МЕТОДИКА

ВИЗНАЧЕННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ МІНІМУМІВ

АЕРОДРОМІВ ДЛЯ ЗЛЬОТУ ТА ПОСАДКИ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН
ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ EЛІТАКИ)

(ВСЕПОГОДНІ ПОЛЬОТИ)

1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1.1 Методика визначення експлуатаційних мінімумів аеродрому для зльоту

та посадки повітряних суден цивільної авіації України (далі Методика)
розроблена з метою адаптації нормативно-правових актів, які регулюють
авіаційну діяльність в Україні відповідно до вимог стандартів Європейського
Союзу (EU OPS 1) та Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО).

1.2 Метою цієї Методики є забезпечення безпеки польотів при виконанні

зльоту та посадки повітряних суден цивільної авіації України на аеродромах
цивільної авіації (аеродроми ЦА) та аеродромах сумісного базування і
використання, розміщених на території України.

1.3 Ця Методика поширюється та є обов’язковою для експлуатантів та

інших суб’єктів авіаційної діяльності цивільної авіації України, які
виконують польоти на аеродроми ЦА та сумісного базування і використання,
а також для структурних підрозділів Державної авіаційної служби України
(надалі ДАСУ), діяльність яких пов’язана із встановленням та визначенням
експлуатаційних мінімумів аеродромів ЦА та аеродромах сумісного
базування і використання, розміщених на території України.

1.4 Методика визначає порядок визначення експлуатаційних мінімумів

аеродромів цивільної авіації та аеродромів сумісного базування і
використання України для зльоту і посадки цивільних повітряних суден.

O. НОРМАТИВНІ ПОСИЛАННЯ

Під час розробки цієї Методики використовувались такі нормативно-

правові акти:
- Повітряний кодекс України;
- Постанова Кабінету Міністрів України від 29.03.2000 №573;
- JAR-OPS “Руководство по всепогодным полётам”;
- Додаток 2 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію “Правила
полётов”;
- Додаток 6 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію
“Эксплуатация воздушных судов”;
- Документ 8168-OPS/611 “Правила аэронавигационного обслуживания.
Производство полётов воздушных судов”;
 - Документ 4444, PANS-RAC “Правила аэронавигационного
обслуживания. Правила полётов и обслуживания воздушного
движения”.
- JAR OPS 1, що введений в дію наказом Державiаслужби №137 та
затверджений в Мінюсті 21.02.2006р. за №245/12119.
- EU OPS 1

P. ОСНОВНІ СКОРОЧЕННЯI ВИЗНАЧЕННЯ ТА ПОЗНАЧЕННЯ

P.1 Скорочення.
ALS - система вогнів наближення
APV - схема заходження на посадку з вертикальним наведенням
ASR - оглядовий радіолокатор
CL - вогні осьової (центральної) лінії злітно-посадкової смуги
CS -AWO - сертифiкат специфiкацiї для всепогоднiх польотiв
DA - абсолютна висота прийняття рішення
DH - відносна висота прийняття рішення
DME (ДМЕ) - далекомірне обладнання
FMS - система управлiння польотом

Ft - фут, міра довжини, яка дорівнює 0,3048 метра

GPS - глобальна система визначення місцеположення
HIALS - система вогнів наближення високої інтенсивності
HIRL - вогні злітно-посадкової смуги високої інтенсивності .

ILS - інструментальна система посадки

LOC (КРМ) - курсовий радіомаяк
MDA - мінімальна абсолютна висота зниження
MDH - мінімальна відносна висота зниження
MIALS - система вогнів наближення середньої інтенсивності
MLS - мікрохвильова система посадки
NDB - ненаправлений радіомаяк
NPA неточна система заходження на посадку
nm - зазначення відстані в морських милях
OCL - мінімальна безпечна висота прольоту перешкод (до 1982 р.)
PAR - посадковий радіолокатор точного заходження на посадку
QDM - магнітний пеленг на радіонавігаційний засіб
QDR - магнітний пеленг від радіонавігаційного засобу
RCLM - маркування осьової (центральної) лінії злітно-посадкової
смуги
RL - вогні злітно-посадкової смуги (вогні периметра ЗПС)
RVR - дальнiсть видимості на злітно-посадковій смузі
SRA - заходження на посадку за оглядовим радіолокатором
VDF - пеленгаторна станція, яка працює в діапазоні частот від
30 мГц до 300 мГц
VIS - видимість
VOR - всебічно направлений радіомаяк
GNSS - глобальна система супутникової навігації
FAF - точка початку кінцевого етапу заходження на посадку
MAPt - точка початку виходу на друге коло
LОС - курсовий радіомаяк системи ILS
CDFA - кінцеве заходження на посадку з постійним зниженням
CMV - конвертована метеорологічна видимість
AFM - Керівництво з експлуатації літака
RTZL - вогні зони приземлення ЗПС
RCLL - вогні осьової лінії ЗПС
VAT - швидкість над порогом ЗПС
VSO - швидкість звалювання
VS1G - швидкість звалювання при перенавантаженні в 1g
FGS - система наведення (на зльоті чи при заходженні на посадку)
V1 - швидкість прийняття рішення на зльоті
V2 - мінімальна безпечна швидкість на зльоті
м - метр
Нм.б(OCH/ОС - мінімальна безпечна висота прольоту перешкод
А)
(ВНМХ) - висота нижньої межі хмар
ВВІ - вогні високої інтенсивності
ВМІ - вогні малої інтенсивності
ВПР - висота прийняття рішення (відносна)
ЕМА - експлуатаційні мінімуми аеродрому
ЗПС - злітно-посадкова смуга
КЕ - керівництво з експлуатацiї
КЛЕ ПС - керівництво з льотної експлуатації повітряного судна
КНГ - кут нахилу глісади
КПС - командир повітряного судна
ТРК - магнітний шляховий кут (трек)
ОПРС - окрема привідна радіостанція
ПВП - правила візуальних польотів
ППП - правила польотів за приладами
ПРЛ - посадковий радіолокатор
ПС - повітряне судно
РДВ - реєстратори дальностi видимості
РСП - радіолокаційна система посадки
РТЗ - радіотехнічні засоби

P.O Визначення.
У положеннях цієї Методики терміни мають таке значення:

Аеродром – визначена ділянка земної або водної поверхні (включаючи

будь-які будівлі, споруди та обладнання) призначена повністю або частково
для прибуття, відправлення, руху, стоянки та обслуговування повітряних
суден.
 Вогні злітно-посадкової смуги Eвогні периметра ЗПС) – передбачені
для злітно-посадкової смуги, що призначена для використання вночі, або для
злітно-посадкової смуги з точним заходженням на посадку, що призначена
для використання вдень або вночі.
Видимість Eдальність видимості) – визначена атмосферними умовами
і виражена в одиницях відстані можливість бачити та розпізнавати помітні
неосвітлені об’єкти вдень і помітні та освітлені об’єкти вночі.
Видимість на злітно-посадковій смузі Eдальність видимості на ЗПС)
- відстань, яка визначається інструментально або спостерігачем, у межах якої
можуть бути видні вогні ЗПС або наземні орієнтири у напрямку зльоту або
посадки. Видимість на ЗПС сповіщається у значеннях RVR.
Висота нижньої межі хмар (“Ceiling”) - відстань по вертикалі між
поверхнею суші або води та нижньою межею найнижчого шару хмар, що
знаходяться на висоті нижче 6000 м (20000 ft) і затуляють більше половини
неба. У випадку, коли нижню межу хмар визначити неможливо, слід
керуватися вертикальною видимістю.
Висота прийняття рішення EВПР або ae/aA) – встановлена
абсолютна або відносна висота, на якій повинен бути розпочатий маневр
виходу на друге коло у разі, якщо до досягнення цієї висоти командиром
повітряного судна не було встановлено необхідного візуального контакту з
орієнтирами для продовження заходження на посадку або положення
повітряного судна у просторі, чи параметри його руху не забезпечують
безпечної посадки.
Примітка. Скорочення DH/DA застосовуються тільки у випадках, коли мова
йде про заходження на посадку за точними системами або за неточними з використанням
методики кінцевого заходження на посадку з постійним зниженням (CDFA). При цьому
DH відраховується від рівня порога злітно-посадкової смуги, а DA від середнього рівня
моря.
Вогні “Баррет” - це вогні білого кольору, які є складовою частиною
системи вогнів підходу та які можуть бути розташовані у вигляді окремих
світлових вогнів або у формі груп з трьох або більше, близько розташованих
в ряд вогнів.
Глісада - профіль зниження, встановлений для вертикального
наведення на кінцевому етапі заходження на посадку.
Глобальна система визначення місцеположення – незалежна
система супутникової навігації, яка забезпечує визначення на борту
повітряного судна його місцеположення за даними супутників.
Далекомірне обладнання - обладнання для визначення нахильної
відстані від навігаційного засобу DME до повітряного судна.
Злітно-посадкова смуга EЗПС) – визначена прямокутна ділянка
сухопутного аеродрому, підготовлена для посадки та зльоту повітряних
суден.
Зона приземлення – ділянка злітно-посадкової смуги за її порогом,
призначена для першого торкання літаками, які здійснюють посадку.
 Класифікаційна швидкість EV at) - швидкість перетинання порога
злітно-посадкової смуги, що в 1,3 рази перевищує швидкість звалювання в
посадковій конфігурації при максимальній сертифікованій посадковій масі.
Маневр посадки з кола/маневрування за колом ECircle-to-iand або
Maneuver/Circling maneuver) – приймається для описування кінцевого
візуального етапу заходження на посадку за приладами, при якому візуальне
маневрування виконується з метою посадки на злітно-посадковій смузі,
розташування якої не підходить для виконання заходження на посадку з
прямої.
Маркування злітно-посадкової смуги – символ або група символів,
що розміщені на поверхні робочої площини злітно-посадкової смуги для
передавання аеронавігаційної інформації.
Морська миля – міра довжини, яка дорівнює 1852 метрам.
Мінімум аеродрому для зльоту – мінімально допустимі значення
видимості на злітно-посадковій смузі (видимості), або при потребі висоти
нижньої межі хмар та видимості, які дозволяють безпечно здійснювати зліт
на повітряному судні даної категорії.
Мінімум аеродрому для посадки - мінімально допустимі значення
висоти прийняття рішення та видимості на злітно-посадковій смузі або
видимості, що дозволяють безпечно здійснювати посадку на повітряному
судні даної категорії.
Мінімум повітряного судна для зльоту - мінімально допустиме
значення видимості на злітно-посадковій смузі, що дозволяє безпечно
здійснювати зліт на повітряному судні даного типу.
Мінімум повітряного судна для посадки - мінімально допустимі
значення висоти прийняття рішення та видимості на злітно-посадковій смузі,
що дозволяють безпечно здійснювати посадку на повітряному судні даного
типу.
Мінімальна безпечна висота прольоту перешкод (Нм.б OCe/ОСА)
- мінімальна відносна або абсолютна висота над рівнем порога злітно-
посадкової смуги, або, у відповідних випадках, над перевищенням
аеродрому, яка використовується для забезпечення дотримання відповідних
критеріїв прольоту перешкод.
Примітка. 1. Абсолютна висота відраховується від середнього рівня моря.
2. У разі, коли перевищення порога злітно-посадкової смуги більш ніж на 2 м (7 ft)
менше перевищення аеродрому, то для неточного заходження на посадку відносна висота
відраховується від рівня перевищення аеродрому.
Мінімальна висота зниження EMae/MaA) – встановлена абсолютна
або відносна висота при заходженні на посадку за неточною системою або
при заходженні на посадку з кола чи візуальному заході на посадку, нижче
якої зниження не повинно здійснюватися без візуального контакту з
орієнтирами.
Необхідний візуальний контакт з орієнтирами - видимість частини
візуальних засобів або зони заходження на посадку протягом часу,
достатнього для оцінки пілотом місцеположення повітряного судна та
швидкості його зміни відносно номінальної траєкторії польоту.
Неточне заходження на посадку - заходження на посадку і посадка за
приладами без використання наведення за глісадою, що формується за
допомогою електронних засобів.
Ніч – період часу між заходом та сходом сонця, що починається
увечері та закінчується вранці, коли центр сонячного диску знаходиться на 6
градусів нижче обрію.
Поріг ЗПС - початок ділянки злітно-посадкової смуги, що може
використовуватися для посадки.
Посадковий радіолокатор точного заходження на посадку EPAo) –
первинне радіолокаційне обладнання, що використовується для визначення
місцеположення повітряного судна на кінцевому етапі заходження на
посадку за бічним і вертикальним відхиленнями від номінальної траєкторії
заходження на посадку та відстані від точки приземлення.
Точне заходження на посадку - заходження на посадку та посадка за
приладами з використанням точного наведення за азимутом та глісадою при
мінімумах, що визначаються категорією заходження на посадку.
Кут нахилу глісади Іip - кут між прямою лінією, яка є усередненою
глісадою ILS, і горизонталлю.
Експлуатант – юридична або фізична особа, яка експлуатує чи
пропонує послуги з експлуатацi повiтряних суден свої послуги в цій галузі.
Експлуатаційний мінімум аеродрому EЕМА) – встановлене
обмеження використання аеродрому для зльоту та посадки, яке визначається
в значеннях дальності видимості на ЗПС (RVR), конвертованої
метеорологічної видимості (CMV), або метеовидимості (VIS) і висоти
прийняття рішення DН (DA) або найменшої висоти зниження MDH (MDA), а
також умовами хмарності.
Процедури низької видимості EiVP) – Процедури, що
застосовуються на аеродромі з метою забезпечення безпеки польотів при
виконанні заходжень на посадку за умовами << Нижче за стандарт категорії
І,<< Іншi ніж стандарт категорії ІІ, Категорії IІІ>>,заходжень на посадку
Категорії ІІ i Категорії III та зльоту при низьких значеннях видимості.
Примітка: На кожному аеродромі, що має опубліковані схеми для виконання польотів за
нижчою ніж стандарт Категорією І, іншою ніж стандарт Категорією ІІ, Категоріями ІІ та
ІІІ та зльотом з RVR менш ніж 400 м повинні бути встановлені та опубліковані процедури
низької видимості.
Для аеродромів, які не розробили та не опублікували процедури низької видимості, як
мінімум дві умови мають бути виконані для забезпечення LVP:
а) Тільки один літак може виконувати руління в зоні маневрування на аеродромі з
обов’язковим контролем автомобіля супроводження;
б) Рух наземних транспортних засобів повинен бути під контролем та максимально
обмеженим до абсолютного мінімуму, щоб забезпечити безпеку у зоні
маневрування, захист чутливих зон ILS та запобігти несанкціонованому зайняттю
ЗПС.
 Зліт при низьких значеннях видимостіEiVTO) - зльотом при
низьких значеннях видимості вважається такий зліт, який відбувається при
значеннях RVR менших 400м.
Система керування польотом (Flight control system)– система, яка
включає в себе систему автоматичної посадки та/або гібридну систему
посадки.
Одновiдмовна система керування польотом (Fail-Passive flight
control system)– система керування польотом є пасивною до відмов якщо, у
випадку відмови, не виникає суттєвого розбалансування або відхилення від
траєкторії або просторового положення літака, але посадка не виконується
автоматично. У випадку одновідмовної системи керування польотом пілот
бере керування на себе після відмови.

Двовiдмовна система керування польотом (Fail Operational flight

control system)- система керування польотом є активною при відмові, якщо, у
випадку відмови нижче висоти готовностi (alert height), заходження,
вирівнювання та посадка може бути закінчена автоматично. У випадку
відмови автоматична система посадки буде функціонувати як одновідмовна.

Двовiдмовна гібридна система посадки (Fail-operational hybrid

landing system)– система, яка складається з основної одновiдмовної
автоматичної системи посадки і додаткової незалежної системи наведення,
яка дозволяє пілоту завершити посадку вручну після відмови основної
системи.

Візуальний захід на посадку - захід на посадку при польоті за ППП,

коли схема заходу на посадку за приладами частково або повністю не
виконується, а захід виконується за візуальними наземними орієнтирами.

Кінцеве заходження на посадку з постійним зниженням (Continuous

descent final approach - CDFA) – спеціальна техніка виконання кінцевого
сегменту заходження на посадку за неточною системою з постійним
зниженням, без горизонтальної ділянки, з висоти Кінцевої Точки Заходу
(Final Approach Fix) до висоти приблизно 15 м (50 футів) над порогом ЗПС
для посадки, або точки, де починається маневр вирівнювання для
конкретного типу літака.

Стабілізований захід EСЗ) – заходження на посадку, яке виконується у

відповідний контрольований спосіб в термінах конфігурації, енергії та
контролю траєкторії з заздалегідь встановленої точки або висоти до точки на
висоті 50 футів над порогом ЗПС, або точки, де починається маневр
вирівнювання для конкретного типу літака.

Система проектування польотної інформації на скло кабіни (Head-

up display - HUD) – система відображення польотної інформації в зовнішнє
поле зору перед пілотом, яка не обмежує суттєво зовнішній огляд.
 Посадкова система проектування польотної інформації на скло
кабіни (Head-up displays landing system - HUDLS) – комбіноване бортове
обладнання, що забезпечує пілоту наведення без сканування приладів в
процесі заходження на посадку та посадки та/або виходу на друге коло. Воно
включає комплект датчиків, комп’ютерів, систему живлення, індикації та
керування. Як правило, HUDLS використовується у якості основної системи
наведення при заходженні на посадку до висоти 50 футів.

Гібридна посадкова система з проектуванням польотної інформації

на скло кабіни (hybrid HUDLS) – система, яка складається з основної
одновiдмовної автоматичної системи посадки та додаткової незалежної
системи HUD/ HUDLS, яка дозволяє пілоту виконати виконати посадку
вручну після відмови основної системи.
Примітка: як правило, додаткова незалежна система HUD/ HUDLS забезпечує наведення у
формі командної інформації, але як альтернатива це може також бути
ситуативна інформація (або інформація про відхилення).

Покращена візуальна система (Enhanced Visual System - EVS) –

зображення електронними засобами проекції зовнішнього середовища у
реальному часі шляхом застосування візуальних датчиків.

Конвертована метеорологічна видимість (Convereted Meteorological

Visibility - CMV) – значення (еквівалент RVR) яке розраховується на основі
сповіщеної метеорологічної видимості у відповідності до вимог цієї
Методики.

Заходження на посадку за нижчою ніж стандартна Категорією І –

заходження на посадку та посадка з використанням ВПР для Категорії І, та за
зниженими, у порівнянні зі стандартними, значеннями RVR для відповідної
ВПР.

Заходження на посадку за іншою ніж стандартна Категорією ІІ –

інструментальне заходження на посадку та посадка за Категорією ІІ на ЗПС,
на якій відсутні деякі або всі елементи світлосигнального обладнання,
передбачені Додатком 14 до Чиказької Конвенції для заходження на посадку
за Категорією ІІ.
Висота готовностi (Alert Height) - висота відносно порогу ЗПС,
основана на характеристиках літака та його двовiдмовної посадкової системи
керування польотом, вище якої заходження за Категорією ІІІ повинно бути
припинено та розпочатий вихід на друге коло у випадку відмови
резервованих частин його двовiдмовної посадкової системи керування
польотом або відповідного наземного обладнання.
Посадкова система GNpp EGip) – система заходження на посадку з
використанням допоміжної інформації GNSS для забезпечення наведення
літака, яке основане на горизонтальній та вертикальній позиції GNSS
(використовується геометричний відлік висоти для обчислення кінцевої
глісади).
4. ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ ДО ВИЗНАЧЕННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ
МІНІМУМІВ АЕРОДРОМУ

4.1 Експлутант повинен встановити для кожного запланованого для

використання аеродрому, експлуатаційні мінімуми аеродрому, що не нижчі
за значення, наведені у цій Методиці. Методи визначення таких мінімумів
повинні бути прийнятними для ДАСУ. Ці мінімуми не можуть бути нижчими
від тих, що встановлені для такого аеродрому державним органом країни, де
знаходиться аеродром, за винятком випадків, спеціально схвалених
державним органом влади такої країни. При використанні обладнання HUD,
HUDLS або EVS можливе виконання польотів за видимості нижче такої, що
пов’язана з звичайними експлуатаційними мінімумами аеродрому. Держави,
які публікують експлуатаційні мінімуми аеродромів, можуть також
публікувати правила для знижених мінімумів по видимості, пов’язаних з
використанням HUD або EVS.
4.2 При визначенні експлуатаційних мінімумів аеродрому (ЕМА)
експлуатант повинен повністю врахувати:
а) тип ПС, його льотні характеристики та характеристики керованості;
б) склад екіпажу, його досвід та підготовку;
в) розміри та характеристики ЗПС, яка може бути вибрана для
використання;
г) характеристика та присутність достатньої кількості візуальних та
інших засобів (дивись Таблицю 6а);
г') обладнання, яке встановлене на ПС для навігації та/або для керування
рухом ПС відповідно на зльоті, при заходженні на посадку,
вирівнюванні, посадці, пробігу та виходу на друге коло;
д) перешкоди, що знаходяться в зоні заходження на посадку, виході на
друге коло, районах виходу з урахуванням виконання аварійних
процедур та необхідного запасу висоти;
е) мінімальну безпечну висоту прольоту перешкод при
інструментальному заході на посадку;
є) засоби сповіщення та визначення метеоумов;
ж) техніку виконання кінцевого етапу заходження на посадку.
4.3 Категорії літаків, на які посилається ця Методика, повинні бути
встановлені у відповідності з вимогами пункту 4.3.1.
4.3.1 Категорії літаків – всепогодні польоти.
Класифікація літаків.
Критерієм, який береться до уваги при класифікації літаків на категорії, є
приладова швидкість над порогом ЗПС (VAT), яка дорівнює швидкості
звалювання (VSO), помноженій на 1,3 або швидкості VS1G, помноженій на
1,23 в посадочній конфігурації при максимальній сертифікованій посадочній
масі. Якщо відомі обидва значення - і VSO, і VS1G, то повинна
використовуватись більша з результуючих величин. Категорії літаків
відповідно до швидкості VAT наведені в таблиці:

Таблиці 4.P.1
Категорія Діапазон швидкостей VAT, вузли (км/год)
A Менше 91 (169)
B 91 – 120 (169-223)
C 121 – 140 (224-260)
D 141 – 165 (261-306)
E 166 – 210 (307-391)
Посадкова конфігурація, яка розглядається для визначення категорії, має
бути визначена експлуатантом або виробником літака.
4.3.2 Зміна категорії на постійній основі (зниження максимальної посадочної
маси).
4.3.3. Експлуатант може ввести на постійній основі обмеження максимальної
посадочної маси для використання її при визначені швидкості VAT, якщо це
схвалено ДАСУ.
4.3.4. Категорія, визначена для конкретного літака, повинна бути присвоєна
на постійній основі, і, таким чином, не може залежати від зміни умов при
повсякденному виконанні польотів.
4.4 Всі заходження на посадку повинні виконуватись як стабілізовані
заходи (СЗ), якщо інакше не схвалено ДАСУ для спеціального заходу на
конкретну ЗПС.
4.4.1 Всі неточні заходження на посадку повинні виконуватись з
використанням техніки "кінцевого заходження на посадку з постійним
зниженням" (CDFA), якщо інакше не схвалено ДАСУ для конкреного заходу
на конкретну ЗПС. Якщо заходження на посадку не виконується з
використанням техніки CDFA, то при обчисленні мінімумів згідно цієї
Методики експлуатант повинен забезпечити, щоб відповідна мінімальна RVR
була збільшена на 200 метрів для літаків категорії А/В і на 400 метрів для
літаків категорії C/D, при цьому остаточне значення RVR/CMV не може
перевищувати 5000 м.
4.4.2 Незалежно від вимог пункту 4.4.1 вище, ДАСУ може звільнити
експлуатанта від вимоги збільшувати RVR, якщо він не застосовує техніку
CDFA.
4.4.3 Звільнення, що передбачені пунктом 4.4.2 вище EJAo-OPp 1.4PMEd)P)
повинні застосовуватись тільки для аеродромів, де існує очевидний
суспiльний iнтерес в продовженні виконання польотів без використання
технiки “кiнцевого заходження на посадку з постiйним зниженням” (CDFA).
Звільнення мають бути основані на досвіді експлуатанта, тренувальних
програмах та кваліфікації екіпажів. Звільнення повинні переглядатись через
регулярні часові інтервали та повинні бути скасовані, як тільки відбудеться
модернізація обладнання, яке дозволить застосовувати техніку CDFA.
4.5 Експлуатанти мають забезпечити застосування цієї Методики з
16.07.2011 р.
4.5.1 Незалежно від вимог пункту 4.5 вище ДАСУ може звільнити
експлуатанта від вимоги збільшувати RVR більше 1500 м (літаки категорії
А/В) або більше 2400 м (літаки категорії C/D) при схваленні допуску на
виконання польотів на конкретну ЗПС, де немає практичної можливості
застосувати техніку CDFA або де не виконуються критерії пункту 5.3.
4.5.2 Звільнення, що передбачені пунктом 4.5.1 повинні застосовуватись
тільки для аеродромів, де існують операцiйнi переваги в продовженні
виконання польотів без використання технiки “кiнцевого заходження на
посадку з постiйним зниженням” (CDFA).. Звільнення мають бути основані
на досвіді експлуатанта, тренувальних програмах та кваліфікації екіпажів.
Звільнення повинні переглядатись через регулярні часові інтервали та
повинні бути скасовані, як тільки відбудеться модернізація обладнання, яке
дозволить застосовувати техніку CDFA.

R. ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ МІНІМУМИ АЕРОДРОМІВ

5.1 Мінiмуми для зльоту

Загальна інформація
5.1.1 Мінімуми для зльоту, встановлені експлуатантом, повинні бути
виражені як граничні значення видимості або RVR, з урахуванням всіх
необхідних факторів для кожного запланованого використання аеродрому та
характеристик літака. Коли існує специфічна необхідність спостерігати
перешкоди та уникати їх при зльоті та/або вимушеній посадці, повинні бути
вказані додаткові умови (наприклад, висота нижньої межі хмар).
5.1.2 КПС може розпочинати зліт тільки у випадку, якщо метеоумови на
аеродромі вильоту не нижче мінімуму для посадки на ньому, або якщо є в
наявності запасний аеродром для зльоту.
5.1.3 У випадку, коли повідомлена метеорологічна видимість нижче такої,
що необхідна для зльоту, та дані про RVR відсутні, КПС може розпочинати
зліт тільки у випадку, коли він може визначити, що RVR/видимість на ЗПС
для зльоту дорівнює необхідному мінімуму або перевищує його.
5.1.4 У разі відсутності даних про RVR/видимість КПС може розпочинати
зліт тільки у випадку, коли він може визначити, що RVR/видимість на ЗПС
для зльоту дорівнює необхідному мінімуму або перевищує його.
5.2. Візуальний контакт. У всіх випадках мінімуми для зльоту мають бути
вибрані таким чином, щоб вони забезпечували достатній запас видимості для
керування літаком як у разі припинення зльоту в особливих випадках так і
продовження зльоту після відмови критичного двигуна.
5.2.1. Необхідна RVR/видимість
5.2.2. Для багатодвигунних літаків, характеристики яких, у разі відмови
критичного двигуна, достатні для припинення зльоту в будь-якій точці або
продовження зльоту до висоти 450 м (1500 ft) над рівнем аеродрому, з
необхідним запасом висоти над перешкодами, ЕМА, встановлені
експлуатантом, повинні бути виражені в значеннях RVR/видимості та мають
бути не менш ніж ті, що вказані в Таблиці 1, за винятками, що
встановлюються пунктом 5.2.5. нижче.
Таблиця 1
oVo/видимість для зльоту
 RVR/видимість для зльоту
Обладнання RVR/видимість
(Примітка 3)
Світлосигнальне обладнання відсутнє (тільки вдень) 500 м
Вогні ЗПС (RL) та/або маркування осьової лінії ЗПС (RCLM) 250 (300) м
(Примітки 1 та 2)
Вогні (RL) та осьові вогні (RCLL) ЗПС 200 (250) м
(Примітка 1)
Вогні (RL), осьові вогні (RCLL) та інформація про видимість 150 (200) м
на ЗПС по відрізкам (Примітки 1 та 4)

Примітка 1: Значення у дужках застосовуються до літаків категорії D.

Примітка 2: Для зльоту вночі, як мінімум, потрібні бокові вогні (RL) та кінцеві вогні ЗПС
Примітка 3: Повідомлена RVR/видимість в початковій частині розбігу може бути замінена
на RVR/видимість за оцінкою КПС.
Примітка 4: Значення RVR на усіх відповідних відрізках мають задовольняти заданим
значенням RVR за винятком, даним Приміткою 3 вище.
5.2.3. Для багатодвигунних літаків, характеристики яких не задовольняють
вимогам пункту 5.2.2. вище, у разі відмови критичного двигуна, мають бути в
наявності умови для можливості виконання екстреної посадки та достатня
видимість для обходу перешкод у зоні зльоту. Такі літаки можуть виконувати
зліт за метеоумов, наведених нижче, якщо вони здатні задовольнити
відповідні критерії для прольоту перешкод при відмові двигуна на вказаній
висоті. Мінімуми для зльоту, визначені експлуатантом, мають бути
розраховані на підставі висоти від якої може бути побудована чиста
траєкторія зльоту з одним непрацюючим двигуном. Такі мінімуми для зльоту
не можуть бути менші ніж ті, що вказані в Таблицях 1 вище і Таблиці 2
нижче.
Таблиця 2
Співвідношення передбачуваної висоти відмови двигуна та
oVo/видимості

RVR/видимість для зльоту

Передбачувана висота відмови двигуна над рівнем ЗПС RVR/видимість
для зльоту м/(фути) (Примітка 2)
≤ 15 / (50) 200 м
16-30 / (51-100) 300 м
31-45 / (101-150) 400 м
45-60 / (151-200) 500 м
61-95 / (201-300) 1000 м
>95 / (300) 1500 м (Примітка 1)

Примітка 1: 1500 м також застосовується у випадку неможливості побудувати чисту

траєкторію зльоту.
Примітка 2: Повідомлена RVR/видимість в початковій частині розбігу може бути замінена
на RVR/видимість за оцінкою КПС.
5.2.4. У разі відсутності даних про RVR/видимість КПС може розпочинати
зліт тільки у випадку, коли він може визначити, що фактичні умови
задовольняють відповідному мінімуму.
5.2.5. Винятки до параграфу 5.2.2. вище:
5.2.6. Експлуатант може знизити мінімум для зльоту до 125 м (літаки
категорії А, В та С) або 150 м (літаки категорії D), за умови схвалення цього
ДАСУ та виконання вимог, які вказані в нижчезазначених пунктах:
а) процедури для зльоту в умовах низької видимості встановлені та діють;
б) вогні високої інтенсивності центральної лінії ЗПС (RCLL) розташовані
з інтервалом 15 метрів або менше, а вогні ЗПС високої інтенсивності
(НIRL) розташовані з інтервалом 60 метрів та менше та обидві системи
включені;
в) екіпаж задовільно пройшов відповідне тренування на льотному
тренажері;
г) з кабіни екіпажу в точці старту видно 90-метровий відрізок за
напрямком зльоту;
г) значення RVR на усіх відповідних відрізках мають задовольняти
заданим значенням RVR.
5.2.7. За умови схвалення ДАСУ експлуатант літака, який використовує для
зльоту:
а) схвалену систему наведення за напрямком; або
б) схвалену систему HUD/HUDLS
може зменшити мінімуми для зльоту до значення RVR менше ніж 125 метрів
(літаки категорії А, В та С) або до значення менш ніж 150 метрів (літаки
категорії D) але не менше, ніж 75 метрів, при умові наявності захисту
обладнання ЗПС та наземного обладнання, еквівалентного для виконання
заходжень на посадку за категорією III.
5.2.8. Виконання заходжень за Категорією І, заходження на посадку з
вертикальним наведенням (APV), та неточних заходжень на посадку (NPA).
5.2.9. Заходження на посадку за Категорією І є точним інструментальним
заходженням та посадкою з використанням ILS, MLS, GLS, (GNSS/GBAS)
або посадкового радіолокатора точного заходження на посадку (PAR) з
відносною висотою прийняття рішення не нижче ніж 200 футів та з RVR не
менше 550 м, якщо іншого не схвалено ДАСУ.
5.2.10. Процедура неточного заходження на посадку (NPA) представляє
собою інструментальне заходження на посадку з використанням обладнання,
що описано в Таблиці 3 (системні мінімуми), з мінімальною відносною
висотою зниження (MDH) або з відносною висотою прийняття рішення (DH)
не нижче ніж 250 футів та з RVR/CMV не менше 750 м, якщо іншого не
схвалено ДАСУ.
5.2.11. Заходження на посадку з вертикальним наведенням (APV)
представляє собою інструментальне заходження на посадку з використанням
горизонтального та вертикального наведення, але не відповідає вимогам,
встановленим для точних систем заходження та посадки, з відносною
висотою прийняття рішення (DH) не нижче ніж 250 футів та з RVR не менше
600 м, якщо іншого не схвалено ДАСУ.
5.2.12. Відносна висота прийняття рішення (DH). Експлуатант повинен
забезпечити, щоб відносна висота прийняття рішення, яка застосовується при
виконанні польотів, була найбільшою з наступних величин:
а) мінімальна висота, до якої наземне обладнання для заходження на
посадку може використовуватись без необхідного візуального контакту
з наземними орієнтирами;
б) OCH для категорії літака;
в) опублікована відносна висота прийняття рішення для системи заходу,
якщо вона застосовується;
г) 200 футів для заходжень за категорією І;
г) системний мінімум з Таблиці 3;
д)найменша відносна висота прийняття рішення вказана в Керівництві з
Експлуатації Літака (AFM) або еквівалентного документа, якщо вона
опублікована.
5.2.13. Мінімальна відносна висота зниження (MDH). Експлуатант повинен
забезпечити, щоб мінімальна відносна висота зниження, яка застосовується
при виконанні польотів, була найбільшою з наступних величин:
а) OCH для категорії літака;
б) системний мінімум з Таблиці 3;
в) мінімальна відносна висота зниження, вказана в Керівництві з
Експлуатації Літака (AFM), якщо вона опублікована.
5.2.14. Візуальний контакт. Заходження на посадку може бути продовжено
нижче MDA/MDH тільки якщо пілот чітко побачить та впізнає один з
нижченаведених візуальних орієнтирів ЗПС запланованої посадки:
а) елементи системи вогнів наближення;
б) поріг ЗПС;
в) маркування порогу ЗПС;
г) вогні порогу ЗПС;
г) iдентифікаційні вогні порогу ЗПС ;
д) вогні візуальної індикації глісади;
е) зона приземлення або маркування зони приземлення;
є) вогні зони приземлення;
ж) вогні ЗПС;
з) інший вид візуального контакту, прийнятний для ДАСУ.
Таблиця 3
Співвідношення системних мінімумів та наземного обладнання

Системні мінімуми
Наземне обладнання Найнижча DH/MDH, фут
Курсовий маяк (з DME або без нього) 250
SRA (з закінченням за ½ милі до порогу ЗПС) 250
SRA (з закінченням за 1 милю до порогу ЗПС) 300
SRA (з закінченням за 2 милі до порогу ЗПС чи більше) 350
RNAV/LNAV 300
VOR 300
VOR/DME 250
NDB 350
NDB/DME 300
VDF 350

5.2.15. Критерії для встановлення RVR/CMV (конвертованої метеорологічної

видимості) (дивись Таблицю 6).
5.2.16. Для того, щоб кваліфікуватись на найнижчі значення RVR/CMV,
вказані у Таблиці 6 (що стосуються кожної групи обладнання для заходження
на посадку) інструментальне заходження повинно відповідати як мінімум
наступним вимогам до обладнання та супутнім умовам:
5.2.17. Інструментальне заходження з призначеним нахилом вертикального
профілю до максимум 4,5° для літаків категорій А та В, або 3,77° для літаків
категорій C та D, якщо інший кут підходу не схвалений ДАСУ, та для такого
обладнання як:
а) ILS/MLS/GLS/PAR або
б) APV,
При цьому відхилення кінцевого треку заходження від вісі ЗПС не може бути
більше ніж 15° для літаків категорій А та В, або не більше ніж 5° для літаків
категорій C та D.
5.2.18. Інструментальне заходження з використанням методики CDFA з
номінальним нахилом вертикального профілю до максимум 4,5° для літаків
категорій А та В, або 3,77° для літаків категорій C та D, якщо інший кут
підходу не схвалений ДАСУ, та для такого обладнання як NDB, NDB/DME,
VOR, VOR/DME, LОС, LОС/DME, VDF, SRA або RNAV/LNAV, з сегментом
кінцевого сегменту заходу довжиною як мінімум 3 морські милі, який також
задовольняє наступним критеріям:
а) Відхилення кінцевого треку заходження від вісі ЗПС не може бути
більше ніж 15° для літаків категорій А та В, або не більше ніж 5° для
літаків категорій C та D;
б) Встановлена точка початку кінцевого заходження (FAF) або інша
відповідна точка початку зниження, або дистанція до порогу ЗПС може
бути визначена за допомогою FMS/RNAV або DME;
в) Якщо точка виходу на друге коло (MAPt) визначається за допомогою
відліку часу, то дистанція від MAPt до порогу ЗПС має бути не більше
8 морських миль.
5.2.19. Інструментальні заходження з використанням обладнання NDB,
NDB/DME, VOR, VOR/DME, LОС, LОС/DME, VDF, SRA або RNAV/LNAV,
які не задовольняють критеріям пункту 5.3.18. вище, або з MDH 1200 футів
чи вище.
5.2.20. Вихід на друге коло після заходження з використанням методики
CDFA повинен починатись при досягненні абсолютної (відносної) висоти
прийняття рішення або MAPt, в залежності від того, що трапиться раніше.
Горизонтальне маневрування при виході на друге коло має починатись при
прольоті MAPt, якщо інше не вказано на схемі заходу.
5.3. Визначення мінімуму RVR/CMV/видимості для заходжень на посадку за
Категорією І, неточних заходжень на посадку з вертикальним наведенням
(APV) та неточних заходжень на посадку (NPA).
5.3.1. Мінімальна RVR/CMV/видимість повинна бути визначена як
найбільше з відповідних значень представлених в Таблицях 5 або 6, але не
більше максимального значення, вказаного в Таблиці 6, коли вона
застосовується.
5.3.2. Значення в Таблиці 5 вирахувані за наступною формулою:
RVR/видимість (м) = [(DH/MDH(ft)×0,3048)/tgα] – довжина світлосигнальної системи
підходу (м),
Де RVR/видимість – потрібне значення RVR або видимості.
Примітка: α – це розрахунковий кут з номінальним значенням 3,00 градуси, який
збільшується покроково.
5.3.3. Формула може бути використана з урахуванням фактичного нахилу
профілю заходження та/або фактичною довжиною світлосигнальної системи
наближення для конкретної ЗПС, якщо на це є схвалення ДАСУ.
5.3.4. Якщо заходження виконується з горизонтальним сегментом польоту не
нижче мінімальної висоти зниження MDA/H, то до мінімальних значень
RVR/CMV, що вирахувані з використанням Таблиць 5 та 6, необхідно додати
ще 200 метрів для літаків категорій А та В, та 400 метрів для літаків
категорій C та D.
Примітка: Додаткова величина відповідає часу/дистанції, що потрібен для переведення
літака у кінцеве зниження.
5.3.5. RVR менше ніж 750 м, як вказано в Таблиці 5 може застосовуватись:
а) для заходження на посадку за категорією І на ЗПС з FALS (дивись
нижче), вогнями зони приземлення ЗПС (RTZL) та вогнями осьової
лінії ЗПС (RCLL) за умови що ВПР не більше ніж 200 футів; або
б) для заходження на посадку за категорією І на ЗПС не обладнані
вогнями зони приземлення ЗПС (RTZL) та вогнями осьової лінії ЗПС
(RCLL), коли використовується схвалена система HUDLS або
еквівалентна схвалена система, або при виконанні заходження в режимі
автопілота або директорному режимі до ВПР 200 футів або вище. При
цьому обладнання ILS не повинно мати обмежень; або
в) для заходження за системою APV на ЗПС, обладнані FALS, RTZL та
RCLL при використанні схваленої системи HUD.
5.3.6. ДАСУ може схвалити значення RVR нижче вказаних в Таблиці 5, для
виконання заходжень з HUDLS та автоматичних посадок у відповідності до
пункту 5.4.
5.3.7. Візуальні засоби включають в себе стандартне денне маркування ЗПС
та вогні наближення та ЗПС (бокові вогні ЗПС, вогні порогу ЗПС, вогні кінця
ЗПС і в окремих випадках також вогні зони приземлення та/або вогні осьової
лінії ЗПС). Встановлені конфігурації вогнів наближення класифіковані та
зазначені в Таблиці 4 нижче.
5.3.8. Незалежно від вимог пункту 5.3.7 вище ДАСУ може дати схвалення на
використання тих значень RVR, що встановлені для базової системи вогнів
наближення (BALS) на ЗПС, де довжина вогнів наближення обмежується
профілем земної поверхні чи водою до довжини менше ніж 210 м, але де є в
наявності хоча б один поперечний елемент світлосигнальної системи
наближення.
5.3.9. Для виконання польотів вночі, або при виконанні інших польотів, коли
враховується наявність вогнів наближення, ці вогні мають бути ввімкнуті і
працездатні за винятком випадків, описаних у таблиці 6а.
Таблиця 4
Класифікація світлосигнальних систем підходу

Клас або назва обладнання Довжина, конфігурація та інтенсивність вогнів

FALS (повна світлосигнальна
система наближення)
IALS (проміжна світлосигнальна
система наближення)
BALS (базова світлосигнальна
система наближення)
NALS (світлосигнальна система
наближення відсутня)
підходу
ІКАО: Світлосигнальна система точного заходу на
посадку за Категорією І (HIALS 720 метрів чи
більше) осьові вогні з кодуванням дистанції, осьова
вогнів системи "Баррет"
ІКАО: спрощена світлосигнальна система
наближення (HIALS 420 – 719 м), з одним джерелом
живлення, осьова вогнів системи "Баррет"
Інші світлосигнальні системи наближення (HIALS,
MIALS або ALS 210 -419 м)
Інші світлосигнальні системи наближення (HIALS,
MIALS або ALS коротше 210 м) або світлосигнальна
система вогнів наближення відсутня

Таблиця 5
Співвідношення oVo/CMV EДивись також Таблицю 11) та ae/Mae

DH або MDH Клас світлосигнальної системи

FALS IALS BALS NALS
Дивись пункт 5.4.5, 5.4.6 та 5.4.10 для RVR менше ніж 750 м
Фути Метри
200 - 210 550 750 1000 1200
211 - 220 550 800 1000 1200
221 – 230 550 800 1000 1200
231 – 240 550 800 1000 1200
241 - 250 550 800 1000 1300
251 – 260 600 800 1100 1300
261 - 280 600 900 1100 1300
281 – 300 650 900 1200 1400
301 – 320 700 1000 1200 1400
321 - 340 800 1100 1300 1500
341 – 360 900 1200 1400 1600
361 – 380 1000 1300 1500 1700
 381 – 400 1100 1400 1600 1800
401 – 420 1200 1500 1700 1900
421 – 440 1300 1600 1800 2000
441 – 460 1400 1700 1900 2100
461 – 480 1500 1800 2000 2200
481 – 500 1500 1800 2100 2300
501 – 520 1600 1900 2100 2400
521 – 540 1700 2000 2200 2400
541 – 560 1800 2100 2300 2500
561 – 580 1900 2200 2400 2600
581 – 600 2000 2300 2500 2700
601 – 620 2100 2400 2600 2800
621 – 640 2200 2500 2700 2900
641 – 660 2300 2600 2800 3000
661 – 680 2400 2700 2900 3100
681 – 700 2500 2800 3000 3200
701 - 720 2600 2900 3100 3300
721 – 740 2700 3000 3200 3400
741 – 760 2700 3000 3300 3500
761 – 800 2900 3200 3400 3600
801 – 850 3100 3400 3600 3800
851 – 900 3300 3600 3800 4000
901 – 950 3600 3900 4100 4300
951 – 1000 3800 4100 4300 4500
1001 – 1100 4100 4400 4600 4900
1101 – 1200 4600 4900 5000 5000
1201 та вище 5000 5000 5000 5000

Таблиця 6
Відповідні мінімальні та максимальні значення oVo/конвертованої
метеорологічної видимості EДивись також Таблицю 11) для всіх
інструментальних заходжень до Категорії І включно Eнижня та верхня
межі)

Обладнання/умови RVR/CMV(m) Категорія літака

A B C D
ILS, MLS, GLS, PAR та Мінімальні Відповідно до Таблиці 5
APV Максимальні 1500 1500 2400 2400
NDB, NDB/DME, VOR, Мінімальні 750 750 750 750
VOR/DME,LOC, LOC/DME,
VDF,SRA, NAV/LNAVякщо 1500 1500 2400 2400
процедури задовольняють Максимальні
критеріям пункту 5.3.1.2:
NDB, NDB/DME, VOR, 1000 1000 1200 1200
VOR/DME,LOC, LOC/DME, Мінімальні
VDF, SRA, RNAV/LNAV:
— якщо вони не Відповідно до Таблиці 5, якщо
задовольняють критеріям заходження виконується за методикою
пункту 5.3.1.2, або з DH або Максимальні CDFA, в іншому випадку застосовується
MDH, що дорівнює або додаток 200/400 м до значень Таблиці 5,
більше 1200ft при цьому результуюче значення не може
перевищувати 5000 м.
 Таблиця 6а
Відмова або зниження рівня обладнання – вплив на мінімуми для
посадки

Обладнання з відмовою Вплив на мінімуми для посадки

або пониженим Кат ІІІВ Кат ІІІА Кат ІІ Кат І Неточне
статусом (Примітка 1) (Примітка заходження
2)
Резервний передавач Не допускається Не впливає
ILS
Зовнішній маркер Не впливає, якщо існує опублікована Не
еквівалентна точка застосовується
Середній маркер Не впливає Не впливає за
винятком
застосування у
якості MAPt
Система визначення Може бути тимчасово замінена RVR Не впливає
RVR в зоні в середній точці, якщо схвалено
приземлення органом влади країни аеродрому,
RVR може сповіщатись
спостерігачем
Система визначення Не впливає
RVR в середній та
останній точці
прилад робочої ЗПС Не впливає, якщо існує інше наземне джерело
Система визначення Не впливає
нижньої межі хмар
Вогні наближення Не допускається для Не Мінімум як за
заходів з DH вище допускається відсутності
ніж 50 футів світлосигнальної
системи
Вогні наближення за Не впливає Не Мінімум як за
винятком останніх 210 допускається відсутності
м світлосигнальної
системи
Вогні наближення Не впливає Мінімум як для
винятком останніх 420 проміжної
м світлосигнальної
системи
Резервне джерело Не впливає
живлення для вогнів
наближення
Система вогнів ЗПС в Не допускається Вдень - мінімум як за
повному складі відсутності
світлосигнальної
системи,
Вночі - не допускається
Бокові вогні ЗПС Допускається тільки вдень, вночі – не допускається
Осьові вогні ЗПС Вдень – RVR 300 м, Вдень – Не допускається
вночі – не RVR 300 м,
допускається вночі – 550
м
Відстань між осьовими RVR 150 Не впливає
вогнями збільшена до м
30 м
Вогні зони приземлення Вдень – Вдень – RVR 300 м, Не впливає
RVR 200 вночі – 550 м
м, вночі –
300 м
Резервне джерело Не допускається Не впливає
живлення для вогнів
ЗПС
Система вогнів Не впливає – за винятком затримок із-за зниження швидкості
руліжних доріжок руху

Примітка 1: Умови застосування Таблиці 6а:

а) Комбінація відмов вогнів ЗПС, крім тих, що вказана в Таблиці 6а, не допускається.
б) Відмови елементів системи вогнів наближення та системи вогнів ЗПС
розглядаються окремо.
в) Польоти за категоріями ІІ та ІІІ: комбінація відмов вогнів ЗПС та системи
визначення RVR не допускається
г) Відмови обладнання інші, ніж системи ILS, впливають тільки на RVR, а не на DH.
Примітка 2: Для виконання заходжень за Категорією ІІІВ без DH, експлуатант повинен
забезпечити, щоб для літаків, які допущені до виконання заходжень без DH з найменшими
значеннями RVR, у доповнення до Таблиці 6а додатково застосовувались наступні
обмеження:
а) RVR: необхідно сповіщення про значення RVR хоча б в одній точці.
б) Вогні ЗПС:
- За відсутності бокових вогнів ЗПС (RL) або осьових вогнів (RCLL): вдень
RVR 200 м, вночі – не допускається;
- За відсутності вогнів зони приземлення (TDZL) – без обмежень;
- За відсутності резервного джерела живлення для вогнів ЗПС: вдень – 200 м,
вночі – не допускається.

5.3.10. Виконання польотів екіпажем з одного пілота (однопілотний екіпаж).

При виконанні польотів однопілотним екіпажем експлуатант зобов’язаний
розрахувати мінімальні значення RVR/видимості для всіх заходжень у
відповідності до цієї Методики.
5.3.11. RVR менше ніж 800 м, як вказано у Таблиці 5, може застосовуватись
для заходжень за категорією І за умови, що одна з наступних систем
використовується як мінімум до відповідної висоти DH:
а) автопілот, що виконує заходження за ILS або MLS, при цьому
обладнання ILS або MLS не повинно мати обмежень;
б) схвалена система HUDLS (включаючи, якщо доречно, систему EVS),
або еквівалентна схвалена система.
5.3.12. За відсутності вогнів зони приземлення ЗПС (RTZL) та/або вогнів
осьової лінії ЗПС (RCLL) мінімальне значення RVR/CMV не може бути
менше ніж 600 м.

5.3.13. RVR менше ніж 800 м, як вказано у Таблиці 5, може застосовуватись

для заходжень за APV на ЗПС, обладнані FALS, RTZL та RCLL при
використанні схваленого обладнання HUDLS, (або еквівалентної схваленої
системи), або при заходженні з використанням автопілота до DH 250 футів
або більше.

5.4. Заходження на посадку за нижчої ніж стандартна Категорією І

5.4.1 Відносна висота прийняття рішення (DH). Відносна висота прийняття
рішення, яка застосовується при виконанні заходженні на посадку за нижчою
ніж стандартна Категорією І повинна бути найбільшою з наступних величин:
а) найменша відносна висота прийняття рішення вказана в Керівництві з
Експлуатації Літака (AFM), якщо вона опублікована;
б) мінімальна висота, до якої наземне обладнання для заходження на
посадку може використовуватись без необхідного візуального контакту
з наземними орієнтирами;
в) OCH для категорії літака;
г) відносна висота прийняття рішення, до якої льотний екіпаж має допуск
виконувати заходження;
г) 200 футів.
5.4.2 Тип наземного обладнання. Системи ILS/MLS, що підтримують
заходження на посадку за нижчою ніж стандартна Категорією І не повинні
мати обмежень, при цьому відхилення кінцевого треку заходження від вісі
ЗПС повинно складати не більше 3°, а система ILS має бути сертифікована
як:
а) клас 1/Т/1 для виконання заходжень до мінімуму не нижче 450 м RVR;
або
б) клас II/D/2 для виконання заходжень за мінімумом нижче ніж 450 м
RVR.
Одиночне обладнання ILS вважається прийнятним тільки у випадку, коли
воно забезпечує характеристики Рівня 2.

5.4.3 Необхідні значення RVR/CMV. Найнижчі мінімуми, які можуть

використовуватись експлуатантом для заходжень на посадку за нижчою ніж
стандартна Категорією І наведені у таблиці 6б нижче:

Таблиця 6б

Співвідношення мінімальних значень oVo/CMV з видами

світлосигнальних систем підходу для виконанні заходжень на посадку за
нижчою ніж стандартна Категорією І

Мінімум нижчої ніж стандарт Категорії І

Класифікація світлосигнальних систем підходу
 DH (фути) FALS IALS BALS NALS
RVR/CMV (м)
200 – 210 400 500 600 750
211 – 220 450 550 650 800
221 – 230 500 600 700 900
231 – 240 500 650 750 1000
241 - 249 550 700 800 1100

Примітка 1: візуальні засоби включають в себе стандартне денне маркування,

світлосигнальну систему підходу, бокові вогні ЗПС, вогні порогу ЗПС, вогні кінця ЗПС, а
також, для заходжень з RVR менше ніж 450 м, повинні включати в себе вогні зони
приземлення та/або осьові вогні ЗПС.

5.4.4 Візуальний контакт. Заходження на посадку може бути продовжено

нижче відносної висоти прийняття рішення, тільки якщо буде встановлено та
буде підтримуватись візуальний контакт з сегментом з трьох послідовних
вогнів таких світлосигнальних елементів, як осьові вогні системи
наближення, або вогнів зони приземлення, або осьових вогнів ЗПС, або
бокових вогнів ЗПС, або комбінація цих елементів. Візуальний контакт
повинен включати поперечний елемент наземної системи, наприклад,
горизонт вогнів наближення, або поріг ЗПС, або ряд вогнів системи Баррет
зони приземлення. Вимога щодо поперечного елементу не застосовується
при виконанні заходження за допомогою схваленої системи HUDLS, яка
використовується до висоти 150 футів або нижче.
5.4.5. Схвалення.Для виконання заходжень за нижчою ніж стандартна
Категорією І:
5.4.6. Заходження повинно виконуватись з використанням автопілоту та
виконанням автоматичної посадки, або схвалена система HUDLS повинна
використовуватись до висоти 150 футів або нижче;
5.4.7. Літак повинен бути сертифікованим у відповідності до CS-AWO або
еквiвалентного документу для виконання заходжень за категорією ІІ;
5.4.8. Система автоматичної посадки має бути схвалена для використання за
категорією ІІІА;
5.4.9. Мають бути виконані вимоги щодо підтвердження експлуатаційної
надійності систем у відповідності до пункту 6.6
5.4.10. Має бути виконане тренування, що передбачене пунктом 8.7 Сюди
входить тренування та перевірка на льотному тренажері з використанням
відповідних наземних та візуальних заходів при найменшому відповідному
значенні RVR.
5.4.11. Експлуатант має впевнитись, що процедури низької видимості (LVP)
встановлені та застосовуються на аеродромі запланованої посадки.
5.4.12 Експлуатант повинен отримати схвалення ДАСУ.
5.5. Точне заходження на посадку – категорія ІІ та інша ніж стандартна
категорія ІІ.
5.5.1. Загальні положення.
5.5.2. Заходження на посадку за Категорією ІІ є точною інструментальною
системою заходження та посадки з використанням ILS, або MLS, при якому:
а) відносна висота прийняття рішення менше 200 футів але не нижче 100
футів;
б) дальність видимості на ЗПС (RVR) не менше ніж 300 м.
5.5.3. Заходження на посадку за іншою ніж стандартна категорією ІІ є
точною інструментальною системою заходження та посадки з використанням
ILS, або MLS, яка відповідає вимогам до обладнання, що встановлюються
пунктом 5.5.4. нижче та при якому:
а) відносна висота прийняття рішення менше 200 футів але не нижче 100
футів (дивись таблицю 7б нижче);
б) дальність видимості на ЗПС (RVR) не менше ніж 350 або 400 м (дивись
таблицю 7б нижче).
5.5.4. Системи ILS/MLS, що підтримують заходження на посадку за іншою
ніж стандартна категорією ІІ не повинні мати обмежень, при цьому
відхилення кінцевого треку заходження від вісі ЗПС повинно складати не
більше 3°, а система ILS має бути сертифікована як:
а) клас 1/Т/1 для виконання заходжень до мінімуму не нижче 450 м RVR
та DH 200 футів або більше; або
б) клас II/D/2 для виконання заходжень за мінімумом нижче ніж 450 м
RVR або до DH нижче ніж 200 футів.
Одиночне обладнання ILS вважається прийнятним тільки у випадку, коли
воно забезпечує характеристики Рівня 2.
5.5.5. Відносна висота прийняття рішення. Експлуатант повинен забезпечити,
щоб відносна висота прийняття рішення для:
заходження на посадку за іншою ніж стандартна категорією ІІ та категорією
ІІ була найбільшою з наступних величин:
а) найменша відносна висота прийняття рішення вказана в Керівництві з
Експлуатації Літака (AFM), якщо вона опублікована;
б) мінімальна висота, до якої наземне обладнання для заходження на
посадку може використовуватись без необхідного візуального контакту
з наземними орієнтирами;
в) OCH для категорії літака;
г) відносна висота прийняття рішення, до якої льотний екіпаж має допуск
виконувати заходження;
г) 100 футів.
5.5.6. Візуальний контакт. Заходження на посадку може бути продовжено
нижче відносної висоти прийняття рішення категорії ІІ або іншої ніж
стандартна категорії ІІ, встановленої згідно пункту 5.5.5. вище, тільки якщо
буде встановлено та буде підтримуватись візуальний контакт з сегментом з
трьох послідовних вогнів таких світлосигнальних елементів, як осьові вогні
системи наближення, або вогнів зони приземлення, або осьових вогнів ЗПС,
або бокових вогнів ЗПС, або комбінації цих елементів. Візуальний контакт
повинен включати поперечний елемент наземної системи, наприклад,
горизонт вогнів наближення, або поріг ЗПС, або ряд вогнів системи Баррет
зони приземлення. Вимога щодо поперечного елементу не застосовується
при виконанні заходження за допомогою схваленої системи HUDLS, яка
використовується до моменту посадки.
5.5.7. Необхідні значення RVR.
5.5.8. Мінімальні значення RVR, які може використовувати експлуатант для
заходжень за категорією ІІ наведені в Таблиці 7а:

Таблиця 7а
Співвідношення oVo для заходжень за категорією ІІ та ae

Мінімуми Категорії ІІ
DH (фути) Використання автопілоту/Схваленої системи HUDLS
нижче DH (Примітка 1а)
RVR RVR
Літаки категорії А, В та С Літаки категорії D
100 – 120 300 м 300/350 м
(Примітка 2а)
121 – 140 400 м 400 м
141 та вище 450 м 450 м

Примітка 1а: "Використання автопілоту/Схваленої системи HUDLS нижче DH" у цій

таблиці означає використання автоматичної системи управління польоту або HUDLS до
відносної висоти 80% від DH. Таким чином, вимоги льотної придатності до мінімальної
висоти використання автоматичної системи керування польотом можуть впливати на
застосовану висоту DH.
Примітка 2а: Літаки категорії D, які виконують автоматичну посадку, можуть
використовувати величину 300 м.
5.5.9. Необхідні значення RVR. Мінімальні значення RVR, які може
використовувати експлуатант для заходжень за іншою ніж стандартна
категорією ІІ наведені в Таблиці 7б:

Таблиця 7б
Співвідношення oVo для заходжень за іншою ніж стандартна
категорією ІІ та світлосигнальною системою

Інші ніж стандартні мінімуми категорії ІІ

Автоматична посадка або схвалена система HUDLS, що використовується
до посадки
Клас світлосигнальної системи
 FALS IALS BALS NALS
Дивись пункти 5.4.5, 5.4.6 та 5.4.10 для RVR менш ніж 750 м
Категорії А-С D А-D А-D А-D
літаків:
DH (фути) RVR, м
100 – 120 350 400 450 600 700
121 – 140 400 450 500 600 700
141 – 160 450 500 500 600 750
161 - 199 450 500 550 650 750

Примітка: візуальні засоби, необхідні для виконання заходження на посадку за іншою ніж
стандартна категорією ІІ включають в себе стандартне денне маркування та
світлосигнальну систему наближення та вогні ЗПС (бокові вогні ЗПС, вогні порогу ЗПС,
вогні кінця ЗПС). Для виконання заходжень з RVR менше ніж 400 м необхідні осьові вогні
ЗПС. Конфігурація світлосигнальних систем наближення наведена в Таблиці 4 вище.
5.5.10. Для виконання заходження на посадку за іншою ніж стандартна
категорією ІІ експлуатант має впевнитись, що процедури низької видимості
(LVP) встановлені та застосовуються на аеродромі запланованої посадки.
5.6. Точне заходження на посадку – категорія ІІІ.
Загальні положення. Заходження на посадку за Категорією ІІІ поділяються на
наступні:
5.6.1. Заходження за категорією ІІІА це заходження на посадку за точною
інструментальною системою заходження та посадки з використанням ILS,
або MLS, при якому:
а) ВПР нижче ніж 100 футів; та
б) дальність видимості на ЗПС (RVR) не менш ніж 200м.
5.6.2. Заходження за категорією ІІІВ це заходження на посадку за точною
інструментальною системою заходження та посадки з використанням ILS,
або MLS, при якому:
а) ВПР нижче за 100 футів, або без використання ВПР; та
б) дальність видимості на ЗПС (RVR) менше ніж 200м але не менше ніж
75 м.
Примітка: якщо ВПР та RVR не підпадають під однакову категорію заходження на
посадку, то категорія заходження буде визначатись значеннями RVR.
5.6.3. Відносна висота прийняття рішення. При заходженні на посадку з
використанням ВПР експлуатант має упевнитись, що висота прийняття
рішення не менше ніж:
а) найменша відносна висота прийняття рішення вказана в Керівництві з
Експлуатації Літака (AFM), якщо вона опублікована;
б) мінімальна висота, до якої можуть бути використані засоби точного
заходження на посадку без використання необхідних візуальних
орієнтирів;
в) висота прийняття рішення, до якої екіпаж допущений виконувати
заходження на посадку.
5.6.4. Заходження на посадку без ВПР. Заходження на посадку без ВПР
можуть виконуватися тільки, якщо:
а) заходження на посадку без ВПР дозволено в Керівництві з Експлуатації
Літака (AFM);
б) засоби заходження та обладнання аеродрому підтримують заходження
на посадку без ВПР; та
в) експлуатант має дозвіл на виконання заходжень на посадку без ВПР.
Примітка: У випадку використання ЗПС, що обладнана для заходження на посадку за
категорією ІІІ мається на увазі, що така ЗПС може використовуватися для заходження на
посадку без ВПР, якщо це окремо не заборонено публікацією в AIP або NOTAM.
5.6.5. Візуальний контакт.
Для заходжень на посадку за категорією ІІІА, а також для категорії
ІІІВ, які виконуються за допомогою або одновiдмовної системи керування
або схваленої системи HUDLS, заходження на посадку може бути
продовжене нижче ВПР, визначеної у відповідності до пункту 5.6.3. вище,
тільки якщо буде встановлено та буде підтримуватись візуальний контакт з
сегментом з трьох послідовних вогнів таких світлосигнальних елементів, як
осьові вогні системи наближення, або вогнів зони приземлення, або осьових
вогнів ЗПС, або бокових вогнів ЗПС, або комбінації цих елементів.
5.6.6. Для заходжень на посадку за категорією ІІІВ, які виконуються за
допомогою або активної при відмовах системи керування або активної при
відмовах гібридної системи посадки (у склад якої входить, наприклад,
HUDLS), заходження на посадку може бути продовжене нижче ВПР,
визначеної у відповідності до пункту 5.6.3. вище, тільки якщо буде
встановлено та буде підтримуватись візуальний контакт з як мінімум одним
осьовим вогнем.
5.6.7. Необхідні значення RVR. Мінімальні значення RVR, які може
використовувати експлуатант для заходжень категорією ІІІ наведені в
Таблиці 8:

Таблиця 8
Співвідношення oVo для категорії ІІІ та ВПР і системою
контролю/управління пробігом

Категорія ВПР, фути Система контролю RVR, м

заходження (Примітка 2) пробігу/наведення пробігу
на посадку
 ІІІА Менш ніж 100 Не потрібна 200

ІІІВ Менш ніж 100 Одновiдмовна 150 (Примітка 1)

ІІІВ Менш ніж 50 Одновiдмовна 125

Менш ніж 50
ІІІВ Двовiдмовна (Примітка 3) 75
або без ВПР

Примітка 1: Для літаків, сертифікованих у відповідності до Cp-AWO PO1Eb)P, або

еквівалентного документу.
Примітка 2: Резервування системи управління польотом визначається у відповідності до
Cp-AWOI або еквівалентного документу через мінімальну сертифіковану висоту
прийняття рішення.
Примітка 3: Згадана активна при відмовах система керування може представляти собою
активну при відмовах гібридну системи.
5.7. Використання покращених візуальних систем (EVS)
5.7.1 При використанні покращеної візуальної системи, сертифікованої у
відповідності до цього параграфу, та яка використовується у відповідності до
процедур та обмежень, що встановлюються схваленим керівництвом з
експлуатації, дозволяється:
5.7.2 Продовжувати заходження на посадку нижче DH або MDH до 100
футів над рівнем ЗПС за умови, що хоча б один з наступних видів
візуального контакту відображений та ідентифікований на покращеній
візуальній системі:
а) елементи світлосигнальної системи наближення;
б) поріг ЗПС, ідентифікований щонайменше одним з наступних
елементів: початком посадкової поверхні ЗПС, вогнями порогу,
ідентифікаційними вогнями порогу; а також зона приземлення,
ідентифікована щонайменше одним з наступних елементів: посадкова
поверхня зони приземлення ЗПС, вогні зони приземлення, маркування
зони приземлення або вогні ЗПС;
5.7.3 Зменшувати розрахункові значення RVR/CMV для заходження, що
наведені в лівій колонці Таблиці 9 нижче до значень в правій колонці.

Таблиця 9
Зменшення значень oVo/CMV для заходжень з використанням
EVp у порівнянні з стандартними значеннями oVo/CMV

Стандартні необхідні значення RVR/CMV RVR/CMV для заходжень з EVS

550 350
600 400
 650 450
700 450
750 500
800 550
900 600
1000 650
1100 750
1200 800
1300 900
1400 900
1500 1000
1600 1100
1700 1100
1800 1200
1900 1300
2000 1300
2100 1400
2200 1500
2300 1500
2400 1600
2500 1700
2600 1700
2700 1800
2800 1900
2900 1900
3000 2000
3100 2000
3200 2100
3300 2200
3400 2200
3500 2300
3600 2400
3700 2400
3800 2500
3900 2600
4000 2600
4100 2700
4200 2800
4300 2800
4400 2900
4500 3000
4600 3000
4700 3100
4800 3200
4900 3200
5000 3300

5.7.4 Пункт 5.7.1 вище може використовуватись тільки для заходжень за ILS,
MLS, PAR, GLS та APV з ВПР не менше ніж 200 футів або для заходжень з
використанням схваленої системи наведення по вертикальній траєкторії до
MDH або DH не нижче ніж 250 футів.
5.7.5 Заходження може бути продовжене нижче 100 футів над рівнем порогу
запланованої для посадки ЗПС тільки якщо хоча б один з вказаних видів
візуального контакту чітко спостерігається та ідентифікований пілотом без
допомоги покращеної візуальної системи:
а) вогні або маркування порогу; або
б) вогні або маркування зони приземлення.
5.8 зарезервовано
5.9 зарезервовано
5.10 Посадка з кола (Circling).
5.10.1 Мінімальна висота зниження (MDH). MDH для заходу з кола
повинна бути найбільшою з наступних величин:
а) опублікована висота ОСН для посадки з кола для категорії літака;
б) мінімальна висота виконання посадки з кола з Таблиці 10 нижче;
в) DH/MDH попереднього інструментального заходу, з якого починався
маневр посадки з кола.
5.10.2 Мінімальна абсолютна висота зниження (MDA). MDA для
посадки з кола повинна розраховуватись шляхом додавання опублікованої
висоти аеродрому до значення MDH, яка визначена згідно пункту (а) 5.10.1
вище.
5.10.3 Видимість. Мінімальна видимість для посадки з кола повинна
бути найбільшою з наступних величин:
а) опублікована видимість для посадки з кола для категорії літака, якщо
вона опублікована;
б) мінімальна видимість, визначена з Таблиці 10 нижче;
в) RVR/CMV, визначена за Таблицями 5 та 6 для попереднього
інструментального заходу, з якого починався маневр посадки з кола.
5.10.4 Незалежно від вимог пункту 5.10.3 вище ДАСУ може звільнити
експлуатанта від вимоги збільшувати опубліковану в Таблиці 10 видимість.
5.10.5 Звільнення, описані в пункті 5.10.4 вище, повинні
застосовуватись тільки для аеродромів, де існує очевидний суспільний
інтерес в продовженні виконання польотів. Звільнення мають бути основані
на досвіді експлуатанта, тренувальних програмах та кваліфікації екіпажів.
Звільнення повинні переглядатись через регулярні часові інтервали.

Таблиця 10
Співвідношення мінімальної видимості і Mae для посадки з кола та
категорії літака.

Категорія літака
A B C D
MDH (фути) 400 500 600 700
Мінімальна 1500 1600 2400 3600
 метеорологічна
видимість, м

5.10.6 Посадка з кола за призначеними траєкторіями (сircling with

prescribed tracks) також підпадає під дію цього розділу (5.10).
5.11 Візуальне заходження. Експлуатант не повинен виконувати візуальні
заходження на посадку при RVR менше ніж 800м.
5.12 Конвертація повідомленої метеорологічної видимості у RVR/CMV.
5.12.1 Експлуатант повинен забезпечити, щоб процедура конвертації
метеорологічної видимості у RVR/CMV не використовувалась для зльоту,
для обчислення інших необхідних мінімумів з RVR менше 800 м, або коли є
повідомлене значення RVR.
Примітка: коли повідомлене значення RVR більше, ніж максимальне значення, яке може
оцінити експлуатант аеродрому (наприклад, " RVR більше ніж 1500 м"), то воно не може
розглядатись у якості повідомленого значення RVR для цілей цього розділу.
5.12.2 При конвертації метеорологічної видимості у RVR за всіх інших
обставин, крім тих, що передбачені в пункті 5.12.1 вище, експлуатант
повинен забезпечити, щоб використовувалась Таблиця 11.
Таблиця 11
Конвертація метеорологічної видимості у oVo/CMV

Діюче світлосигнальне RVR = повідомлена метеовидимість х K.

обладнання К (день) К (ніч)
HIALS та HIRL 1,5 2,0
Інший тип світло-
сигнального обладнання,
1,0 1,5
відмінний від вказаного
вище
Світлосигнальне
1,0 Не використовується
обладнання відсутнє

6 .ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТІВ В УМОВАХ НИЗЬКОЇ ВИДИМОСТІ –

ЗАГАЛЬНІ ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРАВИЛА
6.1 Експлуатант може виконувати польоти за Категорією ІІ, іншою ніж
стандарт Категорією ІІ або Категорією ІІІ тільки за умови, що:
6.1.1 Кожен літак, що використовується, має бути сертифікований для
польотів з відносною висотою прийняття рішення нижче за 200 футів, або без
висоти прийняття рішення, та обладнаний у відповідності до CS-AWO для
всепогодних польотів або еквівалетного документу, прийнятного для ДАСУ;
6.1.2 Створена та підтримується працездатна система для фіксування
успішних і неуспішних заходжень та/або автоматичних посадок для
контролю загального рівня безпеки польотів;
6.1.3 Виконання таких типiв польотів дозволенi ДАСУ;
6.1.4 Екіпаж складається як мінімум з двох пілотів;
6.1.5 Відносна висота рішення (DH) визначається за допомогою
радіовисотоміра.
6.2 Експлуатант може виконувати зліт при низьких значеннях видимості,
коли RVR менша за 150 м (літаки категорії А, В та С) або 200 м (літаки
категорії D) тільки після отримання схвалення від ДАСУ.
6.3 Експлуатант може виконувати польоти за нижчої ніж стандартна
Категорією І тільки після отримання схвалення від ДАСУ.
6.4 Польоти в умовах низької видимості - загальні вимоги. Наступні
процедури застосовуються для введення у дію та отримання схвалення на
виконання польотів при низький видимості.
6.4.1Демонстрація працездатності. Метою демонстрації працездатності є
встановлення або визнання чинним використання та ефективності
застосування відповідних систем керування польотом літаків, включаючи
HUDLS (якщо доречно), а також затвердження програм для імплементації
Категорій ІІ/ІІІ у сферах тренування, процедур льотних екіпажів, програм
технічного обслуговування, та відповідних керівництв.
6.4.2 Принаймні 30 заходів та посадок повинно бути зроблено при виконанні
польотів з використанням системи заходу Категорії ІІ/ІІІ встановлених на
кожному типі літака, якщо DH 50 футів або вище. Якщо DH менш ніж 50
футів, принаймні 100 заходів та посадок повинно бути зроблено, якщо інше
не схвалено ДАСУ.
6.4.3 Якщо експлуатант має різні варіанти того ж самого типу літака, які
використовують однакову базову систему керування та індикації, або різні
базові системи керування та індикації на одному типі літаків, експлуатант
повинен показати, що різні варіанти мають задовільні експлуатаційні якості,
але експлуатанту не потрібно проводити повну демонстрацію працездатності
для кожного з варіантів одного типу літака. ДАСУ може також допустити
скорочення кількості заходів та посадок, беручи до уваги досвід іншого
експлуатанта, який має сертифікат експлуатанта, наданий відповідно з JAR-
OPS 1 та використовує той же тип літака або його варіант та відповідні
процедури.
6.4.4 Якщо кількість невдалих заходів перевищує 5% від загальної кількості
(наприклад, незадовільні посадки, відключення систем), програма оцінки
повинна бути продовжена покроково на, як мінімум, 10 заходів та посадок на
кожний крок, доки загальна частота відмов не буде перевищувати 5 %.
6.4.5 Збір даних для демонстрації працездатності. Кожний експлуатант, що
подає заявку на отримання схвалення на виконання польотів за Категорією
ІІ/ІІІ, повинен розробити метод збору даних (наприклад, форму для
використання льотними екіпажами) для реєстрації характеристик заходів та
посадок. Кінцевий результат та загальний звіт про демонстраційні дані
повний бути наданим до ДАСУ для підсумкової оцінки.
6.4.6 Аналіз даних. Невдалі заходи та/або автоматичні посадки мають бути
задокументовані та проаналізовані.
6.4.7 Постійний моніторинг.
6.4.8 Після отримання первинного допуску на виконання заходів за
Категоріями ІІ/ІІІ, виконання польотів повинно бути під постійним наглядом
експлуатанта для виявлення небажаних тенденцій до того, як вони стануть
небезпечними. Ця мета може бути досягнута за допомогою системи
повідомлень, що надаються льотними екіпажами.
6.4.9 Наступна інформація повинна зберігатися на протязі 12 місяців:
6.4.10 Загальна кількість заходів по типам літаків, де бортове обладнання
для заходів за Категоріями ІІ або ІІІ було використане для виконання
задовільних фактичних або тренувальних заходів до відповідних мінімумів
Категорій ІІ або ІІІ;
6.4.11 Звіти про незадовільні заходи та/або автоматичні посадки, з
розділенням по аеродромам та реєстраційним номерам літаків, за наступними
категоріями:
а) відмови бортового обладнання;
б) проблеми з наземним обладнанням;
в)вихід на друге коло за командою органу обслуговування повітряного руху;
г) інші причини.
6.4.12 Експлуатант повинен встановити процедури моніторингу якості
роботи відповідно автоматичних систем посадок або якості роботи до
посадки систем HUDLS для кожного літака.
6.5 Перехідні періоди.
6.5.1 Експлуатант без попереднього досвіду польотів за Категоріями ІІ або
ІІІ.
6.5.2 Експлуатант, який не має попереднього досвіду виконання польотів за
Категоріями ІІ або ІІІ, може отримати дозвіл на виконання польотів за
Категоріями ІІ або ІІІА після набуття досвіду виконання польотів за
Категорією І протягом шести місяців на типі літака.
6.5.3 Після шести місяців виконання польотів за Категоріями ІІ або ІІІА на
типі літака експлуатант може отримати дозвіл ДАСУ на виконання польотів
по Категорією ІІІВ. При наданні такого дозволу ДАСУ може ввести на
додатковий період застосування мінімуму вище, ніж найменший із
застосованих в цій Категорії. Таке підвищення мінімуму, як правило,
стосується тільки RVR та/або обмеження щодо виконання польотів без ВПР,
та повинно бути підібрано таким чином, щоб це обмеження не вимагало змін
в експлуатаційних процедурах.
6.5.4 Експлуатанти з попереднім досвідом польотів за Категоріями ІІ або ІІІ.
Експлуатант з попереднім досвідом польотів за Категоріями ІІ або ІІІ може
отримати дозвіл на зменшення перехідного періоду шляхом звернення до
ДАСУ.
6.5.5 Експлуатант, який має дозвіл на виконання польотів за Категоріями ІІ
або ІІІ з використанням процедур автоматичного заходу на посадку та
автоматичною посадкою або без неї, та який згодом вводить процедури
заходу на посадку у ручному режимі за Категоріями ІІ або ІІІ з
використанням обладнання HUDLS, повинен розглядатися як «Новий
експлуатант за Категоріями ІІ або ІІІ» в цілях положень щодо періоду
демонстрації надійності (дивись 6.5.1 вище).
6.5.6 Технічне обслуговування обладнання Категорії ІІ, Категорії ІІІ та
обладнання для зльоту при низьких значеннях видимості (LVTO). Інструкції
по технічному обслуговуванню бортових систем наведення та керування
повинні бути встановлені експлуатантом у взаємодії з виробником, та
включені у програму технічного обслуговування літаків експлуатанта, що
передбачена у Part M, paragraph M.A.302. Програму технічного
обслуговування літаків експлуатанта повинна бути схвалена ДАСУ.
6.6 Відповідність аеродромів та ЗПС.
6.6.1 Кожна комбінація типу літака та ЗПС повинна бути перевірена на
відповідність умовам виконання заходжень за Категорією ІІІ, шляхом
виконання як мінімум одного задовільного заходження та посадки при
умовах Категорії ІІ або кращих, до початку виконання заходжень за
Категорією ІІІ.
6.6.2 Для ЗПС з нерівною місцевістю перед порогом ЗПС, або інших
передбачуваних або відомих недоліків, кожна комбінації типу літака та ЗПС
повинна бути перевірена експлуатантом шляхом виконання заходжень за
умов, що відповідають стандартній Категорії І або у кращих умовах, до
початку виконання заходжень за нижчою ніж стандартна Категорією І,
Категорією ІІ, або іншою ніж стандартна Категорією ІІ, або Категорією ІІІ.
6.6.3 Якщо експлуатант має різні варіанти того ж самого типу літака у
відповідності до пункту 6.5.4 нижче, які використовують однакову базову
систему керування та індикації, або різні базові системи керування та
індикації на одному типі літаків у відповідності до пункту 6.6.4 нижче, то
експлуатант повинен показати, що ці варіанти одного типу літака мають
задовільні експлуатаційні характеристики, але при цьому експлуатанту не
потрібно проводити повну демонстрацію працездатності для кожної
комбінації варіантів типу літака та ЗПС.
6.6.4 В цілях розділу 6.6 тип літака або варіант типу літака вважається таким
же самим типом/варіантом літака, якщо цей тип/варіант має такі самі, або
подібні:
6.6.5 Рівень технології, куди входять:
а)система керування та наведення (FGS) та зв’язані з нею системи індикації
та керування;
б)компьютерну систему управління (FMS) та її рівень інтеграції з FGS;
в) використання системи HUDLS.
6.6.6 Експлуатаційні процедури, включаючи:
а) висоту готовності (Alert height);
б) посадку у ручному режимі чи автоматичну посадку;
в) заходження на посадку без ВПР;
г) заходження на посадку з використанням гібридної системи HUD/HUDLS;
6.6.7 Характеристики керованості, включаючи:
а) посадку в ручному режимі після заходження в автоматичному режимі або з
наведенням за системою HUDLS;
б) вихід на друге коло у ручному режимі після заходження в автоматичному
режимі;
в) автоматичний або ручний режим керування пробігом після посадки.
6.6.8 Експлуатанти, які використовують однаковий тип/клас або варіант типу
відповідно до пункту 6.6.4 вище, можуть взаємно обмінюватись набутим
досвідом та реєстраційними записами для демонстрації відповідності цьому
розділу (6.6).
6.6.9 Експлуатанти, які виконують заходження за іншою ніж стандартна
Категорією ІІ, повинні виконувати вимоги Розділу 6. – "Виконання польотів в
умовах низької видимості – Загальні експлуатаційні правила", що
встановлюються для Категорії ІІ.

7.ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТІВ В УМОВАХ НИЗЬКОЇ ВИДИМОСТІ –

АЕРОДРОМИ
7.1 Експлутант може використовувати аеродром для виконання заходжень за
Категоріями ІІ або ІІІ тільки за умови отримання відповідного схвалення від
державного органу влади країни, де знаходиться такий аеродром.
7.2 Експлуатант зобов’язаний переконатись, що процедури низької видимості
(LVP) встановлені та будуть у силі на тих аеродромах, де виконуються
польоти при низькій видимості.

8.ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТІВ В УМОВАХ НИЗЬКОЇ ВИДИМОСТІ –

ТРЕНУВАННЯ ТА КВАЛІФІКАЦІЯ
8.1 Експлуатант повинен забезпечити, щоб, перед початком виконання
польотів, пов’язаних зі зльотами при низьких значеннях видимості, нижчих
ніж стандарт Категорію І, інших ніж стандарт Категорії ІІ, Категоріями ІІ та
ІІІ або заходами з використанням EVS:
8.1.1 Кожен пілот:
а)виконував вимоги до тренувань та перевірок передбачених розділом 8.2,
включаючи тренування на повному льотному тренажері при мінімальних
значеннях RVR/CMV та відносної висоти прийняття рішення у відповідності
до яких експлуатант має схвалення на виконання польотів;
б) мав кваліфікацію у відповідності до розділу 8.2;
8.1.2 Тренування та перевірки були виконані у відповідності до детальних
програм, що схвалені ДАСУ та включені в КЭ. Ці тренування є додатковими
до будь-яких передбачених іншими вимогами, в тому числі Підрозділом N
JAR OPS 1 тренувань.
8.1.3 Кваліфікація льотного екіпажу була спеціалізованою для виду польотів
та типу літака.
8.2 Виконання польотів в умовах низької видимості – вимоги до тренування
та кваліфікації.
8.2.1 Загальні положення: Експлуатант повинен забезпечити, щоб
тренувальна програма льотних екіпажів для виконання польотів в умовах
низької видимості включала структурований курс з наземної підготовки,
льотний тренажер та/або тренувальні польоти. Експлуатант може скоротити
курс тренування, як це передбачено пунктами 8.2.3 та 8.2.6 нижче за умови,
що зміст скороченого курсу залишається прийнятним для ДАСУ.
8.2.2 Члени льотних екіпажів, які не мають досвіду польотів по Категорії ІІ
або Категорії ІІІ, повинні пройти повний курс тренувальної програми, який
передбачено пунктами 8.2.9, 8.2.10 та 8.4.13 нижче.
8.2.3 Члени екіпажів, які мають досвід польотів за Категорією ІІ або
Категорією ІІІ з відповідною специфікою польотів (автоматичний
захід/автоматична посадка, система HUDLS або гібридна система HUDLS
або EVS), або за Категорією ІІ з виконанням посадки у ручному режимі
відповідно з іншим Європейським Експлуатантом можуть застосовувати:
1) cкорочений курс наземної підготовки при виконанні польотів на типі/класі
літака іншому ніж той, на якому був набутий попередній досвід польотів за
Категорією ІІ або Категорією ІІІ.
2) скорочений курс наземної підготовки, льотного тренажеру та/або
тренувальних польотів при виконанні польотів на типі/класі або варіанті того
ж типу або класу літака, на якому був набутий попередній досвід польотів за
Категорією ІІ або Категорією ІІІ. Скорочений курс повинен включати, як
мінімум, вимоги пунктів 8.5, 8.5.2 або 8.5.3 відповідно та 8.5.6. З дозволу
ДАСУ,експлуатант може зменшити кількість заходів/посадок, які
вимагаються пунктом 8.5.2, якщо тип/клас, або варіант типу або класу має
такі самі або подібні особливості:
а) рівень технології – систему керування та наведення (FGS);
б) експлуатаційні процедури;
в) характеристики керування (дивись пункт 8.2.10 нижче);
що і попередній тип або клас літака, на якому виконувались польоти, інакше
повинні бути повністю виконані вимоги пункту 8.5.2;
г) використання системи HUDLS чи гібридної системи HUDLS;
г) використання системи EVS.
8.2.4 Члени льотних екіпажів, які мають досвід польотів за Категорією ІІ чи
Категорією ІІІ з одним і тим же самим експлуатантом можуть застосовувати
скорочений курс наземної підготовки, льотного тренажеру та тренувальних
польотів.
Скорочений курс при перенавчанні на:
8.2.5 Інший тип/клас літака повинен включати, як мінімум, вимоги пунктів
8.5, 8.5.2 або 8.5.3 відповідно та 8.5.6;
8.2.6 Інший варіант типу літака в межах того ж самого типу або класу, який
має такі ж самі або подібні особливості:
а) рівень технології –систему керування та наведення (FGS);та
б) експлуатаційні процедури (цілісність/незмінність процедур)
в) характеристики керування (дивись пункт (4) 8.2.10 нижче);
г) використання системи HUDLS чи гібридної системи HUDLS;
г) використання системи EVS;
що і попередній тип або клас літака, на якому виконувались польоти, то в
такому випадку курс вивчення відмінностей або ознайомлення, який
встановлено при зміні варіанту, задовольняє вимогам до скороченого курсу.
8.2.7Інший варіант типу літака в межах того ж самого типу або класу, який
має значні відмінності стосовно:
а) рівня технології – системи керування та наведення (FGS);
б) експлуатаційних процедури (значні відмінності процедур)
в) характеристик керування (дивись пункт 8.2.8 нижче);
г) використання системи HUDLS чи гібридної системи HUDLS;
г) використання системи EVS
то в такому випадку повинні бути виконані вимоги пунктів 8.5, 8.5.2 або 8.5.3
відповідно та 8.5.6. З дозволу ДАСУ експлуатант може зменшити кількість
заходів/посадок, які вимагаються пунктом 8.5.2.
8.2.8 Експлуатант повинен забезпечити, щоб під час виконання польотів за
Категорією ІІ та Категорії III на різних варіантах літаків в межах одного
класу або типу, були взяті до уваги відмінності або схожість таких літаків в
наступних сферах:
1) Рівень технології, куди входять:
а)система керування та наведення (FGS) та зв’язані з нею системи індикації
та керування;
б)комп’ютерну систему управління (FMS) та рівень її інтеграції (або його
відсутність) з FGS;
в)використання системи HUD/HUDLS з гібридною системою та/або системи
EVS;
2) Експлуатаційні процедури,включаючи:
а)одновiдмовна чи двовiдмовна система керування польотом, висота
готовностi (alert height);
б) посадка в ручному режимі чи автоматична посадка;
в) заходження на посадку без ВПР;
г) використання системи HUD/HUDLS з гібридною системою;
3) Характеристики, включаючи: наведенням за системою HUDLS та/або
системою EVS:
а) вихід на друге коло у ручному режимі після заходження в автоматичному
режимі;
в) автоматичний або ручний режим керування пробігом після посадки.
8.2.9 Наземна підготовка. Експлуатант повинен забезпечити, щоб
початковий курс наземної підготовки для виконання польотів в умовах
низької видимості включав, як мінімум:
1) характеристики таа обмеження систем ILS та/або MLS;
2) характеристики візуальних засобів;
3) характеристики туману;
4)експлуатаційні можливості та обмеження конкретних бортових систем,
включаючи символіку системи HUD та характеристики системи EVS, якщо
доречно;
5)ефекти опадів, накопичення льоду, зсуву вітру на малих висотах та
турбулентності;
6)вплив специфічних відмов літака та його систем;
7)використання та обмеження систем визначення RVR;
8)принципи розрахунку висот прольоту перешкод;
9)розпізнавання ознак відмови наземного обладнання та порядок дій у таких
випадках;
10)процедури та запобіжні заходи стосовно руху наземних транспортних
засобів, коли RVR 400 м або менше, та допоміжні процедури, необхідні для
виконання зльоту в умовах, коли RVR менше ніж 150 м (менше ніж 200м для
літаків Категорії D);
11) важливість того, щоб відносна висота прийняття рішення (DH)
базувалась на даних радіовисотоміра, а також вплив профілю місцевості в
зоні підходу на показання радіовисотоміра та на систему автоматичного
заходження та автоматичної посадки;
12)важливість та значимість висоти готовності (Alert height) та дії екіпажу у
випадках відмов вище та нижче висоти готовності (Alert height);
13)кваліфікаційні вимоги до пілотів щодо отримання та підтримання допуску
на виконання зльотів при низький видимості та виконання польотів за
Категорією ІІ або Категорією ІІІ;
14)важливість правильного регулювання сидіння у кабіні та напрямку зору.
8.2.10 Тренування на льотному тренажері та/або тренувальні польоти.
8.2.11Експлуатант повинен забезпечити, щоб тренування на льотному
тренажері та/або тренувальні польоти перед виконанням польотів в умовах
низької видимості включали:
8.2.12 Перевірку задовільного функціонування бортового та наземного
обладнання;
8.2.14 Вплив на мінімум змін статусу наземного обладнання;
8.3.1 Моніторинг:
а) систем автоматичного керування польотом та сигналізаторів стану
автоматичної посадки з наголосом на діях у випадку відмови таких
систем;
б) статусу систем наведення HUD/HUDLS/EVS та відповідних
сигналізаторів, включаючи інші системи індикації в кабіні;
8.3.2 Дії у випадку відмов двигунів, електричних, гідравлічних систем та
систем керування літаком;
8.3.3 Вплив заздалегідь відомих несправностей та застосування Переліку
мінімального обладнання (Minimum Equipment List);
8.3.4 Експлуатаційні обмеження згідно сертифікату льотної придатності;
8.3.5 Інструкції щодо необхідних візуальних орієнтирів на висоті прийняття
рішення разом з інформацією про максимально допустимі відхилення від
глісади або курсу; [Appendix 1 to JAR-OPS 1.450(с)1(vii)]
8.3.6 Важливість та значимість висоти готовності (Alert height) (якщо
застосовується), та дії у випадках відмов вище та нижче висоти готовностi
(Alert height);
8.3.7 Експлуатант повинен забезпечити, щоб кожний член льотного екіпажу
пройшов необхідне тренування для виконання своїх обов’язків та отримав
належні інструкції про взаємодію з іншими членами екіпажу. Якомога
ширше повинно використовуватись тренування на льотному тренажері.
8.3.8 Тренування повинно бути поділено на фази, які охоплюють нормальне
виконання польотів без відмов літака або його систем, але включають усі
погодні умови які можуть трапитися, та детальні сценарії відмов літака або
його систем, які можуть вплинути на виконання польотів за Категорією ІІ або
Категорією ІІІ. Якщо системи літака включають використання гібридної або
інших спеціальних систем (таких, як системи HUD/HUDLS або EVS), то
члени льотних екіпажів повинні відпрацювати використання таких систем у
нормальному та нештатному режимі в процесі тренування на льотному
тренажері.
8.3.9 Повинні бути відпрацьовані процедури при втраті працездатності
членом льотного екіпажу при виконанні зльоту при низький видимості та
польотів за Категорією ІІ, або Категорією ІІІ.
8.3.10 Стосовно літаків, для яких немає льотних тренажерів, що відповідають
конкретному типу літака, експлуатант повинен забезпечити, щоб тренувальна
фаза для візуальних сценаріїв по Категорії ІІ була відпрацьована на
спеціально схваленому льотному тренажері. Таке тренування повинно
включати як мінімум чотири заходи. Тренування процедур для конкретного
типу літака повинно проводитись на літаку.
8.4 Початкове тренування по Категорії ІІ та Категорії ІІІ повинно включати,
як мінімум, наступні вправи:
8.4.1 Заходження на посадку з використанням відповідної системи
наведення, автопілота та систем керування літака, до встановленої висоти
прийняття рішення, включно з переходом до візуального польоту та посадки;
8.4.2 Заходження на посадку з усіма працюючими двигунами та з
використанням відповідної системи наведення, автопілота, системи HUDLS
та/або системи EVS, та систем керування літака, до встановленої висоти
прийняття рішення, з наступним виходом на друге коло, при повній
відсутності зовнішнього візуального контакту;
8.4.3 Заходження на посадку з використанням автоматичних систем для
забезпечення автоматичного вирівнювання, посадки та пробігу;
8.4.4 Нормальне використання відповідних систем з встановленням
візуального контакту з наземними орієнтирами, та без такого контакту, на
висоті прийняття рішення.
8.4.5 Наступні фази тренування повинні включати, як мінімум:
1) Заходження на посадку з відмовою двигуна на різних етапах такого
заходження;
2) Заходження на посадку з відмовами критичного обладнання (такого,
як: електричні системи, системи автоматичного польоту, наземного та/або
бортового обладнання системи ILS/MLS та систем моніторингу статусу);
3) Заходження на посадку з відмовою обладнання для автоматичного
польоту та/або систем HUD/HUDLS/EVS на малих висотах, яке потребує:
а) перехід на ручне керування для виконання вирівнювання, посадки та
пробігу або виходу на друге коло; або
б) перехід на ручне керування або зниження рівня автоматизації для
контролю виходу на друге коло з висоти прийняття рішення, або
нижче, включаючи можливість торкання до ЗПС;
8.4.6 Відмови систем, які призводять до надмірного відхилення по курсу або
по глісаді, як вище так і нижче висоти прийняття рішення, при мінімальних
візуальних умовах, при яких дозволено виконання польотів. Додатково
повинно бути відпрацьоване продовження заходження з посадкою у ручному
режимі, якщо система HUD представляє собою знижений рівень
автоматичної системи, або якщо система HUD обмежена тільки режимом
вирівнювання; та
8.4.7 Відмови та процедури, що специфічні для типу або варіанту літака.
8.4.8 Тренувальна програма повинна прививати навички щодо обробки
несправностей, які потребують підвищення мінімумів.
8.4.9 Тренувальна програма повинна включати процедури керування літаком,
коли під час заходу на посадку за Категорією ІІI з використанням
одновiдмовної системи керування, несправність приводить до відключення
автопілота на висоті прийняття рішення або нижче, при останньому
сповіщеному значенні RVR 300 м або менше.
8.4.10 Якщо зльоти виконуються при значеннях RVR 400 м або менше,
тренування повинно охоплювати відмови систем та двигуна, які призводять
як до продовження, так і припинення зльоту.
8.4.11 Де це застосовується, тренувальна програма повинна включати
заходження на посадку, коли відмови обладнання систем HUDL та/або EVS
на малих висотах потребує:
а) переходу на звичайні дисплеї (перехід до звичайної індикації), для
контролю виходу на друге коло; або
б) переходу до польоту без наведення за системою HUDLS, або політ із
зниженим рівнем наведення за системою HUDLS, для контролю
виходу на друге коло з висоти прийняття рішення або нижче,
включаючи можливість торкання до ЗПС.
8.4.12 Експлуатант повинен забезпечити, щоб при виконанні зльотів в умовах
низької видимості, заходження на посадку за нижчою ніж стандартна
Категорією I, іншою ніж стандартна Категорією II, за Категорією II та
Категорією III з використанням систем HUD/HUDLS, або гібридної системи
HUD/HUDLS, або системи EVS, програма тренування та перевірки включала,
відповідно, використання систем HUD/HUDLS при нормальному виконанні
усіх етапів польоту.
8.4.13 Вимоги до тренування при перенавчанні для виконання зльотів в
умовах низької видимості, заходження на посадку за нижчою ніж стандартна
Категорією I, іншою ніж стандартна Категорією II, заходжень з
використанням системи EVS та за Категорією II та Категорією III.
Експлуатант повинен забезпечити, щоб кожен член льотного екіпажу
пройшов наступне тренування по процедурах для виконання польотів в
умовах низької видимості при перенавчанні на новий тип/клас або варіант
літака, на якому передбачене виконання таких видів польотів: зльоти в
умовах низької видимості, заходження на посадку за нижчою ніж стандартна
Категорією I, іншою ніж стандартна Категорією II, заходжень з
використанням системи EVS з RVR 800 м або менше, за Категорією II та
Категорією III. Вимоги до досвіду членів льотних екіпажів для застосування
скороченого курсу викладені у пунктах 8.2.3, 8.2.6 та 8.2.8 вище:
8.5 Наземна підготовка. Відповідні вимоги викладені у пункті 8.3 вище, з
урахуванням досвіду та підготовки членів льотних екіпажів по стандартах
Категорії II та Категорії III.
8.5.1 Тренування на льотному тренажері та/або тренувальні польоти.
8.5.2 Повинні бути виконані мінімум шість заходів та/або посадок на
льотному тренажері (вісімь у випадку систем HUDLS з системою EVS або
без неї). Вимоги щодо восьми заходів з використанням системи HUDLS
можуть бути зменшені до шести при використанні гібридної система
HUDLS. Дивись пункт 8.5.9 нижче.
8.5.3 Для літаків, для яких немає льотних тренажерів, що відповідають
конкретному типу літака, вимагається, як мінімум, три заходи, включаючи
хоча б один вихід друге коло на літаку (п’ять для систем HUDLS та/або
EVS). При використанні гібридної системи HUDLS, вимагається як мінімум
три заходи, включаючи хоча б один вихід друге коло на літаку.
8.5.4 Вимоги щодо відповідного додаткового тренування при наявності
спеціального обладнання, такого, як системи HUD або EVS. Якщо
виконуються заходи на посадку з використанням системи EVS при значеннях
RVR менш ніж 800 м, вимагається, як мінімум, п’ять заходів, включаючи
хоча б один вихід друге коло.
8.5.5 Кваліфікація льотних екіпажів. Вимоги до кваліфікації льотних
екіпажів є специфічними для конкретного експлуатанта та типу літака.
8.5.6 Експлуатант повинен забезпечити, щоб кожний член льотного екіпажу
до початку виконання польотів за Категорією II та Категорією III пройшов
відповідну перевірку.
8.5.7 Перевірка, передбачена пунктом 8.5.6 вище може бути замінена
успішним проходженням тренуванням на льотному тренажері або у польоті,
як передбачено пункті 8.5.1 вище.
8.5.8 Польоти під наглядом (Line flying under supervision - LIFUS).
Експлуатант повинен, щоб забезпечити, щоб кожний член льотного екіпажу
при виконанні польотів під наглядом виконав наступне:
1) Для Категорії II, коли необхідна посадка в ручному режимі або
заходження на посадку за системою HUDLS до приземлення, як мінімум:
а) три посадки після відключення автопілоту;
б) чотири посадки з використанням системи HUDLS до приземлення;
за винятком того, що необхідна тільки одна посадка в ручному режимі
(дві з використанням системи HUDLS до приземлення), якщо
тренування необхідне згідно пункту 8.5.1 вище, виконане на льотному
тренажері, який сертифікований для перенавчання на тип з нульовим
нальотом на літаку (zero flight time conversion - ZFTT).
2) для Категорії III, мінімум дві автоматичні посадки, за винятком того, що:
а) необхідна тільки одна автоматична посадка, якщо тренування
передбачене згідно пункту 8.5.1 вище, виконане на льотному
тренажері, який сертифікований для перенавчання з нульовим
нальотом на літаку (ZFTT conversion);
б) не вимагається виконання автоматичної посадки при польотах під
наглядом (LIFUS), якщо тренування необхідне згідно пункту 8.5.1
вище, виконане на льотному тренажері, який сертифікований для
перенавчання з нульовим нальотом на літаку (ZFTT conversion), а член
льотного екіпажу успішно закінчив курс перенавчання на тип з
нульовим нальотом на літаку (ZFTT conversion);
в) член льотного екіпажу, який пройшов тренування та має кваліфікацію
відповідно до пункту 8.5.10 (б) вище, у процесі виконання польотів під
наглядом може виконувати заходження на посадку згідно найнижчих
дозволених значень DA(H) та RVR, передбачених у КЕ.
8.5.9 Для заходів за Категорією III з використанням системи HUDLS до
приземлення, мінімум чотири заходи.
8.6 Досвід у якості КПС на типі.
8.6.1 До початку виконання польотів за Категорією II на новому типі/класі
літака, застосовуються наступні додаткові вимоги до КПС, або пілотів, яким
може бути делеговане право виконання польоту:
1) 50 годин або 20 секторів на типі, включаючи польоти під наглядом; та
2) 100 м повинно бути додано до відповідного мінімуму RVR Категорії II,
коли виконання польотів потребує виконання посадки в ручному режимі або
використання системи HUDLS до приземлення, до моменту:
а) досягнення на типі сумарно 100 годин або 40 секторів, включно з
польотами під наглядом, або
б) досягнення на типі сумарно 50 годин або 20 секторів, включно з
польотами під наглядом, якщо член екіпажу був до цього
кваліфікований для виконання польотів за Категорією II з виконанням
посадки у ручному режимі експлуатантом Європейського Союзу;
в) для виконання польотів з використанням системи HUDLS, вимоги до
кількості секторів в пунктах 8.6.3 та 8.6.3. обов’язкові для виконання,
вимоги щодо годин нальоту на типі/класі не застосовуються.
8.6.3До початку виконання польотів за Категорією IІI на новому типі/класі
літака, застосовуються наступні додаткові вимоги до КПС, або пілотів, яким
може бути делеговане право виконання польоту:
8.6.4 50 годин або 20 секторів на типі, включаючи польоти під наглядом;
8.6.5 100 м повинно бути додано до відповідного мінімуму RVR Категорії II
та Категорії III, якщо член льотного екіпажу не був до цього кваліфікований
для виконання польотів за Категорією II та Категорією III з експлуатантом
Європейського Союзу, до моменту досягнення 100 годин або 40 секторів на
типі, включно з польотами під наглядом.
8.6.6 ДАСУ може дозволити скорочення вищезгаданих вимог до досвіду
КПС та тих членів льотних екіпажів, які вже мають досвід польотів за
Категорією II або Категорією III.
8.6.7 Виконання зльоту в умовах низької видимості при RVR менш 150/200
м.
8.6.8 Експлуатант повинен забезпечити, щоб до отримання дозволу на
виконання зльоту при RVR менш 150 м (менш 200 м для літаків категорії D),
були пройдені наступні тренування:
а) нормальний зліт в умовах мінімально дозволених значень RVR;
б) зліт в умовах мінімально дозволених значень RVR з відмовою двигуна
між V1 та V2, або як тільки це дозволяють міркування безпеки, та
в) зліт в умовах мінімально дозволених значень RVR з відмовою двигуна
до V1 з виконанням перерваного зльоту.
8.6.9 Експлуатант повинен забезпечити, щоб тренування згідно вимог
пункту 8.6.7вище, проводилось на льотному тренажері. Таке тренування
повинно включати застосування всіх необхідних спеціальних процедур та
обладнання. Якщо для конкретного типу літака не існує льотного тренажеру,
то ДАСУ може дозволити виконання такого тренування на літаку без вимог
щодо умов з мінімальними значеннями RVR (дивись Додаток 1 to JAR OPS
1.965 - вимоги до періодичної підготовки).
8.6.10 Експлуатант повинен забезпечити перевірку членів екіпажу до початку
виконання зльотів при значеннях RVR менш ніж 150 м (менш ніж 200 м для
літаків категорії D). Така перевірка може бути замінена тільки успішним
завершенням тренування на льотному тренажері та/або у польоті, як
передбачено пунктом 8.6.8 при перенавчанні на тип літака.
8.6.11 Періодичні тренування та перевірки - виконання польотів в умовах
низької видимості.
8.6.12 Експлуатант повинен забезпечити, разом зі звичайними періодичними
тренуваннями та професійними перевірками експлуатанта, щоб були
перевірені знання та здатність пілотів виконувати свої обов’язки, пов’язані з
конкретними видами польотів, на допуск до виконання яких вони проходять
перевірку. Необхідна кількість заходжень на посадку, які повинні
здійснюватись на льотному тренажері, в межах дії періоду професійної
перевірки експлуатантом (як передбачено JAR OPS 1/965(b)) складає як
мінімум два заходження, (чотири, якщо системи HUDLS та/або EVS
використовуються до приземлення), одне з яких повинно бути з посадкою
при мінімально допустимих значеннях RVR; додатково одне з цих заходжень
(два для систем HUDLS та/або виконання польотів з використанням системи
EVS) може бути замінене заходженням та посадкою на літаку з
використанням схвалених процедур виконання польотів за Категорією II та
Категорією III. Під час проведення професійної перевірки експлуатанта
повинен бути виконаний один вихід на друге коло. Якщо експлуатанту
дозволено виконувати зліт при значеннях RVR менш ніж 150/200 м, то під
час проведення професійної перевірки експлуатантом повинен бути
виконаний, як мінімум, один зліт в умовах низької видимості (LVTO) при
найнижчому застосованому мінімумі.
8.6.13 Для виконання тренування за Категорією III експлуатант повинен
використовувати льотний тренажер.
8.6.14 Експлуатант повинен забезпечити, щоб для виконання польотів за
Категорією III на літаках з одновідмовною системою керування польотом,
включаючи систему HUDLS, що найменш один раз за період трьох
послідовних професійних перевірок експлуатанта виконувався вихід на друге
коло внаслідок відмови автопілота на висоті прийняття рішення або нижче,
при останньому повідомленому значенні RVR 300 м або менше.
8.6.15 ДАСУ може дозволити періодичні тренування та перевірки для
виконання польотів за Категорією II та виконання зльотів в умовах низької
видимості (LVTO) на типі літака, для якого відсутній як льотний тренажер
відповідного типу, так і прийнятного альтернативного типу.
Примітка: Підтримка навичок для виконання зльотів в умовах низької видимості (LVTO)
та виконання польотів за Категоріями II/III, основаних на автоматичних заходженнях
та/або автоматичних посадках, здійснюється періодичними тренуваннями та перевірками,
як передбачено цим розділом (8.6.11).
8.7 Додаткові вимоги до тренування для експлуатантів, які виконують
заходження за нижчою ніж стандартна Категорією I, заходження з
використанням системи EVS, та іншої ніж стандартна Категорією II.
8.7.1 Експлуатанти, які виконують заходження за нижчою ніж стандартна
Категорією I, повинні дотримуватися вимог розділу 8.2 "Виконання польотів
в умовах низької видимості – вимоги до тренування та кваліфікації" з
застосуванням вимоги як до Категорії II, включаючи вимоги стосовно
системи HUDLS (якщо доречно). Експлуатант може об’єднувати ці додаткові
вимоги де це доцільно, за умови, що експлуатаційні процедури є сумісними.
Під час перенавчання на тип загальну кількість потрібних заходів не
потрібно збільшувати за межі вимог JAR OPS 1 Підрозділ N, за умови, що
тренування буде проводитись з використанням найменшого відповідного
значення RVR. Під час періодичних тренувань та перевірок експлуатант
також може поєднувати окремі вимоги, при умові, що виконуються
вищезгадані вимоги щодо експлуатаційних процедур, при цьому повинно
виконуватись як мінімум одне заходження з використанням мінімуму нижчої
ніж стандартна Категорії I кожні 18 місяців.
8.7.2 Експлуатанти, які виконують заходження за іншою ніж стандартна
Категорією II, повинні дотримуватися вимог розділу 8.2 "Виконання
польотів в умовах низької видимості – вимоги до тренування та
кваліфікації" з застосуванням вимоги як до Категорії II, включаючи вимоги
стосовно системи HUDLS (якщо доречно). Експлуатант може об’єднувати ці
додаткові вимоги де це доцільно, за умови, що експлуатаційні процедури є
сумісними. Під час перенавчання на тип загальна кількість потрібних заходів
не може бути меншою, ніж це вимагається для закінчення тренування за
Категорією II з використанням системи HUD/HUDLS. Під час періодичних
тренувань та перевірок експлуатант також може поєднувати окремі вимоги,
при умові, що виконуються вищезгадані вимоги щодо експлуатаційних
процедур, при цьому повинно виконуватись як мінімум одне заходження з
використанням мінімуму іншої ніж стандартна Категорії IІ кожні 18 місяців.
8.7.3 Експлуатанти, які виконують заходження з використанням системи
EVS при значеннях RVR 800 м або менше, повинні дотримуватися вимог
розділу 8.2 "Виконання польотів в умовах низької видимості – вимоги до
тренування та кваліфікації" з застосуванням вимоги як до Категорії II,
включаючи вимоги стосовно системи HUD (якщо доречно). Експлуатант
може об’єднувати ці додаткові вимоги де це доцільно, за умови, що
експлуатаційні процедури є сумісними. Під час перенавчання на тип загальна
кількість потрібних заходів не може бути меншою, ніж це вимагається для
закінчення тренування за Категорією II з використанням системи HUD. Під
час періодичних тренувань та перевірок експлуатант також може поєднувати
окремі вимоги, при умові, що виконуються вищезгадані вимоги щодо
експлуатаційних процедур, при цьому повинно виконуватись як мінімум
одне заходження з використанням системи EVS кожні 12 місяців.
9. ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТІВ В УМОВАХ НИЗЬКОЇ ВИДИМОСТІ –
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ
9.1 Експлуатант зобов’язаний встановити процедури та інструкції для
використання при виконанні зльотів при низьких значеннях видимості,
заходженнях з використанням EVS, нижчих ніж стандарт Категоріях І, інших
ніж стандарт Категоріях ІІ, Категорій ІІ та ІІІ. Ці процедури мають бути
включені в КЕ і містити обов’язки членів льотного екіпажу при виконанні
відповідно рулювання, зльоту, заходження, вирівнювання, посадки, пробігу
після посадки та виходу на друге коло відповідно.
9.2 КПС повинен впевнитись, що:
а) Статус візуального та іншого обладнання відповідає вимогам перед
початком зльоту при низьких значеннях видимості, перед заходженням з
використанням EVS, перед заходженням за нижчою ніж стандарт Категорією
І, іншою ніж стандарт Категорією ІІ, або за Категорією ІІ та ІІІ;
б) За інформацією від служб обслуговування повітряного руху відповідні
процедури низької видимості (LVP) застосовуються перед початком зльоту
при низьких значеннях видимості, перед заходженням за нижчою ніж
стандарт Категорією І, іншою ніж стандарт Категорією ІІ, або за Категорією
ІІ та ІІІ;
в) Члени льотного екіпажу мають відповідну кваліфікацію перед
початком зльоту при низьких значеннях видимості з RVR менше ніж 150 м
(літаки категорії А, В та С) або 200 м (літаки категорії D), перед заходженням
з використанням EVS, перед заходженням за нижчою ніж стандарт
Категорією І, іншої ніж стандарт Категорією ІІ, або за Категорією ІІ та ІІІ.
9.3 Загальні положення. Процедури виконання польотів при низькій
видимості включають в себе:
a) зліт в ручному режимі (з електронною системою наведення або без неї,
або з використанням системи HUDLS, або гібридної системи HUD/HUDLS);
б) заходження на посадку з використанням автопілота до висоти нижче
ВПР, з наступним виконанням маневрів вирівнювання, посадки та пробігу в
ручному режимі;
в) виконання заходження з використанням HUDLS, або гібридної системи
HUD/HUDLS та/або покращеної візуальної системи (EVS);
9.3.1 Заходження на посадку з використанням автопілота з автоматичним
вирівнюванням, автоматичною посадкою та контролем пробігу в ручному
режимі;
9.3.2 Заходження на посадку з використанням автопілота з автоматичним
вирівнюванням, автоматичною посадкою та автоматичним контролем
пробігу, коли відповідне значення RVR менше ніж 400 м.
Примітка 1: Для всіх вказаних режимів може використовуватись гібридна система.
Примітка 2: Можуть бути сертифіковані та схвалені інші види систем наведення та
відображення інформації.
9.4 Процедури та експлуатаційні інструкції.
9.4.1 Точне викладення та сфера застосування процедур та інструкцій, що
повинні бути надані, залежать від бортового обладнання та необхідних
процедур льотного екіпажу. Експлуатант зобов’язаний чітко визначити в КЕ
обов’язки членів льотного екіпажу при виконанні зльоту, заходження на
посадку, вирівнювання, пробігу після посадки та виходу на друге коло.
Спеціальний наголос необхідно зробити на відповідальність членів льотного
екіпажу в момент переходу з інструментальних умов до візуальних, а також
процедурам, що мають бути використані при погіршенні видимості або
виникненню несправностей та відмов. Особливу увагу слід приділити
розподілу обов’язків членів льотного екіпажу таким чином, щоб забезпечити
умови, при яких пілот, що приймає рішення про виконання посадки або вихід
на друге коло, дозволяли йому придiлити всю свою увагу контролю ситуації
та процесу прийняття рішень.
9.4.2 Експлуатант повинен вказати в КЕ детальні експлуатаційні процедури
та інструкції. Інструкції мають бути сумісними з експлуатаційним
обмеженнями та обов’язковими процедурами, що містяться в Керівництві з
Експлуатації Літака (AFM). Вони повинні охоплювати такі елементи:
а) перевірку задовільного функціонування обладнання літака, як перед
польотом, так і в польоті;
б) вплив на експлуатаційні мінімуми змін статусу наземного обладнання
та бортових систем;
в) процедури на етапах зльоту, заходження на посадку, вирівнювання,
посадки, пробігу після посадки та виходу на друге коло;
г) процедури на випадок відмов, попереджень про відмови, включно з
тими, що стосуються HUD/HUDLS/EVS, та інші нештатні ситуації;
г’)мінімальні вимоги до візуального контакту;
д) важливість правильного регулювання крісла та положення лінії зору;
е) дії, які можуть бути необхідними при погіршенні візуального контакту;
є) розподілення обов’язків льотного екіпажу при виконанні процедур, що
передбачені пунктами з а) по г) та д) вище, щоб забезпечити умови, при
яких КПС може придiлити всю свою увагу контролю ситуації та
процесу прийняття рішень;
ж)вимоги, щоб інформація про висоти нижче 200 футів відносної висоти
була основана на показаннях радіовисотоміра, а також вимоги щодо
того, щоб один з пілотів продовжував слідкувати за приладами літака
до завершення посадки;
з) вимоги щодо захисту чутливих зон курсового радіомаяку;
и) порядок використання інформації стосовно сили вітру, зсуву вітру,
турбулентності, стану ЗПС та трактування значень RVR у різних
точках;
і) процедури, які необхідно застосовувати при виконанні:
- заходжень за нижчою ніж стандартна категорією І;
- заходжень за іншою ніж стандартна категорією ІІ;
 -заходжень з використанням EVS;
- тренувальних заходжень та посадок на ЗПС, на яких не мають повної
дії аеродромні процедури для Категорії ІІ або категорії ІІІ.
ї) експлуатаційні обмеження, які витікають з умов сертифікації льотної
придатності;
й) iнформація про максимально допустимі відхилення від глісади та/або
курсового радіомаяка ILS.

10. ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТІВ В УМОВАХ НИЗЬКОЇ ВИДИМОСТІ –

МІНІМАЛЬНЕ ОБЛАДНАННЯ
10.1 Експлуатант зобов’язаний включити до КЕ перелік мінімального
обладнання, яке має бути справним перед початком зльоту при низьких
значеннях видимості, перед заходженням за нижчою ніж стандарт
Категорією І, іншою ніж стандарт Категорією ІІ, перед заходженням з
використанням EVS або за Категорією ІІ чи ІІІ у відповідності до КЕЛ (AFM)
або іншого схваленого документа.
10.2 КПС повинен впевнитись, що статус літака та необхідних бортових
систем відповідає конкретному виду запланованого польоту.

11. ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ МІНІМУМИ ЗА ПВП

Експлуатант зобов’язаний забезпечити, щоб:
a) польоти за ПВП виконувались у відповідності до Правил візуальних
польотів і у відповідності до Таблиці.
б) спецiальнi польоти за ПВП не розпочинались при видимості менше
ніж 3 км та не продовжувались при видимості менше ніж 1,5 км.
Мінімальна видимість для виконання польотів за ПВП

Клас
AВСDE
повітряного FG
(Примітка 1)
простору
Вище 900м (3000ft) На висоті або нижче 900м
відносно рівня (3000ft) відносно рівня
середнього моря або середнього моря або 300м
300м (1000ft) вище (1000ft) вище земної
земної поверхні, в поверхні, в залежності що
залежності що вище вище
Відстань від 1500м по горизонталі Поза хмарами та при
хмар 300м (1000ft) по вертикалі видимості земної поверхні
8км на висоті або вище 3050м (10000ft) відносно
середнього рівня моря (Примітка 2)
Польотна
5км нижче 3050м (10000ft) відносно середнього 5км (Примітка 3)
видимість
рівня моря
Примітка 1: Мінімум за ПВП для повітряного простору класу А наданий тільки для
довідки і не має на увазі допустимість виконання польотів за ПВП в повітряному просторі
класу А.
Примітка 2: Якщо висота переходу менш ніж 3050м (10000ft) відносно середнього рівня
моря, ешелон польоту FL100 має використовуватись замість 10000 футів.
Примітка 3: Літаки категорій А та В можуть виконувати польоти при метеовидимості не
менше ніж 3км, за умови дозволу від органу ОПР на використання видимості менше ніж 5
км та при низькій інтенсивності руху та при швидкості польоту 260км/г (140вузл).