Службовий твір

Міністерство освіти і науки України

Національний університет «Одеська морська академія»
Кафедра «Управління судном»

Дозволяю публікування
Проректор з науково-педагогічної роботи
_____________________ В.М.Захарченко
«____» _______________ 2020 р.

«Використання радара для безпечного мореплавства»

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
ДО ПРАКТИЧНОГО ЗАНЯТТЯ З НАВЧАЛЬНОЇ ДИСЦИПЛІНИ
«Попередження зiткнення суден та використання радiолокацiйних станцiй i
засобiв автоматизованної радiолокацiйної прокладки»

Затверджено кафедрою «Управління

Укладачі: ______/В.А.Орешенко/
_______/ І.О.Бурмака /
Орієнтований тираж 30 прим.
Зав. каф. УС _____/ І.О.Бурмака /
судном» як методичні вказівки до
практичного заняття з навчальної
дисципліни «Попередження зiткнення
суден та використання радiолокацiйних
станцiй i засобiв автоматизованної
радiолокацiйної прокладки» по
спеціальності – 271 «Річковий та
морський транспорт» протокол №2 від
«08» вересня 2020 р.

Нач. НМВ ______/В.В.Бортняк/

УДК

Укладачі: к.д.п., старший викладач Орешенко В.А.

к.т.н., доцент, к.д.п. Бурмака І.О.

Рецензент - к.д.п., к.т.н., доцент Тюпіков Є.Є.

«Використання радара для безпечного мореплавства»:

методичні вказівки до практичного заняття з навчальної
дисципліни «Попередження зiткнення суден та
використання радiолокацiйних станцiй i засобiв
автоматизованної радiолокацiйної прокладки» / Укл. В.А.
Орешенко, І.О. Бурмака – Одеса: НУ «ОМА», 2020. – 17 с.

УДК

© Національний університет «Одеська морська академія», 2020

 Міністерство освіти і науки України
Національний університет «Одеська морська академія»
Кафедра «Управління судном»

Використання радара для безпечного мореплавства

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
ДО ПРАКТИЧНОГО ЗАНЯТТЯ З
НАВЧАЛЬНОЇ ДИСЦИПЛІНИ
«Попередження зiткнення суден та використання радiолокацiйних
станцiй i засобiв автоматизованної радiолокацiйної прокладки»

Затверджено кафедрою «Управління судном»

як методичні вказівки до практичного зяняття з
навчальної дисципліни «Попередження
зiткнення суден та використання
радiолокацiйних станцiй i засобiв
автоматизованної радiолокацiйної прокладки»
по спеціальності – 271 «Річковий та морський
транспорт» протокол № 2 від «08» вересня 2020
р.

Одеса – 2020
 Мета роботи

Метою практичного заняття є вивчення використання радара для безпечного

мореплавства по виконанню вимог МПЗЗС-72
Тематика питань для практичної роботи складена на основі національних та
міжнародних нормативних документів підготовки бакалавра та навчальних планів
спецiальностi: 271 «Річковий та морський транспорт» з урахуванням міжнародних
вимог. Методичні вказівки призначені для курсантів 4 курсу спецiальностi 271
«Річковий та морський транспорт».
Курсанту рекомендується перед виконанням лабораторной роботи уважно
вивчити матеріал конспекту лекцій та рекомендованої літератури.

ВИЗНАЧЕННЯ МІСЦЯ СУДНА ЗА ДОПОМОГОЮ РЛС

Розпізнавання берегової лінії

Судова РЛС застосовується головним чином для визначення місця судна по

виміряним до орієнтирів відстаням. При наявності точкових або мають характерні
обриси орієнтирів можна для цього використовувати і радіолокаційні пеленги
(РЛП).
Реалізація визначення місця судна за допомогою РЛС залежить і від того, як
точно пізнані ті орієнтири, за якими проводяться виміри відстаней (D) і пеленгів
(П).
При підході до берега з моря виникає задача розпізнавання району знаходження
судна. Основними ознаками для впізнання берега є конфігурація берегової лінії,
окремо що лежать в море скелі, острівці і т.п.
Для надійного визначення місця за допомогою РЛС необхідно бути впевненим
у правильному пізнанні об'єктів, які спостерігаються на екрані індікатора.
Найбільш точніше можуть бути пізнані об'єкти, звані точковими орієнтирами. До
них відносяться позначені на карті невеликі острівці, окремо лежать камені, скелі,
плавучі знаки навігаційного огородження, кра] молів і причалів, а також
радіолокаційні маяки-відповідачі. Добре зображення, яке відповідає за формою
контурам берега на мапі, дають високі обривисті берега. Такий берег може бути
пізнаний досить впевнено. Низинні піщані миси, плоске узбережжя, вкриті снігом
пологі берега, плавучий лід розсіюють енергію і можуть не давати луна-сигналів. В
результаті цього півострова, що з'єднуються з основним берегом низькими
перешийками, можуть зображуватися на екрані РЛС як острова. Якщо мис має
пляж, за яким лежить стрімкий схил, то при пеленгування або вимірі відстані до
такого мису легко помилитися, так як урізання води на певних відстанях
радіолокатор не виявить. Помилки при вимірюванні відстаней до берега особливо
ймовірні в морях, що мають низькі береги і значні коливання рівня води. Зазвичай
вже на відстані від 15 до 8 миль зображення на екрані індикатора досить вірно
передає обриси берегової лінії, що дозволяє зіставляти його з картою.
Для визначення місця можуть бути використані радіолокаційні відстані до
упізнаних на екрані РЛС об'єктів або пеленги цих об'єктів. Радіолокаційне
вимірювання відстаней в більшості випадків проводиться за допомогою рухомого
кола дальності (РКД). Відстань до об'єкта можна визначити також на око по
нерухомих колам дальності (НКД). При цьому способі помилка відстані складає в
середньому 0,1 інтервалу між сусідніми колами. Для підвищення точності
спостережень відстані слід вимірювати до видатних частин берега, спрямованих до
судна.
Радіолокаційні пеленги вимірюють за допомогою механічного або
електронного візира, що встановлюється над серединою луна-сигналу. Істинний
пеленг на об'єкт знаходять потім шляхом виправлення радіолокаційного пеленга
поправкою гірокомпас.
Пеленги слід брати на обривисті краї, спрямовані перпендикулярно до візирної
площині. Помилка в пеленгу буде тим менше, чим далі розташовується луна-сигнал
від екрану, тому при взятті пеленгів слід використовувати шкалу найбільшого
масштабу.
У більшості випадків точність радіолокаційних відстаней значно вище точності
радіолокаційного пеленгування, що необхідно мати на увазі при визначенні місця
судна. Тільки на малих відстанях, що не перевищують 0,5 милі, лінія пеленга не
поступається по точності відстані.

Визначення місця судна по радіолокаційним відстаням.

Якщо на екрані РЛС можна вибрати два або три вдало розташованих точкових
або характерних орієнтирів, то місце судна може бути отримано за виміряним до
цих орієнтирів радіолокаційним відстаням. Провівши радіолокаційні
спостереження, знаходять на карті орієнтири, відповідні луна-сигнали, від яких
поблизу счислимого місця судна роблять зарубки радіусами, рівними
вимірюванним відстаням в масштабі карти. Місце судна отримують в перетині
зарубок (рис. 1, а).
Якщо на екрані індикатора є зображення рівної берегової лінії, яка не має
характерних виступаючих мисів, і одного точкового орієнтиру, то місце судна
отримують наступним прийомом (рис. 1, б).

Рис. 1. Визначення місця судна (а - по радіолокаційним відстаням; б - з

точкового орієнтиру і рівною береговою лінією)
 б) Вимірявши відстань D1 до точкового об'єкта, підводять рухомий круг
дальності дотично до кромки берега, тобто вимірюють найкоротшу відстань D2 до
берегової лінії. Від точкового орієнтиру радіусом D1 проводять на мапі дугу аа.
Взявши циркулем відстань D2, знаходять на дузі аа такий стан вістря циркуля, при
якому олівець опише коло bb, дотичне до берегової лінії.
Місце накола вістря циркуля буде відповідати положенню судна. Отриману за
допомогою РЛС обсервованного точку позначають колом з півколом над ним.
У всіх випадках судноводій повинен прагнути визначати місце судна по трьом
відстаням, що дає можливість за величиною трикутника похибок виявити можливі
помилки або упізнанні об'єктів.
Для зменшення помилок від неодновременного вимірювання відстаней
рекомендується першими вимірювати відстані до об'єктів, що знаходяться поблизу
траверзу. В останню чергу вимірюють відстань до орієнтирів, розташованих на
курсових кутах, близьких до 0 і 180°, помічаючи час і відлік лага.

Визначення місця судна по радіолокційной відстані і візуальному пеленгу

На практиці широко застосовують комбінований спосіб визначення місця по

радіолокаційному відстані і візуального пеленгу.
Якщо пеленг і відстань виміряні до одного і того ж точкового орієнтиру, то
визначення місця виконується в тому ж порядку, що і при візуальних
спостереженнях. Часто пеленгований маяк розташовується на мисі в деякому
віддаленні від берега.
Тоді відстань на екрані РЛС вимірюється не до маяка, а до лежачої перед ним
берегової лінії. В цьому випадку вимірювання відстаней відкладають по лінії
пеленга від урізу води.
Коли в районі пеленгованого об'єкта берег не має характерних орієнтирів,
вимірюють найкороту відстань D до берегової лінії. Виправивши або проклавши на
карті лінію візуального пеленга (рис. 2), розчиняють ніжки циркуля в масштабі
карти на відстань D.
Знаходять таке положення вістря циркуля на лінії пеленгу, при якому друга
ніжка опише дугу, дотичну до береової межі. Місце судна буде знаходитися в точці
накола вістря циркуля.

Рис. 2. Визначення місця судна по радіолокційной відстані і

візуальному пеленгу

Використання ЗАРП
Супровід нерухомих об'єктів.
ЗАРПом можуть бути взяті на супровід нерухомі точкові об'єкти (плавучі
маяки, буї, невеликі острівці). У ряді ЗАРП є також можливість безперервного
супроводу помітних деталей протяжних об'єктів (наприклад, мисів, хвилеломів і
т.д.). Виводячи на формуляр дані про пеленг і дистанції супроводжуваного об'єкта
судноводій має можливість безперервно контролювати ці навігаційні параметри,
своєчасно коригувати рух свого судна, наприклад, при здійсненні повороту на
новий курс по радіолокаційному пеленгу і дистанції або плаванні в вузькості з
використанням нанесеною на карту сітки пеленгів і дистанцій.
Доцільно використовувати ЗАРП і для звичайних навігаційних визначень, так
як навігаційні параметри вимірюються ЗАРП точніше, ніж оператором РЛС.

Прив'язка до наземних об'єктів.

При плаванні в районах з приливо-відливним плином зображення берегової
лінії нерухомих об'єктів будуть зміщуватися на екрані індикатора ЗАРП, що може
бути незручно при навігаційному використанні. У цьому випадку за результатами
супроводу нерухомих об'єктів можуть бути визначені параметри течії і введені
відповідні поправки. У ряді ЗАРП є пристрій автоматичного введення цих
поправок.
Метод паралельних індексів.
У ряді ЗАРП є пристрої для проведення ліній через довільні точки екрану
індикатора ситуації. Ці лінії можуть бути використані для проведення кордонів
небезпечних зон, що обмежують райони заборонені або небезпечні для плавання
(рис. 3). Вони залишаються нерухомими відносно наземних орієнтирів. При
використанні паралельних індексів, за якими повинен переміщатися примітний
навігаційний орієнтир при русі судна по заданій траєкторії цей орієнтир не повинен
проходити до судна ближче, ніж проведена лінія (рис. 4). Така лінія на екрані
переміщається разом з судном паралельно його курсу.
 Рис. 3. Проведення обмежувальних ліній на екрані індикатора:
а) район плавання на мапі; б) зображення на екрані радара

Рис. 4. Використання методу паралельних індексів

а) район плавання на мапі; б) зображення на екрані радара

Вбудований контроль.
У більшості ЗАРП є пристрій вбудованого контролю, що перевіряє працездатність
кожного друкованого вузла. У разі відсутності сигналу в будь-якому вузлі на панелі
управління включаються звуковий і світловий сигнали відмови. Звуковий сигнал
відключається натисканням кнопки «Відмова». При цьому, як правило, проводиться
додатковий пуск програми. Якщо відмова була наслідком випадкового збою, звуковий
і світловий сигнали відмови вимикаються і ЗАРП починає нормальну роботу.
Наслідком такої відмови через випадковий збій буде тимчасова відсутність інформації
про ЛВР і ЛІР цілей, так як вони будуть захоплюватися і оброблятися як знову виявлені.
Якщо робота велася в режимі ручного захоплення, після збою необхідно повторити
захоплення раніше супроводжувалися цілей.
Якщо після спроби додаткового пуску програми продовжує подаватися сигнал
«Відмова», необхідно усунення несправності. При цьому або на індикаторі висвічується
номер вийшов з ладу вузла, або на торці відповідного вузла загоряється сигнал, який
вказує на його несправність.
Слід мати на увазі, що вбудований контроль не забезпечує 100% гарантії виявлення
несправної роботи ЗАРП, тому оператор повинен використовувати і інші способи
контролю справної роботи ЗАРП.

Тестовий контроль.
У більшості ЗАРП для перевірки справності та точності роботи
обчислювального комплексу передбачається можливість включення контрольного
тесту: умовної задачі з відомими відповідями. Правильність рішення перевіряється
зіставленням результатів рішення з відповідями або оператором по виду
контрольного зображення на екрані індикатора ситуації. Тестовий контроль
проводиться автоматично через певний інтервал часу (наприклад, 1год) або
включається за запитом оператора.
У період проходження тестового контролю тривають нормальне
функціонування ЗАРП, супровід цілей і обчислення даних. Якщо оператор
натисканням кнопки «Тест» викликав на екран контрольне зображення, відразу
після відпускання цієї кнопки (як правило, пружинної) на екрані відновлюється
фактична ситуація.

Контроль введення даних.

У ЗАРП здійснюється контроль даних, що вводяться автоматично або
оператором. У разі втрати даних, що надходять від лага і гірокомпас, спрацьовує
попереджувальна сигналізація. При ручному введенні перевіряється відповідність
даних встановленим для даної ЗАРП меж і в разі невідповідності (наприклад,
введення курсу понад 360°) введення цих даних блокується. Для виправлення
помилки необхідно зробити скидання невірно на¬бранних даних і про необхідність
повторного введення.

Ознаки нормальної працездатності ЗАРП.

Оператор повинен добре знати ознаки нормального функціонування ЗАРП у
всіх режимах роботи з тим, щоб своєчасно помітити можливі відхилення.
Основними ознаками нормальної роботи ЗАРП є:
- наявність на екрані індикатора вторинної інформації (символи супроводу,
вектори, формуляр);
- збіг символів супроводу з луна-сигналами (якщо на індикатор подається і
первинна інформація);
- стійкість положення векторів;
- відповідність напрями векторів цифровому формуляру;
- наявність підсвічування сигнальних табло і клавіш і їх нормальне
функціонування.
Ознаки нормальної працездатності конкретних ЗАРП наводяться в
інструкціях з їх експлуатації.
Дуже важливим при експлуатації ЗАРП є знання оператором основних
закономірностей відносного руху, видів ЛВР і тенденцій їх зміни при маневрі
судна-спостерігача або цілі. Підготовлений оператор в разі неправильного
функціонування ЗАРП повинен своєчасно помітити невідповідність видаваних
ЗАРП даних реальній обстановці. Тому курс «Радіолокаційна прокладка і
спостереження» входить обов'язковою складовою частиною в підготовку оператора
ЗАРП.

Режим «Імітатор».
У ряді ЗАРП є режим моделювання декількох ситуацій, в яких імітуються луна-
сигнали цілей, що рухаються по заданих траєкторіях. Цей режим використовується
як для контролю працездатності ЗАРП, так і для тренування персоналу.
Швидкість судна при плаванні в умовах інтенсивного судноплавства має бути
така, аби судно підлягало надійному керуванню і могло б у разі необхідності вчасно
подолати інерцію. Розвиток швидкості, більшої за ту, яку дозволяють обставини,
призводить до підвищення ризику навігаційної події.
Окрім того, керованість судна під впливом вітру різко погіршується зі
зменшенням швидкості, коли плавання відбувається в баласті з малою осадкою та
високим надводним бортом і коли частина гребного гвинта й пера керма видніють
над водою. Керованість також погіршується і при плаванні на попутному перебігу
з мінімальною швидкістю судна.
Із погляду запобігання зіткненням суден безпечна швидкість установлюється
згідно з МПЗЗС-72/2016, Правило 6. При цьому враховуються конкретні обставини
плавання, включаючи [1]:
• метеорологічну видимість, тобто її мінімальне значення;
• проблеми візуального виявлення зустрічного судна;
• надійну дальність радіолокаційного виявлення цілей;
• обмеження, пов’язані із застосовуванням методів обробки радіолокаційної
інформації, кваліфікацією та досвідченістю оператора радіолокаційної станції,
темпом і складністю обробки інформації;
 • наявність, характер, щільність та інтенсивність руху суден;
• осадку і маневрені характеристики судна.
Для забезпечення навігаційної безпеки при виборі безпечної швидкості судна
враховується ще ширший спектр чинників, зокрема:
• методи контролю за місцем і курсом судна, їх точність, дискретність,
тривалість;
• ступінь і близькість навігаційних небезпек;
• ступінь сукупного впливу зовнішніх факторів на точність стабілізації судна
на лінії запланованого шляху;
• надійність наявної інформації про глибини;
• дальність надійного виявлення навігаційних небезпек з урахуванням
організації спостереження та гідрометеорологічних чинників.
У разі високодинамічного розвитку ситуації зниження швидкості збільшує
резерв часу на оцінювання ситуації, зменшує навантаження на спостерігачів і
судноводіїв.

Єлектроні карти та накладеня зображення з єкрану радара на

електрону карту
Система відображення електронних карт та інформації (ECDIS) - це
географічна інформаційна система, яка використовується для морської навігації,
яка відповідає правилам Міжнародної морської організації (IMO) в якості
альтернативи паперовим морським картам. ІМО відноситься до аналогічних систем,
що не відповідає вимогам, як до систем електронних карт (ECS). Система ECDIS
відображає інформацію з електронних навігаційних карт (ENC) і інтегрує
інформацію про місцезнаходження, отриману від позиції, курсу і швидкості, з
допомогою систем відліку води і, можливо, інших навігаційних датчиків. Інші
датчики, які можуть взаємодіяти з ECDIS, - це радар, Navtex, системи автоматичної
ідентифікації (AIS) і ехолоти. В останні роки в галузі висловлювалися побоювання
з приводу безпеки системи, особливо щодо кібератак і атак з підміною GPS.
ECDIS надає безперервну інформацію про місцезнаходження і навігаційної
безпеки. Система генерує звукові та / або візуальні сигнали тривоги, коли судно
знаходиться в безпосередній близькості від навігаційних небезпек. Військові версії
ECDIS відомі як WECDIS (ECDIS для військових кораблів) або ECDIS-N (ECDIS-
naval).
Нижче перераховані два найбільш широко використовуваних типу даних
електронних карт.
Електронні навігаційні карти (ENC) - це векторні карти, які відповідають
вимогам до баз даних карт для ECDIS, зі стандартизованим змістом, структурою і
форматом, випущені для використання з ECDIS з дозволу уповноважених
державою гідрографічних служб.
ENC - це векторні карти, які також відповідають специфікаціям Міжнародної
гідрографічної організації (IHO), викладеним у публікації IHO S-57.
ENC містять всю картографічну інформацію, необхідну для безпечної
навігації, і можуть містити додаткову інформацію на додаток до тієї, яка міститься
в паперовій карті. Системи, що використовують карти ENC, можуть бути
запрограмовані таким чином, щоб попереджати про небезпеку, що насувається в
залежності від положення і руху судна. Системи ECDIS повинні бути сертифіковані
відповідно до правил IMO.
Растрові навігаційні карти (RNC) - це растрові графічні карти, що
відповідають стандарту IHO S-61 і одержувані шляхом перетворення паперових
карт в цифрові зображення за допомогою сканера. Зображення схоже на зображення
з цифрової камери, які можна збільшувати для отримання більш докладної
інформації, як це робиться в ENC. Резолюція ІМО MSC.86 (70) дозволяє
обладнанню ECDIS працювати в режимі системи відображення растрових карт
(RCDS) під час відсутності ENC.
 Нормативно-правові акти ECDIS (як визначено в публікаціях ІНО S-57 і S-
52) - це затверджена морська навігаційна карта та інформаційна система, яка
визнана відповідною звичайним паперовим картам, необхідним Правилом V / 19
Конвенції IMO SOLAS 1974 року. зі змінами. Вимоги до характеристик ECDIS
визначені IMO, а відповідні стандарти випробувань були розроблені Міжнародною
електротехнічною комісією (IEC) в міжнародному стандарті IEC 61174. В
майбутньому ENC стане частиною сімейства специфікацій продукту, заснованого
на «Універсальної моделі гідрографічних даних IHO», відомої як S-100. Номер
специфікації продукту S-101 було присвоєно ENC.
Електронна навігація - це стратегія, розроблена Міжнародною морською
організацією (ІМО), спеціалізованим агентством ООН, для полегшення
судноплавства за рахунок кращої організації даних на суднах і на березі, а також
кращого обміну даними і зв'язку між суднами та берегом. Ця концепція була
запущена, коли морська влада семи країн звернулися до Комітету ІМО з безпеки на
морі з проханням додати розробку стратегії електронної навігації в робочі програми
підкомітетів ІМО NAV і COMSAR. Робочі групи в трьох подкомитетах (NAV,
COMSAR і STСW) і міжсесійний кореспондентська група, очолювана Норвегією,
згодом розробили План реалізації стратегії (SIP). Держави-члени ІМО і ряд
міжурядових і неурядових організацій внесли свій вклад в цю роботу, в тому числі
Міжнародна гідрографічна організація (IHO), Міжнародний морський радіокомітет
(CIRM), Міжнародна асоціація маякових влади (IALA), Міжнародна Палата
судноплавства (ICS), Балтійський і Міжнародний морський рада (BIMCO) і
Міжнародна електротехнічна комісія (IEC).

Список питань для самоконтролю

1. Що таке часовий критерій оцінки небезпеки зіткнення?
2. Які критерії вибору довжини векторів відносного і істинного руху?
3. Розшифруйте умовні скорочення - ЛВР, ЛІР, ОЛВР.
 4. Дайте визначення терміну «Лімітоване судно».
5. Дайте визначення терміну «Небезпечне судно».
6. Дайте визначення терміну «Потенційно небезпечне судно».
7. Дайте визначення терміну «Лінія істинного руху».
8. Дайте визначення терміну «Лінія відносного руху».
9. Дайте визначення терміну «Очікувана лінія відносного руху».
10. Дайте визначення терміну «Випереджаюча точка».
11. Дайте визначення терміну «Ефективний маневр».
12. Документування процесу розходження.
14. Який порядок включення і налаштування РЛС?
15. Техніка та порядок зняття відліків з екрану РЛС.
16. Техніко-експлуатаційні характеристики РЛС.
17. Режими орієнтації і стабілізації зображення на екрані РЛС.
18. Переваги та недоліки режимів «Північ», «Курс» і «Курс стабілізований».
19. Переваги та недоліки режимів відносного і істинного руху.
20. Навігаційні характеристики РЛС.
21. Похибки, що визначають точність вимірювання пеленга і відстані з
використанням РЛС.
22. Джерела перешкод для РЛС і способи зменшення їх впливу.
23. Що таке векторний трикутник переміщень?
24. Які допущення приймаються при вирішенні задачі розходження.
25. Лінійний критерій оцінки небезпеки зіткнення.
26. Тимчасової критерій оцінки небезпеки зіткнення.
27. Як визначається час повернення до первинних параметрів руху?
28. Способи оцінки небезпеки зіткнення.
29. Оцінка небезпеки зіткнення з піднаглядним параметрам у відносному русі.
30. Який порядок визначення часу найкоротшого зближення?
31. Порядок вибору маневру для розходження з декількома судами
32. Який порядок розрахунку елементів найкоротшого зближення графічно на
маневреному планшеті?
33. Який порядок вирішення завдання розходження з декількома суднами?
34. Документування процесу розходження.
35. Вмикання і настройка ЗАРП.
36. Техніко-експлуатаційні характеристики ЗАРП.
37. Похибки розрахунку параметрів найкоротшого зближення, захоплення і
супроводу ЗАРП.
38. Похибки в роботі лага і гірокомпас і їх вплив на точність інформації, яка
видається ЗАРП.
39. Вибір допустимої дистанції і часу найкоротшого зближення в ЗАРП;
40. Використання ЗАРП при програванні маневру.
41. Використання ЗАРП при розходженні на невеликих відстанях.
42. Особливості використання ЗАРП в умовах обмеженого простору.

Рекомендована література
1.Мальцев А. С. Маневрування суден під час розходження / А. С. Мальцев, Є. Є.
Тюпіков, І. І. Ворохобін. - Одеса: НУ «ОМА», 2013. - 246 с.
2. Бурханов М.В. Справочна книжка штурмана. К.: Транспорт, 2002. 181с.
3. Яркин П.І. Керування судном Транспорт, 2006. 155с.
4. Вагущенко Л.Л. Обробка навігаційних даних на ЕВМ. Одеса.: Транспорт, 2015.
- 144 с.
5. https://studopedia.com.ua
6. http://www.sealib.com.ua
7. http://www.crew-help.com.ua
8.https://qaz.wiki/wiki/Electronic_Chart_Display_and_Information_System#Raster_Nav
igational_Charts_(%22RNCs%22)
9. https://qaz.wiki/wiki/E-Navigation
 Навчальне видання

Використання радара для безпечного мореплавства

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
ДО ПРАКТИЧНОГО ЗАНЯТТЯ З НАВЧАЛЬНОЇ ДИСЦИПЛIНИ
«Попередження зiткнення суден та використання радiолокацiйних станцiй i
засобiв автоматизованної радiолокацiйної прокладки»

Укладачі: к.д.п., старший викладач Орешенко В.А.

к.т.н., доцент, к.д.п. Бурмака І.О.

Підп. до друку
Формат 60х84/16. Папір офсет. Ум. друк. арк.
Тираж 30 пр. Зам. №

НУ «ОМА», центр «Видавінформ»

65029, м. Одеса, Дідріхсона, 8, корп.7
Свідоцтво ДК №1292 від 20.03.2003
Тел./факс:(0482)34-14-12
publish@ma/odessa.ua