ความสําคัญของการออกแบบโครงสรางชั้นทาง

ดินเดิม (Subgrade) สวนใหญไมมีความแข็งแรงเพียงพอที่จะ

รองรับน้ําหนักทีเ่ กิดจากลอของยานพาหนะได

WHEEL

ดร. ยงยุทธ แตศิริ ดร.ธนศักดิ์ วงศธนากิจเจริญ Subgrade

สวนออกแบบและแนะนําโครงสรางชั้นทาง (Natural Soil)

สํานักวิเคราะหและตรวจสอบ

Pavement คือชั้นของวัสดุที่จะทําหนาที่ลดหนวยแรงที่เกิดจากน้ําหนักลอ
รถยนตใหมีขนาดนอยลงจนกระทั่งถึงคาทีด่ ิน Subgrade จะสามารถรับไดโดย
ไมเกิดความเสียหาย

WHEEL
WHEEL

PAVEMENT
Subgrade
(Natural Soil)
Subgrade
(Natural Soil)
 Stress Distribution in Pavement
โดยปกติ Pavement ประกอบดวยชั้นของวัสดุ
Structure (Layers หรือ Courses)
วางเรียงซอนกันเปนชั้นๆ อยางมีระบบ

Z1

Z2

Z3

Subgrade
Z oo

ชั้นของวัสดุเหลานี้รวมเรียกวา
ความแข็งแรงของวัสดุแตละชั้นจะเปนไปในลักษณะที่ โครงสรางชั้นทาง (Pavement Structure)
วัสดุทมี่ ีกําลังรับนน.ไดดกี วาจะอยูดานบน วัสดุทดี่ อยกวาจะอยูดานลาง

Strongest Strongest
Pavement
Structure

Weakest Weakest
Subgrade Subgrade
 หนาที่ของทาง (Function of Pavement) โครงสรางชั้นทางหยุนตัว (Flexible Pavement)

เปนโครงสรางชั้นทางประกอบไปดวยวัสดุแอสฟลตคอนกรีต (Asphalt Concrete)

• ปกปองดินคันทาง(ดินเดิม)มิใหเกิดการวิบัติของหนวยแรงและการ
ยุบตัวอันเนื่องมาจากน้ําหนักลอ
• โดยรับน้ําหนักจากลอของยานพาหนะแลวถายลงสูพื้นทาง รองพื้น
ทางและดินคันทาง
• ปองกันความชื้นหรือน้ําฝนซึมลงไปทําลายโครงสรางทาง
และวัสดุที่ไมมีการเชื่อมแนน (Granular Materials) เชน หินคลุก กรวด ลูกรัง
ดังนั้นจึงมักเรียก โครงสรางชั้นทางประเภทนี้วา ถนนลาดยางหรือถนนแอสฟลต
คอนกรีต โดยมีระยะทางคิดเปนรอยละ 95 ของถนนทั้งประเทศ
Asphalt Concrete

Granular Materials

Subgrade

พฤติกรรมการแผกระจายน้ําหนักในโครงสรางชั้นทางหยุนตัว (Flexible Pavement) วิธีการออกแบบถนนลาดยางของ

Asphalt Institute (1970)
(วิธีที่กรมทางหลวงใชออกแบบถนนลาดยางในปจจุบน
ั )
WHEEL
องคประกอบที่ใชในการออกแบบ
Asphalt Concrete
ขั้นตอนการออกแบบ
Granular Materials
45° 45° ตัวอยางการออกแบบ
Subgrade
ขอจํากัดในการออกแบบดวยวิธีของ
Asphalt Institute
 ขั้นตอนการออกแบบโดยใชวิธขี อง Asphalt Institute
องคประกอบที่ใชในการออกแบบ วิวิเคราะห
เคราะหขขออมูมูลลดดาานปริ
นปริมมาณ
าณ วิวิเคราะห
เคราะหขขออมูมูลลความแข็
ความแข็งงแรงของ
แรงของ
การจราจรเพืเพื่อ่อหาค
การจราจร หาคาาDesign
Design ชั น
้ ดินเดิ
ชัน้ ดินเดิม ม
จํานวนและน้ําหนักเพลาทั้งหมดที่คาดคะเนไวในชวงเวลาที่ Traffic Number
Traffic Number (DTN) (DTN) เพื่อหาคาาSubgrade
เพื อ
่ หาค SubgradeCBRCBR

ออกแบบ
ออกแบบความหนาของโครงสราางทางในลั
ออกแบบความหนาของโครงสร งทางในลักกษณะของ
ษณะของFull
FullDepth Asphalt(T(TAA))
DepthAsphalt
ความแข็งแรงของดินชั้น Subgrade โดยใชคความสั
โดยใช วามสัมมพัพันนธธทที่ไี่ไดดจจากการทดสอบเชิ
ากการทดสอบเชิงงประสบการณ
ประสบการณหรื
หรืออใชใชNomograph
Nomograph
9.19 + 3.97(log DTN)
คา Substitution Ratio หรือ ความแข็งแรงสัมพัทธของชั้น TA =
(CBR) 0.4
Surface , Base และ Subbase
สภาพแวดลอมในพื้นที่ที่ออกแบบ แปลงคาาความหนาในลั
แปลงค ความหนาในลักกษณะของ
ษณะของTTAAไปเป ไปเปนนโครงสร
โครงสราางชังชัน้ น้ ทางที
ทางที่ป่ประกอบด
ระกอบดววยวัยวัสสดุดุชชั้นั้น
ทางในลักกษณะต
ทางในลั ษณะตาางๆงๆโดยใช
โดยใชคคาาSubstitution
SubstitutionRatio
Ratioตามที ตามที่ AI
่ AIกํกําาหนดไว
หนดไว

รูรูปปแบบโครงสร
แบบโครงสราางชังชัน้ น้ ทางที
ทางที่เหมาะสม
่เหมาะสม

การวิเคราะหขอมูลปริมาณการจราจรเพื่อหาคา DTN
ตัวแปรทีเ่ กี่ยวของ
• Equivalent Single-Axle Load (ESAL) คือ จํานวนเทีย่ วของน้ําหนักเพลา
เดี่ยวมาตรฐาน 18,000 ปอนด ที่แปลงมาจากจํานวนเทีย่ วของน้ําหนักเพลาที่
มีขนาดและชนิดตางๆกัน
• Design Lane คือ ชองจราจรที่มีจํานวน ESAL มากทีส่ ุด มักกําหนดใหชอง
ซายสุดที่ติดกับไหลทางเปน Design Lane เนื่องจากเปนชองจราจรที่
รถบรรทุกหนักผานมากที่สดุ
• Design Period คือ จํานวนปนับตั้งแตเปดจราจรถึงปทคี่ าดวาจะตองทําการ
ปรับปรุงบูรณะโครงสรางชั้นทาง
 ตัวแปรทีเ่ กี่ยวของ
• Initial Daily Traffic (IDT) คือ ปริมาณยานพาหนะเฉลี่ยตอวันที่คาดวาจะ
ผานถนนที่ออกแบบในปแรกที่เปดการจราจร (ทั้งสองทิศทางการ
จราจร)
• Initial Traffic Number (ITN) คือ ปริมาณการจราจรที่เทียบเทาเปนจํานวน
เพลาเดี่ยวมาตรฐานซึ่งรับน้ําหนักขนาด 18,000 ปอนด (ESAL) ทีผ่ าน
Design Lane เฉลีย่ ตอวันในปแรกที่เปดการจราจร
• Design Traffic Number (DTN) คือ ปริมาณการจราจรที่เทียบเทาเปน
จํานวนเพลาเดี่ยวมาตรฐานซึ่งรับน้ําหนักขนาด 18,000 ปอนด (ESAL) ที่คาด
วาจะมาใช Design Lane ตลอดชวง Design Period
ตัวแปรทีเ่ กี่ยวของ
• รถบรรทุกหนัก (Heavy Vehicles) คือ ชนิดของยานพาหนะที่พิจารณาในการ
ออกแบบ ประกอบดวยยานพาหนะที่มีตั้งแต 6 ลอขึ้นไป คือ Heavy Bus,
HB (10 ลอ 3 เพลา) Medium Truck, MT ( 6 ลอ 2 เพลา) และ Heavy Truck,
HT (10 ลอ 3 เพลา)
• Average Gross Weight of Heavy Truck คือ คาเฉลี่ยน้ําหนักของรถบรรทุก
หนัก ตั้งแต 2 เพลา 6 ลอ ขึ้นไป (ปอนด)
• Single Axle Load Limit คือ น้ําหนักเพลาเดี่ยวสูงสุดจากน้ําหนักเฉลี่ยของ
รถบรรทุกหนัก (คิดในหนวย 1000 ปอนด)

ขั้นตอนการหาคา Design Traffic Number (DTN) ขั้นตอนการหาคา Design Traffic Number (DTN)

% Heavy Vehicle % Heavy Truck in % Heavy Vehicle % Heavy Truck in

IDT IDT
(HB +MT+HT) (A) Design Lane (B) (HB +MT+HT) (A) Design Lane (B)

Average Average
จํานวนชองทาง % Heavy
Average Daily TrafficTruck
by Typein Design Lane
Gross Percent Gross
จํานวน Heavy Truck in Design Lane (N) = IDT * A *B Single Axle จํานวน Heavy Truck in Design Lane (N) = IDT * A *B Single Axle
Years Car & Light 2 Heavy Light Medium 50 Weight
Heavy of Heavy Weight
TotalLimitTruck
Load (S) Load Limit (S)
Taxi Bus Truck (W) (W)
4 Bus Truck 45 (หรื Truck
อ 35 – 48)
2001 5609 6 500 หรือมากกว261
า 2248 40 (หรื473 620
อ 25 – 48) 9711 13.94
Log (ITN) = -10.68 +3.4 log (s) + 1.33 log (W) +1.05 log (N) (1 + r)n − 1 Log (ITN) = -10.68 +3.4 log (s) + 1.33 log (W) +1.05 log (N) (1 + r)n − 1
Adjustment Factor = Adjustment Factor =
20r 20r
r คือ Growth Factor r คือ Growth Factor
DTN = ITN * Adjustment Factor n คือ Design Period DTN = ITN * Adjustment Factor n คือ Design Period
 ขั้นตอนการหาคา Design Traffic Number (DTN) ขั้นตอนการหาคา Design Traffic Number (DTN)

Average Daily Traffic by Type Percent

Years Car & Light Heavy Light Medium Heavy of Heavy
Total Truck
Taxi Bus Bus Truck Truck Truck
2001 5609 500 261 2248 473 620 9711 13.94

จํานวนชองทาง % Heavy Truck in Design Lane

2 50
4 45 (หรือ 35 – 48)
6 หรือมากกวา 40 (หรือ 25 – 48)

การประเมินความแข็งแรงของ Subgrade

จุดประสงค : เพื่อทดสอบความแข็งแรงของดิน Subgrade เพื่อ

นําไปใชในการออกแบบโครงสรางชั้นทาง
การประเมินความแข็งแรงของดิน Subgrade
วิธีการ : ใชการทดสอบเพื่อหาคา California Bearing Ratio (CBR)
 California Bearing Ratio (CBR)
• ASSHTO T – 193 หรือ ทล. – ท. 109/2517
• เปนคาที่แสดงถึงความแข็งแรงของดิน Subgrade
• CBR เปนคาเปรียบเทียบความแข็งแรงของวัสดุใดๆ กับวัสดุมาตรฐาน
แสดงคาเปนรอยละ (%)
• สามารถทดลองไดงาย ไมซับซอน ทําไดรวดเร็ว
• ตัวอยางที่จะนํามาทดลองจะถูกบดอัดเหมือนกับวัสดุในสนาม แลวแชน้ํา
เปนเวลา 4 วันกอนนํามาทดลอง
การเก็บตัวอยาง Subgrade
1. กรณี Subgrade เปนคันทางดินถม
- เก็บตัวอยางจาก Borrow Pit, แหลงวัสดุ
- ตรวจสอบคุณภาพของวัสดุ
2. กรณี Subgrade เปนดินเดิม
- เก็บตัวอยางตามแนวถนนทุกระยะ 250 – 500 เมตร
- ตรวจสอบคุณภาพของวัสดุ, ความสม่ําเสมอ
- แบงชวงการออกแบบเปนชวงๆ ตามความแข็งแรงของ Subgrade

ขั้นตอนการหาคา CBR ความแข็งแรงของดินฐานราก

• การทดสอบ CBR: คาอัตราสวนความแข็งแรงของวัสดุ
Dry Weight

ทดสอบตอความแข็งแรงของหินทีบ่ ดอัดแนน
%moisture มาตรฐาน
Step 1 Step 2
Compact by static pressure
or by impact
Find Maximum density
%CBR = 100 x test unit load / standard unit load
• standard unit load
= 1,000 psi at 0.1 inch settlement
= 1,500 psi at 0.2 inch settlement
Step 3 Step 4
Soak Load
 คาแรงกดมาตรฐาน ทีร่ ะยะกดตางๆ ตัวอยางการเลือกคาCBRมาออกแบบ
ระยะกดลึก (นิ้ว) Standard Unit Load (ปอนด/ตร.นิ้ว) KM %CBR KM %CBR KM %CBR KM %CBR

0+000 - 6+000 8.5 14+000 7.9 22+300 114

0.1 1000 1+000 - 7+000 6.4 15+000 5.6 23+400 16.5
2+000 - 8+000 8.55 16+000 7.7 24+000 4.3
0.2 1500 3+200 6.4 9+000 11.5 17+000 3.7 25+000 16.8
0.3 1900 4+000 8.9 10+000 10 18+000 9.4 26+000 4.9
4+500 20.7 11+000 9 19+000 7.6 27+000 6.7
0.4 2300 5+000 7.9 12+000 9.4 20+000 27.7 28+000 7.2
0.5 2600 5+800 4.3 13+000 17.7 21+000 11.2 29+000 26.7

ขั้นตอนการออกแบบโดยใชวิธขี อง Asphalt Institute

คา CBR สําหรับออกแบบ วิวิเคราะห
เคราะหขขออมูมูลลดดาานปริ
นปริมมาณ
าณ วิวิเคราะห
เคราะหขขออมูมูลลความแข็ความแข็งงแรงของ
แรงของ
การจราจรเพืเพื่อ่อหาค
การจราจร หาคาาDesign
Design ชัชัน้ น้ ดิดินนเดิเดิมม
TrafficNumber
Traffic Number(DTN) (DTN) เพืเพื่อ่อหาค
หาคาาSubgrade
SubgradeCBR CBR
คือ คา CBR ที่ 90 Percentile หรือ คา CBR ทีร่ อยละ 90 ของผลการทดสอบ
ทั้งหมดมีคาเทากับหรือมากกวาคา CBR นั้น (Asphalt Institute 1970)
ออกแบบความหนาของโครงสราางทางในลั
ออกแบบความหนาของโครงสร งทางในลักกษณะของ
ษณะของFull
FullDepth Asphalt(T(TAA))
DepthAsphalt
% ความถี่ที่มีคา CBR เทากับหรือมากกวา

100 โดยใชคความสั
โดยใช วามสัมมพัพันนธธทที่ไี่ไดดจจากการทดสอบเชิ
ากการทดสอบเชิงงประสบการณ
ประสบการณหรื
หรืออใชใชNomograph
Nomograph
80 9.19 + 3.97(log DTN)
TA =
60 (CBR) 0.4
40
20 แปลงคาาความหนาในลั
ความหนาในลักกษณะของ
ษณะของTTAAไปเป ไปเปนนโครงสร
โครงสราางชังชัน้ น้ ทางที
ทางที่ป่ประกอบด
ระกอบดววยวัยวัสสดุดุชชั้นั้น
แปลงค
0 CBR ที่ 90 Percentile = 5 % ทางในลักกษณะต
ทางในลั ษณะตาางๆงๆโดยใช
โดยใชคคาาSubstitution
SubstitutionRatio
Ratioตามที ตามที่ AI
่ AIกํกําาหนดไว
หนดไว
0 5 10 15 20 25 30
CBR (%) รูรูปปแบบโครงสร
แบบโครงสราางชังชัน้ น้ ทางที
ทางที่เหมาะสม
่เหมาะสม
Nomograph สําหรับออกแบบความหนาของถนนลาดยางตามวิธีของ Asphalt Instistute (1970)

Full - Depth Asphalt

Subgrade

โครงสรางชั้นทางที่ไดเปนโครงสรางแบบ Full-Depth Asphalt

ตองแปลงไปเปนโครงสรางชั้นทางที่ใชวัสดุUnbound Granular
Materials รวมดวย
Wearing Course
Binder Course

Base Course
Soil Aggregate Subbase
Selected Material
Subgrade

การแทนทีแ่ อสฟลตดว ยวัสดุ Unbound Granular Materials ขอกําหนดสําหรับคุณสมบัติของวัสดุพื้นทางหินคลุก

Substitution Ratio Requirement

Properties Standard
Base
• แอสฟลต : พื้นทางหินคลุก 1 : 2.0 Los Angeles Abrasion (%) ASTM C131 < 40
• แอสฟลต : รองพื้นทางวัสดุมวลรวม 1 : 2.7 Soundness (%) AASHTO T-104 < 9
• แอสฟลต : วัสดุคัดเลือก “ก” 1 : 3.0 Liquid Limit (%) AASHTO T-89 < 25
• แอสฟลต : วัสดุคัดเลือก “ข” 1 : 3.5 Plastic Index (%) AASHTO T-90 < 6
CBR* (%) AASHTO T-193 > 80
 ขอกําหนดสําหรับคุณสมบัติของวัสดุรองพื้นทางวัสดุมวลรวม ขอกําหนดสําหรับคุณสมบัติของวัสดุคัดเลือก “ก”
Requirement
Requirement Properties Standard
Properties Standard Selected Material “A”
Subbase Maximum Size (mm) AASHTO T-27 50
Los Angeles Abrasion (%) ASTM C131 < 60
Passing Sieve No.200 (%) AASHTO T-27 < 30
Soundness (%) AASHTO T-104 Not Specific
Liquid Limit (%) AASHTO T-89 < 40
Liquid Limit (%) AASHTO T-89 < 35 Plastic Index(%) AASHTO T-90 < 20
Plastic Index(%) AASHTO T-90 < 6 CBR* (%) AASHTO T-193 > 10
CBR* (%) AASHTO T-193 > 25 Swelling (%) AASHTO T-193 < 3

ขอกําหนดสําหรับคุณสมบัติของวัสดุคัดเลือก “ข” รูปแบบโครงสรางชั้นทางที่ไดจากการออกแบบ

Requirement
Properties Standard
Selected Material “B”
Maximum Size (mm) AASHTO T-27 50
Passing Sieve No.200 (%) AASHTO T-27 < 35
Liquid Limit (%) AASHTO T-89 Not specific
Plastic Index (%) AASHTO T-90 Not specific
CBR* (%) AASHTO T-193 > 6
Swelling (%) AASHTO T-193 < 3
 ตัวอยางการออกแบบ
• ถนนสี่ชองจราจร
• CBR ของ Subgrade ทีใ่ ชออกแบบ = 5 %
• อายุการออกแบบ 15 ป
• น้ําหนักบรรทุกเฉลี่ยของรถบรรทุกหนัก (Average Gross Weight of
Heavy Truck) = 26 ตัน (57,000 lbs)
• น้ําหนักลงเพลาเดี่ยว (Single Axle Load Limit) = 10.4 ตัน
• Traffic Growth Rate = 6.5 %
• คาดวาถนนจะเปดใหบริการในอีก 3 ปขางหนา

วิเคราะหปริมาณการจราจร
Average Daily Traffic by Type Percent
Years Car & Light Heavy Light Medium Heavy of Heavy
Total Truck
Taxi Bus Bus Truck Truck Truck
2001 5609 500 261 2248 473 620 9711 13.94
2002 ปทถี่ นนกอสรางแลวเสร็จและเปดใชงาน
2003 ?
(ขอมูลปริมาณการจราจรของถนนสายที่ตองการออกแบบในป 2001 ไดจากกองวิศวกรรมจราจร)
1) ขอมูลปริมาณการจราจรที่ใชในการวิเคราะหและออกแบบ (ขอมูลป 2001)
IDT ของ ป 2001 = 9711 vpd
HB+ MT+ HT 261 + 473 + 620
% ของรถบรรทุกหนัก = × 100 = × 100 = 13.94%
Total 9711
 Average Daily Traffic by Type Percent
Years Car & Light Heavy Light Medium Heavy of Heavy
Total Truck
Taxi Bus Bus Truck Truck Truck
2001 5609 500 261 2248 473 620 9711 13.94
2002
2003 11730

2) คํานวณปริมาณการจราจรในป 2003 โดยที่ Traffic Growth Rate = 6.5 %

จากสมการ y = x (1+r)n = 9711(1+0.065)3 = 11730 vpd
เมื่อ y = ปริมาณการจราจรในป 2003
x = ปริมาณการจราจรในป 2001 = 9711 vpd
r = Traffic Growth Rate = 6.5%
n = จํานวนปทคี่ าดวาตองรอการกอสราง = 3 ป

3) ขอมูลจราจรและน้ําหนักรถบรรทุกที่ใชวิเคราะหและออกแบบในป 2003
ปริมาณการจราจรในป 2003 = 11730 vpd
% ของรถบรรทุกหนัก = 13.94 %
Lane distribution factor (4 lanes) = 0.45
= 736 vpd
13.94 45
ปริมาณรถบรรทุกหนักใน Design Lane (N) = 11730 × ×
100 100

Average Gross Weight of Heavy Truck (W) = 26 ตัน = 57000 ปอนด

Single Axle Load Limit (S) = 26 * 0.8 *0.5 = 10.4 ตัน = 22920 ปอนด
Log (ITN) = -10.68 + 3.40 log(S) + 1.33 log (W) + 1.05 log (N)
= -10.68 + 3.40 log(22.92) + 1.33 log (57000) + 1.05 log (736)
ITN = 1900
(1 + r)n − 1 (1 + 0.065)15 − 1
DTN = 1900 * 20r
= 1900 * 20 × 0.065 = 1900 * 1.21 = 2299
4) การออกแบบโครงสรางถนนตามวิธีของ Asphalt Institute

• Design Subgrade CBR = 5%

• DTN = 2299
9.19 + 3.97 log(DTN )
Full – Depth Asphalt Thickness (TA) = 0.4
5
9.19 + 3.97 log(2299)
=
5 0.4

= 11.84 นิ้ว = 300.7 มม.

 Minimum Requirements
1. Minimum TA

2. Minimum
AC Thickness

การคํานวณความหนาโครงสรางชั้นทาง
ทดลองออกแบบความหนาของโครงสรางทาง คือ

Materials Thickness (mm) Sr TA

Asphalt surface and binder course 80 1.0 80
Crushed rock base 200 2.0 100
Granular subbase 150 2.7 55.56
Selected materials "A" 200 3.0 66.67
302.23

TA ที่ไดจากโครงสรางชั้นทางที่ออกแบบ = 302.23 มม. ซึ่งมากกวาคาที่คํานวณได คือ

300.7 มม. แสดงวาโครงสรางชั้นทางที่ออกแบบมีความหนาเพียงพอ
 ตรวจสอบวาวัสดุถมและรองพืน้ ทางจะเสียหายรึไม
Further Checking of Pavement Structure

1. ใชคาCBR selected A คํานวณหา required TA over the selected A

• เปรียบเทียบ TA of surface+base+subbase ≥ required (TA)selected A
2. ใชคาCBR subbase คํานวณหา required TA over the subbase
• เปรียบเทียบ TA of surface+base ≥ required (TA )subbase

รูปแบบโครงสรางชั้นทางที่ไดจากการออกแบบ
C
L
Shoulder Varies Varies Median Varies Varies Shoulder

Tack Coat
Prime Coat
ing s odd
2 sodd ing 2
1 1

80 ผิวทางแอสฟลตคอนกรีต เกรด 60-70

200 พื้นทางหินคลุกเกรด A หรือ B เทานั้นคา CBR > 80 %
หรือพื้นทางหินคลุกผสมซีเมนต (หามใชกรวดโม)
150 รองพื้นทางวัสดุมวลรวมเกรด A,B หรือ C เทานั้น คา CBR > 25 %
หรือรองพืน้ ทางดินซีเมนต
200 วัสดุคัดเลือก “ก” คา CBR > 10 %
คันทางดินถมคา CBR > 5 % บดทับแนน > 95 %
ของความแนนแหงสูงสุด ที่ไดจากการทดลองตาม ทล.- ท. 107/2517
 ขอจํากัดในการออกแบบดวยวิธีของ Asphalt Institute

• ไมเหมาะกับถนนที่มีปริมาณการจราจรสูงมากกวา 10 * 106 ESAL

เนื่องจากขอมูลของจํานวนเทีย่ วของ ESAL ทีใ่ ชใน Test Road จะมี
คาสูงสุดไมเกิน 10 * 106 ESAL
• มีขอจํากัดในการเลือกใชวัสดุชั้นทาง เนื่องจากคุณสมบัติของวัสดุตอง
ตรงตามมาตรฐานและมีคุณภาพทีไ่ มดอยกวาวัสดุทใี่ ชใน Test Road