М. Д. Чернявський, С. В. Смірнов, Н. В.

Дмитрищук

ПЕРЕВІРКА БЕЗПЕКИ ЯКІРНОЇ СТОЯНКИ

Методичні вказівки до практичних занять

з навчальної дисципліни
«Управління морськими операціями суден»

Одеса-2020
 1

Міністерство освіти і науки України

НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ «ОДЕСЬКА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ»
Кафедра управління судном

ПЕРЕВІРКА БЕЗПЕКИ ЯКІРНОЇ СТОЯНКИ

Методичні вказівки до практичних занять

з навчальної дисципліни
«Управління морськими операціями суден»

Затверджено кафедрою управління су-

дном як методичні вказівки до практи-
чного заняття з навчальної дисципліни
"Управління морськими операціями су-
ден" з спеціальності 271 «Річковий і
морський транспорт» від 26 серпня
2020, Протокол № 1

Одеса-2020
 2

УДК 656.61.052.74 + 629.5.077.3

Укладачі: Чернявський М. Д.
Смірнов С. В.
Дмитрищук Н. В.

Рецензент: к.д.п., к.т.н., доцент Бурмака І. О.

Управління морськими операціями суден [Текст]: / Методичні

вказівки до практичних занять / Укл. М. Д. Чернявський,
С. В. Смірнов, Н. В. Дмитрищук – Одеса : НУ «ОМА», 2020. – 21 с.

УДК 656.61.052.74 + 629.5.077.3

© Національний університет «Одеська морська академія», 2020

 3

Вступ

Тематика і зміст практичного заняття відповідають програмі навчальної

дисципліни «Управління морськими операціями суден», передбаченої навчаль-
ним планом з спеціальності 271 «Річковий і морський транспорт».
Після виконання даної роботи слухач повинен вміти самостійно оцінити
можливості якірного пристрою судна з точки зору забезпечення безпечної
якірної стоянки, підкріпивши свій висновок розрахунками.
У методичних вказівках наведені зміст, методика, порядок виконання
лабораторної роботи, приклад розрахунку, контрольні питання, варіанти зав-
дань для виконання роботи.
Якісне розуміння питань, а також навички виконання розрахунків при
плануванні постановки на якірну стоянку допоможуть у багатьох обставин по-
передити розвиток несприятливих ситуацій і послужать хорошою базою для
підвищення кваліфікації судноводія. Виконання лабораторної роботи передба-
чено в 8 семестрі і розраховане на дві академічні години. Кожен курсант
виконує індивідуальне завдання.
 4

1. Теоретичні відомості
Перевірка безпеки якірної стоянки зводиться до вирішення трьох окре-
мих завдань:
– Визначенню мінімальної довжини якірного ланцюга, при якій
виключається дрейф судна в конкретних умовах якірної стоянки.
– Розрахунку кордонів сектора, в якому буде переміщатися судно в разі
зміни напрямку вітру (течії).
– Вжиття заходів щодо запобігання дрейфу.

1.1 Сили, що діють на судно яке стоїть на якорі

Перше завдання практичне значення має в тому випадка, коли якірна сто-
янка носити короткочасній характер и здійснюється в сприятливі условиях, а
подальша зйомка з якоря винна буті виконан як можна швідше.
У цих умовах можна прийняти, що зовнішні сили, що діють на судно під
час стоянки, залишаються постійними за величиною і напрямком і, отже, судно
не схильне нишпоренню. З урахуванням прийнятих припущень для забезпечен-
ня стоянки судна на якорі без дрейфу необхідно, щоб сума зовнішніх сил не пе-
ревищувала тримає силу якоря. Зовнішніми силами, що діють на стоїть на якорі
судно, є сила вітру PВ і сила течії PT (рис. 1).

Рисунок – 1. Схема сил, що діють на судно яке стоїть на якорі

 5

Ці сили врівноважуються натягом якірного ланцюга ТО, яке передається

якоря ланцюгом в точці її приєднання до нього. Щоб якорі не вивертався з
грунту, і повністю використовувалася його тримаюча сила, натяг якірного лан-
цюга в точці її приєднання до якоря не повинен мати вертикальної складової,
тобто ТХ = Т. Для цього якір повинен знаходитися в тій точці ланцюгової лінії,
по якій провисає якірний ланцюг, де дотична до неї буде спрямована паралель-
но грунту.
Таким чином, при сприятливій погоді для забезпечення якірної стоянки
необхідно, щоб тримаюча сила якірного пристрою ТТ повинна бути більше, ніж
горизонтальна рівнодіюча сили вітру і сили течії
Т Х = РВ + РТ ≤ Т Д (1)

Сила від вітру РВ залежить від напрямку, швидкості вітру і від площі па-
русності судна. Найбільша площа парусності судна приймається при курсовому
куті вітру qW = 30.
Питомий тиск вітру в залежності від швидкості можна визначити за шка-
лою Бофорта в табл. 1.

Таблиця 1 – Швидкість і тиск вітру за шкалою Бофорта

Швидкість вітру, Питомий тиск Середня ви-
Сила
VВ , м/с р, Па (Н/м2), сота хвилі у
вітру,
Вітер 10 м над При в дужках відкритому
бали
рівнем моря шквале (кгс/м2) морі, hВ, м
Штиль 0 0 – 0,2 0,4 0 -
Тихий 1 0,3 – 1,5 3,0 2 (0,2) 0,1 (0,1)
Легкий 2 1,3 – 3,3 6,2 5 (0,5) 0,2 (0,3)
Слабкий 3 3,4 – 5,4 9,6 21 (2,2) 0,6 (1)
Помірний 4 5,5 – 7,9 13,6 44 (4,5) 1 (1,5)
Свіжий 5 8,0 –10,7 17,8 59 (6,0) 2 (2,5)
Сильний 6 10,8 – 13,8 22,2 108 (11) 3 (4)
Міцний 7 13,9 – 17,1 26,8 167 (17) 4 (5,5)
Дуже міцний 8 17,2 – 20,7 31,6 245 (25) 5,5 (7,5)
Шторм 9 20,8 – 24,4 36,7 353 (36) 7 (10)
Сильний шторм 10 24,5 – 28,4 42,0 461 (47) 9 (12,5)
Жорстокий шторм 11 28,5 – 32,6 47,5 628 (64) 11,5 (16)
Ураган 12  32,7 60  725(74) 14 ( - )
 6

Питомий тиск вітру являє собою "швидкісний тиск вітру" і пропорційний

квадрату швидкості вітру, тому в діапазоні 5÷12 балів, тобто при середній
швидкості VВ > 8 м/с можна застосувати наближену залежність для питомого
тиску вітру

p  0 ,68  V
(2)
2
В

Сила тиску вітру на надводну частину корпусу визначається по формулі

РВ =КВ∙p∙(SБОК ∙ sinqW+SЛОБ ∙ cosqW) (3)

де SБОК – площа проекції надводної частини на діаметральну площину, м2 ;

SЛОБ – площа проекції надводної частини на площину мидель-шпангоута, м2;
qW – курсовий кут вітру, при розрахунках рекомендується прийняти
рівним 30;
p – питомий тиск вітру визначається по таблиці 1 залежно від швидкості
вітру (зауваження: при підстановці p в Па отримаємо силу в Н);
КВ – коефіцієнт повітряного опору, що змінюється від 0,6 (при відсутності
рискання) до 1,0. У розрахунках слід приймати таке значення, яке
наближає нас до небезпеки (більше).

Сила від перебігу РТ залежить від швидкості і напрямку течії. Макси-

мальна швидкість сильних стійких течій Світового океану може досягати 4 –
5 вузл., швидкість приуливо-відливних течій обмежена тими ж межами, на
мілководді навіть при сильних вітрах швидкість течії не перевищує 0,2 – 0,4
м/с, це дозволяє з достатньою для практики точністю прийняти, що хвильове і
залишкове опору підводної частини корпусу судна рівні 0.
Сила від перебігу пропорційна квадрату його швидкості, вона залежить
від опору тертя корпусу судна і опору застопорених гвинтів:
РТ = RКОРП + RЗГ (4)
RКОРП = КТ ∙ Ω ∙VТ2 (5)
 7

де КТ – коефіцієнт опору корпусу, змінюється від 1 до 1,3 в залежності від кута

дрейфу судна на течії (для розрахунків беремо більше значення);
VТ – швидкість течії, м/с;
 – площа змоченої поверхні, найбільш точно визначається по гидростати-
ческим таблицями судна в залежності від осадки судна. Для розрахунку 
можна використовувати наближені формули, запропоновані С. П. Мурагіним,
В. О. Семекою і на кафедрі Управління судном ОНМА:

 = L ∙ (1,36 ∙Т + 1,13 ∙ δ ∙В/Т), якщо δ ≤ 0,65 (6)

 = L ∙ [2 ∙ Т + 1,37 ∙ (δ – 0,274) ∙ В/Т], якщо δ > 0,65 (7)
 = Δ2/3 ∙ (4,854 + 0,492 ∙ В/Т), (8)

де L, B, Т – довжина, ширина і середнє осідання судна;

 – вагова водотоннажність судна, т;
δ – коефіцієнт загальної повноти корпусу судна визначається за
гідростатичними таблицями, або по залежності
δ =  /(1,025 ∙ L ∙ B ∙ Т). (9)
Застопорений гвинт (гвинти) збільшує опір корпусу судна орієнтовно на
30%, тому після обліку RЗГ у формулі (4) отримують формулу
РТ = 1,3∙  ∙ VТ2 (10)
При розрахунку за вказаною формулою РТ отримаємо в Н.

1.2 Сили, що забезпечують безпечну стоянку на якорі

Держава, що тримає сила якірного пристрою залежить від маси якоря, йо-
го типу, характеру грунту, калібру якірного ланцюга і довжини ділянки ланцю-
га на грунті.
ТД = g ∙ G ∙ КТС + a ∙ q ∙ f (11)
G = М ∙ (1,025 – 1,025/7,8)= 0,87 ∙ М; (12)
 8

де G – маса якоря у воді;

М – маса якоря на повітрі;
КТС – коефіцієнт тримає сили якоря визначається по таблиці 3 в
залежності від конструкції якоря;
а – довжина ділянки ланцюга, що лежить на грунті, м;
f – коефіцієнт тертя при проштовхуванні ланцюга по грунту визначається
по таблиці 4;
d – калібр якірного ланцюга, мм;
q – маса одного погонного метра якірного ланцюга з урахуванням в
воді, яку визначають за величиною калібру ланцюга t в мм за наближеною за-
лежністю.
q = 0,218 ∙ d2 ∙ 0,87 = 0,19 ∙ d2 (13)

Розмірність коефіцієнта 0,218 [Н/(м . мм2 )], тому розмірність q – H/м.

Таблиця – 2. Середні значення коефіцієнтів тримаючої сили якорів:

Типи якорів
Характер ґрунту Холла Матросова Катерний

Пісок 3,5 9,0 10,0

Галька 3,5 5,5 6,0
Мул 2,5 14,0 14,5
Камінь 4,5 6,0 19,5
Глина 3,0 6,5 12,5

Таблица 3 – Коефіцієнт тертя якірного ланцюга про ґрунт.

Характер ґрунту Коэффициент f
Пісок 0,35
Галька 0,38
Мул 0,10
Камінь 0,40
Глина 0,25
 9

2. ПОРЯДОК ВИКОНАННЯ ПРАКТИЧНОЇ РОБОТИ

1. Після визначення сил від вітру і від течії по залежностям (3), (9) і
тримає сили якоря без урахування ланцюга (при а = 0) за формулою (11)
перевіряємо умову (1). Виконання цієї умови підтверджує, що якірний пристрій
забезпечує якірну стоянку в сприятливих умовах. Потім переходять до розра-
хунку відповідно до пункту 3. Якщо умова не виконується, то повертаємося до
пункту 2.
2. При перевищенні ТХ тримаючої сили якоря ТХ  g ∙ G ∙ КТС якір може
повзти. Якщо різниця невелика (6-9%), то безпечну якірну стоянку можна за-
безпечити за рахунок додаткового витравлювання якірного ланцюга на довжи-
ну а, яка ляже на грунт і збільшить сумарну тримає силу якірного пристрою.
Додаткова довжина ланцюга що лежить на грунті може бути визначена з фор-
мули

a  Tx  g   K Д .С . q f, (14)
G 
При деяких обставинах, тобто якщо так само як кільком десяткам, а іноді і
сотням метрів, буде потрібно постановка на два якоря. У цьому випадку розра-
хунок виконуємо, прийнявши в формулах (14) і (15) замість ТХ = ТХ /2. У цьому
випадку значення а відповідає довжині лежачої на ґрунті ділянки для кожного з
якірних ланцюгів – правого (ПрБ) і лівого бортів (ЛБ).
3. Мінімальна довжина якірного каната визначається за формулою

l min  H 2
кл  2H кл  Tx q (15)

де НКЛ – висота якірного клюза над грунтом, визначається наближено за форму-

лою
Н КЛ  Н  ( D  TН ) , (16)
де Н – глибина акваторії в місці постановки на якір;
D – висота борта судна;
Тн – осадка судна носом.
 10

Тоді загальна довжина ланцюга, необхідна для забезпечення безпечної

якірної стоянки дорівнює
l  lmin  a , (17)
4. Призначаємо довжину якірного ланцюга – l, яка повинна бути витрав-
лена, вважаючи що на борту є два ланцюги по 11 змичок, довжиною по 25 м
кожна.
Для усунення можливого зниження тримаюча сили якоря через ривків від
коливання судна при зміні навантаження (пориви вітру, наявності хвилювання
та ін.), довжина якірного ланцюга повинна бути дещо збільшена, щоб частина її
при середніх значеннях зовнішньої сили лежала на грунті.
При обмежених коливаннях, що здійснюються судном у вертикальній
площині, задовільні значення довжини якірного ланцюга, при якій компенсу-
ються динамічні ривки, можуть бути отримані за рахунок введення в формулу
(13) так называемого коэффициента динамичности КДИН, який приймається
рівним 1,3 ÷ 1,7 в залежності від типу судна і умов стоянки

l ЯЛ .  2  2Н К  q  a  f
H КЛ КЛ ДИН Х (18)
 T 
5. Перевіряємо відповідність наявної довжини якірного ланцюга на борту
судна розрахункової довжині якірного ланцюга.
6. Визначимо відстань від клюза до точки початку підйому якірного лан-
цюга з грунту
Тх lm in  2
lm in  ( Т х q )
2
х
q ln Tх q (19)

Зауваження: Можна використовувати наближену формулу, якщо ланцюг

витравлена без надлишку, а при невеликих глибинах приймають х ≈ lЯЛ.

х l2H2 (20)

де x – проекція на грунт провисаючої частини якірного ланцюга.

 11

7. Визначаємо фактичний ділянку якірного ланцюга на грунті

a  lвытр  х
(21)
8. Радиус окружности, которую будет описывать корма судна
Rк 
х  а  Lmax (22)

де LМАХ – максимальна довжина судна.

9. Мінімальний розмір акваторії, необхідної для безпечної якірної стоян-
ки можна наближено розрахувати за формулою
R  RK   , (23)
R
де R – призначений запас радіусу кола, що враховує можливий дрейф,
умови маневрування при зйомці з якоря, технічний стан двигуна. (Умовно
приймаємо 1,5 довжини судна.)
10. Мінімальна глибина акваторії, що забезпечує безпечну якірну стоянку
при наявності хвилювання
Hmin  1,2  T  0,7  (24)
hВ
де Т – найбільше осідання судна, м;
hВ – ймовірна максимальна висота хвилі для даного сезону в районі
якірної стоянки, м.
11. Сила найбільшого натягу якірного ланцюга у клюза
2
F  q( l 2
Н )/ 2
Н
(25)
я .ц . к .л. кл.

12. Порівняємо найбільший натяг якірного ланцюга c розривною

міцністю ланцюга, яка визначається в залежності від величини калібру якірного
ланцюга t за формулою
N раз.  ( 52  55 )  t (26)
2

Робимо висновок про надійність якірної стоянки, зокрема якорів і безпеч-

них параметрах акваторії.
 12

3. ПРИКЛАД ВИКОНАННЯ РОЗРАХУНКІВ

Таблиця 3 – Вихідні дані

Назва судна, номер варіанта 31 YOUNG SENATOR
Водотоннажність Δ 76185 т
Ширина судна В 32,2 м
Довжина судна L 217 м
Висота борту D 17,8 м
Осадка носом Тн 12,72 м
Осадка кормою Тк 12,92 м
Коефіцієнт загальної повноти δ 0,825
Площа проекції надводного борту на ДП SБОК 2890 м2
Площа проекції надводного борту на мидель SЛОБ 1090 м2
Маса якоря в повітрі М 6750 кг
Калібр якірного ланцюга t 90 мм
Тип якоря на судні - Катерний
Характер грунту в місці постановки на якір - Пісок
Глибина акваторії Н 37 м
Середня швидкість вітру VВ 22,8 м/с
Середня швидкість течії VТ 1,7 м/с

1. Силу від вітру визначимо, попередньо обравши з таблиці 1 тиск

питомої швидкісного напору при шквалі: шторм, 9 балів, р = 353 Па.
Наближена формула (2) для питомого тиску вітру дає таке значення

  0,68 VB2  0,68  22,82  353,5

Сила від вітру (3) дорівнює
РВ  К В    Sбок  sinqw  Sлоб  cosqw  
o o
 1,0  353  ( 2890  sin 30  1090  cos 30 )  843306 H  843,3кН

2. Визначимо площа змоченої поверхні корпусу судна по наближеним

формулам (7) и (8)
Ф-ла Семеки
  L  2   1,37  С  0,274  B =
Т В

 217 2 12,821,37 0,825 0,274 32,210838,5м2

Ф-ла УС ОНМА
   2 / 3  ( 4 ,854  0 ,492  В / Т ) 

 761852 / 3 ( 4,854  0,492  32,2 / 12,82 )  10944,1м2

 13

Значення розрізняються несуттєво, в подальшому розрахунку

приймається найбільша величина  = 10944,1м2.
3. Сила від течії (формула (9))
Р Т 1,5    V T2  1,5 10944,1 1,7 2  47442,7Н  47,4кН

4. Тримаюча сила одного якоря в воді визначається за формулою (10)

Маса якоря з урахуванням занурення в воду
G  M  (1  1/ 7,8)  0,87  M  0,87  6750  5872кг

Коефіцієнт тримає сили якоря визначається за таб. 2 в залежності від

конструкції і маси якоря (в даному випадку екстраполюємо): KТС .= 8,5.
Т Д  g  G  k Д .С .  а  q  9,81 5872  8,5  0  489637 H  489,6 кН
f
5. Порівняємо тримає силу якірного пристрою ТТ з діючою силою вітру і
силою течії
Т Х  РВ  РТ  Т Д : Т Х  843,3  47,4  890,7  489,6 кН
Умова не виконана і ТХ перевищує ТТ на 401,1 кН або на 82%, що свідчить
про необхідність постановки на два якоря через штормових погодних умов.
Виконаємо розрахунки можливого посилення тримає сили якірного при-
строю за рахунок витравлювання ділянки однієї якірного ланцюга.
Якщо ми витравимо якірний ланцюг на 33%, то це складе 4 змички, що
відповідає 100 метрам.
Маса одного погонного метра якірного ланцюга в воді (формула (13))

q  0,19  t 2  0,19  902  1539H / м  1,54кН / м

З урахуванням коефіцієнта тертя ланцюга по грунту f, який визначається
в таблиці 3: f = 0,35.
Дополнительная держащая сила составить
aq f
 200 1,54  0,35  107 ,8kH (около 12% от Тх)

Отже, розглянемо стоянку на двох якорях, тоді умова (1) виконується

Т Х  РВ  РТ  Т Д :

Т Х  843,3  47,4  890,7  489,6  2  979, 2кН

 14

6. Висота якірного клюза над грунтом визначається за формулою (16)

НКЛ
 Н  (D  Т Н )  37  (17, 8  12,72)  42,08 м
Рівнодіюча сил вітру і течії, яка припадає на одну якірний ланцюг
Т Х  890,7 / 2  445,4кН
Мінімальна довжина якірного каната відповідно до формули (15)
2
lmin  Н
кл
 2Н
кл
Т
х

2
lmin  42 ,08  242 ,08445 ,4 /
 161,6 м

7. Мінімальна довжина кожної якірного ланцюга, яку необхідно витрави-

ти, становить близько 6,5 змичок, тобто по 162,5 м (так як а = 0 (формула (18)).
8. Довжина якірного ланцюга, при якій компенсуються динамічні ривки,
отримаємо за формулою (18) за рахунок введення коефіцієнта динамічності
КДИН = 1,5
l я .ц .  Н КЛ
2   2  КЛ  К ДИН  Т х / q  a  f 
Н
lя.ц.  42,082  2  42,08  1,5  445,4 / 1,54  0   195,7 м
0,35При
Зауваження:  зміні коефіцієнта динамічності від 1,3 до 1,7 необхідна

довжина
ℓ я.ц. становитиме від 182,8 м до 207,7 м, це свідчить про те, що

динаміка можливого розвитку несприятливої обстановки повинна коректувати-

ся введенням відповідного значення коефіцієнта
К ДИН .

Необхідно з кожного борту витравити з 8 змичок, тобто

ℓвытр. .=200 м.> ℓ я.ц. .

9. Відстань від клюза до точки початку підйому якірного ланцюга з грун-

ту
2 2
Т lmin  l (Т q)
х min х
х ln
q Tх q
2
445,4 161,6  161,6  ( 445,4 1,54
х  1,54 ln 2 = 154,2 м
)
 15

За наближеною формулою, якщо ланцюг витравлена без надлишку,

формула (20)

х l2H2 2 2
х  161,6  37  157 ,3 м

10. Визначаємо фактичний ділянку якірного ланцюга на грунті за форму-

лою (21)
а  lвытр.  х  200  161,6  38,4 м

11. Радіус кола, яку буде описувати корми судна (формула (22)
Rк  х  а  Lmax  154,2  38,4  217  410 м
12. Мінімальний розмір акваторії, необхідної для безпечної якірної сто-
янки наближено розрахуємо за формулою (23)
R  Rк  R  410  1,5  217  736 м  4,0кбт
13. Мінімальна глибина акваторії, що забезпечує безпечну якірну стоянку
при наявності хвилювання за формулою (24)
H min  1,2  Tmax  0 ,7  hВ  1,2  12 ,92  0 ,7  4 ,0  18 ,3 м

де hВ – ймовірна максимальна висота хвилі для даного сезону в районі

якірної стоянки, м.
У прикладі приймаємо відповідно до таблиці 1 хвилювання на відкритому
рейді для 9-ти бального шторму hВ = 10 м.
14. Визначимо силу найбільшого натягу якірного ланцюга у клюза за
формулою (25)
2 2 2 2
F q(l Н ) /( 2  Н )  1,54  ( 200  42,08 )  764,3кН

вытр. кл. кл. 42,08 ) /( 2

15. Розривне міцність ланцюга, яка визначається за формулою (26)

2
N раз.  ( 52  55 )  t  52  90
 421200 H  421, 2 кН
2

Разрывная прочность двух цепей в два раза больше, поэтому якорная стоянка с
точки зрения прочности цепи надежна.
N раз .  2  421 ,  842 , 4   764 , 3 к Н
2 F
 16

Таблиця 4 – Результати розрахунку і висновки по якірній стоянці

Найменування характеристик Позначення Величини Обмеження

Число витравлених якірних ланцюгів - 2 2

Мінімальна довжина якірного ланцюга
Lmin 2x161,6 м
(ланцюгів)
Длина участка (участков) цепи на грунте а 2x38,4 м
Довжина якірного ланцюга для уник- Lвытр. 2x200 м 2x250 м
нення ривків
Радіус кола описуваного кормою судна Rк 410 м

Призначений навігаційний запас R 326 м

Мінімальний розмір акваторії R 4,0 кбт
Мінімальна глибина акваторії Нmin 18,3 м 37 м
Співвідношення натягу і розривної 90%
міцності
Загальна характеристика якірної стоянки Напружена

КОНТРОЛЬНІ ПИТАННЯ:
1. Які питання вирішуються при розрахунку якірної стоянки?
2. У чому полягає підготовка судна до постановки на якір?
3. Яким вимогам повинна задовольняти якірна стоянка?
4. Які заходи вживаються для забезпечення безпеки якірної стоянки?
5. Який тип якоря працює найбільш ефективно при якірній стоянці?
6. Як здійснюється віддача якоря на малих і великих глибинах?
7. Які сили, що діють на судно при якірній стоянці, вважають статичними?
8. Які сили, що діють на судно, що стоїть на якорі, носять динамічний харак-
тер? Їх врахування під час планування стоянки.
9. Що являє собою мінімальна довжина якірного ланцюга?
10. Як проводиться постановка на якір при наявності вітру і течії?
11. У яких випадках здійснюється постановка на два якоря?
12. Які заходи можуть бути вжиті для зменшення нишпорення при погіршенні
погодних умов?
 17

13. Перерахуйте зовнішні сили, які мають враховуватися при плануванні поста-
новки на якір?
14. Де можна отримати інформацію про можливі несприятливі погодні умови
при плануванні якірної стоянки?
15. Як виконується зйомка з одного якоря? Які подаються при цьому сигнали?
16. Як здійснюється зйомка з якоря в різних обставинах?
17. Какие существуют способы освобождения якоря?
18. Як здійснюється постановка судна на два якоря з ходу?
 18

Додаток А.
Варіанти завдань до практичної роботи
Водо- Висо- Осадка Площа Калібр Швидкість
Ши- Дов- Коэфи- Маса Гли-
№ Назва тоннаж- та лан- Тип Характер бина Вітру Течії
рина жина цієнт SЛОБ,
п/п судна ність борту Носом Кормою S БОК, м
2 якоря, цюга якоря грунту
, т В, м L,м D,м Н δ H,м VВ,м/с VТ, м\с
Т , м Т К, м м2 м, кг
t, мм
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
1 Altair 19260 20,6 142,6 12 9,39 9,39 0,695 1194 350 4590 68 Холла Пісок 35 16 2,0
2 Andromeda 20300 22,2 144,6 13,4 9,17 9,17 0,671 1600 510 5000 64 Холла Галька 28 12 1,2
3 Antares 23000 21,8 156,0 13,2 10,04 10,10 0,655 1490 390 4800 67 Матросова Камінь 32 11 1,5
4 Arcturus 25050 25,4 163,6 15,9 9,52 10,12 0,61 1900 610 6450 70 Матросова Пісок 40 18 1,0
5 Aquila 65530 31,8 201,6 16,8 11,73 11,73 0,817 1870 740 8700 84 Катерный Глина 45 14 2,0
6 Boots 18270 20,6 143,1 12,7 9,00 9,00 0,672 1200 370 5250 64 Катерный Глина 46 20 0,9
7 Capella 8355 17,0 110,0 11,3 7,4 7,6 0,581 900 300 3100 49 Матросова Пісок 52 17 0,6
8 Castor 20560 21,3 148,4 12,6 9,74 9,74 0,653 1720 380 5820 62 Холла Пісок 38 25 1,3
9 Cetus 18110 20,2 143,2 11,8 8,7 9,3 0,678 1510 350 4600 67 Холла Галька 30 8 2,5
10 Columba 19400 20,6 140,0 12,3 9,48 9,48 0,692 1190 360 5100 62 Катерный Камінь 34 13 1,6
11 Corvus 23800 22,8 145,0 13,4 9,94 9,94 0,706 1580 370 5050 64 Катерный Мул 48 19 1,4
12 Crux 20867 21,8 136,1 12,1 8,65 9,45 0,758 1090 400 4200 65 Матросова Глина 44 24 1,0
13 Deneb 10005 17,0 122,0 9,9 7,36 7,36 0,696 990 260 4900 52 Холла Глина 30 16 0,8
14 Draco 53300 31,0 214,0 15,5 10,0 10,0 0,780 2050 780 9500 82 Матросова Мул 49 13 1,9
15 Eridanus 47729 28,4 180,0 16,4 11,62 11,62 0,779 1750 650 6000 68 Матросова Пісок 46 25 1,7
16 Gemini 78295 35,8 222,0 22,8 12,15 12,25 0,788 3220 1140 7350 87 Холла Галька 38 22 1,2
17 Grus 13950 22,2 144,6 13,4 5,4 8,2 0,642 2080 610 5000 64 Холла Камінь 29 14 1,6
18 Hercules 9370 21,8 156,0 13,2 3,10 6,24 0,576 2350 510 4800 67 Матросова Мул 33 26 0,5
19 Hydra 13600 25,4 163,6 15,9 5,2 7,4 0,54 2500 700 6450 70 Матросова Глина 29 19 0,8
20 Leo 32979 31,8 201,6 16,8 5,1 7,76 0,779 2980 910 8700 84 Катерный Глина 41 11 2,0
21 Libra 12800 20,6 143,1 12,7 4,7 7,76 0,611 1610 430 5250 64 Катерный Пісок 35 17 1,75
 19

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
22 Lyra 4690 17,0 110,0 11,3 3,89 5,64 0,512 1220 350 3100 49 Матросова Пісок 30 21 1,3
23 Orion 8900 21,3 148,4 12,6 3,16 6,20 0,587 2500 490 5820 62 Холла Галька 43 10 1,6
24 Pegasus 8055 20,2 143,2 11,8 3,15 5,75 0,613 2190 440 4600 67 Холла Камінь 52 7 2,2
25 Perseus 9220 20,6 140,0 12,3 3,70 6,36 0,655 1840 450 5100 62 Матросова Мул 40 21 0,4
26 Phoenix 10174 22,8 145,0 13,4 3,63 5,70 0,644 2390 490 5050 64 Матросова Глина 24 19 0,7
27 Scorpius 8481 21,8 136,1 12,1 2,65 4,10 0,698 2000 520 4200 60 Катерный Глина 32 14 2,3
28 Serpens 4494 17,0 112,0 9,9 2,21 5,56 0,615 1400 320 4900 52 Холла Пісок 28 17 2,1
29 Taurus 43770 31,0 214,0 15,5 7,69 8,89 0,772 2430 830 9500 82 Катерный Пісок 46 22 1,4
30 Virgo 31287 28,4 180,0 16,4 7,88 7,88 0,757 2440 760 6000 68 Холла Галька 37 16 1,5
 20

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Базові принципи маневрування судна [Текст]: навч. посіб. / О. М. Товсто-

корий; Херсон. держ. мор. акад. – Херсон: ХДМА, 2018. - 335 с.
2. Г. Б. Вільський. Навігаційна безпека при лоцманської проводки суден.
Г. Б. Вільський, А. С. Мальцев і ін. Одеса : ПП «Фенікс», 2007. 455с.
3. Гофман А. Д. Движительно-рульової комплекс і маневрування судна. Л. :
Суднобудування, 1988. -360 с.
4. Довідник капітана далекого плавання / Л.Р. Аксютін, В. М. Бондар,
Г. Г. Єрмолаєв та ін; Під ред. Г. Г. Єрмолаєва. - М .: Транспорт, 1988. -
248 с.
5. Дьомін С. І. Управління судном. С. І. Демін і ін. М . : Транспорт, 1991.
359с.
6. Кондрашіхін В.Т., Бердинських Б. В., Мальцев А. С., Козир Л. А. Довід-
ник судноводія по навігаційної безпеки мореплавання. - Одеса. : Маяк,
1990. -167с.
7. Мальцев А. С. Маневрування суден при розбіжності. Одеса .: ОМТЦ,
2013.-303 с.
8. Мальцев А.С. Методологічні основи маневрування суден при зближенні.
А. С. Мальцев, В. В. Голіков, І. В. Сафін, В. В. Мамонтов. Одеса: ОНМА,
2013. -218с.
9. Першиц Р. Я. Керованість і управління судном. - Л .: Суднобудування,
1983. - 272 с.
10. Практичне кораблеводіння. Книга 2 / Під ред. А. П. Міхайловского. - Л. :
ГУНіО МО СРСР, 1988. 271 с.
11. Рекомендації по організації штурманської служби на морських судах
України (РШСУ-98) . – Одеса, ЮжНІІМФ, 1998. -75с.
12. Репетей В. Д. Аналітика аварійності на суднах водного транспорту.
В. Д. Репетей, В. В. Голіков, А. В. Шемелін. – Одесса.Укрінформ, 2011. -
226с.
13. Соснів Е. Аварії і людський фактор. Е.Соснів. Порти України-2000. -№3.
- С 63-64.
14. Ходкість і керованість суден: Підручник для вузів / В.Ф. Бавин, В.І. Зай-
ков, В.Г. Павленко. - М .: Транспорт. 1991. - 397 с.
15. IMO Resolution A / 781 (18) Interim standarts for ship maneuverability.1993.
16. International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW 1978).
17. SOLAS Consolidated Edition, 2020.
 21

Навчальне видання

ПЕРЕВІРКА БЕЗПЕКИ ЯКІРНОЇ

СТОЯНКИ

Методичні вказівки до практичних занять

з навчальної дисципліни
«Управління морськими операціями суден»

Укладачі Чернявський Михайло Давидович

Смірнов Сергій Володимирович
Дмитрищук Наталя Володимирівна

Підп. до друку
Формат 60х84/16. Папір офсет. Ум.друк. арк.
Тираж 50 пр. Зам. №

НУ "ОМА", центр «Видавінформ»

65029, м. Одеса, Дідріхсона,8, корп.7
Свідоцтво ДК №1292 від 20.03.2003
Тел./факс:(0482)34-14-12
publish@ma/odessa.ua