1

Міністерство освіти і науки України

Національний університет "Одеська морська академія"
Кафедра "Управління судном"

“ПЛАНУВАННЯ Й НАДАННЯ ДОПОМОГИ СУДНУ ЩО

ЗАЗНАЛО ЛИХА”

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
ДЛЯ ВИКОНАННЯ ПРАКТИЧНОЇ РОБОТИ З ДИСЦИПЛIНИ
“ДІЇ ПІД ЧАС АВАРІЙ, ПОШУК ТА РЯТУВАННЯ НА МОРІ”

Затверджено кафедрою управління

судном як методичні вказiвки для
виконання практичної роботи з
дисципліни "Дії пiд час аварiй,
пошук та рятуванння на морi” по
по спецiальностi 271 Річковий та
морський транспорт, 4 вересня
2018 р., протокол № 2

Одеса – 2019
 2

УДК 656.61087(072)
С 30

Укладачи: к.д.п. Сємітко В.М.

к.д.п., к.т.н., доцент Бурмака І.О.

Рецензент: к.д.п., к.т.н., доцент Ворохобін І.О.

C30 “Плануванння й надання допомоги судну що зазнало лиха”:

методичні вказівки для виконання практичної роботи з дисципліни
“Дії пiд час аварiй, пошук та рятуванння на морi” / Укл. В.М.
Сємітко., І.О. Бурмака – Одеса: НУ "ОМА", 2019. 24 с.

УДК 656.61087(072)

© Національний університет "Одеська морська академія", 2019

 3

Мета роботи
Метою цієї практичної роботи є закріплення теоретичних знань з
планування та надання допомоги судну що зазнало лихо. Тому завданням при
виконанні цієї роботи курсантами є:
1. Визначення району пошуку і рятування судна, що зазнало аварії.
2. Організації проведення пошуково-рятувальних операцій.
3. Маневрування при наданні допомоги судну що зазнало лихо.
4. Організація дій екіпажу при надзвичайних і аварійних ситуаціях на судні.
Тематика питань для практичної роботи складена на основі національних
та міжнародних нормативних документів підготовки бакалавра та навчальних
планів спецiальностi: 271 «Річковий та морський транспорт» з урахуванням
міжнародних вимог.
Методичні вказівки призначені для курсантів 2 та 4 курсiв спецiальностi
:271 «Річковий та морський транспорт»

1. Планування і надання допомоги судну яке терпить лихо.

Можливий ризик для безпеки життя людини на морських
транспортних засобах значно вищий, ніж на авіаційних та залізничних видах,
але нижчий, ніж на автомобільних. В світовому морському транспорті щорічно
зазнають аварії понад 8000 суден і гине з них понад 200 одиниць. Основними
причинами загибелі кораблів є посадка на рифи, зіткнення з іншим судном або
із палями мостів, перекидання, пожежі, витікання небезпечних речовин,
порушення правил експлуатації та безпеки, помилкові дії команди та інше.
Складна обстановка може виникнути при швидкоплинності аварійної ситуації,
особливо у відкритому морі. Раптове перекидання судна чи його надмірний
крен призводить до того, що члени екіпажу втрачають шанси на рятування і
потрапляють в надзвичайно складну ситуацію.
За організацію ефективного пошуку і рятування судна, що зазнало
аварії, і координацію проведення пошуково-рятувальних операцій в межах
певного пошуково-рятувального району несе відповідальність рятувально-
 4

координаційний центр (РКЦ), закріплений за даним районом. До кожного

району і РКЦ прикріплена берегова станція (радіостанції), до функцій якої (iх)
входить прийом і передача сповіщення про лихо і зв'язок для координації
проведення пошуково-рятувальних операцій. Кожна станція має надійний
телефонний і телексний зв'язок з РКЦ.
РКЦ координує обмін в разі лиха сам або може доручити це іншій
радіостанції, що знаходиться в кращому становищі для проведення пошуково-
рятувальної операції. Зв'язок на місці проведення операцій між судном, що
зазнало лиха, і суднами та літаками які беруть участь в операції, а також між
пошуковими суднами і літаками і призначеним керівником операції на місці її
проведення перебуває під контролем цього керівника. Керівник операції на
місце - це, відповідно до Міжнародної конвенції про пошук і рятування на морі,
командир на місці дії (командир рятувального засобу) або координатор
надводного пошуку (судно, що не є рятувальним засобом).
Керівництво з міжнародного авіаційного та морського пошуку та
рятуванню IAMSAR
Основна мета Керівництва полягає в наданні сприяння державам у
задоволенні ними своїх власних потреб в області пошуку і рятування (SAR) і
виконанні прийнятих ними на себе зобов'язань відповідно до Конвенції про
міжнародну цивільну авіацію, Міжнародної конвенції про пошук і рятування на
морі та Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (SOLAS). У
зазначених документах містяться рекомендації, що дозволяють виробити
єдиний підхід до організації та забезпечення авіаційних і морських служб SAR.
Том III «Рухливі засоби» повинен перебувати на борту пошуково-рятувальних
засобів, повітряних і морських суден і використовуватися в якості допомоги з
питань, пов'язаних із здійсненням функцій пошуку, рятування або
координатора на місці проведення операції, а також при вирішенні пов'язаних з
SAR завдань у випадку власних аварійних ситуацій.
Мета даного документа - забезпечити керівництвом тих, хто в аварійних
ситуаціях в морі може попросити допомогу або може її надати. Зокрема, він
 5

призначений для допомоги капітану будь-якого судна, яке може бути викликане
для прийняття участі в операціях з пошуку і рятування.

Довідник IAMSAR включає в себе наступну інформацію:

 координація пошуково-рятувальних робіт;
 дії суден, що терплять лихо;
 дії суден і вертольотів, які надають допомогу;
 планування і проведення пошуку;
 зв'язок;
 аварійні ситуації повітряних суден в морі;
 стандартна форма повідомлення для випадку пошуку і рятування;
 маневри в разі «людина за бортом».
Район лиха підрозділяється на дві категорії:
 прибережний, в якому допомогу судну, що терпить лихо, може бути
надана з суден, літаків, вертольотів і рятувальних суден;
 океанський, в якому допомога може бути надана з літаків і суден.
Причому в найбільш віддалених районах допомога може бути надана тільки з
суден, що знаходяться поблизу.
В океанському районі РКЦ призначає координатора пошуково-рятувальної
операції. Координатор у день піднімає двухпрапорний сигнал по МСС «FR»,
вночі включає відмінні вогні, набір яких визначає самостійно і повідомляє його
суднам, зайнятим в пошуково-рятувальній операції. Судна, які прямують в
район лиха, повинні повідомити суднам, задіяним в пошуково-рятувальній
операції, своє місце розташування, курс, швидкість і очікуваний час прибуття.
Район пошуку визначається наступним чином:
• визначається ймовірна точка знаходження тих, хто зазнав лиха - DATUM - з
урахуванням дії зовнішніх сил (рис.1) (вітру, течії і хвилювання) і часу підходу
до району лиха;
 6

• проводиться коло радіусом R = 10 миль з центром в точці ймовірного

знаходження тих, хто зазнав лиха;
• коло вміщують в квадрат - це і є початковим районом пошуку.

Рис. 1 Ймовірна точка знаходження тих, хто зазнав лиха

Визначення рятувальниками ймовірного місця лиха у відкритому морі
залежить від ряду факторів: вітрового дрейфу, зносу течією, точністю
обчислюванного місця лиха, ймовірності активного руху судна або його
рятувальних шлюпок після того, коли були повідомлені в останній раз
координати. Це завдання ускладнюється через недостатню достовірності
кожного зазначеного фактора. Дані при постійному плині вибирають з
навігаційних посібників. Напрям і силу вітру в районі лиха можна дізнатися з
факсимільних карт погоди.
При виборі схеми пошуку враховуються такі чинники:
• кількість і типи суден, що беруть участь в пошуковій операції;
• розмір обстежуваного району;
• тип і розміри судна, що зазнало лиха;
• гідрометеоумови;
 7

• час доби;
• час прибуття у вихідний пункт.
Існують наступні схеми пошуку:
Пошук по квадратах, що розширюються (рис. 2) найбільш ефективний,
коли місце розташування об'єкта пошуку відомо і знаходиться в порівняно
невеликих межах.
Пошук по секторах (рис. 3) найбільш ефективний, коли місце
розташування об'єкта пошуку точно відомо, і район пошуку невеликий.
Використовується для обстеження кругового району з центром у вихідній
точці.
Пошук паралельними гаслами (рис. 4) використовується для обстеження
великого району, коли місце розташування судна, що зазнало лихо
невизначено. Пошук паралельними гаслами може бути використаний при різній
кількості суден. Існуючі способи ведення пошуку судна, що зазнало аварії,
докладно описані в IAMSAR.
Негайні дії.
Наступні негайні дії повинні бути зроблені будь-яким судном, що
отримали повідомлення про лихо:
- підтвердити отримання повідомлення;
- по можливості отримати у судна, що зазнало аварії, наступну
інформацію:
- координати судна, що терпить лихо;
- ідентифікація судна, що терпить лихо, позивні і назва;
- кількість людей на борту;
- характер лиха або аварії;
- вид необхідної допомоги;
- число жертв, якщо є;
- курс і швидкість судна, що терпить лихо;
- тип кошти і вантаж, що перевозиться;
 8

- будь-яку іншу доречну інформацію, яка може полегшити

рятування;
- підтримувати безперервну вахту на міжнародних частотах.
Судна повинні підтримувати зв'язок із засобими, що зазнали
лихо, одночасно намагаючись сповіщати системи пошуку і рятування про
ситуацію. На судно що терпить лихо повинна бути передана наступна
інформація:
• ідентифікація свого судна, позивні і назва;
• координати свого судна;
• швидкість свого судна і передбачуваний час прибуття (ЕТА) до засобу,
яке зазнало лихо;
• істинний пеленг і дистанція від свого судна до судна, яке терпить лихо.

Рис. 2 Пошук по розширеним квадратах

 9

Рис. 3 Пошук по секторам

Щоб дізнатися про місцезнаходження судна, яке терпить лихо,
використовують всі доступні засоби (такі як радіолокаційну прокладку,
прокладку на карті, GPS). При достатньому зближенні, слід виставити
додаткових спостерігачів, щоб утримувати судно в полі зору.
 10

Рис. 4 Пошук паралельними галсами

2. Підготовка на судні.
Судно, для надання допомоги судну, що терпить лихо, повинно
приготуватися до можливого використання нижченаведеного обладнання:
Обладнення для рятування:
• рятувальна шлюпка;
 11

• шлюпка;
• рятувальні нагрудники;
• рятувальні костюми для екіпажу;
• рятувальні круги;
• рятувальні люльки;
• портативні УКВ радіостанції для зв'язку судна з шлюпками;
• лінеметная установка;
• плавучі рятувальні кидальні кінці;
• кінці для витягування з води;
• іскробезпечні відпорні гаки або кішки;
• сокири;
• рятувальний кошик;
• рятувальні ноші;
• лоцманські трапи;
• рятувальні сітки, вивішені по бортах;
• примірник Міжнародного зведення сигналів;
• радіоустаткування, що працює на ПВ / КВ і / або УКХ / СВЧ
і придатне для зв'язку з координатором дій і рятувальними
засобами;
• обладнання, що має пристрій для пеленгування;
• постачання і рятувальне постачання, яке може знадобитися;
• протипожежне обладнання;
• переносні ежекторні насоси;
• біноклі;
• фотокамери;
• черпаки і весла.
Засоби сигналізації:
• сигнальні лампи;
 12

• прожектори;
• ручні ліхтарі;
• ракетниці з різнокольоровими сигнальними ракетами;
• плавучі маркувальні радіобуї, що працюють на УКХ / СВЧ;
• плавучі вогні;
• димові шашки;
• плавучі вогні з димовими шашками;
• фарбуючі маркувальні засоби;
• гучномовці.
Обладнання для підготовки медичної допомоги:
• носилки;
• ковдри;
• медичне обладнання та ліки;
• одяг;
• їжу;
• укриття.
Різне обладнання:
• якщо є, то - підйомний кран з кожного борту судна з вантажною сіткою для
підйому врятованих;
• кінець, протягнутий від носа до корми на рівні води по обох бортах для
утримання біля борту шлюпок і плавзасобів;
• на найнижчій відкритій палубі - шторм-трапи і фалрепи для полегшення
підйому рятуємого на борт;
• суднові рятувальні шлюпки повинні бути готові для використання в якості
місць збору врятованих з води;
• лiнеметны прилади повинні бути готові для зв’язку або з судном, що зазнало
лиха, або з рятувальною шлюпкою (плотом);
 13

• освітлювальні прилади інтенсивного світла повинні бути правильно

розміщені, якщо рятування відбувається вночі.
Капітан, який прийняв рішення не йти до місця лиха через необхідний на
перехід час, знаючи, що рятувальні операції розпочато, повинен зробити
відповідний запис у судновому журналі.
Якщо капітан вже підтвердив отримання оповіщення про лихо і відповів на
нього, то необхідно повідомити про рішення нейти до місця лиха відповідній
службі пошуку і рятування. Якщо
контакт зі службою пошуку і рятування не встановлено, то таке повідомлення
не є обов'язковим. Необхідно перевірити рішення нейти до місця лиха і не
повідомляти службі пошуку і рятування, якщо судно зазнає лиха далеко від
берега або в районі з низькою інтенсивністю судноплавства.
3. План дій з пошуку і порятунку
Зазвичай координатор дій становить план дій.
При розробці плану пошуку необхідно врахувати:
• найбільш ймовірне місце розташування судна, що терпить лихо, або наявність
залишившихсь у живих, приймаючи до уваги дрейф;
• певний район пошуку;
• обрані для використання пошуково-рятувальні засоби та обладнання;
• обрану схему пошуку;
• планування координації на місці дії;
• ризик для персоналу пошуково-рятувальних засобів;
• стан врятованих і надання допомоги медичного характеру;
• метеорологічні умови на поточний момент; стан моря на поточний момент,
відповідно;
• час доби;
• рятувальне обладнання, наявне - тип чергової шлюпки і т.п.
 14

Маневрування при наданні допомоги судну, що терпить лихо

При наданні допомоги судну, яке терпить лихо, капітан зобов'язаний,
перш за все, вжити всіх заходів для порятунку людей. Ця операція виконується
безкоштовно. Рятування судна, вантажу та іншого майна проводиться лише за
згодою капітана, за умови укладання договору про рятування. До підходу до
аварійного судна необхідно налагодити з ним зв'язок, з'ясувати ситуацію і
підготувати всі аварійно - рятувальні засоби до майбутніх дій, скласти
приблизний план дій, розміщення врятованих людей і надання їм медичної
допомоги. Маневрування судна-рятувальника для надання допомоги
аварійному судну, позбавленому можливості керування, залежить від умов
конкретних обставин: особливостей судна, що зазнало аварії, стану погоди,
навігаційної обстановки. На метод проведення операції зняття людей з судна,
що терпить лихо, впливають такі чинники: хвиля, вітер, ступінь необхідності
подачі допомоги, навченість і досвідченість команди шлюпки, керованість і
ступінь руйнування, яке зазнало аваріїне судно. У зв'язку з таким розмаїттям
чинників кожен окремий випадок повинен бути розглянутий окремо, а метод
зняття людей з судна, що зазнало лихо, повинен бути встановлений в
залежності від його конкретних обставин.
Після того, як судно-рятувальник увійшло в зв'язок з судном, яке терпить
лихо, слід визначити: ступінь терміновості допомоги, якою мірою можна
отримати сприяння з боку екіпажу судна, яке зазнало лихо, чи є крен, і якщо є,
то на який борт і яка його величина, а також інші відомості залежно від
обставин.
У нічний час, коли погодні умови і стан аварійного судна, дозволяють
безпечно протриматися до світанку, роботи зі зняття людей до настання
світлого часу починати не рекомендується.
Залежно від обставин плавання необхідно правильно маневрувати при
підході до судна, яке терпить лихо.
До палаючого судна для порятунку людей і гасіння пожежі рятувальник
підходить з навітряного боку, щоб уникнути загрози загорання. Якщо пожежа
 15

має загрозливі розміри, близько підходити і швартуватися не можна, порятунок

людей здійснюють з плотів і шлюпок. З особливою обережністю слід підходити
до судна з небезпечними вантажами, тому що при неправильних діях під час
гасіння пожежі може статися вибух і основне завдання - не допускаючи вибуху,
збити полум'я з палуби і надбудови. Охолоджуючи водою розширювальні
шахти газовідводної системи і палубу. При підході до палаючого судна
спостерігають за поверхнею води для виявлення людей і надання їм допомоги.
До потопаючого судна для порятунку людей і надання допомоги слід
підходити з підвітриного боку і проти течії малим ходом, щоб зменшити дію
суднових хвиль на аваріїне судно у якого значно погіршена остійність. Якщо у
воді люди їх піднімають на борт рятувальника за допомогою індивідуальних та
інших рятувальних засобів. Судно, що терпить серйозне лихо (загибель),
зазвичай не здатне до маневрування, не може управлятися, дрейфує вздовж
хвиль, під час шторму відчуває бортову качку при постійному крені на
підветряний борт. У разі, коли на ньому вже не залишається рятувальних
засобів або воно не може їх використовувати, дієвість надання допомоги
залежить від рятувальника.
Для надання допомоги судну яке стоїть на мілині потрібно підходити з
урахуванням глибин, вітру і течії. Якщо глибини дозволяють підійти до носа,
борту і корми судна, що стоїть на мілині, слід підходити з обережністю,
проміряти глибини попередньо віддавши якір. При неможливості підходу,
судно ставиться на якір.
Перш ніж починати будь-які рятувальні операції, необхідно визначити,
яке судно дрейфує швидше. Крім того, треба встановити наявність уламків
навколо судна, що зазнало аварії. При рятувальних роботах судно-рятувальник
і судно, що зазнало лихо, повинні рясно випускати масло, щоб створити місце,
вільне від гребенів хвиль, і полегшити тим самим роботу шлюпки. Якщо судно
яке потрапило в аварію не може випустити масло, то цю роботу має виконати
судно-рятувальник, для чого воно кілька разів обходить навколо судна, що
 16

тоне. При створенні масляної плями слід мати на увазі, що судно зазвичай
дрейфує швидше плями.
Найбільш ефективний спосіб надання допомоги - швартування судна -
рятувальника до судна, що зазнало лиха. Ця операція може проводитися за
згодою капітанів обох суден, якщо цього вимагає і дозволяє обстановка і стан
погоди. Крім стану моря, при підході до борту аварийного судна необхідно
враховувати величину крену і наявність навколо нього плаваючих уламків, які
можуть пошкодити гвинт судна - рятувальника. Для зняття людей з судна, що
тонє, за допомогою шлюпки судно-рятувальник виходить на навітряну сторону
судна, що тонє і спускає підвітряну шлюпку. Поки шлюпка здійснює зняття
людей, судно-рятувальник переходить на підвітряний бік аварійного судна, щоб
дати можливість шлюпці з врятованими людьми повернутися за вітром і
хвилями. Якщо стан погоди не дозволяє спустити шлюпку, то порятунок людей
значно ускладнюється. В цьому випадку лин подають іншими способами,
наприклад за допомогою линометальних апаратів або за допомогою поплавка.
Коли шлюпка спущена на воду, вона негайно йде до судна що, зазнало лихо.
Для зняття людей шлюпка може підійти до судна яке гине як з підвітряного, так
і подвітряного борту.
Коли шлюпка підходить до навітряного борту судно, яке тоне, воно
повинно зближатися з ним кормою вперед на таку відстань, з якої можливо
подати на судно кидальний кінець, до якого кріпляться або рятувальний круг,
або запасні нагрудники, взяті в шлюпку. До цього круга або нагрудника
кріпиться другий кидальний кінець. Отриманий таким чином поплавок може
курсувати між шлюпкою і судном, доставляючи з нього людей, які в
рятувальних нагрудниках спускаються у воду і тримаються за поплавок, коли їх
тягнуть до шлюпки. Вся увага під час цієї операції необхідно звернути увагу на
те має, щоб шлюпку не притиснуло лагом до борту судна, що тоне. Якщо це
трапиться, з більшою часткою ймовірності слід очікувати, що шлюпка буде
розбита о його борт. Рятувальне судно повинно або прикривати шлюпку своїм
 17

корпусом, якщо воно дрейфує повільніше судна, що тоне, або ходити навколо
цього судна і випускати масло, якщо воно дрейфує швидше нього.
Коли шлюпка підходить до судна, яке терпить лихо з підвітряного
боку, вона наражається на небезпеку бути поламаною уламками корабельної
аварії, які можуть виявитися навколо судна. Якщо аварійне судно дрейфує, то
швидкість цього дрейфу може досягати декількох вузлів. Коли швидкість
дрейфу велика, судно, що стоїть з підвітряного борту лагом до судна, шлюпка
не зможе відійти від борту судна подібно шлюпці, що відходить від причалу,
при дії на неї течії. Звідси маємо, що при підході до борту судна, що тонє з
підвітряного боку необхідно:
1) вибирати місце, вільне від уламків аварії;
2) підходити курсом, перпендикулярним діаметральній площині судна, що
тоне;
3) не торкатися носом борту судна, якщо це не викликається будь-якої
необхідністю.
Якщо потрібно підійти до борту судна, що тонуло впритул, то шлюпка
повинна торкнутися борту вилицею. В цьому випадку слід вживати заходів до
того, щоб шлюпка не притиснула лагом до борту судна.
У більшості випадків найбільш сприятливий пункт для рятувальних
робіт буде розташований з підвітряного боку судна: у раковині - на кормі і у
вилиці - на носі. При такому розташуванні шлюпки вона буде дрейфувати
майже з такою ж швидкістю, як і саме судно, в зв'язку, з чим легко відійде від
його борту. Іноді можлива робота по зняттю людей з судна, що тоне при
розташуванні шлюпки у штевнів з навітряного боку, так як в цих місцях часто
не буває уламків. У цьому випадку судно-рятувальник має прикривати собою
шлюпку.
Для зняття людей з судна, що тоне може бути використаний рятувальний
пліт. Для цього судно - рятувальник буксирує пліт на довгому буксирному
тросі, повільно перетинаючи курс судна, що тоне під його кормою і
 18

маневруючи таким чином, щоб наблизити буксирний трос до судна і дати

можливість екіпажу цього судна підняти його на палубу, а слідом за тим
підтягти пліт до борту з підвітряної сторони. При успішному здійсненні такої
операції можна посадити людей на пліт і відправити їх на судно - рятувальник.
У разі необхідності операцію повторюють.
Хорошим засобом для підйому людей на борт судна - рятувальника є
сітка. На сітці можуть одночасно підніматися кілька людей, при цьому є
можливість надання допомоги фізично слабкій людині або пораненому. По
обидва боки можуть підніматися інші люди, які надають йому допомогу. Крім
того, необхідно використовувати штормтрапу, рекомендується також вздовж
борту розставити людей з кидальними кінцями, при цьому частини лина
повинні бути зав'язані альтанковими вузлами.
4. Організація дій екіпажу при надзвичайних і аварійних ситуаціях на
судні
Загальне керівництво діями при надзвичайних і аварійних ситуаціях,
боротьбою за живучість судна відповідає - капітан. Безпосереднє керівництво
покладається на старшого помічника капітана. При відсутності на судні
капітана і старшого помічника капітана боротьбу за живучість судна очолює
вахтовий помічник капітана.
Основою організації боротьби за живучість судна є Розклад по тривогах.
У ньому визначені обов'язки членів екіпажу при аварійних ситуаціях і місце їх
збору по тривогах. Аварійна партія- група членів екіпажу, що створюється для
ведення боротьби за живучість судна і його технічних засобів. Число аварійних
партій визначається чисельністю екіпажу. Боротьба за живучість ведеться усім
екіпажем згідно з розкладом по тривогах. На стоянці в порту, коли частина
екіпажу звільняється на берег, на судні щодня створюють стояночну аварійну
партію (групу). Крім аварійних партій, на суднах створюють санітарну групу, а
на пасажирських суднах, крім того, - партію охорони порядку і безпеки (ОПБ).
Розклад має бути вивішено в декількох місцях судна. При змінах у складі
екіпажу його своєчасно коригують.
 19

Складання розкладу по тривогам і своєчасну коректуру покладаються на

старшого помічника капітана. Обов'язки по тривогах повинні розподілятися з
урахуванням посад, спеціальності, підготовки, індивідуальних якостей і
фізичних даних кожного члена екіпажу. У розкладі по тривогах повинна
передбачатися взаємозамінність членів екіпажу. Кожен член екіпажу повинен
мати виписку з Розкладу (каютну картку) із зазначенням в ній сигналів тривог,
місця збору і обов'язків по тривогах. Каютні картки пасажирів крім того,
повинні містити коротку ілюстровану інструкцію з використання рятувальних
жилетів і кругів. Картки прикріплюють над ліжком або на видному місці при
виході з каюти.
Порядок оголошення суднових тривог наступний:
Загальносуднову тривогу оголошує вахтовий помічник в ава-
рійних випадках (пробоїна, вибух, пожежа і т. п.) i в разі необхідності
своєчасної підготовки судна до відбиття будь-якої небезпеки.
Тривогу «Людина за бортом» оголошує вахтовий помічник при падінні людини
за борт або виявленні ії за бортом.
Шлюпкову тривогу оголошують за вказівкою капітана в разі загрози загибелі
судна.
Навчальні тривоги оголошують тільки за вказівкою капітана з попередніми
оповіщеннями пасажирів по трансляції. При цьому вид тривоги повинен
передувати словом «Навчальна», наприклад «Навчальна загальносуднова
тривога».
Всі члени екіпажу при оголошенні суднових тривог зобов'язані швидко
зайняти свої місця за розкладом, мати при собі рятувальні жилети (нагрудники)
і надягати їх при оголошенні шлюпочної тривоги або тривоги «Людина за
бортом». При залишенні судна старший помічник капітана зобов'язаний
перевірити суднові приміщення, а старший механік - машинні приміщення і
переконатися, що в них не залишилося людей.
 20

Боротьба за живучість судна це комплекс заходів, що вживаються екіпажем

або аварійними партіями по боротьбі з водою, пожежами, ушкодженнями
корпусу і систем. Постійна готовність екіпажу до дій при надзвичайних і
аварійних ситуаціях забезпечується за рахунок:
- постійної наявності на борту встановленої кількості екіпажу, здатного
забезпечити ефективні дії в разі виникнення чрезвичайних ситуацій;
- високої професійної кваліфікації екіпажу, попередньої тренажерної
підготовки, регулярних навчальних тривог, навчань, тренувань;
- ефективної системи і організації дій, включаючи "Розклад по тревогам",
аварійні партії, суднові оперативні плани дій Vessel Response Plans (VRP). Він
так і буде називатися в разі, якщо судно танкер для перевезення нафти. Або, для
будь-якого іншого судна понад 400 реєстрових тонн, це буде Nontank Vessel
Response Plan (NTVRP). В цьому плані міститься основна інформація про
судно, включаючи плани судна, і перевірочні листи (Check Lists) на різні
аварійні ситуації з урахуванням специфіки та конструктивних особливостей
судна, особливостей і властивостей вантажів, що перевозяться. Ще однією
важливою складовою частиною VRP / NTVRP є інформація про Salvage and Ma-
rine Firefighting (SMFF) Group. Це організація, яка надає допомогу судну в разі
аварійної ситуації, з якої у судновласника укладено договір;
- постійної готовності засобів боротьби за живучість судна; постійного
контролю і спостереження (в тому числі - за допомогою спеціальних систем
контролю і попереджувальної сигналізації) за основними елементами безпеки,
виявлення вогнища при надзвичайній ситуації на можливо більш ранній стадії,
а також швидких, ефективних дій людини, яка перша виявила виникнення
надзвичайної ситуації.
Відповідно до вимог Міжнародних Конвенцій, організація дій екіпажу в
будь-якій аварійній ситуації повинна бути спрямована на збереження
людського життя.
 21

У разі надзвичайної, небезпечної або аварійної ситуації важливо правильно

оцінити пріоритети до прийняття будь-яких рішень і дій. Пріоритети повинні
розташовуватися таким чином:
- БЕЗПЕКА ЖИТТЯ;
- БЕЗПЕКА СУДНА;
- БЕЗПЕКА ВАНТАЖУ ТА ЗАХИСТ НАВКОЛИШНЬОГО
СЕРЕДОВИЩА.
5. Ухвалення рішення про залишення судна.
Якщо екіпаж судна, який потрапив в аварійну ситуацію, немає
можливості організувати боротьбу за живучість судна, або якщо боротьба за
живучість не принесла успіху, то наступною дією капітана є рішення -
порятунок людей і порятунок майна, тобто судна і вантажу. Порятунок людей є
пріоритетним завданням перед рятуванням майна, але не рідко створюєтся така
ситуація, коли порятунок людей залежить від рятування самого судна. Завжди
краще залишитися на суднi до тих пір, поки не стане абсолютно ясно, що воно
зруйнується або затоне. Судно більше ніж рятувальна шлюпка або рятувальний
пліт і тому більш пристосовано для протистояння ударам моря та перебування
людей. Якщо аварія сталася в морі, далеко від берегів, то рятувальні шлюпки і
плоти повинні залишатися якомога ближче до місця аварії судна до підходу
рятувальних суден, які можуть прибути в район загибелі судна за сигналами
лиха, переданими судном або за допомогою шлюпкової радіостанції. Дві
основні загрози для людей, при покиданні судна, є гіпотермія і утоплення, і
найпоширеніша причина смерті після корабельної аварії є вплив води. Людям
стає занадто холодно, щоб допомогти самім собі у воді, і вони тонуть. Навіть не
промокнувши, екіпаж на борту рятувального судна може як і раніше померти
від впливу холоду. Якщо при покиданні судна необхідно стрибнути у воду,
первинний «холодний шок» може викликати втрату свідомості, або навіть
закінчиться смертельним випадком, тому особливо важливо уникнути втрати
тепла. Судно також набагато легше знайти рятувальникам - воно велико, вище
 22

над водою і виробляє більш сильний сигнал на радарі. Справа полягає в тому,
що при загибелі судна ймовірність порятунку людей значно знижується, тому
рішення про залишення судна є крайнім заходом і може бути прийнято тільки
після того, коли всі заходи боротьби за живучість судна будуть вичерпані.
Рішення про залишення судна може прийняти тільки капітан. Складність
прийняття такого рішення полягає в тому, що в даний час не існує чітких
критеріїв оцінка стану судна, а, отже, і оцінки доцільності і необхідності
приймається капітаном рішення. Тому рішення про залишення судна
приймається після всебічного аналізу і оцінки фактичного стану судна,
недоцільність або неможливість подальшої боротьби за живучість, оцінки
ймовірності загибелі судна і ступеня реальної небезпеки для людей, які
знаходяться на судні.
Вибір способу рятування залежить від виду аварії, умов, в яких вона
протікає, тривалості аварії і наявних у розпорядженні екіпажу і пасажирів
засобів рятування. Швидкоплинність протікання аварійної ситуації, динамізм
подій часто призводять до непродуманих дій. Особливості дії екіпажу по
шлюпковій тривозі: Якою б високою не була надійність судна, якою б
мінімально не була можливість його катастрофи, екіпаж завжди повинен бути
готовий до залишення судна по шлюпковій тривозі з використанням суднових
рятувальних засобів.
Контрольні питання
1. Які сигнали використовують в оповіщеннях при катастрофі?
2. Яка Міжнародна Конвенція є практичним посібником на випадок
надзвичайних ситуацій на судні або ситуацій пов'язаних з наданням чи
отриманням допомоги.
3. Перелік рятувальних засобів, які повинні бути встановлені на судні
відповідно до вимог СОЛАС - 74/95 і Правилами Регістру.
4. Чим визначається кількість і склад аварійних партій на судні?
5. Дії суден наступних при наданні допомоги?
 23

6. Підготовчі заходи на судні послугами якого користується?

7. Хто визначає момент і порядок залишення судна?
8. Вибір шаблонів пошуку.
9. Запобігання гіпотермії на морі.
10. Дії екіпажу при залишенні судна.
Список літератури
1. Міжнародна Конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року
(СОЛАС- 74). (Консолідований текст, змінений Протоколом 1988 року до неї, з
Поправ- ками), - СПб .: ЗАТ "ЦНИИМФ", 2015 г. - 1088 с.
2. Міжнародна Конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення
вахти 1978 року (ПДМНВ-78) з поправками (консолідований текст), - СПб .:
ЗАТ "ЦНИИМФ", 2010 р - 806 с.
3. Міжнародне авіаційне та морське повчання з пошуку та рятування, книга 3
(ІАМСАР).: СПб.: АО “ЦНИИМФ”, 5-е издание, 2016 г. - 524 с
4. Настанова з боротьби за живучість суден (НБЖС), РД 31.60.14-81. З
додатками і доповненнями. СПб .: ЗАТ "ЦНИИМФ", 2004 р - 384 с.
5.Пісьменний М.Н. Практичні питання конвенційної підготовки судноводіїв
морських суден. Владивосток: Мор. держ. ун-т ім. адм. Г.І. Невельського, 2015
г. - 420 с.
6. Шарлай Г. Н. Маневрування і керування морським судном. - М .:
«Моркнига», 2015 р
7. Рекомендації по організації штурманської служби на морських судах України
(РШСУ-98) .- Одеса, ЮжНІІМФ, 1998.-75с.
 24

Навчальне видання

“ПЛАНУВАННЯ Й НАДАННЯ ДОПОМОГИ СУДНУ ЩО

ЗАЗНАЛО ЛИХА”

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
ДЛЯ ВИКОНАННЯ ПРАКТИЧНОЇ РОБОТИ З ДИСЦИПЛIНИ
“ДІЇ ПІД ЧАС АВАРІЙ, ПОШУК ТА РЯТУВАННЯ НА МОРІ”

Укладач: к.д.п. Сємітко Володимир Михайлович

Підп. до друку
Формат 60х84/16. Папір офсет. Ум.друк. арк.
Тираж 30 пр. Зам. №

НУ "ОМА", центр «Видавінформ»

 25

65029, м. Одеса, Дідріхсона,8, корп.7

Свідоцтво ДК №1292 від 20.03.2003
Тел./факс:(0482)34-14-12
publish@ma/odessa.ua