Міністерство освіти и науки України

Національний університет «Одеська морська академія»

Кафедра «Управління судном»

Попередження зіткнення суден та використання радіолокаційних

станцій і засобів автоматизованої радіолокаційної прокладки
МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ ДО ПРАКТИЧНИХ ЗАНЯТЬ НА ТЕМУ:
«Використання ЗАРП та AIS для безпечного мореплавства»

Затверджено кафедрою
«Управління судном» як методичні
вказівки до виконання практичних
занять з дисципліни
«Попередження зіткнення суден та
використання радіолокаційних
станцій і засобів автоматизованої
радіолокаційної прокладки» по
спеціальності 271 – «Річковій та
морський транспорт» «26» серпня
2020 р., протокол № 1

Одеса - 2020
УДК

Укладачі: к.т.н., доцент, к.д.п. Бурмака Ігор Олексійович,

к.д.п., старший викладач Жуков Дмитро Сергійович

Рецензент: к.д.п., к.т.н., доцент Тюпіков Євген Євгенійович

«Попередження зіткнення суден та використання радіолокаційних

станцій і засобів автоматизованої радіолокаційної прокладки»:
методичні вказівки до практичних занять «Використання ЗАРП та AIS
для безпечного мореплавства». Укл. І.О. Бурмака, Д.С. Жуков. -
Одеса: НУ «ОМА », 2020. - 34 с.

УДК

© Національний університет «Одеська морська академія», 2020

 Тема та зміст практичної роботи відповідають робочій програмі навчальної
дисципліни «Попередження зіткнення суден та використання радіолокаційних
станцій і засобів автоматизованої радіолокаційної прокладки», яка передбачена
навчальним планом для курсантів спеціальності «Судноводіння».
У методичних вказівках наведені пояснення, вказівки і приклад виконання
лабораторної роботи.
Практична робота розрахована на дві академічних години і виконується
індивідуально кожним курсантом.
Методичні вказівки призначені для курсантів старших курсів спеціальності
Судноводіння.

Мета роботи

Метою цієї практичної роботи є закріплення теоретичних знань з питань,

пов'язаних із забезпеченням безпеки мореплавства при використанні ЗАПР та
AIS.
Курсанту рекомендується до виконання практичної роботи ретельно
вивчити матеріал по курсу предмета і використовувати рекомендовану
літературу.

Система ЗАРП або функції звітування ТТ та AIS

Залежно від характеру інформації ЗАРП діляться на два види: з поданням

інформації у вигляді зон небезпеки і з векторним поданням.
Залежно від заданої дистанції розходження розраховуються небезпечні ЛВР
цілей і представляються у вигляді еліпса або шестикутної зони небезпеки, які не
повинні перетинатися курсової рисою нашого судна - небезпека надмірного
зближення. Для уникнення зіткнення необхідно вивести курсову лінію судна-
спостерігача з району небезпеки (рис. 1).
 Рис. 1. Подання інформації на індикаторі у вигляді зон небезпеки:
а) до маневру свого судна; б) після маневру свого судна для розходження
на безпечній дистанції

У режимі ЛВР Dнк - оцінюється по відстані ЛВРу від центру розгортки. Tнк
- оцінюється по довжині векторів.
У режимі ЛІР Dнк, Tнк оцінюються більш наближено, ніж в ЛВР. Більш точно
- по сліду післясвітіння (тобто ЛВР).
Для визначення Днк і Тнк цілі, що цікавить судноводія необхідно вивести на
індикацію її формуляр. Для цього послідовним натисканням кнопки «Формуляр»
або переміщенням маркера (в залежності від типу ЗАРП) наводять координатний
маркер на потрібну мета, а на панелі управління перемикають формуляр в
положення «Дистанція - Час» (якщо дані формуляра індицируються попарно).
Значення Днк і Тнк з’являються на екрані індикатора або на спеціальному
цифровому табло.
Як правило, цифровий формуляр використовується спільно з режимами
ЛВР або ЛІР. З метою контролю, виключення промахів оператора (наприклад,
змішування ЛІР і ЛВР) доцільно завжди при оцінці небезпеки зіткнення
використовувати два різних режиму (зазвичай ЛІР або ЛВР і цифровий
формуляр).
У ЗАРП передбачена оцінка небезпеки зіткнення шляхом порівняння Днк і
Тнк кожної цілі з заданими оператором з пульта управління допустимими
значеннями Дзад і Тзад. Цілі, які мають Днк <Дзад і Тнк <Тзад, класифікуються, як
небезпечні цілі. Якщо до цього ціль не мала ознаки небезпечної цілі, вона
класифікується, як нова небезпечна ціль. За ознакою новою небезпечної цілі
спрацьовує наступна попереджувальна сигналізація: мерехтить або
відзначається підвищеною яскравістю символ і вектор цілі або додатково до
символу супроводу ціль позначається символом небезпеки, спалахує кнопка
«Небезпечна ціль», включається звукова сигналізація. Після того як оператор,
поглянув на екран індикатора і виявивши нову небезпечну ціль, натисне кнопку
«Небезпечна ціль», звукова сигналізація і підсвічування кнопки відключаються і
ціль перекладається з розряду «Нова небезпечна ціль» в розряд «Небезпечна
ціль». Символ небезпеки або мерехтіння вектору цілі на екрані індикатора
продовжують відзначати ціль доти, поки вона не перестане бути небезпечною.
Якщо в процесі маневрування ця ціль перестане бути небезпечною, а потім знову
стане небезпечною, вона буде знову класифікуватися, як нова небезпечна ціль.
Після захоплення цілі потрібен певний час для накопичення інформації про
цілі та обчислення відносних курсу і швидкості цілі, Днк і Тнк. Тому спочатку у
цілі з'являється символ супроводу без вектору ЛВР або ЛІР. Згідно з вимогами
ІМО, не пізніше ніж через 1хв обчислюються попередні, мають велику похибку
значення Квід, Vвід і Дкр. Поступово дані уточняються, і через 3 хв обчислені
значення Квід і Vвід (для побудови вектору ЛВР), КЦ і Vц (для побудови вектору
ЛІР) повинні задовольняти вимогам ІМО, що пред'являються до точності
видається ЗАРП інформації. Таким чином, тільки через 3 хв після захоплення
цілі судноводій має можливість достовірно оцінити ступінь небезпеки зіткнення.
Таке ж час потрібно на отримання достовірної інформації про Дкр і Ткр після
маневру свого судна або маневру цілі.
При маневрі курсом або, особливо, швидкістю, зробленому власним судном
або цілю, ЛВР є криволінійну траєкторією. Система супроводу буде в цьому
випадку давати деякі усереднені за час згладжування (близько 1 хв 15 с) проміжні
значення відносного курсу і відносної швидкості, що призведе до похибок в
обчислювані значення Дкр і Ткр. Знадобиться близько 3 хв після закінчення
маневру, щоб стабілізувати розраховані значення Днк і Тнк. Маневр по
розходженню повинен виконуватися завчасно з тим, щоб з урахуванням
затримок в отриманні інформації від ЗАРП проконтролювати ефективність дій і
в разі необхідності скоригувати їх.
На точність визначення Днк і Тнк впливають похибки у визначенні пеленга і
дистанції до цілі внаслідок похибок РЛС і похибок алгоритму обробки
інформації обчислювального пристрою.
Похибки вимірювання пеленга виникають внаслідок наступних причин:
бортової качки, флуктуації центру відображення мети, асиметричності діаграми
спрямованості антени в горизонтальній площині, мертвого ходу антени, похибок
гірокомпас, азимутальної похибки квантування.
Похибки вимірювання дистанції виникають внаслідок бортової качки судна,
нахилу переднього фронту луна-сигналу, похибки квантування.
Наявність розглянутих похибок призводить до похибки у визначенні Д нк і
Тнк. Ці похибки будуть залежати від відстані до цілі, її ракурсу, курсового кута
на ціль, швидкості відносного зближення. У технічних вимогах ІМО до ЗАРП
наведені вимоги до точності ЗАРП для чотирьох випадків взаємного розміщення
суден. Узагальнюючи ці вимоги, можна зробити наступний висновок. При
знаходженні цілі в D = 8 миль і при часу до найкоротшого зближення Тнк = 24 хв
(тобто для середніх умов) ЗАРП повинні визначати Днк з граничною похибкою
1,3-2 милі через 1 хв після захоплення цілі і 0,5 -0,7 милі через 3 хв. Менші
значення відповідають нульового курсовому куті цілі і нульовому її ракурсу
(зустрічне судно). Великі значення відповідають курсовому куті 45 ° і ракурсу
цілі 90 ° (де сходяться курси свого судна і цілі).
Наведені величини показують, що, незважаючи на високу точність обробки
даних на ЕВМ, внаслідок похибок датчиків, в першу чергу похибок
радіолокаційного обладнання, похибки у визначенні Днк досягають значних
величин.
Надмірна довіра до видаваних ЗАРП даними, розбіжність з судами за
даними ЗАРП на дуже малих відстанях може привести до небезпеки зіткнення.
 Отримання інформації про елементи руху цілі. Елементи руху цілі можуть
бути наближено визначені глазомірно з екрану індикатора ситуації, що працює в
режимі ЛІР. Курс цілі визначається по напрямку ЛІР, а швидкість приблизно
співвідношенням довжини вектору цілі з довжиною вектору свого судна.
У разі необхідності дані про курс і швидкість цілі можуть бути запитані в
цифровій формі викликом на індикацію формуляра цієї цілі і перемиканням його
в положення «Курс - Швидкість» (якщо дані формуляра індицируються
попарно). Запит цифрових даних про курс і швидкість цілі може бути
застосований, наприклад, коли очікується маневр цілі з тим, щоб його
зафіксувати раніше (визначити сторону зміни курсу цілі).
Маневр цілі може бути виявлений в процесі систематичного контролю за
ЛІР або ЛВР цілі або виведеними на формуляр цифровими даними про Д нк, Тнк
або Кц, Vц. Слід мати на увазі, що зміна напрямку ЛВР цілі не завжди свідчить
про зміну її курсу, напрям ЛВР змінюється і при зміні швидкості цілі.
Для виявлення маневру цілі можуть використовуватися також ЕВМ дані, які
зберігаються в пам'яті про попередні позиції цілі. До стандартних ЗАРП
ставиться вимога за запитом відтворити на екрані принаймні 4 попередніх
позиції будь-якої цілі, супроводжуваної не менше 8 хв. Часовий інтервал між
цими позиціями повинен бути однаковим. Попередні позиції можна показати як
в режимі ЛІР, так і в режимі ЛВР. Важливо пам'ятати, що попередня поведінка
цілі може деяким чином вказувати на її наміри. Так, якщо ціль зробила маневр
для розходження з іншою цілю, можна припустити, що в найближчому
майбутньому вона може повернутися до колишніх елементів руху.
У деяких ЗАРП є можливість використовувати попереджувальну
сигналізацію, що включається при різкій зміні елементів руху цілі. У цьому
випадку на екрані мерехтить вектор цілі, що маневрує (символ на відміну від
небезпечної цілі не мерехтить) і спалахує кнопка «Маневр цілі».
Додатково на точність розрахунку курсу і швидкості мети впливають
похибки датчиків курсу і швидкості свого судна. Значні випадкові похибки в
визначення курсу і швидкості мети вносить істотний розбіжність курсу і
швидкості переміщених антени РЛС з курсом і швидкістю судна за період 1
обороту антени. При частоті обертання антени 16 об/хв період надходження
інформації про цілі складе 3,75 с. За цей час судно, що має швидкість 16 вуз,
пройде близько 30 м. Внаслідок бортовий качки з θ = 10 ° антена РЛС може
зміститися перпендикулярно курсу до 5 м. Приблизно такий же поперечний зсув
антени виникає внаслідок нишпорення судна при розташуванні антени в
кормовій частині судна. Внаслідок цього фактичне переміщення антени РЛС
може істотно відрізнятися від переміщення центру ваги судна. При розрахунку
Кц і Vц до вектору відносної швидкості цілі (по відношенню до антени РЛС)
додається вектор швидкості центра ваги судна, а треба б додавати вектор
швидкості антени (котрий невідомий). Виникаючі внаслідок цього істотні
похибки згладжуються в ЕВМ спеціальним алгоритмом, що приймає в облік 18-
20 послідовно отриманих значень Кц і Vц. Внаслідок цього похибки згладженого
значення Кц і Vц становиться істотно менше, але все одно досягають 3-7 ° для
курсу і 0,8-1,2 вуз для швидкості мети.
Оцінка ситуації з використанням ЛІР менш достовірна, ніж при
використанні ЛВР або цифрового формуляра Дкр і Ткр.
На визначення курсу і швидкості цілі суттєво впливає вибір датчика
швидкості: відносний або абсолютний лаг. Для цілей розходження суден в морі
подача на ЗАРП інформації від абсолютного лага становить небезпеку і не
стільки з точки зору точності, скільки з точки зору можливих похибок
інтерпретації ситуації. Наприклад, при використанні абсолютного лага в разі
розбіжності із зустрічною метою на протязі, направленому в борт судна, на
екрані індикатора замість ситуації розбіжності на зустрічних курсах буде
спостерігатися ситуація перетину курсів. Це може привести до невірної оцінки
ситуації і вибору невірного маневру.
Особливості роботи в режимі програвання маневру. Програвання маневру
досягається шляхом введення передбачуваного курсу свого судна і його
передбачувану швидкість, а також невеликим запізненням від програвання
маневру до його здійснення. При включенні режиму програвання маневру ЕОМ
продовжує супровід цілей і звичайну роботу з розрахунку фактичних Днк, Тнк, але
на екран індикатора подається не фактична обстановка, а передбачувана після
здійснення маневру. З огляду на небезпеку прийняти прогнозовану ситуацію за
розвивається фактично, в ЗАРП є ряд заходів, спрямованих на попередження
подібної помилки. Кнопка «Імітація маневру» часто робиться пружинною, так
що при її відпусканні відразу подається на екран фактично розвивається
ситуація, або запалюється табло «Імітація маневру».
Метод зображення при програванні маневру може бути статичним і
динамічним. У першому випадку зображуються вектори відносного руху, які
будуть результатом передбачуваного маневру. У другому випадку все
супроводжувані суду і своє судно змушують переміщатися зі швидкістю, у
багато разів більше реальної (приблизно в 30 разів), показуючи в кожному з
проміжних положень проміжні ЛВР. Буква «Т» в центральній частині екрану
каже судноводій про те, що радар знаходиться в режимі програвання маневру і
постановка цілей на екрані може не відповідати їх дійсному розташуванню
Відтворення маневру може здійснюватися і в режимі ЛІР. При програванні
маневру враховуються затримка часу до виконання маневру і динамічні
властивості судна. Судноводій, спостерігаючи за ймовірним розвитком ситуації,
підбирає необхідну зміну курсу і (або) швидкості свого судна. У момент
відпускання кнопки «Імітація маневру» ЕОМ запам’ятовує останні значення
передбачуваних курсу і швидкості свого судна. Через попередньо встановлений
судноводієм час затримки загоряється табло «Почати маневр», і висвічуються
значення Кн' і Vн' які були підібрані в режимі імітації маневру.

Експлуатація ЗАРП або радіолокаційне відстеження цілей (TT) та

функція AIS про повідомлення по цілям

Захоплення цілей в ЗАРП може здійснюватися автоматично або вручну

(автоматична і ручна селекції цілей). У ЗАРП з автозахоплення цілей повинен
бути передбачений режим ручного захоплення і скидання цілей. Для ручного
захоплення необхідно підвести до луна-сигналу координатний маркер і
натиснути кнопку введення. Після цього у цілі, що спостерігається, з’являється
символ того, що ціль взята на автосупровід, і координатний маркер може бути
прибраний. Аналогічно, щоб припинити супровід цілі, що не представляє
інтересу, і звільнити відповідний канал супроводу треба підвести до мети
координатний маркер і натиснути кнопку скидання. Якщо ціль, яка
спостерігається невпевнено (більш t пропусків за n обертів антени), то вона на
супровід взята не буде. Це може відбуватися, наприклад, якщо погано
відрегульовано радіолокаційне зображення. Захоплення цілі не буде проведений
також при відсутності вільного каналу супроводу. В цьому випадку необхідно
скинути одну з цілей на супроводі і повторити захоплення цікавить судноводія
мети. Якщо кілька цілей спостерігаються на одному пеленг, то захоплення
наступної цілі може бути проведено тільки після вироблення даних за
попередньою ціль, що призводить до суттєвої затримки в отриманні інформації
про рух всіх цілей. Перевагою ручного захоплення є вибірковість інформації, так
як супроводжуються і відображаються на екрані індикатора тільки ті цілі, які
дійсно необхідні. В цьому режимі виключається захоплення помилкових луна-
сигналів, перешкод, тому в умовах великої кількості перешкод він краще.
Недоліком ручного захоплення є необхідність витрати час оператора на
захоплення і скидання цілей, і отже, неминуче відволікання оператора від аналізу
обстановки і прийняття рішень на виконання суто механічних операцій.
Треба відзначити також, що оператор не завжди може достовірно пізнати,
які цілі представляють інтерес, а які ні. Може вийти так, що при плаванні в
недостатньо знайомому районі оператор використовує всі наявні канали
супроводу на деталі берега (скелі, острівці), що стоять на якорі чи безпечні суду
і до моменту появи дійсно потрібної мети (наприклад, виходу порому з порту) не
матиме вільного каналу. Буде потрібно час вибрати найменш цікаву з
супроводжуваних цілей, зняти її з супроводу і тільки після цього провести
захоплення нової мети. Для уникнення подібних ситуацій на суднах, що
використовують ЗАРП з ручним захопленням, при підході до протоки, вузькості,
порту відбір цілей для захоплення виробляють по хвостах післясвітіння на екрані
індикатора РЛС.
Оператор відкидає нерухомі цілі, післясвітіння яких паралельно курсу
судна, і бере на супровід цілі, ЛВР яких направлені до центру екрану.
Так як в режимі ручного захоплення виявлення цілей і взяття їх на супровід
здійснюються оператором, відволікання його від індикатора ситуації на
виконання інших штурманських обов'язків може привести до запізнілого
виявлення цілей і відповідно, до запізнілого отримання інформації про ступінь
небезпеки і елементах руху. Для дублювання оператора, особливо в період його
неуваги, можуть бути використані охоронні кільця або зони. Наприклад,
оператор встановлює охоронне кільце на відстані 10 миль. При перетині метою
охоронного кільця лунає сигнал тривоги, що сповіщає оператора про появу мети.
Отримавши таке повідомлення, оператор виробляє захоплення цілі. Якщо таке
охоронне кільце встановлено на достатньому видаленні, то буде резерв часу на
захоплення цілі, отримання інформації про неї, вибір і здійснення маневру, але
малі суду з поганою здатністю, що відображає можуть з'являтися вперше
всередині кільця і їх поява не буде відзначена сигналом тривоги. Тому, як
правило, використовують 2 кільця - одне на фіксованій дистанції і друге на
змінної, що вибирається оператором. Слід підкреслити, що оскільки цілі, що
з’являються всередині кільця, не відзначаються системою попереджувальної
сигналізації, таку систему не можна розглядати як варіант рівноцінного
систематичного спостереження. Залежно від району плавання і ситуації
необхідно забезпечити або мінімальна неувага оператора від ЗАРП, або
безперервне спостереження, посиливши своєчасно ходову вахту.
В режимі автозахоплення кожна знову з'являється мета автоматично
захоплюється і береться на супровід. Перевагою автоматичного захоплення є
звільнення оператора від часто повторюваних механічних операцій по введенню
і скидання цілей, а також більш швидке отримання інформації про мету після її
появлення (так як захоплення проводиться відразу після появи цілі).
 Автозахоплення може здійснюватися при перетині цілі заданого кільця ( «на
кільці») або у всій зоні огляду ( «по полю»). При використанні автозахоплення
«на кільці» є велика ймовірність появи цілей всередині кільця і, отже, пропуску
цілей. Всі обмеження, властиві використанню охоронних кіл, повністю
відносяться до автозахоплення «на кільці». Автозахоплення «по полю» має
істотно меншу ймовірність пропуску цілей.
Недоліком роботи в режимі автозахоплення є надлишок інформації на
екрані індикатора ситуації, де спостерігається більше векторів, ніж це необхідно
в конкретній ситуації. При інтенсивному русі можливо переповнення каналів
супроводу, коли загальна кількість цілей перевищує кількість супроводжуваних.
В цьому випадку можуть виникати сумніви в пріоритеті цілей - поряд з
супроводжуються не становлять інтерес цілями можуть виявитися не
захопленими мети, що представляють інтерес, але знаходяться, наприклад, в
більшій дистанції від свого судна.
При плаванні поблизу берегів непротяжних деталі берега класифікуються,
як точкові цілі і «забивають» канали супроводу і екран індикатора ситуації.
Застосування автозахоплення потребує підвищені вимоги до
перешкодозахищеності ЗАРП, оскільки перешкоди можуть також «забивати»
канали супроводу і вносити дезінформацію на екран індикатора ситуації у
вигляді цілей, що хаотично з’являються і зникають, і відносять до мінливих
елементів руху і ступенів небезпеки.
З метою компенсації зазначених недоліків в різних ЗАРП приймаються
(частково або в повному обсязі) наступні заходи.
1. На екран індикатора ситуації подаються вектори не всіх цілей, а тільки
частини з них. При цьому, як правило, використовується наступна система
пріоритетів:
а) в першу чергу відображаються цілі, які мають Днк < Дзад і Тнк < Тзад
(небезпечні поділи);
б) у другу чергу - цілі, які мають Днк < Дзад і Тнк > Тзад, тобто цілі, які мають
небезпечні ЛВР, але з великим проміжком часу до найкоротшого зближення;
 в) інші цілі в порядку зростання дистанції до них.
2. Оператором встановлюється максимальна дистанція захоплення, за
межами якої автозахоплення і супровід цілей не робиться. Цим досягається
виняток супроводу віддалених цілей.
3. Оператором встановлюється мінімальна дистанція захоплення, ближче
якої автозахоплення не проводиться. Раніше захоплені цілі продовжують
супроводжуватися і після входу в встановлену зону. Цим досягаються виняток
захоплення і супроводу перешкод від хвиль.
4. Оператором встановлюється сектор автозахоплення. Наприклад, 90 ° по
курсу (по 45 ° ліворуч і праворуч) або 180 ° (по 90 ° ліворуч і праворуч). Цим
досягається вибірковість інформації в найбільш важливої для судноводія і
найбільш небезпечних напрямках.
5. Оператор встановлює лінії заборони автозахоплення, за межами яких
автозахоплення і супровід цілей не виробляються. Цим досягаються виняток
автозахоплення і супроводу деталей берегової лінії, що стоять на якорі поблизу
берега судів, судів прибережного плавання.
6. Автоматичний скидання з супроводу цілей в найменш небезпечному
секторі зони при переповненні каналів супроводу з метою захоплення знову
з'являються цілей в інших секторах зони.
7. Автоматичне скидання супроводу розходяться цілей, які мають Д нк > Дзад
і Тнк < 0. Цим досягаються виняток віддаляються цілей і звільнення каналів
супроводу для цілей, які наближаються.
8. Світлова та звукова сигналізації про переповнення, спрацьовує при
використанні останнього вільного каналу супроводу.
У всіх випадках обмеження автозахоплення на екрані індикатора ситуації
повинні бути позначені зони, в яких автозахоплення не проводиться.
У ряді ЗАРП в режимі автозахоплення так само, як в режимі ручного
захоплення, при знаходженні кількох цілей на одному пеленг цілі може бути
захоплена лише після обробки і видачі даних про рух попередньої захопленої
мети, тобто значно пізніше її появи.
 Різні конструкції ЗАРП відрізняються один від одного алгоритмами
виявлення і захоплення цілей. Для грамотного і безпечного використання ЗАРП
судноводій повинен чітко знати критерії знаходження і автозахоплення,
закладені в конкретну ЗАРП на судні.
Судноводій повинен при використанні ЗАРП враховувати як обмеження,
властиві РЛС, так і додаткові обмеження, що накладаються ЗАРП. Обмеження
РЛС, такі:
1. Ефективна дальність виявлення залежить від потужності передатчика,
висоти антени, чутливості приймача РЛС, використовуваної частоти. Слід
враховувати, що ефективна дальність виявлення може зменшуватися внаслідок
характеристик середовища (туман, дощ, хвилі, субрефракція), качки судна і може
бути різні в різних напрямках.
2. Якщо ЗАРП не представляє собою автономну радіолокаційну систему, а
сполучається з серійної РЛС, то встановлена на РЛС шкала дальності накладає
обмеження на роботу ЗАРП. Якщо на РЛС встановлена шкала дальності менше,
ніж на ЗАРП, то за межами шкали, встановленої на РЛС, екран індикатора
ситуації буде затемнений. Якщо в РЛС встановлена шкала більше, ніж в
індикаторі ЗАРП, то спостерігається деяке погіршене зображення на екрані
індикатора ситуації за рахунок ділення частоти запуску розгортки.
Рекомендується встановлювати на РЛС і індикаторі ЗАРП однакові шкали
дальності.
3. Роздільна здатність РЛС по пеленгу і дальності залежить від шкали
дальності, використовуваної частоти, діаграми направленості антени. Цілі на
відстанях, менших роздільної здатності РЛС, будуть сприйматися і оброблятися
ЗАРП як одна ціль.
4. При неправильному налаштуванні органів управління РЛС погіршуються
її експлуатаційні властивості, отже, і функціонування ЗАРП. Так, зокрема,
знижений посилення призводить до зменшення дистанції виявлення і захоплення
цілей. Підвищений надмірно посилення призводить до погіршення роздільної
здатності РЛС і сприяє зміні цілей (переходу каналів супроводу з мети на ціль)
при розходженні цілей між собою на близьких відстанях.
5. Наявність мертвої зони і тіньових секторів РЛС обмежує можливість
виявлення і захоплення цілей ЗАРП.
6. Помилкові луна-сигнали і перешкоди сприймаються ЗАРП як точніше
сигнали, беруться на супровід і вносять дезінформацію на індикатор ситуації:
а) перешкоди від хвиль виникають поблизу центру розгортки і можуть бути
зменшені відповідною установкою ТАРП; слід пам’ятати, що ВАРУ послаблює
не тільки перешкоди, але і корисні луна-сигнали на малих відстанях - при
надмірному введенні ВАРУ мертва зона може істотно перевищувати
конструктивну;
б) перешкоди внаслідок опадів можуть бути зменшені відповідно до малої
постійної часу (МПЧ) або перемиканням на діапазон 10 см; за смугою дощу
внаслідок розсіювання енергії випромінювання цілі можуть не виявлятися - в
цьому випадку єдиним правильним виходом буде зниження швидкості судна;
в) помилкові луна-сигнали можуть виникати при знаходженні крупного
об'єкта на близькій відстані (до 4-6 миль) внаслідок прийому відбитого сигналу
бічним пелюсткою діаграми направленості в горизонтальній площині, вони
розташовуються по дугі, а на дуже близьких відстанях - кільцем в тій же
дальності, що і об'єкт; залишаються нерухомими при маневрі свого судна;
г) помилкові луна-сигнали від великих об'єктів можуть виникати внаслідок
відображення близькими до антени РЛС деталями свого судна (щогла, труба);
вони розташовані по радіусу в напрямку відображає предмета, розгортаються
разом з міткою курсу;
д) помилкові луна-сигнали можуть виникати внаслідок прийому на даний
час відображень від зондуючого імпульсу попереднього періоду (при зверх
рефракції, освіті атмосферного хвилеводу);
ж) перешкоди можуть виникати внаслідок прийому зондуючих імпульсів
інших РЛС того ж діапазону.
Додаткові обмеження, що вносяться ЗАРП, такі:
 1. В алгоритмах ЗАРП передбачена заборона захоплення точкових об'єктів
за лінією берегової лінії. Так як будь-який протяжний об'єкт класифікується
ЗАРП як берегова риса, виявлення і захоплення цілей за дугового перешкодою
від елементів судна в тіньовому секторі і за дуговим хибним луна-сигналом від
прийнятого бічним пелюстком відображення великого об'єкту на близькій
відстані не проводиться. Тому вимога безтіньового розміщення антен РЛС,
сполучених з ЗАРП, має виконуватися неухильно. Як берегова риса може
класифікуватися і відображення від смуги дощу.
2. В алгоритмах ЗАРП передбачається автоматичне скидання супроводу
цілей при т пропусках за п оборотів антени. Тому можлива ситуація, коли слабка
луна-сигнал, що з'являється на екрані індикатора РЛС і візуально виявляється
судноводієм, рахується ЗАРП як перешкода і не береться на супровід.
3. ЗАРП має обмежену кількість каналів супроводу. За межами цієї кількості
цілі, які спостерігаються на екрані РЛС, виявлятися і супроводжуватися ЗАРП не
будуть.
Кожна супроводжувана ціль позначається на екрані індикатора ситуації
символом цілі, що супроводжується. У різних ЗАРП прийняті різні символи:
гурток, трикутник, квадрат з луна-сигналу, тощо. При кожному оберті антени
порівнюються координати центру цілі з координатами центру її строба. Строб
переміщається в позицію цілі, уточнюючи складові вектору відносної швидкості
цілі. У проміжку між надходженнями інформації про становище цілі строб
переміщується з обчисленої раніше відносною швидкістю цілі, до моменту
опромінення цілі в передбаченої її позиції. Чим точніше супроводжується ціль,
тим менше її строб. У ряді ЗАРП є можливість оператору вивести на екран
індикацію строб і бачити зображення строба і динаміку зміни його величини.
Зазвичай це використовується при захопленні слабо помітних цілей, щоб
переконатися в їх впевненому супроводі. Знаходження цілі всередині строба і
зменшення величини строба від розгортки до розгортці показує, що ціль
супроводжується впевнено.
 Обчислені параметри відносного руху цілі зіставляються з попередніми
значеннями цих параметрів. Якщо розбіжності перевищують граничну
випадкову похибку, фіксується маневр цілі. У цьому випадку може бути введена
попереджувальна сигналізація, наприклад мерехтіння символу і вектору цілі,
включення світлового табло «Маневр цілі». Ця сигналізація може
супроводжуватися світловою сигналізацією для привернення уваги оператора.
Зокрема, така попереджувальна сигналізація може бути використана при стоянці
судна на якорі. В цьому випадку маневр (початок руху) стоїть на якорі поблизу
судна може свідчити як про зйомку цього судна з якоря, так і про появу дрейфу
на якорі біля цього судна або у судна-спостерігача. Маневр нерухомого об'єкта,
який виявлено ЗАРП (буя, маяка, скелі) також є наслідком дрейфу або значного
розвороту судна-спостерігача.
Якщо на одній з розгорток ціль в межах стробу не знайдено, то система
супроводу продовжує пошук в наступні 5 оборотів антени. При цьому строб цілі
переміщується з обчисленими раніше параметрами відносного руху, поступово
розширюючи з кожним оглядом. Якщо в результаті цього пошуку ціль не
виявлено, включається попереджувальна сигналізація, а останнім спостерігалося
положення цілі відзначається на екрані. При цьому подається звуковий сигнал
для залучення уваги оператора, включається світлове табло «Втрата цілі»,
мерехтливим символом відзначається остання спостерігалася позиція цілі на
екрані індикатора.
Втрата цілі може статися внаслідок ослаблення відбитого цілю сигналу
(видалення цілі, зміна її ракурсу), входу цілі в зону інтенсивних перешкод, в
радіолокаційну тінь іншого об’єкту, в тіньовий сектор або за помилковий
дугового луна-сигнал, різкого маневру цілі. В останньому випадку в режимі
автозахоплення втрачена ціль буде захоплена повторно як ціль, що знову
з'явилася.
При проходженні цілей на близькій відстані один від одного, коли строби
цілей частково перекривають один одного, може відбуватися зміна цілі - перехід
строба з менш сильного на сильніший луна-сигнал. Зміні цілей може сприяти
попаданню однієї цілі в радіолокаційну тінь іншої цілі. Після розходження цілей
одна з них супроводжується двома каналами супроводу, а друга не
супроводжується. У режимі автозахоплення друга ціль буде захоплена повторно
як нова ціль. Особливо небезпечна зміна цілі в режимі ручного захоплення, так
як на відміну від втрати цілі в цьому випадку попереджувальна сигналізація не
спрацьовує (оскільки канал її супроводу продовжує бути зайнятим іншою цілю)
і подальше переміщення втраченої цілі виявляється неконтрольованим.
Особливо часто зміна цілі відбувається при роботі РЛС в 10-сантиметровому
діапазоні, так як строби цілей в цьому випадку значно більше, ніж при роботі в
3-сантиметровому діапазоні хвиль. Спостерігаючи цілі, які близько проходять
один від одного, особливо при роботі в 10-сантиметровому діапазоні, оператор
повинен бути готовий зробити перезахоплення цілі в разі переходу вектору від
однієї цілі до іншої.
Ціль, супроводжувана двома каналами, буде мати два вектору, один з яких
буде хибним, так як в згладжуванні беруть участь параметри обох цілей і
додатково враховується зсув строба при зміні цілі як поправка до її відносного
руху. Обидва вектори зілляються тільки після повного періоду згладжування. На
10-сантиметровому діапазоні це станеться значно пізніше внаслідок великої
флуктуації положення максимуму луна-сигналу, а при наявності двох і більше
максимумів ціль буде довгий час мати два відмінних один від одного вектору. В
сучасних ЗАРП при близькому проходженні двох цілей відключається алгоритм
згладжування, тобто якийсь час курси і швидкості цих цілей вважаються
незмінними, що запобігає зміні цілей.
Скидання цілей з супроводу може здійснюватися автоматично і вручну.
Критерії автоматичного скидання цілей з супроводу в різних ЗАРП
відрізняються один від одного. Як правило, автоматично скидаються з супроводу
наступні цілі:
- цілі, які вийшли за межі діапазону супроводу;
- цілі, що покидають нас на кормових курсових кутах в дистанції, більш
деякої заданої.
 Для ручного скидання необхідно навести координатний маркер на ціль і
натиснути кнопку «Скидання». У багатьох ЗАРП координатний маркер може
бути наведений на ціль також неодноразовим натисканням кнопки «Формуляр».
При кожному натисканні маркер перестрибує з цілі на ціль в порядку черговості
їх захоплення.
У режимі автоматичного захоплення ціль також може бути скинута з
супроводу вручну. Однак якщо ціль спостерігається впевнено і не
супроводжується іншим каналом супроводу, вона буде повторно взята на
супровід системою автозахоплення.

Використання AIS

АІС була розроблена для уможливлення автоматичного надання

повідомлень між суднами та на берег, що сприяє підвищенню безпеки
судноплавства і спрощує управління рухом суден завдяки обміну інформацією,
як-от ідентифікаційні дані, місцеположення, час, курс і швидкість, в
автономному режимі та на постійній основі.

АІС – це система зв’язку, що використовує чотири загальносвітових канали

у морському VHF-діапазоні, яка призначена для обміну навігаційними даними.
Існує ціла низка пристроїв АІС, які відомі як станції, що ідентифікуються за
унікальним ідентифікаційним номером морської рухомої служби (MMSI) та
використовують для зв’язку міжнародний відкритий стандарт. Станції АІС
призначені для автономної роботи (без взаємодії з командою судна або
береговим персоналом), а також їх можна налаштувати на здійснення передач в
інший спосіб – приміром, можна направити запит або дати команду здійснювати
передачі частіше чи на іншій частоті (закріплення). АІС уможливлює
автоматичний обмін інформацією щодо судна від суднових датчиків
(динамічними даними), а також статичними даними та даними щодо рейсу, які
вводяться вручну, між суднами та між судном і береговою станцією (станціями).
 Вимога щодо наявності АІС на суднах прописана у переглянутій Главі V
Міжнародної конвенції з безпеки життя на морі 1974 р (з внесеними змінами)
(СОЛАС 74), розділ 19.2.4.

Окрім цього, деякі національні адміністрації вимагають наявності АІС на

суднах, на які не поширюється дія Конвенції СОЛАС. Обмін інформацією щодо
суден між суднами у VHF-діапазоні, що сприяє підвищенню обізнаності про
поточну ситуацію; обмін інформацією між суднам та береговою станцією, як-от
СРС, для покращення управління рухом суден на водних шляхах з високою
інтенсивністю руху суден; автоматичне надання повідомлень у районах, де
надання повідомлень є обов’язковим, та районах, де воно не є обов’язковим;
обмін інформацією щодо безпеки між суднами, а також між суднами й береговою
станцією (станціями). До числа пристроїв АІС, що розробляються, віднедавна
входять АІС для засобів навігаційного обладнання (АІС ЗНО), АІС на пошуково-
рятувальних повітряних суднах та передавачі АІС для потреб пошуку й
рятування4 (АІС SART).
Вимоги Конвенції СОЛАС-74 з поправками по обладнання суден
апаратурою АІС приведені нижче.
«Всі судна валовою місткістю 300 тон і вище, зайняті в міжнародних
рейсах, всі судна валовою місткістю 500 тон і вище, не зайняті в міжнародних
рейсах, і пасажирські судна незалежно від їх тоннажу повинні бути обладнані
апаратурою AIS згідно наступному графіку:
Судна, побудовані 1 липня 2002 р. і після, – не пізніше цієї дати.
Судна, зайняті в міжнародних рейсах і побудовані до 1 липня 2002 р.
У разі пасажирських суден і танкерів – не пізніше 1 липня 2003 р.
У разі суден валовою місткістю 50.000 тон і вище (окрім танкерів) – не
пізніше 1 липня 2004 р.
У разі суден валовою місткістю 10.000 тон і вище, але менше 50.000 тон
(окрім танкерів) – не пізніше 1 липня 2005 р.
У разі суден валовою місткістю 3.000 тон і вище, але менше 10.000 тон
(окрім танкерів) – не пізніше 1 липня 2006 р.
 У разі суден валовою місткістю 300 тон і вище, але менше 3.000 тон (окрім
танкерів) – не пізніше 1 липня 2007 р.
Судна, не зайняті в міжнародних рейсах і побудовані до 1 липня 2002 р. –
не пізніше 1 липня 2008 р.
Адміністрація може звільнити судна від застосування до них вимог цього
параграфа, якщо такі судна на постійній основі вилучені з експлуатації
протягом двох років після вказаної дати впровадження».

Рисунок 2. Огляд системи AIS.

 Рисунок 3. Представлення деяких типів станцій АІС

АІС ТА РАДІОЛОКАТОР
Інформація АІС може використовуватися разом з радіолокаційною
інформацію для:
- спрощення ідентифікації судна, визначення напрямку його руху, курсу
відносно ґрунту (COG) та швидкості відносно ґрунту (SOG);
- покращення відстеження суден (без обміну цілями);
- збільшення географічного покриття;
- підвищення точності визначення місцеположення, залежно від датчика
вхідних даних про місцеположення;
- одержання інформації по ділянках, що входять до «мертвої зони»
радіолокатора («бачить» ділянки за вигинами та островами);
- одержання даних щодо маневрування майже у режимі реального часу;
- немає втрат цілей через поміхи від морської поверхні, від дощу та від снігу.
 Важливо усвідомлювати, що не на усіх суднах має бути наявна АІС і що
допустимо вимикати АІС, якщо капітан вважає, що неперервне функціонування
АІС може поставити під загрозу безпеку чи захищеність його/її судна, або якщо
можуть мати місце порушення захисту6. Якщо судно вимикає свою АІС,
перебуваючи у районі, де надання повідомлень є обов’язковим, воно має
поінформувати про це компетентну службу. Слід відзначити, що деякі дані
вводяться або оновлюються вручну, а тому існує імовірність неправильного
вводу та імовірність того, що введені дані незабаром стануть застарілими. Це
можуть бути дані, що стосуються статичної інформації (приміром,
ідентифікаційні дані судна, дані про його габарити), та дані щодо рейсу
(приміром, інформація про навігаційний статус). Береговим установам слід
вжити необхідних заходів для забезпечення надійності каналу передачі даних
АІС та правильності даних, що передаються ним.

МІСЦЕПОЛОЖЕННЯ

Хоча АІС і залежить від GPS у плані синхронізації, вона може одержати
опорний сигнал щодо місцеположення і від зовнішнього джерела. Будь-які
поміхи або втрата сигналу ГНСС впливають на дані щодо місцеположення АІС.

ВІДОБРАЖЕННЯ ДАНИХ АІС

Дані АІС можуть відображатися у різні способи. АІС класу А повинна мати
мінімальні клавіатуру та дисплей (MKD), які призначені головним чином для
встановлення, проте відображають ціль АІС, найменування, пеленг та дальність.
На суднах з навігаційними дисплеями, сумісними з АІС (IEC 62288), спосіб
відображення цілей залежить від типу даних АІС: динамічні дані щодо судна
зазвичай відображаються як графічні символи, що мають вигляд трикутника;
статичні дані зазвичай показуються як текстове вікно; повідомлення щодо
безпеки також показуються як текстове вікно; повідомлення щодо АІС ЗНО
відображаються як графічні символи, що мають вигляд ромбу; метеорологічні та
гідрологічні дані – у літерно-цифровий та/чи графічний спосіб.

Рисунок 4. Відображення АІС

СЛУЖБА АІС

АІС можна розглядати як службу надання інформації щодо безпеки на морі.

Служба АІС призначена для того, щоб забезпечити для мореплавців і морських
адміністрацій можливість взаємодіяти зі станціями АІС по VDL. Служба АІС
надає функціональний інтерфейс для одержання доступу до наявних даних,
наданих станціями АІС. Цей інтерфейс призначений для: спрощення введення
інформації від АІС до інших прикладних програм; позбавлення користувача від
необхідності вивчати детальну інформацію щодо технології АІС та способу
конфігурації та реалізації служби АІС; він функціонує як точка контролю за тим,
які дані АІС надаються кожному клієнту.
 ПОВІДОМЛЕННЯ

Обмін даними за допомогою АІС ґрунтується на чітко визначених

повідомленнях, які займають від 1 (одного) до 5 (п’яти) часових слотів, що йдуть
один за одним; ці повідомлення наведені у Таблиці 1. Більшість цих повідомлень
стосуються передачі навігаційної інформації, проте деякі з них стосуються
конкретного способу застосування або мають управлінські функції; такі
повідомлення описуються далі.
Стандартні повідомлення, що використовуються АІС, наведені у Таблиці 1.
Ці повідомлення схвалені МСЕ для використання АІС.
Таблиця 1 - Стандартні повідомлення, що використовуються АІС
 Бортові AIS

Бортова установка AIS передає власні дані до інших суден і до станцій,

обладнаних AIS в автоматичному та безперервному режимі. Вона також отримує
дані AIS від інших станцій (бортових чи берегових) і може показувати ці дані у
вигляді тексту чи графічно, в залежності від потреби. Кожна станція AIS
складається з НВЧ передавача, двох НВЧ SOTDMA приймачів, НВЧ DCS
приймача, GNSS приймача (для забезпечення часової координації для
синхронізації проміжків часу), та з лінії морського радіозв’язку до бортового
екрану та сенсорних систем. Інформація про місцезнаходження може бути
отримана за допомогою внутрішньої GNSS чи зовнішньої системи визначення
місцезнаходження. Екранна панель цієї установки часто є єдиним засобом для
відображення даних AIS. Разом із клавіатурою, ця базова конфігурація часто
називається мінімальна клавіатура та дисплей (MKD). Екран MKD щонайменше
має складатися з трьох ліній даних, що відображають місцезнаходження,
дальність та ідентифікацію цілі. На практиці більшість екранів MKD мають
більше ліній даних і також можуть мати прості графічні дисплеї, що
відображають відносне розміщення цілі, аналогічно до індикатору кругового
огляду радара. В ідеалі інформація AIS має графічно відображатися на радарі,
ECDIS чи на власному дисплеї.

Наявна інформація

Інформація AIS, що передається бортовою станцією, включає:

1. Фіксована чи статична інформація: вводиться до установки AIS під час її
інсталяції, яка змінюється лише якщо корабель змінює назву, позивні і т.д. Ця
інформація передається кожні шість хвилин чи на запит берегової влади.
2. Інформація щодо рейсу: (пункт призначення, ЕТА і т.д.) вводиться вручну
та поновлюється під час рейсу. Ця інформація також передається кожні шість
хвилин. Для забезпечення того, щоб AIS передавала правильну інформацію
іншим суднам та береговій владі, мореплавці мають не забувати вводити поточну
інформацію щодо водотоннажності, типу небезпечного вантажу, пункту
призначення та ЕТА належним чином на початку кожного рейсу та при
виникненні поправок.
3. Динамічна інформація: автоматично поновлюється через сенсори корабля,
що під’єднані до AIS. До неї входить COG, SOG, місцеположення (з інформацією
про точність та цілісність), час та статус навігації (наприклад, «на шляху»).
 Берегові AIS

Розділ V SOLAS, Правило 19, 2.4. стосується вимог до наявності AIS. В

Правилі зазначено, що AIS має надавати та отримувати інформацію від
берегових станцій, обладнаних належним чином. Наявність берегових AIS
станцій необхідна для оптимального отримання переваг від Конвенції SOLAS
1974 року (із доповненнями). Країни-члени та інші відповідні органи влади,
таким чином, мають зосередити увагу на впровадження AIS до берегової
інфраструктури для покращення роботи системи з питань безпеки навігації та
охорони навколишнього середовища. AIS може бути інструментом для Служби
руху суден (VTS), тому компетентні органи повинні розглянути питання
впровадження AIS до їх існуючих центрів VTS.
AIS як засіб навігаційного обладнання Спеціальні станції AIS, прилаштовані
до засобу навігаційного обладнання, дозволяють визначати засоби без
спеціального бортового екрану. Також AIS в якості засобу навігаційного
обладнання може надавати інформацію та дані для:
-доповнення чи заміни існуючих засобів навігаційного обладнання, передачі
ідентифікації, стану та іншої інформації, такої, як висота припливу та місцева
погода в реальному часі до оточуючих кораблів чи назад до берегової влади;
- визначення місцеположення плавучих засобів (головним чином, буїв)
шляхом передачі їх точного положення (з поправкою DGNSS) на монітор, якщо
він є у станції;
- надання інформації в реальному часі для спостереження за роботою з лінією
для передачі даних, що служить для дистанційного контролю змін в параметрах
засобу навігаційного обладнання чи для вмикання додаткового обладнання;
- надання місцевої гідрологічної та метеорологічної інформації;
- як варіант, зможуть в майбутньому замінити радіолокаційні маяки, оскільки
виявляють та ідентифікують об’єкти на довшій відстані за будь-яких погодних
умов;
 - збір даних щодо руху суден, обладнаних AIS з ціллю майбутнього
планування навігації.

Застереження стосовно використання AIS

Помічник капітана на вахті (OOW) не повинен забувати, що інші судна,

особливо прогулянкові судна та риболовні судна, військові кораблі та деякі інші
берегові станції, включаючи центри VTS, можуть не бути обладнаними AIS.
OOW не повинен випускати з уваги, що AIS, встановлені на інших суднах в
якості обов’язкової вимоги, можуть при певних обставинах бути вимкнуті,
особливо якщо міжнародні угоди, правила чи стандарти спрямовані на захист
навігаційної інформації.
Мореплавці повинні усвідомлювати обмеження AIS. Крім того, урядові
агентства та власники суден повинні слідкувати за тим, щоб помічники капітана
мали навички використання AIS.

Завдання до практичних робіт.

1. Виконати навігаційну прокладку маршруту.

2. Вивчити район плавання.
3. Вивчити систему докладів при плаванні проливами Босфор та
Дарданелли.
4. Провести судно по заданому маршруту з використання ЗАРП та АІС.
Практична робота розрахована на 12 год.
ПРОЛИВ БОСФОР
ПРОЛИВ ДАРДАНЕЛЛИ
 Рекомендована література

1. IMO International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (IMO-

904).
2. A. S. Maltsev, Y. Y. Tupikov, I. I. Vorohobin , Formation of the problem-solving
skills during collision avoidance actions on maneuvering board. Odesa, 2013.
3. A. N. Cockcroft, J. N. F. Lameijer. A Guide to the Collision Avoidance Rules.
Elsevier, 2011.
4. Рекомендации по организации штурманской службы на судах Украины.
Одесса, 1998.
5. Klaas van Dokkum. The Colregs Guide. Enkhuizen, 2012.
6. Alan Bole, Alan Wall, Andy Norris. Radar and ARPA Manual. Oxford. 2014.
7. W. Burger. Radar Observers Handbook for Merchant Navy Officers. Glasgow,
1998, reprinted 2008.
8. Мальцев А. С. Управление движением судна. Одесса, 1998
9. Смирнов С. В. Средства автоматизированной радиолокационной
прокладки и радиолокационный тренажер. Одесса, 2009.
10. IMO Model Course 1.07. Radar Navigation at Operational Level.
Radar Navigation, Radar Plotting and use of ARPA, IMO, 2017 Edition.

Інформаційні ресурси в Інтернеті

1.www.imo.org
2.http://onma.edu.ua
3.http://selet-marine.com
4.http://ecolreg.com