de colț;
t3 - timpul de ridicare a dispozitivului de prindere la nivelul H1;
t4 - timpul de fixare a dispozitivului de prindere în orificiile ovalizate a piselor
de colț;
t5 - timpul de coborâre a dispozitivului de prindere cu încărcătură astfel încat
baza containerelor sa fie la 150 mm față de planul de rulare;
t6 - timpul consumat pentru rotirea sistemului de rame în plan vertical cu
unghiul γ;
t7 - timpul de deplasare a stivuitorului cu încărcătură de la locul de
depozitare până la locul de încărcare;
t8 - timpul pentru rotirea stivuitorului la
t9 - timpul de ridicare a dispozitivului de prindere cu încărcătură la
nivelul platformei vehiculului;
t10 - timpul de așezare a încărcături pe platforma vehiculului;
t11 - timpul de coborâre a dispozitivului de prindere fără încărcătură;
t12 - deplasarea stivuitorului in gol fără încărcătură de unde se reia
ciclul
secunde, unde:
n
T C =ks ti
i1
maşinii. d m 22 m
OPERAŢII:
t1 =7 s;
H t - înălţimea de transport
v rc - viteza de ridicare/coborâre
0
4. Rotirea utilajului pe un arc de curbă de 90 :
t 4 =7 s;
0
6. Rotirea utilajului pe un arc de curbă de 90
: t 6 = 5-10 s = 7 s;
𝐻𝑠 10,9728
𝑡7 =
𝑣𝑟𝑐 = = 24,384𝑠
0.45
H s - înălţimea de
ridicare
T C =ks ti
i=1
T C =1*(7+2+0.17+7+3.96+7+24,38+2+7+7+4) = 71,47s
=320s
𝐻𝑟𝑖𝑑𝑖𝑐𝑎𝑟𝑒 38
tridicare= = =48s
𝑉𝑟𝑖𝑑𝑖𝑐𝑎𝑟𝑒 0,8
Ldeplasare macara 50
tdeplasare macara= = = 67𝑠
Vmacara 0,75
Q=3600 =3600=11[containere/h]
𝑇𝑐 320
S=Npc/4=2880/4=720m2
Conosamentul
Funcțiile cunoscute
cunoștințelor. Dovada contrară făcută de către cărăuş nu este admisă dacă conosamentul a fost
transmis unui terţ, inclusiv unui destinatar, care a acţionat cu bună credinţă bazându-se pe
descrierea mărfurilor cuprinse în conosament.
Conosamentul este util comandantului navei pentru că, în funcție de mențiunile din măsurile,
aceasta va lua le necesare în timpul călătoriei sau va încasa sumele datorate pentru transport.
În vederea călătoriei, comandantul navei este cel ce are posesia asupra mărfurilor, pe care le
deține pentru cel ce îi va prezenta, la destinație, conosamentul, ca titlu reprezentativ al mărfii.
Conținutul consamentului
Indicațiile obligatorii ale cunoștințelor sunt precizate în Convenția Națiunilor Unite privind
transportul de mărfuri pe mare din 1978 (Regulile de la Hamburg).
d) numele încărcătorului;
h) numărul de exemplare originale ale cunoștințelor, dacă sunt mai mult de unu;
k) navlul, în măsura în care trebuie să plătit de destinatar sau alta indicație ca navlul
este plătibil de către acesta;
l) declarația din care să rezulte ca transportul este supus prevederilor prezentei convenții
care anulează orice stipulație ce deroga de la
m) declarația, dacă este cazul, ca mărfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe punte;
n) data sau perioada de livrare a mărfurilor în portul de descărcare dacă aceasta a fost
expres agreată de părți;
o) limita sau limitele majorate ale răspunderii dacă au fost fixate de comun acord.
2. După ce mărfurile au fost încărcate la bord, cărăuşul trebuie să elibereze încărcătorului,
un conosament cu menţiunea „imbarcat”, trebuie să indice ca mărfurile sunt la bordul uneia
sau mai multor nave nominalizate şi date sau date încărcării.
Dacă transportatorul a emis anterior încărcătorului un conosment sau orice alt titlu cu privire
la aceste mărfuri, încărcătorul trebuie să predea cărășului documentul respectiv. Va primi în
schimb un conosament cu mențiunea „îmbarcat”. Cărăuşul poate modifica orice document
emis anterior, în scopul satisfacerii cererii încărcătorului. Condiția este ca documentul astfel
modificat să conțină toate acestea ce se cer într-un conosament „îmbarcat”.
3. Lipsa în cunoștință a uneia sau mai multor indicații nu afectează natura juridică de
cunoștință a documentului, cu condiția totusi ca el să satisfacă definitia din
convenție.
Clauzele de rezerva vor cuprinde date despre discordanțele dintre mărfurile declarate și cele
aflate la bord sau motivele bănuielii unor discordanțe și lipsa mijloacelor suficiente de control
a acestora. Dacă transportatorul nu formulează rezerve să stea aparent a mărfurilor,
consecințele pentru cărăuș sunt semnificative, respectiv se consideră că mărfurile erau în stare
aparent bună.
încărcare, pentru cel puţin 3 etape de lucru; condiţiile contractului de operare (dintre care
criteriul
principal este rata contrastaliilor) dacă acestea nu există se aplică criteriul PVPS.
interior.
face în funcţie de magaziile puse la dispoziţie de către navă pentru încărcare – descărcare.
Programarea resurselor se face mai întâi la magaziile care au condiţii de operare pentru cel
puţin 6
ore pe etapă.
Calea transferului direct navă – mijloace de transport terestre este cea mai puţin folosită
mari a descărcării.
Depozitarea se foloseşte atât pentru mărfurile din import cât şi pentru cele de export. Ea are
1. depozitarea de tranzit;
Depozitarea de tranzit se face foarte aproape de cheu, reducându-se astfel distanţa de transport
la minim, mărfurile fiind deplasate rapid în depozit şi accesibile în orice moment. Acest tip de
de transport.
Depozitarea de lungă durată se face departe de frontul de acostare, pentru a nu împiedica
unor produse;
pilotaj;
remorcaj;
legarea / dezlegarea;
bunkeraj;
depozitate, stivuire;
amarare;
marcare;
aplicare codificare
servicii medicale;
servicii de scafandrerie;
stivatori;
alte servicii..
Sa – suprafaţa acvatoriului;
𝑆𝑡
1) =1313=0,50
𝑆𝑎 2613
2) 𝑆𝑎=26130000=816,56m2/m de cheu
𝐿𝑎 32000
𝐿𝑐𝑓 326
6) = =10,18
𝐿𝑎 32
Bibliografie
[6] https://www.portofconstantza.com/pn/ro/home
[9] https://ro.wikipedia.org/wiki/Socep
[10] https://socep.ro/