GASES DE ESCAPE

Los gases de escape de los motores diésel, en la medida que la calidad de la

combustión empeora, se van volviendo opacos.
Van dejando de ser transparentes y se van ennegreciendo debido a las minúsculas
partículas de carbonilla que contienen.
A mayor opacidad, mayor absorción luminosa.
El humo, en estas condiciones, es menos penetrable por la luz.

El opacímetro es el aparato destinado a medir la opacidad cuantificando el coeficiente

de absorción luminosa (k) de los gases de escape emitidos por los vehículos.
Los humos, al perder transparencia y ganar en oscurecimiento u opacidad, aumentan
su poder de absorción luminosa y, con ello, el valor del coeficiente (k).

Constitución de los opacímetros

Los opacímetros están constituidos por componentes bien diferenciados:

1) Una sonda para toma de las muestras de los gases de escape cuya opacidad se va
a medir (Foto 1)

2) Una cámara de medida de opacidad de los humos conducidos hasta ella por la
sonda citada (Fotos 2 y 3)

Esta cámara detecta el nivel de ennegrecimiento y envía una señal eléctrica a la unidad de
control.
La (Foto 2) muestra el anverso de la citada cámara y tiene la toma para conectar la
sonda de toma de muestras, conforme vemos en la Foto 4.
El reverso de la cámara lo apreciamos en la Foto 3 y en el mismo está la salida de los
gases que han entrado a la cámara para medir su opacidad.
 3) Una unidad de control u opacímetro propiamente dicho que, entre otras funciones,
procesa todas las señales eléctricas recibidas, visualiza los datos en su pantalla y proporciona
un registro de los valores obtenidos (Fotos 5 y 6).
La Foto 5 muestra la cara en la cual observamos la pantalla, las teclas de función, el
teclado alfanumérico y la impresora.
En la Foto 6 vemos la trasera con todos los conectores.

4) Un captador piezoeléctrico que se instala en un tubo de inyección para medida de

la velocidad del motor (Foto 7).

5) Un sensor para medir la temperatura del aceite del motor del vehículo en ensayo.

Estos componentes son los fundamentales para medir la opacidad, en último caso se
podría prescindir del sensor de temperatura del aceite, pero a la hora de evaluar el resultado de
opacidad obtenido se pueden presentar dudas por no conocer exactamente la temperatura
citada.
Para ciertos talleres puede ser interesante adquirir, junto con el equipo básico descrito,
el paquete de diagnosis que comprende un software o programa de diagnosis, un sensor óptico
y una lámpara estroboscópica pudiendo realizar dinámicamente la curva ángulo de avance-
velocidad de giro (Figura 1)
 Frente a la fuente luminosa se encuentra el receptor de la luz emitida por dicha fuente,
que está constituido por una célula fotoeléctrica o un fotodiodo (Foto 10).

En el caso de este fabricante, el receptor se encuentra en el lateral opuesto de la

cámara el cual también es abatible.
(Los dispositivos fotoeléctricos son dispositivos electrónicos que transforman la energía
luminosa que reciben en energía eléctrica, produciendo una corriente cuya intensidad depende
de la iluminación que reciben, de tal forma que a mayor iluminación mayor intensidad de
corriente).

Al estar esta fuente luminosa y el receptor expuestos a los gases de escape es

necesario limpiarlos periódicamente, a mayor uso del opacímetro se limpiarán con más
frecuencia.
Para la limpieza se abaten los dos elementos ópticos y se limpian los cristales de los
mismos con un trapo suave, utilizando limpiacristales si fuera necesario.
De cualquier modo, el equipo contempla el control de la finalidad y opacidad de tal
forma que si éstas se salen del campo establecido por el fabricante avisa desde la pantalla del
equipo para que se verifique la limpieza y estado de las lámparas así como el receptor.
(Figuras 4 y 5)

Tramo de medida

En la cámara de medida la fuente luminosa y el receptor están colocados a una

distancia <<L>> que constituye la longitud efectiva del trayecto de los rayos luminosos a través
del gas de escape a medir, o sea el trayecto o tramo de absorción luminosa o tramo de medida.

El valor de la longitud <<L>> más generalizado en los opacímetros es 430 mm, es

decir, 0,430 metros.
Este valor es tan importante que figura en las características grabadas en el reverso de
la unidad de control u opacímetro bajo la indicación <<smoke column 0´430 m>>
 (Fotos 6 y 11).

La cámara de medida incorpora una válvula de conmutación con dos posiciones y dos
ventiladores.

En una posición (Figura 6) se aspira de la atmósfera y lo introduce en la cámara,

realizando un barrido de la misma y la calibración

En la otra posición, entran los gases de escape y se produce la absorción de la luz por
los humos que hay en la cámara de medida llegando al receptor un flujo luminoso menor, que
está en consonancia con la opacidad o ennegrecimiento de los gases de escape.

Importancia de la distancia <<L>>

La longitud efectiva <<L>> que hay entre la fuente luminosa y el receptor determina
también el flujo luminoso que llega al receptor, ya que la iluminación en un punto disminuye
proporcionalmente con el cuadrado de la distancia a la fuente luminosa, o dicho de otra forma,
la iluminación es inversamente proporcional al cuadrado de la distancia.

Es decir, a una distancia doble hay una cuarta parte de iluminación y a triple distancia
la iluminación es la novena parte.
 Para los opacímetros la distancia <<L>> es importante por la razón expuesta y sobre
todo porque relaciona los valores del flujo luminoso (φ) emitido por la lámpara o lámparas de la
cámara de medida tonel flujo luminoso (φ) que llega al receptor que hay en la misma, mediante
la fórmula siguiente:

φ=φ .E

Siendo (e) un número cuyo valor aproximado es e = 2´71828 y que constituye la base de los
logaritmos neperianos, (K) es el coeficiente de absorción luminosa de los gases de escape y
(L) es la longitud efectiva de la cámara de medida, expresada en metros.

Relación entre opacidad (N) y el coeficiente (K)

La relación entre los valores de la opacidad o ennegrecimiento de los gases (N), con
valores en tanto por ciento, y los del coeficiente de absorción luminosa (K), con valores en m-1,
extendiéndose ambas escalas de medida , (N y K), desde el cero, para el flujo luminoso total,
hasta el máximo de la escla, para el oscurecimiento completo, el cual es 100 para la escala (N)
e infinito para la escala (K), viene dada por las expresiones siguientes:

N
φ= e = (1- ----)
Φ 100

Considerando la igualdad segunda:

N
e = ( 1 - ----- )
100

y haciendo el desarrollo matemático, el cual no se transcribe aquí, nos queda la expresión final
que relaciona los valores de (N) y (K), siendo ésta:

1 N
K = - ----- . log ( 1 - ------ )
L 100

Dando diferentes valores a la opacidad (N) de los gases obtenemos los valores
correspondientes del coeficiente de absorción (K), para una longitud determinada (L) en
metros,
Por ejemplo: para N = 50% y L = 0´430 m, poniendo estos datos en la fórmula anterior
y haciendo el desarrollo matemático, obtenemos para (K) un valor de K = 1´61 m-1, según
vemos a continuación:

1 50
K = - --------- . log ( 1 - -----------) = - 2´32558 m-1 . ( - 0´69314) = 1,61 m-1
0´430 m 100

Si consideramos N = 99% (prácticamente humo totalmente negro) y L = 0´430 m,

obtenemos K = 10´71 m-1, haciendo un desarrollo igual al anterior.
 Observamos que para un valor casi doble de la opacidad (N), 99 respecto a 50, no se
consigue un valor casi doble del coeficiente de absorción (K), 10´71 respecto a 1´61, sino
mucho mayor.
La razón está en que la escala (N) es lineal y la (K) es logarítmica.

Reproducimos a continuación para un valor de L= 0´430 m los valores equivalentes

entre el coeficiente de absorción (K) de los gases de escape y su correspondiente valor de
opacidad (N):

K (m-1) 0´52 1´19 1´61 2´13 2´50 2´80 3´00 3´74 5´35 6´97 10´71 16´06 21
´42
N ( % ) 20 40 50 60 66 70 72´5 80 90 95 99 99´9 99´99

Resulta novedoso apreciar que un aumento de 9 centésimas de opacidad (99´99

respecto a 99´9) haga subir el valor del coeficiente de absorción en 5´36 m-1 (21´42 respecto a
16´06).
Pero es así, por eso el límite de la escala de opacidad (N) es 100 y el coeficiente de
absorción (K) llega al valor de infinito.

En la Foto 12 vemos la escala lineal de opacidad N (Hartridge Smoke Units) de 0 a 100

y en la parte inferior la correspondiente escala logarítmica del coeficiente de absorción
luminosa K (Absolute Units) de 0 a infinito, para una cámara de medida con una longitud
efectiva de 0´430 m (430 mm Smoke Column).

Observamos cómo un incremento mínimo al final de la escala lineal de la opacidad de 0

a 100 o de unidades Hartridge, hace aumentar michísimo, hasta llegar al infinito, la escala del
coeficiente de absorción luminosa o de unidades absolutas.

Por esta razón, es mucho más intuitivo y comprensivo el valor de la opacidad en tanto
por ciento que en función del coeficiente de absorción luminosa.

Talleres informados

La firme voluntad de las Administraciones Públicas, tanto nacionales como

internacionales, de establecer controles técnicos cada vez más estrictos de los vehículos en
circulación, obliga al taller a recabar toda la información sobre los procesos de verificación que
se puedan seguir en las estaciones oficiales de inspección y control técnico del vehículo.

Las instituciones públicas que reglamentan sobre el control de la opacidad de los

humos de los vehículos están legislando los valores límites en base al valor del coeficiente de
absorción luminosa de los gases, llamado o conocido como valor K, dejando en un segundo
plano su correspondiente valor de opacidad o ennegrecimiento N, en tanto por ciento o
unidades Hartridge, como se denominaba anteriormente.

En las siguiente líneas vamos a descubrir la razón de que el citado coeficiente de

absorción tenga por unidad de medida el m-1.
 Unidad del coeficiente de absorción

La relación entre la escala lineal N de 0 a 100 y el coeficiente de absorción luminosa

correspondiente K está dada por la fórmula siguiente:

1 N
K = - ------- . loge (1 - ------- )
L 100
en la cual N representa una lectura de la escala lineal, K el valor correspondiente del
coeficiente de absorción y L es la longitud efectiva, expresada en metros, del trayecto de los
rayos luminosos a través del gases a medir o trayecto de absorción luminosa.

Analizando esta fórmula deducimos varios aspectos de ella:

1º) Cuando aumenta el valor N aumenta también el valor de K

2º) El aumento de K es diferente al de N porque K es el producto de un valor constante
(1/L) por el logaritmo en base e de (1-N/100).
3º) N es un valor numérico referido a 100 que no tiene unidad de medida (vale
40,60,etc.).
4º) L tiene como unidad el metro, pero está dividiendo y en una operación matemática,
como es la división, hay que dividir el valor numérico y la unidad de medida.

Si consideramos que L = 0´430 m, cuando sustituimos en la fórmula anterior L por este

valor pondremos 1/0´430 m., al dividir 1 entre 0´430 obtendremos2´32558, y al dividir 1 entre m.
se obtiene m-1 , porque cuando m afecta a un valor que está multiplicando en m1, aunque el 1
no se pone.

El resultado es que 1/m = m-1.

Por tanto, 1/0´430 m = 2´32558 m-1.

En la fórmula matemática de cualquier ley física los dos miembros tienen la misma
unidad, es decir, la fórmula debe ser homogénea.

Aquí vemos que el segundo miembro tiene como unidad m-1, luego el primer miembro
que es K ha de tener también la unidad m-1.

Comprendemos que este desarrollo puede resultar algo árido, pero lo exponemos para
mayor conocimiento y difusión del significado completo, valor y unidad, del coeficiente de
absorción luminosa de los gases que tanto protagonismo va a tener en el profesional del taller
de automoción en el futuro.

Una vez visto lo anterior, en el taller hemos de tener en cuenta que cuanto más negros
sean los humos, mayores son los valores de N y K, pero que los incrementos de ambos son
diferentes, aumentando más en la parte final de las escales el valor de K que el de N.

Por ejemplo, para L = 0´430 m. tenemos:

K(m.-1) 1´61 2´13 2´50 2´80 3´00 3´74 5´35 10´71 21´42
N(%) 50 60 66 70 72´5 80 90 99 99´99

En el caso del opacímetro empleado en la prueba, el intervalo o rango de medida total

de la escala del coeficiente de absorción K va desde 0 a 99´99 m-1 con resolución (mínimo
valor apreciable) de 0´01 m-1 y el de opacidad N desde 0 a 100 % con resolución de 0´1 %
 Posibilidades de medidas

El opacímetro utilizado permite, además de su propio chequeo o control de linealidad,

realizar tres tipos de mediciones de humos (Figura 7)

a) Medida reglamentaria que será obligatoria en las estaciones de inspección técnica.

b) Medida del valor máximo.
c) Medición continua, cuya utilización fundamental es para diagnosis, generalmente
con el motor en un banco de pruebas.

La cámara de medida comienza su calentamiento en el momento de encender el

opacímetro.
El tramo de medida de la cámara tiene una temperatura controlada a 100 ºC, y cuando
se alcanza esta temperatura de trabajo comienza automáticamente los chequeos internos de
calibración y linealidad del equipo.

La temperatura constante a 100 ºC en la cámara de medida garantiza precisión en los

resultados, ya que así la influencia de la densidad y condensación de los gases es mínima.

Cuando la temperatura de la cámara es la correcta y se han superado los chequeos de

calibración y linealidad el opacímetro está dispuesto para medir.
Si existe algún problema aparece, en la pantalla del mismo modo, el correspondiente
mensaje de error para que se proceda a subsanarlo.
Este mensaje puede aparecer también durante el desarrollo de las pruebas si los
valores previstos no se cumplen.
 Control de temperaturas

Si la cámara de medida está demasiado caliente, aparece en la pantalla un mensaje de

error (Figura 8) advirtiendo de este extremo para subsanarlo.
En la figura 8 vemos que la citada cámara tiene una temperatura de 128 ºC, superando
su valor nominal de 100 ºC, aunque la tolerancia o intervalo de temperaturas permisible está
entre 70 y 120 ºC.

Cámara fría

Para subsanarlo, retiramos la sonda del tubo de escape y se espera hasta que la
temperatura baje al rango permitido.
Otro mensaje de error que puede aparecer en la pantalla es que la cámara esté
demasiado fría, debido a la acción de gases de escape fríos.
En este caso hay que esperar hasta que la cámara de medida se caliente hasta al
menos 80 ºC.

También puede aparecer en la pantalla de la unidad de control el mensaje de

temperatura del gas de escape demasiado alta (figura 9).

La temperatura del gas cuya opacidad estamos midiendo debe encontrarse entre 70
ºC, valor mínimo, y 200 ºC, valor máximo.
La pantalla nos indica que el gas está 240 ºC y hemos de interrumpir la medición.
 Para solucionarlo, la propia válvula de conmutación de la cámara de medida se sitúa
por sí misma en la posición de seguridad para evitar que los gases de escape entren en la
cámara de medida.
También es obligatorio retirar la sonda del tubo de escape inmediatamente después de
detectarse este mensaje de error.
Una vez que la temperatura del gas de escape ha vuelto al rango permitido se prosigue
con la medición.
Los elementos ópticos de la cámara de medida (lámparas y fotodiodo), llamados
también cabezales de medida, no deben superar la temperatura de 45 ºC.
Si llegasen a superar esta a temperatura aparece un mensaje que vemos en la Figura
10.

Los cabezales tienen 48 ºC, superando el valor permitido, por lo que hay que girarlos
de su posición de trabajo hacia un lado y esperar hasta que retornen a la temperatura
permitida.
Una vez conseguida se giran de nuevo a su posición, asegurándose que se encajan
bien en su sitio y se sigue con la prueba de opacidad.
Hay que tener en cuenta no exponer la cámara de opacidad a luz solar intensa para
prevenir en lo posible que los cabezales de medida superen los 45 ºC.

Programa de la medición reglamentaria

La medida reglamentaria de humos tiene un programa guiado cuya estructura básica
contemplamos en la Figura 11.
 Comienza con <<ID entrada de datos>>, consistente en introducir los datos del
vehículo, lectura del cuentakilómetros, etc.
Ahora se realiza el trabajo preparatorio de instalar la sonda de toma de muestras de
gas u los sensores de régimen de giro y temperatura de aceite del motor.

Instalación de la sonda de gases

Como vemos en la Foto 13, el vehículo seleccionado para la prueba es un Ford Escord
1.8 D cuyo silenciador trasero se contempla en la Foto 14.
 Para hacer el trabajo según lo establecido medimos el diámetro interior del tubo de
escape Foto 15 y de la sonda de toma de gases Foto 16 para colocar la sonda adecuada al
vehículo a medir.

La instalación se hace teniendo en cuenta la pauta y precauciones que hemos

comentado con anterioridad.

La Foto 17 recoge en secuencia tomada durante el desarrollo de este trabajo

Captador de la velocidad del motor

La medida de la velocidad de giro del motor diésel tiene más dificultad que en el
propulsor de gasolina.
Generalmente se recurre a un captador (Fotos 18 y 19) que se coloca en un tubo de
inyección del motor (Foto 20)

La Foto 18 muestra el captador y en la Foto 19 lo vemos con el cableado

correspondiente.
 El captador mide la dilatación del citado tubo, la cual es proporcional al incremento de
presión.
Este incremento se produce cada vez que se inyecta gasóleo en el cilindro
correspondiente al tubo donde está instalado el captador.

Este captador o transductor es de tipo piezoeléctrico y genera una señal eléctrica al

producirse la deformación del tubo en el momento de la inyección.
La unidad de control (Foto 21) produce las señales emitidas en un tiempo determinado
y obtiene la velocidad de giro del motor.

Se llama piezoeléctrico porque su funcionamiento está basado en la piezoelectricidad

(piézo –en griego- significa comprimir).
La piezoelectricidad se manifiesta en algunos cuerpos, como el cuarzo,
consistente en la aparición de una tensión eléctrica entre sus caras opuestas cuando son
sometidas a fuerzas de compresión, siendo la señal eléctrica generada proporcional a la fuerza
de compresión citada.

Condiciones de montaje

Esta característica de su funcionamiento requiere seguir con esmero las indicaciones

de su montaje en el motor:

1º) El captador se abrocha en el tubo de inyección con el sistema de pinza y el

diámetro del tubo, generalmente de 6 mm (Foto 22), tiene que estar de acuerdo con el
diámetro del alojamiento de la pinza o transductor piezoeléctrico para que la dilatación y la
fuerza de compresión del tubo sobre la pinza sea la prevista por el fabricante del opacímetro.

Como vemos en la foto 18 este transductor es de color rojo por que es el específico
para tubos de 6 mm de diámetro.
Existen también transductores de color amarillo, azul, verde, etc., según sea el
diámetro del tubo de inyección en el cual se han de montar.
 2º) El captador o pinza (Foto 18) se coloca en una parte recta del tubo de inyección
que tenga, como mínimo, 20 mm de largo (Foto 23).

3º) La zona de montaje ha de estar limpia, sin pintura, y libre de rayas, mellas u óxidos,
etc., limpiando la superficie con papel de lija si fuera necesario.

4º) El plano de cierre de la pinza debe estar en el mismo plano que la siguiente curva
del tubo de inyección y no girar el transductor una vez apretado (Figura 12), si lo giramos
podríamos dañar el cristal o cuarzo piezoeléctrico y, por tanto, quedaría inservible el captador.

5º) Conectar el cable del transductor al transductor y colocar el clip o pinza de

toma de masa del cable del captador a una buena masa del motor; ésto es necesario porque la
señal eléctrica generada es débil y hay que protegerla de posibles interferencias
electromagnéticas que producirían distorsión en la señal.

En la Foto 19 vemos el captador con su cable y el clip o pinza de masa y en la Foto 24

lo vemos montado y realizada la toma de masa en el motor.

El opacímetro de nuestra prueba dotado con este tipo de captador mide la velocidad
del motor entre 250 y 7.200 rev/min, con una resolución de 1 rev/min.
 Sensor para medida de temperatura

La Norma Española que regule la medida de la opacidad de los humos de los motores
diésel contemplará posiblemente la medición de la temperatura de aceite del motor, realizando
el ensayo cuando dicha temperatura sea de 80 ºC, como mínimo.
De cualquier modo siempre es un dato importante a la hora de evaluar el resultado de
la medición de opacidad efectuado.

Para la medida se utiliza un sensor de temperatura de aceite que se instala en el lugar

de la varilla de nivel de aceite del motor.
Hay que ajustar el obturador de goma, montado en el citado sensor, al tubo de la varilla
de nivel de aceite y observando que la longitud del sensor sea igual a la de la varilla de nivel,
ya que si la longitud está mal ajustada pueden causarse daños en el motor.

El sensor de temperatura consiste en un termopar.

Un termopar o par termoeléctrico es un dispositivo que se genera electricidad por la
acción del calor.
Los termopares están formados por dos conductores de metales diferentes soldados
entre sí en sus dos extremos.
Una diferencia de temperatura entre las dos uniones origina una corriente eléctrica,
cuya medida nos dará la temperatura.
Una de estas uniones es la que lleva la parte de la sonda que se introduce en el cárter
de aceite y al irse calentando esta unión o soldadura, al hacerlo el aceite donde está
sumergida, va generando una corriente la cual es procesada por la unidad de control y
presentada como variación de temperatura del aceite.
En el caso de AVL, este sensor de temperatura de aceite del motor tiene un rango de
medida de 0 a 120 ºC, con una resolución de 1 ºC.

Con estas operaciones hemos cumplido, casi en su totalidad, el trabajo preparatorio

para la medición reglamentaria de la opacidad.

Datos del vehículo

El Ford Escora protagonista de esta operación de taller, con peso máximo autorizado
de 1.600 Kg y motor diésel atmosférico de 1.753 centímetros cúbicos de cilindrada, proporciona
una potencia máxima nominal de 69 CV (44 kW) DIN a 4,800 rev/min (Foto 25).

Este vehículo tiene un valor límite de opacidad de humos para homologación, según
Reglamento 24 CEE, de KS 1´775 m-1, como vemos a continuación:

V.n 1´753 . 4.800

Flujo nominal de gas: G = ---------- = --------------------- = 70´12 l/s
120 120

Para el flujo de 70 litros7segundo corresponde un valor límite de K = 1´755 m-1

 Trabajos previos

Antes de la medida de opacidad hemos de instalar en el vehículo objeto de la prueba el

sensor de temperatura de aceite del motor, el captador o transductor de pinza para conocer el
régimen de giro del motor y la sonda de toma de muestras del gas de escape.

Los gases de muestra han de pasar por la cámara de medida y para ello acoplamos su
tubo flexible a la cámara (Foto 26) con cuidado para no dañar el sensor de temperatura del
gas.

Conectamos, por la parte posterior de la cámara, el cable de control de la misma (Foto

27) para procesar las señales de temperatura de las lámparas, receptor, humos de escape,
controles de linealidad y posición de la válvula de conmutación.

Hacemos también la conexión del cable de calentamiento de la cámara (Foto 28) cuya
misión es alimentar a 12 V las resistencias instaladas en la misma para mantener su
temperatura a 100 ºC.
Ambos cables los conectamos a la unidad de control (Foto 29)
 Preparación del equipo

Encendemos el opacímetro y con ello, la cámara de medida comienza su calentamiento

y los chequeos de calibración y linealidad.
Después del autochequeo se presentan en la pantalla las posibilidades de medida que
hay y elegimos la que corresponde a la <<Medición reglamentaria diésel>>.

Introducimos los datos de identificación del vehículo: matrícula, kilometraje, etc., y

cuando se ha completado la entrada de datos se presentan en la pantalla para supervisión.
Se guardan en la memoria y al final de la prueba los podemos imprimir (Figura 13).

Entonces seleccionamos el diámetro de la sonda de toma de muestras y a continuación

se visualiza en la pantalla del equipo la temperatura de aceite del motor.

Si no hay sensor de temperatura de aceite instalado en el motor la pantalla lo indica

así: TEMP. ACEITE:----ºC.
Los más probable es que la Norma Española que regule la medida de la opacidad exija
una temperatura mínima de aceite y, por tanto, será imprescindible la instalación de este
sensor.
En todo caso, es muy conveniente conocer dicha temperatura.

Condiciones del vehículo

La calidad del gasóleo afecta a la combustión del mismo y a la calidad de los gases de
escape.
Para este prueba de opacidad no se necesita que el combustible sea especial, vale con
el que tiene el vehículo repostado en las estaciones de servicio.
Sin embargo, es de señalar que para el ensayo de homologación del valor de opacidad
del vehículo se requiere que el gasóleo cumpla unas especificaciones particulares.

El control de la opacidad debe realizarse con el motor caliente, es decir, el líquido de

refrigerante y el aceite estarán a las temperaturas normales de servicio indicadas por el
fabricante del vehículo.
 No está especificado el modo de calentar el motor y esto es importante, porque
conviene que la cámara de combustión esté, además de caliente, limpia.
Un tiempo largo a ralentí, previo al ensayo, puede ensuciar la cámara, por lo que no
parece una forma adecuada de calentar el motor.

El método que parece más conveniente, si es posible, es que la medida de la opacidad

se haga inmediatamente después de un recorrido por carretera para garantizar que la cámara
de combustión esté caliente y limpia.
Si esto no es factible, se debe calentar el motor estando ligeramente acelerado, para
evitar, en lo posible, la formación de carbonilla en la cámara de combustión.

Acondicionamiento del régimen de giro

A continuación de la temperatura de aceite se llevan a cabo los ajustes de las

velocidades mínima o de ralentí y máxima o de corte del regulador.

Para ello, se deja girar el motor a ralentí durante, al menos, diez segundos (Figura 14)

Durante este tiempo el opacímetro reconoce la velocidad de giro del motor, y pulsando
la tecla correspondiente dejamos dicha velocidad grabada para toda la prueba.
Efectuada esta operación pisamos el acelerador a tope hasta alcanzar la velocidad de
corte del regulador, manteniendo este régimen 2 segundos como mínimo (figura 15)
 En este tiempo el opacímetro procesa y muestra en pantalla las revoluciones por
minuto del motor.
Mediante la tecla anterior dejamos grabada ésta velocidad para todo el ensayo.

Los regímenes del motor, a ralentí y máximo, deben ser los correspondientes a los
especificados por el fabricante del vehículo.
Si no es así los ajustaremos a los valores citados.

Sistema de ensayo

Para el control reglamentario de la opacidad de los humos de los vehículos en servicio

se ha elegido el sistema de ensayo conocido como de <<aceleración libre>> en vacío.
Es decir, estando el vehículo parado, el motor es acelerado fuertemente, pasando de
ralentí a la máxima velocidad en un tiempo muy breve.
Durante este proceso el motor no tiene más carga que la propia que la de sus
resistencias pasivas y produce solamente la potencia que necesita para pasar, al acelerar,
sede el régimen de mínima al de máxima velocidad y mantenerse en ella.

La potencia producida es únicamente la consumida por el propio motor para girar sin
carga; no obstante, por necesitarse efectuar varias veces consecutivas acelerar a fondo y
mantener la máxima velocidad conseguida durante unos segundos, la alta velocidad de giro y
las elevadas fuerzas de inercia y centrífugas que la misma genera puede provocar anomalías o
incidencias en motores con fuertes desgastes y con elementos u órganos debilitados.

Realización de la prueba

En ese instante se inserta o introduce la sonda de medida en el tubo de escape y la

válvula de conmutación y calibración de la cámara de medida se cambia automáticamente a la
posición <<Medición>>.

Se efectúan una o dos aceleraciones libres, las cuales no son evaluadas para el
resultado final; se consideran como de prueba, limpieza o soplado.
Siguiendo a ésta, se realizan las mediciones principales u oficiales de la prueba de
opacidad de los humos actuando de este modo:

Con la caja de cambios en punto muerto, motor embragado y girando a ralentí, cuando
aparezca en la pantalla del opacímetro la orden de ACELERAR (Figura 16 y Foto 30) , se pisa
el acelerador rápidamente, pero de forma suave, hasta tope (el tiempo de acelerar suele estar
alrededor de un segundo).
 El régimen de giro presentado en la pantalla tiene que sobrepasar el rango indicado por
las flechas.
El número que aparece a la izquierda de la palabra MEDICION indica el número de
veces que se va procediendo a acelerar el motor.

Se mantiene el acelerador en esta posición, aproximadamente dos segundos, hasta

que la orden DESACELERAR aparezca en la pantalla (Figura 17 y Foto 31) y entonces
quitamos el pie del acelerador tan rápido como sea posible, bajando el motor al régimen de
ralentí

Las flechas que vemos en la pantalla del opacímetro sobre la barra luminosa de
régimen de giro (Fotos 30 y 31) indican el rango de revoluciones a lo largo del cual el motor ha
de ser acelerado para que se pueda captar la medida: una de las flechas indica el régimen de
comienzo de la medición y la otra el menor valor de régimen de corte que debe alcanzarse y
que en caso de no ser así aparecerá un mensaje de error, como veremos más adelante.

Terminado el proceso de acelerar y desacelerar de una medición, los valores obtenidos

en dicha medición se muestran en la pantalla (Figura 18).

En ésta se nos informa del valor del coeficiente de absorción luminosa de los gases (K), en (m-
1); del tiempo empleado en acelerar, en segundos; de la velocidad mínima, de ralentí o
comienzo de aceleración, en rev/min; de la velocidad máxima obtenida, en rev/min; y por
último, de la opacidad de los gases (N), en tanto por ciento.

Una vez que el régimen de ralentí se ha estabilizado durante 15 segundos, la pantalla

del opacímetro ordena efectuar la siguiente medición, y así sucesivamente.
 Habrá que realizar el número de mediciones que diga la Norma Española que esté
pendiente de legislarse –hasta ahora- sólo se cuenta con el proyecto de Norma-, pero serán del
orden de cuatro a seis mediciones.
El valor final del ensayo se evaluará sobre cuatro mediciones, debiendo aclarar la
citada Norma si este valor final será el valor resultante del media aritmética de estas cuatro
mediciones o especificará si dichas cuatro mediciones han de cumplir algún requisito como, por
ejemplo, que no difieran entre sí de más de 0´25 m-1 u otro valor, para ser computables en la
obtención de la media aritmética.
El programa del fabricante AVL para un ensayo reglamentario de humos diésel permite
que se puedan realizar hasta un máximo de 20 aceleraciones.

Presentación de las mediciones

El resumen con los valores obtenidos en cada medición se imprimen (Figura 19) por la
unidad de control del opacímetro (Foto 32) que lleva impresora incorporada.

En dicha Figura 8 se muestran, para cada medición realizada, las velocidades del
motor, mínima y máxima, el tiempo empleado en acelerar y la opacidad de los gases expresada
en valores del coeficiente (K) y en tanto por ciento de la escala lineal (N).
La primera medición va precedida por la letra (A) indicando que es la de limpieza o
soplado.
Las que van precedidas con asterisco (*) son las válidas del ensayo de opacidad y
sobre ellas se han obtenido los valores medios de N = 74´2% y K = 3´14 m-1.
Al final de todo el procedimiento de medición se presentan en pantalla los valores
medios de opacidad (N) en (%) y de absorción (K) en (m-1) (Figura 20) que determinarán si el
vehículo pasa el ensayo reglamentario o no lo pasa.

En la (Foto 33) vemos los resultados de las mediciones efectuadas.

 Errores de utilización

Como se ha dicho anteriormente, si se comete algún error durante la medición, ésta se

tiene que repetir.
Los errores de utilización que se nos pueden presentar son tres:

1º) Aceleración demasiado lenta (Figura 21)

En respuesta a la orden de ACELERAR , el motor no se hay acelerado suficientemente

rápido. Quizás se ha pisado el acelerador lentamente. Hay que esperar 10 segundos y a
continuación se repite la medición.

2º) Final de aceleración demasiado pronto (Figura 22)

Este mensaje informa que se ha terminado de pisar el acelerador demasiado pronto y

no se ha mantenido el régimen de corte suficiente tiempo. Para evitar este error de utilización
hay que mantener el pie pisando a fondo el acelerador hasta que en la pantalla aparezca la
orden de DESACELERAR (Foto 31)
 Después de esperar 10 segundos se repite la medición.
3º) Aceleración no constante (Figura 23)

El opacímetro detecta automáticamente si el pedal del acelerador no se pisa rápida y

suavemente. Es decir, durante la aceleración el régimen de giro del motor no sube continua y
constantemente. Recordamos que hay que acelerar el motor pisando el acelerador
rápidamente pero sin brusquedades ni tirones, ello significa que en tiempos iguales el
incremento de velocidad ha de ser el mismo. Cuando aparece este mensaje se deben esperar
15 segundos para que el motor se estabilice de nuevo a ralentí y a continuación se repite la
medición.

Evaluación del ensayo

Este vehículo con motor diésel de cuatro tiempos y cilindrada de 1´753 litros con
régimen de potencia máxima a 4.800 rev/min vimos que tiene, para homologación, un valor del
coeficiente de absorción de K = 1´755 m-1.
Hemos visto que en el ensayo realizado hemos obtenido un valor medio para dicho
coeficiente de absorción de K = 3´14 m-1 .

Este valor supera tanto el valor límite de homologación como el que se supone va a
dictar la Norma Española (si ratifica los expresados en el proyecto de Norma) como valor límite
de la opacidad, cifrado en K = 2´5 m-1.
Sobrepasar el límite de homologación no es muy sorprendente, el que realmente
preocupa es el de la inspección técnica periódica.

Para pasar la inspección se va a necesitar que el motor se encuentre en buen estado

de conservación y mantenimiento.

Además la realización de la prueba de opacidad ha de hacerse de forma muy estricta y

fiel a la Norma que la desarrolle.

Por otra parte, el valor límite que se imponga tiene que ser comprobado y verificarse su
cumplimiento por parte de los vehículos en servicio, en un estado normal de uso y
conservación.
 Pico de opacidad

Como complemento a la medición reglamentaria del humo diésel, los opacímetros,

como el desarrollado por AVL, permiten conocer el valor máximo o pico de la opacidad.
Para ello, el aparto de medida dispone de un programa para dicha medición del valor
máximo, que va ordenando desde la pantalla la secuencia de operaciones a realizar (Figura
24)

Se trata de un ensayo del tipo <<aceleración libre>> como el de la prueba

reglamentaria, en el cual la novedad está en el proceso eléctrico de la medida llevado a cabo
por el opacímetro.
A este respecto conviene decir que en los opacímetros existen dos tipos de respuesta
del aparato.
Uno de ellos es el debido a fenómenos físicos en la cámara de medida, y es el tiempo
que transcurre entre el comienzo de la entrada de los gases a la cámara y el llenado completo
de ésta, el cual no debe exceder de 0´4 segundos.

El otro es de tipo eléctrico, en el que nos podemos encontrar con dos tipos o modos de
medición.
En la forma de medida B, el tiempo de respuesta del circuito eléctrico de medición,
correspondiente al tiempo necesario para que el indicador alcance una desviación total del 99
por ciento de la escala completa cuando se coloca una pantalla que oscurezca totalmente el
receptor luminoso, debe ser de 0´9 a 1´1 segundos.

Este tiempo es el que probablemente se establezca en la Norma Española para la

medición reglamentaria y que el opacímetro lo selecciona de forma automática.
En el modo de medición A, el tiempo de respuesta del circuito eléctrico de medición en
la situación anterior es de 0´05 a 0´1 segundos, por lo tanto, mucho más rápido.
El opacímetro utilizado en este trabajo tiene unos tiempos de respuesta eléctricos,
llamados también constante de tiempo, de un segundo para el modo B y de una décima de
segundo para el modo A.

La particularidad práctica es que los valores de opacidad medidos en el modo A son

más elevados que en el modo B.
 Medición el valor máximo

Seleccionamos el programa de medición del valor máximo (Figura 25) y elegimos el

modo de medida A, realizando los acondicionamientos de velocidad mínima y máxima el motor.

Instalamos la cámara de medida igual que para la medición reglamentaria (Foto 34) y
después de la calibración aceleramos de forma idéntica que para la medida reglamentaria,
obteniendo por la impresora de la unidad de control los valores conseguidos (Foto 35)

En la (Figura 26) vemos un registro de la medida del valor máximo de la opacidad del
Ford Escora 1.8 D (Foto 36), habiendo acelerado el motor de 877 a 5.346 rev/min en 0´9
segundos con valores de opacidad N = 99´8% y coeficiente de absorción K = 14´45 m-1
La medición del valor máximo permite también registrar la variación de la opacidad al
acelerar el motor.

La (Figura 27) es una muestra patrón de ello.

 En ella podemos apreciar la evolución de la opacidad correspondiente a los valores
indicados en la citada (Figura 26).

En dicha (Figura 27) no consta el pico del valor máximo de opacidad porque su valor
se sale de la escala de los gráficos opacidad-velocidad.
Si comparamos estos valores con los de la prueba reglamentaria vemos que son más
altos, siendo el mismo vehículo y motor y medidos en las mismas condiciones.

Medición continua

Existe otra posibilidad de medir la opacidad a un régimen fijo de velocidad del motor y
estando éste sometido a carga.
Para ello, hay que colocar el vehículo en un banco de pruebas de rodillos (Fotos 37, 38
y 39)

Es el sistema que se sigue en las Estaciones de Inspección de algunos Ayuntamientos

de acuerdo con las Ordenanzas Municipales y las instrucciones dictadas en el Decreto
3025/1974.
Se mide la potencia en rueda (Foto 40), normalmente en la marcha más larga de la
caja de cambios.
 Como no hay que ajustar velocidades mínima y máxima del motor el programa de
prueba del opacímetro es relativamente sencillo (Figura 28),

no obstante, también se puede seleccionar el modo A de medición o el modo B.

En la (Foto41) se ha elegido el modo A para el ensayo de medición continua con el

Ford Escort 1.8 D y los valores conseguidos están en el registro que muestra la (Figura 29)

A u régimen de 2.178 rev/min del motor, estando éste en carga, el valor del coeficiente
de absorción ha sido K = 7´48 m-1 y el de opacidad N = 96´6 %.
Al estar en modo A nos muestra también el valor pico (VP) de opacidad que es 97´3 %.

Consideraciones sobre la opacidad

 El valor de la opacidad es un indicativo de la calidad de la combustión.
Esta calidad está afectada por muchas variables o factores, entre los que podemos
señalar el diseño del motor y la tecnología de la combustión.
Para un motor construido y colocado en un vehículo en circulación, como es este caso,
hemos de tener en cuenta como valores de referencia en las intervenciones que hagamos las
especificaciones del fabricante del vehículo y acercarnos a ellas lo más posible.

Recordar también que las proporciones y cantidades de aire-combustible, la

pulverización del combustible, así como el estado y puesta a punto del motor son decisivas en
la combustión y en los gases de escape resultantes de ella.

Cantidad de aire

Conviene que la masa de aire que entra en el motor diésel sea la mayor posible.
Cualquier obstrucción en su camino de entrada al motor va a suponer una pérdida de
carga y un menor llenado de los cilindros.
El filtro de aire de admisión, pues, ha de encontrarse en perfectas condiciones.

Cuando se trata de afinar en este tema hemos de decir que un vehículo funcionando a
nivel del mar o en lugares cuya altitud sobre el nivel del mar no supere los 300 metros y esté en
unos valores de opacidad dentro de lo permitido, este mismo vehículo y en las mismas
condiciones de motor puede dar valores altos en humo trabajando a más de 1.000 metros de
altitud, porque en esta cota la presión atmosférica y, por ello, la masa de aire que entra al motor
es bastante menor, y si no se ha disminuido la cantidad de combustible inyectado, la proporción
de aire ahora es menor y la opacidad de los humos aumenta.

La altitud juega un papel importante en el funcionamiento de los motores térmicos.

En el mismo lugar, un motor funcionando con temperatura de aire a 10 ºC producirá
menos humo negro que si el aire lo toma a 40 ºC, porque a esta temperatura de 40 ºC el aire es
menos denso y entra menos masa de aire al motor.

Por tanto, el factor atmosférico que representa el efecto de las condiciones

ambientales, presión y temperatura, del aire aspirado por el motor no lo hemos de olvidar
cuando en un vehículo la opacidad está al límite.

Cantidad y pulverización del combustible

La cantidad de combustible a inyectar está en relación con la masa de aire aspirado por
el motor debiendo guardar la proporción o relación aire-combustible establecida por el
fabricante para evitar la formación de humo negro; facilitando dicha formación tanto el poco aire
aspirado como el exceso de combustible inyectado.

El sistema de inyección ha de dosificar una misma cantidad de combustible para cada

cilindro y pulverizarla perfectamente en la cámara de combustión del motor.

Si las masas de aire y combustible inyectado están, para cada cilindro, en la relación
correcta o establecida por el fabricante, hay que comprobar los inyectores.
Porque para evitar el humo negro, además de cumplirse lo anterior, el aire aspirado
debe moverse en los cilindros con una elevada turbulencia, dada generalmente por el diseño
del motor, y el combustible inyectado deberá mezclarse al máximo con dicho aire.

Para ello, la presión de inyección ha de ser la especificada para que el chorro de

gasóleo tenga buena penetración y llegue a toa la masa de aire, y la pulverización ha de ser
máxima para que las gotas de combustible sean los más pequeñas posible y así calentarse y
mezclarse con el aire para lograr una buena combustión que proporcione poco humo negro.
 Comprobación de los inyectores

El correcto funcionamiento de los inyectores es fundamental como se acaba de ver,

para que los gases de escape tengan el nivel más bajo posible de opacidad.
La verificación de inyectores comprende las cuatro operaciones siguientes y además es
muy conveniente efectuarlas en el orden que se indica:

1º) Comprobación y reglaje de la presión de inyección.

Esta presión está relacionada con la penetración del chorro de combustible y debe
corresponder a la especificada por el fabricante.
Se corrige actuando sobre el tornillo del inyector que regula la presión del muelle.
Si el inyector es de dos muelles, cambiando las arandelas de reglaje, para lo cual hay
que desmontarlo.

2º) Prueba de estanqueidad de la tobera

Se trata de conocer si hay fugas y goteo de combustible por la tobera del inyector
cuando está cerrado.
Para ello, puesto el inyector en el comprobador y a una presión de 20 bar por debajo de
la presión de tarado, no deberá gotear en el intervalo de 10 segundos por el orificio u orificios
de la tobera.
Si hay goteo se colocará una tobera nueva.
El que no exista goteo y cierre bien la tobera es primordial para la eliminación de humo
negro.

3º) Presión de retorno

Se verifica comprobando el tiempo que tarda en disminuir 30 bar desde la presión de
tarado y que dicho tiempo está dentro del especificado.
Esta presión afecta al funcionamiento del inyector en su conjunto y debe ser correcta.

4º) Verificación de la pulverización

El combustible hay que atomizarlo en una nube o pulverización fina para aumentar la
superficie de contacto y favorecer la mezcla aire-gasóleo.
La pulverización ha de ser uniforme, libre de venas y sin gotas.
Esta pulverización depende, en parte, del diámetro del orificio u orificios que tenga la
tobera.

Avance a la inyección

La inyección de combustible hay que realizarla en el instante preciso del ciclo

termodinámico el motor, es decir, el avance a la inyección tiene que ser en todo el régimen de
revoluciones del motor el especificado por el fabricante.
Cuando este avance difiere del correcto, tanto si está atrasado como si está
adelantado, la proporción de sustancias contaminantes contenidas en los gases de escape
aumenta y entre estas sustancias están las partículas sólidas o carbonilla que ennegrecen el
humo.
Es deseable que se compruebe dicho avance.
Algunos opacímetros, como es el caso de AVL, tienen, como opción, elementos para
medir el citado avance.

Estado del motor

El calado de la distribución será el especificado por el fabricante, abriendo y cerrando

las válvulas de admisión y escape conforme al diagrama de la distribución.
 Las cámaras de combustión con carbonilla pueden afectar a la opacidad de los gases
de escape. Asimismo, la falta de compresión en los cilindros, a causa de segmentos pegados o
con desgaste excesivo y las válvulas desgastadas o quemadas pueden producir también humo
negro o gris muy oscuro.

El paso de aceite del motor a la cámara de combustión por aros pegados o

desgastados, guías de válvula desgastadas, etc., pueden provocar un humo azul o gris azulado
que también conviene eliminar.

Como resumen podemos decir que ante un vehículo con problema de excesiva
opacidad y no se vea una causa inmediata para ello como, por ejemplo, motor en mal estado,
creemos que en un buen número de casos verificando el estado del filtro y conductos de
admisión, y realizando una correcta comprobación de los inyectores el problema se puede
resolver.