Висотомір, що ставить цілі

• Цілей. Двома основними завданнями процедур встановлення висотомірів

є:

• Забезпечте достатнє очищення місцевості на всіх етапах

польоту, особливо на вильоті та прильоті.
• Забезпечити адекватне вертикальне розділення між повітряними суднами

• Налаштування підмасштабу висотоміра. Існує три

підмасштабних налаштування висотоміра, які можна застосувати
на будь-якому аеродромі. Це:

• QNH. Це спостережуваний барометричний тиск на

аеродромі, відрегульований відповідно до швидкості пропуску
тиску ISA, щоб вказати тиск, який спостерігався б, якби
спостереження велося на рівні моря. Якщо QNH встановлено
на підмасштабі висотоміра, висотомір буде читати висоту
аеродрому при торканні.

• QFE. Це спостережуваний барометричний тиск на

аеродромі, який, якщо встановити на висотоміра підмасштаб,
призведе до нульового зчитування висотоміра при тачдауні.

11
Порядок налаштування висотоміра

Малюнок 11.1

• QNE. Може виникнути ситуація, коли QNH знаходиться

нижче найнижчого підмасштабного налаштування висотоміра.
Наприклад, якщо висотомір підмасштаб не буде читатися нижче
940 hPa, а QNH - 935 hPa, то виявиться, що висотомір марний.
Якщо, однак, підмасштаб висотоміра встановлено стандартну
настройку (наприклад, 1013h Pa), то можна було б обчислити ,
що висотомір прочитав би при тачдауні, де QNH становить 930
hPa і підмасштаб висотоміра встановлюється на 1013 гПа за
допомогою ІКАО ISA. Припустимо, що висота аеродрому
становить 100 футів AMSL. На тачдауні висотомір прочитає:

1013 - 930 = 83
(величина тиску,
намотаного на) 83 ×
27 футів (інтервал
ISA ) = 2241 фут + 100
футів = 2341 фут.
 В даному випадку 2341 фут - це QNE. Пілот

буде проінструктований ATCO: «G-CD set

1013 приземляється з QNE 2340»

Серед пілотів існує популярна помилка, що QNE становить 1013

hPa. При використанні в якості посилання на відміну від QNH,
1013 hPa визначається як стандартна установка тиску (SPS).
Тому QNE - це те, що висотомір буде читати при тачдауні з
набором SPS.

Перехід
• Визначення. Після зльоту настройка висотоміра в
якийсь момент буде змінена з QNH на SPS . Аналогічно при
спуску на сушу висотомір в якийсь момент буде встановлений на
QNH від SPS. Процес, що дозволяє це зробити безпечно і в
логічній точці, називається переходом. Для цього потрібно
вказати висоту (або FL), на якій це робиться. Висота над
аеродромом для зміни від QNH до SPS називається перехідною
висотою, а від SPS до QNH - перехідним рівнем. При польоті
нижче перехідної висоти повітряне судно летить на висотах,
визначених з прив'язкою до тиску рівня моря (QNH), а
вертикальне положення виражається в термінах висоти. Над
висотою переходу вертикальне положення виражається в
термінах рівнів польоту. Під час підйому після досягнення
перехідної висоти встановлюється СЕС і підйом продовжується
до потрібного рівня польоту. У спуску, після досягнення
перехідного рівня, потім встановлюється QNH і спуск
продовжується до потрібної висоти. Винятком з
вищесказаного є випадки, коли під час спуску пілот проходить
QNH, поки ще вище рівня переходу, і в цьому випадку пілот
буде посилатися на вертикальне положення як на висоту.

• 11
• Порядок налаштування висотоміра
• Рівні польоту. Рівень польоту (FL) визначається як
вертикальне переміщення повітряного судна вище постійного
рівня барометричного тиску, пов'язаного з 1013 гПа. Нульовий
рівень польоту (FL0) розташований на рівні атмосферного тиску
1013 гПа. Наступні рівні польоту розділені інтервалом тиску,
відповідним 500 футам в стандартній атмосфері. Рівні польоту
нумеруються наступним чином:

ФЛ30; FL35; ФЛ40; FL45 тощо... та FL100; ФЛ105; FL110 тощо...

 • Перехідна висота. Це висота (з набором QNH) над
аеродромом, на якій висотомір скидається до SPS і
вертикальне положення вище, яке потім повідомляється як
рівень польоту . Висота переходу визначається для кожного
аеродрому Органом держави, в якій розташований аеродром.
Висота переходу повинна бути якомога меншою, але зазвичай
не менше 3000 футів. Перехідні висоти публікуються в AIP і
показуються на графіках і табличках приладів. Штат може
вказати загальну висоту переходу (як в США, 18 000 футів).

Рисунок 11.2 Висота переходу

• Перехідний рівень. Перехідний рівень - це рівень

польоту, на якому висотомір скидається на аеродром QNH і
повідомляється про подальший політ з прив'язкою до висоти.
Перехідний рівень змінюється разом з QNH. Він
розраховується контролером підходу через регулярні проміжки
часу, а також при зміні QNH. Він визначається як перший
доступний рівень польоту вище перехідної висоти. Це буде
«заокруглення» від того, що зчитує висотомір на перехідному
рівні з набором SPS. Розрахунок перехідного рівня не
вимагається цілями навчання.

Льотний склад повинен бути забезпечений перехідним рівнем:

• до досягнення рівня під час спуску

• в кліренсі підходу
• 11
• Порядок налаштування висотоміра

• на прохання пілота
 Рисунок 11.3 Перехідний рівень

• Перехідний шар. Це повітряний простір між

перехідною висотою з встановленою СЕС і перехідним рівнем.
Зазвичай це незначно, але деякі стани вимагають мінімальної
глибини до перехідного шару. При підйомі через перехідний
шар (з набором SPS) вертикальне положення повідомляється як
рівень польоту , а при спуску через шар з заданим QNH, як
висота.

11
Фази польоту
Рисунок 11.4 Перехідний шар

Порядок налаштування висотоміра

• Що повинно бути встановлено? QNH повинен бути

переданий повітряному судну під час оформлення таксі до
зльоту. Під час польоту на маршруті нижче перехідної висоти
вертикальне положення повітряного судна повідомляється як
висота (набір QNH). Перебуваючи за межами «близькості»
аеродрому вильоту, потрібно та встановити QNH з іншого
(ближчого) аеродрому. У Великобританії ми маємо систему
регіональних налаштувань тиску (RPS), які охоплюють цей
випадок без прив'язки до маршрутного аеродрому QNH. У США
під час польоту по пересіченій місцевості пілоту потрібно буде
зв'язатися з УПР на «місцевих» аеродромах і регулярно
оновлювати налаштування висотоміра. Це дозволить з
прийнятним ступенем точності визначити просвіт місцевості.
Коли на маршруті та вище висоти переходу рівень літака
повідомляється як рівень польоту. При наближенні до
аеродрому для посадки QNH буде переданий повітряним
суднам у просвітах для входу в транспортний ланцюг. Зазвичай
вертикальне положення повідомляється як рівень польоту до
досягнення перехідного рівня в спуску, однак після того, як було
видано дозвіл на посадку, слід зробити посилання на висоту з
QNH Встановити. Це покликане стосуватися в першу чергу
турбінних літаків, для яких бажаний безперебійний спуск з
великої висоти .
 • Використання QFE. Якщо пілот вирішить залишатися в
схемі руху аеродрому (візуальної схеми) протягом усього
польоту, то висотомір може бути встановлений на QFE.

• Пілотні/операторські процедури. Пілоти та

експлуатанти зобов'язані планувати маршрут і, дотримуючись
правил держави та загальних правил польоту, вибрати
відповідний рівень польоту IFR або VFR для польоту. При виборі
рівнів польоту для польоту обрані:

• Повинен забезпечити належне очищення місцевості в усіх точках

маршруту;
• По
ви
нн
і
ві
дп
ові
да
ти
ви
мо
га
м
АТ
Сі
• Повинна бути сумісна з таблицею крейсерських рівнів в Чапі. 6-ті роки

Справність і точність висотоміра повинні бути підтверджені

до початку польоту. Зі знанням висоти аеродрому у випадку
QNH висотомір повинен бути встановлений або QNH, або QFE.
Потім інструмент слід вібрувати (уникаючи постукування по склу),
щоб переконатися, що інструмент відреагував на механічне
регулювання налаштування підмасштабу. Справний висотомір
вкаже на:

• Висота висотоміра над

контрольною точкою (QFE) або
• 11
• Порядок налаштування висотоміра
• Висота положення ПС плюс висота висотоміра над
землею (QNH);

• Точність висотоміра. Висотоміри підлягають перевірці на

правильність роботи в рамках наступних допусків:
 • Плюс-мінус 60 футів (20 м) для
випробувального діапазону від 0
до 30 000 футів або
• Плюс або мінус 80 футів (28 м) для випробувального діапазону від 0 до 50
000 футів

• Підхід і посадка. Перш ніж приступити до заходу на

посадку на аеродром, пілот повинен отримати перехідний
рівень. Перед спуском нижче перехідного рівня необхідно
отримати останню QNH для аеродрому. (Це не перешкоджає
пілоту використовувати QFE для цілей очищення місцевості під
час остаточного заходу на посадку на злітно-посадкову смугу.)
УПР може очистити повітряне судно для експлуатації за
допомогою QNH, коли воно перевищує перехідний рівень, якщо
це потрібно для цілей спуску відповідно до встановленого
процедура (тобто не для рівного польоту). Коли повітряне
судно, якому було надано дозвіл номер один на посадку,
використовує QFE для завершення заходу на посадку, OCH
встановлюється з прив'язкою до висоти над датою аеродрому
для цієї частини польоту. На табличках заходу на посадку всі
вертикальні зміщення показані як AMSL, так і AGL в наступному
вигляді: 2000 (1485) з фігурою AMSL жирним шрифтом і фігурою
AGL в дужках. Це стандартний формат і використовується у всіх
виданнях.

• Мінімальні висоти польоту. Мінімальні висоти польоту

визначаються і оприлюднюються державою для кожного
маршруту ОПР і зони контролю (CTA) над її територією. Вони
опубліковані в національному виданні аеронавігаційної
інформації (AIP).

Питання
• Якою має бути мінімальна перехідна висота?

а.3000 футів.
б.1000 футів.
близько 1500 футів.
д.2000 футів.

• Визначення перехідного рівня є обов'язком :

• авторитет держави .
• управління ОТГ .
• Офіс управління заходом на посадку або аеродромна
диспетчерська вежа.
• Контроль зони.
 • Що таке перехідний рівень?

• Перший доступний рівень польоту вище перехідної висоти.

• 11
• Найвищий рівень польоту, доступний нижче перехідної висоти.
• Питання
• Вершина АТЗ.
• Рівень, на якому встановлено 1013 .

• Коли під час заходу на посадку повинна бути

встановлена заявлена установка аеродромного
висотоміра ?

• При проходженні 3000 футів AMSL або 1000 футів AGL.

• При проходженні перехідного рівня.
• При проходженні переходу висота.
• У межах перехідного шару.

• Вертикальне положення повітряного судна на

або нижче перехідної висоти буде
повідомлено так:

• рівень польоту.
• що б не вибрав пілот.
• Висоті.
• зріст.

• Поблизу аеродрому, який буде використовуватися

повітряним судном, вертикальне положення
повітряного судна виражається так:

• рівень польоту на рівні переходу або нижче нього.

• рівень польоту на перехідній висоті або нижче неї.
• висота над рівнем моря на перехідній висоті або нижче неї.
• висота над рівнем моря на перехідній висоті або вище.

• Пілот повітряного судна, що вилітає, що летить за

МСФЗ, повинен змінити налаштування висотоміра з
QNH на SPS при проходженні:

• перехідний рівень.
• при зазначенні УПР .
• висота переходу.
• перехідний шар.

11
 Питання

• Перехід від висоти до рівня польоту, і навпаки, здійснюється:

• на перехідному рівні під час підйомів і на перехідній висоті

в спуску .
• тільки на перехідній висоті.
• тільки на перехідному рівні.
• на перехідній висоті під час підйомів і на перехідному рівні
в спуску.

• Під час польоту через перехідний шар вертикальне

положення повітряного судна слід повідомляти так:

• висота над середнім рівнем моря під час підйому.

• рівень польоту під час спуску.
• або висота над середнім рівнем моря, або рівень польоту під
час підйому.
• висота над середнім рівнем моря під час спуску.

• Під час польоту через перехідний шар вертикальне

положення повітряного судна слід повідомляти так:

• Висоті.
• 11
• зріст.
• рівень польоту.
• Питання
• це залежить від того, що встановлено на висотомірі.

11
Питання

11
Відповіді
11
Відповіді

Відповіді
 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
a c a b c c c d d d

Глава

12

Паралельна або ближня паралельна

робота на ЗПС

Одночасна робота на паралельних або ближніх паралельних злітно-посадкових

смугах ....................................................................................................................................................... 233
Режими роботи....................................................................................................................................... 233
Безпека..................................................................................................................................................... 238
Інтервал між злітно-посадковою смугою............................................................................................. 239
Питання .................................................................................................................................................... 242
Відповіді ................................................................................................................................................... 244

12
Паралельна або ближня паралельна робота на ЗПС
232
 Рисунок 12.1
Режим 1 -
Незалежні
паралельні
підходи

Паралельна або ближня паралельна операція

ЗПС 12
 Одночасна робота на паралельних або

близькопаралевих злітно-посадкових смугах

режимів роботи
• Введення. Необхідність збільшення пропускної спроможності на аеродромах з
обслуговування IFR-трафіку в ІМК
може бути задоволений використанням паралельних або ближніх
паралельних злітно-посадкових смуг. Аеродром, який вже має злітно-
посадкові смуги подвійного/паралельного точного заходу на посадку
(ILS або MLS), міг би збільшити свою пропускну здатність, якби ці злітно-
посадкові смуги можна було безпечно експлуатувати одночасно та
незалежно в ІМК. Зростає тиск на великі аеродроми, такі як Станстед,
для будівництва другої (паралельної) злітно-посадкової смуги, і
практично всі нові аеродромні конструкції (наприклад, Chek Lap -
Гонконг) будуються з паралельною злітно-посадковою смугою
Конфігурації. Також нерідкі випадки, коли облаштування злітно-
посадкової смуги включає три або навіть чотири паралельні (або майже
паралельні) злітно-посадкові смуги і щоб усі вони працювали разом. У
цьому розділі дискусія буде упередженою до чистих паралельних
домовленостей на злітно-посадковій смузі, але процедури однакові або
подібні для всіх інших домовленостей. Існують різноманітні режими
роботи, пов'язані з паралельними або ближніми паралельними злітно-
посадковими смугами. Всі операції паралельної злітно-посадкової смуги
вимагають забезпечення і використання радарів.

• 12
• Одночасні паралельні підходи до інструменту. Можливі два
основних режими роботи :

• Паралельна або ближня паралельна робота на ЗПС

• Режим 1: Незалежні паралельні підходи: Підходи здійснюються
до паралельних злітно-посадкових смуг, де мінімуми радіолокаційного
поділу між повітряними суднами за допомогою сусідніх ILS та/або MLS
не застосовуються. Незалежно від погодних умов, всі підходи повинні
контролюватися радаром за допомогою радіолокаційних контролерів,
спеціально деталізованих лише для цього чергування. Виділені
дискретні rtf-частоти виділені для радіолокаційних контролерів.
Дозволені лише прямі підходи з паралельною роботою злітно-
посадкової смуги. Процедури розвороту траси не дозволені.

• Поділу. Кожна пара паралельних підходів матиме «високу»

сторону та «низьку» сторону, щоб забезпечити вертикальне розділення,
поки літаки не будуть встановлені вхідними на відповідному курсі
ЛОКАЛІЗАТОРА ILS. Висока сторона буде на 300 м (1000 футів) вище
низької сторони. Перш ніж вертикальне розділення може бути
зменшено нижче 300 м (1000 футів), обидва літаки на одночасному
паралельному заході на посадку повинні бути встановлені на
центральній лінії локалізатора ILS або кінцевій трасі заходу на посадку
 MLS. Як тільки поділ на 300 м (1000 футів) буде зменшено,
радіолокаційний контролер видасть інструкцію, якщо літак значно
відхилиться від курсу локалізатора.

12
Паралельна або ближня паралельна робота на ЗПС

• Режим 2: Залежні паралельні підходи: Підходи здійснюються до

паралельних злітно-посадкових смуг, де застосовуються мініми
радіолокаційного поділу між повітряними суднами за допомогою
сусідніх ILS та/або MLS. Незалежно від погодних умов, всі підходи
повинні контролюватися радаром за допомогою радіолокаційних
контролерів, спеціально деталізованих лише для цього чергування.
Виділені дискретні rtf-частоти виділені для радіолокаційних контролерів.
Дозволені лише прямі підходи з паралельною роботою злітно-
посадкової смуги. Процедури розвороту траси не дозволені. Під час
векторизації для перехоплення локалізатора максимальний
дозволений кут перехоплення становить 30°, а перед перехопленням
локалізатора необхідний мінімальний політ 1 НМ прямолінійно і рівний.
Векторизація також полягає в тому, щоб забезпечити перехоплення та
обльоту колії локалізатора щонайменше на 2 НМ перед перехопленням
шляху ковзання. До тих пір, поки повітряне судно не буде
встановлено на локалізаторі, застосовується нормальне мінімальне
радіолокаційне розділення 5 НМ. Повітряні судна, що здійснюють
паралельні операції, повинні бути обладнані повними ILS /MLS.

Паралельна або ближня паралельна операція

ЗПС 12
235
 Рисунок 12.2
Режим 2 -
Залежні
паралельні
підходи

Паралельна або
ближня паралельна
робота на ЗПС

12
Паралельна або ближня паралельна робота на ЗПС
Рисунок 12.3 Режим 3 - Одночасний виїзд приладу

Глава

13
 РСР і АСАС

SSR і ACAS ................................................................................................................................................. 247

Вторинний оглядовий радіолокатор (SSR) ........................................................................................... 247
Система запобігання повітряним зіткненням (ACAS) .......................................................................... 249
Питання .................................................................................................................................................... 251
Відповіді ................................................................................................................................................... 254

13
РСР і АСАС

РСР і АСАС

Вторинний оглядовий радіолокатор (SSR)

• Тло. Технічні вимоги навчальної програми EASA з
теоретичних знань для РСР, висвітлені в 062 Радіонавігація.
Однак функціонування РСР в середовищі УПР входить в
компетенцію Повітряного права. У розділах цих приміток, що
стосуються УПР, буде розглянуто використання радіолокації , і
буде матися на увазі, що там, де це необхідно, інформація,
отримана радаром, буде посилена використанням SSR. Сучасні
системи реформування сектору безпеки були розроблені на
основі обладнання, що використовується у Другій світовій війні як
засіб ідентифікації «друга» від «ворога» (IFF). Базова система була
досить грубою, що фактично давало наземній станції відповідь від
літака, яка вказувала на те, що літак був оснащений тодішнім дуже
секретним обладнанням. Оскільки лише «дружні» літаки мали
обладнання, оператор радарів міг легко відрізнити дружню
радіолокаційну відповідь літака від відповіді противника.
Повітряно-десантному обладнанню було присвоєно кодову
назву «папуга», що пояснює деякі досить своєрідні фразеології,
пов'язані з експлуатацією сучасного Система реформування
сектору безпеки. Сучасні системи SSR дозволяють ідентифікувати
окремі літаки на основі польоту з додатковими засобами для
передачі даних через систему SSR, зазначення висоти літака та,
використовуючи надлишкову ємність системи SSR, забезпечують
ефективне уникнення зіткнень Підвищення.

• 13
• РСР і АСАС
• Перевезення транспондерів. Бортова апаратура
називається транспондером (тому що вона транс-мітить response
на допит). PANS OPS вимагає, щоб там, де справний транспондер
перевозився в повітряному судні, якщо ATC не інструктує інше, він
буде використовуватися в будь-який час. Окремі держави можуть
вказувати певні умови, де перевезення та експлуатація
транспондера є обов'язковими. І в тому і в іншому випадку
експлуатація обладнання буде незалежно від надання послуги
УПР.

• Режим роботи. Вихідні коди системи SSR складаються з

груп з 4 цифр в діапазоні 0 - 7. Наземна станція (допитуваний)
передає закодований сигнал, який спонукає транспондер літака
відповісти. Загальна система SSR має кілька різних «режимів»
роботи. Відповіддю буде режим Альфа з додаванням режиму
Чарлі. Крім того, військові мають інші режими роботи РСР, які
перегукуються з цивільним використанням. Для того щоб
правильно вказати необхідний код відповіді, завжди повинен
бути вказаний режим, а також код. Пілот повинен відповідати
режимом і кодом. Як правило, контролер радара запитує
режим і код наступним чином:

"G-CD, сквок Альфа два один шість один"

Відповідь на це пілотом буде

(режим і код):

«Сквокінг Альфа два

один шість один G-

CD»

• Сквок Ідент. Транспондер має установку, що дозволяє

радіолокаційному контролеру автоматично ідентифікувати
конкретний радіолокаційний контакт за допомогою SSR , крім
залежності від конкретної передачі коду. Цей об'єкт може бути
активований шляхом вибору функції «Ident» на контролері
транспондера у відповідь на запит «squawk Ident». Пілоти не
повинні сквокати Ident, за винятком вказівок диспетчера радара.

• Спеціальні коди. Оскільки бортова апаратура може

передавати будь-яку з 4096 індивідуальних закодованих
відповідей, певним індивідуальним відповідям були надані
конкретні значення. Наступні спеціальні коди вказують на:

• Надзвичайна ситуація/7700
• Відмова радіоA/7600
• Незаконне втручанняA/7500
 Примітка : Якщо повітряне судно було ідентифіковано радаром за
кодом транспондера і згодом виникло надзвичайну ситуацію, пілот
повинен дотримуватися виявленого шквалу.

Крім того, наступні зарезервовані коди мають специфічні значення:

• A/7000 Помітність. Це встановлюється, коли літак знаходиться в

районі, де радар використовується для
забезпечення ОПР, але пілот не отримує послуги
(VFR за межами CAS).

• A/2000 За відсутності будь-якого напрямку УПР або

регіональної угоди про аеронавігацію (або за
межами зони радіолокаційного
контролю/обслуговування). Цей код
встановлюється під час переходу на схід до регіону
NAT .

• A/0000Несервісний транспондер. Встановлюється за вказівкою УПР.

• 13
• РСР і АСАС
• Функція звітування про висоту (режим Чарлі). Режим
Чарлі кодує і передає висоту літака з прив'язкою до SPS (1013 hPa).
Всякий раз, коли транспондер працює, слід також вибрати режим
Charlie. У якийсь момент під час початкового зв'язку з ATC пілоту
буде запропоновано «сказати рівень літака для Чарлі». Пілот
повинен повідомити інформацію про рівень літака з точністю до
найближчих повних 100 футів. З цього ATCO визначить точність
режиму даних Чарлі. Якщо режим даних Чарлі знаходиться в
межах +/-300 футів від заявленого рівня, режим Чарлі вважається
точним.

Малюнок 13.1

• Відмова транспондера. Вихід з ладу транспондера в

повітрі негативно позначиться на якості наданої послуги УПР.
Незважаючи на те, що буде докладено всіх зусиль , щоб
дозволити польоту продовжувати рух до місця призначення
відповідно до поданого FP, може бути, що дозволи ATC можуть
бути Обмежені. Якщо транспондер вийшов з ладу перед
вильотом і його неможливо виправити, пілот повинен:

• Повідомте ОПР якомога швидше , бажано до подачі ФП.

• Поставте "N" у пункті 10 для форми FP.
• Дотримуватися опублікованих процедур звернення за
звільненням від вимог щодо обов'язкового перевезення
транспондера.
 • Якщо цього вимагає орган ОПР, пройдіть безпосередньо до
найближчого відповідного аеродрому, де транспондер може
бути відремонтований.

• Вибір коду. Кращим методом вибору/зміни коду є

спочатку встановити перемикач опцій у режим очікування (STBY), а
потім вибрати новий код. По завершенні скиньте опцію
перемикання на ON або ALT. Сучасні установки SSR мають два
контролери (позначаються A і B) з перемикачем , який вибирає
або контролер A, або контролер B. У цьому випадку новий код
буде встановлено на контролері, який не використовується, а
перемикач потім буде встановлено на цей контролер.

Система запобігання повітряним зіткненням (ACAS)

• 13

• Тло. Технічні деталі ACAS детально висвітлені в 022 03

Попередження та запис. Однак реакція на сповіщення, що
генеруються ACAS, є питанням для розгляду в Повітряному праві.
В основному, система використовує надлишкову ємність системи
SSR для визначення близькості іншого літака, який експлуатує свій
транспондер SSR. У сферах, де застосовується РВСМ,
використання ACAS є обов'язковим, і оператори зобов'язані
забезпечити дотримання вимоги.

• РСР і АСАС
• Використання ACAS. ACAS повинен використовуватися
пілотами для уникнення потенційних зіткнень, підвищення
ситуаційної обізнаності та активного пошуку (і візуального
придбання) суперечливого трафіку. Пілоти повинні розуміти, що
використання та експлуатація попереджень ACAS та
застосовуваних процедур не звільняють пілота від основної
відповідальності за безпеку ПС. У всіх випадках очікується, що
пілот виявить своє найкраще судження та повну владу у виборі
найкращого способу дій, які потрібно вжити.

• Відповідь на сповіщення ACAS. Сповіщення, згенеровані

ACAS, складаються з рекомендацій щодо дорожнього руху (TAs) та
рекомендацій щодо резолюції (RAs). ТА призначена для
попередження пілота про можливість генерації РА . Таким чином,
пілоти не повинні маневрувати літаком лише у відповідь на TA.
Якщо генерується RA, пілот повинен негайно відреагувати ,
якщо при цьому безпека ПС не буде поставлена під загрозу. У
будь-якому випадку, попередження про зупинку, зсув вітру та
сповіщення GPWS матимуть пріоритет перед ACAS. Пілоти
повинні знати, що візуально придбаний трафік може не бути
причиною RA, і візуальне сприйняття зустрічі може ввести в оману,
особливо вночі.

• Конфлікт. Якщо між літаком виникне конфлікт

рекомендацій щодо вирішення, пілоти повинні слідувати RA, а
 обладнання повинно запропонувати консультативну допомогу
щодо розвороту.

• АТЦ. Як тільки буде дозволено завантаженість екіпажу

льотної палуби, УВС повинні бути повідомлені про РА і напрямку
будь-якого відхилення від поточного плану польоту. Як тільки
конфлікт буде вирішений, літак повинен бути негайно
повернутий до вимог чинного FP і знову, повідомили в ATC. За
певних обставин не виключено, що АТС видає інструкції, які
несвідомо суперечать RAs ACAS. Життєво важливо , щоб УПР
сповіщали, коли інструкція або дозвіл УПР не виконуються,
оскільки це суперечить ACAS RA.

• Ігноруючи RAs. RAs можуть бути проігноровані лише тоді,

коли пілот візуально ідентифікує потенційно конфліктуючий трафік
і вирішить, що відхилення від поточної траєкторії польоту не
потрібно. Проте в цих обставинах ОТГ має бути поінформована.

РСР і АСАС

• Визначення рівня повітряних суден за допомогою

режиму C. ІКАО визначає стандарти визначення рівня за
допомогою режиму C (функція звітування про висоту) як правило
+/- 300 футів. Однак більшість договірних держав використовують
більш високий стандарт, +/- 200 футів. Специфічними
стандартами ІКАО є:

• Рівень заповнюваності:Режим C вказує на виділений рівень +/- 300

футів

• Підтримка рівня:Режим C вказує на виділений рівень +/- 300 футів

• Звільнення рівня:Режим C вказує на те , що літак знаходиться на

відстані понад 300 футів від
раніше виділений рівень

• Проходження рівня:Режим C вказує на те, що повітряне судно

знаходиться в межах 300 футів від зазначеного
рівень в підйомі або спуску

• Досягнення рівня:Режим C вказує на те, що літак знаходиться в межах

300 футів від виділеного
13
рівень при завершенні підйому або спуску

Питання
• При підтвердженні інструкцій щодо встановлення режиму/коду пілоти
повинні:
 • зчитувати тільки встановлений код.
• зчитувати назад режим і встановлений код.
• використовуйте тільки слово РОДЖЕР.
• використовуйте тільки слово WILCO.

• Пілот повітряного судна, що втрачає

двосторонній зв'язок, повинен встановити
транспондер SSR на альфа-код режиму:

р.7700 р.
б.7600р.
c.2000
д.7500

• Коли транспондер SSR виявляється непридатним для

експлуатації і ремонт неможливий до вильоту, то:

• повітряному судну буде дозволено вилетіти

на найближчий аеродром, де можна буде
провести ремонт.
• 13
• пілот повинен вказати про відмову в плані
польоту, після чого УВС буде намагатися
забезпечити продовження польоту .
• Питання
• політ може продовжуватися тільки в самому прямому порядку.
• пілоту не буде дозволено розпочати політ.

• Який код режиму А використовується для розпізнавання аварійної

ситуації повітряного судна?

• Код 7500
• Код 7600
• Код 7000
• Код 7700

• Який з наведених нижче правильно перераховує

коди спеціального призначення, які
використовуються спільно з УРСР?

• Лихо 7700; Незаконне втручання 7600; Збій зв'язку 7500

• Лихо 7500; Незаконне втручання 7700; Збій зв'язку 7600
• Лихо 7600; Незаконне втручання 7500; Збій зв'язку 7700
• Лихо 7700; Незаконне втручання 7500; Збій зв'язку 7600

• Коли повітряне судно несе справний

транспондер, пілот повинен керувати
транспондером:

• тільки тоді, коли повітряне судно здійснює

політ у повітряному просторі, де SSR
використовується для цілей УПР.
• тільки тоді, коли літак летить в CAS.
 • тільки при прямому керівництві АТС.
• у будь-який час під час польоту незалежно від
того , чи знаходиться повітряне судно в
повітряному просторі або за його межами, де
SSR використовується для цілей УПР.

13
Питання
13
Питання

• Який код транспондера при відмові радіо?

• Код режиму А 7500

• Код режиму В 7600
• Код режиму А 7700
• Код режиму А 7600

• Що з наведеного нижче не є дійсним режимом SSR A squawk?

а.А5555
б.А5678
c.A2345
д.А7777

13
Питання

13
Відповіді
13
Відповіді
 Відповіді
1 2 3 4 5 6 7 8
b b b d d d d b

Глава

14

Повітряний простір

Вступ ......................................................................................................................................................... 257

Зони контролю та зони ......................................................................................................................... 259
Класи повітряного простору ................................................................................................................... 260
Необхідна продуктивність навігації (RNP) ............................................................................................ 262
Повітряні шляхи та маршрути ........................................................................................................ ATS 262
Питання .................................................................................................................................................... 264
Відповіді ................................................................................................................................................... 270

14
Повітряний простір

14
Повітряний простір

Введення
• Розподіл повітряного простору. Весь повітряний простір
в межах держави повинен міститися в межах одного або
декількох регіонів польотної інформації (FIR). Це базова одиниця
повітряного простору, в межах якої доступна найосновніша форма
обслуговування повітряного руху - служба польотної інформації.
Послуга оповіщення також доступна в FIR. Звичайно давати
кожному FIR назву, тобто Лондонський FIR, який географічно
ідентифікує місцезнаходження FIR та пов'язаного з ним Центру
управління територією (ACC), в межах якого розташований Центр
польотної інформації. Якщо держава суворо дотримується свого
суверенітету, кордони FIR(ів) цієї держави зазвичай збігаються з
національними кордонами держави. Незвично (наприклад, у
Європі) для кордонів FIR бути «зручними» (тобто слідувати лініям
Lat/Long або median), а не слідувати часто заплутаним
національним кордонам. Як і FIRs, повітряний простір держави
буде розділено на зони контролю (CTA) і зони контролю (CTR) і
може включати зони з обмеженим доступом, забороною і
небезпекою. CTA можуть існувати у вигляді коридорів, що
зв'язують інші CTA; вони відомі як дихальні шляхи. Повітряний
простір поблизу аеродрому відомий як зона аеродромного руху
(ATZ).

Малюнок 14.1

• Верхні інформаційні регіони (UIRs). Якщо держава

застосовує поділ повітряного простору по вертикалі, верхня
частина повітряного простору визначається як Верхній
інформаційний регіон UIR. Такий поділ полегшує застосування
різних правил і стандартів поділу до базового повітряного
простору. Основне припущення полягає в тому, що трафік, який
використовує UIR, буде, по суті, транзитом на маршруті, тоді як
 менший трафік буде прибувати або виїжджати, а отже,
маневрувати. У Європі поділ між FIR та UIR знаходиться на FL195,
тоді як у США він на FL180. Нижньою межею UIR завжди буде
VFR FL.

• Відкрийте FIR. Повітряний простір у межах FIR, який не

визначається як CTA, CTR або інший «обмежений» повітряний
простір, відомий як відкритий FIR. В рамках відкритого FIR
єдиними пропонованими послугами повітряного руху є Служба
польотної інформації та Служба оповіщення.

14

Повітряний простір
Малюнок 14.2

• Райони океанічного контролю (OCAs). На великих

територіях Світового океану, наприклад, у Північній Атлантиці,
управління рухом має особливі проблеми (тобто відносно погане
судноплавство і необхідність ВЧ-зв'язку, що вимагає
 використання радистів). Щоб вирішити проблеми або ,
принаймні, зробити їх керованими, повітряний простір над FL55
над Світовим океаном позначається як ОКР, де дотримуються
суворі правила та спеціальні застосовуються навігаційні
процедури .

• Заборонені, обмежені та небезпечні зони. Усі заборонені,

обмежені та небезпечні зони в межах держави містяться в
FIR(ах) цієї держави та підлягають повідомленню про діяльність
та зміну статусу NOTAM (див. визначення). Кожній області буде
присвоєно індивідуальне позначення , що складається з
ідентифікатора країни, букви P, R або D, за якою слідує цифра в
діапазоні 001
- 999. Наприклад , у Великобританії небезпека біля північного
узбережжя Корнуолла позначається EG D001. EG - ідентифікатор
ІКАО для Великобританії; D означає небезпечну зону, а 001 є
унікальним номером для цієї області.

Зони і зони контролю

• CTA і CTR. Управління повітряним рухом здійснюється
лише всередині так званого контрольованого повітряного
простору (CAS). Прийнято вважати, що верхня межа КАС
визначається як FL660. CAS включає CTA та CTR. Основною
функцією CTA/CTR є полегшення трафіку ATC до IFR.

• CTA. CTA - це повітряний простір, в межах якого УПР

надається контрольованим рейсам (див. визначення), які
знаходяться "на шляху" (тобто не на етапах вильоту або заходу на
посадку рейсу). Послуга, що надається в CTA, є area control і
детально обговорюється в главі 17. CTA зазвичай встановлюються
поблизу великих аеродромів і при злитті повітряних шляхів. Як
вже було сказано, сполучними коридорами повітряного простору
(airways) також є CTA. Визначено, що CTA існують від рівня над
рівнем землі (AGL) до висоти або FL. Там, де межа CTA
визначається як FL, це буде VFR FL. Найнижчий рівень CTA повинен
бути не менше 200 м (700 футів) AGL. Повітряний простір у межах
CTA може бути розділений, щоб дозволити існувати різним типам
операцій . Верхня частина CTA буде переважно для руху, який
знаходиться в дорозі, тоді як нижні рівні будуть присвячені
літакам, які вступають у «маневрування» повітряний простір
зверху або вихід з нього. Нижня частина CTA буде
використовуватися для маршрутизації повітряних суден, що
прибувають до окремих МАФів для підходів за приладами, і для
відокремлення повітряних суден, що вилітають, від одного
аеродром від прибулого руху до іншого.
•
14
• Повітряний простір
• CTR. CTR встановлюються поблизу аеродромів для
забезпечення УПР прибуває і вилітає контрольованого руху. В
рамках CTR послуга УПР надається контролерами «Підходу» і є
обов'язковою. CTR може обслуговувати більше одного
аеродрому. Оскільки CTR - це зона, основа будь-якої зони
визначається як рівень землі або МСЛ. Там, де верхня межа
визначається як FL, це завжди буде VFR FL. CTR повинен бути
достатньо великим, щоб охоплювати повітряний простір,
необхідний для надання послуг, і зазвичай простягається
щонайменше на 5 НМ від опорного положення аеродрому в
напрямку, з якого здійснюються підходи. Якщо він встановлений
у бічних межах CTA, CTR повинен поширюватися вгору до
нижньої межі CTA.
Малюнок 14.3
 • Верхні контрольні зони. Якщо CTA поширюється вище
FL195, застосовними правилами можуть бути ті, що стосуються
нижнього повітряного простору.

• Блоки управління. Надання УПР для польотів в КАС є

обов'язком підрозділів управління повітряним рухом (УПР) в
межах визначеного повітряного простору. Районні диспетчерські
центри забезпечують УПР в рамках CTA, а блоки управління
заходом на посадку, а аеродромні диспетчерські вежі
забезпечують обслуговування , необхідне в CTR.

Класи повітряного простору

• Введення. У 1980 році ІКАО ввела єдину систему
класифікації повітряного простору для заміни розрізнених систем
резервацій повітряного простору в усьому світі. Система ІКАО
класифікує повітряний простір за 7 категоріями від А до G кожного
класу залежно від застосовуваних правил, наданого
обслуговування УПР, застосовуваних стандартів поділу та
використання повітряного простору.

• Контрольований повітряний простір (CAS). Класи А - Е

класифікуються як контрольований повітряний простір, в межах
якого забезпечується управління повітряним рухом для
контрольованих польотів. У цих класах польоти IFR - це завжди
контрольовані польоти. У класах A і B всі дозволені польоти
контролюються, тоді як у класах C і D ATC надається трафіку VFR
тільки при конфлікті з трафіком IFR. CAS визначається як CTA
(включаючи дихальні шляхи) і CTR. ІКАО стверджує, що
повітряний простір класу E не може використовуватися як CTR.

• 14
• Повітряний простір
• Консультативний повітряний простір. Повітряний простір
класу F визначається як консультативний повітряний простір, в
якому консультативне УПР надається трафіку IFR, який запитує
послугу (трафік, що бере участь). Весь трафік IFR, що летить у
повітряному просторі класу F, зобов'язаний подати FP, але дозвіл
на ATC не буде видано. Послуга обмежується наданням
консультацій та інформації, і відокремлюються лише рейси, що
беруть участь. Повітряний простір класу F вважається
тимчасовим, встановленим протягом випробувального періоду, в
той час як визначається, чи застосовується повне обслуговування
УПР.

• СВФР. Всі класи повітряного простору, які підтримують

створення CTR дозволу на польоти відповідно до SVFR. SVFR
детально висвітлюється в главі 6 - Правила повітряного руху.

• Не радіо. Класи E - G дозволяють VFR руху літати без УКХ

2-стороннього RTF зв'язку. У районах, де орган УПР вважає, що
 надання послуги оповіщення є необхідним (над віддаленими
районами або над просторими районами моря), можуть бути
встановлені маршрути, по яких (на відповідній висоті) 2-х
шляховий РТФ зв'язок буде доступний, а трафіку буде
рекомендовано підтримувати радіозв'язок з підрозділом
обслуговування повітряного руху.

• Обмеження швидкості. Обмеження швидкості 250 кт IAS

застосовується до VFR-трафіку в класі C і всього трафіку в класах D
- G. Обмеження застосовується лише для руху, що летить нижче
10000 футів (FL100).

• Служба польотної інформації (FIS). У класах C - G служба

польотної інформації доступна для літаків, які або запитують
послугу, або іншим чином відомі ATC. Ця служба надає
сповіщення про зіткнення, але залишає його пілоту для прийняття
необхідних (відповідно до правил повітряного руху) дій.
Інформація, яка вважається необхідною, що стосується уникнення
зіткнення, відома як інформація про дорожній рух. У повітряному
просторі класів А і В FIS доступна, але має менший пріоритет для
забезпечення УПР. Якщо надання інформації про дорожній рух
вважається таким же пріоритетом, як і ATC, відповідний трафік
відомий як "основний трафік", а інформація, що стосується такого
трафіку, називається "важливою інформацією про дорожній рух".

• Підсумок повітряного простору. У таблиці нижче зведені

вимоги та обмеження 7 класів повітряного простору.

14
Повітряний простір
261
 Малюнок 14.4

Повітряний простір

Необхідна продуктивність навігації (RNP)

• Визначення. РНП є числовим відображенням навігаційної
точності, необхідної в повітряному просторі ОПР держави, і
визначається на підставі регіональних аеронавігаційних угод (ЗН).
Він базується на 95% коефіцієнті стримування, що означає, що ПС
буде знаходитися в межах необхідного RNP протягом періоду не
менше 95% часу, коли літак знаходиться в межах відповідного
повітряного простору. Як варіант, можна мати на увазі, що не
менше 95% літаків, що літають в даному повітряному просторі,
будуть орієнтуватися в межах заявленого фактора RNP. Держава
несе відповідальність за вказівку значення RNP для свого
повітряного простору.

• Теорія. Фактор RNP пов'язаний з навігаційною точністю,

що стосується положення повітряного судна в морських милях.
Наприклад, RNP4 означає, що літак буде знаходитися в межах 4
НМ від запланованої позиції протягом 95% часу, коли літак
знаходиться в межах відповідного повітряного простору.
Застосовними факторами RNP є: RNP1; РНП4; РНП10; РНП12.6;
РНП20. Весь повітряний простір ОПР класифікується за РНП. Якщо
VOR/DME використовується для навігації по дихальних шляхах або
РНКВ, вказаний RNP - RNP5. Однак в рамках класифікації RNP5 не
 існує. Передбачалося, що VOR/ DME перестануть
використовуватися для РНКВ до 2005 року і будуть замінені більш
точними системами, що пропонують як мінімум RNP4. Це
виявилося не так, і VOR/DME на RNP5 триватиме в доступному для
огляду майбутньому. Використання радарів дозволяє RNP1, тоді
як GPS теоретично пропонує відносне значення RNP0.3. Значення
RNP12.6 виводиться з історичної точності декількох IRS,
використовуваних для трансатлантичної навігації.

• 14
• Повітряний простір
• Застосування. Хорошим прикладом того, як
використовується RNP, є інтервал між доріжками, який
використовується для треків NAT в MNPSA північноатлантичних
океанічних регіонів. Повітряний простір класифікується як RNP20,
тому літак, що летить за маршрутами, буде знаходитися в межах
20 НМ від запланованої позиції протягом не менше 95% часу
польоту . Це означає, що повітряний простір, зарезервований
для колії NAT, має становити 20 НМ по обидва боки зазначеного
маршруту . Додатковий «буфер» безпеки буде дорівнює RNP,
тому інтервал між доріжками становитиме 20 + 20 + 20 = 60 НМ.

Повітряні шляхи та маршрути ОПР

Малюнок 14.5

• Створення. Коридори, що зв'язують CTA, називаються

дихальними шляхами. Вони розвивалися за допомогою процесу
попиту, як і дорожня структура у Великобританії. Повітряні шляхи
здійснюють рух на маршруті і тому в першу чергу стосуються руху
в круїзі, а не маневрування трафіком. Проблема УПР відносно
проста і передбачає розділення руху транспорту в протилежному
напрямку

Повітряний простір

14
 напрямки, і виділення FLs на той же напрямок трафіку. Хоча
верхня межа дихальних шляхів може бути визначена як нижня
межа UIR, нижня межа буде продиктована обмеженнями
повітряного простору, міркуваннями уникнення місцевості та
потребами інших користувачі повітря (наприклад, військові).

Історично склалося так, що дихальні шляхи служили меті зв'язку

CTA з CAS, але в сучасних умовах підвищення щільності руху
дихальні шляхи створюють стільки проблем, скільки вирішують.
Вони створюють точки задухи, знижують гнучкість, створюють
затримки, збільшують час транзиту і знижують паливну
економічність. З використанням менших літаків та багатьох
регіональних аеропортів використання повітряних шляхів
скорочується , і значна кількість трафіку (особливо у
Великобританії) зараз летить поза маршрутом, використовуючи
військові радіолокаційні засоби. Відповідно до політики
«відкритого неба» в Європі та філософії операцій «від воріт до
воріт», яку заохочує Євроконтроль, використання повітряних
шляхів продовжуватиме ефективно скорочуватися, роблячи весь
повітряний простір вище близько 6000 футів CAS.

• Найменування. Історично склалося так, що дихальні

шляхи є маршрутами «маякового стрибка» (від VOR до VOR).
Протягом 70-х і 80-х років були досягнуті успіхи в техніці навігації
по місцевості (РНКВ) і були встановлені шляхові шляхи RNAV з
використанням шляхових точок на основі інформації VOR / DME.
Хоча маршрути стрибків маяків (маршрути, що не належать до
РНКВ) все ще існують, майже всі дихальні шляхи, введені в
останній частині 20 століття, були маршрутами РНКВ. Маршрути
також класифікуються як регіональні (маршрути, які існують між
державами в одному регіоні ІКАО) або нерегіональні (маршрути,
які не виходять за межі держави). Тому варіанти такі:

• Регіональні не РНКВ маршрути

• Регіональні маршрути РНАВ
• 14
• Нерегіональні не РНКВ маршрути
• Повітряний простір
• Нерегіональні маршрути РНКВ

• Інші маршрути ОПР. Інші маршрути ОПР також включають

SID, STARs і маршрути вертольотів низького рівня. Все це дає
конкретні позначення, на які можна посилатися в комунікаціях
УПР і в ФП.

• Позначення маршрутів. Повітряним шляхам

присвоюється «позначення», яке визначає тип дихальних шляхів,
дає йому унікальний номер і надає додаткову інформацію про тип
маршруту. Конкретний позначення маршруту вказує, який тип
маршруту визначено і, крім того, унікальний номер (1 - 999).
Приставку можна додати з наступного списку:

• У = Верхній повітряний
роз маршрут
ділі
• S = Надзвуковий транспортний
маршрут
• K = Вертоліт низькорівневого
маршруту

Додатково можуть застосовуватися суфікси зі списку:

• F = Консультативний маршрут (повітряний простір класу F)

• G = Маршрут FIS (повітряний простір класу G)
• І = Маршрут RNP1 на і вище FL200, де повороти між 30 ° і 90 ° повинні
бути
виконаний в межах допустимого допуску RNP тангенціальної дуги,
визначеної радіусом
від 22,5 НМ.
• З = Маршрут RNP1 на і нижче FL190, де повороти між 30 ° і 90 ° повинні
бути
виконаний в межах допустимого допуску RNP тангенціальної дуги,
визначеної радіусом
від 15 НМ

Питання
• Яке обмеження швидкості в повітряному просторі
класу B відповідно до FL100 (10 000 футів) як у VFR, так і
в IFR?

• 250 кт МСБО.
• 200 кт ІАС .
• МСБО 260 тис.
• Не застосовується.

• У якому класі повітряного простору всі повітряні

судна відокремлені одна від одної , а VFR
дозволений?

• D
• І
• A
• B

• Які обмеження VMC для повітряного простору класу B?

• Очиститися від хмари і на виду поверхні.

• Видимість польоту 8 км, 1000 футів по вертикалі і 1500 м по
горизонталі від хмари.
 • Видимість польоту 5 км, 1000 футів по вертикалі і 1500 м по
горизонталі від хмари.
• Те ж саме , що і клас D.

• 14
• Питання
• Зона контролю простягається латерально від центру
аеродрому або аеродромів у напрямку повітряних
суден, що наближаються, не менше ніж для:

• 7 НМ.
• 5 НМ.
• 15 НМ.
• 20 НМ.

• Яке обмеження швидкості нижче 10 000 футів у повітряному

просторі класу E?

• МСБО 250 тис.

• 250 кт МСБО.
• Не застосовується.
• 200 кт ІАС .

• FIS надається повітряним суднам щодо небезпеки

зіткнень у наступних класах повітряного простору:

• C, D, E, F і G.
• Тільки F і G .
• F.
• A, B, C, D,E ,F і G.

• Для польоту VFR у повітряному просторі класу E:

• Необхідний дозвіл УПР і двостороння радіозв'язок.

• двостороннє радіозв'язок не потрібно.
• Необхідний дозвіл УПР та/або радіозв'язок з двостороннім
рухом.
• Оформлення УПР обов'язкове .

• Небезпечні, заборонені та обмежені зони повинні бути позначені :

• ідентифікатор країни, за яким слідує P/D/R, а потім номер.

• ідентифікатор країни , за яким слідує P/D/R.
• P/D/R з подальшим ідентифікатором.
• ідентифікатор країни , за яким слідують цифри.

• У якому класі або класах повітряного простору трафік

VFR буде відокремлений від іншого трафіку VFR?

• B
• B; С; Д; І
 • B; З
• B; С; Д

• Яка основна функція CTR і CTA?

• Контроль всього руху впритул до аеродрому.

• Контроль всього трафіку в повітряному просторі класу F.
• Контроль всього трафіку в повітряному просторі класу F & G.
• Контроль ifr-трафіку .

• Яке обмеження швидкості для руху VFR у повітряному просторі класу C

нижче 10 000 футів?

• не застосовується.
• 14
• МСБО 250 тис.
• 250 кт МСБО.
• Питання
• 270 кт МСБО.

• Який тип повітряного простору простягається від поверхні до заданої

верхньої межі?

• Зона контролю.
• Зона повітряного руху .
• Зона контролю.
• Тма.

• Який клас повітряного простору ви можете отримати

консультаційну послугу з ifr-трафіку та FIS для VFR-
трафіку?

• A
• D
• C
• F

• Найменша висота підстави CTA над землею або водою становить:

а.300 м.
б.150 м.
бл.200 м.
д.500 м.

• В якому класі або класах повітряного простору IFR

відокремлений від МСФЗ і весь інший трафік отримує
FIS?

• A
• B
• D
• Д і Е.
 • Нижня межа УВР повинна бути:

• рівень польоту IFR.

• рівень польоту VFR.
• не уточнюється.
• на будь-якому рівні польоту.

• Яка верхня межа CTA?

а.2000 футів.
б.3000 футів.
близько 5000 футів.
d.A Рівень польоту VFR.

• Яка максимальна швидкість дозволена в повітряному просторі

класу В?

• Не застосовується.
• 260 кт МСБО.
• 250 кт МСБО.
• 250 кт тільки нижче FL100 (10 000 футів).

• Який клас повітряного простору дозволяє як IFR,

так і VFR, а ifr-трафік, що бере участь, отримує
консультативний ATC для поділу?

• F
• 14
• І
• Питання
• G
• D

• У якому повітряному просторі можна літати VFR без радіо?

• Е.Г.
• D.
• Е, Д.
• С, Д, Е.

• В якому класі повітряного простору дозволені IFR і VFR,

IFR відокремлений від усього трафіку, VFR
відокремлений від IFR, а VFR отримує інформацію про
трафік про інший трафік VFR?

• A
• B
• C
• D

• У повітряному просторі класу С які польоти розділені?

 • Всі рейси.
• МСФЗ з усіх рейсів; VFR від VFR.
• МСФЗ з МСФЗ; VFR від IFR і VFR від VFR.
• МСФЗ з МСФЗ; МСФЗ від VFR; VFR від МСФЗ.

• Яка послуга надається трафіку IFR/VFR у повітряному просторі класу E?

• АТС до МСФЗ і ВФР.

• АТС до МСФЗ; FIS до VFR.
• УПР до ІФР і радіозв'язку VFR; FIS до не радіо VFR.
• АТС до МСФЗ; Консультування УПР з МСФЗ у ВМК; FIS до VFR.

• Зона контролю повинна існувати принаймні для того, щоб:

• 5 НМ від центру відповідного аеродрому або

аеродромів у напрямку, звідки можуть бути
здійснені підходи.
• 20 НМ від центру аеродрому або відповідних
аеродромів у напрямку , звідки можуть бути
здійснені підходи.
• 15 НМ від центру відповідного аеродрому
або аеродромів у напрямку, звідки можуть
бути здійснені підходи.
• 10 НМ від центру відповідного аеродрому
або аеродромів у напрямку, звідки можуть
бути здійснені підходи.

• Щоразу, коли пролітає нижче 3050 м (10 000 футів)

AMSL у повітряному просторі класу C, обмеження
швидкості для IFR становить:

• 240 кт ІАС .
• МСБО 250 тис.
• не застосовується.
• 14
• 250 кт МСБО.

• Питання
• Повітряний простір, в якому дозволені польоти за
МСФЗ і VFR і в якому рейси за МСФЗ відокремлені
від інших рейсів за МСФЗ і отримують інформацію
про трафік щодо польотів VFR, а рейси VFR
отримують інформацію про трафік щодо всіх інші
рейси, класифікується як:

• C
• B
• A
• D

• Яке обмеження швидкості (МСБО) у повітряному просторі E?

 • 250 кт для IFR та VFR, нижче FL100.
• 250 кт тільки для IFR, нижче FL195.
• 250 кт для IFR і VFR, на всіх висотах.
• 250 кт тільки для IFR, нижче FL100.

• Контрольований повітряний простір, в якому

дозволені польоти IFR і VFR і де всі польоти
відокремлені один від одного УПР, класифікується як:

• A
• D
• B
• І

• Польотно-інформаційне обслуговування, що
надається під час польотів, повинно включати
надання інформації про небезпеку зіткнення
повітряних суден, що працюють у класах повітряного
простору:

• Від А до Г (включно).
• Від C до G (включно).
• Ф і Г.
• Від А до Е (включно).

• Що з наведеного нижче стосується норм і

правил в УВР порівняно з повітряним простором
нижче?

• Ті ж правила діють, якщо повітряний простір одного класу.

• Вони узгоджені аеронавігаційною нарадою.
• Вони ідентичні повітряному простору внизу.
• Вони не обов'язково повинні бути такими ж, як ті, що
знаходяться в повітряному просторі внизу.

• Служба польотної інформації надається всім

повітряним суднам, на які, ймовірно, вплине
інформація, яка:

• забезпечені УПР або іншим чином відомі відповідному

підрозділу ОПР.
• забезпечується тільки управлінням повітряним рухом.
• відомі лише відповідним підрозділам ОПР .
• відомі відповідному підрозділу ОПР або подали план
польоту .

• 14
• Хто відповідає за призначення RNP для дихальних шляхів?

• Питання
 • Держава.
• Держава + ІКАО.
• ІКАО.
• АТЦ.

• RNP4 - це значення стримування, що означає, що

відсоток літаків, що працюють за певним маршрутом,
буде весь час знаходитися в межах 4 НМ від центральної
лінії. Що це за відсоток?

а.98%.
б.93%.
бл.95%.
г.90%.

• RNP (необхідна продуктивність навігації ) прописується :

• державами, але не на підставі регіональних

аеронавігаційних угод (ЗН).
• по ІКАО на базі РАН і застосовуються державою.
• від RANs.
• державами, заснованими на РЕН.

• Маршрут RNP1, позначений суфіксом Z, вказує на те,

що для маршруту на або нижче FL190 і всі повороти
повинні бути виконані в межах допустимого допуску
RNP тангенціальної дуги між відрізками прямої ноги
радіусом :

• 10 НМ для поворотів між 30° і 90°.

• 15 НМ для поворотів між 30° і 90°.
• 22,5 НМ для поворотів між 30° і 90°.
• 30 НМ для поворотів між 30° і 90°.

14
Питання

• Маршрут RNP1 , позначений суфіксом Y, вказує на

те, що для маршруту на або вище FL200 і всі
повороти повинні проводитися в межах
допустимого допуску RNP тангенціальної дуги між
відрізками прямої ноги радіусом :

• 10 НМ для поворотів між 30° і 90°.

• 15 НМ для поворотів між 30° і 90°.
• 22,5 НМ для поворотів між 30° і 90°.
• 30 НМ для поворотів між 30° і 90°.

• Хто організовує специфікацію RNP для повітряного простору?

• Держава, в якому знаходиться повітряний простір.

• ІКАО.
 • Держава + ІКАО.
• Держави, які згодні з тим, яким повинен бути РНП.

14
Відповіді
14
Відповіді

Відповіді
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
d d d b b a b a a d c c

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
d c d b d a a a c d b a

25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
c d a c b d a a c d b c

37
a