Instituția Publică Tema: Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor hibride

Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Troian Mihail

Tema 7. Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor

hibride

7.1 Recunoașterea și descrierea componentelor sistemului

electric hibrid cu transmisie în paralel.
7.2 Principiul de funcționare a transmisiei în paralel a
autovehiculelor hibride la diferite regimuri de exploatare.
7.3 Avantajele și dezavantajele sistemului hibrid cu transmisie
în paralel.

7.1 Recunoașterea și descrierea componentelor sistemului electric

hibrid cu transmisie în paralel.
Transmisia hibridă paralelă fig. 7.1 este caracterizat prin
acționare roților motoare, atât de motorul electric cât și de motorul
termic, energia furnizată de acestea fiind utilizată pentru propulsie în
funcție de condițiile de exploatare. Sistemul se numește hibrid paralel
deoarece forțele de propulsie ajung la roțile motoare pe cele două căi
paralele.
Elementele precizate în fig. 7.1, sunt:
1. motorul cu ardere internă.
2. motorul electric de propulsie care poate lucra și în regim de
generator în funcție de regimul de exploatare.
3. bateria de acumulatoare.
4. unitatea electronică de comandă și control care cuprinde printre
circuitele importante, un circuit convertor pentru coborâre tensiunii și
unul invertor care realizează redresarea curentului alternativ în curent
continuu și invers pentru reîncărcarea baterii de acumulatoare sau
propulsarea motorului electric;
5. reductor cu roți dințate necesar pentru mărirea cuplului de
tracțiune. Fig. 7.1 Schița automobilului hibrid cu arhitectura transmisiei în
6. roți motoare paralel
7. transmisie mecanică, hidraulică sau combinată

81
Instituția Publică Tema: Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor hibride
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Troian Mihail

Diferit față de hibridul serie, vehiculul electric hibrid paralel
permite celor două motoare să distribuie putere în paralel acționării
roților. Deoarece cele două motoare sunt în general cuplate la axul
roților prin intermediul a două cutii de viteze, puterea de propulsie
poate fi furnizată de un singur motor cu ardere internă, de un motor
electric sau de amândouă. Puterile de la motorul termic și motorul
electric sunt conectate împreună prin cuplaj mecanic. Combinarea
puterii motorului termic și a motorului electric permite diverse
configurații.
Puterile de la cele două motoare pot fi cuplate împreună printr-un
dispozitiv de sumare a vitezelor. Alegerea rolului corespunzător pentru
fiecare parte determină raportul de transmisie pentru setul planetar.
Cuplul la pinionul solar este cel mai mic, cuplul la sistemul port
planetar este cel mai mare iar cuplul la coroana planetară are o valoare
intermediară.
Ca și dispozitivele de sumare a cuplurilor, acest dispozitiv de
sumare a vitezelor poate fi utilizat pentru proiectarea diferitelor trenuri
de acționare hibride. Motorul termic furnizează puterea la pinionul
solar prin intermediul unui ambreiaj și a unei cutii de viteze pe când
motorul electric furnizează puterea la coroana planetară cu ajutorul
unei perechi de roți dințate. Sistemele de blocare sunt utilizate pentru
blocarea pinionului solar și respectiv a coroanei planetare la sistemul
de referință staționar al vehiculului în scopul satisfacerii cerințelor
diferitelor moduri de funcționare.
unitatea electronică de comandă va realiza și pornirea M.A.I. pentru
suplimentarea puterii de propulsie.
- pentru regimurile de accelerare, propulsia se realizează
utilizând M.A.I. și motorul electric.
- la regimurile de decelerare și frânare, motorul electric intră în
regim de generator reîncărcând bateria de acumulatoare.
Acest sistem de propulsie hibrid în paralel, care față de sistemul
în serie este mai efectiv în cazul deplasărilor pe distanțe mai mari și nu
numai în zone urbane dar și rulare, a luat o amploare și a fost utilizat
de mai mulți producători de camioane și autobuze, care sunt
recunoscuți la nivel mondial și anume DAF, Mercedes, VOLVO,
MAN, etc.
Fiecare din acești producători au venit în fața publicului cu niște
autocamioane și chiar autobuze revoluționare hibride în paralel ca de
exemplu:

7.2 Principiul de funcționare a transmisiei în paralel a

autovehiculelor hibride la diferite regimuri de exploatare.
În funcție de regimurile de exploatare propulsia se realizează:
- pentru pornire se utilizează M.A.I. și motorul electric care se
alimentează de la bateria de acumulatoare.
- pentru regimurile de deplasare cu viteză redusă și medie,
propulsia se realizează doar cu motorul electric, care se alimentează de
la bateria de acumulatoare, M.A.I. fiind oprit, dacă este necesar Fig. 7.2 Autocamionul DAF Hibrid LF

81
Instituția Publică
Centrul de Excelență în Transporturi
DAF este printre primii producători de camioane din Europa care
începe producția unor camioane de distribuție hibridă.
Noul standard în distribuția ecologică: DAF LF Hibrid fig. 7.2.
Putând fi alimentat atât cu motorină, cât și electric, consumul de
combustibil și prin urmare emisiile de CO 2 scad cu 10 până la 20%, în
funcție de scopul utilizării. Hibridul DAF LF cu greutatea de 12 tone
folosește așa numitul sistem hibrid paralel diesel/electric. Acesta este
pus în funcțiune cu ajutorul motorului diesel, motorului electric sau o
combinație a celor două fig. 7.3.
Fig. 7.3 Schița propulsiei autocamionului DAF LF Hybrid
M.A.I diesel și motorul electrică fig. 7.4
Motorul său diesel cu 4 cilindri de 4.5 litri 1 respectă cu ușurință
cerințele stricte cu privire la nivelul de emisii. Acesta dezvoltă o putere
maximă de 118 KW/160 CP și este conectat la o cutie cu șase viteze
automată, marca Eaton.
Motorul electric de 44 kw 2 este amplasat între ambreiaj și cutia
de viteze 3 și îndeplinește atât rolul de antrenare cât și de generare.
Energia care se eliberează odată cu frânarea este stocată prin
intermediul unității electronice de comandă 5 în baterii speciale de
litiu-ion, care pot fi refolosite în timpul accelerării, acest sistem fiind
81
Tema: Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor hibride
Prof: Troian Mihail
datat și cu un sistem de răcire 6. Computerul central determină
momentul când intră în funcțiune motorul diesel sau cel electric.
Fig. 7.4 M.A.I. angrenat cu motorul electric autocamionului DAF
LF Hybrid
Bateriile litiu-ion fig. 7.5
Acumulatorii 4 a sistemului hibrid cântăresc cca. 100 kg și conțin
100 de pile litiu-ion de 3,4 V. Când acumulatorii sunt complet
încărcați, camionul hibrid LF poate parcurge cca. 2 km numai cu
tracțiune electrică. Această distanță este suficientă pentru traversarea
“zonelor verzi” din centrul orașelor.
În astfel de circumstanțe, motorul diesel rămâne în ralanti pentru
a acționa diverse componente, cum ar fi pompa de direcție și
compresorul de aer. Hibridul LF este de asemenea prevăzut cu un
sistem de pornire/oprire în vederea obținerii unui consum de
Instituția Publică Tema: Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor hibride
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Troian Mihail

combustibil și nivel de emisii egale cu zero în intervalul în care

vehiculul este oprit.

a.

Fig. 7.5 Amplasarea acumulatorului pe autocamionului DAF LF

Hybrid
O mai lungă fiabilitate a pieselor de schimb
Un alt avantaj al tehnologiei hibrid este faptul că anumite
componente care sunt mai expuse uzurii, cum ar fi plăcuțele de frână și
discul de ambreiaj, au o viață mai lungă datorită faptului că frânarea
este generată de motorul electric. b.
Principiul de funcționare Fig. 7.5 a. Propulsarea hibridă paralel, b. Propulsia electrică
Pornirea, deplasare cu viteză redusă și medie, sau accelerarea În timpul frânării motorul electric poate trece în generator ce
autocamionului se realizează de M.A.I. 1 și/sau motorul electric 2 fig. curent electric utilizat pentru încărcarea baterii de acumulatoare fig. 7.6
7.5 a. Sau propulsarea automobilului numai de motorul electric care a. și nu numai atât poate utiliza forța mecanică de la M.A.I. pentru a
este alimentat de bateria de acumulatoare fig. 7.5 b. produce curent electric și de a încărca baterii de acumulatoare fig. 7.6 b

81
Instituția Publică Tema: Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor hibride
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Troian Mihail

a.

b.
Fig. 7.6 a. Regenerarea electrică la frânare; b. Propulsarea și
regenerarea electrică
Concomitent cu compania DAF și cei de la Mercedes a venit cu
un prototip asemănător, Mercedes Atego Hibrid care în 2011 a luat
locul întâi la categoria ”Autocamionul Anului”. Acest autocamion
după dimensiune de gabarit și caracteristici nu se diferențială de DAF Fig. 7.7 Mercedes Atego Hibrid

81
Instituția Publică Tema: Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor hibride
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Troian Mihail

LF Hybrid fig. 7.7 ambele au început proiectarea din 2007. Desigur aceste două autocamioane nu au posibilității de
Mercedes Benz ridică un pic mai sus ștacheta consumului redus transportare a unor sarcinii mai mari, în cazul în care drumul parcurs
de carburant prin introducerea noului camion de 12 tone, Mercedes trebuie să fie mai lung.
Atego Hibrid, primul camion cu propulsie hibridă din Europa. După Volvo FE 6x2 cu propulsie hibridă, primul autocamion Volvo cu
cum îi spune și numele, Atego hibrid este echipat cu un sistem hibrid propulsie hibridă în paralel, proiectat pentru sarcini maxime în
de propulsie. Mai precis constructorul german a "inserat" în lanțul combinație de până la 26 de tone și mai mult . Tehnologia reduce cu
cinematic de transmisie un motor electric. Alimentarea motorului până la 30% consumul de combustibil. Dar care este cauza?
electric se face prin intermediul unui pachet de baterii care se Desigur cauza este cuplul motor
autoîncarcă în momentele de frânare sau de coborâre a unei pante. avantajos obținut chiar de la
Dintre toate aceste aspecte reiese faptul că Mercedes Atego pornirea de pe loc fig. 7.8
Hibrid de 12 tone este foarte eficient pe distanțe scurte, mai precis este 1. Motor electric
destinat distribuției de marfă în marile orașe ale lumii. Faptul că Atego 2. Motor diesel
este echipat cu propulsie hibridă și ca urmare a acestui fapt sunt reduse 3. Mod hibrid
semnificativ particulele dar și emisiile de CO2, mașina poate să
pătrundă în zonele centrale acolo unde este interzisă circulația
mașinilor poluante, cum ar fi în Anglia. Fig. 7.8 Cuplul motor la cele 3
Din punct de vedere al specificațiilor, Mercedes Atego Hibrid tipuri de propulsii
este echipat cu un propulsor diesel în patru cilindrii care dezvoltă 220 Tehnologia inteligentă a autocamionului Volvo FE fig. 7.9
CP și un cuplu motor de 810 Nm cuplat la o cutie automată cu șase Motorul electric 2 sau sistemul de propulsie electrică este montat
trepte de viteză. Iar sistemul hibrid paralel este compus dintr-un motor între motorul diesel 1 de 7 litri și transmisia automatizată I-Shift 3.
electric de 60 CP și 420 Nm alimentat de o baterie litiu-ion de 2kWh și Astfel, motorul diesel poate porni oricând după ce puternicul motor
340 V. Toată această combinație de inginerie și tehnologie are ca electric a accelerat vehiculul, iar cele două vor continua să funcționeze
în paralel.
rezultat reducerea consumului de carburant cu 10-15%, ceea ce face ca
Cu ajutorul alternatorului, energia recuperată la frânare este
Atego Hibrid să consume undeva în jur de 24 de litri/100 km și, în
utilizată pentru acționarea motorului electric și pentru încărcarea
materie de camioane, asta înseamnă puțin, mai ales în mediul urban.
acumulatorilor litiu-ion 4 astfel, nu mai este necesară încărcarea
Prețul de bază pentru noul Mercedes Atego este de aproximativ
suplimentară a acestora.
60.000 de euro. Pentru această sumă mașina este echipată cu cutie Motor cu ardere internă diesel 1 fig. 7.9
automată cu șase rapoarte, sistem Start/Stop, retarde magnetic 300 CP 340 CP
permanent și o caroserie specifică necesităților solicitantului. Dacă Putere maximă la 2.300 rot/min 221 kW 250 kW
clientul își dorește și sistemul hibrid mai trebuie să scoată din buzunar Cuplu maxim la 1.200 - 1.800 rot/min 1.160 Nm
încă 45.000 de euro. În cazul achiziționării sistemului hibrid, acesta va Cuplu maxim la 1.200 - 1.700 rot/min 1.300 Nm
dispune de 3 ani de garanție, acoperind toate componentele acestuia. Normă antipoluare Euro 5

81
Instituția Publică Tema: Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor hibride
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Troian Mihail

Număr de cilindri 6 de tone.

Capacitate cilindrică 7,2 dm3
Fig. 7.9 Schema autocamionului Volvo FE
Motorul electric Volvo MDS 2 fig. 7.9
Motor pentru pornire/motor pentru propulsie electrică/generator
Putere/cuplu: 120 kW/800 Nm.
Utilizare continuă: 70 kW/400 Nm.
Schimbător de viteze 3 fig. 7.9
I-Shift AT2412D. Transmisie cu 12 trepte și ultima treaptă în
priză directă, cu reductor planetar, divizor de treaptă și sistem
automatizat de schimbare a treptelor. Poate transmite un cuplu de
2400 Nm și poate transporta o sarcină maximă în combinație de 44
Acumulatori 4 fig. 7.9
600 V CC, Litiu-ion
Capacitate: 120 kW, 1,2 kWh
(putere totală 5 kWh)
invertor-convertor CC/CC 5
600 V CC/24 V CC
600 V CC/340 V CC
Punte spate 6 fig. 7.9
Punte solo cu reductor în butucul roții (RS1370HV). Sarcină
maximă pe punte 13 tone.
Pentru sarcini maxime în combinație de până la 44 de tone.
Rapoarte: 5 variante: 3.61, 3.76, 4.12, 4.55, 4.67.
Punte solo (RSS1344C). Sarcină maximă pe punte 13 tone.
Pentru sarcini maxime în combinație de până la 44 de tone.
Rapoarte: 4 variante: 3.08, 3.36, 3.61, 3.70.
Volvo utilizează tehnologia hibrizilor în paralel, ceea ce
înseamnă că motorul Diesel și motorul electric pot lucra împreună sau
separat. Motorul electric are trei funcții: să propulseze camionul, să
încarce bateriile atunci când camionul ‚frânează și să pornească
motorul. Energia de frânare este utilizată pentru a încărca bateriile. La
urcarea pantelor, motorul electric intră în funcțiune pentru a ajuta
motorul Diesel în furnizarea puterii necesare. Toate echipamentele
auxiliare precum pompa hidraulică a sistemului de direcție,
compresorul de aer și priza de putere, care la un camion tradițional sunt
antrenate de către motor, la hibrid sunt folosite o serie de mici motoare
electrice. Astfel se creează o mai mare libertate de a poziționa diverse
componente, acestea consumând energie doar atunci când sunt
utilizate.
Lanțul cinematic hibride a autocamionului Volvo FE fig. 7.10

81
Instituția Publică Tema: Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor hibride
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Troian Mihail

Lanțul cinematic include un motor diesel (D), ambreiajul,

schimbătorul de viteze I-Shift (I) și motorul electric, MDS (G). MDS
este un motor cu magnet permanent, care funcționează și ca generator.
Sistemul mai dispune de un convertizor de energie (E) și de
acumulatori (B). Inima sistemului este unitatea de gestionare a lanțului
cinematic (PMU). Aceasta controlează puterea de intrare și de ieșire a
motorului electric și motorul diesel, strategiile de schimbare a treptelor
de viteză și încărcarea.

Fig. 7. 10 Lanțul cinematic hibride a autocamionului Volvo FE

Principiul de funcționare a autocamionului Volvo FE
Funcționarea autocamionul poate fi descris prin trei regimuri:
1. La pornirea de pe loc propulsia este asigurată de motorul
electric (E/G) și asigură un cuplu ridicat chiar de la început.
Transmisia I-Shift și unitatea de management a lanțului cinematic
(I+PMU) gestionează automat schimbarea treptelor de viteză,
cuplarea motoarelor și încărcarea fig. 7.12 a.
2. La viteze mai mari este pornit motorul diesel (D), iar ambele
motoare funcționează în paralel fig. 7.12 b.
3. Când se folosește frâna de motor, motorul electric (E/G)
funcționează ca generator și alimentează cu energie acumulatorii (B).
Astfel, sistemul de propulsie hibridă este perfect potrivit pentru
activitățile de distribuție urbană sau de colectare a deșeurilor, cu viteze
medii de 30 km/h și frânări frecvente fig. 7.12 c.

81
Instituția Publică Tema: Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor hibride
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Troian Mihail

Fig. 7.12 c Regimurile regenerare

Fig. 7.12 a și b Regimurile de propulsie
Trebui de menționat că Volvo pe acest principiu de propulsare a
elaborat autobuzele hibride plug-in de la Volvo Buses, care sunt bazate
pe modelul Volvo 7900 Hibrid, care a avut un mare succes pe piață.
Doar ca spre deosebire de tehnologia simpla cea plug-in permite
reîncărcarea autobuzului prin intermediul unui colector montat pe
plafon.
În plus, autobuzul hibrid plug-in este dotat cu o baterie de
dimensiuni mai mari, făcând posibilă stocarea unei cantități mai mari
de energie, oferind o autonomie de cel puțin 7 km.
La recentul salon de la Hanovra, dedicat vehiculelor de transport
marfă și pasageri (IAA 2014), cei de la MAN au expus conceptul
MAN TGX hibrid fig. 7.13. Care, așa cum ne arată indicativul
”Hybrid”, beneficiază de un sistem de propulsie hibridă, pe care
oficialii germani doresc să îl propună cât mai curând în producția de
serie.

81
Instituția Publică
Centrul de Excelență în Transporturi
Acum doi ani, cei de la MAN au prezentat conceptul Metropolis,
având propulsie hibridă în serie. Adică utiliza un motor electric de
tracțiune de 274 CP, căruia îi era asociat un motor diesel de origine
Audi, cu rol de generator de curent electric. Acel concept era gândit
pentru vehiculele utilitare cu rază mică de acțiune, în principal în orașe
sau în zone de șantier, însă întâmpina multe minusuri când venea vorba
de transportul de marfă pe distanțe lungi, MAN TGX Hibrid reușește
să rezolve suficient de bine această problemă.
Fig. 7.13 MAN TGX hibrid
Motorul diesel al lui MAN TGX hibrid dezvoltă 440 CP, iar cel
electric un maxim de 130 kW (circa 176 CP), curentul necesar pentru
acest al doilea motor fiind asigurat de un pachet de baterii litiu-ion de
3,8 kWh. Motorul electric are, pe de o parte, rol de alternator,
încărcând bateriile, în momentele în care camionul decelerează
/frânează sau rulează constant. Pe de altă parte, motorul electric devine
și el de tracțiune când camionul accelerează sau urcă pante, așa încât
81
Tema: Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor hibride
Prof: Troian Mihail
cuplul suplimentar face motorul diesel să funcționeze la turații mai
reduse în situațiile solicitante, ceea ce duce la scăderea uzurilor și,
foarte important, a consumului și poluării.
Totuși, nu ar trebui să ne așteptăm la minuni, deoarece oficialii
MAN afirmă că scăderea consumului și a emisiilor de CO2 ar fi de
numai 8%, ceea ce nu reprezintă un procent extraordinar. Mai ales că
sistemul hibrid conceput de MAN promite să fie foarte durabil (cutia
de viteze TipMatic, dezvoltată cu Scania, are mai puține trepte de
viteză), iar masa suplimentară a motorului electric și a bateriilor e de
numai 400 kg, ceea ce înseamnă foarte puțin pentru un camion de mare
tonaj.
Dacă vorbim despre autoturisme atunci un exemplu clasic care
conține acest tip de propulsie este automobilul Honda Insight Hybrid.
Acest tip de transmisie utilizează un singur motor electric, care în
funcție de regimul de funcționare al instalației poate funcționa ca
motor electric sau ca generator.
Există două posibilități de cuplare a ME/G de MAI, fie direct la
arborele cotit, fie prin intermediu unui ambreiaj A sau a unui amortizor
de cuplu.
Transmisia hibridă paralelă cu cuplare a ME/G de MAI prin
intermediu unui ambreiaj A la Honda Insight Hybrid., fig. 7.14 a și b
este formată din două mecanisme planetare: MP1 care este
mecanismul planetar de intrare, respectiv MP2 care este mecanismul
planetar de ieșire și un motor electric. Roțile solare ale MP1 și MP2
sunt cuplate la același ax 1, care este axul rotorului motorului electric.
Coroana lui MP1 este cuplată cu brațul port satelit al MP2 (pe care sunt
dispuși sateliții 6) prin intermediul axului 3, care transmite mișcarea
spre transmisia finală (în general un reductor).
Arborele motorului cu ardere internă este cuplat la arborele
primar 5, iar acesta poate fi cuplat cu arborele 1 prin intermediul
ambreiajului A1 sau cu brațul port satelit 2 (pe care sunt dispuși
sateliții 7) al MP1 prin intermediul ambreiajului A2. Coroana 4 a lui
MP2 poate fi cuplată la carcasă prin intermediul frânei cu bandă F1;
Instituția Publică Tema: Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor hibride
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Troian Mihail

frâna cu bandă F2, atunci când este cuplată, oprește de la rotație axul 1,
deci rotorul motorului electric. Transmisia permite obținerea a cinci
moduri de funcționare și anume:
a) Propulsie doar cu motorul electric;
b) Propulsie cu motorul electric și motorul cu ardere internă prin
însumarea puterilor furnizate de cele două motoare;
c) Propulsie utilizând M.A.I., caz în care transmisia lucrează ca o
transmisie continuă automată;
d) Propulsie utilizând M.A.I., motorul electric funcționând în
regim de generator pentru încărcarea bateriei de acumulatori și
alimentarea accesoriilor electrice, în unul din cele 4 sub moduri ale
acestui mod de funcționare, transmisia funcționează ca o transmisie
CVT.
e) În perioada frânărilor energia cinetică a autovehiculului este
convertită în energie electrică utilizată pentru încărcarea bateriei de
acumulatori, motorul electric funcționând în regim de generator.

Fig. 7.14 a Schema transmisiei hibridă paralel cu cutie de viteză

Fig. 7.14 b Schema sistemului de propulsie a automobilelor hibride
planetară
paralel

81
Instituția Publică
Centrul de Excelență în Transporturi
Fig. 7.14 b 1.Bateria de acumulatoare; 2. Transmisia planetară; 3.
Coroana;4. Carcasa; 5. Ambreiajul 2; 6. Ambreiajul 1; 7. M.A.I.
8. Solara; 9. Platoul port sateliții; 10. Sateliții; 11. Reductor;
12. Carcasa; 13. Statorul motorului electric; 14. Rotorul motorului
electric; 15 Transmisia finală cu tot cu diferențial; 16. Convertor –
invertor; 17. Roțile.
Configurația cu un singur ax este dificil de pus în
practică datorită vibrațiilor generate de MAI la arborele de ieșire
produse ca urmare exploziilor de ardere din interiorul cilindrilor.
Aceste vibrații conduc la rotații excentrice ale arborelui cotit
îngreunând considerabil centrarea motorului electric și a
convertizorului hidraulic de cuplu. Dificultatea decentrare este
accentuată de faptul că inferiorul dintre rotor și statorul mașinii
electrice trebuie să fie cât mai reduse pentru a micșora pierderile de
flux și a mări astfel randamentul de funcționare. Erorile de descentrare
se măresc pe măsura măririi lungimii rotorului și statorului, mai precis
a suprafețelor longitudinale de polarități magnetice diferite care se
resping generând astfel cuplul motor.
Altfel spus, dacă rotorul motorului electric se cuplează direct cu
arborele cotit al MAI (ca de exemplu în cazul Starterului Alternator
Integrat) descentrările provocate de exploziile în cilindrii obligă la
utilizarea unui întrefier mărit, proporțional cu gradul descentrării, ceea
ce reduce din puterea de ieșire. Pentru a o readuce la valoarea
dorită este necesară mărirea lungimii motorului electric sau a
diametrului rotorului/statorului.
Dacă rotorul este susținut de un element fix al ansamblului
propulsor, de exemplu carcasa, aceasta va trebui să aibă o
formă extinsă pentru a ajunge în apropierea arborelui rotor. În acest
caz, dimensiunea axială a ansamblului propulsor se mărește.
Poziționarea directă a rotorului pe arborele cotit va produce o încărcare
evidentă a acestuia (lagărul sau cuzinetul de sprijin al arborelui cotit și
centrul de greutate al rotorului sunt decalate axial), orice mic
81
Tema: Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor hibride
Prof: Troian Mihail
dezechilibru fiind amplificat de inerția masei rotorului aflat în mișcare
de rotație, de aceea rotorul trebuie conceput cu o inerție redusă.
Plasarea motorului electric în imediata vecinătate a MAI, cu
rotorul chiar pe extensia arborelui cotit în locul volantei aduce pe
lângă aspectele complexe ale montării mecanice și unele avantaje certe.
Astfel localizarea respectivă este cea mai indicată pentru obținerea unei
eficiențe maxime în stabilizarea și uniformizarea turației MAI, dar și
pentru transmiterea forței suplimentare de propulsie. Rotorul, care este
relativ greu va afecta rotația MAI în sens perturbativ, cu atât mai mult
cu cât este plasat la distanță mai mare pe extensia arborelui cotit. În
fine, ansamblul celor două surse propulsoare acționând pe un arbore
unic este cu atât mai robust și rigid cu cât cele două motoare sunt mai
aproape unul de celălalt.
Fig. 7.15 Schema nodurilor electrice de la automobilul Porsche
Panamera e-hibrid
1. M.A.I. 2. motorul electric; 3. cutia de viteză; 4. transmisia
principală; 5. unitatea de încărcare ; 6. bateria principală;
7. Port de încărcare; 8. cabluri de tensiune; 9. U.E.C.
Schema bloc pe principiu a unui lanț hibrid în care ME se
fixează de arborele cotit în imediata apropriere a MAI este prezentată
în fig. 7.15, și 7.16.
Instituția Publică Tema: Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor hibride
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Troian Mihail

Ambreiajul care cuplează ansamblul motor MAI, ME la arborele

transmisiei prin distribuitorul de cuplu poate fi multidisc sau cu plăci
ferodou presate prin intermediul unei plăci de presiune acționată de
un piston hidraulic. Cuplarea dintre rotor și intrarea ambreiajului se
face de regulă prin intermediul unei volante Denfler D, care are rolul
de reducere și absorbire a șocurilor existente la arborele motorului cu
ardere internă. Deoarece rotorul motorului electric având o
masă relativ importantă se fixează chiar pe arborele cotit, transmiterea
cuplului spre transmisie se face continuu, fără fluctuații și șocuri. Se
observă că dacă ambele motoare funcționează simultan, cuplul se
însumează automat, fără a fi necesar un dispozitiv de distribuție sau
partajare a cuplului de tip planetar sau diferențial. Montajul DC
planetar cu cele două ambreiaje Ab și Af (cuplaj unisens) are doar
scopul de a transmite cuplul propulsor transmisiei CVT într-un sens
direct sau invers față de cel al MAI.
Astfel, dacă ambreiajul Ab este decuplat, cuplajul unisens se
blochează automat și cuplează port planetara cu pinionul solar, fapt ce
permite transmiterea cuplului MAI nemodificat, la arborele de atac al
CVT, aceasta corespunzând regimului D sau L de pe selectorul de
viteze.
Dacă Ab este cuplat, blocând astfel port planetara, intrarea
făcându-se pe pinionul solar și ieșirea spre CVT pe coroana planetară,
Raportul este subunitar și negativ ceea ce determină amplificare a Fig. 7.16 Schema cinematică a lanțului propulsor hibrid paralel cu
cuplului și o schimbare a sensului de rotație. Acest mod de funcționare MAI și ME pe același arbore [Honda Civic]
corespunde poziției R de pe selectorul de viteze (mai corect de 1. Motor cu ardere internă; 2. Mecanism planetar; 3. Cutie de viteză
regimuri de rulare). Când ambele ambreiaje sunt decuplate, transmisia variabilă CVT; 4. Ambreiaje; 5. Motoare electrice; 6. Port sateliți;
nu este antrenată, MAI funcționează în gol corespunzător regimului 7. Sateliți; 8. Coroana; 9. Denfler
”neutru”, N de pe selectorul de regimuri. La proiectarea unui lanț hibrid trebuie avut în vedere că atunci
Pentru a împiedica transmiterea fluxului magnetic de la bobinele când vehiculul se oprește cu MAI la mers în gol (de exemplu la stop)
statorului în blocul cilindrilor MAI se poate plasa între aceste și starea de încărcare a bateriei este corespunzătoare. Oprirea motorului
două componente un disc de ecranare prin care să se închidă liniile de cu ardere internă aduce avantaje privind consumul și randamentul
câmp magnetic. global. Oprirea vehiculului presupune decuplarea roților de sursa de
propulsie, care să se poată roti în continuare dacă, spre exemplu, starea

81
Instituția Publică Tema: Arhitectura transmisiei în paralel a autovehiculelor hibride
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Troian Mihail

bateriei este sub o anumită limită de descărcare impunându-se astfel 4. Reușește să rezolve suficient de bine problema de transportare
încărcarea de la generator. a mărfurilor pe distanțe lungi, față de cele în serie
Oprind motorul cu ardere internă, se întrerupe însă funcționarea Dezavantajul majore sunt:
pompei hidraulice care alimentează circuitele de comandă ale 1. Cuplarea mecanică dintre motor și roțile de tracțiune, se
ambreiajelor și transmisiei automate sau CVT, astfel ne mai fiind complică .
posibilă pregătirea pornirii MAI. O soluție ar fi ca imediat ce se 2. Un alt dezavantaj ar putea fi structura și controlul complex a
oprește MAI, ambreiajul (ambreiajele) să fie plasate automat în poziția mecanismelor mecanice.
cuplat, iar cutia de viteze întră cu aport maxim de amplificare a 3. Regimul de exploatare ecologic fiind de scurtă durată deci
cuplului (similar pornirii în treapta I). Dacă acest lucru se întâmplă în micșorarea concentrațiilor de gaze nocive sunt mici.
timp ce vehiculul încă se mai află în mișcare, forțele de la roți se
transmit prin cutia de viteze și eventual convertorul de cuplu, generând
un moment de auto întreținere a rotației ceea ce implică un cuplu
suplimentar de la ME și o reducere a eficienței funcționării.
S-a arătat anterior că o soluție a reducerii șocurilor respective
este posibilă prin sincronizarea turațiilor la cei doi arbori ai
ambreiajului Denfler, imediat înaintea realizării cuplării. O altă soluție
constă în utilizarea unui motor electric secundar utilizat pentru
pornirea MAI și a absorbirii variațiilor de cuplu de la ieșirea acestuia în
procesul de sincronizare a turației sale cu cea a motorului electric
primar. Din cauza dificultăților și gradului de precizie cu care poate fi
determinat cuplul MAI, aceste metode de control al răspunsului la
variațiile instantanee ale sarcinii la arbore nu sunt întotdeauna suficient
de precise și total eficace.
7.3 Avantajele și dezavantajele sistemului hibrid cu
transmisie în paralel.
Avantajele majore a trenului de propulsie hibrid în paralel
sunt:
1. Atât M.A.I. și motorul electric furnizează direct cuplurile la
roțile motoare și nu convertește dintr-o formă de energie în alta de 2
ori, astfel pierderea de energie poate fi mai puține;
2. Este mai compact, deoarece nu este nevoie de un generator
suplimentar și motorul electric este mai mic decât în serie.
3. Bateria de acumulatoare este mai mică ușurând greutate.

81