AMC GM To 682 PDF

ДЕРЖАВНА АВІАЦІЙНА СЛУЖБА УКРАЇНИ
(ДЕРЖАВІАСЛУЖБА)
НАКАЗ
Київ
Про затвердження прийнятних

методів відповідності (AMC) та
керівного матеріалу (GM) до
Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
Відповідно до Положення про Державну авіаційну службу України,

затверджене постановою Кабінету Міністрів України від 08 жовтня 2014 року
№ 520, абзацу четвертого пункту 2 наказу Державної авіаційної служби України
05 липня 2018 року № 682 «Про затвердження Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в
цивільній авіації», зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 27 вересня
2018 року за № 1109/32561 (зі змінами), н а к а з у ю:
1. На виконання вимог Авіаційних правил України «Технічні вимоги та

адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації»,
затверджених наказом Державної авіаційної служби України 05 липня 2018 року
№ 682, зареєстрованим в Міністерстві юстиції України 27 вересня 2018 року за
№ 1109/32561 (далі – Авіаційні правила) затвердити такі, що додаються:
додаток I «Прийнятні методи відповідності (AMC) та керівний матеріал
(GM) до додатка І «Визначення термінів для додатків II – VIII» до Авіаційних
правил»;
додаток II «Прийнятні методи відповідності (AMC) та керівний матеріал
(GM) до додатка ІІ «Вимоги до уповноваженого органу» (Part – ARO)» до
Авіаційних правил»;
додаток III «Прийнятні методи відповідності (AMC) та керівний матеріал
(GM) до додатка ІІІ «Організаційні вимоги щодо повітряної експлуатації» (Part –
ORO)» до Авіаційних правил»;
доповнення 1 до додатка III «Прийнятні методи відповідності (AMC) та
керівний матеріал (GM) до додатка ІІІ «Організаційні вимоги щодо повітряної
експлуатації» (Part – ORO)» до Авіаційних правил»;
доповнення 2 до додатка III «Прийнятні методи відповідності (AMC) та
керівний матеріал (GM) до додатка ІІІ «Організаційні вимоги щодо повітряної
експлуатації» (Part – ORO)» до Авіаційних правил»;
додаток IV «Прийнятні методи відповідності (AMC) та керівний матеріал
(GM) до додатка IV «Комерційна повітряна експлуатація» (Part – CAT)» до
Авіаційних правил»;
додаток V «Прийнятні методи відповідності (AMC) та керівний матеріал
(GM) до додатку V «Спеціальні схвалення» (Part – SPA)» до Авіаційних правил»;
додаток VI «Прийнятні методи відповідності (AMC) та керівний матеріал
(GM) до додатка VI «Некомерційна повітряна експлуатація моторних повітряних
суден складної конструкції» (Part – NCC)» до Авіаційних правил»;
додаток VII «Прийнятні методи відповідності (AMC) та керівний матеріал
(GM) до додатка VII «Некомерційна повітряна експлуатація моторних
повітряних суден іншої ніж складної конструкції» (Part – NCO)» до Авіаційних
правил»;
додаток VIII «Прийнятні методи відповідності (AMC) та керівний матеріал
(GM) до додатка VIII Спеціалізована експлуатація» (Part – SPO)» до Авіаційних
правил».
2. Визначити, що ці прийнятні методи відповідності (AMC) та керівний

матеріал (GM):
не впроваджують нові вимоги та не пом’якшують вимог Авіаційних правил
та застосовуються для полегшення застосування і уникнення різного тлумачення
Авіаційних правил;
можуть використовуватися уповноваженим органом, організаціями та
персоналом для демонстрації відповідності положенням Авіаційних правил.
3. Департаменту льотної експлуатації забезпечити розміщення цього наказу

на офіційному вебсайті Державної авіаційної служби України.
Голова Державіаслужби Олександр БІЛЬЧУК

Додаток I до прийнятних
методів відповідності (АМС) та
додатка I до Авіаційних правил
Прийнятні методи відповідності (AMC) та керівний матеріал (GM) до

додатка I «Визначення термінів для додатків II-VIII» до Авіаційних
правил
GM 1 Додаток I Визначення
ВИЗНАЧЕННЯ ДЛЯ ТЕРМІНІВ, ЯКІ ВИКОРИСТОВУЮТЬСЯ В AMC ТА GM
Для цілей AMC та GM до Авіаційних правил України «Технічні вимоги та
адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації» (далі
– Авіаційні правила), повинні застосовуватися наступні визначення:
(а) «Ненормальна поведінка в польоті» означає подію, що впливає на політ, в
контексті системи стеження за ПС:
(1) яка знаходиться за межами параметрів, визначених експлуатантом для
нормальної експлуатації, яка вказує на очевидне відхилення від нормальної
експлуатації; а також
(2) для якої експлуатант визначив, що вона представляє ризик для
безпечного продовження польоту або для третіх осіб.
(а) «Точність» означає, в контексті експлуатації PBN, ступінь відповідності між
розрахунковим, вимірюваним або бажаним положенням і/або швидкістю
платформи в даний момент часу і її справжнім положенням або швидкістю.
Точність навігаційних характеристик зазвичай представляється як статистична
міра системної помилки і визначається як передбачувана, повторювана і
відносна.
(b) «Бортова система доповнення (ABAS)» означає систему, яка доповнює і/або
інтегрує інформацію, отриману від інших елементів GNSS з інформацією,
наявною на борту літака. Найбільш поширеною формою ABAS є автономний
контроль цілісності в приймачі (RAIM).
(c) «Зональна навігація (RNAV)» означає метод навігації, що дозволяє
експлуатувати ПС на будь-якій бажаній траєкторії польоту в зоні дії
навігаційних засобів, прив'язаних до станції, або в межах дії автономних засобів
або їх комбінації.
(d) «Доступність» означає, в контексті експлуатації PBN, показник здатності
системи надавати корисну послугу в межах зазначеної зони покриття і
визначається як частина часу, протягом якого система повинна
використовуватися для навігації, під час якої надійна навігаційна інформація
видається екіпажу, автопілоту або іншій системі, що управляє польотом літака.
(e) «Точка прийняття» означає точку під час заходу на посадку, в якій керуючий
пілот вирішує, що у випадку розпізнавання відмови двигуна, найбезпечніший
варіант полягає в продовженні маневру у зоні посадки і зльоту (підвищена зона
FATO).
(f) «Безперервність функції» означає в контексті експлуатації PBN, можливість
усієї системи, що включає всі елементи, необхідні для підтримання положення
2 Продовження додатка I
ПС в межах певного повітряного простору, виконувати свої функції без

незапланованих перерв під час наміченої експлуатації.
(g) «Авіаційний аварійний привідний передавач» – це загальний термін, що
описує устаткування, яке передає розпізнавальні сигнали на зазначених частотах
і, в залежності від застосування, може бути активоване ударом або активоване
вручну.
(h) «Час витримування» означає фактичний період, протягом якого льотно-
технічні характеристики вертольоту з непрацюючим критичним двигуном, в
нерухомому повітрі, не гарантує безпечну вимушену посадку або безпечне
продовження польоту.
(i) «Відмовостійка система керування польотом» означає систему керування
польотом, з якою в разі помилки нижче висоти попередження, захід на посадку,
зависання і посадка можуть бути завершені автоматично. У разі збою система
автоматичної посадки буде працювати як відмовостійка система.
(j) «Відмовостійка гібридна система посадки» означає систему, що складається
з основної відмовостійкої системи автоматичної посадки і додаткової
незалежної консультуючої системи, що дозволяє пілотові завершити посадку
вручну після відмови основної системи.
(k) «Відмовостійка система керування польотом» – система керування польотом
є відмовостійкою, якщо в разі помилки, немає значних умов невідповідності чи
відхилення від траєкторії польоту або просторової орієнтації, крім не виконання
автоматичної посадки. У разі помилки відмовостійкої системи автоматичного
керування польотом пілот бере на себе управління літаком.
(l) «Система керування польотом» в контексті експлуатації з обмеженою
видимістю означає систему, яка включає системи автоматичної посадки і/або
гібридну систему посадки.
(m) «Диспетчерський центр HEMS» означає місце, де, за його наявності,
здійснюється координація або контроль польоту вертольоту швидкої медичної
допомоги (HEMS). Може бути розташований в робочій базі HEMS.
(n) «Гібридна коліматорна система посадки (гібридна HUDLS)» означає
систему, яка складається з основної відмовостійкої автоматичної системи
посадки і вторинної незалежної HUD/HUDLS, що дозволяє пілоту завершити
посадку вручну після відмови основної системи.
(o) «Цілісність» в контексті експлуатації PBN означає здатність системи
своєчасно надавати попередження користувачам, коли система не повинна
використовуватися для навігації.
(p) «Доступна посадкова дистанція (LDAH)» означає довжину кінцевого
заходження на посадку і зони зльоту плюс будь-який додатковий район,
оголошений державою аеродрому і придатний для вертольотів для завершення
посадкового маневру з певної висоти.
(q) «Необхідна посадочна відстань (LDRH)» у випадку вертольотів означає
горизонтальну відстань необхідну для приземлення і до повної зупинки від
точки 15 м (50 футів) над посадковою поверхнею.
(r) «Бічна навігація» означає метод навігації, що дозволяє експлуатацію ПС у
горизонтальній площині з використанням радіонавігаційних сигналів, інших
джерел позиціонування, посилання на зовнішню траєкторію польоту або їх

комбінацій.
(ra) «Маса» і «вага»: відповідно до Додатку 5 ІСАО та Міжнародної системи
одиниць (SІ), обидва терміни використовуються для визначення фактичної і
граничної маси літака, корисного навантаження та його складові елементи,
завантаження палива і т. д. Вони виражаються в одиницях маси (кг), але в
більшості затверджених льотних керівництвах та іншій експлуатаційній
документації, ці величини публікуються як вага відповідно до загальної
фразеології. В стандартизованій системі одиниць виміру ІСАО, вага це сила, а
не маса. Оскільки використання терміну «вага» не викликає будь-яких проблем
в повсякденній експлуатації ПС, його подальше використання в роботі і
публікаціях прийнятна.
(s) «Максимальна конструктивна посадкова маса» означає максимально
допустиму загальну масу літака при посадці за нормальних обставин.
(t) «Максимальна маса без палива» означає максимально допустиму масу літака,
без використання палива. Маса палива, що міститься в окремих баках, повинна
бути включена в масу без палива, коли це прямо вказано в Керівництві з льотної
експлуатації літака.
(u) «Транспортувальне пакування» для цілей перевезення небезпечних вантажів
означає оболонку, яка використовується одним вантажовідправником для
розміщення однієї або декількох упаковок і формування однієї одиниці обробки
для зручності обробки та завантаження.
(v) «Пакунок» для цілей перевезення небезпечних вантажів означає завершений
продукт операції пакування, що складається з упаковки і її вмісту,
підготовленого до транспортування.
(w) «Упаковка» для перевезення небезпечних вантажів означає тару і будь-які
інші компоненти або матеріали, необхідні для того, щоб тара виконувала свою
захисну функцію.
(x) «Персональний радіомаяк (PLB)» – це аварійний радіомаяк, відмінний від
ELT, який передає розпізнавальні сигнали на визначених частотах, є
автономним, портативним і активується вручну потерпілим.
(y) «Автономний контроль цілісності в приймачі (RAIM)» означає метод, за
допомогою якого GNSS приймач/процесор визначає цілісність навігаційних
сигналів GNSS, використовуючи тільки GNSS сигнали або сигнали GNSS,
доповнені висотою. Це визначення досягається шляхом перевірки
узгодженності серед надлишкових вимірювань псевдодальності. Необхідно
мати принаймні один супутник для приймача, на додаток необхідних для
навігації, для виконання функції RAIM.
(z) «Точка ротації (RP)» означає точку, в якій здійснюється циклічний ввід, щоб
ініціювати зміну орієнтації траєкторії польоту ніс-вниз під час зльоту. Це
остання точка на етапі зльоту, з якої, в разі відмови двигуна, можлива вимушена
посадка на аеродромі.
(аа) «Космічна система доповнення (SBAS)» означає систему доповнення
широкого покриття, яка збільшує і/або інтегрує інформацію, отриману від інших
елементів GNSS, з інформацією від супутникового передавача. Найбільш

поширеною формою SBAS в Європі є EGNOS.
(аb) «Зона приземлення і відриву (TLOF)» означає несучу зону, на яку вертоліт
може приземлитися або відірватися.
(аc) «Вертикальна навігація» означає метод навігації, що дозволяє
експлуатувати ПС у вертикальній площині польоту з використанням
альтиметричних джерел, зовнішніх орієнтирів польоту або їх комбінації.
АБРЕВІАТУРИ І СКОРОЧЕННЯ
В додатках до Авіаційних правил використовуються такі скорочення та
абревіатури:
A aeroplane літак
a/c aircraft ПС/повітряне судно
AAC aeronautical administrative авіаційний адміністративний
communications зв'язок
AAIM aircraft autonomous integrity автономний контроль цілісності
monitoring літака
AAL above aerodrome level вище рівня аеродрому
ABAS aircraft-based augmentation system бортова система диференційної
корекції
AC advisory circular консультативний циркуляр
AC alternating current змінний струм
ACAS airborne collision avoidance system бортова система запобігання
зіткнень
ADF automatic direction finder автоматичний радіопеленгатор
ADG air driven generator пневматичний генератор
ADS automatic dependent surveillance автоматичне залежне
спостереження
ADS-B automatic dependent surveillance - радіотрансляційне автоматичне
broadcast залежне спостереження
ADS-C automatic dependent surveillance - контрактне автоматичне залежне
contract спостереження
AEA Association of European Airlines Асоціація європейських
авіакомпаній
AEO all-engines-operative всі двигуни в робочому стані
AFFF aqueous film forming foams водна плівкоутворювальна піна
AFM aircraft flight manual Керівництво з льотної
експлуатації ПС
AFN aircraft flight notification повідомлення про політ ПС
AFN ATS facilities notification засоби сповіщення
AGL above ground level над рівнем землі
AHRS attitude heading reference system система визначення курсу та
просторового положення
AIS aeronautical information service служба аеронавігаційної

інформації
ALARP as low as reasonably practicable настільки низько, наскільки це
практично можливо
ALSF approach lighting system with система вогнів підходу з
sequenced flashing lights послідовними проблисковими
вогнями
AMC Acceptable Means of Compliance прийнятні засоби відповідності
AML aircraft maintenance licence свідоцтво на технічне
обслуговування ПС
AMSL above mean sea level вище середнього рівня моря
ANP actual navigation performance фактичні навігаційні
характеристики
AOC aeronautical operational control аеронавігаційний операційний
контроль
AOC air operator certificate сертифікат експлуатанта
APCH approach заходження на посадку
APU auxiliary power unit допоміжна силова установка
APV approach procedure with vertical захід на посадку з вертикальним
guidance наведенням
AR authorisation required необхідність схвалення
ARA airborne radar approach захід на посадку за допомогою
бортового радару
ARA Authority Requirements for Aircrew вимоги для льотного складу
A-RNP advanced required navigation розширені необхідні навігаційні
performance характеристики
ARO Authority Requirements for Air вимоги до уповноваженого органу
Operations щодо льотної експлуатації
ARP Aerospace Recommended Practices аерокосмічні рекомендовані
практики
ASC Air Safety Committee комітет повітряної безпеки
ASDA accelerate-stop distance available доступна дистанція перерваного
зльоту
ASE altimeter system error системна помилка висотоміру
ATA Air Transport Association Асоціація повітряного транспорту
ATC air traffic control управління повітряним рухом
ATIS automatic terminal information автоматизована термінальна
service інформаційна служба
ATN air traffic navigation навігація повітряного руху
ATPL airline transport pilot licence свідоцтво транспортного пілота
літака
ATQP alternative training and qualification альтернативна програма
programme підготовки і кваліфікації
ATS air traffic services служба повітряного руху
ATSC air traffic service communication служба зв’язку повітряного руху
AVGAS aviation gasoline авіаційний бензин

AVTAG aviation turbine gasoline (wide-cut авіаційний турбінний бензин
fuel) (широкофракційне паливо)
AWO all weather operations всепогодна експлуатація
BALS basic approach lighting system базова система вогнів підходу
Baro-VNAV barometric VNAV барометричний VNAV
BCAR British civil airworthiness Британські цивільні вимоги до
requirements льотної придатності
BITD basic instrument training device пристрій для вивчення основних
бортових приладів
CAP controller access parameters контролер параметрів доступу
CAT commercial air transport комерційний повітряний
транспорт
CAT I/II/III category I/II/III категорія I/II/III
CBT computer-based training комп'ютерна базова підготовка
CC cabin crew кабінний екіпаж
CDFA continuous descent final approach безперервне зниження на
фінальному етапі заходу на
посадку
CDL configuration deviation list список відхилень конфігурації
CFIT controlled flight into terrain зіткнення з землею у
контрольованому польоті
CG centre of gravity центр ваги
CM context management управління контекстом
CMV converted meteorological visibility конвертована метеорологічна
видимість
CofA certificate of airworthiness сертифікат льотної придатності
COP code of practice код практики
CoR certificate of registration свідоцтво про реєстрацію
COSPASSARSAT cosmicheskaya sistyema космічна система пошуку аварійні
poiska avariynich sudov - search and rescue ПС – пошуково-рятувальний
satellite-aided tracking супутник відстеження
CP committal point точка прийняття
CPA closest point of approach найближча точка заходження на
посадку
CPDLC controller pilot data link зв'язок по каналу передачі даних
communication диспетчер-пілот
CPL commercial pilot licence свідоцтво комерційного пілота
C-PED controlled portable electronic device керований портативний
електронний пристрій
CRE class rating examiner екзаменатор класу
CRI class rating instructor інструктор класу
CRM crew resource management управління ресурсами екіпажу
CS Certification Specifications сертифікаційні специфікації
CVR cockpit voice recorder бортовий речовий самописець
DA decision altitude абсолютна висота прийняття

рішення
DA/H decision altitude/height абсолютна/відносна висота
прийняття рішення
DAP downlinked aircraft parameters параметри, що передаються з ПС
по лініям зв’язку
D-ATIS digital automatic terminal цифрова автоматизована
information service термінальна інформаційна служба
DC direct current постійний струм
DCL departure clearance дозвіл на відправлення
D-FIS data link flight information service інформаційна служба передачі
польотної інформації
DG dangerous goods небезпечні вантажі
DH decision height відносна висота прийняття
рішення
DI daily inspection щоденна інспекція
DIFF deck integrated firefighting system палубна інтегрована система
пожежогасіння
DLR data link recorder реєстратор лінії передачі даних
DME distance measuring equipment дальномірне обладнання
D-METAR data link - meteorological лінія передачі даних – аеродромне
aerodrome report метеорологічне сповіщення
D-OTIS data link - operational terminal лінія передачі даних –
information service експлуатаційна термінальна
інформаційна служба
DPATO defined point after take-off визначена точка після зльоту
DPBL defined point before landing визначена точка перед посадкою
DR decision range діапазон рішень
DSTRK desired track бажаний трек
EC European Community Європейське Співтовариство
ECAC European Civil Aviation Conference Європейська конференція
цивільної авіації
EFB electronic flight bag електронний польотний планшет
EFIS electronic flight instrument system електронне польотне приладове
обладнання
EGNOS European geostationary navigation Європейська геостаціонарна
overlay service навігаційна оверлейна служба
EGT exhaust gas temperature температура вихлопних газів
ELT emergency locator transmitter авіаційний аварійний привідний
передавач
ELT(AD) emergency locator transmitter авіаційний аварійний привідний
(automatically deployable) передавач (автоматично
розгортаємий)
ELT(AF) emergency locator transmitter авіаційний аварійний привідний

(automatic fixed) передавач (автоматичний
фіксований)
ELT(AP) emergency locator transmitter авіаційний аварійний привідний
(automatic portable) передавач (автоматичний
портативний)
ELT(S) survival emergency locator авіаційний аварійний привідний
transmitter передавач (пошуково-
рятувальний)
EPE estimated position of error розрахункова позиція помилки
EPR engine pressure ratio коефіцієнт тиску двигуна
EPU estimated position of uncertainty розрахункова позиція
невизначеності
ERA en-route alternate (aerodrome) запасний на маршруті (аеродром)
ERP emergency response plan план аварійного реагування
ETOPS extended range operations with розширений діапазон експлуатації
two-engined aeroplanes літаків з двома двигунами
EU European Union Європейський Союз
EUROCAE European Organisation for Європейська організація з
Civil Aviation Equipment обладнання для цивільної авіації
EVS enhanced vision system система покращення видимості
FAA Federal Aviation Administration Федеральна авіаційна
адміністрація
FAF final approach fix фінальна точка заходження на
посадку
FALS full approach lighting system повна система вогнів підходу
FANS future air navigation systems майбутні аеронавігаційні системи
FAP final approach point фінальна точка заходження на
посадку
FAR Federal Aviation Regulation федеральне авіаційне правило
FATO final approach and take-off фінальна зона заходження на
посадку та зльоту
FC flight crew льотний екіпаж
FCL flight crew licensing свідоцтво льотного екіпажу
FCOM flight crew operating manual Керівництво з експлуатації для
льотного екіпажу
FDM flight data monitoring моніторинг польотних даних
FDO flying display operation льотна експлуатація з дисплеєм
FDR flight data recorder самописець польотних даних
FFS full flight simulator комплексний пілотажний
тренажер
FGS flight control/guidance system система контролю/керівництва
польоту
FI flight instructor льотний інструктор
FLIPCY flight plan consistency послідовність плану польоту
FLTA forward-looking terrain avoidance система упередженням щодо

рельєфу та перешкод
FMECA failure mode, effects and criticality аналіз видів, послідовностей та
analysis критичності відмов
FMS flight management system система управління польотом
FNPT flight and navigation procedures процедурний пілотажно-
trainer навігаційний тренажер
FOD foreign object damage уламки сторонніх предметів
FOSA flight operational safety assessment оцінка експлуатаційної безпеки
польоту
fpm feet per minute футів за хвилину
FRT fixed radius transition фіксований перехідний радіус
FSTD flight simulation training device тренувальний пристрій
моделювання польоту
ft feet фути
FTD flight training device тренажер льотної підготовки
FTE full time equivalent еквівалент повної зайнятості
FTE flight technical error технічна помилка польоту
FTL flight and duty time limitations обмеження польотного та
робочого часу
g gram грам
GAGAN GPS aided geo augmented GPS-навігатор реалізації
navigation регіональної супутникової
системи навігації з географічним
доповненням
GBAS ground-based augmentation system наземна система диференційної
корекції
GCAS ground collision avoidance system система запобігання зіткненню з
земною поверхнею
GEN general загальне
GIDS ground ice detection system наземна система виявлення льоду
GLS GBAS landing system система посадки з використанням
наземної системи приросту
характеристик
GM Guidance Material керівний матеріал
GMP general medical practitioner лікар загальної практики
GNSS global navigation satellite system глобальна навігаційна
супутникова система
GPS global positioning system глобальна система
позиціонування
GPWS ground proximity warning system система попередження
наближення землі
H helicopter вертоліт
HEMS helicopter emergency medical вертольотна служба невідкладної
service медичної допомоги
HF high frequency висока частота

Hg mercury ртуть
HHO helicopter hoist operation експлуатація з використанням
підйомного обладнання
вертольоту
HIALS high intensity approach lighting система вогнів підходу високої
system інтенсивності
HIGE hover in ground effect зависання у зоні впливу земної
поверхні
HLL helideck limitations list список обмежень вертольотної
площадки
HOGE hover out of ground effect зависання поза зоною впливу
земної поверхні
HoT hold-over time час захисної дії
hPa hectopascals гектопаскалі
HPL human performance and limitations продуктивність та обмеження
людини
HUD head-up display head-up дисплей
HUDLS head-up guidance landing system head-up система керування
посадкою
HUMS health usage monitor system система монітору загального
стану
IAF initial approach fix точка початкового заходження на
посадку
IALS intermediate approach lighting system проміжна система вогнів підходу
ICAO International Civil Aviation Міжнародна організація цивільної
Organization авіації
IDE instruments, data and equipment прилади, дані та обладнання
IF intermediate fix проміжна точка
IFR instrument flight rules правила польотів за приладами
IFSD in-flight shutdown вимкнення в польоті
IGE in ground effect у зоні впливу земної поверхні
ILS instrument landing system система посадки для польотів за
приладами
IMC instrument meteorological conditions метеорологічні умови для
польотів за приладами
in inches дюйми
INS inertial navigation system інерціальна навігаційна система
IP intermediate point проміжна точка
IR Implementing Rule Правила імплементації
IR instrument rating рейтинг про виконання польотів
за приладами
IRS inertial reference system інерціальна система визначення
ISA international standard atmosphere міжнародна стандартна атмосфера
ISO International Organization for Міжнародна організація

Standardization стандартизації
IV intravenous внутрішньовенне
JAA Joint Aviation Authorities Об'єднані авіаційні власті
JAR Joint Aviation Requirements Спільні авіаційні вимоги
kg kilograms кілограми
km kilometres кілометри
kt knots вузли
LDA landing distance available доступна посадкова дистанція
LDP landing decision point точка прийняття рішення про
посадку
LED light-emitting diode світлодіод
LHS left hand seat ліве крісло пілота
LIFUS line flying under supervision лінійні польоти під наглядом
LNAV lateral navigation латеральна навігація
LoA letter of acceptance лист про прийняття
LOC localiser промінь
LOE line-oriented evaluation лінійно-орієнтована оцінка
LOFT line-oriented flight training лінійно-орієнтоване льотне
тренування
LOQE line-oriented quality evaluation лінійно-орієнтована оцінка якості
LOS limited obstacle surface поверхня обмежених перешкод
LP Localiser performance характеристики променю
LPV localiser performance with vertical характеристики променю з
guidance вертикальним керуванням
LRCS long range communication system система зв’язку дальньої дії
LRNS long range navigation system система навігації дальньої дії
LVO low visibility operation експлуатація в умовах низької
видимості
LVP low visibility procedures процедури для низької видимості
LVTO low visibility take-off зліт в умовах низької видимості
m metres м/метри
MALS medium intensity approach lighting система вогнів підходу середньої
system інтенсивності
MALSF medium intensity approach lighting система вогнів підходу середньої
system with sequenced flashing lights інтенсивності з послідовними
проблисковими вогнями
MALSR medium intensity approach система вогнів підходу середньої
lighting system with runway alignment інтенсивності з вогнями індикації
indicator lights входу у створ ЗПС
MAPt missed approach point точка відходу на друге коло
MCTOM maximum certified take-off mass максимальна сертифікована злітна
маса
MDA minimum descent altitude мінімальна абсолютна висота
зниження
MDH minimum descent height мінімальна відносна висота

зниження
MEA minimum en-route altitude мінімальна абсолютна висота на
маршруті
MED medical медичний
MEL minimum equipment list мінімальний перелік обладнання
METAR meteorological aerodrome report метеорологічний звіт аеродрому
MGA minimum grid altitude мінімальна сіткова абсолютна
висота
MHA minimum holding altitude мінімальна абсолютна висота
очікування
MHz megahertz мегагерц
MID midpoint середня точка
MLR manuals, logs and records керівництва, журнали і записи
MLS microwave landing system мікрохвильова система посадки
MLX millilux мілілюкс
mm millimetres міліметри
MM multi-mode мульті-режим
MMEL master minimum equipment list головний перелік мінімального
MNPS minimum navigation performance специфікації щодо мінімальних
specifications навігаційних характеристик
MOC minimum obstacle clearance мінімальний запас висоти над
перешкодою
MOCA minimum obstacle clearance мінімальна дозволена абсолютна
altitude висота прольоту над перешкодою
MOPSC maximum operational passenger максимальна експлуатаційна
seating configuration конфігурація пасажирських місць
MORA minimum off-route altitude мінімальна абсолютна висота поза
маршрутом
MPSC maximum passenger seating capacity максимальна кількість
пасажирських місць
MSA minimum sector altitude мінімальна абсолютна висота
сектору
MSAS multi-functional satellite багатофункціональна супутникова
augmentation system система диференційної корекції
MTCA minimum terrain clearance altitude мінімальна абсолютна висота
прольоту над місцевістю
N North Північ
NADP noise abatement departure procedure Процедура зменшення шуму під
час відправлення
NALS no approach lighting system відсутність системи вогнів
підходу
NCC non-commercial operations with некомерційна повітряна

complex motor-powered aircraft експлуатація моторних ПС
складної конструкції
NCO non-commercial operations with некомерційна повітряна
other-than-complex motor-powered aircraft експлуатація моторних ПС іншої
ніж складної конструкції
NF free power turbine speed швидкість вільної турбіни
NG engine gas generator speed швидкість газогенератора двигуна
NM nautical miles морські милі
NOTAM notice to airmen повідомлення для авіафахівців
NOTECHS non-technical skills evaluation оцінка нетехнічних навичок
NOTOC notification to captain повідомлення для капітана
NPA non-precision approach неточне заходження на посадку
NPA Notice of Proposed Amendment повідомлення про запропоновану
поправку
NSE navigation system error помилка навігаційної системи
NVD night vision device пристрій нічного бачення
NVG night vision goggles окуляри нічного бачення
NVIS night vision imaging system система візуалізації нічного
бачення
OAT outside air temperature зовнішня температура повітря
OCH obstacle clearance height дозволена відносна висота
прольоту над перешкодою
OCL oceanic clearance океанічний дозвіл
ODALS omnidirectional approach lighting ненаправлена система вогнів
system підходу
OEI one-engine-inoperative один непрацюючий двигун
OFS obstacle-free surface безперешкодна поверхня
OGE out of ground effect поза зоною впливу земної
поверхні
OIP offset initiation point точка початку зміни
OM operations manual Керівництво з експлуатації
OML operational multi-pilot limitation експлуатаційне обмеження щодо
багатопілотних польотів
ONC operational navigation chart експлуатаційна навігаційна карта
OPS operations експлуатація
ORO Organisation Requirements for Air організаційні вимоги щодо
Operations повітряної експлуатації
OTS CAT II other than standard category II експлуатація поза стандартною
категорією II
PAPI precision approach path indicator точний індикатор траєкторії
заходження на посадку
PAR precision approach radar точний радар заходження на
посадку
PBE protective breathing equipment захисне дихальне обладнання
PBN performance-based navigation експлуатація з навігацією, що

заснована на льотно-технічних
характеристиках
PC/PT proficiency check/proficiency професійна перевірка/професійна
training підготовка
PCDS personnel carrying device system система пристрою персонального
транспортування
PDA premature descent alert попередження передчасного
зниження
PDP predetermined point заздалегідь визначена точка
PED portable electronic device портативний електронний
пристрій
PIC pilot-in-command командир ПС
PIN personal identification number персональний ідентифікаційний
номер
PIS public interest site майданчик громадського інтересу
PLB personal locator beacon персональний привідний
радіомаяк
PNR point of no return точка неповернення
POH pilot’s operating handbook довідник пілота з експлуатації
PRM person with reduced mobility людина з обмеженою рухливістю
QAR quick access recorder самописець швидкого доступу
QFE atmospheric pressure at aerodrome атмосферний тиск на висоті
elevation / runway threshold аеродрому/порогу ЗПС
QNH atmospheric pressure at nautical атмосферний тиск на рівні моря
height
RA resolution advisory рекомендації щодо вирішення
загрози зіткнення
RAIM receiver autonomous integrity автономний моніторинг цілісності
monitoring приймача
RAT ram air turbine турбіна набігаючого потоку
RCC rescue coordination centre рятувальний координаційний
центр
RCF reduced contingency fuel зменшення палива на
непередбачені обставини
RCLL runway centre line lights вогні осьової лінії ЗПС
RF radius to fix розворот з фіксованим радіусом
RF radio frequency радіочастота
RFC route facility chart аеронавігаційна маршрутна карта
RI ramp inspection інспекція на пероні
RI rectification interval інтервал виправлення
RIE rectification interval extension тривалість інтервалу виправлення
RMA regional monitoring agency регіональна моніторингова
агенція
RNAV area navigation зональна навігація
RNP required navigation performance необхідні навігаційні

характеристики
RNP APCH RNP approach RNP заходження на посадку
RNP AR APCH RNP approach for which RNP заходження на посадку, для
authorisation is required якого потрібне схвалення
ROD rate of descent вертикальна швидкість зниження
RP rotation point точка ротації
RTCA Radio Technical Commission for радіо-радіотехнічна комісія з
Aeronautics аеронавтики
RTODAH rejected take-off distance доступна дистанція перерваного
available (helicopters) зльоту (вертольоти)
RTODRH rejected take-off distance необхідна дистанція перерваного
required (helicopters) зльоту (вертольоти)
RTOM reduced take-off mass зменшена злітна маса
RTZL runway touchdown zone lights вогні зони приземлення ЗПС
RVR runway visual range дальність видимості на ЗПС
RVSM reduced vertical separation minima зменшений мінімум
вертикального ешелонування
S South Південь
SAFA safety assessment of foreign aircraft оцінка безпеки іноземних ПС
SALS simple approach lighting system проста система вогнів підходу
SALSF simple approach lighting system проста система вогнів підходу з
with sequenced flashing lights послідовними проблисковими
вогнями
Sap stabilised approach стабілізоване заходження на
посадку
SAP system access parameters системні параметри доступу
SAR search and rescue пошук та рятування
SAS stability augmentation system стійкість системи диференційної
корекції
SBAS satellite-based augmentation system супутникова система
диференційної корекції
SCC senior cabin crew старший член кабінного екіпажу
SCP special category of passenger спеціальна категорія пасажира
SDCM system of differential correction and система диференціальної корекції
monitoring та моніторингу
SFE synthetic flight examiner льотний екзаменатор тренажеру
SFI synthetic flight instructor льотний інструктор тренажеру
SID standard instrument departure стандартне відправлення для
польотів за приладами
SMM safety management manual Керівництво з управління
безпекою
SMS safety management system система управління безпекою
SNAS satellite navigation augmentation супутникова навігаційна система
system диференційної корекції
SOP standard operating procedure стандартні операційні процедури

SPA operations requiring specific approvals спеціальні схвалення
SPECI aviation selected special weather спеціальний метеорологічний
report аеродромний звіт
SPO specialised operations спеціалізована експлуатація
SRA surveillance radar approach заходження на посадку за
оглядовим радаром
SSALF simplified short approach lighting проста скорочена система вогнів
system with sequenced flashing lights підходу з послідовними
проблисковими вогнями
SSALR simplified short approach lighting проста скорочена система вогнів
system with runway alignment indicator підходу з вогнями індикації входу
lights у створ ЗПС
SSALS simplified short approach lighting проста скорочена система вогнів
system підходу
SSEC static source error correction виправлення помилки статичного
джерела
SSR secondary surveillance radar вторинний оглядовий радар
STAR standard terminal arrival route стандартний термінальний
маршрут прибуття
STC supplemental type certificate додатковий сертифікат типу
TA traffic advisory консультативна інформація щодо
наявності ПС у зоні виявлення
TAC terminal approach chart термінальна карта заходження на
посадку
TAS true airspeed істинна повітряна швидкість
TAWS terrain awareness warning system система попередження зіткнення з
земною поверхнею
TC technical crew технічний персонал
TC type certificate сертифікат типу
TCAS traffic collision avoidance system система попередження зіткнень
ПС у повітрі
TCCA Transport Canada Civil Aviation відомство цивільної авіації
Канади
TCH type certificate holder держатель сертифіката типу
TDP take-off decision point точка прийняття рішення щодо
зльоту
TDZ touchdown zone зона приземлення
THR threshold поріг ЗПС
TI Technical Instructions технічні інструкції
TIT turbine inlet temperature температура на вході у турбіну
TLS target level of safety цільовий рівень безпеки
TMG touring motor glider планер з маршовим двигуном
TODA take-off distance available доступна злітна дистанція (літаки)
(aeroplanes)
TODAH take-off distance available доступна злітна дистанція

(helicopters) (вертольоти)
TODRH take-off distance required необхідна злітна дистанція
(helicopters) (вертольоти)
TOGA take-off/go around зліт/відхід на друге коло
TORA take-off run available доступна дистанція розбігу
T-PED transmitting portable electronic передаючий портативний
device електронний пристрій
TRE type rating examiner екзаменатор типу
TRI type rating instructor інструктор типу
TSE total system error загальна системна помилка
TVE total vertical error загальна вертикальна помилка
TWIP terminal weather information for термінальна інформація про
pilots погоду для пілотів
UMS usage monitoring system використання системи
моніторингу
UTC coordinated universal time всесвітній координований час
V2 take-off safety speed безпечна швидкість на зльоті
Vs0 stalling speed швидкість звалювання або
мінімальна швидкість польоту у
посадковій конфігурації
VAT indicated airspeed at threshold приладова швидкість над порогом
ЗПС
VDF VHF direction finder VHF радіопеленгатор
VFR visual flight rules візуальні правила польотів
VHF very high frequency дуже висока частота
VIS visibility видимість
VMC visual meteorological conditions метеорологічні умови для
візуальних польотів
VMO maximum operating speed максимальна експлуатаційна
швидкість
VNAV vertical navigation вертикальна навігація
VOR VHF omnidirectional radio range VHF всенаправлений
азимутальний радіомаяк
VT threshold speed швидкість над порогом ЗПС
VTOL vertical take-off and landing вертикальний зліт і посадка
VTOSS take-off safety speed безпечна швидкість зльоту
WAAS wide area augmentation system широкозональна система
диференційної корекції
WAC world aeronautical chart світова аеронавігаційна карта
WIFI wireless fidelity бездротовий зв'язок
ZFTT zero flight-time training курс з нульовим нальотом (без
аеродромного тренування)
АПУ 286 Авіаційні правила України

«Підтримання льотної
придатності повітряних суден та
авіаційних виробів, компонентів і
обладнання та схвалення
організацій і персоналу,
залучених до виконання цих
завдань»
«Технічні вимоги та
адміністративні процедури щодо
льотної експлуатації в цивільній
авіації»
Авіаційні правила України,
АПУ 21 Частина 21 «Сертифікація
повітряних суден, пов’язаних з
ними виробів, компонентів та
обладнання, а також організацій
розробника та виробника»
«Технічні вимоги та
адміністративні процедури для
льотних екіпажів цивільної
авіації»
ДАСУ Державна авіаційна служба
України
ВЕРТОПАЛУБА
Термін «вертопалуба» включає в себе виконання зльоту і посадки на кораблях і
судах та покриває бортову зону фінального етапу заходження на посадку та
зльоту (FATO).
НEAD-UP СИСТЕМА КЕРУВАННЯ ПОСАДКОЮ (HUDLS)
HUDLS, як правило, використовується безпосередньо при заходженні на
посадку до висоти 50 футів.
ПОЛЬОТИ (HEMS) ВЕРТОЛЬОТНОЇ СЛУЖБИ НЕВІДКЛАДНОЇ МЕДИЧНОЇ
ДОПОМОГИ
(а) Політ HEMS (або більш часто званий місія HEMS) зазвичай починається і
закінчується на експлуатаційній базі HEMS за дорученням «Диспетчерського
центру HEMS». Завдання можуть також виконуватись в повітрі або на землі в
місцях, відмінних від операційної бази HEMS.
(b) Наступні елементи повинні розглядатися як невід'ємні частини місії HEMS:

(1) польоти на та з місця експлуатаційного майданчика HEMS, коли це
ініційовано диспетчерським центром HEMS;
(2) польоти на та з аеродрому/експлуатаційного майданчика для доставки
або підбирання медичного постачання та/або особи, необхідних для
завершення місії HEMS; та
(3) польоти на/з аеродрому/експлуатаційного майданчика для дозаправки,
необхідної для завершення місії HEMS.
НЕСПРИЯТЛИВЕ СЕРЕДОВИЩЕ
Ті частини відкритого моря, які не вважаються складовими несприятливого
середовища, повинні визначатися відповідним органом у відповідній публікації
аеронавігаційної інформації (AIP) або іншої застосовної документації.
СИСТЕМА ВІЗУАЛІЗАЦІЇ НІЧНОГО БАЧЕННЯ (NVIS)
Вертолітні компоненти NVIS включають радіовисотомір, систему візуального
попередження і систему звукового попередження.
ОБ’ЄКТ У ВІДКРИТОМУ МОРІ
«Об’єкт у відкритому морі» включає в себе, але не обмежується:
(а) вертопалубою;
(b) судновими вертольотними майданчиками; а також
(c) лебідковими зонами на судах або установками відновлюваної енергії.
ЕКСПЛУАТАЦІЯ У ВІДКРИТОМУ МОРІ
Експлуатацією у відкритому морі вважається політ на вертольоті з метою:
(а) підтримки у відкритому морі розвідки, видобутку, зберіганню і
транспортуванню нафти, газу і мінералів;
(b) підтримки морських вітрових турбін і інших джерел відновлюваної
енергії; або
(c) супроводу суден, включаючи морський трансфер пілотів.
БЕРЕГОВА ЛІНІЯ
Національне визначення берегової лінії повинно бути включено відповідними
властями до публікації у збірник аеронавігаційної інформації (AIP) або іншу
застосовну документацію.
МАЙДАНЧИК ГРОМАДСЬКОГО ІНТЕРЕСУ
Прикладом майданчику громадського інтересу є посадковий майданчик,
розташований біля лікарні в несприятливому середовищі у густозаселеній зоні,
яка через свій розмір або оточуючі перешкоди не дозволяє застосовувати вимоги
льотно-технічних характеристик класу 1, які в іншому випадку були б потрібні
для операцій в несприятливому середовищі у густозаселеній зоні.
ТЕХНІЧНІ ІНСТРУКЦІЇ
Номер документа ІСАО для Технічних інструкцій – Doc 9284- AN/905.
V1
Перша дія включає в себе, наприклад: задіяти гальма, зменшити тягу, задіяти
швидкісні гальма.
СПЕЦІАЛІСТ З ВИКОНАННЯ ЗАВДАНЬ
Особи, які перевозяться в ході спеціальної експлуатації, наприклад, парашутні
польоти, пілотажні польоти або науково-дослідні польоти розглядаються як
спеціалісти з виконання завдань.
G 15 Додаток I Визначення
НАВЧАННЯ ПОПЕРЕДЖЕННЮ ТА ВІДНОВЛЕННЮ З НЕСТАНДАРТНОГО
ПРОСТОРОВОГО ПОЛОЖЕННЯ (UPRT) ВИЗНАЧЕННЯ
«Aeroplane upset prevention and recovery training» «Навчання попередженню та
відновленню з нестандартного просторового положення» означає поєднання
теоретичних знань і льотної підготовки з метою надання льотному екіпажу
необхідних навичок для попередження або відновлення з просторового
положення, що розвивається або розвиненого нестандартного просторового
положення літака.
«Aeroplane upset» «Нестандартне просторове положення літака» означає, що
літак в польоті, ненавмисно перевищує параметри, які визначені в нормальній
лінійній експлуатації або тренуванні, та визначається наявністю хоча б одного з
наступних параметрів:
(а) кут тангажу більше 25 градусів вгору;
(b) кут тангажу більше 10 градусів вниз;
(с) кут крену більше ніж 45 градусів; або ж
(d) в межах вищевказаних параметрів, але політ на повітряних швидкостях,
невідповідних для даних умов.
«Angle of attack» «Кут атаки» (AOA) означає кут між визначеною характерною
лінією на літаку або крилі та направленням потоку повітря, що набігає.
«Approach-to-stall» «Підхід до звалювання» означає умови польоту, обмежені
попередженням про звалювання і звалюванням.
«Competency» «Компетентність» означає поєднання навичок, знань і положень,

необхідних для виконання завдань запропонованих стандартом.
«Developed upset» «Розвинене нестандартне просторове положення» означає
умову відповідності визначенню нестандартного просторового положення
літака.
«Developing upset» «Нестандартне просторове положення літака, що
розвивається» означає будь-який початок ненавмисного відхилення літака від
наміченої траєкторії польоту або швидкості польоту.
«Energy state» «Енергетичний стан» означає, скільки енергії кожного виду
(кінетичної, потенційної або хімічної) має літак в доступності в будь-який
момент часу.
«Error» «Помилка» означає дію або бездіяльність льотного екіпажу, які
призводять до відхилень від організаційних чи намірів льотного екіпажу або
очікувань.
«Error management» «Управління помилками» означає процес виявлення і
реагування на помилки за допомогою контрзаходів, які зменшають або усувають
наслідки помилок і пом’якшують ймовірність подальших помилок або
небажаного стану літака.
«First indication of stall» «Перша ознака звалювання» означає початкові слухові,
тактильні або візуальні ознаки наближення звалювання, які можуть бути як
природними так і синтетичними.
«Flight crew resilience» «Стійкість льотного екіпажу» означає здатність члена
льотного екіпажу визнавати, абсорбувати і адаптуватися до збоїв.
«Fidelity level» «Рівень достовірності» означає рівень реалізму, який
присвоюється кожній з певних функцій FSTD.
«Flight path» «Траєкторія польоту» означає траєкторію або траєкторію польоту
літака в певному проміжку часу.
«Flight path management» «Управління траєкторією польоту» означає активні
маніпуляції, використовуючи або автоматику літака, або ручне управління, по
керуванню органами управління польотом літака, щоб направити літак за
бажаною траєкторією.
«Load factor» «Перевантаження» означає відношення певного навантаження до
маси літака, причому перша виражається в термінах аеродинамічних сил,
рушійних сил або наземних реакцій.
«Loss of control in flight» «Втрата контролю в польоті (LOCI)» означає
категоризацію авіаційної події або інциденту, викликаного відхиленням від
передбачуваної траєкторії польоту.
«Manoeuvre-based training» «Тренування на основі маневру» означає тренування,
яке ізольовано фокусується на окремій події або маневрі.
«Negative training» «Негативне навчання» означає навчання, яке ненавмисно
вводить невірну інформацію або недійсні концепції, які можуть насправді
принизити, а не підвищити безпеку.
«Negative transfer of training» «Негативна передача навчання» означає
застосування (і «передачу») того, що було вивчено у навчальному середовищі
(класна кімната, FSTD) у звичайній практиці, тобто описує рівень, який був
засвоєний в процесі навчання, що застосовується до реальної нормальної

практики. У цьому контексті негативна передача навчання відноситься до
неналежного узагальнення знань і навичок в ситуації або установки в
нормальній практиці, яка не еквівалентна навчальній ситуації або установці.
«Post-stall regime» «Режим після звалювання» означає умови польоту під кутом
атаки, що перевищує критичний кут атаки.
«Scenario-based training» «Навчання на основі сценаріїв» означає навчання, яке
включає в себе маневри в реальному досвіді для розвитку практичних навичок
польоту в експлуатаційному середовищі.
«Stall» «Звалювання» означає втрату підйомної сили, викликану перевищенням
критичного кута атаки літака.
Примітка: Умова звалювання може існувати на будь-якій висоті і швидкості
польоту, і може бути розпізнана безперервною активацією попередження про
звалювання, супроводжувана хоча б однією з таких дій:
(а) бафтинг, який іноді може бути потужним;
(b) нестача керування тангажем і/або контролю крену; а також
(c) нездатність витримати швидкість зниження.
«Stall Event» «Подія звалювання» означає подію, при якій літак зазнає умови,
пов'язані з підходом до звалювання або звалювання.
«Stall (event) recovery procedure» «Процедура відновлення при звалюванні
(подія)» означає схвалену виробником процедуру відновлення при звалюванні
літака. Якщо не існує процедури відновлення, схваленої ОЕМ, процедура
відновлення при звалюванні літака, розробляється експлуатантом та може бути
використана на основі шаблону відновлення при звалюванні, що міститься в
GM 5 ORO.FC.220 та 230.
«Stall warning» «Попередження про звалювання» означає природну або
синтетичну індикацію, яка надається при наближенні до звалювання, яка може
включати одну або кілька з таких відомостей:
(а) аеродинамічний бафтинг (на деяких літаках більше, ніж на інших);
(b) зниження стійкості по крену та ефективності елеронів;
(c) візуальні або акустичні сигнали і попередження;
(d) зменшення керованості руля висоти (по тангажу);
(e) нездатність витримувати висоту або швидкість зниження; та
(f) активація вібросигналізатора (якщо встановлено).
Примітка: попередження про звалювання вказує на негайну необхідність
зменшити кут атаки.
«Startle» «Переляк» означає початкові короткочасні мимовільні фізіологічні і
когнітивні реакції на несподівані події, як початок нормальної реакції людини
на стрес.
«Stick pusher» «Штовхач» означає пристрій, який автоматично застосовує рух
носа та тангажу вниз і прикладає силу до штурвальної колонки літака, щоб
спробувати зменшити кут атаки літака. Активація пристрою може статися до чи
після аеродинамічного звалювання, в залежності від типу літака.
Примітка. Штовхач встановлено не на всіх типах літаків.
«Stick shaker» «Вібросигналізатор» означає пристрій, який автоматично вібрує

штурвальну колонку, щоб попередити пілота про наближення до звалювання.
Примітка: Вібросигналізатор встановлено не на всіх типах літаків.
«Stress(response)» «Стрес (реакція)» означає реакцію на загрозливу подію, яка
включає фізіологічний, психологічний і когнітивний ефекти. Ці ефекти можуть
варіюватися від позитивного до негативного і можуть посилювати або
погіршувати продуктивність.
«Surprise» «Сюрприз» означає емоційне визнання відмінності в тому, що
очікувалося і, що актуально.
«Threat» «Загроза» означає події або помилки, які відбуваються поза впливом
льотного екіпажу, збільшують складність експлуатації і повинні управлятися
для підтримки рівня безпеки польоту.
«Threat management» «Управління загрозами» означає процес виявлення загроз
і реагування на них за допомогою контрзаходів, які зменшують або усувають
наслідки загроз і зменшують вірогідність помилок або небажаного стану ПС.
«Train-to-proficiency» «Професійне навчання» означає схвалене навчання,
призначене для досягнення цільової продуктивності в кінцевому стані,
забезпечуючи достатню впевненість в тому, що навчена людина здатна
послідовно виконувати конкретні завдання безпечно та ефективно.
Примітка. В контексті цього визначення термін «професійне навчання»
може бути замінений на «навчання навичкам».
«Undesired aircraft state» «Небажаний стан повітряного судна» означає
викликане льотним екіпажем положення ПС або відхилення швидкості,
неправильне застосування органів управління або неправильну конфігурацію
систем, пов'язаних зі зменшенням рівня безпеки.
Примітка. Небажані стани можуть ефективно управлятися, відновлюючи
рівень безпеки, або реакція льотного екіпажу може викликати додаткову
помилку, інцидент або аварію.
Примітка: Всі контрзаходи є необхідними діями льотного екіпажу. Однак
деякі заходи протидії загрозам, помилкам і небажаним станам ПС, які
використовують льотні екіпажі, засновані на «Жорстких»/системних
ресурсах, що надаються авіаційної системою.
«Unsafe situation» «Небезпечна ситуація» означає ситуацію, яка призвела до
неприпустимого зниження рівня безпеки.
____________________________________________________________
Додаток II до прийнятних
додатка II (Part-ARO) до
Авіаційних правил

додатка II «Вимоги уповноваженого органу щодо експлуатації Частина –
ARO (Part-ARO)» до Авіаційних правил
Підчастина GEN
ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
Розділ I
AMC1 ARO.GEN.120(d)(3) Методи відповідності

ЗАГАЛЬНЕ
Інформація, яка повинна бути надана після схвалення альтернативних методів
відповідності, повинна містити посилання на прийнятні методи відповідності
(AMC), до яких такі методи відповідності є альтернативними, а також посилання
на Авіаційні правила, вказуючи, наскільки це застосовне, підпункт(-и), що
охоплюються альтернативними методами відповідності.
AMC1 ARO.GEN.120(e) Методи відповідності

ДЕМОНСТРАЦІЯ ВІДПОВІДНОСТІ
Для того, щоб продемонструвати виконання впроваджених правил, необхідно
провести та документально підтвердити оцінку ризику. Результатом такої оцінки
ризику має бути демонстрація того, що еквівалентний рівень безпеки,
встановлений за прийнятними методами відповідності (АМС), прийнятими
ДАСУ, досягнуто.
GM1 ARO.GEN.120 Засоби дотримання

ЗАГАЛЬНЕ
Альтернативні методи відповідності, що використовуються ДАСУ або
організаціями під її наглядом, можуть використовуватися іншими
уповноваженими органами чи організаціями лише у тому випадку, якщо вони
повторно опрацьовані згідно з ARO.GEN.120(d) та (e).
Розділ II
УПРАВЛІННЯ
AMC1 ARO.GEN.200(а) Система управління

ЗАГАЛЬНЕ
(а) При вирішенні необхідної організаційної структури слід враховувати всі
наступні пункти:
(1) кількість сертифікатів, атестацій та схвалень, що повинні видаватись;
(2) кількість заявлених організацій;
2 Продовження додатка II
(3) кількість сертифікованих або уповноважених осіб та організацій, що

здійснюють діяльність в Україні, включаючи осіб чи організації, що
сертифіковані чи схвалені іншими уповноваженими органами;
(4) можливість використання кваліфікованих установ та ресурсів інших
уповноважених органів для забезпечення постійного виконання наглядових
зобов'язань;
(5) рівень діяльності в галузі цивільної авіації за такими показниками:
(i) кількість та складність ПС, що експлуатується;
(іі) розмір та складність авіаційної галузі в Україні;
(6) потенційне зростання діяльності в галузі цивільної авіації.
(b) Створення організаційної структури повинно забезпечувати такі умови, за
яких виконання різних завдань та обов'язків уповноваженого органу не буде
покладене виключно на окремих осіб. Безперервне та безперешкодне виконання
цих завдань та обов'язків уповноваженого органу повинно бути забезпечене у
випадку хвороби, нещасного випадку або відпустки окремих працівників.
GM1 ARO.GEN.200(а) Система управління

ЗАГАЛЬНЕ
(a) ДАСУ повинна бути організована таким чином, щоб:
(1) існував спеціальний та ефективний орган управління при проведенні всіх
відповідних заходів;
(2) функції та процеси, які описані у відповідних вимогах Авіаційних правил
та АМС, Специфікаціях до СЕ та Керівних матеріалах (GМ) могли бути
належним чином впроваджені;
(3) організація та процедури експлуатації в ДАСУ, для впровадження
застосовних вимог із Авіаційними правилами, були належним чином
оформлені та застосовані;
(4) весь персонал ДАСУ, який приймає участь у відповідних заходах,
проходив підготовку, у випадку необхідності;
(5) точне та ефективне забезпечення було встановлене для зв'язку та
взаємодії, якщо необхідно, з компетентними органами інших держав; і
(6) всі функції, пов'язані з виконанням застосовних вимог, були відповідним
чином описані.
(b) Загальна політика стосовно діяльності, пов'язаної із застосовними вимогами
Авіаційних правил, повинна бути розроблена, розповсюджена та впроваджена
Головою ДАСУ на найвищому відповідному рівні, який відповідальний за таку
діяльність.
(с) Відповідні кроки повинні бути здійснені для забезпечення того, щоб політика
була ясна та зрозуміла всім задіяним особам, а також всі необхідні заходи
повинні бути вжиті для впровадження та підтримки політики.
(d) Загальна політика, яка також задовольняє додатковим національним
регуляторним обов'язкам, повинна, зокрема, враховувати:
(1) положення Авіаційних правил;
(2) положення АМС, Специфікацій до СЕ та GМ;
(3) потреби галузі; і
(4) потреби ДАСУ.
(е) Політика повинна визначати специфічні цілі для ключових елементів

організації та процесів здійснення відповідних заходів, включаючи відповідні
процедури контролю та оцінку досягнутого стандарту.
AMC1 ARO.GEN.200(a)(1) Система управління

ЗАДОКУМЕНТОВАНІ ПОЛІТИКИ ТА ПРОЦЕДУРИ
(а) Різні елементи організації, пов'язані з діяльністю, яка стосується Авіаційних
правил, повинні бути задокументовані з тим, щоб створити джерело посилань
для встановлення та підтримки функціонування цієї організації.
(b) Задокументовані процедури повинні бути встановлені таким чином, щоб
спростити їх використання. Вони повинні бути чітко ідентифіковані, постійно
оновлюватися і бути легко доступними для всього персоналу, залученого до
відповідних заходів.
(с) Задокументовані процедури повинні охоплювати, як мінімум, всі наступні
аспекти:
(1) політику та цілі;
(2) організаційну структуру;
(3) обов'язки та пов'язані з ними повноваження;
(4) процедури та процеси;
(5) внутрішні та зовнішні інтерфейси;
(6) процедури внутрішнього контролю;
(7) підготовку персоналу;
(8) перехресні посилання на пов'язані документи;
(9) допомогу з боку інших компетентних органів інших держав (у разі
необхідності).
(d) Цілком ймовірно, що інформація може знаходитись в більш ніж одному
документі чи серії документів, і тому повинні бути надані відповідні посилання.
Наприклад, організаційна структура та посадові інструкції, як правило
знаходяться не в тій же документації, що й детальні робочі процедури. У таких
випадках рекомендується, щоб задокументовані процедури містили індекс
перехресних посилань на всю іншу пов’язану інформацію, а відповідна
документація повинна бути легко доступною у разі необхідності.

КВАЛІФІКАЦІЯ ТА ПІДГОТОВКА – ЗАГАЛЬНЕ
(a) Важливо, щоб ДАСУ мала повну здатність адекватно оцінювати постійну
компетентність організацій, забезпечуючи, щоб весь спектр заходів оцінювався
відповідним кваліфікованим персоналом.
(b) Для кожного інспектора, ДАСУ повинна:
(1) визначити компетенції, необхідні для виконання визначених завдань
сертифікації та нагляду;
(2) визначити відповідні мінімальні кваліфікаційні вимоги;
(3) встановити початкові та періодичні програми підготовки з підтримання
та підвищення кваліфікації інспекторів на рівні, необхідному для виконання
визначених завдань; і
(4) гарантувати, що рівень підготовки відповідає встановленим стандартам

і регулярно переглядається та оновлюється, за необхідності.
(с) ДАСУ може забезпечити проведення навчання через свою внутрішню
навчальну організацію з кваліфікованими інструкторами або через інший
кваліфікований навчальний ресурс.
(d) Якщо підготовка не може бути забезпечена через внутрішню організацію з
підготовки, то у такому випадку окремі достатньо досвідчені та кваліфіковані
особи можуть виступати тренерами, якщо їх навички підготовки попередньо
були оцінені. У разі необхідності повинен бути розроблений індивідуальний
навчальний план, що охоплює специфічні навички підготовки. Облік таких
тренувань та оцінка відповідності повинні бути занесені до реєстру, за
необхідності.

КВАЛІФІКАЦІЯ ТА ПІДГОТОВКА – ІНСПЕКТОРИ
(а) Початкова програма підготовки:
Початкова програма підготовки для інспекторів повинна містити в залежності
від їхньої ролі, поточні знання, досвід та навички, щонайменше, у всіх наступних
аспектах:
(1) організації та структурі авіаційного законодавства;
(2) Чиказькій конвенції, відповідних додатках та документах ІСАО;
(3) Авіаційних правил та відповідних AMC, СS та GM;
(4) інших застосовних вимогах;
(5) системі управління, включаючи оцінку ефективності системи
управління, зокрема ідентифікація небезпеки та оцінка ризиків, а також
некаральна методика звітності в контексті реалізації «культури поведінки»;
(6) методи аудиту;
(7) процедури ДАСУ, що мають відношення до завдань інспекторів;
(8) принципи людського фактору;
(9) права та обов'язки державних інспекторів;
(10) підготовка за фахом, у відповідності до повноважень інспектора;
(11) технічна підготовка, включаючи підготовку з предметів, пов'язаних з
ПС, відповідно до повноважень та завдань інспектора, зокрема для тих
областей, що потребують схвалення.
(b) Періодична програма підготовки:
Після кваліфікації інспектор повинен проходити періодичну підготовку, з
інтервалами, що ДАСУ вважає прийнятними та необхідними, для того, щоб
залишатися компетентним та виконувати поставлені завдання. Періодична
програма підготовки для інспекторів повинна, у відповідності до їх повноважень,
включати принаймні наступні теми:
(1) зміни в авіаційному законодавстві, експлуатаційному середовищі та
технологіях;
(2) процедури ДАСУ, що мають відношення до завдань інспектора;
(3) технічна підготовка, включаючи підготовку з предметів, пов'язаних з
ПС, відповідно до повноважень та завдань інспектора; і
(4) результати попереднього нагляду.
(с) Оцінка компетенції інспектора повинна здійснюватися з регулярними

інтервалами, що не перевищують трьох років.

КВАЛІФІКАЦІЯ ТА ПІДГОТОВКА – УПРАВЛІННЯ РЕСУРСАМИ
ЕКІПАЖУ (CRM)
Для нагляду за підготовкою CRM експлуатанта державні інспектори повинні
бути кваліфіковані та підготовлені наступним чином:
(а) Кваліфікація.
Для виконання кваліфікаційних положень інспектори повинні:
(1) мати відповідні знання щодо льотної експлуатації;
(2) мати відповідні знання щодо продуктивності та обмежень людини
(HPL);
(3) завершити початкову підготовку CRM;
(4) отримати додаткове навчання у сферах групового менеджменту,
групової динаміки та індивідуального усвідомлення; і
(5) мати досвід оцінки ефективності навчальних програм і систем
управління.
(b) Підготовка.
Підготовка інспекторів повинна бути як теоретичною, так і практичною, а також
включати:
(1) глибокі знання елементів навчання CRM, як це передбачено в Part-ORO;
і
(2) специфічні навички для нагляду за підготовкою експлуатанта по CRM,
включаючи оцінку нетехнічних навичок, з використанням належних
методів та методології.

КВАЛІФІКАЦІЯ ІНСПЕКТОРА З ПЕРЕВІРКИ КОМЕРЦІЙНИХ
АВІАЦІЙНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
(a) Для комерційних авіаційних перевезень (далі – САТ) ПС, що мають
максимальну конфігурацію пасажирських крісел (далі – MOPSC) більшу ніж 19
або максимальну сертифіковану злітну масу (далі – MCTOM) більшу ніж
45 360 кг, інспектор, який виконує первинну сертифікацію або нагляд за
виконанням завдань, пов'язаних з:
(1) експлуатаційними процедурами льотного екіпажу, що містяться в
частині B (наприклад, Частини B-2, B-3 та B-9) Керівництва з експлуатації
(OM), або
(2) ПС/FSTD, як частина навчальних програм льотного екіпажу та програм
перевірки, що містяться в ОМ, Частині D, повинен мати наступні
кваліфікації:
(i) досвід роботи в сфері САТ, відповідно до призначених завдань;
(ii) досвід експлуатаційного управління в сфері САТ або як
екзаменатор, або як інструктор; і
(iii) має або мав дійсний рейтинг типу на відповідному типі ПС або
відповідний рейтинг класу, або рейтинг типів/класів ПС з подібними
технічними та експлуатаційними характеристиками.
(b) Для САТ ПС з максимальною конфігурацією пасажирських крісел рівною 19
і менше, ДАСУ повинна встановити кваліфікацію інспектора, необхідну для
виконання визначеної первинної сертифікації та завдань нагляду. Призначений
інспектор повинен пройти теоретичну підготовку щодо систем та експлуатації
ПС.
(с) Для інспекцій САТ, що проводяться під час польотів, інспектор повинен мати
відповідні знання щодо маршруту та району польоту.

ПІДГОТОВКА ІНСПЕКТОРА З УПРАВЛІННЯ РИЗИКАМИ
ВТОМЛЮВАННОСТІ
Інспектор, який приймає участь у процесі схвалення схем специфікації часу
польоту експлуатанта та управління ризиком втомлюваності (FRM), повинен
отримати наступну підготовку:
(а) початкову підготовку:
(1) теорію та наслідки втомлюваності;
(2) людський фактор, пов'язаний з втомлюваністю;
(3) типові небезпеки та ризики, пов'язані з втомлюваністю, можливі заходи
по їхньому зменшенню, та завершеність моделей ідентифікації небезпек
(реактивні, проактивні та прогнозовані);
(4) методики навчання та підвищення кваліфікації FRM та способи
постійного розвитку FRM;
(5) методи збору та аналізу даних, що відносяться до FRM;
(6) інтеграція FRM в систему управління;
(7) документація щодо втомлюваності, методологія впровадження та
забезпечення;
(8) нормативно-правова база та сучасні найкращі практики;
(9) аудит та оцінка ефективності FRM експлуатанта;
(b) періодична підготовка (щонайменше кожні 3 роки):
(1) огляд питань впровадження FRM;
(2) останні випадки, пов'язані з втомлюваністю;
(3) нові розробки FRM;
(4) огляд змін законодавства та найкращих практик.
GM1 ARO.GEN.200(a)(2) Система управління

ДОСТАТНІЙ ПЕРСОНАЛ
(а) Дане керівництво, щодо визначення необхідного персоналу, обмежене лише
за виконанням сертифікаційних, авторизаційних та наглядових завдань,
виключаючи персонал, необхідний для виконання завдань, що підпадають під
дію будь-яких національних регуляторних вимог.
(b) Елементи, які слід враховувати при визначенні необхідного персоналу та
планування їхньої наявності, можна розділити на кількісні та якісні:
(1) Кількісні елементи:
(і) розрахункова кількість початкових сертифікатів, що підлягають

видачі;
(іі) кількість організацій, сертифікованих ДАСУ;
(iii) кількість осіб, яким ДАСУ видала ліцензію, сертифікат, рейтинг,
схвалення або атестацію;
(iv) оціночна кількість осіб та організацій, а також оціночна кількість
субпідрядних організацій, що використовуються тими особами та
організаціями, які здійснюють свою діяльність на території України, а
також створені або знаходяться в іншій державі;
(v) кількість організацій, які заявили свою діяльність ДАСУ;
(vi) кількість організацій, що мають схвалення на спеціальну
експлуатацію, видане ДАСУ.
(2) Якісні елементи:
(і) розмір, характер та складність діяльності сертифікованих,
авторизованих та заявлених організацій (див. AMC1 ORO.GEN.200 (b)
з урахуванням:
(A) привілеїв організації;
(B) типу схвалення, межі схвалення, багаторазова сертифікація,
авторизація та заява щодо діяльності;
(C) можливої сертифікації галузевих стандартів;
(D) експлуатації типів ПС/FSTD;
(E) кількості персоналу; і
(F) організаційної структури, наявності дочірніх підприємств;
(іі) визначені пріоритети безпеки;
(ііі) результати попередніх наглядових заходів, включаючи аудити,
інспекції та перевірки, з точки зору ризиків та відповідності
законодавству, беручи до уваги:
(А) кількість та рівень зауважень;
(B) часові рамки для здійснення коригувальних дій; і
(C) завершеність систем управління, що впроваджуються
організаціями, та їх здатність ефективно управляти ризиками
безпеки, беручи до уваги також інформацію, надану компетеними
органами інших держав, пов'язані з діяльністю на території
відповідних держав; і
(iv) розмір і складність авіаційної промисловості України та потенційне
зростання діяльності в галузі цивільної авіації, що може свідчити про
кількість нових заяв та змін до існуючих сертифікатів та авторизацій,
які слід чекати.
(с) На основі наявних даних, взятих із попередніх циклів планування нагляду, та
з урахуванням ситуації в авіаційній галузі України, ДАСУ може встановити:
(1) стандартний робочий час, необхідний для обробки заяв на отримання
нових сертифікатів (для осіб та організацій) та авторизацій;
(2) кількість нових декларацій або зміни до декларацій;
(3) кількість нових сертифікатів та авторизацій, що мають бути видані для
кожного планового періоду; і
(4) кількість змін до існуючих сертифікатів та авторизацій, які необхідно

обробити в кожний плановий період.
(d) Відповідно до наглядової політики ДАСУ, повинні бути спеціально визначені
для кожного типу організації, засвідченої ДАСУ, а також для заявлених
організацій, включаючи тих, які проходять схвалення, наступні дані планування:
(1) стандартна кількість аудитів, що підлягають виконанню в рамках
наглядового циклу планування;
(2) стандартна тривалість кожного аудиту;
(3) стандартний робочий час для підготовки аудиту, перевірки на місці,
звітності та подальшої діяльності, на одного інспектора;
(4) стандартна кількість перевірок на пероні та перевірки без попередження,
які повинні бути виконані;
(5) стандартна тривалість інспекцій, включаючи підготовку, звітність та
подальші заходи, на одного інспектора;
(6) мінімальна кількість та необхідна кваліфікація інспекторів для кожного
аудиту/інспекції.
(е) Стандартний робочий час може бути виражений, як в робочих годинах на
одного інспектора, так і в робочих днях на одного інспектора. Всі планові
розрахунки повинні базуватися на однакових одиницях виміру (робочі години
або робочі дні).
(f) Рекомендовано використовувати програмне забезпечення для роботи з
електронними таблицями при обробці даних, визначених у підпунктах (с) та (d),
щоб допомогти у визначенні загальної кількості робочих годин/днів на один
цикл планування нагляду, необхідний для сертифікації, авторизації, контролю та
нагляду. Це програмне забезпечення також може слугувати основою для
впровадження системи планування наявності персоналу.
(g) Для кожного типу організації, сертифікованої або авторизованої для
спеціальної експлуатації в умовах високого ризику, авторизованої ДАСУ,
кількість робочих годин/днів на період планування для кожного кваліфікованого
інспектора, яка може бути виділена для сертифікації, авторизацій, нагляду та
правозастосування, повинна бути визначена з урахуванням:
(1) суто адміністративних завдань, не пов'язаних безпосередньо з наглядом
та сертифікацією/авторизацією;
(2) підготовки;
(3) участі у інших проектах;
(4) планової відсутності; і
(5) необхідності включення резерву для позапланових завдань або
непередбачуваних подій.
(h) Визначення робочого часу, доступного для сертифікації, авторизації, нагляду
та правзастосування, також має враховувати:
(1) можливе використання кваліфікованих організацій; і
(2) можливе співробітництво з іншими компетеними органами для схвалень.
(і) На основі перелічених вище елементів ДАСУ повинна мати можливість:
(1) моніторити (контролювати) дати, коли аудити та інспекції повинні бути
виконані і коли вони були виконані;
(2) впровадити систему планування наявності персоналу; і
(3) визначити можливі прогалини між кількістю та кваліфікацією персоналу

та необхідний обсяг сертифікацій/авторизацій та нагляду.
Необхідно стежити за тим, щоб поточні дані планування зберігали актуальність
у відповідності до змін у припущеннях, на яких базується планування, при цьому
особлива увага має приділятись принципам нагляду за ризиками.

КОМПЕТЕНЦІЯ ІНСПЕКТОРА
(a) Компетенція – це сукупність індивідуальних навичок, практичних та
теоретичних знань, відношення, підготовка та досвід.
(b) Інспектор повинен, за його кваліфікацією та компетенцією, керуватись
професійною повагою до персоналу, який проходить інспекцію.

КВАЛІФІКАЦІЯ ІНСПЕКТОРІВ СПЕЦИФІЧНОЇ ЛЬОТНОЇ
ЕКСПЛУАТАЦІЇ
(а) Для встановлення типів/класів ПС з подібними технічними та
експлуатаційними характеристиками слід враховувати наступні характеристики:
(1) технологія двигуна;
(2) основи сертифікації;
(3) рівень автоматизації;
(4) логіка управління польотом (напр., fly-by-wire, conventional тощо); і
(5) розмір і маса ПС (наприклад, максимальна злітна маса, категорія
турбулентності тощо).
(b) Слід враховувати такі фактори, що стосуються знання маршруту та району
польоту, як:
(1) кліматологічні умови, наприклад винятково холодні погодні умови;
(2) наявність адекватних аеродромів та їх особливості, наприклад велике
перевищення, поганий рівень англійської мови/радіозв’язку, процедури
нестандартного заходження на посадку;
(3) навігаційні процедури, включаючи вимоги до навігації, що базуються на
технічних характеристиках (PBN), розширених правилах польотів для
двомоторних літаків (ETOPS) та вимог щодо розширеного часу відхилення
від запланованого маршруту польоту;
(4) процедури зв'язку, включаючи необхідні характеристики зв'язку, будь-
які особливі та непередбачувані процедури, наприклад, втрата зв'язку,
екстрене зниження, розгерметизація; та
(5) вимоги щодо обладнання, пов'язані з пошуком та рятуванням, наприклад
експлуатація в полярних, пустельних, океанічних, віддалених районах.

ПРОГРАМИ ІНСПЕКТОРСЬКОЇ ПІДГОТОВКИ
(a) ДАСУ може адаптувати тривалість та глибину індивідуальної програми
навчання інспектора за умови досягнення та підтримання необхідних
компетенцій.
(b) Наступні документи, що стосуються ролі інспектора, мають відношення до

початкової програми підготовки інспекторів, зазначених в AMC2
ARO.GEN.200(a)(2):
(1) Чиказька конвенція та відповідні додатки, та документи ІСАО;
(2) документи EASA, що застосовні ;
(3) Повітряний кодекс України та відповідні авіаційні правила.
(с) Тривалість підготовки на робочому місці повинна враховувати обсяг і
складність завдань інспектора. ДАСУ повинна оцінити, чи є необхідна
компетентність до того, як інспектор буде уповноважений виконувати завдання
без нагляду.

ПІДГОТОВКА ІНСПЕКТОРА З УПРАВЛІННЯ РИЗИКАМИ
«Теорія та наслідки втомлюваності» відноситься до:
(а) сну;
(b) циркадного ритму;
(с) адаптації (акліматизації) після перетину часових поясів зон (західної та
східної) та десинхронізації циркадного ритму (jet lag);
(d) роботи по змінам;
(е) моделі біоматематичної втомлюваності; і
(f) вимірювання втомлюваності.

ПІДГОТОВКА ІНСПЕКТОРА З УПРАВЛІННЯ РИЗИКОМ
Керівництво з підготовки інспекторів з управління ризиком втомлюваністю
міститься в документі ІСАО Doc 9966 (Керівництво з нагляду за підходами до
управління втомлюваністю).

ДОСВІД ІНСПЕКТОРА В ЕКСПЛУАТАЦІЙНОМУ УПРАВЛІННІ В
СФЕРІ CAT АБО ЯК ЕКЗАМЕНАТОР, АБО ЯК ІНСТРУКТОР
Інспектор, призначений для сертифікації та наглядових завдань, повинен мати
достатній досвід роботи в ролі, що дає змогу глибше зрозуміти експлуатаційні
процеси.
(а) Досвід з експлуатаційного управління відноситься до попередніх призначень
у функціях, що мають організаційні значення, наприклад, в будь-якому з
наступних областей:
(1) льотна експлуатація та експлуатаційний контроль;
(2) підготовка льотного екіпажу; і
(3) система управління.
Дані призначення не повинні обмежуватися функціями вищого керівництва,
такими як висунуті особи відповідно до пункту (b) ORO.GEN.210. Важливо,
щоб інспектор, що призначений виконувати завдання з сертифікації та
нагляду відповідно до AMC4 ARO.GEN.200(a)(2), мав достатній досвід,
який дає змогу глибше зрозуміти експлуатаційні процеси в рамках

повітряних перевезень.
(b) У контексті схвалення та контролю за підготовкою та перевіркою особового
складу льотного екіпажу, інспектор повинен мати досвід інструктора.
AMC1 ARO.GEN.200(d) Система управління

ПРОЦЕДУРИ, ДОСТУПНІ ДАСУ
(а) Копії процедур, пов'язаних із системою управління ДАСУ та їх поправки,
повинні містити принаймні таку інформацію:
(1) щодо постійних функцій нагляду, що здійснює ДАСУ, організаційної
структури ДАСУ та основних процесів. Ця інформація повинна
демонструвати розподіл обов'язків в ДАСУ та, те, що ДАСУ може
виконувати повний комплекс завдань щодо розміру та складності авіаційної
галузі країни. Також слід розглянути загальний рівень кваліфікації та
авторизації персоналу ДАСУ;
(2) для персоналу, що здійснює наглядові заходи, мінімальні вимоги щодо
професійної кваліфікації та досвіду, а також принципи, що визначають
призначення (наприклад, оцінка);
(3) яким чином проходить виконання: оцінювання заявок та оцінка
відповідності, видача сертифікатів та схвалень, здійснення постійного
нагляду, подальші заходи щодо виявлення, застосування заходів та
вирішення питань безпеки;
(4) принципи управління винятками та відхиленнями;
(5) процеси, спрямовані на поширення належної інформації про безпеку для
своєчасної реакції на проблему безпеки;
(6) критерії планування безперервного нагляду (програми нагляду),
включаючи належне управління інтерфейсами при проведенні постійного
нагляду (наприклад, повітряна експлуатація, видача ліцензій льотному
екіпажу, управління льотною придатністю);
(7) короткий опис початкової підготовки новоприйнятого наглядового
персоналу (врахування майбутніх заходів) та базової структури для
продовження підготовки персоналу з нагляду.
(b) В рамках безперервного моніторингу уповноваженого органу, Агентство
може вимагати деталі використовуваних методів роботи, на додаток до копії
процедур системи управління уповноваженого органу (і поправки). Ці додаткові
подробиці – це процедури та відповідні керівні матеріали, що описують методи
роботи персоналу ДАСУ, який здійснює нагляд.
(с) Інформація, що стосується системи управління ДАСУ, може бути
представлена в електронному вигляді.
AMC1 ARO.GEN.220(а) Збереження записів

(а) Система обліку повинна забезпечити доступ до всіх документів, коли це
необхідно, протягом відповідного часу. Ці записи повинні бути організовані
таким чином, щоб забезпечити можливість відстеження та відновлення
інформації протягом усього необхідного періоду зберігання.
(b) Записи повинні зберігатись у паперовому або електронному вигляді, або в

комбінації обох способів. Записи, збережені на мікроплівці чи оптичному диску,
також є прийнятними. Записи повинні залишатися розбірливими та доступними
протягом усього необхідного періоду зберігання. Період зберігання починається
після створення запису.
(с) Паперові системи повинні використовувати надійний матеріал, який може
витримувати нормальну обробку та заповнення. Комп'ютерні системи повинні
мати принаймні одну систему резервного копіювання, яка повинна бути
оновлена протягом 24 годин з моменту додавання будь-якого нового запису.
Комп'ютерні системи повинні включати гарантії проти несанкціонованої зміни
даних.
(d) Усе комп'ютерне апаратне забезпечення, що використовується для
забезпечення резервного копіювання даних, повинно зберігатись в іншому місці
від того, що містить робочі дані, і в місці, яке забезпечує їхню надійність. Коли
відбувається зміна апаратного або програмного забезпечення, особливу увагу
слід приділяти тому, щоб усі необхідні дані залишалися доступними, принаймні
протягом повного періоду, зазначеного у відповідному підрозділі або за
стандартом в ARO.GEN.220(с).
AMC1 ARO.GEN.220(a)(1), (2), (3) Збереження записів

СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ ДАСУ
Записи, що стосуються системи управління ДАСУ, повинні включати як мінімум
так і застосовне:
(а) задокументовану політику та процедури;
(b) персональні файли персоналу ДАСУ, з підтверджуючими документами,
що стосуються підготовки та кваліфікації;
(c) результати процесів управління внутрішнім аудитом та управління
ризиками ДАСУ, включаючи результати аудиту та коригувальні дії; і
(d) договір(-и), встановлений(-і) кваліфікованими організаціями, які
здійснюють сертифікацію, авторизацію або наглядову функції від імені
ДАСУ.
AMC1 ARO.GEN.220(a) (4), (4a) Збереження записів

ОРГАНІЗАЦІЇ
Записи, що стосуються сертифікації організації або експлуатаційні авторизації,
або декларації своєї діяльності ДАСУ, повинні включати, відповідно до типу
організації:
(а) заявку на схвалення організації, спеціальний дозвіл на експлуатацію або
отримання декларації;
(b) документація, на підставі якої було надано схвалення або дозвіл, та будь-
які зміни до цієї документації;
(c) сертифікат схвалення організації або спеціальний дозвіл на
експлуатацію, включаючи будь-які зміни;
(d) копія програми постійного нагляду, в якій зазначаються дати проведення
перевірок та проведення таких перевірок;
(e) постійні записи про нагляд, включаючи всі записи аудиту та інспекцій;
(f) копії всього відповідного листування;

(g) деталі будь-яких вилучень та інших правоохоронних заходів;
(h) будь-які звіти від інших комптпнтних органів стосовно нагляду за
організацією; і
(і) копії будь-яких інших документів, схвалених ДАСУ.
GM1 ARO.GEN.220(a)(4) Збереження записів

ОРГАНІЗАЦІЇ – ДОКУМЕНТАЦІЯ
Документація, що зберігається як реєстр для підтвердження схвалення, включає
в себе документацію системи управління, включаючи будь-які технічні
керівництва, такі як Керівництво з експлуатації та Керівництво з підготовки, які
були подані разом із початковою заявкою, та будь-які зміни до цих документів.
GM1 ARO.GEN.220(a)(4a) Збереження записів

АВТОРИЗОВАНІ ВЛАСНИКИ – ДОКУМЕНТАЦІЯ
Документація, що зберігається як реєстр для підтвердження дозволу комерційної
спеціалізованої експлуатації з високим ступенем ризику, включає документацію
з оцінки ризику та відповідні стандартні експлуатаційні процедури (SOP), а
також опис системи управління запропонованим видом діяльності та схвалення
того, що вся документація, надіслана уповноваженому органу, підтверджена
експлуатантом та визначена відповідно до застосовних вимог. Будь-які зміни до
цих документів повинні бути задокументовані.
AMC1 ARO.GEN.220(a)(7) Збереження записів

ДІЯЛЬНІСТЬ, ЩО ПРОВОДИТЬСЯ НА ТЕРИТОРІЇ УКРАЇНИ
ОСОБАМИ АБО ОРГАНІЗАЦІЯМИ, ЯКІ ЗАСНОВАНІ АБО НАЛЕЖАТЬ
ІНШІЙ ДЕРЖАВІ
(а) Записи, пов'язані з наглядом за діяльністю, яка здійснюється на території
України особами чи організаціями, які засновані або належать іншій державі,
повинні включати, як мінімум:
(1) наглядові записи, включаючи всі записи аудиту та інспекції та відповідне
листування;
(2) копії всього відповідного листування для обміну інформацією з іншими
компетентними органами щодо нагляду за такими особами/організаціями;
(3) деталі будь-яких примусових заходів та штрафів;
(4) будь-які звіти від інших компетентних органів стосовно нагляду за цими
особами/організаціями, включаючи будь-яке повідомлення про наявність
доказів, що свідчать про невідповідність застосовним вимогам.
(b) Записи повинні зберігатися в ДАСУ, яка провела аудит або інспекцію, і
повинні бути доступними для інших компетентних органів принаймні у таких
випадках:
(1) серйозні інциденти або катастрофи;
(2) зауваження в рамках програми нагляду, в яких залучені організації, що
сертифіковані або авторизовані іншим компетентним органом, – для
визначення основної причини невідповідностей;
(3) організація, яка сертифікована, авторизована чи має схвалення у кількох

державах.
(с) Коли записи запитуються іншим компетентним органом, слід чітко вказати
причину запиту.
(d) Записи можуть бути доступними шляхом відправлення копії або надання
доступу до них для консультації.
GM1 ARO.GEN.220 Збереження записів

ЗАГАЛЬНЕ
Записи є необхідними для документування досягнутих результатів або надання
доказів здійсненої діяльності. Записи стають достовірними, коли вони записані.
Як наслідок, вони не підлягають контролю версій. Навіть коли створюється нова
ревізія, що стосується однієї і тієї ж теми, попередній запис залишається дійсним.
Розділ III
НАГЛЯД, СЕРТИФІКАЦІЯ ТА ПРИМУСОВЕ ВИКОНАННЯ
AMC1 ARO.GEN.300(a), (b), (c) Нагляд

ДАСУ повинна оцінити організацію та проводити моніторинг її безперервної
компетенції щодо здійснення безпечної експлуатації у відповідності до
застосовних вимог. ДАСУ повинна дати чітке визначення підзвітності при оцінці
організацій. Ця підзвітність може бути делегована або розділена повністю або
частково. Якщо залучено більше одного компетентного органу, повинна бути
призначена відповідальна особа, яка буде оцінювати організації свого органу
влади.
AMC2 ARO.GEN.300(a), (b), (c) Нагляд

АНАЛІЗ ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ ОЦІНКИ РИЗИКУ БЕЗПЕКИ
Як частина початкової сертифікації або постійного нагляду експлуатанта, ДАСУ
повинна, як правило, оцінити процеси аналізу ризику безпеки експлуатанта,
пов'язані з небезпекою, визначеною експлуатантом як такий, що пов'язаний з
його експлуатацією. Ці оцінки ризику безпеки повинні бути ідентифікованими
процесами системи управління експлуатанта.
У рамках свого постійного нагляду, ДАСУ також повинна бути задоволеною
ефективністю цих оцінок ризиків безпеки.
(а) Загальна методологія експлуатаційних небезпек
ДАСУ повинна встановити методологію для оцінювання процесів з оцінки
ризиків безпеки в системі управління експлуатанта.
Коли це стосується експлуатаційних небезпек, оцінювання ДАСУ в рамках свого
постійного нагляду слід вважати задовільним, якщо експлуатант демонструє
свою компетентність та здатність:
(1) розуміти загрози та їхні наслідки для своєї діяльності;
(2) чітко визначати, де ці ризики можуть перевищити прийнятні межі
безпеки;
(3) визначати та здійснювати дії направлені на зниження ризику, включаючи

призупинення експлуатації, коли зниження негативних наслідків не може
зменшити ризик до безпечних меж ризику безпеки;
(4) розробляти та ефективно застосовувати перевірені процедури підготовки
та безпеки експлуатації польотів з урахуванням виявлених небезпек;
(5) оцінювати компетентність та необхідність планових КПК своїх
співробітників у зв'язку з виконанням обов'язків, необхідних для
передбаченої експлуатації, та здійснення необхідної підготовки; і
(6) забезпечувати достатню кількість кваліфікованого та компетентного
персоналу для виконання таких обов'язків.
ДАСУ необхідно враховувати, що:
(1) експлуатантом зареєстровані міри по зниженню негативних наслідків
для кожного визначеного неприйнятного ризику;
(2) експлуатаційні процедури, визначені експлуатантом, що мають
найбільше значення для безпеки, виглядають надійними; і
(3) персонал, необхідний для передбаченої експлуатації та, від якого
залежить діяльність експлуатанта, пройшов підготовку та оцінку як
компетентний у відповідних процедурах.
ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ОЦІНКА РИЗИКУ ВПЛИВУ ВУЛКАНІЧНОГО
ПОПЕЛУ
Окрім загальної методології експлуатаційної небезпеки, оцінка ДАСУ в рамках
свого постійного нагляду також повинна оцінювати компетентність і здатність
експлуатанта:
(а) вибирати точні інформаційні джерела, які використовуються для
інтерпретації інформації щодо прогнозу забруднення вулканічним попелом,
і правильно вирішувати будь-які розбіжності між такими джерелами; і
(b) врахувати всю інформацію власників типових сертифікатів (TCЕ) щодо
аспектів льотної придатності, пов'язаних з впливом вулканічного попелу на
ПС, що експлуатуються, та передбачити відповідні запобіжні заходи перед
польотом, в польоті, та після польоту.
GM1 ARO.GEN.300(a), (b), (c) Нагляд

ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ
(а) Відповідальність за проведення безпечної експлуатації покладається на
організації. Відповідно до цих положень позитивний крок зроблено в сторону
передачі частини відповідальності за моніторинг безпеки експлуатації
організації. Проте, мети не може бути досягнуто, якщо організації не готові
приймати наслідки цієї політики, включаючи також виділення необхідних
ресурсів для її реалізації. Вирішальним для успіху політики є зміст Part-ORO, що
вимагає створення системи управління організацією.
(b) ДАСУ повинна продовжувати оцінювати відповідність організації
застосовним вимогам, включаючи ефективність системи управління. Якщо
система управління, після проведення оцінки, не відповідає своїй ефективності,
то це само по собі є порушенням вимог, які можуть, зокрема, поставити під
сумнів дійсність сертифіката, якщо застосовно.
(с) Відповідальний керівник є підзвітним ДАСУ, а також тим, хто може його
призначати. Звідси випливає, що ДАСУ не може погодитися з ситуацією, коли
відповідальному керівнику буде відмовлено у виділенні достатніх коштів,
робочої сили або впливу для виправлення недоліків, виявлених системою
(d) Контроль за організацією включає перегляд та оцінку кваліфікації
призначених осіб.

ОЦІНКА РИЗИКУ БЕЗПЕКИ ЩОДО ВПЛИВУ ВУЛКАНІЧНОГО
ПОПЕЛУ – ДОДАТКОВІ РЕКОМЕНДАЦІЇ
Подальші вказівки щодо оцінки ризику безпеки експлуатації в умовах
вулканічного попелу експлуатантом містяться в документі ІСАО Doc 9974
(Безпека польотів та вулканічний попіл – управління ризиками при виконанні
польотів в умовах відомого або прогнозованого забруднення вулканічним
попелом).

ЧЕК-ЛИСТ ПЕРЕВІРКИ ПІДГОТОВКИ CRM
Наступний список містить основні елементи для моніторингу підготовки CRM
(а) розробка підготовки CRM з урахуванням системи управління експлуатанта;
(b) зміст навчальної програми CRM;
(c) кваліфікація інструктора CRM;
(d) навчальні центри:
(1) приміщення;
(2) сертифікований симулятор/тренажер польоту (FSTD);
(3) ПС; і
(4) тренажер кабіни;
(е) методи підготовки:
(1) навчання в класі (інструкції, презентації та психологічні вправи);
(2) комп'ютерне навчання (CBT);
(3) лінійно-орієнтоване навчання польотів (LOFT); і
(4) перевірка або тест;
(f) аналіз підготовки:
(1) перегляд матеріалу та навчання перед проведенням курсу;
(2) інтеграція різних методів підготовки;
(3) компетенція та робота тренера або інструктора;
(4) оцінка членів екіпажу; і
(5) ефективність підготовки.

ОГЛЯД ПЕРЕХІДНОГО КУРСУ ЕКСПЛУАТАНТА (OCC) ДЛЯ
ДЕРЖАТЕЛІВ ЛІЦЕНЗІЇ (МPL)
У рамках початкової сертифікації або постійного нагляду експлуатанта, ДАСУ
повинна включати оцінку ОСС, наданої власникам MPL, які здійснюють свій
перший перехідний курс на новий тип або до експлуатанта, відмінного від того,
який був залучений до їхнього навчання по MPL.
Оцінка ОСС повинна визначити, чи експлуатант у процесі розробки ОСС
враховував наступні аспекти:
- час, що минув після закінчення початкової підготовки, проміжок між
базовою підготовкою та наймом, а також лінійними польотами під наглядом
(LIFUS);
- необхідний зворотній зв'язок між схваленою навчальною організацією
(АТО) та експлуатантом, що бере участь у підготовці ліцензій.
AMC1 ARO.GEN.300(a)(2) Нагляд

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ СХВАЛЕННЯ, ВИДАНІ ДАСУ
Під час перевірки постійної відповідності некомерційних експлуатантів, які
використовують ПС, що зареєстровані у інших країнах, що мають експлуатаційні
схвалення на експлуатацію в повітряному просторі PBN, MNPS та RVSM,
випущених державою реєстрації, ДАСУ повинна принаймні оцінити, чи:
(a) дана держава реєстрації встановила еквівалентний рівень безпеки,
враховуючи будь-які заявлені відмінності від Стандартів ІСАО щодо
RVSM, RNP, MNPS та MEL; або
(b) існують застереження щодо можливостей нагляду за безпекою та
записами про дану державу реєстрації; або
(с) експлуатанти даної держави реєстрації підпадають під дію заборони
відповідно до (частина сьома статті 10 Повітряного кодексу України); або
(d) існують відповідні зауваження про дану державу реєстрації за
результатами аудитів, проведених відповідно до міжнародних конвенцій;
або
(e) існують відповідні висновки про дану державу реєстрації за іншими
програмами з оцінки безпеки.
GM1 ARO.GEN.300(d) Нагляд

ДІЯЛЬНІСТЬ НА ТЕРИТОРІЇ УКРАЇНИ
(а) Діяльність, яка здійснюється на території України особами або організаціями,
які проживають або засновані в іншій державі, включає:
(1) діяльність:
(i) організацій, які сертифіковані або уповноважені або заявляють про
свою діяльність до компетентних органів будь-якої іншої держави; або
(іі) осіб, що виконують експлуатаційну авіаційну діяльність не
пов’язану з експлуатацією складних моторних ПС; і
(2) діяльність осіб, які мають ліцензію, сертифікат, рейтинг або атестацію,
видані компетентним органом будь-якої іншої держави.
(b) Аудити та перевірки таких заходів, включаючи перевірки на пероні та
інспекції без попередження, повинні бути пріоритетними в тих сферах, що
становлять більшу загрозу безпеці польотів, як визначено, шляхом аналізу даних
з небезпеки та її наслідки в експлуатаційних умовах.
AMC1 ARO.GEN.305(b), (d), (d1) Програма нагляду

ОСОБЛИВИЙ ТИП ТА СКЛАДНІСТЬ ОРГАНІЗАЦІЇ, РЕЗУЛЬТАТИ
ПІСЛЯІНСПЕКЦІЙНОГО НАГЛЯДУ
(a) При визначенні програми нагляду для організації ДАСУ повинна, зокрема,
враховувати наступні елементи:
(1) запровадження організацією галузевих стандартів, безпосередньо
пов'язаних з діяльністю організації, що підпадає під дію Авіаційних правил;
(2) порядок застосування та перелік змін, які не потребують попереднього
схвалення;
(3) спеціальні схвалення, що надаються організації;
(4) особливі процедури, що виконуються організацією, пов'язані з
використанням будь-яких альтернативних засобів відповідності; і
(5) кількість субпідрядників.
(b) Для оцінки складності системи управління організацією слід
використовувати AMC1 ORO.GEN.200(b).
(с) стосовно результатів минулого нагляду, ДАСУ також повинна брати до уваги
відповідні результати перевірок на пероні організацій, які були сертифіковані
або схвалені ДАСУ, осіб, а також інших організацій, що заявили про свою
діяльність, або осіб, що здійснюють експлуатаційну авіаційну діяльність не
пов’язану з експлуатацією складних моторних ПС, що були проведені в інших
державах відповідно до ARO.RAMP.
AMC2 ARO.GEN.305 (b) Програма нагляду

ПРОЦЕДУРИ НАГЛЯДУ ЗА ЕКСПЛУАТАЦІЄЮ
(а) Кожна організація, якій було видано сертифікат, повинна мати спеціально
призначеного інспектора. Для великих компаній з широкомасштабними або
різноманітними видами експлуатації, повинні бути призначені кілька
інспекторів. Це не перешкоджає одному інспектору бути призначеним в кількох
компаніях. Якщо до організації призначено більше одного інспектора, один з них
повинен бути призначений як повністю відповідальний за нагляд та зв'язок з
керівництвом організації, а також бути відповідальним за звітність про
відповідність встановленим вимогам щодо її діяльності в цілому.
(b) Аудити та інспекції, за графіком та частотою проведення, відповідно до
експлуатації, повинні охоплювати принаймні:
(1) інфраструктуру;
(2) керівництва (інструкції);
(3) підготовку;
(4) записи екіпажу;
(5) обладнання;
(6) дозвіл на виконання польоту/відправлення;
(7) небезпечні вантажі;
(8) систему управління організації.
(с) Необхідно передбачити наступні типи інспекцій у рамках програми нагляду:
(1) польотна інспекція;
(2) наземна інспекція (наприклад, документи та записи);
(3) огляд підготовки (наприклад, наземна підготовка, підготовка на

ПС/FSTD),
(4) перевірка на пероні.
Інспекція повинна бути «глибоким перерізом» через обрані пункти, і всі
висновки повинні бути записані. Інспектори повинні переглянути
причину(-и), визначену(-і) організацією для кожного підтвердженого
зауваження.
ДАСУ повинна бути задоволена тим, що основну причину невідповідності
встановлено, а також вжиті коригувальні дії, які є достатніми для її
виправлення та попередження її повторного виникнення.
(d) Аудити та інспекції можуть проводитися окремо або в комбінації. Аудити та
інспекції можуть, на власний розсуд ДАСУ, проводитись без попереднього
повідомлення організації.
(e) Якщо інспектору очевидно, що організація дозволила порушити діючі
вимоги, і це призвело до того, що безпека повітряного простору була чи може
бути скомпрометована, інспектор повинен гарантувати, що відповідальна особа
в межах уповноваженого органу повідомляється без затримки.
(f) Протягом перших кількох місяців нової експлуатації інспектори повинні
особливо уважно стежити за будь-якими нерегульованими процедурами,
свідченнями неадекватного устаткування робочих місць або обладнання, або
ознаками того, що контроль управління експлуатацією може бути неефективним.
Вони також повинні ретельно вивчити будь-які умови, які можуть свідчити про
значне погіршення фінансового менеджменту організації. Коли виявляються
будь-які фінансові труднощі, інспектори повинні підвищувати технічний нагляд
за експлуатацією, приділяючи особливу увагу підтримці стандартів безпеки.
(g) Кількість та масштаб невідповідностей, визначених ДАСУ, будуть служити
для підтримки постійної довіри уповноваженого органу до компетенції
організації або ж відсутності чи погіршення такої довіри. В останньому випадку
ДАСУ повинна переглянути всі виявлені недоліки системи управління.
GM1 ARO.GEN.305 (b) Програма нагляду

ФІНАНСОВИЙ МЕНЕДЖМЕНТ
Зразками тенденцій, які можуть свідчити про проблеми фінансового управління
нової організації, є:
(a) значні звільнення або зміна персоналу;
(b) затримки у виплатах та розмірі заробітної плати;
(c) зниження стандартів безпеки експлуатації;
(d) зниження стандартів підготовки;
(e) відкликання кредитів постачальниками;
(f) неадекватне обслуговування ПС;
(g) брак розхідних матеріалів та запасних частин;
(h) скорочення або зменшення частоти надходження прибутку; і
(i) продаж або повернення ПС або інших основних предметів обладнання.
GM1 ARO.GEN.305(b), (c), (d), (d1) Програма нагляду

ПЕРІОДИ ЗБЕРІГАННЯ ЗАПИСІВ
Якщо цикл нагляду за організацією було розширено, мінімальний термін
зберігання записів повинен бути узгоджений із циклом розширеного нагляду,
щоб забезпечити доступ уповноваженого органу до всіх відповідних документів.
AMC1 ARO.GEN.305(b)(1) Програма нагляду

АУДИТ
(а) Програма нагляду повинна вказати, які аспекти схвалення будуть
охоплюватися при кожному аудиті.
(b) Частина аудиту повинна зосереджуватися на звітах про моніторинг
відповідності організації, що були сформовані персоналом з моніторингу
відповідності організації, щоб визначити, чи організація виявляє та виправляє
свої проблеми.
(с) Після закінчення аудиту, аудиторський звіт повинен бути заповнений
інспектором, включаючи всі виявлені невідповідності та зауваження.
AMC2 ARO.GEN.305(b)(1) Програма нагляду

ІНСПЕКЦІЇ НА ПЕРОНІ
(а) Під час проведення інспекції на пероні ПС, що використовується організацією
під її власним регуляторним наглядом, ДАСУ повинна, наскільки це можливо,
дотримуватися вимог, визначених у ARO.RAMP.
(b) При проведенні інспекцій на пероні ПС, що не підозрюються в сумнівному
обслуговуванні, ДАСУ повинна враховувати наступні елементи:
(1) слід уникати повторних інспекцій тих організацій, для яких попередні
інспекції не виявили недоліки в галузі безпеки;
(2) програма нагляду повинна забезпечувати максимально широку вибірку
реєстраційних номерів для інспекції ПС, що виконують польоти на їх
територію; і
(3) не повинно бути дискримінації на підставі національної приналежності
організації, типу експлуатації або типу ПС, якщо такі критерії не можуть
бути пов'язані з підвищеним ризиком.
(с) для ПС, крім тих, що використовуються організаціями, що знаходяться під
їхнім власним регуляторним наглядом, під час проведення оцінки ризику, ДАСУ
повинна прийняти до уваги ПС, які не були перевірені на пероні більше 6 місяців.
AMC1 ARO.GEN.305(b), (c), (d), (d1) Програма нагляду

СТАНДАРТИ ІНДУСТРІЇ
(a) Для організацій, які продемонстрували відповідність стандартам авіаційної
галузі, ДАСУ може адаптувати свою програму нагляду, щоб уникнути
дублювання окремих елементів аудиту.
(b) Продемонстроване дотримання стандартів авіаційної галузі не повинно
розглядатися окремо від інших елементів, що підлягають розгляду ДАСУ за
критерієм нагляду за оцінкою ризику.
(с) Щоб мати можливість схвалювати результати будь-яких аудитів, що

проводилися в рамках сертифікації відповідно до стандартів промисловості, слід
враховувати наступне:
(1) демонстрація відповідності базується на сертифікованих схемах аудиту,
які передбачають незалежну та систематичну перевірку;
(2) наявність схеми акредитації та органу акредитації для проведення
сертифікації відповідно до галузевих стандартів;
(3) сертифікаційні аудити відповідають вимогам, визначеним у Додатку III
(Part-ORO) та інших Додатках до Авіаційних правил, якщо застосовне;
(4) сфера діяльності таких сертифікаційних аудитів може бути легко
відображена в межах сфери нагляду відповідно до Додатку III (Part-ORO);
(5) результати аудиту доступні для ДАСУ та відкриті для обміну
інформацією; і
(6) інтервали планування аудитів для проведення саме сертифікаційних
аудитів у відповідності до стандартів авіаційної галузі є сумісними з циклом
планування нагляду.
AMC1 ARO.GEN.305(c) Програма нагляду

ЦИКЛ ПЛАНУВАННЯ НАГЛЯДУ
(а) При визначенні циклу планування нагляду та визначення програми нагляду,
ДАСУ повинна оцінити ризики, пов'язані з діяльністю кожної організації, та
адаптувати нагляд до рівня виявленого ризику та здатність організації ефективно
управляти ризиками безпеки.
(b) ДАСУ повинна встановити графік проведення перевірок та інспекцій,
відповідно до діяльності кожної організації. Планування аудитів та перевірок
повинно враховувати результати ідентифікації небезпеки та оцінки ризиків, що
проводяться та підтримуються організацією як частина системи управління
організацією. Інспектори повинні працювати згідно з наданим їм плановим
графіком.
(с) У випадку, якщо ДАСУ, враховуючи показники безпеки організації, змінює
частоту проведення аудитів або інспекцій, вона повинна забезпечити, щоб всі
аспекти експлуатації були проаудитовані та проінспектовані в межах
відповідного циклу планування нагляду.
(d) Розділ(-и) програми нагляду, що стосуються перевірок на пероні, повинні
бути розроблені, базуючись на особливостях географічного розташування, з
урахуванням діяльності аеродрому, та із зосередженням уваги на ключових
питаннях, які можуть бути проінспектовані в наявний час, без зайвих затримок
експлуатації.
AMC2 ARO.GEN.305 (c) Програма нагляду

ЦИКЛ ПЛАНУВАННЯ НАГЛЯДУ
(a) Для кожної організації, яка сертифікована ДАСУ, всі процеси повинні бути
повністю перевірені у періоди, що не перевищують застосовного циклу
планування нагляду. Початок першого циклу планування нагляду зазвичай
визначається датою видачі першого сертифіката. Якщо ДАСУ бажає узгодити
цикл планування нагляду з календарним роком, вона повинна скоротити перший

цикл планування нагляду відповідно.
(b) інтервал між двома аудитами для певного процесу не повинен перевищувати
інтервал відповідного циклу планування нагляду.
(с) Аудитори повинні включати принаймні один аудит на місці в рамках кожного
циклу планування нагляду. Для організацій, що здійснюють свою регулярну
діяльність на більш ніж одному місці, визначення місць, що підлягають
перевірці, повинні враховувати результати минулого нагляду, обсяг діяльності
на кожному майданчику, а також визначені основні сфери ризику.
(d) Для організацій, що мають більше одного сертифіката, ДАСУ може
визначити комплексний наглядовий графік для включення всіх застосовних
пунктів аудиту. Щоб уникнути дублювання аудитів, може бути надане схвалення
окремих елементів аудиту, які вже були завершені під час поточного циклу
планування нагляду, базуючись на виконанні чотирьох умов:
(1) особливий елемент аудиту повинен бути однаковим для всіх розглянутих
сертифікатів;
(2) має бути підтверджений доказ того, що такі спеціальні елементи аудиту
були проведені та, що всі коригувальні дії були виконані, та задовольняють
вимоги ДАСУ;
(3) ДАСУ повинна бути переконана, що немає жодних доказів того, що
стандарти, стосовно тих елементів аудиту, за якими надано схвалення,
погіршуються;
(4) інтервал між двома аудитами щодо конкретного, схваленого ДАСУ,
елементу, не повинен перевищувати застосовний цикл планування нагляду.
AMC1 ARO.GEN.305(d) Програма нагляду

НАГЛЯД ЗА ЗАЯВЛЕНИМИ ОРГАНІЗАЦІЯМИ
(а) При визначенні програми нагляду за організаціями, що заявили про свою
діяльність, ДАСУ повинна зробити вибір експлуатантів для перевірки/аудиту на
основі елементів, зазначених у ARO.GEN.305(d).
(b) Для кожного виділеного експлуатанта, інспекція – це вибіркова перевірка
заздалегідь визначених критеріїв, що базуються на оцінці ключових елементів
ризику та відповідних вимог.
(с) Результати минулих наглядових заходів повинні включати в себе інформацію
щодо проведених заходів схвалення, наприклад, SPA або від інших анкетних
програм, таких як ACAM.
(d) Програма нагляду також повинна включати певний відсоток інспекцій без
попереднього повідомлення.
(е) Програма нагляду повинна бути розроблена на щорічній основі. Усі
експлуатанти повинні вважатися включеними до програми нагляду не пізніше
ніж через 12 місяців з дати отримання першої декларації. Необхідно провести
щонайменше одну перевірку протягом кожного 48-місячного циклу, починаючи
з дати отримання першої декларації.
(f) Додаткові аудиторські/інспекційні перевірки окремих експлуатантів можуть
бути включені до програми нагляду на основі оцінки пов'язаних ризиків, що
здійснюється в рамках системи сповіщення про події.
AMC1 ARO.GEN.305(d1) Програма нагляду

НАГЛЯД ЗА СХВАЛЕНИМИ УТРИМУВАЧАМИ АОС
(a) При визначенні програми нагляду за високими ризиками експлуатантів, що
спеціалізовані на комерційній діяльності і, що мають дозвіл на спеціалізовану
експлуатацію, ДАСУ повинна оцінити ризики, пов'язані з видом діяльності, що
здійснюється кожною організацією, та адаптувати нагляд у відповідності з
рівнем визначеного ризику; а також здатність організації ефективно управляти
ризиками безпеки.
(b) Необхідно застосувати наглядовий цикл, що не перевищує 24 місяці. Цикл
планування нагляду може бути продовжений до максимум 48-ми місяців, якщо
ДАСУ встановила, що протягом попередніх 24 місяців організація змогла
ефективно управляти ризиками безпеки.
(с) ДАСУ повинна встановити графік проведення перевірок та/або інспекцій,
включаючи інспекції без попередження, відповідно до діяльності кожної
організації. Планування аудитів та інспекцій повинно враховувати результати
ідентифікації небезпеки та оцінки ризиків, що проводиться та підтримується
організацією, як частина системи управління організацією. Інспектори повинні
працювати згідно з наданим їм плановим графіком.
(d) Якщо авторизація на спеціалізовану експлуатацію обмежена часом, ДАСУ
повинна адаптувати графік проведення аудитів та інспекцій на період дії
спеціального дозволу на експлуатацію. Аудит або інспекції можуть бути не
обов'язковими, якщо видано дозвіл на один рейс або дію.
(е) При плануванні аудитів та інспекцій ДАСУ повинна також враховувати
діяльність, яку проводять компетентні органи інших держав. У цьому випадку
ДАСУ повинна координувати графік перевірок та інспекцій з компетентними
органами іншої держави, на території якої здійснюється діяльність.
(f) Додаткові аудити або інспекції окремих експлуатантів можуть бути включені
до програми нагляду на основі оцінки пов'язаних ризиків, що здійснюється в
рамках системи сповіщення про події.
GM1 ARO.GEN.305(d1) Програма нагляду

НАГЛЯД ЗА СХВАЛЕНИМИ УТРИМУВАЧАМИ АОС
Попередні та поточні процедури схвалення співвідносяться з відповідними
результатами минулих та поточних заходів з схвалення та нагляду.
AMC1 ARO.GEN.305(e) Програма нагляду

ПЕРСОНАЛ, ЩО Є УТРИМУВАЧЕМ ЛІЦЕНЗІЇ, СЕРТИФІКАТУ,
РЕЙТИНГУ АБО АТТЕТАЦІЇ
Нагляд за особами, що мають ліцензію, сертифікат, рейтинг або атестацію, як
правило, повинні бути забезпечені як частина нагляду за організаціями. Крім
того, ДАСУ повинна перевіряти відповідність осіб до застосовних вимог при
затвердженні або оновленні рейтингів.
Щоб належним чином виконувати свої наглядові функції, ДАСУ повинна
виконати певну кількість перевірок без попереднього повідомлення.
AMC1 ARO.GEN.310(а) Процедури первинної сертифікації – організації

ПЕРЕВІРКА ВІДПОВІДНОСТІ
(a) Після отримання заявки на первинну видачу сертифіката експлуатанта (AOC)
ДАСУ повинна:
(1) оцінити систему управління та процеси, включаючи організацію
експлуатанта та систему експлуатаційного контролю;
(2) переглянути Керівництво з експлуатації та будь-яку іншу документацію,
надану організацією; і
(3) з метою перевірки відповідності організації застосовним вимогам,
провести аудит підрозділів організації. ДАСУ повинна вимагати проведення
одного або декількох демонстраційних польотів, які виконуються так, ніби
вони комерційні.
(b) ДАСУ повинна упевнитися щодо виконання наступних кроків:
(1) письмова заявка організації на АОС повинна бути подана не пізніше ніж
за 90 днів до дати початку запланованої експлуатації. Форма заявки повинна
бути надрукована мовою (-ами), встановленою(-ими) ДАСУ;
(2) певна особа повинна бути призначена відповідальною від ДАСУ за
здійснення нагляду, та бути координатором усіх аспектів процесу
сертифікації організації і координувати всю необхідну діяльність. Він також
повинен забезпечити необхідні специфічні або попередні погодження, що
вимагаються пунктом (b)(3). Важливе значення при первинному
призначенні є ретельний перегляд кваліфікації висунутої відповідальної
особи. Слід брати до уваги актуальність попереднього досвіду кандидата та
відомі записи (особова справа);
(3) подання, що вимагають конкретного або попереднього затвердження
ДАСУ, повинні бути направлені у відповідний підрозділ ДАСУ. Подання
повинні включати, де це доречно, відповідні кваліфікаційні вимоги та
програми підготовки.
(c) Здатність заявника забезпечити, відповідно до діючих вимог та безпеки
польотів, всієї необхідної підготовки та, за необхідності, ліцензування
персоналу. Ця оцінка також повинна включати сфери відповідальності та їх
кількість, що призначена заявником на ключові керівні посади.
(d) З метою перевірки відповідності організації відповідним вимогам, ДАСУ
повинна проводити аудит організації, включаючи співбесіди з персоналом та
інспекції, що проводяться на об'єктах організації.
ДАСУ повинна проводити такий аудит лише після того, як переконається, що
заявник продемонстрував відповідність усім діючим вимогам.
(e) Аудит повинен зосереджуватися на таких напрямках:
(1) детальна структура управління, включаючи необхідні прізвища та
кваліфікацію персоналу за ORO.GEN.210 та адекватність організації і
структури управління;
(2) персонал:
(i) відповідність кількості та кваліфікації відповідно до передбачених
умов затвердження та пов'язані з ними пільги;
(ii) дійсність ліцензій, рейтингів, сертифікатів або атестацій, якщо це
застосовно;
(3) процеси управління ризиками для безпеки та контролю за дотриманням

норм;
(4) засоби – достатність щодо обсягу роботи організації;
(5) документація, на основі якої повинен буде базуватися сертифікат
(організаційна документація відповідно до вимог Part-ORO, включаючи
технічні посібники, такі як OM або керівництво з підготовки).
(f) У разі невідповідності заявника слід письмово повідомити про виявлені
недоліки.
(g) Коли процес аудиту завершено, призначена відповідальна особа має подати
заяву особі, відповідальній за видачу AOC разом з загальним актом та доказами
результатів усіх аудитів або оцінювань, необхідних для видачі сертифіката
експлуатанта. Потрібні схвалення слід додавати до акта. ДАСУ повинно
повідомити заявника про своє рішення щодо заявки протягом 60 днів з моменту
отримання всієї підтверджуючої документації. У випадках, коли заявку на
сертифікат організації відхилено, заявника слід повідомити про право на
оскарження, яке існує відповідно до національного законодавства.
AMC1 ARO.GEN.330 Зміни – організації

УТРИМУВАЧІ АОС
(a) Зміни персоналу, зазначеного в частині Part-ORO:
(1) Будь-які зміни відповідального керівника, зазначені в ORO.GEN.210(a),
які впливають на сертифікат або умови схвалення/графіку схвалення, що
додається до нього, вимагають попереднього дозволу згідно з
ARO.GEN.330(a) та ORO.GEN.130(a), (b).
(2) Коли організація подає дані на нового кандидата, який призначається
відповідно до ORO.GEN.210(b), ДАСУ повинна вимагати від організації
підготовки письмового резюме кваліфікації запропонованої особи. ДАСУ
повинна залишити за собою право провести співбесіду з кандидатом або
вимагати додаткових доказів його відповідності, перш ніж приймати
рішення про його затвердження.
(b) Необхідно вести простий лист документації системи управління, який містить
інформацію про те, коли ДАСУ одержала лист пор зміни та коли вони була
схвалені.
(c) Організація повинна надавати ДАСУ будь-яку зміну документації системи
управління, включаючи зміни, що не потребують попереднього погодження з
ДАСУ. Якщо зміна вимагає від уповноваженого органу схвалення, ДАСУ, коли
переконана у відповідності зміни застосовним вимогам, повинна надати своє
схвалення в письмовій формі. Якщо зміна не вимагає попереднього схвалення,
ДАСУ повинна підтвердити її отримання в письмовій формі протягом 10
робочих днів.
(d) Для змін, що потребують попереднього схвалення, для перевірки
відповідності організації застосовним вимогам, ДАСУ повинна провести аудит
організації, обмежений ступенем змін. Якщо це необхідно для перевірки, аудит
має включати інтерв'ю та інспекції, що проводяться на об'єктах організації.
GM1 ARO.GEN.330 Зміни – організації

ЗМІНА НАЗВИ ОРГАНІЗАЦІЇ
(а) Після отримання заявки та відповідних частин документації організації, як
того вимагає Part-ORO, ДАСУ повинна повторно видати сертифікат.
(b) Зміна, винятково, назви не вимагає від ДАСУ перевірки організації, якщо
немає доказів того, що інші аспекти організації змінилися.
AMC1 ARO.GEN.345 Заявка – організації

ПІДТВЕРДЖЕННЯ ОТРИМАННЯ
ДАСУ повинна підтвердити отримання письмової заяви протягом 10 робочих
днів.
GM1 ARO.GEN.345 Заявка – організації

ВЕРИФІКАЦІЯ – ЗАЯВКА
Верифікація, зроблена ДАСУ після отримання заявки, не передбачає проведення
перевірки. Мета полягає в тому, щоб перевірити, чи те, що заявлено, відповідає
застосовним вимогам.
GM1 ARO.GEN.350 Недоліки та коригувальні заходи – організації

ПІДГОТОВКА
Для зауважень категорії 1, ДАСУ може вимагати гарантій того, що організація
буде проводити подальшу підготовку, і буде необхідно проведення ДАСУ
повторного аудиту перед відновленням діяльності, залежно від характеру
виявлених зауважень.
GM2 ARO.GEN.350(d) Недоліки та коригувальні заходи – організації

ПЕРІОД РЕАЛІЗАЦІЇ КОРИГУВАЛЬНИХ ДІЙ
Тримісячний термін повинен починатися з дати повідомлення про зауваження
організації у письмовій формі та вимоги впровадження коригувальних дій для
усунення невідповідностей, що були виявлені.
GM1 ARO.GEN.355(b) Недоліки та примусові заходи – особи

Це положення є необхідним для забезпечення того, щоб примусові заходи могли
бути застосовані також у випадках, коли ДАСУ не може діяти щодо
ліцензування, сертифікації чи атестації. Тип виконавчого заходу залежить від
застосовного національного законодавства та може включати, наприклад, сплату
штрафу чи заборону на здійснення певної діяльності.
Він охоплює два випадки:
(a) особи, які є суб’єктом вимог, викладених у Авіаційних правил та АМС
до них, і які (особи) не зобов'язані мати ліцензію, сертифікат або атестацію;
і
(b) особи, які зобов'язані мати ліцензію, рейтинг, сертифікат або атестацію,
але які не мають відповідної ліцензії, рейтингу, сертифіката або атестації, як
це вимагається для діяльності, яку вони виконують.
Підчастина OPS
ЛЬОТНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ
Розділ І
СЕРТИФІКАЦІЯ ЕКСПЛУАТАНТІВ, ЩО ВИКОНУЮТЬ
КОМЕРЦІЙНУ ЕКСПЛУАТАЦІЮ
GM1 ARO.OPS.100(b) Видача сертифіката експлуатанта

МЕЖІ ЕКСПЛУАТАЦІЇ
(a) Якщо межа експлуатації в рамках експлуатаційних специфікацій Додатку II
до Part-ARO не визначається як «всесвітня» або «без географічних обмежень»,
ДАСУ повинна описати межі допустимої області експлуатації шляхом переліку,
наприклад:
(1) безперервна лінія між списком координат (Lat/Long);
(2) національні кордони держави, що видає АОС;
(3) границя районів польотної інформації (РПІ);
(4) поєднання сусідніх границь РПІ;
(5) регіони ІСАО відповідно до документу ІСАО 7030; і
(6) експлуатація в зоні Inter-Tropical Convergence Zone (ICTZ).
(b) При вирішенні меж експлуатації при САТ слід враховувати наступні фактори:
(1) Адекватність експлуатаційного контролю та технічного обслуговування
в межах пропонованої території експлуатації.
(2) Загальна придатність ПС, які будуть використовуватися та, зокрема:
(i) експлуатаційна здатність ПС щодо місцевості;
(іі) необхідність будь-якого спеціального обладнання;
(ііі) системи літаків та рівень резервування цих систем з урахуванням
екстремальних погодних умов або клімату; і
(iv) необхідність будь-яких спеціальних мінімальних вимог dispatch
відповідно до змісту MEL.
(3) Будь-яка спеціальна підготовка, необхідна для:
(і) погодних чи кліматичних умов, які можуть зустрічатися; і
(іі) дотримання спеціальних дозволів згідно з частиною SPA (MNPS,
RVSM тощо).
(4) Необхідність льотному екіпажу дотримуватися нестандартних вимог
АТС, таких як використання:
(i) нестандартної фразеології;
(іі) проходження висоти у метрах; і
(ііі) налаштування альтиметра в дюймах і, швидкість вітру в метрах/сек,
видимість в милях і т. д.
(5) Наявні навігаційні засоби та засоби зв’язку на запропонованих
маршрутах та відповідне обладнання літака.
(6) Адекватність аеродромів або експлуатаційних майданчиків, доступних у
межах запропонованої території, та наявність діючих карт, схем, пов'язаних
документів або еквівалентних даних.
(7) Наявність адекватних пошукових та рятувальних засобів, а також

необхідність перевезення спеціального обладнання для виживання та
необхідності навчання стосовно використання обладнання для виживання.
(8) Обладнання для виживання, доступне для експлуатанта та встановлене
на ПС, що використовується.
AMC1 ARO.OPS.105 Договори код-шер

БЕЗПЕКА КОД-ШЕРІНГОВОГО ДОГОВОРУ
(а) При оцінці безпеки код-шерінгового договору ДАСУ повинен перевірити, що:
(1) документально підтверджена інформація, надана заявником відповідно
до ORO.AOC.115, є повною та відображає відповідність застосовним
стандартам ІСАО; і
(2) експлуатант встановив програму аудиту код-шерінгового договору для
моніторингу постійної відповідності експлуатанта іншої країни з
відповідними стандартами ІСАО.
(b) ДАСУ повинна вимагати від заявника подання заяви, що стосується
зазначених вище пунктів.
(с) У разі виявлення невідповідностей, заявника необхідно письмово повідомити
про те, що необхідно провести виправлення виявлених невідповідностей.
AMC2 ARO.OPS.105 Договори код-шер

АУДИТИ, ЯКІ ПРОВОДЯТЬСЯ ПРЕДСТАВНИКОМ ТРЕТЬОЇ СТОРОНИ
Коли аудиторські перевірки виконуються стороннім провайдером, ДАСУ
повинна перевірити, чи відповідає провайдер третіх сторін критеріям,
встановленим в AMC2 ORO.AOC.115(b).
AMC1 ARO.OPS.110 Договори лізингу

МОКРИЙ ЛІЗИНГ
(а) Перш ніж затвердити договір мокрого лізингу, ДАСУ повинна оцінити
доступні звіти про перевірки ПС на пероні, здійснені на літаку лізингодавця.
(b) ДАСУ повинна схвалювати договір мокрого лізингу, якщо маршрути,
призначені для польотів, містяться в межах дозволених районів експлуатації,
зазначених у АОС орендодавця.
AMC2 ARO.OPS.110 Договори лізингу

КОРОТКОСТРОКОВИЙ МОКРИЙ ЛІЗИНГ
Зарезервовано.
GM1 ARO.OPS.110 Договори лізингу

СХВАЛЕННЯ
(а) Отримання експлуатантом дозволу на оренду ПС іншого експлуатанта
повинно бути схвалене ДАСУ.
(b) Коли експлуатант орендує літак підприємства чи особи, відмінної від
експлуатанта, схвалення повинене видаватися ДАСУ.
GM2 ARO.OPS.110 Договори лізингу

ДОГОВОР СУХОГО ЛІЗИНГУ
Метою вимоги ДАСУ щодо забезпечення належної координації з органом,
відповідальним за неперервний нагляд за льотною придатністю ПС є
забезпечення відповідних заходів для того, щоб створити умови для:
(a) передачі нагляду за ПС, якщо це доречно; або
(b) постійної відповідності ПС вимогам АПУ 286.
Розділ Іа
ПОВНОВАЖЕННЯ НА СПЕЦІАЛІЗОВАНУ КОМЕРЦІЙНУ
ЕКСПЛУАТАЦІЮ З ВИСОКИМ СТУПЕНЕМ РИЗИКУ
AMC1 ARO.OPS.150 Повноваження на спеціалізовану комерційну

експлуатацію з високим ступенем ризику
ДАСУ повинна зробити загальнодоступний перелік видів комерційних
спеціалізованих експлуатацій з високим ступенем ризику, щоб експлуатанти
були поінформовані, коли подавати заявку на отримання схвалення.
GM 1 ARO.OPS.150 Повноваження на спеціалізовану комерційну

ПЕРЕЛІК КОМЕРЦІЙНОЇ СПЕЦІАЛІЗОВАНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ПС З
ВИСОКИМ СТУПЕНЕМ РИЗИКУ
(a) Спеціалізована комерційна експлуатація з високим ступенем ризику
виконується тільки вдень при VMC та включає наступні види діяльності:
(1) польоти вертольотів з вантажем на зовнішній підвісці;
(2) оглядові (спостережні) польоти вертольотів, якщо передбачається політ
нижче безпечних висот або польоти над населеними пунктами, або над
скупченням людей;
(3) польоти з людиною, що знаходиться зовні ПС;
(4) польоти, пов’язані з експлуатацією парашутів та з десантуванням
парашутистів;
(5) сільськогосподарські польоти;
(6) аерофото- та кінозйомка, якщо передбачається політ нижче безпечних
висот або польоти над населеними пунктами, або над скупченням людей;
(7) буксирування планерів;
(8) польоти для авіаційної реклами, якщо передбачається політ нижче
безпечних висот або польоти над населеними пунктами, або над скупченням
людей;
(9) польоти з метою маркування, калібрування та льотних перевірок
радіосвітлотехнічних засобів, якщо передбачається політ нижче безпечних
висот або польоти над населеними пунктами, або над скупченням людей;
(10) польоти для виконання будівельних робіт, включаючи прокладення
трубопроводів, ліній електропередачі, очищення просік та місць
лісозаготівлі;
(11) геодезичні польоти, включаючи авіаційне картографування та польоти

по забезпеченню контролю за забрудненням, якщо передбачається політ
нижче безпечних висот або польоти над населеними пунктами, або над
скупченням людей;
(12) польоти по забезпеченню потреб медіа, телебачення та шоу-бізнесу,
якщо передбачається політ нижче безпечних висот або польоти над
населеними пунктами, або над скупченням людей;
(13) польоти для спеціальних заходів, включаючи змагальні польоти та
льотну демонстрацію;
(14) акробатичні польоти та польоти з фігурами вищого пілотажу;
(15) польоти з метою керування стадами, рятування тварин та розкидання
ветеринарних вакцин;
(16) польоти з водозливними пристроями для тушіння лісових пожеж;
(17) польоти для тушіння лісових пожеж з десантуванням парашутистів та
вантажів;
(18) польоти з виконанням екстремальних пілотажних маневрів, які
здійснюються з метою отримання досвіду особам на борту відчуття великих
та близьких до нульових перенавантажень або подібні відчуття.
(b) Для визначення чи підпадає діяльність до розряду спеціалізованої
експлуатації ПС з високим ступенем ризику для інших видів діяльності,
експлуатантам необхідно застосовувати наступні критерії:
(1) при виконанні робіт ПС виконує політ близько до поверхні;
(2) виконання незвичайних (не характерних для звичайного польоту)
маневрів;
(3) для виконання завдання необхідно використання спеціального
обладнання, що має вплив на льотні характеристики (маневреність) ПС;
(4) здійснення ПС під час польоту викиду речовини та ця речовина є
шкідливою або викид цієї речовини впливає на маневреність (льотні
характеристики) ПС;
(5) ПС піднімає або буксирує зовнішнє завантаження або вантаж, або
особа(-и) залишає(-ють) ПС або потрапляє(-ють) на борт під час польоту;
(6) виникнення загрози безпеці третіх сторін на землі у випадку аварійної
ситуації;
(7) експлуатація ПС, яка з огляду на її специфічний характер та місцеве
навколишнє середовище, у якому виконується експлуатація, має високий
ступінь ризику, зокрема, для третіх сторін на землі.
AMC1 ARO.OPS.150(a), (b) Повноваження на спеціалізовану комерційну

ПЕРЕВІРКА ВІДПОВІДНОСТІ
(а) Для перевірки стандартних експлуатаційних процедур експлуатанта (SOP)
ДАСУ може провести аудит на об'єктах експлуатанта або вимагати проведення
одного або декількох демонстраційних польотів, як симуляцію умов
спеціалізованої комерційної експлуатації з високим ступенем ризику.
(b) Конкретна особа повинна бути призначена ДАСУ, щоб стати координатором
для всіх аспектів процедури схвалення та координувати всю необхідну
діяльність. Ця призначена особа повинна підтвердити відповідальному

інспектору ДАСУ, який видає схвалення на експлуатацію, що всі відповідні
аудити та інспекції були проведені.
(с) Після завершення процесу перевірки, особа, призначена відповідно до пункту
(b), повинна подати заявку інспектору, відповідальному за видачу схвалення,
разом із письмовою рекомендацією та підтвердженням результату перегляду
оцінки ризиків експлуатанта, документацією та (SOP), які потрібні для видачі
схвалення. ДАСУ повинна повідомити заявника про своє рішення щодо заявки.
У випадках, коли заявка на отримання схвалення відхиляється, заявник повинен
бути поінформований про право на оскарження, як це передбачено національним
законодавством.
GM1 ARO.OPS.150(b) Повноваження на спеціалізовану комерційну

ОБМЕЖЕННЯ
ДАСУ може видавати схвалення на обмежений термін, наприклад, для окремої
події або визначеної серії польотів, або обмежити зони експлуатації.
GM1 ARO.OPS.150(c) Повноваження на спеціалізовану комерційну

ЗМІНА ІМ'Я ОРГАНІЗАЦІЇ
(а) Отримавши заявку на зміну схвалення, ДАСУ повинна повторно видавати
схвалення.
(b) Зміна, винятково назви, не вимагає від ДАСУ переоцінки оцінки ризику та
SOP, якщо немає доказів того, що інші аспекти експлуатації змінилися.
AMC1 ARO.OPS.150(f) Повноваження на спеціалізовану комерційну

ПОВНОВАЖЕННЯ НА МІЖНАРОДНУ СПЕЦІАЛІЗОВАНУ
КОМЕРЦІЙНУ ЕКСПЛУАТАЦІЮ З ВИСОКИМ СТУПЕНЕМ РИЗИКУ
(а) Схвалення на здійснення міжнародної спеціалізованої комерційної
експлуатації з високим ступенем ризику повинно бути видано ДАСУ, лише в
тому випадку, коли і ДАСУ, і уповноважений орган місця, де планується
проводитись експлуатація, переконані, що оцінка ризиків та СЕП відповідають
зоні перельоту.
(b) Схвалення може бути доповнене, щоб включити ті сфери, для яких
експлуатант отримав схвалення на проведення міжнародної спеціалізованої
комерційної експлуатації з високим ступенем ризику.
GM1 ARO.OPS.150(f) Повноваження на спеціалізовану комерційну

ПОВНОВАЖЕННЯ НА МІЖНАРОДНУ СПЕЦІАЛІЗОВАНУ
КОМЕРЦІЙНУ ЕКСПЛУАТАЦІЮ З ВИСОКИМ СТУПЕНЕМ РИЗИКУ
Міжнародна спеціалізована комерційна експлуатація з високим ступенем ризику
означає високу комерційну спеціалізовану експлуатацію на тій території, яка не
є підконтрольною державі експлуатанта, і не та, на якій експлуатант веде свій

основний бізнес.
GM1 ARO.OPS.155 Договори оренди

Оскільки ІСАО не передбачає глобально гармонізованих стандартів для
спеціалізованих експлуатантів та їх експлуатації, застосовні вимоги, пов'язані з
зареєстрованим повітряним судном третьої країни експлуатанта, будуть мати
місцевий або національний характер. Тому ДАСУ, яка схвалює договір мокрого
лізингу, рекомендується збирати інформацію про наглядову систему держави
експлуатанта або держави реєстрації ПС, що застосовне, з метою кращого
розуміння експлуатації.
GM2 ARO.OPS.155 Договори оренди

ДОГОВОРИ ОРЕНДИ МІЖ ЕКСПЛУАТАНТАМИ ЗАРЕЄСТРОВАНИМИ
В УКРАЇНІ
Для будь-яких договорів оренди між експлуатантами, що мають основне місце
діяльності в Україні необхідне схвалення.
Розділ II
СХВАЛЕННЯ
AMC1 ARO.OPS.200 Процедура спеціального схвалення

ПРОЦЕДУРИ СХВАЛЕННЯ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ НЕБЕЗПЕЧНИХ
ВАНТАЖІВ
Перевіряючи відповідність вимогам SPA.DG.100, ДАСУ повинна перевірити,
що:
(а) процедури, зазначені в ОМ, є достатніми для безпечного перевезення
небезпечних вантажів;
(b) експлуатаційний персонал є належним чином підготовлений у
відповідності до Технічних інструкцій ІСАО щодо безпечного перевезення
небезпечних вантажів повітряним транспортом (ICAO Doc 9284-AN/905); і
(с) існує схема звітування.

ПРОЦЕДУРИ СХВАЛЕННЯ ЗМЕНШЕНОГО ВЕРТИКАЛЬНОГО
ЕШЕЛОНУВАННЯ (RVSM)
(а) При перевірці відповідності вимогам, наведеним у Підчастині D Додатку V
(SPA.RVSM) до Авіаційних правил, ДАСУ повинна перевірити, чи:
(1) кожне ПС має відповідне схвалення RVSM;
(2) встановлені процедури моніторингу та повідомлення про помилки
витримування висоти;
(3) була створена навчальна програма для льотного екіпажу, що займається
цією експлуатацією; і
(4) були встановлені робочі процедури.
(b) Демонстраційний політ (польоти).
Вміст додатка RVSM може бути достатнім для перевірки роботи та процедур ПС.
Проте на останньому етапі процесу схвалення може знадобитися
демонстраційний політ.
ДАСУ може призначити інспектора для польоту в повітряному просторі RVSM,
щоб перевірити, що всі відповідні процедури застосовуються ефективно. Якщо
продуктивність задовільна, робота в повітряному просторі RVSM може бути
дозволена.
(c) Форма документів для затвердження.
Кожна група ПС, для якої експлуатант одержав схвалення, має бути зазначена
затвердженням.
(d) Моніторинг повітряного простору.
Для повітряного простору, де встановлюється числовий цільовий рівень безпеки,
моніторинг ефективності збереження висоти ПС у повітряному просторі за
допомогою незалежної системи моніторингу висот є необхідним для перевірки
досягнення встановленого рівня безпеки. Проте незалежний моніторинг
контролю висотоміра ПС не є обов'язковою умовою для надання схвалення
RVSM.
(1) Призупинення, відкликання та відновлення дозволу RVSM.
Частота помилок у витримуванні висоти, які можуть бути допущені в
просторі RVSM, невелика. Очікується, що кожен експлуатант вживатиме
негайних заходів для виправлення ситуацій, які спричиняють помилку.
Експлуатант повинен повідомити ДАСУ протягом 72 годин про випадки,
пов'язані з поганим витримуванням висоти. Звіт повинен включати
початковий аналіз причинних факторів та мір, які вживаються для
запобігання повторного виникнення даної події. Необхідність подальших
звітів повинна визначатися ДАСУ. Випадки, про які слід повідомляти та
досліджувати, є наступні помилки:
(i) загальна вертикальна похибка (ТВЕ), рівна або більше ± 90 м (± 300
футів);
(ii) похибка системи висотоміру (ASE), яка дорівнює або перевищує ±
75 м (± 245 футів); і
(iii) відхилення висоти дорівнює або вище ± 90 м (± 300 футів).
Помилки щодо витримування висоти зберігаються у двох основних
категоріях:
- помилки, спричинені несправністю обладнання ПС; і
- експлуатаційні помилки.
(2) Експлуатанту, який постійно стикається з помилками в будь-якій із
зазначених вище категорій, необхідно призупинити чи анулювати
схвалення щодо експлуатації RVSM простору. Якщо виявлено, що дана
проблема, пов'язана з одним конкретним типом ПС експлуатанта, то
схвалення RVSM може бути призупинено або анульовано для цього
конкретного типу в рамках парку ПС цього експлуатанта.
(3) Дії експлуатантів:
Експлуатант повинен зробити ефективну, своєчасну відповідь на кожну
похибку щодо витримування висоти. ДАСУ може розглянути питання про
призупинення або скасування схвалення RVSM, якщо реакція експлуатанта
на помилки витримування висоти є неефективною або несвоєчасною. ДАСУ

повинна враховувати попередній показник діяльності експлуатанта при
визначенні заходів, які слід вжити.
(4) Відновлення схвалення:
Експлуатант повинен довести ДАСУ, що причини помилок витримування
висоти зрозумілі і були усунені, а також, що програми та процедури
експлуатанта RVSM є ефективними. На власний розсуд і для відновлення
довіри, ДАСУ може вимагати проведення незалежної перевірки висоти на
відповідному ПС.

СХВАЛЕННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ВЕРТОЛЬОТІВ У ВІДКРИТОМУ МОРІ
(а) Схвалення.
Під час перевірки відповідності застосовним вимогам Підчастини К Додатку V
(Part-SPA) до Авіаційних правил, перед видачею схвалення, повинна
переконатись у тому, що:
(1) ідентифікація небезпеки, оцінка ризиків та процедури зниженню ризиків
в належному вигляді;
(2) встановлені конкретні робочі процедури, що є характерними для району
експлуатації;
(3) вертольоти належним чином сертифіковані та обладнані для району
(4) льотний екіпаж, що бере участь у даній експлуатації, проходить
підготовку та перевірку згідно з програмами навчання та перевірки,
встановленими експлуатантом; і
(5) всі вимоги Part-SPA, Підчастина K, виконані.
(b) Демонстраційний політ (польоти).
На заключному етапі процесу схвалення може знадобитися демонстраційний
політ, виконаний в районі експлуатації. ДАСУ може призначити інспектора для
польоту з метою перевірки того, що всі відповідні процедури застосовуються
ефективно. Якщо продуктивність є задовільною, експлуатація вертольотів у
відкритому морі може бути схвалена.

ПРОЦЕДУРИ ДЛЯ СХВАЛЕННЯ КОМЕРЦІЙНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ З
ПЕРЕВЕЗЕНЬ НА ОДНОМОТОРНИХ ТУРБІННИХ ПС ВНОЧІ АБО ПРИ
ІНСТРУМЕНТАЛЬНИХ МЕТЕОРОЛОГІЧНИХ УМОВАХ ПОЛЬОТУ
(SET-IMC)
(а) При перевірці відповідності вимогам Підчастини L (SET-IMC) Додатку V
(Part-SPA) до Авіаційних правил ДАСУ повинна перевірити, що:
(1) ПС відповідає вимогам експлуатації SET-IMC;
(2) технічні та експлуатаційні процедури є адекватними;
(3) була створена навчальна програма для льотного екіпажу, що займається
цією експлуатацію; і
(4) експлуатант адекватно оцінив ризики, передбачуваної експлуатації.
Зокрема, ДАСУ повинна оцінити експлуатаційну безпеку, досвід та

підготовку льотного екіпажу, як це відображено в інформації, наданій
експлуатантом та з її застосуванням, для гарантування того, що
передбачуваний рівень безпеки досягнуто.
Що стосується спеціалізованого тренінгу екіпажу SET-IMC, то ДАСУ
повинна гарантувати, що такий тренінг відповідає вимогам, викладеним у
Підчастині FC (FLIGHT CREW) Додатку III (Part-ORO) та Підчастині L
(SET-IMC) Додатку V (Part-SPA) до Авіаційних правил, і що це доречно для
передбачуваної експлуатації.
ДАСУ повинна оцінити здатність експлуатанта досягати і підтримувати
прийнятний рівень надійності силових установок, переглянувши програму
моніторингу (еngine-trend-monitoring) та програму надійності двигуна, що
встановлено відповідно до Додатка І (Частина М) до АПУ 286.
(b) ДАСУ може застосовувати тимчасові обмеження експлуатації (наприклад,
обмеження на спеціальні маршрути), поки експлуатант не зможе
продемонструвати, що він має можливість безпечно працювати відповідно до
всіх застосовних вимог.
(с) При видачі дозволу, ДАСУ повинна зазначити:
(1) докладні комбінації двигун-планер (engine-airframe);
(2) ідентифікацію за допомогою реєстрації окремих ПС, призначених для
польотів SET-IMC вночі та/або в ІМУ (IMC); і
(3) дозволені райони та/або маршрути експлуатації.
ПРАВИЛА ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ
Спостереження ДАСУ за валідацією польоту, що імітує запропоновану
експлуатацію літака, повинно виконуватися до отримання схвалення. Це
повинно включати в себе процедури планування польоту та передпольотні
процедури, а також демонстрацію та імітацію наступних аварійних процедур в
IMC (інструментальних метеорологічних умовах)/вночі:
(а) повна несправність силової установки; і
(b) повна втрата нормальних джерел електричного живлення.
Для того, щоб знизити ризики, пов'язані з проведенням таких аварійних
процедур, слід забезпечити:
(1) у випадку запланованої однопілотної експлуатації екіпаж повинен
складатися з командира, який використовує пристрої, що обмежують
видимість, з метою моделювання IMC/ночі, а також другого
кваліфікованого пілота, що відповідальний за підтримання візуальної
дистанції з іншими ПС, хмарами та земною поверхнею;
(2) польоти повинні проводитись у візуальних метеорологічних умовах
(VMC) вдень, а для демонстрації процедур, пов'язаних з підвищеними
ризиками, можуть бути встановлені додаткові більш обмежені погодні
мінімуми; і
(3) тренування з посадкою (touch drills) повинні використовуватися, коли
імітується повна відмова силової установки.
GM1 ARO.OPS.200 Процедура спеціального схвалення

ОБМЕЖЕННЯ ДЛЯ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ВЕРТОЛЬОТІВ У ВІДКРИТОМУ
МОРІ
ДАСУ може встановлювати обмеження, пов'язані з маршрутами та районами
оперування при експлуатації вертольотів у відкритому морі. Такі обмеження
можуть бути зазначені у специфікаціях до АОС (OPS SPEC) або спеціальних
схвалених документах, або в публікаціях з аеронавігаційної інформації (AIP), або
іншими способами.
Для експлуатації над морськими районами обмеження можуть включати
максимальну висоту хвилі, нижче якої існує перспектива пошуку потерпілих.
Така діяльність має бути пов'язана з наявними пошуковими і рятувальними
можливостями в різних морських районах.
GM2 ARO.OPS.200 Процедура спеціального схвалення

ПЕВНІ СХВАЛЕННЯ ДЛЯ ОРГАНІЗАЦІЙ З ПІДГОТОВКИ
Певні схвалення, встановлені в Додатку V, для некомерційної експлуатації та
спеціалізованої експлуатації також застосовуються до навчальних організацій,
основним місцем діяльності яких є Україна.
GM1 ARO.OPS.205 Схвалення переліку мінімального обладнання

РОЗШИРЕННЯ ІНТЕРВАЛІВ РЕКТИФІКАЦІЇ
ДАСУ повинна переконатися, що експлуатант не використовує продовження
інтервалів ректифікації як засіб зменшення або усунення необхідності у
виправленні недоліків по MEL відповідно до встановленої категорії обмеження.
Розширення інтервалів виправлення повинно розглядатися лише як дійсне та
обґрунтоване, у випадку, коли трапляються події, що не підконтрольні діяльності
експлуатанта, та які виключають можливість проведення вчасного виправлення.
GM1 ARO.OPS.210 Встановлення відстані або локальної зони

Відстані або місцеві зони повинні відображати місцеве середовище та умови
AMC1 ARO.OPS.215 Схвалення на польоти вертольотів над несприятливим

середовищем, яке розташоване за межами густонаселеного району.
СХВАЛЕННЯ, ЯКІ ПОТРЕБУЮТЬ РОЗШИРЕННЯ
(a) Кожного разу, коли експлуатант подає заявку на офіційне схвалення
відповідно до CAT.POL.H.420, для якого потрібне схвалення від іншої держави,
ДАСУ повинна надавати схвалення тільки після того, як буде отримано
схвалення від цієї іншої держави.
(b) Експлуатаційна специфікація повинна бути доповнена, щоб включити ті
райони, для яких було отримано схвалення.
AMC2 ARO.OPS.215 Схвалення на польоти вертольотів над несприятливим

середовищем, яке розташовується за межами густонаселеного району
ПОДОВЖЕННЯ ІНШОЮ ДЕРЖАВОЮ
(а) Кожного разу, коли експлуатант подає заяву на отримання схвалення на
експлуатацію над несприятливим середовищем, яке розташовується за межами
густонаселеного району в іншій державі відповідно до CAT.POL.H.420,
компетентний орган цієї іншої держави повинен надавати схвалення лише після
того, як він буде переконаний, що:
(1) оцінка ризику безпеки відповідає зоні прольоту; і
(2) обґрунтування експлуатанта, що виключає використання відповідних
критеріїв ефективності, є доцільним для зони прольоту.
(b) Компетентний орган цієї іншої держави повинен інформувати ДАСУ, яка
також відповідає за видачу схвалення.
AMC1 ARO.OPS.220 Схвалення на експлуатацію вертольотів від та до

майданчиків громадського інтересу
СХВАЛЕННЯ, ЯКІ ПОТРЕБУЮТЬ РОЗШИРЕННЯ
Кожного разу, коли експлуатант подає заяву на офіційне схвалення відповідно
до CAT.POL.H.225 для здійснення експлуатації від або до майданчиків
громадського інтересу, для якого потрібне схвалення від іншої держави, ДАСУ
повинен видавати таке схвалення лише тоді, коли було отримано схвалення від
цієї іншої держави.
AMC2 ARO.OPS.220 Схвалення на експлуатацію вертольотів від та до

майданчиків громадського інтересу
РОЗШИРЕННЯ ІНШИМИ ДЕРЖАВАМИ
(a) Кожного разу, коли експлуатант подає заяву на отримання дозволу на
експлуатацію до або від майданчиків громадського інтересу в іншій державі
відповідно до CAT.POL.H.225, компетентний орган цієї іншої держави повинен
надавати схвалення лише після того, як він буде переконаний, що:
(1) умови CAT.POL.H.225(a)(1) - (5) можуть бути виконані експлуатантами
тих сторін, для яких запитується схвалення; і
(2) Керівництво з експлуатації включає в себе процедури, що відповідають
вимогам CAT.POL.H.225(b) для тих сторін, для яких вимагається схвалення.
(b) Компетентний орган цієї іншої держави повинен інформувати ДАСУ, яка
також відповідає за видачу схвалення.
GM1 ARO.OPS.225 Схвалення на перевезення до ізольованих аеродромів

Використання ізольованого аеродрому піддає ПС та пасажирів більшому ризику,
ніж експлуатація, де доступний запасний аеродром призначення. В залежності
від того, чи є аеродром ізольованим чи ні, часто залежить від того, які ПС
використовуються для експлуатації на аеродромі. Тому ДАСУ повинна оцінити,
чи застосовуються всі можливі засоби для зниження більшого ризику.
GM1 ARO.OPS.235(b), (c) Схвалення індивідуальних схем специфікацій

польотного часу
ІСАО DOC 9966 (КЕРІВНИЦТВО ДЛЯ РЕГЛАМЕНТУЮЧИХ ОРГАНІВ:
СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ РИЗИКАМИ ВТОМЛЮВАНОСТІ)
Подальші вказівки щодо процесів управління ризиками втомлюваності,
відповідне управління втомлюваністю, основні наукові принципи та оперативні
знання можна знайти в документі ICAO Doc 9966 (Керівництво з нагляду за
системою управління ризиками втомлюваності).
GM1 ARO.OPS.240 Спеціальне схвалення RNP AR APCH

Тимчасові обмеження на RVR
Якщо для експлуатантів сфера RNP AR APCH експлуатації є новою, і їх
початкове застосування становить RNP<0,3, у такому випадку, доцільно
встановити тимчасове обмеження мінімальних показників RVR для отримання
досвіду роботи. Цей період може базуватися на часі (наприклад, 90 днів) та
кількості проведених операцій за погодженням між ДАСУ та експлуатантом.
GM2 ARO.OPS.240 Спеціальне схвалення RNP AR APCH

ПОСИЛАННЯ
Додатковий інструктивний матеріал для конкретного схвалення експлуатації
PBN, якщо це необхідно, міститься в Документі 9997 ІСАО, Керівництво з
експлуатаційного затвердження навігації, що базується на технічних
характеристиках (PBN). Зокрема, у пункті 4.7 для оцінки заявки на RNP AR
APCH.
Розділ ІІІ
НАГЛЯД ЗА ЕКСПЛУАТАЦІЄЮ
ARO.OPS.300 Презентаційні польоти

ГРАНИЧНА ДІЯЛЬНІСТЬ
ДАСУ повинна опублікувати критерії, вказуючи, які рамки діяльності вона
вважає граничними та, яким чином ці рамки переглядаються.
GM1 ARO.OPS.300 Презентаційні польоти

ДОДАТКОВІ УМОВИ
Для презентаційних польотів, що здійснюються на території України, ДАСУ
може встановлювати додаткові умови, такі як: визначений район експлуатації,
період часу, протягом якого така експлуатація повинна бути проведена, оцінка
ризиків безпеки, що має бути проведена, ПС, які будуть використовуватися,
спеціальні експлуатаційні процедури, вимоги до оповіщення, максимальна
дальність польоту, кваліфікація пілота, максимальна кількість пасажирів на
борту, подальші обмеження на максимальну злітну масу.
Підчастина-RAMP
ІНСПЕКЦІЇ НА ПЕРОНІ ПС ЕКСПЛУТАНТІВ, ЯКІ ПЕРЕБУВАЮТЬ
ПІД РЕГУЛЯТОРНИМ НАГЛЯДОМ ІНШОЇ ДЕРЖАВИ
GM1 ARO.RAMP.005 Межі

КЕРІВНИЦТВО З ВИКОНАННЯ ІНСПЕКЦІЙ НА ПЕРОНІ
Наступна інформація може бути знайдена в Керівництві з виконання інспекцій
на пероні, встановленому Агентством:
(a) додаткові вказівки та передові практики, у керівництві та його додатках;
(b) додаткові положення, на які посилається АМС ціїє підчастини, у його
додатках.
AMC1 ARO.RAMP.100(b) Загальні положення

ПС, ЩОДО ЯКОГО ІСНУЮТЬ ПІДОЗРИ НАЯВНОСТІ
НЕВІДПОВІДНОСТЕЙ
При визначенні наявності підозри щодо невідповідності ПС встановленим
вимогам, до уваги повинні бути прийняті наступні пункти:
(a) інформація про неякісне обслуговування або видимі пошкодження чи
дефекти на борту ПС;
(b) повідомлення про те, що ПС виконало нестандартні маневри, які
створили серйозну загрозу безпеці польотів в повітряному просторі
держави-учасниці;
(с) при попередній інспекції на пероні були виявлені недоліки, які вказують,
що ПС не відповідає встановленим вимогам і ДАСУ вважає, що ці недоліки
не були усунуті;
(d) переліки, зазначені в ARO.RAMP.105, вказують на те, що експлуатант
або держава експлуатанта підозрюються у невідповідності застосовним
вимогам;
(е) докази того, що держава, в якій зареєстровано ПС не здійснює належний
нагляд за безпекою польотів;
(f) сумніви щодо експлуатанта ПС, які з’явилась на підставі звітів про
виявлення подій та невідповідність, що записана в акті інспекційної
перевірки на пероні (PoI), стосовно будь-якого іншого ПС даного
експлуатанта;
(g) інформація про заходи з моніторингу, отримана від EASA Third-Country
Operator (TCO); або
(h) будь-яка відповідна інформація, зібрана на підставі ARO.RAMP.110.
AMC1 ARO.RAMP.100(c) Загальні положення

ПРОГРАМА НА РІК
(a) ДАСУ щороку встановлює програму інспекцій на пероні та визначає кількість
інспекцій на наступний календарний рік.
(b) Для встановлення річної програми інспекцій на пероні розглядаються
експлуатанти рівнів 1 та 2, як визначено в AMC1 ARO.RAMP.150(b)(4)(iii).
(c) Що стосується експлуатантів рівня 1, річна програма інспекцій на пероні

повинна відповідати цільовій кількості інспекцій, визначених Агентством для
держав-членів з територій регіону EUR ІСАО.
Призначені цілі для експлуатантів рівня 1 можуть бути перевищені в таких
випадках:
(1) експлуатанти, нещодавно розглянуті у переліках, наданих Агентством
згідно ARO.RAMP.105(a); або
(2) причини безпеки, які не були визначені в програмі на рік.
Уповноважений орган повинен вести облік причин, що призводять до таких
надмірних інспекцій експлуатантів рівня 1.
(d) Для експлуатантів рівня 2 загальна планована кількість інспекцій, визначена
в річній програмі інспекцій на пероні, не повинна бути меншою, ніж цільова
кількість інспекцій для експлуатантів рівня 2, призначена Агентством для
держав-членів з територій регіону EUR ІСАО.
(e) Річна програма інспекцій на пероні враховує сезонність повітряного руху та,
наскільки це можливо, рівномірний розподіл інспекції впродовж року.
(f) ДАСУ забезпечує, щоб річна програма інспекцій на пероні залишала
належний час та ресурси для здійснення інспекцій ПС, що експлуатуються
експлуатантами рівня 2, щодо яких є підозри наявності невідповідностей діючим
вимогам.
(g) ДАСУ забезпечує, щоб експлуатанти рівня 2, в тому числі, непередбачувані
експлуатанти, які не можуть бути частиною встановленої програми на рік, були
проінспектовані пропорційно до повітряного руху в державі. Наступні критерії
пріоритетності враховуються перед прийняттям рішення щодо інспектування
ПС:
(1) пріоритетні інспекції на пероні згідно ARO.RAMP.105(a);
(2) ПС, щодо якого є підозри наявності невідповідності діючим вимогам; і
(3) інспекція експлуатанта, на якому не проводилась інспекція відповідно до
ARO.RAMP в жодній державі за попередні 12 місяців;
(h) ДАСУ по мірі необхідності вносить зміни до річної програми інспекцій на
пероні:
(1) коли Агентство призначає нові цілі;
(2) коли нові експлуатанти рівня 2 розпочинають свою діяльність; або
(3) після виявлення значного підвищення рівня ризику з безпеки польотів
згідно ARO.RAMP.100(c)(1).
AMC1 ARO.RAMP.110 Збір інформації

ЗБІР ІНФОРМАЦІЇ
Порядок збору та накопичення будь-якої інформації включає:
(а) використання важливої інформації з безпеки польотів, що може бути
отримана з:
(1) звітів (донесень) пілотів;
(2) звітів (донесень) організацій з технічного обслуговування ПС;
(3) звітів (донесень) про події та інциденти;
(4) звітів (інформації) від інших організацій та установ, що не входять до
сфери регулювання Державіаслужби;
(5) скарг; та
(6) від інформаторів (таких як, наземний обслуговуючий або технічний
персонал) щодо незадовільного технічного обслуговування, очевидних
пошкоджень або дефектів, неправильного завантаження і т.д;
(b) інформацію щодо заходів, вжитих внаслідок виконання попередніх інспекцій
на пероні, зокрема:
(1) заборона на виконання польотів ПС;
(2) накладення заборони на польоти ПС чи експлуатанта іншої держави;
(3) необхідні коригувальні дії;
(4) взаємодія з повноважним органом експлуатанта; та
(5) обмеження на виконання польотів.
(c) подальші коригувальні заходи стосовно експлуатанта, зокрема:
(1) забезпечення коригуючих дій; та
(2) повторення невідповідностей.
AMC1 ARO.RAMP.115(a)(b) Кваліфікація інспекторів, які проводять

інспекції на пероні
КРИТЕРІЇ НЕОБХІДНИХ ЗНАНЬ
(а) Претендент може стати інспектором, якщо він/вона, відповідає наступним
критеріям:
(1) має достатні знання англійської мови, засвідчені дійсним сертифікатом,
якщо англійська мова не використовувалася як мова навчання під час
середньої або вищої освіти; та
(2) відповідна освіта або підготовка та відповідний достатній досвід роботи
(за попередні 5 років) відповідають одному з наступних пунктів:
(i) успішно завершено 3-х річну вищу освіту з наступним 2-х річним
авіаційним досвідом в галузі експлуатації ПС та/або технічного
обслуговування ПС, та/або ліцензування персоналу;
(ii) має або мав ліцензію комерційного/транспортного пілота
авіакомпанії та виконував такі обов'язки;
(iii) має або мав ліцензію бортінженера та виконував такі обов'язки;
(iv) в минулому член кабінного екіпажу та виконував такі обов'язки в
комерційних повітряних перевезеннях;
(v) мав ліцензію персоналу з технічного обслуговування та виконував
обов’язки на підставі даної ліцензії;
(vi) успішно завершив професійну підготовку в галузі повітряних
перевезень з небезпечних вантажів, з наступним досвідом роботи в цій
галузі; або
(vii) успішно здобув вищу освіту в авіаційній галузі тривалістю не
менше 3-х років, з наступним авіаційним досвідом роботи.

ПРОЦЕС КВАЛІФІКАЦІЇ
(a) ДАСУ повинна забезпечити, щоб її інспектори відповідали критеріям
кваліфікації стосовно підготовки та достатнього досвіду.
(b) ДАСУ чи навчальна організація з інспекцій на пероні (RITO), схвалені

відповідно до ARO.RAMP.120(a), повинні забезпечити початкову теоретичну та
практичну підготовку.
(c) Старші інспектори з інспекцій на пероні, які проводять підготовку за фахом,
призначаються ДАСУ.
(d) Початкова теоретична та практична підготовка, а також підготовка за фахом
відповідно до ARO.RAMP.115(b)(2) проводяться протягом 12 місяців. Якщо
кваліфікація кандидата не буде завершена протягом 12 місяців, весь процес
відновлюється з початку.
(e) ДАСУ повинна видати наказ про кваліфікацію (та/або Атестаційний
протокол), включаючи повноваження з інспекцій на пероні, для кожного
кандидата, який успішно закінчив початкову теоретичну, практичну підготовку
та підготовку за фахом, що засвідчується:
(1) для теоретичної та практичної підготовок – задовільною оцінкою ДАСУ
або RITO, в залежності від того, ким проводиться навчання;
(2) для підготовки за фахом, позитивним оцінюванням старшого інспектора
з інспекцій на пероні, який проводить підготовку, щодо здатності кандидата
ефективно виконувати інспекції на пероні в робочому середовищі;
(3) остаточне оцінювання компетентності інспектора, здійснюється ДАСУ в
кінці початкового навчального процесу.

ПОЧАТКОВА ТЕОРЕТИЧНА ТА ПРАКТИЧНА ПІДГОТОВКА
(a) Початкова теоретична та практична підготовки для інспекторів на пероні
розробляються на основі навчальних програм, розроблених Агентством і які
включені як додатки до Керівництва з інспекцій на пероні.
(b) Тривалість початкової теоретичної підготовки становить не менше 3-х
навчальних днів, за винятком випадків, коли попередня підготовка може бути
зарахована кандидату, після оцінки, зробленої ДАСУ.
У разі інтегрованої підготовки, призначеної для передачі як технічних, так і
специфічних знань з інспекцій на пероні, тривалість курсу відповідно
збільшується.
(c) Тривалість початкової практичної підготовки становить не менше 1 дня.
ДАСУ може прийняти рішення подовжити або скоротити підготовку,
враховуючи рівень компетентності кандидата.

ПІДГОТОВКА ЗА ФАХОМ
(a) Підготовка за фахом (OJT) повинна проводитись в межах, визначених
ARO.RAMP.005.
(b) Зміст OJT встановлюється на основі переліку елементів для проходження
OJT, який міститься у додатках до Керівництва з виконання інспекцій на пероні.
(c) ДАСУ забезпечує проведення OJT лише тим кандидатам, які успішно
пройшли початкову теоретичну та практичну підготовки.
(d) OJT містить 2 фази:

(1) Спостереження:
Під час цього етапу кандидат супроводжує та спостерігає за старшим
інспектором, який виконує ряд інспекцій на пероні (включаючи підготовку
інспекційних та післяінспекційних заходів, таких як звітність).
Старший інспектор також надає детальну інформацію про відповідні
подальші заходи.
(2) Під наглядом:
Під час цього етапу кандидат проводить інспекції на пероні під наглядом та
керівництвом старшого інспектора.
(e) Тривалість OJT адаптована до конкретних потреб підготовки кожного
кандидата. Як мінімум, OJT включає щонайменше 6 інспекцій на пероні у якості
спостерігача та 6 інспекцій, які проводяться під наглядом старшого інспектора,
протягом періоду не більше 6 місяців. Незважаючи на пункт (a), до 3-х з цих
інспекцій на пероні в якості спостерігача та 3-х з цих інспекцій під наглядом
можуть здійснюватися на національних експлуатантах, якщо вони проводяться
відповідно до вимог ARO.RAMP.
(f) OJT повинна охоплювати на кожному етапі всі пункти інспекції, з яких
інспектор матиме повноваження, і вони повинні проводитися старшими
інспекторами, які мають повноваження з тих же пунктів інспектування.
(g) OJT повинно бути задокументовано старшими інспекторами, які проводять
підготовку, використовуючи форми OJT, що деталізують зміст підготовки.
(h) Деякі пункти OJT можуть замінюватись альтернативною підготовкою,
використовуючи типові приклади, коли не потрібне оперативне середовище
(наприклад, документи, небезпечні вантажі).

РОЗШИРЕННЯ ПОВНОВАЖЕНЬ ІНСПЕКТОРА RAMP
(a) ДАСУ може розширити повноваження інспектора з інспекцій на пероні при
дотриманні наступних умов:
(1) відповідні знання інспектора з інспекцій на пероні задовільно доповнені
додатковою теоретичною та/або практичною підготовкою, що стосується
сфери розширення; і
(2) інспектор з інспекцій на пероні отримав OJT щодо нових пунктів
інспектування, які додаються до його/її повноважень.
(b) ДАСУ повинна визначити необхідну кількість OJT з інспекцій на пероні у
кожному конкретному випадку, враховуючи як складність, так і критичність
нових пунктів з перевірки, що охоплюються під час цієї підготовки, а також
авіаційну освіту інспектора та практичні знання.
(c) Деякі пункти OJT можуть бути замінені альтернативною підготовкою,
використовуючи типові приклади, якщо не потрібне оперативне середовище
(наприклад, перевірка документів, небезпечні вантажі).

ДОСТАТНІЙ ДОСВІД ТА ПЕРЕКВАЛІФІКАЦІЯ
(a) Мінімальна кількість інспекцій, яку повинен провести інспектор з інспекцій
на пероні, щоб відповідати вимогам достатнього досвіду, складає 12 інспекцій на
календарний рік.
(b) До половини з цих інспекцій на пероні можуть проводитися на національних
експлуатантах, якщо вони проводяться відповідно до ARO.RAMP.
(c) У календарному році, протягом якого проводиться кваліфікація інспектора з
інспекцій на пероні, мінімальна кількість інспекцій на відповідність вимогам
достатнього досвіду визначається пропорційно.
(d) При втраті кваліфікації внаслідок невиконання мінімальної кількості
інспекцій, інспектор з інспекцій на пероні може бути перекваліфікований ДАСУ
після проведення принаймні половини від усіх інспекцій під наглядом старшого
інспектора протягом наступного календарного року. Ці інспекції, що
виконуються під наглядом, не зараховуються до вимог достатнього досвіду для
цього календарного року. До половини з цих інспекцій можуть проводитися на
національних експлуатантах, якщо вони проводяться відповідно до ARO.RAMP.
(e) Якщо інспектор з інспекцій на пероні не в змозі відновити кваліфікацію після
процесу, описаного в пункті (d), він/вона повинні виконати повне OJT протягом
наступного календарного року.
(f) Якщо інспектор з інспекцій на пероні не в змозі відновити кваліфікацію за
процесом, описаним у пункті (e), застосовуються умови для початкової
кваліфікації.

ПЕРІОДИЧНА ПІДГОТОВКА
(a) ДАСУ повинна забезпечити періодичну підготовку всім інспекторам з
інспекцій на пероні не рідше одного разу на 3 календарні роки.
(b) Крім того, ДАСУ повинна забезпечити надання додаткової підготовки всім
інспекторам з інспекцій на пероні при отриманні від Агентства інформації про
необхідність спеціальної підготовки. При розробці такої підготовки, ДАСУ
враховує будь-які інструкції Агентства, пов’язані зі змістом підготовки та
пов'язані з цим часові рамки здійснення. Ця спеціальна підготовка може
розглядатися як періодична підготовка.
(c) Періодична підготовка повинна проводитися ДАСУ, організацією з навчання
RITO, схваленими відповідно до ARO.RAMP.120(a), або Агентством.
(d) Періодична підготовка повинна охоплювати щонайменше наступні елементи:
(1) нормативно-правові та процедурні розробки;
(2) оперативні практики;
(3) сполучення з іншими європейськими процесами та правилами; та
(4) питання стандартизації та гармонізації, включаючи ті, про які повідомляє
Агентство.

САРШИЙ ІНСПЕКТОР З ІНСПЕКЦІЙ НА ПЕРОНІ
(a) Старші інспектори з інспекцій на пероні повинні призначатися ДАСУ за
умови їх відповідності наступним кваліфікаційним вимогам:
(1) інспектори, що призначаються є кваліфікованими інспекторами з
інспекцій на пероні протягом 36 місяців, що передували його/її
призначенню; і
(2) протягом періоду, передбаченого пунктом (1), інспектори, що
призначаються провели мінімум 72 інспекції на пероні, з яких не менше 24
інспекції проведені за останні 12 місяців;
(b) Старші інспектори з інспекцій на пероні підтримують свій статус старшого
інспектора у тому випадку, якщо протягом кожного календарного року
проводять щонайменше 24 інспекції на пероні. До 6 з таких інспекцій на пероні
можуть проводитися на національних експлуатантах, якщо вони проводяться
відповідно до ARO.RAMP.
(c) У календарному році, протягом якого був призначений старший інспектор,
вимоги щодо достатнього досвіду застосовуються пропорційно.
(d) При втраті статусу старшого інспектора, але не кваліфікації інспектора з
інспекцій на пероні, внаслідок невиконання мінімальної кількості інспекцій на
пероні, його можна відновити, якщо:
(1) інспектор проведе 2 інспекції на пероні під наглядом старшого
інспектора з інспекцій на пероні; або
(2) інспектор виконає недостатню кількість інспекцій на пероні.
Ці інспекції проводяться протягом наступного року, і не враховуються до
достатнього досвіду цього року.
Вищезазначене положення не може використовуватись два роки поспіль.
(e) Якщо старший інспектор з інспекцій на пероні не в змозі відновити свій статус
старшого інспектора відповідно до положень пункту (d), застосовуються умови
підпункту (а)(2).
(f) Кожному призначеному старшому інспектору з інспекцій на пероні ДАСУ
повинно надати, враховуючи досвід інспектора, повноваження, за якими він/вона
може проводити ОJТ.
AMC1 ARO.RAMP.120(а) Схвалення навчальних закладів

ПОГОДЖЕННЯ НАВЧАЛЬНИХ ОРГАНІЗАЦІЙ ДАСУ
(a) Оцінюючи можливість організації щодо проведення навчань, ДАСУ
повинна перевірити, що організація:
(1) забезпечила детальний опис:
(i) організаційної структури;
(ii) службових та офісних приміщень;
(iii) навчального обладнання;
(iv) інструкторів та підтримання їх постійної компетенції;
(v) систему обліку записів (діловодства);
(vi) розробку матеріалів навчального курсу та їх постійне оновлення; та
(vii) додаткових засобів і методів, які використовуються для виконання

завдань, документи і відомості, вказані вище, повинні бути включені в
організаційне керівництво;
(2) розробила матеріали навчальних курсів, які необхідні для всіх видів
підготовки, що будуть проводитись;
(3) забезпечує дотримання власних процедур щодо відповідного контролю
за розробкою навчання, підготовкою, процесом викладення матеріалу та
обліку записів (діловодства), а також дотримується вимог законодавства.
Навчальний заклад повинен оцінити ефективність викладеної програми
підготовки, заснованої на письмових відгуках, зібраних від учасників курсу
після кожного проведеного тренування;
(4) проводить навчання англійською мовою з метою підготовки слухачів до
розуміння термінології, яка використовується під час проведення інспекції
на пероні;
(b) ДАСУ повинна видати дозвіл (схвалення) на необмежений термін.
AMC2 ARO.RAMP.120(а) Схвалення навчальних закладівс

НАГЛЯД ЗА СХВАЛЕНОЮ ДАСУ НАВЧАЛЬНОЮ ОРГАНІЗАЦІЄЮ
(a) Програма нагляду за навчальними організаціями з інспекцій на пероні
повинна бути розроблена з урахуванням обсягу схвалення, розміру організації та
результатів попередніх сертифікаційних та/або наглядових заходів.
(b) Цикл нагляду не повинен перевищувати 24 місяці. Цикл планування нагляду
може бути продовжений до максимум 48 місяців, якщо ДАСУ встановила, що
протягом попередніх 24 місяців:
(1) всі коригувальні дії були здійснені протягом періоду, прийнятого або
продовженого ДАСУ; та
(2) не було опубліковано жодних зауважень рівня 1, як описано в
ARO.GEN.350.
AMC1 ARO.RAMP.120(a)(4) Схвалення навчальних закладів

ІНСТРУКТОРИ З ПІДГОТОВКИ
(а) ДАСУ повинна перевірити, що:
(1) навчальний заклад має достатню кількість інструкторів, з принаймні
належними:
(і) авіаційними знаннями та досвідом;
(іі) знаннями програми ЄС стосовно інспекції на пероні;
(ііі) знаннями методів проведення навчання; і
(іv) навичками викладання англійською мовою.
(b) Інструктори, які проводять підготовку щодо пунктів проведення інспекції
та/або практичну підготовку повинні:
(1) бути кваліфікованими інспекторами з інспекцій на пероні протягом 36
місяців до того, як їх було призначено інструкторами, і за цей період
провели як мінімум 72 інспекції на пероні;
(2) провести принаймні 24 інспекції в якості кваліфікованого інспектора з
інспекцій на пероні за календарний рік до року проведення підготовки; та
(3) проводити підготовку лише з тих пунктів інспекції, які вони мають право
перевіряти.
(c) Незважаючи на пункт (a), для проведення теоретичної та практичної
підготовки з небезпечних вантажів ДАСУ повинна визнавати інструкторів, які
сертифіковані відповідно до останнього видання Технічних інструкцій ІСАО
щодо безпечного перевезення небезпечних вантажів повітряним транспортом
(ICAO Doc 9284-AN/905) за умови, що вони володіють належними навичками
спілкування англійською мовою.
AMC1 ARO.RAMP.125, ARO.RAMP.130 Проведення інспекцій на пероні та

категоризація недоліків
ІНСПЕКЦІЙНІ ІНСТРУКЦІЇ З КАТЕГОРИЗАЦІЇ НЕДОЛІКІВ
Інспектори ДАСУ повинні дотримуватись інструкцій, які зазначені в Керівництві
з виконання інспекцій щодо категоризації недоліків, встановлених Агентством
для проведення інспекцій на ПС, що використовуються експлуатантами третіх
країн (SAFA).
AMC1 ARO.RAMP.125(b) Проведення інспекцій на пероні
(a) ДАСУ повинна встановити відповідні процедури, з метою надання команді
інспекторів необмеженого доступу до ПС, які перевіряються. У цьому випадку
інспектори повинні мати відповідні повноваження.
(b) Інспекція повинна розпочинатись якомога швидше і повинна бути
максимально вичерпною протягом часу та наявних ресурсів. Це означає, що
якщо доступний лише обмежений проміжок часу або ресурсів, не всі пункти
інспекції, а зменшена їх кількість, можуть бути перевірені. Відповідно до часу та
наявних ресурсів, доступних для інспекції на пероні, пункти, які будуть
перевірені, обираються відповідно до цілей програми інспекцій на пероні.
Пункти, які не перевірятимуться, можуть бути перевірені під час наступної
інспекції.
(c) Під час інспекції, інспектори повинні перевірити виправлення раніше
виявлених невідповідностей. Кожного разу, коли наявний час не дозволяє
провести повну інспекцію, пункти, з цими невідповідностями, повинні мати
пріоритет перед іншими пунктами.
(d) Інспектори з інспекцій на пероні не повинні відкривати самі люки, двері чи
панелі, які не призначені для експлуатації пасажирами під час звичайної
експлуатації, а також не повинні керувати або втручатись в будь-які системи ПС
або обладнання. Якщо такі дії необхідні для проведення інспекції, інспектори
повинні звернутися за допомогою до персоналу експлуатанта (льотного екіпажу,
кабінного екіпажу, наземного персоналу).
(e) Під час інспекції перед відправленням, ДАСУ повинна повідомити
експлуатанта про можливу невідповідність стандартам виробника після того, як
екіпаж підтвердив, що передпольотна перевірка проведена.
(f) Пункти, які підлягають інспекції, повинні обиратись з акта проведення
інспекції на пероні (PоI).
(g) Пункти, які були проінспектовані, а також будь-які можливі зауваження та

спостереження, записуються в PоI та базу даних.
AMC1 ARO.RAMP.125(c) Виконання інспекцій на пероні

АКТ ПРОВЕДЕННЯ ІНСПЕКЦІЇ НА ПЕРОНІ (PoI)
(a) По завершенню інспекції на пероні, інформація про її результати повинна
надаватись командиру ПС або ж, у його/її відсутності, іншому члену льотного
екіпажу або представнику експлуатанта, використовуючи акт проведення
інспекції на пероні (PoI), незалежно від того, чи були виявлені невідповідності.
При заповненні акта проведення інспекції на пероні (PоI), слід враховувати
наступне:
(1) тільки зауваження, зазначені в PоI повинні бути представлені у вигляді
невідповідностей в кінцевому акті проведення інспекції на пероні. Будь-яка
інша відповідна інформація, яка не була включена до PоI повинна бути
зазначена в кінцевому звіті тільки в якості загального зауваження в розділі
«G», або в полі додаткової інформації;
(2) при передачі PоI командиру ПС або представнику експлуатанта,
інспектор повинен просити його підписати PоI одночасно пояснивши, що
підпис жодною мірою не означає визнання перерахованих зауважень.
Підпис тільки підтверджує, що PоI був отриманий командиром
ПС/представником експлуатанта, і, що літак був перевірений в зазначені
дату та місці. Відмова від підписання одержувачем повинна бути відмічена
в документі.
(b) PоI, може бути заповнений в електронному вигляді, включаючи необхідні
підписи, і може бути надрукований на місці або доставлений в електронному
вигляді (наприклад, електронною поштою).
AMC1 ARO.RAMP.135(a) Коригувальні заходи після виявлення недоліків

КОРИГУВАЛЬНІ ЗАХОДИ НА НЕВІДПОВІДНОСТІ 2 АБО 3 КАТЕГОРІЙ
(a) У виняткових випадках, коли виявлено декілька невідповідностей категорії 2,
і накопичення цих невідповідностей або їх взаємодія підтверджується
коригувальними діями до початку польоту, клас дій може бути підвищений до
дій, передбачених ARO.RAMP.135(b).
(b) При обміні даними з експлуатантом щодо невідповідностей, ДАСУ:
(1) використовує базу даних як основний канал зв'язку з експлуатантом і
обмежує зв'язок по інших каналах;
(2) може запитувати підтвердження вжитих коригувальних дій, або, в
іншому випадку, надання плану коригувальних дій з подальшим доказом
того, що заплановані коригувальні заходи будуть виконані;
(3) повідомляє уповноважений орган експлуатанта та експлуатанта не
пізніше 15 календарних днів після внесення акта перевірки в базу даних, з
тим, щоб можна було вжити відповідних заходів, а також підтвердити
експлуатанту виявлені невідповідності;
(4) завантажує в базу даних інформацію про вжиті заходи та відповіді,
надані експлуатантом після інспекції на пероні, та надсилає повідомлення
експлуатанту лише у тому випадку, якщо його дії не є задовільними;
(5) надає експлуатанту термін 30 календарних днів для відповіді. Якщо

експлуатант не реагує на початковий зв’язок протягом цього періоду,
повинен бути надісланий другий запит, включаючи ще 30 календарних днів
для відповіді, з копією до компетентного органу експлуатанта. Якщо друга
спроба також є невдалою, слід звернутися до компетентного органу
експлуатанта, з метою заохочення експлуатанта надати відповідь. ДАСУ
повинна вказати в такому запиті, що відсутність реакції експлуатанта може
розцінюватись як «відсутність здатності та/або готовності експлуатанта
вирішити недоліки з безпеки».
AMC1 ARO.RAMP.135(b) Коригувальні заходи після виявлення недоліків

КЛАСИ НЕВІДПОВІДНОСТЕЙ 3 КАТЕГОРІЇ
(a) Кожного разу, коли обмеження на виконання польоту ПС (дії класу 3a) були
накладені, доцільно провести відповідну перевірку дотримання таких обмежень.
(b) Кожного разу, коли експлуатант зобов'язаний виконати заходи до вильоту
(клас 3b), інспектори повинні переконатися, що експлуатант виконав такі заходи.
Залежно від обставин ця перевірка може відбутися після відправлення.
(c) Кожного разу, коли застосовується невідповідність 3 категорії, на ПС
накладається заборона на виконання польоту (дія класу 3c) тільки, якщо екіпаж
відмовляється вжити необхідні коригувальні дії або відмовляється від
додержання введених обмежень на льотну експлуатацію ПС. Заборона на
виконання польоту може бути доцільною, якщо експлуатант відмовляється
надати доступ відповідно до ORO.GEN.140 або його дії суперечать Повітряному
кодексу України (стаття 10). ДАСУ повинна гарантувати, що ПС не вилетить до
тих пір, доки залишатимуться причини накладення заборони на виконання
польоту. Будь-які записи комунікації, які здійснюються відповідно до
ARO.RAMP.140(b), а також інші докази повинні збиратися та зберігатися як
доказовий матеріал.
AMC1 ARO.RAMP.145 Звітність

ВАЖЛИВА ІНФОРМАЦІЯ З БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ
(a) При отриманні ДАСУ інформації, пов'язаної з безпекою польотів, яка може
представляти інтерес для всього співтовариства RAMP, створюється
«Стандартний звіт з безпеки польотів» і розміщується в базі даних відповідно до
ARO.RAMP.110.
(b) Інформація, що стосується безпеки польотів, перевіряється, наскільки це
можливо перед внесенням в базу даних.
(c) При наявності, будь-яка відповідна інформація, що міститься в документах та
зображеннях, додається до «Стандартного звіту з безпеки польотів».
_________________________________________________________
Додаток III до прийнятних
додатка III (Part-ORO) до

додатка III «Організаційні вимоги щодо повітряної експлуатації Частина –
ORO (Part-ORO)» до Авіаційних правил
Підчастина GEN
ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕНЯ
GM1 ORO.GEN.105 Уповноважений орган

НЕКОМЕРЦІЙНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ
(а) Для визначення основного місця діяльності підприємства, зазначеного у
цьому додатку, розуміються ті заходи, до яких застосовуються Part-ORO, Part-
NCC або Part-SPO. Для організацій, які також здійснюють діяльність, які не
підпадають під дію Part-ORO, Part-NCC або Part-SPO, для визначення
основного місця діяльності слід враховувати ту частину організації, яка
відповідає за експлуатацію ПС, що підпадають під Part-ORO, Part-NCC або Part-
SPO. Для некомерційної експлуатації, це, як правило, базування відповідного
ПС або місце розташування підрозділу льотної експлуатації.
(b) для організацій, які також здійснюють діяльність, які не підпадають під дію
Part-ORO, Part-NCC або Part-SPO, посилання на відповідального керівника
мається на увазі керівника, який має повноваження забезпечувати, щоб усі дії,
що підпадають під дію Part-ORO, Part-NCC або Part-SPO повинні бути
профінансовані та виконані відповідно до застосовних вимог.
(с) якщо відповідальний керівник не знаходиться в тій частині організації, яка
відповідає за експлуатацію ПС, але більшість іншого керівного персоналу
розташовані там, то місцезнаходження відповідального керівника, можливо, не
потрібно розглядати для визначення основного місця діяльності.
AMC1 ORO.GEN.110(a) Вимоги до експлуатанта

ПРОГРАМИ ПІДГОТОВКИ З АВІАЦІЙНОЇ БЕЗПЕКИ ДЛЯ ЛЬОТНОГО
ЕКІПАЖУ – САТ ЕКСПЛУАТАНТИ
Експлуатант САТ повинен розробити і підтримувати Програму навчання
авіаційної безпеки для членів екіпажу, включаючи теоретичні та практичні
елементи. Ця підготовка повинна бути надана під час перепідготовки у
експлуатанта, а потім з інтервалом, що не перевищує три роки. Зміст та
тривалість навчання повинні бути адаптовані до загрози безпеці окремих
експлуатантів та повинні гарантувати, що члени екіпажу діятимуть у найбільш
відповідних умовах та спосіб для мінімізації наслідків дій незаконного
втручання. Ця програма повинна включати наступні елементи:
(а) визначення серйозності виникнення;
(b) спілкування та координація екіпажу;
(с) відповідні відповіді на самозахист;
2 Продовження додатка III
(d) використання нелетальних захисних пристроїв, призначених членам

екіпажу, використання яких дозволено ДАСУ;
(е) розуміння поведінки терористів з метою полегшення здатності членів
екіпажу справлятися з поведінкою викрадача та відгуками пасажирів;
(f) у випадку, коли необхідний кабінний екіпаж– живі ситуаційні навчальні
вправи щодо різних умов загрози;
(g) процедури льотного екіпажу для захисту повітряного судна;
(h) процедури огляду повітряних суден, в тому числі виявлення
заборонених предметів; і
(і) керівництво щодо місць найменш ризикованого розміщення бомб.
AMC2 ORO.GEN.110(a) Вимоги до експлуатанта

ПРОГАМИ ПІДГОТОВКИ З АВІАЦІЙНОЇ БЕЗПЕКИ ДЛЯ НАЗЕМНОГО
ПЕРСОНАЛУ – САТ ЕКСПЛУАТАНТИ
Експлуатант САТ повинен розробити та підтримувати програму підготовки з
авіаційної безпеки для наземного персоналу для ознайомлення відповідних
працівників із запобіжними заходами та методиками щодо пасажирів, багажу,
вантажу, пошти, обладнання, магазинів та матеріалів, призначених для
перевезення, з тим, щоб вони сприяли запобіганню саботажу або іншим формам
незаконного втручання.
GM1 ORO.GEN.110(a) Вимоги до експлуатанта

ПРОГРАМИ ПІДГОТОВКИ З АВІАЦІЙНОЇ БЕЗПЕКИ ДЛЯ ЛЬОТНОГО
ЕКІПАЖУ
Керівництво з авіаційної безпеки ІСАО Doc 9811 (обмежений доступ) містить
вказівки щодо розробки навчальних програм.
AMC1 ORO.GEN.110(c) Вимоги до експлуатанта

ЕКСПЛУАТАЦІЙНИЙ КОНТРОЛЬ
Організація та методи, призначені для здійснення експлуатаційного контролю,
повинні бути включені в Керівництво з експлуатації та повинні охоплювати,
принаймні, опис обов'язків, пов'язаних з ініціюванням, продовженням та
призупиненням або відхиленням кожного польоту.
GM1 ORO.GEN.110(c) Вимоги до експлуатанта

ЕКСПЛУАТАЦІЙНИЙ КОНТРОЛЬ
(a) ORO.GEN.110(с) не передбачає вимоги до ліцензованих льотних
диспетчерів або повної системи спостереження за польотом.
(b) Якщо експлуатант наймає співробітників із забезпечення польотів у
поєднанні з методом експлуатаційного контролю, підготовка для цього
персоналу повинна базуватися на відповідних частинах Керівництва з
підготовки Doc 7192 ІСАО, частина D-3. Ця підготовка повинна бути описана в
Керівництві з експлуатації.
AMC1 ORO.GEN.110(e) Вимоги до експлуатанта

ПРОГРАМА ПІДГОТОВКИ MEL

(а) Експлуатант повинен розробити програму підготовки для наземного
персоналу, що займається питаннями використання MEL, і детально зазначити
про таку підготовку в екземплярі CAME і OM. Така програма підготовки
повинна включати:
(1) межі, обсяг та використання MEL;
(2) позначення (бирка) недіючого обладнання;
(3) процедури відстрочки;
(4) диспетчеризація; і
(5) будь-які інші процедури експлуатанта, пов'язані з MEL.
(b) Експлуатант повинен розробити програму підготовки для членів екіпажів та
детально описати таку підготовку в Керівництві з експлуатації (ОМ). Така
програма підготовки повинна включати:
(1) межі, обсяг та використання MEL;
(2) процедури MEL експлуатанта;
(3) найпростіші процедури технічного обслуговування; і
(4) обов'язки командира.
AMC2 ORO.GEN.110(e) Вимоги до експлуатанта

НАЗЕМНІ ОПЕРАЦІЇ З ПАСАЖИРАМИ НА БОРТУ ПРИ ВІДСУТНОСТІ
ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ
Для здійснення наземних операцій, коли пасажири заходять на борт або
виходять за відсутності членів екіпажу, експлуатант повинен:
(а) розробити процедури попередження аеродромних служб у разі
настання надзвичайних ситуацій або нагальних потреб; і
(b) забезпечити, щоб принаймні одна особа на ПС мала право
застосовувати ці процедури та забезпечити належну координацію між ПС
та службами аеродрому.
GM1 ORO.GEN.110(e) Вимоги до експлуатанта

НАЗЕМНИЙ ПЕРСОНАЛ
Для цілей програми підготовки по MEL, зазначеної в AMC1 ORO.GEN.110 (e)
наземний персонал включає обслуговуючий персонал, льотних диспетчерів та
співробітників із забезпечення польотів.
GM2 ORO.GEN.110(e) Вимоги до експлуатанта

АЕРОДРОМНІ СЛУЖБИ
Аеродромні служби відносяться до підрозділів, доступних на аеродромі, які
можуть допомогти у реагуванні на нагальні потреби або аварійні ситуації, такі
як рятувальні та пожежні служби, медична чи невідкладна служби, служби
повітряного руху, служби безпеки, поліція, аеродромна експлуатація,
авіаперевізники.
AMC1 ORO.GEN.110(f) Вимоги до експлуатанта

СТЕРИЛЬНІСТЬ КАБІНИ ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ

(а) Процедури стерильної кабіни льотного екіпажу повинні забезпечити:
(1) діяльність льотного екіпажу, обмежену основною експлуатаційною
діяльністю; і
(2) зв’язок кабінного екіпажу пасажирського салону та членів технічного
екіпажу з льотним екіпажем або обмежений доступ до кабіни льотного
екіпажу з метою забезпечення безпеки польотів чи авіаційної безпеки.
(b) Процедура стерильності кабіни льотного екіпажу повинна застосовуватися:
(1) під час критичних етапів польоту;
(2) під час руління (літаки);
(3) нижче 10 000 футів над аеродромом вильоту після зльоту та
аеродрому призначення перед посадкою, крім крейсерського польоту; і
(4) під час будь-яких інших етапів польоту, визначених командиром.
(с) всі члени екіпажу відповідно до їх обов'язків повинні пройти навчання щодо
процедур стерильності кабіни льотного екіпажу, встановлених експлуатантом.
GM1 ORO.GEN.110(f) Вимоги до експлуатанта

СТЕРИЛЬНА КАБІНА ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ
(а) Встановлення процедур
Експлуатант повинен встановити процедури для членів льотного, кабінного
екіпажу та технічного екіпажів, які підкреслюють цілі та значення стерильності
кабіни льотного екіпажу. Ці процедури також повинні підкреслити, що
протягом періодів часу, коли застосовуються процедури стерильності льотної
кабіни, члени кабінного екіпажу пасажирського салону та технічного екіпажу
повинні зателефонувати льотному екіпажу або увійти до кабіни льотного
екіпажу лише у випадках, пов'язаних із питаннями безпеки польотів або
авіаційної безпеки. У таких випадках інформація повинна бути своєчасною та
точною.
(b) діяльність льотного екіпажу
При застосуванні процедур стерильної кабіни льотного екіпажу члени льотного
екіпажу орієнтуються на їх основні експлуатаційні операції, не порушуючи
питання, що не стосуються безпеки.
Приклади дій, які не повинні виконуватися, є:
(1) радіозв'язок щодо пасажирських з'єднань, завантаження палива,
харчування тощо;
(2) некритичні документи; і
(3) виправлення маси та балансу та розрахунки ефективності, якщо це не
вимагається з міркувань безпеки.
(c) Звернення до льотного екіпажу
Члени кабінного екіпажу пасажирського салону та технічного екіпажів
використовують на свій власний розсуд, щоб визначити, чи пов'язана ситуація з
питаннями безпеки польотів та авіаційної безпеки, а також про те, чи потрібно
зателефонувати льотному екіпажу. Ситуації, які вимагають інформування
льотного екіпажу, можуть включати:
(1) будь-який спалах вогню всередині салону або в двигуні;
(2) запах гару в салоні або наявність диму всередині або зовні;
(3) виток палива або рідини;
(4) неможливість армувати чи деармувати вихідні двері;
(5) локалізовану екстремальну зміну температури салону;
(6) докази обмерзання (зледеніння) літака;
(7) несправність/пошкодження фурнітури або кабінного/кухонного
обладнання, що становлять небезпеку для осіб на борту ПС;
(8) підозрілий об'єкт;
(9) недисциплінованого пасажиру;
(10) загрози з авіаційної безпеки;
(11) аномальні вібрації або шум;
(12) невідкладну медичну допомогу;
(13) випадаючі кисневі маски в кабіні; і
(14) будь-які інші умови, що вважаються необхідними для членів
кабінного екіпажу або членів технічного екіпажу.
AMC1 ORO.GEN.110(f)(h) Вимоги до експлуатанта

ВТАНОВЛЕННЯ ПРОЦЕДУР
(а) Експлуатант повинен встановити процедури, якої слід дотримуватися
членам кабінного екіпажу, що охоплює принаймні:
(1) армування та деармування аварійних трапів;
(2) експлуатацію освітлення салону, включаючи аварійне освітлення;
(3) запобігання та виявлення пожеж кабін, духової шафи та туалету;
(4) дії, які слід вжити, коли виникає турбулентність; і
(5) дії, які необхідно вжити в разі аварійної ситуації та/або евакуації.
(b) При встановленні процедур та систем контрольного переліку для членів
кабінного екіпажу щодо кабін ПС, експлуатант повинен враховувати
щонайменше такі обов'язки:
Обов’язки Перед Перед Після
В польоті
зльотом посадкою посадки
(1) Брифінг членів кабінного
екіпажу старшим
бортпровідником перед х
початком польоту або серії
рейсів
(2) Перевірка з безпеки та
аварійного обладнання
х
відповідно до правил і процедур
експлуатанта
(3) Перевірки з АБ, що
х х
застосовуються
(4) Посадка та висадка пасажирів х х
(5) Кріплення пасажирського
х х
салону (наприклад, ремені
безпеки, ручна поклажа/багаж)

(6) Кріплення кухонь та якщо
х х
розміщення обладнання потрібно
(7) Армування дверей/аварійних
х
трапів
(8) Інструкція з
безпеки/інформація для х х х х
пасажирів
(9) Доповідь льотному екіпажу якщо
х х
«кабіна безпечна» потрібно
(10) Експлуатація освітлення якщо
х х х
кабіни потрібно
(11) На зазначених екіпажем
якщо
пасажирського салону робочих х х х
потрібно
місцях
(12) Огляд пасажирського
х х х х
салону
(13) Попередження та виявлення
пожежі в пасажирському салоні
(включаючи комбіновану
вантажну зону, зони відпочинку х х х х
екіпажу, кухні, туалети та інші
зони) та інструкції для дії, які
необхідно вжити
(14) Дії, які потрібно вжити,
х
коли виникає турбулентність
(15) Дії, що мають бути вжиті у
випадку інцидентів у польоті
х
(наприклад, на випадок медичної
невідкладної допомоги)
(16) Дії, що мають бути вжиті у
х х х х
випадку надзвичайних ситуацій
(17) Розармування
х
дверей/аварійних трапів
(18) Звітування про будь-яке
відсутнє та/або непрацездатне
х х х х
обладнання та/або будь-який
інцидент
(с) Експлуатант повинен точно визначити зміст брифінгів з безпеки для всіх
членів кабінного екіпажу перед початком польоту чи серії польотів.
AMC1 ORO.GEN.120(a) Методи відповідності

ДЕМОНСТРАЦІЯ ВІДПОВІДНОСТІ
Для того, щоб продемонструвати виконання АПУ № 682, оцінка ризику

повинна бути завершена та задокументована. Результат цієї оцінки ризику
повинен продемонструвати, що прийнятними засобами дотримання (АМС)
досягається еквівалентний рівень безпеки, встановлений ДАСУ .
AMC1 ORO.GEN.125 Умови схвалення та привілеї утримувача АОС

ДОКУМЕНТАЦІЯ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ
Документація системи управління повинна містити привілеї та детальний обсяг
діяльності, для яких експлуатант сертифікований відповідно вимогам, що
застосовуються. Обсяг діяльності, визначений у документації системи
управління, повинен відповідати умовам схвалення.
AMC1 ORO.GEN.130 Зміни, що стосуються утримувача АОС

ЗАСТОСУВАННЯ ЧАСОВИХ РАМОК
(а) Заява про внесення змін до сертифіката експлуатанта (АОС) повинна бути
подана щонайменше за 30 днів до дати передбачуваних змін.
(b) У випадку планованої зміни призначеної особи, експлуатант повинен
повідомити уповноважений орган щонайменше за 20 днів до дати
запропонованої зміни.
(c) Непередбачувані зміни слід повідомляти якнайшвидше, з тим, щоб дати
можливість уповноваженому органу визначити постійне дотримання
застосовних вимог та, у разі необхідності, доповнити вимоги AOC та пов'язані
умови його схвалення.
GM1 ORO.GEN.130 Зміни, що стосуються утримувача АОС

Процедури внесення змін та форми заявок наведені в Доповнені 2 до цього
додатку.
GM1 ORO.GEN.130(a) Зміни, що стосуються утримувача АОС

(а) Типові приклади змін, які можуть вплинути на AOC, або експлуатаційні
специфікації або систему управління експлуатантом, як того вимагає
ORO.GEN.200 (a)(1) та (a)(2), перераховані нижче:
(1) назва експлуатанта;
(2) зміна юридичної особи;
(3) основне місце діяльності експлуатанта;
(4) обсяг діяльності експлуатанта;
(5) додаткові місця розташування експлуатанта;
(6) відповідальний керівник, зазначений у ORO.GEN.210(a);
(7) зв’язки підзвітності між відповідальним керівником та призначеними
особами;
(8) документація експлуатанта, що вимагається цим Додатком, політика та
процедури безпеки;
(9) приміщення.
(b) Попереднє схвалення ДАСУ вимагається для будь-яких змін у процедурі

експлуатанта, що описує, яким чином зміни, які не потребують попереднього
схвалення, будуть управлятися та повідомлятися ДАСУ.
(с) Зміни, що потребують попереднього схвалення, можуть бути запроваджені
лише після одержання офіційного схвалення ДАСУ.
GM2 ORO.GEN.130(a) Зміни, що стосуються утримувача АОС

ЗМІНА НАЗВИ
Зміна назви вимагає, щоб експлуатант подавав нову заявку в терміновому
порядку.
Якщо це єдина зміна звіту, нова заявка може супроводжуватись копією
документації, раніше поданої ДАСУ за попередньою назвою, як засіб
демонстрації того, як експлуатант виконує вимоги, що застосовуються.
AMC1 ORO.GEN.130(b) Зміни, що стосуються утримувача АОС

УПРАВЛІННЯ ЗМІНАМИ, ЯКІ ПОТРІБНО ПОПЕРЕДНЬО
СХВАЛЮВАТИ
Для змін, що потребують попереднього схвалення, експлуатанти повинні
провести оцінку ризику безпеки польотів та надати його ДАСУ за запитом.
GM1 ORO.GEN.130(b) Зміни, що стосуються утримувача АОС

ЗМІНИ, ЯКІ ПОТРЕБУЮТЬ ПОПЕРЕДНЬОГО СХВАЛЕННЯ
Наступний GM – це неповний контрольний перелік питань, які потребують
попереднього схвалення від ДАСУ, як зазначено в застосовних правилах
впровадження (АМС):
(а) альтернативні способи дотримання;
(b) процедури щодо питань, про які повідомляється ДАСУ;
(c) кабінний екіпаж:
(1) проведення підготовки, екзаменів та перевірки, що вимагаються в
додатку V (Частина-CC) до АПУ 565 та видачі свідоцтва бортпровідника;
(2) процедури для бортпровідників (СС) , що працюють на чотирьох типах
ПС;
(3) програми тренувань, включаючи учбові програми;
(d) лізингові угоди;
(е) некомерційна експлуатація власниками АОС;
(f) спеціальні схвалення відповідно до Додатку V (Part-SPA);
(g) програми підготовки з використання небезпечних вантажів;
(h) члени льотного екіпажу:
(1) альтернативні програми підготовки та підвищення кваліфікації
(ATQPs);
(2) процедури для членів льотного екіпажу, що працюють на більш ніж
одному типі або варіанті;
(3) тренувальні та перевірочні програми, включаючи програми навчання та
використання тренажерів імітаційного польоту (FSTD);
(i) паливна політика;

(j) вертольотна експлуатація:
(1) над несприятливим середовищем, розташованим за межами
перевантаженої зони, за винятком випадків, коли експлуатант має
схвалення для експлуатації згідно з Підрозділом J Додатка V (SPA.HEMS);
(2) на/з майданчик громадського інтересу;
(3) без забезпечення безпечної вимушеної посадки;
(k) маса та центрування:
(1) стандартні маси для завантажених деталей, відмінних від стандартних
мас для пасажирів та зареєстрованого багажу;
(2) використання бортових комп'ютерних систем маси та центрування;
(l) перелік мінімального обладнання (MEL):
(1) MEL;
(2) експлуатація інакша, ніж відповідно до MEL, але в межах обмежень
основного мінімального обладнання (MMEL);
(3) процедури розширення інтервалу виправлення (RIE);
(m) мінімальні абсолютні висоти польоту:
(1) метод встановлення мінімальних абсолютних висот польоту;
(2) процедури зниження, при польотах нижче зазначених мінімальних
абсолютних висот;
(n) льотно-технічні характеристики:
(1) збільшення кутів при зльоті (для літаків з льотно-технічними
характеристиками класу А);
(2) експлуатація на коротких полосах (для літаків з льотно-технічними
характеристиками класу А та В);
(3) оперування при крутому заходженні на посадку (для літаків з льотно-
технічними характеристиками класу А та В);
(о) ізольований аеродром: використання аеродрому, що є ізольованим, як
аеродрому призначення для експлуатації літаками;
(p) техніка заходження на посадку:
(1) всі підходи, що не стабілізованими підходами для конкретного підходу
відповідної ЗПС;
(2) неточні підходи, що не здійснюються за допомогою методу
безперервного зниження на кінцевому етапі заходження на посадку
(CDFA) для кожної конкретної комбінації заходу на посадку/ЗПС;
(q) максимальна відстань від адекватного аеродрому для двомоторних літаків
розширеного діапазону експлуатації з двомоторними літаками (ETOPS):
(1) повітряна експлуатація літаків класу А з двома двигунами, які мають
максимальну експлуатаційну конфігурацію для пасажирських сидінь
(MOPSC) 19 і менше та максимальну масу зльоту менше 45 360 кг по
маршруту, який містить точку, що перевищує 120 хвилин від адекватного
аеродрому, за стандартних умов в непохитному повітрі;
(r) категорії ПС:
(1) застосування меншої посадочної маси, ніж максимальна сертифікована

посадочна маса для визначення індикаторної повітряної швидкості над
порогом (VAT);
(s) комерційні повітряні перевезення з одномоторними турбінними літаками в

приладових метеорологічних умовах або вночі (CAT SET-IMC).
AMC1 ORO.GEN.150(b) Недоліки

План усунення недоліків, визначений експлуатантом, повинен розглянути
наслідки недоліків, а також його основну причину.
GM1 ORO.GEN.150 Недоліки

(а) Превентивні дії – це дії, спрямовані на усунення причини потенційних
недоліків або інших небажаних потенційних ситуацій.
(b) Коригувальні дії – це дії, спрямовані на усунення або пом'якшення корінних
причин і запобігання повторюванню існуючого виявленого недоліку або інших
небажаних стану чи ситуації. Правильне визначення основної причини має
вирішальне значення для визначення ефективних коригувальних дій, щоб
запобігти повторному виникненню.
(с) Усунення недоліків – це дії, спрямовані на усунення виявлених недоліків.
AMC1 ORO.GEN.160 Сповіщення про події

(a) Експлуатант повинен повідомити про всі випадки, визначені в Примірному
переліку подій в галузі цивільної авіації, які підлягають сповіщенню
відповідно до вимог застосовних національних правил, щодо сповіщення про
події у цивільній авіації.
(b) Експлуатант повинен повідомити про викиди вулканічного попелу, що
виникли під час польоту.
AMC1 ORO.GEN.200(a)(1);(2);(3);(5) Система управління

НЕ СКЛАДНІ ЕКСПЛУАТАНТИ – ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
(а) Управління ризиком безпеки може бути виконане з використанням
контрольних переліків ризику або аналогічних інструментів управління
ризиками або процесів, які інтегровані в діяльність експлуатанта.
(b) Експлуатант повинен керувати ризиками безпеки, пов'язаними зі зміною.
Управління змінами повинно бути документованим процесом для виявлення
зовнішніх та внутрішніх змін, які можуть негативно вплинути на безпеку. В
ньому повинно використовуватись існуюча ідентифікація небезпеки
експлуатанта, процес оцінки ризиків та пом'якшення наслідків.
(c) Експлуатант повинен визначити особу, яка виконує роль керівника з безпеки
польотів та відповідає за координацію процесів та завдань, пов'язаних з
управлінням безпекою. Ця особа може бути відповідальним керівником або

особою, яка виконує операційну функцію в межах експлуатанта.
(d) В межах експлуатанта, відповідальність повинна бути визначена для
ідентифікації небезпеки, оцінки ризику та пом'якшення наслідків.
(e) Політика безпеки повинна включати зобов'язання щодо вдосконалення у
напрямку до найвищих стандартів безпеки, дотримання всіх застосовних
законодавчих вимог, відповідності всім застосовним стандартам, розгляду
найкращих практик та надання відповідних ресурсів.
(f) Експлуатант повинен, у співпраці з іншими зацікавленими сторонами,
розробити, координувати та підтримувати план дій при надзвичайних ситуаціях
(ERP), який забезпечує впорядкований та безпечний перехід від нормального до
надзвичайного режиму та повернення до звичайної експлуатації. ERP повинна
передбачати дії, які повинні бути вжити експлуатант або конкретні особи у
надзвичайних ситуаціях, і відображати розмір, характер та складність
діяльності, що виконується експлуатантом.
AMC1 ORO.GEN.200(a)(1) Система управління

СКЛАДНІ ЕКСПЛУАТАНТИ – СТРУКТУРА ТА ПІДЗВІТНІСТЬ
Система управління експлуатанта повинна охоплювати безпеку, включивши до
організаційної структури керівника з безпеки польотів та ради з безпеки.
(а) керівник з безпеки польотів
(1) керівник з безпеки польотів повинен діяти як координаційний центр та
відповідати за розробку, адміністрування та підтримку ефективної системи
управління безпекою;
(2) у функціях керівника з безпеки польотів повинно бути:
(i) полегшити ідентифікацію ризиків, аналіз та управління ризиками;
(іі) здійснювати моніторинг виконання заходів, спрямованих на
пом'якшення ризиків, як зазначено в плані заходів з безпеки;
(iii) надавати періодичні звіти про показники безпеки;
(iv) забезпечення технічного обслуговування документації з
управління безпекою;
(v) забезпечити наявність підготовки з управління безпекою та її
відповідність прийнятним стандартам;
(vi) надавати поради з питань безпеки; і
(vii) забезпечити ініціювання та подальші дії щодо внутрішніх
випадків/розслідування авіаційних подій.
(b) Рада з безпеки
(1) рада з безпеки повинна бути комітетом високого рівня, який розглядає
питання стратегічної безпеки для підтримки відповідальності
відповідального керівника за безпеку;
(2) рада повинна бути під головуванням відповідального керівника і
складатися з керівників функціональних підрозділів;
(3) рада з безпеки повинна контролювати:
(i) показники безпеки щодо політики та цілей безпеки;
(іі) що будь-які запобіжні заходи приймаються своєчасно; і
(iii) ефективність процесів управління безпекою експлуатанта.

(с) Рада з безпеки повинна забезпечити належні ресурси для досягнення
встановлених показників безпеки.
(d) Керівник з безпеки польотів або будь-яка інша відповідальна особа може
відвідувати відповідні засідання ради з питань безпеки. Він/вона може
повідомити відповідальному керівнику всю необхідну інформацію, що
дозволить прийняти рішення на основі даних про безпеку.
GM1 ORO.GEN.200(a)(1) Система управління

КЕРІВНИК З БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ
(a) Залежно від розміру експлуатанта, характеру та складності його діяльності,
керівнику з безпеки польотів може допомагати додатковий персонал з питань
безпеки для виконання всіх завдань, пов'язаних з управлінням безпекою.
(b) Незалежно від організаційної структури, важливо, щоб керівник з безпеки
польотів залишався унікальним координатором щодо розробки,
адміністрування та обслуговування системи управління безпекою експлуатанта.

СКЛАДНІ ЕКСПЛУАТАНТИ – ГРУПА З ПИТАНЬ БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ
(a) Група з питань безпеки польотів може бути створена як постійна група або
як спеціальна група, яка допомагає або діє від імені ради з безпеки.
(b) В залежності від обсягу завдання та необхідної спеціальної експертизи може
встановлюватися понад одна група з питань безпеки польотів.
(с) група з питань безпеки польотів повинна звітувати та приймати стратегічне
керівництво від ради з питань безпеки та повинна складатися з керівників,
керівників та персоналу з експлуатаційних підрозділів.
(d) група з питань безпеки польотів повинна:
(1) проводити моніторинг експлуатаційної безпеки;
(2) визначити дії щодо пом'якшення виявлених ризиків безпеки;
(3) оцінити вплив на безпеку експлуатаційних змін; і
(4) забезпечити, щоб заходи з безпеки були реалізовані у встановлені
терміни.
(е) група з питань безпеки польотів повинна переглянути ефективність
попередніх рекомендацій з безпеки та сприяння безпеці.

ЗНАЧЕННЯ ТЕРМІНІВ «ПІДЗВІТНІСТЬ» та «ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ»
У англійській мові поняття «відповідальності» відрізняється від поняття
«підзвітності», оскільки «підзвітність» означає зобов'язання, яке не може бути
делеговане, а «відповідальність» означає зобов'язання, яке може бути
делеговане.

СКЛАДНІ ЕКСПЛУАТАНТИ – ПОЛІТИКА БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ
(а) Політика безпеки польотів повинна:
(1) бути схваленою відповідальним керівником;

(2) відображати організаційні зобов'язання стосовно безпеки та його
активного та систематичного управління;
(3) повідомлятися з видимим підтвердженням по всьому експлуатанту; і
(4) включаючи принципи звітування про безпеку.
(b) Політика безпеки польотів повинна включати зобов'язання:
(1) вдосконалити до найвищих стандартів безпеки;
(2) виконувати всі відповідні законодавчі акти, відповідати всім
застосовним стандартам та брати до уваги найкращі практики;
(3) надавати відповідні ресурси;
(4) забезпечити безпеку як головну відповідальність усіх керівників; і
(5) не звинувачувати когось у повідомленні про те, що не було б іншим
чином виявлено.
(с) керівництво повинно:
(1) постійно просувати політику безпеки для всього персоналу та
демонструвати свою прихильність до цього;
(2) надавати необхідні людські та фінансові ресурси для її реалізації; і
(3) встановити цілі безпеки та стандарти виконання.

ПОЛІТИКА БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ
Політика безпеки польотів – це засіб, за допомогою якого експлуатант заявляє
про свій намір підтримувати та, де це можливо, поліпшити рівень безпеки у
всій його діяльності та мінімізувати свій внесок у ризик авіаційної події з ПС,
наскільки це практично можливо.
Політика безпеки повинна заявляти, що метою звітності з безпеки та
внутрішніх розслідувань є підвищення безпеки, а не розподіл вини для людей.

СКЛАДНІ ЕКСПЛУАТАНТИ – УПРАВЛІННЯ РИЗИКАМИ БЕЗПЕКИ
ПОЛЬОТІВ
(a) Процеси ідентифікації небезпеки
(1) Реактивні та проактивні схеми ідентифікації небезпеки повинні бути
формальними засобами збору, реєстрації, аналізу, реалізації та отримання
зворотного зв'язку про небезпеку та пов'язані з цим ризики, що впливають
на безпеку експлуатаційної діяльності експлуатанта.
(2) Усі системи звітності, включаючи схеми конфіденційної звітності,
повинні включати ефективний процес зворотного зв'язку.
(b) Процес оцінки та зменшення ризиків
(1) Необхідно розробляти та підтримувати формальний процес управління
ризиками, який забезпечує аналіз (з точки зору ймовірності та ступеня
тяжкості виникнення), оцінки (з точки зору переносимості) та контролю (з
точки зору пом'якшення) ризиків до прийнятного рівня.
(2) Необхідно вказати рівні управління, які мають повноваження приймати
рішення щодо переносимості ризиків безпеки відповідно до пункту (b) (1).
(с) внутрішнє розслідування з безпеки польотів

(1) У випадках виходу за рамки внутрішніх розслідувань з безпеки
польотів потрібно повідомити ДАСУ.
(d) Моніторинг та вимірювання показників ефективності забезпечення безпеки

польотів
(1) Моніторинг та вимірювання показників ефективності забезпечення
безпеки польотів повинні бути процесом, за допомогою якого
перевіряються показники безпеки експлуатації в порівнянні з політикою та
цілями безпеки польотів.
(2) Цей процес повинен включати:
(i) звіт про безпеку, що також стосується статусу відповідності
застосовному вимогам;
(іі) дослідження безпеки, тобто досить великі аналізи, що охоплюють
широкі проблеми безпеки;
(iii) огляди безпеки, включаючи огляди тенденцій, які будуть
проводитися під час впровадження та впровадження нових
технологій, зміна або здійснення процедур або в ситуаціях
структурних змін в операціях;
(iv) аудит безпеки, орієнтований на цілісність системи управління
експлуатантом; періодичне оцінювання стану контролю за ризиком
безпеки; і
(v) обстеження безпеки, вивчення окремих елементів або процедур
конкретної операції, таких як проблемні зони або вузькі місця в
повсякденних операціях, сприйняття та думки експлуатаційного
персоналу та райони незгоди чи плутанини.
(е) управління змінами
Експлуатант повинен керувати ризиками безпеки, пов'язаними із зміною.
Управління змінами повинно бути документованим процесом для виявлення
зовнішніх та внутрішніх змін, які можуть негативно вплинути на безпеку. В
ньому повинно використовуватись існуюча ідентифікація небезпеки
експлуатанта, процес оцінки ризиків та пом'якшення наслідків.
(f) Постійне вдосконалення
Експлуатант повинен постійно прагнути підвищити свій рівень безпеки.
Безперервне вдосконалення повинно бути досягнуте за допомогою:
(1) проактивного та реактивного оцінювання об'єктів, обладнання,
документації та процедур за допомогою аудиту та опитувань безпеки;
(2) проактивної оцінки результативності окремих осіб для перевірки
виконання їх обов'язків щодо безпеки; і
(3) реактивної оцінки для перевірки ефективності системи контролю та
зменшення ризику.
(g) План реагування на надзвичайні ситуації (ERP)
(1) Необхідно встановити ERP, який передбачає дії, які повинні вжити
експлуатант або конкретні особи у надзвичайній ситуації. ERP повинен
відображати розмір, характер та складність діяльності, яку виконує

експлуатант.
(2) ERP має забезпечити:
(i) організований та безпечний перехід від нормального до аварійного
режиму;
(ii) безпечне продовження операцій або повернення до звичайних
операцій, як тільки практично можливо; і
(ііі) координація з планами реагування на надзвичайні ситуації інших
організацій, де це доречно.

ВНУТРІШНЯ СХЕМА ЗВІТНОСТІ З БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ
(а) Загальна мета внутрішньої схеми звітності з безпеки польотів полягає в
тому, щоб використовувати зареєстровану інформацію для підвищення рівня
безпеки експлуатації експлуатанта, а не приписування вини.
(б) Цілями схеми є:
(1) можливість провести оцінку наслідків для безпеки кожного
відповідного інциденту та авіаційної події, включаючи попередні
аналогічні випадки, з метою запобігання будь-яким необхідним діям; і
(2) забезпечення поширення знань про відповідні інциденти та авіаційні
події, щоб інші люди та експлуатанти могли вчитися на них.
(с) Ця схема є невід'ємною частиною загальної функції моніторингу та є
доповненням до звичайних щоденних процедур та систем контролю, і не має
наміру дублювати або заміщати будь-яку з них. Схема являє собою інструмент
для виявлення тих випадків, коли звичайні процедури не виконані.
(d) Всі повідомлення про події, про які повідомляє особа, яка подала доповідь,
повинні зберігатись, оскільки значення таких звітів може стати очевидним
лише пізніше.

УПРАВЛІННЯ РИЗИКАМИ ЛЬОТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ З ВІДОМОЮ
АБО ПРОГНОЗОВАНОЮ ВУЛКАНІЧНОЮ АКТИВНІСТЮ
(а) Відповідальність
Експлуатант є відповідальним за безпеку своєї експлуатації, в тому числі в
районі з відомими чи прогнозованими забрудненнями вулканічного попелу.
Експлуатант повинен завершити таку оцінку ризиків безпеки, пов'язаних з
відомими або прогнозованими забрудненнями вулканічного попелу, як частина
його системи управління, перш ніж розпочати експлуатацію в прогнозованому
повітряному просторі або аеродромах/експлуатаційних майданчиках, які, як
відомо, забруднені вулканічним попелом.
Цей процес призначений для того, щоб експлуатант міг враховувати ймовірну
точність та якість джерел інформації, які він використовує у своїй системі
управління, а також продемонструвати свою власну компетенцію та здатність
інтерпретувати дані з різних джерел для досягнення необхідного рівня
цілісності даних, надійно і правильно вирішувати будь-які конфлікти між

джерелами даних, які можуть виникнути.
Перш ніж розпочати експлуатацію в прогнозованому повітряному просторі або
аеродромах/експлуатаційних майданчиках, які, як відомо, забруднені
вулканічним попелом, експлуатант повинен використовувати оцінку ризику
безпеки в рамках своєї системи управління, як того вимагає ORO.GEN.200.
Оцінка ризику безпеки експлуатанта повинна враховувати всі відповідні дані,
включаючи дані утримувача сертифіката типу (TCHs) стосовно
сприйнятливості ПС, які вони експлуатують, до впливу вулканічних хмар на
льотну придатність, характер та ступень тяжкості цих ефектів та пов'язаних з
цим запобіжних заходів, які слід дотримуватися експлуатанту перед польотом,
в польоті, після польоту.
Експлуатант повинен забезпечити, щоб персонал, який повинен був
ознайомитись з деталями оцінки ризиків безпеки, отримував всю відповідну
інформацію (як до польоту, так і в польоті) для того, щоб бути в змозі
застосувати відповідні заходи пом'якшення, що визначаються ризиком безпеки
оцінки.
(b) Процедури
Експлуатант повинен мати документовані процедури для управління
операціями, передбаченими в повітряному просторі, або аеродроми/робочі
майданчики, які, як відомо, забруднені вулканічним попелом.
Ці процедури повинні забезпечувати, щоб у будь-який час льотна експлуатація
залишалася в межах прийнятих норм безпеки, які встановлюються через
систему управління, що дозволяє будь-які варіації джерел інформації,
обладнання, досвіду роботи чи організації. Процедури повинні включати в себе
інформацію про льотні екіпажі, планування польотів, диспетчерів,
експлуатаційний персонал, персонал з підтримання льотної придатності, щоб
вони могли правильно оцінити ризик польотів і відповідно планувати у
повітряному просторі, який прогнозувався забрудненням вулканічного попелу.
Персонал з льотної придатності повинен забезпечуватися процедурами, які
дозволяють їм правильно оцінювати необхідність та виконувати відповідні
інтервенції, що підтримують льотну придатність.
Експлуатант повинен зберігати достатній кваліфікований та компетентний
персонал для створення належним чином підтриманих рішень з управління
операційними ризиками та забезпечити належний рівень підготовки та
поточного обслуговування своїх співробітників. Рекомендується, щоб
експлуатант вживав необхідних заходів для того, щоб його відповідний
персонал міг використовувати можливості для участі у тренуванні, що
проводяться на їх робочих місцях, стосовно вулканічного попелу.
(c) Інформація про вулканічну активність та потенційна відповідь експлуатанта.
До і під час експлуатації інформація, важлива для експлуатанта, створюється
різними агентствами стосовно вулканів у всьому світі. Оцінка ризику
експлуатанта та пом'якшуючі дії повинні враховувати та відповідно відповідати
на інформацію, яка може бути доступною на кожній фазі вулканічної діяльності
– від попереднього виверження до закінчення вулканічної діяльності. Проте,
слід зазначити, що виверження рідко спричиняють визначену картину

поведінки. Типова реакція експлуатанта може полягати в наступному:
(1) Перед виверженням
Експлуатант повинен мати надійний механізм забезпечення того, щоб він
постійно пильно стежив за будь-якими попередженнями про попередню
діяльність з виверження вулканів, яка стосується його експлуатації. Залучені
співробітники повинні розуміти загрози безпечній експлуатації, які надають
такі сповіщення.
Експлуатанту, чиї маршрути проходять через великі активні вулканічні
зони, для яких можуть бути недоступні негайні сповіщення про метеорологічні
спостереження International Airways Volcano Watch (IAVW), слід визначити
стратегію для збору інформації про збільшену вулканічну активність до
отримання повідомлення про попередження. Наприклад, експлуатант може
об'єднати інформацію про підвищену активність з інформацією про профіль та
історію вулкана, щоб визначити експлуатаційну політику, яка може містити
переспрямування або обмеження вночі. Це було б корисно, коли трапляються
60 % вулканів, які не контролюються.
Такий експлуатант також повинен забезпечити, щоб його екіпажі
усвідомлювали, що вони можуть першими спостерігати за виверженням, і тому
повинні бути пильними та готовими забезпечити якнайшвидший доступ до цієї
інформації для більш широкого розповсюдження.
(2) Початок виверження
Враховуючи ймовірну невизначеність щодо стану виверження на ранніх
стадіях події та щодо пов'язаної вулканічної хмари, процедури експлуатанта
повинні включати в себе вимогу екіпажів розпочати обхідні маршрути, щоб
уникнути ураженого повітряного простору.
Експлуатант повинен гарантувати, що заплановані польоти залишаються в
стороні від уражених районів, і що розглядаються доступні
аеродроми/експлуатаційні майданчики та вимоги до заправки паливом.
Очікується, що експлуатант виконає наступні початкові дії:
(i) визначить, чи можуть будь-які ПС в польоті постраждати,
сповістити про це екіпаж та надавати поради щодо обхідних
маршрутів та доступних аеродромів/експлуатаційних майданчиків,
якщо це необхідно;
(іі) управлятиме попередженнями;
(iii) до відправлення польотів, проведе передпольотний брифінг для
льотного екіпажу та перегляд планування польотів та заправлення
паливом у відповідності до оцінки ризику безпеки;
(iv) попередить льотний екіпаж та експлуатаційних працівників про
необхідність посилення моніторингу інформації (наприклад,
спеціальний повітряний звіт (AIREP), звіт про вулканічну діяльність
(VAR), багатозначну інформацію про погоду (SIGMET), NOTAM і
повідомлення компанії);
(v) ініціювати збір усіх даних, що стосуються визначення ризику; і
(vi) застосовувати пом'якшення, визначені в оцінці ризику безпеки

польотів.
(3) Процес виверження.
По мірі розвитку вулканічного виверження, експлуатант може сподіватися,
що відповідний Volcanic Ash Advisory Centre (VAAC) надаватиме
консультативні повідомлення про вулканічний попіл (VAA/VAGs), які
максимально точно визначають вертикальний та горизонтальний ступінь,
райони і шари вулканічних хмар. Як мінімум, експлуатант повинен
контролювати та брати до уваги цю інформацію VAAC, а також відповідні
SIGMET та NOTAM.
Можливо, будуть доступні інші джерела інформації, такі як VAR/AIREP,
супутникові знімки та ряд інших відомостей від державних та комерційних
організацій. Експлуатант повинен планувати свою експлуатацію відповідно до
своєї оцінки ризику безпеки, беручи до уваги інформацію, яку він вважає
точною та релевантною з цих додаткових джерел.
Експлуатант повинен ретельно вивчити і вирішувати розбіжності або
конфлікти між джерелами інформації, зокрема між опублікованою інформацією
та спостереженнями ( звіти пілотів, вимірювання в повітрі тощо).
З огляду на динамічний характер вулканічних небезпек, експлуатант
повинен забезпечити, щоб ситуація була належним чином контрольована та
експлуатації коригувалися відповідно до змінних умов.
Експлуатант повинен мати на увазі, що ділянки, що постраждали або
небезпечні, можуть бути встановлені та подані іншим чином, ніж ті, що
використовуються.
Експлуатант повинен вимагати звітності своїх екіпажів про будь-які
зустрічі з вулканічними викидами. Ці звіти повинні бути негайно передані
відповідному підрозділу служби повітряного руху (АТС) та ДАСУ.
З метою планування польоту експлуатант повинен розглядати
горизонтальні та вертикальні обмеження тимчасової небезпечної зони (TDA)
або прогноз про повітряний простір, який буде забруднений вулканічним
попелом, якщо це застосовне, при прольоті над гірською місцевістю,
відкоригувати відповідно до оцінки ризиків з безпеки польотів. Експлуатант
повинен враховувати ризик зниження тиску кабіни або руйнування двигуна, що
призводить до нездатності підтримувати рівень польоту над вулканічною
хмарою, особливо під час проведення операцій ETOPS. Крім того, перелік
мінімального обладнання (MEL) слід розглянути в консультації з TCHs .
Польоти під повітряним простором, що нижче вулканічного попелу,
повинні розглядатися в кожному окремому випадку. Планується лише
підібрати або залишити аеродром/експлуатаційний майданчик поблизу кордону
цього повітряного простору або, де забруднення попелу дуже високе та
стабільне. Необхідно враховувати встановлення мінімальної висоти сектора
(MSA) та наявність аеродромів/експлуатаційних майданчиків.
(d) Оцінка ризиків безпеки
Якщо конкретно зазначено питання щодо передбачуваного польоту в
повітряний простір, який прогнозується, або на аеродромах/експлуатаційних
майданчиках, які, як відомо, забруднені вулканічним попелом, процес повинен

включати наступне:
(1) Виявлення небезпек

Загальною небезпекою в контексті даного документу є прогноз про
повітряний простір або про аеродроми/експлуатаційні майданчики, які, як
відомо, забруднені вулканічним попелом, а характеристики яких шкідливі для
придатності до льотної експлуатації та експлуатації повітряного судна.
Цей GM стосується забруднення вулканічного попелу, оскільки це є
найважливішою небезпекою для польотів в контексті вулканічного виверження.
Тим не менш, це може бути не єдиною небезпекою, тому експлуатант повинен
розглянути додаткові небезпеки, які можуть мати несприятливий вплив на
конструкцію повітряних суден або безпеку пасажирів, такі як гази.
В рамках цієї загальної небезпеки експлуатанту слід розробити свій
власний перелік конкретних небезпек з урахуванням його конкретних ПС,
досвіду, знань та виду експлуатації та будь-яких інших відповідних даних, що
виникли внаслідок попередніх вивержень.
(2) Враховуючи ступінь тяжкості та наслідки небезпеки, що виникає (тобто
характер і фактичний рівень шкоди, який, як очікується, буде завдано
конкретному ПС під впливом цього вулканічного попелу).
(3) Оцінка ймовірності зустрічі хмар вулканічного попелу з
характеристиками, шкідливими для безпечної експлуатації ПС.
Для кожної конкретної небезпеки в рамках загальної небезпеки існує
ймовірність негативного впливу наслідків, які слід оцінювати як якісно, так і
кількісно.
(4) Визначення прийнятного ризику та критеріїв ефективності ризику
оператора.
На цьому етапі процесу ризики для безпеки польотів повинні
класифікуватися як прийнятні або неприйнятні. Оцінка допустимості буде
суб'єктивною, виходячи з якісних даних та експертного висновку, поки не
будуть надані конкретні кількісні дані стосовно ряду параметрів.
(5) Вжиття заходів для зменшення ризику безпеки польотів до рівня,
прийнятного для управління експлуатантом.
Слід враховувати відповідне пом'якшення для кожного неприйнятного
ризику, щоб зменшити ризик до рівня, прийнятного для управління
експлуатантом.
(e) Процедури, які слід враховувати при визначенні можливих дій щодо
пом'якшення
При проведенні оцінки ризику безпеки польотів у вулканічному попелі
експлуатант повинен розглянути такий невичерпний перелік процедур і
процесів, як пом'якшення:
(1) Утримувачі сертифікатів типу
Отримання порад від TCHs та інших інженерних джерел щодо експлуатації
у потенційно забрудненому повітряному просторі та/або
аеродромах/експлуатаційних майданчиках, забруднених вулканічним попелом.
Ця порада повинна містити:

(i) особливості ПС, які чутливі до ефекту льотної придатності,
пов'язані з вулканічним попелом;
(іі) характер та тяжкість цих ефектів;
(ііі) вплив вулканічного попелу на експлуатацію до/від забруднених
аеродромів/експлуатаційних майданчиків, включаючи вплив на
льотно-технічні характеристики ПС при зльоті та посадці;
(iv) відповідні заходи перед польотом, в польоті та після закінчення
польоту, які експлуатант повинен дотримуватися, включаючи будь-які
необхідні зміни до посібників з експлуатації повітряних суден,
інструкцій з технічного обслуговування повітряних суден, відхилення
від основного мінімального обладнання/виправлення відхилення або
еквівалентне; і
(v) рекомендовані перевірки, пов'язані з експлуатаціями у
вулканічному попелі, потенційно забрудненому повітряному просторі
та експлуатації у вулканічному попелі до/від забруднених
аеродромів/експлуатаційних майданчиків; це може бути у формі
інструкцій щодо підтримання льотної придатності або інших порад.
(2) Персонал експлуатанта/контрактних організацій
Визначення процедур планування польотів, експлуатації, інжинірингу та
технічного обслуговування, що забезпечує:
(i) персоналу, відповідальному за планування польотів – можливість
правильно оцінити ризик виникнення забрудненого вулканічним
попелом повітряного простору або аеродромів/районів експлуатації і
відповідно планувати;
(іі) планування польоту та експлуатаційні процедури дозволяють
екіпажам уникати районів та аеродромів/експлуатаційних районів з
неприпустимим забрудненням вулканічним попелом;
(iii) льотні екіпажі усвідомлюють можливі ознаки входу в хмару
вулканічного попелу та виконують відповідні процедури;
(iv) персонал, що продовжує льотну придатність, здатний оцінити
потребу та виконувати будь-яке необхідне технічне обслуговування
або інші необхідні втручання; і
(v) екіпажі забезпечуються відповідними даними про ефективність
повітряних суден при роботі з аеродромами/експлуатаційними
майданчиками, забрудненими вулканічним попелом.
(3) Забезпечення розширеного нагляду за польотом. Це має забезпечити:
(i) закритий і безперервний моніторинг VAA, VAR/AIREP, SIGMET,
NOTAM та іншої відповідної інформації та інформації від екіпажів
щодо небезпеки хмар вулканічного попелу;
(ii) витяг ділянок постраждалих територій з SIGMET, NOTAM і
відповідної об’єднаної інформації для екіпажів та персоналу,
відповідального за управління та нагляд за польотами; і
(iii) своєчасне надсилання останньої інформації екіпажам та

персоналу, відповідальному за управління та нагляд за виконанням
польотів.
(4) Планування польотів
Гнучкість процесу, щоб дозволити перепланування в короткий термін,
якщо необхідні зміни.
(5) Виліт, призначення та альтернативні аеродроми
Для проходження повітряного простору або аеродромів/експлуатаційних
майданчиків, що використовуються, для оцінки враховувати параметри:
(i) ймовірність забруднення;
(ii) будь-які додаткові вимоги до ПС;
(ііі) необхідні технічні зауваження;
(iv) вимоги до палива для перепланування та подовженого польоту в
зоні очікування.
(6) Маршрутна політика
Параметри для оцінки та врахування:
(і) найкоротший період в прогнозованій зоні забруднення та її
прогноз;
(іі) небезпеки, пов'язані з польотом над забрудненою територією;
(iii) міркування щодо знищення та аварійного спуску;
(iv) політика щодо польоту нижче забрудненого повітряного простору
та пов'язаної з ним небезпеки.
(7) Політика переселення
Параметри для оцінки та врахування:
(і) максимальна дозволена відстань від відповідного
аеродрому/експлуатаційного майданчику;
(іі) наявність аеродромів/експлуатаційних майданчиків поза
прогнозованою забрудненою територією;
(iii) політика відхилення після зустрічі з вулканічним попелом.
(8) Мінімальний список обладнання (MEL)
Додаткові положення в MEL для диспетчеризації ПС, які не мають
експлуатаційних можливостей, які можуть вплинути на такий неповний перелік
систем:
(i) пакети для кондиціонування повітря;
(ii) підтікання з двигуна;
(iii) система герметизації;
(iv) система розподілу електроенергії;
(v) система повітряних даних;
(vi) резервні прилади;
(vii) навігаційні системи;
(viii) системи протизледеніння;
(ix) генератори, які працюють від двигунів;
(x) допоміжна силова установка (APU);
(xi) бортова система попередження зіткнення (ACAS);
(xii) система оповіщення зіткнення з землею (TAWS);
(xiii) системи автоматичної посадки;

(xiv) забезпечення киснем складу екіпажу;
(xv) додатковий кисень для пасажирів.
(9) Стандартні експлуатаційні процедури
Навчання екіпажу, щоб переконатися, що вони знайомі з нормальними та
ненормальними експлуатаційними процедурами, і зокрема з будь-якими
змінами, що стосуються, але це не обмежує:
(i) передпольотне планування;
(іі) моніторинг уражених областей вулканічним попелом та процедури
уникнення в польоті;
(iii) зміна маршруту польоту;
(iv) зв'язок з АТС;
(v) моніторинг двигуна та систем під час польоту, які потенційно
вражені від забруднення вулканічним попелом;
(vi) визнання та виявлення хмар вулканічного попелу та процедур
звітування;
(vii) ознаки зустрічі в польоті з хмарами вулканічного попелу;
(viii) процедури, яких слід дотримуватися, якщо виникає хмара
вулканічного попелу;
(ix) недостовірна або помилкова повітряна швидкість;
(x) нестандартні процедури для двигунів та систем, потенційно
постраждалих від забруднення вулканічним попелом;
(xi) вимкнення двигуна та запуск двигуна;
(xii) маршрути обходу; і
(xiii) експлуатація до/від аеродромів/експлуатаційних майданчиків,
забруднених вулканічним попелом.
(10) Записи технічного журналу ПС
Це має забезпечити:
(i) систематичне занесення до технічного журналу ПС, пов'язане з
будь-яким фактичним або підозрюваним виникненням вулканічного
попелу, як у польоті, так і на аеродромі/експлуатаційному
майданчику; і
(іі) перевірка технічного журналу ПС до початку польоту стосовно
завершення заходів з технічного обслуговування, пов'язаних з входом
літака при зустрічі з хмарами вулканічного попелу в попередньому
польоті.
(11) Звіт про інциденти
Вимоги до екіпажу:
(i) звіт про зустріч у повітрі вулканічного попелу (VAR);
(іі) звіт про зону вулканічного попелу після польоту (VAR);
(ііі) повідомлення про невідповідність забруднення у повітряному
просторі, що прогнозується; і
(iv) подання обов'язкового сповіщення про події відповідно до
ORO.GEN.160.
(12) Продовження процедур льотної придатності
Процедури при роботі в зоні забруднення вулканічного попелу:

(i) посилення пильності під час перевірок та регулярного технічного
обслуговування та відповідні коригування практики технічного
обслуговування;
(іі) визначення процедури подальшого спостереження, коли було
повідомлено або підозрюється про викид на випадок виникнення
(ііі) ретельне дослідження будь-яких ознак незвичайних або
прискорених збоїв або корозії, або накопичення вулканічного попелу;
(iv) звітування перед TCHs та відповідними органами щодо
спостережень та досвіду операцій у районах забруднення хмарами
(v) завершення будь-якого додаткового технічного обслуговування,
рекомендованого TCHs або уповноваженим органом.
(f) Звітність
Експлуатант повинен гарантувати, що звіти негайно подаються до
найближчого підрозділу ATS, використовуючи процедури VAR/AIREP, які
слідують за більш детальним VAR після посадки, разом з відповідним звітом до
ДАСУ, а також запис до технічного журналу літака про:
(1) будь-який інцидент, пов'язаний з вулканічними хмарами;
(2) будь-яке спостереження за активністю вулканічного виверження; і
(3) в будь-який момент, коли вулканічний попіл не зустрічається в районі,
де він передбачався.
(g) Посилання
Подальші вказівки щодо оцінки ризику безпеки вулканічного попелу
надаються в документі Doc ICAO. 9974 (безпека польотів та вулканічний попіл
– управління ризиками польотів з відомими чи прогнозованими забрудненням
вулканічного попелу).

ОЦІНКА БЕЗПЕКИ РИЗИКІВ – РЕЄСТР РИЗИКІВ
Результати оцінки можливих несприятливих наслідків або результатів кожної
небезпеки можуть бути записані експлуатантом у реєстрі ризиків, приклад
якого наведено нижче.
пом'якшення
Результат
Небезпека
(Попереднє Результат
пом'якшення (Після пом'якшення наслідків)
наслідків)
Елементи керування
Послідовність
Відповідальні
Вимагається
Серйозність
Моніторинг
додатково
Існуючий
наслідків
Інцидент
№ Ймовірність Ризик Серйозність Ймовірність Ризик

Вимоги
і огляд
Опис
Опис
Дії і

СКЛАДНІ ОГАНІЗАЦІЇ – УПРАВЛІННЯ РИЗИКАМИ –
ВЗАЄМОЗВ’ЯЗОК МІЖ ОРГАНІЗАЦІЯМИ
(а) Визначення небезпеки та оцінка ризику починаються з ідентифікації всіх
сторін, що беруть участь у домовленості, включаючи незалежних експертів та
непідтверджених організацій. Це поширюється на загальну структуру
контролю, зокрема оцінюючи наступні елементи на всіх рівнях субпідряду та
всіх сторін у рамках таких заходів:
(1) координація та взаємодія між різними сторонами;
(2) застосовні процедури;
(3) спілкування між усіма залученими сторонами, включаючи канали
звітування та зворотного зв'язку;
(4) обов'язки та розподіл завдань; і
(5) кваліфікація та компетенція ключового персоналу.
(b) Управління ризиком зосереджується на наступних аспектах:
(1) чітке призначення підзвітності та розподілу обов'язків;
(2) лише одна сторона несе відповідальність за особливий аспект угоди –
відсутність взаємопов'язаних або суперечливих обов'язків, з метою
усунення помилок координації;
(3) наявність чітких ліній звітності як для звітування про випадки події, так
і для звітування про хід роботи;
(4) можливість персоналу безпосередньо повідомляти експлуатанта про
будь-яку небезпеку, що свідчить про явно неприйнятний ризик для безпеки
внаслідок потенційних наслідків цієї небезпеки.

ПІДГОТОВКА ТА ЗВ’ЯЗОК З БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ
(а) Підготовка
(1) Весь персонал повинен отримувати навчання з безпеки польотів
належним чином для їх обов'язків щодо безпеки.
(2) Необхідно зберігати відповідні записи всіх програм підготовки з
безпеки польотів.
(b) Комунікації
(1) Експлуатант повинен встановити комунікацію з питань безпеки
польотів, яка:
(i) гарантує, що весь персонал знає про діяльність з управління
безпекою польотів відповідно до їх обов'язків щодо безпеки;
(ii) передає критичну інформацію про безпеку польотів, особливо
стосовно оцінки ризиків та проаналізованої небезпеки;
(iii) пояснює, чому здійснюються конкретні заходи; і
(iv) пояснює, чому процедури безпеки польотів вводяться або

змінюються.
(2) Для передачі питань безпеки можна використовувати регулярні зустрічі
з персоналом, де обговорюються інформація, дії та процедури.

ПІДГОТОВКА ТА КОМУНІКАЦІЯ З БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ
Програма підготовки з безпеки польотів може складатися з самостійної
підготовки в засобах масової інформації (інформаційні бюлетені, журнали
безпеки польотів), навчання в класі, електронне навчання або подібні навчання,
що надаються навчальними постачальниками послуг.

ДОКУМЕНТАЦІЯ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ – ЗАГАЛЬНІ
ПОЛОЖЕННЯ
(а) Документація системи управління експлуатанта повинна містити принаймні
таку інформацію:
(1) заява, підписана відповідальним керівником, для підтвердження того,
що експлуатант буде постійно працювати відповідно до застосовних вимог
та документації експлуатанта, як того вимагає Додаток ІІІ АПУ № 682;
(2) обсяг діяльності експлуатанта;
(3) посади та найменування осіб, зазначених у ORO.GEN.210(a) та (b);
(4) схема експлуатанта, яка показує лінії відповідальності між особами,
зазначеними в ORO.GEN.210;
(5) загальний опис та місцезнаходження об'єктів, зазначених у
ORO.GEN.215;
(6) процедури, що визначають, як експлуатант забезпечує відповідність
застосовним вимогам;
(7) процедури внесення змін до документації системи управління
експлуатанта.
(b) Документація системи управління експлуатанта може бути включена в
окреме керівництво або в (один з) посібників, як того вимагає відповідний (і)
підрозділ (и). Потрібно включити перехресне посилання.

СКЛАДНІ ЕКСПЛУАТАНТИ – КЕРІВНИЦТВО З УПРАВЛІННЯ
БЕЗПЕКОЮ
(a) Керівництво з управління безпекою (SMM) повинно бути ключовим
інструментом для передачі підходу до безпеки для всього експлуатанта. SMM
повинна документувати всі аспекти управління безпекою, включаючи політику
безпеки, цілі, процедури та окремі обов'язки щодо безпеки.
(b) Зміст керівництва з управління безпеки повинен включати в себе все
наступне:
(1) охоплення системи управління безпекою польотів;
(2) політика та цілі безпеки;
(3) відповідальність за безпеку відповідального керівника;

(4) відповідальність за безпеку основного персоналу з питань безпеки;
(5) процедури контролю документації;
(6) схеми ідентифікації та управління ризиками;
(7) планування заходів з безпеки;
(8) моніторинг ефективності роботи;
(9) розслідування та повідомлення про інциденти;
(10) попередження надзвичайних ситуацій;
(11) управління змінами (включаючи організаційні зміни щодо
відповідальності за безпеку);
(12) пропаганда безпеки.
(c) SMM може міститися в (одному з) керівництв (і) експлуатанта.

ДОКУМЕНТАЦІЯ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ – ЗАГАЛЬНІ
ПОЛОЖЕННЯ
(а) Не потрібно дублювати інформацію в декількох керівництвах. Інформація
може міститися в будь-якому керівництві з експлуатації (наприклад, в
Керівництві з експлуатації), яке також може бути об'єднаним.
(b) Експлуатант може також вибрати документ деякої інформації, необхідної
для документування в окремих документах (наприклад, процедурах). У цьому
випадку він повинен забезпечувати, щоб керівництва містили адекватні
посилання на будь-який документ, що зберігається окремо. Будь-які такі
документи потім розглядаються як невід'ємна частина документації системи
управління експлуатанта.

МОНІТОРИНГ ВІДПОВІДНОСТІ – ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
(а) Моніторинг відповідності
Впровадження та використання функції моніторингу відповідності повинна
дозволити експлуатанту контролювати відповідність вимогам цього додатка та
інших застосовних додатків цих АПУ №682.
(1) Експлуатант повинен вказати основну структуру функції моніторингу
відповідності, яка застосовується до здійсненої діяльності.
(2) Функція моніторингу відповідності повинна бути структурована
відповідно до розміру експлуатанта та складності діяльності, яка підлягає
моніторингу.
(b) Організації повинні контролювати дотримання процедур, які вони
розробили для забезпечення безпечної діяльності. При цьому вони повинні як
мінімум та, де це доречно, контролювати дотримання:
(1) повноваження експлуатанта;
(2) керівництва, журнали та записи;
(3) стандарти підготовки;
(4) процедури управління системою та керівництвами.
(с) Організаційна структура
(1) Для забезпечення того, що експлуатант продовжує відповідати вимогам

цього додатка та інших застосовних додатків АПУ 682, відповідальний
керівник повинен призначити керівника моніторингу відповідності. Роль
керівника моніторингу дотримання полягає в тому, щоб забезпечити
контроль за діяльністю експлуатанта для відповідності застосовним
нормативним вимогам та будь-яким додатковим вимогам, встановленим
експлуатантом, і що ці заходи виконуються належним чином під наглядом
відповідних керівників функціональних підрозділів.
(2) Керівник з моніторингу відповідності повинен відповідати за те, щоб
програма моніторингу відповідності була належним чином впроваджена,
підтримувалась та постійно переглядалася та вдосконалювалася.
(3) Керівник моніторингу відповідності повинен:
(i) мати прямий доступ до відповідального керівника;
(іі) не бути одним з інших осіб, зазначених в ORO.GEN.210(b);
(iii) бути в змозі продемонструвати відповідні знання, передумови і
відповідний досвід, пов'язаний з діяльністю експлуатанта, включаючи
знання та досвід моніторингу відповідності; і
(iv) мати доступ до всіх структур експлуатанта та, за необхідності,
будь-якого експлуатанта, що підписав контракт.
(4) У випадку не складного експлуатанта, це завдання може бути здійснено
відповідальним керівником, якщо він/вона продемонстрував/ла наявність
відповідної компетенції, як це зазначено у підпункті (с)(3)(iii).
(5) У тому випадку, коли одна і та ж особа виступає як керівник з
моніторингу відповідності та керівник з безпеки польотів, відповідальний
керівник щодо його безпосередньої відповідальності за безпеку повинен
забезпечити, щоб для обох функцій були виділені достатні ресурси з
урахуванням розміру експлуатанта та характеру і складності його
діяльності.
(6) Незалежність функції моніторингу відповідності повинна бути
встановлена шляхом забезпечення того, що аудиторські перевірки та
перевірки виконуються персоналом, який не відповідає за функцію,
процедуру чи продукти, що підлягають перевірці.
(d) документація з моніторингу відповідності
(1) Відповідна документація повинна містити відповідну частину
документації системи управління експлуатанта.
(2) Крім того, відповідна документація повинна включати також наступне:
(i) термінологія;
(ii) визначені стандарти діяльності;
(iii) опис експлуатанта;
(iv) розподіл обов'язків та відповідальності;
(v) процедури забезпечення відповідності нормативних вимог;
(vi) програма моніторингу відповідності, яка відображає:
(А) графік програми моніторингу;
(B) аудиторські процедури;
(C) процедури звітності;
(D) процедури подальшої та коригувальної дії; і

(E) система запису.
(vii) навчальна програма, зазначена у пункті (e)(2);
(viii) контроль документів.
(e) Підготовка
(1) Правильне та ретельне навчання необхідне для оптимізації
відповідності кожного експлуатанта. Для досягнення значних результатів
такої підготовки експлуатант повинен забезпечити, щоб весь персонал
зрозумів цілі, викладені в документації до системи керування
(2) Особи, відповідальні за управління функцією моніторингу
відповідності, повинні отримати підготовку з цієї функції. Таке навчання
повинно охоплювати вимоги до моніторингу відповідності, посібників та
процедур, пов'язаних із завданням, методами аудиту, звітністю та
реєстрацією.
(3) Слід встановити час для підготовки всього персоналу, який бере участь
в управлінні дотримання законодавства, та інформування решти
персоналу.
(4) Розподіл часу та ресурсів повинен регулюватися обсягом та складністю
відповідної діяльності.

МОНІТОРИНГ ВІДПОВІДНОСТІ – ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
(а) Організаційна структура функції моніторингу відповідності повинна
відображати розмір експлуатанта та характер і складність його діяльності.
Керівник з моніторингу відповідності може самостійно виконувати всі
перевірки, або призначити одного чи більше аудиторів, вибравши персонал, що
має відповідну компетенцію, як визначено в AMC1 ORO.GEN.200 (a)(6) пункт
(c)(3)(iii), або від експлуатанта, або поза ним.
(b) Незалежно від обраного варіанта, необхідно забезпечити незалежність
функції аудиту, зокрема, у тих випадках, коли ті, хто здійснює аудит або
інспекцію, також несуть відповідальність за інші функції для експлуатанта.
(c) Якщо зовнішній персонал використовується для проведення аудиту
відповідності або перевірок:
(1) будь-які такі аудити або перевірки здійснюються під відповідальністю
керівника моніторингу відповідності; і
(2) експлуатант залишається відповідальним за забезпечення того, щоб
зовнішній персонал проаудований та перевірений на відповідні знання,
освіту та досвід у відповідній діяльності, включаючи знання та досвід
моніторингу відповідності.
(d) Експлуатант зберігає остаточну відповідальність за ефективність
функціонування моніторингу відповідності, зокрема для ефективного
впровадження та подальшої діяльності щодо всіх коригуючих дій.

СКЛАДНІ ЕКСПЛУАТАНТИ – ПРОГРАМА МОНІТОРИНГУ
ВІДПОВІДНОСТІ
(a) Типовими предметними областями для аудиту моніторингу відповідності і
перевірки для експлуатантів повинні бути, наскільки це застосовано:
(1) дійсна льотна експлуатація;
(2) процедури наземного видалення льоду/протизледеніння;
(3) служби забезпечення польотів;
(4) контроль завантаження;
(5) технічні стандарти.
(b) Експлуатанти повинні стежити за дотриманням експлуатаційних процедур,
які вони розробили для забезпечення безпечної експлуатації, льотної
придатності ПС та працездатності як експлуатаційного, так і рятувального
обладнання. При цьому вони повинні, де це доречно, додатково контролювати
наступне:
(1) експлуатаційні процедури;
(2) процедури безпеки польоту;
(3) експлуатаційний контроль та нагляд;
(4) льотно-технічні характеристики ПС;
(5) всі погодні експлуатації;
(6) зв'язкове та навігаційне обладнання та застосування;
(7) маса, центрування і завантаження ПС;
(8) прилади та обладнання з безпеки;
(9) наземні операції;
(10) обмеження часу польоту і служби, вимоги до відпочинку та
планування;
(11) інтерфейс технічного обслуговування/експлуатації повітряних суден;
(12) використання MEL;
(13) льотний екіпаж;
(14) екіпаж пасажирського салону (кабінний екіпаж);
(15) небезпечні вантажі;
(16) авіаційна безпека.

НЕ СКЛАДНІ ЕКСПЛУАТАНТИ – МОНІТОРИНГ ВІДПОВІДНОСТІ
(а) Аудит та інспекція моніторингу відповідності можуть бути задокументовані
у Чек-листі моніторингу відповідності та будь-яких виявлених даних, що
містяться в Звіті про недоліки. На ці цілі можуть бути використані наступні
документи.
Чек-лист моніторингу відповідності

Рік:
Тема: Дата перевірки Перевірка по Коментар/Звіт про
невідповідність №
Експлуатант
Перевірені контрольні списки літаків
для точності і дійсності
Мінімум п'ять планів польотів
перевірені і перевірені на відповідність
та достовірність інформації
Об'єкти планування польоту
перевіряються на оновлені посібники,
документи та доступ до релевантної
польотної інформації
Звіти про інциденти оцінюються та
повідомляються відповідному
компетентному органу
Наземне обслуговування
Контракти з наземним
обслуговуванням: організація створена
і діє, якщо застосовні
Інструкції щодо заправки та видалення
льоду: видається, якщо це можливо
Інструкція щодо небезпечних вантажів
видається і відома всьому
відповідному персоналу, якщо це
можливо
Маса та центрування
Мінімально перевірено п'ять
завантажувальних аркушів та
перевірено на відповідність та
достовірність інформації, якщо така є
Літаковий флот перевіряється на
дійсну вагу, якщо це можливо
Мінімально одна перевірка на літак
правильне навантаження та розподіл,
якщо застосовні
Підготовка
Записи з підготовки: точні і оновлені
Усі сертифікати пілотів перевіряються
на дійсність, правильні рейтинги та
дійсність медичної перевірки
Всі пілоти отримали періодичні
підготовки
Навчальні організації та інструктори
схвалені
Всі пілоти отримали підготовку
стосовно щоденних інспекцій (DI)
Документація
Всі випуски ОМ перевіряються на
правильний статус зміни
AOC перевіряється на достовірність та
відповідність технічним умовам
експлуатації, якщо вони
застосовуються
Авіаційні вимоги застосовні і оновлені

Дані льотного та робочого часу
екіпажу записано та оновлено
Записи польотних документів
перевірено та оновлено
Перевірки записів про відповідність
перевірені і оновлено
Звіт про невідповідність №
До моніторингу відповідності Повідомлено: Дата:
Відповідальний:
Категорії:
Льотні операції Наземне обслуговування Маса та центрування
Підготовка Документація Інше

Опис: Довідка:
Рівень невідповідності:
Основна причина невідповідності:
Запропоновані коригувальні дії:
Відповідальний з моніторингу відповідності:
Необхідні коригувальні дії Не потрібні коригувальні дії
Відповідальна особа: Обмеження в часі:
Коригувальна дія: Довідка:
Підпис відповідальної особи: Дата:
Відповідальний з моніторингу відповідності:
Виправлення та коригувальні дії підтверджено Звіт закрито
Підпис відповідального з моніторингу Дата:
відповідності:

АУДИТ ТА ІНСПЕКЦІЯ
(а) «Аудит» означає систематичний, незалежний та задокументований процес
отримання доказів та їх об'єктивне оцінювання для визначення ступеня
дотримання вимог.
(b) «Інспекція» означає незалежну документально підтверджену оцінку
відповідності за допомогою спостережень та суджень, що супроводжуються за
необхідності вимірюванням, випробуванням або вимірюванням для перевірки
відповідності застосовним вимогам.
AMC1 ORO.GEN.200(b) Система управління

РОЗМІР, ПРИРОДА ТА СКЛАДНІСТЬ ДІЯЛЬНОСТІ
(а) Експлуатант повинен розглядатися як складний, якщо він має більш ніж 20
працівників задіяних на повний робочий час (FTEs), які беруть участь у
діяльності, що регулюється АПУ 682.
(b) Експлуатанти, що мають до 20 FTE, які беруть участь у діяльності, що

регулюється АПУ 682, також можуть вважатися складними, виходячи з оцінки
наступних чинників:
(1) складність, кількість та обсяг контрактів, що є предметом схвалення;
(2) наступні критерії ризику:
(і) експлуатація, що вимагає спеціального схвалення;
(іі) комерційна спеціалізована експлуатація з високим ризиком;
(iii) експлуатація з різними типами використовуваних ПС; і
(iv) експлуатація в складних умовах (офшор, гірський район тощо).
AMC1 ORO.GEN.205 договірна діяльність

ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ПРИ ДОГОВІРНІЙ ДІЯЛЬНОСТІ
(а) Експлуатант може вирішити залучити певні види діяльності від сторонніх
організацій.
(b) Між експлуатантом та договірною організацією повинна існувати письмова
угода, яка б чітко визначила договірну діяльність та відповідні вимоги.
(c) Договірна діяльність, пов'язана з безпекою польотів, яка стосується цієї
угоди, повинна бути включена в програми моніторингу безпеки польотів та
моніторингу відповідності експлуатанта.
(d) Експлуатант повинен забезпечити, щоб договірна організація мала
необхідний дозвіл або схвалення, коли це було необхідно, і розпоряджається
ресурсами та компетенцією для виконання завдання.
GM1 ORO.GEN.205 Договірна діяльність

ДОГОВОРИ – ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
(а) Експлуатанти можуть вирішити залучити певні види діяльності сторонніх
організацій для надання послуг, пов'язаних з такими областями, як:
(1) процедури наземного видалення льоду/протизледеніння;
(2) наземне обслуговування;
(3) забезпечення польотів (включаючи розрахунки ЛТХ, планування
польотів, навігаційну базу даних та диспетчеризацію);
(4) підготовка; і
(5) підготовка керівництв.
(b) Договірна діяльність включає в себе всі види діяльності, що входять до
компетенції експлуатанта, що виконується іншою організацією, яка або сама
сертифікована чи схвалена здійснювати таку діяльність, або вона не є
сертифікованою чи схваленою і працює під схваленням експлуатанта.
(c) Остаточна відповідальність за товар чи послугу, що надається сторонніми
організаціями, повинна завжди залишатися в розпорядженні експлуатанта.
GM2 ORO.GEN.205 Договірна діяльність

ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ПРИ ДОГОВІРНІЙ ДІЯЛЬНОСТІ
(a) Незалежно від статусу схвалення договірної організації, експлуатант
відповідає за забезпечення того, щоб всі договірні види діяльності підлягали
ідентифікації небезпеки та управління ризиками, як того вимагає ORO.GEN.200

(a)(3), і моніторинг відповідності, як того вимагає ORO.GEN.200 (a)(6).
(b) Якщо контрактна організація є самостійно сертифікованою або схвалена
виконувати контрактну діяльність, експлуатант повинен принаймні перевірити
у відповідності до системи моніторингу, що схвалення фактично покриває
договірні види діяльності, і що воно є дійсним.
AMC1 ORO.GEN.210(a) Заявка на сертифікацію експлуатанта

ІНФОРМАЦІЯ ПРО ВІДПОВІДАЛЬНОГО КЕРІВНИКА
У рамках отримання сертифіката експлуатанта (AOC) експлуатант повинен
надати ДАСУ наступну докладну інформацію щодо відповідального керівника:
(а) найменування відповідального керівника;
(b) посада в організації;
(с) інформація про засоби для забезпечення фінансування та здійснення
всіх видів діяльності;
(d) кваліфікація, що стосується цієї посади; і
(e) досвід роботи, що має відношення до цієї посади.
GM1 ORO.GEN.210(a) Персональна відповідальність

ФУНКЦІЇ ВІДПОВІДАЛЬНОГО КЕРІВНИКА
(а) Відповідальний керівник повинен нести повну відповідальність за
управління організацією.
(b) Коли відповідальний керівник не є головним виконавчим директором,
уповноважений орган повинен бути впевнений, що відповідальний керівник
має прямий доступ до головного виконавчого директора та має необхідне
фінансування авіаційної експлуатації.
AMC1 ORO.GEN.220(b) Ведення записів

(а) Ведення записів повинно забезпечити доступ до всіх документів, коли це
необхідно, протягом розумного часу. Ці записи повинні бути організовані
таким чином, щоб забезпечити можливість відстеження та відновлення
інформації протягом усього необхідного періоду зберігання.
(b) Записи слід зберігати у паперовому або в електронному вигляді, або
поєднання обох видів. Записи, збережені на флеш-носіях або в форматі
оптичного диска, також є прийнятними. Записи повинні залишатися
розбірливими протягом усього необхідного періоду зберігання. Період
утримання починається з моменту створення запису або внесення останніх
змін.
(с) Паперові системи повинні використовувати надійний матеріал, який може
витримувати нормальну обробку та подачу. Комп'ютерні системи повинні мати
принаймні одну систему резервного копіювання, яка повинна бути оновлена
протягом 24 годин з будь-якого нового запису. Комп'ютерні системи повинні

включати гарантії проти здатності неавторизованого персоналу змінювати дані.
(d) Усі комп'ютерні апаратні засоби, що використовуються для забезпечення
резервного копіювання даних, повинні зберігатись в іншому місці від тієї, що
містить робочі дані, і в середовищі, яке забезпечує їхню надійність. Коли
відбувається зміна апаратного або програмного забезпечення, особливу увагу
слід приділяти тому, щоб усі необхідні дані залишалися доступними, принаймні
протягом певного періоду, зазначеного в відповідній частині. За відсутності
такої вказівки всі записи повинні зберігатися мінімум 5 років.
GM1 ORO.GEN.220(b) Ведення записів

ЗАПИСИ
Мікрофільми або оптичне зберігання записів можуть проводитися в будь-який
час. Облікові записи повинні бути такими ж розбірливими, як оригінальний
запис, і залишатись таким чином для необхідного періоду зберігання.
Підчастина AOC
СЕРТИФІКАЦІЯ ЕКСПЛУАТАНТА
AMC1 ORO.AOC.100 Заявка на сертифікацію експлуатанта

ЧАСОВІ РАМКИ ЗАЯВКИ
Заявка на первинне видання AOC повинна бути подана щонайменше за 90 днів
до передбачуваної дати початку експлуатації. КЕ може бути представлено
пізніше, але в будь-якому випадку не пізніше, ніж за 60 днів до передбачуваної
дати початку експлуатації.
GM1 ORO.AOC.100 Заявка на сертифікацію експлуатанта

ПРОЦЕДУРИ ПЕРВИННОЇ СЕРТИФІКАЦІЇ – ОРГАНІЗАЦІЇ
Процедури первинної сертифікації та форми заявок наведені в Доповненні 1 до
цього додатку.
AMC1 ORO.AOC.100(a) Заявка на сертифікацію експлуатанта

ПРОГРАМА АБ ЕКСПЛУАТАНТА
У відповідності до АПУ № 682, експлуатант САТ повинен надати ДАСУ
програму АБ експлуатанта, включаючи підготовку з питань АБ. Програма АБ
повинна бути адаптована до типу та регіону експлуатації, а також до ПС, що
експлуатується.
GM1 ORO.AOC.100(c) Заявка на сертифікацію експлуатанта

ЗНАЧЕННЯ СЕРТИФІКАТА ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Сертифікат льотної придатності означає – або сертифікат льотної придатності,
виданий відповідно до Part-21, або обмежений сертифікат льотної придатності,
виданий відповідно до Part-21.
AMC1 ORO.AOC.110 Договір лізингу

Експлуатант, який має намір орендувати ПС, повинен надати ДАСУ таку
інформацію:
(а) тип ПС, реєстраційний та серійний (заводський) номери;
(b) ім'я та адреса зареєстрованого власника;
(с) копія дійсного сертифіката льотної придатності;
(d) копія договору лізингу або опис положень лізингу, крім фінансових
механізмів;
(e) тривалість оренди; і
(f) у випадку договору мокрого лізингу, копія АОС експлуатанта іншої
країни та райони експлуатації.
Вказана вище інформація повинна супроводжуватися заявою, підписаною
лізингоотримувачем, що учасники договору лізингу повністю розуміють свої
відповідні обов'язки відповідно до застосовних правил.
AMC1 ORO.AOC.110(c) Договір лізингу

Якщо експлуатант не має намір застосовувати вимоги з безпеки польотів
відповідно до чинних авіаційних правил при повітряній експлуатації та
продовження льотної придатності під час взяття в мокрий лізинг ПС,
зареєстрованого у іншій країні, він повинен продемонструвати ДАСУ, що
відповідність стандартам є еквівалентним наступним вимогам:
(a) Додаток IV (Part-CAT);
(b) Додаток ІІІ (Part-ORO) :
(1) ORO.GEN.110 та розділ 2 підчастині GEN;
(2) ORO.MLR, за винятком ORO.MLR.105;
(3) ORO.FC;
(4) ORO.CC, за винятком ORO.CC.200 та ORO.CC.210 (a);
(5) ORO.TC;
(6) ORO.FTL, включаючи відповідні CS-FTL; і
(7) ORO.SEC;
(с) Додаток V (Part-SPA), якщо застосовується;
(d) для управління льотною придатністю експлуатанта іншої країни,
відповідно до АПУ 286;
(e) для організації технічного обслуговування, що використовується
експлуатантом іншої країни в період оренди АПУ 286 і
(f) експлуатант повинен надати ДАСУ повний опис схем (и) обмеження
часу польоту, процедур експлуатації та оцінки з безпеки польотів, що
підтверджують відповідність цілям безпеки, викладеним у пунктах (b)(1) -
(6).
AMC2 ORO.AOC.110(c) Договір лізингу

Лізингоодержувач повинен вести облік випадків, коли орендодавці
використовуються для перевірки державою, яка видав її AOC.
GM1 ORO.AOC.110(c) Договір лізингу

КОРОТКОТЕРМІНОВИЙ МОКРИЙ ЛІЗІНГ
Зважаючи на експлуатаційну потребу, експлуатант може укласти рамкову угоду
з більш ніж одним експлуатантом іншої країни за умови, що ці експлуатанти
відповідають вимогам ORO.AOC.110 (c). Ці експлуатанти інших країн повинні
бути включені в перелік, який підтримується лізингоодержувачем.
AMC1 ORO.AOC.110(f) Договір лізингу

ПЕРЕДАЧА В МОКРИЙ ЛІЗІНГ
При повідомленні ДАСУ, експлуатант, який має намір передати ПС в лізинг,
повинен надати ДАСУ таку інформацію:
(а) тип ПС, реєстраційний та серійний (заводський) номери;
(b) найменування та адреса лізингоодержувача;
(с) копія договору лізингу або опис лізингових положень, крім фінансових
механізмів; і
(d) тривалість договору лізингу.
AMC1 ORO.AOC.115(a)(1) Договори код-шер

ПОЧАТКОВА ПЕРЕВІРКА ВІДПОВІДНОСТІ
(a) З метою верифікації експлуатанта з іншої країни щодо дотримання ним
відповідних стандартів ІСАО, зокрема, додатків 1, 2, 6, частини І та ІІІ, які
застосовні, 8 та 18, експлуатант повинен провести аудит експлуатанта з іншої
країни, включаючи співбесіду з персоналом та інспекції, що були проведені на
об'єктах експлуатанта.
(b) Аудит повинен зосереджуватися на експлуатаційних, управлінських та
контрольних системах експлуатанта.
AMC1 ORO.AOC.115(b) Договори код-шер

ПРОГРАМИ АУДИТУ КОД-ШЕР
(а) Експлуатанти повинні встановити програму аудиту код-шерінгу для
моніторингу постійної відповідності експлуатанта третьої країни відповідно до
стандартів ІСАО. Така програма аудиту спільного користування повинна
включати:
(1) методологія аудиту (аудиторський звіт + звіти про відповідність);
(2) подробиці конкретних експлуатаційних сфер для проведення аудиту;
(3) критерії визначення задовільних результатів аудиту;
(4) система звітування та виправлення висновків;
(5) безперервна система моніторингу;
(6) кваліфікація та авторизація аудитора; і
(7) частоту перевірок.
(b) Експлуатант код-шерінгу іншої країни повинен бути перевірений у періоди,
що не перевищують 24 місяців.
Початок першого 24-місячного циклу планування нагляду визначається датою

першого аудиту, після чого слід визначити дати початку та завершення
періодичного 24-місячного циклу планування. Інтервал між двома аудитами не
повинен перевищувати 24 місяців.
(с) Експлуатант повинен забезпечити оновлену перевірку кожного код-
шерінгового експлуатанта іншої країни до дати закінчення аудиту
попереднього аудиту. Дата закінчення аудиту попередньої аудиторської
перевірки стає контролем на дату проведення аудиту для поновлення, якщо
остаточне засідання підлягає перевірці оновлень за 150 днів до дати закінчення
попереднього аудиту. Якщо закрите засідання для перевірки поновлення є
більш ніж 150 днів до дати закінчення аудиту попередня ревізія, то дата
проведення аудиту для аудиту поновлення є днем завершального засідання
оновленого аудиту. Аудити на пролонгацію дійсні протягом 24 місяців поспіль,
починаючи з дати здійснення аудиту та закінчуючи датою закінчення аудиту.
(d) Аудит код-шерінгу може бути розподілений кількома експлуатантами. У
випадку спільного аудиту, доповідь повинна бути доступною для перегляду
усіма належним чином визначеними експлуатантами спільного використання
будь-якими способами.
(e) Після закриття всіх виявлених недоліків під час аудиту, експлуатант
повинен подати до ДАСУ твердження про відповідність аудиту, який
демонструє, що цей експлуатант відповідає всім застосовним стандартам
AMC2 ORO.AOC.115(b) Договори код-шер

СТОРОННІ ПОСТАЧАЛЬНИКИ
(а) Первинний аудит та/або безперервний моніторинг можуть виконуватися
сторонніми постачальниками від імені експлуатанта, коли буде доведено, що:
(1) було встановлено документоване узгодження з стороннім
постачальником;
(2) стандарти аудиту, що застосовуються стороннім постачальником,
досить докладно розглядають сферу застосування цього регулювання;
(3) сторонній постачальник використовує систему оцінювання, призначену
для оцінки експлуатуючих, керуючих та контрольних систем експлуатанта
код-шерінгу учасників третьої країни;
(4) забезпечення незалежності стороннього постачальника, його системи
оцінки, а також неупередженості аудиторів;
(5) аудитори належним чином кваліфіковані та мають достатні знання,
досвід та підготовку, включаючи навчання на виробництві, для виконання
поставлених завдань;
(6) аудити проводяться на місці;
(7) доступ до відповідних даних та об'єктів наданий на рівні деталізації,
необхідний для перевірки відповідності застосовним вимогам;
(8) доступ до повного аудиторського звіту надано експлуатанту;
(9) були створені процедури для моніторингу, як і раніше, відповідність

експлуатанта код-шерінгу третіх країн до відповідних вимог, з
урахуванням термінів у AMC1 ORO.AOC.115 (b) (b) та (c);
(10) були створені процедури, що дозволяють повідомляти експлуатанта
спільного користування третіх країн про будь-яке невідповідність
застосовним вимогам, про коригувальні дії, які необхідно вжити, про
подальші дії цих коригуючих дій та закриття висновків.
(b) Використання стороннього постачальника для початкового аудиту або
моніторингу постійного дотримання код-шерінгового експлуатанта іншої
країни не звільняє експлуатанта від відповідальності за ORO.AOC.115.
(с) Експлуатант повинен підтримувати список код-шерінгових експлуатантів
інших країн, які контролюються стороннім постачальником. Цей список та
повний аудиторський звіт, підготовлений стороннім постачальником, повинні
бути надані ДАСУ за запитом.
AMC1 ORO.AOC.130 Моніторинг польотних даних – літаки

ПРОГРАМА МОНІТОРИНГУ ПОЛЬОТНИХ ДАННИХ (FDM)
(а) Керівник з безпеки польотів, як визначено в пункті AMC1 ORO.GEN.200(a)
(1), повинен відповідати за виявлення та оцінку питань та їх передачу
керівнику(-ам), відповідальному(-им) за відповідні процеси. Останній повинен
бути відповідальним за прийняття відповідних та практичних заходів безпеки
протягом прийнятного періоду часу, що відображає складність проблеми.
(b) Програма FDM повинна дозволити експлуатанту:
(1) визначити сфери операційного ризику та кількісно оцінити поточні
резерви безпеки;
(2) визначити та кількісно оцінити операційні ризики, висвітлюючи
випадки нестандартних, незвичайних або небезпечних обставин;
(3) використовувати інформацію FDM про частоту таких випадків разом із
оцінкою ступеня тяжкості, для оцінки ризиків безпеки та для визначення
того, яке може стати неприйнятним, якщо тенденція, що виявляється,
продовжується;
(4) запровадити відповідні процедури для виправних заходів, коли буде
виявлено неприйнятний ризик, фактично наявний або передбачений
тенденціями; і
(5) підтверджують ефективність будь-яких коригуючих заходів шляхом
постійного моніторингу.
(с) Методи аналізу FDM повинні включати в себе наступне:
(1) Виявлення перевищення: пошук відхилень від лімітів руху ПС та
стандартних експлуатаційних процедур. Сукупність основних подій
повинна бути вибрана для охоплення основних областей, що
представляють інтерес для експлуатанта. Список зразків наведено в
Додатку 1 до AMC1 ORO.AOC.130. Ліміти виявлення події повинні
постійно переглядатися, щоб відобразити поточні операційні процедури
(2) Вимірювання всіх польотів: система, яка визначає, що таке нормальна

практика. Це може бути здійснено шляхом збереження різних знімків
інформації з кожного рейсу.
(3) Статистика – серія даних, зібраних для підтримки процесу аналізу: ця
методика повинна включати кількість польотів на ПС та деталі сектора,
достатніх для отримання інформації про курси та тенденції.
(d) Інструменти аналізу, оцінки та управління процесом FDM: ефективна оцінка
інформації, отриманої з цифрових польотних даних, повинна бути залежною
від надання належних наборів інструментів інформаційних технологій.
(e) Освіта та публікація: обмін інформацією про безпеку має бути основним
принципом безпеки авіації, допомагаючи зменшити рівень авіаційних подій.
Експлуатант повинен передавати уроки, отримані всім відповідним персоналом
та, де це можливо, промисловості.
(f) Вимоги до даних про авіаційні події та інциденти, зазначені в
CAT.GEN.MPA.195, мають перевагу перед вимогами програми FDM. У цих
випадках дані FDM повинні зберігатися як частина даних дослідження, і вони
можуть не підпадати під дію договорів про ідентифікацію.
(g) Кожен член екіпажу повинен відповідати за сповіщення про події. Тому
значні ризикові інциденти, виявлені FDM, повинні, як правило, бути предметом
обов'язкового звітування. Якщо це не так, то вони повинні подати
ретроспективний звіт, який слід включити до звичайного процесу подання та
аналізу небезпек, інцидентів та аварій.
(h) Стратегія відновлення даних повинна забезпечувати достатньо
репрезентативне захоплення польотної інформації для підтримки огляду
операцій. Аналіз даних повинен проводитися досить часто, щоб дозволити
вживати заходів щодо значних проблем безпеки.
(i) Стратегія збереження даних повинна бути спрямована на забезпечення
максимально можливої користі від наявних даних. Повний набір даних повинен
зберігатися до завершення процесу дій та розгляду; після цього, для
довгострокового аналізу тенденцій слід зберегти зменшений набір даних, що
стосується закритих питань. Керівники програм, можливо, побажають зберегти
зразки деідентифікованих повномасштабних даних для різних цілей безпеки
(детальний аналіз, навчання, порівняльний аналіз тощо).
(j) Доступ до даних та політика безпеки повинні обмежувати доступ до
інформації для уповноважених осіб. Коли для доступу до даних потрібна
інформація щодо льотної придатності та технічного обслуговування, повинна
бути встановлена процедура запобігання розкриттю ідентифікації екіпажу.
(k) Процедура попередження розкриття інформації про особу екіпажу повинна
бути визначена в документі, який повинен бути підписаний усіма сторонами
(керівництвом авіакомпанії, представниками членів льотного екіпажу,
призначеними або профспілкою, або самим льотним екіпажем). Ця процедура
повинна, як мінімум, визначити:
(1) мета програми FDM;
(2) політика доступу до даних та політики безпеки, яка повинна

обмежувати доступ до інформації спеціально уповноваженим особам,
ідентифікованим на їхній посаді;
(3) спосіб отримання відокремленого відгуку екіпажу у тих випадках, коли
для контекстної інформації потрібні спеціальні спостереження за
польотом; якщо такий контактний екіпаж вимагається, уповноважена
особа не обов'язково повинна бути керівником програми або керівником
по безпеці, але може бути третьою стороною (брокером),
взаємоприйнятною для профспілок чи персоналу та управління;
(4) політика збереження даних і підзвітність, включаючи заходи, що
вживаються для забезпечення безпеки даних;
(5) умови, за яких слід провести консультативний брифінг чи тренінг із
виправлення ситуації; це завжди повинно здійснюватися конструктивно і
не карательно;
(6) умови, за яких конфіденційність може бути знята з причин грубої
недбалості або суттєвої постійної небезпеки;
(7) участь представників членів екіпажу льотного екіпажу в оцінці даних,
дій та процедур розгляду та розгляду рекомендацій; і
(8) політика публікації результатів, отриманих внаслідок FDM.
(l) Повітряні системи та обладнання, що використовуються для отримання
даних FDM, повинні варіюватися від вже встановленого повного реєстратора
швидкого доступу (QAR) у сучасному літаку з цифровими системами до
базового запису, захищеного від знищення у старих або менш складних ПС.
Аналіз потенціалу скороченого набору даних, доступний у останньому випадку,
може зменшити отримані переваги безпеки. Експлуатант повинен гарантувати,
що використання FDM не негативно впливає на працездатність обладнання
необхідного для розслідування авіаційної події.
GM1 ORO.AOC.130 Моніторинг польотних даних – літаки

ВИЗНАЧЕННЯ ІЗ ЗАЗНАЧЕНОЇ ПРОГРАМИ FDM
FDM програма може бути визначена як активна та некарательна програма для
збору та аналізу даних, записаних під час рутинних польотів з метою
підвищення безпеки авіації.
(а) методи аналізу FDM
(1) Виявлення перевищення
(і) програми FDM використовуються для виявлення перевищення,
наприклад, відхилення від ручних лімітів польотів, стандартних
процедур експлуатації (SOPs) або гарного повітряного спорядження.
Як правило, набір основних подій визначає основні сфери, що
представляють інтерес для експлуатантів.
Приклади: значне перевищення швидкості зміни тангажу при відриві
від землі, попередження про наближення до режиму звалювання,
попередження про наближення до землі (GPWS), перевищення
обмеження швидкості при випуску закрилок, швидкий підхід,
високий/низький кут глісади та груба посадка.
(ii) Логічні вирази тригера можуть бути простими перевищеннями,

такими як значення червоної лінії.
Більшість, однак, є композитами, які визначають певний режим
польоту, конфігурацію ПС або умови, пов'язані з корисними
навантаженнями. Програмне забезпечення для аналізу може також
призначати різні набори правил залежно від аеропорту або географії.
Наприклад, аеропорти, що чутливі до шуму, можуть використовувати
на підходах над населеними районами більш високі, ніж звичайні,
кути глісади. Крім того, цілком важливо визначити кілька рівнів
важкості перевищення (наприклад, низький, середній та високий).
(iii) Виявлення перевищення забезпечує корисну інформацію, яка
може доповнювати інформацію, що міститься у звітах екіпажу.
Приклади: зменшення кута випуску закрилок на посадці, аварійне
зниження, відмова двигуна, припинений зліт, відхід на друге коло,
бортова система попередження зіткнення ПС (ACAS) або
попередження GPWS та несправності систем.
(iv) Експлуатант також може змінювати стандартний набір основних
подій для обліку унікальних ситуацій, які вони регулярно відчувають,
або SOP, які вони використовують.
Приклад: щоб уникнути небажаних звітів про перевищення від
нестандартного інструментального заходу.
(v) Експлуатант також може визначати нові події для вирішення
конкретних проблемних областей.
Приклад: обмеження використання певних налаштувань закрилок для
збільшення терміну дії компонентів.
(2) Дані FDM всіх польотів зберігаються з усіх рейсів, а не тільки тих, які
створюють значні події. Зберігається вибір параметрів, який є достатнім
для характеристики кожного польоту та дозволяє провести порівняльний
аналіз широкого діапазону експлуатаційної мінливості. Нові напрями та
тенденції можуть бути ідентифіковані та контролюватися, перш ніж
пов'язані тригерні рівні досягнуть перевищення.
Приклади моніторингових параметрів: зльотна маса, випуск закрилок,
температура, зміна швидкості куту тангажу та швидкості відриву від землі,
порівняно із запланованими швидкостями, максимальна зміна швидкості
тангажу та просторового положення, швидкість прибирання шасі, висота
та час.
Приклади порівняльного аналізу: значення тангажу відносно високої або
низької злітних масах, заходження за відносно гарної чи поганої погоди та
приземлення відносно коротких та довгих ЗПС.
(3) Статистика. Серія даних збирається для підтримки процесу аналізу:
вони, як правило, включають кількість рейсів на літак та секторну
інформацію, достатню для отримання інформації про курси та тенденції.
(4) Дослідження даних про польоти по інцидентах. Записані польотні дані
надають цінну інформацію для подальшої діяльності над інцидентами та
інших технічних звітів. Вони корисні для додавання до враження та
інформації, згаданої льотним екіпажем. Вони також забезпечують точну

індикацію стану та продуктивності системи, що може допомогти
визначити причинно-наслідкові зв'язки.
Приклади випадків, коли записані дані можуть бути корисними:
- високі умови робочого навантаження для кабіни, що підтверджуються
такими показниками, як пізній спуск, пізній локалізатор та/або
перехоплення похилого вістря, конфігурація кінцевої посадки;
- нестабільні та нестримні підходи, переміщення по ковзаючому шляху
тощо;
- перевищення рекомендованих експлуатаційних обмежень (таких як
обмеження швидкості клапана, перевищення температури двигуна); і
- вихрові зустрічі, турбулентні зустрічі або інші вертикальні прискорення.
Слід зазначити, що зареєстровані дані про польоти мають обмеження,
наприклад не вся інформація, що відображається для льотного екіпажу,
записується, джерело записаних даних може відрізнятися від джерела, що
використовується приладами ПС, частота дискретизації або роздільна
здатність запису параметра може бути недостатньою для отримання точної
інформації.
(5) Постійна льотна придатність
Дані про вимірювання та виявлення перевищення польоту можуть
використовуватися для підтримки функції постійної польотної
придатності. Наприклад, програми моніторингу двигуна розглядають
показники роботи двигуна для визначення операційної ефективності та
прогнозування майбутніх невдач.
Приклади використання постійної льотної придатності: рівень тяги
двигуна та лобового опору планеру, авіоніка та інший моніторинг
продуктивності системи, ефективність польоту, використання гальм та
шасі.
(b) обладнання FDM
(1) загальне
Програми FDM зазвичай включають системи, які фіксують дані про
польот, перетворюють дані у відповідний формат для аналізу, а також
створюють звіти та візуалізацію, які допомагають оцінити дані. Як
правило, для ефективних програм FDM необхідні наступні можливості
обладнання:
(і) бортовий пристрій для захоплення та запису даних у широкому
діапазоні параметрів польотів;
(ii) засіб для передачі даних, записаних на борту повітряного судна, на
станцію обробки на наземній базі;
(iii) наземна комп'ютерна система для аналізу даних, виявлення
відхилень від очікуваної продуктивності, створення звітів, які
допоможуть інтерпретувати результати зчитування та ін.; і
(iv) додаткове програмне забезпечення для анімації польоту для
інтеграції всіх даних, представляючи їх як симуляцію умов польоту,
тим самим полегшуючи візуалізацію реальних подій.
(2) Бортове обладнання

(і) Параметри польоту та потужність запису, необхідні для
реєстраторів польотних даних (FDR) для підтримки досліджень
авіаційних подій, можуть бути недостатніми для підтримки
ефективної програми FDM. Доступні інші технічні рішення,
включаючи наступне:
(A) Реєстратори швидкого доступу (QAR). QAR встановлюються
до літака та записуються дані про польоти на низькозатратний
знімний носій.
(B) Деякі системи автоматично завантажують записану
інформацію через безпечні бездротові системи, коли літак
знаходиться поблизу гейта. Також є системи, які дозволяють
аналізувати записані дані на борту, доки літак знаходиться в
повітрі.
(ii) Склад флоту, структура маршруту та міркування витрат
визначатимуть найбільш економічно ефективний спосіб видалення
даних з літака.
(3) Обладнання для наземного відтворення та аналізу
(i) Дані завантажуються з пристрою реєстрації повітряних суден до
наземної станції обробки, де дані зберігаються надійно для захисту
уразливої інформації.
(ii) Програми FDM створюють великі обсяги даних, що вимагають
спеціалізованого програмного забезпечення для аналізу.
(iii) Програмне забезпечення для аналізу перевіряє завантажені дані
польоту про аномалії.
(iv) Програмне забезпечення для аналізу може включати в себе:
анотовані дані трасування, індекси лістингу, візуалізацію для
найбільш важливих інцидентів, доступ до тлумачного матеріалу,
посилання на іншу інформацію щодо безпеки та статистичні
презентації.
(с) FDM на практиці
(1) процес FDM
Як правило, експлуатанти проводять замкнений цикл при застосуванні
програми FDM, наприклад:
(i) встановлення базової лінії: спочатку експлуатанти встановлюють
базові лінійні експлуатаційні параметри, щодо яких можна виявляти
та вимірювати зміни.
Приклади: швидкість нестабілізованого заходу або жорсткі посадки;
(іі) виділити незвичні або небезпечні обставини: користувач визначає,
коли трапляються нестандартні, незвичайні або в основному
небезпечні обставини; шляхом порівняння їх з базовими межами
безпеки, ці зміни можуть бути кількісно визначені.
Приклад: збільшення нестабільних заходів (або інших небезпечних
подій) в конкретних місцях;
(iii) виявлення небезпечних тенденцій: на основі частоти та ступеня

виникнення виявлених тенденцій. У поєднанні з оцінкою ступеня
тяжкості, ризики оцінюються, щоб визначити, який може стати
неприйнятним, якщо тенденція триватиме.
Приклад: нова процедура призвела до високих темпів зниження і
майже запускає попередження GPWS;
(iv) пом'якшення ризиків: після визнання неприйнятного ризику,
прийняті відповідні рішення щодо зменшення ризику та їх
впровадження.
Наприклад: знайшовши високі показники зниження, SOP зміниться на
покращення контролю літака для оптимальних/максимальних
швидкостей зниження;
(v) ефективність моніторингу: як тільки було вжито заходів із
усунення несправностей, його моніторинг ефективності,
підтверджуючи, що він знизив виявлений ризик та, що ризик не був
перенесений в інше місце.
Приклад: підтвердьте, що інші заходи безпеки на аеродромі з високим
рівнем зниження не змінюються і погіршується після зміни процедур
підходу.
(2) Аналіз та подальший аналіз
(і) Дані FDM, як правило, складаються щомісяця або в менші
інтервали часу. Дані потім переглядаються, щоб визначити конкретні
перевищення та нові небажані тенденції та поширення інформації до
льотних екіпажів.
(іі) Якщо недоліки в техніці експериментальної експертизи є
очевидними, інформація, як правило, ідентифікується, щоб захистити
особу льотного екіпажу. Інформація про конкретні перевищення
передана особі (керівнику з безпеки польотів, погодженому
представнику екіпажу, посереднику), призначеному експлуатантом
для конфіденційного обговорення з пілотом. Особа, призначена
експлуатантом, забезпечує необхідний контакт з пілотом для
з'ясування обставин, отримання зворотного зв'язку та надання
рекомендацій та рекомендацій щодо відповідних дій. Такі відповідні
заходи можуть включати перепідготовку пілота (здійснюваного
конструктивним і некаральним способом), перегляду керівництв,
зміни в роботі АТС та процедур експлуатації аеропортів.
(ііі) Наглядовий моніторинг дозволяє оцінити ефективність будь-яких
коригуючих дій. Зворотній зв'язок екіпажу літака є важливим для
ідентифікації та вирішення проблем безпеки та може бути отриманий
шляхом опитування, наприклад, шляхом запитання:
(A) Чи бажані результати будуть досягнуті досить скоро?
(B) Чи дійсно проблеми були виправлені чи просто переміщено
до іншої частини системи?
(C) Чи були виявлені нові проблеми?
(iv) Усі події зазвичай архівуються в базі даних. База даних

використовується для сортування, перевірки та відображення даних у
простих для розуміння звітах про управління. З часом ці архівні дані
можуть забезпечити картину виникаючих тенденцій та небезпек, які
інакше залишаться непоміченими.
(v) Навчання, витягнуті з програми FDM, можуть залежати від
включення в програму сприяння безпеці експлуатанта. ЗМІ про
безпеку можуть включати інформаційні бюлетені, журнали безпеки
польотів, висвітлюючи приклади у навчанні та тренажері, періодичні
звіти промисловості та компетентного органу. Проте слід забезпечити
догляд, щоб будь-яка інформація, отримана через FDM, була
деідентифікована перед її використанням у будь-якій тренінговій або
рекламній ініціативі.
(vi) Зафіксовано всі успіхи та невдачі, порівнюючи заплановані цілі
програми з очікуваними результатами. Це забезпечує основу для
перегляду програми FDM та основи для подальшого розвитку
програми.
(d) Передумови для ефективної програми FDM
(1) Захист даних FDM
Цілісність програм FDM спирається на захист даних FDM. Будь-яке
розкриття інформації для цілей, відмінних від управління безпекою, може
спричинити ризик добровільного надання даних про безпеку, таким чином,
погіршуючи безпеку польотів.
(2) Основна довіра
Довіра між керівництвом та льотним екіпажем є основою успішної
програми FDM. Цій довірі може сприяти:
(i) початкова участь представників льотного екіпажу у розробці,
впровадженні та експлуатації програми FDM;
(ii) офіційна угода між керівництвом та льотним екіпажем, що
визначає процедури використання та захисту даних; і
(iii) оптимізована безпека даних:
(A) дотримання цієї угоди;
(B) експлуатант суворо обмежує доступ до даних вибраних осіб;
(C) підтримка жорсткого контролю, щоб забезпечити надійне
збереження ідентифікаційних даних; і
(D) забезпечення негайного вирішення експлуатаційних проблем
управління
(3) необхідна культура безпеки
Показники ефективної культури безпеки зазвичай включають:
(i) продемонстроване зобов'язання вищого керівництва щодо
пропаганди культури безпеки;
(іі) політика неканального експлуатанта, яка охоплює програму FDM;
(iii) управління програмою FDM спеціалізованим персоналом під
керівництвом менеджера з високим ступенем спеціалізації та
матеріально-технічного забезпечення;
(iv) залучення осіб, які мають відповідну експертизу при визначенні та

оцінці ризиків (наприклад, пілоти, які мають досвід аналізу типового
типу ПС);
(v) моніторинг тенденцій флоту, що складається з численних
операцій, а не лише з конкретними подіями;
(vi) добре структурована система захисту конфіденційності даних; і
(vii) ефективна система комунікації для поширення інформації про
небезпеку (і наступні оцінки ризику) всередині та інших організацій,
щоб забезпечити своєчасну безпеку.
(е) впровадження програми FDM
(1) Загальні міркування
(і) Як правило, для реалізації програми FDM необхідні наступні
кроки:
(A) здійснення офіційної угоди між керівництвом і льотним
екіпажем;
(B) встановлення та перевірка процедур експлуатації та безпеки;
(C) установка обладнання;
(D) відбір та навчання спеціалізованого та досвідченого
персоналу для роботи з програмою; і
(Е) початок аналізу та перевірки даних.
(іі) Експлуатант, який не має досвіду FDM, може потребувати року
для досягнення експлуатації програми FDM. Інший рік може
знадобитися, перш ніж з'являться будь-які переваги безпеки та витрат.
Поліпшення програмного забезпечення для аналізу або використання
зовнішніх постачальників послуг можуть скоротити ці часові рамки.
(2) Цілі та завдання програми FDM
(і) Як і в будь-якому проекті, необхідно визначити напрямок і
завдання роботи. Поетапний підхід рекомендується таким чином, щоб
існували фундаменти для можливого подальшого розширення в інші
сфери. Застосування підходу на основі модульних блоків дозволить
розширювати, диверсифікувати та еволюціонувати через досвід.
Приклад: з модульною системою, почніть з огляду на основні
проблеми, пов'язані з безпекою тільки додайте моніторинг двигуна
тощо на другому етапі. Переконайтеся в сумісності з іншими
системами.
(іі) поетапний набір завдань, починаючи з першого тижня повторення
та переміщення ранніх звітів про виробництво до звичайного
рутинного аналізу, сприятиме почуттю досягнення, оскільки досягнуті
віхи.
Приклади короткострокових, середньострокових та довгострокових
цілей:
(A) Короткострокові цілі:
- встановлювати процедури завантаження даних, перевіряти
програму повторного відтворення та ідентифікувати дефекти
літака;
- перевіряти та досліджувати дані про перевищення; і

- встановити формат звітування, прийнятний для користувача,
щоб виділити його індивідуальні перевищення та сприяння
придбанню відповідних статистик.
(В) середньострокові цілі:
- складати щорічний звіт – включати ключові показники
ефективності;
- додавати інші модулі до аналізу (наприклад, підтримання
льотної придатності); і
- план наступного флоту, який буде додано до програми.
(C) Довгострокові цілі:
- інформування крізь всю мережеву інформаційну систему з
безпеки польотів експлуатанта про FDM ;
- забезпечення FDM для будь-якої запропонованої альтернативної
підготовки та кваліфікаційної програми (ATQP); і
- використання моніторингу стосовно утилізації та стану щодо
зменшення запасів.
(iii) Спочатку концентрація уваги на декількох відомих галузях, що
представляють інтерес, допоможе підтвердити ефективність системи.
На відміну від недисциплінованого підходу (scatter-gun)
цілеспрямований підхід, швидше за все, призведе до ранніх успіхів.
Приклади: несподівані підходи, або грубі ЗПС на конкретних
аеродромах. Аналіз таких відомих проблемних областей може
генерувати корисну інформацію для аналізу інших областей.
(3) команда FDM
(і) Досвід показує, що «команда», необхідна для запуску програми
FDM, може відрізнятися в розмірах від однієї особи для невеликого
флоту до спеціального розділу для великих флотів. Наведені нижче
описи визначають різні функції, які потрібно виконати, не всі, що
потребують спеціальної позиції.
(A) Керівник команди: дуже важливо, щоб керівник команди
заслужив довіру та повноту підтримки як керівництва, так і
льотного екіпажу. Лідер команди діє незалежно від інших, в
лінійному менеджменті, щоб скласти рекомендації усі будуть
бачити високий рівень цілісності та неупередженості. Індивідуум
вимагає хороших аналітичних, презентаційних та управлінських
навичок.
(B) Розшифровщик польотних даних: це особа зазвичай є
поточним льотчиком (або, можливо, нещодавно відставним
старшим капітаном або інструктором), який знає маршрутну
мережу експлуатанта та літак. Це чітке знайомство члена
команди з СОП, характеристиками керування літаками,
аеродромами та маршрутами розмістить дані FDM у надійному
контексті.
(C) Технічний розшифровщик: ця особа інтерпретує дані FDM

щодо технічних аспектів експлуатації повітряного судна та
знайомий силовою установкою, конструкцією та вимогами
системних підрозділів до інформації, і будь-якими іншими
інженерними програмами моніторингу, що використовуються
(D) Посередник: ця особа забезпечує зв'язок між флотом чи
керівниками з підготовки та льотними екіпажами, що займаються
подіями, виділеними FDM. Позиція вимагає належних навичок та
позитивного ставлення до освіти з питань безпеки. Людина, як
правило, є представником асоціації льотного екіпажу або
«Чесний посередник» і є єдиною особою, якій дозволено
підключати ідентифікацію даних з подією. Важливо, щоб ця
людина заслужила довіру обох управлінь та льотного екіпажу.
(E) Інженерна технічна підтримка: ця людина зазвичай є
спеціалістом з авіоніки, бере участь у нагляді за обов'язковими
вимогами до працездатності для FDR системи. Цей член команди
знає про FDM та асоційовані системи, необхідні для запуску
програми.
(F) Експлуатант відтворення та адміністратор: ця особа несе
відповідальність за щоденне функціонування системи, підготовку
звітів та аналіз.
(іі) всі члени групи FDM потребують належної підготовки або досвіду
для своєї відповідної області аналізу даних. Для кожного члена
команди виділяється реалістичний час, щоб регулярно витрачати на
завдання FDM.
Додаток 1 до AMC1 ORO.AOC.130 Моніторинг польотних даних – літаки

Таблиця FDM подій
Наступна таблиця забезпечує приклади FDM подій, які можуть бути надалі
доопрацьовані з урахуванням спеціальних обмежень експлуатанта та літака.
Таблиця вважається ілюстративною та не вичерпною.
Event Group Description
Rejected take-off High speed rejected take-off
Take-off pitch Pitch rate high on take-off
Pitch attitude high during take-off
Unstick speeds Unstick speed high
Unstick speed low
Height loss in climb-out Initial climb height loss 20 ft above ground level (AGL) to 400 ft above
aerodrome level (AAL)
Initial climb height loss 400 ft to 1 500 ft AAL
Slow climb-out Excessive time to 1 000 ft AAL after take-off
Climb-out speeds Climb-out speed high below 400 ft AAL
Climb-out speed high 400 ft AAL to 1 000 ft AAL
Climb-out speed low 35 ft AGL to 400 ft AAL
Climb-out speed low 400 ft AAL to 1 500 ft AAL
High rate of descent High rate of descent below 2 000 ft AGL
Missed approach Missed approach below 1 000 ft AAL
Missed approach above 1 000 ft AAL
Low approach Low on approach
Glideslope Deviation under glideslope
Deviation above glideslope (below 600 ft AGL)
Approach power Low power on approach
Approach speeds Approach speed high within 90 seconds of touchdown
Approach speed high below 500 ft AAL
Approach speed high below 50 ft AGL
Approach speed low within 2 minutes of touchdown
Landing flap Late land flap (not in position below 500 ft AAL)
Reduced flap landing
Flap load relief system operation
Landing pitch Pitch attitude high on landing
Pitch attitude low on landing
Bank angles Excessive bank below 100 ft AGL
Excessive bank 100 ft AGL to 500 ft AAL
Excessive bank above 500 ft AGL
Excessive bank near ground (below 20 ft AGL)
Normal acceleration High normal acceleration on ground

High normal acceleration in flight flaps up (+/- increment)
High normal acceleration in flight flaps down(+/- increment)
High normal acceleration at landing
Abnormal configuration Take-off configuration warning
Early configuration change after take-off (flap)
Speed brake with flap
Speed brake on approach below 800 ft AAL
Speed brake not armed below 800 ft AAL
Ground proximity warning Ground proximity warning system (GPWS) operation - hard warning
GPWS operation — soft warning
GPWS operation — windshear warning
GPWS operation — false warning
Airborne collision avoidance ACAS operation — Resolution Advisory

system (ACAS II) warning
Margin to stall/buffet Stick shake
False stick shake
Reduced lift margin except near ground
Reduced lift margin at take-off
Low buffet margin (above 20 000 ft)
Aircraft flight manual Maximum operating speed limit (VMO) exceedance

limitations
Maximum operating speed limit (MMO) exceedance
Flap placard speed exceedance
Gear down speed exceedance
Gear selection up/down speed exceedance
Flap/slat altitude exceedance
Maximum operating altitude exceedance

GM2 ORO.AOC.130 Моніторинг польотних даних

МОНІТОРИНГ ПОЛЬОТНИХ ДАНИХ
Додатковий інструкційний матеріал для встановлення моніторингу польотних
даних міститься в інших документах організацій (наприклад – EASA) стосовно
моніторингу польотних даних.
AMC1 ORO.AOC.135(a) Вимоги до персоналу

ПРИЗНАЧЕНІ ОСОБИ
(a) Особа може бути призначена більше ніж на одну з посад, якщо така схема
вважається придатною та належним чином узгоджена з масштабом та обсягом
(b) Опис функцій та обов'язків призначених осіб, включаючи їх прізвища,
повинен міститися в ОМ.
(с) Власник АОС повинен вжити заходів для забезпечення безперервності
нагляду вразі відсутності призначених осіб.
(d) Особа, призначена власником AOC, не повинна бути призначена іншим
власником AOC, якщо це не погоджено з ДАСУ.
(e) З призначеними особами повинно бути укладено контракт, щоб вони
працювали достатньо годин для виконання функцій управління, пов'язаних з
масштабом та обсягом експлуатації.
AMC2 ORO.AOC.135(a) Вимоги до персоналу

КОМБІНАЦІЯ (СУМІЩЕННЯ) ОБОВ’ЯЗКІВ ПРИЗНАЧЕНИХ ОСІБ
(а) Прийнятність однієї особи, яка має кілька посад, можливо у поєднанні з тим,
що вона є відповідальним керівником і повинно залежати від характеру та
масштабу експлуатації. При цьому, двома головними проблемними напрямками
в оцінці можливості суміщення, повинно полягати у компетенції та здатності
особи виконувати свої обов'язки.
(b) Що стосується компетенції в різних сферах відповідальності, то не повинно
бути ніякої відмінності від вимог, що застосовуються до осіб, які мають лише
одну посаду.
(с) Можливість особи виконувати свої обов'язки повинна передусім залежати
від масштабів експлуатації. Однак складність організації чи експлуатації може
перешкоджати або обмежувати поєднання посад, які можуть бути прийнятними
за інших обставин.
(d) У більшості випадків відповідальність призначеної особи повинна
стосуватися однієї особи. Однак у сфері наземної експлуатації може бути
прийнятним розподіл обов'язків, за умови чіткого визначення обов'язків кожної
відповідної особи.
GM1 ORO.AOC.135(a) Вимоги до персоналу

Найменша організація, яку можна розглянути, - це одноосібна організація, де
всі призначені посади заповнюються відповідальним керівником, а аудити
проводяться незалежною особою.
GM2 ORO.AOC.135(a) Вимоги до персоналу

КОМПЕТЕНЦІЯ ПРИЗНАЧЕНИХ ОСІБ
(а) Особи – кандидати на призначення відповідно до ORO.AOC.135 мають
володіти досвідом та задовольняти кваліфікаційні вимоги, зазначені у пунктах
(b)-(f). Як виняток, в окремих випадках ДАСУ може погодити призначену
кандидатуру, яка повністю не відповідає цим положенням. У цій обставині
кандидат повинен мати порівняний досвід, а також здатність ефективно
виконувати функції, пов'язані з посадою, і масштабом експлуатації.
(b) Призначені особи повинні мати:
(1) практичний досвід та досвід у застосуванні стандартів безпеки авіації
та безпечної експлуатаційної практики;
(2) всебічне знання:
(і) застосовних правил з безпеки польотів та будь-які пов'язані з ними
вимоги та процедури;
(іі) експлуатаційних специфікацій власника АОС; і
(ііі) необхідності та змісту відповідних частин керівництва з
експлуатації власника АОС;
(3) знайомство з системами управління переважно в галузі авіації;
(4) відповідний досвід управління, бажано в такій же за профілем
організації; і
(5) 5 років відповідного досвіду роботи, з якого, як мінімум, 2 роки,
повинно бути в авіаційній галузі на відповідній посаді.
(с) Льотна експлуатація.
Призначена особа повинна мати чи мала дійсний сертифікат льотного екіпажу
та пов'язані з ним рейтинги, що підпадають під типи експлуатації, що
проводяться згідно з AOC. У випадку, якщо у призначеної особи сертифікат та
рейтинги не є діючими, його/її заступник повинен мати дійсний сертифікат
льотного екіпажу та пов'язані з ним рейтинги.
(d) Підготовка екіпажу.
Призначена особа або її заступник має бути діючим інструктором з рейтингом
за типом/класом, що експлуатується згідно з AOC. Призначена особа повинна
мати глибокі знання щодо концепції підготовки екіпажів утримувача АОС для
льотного, кабінного та, якщо це доречно, інших членів екіпажу.
(е) Наземна експлуатація.
Призначена особа повинна мати глибокі знання концепції наземних операцій
утримувача АОС.
(f) Підтримання льотної придатності.
Призначена особа повинна мати відповідні знання та відповідні вимоги до
досвіду, пов'язані з підтриманням льотної придатності, як зазначено у Part-M.
GM1 ORO.AOC.140(b);(c) Вимоги до приміщень та обладнання

VFR ЕКСПЛУАТАЦІЯ ВДЕНЬ ЛІТАКАМИ З MOPSC МЕНЬШЕ НІЖ 7
ТА ВЕРТОЛЬОТАМИ З MOPSC МЕНЬШЕ НІЖ 5, ЩО ЗЛІТАЮТЬ ТА
ВИКОНУЮТЬ ПОСАДКУ НА ТОМУ Ж САМОМОМУ АЕРОДРОМІ ЧИ
ЕКСПЛУАТАЦІЙНОМУ МАЙДАНЧИКУ
Враховуючи розмір експлуатанта та тип експлуатації, відповідні засоби можуть

складатися з:
(а) відповідного офісного приміщення для призначеної особи (осіб), як
вимагається ORO.AOC.135, та
(b) відповідного робочого простору для підготовки польоту, який повинен
виконувати льотний екіпаж.
Підчастина DEC
ЗАЯВА (ДЕКЛАРАЦІЯ)
AMC1 ORO.DEC.100(d) ЗАЯВА (ДЕКЛАРАЦІЯ)

ЗМІНИ
Нова заява (декларація) повинна бути подана до набуття чинності, вказуючи
дату, до якої буде застосовуватися зміна.
GM1 ORO.DEC.100 ЗАЯВА (ДЕКЛАРАЦІЯ)

Метою заяви (декларації) є:
(а) визнання експлуатантом своїх обов'язків відповідно до застосовних
правил безпеки польотів та, що він має всі необхідні схвалення;
(b) інформування ДАСУ про існування експлуатанта; і
(с) дозвіл уповноваженому органу виконувати свої наглядові обов'язки
відповідно до ARO.GEN.300 та 305.
УПРАВЛІННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЄЮ
Коли некомерційна експлуатація складного моторного ПС управляється
третіми сторонами від імені власника і ця сторона може бути експлуатантом у
відповідності до Повітряного кодексу України, необхідно заявити ДАСУ про
свою здатність і засоби виконувати обов'язки, пов'язані з експлуатацією ПС.
У такому випадку слід також оцінити, чи здійснює експлуатант третьої сторони
комерційну експлуатацію відповідно до пункту 23(а) Додатка І до АПУ № 682.
GM2 ORO.DEC.100 ЗАЯВА (ДЕКЛАРАЦІЯ)

(а) Експлуатанти ПС, що здійснюють або мають намір здійснювати
спеціалізовану експлуатацію (SPO) повинні завчасно, до початку виконання
польотів, подати до ДАСУ заяву (декларацію). Форма заяви(декларації)
викладена у доповнені 1 до додатку ІІІ (Part-ORO).
(b) Для коректного заповнення заяви (декларації) експлуатанту необхідно
враховувати наступні критерії, щоб визначити, чи відноситься його діяльність
до сфери SPO:
(і) для виконання завдання ПС виконує політ близько до поверхні землі;
(іі) виконуються аномальні маневри;
(ііі) для виконання завдання необхідне спеціальне обладнання, яке впливає

на маневреність ПС;
(іv) під час польоту з ПС викидаються шкідливі речовини або речовини,
що впливають на маневреність ПС;
(iiv) піднімаються або перевозяться вантажі на зовнішній підвісці;
(iiiv) під час польоту люди потрапляють на ПС або покидають ПС.
Примірний перелік діяльності SPO наведений у GM1 SPO.GEN.005.
(c) Заява(декларація) надається листом про наміри дотримуватися вимог АПУ
№ 682 на ім’я Голови Державіаслужби.
(d) Документи надаються одночасно в паперовому та електронному вигляді
відповідно до переліку документів, що додаються до заяви(декларації). До теки
з документами додається електронна версія скан-копій документів. OM, SOP,
MEL та CDL подаються окремими теками в паперовому та електронному
вигляді.
(е) Якщо заявка(декларація) не містить всієї необхідної інформації або містить
інформацію, яка свідчить про невідповідність застосовним вимогам,
відповідальний інспектор письмово повідомляє експлуатанта щодо
невідповідності та робить запит щодо додаткової інформації. У разі потреби
ДАСУ повинна провести перевірку організації заявника.
Підчастина SPO
КОМЕРЦІЙНА СПЕЦІАЛІЗОВАНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ
AMC1 ORO.SPO.100(a) Вимоги до персоналу

(а) Особа може мати більше ніж одну з призначених посад, якщо така схема
вважається придатною і належним чином узгоджена з масштабом та обсягом
комерційної спеціалізованої експлуатації.
(b) Опис функцій та обов'язків призначених осіб, включаючи їх прізвища,
повинен міститися в ОМ.
(с) Спеціалізований комерційний експлуатант повинен вжити заходів для
забезпечення безперервності нагляду в разі відсутності призначених осіб.
(d) Особа, призначена комерційним спеціалізованим експлуатантом не повинна
бути призначена іншим комерційним спеціалізованим експлуатантом.
(е) З призначеними особами повинно бути укладено контракт, щоб вони
працювали достатньо годин для виконання функцій управління, пов'язаних з
масштабом та обсягом комерційної спеціалізованої експлуатації.
AMC2 ORO.SPO.100(a) Вимоги до персоналу

КОМБІНАЦІЯ (СУМІЩЕННЯ) ОБОВ’ЯЗКІВ ПРИЗНАЧЕНИХ ОСІБ
(а) Прийнятність однієї особи, яка має кілька посад, можливо у поєднанні з тим,
що вона є відповідальним керівником і повинно залежати від характеру та
масштабу комерційної спеціалізованої експлуатації. При цьому, двома
головними проблемними напрямками в оцінці можливості суміщення, повинно
полягати у компетенції та здатності особи виконувати свої обов'язки.
(b) Що стосується компетенції в різних сферах відповідальності, то не повинно

бути ніякої відмінності від вимог, що застосовуються до осіб, які мають лише
одну посаду.
(с) Можливість особи виконувати свої обов'язки повинна передусім залежати
від масштабів комерційної спеціалізованої експлуатації. Однак складність
організації чи експлуатації може перешкоджати або обмежувати поєднання
посад, які можуть бути прийнятними за інших обставин.
(d) У більшості випадків відповідальність призначеної особи повинна
стосуватися однієї особи. Однак у сфері наземної експлуатації може бути
прийнятним розподіл обов'язків, за умови чіткого визначення обов'язків кожної
відповідальної особи.
GM1 ORO.SPO.100(a)
Найменша організація, яку можна розглянути, - це одноосібна організація, де
всі призначені посади заповнюються відповідальним керівником, а аудити
проводяться незалежною організацією.
GM2 ORO.SPO.100(a) Вимоги до персоналу

КОМПЕТЕНЦІЯ ПРИЗНАЧЕНИХ ОСІБ
(а) Особи – кандидати на призначення відповідно до ORO.AOC.135 мають
володіти досвідом та задовольняти кваліфікаційним вимогам, зазначених у
пунктах (b)-(f). Як виняток, у окремих випадках ДАСУ може погодити
призначену кандидатуру, яка повністю не відповідає цим положенням. У цій
обставині кандидат повинен мати порівняний досвід, а також здатність
ефективно виконувати функції, пов'язані з посадою, і масштабом
спеціалізованої експлуатації.
(b) Призначені особи повинні мати:
(1) практичний досвід та досвід у застосуванні стандартів безпеки авіації
та безпечної експлуатаційної практики;
(2) всебічне знання:
(і) застосовні правила з безпеки польотів та будь-які пов'язані з ними
вимоги та процедури;
(іі) схвалення експлуатанта до спеціалізованої експлуатації з високим
ризиком, якщо це застосовується; і
(ііі) необхідність та зміст відповідних частин ОМ комерційного
спеціалізованого експлуатанта;
(iv) знайомство з системами управління переважно в галузі авіації;
(4) відповідний досвід управління, бажано в такій же за профілем
організації; і
(5) 5 років відповідного досвіду роботи, з якого, як мінімум, 2 роки,
повинно бути в авіаційній галузі на відповідній посаді.
(с) Льотна експлуатація.
Призначена особа повинна мати чи мала дійсний сертифікат льотного екіпажу
та пов'язані з ним рейтинги, що підпадають під типи експлуатації, що
проводяться згідно з комерційною спеціалізованою експлуатацією. У випадку,

якщо у призначеної особи сертифікат та рейтинги не є діючими, його/її
заступник повинен мати дійсний сертифікат льотного екіпажу та пов'язані з
ним рейтинги.
(d) Підготовка екіпажу.
Призначена особа або її заступник має бути діючим інструктором з рейтингом
за типом/класом, що експлуатується згідно з комерційною спеціалізованою
експлуатацією. Призначена особа повинна мати глибокі знання щодо концепції
підготовки льотних екіпажів та, якщо це доречно, інших членів екіпажу.
(е) Наземна експлуатація.
Призначена особа повинна мати глибокі знання концепції наземних операцій
пов’язаних з комерційною спеціалізованою експлуатацією.
(f) Підтримання льотної придатності.
Призначена особа повинна мати відповідні знання та відповідні вимоги до
досвіду, пов'язані з підтриманням льотної придатності, як зазначено у Part-M.
GM1 ORO.SPO.100(c) Загальні вимоги до комерційних спеціалізованих

експлуатантів
ДОГОВОРИ ОРЕНДИ МІЖ ЕКСПЛУАТАНАМИ УКРАЇНИ
Для будь-яких договорів оренди між експлуатантами, що мають основне місце
діяльності в Україні, потрібне схвалення ДАСУ.
AMC1 ORO.SPO.100(c)(1) Загальні вимоги до комерційних спеціалізованих

ВЗЯТТЯ В МОКРИЙ ЛІЗИНГ ПС, ЗАРЕЄСТРОВАНОГО В ІНШІЙ
КРАЇНІ
Якщо експлуатант не має наміру застосовувати вимоги з безпеки польотів
авіаційних правил України до повітряної експлуатації та підтримання льотної
придатності під час мокрого лізингу ПС, зареєстрованому у іншій країні, він
повинен продемонструвати ДАСУ, що відповідність стандартам є
еквівалентною наступним вимогам:
(a) Додатку VIII (Part-SPO);
(b) Додатку ІІІ (Part-ORO):
(1) ORO.GEN.110 та розділу 2 Підчастини GEN;
(2) ORO.MLR, за винятком ORO.MLR.105;
(3) ORO.FC;
(с) Додатку V (Part-SPA), якщо застосовується;
(d) Підтримання льотної придатності експлуатанта відповідає вимогам
АПУ 286;
(е) Технічного обслуговування, що використовується експлуатантом іншої
країни протягом строку оренди відповідає вимогам АПУ 286; і
(f) Експлуатант повинен надати ДАСУ повний опис процедур експлуатації
та оцінки безпеки, що підтверджують відповідність вимогам безпеки щодо
вимог, викладеним у підпунктах (b)(1) - (3).
AMC2 ORO.SPO.100(c)(1) Загальні вимоги до комерційних спеціалізованих

Лізингоодержувач повинен вести облік випадків, коли використовувані
лізингодавці інспектувалися компетентними органами інших країн.
GM1 ORO.SPO.100(c)(1) Загальні вимоги до комерційних спеціалізованих

КОРТКОТЕРМІНОВИЙ МОКРИЙ ЛІЗІНГ
Зважаючи на експлуатаційну потребу, експлуатант може укласти рамкову угоду
з більш ніж одним експлуатантом іншої країни за умови, що ці експлуатанти
відповідають вимогам ORO.SPO.110(c). Ці експлуатанти інших країн повинні
бути включені в перелік, який використовує лізингоодержувач.
GM1 ORO.SPO.110(a) Схвалення на виконання комерційної

спеціалізованої експлуатації з високим ризиком
ДЕКЛАРАЦІЯ/СХВАЛЕННЯ
Будь-який комерційний спеціалізований експлуатант повинен декларувати
свою діяльність ДАСУ, як того вимагає ORO.DEC.100 та надати документи
відповідно до GM2 ORO.DEC.100.
GM2 ORO.SPO.110(a) Схвалення на виконання комерційної

спеціалізованої експлуатації з високим ризиком
ТЕРМІН ДІЇ СХВАЛЕННЯ
Експлуатант може подати заявку до ДАСУ для окремої події, певної серії
рейсів або протягом необмеженої тривалості, залежно від типу передбаченої
GM1 ORO.SPO.115(a) Зміни

Будь-яка зміна інформації, що міститься у схваленні, але не призводить до
внесення поправок до SOPs або оцінки ризику експлуатанта, комерційний
спеціалізований експлуатант повинен повідомити ДАСУ, який, в свою чергу,
повинен внести зміни до схвалення.
Підчастина MLR
КЕРІВНИЦТВА, ЖУРНАЛИ І ЗАПИСИ
AMC1 ORO.MLR.100 Керівництво з експлуатації (OM) – загальні

положення
(a) Керівництво з експлуатації (ОМ) може відрізнятися в деталях залежно від
складності експлуатації, типу та кількості експлуатованих ПС.
(b) ОМ або його частини можуть бути представлені в будь-якій формі,

включаючи електронну форму. У всіх випадках слід забезпечити доступність,
зручність використання та надійність.
(c) ОМ має бути таким, щоб:
(1) всі частини керівництва були послідовними та сумісними за формою та
змістом;
(2) керівництво могло бути легко змінене; і
(3) зміст та зміна статусу керівництва контролюються і чітко вказуються.
(d) ОМ має включати опис його поправки та процесу перегляду, зазначаючи:
(1) особа(-и), яка(-і) може(-уть) затвердити зміни та доповнення;
(2) умови для тимчасових змін та/або негайних змін або перегляду,
необхідних для інтересів безпеки польотів; і
(3) методи, за допомогою яких персонал експлуатанта поінформований про
зміни.
(е) зміст ОМ може ґрунтуватися на галузевих правилах або може посилатися на
них.
(f) При складанні ОМ експлуатант може скористатися вмістом інших
відповідних документів. Матеріал, розроблений експлуатантом для пов'язаної з
типом частини ОМ, може доповнюватися або замінюватися відповідними
частинами керівництва з льотної експлуатації повітряного судна (AFM) або,
якщо такий документ існує, інструкцією з експлуатації ПС, розроблений
виробником цього ПС.
(g) У випадку комерційної експлуатації з ПС, іншої ніж складної конструкції,
або не комерційною експлуатацією, в якості частини ОМ, пов'язаної з типом
ПС, може використовуватися пілотний посібник з експлуатації (POH) або
еквівалентний документ, за умови, що POH охоплює нормальні та
ненормальні/аварійні експлуатаційні процедури.
(h) Для маршрутної та аеродромної частини ОМ, матеріал розроблений
експлуатантом, може бути доповнений або замінений відповідним маршрутним
матеріалом, виробленим спеціалізованою компанією.
(i) Якщо експлуатант вирішить використовувати матеріал з іншого джерела в
ОМ, або відповідний матеріал повинен бути скопійований і включений
безпосередньо у відповідну частину ОМ, або ОМ повинен містити посилання
на відповідний розділ цього застосовного матеріалу.
(j) Якщо експлуатант вибирає використання матеріалу з іншого джерела
(наприклад, виробника маршруту, виробника літака або навчальної організації),
це не звільняє експлуатанта від відповідальності за перевірку застосовності та
придатності цього матеріалу. Будь-який матеріал, отриманий від зовнішнього
джерела, повинен мати свій статус за допомогою затвердження в ОМ.
GM 1 ORO.MLR.100 Керівництво з експлуатації (OM) – загальні

положення
ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ ДО ОФОРМЛЕННЯ OM ПРИ SPO
(a) Експлуатант повинен підготувати ОМ українською мовою. В доповнення до

цього експлуатант повинен перекласти та використовувати варіант англійською
мовою при міжнародній експлуатації, якщо це сприятиме підвищенню рівня
безпеки польотів та кращому розумінню змісту ОМ персоналом та
інспекторами.
(b) Експлуатант може видавати ОМ у вигляді окремих частин (томів).
Експлуатант забезпечує, щоб зміст ОМ надавався у вигляді, зручному для
використання. При складанні ОМ необхідно дотримуватись принципу
недоцільності включення до ОМ матеріалів, що не мають до нього
безпосереднього відношення. Це допоможе запобігти незручностям при
користуванні цим документом в експлуатаційних умовах.
(c) Формат видання ОМ повинен бути таким, щоб ним було зручно
користуватися, а матеріал був викладений чітко та ясно. Якість паперу, друку,
відтворення тексту та ілюстрацій повинна відповідати такому рівню, який
забезпечує можливість читати матеріали ОМ без труднощів в будь-яких
експлуатаційних умовах. Кожний том (частина) ОМ складається таким чином,
щоб представляти собою закінчений документ. Якщо це неможливо, наприклад,
у випадку, коли ОМ складається з кількох томів, присвячених різним
географічним районам, то окремі томи такого керівництва повинні бути
пронумеровані у логічному порядку.
(d) ОМ повинно містити загальний тематичний покажчик, який розміщується в
керівництві в частині А. Крім цього, кожен том повинен мати свій власний
тематичний покажчик. На початку кожного тому ОМ (частини) повинен бути
розміщений зміст, який охоплюватиме кожний розділ або кожну частину,
контрольний перелік сторінок, який вказує номери сторінок та дату введення в
дію, для підтвердження строку дії їх змісту, лист внесення змін та доповнень та
лист узгодження даного тому (частини) в ДАСУ. Кожна сторінка ОМ повинна
бути пронумерована та мати дату введення в дію.
(e) Якщо Експлуатант виконує польоти на повітряних суднах різних типів, то
ОМ розділяється: на самостійні томи по кожному типу ПС та томи з
матеріалом, призначеним для загального застосування для всіх типів ПС.
Допускається застосування кольорового маркування томів ОМ. В рамках парку
ПС кожного типу нумерація томів КВП має бути однаковою.

положення
ЗМІСТ КЕРІВНИЦТВА З ЕКСПЛУАТАЦІЇ ДЛЯ ПЕВНИХ ТИПІВ
Для некомерційної експлуатації складних моторних літаків або САТ
експлуатації з гвинтовими одномоторними літаками з MOPSC 5 або менше, або
одномоторних не складних вертольотів з MOPSC 5 або менше, при зльотах і
посадках на одному аеродромі або районі експлуатації, за умови VFR вдень,
ОМ повинен містити принаймні таку інформацію, де це застосовно:
(a) Зміст;
(b) Контрольний статус змін та список діючих сторінок або абзаців, якщо
тільки повне ОМ не буде повторно випущено та ОМ має дійсну дату;
(с) Обов'язки, відповідальність та правонаступництво керівного та
експлуатаційного персоналу;
(d) Опис системи управління;
(e) Система експлуатаційного контролю;
(f) Обмеження за часом польоту;
(g) Стандартні експлуатаційні процедури (SOPs);
(h) Погодні обмеження;
(i) Аварійні процедури;
(j) Запобігання авіаційних подій/інцидентів;
(k) Процедури АБ;
(l) Перелік мінімального обладнання (MEL);
(m) Кваліфікація та підготовка персоналу;
(n) Ведення записів;
(o) Нормальна льотна експлуатація;
(р) Обмеження експлуатаційних характеристик;
(q) Процедури збереження записів польотних реєстраторів з метою
запобігання ненавмисної повторної активації, ремонту або
переустановленню польотних реєстраторів після авіаційної події або
серйозного інциденту, або коли це збереження спрямовується слідчим
органом;
(r) Перевезення небезпечних вантажів.

положення
ЗМІСТ – САТ ЕКСПЛУАТАЦІЇ
(а) ОМ повинен містити, принаймні, таку інформацію, яка є відповідною для
області та типу експлуатації:
А. ЗАГАЛЬНЕ/ОСНОВНЕ
0 АДМІНІСТРУВАННЯ ТА КЕРУВАННЯ КЕРІВНИЦТВОМ З
0.1 Введення:
(а) Заява, що керівництво відповідає усім діючим правилам та з умовами
відповідного AOC.
(b) Заява, що керівництво містить експлуатаційні вказівки, які мають
виконуватися відповідним персоналом.
(c) Перелік та короткий опис різних частин, їх зміст, застосовність і
використання
(d) Пояснення та визначення термінів та слів, необхідних для використання
в керівництві
0.2 Система внесення змін і доповнень:
(a) Дані особи (осіб), відповідальної (их) за розроблення та внесення
поправок та змін.
(b) Записи змін та доповнень з термінами введення та дати набрання

чинності.
(с) Твердження, що рукописні поправки та зміни не дозволяються. За
винятком ситуацій, що вимагають негайного внесення поправок або
перегляду в інтересах безпеки польотів.
(d) Опис системи анотації сторінок або розділів та їх фактичні дати.
(е) Перелік діючих сторінок чи параграфів.
(f) Анотація змін (у тексті та, наскільки це можливо, на графіках та
діаграмах).
(g) Тимчасові зміни.
(h) Опис системи розподілу посібників керівництв, поправок та ревізій
1 ОРГАНІЗАЦІЯ ТА ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ
1.1 Організаційна структура. Опис організаційної структури, включаючи
загальну органографу та органограми експлуатаційних відділів. Органограма
повинна відображати зв'язок між експлуатаційними відділами та іншими
відділами експлуатанта. Зокрема, повинні бути показані лінії субординації та
звітності всіх підрозділів, відділів тощо, що стосуються безпеки польотів.
1.2 Призначені особи. Імена кожної призначеної особи, яка відповідає за
льотну експлуатацію, підготовку екіпажу та наземну експлуатацію, як
зазначено в ORO.AOC.135. Має бути включено опис їх функцій і обов'язків.
1.3 Відповідальність та обов'язки персоналу з управління експлуатацією.
Опис обов'язків, відповідальності та повноважень персоналу з управління
експлуатацією, що стосуються безпеки польотів та дотримання відповідних
правил.
1.4 Повноваження, обов'язки та відповідальність командира ПС. Заява, що
визначає повноваження, обов'язки та відповідальність командира ПС.
1.5. Обов'язки та відповідальність інших членів екіпажу.
2 ЕКСПЛУАТАЦІЙНИЙ КОНТРОЛЬ І НАГЛЯД
2.1 Експлуатаційний контроль експлуатантом. Опис системи, що забезпечує
експлуатаційний контроль експлуатантом (див. ORO.GEN.110 (с)). Це має
показати, як контролюється безпека польотів та кваліфікація персоналу.
Зокрема, слід описати процедури, пов'язані з наступним:
(а) дійсність сертифікатів та кваліфікацій;
(b) компетенція експлуатаційного персоналу,
(с) контроль, аналіз та зберігання необхідних записів.
2.2 Система та відповідальність за оприлюднення додаткових
експлуатаційних інструкцій та інформації. Опис будь-якої системи для
оприлюднення інформації, яка може бути експлуатаційною, але яка є
додатковою до інформації в ОМ. Необхідно включити цю інформацію та
обов'язки щодо її оприлюднення.
2.3. Експлуатаційний контроль. Опис процедур та обов'язків, необхідних для
здійснення експлуатаційного контролю щодо безпеки польотів.
2.4 Повноваження ДАСУ. Опис повноважень ДАСУ та рекомендації
персоналу про те, як полегшити перевірки персоналом ДАСУ.
3 СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ
Опис системи управління, що включає щонайменше наступне:

(a) політика безпеки;
(b) процес ідентифікації небезпеки для безпеки та для оцінки та управління
пов'язаними ризиками;
(с) система моніторингу відповідності;
(d) розподіл обов'язків та відповідальності;
(e) документація всіх процесів управління ключовими системами.
4 СКЛАД ЕКІПАЖУ
4.1 Структура екіпажу. Роз'яснення методу визначення складу екіпажу,
беручи до уваги наступне:
(а) тип використовуваного повітряного судна;
(b) район та типи виконання експлуатації;
(c) етапи польоту;
(d) вимоги до мінімального екіпажу та планування виконання льотних
обов'язків;
(е) досвід (загальний і за типом), терміни та кваліфікація членів льотного
екіпажу;
(f) призначення командира ПС і, якщо це необхідно за тривалістю польоту,
процедури вивільнення командира ПС або іншого члена льотного екіпажу
(див. ORO.FC.105);
(g) призначення старшого СС та, якщо це необхідно за тривалістю польоту,
процедури відпочинку старшого СС та будь-якого іншого члена екіпажу
пасажирського салону.
4.2. Призначення командира ПС. Правила, що застосовуються для
призначення командира ПС.
4.3 Недієздатність льотного екіпажу. Інструкція про заміщенні в разі
недієздатності командира ПС в льотному екіпажі.
4.4 Експлуатація більше одного типу. Довідка про те, які ПС розглядаються
як один тип з метою:
(а) планування льотного екіпажу; і
(b) планування екіпажу пасажирського салону.
5 ВИМОГИ ДО КВАЛІФІКАЦІЇ
5.1. Опис необхідних сертифікатів, рейтингів, кваліфікації/компетентності
(наприклад, для маршрутів та аеродромів), досвіду, підготовки, перевірки та
вимоги до експлуатаційного персоналу для виконання своїх обов'язків. Слід
враховувати тип повітряного судна, вид експлуатації та склад екіпажу.
5.2 Льотний екіпаж:
(а) Командир ПС,
(b) пілот, який вивільняє командира ПС,
(с) другий пілот,
(d) пілот, який вивільняє другого пілота,
(e) пілот під наглядом,
(f) оператор системних панелей,
(g) експлуатація більш ніж одного типу або варіанту.
5.3 Екіпаж пасажирського салону:
(a) старший бортпровідник,

(b) бортпровідники:
(і) необхідна кількість членів екіпажу пасажирського салону
(ii) додатковий бортпровідник (бортпровідник-стажер) та члени
екіпажу пасажирського салону під час польотів для ознайомлення,
(с) експлуатація більш ніж одного типу ПС або варіанту.
5.4 Персонал з підготовки, перевірки та нагляду:
(а) для льотного екіпажу; і
(b) для кабінного екіпажу.
5.5 Інший експлуатаційний персонал (включаючи технічні бригади та членів
екіпажу, іншого ніж льотний, кабінний та технічний екіпаж).
6 ЗАСТЕРЕЖНІ ЗАХОДИ ЕКІПАЖУ СТОСОВНО ЗДОРОВ'Я
6.1 Застережні заходи екіпажу стосовно здоров'я. Відповідні положення та
інструкції для членів екіпажу стосовно здоров'я, включаючи наступне:
(а) алкоголь та інші інтоксикаційні речовини,
(b) наркотичні речовини,
(с) наркотики,
(d) снодійні таблетки,
(e) антидепресанти,
(f) фармацевтичні препарати,
(g) імунізація,
(h) глибоководне занурення,
(і) донорство крові/кісткового мозку,
(j) заходи безпеки по їжі до та під час польоту,
(k) сон і відпочинок,
(l) хірургічні втручання.
7 ОБМЕЖЕННЯ ЛЬОТНОГО ЧАСУ
7.1 Обмеження льотного часу та часу виконання обов’язків, вимоги до
відпочинку.
7.2 Перевищення обмежень льотного та часу виконання обов’язків та/або
скорочення періодів відпочинку.
Умови, за яких може перевищуватись льотний час та час виконання
обов’язків або періоди відпочинку можуть бути зменшені, а також
процедури, що використовуються для повідомлення про ці коригування.
7.3 Опис управління ризиком стомлюванння, включаючи принаймні
наступне:
(а) філософія та принципи;
(b) документація процесів;
(c) наукові принципи та знання;
(d) процеси ідентифікації та оцінки ризиків;
(е) процес зменшення ризику;
(f) процеси забезпечення FRM для безпеки польотів; і
(g) процеси просування FRM.
8 ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ
8.1 Інструкція з підготовки до польоту. Що стосується експлуатації:
8.1.1 Мінімальна абсолютна висота польоту. Опис методу визначення та

застосування мінімальних абсолютних висот, включаючи:
(а) процедура встановлення мінімальних абсолютних висот/ешелонів
польоту за правилами візуальних польотів (VFR); і
(b) процедура встановлення мінімальних абсолютних висот/ешелонів
польоту за правилами приладових польотів (IFR).
8.1.2 Критерії та відповідності щодо визначення адекватності
використовуваних аеродромів.
8.1.3 Методи та відповідності щодо встановлення експлуатаційного мінімуму
аеродрому. Потрібно навести посилання на процедури визначення візуальних
діапазонів видимості та/або на ЗПС (RVR) та застосовність фактичної
видимості, що спостерігається пілотами, повідомленої видимості і
повідомленої RVR.
8.1.4. Експлуатаційні мінімуми на маршруті за VFR або частини польоту за
VFR. Інструкції щодо вибору маршруту з наявними площадками, що
дозволяють забезпечити безпечну вимушену посадку, якщо
використовуються одномоторні ПС.
8.1.5. Представлення та застосування аеродромних та експлуатаційних
мінімумів.
8.1.6 Інтерпретація метеорологічної інформації. Пояснювальний матеріал на
декодування метеорологічних (МЕТ) прогнозів та МЕТ звітів, що стосуються
районів експлуатації, включаючи інтерпретацію умовних виразів.
8.1.7. Визначення кількості палива, мастила та водно-спиртової суміші для
перевезення. Методи, за допомогою яких визначаються і перевіряються в
польоті обсяги палива, мастила та водно-спиртової суміші, що перевозиться.
Цей розділ також повинен містити вказівки щодо вимірювання та розподілу
рідин, що перевозяться на борту ПС. Такі вказівки повинні враховувати всі
обставини, які можуть зустрічатися під час польоту, включаючи можливість
перепланування в польоті, а також відмови одного або декількох систем
живлення ПС. Також слід описати систему ведення обліку палива та мастил.
8.1.8 Маса та центрування. Загальні принципи маси та центрування
(а) визначення;
(b) методи, процедури та обов'язки щодо підготовки та обчислення маси та
центрування;
(с) політика використання стандартних та/або фактичних мас;
(d) метод визначення маси пасажиру, багажу та вантажу;
(e) застосовні маси пасажирів та багажу для різних типів експлуатації та
типів повітряного судна;
(f) загальні вказівки та інформація, необхідна для перевірки різних типів
документації з маси та центрування;
(g) процедури змін в останню хвилину;
(h) питома вага палива, мастила та водно-спиртової суміші;
(i) політика/процедури розміщення;
(j) для вертолітної експлуатації – стандартні плани завантаження.
8.1.9 План польотів повітряного руху (ATS). Процедури та обов'язки для

підготовки та подання плану польоту ATS. Фактори, що підлягають розгляду,
включаючи засоби подання як для індивідуального, так і для повторного
польоту плани.
8.1.10 Операційний план польоту. Процедури та обов'язки щодо підготовки
та прийняття експлуатаційного плану польотів. Необхідно описати
використання експлуатаційного плану польотів, включаючи зразки
використовуваних форм експлуатаційного польотного плану.
8.1.11 Технічний журнал ПС експлуатанта. Необхідно описати обов'язки та
використання технічного журналу експлуатанта, включаючи зразки
використовуваного формату.
8.1.12 Перелік документів, форм та додаткової інформації, що підлягають
перевезенню.
8.1.13 Для САТ експлуатації одномоторних турбіних літаків в
інструментальних метеорологічних умовах або вночі (CAT SET IMC),
схвалених відповідно до Підчастини L (SET-IMC) Додатку V (Part-SPA)
необхідно описати:
(а) порядок вибору маршруту з урахуванням наявності майданчиків, що
дозволяють безпечно виконувати вимушену посадку;
(b) інструкції для оцінки посадкових майданчиків (профіль місцевості,
напрямок посадки і перешкоди в районі посадки); і
(c) інструкції для оцінки погодних умов на цих посадкових майданчиках.
8.2 Інструкція щодо наземного обслуговування, що стосується експлуатації:
8.2.1 Процедури заправки. Опис процедур заправки, в тому числі:
(a) запобіжні заходи під час заправки та зливу пального, включаючи, коли
працює допоміжна силова установка або, коли працює несучий гвинт, або
коли двигун, або двигуни працюють, а гвинти є загальмовані;
турбогвинтовий двигун з ввімкнутим гальмом пропелера
(b) заправлення та злив пального, коли пасажири заходять, на борту або
виходять; і
(c) запобіжні заходи, які слід вжити, щоб уникнути змішування палива.
8.2.2 Процедури оформлення для повітряних суден, пасажирів та вантажів,
пов'язані з безпекою.
Опис процедур оформлення, які будуть використовуватися при розподілі
місць, посадки та висадки пасажирів, а також при завантаженні та
розвантаженні ПС. Також слід описати подальші процедури, спрямовані на
забезпечення безпеки ПС на пероні. Процедури оформлення повинні
включати:
(a) особливі категорії пасажирів, включаючи дітей/немовлят, осіб з
обмеженою рухливістю, недопущених пасажирів, депортованих та осіб під
вартою;
(b) допустимий розмір та вага ручної поклажі;
(с) завантаження та закріплення предметів у ПС;
(d) позиціонування наземного обладнання;
(e) експлуатація дверей ПС;
(f) безпека на аеродромі/експлуатаційному майданчику, включаючи

протипожежну безпеку та безпеку у зонах впливу реактивних струменів та
зонах втягування реактивних двигунів ;
(g) процедури запуску, процедури відбуття та прибуття на перон, в тому
числі для літаків при буксируванні хвостом вперед від аеровокзалу та
експлуатації буксирів;
(h) обслуговування ПС;
(i) документи та форми оформлення ПС;
(j) спеціальні вантажі та класифікація вантажних відсіків; і
(k) знаходження в пасажирському кріслі більш ніж одного пасажира.
8.2.3 Процедури відмови від посадки. Процедури з метою забезпечення того,
щоб особам, які справляють враження як такі, що знаходяться під дією будь-
яких одурманюючих речовин, або які демонструють поведінкою або
фізичними прикметами, що вони знаходяться під впливом наркотичних
речовин, було відмовлено у посадці. Це не стосується медичних пацієнтів під
належним доглядом.
8.2.4. Усунення зледеніння та запобігання зледенінню ПС на землі.
Опис політики авіакомпанії та процедур для усунення зледеніння та
запобігання зледенінню літаків на землі. Сюди обов’язково включається опис
типів зледеніння, а також інших видів забруднення та їх вплив на літак під
час стоянки, переміщення на землі та під час зльоту. Крім цього, необхідно
дати опис рідин, що використовуються, включаючи:
(а) фірмові або комерційні назви,
(b) характеристики,
(c) вплив на експлуатацію ПС,
(d) тривалість ефективної дії,
(е) запобіжні заходи під час використання.
8.3 Льотні процедури:
8.3.1 Політика VFR/IFR. Опис політики та умов, за яких дозволяється
виконання польотів за VFR, та вимоги, коли політ повинен виконуватись за
IFR, а також умови переходу від одних правил до інших.
8.3.2 Навігаційні процедури. Опис всіх процедур навігації, що стосуються
типу (ів) та району (ів) експлуатації. Особливу увагу слід приділити:
(а) стандартні навігаційні процедури, включаючи політику проведення
незалежної крос-перевірки вводу цифрових або літерних даних, якщо це
має вплив на траєкторію польоту ПС; і
(b) необхідні навігаційні характеристики (RNP), мінімальна навігація
технічні характеристики (MNPS) та навігація в полярних районах та інших
особливих районах;
(с) перепланування в польоті;
(d) процедури у разі погіршення роботи систем; і
(e) зменшені мінімальні значення вертикального ешелонування (RVSM)
для літаків.
8.3.3 Процедури встановлення значень на висотомірі, включаючи, де це
необхідно, використання:
(а) метричні висотоміри та таблиці перетворення; і

(b) експлуатаційні процедури QFE.
8.3.4 Процедури при використанні систем сповіщення про підхід до заданої
висоти для літаків або аудіопристроїв голосового сповіщення для
вертольотів.
8.3.5 Система попередження про наближення до землі (GPWS)/система
попередження запобігання зіткнення з наземними перешкодами (TAWS) для
літаків. Процедури та інструкції, необхідні для уникнення керованого
польоту на місцевості, включаючи обмеження на високі темпи сходження
біля поверхні (пов'язані вимоги до тренувань охоплюються в OM-D 2.1).
8.3.6 Політика та процедури використання системи запобігання зіткненню
ATS (TCAS)/бортової системи запобігання зіткненню (ACAS) для літаків і,
коли застосовується – для вертольотів.
8.3.7 Політика та процедури управління паливом під час польоту.
8.3.8 Небезпечні та потенційно небезпечні атмосферні умови. Процедури для
виконання польотів в несприятливих та потенційно небезпечних
атмосферних умовах, або процедури для обходу таких умов , в тому числі:
(а) грози,
(b) зледеніння,
(c) турбулентність,
(d) зсув вітру,
(e) струменеві течії,
(f) хмари вулканічного попелу,
(g) сильні опади,
(h) піщані бурі,
(і) гірські хвилі,
(j) значні інверсії температури.
8.3.9 Турбулентність в супутньому сліді. Критерії інтервалів при
турбулентності в супутньому з урахуванням типів ПС, вітрових умов та
розташуванням ЗПС/кінцевого заходу на посадку та зони зльоту (FATO). Для
вертольотів також слід звернути увагу на скошений потік від несучого
гвинта.
8.3.10 Члени екіпажу на своїх місцях. Вимоги до членів екіпажу стосовно
зайняття ними своїх робочих місць або крісел на різних етапах польоту, а
також у будь-яких випадках, коли це вважається необхідним в інтересах
безпеки та, при експлуатації літака, включаючи процедури для керованого
відпочинку в кабіні льотного екіпажу.
8.3.11 Використання пристроїв безпеки для екіпажу та пасажирів. Вимоги до
членів екіпажу та пасажирів щодо використання ременів безпеки та/або
обмежувальних систем під час різних етапів польоту або коли це вважається
необхідним у інтересах безпеки польоту.
8.3.12 Доступ в кабіну льотного екіпажу. Умови доступу в кабіну льотного
екіпажу осіб, крім льотного екіпажу. Також повинно бути включено політику
щодо входу інспекторів ДАСУ.
8.3.13 Використання вільних місць екіпажу. Умови та процедури

використання вільних місць екіпажу.
8.3.14 Втрата дієздатності членів екіпажу. Процедури, яких слід
дотримуватися у разі втрати дієздатності членів екіпажу в польоті. Приклади
типів недієздатності та способи їх розпізнавання.
8.3.15 Вимоги щодо безпеки пасажирського салону. Процедури повинні
охоплювати:
(а) підготовку пасажирського салону для польоту, вимоги щодо безпеки
пасажирського салону під час польоту і підготовку до посадки, включаючи
процедури закріплення предметів у пасажирському салоні та на кухнях;
(b) розміщення пасажирів, при якому, на випадок необхідності аварійної
евакуації, вони могли б найкращим чином надавати допомогу та не
заважати евакуації з літака;
(с) дотримання порядку при посадці та висадці пасажирів;
(d) заправки пальним або зливу пального, коли проводиться посадка або
висадка пасажирів, або з пасажирами на борту ПС;
(e) перевезення спеціальних категорій пасажирів;
(f) політику паління на борту;
(g) політику обробки підозрюваних на інфекційні хвороби.
8.3.16 Процедури інструктажу пасажирів. Зміст, засоби та терміни
проведення брифінгу пасажира відповідно до Додатку IV (Частина-CAT)
АПУ № 682.
8.3.17 Процедури для ПС, що вимагаються при наявності на борту ПС
обладнання для виявлення космічної або сонячної радіації
8.3.18 Політика щодо використання автопілоту та автомату тяги для ПС,
обладнаних цими системами.
8.4 Експлуатації з низькою видимістю (LVO). Опис експлуатаційних
процедур пов'язані з LVO.
8.5. Експлуатація на збільшену дальність для літаків з двома двигунами
(ETOPS). Опис експлуатаційних процедур ETOPS. (Див. EASA AMC 20-6)
8.6 Використання переліку мінімального обладнання (MEL) та переліку
відхилень від конфігурації (CDL).
8.7. Не комерційні рейси. Процедури та обмеження, наприклад, для
наступного:
(а) некомерційні експлуатації, що проводяться утримувачами АОС, опис
розбіжностей стосовно комерційної експлуатації,
(b) тренувальні польоти,
(c) тестові польоти,
(d) польотів для доставки ПС,
(e) польоти на перегонку ПС,
(f) демонстраційні польоти,
(g) польоти на позиціонування, включаючи категорії осіб, які можуть
перевозитись при таких польотах.
8.8 Вимоги до кисню:
8.8.1 Пояснення умов, за яких кисень повинен бути наданий та використаний.
8.8.2 Вимоги щодо кисню для наступних зазначених осіб:

(a) льотний екіпаж;
(b) екіпаж пасажирського салону;
(с) пасажири.
9 НЕБЕЗПЕЧНІ ВАНТАЖІ ТА ЗБРОЯ
9.1 Інформація, інструкції та загальні вказівки щодо перевезення
небезпечних вантажів відповідно до підрозділу G Додатку V (SPA.DG),
включаючи:
(а) політика експлуатанта щодо перевезення небезпечних вантажів;
(b) вказівки щодо вимог прийняття, маркування, обробки, складування
(зберігання) та розподілу небезпечних вантажів;
(с) спеціальні вимоги щодо повідомлення у випадку нещасного випадку чи
інциденту при перевезенні небезпечних вантажів;
(d) процедури реагування на надзвичайні ситуації, пов'язані з
небезпечними вантажами;
(е) обов'язки всього залученого персоналу; і
(f) інструкції щодо перевезення персоналу експлуатанта на вантажних ПС
при перевезенні небезпечних вантажів.
9.2. Умови, за яких може перевозитися зброя, боєприпаси та спортивна зброя.
10 АВІАЦІЙНА БЕЗПЕКА
Інструкції з авіаційної безпеки, методичні матеріали, процедури, підготовка
та відповідальність стосовно забезпечення вимог чинного законодавства з
авіаційної безпеки. Деякі частини інструкцій з авіаційної безпеки та
методичних матеріалів можуть бути конфіденційними.
11 ОБРОБКА, ПОВІДОМЛЕННЯ ТА ЗВІТНІСТЬ ПРО АВІАЦІЙНІ ПОДІЇ,
ІНЦИДЕНТИ І ПОДІЇ ТА ВИКОРИСТАННЯ CVR ЗАПИСІВ
Процедури обробки, повідомлення та звітування про авіаційні події,
інциденти та події. Цей розділ має містити наступне:
(а) визначення авіаційних подій, інциденту та події із зазначенням
відповідних обов'язків усіх залучених осіб;
(b) ілюстрації форм, які будуть використовуватися для повідомлення про
всі види авіаційних подій, інцидентів і подій (або копії самих форм),
інструкції щодо їх заповнення, адреси, на які вони повинні бути
відправлені, та термін, який допускає коли це потрібно зробити;
(c) у випадку авіаційних подій, опис яких департаментів, органів влади та
інших організацій слід повідомляти, як це буде зроблено і яка
послідовність;
(d) процедури для усного повідомлення до підрозділів служби повітряного
руху за інцидентами, що стосуються рекомендацій розв'язання рішень
ACAS, небезпеки птахів, небезпечних вантажів та небезпечних умов;
(e) процедури подання письмових звітів про інциденти, пов'язані з
повітряним рухом, ACAS RAs , небезпеки птахів, інцидентів з
небезпечними вантажами або аваріями та незаконне втручання;
(f) процедури звітування. Ці процедури повинні включати внутрішні
процедури звітності, пов'язані з безпекою, які повинні дотримуватись
члени екіпажу, розроблені таким чином, щоб командир ПС був негайно

поінформований про будь-який інцидент, який загрожував безпеці або
може загрожувати безпеці під час польоту і, що командир ПС
забезпечений всією відповідною інформацією.
(g) процедури збереження записів польотних реєстраторів після авіаційної
події або серйозного інциденту або коли це визначено органом
розслідування. Ці процедури повинні включати:
(1) повне викладення вимог у CAT.GEN.MPA.195 (a) Додатку IV до
АПУ № 682; і
(2) інструкції та засоби для запобігання ненавмисної реактивації,
ремонту або переустановки польотних реєстраторів персоналом
експлуатанта або іншими учасниками, а також забезпечення
збереження записів польотних реєстраторів для потреби органу
розслідування.
(h) процедури, визначені CAT.GEN.MPA.195 Додатку IV до АПУ № 682
для використання запису CVR або його стенограми, коли необхідно
застосувати.
12 ПРАВИЛА ПОЛЬОТІВ
(a) візуальні та інструментальні правила польоту,
(b) територіальне застосування правил польотів,
(c) процедури зв’язку, включаючи процедури втрати зв'язку,
(d) інформація та інструкції, що стосуються перехоплення цивільних
літаків,
(e) обставини та періоди часу, за яких слід прослуховувати радіоефір,
(f) сигнали,
(g) система часу, використовувана при експлуатації,
(h) дозволи АТС, дотримання плану польотів та звіти про
місцезнаходження;
(i) візуальні сигнали, що використовуються для попередження ПС, який
виконує політ у/або наближається до входу в зони обмежень, заборонені
або небезпечні зони,
(j) процедури для екіпажу ПС, які спостерігають за авіаційною подією або
отримали сигнал лиха,
(k) наземні/повітряні візуальні коди для використання потерпілими, а
також опис та використання сигнальних засобів,
(l) сигнали лиха та терміновості.
13 ЛІЗИНГ/КОД-ШЕРІНГ
Опис експлуатаційних заходів щодо лізингу та код-шерінгу, пов'язаних
процедур та відповідальності керівництва.
B. ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ ДЛЯ ТИПІВ ПС, ЯКІ

ВИКОРИСТОВУЮТЬСЯ ЕКСПЛУАТАНТОМ
Враховувати відмінності між типами/класами та варіантами типів в наступних
главах:
0 ЗАГАЛЬНА ІНФОРМАЦІЯ ТА ОДИНИЦІ ВИМІРЮВАННЯ
0.1 Загальна інформація (наприклад, розміри ПС), включаючи опис одиниць

виміру, що використовуються для експлуатації відповідного типу ПС та
таблиць конвертації.
1 ОБМЕЖЕННЯ
1.1 Опис сертифікованих обмежень та відповідних експлуатаційних
обмежень має включати наступне:
(а) статус сертифіката (наприклад, Part – 21 сертифікат типу, екологічна
сертифікація тощо);
(b) конфігурація пасажирських сидінь для кожного типу ПС, включаючи
презентаційні зображення;
(с) види експлуатації, які схвалені (наприклад, VFR/IFR, CAT II/III, RNP,
польоти в умовах обледеніння, тощо);
(d) склад екіпажу;
(е) маса і центрування;
(f) обмеження швидкості;
(g) експлуатаційні режими польотів;
(h) обмеження по вітру, включаючи експлуатації на забруднених ЗПС;
(і) льотно-технічні обмеження для застосовних конфігурацій;
(j) нахил ЗПС;
(k) обмеження на вологих або забруднених ЗПС для літаків;
(l) забруднення планера;
(m) обмеження систем.
2 НОРМАЛЬНІ ПРОЦЕДУРИ
Нормальні процедури та обов'язки, покладені на екіпаж, відповідні
контрольні списки, система їх використання, а також заява, яка охоплює
необхідні процедури координації між льотним і кабінним/іншими членами
екіпажу. Нормальні процедури та обов'язки повинні включати наступне:
(а) перед польотом,
(b) перед зльотом,
(с) встановлення значень висотоміра і їх перевірка,
(d) руління, зліт і набір висоти,
(е) зменшення шумів,
(f) крейсерський політ і зниження,
(g) захід на посадку, підготовка до посадки та інструктаж,
(h) захід на посадку за VFR;
(i) захід на посадку за IFR,
(j) візуальний захід на посадку і захід на посадку з кола,
(k) повторний захід на посадку,
(l) нормальна посадка,
(m) після посадки,
(n) експлуатація на вологих та забруднених ЗПС для літаків.
3 НЕСТАНДАРТНІ ТА/АБО АВАРІЙНІ ПРОЦЕДУРИ
Нестандартні та/або аварійні процедури та обов'язки, покладені на екіпаж,
відповідні контрольні списки, система їх використання та довідка про
необхідні процедури координації між льотним екіпажем та
бортпровідниками/іншими членами екіпажу. Не стандартні та/або аварійні

процедури та обов'язки повинні включати наступне:
(а) недієздатність екіпажу,
(b) дії в умовах вогню та диму,
(с) розгерметизація та політ в частково загерметизованому літаку,
(d) перевищення конструктивних обмежень, таких як посадка з
перевищенням максимальної посадочної маси для літаків,
(е) удари блискавки,
(f) радіозв’язок за надзвичайних обставин та попередження органу ATC
про аварійні ситуації,
(g) відмова двигуна/запалення,
(h) відмови систем,
(і) рекомендації для польоту на запасний аеродром у випадках серйозних
технічних несправностей,
(j) попередження про наближення до землі, у тому числі аудіопристроїв
голосового сповіщення для вертольотів (AVAD),
(k) попередження ACAS/TCAS щодо попередження зіткнення повітряних
суден/звукового сповіщення для вертольотів (AVAD),
(l) зсув вітру,
(m) аварійна посадка/приводнення,
(n) для літаків, схеми відносно вильоту на випадок надзвичайних ситуацій.
4 ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
4.0. Льотно-технічні характеристики повинні бути надані у формі, яку можна
використовувати без проблем.
4.1 Дані про льотно-технічні характеристики. Матеріали льотно-технічні
характеристики, які надають необхідні дані для дотримання вимог щодо
експлуатаційних характеристик, зазначених у Додатку IV (Part-CAT) до АПУ
682.
Для літаків ці дані про льотно-технічні характеристики повинні бути
включені, щоб дозволити визначення наступного:
(a) обмеження набору висоти при зльоті – маса, висота, температура;
(b) довжина зльоту (за умови сухої, мокрої та забрудненої ЗПС);
(с) дані чистої траєкторії польоту для розрахунку висоти прольоту
перешкод або, де застосовно лінії зльоту;
(d) градієнтні втрати при наборі висоти з креном;
(е) обмеження по набору висоти на маршруті;
(f) обмеження на набір висоти при заході на посадку;
(g) обмеження на набір висоти при посадці;
(h) довжина посадкової дистанції (за умови сухої, мокрої та забрудненої
ЗПС), включаючи наслідки відмови в польоті системи чи пристроїв, якщо
дана відмова впливає на посадкову дистанцію;
(і) обмеження енергії гальма;
(j) швидкості, що застосовуються для різних етапів польоту (також з
урахуванням сухих, вологих та забруднених умов ЗПС).
4.1.1 Додаткові дані, що охоплюють польоти в умовах зледеніння. Будь-які

сертифіковані льотно-технічні характеристики, пов’язані з допустимою
конфігурацією або відхиленням конфігурації, такі як непрацююча антиюзова
система.
4.1.2 Якщо дані про льотно-технічні характеристики, як це вимагається для
відповідного класу недоступні в AFM, то повинні бути включені інші дані.
ОМ може містити перехресні посилання на дані, що містяться в AFM, де такі
дані швидше за все, не будуть використовуватися часто або в аварійних
ситуаціях.
4.2. Додаткові дані про експлуатаційні показники для літаків. Додаткові дані
про льотно-технічні характеристики, де це можливо, в тому числі:
(a) градієнти набору висоти для всіх двигунів;
(b) дані відносно зниження;
(c) наслідки застосування рідин проти зледеніння або запобігання
зледенінню;
(d) політ з випущеними шасі;
(e) для літаків з трьома і більше двигунами, перегоночний політ з одним
непрацюючим двигуном;
(f) польоти, проведені відповідно до положень списку відхилень від
конфігурації (CDL).
5 ПЛАНУВАННЯ ПОЛЬОТУ
5.1. Дані та вказівки, необхідні для планування перед польотом та в польоті,
включаючи такі фактори для літаків, як графіки швидкості та налаштування
потужності. У разі необхідності, слід включати процедури, що стосуються
експлуатації двигуна(-ів), ETOPS (зокрема крейсерська швидкість з одним
непрацюючим двигуном і максимальна відстань до адекватного аеродрому,
визначеного відповідно до Додатка IV (Part-CAT) до АПУ 682) та польоти на
ізольовані аеродроми.
5.2 Метод розрахунку палива, необхідний для різних етапів польоту.
5.3. При застосуванні для літаків, дані про льотно-технічні характеристики
для критичного запасу палива та зони експлуатації ETOPS, включаючи
достатні дані для підтримки критичного запасу палива та обчислення району
експлуатації, заснованого на затверджених даних щодо льотно-технічних
характеристик ПС.
Наступні дані повинні бути включені:
(а) детальні дані про льотно-технічні характеристики при непрацездатному
двигуні (ах), включаючи витрати палива для стандартних та нестандартних
атмосферних умов в залежності від повітряної швидкості та налаштування
потужності, з покриттям, де це доречно:
(і) при зниженні (включаючи льотно-технічні характеристики), де це
застосовується;
(ii) з охопленням круїзної висоти, включаючи 10 000 футів;
(iii) при польоті в зоні очікування;
(iv) при наборі висоти (включаючи льотно-технічні характеристики); і
(v) відходу на друге коло;
(b) детальні дані про льотно-технічні характеристики всіх двигунів,

включаючи номінальні витрати палива для стандартних і нестандартних
атмосферних умов в залежності від повітряної швидкості та налаштування
потужності, з покриттям, де це доречно:
(i) крейсерського режиму (охоплюються висоти, включаючи 10 000
футів); і
(ii) польоти в зоні очікування;
(с) деталі будь-яких інших умов, що мають відношення до експлуатації
ETOPS, які можуть викликати значне погіршення льотно-технічних
характеристик, таких як накопичення льоду на незахищені поверхні ПС,
встановлення турбонасосної установки (RAT) встановлення реверсивного
пристрою, тощо; і
(d) висоти, повітряні швидкості, налаштування тяги та витрати палива, що
використовуються при встановленні зони експлуатації ETOPS для кожної
комбінації планер-двигун, повинні бути використані для показу
відповідних ландшафтів і перешкод на відстанях у відповідності до
Додатку IV (Part-CAT) до АПУ 682.
6 ПОЛЬОТНА МАСА ТА ЦЕНТРУВАННЯ
Інструкція та дані для розрахунку маси та центрування, включаючи наступне:
(а) система розрахунку (наприклад, система індексів);
(b) інформація та інструкції щодо заповнення документації з маси та
центрування, включаючи ручні та комп'ютерні типи;
(с) обмеження маси та центрування для типів, варіантів або окремих ПС,
що використовуються експлуатантом;
(d) сухі експлуатаційні маси та відповідні центрування або індекси.
7 ЗАВАНТАЖЕННЯ
Процедури та положення щодо завантаження та розвантаження та
забезпечення закріплення вантажу в ПС.
8 СПИСОК ДОПУСТИМИХ ВІДХИЛЕНЬ КОНФІГУРАЦІЇ
CDL (-и), якщо передбачені виробником, з урахуванням експлуатації типів та
варіантів ПС, включаючи процедури, яких слід дотримуватися при
відправленні ПС відповідно до умов його CDL.
9 МІНІМАЛЬНИЙ СПИСОК ОБЛАДНАННЯ (MEL)
MEL для кожного типу ПС або варіантів, що експлуатуються, та тип/площі
(райони) експлуатації. MEL також має включати умови відправлення,
пов'язані з експлуатацією які необхідні для конкретного схвалення
(наприклад, RNAV, RNP, RVSM, ETOPS). При розподілі слід враховувати
використання системи числення ATA для глав та нумерації.
10 АВАРІЙНО-РЯТУВАЛЬНЕ ОБЛАДНАННЯ, ВКЛЮЧАЮЧИ КИСЕНЬ
10.1 Перелік обладнання для виживання, що підлягає перевезенню на
маршрутах для польотів та процедури перевірки працездатності цього
обладнання до зльоту. Необхідно також включити вказівки щодо місця
розташування, доступності та використання аварійно-рятувального
обладнання та пов'язаного з ним контрольного переліку.
10.2 Процедура визначення кількості необхідного кисню та наявної кількості.

Повинні бути враховані профіль польоту, кількість пасажирів і можлива
декомпресія кабіни.
11 ПРОЦЕДУРИ АВАРІЙНОЇ ЕВАКУАЦІЇ
11.1 Інструкція з підготовки до аварійної евакуації, включаючи координацію
дій екіпажу та призначення аварійних постів.
11.2. Аварійні процедури евакуації. Опис обов'язків всіх членів екіпажу для
швидкої евакуації з повітряного судна та поводження з пасажирами у разі
вимушеної посадки, приводнення або іншої аварійної ситуації.
12 СИСТЕМИ ПС
Опис систем ПС, відповідних елементів керування та індикацій та інструкцій
з експлуатації. При розподілі глав та нумерації слід враховувати
використання системи числення ATA.
C. ВКАЗІВКИ І ІНФОРМАЦІЯ, ПОВ'ЯЗАНІ З МАРШРУТАМИ/ЗАДАЧАМИ,

РАЙОНАМИ ТА АЕРДРОМАМИ/ЕКСПЛУАТАЦІЙНИМИ
МАЙДАНЧИКАМИ
1 Інструкції та інформація щодо зв'язку, навігації та
аеродромах/експлуатаційних майданчикам, включаючи мінімальні рівні
польоту та висоту для кожного маршруту, та робочі мінімуми для кожного
аеродрому/експлуатаційного майданчика, які планується використовувати,
(а) мінімальний рівень польоту/висота;
(b) експлуатаційні мінімуми для аеродромів відправлення, призначення та
альтернативних;
(с) засоби зв'язку та засоби навігації;
(d) дані ЗПС/кінцевого підходу та зльоту (FATO) та об'єкти
аеродрому/експлуатаційного майданчика;
(e) захід на посадку, процедури пропущеного заходу на посадку та
вильоту, включаючи процедури зменшення шуму;
(f) процедури при втраті зв'язку;
(g) пошуково-рятувальні засоби в районі, в якому буде виконуватися
польоти;
(h) опис аеронавігаційних карт, які повинні перебувати на борту по
відношенню до типу польоту та маршруту, який буде здійснюватися,
включаючи метод перевірки їх дійсності;
(i) наявність аеронавігаційної інформації та послуг МЕТ;
(j) зв'язок на маршрутах/навігаційні процедури;
(k) класифікація аеродрому/експлуатаційного майданчика для кваліфікації
компетентності льотного екіпажу;
(l) обмеження на спеціальні аеродроми/експлуатаційні майданчики
(льотно-технічні обмеження та експлуатаційні процедури тощо).
2 Інформація, що стосується посадкових майданчиків, доступних для
експлуатації, схваленої відповідно до підчастини L (SET-IMC) Додатку V
(Part-SPA), включаючи:
(а) опис місця посадки (положення, поверхня, схили, висоти і т. д.);

(b) бажаний напрямок посадки; і
(c) перешкоди в цьому районі.
D. ПІДГОТОВКА
1 Опис сфер застосування: навчальні програми та програми перевірки для
всього експлуатаційного персоналу, призначеного для виконання
експлуатаційних обов'язків у зв'язку з підготовкою та/або проведенням
польотів.
2 Зміст: навчальні програми та програми перевірки повинні включати
наступне:
2.1 для льотного екіпажу – усі відповідні пункти, які зазначені у Додатку IV
(Part-CAT), Додаток V (Part-SPA) та ORO.FC;
2.2 для кабінного екіпажу – усі відповідні пункти, які зазначені у Додатку IV
(Part-CAT), Додатку V (Частина-CC) АПУ № 565 та ORO.CC;
2.3 для технічного екіпажу – усі відповідні пункти, які зазначені у Додатку
IV (Part-CAT), Додаток V (Part-SPA) та ORO.TC;
2.4 для відповідного експлуатаційного персоналу, включаючи членів
екіпажу:
(а) всі відповідні пункти, зазначені в підрозділі SPA Додатку IV SPA.DG
Додатку IV (SPA.DG); і
(b) всі відповідні пункти, зазначені у Додатку IV (Частина-CAT) та
ORO.SEC; і
2.5 для експлуатаційного персоналу, крім членів екіпажу (наприклад,
диспетчера, обслуговуючого персоналу тощо), усі інші відповідні пункти,
зазначені у Додатку IV (Частини CAT) та у цьому Додатку, що стосуються
їхніх обов’язків.
3 Процедури:
3.1 Процедури підготовки та перевірки.
3.2. Процедури, що застосовуються у випадку, якщо персонал не досягає або
не підтримує необхідних стандартів.
3.3 Процедури, які гарантують, що ненормальні або аварійні обставини, які
вимагають застосування частини або всіх ненормальних або аварійних
процедур, а також моделювання (імітації) інструментальних метеорологічних
умов (ІМС) за допомогою штучних засобів, не будуть симулюватися під час
САТ експлуатації.
4. Опис документації, що підлягає зберіганню, та періоди зберігання.
(а) якщо є розділи, які, через характер експлуатації, не застосовуються,
експлуатанти підтримують систему нумерації, описану в ORO.MLR.101 та
вище, та ставлять «Не застосовується» або «Умовно порожній», де це
доречно.

положення
ЗМІСТ – НЕ КОМЕРЦІЙНА СПЕЦІАЛІЗОВАНА ЕКПЛУАТАЦІЯ З

СКЛАДНИМИ МОТРНИМИ ПС ТА КОМЕЦІЙНА СПЕЦІАЛІЗОВАНА
ЕКСПЛУАТАЦІЯ
(а) ОМ має містити, принаймні, таку інформацію, яка має відношення до
району та типу експлуатації:
ОМ повинна містити, принаймні, таку інформацію, якщо це застосовно, що
стосується району та типу експлуатації:
ЗАГАЛЬНЕ/БАЗОВИЙ
Для розділів 0-7 див. AMC3 ORO.MLR.100.
В додаток:
6.2 Відповідні правила та вказівки для членів екіпажу щодо небезпечних
речовин, що використовуються для спеціалізованих завдань (пестициди та
хімікати тощо).
8 ЕКСЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ
8.1 Інструкції з підготовки польоту. Як це стосується експлуатації:
8.1.1 Загальні процедури;
8.1.2 Мінімальна висота польоту. Опис методу визначення і застосування
мінімальних висот, включаючи процедуру встановлення мінімальних
висот/рівнів польоту;
8.1.3 Критерії та обов'язки щодо визначення адекватності
аеродромів/експлуатаційних майданчиків, які будуть використовуватися;
8.1.4 Інтерпретація метеорологічної інформації. Пояснювальний матеріал по
розшифровці прогнозів МЕТ та звітів щодо МЕТ, що стосуються району
експлуатації, включаючи інтерпретацію умовних визначень;
8.1.5 Визначення кількості палива, мастил і водного метанолу. Методи, за
якими визначаються і контролюються кількість палива, мастил і водного
метанолу, що підлягають перевезенню, під час польоту. Необхідно також
описати систему ведення обліку палива та мастила;
8.1.6 Процедура визначення маси завантажень, розрахунок меж льотно-
технічних характеристик та центрування;
8.1.7 Аварійні процедури, наприклад при завантаженні, розливу палива або
хімічних відходів (включаючи дії всього персоналу);
8.1.8 Система подачі NOTAMS, метеорологічної та іншої важливої для
безпеки інформації як на базі, так і в місцях розташування;
8.1.9 Обов'язкове обладнання для конкретних завдань (дзеркало, вантажний
строп, навантажувальний пристрій, спеціальне радіообладнання,
радіолокаційні висотоміри тощо);
8.1.10 Керівництво щодо CDL та MEL;
8.1.11 Політика щодо заповнення та перевезення документів, включаючи
технічний журнал експлуатанта, завдання на політ або еквівалентів;
8.1.12 Будь-які специфічні для експлуатації, стандартні експлуатаційні
процедури, не описані вище.
8.2 Інструкції щодо наземного обслуговування. Як це стосується

експлуатації:
8.2.1 Вимоги до експертів у польоті та наземних завданнях;
8.2.2 Процедури дезактивації;
8.2.3 Процедури заправки, включаючи запобіжні заходи під час заправки та
заповнення палива, включаючи перевірку якості, необхідну для розміщення
на місцях, запобіжні заходи проти забруднення навколишнього середовища;
8.2.4. Видалення льоду та протизледеніння на землі. Опис політики та
процедур для видалення льоду та протизледеніння повітряних суден на землі.
8.3 Процедури в польоті. Як це стосується експлуатації:
8.3.1 Процедури, що стосуються типу повітряного судна, конкретного
завдання та району експлуатації;
8.3.2 Процедури встановлення висотомірів;
8.3.3 Дії після оповіщення від звукових пристроїв попередження;
8.3.4 GPWS/TAWS для літаків. Процедури та інструкції, необхідні для
уникнення контрольованого польоту на місцевість, включаючи обмеження на
високу швидкість зниження поблизу поверхні землі (відповідні вимоги до
навчання описані в OM-D 2.1);
8.3.5 Політика та процедури використання TCAS/ACAS для літаків і, якщо це
застосовне, для вертольотів;
8.3.6 Політика та процедури управління паливом у польоті;
8.3.7 Процедури роботи в несприятливих і потенційно небезпечних
атмосферних умовах;
8.3.8 Турбулентність та розмитість від несучого гвинта для вертольотів;
8.3.9 Використання пристроїв обмеження;
8.3.10 Політика щодо використання вільних місць;
8.3.11 Вимоги до безпеки кабіни, включаючи куріння.
8.4 Обмеження погоди на конкретні завдання.
8.5 Використання мінімального переліку обладнання та відхилень
конфігурації.
8.6 Вимоги до кисню. Пояснення умов, за яких повинен використовуватись
кисень (висота, час експозиції, ніч тощо).
9 НЕБЕЗПЕЧНІ ВАНТАЖІ ТА ЗБРОЯ
9.1 Інформація, інструкція та загальні вказівки щодо транспортування
небезпечних вантажів як внутрішніх або зовнішніх навантажень, включаючи:
9.1.1 Політика експлуатанта щодо перевезення небезпечних вантажів;
9.1.2 Керівництво щодо вимог щодо приймання, маркування, обробки,
складування (зберігання) та розділення небезпечних вантажів;
9.1.3 Процедури реагування на надзвичайні ситуації, пов'язані з
небезпечними вантажами;
9.1.4 Обов'язки всього залученого персоналу; і
9.1.5 Інструкції щодо перевезення персоналу експлуатанта на вантажному
літаку, коли перевозиться небезпечний вантаж.
9.2 Умови, за яких може здійснюватися перевезення зброї, боєприпасів і
спортивної зброї.
10 АВІАЦІЙНА БЕЗПЕКА
Інструкції з авіаційної безпеки, керівництво, процедури, навчання та
обов'язки, з урахуванням вимог чинних документів стосовно забезпечення
авіаційної безпеки. Деякі частини інструкцій з авіаційної безпеки і можуть
бути конфіденційними.
11 ЗБЕРІГАННЯ, ПОВІДОМЛЕННЯ ТА ЗВІТНІСТЬ ДЛЯ АВІАЦІЙНИХ
ПОДІЙ, ІНДІДЕНТІВ ТА ПОШУК І ВИКОРИСТАННЯ ЗАПИСІВ CVR
Процедури поводження, повідомлення та повідомлення про авіаційні події,
інциденти та події.
Цей розділ має містити:
11.1 Визначення авіаційних подій і подій і відповідальності всіх залучених
осіб;
11.2 Процедури звітності (включаючи будь-які обов'язкові форми);
11.3 Спеціальне повідомлення про перевезення небезпечних вантажів; і
11.4 Процедури для збереження записів реєстраторів польоту з метою
запобігання ненавмисному відновленню, ремонту або переустановці
бортових реєстраторів після аварії або серйозного інциденту, або коли це
збереження спрямовується органом, що проводить розслідування.
12 ПРАВИЛА ПОЛЬОТІВ
На додаток до пунктів, зазначених у АМС3 ORO.MLR.100, територіальні
процедури отримання дозволів та привілеїв, наприклад, для польотів з
вантажем на зовнішній підвісці та низькопольотних завдань.
13 ЛІЗИНГ
Див. AMC3 ORO.MLR.100.
B. ЕКПЛУАТАЦІЙНІ МАТЕРІАЛИ ДЛЯ ПС ВІДПОВІДНО ДО ТИПУ

Для розділів 0-1 зверніться до AMC3 ORO.MLR.100.
2 НОРМАЛЬНІ ПРОЦЕДУРИ
Нормальні процедури та обов'язки, покладені на екіпаж, відповідні
контрольні переліки та система їх використання, включаючи будь-які
завдання або конкретні ролі обладнання, які не містяться в AFM.
3 НОРМАЛЬНІ І/АБО АВАРІЙНІ ПРОЦЕДУРИ
Ненормальні та/або аварійні процедури та обов'язки, призначення екіпажу,
відповідні контрольні переліки та система їх використання, включаючи будь-
яке завдання або особливу роль обладнання, надзвичайні процедури, що не
містяться в AFM.
4 ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
4.1 Дані про ЛТХ повинні надаватися у формі, в якій її можна
використовувати без труднощів.
4.2 Дані про ЛТХ. Матеріали ЛТХ, який надає необхідні дані для
відповідності вимогам до характеристик, встановленим у Part-SPO.
5 ПЛАНУВАННЯ ПОЛЬОТІВ
5.1. Дані та інструкції, необхідні для передпольотного та польотного
планування.
5.2 Процедури спеціалізованих завдань.
6 МАСА І ЦЕНТРУВАННЯ
Інструкції та дані для розрахунку маси та центрування, включаючи:
6.1 Система обчислення (наприклад, система індексів);
6.2 Інформація та інструкції для заповнення документації по масі та
центруванню; і
6.3 Обмеження.
7 ЗАВАНТАЖЕННЯ
8 ПЕРЕЛІК ДОПУСТИМИХ ВІДХИЛЕНЬ КОНФІГУРАЦІЇ (CDL)
9 ПЕРЕЛІК МІНІМАЛЬНОГО ОБЛАДНАННЯ (MEL)
MEL для кожного типу або варіанту ПС, що експлуатується, та тип (и)/район
(и) експлуатації. Він також повинен містити процедури, яких слід
дотримуватись при відправленні ПС при одному або більше недіючого
обладнання, відповідно до MEL.
10 АВАРІЙНЕ ОБЛАДНАННЯ ТА ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ВИЖИВАННЯ
ВКЛЮЧАЮЧИ КИСЕНЬ
10.1. Перелік обладнання для виживання, яке необхідно перевозити, з
урахуванням характеру району експлуатації, такого як несприятливого або
сприятливого середовища.
10.2 Контрольний список для оцінки працездатності обладнання та інструкції
щодо його використання перед зльотом.
10.3 Процедура визначення кількості необхідного кисню та кількості
доступного кисню.
11 ПРОЦЕДУРИ АВАРІЙНОЇ ЕВАКУАЦІЇ
11.1. Процедури аварійної евакуації, координація екіпажу та поводження з
пасажирами у випадку вимушеної посадки, приводнення або інших
аварійних ситуацій.
12 СИСТЕМИ ЛІТАКІВ
Опис систем літаків і всього обладнання, специфічного для виконання
завдань. Додаткове обладнання, системи або пристосування, пов'язані з
спеціальними процедурами, включаючи будь-які доповнення до AFM.
C. ІНСТРУКЦІЇ ТА ІНФОРМАЦІЯ ПО ЗАВДАННЯМ І РАЙОНАМ

Конкретні інструкції, що стосуються спеціалізованих завдань і районів
експлуатації відповідно до AMC3 ORO.MLR.100.
D. ПІДГОТОВКА
1 Програми підготовки та програми перевірки для всього експлуатаційного
персоналу, призначеного для виконання експлуатаційних обов'язків у зв'язку
з підготовкою та/або проведенням польоту.
2 Програми підготовки та програми перевірки повинні включати:
2.1 Для льотного екіпажу, всі відповідні пункти, передбачені в Part-SPO, Part-
SPA та Part-ORO;
2.2 Для інших членів екіпажу, всі відповідні пункти, передбачені в Part-SPO і
Part-ORO, якщо це застосовано;
2.3 Для відповідних льотних та наземних спеціалістів, включаючи членів
екіпажу:
(a) Всі відповідні пункти, передбачені в SPA.DG; і
(b) Всі відповідні пункти, передбачені в Part -SPO та ORO.SEC; і
2.4 Для експлуатаційного персоналу, крім членів екіпажу, всі інші вимоги,
що стосуються їхніх обов'язків, передбачених у Part -SPO та Part-ORO.
3. Процедури:
3.1 Процедури тренувань та перевірки.
3.2 Процедури, що застосовуються у випадку, якщо персонал не досягне або
не підтримує необхідні стандарти.
3.3 Система для відстеження термінів закінчення дії кваліфікацій, перевірок,
заліків, регулярності та свідоцтв льотного фахівця.
4. Опис документації, що зберігається, та періоди зберігання.
(а) Якщо існують розділи, які через характер експлуатації не
застосовуються, рекомендується, щоб експлуатанти підтримували систему
нумерації, описану в ORO.MLR.101 та вписували «Не застосовується» або
«Навмисно порожній» у відповідних випадках.
GM1 ORO.MLR.100(k) Керівництво з експлуатації (OM) – загальні

положення
ПРИЦИПИ ЛЮДСЬКОГО ФАКТОРУ
Інструктивний матеріал про застосування принципів людського фактору
міститься в Інструкції з підготовки кадрів для ІСАО (Doc 9683).
GM1 ORO.MLR.105(a) Перелік мінімального обладнання

(a) Мінімальний список обладнання (MEL) – це документ, в якому перелічено
обладнання, яке може бути тимчасово непрацездатним, за певних умов, на
початку польоту. Цей документ підготовлений експлуатантом для власного
конкретного ПС, беручи до уваги конфігурацію повітряного судна та всі ті
індивідуальні змінні, які неможливо вирішити на рівні MMEL, такі як
експлуатаційне середовище, структура маршруту, географічне розташування,
аеродроми, де доступні запасні частини та технічне обслуговування, тощо,
відповідно до процедури, схваленої ДАСУ.
(b) MMEL, як визначено у обов'язковій частині даних щодо експлуатаційної
придатності, встановлених відповідно до АПУ 21, розроблено відповідно до
CS-MMEL або CS-GEN-MMEL. Ці технічні характеристики сертифікатів
містять, серед іншого, інструкції, спрямовані на стандартизацію рівня
звільнення, наданого в MMEL, зокрема для предметів, на які поширюються
експлуатаційні вимоги. Якщо MMEL, створений як частина даних про
експлуатаційну придатність недоступний, а предмети, на які поширюються
експлуатаційні вимоги, перелічені у доступному MMEL без спеціальних умов
полегшення або виправлення лише з посиланням на експлуатаційні вимоги,
експлуатант може звернутися до CS-MMEL або інструктивного матеріалу CS-

GEN-MMEL, якщо необхідно для розробки відповідного вмісту MEL для таких
предметів.
ОБЛАДНАННЯ НЕ ПОВ’ЯЗАНЕ З ЗАБЕЗПЕЧЕННЯМ БЕЗПЕКИ
(а) Більшість ПС розроблені та сертифіковані з значним обсягом надмірності
устаткування, щоб вимоги до льотної придатності задовольнялися значним
запасом. Крім того, ПС, як правило, оснащуються обладнанням, яке не
вимагається для безпечної експлуатації в усіх робочих умовах, наприклад:
інструменти освітлення при VMC вдень.
(b) Всі елементи, пов'язані з льотною придатністю або необхідні для безпечної
експлуатації ПС і які не включені до переліку, автоматично повинні бути в
робочому стані.
(с) Обладнання, таке як розважальні системи або кухонне обладнання, може
бути встановлене для зручності пасажира. Якщо це обладнання, не пов'язане з
безпекою, не впливає на льотну придатність або експлуатацію ПС коли він не
працює, воно не потребує інтервалу виправлення та не повиненно бути
зазначено у MEL експлуатанта, якщо воно не розглядається в MMEL. Винятки з
цього полягають у наступному:
(1) Якщо обладнання, що не пов'язане з безпекою, виконує другу функцію,
таку як кінообладнання, що використовується для брифінгів безпеки в
салоні, експлуатанти повинні розробляти та включати в MEL процедури
експлуатації для надзвичайного стану у випадку несправності цього
обладнання.
(2) Якщо обладнання, що не пов'язане з безпекою, є частиною іншої
системи ПС, наприклад, електричної системи, процедури повинні бути
розроблені та включені в MEL для дезактивації та забезпечення безпеки в
разі несправності. У цих випадках це обладнання не повинно бути
зазначене у MEL, з урахуванням компенсаційних положень та інструкцій
щодо дезактивації, якщо це доречно. Інтервал виправлення буде залежати
від вторинної функції елемента обладнання та від ступеня його впливу на
інші системи.
(d) Якщо експлуатант вирішує перелічити обладнання не пов'язане з безпекою в
MEL, яке не зазначено в MMEL, вони повинні включати категорію інтервалу
виправлення. Ці предмети можуть мати інтервал виправлення категорії «D»,
якщо застосовується будь-яка застосовна (M) процедура (у випадку елементів,
що постачаються електрично).
(e) Експлуатанти повинні встановити ефективний процес прийняття рішень
щодо несправностей, які не перераховані, щоб визначити, чи вони пов'язані з
льотною придатністю та необхідні для безпечної експлуатації. Для того, щоб
встановлене обладнання, що не працює, вважалося не пов'язаним з безпекою,
слід враховувати наступні критерії:
(1) експлуатація ПС не призводить до негативного впливу, що ускладнює
виконання стандартних експлуатаційних процедур, які стосуються
наземного персоналу і членів екіпажу;
(2) стан ПС не зазнає несприятливого впливу, що загрожує безпеці

пасажирів та/або персоналу;
(3) стан ПС конфігурований таким чином, щоб мінімізувати ймовірність
наступної відмови, яка може спричинити травмування
пасажирів/персоналу та/або заподіяти шкоду ПС;
(4) умова не включає використання необхідного аварійного обладнання та
не впливає на аварійні процедури, які персонал не зміг виконувати.
AMC1 ORO.MLR.105(c) Перелік мінімального обладнання

ВНЕСЕННЯ ЗМІН ДО MEL У РАЗІ ЗМІНИ MMEL – ЗАСТОСУВАННЯ
ЗМІН ТА ТЕРМІН ПОДАННЯ
(а) Нижче наведені зміни, що застосовуються до MMEL, які вимагають
внесення змін до MEL:
(1) зменшення інтервалу ректифікації;
(2) зміна найменувань, тільки коли ця зміна застосовується до ПС або типу
експлуатації і є більш обмеженим.
(b) Допустимий термін подання зміненого MEL до ДАСУ становить 90 днів з
дати, зазначеної в затвердженій зміні MMEL.
(с) Скорочення термінів для здійснення змін, пов'язаних з безпекою, може
знадобитися, якщо ДАСУ вважає це необхідним.
AMC1 ORO.MLR.105(d) Перелік мінімального обладнання

ФОРМАТ MEL
(a) Формат MEL та відображення найменувань та умов усунення повинні
відображати дані МMEL.
(b) Система АТА 100/2200 для нумерації специфікацій для елементів MEL є
переважною.
(c) Інші формати та системи нумерації елементів можуть використовуватися,
якщо вони є чіткими та однозначними.
AMC1 ORO.MLR.105(d)(1) Перелік мінімального обладнання

ПРЕАМБУЛА MEL
Преамбула MEL повинна:
(a) відображати зміст преамбули MMEL, що застосовується до меж та
обсягу MEL;
(b) містити терміни та визначення, що використовуються в MEL;
(с) містити будь-яку іншу відповідну конкретну інформацію для обсягу
MEL та використання, яке не було спочатку представлено в MMEL;
(d) надавати керівництво щодо того, як визначити походження
несправності чи несправності настільки, наскільки це необхідно для
належного застосування MEL;
(е) містити керівні вказівки з управління численними неприйнятними
ресурсами, виходячи з інструкцій, наведених у MMEL; і
(f) містити вказівки щодо розміщення невідповідних елементів для
інформування членів екіпажу про стан обладнання, за необхідності.
Зокрема, коли елементи контролю та індикатори, пов'язані з

неефективними системами доступні екіпажу під час польоту, вони повинні
бути чітко висвітлені.

МЕЖІ MEL
MEL має включати:
(a) Умови виправлення, пов'язані з польотами, що проводяться відповідно
до спеціальних схвалень, що застосовуються експлуатантом відповідно до
Part-SPA.
(b) Спеціальне положення для окремих видів експлуатації, що
виконуються експлуатантом відповідно до ORO.AOC.125.

МЕЖІ MEL
Експлуатант повинен включати інструкції в MEL про те, як боротися з будь-
якими збоями, що виникають між початком польоту та початком зльоту. Якщо
між початком польоту та початком зльоту виникає несправність, будь-яке
рішення про продовження польоту повинно бути предметом оцінки пілотом та
безаварійного льотного досвіду. Командир може звернутися до MEL, перед тим
як прийняти будь-яке рішення про продовження польоту.
GM1 ORO.MLR.105(d)(3) Перелік мінімального обладнання

МЕЖІ MEL
(а) Приклади спеціальних схвалень відповідно до Part-SPA можуть бути:
(1) RVSM,
(2) ETOPS,
(3) LVO.
(b) Приклади експлуатації, що виконуються експлуатантом відповідно до
ORO.AOC.125, можуть бути:
(1) підготовка екіпажу,
(2) рейси позиціонування,
(3) демонстраційні польоти.
(с) Якщо на ПС встановлено обладнання, яке не вимагається для здійснюваних
експлуатацій, експлуатант може забажати затримати виправлення такого
обладнання на невизначений термін. Такі випадки розглядаються як такі, що не
входять в межі MEL, тому модифікація ПС є доцільною, а деактивація,
блокування або вилучення обладнання повинні виконуватися за допомогою
відповідної схваленої процедури модифікації.
GM2 ORO.MLR.105(d)(3) Перелік мінімального обладнання

ПРИЗНАЧЕННЯ MEL
MEL – документ пом’якшення, що має призначення ідентифікувати мінімальне
обладнання та умови для безпечної експлуатації ПС з непрацюючим
обладнанням. Його метою не є заохочення експлуатації ПС з непрацездатним
обладнанням. Небажано, щоб літаки були відправлені з непрацездатним

обладнанням, і такі експлуатації дозволяються лише в результаті ретельного
аналізу кожного випадку, щоб забезпечити дотримання прийнятного рівня
безпеки, як це передбачено у відповідних застосовних вимогах до льотної
придатності та експлуатації. Тривалість експлуатації ПС в цьому стані повинна
бути мінімізована.
GM1 ORO.MLR.105(e);(f) Перелік мінімального обладнання

ІНТЕРВАЛИ ВИПРАВЛЕННЯ (RI)
Визначення та категорії інтервалів виправлення надаються в CS-MMEL.
AMC1 ORO.MLR.105(f) Перелік мінімального обладнання

РОЗШИРЕННЯ ІНТЕРВАЛУ ВИПРАВЛЕННЯ (RIE) – ПРОЦЕДУРИ
ЕКПЛУАТАНТА ДЛЯ СХВАЛЕННЯ В ДАСУ ТА ПОВІДОМЛЕННЯ
ДАСУ
(а) Процедури експлуатанта щодо вирішення питання про подовження
інтервалу виправлення та постійного нагляду для забезпечення відповідності
повинні надавати ДАСУ детальну інформацію про прізвище та посаду
призначеного персоналу, відповідального за контроль процедур подовження
інтервалу виправлення експлуатанта (RIE) та відомості про конкретні обов'язки
та відповідальність, встановлені для контролю за використанням RIE .
(b) Персонал, яким надається право RIE, повинен бути належним чином
підготовлений в технічних та/або експлуатаційних дисциплінах для виконання
своїх обов'язків. Вони повинні мати необхідні експлуатаційні знання з точки
зору експлуатаційного використання MEL як документа полегшення для
льотного екіпажу, технічного та інженерного компетентного персоналу.
Допущений персонал повинен бути вказаний за прізвищем та призначенням.
(с) Експлуатант повинен повідомити ДАСУ протягом 1 місяця про подовження
відповідного інтервалу виправлення або в призначені терміни, зазначені в
схваленій процедурі для RIE.
(d) Повідомлення повинно бути зроблене у формі, визначеній ДАСУ і повинно
вказувати оригінальний дефект, всі такі види використання, причини для RIE та
причини, по яких виправлення не проводилося протягом першого періоду
виправлення.
GM1 ORO. MLR.105(f) Перелік мінімального обладнання

РОЗШИРЕННЯ ІНТЕРВАЛУ ВИПРАВЛЕННЯ (RIE)
Процедури подовження інтервалу виправлення повинно застосовуватися лише
за певних умов, таких як дефіцит деталей виробників або інші непередбачувані
ситуації (наприклад, неможливість отримання обладнання, необхідного для
правильного усунення несправностей та ремонту), в цьому випадку експлуатант
може не мати можливості дотримуватися зазначеного інтервалу виправлення.
AMC1 ORO.MLR.105(g) Перелік мінімального обладнання

ПРОЦЕДУРИ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ТА ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ
(а) Процедури експлуатації та технічного обслуговування, згадані в MEL,

повинні ґрунтуватися на експлуатаційних процедурах та процедурах технічного
обслуговування, зазначених у MMEL. Проте, модифіковані процедури можуть
бути розроблені експлуатантом, якщо вони забезпечують такий же рівень
безпеки польотів, як того вимагає MMEL. Змінені процедури технічного
обслуговування повинні бути розроблені відповідно до АПУ 286.
(b) Відповідальність за належні процедури експлуатації та технічного
обслуговування, зазначені в MEL, покладена на експлуатанта, незалежно від
того, хто їх розробляє.
(c) Будь-який елемент в MEL, який потребує процедури експлуатації або
технічного обслуговування для забезпечення прийнятного рівня безпеки
польотів, повинен бути таким чином ідентифікований в стовпці/зауваженнях
або винятках MEL. Як правило, це буде «(O)» для експлуатаційної процедури
або «(M)» для процедури технічного обслуговування. «(O)», «(M)» означає, що
необхідні процедури експлуатації та технічного обслуговування.
(d) Експлуатант є відповідальним за задовільне виконання всіх процедур,
незалежно від того, хто їх виконує.
GM1 ORO.MLR.105(g) Перелік мінімального обладнання

(а) Процедури експлуатації та технічного обслуговування є невід'ємною
частиною компенсаційних умов, необхідних для підтримки прийнятного рівня
безпеки польотів, що дозволяє ДАСУ схвалити MEL. ДАСУ може вимагати
подання повністю розроблених «(O)» та/або «(M)» процедур під час процесу
схвалення MEL.
(b) Як правило, експлуатаційні процедури виконуються льотним екіпажем;
однак інший кваліфікований персонал може бути уповноважений виконувати
певні функції.
(с) Зазвичай процедури технічного обслуговування виконуються технічним
персоналом, однак інший кваліфікований персонал може бути уповноважений
виконувати певні функції відповідно до Регламенту Комісії (ЄС) № 1321/2014.
(d) Керівництва експлуатанта мають включати ОМ, керівництво організації з
управління підтримання льотної придатності (CAME) або інші документи.
Процедури експлуатації та технічного обслуговування, незалежно від
документа, де вони містяться, повинні бути легко доступними для
використання, коли це необхідно для застосування MEL.
(e) Якщо особливий дозвіл не передбачено процедурою технічного
обслуговування, елемент, що не працює, не може бути вилучений з ПС.
AMC1 ORO.MLR.105(h) Перелік мінімального обладнання

– ПРИКЛАДИ ЗМІН
(а) Зміни до процедур експлуатації та технічного обслуговування, на які
посилаються MMEL, вважаються застосовними, і вимагають внесення змін до
процедур технічного обслуговування та експлуатації, зазначених у MEL, коли:
(1) модифікована процедура застосовується до MEL експлуатанта; і

(2) метою цієї зміни є покращення відповідності пов'язаної з MMEL по
умовам виправлення.
(b) Прийнятний термін для змін до процедур технічного обслуговування та
експлуатації, як визначено в підпункті (а), повинен становити 90 днів з дати,
коли будуть внесені зміни до процедури, зазначені в MMEL. Зниження термінів
для здійснення змін, пов'язаних з безпекою польотів, може знадобитися, якщо
ДАСУ вважає це необхідним.
AMC1 ORO.MLR.105(j) Перелік мінімального обладнання

ЕКСПЛУАТАЦІЯ ПС В УМОВАХ ПРОЦЕДУР MMEL – ПРОЦЕДУРИ
ЕКПЛУАТАНТА ДЛЯ СХВАЛЕННЯ ДАСУ
(а) Процедури експлуатації, що стосуються експлуатації ПС, не пов'язані з
обмеженнями MEL, але в межах обмежень MMEL та постійного нагляду для
забезпечення відповідності, повинні надаватися ДАСУ з детальними
відомостями про прізвище та посаду призначеного персоналу, відповідального
за контроль експлуатації за таких умов та деталі конкретних обов'язків та
відповідальності, встановлених для контролю за використанням схвалення.
(b) Персонал, що уповноважує експлуатацію за таким схваленням, має бути
належним чином підготовлений з технічних та експлуатаційних дисциплін для
виконання своїх обов'язків. Вони повинні мати необхідні експлуатаційні знання
з точки зору експлуатаційного використання MEL як документа полегшення
для льотного екіпажу, технічного та інженерного компетентного персоналу.
Допущений персонал повинен бути вказаний за прізвищем та призначенням.
GM1 ORO.MLR.105(j) Перелік мінімального обладнання

ЕКСПЛУАТАЦІЯ ПС В УМОВАХ ПРОЦЕДУР MMEL – ПРОЦЕДУРИ
ЕКПЛУАТАНТА ДЛЯ СХВАЛЕННЯ ДАСУ
Процедури експлуатації ПС за межами обмежень MEL, але в межах обмежень
MMEL, слід застосовувати лише за певних умов, таких як дефіцит деталей
виробників або інші непередбачувані ситуації (наприклад, неможливість
отримання обладнання, необхідного для усунення несправностей та ремонту), і
в цьому випадку експлуатант може не мати можливості дотримуватися
обмежень, зазначених в MEL.
AMC1 ORO.MLR.110 Завдання на політ

(a) Завдання на політ або еквівалент повинен включати, за необхідності:
(1) країна походження та реєстрація повітряного судна,
(2) дата,
(3) імена членів екіпажу,
(4) посадові обов'язки членів екіпажу,
(5) місце відправлення,
(6) місце прибуття,
(7) час відправлення,
(8) час прибуття,

(9) години в польоті,
(10) характер польоту (запланований або позаплановий);
(11) інциденти, спостереження, якщо такі є,
(12) підпис відповідальної особи.
(b) Інформація або її частини можуть бути записані у формі, відмінній від
друкованого тексту. Доступність, зручність та надійність повинні бути
забезпечені.
(c) «Завдання на політ» або «еквівалент» означає, що необхідна інформація
може бути записана в іншій документації, окрім завдання на політ, таких як
експлуатаційний план польоту або технічний журнал літака.
(d) «Серія рейсів» означає послідовні польоти, які починаються та
закінчуються:
(1) протягом 24-годинного періоду;
(2) на тому самому аеродромі/експлуатаційному майданчику або
залишаючись в межах місцевої території, зазначеної в ОМ; і
(3) з тим самим командиром ПС.
GM1 ORO.MLR.110 Завдання на політ

СЕРІЯ РЕЙСІВ
Термін «серія рейсів» використовується для визначення єдиного набору
документації.
AMC1 ORO.MLR.115 Ведення записів

ЗАПИСИ ПІДГОТОВКИ
Експлуатант повинен зберегти підсумки підготовки кожного члена екіпажу,
щоб показувати завершення на кожному етапі підготовки та перевірки.
GM1 ORO.MLR.115(c) Ведення записів

ПЕРСОНАЛЬНІ ЗАПИСИ
«Персоналові записи» в ORO.MLR.115 (с) означають докладну інформацію про
підготовку, перевірку та кваліфікацію членів екіпажу. Ці записи містять
докладні експертні записи.
GM1 ORO.MLR.115(d) Ведення записів

ЗАПИСИ ПІДГОТОВКИ, ПЕРЕВІРКИ ТА КВАЛІФІКАЦІЇ
Записи підготовки, перевірки та кваліфікації містять записи всіх підготовок,
перевірок та кваліфікацій кожного члена екіпажу, як це передбачено у Part-
ORO.
Підчастина FC
ЛЬОТНИЙ ЕКІПАЖ
Розділ 1
AMC1 ORO.FC.100(c) Склад льотного екіпажу

ОБМЕЖЕННЯ ПРИ БАГАТОЧЛЕННІЙ ЕКСПЛУАТАЦІЇ (OML)
Експлуатант повинен гарантувати, що пілоти, які мають OML у своєму
медичному сертифікаті, експлуатують ПС в режимі багаточленної експлуатації
тоді, коли інший пілот повністю кваліфікований на відповідному типі ПС і не
підпадає під OML та не досяг 60-річного віку .
AMC1 ORO.FC.105(b)(2);(c) Призначення командира

ЗНАННЯ МАРШРУТУ/РАЙОНУ ТА АЕРОДРОМІВ ДЛЯ КОМЕРЦІЙНОЇ
Для комерційної експлуатації досвід по маршруту або району польотів, а також
по обладнанню аеродрому та процедур, які будуть використовуватися, повинен
(a) Знання району та маршруту
(1) Підготовка по району та маршруту повинно включати знання про:
(і) місцевість і мінімальні безпечні абсолютні висоти;
(ii) сезонні метеорологічні умови;
(iii) метеорологічне, комунікаційне та аеронавігаційне обладнання,
послуги та процедури;
(iv) пошукові та рятувальні процедури, де це можливо; і
(v) навігаційне обладнання, пов'язане з районом або маршрутом, по
якому буде здійснюватися рейс.
(2) Залежно від складності району або маршруту, які оцінюються
експлуатантом, слід використовувати наступні методи ознайомлення:
(i) для менш складних районів або маршрутів, ознайомлення шляхом
самостійного ознайомлення з маршрутною документацією або за
допомогою засобів запрограмованого навчання; і
(ii) в додаток до (і), для більш складних районів або маршрутів,
ознайомлення в польоті як командиром або другим пілотом під
наглядом, спостереженням або ознайомленням на тренажері FSTD з
використанням бази даних відповідного маршруту.
(b) Знання аеродрому
(1) Аеродромна підготовка повинна включати в себе знання про
перешкоди, фізичне розташування, освітлення, засоби заходу на посадку
і відходу та процедури вильоту, очікування та інструментального заходу
на посадку, застосовні мінімальні вимоги та питання щодо наземного
руху.
(2) ОМ повинно описувати метод категоризації аеродромів, а у випадку
експлуатації CAT – надати список тих аеродромів, які категоризуються
як B або C.
(3) Всі аеродроми, які експлуатуються експлуатантом, слід розділити на

одну з трьох категорій:
(i) категорія A – аеродром, який відповідає всім наступним вимогам:
(A) схвалена процедура інструментального заходу на посадку;
(B) принаймні одна ЗПС без жодних обмежень по льотно-технічним
характеристикам для процедури зльоту та/або посадки;
(C) опубліковані мінімальні значення висот польоту по колу не
вище 1 000 футів (300 м) над рівнем аеродрому; і
(D) можливість нічної експлуатації.
(ii) категорія B – аеродром, який не відповідає вимогам категорії A
або додатково вимагає особливостей, таких як :
(A) нестандартні засоби заходу на посадку та/або схеми заходу на
посадку;
(B) незвичайні місцеві погодні умови;
(C) незвичні характеристики або обмеження льотно-технічних
характеристик; або
(D) будь-які інші відповідні питання, включаючи перешкоди,
фізичне розташування, освітлення і т. д.
(iii) категорія C – аеродром, що вимагає додаткових особливостей в
порівнянні з аеродромом категорії В;
(iv) встановлені у відкритому морі – можуть бути категоризовані як
аеродроми категорії В або С з урахуванням обмежень, визначених
відповідно до AMC1 SPA.HOFO.115.
(с) Перед експлуатацією до:
(1) аеродрому категорії В, командир повинен бути ознайомлений або
самостійно ознайомлений за допомогою засобів запрограмованого
навчання на відповідні аеродроми категорії В.
Завершення ознайомлення має бути записане. Цей запис може бути
виконаний після завершення ознайомлення або підтверджено
командиром перед відправленням в рейс, що включає аеродром (и)
категорії В як пункти призначення або альтернативні аеродроми.
(2) аеродрому категорії C, командир повинен бути ознайомлений та
відвідати аеродром в якості командира під наглядом та/або пройти
навчання на відповідному FSTD. Завершення ознайомлення, візиту
та/або навчання має бути записане.
GM1 ORO.FC.105 (b)(2) Призначення командира

ЗНАННЯ, ПОВ’ЯЗАНІ ІЗ ЗОВНІШНІМ СЕРЕДОВИЩЕМ ДЛЯ
ПРОФІЛАКТИКИ ПОТРАПЛЯННЯ ЛІТАКІВ У СКЛАДНІ УМОВИ
Знання повинні включати розуміння:
(a) відповідних небезпек зовнішнього середовища, таких як:
- Виразна повітряна турбулентність (CAT),
- Зона міжтропічного сходження (ITCZ),
- грози,
- вниз спадні потоки повітря ,
- зсуви вітру,
- зледеніння,
- гірські хвилі,
- супутна турбулентність, і
- зміни температури на великих висотах;
(b) оцінка та управління ризиками, пов'язаними з відповідними
небезпеками у пункті (а); і
(с) доступні процедури пом'якшення відповідних небезпек пункту (а),
пов'язаних з конкретними маршрутами, ділянками маршруту або
аеродромами, що використовується експлуатантом.
AMC1 ORO.FC.105(c) Призначення командира

НОВІ МАРШРУТИ/РАЙОНИ І АЕРОДРОМИ
(а) 12-місячний період слід враховувати з останнього дня місяця:
(1) коли була проведена ознайомча підготовка; або
(2) остання здійснена експлуатація на маршруті або районі, а також, коли
будуть використовуватися аеродроми, обладнання та процедури.
(b) Коли експлуатація проводиться протягом останніх 3 календарних місяців
цього періоду, новий 12-місячний період слід відраховувати з початкової дати
закінчення терміну дії.
AMC2 ORO.FC.105(c) Призначення командира

НОВІ МАРШРУТИ/РАЙОНИ ТА АЕРОДРОМИ – ЛІТАКИ ЛЬОТНО-
ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК КЛАСУ В, ЩО ЕКСПЛУАТУЮТЬСЯ
ЗА VFR ВНОЧІ АБО IFR ПРИ ЕКСПЛУАТАЦІЇ САТ ТА ПРИ
КОМЕРЦІЙНІЙ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ІНШОЇ НІЖ САТ
У випадку експлуатації САТ з літаками льотно-технічних характеристик класу
B, що експлуатуються відповідно до правил візуального польоту (VFR) вночі
або правил польотів за приладами (IFR) чи комерційної експлуатації, іншої ніж
CAT, знання повинні підтримуватися таким чином:
(а) шляхом завершення як мінімум 10 секторів польотів у районі
експлуатації протягом попередніх 12 місяців на додаток до будь-якого
необхідного самостійного ознайомлення, за винятком експлуатації на
найвибагливіших аеродромах.
(b) експлуатація на найвибагливіших аеродромах може виконуватися лише
в тому випадку, якщо:
(1) командир отримав кваліфікацію на аеродромі протягом попередніх
36 місяців, відвідавши як член екіпажу або командир під наглядом;
(2) захід на посадку виконується у візуальних метеорологічних умовах
(VMC) з відповідної мінімальної абсолютної висоти сектора; і
(3) до польоту було проведено адекватне самостійне ознайомлення.
GM1 ORO.FC.105(d) Призначення командира

ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЛІТАКІВ З ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНИМИ

ХАРАКТКРИСТИКАМИ КЛАСУ В ЗА VFR ВДЕНЬ ПРИ
ЕКСПЛУАТАЦІЇ САТ
Для експлуатації CAT за VFR вдень з використанням літаків з льотно-
технічними характеристиками класу В, експлуатант повинен враховувати будь-
які вимоги, які можуть бути визначені в конкретних випадках державою
реєстрації аеродрому.
AMC1 ORO.FC.115 Підготовка з управління ресурсами екіпажу (CRM)

ПІДГОТОВКА CRM – БАГАТОЧЛЕННА ЕКСПЛУАТАЦІЯ
(a) Загальне
(1) Навколишнє середовище підготовки
Підготовка CRM повинна проводитись у не експлуатаційному
навколишньому середовищі (в класі та на комп'ютері) та в
експлуатаційному навколишньому середовищі (FSTD та ПС). Необхідно
використати такі інструменти, як групові обговорення, аналіз командних
завдань, моделювання групових завдань та зворотній зв'язок.
(2) Підготовка в класі
Коли це можливо, підготовка в класі повинна проводитись у груповому
сеансі далеко від тиску звичайного робочого середовища, щоб забезпечити
можливість членам льотного екіпажу взаємодіяти та спілкуватися в
середовищі, що сприяє засвоєнню.
(3) Комп'ютерна підготовка
Комп'ютерна підготовка не повинна проводитися як автономний метод
підготовки, але може проводитися як додатковий метод підготовки.
(4) Тренажер відтворення умов польоту (FSTD)
Кожного разу, коли це практично можливо, частина підготовки CRM
повинна проводитись на FSTD, що відтворює реалістичне експлуатаційне
середовище та дозволяє взаємодію. Це включає, але не обмежується
сценаріями лінійно-орієнтованої льотної підготовки (LOFT).
(5) Інтеграція в підготовці льотного екіпажу
Основні принципи CRM повинні бути інтегровані в відповідні частини
підготовки екіпажів та експлуатації, включаючи контрольні чек-листи,
ознайомлення, ненормальні та аварійні процедури.
(6) Комбінована CRM підготовка для льотного екіпажу, екіпажу
пасажирського салону та технічного екіпажу.
(i) Експлуатанти повинні забезпечувати комбіновану підготовку для
льотного екіпажу, екіпажу пасажирського салону та технічного
екіпажу під час періодичної CRM підготовки.
(іі) Комбінована підготовка принаймні має містити:
(A) ефективне спілкування, координацію завдань та функцій
льотного екіпажу, екіпажу пасажирського салону та технічного
екіпажу; і
(B) взаємодію в змішаних багатонаціональних та міжкультурних

льотних екіпажах, екіпажах пасажирського салону та технічних
екіпажах, якщо вони застосовуються.
(ііі) Комбіновані підготовки повинні бути розширені, щоб включити
медичних пасажирів, якщо застосовні при експлуатації.
(iv) Комбіновану CRM підготовку повинен проводити CRM-
інструктор льотного екіпажу або CRM-бортпровідник-інструктор.
(v) Необхідно забезпечити ефективний зв'язок між льотним екіпажем,
екіпажем пасажирського салону та відділами підготовки технічних
екіпажів. Необхідно забезпечити передачу відповідних знань та
навичок між льотним екіпажем, екіпажем пасажирського салону та
CRM-інструкторами для технічних екіпажів.
(7) Система управління
CRM підготовка повинна враховувати небезпеки та ризики, виявлені
системою управління експлуатанта, описаною в ORO.GEN.200.
(8) CRM підготовка на основі компетентного підходу
(і) Кожного разу, коли це практично можливо, підхід, що ґрунтується
на основі компетентного підходу стосовно підготовки CRM може
бути замінено підходом, основаним на компетенції, такою як
підготовка на основі фактичних даних. У цьому контексті навчання
CRM повинно характеризуватися орієнтацією на продуктивність, з
акцентом на стандарти продуктивності та їх вимірювання, а також на
розробці підготовки із зазначеними стандартами продуктивності.
(ii) CRM підготовка повинна бути важливим елементом
альтернативної підготовки та кваліфікаційної програми (ATQP)
описаної в ORO.FC.A.245, коли експлуатант застосовує ATQP.
(9) CRM підготовка за угодою. Якщо експлуатант вирішить не
встановлювати власну CRM підготовку, може бути укладена угода для
підготовки відповідно до ORO.GEN.205 з іншим експлуатантом, третьою
стороною або навчальною організацією. У випадку угоди з CRM
підготовки експлуатант повинен гарантувати, що зміст курсу охоплює
конкретну культуру, тип експлуатації та пов'язані з ними процедури
експлуатанта. Коли члени екіпажу від різних експлуатантів відвідують
один і той же курс, CRM підготовка повинна бути конкретною для
відповідних льотних експлуатацій та зацікавлених слухачів.
(b) Початкова CRM підготовка експлуатанта
(1) Член екіпажу повинен завершити початкову CRM підготовку для
експлуатанта. Коли тип експлуатації нового експлуатанта не відрізняється,
новий експлуатант не повинен вимагати проведення початкової CRM
підготовки експлуатанта для цього члена льотного екіпажу вдруге.
(2) Початкове навчання повинно охоплювати всі елементи, зазначені в
таблиці 1 (g).
(с) Курс перенавчання експлуатанта – CRM підготовка
Коли член льотного екіпажу проводить курс перенавчання зі зміною типу ПС
або зміни експлуатанта, елементи навчання з управління персоналом повинні
бути інтегровані на всі відповідні етапи курсу перепідготовки експлуатанта, як

зазначено в таблиці 1 (g).
(d) Щорічна періодична CRM підготовка.
(1) Щорічна періодична CRM підготовка повинна надаватися таким чином,
щоб всі елементи CRM підготовки, зазначені для щорічної періодичної
підготовки в таблиці 1 (g), були охоплені протягом періоду не більше 3
років.
(2) Експлуатанти повинні оновлювати свою програму періодичної CRM
підготовки протягом періоду, що не перевищує 3 років. У перегляді
програми слід враховувати інформацію з системи управління
експлуатантом, включаючи результати оцінки CRM.
(e) Курс командира – CRM підготовка
Експлуатант повинен гарантувати, що елементи CRM підготовки інтегровані в
курс командира, як зазначено в таблиці 1 (g).
(f) Елементи підготовки
Елементи CRM підготовки, що підлягають обігу, наведені в таблиці 1 (g).
Експлуатант повинен переконатися, що розглядаються наступні аспекти:
(1) Автоматизація та філософія використання автоматизації
(і) CRM підготовка повинна включати підготовку з використання та
знання автоматизації, а також визнання систем та обмежень людини,
пов'язаних з використанням автоматизації. Експлуатант повинен
забезпечити, щоб член льотного екіпажу отримував підготовку з:
(А) застосування політики експлуатанта щодо використання
автоматизації як зазначено в ОМ; і
(B) систем і обмежень людини, пов'язаних з використанням
автоматизації, приділяючи особливу увагу до проблем режиму
обізнаності, сюрпризів автоматизації і надмірної залежності,
включаючи помилкове почуття безпеки і самозаспокоєння.
(іі) Мета цієї підготовки повинна полягати у забезпеченні
відповідними знаннями, навичками та ставленням до управління та
роботи автоматизованих систем. Особлива увага повинна приділятися
тому, як автоматизація збільшує потребу екіпажів у загальному
розумінні того, як працює система, та будь-якими функціями
автоматизації, які ускладнюють це розуміння.
(iii) Якщо проводитиметься FSTD, підготовка повинна включати в
себе автоматичні сюрпризи різного походження (система-пілот-
вимушено).
(2) Моніторинг та втручання
Льотні екіпажі слід готувати в аспектах експлуатаційного моніторингу,
пов'язаного із CRM, до, під час та після польоту разом з будь-якими
пов'язаними пріоритетами. Це CRM підготовка повинна включати в себе
керівництво льотним моніторингом, коли було б доцільно втрутитися,
якщо це буде визнано необхідним, і як це зробити своєчасно. Потрібно
послатися на процедури експлуатанта стосовно структурованого
втручання, як це зазначено у ОМ.
(3) Розвиток гнучкості

CRM підготовка повинна розглядати основні аспекти розвитку гнучкості.
Підготовка має охоплювати:
(і) Льотний екіпаж слід підготувати психічній гнучкості, щоб:
(A) зрозуміти, що психічна гнучкість необхідна для визнання
критичних змін;
(B) відбивати їхнє судження та пристосовування до унікальної
ситуації;
(C) уникати фіксованих упереджень та надмірної залежності від
стандартних рішень; і
(D) залишатися відкритими для змін припущень та сприйняття.
(ii) адаптація продуктивності
Льотні екіпажі слід підготувати:
(A) пом'якшувати заморожені форми поведінки, надмірні реакції
та невідповідні коливання; і
(B) коригувати дії до поточних умов.
(4) Сюрпризи та вражаючі ефекти
CRM підготовка повинна вирішувати несподівані, незвичайні та стресові
ситуації. Підготовка має охоплювати:
(і) сюрпризи та вражаючі ефекти; і
(іі) управління ненормальними та аварійними ситуаціями, у тому
числі:
(А) розробка та підтримка здатності керувати ресурсами екіпажу;
(В) надбання та підтримка адекватної автоматичної поведінки у
відповідь; і
(C) визнання свідомості та контролю за втратою та перебудови
ситуації.
(5) Культурні відмінності.
CRM підготовка повинна охоплювати культурні відмінності
міжнаціональних та міжкультурних екіпажів.
Це включає в себе визнання того, що:
(і) різні культури можуть мати різну комунікативну специфіку,
способи розуміння і підходи до тієї ж ситуації або проблеми;
(іі) труднощі можуть виникнути, коли члени екіпажу, маючи іншу
рідну мову, спілкуються спільною мовою, яка не є рідною мовою; і
(ііі) культурні відмінності можуть призвести до різних методів
виявлення ситуації та вирішення проблеми.
(6) Культура безпеки польотів та культура компанії.
CRM підготовка повинна охоплювати культуру безпеки експлуатанта, її
культуру, тип експлуатації та пов'язані з цим процедури експлуатанта. Це
повинно включати райони експлуатації, які можуть спричинити особливі
труднощі або викликати незвичні загрози.
(7) Приклади досліджень
(і) CRM підготовка повинна охоплювати конкретні дослідження, що

стосуються типу повітряних суден, на основі інформації доступної в
системі управління експлуатантом, в тому числі:
(А) огляди авіаційних подій та серйозних інцидентів для аналізу
та ідентифікації будь-яких асоційованих нетехнічних причинно-
наслідкових факторів, а також приклади недостатнього CRM; і
(B) аналізу випадків, які були добре керовані.
(іі) Якщо відповідні конкретні дослідження, пов'язані з типовими або
експлуатаційними льотно-технічними характеристиками літака,
недоступні, експлуатант повинен розглянути інші приклади, що
стосуються масштабу та обсягу його експлуатації.
(g) Програма CRM підготовки. У таблиці 1 нижче вказується, які елементи
CRM підготовки повинні бути охоплені в кожному виді підготовки.
Рівні підготовки в таблиці 1 можна описати так:
(1) «Обов'язковий» означає підготовку, яка повинна бути навчальною або
інтерактивною у стилі для досягнення цілей, зазначених у програмі CRM
підготовки, або для оновлення та посилення знань, отриманих під час
попередньої підготовки.
(2) «Поглиблене» означає підготовку, яка повинна бути навчальною або
інтерактивною у стилі, використовуючи повну перевагу групових
дискусій, аналізу командних завдань, моделювання групових завдань
тощо, для отримання або консолідації знань, навичок та ставлення.
Елементи CRM підготовки слід адаптувати до конкретних потреб фаз
підготовки.
Таблиця 1. Льотні екіпажі – підготовка CRM

Елементи Початкова Конверсійний Конверсійний Річні Командирські
підготовки CRM CRM курс коли курс, коли періодичні курси
змінюється змінюється тренування
тип літака експлуатант
General principles Загальні принципи
Human factors in In-depth Required Required Required Required
aviation;
General
instructions on
CRM principles
and objectives;
Human
performance and
limitations;
Threat and error
management.
Людські фактори поглиблено Обов’язково Обов’язково Обов’язково Обов’язково
в авіації;
Загальні вказівки
щодо принципів
CRM та цілі;
Людська
діяльність і
обмеження;
Загроза і
помилка
Relevant to the individual flight crew member Відповідний індивідуальний член екіпажу
Personality In-depth Not required Not required Required In-depth
awareness,
human error and
reliability,
attitudes and
behaviours,
self-assessment
and selfcritique;
Stress and stress
management;
Fatigue and
vigilance;
Assertiveness,
situation
awareness,
information
acquisition and
processing.
Усвідомлення поглиблено Не вимагається Не вимагається Обов’язково поглиблено
особистості
людська
помилка і
надійність,
ставлення та
поведінка
самооцінка та
самокритика;
Стрес і стрес
управління;
Втома та
пильність;
Насилля,
ситуація
усвідомлення,
інформація
придбання та
обробка.
Relevant to the flight crew Відповідо до льотного екіпажу
Automation and Required In-depth In-depth In-depth In-depth
philosophy
on the use of
automation
Автоматизація Обов’язково поглиблено поглиблено поглиблено поглиблено
та філософія про
автоматизації
Specific type- Required In-depth Not required Required Required
related
differences
Специфічні Обов’язково поглиблено Не вимагається Обов’язково Обов’язково
відмінності
пов'язані з типом
Monitoring and Not required In-depth In-depth Required Required

intervention
Моніторинг і Не поглиблено поглиблено Обов’язково Обов’язково
втручання вимагається
Relevant to the entire aircraft crew
Shared situation In-depth Required Required Required In-depth
awareness, shared
information
acquisition and
processing;
Workload
management;
Effective
communication
and coordination
inside and
outside the flight
crew
compartment;
Leadership,
cooperation,
synergy,
delegation,
decision-making,
actions;
Resilience
development;
Surprise and
startle effect;
Cultural
differences.
Спільна ситуація поглиблено Обов’язково Обов’язково Обов’язково поглиблено
усвідомлення,
спільне
придбання
інформації та
обробка;
Управління
робочими
навантаженнями;
Ефективне
спілкування
і координація
всередині і
поза льотним
екіпажем
відсік;
Лідерство,
співробітництво,
синергія,
делегація
прийняття
рішень, дії;
Розвиток
стійкості;
Сюрприз та
вражаючий
ефект;
Культурні
відмінності.
Relevant to the operator and the organisation Релевантний експлуатанту та організації
Operator’s safety In-depth Required In-depth Required In-depth
culture
and company
culture,
standard operating
procedures
(SOPs),
organisational
factors,
factors linked to
the type of
operations;
Effective
communication
and coordination
with
other operational
personnel and
ground
services.
Культура поглиблено Обов’язково поглиблено Обов’язково поглиблено
безпеки
оператора
і культура
компанії,
стандартний
робочий
процедури
(SOPs)
організаційні
фактори,
фактори,
пов'язані з типом
операції;
Ефективне
спілкування
і координація з
інші оперативні
персонал та
земля
послуги
Case studies In-depth In-depth In-depth In-depth In-depth
Тематичні поглиблено поглиблено поглиблено поглиблено поглиблено

дослідження
(h) Оцінка навичок CRM
(1) Оцінка навичок CRM – це процес спостереження, запису, інтерпретації
та ознайомлення екіпажу та членів льотного екіпажу з використанням
прийнятої методології в контексті загальної ефективності.
(2) Кваліфікація навичок CRM члена льотного екіпажу повинна

оцінюватися в експлуатаційному середовищі, але не під час CRM
підготовки у не експлуатаційному середовищі. Тим не менш, під час
підготовки у не експлуатаційному у навколишньому середовищі
зацікавлені члени екіпажу можуть отримати зворотний зв'язок від CRM-
інструктора льотного екіпажу або від інструкторів з індивідуальної та
екіпажної роботи.
(3) Оцінка навичок CRM повинна:
(i) включати в себе розгляд екіпажу та окремого члена екіпажу;
(іі) слугувати для визначення додаткового навчання, де це необхідно,
для екіпажу або окремого члена екіпажу; і
(iii) використовуватися для вдосконалення системи CRM підготовки
шляхом оцінки невизначених підсумків усіх оцінок CRM.
(4) Для впровадження оцінки навичок CRM детальний опис методології
CRM повинен бути опубліковано в ОМ, включаючи необхідні стандарти
CRM та термінологію, використовувану для оцінки.
(5) Методологія оцінки навичок CRM
Оцінка повинна ґрунтуватися на наступних принципах:
(i) оцінюються лише спостережувані поведінки;
(іі) оцінка повинна позитивно відображати будь-які навички CRM, що
призводить до підвищеної безпеки польотів; і
(ііі) оцінки повинні включати поведінку, що призводить до
неприйнятного зменшення маржі безпеки польотів.
(6) Експлуатанти повинні встановити процедури, включаючи додаткову
підготовку, для застосування у випадку, якщо члени екіпажу не досягають
або не підтримують необхідні стандарти CRM.

ПІДГОТОВКА CRM – ОДНОПІЛОТНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ
(a) Для однопілотної експлуатації вертольоту з технічним екіпажем слід
застосовувати AMC1 ORO.FC.115.
(b) Для однопілотної експлуатації, крім зазначених у пункті (а), AMC1
ORO.FC.115 слід застосовувати з такими відмінностями:
(1) Відповідна підготовка.
Підготовка повинна охоплювати відповідну CRM підготовку, тобто
початкову підготовку експлуатанта, курс перепідготовки експлуатанта та
повторну підготовку.
(2) Відповідні елементи підготовки.
CRM підготовка має зосереджуватися на елементах, зазначених у таблиці 1
(g) AMC1 ORO.FC.115, які мають відношення до однопілотної
експлуатації. Отже, CRM підготовка з одним пілотом повинна включати,
серед іншого:
(i) усвідомлення ситуації;
(іі) управління робочими навантаженнями;
(iii) прийняття рішень;
(iv) розвиток стійкості;

(v) ефект несподіванки та переляку; і
(vi) ефективне спілкування та координація з іншими
експлуатаційними та наземними службами.
(3) Комп'ютерна підготовка
Незважаючи на (а) (3) AMC1 ORO.FC.115, комп'ютерна підготовка може
проводитися як окремий метод підготовки.
(4) Експлуатація ПС ELA2
Незважаючи на (1) та (2), для експлуатації ПС ELA2 відповідна підготовка
з питань CRM та його тривалість повинні визначатися експлуатантом на
основі типу ПС та складності експлуатації.

ІНСТРУКТОР CRM ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ
(а) Застосовність
Положення, описані в цьому документі:
(1) повинні виконуватися інструкторами CRM льотного екіпажу,
відповідальними за CRM підготовку в класі; і
(2) не застосовуються до:
(i) інструкторів, що мають сертифікат відповідно до АПУ № 565, які
проводять CRM підготовку у експлуатаційному середовищі; і
(іі) інструкторів, що проводять підготовку, крім CRM підготовки, але
елементи CRM інтегровані у цю підготовку.
(b) кваліфікація інструктора CRM льотного екіпажу
(1) Слід заснувати програму підготовки та стандартизації інструкторів з
CRM підготовки.
(2) Інструктор CRM льотного екіпажу, щоб бути відповідним чином
кваліфікованим, повинен:
(i) мати адекватні знання про відповідні польотні експлуатації;
(ii) мати адекватні знання про характеристики і обмеження людини
(HPL), а також:
(A) отримати свідоцтво комерційного пілота відповідно до АПУ
565; або
(B) пройти теоретичний курс HPL, що охоплює весь навчальний
план з іспитом HPL;
(iii) завершити початкову підготовку CRM експлуатанта льотного
екіпажу;
(iv) пройти підготовку щодо навичок групового сприйняття;
(v) отримати додаткову підготовку у сферах групового менеджменту,
динамічної групи та особистої свідомості; і
(vi) продемонструвати знання, навички та авторитет, необхідні для
навчання елементів CRM підготовки у не експлуатаційному
середовищі, як зазначено в таблиці 1 AMC1 ORO.FC.115.
(3) Наступні кваліфікації та досвід також є прийнятними для інструктора
CRM льотного екіпажу, щоб бути відповідним чином кваліфікованим:
(i) член льотного екіпажу, який нещодавно отримав кваліфікацію в

якості інструктора CRM, може продовжувати бути інструктором CRM
для льотного екіпажу після припинення активних польотів, якщо
він/вона володіє адекватними знаннями про відповідні польотні
(ii) колишній член льотного екіпажу може стати екіпажем CRM
тренера, якщо (ii) колишній член льотного екіпажу може стати
інструктором CRM льотного екіпажу, якщо він/вона підтримує
адекватні знання відповідних польотних експлуатацій і виконує
положення (2)(ii) - (2)(vi);
(iii) досвідчений інструктор CRM може стати інструктором CRM для
льотного екіпажу, якщо він/вона демонструє адекватні знання про
відповідні польотні експлуатації та виконує положення (2)(ii) - (2)(vi).
(с) Підготовка інструктора CRM льотного екіпажу.
(1) Підготовка інструктора CRM льотного екіпажу повинна бути як
теоретичною, так і практичною. Практичні елементи повинні включати
розробку конкретних навичок інструктора, зокрема інтеграцію CRM в
лінійні експлуатації.
(2) Основна підготовка інструктора CRM льотного екіпажу повинна
включати в себе елементи підготовки для екіпажу, як зазначено в таблиці 1
AMC1 ORO.FC.115. Крім того, основна підготовка повинна включати в
себе наступне:
(і) вступ до підготовки CRM;
(ii) система управління експлуатанта;
(iii) характеристики, залежно від обставин:
(A) різних видів підготовки з CRM (початкові, періодичні тощо);
(B) комбінована підготовка; і
(С) пов'язані з типом ПС або експлуатацією; і
(iv) оцінка.
(3) Перепідготовка інструкторів CRM льотного екіпажу повинна включати
нові методології, процедури та заняття.
(4) Інструктори, які мають свідоцтво відповідно до АПУ № 565, які також є
інструкторами CRM, можуть поєднувати підготовку з підвищення
кваліфікації інструкторів-CRM з підготовкою для підвищення кваліфікації
інструкторів.
(5) Інструктори для інших, ніж складні ПС мають бути кваліфіковані як
інструктори CRM льотного екіпажу для цієї категорії ПС без додаткової
підготовки, як зазначено в пунктах (2) та (3), коли:
(i) мають свідоцтво відповідно до АПУ 565; і
(ii) виконуються положення (b) (2) або (b) (3).
(6) Підготовку інструкторів-CRM льотного екіпажу повинні проводити
інструктори-CRM льотного екіпажу, що мають досвід роботи не менше 3
років. Допомога може бути надана експертами в порядку для вирішення
конкретних сфер.
(d) Оцінка інструктора CRM льотного екіпажу
(1) Інструктор CRM льотного екіпажу повинен оцінюватися експлуатантом

під час проведення першого курсу підготовки CRM. Ця перша оцінка
повинна бути дійсною протягом 3 років.
(2) Експлуатант повинен гарантувати, що процес оцінювання описує
методи спостереження, запису, інтерпретації та знайомство з інструктором
CRM льотного екіпажу, включений в ОМ. Весь персонал, який бере участь
у оцінці, має бути достовірним і компетентним у своїй ролі.
(e) Підтримання та поновлення кваліфікації як інструктора CRM льотного
екіпажу.
(1) Для підтримання трирічного терміну дії, інструктор CRM льотного
екіпажу повинен:
(i) проводити щонайменше дві підготовки по CRM в будь-який 12-
місячний період;
(ii) оцінюватися протягом останніх 12 місяців від трирічного терміну
дії експлуатантом; і
(iii) завершити перепідготовку інструктора CRM протягом 3-х років.
(2) Наступний 3-річний термін дії повинен починатися наприкінці
попереднього періоду.
(3) Для поновлення кваліфікації (коли інструктор CRM льотного екіпажу
не відповідає положенням (1)), він/вона, перед тим, як відновити
інструктора CRM льотного екіпажу повинен:
(i) відповідати кваліфікаційним положенням (b) та (d); і
(іі) пройти повну підготовку з підвищення кваліфікації інструкторів-
CRM.
GM1 ORO.FC.115 Підготовка з управління ресурсами екіпажу (CRM)

(a) CRM – ефективне використання всіх наявних ресурсів (наприклад, членів
екіпажу, авіаційних систем, допоміжних об'єктів та осіб) для досягнення
безпечної та ефективної роботи.
(b) Мета CRM полягає у покращенні навичок комунікації та управління
персоналом відповідного члена льотного екіпажу. Основна увага приділяється
нетехнічним знанням, вмінням та навичкам роботи льотного екіпажу.

СЕРЕДОВИЩЕ ПІДГОТОВКИ ТА ІНСТРУКТОРИ
(а) CRM підготовка льотного екіпажу може бути розділена таким чином:
(1) підготовка в не експлуатаційному середовищі:
(i) класна кімната; і
(ii) комп'ютерна база;
(2) підготовка в експлуатаційному середовищі:
(i) тренажер відтворення умов польоту (FSTD); і
(ii) повітряні судна.
(b) Загалом CRM підготовка забезпечується таким чином:
(1) навчання в класі інструктором CRM льотного екіпажу;
(2) навчання в експлуатаційному середовищі інструктором, який має

сертифікат відповідно до АПУ 565;
(3) комп'ютерна підготовка як метод підготовки самонавчанням. У разі
необхідності, інструкції стосовно питань, пов'язаних із CRM, надаються
інструктором CRM льотного екіпажу.

МІНІМАЛЬНИЙ ЧАС ПІДГОТОВКИ
(а) Необхідний наступний мінімальний час підготовки:
(1) багаточленна експлуатація:
(i) комбінована CRM підготовка: 6 годин підготовки протягом 3 років;
і
(ii) початкова CRM підготовка експлуатанта: 18 годин підготовки з
мінімум 12 годин підготовки у класній кімнаті;
(2) початкова CRM підготовка експлуатанта для експлуатацій з одним
пілотом: 6 годин підготовки; і
(3) інструктор CRM льотного екіпажу:
(і) базова підготовка:
(A) 18 годин підготовки для слухачів, які мають сертифікат
інструктора для складних ПС, як зазначено в АПУ 682, який
включає в себе 25-годинну підготовку з викладання та навчання;
або
(B) 30 годин підготовки для слухачів, які не мають сертифіката
інструктора як зазначено в (А); і
(ii) перепідготовка: 6 годин підготовки.
(b) «Тривалість підготовки» означає фактичний час підготовки без урахування
перерв та екзаменів (тестів).

ДИЗАЙН, РЕАЛІЗАЦІЯ І ОЦІНЮВАННЯ CRM ПІДГОТОВКИ
Чек-лист, наведений в таблиці 1, містить вказівки щодо дизайну, реалізації та
оцінювання CRM підготовки та їх включення в культуру безпеки польотів
експлуатанта. Елементи систем керування експлуатантами та підхід, що
ґрунтується на компетенції, включені в чек-лист.
Taблиця 1. Контрольний список для розробки, впровадження, оцінки та

включення навчання CRM
Крок Description Опис Element Елемент
№
1 Needs analysis Determine the necessary CRM competencies
Аналіз потреб Визначте необхідні компетенції CRM
Develop CRM training goals
Розробка навчальних цілей CRM
Ensure the organisation is ready for CRM training
Переконайтеся, що організація готова до

навчання CRM
2 Design Develop CRM training objectives
Дизайн Розробка навчальних цілей для CRM
Determine what to measure and how to measure it
Визначте, що потрібно виміряти і як його
виміряти
3 Development Describe the CRM learning environment
Розвиток Опишіть середовище навчання CRM
Develop full-scale prototype of training
Розробити повномасштабний прототип
навчання
Validate and modify CRM training
Перевірте та змініть навчанню CRM
4 Implementation Prepare trainees and environment
Реалізація Підготовка стажистів та навколишнього
середовища
Set a climate for learning (e.g. practice and
feedback)
Встановити клімат для навчання (наприклад,
практика та відгуки)
Implement the CRM training programme
Впроваджуйте програму навчання CRM
5 Evaluation Determine training effectiveness
Оцінювання Визначити ефективність навчання
Evaluate CRM training at multiple levels
Оцініть навчання CRM на кількох рівнях
Revise the CRM training programme to improve
effectiveness
Перегляньте навчальну програму CRM для
підвищення ефективності
6 Incorporation Establish an environment where CRM training is
Включення positively
Recognised
Встановити середовище, де тренінг CRM
позитивно визнаний
Reinforce CRM behaviours in daily work
Посилити поведінку CRM у повсякденній
роботі
Provide recurrent CRM training
Забезпечити повторне навчання CRM

РОЗВИТОК СТІЙКОСТІ
(а) Основні аспекти розвитку стійкості можна описати як здатність:

(1) вчитися («знати, що сталося»);
(2) проводити моніторинг («знаючи, що шукати»);
(3) очікувати («виявлення і знання, чого очікувати»); і
(4) відповісти («знаючи, що робити, і бути здатним це робити»).
(b) Експлуатаційна безпека – це безперервний процес оцінки та адаптації до
існуючих та майбутніх умов. У цьому контексті, і після опису в (а), розвиток
стійкості передбачає постійний та адаптований процес, включаючи оцінку
ситуації, самоаналіз, рішення та дії. Підготовка з розвитку стійкості дозволяє
членам екіпажу робити правильні висновки від позитивного та негативного
досвіду. На основі цього досвіду члени екіпажу краще готові підтримувати або
створювати резерви безпеки, адаптуючись до динамічних складних ситуацій.
(с) Теми підготовки в (f)(3) AMC1 ORO.FC.115 слід розуміти так:
(1) Психічна гнучкість:
(i) фраза «зрозуміти, що психічна гнучкість необхідна для визнання
критичних змін» означає, що члени екіпажу готові відповідати на
ситуації, для яких не існує встановленої процедури;
(ii) фраза «відобразити їхнє судження та пристосувати її до унікальної
ситуації» означає, що члени екіпажу навчаються переглядати своє
рішення на основі характеристик унікальних даних обставин;
(iii) фраза «уникнути фіксованих упереджень і надмірної залежності
від стандартних рішень» означає, що члени екіпажу навчаються
оновлювати рішення та стандартні набори відповідей, які формуються
за попередніми знаннями;
(iv) фраза «залишається відкритою для зміни припущень та
сприйняття» означає, що члени екіпажу постійно стежать за ситуацією
та готові налагодити своє розуміння станів, що розвиваються.
(2) Адаптація характеристик:
(і) фраза «пом'якшити заморожені поведінки, надмірні дії та недоречні
вагання» означає, що члени екіпажу виправляють неналежні дії зі
збалансованою відповіддю;
(іі) фраза «пристосовувати дії до поточних умов» означає, що
відповіді членів екіпажу відповідають фактичній ситуації.

ОЦІНКА НЕТЕХНІЧНИХ НАВИЧОК
(а) NOTECHS (нетехнічні навички) є перевіреним методом оцінки навичок
CRM льотного екіпажу.
Система NOTECHS складається з чотирьох основних категорій:
(1) Взаємодія – це здатність ефективно працювати в екіпажі.
(2) Лідерство та управлінські навички – ефективні навички, що
допомагають досягти спільного виконання завдань в рамках мотивованої,
повністю функціонуючої команди через координацію та переконливість.
(3) Усвідомлення ситуації – пов'язане зі здатністю точно сприймати те, що
знаходиться в кабінах екіпажу та поза ПС. Це також здатність
усвідомлювати зміст різних елементів у навколишньому середовищі та

прогноз їх статусу в найближчому майбутньому.
(4) Прийняття рішень – це процес прийняття рішення або вибору варіанту.
(b) Кожна з чотирьох категорій підрозділяється на елементи та маркери
поведінки. Елементи вказані в таблиці 1 з прикладами поведінкових маркерів
(ефективна поведінка). Поведінкові маркери оцінюються за оціночною шкалою,
яка встановлюється експлуатантом.
Taблиця 1. Категорії, елементи та поведінкові маркери NOTECHS

Category Element Behavioural marker (examples)
Категорії Елементи Поведінкові маркери (приклади)
Cooperation Team building and Establishes atmosphere for open
Взаємодія maintaining communication and participation
Створення та Створення атмосфери для відкритого
підтримка команди спілкування та участі
Considering others Takes condition of other crew members into
Враховуючи інших Account
Враховує стан інших членів екіпажу
Supporting others Helps other crew members in demanding
Підтримка інших Situations
Допомагає іншим членам екіпажу у
складних ситуаціях
Conflict solving Concentrates on what is right rather than
Вирішення who is right
конфліктів Концентрація на тому, що правильно, а
не хто правий
Leadership Use of authority and Takes initiative to ensure crew involvement
and assertiveness and task completion
managerial Використання Забезпечує ініціативу щодо забезпечення
skill авторитету і участі екіпажу та завершення роботи
Лідерство та напористості
управлінські Maintaining Intervenes if task completion deviates from
навички standards standards
Підтримання Втручання, якщо виконання завдання
стандартів відхиляється від стандартів
Planning and Clearly states intentions and goals

coordination Чітко визначає наміри та цілі
Планування та
координація
Workload Allocates adequate time to complete tasks
management Виділяє достатньо часу для виконання
Управління завдань
робочими
навантаженнями
Situation Awareness of Monitors and reports changes in systems’
awareness aircraft systems states
Усвідомлення Усвідомлення Моніторинг та повідомлення про зміни у
ситуації систем ПС станах систем
Awareness of Collects information about environment
external (position, weather and traffic)
environment Збирає інформацію про навколишнє
Усвідомлення середовище (позиція, погода та трафік)
зовнішнього
навколишнє
середовище
Anticipation Identifies possible future problems
Прогнозування Визначає можливі майбутні проблеми
Problem definition Reviews causal factors with other crew
and members
diagnosis Огляд причинних факторів з іншими
Визначення членами екіпажу
проблеми та
діагностика
Decision- Option generation States alternative courses of action
making Генерація варіантів Установлення альтернативного курсу дій
Прийняття Asks other crew members for options
рішень Запитує інших членів екіпажу про
варіанти
Risk assessment and Considers and shares estimated risk of
option selection alternative courses of action
Оцінка ризиків та Розглядає та оцінює ризик
вибір варіантів альтернативних дій
Outcome review Checks outcome against plan
Огляд результатів Перевіряє результат проти плану

ОЦІНКА ІНСТРУКТОРА CRM ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ
(а) Для оцінки інструктора CRM льотного екіпажу, експлуатант може
призначити досвідчених інструкторів-CRM льотного екіпажу, які
продемонстрували постійне дотримання положень для інструкторів-CRM
льотного екіпажу та здібності до цієї ролі протягом щонайменше 3 років.
(b) Експлуатант, який не має ресурсів для проведення оцінки, може
використовувати підрядника. Стандарт щодо оцінки підтверджується
експлуатантом на трирічній основі.
(с) Чек-лист, наведений у таблиці 1, містить керівництво щодо оцінки
інструктора CRM льотного екіпажу. Якщо інструктор CRM льотного екіпажу є
компетентним у своїй ролі, відповіддю на питання в таблиці 1 має бути «так».
Відповідаючи на питання, наведені в таблиці 1, слід навести обґрунтування та

приклади, що стосуються відповідей.
Taблиця 1. Контрольний список оцінювача інструктора CRM льотного

екіпажу
Questions to assess a flight crew CRM trainer Response
Питання для оцінки інструктора CRM льотного екіпажу Відповідь
yes/no
так /ні
Did the CRM trainer demonstrate the knowledge required for the
role?
Чи інструктор CRM продемонстрував знання, необхідні для
ролі?
Did the CRM trainer support CRM concepts?
Чи інструктор CRM підтримував концепції CRM?
Did the CRM trainer encourage trainees to participate, share their
experiences and self-analyse?
Чи інструктор CRM заохочував слухачів брати участь, ділитися
своїм досвідом та самоаналізом?
Did the CRM trainer identify and respond to the trainees’ needs
relative to expertise/experience?
Чи інструктор CRM виявив та відповідав на потреби слухачів
відносно експертиз/досвіду?
Did the CRM trainer show how CRM is integrated in technical
training and line operations?
Чи інструктор CRM показав, як CRM інтегрований у технічну
підготовку та лінійну експлуатацію?
Did the CRM trainer incorporate company CRM standards when
appropriate?
Чи інструктор CRM застосовував стандарти CRM компанії,
коли це було доречно?
Did the CRM trainer identify and discuss the non-technical reasons
involved in
accidents, incidents and events included in case studies?
Чи інструктор CRM виявив та обговорив нетехнічні причини,
пов'язані з аваріями, інцидентами та подіями, включені до
конкретних досліджень?
Did the CRM trainer regularly check for understanding and resolve
ambiguities?
Чи інструктор CRM регулярно перевіряв на розуміння та
вирішив невизначеність?
Did the CRM trainer demonstrate effective instruction and
facilitation skills?
Чи інструктор CRM продемонстрував ефективні навички
навчання та спрощення?
AMC1 ORO.FC.125 Підготовка щодо відмінностей та ознайомча підготовка

(a) Підготовка стосовно відмінностей вимагає додаткових знань та тренувань на
ПС або відповідного пристрою підготовки. Це повинно бути здійснено:
(1) при внесенні значної зміни обладнання та/або процедур на типи або
варіанти, що діють зараз; і
(2) для літаків при експлуатації іншого варіанта літака того ж типу або
іншого типу того самого класу, який в даний час експлуатується; або
(3) у випадку вертольотів при експлуатації варіанту вертольоту, який в
даний час експлуатується.
(b) Ознайомлення вимагає лише придбання додаткових знань. Це слід
проводити, коли:
(1) експлуатується інший вертоліт або літак того ж типу; або
(2) при внесенні значної зміни обладнання та/або процедур на типи або
варіанти, які в даний час експлуатуються.
AMC1 ORO.FC.145(b) Забезпечення підготовки

ЕЛЕМЕНТИ ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ДАНИХ, ЯКІ НЕ ОБОВ'ЯЗКОВІ
(РЕКОМЕНДАЦІЇ)
Під час розробки програм підготовки та навчальних програм експлуатант
повинен розглянути необов'язкові (рекомендаційні) елементи для відповідного
типу, які надаються в експлуатаційних даних.
AMC1 ORO.FC.145(d) Забезпечення підготовки

ПОВНОМАШТАБНИЙ ТРЕНАЖЕР(FFS)
Експлуатант повинен класифікувати будь-які відмінності між обладнанням ПС
та FFS відповідно до таких рівнів:
Рівні відповідностей:
(a) Відмінності рівня А:
(1) відсутність впливу на характеристики польоту;
(2) відсутність впливу на процедури (нормальне та/або ненормальне);
(3) відмінності в поданні; і
(4) відмінності в експлуатації.
Метод: самостійне ознайомлення через керівництво з експлуатації або
інформацію льотному екіпажу.
(b) відмінності рівня B:
(1) відсутність впливу на характеристики польоту;
(2) вплив на процедури (нормальні та/або ненормальні); і
(3) можливі відмінності в поданні та експлуатації.
Метод: інформація льотному екіпажу, комп'ютерна підготовка,
підготовка на системному пристрої або спеціальна інструкція для
інструктора.
(с) відмінності рівня C:
(1) вплив на характеристики польоту;

(2) вплив на процедури (нормальні та/або ненормальні); і
(3) відмінності в поданні та експлуатації.
Метод: спеціальна інструкція для інструктора, вибрана часткова
підготовка на іншому FSTD або літаку, або відмова від попереднього
досвіду, спеціальної інструкції, або програми підготовки.
(d) відмінності рівня D:
(1) вплив на характеристики польоту; і/або
(2) вплив на процедури (нормальні та/або ненормальні); і/або
(3) відмінності у поданні та/або експлуатації; і
(4) FSTD є кваліфікований рівнем D і використовується для підготовки з
нульовим часом польоту (ZFTT).
Метод: зазначена часткова підготовка на іншому FSTD або літаку або
відмова від попереднього досвіду, спеціальної інструкції або програми
Розділ 2
ДОДАТКОВІ ВИМОГИ ДО КОМЕРЦІЙНИХ ПОВІТРЯНИХ
ПЕРЕВЕЗЕНЬ
AMC1 ORO.FC.200(a) Склад льотного екіпажу

КОМПЛЕКТУВАННЯ ЕКІПАЖУ НЕДОСВІДЧЕНИМИ ЧЛЕНАМИ
ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ
Експлуатант повинен встановити процедури в Керівництві експлуатації з
урахуванням наступних елементів:
ЛІТАКИ
(a) Експлуатант повинен враховувати, що член льотного екіпажу після
завершення рейтингу типу або курсу командира є недосвідчений та буде
виконувати лінійні польоти під наглядом, доки він/вона не досягне наступного:
(1) 100 льотних годин і прольотів 10 секторів в консолідований період 120
днів підряд; або
(2) 150 польотів і прольотів 20 секторів (без часових обмежень).
(b) Менша кількість годин польоту або секторів, за умови будь-яких інших
вимог, які може встановити ДАСУ, може бути прийнятною для ДАСУ, якщо
застосовується одне з наступного:
(1) початок експлуатації нового експлуатанта;
(2) експлуатант вводить новий тип літака;
(3) члени льотного екіпажу раніше завершили конверсійний курс на тип з
тим самим експлуатантом;
(4) кредити визначаються в даних експлуатаційної придатності,
встановлених відповідно до вимог до первинної льотної придатності
літака; або
(5) літак має максимальну польотну масу менше 10 тон або максимальну
експлуатаційну конфігурацію пасажирських сидінь (MOPSC) менше 20.
ВЕРТОЛЬОТИ
(с) Коли потрібні два члени екіпажу, експлуатант повинен враховувати, що

член льотного екіпажу після завершення рейтингу типу або курсу командира є
недосвідчений та буде виконувати лінійні польоти під наглядом, доки не
досягне наступного:
(1) він/вона досягла 50 годин польоту за типом та/або роллю протягом 60
днів; або
(2) він/вона досягла 100 годин польоту за типом та/або роллю (без часових
обмежень).
(d) Менша кількість годин польоту за типом та/або роллю та за умови будь-
яких інших вимог, які може встановити ДАСУ, може бути прийнятною для
ДАСУ, якщо застосовується одне з наступного:
(1) початок експлуатації нового експлуатанта;
(2) експлуатант вводить новий тип вертольоту;
(3) члени льотного екіпажу раніше завершили конверсійний курс на тип з
тим самим експлуатантом (реконверсія); або
(4) кредити визначаються в даних експлуатаційної придатності,
встановлених відповідно до вимог до первинної льотної придатності
вертольоту.
AMC1 ORO.FC.205 Командирський курс

КОМБІНУВАННЯ ПІДВИЩЕННЯ (КВАЛІФІКАЦІЇ) ТА
КОНВЕРСІЙНОГО КУРСІВ – ВЕРТОЛЬОТИ
Якщо пілот проводить перепідготовку з одного типу вертольоту або варіанту на
інший під час підвищення до командира:
(а) командирський курс повинен також включати конверсійний курс
відповідно до ORO.FC.220; і
(b) для переходу на новий тип вертольоту необхідно вимагати додаткові
сектори польотів.
AMC1 ORO.FC.215 Початкова підготовка експлуатанта з управління

ресурсами екіпажу (CRM)
ЕЛЕМЕНТИ ПІДГОТОВКИ ТА КВАЛІФІКАЦІЯ ІНСТРУКТОРА
Початкова CRM підготовка експлуатанта повинна:
(a) охоплювати відповідні положення AMC1 ORO.FC.115, включаючи
навчальні елементи, як зазначено у таблиці 1; і
(b) проводитись інструктором CRM льотного екіпажу, який
кваліфікований відповідно до вимог AMC3 ORO.FC.115.
AMC1 ORO.FC.220 Конверсійна підготовка та перевірка у експлуатанта

ПРОГРАМА КОНВЕРСІЙНОГО КУРСУ ЕКСПЛУАТАНТА
(а) Загальне
(1) Конверсійна підготовка експлуатанта повинна слідувати в такому
порядку:
(і) наземна підготовка та перевірка, включаючи системи ПС, а також

нормальні, ненормальні та аварійні процедури;
(іі) аварійно-рятувальна підготовка та перевірка (завершена до
початку будь-якої льотної підготовки на ПС);
(iii) льотна підготовка та перевірка (літаки та/або FSTD); і
(iv) лінійні польоти під наглядом та лінійні перевірки.
(2) Якщо член льотного екіпажу раніше не завершив конверсійний курс
експлуатанта, він/вона повинна пройти загальну підготовку з надання
першої допомоги та, за необхідності, тренування процедур приводнення,
використовуючи обладнання у воді.
(3) Якщо аварійна підготовка вимагає дій непілотуючого пілота, перевірка
повинна додатково охоплювати знання про ці підготовки.
(4) Конверсійний курс експлуатанта може комбінуватися з підготовкою на
новий рейтинг тип/клас, як того вимагає АПУ №565.
(5) Експлуатант повинен гарантувати, що:
(і) застосовні елементи CRM підготовки, як зазначено в таблиці 1
AMC1 ORO.FC.115, інтегровані в усі відповідні етапи підготовки; і
(іі) персонал, який інтегрує елементи CRM в конвертаційний курс, є
відповідним чином кваліфікований, як зазначено у AMC3
ORO.FC.115.
(b) Наземна підготовка
(1) Наземна підготовка повинна включати в себе належним чином
організовану програму наземного інструктажу під наглядом персоналу
підготовки з відповідними засобами, включаючи будь-які необхідні
звукові, механічні та наочні матеріали. Самонавчання з використанням
відповідних електронних навчальних посібників, комп'ютерної підготовки
(CBT) тощо, може використовуватися з належним наглядом за
досягнутими стандартами. Проте, якщо відповідний ПС є відносно
простим, непідконтрольне приватне навчання може бути адекватним, якщо
експлуатант надає відповідні посібники та/або навчальні матеріали.
(2) Курс наземного інструктажу повинен поєднувати в собі офіційне
тестування з таких питань, як системи ПС, льотно-технічні характеристики
та планування польотів, що застосовно.
(с) Аварійно-рятувальна підготовка та перевірка
(1) Аварійно-рятувальна підготовка повинна відбуватися спільно з
кабінним/технічним екіпажами, які проходять аналогічну підготовку з
акцентом на скоординовані процедури та двосторонній зв'язок між
кабінами льотного екіпажу та кабінним.
(2) На початковому конверсійному курсі та на наступних конверсійних
курсах, якщо це необхідно, слід звернутись до наступного:
(i) Загальний інструктаж з надання першої допомоги (лише для
початкового конверсійного курсу); інструктаж з надання першої
допомоги, який стосується типу ПС, що експлуатується та
комплектації екіпажу, в тому числі розгляд ситуації, коли не потрібно
перевозити ніяких членів кабінного екіпажу (первинний та наступні).
(ii) Аеромедичні теми, в тому числі:

(А) гіпоксія;
(B) гіпервентиляція;
(C) забруднення шкіри/очей авіаційним паливом або
гідравлічними або іншими рідинами;
(D) гігієна та харчове отруєння; і
(E) малярія.
(iii) Вплив диму в закритому приміщенні та фактичне використання
всього відповідного обладнання в симульованому димовому
середовищі.
(iv) Фактичне пожежогасіння, використовуючи обладнання, яке
перевозиться в ПС на фактичному або імітаційному вогні, за винятком
того, що замість вогнегасника з Halon може використовуватися
альтернативний вогнегасник.
(v) Експлуатаційні процедури АБ, рятувальних та аварійних служб.
(vi) Інформацію про виживання, яка відповідає їх областям діяльності
(напр., полярні, пустельні, джунглі або моря) та навчання щодо
використання будь-якого обладнання для виживання, яке потрібно
перевозити.
(vii) Комплексне тренування, яке охоплює всі процедури приводнення
з використанням флотаційного обладнання, що перевозиться. Це
повинно включати практику фактичного надівання та надування
рятувального жилету разом із демонстрацією або аудіовізуальною
презентацією надувних рятувальних плотів та/або аварійних плотів та
пов'язаного з ними обладнання. Ця практика повинна бути проведена
на початковому конверсійному курсі, використовуючи обладнання в
воді, хоча попереднє сертифіковане навчання з іншим експлуатантом
або використання подібного обладнання буде прийнятною замість
подальшого тренування для підготовки на воді.
(viii) Інструкція щодо розташування аварійно-рятувального
обладнання, коректного використання всіх відповідних тренувань та
процедур, які можуть бути необхідні для льотного екіпажу в різних
аварійних ситуаціях. Евакуація з ПС (або типового тренувального
пристрою) за допомогою трапу, де встановлений, повинна бути
включена в процедури керівництва з експлуатації, коли вимагається
швидка евакуація льотного екіпажу, щоб допомогти на землі.
(d) Льотна підготовка
(1) Льотна підготовка повинна проводитись, щоб ретельно ознайомити
члена льотного екіпажу з усіма аспектами обмежень та нормальними,
ненормальними та аварійними процедурами, пов'язаними з повітряним
судном, і повинні проводитися відповідними інструкторами та/або
екзаменаторами класу та типу. Для конкретних експлуатацій, таких як
захід на посадку по крутій траєкторії, ETOPS або експлуатації на базі QFE,
слід проводити додаткову підготовку на основі будь-яких додаткових
елементів підготовки, визначених для типу повітряного судна в даних

експлуатаційної придатності.
(2) При плануванні льотної підготовки на ПС з льотним екіпажем два або
більше, особливий акцент слід приділяти практиці LOFT з акцентом на
CRM та використання процедур координації екіпажу, включаючи питання
недієздатності.
(3) Як правило, однакові тренування та практика польоту на ПС повинні
надаватися другим пілотам і командирам. У розділах «управління
польотом» навчального плану для командирів та других пілотів повинні
бути включені всі вимоги перевірки кваліфікації експлуатанта, що
вимагаються ORO.FC.230.
(4) За винятком випадків, коли програма підготовки рейтингових оцінок
була виконана у FSTD, що підходить для використання в ZFTT,
тренування повинно включати не менше трьох зльотів та посадок у ПС.
(е) лінійні польоти під наглядом (LIFUS)
(1) Після завершення льотної підготовки та перевірки в рамках
конверсійного курсу експлуатанта, кожен член льотного екіпажу повинен
керувати мінімальною кількістю секторів та/або годин польоту під
наглядом члена екіпажу, призначеного експлуатантом.
(2) Мінімальний сектор польоту/години повинен бути вказаний в
керівництві з експлуатації та повинен визначатися наступним:
(i) попередній досвід члена льотного екіпажу;
(ii) складність повітряного судна; і
(iii) тип та площа експлуатації.
(3) Для літаків класу В, кількість необхідної LIFUS залежить від
складності експлуатації, що підлягають виконанню.
(f) Управління пасажирами при експлуатації, де не потрібний кабінний екіпаж.
За винятком загальної підготовки з питань спілкування з людьми, основну
увагу слід приділяти наступному:
(1) поради щодо визначення та управління пасажирами, які з'являються або
перебувають у стані алкогольного сп'яніння, під впливом наркотичних або
агресивних речовин;
(2) методи, що використовуються для мотивації пасажирів та управління
натовпом, необхідних для прискорення евакуації повітряного судна; і
(3) важливість правильного розподілу місць з урахуванням маси ПС та
центрування. Особливу увагу слід також приділити розміщенню
спеціальних категорій пасажирів.
(g) Дисципліна та відповідальність при експлуатації, де не потрібний кабінний
екіпаж.
Особливу увагу слід приділити дисципліні та відповідальності особи стосовно:
(1) його/її постійну компетенцію та придатність працювати як член
екіпажу з особливою увагою до вимог щодо обмеження польоту та
робочого часу (FTL); і
(2) процедури АБ.
(h) Брифінг для пасажирів/демонстрації безпеки при експлуатації, де не

потрібний кабінний екіпаж.
Навчання повинно надаватися при підготовці пасажирів до нормальних і
аварійних ситуацій.
AMC1 ORO.FC.220, 230 Конверсійна підготовка та перевірка у

експлуатанта, періодична підготовка та перевірка
ПІДГОТОВКА ЩОДО ЗАПОБІГАННЯ ПОТРАПЛЯННЯ В СКЛАДНІ
ПРОСТОРОВІ ПОЛОЖЕННЯ І ВИВЕДЕННЯ З НИХ (UPRT) ДЛЯ
СКЛАДНИХ МОТОРНИХ ЛІТАКІВ З MOPSC БІЛЬШЕ НІЖ 19
(а) Підготовка щодо запобігання потрапляння в складні просторові положення
повинна:
(1) складатися з наземної підготовки та льотної підготовки на FSTD або
літаку;
(2) включати елементи щодо запобігання потрапляння в складні просторові
положення з таблиці 1 для конверсійної підготовки; і
положення в таблицю 1 для програми періодичної підготовки щонайменше
кожні 12 календарних місяців таким чином, щоб всі елементи
охоплювалися протягом періоду, що не перевищує 3 років.
Table 1: Elements and respective components of upset prevention training

Ground FSTD/
Elements and components training Aeroplan
etraining
A. Aerodynamics
1. General aerodynamic characteristics •
2. Aeroplane certification and •
3. Aerodynamics
limitations (high and low •
4. Aeroplane
altitudes) performance (high and low •
5. Angle of attack (AOA) and stall •
altitudes)
6. Stick shaker or other stall-warning
awareness
applicable)
device activation (as
7. Stick pusher (as applicable) • •
8. Mach effects (if applicable to the • •
9. Aeroplane stability
aeroplane type) • •
10. Control surface fundamentals • •
11. Use of trims • •
12. Icing and contamination effects • •
13. Propeller slipstream (as applicable) • •
B. Causes of and contributing factors to
1. Environmental
upsets • •
2. Pilot-induced • •
3. Mechanical (aeroplane systems) • •
C. Safety review of accidents and
1. Safety
incidentsreview of accidents and
relating to
upsets
incidents
aeroplanerelating
upsets to aeroplane
D. g-load awareness and management

1. Positive/negative/increasing/decreasin • •
2. Lateral
g g-loadsg awareness (sideslip) • •
3. g-load management • •
E. Energy management
1. Kinetic energy vs potential energy vs • •
F. Flight path
chemical management
energy (power)
1. Relationship between pitch, power • •
2. Performance
and performance and effects of differing
applicable)
power plants (if
3. Manual and automation inputs for • •
4. Type-specific characteristics
guidance and control • •
5. Management of go-arounds from
approach
various stages during the
6. Automation management • •
7. Proper use of rudder • •
G. Recognition
1. Type-specific examples of
clues duringvisualdeveloping
physiological, and instrument and
2. Pitch/power/roll/yaw
developed upsets • •
3. Effective scanning (effective • •
monitoring) stall protection systems •
4. Type-specific •
and cues for identifying stalls and •
5. Criteria •
H. System
upsets malfunction
1. Flight control
(including defects handling and •
immediate •
2. Engine failure (partial or full)
subsequent operational • •
3. Instrument failures
considerations, as applicable) • •
4. Loss of reliable airspeed • •
5. Automation failures • •
6. Fly-by-wire protection degradations • •
7. Stall protection system failures • •
I. Manual
includinghandling skills
icing alerting
1. Flight
(no
systems at different speeds,
autopilot, including
no
2. Procedural
slow instrument
flight,
autothrust/autothrottle flying
and and, and
altitudes
where
3. Visual approach
manoeuvring
within thewithout
possible, full normal
flightflight including
envelope
directors)
4. Go-arounds
instrument departure and arrival stages
from various
5. Steep
duringturns
the approach
(b) Підготовка з виведення зі складних просторових положень повинна:
(1) складатися з наземної підготовки та льотної підготовки на FFS, який
кваліфікований задачам підготовки;
(2) завершитися з кожного сидіння пілота, в якому він/вона виконує
обов'язки з управління; і
(3) включати вправи для виведення в таблиці 2 для програми періодичної
підготовки, таким чином, щоб всі вправи були охоплені протягом періоду,
що не перевищує 3 роки .
Table 2: Exercises for upset recovery training

Exercises Ground FFS

training training
A. Recovery from developed upsets
1. Timely and appropriate intervention •
2. Recovery from stall events, in the following
configurations;
—
— clean configuration
take-off low altitude,
configuration, •
— clean configuration near maximum operating
— landing
altitude, andconfiguration during the approach phase.
3. Recovery from nose high at various bank angles •
4. Recovery from nose low at various bank angles •
5. Consolidated summary of aeroplane recovery •
(с) Експлуатант
techniques повинен забезпечити, щоб персонал, який надає послуги UPRT
на FSTD, був компетентним і діючим для забезпечення підготовки та розумів
можливості та обмеження використовуваного пристрою.
(d) Кваліфікаційні вимоги до FFS в підпункті (b) (1) додатково пояснюються в
інструктивному матеріалі ( GM ).
AMC2 ORO.FC.220 Конверсійна підготовка та перевірка у експлуатанта

ПРОГРАМА КОНВЕРСІЙНОЇ ПІДГОТОВКИ ЕКСПЛУАТАНТА –
БОРТІНЖЕНЕРИ
(а) Конверсійна підготовка експлуатанта для бортінженерів повинна бути
наближена до підготовки пілотів.
(b) Якщо в льотний екіпаж включається пілот, який виконує обов'язки
бортінженера, він/вона повинна після підготовки і початкової перевірки цих
обов'язків управляти мінімальною кількістю льотних секторів під наглядом
призначеного додаткового члена льотного екіпажу. Мінімальні цифри повинні
бути вказані в ОМ і повинні бути обрані після належного врахування
складності ПС та досвіду члена льотного екіпажу.
AMC2 ORO.FC.220, 230 Конверсійна підготовка та перевірка у

ПРСТОРОВІ ПОЛОЖЕННЯ І ВИВЕДЕННЯ З НИХ (UPRT) ДЛЯ
СКЛАДНИХ ЛІТАКІВ З MOPSC 19 АБО МЕНЬШЕ
(а) Підготовка щодо запобігання потрапляння в складні просторові положення
повинна:
(1) складатися з наземної підготовки та льотної підготовки на FSTD або
літаку;
положення в таблиці 1 AMC1 ORO.FC.220 та 230 для конверсійного курсу;
і
положення в таблицю 1 AMC1 ORO.FC.220 та 230 для програми
періодичної підготовки щонайменше кожні 12 календарних місяців таким
чином, щоб всі елементи охоплювалися протягом періоду, що не

перевищує 3 років.
(b) Підготовка з виведення зі складних просторових положень повинна:
(1) складатися з наземної підготовки та льотної підготовки на FFS, який
кваліфікований задачам підготовки, якщо такі є;
(2) заповнюється з кожного місця, в якому обов'язки пілота вимагають від
нього роботи; і
(3) включати вправи для виведення в Таблиці 2 AMC1 ORO.FC.220 та 230
для програми періодичної підготовки, таким чином, щоб всі вправи були
охоплені протягом періоду, що не перевищує 3 роки.
(с) Експлуатант повинен забезпечити, щоб персонал, який надає послуги UPRT
на FSTD, був компетентним і діючим для забезпечення підготовки та розумів
можливості та обмеження використовуваного пристрою.
(d) Кваліфікаційні вимоги FFS в (b) (1) додатково вказані в Інструктивному
матеріалі ( GM ).
GM1 ORO.FC.220(c) Конверсійна підготовка та перевірка у експлуатанта

КОНВЕРСІЙНИЙ КУРС ЕКСПЛУАТАНТА (OCC) ДЛЯ ВЛАСНИКІВ
СВІДОЦТВА ПІЛОТА БАГАТОЧЛЕННОГО ЕКІПАЖУ (MPL)
При визначенні обсягу підготовки для власників MPL, які здійснюють свій
перший конверсійний курс на новому типі або в експлуатанта, відмінного від
того, який був залучений до їх підготовки MPL, експлуатант повинен
встановити процес для забезпечення коригуючих дій, які необхідно здійснити,
якщо оцінка навчання MPL вказує на необхідність цього.
GM1 ORO.FC.220, 230 Конверсійна підготовка та перевірка у

ПРОСТОРОВІ ПОЛОЖЕННЯ І ВИВЕДЕННЯ З НИХ (UPRT) ДЛЯ
СКЛАДНИХ МОТОРНИХ ЛІТАКІВ
Мета UPRT полягає в тому, щоб допомогти льотному екіпажу набути необхідну
компетентність, щоб запобігти потраплянню або відновлювати потрапляння
літака зі складного просторового положення. Підготовка до запобігання готує
льотний екіпаж до уникнення авіаційних подій, в той час як підготовка до
відновлення потрапившого літака із складного просторового положення – готує
льотний екіпаж до запобігання авіаційним подіям, коли літак попав у
несприятливі умови.
ЛЮДСЬКИЙ ФАКТОР
Принципи управління загрозами та помилками (TEM) та управління ресурсами
екіпажу (CRM) повинні бути інтегровані в UPRT. Зокрема, слід підкреслити
ефект несподіванки і страху, а також важливість розвитку стійкості.
Підготовка також повинна підкреслювати, що фактичний стан розладу може
дати льотному екіпажу значні фізіологічні та психологічні виклики, такі як
візуальні ілюзії, просторова дезорієнтація та незвичайні сили, з метою розробки
стратегій для вирішення таких проблем.
ВИКОРИСТАННЯ FSTD для UPRT

Використання FSTD забезпечує цінну підготовку без ризиків, пов'язаних з
підготовкою на літаку. Щоб уникнути «негативного перенесення тренувань»,
при плануванні та виконанні програми підготовки, слід враховувати конкретні
можливості використовуваного FSTD, особливо, коли підготовки маневрів
може включати в себе роботу поза межами звичайного польоту на літаку,
наприклад, під час аеродинамічного звалювання. Тип конкретного вмісту в
програмі підготовки повинен розроблятися в консультації з виробниками
оригінального обладнання (OEM). Деякі FSTD можуть запропонувати
можливості, які могли б покращити UPRT, наприклад функцію місця
інструктора експлуатанта (IOS). Експлуатанти можуть розглянути цінність
таких функцій для підтримки своїх цілей підготовки.
ДОДАТКОВІ КЕРІВНИЦТВА
Конкретні вказівки щодо елементів та завдань UPRT, що містяться в АМС,
доступні з останньої редакції ІСАО Doc 10011 («Керівництво з UPRT»).
Подальші вказівки доступні в редакції 2 керівництва з відновлення
просторового положення літака (AURTA), документації UK CAA 2013/02
(«Питання моніторингу») та публікації Фонду безпеки польотів («Практичний
посібник з поліпшення моніторингу польотів»), Листопад 2014 року.

ПРОСТОРОВІ ПОЛОЖЕННЯ (UPRT) ДЛЯ СКЛАДНИХ МОТОРНИХ
ЛІТАКІВ
Періодична підготовка повинна визначати пріоритетність профілактичних
елементів та відповідних компонентів відповідно до оцінки ризику безпеки
Підготовка щодо запобігання потрапляння в складні просторові положення
повинні використовувати комбінацію підготовки на основі маневру та
сценаріїв. Сценарно-тренувальна підготовка може використовуватися для
введення льотного екіпажу до ситуацій, які можуть призвести до порушення
умов, якщо вони не правильно керовані. Відповідні аспекти TEM та CRM
повинні бути включені в сценарно-тренувальну підготовку, а льотний екіпаж
повинен розуміти обмеження FSTD у відтворенні фізіологічних та
психологічних аспектів впливу сценаріїв для попередження потрапляння в
складні просторові.
Для того, щоб уникнути негативного тренування та негативного перенесення
тренувань, експлуатанти повинні забезпечити, щоб вибрані сценарії
попередження потрапляння в складні просторові та вправи враховували
обмеження FSTD та ступінь, в якій вони представляють характеристики
керування фактичним літаком. Якщо FSTD не підходить, експлуатант повинен
гарантувати, що необхідні результати навчання можуть бути досягнуті іншими
засобами.
ВІДХІД НА ДРУГЕ КОЛО З РІЗНИХ ЕТАПІВ ЗАХОДУ НА ПОСАДКУ
Експлуатанти повинні проводити підготовку з відходу на друге коло з різних

висот під час заходу на посадку з усіма двигунами, що працюють, беручи до
уваги наступні міркування:
- незаплановані відходи на друге коло завдають екіпажу несподіваний та
вражаючий ефекти;
- відходи на друге коло з різними конфігураціями літака та різною польотною
масою; і
- перерваний захід на посадку (між висотою рішень і приземленням або після
приземлення, якщо не було активовано реверсивну тягу).
На додаток до повної тяги всіх двигунів при відході на друге коло,
експлуатанти повинні розглянути, в тому числі, вправи з використанням
процедури «обмеженої тяги», коли це можливо. Ця процедура знижує ризик
перевищення структурних лімітів планера та знижує ризик того, що екіпажі
будуть піддаватися соматографічній ілюзії та дезорієнтації, тим самим
зменшуючи ризик подальшого вибуху аероплана.
Тренування по відходу на друге коло завжди повинні виконуватися відповідно
до процедур та рекомендацій ОЕМ.

експлуатанта, та періодична підготовка та перевірка
ПІДГОТОВКА З ВИВЕДЕННЯ ЗІ СКЛАДНИХ ПРОСТОРОВИХ
ПОЛОЖЕНЬ ДЛЯ СКЛАДНИХ МОТОРНИХ ЛІТАКІВ
Тренування з виведення зі складних просторових положень, мають бути
маневруючими, що дає змогу льотному екіпажу застосовувати свої навички
керування та стратегію відновлення, використовуючи принципи CRM, щоб
повернути літак від складного просторового стану до стабілізованої траєкторії
польоту.
Льотні екіпажі повинні розуміти обмеження FFS при повторенні фізіологічних
та психологічних аспектів тренування з виведення із складних просторових
положень.
Для того, щоб уникнути негативного тренування та негативного перенесення
тренувань, експлуатанти повинні забезпечити, щоб вибрані тренування з
виведення із складних просторових положень враховували обмеження FFS.
ТРЕНУВАННЯ ДЛЯ ВІДНОВЛЕННЯ ЗІ СТАНУ ЗВАЛЮВАННЯ
Дуже важливо, щоб підготовка до відновлення зі стану звалювання була з
урахуванням можливостей використовуваного FFS. Найбільш сучасні та
застарілі моделі FFS мають дефіцит у представленні літака в аеродинамічному
режимі звалювання, таким чином, практика «повного звалювання» на такому
пристрої може потенційно призвести до негативного тренування або негативної
передачі підготовки. Таким чином, термін «стан звалювання» вводиться для
задоволення можливостей сучасного та застарілого FFS та потенційних
майбутніх вдосконалень FFS. «Стан звалювання» визначається як подія, при
якому літак зазнає одне або кілька умов, пов'язаних зі звалюванням при заході
на посадку або аеродинамічним звалюванням.
ВАЖЛИВО – під час використання сучасного або застарілого FFS, вправи зі

стану звалювання повинні проводитись лише як вправи зі звалювання при
заході на посадку. Підготовка до відновлення зі стану звалювання повинна
враховувати вимогу щодо зменшення кута атаки (AOA), одночасно враховуючи
втрату висоти. Підготовка до відновлення зі стану звалювання на висотних
майданчиках повинна бути включена таким чином, щоб льотний екіпаж оцінив
реакцію керування літаком, значну втрату висоти при відновленні та
збільшений час. Підготовка повинна також підкреслити ризик ініціювання
вторинного стану звалювання під час відновлення.
Table 1: Recommended Stall Event Recovery Template
Stall Event Recovery Template
Pilot Flying - Immediately do the following at first indication of a stall (aerodynamic buffeting,
reduced roll stability and aileron effectiveness, visual or aural cues and warnings, reduced
elevator (pitch) authority, inability to maintain altitude or arrest rate of descent, stick shaker
activation (if installed).) – during any flight phases except at lift-off.
Pilot Flying (PF) Pilot Monitoring (PM)
1. AUTOPILOT – DISCONNECT (A large out-of-trim condition
could be encountered when the autopilot is disconnected.)
2. AUTOTHRUST/AUTOTHROTTLE – OFF
3. a) NOSE DOWN PITCH CONTROL apply until stall warning
is eliminated
b) NOSE DOWN PITCH TRIM (as needed) (Reduce the angle MONITOR airspeed and
of attack (AOA) whilst accepting the resulting altitude loss.) attitude throughout the
4. BANK – WINGS LEVEL recovery and ANNOUNCE
5. THRUST – ADJUST (as needed) any continued divergence
(Thrust reduction for aeroplanes with underwing mounted
engines may be needed)
6. SPEEDBRAKES/SPOILERS - RETRACT
7. When airspeed is sufficiently increasing - RECOVER to level
flight (Avoid the secondary stall due premature recovery or
excessive g-loading.)
Відновлення стану звалювання повинно завжди відбуватися відповідно до

процедур відновлення стану звалювання схваленого OEMs. Якщо процедура
відновлення стану звалювання, схваленого OEM не існує, експлуатанти повинні
розробляти та вивчати процедуру відновлення стану звалювання для
конкретного літака, виходячи з шаблону, наведеного в таблиці 1 нижче.
Зверніться до перегляду 2 AURTA для детального пояснення та обґрунтування
шаблону відновлення події, як це рекомендовано виробниками.
ВІДНОВЛЮВАЛЬНЕ ТРЕНУВАННЯ З ВИСОКИМ ПОЛОЖЕННЯМ
НОСУ ПС (ТАНГАЖЕМ) І НИЗЬКИП ПОЛОЖЕННЯМ НОСУ ПС
(ТАНГАЖЕМ)
Підготовка до тренувань з відновлення з високим тангажем та низьким
тангажем повинна відповідати стратегії, рекомендованої OEMs, що міститься в
таблицях 2 та 3 нижче. Оскільки процедури OEM завжди мають перевагу над
рекомендаціями, експлуатанти повинні проконсультуватися зі своїм OEM про
те, чи існують схвалені типовими процедурами відновлення перед

використанням шаблонів.
Зверніться до ревізії 2 AURTA для детального пояснення та обґрунтування
стратегій відновлення з високим тангажем та низьким тангажем, як це
рекомендовано виробниками.
Table 2: Recommended Nose High Recovery Strategy Template

Nose HIGH Recovery Strategy
Either pilot - Recognise and confirm the developing situation by
announcing: 'Nose High'
PF PM
1. AUTOPILOT - DISCONNECT MONITOR
(A large out of trim condition could be encountered airspeed and
when the AP is disconnected.) attitude
2. AUTOTHRUST/AUTOTHROTTLE - OFF throughout the
3. APPLY as much nose-down control input as required to recovery and
obtain a nose-down pitch rate ANNOUNCE
any continued
4. THRUST - ADJUST (if required) divergence
(Thrust reduction for airplanes with underwing mounted
engines may be needed.)
5. ROLL - ADJUST (if required)
(Avoid exceeding 60 degrees bank.)
6. When airspeed is sufficiently increasing - RECOVER
to level flight
(Avoid the secondary stall due premature recovery or
excessive g-loading.)
NOTE
1) Recovery to level flight may require use of pitch trim.

2) If necessary, consider reducing thrust in airplanes with underwing-mounted engines to aid in
achieving nose-down pitch rate.
3) WARNING: Excessive use of pitch trim or rudder may aggravate the upset situation or may
result in high structural loads.
Table 3: Recommended Nose Low Recovery Strategy Template
Nose LOW Recovery Strategy Template

Either pilot - Recognise and confirm the developing situation by announcing: 'Nose Low*
(If the autopilot or autothrust/autothrottle is responding correctly, it may not be appropriate to
decrease the level of automation while assessing if the divergence is being stopped.)
PF PM
1. AUTOPILOT - DISCONNECT
(A large out of trim condition could be encountered when the AP is disconnected.)
2. AUTOTHRUST/AUTOTHROTTLE - OFF MONITOR

3. RECOVERY from stall if required airspeed and

attitude
4. ROLL in the shortest direction to wings level. throughout the
(It may be necessary to reduce the g-loading by applying forward control pressure to recovery and
improve roll effectiveness)
ANNOUNCE
any continued
5. THRUST and DRAG - ADJUST (if required) divergence
6. RECOVER to level flight.

(Avoid the secondary stall due premature recovery or excessive g-loading.)
NOTE:
1) Recovery to level flight may require use of pitch trim.
2) WARNING: Excessive use of pitch trim or rudder may aggravate the upset situation or
may result in highstructural loads.

FFS КВАЛІФІКОВАНИЙ ДЛЯ ЗАДАЧ ВІДНОВЛЕННЯ ЗІ СКЛАДНОГО
ПРОСТОРОВОГО ПОЛОЖЕННЯ
FFS, що використовується тренувань з відновлення із складного просторового
положення, має бути кваліфікованим таким чином, щоб гарантувати, що цілі
завдань підготовки можуть бути досягнуті та уникнути негативного
перенесення тренувань.
Рівень C або D FFS є кваліфікованим для вирішення проблем, пов'язаних із
відновленням просторового положення, такими як вправи з відновленням
просторового положення при заході на посадку. Повне аеродинамічне
звалювання або інші вправи поза межами затвердженого діапазону підготовки
(VTE) не повинні проводитися.
Рівень B FFS може бути кваліфікованим для відновлення просторового
положення, якщо еквівалент до рівня C для конкретних функцій необхідних для
виконання завдання, може бути продемонстрований відповідно до CS-FSTD (A)
Додаток 8 до AMC1 FSTD (A).300 Загальні технічні вимоги до кваліфікаційних
рівнів FSTD та відповідних випробувань FSTD.
Експлуатанти FSTD можуть досягти такої демонстрації рівноправності шляхом
проведення спеціальної оцінки ДАСУ. Коли рівень B FFS вважається
кваліфікованим, ДАСУ повинен ввести додаткові можливості в сертифікаті,
використовуючи формулювання «тренування відновлення просторового
положення». Експлуатантам FSTD нагадують, що використання окремого FFS
повинно бути затверджено для підготовки ДАСУ відповідно до ORO.FC.145(c).
Еквівалентність, принаймні рівня C, для конкретних функцій, необхідних для
завдань підготовки, може бути продемонстровано за допомогою настанов CS-
FSTD для мінімального об'єктивного та суб'єктивного функціонального тесту.
Зверніться до підрозділу C Навчальні пристрої для моделювання польотів
літака AMC1 FSTD (A).300(c)(1)(i) та (2)(ii) для визначення меж
кваліфікаційних критеріїв;
Повинна бути забезпечена система руху шести ступенів свободи і відповідь на

контрольні входи не повинна перевищувати 150 мсек більше, ніж випробувані
на літаку (див. Додаток 1 до CS-FSTD (A).300 General r.1).

ПЕРСОНАЛ ДЛЯ ПРОВЕДЕННЯ ТРЕНУВАНЬ ПО НЕДОПУЩЕННЮ
ПОТРАПЛЯННЯ У СКЛАДНЕ ПРОСТОРОВЕ ПОЛОЖЕННЯ ТА
ВІДНОВЛЕННЯ ЗІ СКЛАДНОГО ПРОСТОРОВОГО ПОЛОЖЕННЯ
(UPRT) НА FSTD
Першочергове значення має той факт, що персонал, що проводить UPRT на
FSTD продемонстрував спеціальну компетенцію для надання такої підготовки,
яка, можливо, не була продемонстрована під час попередньої кваліфікаційної
підготовки інструкторів. Тому, експлуатанти повинні мати комплексну
програму підготовку та стандартизацію на місці, і, можливо, буде потрібно
забезпечити інструкторів FSTD додатковим навчанням, щоб ці інструктори
мали та підтримували повне знання та розуміння експлуатаційного середовища
UPRT та набору навичок.
Стандартизація та підготовка повинні забезпечувати, щоб персонал, який надає
UPRT на FSTD:
(1) здатний продемонструвати правильні методи UPRT для конкретного
типу літака;
(2) розуміє важливість застосування типових OEM процедур для маневрів з
відновлення;
(3) здатний розрізняти відповідні СОП та рекомендації ОЕМ (якщо такі є);
(4) розуміє можливості та обмеження FSTD, що використовуються для
UPRT;
(5) усвідомлює потенційну негативну передачу навчання, яка може
існувати під час навчання поза межами можливостей FSTD;
(6) розуміє та може використовувати IOS для FSTD в контексті
ефективного надання UPRT;
(7) розуміє та вміє використовувати інструкторські інструменти FSTD,
доступні для надання точного зворотного зв'язку за характеристиками
льотного екіпажу;
(8) усвідомлює важливість дотримання сценаріїв UPRT на FSTD, які було
підтверджено розробником навчальної програми; і
(9) розуміє відсутні критичні фактори з урахуванням людського фактору
через обмеження FSTD і передає це льотному екіпажу, який отримує
підготовку.
GM1 ORO.FC.220(b) Конверсійна підготовка та перевірка у експлуатанта

ЗАВЕРШЕННЯ КОНВЕРСІЙНОГО КУРСУ ЕКСПЛУАТАНТА
(а) Конверсійний курс експлуатанта вважається таким, що розпочався після
початку льотної підготовки.
Теоретичний елемент курсу може бути виконаний перед практичним

елементом.
(b) За певних обставин цей курс, може початися і досягнути стадії, коли, за
непередбачуваних причин, неможливо завершити його без затримки. У цих
умовах експлуатант може дозволити пілоту повернутися до попереднього типу
ПС.
(с) Перед відновленням конверсійного курсу експлуатанта, експлуатант
повинен оцінити, скільки курсу потрібно повторити, перш ніж продовжувати
решту курсу.
GM1 ORO.FC.220(d) Конверсійна підготовка та перевірка у експлуатанта

ЛІНІЙНІ ПОЛЬОТИ ПІД НАГЛЯДОМ
(а) Лінійні польоти під наглядом дають можливість члену льотного екіпажу
виконувати на практиці процедури та методи, з якими він/вона ознайомився під
час підготовки до льотної підготовки конверсійного курсу експлуатанта. Це
здійснюється під наглядом члена льотного екіпажу, спеціально призначеного та
навченого для виконання завдання. У кінці лінійних польотів під наглядом,
відповідний член екіпажу повинен мати можливість здійснювати безпечний і
ефективний політ, який виконується в межах завдань його/її позиції як члена
екіпажу.
(b) Можливі різні розумні комбінації стосовно:
(1) попереднього досвіду члена льотного екіпажу;
(2) складності відповідного ПС; і
(3) типу маршруту/ролі/району експлуатації.
(с) Літаки
Наведені нижче мінімальні показники для елементів, що підлягають перевірці,
є керівними принципами для експлуатантів, які використовуються при
встановленні їх індивідуальних вимог:
(1) турбореактивний ПС
(і) другий пілот, що здійснює перший конверсійний курс
(А) загальна кількість накопичених 100 годин або мінімум 40
секторів польоту;
(ii) введення другого пілота на командира:
(A) мінімум 20 секторів польотів при перенавчанні на новий тип;
(B) мінімум 10 секторів польотів, коли вже кваліфікований на тип
літака.
AMC1 ORO.FC.230 Періодична підготовка та перевірка

ПРОГРАМА ПЕРІОДИЧНОЇ ПІДГОТОВКИ
(а) Періодична підготовка
Періодична підготовка повинна включати в себе наступне:
(1) Наземну підготовку
(і) Програма наземної підготовки повинна включати:
(A) системи ПС;
(B) експлуатаційні процедури та вимоги, включаючи наземні

процедури видалення льоду/протизледеніння та недієздатність
пілотів; і
(C) огляд випадків авіаційних подій, інцидентів та подій.
(ii) Знання наземної підготовки повинні бути перевірені
опитувальником або іншими відповідними методами.
(ііі) Коли наземна підготовка проводиться протягом 3 календарних
місяців до закінчення 12-календарного періоду, то наступну
підготовку та підвищення кваліфікації слід завершити протягом 12
календарних місяців з початкової дати закінчення попередньої
(2) Підготовка з аварійно-рятувального обладнання
(i) Підготовка з аварійно-рятувального обладнання може бути
об'єднана з перевіркою з аварійно-рятувального обладнання та
повинна проводитися на літаку або на відповідному навчальному
пристрої.
(ii) Щорічна програма підготовки з аварійно-рятувального обладнання
повинна включити наступне:
(A) справжнє надягання рятувальних жилетів, де вони обладнані;
(B) фактичне надягання захисного дихального обладнання, де
воно обладнане;
(C) фактичне поводження з типами використовуваних
вогнегасників;
(D) вказівок щодо розташування та використання всього
аварійного та рятувального обладнання, що є на літаку;
(E) інструкції щодо розташування та використання всіх видів
виходів;
(F) процедур АБ.
(ііі) Кожні 3 роки програма підготовки повинна включати в себе
наступне:
(A) фактична експлуатація всіх видів виходів;
(B) демонстрація методу, який використовується для керування
трапом, де він встановлений;
(C) фактичне пожежогасіння з використанням обладнання, що
входить до складу ПС на фактичному чи імітаційному вогні, за
винятком того, що альтернативний вогнегасник може бути
використаний, замість Halon вогнегасника;
(D) ефект дії диму в закритій зоні та фактичне використання
всього відповідного обладнання в симульованій атмосфері, що
заповнюється димом;
(E) фактичне поводження з піротехнікою, реальною або
змодельованою, де це можливо;
(F) демонстрація у використанні рятувальних плотів, де вони
встановлені. У випадку вертольотів, що беруть участь у тривалій
експлуатації над водною поверхнею – демонстрація та

використання рятувальних плотів.
(G) тренування на виживання для вертольотів на воді.
Там, де встановлені рятувальні плоти для тривалої експлуатації
над водною поверхнею (наприклад, передача морського лоцмана,
офшорні експлуатації).

ПРОГРАМА ПЕРІОДИЧНОЇ ПІДГОТОВКИ
(а) Періодична підготовка
Періодична підготовка повинна включати в себе наступне:
(1) Наземну підготовку
(і) Програма наземної підготовки повинна включати:
(A) системи ПС;
(B) експлуатаційні процедури та вимоги, включаючи наземні
процедури видалення льоду/протизледеніння та недієздатність
пілотів; і
(C) огляд випадків авіаційних подій, інцидентів та подій.
(ii) Знання наземної підготовки повинні бути перевірені
опитувальником або іншими відповідними методами.
(ііі) Коли наземна підготовка проводиться протягом 3 календарних
місяців до закінчення 12-календарного періоду, то наступну
підготовку та підвищення кваліфікації слід завершити протягом 12
календарних місяців з початкової дати закінчення попередньої
(2) Підготовка з аварійно-рятувального обладнання
(i) Підготовка з аварійно-рятувального обладнання може бути
об'єднана з перевіркою з аварійно-рятувального обладнання та
повинна проводитися на літаку або на відповідному навчальному
пристрої.
(ii) Щорічна програма підготовки з аварійно-рятувального обладнання
повинна включити наступне:
(A) справжнє надягання рятувальних жилетів, де вони обладнані;
(B) фактичне надягання захисного дихального обладнання, де
воно обладнане;
(C) фактичне поводження з типами використовуваних
вогнегасників;
(D) вказівок щодо розташування та використання всього
аварійного та рятувального обладнання, що є на літаку;
(E) інструкції щодо розташування та використання всіх типів
виходів;
(F) процедур АБ.
(ііі) Кожні 3 роки програма підготовки повинна включати в себе
наступне:
(A) фактична експлуатація всіх типів виходів;
(B) демонстрація методу, який використовується для керування

трапом, де він встановлений;
(C) фактичне пожежогасіння з використанням обладнання, що
входить до складу ПС на фактичному чи імітаційному вогні, за
винятком того, що альтернативний вогнегасник може бути
використаний, замість Halon вогнегасника;
(D) ефект дії диму в закритій зоні та фактичне використання
всього відповідного обладнання в симульованій атмосфері, що
заповнюється димом;
(E) фактичне поводження з піротехнікою, реальною або
змодельованою, де це можливо;
(F) демонстрація у використанні рятувальних плотів, де вони
встановлені. У випадку вертольотів, що беруть участь у тривалій
експлуатації над водною поверхнею – демонстрація та
використання рятувальних плотів.
(G) Тренування на виживання для вертольотів на воді.
Там, де встановлені рятувальні плоти для тривалої експлуатації
над водною поверхнею (наприклад, передача морського лоцмана,
офшорні експлуатації, регулярні або заплановані, експлуатація
від берега до берега над водою), екіпаж ПС повинен
практикувати комплексну підготовку на воді з використанням
процедур приводнення.
Ця підготовка на воді повинна включати, за необхідності,
практику фактичного надягання та надування рятувального
жилета разом з демонстрацією або аудіо-візуальною
презентацією надування рятувальних плотів. Екіпажі повинні
знаходитись в тих самих (або подібних) рятувальних плотах на
воді під час носіння рятувального жилета. Підготовка повинна
включати використання всього обладнання для виживання, що
знаходиться на борту рятувальних плотів, і будь-якого
додаткового обладнання для виживання, що перевозиться окремо
на борту ПС;
Слід враховувати залучення додаткового спеціаліста для
тренування виходу з ПС під водою. Де експлуатація вертольотів
переважно проводиться над відкритим морем, експлуатанти
повинні проводити 3-х річну підготовку по виходу з вертольоту
під водою з відповідним обладнанням;
Практичні тренування на воді завжди повинні бути надані в
початковій підготовці, якщо тільки відповідний член екіпажу не
отримав аналогічну підготовку, надану іншим експлуатантом;
(G) Окремо, у випадку, коли немає необхідності в кабінному
екіпажу, надання першої допомоги, яка відповідає типу
повітряного судна, виду експлуатації та комплектації екіпажу.
(iv) Для успішного вирішення питань, пов'язаних з аварійними
ситуаціями на ПС, необхідна взаємодія між льотним екіпажем та
кабінним/технічним екіпажами, і акцент має бути поставлений на

важливості ефективної координації та двостороннього спілкування
між усіма членами екіпажу в різних аварійних ситуаціях.
(v) Підготовка з аварійно-рятувального обладнання повинна включати
спільну практику в евакуації з ПС, щоб усі, хто бере участь у цьому,
знали про обов'язки, які повинні виконувати інші члени екіпажу. Коли
така практика неможлива, спільне тренування льотного екіпажу та
кабінного/технічного екіпажів повинно включати спільне обговорення
аварійних сценаріїв.
(vi) Підготовка з аварійно-рятувального обладнання, наскільки це
практично можливо, повинна відбуватися разом з кабінним/технічним
екіпажами, які проходять аналогічну підготовку з акцентом на
узгоджені процедури та двосторонній зв’язок між відділеннями
льотного екіпажу та кабіною ПС.
(3) CRM
Елементи підготовки CRM, як зазначено в таблиці 1 AMC1 ORO.FC.115,
повинні бути інтегровані в усі відповідні етапи періодичної підготовки.
(4) Підготовка на ПС/FSTD
(і) Загальне
(A) Підготовка на ПС/FSTD повинна бути створена таким чином,
щоб усі основні відмови систем ПС та пов'язані з ними
процедури були охоплені за попередній 3-річний період.
(B) При проведенні маневрів з відмовою двигуна на літаку,
несправність двигуна повинна бути імітацією.
(C) Підготовка на ПС/FSTD може бути об'єднана з OPC.
(D) Коли підготовка на ПС/FSTD проводиться протягом 3
календарних місяців до закінчення 12 календарних місяців,
наступна підготовка на ПС/FSTD повинна бути завершена
протягом 12 календарних місяців з початкової дати закінчення
попереднього навчання.
(ii) Вертольоти
(A) Якщо є відповідний FSTD, його слід використовувати для
програми підготовки ПС/FSTD. Якщо експлуатант здатний
продемонструвати, на підставі відповідності та оцінці ризиків, що
використання ПС для цієї підготовки забезпечує еквівалентні
стандарти підготовки з рівнями безпеки, подібними до
досягнутих за допомогою FSTD, ПС може бути використаний для
цієї підготовки в необхідній мірі.
(B) Періодична підготовка повинна включати наступні додаткові
пункти, які повинні бути заповнені на FSTD:
- режим вихрового кільця та вихрове кільце;
- втрата ефективності рульового гвинта.
(5) Для експлуатації інших, ніж складні моторні літаки, всі підготовки та
перевірки повинні мати відношення до типу експлуатації та класу літака,
який експлуатує член льотного екіпажу, з належним урахуванням будь-

якого спеціалізованого обладнання.
(b) Періодична перевірка
Періодична перевірка повинна включати в себе наступне:
(1) Кваліфікаційна перевірка експлуатанта (OPC)
(i) Літаки
Якщо це необхідно, OPC повинні включати в себе наступні вправи:
(A) перерваний зліт, коли FSTD доступний для представлення
цього конкретного літака, в іншому випадку зачіпати лише
підготовку;
(B) відмова двигуна на зльоті між V1 та V2 (швидкість відриву)
або, якщо здійснюється в літаку, на безпечній швидкості вище
V2;
(C) 3D захід на посадку по експлуатаційному мінімуму, у випадку
багатомоторного літаки, з одним неробочим двигуном;
(D) 2D захід на посадку по експлуатаційному мінімуму;
(E) принаймні один з 3D або 2D заходів на посадку повинен бути
RNP APCH або RNP AR APCH;
(F) пропущений захід на посадку за інструментального мінімуму,
у випадку багатодвигунних літаків – з одним неробочим
двигуном;
(G) посадка з одним неробочим двигуном. Для одномоторних
літаків –обов'язкова практика вимушеної посадки.
(ii) Вертольоти
(A) Де це можливо, OPC повинні включати в себе наступні
ненормальні/аварійні процедури:
- пожежа в двигуні;
- пожежа в фюзеляжі;
- аварійна експлуатація при перевезенні;
- скидання палива;
- несправність двигуна та відмова двигуна;
- відмова гідравліки;
- відмова електропостачання;
- несправність двигуна під час зльоту перед точкою прийняття
рішення;
- несправність двигуна під час зльоту після точки прийняття
рішення;
- несправність двигуна під час посадки до точки прийняття
рішення;
- несправність двигуна при посадці після точки прийняття
рішення;
- несправності системи управління польотом та двигуном;
- відновлення з незвичайних позицій;
- приземлення з одним або декількома неактивними двигунами;
- техніка авторотації в інструментальних метеорологічних умовах

(ІМС);
- авторотація до призначеної зони;
- недієздатність пілота;
- несправності та відмова управління.
(B) Для пілотів, які потребують участі в експлуатаціях IFR, ОРС
включає в себе наступні додаткові ненормальні/аварійні
процедури:
- 3D захід на посадку по експлуатаційному мінімуму;
- відхід на друге коло при інструментальному мінімумі, у випадку
багатодвигунного вертольоту – з імітацією відмови одного
двигуна;
- 2D захід на посадку по експлуатаційному мінімуму ;
- принаймні один з 3D або 2D заходів на посадку повинен бути
RNP APCH або RNP AR APCH ;
- у випадку багатодвигунних вертольотів – з імітацією відмови
одного двигуна, яка буде включена у функцію 3D або 2D захід на
посадку по експлуатаційному мінімуму;
- посадка з імітацією відмови одного або декількох двигунів;
- де це доречно для типу вертольоту, захід на посадку з
відмовами системи контролю польоту/командно-пілотажної
системи, пілотажно-навігаційних приладів і несправностей
навігаційного обладнання.
(C) До того, як буде дозволено членам льотного екіпажу без
дійсного інструментального рейтингу проводити експлуатацію в
VMC вночі, він/вона повинні пройти ОРС вночі. Після цього
кожна друга ОРС має проводиться вночі.
(ііі) Раз на 12 місяців перевірки, передбачені в підпункті (b) (1) (ii) (A),
можуть бути об'єднані з ОРС для підтвердження або поновлення
рейтингу типу ПС.
(iv) ОРС повинна проводитись екзаменатором рейтингу типу (TRE)
або екзаменатором тренажеру (SFE), яке застосовне.
(2) Перевірка аварійно-рятувальної підготовки
Переліки, що підлягають перевірці, повинні бути такими, для яких була
проведена підготовка відповідно до (а) (2).
(3) Лінійна перевірка
(і) Лінійна перевірка повинна визначати здатність задовільно
виконувати завершену експлуатацію на лінії, включаючи процедури
до польоту та після польоту та використання наданого обладнання, як
це зазначено в ОМ. Обраний маршрут повинен бути таким, щоб
забезпечити адекватне представлення обсягу звичайної експлуатації
пілота.
Коли погодні умови перешкоджають посадці вручну, прийнятна
автоматична посадка. Командир, або будь-який пілот, який може бути
змушений замінити командира, також повинен продемонструвати
свою здатність «керувати» експлуатацією і приймати відповідні

командирські рішення.
(ii) Льотний екіпаж повинен оцінюватися за своїми навичками CRM
відповідно до методології, описаної в AMC1 ORO.FC.115 та
визначеної в ОМ.
(iii) Оцінка CRM не повинна використовуватися як причина невдалої
перевірки на лінії, за винятком тих випадків, коли спостережувана
поведінка може призвести до неприйнятного зменшення запасу рівня
(iv) Коли на пілотів покладені обов'язки по пілотуванню та
моніторингу пілотів, їх слід перевіряти в обох функціях.
(v) Лінійні перевірки повинні проводити командир, призначений
експлуатантом. Експлуатант повинен повідомити ДАСУ про осіб,
яких вони призначили. Особа, яка проводить лінійну перевірку,
повинна займати місце спостерігача, де воно встановлене. Оцінка
його/її CRM повинна виключно спиратися на спостереженнях,
зроблених під час початкового брифінгу, брифінгу в салоні, брифінгу
в кабіні льотного екіпажу та тих етапів, де він/вона займає місце
спостерігача.
(A) Для літаків, у випадку виконання довгих рейсів, де
перевозиться додатковий експлуатаційний льотний екіпаж, особа
може виконати в польоті функцію змінного пілота (пілот для
підміни) і не повинна займати місця пілота під час зльоту,
відправлення, початкового польоту, зниження, заходу на посадку
і посадки.
(vi) Коли на пілотів покладені обов'язки по пілотуванню та
моніторингу пілотів, він/вона повинна бути перевірена в одному
польотному секторі як пілотуючий пілот та в іншому польотному
секторі як пілотний спостерігач. Проте, коли процедури експлуатанта
вимагають комплексної підготовки до польотів, ініціалізації
інтегрованої кабіни і кожен пілот виконує як обов'язки щодо польоту,
так і моніторингу у тому ж секторі, то лінійна перевірка може
здійснюватися в одному секторі польоту.
(4) Коли ОРС, лінійна перевірка або перевірка аварійно-рятувальної
підготовки проводиться протягом останніх 3 календарних місяців дії
попередньої перевірки, період дії наступної перевірки слід враховувати з
дати закінчення попередньої перевірки.
(5) Що стосується однопілотної експлуатації з вертольотами, періодичні
перевірки, зазначені в підпунктах (1), (2) та (3), повинні виконуватися в
якості одного пілота (однопілотна експлуатація) на практичному типі
вертольоту в середовищі експлуатації.
(с) Підготовка недієздатності льотного екіпажу, за винятком однопілотної
експлуатації
(1) Необхідно встановити процедури для підготовки льотного екіпажу для
розпізнавання та протидії недієздатності льотного екіпажу. Це навчання
повинно проводитися щороку і може бути частиною інших періодичних

підготовок. Вона повинна приймати форму навчання в класі, дискусій,
аудіовізуальної презентації чи інших подібних засобів.
(2) Якщо FSTD доступний для типу експлуатованого ПС, практична
підготовка з недієздатності льотного екіпажу повинна проводитися з
інтервалом не більше 3 років.
(d) Персонал, що здійснює підготовку та перевірку
Підготовка та перевірка повинні надаватися наступним персоналом:
(1) наземна підготовка та перепідготовка – відповідним кваліфікованим
персоналом;
(2) льотна підготовка – льотним інструктором (FI), інструктором рейтингу
типу (TRI) або інструктором рейтингу класу (CRI) або, у випадку наявності
FSTD, інструктор тренажеру (SFI), який передбачає, що FI, TRI, CRI або
SFI задовольняє вимогам до досвіду та знань, достатніх для інструктажу по
переліку, зазначеному в підпунктах (a)(1)(i)(A) та (B);
(3) аварійно-рятувальна підготовка – відповідним кваліфікованим
(4) CRM:
(i) інтеграція елементів CRM у всі фази періодичної підготовки всього
персоналу, що проводить періодичну підготовку. Експлуатант
повинен гарантувати, що весь персонал, що проводить періодичну
підготовку, є відповідним чином кваліфікованим, щоб інтегрувати
елементи CRM у ці підготовки;
(іі) підготовка CRM в класі принаймні одним інструктором CRM,
кваліфікованим згідно з AMC3 ORO.FC.115, якому можуть
допомагати експерти для вирішення конкретних задач.
(5) періодична перевірка – наступним персоналом:
(і) ОРС за допомогою екзаменатора рейтингу типу (TRE),
екзаменатора рейтингу класу (CRE) або, якщо перевірка проводиться
в FSTD, TRE, CRE або (SFE), навчений концепціям CRM та оцінці
CRM навичок.
(іі) перевірка аварійно-рятувальної підготовки – відповідним
кваліфікованим персоналом.
(e) Використання FSTD
(1) Підготовка та перевірка дають можливість практикувати
ненормальні/аварійні процедури, які зрідка виникають при звичайній
експлуатації і повинні бути частиною структурованої програми
періодичної підготовки. Це повинно проводитись на FSTD, коли це
можливо.
(2) Лінійна перевірка повинна виконуватися на ПС. Всі інші підготовки та
перевірки повинні виконуватися в рамках FSTD або, якщо це неможливо
для доступних FSTD, у ПС такого ж типу або у випадку аварійно-
рятувальної підготовки на відповідному тренувальному пристрої. Тип
обладнання, що використовується для підготовки та перевірки, має бути
відповідним для приладів, обладнання та компонування типу ПС, що

експлуатується членом льотного екіпажу.
(3) Внаслідок неприйнятного ризику при імітації аварійних ситуацій, таких
як несправність двигуна, проблеми з обмерзанням, на певних типах
двигунів (наприклад, під час тривалого зльоту або відходу на друге коло,
повної відмови гідравліки) або через екологічні міркування, пов'язані в
деяких аварійних ситуаціях (наприклад, при скиданні палива) – ці аварійні
ситуації, як правило, повинні охоплюватися FSTD. Якщо немає FSTD, ці
аварійні ситуації можуть бути охоплені на ПС, використовуючи безпечне
моделювання на борту ПС, з урахуванням впливу будь-якого можливого
наступного збою, а також вправам повинні передувати всебічний брифінг.

ЛЬОТНІ ІНЖЕНЕРИ (БОРТІНЖЕНЕРИ)
(a) Періодична підготовка та перевірка бортінженерів повинна відповідати
вимогам до пілотів та додатковим особливим обов'язкам, не включаючи
елементи, які не застосовуються до бортінженерів.
(b) Періодична підготовка та перевірка бортінженерів, коли це можливо,
повинна відбуватися одночасно з пілотом, що проходить періодичну підготовку
та перевірку.
(с) Лінійну перевірку повинен проводити командир або бортінженер,
призначений експлуатантом відповідно до АПУ 565, якщо це застосовується.
GM1 ORO.FC.230 Періодична підготовка та перевірка

ЛІНІЙНА ПЕРЕВІРКА ТА ПРОФЕСІЙНА ПІДГОТОВКА ТА
ПЕРЕВІРКА
(а) Лінійні перевірки, знання маршруту та аеродрому, а також вимоги до
набутого досвіду призначені для забезпечення здатності члена екіпажу
ефективно працювати в нормальних умовах, тоді як інші перевірки та
підготовки з аварійно-рятувального обладнання спрямовані головним чином на
підготовку члена екіпажу до ненормальних/аварійних процедур.
(b) Лінійна перевірка вважається особливо важливим фактором у розробці,
підтриманні та уточненні високих експлуатаційних стандартів та може
забезпечити експлуатанта цінністю вказівки на корисність його тренінгової
політики та методів. Лінійна перевірка – це перевірка здатності члена льотного
екіпажу виконувати повну лінійну експлуатацію, включаючи процедури до
польоту і після польоту та використання наявного обладнання, а також
можливість проведення загальної оцінки його здатності виконувати необхідні
обов'язки, які зазначені у ОМ. Лінійна перевірка не призначена для визначення
знань на будь-якому конкретному маршруті.
(с) Кваліфікаційна підготовка та перевірка.
Коли використовується FSTD, необхідно, де це можливо, використовувати
можливість застосування LOFT.
GM1 ORO.FC.230(a);(b);(f) Періодична підготовка та перевірка

ПЕРІОДИЧНІ ПІДГОТОВКИ ТА ПЕРЕВІРКИ ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ
НА ОСНОВІ ДОКАЗІВ, ЯКІ ПРОВОДИЛИСЬ НА FSTDS
ІСАО розробила Doc 9995 «Manual of Evidence-based Training»(«Керівництво з
підготовки на основі доказів»), який призначений для надання керівного
матеріалу для ДАСУ, експлуатантам та затвердженим навчальним організаціям
у періодичній оцінці і підготовці пілотів шляхом створення нової методології
для розробки та проведення періодичної програми підготовки та оцінки
підготовки на основі доказів (EBT).
«Підготовка на основі доказів (EBT)» означає підготовку та оцінку на основі
експлуатаційних даних, що характеризується розробкою та оцінкою загальної
кваліфікації викладача за низкою основних компетенцій, а не шляхом
вимірювання ефективності в ході окремих подій та маневрів.
ІСАО Doc 9995 є довідковим документом для експлуатантів, що бажають
впровадити EBT. Мета цього посібника (GM) полягає в тому, щоб забезпечити
можливість реалізації EBT відповідно до встановлених принципів в ICAO
Doc 9995 з урахуванням нормативної бази. У чинній нормативній базі можна
досягти змішаної реалізації EBT. Впровадження змішаної програми EBT
означає, що частина періодичної оцінки та підготовки присвячена застосуванню
EBT. Це включає в себе LPC та OPC. Оскільки можна об'єднати LPC і OPC в
ORO.FC, цей GM застосовний до обох перевірок. Тому навчальна програма
EBT, що описана в цьому посібнику, стосується періодичного навчання та
перевірки льотного екіпажу, у тому числі LPC та OPCs.
Навчальна програма EBT враховує відмінності ПС різних поколінь та вплив
цих відмінностей на підготовку. Експлуатант повинен отримати глибоке знання
ICAO Doc 9995 перед тим, як запровадити цей GM. Для застосовності дивись
ІСАО Doc 9995, глава 3.
ПРОГРАМА EBT
В рамках існуючої регуляторної бази експлуатант може здійснити змішану
реалізацію базової програми EBT згідно з цим GM. Базова програма EBT
визначена в підрозділі ІСАО Doc 9995, глава 4.3.1 та в додатках 2-7.
Базова програма EBT забезпечує гнучкість адаптації програм відповідно до
конкретних ризиків експлуатантів. Елементи розширеної програми EBT можуть
бути реалізовані відповідно до визначення та процесу, описаного в розділі 5
Doc 9995 ICAO.
Експлуатант повинен звернутися до ДАСУ, щоб вони могли оцінити
застосування процесу, описаного в документі ICAO Doc 9995, включаючи, де
це можливо, результати аналізу даних для підтримки розширеної програми
EBT.
Персонал, що надає підготовку та перевірку в EBT (відноситься до AMC1
ORO.FC.230 (d)) у розділі 6 ІСАО Doc 9995 містить інструкції щодо підготовки
та оцінки персоналу, який бере участь у веденні EBT.
Еквівалентність відмов/Кластеризація відмов (належить до ІСАО Doc 9995,
пункт 3.8.3).
Відповідно до концепції ІСАО Doc 9995, глава 3.8.3, особливі несправності

знижують здатність ПС або здатність екіпажу справлятися з умовами
експлуатації в тій мірі, в якій буде суттєве зниження функціональних
можливостей, значне збільшення кількості екіпажів робочого навантаження або
в умовах погіршення ефективності екіпажу.
Кластери основних несправностей ПС визначаються з посиланням на
характеристики несправності та основні елементу екіпажу, необхідних для їх
Кластеризація несправностей може використовуватися для керівництва
експлуатанта щодо впровадження програми EBT відповідно до AMC1
ORO.FC.230 (a) (4) (i) (A) та ORO.FC.145 (d).
ПРОВЕДЕННЯ LPC І OPC
Програма EBT, описана в документі ICAO Doc 9995, містить модулі з трьома
етапами: фаза оцінки, фаза перевірки маневрів та фаза основ сценарійної
підготовки. З метою дотримання існуючої нормативно-правової бази вимоги
LPC і OPC виконуються поєднанням фази оцінки та етапу перевірки маневрів,
який замінює етап підготовки маневрів, описаний в документі ICAO Doc 9995.
Фаза перевірки маневрів визначена у розділі 3 нижче. Це форма змішаної
реалізації, яка описується таким чином:
1. Фаза оцінки: це включає сценарії перевірки, згадані в Додатку 9 до Part-
FCL, в рамках прийнятої програми EBT.
Для полегшення надання простих і реалістичних сценаріїв відповідно до
розділів 3.8 та 7.4 ІСАО Doc 9995, етап оцінки не має на меті бути
комплексною оцінкою всіх предметів пункту 9 Додатка 9 FCL; однак у
списку нижче входять елементи, які слід включити до лише етап оцінки.
(табл. Part-FCL чи посилання на Part- ORO)
2. Фаза перевірки маневрів: Метою фази перевірки маневрів є перевірка
навичок керування, необхідних для льотних критичних маневрів польоту, з
тим, щоб вони підтримувалися до певного рівня кваліфікації. Це замінює
етап підготовки до маневрів, описаний в документі ICAO Doc 9995, глава
7.5.
Маневри в цьому контексті не є частиною сценарію лінійного польоту; це
послідовність навмисних дій для досягнення визначеної траєкторії польоту
або виконання визначеної події до встановленого результату. Всі інші
елементи, перелічені у Додатку 9 до Part-FCL, не включені в етап оцінки,
повинні бути включені.
3. Фаза основ сценарійної підготовки: Метою фази основ сценарійної
підготовки є подальший розвиток пілотних основних компетентностей в
навчальному середовищі. Це не є частиною будь-якої вимоги LPC або
OPC.
Слід зазначити, що, якщо експлуатант дотримується альтернативного
способу дотримання вимог ORO.FC.230 (b) OPC, то еквівалентність
використання етапів перевірки оцінки та маневрів EBT може більше не
існувати.
AMC1 ORO.FC.235(d) Кваліфікація пілота, для експлуатації з будь-якого

пілотського крісла
ОДНОДВИГУННІ ВЕРТОЛЬОТИ – АВТОРОТАЦІЙНА ПОСАДКА
У випадку однодвигунних вертольотів авторотаційну посадку слід здійснювати
з лівого та правого сидінь для альтернативних ОРС.
GM1 ORO.FC.235(f);(g) Кваліфікація пілота, для експлуатації з будь-якого

пілотського крісла
ВІДМІННОСТІ МІЖ ПРАВИМ ТА ЛІВИМ СИДІННЯМИ
Відмінності між лівими та правими сидіннями можуть бути незначними у
випадках, коли, наприклад, використовується автопілот.
AMC1 ORO.FC.240 Експлуатація більш ніж одного типу або варіанта

(a) Літаки
(1) Якщо член льотного екіпажу експлуатує більше одного класу, типу або
варіанта літака, як це визначено даними про експлуатаційну придатність,
встановленим відповідно до Part – 21 для пілота одного класу або пілота
одного типу, але не в межах підтвердженого одного свідоцтва, експлуатант
повинен гарантувати, що член льотного екіпажу не експлуатував більше,
ніж:
(і) трьох типів або варіантів літаків з поршневим двигуном;
(ii) трьох типів або варіантів літаків з турбогвинтовим двигуном;
(iii) один тип або варіант турбогвинтового літака і один тип або
варіант літака з поршневим двигуном; або
(iv) один тип або варіант турбогвинтового літака та будь-який літак у
межах конкретного класу.
(2) Якщо член льотного екіпажу експлуатує більше одного типу або
варіанта літака в межах одного або більше підтвердженого свідоцтва, як це
визначено даними експлуатаційної придатності, встановленими відповідно
до Part – 21 та CS-FCD, експлуатант повинен гарантувати, що:
(i) мінімальний склад льотного екіпажу, зазначений в ОМ, є
однаковим для кожного типу або варіанту експлуатації;
(ii) член екіпажу не експлуатує більше двох типів літаків або
варіантів, для яких вимагається окреме підтвердження свідоцтва, за
винятком кредитів пов'язаних з вимогами щодо підготовки, перевірки
та набутого досвіду, визначених в даних про експлуатаційну
придатність, встановлених відповідно до Part – 21 для відповідних
типів або варіантів; і
(iii) лише літаки – в межах одного підтвердженого свідоцтва в будь-
який один період виконання льотних обов’язків, крім випадків, коли
експлуатант встановив процедури для забезпечення достатнього часу
для підготовки.
(3) Коли член льотного екіпажу експлуатує більше одного типу або
встановленим відповідно до Part – 21 для пілота одного типу і

багатопілотного, але не в межах одного підтвердженого свідоцтва,
експлуатант повинен дотримуватися пунктів (а)(2) і (4).
встановленим відповідно до Part – 21 для багатопілотного типу, але не в
межах одного підтвердженого свідоцтва або комбінації типів або варіантів
літаків, які визначаються даними про експлуатаційну придатність,
встановленим відповідно до Part – 21 для класу однопілотних і типових
багатопілотних, експлуатант повинен дотримуватися наступного:
(i) пункт (a)(2) цього AMC1 ORO.FC.240;
(ii) перед використанням привілеїв більш ніж одного підтвердженого
свідоцтва:
(А) Члени льотного екіпажу повинні мати дві послідовні ОРС і
повинні мати:
- 500 годин у відповідному положенні в екіпажі при CAT
експлуатаціях з одним експлуатантом; або
- для експлуатації IFR і VFR, що виконуються вночі, з літаками
лоьтно-технічних характеристик класу B, 100 годин або секторів
польоту в відповідному положенні в екіпажі при САТ
експлуатації з тим же експлуатантом, якщо хоча б одне
підтверджене свідоцтво відноситься до класу. Льотна перевірка
повинна бути завершена до того, як пілот звільниться для
виконання обов'язків командира;
(B) у випадку, якщо пілот має досвід роботи з експлуатантом і
користується привілеями більш ніж одного підтвердженого
сертифікату, а потім просувається до командування одним і тим
же експлуатантом на одному з цих типів, необхідний мінімальний
досвід командира становить 6 місяців і 300 годин, і пілот мав би
завершити дві послідовних ОРС, перш ніж знову мати право на
здійснення більш ніж одного підтвердженого сертифікату;
(iii) перед початком підготовки та експлуатації іншого типу або
варіанту, члени льотного екіпажу повинні пройти 3 місяці і 150 годин
польоту на базовому літаку, який повинен включати принаймні одну
ОРС, за винятком кредитів, пов'язаних з підготовкою, перевіркою та
вимогами щодо набутого досвіду, визначені в даних про
експлуатаційну придатність, встановлених відповідно до Part-21 для
відповідних типів або варіантів;
(iv) після завершення початкової лінійної перевірки на новий тип, 50
годин польоту або 20 секторів повинні бути досягнуті виключно на
літаках нового типу рейтингу, якщо кредити, пов'язані з підготовкою,
перевіркою та сучасними вимогами, не визначені в експлуатаційній
придатності дані, встановлені відповідно до Part-21 для відповідних
типів або варіантів;
(v) Вимоги до набутого досвіду, встановлені АПУ 565 для кожного

типу експлуатації;
(vi) період, протягом якого потрібен досвід польоту літака для
кожного типу, повинен бути зазначений в керівництві з експлуатації;
(vii) коли кредити, визначені в даних про експлуатаційну придатність,
встановлених відповідно до Part-21 для відповідного типу або
варіанту, це повинно бути відображене в підготовці, необхідній в
ORO.FC.230 і:
(A) ORO.FC.230(b) вимагає щорічних ОРС. При визначенні
кредитів у даних про експлуатаційну придатність, встановлених
відповідно до Part-21 для ОРС, щоб вони змінювалися між
типами, ОРС повинна проводитися на кожний інший тип (типи).
ОРС може бути об'єднана з перевіркою кваліфікації на
підтвердження або відновлення рейтингу типу літака або
інструментального рейтингу відповідно до АПУ 565.
(B) ORO.FC.230(c) вимагає щорічної перевірки. Коли кредити,
визначені в даних про експлуатаційну придатність, встановлені
відповідно до Part-21 для перевірки чергування між типами або
варіантами, кожна лінійна перевірка повинна повторюватися на
інший тип або варіант.
(C) Щорічна аварійно-рятувальна підготовка та перевірка повинні
охоплювати всі вимоги для кожного типу.
(b) Вертольоти
варіанта, слід дотримуватися таких положень:
(i) вимоги до кваліфікації та вимоги щодо періодичної підготовки та
перевірки повинні бути виконані і підтверджені до проведення CAT
на будь-якому типі, і мінімальна кількість рейсів на кожен тип
протягом 3-місячного періоду зазначено в ОМ.
(ii) вимоги ORO.FC.230 щодо періодичної підготовки.
(iii) Коли кредити, пов'язані з вимогами щодо підготовки, перевірки та
недавнього досвіду, визначаються в даних експлуатаційної
придатності, встановлених відповідно до Part-21 щодо відповідних
типів або варіантів, вимогам ORO.FC.230 що стосується ОРС, може
виконуватися шляхом 6 місячних перевірок на будь-який тип або
варіант, що експлуатується. Проте ОРС кожного типу або варіанту
повинна бути завершена кожні 12 місяців.
(iv) для вертольотів з максимальною сертифікованою масою
(MCTOM) більш ніж 5700 кг або з максимальною експлуатаційною
конфігурацією пасажирських сидінь (MOPSC) більше 19:
(A) член льотного екіпажу не повинен літати більше двох типів
вертольотів, за винятком випадків, коли кредити, пов'язані з
вимогами до підготовки, перевірок та набутого досвіду,
визначаються в даних експлуатаційної придатності, встановлених
відповідно Part-21 щодо відповідного типу або варіанту;
(B) мінімум 3 місяці та 150 годин роботи на типі або варіанті

повинна бути досягнута до того, як член льотного екіпажу
повинен почати виконувати курс переходу на новий тип або
варіант, за винятком кредитів, пов'язаних з підготовкою,
перевіркою та вимогами щодо набутого досвіду, визначаються в
даних експлуатаційної придатності, встановлених відповідно до
Part-21 для відповідних типів або варіантів;
(С) 28-денний та/або 50-годинний політ слід досягти виключно на
новий тип або варіант, за винятком кредитів, пов'язаних з
підготовкою, перевіркою та вимогами щодо набутого досвіду
відповідно до Part-21 для відповідних типів або варіантів; і
(D) члени льотного екіпажу не повинні бути призначені, щоб
виконувати польоти на більш ніж одному типі або на значно
різному варіанті протягом одного робочого дня.
(v) У випадку всіх інших вертольотів член льотного екіпажу не
повинен експлуатувати більше трьох типів вертольотів або істотно
різних варіантів, за винятком випадків, коли кредити, пов'язані з
підготовкою, перевіркою та вимогами щодо набутого досвіду
відповідно до Part-21 для відповідних типів або варіантів.
(b) Поєднання вертольоту та літака
(1) Член льотного екіпажу може літати одним типом вертольоту або
варіантом та одним типом літака незалежно від їх MCTOM або MOPSC.
(2) Якщо тип вертольоту охоплюється (b)(1)(iv), то в цьому випадку також
слід застосовувати пункт (b)(1)(iv)(B), (C) та (D).
AMC2 ORO.FC.240 Експлуатація більш ніж одного типу або варіанта

(a) Термінологія
Терміни, що використовуються в контексті експлуатації більш ніж одного типу
або варіанту, мають таке значення:
(1) Базовий ПС – це літак, який використовується для порівняння
розбіжностей з іншим ПС.
(2) Варіант – це літак або група літаків, що мають один і той самий рейтинг
пілотного типу, який має відмінності від базового ПС, що потребує
різноманітної підготовки або навчання.
(3) Кредит означає визнання тренувань, перевірок чи набутого досвіду на
основі спільних характеристик літальних апаратів. Для обґрунтування
кредитів можуть бути надані таблиці ODR або інша відповідна
документація для порівняння відповідних характеристик ПС.
(4) Вимоги до різниці експлуатантів (ODR) означають офіційний опис
розбіжностей між типами або варіантами, що виконуються конкретним
(b) Філософія
Концепція експлуатації більш ніж одного типу або варіанту залежить від
досвіду, знань та вмінь експлуатанта та відповідного екіпажу.
Перший розгляд полягає в тому, чи є літальні типи або варіанти достатньо
схожі, щоб дозволити безпечну експлуатацію обох.
Другим розглядом є те, чи є типи або варіанти достатньо схожі для навчання,
перевірки та набутого досвіду. Якщо нема кредитів, які були встановлені за
даними експлуатаційної придатності відповідно до АПУ 21 усі вимоги щодо
підготовки, перевірки та набутого досвіду повинні бути завершені для кожного
типу або варіанту.
(с) Методологія – використання таблиць вимог до експлуатаційної різниці
(ODR)
(1) Перед тим, як призначити членам льотного екіпажу керувати більш ніж
одним типом або варіантом повітряних суден, експлуатант повинен
провести детальну оцінку розбіжностей або подібності відповідного
літального апарату для встановлення відповідних процедур або
операційних обмежень. Ця оцінка повинна базуватися на даних,
встановлених відповідно до Part-21 щодо відповідних типів або варіантів, і
повинні бути адаптовані до конфігурації конкретних повітряних суден
експлуатанта. Ця оцінка повинна враховувати наступне:
(i) рівень технології;
(іі) операційні процедури; і
(iii) характеристики керування.
Методологія, описана нижче, повинна використовуватися як засіб оцінки
різниці та подібності літаків, щоб обґрунтувати експлуатацію більш ніж
одного типу або варіанту, а також коли потрібне отримання кредиту.
(2) таблиці ODR
Перш ніж вимагати від членів льотного екіпажу керувати кількома типами
або варіантами, експлуатанти спочатку повинні призначити один ПС як
базовий літак, з якого буде показано відмінності з типом або варіантом
другого типу ПС, з точки зору технології (систем) , процедури,
експериментальне керування та управління ПС. Ці відмінності, відомі як
вимоги щодо відмінності експлуатанта (ODR), переважно представлені в
табличному форматі, є частиною обґрунтування експлуатації з більш ніж
одним типом або варіантом, а також основою для пов'язаних з ними
відмінностей/ознайомлення або скорочення типу рейтингового навчання
для льотного екіпажу .
(3)Таблиці ODR повинні бути представлені наступним чином:
GENERAL OPERATOR DIFFERENCES REQUIREMENTS TABLE

DIFFERENCE AIRCRAFT: COMPLIANCE METHOD
BASE AIRCRAFT: TRAINING CHKG/
CURR
General Differences Flt Proc A B C D E FLT REC
char chg CHK EXP
General Range ETOPS No Yes CBT
Certified
DIMENSIONS Configuration Yes No CBT

per AFM,
FCOM
SYSTEM OPERATOR DIFFERENCES REQUIREMENTS TABLE
CURR
System Differences Flt Proc A B C D E FLT REC
char chg CHK EXP
21 – AIR CONTROLS No Yes HO
CONDITIONING AND
INDICATORS:
- Panel layout
21 – AIR PACKS: No Yes CBT
CONDITIONING - Switch type
- Automatically
controlled
- Reset switch
for both packs
MANOEUVRE OPERATOR DIFFERENCES REQUIREMENTS TABLE
CURR
Manoeuvre Differences Flt Proc A B C D E FLT REC
char chg CHK EXP
Exterior Preflight Minor NO NO HO
differences
Preflight Differences NO YES CBT FTD
due to systems,
ECL
Normal takeoff FBW handling NO YES CBT FFS
vs Conventional;
AFDS
TAKEOFF:
-Autothrottle
engagement
FMA indications
(4) Складання таблиць ODR
(і) ODR 1: Загальне
Загальна характеристика літака-кандидата порівнюється з базовим ПС
щодо:
(A) загальні розміри та дизайн літака (кількість та тип двигунів,
діапазон крила або категорія);
(B) загальний дизайн польотної колоди;
(C) макет кабіни;
(D) двигуни (число, тип та положення);
(Е) обмеження (рейс авіаквитка).
(ii) ODR 2: Системи
Розглядаються розбіжності у дизайні між літаком-кандидатом та
базовим ПС. Для цього порівняння використовується рекомендаційні
індекси Асоціації повітряного транспортного (ATA) 100. Цей індекс
встановлює класифікацію системи та підсистеми, а потім – аналіз

виконується для кожного елемента індексу відносно основного
архітектурного, функціонального та операційного елементів,
включаючи елементи управління та вказівки на системній панелі
(iii) ODR 3: Маневри
Операційні відмінності включають нормальну, аномальну та
надзвичайну ситуації і включати будь-які зміни у поводженні з
літаками та управління польотами. Необхідно створити перелік
оперативних пунктів для розгляду, на яких можна провести аналіз
відмінностей.
Операційний аналіз повинен враховувати наступне:
(А) розміри польотної палуби (розмір, кут огляду та висота очей
при пілотуванні);
(B) відмінності в контролі (дизайн, форма, місце розташування та
функції);
(C) додаткова або змінена функція (управління польотом) в нормі
або ненормальні умови;
(D) обробка якостей (в тому числі інерції) в нормальній і
ненормальній конфігурації;
(E) експлуатації ПС у спеціальних маневрах;
(F) статус літака після відмови;
(G) (наприклад, ECAM, EICAS, навігаційний вибір, автоматичні
контрольні списки).
(iv) Після встановлення розбіжностей для ODR 1, ODR 2 та ODR 3
наслідки розбіжностей, оцінених з урахуванням характеристик
польоту (FLT CHAR) та зміни процедур (PROC CHNG), слід ввести у
відповідні колонки.
(v) Рівні різниці – підготовка екіпажу, перевірка та валюта
(A) Остаточний етап пропозиції експлуатанта щодо експлуатації
більше одного типу або варіанту – встановити підготовку
екіпажу, перевірку та вимоги до валюти.
Це може бути встановлено шляхом застосування кодованих
рівнів різниці з таблиці 4 до стовпця методу відповідності
таблиць ODR.
(B) Відмінності пунктів, визначених у таблицях ODR, як вплив на
польотні характеристики чи процедури повинні аналізуватися у
відповідній АТА розділ маневрів ODR. Нормальний,
ненормальний та надзвичайний стан ситуації слід розглядати
відповідно.
(d) рівні різниці
(1) Рівні різниці – загальні
Різниця рівнів використовується для визначення ступеня різниці між
базовим ПС та літаком-кандидатом з посиланням на елементи, описані в
таблицях ODR. Ці рівні пропорційні різниці між базовим ПС та літаком-
кандидатом. Діапазон п'яти різнорідних рівнів у порядку збільшення

вимог, ідентифікованих як від A до E, кожен вказаний для навчання,
перевірки та валюти.
Рівні різниці застосовуються, коли різниця з можливістю впливати на
безпеку польоту існує між базовим ПС та літаком-кандидатом. Відмінності
також можуть вплинути на знання, навички або здібності, необхідні для
пілота. Якщо жодних відмінностей не існує, або якщо відмінності існують,
але не впливають на безпеку польотів, або якщо існують відмінності, але
не впливають на знання, навички та здібності, то рівні різниці не
призначаються і не застосовуються до кваліфікації пілота. Коли
застосовуються рівні різниці, кожен рівень базується на шкалі різниць,
пов'язаних з дизайном функції, системи або маневрів. Оцінюючи наслідки
різниць, розглядаються як характеристики польоту, так і процедури,
оскільки характеристика польоту визначає якості та продуктивність
обробки, а процедури включають в себе нормальну, нестандартну та
надзвичайні засоби.
Рівні для навчання, перевірки та валюти призначаються незалежно, але
пов'язані в залежності від відмінностей між базовим ПС та літаком-
кандидатом. Навчання на рівні Eusually визначає, що літак-кандидат є
іншим типом базового ПС.
(2) Рівні різниць узагальнені у таблиці нижче стосовно підготовки,
перевірки та тривалості.
DIFFERENCE TRAINING CHECKING CURRENCY

LEVEL
A Self-instruction Not applicable or Not applicable
integrated with next
proficiency check
B Aided instruction Task or system check Self-review
C System devices Partial proficiency Designated system
check using qualified
device
D Manoeuvre Training Partial proficiency Designated
1
Devices or aircraft to check using qualified manoeuvre(s)1
accomplish specific device1
manoeuvres
E FSTDs2 or aircraft Proficiency check using As per regulation,
FSTDs2 or aircraft using FSTDs2 or
aircraft
Примітка (1):
- Літак: FTD Level 2, FFS або літак
- Вертоліт: FTD Levels 2 і 3, або FFS, або вертоліт
Примітка (2):
- Літак: FFS рівень C або D, або літак
- Вертоліт: FSTD має подвійну кваліфікацію: FFS Level B та FTD Level 3,
або FFS Level C або D, або рівні підготовки вертольотів A та B потребують
навчання з ознайомлення, рівні C та D потребують навчання. Рівень
підготовки E означає, що розбіжності є такими, що необхідні тренінги з

оцінювання типу.
(3) Різниця рівня – тренування
Указані рівні тренувань являють собою мінімальні вимоги. Пристрої,
пов'язані з більш високим різницевим рівнем, можуть бути використані для
задоволення вимог про відмінності в тренуванні.
(i) навчання на рівні A
Навчання відмінностей рівня A застосовується до літальних апаратів з
різними можливостями адекватним чином та вирішуватись шляхом
самоуправління. Тренування рівня A представляє собою вимогу
знання, такого, коли буде надана відповідна інформація, розуміння та
дотримання можна вважати продемонстрованим.
Потреби в навчанні, які не охоплюються тренінгом рівня A, можуть
вимагати навчання на рівні B або вище, залежно від результату
оцінок, описаних у процесі оцінки літака (CS FCD.420).
(ii) навчання на рівні B
Навчання відмінностей рівня B застосовується до літальних апаратів з
системою або процедурою відмінності, які можуть бути адекватно
вирішені за допомогою навчального посібника.
На рівні B інструкції, що надаються, доцільно забезпечити пілотне
розуміння, підкреслити проблеми, забезпечити стандартизований
спосіб подання матеріалу або допомогти зберегти матеріал після
навчання.
(iii) підготовка рівня C
Тренування відмінностей рівня C можна досягти лише за допомогою
пристроїв, здатних до підготовки систем.
Підготовка відмінностей рівня C застосовується до варіантів, які
мають відмінності в частині завдання, які впливають на навички та
здібності, а також знання. Навчальні цілі спрямовані на освоєння
окремих систем, процедур або завдань, на відміну від виконання
високо інтегрованих польотів та маневрів у режимі реального часу.
Рівень С також може вимагати самостійної підготовки або
інструктажу пілота, але не може бути адекватно розглянутий тільки
вимогами до знань. Тренувальні прилади необхідні для доповнення
інструкцій для забезпечення досягнення або утримання пілотних
навичок та вмінь для виконання більш складних завдань, які зазвичай
пов'язані з експлуатацією конкретних літальних апаратів.
Мінімальна прийнятна навчальна медіа для рівня С – це інтерактивна
комп'ютерна підготовка, тренажери кокпітних систем, тренажери для
змішаних процедур, інструктори з виконання завдань (наприклад,
інерціальна навігаційна система (INS), система управління польотом
(FMS) або Система виявлення зіткнення руху (TCAS ) тренажери) або
подібні пристрої.
(iv) навчання на рівні D
Тренування відмінностей рівня D можуть бути виконані лише за

допомогою пристроїв, які здатні виконуючи польові маневри та
вирішуючи всі розбіжності завдань, що впливають знання, вміння або
здібності.
Пристрої, здатні до польотів, забезпечують повне виконання завдань у
динамічному «реальному» середовищі та дозволяють інтегрувати
знання, навички та здібності в імітованому польотному середовищі,
включаючи комбінації оперативно орієнтованих завдань та
реалістичне завантаження завдань для кожної відповідної фази
польоту. На рівні D знання та навички для виконання необхідних
нормальних, нестандартних та надзвичайних процедур повністю
розглядаються для кожного варіанта.
Підготовка до відмінностей рівня D вимагає майстерності
взаємопов'язаних навичок, які не можуть бути адекватно вирішені
шляхом окремого придбання серії областей знань або навичок, які
взаємопов'язані. Проте, відмінності не настільки значні, що
необхідний курс навчання повного типу. Якщо демонстрація
взаємозв'язків між системами була важливою, використання серії
окремих пристроїв для підготовки систем було б недостатньою.
Підготовка для відмінностей рівня D потребує тренувального
пристрою, який має точне, високоякісне інтегрування систем та
елементів керування та реалістичні інструменти. Навчання на рівні D
також може вимагати маневрування візуальних сигналів, сигналів
руху, динаміки, контролю навантаження або конкретних умов
навколишнього середовища. Погодні явища, такі як експлуатації з
низькою видимістю або зсув вітру можуть або не можуть бути
включені. Якщо в пристроях, що відповідають вимогам різниці між
рівнями D, застосовуються спрощені чи загальні характеристики типу
повітряного судна, значне негативне навчання не може відбутися
внаслідок спрощення.
Відповідні пристрої, як описано в CS FCD.420(a), що задовольняють
відмінності рівня D тренувальний діапазон від тих, в яких включені
відповідні елементи маневрування польотів літальних апаратів,
продуктивності та якості керування. Використання навчального
пристрою для маневрування або літака обмежене для проведення
спеціальних маневрів або обробки розбіжностей, або для спеціального
обладнання чи процедур.
(v) навчання на рівні E
Навчання щодо розбіжностей на рівні E застосовується до літака-
кандидата, що має таку відмінність «повного завдання», що
складається з курсу підготовки з повного типу або типу рейтингу
навчального курсу з кредитом на попередній досвід роботи на
подібних типах літаків необхідний для досягнення навчальних цілей.
Підготовка вимагає середовища «високої точності» для досягнення
або збереження знань, навичок або здібностей, які можуть бути
задоволені лише використанням FSTD або самого літального апарату,

як зазначено в CS FCD.415(a). Підготовка рівня E, якщо вона
виконується на літаку, повинна бути змінена з міркувань безпеки,
якщо маневри можуть призвести до високого ступеня ризику.
Коли призначається підготовка відмінностей рівня E, відповідні
кредити або обмеження можуть бути застосовані для знань, навичок
або здібностей, пов'язаних з іншими відповідними типами ПС, та
визначає відповідні предмети, процедури або маневри.
(4) Різниця рівня – перевірка
Перевірка відмінностей стосується будь-якого відповідного тестування чи
перевірки пілота. Початкові та періодичні контрольні рівні однакові, якщо
не зазначено інше.
Можливо, можна буде задовільно виконати періодичні контрольні цілі в
пристроях, які не відповідають вимогам первинної перевірки. У таких
випадках заявник може запропонувати для повторних перевірок перевірки
використання деяких пристроїв, що не відповідають вимогам початкового
контролю.
(і) перевірка рівня А
Перевірка різниці рівня A означає, що перевірка не пов'язана з
відмінностями необхідна під час навчання відмінностей. Однак пілот
несе відповідальність за це знання кожного варіанту прольоту.
(ii) перевірка рівня B
Перевірка відмінностей рівня B вказує на необхідність перевірки
«завдання» або «систем» наступні початкові та повторювані
тренування.
(iii) перевірка рівня C
Перевірка різниці рівня C вимагає часткової перевірки,
використовуючи відповідний пристрій кваліфікаційного рівня.
Часткова перевірка проводиться щодо окремих маневрів або систем.
(iv) перевірка рівня D
Перевірка відмінностей рівня D вказує на те, що перевірка часткової
кваліфікації потрібна після початкової та періодичної підготовки. Під
час проведення часткової перевірки майстерності маневри, загальні
для кожного варіанту, можуть бути зараховані і не потрібно
повторювати. Перевірка часткової кваліфікації охоплює вказані
конкретні маневри, системи або пристрої. Контроль рівня D
виконується за допомогою сценаріїв, що представляють «польоти» в
реальному часі, та використовує кваліфіковані пристрої, дозволені для
навчання на рівні D або вище.
(v) перевірка рівня Е
Перевірка відмінностей рівня Е вимагає проведення повної перевірки
рівня кваліфікації в FSTD або в ПС, як зазначено в CS FCD.415 (a),
після початкової та періодичної підготовки. Якщо доречно, можлива
поперемінна перевірка рівня Е між відповідними літальними
апаратами і кредит може бути визначений для процедур або маневрів

на основі спільності.
Призначення вимог перевірки рівня Е самостійно або у поєднанні з
кваліфікацією рівня Е не обов'язково призводить до присвоєння
окремого рейтингу типу.
(5) Різниця рівня –Дія кваліфікаційної відмітки.
Відмінності дії кваліфікаційної відмітки стосуються будь-якого рівня
дії кваліфікаційної відмітки та дії кваліфікаційної відмітки. Початкові
та періодичні рівні дії кваліфікаційної відмітки однакові, якщо не
вказано інше.
(і) дія кваліфікаційної відмітки рівня А
Дія кваліфікаційної відмітки рівня А є загальною для кожного літака і
не вимагає окремого відстеження.
Забезпечення дії кваліфікаційної відмітки на будь-якому літаку є
достатньою для будь-якого іншого варіанту в межах того ж типу
рейтингу
(ii) дія кваліфікаційної відмітки рівня B
Дія кваліфікаційної відмітки рівня B – це дія кваліфікаційної відмітки,
пов'язана зі «знаннями», яка, як правило, досягається за допомогою
власного перегляду окремими пілотами.
(iii) дія кваліфікаційної відмітки рівня C
(A) дія кваліфікаційної відмітки рівня C застосовується до однієї
або декількох призначених систем або процедури і стосується
вимог до навичок та знань. Коли застосовується дія
кваліфікаційної відмітки рівня C, також має бути будь-яка
відповідна дія кваліфікаційної відмітки нижчого рівня
застосована.
(B) Відновлення кваліфікації рівня C
Коли кваліфікація втрачається, вона може бути відновлена
шляхом заповнення необхідних предметів, використовуючи
пристрій, що дорівнює або вище, ніж вказано для навчання на
рівні C і перевірки.
(iv) дія кваліфікаційної відмітки рівня D
(A) Дія кваліфікаційної відмітки рівня D пов'язана з визначеними
маневрами і стосується знань та навичок, необхідних для
виконання завдань управління літаками в режимі реального часу
з інтегрованим використанням пов'язаних систем та процедур.
Дія кваліфікаційної відмітки рівня D також може вирішувати
певні відмінності в характеристиках польоту, включаючи
виконання будь-яких необхідних маневрів і пов'язаних з ними
нормальних, ненормальних та аварійних процедур. Коли рівень D
необхідний, будь-яка відповідна дія кваліфікаційної відмітки
нижчого рівня також повинна бути застосована.
(B) Відновлення дії кваліфікаційної відмітки рівня D
Коли дія кваліфікаційної відмітки втрачається, вона може бути

відновлена шляхом виконання відповідних маневрів,
використовуючи пристрій, що дорівнює або вище зазначеного
для тренувань та перевірки відмінностей рівня D.
(v) дія кваліфікаційної відмітки рівня Е
(A) Дія кваліфікаційної відмітки рівня E вимагає вимог набутого
досвіду Part-FCL і експлуатаційні вимоги повинні бути виконані
в кожному літаку окремо.
Дія кваліфікаційної відмітки рівня Е може також вказувати іншу
систему, процедуру або зміну дії кваліфікаційної відмітки за
позиціями, необхідними для безпечної експлуатації, і вимагає
проведення процедур або маневрів у FSTD або в літаку, як
зазначено в CS FCD.415 (a). Положення застосовуються таким
чином, щоб відповідати необхідній системі або маневру.
Коли рівень E призначається між літаком з загальними
характеристиками, кредит може бути дозволено. Призначення
вимог дії кваліфікаційної відмітки рівня Е не призводить до
автоматичного визначення одного чи окремого рейтингу типу.
Дія кваліфікаційної відмітки рівня Е відслідковується засобами,
прийнятними для ДАСУ. Коли CTLC дозволяється, будь-який
кредит або обмеження, що застосовуються до використання
FSTD, як зазначено в CS FCD.415 (a), також повинні бути
визначені.
(B) Відновлення дії кваліфікаційної відмітки рівня Е
Коли дія кваліфікаційної відмітки втрачається, вона може бути
відновлена шляхом виконання відповідних маневрів за
допомогою пристрою, призначеного для тренувань відмінностей
рівня Е і перевірки.
(6) Компетенція щодо нестандартних та аварійних процедур – дії
кваліфікаційної відмітки
Компетенція для нестандартних і аварійних маневрів або процедур, як
правило, розглядається відповідно вимогам перевірки. Особливі
нестандартні та аварійні маневри або процедури не можуть вважатися
обов'язковими для перевірки або підготовки. У цій ситуації може
знадобитися періодично практикувати або демонструвати ті маневри або
процедури, що визначають вимогам дії кваліфікаційної відмітки для цих
маневрів або процедур.
AMC1 ORO.FC.A.245 Альтернативні програми кваліфікації та підготовки

КОМПОНЕНТИ І ВПРОВАДЖЕННЯ
(а) Компоненти програми альтернативної підготовки та кваліфікації (ATQP)
ATQP повинні містити наступне:
(1) Документація, що деталізує обсяг та вимоги програми, включаючи
наступне:
(і) Програма повинна продемонструвати, що експлуатант може

поліпшити навчальні та кваліфікаційні стандарти льотного екіпажу до
рівня, який перевищує стандарти, встановлені в ORO.FC та підрозділі
E Додатка V (SPA.LVO).
(іі) Потреби в навчанні експлуатанта та встановлені оперативних та
навчальних цілей.
(ііі) Опис процесу розробки та отримання дозволу для експлуатанта
програми кваліфікації льотного складу. Це повинно включати
кількісні оперативні і навчальні цілі, визначені внутрішнім
моніторингом експлуатанта програми. Зовнішні джерела також
можуть бути використані.
(iv) Опис того, як програма буде:
(A) підвищувати безпеку;
(B) покращувати підготовку та кваліфікацію льотного екіпажу;
(C) встановлювати досягнуті цілі навчання;
(D) інтегрувати CRM у всі аспекти навчання;
(E) розробляти процес підтримки та зворотного зв'язку для
формування самокорекційної системи навчання;
(F) запроваджувати систему прогресивних оцінок усіх навчань,
які дозволять послідовний та рівномірний моніторинг тренувань
літака;
(G) дозволяють експлуатанту реагувати на нові технології літака і
зміни в операційному середовищі;
(H) сприятиме використанню інноваційних методів навчання та
технологій для навчання льотного екіпажу та оцінювання
навчальних систем; і
(I) ефективно використовувати навчальні ресурси.
(2) Аналіз завдання для визначення:
(i) знання;
(ii) необхідні навички;
(ііі) відповідне навчання на основі майстерності; і
(iv) підтверджені поведінкові маркери, де це доречно.
Для кожного типу літака/класу, що підлягає включенню в рамках
ATQP, експлуатант повинен встановити систематичний огляд, який
визначає і визначає різні завдання, які повинні виконувати льотні
екіпажі при експлуатації цього типу/класу. Дані інших типів/класів
також можуть бути використані. Аналіз повинен визначати та
описувати знання та навички, необхідні для виконання різних завдань,
характерних для типу/класу літака та/або типу експлуатації. Крім
того, аналіз повинен визначати відповідні маркери поведінки, які
повинні бути виставлені. Аналіз завдання повинен бути відповідним
чином підтверджений відповідно до (b)(3). Аналіз завдання, у
поєднанні з програмою збору даних, дозволяє експлуатанту
встановити програму цілеспрямованого навчання разом із
відповідними навчальними цілями.
(3) навчальних планів. Структура та зміст навчального плану повинні бути

визначені аналізом завдань, і має включати цілі кваліфікації, в тому числі,
коли і як ці цілі повинні бути виконані.
(і) Програма навчання повинна мати таку структуру:
(А) навчальний план, в якому зазначаються наступні елементи:
(а) вимоги до вступу: список тем та змісту, що описують, який
рівень підготовки буде потрібно перед початком або
продовженням навчання.
(b) теми: опис того, що буде проходити під час уроку.
(с) цілі/цілі
(1) Конкретна ціль або сукупність цілей, які необхідно
досягти та виконати до початку навчального курсу.
(2) Кожна зазначена ціль має об'єднану ціль, яка
визначається як льотним екіпажем, так і тренерами.
(3) для кожної кваліфікаційної події, яка вимагається
програмою, слід зазначити підготовку, яка повинна бути
проведена та необхідний стандарт для досягнення.
(B) Щоденний план уроків
(а) Кожний урок/курс/тренінг або кваліфікаційна подія
повинна мати однакову основну структуру. Тут потрібно
вказати теми, пов'язані з уроком і цілі уроку повинні бути
однозначними.
(b) Кожен випуск уроку/курсу або навчального заходу,
незалежно від того, клас, CBT або симулятор повинен вказати,
що необхідні теми з відповідними цілями будуть досягнуті.
(4) Спеціальна навчальна програма для:
(i) кожного типу/класу літака в межах ATQP;
(іі) інструктори CRI/SFI/TRI та інший інструкторський персонал; і
(ііі) екзаменатори – CRE/SFE/TRE.
Це має включати метод стандартизації інструкторів та екзаменаторів.
Персонал, який виконує тренування та перевірку льотного складу в
ATQP експлуатанта, повинен отримати наступне додаткове навчання:
(A) принципи та цілі ATQP;
(B) знання/навички/поведінка, отримані в процесі аналізу
завдань;
(C) лінійно-орієнтована оцінка (LOE)/LOFT сценаріїв для
включення тригери/маркери/набори подій/спостережувана
поведінка;
(D) кваліфікаційні стандарти;
(E) гармонізація стандартів оцінки;
(F) поведінкові маркери та системна оцінка CRM;
(G) наборів подій та відповідних бажаних знань/навичок та
поведінки льотного екіпажу;
(Н) процеси, які експлуатант запровадив для перевірки стандартів

навчання та кваліфікації, та участі інструкторів у контролі якості;
і
(I) лінійно-орієнтована оцінка якості (LOQE).
(5) цикл зворотного зв'язку з метою підтвердження та вдосконалення
навчального плану та переконатись, що програма відповідає цілям його
(і) Зворотній зв'язок має використовуватися як інструмент для
підтвердження того, що навчальні плани є реалізовані, як зазначено в
ATQP; це дозволяє обґрунтувати навчальний план, а ці цілі в розрізі
компетенції та навчання були виконані. Цикл зворотного зв'язку
повинен включати дані з моніторингу польотів даних операцій,
Програму моніторингу польотів (FDM) та програму LOE/LOQE. Крім
того, процес оцінювання повинен описувати, чи досягнуті загальні
цілі/цілі навчання, та повинно визначати будь-які коригувальні дії, які
необхідно виконати.
(іі) Затверджені механізми контролю якості програми повинні
принаймні переглянути наступне:
(А) процедури для затвердження періодичного навчання;
(B) ATQP інструкції з навчання інструкцій;
(C) затвердження наборів подій для LOE/LOFT;
(D) процедури проведення LOE та LOQE.
(6) Метод оцінювання льотного екіпажу під час перенавчання та
періодичного навчання та перевірки. Процес оцінки повинен містити
оцінку на основі подій як частину LOE. Метод оцінки повинен відповідати
вимогам ORO.FC.230.
(i) Програми кваліфікації та перевірки повинні містити принаймні
наступні елементи:
(A) вказана структура;
(B) елементи, що піддаються випробуванню;
(C) цілі та/або стандарти, що мають бути досягнуті;
(D) зазначені технічні та процедурні знання та навички, а також
поведінкові маркери, які будуть виставлятися.
(ii) Подія LOE повинна включати завдання та підзадачі, що
виконуються екіпажем під певний набір умов. Кожна подія має один
чи декілька конкретних тренінгів цілі/завдання, які вимагають
виконання певного маневру, застосування процедур або можливість
пізнавальної, комунікаційної або інших складних навичок. Для кожної
події потрібно визначити рівень кваліфікації, який потрібно досягти.
Кожна подія повинна включати цілий ряд обставин, за яких
оцінюється і оцінюється ефективність екіпажів. Умови, що
стосуються кожної події, також повинні бути встановлені, і вони
можуть включати в себе переважну метеорологічну обстановку (стеля,
видимість, вітер, турбулентність тощо), оперативне середовище
(непридатна навігаційна допомога тощо) та операційні непередбачені

обставини нормальна робота і т. д.).
(ііі) маркери, зазначені в ATQP експлуатанта, повинні бути одним з
основних елементів при визначенні необхідного кваліфікаційного
стандарту. Типовий набір маркерів показано в таблиці нижче:
EVENT MARKER
Awareness of aeroplane 1. Monitors and reports changes in automation status
systems: 2. Applies closed loop principle in all relevant situations
3. Uses all channels for updates
4. Is aware of remaining technical resources
(iv) Теми/цілі, інтегровані в навчальний план, повинні бути вимірними

і прогрес на будь-якому навчанні/курсі дозволений лише у тому
випадку, якщо цілі виконані.
(7) Програма моніторингу/аналізу даних, яка складається з наступного:
(i) Програма моніторингу польотної інформації (FDM), як описано в
AMC1 ORO.AOC.130.
Збір даних повинен досягти мінімум 60% усіх релевантних рейсів,
проведених експлуатантом, перш ніж надавати ATQP схвалення. Ця
пропорція може бути збільшена, як визначено компетентним органом.
(ii) Розширений FDM, коли запитується розширення до ATQP:
передові програми FDM визначаються рівнем інтеграції з іншими
ініціативами з безпеки, реалізованими експлуатантом, такими як
система керування безпекою експлуатанта.
Програма повинна включати в себе як систематичну оцінку даних з
програми FDM та навчальних польотів для відповідних екіпажів. Збір
даних повинен досягати мінімум 80% усіх відповідних рейсів та
навчання, що проводиться експлуатантом. Ця пропорція може бути
різною, як визначено ДАСУ.
Метою FDM або розширеної програми FDM для ATQP є введення
експлуатантом наступного:
(A) надавати дані для підтримки реалізації програми та
обґрунтування будь-якої зміни в ATQP;
(B) встановити експлуатаційні та навчальні цілі, засновані на
аналізі експлуатаційного середовища; і
(C) контролювати ефективність підготовки та кваліфікації
льотного екіпажу.
(iii) Збір даних: аналіз даних повинен бути доступним для особи
відповідальної за ATQP в організації. Зібрані дані повинні:
(A) включати всі типи ПС, які планується експлуатувати в рамках
ATQP;
(B) включати в себе всі екіпажі, які пройшли підготовку та
кваліфікацію відповідно до ATQP;
(С) встановлюється на етапі реалізації ATQP; і
(D) тривати протягом усього терміну служби ATQP.

(iv) Обробка даних: експлуатант повинен встановити процедуру для
забезпечення конфіденційності окремих членів екіпажу, як описано в
AMC1 ORO.AOC.130.
(v) Експлуатант, який має програму моніторингу польотної інформації
до запропонованого впровадження ATQP, може використовувати
відповідні дані інших експлуатації типів ПС, які не є частиною
запропонованого ATQP.
(b) Впровадження. Експлуатант повинен розробити процес оцінки та реалізації,
включаючи наступні етапи:
(1) Заява з безпеки, яка демонструє еквівалентність:
(i) переглянуті стандарти підготовки та кваліфікації у порівнянні зі
стандартами ORO.FC та/або Підрозділ E Додатку V (SPA.LVO) перед
введенням ATQP;
(ii) будь-які нові методи навчання, реалізовані як частина ATQP.
Заява про безпеку повинна охоплювати кожен етап реалізації
програми та бути застосованим протягом усього терміну дії програми,
яка підлягає нагляду. Заява про безпеку повинна:
- продемонструвати необхідний рівень безпеки;
- забезпечити необхідну безпеку протягом усього терміну служби
програми; і
- мінімізувати ризики на всіх етапах реалізації та експлуатації
програми.
Елементи безпеки включають:
- планування: інтегроване та плановане з операцією (ATQP), яке має
бути виправданим;
- критерії;
- документація, пов'язана з безпекою, включаючи перелік питань
безпеки;
- програма впровадження для включення елементів контролю та
перевірки дійсності; і
- нагляд, включаючи огляд та аудит.
Критерії встановлення безпеки. Заява про безпеку повинна:
- демонструвати, що необхідний або еквівалентний рівень безпеки
зберігається на всіх етапах програми;
- мати право на заявку та запропоновану операцію;
- бути належним чином безпечною і забезпечувати необхідні
нормативні стандарти безпеки або затверджені еквівалентні стандарти
безпеки;
- застосовуватись протягом усього терміну дії програми;
- демонструвати повноту та достовірність програми;
- бути повністю документованою;
- забезпечувати цілісність експлуатації та обслуговування операцій та
інфраструктури навчання;
- забезпечувати надійність зміни системи;
- розглядати вплив технічного прогресу, старіння та зміни; і

- розглядати вплив регуляторних змін.
(2) Аналіз завдання, як того вимагає пункт (а) (2), для встановлення
експлуатаційної програми цілеспрямованого навчання та відповідних
навчальних цілей.
(3) Період експлуатації, доки дані збираються та аналізуються для
перевірки безпеки та аналізу завдань. У цей період експлуатант повинен
продовжувати працювати відповідно до ORO.FC та/або Підрозділу E
Додатка V (SPA.LVO), якщо це доречно. Тривалість цього періоду повинна
визначатися компетентним органом.
GM1 ORO.FC.A.245 Альтернативні програми кваліфікації та підготовки

ТЕРМІНОЛОГІЯ
(а) «Орієнтована на лінійну оцінку (LOE)» - це методологія оцінки, що
використовується в ATQP для оцінки ефективності стажувань та перевірки
кваліфікації учасників. LOE складається зі сценаріїв імітаційного польоту,
розроблених експлуатантом відповідно до методології, схваленої як частина
ATQP. LOE має бути реалістичним і включати в себе відповідні погодні
сценарії та, крім того, повинні потрапляти до прийнятного діапазону
складності. LOE має включати використання наборів підтверджених подій, щоб
забезпечити оцінку на основі подій.
(b) «Оцінка якості лінійної оцінки якості (LOQE)» є одним із інструментів, що
використовуються для оцінки загальної ефективності експлуатації. LOQE
складається з лінійних рейсів, які спостерігаються відповідним кваліфікованим
персоналом експлуатанта для надання зворотного зв'язку для перевірки ATQP.
LOQE повинна бути розроблена таким чином, щоб розглядати ті елементи
експлуатації, які не можуть контролюватися за допомогою програм FDM або
Advanced FDM.
(с) «Навчання на основі майстерності» вимагає виявлення конкретних знань та
навичок. Необхідні знання та навички ідентифікуються в межах ATQP як
частина аналізу завдань та використовуються для цілеспрямованого навчання.
(d) «Оцінка на основі подій» - оцінка льотного екіпажу, яка забезпечує
переконання, що отримані необхідні знання та навички. Це досягається в межах
LOE. Звернення до льотного екіпажу є невід'ємною частиною оцінки на основі
подій.
(e) Засіб безпеки означає документально підтверджену сукупність доказів, що є
доказовим і дійсним обґрунтуванням того, що ATQP є належним чином
безпечним для даного типу операцій.
GM2 ORO.FC.A.245 Альтернативні програми кваліфікації та підготовки

ПРОВЕДЕННЯ EBT ТА ПЕРЕВІРКИ НА FSTD
EBT можливе у відповідності до Doc 9995 ІCАО в рамках затвердженої
альтернативної програми підготовки та підвищення кваліфікації (ATQP). GM1
ORO.FC.230(a); (b); (f) може бути використаний для направлення експлуатанта
до EBT відповідно до ORO.FC.A.245 АПУ 682.
Експлуатант, що має схвалення для ATQP та бажає запровадити EBT, може

використовувати керівні матеріали в GM1 ORO.FC.230(a); (b); (f) для
проведення перевірки кваліфікації ліцензій, або там, де проводиться перевірка
рівня кваліфікації та перевірка кваліфікації експлуатантів об'єднуються. Для
цього, етап оцінки – еквівалентний лінійно-орієнтованій оцінці (LOE), описаній
у ORO.FC.A.245(d).
AMC1 ORO.FC.A.245(а) Альтернативні програми кваліфікації та

підготовки
ЕКСПЛУАТАЦІЙНИЙ ДОСВІД
Відповідний досвід повинен мати принаймні 2 роки безперервної роботи.
AMC1 ORO.FC.A.245 (d)(e)(2) Альтернативна програма підготовки та
підвищення кваліфікації
ЗБЕРЕЖЕННЯ ПЕРЕВІРКИ
(а) Лінійно-орієнтована оцінка (LOE) може бути здійснена з іншим навчанням
ATQP.
(b) Лінійна перевірка може бути об'єднана з оцінкою якості ліній (LOQE).
Підчастина СС
КАБІННИЙ ЕКІПАЖ
Розділ І
AMC1 ORO.CC.100 Чисельність і склад екіпажу

ВИЗНАЧЕННЯ ЧИСЕЛЬНОСТІ ТА СКЛАДУ ЕКІПАЖУ
ПАСАЖИРСЬКОГО САЛОНУ
(а) При визначенні мінімальної кількості членів екіпажу пасажирського салону
(далі – бортпровідників), необхідного для експлуатації ПС, що виконують
комерційні повітряні перевезення, необхідно враховувати наступні фактори:
(1) кількість дверей/ виходів;
(2) тип(и) дверей/виходів та пов’язані з ними допоміжні засоби для
евакуації;
(3) розташування дверей/виходів відносно робочих станцій
бортпровідників та схеми пасажирського салону;
(4) розташування робочих станцій бортпровідників з урахуванням вимог
прямого огляду та обов'язків бортпровідників під час аварійної евакуації,
включаючи:
(і) відчинення дверей/виходів, що знаходяться на рівні підлоги, та
ініціювання розгортання стаціонарного або надувного трапу;
(іі) надання допомоги пасажирам при проходженні крізь двері/виходи;
і
(iii) направлення пасажирів від несправних дверей/виходів, керування
натовпом та управління пасажирським потоком;
(5) дії, які повинні виконувати бортпровідники у разі приводнення,

включаючи розгортання трапів-плотів та спуск на воду рятувальних
плотів;
(6) додаткові дії, які повинні виконувати бортпровідники, коли вони
відповідають за пару дверей/виходів; і
(7) тип і тривалість польоту, що буде виконуватись.
(b) Під час планування бортпровідників для виконання польоту експлуатант
повинен встановити процедури, що враховують досвід кожного члена екіпажу
пасажирського салону. У процедурах має бути зазначено, що необхідна
кількість екіпажу пасажирського салону складається з декількох членів екіпажу
пасажирського салону, що мають як мінімум 3 місяці досвіду роботи в якості
повноцінного члена екіпажу пасажирського салону.
GM1 ORO.CC.100 Чисельність і склад екіпажу

МІНІМАЛЬНА КІЛЬКІСТЬ ЧЛЕНІВ ЕКІПАЖУ ПАСАЖИРСЬКОГО
САЛОНУ
(a) При визначенні мінімальної необхідної кількості членів екіпажу
пасажирського салону для конкретної конфігурації салону літака, експлуатант
повинен:
(1) запитати інформацію щодо мінімальної кількості членів екіпажу
пасажирського салону, визначену власником сертифіката типу повітряного
судна (TC) або іншою проектною організацією, відповідальною за
демонстрацію відповідності вимогам евакуації – відповідних
сертифікаційних специфікацій; і
(2) враховувати фактори, зазначені в AMC1 ORO.CC.100, якщо
застосовуються.
(b) кількість членів екіпажу пасажирського салону, зазначена у
ORO.CC.100(b)(1), означає:
(1) кількість членів екіпажу пасажирського салону, які беруть активну
участь у салоні повітряного судна під час відповідної демонстрації
аварійної евакуації або, які передбачалося, що брали участь у відповідному
аналізі, проведеному власником сертифіката типу літака (TC), при
демонстрації максимальної кількості пасажирських крісел (MPSC) типу
ПС під час первинної сертифікації типу; або
(2) менша кількість членів екіпажу пасажирського салону, які брали
активну участь у подальшій демонстрації аварійної евакуації, або які
передбачалось, що брали участь у відповідному аналізі, і для яких було
отримано схвалення для конфігурації салону, відмінної від MPSC, або
власником сертифіката типу літака (TC) або іншою проектною
організацією. Експлуатант повинен дотримуватись чіткого зазначення тої
кількості, що вказана у відповідній документації.
Якщо менша кількість не вказана, то застосовується кількість членів
екіпажу пасажирського салону, встановлена під час первинної сертифікації
типу.
GM1 ORO.CC.115 Проведення курсів підготовки та пов’язані перевірки

ОБЛАДНАННЯ ТА ПРОЦЕДУРИ
Для цілей тренінгових програм, навчальних програм та проведення навчань та
перевірки обладнання та процедур застосовуються наступні визначення:
(а) «Обладнання для безпеки» означає обладнання, яке
встановлюється/перевозиться для використання під час щоденних
звичайних операцій для безпечного ведення польоту та захисту пасажирів
(наприклад, ремені безпеки, пристрої для дитячого утримання, безпечні
картки, демонстраційний комплект безпеки).
(b) «Аварійне обладнання» означає обладнання, яке
встановлюється/перевозиться для використання в разі ненормальних та
надзвичайних ситуацій, що вимагають негайних дій для безпечного
ведення польоту та безпеки пасажирів, включаючи збереження життя
(наприклад, киснева система, аварійна сокира, вогнегасник, протидимне
обладнання, ручний інструмент випуску кисневих масок (MRT), трап-
пліт).
(с) «Нормальні процедури» означають всі процедури, встановлені
експлуатантом в Керівництві з експлуатації для щоденних звичайних
операцій (наприклад, передпольотний інструктаж бортпровідників,
передпольотні перевірки, брифінги для пасажирів, забезпечення безпеки
кухні та пасажирського салону, спостереження за пасажирським салоном
під час польоту).
(d) «Аварійні процедури» означають всі процедури, встановлені
експлуатантом в Керівництві з експлуатації для аварійних та надзвичайних
ситуацій. Для цього «нестандартний» означає ситуацію, яка не є типовою
або звичайною, відхиляється від нормальної роботи та може призвести до
аварійної ситуації.
AMC1 ORO.CC.115(c) Проведення курсів підготовки та пов’язані

перевірки
МЕТОДИ ПІДГОТОВКИ ТА ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ПІДГОТОВКИ
(а) Експлуатант повинен встановити методи тренування, які враховують
наступне:
(1) навчання повинно включати в себе використання тренажерів
пасажирського салону, аудіовізуальних презентацій, комп'ютерної
підготовки та інших видів навчання, які найбільше підходять для
навчального процесу; та
(2) необхідно забезпечити розумний баланс між різними методами
навчання, щоб бортпровідники досягли рівня кваліфікації, необхідного для
безпечного виконання всіх своїх обов’язків згідно посадових інструкцій.
(b) При оцінюванні навчального обладнання, яке буде використовуватися,
експлуатант повинен:
(1) враховувати, що обладнання для тренувань може бути використане для
навчання як альтернатива фактичного ПС або необхідного обладнання;
(2) забезпечити, щоб ті предмети, які використовуються під час

підготовки/тренування, призначені для точного представлення ПС або
обладнання, з такими відомостями:
(і) розміщення пасажирського салону щодо дверей/виходів, кухонь та
розміщення аварійно-рятувального обладнання відповідно;
(іі) тип та розташування пасажирських крісел та службових місць
бортпровідників;
(iii) керування дверима/виходи в усіх режимах роботи, враховуючи
під час експлуатації їх маси та балансу, а також, включаючи
несправність допоміжної пневматичної системи відкриття аварійних
виходів, де вона встановлена; та
(iv) аварійно-рятувальне обладнання даного типу ПС (таке обладнання
може бути «тільки навчальним» елементом, а для кисневих балонів та
захисного дихального обладнання, можуть використовуватися
агрегати з киснем або без нього); та
(3) оцінюючи наступні фактори, визначаючи чи можна вважати двері/люки
варіантом іншого типу:
(і) армування/розармування дверей/люків;
(іі) напрямок основної ручки для відкриття;
(ііі) напрямок відкриття дверей/люків;
(іv) допоміжна пневматична система відкриття аварійних виходів;
(v) додаткове аварійно-рятувальне обладнання для евакуації з ПС
(трапи, канати).
AMC1 ORO.CC.115(d) Проведення курсів підготовки та пов’язані

перевірки
ПЕРЕВІРКА
(а) Необхідні перевірки після кожного навчального курсу, повинні
виконуватися методом, відповідним навчальному курсу.
Методи перевірки:
(1) практична демонстрація навиків;
(2) комп'ютерне оцінювання;
(3) перевірка в рейсових умовах;
(4) усне або письмове тестування.
(b) Елементи навчання, які потребують індивідуальної практичної участі,
можуть поєднуватися з практичними перевірками.
AMC1 ORO.CC.115(e) Проведення курсів підготовки та пов’язані

перевірки
ПІДГОТОВКА З ВИКОРИСТАННЯ РЕСУРСІВ ЕКІПАЖУ (ДАЛІ – СRM)
– БАГАТОЧЛЕННИЙ ЕКІПАЖ ПАСАЖИРСЬКОГО САЛОНУ (ДАЛІ –
БРИГАДА БОРТПРОВІДНИКІВ)
(1) Середовище для тренування
Підготовка CRM повинна проводитися в звичному навколишньому

середовищі (в класі та/або за допомогою комп'ютерного тренування) та в
операційному середовищі (тренажер та/або літак). Необхідно
використовувати такі методи, як групові обговорення, аналіз командних
завдань, моделювання групових завдань та зворотній зв'язок.
(2) Навчання в класі
Навчання в класі повинно проводитись по можливості в групах, для того,
щоб надати змогу членам екіпажу спілкуватися між собою у
невиробничому середовищі.
(3) Комп'ютерне тренування
Комп'ютерне тренування не повинно проводитися як самостійний метод
навчання, але може проводитися як додатковий метод навчання.
(4) Тренажери та літак
Коли це практично можливо, відповідні частини підготовки з CRM
повинні проводитися на тренажерах пасажирського салону, які
відтворюють реалістичне середовище, або в літаку. Під час практичних
тренінгів слід заохочувати взаємодію.
(5) Інтеграція в підготовку бортпровідників
Основні принципи CRM повинні бути інтегровані в відповідні частини
підготовки бортпровідників, включаючи брифінги та процедури
надзвичайних ситуацій.
(6) Спільна підготовка з CRM для льотного екіпажу та бортпровідників
(i) Експлуатант повинен забезпечувати спільне навчання льотного
екіпажу та бортпровідників впродовж періодичної підготовки з CRM.
(іі) Спільне навчання принаймні має містити:
(A) ефективне спілкування, координацію завдань та функцій
льотного екіпажу та бортпровідників; і
(В) взаємодію в змішаному багатонаціональному екіпажі пілотів
та бортпровідників, якщо це необхідно.
(iii) Спільну підготовку з CRM повинен проводити льотний CRM
інструктор або CRM бортпровідник-інструктор.
(iv) Для забезпечення спільної підготовки з CRM повинен бути
ефективний зв'язок між відділами підготовки льотного екіпажу та
бортпровідниками. Необхідно забезпечити обмін знаннями та
навичками між льотним CRM інструктор та CRM бортпровідником-
інструктором.
(7) Система управління
Підготовка з CRM повинна відповідати ризикам та небезпекам,
визначеним системою управління експлуатанта, описаної в ORO.GEN.200.
(8) Навчання з CRM на базі компетентності
Кожного разу, коли це практично можливо, підхід, що ґрунтується на
відповідності, стосовно тренінгів для CRM може бути замінено підходом,
основаним на компетенції. У цьому контексті навчання CRM повинно
характеризуватися орієнтацією на продуктивність, з акцентом на стандарти
продуктивності та їх вимірювання, а також на розробці тренінгів із

зазначеними стандартами продуктивності.
(9) Підготовка з CRM за контрактом
Якщо експлуатант вирішив не організовувати власне навчання з CRM, він
може укласти договір з іншим експлуатантом або навчальною
організацією, щоб забезпечити навчання відповідно до ORO.GEN.205. У
випадку укладання контракту для навчанням з CRM експлуатант повинен
гарантувати, що зміст курсу відповідає специфіці культури, типу
перевезень та пов'язаним з цим процедурам експлуатанта. Коли в навчанні
приймають участь члени екіпажу від різних експлуатантів тренінг з CRM
повинен бути специфічним для відповідних польотів та потреб слухачів.
(b) Навчання з CRM на базі експлуатанта
Тренінг з CRM на базі експлуатанта повинен охоплювати всі елементи,
перелічені в таблиці 1 (g). Деякі навчальні елементи визначені як «не
обов'язкові» для тренінгу з CRM експлуатанта, оскільки вони були охоплені
початковим курсом з CRM для членів екіпажу пасажирського салону, як це
передбачено в додатку V (Частина CC) до АПУ 565.
(с) CRM курс експлуатанта під час перенавчання на новий тип ПС
Під час перенавчання на новий тип ПС експлуатант повинен гарантувати, що в
CRM курс будуть включені елементи для навчання, які зазначено в таблиці 1
(g).
(d) Щорічне періодичне навчання з CRM
(1) Щорічний періодичний CRM курс повинен надаватися таким чином,
щоб усі елементи навчання з CRM, зазначені для щорічного періодичного
навчання в таблиці 1 (g), охоплювалися протягом періоду, що не
перевищує 3 років.
(2) Експлуатант повинен оновлювати свою періодичну навчальну
програму CRM протягом періоду, що не перевищує 3 років. Ревізії
програми повинні враховувати оновлення, які відбуваються в системі
управління експлуатанта.
(e) Навчання з CRM для старшого бортпровідника
(1) під час навчання з CRM для старших бортпровідників повинні
застосовуватись знання, отримані у попередніх курсах з CRM, а також
досвід роботи, пов'язаний з виконанням обов'язків старшого
бортпровідника. Експлуатант повинен забезпечити, щоб в курс підготовки
з CRM були включені елементи підготовки, як це зазначено в таблиці 1 (g).
(2) Під час занять старший бортпровідник повинен продемонструвати
здатність:
(і) керувати процесом роботи; та
(іі) приймати відповідні керівні та управлінські рішення.
(f) Навчальні елементи
Елементи підготовки з CRM, які необхідно осягнути впродовж курсу, наведені
в таблиці 1 (g).
Експлуатант повинен переконатися, що розглядаються наступні аспекти:
(1) Набуття стійкості
Підготовка з CRM повинна розглядати основні аспекти розвитку стійкості.

Навчання має охоплювати:
(i) Психічна гнучкість
Екіпаж повинен бути навчений:
(A) зрозуміти, що психічна гнучкість необхідна для визначення
критичних змін;
(B) розмірковувати та пристосовувати свої судження до кожної
конкретної ситуації;
(C) уникати фіксованих упереджень та надмірної залежності від
стандартних рішень; і
(D) бути готовим до змін та нового сприйняття ситуації.
(ii) Вміння пристосовуватися (адаптуватися)
Екіпаж повинен бути навчений:
(A) змінювати свою поведінку, реакції на ситуації та недоречне
вагання; та
(B) пристосовуватися до конкретних умов.
(2) Несподіванки та ефект неочікуванності
Підготовка з CRM повинна розглядати несподівані, незвичайні та стресові
ситуації, включаючи переривання та відволікання. Таким чином,
підготовка бортпровідників з CRM повинна надати їм можливість
навчитися та освоїти дії в раптових ситуаціях та пов'язаних з ними
неконтрольованих реакцій.
(3) Культурні відмінності
Підготовка з CRM повинна охоплювати культурні відмінності
міжнаціональних та міжкультурних екіпажів.
Це включає в себе визнання того, що:
(і) різні культури можуть мати різну комунікативну специфіку,
способи розуміння і підходи до тієї ж ситуації або проблеми;
(іі) труднощі можуть виникнути в спілкуванні спільною мовою, яка не
є рідною мовою членам екіпажу; і
(ііі) культурні відмінності можуть призвести до різних методів
виявлення ситуації та вирішення проблеми.
(4) Культура безпеки та корпоративна культура експлуатанта
Підготовка з CRM повинна охоплювати культуру безпеки експлуатанта, її
культуру, тип операцій та відповідні процедури експлуатанта. Це повинно
включати сфери операцій, які можуть спричинити особливі труднощі або
викликати незвичні небезпеки.
(5) Приклади досліджень
(і) CRM тренінг повинен охоплювати конкретні дослідження, що
стосуються типу ПС, на підставі інформації, доступної в системі
управління оператором, в тому числі:
(А) огляди авіаційних подій та серйозних інцидентів для аналізу
та ідентифікації будь-яких асоційованих нетехнічних і причинно-
наслідкових факторів, а також приклади недостатності знань з
CRM; і
(B) аналіз випадків, які були добре керовані.

(іі) Якщо відповідні конкретні дослідження, пов'язані з типовими або
експлуатаційними характеристиками літака недоступні, оператор
повинен розглянути інші приклади, що стосуються масштабу та
обсягу його діяльності.
(g) Програма CRM підготовки.
У таблиці 1 нижче вказується, які елементи навчання з CRM повинні бути
охоплені в кожному виді навчання.
Рівні підготовки в таблиці 1 можна описати так:
(1) «Обов'язковий» означає підготовку, яка повинна бути навчальною або
інтерактивною у стилі для досягнення цілей, зазначених у навчальному
процесі з CRM, або для оновлення та посилення знань, отриманих під час
попереднього навчання.
(2) «Поглиблене» означає навчання, яке повинно бути повчальним або
інтерактивним у стилі, повною мірою користуючись груповими
дискусіями, аналізом завдання команди, моделюванням командних завдань
тощо, для придбання або консолідації знань, навичок та ставлення.
Елементи навчання з CRM повинні бути адаптовані до конкретних потреб
навчальної фази.
Таблиця 1. Кабінний екіпаж – CRM підготовка
CRM training elements Operator’s Operator Annual Senior cabin
Елементи навчання CRM CRM aircraft type recurrent crew member
trainin conversion training (SCC) course
CRM training Щорічне Підготовка
Навчання Перенавчанн періодичне старшого
експлуатант я на новий навчання бортпровідник
а тип ПС а
експлуатанта
General principles Загальні принципи
Human factors in aviation; Required Required Required
General instructions on CRM Not required вимагається вимагається вимагається
principles and objectives; (covered
Human performance and under
limitations; initial
Threat and error management. training
Людські фактори в авіації; required by
Загальні інструкції з CRM Part-CC)
принципи та цілі; Не
Людська діяльність і вимагається
обмеження; (покрита
Управління загрозою та початковим
помилками. навчанням
(Частина-
CC)
Relevant to the individual cabin crew member Що стосується окремого члена екіпажу
Personality awareness, human Required Required Required
error and reliability, attitudes and Not required вимагається (3-year Вимагається
behaviours, self-assessment and (covered cycle)
self-critique; under 3-х річними
Stress and stress management; initial циклом

Fatigue and vigilance; training
Assertiveness, situation required by
awareness, information Part-CC)
acquisition and processing. Не
Поінформованість вимагається
особистості, людська помилка (покрита
та надійність, ставлення та початковим
поведінка, самооцінка та навчанням
самокритика; (Частина-
Управління стресом та стрес; CC)
Втома та пильність;
Впевненість, обізнаність у
ситуації, отримання
інформації та обробка
Relevant to the entire aircraft crew Що стосується всього екіпажу літака
Shared situation awareness, In-depth Required Required In-depth
shared information acquisition Поглиблено when (3-year Поглиблено
and relevant to cycle)
processing; the type(s) Вимагаєтьс
Workload management; вимагається, я
Effective communication and коли 3-х річними
coordination between all crew відповідний циклом
members including the flight тип (и)
crew as well as inexperienced
cabin
crew members;
Leadership, cooperation,
synergy, delegation, decision-
making, actions;
Resilience development;
Surprise and startle effect;
Cultural differences;
Identification and management
of the passenger human factors:
crowd control, passenger stress,
conflict management, medical
factors.
Загальні відомості про
ситуацію, обмін інформацією
та обробка;
Управління робочими
навантаженнями;
Ефективне спілкування та
координація між усіма
членами екіпажу, включаючи
льотні екіпажі, а також
недосвідчені члени екіпажу;
Лідерство, співпраця, синергія,
делегація, прийняття рішень,
дії;
Розвиток стійкості;
Сюрприз та вражаючий ефект;
Культурні відмінності;
Визначення та управління
пасажирськими людськими
факторами:
управління натовпом,
пасажирський стрес,
управління конфліктами,
медичні фактори.
Specifics related to aircraft types Required In-depth Required In-depth
(narrow-/wide-bodied, single- вимагається Поглиблено (3-year Поглиблено
/multi-deck), flight crew and cycle)
cabin crew composition and Вимагаєтьс
number of passengers я
Особливості, пов'язані з типом 3-х річними
ПС циклом
(вузькі/широкомасштабні/mult
i-deck), склад льотного та
кабінного екіпажу та кількість
пасажирів
Relevant to the operator and the organisation Релевантний оператору та організації
Operator’s safety culture and In-depth Required Required In-depth
company culture, standard Поглиблено when (3-year Поглиблено
operating procedures (SOPs), relevant to cycle)
organisational factors, factors the type(s) Вимагаєтьс
linked to the type of operations; вимагається, я
Effective communication and коли 3-х річним
coordination with other відповідний циклом
operational personnel and тип (и)
ground services;
Participation in cabin safety
incident and accident reporting.
Культура безпеки оператора та
корпоративна культура,
стандарт операційні
процедури (SOPs),
організаційні фактори,
фактори пов'язані з типом
операцій;
Ефективне спілкування та
координація з іншими
експлуатаційними та
наземними службами;
Участь у безпеці кабіни, звіти
про інциденти та аварії.
Case- studies In-depth Required In-depth In-depth
Тематичні дослідження Поглиблено when Поглиблено Поглиблено
relevant to
the type(s)
вимагається,
коли
відповідний
тип (и)

перевірки
CRM ПІДГОТОВКА – ОДНООСІБНИЙ БОРТПРОВІДНИК
Для одноосібних бортпровідників, AMC1 ORO.CC.115 (e) слід застосовувати
наступні відмінності:
(а) відповідні навчальні елементи CRM підготовки повинні бути
зосереджені на елементах, зазначених у таблиці 1 (g) AMC1
ORO.CC.115(е), які мають відношення до окремих процедур одноосібного
бортпровідника. Отже, тренінг повинен включати, серед іншого:
(1) контроль та володіння ситуацією;
(2) розподілення робочого навантаження;
(3) прийняття рішень;
(4) розвиток стійкості;
(5) несподіванки та ефект неочікуванності
(6) ефективна комунікація та координація з
(i) льотним екіпажем; і
(ii) іншими експлуатаційними та наземними службами.
(b) Комп'ютерне навчання
Незважаючи на (а)(3) AMC1 ORO.CC.115(е), комп'ютерне навчання може
застосовуватися як окремий метод навчання для бортпровідника, який
працює на літаку з максимальною конфігурацією пасажирських крісел 19
або менше.

перевірки
CRM БОРТПРОВІДНИК-ІНСТРУКТОР
(а) Застосування
Положення, описані в цьому документі:
(1) повинні виконуватися CRM бортпровідником-інструктором,
відповідальними за навчання CRM в класі; і
(2) не застосовуються до тренерів або інструкторів, які проводять тренінги,
крім підготовки CRM, але елементи CRM інтегровані в це навчання. Тим
не менш, тренери або інструктори, які інтегрують елементи CRM у
навчальні курси перенавчання на новий тип ПС, періодичні підготовки чи
підготовку старшого бортпровідника, повинні отримати відповідні знання
та пройти відповідне навчання з питань CRM.
(b) Підготовка СRM бортпровідника-інструктора
(1) Слід застосовувати програму підготовки та стандартизації для
бортпровідника-інструктора CRM.
(2) Бортпровідник-інструктор CRM повинен відповідати наступним
кваліфікаційним вимогам:
(i) мати відповідні знання щодо особливостей ПС експлуатанта;
(іі) володіти інформацією щодо людських можливостей та їх меж

(HPL);
(ііі) завершив початковий CRM курс, як це вимагається в Додатку V
(Частина-CC) до АПУ 565, та навчанням CRM експлуатанта, як
зазначено у AMC1 ORO.CC.115(e);
(iv) пройшов навчання щодо навичок групової взаємодопомоги;
(v) володіє знаннями у сфері групового менеджменту, динаміки
розвитку та контролю та володінням ситуації; і
(vi) продемонстрував знання, навички та авторитет, необхідні для
проведення навчання з CRM в позарейсових умовах, як зазначено в
таблиці 1 AMC1 ORO.CC.115(e).
(3) Досвідчений тренер (інструктор) з CRM може стати інструктором
(бортпровідником-інструктором) CRM, якщо він/вона демонструє
відповідні знання щодо особливостей ПС експлуатанта та робочого
середовища бортпровідників, та виконує положення, зазначені у
підпунктах (ii) - (2) (vi).
(c) Підготовка CRM бортпровідника-інструктора
(1) Підготовка CRM бортпровідника-інструктора повинна бути як
теоретична, так і практична. Практичні елементи повинні включати
розробку конкретних навичок інструктора, зокрема інтеграцію CRM в
повсякденні виробничі процеси.
(2) Основна підготовка CRM бортпровідника-інструктора повинна
включати в себе компоненти тренувань для бортпровідників, як зазначено
в таблиці 1 AMC1 ORO.CC.115(e). Крім того, основна підготовка повинна
включати в себе наступне:
(і) введення в курс навчання з CRM;
(ii) система управління експлуатанта; і
(iii) характеристики, залежно від обставин:
(A) різних видів тренінгів з CRM (початкові, періодичні тощо);
(B) комбінованого навчання; і
(С) пов'язані з типом ПС або виробничою необхідністю.
(3) Відновлювальна підготовка бортпровідника-інструктора CRM повинна
включати нові методи викладання, практичні завдання і т.п.
(4) Підготовку CRM бортпровідника-інструктора повинен проводити CRM
бортпровідник-інструктор, що має досвід роботи не менше 3 років.
Допомогу можуть надавати експерти з метою вирішення конкретних
питань.
(d) Оцінювання бортпровідника-інструктора CRM
(1) Бортпровідник-інструктор CRM повинен бути оцінений експлуатантом
під час проведення першого навчального курсу з CRM. Ця перевірка
дійсна 3 роки.
(2) Оцінювання – це процес спостереження, запису, інтерпретації та
ознайомлення з бортпровідником-інструктором CRM. Експлуатант
повинен описати процес оцінювання в Керівництві з експлуатації. Весь
персонал, який бере участь у оцінці, має бути компетентним та

досвідченим.
(e) Поновлення кваліфікації бортпровідника-інструктора CRM
(1) Для підтримання трирічного терміну повноважень бортпровідник-
інструктор CRM повинен:
(i) проводити щонайменше як два тренінги з CRM в будь-який 12-
місячний період;
(ii) оцінюватися експлуатантом протягом останніх 12 місяців від
трирічного терміну повноважень; і
(iii) повне поновлення кваліфікації бортпровідника-інструктора CRM
впродовж 3-х років.
(2) Наступний 3-річний термін дії повноважень повинен починатися
наприкінці попереднього періоду.
(3) Для поновлення повноважень кваліфікації бортпровідника-інструктора
CRM, якщо він/вона не відповідає положенням (1), він/вона повинні, перш
ніж відновити повноваження бортпровідника-інструктора CRM повинні:
(i) завершити положення (b) та (d); і
(іі) пройти відновлювальну підготовку бортпровідника-інструктора
CRM.
GM1 ORO.CC.115(e) Проведення курсів підготовки та пов’язані перевірки

CRM – ЗАГА ЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
(a) CRM – це ефективне використання всіх наявних ресурсів (наприклад, членів
екіпажу, авіаційних систем та допоміжних споруд) для досягнення безпечної та
ефективної роботи.
(b) Метою CRM є покращення навичок спілкування та управління членом
екіпажу, а також важливість ефективної координації та двостороннього
спілкування між усіма членами екіпажу.

МІНІМАЛЬНА ТРИВАЛІСТЬ НАВЧАННЯ
(а) Необхідні наступні мінімальні періоди навчання:
(1) бригада бортпровідників:
(i) комплексне навчання CRM: 6 навчальних годин протягом 3 років; і
(ii) тренінг з CRM експлуатанта: 6 навчальних годин;
(2) тренінг з CRM експлуатанта для одноосібного бортпровідника: 4
години, який працює на літаках з максимальною конфігурацією
пасажирських сидінь 19 або менше;
(3) CRM бортпровідник-інструктор:
(і) початкова підготовка:
(A) 18 навчальних годин, коли експлуатант може підтвердити, що
слухач отримав достатньо відповідної інформації для того, щоб
проводити навчальні курси з CRM; або
(B) 30 навчальних годин для стажерів, які не виконують (A); і
(ii) підвищення кваліфікації: 6 годин навчання.
(b) «Тривалість навчання» означає фактичний час навчання без урахування

перерв.

ПРОЕКТ, ВПРОВАДЖЕННЯ ТА ОЦІНКА ПІДГОТОВКИ CRM
Контрольний список, наведено в таблиці 1, містить вказівки щодо розробки,
впровадження та оцінки навчання CRM та їх включення в культуру безпеки
експлуатанта. Елементи систем керування експлуатантами та підхід, що
ґрунтується на компетенції, включені в контрольний список.
Таблиця 1. Контрольний список для розробки, впровадження, оцінки та
включення навчання CRM
Step No Description Опис Element Елемент
Крок
1 Needs analysis Determine the necessary CRM competencies
Аналіз потреб Визначте необхідні компетенції CRM
Develop CRM training goals
Розробка навчальних цілей CRM
Ensure the organisation is ready for CRM training
Переконайтеся, що організація готова до навчання
CRM
2 Design Дизайн Develop CRM training objectives
Розробка навчальних цілей для CRM
Determine what to measure and how to measure it
Визначте, що потрібно виміряти і як його виміряти
3 Development Describe the CRM learning environment
Розвиток Опишіть середовище навчання CRM
Develop full-scale prototype of training
Розробити повномасштабний прототип навчання
Validate and modify CRM training
Перевірте та змініть навчанню CRM
4 Implementation Prepare trainees and environment
Реалізація Підготовка стажистів та навколишнього середовища
Set a climate for learning (e.g. practice and feedback)
Встановити клімат для навчання (наприклад, практика
та відгуки)
Implement the CRM training programme
Впроваджуйте програму навчання CRM
5 Evaluation Determine training effectiveness
Оцінювання Визначити ефективність навчання
Evaluate CRM training at multiple levels
Оцініть навчання CRM на кількох рівнях
Revise the CRM training programme to improve
effectiveness
Перегляньте навчальну програму CRM для
підвищення ефективності
6 Incorporation Establish an environment where CRM training is
Включення positively
Recognised
Встановити середовище, де тренінг CRM позитивно
визнаний
Reinforce CRM behaviours in daily work

Посилити поведінку CRM у повсякденній роботі
Provide recurrent CRM training
Забезпечити повторне навчання CRM
РОЗВИТОК СТІЙКОСТІ
(а) Основні аспекти розвитку стійкості можна описати як здатність:
(1) вчитися («знати, що сталося»);
(2) здійснювати моніторинг («знати, що шукати»);
(3) очікувати («виявлення і знання, чого очікувати»); і
(4) реагувати («знати, що робити, і бути здатним це робити»).
(b) Операційна безпека – це безперервний процес оцінки та адаптації до
існуючих та майбутніх умови. У цьому контексті, і після опису в (а),
передбачається розвиток стійкості постійний та адаптований процес,
включаючи оцінку ситуації, самооцінку, рішення та дія. Тренінг з розвитку
стійкості дозволяє членам екіпажу робити правильні висновки від
позитивного та негативного досвіду. На основі цього досвіду члени
екіпажу краще підготовлені для підтримки або створення резервів безпеки
шляхом адаптації до динамічних складних ситуацій.
(с) Теми тренінгу, що містяться в (f)(1) AMC1 ORO.CC.115(e), слід
розуміти так:
(1) Психічна гнучкість
(і) Фраза «зрозуміти, що психічна гнучкість необхідна для визнання
критичної зміни» означає, що члени екіпажу готові відповісти на
ситуації, що стосуються, для якої немає встановленої процедури;
(іі) словосполучення «відбиває їхнє судження та пристосовує його до
унікальної ситуації» означає, що члени екіпажу навчаються
переглядати своє рішення на основі унікальної характеристики даних
обставин;
(iii) фраза «уникати фіксованих забобонів та завищення стандартним
рішенням» означає, що члени екіпажу навчаються оновлювати
рішення та стандартні набори відповідей, які були сформовані за
попередніми знаннями;
(iv) фраза «залишається відкритою для зміни припущень та
сприйняття» означає, що члени екіпажу постійно стежать за
ситуацією, і готові налаштувати їх розуміння умов, що розвиваються.
(2) Вміння пристосовуватися (адаптуватися)
(і) Фраза «пом'якшити байдужість, надмірні та недоречні вагання»
означає, що члени екіпажу виправляють неналежні дії зі
збалансованим результатом
(іі) Фраза «пристосовувати дії до поточних умов» означає, що члени
екіпажу діють відповідно даній ситуації.

ОЦІНЮВАННЯ БОРТПРОВІДНИКА-ІНСТРУКТОРА CRM
(а) Для оцінювання бортпровідника-інструктора CRM, експлуатант може

призначити досвідченого бортпровідника-інструктора CRM, який
виконував обов’язки бортпровідника-інструктора CRM впродовж
щонайменше 3 років.
(b) Експлуатант, який не має ресурсів для проведення оцінювання, може
запросити підрядника. Стандарт щодо оцінки підтверджується
експлуатантом на трирічній основі.
(с) Контрольний список, наведено в таблиці 1, містить рекомендації щодо
оцінювання бортпровідника-інструктора CRM. Якщо бортпровідник-
інструктор CRM відповідає вимогам, наведеним в таблиці 1 – має
отримати «так». Відповідаючи на питання, які наведені в таблиці 1, слід
надати обґрунтування та приклади, що стосуються відповідей.
Таблиця 1 – Контрольний перелік тренувань CRM для кабінного екіпажу

Questions to assess a cabin crew CRM trainer Response
Запитання для оцінювання бортпровідника-інструктора yes/no
CRM Відповідь
так/ні
Did the CRM trainer demonstrate the knowledge required for the
role?
Чи бортпровідник-інструктор CRM продемонстрував знання,
необхідні для виконання обов’язків ?
Did the CRM trainer support CRM concepts?
Чи бортпровідник-інструктор CRM дотримувався принципів
CRM?
Did the CRM trainer encourage trainees to participate, share their
experiences and selfanalyse?
Чи бортпровідник-інструктор CRM заохочував слухачів
брати участь, ділитися своїм досвідом та самоаналізом?
Did the CRM trainer identify and respond to the trainees’ needs
relative to expertise/experience?
Чи бортпровідник-інструктор CRM виявив та відповідав на
потреби слухачів відносно досвіду/навичків?
Did the CRM trainer show how CRM is integrated in technical
training?
Чи бортпровідник-інструктор CRM показав, як CRM
інтегрований у технічну підготовку?
Did the CRM trainer incorporate company CRM standards when
appropriate?
Чи бортпровідник-інструктор CRM включив стандарти CRM
компанії у відповідних випадках?
Did the CRM trainer identify and discuss the non-technical
reasons involved in accidents, incidents and events included in
case studies?
Чи бортпровідник-інструктор CRM виявив та обговорив

нетехнічні причини, пов'язані з аваріями, інцидентами та
подіями, включеними до конкретних досліджень?
Did the CRM trainer regularly check for understanding and
resolve ambiguities?
Чи бортпровідник-інструктор CRM регулярно робив
перевірку розуміння теми та усував невизначеність?
Did the CRM trainer demonstrate effective instruction and
facilitation skills?
Чи бортпровідник-інструктор CRM продемонстрував
ефективні навички навчання та спрощення?
AMC1 ORO.CC.120(a)(1) Початковий курс підготовки

НОВІ КАНДИДАТИ, ЯКІ НЕ ПРАЦЮВАЛИ САТ КАТЕГОРІЇ
ЕКСПЛУАТАНТА
(a) Кандидат, який не є власником дійсного свідоцтва бортпровідника, але
має досвід роботи в авіакомпаніях не САТ категорії, при прийомі на
роботу, йому повинні зарахувати попередні елементи навчання в
початкову підготовку, при умові надання документів підтверджуючих ці
всі попередні навчання.
(b) У такому випадку експлуатант повинен забезпечити:
(1) повну навчальну програму, яка зазначена у Додатку 1 до Частини CC,
та
(2) кандидат проходить іспит, передбачений ORO.CC.120 (a) (2).
AMC1 ORO.CC.125(c) Підготовка та перепідготовка на конкретному типі

ПС
ПРОГРАМА ПІДГОТОВКИ – ПЕРЕНАВЧАННЯ НА НОВИЙ ТИП ПС
Наступні специфічні навчальні елементи, що відносяться до типу ПС, повинні
бути охоплені:
(а) опис ПС
(1) тип ПС, основні технічні розміри, вузько- або широкофюзеляжне,
одно- або двопалубне ПС;
(2) швидкість, висота, діапазон;
(3) кількість пасажирських місць;
(4) кількість льотного екіпажу та мінімальна кількість бортпровідників;
(5) розташування дверей/виходів в пасажирському салоні, висота в
салоні;
(6) вантажі відсіки (герметизован /негерметизовані);
(7) системи ПС, що стосуються обов'язків бортпровідників;
(8) кабіна льотного екіпажу – загальний огляд, крісла пілотів та їх
механізми, аварійні виходи, ніші;
(9) службові місця бортпровідників;
(10) безпека кабіни льотного екіпажу – двері кабіни та їх використання;
(11) доступ до відсіку авіоніки, якщо встановлено;

(12) туалетні кімнати – загальне: двері, системи, написи та система
виклику бортпровідника;
(13) найменш ризиковане місце розташування бомби.
(b) Аварійно-рятувальне обладнання та системи ПС
Кожен бортпровідник повинен отримати підготовку з розташування та
використання аварійно-рятувального обладнання та встановлених систем
ПС, з акцентом на наступне:
(1) спускання по надувному трапу, або де він не встановлений по іншим
наявним засобам для евакуації;
(2) рятувальні плоти та трапи-плоти, включаючи обладнання, яке
встановлене або прикріплюється до плоту;
(3) стаціонарна киснева система; і
(4) системи зв'язку.
(с) Використання дверей та люків
Це навчання повинно проводитись на тренажерному обладнанні або
реальному літаку та повинно включати в себе відмову допоміжної
пневматичної системи, а також активація надувного трапу, якщо вони
встановлені на даному типі ПС. Навчання також повинно включати в себе
фактичне відкриття дверей кабіни пілотів.
(d) Захисне протидимне обладнання
Кожен бортпровідник повинен бути навчений користуватися обладнанням
для захисту від вогню та/або диму, якщо вони встановлені.
(e) Використання надувних трапів
(1) Кожен бортпровідник повинен спуститися по надувному трапу з
висоти, яка відповідає висоті ПС.
(2) Надувний трап повинен бути під’єднаний до тренажерного
обладнання або фактичного літака.
(3) Наступні спуски по надувному трапу повинні бути здійснені, коли
бортпровідник проходить навчання на літаку, висота якого суттєво
відрізняється від будь-якого раніше експлуатованого типу ПС.
(f) Обладнання, яке використовується в разі втрати працездатності пілотом
Підготовка повинна охоплювати будь-які елементи чи умови, що
стосуються дій екіпажу, які повинні бути вжиті у разі недієздатності
пілота. Кожен бортпровідник повинен бути навчений користуватись усім
обладнанням, яке повинно використовуватись у випадку недієздатності
пілотів.
AMC1 ORO.CC.125(d) Підготовка та перепідготовка на конкретному типі

ПС
ПРОГРАМА ПІДГОТОВКИ – ПЕРЕПІДГОТОВКА ЕКСПЛУАТАНТОМ
Наступні навчальні елементи повинні бути розглянуті як такі, що стосуються
типу ПС та особливостей відповідного експлуатанта:
(а) Опис пасажирського салону
Опис повинен охоплювати всі елементи, специфічні для конфігурації

пасажирського салону, та будь-які розбіжності з тими, що були раніше
охоплені відповідно до AMC1 ORO.CC.125(c), включаючи:
(1) необхідні та додаткові службові місця бортпровідників –
розташування (включаючи положення крісла), ремені безпеки, панелі
(2) пасажирські крісла – загальні відомості та специфічні особливості
обладнання експлуатанта;
(3) призначені місця для зберігання;
(4) туалетні кімнати – специфічні особливості експлуатанта, обладнання
та системи додаткових елементів конкретного типу ПС;
(5) кухні – місце розташування, обладнання, система водопостачання,
перекриття водопостачання та відходів, включаючи раковину,
каналізацію, ніші, панелі управління, система виклику та надписи; і де
встановлено:
(6) зони відпочинку екіпажу – місце розташування, системи, елементи
управління, аварійно-рятувальне обладнання;
(7) штори, перегородки;
(8) ліфт, використання, управління;
(9) баки для сміття; і
(10) пасажирські рейкові системи або альтернативні засоби.
(b) Аварійно-рятувальне обладнання
Кожен бортпровідник повинен отримати підготовку з розташування та
використання аварійно-рятувального обладнання та встановлених систем
ПС, з акцентом на наступне:
(1) рятувальні жилети, дитячі рятувальні жилети та додаткове
обладнання для приводнення;
(2) переносні кисневі балони, стаціонарна киснева система та додаткові
кисневі системи;
(3) вогнегасники та захисне дихальне обладнання (PBE);
(4) аварійна сокира або лом;
(5) аварійне освітлення та ліхтарі;
(6) засоби зв’язку, включаючи мегафон;
(7) трап-плот, плот та їх наповнення;
(8) піротехнічні засоби (справжні та тренувальні);
(9) аптечки (щоденна, лікарська та аварійна) та їх наповнення;
(10) інше аварійно-рятувальне обладнання, якщо встановлено.
(с) Стандартні та аварійні процедури
Кожен бортпровідник повинен отримати знання та підготовку з дій в
стандартній та аварійній ситуації на борту ПС, з акцентом на наступне:
(1) брифінги пасажирів, демонстрація правил безпеки (далі – ДЕМО) та
контроль пасажирського салону;
(2) турбулентність, види турбулентності;
(3) салон не герметизується, повільна та швидка розгерметизація,
застосування переносних кисневих балонів;
(4) інші аварійні ситуації;

(5) перевезення спеціальних категорій пасажирів.
(d) Контроль за пасажирами та управління натовпом
Необхідно провести тренінг з практичних аспектів підготовки поводження
з пасажирами, а також управління натовпом в різних надзвичайних
ситуаціях, що застосовуються до конкретного типу ПС експлуатанта, та
повинні охоплювати наступне:
(1) зв'язок між льотним екіпажом та бортпровідниками, використання
всього обладнання для зв'язку, включаючи труднощі координації та
зв’язку у задимленому середовищі;
(2) словесні команди;
(3) фізичний контакт, який може знадобитися, щоб спонукати людей до
евакуації за допомогою надувного трапу з дверей /люку;
(4) перенаправлення пасажирів від непридатних до евакуації
дверей/люків;
(5) координація пасажирів після евакуації з літака;
(6) евакуація спеціальних категорій пасажирів з акцентом на пасажирів з
обмеженими фізичними можливостями; і
(7) лідерство та керівництво.
(e) Протипожежне тренування
(1) Кожен бортпровідник повинен отримати реалістичну та практичну
підготовку щодо використання всіх засобів протипожежної безпеки,
представлених в літаку.
(2) Кожен бортпровідник повинен:
(і) погасити різні джерела вогню, характерні для внутрішньої
конфігурації ПС, за допомогою альтернативних (несправжніх)
вогнегасників; і
(іі) одягти протидимне обладнання (РВЕ) в закритому задимленому
імітаційному середовищі та знайти фактичні джерела вогню та диму.
(f) Процедури евакуації
Навчання повинно включати в себе всі процедури експлуатанта, які
застосовуються до підготовлених або непідготовлених евакуацій на сушу
та воду. Вони повинні включати, де це доречно, додаткові дії для
визначення бортпровідниками, відповідальних за двері/люки того, коли
двері/люки або аварійно-рятувальне обладнання не придатні для евакуації.
(g) Дії в разі втрати працездатності пілотом
Якщо мінімальна кількість льотного екіпажу не перевищує двох, кожний
бортпровідник повинен пройти підготовку по діям в разі втрати
працездатності пілотом. Навчання повинно проводитись з практичним
використанням контрольних чек-листів льотного екіпажу, згідно
стандартних процедур експлуатанта (SOPs).
(h) CRM
(1) Експлуатант повинен забезпечити, щоб всі елементи навчання CRM,
як зазначено в таблиці 1 AMC1 ORO.CC.115 (e), «Перепідготовка
експлуатантом» були охоплені.
(2) Навчання CRM експлуатанта повинно проводитись щонайменше

бортпровідником-інструктором CRM.
AMC1 ORO.CC.125, 130 Підготовка та перепідготовка на конкретному типі

ПС, підготовка щодо відмінностей ПС
ПРОГРАМИ НАВЧАННЯ
Перепідготовка на новий тип ПС, перепідготовка експлуатантом щодо
вивчення відмінностей мають враховувати попередню підготовку
бортпровідника, якщо це задокументовано в його документах про тренінги.
AMC1 ORO.CC.125(b), 130(c) Підготовка та перепідготовка на

конкретному типі ПС, підготовка щодо відмінностей ПС
НЕ ОБОВ'ЯЗКОВІ (РЕКОМЕНДАЦІЙНІ) ЕЛЕМЕНТИ
Під час розробки навчальних програм «Перепідготовка на новий тип ПС»,
«Перепідготовка експлуатантом» та «Вивчення відмінностей» експлуатант
повинен розглянути необов'язкові (рекомендаційні) елементи для відповідного
типу, які надаються в даних експлуатаційної придатності, встановлених
відповідно з Part-21.
AMC1 ORO.CC.135 Ознайомлення

СТАЖЕРСЬКІ ПОЛЬОТИ ТА ОЗНАЙОМЧИЙ ВІЗИТ НА ПС
(a) Для експлуатантів CAT категорії, ознайомлення бортпровідників з новим
типом або варіантом ПС повинно бути завершено у відповідності до наведених
нижче вимог:
(1) Бортпровідник-стажер
Кожен бортпровідник-стажер, який не має попереднього досвіду повинен
брати участь у:
(i) ознайомчому візиті на ПС, який буде експлуатуватися, як описано в
(с); і
(ii) стажерські польоти, як описано в (b).
(2) Бортпровідник, що працює на наступному типі ПС
Бортпровідник, призначений для виконання обов’язків на наступному типі
ПС з таким самим експлуатантом, повинен брати участь у:
(i) стажерському польоті, як описано в (b); або
(іі) ознайомчому візиті на ПС, який буде експлуатуватися, як описано
в (с).
(b) Стажерські польоти
(1) Під час стажерських польотів бортпровідник повинен бути
призначений додатково до мінімальної кількості членів екіпажу
пасажирського салону, необхідних відповідно до ORO.CC.100 та, якщо
застосовно, ORO.CC.200.
(2) Стажерські польоти повинні:
(і) проводитися під наглядом бортпровідника-інструктора;
(іі) бути структуровані та проводитися з членами бригади

бортпровідників під час передпольотних/післяпольотних брифінгів та
рейсових умовах;
(iii) виконуватися стажером, одягненим в формений одяг
бортпровідника експлуатанта; і
(iv) записані в бланках експлуатанта бортпровідника-стажера .
(c) Ознайомчий візит на ПС
(1) Ознайомчий візит на ПС дасть змогу бортпровіднику-стажеру
ознайомитись з ПС та його обладнанням. Відповідно, ознайомчий візит на
ПС повинен проводитись під контролем кваліфікованої особи. Ознайомчий
візит на ПС повинен містити огляд всіх необхідних відсіків (внутрішніх та
зовнішніх), з акцентом на наступне:
(i) системи зв’язку (внутрішня та для інформування пасажирів) ;
(ii) системи звукової сигналізації для евакуації;
(iii) аварійне освітлення;
(iv) системи виявлення диму;
(v) аварійно-рятувальне обладнання;
(vi) кабіна льотного екіпажу;
(vii) службові місця бортпровідників;
(viii) туалетні кімнати;
(ix) кухні, запобіжники та перекриття води;
(x) вантажні відсіки, якщо вони доступні з пасажирського салону під
час польоту;
(xi) запобіжники, розташовані в пасажирському салоні;
(xii) зони відпочинку екіпажу; і
(xiii) двері/люки та їх розташування.
(2) Ознайомчий візит на ПС може бути об'єднаний з програмами
підготовки «Перепідготовка на новий тип ПС», «Перепідготовка
експлуатантом» та «Вивчення відмінностей», що вимагається згідно
ORO.CC.125.
(d) Для бортпровідників, призначених для виконання польотів на ПС
експлуатанта не CAT категорії, ознайомлення повинно бути завершене шляхом
ознайомчого візиту на ПС або стажерського польоту , у відповідних випадках, з
урахуванням типу ПС, на якому бортпровідник буде виконувати обов’язки.
AMC1 ORO.CC.140 Періодична підготовка

ПРОГРАМИ ПІДГОТОВКИ
(а) Елементи щорічної періодичної підготовки
(1) Підготовка повинна містити інформацію щодо розташування та
використання аварійно-рятувального обладнання включно всіх
відповідних кисневих систем та будь-якого іншого обладнання, таке як
дефібрилятори, якщо вони знаходяться на борту.
(2) Підготовка з аварійних процедур повинна включати в себе дії в разі
втрати працездатності пілотів та техніку управління натовпом.
(3) Підготовка з CRM повинна задовольняти наступним вимогам:
(i) відповідні навчальні елементи, зазначені в таблиці 1 AMC1

ORO.CC.115(e), повинні бути охоплені протягом 3-річного циклу до
рівня, що вимагається у стовпці «Щорічна періодична підготовка»;
(іі) визначення та впровадження навчальної програми з CRM повинно
бути кероване бортпровідником-інструктором CRM; і
(ііі) коли тренінг CRM забезпечується автономними модулями, його
слід проводити щонайменше одним бортпровідником-інструктором
CRM.
(b) Додаткові трирічні елементи періодичної підготовки
(1) Тренажерна підготовка з відпрацювання навиків відкривання
дверей/люків в нормальній та аварійній ситуації повинна включати
відмову допоміжної пневматичної системи, якщо вона встановлена. Це
повинно включати в себе дії та сили, необхідні для розгортання надувного
трапу для евакуації, а також додаткове навчання, коли це стосується
бортпровідників, відповідальних за пару дверей/люків.
(2) Тренажерна підготовка з відпрацювання навиків з використання всього
обладнання для пожежогасіння, включаючи захисне обладнання, повинна
включати індивідуальну практику кожного бортпровідника з гасіння
вогню, характерного для внутрішнього простору ПС, з використанням
альтернативних (учбових) вогнегасників. Підготовка повинна приділяти
особливу увагу визначенню фактичного джерела вогню або диму.
(3) Тренажерна підготовка з відпрацювання навиків поводження з
спеціальними категоріями пасажирів в стандартних та аварійних ситуаціях
встановлених експлуатантом.
Експлуатант може визначити, що таке навчання повинно бути завершено з
меншими інтервалами з урахуванням маршрутів, характеристик пасажирів,
експлуатованих типів ПС, сезонних вимог та операцій.
AMC1 ORO.CC.145 Відновлювальна підготовка

ПРОГРАМА ПІДГОТОВКИ
(a) Підготовка по діям в аварійних ситуаціях повинна включати в себе
процедури в разі втрати працездатності пілотів та технології управління
натовпом, що застосовуються до типу ПС; і
(b) Експлуатація дверей/люків кожним бортпровідником, включаючи відмову
допоміжну пневматичну систему, якщо вона встановлена, а також дії та сили,
необхідні для експлуатації та розгортання надувних трапів для евакуації.
GM1 ORO.CC.145 Відновлювальна підготовка

ПЕРІОДИЧНІСТЬ ВІДНОВЛЮВАЛЬНОЇ ПІДГОТОВКИ
Для типів ПС зі складним обладнанням або процедурами експлуатант повинен
враховувати необхідність проведення відновлювальної підготовки, яка повинна
бути завершена членом екіпажу пасажирського салону, які мали перерву в
льотній діяльності менше ніж 6 місяців.
Розділ 2
ДОДАТКОВІ ВИМОГИ ДО САТ ЕКСПЛУАТАЦІЇ
AMC1 ORO.CC.200(c) Старший член кабінного екіпажу

Підготовка для старших членів екіпажу пасажирського салону (далі – старший
бортпровідник) повинна містити принаймні такі елементи:
(а) Брифінг перед польотом:
(1) робота екіпажу;
(2) розподіл посадових обов'язків в бригаді та розташування на ПС; і
(3) розгляд конкретного польоту, типу ПС, обладнання, типу
експлуатації, включаючи експлуатації розширеного діапазону з двома
двигунами (ETOPS) та спеціальними категоріями пасажирів з акцентом
на пасажирів з обмеженими фізичними можливостями або обмеженою
рухливістю, немовлят та пасажирів на ношах.
(b) Співпраця всередині екіпажу:
(1) дисципліна, обов'язки та ланцюг управління;
(2) важливість координації та комунікації; і
(3) втрата працезатності пілота.
(c) Огляд вимог експлуатанта та юридичних вимог:
(1) брифінг для пасажирів, інструкції з безпеки;
(2) авіаційна безпека кухонь;
(3) складання ручного багажу;
(4) електронне обладнання;
(5) процедури під час заправки з пасажирами на борту;
(6) турбулентність; і
(7) документація.
(d) звіт про авіаційні події та інциденти.
(e) людські фактори та CRM:
Експлуатант повинен гарантувати, що всі відповідні елементи, зазначені в
таблиці 1 AMC1 ORO.CC.115(e), інтегровані в тренінг та охоплюються до
рівня, необхідного колонці «Старший курс ПС».
(f) Обмеження часу польоту та обов'язку та вимоги до відпочинку (FTL).
AMC1 ORO.CC.200(d) Старший член кабінного екіпажу

ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ПЕРЕД КОМАНДИРОМ ПС
Якщо цього вимагає інтенсивність турбулентності, і за відсутності будь-яких
інструкцій від льотного екіпажу, старший член кабінного екіпажу повинен мати
право припинити обов'язки, що не пов'язані з безпекою польоту, та повідомити
льотному екіпажу про інтенсивність турбулентності і необхідність увімкнути
табло «Пристебнути ремені безпеки». Після цього бортпровідники повинні

провести контроль пасажирського салону та інших відповідних зон.
AMC1 ORO.CC.200(e) Старший член кабінного екіпажу

НЕ МОЖЕ ВИКОНУВАТИ ОБОВ’ЯЗКИ
(a) Заміна старшого члена кабінного екіпажу на базі експлуатанта
Старший член кабінного екіпажу, що не з’явився на рейс або не може
розпочати призначений рейс або низку послідовних рейсів, що відлітають з
бази експлуатанта, повинен бути замінений без зайвої затримки.
Рейс не повинен відлітати, доки не призначено іншого старшого члена
кабінного екіпажу.
(b) Заміна недієздатного або недоступного старшого бортпровідника
(1) Старший бортпровідник, що стає недієздатним під час рейсу або низки
послідовних рейсів, або недоступний у транзитному (естафетному) пункті,
повинен бути замінений без зайвої затримки іншим старшим
бортпровідником, що має кваліфікацію на відповідному типі/варіанті ПС.
За відсутності іншого старшого бортпровідника, найбільш відповідно
кваліфікований член кабінного екіпажу повинен бути призначений
виконувати обов'язки старшого бортпровідника для того, щоб дістатися до
бази експлуатанта.
(2) Якщо під час низки послідовних рейсів ПС виконує транзитну посадку
на базі експлуатанта, член кабінного екіпажу, призначений для виконання
обов’язків старшого бортпровідника, повинен бути замінений іншим
старшим бортпровідником.
AMC2 ORO.CC.200(e) Старший член кабінного екіпажу

НАЙБІЛЬШ ВІДПОВІДНО КВАЛІФІКОВАНИЙ ЧЛЕН КАБІННОГО
ЕКІПАЖУ
Під час вибору найбільш відповідно кваліфікованого члена кабінного екіпажу
потрібно враховувати, чи є достатнім його досвід, як повноцінного члена
кабінного екіпажу, для виконання обов'язків, що вимагаються від старшого
бортпровідника. Обраний член кабінного екіпажу повинен мати досвід
виконання польотів на відповідному типі/ варіанті ПС.
GM1 ORO.CC.200(e) Старший член кабінного екіпажу

ЗАМІНА НЕДІЄЗДАТНОГО АБО НЕДОСТУПНОГО СТАРШОГО
БОРТПРОВІДНИКА ІНШИМ СТАРШИМ БОРТПРОВІДНИКОМ
Щоб гарантувати, що інший старший бортпровідник призначається без зайвої
затримки, експлуатант повинен вжити належних заходів. До них належать, але
не обмежуються ними:
(а) для забезпечення того, щоб рейс або низка послідовних рейсів не
виконувалися з аеродрому, де старший бортпровідник доступний або може
бути доступним, експлуатант може:
(1) призначити старшого бортпровідника, спочатку призначеного на

інший рейс, і доступного на відповідній базі або в транзитному
(естафетному) пункті, якщо час доповіді для виконання того рейсу
передбачає достатній час, щоб знайти заміну; або
(2) призначити старшого бортпровідника, який перебуває в режимі
очікування, для виконання рейсу або для позиціонування до місця
призначення, в якому призначений старший бортпровідник став
недієздатним або недоступним для виконання обов'язків;
(b) експлуатант повинен використати іншого старшого бортпровідника,
якщо він/вона є серед діючого екіпажу того ж рейсу;
(c) у випадку недоступності старшого бортпровідника, експлуатант
повинен використовувати наявний час та ресурси, щоб замінити його у
транзитному (естафетному) пункті іншим старшим бортпровідником;
(d) експлуатант повинен розглянути можливість включення ідентифікації
найбільш відповідно кваліфікованого бортпровідника у передпольотний
брифінг.
GM2 ORO.CC.200(e) Старший член кабінного екіпажу

РЕЙС АБО НИЗКА ПОСЛІДОВНИХ РЕЙСІВ
Рейс або низка послідовних рейсів відносяться до періоду, який починається,
коли бортпровідник зобов'язаний з’явитись для виконання своїх обов’язків, що
включають сектор або низку секторів, і закінчується, коли ПС зупиняється, а
двигуни вимикаються, наприкінці останнього сектора, на якому бортпровідник
діє, як член діючого екіпажу.
GM1 ORO.CC.205 (b)(2) Скорочення числа членів кабінного екіпажу

впродовж наземної експлуатації та у непередбачуваних обставинах
НЕПЕРЕДБАЧУВАНІ ОБСТАВИНИ
Непередбачувані обставини в цьому контексті стосуються недієздатності та
недоступності старшого бортпровідника або бортпровідника наступним чином:
(а) «недієздатність» означає раптове зниження медичної придатності, що
виникає в період виконання обов’язків в польоті або під час польоту, або
під час транзитної стоянки в межах того самого періоду виконання
обов’язків в польоті поза базою експлуатанта, і не дозволяє старшому
бортпровіднику або бортпровіднику виконувати свої обов’язки.
Недієздатність перед відправленням ПС з бази експлуатанта не дозволяє
зменшення складу кабінного екіпажу нижче необхідного мінімуму;
(b) «недоступність» означає обставини у транзитному (естафетному)
пункті, що не дозволяють старшому бортпровіднику або бортпровіднику
з’явитись для виконання обов’язків в польоті, наприклад затори на дорозі,
що перешкоджають старшому бортпровіднику або бортпровіднику вчасно
бути присутнім на місці збору екіпажу, труднощі з місцевою владою,
проблеми зі здоров'ям, смерть тощо. Недоступність не стосується
недостатньої кількості або відсутності бортпровідників в режимі
очікування, або відсутності на роботі через вагітність, відпустку по
материнству/батьківству, батьківську відпустку, медичну відпустку,

лікарняний або будь-яку іншу відсутність на роботі.
AMC1 ORO.CC.205(c)(1) Скорочення числа членів кабінного екіпажу

впродовж наземної експлуатації та у непередбачуваних обставинах
ПРОЦЕДУРИ ЗІ СКОРОЧЕНИМ ЧИСЛОМ БОРТПРОВІДНИКІВ
(a) Під час наземної експлуатації, якщо зменшується мінімальна необхідна
кількість бортпровідників, експлуатант повинен забезпечити, щоб процедури,
передбачені ORO.CC.205 (c) (1), визначали, що:
(1) електричне живлення наявне на літаку;
(2) засоби ініціювання евакуації доступні для старшого бортпровідника або
принаймні один член льотного екіпажу знаходиться в кабіні пілотів;
(3) робочі місця бортпровідників та пов'язані з ними обов'язки визначені в
Керівництві з експлуатації; і
(4) кабінний екіпаж проінформований про розташування обслуговуючої та
вантажної техніки у виходів та поблизу них.
Крім того, у випадку посадки пасажирів:
(5) старший бортпровідник повинен провести брифінг для бортпровідників
перед посадкою пасажирів; і
(6) перевірки салону перед посадкою пасажирів повинні бути завершені.
(b) Якщо в непередбачуваних обставинах кількість бортпровідників
зменшується нижче встановленої мінімальної необхідної кількості, наприклад,
у разі недієздатності або недоступності бортпровідників, процедури,
встановлені для цієї мети в Керівництві з експлуатації, повинні враховувати
принаймні наступне:
(1) зменшення кількості пасажирів;
(2) переміщення пасажирів з урахуванням дверей/виходів та інших
застосовних обмежень; і
(3) переміщення членів екіпажу пасажирського салону з урахуванням
факторів, зазначених в AMC1 ORO.CC.100, та будь-яку зміну процедур.
GM1 ORO.CC.210(d) Додаткові умови для призначення до виконання

обов’язків
УНІФОРМА БОРТПРОВІДНИКІВ ЕКСПЛУАТАНТА
Формений одяг, який повинні носити члени діючого кабінного екіпажу, має
бути таким, щоб не заважав виконанню їх обов'язків, що необхідно для
забезпечення безпеки пасажирів та безпеки польоту під час експлуатації, і має
дозволяти пасажирам визначати бортпровідників діючого екіпажу, в тому числі
в аварійній ситуації.
GM1 ORO.CC.215(b)(2) Програми підготовки, перевірки та відповідна

документація
ПЕРЕЛІК КВАЛІФІКАЦІЇ(-Й) НА ТИП/ ВАРІАНТ ПС
Під час надання оновленого переліку дійсних кваліфікацій на тип/варіант ПС
бортпровідникам, що успішно пройшли підготовчий курс та пов'язану
перевірку, експлуатант може використовувати наступний формат. Якщо

використовується інший формат, принаймні елементи в (а) - (d) та колонках (1)
та (2) повинні бути вказані, щоб показати дійсність кваліфікації (-й).
CABIN CREW AIRCRAFT TYPE/VARIANT QUALIFICATION(S)

Додаток до свідоцтва бортпровідника
(a) Reference number of the cabin crew attestation:
Реєстраційний номер свідоцтва бортпровідника
(b) Cabin crew attestation holder’s full name:
The above-mentioned person may act as an operating cabin crew member during
flight operations only if his/her aircraft type and/or variant qualification(s) listed
below, and dated DD/MM/YYYY, comply with the applicable validity period(s)
specified in Part-ORO.
Повне ім'я власника свідоцтва бортпровідника:
Вищезгадана особа може виконувати обов’язки бортпровідника протягом
польотів, лише, якщо перелічені нижче типи та/або варіанти переліку ПС та
дати відповідають діючому терміну, зазначені в частині ОРО.
(c) Issuing organisation:
(name, postal address, AOC and/or approval reference number and stamp or logo)
Організація, що видала:
(найменування, поштова адреса, AOC та/або номер посилання на печатці або
логотипі)
(d) Date of issue: (DD/MM/YYYY) Дата видачі: (DD/MM/YYYY)
1 2 3 4 5 6 7 8
Qualificati Aircraft Operator Differe Familiaris Last Refresher
on type conversi nces ation recurrent training
valid until specific on training Ознайомл training If relevant
Кваліфіка training training If ення періодичн Відновлю
ція перепідго перепідг relevan а вальна
дійсний товка на отовка t підготвка підготовк
до новий тип експлуат Вивчен а, якщо
ПС анта ня необхідно
відмін
ностей,
якщо
необхі
дно
A/C type
1
Variant …
A/C type
2
Variant …
A/C type
3
Variant …
If
approved
A/C type
4
AMC1 ORO.CC.250 (b) Робота на більш ніж одному типі або варіанті ПС
ВИЗНАЧЕННЯ ТИПІВ ТА ВАРІАНТІВ ПС
(а) При визначенні подібності місця розташування та типу переносного
обладнання з забезпечення безпеки та аварійно-рятувального обладнання
оцінюються наступні фактори:
(1) все переносне обладнання з забезпечення безпеки та аварійно-
рятувальне обладнання розміщується в тому ж самому, або за виняткових
обставин, значною мірою в тому ж місці;
(2) все переносне обладнання з забезпечення безпеки та аварійно-
рятувальне обладнання вимагає того ж самого способу експлуатації;
(3) переносне обладнання з забезпечення безпеки та аварійно-рятувальне
обладнання включає в себе:
(i) протипожежне обладнання;
(ii) захисне дихальне обладнання (PBE);
(iii) кисневе обладнання;
(iv) рятувальні жилети для екіпажу;
(v) аварійні переносні ліхтарі;
(vi) мегафони;
(vii) обладнання для надання першої допомоги;
(viii) обладнання для виживання та сигналізації; і
(ix) інше обладнання з забезпечення безпеки та аварійно-рятувальне
обладнання, якщо застосовується.
(b) Залежно від типу ПС аварійні процедури, які потрібно враховувати, мають
включати принаймні наступне:
(1) евакуація на землю та воду;
(2) пожежа під час польоту;
(3) відсутність герметизації, повільна і раптова розгерметизація; і
(4) втрата працездатності пілотом.
(с) При визначенні подібності дверей/виходів за відсутності даних про
експлуатаційну придатність, встановлених відповідно до Part-21 для
відповідного типу(-ів) або варіанту(-ів) ПС, оцінюються наступні фактори, за
винятком виходів самодопомоги, таких як виходи типу III та типу IV, що не
повинні бути включені в оцінювання:
(1) армування та розармування дверей/виходу;
(2) напрямок руху основної ручки керування;
(3) напрямок відчинення дверей/виходу;
(4) механізми силової допомоги; і
(5) допоміжні засоби евакуації.
GM1 ORO.CC.250 Робота на більш ніж одному типі або варіанті ПС

БРИФІНГ ДЛЯ БОРТПРОВІДНИКІВ
При зміні типу або варіанту ПС під час виконання низки секторів польоту
брифінг для бортпровідників повинен включати репрезентативну вибірку
залежних від типу стандартних і аварійних процедур та обладнання з
забезпечення безпеки і аварійно-рятувального обладнання, відповідних до

фактичного ПС, на якому буде виконуватись наступний сектор польоту.
Підчастина TC
ТЕХНІЧНИЙ ПЕРСОНАЛ ДЛЯ ЕКСПЛУАТАЦІЇ HEMS, HHO АБО NVIS
GM1 ORO.TC.105 Умови для призначення до виконання обов’язків

(а) Член технічного екіпажу при експлуатації HEMS, HHO або NVIS повинен
пройти первинне медичне обстеження або оцінку та, за необхідності, повторну
оцінку до виконання обов'язків.
(b) Медична експертиза або переоцінка повинна здійснюватися відповідно до
найкращої ліцензійної практики лікарем, який має достатньо детальні знання
про історію хвороби заявника.
(с) Експлуатант повинен вести облік медичної придатності для кожного члена
технічного екіпажу.
(d) Члени екіпажу повинні:
(1) бути в доброму здоров'ї;
(2) бути вільним від будь-яких фізичних або психічних захворювань, які
можуть призвести до недієздатності або нездатності виконувати обов'язки
екіпажу;
(3) мають нормальну серцево-респіраторну функцію;
(4) мають нормальну центральну нервову систему;
(5) мають адекватну гостроту зору 6/9 з окулярами або без них;
(6) мають адекватний слух; і
(7) мають нормальну функцію вух, носу та горла.
AMC1 ORO.TC.110 Підготовка та перевірка

(а) Елементи підготовки, які потребують індивідуальної практики, можуть
поєднуватися з практичними перевірками.
(b) Перевірки повинні виконуватися методом, відповідним типу підготовки,
включаючи:
(1) практична демонстрація;
(2) комп'ютерна оцінка;
(3) перевірки в польоті; і/або
(4) усних або письмових тестів.
AMC1 ORO.TC.110(a) Підготовка та перевірка

ПІДГОТОВКА CRM
Програма підготовки технічного екіпажу для первинного, експлуатаційного та
періодичного навчання повинна включати відповідні елементи підготовки
CRM, як зазначено у AMC1 ORO.FC.115.
AMC1 ORO.TC.115 Початкова підготовка

ЕЛЕМЕНТИ
(а) Елементи початкової підготовки, згадані в ORO.TC.115, повинні, зокрема,
включати:
(1) Загальні теоретичні знання з питань авіації та знань, що стосуються
обов'язків:
(і) важливість членів екіпажу, які виконують свої обов'язки відповідно
до Керівництва з експлуатації;
(ii) продовження компетенції та придатності до роботи в якості члена
екіпажу з урахуванням обмежень на час польоту і строк служби,
вимог до відпочинку;
(iii) усвідомлення правил авіації, що стосуються членів екіпажу та
ролі компетентного органу;
(iv) загальні знання відповідної авіаційної термінології, теорії
польоту, розподілу пасажирів, метеорології та районів експлуатації;
(v) передпольотний інструктаж членів екіпажу та надання необхідної
інформації про безпеку щодо їх конкретних обов'язків;
(vi) важливість забезпечення того, щоб відповідні документи та
посібники були в курсі змін, наданих експлуатантом;
(vii) важливість визначення того, коли члени екіпажу мають
повноваження та відповідальність за ініціювання евакуації та інших
надзвичайних процедур; і
(viii) важливість обов'язків та обов'язків безпеки та необхідність
оперативно та ефективно реагувати на надзвичайні ситуації.
(2) Протипожежне тренування та тренування щодо появи диму:
(і) реакція на надзвичайні ситуації, пов'язані з пожежами та димом, та
визначення джерел пожежі;
(іі) класифікація пожеж та відповідного типу та методів застосування
вогнегасних речовин, наслідків неправильного застосування та
використання в обмеженому просторі; і
(iii) загальні процедури наземних аварійних служб на аеродромах.
(3) Під час проведення розширених робіт над водою, навчання з
виживання на воді, включаючи використання персонального флотаційного
(4) Перед початком експлуатації ПС, обладнаного рятувальних рейками
або іншим подібним обладнанням, навчання щодо використання цього
обладнання, включаючи практику у воді.
(5) Підготовка до виживання, яка відповідає районам діяльності
(наприклад, полярні, пустелі, джунглі, море або гори).
(6) Аспекти повітряної медицини та надання першої допомоги, в тому
числі:
(і) інструкція з надання першої допомоги та використання аптечки
першої допомоги; і
(іі) фізіологічні наслідки польоту.
(7) Ефективний зв'язок між членами технічного екіпажу та членами

льотного екіпажу, включаючи загальну мову та термінологію.
AMC1 ORO.TC.120, 125 Перепідготовка у експлуатанта та навчання щодо

відмінностей
ЕЛЕМЕНТИ
(а) Навчання переходу від експлуатанта, згадані в ORO.TC.120 (b), та навчання
з відмінностей, згадані в ORO.TC.125 (a), повинні включати наступне:
(1) Протипожежне тренування та тренування щодо появи диму,
включаючи практичні заняття з використання всього обладнання
пожежогасіння, а також захисного одягу, представленого в літаку. Кожен
член технічного екіпажу повинен:
(і) гасити вогонь, характерний для внутрішнього вогню ПС, за
винятком того, що у разі галогенних вогнегасників може
використовуватися альтернативний вогнегасник; і
(іі) практикувати надягання та використання захисного дихального
обладнання (якщо він встановлено) у замкненій імітації середовища,
що заповнюється димом.
(2) Практичні заняття з експлуатації та відкриття всіх нормальних та
аварійних виходів для евакуації пасажирів в літаку або навчального
пристрою та демонстрації роботи всіх інших виходів.
(3) Процедури евакуації та інші надзвичайні ситуації, у тому числі:
(і) визнання планових чи позапланових евакуацій на суші або воді – це
навчання повинно включати в себе визнання непридатних для виїзду
або непридатних засобів евакуації;
(іі) вогонь у салоні та визначення джерела вогню; і
(iii) інші надзвичайні ситуації у польоті.
(4) Якщо літній екіпаж не перевищує одного члена, то навчання щодо
надання допомоги, якщо пілот стає недієздатним, маж включати
демонстрацію:
(i) механізму сидіння пілота;
(іі) закріплення та розкріплення системи обмеження сидіння пілота;
(ііі) використання лікувальної кисневої техніки, коли це
застосовується; і
(iv) використання контрольних переліків пілотів.
(5) Підготовка та демонстрація розташування та використання обладнання
для безпеки, включаючи наступне:
(i) рятувальні плоти, включаючи обладнання, яке прикріплене та/або
перевозиться на плоту, де це застосовується;
(іі) рятувальні жилети, дитячі рятувальні жилети та флотаційні
пристрої, де це застосовується;
(iii) вогнегасники;
(iv) аварійна сокира або лом;
(v) аварійні ліхтарі, включаючи переносні вогні;
(vi) засоби зв'язку, включаючи мегафони;
(vii) пакети виживання, включаючи їх вміст;

(viii) піротехнічні засоби (фактичні або репрезентативні пристрої);
(ix) комплекти першої допомоги, їх вміст та невідкладне медичне
обладнання; і
(x) інше обладнання або системи безпеки, де це можливо.
(6) Підготовка пасажирських брифінгів/демонстрацій безпеки та
підготовка пасажирів до нормальних та аварійних ситуацій.
(7) Підготовка щодо використання небезпечних вантажів, якщо це
необхідно.
(8) Спеціальна підготовка.
AMC2 ORO.TC.120, 125 Перепідготовка у експлуатанта та навчання щодо

відмінностей
(а) Експлуатант повинен визначити зміст тренувань переходів або
розбіжностей, беручи до уваги попередню підготовку члена технічного
екіпажу, як це задокументовано в документах з підготовки члена технічного
екіпажу.
(b) Навчання по типу ПС або перепідготовки повинні проводитися відповідно
до навчальної програми та включати використання відповідного обладнання, а
також процедури та практику надзвичайних ситуацій на репрезентативному
тренувальному пристрої або на фактичному літаку.
(с) Експлуатант повинен вручну вказати максимальну кількість типів або
варіантів, які можуть експлуатуватися членами технічного екіпажу.
AMC1 ORO.TC.135 Періодична підготовка

ЕЛЕМЕНТИ
(a) 12-місячний період, згаданий у ORO.TC.135(a), слід враховувати з
останнього дня місяця, коли було здійснено першу перевірку. Подальше
навчання та перевірки слід проводити протягом останніх 3 календарних місяців
цього періоду. Новий 12-місячний період слід відраховувати з початкової дати
закінчення терміну дії.
(b) періодична практична підготовка повинна включати щороку:
(1) процедури надзвичайної ситуації, включаючи недієздатність пілота;
(2) процедури евакуації;
(3) практичні заняття кожним членом технічного екіпажу для відкриття
нормального та аварійного виходу для (пасажирської) евакуації;
(4) місце розташування та поводження з аварійним обладнанням та
накладення кожним членом технічного екіпажу рятувальних жилетів та
захисного дихального обладнання (PBE), коли це застосовується;
(5) перша допомога та вміст аптечки першої допомоги;
(6) складання виробів у кабіні;
(7) використання небезпечних вантажів, якщо це застосовується;
(8) огляд інцидентів та авіаційних подій; і
(9) управління ресурсами екіпажу: всі основні теми початкового CRM

підготовки повинні бути охоплені протягом періоду, що не перевищує 3
років.
(с) Періодична підготовка повинна включати кожні 3 роки:
(1) практичні заняття з експлуатації та відкриття всіх нормальних та
аварійних виходів для евакуації пасажирів в літаку або представницького
навчального пристрою та демонстрації експлуатації всіх інших виходів;
(2) практичне навчання з використання всього обладнання пожежогасіння,
а також захисного одягу, представленого в літаку. Кожен член технічного
екіпажу повинен:
(і) гасити вогонь, характерний для внутрішнього вогню ПС, за
винятком того, що у разі галогенних вогнегасників може
використовуватися альтернативний вогнегасник; і
(іі) практикує надягання та використання захисного дихального
обладнання (при його встановленні) у замкненій імітації середовища,
що заповнюється димом;
(3) використання піротехніки (фактичні або репрезентативні пристрої); і
(4) демонстрація використання рятувального плоту, де він обладнаний.
AMC1 ORO.TC.140 Відновлювальна підготовка

ЕЛЕМЕНТИ
(а) Відновлювальна підготовка може включати в себе ознайомчі польоти.
(b) Підготовка до відновлення кваліфікації повинна включати принаймні
наступне:
(1) процедури аварійної ситуації, включаючи недієздатність пілота;
(2) процедури евакуації;
(3) практичні заняття з експлуатації та відкриття всіх нормальних та
аварійних виходів для евакуації пасажирів в літаку або представницького
навчального пристрою та демонстрації експлуатації всіх інших виходів; і
(4) розміщення та поводження з аварійним обладнанням, а також
надягання рятувальних жилетів та захисного обладнання для дихання, коли
це застосовується.
Підчастина FTL
ОБМЕЖЕННЯ ПОЛЬОТНОГО ТА РОБОЧОГО ЧАСУ І ВИМОГИ
ЩОДО ВІДПОЧИНКУ
Розділ 1
GM1. ORO.FTL.100 Межі

ЗАСТОСУВАННЯ
Для додаткового інструктивного матеріалу стосовно обмежень польотного та
робочого часу і вимог щодо відпочинку, експлуатант може використовувати
вимоги CS FTL.1 для САТ експлуатації літаків при регулярних та чартерних

польотах.
GM1 ORO.FTL.105(1) Визначення

АКЛІМАТИЗОВАНИЙ
(а) Член екіпажу залишається акліматизованим до його місцевого часу або
еталонного часу протягом 47 годин 59 хвилин після повідомлення, незалежно
від того, скільки часових поясів він перейшов.
(b) Максимальний період FDP для членів акліматизованого екіпажу
визначається за допомогою таблиці 1 ORO.FTL.205 (b) (1) з відправним часом
пункту відправлення. Як тільки минуло 48 годин, стан акліматизації
визначається від часу, що минув з моменту повідомлення у встановлений час та
кількості переміщених часових поясів.
(с) Член екіпажу вважається в невідомому стані акліматизації після того, як
минули перші 48 годин ротації, якщо він або вона залишиться в часовому поясі
першого місця прибуття (для відпочинку або будь-яких обов'язків) відповідно
до таблиці в ORO .FTL.105 (1).
(d) Якщо ротація члена екіпажу включає додаткові обов'язки, які закінчуються
в іншій часовій зоні, ніж часова зона, в якій він/вона знаходився в першому
місці прибуття, і він вважається в невідомому стані акліматизації, то член
екіпажу залишається у невідомому стані акліматизації до тих пір, поки він:
(1) не взяв період відпочинку, необхідний CS FTL.1.235 (b) (3) на
домашній базі;
(2) не взяв період відпочинку, необхідний CS FTL.1.235 (b) (3) в новому
місці; або
(3) не виконував обов'язки, починаючи з часового поясу нового місця
розташування і повертаючись в нього, поки він або вона не
акліматизувалися в відповідності зі значеннями в таблиці в ORO.FTL.105
(1).
Щоб визначити стан акліматизації, повинні застосовуватися два наступних
критерії:
(і) велика різниця в часі між часовим поясом, в якому він або вона
останній раз акліматизувалися, або місцевим часом його або її
останньої точки відправлення і новим місцем розташування; і
(іі) час, що минув з моменту першого повідомлення на домашній базі
під час ротації.

АКЛІМАТИЗОВАНИЙ ПУНКТ ВІДПРАВЛЕННЯ
Пункт відправлення відноситься до пункту відправлення для FDP або
позиціонування після періоду відпочинку.

АКЛІМАТИЗОВАНИЙ ЧАС, ЩО МИНУВ ПІСЛЯ ЗВІТУ ПРО
ВИЗНАЧЕНИЙ ЧАС
Час, що минув після звіту в режимі відліку часу для експлуатації, що
застосовуються в CS FTL.1.235 (b) (3) (ii) на домашній базі, означає час, що
минув з моменту звіту вперше для ротацій на домашній базі.

ВІДПРАВНИЙ ЧАС
(a) Орієнтовний час відноситься до пунктів звіту в 2-годинному широкому
діапазоні часових поясів у місцевому часі, коли член екіпажу акліматизований.
(b) Приклад: Член екіпажу акліматизований до місцевого часу у Хельсінкі та
звітує про обов'язок в Лондоні. Реферування - місцевий час у Лондоні.

РОЗМІЩЕННЯ
Достатня кількість меблів для розміщення членів екіпажу повинна включати
місце, яке спирається на вертикальний кут нахилу не менше 45°, має ширину
сидіння щонайменше 20 дюймів (50 см) і забезпечує підтримку ніг та стоп.

НЕСПРИЯТЛИВИЙ РОЗКЛАД
Якщо член екіпажу адаптується до місцевого часу на його/її домашній базі,
місцевий час у домашній базі слід використовувати, щоб розглянути FDP як
«руйнівний графік». Це стосується операцій в межах 2-годинного широкого
часового поясу, що оточує місцевий час на домашній базі, якщо член екіпажу
акліматизований до місцевого часу на його/її домашній базі.

ЕЛЕМЕНТИ РЕЖИМУ ОЧІКУВАННЯ ДЛЯ ВИКОНАННЯ ОБОВ’ЯЗКІВ
ORO.FTL.225(c) та (d) та CS FTL.1.225(b)(2) визначають, які елементи в режимі
очікування вважаються обов'язковими.

ЗАДІЯНИЙ ЧЛЕН ЕКІПАЖУ
Людина на борту повітряного судна є членом екіпажу або пасажиром. Якщо
член екіпажу не є пасажиром на борту повітряного судна, він/вона повинен
розглядатися як «виконуючий обов'язки». Член екіпажу залишається задіяним
членом екіпажу під час відпочинку в польоті. Відпочинок під час польоту
вважається в повному обсязі як FDP, так і з метою ORO.FTL.210.
AMC1 ORO.FTL.110 Обов’язки експлуатанта

ПЛАНУВАННЯ
(а) Планування має значний вплив на здатність члена екіпажу спати і
підтримувати належний рівень уваги. Під час розробки робочого розкладу
експлуатант повинен забезпечити справедливий баланс між комерційними

потребами та здатністю окремих членів екіпажу ефективно працювати. Розклад
повинний бути розроблений таким чином, щоб вони розподіляли обсяги робіт
рівнозначно серед тих, кого це стосується.
(b) Розклади повинні дозволяти виконання польотів у межах максимально
дозволеного періоду польотів, і списки польотів повинні брати до уваги час,
необхідний для виконання передпольотної підготовки, польоту на маршруті,
час польоту та повернення. Інші фактори, які слід враховувати при плануванні
чергових періодів, повинні включати:
(1) розподіл моделей роботи, які уникають небажаних практик, таких як
чергові денні/нічні обов'язки, чергування переходів на часовий пояс на
схід-захід або захід на схід, позиціонування членів екіпажу, з тим щоб
відбувся серйозний зрив встановлених схем сну/роботи;
(2) планування достатніх періодів відпочинку, особливо після довгих
перельотів багатьох часових поясів; і
(3) завчасне складання чергових розкладів з плануванням періодичних
тривалих відновлювальних періодів відпочинку та завчасним
повідомленням членів екіпажу для планування адекватного
предпольотного відпочинку.
AMC1 ORO.FTL.110(a) Обов'язки експлуатанта

ПУБЛІКАЦІЯ РОЗКЛАДІВ
Розклади повинні бути опубліковані за 14 днів.
AMC1 ORO.FTL.110(j) Обов'язки експлуатанта

ЕКСПЛУАТАЦІЙНА НАДІЙНІСТЬ РОЗКЛАДІВ
Експлуатант повинен встановити та контролювати показники ефективності
експлуатаційної надійності розкладів.
GM1 ORO.FTL.110(j) Обов'язки експлуатанта

ЕКСПЛУАТАЦІЙНА НАДІЙНІСТЬ РОЗКЛАДІВ
Показники ефективності експлуатаційної надійності розкладів повинні
підтримувати експлуатанта при оцінці стабільності його системи складання
розкладів. Показники ефективності експлуатаційної надійності розкладів
повинні, принаймні, виміряти, як часто запланована тривалість робочого
періоду складається з членами екіпажу, що формуються на період виконання
обов’язків. Формування складу членів екіпажу означає розміщення в розкладі і
польоти членів екіпажу в один період виконання обов’язків.
GM1 ORO.FTL.120 Управління ризиком втоми (FRM)

ІСАО DOC 9966 – КЕРІВНИЦТВО З НАГЛЯДУ ДО ПІДХОДІВ
УПРАВЛІННЯ ВТОМЛЮВАНІСТЮ
Подальші вказівки щодо процесів FRM, відповідного управління
стомлюваністю, основних наукових принципів та експлуатаційних знань можна
знайти в документі ІСАО Doc 9966 (Посібник з нагляду за підходами до

управління стомлюваністю).
AMC1 ORO.FTL.120(b)(1) Управління ризиком втоми (FRM)

САТ ЕКСПЛУАТАЦІЯ – ПОЛІТИКА FRM
(a) Політика FRM експлуатанта повинна визначати всі елементи FRM.
(b) Політика FRM повинна визначати, до якої експлуатації застосовується FRM.
(c) Політика FRM повинна:
(1) відображувати загальну відповідальність керівництва, льотного і
кабінного екіпажу та іншого задіяного персоналу;
(2) встановити цілі безпеки FRM;
(3) бути підписаним відповідальним керівником;
(4) повідомляти, з видимим схваленням, всім відповідним областям та
рівням організації;
(5) декларувати зобов’язання відповідального керівництва щодо
ефективної звітності про безпеку;
(6) декларувати про зобов'язання відповідального керівництва забезпечити
адекватні ресурси для FRM;
(7) декларувати про зобов'язання відповідального керівництва щодо
постійного вдосконалення FRM;
(8) вимагати, щоб були виявлені чіткі підзвітні підходи для
відповідального керівництва, льотного і кабінного екіпажів та всього
іншого задіяного персоналу; і
(9) вимагати періодичних переглядів, щоб забезпечити їх відповідність і
доцільність.

САТ ЕКСПЛУАТАЦІЯ – ДОКУМЕНТИ FRM
Експлуатант повинен розробляти та зберігати поточну документацію FRM, яка
описує та записує:
(1) політику і завдання FRM;
(2) процеси та процедури FRM;
(3) відповідальність, обов'язки та повноваження для цих процесів та
процедур;
(4) механізми постійного залучення відповідального керівництва, членів
льотного і кабінного екіпажів та всіх інших задіяних працівників;
(5) навчальні програми FRM, вимоги до підготовки та облік відвідувань;
(6) заплановані та фактичні періоди польоту, строки виконання обов’язків
та періоди відпочинку з відхиленнями та причини відхилень; і
(7) результативність FRM, включаючи висновки по зібраних даних,
рекомендацій та вжиті заходи.
GM1 ORO.FTL.120(b)(3) Управління ризиком втоми (FRM)

НАУКОВИЙ МЕТОД
«Науковий метод» визначається як «метод або процедура, що характеризує
природознавство з 17 століття, що полягає в систематичному спостереженні,
вимірюванні та експерименті, формуванні, тестуванні та модифікації гіпотез».
Наукове дослідження може бути необхідним як елемент проактивної
ідентифікації втомної небезпеки. Таке дослідження має базуватися на наукових
принципах, тобто використовувати науковий метод. Це означає, що
дослідження повинно складатися з наступних елементів, які застосовуються до
кожного окремого випадку:
(а) вступ із резюме та описом дослідження, методами та результатами
дослідження;
(b) заява про те, що гіпотеза перевіряється, як її перевіряють, і висновок
про те, чи була визнана гіпотеза справжньою чи ні;
(c) опис методу та інструментів збору даних, наприклад, чутливість
моніторингу діяльності, подальша інформація про будь-яку модель та її
обмеження та те, як вона використовується як частина дослідження;
(d) опис того, як були відібрані суб’єкти дослідження та наскільки
представлена група членів екіпажу;
(e) опис списку учасників дослідження, що містять дані, такі як,
наприклад, час польотів та робочого часу, кількість секторів, час початку
та завершення виконання обов’язків;
(f) звіти щодо середньої тривалості сну та ефективності та даних для інших
стандартних заходів (наприклад, час сну, самооцінка сонливості/втоми,
джерела порушення сну, продуктивність, безпека);
(g) опис того, як режим сну та інші заходи варіювалися через розклад
(тобто, щодня) і де, і чому відбувався мінімальний сон;
(h) аналіз статистичних даних для перевірки припущень; і
(і) роз'яснення того, як результати дослідження використовувались для
впливу на формування розкладу або інших заходів з усунення втоми.

САТ ЕКСПЛУАТАЦІЯ – ІДЕНТИФІКАЦІЯ ЗАГРОЗ
Експлуатант повинен розробляти та підтримувати три документовані
процедури ідентифікації загроз втоми:
(а) Прогноз
Прогнозний процес повинен визначати вразливі небезпеки, вивчаючи
планування екіпажу та враховуючи фактори, які, як відомо, впливають на
сон та втому, та їх вплив на продуктивність.
Методи обстеження можуть включати, але не обмежуючись ними:
(1) експлуатаційний досвід експлуатанта або галузі та дані, зібрані на
подібні види експлуатації;
(2) практика планування на основі фактичних даних; і
(3) біоматематичні моделі.
(b) Проактивний
Проактивний процес повинен визначати вразливі небезпеки в рамках

поточних польотів. Методи визначення можуть включати, але не
обмежуватися наступним:
(1) самостійна звітність про ризики втоми;
(2) спостереження за втомою екіпажу;
(3) відповідні дані польоту та роботи бортпровідника;
(4) наявні бази даних безпеки та наукові дослідження; і
(5) аналіз запланованого та реального робочого часу.
(c) Реактивний
Реактивний процес повинен визначити внесок небезпек втоми для звітів та
подій, пов'язаних з потенційними негативними наслідками для безпеки,
щоб визначити, як вплив втоми міг бути зведений до мінімуму. Як
мінімум, процес може спрацьовувати будь-яким із наведених нижче дій.
(1) звіти про втоми;
(2) конфіденційні звіти;
(3) аудиторські звіти;
(4) інцидентів; або
(5) події з моніторингу польоту (FDM).

САТ ЕКСПЛУАТАЦІЯ – ОЦІНКА РИЗИКУ
Експлуатант повинен розробляти та впроваджувати процедури оцінки ризику,
які визначають ймовірність та потенційну тяжкість подій, пов'язаних з втомою,
і визначити, коли пов'язані з цим ризики потребують пом'якшення. Процедури
оцінки ризику повинні перевіряти виявлені небезпеки та пов'язувати їх із:
(а) експлуатаційними процесами;
(b) їх ймовірністю;
(c) можливими наслідками; і
(d) ефективністю існуючих бар'єрів безпеки та контролю.
AMC1 ORO.FTL.120 (b) (5) Управління ризиком втоми (FRM)

САТ ЕКСПЛУАТАЦІЯ – ЗМЕНШЕННЯ РИЗИКУ
Експлуатант повинен розробляти та впроваджувати процедури пом'якшення
ризику, які повинні:
(а) вибирати відповідні стратегії пом'якшення наслідків;
(b) впроваджувати стратегії пом'якшення наслідків; і
(c) контролювати впровадження стратегій та ефективність.

САТ ЕКСПЛУАТАЦІЯ – ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПРОЦЕСІВ БЕЗПЕКИ FRM
Експлуатант повинен розробляти та підтримувати процеси забезпечення
безпеки FRM шляхом:
(а) забезпечення безперервного моніторингу ефективності FRM, аналізу
тенденцій та вимірювання для перевірки ефективності контролю за
ризиками щодо зносу. Джерела даних можуть включати, але не

обмежуються ними:
(1) звітність про небезпеку та розслідування;
(2) аудити та обстеження; і
(3) огляди та дослідження стомлення;
(b) забезпечення формального процесу управління змінами, який повинен
включати, але не обмежується:
(1) ідентифікацію змін в робочому середовищі, які можуть вплинути на
FRM;
(2) ідентифікацію змін всередині організації, які можуть вплинути на
FRM; і
(3) розгляд доступних інструментів, які можуть бути використані для
підтримки або покращення продуктивності FRM до внесення змін; і
(c) забезпечення безперервного вдосконалення FRM. Це повинно
включати, але не обмежується:
(1) ліквідацію та/або зміну контролю ризику, які мали непередбачені
наслідки або які більше не потрібні через зміни в операційному або
організаційному середовищі;
(2) планові оцінки об'єктів, обладнання, документації та процедур; і
(3) визначення необхідності впровадження нових процесів та процедур
для пом'якшення виникаючих ризиків.

ПРОЦЕС ПРОСУВАННЯ FRM
Процес просування FRM повинен підтримувати поточну розробку FRM,
постійне вдосконалення його загальної ефективності та досягнення
оптимального рівня безпеки.
Експлуатант повинен створити та запровадити таку частину свого FRM:
(а) навчальні програми для забезпечення компетенції, що відповідає ролі
та відповідальності керівництва, членів льотного і кабінного екіпажів, а
також усіх інших задіяних працівників за планованим FRM; і
(b) ефективний комунікаційний FRM, який:
(1) пояснює політику, процедури та відповідальність FRM для всіх
відповідних зацікавлених сторін; і
(2) описують канали зв'язку, які використовуються для збору та
розповсюдження інформації, пов'язаної з FRM.
Розділ 2
КОМЕРЦІЙНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ АВІАЦІЙНОГО ТРАНСПОРТУ
GM1 ORO.FTL.205(a)(1) Період виконання обов’язків в польоті (FDP)

ПЕРІОДИ ПОВІДОМЛЕННЯ
Експлуатанту слід вказати періоди повідомлення, враховуючи тип експлуатації,
розмір і тип ПС, а також умови, що відповідають аеропорту.
GM1 ORO.FTL.205(b)(1) Період виконання обов’язків в польоті (FDP)

ЧАС ДОПОВІДІ
Час початку роботи FDP у таблиці 2 називається «часом доповіді». Це означає
місцевий час відправлення, якщо ця точка відправлення перебуває в межах 2-
годинної зони часового поясу в межах місцевого часу, коли член екіпажу
акліматизований.
AMC1 ORO.FTL.205(f) Період виконання обов’язків в польоті (FDP)

НЕПЕРЕДБАЧУВАНІ ОБСТАВИНИ В ЛЬОТНІЙ ЕКСПЛУАТАЦІЇ – НА
РОЗСУД КОМАНДИРА
(а) Як загальне керівництво при розробці політики на розсуд командира,
експлуатант повинен брати до уваги спільну відповідальність відповідального
керівництва, льотного та кабінного екіпажів у випадку непередбачуваних
обставин. Прийняття рішення на розсуд командира слід вважати винятковим і
його слід уникати на домашній базі та/або підрозділах компанії, де мають бути
доступні екіпажі очікування або резервні члени екіпажу. Експлуатанти повинні
регулярно оцінювати серії експлуатації, на яких застосовується політика на
розсуд командира, щоб бути в курсі можливих невідповідностей у формуванні
розкладу.
(b) Політика експлуатанта на розсуд командира повинна вказувати на цілі
безпеки, особливо у випадку розширеного FDP або зменшення відпочинку, і
слід враховувати додаткові чинники, які можуть знизити рівні пильності членів
екіпажу, такі як:
(1) виникнення вікна уповільнення добового ритму (WOCL);
(2) погодні умови;
(3) складність експлуатації та/або середовища аеропорту;
(4) несправності або технічні характеристики літака;
(5) польоту з підготовкою або наглядовою діяльністю;
(6) збільшення кількості секторів;
(7) порушення циркадного ритму ; і
(8) індивідуальні умови задіяних членів екіпажу (час від часу
пробудження, пов'язаний із сном фактор, навантаження тощо).
GM1 ORO.FTL.205(f)(1)(i) Період виконання обов’язків в польоті (FDP)

НА РОЗСУД КОМАНДИРА
Максимальний базовий добовий FDP, який виникає після застосування
ORO.FTL.205(b), повинен використовуватися для обчислення меж на розсуд
командира, якщо на розсуд командира застосовується до FDP, який був
продовжений відповідно до положень ORO.FTL.205(d).
AMC1 ORO.FTL.210(c) Польотний час та періоди виконання обов’язків

ПІСЛЯПОЛЬОТНИЙ ЧАС ВИКОНАННЯ ОБОВ’ЯЗКІВ
Експлуатант повинен визначити післяпольотний час виконання обов’язків з
урахуванням типу експлуатації, розміру та типу ПС та умов аеропорту.
GM1 ORO.FTL.230(a) Резерв

РЕЗЕРВ У РОЗКЛАДІ
Включення резерву до розкладу, який також називається «резервуванням»,
означає, що період резервування, який не призводить до періоду виконання
обов’язків, не може заздалегідь вважатися частиною повторного тривалого
періоду відпочинку.
GM1 ORO.FTL.235(a)(2) Періоди відпочинку

МІНІМАЛЬНИЙ ПЕРІОД ВІДПОЧИНКУ НА ОСНОВНІЙ БАЗІ, ЯКЩО
НАДАЄТЬСЯ НАЛЕЖНЕ ПРОЖИВАННЯ
Експлуатант може застосувати мінімальний період відпочинку поза основної
бази під час ротації, який включає період відпочинку на основній базі члена
екіпажу. Це стосується лише того випадку, якщо член екіпажу не відпочиває на
своєму місці проживання чи в тимчасовому проживанні, оскільки експлуатант
надає відповідне житло. Цей тип розкладу відомий як експлуатація впритул
(back-to-back operation).
AMC1 ORO.FTL.235(b) Періоди відпочинку

МІНІМАЛЬНИЙ ПЕРІОД ВІДПОЧИНКУ ПОЗА ОСНОВНОЇ БАЗИ
Час, який допускається для фізіологічних потреб, повинен становити 1 годину.
Отже, якщо час проїзду до придатного місця проживання становить більше 30
хвилин, експлуатант повинен збільшити період відпочинку в два рази, ніж
різниця часу в дорозі понад 30 хвилин.
AMC1 ORO.FTL.240 Харчування

МОЖЛИВІСТЬ ПРИЙОМУ ЇЖІ
(а) ОМ повинно містити мінімальну тривалість можливості прийому їжі,
особливо коли FDP охоплює звичайні вікна прийому їжі (наприклад, якщо FDP
починається з 11:00 годин і закінчується о 22:00 години, необхідно два
прийоми їжі).
(b) ОМ повинно визначати часові рамки, в яких слід регулярно споживати їжу,
щоб не змінювати потреби людини в харчуванні та не впливаючи на ритми
фізіології тіла члена екіпажу.
AMC1 ORO.FTL.250 Тренування з контролю втоми

УЧБОВИЙ ПЛАН ПІДГОТОВКИ З УПРАВЛІННЯ ВТОМОЮ
Учбовий план підготовки повинен містити наступне:
(a) застосовні нормативні вимоги до польотів, виконання обов’язків та
відпочинку;
(b) основи втоми, включаючи основи сну та наслідки порушення
тривалості циркадних ритмів;
(c) причини втоми, включаючи захворювання, які можуть спричинити
стомлення;
(d) вплив втоми на продуктивність;
(e) вразливі контрзаходи;
(f) вплив способу життя, включаючи харчування, фізичні вправи та

сімейне життя, стомлюваність;
(g) знайомство з розладами сну та їх можливою обробкою;
(h) де це можливо, наслідки експлуатації на великих відстанях та важкі
графіки короткого проміжку для окремих осіб;
(i) ефект від експлуатації в межах і в декількох часових поясах; і
(j) відповідальність членів екіпажу щодо забезпечення адекватного
відпочинку та придатності до польотів.
____________________________________________________
Додаток IV до прийнятних
додатка IV (Part-CАТ) до
Авіаційних правил України

додатка IV «Комерційна повітряна експлуатація Частина-СAТ (Part-СAТ)»
до Авіаційних правил України «Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації»
Підчастина A
Розділ 1
МОТОРНІ ПС
AMC1 CAT.GEN.MPA.100 (b) Обов'язки членів екіпажу

КОПІЇ ЗВІТІВ
Якщо вимагається письмовий звіт, копія звіту повинна бути передана
відповідному командиру, при умові, що це передбачено схемою звітності
AMC1 CAT.GEN.MPA.100 (c) (1) Обов'язки членів екіпажу

ВЖИВАННЯ АЛКОГОЛЮ
Експлуатант повинен видавати інструкції щодо вживання алкоголю членами
екіпажу. Інструкції повинні обмежувати, не менше, ніж:
(а) алкоголь не повинен вживатися менше, ніж за 8 годин до визначеного часу
прибуття до початку льотної зміни або початку режиму очікування;
(b) рівень алкоголю в крові не повинен перевищувати найнижчу межу
національних вимог або 0,2 промілле на початку льотної зміни;
(c) алкоголь не повинен вживатися під час польотного робочого часу або
перебування в режимі очікування.
GM1 CAT.GEN.MPA.100 (c) (2) Обов'язки членів екіпажу

ПРОМІЖОК ЧАСУ ПЕРЕД ПОВЕРНЕННЯМ ДО ПОЛЬОТІВ
24 години – це допустимий мінімальний проміжок часу, який дозволяє
повернутися до виконання польоту після нормального донорства крові або
звичайного підводного (спортивного) занурення. Експлуатанти повинні це
враховувати при визначенні обґрунтованого періоду часу, рекомендованого для
членів екіпажу.
PART-MED
Інформацію про вплив ліків, наркотиків, інших видів лікування та алкоголю
можна знайти в Додатку IV (Part-MED) до АПУ 565.
GM1 CAT.GEN.MPA.105 (a) (10) Обов’язки командира ПС

2 Продовження додатка IV
ВИЗНАЧЕННЯ СТУПЕНЯ СЕРЙОЗНОСТІ ПОДІЇ КОМАНДИРОМ ПС

Визначення катастрофи (аварії) та серйозного інциденту, а також перелік
прикладів можна знайти в Регламенті (ЄС) № 996/2010 Європейського
Парламенту та Ради. Примірний Перелік подій в галузі цивільної авіації, які
підлягають сповіщенню затверджений наказом ДАСУ від 29.03.2019 №396.
AMC1 CAT.GEN.MPA.115 (a) Персонал або члени екіпажу, окрім членів

кабінного екіпажу, в пасажирському салоні ПС
ЗАХОДИ ДЛЯ ЗАПОБІГАННЯ НЕПОРОЗУМІННЯ СЕРЕД ПАСАЖИРІВ
Якщо персонал або члени екіпажу, крім діючих членів кабінного екіпажу,
виконують свої обов'язки в пасажирській кабіні, експлуатант повинен
впевнитись у тому, що вони не виконують свої завдання та не вдягнені у
формений одяг, таким чином, що могли б бути ідентифіковані, як члени
діючого кабінного екіпажу.
GM1 CAT.GEN.MPA.115 Персонал або члени екіпажу, окрім членів

кабінного екіпажу, в пасажирському салоні ПС
РОЗМІЩЕННЯ ЧЛЕНІВ КАБІННОГО ЕКІПАЖУ
Щоб уникнути непорозуміння у пасажирів і невиправданих очікувань у випадку
надзвичайної ситуації, члени кабінного екіпажу, які знаходяться на борту ПС в
якості пасажирів, не повинні бути одягненими в частини уніформи кабінного
екіпажу експлуатанта, наприклад, формений піджак, розпізнавальні знаки або
бейджі, або щонайменше вони повинні бути непримітними для пасажирів, які
можуть визначити їх, як членів діючого кабінного екіпажу.
AMC1 CAT.GEN.MPA.124 Руління ПС

ПРОЦЕДУРИ РУЛІННЯ
Процедури руління повинні включати принаймні наступне:
(a) застосування процедур стерильної кабіни екіпажу;
(b) використання стандартної фразеології радіотелефонії (RTF);
(c) використання освітлення;
(d) заходи для підвищення мінімально необхідної ситуативної обізнаності
членів льотного екіпажу. Наступний перелік типових питань повинен бути
адаптований експлуатантом для врахування умов робочого середовища:
(1) кожен член льотного екіпажу повинен мати необхідні схеми аеродрому
доступними;
(2) пілот, який виконує руління ПС, повинен заздалегідь сповістити про
свої наміри пілоту, який здійснює моніторинг;
(3) усі дозволи на руління повинні бути почуті і зрозумілі кожному члену
(4) усі дозволи на руління повинні бути звірені зі схемою аеродрому та
його маркуванням, знаками та світловими сигналами;
(5) ПС, що виконує руління на льотному полі аеродрому, повинне
зупинятися на всіх стоп-вогнях, і може продовжувати рух тільки тоді, коли
аеродромний диспетчерський пункт надасть чіткий дозвіл на в'їзд або
перетинання ЗПС, та коли стоп-вогні вимкнені;

(6) якщо пілот, який здійснює руління ПС, має сумніви щодо свого
місцезнаходження, він повинен зупинити ПС та зв'язатися з
диспетчерською службою повітряного руху;
(7) моніторинг пілотом повинен відстежувати процес руління та
дотримання дозволів, та допомагати пілоту, який виконує руління;
(8) будь-які дії, які можуть завадити льотному екіпажу виконувати руління,
слід уникати або ж виконувати їх із зафіксованими стоянковими гальмами
(наприклад, оголошення по системі сповіщення пасажирів);
(e) підпункти (d) (2) та (d) (7) не застосовуються для однопілотної експлуатації
ПС.
GM1 CAT.GEN.MPA.125 Руління літаків

ВМІННЯ ТА ЗНАННЯ
Наступні вміння та знання можуть бути оцінені з метою перевірки того, що
особа може бути допущена експлуатантом до руління ПС:
(a) розміщення ПС для забезпечення безпеки при запуску двигуна;
(b) отримання звіту ATIS та дозволів на руління, якщо це застосовно;
(c) тлумачення аеродромної розмітки поля/вогнів/сигналів/індикаторів;
(d) тлумачення сигналів управління рухом на землі, якщо застосовно;
(e) визначення придатної зони для паркування;
(f) підтримання пильності та дотримання правил першочерговості прольоту,
дотримання вказівок диспетчерської служби управління повітряним рухом
(УПР) або сигналів управління рухом на землі, якщо застосовно;
(g) уникнення несприятливого впливу струменю повітряного гвинта або
завихрення реактивного струменя на інші ПС, аеродромні споруди та персонал;
(h) огляд маршруту руління у випадку затемнення стану поверхні;
(i) спілкування з іншими при управлінні ПС на землі;
(j) тлумачення робочих інструкцій;
(k) повідомлення про будь-яку проблему, яка може виникнути під час руління
ПС; і
(l) адаптація швидкості руління відповідно до існуючих аеродромних,
транспортних, поверхневих та погодних умов.
GM2 CAT.GEN.MPA.125 Руління ПС

КРИТИЧНО ВАЖЛИВА ДІЯЛЬНІСТЬ З ТОЧКИ ЗОРУ БЕЗПЕКИ
(a) Руління слід розглядати як критично важливу діяльність з точки зору
безпеки через ризики, пов'язані з рухом ПС та можливістю настання
катастрофічної події на землі.
(b) Руління – це фаза польоту з високим робочим навантаженням, яка потребує
цілковитої уваги льотного екіпажу.
GM1 CAT.GEN.MPA.130 Запуск несучого гвинта – вертольоти

ПРИЗНАЧЕННЯ ПРАВИЛ
(a) Розрізняють наступні дві ситуації, коли дозволено запускати гвинт при
подачі живлення:
(1) з метою польоту; як це описано в Правилах впровадження;
(2) з метою технічного обслуговування.
(b) Запуск несучого гвинта з метою виконання польоту: пілот не повинен
залишати управління, коли обертається несучий гвинт. Наприклад, пілоту не
дозволяється виходити з ПС для того, щоб привітати пасажирів і відрегулювати
їхні ремені безпеки, коли гвинти обертаються.
(c) Запуск несучого гвинта з метою технічного обслуговування: Правила
впровадження, тим не менш, не забороняють запуск несучого гвинта на землі з
метою технічного обслуговування кваліфікованим персоналом, що не є
пілотами.
Необхідно застосовувати наступні умови:
(1) експлуатант повинен забезпечити, щоб кваліфікація персоналу, що не є
пілотами, та який допущений до запуску несучого гвинта на землі з метою
технічного обслуговування, описана у відповідному керівництві;
(2) наземний запуск не повинен включати руління вертольоту;
(3) на борту не повинно бути пасажирів;
(4) запуск несучого гвинта на землі з метою технічного обслуговування не
повинен включати збільшення загального шагу або включення автопілоту
(через ризик земного резонансу).
AMC1 CAT.GEN.MPA.135 (a) (3) Допуск до кабіни льотного екіпажу

ІНСТРУКЦІЯ ДЛЯ ОДНОПІЛОТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЗА ПВП ВДЕНЬ
Якщо ПС експлуатується як однопілотне ПС за ПВП вдень, але має більш ніж
одне робоче місце пілота, процедури експлуатанта можуть дозволяти
перевезення пасажирів на незайнятому (-их) місці (-ях) пілота, за умови, якщо
командир впевнений, що:
(a) це не спричинятиме відволікання чи втручання у виконання польоту; і
(b) пасажир, який розміщується на місці пілота, ознайомлений з відповідними
обмеженнями та процедурами щодо безпеки.
AMC1 CAT.GEN.MPA.140 Портативні електронні пристрої

ТЕХНІЧНІ ПЕРЕДУМОВИ ВИКОРИСТАННЯ ПОРТАТИВНИХ
ЕЛЕКТРОНИХ ПРИСТРОЇВ ( PEDs)
a) Область застосування
У цих прийнятних методах відповідності (AMC) описано технічні передумови,
при яких будь-який вид портативних електронних пристроїв (PEDs) може
використовуватися на борту ПС без негативного впливу на роботу систем та
обладнання ПС.
(b) Передумови щодо конфігурації ПС:
(1) Перш ніж експлуатант дозволить використання будь-якого типу PEDs
на борту, він повинен переконатися, що PEDs не впливають на безпечну
експлуатацію ПС. Експлуатант повинен продемонструвати, що PEDs не
впливають на бортові електронні системи та обладнання, особливо на
роботу навігаційних та комунікаційних систем.

(2) Оцінка допустимості використання PEDs може бути застосована до
різних зон ПС, для яких розглядається використання PED, тобто можуть
розглядатися окремо:
(i) пасажирський салон;
(ii) кабіна екіпажу; і
(ііі) зони, які недоступні під час польоту.
(c) Варіанти надання дозволу на використання PEDs
(1) Можливі варіанти, згідно яких експлуатант може дозволити
використання PEDs, повинні бути такими, як зазначено в Таблиці 1.
Варіанти, зазначені в Таблиці 1 наведені в порядку зменшення, тобто
найменш допустимі варіанти знаходяться знизу.
(2) Обмеження, що випливають із відповідної сертифікації ПС, як
зазначено в керівництві з льотної експлуатації (РЛЕ) або еквівалентному
документі (документах), повинні залишатися в силі. Вони можуть бути
пов'язані з різними зонами ПС або з особливими технологіями
передавання, які застосовуються.
(3) Для варіантів № 3 – 8 в таблиці 1 використання C-PED і пристроїв
відстеження статусу вантажу може бути розширене, якщо оцінка EMI
показує, що це не впливає на безпеку наступним чином:
(i) для C-PED, використовуючи метод, описаний в (d) (2); і
(ii) для пристроїв відстеження статусу вантажу, використовуючи
метод, описаний у (d) (3)
Таблиця 1 – Варіанти, коли експлуатант допускає використання PED

Ненавмисні
№ Технічна умова T-PED
передавачі
1 ПС сертифіковане як стійке до Всі етапи польоту Всі етапи
впливу T-PED, тобто під час польоту
процесу сертифікації ПС було
продемонстровано, що зв'язок
прямого та віддаленого з’єднання
не має впливу на безпечну
експлуатацію
2 Було виконано повну оцінку Всі етапи польоту Всі етапи
впливу в умовах польоту
електромагнітних перешкод
(EMI) для всіх технологій,
використовуючи метод, описаний в
(d)(1), і продемонстровано
стійкість до впливу T-PED
3 ПС сертифіковано для Всі етапи польоту Всі етапи
застосування T-PED з польоту,
використанням конкретних обмежені
технологій (наприклад, WLAN вказаними
або мобільний телефон) конкретними

технологіями
4 Оцінку впливу в умовах Всі етапи польоту Всі етапи

електромагнітних перешкод польоту,
(EMI), описана в (d)(1), обмежено
продемонструвала, що: вказаними
(a) зв'язок через виділене конкретними
з’єднання не має впливу на технологіями
безпеку ПС; і
(b) зв'язок через виділене
з’єднання при використанні
певних технологій (наприклад,
WLAN або мобільний телефон),
не впливає на безпеку ПС
5 Оцінка впливу в умовах Всі етапи польоту Не дозволено
електромагнітних перешкод
(EMI), використовуючи метод,
описаний у (d)(1)(i),
продемонструвала, що прямий
вплив ненавмисних передавачів
на системи ПС не впливає на
безпеку
6 Оцінка EMI, використовуючи Всі етапи польоту Всі етапи
метод, описаний у підпункті – крім заходу з польоту – крім
(d)(1)(ii), показала, що непрямий низькою заходу з
вплив на системи ПС від видимістю низькою
використання певних технологій видимістю,
(наприклад, WLAN або обмежено
мобільного телефону) не впливає вказаними
на безпеку конкретними
7 Оцінка EMI не виконувалась Всі етапи Не дозволено
польотоу – крім
заходу з низькою
видимістю
8 Незважаючи на сценарії 3 – 7 (a) до вирулювання;
(b) під час зарулювання після кінця
пробігу після посадки; і
(c) Командир може дозволити
використання під час тривалих
затримок відправлення, за умови
наявності достатнього часу для
перевірки салону до продовження
польоту
(d) Демонстрація електромагнітної сумісності

(1) Оцінка EMI на рівні ПС
Засоби для демонстрації того, що системи ПС стійкі до радіочастотного (РЧ)
випромінювання (навмисного або ненавмисного) повинні бути такими:
(i) щодо сприйнятливості систем ПС до прямого впливу будь-якого
типу PED:
(A) EUROCAE, «Керівництво щодо використання портативних
електронних пристроїв (PED) на борту ПС», ED-130A/RTCA DO-
363, «Керівництво щодо розробки стійкості до впливу
портативних електронних пристроїв (PED) для цивільних ПС»,
Розділ 5; або
(B) EUROCAE, «Проектування та сертифікація ПС для стійкості
до впливу портативних електронних пристроїв (PED)», ED-
239/RTCA DO-307A, Розділ 4;
Може допускатися використання RTCA, «Керівництво щодо допуску
портативних електронних пристроїв – передавачів (T-PED) на ПС», DO-294C
(або новіших версій), Додаток 5C; або RTCA DO-307, «Проектування та
сертифікація ПС для стійкості до впливу портативних електронних пристроїв
(PED)», (включаючи зміну 1 або новіші версії), розділ 4.
(ii) щодо сприйнятливості систем ПС до непрямого впливу T-PED:
електронних пристроїв (PED) на борту ПС», ED-130A/RTCA DO-
363, Розділ 6; або
(B) EUROCAE, «Проектування та сертифікація ПС для стійкості
до впливу портативних електронних пристроїв (PED)», ED-
239/RTCA DO-307A, Розділ 3, або
(C) Може допускатися використання EUROCAE, «Керівництво
щодо використання портативних електронних пристроїв (PED) на
борту ПС», ED-130, Додаток 6, або RTCA DO-294C ( або новіших
версій), Додаток 6D; або RTCA DO-307 ( включаючи зміну 1 або
новіші версії), Розділ 3
(2) Альтернативна оцінка EMI контрольованих PED (С-PED)
(i) щодо прямого впливу на системи ПС:
(A) C-PED повинні відповідати рівням, визначеним:
(a) EUROCAE/RTCA, «Параметри довколишнього
середовища та процедури випробувань для бортового
обладнання», ED-14D/DO-160D (або новіші версії), Розділ
21, Категорія М, для експлуатації в пасажирські кабіні і в
кабіні льотного екіпажу; і
(b) EUROCAE ED-14D/RTCA DO-160D (або новіші версії),
розділ 21, Категорія H, для експлуатації в зонах,
недоступних під час польоту.
(B) Якщо C-PED є планшетом, що використовуються в кабіні
льотного екіпажу, і якщо тестування DO-160, описане в (A),

виявляє недопустимі показники перешкод, або ж не проводилось,
необхідно протестувати C-PED у кожній моделі ПС, у якій він
буде експлуатуватися. C-PED повинен бути випробуваний під час
експлуатації ПС, щоб показати, що не відбувається втручань у
роботу обладнання ПС. Результати тестування можуть бути
поширені на інші ПС, обладнані подібним чином (мається на
увазі, зокрема, що вони містять те саме радіоелектронне
обладнання), тієї ж марки та моделі, що і тестоване
(ii) щодо непрямого впливу на системи ПС необхідно виконати оцінку
EMI, описану в (1)(ii).
(3) Альтернативна оцінка EMI пристроїв відстеження вантажів
У випадку, якщо передавальна функція автоматично деактивується в пристрої
відстеження вантажу (що є T-PED), пристрій має бути кваліфікованим для
безпечної експлуатації на борту ПС. Один з наступних методів повинен
вважатися прийнятним як доказ безпечної експлуатації:
(i) Була проведена оцінка безпеки, специфічна для типу ПС,
включаючи аналіз режиму відмови та впливу. Основною метою
оцінки повинно бути визначення найбільших небезпек і демонстрація
адекватного рівня забезпечення безпеки на рівні проектування
відповідних апаратних і програмних компонентів пристрою
відстеження вантажу.
(ii) Сертифікація ПС стосовно електромагнітного поля високої
інтенсивності (HIRF) була виконана, тобто тип ПС був
сертифікований після 1987 року і відповідає відповідним спеціальним
умовам. У такому випадку експлуатант повинен дотримуватися
(A) Пристрій відстеження:
(a) має функцію автоматизованого і тривалого
радіоприпинення в польоті з використанням декількох
режимів резервування; і
(b) був перевірений в середовищі ПС, щоб забезпечити
відключення функції передачі в польоті.
(B) Випромінювання пристроїв відстеження повинні відповідати
рівням, визначеним EUROCAE ED-14E/RTCA DO-160E (або
новішим версіям), розділ 21, категорія H.
(C) Експлуатант повинен переконатися, що виробник пристрою
відстеження надає такі документи:
(а) заяву від виробника, що ідентифікує пристрій та
підтверджує, що пристрій та його функція деактивації
відповідають вимогам пунктів (A) та (B) вище;
(b) заяву щодо наявності жорстких конструкторських та
виробничих контролів при виробництві пристрою стеження;
(c) декларацію відповідності та технічну документацію, що
підтверджує відповідність європейським нормам (EN), які
регулюють характеристики передавача пристрою стеження

або його модуля передачі;
(d) звіт про оцінку ЕМІ, що документує відповідність
вищезазанченому пункту (B) .
(iii) Рівні перешкод, що створюються пристроєм відстеження під час
передачі нижчі, ніж вважається прийнятним для середовища
конкретного ПС.
(e) Експлуатаційні умови C-PED і пристроїв відстеження вантажу
Експлуатант повинен гарантувати, що C-PEDs та пристрої відстеження вантажу
підтримуються в належному та безпечному стані, враховуючи, що:
(1) пошкодження може змінити характеристики їх випромінювання; і
(2) пошкодження акумулятора може призвести до пожежі.
(f) Батареї в С-PED і пристроях для відстеження вантажу
Літієві батареї в C-PED і пристрої для відстеження вантажу повинні
відповідати:
(1) Правилам транспортування Організації Об'єднаних Націй (ООН),
«Рекомендації щодо перевезення небезпечних вантажів – керівництво з
випробувань і критеріїв», UN ST/SG/AC.10/11; і
(2) одному з наступних стандартів:
(i) Underwriters Laboratory, «Літієві батареї», UL 1642;
(ii) Underwriters Laboratory, «Домашні та комерційні акумулятори»,
UL 2054;
(iii) Underwriters Laboratory, «Обладнання інформаційних технологій –
безпека», UL 60950-1;
(iv) Міжнародна електротехнічна комісія (МЕК), «Акумулятори та
батареї, що містять лужні або інші некислотні електроліти – вимоги
безпеки для портативних герметичних акумуляторів, і для батарей,
виготовлених з них, для використання в портативних приладах», IEC
62133;
(v) RTCA, «Мінімальні стандарти експлуатаційних характеристик для
акумуляторних систем літієвих батарей», DO-311. RTCA DO-311
може використовуватися для вирішення питань, що стосуються
перезарядження, надмірного розрядження та горючості компонентів
акумуляторів. Стандарт призначений для перевірки постійно
встановленого обладнання; однак ці тести застосовні і достатні для
перевірки літієвих батарей електронних польотних планшетів; або
(vi) Європейському технічному стандарту (ETSO), «Літієві елементи
та батареї, що не перезаряджаються», ETSO C142a.
AMC2 CAT.GEN.MPA.140 Портативні електронні пристрої

ПРОЦЕДУРИ ВИКОРИСТАННЯ ПОРТАТИВНИХ ЕЛЕКТРОНИХ
ПРИСТРОЇВ ( PEDS)
a) Область застосування
Ці застосовані методи відповідності (АМС) описують процедури, згідно з
якими будь-який вид портативних електронних пристроїв (PED) можна
використовувати на борту ПС без негативного впливу на роботу систем та

обладнання. AMC стосуються експлуатації PEDs в різних зонах ПС –
пасажирському салоні, кабіні пілотів і зонах, недоступних під час польоту.
(b) Передумови
Перед тим, як дозволити використання будь-якого типу PED, експлуатант
повинен забезпечити відповідність (c) AMC1 CAT.GEN.MPA.140.
(c) Визначення небезпек та оцінка ризику
Експлуатант повинен визначати загрози безпеці та управляти пов'язаними з
ними ризиками, відповідно до системи управління, впровадженої згідно з
ORO.GEN.200. Процес оцінки ризиків повинен включати небезпеки, пов'язані з:
(1) PED в різних зонах ПС;
(2) використання PED на різних етапах польоту;
(3) використання PED під час турбулентності;
(4) неправильно розміщені PED;
(5) ускладнені або уповільнені евакуації;
(6) недотримання пасажиром вимог, наприклад, не вимкнення функції
передачі, не вимкнення PED або не належне розміщення PED;
(7) неспокійні пасажири;
(8) загорянням батареї.
(d) Використання PED в пасажирській кабіні
(1) Процедури та підготовка
Якщо експлуатант дозволяє пасажирам використовувати PED на борту
свого ПС, то повинні бути встановлені відповідні процедури для контролю
їх використання. Ці процедури повинні включати положення про
проведення інструктажу для пасажирів, обслуговування пасажирів та
розміщення PED. Експлуатант повинен забезпечити, щоб усі члени
екіпажу та наземний персонал пройшли підготовку щодо дотримання
можливих обмежень при використанні PEDs, відповідно до цих процедур.
(2) Положення щодо використання
(i) Використання PED в пасажирській кабіні може бути дозволене під
відповідальність експлуатанта, тобто експлуатант вирішує, який PED
може бути використаний, та під час яких етапів польоту.
(ii) Незважаючи на (b), медичне обладнання, необхідне для підтримки
фізіологічних функцій, може використовуватися в будь-який час і не
потребує відключення.
(3) Зберігання, інформація про пасажирів та інструктаж пасажирів щодо
PED
(i) Відповідно до CAT.OP.MPA.160 експлуатант повинен встановити
процедури щодо розміщення PED. Експлуатант повинен:
(А) визначати етапи польоту, на яких PED повинні бути
прибрані; і
(B) визначити відповідні місця зберігання, з урахуванням розміру
PED і ваги.
(ii) Експлуатант повинен надавати загальну інформацію про
використання PEDs для пасажирів перед польотом. Ця інформація
повинна визначати принаймні наступне:

(A) які PED можна використовувати та протягом яких етапів
польоту;
(B) коли та куди PED повинні бути прибрані; і
(C) вказівки екіпажу повинні завжди неухильно дотримуватись.
(iii) Відповідно до CAT.OP.MPA.170, використання PED повинно
бути частиною інструктажів пасажирів. Експлуатант повинен
нагадати пасажирам приділяти належну увагу та не відволкатися під
час проведення таких інструктажів.
(4) Вмонтоване електроживлення
Якщо вмонтоване електроживлення доступно для пасажирів, слід застосовувати
наступне:
(i) пасажирам повинні бути проведені інструктажі з безпеки;
(ii) PEDs повинні бути відключені від вмонтованого джерела
електроживлення під час руління, зльоту, заходу, посадки, а також
при нештатних або аварійних ситуаціях; і
(iii) льотний, кабінний і технічний екіпаж повинні бути обізнані щодо
належних методів відключення джерел живлення, що
використовуються для PED.
(5) Заходи щодо забезпечнння безпеки, які застосовуються експлуатантом
під час посадки та будь-якого етапу польоту
(i) Належна взаємодія між льотним, кабінним і технічним екіпажем
повинна бути налагоджена для усунення перешкод або інших проблем
пов’язаних з безпечним використанням PED.
(ii) Несправне (підозріле) обладнання має бути вимкнено.
(iii) Особлива увага повинна приділятися неправильному
використанню обладнання пасажирами.
(iv) На перегрів акумуляторів, зокрема літієвих батарей, і потенційну
можливість винекнення пожежі, потрібно реагувати належним чином.
(v) Командир з будь-якої причини і під час будь-якого етапу польоту
може вимагати вимкнення та прибирання PED.
(vi) Коли експлуатант обмежує використання PEDs, слід розглянути
питання щодо роботи зі спеціальними запитами на експлуатацію T-
PED під час будь-якої фази польоту з конкретних причин (наприклад,
для заходів безпеки).
(6) Звітність
Про випадки щодо підозрілого або підтвердженого втручання слід повідомляти
компетентному органу. Коли це можливо, з метою допомоги при проведенні
заходів щодо безпеки та технічному розслідуванню, доповіді повинні
описувати підозрілий пристрій, визначити назву та номер моделі, її
місцезнаходження в ПС на момент події, ознаки перешкод, контактні дані
користувача пристрою та результати заходів, які були вжиті екіпажем.
(e) Використання PED в кабіні льотного екіпажу
У кабіні льотного екіпажу експлуатант може дозволити використання PED,
наприклад, для допомоги льотному екіпажу у виконанні їхніх обов'язків, при
умові, що виконуються наступні процедури:

(1) Умови використання PED в польоті вказані в керівництві з
(2) PED не становлять небезпеки, що створюється незакріпленим
предметом, або інших загроз.
(3) Ці положення не повинні виключати використання екіпажем T-PED
(зокрема, мобільного телефону) у випадках надзвичайних ситуацій. Тим не
менш, для забезпечення цих цілей не слід покладатись на T-PED.
(f) PED, не доступні під час польоту
PED повинні бути вимкнені, якщо не має можливості відключити їх протягом
польоту. Особливо це стосується PED, що знаходяться в багажі чи перевозяться
як частина вантажу. Експлуатант може дозволити використання PED, для яких
була продемонстрована безпечна експлуатація відповідно до AMC1
CAT.GEN.MPA.140. Інші превентивні заходи, такі як транспортування в
екранованих металевих контейнерах, також можуть застосовуватись для
зниження пов'язаних з цим ризиків.
GM1 CAT.GEN.MPA.140 Портативні електронні пристрої

ВИЗНАЧЕННЯ
(a) Категорії PED
PED включають такі дві категорії:
(1) Ненавмисні передавачі можуть ненавмисно випромінювати
радіочастотні передачі, які іноді називають побічним випромінюванням.
Ця категорія включає, але не обмежується, калькуляторами, камерами,
радіоприймачами, аудіо- та відеоплеєрами, електронними іграми та
іграшками – коли ці пристрої не обладнані функцією передачі.
(2) Навмисні передавачі випромінюють радіочастотні передачі на певних
частотах, що входить до їхнього цільового призначення. Крім того, вони
можуть випромінювати ненавмисні передачі, як і будь-який PED. Термін
«PED-передавач» (T-PED) використовується для ідентифікації
передавальної здатності PED. Навмисні передавачі – це передавальні
пристрої, такі як обладнання дистанційного керування на основі
радіочастот, що може включати деякі іграшки, двосторонні радіоприймачі
(іноді їх називають приватними мобільними радіостанціями), мобільні
телефони будь-якого типу, супутникові телефони, комп'ютери з передачею
даних за допомогою мобільного телефону, бездротових локальних мереж
(WLAN) або можливостей Bluetooth. Після деактивації передавальної
здатності, наприклад, шляхом активації так званого «режиму польоту» або
«режиму безпеки у польоті», Т-PED залишається PED, що здійснює
ненавмисні передачі.
(b) Пристрій відстеження вантажу
Пристрій відстеження вантажу – це PED, прикріплений до вантажу, що
перевозиться повітряним транспортом, або включений до нього (наприклад, у
контейнерах, піддонах, посилках або багажі). Пристрої відстеження вантажів
можуть бути віднесені до категорії ненавмисних передавачів або T-PED. Якщо
пристрій є T-PED, він відповідає європейським нормам (EN) для

випромінювання.
(c) Визначення статусу вимкнення
Багато PED не повністю від’єднуються від внутрішнього джерела живлення при
вимкненні. Функція вимкнення може не впливати на деяку залишкову
функціональність, наприклад, зберігання даних, таймер, годинник і т.д. Ці
пристрої можна вважати вимкненими, коли вони перебувають у
деактивованому стані. Те ж саме стосується пристроїв, які не мають
передавальної здатності, і працюють від плоских круглих акумуляторів без
подальшої можливості деактивації, наприклад, наручні годинники.
(d) Електромагнітне випромінювання (EMI)
Два класи EMI, які необхідно розглянути, можна описати наступним чином:
(1) Прямий вплив на системи ПС – це можливі перешкоди для роботи
системи ПС, які приймається антеною системи, головним чином в
діапазоні частот, що використовується системою. Будь-яке внутрішнє
коливання PED має потенціал випромінювати сигнали низького рівня в
діапазонах авіаційних частот. Через ці перешкоди система заходу на
посадку по приладах (ILS) та навігаційна система VHF (VOR) можуть
показувати помилкову інформацію.
(2) Непрямий вплив на системи ПС – це можливі перешкоди для роботи
систем ПС через електромагнітне поле, що генеруються передавачами на
рівні, який може на короткій відстані (тобто в межах ПС) перевищувати
рівень електромагнітного поля, що використовується для сертифікації
систем ПС. Це може призвести до несправності системи.

ВІДСІК ДЛЯ ВІДПОЧИНКУ ЕКІПАЖУ, НАВІГАЦІЇ, ПЕРЕВІРКИ І
ПОЖЕЖІ, ВИКЛИКАНІ ПОРТАТИВНИМИ ЕЛЕКТРОННИМИ
ПРИСТРОЯМИ
(a) Коли ПС обладнане відсіком для відпочинку екіпажу, він вважається
частиною пасажирського салону.
(b) Прямий вплив на системи ПС може позначитися на роботі навігаційної
системи VOR. Таким чином, екіпаж здійснює моніторинг інших датчиків
навігації для виявлення потенційних перешкод від PED, особливо під час
вильоту з низькою видимістю на основі наведення VOR.
(c) Коли застосовуються галузеві стандарти для оцінки технічних передумов
для використання PED, необхідні спеціальне обладнання, знання та досвід.
Щоб забезпечити відповідність галузевим стандартам, експлуатанту
рекомендується співпрацювати з відповідним кваліфікованим та досвідченим
суб'єктом, якщо це необхідно. Для цього суб'єкта авіаційний досвід не є
обов'язковим, але вітається.
(d) Керівництво, якого слід дотримуватись у випадку пожежі, викликаної PED,
надається Міжнародною організацією цивільної авіації – «Інструкція щодо
порядку дій у надзвичайних ситуаціях у випадку авіаційних інцидентів,
пов’язаних із небезпечними вантажами», Документ 9481-AN/928 ICAO.

ОЦІНКА ПРИСТРОЇВ ВІДСТЕЖЕННЯ БАГАЖУ
(a) Оцінка безпеки
Подальші вказівки щодо проведення оцінки безпеки можна знайти в:
(1) EASA, «Технічні умови сертифікації та прийнятні засоби забезпечення
відповідності для великих літаків», CS-25, Книга 2, AMC-Підрозділ F,
AMC 25.1309;
(2) EUROCAE/SAE, «Керівні принципи проектування цивільних ПС та
систем», ED-79/ARP 4754 (або новіші версії); і
(3) SAE, «Керівні принципи та методи проведення процедури оцінки
безпеки бортових систем та обладнання цивільних ПС», ARP 4761 (або
новіші версії).
(b) сертифікація HIRF
В інформаційному листі сертифіката типу (TCDS), розміщеному на веб-сайті
EASA для кожної моделі ПС, що має сертифікацію EASA, вказано, чи було
виконано сертифікацію HIRF через особливі умови. Експлуатант може
звернутися до власника сертифіката типу для отримання необхідної інформації.
(c) Декілька режимів резервування
Декілька режимів резервування означає, що пристрій розроблено як мінімум з
двома незалежними засобами для повного його вимкнення, вимкнення
стільникових або мобільних функцій, або обох одразу, у польоті. Ці незалежні
методи повинні використовувати різні джерела даних для виявлення того, що
ПС знаходиться у польоті, наприклад, пристрій для відстеження вантажу може
бути розроблений для індикації швидких змін по висоті та прискоренню для
визначення часу відключення сотової передачі даних. Резервні джерела
однакової інформації, як, наприклад, два вертикальних акселерометри, не слід
вважати незалежними.
GM1 CAT.GEN.MPA.141 Використання електронних польотних портфелів

(EFB)
З метою використання EFB застосовуються такі визначення:
(a) Адміністративний авіаційний зв’язок (AAC):
AAC визначаються ICAO як зв’язок, що не стосується питань безпеки, які
використовуються аеронавігаційними експлуатаційними службами і пов'язані з
бізнес-аспектами виконання їх польотів і надання транспортних послуг. Цей
зв’язок використовуються для різних цілей, таких як повітряні та наземні
перевезення, бронювання, задіяння екіпажу та ПС або будь-яких інших
логістичних цілей, що підтримують або підвищують ефективність польотних
експлуатацій в цілому. Каналом передачі даних AAC отримується/передається
інформація, яка включає, але не обмежується, підтримку застосунків EFB.
(b) Авіаційний експлуатаційний контроль (AОC):
AОC визначається ICAO як зв'язок, необхідний для здійснення повноважень
щодо ініціювання, продовження, зміни маршруту чи припинення польоту з
міркувань безпеки, регулярності та ефективності.
GM2 CAT.GEN.MPA.141 Використання електронних польотних портфелів

(EFB)
ОСНОВНА ІНФОРМАЦІЯ
Більш детальну інформацію про обладнання та застосування EFB можна знайти
в таких документах:
(a) EASA AMC 20-25, «Міркування щодо льотної придатності для EFB»;
(b) EASA CS-25, Книга 2, AMC Підчастина F, AMC 25.1309, «Проектування та
аналіз систем»;
(c) EUROCAE ED-14D/DO-160D (або новіші зміни) «Параметри довколишнього
середовища та процедури випробувань для бортового обладнання»;
(d) EASA ETSO-C165A, «Електронні системи карт для графічного
відображення розташування ПС»;
(e) FAA AC 120-76 (C), «Дозвіл на програму бортових планшетів»;
(f) FAA AC 120-78, «Електронні підписи, електронне ведення діловодства та
електронні Керівництва»;
(g) ICAO Doc 10020, «Керівництво з бортових планшетів (EFB)».
AMC1 CAT.GEN.MPA.141 (a) Використання електронних польотних

портфелів (EFB)
ЕЛЕМЕНТИ ПРИСТРОЇВ
Перш ніж використовувати портативний EFB, експлуатант повинен оцінити
наступні міркування:
(а) Загальні
Портативний EFB – це портативний електронний пристрій (PED) і може
містити додатки EFB типу A та/або типу B. Крім того, він може містити різні
програмні забезпечення. Портативні EFB – це контрольовані PED (C-PED).
Портативний пристрій EFB повинен бути спроможний працювати автономно
всередині і зовні ПС.
Маса, розміри, форма та розташування портативного EFB не повинні
загрожувати безпеці польоту.
Живлення портативного EFB може забезпечуватися від електромережі ПС
через відповідне джерело живлення.
Якщо його встановлено або розміщено на зберігання, портативний EFB
повинен легко зніматися з кріплення/пристрою для зберігання з можливістю
перегляду інформації, або встановлюватися на нього, без використання
інструментів льотним екіпажем. Будь-які блокувальні пристрої, що
використовуються для запобігання крадіжці, повинні бути розблоковані під час
польоту.
Портативний EFB може бути частиною системи, яка містить ресурси,
встановлені на EFB, які є частиною сертифікованої конфігурації ПС.
Основними функціями компонентів, встановлених на EFB, можуть бути
встановлення EFB на ПС та/або підключення його до інших систем.
Переносні EFB можуть використовуватися на всіх етапах польоту, якщо вони
закріплені на сертифікованому кріпленні або надійно прикріплені до пристрою

для зберігання з можливістю перегляду інформації таким чином, що його
можна використовувати.
Портативні EFB, які не відповідають вищевказаним характеристикам, слід
розміщувати на зберігання під час критичних етапів польоту.
Однак це не забороняє льотному екіпажу використовувати переносний EFB під
час обмежених частин критичних етапів польоту для виконання завдання,
пов'язаного з безпекою польоту, за умови, що пристрій постійно тримається у
руках та використовується лише протягом короткого періоду. часу. Коли
завдання буде виконане, пристрій слід знову розмістити на зберігання.
Будь-який компонент EFB, який або недоступний членам льотного екіпажу в
кабіні екіпажу, або не може бути знятий з кріплення членами льотного екіпажу,
повинен бути встановлений як «сертифіковане обладнання», що покривається
сертифікатом типу (TC), зміною до ТС або додатковим сертифікатом типу
(S)ТС.
(b) Характеристики та розміщення дисплея EFB
Для портативного EFB міркування щодо розташування дисплея, запропоновані
нижче, повинні стосуватися запропонованого місця розташування дисплея під
час використання EFB.
Дисплей EFB та будь-які інші елементи системи EFB повинні розміщуватися
таким чином, щоб вони не надто погіршували огляд позакабінного простору
льотним екіпажем під час будь-якого з етапів польоту.
Вони так само не повинні погіршувати огляд або доступ льотного екіпажу до
будь-якого органу управління або приладу у кабіні екіпажу.
Місце розташування дисплейного блоку та інших елементів системи EFB слід
оцінити на предмет можливого їх впливу на вимоги до виходу з ПС.
Коли EFB використовується (з метою перегляду або контролю), його дисплей
повинен розміщуватися в межах 90 градусів з будь-якого боку від лінії огляду
кожного члена екіпажу.
Відблиски та віддзеркалення на дисплеї EFB не повинні перешкоджати
виконанню стандартних обов'язків льотного екіпажу.
(c) Джерело живлення
Якщо ПС обладнане джерелом(-ами) електроживлення у кабіні льотного
екіпажу, експлуатант повинен переконатися, що їхні сертифіковані
характеристики сумісні з передбаченим використанням системи EFB.
Живлення або зарядження системи EFB повинно бути сумісним з
електричними характеристиками живлення, що подається на джерела
живлення, з точки зору споживання енергії, напруги, частоти тощо, щоб не
пошкодити систему EFB або інші системи ПС.
(d) Передача даних EFB
Портативні EFB можуть мати з'єднання для передачі даних із системами ПС
дротовим чи бездротовим способами, за умови, що таке з'єднання (апаратне та
програмне забезпечення для передачі даних) та відповідні пристрої захисту
інтерфейсу включені в конструкцію типу ПС.
Портативний EFB може отримувати будь-які дані з систем ПС, але передача
даних від EFB повинна обмежуватися системами ПС, які сертифіковані для цієї
мети (детальніше див. AMC 20-25).
(e) зовнішні з'єднувальні кабелі (до авіоніки та/або джерел живлення)
Якщо для підключення переносного EFB до систем ПС та/або до джерела
живлення використовуються зовнішні кабелі, слід застосувати наступні умови:
(1) кабелі не повинні вільно висіти таким чином, щоб це загрожувало
виконанню завдання та безпеці; члени льотного екіпажу повинні мати
можливість легко закріпити кабелі під час виконання операцій (наприклад,
за допомогою ременів для закріплення кабелю); і
(2) кабелі мають бути достатньої довжини, щоб вони не перешкоджали
використанню будь-якого рухомого пристрою (наприклад, органів
управління польотом, перемикачів, сидінь, вікон) у кабіні льотного
екіпажу.
(f) Демонстрація електромагнітних перешкод (EMI)
Див. (b), (c) та (d) AMC1 CAT.GEN.MPA.140.
Демонстрація EMI повинна також стосуватися будь-якого кабелю,
підключеного до EFB, а також несертифікованих зарядних пристроїв.
(g) Акумулятори
Див. (f) AMC1 CAT.GEN.MPA.140.
(h) Зберігання з можливістю перегляду інформації
Оцінка зберігання з можливістю перегляду інформації повинна проводитися
для певного місця у кабіні екіпажу. Це місце має бути задокументоване, і ця
інформація повинна бути внесена до політики щодо EFB.
Місце для зберігання з можливістю перегляду інформації не повинно
розташовуватися таким чином, щоб це створювало значні перешкоди для
огляду членів льотного екіпажу або перешкоджало фізичному доступу до
органів керування ПС та/або дисплеїв та/або обладнання безпеки ПС, входу або
виходу льотного екіпажу. Місце для зберігання з можливістю перегляду
інформації повинне дозволяти льотному екіпажу зберігати достатньо широкий,
чіткий і неспотворений огляд, щоб вони могли безпечно виконувати будь-які
маневри в межах експлуатаційних обмежень ПС, включаючи руління, зліт,
заходження та посадку. Конструкція зберігання з можливістю перегляду
повинна забезпечувати користувачеві легкий доступ до будь-якого елемента
системи EFB, навіть, якщо він прибраний на зберігання, а саме до елементів
керування EFB та чіткий огляд дисплея EFB під час використання. Слід
враховувати такі конструкторські практики:
(1) Зберігання з можливістю перегляду та пов'язані з ним механізми не
повинні перешкоджати членам льотного екіпажу при виконанні будь-яких
завдань (нормальних, нештатних чи аварійних), пов'язаних з керуванням
будь-якою системою ПС;
(2) Якщо місце для зберігання з можливістю перегляду інформації
використовується для захисту дисплея EFB, він повинен бути легко
фіксований у необхідному положенні. При необхідності вибір положення
повинен бути регульованим у діапазоні, достатньому, щоб враховувати
різні побажання членів екіпажу. Крім того, діапазон доступних положень
повинен відповідати очікуваному діапазону фізичних можливостей

користувачів (тобто антропометричні обмеження). Механізми фіксації
повинні мати низький ступінь зношуваності, щоб мінімізувати вислизання
навіть після тривалого періоду звичайного використання;
(3) Місце для зберігання з можливістю перегляду повинне бути
спроектоване та встановлене таким чином, щоб воно витримувало усі
передбачувані умови польоту (наприклад, сильну турбулентність, жорсткі
посадки), зберігаючи при цьому свою структурну цілісність і не
відкріпляючись. Використання кріплень для пристрою слід враховувати,
де це доречно;
(4) Повинне бути наявне положення для закріплення або блокування
пристрою у такому місці, яке не перешкоджає виконанню екіпажем
польотних операцій, коли не використовуються. При зберіганні пристрій
та його закріплювальний механізм не повинні виступати у простір кабіни
екіпажу настільки, щоб становити візуальну або фізичну перешкоду перед
органами керування польотом/дисплеями та/або маршрутами
входу/виходу;
(5) Слід запобігати можливим проблемам, викликаним створенням
механічних перешкод місцем для зберігання з можливістю перегляду, з
точки зору повного та вільного ходу бічної панелі (бічна ручка керування)
або штурвалу за будь-яких умов експлуатації, та неперешкождання
ременям тощо;
(6) Необхідно забезпечити відповідні засоби (наприклад, апаратне чи
програмне забезпечення) для відключення переносного EFB, якщо його
органи керування недоступні для членів льотного екіпажу, коли вони
пристебнуті у звичайному сидячому положенні; і
(7) Пристрій для зберігання з можливістю перегляду повинен легко
зніматися з ПС без використання інструментів.
Деякі види засобів для забезпечення зберігання з можливістю перегляду
можуть мати характеристики, які помітно погіршуються зі старінням або
через різні фактори навколишнього середовища. У цьому випадку
документація повинна включати процедури (наприклад, процедури дій
екіпажу, перевірки чи технічне обслуговування), які гарантували б, що
характеристики пристрою зберігання залишаються у межах, прийнятних
для запропонованих операцій. Утримувальна здатність засобів кріплення
на основі вакууму (наприклад, присосок) зменшуються зі зменшенням
тиску. Слід продемонструвати, що вони все одно будуть виконувати
призначену функцію на робочих висотах у кабіні або у випадку швидкої
декомпресії.
Крім того, слід продемонструвати, що, якщо EFB зміститься або
відокремиться від місця його зберігання, або якщо пристрій для зберігання
з можливістю перегляду відкріпиться від корпусу ПС (внаслідок
турбулентності, маневрування чи інших дій), він не заклинить органи
керування польотом, не пошкодить обладнання кабіни та не травмує
членів екіпажу.
Ризики, пов'язані з загорянням EFB повинні бути зведені до мінімуму за

рахунок конструкції та розташування пристрою для зберігання з
можливістю перегляду.
GM1 CAT.GEN.MPA.141(a) Використання електронних польотних

ЗБЕРІГАННЯ З МОЖЛИВІСТЮ ПЕРЕГЛЯДУ
(a) Пристрої для зберігання з можливістю перегляду були залучені до кількох
інцидентів по всьому світі, про які було повідомлено. При оцінюванні
відповідності пристрою для зберігання з можливістю перегляду експлуатанту
слід враховувати наступні питання:
(1) EFB або пристрій для зберігання EFB, що перешкоджає руху органів
управління (наприклад, бічної ручки керування, рукоятки, перемикачі
«натисни і говори» тощо);
(2) Пристрої для зберігання або кабелі EFB, що перешкоджають відкриттю
вікон;
(3) Пристрої для зберігання або кабелі EFB, що перешкоджають доступу
до кисневих масок;
(4) EFB, які падають під час зльоту, польоту на крейсерському режимі чи
посадці, які впливають на органи керування польотом, які відключають
автопілот або, які травмують члена екіпажу; і
(5) Присоски, що відкріплюються після розгерметизації, що збільшує
робоче навантаження екіпажу.
(b) Керівництво щодо безпеки, надійності та зручності використання різних
технологій для зберігання з можливістю перегляду та відповідних умов
експлуатації можна знайти у дослідженні, опублікованому FAA.
Що стосується конкретного прикладу присосок, рекомендуються такі засоби
мінімізації ризику:
(1) перед тим, як їх прикріпити, присоски та поверхню, до якої вони
будуть прикріплені, слід належним чином очистити ізопропіловим
спиртом чи очищувачем для вікон ПС;
(2) поверхні для кріплення повинні бути в цілому гладкими та рівними;
(3) слід періодично очищувати та повторно закріплювати їх, відповідно до
умов середовища, в якому вони використовуються (запилене тощо);
(4) присоски не повинні залишатися прикріпленими до лобового скла ПС
протягом тривалого часу;
(5) Присоски слід замінювати мінімум кожні 6 місяців, а в екстремальних
умовах частіше.
AMC1 CAT.GEN.MPA.141 (b) Використання електронних польотних

КЛАСИФІКАЦІЯ ПРОГРАМ
Програмне забезпечення EFB – це програма, яка не входить до сертифікованої
конфігурації ПС та встановлюється в системі EFB для підтримки польотних
операцій. Класифікація програм, виходячи з їх відповідних наслідків для
безпеки, покликана забезпечити чіткий поділ таких програм на групи, а отже, і

процедур оцінки, застосованих до кожного.
У наступній процедурі наступного процесу «несправність або неправильне
використання» означає будь-яку відмову, несправність програми або людські
помилки, пов'язані з розробкою, яких можна обґрунтовано очікувати в роботі.
(a) Визначення типу програми:
AMC2 CAT.GEN.MPA.141(b) та AMC3 CAT.GEN.MPA.141(b) слід
використовувати для обґрунтування класифікації, якщо програма не містить
розробницьких або функціональних інновацій, що впроваджують нові форми
взаємодії екіпажу або незвичні процедури.
Програма також може бути визнано додатком EFB типу A або типу B за
допомогою відповідного схвалення (наприклад, дозволу ETSO), наданого
EASA.
Якщо програма не перерахована в AMC2 або AMC3 до CAT.GEN.MPA.141 (b),
він містить високий ступінь новизни або не охоплюється схваленням EASA
(наприклад, дозволом ETSO), класифікацію слід встановлювати за допомогою
визначень та критеріїв, наведених далі.
В якості першого кроку слід перевірити, чи програма не належить до
наступного переліку програм, які не можуть бути класифіковані як додатки
EFB типу A або типу B.
Додатки, які:
(1) відображають інформацію, яку члени льотного екіпажу оперативно
використовують для перевірки, контролю або вирахування положення або
траєкторії ПС або для того, щоб дотримуватися запланованого
навігаційного маршруту, або уникати несприятливих погодних умов,
перешкод або інших ПС під час польоту;
(2) відображають інформацію, яку члени льотного екіпажу можуть
безпосередньо використовувати для оцінки актуального стану критично
важливих та основних систем ПС у реальному часі, замість існуючої
встановленої авіоніки та/або для управління критично важливими та
основними системами ПС після відмови;
(3) надсилати дані службам повітряного руху;
не можуть бути класифіковані як додатки EFB типу A або B.
Наступними кроками процедури мають бути:
(1) визначити будь-які стани відмови, що виникають внаслідок
потенційних втрат функціональності або несправностей (з виявленими або
невиявленими помилковими вихідними даними), беручи до уваги будь-які
відповідні фактори (наприклад, несправності ПС/відмови систем,
експлуатаційні або довколишні умови) та будь-які встановлені засоби
пом'якшення ризиків (наприклад, процедури дій льотного екіпажу,
навчання льотного екіпажу), які б посилили або полегшили наслідки; і
(2) класифікувати програми наступним чином, спираючись на оцінку
впливу на безпеку кожного зі станів відмови:
(i) якщо не існує стану відмови, який може мати наслідки для безпеки,
програму слід класифікувати як додаток EFB типу А;
(ii) якщо визначено, що один або декілька станів відмови мають вплив
на безпеку, що обмежується незначним, застосування слід
класифікувати як застосування типу B;
(iii) якщо будуть визначені більш серйозні стани відмови, програма не
може бути кваліфіковано як додаток EFB.
Програмні додатки, стан відмови яких оцінюється як більш
серйозний, ніж незначна, не можуть бути визнані додатками EFB типу
A або типу B.
Примітки:
– Серйозність станів відмови, пов’язаних із відображенням функції,
яка вже наявна у конструкції, відповідно до сертифікату типу, або яка
вже дозволена через ETSO, і використовується за тією ж
експлуатаційною концепцією (враховуючи як заплановану функцію,
так і експлуатаційні засоби пом'якшення ризиків), слід враховувати
при оцінюванні ступеня серйозності стану відмови застосування. Він
не може бути меншим, ніж оцінка ступеню серйозності, вже
присвоєна цій функції.
– Дані, отримані в результаті застосування цієї процедури, можуть
бути використані експлуатантами у контексті процедури оцінювання
ризиків EFB.
(b) Різноманітні програмні додатки
Різноманітні програмні додатки – це додатки, які підтримують функцію(-ї),
безпосередньо не пов'язану(-і) з операціями, що виконуються льотним екіпажем
на ПС. Різноманітні програмні додатки не вважаються додатками EFB в рамках
цих AMC.
Прикладами різноманітних програмних додатків є веб-браузери (що не
використовуються в експлуатаційних цілях), клієнти електронної пошти,
програми управління зображеннями або навіть додатки, які використовуються
наземними екіпажами (наприклад, для цілей технічного обслуговування).
AMC2 CAT.GEN.MPA.141(b) Використання електронних польотних

ТИПОВІ ДОДАТКИ EFB ТИПУ A
Наступні прграми EFB повинні вважатися додатками EFB типу A:
(a) браузери, які відображають:
(1) сертифікати та інші документи, які повинні бути на борту відповідно до
діючих правил експлуатації, включаючи цифрові документи, такі як:
(i) свідоцтво про реєстрацію;
(ii) сертифікат льотної придатності (CofA);
(iii) сертифікат щодо шуму та його переклад англійською, якщо
застосовно;
(iv) сертифікат експлуатанта (AOC);
(v) експлуатаційні специфікації, що стосуються типу ПС та видаються
разом з АОС;
(vi) сертифікат(и) страхування відповідальності перед третіми

особами; і
(vii) безперервний облік льотної придатності ПС, включаючи
технічний бортовий журнал (версія відображення для льотного
екіпажу);
(2) деякі керівництва, додаткова інформація та форми, які повинні бути на
борту відповідно до діючих правил експлуатації, такі як:
(i) повідомлення про особливі категорії пасажирів (SCP) та спеціальні
вантажі; і
(ii) пасажирські та вантажні маніфести, якщо застосовно; і
(3) інша інформація в бібліотеці для ПС експлуатанта, наприклад:
(i) керівництво політикою щодо зміни маршруту до інших аеропортів,
включаючи перелік спеціально призначених аеропортів та/або
затверджених аеропортів із підтримкою екстреної медичної допомоги
(EMS);
(ii) Керівництво з технічного обслуговування;
(iii) Інструкція щодо порядку дій у надзвичайних ситуаціях у випадку
авіаційних інцидентів, пов’язаних із небезпечними вантажами (див.
ICAO Doc 9481-AN/928);
(iv) каталог запасних частин ПС;
(v) інформаційні бюлетені/опубліковані директиви щодо льотної
придатності тощо;
(vi) поточні ціни на пальне в різних аеропортах;
(vii) планування польотів та списки тендерних пропозицій;
(viii) запити на інформацію про пасажирів;
(ix) записи екзаменатора та інструктора з виконання польотів; і
(x) вимоги до актуальності досвіду льотного складу;
(b) інтерактивні застосування для розрахунків часу відпочинку екіпажу в
рамках обмеження польотного часу;
(c) інтерактивні форми для виконання вимог щодо звітності уповноваженого
органу та експлуатанта;
(d) програми, що використовують адміністративний авіаційний зв’язок (AAC)
для збору, обробки та подальшого поширення даних, що не впливають на
безпечну експлуатацію ПС.
AMC3 CAT.GEN.MPA.141 (b) Використання електронних польотних

ТИПОВІ ДОДАТКИ EFB ТИПУ B
Наступні програми EFB слід вважати додатками EFB типу B за умови, що вони
не містять розробницьких або функціональних нововведень, що запроваджують
нові форми взаємодії екіпажу або незвичайні процедури:
(a) Переглядачі документів, які відображають керівництва, додаткову
інформацію та форми, які повинні бути на борту відповідно до правил, та
необхідні для безпечної експлуатації ПС, такі як:
(1) керівництво з експлуатації (включаючи список мінімально необхідного
обладнання (MEL) та список відхилень від конфігурації (CDL));

(2) Керівництво з льотної експлуатації ПС або еквівалентний документ;
(3) оперативний план польоту;
(4) метеорологічна інформація з графічною інтерпретацією;
(5) план польоту обслуговування повітряного руху (ATS);
(6) сповіщення пілотам (NOTAM) та інформаційні матеріали від служби
аеронавігаційної інформації (AIS).
(b) Електронні програми аеронавігаційних карт, включаючи карти маршруту,
району, заходу та поверхні аеропорту.
(c) Програми з рухомими картами аеропорту (AMMD).
(d) Програми, що використовують зв'язок авіаційного експлуатаційного
контролю (АОС) для збору, обробки та подальшого поширення
експлуатаційних даних.
(e) Програми для розрахунку параметрів роботи ПС, які використовують
алгоритмічні дані або виконують обчислення за допомогою програмних
алгоритмів для надання даних про параметри роботи ПС, таких як:
(1) зліт, маршрут, захід та посадку, відхід на друге коло та інші етапи
польоту, розрахунки параметрів роботи, що надають дані щодо обмеження
маси, відстані, часу та/або швидкості тощо;
(2) налаштування потужності, включаючи встановлення зменшеної тяги
при зльоті тощо.
(f) Програми для обчислення маси та центрування, що використовуються для
встановлення маси та центру ваги ПС та для визначення того, що навантаження
та його розподіл такі, що обмеження маси та центрування ПС не
перевищуються.
(g) програми, що надають метеорологічну інформацію під час польоту.
GM1 CAT.GEN.MPA.141 (b) Використання електронних польотних

ТАКТИЧНЕ ВИКОРИСТАННЯ
Вважається, що тактичне використання додатків EFBs пов'язане із прийняттям
рішень на найближчу перспективу, у той час як стратегічне використання
пов'язане з підтримкою прийняття довготривалих рішень.
GM2 CAT.GEN.MPA.141 (b) Використання електронних польотних

ІНТЕРФЕЙС «ЛЮДИНА-МАШИНА» (HMI) ДЛЯ ЗАСТОСУВАННЯ
ДОДАТКІВ EFB ТИПУ A
Для застосування додатків EFB типу A оцінювання HMI проводити не
потрібно. Однак застосування додатків EFB типу A повинно бути розроблене з
урахуванням принципів людського фактора, щоб мінімізувати їхній вплив на
робоче навантаження екіпажу.
AMC1 CAT.GEN.MPA.145 Дані щодо аварійно-рятувального обладнання

ІНФОРМАЦІЯ ДЛЯ ПОВІДОМЛЕННЯ ЦЕНТРУ КООРДІНАЦІЇ
РЯТУВАЛЬНИХ ОПЕРАЦІЙ
Інформація, складена у вигляді списку, повинна включати, якщо це застосовно,
кількість, колір і тип рятувальних плотів і піротехнічних засобів, деталі щодо
запасів медикаментів на випадок екстреної ситуації, наприклад, аптечка першої
допомоги, аварійний медичний комплект, запас води, і тип та частоти
аварійного портативного радіообладнання.
GM1 CAT.GEN.MPA.155 Перевезення військової зброї та спорядження

ВІЙСЬКОВА ЗБРОЯ ТА СПОРЯДЖЕННЯ
(a) Військова зброя може перевозитися (з урахуванням необхідних авіаційних
правил та вимог законавства) на борту ПС в місці, яке не є недоступним, якщо
були виконані необхідні умови для забезпечення безпеки відповідно до
національного законодавства та отримано дозвіл від зацікавлених держав.
(b) Міжнародно погодженого визначення військової зброї та спорядження не
існує. Деякі держави можуть давати своє визначення для конкретних цілей або
для національних потреб.
(c) Експлуатант зобов'язаний проконсультуватися з відповідною державою (-
ами), чи розглядається певна зброя або боєприпаси як військова зброя або
боєприпаси. У цьому контексті державами, які можуть займатися видачею
дозволів на перевезення військової зброї або боєприпасів, є держави вильоту,
транзиту, перельоту та призначення вантажу, а також держава експлуатанта.
(d) Якщо військова зброя або боєприпаси є також небезпечними вантажами за
визначенням (наприклад, торпеди, бомби тощо), також застосовується
CAT.GEN.MPA.200 Перевезення небезпечних вантажів.
GM1 CAT.GEN.MPA.160 Перевезення спортивної зброї та спорядження

СПОРТИВНА ЗБРОЯ
(a) Спортивна зброя може перевозитися (з урахуванням необхідних авіаційних
правил та вимог законавства) на борту ПС в недоступному місці, якщо були
виконані необхідні умови безпеки відповідно до національного законодавства
та отримано дозвіл зацікавлених держав.
(b) Міжнародно затвердженого визначення спортивної зброї не існує. Загалом,
це може бути будь-яка зброя, яка не є військовою зброєю або спорядженням.
Спортивна зброя включає мисливські ножі, луки та інші подібні вироби.
Антикварна зброя, яка колись могла бути військовою зброєю або
спорядженням, така як мушкет, тепер може розглядатися як спортивна зброя.
(c) Вогнепальною зброєю є будь-яка гвинтівка, рушниця або пістолет, який
стріляє.
(d) Наступні види вогнепальної зброї, як правило, вважаються спортивною
зброєю:
(1) призначені для полювання на дичину, птахів та інших тварин;
(2) ті, що використовуються для стрільби по мішенях, стендової стрільби,
а також для змагань зі стрільби, якщо зброя не є типовою для військових;
(3) пневматична зброя, зброя, що стріляє стріловидними елементами,
стартові пістолети і т.д.
(e) Вогнепальна зброя, яка не є військовою зброєю або спорядженням, повинна

розглядатися як спортивна зброя для цілей її перевезення на ПС.
AMC1 CAT.GEN.MPA.161 Перевезення спортивної зброї і спорядження –

пом’якшення правил
СПОРТИВНА ЗБРОЯ – ВЕРТОЛЬОТИ
Процедури перевезення спортивної зброї можуть потребувати перегляду, якщо
вертоліт не має окремого відсіку, в якому можна зберігати зброю. Ці процедури
повинні враховувати характер польоту, місця його вильоту та призначення, а
також можливість акта незаконного втручання. Наскільки це можливо, зброя
повинна бути укладена таким чином, щоб вона не була легко доступна для
пасажирів, наприклад, у замкнених контейнерах, у зареєстрованому багажі,
який розміщений під іншим багажем або під зафіксованою сіткою.
AMC1 CAT.GEN.MPA.170 Алкоголь і наркотики

ПОЛІТИКА ЩОДО ЗАПОБІГАННЯ ЗЛОВЖИВАННЮ
ПСИХОТРОПНИМИ РЕЧОВИНАМИ
(a) Політика експлуатанта щодо запобігання зловживанню психотропними
речовинами повинна забезпечувати, щоб із льотним та кабінним екіпажем, а
також іншим персоналом, від якого залежить безпека, проводилася послідовна,
справедлива та неупереджена робота щодо запобігання та виявлення випадків
зловживання психотропними речовинами.
(b) Політика експлуатанта в області підготовки персоналу щодо зловживання
психотропними речовинами повинна включати навчальні та/або освітні
матеріали щодо:
(1) впливу психотропних речовин на людей та на безпеку польотів;
(2) встановлених в організації процедур щодо запобігання зловживанням
психотропними речовинами;
(3) індивідуальна відповідальність у відповідності із чинним
законодавством та політики щодо психотропних речовин; і
(4) допомога, яка надається відповідно до програми підтримки згідно з
CAT.GEN.MPA.215.

Політика експлуатанта повинна забезпечувати перевірку на психотропні
речовини щонайменше у таких випадках:
(a) при працевлаштуванні у експлуатанта; і
(b) з поважної причини у наступних випадках:
(1) після обґрунтованої підозри або після компетентної оцінки персоналом,
який був належним чином підготовлений; і
(2) після серйозного інциденту чи аварії (катастрофи) за умови, що
перевірка можлива з огляду на місце серйозного інциденту чи аварії
(катастрофи).
GM1 CAT.GEN.MPA.170 Алкоголь і наркотики

ПОЛІТИКА ЩОДО ЗАПОБІГАННЯ ЗЛОВЖИВАННЯ
Інструктивний матеріал по розробці та впровадженню політики щодо
запобігання зловживанню психотропними речовинами містяться в документі
ICAO Doc 9654 «Керівництво щодо попередженню ризику споживання
психотропних речовин на робочих місцях в авіаційній галузі».
ПРОГРАМИ ПІДГОТОВКИ ТА НАВЧАЛЬНІ ПРОГРАМИ
Інструктивний матеріал щодо розробки та впровадження програм підготовки та
навчальних програм міститься в документі ICAO Doc 9654 «Керівництво щодо
попередженню ризику споживання психотропних речовин на робочих місцях в
авіаційній галузі».

ПРОГРАМА ВИБІРКОВИХ ПЕРЕВІРОК ЕКСПЛУАТАНТА
Нічого не повинно перешкоджати експлуатанту впроваджувати програму
вибіркових перевірок окремих осіб відповідно до національних вимог з метою
зменшення ризику невиявлення факту зловживання психотропними
речовинами та може становити загрозу безпеці ПС або пасажирів на борту.

ЗНАЧЕННЯ ПОНЯТТЯ «ПЕРСОНАЛ ПІД БЕЗПОСЕРЕДНІМ
КОНТРОЛЕМ ЕКСПЛУАТАНТА»
(a) Персонал, що знаходиться під безпосереднім контролем експлуатанта – це
персонал, який безпосередньо працевлаштований у експлуатанта. Зазначений
термін виключає персонал підрядчиків або субпідрядчиків експлуатанта, за
винятком, якщо вони виконують функції льотного або кабінного екіпажу.
(b) Експлуатант може вимагати від постачальника послуг, на умовах договорів,
проведення перевірки персоналу.

Після направлення та обстеження медичним експертом компетентного органу
ліцензування, експлуатант може застосувати позапланову перевірку без
попередження у рамках періодичного медичного моніторингу після реабілітації
та повернення до роботи.

ОБ'ЄКТИВНА, ПРОЗОРА ТА НЕДИСКРИМІНАЦІЙНА ПРОЦЕДУРА
ПЕРЕВІРКИ
Об'єктивна, прозора та недискримінаційна процедура перевірки експлуатанта
повинна визначати:
(a) засоби забезпечення конфіденційності та захисту даних;

(b) обов'язки особи, яка проводить перевірку, повинні відповідати
національному законодавству;
(c) строки та відповідні місця проведення перевірки;
(d) установа, відповідальна за проведення перевірки, повинна бути незалежною
та акредитованою, використовувати стандартні рекомендації щодо проведення
перевірок на вживання психотропних речовин, відповідно до національного
законодавства;
(e) процедуру перевірки, зокрема:
(1) перелік психотропних речовин, вживання яких має бути перевірене;
(2) застосовне національне законодавство та використання визначених
стандартів якості, що застосовуються до методології перевірки;
(3) використання методів початкового скринінгового обстеження та
підтвердження наявності; і
(4) обробка результатів перевірки, яка має бути виконана неупередженим
та відповідно підготовленим персоналом, задля забезпечення дотримання
процедури, визначення істинно-позитивних результатів та запобігання
хибно-позитивних результатів;
(f) діючі обмеження, що застосовуються для перевірки на психотропні
речовини
(g) процедури, яких слід дотримуватися у разі підтвердження істинно-
позитивного результату перевірки; і
(h) внутрішній процес оскарження.
AMC1 CAT.GEN.MPA.175 (b) Загроза безпеці ПС

ПСИХОЛОГІЧНА ОЦІНКА
(a) Психологічна оцінка повинна:
(1) відповідати особливостям, складності та особливостям робочого
середовища, з якими, імовірно, зіткнеться льотний екіпаж, та які описані в
дослідженнях особливостей та специфіки різних професій та вимог до
персоналу, у яких визначено найважливіші для безпеки аспекти, пов'язані з
функціями та роллю льотного екіпажу в межах експлуатанта, і повинна
включати щонайменше такі критерії оцінки:
(i) когнітивні здібності;
(ii) риси характеру (індивідуальні особливості);
(iii) робоча та професійна компетенція; і
(iv) соціальна компетенція відповідно до принципів управління
ресурсами екіпажу;
(2) допускати або безпосередньо виконуватися та проводитися під
контролем психолога, який ознайомлений із особливостями робочого
середовища членів льотного та має досвід їх психологічної оцінки, і, якщо
це можливо, психологічного відбору авіаційного персоналу; і
(3) здійснюватися щонайменше протягом останніх 24 місяців до початку
виконання польотів, окрім випадків, коли експлуатант може надати докази
того, що психологічна оцінка, яка була проведена більше ніж 24 місяці
тому все ще є актуальною в рамках процесу визначення загроз та

управління пов’язаними з ними ризиками, як того вимагає
ORO.GEN.200(a)(3). Дані докази повинні бути основані на раніше
отриманих даних, оновлених оцінках ризиків на основі попереднього
експлуатаційного досвіду та від безперервного процесу моніторингу
людського фактору від останньої психологічної оцінки.
(b) В рамках психологічної оцінки, слід документувати наступне:
(1) процедури, що виконувалися;
(2) залучений персонал;
(3) критерії та інструменти оцінки, що використовувалися при оцінюванні;
(4) терміни дії.
GM1 CAT.GEN.MPA.175 (b) Загроза безпеці ПС

ІНСТРУКТИВНИЙ МАТЕРІАЛ ДЛЯ ПРОВЕДЕННЯ ПСИХОЛОГІЧНОЇ
ОЦІНКИ
(a) Психологічна оцінка, яка була проведена одним експлуатантом, може бути
прийнята іншим експлуатантом за умови, що вона проводилася відповідно до
вимог AMC1 CAT.GEN.MPA.175(b).
(b) Психологічна оцінка, проведена експлуатантом або від імені експлуатанта,
не повинна розглядатися або проводитися як клінічне психологічне
обстеження.
(c) Під час впровадження політики щодо психологічної оцінки льотних екіпажів
експлуатант може застосовувати визнані галузеві стандарти та передові
практики у питанні відбору пілотів, перевірки їх придатності та психологічної
оцінки, таких як:
(1) IATA «Інструктивний матеріал та передові практики для перевірки
придатності пілотів»; і
(2) національні або європейські стандарти етичних норм поведінки при
проведенні психологічної оцінки, такі як національні або європейські
асоціації з (авіаційної) психології.
AMC1 CAT.GEN.MPA.175 Загроза безпеці ПС

ВНУТРІШНЯ ОЦІНКА ДЛЯ НЕСКЛАДНИХ ЕКСПЛУАТАНТІВ
(a) Експлуатант може замінити психологічну оцінку внутрішнім оцінюванням
психологічних особливостей та придатності льотного екіпажу, якщо він
вважається нескладним експлуатантом із штатом 20 прицівників з повним
робочим днем (FTEs).
(b) При внутрішньому оцінюванні для нескладних експлуатантів слід, наскільки
це можливо, застосовувати ті самі принципи, що при і психологічному
оцінюванні перед початком виконання польотів для складних експлуатантів.
AMC1 CAT.GEN.MPA.180 Документи, керівництва та інформація, які

повинні перебувати на борту
ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ
Документи, керівництва та інформація можуть бути доступні в іншій формі
відмінній від паперової. Досупність, зручність використання та надійність

повинна бути забезпечена.
GM1 CAT.GEN.MPA.180(a)(1) Документи, керівництва та інформація, які

повинні знаходитися на борту
КЕРІВНИЦТВО З ЛЬОТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ (КЛЕ) АБО
ДОКУМЕНТ(И), ЩО ЙОГО ЗАМІНЯЄ(ЮТЬ)
У контексті цього правила термін «Керівництво з льотної експлуатації (КЛЕ)
або документ(и), що його замінє(ють)» означає Керівництво з льотної
експлуатації ПС або інші документи, що містять інформацію, необхідну для
експлуатації ПС відповідно до умов, зазначених у сертифікаті льотної
придатності, окрім випадків, коли ця інформація міститься у частинах
Керівництва з експлуатації, яке знаходиться на борту ПС.
GM1 CAT.GEN.MPA.180(a)(5)(6) Документи, керівництва та інформація,

які повинні знаходитися на борту
ЗАВІРЕНІ КОПІЇ
(a) Завірені копії можуть надаватися:
(1) безпосередньо уповноваженим органом; або
(2) особами, які мають повноваження засвідчувати офіційні документи
відповідно до чинного законодавства держави-члена, наприклад державні
нотаріуси, уповноважені посадові особи державних служб.
(b) Переклади сертифікату експлуатанта (AOC), включаючи експлуатаційні
специфікації не потребують засвідчення.

повинні знаходитися на борту
ЗАВДАННЯ НА ПОЛІТ АБО ЙОГО ЕКВІВАЛЕНТ
Термін «Завдання на політ або його еквівалент» означає, що необхідна
інформація може бути занесена до документації, відмінної від бортового
журналу, такої як, робочий план польоту або технічний бортовий журнал ПС.
AMC1 CAT.GEN.MPA.180(a)(13) Документи, керівництва та інформація,

які повинні знаходитися на борту
ПРОЦЕДУРИ ТА ВІЗУАЛЬНІ СИГНАЛИ ДЛЯ ВИКОРИСТАННЯ
ПЕРЕХОПЛЕНИМ АБО ПЕРЕХОПЛЮЮЧИМ ПС
Процедури та інформація про візуальні сигнали, що використовуються
перехоплюючими та перехопленими ПС повинні відповідати Додатку 2 до
Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО). Ця інформація може бути
частиною Керівництва з експлуатації.

повинні знаходитись на борту
ІНФОРМАЦІЯ ПРО ПОШУКОВО-РЯТУВАЛЬНІ ОПЕРАЦІЇ
Ця інформація, як правило, міститься у державних публікаціях аеронавігаційної


повинні знаходитись на борту
ДОКУМЕНТИ, ЯКІ ВІДНОСИТИСЬ ДО ПОЛЬОТУ
Будь-які інші документи, які можуть відноситись до польоту або вимагаються
державами, що мають відношення до польоту, можуть включати, наприклад,
форми, які відповідають вимогам звітності.
ДЕРЖАВИ, ЩО МАЮТЬ ВІДНОШЕННЯ ДО ПОЛЬОТУ
Держави, які мають відношення до польоту – це країни вильоту, транзиту,
прольоту або призначення.
AMC1 CAT.GEN.MPA.195(a) Обробка записів бортових реєстраторів:

збереження, виробництво, захист та використання
ЗБЕРЕЖЕННЯ ЗАПИСІВ З МЕТОЮ РОЗСЛІДУВАННЯ
(a) Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення збереження
записів бортового реєстратора для використання експертною установою з
метою розслідування.
(b) Ці процедури повинні включати:
(1) інструкції членам льотного екіпажу щодо деактивації бортових
реєстраторів одразу після завершення польотного завдання і повідомлення
відповідного персоналу про те, що запис реєстраторів повинен бути
збережений. Ці інструкції повинні завжди знаходитись на борту ПС; і
(2) інструкції щодо запобігання ненавмисному відновленню, тестуванню,
ремонту або переустановці бортових реєстраторів персоналом
експлуатанта або під час технічного обслуговування чи наземного
обслуговування, що виконується третіми особами.
GM1 CAT.GEN.MPA.195(a) Обробка записів бортових реєстраторів:

ВИЛУЧЕННЯ БОРТОВИХ РЕЄСТРАТОРІВ У ВИПАДКУ
РОЗСЛІДУВАННЯ
Необхідність вилучення бортових реєстраторів з ПС визначається експертною
установою з розслідування з урахуванням серйозності події та обставин,
включаючи ті, що мали вплив на виконання польотного завдання.
AMC1 CAT.GEN.MPA.195(b) Обробка записів бортових реєстраторів:

збереження, відтворення, захист та використання
КОНТРОЛЬ ТА ПЕРЕВІРКА ЗАПИСІВ
Якщо вимагається наявність бортового реєстратора на борту:
(а) Оператор повинен контролювати записи FDR і записи CVR щороку, окрім
випадків, якщо виконується одна або декілька з наступних умов:
(1) Якщо реєстратор здійснює запис на магнітний дріт або використовує
технологію частотної модуляції – проміжок часу між двома перевірками
запису не повинен перевищувати трьох місяців.

(2) Якщо бортовий реєстратор є твердотільним, а система бортового
реєстратора забезпечена постійним моніторингом працездатності –
проміжок часу між двома перевірками запису може становити до двох
років.
(3) У випадку, якщо ПС обладнане двома твердотільними реєстраторами
польотних даних, об’єднаними з голосовим кабінним самописцем, у яких
(i) системи бортових реєстраторів обладнані постійним моніторингом
працездатності, та
(ii) бортові реєстратори отримують польотні дані з одного й того
самого джерела, повну перевірку запису можна проводити лише для
одного бортового реєстратора. Перевірка записів повинна
проводитися по черзі, щоб кожен бортовий реєстратор перевірявся
принаймні кожні чотири роки.
(4) Якщо виконуються усі наступні умови, перевірка запису бортового
реєстратора не потрібна:
(i) дані про польоти ПС збираються у рамках програми моніторингу
польотних даних (FDM);
(ii) збір обов'язкових польотних даних є однаковим для бортового
реєстратора та для реєстратора, що використовується для програми
FDM;
(iii) інспекція, подібна до перевірки запису FDR, що охоплює усі
обов'язкові параметри польоту, проводиться щодо даних FDM через
проміжки часу, що не перевищують двох років; і
(iv) FDR є твердотільним, а система FDR оснащена постійним
моніторингом працездатності.
(b) Експлуатант повинен виконувати інспектування запису каналу передачі
даних кожні п'ять років.
(c) Якщо вони встановлені, звукові або візуальні засоби передпольотної
перевірки бортових реєстраторів на предмет належного функціонування
повинні використовуватися щодня. Якщо для бортового реєстратора немає
таких засобів, експлуатант повинен проводити експлуатаційну перевірку цього
бортового реєстратора через проміжки часу, що не перевищують семи
календарних днів експлуатації.
(d) Кожні п'ять років, або відповідно до рекомендацій виробника датчиків,
експлуатант повинен пересвідчитися, що параметри, реєстратора польотних
даних контролюються іншими засобами, записуються у межах допусків
калібрування і, що відсутні відхилення цих параметрів при проведенні
перезапису.
GM1 CAT.GEN.MPA.195(b) Обробка записів бортових реєстраторів:

збереження, відтворення, захист та використання
ПЕРЕВІРКА ЗАПИСІВ БОРТОВИХ РЕЄСТРАТОРІВ
(a) Перевірка запису FDR зазвичай складається з наступних етапів:
(1) Створення копії файлу повного запису.
(2) Перетворення запису на параметри, виражені в інженерних одиницях

виміру відповідно до документації, що повинна бути наявна.
(3) Дослідження всього польоту в інженерних одиницях виміру для оцінки
достовірності усіх обов'язкових параметрів – це може виявити дефекти або
перешкоди у ланцюгах вимірювання та обробки, а також вказати на
необхідні дії з технічного обслуговування. Необхідно враховувати
наступне:
(i) якщо застосовно, кожен параметр повинен бути виражений в
інженерних одиницях виміру і перевірений на різних значеннях у
межах його робочого діапазону. З цією метою може знадобитися
перевірка деяких параметрів на різних етапах польоту; і
(ii) якщо параметр передається цифровою шиною даних, і ті ж самі
дані використовуються для управління ПС, то переврки на
достовірність може бути достатньо; якщо ні – може знадобитися
виконати перевірку кореляції:
(A) у цьому контексті під перевіркою достовірності розуміємо
суб'єктивну, якісну оцінку записів польотних даних для всього
польоту, що вимагає професійної оцінки;
(B) під перевіркою кореляції розуміємо – процес порівняння
даних, записаних реєстратором польотних даних, з відповідними
даними, отриманими від пілотажно-навігаційних приладів,
індикаторів або очікуваних значень, отриманих протягом
конкретної частини (частин) профілю польоту, або під час
наземних перевірок, що проводяться з цією метою.
(4) Збереження останньої копії файлу повного запису та відповідного
протоколу перевірки запису, що містить посилання на документацію, що
повинна бути наявна.
(b) При проведенні перевірки запису голосового бортового самописця (CVR)
необхідно вжити заходів для дотримання вимог CAT.GEN.MPA.195(f)(1a).
Перевірка запису CVR зазвичай складається з:
(1) перевірки правильності роботи CVR упродовж номінальної тривалості
запису;
(2) вивчення, де це можливо, зразка запису CVR, зробленого під час
польоту, щоб перевірити, що на кожному каналі сигнал прийнятний; і
(3) підготовки та збереження звіту про перевірку.
(c) Перевірка запису реєстратора каналу передачі даних (DLR) зазвичай
складається з:
(1) Перевірки відповідності запису DLR іншим записам, наприклад, під час
вказаного польоту, льотний екіпаж озвучує кілька повідомлень,
відправлених і отриманих через канал передачі даних. Після польоту запис
каналу передачі даних і запис CVR порівнюються на відповідність.
(2) Збереження останньої копії повного запису та відповідного звіту про
інспектування.


КОНТРОЛЬ ТА ПЕРЕВІРКА ПРАВИЛЬНОЇ РОБОТИ БОРТОВИХ
РЕЄСТРАТОРІВ – ВИЗНАЧЕННЯ ТЕРМІНІВ
Для розуміння термінів, що використовуються в AMC1 CAT.GEN.MPA.195(b):
(a) «експлуатаційна перевірка бортового реєстратора» означає перевірку
бортового реєстратора на предмет коректної роботи. Вона не є перевіркою
якості запису, а отже, не еквівалентна перевірці запису. Ця перевірка може
виконуватися екіпажем або як операція в рамках технічного обслуговування.
(b) «звукові або візуальні засоби передпольотної перевірки бортових
реєстраторів на предмет коректної роботи» означає звукові або візуальні засоби
для перевірки льотним екіпажем результатів тестування бортових реєстраторів,
що запускається автоматично або вручну, перед польотом на предмет
правильної роботи. Такий спосіб дозволяє здійснити експлуатаційну перевірку,
яку може виконувати екіпаж.
(c) «система бортового реєстратора» означає реєстратор польотних даних, його
спеціальні датчики та перетворювачі, а також спеціальне обладнання для збору
та обробки даних.
(d) «безперервний контроль на предмет коректної роботи» для системи
бортового реєстратора означає комбінацію програми контролю системи та/або
функцій вбудованої перевірки, які працюють безперервно для того, щоб
виявити:
(1) припинення електропостачання системи бортового реєстратора;
(2) відмову обладнання, що здійснює збір та обробку даних;
(3) відмову носія польотних даних та/або механізму приводу; і
(4) несправність реєстратора при збереженні даних на носії польотних
даних, що виявляється у ході перевірки записаних даних, включаючи,
наскільки це застосовно до відповідного носія польотних даних,
відповідність вхідним даним.
Проте результати, виявлені постійним контролем на предмет коректної
роботи, не обов’язково будуть автоматично повідомлятися у кабіні
екіпажу.

ЯКІСТЬ ЗВУКУ CVR
Приклади проблем із якістю звуку CVR та можливих причин їх виникнення
можна знайти в документі Французького Бюро з розслідування та аналізу
безпеки цивільної авіації під назвою «Дослідження визначення звукових
аномалій у записах CVR», вересень 2015 року4.
AMC1 CAT.GEN.MPA.195(f)(1) Обробка записів бортових

реєстраторів: збереження, виробництво, захист та використання
ВИКОРИСТАННЯ ЗАПИСІВ CVR ДЛЯ ПІДТРИМАННЯ ТА
ПІДВИЩЕННЯ РІВНЯ БЕЗПЕКИ
(a) Процедура, пов'язана з обробкою записів голосового бортового самописця
(CVR), повинна бути задокументована та підписана усіма сторонами

(керівництвом авіакомпанії, представниками членів екіпажу, або самими
членами екіпажу, представниками технічного персоналу, якщо застосовно). Ця
процедура повинна, як мінімум, визначати:
(1) спосіб отримання згоди всіх членів екіпажу та технічного персоналу,
яких це стосується;
(2) політику доступу та безпеки, яка обмежує доступ до записів CVR та
розшифровок записів CVR, що містять дані, які дозволяють
ідентифікувати осіб, лише для спеціально уповноважених осіб, визначених
за їхніми посадами;
(3) політику щодо зберження та звітності, включаючи заходи, яких слід
ужити для забезпечення безпеки записів CVR, їхніх розшифровок, та
захисту від зловживання. Політика зберігання повинна вказувати період
часу, після якого записи CVR та їхні розшифровки, що містять дані, які
дозволяють ідентифікувати осіб, знищуються;
(4) опис способів використання записів CVR та їх розшифровок.
(5) участь представників льотних екіпажів в оцінюванні записів CVR або
їхніх розшифровок;
(6) умови, за яких повинні проводитися інструктажі або повторні
тренування, які носять конструктивний та некаральний характер; і
(7) умови, за яких можуть бути вжиті заходи, крім інструктажів або
повторного тренування, з причини грубої недбалості або значного та
тривалого впливу на безпеку польотів.
(b) Щоразу, коли файл запису CVR зчитується в умовах, визначених
CAT.GEN.MPA.195(f)(1):
(1) частини файлу запису CVR, які містять інформацію з конфіденційним
вмістом, повинні, наскільки це можливо, видалятися, а інформація з
конфіденційним вмістом повинна бути заборонена для детального
розшифрування;
(2) оператор повинен зберігати та за запитом надавати уповноваженому
органу:
(i) інформацію про використання (або цільове призначення) запису
CVR; і
(іі) докази того, що зацікавлені особи дали згоду на використання (або
цільове призначення) файлу запису CVR.
(c) Особа, яка виконує роль керівника з безпеки польотів, також повинна нести
відповідальність за захист і використання записів CVR та їхніх розшифровок, а
також за оцінку питань та їх передачу менеджеру (ам) відповідальним за
відповідний процес.
(d) У разі, якщо до використання записів CVR залучена третя сторона, договірні
угоди з цією третьою стороною повинні, якщо застосовно, охоплювати аспекти,
наведені у (a) та (b).
GM1 CAT.GEN.MPA.195(f)(1) Обробка записів бортових реєстраторів:


ПІДВИЩЕННЯ РІВНЯ БЕЗПЕКИ
(a) CVR – це перш за все інструмент для розслідування аварій (катастроф) та
серйозних інцидентів експертними установами з розслідування. Зловживання
записами CVR є порушенням права на недоторканність приватного життя та
впливає на ефективність культури безпеки польотів у межах компанії-
(b) Варто відзначити, що бортовий реєстратор польотних даних (FDR) може
використовуватися для програми моніторингу польотних даних (FDM); однак у
цьому випадку до записів FDR застосовуються принципи конфіденційності та
обмеження доступу відповідно до програми FDM. Оскільки CVR записує
голоси екіпажу та вербальні комунікації із конфіденційним змістом, записи
CVR повинні бути захищені та оброблятися з більшою увагою, ніж дані FDM.
(c) Отже, використання запису CVR для цілей, окрім контролю справності
CVR, або тих, що встановлені для розслідування аварій (катастроф) та
серйозних інцидентів експертними установами з розслідування, може
здійснюватися лише за умови добровільної попередньої згоди зацікавлених осіб
та у рамках процедури, схваленої усіма сторонами та яка захищає
конфіденційність членів екіпажу та (якщо застосовно) технічного персоналу.
AMC1 CAT.GEN.MPA.195(f)(1a) Обробка записів бортових реєстраторів:

ПЕРЕВІРКА ЗАПИСІВ CVR ЗАДЛЯ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ
ПРАЦЕЗДАТНОСТІ
(a) Коли перевірка запису CVR виконується для забезпечення якості звуку та
розбірливості записаних повідомлень:
(1) повинна бути забезпечена конфіденційність запису CVR (наприклад,
розміщення обладнання для відтворення записів CVR у відокремленій зоні
та/або використання аудіогарнітур);
(2) доступ до обладнання для відтворення запису CVR повинен бути
обмежений спеціально уповноваженими особами;
(3) необхідно забезпечити безпечне зберігання носія запису CVR, файлів
запису CVR та їх копій;
(4) файли записів CVR та їх копії слід знищувати не раніше ніж за два
місяці і не пізніше ніж за рік після перевірки запису CVR, за винятком
того, що зразки аудіоданих можуть бути збережені для перевірки
підвищення якості запису CVR (наприклад, для порівняння якості звуку);
(5) тільки відповідальний керівник експлуатанта та особа, на яку
покладено обовёязки керівника з безпеки польотів, якщо вона відповідає
вимозі ORO.GEN.200, мають право вимагати копію файлу запису CVR.
(b) Умови, наведені у (a), також повинні виконуватися, якщо перевірка запису
CVR передається на субпідряд третій стороні. Договірні контракти з третіми
сторонами повинні чітко охоплювати ці аспекти.
GM1 CAT.GEN.MPA.195(f)(2) Обробка записів бортових реєстраторів:

ВИКОРИСТАННЯ ДАНИХ FDR ДЛЯ ПРОГРАМИ FDM
Використання даних FDR в рамках програми FDM може бути прийнятним,
якщо воно відповідає умовам визначених у (f) (2) CAT.GEN.MPA.195.
AMC1 CAT.GEN.MPA.200(e) Перевезення небезпечних вантажів

ЗВІТУВАННЯ ПРО АВІАЦІЙНІ ПОДІЇ ТА ІНЦИДЕНТИ З
НЕБЕЗПЕЧНИМИ ВАНТАЖАМИ
(a) Про будь-які авіаційні події чи інциденти з небезпечними вантажами, або
виявлення незадекларованих або неправильно задекларованих небезпечних
вантажів, слід повідомляти незалежно від того, чи містяться небезпечні вантажі
у вантажі, пошті, багажу пасажирів або екіпажу. Для цілей звітування про
недекларовані та неправильно задекларовані небезпечні вантажі, які були
виявлені, Технічнічні інструкції визначають це як предмети, що перебувають у
пунктах зберігання експлуатантів, які були класифіковані як небезпечні
вантажі.
(b) Перший звіт повинен бути наданий протягом 72 годин після події. Він може
надсилатися будь-якими способом, включаючи електронну пошту, телефон або
факс. Цей звіт повинен містити інформацію, з деталями, які відомі на момент
події, з назвами, які визначені у (c). У разі необхідності наступний звіт слід
подати якомога швидше, з наданням усієї інформації, яка не була відома на
момент надсилання першого звіту. Якщо звіт було надано в усній формі,
необхідно якнайшвидше надіслати письмове підтвердження.
(c) Перший і будь-який наступний звіти повинні бути максимально точними і,
якщо це необхідно, містити такі дані:
(1) дата інциденту або авіаційної події, або виявлення незадекларованих
або неправильно задекларованих небезпечних вантажів;
(2) місце,реєстраційний номер ПС та дата польоту;
(3) опис вантажів та реєстраційний номер авіанакладної, кур’єрського
пакета, багажної бирки, квитка тощо ;
(4) точна назва, при відвантаженні (включаючи технічну назву, якщо
необхідно) та номер за класифікацією ООН/ідентифікаційний номер, якщо
він відомий;
(5) клас чи категорія у класифікації та будь-які додаткові ризики;
(6) тип пакування та маркування на ньому;
(7) кількість;
(8) ім'я та адресу вантажовідправника, пасажира тощо;
(9) будь-які інші важливі дані;
(10) ймовірна причина інциденту або авіаційної події;
(11) вжиті заходи;
(12) будь-які інші вжиті заходи при наданні звітності;
(13) ім'я, посада, адреса та номер телефону особи, яка готує звіт.
(d) Копії документів та будь-які зроблені фотографії повинні бути додані до
звіту.
(e) Авіаційна подія чи інцидент пов'язаний з небезпечними вантажами може

призвести до авіаційної події, серйозного інциденту або інциденту за участю
ПС. Необхідно подавати звіти про обидва типи подій, коли задовольняються
критерії для обох.
(f) Слід використовувати наступну форму звітності про подію з небезпечними
вантажами, але можуть бути використані інші форми, включаючи електронну
передачу даних, за умови, що принаймні мінімальна інформація надана
відповідно до цих вимог:
ЗВІТ ПРО ПОДІЮ З НЕБЕЗПЕЧНИМИ DGOR №:

ВАНТАЖАМИ (DGOR)
1. Експлуатант: 2. Дата події: 3. Місцевий час події:
4. Дата польоту: 5. Рейс №
6. Аеродром вильоту: 7. Аеродром прибуття:
8. Тип ПС: 9. Реєстраційний номер
ПС:
10. Місце події: 11. Походження
вантажу:
12. Опис події, у тому числі детальний опис травм, пошкоджень і т.д. (за
необхідності продовжити на звороті цієї форми):
ЗВІТ ПРО ПОДІЮ З НЕБЕЗПЕЧНИМИМИ DGOR №:
ВАНТАЖАМИ (DGOR)
13. Точна назва, 14. Номер за класифікацією ООН/ID номер (якщо відомо):
при
відвантаженні
(включаючи
технічну назву):
15. Клас чи 16. Додатковий (-і) ризик (-и): 17. Група 18. Категорія
категорія у пакування: (лише для
класифікації класу 7):
(якщо
відомо):
19. Тип 20. Маркування щодо способу пакування: 21. 22. Кількість
пакування: Кількість (або
упаковок: транспортний
індекс, якщо
є):
23. Номер вантажної накладної:
24. Номер кур’єрського пакета, багажної бирки, або пасажирського квитка:
25. Назва та адреса вантажовідправника, агента, пасажира тощо
26. Інша важлива інформація (включаючи ймовірну причину, вжиті заходи):
27. Ім'я та посада особи, яка готує звіт: 28. Номер телефону:
29. Компанія: 30. Вих. №, того хто

звітує:
31. Адреса: 32. Підпис:
33. Дата:
Опис події (продовження)
Примітки щодо заповнення форми:
1. «Авіаційна подія пов’язана небезпечними вантажами» повинна відповідати
визначенню зазначених в Технічних інструкціях.
2. Ця форма також повинна використовуватися для повідомлення про будь-який
випадок виявлення незадекларованих або неправильно задекларованих
небезпечних вантажів у вантажі, пошті або у несупроводжуваному багажі, або
коли супроводжуваний багаж містить небезпечні вантажі, які пасажирам або
екіпажу не заборонено брати на борт ПС.
3. Початковий звіт має бути поданий, якщо цьому не перешкоджають виняткові
обставини. Належним чином заповнену вищенаведену форму звіту про подію
необхідно надіслати якнайшвидше, навіть якщо уся інформація ще недоступна.
4. До цього звіту слід додати копії усіх відповідних документів та фотографії.
5. Будь-яку додаткову інформацію, або будь-яку інформацію, не включену до
початкового звіту, слід якомога швидше надіслати органам, визначеним у
CAT.GEN.MPA.200(e).
6. Якщо це безпечно, усі небезпечні вантажі, пакування, документи тощо, що
стосуються події, повинні зберігатися до того, як органи, визначені у списку в
CAT.GEN.MPA.200(e), вкажуть, чи слід продовжувати зберігати їх, після
подання первинного звіту.
GM1 CAT.GEN.MPA.200 Перевезення небезпечних вантажів

(a) Вимоги щодо перевезення небезпечних вантажів повітряним транспортом
повинні виконуватися відповідно до Технічних інструкцій незалежно від того,
чи:
(1) політ виконується повністю або частково у межах або повністю поза
межами території держави; або
(2) є дозвіл на перевезення небезпечних вантажів відповідно до Додатку V
(Part-SPA), Підрозділ G.
(b) Технічні інструкції передбачають, що за певних обставин можуть
перевозитися небезпечні вантажі, які зазвичай заборонені для перевезення на
ПС. Ці обставини включають випадки надзвичайної терміновості або коли інші
форми транспортування є неможливими або коли повне дотримання
встановлених вимог суперечить громадському інтересу. За цих обставин усі
зацікавлені держави можуть надати звільнення від дотримання положень
Технічних інструкцій, за умови дотримання загального рівня безпеки, що
принаймні рівнозначний передбаченому Технічними інструкціями. Хоча
звільнення від дотримання найімовірніше будуть надані для перевезення
небезпечних вантажів, які не були б дозволені в звичайних умовах, вони також
можуть надаватися в інших обставинах, наприклад, коли пакування, що буде

використовуватися, не передбачене відповідним методом пакування або
кількість вмісту у пакуванні більше, ніж допускається. Технічними
інструкціями також передбачено, що деякі небезпечні вантажі можуть
перевозитися лише за наявності дозволу тільки від Держави вильоту та
Держави реєстрації Експлуатанта.
(c) Якщо вимагається звільнення, зацікавленими державами є держава вильоту,
транзиту, перельоту, призначення та держава реєстрації експлуатанта. Для
держави, що здійснює переліт, якщо жоден із критеріїв надання виключення не
є відповідним, виключення може бути надано лише на основі того, що
еквівалентний рівень безпеки повітряного перевезення досягнутий.
(d) Технічні інструкції передбачають, що звільнення та дозволи надаються
«відповідним національним органом», який має бути органом, відповідальним
за конкретний аспект, щодо якого вимагається звільнення або дозвіл. Інструкція
не визначає, хто повинен звертатися по таке звільнення, і, залежно від
законодавства конкретної держави, це може означати експлуатанта,
вантажовідправника або агента. Якщо звільнення або дозвіл було надано
іншому експлуатанту, експлуатант повинен обов’язково отримати копії до
початку виконання відповідного польоту. Експлуатант повинен забезпечити
виконання всіх відповідних умов щодо звільнення або дозволу.
(e) Звільнення або дозволи, зазначені в (b) - (d), є доповненням до дозволу, що
вимагається Додатком V (Part SPA), Підрозділ G.
AMC1 CAT.GEN.MPA.205 Система відстеження ПС – Літаки

ОБЛАДНАННЯ, РОБОЧІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТА ПРОЦЕДУРИ ДЛЯ
ВИПАДКУ, КОЛИ НЕОБХІДНО ВІДСТЕЖЕННЯ МІСЦЕПОЛОЖЕННЯ
ПС
(a) Автоматичне відстеження місцеположення літака
Система відстеження ПС повинна виконуватися на обладнанні, здатному
автоматично визначати та передавати звіт про місцезнаходження ПС
експлуатанта, за винятком випадків, коли застосовується (d)(2).
(b) Період передачі звіту про місцезнаходження
При відстеженні окремого польоту звіт про місцезнаходження повинен
надаватися через проміжки часу, які не перевищують 15 хвилин.
(c) Зміст звітів про місцезнаходження
Кожен звіт про місцезнаходження повинен містити щонайменше широту,
довготу та час визначення місцезнаходження та, коли воно доступне, значення
висоти літака, за винятком того, що для кожного польоту:
(1) Один зі пунктів звітів про місцезнаходження може містити лише дані з
відміткою часу про те, що літак залишив місце посадки;
відміткою часу про те, що літак піднявся у повітря;
відміткою часу про те, що літак здійснив посадку; і
відміткою часу про те, що літак досяг місця висадки пасажирів.

(d) Джерело даних про місцезнаходження
Дані, що містяться у звіті про місцезнаходження, можуть надходити від:
(1) системи спостереження ATC, якщо джерело даних спостереження ATC
здатне надавати ці дані із затримкою не більше 10 хвилин;
(2) льотний екіпаж, якщо запланована тривалість польоту становить менше
двох періодів звітування про місцезнаходження;
(3) системи літака. В такому разі:
(i) джерелом даних про час, широту та довготу має бути система
навігації літака або затверджений приймач GNSS;
(ii) джерелом даних про висоту має бути:
(A) те саме джерело, що і для даних про час, широту та довготу,
або
(B) затверджене джерело даних про барометричну висоту; і
(iii) час доставки звітів про місцезнаходження від літака до центру
диспетчерського управління польотами не повинен, наскільки це
можливо, перевищувати 10 хвилин; або
(4) будь-яке джерело даних, коли звіт про місцезнаходження належить до
типу, описаного в (c) (1), (c) (2), (c) (3) або (c) (4). У такому випадку час
доставки звітів про місцезнаходження від джерела даних до центру
диспетчерського управління польотами не повинен, наскільки це можливо,
перевищувати 10 хвилин.
(e) Тимчасова відсутність даних відстеження ПС
Дані відстеження ПС можуть бути неповними через тимчасову або несподівану
проблему, що виникла до або під час польоту. Однак експлуатант повинен:
(1) ідентифікувати втрати даних відстеження ПС, що не викликані
тимчасовою проблемою, та
(2) своєчасно вирішити будь-яку систематичну відсутність даних
відстеження ПС, що впливають на даний літак або певний маршрут.
(f) Диспетчерське управління польотами
При підозрі на позаштатну ситуацію у польоті її слід перевірити та діяти
негайно.
(g) Ведення обліку даних відстеження ПС під час нормальної експлуатації.
Коли вимагається відстеження польоту, усі відповідні дані відстеження ПС
повинні фіксуватися на землі, включаючи дані про місцезнаходження від
систем спостереження ATC, коли вони використовуються. Дані про
відстеження ПС, що виконувало даний політ, повинні зберігатися до
підтвердження того, що політ завершений і не сталося авіаційної події чи
серйозного інциденту.
(h) Збереження даних відстеження ПС після авіаційної події або серйозного
інциденту
Після авіаційної події або серйозного інциденту експлуатант повинен зберігати
дані відстеження місцеположення ПС, що виконувало відповідний політ,
протягом щонайменше 30 днів. Крім того, експлуатант повинен бути готовим
негайно надати копію цих даних в електронному форматі, який може бути
прочитаним людиною, використовуючи звичайний редактор текстових файлів.

(i) Процедури
Експлуатант повинен встановити процедури, що описують його систему
відстеження місцеположення ПС, включаючи виявлення позаштатної ситуації у
польоті та повідомлення відповідного підрозділу ATS, якщо це застосовано. Ці
процедури повинні бути інтегровані з планом оперативного реагування на
надзвичайні ситуації експлуатанта.
AMC2 CAT.GEN.MPA.205 Система відстеження ПС – літаки

МАРШРУТИ ВКЛЮЧЕНІ ДО ПОВІТРЯНОГО ПРОСТОРУ, ПІД
КОНТРОЛЕМ АТС
(a) Точки траєкторії, розташовані на відстані менше 50 морських миль від
аеродрому вильоту та точки траєкторії, розташовані на відстані менше 50
морських миль від аеродрому призначення, можна не розглядати як частину
«запланованого маршруту».
(b) Точки траєкторії, розташовані на відстані менше 50 морських миль (NM) від
будь-якого запасного аеродрому, можна не розглядати як частину
«запланованого маршруту відхилення».
(c) ATS може вважатися такою, що «підтримується системами спостереження
ATC, що визначають місцезнаходження ПС з інтервалами належної
тривалості», якщо ці системи спостереження ATC здатні визначати
місцезнаходження ПС з інтервалом часу, що не перевищує 15 хвилин за
нормальної експлуатації.
(d) За необхідності, експлуатант повинен перевірити, чи виконуються умови,
необхідні для застосування виключення, визначеного CAT.GEN.MPA.205 (b),
перед тим як розпочати виконання польоту в нових блоках повітряного
простору.
(e) За необхідності експлуатант повинен перевіряти через часові інтервали, що
не перевищують 180 календарних днів, чи виконуються умови, необхідні для
застосування виключення, визначеного CAT.GEN.MPA.205(b).
GM1 CAT.GEN.MPA.205 Система відстеження ПС – літаки

ВИЗНАЧЕННЯ ТЕРМІНІВ
Для розуміння термінів, які використовуються в CAT.GEN.MPA.205:
(a) «здатність забезпечити позицію додатково до вторинного радіолокаційного
радіолокатора» означає повітряне обладнання, відмінне від транспондера SSR,
яке функціонує і яке може бути використане для автоматичного передавання
даних про стан штампів без зміни до затверджених повітряних систем; і
(b) «ненормальна поведінка у польот»: див. GM1 Додатку I (визначення).
GM2 CAT.GEN.MPA.205 Система відстеження ПС – літаки

ВИЗНАЧЕННЯ ТОГО, ЧИ ПОТРІБНО ВІДСТЕЖУВАТИ ПОЛІТ
У таблиці 1 наведено короткий перелік випадків, що застосовуються до літака,
що підпадає під дію CAT.GEN.MPA.205 (a).
Таблиця 1: Випадки, що застосовуються до польоту літака, що відповідає

вимогам відстеження ПС
Умова 1: Умова 2: Умова 3: Приклад, що
Запланований ATS, що надається Експлуатант розглядається:
маршрут та у всіх блоках надав усім Літак, що підпадає
заплановані повітряного постачальникам під дію пункту
маршрути простору, аеронавігаційних CAT.GEN.MPA.205
відхилення визначених послуг, (a)
знаходяться в Умовою 1, відповідальним
межах блоків підтримується за блоки
повітряного системами повітряного
простору, де спостереження простору,
зазвичай ATC, що визначені
виконується визначають Умовою 1,
спостереження місцезнаходження необхідну
ATS ПС з інтервалами контактну
належної інформацію
тривалості
Умови 1, 2 і 3 виконуються повністю Політ не обов'язково
відслідковувати
(див.
CAT.GEN.MPA.205
(b)).
Примітка:
Експлуатант
повинен регулярно
перевіряти, чи
виконуються умови
1, 2 і 3 (див. AMC2
CAT.GEN.MPA.205)
Одна з умов 1, 2 або 3 не виконуються Політ слід
відстежувати (див.
CAT.GEN.MPA.205
(b)).
Примітка:
Може допускатися
відсутність даних
відстеження ПС
через тимчасову або
раптову проблему
(див. AMC1
CAT.GEN.MPA.205).
Приклади проблем
(перелік орієнтовний
і не вичерпний):
непрацездатне
бортове обладнання,
канал зв'язку
пошкоджений
чинниками
навколишнього
середовища;
проблема з
наземною або
супутниковою
інфраструктурою
GM3 CAT.GEN.MPA.205 Система відстеження ПС – Літаки

МЕТОД ОЦІНКИ НЕОБХІДНОСТІ ВІДСТЕЖУВАТИ ПОЛІТ
Далі наведено приклад способу оцінки того, чи потрібно відстежувати польоти,
що виконуються за певним маршрутом.
(a) Визначте запланований маршрут та заплановані маршрути відхилення та
розгляньте лише пункти цих маршрутів, що знаходяться на відстані, що
перевищує 50 NM від аеродрому вильоту, аеродрому призначення та запасних
аеродромів. Якщо такого пункту немає, то політ не потрібно відстежувати. В
іншому випадку перейдіть до пункту (b).
(b) Визначте всі блоки повітряного простору, шо охоплюються результатом (a),
та перейдіть до пункту (c).
(c) Якщо кожен блок повітряного простору відповідає всім переліченим нижче
умовам, політ не потрібно відстежувати:
(1) У блоці повітряного простору надається спостереження ATS;
(2) Це спостереження ATS ведеться на основі даних систем спостереження
ATC, які, як правило, здатні виявляти місцезнаходження ПС у блоці
повітряного простору через часові інтервали, що не перевищують 15
хвилин; і
(3) У постачальника аеронавігаційних послуг, відповідального за блок
повітряного простору, є достатньо контактної інформації для зв’язку з
черговим персоналом експлуатанта;

МОЖЛИВІ ДЖЕРЕЛА ТА МІНІМАЛЬНИЙ ЗМІСТ ЗВІТУ ПРО
МІСЦЕЗНАХОДЖЕННЯ
У таблиці 1 подано огляд можливих джерел та мінімальний зміст звіту про
місцезнаходження ПС згідно з вимогами AMC1 CAT.GEN.MPA.205.
Таблиця 1: Можливі джерела та мінімальний зміст звіту про

місцезнаходження ПС
Запланована тривалість Можливі джерела звіту Мінімальний зміст звіту
польоту про місцезнаходження про місцезнаходження
Тривалість польоту <  Бортове Широта, довгота та час (і
2× періодів звітування обладнання висота, коли доступна),

про місцезнаходження (автоматична передача); за винятком звітів про
 Льотний екіпаж; місцезнаходження,
або визначених пунктами
 Системи (с)(1), (в)(2), (с)(3) та
спостереження ATC. (с)(4) AMC1
Тривалість польоту ≥  Бортове CAT.GEN.MPA.205
2× періодів звітування обладнання
про місцезнаходження (автоматична передача);
 Системи
спостереження ATC;
 льотний екіпаж,
якщо політ не потрібно
відстежувати; або
 Будь-яке джерело
звіту про
місцезнаходження,
вказане у пунктах (c)(1),
(c)(2), (c)(3) та (c)(4)
AMC1
CAT.GEN.MPA.205
GM5 CAT.GEN.MPA.205 Система відстеження літаків - Літаки

ВІДСТЕЖЕННЯ ПС – ВИБІР ПЕРІОДУ ЗВІТУВАННЯ ПРО
МІСЦЕЗНАХОДЖЕННЯ
(a) Якщо система відстеження ПС не має функції, що покращує виявлення
відхилень від нормальної роботи (наприклад, бортових систем, здатних
автоматично передавати більше інформації за певних умов, можливість центру
диспетчерського управління регулювати період звітування про
місцезнаходження ПС, що виконує поточний політ тощо), вибір періоду
звітування про місцезнаходження має значний вплив на ефективність системи
відстеження ПС.
(1) Справді, якщо припустити, що експлуатант поставив собі за мету
виявити відхилення від нормальної роботи протягом заданого часу T, і що
експлуатант покладається з цією метою лише на звіти про
місцезнаходження, то період звітування про місцезнаходження повинен
бути меншим, ніж Т.
(2) Крім того, коли для пошуку зниклого ПС немає жодної іншої
інформації, окрім звітів про місцезнаходження, то зона пошуку – це коло з
радіусом, відповідним відстані, яку ПС могло пройти з моменту
останнього виявлення. Відповідна область пошуку зростає пропорційно до
квадрату часу, поки місцезнаходження ПС не буде знову виявлено або не
буде вичерпано пальне на борту. Для прикладу, якщо ПС рухається із
крейсерською швидкістю 0,8 числа Маха (тобто за хвилину проходить
відстань близько 8 NM), через 15 хвилин площа пошуку становитиме 155
000 квадратних кілометрів.

(3) У публікації австралійського Бюро з безпеки перевезень під назвою
«Оперативний пошук MH370» (жовтень 2017 року) рекомендується, щоб
«Експлуатанти ПС, виробники ПС та обладнання до ПС досліджували
способи впровадження глобального відстеження місцезнаходження з
високою частотою оновлення та/або автоматичної активації у наявних та
майбутніх авіапарках».
(b) Рекомендується враховувати вищезазначене при налаштуванні системи
відстеження ПС.

НАДАННЯ КОНТАКТНОЇ ІНФОРМАЦІЇ УПОВНОВАЖЕНОМУ
ПОСТАЧАЛЬНИКУ АЕРОНАВІГАЦІЙНИХ ПОСЛУГ
Одним із можливих способів забезпечення того, щоб контактна інформація
стала доступною всім уповноваженим постачальникам аеронавігаційних
послуг, – це надати в плані польоту ATS (пункт 18 «Інша інформація»)
інформацію, достатню для зв’язку з черговим персоналом експлуатанта ПС.

КЕРІВНІ ДОКУМЕНТИ
Додаткові вказівки щодо створення системи відстеження ПС містяться в
Циркулярі 347 ІКАО – «Керівні принципи впровадження відстеження ПС» .
Підчастина B
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ
Розділ 1
МОТОРНІ ПС
GM1 CAT.OP.MPA.100(a)(2) Використання органів обслуговування

повітряного руху
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ІНСТРУКЦІЇ ПІД ЧАС ПОЛЬОТУ
Якщо координація з відповідним підрозділом органу обслуговування
повітряного руху (ATS) не була можлива, експлуатаційні інструкції в польоті
не звільняють командира від відповідальності отримання відповідного дозволу
від органу ATS, якщо такі є, до внесення змін у план польоту.
AMC1 CAT.OP.MPA.105 Використання аеродромів та експлуатаційних

майданчиків
ВИЗНАЧЕННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ МАЙДАНЧИКІВ – ВЕРТОЛЬОТИ
При визначенні експлуатаційних майданчиків для типу (типів) вертольота (-ів)
і відповідної експлуатації(-й), експлуатант повинен враховувати наступне:
(а) Прийнятний майданчик – це майданчик, який експлуатант вважає

задовільним, з урахуванням застосованих вимог та характеристик майданчика
(інструкції щодо стандартів і критеріїв містяться в Додатку 14 ІКАО, Том 2 і в
Керівництві вертодромів (Doc 9261-AN/903).
(b) Експлуатант повинен мати процедуру огляду майданчиків компетентною
особою. Така процедура повинна враховувати можливі зміни характеристик
майданчика, які мали місце з часу останнього огляду.
(c) Майданчики, які були попередньо оглянуті, повинні бути конкретно
зазначені в Керівництві з експлуатації. Керівництво з експлуатації повиненно
містити діаграми та/або наземні чи аерофотознімки, а також зображення та
опис:
(1) загальних розмірів ділянки;
(2) розташування та висота відповідних перешкод для профілів заходу та
зльоту, а також у зоні маневрування;
(3) траєкторії польотів підходу та зльоту;
(4) стан поверхні (пил/сніг/пісок);
(5) типи вертольотів, дозволені з урахуванням вимог до льотно-технічних
характеристик;
(6) забезпечення контролю над третіми сторонами на землі (якщо
застосовується);
(7) порядок активації майданчика власником землі або контролюючим
органом;
(8) інша корисна інформація, наприклад, відповідне агентство ATS і
частота; і
(9) освітлення (якщо застосовується).
(d) Для майданчиків, які не були попередньо обстежені, експлуатант повинен
мати на місці процедуру, яка дає можливість пілоту зробити з повітря оцінку
про придатність майданчика. Пункти (c) (1) - (c) (6) повинні бути враховані.
(e) Експлуатація на необстежених майданчиках вночі (за винятком
SPA.HEMS.125 (b) (4) не повинні бути дозволені.
AMC1 CAT.OP.MPA.110 Експлуатаційні мінімуми аеродрому

ЗЛІТ — ЛІТАКИ
а) Загальні положення
(1) Мінімуми зльоту повинні бути виражені як межі видимості або
дальність видимості ЗПС (RVR), беручи до уваги всі супутні фактори для
кожного аеродрому, який планується експлуатувати, та характеристики
літака. Там, де існує необхідність побачити і уникнути перешкод при
вильоті та/або примусовій посадці, необхідно встановити додаткові умови,
наприклад, максимальну допустиму висоту.
(2) Командир не повинен приступати до зльоту, якщо погодні умови на
аеродромі відправлення дорівнюють або є більшими, ніж застосовні
мінімуми для посадки на цьому аеродромі, якщо не буде доступний
альтернативний аеродром зльоту.
(3) Коли метеорологічна видимість (VIS) нижче, ніж необхідна для зльоту
і інформація про видимість RVR відсутня, зліт повинен починатися тільки,

якщо командир може визначити, що видимість вздовж ЗПС дорівнює або
краще, ніж необхідний мінімум.
(4) Коли немає інформації про метеорологічну видимість або видимість
RVR, зліт повинен починатися тільки тоді, коли командир може
визначити, що видимість вздовж ЗПС дорівнює або краща від необхідного
мінімуму.
(b) Візуальний орієнтир
(1) Мінімуми зльоту повинні бути вибрані для забезпечення достатнього
управління ПС у випадку перерваного зльоту в несприятливих умовах і
тривалого зльоту після критичної відмови двигуна.
(2) Для нічних операцій, наземне освітлення повинно бути доступне для
освітлення ЗПС та будь-яких перешкод.
(c) Необхідні RVR/VIS – літаки
(1) Для багатодвигунних літаків, з такими ЛТХ, що в разі критичної
відмови двигуна в будь-якій точці під час зльоту, літак може або
зупинитися, або продовжити зліт до висоти 1500 футів над аеродромом,
уникаючи перешкоди з необхідними межами, мінімуми зльоту, визначені
експлуатантом, повинні бути виражені як значення RVR/VIS
(конвертована метеорологічна видимість), не нижчі, ніж зазначені в
таблиці 1.A.
(2) Для багатомоторних ПС без ЛТХ, що відповідають умовам (c) (1) у разі
критичної відмови двигуна, може виникнути потреба негайно виконати
посадку та визначити і уникнути перешкоди у зоні зльоту. Такі літаки
можуть експлуатуватися при таких мінімумах зльоту, за умови, що вони
здатні відповідати застосовним критеріям уникнення перешкод,
враховуючи відмову двигуна на зазначеній висоті. Мінімуми зльоту,
визначені експлуатантом, повинні ґрунтуватися на висоті, з якої може бути
побудовано чисту траєкторію польоту з одним двигуном. Використані
мінімуми RVR не повинні бути нижче, ніж будь-яке з значень, визначених
у таблиці 1.А або таблиці 2.А.
(3) Для експлуатації літаків з одним турбованим двигуном, затверджених
відповідно до Підчастини L (SET-IMC) Додатка V (Part-SPA) до АПУ 682,
мінімуми зльоту, визначені експлуатантом, повинні бути виражені як
значення RVR/VIS не нижче, ніж зазначені в таблиці 1.A.
Якщо експлуатант не використовує ризик, коли поверхня попереду RVR
не забезпечує безпечну вимушену посадку, значення RVR/VIS не повинні
бути нижче 800 м. У цьому випадку частина польоту, що розглядається,
починається в положенні набору висоти і закінчується, коли літак може
повернути назад і приземлитися на ЗПС в протилежному напрямку або
спланувати по глісаді до наступного місця посадки у випадку втрати
потужності.
(4) Якщо RVR або метеорологічна видимість не доступні, командир не
повинен починати зліт, якщо він/вона не може визначити, що фактичні
умови відповідають застосовним мінімумам зльоту.
Таблиця 1.A
Зліт — літаки (без cхвалення на зліт з низькою видимістю (LVTO)
RVR/VIS
Засоби RVR/VIS (м) *
Лише день: Жодних** 500
День: щонайменше, крайові вогні ЗПС або 400
маркування центральної лінії
Ніч: щонайменше, крайові вогні ЗПС або вогні
центральної лінії чи обмежувальні вогні
*: Зазначена величина RVR/VIS, що представляє початкову частину пробігу,
може бути замінена оцінкою пілота.
**: Пілот здатний безперервно визначати злітну поверхню і підтримувати

ЗЛІТ — ВЕРТОЛЬОТИ
(a) Загальні положення
(1) Мінімуми зльоту повинні бути виражені як видимість або межі
видимості ЗПС (RVR), беручи до уваги всі відповідні фактори для кожного
аеродрому, який планується використовувати, та характеристики ПС. Там,
де існує певна потреба побачити і уникнути перешкод при вильоті та/або
змушеній посадці, необхідно встановити додаткові умови, наприклад
максимальну висоту.
(2) Командир не повинен приступати до зльоту, якщо погодні умови на
аеродромі відправлення не дорівнюють або кращі, ніж застосовні мінімуми
для посадки на цьому аеродромі, якщо не буде доступний альтернативний
аеродром вильоту.
(3) Коли повідомлена метеорологічна видимість (VIS) нижче, ніж
необхідна для зльоту і RVR не повідомляється, зліт повинен починатися
тільки, якщо командир може визначити, що видимість вздовж ЗПС/зони
дорівнює або краща, ніж необхідний мінімум.
(4) Коли інформація про метеорологічну видимість відсутня або RVR, зліт
повинен починатися тільки тоді, коли командир може визначити, що
видимість вздовж ЗПС/зони дорівнює або краща, ніж необхідний мінімум.
(b) Візуальний контакт.
(1) Мінімуми зльоту повинні бути обрані для забезпечення достатнього
управління ПС у випадку перерваного зльоту в несприятливих умовах і
тривалого зльоту після відмови критичного двигуна.
(2) Для нічних операцій, наземне освітлення повинно бути доступне для
освітлення ЗПС/кінцевої зони заходу та зльоту (FATO) та будь-яких
перешкод.
(c) Необхідні RVR/VIS – вертольоти:
(1) Для експлуатації ЛТХ класу 1 експлуатант повинен вказати RVR/VIS
як мінімуми зльоту відповідно до таблиці 1.H.

(2) Для експлуатації ЛТХ класу 2 на суші, командир повинен виконувати
політ на мінімумах зльоту 800 м RVR/VIS і уникати хмар під час маневру
зльоту до досягнення можливостей класу 1.
(3) Для експлуатації ЛТХ класу 2 поза видимістю берегової лінії, командир
повинен виконувати політ до мінімуму не менше, ніж для класу ЛТХ 1 і
уникати хмар під час маневру зльоту до досягнення можливостей класу 1.
(4) Таблиця 8 для перетворення повідомленої метеорологічної видимості
до RVR не повинна використовуватися для розрахунку мінімумів зльоту.
Таблиця 1.H
Зліт — вертольоти (без схвалення на зліт за умови низької видимості) RVR/VIS
Наземні аеродроми з процедурами RVR/VIS (м)
вильоту за ППП
Відсутність освітлення і відсутність 400 або перерваний зліт, в залежності
маркування (лише вдень) від того, що більше
Відсутнє маркування (ніч) 800
Крайові вогні/освітлення зони FATO і 400
маркування центральної лінії
Крайові вогні/освітлення зони FATO, 400
маркування центральної лінії і
відповідна інформація RVR
Вертолітна палуба у відкритому морі *
Двопілотна експлуатація 400
Однопілотна експлуатація 500
* Траєкторія зльоту вільна від перешкод.

ЕКСПЛУАТАЦІЯ NPA, APV, CAT I
(a) Відносна висота прийняття рішення (DH), що використовується для
неточного заходження на посадку (NPA), що виконується за допомогою методу
фінального заходження на посадку з постійним зниженням (CDFA), схема
заходження на посадку з вертикальним наведенням (APV) або категорією
(CAT) I не повинна бути нижче, ніж:
(1) мінімальна висота, до якої може використовуватися допоміжні засоби
підходу без необхідного візуального контакту;
(2) висота прольоту перешкод (VFR) для категорії ПС;
(3) опублікована процедура підходу DH, де це можливо;
(4) системний мінімум, зазначений у таблиці 3; або
(5) мінімальна DH, зазначена у Керівництві з льотної експлуатації ПС
(AMF) або еквівалентному документі, якщо він вказаний.
(b) Мінімальна висота спуску (MDH) для операції NPA, що здійснюється без
техніки CDFA не повинна бути меншою за найвищу з:
(1) OCH для категорії ПС;
(2) системний мінімум, зазначений у таблиці 3; або

(3) мінімальну MDH, зазначену в AFM, якщо вказано
Таблиця 3
Системні мінімуми
Засіб Найнижча DH/MDH
(фути)
ILS/MLS/GLS 200
GNSS/SBAS (LPV) 200
GNSS (LNAV) 250
GNSS/Baro-VNAV (LNAV/ VNAV) 250
LOC з або без DME 250
SRA (закінчується на ½ NM) 250
SRA (закінчується на 1 NM) 300
SRA (закінчується на 2 NM або більше) 350
VOR 300
VOR/DME 250
NDB 350
NDB/DME 300
VDF 350
DME: дальномір;
GNSS: глобальна навігаційна супутникова система;
ILS: система посадки за приладами;
LNAV: бокова навігація;
LOC: курсовий маяк;
LPV: курсовий маяк із вертикальним наведенням
SBAS: супутникова система диференціальних поправок;
SRA: захід по оглядовому радіолокатора;
VDF: VHF компас;
VNAV: вертикальна навігація;
VOR: система всебічно спрямованих передавачів УКХ радіодіапазону.

КРИТЕРІЇ ВСТАНОВЛЕННЯ RVR/CMV
(a) Літаки
Повинні застосовуватися наступні критерії для встановлення RVR/CMV:
(1) Для того, щоб отримати право на найнижчі допустимі значення
RVR/CMV, зазначені в таблиці 6.A, захід за приладами повинен
відповідати принаймні наступним технічним умовам та відповідним
умовам:
(i) Захід за приладами з визначеним вертикальним профілем до і
включно 4,5° для ПС категорії А і В, або 3,77° для літаків категорії С і
D, де є такі засоби:
(А) ILS/мікрохвильова система посадки (МСП)/система посадки
GBAS (GLS)/точний захід по радіолокатору (PAR); або

(B) APV; і
якщо передпосадкова пряма не більше ніж на 15° для літаків
категорії А та В, або не більше ніж 5° для літаків категорії С і D.
(ii) Заходи за приладами, що виконуються за допомогою техніки
CDFA з номінальним вертикальним профілем до і включно 4,5° для
літаків категорії А та В, або 3,77° для літаків категорій С і D, де
доступні засоби NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME,
VDF, SRA або GNSS/LNAV, з кінцевим сегментом заходу
щонайменше 3 NM, які також відповідають наступним критеріям:
(A) кінцева пряма заходу компенсується не більш ніж на 15° для
літаків категорії А та В або не більше ніж на 5° для літаків
категорій С і D;
(B) контрольна точка кінцевого етапу заходу (FAF) або інша
відповідна контрольна точка, де доступна точка початку спуску,
або відстань до порога (THR) доступна системою управління
польотом/GNSS (FMS/GNSS) або DME; і
(C) якщо точка відходу на друге коло (MAPt) визначається за
часом, відстань від FAF або іншої відповідної контрольної точки
до THR становить ≤ 8 NM.
(iii) Інструментальні підходи, коли засоби NDB, NDB/DME, VOR,
VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA або GNSS/LNAV, які не
відповідають критеріям у (a) (1) (ii), або з MDH ≥ 1 200 футів.
(2) Відхід на друге коло, після того, як підхід було виконано за допомогою
техніки CDFA, повинен виконуватися при досягненні DA/H або MAPt,
залежно від того, що відбувається раніше. Бічна частина відходу на друге
коло повинна здійснюватися через MAPt, якщо на карті заходу не вказано
інше.

ВИЗНАЧЕННЯ МІНІМУМУ ДЛЯ RVR/CMV/VIS, NPA, APV, CAT I –
ЛІТАКИ
(а) Літаки
Мінімуми RVR/CMV/VIS для експлуатації NPA, APV та CAT I слід визначати
наступним чином:
(1) Мінімум для RVR/CMV/VIS повинно бути найвище значення вказане в
Таблиці 5 чи Таблиці 6.А, але не вище ніж максимальне значення вказане в
Таблиці 6.А, де можливо.
(2) Значення в Таблиці 5 повинні вираховуватися з формули вказаної
нижче,
Необхідне значення RVR/VIS (м) = [(DH/MDH (ft) x 0,3048)/tanα] –
довжина вогнів підходу (м), де α – це кут розрахунку, будучи стандартним
значенням в 3,00° і поступово збільшуючись на 0,10° за кожну лінію в
таблиці 5 аж до 3,77° і потім залишаючись незмінним.
(3) Якщо при заході на посадку траєкторія польоту знаходиться на рівні
MDA/H або вище, потрібно додати 200 м для категорій А та B літаків і 400
м для літаків категорій C та D до мінімальних RVR/CMV/VIS значень
виходячи з показників таблиць 5 та 6А.
(4) RVR менш ніж 750 м може бути використано як в таблиці 5:
(і) для експлуатації за САТ І ЗПС з повною системою посадкових
вогнів (FALS), вогнів зони приземлення на ВПП (RTZL), вогні осьової
лінії ЗПС (RCLL);
(іі) для експлуатації за САТ І ЗПС без RTZL і RCLL, коли
використовується системи посадки з проекційною індикацією
(HUDLS), чи подібна схвалена система, або коли проводиться захід на
посадку з використанням бортових та наземних засобів, або захід на
посадку за допомогою командно-пілотажних приборів на висоті
прийняття рішень. Система інструментального заходу на посадку не
повинна бути зазначена як заборонене обладнання; та
(ііі) для експлуатації за APV ЗПС з FALS, RTZL та RCLL, коли
використовується схвалений дисплей проекції польотної інформації
(HUD).
(5) Нижчі значення, ніж ті, що вказані в таблиці 5, для HUDLS і автопілоту
посадки можуть бути використані, якщо погоджені згідно з Додатком V
(частина – SPA), Підпункт Е (SPA.LVO).
(6) Візуальні орієнтири повинні включати в себе стандартні відмітки на
ЗПС і при заході на посадку і сигнали ЗПС вказані в таблиці 4.
Компетентний орган може погоджувати те, що значенні RVR актуальні
для базової системи вогнів при заході на посадку (BALS)
використовуються на ЗПС, де вогні для заходу на посадку обежені в
дожину менше ніж на 210 м через рельєф або воду, проте хоча б одна
поперчна лінія вогнів є доступною.
(7) Для експлуатації вночі або коли необхідно враховувати запас ЗПС і
вогні заходу на посадку, вогні повинні бути увімкнені і в робочому стані за
виключеннями, вказаними в таблиці 9.
(8) Для однопілотної експлуатації, мінімальний RVR/VIS повинен
розраховуватися згідно з наступними додатковими критеріями:
(і) RVR менш ніж 800 м, як вказано в Таблиці 5 може
використовуватися для заходу на посадку по САТ І у випадку коли
наступне використовується для застосування DH:
(А) відповідний автопілот разом з ILS, MLS чи GLS, які не є
забороненими; чи
(В) схваленні HUDLS, включаючи, де відповідає нормам,
покращена система бачення (EVS), чи подібна погоджена
система;
(іі) де RTZL чи RCLL не доступні, мінімальний RVR/CMV не повинен
бути менше, ніж 600 м; і
(ііі) RVR менше ніж 800 м, як вказано в таблиці 5 може
використовуватися для APV експлуатації на ЗПС з FALS, RTZL і
RCLL, коли використовується погоджений HUDLS, чи подібна
система, чи проводиться спарений захід на посадку по DH дорівнює

або більше ніж 250 фт.
Таблиця 4
Система посадкових вогнів
Клас
світлового Довжина, конфігурація та інтенсивність посадкових вогнів
оснащення
FALS Система освітлення CAT I (HIALS ≥720 м) запрограмована
лінія зарулювання, осьові вогні лінії зарулювання
IALS Проста система посадкових вогнів (HIALS 420 – 719 м)
одноканальне джерело, осьові вогні
BALS Будь-які інші системи посадкових вогнів (HIALS, MALS чи
ALS 210 – 419 м)
NALS Будь-які інші системи посадкових вогнів (HIALS, MALS чи
ALS <210 м) або відсутнісь системи посадкових вогнів.
Примітка:
HIALS: системи освітлення заходу на посадку високої інтенсивності;
MALS: системи освітлення заходу на посадку середньої інтенсивності.
Таблиця 5
RVR/CMV проти DH/MDH
Клас системи освітлення
FALS IALS BALS NALS
DH or MDH
Дивитись (a)(4),(5),(8) вище для RVR
<750/800 м
ft RVR/CMV (м)
200 - 210 550 750 1 000 1 200
211 - 220 550 800 1 000 1 200
221 - 230 550 800 1 000 1 200
231 - 240 550 800 1 000 1 200
241 - 250 550 800 1 000 1 300
251 - 260 600 800 1 100 1 300
261 - 280 600 900 1 100 1 300
281 - 300 650 900 1 200 1 400
301 - 320 700 1 000 1 200 1 400
321 - 340 800 1 100 1 300 1 500
341 - 360 900 1 200 1 400 1 600
361 - 380 1 000 1 300 1 500 1 700
381 - 400 1 100 1400 1 600 1 800
401 - 420 1 200 1500 1 700 1 900
421 - 440 1 300 1600 1 800 2 000
441 - 460 1 400 1700 1 900 2 100

461 - 480 1 500 1800 2 000 2 200
481 - 500 1 500 1800 2 100 2 300
501 - 520 1 600 1900 2 100 2 400
521 - 540 1 700 2000 2 200 2 400
541 - 560 1 800 2100 2 300 2 500
561 - 580 1 800 2200 2 400 2 600
581 - 600 1 900 2300 2 500 2 700
601 - 620 2 000 2400 2 600 2 800
621 - 640 2 100 2500 2 700 2 900
641 - 660 2 200 2600 2 800 3 000
661 - 680 2 300 2700 2 900 3 100
681 - 700 2 400 2800 3 000 3 200
701 - 720 2 500 2900 3 100 3 300
721 - 740 2 600 3000 3 200 3 400
741 - 760 2 700 3000 3 300 3 500
761 - 800 2 800 3200 3 400 3 600
801 - 850 2 900 3400 3 600 3 800
851 - 900 3 000 3600 3 800 4 000
901 - 950 3 000 3900 4 100 4 300
951 - 1 000 3 200 4100 4 300 4 500
1 001 - 1 100 3 400 4400 4 600 4 900
1 101 - 1 200 3 600 4900 5 000 5 000
1 201 і вище 5000 5000 5000 5000
000
Таблиця 6.A
CAT I, APV, NPA — літаки
Застосовний мінімум і максимум RVR/CMV (верхні і нижні граничні ліміти)
RVR/CMV Категорії літаків
Оснащення/умови
(м) A B C D
ILS, MLS, GLS, Мін Згідно Таблиці 5
PAR,
GNSS/SBAS, Макс 1 500 1 500 2 400 2 400
GNSS/VNAV
NDB, NDB/DME, Мін 750 750 750 750
VOR, VOR/DME,
LOC, LOC/DME,
VDF, SRA, Макс 1 500 1 500 2 400 2 400
GNSS/LNAV
згідно заходів, що
задовільняють
критерії в AMC4
CAT.OP.MPA.110,
(a)(1)(ii)
Для NDB, Мін 1 000 1 000 1 200 1 200

NDB/DME, VOR,
VOR/DME, LOC, Згідно з Таблицею 5, якщо літають за
LOC/DME, VDF, Макс допомогою методики CDFA, вразі інших
SRA, польотів до значень Таблиці 5 додається 200
GNSS/LNAV: м для літаків категорій А та В і 400 м для
(a) не літаків категорії С та D, але не перевищується
задовільяють 5000 м.
критерії в AMC4
CAT.OP.MPA.110,
(a)(1)(ii), або
(b) з DH чи
MDH
≥1 200 фт

ВИЗНАЧЕННЯ RVR/CMV/VIS МІНІМУМ ДЛЯ NPA, CAT I –
(а) Вертольоти
Мінімуми RVR/CMV/VIS для експлуатації NPA, APV та CAT I слід визначати
(1) Для експлуатації NРA, в класі льотно-технічних характеристик 1 (PC1)
або 2 (PC2), застосовуються мінімуми, зазначені в таблиці 6.1.H:
(i) якщо точка відходу на друге коло знаходиться в межах ½ NM від
порогового значення посадки, мінімуми заходу, визначені для FALS,
можуть використовуватися незалежно від довжини доступних вогнів
підходу. Тим не менш, вогні FATO/ЗПС, порогові вогні, кінцеві вогні
та маркування FATO/ ЗПС все ще потрібні:
(ii) для нічних операцій, наземні вогні повинні бути доступні для
освітлення FATO/RVR та будь-яких перешкод; і
(iii) для операцій з одним пілотом мінімальна RVR – 800 м або
мінімум в Таблиці 6.1.H, залежно від того, що вище.
(2) Для експлуатації CAT I, що виконуються в PC1 або PC2, мінімальні
значення, зазначені в таблиці 6.2.H, повинні застосовуватися:
(i) для нічних операцій, наземні вогні повинні бути доступним для
освітлення FATO/RVR та будь-яких перешкод;
(ii) для операцій з одним пілотом, мінімальний RVR/VIS повинен
обчислюватися відповідно до наступних додаткових критеріїв:
(А) RVR менше 800 м не слід використовувати, за винятком
випадків, коли використовується відповідний автопілот,

приєднаний до ILS, MLS або GLS, в цьому випадку
застосовуються нормальні мінімуми; і
(B) застосовувана DH не повинна бути меншою за 1,25 рази
мінімальної висоти використання для автопілота.
Таблиця 6.1.H
Наземні мінімуми неточного заходу на посадку (NPA)
MDH Засоби та RVR/CMV (м) **, ***
фути) FALS IALS BALS NALS
*
250 – 600 800 1 000 1 000
299
300 – 800 1 000 1 000 1 000
449
450 та 1 000 1 000 1 000 1 000
вище
*: MDH відноситься до початкового розрахунку MDH. При виборі пов'язаної
RVR немає необхідності враховувати округлення до найближчих 10 футів, що
може бути зроблено для оперативних цілей, наприклад, перетворення в MDA.
**: Таблиці застосовні тільки для звичайних підходів з номінальною глісадою
спуску не більше 4°. Більші глісади спуску, як правило, вимагають, щоб
візуальне наведення по глісаді (наприклад, індикатор шляху точного
наближення (PAPI) було також видно на MDH.
***: FALS містять маркування FATO/ЗПС, 720 м або більше вогнів підходу
високої інтенсивності/середньої інтенсивності (HI/MI), вогнів FATO/ЗПС,
порогових вогнів та кінцевих вогнів FATO/RVR. Освітлення повинне бути
увімкнене.
IALS містять маркування FATO/RVR, 420 – 719 м вогнів підходу HI/MI,
контурні вогні FATO/ЗПС, порогові вогні та кінцеві вогні FATO/ЗПС.
Освітлення повинне бути увімкнене.
BALS містять позначки FATO/RVR, <420 м вогні заходуHI/MI, будь-яку
довжину вогнів заходу низької інтенсивності (LI), вогні FATO/ЗПС, порогові
вогні та кінцеві вогні FATO/ЗПС. Освітлення повинне бути увімкнене.
NALS містить маркування FATO/RVR, FATO/контурних вогнів RVR,
порогових вогнів, FATO/кінцевих вогнів RVR або жодних вогнів
Таблиця 6.2.H
Наземні мінімуми САТ
MDH Засоби та RVR/CMV (м) **, ***
фути) FALS IALS BALS NALS
*
200 500 600 700 1 000
201 – 550 650 750 1 000
250
251 – 600 700 800 1 000

300
301 і 750 800 900 1 000
вище
*: DH означає початковий розрахунок DH. При виборі пов'язаної RVR немає
потреби враховувати заокруглення до найближчих 10 футів, що можна зробити
для експлуатаційних цілей, наприклад, перетворення в DA.
**: Таблиця застосовна до звичайних підходів з глісадою до 4° включно.
***: FALS містять маркування FATO/RVR, 720 м або вогнів заходу HI/MI,
контурні вогні FATO/RVR, порогові вогні та кінцеві вогні FATO/ЗПС.
IALS включають маркування FATO/RVR, 420 – 719 м вогні заходу HI/MI,
контурні вогні FATO/RVR, порогові вогні та кінцеві вогні FATO/RVR.
BALS включають позначки FATO/RVR, <420 м вогнім заходу HI/MI, будь-якої
довжини вогнів заходу LI, контурні вогні FATO/ЗПС, порогові вогні і кінцеві
вогні FATO/ЗПС.
NALS включають маркування FATO/RVR, вогні FATO/ЗПС, порогові вогні,
кінцеві вогні FATO/RVR або жодних вогнів.

ПОЛЬОТИ ПО КОЛУ НАД ЗЕМЛЕЮ – ЛІТАКИ
(а) Мінімальні вимоги, щодо польоту по колу над землею
Насутпні стандарти повинні застосовуватися для налагоджування мінімальних
вимог для польотів по колу над землею при експлуатації літаків.
(1) MDH для польотів по колу не повинні бути меншеми за найвищі
показники:
(і) опубліковані OCH для польотів по колу для категорії літаків;
(іі) мінімільна висота для польотів по колу виходить із Таблиці 7; чи
(ііі) процедура DH/MDH, яка передує заходу на посадку по приладам.
(2) MDA для польотів по колу повинно бути прораховано з додаванням
опублікованих в MDH перевищень аеродрому
(3) Мінімальна видимість для польоту по колу повина бути вищою за:
(і) видимість при польоті по колу для категорії літаків, якщо такі
опубліковані;
(іі) мінімальну видимість отриману з Таблиці 7; або
(ііі) RVR/CMV отриманих з Таблиці 5 та 6.А, які передують заходу на
посадку по приладам
Таблиця 7
Політ по колу – літаки
MDH та мінімальна видимість для категорії літака
Категорія літака
A B C D
MDH (фт) 400 500 600 700
Мінімальна метереологічна видимість 1 500 1 600 2 400 3 600
(м)
(b) управління польотом – загальні положення:

(1) MDH та OCH включені в процедуру посилається на перевищення
аеродрому;
(2) MDA посилається на середній рівень моря;
(3) для цих процедур, застосована видимість дорівнює метереологічній
видимості; і
(4) експлуатант повинен надати табличну інструкцію задля
взаємовідносин між висотою вхідного порогу ЗПС і видимістю в польоті,
необхідних для отримання візуального контакту при круговому маневрі.
(с) Захід на посадку по приладам слідує за візуальним маневруванням
(польотом по колу) без назначеного маршруту польоту.
(1) Коли літак знаходиться на початковій стадії заходу на посадку по
приладам, до того як візуальні ориєнтири встановлені, але не нижче
MDA/H, літак повинен слідувати відповідній процедурі заходу на посадку
по приладам до того моменту як належний прилад MAPt досягнуто.
(2) На початку стадії ешелону польоту на рівні або вище MDA/H, захід на
посадку по приладам маршрут визначається за допомогою
радіонавігаційних засобів, RNAV, RNP, ILS, MLS or GLS до моменту
рульового управління:
(і) припускається те, що в усіх можливих випадках візуальний контакт
з зазначеним ЗПС або середовищем ЗПС буде підтримуватися під час
повної кругового маневру;
(іі) припускається те, що літак заходититься в межах виконання
круговогу маневру до початку самого маневру; і
(ііі) є можливим визначити позицію літака щодо ЗПС запланованої
посадки з допомогою відповідних зовнішніх орієнтирів.
(3) Коли досягнуті опубліковані інструменти MAPt і умови обумовлені в
(c)(2) не можливо встановити пілотом, пропущенний захід на посадку
повинен бути виконанний у відповідності до заходу на посадку за
приладами.
(4) Після того як літак покинув маршрут початкового заходу на посадку по
приладам, польотний етап злітаючих літаків з ЗПС повинен обмежуватися
достататньою дистанцією, яка є необхідною для вирівнювання літака на
фінальний захід на посадку. Даний маневр повинен бути виконаним, щоб
дозволити літаку:
(і) досягти контрольованого і стабільного шляху спуску до

запланованої ЗПС; і
(іі) залишатися в межах кругового маневру так, щоб підтримувати
постійний візуальний контакт з ЗПС запланованої посадки чи
середовищем ЗПС.
(5) Польотний маневр повинен бути виконаним на висоті, що не менше
польоту по колу MDA/H.
(6) Зменшення висоти нижче MDA/H не повино бути розпочатим до того,
як застосовний поріг ЗПС визначенний належним чином. Літак повинен
бути в позиції для продовження зниження висоти при нормальному рівні і
преземлитися в зоні посадки.
(d) Захід на посадку по приладам, що слідує за візуальним маневром (по колу)
по встановленому маршруту.
(1) Літак повинен залишптися на початковому заході на посадку по
приладам до того як досягне наступного:
(і) визначена точка розбіжності для початку круговогу маневру на
всановленому маршруті; або
(іі) визначена MAPt.
(2) Літак слід встановити на захід на посадку по приладам за маршрутом
визначеним радіонавігаційними засобами RNAV, RNP, ILS, MLS або GLS
на ешелоні польоту чи вищому за MDA/H або точці розбіжності кругового
маневру.
(3) Якщо точка розбіжності досягнута до того, як необхідний візуальний
орієнтир встановлений, пропущений захід на посадку повинен розпочатися
не пізніше ніж MAPt і завершитись виконанням у відповідності з
процедурами заходу на посадку за приладами.
(4) Розпочинаючи визначений круговий маневр на оголошеній точці
розбіжностей, слідуючий маневр повинен бути виконаний, щоб
відповідати оголошеному шляху і висотам.
(5) Якщо не вказано інше, коли літак на заданому шляху, оголошений
візуальний орієнтир не повинен зберігатися, якщо тільки:
(і) вимагається країною аеродрому; чи
(іі) кругова MAPt (якщо оголошена) є досягнутою.
(6) Якщо прописаний круговий маневр має опублікований MAPt і
нобхідний візуальний орієнтир не був отриманий тією точкою,
пропущений захід на посадку повинен бути виконаний у відповідності до
(e)(2) і (e)(3).
(7) Наступний подальший спуск нижче MDA/H починаеться лише за
умови отримання необхідного візуального орієнтира.
(8) Якщо не вказано інше в процедурі, остаточне зниження не повино
розпочинатися з MDA/H, поки поріг запланованого ЗПС не є визначеним і
літак не в позиції для виконаня нормального поступового зниження
ділянки зони преземлення.
(е) Пропущений захід на посадку (ПЗП)
(1) ПЗП під час заходу на посадку за приладами, до польоту по колу:
(і) якщо ПЗП процедура необхідна бути виконана, коли літак

наведений на посадку за приладами, шлях визначається
радіонавігаційними засобами RNAV, RNP, або ILS, MLS, і до початку
кругового маневру, оголошений ПЗП для заходу на посадку по
приладам повинно слідувати; чи
(іі) якщо виконується процедура заходу на посадку за приладами за
допомоги ILS, MLS чи стабілізоване заходження на посадку (SAp),
MAPt пов’язаний з ILS, MLS процедури без глісади чи SАp, де це
доречно, повинні використовуватися.
(2) Якщо прописаний ПЗП оголошений для кругового маневра, він нехтує
маневрами прописаними нижче.
(3) Якщо візуальні орієнтири втрачені під час польоту по колу до землі
після того як літак відбув від початкового шляху до заходу на посадку по
приладам, наступним повинен бути ПЗП вказаний для конкреного заходу
на посадку по приладам. Очікується, що пілот виконає початковий поворот
з набором висоти на шляху до запланованої ЗПС над аеродромом, де пілот
має встановити літак на набір висоти для сегменту заходу на посадку по
приладам.
(4) Літак не повинен залишати візуальну область маневру (по колу), яка
захищена від перешкод, хіба що:
(і) вже встановлений на відповідній процедурі ПЗП; або
(іі) на мінімально безпечній висоті сектора (MSA).
(5) Всі повороти повинні бути виконаними в тому ж на прямку і літак
повинен залишатися в межах кругової захищеної області під час набору
висоти у будь-якому із випадків:
(і) до висоти призначеної для оголошеного кругового маневру ПЗП
якщо можливо;
(іі) до висоти призначеної для ПЗП при заході на посадку по
приладам;
(ііі) до MSA; або
(iv) мінімальна висота при польоті в зоні очікування (MHA)
застосована до переходу в пункт очікування чи фіксованого
положення, чи при продовженні набору висоти до MSA; чи за
вказівкою ATS.
Коли ПЗП розпочата по виконанню другого повороту кругового
маневру, «S» поворот може бути виконаний, щоб випрямити літак на
початковий захід на посадку на ПЗП, за умови, що літак занходиться в
межах захищеної кругової області.
КВС повинен бути відповідальним за забезпечення адекватної
вистоти над місцевістю під час вищеобумовлених маневрів, зокрема
під час виконання ПЗП дозволеною ATS.
(6) Оскільки круговий маневр може бути виконанний в більше ніж одному
напрямку, різні складові необхідні, щоб всановити літак на прописаний
курс ПЗП, зважаючи на його позицію, коли візуальні орієнтири втрачені.
Всі повороти є в прописаному напрямку, особливо, коли це обмежено з
заходу чи сходу (зліва чи справа), літак залишається в захищеному

круговому просторі.
(7) Якщо ПЗП оголошено для конкретної ЗПС, на яку літак виконує
круговий захід на посадку і літак вже розпочав маневр на вирівнювання з
ЗПС, ПЗП по такому напряму може бути виконане. Орган ATS повинен
бути сповіщений про намір виконнаня ПЗП процедури для конкретої ЗПС.
(8) КВС повинен сповістити ATS про початок процедури ПЗП, висоту, на
якій літак починає набір висоти і позицію, до якої літак рухається або вже
знаходиться.

ПОЛЬОТИ ПО КОЛУ НАД ЗЕМЛЕЮ — ВЕРТОЛЬОТИ
Для польотів по колу, зазначена MDH не повинна бути менше 250 футів, а
метеорологічна видимість – не менше 800 м.

ВІЗУАЛЬНИЙ ЗАХІД
Експлуатант не повинен використовувати RVR менше 800 м для візуального
заходу.

ПЕРЕТВОРЕННЯ ПОВІДОМЛЕНОЇ МЕТЕОРОЛОГІЧНОЇ ВИДИМОСТІ
В RVR
(a) Перетворення з метеорологічної видимості в RVR/CMV не повинно
використовуватися:
(1) при наявності повідомленої RVR;
(2) для розрахунку мінімумів зльоту; і
(3) для будь-яких мінімумів RVR менше 800 м.
(b) Якщо повідомляється, що RVR перевищує максимальне значення, оцінене
експлуатантом аеродрому, напр. «RVR більше 1 500 м», це не повинно
розглядатися як повідомлене значення для (a) (1).
(c) При перетворенні метеорологічної видимості в RVR в обставинах, відмінних
від зазначених у пункті (а), слід використовувати коефіцієнти перетворення,
наведені в таблиці 8.
Таблиця 8
Перетворення повідомленої метеорологічної видимості в RVR/CMV
Елементи освітлення в RVR/CMV = повідомленя метеорологічна
експлуатації видимість x
День Ніч
Вогні заходу і RVR 1.5 2.0
високої інтенсивності
Будь-який тип світлової 1.0 1.5
установки, іншої ніж
зазначена вище
Відсутні вогні 1.0 не застосовується

ВПЛИВ НА МІНІМУМИ ПОСАДКИ ТИМЧАСОВО НЕСПРАВНОГО
АБО СПРОЩЕНОГО НАЗЕМНОГО ОБЛАДНАННЯ
Ці інструкції призначені для використання як перед польотом, так і в польоті.
Однак не очікується, що після проходження 1000 футів над аеродромом
командир буде користуватись такими інструкціями.
Якщо відмови наземних засобів оголошуються на такому пізньому етапі, підхід
може бути продовжений на розсуд командира. Якщо невдачі оголошуються до
такого пізнього етапу підходу, їх вплив на підхід слід розглядати, як описано в
таблиці 9, і цей підхід може бути припинений.
(b) Умови, застосовні до Таблиці 9:
(1) численні відмови RVR/FATO, відмінні від зазначених у Таблиці 9, не
повинні бути прийнятними;
(2) недоліки вогнів підходу та вогнів RVR/FATO розглядаються окремо;
(3) відмови, інші ніж ILS, MLS впливають тільки на RVR, а не на DH.
Таблиця 9
Несправне або спрощене обладнання — вплив на мінімуми посадки
Експлуатація без дозволу на експлуатацію з низькою видимістю (LVO)
Вплив на мінімуми посадки
Несправне або
спрощене CAT I APV, NPA
Резервний Немає впливу
передавач ILS/MLS
Не допускається, за винятком APV - не
Зовнішній маркер випадків, коли його замінюють на застосовується
перевірку на висоті 1000 футів NPA з FAF:
відсутність впливу,
якщо не
використовується
як FAF
Якщо FAF не може
бути ідентифікована
(наприклад, немає
методу, доступного
для виміру часу
спуску), неточні
операції неможливо
здійснити
Середній маркер Немає впливу Немає впливу якщо
не
використовується
як MAPt
Системи оцінки Немає впливу
RVR
Вогні підходу Мінімуми як для NALS
Вогні підходу, за
винятком останніх Мінімуми як для BALS
210 м
Вогні підходу, за
винятком останніх Мінімуми як для IALS
420 м
Резервне живлення Немає впливу
для вогнів підходу
Контурні вогні, День: немає впливу; Ніч: не дозволено
порогові вогні та
кінцеві вогні RVR
Немає впливу якщо F/D, HUDLS
Вогні центральної або автоматична посадка; в іншому Немає впливу
лінії випадку RVR 750 м
Інтервал між
вогнями центальної Немає впливу
лінії збільшено до
30 м
Несправне або Вплив на мінімум посадки

спрощене
обладнання CAT I APV, NPA
Немає впливу якщо F/D, HUDLS
Вогні зони або автоматична посадка; в Немає впливу
приземлення іншому випадку RVR 750 м
Система освітлення Немає впливу
руліжної доріжки

ЕКСПЛУАТАЦІЯ VFR З ІНШИМИ НІЖ КОМПЛЕКСНИМИ
МОТОРНИМИ ПС
Для впровадження VFR експлуатаційних мінімумів, експлуатант може
застосувати VFR експлуатаційні мінімуми вказані в частині SERA. Експлуатант
може вказати додаткові умови в ОМ, де необхідно, для застосуваня таких
мінімумів, беручи до уваги такий фактор, як радіопокриття, місцевість, сутність
ЗПС, польотні умови і можливості ATS.
GM1 CAT.OP.MPA.110 Експлуатаційні мінімуми аеродрому

АЕРОДРОМНІ ПРОЦЕДУРИ ВИЛЬОТУ НА СУШІ — ВЕРТОЛЬОТИ
Висота хмар та видимість повинні бути такими, щоб вертоліт не знаходився в
хмарах в точці прийняття рішення про зліт (TDP), а пілот, який здійснює
керування ПС зберігав візуальний контакт із землею до досягнення мінімальної
швидкості для польоту в приладових метеорологічних умовах (IMC) вказаних в
AFM.

СИСТЕМИ ВОГНІВ ПІДХОДУ — ICAO, FAA
Наступна таблиця містить порівняння специфікацій ICAO та FAA.
Таблиця 1 Система вогнів підходу

Клас Довжина, конфігурація та інтенсивність вогнів підходу
освітлювального
засобу
FALS ICAO: система освітлення CAT I (HIALS ≥ 900 м), по
довжині центальної лінії, близько розташовані вогні
центральної лінії
FAA: ALSF1, ALSF2, SSALR, MALSR, високої або
середньої інтенсивності та/або мигаючі вогні, 720 м або
більше
IALS ІСАО: проста система вогнів підходу (HIALS 420 – 719 м)
єдине джерело близько розташовані вогні FAA: MALSF,
MALS, SALS/SALSF, SSALF, SSALS, з високою або
середньою інтенсивністю та/або мигалками, 420 – 719 м
BALS Будь-яка інша система освітлення підходу (HIALS, MALS
або ALS 210-419 м) FAA: ODALS, високою або середньою
інтенсивністю або мигалками 210 - 419 м
NALS Будь-яка інша система вогнів підходу (HIALS, MALS або
ALS<210 м) або відсутні вогні підходу
Примітка: ALSF: система вогнів підходу з послідовним проблисковими

вогнями;
MALS: система вогнів підходу середньої інтенсивності;
MALSF: система вогнів підходу середньої інтенсивності з послідовними
проблисковими вогнями;
MALSR: система вогнів підходу середньої інтенсивності з індикаторними
вогнями вирівнювання RVR;
ODALS: всеспрямована система вогнів підходу;
SALS: проста система вогнів підходу;
SALSF: система вогнів підходу за короткою схемою з послідовними
SSALF: спрощена система вогнів підходу за короткою схемою з послідовними
SSALR: спрощена система вогнів підходу за короткою схемою з індикаторними
вогнями вирівнювання RVR;
SSALS: спрощена система вогнів підходу за короткою схемою.

ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЗА SBAS
a) SBAS CAT I експуатація з DH на 200 футах залежать від затвердженої
системи SBAS для експлуатації на 200 футах.
(b) Далі вказані системи у використанні чи на етапі планування:
(1) Європейська геостаціонарна служба навігаційного покриття (EGNOS) у
використанні в Європі;
(2) система росповсюдження поправок до даних (WAAS) у використанні в
США;
(3) багатофункціональна система диференціальної корекції супутникового
базування (MSAS) у використанні в Японії.
(4) система диференціональної корекції і моніторингу (SDCM)
запланована Росією;
(5) GPS система деференціальних поправок (GAGAN) запланована Індією;
а також
(6) супутникова навігаційна корекційна система (SNAS), запланована
Китаєм.
GM1 CAT.OP.MPA.110(a) Експлуатаційні мінімуми аеродрому

ДОПОВНЕННЯ УТОЧНЕНІ КОМПИТЕНТНИМ ОРГАНОМ
Доповнення до опублікованих мінімумів можуть бути уточненими
компетентним органом, що враховують визначені операції, такі як вхід в зону
аеропорту на попутньому вітрі і експлуатація одним пілотом.
AMC1 CAT.OP.MPA.115 Техніка виконання заходження на посадку літаків

СПОСІБ ЗАХОДУ НА ПОСАДКУ З ПОСТІЙНИМ ЗНИЖЕННЯМ (CDFA)
(а) Способи виконання польоту:
(1) CDFA спосіб, повинен запевнити, що захід на посадку може
виконуватися на встановленій вертикальній глісаді та слідування за
визначеним курсом, без значних змін глісади, під час заключного етапу
зниження на ЗПС. Цей спосіб застосовується для заходу на посадку без
значного втручання та контролю висоти на глісаді зниження до DA/DH.
Дана траекторія зниження може бути:
(і) рекомендованим коефіціентом зниження, який базується на
швидкості ПС відносно землі;
(іі) траєкторія зниження зображена на карті заходу на посадку; чи
(ііі) траєкторія зниження закодована в системі управління польотами
у відповідності до карт заходу на посадку.
(2) Експлуатант повинен або надати схеми, в яких відображено відповідну
перехресну перевірку з відповідним інформаційним діапазоном висот, або
інформація повинна бути розрахована та надана льотному екіпажу у

відповідних випадках та в прийнятному форматі. Як правило, MAPt
публікується у картах.
(3) Захід на посадку повинен використовуватися як SAP.
(4) Необхідна траєкторія зниження повинна бути спрямована до DA/H, і
відслідковуватися на всіх перехресних висотах, якщо можливо.
(5) DA/H повиннна враховувати будь-які доповнення до опублікованих
мінімумів, визначені системою управління експлуатанта і повинна бути
вказана в ОМ (Експлуатаційних мінімумах аеродрому).
(6) Під час зниження контролюючий пілот повинен проінформувати про
перетин висоти, яка була заздалегідь встановлена, та про інші встановлені
точки, що перетинаються, даючи відповідну висоту до відповідної
дальності, що зображено на схемі заходу на посадку. Якщо необхідно,
швидкість зниження повинна негайно змінюватись пілотом під час
польоту.
(7) Експлуатант повинен встановити процедуру для впевненості, що
відповідний сигнал був зроблений під час наближення ПС до DA/H. Якщо
необхідні візуальні орієнтири не встановлені на DA/H, процедура відходу
на друге коло повинна бути виконана негайно.
(8) Траєкторія зниження повинна забезпечувати зниження, з таким
розрахунком, щоб після проходження DA/H була незначна, або не було
необхідності у зміні висоти або тяги (потужності) під час виконання
візуальної посадки.
(9) Відхід на друге коло слід розпочати не пізніше досягнення MAPt, або
висоти DA/H, в залежності від того, що настане першим. Зовнішня частина
відходу на друге коло повинна виконуватись над MAPt, якщо інше не
вказано у схемі заходу на посадку.
(b) Техніка та умови виконання польоту:
(1) Захід на посадку слід вважати повністю встановленим, коли літак:
(i) відстежується на визначеній прямій заходу та профілю посадки;
(ii) у необхідній конфігурації та положенні;
(iii) летить з необхідною швидкістю зниження; і
(iv) летить з відповідною тягою/потужністю та балансуванням.
(2) Літак вважається встановленим на визначеній прямій заходу на посадку
з відповідним режимом потужності для стабільного польоту,
використовуючи техніку CDFA, коли:
(i) відстежується на визначеній прямій заходу на посадку з коректно
встановленим курсом заходу, допоміжними налаштуваннями для
посадки та відповідного типу заходу на посадку, що виконується, та
на необхідному вертикальному профілі; та
(іі) відповідна позиція та швидкість для необхідної визначеної
вертикальної швидкості зниження (ROD) з відповідною
тягою/потужністю та балансуванням.
(3) Стабілізація під час будь-якого заходу на посадку з прямої без
візуального орієнтиру на землі повинна бути досягнута не пізніше
проходження 1000 футів вище висоти порогу ЗПС. Для заходів на посадку
із визначеним вертикальним профілем із застосуванням методики CDFA,
стабілізація швидкості із запізненням може бути прийнятною, якщо
швидкість заходження на посадку вища за звичайну, та встановлена
процедурами ATC або дозволено OM. Однак стабілізація повинна бути
досягнута не пізніше ніж на 500 футів вище висоти порогу ЗПС.
(4) Для заходів на посадку, коли пілот має візуальний контакт з орієнтиром
на землі, стабілізація повинна бути досягнута не пізніше 500 футів над
висотою аеродрому. Однак літак повинен бути стабілізованим при
проходженні 1000 футів вище висоти порогу ЗПС; у випадку заходу на
посадку по колу після CDFA, літак повинен бути стабілізований під час
заходу на посадку по колу не пізніше проходження 1000 футів над
висотою ЗПС.
(5) Для переконання, що захід на посадку виконується у встановленому
порядку, кут нахилу, встановлена швидкість зниження та тяга/потужність
має відповідати наступним характеристикам:
(i) Кут нахилу повинен бути менше 30 градусів.
(ii) Встановлена швидкість зниження (ROD) не повинна
перевищувати 1000 фут/хв, а відхилення ROD не повинне
перевищувати ± 300 фут/хв, за винятком виключних обставин, які
були передбачені та проінформовані до початку заходу на посадку;
наприклад, сильний попутній вітер. Нульовий ROD може
використовуватися, для відновлення траєкторії зниження, якщо вона
була нижче профіля заходу на посадку. Визначенна вертикальна
швидкість зниження, повинна бути обов’язково встановлена для
досягнення необхідної точки зниження, зазвичай за 0,3 NM до точки
зниження, залежно від швидкості ПС відносно землі, яка може
змінюватися в залежності від типу/класу літака.

ОПЕРАЦІЇ NPA БЕЗ ЗАСТОСУВАННЯ ТЕХНІКИ CDFA
(a) Якщо техніка CDFA не застосовується, захід на посадку повинен бути на
висоті/вище або над MDA/H, де рівень польоту рівня на рівні MDA/H може
бути перенесений на MAPt.
(b) Навіть коли процедура заходу на посадку виконується без методики CDFA,
відповідні процедури для забезпечення контрольованого та стабільного
напрямку до MDA/H слід дотримуватися.
(c) Якщо техніка CDFA не використовується при заході на посадку,
експлуатант повинен застосувати процедури, що гарантують, що раннє
зниження до MDA/H не призведе до наступного польоту нижче MDA/H без
відповідних візуальних орієнтирів. Ці процедури можуть включати:
(1) усвідомлення інформації від радіовисотоміра з посиланням на профіль
підходу;
(2) система попередження про місцевість (TAWS);
(3) обмеження швидкості зниження;
(4) обмеження кількості повторних заходів на посадку;

(5) гарантії від занадто ранніх знижень при тривалому польоті в MDA/H;
(6) специфікація візуальних вимог до спуску з MDA/H.
(d) Якщо техніка CDFA не використовується і коли MDA/H висока, може бути
доречно здійснити раннє зниження на MDA/H з відповідними запобіжними
засобами, такими як застосування, а значно вище RVR/VIS.
(e) Процедури, що виконуються з польотом рівня на/або вище MDA/H, повинні
бути зазначені в ОМ.
(f) Експлутанти повинні класифікувати аеродроми там, де є підходи, які
вимагають рівного польоту при/або вище MDA/H як B і C. Така категорія
аеродрому залежатиме від досвіду оператора, експлуатаційного опромінення,
навчальних програм та кваліфікації льотного екіпажу.

ПРАВИЛА ЕКСПЛУАТАЦІЇ, ІНСТРУКЦІЇ ТА ПІДГОТОВКА
(a) Експлуатант повинен встановити процедури та інструкції щодо польотів при
заході на посадку за допомогою техніки CDFA і випадки не використання її. Ці
процедури повинні бути включені до ОМ та повинні включати обов'язки
льотного екіпажу під час проведення таких операцій.
(b) Експлуатант повинен принаймні вказати в ОМ максимальний ROD для
кожного типу/класу експлуатованого літака та необхідні візуальні орієнтири
для продовження заходу на посадку нижче:
(1) DA/H при застосуванні техніка CDFA; і
(2) MDA/H, коли не застосовується техніка CDFA.
(c) Експлуатант повинен встановити процедури, які забороняють рівень
польоту на MDA/H у випадку, коли кабінний екіпаж не встановив візуальний
контакт з визначеними наземними орієнтирами. Немає сенсу забороняти рівень
польоту по MDA/H при виконанні заходу на посадку через коло, що не
співпадає з визначенням техніки CDFA.
(d) Експлуатант повинен надати льотному екіпажу однозначні деталі, щодо
використаного способу (CDFA чи ні). Відповідні мінімуми повинні містити:
(1) тип рішення, DA/H чи MDA/H;
(2) MAPt у відповідних випадках; і
(3) відповідні RVR/VIS для заходу на посадку та категорії літака.
(e) Підготовка
(1) першочергово при виконанні способу CDFA кожен член льотного
екіпажу повинен пройти відповідну підготовку та перевірку, відповідно до
вимог підрозділу FC Додатку III (ORO.FC). Перевірка кваліфікації
експлуатанта повинна включати принаймні один захід на посадку або
відхід на друге коло, як з використанням технології CDFA так і без неї.
Захід на посадку повинен виконуватися до найменшого DA/H або MDA/H,
відповідно; і, якщо відпрацьовується на FSTD, то захід на посадку повинен
виконуватися до мінімально затвердженого RVR. Захід на посадку не є
доповненням будь-якого маневру, який наразі вимагається Part-FCL, або
Part-CAT. Виконання цього положення може здійснюватись шляхом будь-
якого необхідного заходу на посадку, з одним працюючим двигуном або

іншим способом, окрім заходу на посадку по радіолокаційній станції
(високоточний захід на посадку), використовуючи при цьому техніку
CDFA.
(2) Політика щодо встановлення постійної заздалегідь визначеної
вертикальної траєкторії та стабільності заходу на посадку повинна
застосовуватися як під час початкової, так і періодичної підготовки пілотів
та перевірки. Відповідні навчальні процедури та інструкції повинні бути
задокументовані в Керівництві з експлуатації.
(3) Навчання повинно підкреслювати необхідність створення та сприяння
процедурам екіпажу та управління ресурсами екіпажу (CRM) для
забезпечення точного контролю траєкторії зниження та забезпечення
стабілізації літака, як того вимагають правила експлуатації.
(4) Під час тренувань слід акцентувати увагу на потребах льотного
екіпажу, а саме:
(i) підтримувати ситуаційну обізнаність у будь-який час, беручи до
уваги необхідний вертикальний та горизонтальний профіль;
(ii) забезпечити стабільні канали зв’язку протягом усього заходу на
посадку;
(iii) забезпечити точну траєкторію зниження, особливо під час будь-
якої фази ручного управління.
Пілот, який слідкує за польотом, повинен сприяти виконанню
стабільної траєкторії польоту шляхом:
(A) Першочергового повідомлення про перехресні перевірки
будь-якої зміни абсолютної/відносної висоти, відносно до
фактичного проходження діапазону абсолютної чи відносної
висоти;
(B) спонукання, у відповідних випадках, до зміни ROD; та
(C) контролю траєкторії польоту нижче DA/MDA;
(iv) розуміння дій, яких слід вжити, якщо MAPt буде досягнуто до
MDA/H;
(v) запевнення в тому, що рішення відходу на друге коло, прийняте не
пізніше, ніж при досягненні DA/H або MDA/H;
(vi) запевнення в тому, що негайні дії щодо відходу на друге коло,
приймаються при досягненні DA/H, якщо візуальний контакт не був
встановлений з визначеним орієнтиром, через відсутність захисту від
перешкод, якщо процедура відходу на друге коло була виконана
невчасно;
(vii) розуміння важливості використання технології CDFA для DA/H
пов'язаної з MAPt та наслідки ранніх маневрів відходу на друге коло;
та
(viii) розуміння можливості втрати визначеного візуального орієнтиру
через зміну тангажу/набору висоти, коли не використовується спосіб
CDFA для типів літаків або класів, які вимагають пізньої зміни
конфігурації та/або швидкості, щоб гарантувати, що літак знаходиться
в відповідній конфігурації для посадки.

(5) Додаткова особлива підготовка, коли не використовується технологія
CDFA з рівнем польоту на або вище MDA/Н
(i) Тренування повинне визначити:
(A) в цілому, сприяння CRM за допомогою відповідного зв'язку
(B) додаткові відомі ризики безпеки, пов’язані з філософським
підходом «dive-and-drive», яка може бути пов'язаною з анти-
технологією CDFA;
(C) використання DA/H під час заходів на посадку, що
здійснюються, використовуючи спосіб CDFA;
(D) використання значення MDA/H та MAPt, де це доречно;
(E) дії, які слід застосувати на MAPt, і необхідність у переконанні
того, що літак залишається в стабільному стані, на номінальному
та відповідному вертикальному профілю до посадки;
(F) причини збільшення мінімумів RVR/видимості в порівнянні з
застосуванням CDFA;
(G) можливий підвищений ризик зіткнення з перешкодою під час
здійснення польотів на рівні в MDA/H без необхідних візуальних
орієнтирів;
(H) необхідність здійснення швидкого маневру відходу на друге
коло, якщо візуальний орієнтир був втрачений;
(I) підвищений ризик нестабільного кінцевого етапу заходу на
посадку та пов'язаного з цим небезпечного приземлення, якщо
спробу прискореного заходу на посадку здійснюється або з:
(a) неналежним або близьким вибором необхідного
візуального орієнтиру; або
(b) нестабільним режимом потужності літака та контролю
маршруту польоту; і
(с) підвищений ризик зіткнення з землею в керованому
польоті (CFIT).
GM1 CAT.OP.MPA.115 Техніка виконання заходження на посадку літаків

МЕТОДИКА КІНЦЕВОЇ КОНТРОЛЬНОЇ ТОЧКИ ЗАХОДЖЕННЯ НА
ПОСАДКУ (CDFA)
(а) Вступ
(1) Зіткнення з землею в керованому польоті (CFIT) є головною
небезпекою для авіації. Більшість нещасних випадків CFIT трапляються у
сегменті кінцевого заходу на посадку при неточному заході; використання
критеріїв стабілізуючого заходу на посадку з безперервним зниженням із
постійною, заздалегідь заданою вертикальною траєкторією розглядаються
як значне поліпшення безпеки під час заходження на посадку.
Експлуатанти повинні забезпечити, щоб такі методи були прийняті
якомога розповсюдженіше для всіх заходів.
(2) Усунення відрізків польоту на рівні MDA, близьких до землі, під час
заходів на посадку, та уникнення великих змін силі/тязі близько до ЗПС,

яка може дестабілізувати заходи на посадку, розглядаються як засоби
істотного зниження експлуатаційних ризиків.
(3) Термін CDFA був обраний для висвітлення техніки пілотування для
будь-якого типу операцій по неточному заходженню на посадку.
(4) Перевагами CDFA є:
(i) методика покращує безпечний захід на посадку, використовуючи
стандарт практики ескплуатації;
(ii) методика аналогічна тій, що застосовується під час польоту ILS,
включаючи, коли виконання ПЗП та пов'язаної з ним процедури
маневрування ПЗП;
(iii) просторове положення літака може бути кращим для визначення
візуальних підказок;
(iv) техніка може зменшити навантаження на пілота;
(v) профіль заходу на посадку є економічним в контексті витрат
палива;
(vi) профіль підходу забезпечує знижений рівень шуму;
(vii) методика забезпечує процедурну інтеграцію з експлуатацією
APV; і
(viii) при застосуванні стабільного заходу на посадку, CDFA є
найбезпечнішою методикою заходу на посадку для всіх експлуатацій
по неточному заходу на посадку.
(b) CDFA
(1) Кінцевий підхід безперервного зниження визначений у Додатку I до
АПУ 682.
(2) Методика є підходящою для CDFA лише тоді, коли вона проходить
вздовж номінального вертикального профіля: номінальний вертикальний
профіль не є частиною експлуатаційної процедури заходу на посадку, але
може використовуватися як безперервне зниження. Інформація про
номінальний вертикальний профіль може бути опублікована або
відображена на графіку заходу на посадку у пілота, зображуючи
номінальний нахил або діапазон/відстань по відношенню до висоти.
Заходи на посадку з номінальним вертикальним профілем вважаються
такими:
(i) NDB, NDB/DME;
(ii) VOR, VOR/DME;
(iii) LOC, LOC/DME;
(iv) VDF, SRA; або
(v) GNSS/LNAV.
(3) Стабілізований захід на посадку (SAp) визначений у Додатку I до
АПУ 682.
(i) Контроль траєкторії зниження не є єдиним визначенням при
використанні техніки CDFA. Контроль конфігурації ПС та режим
потужності літака також має важливе значення для безпечного
виконання заходу на посадку.
(ii) Управління траєкторією польоту, описаною вище як одна із

специфікацій для проводення SAp, не слід плутати із
специфікаціями для використання методики CDFA. Заздалегідь
задані специфікації для проведення SAp є встановлені
експлуатантом і описані в Керівництві з експлуатації, частина B.
(iii) Заздалегідь визначені специфікації нахилу заходу на посадку
для застосування методики CDFA встановлюються наступним
чином:
(A) опубліковану інформацію про «номінальний» нахил, коли
захід на посадку має номінальний вертикальний профіль; і
(B) позначений сегмент кінцевого заходу на посадку мінімум 3
NM, і максимум, при використанні методів синхронізації 8 NM.
(iv) SAP ніколи не буде мати будь-якого сегменту польоту в
DA/H або MDA/H, якщо це доречно. Це підвищує рівень безпеки
встановленням процедур втрати точного заходу на посадку при
DA/H або MDA/H.
(v) Захід на посадку із використанням методики CDFA завжди
застосовуватиметься як SAp, оскільки це специфічно для
застосування CDFA. Однак SAP не потрібно проводити за
допомогою методики CDFA, наприклад, візуальний захід на
посадку.
AMC1 CAT.OP.MPA.126 PBN навігація

ЕКСПЛУАТАЦІЯ PBN
Для експлуатації, з навігаційними характеристиками для навігації на основі
експлуатаційних характеристик (PBN) та не без надання необхідності
спеціального схвалення відповідно до SPA.PBN.100, експлуатант повинен:
(a) встановити експлуатаційні процедури, які визначають:
(1) звичайні, складні та аварійні процедури;
(2) управління електронними базами даних; і
(3) відповідні записи в переліку мінімального обладнання (MEL);
(b) визначати кваліфікацію та професійні обмеження льотного екіпажу та
забезпечити відповідність програми підготовки відповідного персоналу
передбачуваній операції; і
(c) забезпечити підтримання льотної придатності системи зональної навігації.
AMC2 CAT.OP.MPA.126 PBN навігація

МОНІТОРИНГ ТА ПЕРЕВІРКА
(a) Передпольотні і загальні положення
(1) При встановленні навігаційної системи екіпаж повинен підтвердити,
що навігаційна база є чинною і перевірити, чи позиція ПС була введена
правильно, якщо це необхідно.
(2) Активний план польоту, якщо це застосовано, повинен бути
перевірений шляхом порівняння графіків або інших застосовних
документів з навігаційним обладнанням та дисплеями. Це включає
підтвердження ЗПС та послідовності шляхових точок, правильність

шляхових кутів і відстаней, будь-які обмеження висоти або швидкості, а
також, де це можливо, які маршрутні точки облітаються і які
перелітаються. Там, де це доречно, слід підтвердити радіус розвороту на
маршруті.
(3) Екіпаж повинен перевірити, чи є навігаційні засоби, важливі для
виконання призначеної процедури PBN.
(4) Екіпаж повинен підтвердити навігаційні засоби, які повинні бути
виключені з експлуатації, якщо такі є.
(5) Процедура прибуття, підходу або вильоту не повинна
використовуватися, якщо закінчився термін дії процедури в навігаційній
базі данних.
(6) Екіпаж повинен переконатись, що навігаційні системи, необхідні для
запланованої експлуатації справні.
(b) Виліт
(1) Перед початком зльоту за процедурою PBN екіпаж повинен
перевірити, чи вказане положення ПС відповідає фактичному положенню
ПС на початку пробігу зльоту (літаки) або відриву (вертольоти).
(2) Якщо використовується GNSS, сигнал повинен бути отриманий до
початку пробігу (літаки) або відриву (вертольоти).
(3) Якщо не передбачено автоматичне оновлення фактичної точки
відправлення, екіпаж повинен забезпечити встановлення на ЗПС або
FATO за допомогою ручного порогу або перехресного оновлення, якщо
застосовно. Це необхідно для запобігання будь-якому неналежному або
ненавмисному зміщенню положення після зльоту.
(c) Прибуття та підхід
(1) Льотний екіпаж повинен перевірити, що навігаційна система працює
належним чином, а правильна процедура прибуття та ЗПС (включаючи
будь-який застосовний перехід) введені та належним чином зображені.
(2) Необхідно дотримуватися будь-яких обмежень щодо висоти і
швидкості.
(3) Екіпаж повинен перевірити процедури заходу (включаючи
альтернативні аеродроми, якщо це необхідно), витягнуті системою
(наприклад, сторінку плану польоту CDU), або представити графічно на
рухомій карті, щоб підтвердити правильність завантаження і
обґрунтованість змісту процедури.
(4) Перед початком підходу (перед IAF), льотний екіпаж повинен
перевірити правильність завантаженої процедури, порівнюючи з
відповідними схемами підходу. Ця перевірка повинна включати:
(i) послідовність шляхових точок;
(іі) правильність маршрутів і відстаней частин підходу і точність
вхідного курсу;
(iii) вертикальний кут нахилу, якщо застосовується.
(d) Налаштування висотоміра для експлуатації RNP APCH з використанням
Baro VNAV
(1) Барометричні налаштування

(i) льотний екіпаж повинен встановити та підтвердити правильну
установку висотоміра та перевірити, що два висотоміри забезпечують
значення висоти, які не відрізняються більше ніж на 100 футів в або
перед контрольною точкою (FAF).
(ii) Льотний екіпаж повинен виконувати процедуру з:
(А) наявного місцевого джерела установки висотоміра – не слід
використовувати віддалене або регіональне джерело установки
висотоміра; і
(B) QNH/QFE, якщо доречно, встановлюється на висотоміри ПС.
(2) Температурна компенсація
(i) Для експлуатації RNP APCH для мінімумів LNAV/VNAV з
використанням Baro VNAV:
(A) льотний екіпаж не повинен починати підхід, коли
температура аеродрому виходить за межі оприлюднених
аеродромних температурних обмежень для процедури, якщо
система зональної навігації не обладнана затвердженою
температурною компенсацією для остаточного підходу;
(B) коли температура знаходиться в межах визначених обмежень,
екіпаж не повинен здійснювати компенсацію на висоті FAF і
DA/H;
(C) оскільки тільки кінцевий сегмент підходу захищається за
допомогою визначених температурних обмежень аеродромів,
льотний екіпаж повинен враховувати вплив температури на
місцевість і проліт перешкод на інших етапах польоту.
(ii) Для експлуатації RNP APCH для мінімумів LNAV екіпаж повинен
враховувати вплив температури на місцевість і проліт перешкод на
всіх етапах польоту, зокрема, будь-яку похибку.
(e) Вибір точності датчика і бокової навігації
(1) Для систем з декількома датчиками льотний екіпаж повинен
перевірити, перед початком підходу, що датчик GNSS використовується
для обчислення положення.
(2) Льотний екіпаж ПС з можливістю вибору RNP-входу повинен
підтвердити, що вказане значення RNP є прийнятним для експлуатації
PBN.
AMC3 CAT.OP.MPA.126 Навігація PBN

УПРАВЛІННЯ НАВІГАЦІЙНОЮ БАЗОЮ ДАНИХ
(a) Для RNAV 1, RNAV 2, RNP 1, RNP 2 та RNP APCH льотний екіпаж не
повинен вводити або змінювати шляхові точки шляхом ручного введення в
процедуру (відправлення, прибуття або підхід), які були отримані з бази даних.
Дані, визначені користувачем, можуть бути введені і використані для обмежень
висоти/швидкості в точках заданої траєкторії на процедуру, де згадані
обмеження не включені в кодування навігаційної бази даних.
(b) Для експлуатації RNP 4 екіпаж не повинен змінювати точки заданої
траєкторії, які були вилучені з бази даних. Дані, визначені користувачем

(наприклад, для гнучних маршрутів), можуть бути введені і використані.
(c) Бокове та вертикальне визначення траєкторії польоту між FAF та точкою
відходу на друге коло (MAPt), отриманої з бази даних, не повинно бути
переглянуто екіпажем.

ДИСПЛЕЇ І АВТОМАТИЗАЦІЯ
(a) Для експлуатації RNAV 1, RNP 1 і RNP APCH льотний екіпаж повинен
використовувати індикатор бічного відхилення і, якщо можливо, командно-
пілотажний прилад та/або автопілот у режимі бокової навігації.
(b) Відповідні дисплеї повинні бути вибрані таким чином, щоб можна було
контролювати таку інформацію:
(1) обчислена очікувана траєкторія;
(2) положення ПС відносно бокової траєкторії (бокове відхилення) для
моніторингу FTE;
(3) положення ПС щодо вертикальної траєкторії (для тривимірної
операції).
(c) Льотний екіпаж ПС з індикатором бокового відхилення (наприклад, CDI)
повинен гарантувати, що масштабування індикатора бічного відхилення
(повномасштабне відхилення) підходить для навігаційної точності, пов'язаної з
різними сегментами процедури.
(d) льотний екіпаж повинен дотримуватись центральної лінії, за винятком, коли
було отримано дозвіл на відхилення від органу управління повітряним рухом
(ATC) або це вимагалося в екстренних умовах.
(e) Бокова похибка чи відхилення від лінії заданої траєкторії (різниця між
обчисленою траєкторією і системою, що обчислюється площею навігації і
літаком) повинна, як правило, обмежуватися значенням ± ½ рази за значенням
RNAV/RNP, пов'язаним з процедурою. Короткими відхиленнями від цього
стандарту (наприклад, перевищення або недотримання під час і відразу після
виконання поворотів) до максимум 1 разу значень RNAV/RNP повинно бути
допустимим.
(f) Для операції 3D підходу екіпаж повинен використовувати індикатор
вертикального відхилення і, коли це вимагається обмеженнями AFM,
пілотажно-командним прибором або автопілотом у вертикальному режимі
навігації.
(g) Відхилення нижче вертикальної траекторії не повинні перевищувати 75
футів у будь-який час, або відхилення від половини масштабу, де вказано
кутове відхилення, і не більше 75 футів над вертикальним профілем або
відхилення у половину масштабу від зазначеного кутового відхилення, на або
нижче 1 000 футів над рівнем аеродрому.
Льотний екіпаж повинен виконувати процедуру пропущеного заходу на
посадку, якщо вертикальне відхилення перевищує цей критерій, якщо екіпаж не
має візуальних орієнтирів, необхідних для продовження підходу.

РАДІОЛОКАЦІЙНЕ НАВЕДЕННЯ І МІСЦЕПОЛОЖЕННЯ
(a) Втручання АТС в зоні аеродрому можуть включати радіопеленг, дозволи
«direct to», які минають початкові етапи процедури підходу, перехоплення
початкових або проміжних сегментів процедури підходу або введення
додаткових точок маршруту, завантажених з бази даних.
(b) При дотриманні інструкцій органів УПР, льотний екіпаж повинен знати про
наслідки для навігаційної системи.
(c) Дозволи «direct to» можуть бути прийняті до початкової точки за умови, що
членам льотного екіпажу зрозуміло, що ПС буде встановлено на кінцевому
шляху підходу, щонайменше, 2 NM до контрольної точки кінцевого етапу
заходу на посадку.
(d) Дозвіл «direct to» до контрольної точки кінцевого етапу заходу на посадку
(FAF) неприйнятний для процедур прибуття по вектору радіолокатора, або в
іншому випадку лише з дозволом УПР.
(e) Остаточна траєкторія підходу повинна бути перехоплена не пізніше FAF для
того, щоб ПС було правильно встановлено на кінцевій посадковій прямій перед
початком спуску (для забезпечення обльоту рельєфу та перешкод).
(f) Допуск «direct to» до контрольної точки повине передувати, яке
безпосередньо передує етапу RF.
(g) Для паралельних операцій зсуву на маршруті в RNP 4 і A-RNP, переходи до
і з зміщеної траєкторії повинні дотримуватися куту перетину не більше ніж 45°,
якщо інше не вказано органом УПР.

СПОВІЩЕННЯ І ПЕРЕРИВАННЯ ПОЛЬОТУ
(a) Якщо льотний екіпаж не має достатнього візуального контакту для
продовження підходу до безпечної посадки, операцію RNP APCH слід
припинити, якщо:
(1) сигналізується відмова навігаційної системи (наприклад,
попереджувальний прапорець);
(2) бокові або вертикальні відхилення перевищують допустимі значення;
(3) втрата бортової системи моніторингу та оповіщення.
(b) Припинення підходу може бути не потрібним для навігаційної системи з
декількома датчиками, яка включає в себе продемонстровані можливості RNP
без GNSS відповідно до AFM.
(c) У разі втрати вертикального наведення, коли ПС все ще перевищує 1000
футів AGL, екіпаж може прийняти рішення про продовження підходу до
мінімумів LNAV при підтримці навігаційної системи.

АВАРІЙНІ ПРОЦЕДУРИ
(a) Льотний екіпаж повинен виконати необхідну підготовку для повернення до
звичайної процедури прибуття, де це необхідно. Необхідно враховувати такі
умови:
(1) відмова компонентів навігаційної системи, включаючи навігаційні

датчики, і відмова, що впливає на технічну помилку польоту (наприклад,
відмови командно-пілотажного приладу або автопілота);
(2) відмови кількох систем, що впливають на льотно-технічні
характеристики ПС;
(3) навантаження на інерційні датчики за межами вказаного проміжку
часу; і
(4) RAIM (або еквівалентне) попередження або функція втрати цілісності.
(b) У разі втрати можливостей PBN, льотний екіпаж повинен застосувати
аварійні процедури та здійснювати навігацію за допомогою альтернативних
засобів навігації.
(c) льотний екіпаж повинен повідомити УПР про будь-яку проблему з
функціональністю PBN.
(d) У разі виходу з ладу обладнання зв’язку, льотний екіпаж повинен
продовжувати операцію відповідно до опублікованих процедур при втраті
зв'язку.
GM1 CAT.OP.MPA.126 Навігація PBN

ОПИС
(a) Для обох позначень RNP X та RNAV X, «X» (де зазначено) відноситься до
точності маршрутної навігації (загальна системна помилка) в морських милях,
досягнення якої буде принаймні на 95% від усього польотного часу ПС, що
експлуатуються в межах повітряного простору, маршруту або процедури. Для
RNP APCH і A-RNP точність маршрутної навігації залежить від сегмента.
(b) PBN може вимагатися на заявлених маршрутах, для заявлених процедур та в
заявленому повітряному просторі.
RNAV 10
(c) З метою узгодження з концепцією PBN, цей АПУ 682 використовує
позначення «RNAV 10», оскільки ця специфікація не включає бортовий
моніторинг льотно-технічних характеристик та оповіщення.
(d) Однак слід зазначити, що багато повітряних трас досі використовують
позначення «RNP 10» замість «RNAV 10». Позначення «RNP 10»
використовувався до видання четвертої редакції Doc 9613 ІКАО у 2013 році.
Терміни «RNP 10» і «RNAV 10» слід вважати еквівалентними.
AMC1 CAT.OP.MPA.130 Заходи для зниження шуму – літаки

СХЕМИ ЗАХОДІВ ДЛЯ ЗНИЖЕННЯ ШУМУ
(a) Для кожного типу літака слід визначити дві процедури, пов’язані з вильотом
відповідно до ICAO Doc 8168 (Процедури аеронавігаційного обслуговування,
«PANS-OPS»), Том I:
(1) Заходи для зниження шуму при виконанні процедури, пов’язаної з
вильотом – номер один (NADP 1), призначена для зниження шуму для
ближніх об’єктів; і
(2) Заходи для зниження шуму при виконанні процедури, пов’язаної з
вильотом – номер два (NADP 2), призначена для зниження шуму для
дальніх об’єктів.
(b) Для кожного заходу по зниженню шуму (1 і 2) слід вказати єдиний профіль
набору висоти для застосування на всіх аеродромах, який має відповідну
послідовність дій. Профілі NADP 1 і NADP 2 можуть бути однаковими.
GM1 CAT.OP.MPA.130 Заходи для зниження шуму – літаки

(а) В цьому контексті «профіль набору висоти» означає вертикальну траєкторію
набору висоти з метою зниження шуму на місцевості, в результаті дій пілота
(зменшення потужності двигуна, прискорення, випуск предкрилків/закрилків).
(b) «Послідовність дій» означає порядок виконання дій пілотом та час
необхідний на їх виконання.
(c) Правило стосується лише вертикального профілю набору висоти у
процедурах вильоту. Паралельне (бокове) ешелонування повинно відповідати
стандартним процедурам вильоту за приладами (SID).
ПРИКЛАД
(d) Для даного типу літака під час встановлення віддаленого заходу зниження
шуму на місцевості (NADP) експлуатант повинен вибрати або спочатку
зменшити потужність, а потім прискоритись, або спочатку прискоритись, а
потім випустити закрилки/предкрилки перед зменшенням потужності. Два
способи означають дві різні послідовності дій.
(e) Для типу літака кожен з двох профілів набору висоти на виліт може бути
визначений однією послідовністю дій (одна для ближніх заходів, інша для
віддалених) та відносно двох рівнів аеродрому (AAL) – рівнем над
морем/висотою над землею. Це:
(1) висота над рівнем моря для певних дій пілота (як правило, зниження
потужності з прискоренням або без нього). Ця висота повинна бути не
менше 800 футів відносно рівня аеродрому (ААL) або
(2) висоту, де закінчуються процедури зменшення шуму. Ця висота
зазвичай не повинна перевищувати 3 000 футів відносно рівня аеродрому
(AAL)
Це можуть бути дві певні висоти ЗПС, коли система управління польотом
літака (FMS) має відповідну функцію, яка дозволяє екіпажу змінювати
зменшення тяги та/або висоту прискорення над рівнем моря/висотою над
землею. Якщо літак не обладнаний системою управління польотом літака
(FMS) або FMS не оснащено відповідною функцією, дві фіксовані висоти
повинні бути визначені та використовуватись для кожного з двох заходів
зниження шуму.
AMC1 CAT.OP.MPA.135 Маршрути та райони експлуатації – загальні

положення
RNAV 10
(a) Експлуатаційні процедури та маршрути повинні враховувати часові
обмеження RNAV 10, заявлені для інерційної системи, якщо це можливо,
враховуючи також погодні умови, які можуть вплинути на тривалість польоту в

повітряному просторі RNAV 10.
(b) Експлуатант може розширити тривалість інерціальної аеронавігації RNAV
10 шляхом оновлення позиції. Експлуатант повинен розрахувати,
використовуючи статистично обґрунтовані типові варіанти вітру для кожного
запланованого маршруту, точки, в яких можна здійснювати оновлення, і точки,
в яких подальші оновлення будуть не можливі.
GM1 CAT.OP.MPA.137 (b) Маршрути та райони експлуатації – вертольоти

ПОЛЬОТИ ВЗДОВЖ БЕРЕГОВОЇ ЛІНІЇ
(а) Загальні положення
(1) Вертольоти, що виконують польоти згідно льотно-технічних
характеристик класу 3, над водною поверхнею, повинні мати певне
обладнання. Це обладнання відрізняється в залежності від відстані від
берега, на якій планується виконання польотів. Метою цього
інструктивного матеріалу є аналіз цієї відстані, приділяючи увагу до того,
яке обладнання є необхідним і уточнення відповідальності експлуатанта
під час прийняття рішення на польоти вздовж берегової лінії.
(2) У випадку виконання польоту північніше або південніше 45 паралелі
обладнання коридору вздовж берегової лінії може бути доступним або
недоступним у певних державах, оскільки це стосується того, як держави
визначають відкриту морську зону, відповідно до визначення
несприятливого навколишнього середовища.
(3) Якщо використовується термін «польоти вздовж берегової лінії», це
означає експлуатацію над водною поверхнею в межах берегового
коридору, в умовах, коли існують обґрунтовані очікування, що:
(i) політ може бути безпечно виконаний в існуючих умовах;
(ii) у випадку відмови двигуна, безпечна вимушена посадка та
успішна евакуація буде здійснена; та
(ііі) виживання екіпажу і пасажирів може бути забезпечене доти, доки
не буде здійснено порятунок.
(4) Коридор вздовж берегової лінії – це змінна відстань від берегової лінії
до максимальної відстані, яка відповідає тривалості польоту в три хвилини
на крейсерській швидкості.
(b) встановлення ширини коридору вздовж берегової лінії
(1) Максимальна відстань від берегової лінії визначається як межа
коридору, що простягається від суші, до максимальної відстані тривалістю
в 3 хвилини на крейсерській швидкості (приблизно 5-6 морських миль).
Суша в цьому контексті включає в себе стійкий лід (див. (i) - (iii) нижче) і
там, де прибережний регіон має острови, навколишні води можуть бути
включені у коридор та об'єднані один з одним і з узбережжям.
Термін «політ вздовж берегової лінії» не повинен застосовуватися до
внутрішніх водних шляхів, польоту вздовж або перетину річок.
(i) У деяких районах утворення льоду є таким, що є можливість
здійснити посадку або вимушену посадку без загрози для вертольоту
або пасажирів. Якщо компетентний орган вважає, що експлуатація до

таких льодових поверхонь або над ними є неприйнятною, експлуатант
може вважати, що визначення «земля (суша)» поширюється на ці
райони.
(ii) Інтерпретація наступних правил можлива тільки у випадку пункту
(i) вище:
- CAT.OP.MPA.137 (a) (2);
- CAT.IDE.H.290;
- CAT.IDE.H.295;
- CAT.IDE.H.300; і
- CAT.IDE.H.320.
(iii) Враховуючи той факт, що такі одноманітні, плоскі, білі поверхні
можуть становити небезпеку і можуть призвести до умов утворення
сніжного вихору, визначення «земля (суша)» не поширюється на
польоти над льодовими поверхнями в таких правилах:
- CAT.IDE.H.125 (d); і
- CAT.IDE.H.145.
(2) Ширина коридору змінюється з небезпечних для експлуатації в
існуючих умовах, до максимальної ширини тривалістю в 3 хвилини. Ряд
факторів можуть, у певний день, визначати, чи може він бути
використаний і наскільки широким він може бути. Ці фактори можуть
включати, але не обмежуватись, наступним:
(i) метеорологічні умови, що переважають у коридорі;
(ii) приладове обладнання ПС;
(ііі) сертифікація ПС – особливо стосовно плавзасобів;
(iv) стан моря;
(v) температуру води;
(vi) час на рятування; та
(vii) наявне на борту ПС рятувальне обладнання.
(3) Вони можуть бути розділені на три функціональні групи:
(i) ті, що відповідають умовам безпечного польоту;
(ii) ті, що відповідають положенням про безпечну вимушену посадку і
евакуацію; та
(ііі) ті, які відповідають вимогам щодо виживання після вимушеної
посадки та успішної евакуації.
(c) Забезпечення безпечного польоту
(1) Загальновизнано, що при польоті поза межами видимості землі в
певних метеорологічних умовах, наприклад, у таких, що виникають в зоні
високого тиску (політ в «акваріумі» при відсутності видимості обрію,
легкий вітер і низька видимість), відсутність базових навичок (і
підготовки) може призвести до дезорієнтації.
Крім того, обмеження по визначенню висоти польоту в цих умовах
вимагає використання радіовисотоміра із звуковим голосовим
попередженням як додатковий засіб забезпечення безпеки – зокрема, коли
може знадобитися авторотація на воду.
(2) У таких умовах вертоліт без необхідних приладів і радіовисотоміра

повинен бути обмежений коридором, в якому пілот може підтримувати
візуальний контакт, використовуючи візуальні орієнтири на суші.
(d) Забезпечення безпечної вимушеної посадки та евакуації
(1) На результат авторотації після відмови двигуна впливають як погодні
умови, так і стан моря. Визнається, що визначення стану моря є
проблематичним, і при оцінці таких умов рішення має прийняти
експлуатант і командир ПС.
(2) Якщо плавзасоби сертифіковані тільки для використання у випадку
аварійної ситуації (а не для приводнення), операції повинні обмежуватися
тими умовами моря (в балах), які відповідають положенням такого
використання – там, де можлива безпечна евакуація.
Сертифікація засобів приводнення вимагає широкого застосування вимог,
що стосуються посадки гвинтокрилих ПС на воду, плавучісті та
балансування, евакуації та виживання пасажирів.
Аварійні системи забезпечення плавучості, як правило, пристосовані до
невеликих гвинтокрилих ПС (згідно CS-27), схвалені без застосування
широкого переліку специфікацій, повинні виконувати призначені функції і
не становити загрозу гвинтокрилому ПС або пасажирам на борту.
На практиці, найбільшою різницею між системами приводнення та
аварійними системами забезпечення плавучості є обґрунтування
застосування на етапі приводнення. Правила приводнення вимагають
описання та опублікування процедур і методів приводнення в РЛЕ. Після
цього має бути підтверджено, що обладнання фюзеляжу/плавзасобів
здатне витримувати навантаження при визначених умовах приводнення,
які описані в даних процедурах. Для аварійних систем забезпечення
плавучості немає специфікації для визначення техніки приводнення і не
визначено конкретних умов для структурного обґрунтування.
(e) Положення про виживання
(1) Виживання членів екіпажу та пасажирів після успішної авторотації та
евакуації, залежить від одягу, в який вони одягнуті, наявного обладнання
на борту ПС та того, що є на людині, температури і стану моря.
Реагування/здатність виконання пошуку і рятування (SAR), відповідно до
очікуваного результату, повинні бути доступними до того, як умови в
коридорі стануть сприятливими.
(2) Політ вздовж берегової лінії може проводитися (включаючи північніше
та південніше 45 паралелі – коли дозволяє визначення відкритих морських
зон) за умови дотримання положень пунктів (c) та (d), а також коли умови
в коридорі сприятливі.
AMC1 CAT.OP.MPA.140(d) Максимальна відстань від належного

аеродрому для двомоторних літаків без схвалення ETOPS
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ДВОМОТОРНИХ ТУРБОРЕАКТИВНИХ ЛІТАКІВ,
ЩО НЕ ВІДПОВІДАЮТЬ ETOPS, З MOPSC 19 АБО МЕНШЕ ТА
MCTOM МЕНШЕ 45360 КГ НА ВІДСТАНІ МІЖ 120 ТА 180
ХВИЛИНАМИ ПОЛЬОТУ ВІД НАЛЕЖНОГО АЕРОДРОМУ

(a) Для польотів, що проходять на відстані від 120 до 180 хвилин польоту, слід
належним чином враховувати конструкцію та можливості літака, як зазначено
нижче, та досвід експлуатанта, пов'язаний з такими операціями. Відповідна
інформація повинна бути включена до Керівництва з виконання польотів та
процедур технічного обслуговування експлуатанта. Термін «конструкція
літака» в цих AMC не передбачає додаткових специфікацій для затвердження
типової конструкції, окрім відповідних специфікацій оригінального
сертифікату типу (TC).
(b) Технічні характеристики систем
Літаки повинні бути належним чином сертифіковані відповідно до CS-25 або
еквівалентних вимог (наприклад, FAR-25). Що стосується технічних
характеристик систем ПС, то літак повинен бути здатним виконати безпечне
відхилення від максимальної відстані відхилення з особливим акцентом на
операції з OEI або з погіршеними можливостями систем. З цією метою
експлуатант повинен врахувати можливості наступних систем підтримувати
таке відхилення:
(1) Гвинтомоторна установка: двигун ПС повинен відповідати
застосованим специфікаціям, встановленим у CS-25 та CS-E або
еквівалентному документі (наприклад, FAR-25, FAR-E), що стосуються
двигуна відповідно до сертифіката типу, установки та роботи системи.
Крім стандартів експлуатаційних характеристик, встановлених
уповноваженим органом на момент сертифікації двигунів, двигуни
повинні відповідати всім наступним обов'язковим стандартам безпеки,
визначеним уповноваженим органом, включаючи ті, які необхідні для
підтримки прийнятного рівня надійності. Крім того, слід враховувати
вплив польоту з одним працюючим двигуном збільшеної тривалості
(наприклад, вплив підвищеного споживання живлення, як-от за рахунок
відбору повітря та електроживлення).
(2) Системи планера: стосовно електроживлення, то повинні бути наявні
три або більше надійних, як визначено у CS-25 або еквівалентному
документі (наприклад, FAR-25), та незалежних джерел електроенергії,
кожна з яких повинна бути спроможною забезпечити живлення для всіх
основних служб, які повинні включати принаймні:
(i) достатньо пілотажно-навігаційних приладів для льотного екіпажу,
що забезпечують, як мінімум, дані про просторове положення, курс,
швидкість за приладами та висоту;
(ii) належний підігрів приймачів повітряного тиску;
(iii) належні можливості навігації;
(iv) належний радіозв'язок та зв'язок за допомогою переговорного
пристрою;
(v) належне освітлення панелі приладів, приладів та аварійне
освітлення;
(vi) належну роботу органів керування польотом ПС;
(vii) належну роботу органів керування двигуном та можливість
повторного запуску з паливом критичного типу (за умови заглушення

двигуна та можливості повторного запуску) при початковому
знаходженні літака на максимальній висоті повторного запуску
двигуна;
(viii) належну роботу приладів контролю параметрів двигуна;
(ix) належні можливості системи подачі палива, включаючи функції
підкачування та перекачування палива, які можуть бути необхідними
для тривалого польоту на одному або двох двигунах;
(x) видачу попереджень, застережень та індикацію, необхідні для
тривалого безпечного польоту та посадки;
(xi) протипожежний захист (двигунів та допоміжної силової
установки (ДСУ);
(xii) належний захист від обледеніння, включаючи очищення
лобового скла від льоду; і
(xiii) належний контроль умов у кабіні екіпажу та салоні, включаючи
обігрів та наддув.
Обладнання, включаючи авіоніку, необхідну для тривалого відхилення,
повинно мати змогу працювати належним чином після відмов у системі
охолодження або в системах електроживлення. Для польотів на одному двигуні
залишкове живлення, що призначалося для електричної, гідравлічної та
пневматичної систем, повинне залишатися доступним на рівні, необхідному для
забезпечення безпечного продовження польоту та посадки, та надання послуг,
необхідних для загальної безпеки пасажирів та екіпажу. Як мінімум, після
виходу з ладу двох з трьох джерел електроживлення джерело, що залишилося,
повинне бути здатним забезпечити живлення для всіх функцій, необхідних
протягом будь-якого відхилення. Якщо одне або декілька необхідних джерел
електроживлення забезпечується ДСУ, гідравлічною системою або генератором
з пневмоприводом/турбонасосною установкою (ADG/RAT), слід застосовувати
наступні критерії:
(i) для забезпечення надійності гідравлічного приводу (генератора з
гідравлічним двигуном) може бути необхідним забезпечити два чи
більше незалежних джерел енергії;
(ii) ADG/RAT, якщо встановлені, не повинні вимагати енергії від
двигуна для увімкнення в роботу; і
(iii) ДСУ має відповідати критеріям (b) (3).
(3) ДСУ: якщо ДСУ потрібна для польотів збільшеної дальності, вона має
бути сертифікована як обов’язкова ДСУ і повинна відповідати
застосовним положенням CS-25 та CS-APU або еквівалентного документу
(наприклад, FAR-25).
(4) Система подачі палива: слід врахувати спроможність системи подачі
палива забезпечити достатню кількість палива для всього відхилення з
урахуванням таких аспектів, як підкачування та перекачування палива.
(c) Інциденти з двигуном та коригувальні дії
(1) Експлуатант повинен повідомляти про всі інциденти з двигуном та дані
про напрацювання утримувачу додаткового сертифіката типу (STC) на
двигун та планер, а також уповноваженому органу.

(2) Ці інциденти повинні оцінюватися експлуатантом за участю
уповноваженого органу, а також утримувача сертифікату типу ТС на
двигун та планер.
(3) Якщо статистична оцінка не застосовується, наприклад, якщо розмір
авіапарку або напрацьовані години польоту невеликі, окремі інциденти з
двигуном повинні розглядатися для кожного конкретного випадку.
(4) Оцінка або статистична оцінка, якщо вони є, можуть спричинити
коригувальні дії або застосування експлуатаційних обмежень.
(5) Інциденти з двигуном можуть включати відмову двигуна як на землі,
так і під час польоту, окрім стандартних навчальних інцидентів,
включаючи зупинку двигуна, випадки, коли запланованого рівня тяги не
досягнуто, або якщо екіпаж виконав дії для зменшення тяги нижче
нормального рівня з будь-якої причини, та позапланове зняття з
(6) Механізми забезпечення виконання усіх коригувальних дій, що
вимагаються уповноваженим органом.
(d) Технічне обслуговування
Програма технічного обслуговування відповідно до Додатку I до АПУ 286
повинна базуватися на програмах забезпечення надійності, включаючи, але не
обмежуючись, такі елементи:
(1) програми споживання моторного масла: такі програми призначені для
підтримки моніторингу стану двигунів; і
(2) програма моніторингу стану двигуна: програма для кожного двигуна,
яка відстежує параметри роботи двигуна та тенденції до погіршення, яка
передбачає вжиття заходів з технічного обслуговування до значного
зниження характеристик або механічних відмов.
(e) Підготовка льотного персоналу
Навчання льотного екіпажу для цього типу операцій повинно включати, окрім
вимог підрозділу FC Додатку III (ORO.FC), особливий акцент на наступне:
(1) Управління паливом: перевірка необхідного рівня пального на борту
перед вильотом та контроль рівня пального на борту у польоті, включаючи
розрахунок залишку пального. Процедури повинні передбачати незалежну
перехресну перевірку показників кількості палива, наприклад витрати
палива, що використовується для розрахунку відпрацьованого палива для
порівняння із показником залишку палива. Підтвердження того, що
залишку палива достатньо для задоволення вимоги щодо критичного
запасу палива.
(2) Процедури за поодиноких та множинних відмов у польоті, які можуть
вимагати прийняття рішення про продовження/непродовження польоту та
відхилення від маршруту – політика та вказівки для сприяння екіпажу у
процесі прийняття рішень про відхилення та необхідність постійної
поінформованості про тривалість польоту до найближчого доступного за
даної погоди запасного аеродрому.
(3) Дані ЛТХ з одним непрацюючим двигуном (OEI): процедури зниження
та інформація про робочу стелю при польоті з OEI.

(4) Метеозведення та вимоги щодо польотів: регулярні авіаційні зведення
погоди на аеродромі (METAR) та прогнози по аеродрому (TAF),
отримання під час польоту оновлень щодо погоди на запасному аеродромі
на маршруті (ERA), пункті призначення та запасному пункті призначення.
Слід також враховувати прогнозовані вітри, включаючи точність прогнозу
порівняно з фактичними характеристиками вітру, відчутного під час
польоту та погодними умовами вздовж очікуваної траєкторії польоту на
крейсерській висоті для OEI та протягом усього заходження та посадку.
(f) Перевірка перед вильотом
Перевірка перед вильотом, додатково до передпольотної інспекції, що
вимагається відповідно до Частини М, повинна бути включена у Керівництво з
виконання польотів. Члени льотного екіпажу, які відповідають за
передпольотну перевірку літака, повинні бути повністю навчені та компетентні
для її виконання. Необхідна програма підготовки повинна охоплювати усі
відповідні завдання з особливим акцентом на перевірку необхідного рівня
робочих рідин.
(g) Список мінімального обладнання (MEL)
MEL повинен включати усі пункти, визначені виробником, що стосуються
операцій відповідно до цих АМС.
(h) Правила диспетчерського обслуговування/планування польотів
Правила диспетчерського обслуговування експлуатанта повинні стосуватися
таких питань:
(1) Поставка паливно-мастильних матеріалів (ПММ): літак не повинен
відправлятися у політ збільшеної дальності, якщо у нього на борту немає
достатньої кількості палива та мастил відповідно до діючих
експлуатаційних вимог, а також додаткового запасу, визначеного
відповідно до наступних положень:
(i) Критичний сценарій щодо палива – критична точка є точкою,
найбільш віддаленою від запасного аеродрому, у якій припускається
одночасна відмова двигуна та системи наддуву. Для літаків,
сертифікованих для експлуатації вище ешелону 450, критична точка є
точкою, найбільш віддаленою від запасного аеродрому, у якій
припускається відмова двигуна. Експлуатант повинен забезпечити
наявність на борту додаткового палива для найгіршого випадку
витрат палива (один або два працюючі двигуни), якщо ця кількість
більша, ніж додаткова кількість палива, обчислена відповідно до
вимог CAT.OP.MPA щодо палива, наступним чином:
(A) долетіти від критичної точки до запасного аеродрому:
(а) на висоті 10 000 футів;
(b) на висоті 25 000 футів або межі для польотів з одним
двигуном (the single-engine ceiling), залежно від того, що
нижче, за умови, що всі пасажири можуть бути забезпечені
киснем та використовувати його протягом часу, необхідного
для польоту з критичної точки до запасного аеродрому; або
(c) на рівні межі для польотів з одним двигуном за умови,

що літак має сертифікат типу, що дозволяє виконання
польотів вище рівня 450;
(B) знизитися та утримувати висоту 1 500 футів протягом 15
хвилин в умовах міжнародної стандартної атмосфери (ISA);
(C) знизитися до відповідної висоти прийняття рішення
(MDA/DH) з подальшим відходом на друге коло (з урахуванням
повної процедури відходу на друге коло); після чого
(D) виконати нормальне заходження та посадку.
(ii) Захист від обледеніння: додаткове паливо, яке використовується
під час виконання польоту в умовах обледеніння (наприклад, робота
систем захисту від обледеніння (двигуна/планера, якщо застосовно)
та, коли наявні дані від виробника, слід врахувати накопичення льоду
на незахищених поверхнях, якщо при відхиленні від маршруту
ймовірні умови обледеніння.
(iii) Експлуатація ДСУ: якщо для забезпечення додаткової
електричної енергії необхідне використання ДСУ, слід враховувати
додатково необхідне паливо.
(2) Засоби зв'язку: готовність засобів зв'язку для того, щоб забезпечити
надійний двосторонній голосовий зв’язок між літаком та відповідним
підрозділом УВД на круїзній висоті з OEI.
(3) Перегляд технічного бортового журналу ПС для забезпечення
належних процедур MEL, відкладених робіт та необхідних форм
технічного обслуговування.
(4) Аеродром(-и) ERA: забезпечення того, для запланованого маршруту
були доступні аеродроми ERA у межах відстані, яку ПС проходить за 180
хвилин (на основі крейсерської швидкості з OEI, яка перебуває в межах
сертифікаційних обмежень для літака), обраний експлуатантом і
затверджений уповноваженим органом, з підтвердженням, що на основі
наявної метеорологічної інформації погодні умови на аеродромах ERA
знаходяться на рівні або вище відповідних мінімумів на період часу,
протягом якого аеродром (-и) можуть бути використані
Таблиця 1
Мінімуми планування
Засоби для заходу Верхня межа запасного Погодний мінімум
на посадку аеропорту RVR/VIS
PA DA/H +200 фт RVR/VIS +800 м

NPA MDA/H +400 фт RVR/VIS +1 500 м
Захід на посадку по колу
GM1 CAT.OP.MPA.140 (c) Максимальна відстань від належного аеродрому

для двомоторних літаків без схвалення ETOPS
КРЕЙСЕРСЬКА ШВИДКІСТЬ ПРИ ВІДМОВІ ОДНОГО ДВИГУНА (OEI)
Крейсерська швидкість OEI призначена виключно для встановлення

максимальної відстані від належного аеродрому.
AMC1 CAT.OP.MPA.145(a) Встановлення мінімальних висот польоту

ПОЛОЖЕННЯ ДЛЯ ВСТАНОВЛЕННЯ МІНІМАЛЬНИХ ВИСОТ
ПОЛЬОТУ
(a) Експлуатант повинен враховувати наступні фактори при встановленні
мінімальних висот польоту:
(1) точність визначення положення ПС;
(2) ймовірні неточності в показаннях висотомірів, що використовуються;
(3) характеристики місцевості, такі як раптові зміни висоти, уздовж
маршрутів або в районах, де повинні проводитися операції;
(4) ймовірність потрапляння в несприятливі метеорологічні умови, такі як
сильна турбулентність і низхідні повітряні потоки; і
(5) можливі неточності в аеронавігаційних картах.
(b) Експлуатант також повинен враховувати:
(1) поправки змін температури і тиску від стандартних значень;
(2) вимоги УПР; і
(3) будь-які передбачувані ситуації на запланованому маршруті.
AMC1.1 CAT.OP.MPA.145(a) Встановлення мінімальних висот польоту

ПОЛОЖЕННЯ ДЛЯ ВСТАНОВЛЕННЯ МІНІМАЛЬНИХ ВИСОТ
ПОЛЬОТУ
Ці альтернативні методи встановлення відповідності (AMC) надають інший
спосіб дотримання правил щодо експлуатації ПВП ПС іншої ніж складної
конструкції, вдень, у порівнянні з тим, що представлено в AMC1
CAT.OP.MPA.145(a). Цілі безпеки повинні бути досягнуті, якщо експлуатант
гарантує, що експлуатація проходить тільки по таким маршрутам або в межах
таких зон, для яких можна підтримувати безпечний проліт над рельєфом і
враховувати такі фактори, як температура, місцевість і несприятливі
метеорологічні умови.
GM1 CAT.OP.MPA.145(a) Встановлення мінімальних висот польоту

МІНІМАЛЬНІ ВИСОТИ ПОЛЬОТУ
(a) Нижче наведено приклади деяких методів, які є доступними для розрахунку
мінімальних висот польоту.
(b) Формула KSS:
(1) Мінімальна висота прольоту перешкод (MOCA)
(i) Мінімальна висота прольоту перешкод це сукупність:
(A) максимального перевищення місцевості або перешкоди,
залежно від того, що вище; плюс
(B) 1000 футів для перевищення, включаючи 6 000 футів; або
(C) 2 000 футів для перевищення більше 6 000 футів, округлені до
наступних 100 футів.
(ii) Найнижчий показник MOCA, який слід вказати, становить 2 000
футів.
(iii) Від станції VOR ширина коридору визначається як прикордонна
лінія, що починається на 5 NM з будь-якої сторони VOR, розходиться
на 40 від центральної лінії до тих пір, поки не буде досягнута ширина
20 NM на 70 NM, звідси паралельна центральна лінія до 140 NM
назовні, звідти знову розходиться на 40, доки максимальна ширина 40
NM не досягається при 280 NM. Після цього ширина залишається
постійною (див. мал.1).
Малюнок 1
Ширина коридору від станції VOR
(iv) З ненаправленого радіомаяка (NDB), аналогічно, ширина

коридору визначається як прикордонна лінія, починаючи з 5 NM на
будь-якій стороні NDB, що розходиться 70 a, доки ширина 20 NM не
досягне 40 NM зовні, звідси паралельно центральна лінія до 80 NM,
звідти знову розходиться 70 до тих пір, поки максимальна ширина 60
NM не досягне 245 NM. Після цього ширина залишається постійною
(див. мал.2).
Малюнок 2
Ширина коридору від NDB
(v) MOCA не охоплює жодного перекриття коридору.

(2) Мінімальна висота поза маршрутом (MORA). MORA розраховується
для площі, обмеженої кожним або кожним другим квадратом LAT/LONG
на діаграмі об'єкта маршруту (RFC)/діаграмі підходу до аеродрому (TAC),
і базується на наступному розрізі місцевості:
(i) місцевість з висотою до 6 000 фт (2 000 м) – 1000 фт над найвищою
місцевістю і перешкодами;
(ii) рельєф місцевості з перевищенням більше 6 000 фт (2 000 м) – 2
000 фт над найвищою місцевістю та перешкодами.
(c) формула Jeppesen (див. мал. 3)
(1) MORA – це мінімальна висота польоту, обчислена компанією Jeppesen
з діючих навігаційних карт (ONC) або світових аеронавігаційних карт
(WAC). Розрізняють два типи MORA:
(i) маршрут MORAs, наприклад, 9800a; і
(ii) сітки MORA, наприклад, 98.
(2) Значення маршруту MORA обчислюються на підставі площі, що
простягається на 10 NM по обидві сторони від центральної лінії маршруту,
включаючи радіус 10 NM за межами радіонавігаційної точки/точки
звітування про радіозв'язок або пункт повороту маршруту, що визначає
сегмент маршруту.
(3) Значення MORA забезпечує проліт місцевості і техногенних перешкод
на 1000 футів в районах, де найвища висота рельєфу або перешкоди
досягають 5000 футів і вище.
(4) Сітка MORA є висотою, яку обчислює Jeppesen, і значення показуються
в межах кожної сітки, сформованої графічними лініями широти і довготи.
Цифри зображені в тисячах і сотнях футів (опускаючи останні дві цифри,
щоб уникнути перевантаження графіку). Ввважається, що значення, за
якими слідує ±, не перевищують показаних висот. Застосовуються такі ж
критерії прольоту перешкод, як пояснюється в (c)(3).
Малюнок 3
Формула Jeppesen
(d) формула ATLAS

(1) Мінімальна висота на маршруті (MEA). Розрахунок МЕА базується на
висоті найвищої точки уздовж відповідного сегмента маршруту (від
навігаційного засобу до навігаційного засобу) на відстані по обидві
сторони від траси, як зазначено в таблиці 1 нижче:
Таблиця 1
Мінімальна безпечна висота на маршруті
Довжина відрізку Відстань на кожній стороні шляху
До 100 NM 10 NM *
Більше 100 NM 10% від довжини сегмента до максимум 60 NM **
*: Ця відстань може бути зменшена до 5 NM в межах контрольних ділянок
аеродрому (ТМА), де завдяки кількості та типу наявних навігаційних засобів
забезпечується висока точність навігації.
**: У виняткових випадках, коли цей розрахунок призводить до операційно
нездійсненного значення, додатковий спеціальний MEA може бути
розрахований на основі відстані не менше 10 NM з будь-якої сторони шляху.
Таке спеціальне MEA буде показано разом із зазначенням фактичної ширини
захищеного повітряного простору.
(2) МЕА розраховується шляхом додавання приросту до вищезазначеного
значення відповідно до таблиці 2 нижче. Отримане значення регулюється
до найближчих 100 футів.
Таблиця 2:
Приріст додано до перевищення **
Перевищення найвищої точки Приріст
Не вище 5 000 фт 1 500 фт
Вище 5 000 фт але не вище 10 000 фт 2 000 фт
Вище 10 000 фт 10 % перевищення плюс 1 000
фт
*: Для останнього сегмента маршруту, що закінчується над контрольною
точкою початкового етапу заходу на посадку, зменшення до 1000 футів
допускається в межах ТМА, де через кількість та тип наявних навігаційних
засобів забезпечується висока точність навігації.
(3) Мінімальна висота безпечної сітки (MGA). Розрахунок MGA базується
на висоті найвищої точки в межах відповідної сітчастої області.
MGA обчислюється шляхом додавання приросту до вищезазначеного значення
відповідно до таблиці 3 нижче. Отримане значення регулюється до найближчих
100 футів.
Таблиця 3
Сітка мінімальної безпечної висоти
Перевищення найвищої точки Приріст
Не вище 5 000 ft 1 500 фт
Вище 5 000 фт але не вище 10 000 фт 2 000 фт
Вище 10 000 фт 10 % перевищення плюс 1 000 фт
(e) Лідо-формула
(1) Мінімальна безпечна висота прольоту над місцевістю (MTCA)
MTCA являє собою висоту, яка забезпечує безпечний проліт над
місцевістю і перешкодами для всіх повітряних шляхів/маршрутів АТС,
всіх сегментів стандартного маршруту прибуття (STAR) до IAF або
еквівалентної кінцевої точки і для вибраних стандартних вильотів за
приладами (SID).
MTCA обчислюється за допомогою Lido і охоплює безпечну висоту
прольоту над місцевісцю та перешкодами, що мають значення для
аеронавігації з такими запасами висоти:
(i) Горизонтальний:
(A) для процедур SID і STAR 5 NM з будь-якої сторони
центральної лінії; і
(B) для повітряних шляхів/маршрутів ОПР 10 NM на будь-якій
стороні центральної лінії.
(ii) Вертикальна:
(A) 1000 футів до 6 000 футів; і
(B) 2 000 футів вище 6 000 футів.
MTCAs завжди показані в футах. Найнижчий показник MTCA
становить 3 100 футів.
(2) Мінімальна висота сітки (MGA)
MGA являє собою найнижчу безпечну висоту, яку можна пролетіти поза
трасою. MGA обчислюється шляхом округлення до найвищої перешкоди в
межах відповідної зони сітки до наступних 100 футів і додавання приросту
(i) 1000 футів для місцевості або перешкод до 6 000 футів; і
(ii) 2 000 футів для місцевості або перешкод вище 6 000 футів.
MGA показано в сотнях футів. Найнижчий показник MGA становить
2 000 футів. Це значення також передбачено для місцевості та
перешкод, які призведуть до MGA нижче 2 000 футів. Виняток
становитимуть водні райони, де MGA може бути пропущена.
AMC1 CAT.OP.MPA.150 (b) Правила щодо заправки пальним

ПРИНЦИПИ ПЛАНУВАННЯ – ЛІТАКИ
Експлуатант повинен встановити правила щодо заправки пальним, включаючи
розрахунок кількості палива, на борту для виконання рейсу, згідно наступних
принципів планування:
(а) Загальна процедура
Кількітсь палива для виконання рейсу повинна складатись із кількості палива:

(1) для руління, що повинна бути не меншою за кількість палива, яка
необхідна перед початком злету;
Повинні бути враховані місцеві погодні умови на аеродромі вильоту та
споживання палива ДСУ.
(2) кількість палива на політ за маршрутом повинна включати паливо:
(i) для зльоту і набору висоти, починаючи з точки набору висоти і до
досягнення висоти крейсерського польоту, з урахуванням очікуваного
маршруту польоту;
(ii) з точки початку набору висоти до точки початку зниження,
включаючи кожний етап набору висоти/зниження;
(ііі) з точки початку зниження до точкки заходу на посадку,
враховуючи процедуру прибуття до місця призначення; і
(iv) для заходу на посадку та посадку у місці призначення;
(3) Аварійний залишок палива, окрім того, який прописаний в пункті (b)
повинен бути вищий за:
(i) або:
(a) 5 % від запланованої кількості палива для польоту по
маршруту, або у випадку зміни плану польоту по ходу виконання
польотного завдання, 5 % від кількості палива запланованої на
маршрут, що залишилася;
(b) не менше 3 % від запланованої кількості палива, або у
випадку зміни плану польоту по ходу виконання польотного
завдання, 3 % від запланованої кількості палива, яка залишилася,
яка забезпечується для доступного запасного аеродрому по
(с) необхідна кількість палива для виконання 20 хвилин польоту,
яка базується на розрахунках необхідної кількості палива для
польоту, що забезпечується встановленою експлуатантом
програмою моніторингу витрат палива для індивідуального типу
ПС та використанням актуальної інформації, на основі програми
розрахунку витрат палива; або
(d) кількість палива, яка базується на статистичному методі, який
підтверджує задовільне відхилення статистичного покриття
запланованої витрати палива.
Цей метод використовується для моніторингу кількості витрат
палива на кожну комбінацію міст/літаків та інформацію
експлуатанта щодо витрат палива для статистичного аналізу з
метою розрахунку аварійного залишку палива для комбінації
міст/літаків;
(ii) або кількості палива для 5 хвилин польоту при заданій
швидкості на висоті 1500 футів (450 м) над аеродромом призначення в
стандартних умовах
(4) резервне паливо, яке повинно
(і) включати:
(а) паливо необхідне для відходу на друге коло від застосовної

MDA/DH на аеродромі призначення до висоти відходу на друге
коло, з урахуванням повної процедури відходу на друге коло;
(b) паливо необхідне для набору висоти при відході на друге коло
до виходу на крейсерський режим, з урахуванням процедури
вильоту;
(c) паливо необхідне для польоту від точки початку набору
висоти до точки початку зниження, з урахуванням маршруту
польоту;
(d) паливо необхідне для зниження від початку зниження до
початку заходу на посадку, враховуючи очікувану процедуру
прибуття;
(e) паливо для виконання заходу на посадку і посадку в
альтернативному пункті призначення,
(іi) якщо вимагається два запасних аеродроми, буде достатньо
врахувати запасний аеродром, який потребує більшої кількості
резервного палива.
(5) кінцеве резервне паливо:
(i) для літаків із поршневими двигунами, паливо необхідне для 45
хвилин польоту; або
(іі) для літаків з газотурбіними двигунами, паливо необхідне для 30
хвилин польоту при заданій швидкості на висоті 1 500 футів (450 м)
над аеродромом у стандартних умовах, розраховується, виходячи з
розрахункової маси прибуття на запасний аеродром або аеродром
призначення, якщо не вимагається запасний аеродром.
(6) Мінімальна додаткова кількість палива, яка повинна забезпечувати:
(і) зниження літака, якщо необхідно, та політ до запасного аеродрому
у випадку відмови одного двигуна або втрати герметичності, у будь-
якому випадку вимагає більшої кількості палива, яка базується на
припущенні, що такого роду відмова відбувається на найбільш
критичном у етапі польоту; та
(а) тримання висоти 1 500 футів (450 м) протягом 15 хвилин над
перевищенням найвищої тички району посадки в стандартних
умовах; та
(b) виконання заходу на посадку та посадку, окрім додаткового
палива, яке необхідне, якщо мінімальна кількість палива
розрахована у відповідності з пунктами (a)(2) та (a)(5) недостатня
для подібного випадку; та
(іі) тримання висоти 1 500 футів (450 м) протягом 15 хвилин над
перевищенням найвищої точки району посадки аеродрому
призначення в стандартних умовах, коли політ виконується без
врахування запасного аеродрому.
(7) Додаткове паливо, на вимогу командира ПС.
(b) Процедура зниження аварійного запасу палива (RCF)
Якщо правила експлутанта щодо заправки паливом включають передпольотне
планування аварійного залишку палива до аеродрому призначення

(комерційний пункт призначення), використовуючи точку прийняття рішень на
маршруті польоту, та кількості палива, що використовується до аеродрому
призначенння (визначеного пункту дозаправки), кількість витрат палива до
пункту призначення повинна бути більшою, ніж та, що визначена в пунктах
(b)(1) або (b)(2).
(1) Кількість:
(і) палива для руління;
(іі) палива для маршруту польоту до пункту призначення
(комерційного аеродрому) з урахуванням точки прийняття рішення
(ііі) аварійний залишок палива, який повинен бути не меншим 5 % від
визначеної витрати палива, починаючи з точки прийняття рішення до
пункту призначнення (комерційного аеродрому);
(iv) врахування аварійного залишку палива або без врахування, якщо
точка прийняття рішення знаходитьься на відстанні 6 годин від
комерціного аеродрому призначення і повністю відповідає вимогам
CAT.OP.MPA.180(b)(2);
(v) кінцеве резервне паливо;
(vi) додаткове паливо; та
(vii) додаткове паливо, за вимогою командира.
(2) Кількість палива:
(i) для руління;
(ii) для польоту до визначеного пункту дозаправки з врахуванням
точки прийняття рішення;
(iii) аварійний залишок палива, який не менший за кількість
розрахованого палива у відповідності до пункту (a)(3) від аеродрому
призначення до аеродрому, визначеного як пункт дозаправки;
(iv) додаткове паливо, якщо визначений аеродром дозаправки
вимагається;
(v) кінцеве резервне паливо;
(vi) додаткове паливо; та
(vii) додаткове паливо, за вимогою командира.
(c) Процедура прийняття передчасного рішення (PDP)
Якщо політика ескплуатанта щодо розрахунку кількості палива включає
планування альтернативного аеродрому, де вістань між аеродромом прибуття і
альтернативним аеродромом є такою, що вимагає продовження польоту тільки
на етапі прийняття передчасного рішення щодо польоту на один із цих
аеродромів, кількість необхідного палива до місця призначення повинна бути
більшою за ту, що визначена у пунктах (c)(1) або (c)(2):
(ii) для польоту по маршруту від аеродрому призначнення до
альтернативного аеродрому згідно точки прийняття передчасного
рішення;
(iii) аварійний залишок палива розрахований відповідно до пункту
(a)(3);
(iv) додаткове паливо, якщо необхідно, але не менше, ніж:
(A) для літаків із поршневими двигунами, кількість палива для
польоту тривалістю 45 хвилин плюс 15 % від запланованого
польотного часу, який витрачається на крейсерський політ чи 2
години, але не менше; чи
(B) для літаків з газотурбіними двигунами, кількість палива для
польоту тривалістю 2 години при нормальному споживанні на
крейсерському режимі до досягнення пункту призначення,
повинна бути не менше, ніж кінцева резервна кількість палива; та
(v) додаткове паливо на вимогу командира.
(ii) для польоту по маршруту від аеродрому призначнення до
альтернативного аеродрому згідно точки прийняття передчасного
рішення;
(iii) аварійний залишок палива розрахований відповідно до пункту
(a)(3);
(iv) додаткове пальне, якщо потрібно, але не менше:
(A) додаткове паливо, якщо необхідно, але не менше, ніж:
(B) для літаків з газотурбінними двигунами: кількість палива для
польоту тривалістю 30 хвилин із триманням швидкості на висоті
1 500 футів (450 м) над призначеним запасним аеродромом в
стандартних умовах, що не повинна бути менше, ніж кінцевий
резерв палива; та
(v) додаткове паливо на вимогу командира.
(d) Процедури на ізольованому аеродромі
Якщо правила ескплуатанта щодо заправки паливом включають планування
польоту на ізольований аеродром, крайня точка відхилення від маршруту до
будь-якого доступного альтернативного аеродрому повинна бути точкою
передчасного прийняття рішенння на відхід на запасний аеродром.
AMC2 CAT.OP.MPA.150(b) Правила щодо заправки пальним

МІСЦЕ РОЗТАШУВАННЯ ЗАПАСНОГО АЕРОДРОМУ ДЛЯ
ДОЗАПРАВКИ ПАЛИВОМ (ЗОНА ЗАПРАВКИ)
(а) Запасний аеродром для дозаправки паливом повинен розташовуватися в
межах кола, радіус якого дорівнює 20 % від загальної відстані плану польоту,
центр цього кола лежить на запланованому маршруті на відстані 25 % від
загальної відстані плану польоту до аеродрому призначення або щонайменше
20 % від загальної відстані плану польоту плюс 50 NM, залежно від того, що
більше. Всі відстані повинні бути розраховані в умовах без вітру (див. мал. 1).
Малюнок 1
Розташування запасного аеродрому для дозаправки пальним ERA з метою
зменшення аварійного запасу палива до 3 %
AMC3 CAT.OP.MPA.150 (b) Правила щодо заправки пальним

ПРИНЦИПИ ПЛАНУВАННЯ – ВЕРТОЛЬОТИ
Експлуатант повинен встановити правила щодо заправки пальним, включаючи
розрахунок кількості палива, на борту для виконання рейсу, згідно наступних
принципів планування:
(a) Кількість палива:
(1) для руління, повинно бути не меншим за кількість, яка передбачається
перед зльотом. Місцеві умови та споживання палива ДСУ повинні бути
враховані на аеродромі вильоту;
(2) на політ за маршрутом повинна включати паливо:
(i) для зльоту і набору висоти, починаючи з точки набору висоти і до
досягнення висоти крейсерського польоту, з урахуванням очікуваного
(ii) з точки початку набору висоти до точки початку зниження,
включаючи кожний етап набору висоти/зниження;

(ііі) з точки початку зниження до точкки заходу на посадку,
враховуючи процедуру прибуття до місця призначення; і
(iv) для заходу на посадку та посадку у місці призначення;
(3) аварійний залишок палива, який має бути розрахований:
(i) для польотів по ППП або для польотів по ПВП у несприятливому
середовищі – 10 % від запланованого запасу палива на політ; або
(ii) для польотів за ПВП в неприйнятному середовищі – 5 % від
запланованого запасу палива на політ;
(4) резервне паливо:
(i) паливо для відходу на друге коло від застосовної MDA/DH в
аеродромі призначення до висоти відходу на друге коло, з
урахуванням повної процедури відходу на друге коло;
(ii) паливо для набору висоти при відході на друге коло до виходу на
крейсерський режим;
(iii) паливо для польоту на крейсерській висоті з точки початку
набору висоти до точки початку зниження;
(iv) паливо необхідне для зниження від початку зниження до початку
заходу на посадку, враховуючи очікувану процедуру прибуття;
(v) паливо для виконання заходу на посадку і посадку в
альтернативному пункті призначення, вибраному відповідно до
CAT.OP.MPA.181; та
(vi) для вертольотів, що експлуатуються до/від вертопалуб,
розташованих у несприятливому середовищі, 10 % (a) (4) (i) до (v);
(5) кінцеве резервне паливо:
(i) для польотів за ПВП, що здійснюють навігацію вдень по наземних
орієнтирах, паливо для 20 хвилин польоту на кращій швидкості
мінімальної витрати палива ; або
(іі) для польотів за ППП або за ПВП та навігації за допомогою інших
засобів, ніж по наземних орієнтирах або вночі, паливо для польоту
протягом 30 хвилин при швидкості утримання на висоті 1 500 футів
(450 м) над аеродромом призначення в стандартних умовах з
розрахунковою масою вище запасного або пункту призначення, коли
запасний не вимагається; і
(6) додаткове паливо, на вимогу командира.
(b) Процедура ППП для віддаленого аеродрому
Якщо правила розрахунку палиива передбачають планування польоту за ППП
до віддаленого аеродрому, або при польоті за ПВП і навігації, відмінної від
візуальних орієнтирів, для яких альтернативного пункту призначення не існує,
кількість палива при вильоті повинна включати:
(1) паливо для руління;
(2) паливо для польоту;
(3) паливо для непередбачуваних ситуацій, розраховане відповідно до (a)
(3);
(4) додаткове паливо для польоту протягом 2 годин при утриманні
швидкості, включаючи остаточне резервне паливо; і

(5) додаткове паливо на вимогу командира.
(c) Завжди необхідно перевозити достатню кількість палива, щоб гарантувати,
що після виходу з ладу двигуна, що відбувається в найбільш критичній точці
маршруту, вертоліт зможе:
(1) знижуватися по мірі необхідності і продовжувати політ до придатного
аеродрому;
(2) утримувати висоту над аеродрому 1 500 футів (450 м) протягом 15
хвилин в стандартних умовах; і
(3) виконати захід на посадку та посадку.
GM1 CAT.OP.MPA.150(b) Правила щодо заправки пальним

СТАТИСТИЧНИЙ МЕТОД ДЛЯ ВИЗНАЧЕННЯ АВАРІЙНОГО
ЗАЛИШКУ ПАЛИВА – ЛІТАКИ
(a) Як приклад, наведені нижче значення статистичного покриття відхилення
необхідної кількості палива від фактично спожитої з метою виконання
запланованого польоту забезпечують необхідне статистичне покриття.
(1) 99 % покриття плюс 3 % пального для польоту, якщо розрахунковий
час польоту менше 2 годин, або більше 2 годин і відсутність
метеорологічного прогнозу на запасному аеродромі.
(2) 99 % покриття, якщо розрахунковий час польоту більше 2 годин і
доступний запасний аеродром ERA з допустимими метеоумовами.
(3) 90 % покриття, якщо:
(i) розрахунковий час польоту становить понад 2 години;
(іі) доступний запасний аеродром ERA з допустимими метеоумовами;
і
(iii) на аеродромі пункту призначення дві окремі ЗПС є доступні та
придатні, одна з яких оснащена ILS/MLS, і погодні умови
відповідають вимогам пункту CAT.OP.MPA.180 (b) (2), або ILS/MLS
придатний до експлуатаційних мінімумів CAT II/III та погодні умови
на рівні або вище 500 футів.
Дані щодо споживання палива, які використовуються разом з цими
значеннями, повинні ґрунтуватися на моніторингу кількості
спожитого палива для кожної комбінації маршруту/літака протягом 2-
річного періоду.
GM1 CAT.OP.MPA.150 (c)(3)(i) Правила щодо заправки пальним

АВАРІЙНИЙ ЗАЛИШОК ПАЛИВА
Фактори, які непередбачувано можуть вплинути на кількість спожитого палива,
необхідного в конкретному польоті, включаючи відхилення окремого літака від
запланованої кількості необхідного палива, відхилення від прогнозних
метеорологічних умов та відхилення від запланованих маршрутів і/або
ешелонів/висот крейсерського польоту.
GM1 CAT.OP.MPA.150 (c)(3)(ii) Правила щодо заправки пальним

ЗАПАСНИЙ АЕРОДРОМ ПРИЗНАЧЕННЯ
Аеродром відправлення може бути обраний як запасний аеродром призначення.
AMC1 CAT.OP.MPA.155(b) Перевезення особливих категорій пасажирів

(SCPs)
ПРОЦЕДУРИ
При встановленні процедур перевезення SCP, експлуатант повинен враховувати
наступні фактори:
(a) тип ПС і конфігурація кабіни;
(b) загальна кількість пасажирів, що перевозяться на борту;
(c) кількість та категорії SCP, які не повинні перевищувати кількість
пасажирів, які можуть допомогти їм у випадку надзвичайної ситуації; і
(d) будь-який інший(-і) фактор(-и) або обставини, що можуть вплинути на
застосування надзвичайних процедур членами екіпажу.

(SCPs)
ПРОЦЕДУРИ ДЛЯ НАДАННЯ ІНФОРМАЦІЇ СПЕЦІАЛЬНИМ
КАТЕГОРІЯМ ПАСАЖИРІВ
Процедури експлуатанта щодо надання інформації SCP, повинні визначити
терміни та методи щодо того, як і коли інформація може бути надана.

(SCPs)
УМОВИ БЕЗПЕЧНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ДІТЕЙ БЕЗ СУПРОВОДУ
(a) При перевезенні дитини без супроводу, яка не є самостійною, експлуатант
повинен оцінити ризики для безпеки, щоб забезпечити допомогу дитині у
випадку надзвичайної ситуації.
(b) Дитину, яка не досягла 12 років, що подорожує в іншому класі салону без
супроводу дорослого, слід вважати дитиною без супроводу, щоб забезпечити
допомогу дитині у випадку надзвичайної ситуації.
GM1 CAT.OP.MPA.155(b) Перевезення особливих категорій пасажирів

(SCPs)
ПРОЦЕДУРИ ДЛЯ НАДАННЯ ІНФОРМАЦІЇ СПЕЦІАЛЬНИМ
КАТЕГОРІЯМ ПАСАЖИРІВ
Надання інформації лише під час бронювання може бути недостатнім для
забезпечення того, що пасажир особливої категорії ознайомлений з інформацію
під час польоту.

(SCPs)
ІНФОРМАЦІЯ, НАДАНА SCP
При встановленні процедур щодо інформації, яка повинна бути надана SCP,
експлуатант повинен проінформувати SCP, що члени кабінного екіпажу можуть

допомогти SCP лише після евакуації з ПС. Наступна таблиця містить додаткову
інформацію за категоріями SCP:
Категорія SCP Тип інформації

Дитина без супроводу Повідомити дитину без супроводу про наступне:
(a) хто з дорослих буде допомагати з ременем безпеки та
вдяганням кисневої маски, якщо цього вимагає ситуація;
(b) зміст картки безпеки для пасажирів; і
(c) у випадку евакуації, звертатися за допомогою до
дорослого пасажира (-ів) для зв'язку з членами екіпажу.
Повідомити пасажира, що сидить поруч з дитиною без
супроводу, про допомогу у наступному:
(a) дати дитині кисневу маску у разі розгерметизації
після одягання своєї маски;
(b) застібнути/розстібнути ремінь безпеки дитини,
якщо це необхідно; і
(c) викликати члена кабінного екіпажу у всіх інших
ситуаціях під час польоту.
Коли дитина і дорослий, що її супроводжує,
подорожують в різних класах салону, дитині та
дорослим слід надавати інформацію про те, що у разі
надзвичайної ситуації вони повинні дотримуватися
інструкцій кабінного екіпажу, а не намагатися зібратися
разом в салоні, оскільки це уповільнить загальну
евакуацію
Дорослий, який Інформація про безпечну позицію на випадок аварійної
подорожує з немовлям посадки для дорослих з немовлям на руках.
Інформація про використання ременя безпеки у випадку
знаходження немовляти на руках.
Інформація про одягання власної кисневої маски, перш
ніж надягнути кисневу маску немовляті.
Інформація про те, як евакуюватися під час перенесення
немовляти:
 Після посадки, стрибнути на трап; та
 У разі приводнення, як одягнути та коли надути
допоміжний засіб для плавання немовляти (наприклад,
жилет, плавзасіб)
Пасажир з Повідомте SCP, що у разі невідкладної евакуації
обмеженими потрібно залишити допоміжний засіб ходьби
фізичними
можливостями
(допомога при ходьбі)
Пасажир з Повідомити супроводжуючого пасажира про те, що

недієздатністю необхідно:
верхніх кінцівок (a) одягнути рятувальний жилет на пасажира
спеціальної категорії (SCP) у випадку аварійного
приводнення;
(b) одягнути свою кисневу маску перш ніж одягати
кисневу маску на SCP, у випадку розгерметизації; та
(c) застібнути/розстібнути ремінь безпеки SCP, якщо
необхідно
Пасажир з Повідомити SCP:
недієздатністю нижніх (a) про місце найближчого відповідного виходу; та
кінцівок (b) що допоміжні засоби пересування можуть бути
недоступні під час аварійної евакуації
Пасажир з Повідомити супроводжуючого пасажира про
недієздатністю необхідність застібнути/розстібнути ремінь безпеки на
верхніх та нижніх SCP. Повідомити SCP:
кінцівок (a) у випадку евакуації, про місце найближчого
відповідного виходу;
(b) у випадку евакуації після приводнення, про те, що
супроводжуючий пасажир повинен одягнути
рятувальний жилет на SCP; та
у разі розгерметизації, що супроводжуючий пасажир
повинен спочатку одягнути власну кисневу маску перш
ніж одягати кисневу маску на SCP
Пасажир із вадами В залежності від ступеню вади, проінформувати
зору пасажирів із вадами зору про наступне:
(a) функціонування сидіння та ременя безпеки;
(b) розташування найближчого виходу (наприклад,
кількості рядів сидінь до найближчого виходу);
(c) використання кисневої маски;
(d) розташування рятувального жилета;
(e) безпечну позицію у випадку аварійної ситуації; і
(f) розташування кнопки виклику кабінного екіпажу.
При наявності, дайте демонстраційне обладнання ПС
пасажиру для тактильної допомоги
Пасажир, що Проконсультувати як евакуювати собаку-поводиря,
подорожує із тримаючи собаку і спускаючись по трапу
затвердженим
собакою-поводирем в
салоні
Пасажир на ношах Поінформувати пасажира на ношах та супроводжуючого
пасажира, що у разі евакуації:
 пасажир на ношах повинен бути евакуйований,
коли зона салону, що оточує ноші, є неперекритою;
 якщо це можливо, евакуювати пасажирів на ношах
без ношей;
 необхідно сидіти під час спуску по трапу,
тримаючи пасажира на ношах попереду;
 у випадку приводнення одягнути рятувальний
жилет на пасажира на ношах

(SCPs)
ПРОЦЕДУРИ
Пасажир, який може допомогти у випадку надзвичайної ситуації, визначається
як пасажир, який не відноситься до спеціальної категорії пасажирів і не має
жодної іншої ролі чи особистої відповідальності, яка б перешкодила йому/їй у
допомозі SCP. Наприклад, дорослий, який подорожує самостійно, не має іншої
ролі або особистої відповідальності, на відміну від сім'ї, яка подорожує разом з
молодшими дітьми.

(SCPs)
ПРОЦЕДУРА ІНСТРУКТАЖУ В ЗАПЛАНОВАНІЙ АВАРІЙНІЙ
СИТУАЦІЇ
У заплановій аварійній ситуації, якщо є достатньо часу, пасажирам, визначеним
екіпажем кабіни як таким, що здатні допомагати SCP, слід провести інструктаж
про допомогу, яку вони можуть надати.
AMC1 CAT.OP.MPA.155(c) Перевезення особливих категорій пасажирів

(SCPs)
ПРОЦЕДУРИ РОЗМІЩЕННЯ
При встановленні процедур розміщення SCP, експлуатант повинен враховувати
наступні фактори:
(a) Якщо SCP подорожує з супроводжуючим пасажиром, супроводжуючий
пасажир повинен сидіти поруч з SCP.
(b) Якщо SCP не в змозі самостійно піднятися сходами до салону, він/вона не
повинен (на) сидіти на верхній палубі багатопалубного ПС, якщо виходи не
сертифіковані для екстренної евакуації як на суші, так і на воді.
AMC2 CAT.OP.MPA.155(c) Перевезення особливих категорій пасажирів

(SCPs)
РОЗМІЩЕННЯ ПАСАЖИРА SCP ІЗ ДОПОМІЖНИМИ ЗАСОБАМИ
ПЕРЕСУВАННЯ АБО/І ОБМЕЖЕННЯ РУХУ
(a) Допоміжний засіб пересування або/і обмеження руху, який повинен бути
закріплений навколо задньої частини сидіння, не повинен використовуватися,
якщо позаду сидить інша особа, за винятком випадків, коли конфігурація
сидіння затверджена для використання таких засобів. Це дозволяє уникнути
динамічних реакцій крісла на зміну позицій через допоміжний засіб
пересування або/і обмеження руху, що може призвести до травми голови
пасажира, що сидить позаду.

(b) Якщо конструкція або установка сидіння запобігає контакту з головою
особи, що сидить позаду, це вважаться достатнім достатнім.
GM1 CAT.OP.MPA.155(c) Перевезення особливих категорій пасажирів

(SCPs)
РОЗМІЩЕННЯ ГРУП
(a) Беручи до уваги доступ до виходів, групи неамбулаторних SCP повинні бути
розміщені по всьому салону, щоб забезпечити ситуацію, що кожний SCP
оточений максимальною кількістю пасажирів, які можуть допомогти у випадку
надзвичайної ситуації.
(b) Якщо неамбулаторні SCP не можуть бути рівномірно розподілені по салону,
експлуатант повинен встановити процедури для зменшення підвищеного
ризику безпеки, наприклад, розмістити поблизу пасажирів, здатних допомогти
у випадку надзвичайної ситуації, додаткової інформації або підготовки
кабінного екіпажу.
(c) Група пасажирів, чиї фізичні розміри могли б перешкодити їм швидко
рухатися або досягати і проходити через аварійні виходи, не повинні займати ту
саму частину ряду для уникнення перевантаження структури сидіння.
GM2 CAT.OP.MPA.155(c) Перевезення особливих категорій пасажирів

(SCPs)
РОЗПОДІЛ МІСЦЬ
При встановленні процедури розміщення SCP, місця повинні бути розподілені з
урахуванням наступного:
Категорія SCP Процедура розподілу місць

Дитина без Розміщення сидінь для дітей без супроводу має
супроводу забезпечувати візуальний чи звуковий зв'язок з екіпажем
кабіни на всіх етапах польоту.
Групи дітей без супроводу повинні бути об'єднані в
групи, де є діти різного віку, де найвища дитина сидить
так, щоб допомогти нижчим дітям одягнути випадаючу
кисневу маску у разі розгерметизації.
Там, де це можливо, одна доросла особа повинна зайняти
місце на проході біля кожного ряду дітей без супроводу
Пасажир, що Якщо дитина подорожує з супроводжуючим дорослим в
подорожує з салоні одного класу, дитина повинна сидіти в тому ж
дитиною молодше 12 самому сегменті рядів сидінь, що й дорослий. Якщо це не
років представляється можливим, дитина повинна сидіти не
більше ніж через один ряд або прохід
Пасажир, чиї фізичні Пасажир, фізичні габарити якого можуть перешкодити

габарити можуть йому/їй пройти через аварійний вихід (наприклад, вихід
перешкодити йому/їй типу III або типу IV), повинен сидіти поблизу
пройти крізь підходящого виходу з урахуванням розміру виходу.
аварійний вихід Необхідно уникати розміщення більше одного такого
пасажира в одному сегменті рядів
Пасажир з Пасажиру з недієздатністю верхніх кінцівок, який
недієздатністю подорожує без супроводжуючого пасажира, слід виділити
верхніх кінцівок такі місця на всіх етапах польоту, щоб з них можна було
встановити візуальний та звуковий зв'язок з кабінним
екіпажем
Пасажир з Пасажир з недієздатністю нижніх кінцівок повинен сидіти
недієздатністю в місці, що забезпечує легкий доступ до виходів на рівні
нижніх кінцівок підлоги
Пасажир з Пасажир з недієздатністю верхніх та нижніх кінцівок
недієздатністю повинен сидіти в місці, що забезпечує легкий доступ до
верхніх та нижніх виходів на рівні підлоги
кінцівок
Пасажир з Пасажиру із розумовими вадами, який подорожує без
розумовими вадами супроводжуючого пасажира, слід виділити такі місця на
всіх етапах польоту, щоб з них можна було встановити
візуальний та звуковий зв'язок з кабінним екіпажем
Пасажир, що Перед польотом, де має бути розміщена затверджена
подорожує із собака-поводир, необхідно забезпечити відповідну
затвердженим домовленість між пасажиром і експлуатантом. Власник
собакою-поводирем повинен забезпечити повідок для фіксації та обмеження
в кабіні руху собаки під час руління, зльоту, посадки та
турбулентності. Під час крейсерського польоту,
допустимо, щоб обмеження руху собаки були зменшені
Пасажир на ношах Там, де це можливо, ноші повинні бути встановлені за
пасажирським салоном. Альтернативно, ноші можуть
бути встановлені в місці, що відповідає сертифікації
(CS.25.561 і CS.25.562 (b), (c)(7), (8). Установка ношей
повинна бути максимально наближеною до рівня підлоги
не над крилом, як це практично можливо; бажано ближче
до робочого місця члена кабінного екіпажу з суміжним
сидінням для призначеного супроводжуючого пасажира
AMC1 CAT.OP.MPA.160 Розміщення багажу та вантажів

ПРОЦЕДУРИ ПО РОЗМІЩЕННЮ
Процедури, встановлені експлуатантом для забезпечення адекватного та
надійного зберігання багажу та вантажів, повинні враховувати наступне:
(a) кожен предмет, що перевозиться в кабіні, повинен бути розміщений тільки в
місці, яке може обмежувати його рух;
(b) обмеження ваги, вказані на або поруч з місцями розміщення, не повинні
перевищуватися;
(c) розміщення багажу під сидінням не допускається в випадках, якщо сидіння
не обладнано обмежувальним стрижнем, а багаж перевищує такий розмір, при
якому він може адекватно утримуватися цим обладнанням сидіння;
(d) предмети не повинні бути розміщені в туалетах або на перегородках, які не
можуть обмежувати переміщення цих предметів вперед, вбік або вгору, а також
якщо перегородки не мають табличок, що вказують найбільшу вагу, яка може
бути розміщена на них;
(e) багаж і вантажі, розміщені на багажних полицях, не повинні бути такого
розміру, щоб запобігати надійному закриванню дверей;
(f) багаж і вантажі не повинні розміщуватися там, де це може заважати доступу
до аварійного обладнання; і
(g) перед зльотом і посадкою мають бути виконані перевірки, і, коли
вмикається індикація «пристебніть ремені безпеки», або такий сигнал надається
іншим чином, щоб багаж був укладений там, де він не може перешкоджати
евакуації з ПС або завдати шкоди падінням (або іншими своїми рухами), так
само як і в процесі польоту.
AMC2 CAT.OP.MPA.160 Розміщення багажу та вантажів

ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ В ПАСАЖИРСЬКОМУ САЛОНІ
Перед перевезенням вантажу в пасажирському слід дотримуватися наступного:
a) для літаків:
1) небезпечні предмети не можуть бути перевезені; і
2) перевезення разом пасажирів і живих тварин може бути дозволено
тільки для таких тварин, що важать не більше ніж 8 кг, а також собак-
поводирів;
(b) для літаків і вертольотів:
(1) маса вантажу не повинна перевищувати межі, закладеними
конструкційними нормами навантаження на підлогу або сидіння;
(2) кількість/тип обмежувальних пристроїв та їхні точки кріплення мають
обмежувати вантаж згідно з відповідними сертифікаційними
специфікаціями; і
(3) місце розташування вантажу повинно бути таким, щоб у випадку
аварійної евакуації воно не перешкоджало покиданню літака і не
обмежувало поле зору екіпажу.
AMC1 CAT.OP.MPA.165 Розміщення пасажирів

РОЗМІЩЕННЯ СИДІНЬ ПОРЯД З АВАРІЙНИМ ВИХОДОМ
Експлуатант повинен забезпечити, щоб:
(a) пасажир займав місце щонайменше з кожної сторони в ряду сидінь з прямим
доступом до аварійного виходу (не зайнятим членом кабінного екіпажу) під час
руління, зльоту і посадки, окрім випадків коли це неможливо через низьку
кількість пасажирів або, коли це може негативно вплинути на розподіл маси та
баланс ПС.
(b) ті пасажири, яким надано місця, що надають прямий доступ до аварійних
виходів, мають виглядати достатньо міцними, а також здатними і готовими

сприяти швидкій евакуації з ПС в надзвичайній ситуації після відповідного
брифінгу екіпажу;
(c) у всіх випадках пасажирам, які через свій стан можуть перешкоджати іншим
пасажирам під час евакуації, або які можуть перешкодити екіпажу у виконанні
їх обов'язків, не повинні бути призначені місця, що дозволяють прямий доступ
до аварійних виходів. Якщо процедури неможливо здійснити під час реєстрації
пасажира, експлуатант повинен запровадити альтернативну процедуру, яка
буде гарантувати, що правильні розподіли місць будуть вчасно виконані.
AMC2 CAT.OP.MPA.165 Розміщення пасажирів

ДОСТУП ДО АВАРІЙНИХ ВИХОДІВ
Наступні категорії пасажирів належать до таких, що не повинні бути розміщені
на місцях, які надають прямий доступ до аварійних виходів:
(a) пасажири, які страждають від очевидної фізичної або психічної вади в такій
мірі, що заважає їм швидко рухатися, якщо їх попросять це зробити;
(b) пасажири з серйозними вадами зору або слуху, що не дозволяють їм легко
розуміти друковані або усні вказівки;
(c) пасажири, які через вік або хворобу є настільки слабкими, що швидкий рух є
неможливим для них;
(d) пасажири, які настільки страждають надлишковою вагою, що вони
матимуть труднощі із швидким переміщенням або не зможуть дійти або вийти
через найближчий аварійний вихід
(e) діти (із супроводом чи без) та немовлята;
(f) депортовані особи, пасажири, недопущені на територію країни або особи, які
перебувають під вартою; і
(g) пасажири з тваринами.
GM1 CAT.OP.MPA.165 Розміщення пасажирів

ПРЯМИЙ ДОСТУП
«Прямий доступ» означає місце, з якого пасажир може безпосередньо дістатись
до виходу, не виходячи в прохід або не оминаючи перешкод.
GM2 CAT.OP.MPA.165 Розміщення пасажирів

РОЗМІЩЕННЯ МІСЦЬ, ЩО РОЗТАШОВАНІ ПОРЯД З АВАРІЙНИМ
ВИХОДОМ
При розміщенні на місця в ряді з прямим доступом до аварійного виходу,
експлуатант повинен якнайменш зробити наступне:
(a) надати пасажиру відповідні інструкції щодо місця поряд з аварійним
виходом перед посадкою або після призначення пасажира на місце, наприклад,
на етапі бронювання або реєстрації або в аеропорту;
(b) використовувати, наскільки це практично можливо, членів кабінного
екіпажу, що є додатковими до мінімально необхідного складу кабінного
екіпажу, а також членів екіпажу, які знаходяться на борту ПС в якості
пасажирів (позиціонований член кабінного екіпажу), якщо вони є на борту
судна.
AMC1 CAT.OP.MPA.170 Інструктаж пасажирів

ІНСТРУКТАЖ ПАСАЖИРІВ
Інструктаж пасажирів повинен включати наступне:
(a) Процедури перед зльотом
(1) Пасажири повинні бути проінформовані про наступне, якщо таке
передбачено:
(i) будь-які аспекти готовності кабіни, наприклад, необхідне
положення спинок крісел, відкидних столиків, підніжків для крісел,
шторок на ілюмінатори та ін., якщо таке передбачено;
(ii) аварійне освітлення (маркування шляху евакуації, знаки виходу);
(iii) правильне розміщення ручної поклажі та важливість того, що
пасажири не мають брати з собою ручну поклажу у випадку евакуації;
(iv) використання та розміщення портативних електронних пристроїв;
(v) розташування картки з інформаційною безпекою, презентація її
перед пасажирами, важливість її змісту та необхідність її перегляду
пасажирами до зльоту; і
(vi) дотримання інструкцій, наданих знаками, піктограмами або
табличками, а також інструкцій членів екіпажу; також
(2) Пасажири повинні отримати демонстрацію наступного:
(i) використання ременів безпеки або систем обмеження руху,
включаючи способи застібання та розстібання ременів безпеки або
систем обмеження руху;
(ii) розташування аварійних виходів;
(iii) розташування та використання кисневого обладнання, якщо це
необхідно. Пасажирам також слід доручити погасити всі засоби і
матеріали для куріння, коли використовується кисень; і
(iv) розміщення та використання рятувальних жилетів, якщо це
необхідно.
(3) Пасажири, які займають місця поряд з прямим доступом до аварійних
виходів, що не зайняті членами кабінного екіпажу, повинні отримати
додатковий інструктаж про те, як правильно їх використовувати та як
працюють аварійні виходи.
(b) Після зльоту
(1) Пасажирам слід нагадати про наступне, якщо це необхідно:
(i) використання ременів безпеки або обмежувальних систем надає
додатковий рівень безпеки незалежно від того, чи ввімкнений знак
«ремінь безпеки», чи ні; і
(іі) обережність при відкритті багажної полиці.
(c) Перед посадкою
(1) Пасажирам слід нагадати про наступне, якщо це необхідно:
(i) використовувати ремені безпеки або системи обмеження руху;
(ii) будь-які аспекти готовності кабіни, наприклад, необхідне
положення спинок крісел, відкидних столиків, підніжків для крісел,
шторок на ілюмінатори та ін., якщо таке передбачено;

(iii) правильне розміщення багажу та важливість того, що пасажири
не мають брати з собою ручну поклажу у випадку евакуації;
(iv) використання та розміщення портативних електронних пристроїв;
і
(v) розташування картки з інформацією щодо безпеки, важливість її
змісту та необхідність її перегляду.
(d) Після посадки
(1) Пасажирам слід нагадати про наступне:
(i) використання ременів безпеки або систем обмеження руху;
(ii) використання та розміщення портативних електронних пристроїв;
(iii) обережність при відкритті багажної полиці.
(e) Аварійна ситуація під час польоту:
(1) Пасажирам слід провести інструктаж відповідно до обставин.
(f) Правила куріння
(1) Експлуатант повинен визначити частоту проведення інструктажів або
нагадувати пасажирам про правила куріння.
AMC1.1 CAT.OP.MPA.170 Інструктаж пасажирів

ІНСТРУКТАЖ ПАСАЖИРІВ
(a) Експлуатант може замінити брифінг/демонстрацію, як зазначено в AMC1
CAT.OP.MPA.170, програмою підготовки пасажирів, що охоплює всі
процедури безпеки та надзвичайних ситуацій для даного типу ПС.
(b) Тільки пасажири, які пройшли підготовку відповідно до цієї програми та
виконали політ на типі ПС протягом останніх 90 днів, можуть бути перевезені
на борту без проведення інструктажу/демонстрації.
AMC2 CAT.OP.MPA.170 Інструктаж пасажирів

ПОЛЬОТИ З ОДНИМ ПІЛОТОМ БЕЗ КАБІННОГО ЕКІПАЖУ
Для польотів з одним пілотом без кабінного екіпажу командир повинен
провести інструктаж з безпеки для пасажирів, за винятком критичних етапів
польоту та руління.
GM2 CAT.OP.MPA.170 Інструктаж пасажирів

МАТЕРІАЛ ІНСТРУКТАЖУ З БЕЗПЕКИ
(a) Матеріал інструктажу з безпеки може включати, але не обмежується
аудіовізуальною презентацією, наприклад, відеозаписом із безпеки або
інформаційною карткою. Інформація, що міститься в матеріалах з безпеки,
повинна відповідати типу ПС та встановленому обладнанню, а також
процедурам експлуатанта. Інформація, що міститься в матеріалах з безпеки,
повинна бути представлена чітким і однозначним чином і у формі, легко
зрозумілій пасажирам.
(b) Для пасажирів, які займають місця з прямим доступом до аварійних виходів,
експлуатант повинен розглянути можливість надання окремої картки з
інформацією, яка містить основну інформацію про інструктаж з виходу з ПС.
(c) Картка з інформацією про безпеку повинна бути розроблена, а інформація

повинна бути надана у розмірі, що буде легким для читання. Картка з
інформацією про безпеку повинна бути розміщена в місці, де вона легко
помітна і доступна для пасажира, що сидить, і звідки вона не може легко
випасти.
Інформація повинна бути представлена в піктографічній формі і повинна
відповідати написам, що використовуються в ПС. Письмова інформація
повинна бути зведена до необхідного мінімуму. Картка з інформацією про
безпеку повинна містити лише інформацію, що стосується безпеки.
(d) Експлуатант, який проводить експлуатацію без кабінного екіпажу, повинен
розглянути можливість поширення інформації, наприклад, розташування та
використання вогнегасника, кисневої системи, якщо вона відрізняється від
випадної системи тощо.
(e) Відеоматеріали про безпеку повинні бути змонтовані таким чином і в такому
темпі, щоб надана інформація могла бути сприйнята в повному обсязі без
переривання відео. Експлуатант може розглядати включення мови жестів або
субтитрів для одночасного доповнення звукового супроводу.
(f) Експлуатант повинен розглянути можливість включення наступної
інформації до своїх матеріалів з інструктажу по безпеці:
(1) ручний багаж:
(i) порівняння правильних і заборонених місць для розміщення речей
(наприклад, виходи, проходи і т.д.);
(2) ремені безпеки та інші системи обмеження руху:
(i) коли і як використовувати ремені безпеки та інші системи
обмеження руху;
(ii) обмеження руху немовлят і дітей;
(iii) додаткові встановлені системи, напр. подушка безпеки;
(3) випадаюча киснева система:
(i) місцезнаходження;
(ii) активація;
(iii) індикація активного постачання киснем;
(iv) правильне і своєчасне одягання кисневої маски;
(v) надання допомоги іншим;
(4) плавзасоби:
(i) місця зберігання (включаючи випадки, коли вони є різними в
різних секціях салону);
(ii) використання для дорослих, дітей та немовлят;
(iii) функціональні особливості, наприклад, ремені, ручки тросів,
трубки, сигнальне світло, свисток;
(iv) коли і де надувати рятувальний жилет;
(v) плавзасоби для немовлят;
(5) аварійні виходи:
(i) кількість та місце розташування;
(ii) спосіб використання, включаючи альтернативне використання у
випадку занурення;
(iii) умови навколишнього середовища перед відкриттям (наприклад,

пожежа, дим, рівень води тощо);
(iv) непридатний вихід;
(v) альтернативні маршрути евакуації у випадку непридатності
виходу;
(vi) залишення ручного багажу;
(vii) процедура евакуації через вихід, у тому числі з немовлятами та
дітьми;
(viii) обізнаність з висотою виходу;
(ix) обізнаність про гвинти;
(6) маршрути евакуації: зображення маршрутів:
(i) до виходів (всередині ПС);
(ii) пересування на двопалубних ПС;
(iii) через крило до землі;
(iv) на землі на віддаленні від ПС;
(7) допоміжні засоби евакуації:
(i) розташування наявного обладнання (наприклад, рятувальний пліт,
встановлений трап/пліт тощо);
(ii) усвідомлення особливостей обладнання для евакуації;
(ііі) експлуатація наявного обладнання (активація, розгортання тощо);
(iv) спосіб посадки на борт засобу, в тому числі з немовлятами і
дітьми;
(v) використання взуття;
(vi) метод евакуації через виходи без допомоги засобів для евакуації;
(8) безпечна позиція на випадок аварійної ситуації:
(i) відповідний спосіб для конкретних позицій для сидіння;
(ii) альтернативні позиції безпеки для, наприклад, вагітних, пасажирів
з немовлятами на руках, високими або великими особами, дітьми
тощо;
(9) портативні електронні пристрої, включаючи запасні батареї:
(i) дозволені та заборонені пристрої;
(ii) використання в різних фазах польоту, у тому числі під час
проведення інструктажу з безпеки;
(iii) розміщення;
(iv) небезпека пожежі у разі пошкодження пристрою;
(v) необхідність негайного звернення по допомогу у випадку, якщо
пристрій пошкоджений, гарячий, димить, був втрачений або потрапив
в конструкцію сидіння (включаючи поради щодо утримання від
маніпулювання сидінням);
(vi) необхідність контролювати пристрої під час зарядки;
(10) аспекти готовності кабіни:
(i) необхідне положення спинок сидінь, підголівників, відкидних
столиків, підставок для ніг, шторок для ілюмінаторів, вбудованих
екранів та їх контрольних пристроїв тощо;
(іі) обережність при відкритті багажних полиць;
(11) правила куріння (наприклад, під час польоту, електронні пристрої для
куріння, люльки тощо), включаючи паління в туалеті;
(12) маркування шляху евакуації на підлозі:
(i) місцезнаходження;
(ii) призначення у випадку темряви або диму;
(13) дії у випадку надзвичайної ситуації (наприклад, видалення гострих
предметів, застебнення ременя безпеки, відкривання шторок ілюмінаторів
тощо);
(14) будь-які інші аспекти безпеки.
AMC1 CAT.OP.MPA.175 Підготовка до польоту

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ ДЛЯ ЕКСПЛУАТАЦІЇ PBN
(a) Екіпаж повинен забезпечити, щоб маршрути або процедури RNAV 1, RNAV
2, RNP 1, RNP 2 та RNP APCH, які будуть використовуватися для
передбачуваного польоту, включаючи будь-які альтернативні аеродроми, були
вибрані з навігаційної бази даних і не заборонені NOTAM.
(b) льотний екіпаж повинен брати до уваги будь-які матеріали NOTAM або
матеріали інструктажу експлуатанта, які можуть негативно вплинути на роботу
системи ПС вздовж плану польоту, включаючи будь-які альтернативні
аеродроми.
(c) Коли PBN спирається на системи GNSS, для яких RAIM необхідна для
цілісності роботи, її доступність повинна бути перевірена під час
передпольотного планування. У випадку передбаченої постійної втрати
виявлення несправностей понад п'ять хвилин, планування польотів має бути
переглянуто, щоб відобразити відсутність повної можливості PBN на цей
період.
(d) Для операцій RNP 4 тільки з GNSS-датчиками слід виконувати перевірку
виявлення несправностей і виключення (FDE). Максимально допустимий час,
протягом якого передбачається, що FDE не буде доступним для будь-якої однієї
події, становить 25 хвилин. Якщо передбачення свідчить про перевищення
гранично допустимого відключення FDE, операція повинна бути перенесена на
час, коли FDE буде доступним.
(e) Для операцій RNAV 10 екіпаж повинен враховувати обмеження часу RNAV
10, заявлене для інерційної системи, якщо це можливо, враховуючи також
вплив погодних умов, які можуть вплинути на тривалість польоту в
повітряному просторі RNAV 10. Якщо дозволено продовження часового ліміту,
екіпаж повинен до вильоту перевірити, що засоби радіозв'язку на маршруті є
працюючими, а також застосовувати оновлення радіозв'язку відповідно до
будь-якого обмеження КЛЕ.
AMC2 CAT.OP.MPA.175 Підготовка до польоту

ВІДПОВІДНІСТЬ БАЗИ ДАНИХ
(a) Екіпаж повинен перевірити, що будь-яка навігаційна база даних, необхідна
для операцій PBN, включає маршрути і процедури, необхідні для польоту.
АКТУАЛЬНІСТЬ БАЗИ ДАНИХ
(b) Перед польотом слід перевірити актуальність бази даних (поточний цикл
AIRAC).
(c) Навігаційні бази даних мають бути актуальними протягом усього періоду
польоту. Якщо цикл AIRAC обумовлений змінами під час польоту, льотний
екіпаж повинен дотримуватися процедур, встановлених експлуатантом для
забезпечення точності навігаційних даних, включаючи придатність
навігаційного обладнання, що використовується для визначення маршрутів і
процедур польоту.
(d) База даних, термін дії якої вийшов, може бути використана лише за умови
виконання таких умов:
(1) експлуатант підтвердив, що частини бази даних, які призначені для
використання під час польоту, та будь-які додаткові обставини, які можна
очікувати, не змінилися у поточній версії;
(2) враховуються будь-які NOTAM, пов'язані з навігаційними даними;
(3) карти і діаграми, що відповідають цим частинам польоту, є
актуальними і не були змінені після останнього циклу;
(4) дотримуються всі обмеження MEL; і
(5) термін дії бази даних закінчився не більше ніж 28 днів тому.
AMC1 CAT.OP.MPA.175(a) Підготовка до польоту

ЕКСПЛУАТАЦІЙНИЙ ПЛАН ПОЛЬОТУ – МОТОРНЕ ПС СКЛАДНОЇ
КОНСТРУКЦІЇ
(a) Експлуатаційний план польоту, що використовується і записи, зроблені під
час польоту, повинні містити такі пункти:
(1) реєстрація ПС;
(2) тип і варіант ПС;
(3) дата польоту;
(4) номер рейсу;
(5) імена членів льотного екіпажу;
(6) призначення членів екіпажу;
(7) місце відправлення;
(8) час відправлення (фактичний час початку руління, час зльоту);
(9) місце прибуття (заплановане та фактичне);
(10) час прибуття (фактична посадка та час встановлення колодок);
(11) тип експлуатації (ETOPS, VFR, переліт, тощо);
(12) маршрути і сегменти маршрутів з контрольними/маршрутними
точками, відстанями, часом і доріжками;
(13) запланована крейсерська швидкість і час польоту між
контрольними/маршрутними точками (розрахункові та фактичні часи в
повітрі);
(14) безпечні висоти і мінімальні рівні;
(15) заплановані висоти та ешелони польоту;
(16) розрахунки палива (записи про перевірки палива в польоті);
(17) паливо на борту при запуску двигунів;
(18) запасний(-і) аеродром(-и) для аеродрому призначення і, де це доречно,
запасний аеродром для зльоту і проміжний запасний аеродром, у тому

числі інформація, необхідна в пунктах (a) (12) - (15);
(19) початковий дозвіл на політ ОПР та подальший дозвіл;
(20) розрахунки перепланування в польоті; і
(21) відповідна метеорологічна інформація.
(b) Елементи, які легко доступні в іншій документації або з іншого прийнятного
джерела або не мають відношення до типу експлуатації, можуть бути
виключені з експлуатаційного плану польоту.
(c) Експлуатаційний план польоту та його використання повинні бути описані в
інструкції з експлуатації.
(d) Всі записи в експлуатаційному плані польотів повинні бути зроблені
одночасно і мати постійний характер.
ЕКСПЛУАТАЦІЙНИЙ ПЛАН ПОЛЬОТІВ – ЕКСПЛУАТАЦІЯ
МОТОРНИХ ПС ІНШОЇ НІЖ СКЛАДНОЇ КОНСТРУКЦІЇ ТА
ЛОКАЛЬНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ
Експлуатаційний план польоту може бути прийнятий у спрощеній формі
стосовно виду експлуатації для експлуатації моторних ПС іншої ніж складної
конструкції, а також для локальної експлуатації будь-якого ПС.
GM1 CAT.OP.MPA.175(b)(5) Підготовка до польоту

ТАБЛИЦІ ПЕРЕВЕДЕННЯ
Документація повинна включати будь-які таблиці переведення, необхідні для
підтримки експлуатації, де використовуються метричні значення відносної
висоти, абсолютної висоти та рівнів польоту.
GM1 CAT.OP.MPA.181 Вибір аеродромів та злітно-посадкових смуг –

вертольоти
ПРОГНОЗ ПОГОДИ НА МОМЕНТ ПОСАДКИ
(a) Метеорологічні дані визначені відповідно до стандартів, що містяться в
Регіональному Аеронавігаційному Плані та Додатку 3 ІСАО. Оскільки наступні
метеорологічні дані визначаються для певних точок, слід бути обережними,
відносячи їх до сусідніх аеродромів (або вертопалуб).
(b) Метеорологічні звіти (METAR)
(1) Регулярні та спеціальні метеорологічні спостереження на морських
майданчиках повинні здійснюватися протягом періодів і з частотою,
узгоджених між метеорологічним органом і відповідним експлуатантом.
Вони повинні відповідати положенням, що містяться в метеорологічному
розділі Регіонального Аеронавігаційного Плану ІСАО, і повинні
відповідати стандартам і рекомендованим практикам, включаючи бажану
точність спостережень, оприлюднених у Додатку 3 ІСАО.
(2) Регулярні та відібрані спеціальні звіти обмінюються між
метеорологічними офісами в кодових формах METAR або SPECI
(спеціальний звіт про метеорологічну обстановку, обраний авіацією),
встановлених Всесвітньою метеорологічною організацією.
(c) Прогнози аеродрому (TAF)

(1) Прогноз аеродрому складається зі стислого викладу поганих або
звичайних метеорологічних умов, що очікуються з аеродрому або на
аеродромі протягом зазначеного часу термін дії, який, як правило,
становить від 9 до 24 годин у тривалості. Прогноз включає вітер біля
землі, видимість, погодні явища та хмарність, а також очікувані зміни
одного або більше з цих елементів протягом періоду. Додаткові елементи
можуть бути включені за погодженням між метеорологічним органом та
відповідними експлуатантами.
Там, де ці прогнози стосуються морських майданчиків, барометричний
тиск і температура повинні бути включені для полегшення планування
виконання посадки і зльоту вертольоту.
(2) Прогнози аеродрому найчастіше обмінюються у формі коду TAF, а
детальний опис прогнозу аеродрому оприлюднюється в Регіональному
Аеронавігаційному Плані ІСАО, а також у Додатку 3 ІСАО разом з
елементами, які є бажаними для експлуатації.
Зокрема, спостережувана висота хмар має залишатися в межах ±30% від
прогнозного значення в 70 % випадків, а спостережувана видимість має
залишатися в межах ± 30 % від прогнозного значення в 80 % випадків.
(d) Прогнози на момент посадки (TRENDS)
(1) Прогноз на момент посадки складається зі стислого викладу поганих
або звичайних метеорологічних умов, що очікуються на аеродромі або
аеродромі протягом двогодинного періоду відразу після випуску. До нього
входить вітер біля землі, видимість, особливі погодні явища та хмари та
інша важлива інформація, така як барометричний тиск і температура, які
можуть бути узгоджені між метеорологічним органом та відповідними
експлуатантами.
(2) Детальний опис прогнозу на момент посадки оприлюднено в
Регіональному Аеронавігаційному Плані ІСАО, а також у Додатку 3 ІСАО
разом з бажаною в експлуатаційному відношенні точністю елементів
прогнозу. Зокрема, значення спостережуваної висоти хмар та елементів
видимості мають залишатися в межах 30 % від прогнозних значень у 90 %
випадків.
(3) Прогнози посадки найчастіше мають форму регулярних або
спеціальних окремих метеозведень у коді METAR, до яких не додаються
кодові слова «NOSIG» (тобто ніяких істотних змін не очікуються);
«BECMG» (стає), або «TEMPO» (тимчасово), за якими йдуть очікувані
зміни. 2-годинний період дійсності починається від часу метеорологічного
звіту.
AMC1 CAT.OP.MPA.182 Аеродроми призначення – інструментальний захід

Командир має вибрати аеродром як запасний для аеродрому призначення
тільки, якщо або на цьому аеродромі, або на аеродромі призначення доступна
процедура заходу за приладами, яка не залежить від GNSS.
GM1 CAT.OP.MPA.182 Аеродроми призначення – інструментальний захід

ПРИЗНАЧЕННЯ AMC1
(a) Обмеження застосовується тільки до запасних аеродромів призначення для
польотів, які потребують обрати запасний аеродром призначення. Запасні
аеродроми зльоту або проміжний з процедурами заходу за приладами на базі
GNSS можуть бути сплановані без обмежень. Аеродром призначення з усіма
процедурами підходу за приладами на базі виключно GNSS може
використовуватися без запасного аеродрому призначення, якщо виконуються
умови для польоту без запасного аеродрому призначення.
(b) Термін «доступний» означає, що процедура може бути використана на етапі
планування і відповідає запланованим вимогам згідно мінімумів.
Таблиця 1. Заплановані експлуатаційні мінімуми

Запасний аеродром призначення, ізольований аеродром призначення,
проміжний аеродром дозаправки та запасний проміжний аеродром ERA і
ERA
Тип заходу Запланований мінімум
CAT II і III CAT I RVR
CAT I NPA RVR/VIS
Гранична висота хмар на рівні або
вище мінімальної висоти зниження
(MDH)
NPA NPA RVR/VIS +1000 m
Гранична висота хмар на рівні або
вище мінімальної висоти зниження
(MDH) + 200 футів
Захід по колу Захід по колу
GM1 CAT.OP.MPA.185 Заплановані експлуатаційні мінімуми для IFR –

літаки
ЗАПЛАНОВАНИЙ МІНІМУМ ДЛЯ ЗАПАСНИХ АЕРОДРОМІВ
Мінімум для неточного заходу на посадку (NPA) в таблиці 1 CAT.OP.MPA.185
означає наступний найвищий мінімум, що застосовується при переважаючих
вітрах і в умовах працездатності. У цьому контексті заходи лише по курсовому
маяку, якщо вони опубліковані, вважаються неточними. Рекомендовано, щоб
експлуатанти, що бажають опублікувати таблиці запланованого мінімуму,
вибирали значення, що можуть бути застосовані в більшості випадків
(наприклад, незважаючи на напрям вітру). Несправності мають, однак, бути
прийняті в розрахунок. Оскільки таблиця 1 не включає вимоги запланованих
мінімумів для APV нижче від стандартних (LTS) CAT I і інших ніж
стандартних (OTS) CAT II типів заходу, експлуатант може використовувати
наступні мінімуми:
(а) для типів заходу LTS CAT I – мінімуми NPA або CAT I, в залежності від
DH/MDH
(b) для типів заходу LTS CAT I — мінімум CAT I; і

(c) для типів заходу OTS CAT II — мінімум CAT II.
GM2 CAT.OP.MPA.185 Заплановані експлуатаційні мінімуми для IFR –

літаки
ПРОГНОЗИ ПОГОДИ НА АЕРОДРОМІ
ЗАСТОСУВАННЯ ПРОГНОЗУ ДЛЯ АЕРОДРОМІВ (TAF & TREND) ДЛЯ ПЕРЕДПОЛЬОТНОГО ПЛАНУВАННЯ
(див. Додаток 3 ІСАО)
1. ЗАСТОСУВАННЯ ПЕРШОЇ ЧАСТИНИ TAF
(a) Період застосування: Від початку періоду дійсності TAF до часу застосування першого наступного «FM… *» або
«BECMG», або якщо не вказано «FM» або «BECMG», до кінця терміну дії TAF.
(b) Застосування прогнозу: Переважні прогнозовані погодні умови в початковій частині TAF повинні бути застосовані в
повному обсязі, за винятком середнього вітру та поривів (та бокового вітру), які повинні застосовуватися відповідно до
нормативів в колонці «BECMG», «AT» та «FM»у таблиці нижче. Проте, це може бути тимчасово прострочене «TEMPO» або
«PROB **», якщо це є у відповідності до таблиці нижче.
2. ЗАСТОСУВАННЯ ПРОГНОЗУ ПІСЛЯ ЗМІН В TAF і TREND
FM (окремо) та BECMG (окремо), BECMG TEMPO (окремо), TEMPO FM, TEMPO PROB
TAF або BECMG AT: FM, BECMG FM…TL, PROB30/40 (окремо) TEMPO
TREND TL, BECMG FM…*TL, у
для випадку:
ЗАПЛАНОВАН Погіршення і Погіршення Покращення Погіршення Покращен Погіршення
ОГО покращення ня і
АЕРОДРОМУ покращенн
Швидкоплинні/гро Постійні умови В будь-
ЯК: я
зові умови, пов’язані з мглою, якому разі
пов'язані з мрякою, туманом,
короткотривалими пилом/піском,
погодними тривалими
явищами, нариклад, опадами
грози, зливи
ПРИЗНАЧЕН Застосовується Застосовуєтьс Застосовуєтьс Не застосовується Застосовується Повинен Погіршення
НЯ від початку я від початку я від початку ігноруватис можуть
в ETA ± 1 год зміни зміни зміни ь ігноруватись

Покращення
ЗАПАСНИЙ Середній Середній Середній Середній вітер і Середній вітер: повинні
ВИЛІТ вітер: повинен вітер: вітер: пориви, що повинен бути у ігноруватись
в ETA ± 1 год бути у повинен бути повинен бути перевищують зазначених межах , включно з
зазначених у зазначених у зазначених зазначені межі, середнім
ЗАПАСНИЙ межах межах межах можуть Пориви: вітром і
ПРИЗНАЧЕН ігноруватись можуть поривами.
НЯ Пориви: Пориви: Пориви: ігноруватись
в ETA ± 1 год можуть можуть можуть
ігноруватись ігноруватись ігноруватись
ЗАПАСНИЙ
НА
МАРШРУТІ в
ETA ± 1 год
Застосовуєт Застосовуєт Застосовує Застосовуєтьс Застосовуєтьс

ься від ься від ться від я якщо нижче я якщо
початку початку кінця застосовних нижче
зміни зміни зміни мінімумів застосовних
ETOPS посадки мінімумів
посадки
ENRT Середній вітер: Середній Середній Середній вітер:
ALTN повинен бути у вітер: повинен вітер: повинен бути у Середній вітер:
найраніше/ зазначених бути у повинен бути зазначених межах повинен бути у
межах зазначених у зазначених зазначених межах
найпізніше
межах межах
ETA ± 1 HR Пориви, що
Пориви, що Пориви, перевищують Пориви, що
перевишують Пориви, що що межі бокового перевищують

межі перевишуют перевищу вітру, повинні межі бокового
бокового ь межі ють межі повністю вітру, повинні
вітру, бокового бокового застосовуватись повністю
повинні вітру, вітру, застосовуватись
повністю повинні повинні
застосовуват повністю повністю
ись застосовуват застосовув
ись атись
Примітка 1: «Необхідні ліміти» - це ті, що містяться в керівництві з експлуатації
Примітка 2: Якщо оприлюднені прогнози аеродрому не відповідають вимогам Додатка 3 ІСАО, експлуатанти повинні
забезпечити надання інструкцій щодо застосування цих повідомлень.
*Поле, що слідує за «FM», повинне завжди включати групу часу, наприклад «FM1030».
GM1 CAT.OP.MPA.186 Заплановані експлуатаційні мінімуми для

польотів за IFR – вертольоти
ЗАПЛАНОВАНІ МІНІМУМИ ДЛЯ ЗАПАСНИХ АЕРОДРОМІВ
Неточні мінімуми (NPA) в таблиці 1 CAT.OP.MPA.186 означають наступні
найвищі мінімуми, які застосовуються в умовах переважаючого вітру і умов
експлуатації. У цьому контексті лише заходи по курсовому маяку, якщо вони
опубліковані, вважаються неточними. Експлуатантам, які бажають
опублікувати таблиці запланованих, рекомендується обрати значення, які
можуть бути придатними для більшості випадків (наприклад, незалежно від
напрямку вітру). Однак непридатність експлуатації слід повністю
враховувати.
Оскільки таблиця 1 не включає вимоги щодо мінімуму планування для
операцій APV, LTS CAT I та OTS CAT II, експлуатант може використовувати
наступні мінімуми:
(a) для операцій APV – мінімуми NPA або CAT I, залежно від DH/MDH;
(b) для операцій LTS CAT I – мінімуми CAT I; і
(c) для операцій OTS CAT II – мінімуми CAT II.
AMC1 CAT.OP.MPA.190 Надання плану польоту ATS

ПОЛЬОТИ БЕЗ ПЛАНУ ПОЛЬОТУ ATS
(a) Якщо не вдається подати або закрити план польотів ATS через відсутність
засобів ATS або будь-яких інших засобів зв'язку з ATS, експлуатант повинен
встановити процедури, інструкції та список призначених осіб, які будуть
відповідати за оповіщення служб пошуку і рятування.
(b) Для забезпечення постійної локалізації кожного польоту, ці інструкції
мають:
(1) надати призначеній особі принаймні інформацію, необхідну для
включення до плану польоту за ПВП, а також місцезнаходження, дату та
розрахунковий час для відновлення зв’язку;
(2) якщо ПС запізнилось або зникло безвісти, надати повідомлення
відповідним органам ATS або пошуково-рятувальній службі; і
(3) забезпечити, щоб інформація була збережена в призначеному для
цього місця до завершення польоту.
AMC1 CAT.OP.MPA.195 Дозаправка/злиття палива у процесі посадки,

висадки та з пасажирами на борту
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ – ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
(a) При дозаправці/зливанні палива з пасажирами на борту, наземне
обслуговування та робота всередині ПС, наприклад, подача їжі та
прибирання, повинні проводитися таким чином, щоб вони не створювали
небезпеки та дозволяли здійснювати аварійну евакуацію через ті проходи і
виходи, що призначені для екстреної евакуації.
(b) Розгортання вбудованого трапу або відкриття аварійних виходів як
необхідна умова для заправки не вимагається.
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ – ЛІТАКИ

(с) Експлуатаційні процедури повинні вказувати, що вживаються принаймні
такі запобіжні заходи:
(1) одна кваліфікована людина має залишатися на визначеній позиції
протягом операції по заправці палива з пасажирами на борту. Ця
кваліфікована людина має бути здатною справлятися з процедурами в
надзвичайній ситуації, що стосуються пожежної безпеки і боротьби з
вогнем, підтримувати спілкування, а також ініціювати і керувати
евакуацією;
(2) двостороння комунікація має бути встановлена і бути доступною в
системі внутрішньої комунікації літака, або мають бути інші підходящі
засоби зв’язку між наземною командою, що займається заправкою і
кваліфікованим персоналом на борту літака; залучений персонал має
залишатися на відстані, де вони можуть легко дістатися до системи
комунікації;
(3) екіпаж, персонал і пасажири мають бути попереджені, що буде
здійснена дозаправка/зливання палива;
(4) Напис «Застебніть ремні безпеки» має бути вимкненим;
(5) Напис «НЕ ПАЛИТИ» має бути ввімкненим, так само як і освітлення
у салоні для забезпечення ідентифікації аварійних виходів;
(6) пасажири мають бути проінструктовані, розстібнути свої ремені
безпеки і утриматися від куріння;
(7) мінімальна необхідна кількість кабінного екіпажу має знаходитися на
борту і бути підготовленою для негайної аварійної евакуації;
(8) якщо наявність парів бензину помічена всередині літака, а також у
випадку, якщо будь-яка інша небезпека виникає під час заправки/злиття
палива, заправка має бути негайно припинена;
(9) ділянка землі під виходом, що призначена для аварійної евакуації, а
також місце для спуску, мають бути вільними в дверях, де сходи не
зазаначені для використання у випадку евакуації; і
(10) має бути здійснена підготовка для безпечної і швидкої евакуації.
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ – ВЕРТОЛЬОТИ
(d) Експлуатаційні процедури повинні вказувати, що вживаються принаймні
такі запобіжні заходи:
(1) двері на стороні заправки вертольоту залишаються закритими;
(2) двері не на стороні заправки вертольоту залишаються відкритими,
якщо дозволяють погодні умови;
(3) засоби пожежогасіння відповідного об’єму повинні бути розташовані
таким чином, щоб вони були легко доступні у випадку пожежі;
(4) достатня кількість персоналу повинна бути в легкій доступності для
переміщення пасажирів з вертольоту у разі пожежі;
(5) достатньо кваліфікований персонал знаходиться на борту і є готовим
до негайної аварійної евакуації;
(6) якщо наявність парів палива виявляється всередині вертольоту, або
будь-яка інша небезпека виникає під час заправки/зливу палива,
заправка повинна бути негайно припинена;

(7) земельна ділянка під виходами, призначеними для аварійної евакуації
повинна бути вільною; і
(8) має бути здійснена підготовка для безпечної і швидкої евакуації.
GM1 CAT.OP.MPA.200 Дозаправка/зливання широкофракційного

палива
ПРОЦЕДУРИ
(a) «Широкофракційне паливо» (позначено JET B, JP-4 або AVTAG) є
авіаційне реактивне паливо, що знаходиться між бензином і керосином в
межах температури кипіння і, отже, в порівнянні з керосином (JET A або JET
A1), має властивості більш високої сили випаровування (тиску пари),
меншою температурою загоряння і нижчою точкою замерзання.
(b) Якщо можливо, експлуатанту слід уникати використання палива
широкофракційного типу. Якщо виникає така ситуація, коли для
заправки/зливання палива доступне тільки широкофракційне паливо,
експлуатанти повинні знати, що змішування широкофракційного та
реактивного палива може призвести до того, що суміш повітря/палива в
резервуарі перебуватиме в діапазоні загоряння при температурі
навколишнього середовища. Додаткові застережні заходи, викладені нижче,
доцільні для уникнення виникнення дуги в резервуарі через
електростатичний розряд. Ризик такого типу дуги може бути мінімізований за
рахунок використання статичної дисипаційної добавки в паливі. Коли ця
добавка присутня в пропорціях, зазначених у специфікації палива, нормальні
запобіжні заходи, наведені нижче, вважаються достатніми.
(c) Широкофраційне паливо вважається «задіяним» під час його постачання
або коли воно вже присутнє в паливних баках ПС.
(d) Коли було використано широкофракційне паливо, це слід записати в
технічний журнал. Наступні два залиття палива повинні розглядатися так,
ніби вони також задіяні у використанні широкофракційного палива.
(e) При дозаправці/зливанні різних типів газотурбінного палива, що не
містять статичного десипаратора і в яких є широкофракційне паливо,
доцільне істотне зменшення споживання палива. Знижене споживання палива
рекомендоване постачальниками палива та/або виробниками ПС, має такі
переваги:
(1) це дає більше часу для розсіювання накопиченої статичної напруги в
паливному обладнанні перед тим, як паливо надходить у бак;
(2) зменшує будь-який заряд, який може накопичуватися внаслідок
розбризкування; і
(3) до моменту занурення патрубка зменшує конденсацію в баку і, як
наслідок, зменшує розширення межі займання палива.
(f) Рівень необхідного зменшення споживання палива залежить від
використовуваного паливного обладнання та типу фільтрації, що
застосовується в системі розподілу палива. Через це важко визначити
необхідний рівень споживання. Скорочення споживання рекомендується
незалежно від того, чи використовується заправка під тиском, або з верхньої

сторони крила.
(g) При заправці з верхньої сторони крила слід уникати розбризкування,
переконавшись, що насадка для подачі занурюється, наскільки це можливо по
глибині, в резервуар. Необхідно дотримуватися обережності, щоб уникнути
пошкодження резервуарів з патрубком.
AMC1 CAT.OP.MPA.205 Буксирування хвостом уперед і стандартне

буксирування – літаки
БЕЗВОДИЛЬНЕ БУКСИРУВАННЯ
(a) Безводильне буксирування повинно ґрунтуватися на застосовній SAE ARP
(Рекомендована аерокосмічна практика), тобто 4852B/4853B/5283/5284/5285
(зі змінами).
(b) Розташування літаків до або після руління повинно виконуватися тільки
безводильно, якщо виконується одна з наступних умов:
(1) літак захищений власною конструкцією від пошкодження системи
рульового керування носовим колесом;
(2) система/процедура передбачає попередження льотного екіпажу про
те, що пошкодження, зазначені в пункті (b)(1), можуть виникнути або
виникли;
(3) буксир призначений для запобігання пошкодженню типу літака; або
(4) виробник літака опублікував процедури, і вони включені до
Керівництва з експлуатації.
GM1 CAT.OP.MPA.210 Члени екіпажу на робочих місцях

ПОМ’ЯКШУВАЛЬНІ ЗАХОДИ – КОНТРОЛЬОВАНИЙ ВІДПОЧИНОК
(a) Цей керівний матеріал стосується контрольованого відпочинку мінімально
сертифікованого екіпажу. Це не пов'язане з плановим відпочинком під час
польоту членами додаткового екіпажу.
(b) Незважаючи на те, що члени льотного екіпажу повинні постійно зберігати
пильність під час польоту, несподівана втома може виникнути внаслідок
порушення сну та порушення циркадних циклів. Для компенсації цієї
несподіваної втоми і для відновлення високого рівня готовності може бути
використана процедура контрольованого відпочинку в екіпажі, організована
командиром, якщо робоче навантаження дозволяє це і процедура
контрольованого відпочинку описана в Керівництві з експлуатації.
«Контрольований відпочинок» означає період часу «не виконуючи завдання»,
який може включати фактичний сон. Показано, що використання
контрольованого відпочинку значно підвищує рівень готовності на наступних
етапах польоту, особливо після початку процедури зниження, і вважається
хорошим застосуванням принципів управління ресурсами екіпажу (CRM).
Контрольований відпочинок має використовуватися разом з іншими
контрзаходами системи управління втомою, такі як фізичні вправи, яскраве
освітлення кабіни льотного екіпажу в належний час, збалансоване харчування
та вживання рідини, а також інтелектуальна діяльність.
(c) Контрольований відпочинок, прийнятий таким чином, не повинен

вважатися частиною періоду відпочинку для цілей розрахунку обмежень часу
польоту, а також не використовується для обґрунтування будь-якого періоду
відповідальності. Контрольований відпочинок може використовуватися для
управління як раптовою несподіваною втомою, так і втомою, яка, як
очікується, стане відчутнішою під час більш високих робочих навантажень
пізніше при виконанні польотного завдання. Контрольований відпочинок не
пов'язаний з управлінням втомою, який планується перед польотом.
(d) Контрольовані періоди відпочинку повинні бути узгоджені відповідно до
індивідуальних потреб та прийнятних принципів CRM; у разі необхідності
залучення кабінного екіпажу, слід враховувати їхнє робоче навантаження.
(e) При застосуванні контрольованих процедур відпочинку, командир
повинен гарантувати, що:
(1) інший(-і) член(-и) льотного екіпажу адекватно проінформований(-і)
про виконання обов'язків члена льотного екіпажу, що відпочиває;
(2) один член льотного екіпажу в повній мірі здатний здійснювати
контроль над ПС у будь-який час; і
(3) будь-яке втручання в систему, яке зазвичай вимагає перехресної
перевірки відповідно до принципів багаточленного екіпажу, уникається
до тих пір, поки член екіпажу, що відпочиває, не відновить свої
обов'язки.
(f) Процедури контрольованого відпочинку повинні відповідати всім
наступним критеріям:
(1) Тільки один член льотного екіпажу повинен відпочивати на своєму
робочому місці за один раз; необхідно застосувати систему ременів
безпеки і встановити сидіння таким чином, щоб мінімізувати
ненавмисну взаємодію з органами управління.
(2) Період відпочинку не повинен перевищувати 45 хвилин (щоб
обмежити фактичний сон приблизно до 30 хвилин) для обмеження
глибокого сну та пов'язаного з ним тривалого часу відновлення (інерція
сну).
(3) Після закінчення цього 45-хвилинного періоду має бути
встановлений період відновлення 20 хвилин для подолання інерції сну,
під час якого контроль ПС не повинен бути доручений цьому члену
льотного екіпажу. Після закінчення періоду відновлення слід провести
відповідний інструктаж.
(4) У випадку експлуатації з двочленним екіпажем, слід встановити
засоби для забезпечення того, щоб член льотного екіпажу, який не
відпочиває, залишався пильним. Це може включати:
(i) відповідні системи сигналізації;
(ii) бортові системи для моніторингу діяльності льотного екіпажу; і
(iii) часті перевірки кабінного екіпажу. У цьому випадку командир
повинен повідомити старшого члена кабінного екіпажу про намір
члена льотного екіпажу взяти контрольований відпочинок, а також
про час закінчення цього відпочинку; член екіпажу, що не
відпочиває, та член кабінного екіпажу повинні часто встановлювати

зв’язок за допомогою засобів зв'язку, а кабінний екіпаж повинен
переконатись, що відпочиваючий член екіпажу, прокинеться в кінці
цього періоду.
(5) Між двома послідовними контрольованими періодами відпочинку
повинно пройти не менш ніж 20 хвилин, щоб подолати наслідки інерції сну та
забезпечити відповідний інструктаж.
(6) Якщо необхідно, член екіпажу може взяти для себе більше одного періоду
відпочинку, якщо на це дозволяє час, на більш довгих секціях польоту, з
урахуванням вищезазначених обмежень.
(7) Контрольовані періоди відпочинку повинні закінчуватися принаймні за 30
хвилин до точки початку зниження.
GM1 CAT.OP.MPA.250 Лід та інші забруднення – польотні процедури

Терміни, що використовуються в контексті усунення/профілактики
обледеніння, мають значення, визначене в наступних підпунктах.
(a) «Рідина проти обледеніння» включає, але не обмежується наступним:
(1) Рідина типу I при нагріванні до мінімум 60° C у форсунці;
(2) суміш води і рідини I типу при нагріванні до мінімум 60° C у
форсунці;
(3) рідина типу II;
(4) суміш води і рідини типу II;
(5) рідина типу III;
(6) суміш води і рідини типу III;
(7) рідина типу IV;
(8) суміш води і рідини типу IV.
На незабруднених поверхнях ПС, рідини проти обледеніння типів II, III та IV
зазвичай застосовуються без підігріву.
(b) «Чистий лід»: покриття льоду, як правило, прозоре і гладке, але з деякими
повітряними порожнинами. Він утворюється на предметах, температура яких
знаходиться на, нижче або трохи вище температури замерзання, завдяки
заморожуванню переохолоджених дощу, мряки, крапель води або крапель
дощу.
(c) Умови, які сприяють обледенінню ПС на землі (наприклад, замерзаючий
туман, замерзаючі опади, іній, дощ або висока вологість (на холодних
крилах), сніг або змішаний дощ і сніг.
(d) в цьому контексті під «забрудненням» розуміються всі форми
замороженої або напівзамороженої вологи, такі як іній, сніг, сльота або лід.
(e) «Перевірка забруднення»: перевірка ПС на забруднення для встановлення
потреби в усуненні обледеніння.
(f) «Рідина для усунення обледеніння»: така рідина включає, але не
обмежується наступним:
(1) підігріта вода;
(2) рідина типу I;
(3) суміш води і рідини 1-го типу;

(4) рідина типу II;
(5) суміш води і рідини типу II;
(6) рідина типу III;
(7) суміш води і рідини типу III;
(8) рідина типу IV;
(9) суміш води і рідини типу IV.
Для забезпечення максимальної ефективності рідину для усунення
обледеніння зазвичай нагрівають.
(g) «Усунення обледеніння/протиобледеніння»: це комбінація усунення
обледеніння та заходи проти обледеніння, що виконується в один або два
етапи.
(h) «Наземна система виявлення обледеніння(GIDS)»: система, що
використовується під час наземної експлуатації ПС для інформування
персоналу, задіяного в експлуатації, та/або льотного екіпажу про наявність
інію, льоду, снігу або снігової кашиці на поверхні ПС.
(i) «Найнижча температура експлуатаційного використання (LOUT)»:
найнижча температура, при якій рідина була випробувана і
сертифікована як прийнятна відповідно до аеродинамічного
випробування, зберігаючи при цьому діапазон точки замерзання не
менше:
(1) 10° C для рідин усунення обледеніння/протиобледеніння типу I;
або
(2) 7° C для рідин усунення обледеніння/протиобледеніння типів II,
III або IV.
(j) «Перевірка після обробки»: зовнішня перевірка ПС після обробки по
усуненню або запобігання обледеніння, або проведена з відповідних
підвищених точок спостереження (наприклад, з самого обладнання для
видалення обледеніння/захисту від обмерзання або іншого висотного
обладнання) для того, щоб ПС було очищеним від інію, льоду, снігу або
снігової кашиці.
(k) «Перевірка перед зльотом»: оцінка, що зазвичай виконується льотним
екіпажем для підтвердження застосованого HoT.
(l) «Перевірка на предмет забруднення перед зльотом»: перевірка оброблених
поверхонь на предмет забруднення, що виконується при умові перевищення
HoT або в ситуаціях, якщо є якісь сумніви щодо тривалості ефективності
застосованої обробки по попередженню обледеніння. Зазвичай це
здійснюється ззовні, безпосередньо перед початком зльоту.
КОДИ ПРОТИ ОБЛЕДЕНІННЯ
(m) Нижче наведені приклади кодів проти обледеніння:
(1) «Тип I» у (час початку) – використовується, якщо обробка проти
обледеніння здійснюється рідиною типу I;
(2) «Тип II/100» у (час початку) – використовується, якщо обробка проти
обледеніння проводилася з нерозбавленою рідиною типу II;
(3) «Тип II/75» у (час початку) – використовується, якщо обробка проти
обледеніння проводиться сумішшю 75 % рідини типу II і 25 % води;

(4) «Тип IV/50» у (час початку) – застосовується, якщо обробку проти
обледеніння здійснюють сумішшю 50 % рідини типу IV і 50 % води.
(n) Коли виконується двоступенева операція усунення запобігання
обледеніння, код захисту від обледеніння повинен визначатися рідиною
другого етапу. За необхідності, можна включати торгові назви рідин.

ПРОЦЕДУРИ УСУНЕННЯ/ПОПЕРЕДЖЕННЯ ОБЛЕДЕНІННЯ
(a) Процедури усунення/або попередження обледеніння повинні враховувати
рекомендації виробника, в тому числі специфічні для типу та охоплювати:
(1) перевірки на предмет забруднення, включаючи виявлення прозорого
льоду та інію під крилом; обмеження на товщину/площу забруднення,
опубліковану в РЛЕ або документації інших виробників;
(2) процедури, яких необхідно дотримуватися, якщо процедури усунення
та/або попередження обледеніння перервані або невдалі;
(3) перевірки після обробки;
(4) перевірки перед зльотом;
(5) перевірки на предмет забруднення перед зльотом;
(6) запису будь-яких інцидентів, пов'язаних з усуненням та/або
попередженням обледеніння; і
(7) обов'язки всього персоналу, залученого до усунення та/або
попередження обледеніння.
(b) Процедури експлуатанта повинні забезпечувати наступне:
(1) Коли поверхні ПС забруднені льодом, інієм, снігової кашицею або
снігом, вони попередньо розморожуються до моменту зльоту для
приведення їх у звичайний стан. Усунення забруднення може
здійснюватися за допомогою механічних інструментів, рідин
(включаючи гарячу воду), інфрачервоного тепла або продувки, з
урахуванням положень, специфічних для ПС.
(2) Враховується температура обшивки крила у порівнянні з
температурою зовнішнього повітря (OAT), оскільки це може вплинути
на:
(i) необхідність проведення усунення обледеніння ПС та/або
попередження обледеніння; та/або
(ii) характеристики рідин для усунення та/або попередження
обледеніння.
(3) Коли відбувається замерзання опадів або виникає ризик замерзання
опадів, які забруднюють поверхні під час зльоту, поверхня ПС повинна
бути оброблена рідиною проти обледеніння.
Якщо потрібне як усунення, так і запобігання обледенінню, процедура може
бути виконана в один або два етапи, залежно від погодних умов, наявного
обладнання, наявних рідин і бажаного терміну дії (HoT). Усунення та
запобігання обледенінню за один етап означає, що вони виконуються
одночасно, використовуючи суміш рідини для усунення/запобігання
обледенінню і води. Двоступеневе усунення/запобігання обледенінню

означає, що дії для усунення та запобігання виконуються у два окремих
етапи. Спочатку обледеніння усувається з ПС, використовуючи тільки нагріту
воду або нагріту суміш рідини для усунення/запобігання обледенінню та
води. Після завершення операції розморожування на поверхні ПС
розпорошується шар суміші рідини для усунення/попередження обледеніння
та води, або тільки рідини усунення/попередження обледеніння. Другий крок
буде зроблений до того, як рідина, що була використана на першій стадії
замерзає, як правило, протягом трьох хвилин і, якщо необхідно, від відрізка
до відрізка.
(4) Після того як ПС було оброблено проти обледеніння і довший термін
дії є необхідним або бажаним, слід розглянути можливість використання
менш розбавленої рідини типу II або IV.
(5) Всі обмеження щодо застосування ОАТ та рідини (включаючи, але не
обов'язково обмежуючись температурою та тиском), опубліковані
виробником рідини та/або виробником ПС також дотримуються
процедури, обмеження та рекомендації щодо запобігання утворенню
залишків рідини.
(6) Під час умов, що сприяють обмерзанню ПС на землі або після
усунення та/або попередження обледеніння, ПС не може бути
відправлене, якщо воно не мало перевірку забруднення або перевірку
після обробки кваліфікованою особою. Ця перевірка повинна
охоплювати всі оброблені поверхні ПС і виконуватися з точок, що
забезпечують достатню доступність до цих частин. Щоб забезпечити
відсутність прозорого льоду на ділянках під підозрою, може бути
необхідно здійснити фізичну перевірку (наприклад, тактильну).
(7) Необхідний запис вноситься в технічний журнал.
(8) Командир постійно стежить за навколишньою погодною ситуацією
після проведеної обробки. Перед зльотом він/вона виконує перевірку
перед зльотом, яка є оцінкою того, чи застосований HoT досі є
належним. Ця перевірка перед зльотом включає, але не обмежується,
такими факторами, як опади, вітер і температуру повітря назовні.
(9) Якщо є будь-які сумніви щодо того, чи може накопичення негативно
впливати на характеристики ПС та/або характеристики управління,
командир повинен організувати перевірку на предмет забруднення перед
зльотом, щоб визначити, чи поверхні ПС не забруднені. Для виконання
цієї перевірки можуть знадобитися спеціальні методи та/або обладнання,
особливо в нічний час або в надзвичайно несприятливих погодних
умовах. Якщо цю перевірку неможливо виконати безпосередньо перед
зльотом, слід застосовувати повторну обробку.
(10) Коли необхідна повторна обробка, будь-який залишок попередньої
обробки повинен бути видалений, і слід застосовувати абсолютно нову
обробку для усунення/попередження обледеніння.
(11) Коли наземна система виявлення обледеніння (GIDS)
використовується для виконання перевірки поверхонь ПС до та/або після
обробки, використання GIDS відповідним чином підготовленим

персоналом має бути частиною процедури.
(c) Спеціальні експлуатаційні обставини
(1) При використанні більш концентрованих рідин для
усунення/попередження обледеніння, експлуатант повинен розглянути
можливість здійснення двоступеневої процедури антиобледеніння, з
бажаним використанням на першому кроці гарячої води та/або не
концентрованими рідинами.
(2) Використання рідин для усунення/попередження обледеніння
повинно відповідати документації виробника ПС. Це особливо важливо
для загущених рідин для забезпечення достатнього їх відтоку при зльоті.
(3) Експлуатант повинен дотримуватися будь-яких специфічних для
даного типу експлуатаційних положень, наприклад, зменшення маси ПС
та/або збільшення швидкості зльоту, пов'язане з застосуванням рідини.
(4) Експлуатант повинен враховувати будь-які процедури польоту
(керуюча дія на ручку управління, швидкість обертання гвинтів,
швидкість зльоту, просторове положення ПС), встановлені виробником
ПС, коли це пов'язано з застосуванням рідини.
(5) Обмеження або процедури обробки, що випливають з (c)(3) та/або
(c)(4) вище, повинні бути частиною передпольотного інструктажу
(d) Комунікації
(1) Перед обробкою ПС. У випадку, коли необхідно обробляти ПС з
екіпажом на його борту, екіпаж і персонал, залучений до експлуатації,
повинні підтвердити рідину, яку необхідно використовувати, обсяг
необхідної обробки та будь-яку специфічну для ПС процедуру. Потрібно
обмінюватись будь-якою іншою інформацією, необхідною для
застосування таблиць HoT.
(2) Код проти обледеніння. Процедури експлуатанта повинні включати
код захисту проти обледеніння, який вказує на обробку, яку пройшло
ПС. Цей код надає льотному екіпажу необхідний мінімум інформації для
оцінки HoT і підтверджує, що ПС не має забруднень.
(3) Після обробки. Перед реконфігурацією або переміщенням ПС
льотний екіпаж повинен отримати підтвердження від персоналу,
задіяного в експлуатації про те, що всі операції з усунення та
запобігання обледенінню завершені і, що весь персонал і обладнання
усунені з ПС.
(e) Захист від перетримування
Експлуатант повинен опублікувати в Керівництві з експлуатації, коли це
необхідно, HoTs у вигляді таблиці або діаграми, щоб врахувати різні типи
умов обледеніння на землі та різні типи та концентрації використовуваних
рідин. Проте час захисту, наведений у цих таблицях, має використовуватися
лише як орієнтир і зазвичай використовується разом з перевіркою перед
зльотом.
(f) Підготовки
Початкові та періодичні програми підготовки з усунення/запобігання

обледенінню експлуатанта (включаючи підготовку з ведення зв’язку) для
льотного екіпажу та його персоналу, залученого до експлуатації, які беруть
участь в усуненні/запобіганні обледенінню, повинні включати додаткову
підготовку, якщо введено будь-яке з наступного:
(1) новий метод, процедура та/або техніка;
(2) новий тип рідини та/або обладнання; або
(3) новий тип ПС.
(g) Договір
Коли експлуатант підписує договір про підготовку з усунення/запобігання
обледенінню, експлуатант повинен гарантувати, що підрядник виконує
процедури підготовки/кваліфікації експлуатанта, а також будь-які конкретні
процедури щодо:
(1) методики і процедури усунення/запобігання обледенінню;
(2) рідини, що використовуються, включаючи запобіжні заходи для
зберігання та приготування для використання;
(3) конкретні положення ПС (наприклад, зони, що не підлягають
розпиленню, обледеніння гвинта/двигуна, робота ДСУ тощо); і
(4) процедури перевірки та зв'язку.
(h) Особливості технічного обслуговування
(1) Загальні положення
Експлуатант повинен належним чином враховувати можливі побічні
ефекти використання рідини. Такі ефекти можуть включати, але не
обов'язково обмежуються, висушеними та/або розведеними залишками,
корозією і видаленням мастильних матеріалів.
(2) Особливості залишків висушених рідин
Експлуатант повинен встановити процедури для запобігання або
виявлення і видалення залишків висушеної рідини. За необхідності
експлуатант повинен встановити відповідні інтервали перевірок на
основі рекомендацій виробників ПС і/або власного досвіду
(i) Висушені залишки рідини
Висушені залишки рідини можуть виникати, коли поверхня
оброблялася, а ПС після цього не виконувало політ і не піддавалось
впливу опадів. У такому випадку рідина на поверхнях може
висушитись.
(ii) Розведені залишки рідини
Повторне застосування згущених рідин для усунення/запобігання
обледенінню може призвести до подальшого утворення/накопичення
висушеного залишку в аеродинамічно спокійних зонах, таких як порожнини і
проміжки. Цей залишок може повторно розводитись, якщо він піддається
впливу високої вологості, опадів, промивання тощо, і збільшуватися в багато
разів відносно початкового розміру/обсягу. Цей залишок буде
заморожуватися, якщо він перебуватиме при температурі 0° C або нижче. Це
може призвести до втрати гнучкості рухомих частин, таких як руль висоти,
елерони, механізми приведення в дію клапанів, або до заклинювання в

польоті. Розведені залишки також можуть утворюватися на зовнішніх
поверхнях, що може зменшити підйомну силу, збільшити коливання і
швидкість звалювання. Повторно розведені залишки також можуть збиратися
всередині конструкцій контрольної поверхні і викликати засмічення
дренажних отворів або дисбаланс в органах управління польоту. Залишки
також можуть збиратися в прихованих районах, таких як навколо петлі
управління ПС, стропи, втулки, на кабелях і в щілинах.
(iii) Експлуатантам наполегливо рекомендується отримати
інформацію про характеристики висихання та розведення рідини у
виробників рідини та вибрати продукти з оптимальними
характеристиками.
(iv) Необхідно отримати додаткову інформацію від виробників
рідини для обробки, зберігання, нанесення та випробування їх
продукції.

ДОВІДКОВА ІНФОРМАЦІЯ ДЛЯ УСУНЕННЯ/ЗАПОБІГАННЯ
ОБЛЕДЕНІННЮ
Додаткові матеріали з цього питання наведені в Керівництві ІСАО з наземних
процедур усунення/ запобігання обледенінню ПС Операції (Doc 9640) (далі –
Керівництво ІСАО з наземних процедур усунення/запобігання обледенінню
ПС).
(1) Будь-яке накопичення інію, льоду, снігу або сніжної кашиці на
зовнішніх поверхнях ПС може суттєво вплинути на його льотні якості
через зменшення аеродинамічної сили, підвищенню лобового опору,
зміні стійкості та контрольних характеристик. Крім того, накопичення
інію може спричинити заклинювання рухомих частин, таких як руль
висоти, елерони, механізм спрацьовування клапана тощо, і створити
потенційно небезпечний стан. Робота гвинта/двигуна/допоміжної
силової установки (ДСУ)/системи може погіршитися через наявність
заморожених забруднюючих речовин на лопатках, впускних отворах і
компонентах. Крім того, робота двигуна може серйозно постраждати від
потрапляння снігу або льоду, що може призвести до пошкодження
двигуна або компресора. Також, на деяких зовнішніх поверхнях
(наприклад, верхніх і нижніх поверхнях крила тощо) може утворюватися
лід/іній через вплив холодного палива/конструкцій, навіть при
температурі навколишнього середовища, значно вище 0° С.
(2) Процедури, встановлені експлуатантом для усунення та/або
запобігання обледенінню призначені для забезпечення того, щоб ПС
було вільним від забруднень з метою уникнення погіршення
аеродинамічних характеристик або механічних деформацій, а після дій з
запобігання обледенінню зберігати планер ПС в такому ж стані під час
відповідного терміну дії.
(3) За певних метеорологічних умов процедури усунення та/або

запобігання обледенінню можуть бути неефективними у забезпеченні
достатнього захисту для довготривалих операцій. Прикладами таких
умов є замерзаючий дощ, крижані краплі і гради, сильний сніг, висока
швидкість вітру, швидке падіння температури зовнішнього повітря
(OAT) або у будь-який час, коли є присутніми замерзаючі опади з
високим вмістом води.
Для цих умов не існує рекомендацій щодо HoT.
(4) Матеріал для встановлення експлуатаційних процедур можна знайти,
наприклад, у:
(i) Додатку 3 ІСАО Метеорологічної служби для міжнародної
аеронавігації;
(ii) Керівництво ІСАО з експлуатації наземних засобів для
усунення/запобігання обледенінню;
(iii) ISO 11075 ПС – Рідини для усунення/запобігання обледенінню
– ISO тип I;
(iv) ISO 11076 ПС – Методи усунення/запобігання обледенінню з
рідинами;
(v) ISO 11077 Аерокосмічна техніка – Самохідні засоби для
усунення/запобігання обледенінню – Функціональні вимоги;
(vi) ISO 11078 ПС – Рідини для усунення/запобігання обледенінню -
ISO типи II, III та IV;
(vii) AEA «Рекомендації щодо усунення/запобігання обледенінню
ПС на землі»;
(viii) AEA «Рекомендації щодо підготовки та довідкова інформація
щодо усунення/запобігання обледенінню ПС на землі»;
(ix) Мінімальна експлуатаційна специфікація EUROCAE ED-104A
для наземних систем виявлення обледеніння;
(x) Мінімальна експлуатаційна специфікація SAE AS5681 для
систем дистанційного виявлення обледеніння на землі;
(xi) SAE ARP4737 ПС – Методи усунення/запобігання обледенінню;
(xii) SAE AMS1424 Рідина для усунення/запобігання обледенінню,
літаки, SAE I типу;
(xiii) SAE AMS1428 Рідина, усунення/запобігання обледенінню,
неньютонівські (псевдопластичні) рідини, SAE типи II, III і IV;
(xiv) Транспортний засіб SAE ARP1971 для усунення обледеніння
ПС – Самохідний, із великою та малою потужністю;
(xv) Керівні принципи програми SAE ARP5149 з підготовки кадрів
для усунення/запобігання обледенінню ПС на землі; і
(xvi) Керівні принципи програми SAE ARP5646 з якості для
усунення/запобігання обледенінню ПС на землі.
(b) Рідини
(1) Рідина типу I: Завдяки своїм властивостям, рідина типу I утворює
тонку, вологу плівку на поверхнях, до яких вона застосовується, яка за
певних погодних умов дає дуже обмежений термін дії. З цим типом
рідини, збільшення концентрації рідини в суміші рідина/вода не

забезпечує продовження терміну дії.
(2) Рідини типу II і IV містять загусники, які дозволяють рідині
утворювати більш товсту плівку для нашарування рідини на поверхнях,
на які вона наноситься. Як правило, ця рідина забезпечує більш тривалий
термін дії, ніж рідина типу I, в аналогічних умовах. Для цього типу
рідини термін дії може бути збільшений за рахунок збільшення
співвідношення рідини в суміші рідина/вода.
(3) Рідина типу III є загущеною рідиною, спеціально призначеною для
використання на ПС з низькою швидкістю обертання.
(4) Рідини, що використовуються для усунення та/або запобігання
обледенінню, повинні бути прийнятними для експлуатанта та виробника
ПС. Ці рідини зазвичай відповідають специфікаціям, таким як SAE
AMS1424, SAE AMS1428 або еквіваленту. Використання невідповідних
рідин не рекомендується, оскільки їхні характеристики невідомі.
Характеристики проти обледеніння та аеродинамічні властивості
згущених рідин можуть бути серйозно погіршені, наприклад,
неправильним зберіганням, обробкою, нанесенням, застосуванням
обладнання та їх датою виготовлення.
(c) Забезпечення тривалості захисту
(1) Забезпечення тривалості захисту досягається за допомогою шару
рідини для захисту від обледеніння, що залишається на поверхні ПС та
захищає її протягом певного періоду часу. З одноетапною процедурою
усунення/запобігання обледенінню термін дії починається з початку
усунення/запобігання обледенінню. З двохетапною процедурою термін
дії починається з початку другого (запобіжного) етапу. Забезпечння
тривалості захисту закінчується:
(i) на початку пробігу для зльоту (внаслідок аеродинамічного злиття
рідини); або
(ii) коли накопичення льоду починають формуватися або
накопичуватися на оброблених поверхнях ПС, тим самим вказуючи
на втрату ефективності рідини.
(2) Тривалість захисту від перетримання може змінюватися в залежності
від впливу факторів, відмінних від зазначених у таблицях HoT.
Експлуатант повинен надати керівництво для врахування таких
факторів, які можуть включати:
(i) атмосферні умови, наприклад, точний тип і швидкість опадів,
напрямок і швидкість вітру, відносна вологість і сонячне
випромінювання; і
(іі) ПС і навколишнє середовище, таке як кут нахилу компонентів
ПС, контур і жорсткість поверхні, температура поверхні, робота в
безпосередній близькості до інших ПС (потік від реактивного
двигуна або гвинта) і наземного обладнання та конструкцій.
(3) Не мається на увазі, що політ є безпечним в переважаючих
умовах, якщо вказаний HoT не був перевищений. Деякі
метеорологічні умови, такі як переохолоджений дрібний дощ

або крижаний дощ, можуть виходити за рамки сертифікації ПС.
AMC1 CAT.OP.MPA.255 Лід та інші забруднення – польотні процедури

ПОЛЬОТ В ОЧІКУВАНИХ АБО ФАКТИЧНИХ УМОВАХ
ОБЛЕДЕНІННЯ – ЛІТАКИ
(а) У відповідності з пунктом 2(a)5. Додатку I до АПУ 682, у випадку польоту
в фактичних або очікуваних умовах обледеніння, ПС має бути сертифіковано,
обладнано та/або бути під управлінням таким чином, щоб це забезпечувало
безпеку у таких обставинах. Процедури, визначені експлуатантом мають
враховувати конструкцію ПС, обладнання, конфігурацію ПС і необхідне
тренування. По цим причинам, різні типи літаків, що використовуються
однією компанією, можуть вимагати розробку різних процедур. В кожному
випадку, відповідні обмеження є такими, які визначені у Керівництві з
експлуатації та іншій документації, що була видана виробником.
(b) Експлуатант має переконатися, що процедури враховують наступне:
(1) обладнання і інструменти, які мають бути придатними для польоту
при умовах обледеніння;
(2) обмеження в польоті в умовах обледеніння на кожному етапі
польоту. Ці обмеження можуть бути накладені обладнанням проти
обледеніння та профілактики обледеніння ПС, або необхідними
корекціями льотно-технічних характеристик, що мають бути зроблені;
(3) показники, що льотний екіпаж має використовувати для визначення
ефекту обледеніння на льотно-технічні характеристики і/або керованість
ПС;
(4) способи, за допомогою яких льотний екіпаж візуально визначає, або
за допомогою систем виявлення льоду, що політ виконується в умовах
обледеніння;
(5) дії, що мають здійснити льотний екіпаж в ситуації, що погіршується
(яка може стрімко розвиватися) та може призвести до несприятливого
впливу на льотно-технічні характеристики і керованість ПС через
наступне:
(і) нездатність обладнання для протиобледеніння або профілактики
обледеніння контролювати накопичення льоду; і/або
(іі) накопичення льоду в незахищених зонах.
(с) Тренування для відправки у рейс та польоту в очікуваних або фактичних
умовах обледеніння. Вміст правил по експлуатації має відображати
підготовку, як конверсійну так і періодичну, які необхідні для льотного
екіпажу, кабінного екіпажу і всього іншого необхідного персоналу для
дотримання процедур для відправки у рейс та польоту в умовах обледеніння:
(1) Для льотного екіпажу тренування має включати:
(і) інструкції як розпізнати, згідно метеозведень або прогнозів
погоди, які доступні перед польотом, або під час польоту, ризики
входу в умови обледеніння вздовж запланованого маршруту і як
змінити, якщо це необхідно, маршрут або його профіль;
(іі) Операційні інструкції про експлуатаційні обмеження або

характеристики запасів міцності;
(ііі) використання систем по виявленню обледеніння, систем
усунення та запобігання обледеніння при нормальній та несправній
роботі цих систем;
(іv) інструкцію щодо різної інтенсивності і форм поширення льоду і
які дії мають слідувати за цим.
(2) Для кабінного екіпажу тренування має включати;
(і) ознайомлення з умовами, які можуть призвести до забруднення
поверхні льодом; і
(іі) необхідність інформування льотного екіпажу про значне
нарощування льоду.
AMC2 CAT.OP.MPA.255 Лід та інші забруднення – польотні процедури

ПОЛІТ В ОЧІКУВАНИХ АБО ФАКТИЧНИХ УМОВАХ
ОБЛЕДЕНІННЯ – ВЕРТОЛЬОТИ
(a) Процедури, які повинні бути встановлені експлуатантом, повинні
враховувати конструкцію, обладнання та конфігурацію вертольота, а також
необхідну підготовку. З цих причин різні типи вертольотів, які експлуатує
одна компанія, можуть вимагати розробки різних процедур. У кожному
випадку відповідні обмеження є тими, які визначені в AFM та інших
документах, які створені виробником.
(b) Для необхідних записів в Керівництві з експлуатації процедурні
принципи, що застосовуються до польотів в умовах обледеніння, згадуються
в підрозділі MLR Додатку III (ORO.MLR) і повинні бути перехресними, якщо
це необхідно, до додаткових даних типу.
(c) Технічний зміст процедур
Експлуатант повинен забезпечити, щоб процедури враховували наступне:
(1) CAT.IDE.H.165;
(2) обладнання та прилади, які повинні слугувати для польоту в умовах
(3) обмеження польоту в умовах обледеніння для кожної фази польоту.
Ці обмеження можуть визначатися обладнанням усунення або
запобігання обледеніння вертольоту або необхідними поправками
характеристик, які необхідно виконати;
(4) критерії, які льотний екіпаж повинен використовувати для оцінки
впливу обледеніння на ЛТХ та/або керованість вертольоту;
(5) засоби, за допомогою яких екіпаж виявляє, використовуючи візуальні
підказки або систему виявлення обледеніння на вертольоті, що політ
входить в умови обледеніння; і
(6) дії, які повинні виконувати льотні екіпажі в умовах погіршення
ситуації (яка може швидко розвиватися), що призводить до
несприятливого впливу на ЛТХ і/або керованість вертольоту через:
(i) відмову обладнання для усунення/запобігання обледенінню;
та/або
(ii) накопичення льоду на незахищених ділянках.

(d) Навчання для відправлення та польоту в очікуваних або фактичних умовах
обледеніння.
Зміст Керівництва з експлуатації, Частина D, повинен відображати
підготовку, як конверсійну так і періодичну, яку льотний, і весь інший
відповідний оперативний персонал потребує для дотримання процедур
підготовки ПС у політ та процедур у польоті в умовах обледеніння.
(1) Для льотного екіпажа підготовка повинна включати:
(i) інструкції щодо того, як визначити з метеорологічних звітів або
прогнозів, які доступні до початку польоту або під час польоту,
ризики, пов'язані з умовами обледеніння вздовж запланованого
маршруту, а також про те як змінити, по мірі необхідності, виліт та
маршрут польоту або його профіль ;
(ii) інструкції щодо експлуатаційних обмежень та меж ЛТХ;
(ііі) використання систем виявлення обледеніння в польоті, систем
усунення та запобігання обледеніння при нормальній та несправній
роботі цих систем; і
(iv) інструкції щодо різних інтенсивностей і форм накопичення
льоду і подальших дій, які слід вжити.
(2) Для членів екіпажу, що не входять до льотного екіпажу, підготовка
повинна включати;
(i) ознайомлення з умовами, які можуть призвести до забруднення
поверхні льодом; і
(ii) необхідність інформування льотного екіпажу про значне
нарощування льоду.
AMC1 CAT.OP.MPA.281 Контроль палива в польоті – вертольоти

ВЕРТОЛЬОТИ СКЛАДНОЇ КОНСТРУКЦІЇ, ВІДМІННА ВІД
МІСЦЕВОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ
Експлуатант повинен встановити процедуру, яка забезпечує, що перевірка та
управління паливом у польоті здійснюється згідно з наступними критеріями.
(a) Контроль палива у польоті
(1) Командир ПС повинен забезпечити періодичний контроль палива у
польоті. Кількість корисного палива, яке залишається на борту, має
записуватися та оцінюватися для того, щоб:
(i) порівняти фактичне споживання з запланованим;
(ii) перевірити, що кількість палива, яке залишається на борту, є
достатньою для завершення польоту;
(iii) визначити очікувану кількість палива, яке залишиться на борту
після прибуття на аеродром призначення.
(2) Відповідні дані щодо палива повинні бути записані.
(b) Управління паливом в польоті
(1) Якщо у польоті перевірка палива показує, що очікувана кількість
палива, яка залишиться на борту після прибуття на аеродром
призначення, становитиме менше, ніж необхідне резервне паливо плюс

остаточний запас палива, командир повинен:
(i) змінити маршрут; або
(ii) перепланувати політ згідно з SPA.HOFO.120, якщо він/вона не
вважає за безпечне продовжити політ до місця призначення.
(2) На береговому пункті призначення, якщо доступні дві окремі зони
приземлення та зльоту, а погодні умови в пункті призначення
відповідають умовам, визначеним для планування в
CAT.OP.MPA.245(a)(2), командир може дозволити використовувати
резервне паливо перед посадкою в пункт призначення.
(c) Якщо у польоті до ізольованого пункту призначення, запланованого
відповідно до (b) перевірка палива показує, що очікувана кількість палива,
яка залишиться на борту в точці останньої можливої зміни маршруту менше
суми:
(1) палива, необхідного для зміни маршруту до діючого майданчика,
обраного відповідно до CAT.OP.MPA.181(a);
(2) аварійного палива; і
(3) остаточного резервного палива,
командир повинен:
(i) змінити маршрут; або
(іі) продовжити політ до пункту призначення за умови, що в
наземному пункті призначення дві придатні окремі зони
приземлення та зльоту, а погодні умови в пункті призначення
відповідають умовам, визначеним для планування в
CAT.OP.MPA.245(a)(2).
GM1 CAT.OP.MPA.290 Виявлення наближення до поверхні землі

ПРОГРАМИ ПІДГОТОВКИ ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ З
ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМИ ПОПЕРЕДЖЕННЯ ПРО
НАБЛИЖЕННЯ ДО ЗЕМЛІ (TAWS)
(a) Вступ
(1) Цей інструктивний матеріал (GМ) містить задачі практичної
підготовки льотного екіпажу до роботи з TAWS.
(2) Цілі підготовки охоплюють п'ять сфер: теорію експлуатації;
передпольотну експлуатацію; загальну експлуатацію в польоті;
реагування на застереження TAWS; та реагування на попередження
TAWS.
(3) Термін «TAWS» у даному керівному матеріалі означає систему
сигналізації небезпечного зближення із землею (GPWS), посилену
завдяки функції раннього попередження наближення до землі і штучним
перешкодам (FLTA). Повідомлення включають застереження та
попередження.
(4) Зміст даного інструктивного матеріалу (GМ) призначений для
надання допомоги експлуатантам, які створюють програми підготовки.
Інформація, яку він містить, не була пристосована до будь-якого
конкретного ПС або обладнання TAWS, але висвітлює функції, які

зазвичай доступні, коли такі системи встановлені. Кожен експлуатант
відповідає за визначення можливості застосування змісту даного
керівного матеріалу до кожного ПС та встановленого обладнання TAWS
та до їх експлуатації. Експлуатанти повинні звертатися до AFM та/або
керівництва з експлуатації літака/польотних інструкцій для льотного
екіпажу (A/FCOM) або подібних документів для отримання інформації,
що стосується конкретних конфігурацій. Якщо виявлені розбіжності між
змістом даного керівного матеріалу та інформацією, опублікованою у
інших документах, описаних вище, то інформація, що міститься в AFM
або A/FCOM, матиме перевагу.
(b) Сфера дії
(1) Сфера дії даного керівного матеріалу призначена для визначення
цілей підготовки в таких сферах: академічна підготовка; навчання
маневруванню; початкова оцінка; та періодична кваліфікація. В кожній з
цих чотирьох сфер навчальний матеріал був розділений на пункти, які
вважаються важливими елементами підготовки, та пункти, які
вважаються бажаними. У кожній сфері визначені цілі та прийнятні
критерії ефективності.
(2) Даний інструктивний матеріал (GМ) не має на меті визначення
методів реалізації програми підготовки. Натомість, встановлюються цілі
для визначення знань, які, як очікується, має пілот, який експлуатує
TAWS, та очікувані результати від пілота, який пройшов підготовку
TAWS. Тим не менш, в керівних принципах вказані ті області, в яких
пілот, який пройшов підготовку, повинен продемонструвати своє
розуміння або виконання, використовуючи інтерактивний тренажер в
реальному часі, тобто імітатор польоту. У відповідних випадках,
зауваження включаються до критеріїв ефективності, які посилюють або
уточнюють матеріал, на який спрямовано мету підготовки.
(a) Цілі підготовки на основі виконання завдання
(1) Академічна підготовкиTAWS
(i) Така підготовка зазвичай проводиться в аудиторії. Демонстрації
знань, зазначені в цьому розділі, можуть бути виконані шляхом
успішного складання письмових тестів або надання правильних
відповідей на запитання на комп'ютері в режимі офлайн.
(ii) Теорія експлуатації. Пілот повинен продемонструвати розуміння
роботи TAWS та критерії, які використовуються для видачі
застережень та попереджень. Така підготовка повинна враховувати
роботу системи. Мета: Продемонструвати знання функцій TAWS.
Критерії: пілот повинен продемонструвати розуміння наступних
функцій:
(A) Спостереження
(а) Обчислювач GPWS обробляє дані, отримані від
обчислювача повітряних параметрів, радіовисотоміра,
системи посадки за приладами (ILS)/мікрохвильової
системи посадки (MLS)/багаторежимного (MM) приймача,

датчика положення по крену, та фактичного положення
поверхонь і шасі.
(b) Функція раннього попередження наближення до землі і
штучним перешкодам FLTA використовує точне джерело
відомого положення ПС, яке може надаватися системою
управління польотом (FMS) або GPS, або електронною
базою даних місцевості. Повинні бути описаними джерело
та обсяг місцевості, перешкоди та дані аеропорту, а також
такі характеристики, як нижня межа прольоту рельєфу,
підбирач ЗПС та геометрична висота (де це передбачено).
(c) Індикатори, необхідні для забезпечення виводу
сигналів TAWS, включають гучномовець для голосових
повідомлень, візуальні сповіщення (зазвичай жовті та
червоні табло), а також індикатор відображення місцевості
(який може поєднуватися з іншими індикаторами).
Крім того, повинні бути передбачені засоби для вказівки
стану TAWS і будь-яких часткових або повних відмов, які
можуть виникнути.
(B) Запобігання зіткненню з землею та наземними
перешкодами. Вихідні сигнали з обчислювача TAWS видають
візуальні та звукові застереження та попередження для
льотного екіпажу про потенційні зіткнення з місцевістю та
перешкодами.
(C) Порогові сповіщення. Мета: продемонструвати знання про
критерії видачі застережень та попереджень. Критерії: пілот
повинен бути в змозі продемонструвати розуміння методології,
що використовується TAWS для видачі застережень і
попереджень, а також загальних критеріїв видачі цих сигналів,
у тому числі:
(a) основні режими оповіщення GPWS, зазначені в
стандарті ІКАО:
- Режим 1: надмірна швидкість зниження;
- Режим 2: надмірна швидкість зближення з землею;
- Режим 3: зниження після зльоту або відходу на друге
коло;
- Режим 4: небезпечна близькість до землі;
- Режим 5: зниження нижче глісади ILS (лише
застереження); і
(b) додатковий, необов'язковий режим оповіщення –
Режим 6: повідомлення висоти за радіовисотоміром
(тільки для ознайомлення); TAWS застереження та
попередження, які повідомляють льотному екіпажу про
перешкоди та рельєф попереду ПС у відповідності з його
прогнозованою траєкторією польоту (функції запобігання
зіткненню з землею та наземними перешкодами (FLTA) та

сигналізація передчасного зниження (PDA).
(D) обмеження TAWS. Мета: перевірити знання пілота про
обмеження TAWS. Критерії: пілот повинен продемонструвати
знання та розуміння обмежень TAWS, визначених виробником
для встановленої моделі обладнання, наприклад:
(а) навігація не повинна ґрунтуватися на використанні
відображення місцевості;
(b) якщо не надаються дані про геометричну висоту,
використання функцій прогнозування TAWS
забороняється, коли рухома шкала висотоміра відображає
«QFE»;
(c) може спрацьовувати помилкова сигналізація, якщо
аеродром призначеної посадки не включений до бази
даних аеропорту TAWS;
(d) при експлуатації в низьких температурах пілот повинен
виконувати коригувальні процедури, якщо TAWS не
обладнаний вбудованою компенсацією, такою як дані
геометричної висоти;
(e) втрата вхідних даних на обчислювачі TAWS може
призвести до часткової або повної втрати
функціональності. Якщо існують засоби для інформування
льотного екіпажу про те, що функціональні можливості
були погіршені, про це має бути відомо і наслідки повинні
бути зрозумілі;
(f) радіосигнали, не пов'язані з передбачуваною
траєкторією польоту (наприклад, передача глісади ILS з
суміжної ЗПС), можуть спричинити помилкові
оповіщення;
(g) неточні або недостовірні координати ПС можуть
призвести до помилкового спрацьовування сигналізації
або відсутності сигналізації про місцевість або перешкоди
попереду ПС; і
(h) обмеження переліку мінімального обладнання (MEL)
повинні застосовуватися у випадку, коли TAWS частково
або повністю виходить із ладу. (Слід зазначити, що базова
GPWS не має функції FLTA.)
(E) Блокування TAWS. Мета: перевірити, що пілот знає про
умови, в яких певні функції TAWS заблоковані. Критерії: пілот
повинен продемонструвати знання та розуміння різних видів
блокувань TAWS, включаючи наступні:
(a) блокування голосових сповіщень;
(b) блокування сигналів глісади ILS (за потреби при
виконанні заходу ILS по зворотному променю);
(c) блокування датчиків положення закрилка (за потреби
при виконанні заходу з закрилками в нестандартному

положенні для посадки);
(d) блокування функцій FLTA і PDA; і
(e) вибір або скасування вибору відображення інформації
про місцевість разом з відповідним сповіщенням про
статус вибору відображення.
(2) Експлуатаційні процедури. Пілот повинен продемонструвати знання,
необхідні для роботи авіоніки TAWS та трактувати інформацію,
представлену TAWS. Ця підготовка повинна охоплювати наступні теми:
(i) Використання органів контролю. Мета: перевірити, що пілот
може правильно керувати всіма елементами управління TAWS та
блокуванням. Критерії: пілот повинен продемонструвати належне
використання засобів управління, включаючи такі засоби, за
допомогою яких:
(A) будь-які функції самотестування обладнання можуть бути
ініційовані перед польотом;
(B) інформація TAWS може бути обрана для відображення; і
(C) всі блокування TAWS можуть бути керовані і що
означають наступні сповіщення стосовно втрати
функціональності.
(ii) Інтерпретація відображених даних на дисплеї. Мета:
перевірити, що пілот розуміє значення всієї інформації,
яку може оголосити або відобразити TAWS. Критерії:
пілот повинен продемонструвати здатність правильно
трактувати інформацію, повідомлену або відображену
TAWS, включаючи наступне:
(А) знання всіх візуальних і звукових сигналів, які
можуть бути побачені або почуті;
(B) необхідні дії після отримання застереження;
(C) необхідні дії після отримання попередження; і
(D) необхідні дії після отримання повідомлення про
часткову або повну відмову TAWS (включаючи
сповіщення про те, що поточні координати ПС
неточні).
(iii) Використання базової GPWS або використання лише
функції FLTA. Мета: перевірити, що пілот розуміє, яка
функціональність залишиться після втрати GPWS або
функції FLTA. Критерії: пілот повинен продемонструвати
знання того, як розпізнати наступне:
(А) неконтрольована втрата функції GPWS, або як
локалізувати цю функцію і як розпізнати рівень
захисту від зіткнення в контрольованому польоті
(CFIT), що залишився (по суті, це функція FLTA); і
(B) неконтрольована втрата функції FLTA, або як
локалізувати цю функцію і як розпізнати рівень
захисту CFIT, що залишився (фактично, це базова

GPWS).
(iv) Координація екіпажу. Мета: перевірити, що пілот
належним чином інформує інших членів екіпажу про те,
яким чином будуть опрацьовані сигнали TAWS. Критерії:
пілот повинен продемонструвати, що передпольотний
інструктаж охоплює процедури, які будуть
використовуватися під час підготовки до реагування на
застереження та попередження TAWS, включаючи
наступне:
(А) заходи, що вживаються у разі видачі системою
TAWS застереження та/або попередження, та
відповідальних осіб; і
(B) яким чином будуть використовуватися
багатофункціональні дисплеї для відображення
інформації з TAWS при зльоті, в крейсерському
польоті, а також при зниженні, заході на посадку,
посадці (і відході на друге коло). Перевірка
проводиться у відповідності до процедур,
визначених експлуатантом, який визнає, що може
бути бажано, щоб на певних етапах польоту
відображалися інші дані, і що індикація поверхні
відображається в автоматичному режимі
«спливаючого вікна», якщо система видає
сповіщення.
(v) Правила звітності. Мета: перевірити, чи пілот знає
правила подання сповіщень диспетчеру та іншим органам.
Критерії: пілот повинен продемонструвати наступне:
(A) коли повинна здійснюватися передача інформації
у відповідний підрозділ ATC після реагування на
сигналізацію або застереження TAWS, і
(B) тип необхідного письмового звіту, як його
скласти, і чи потрібно перехресне посилання до
журналу технічного стану ПС та/або звіт про політ
(відповідно до процедур, визначених експлуатантом),
після польоту, в якому траєкторія польоту ПС була
змінена у відповідь на сигналізацію TAWS, або якщо
складається враження, що будь-яка частина
обладнання не функціонувала правильно.
(vi) Пороги сповіщення. Мета: продемонструвати знання
про критерії видачі застережень та попереджень. Критерії:
пілот повинен бути в змозі продемонструвати розуміння
методології, що застосовується TAWS для видачі
застережень і попереджень, а також загальних критеріїв
видачі цих сигналів, включаючи інформацію про
наступне:
(A) режими, пов'язані з базовою GPWS, включаючи
вхідні дані, пов'язані з кожним режимом; і
(B) візуальні та звукові повідомлення, які можуть
видаватися системою TAWS і методи розпізнавання
застережень та попереджень.
(3) Тренування маневру з TAWS. Пілот повинен продемонструвати
знання, необхідні для правильного реагування на застереження та
попередження TAWS. Ця підготовка повинна охоплювати наступні теми:
(i) Реагування на застереження:
(A) Мета: перевірити, чи пілот правильно інтерпретує
застереження та реагує на них. Критерії: пілот повинен
продемонструвати розуміння потрібних дій без затримки:
(a) ініціювати дії, необхідні для виправлення ситуації, яка
змусила TAWS видати застереження, і бути готовим
відреагувати на попередження, якщо воно послідує за
застереженням; і
(b) якщо після застереження система не видає
попередження, повідомляти диспетчеру про нове
положення, курс та/або висоту/ешелон польоту ПС, а
також про те, що командир має намір робити далі.
(B) Правильне реагування на застереження може вимагати від
пілота:
(а) зменшити швидкість зниження та/або почати набір
висоти;
(b) відновити глісаду ILS або заблокувати сигнал глісади,
якщо ILS не використовується;
(c) підняти закрилки, або заблокувати датчик закрилок,
якщо посадка виконується без використання стандартних
положень закрилок;
(d) випустити шасі; та/або
(e) почати маневр повороту від поверхні землі або
перешкоди в напрямку зони, вільної від таких перешкод,
якщо функція переднього огляду поверхні вказує на те, що
це було б правильним рішенням, весь маневр може
здійснюватися тільки у чітких візуальних умовах.
(ii) Реагування на попередження. Мета: перевірити, що пілот
правильно інтерпретує та реагує на попередження. Критерії: пілот
повинен продемонструвати розуміння наступного:
(A) Необхідність негайно почати набір висоти у спосіб,
визначений експлуатантом.
(B) Необхідність без зволікань підтримувати набір висоти,
допоки не можна бути виконати візуальну перевірку того, що
ПС безпечно пролетить над місцевістю або перешкодою, або до
виходу на відповідну безпечну висоту у секторі (якщо є певна
інформація про місцезнаходження ПС відносно місцевості)

навіть, якщо попередження TAWS припиняється. Якщо,
згодом, ПС набирає висоту до безпечної висоти польоту у
секторі, але видимість не дозволяє льотному екіпажу
підтвердити, що небезпека зіткнення з поверхнею зникла,
необхідно виконати перевірки для визначення місця
розташування ПС і підтвердження правильності налаштування
шкали висотоміра.
(C) Коли робоче навантаження дозволяє, льотний екіпаж
повинен повідомити диспетчера повітряного руху про нове
положення і висоту/ешелон польоту, і про подальші наміри
командира.
(D) Спосіб набору висоти повинен відповідати типу ПС і
методу, визначеному виробником ПС (який повинен
відображатися в Керівництві з експлуатації), для виконання
маневру відходу. Суттєві аспекти включатимуть необхідність
збільшення тангажу, вибору максимальної тяги, підтвердження
того, що зовнішні джерела опору (наприклад,
інтерцептори/спойлери) прибрані, і врахування
вібросігналізатора ручки управління або іншої індикації малого
запасу по звалюванню.
(E) Попередження TAWS в жодному разі не повинні бути
проігноровані. Однак, реакція пілота може обмежуватися
діями, які відповідні стану обережності, тільки якщо:
(а) ПС експлуатується вдень у чітких візуальних умовах; і
(b) пілоту відразу зрозуміло, що ПС не загрожує небезпека
щодо його конфігурації, близькості до поверхні або
поточної траєкторії польоту.
(4) Початкова оцінка TAWS:
(i) Розуміння членом льотного екіпажу пунктів академічної
підготовки повинно оцінюватись шляхом письмового тестування.
(ii) Розуміння членом льотного екіпажу пунктів підготовки з
маневрування слід оцінювати у FSTD (симуляторі), оснащеному
візуальними та звуковими індикаторами TAWS, та перемикачами
блокування, вигляд та експлуатація яких подібні до тих, що
знаходяться на ПС, яке експлуатуватиме пілот. Результати повинні
бути оцінені інструктором тренажера, екзаменатором тренажера,
льотним інструктором або льотним екзаменатором, який виконує
кваліфікаційну оцінку.
(iii) Спектр сценаріїв повинен бути розроблений таким чином, щоб
забезпечити впевненість у тому, що належне та своєчасне
реагування на застереження та попередження TAWS призведе до
того, що ПС уникне зіткнення з землею в керованому польоті. Для
досягнення цієї мети пілот повинен продемонструвати правильні дії
для запобігання переходу застереження в попередження та, крім
того, необхідності маневру уникнення у відповідь на попередження.

Такі демонстрації мають відбуватися при нульовій зовнішній
видимості, хоча багато чому можна навчитися, якщо спочатку
навчання проводиться в «гористій» або «горбистій» місцевості з
хорошою видимістю. Ця підготовка повинна включати
послідовність сценаріїв, а не тільки включатись до тренажерної
підготовки в умовах, наближених до реальних (LOFT).
(iv) Після того, як пілот продемонстрував свою компетентність,
необхідно зробити запис сценаріїв, які практикувалися.
(5) Періодична підготовка TAWS:
(i) Періодична підготовка TAWS гарантує, що пілоти підтримують
відповідний рівень знань та навичок TAWS. Зокрема, вона нагадує
пілотам про необхідність швидко реагувати у відповідь на
застереження та попередження, а також на незвичайне просторове
положення, пов'язане з виконанням маневру для уникнення
зіткнення.
(ii) Важливим елементом періодичної підготовки є обговорення
будь-яких важливих питань та операційних проблем, які були
визначені експлуатантом. Періодична підготовка також повинна
стосуватися змін логіки TAWS, параметрів або процедур і будь-
яких унікальних характеристик TAWS, про які пілоти повинні
знати.
(6) Процедури звітності:
(i) Усні звіти. Усні звіти повинні негайно подаватися до
відповідного органу управління повітряним рухом:
(A) коли в результаті будь-якого маневру ПС відхилилося від
дозволу УПР;
(B) коли після маневру, який призвів до відхилення ПС від
дозволу УПР, ПС повернулося на траєкторію польоту, яка
відповідає дозволу; та/або
(C) коли УПР видає інструкції, які, якщо їх дотримуватимуться,
змусять пілота маневрувати ПС в напрямку до поверхні або
перешкоди, або на дисплеї видно, що може виникнути
потенційна загроза CFIT.
(ii) Письмові звіти. Письмові звіти повинні подаватися відповідно
до схеми звітності експлуатанта, і вони також повинні бути записані
в журналі технічного стану ПС:
(A) всякий раз, коли траєкторія польоту ПС була змінена у
відповідь на сигналізацію TAWS (непотрібна, помилкова або
справжня);
(B) щоразу, коли була видана сигналізація TAWS, що
вважається помилковою; та/або
(C) якщо вважається, що сигналізація TAWS повинна була
видаватися, але її не було.
(iii) В рамках цього керівного матеріалу ( GM ) та стосовно звітів:
(A) термін «помилкова» означає, що TAWS видав сигналізацію,

яка не може бути виправдана положенням ПС відносно
поверхні та ймовірно, що причиною була несправність або
відмова системи (обладнання та/або вхідні дані);
(B) термін «непотрібна» означає, що TAWS видав
сигналізацію, яка була доречною, але не була необхідною,
оскільки льотний екіпаж міг самостійно визначити, що
траєкторія польоту в той час була безпечною;
(C) термін «справжня» означає, що TAWS видав сигналізацію,
яка була одночасно і доречною і необхідною; і
(D) терміни звітування, описані в (c)(6)(iii), призначені лише
для оцінки після завершення події, для полегшення подальшого
аналізу, відповідності обладнання та програм, які він містить.
Намір не полягає в тому, щоб екіпаж намагався класифікувати
оповіщення в будь-яку з цих трьох категорій, коли видаються
візуальні та/або звукові застереження або попередження.
GM1 CAT.OP.MPA.295 Використання системи попередження зіткнень у

повітрі (ACAS)
(a) Експлуатаційні процедури та програми підготовки, встановлені
експлуатантом, повинні враховувати цей GM 1. Вони включають
рекомендації, що містяться в:
(1) ІСАО PANS-OPS, Том 18 Процедури польоту, Додаток А
(Керівництво з підготовки ACAS для пілотів) і Додаток B (ACAS Досвід
з високою вертикальною швидкістю) до Частини III, Розділ 3 Глави 3; і
(2) ІСАО PANS- ATM9 глави 12 і 15 вимоги до фразеології;
(3) ІСАО Додаток 10, Том IV;
(4) ІСАО PANS-OPS, том 1;
(5) ІСАО PANS-ATM; і
(6) Керівний матеріал ІСАО «ACAS Цільова підготовка на основі
ефективності» (опубліковано у Додатку Е до Державного листа AN
7/1.3.7.2-97/77).
(b) Додаткові інструкції щодо ACAS можуть застосовуватись для довідки,
включаючи інформацію, доступну з таких джерел, як EUROCONTROL.
ПРОГРАМИ ПІДГОТОВКИ ACAS ДЛЯ ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ
(c) Під час впровадження ACAS було визначено кілька оперативних питань,
які були пов'язані з недоліками у програмах підготовки льотного екіпажу. В
результаті, питання підготовки льотного екіпажу обговорювалося в рамках
ІСАО, яка розробила керівні принципи для експлуатантів, які вони повинні
використовувати при розробці програм підготовки.
(d) Цей інструктивний матеріал містить цільову підготовку, що ґрунтуються
на ефективності, для навчання льотного екіпажу ACAS II. Інформація, що
міститься в цьому документі, пов’язана з консультативними попередженнями
про повітряний рух (TA), яка також застосовується до користувачів ACAS I та
ACAS II. Цілі навчання охоплюють п’ять сфер: теорію експлуатації;

передпольотну експлуатацію; загальну експлуатацію в польоті; реагування на
TA; та реагування на рекомендовані команди для уникнення зіткнень (RA).
(e) Надана інформація дійсна для версій 7 і 7.1 (ACAS II). Там, де виникають
розбіжності, вони визначені.
(f) Цільова підготовка на основі ефективності далі поділяється на такі сфери:
академічна підготовка; навчання маневруванню; початкова оцінка; та
періодична кваліфікація. В кожній з цих чотирьох сфер навчальний матеріал
був розділений на пункти, які вважаються неодмінними елементами
підготовки, та пункти, які вважаються бажаними. У кожній сфері визначені
цілі та прийнятні критерії ефективності.
8 Документ ІСАО 8168-OPS/611 - PANS-OPS (Процедури для аеронавігаційних
послуг – Експлуатація ПС), том I - Процедури польоту (П'яте видання, Зміна
4).
9 Документ ІСАО 4444-ATM/501 - PANS-ATM (Процедури для
аеронавігаційних служб - Управління повітряним рухом) (П'ятнадцяте
видання, Зміна 3).
(g) Академічна підготовка ACAS
(1) Така підготовка зазвичай проводиться в аудиторії. Демонстрації
знань, зазначені в цьому розділі, можуть бути виконані шляхом
успішного складання письмових тестів або надання правильних
відповідей на запитання на комп'ютері в режимі офлайн.
(2) Найважливіші елементи
(i) Теорія експлуатації. Член льотного екіпажу повинен
продемонструвати розуміння експлуатації ACAS II та критерії, які
використовуються для видачі TA та RA. Ця підготовка повинна
охоплювати наступні теми:
(A) Робота системи
Мета: продемонструвати знання про те, як функціонує ACAS.
Критерії: член льотного екіпажу повинен продемонструвати
розуміння таких функцій:
(a) Спостереження
(1) ACAS надсилає запит іншим ПС, обладнаним
прийомопередавачем, в межах номінальної дальності
14 морських миль.
(2) Дальність спостереження ACAS може бути
зменшена в географічних районах з великою
кількістю наземних запитувачів та/або ПС,
обладнаних системою ACAS II.
(3) Якщо застосування ACAS експлуатантом
передбачає використання розширеного сквіттера
(прийомопередавача) режиму S, стандартний діапазон
спостереження може бути збільшений за межі
номінальних 14 NM. Однак ця інформація не
використовується для цілей уникнення зіткнень.
(b) Уникнення зіткнень

(1) TA можуть видаватися стосовно будь-якого ПС,
обладнаного прийомопередавачем, що реагує на
запити режиму С ІКАО, навіть якщо ПС не має
можливості передачі інформації про висоту.
(2) RA можуть видаватися лише стосовно ПС, які
мають можливість передачі інформації про висоту і
положення у вертикальній площині.
(3) RA, видані стосовно конфліктних ПС, обладнаних
АСАS, координуються для забезпечення видачі
додаткових RA.
(4) Неспроможність реагувати на RA позбавляє ПС
захисту від зіткнень, що надається бортовим ACAS.
(5) Крім того, при взаємодії ACAS-ACAS,
неспроможність зреагувати на RA також обмежує
вибір, доступний для ACAS іншого ПС, і тим самим
робить ACAS іншого ПС менш ефективною, ніж якби
власне ПС не було обладнане ACAS.
(B) Консультативні пороги
Мета: продемонструвати знання критеріїв видачі TA та RA.
розуміння методології, що застосовується ACAS для видачі ТА
і RA, а також загальних критеріїв видачі цих рекомендацій,
включаючи наступні:
(a) Рекомендації ACAS ґрунтуються на часі до найближчої
точки підходу (CPA), а не на відстані до неї. Час має бути
коротким, а вертикальна різниця має бути малою, або
прогнозовано малою, для того, щоб було видано
консультативне повідомлення. Стандарти відстаней, що
надаються АТС, відрізняються від відстаней розходження,
на яких ACAS видає повідомлення.
(b) Порогові значення для видачі ТА або РА змінюються
залежно від висоти. Порогові значення більші на більших
висотах.
(c) TA видається від 15 до 48 секунд, а RA – від 15 до 35
секунд до прогнозованої найближчої точки підходу (CPA).
(d) RA вибираються для забезпечення необхідної
вертикальної відстані розходження в CPA. Як наслідок,
RA можуть містити вказівку про набір висоти або
зниження через висоту конфліктного ПС.
(C) Обмеження ACAS
Мета: перевірити, що член льотного екіпажу знає про
обмеження ACAS. Критерії: член льотного екіпажу повинен
продемонструвати знання та розуміння обмежень ACAS,
(a) ACAS не буде ні відстежувати, ні відображати ПС, що

не обладнані прийомопередавачем, а також повітряні
судна, які не реагують на запити ACAS в режимі C.
(b) ACAS автоматично вийде з ладу, якщо втрачається
вхідний сигнал барометричного висотоміра ПС,
радіовисотоміра або прийомопередавача.
(1) У деяких установках втрата інформації від інших
бортових систем, таких як інерційна система відліку
(IRS) або курсовертикаль (AHRS), може призвести до
відмови ACAS.
Експлуатанти повинні переконатися, що їх льотний
екіпаж обізнаний про типи відмов, які призведуть до
відмови ACAS.
(2) ACAS може реагувати неналежним чином, коли
хибна інформація про висоту подається до власної
ACAS або передаються іншим ПС. Експлуатанти
повинні переконатися, що їх льотний екіпаж
обізнаний про типи небезпечних умов, які можуть
виникнути. Члени льотного екіпажу повинні
переконатися, що у випадку отримання повідомлення
про те, що їх ПС передає хибну інформацію про
висоту, буде вибрано альтернативне джерело
повідомлення інформації про висоту, або
повідомлення інформації про висоту буде вимкнено.
(c) Вважається, що деякі ПС, які знаходяться на висоті 380
футів (100 метрів) над рівнем землі (AGL) (номінальне
значення), знаходяться «на землі», і не відображаються.
Якщо ACAS здатна визначити ПС, що знаходиться нижче
цієї висоти, воно буде відображатися.
(d) В умовах щільного повітряного руху ACAS не може
відображати всі найближчі ПС, що обладнані
прийомопередавачем.
(e) Пеленг, що відображається системою ACAS, не є
достатньо точним, щоб забезпечувати виконання
горизонтальних маневрів, заснованих виключно на
відображенні повітряного руху.
(f) ACAS не буде ні відстежувати, ні показувати
конфліктні ПС з вертикальною швидкістю, що перевищує
10 000 фут/хв. Крім того, реалізація конструкції може
призвести до деяких короткочасних помилок у
вертикальній швидкості, що відстежується ПС на
зустрічному курсі в періоди високого вертикального
прискорення цим ПС.
(g) Попередження, які видаються системою попередження
наближення до землі/системою уникнення зіткнень із
землею (GPWS/GCAS), а також попередження про зсув

вітру мають перевагу над повідомленнями ACAS. При
активації попереджень GPWS/GCAS, або попередженні
про зсув вітру, звукові оповіщення ACAS буде
заблоковано, і ACAS автоматично перемикається в режим
роботи «тільки TA».
(D) Блокування ACAS
Мета: переконатися, що член льотного екіпажу знає про умови,
в яких певні функції ACAS блокуються. Критерії: член
льотного екіпажу повинен продемонструвати знання та
розуміння різних обмежень ACAS, включаючи наступне:
(a) RA «Increase Descent» (пришвидшити зниження)
блокується нижче 1 450 футів (440 метрів) AGL;
(b) RA «Descend» (зниження) блокується нижче 1 100
футів (330 метрів) AGL;
(c) всі RA блокуються нижче 1000 футів (300 метрів) AGL;
(d) всі звукові повідомлення TA блокуються нижче 500
футів (150 метрів) AGL; і
(e) висота і конфігурація, при яких блокуються RA
«Climb» (набір висоти) і «Increase Climb» (пришвидшення
набору висоти). ACAS може продовжувати видавати RA
«Climb» та «Increase Climb» при експлуатації на
максимальній сертифікованій висоті ПС. (У деяких типах
ПС повідомлення «Climb» або «Increase Climb» ніколи не
блокуються.)
(ii) Експлуатаційні процедури
Член льотного екіпажу повинен продемонструвати знання, необхідні
для керування авіонікою ACAS, та інтерпретувати інформацію,
надану ACAS. Ця підготовка повинна включати наступне:
(А) Використання засобів контролю
Мета: перевірити, що пілот може належним чином керувати
всіма органами управління системою ACAS та дисплеєм.
Критерії: продемонструвати належне використання засобів
управління, включаючи:
(a) конфігурацію ПС, необхідну для включення
автоматичного контролю;
(b) кроки, необхідні для включення автоматичного
контролю;
(c) визначення, коли автоматичний контроль був успішним
і коли він був невдалим. Коли автоматичний контроль не
вдався, визначення причини відмови і, по можливості,
виправлення проблеми;
(d) рекомендоване застосування вибору діапазону. Низькі
діапазони використовуються в зоні аеродрому, а більш
високі діапазони відображення використовуються в
умовах польоту по маршруту і при переході від зони

аеродрому до польоту по маршруту;
(e) розуміння, що конфігурація дисплея не впливає на
обсяг спостереження ACAS;
(f) вибір нижчих діапазонів при видачі рекомендацій, щоб
збільшити роздільну здатність дисплея;
(g) належна конфігурація для індикації відповідної
інформації ACAS без усунення індикації іншої необхідної
інформації;
(h) при наявності, рекомендоване використання
перемикача режимів вище/нижче.
Режим вище слід використовувати під час набору висоти,
а під час зниження слід використовувати режим нижче; і
(i) при наявності, правильний вибір індикації абсолютної
або відносної висоти і обмеження використання такої
індикації, якщо для ACAS не надана барометрична
корекція.
(B) Тлумачення індикації
Мета: перевірити, що член льотного екіпажу розуміє значення
всієї інформації, яка може бути відображена системою ACAS.
Велика різноманітність застосування дисплеїв вимагає адаптації
деяких критеріїв. При розробці програми підготовки ці критерії
повинні бути розширені, щоб охопити деталі для конкретного
застосування дисплею експлуатантом. Критерії: член льотного
екіпажу повинен продемонструвати здатність правильно
інтерпретувати інформацію, що відображається ACAS,
(a) інші ПС, тобто ПС у межах вибраного діапазону
індикації, які не знаходяться в безпосередній близькості та
не призводять до видачі TA або RA;
(b) ПС в безпосередній близькості, тобто ПС, що
знаходяться в межах 6 NM та ± 1200 футів (350 метрів);
(c) ПС без повідомлення інформації про висоту;
(d) TA та RA без пеленгу;
(e) ТА і RA поза діапазоном: необхідно змінити вибраний
діапазон, щоб забезпечити відображення всієї доступної
інформації про конфліктне ПС;
(f) TA: необхідно вибрати мінімально доступний діапазон
індикації, який би дозволяв відображати повітряний рух та
забезпечував максимальну роздільну здатність дисплея;
(g) RA (індикація повітряного руху): необхідно вибрати
мінімально доступний діапазон індикації повітряного
руху, який би дозволяв відображати повітряний рух та
забезпечував максимальну роздільну здатність дисплея;
(h) RA (індикація RA): члени льотного екіпажу повинні
демонструвати знання про значення червоних і зелених

зон або значень тангажу та кута траєкторії, що
відображаються на дисплеї RA. Члени льотного екіпажу
повинні також продемонструвати розуміння обмежень
індикації RA, тобто якщо використовується вертикальна
шкала швидкості, а діапазон шкали менше 2 500 фут/хв, то
швидкість збільшення RA не може бути належним чином
показана; і
(i) якщо це доречно, обізнаність про те, що навігаційні
дисплеї, орієнтовані на «Track-Up», можуть вимагати від
члена льотного екіпажу власного коригування з
урахування кута зносу при оцінці пеленгу ближніх ПС.
(C) Використання режиму «TA-only» (тільки TA)
Мета: перевірити, що член льотного екіпажу розуміє, у яких
випадках можна вибрати режим TA-only, та обмеження,
пов'язані з використанням цього режиму. Критерії: член
екіпажу повинен продемонструвати наступне:
(a) Знання процедур експлуатанта з використання режиму
TA-only.
(b) Причини використання цього режиму. Якщо режим
TA-only не вибрано, коли аеропорт проводить одночасні
операції на паралельних ЗПС, відстань між якими
становить менше 1 200 футів (360 метрів), а також на
деяких ЗПС, що перетинаються, можна очікувати, що
система видає RA. Якщо з будь-якої причини режим TA-
only не вибрано і видається RA, відповідь має відповідати
схваленим процедурам експлуатанта.
(c) Всі звукові сповіщення TA блокуються на висоті нижче
500 футів (150 метрів) AGL. Як наслідок, TA, видані
нижче 500 футів (150 метрів) AGL, можуть бути
непомічені, якщо індикатор TA не включений в процедуру
регулярного спостереження за приборами.
(D) Координація екіпажу
Мета: перевірити, чи члени льотного екіпажу розуміють, яким
чином буде відбуватися реагування на ACAS. Критерії: член
льотного екіпажу повинен продемонструвати знання процедур
екіпажу, які повинні використовуватися при реагуванні на TA
та RA, включаючи наступне:
(a) розподіл завдань між пілотом на критичних режимах
польоту і пілотом не задіяним у критичних фазах польоту;
(b) очікуване оголошення висоти; і
(c) зв'язок з ATC.
(E) Правила фразеології
Мета: перевірити, що член льотного екіпажу ознайомлений із
правилами звітування диспетчеру про RA. Критерії: член
екіпажу повинен продемонструвати наступне:

(a) використання фразеології, що міститься в ICAO PANS-
OPS;
(b) розуміння процедур, що містяться в PANAC-ATM
ІКАО та Додатку 2 ІКАО; і
(c) розуміння того, що усні звіти мають бути негайно
подані до відповідного підрозділу ATC:
(1) коли будь-який маневр викликав відхилення ПС
від дозволу органу управління повітряним рухом;
(2) коли після маневру, який спричинив відхилення
ПС від дозволу органу управління повітряним рухом,
ПС повернеться на траєкторію польоту, що відповідає
дозволу; та/або
(3) коли АТС видають інструкції, які, якщо їх
дотримуватимуться, змусять екіпаж маневрувати ПС
всупереч RA, якого вони дотримуються.
(F) Правила звітності
Мета: перевірити, чи член льотного екіпажу ознайомлений з
правилами подання звіту про RA експлуатанту.
знання про те, де може бути отримана інформація про
необхідність складання письмових звітів у разі видачі різні
держави, коли видається RA. Різні держави мають різні
правила звітності, а матеріал, наявний у члена льотного
екіпажу, повинен бути адаптований до робочого середовища
експлуатанта. Для експлуатантів, які виконують комерційні
операції, цей обов’язок виконується членом льотного екіпажу,
який звітує експлуатанту відповідно до діючих правил
звітності.
(3) Другорядні елементи: порогові значення, при яких видаються
сповіщення
Мета: продемонструвати знання критеріїв видачі TA і RA. Критерії: член
льотного екіпажу повинен продемонструвати розуміння методології, що
застосовується ACAS для видачі TA та RA, а також загальних критеріїв
видачі цих рекомендацій, включаючи наступні:
(i) мінімальні та максимальні висоти, нижче/вище яких не
видаються TA;
(ii) коли передбачається, що інтервал вертикального ешелонування
в СРА буде меншим, ніж інтервал, що вимагається ACAS, буде
видано коригуючий RA, який вимагає зміни існуючої вертикальної
швидкості. Даний інтервал варіюється від 300 футів (90 метрів) на
низькій висоті до максимуму 700 футів (200 метрів) на великій
висоті;
(iii) коли передбачається, що інтервал вертикального ешелонування
в СРА буде на межі інтервалу, що вимагається ACAS, буде видано
попереджувальний RA, який не вимагає зміни існуючої

вертикальної швидкості. Даний інтервал варіюється від 600 (180
метрів) до 800 футів (240 метрів); і
(iv) порогові значення фіксованого діапазону RA коливаються від
0,2 до 1,1 NM.
(h) Підготовка з маневрування ACAS
(1) Демонстрація здатності члена льотного екіпажу використовувати
відображену ACAS інформацію для належного реагування на TA та RA
повинна здійснюватися в тренажері, оснащеному дисплеєм ACAS і
органами керування, схожим за зовнішнім виглядом і роботою з
органами керування на борту ПС. Якщо використовується повний
симулятор польоту, ця підготовка повинна включати відпрацювання
CRM.
(2) Альтернативно, необхідні демонстрації можуть бути проведені за
допомогою інтерактивного CBT з дисплеєм ACAS і управлінням,
схожим за зовнішнім виглядом і роботою з управлінням на ПС. Цей
інтерактивний CBT повинен відображати сценарії, в яких слід виконати
заходи реагування в реальному часі. Члени льотного екіпажу повинні
бути поінформовані, чи були заходи реагування виконані правильно.
Якщо заходи реагування були неправильними або недоречними, CBT
має показати правильні заходи реагування.
(3) Сценарії, включені до підготовки з маневрування, повинні включати:
коригувальні RA; початкові попереджувальні RA; RA підтримувати
швидкість; висотні переходи RA; збільшення швидкості RA; розвороти
RA; ослаблення RA; і зустрічі з декількома літаками. Наслідки
неналежного реагування повинні бути продемонстровані посиланням на
фактичні інциденти, такі як оприлюднені в бюлетенях EUROCONTROL
ACAS II (доступні на веб-сайті EUROCONTROL).
(i) реагування на TA
Мета: перевірити, чи пілот правильно інтерпретує та реагує на TA.
(A) Належний розподіл обов'язків між пілотом, що здійснює
керування і пілотом, що здійснює моніторинг. Пілот, що
здійснює керування, повинен пілотувати ПС, використовуючи
необхідні процедури специфіки для типу ПС, і бути готовим
реагувати на будь-які RА, що можуть виникнути. Для ПС без
дисплея RA, пілот, що виконує політ повинен враховувати
ймовірну величину відповідної зміни тангажу. Пілот, що
здійснює моніторинг повинен надавати оновлення про
місцезнаходження ПС, зображених на дисплеї ACAS,
використовуючи цю інформацію, щоб допомогти візуально
захопити конфліктне ПС.
(B) Правильна інтерпретація відображуваної інформації. Члени
льотного екіпажу повинні підтвердити, що ПС, яке вони
визначили візуально, є тим, що спричинило видачу TA.
Необхідно використовувати всю інформацію, що

відображається на дисплеї, враховувати пеленг і діапазон
конфліктного ПС (оранжеве коло), чи воно знаходиться вище
або нижче (мітка даних) та його вертикальний напрям
швидкості (стрілка індикації).
(C) Інша наявна інформація повинна використовуватися для
надання допомоги у візуальному визначенні, включаючи дані
«лінії» ATC, напрям повітряного руху, і т.д.
(D) Через описані обмеження пілот, що виконує політ не
повинен маневрувати ПС виключно на основі інформації,
показаної на дисплеї ACAS. Не слід робити спроби регулювати
поточну траєкторію польоту в очікуванні того, що RА
порекомендує, за винятком того, що якщо власне ПС
наближається до дозволеного ешелону з високою
вертикальною швидкістю з наявною TA, вертикальна
швидкість повинна бути зменшена до менш ніж 1 500 фут/хв.
(E) При візуальному виявленні, і до тих пір, поки не буде
отримано RA, для збереження або досягнення безпечного
ешелонування повинні використовуватися нормальні правила
проходження. Не потрібно розпочинати непотрібні маневри.
Обмеження в маневрах, що базуються виключно на
візуальному виявленні, особливо на великій висоті або вночі,
або без певного горизонту, повинні бути продемонстровані,
щоб підтвердити, що вони зрозумілі.
(ii) реагування на RA
Мета: перевірити, чи пілот правильно інтерпретує та реагує на RA.
(А) Правильне реагування на RA навіть, якщо воно суперечить
інструкції ATC, і навіть, якщо пілот вважає, що загрози немає.
(B) Правильний розподіл завдань між пілотом відповідальним
за керування ПС і пілотом відповідальним за моніторинг. Пілот
відповідальний за керування повинен реагувати на коригуючий
RA відповідними діями контролю. Пілотний відповідальний за
моніторинг повинен контролювати реагування на RA і повинен
надавати оновлення щодо місцезнаходження інших ПС,
перевіряючи відображення на дисплеї. Необхідно
використовувати належне управління ресурсами екіпажу
(CRM).
(C) Правильна інтерпретація відображуваної інформації. Пілот
повинен розпізнати ПС, що спричиняє видачу RА (червоний
квадрат на дисплеї). Пілот повинен реагувати належним чином.
(D) Для коригувальних RA відповідь повинна бути ініційована
у належному напрямку протягом п'яти секунд після
відображення RA. Зміна вертикальної швидкості повинна
виконуватися з прискоренням приблизно ¼ g (гравітаційне
прискорення 9,81 м/сек2).

(E) Розпізнавання первинно відображуваного RA змінюється.
Реагування на модифіковане RA повинна бути виконане
(a) Для RA про збільшення швидкості слід змінити
вертикальну швидкість протягом двох з половиною секунд
бути виконана з прискоренням приблизно ⅓ g.
(b) Для RA стосовно розворотів вертикальну швидкість
слід починати протягом двох з половиною секунд
бути виконана з прискоренням приблизно ⅓ g.
(c) Для ослаблення RA вертикальну швидкість слід
модифікувати, щоб ініціювати повернення до початкового
дозволу.
(d) Прискорення приблизно ¼ g буде досягнуто, якщо
зміна положення по тангажу, що відповідає зміні
вертикальної швидкості 1 500 фут/хв, досягається
протягом приблизно 5 секунд, і ⅓ g, якщо зміна
виконується приблизно за три секунди. Зміни положення
по тангажу, необхідні для встановлення швидкості
підйому або спуску на відстані 1 500 футів/хв від рівня
польоту, становитимуть приблизно 6°, коли істинна
повітряна швидкість (TAS) дорівнює 150 вузлів, 4° при
TAS 250 вузлів, і 2° при TAS 500 вуз. (Ці кути виводяться
з формули: 1 000 ділиться на TAS.)
(F) Розпізнавання випадків перетину висоти і належного
реагування на ці RA.
(G) Для застережних RA індикація вертикальної швидкості або
положення по тангажу повинні залишатися за межами червоної
області на дисплеї RA.
(H) Для підтримки швидкості RA не слід зменшувати
вертикальну швидкість. Пілоти повинні визнати, що підтримка
швидкості RA може призвести до перетину висоти
конфліктного ПС.
(I) Коли сигнал RА слабшає, або коли індикатор зеленого
«летіти до» змінює своє положення, пілот повинен ініціювати
повернення до початкового дозволу, і коли повідомляється про
«вирішений конфлікт», пілот повинен завершити повернення
до початкового дозволу .
(J) Диспетчер повинен бути поінформований про сигнал RA, як
тільки дозволить час і робоче навантаження, використовуючи
стандартну фразеологію.
(K) Коли це можливо, необхідно враховувати дозвіл ATC під
час реагування на сигнал RA. Наприклад, якщо ПС може
підтримувати горизонтальний політ на заданій висоті під час

реагування на сигнал RA («регулювати вертикальну
швидкість» RA (версія 7) або «горизонтальний політ» (версія
7.1), це слід зробити; дотримуючись горизонтального
(поворотного) елемента команди ATC.
(L) Знання багатоваріантної логіки ACAS та її обмежень, і що
ACAS може оптимізувати ешелони двох ПС, піднімаючись або
спускаючись до одного з них. Наприклад, ACAS розглядає
тільки конфліктні ПС, які вона вважає загрозою при виборі
сигналу RA. Таким чином, ACAS може видавати сигнал RA
проти одного конфліктного ПС, що призводить до маневру в
напрямку іншого конфліктного ПС, який не класифікується як
загроза. Якщо друге ПС стає загрозою, сигнал RA буде
модифікований, щоб змінити ешелон від конфліктного ПС.
(i) Початкова оцінка ACAS
(1) Розуміння членом льотного екіпажу елементів академічної
підготовки слід оцінювати за допомогою письмового тесту або
інтерактивного комп’ютерного тесту (CBT), який фіксує правильні та
неправильні відповіді на задані питання.
(2) Розуміння членом льотного екіпажу елементів підготовки з
маневрування повинно бути оцінене в тренажері, оснащеному дисплеєм
ACAS і органами контролю, схожим за зовнішнім виглядом і
функціонуванням з органами контрою на борту ПС, яке буде
експлуатуватись, і результати оцінюються кваліфікованим інструктором,
інспектором або авіаційним спеціалістом. Діапазон сценаріїв повинен
включати: коригувальні RA; початкові профілактичні RA; підтримувати
швидкість RA; висотні переходи RA; збільшення швидкості Rs;
розвороти RA; ослаблення RA; та зустрічі з численними загрозами.
Сценарії повинні також включати в себе демонстрацію наслідків
відсутності реагування на RA, повільне або пізнє реагування, а також
маневрування, протилежні напрямку, що вимагається відображеним RA.
(3) Альтернативно, проходження цих сценаріїв може бути проведено за
допомогою інтерактивного CBT з дисплеєм ACAS і органами контролю,
схожими за зовнішнім виглядом і роботою з органами на ПС, що буде
експлуатуватись пілотом. Цей інтерактивний CBT повинен відображати
сценарії, в яких повинні бути виконані реагування в реальному часі, і
запис про те, чи кожна відповідь була правильною.
(j) Періодична підготовка ACAS
(1) Періодична підготовка ACAS гарантує, що члени льотного екіпажу
підтримують відповідні знання та навички ACAS. Періодична підготовка
ACAS повинна бути інтегрована та/або проведена разом з іншими
встановленими програмами періодичної підготовки. Важливим
елементом періодичної підготовки є обговорення будь-яких важливих
питань та операційних проблем, які були визначені експлуатантом.
Періодична підготовка також повинна відповідати змінам логіки ACAS,
параметрам або процедурам і будь-яким унікальним характеристикам

ACAS, про які повинні знати члени льотного екіпажу.
(2) Рекомендується, щоб програми періодичної підготовки експлуатанта
з використанням тренажерів включали розпізнавання конфліктного ПС,
якщо ці тренажери обладнані системою ACAS. Повний діапазон
ймовірних сценаріїв може бути розподілений протягом 2-річного
періоду. Якщо повний симулятор польоту, як описано вище, не
доступний, слід використовувати інтерактивний CBT, який здатний
змоделювати сценарії, що вимагають реагування пілота в реальному
часі.
AMC1 CAT.OP.MPA.300 Умови виконання заходження на посадку та

посадки
ВИЗНАЧЕННЯ ПОСАДКОВОЇ ДИСТАНЦІЇ В ПОЛЬОТІ
Визначення посадкової дистанції в польоті повинно базуватися на
останньому доступному метеорологічному звіті або звіті про стан ЗПС,
бажано не більше ніж за 30 хвилин до очікуваного часу посадки.
AMC1 CAT.OP.MPA.305(e) Початок і продовження заходження на

посадку
ВІЗУАЛЬНІ ОРІЄНТИРИ ПРИ ЗАХОДІ НА ПОСАДКУ ЗА
ПРИЛАДАМИ
(а) Експлуатація за NPA, APV, САТ І
На DH або MDH принаймні один із наступних візуальних орієнтирів повинен
бути чітко видимим і розпізнаватися пілотом:
(1) елементи системи посадкових вогнів;
(2) поріг ЗПС;
(3) маркування порогу ЗПС;
(4) вогні порогу ЗПС;
(5) розпізнавальні вогні порогу ЗПС;
(6) візуальний покажчик глісади;
(7) зона приземлення або маркування зони приземлення;
(8) вогні зони приземлення;
(9) FATO/посадкові межеві вогнів ЗПС;
(10) інші візуальні орієнтири, зазначені в Керівництві з експлуатації.
(b) Експлуатація за LTS CAT I
На DH вказані нижче візуальні орієнтири повинні бути чітко видимими і
розпізнаватися пілотом:
(1) сегмент з щонайменше трьох послідовних вогнів, що входять до
складу осьової лінії вогнів заходу на посадку, вогнів зони приземлення,
вогнів осьової лінії ЗПС, посадкових межових вогнів ЗПС або їх
комбінації;
(2) дані візуальні орієнтири повинні включати в себе горизонтальний
елемент наземних позначень, наприклад, світловий горизонт вогнів
підходу, вхідний поріг ЗПС, або ряд близько розташованих вогнів зони
приземлення, якщо тільки експлуатація не виконується з використанням

схваленої системи посадки з індикацією на лобовому склі (HUDLS) до
висоти не менше ніж 150 футів (45 метрів).
(c) Експлуатація CAT II або OTS CAT II
На DH вказані нижче візуальні орієнтири повинні бути чітко видимими і
розпізнаватися пілотом:
(1) сегмент з щонайменше трьох послідовних вогнів, що входять до
складу осьової лінії вогнів заходу на посадку, вогнів зони приземлення,
вогнів осьової лінії ЗПС, посадкових межевих вогнів ЗПС або їх
комбінації;
(2) дані візуальні орієнтири повинні включати в себе горизонтальний
елемент наземних позначень, наприклад, світловий горизонт вогнів
підходу, вхідний поріг ЗПС, або ряд близько розташованих вогнів зони
приземлення, якщо тільки експлуатація не проводиться з використанням
схваленої HUDLS до посадки.
(d) Експлуатація CAT III
(1) Для експлуатації за CAT IIIA або CAT IIIB з безпечною відмовою
системи управління польотом або схваленою HUDLS: на DH пілот
повинен бачити та мати змогу утримувати в полі зору сегмент з
щонайменше трьох послідовних вогнів, що входять до складу осьової
лінії вогнів заходу на посадку, вогнів зони приземлення, вогнів осьової
лінії ЗПС, посадкових межевих вогнів ЗПС або їх комбінації.
(2) Для експлуатації за CAT IIIB з стійкою системою управління
польотом до відмови або гібридною системою приземлення стійкою до
відмов з використанням DH: на DH пілот повинен бачити та мати змогу
утримувати в полі зору принаймні один вогонь осьової лінії ЗПС.
(3) Для експлуатації за CAT IIIB без DH вимоги щодо візуальних
орієнтирів на ЗПС до приземлення не визначені.
(е) Заходження на посадку з використанням EVS – експлуатація CAT I
(1) На DH наступні візуальні орієнтири повинні бути чітко видимими і
розпізнаватися пілотом на зображенні EVS:
(і) елементи посадкових вогнів;
(іі) поріг ЗПС, який визначається принаймні одним з наступних:
(А) початок посадкового покриття ЗПС;
(В) вогні порогу ЗПС, розпізнавальні вогні порогу ЗПС;
(С) зона приземлення, яка визначається принаймні одним із
наступних: посадкове покриття зони приземлення ЗПС, вогні
зони приземлення, маркування зони приземлення або вогні
ЗПС.
(2) На висоті 100 футів (30 метрів) над підвищенням порога ЗПС пілот
повинен бачити та мати змогу утримувати в полі зору принаймні один із
наведених нижче візуальних орієнтирів без використання EVS:
(і) вогні або маркування порога;
(іі) вогні або маркування зони приземлення.
(f) Заходження на посадку з використанням EVS – експлуатація з
вертикальним наведенням (APV) і експлуатація зі схемою неточного

заходження на посадку (NPA) за методом CDFA
(1) На DH/MDH пілот повинен бачити та розпізнавати на EVS
зображення, вказані в (а).
(2) На висоті 200 футів (60 метрів) над підвищенням порога ЗПС
пілот повинен бачити та розпізнавати принаймні один із візуальних
орієнтирів, наведених в (а), без використання EVS.
GM1 CAT.OP.MPA.315 Звітність щодо льотних годин – вертольоти

ЗВІТНІСТЬ ЩОДО ЛЬОТНИХ ГОДИН
(а) Вимоги CAT.OP.MPA.315 можуть виконуватися шляхом надання
інформації про:
(1) кількість годин нальоту для кожного вертольоту – ідентифікується
серійним номером і реєстраційним знаком – за попередній календарний
рік; або
(2) загальної кількості годин нальоту для кожного вертольоту –
ідентифікується серійним номером і реєстраційним знаком – станом на
31 грудня попереднього календарного року.
(b) Якщо це можливо, експлуатант повинен мати у своєму розпорядженні
розбивку годин експлуатації CAT для кожного вертольоту. Якщо точну
кількість годин функціональної активності неможливо встановити, буде
достатньо приблизно розрахованої пропорції.
Підчастина С
ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ
ОБМЕЖЕННЯ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН
Розділ 1
ЛІТАКИ
Глава 2
ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛІТАКІВ КЛАСУ А
AMC1 CAT.POL.A.200 Загальні положення

ДАНІ ПРО ВОЛОГУ ТА ЗАБРУДНЕНУ ЗПС
Якщо функціональні дані були визначені на основі вимірюваного коефіцієнта
зчеплення на ЗПС, експлуатант повинен застосовувати процедуру, що
співвідносить вимірюваний коефіцієнт зчеплення на ЗПС та дійсний
коефіцієнт гальмування при зчепленні для літака визначеного типу за
необхідним діапазоном швидкості для існуючих умов ЗПС.
AMC1 CAT.POL.A.205 Зліт літака

СКОРОЧЕННЯ ДИСТАНЦІЇ ЗПС ЗАВДЯКИ ВИКОНАННЮ

КУРСОВОГО ВИРІВНЮВАННЯ
(a) Довжина ЗПС, заявлена для розрахунку наявної злітної дистанції (TODA),
наявної дистанції перерваного зльоту (ASDA) та наявної дистанції розбігу
літака (TORA), не враховує вихід літака на продовження осі ЗПС, що
використовується, в напрямку зльоту. Ця відстань виконання маневру
курсового вирівнювання залежить від геометрії літака та можливості виходу
на ЗПС, що використовується. Як правило, необхідно брати до уваги вихід на
руліжну доріжку під кутом 90°, а також розворот під кутом 180° на ЗПС. Слід
враховувати дві відстані:
(1) мінімальну відстань від основних шасі до початку ЗПС для
визначення TODA та TORA – «L»; і
(2) мінімальну відстань від крайнього переднього колеса (коліс) до
початку ЗПС для визначення ASDA – «N».
Малюнок 1.
Вихід літака на продовження осі ЗПС в напрямку зльоту
Якщо виробник літака не надає відповідних даних, для визначення відстані

курсового вирівнювання слід використовувати метод розрахунку, наведений
у (b).
(b) Розрахунок відстані курсового вирівнювання
Відстані, зазначені в (a)(1) та (a)(2), розраховуються наступним чином:

вихід на ЗПС під розворот під кутом

кутом 90° 180°
L= RM + X RN + Y
N= RM + X + WB RN + Y + WB
де:
RN = A + WN = WB/cos(90°-α) + WN
RM = B + WM = WB tan(90°-α) + WM
X = безпечна відстань зовнішнього колеса головних шасі до краю ЗПС при
виконанні повороту
Y = безпечна відстань зовнішнього колеса носового шасі до краю ЗПС при
Примітка: Мінімальні значення безпечних відстаней до краю ЗПС X та Y
вказані у FAA AC 150/5300-13 та ICAO, Додаток 14, 3.8.3
RN = радіус повороту зовнішнього колеса носового шасі
RM = радіус повороту зовнішнього колеса головних шасі
WN = відстань від осі літака до зовнішнього колеса носового шасі
WM = відстань від осі літака до зовнішнього колеса головних шасі
WB = база шасі
α = кут повороту.
GM1 CAT.POL.A.205 Зліт літака

СТАН ПОВЕРХНІ ЗПС
(a) Експлуатація на ЗПС, забруднених водою, сльотою, снігом або льодом,
передбачає невизначеність щодо коефіцієнту тертя ЗПС та перенесення
забруднюючих речовин, а отже, досягаються показники експлуатації та
контролю літака під час зльоту, оскільки фактичні умови можуть не повністю
відповідати припущенням, на яких базується інформація про ефективність. У
разі забрудненої ЗПС перший варіант командира – почекати, поки ЗПС буде
очищена. Якщо це неможливо, він/вона може розглянути питання про виліт,
за умови, що він/вона застосував(-ла) відповідні коригування продуктивності
та будь-які подальші заходи безпеки, які він/вона вважає виправданими за
існуючих умов.
(b) Адекватний загальний рівень безпеки буде підтримуватися лише в тому
випадку, якщо операції згідно з AMC 25.1591 або аналогічними засобами
обмежуються рідко. Якщо частота таких операцій на забруднених ЗПС не
обмежується рідкісними випадками, експлуатант повинен передбачити
додаткові заходи, що забезпечують еквівалентний рівень безпеки. Такі заходи
можуть включати спеціальну підготовку екіпажу, додаткова факторизація
дистанції та більш суворі обмеження по вітру.
AMC1 CAT.POL.A.210 Висота прольоту перешкод при маневрі зльоту

ВИСОТА ПРОЛЬОТУ ПЕРЕШКОД ПРИ МАНЕВРІ ЗЛЬОТУ
(а) Відповідно до визначень, що використовуються при підготовці даних про
злітну дистанцію і траєкторію зльоту, які наведені в РЛЕ:
(1) Вважається, що чиста траєкторія зльоту починається з висоти 35
футів (10 метрів) над ЗПС або полосою, вільною від перешкод, в кінці
злітної дистанції, визначена для літака відповідно до (b) нижче.
(2) Злітна дистанція є найдовшою з наступних відстаней:
(i) 115% відстані від початку зльоту при всіх працюючих двигунах
до точки, в якій літак знаходиться на висоті 35 футів (10 метрів) над
ЗПС або полосою, вільною від перешкод;
(ii) відстань від початку зльоту до точки, в якій літак знаходиться на
висоті 35 футів (10 метрів) над ЗПС або полосою, вільною від
перешкод, за умови, що відмова критичного двигуна відбувається в
точці, що відповідає швидкості прийняття рішення (V 1) для сухої
ЗПС; або ж
(iii) у випадку вологої або забрудненої ЗПС, коли відстань від
початку зльоту до точки, в якій літак знаходиться на висоті 15 футів
(4 метри) над ЗПС або полосою, вільною від перешкод, за умови,
що відмова критичного двигуна відбувається в точці, що відповідає
швидкості прийняття рішення (V1) для вологої або забрудненої
ЗПС.
(b) Чиста траєкторія зльоту, що визначається за даними, представленим в РЛЕ
відповідно до (a)(1) і (a)(2), повинна проходити на вертикальній відстані 35
футів (10 метрів) над всіма відповідними перешкодами. Якщо при зльоті з
вологої чи забрудненої ЗПС в точці, що відповідає швидкості прийняття
рішення (V1) для вологої чи забрудненої ЗПС, відмовив двигун, це означає,
що літак може перебувати на цілих 20 футів (6 метрів) нижче чистої
траєкторії зльоту відповідно до (а) і, отже, може пролітати над перешкодами
на відстані всього лише 15 футів (4 метри). При зльоті з вологої чи
забрудненої ЗПС експлуатант повинен проявляти особливу обережність
відносно оцінки перешкод, особливо, якщо зліт обмежений перешкодами, а
щільність перешкод висока.

ВПЛИВ КУТІВ КРЕНУ
(a) В РЛЕ загалом вказується зменшення градієнта набору висоти при
повороті з креном 15°. Для кутів крену менше 15° повинно застосовуватися
пропорційне значення, якщо виробник або РЛЕ не надали інші дані.
(b) Якщо інше не зазначено в РЛЕ або інших керівництвах з льотної або
технічної експлуатації від виробника, допустимі коригування, що
забезпечують достатні запаси на звалювання і градієнтні поправки,
представлені в наступній таблиці:
Таблиця 1. Вплив кут ІВ крену

Крен Швидкість Градієнтна поправка
15° V2 1 x AFM 15° зменшення
градієнта
20° V2 + 5 вузлів 2 x AFM 15° зменшення
градієнта

градієнта

НЕОБХІДНА НАВІГАЦІЙНА ТОЧНІСТЬ
(а) Навігаційні системи
Може використовуватись половина бічної дистанції 300 м і 600 м в зоні
урахування перешкод, якщо за умови OEI навігаційна система забезпечує
точність двох стандартних відхилень 150 м і 300 м відповідно.
(b) Візуальне навігаційне керування по курсу
(1) Може використовуватись половина бічної дистанції 300 м і 600 м в
зоні урахування перешкод, коли навігаційна точність забезпечується в
усіх відповідних точках траєкторії польоту з використанням зовнішніх
орієнтирів. Ці орієнтири можуть вважатися видимими з кабіни льотного
екіпажу, якщо вони розташовані під кутом більше 45° з кожного боку
наміченої траєкторії і з ухилом не більше 20° від горизонтальної
площини.
(2) Для візуального навігаційного керування по курсу експлуатант
повинен переконатися, що погодні умови, які переважають під час
експлуатації, в тому числі висота нижньої межі хмар і видимість,
дозволяють бачити і ідентифікувати перешкоди та/або наземні
орієнтири. У Керівництві з експлуатації для відповідного аеродрому(-ів)
повинні вказуватися мінімальні погодні умови, які дозволяють льотному
екіпажу постійно визначати і підтримувати правильну траєкторію
польоту по відношенню до наземних контрольних орієнтирів, щоб
забезпечити безпечну відстань від перешкод і рельєфу місцевості
(i) процедура повинна бути чітко визначена по відношенню до
наземних контрольних точок, щоб можна було проаналізувати лінію
шляху з урахуванням вимог до прольоту перешкод;
(ii) процедура повинна відповідати можливостям літака щодо
горизонтальної швидкості, кута крену і впливу вітру;
(iii) екіпажу повинні надаватися письмовий опис та/або графічне
зображення процедури; а також
(iv) повинні вказуватися обмежуючі умови навколишнього
середовища (такі як вітер, висота нижньої межі хмар, висота
хмарності, видимість, день/ніч, навколишнє освітлення,
загороджувальні вогні).
GM1 CAT.POL.A.210 Висота прольоту перешкод при маневрі зльоту

ПРОЦЕДУРИ ПОСТІЙНОГО КОНТРОЛЮ ВИСОТИ ПРОЛЬОТУ
ПЕРЕШКОД
Якщо відповідність CAT.POL.A.210 забезпечується для маршруту вильоту
при відмові двигуна, який відрізняється від маршруту вильоту з усіма

працюючими двигунами або стандартного маршруту вильоту SID, можна
визначити «точку відхилення», коли маршрут вильоту при відмові двигуна
відхиляється від стандартного маршруту вильоту. Як правило, при польоті по
стандартному маршруту вильоту і відмові критичного двигуна в точці
відхилення, забезпечується достатня висота прольоту перешкод.
Однак в певних ситуаціях при польоті по стандартному маршруту вильоту
висота прольоту перешкод може бути незначною, і її слід перевіряти, щоб у
разі відмови двигуна після точки відхилення забезпечувалась можливість
безпечного виконання польоту за стандартним маршрутом вильоту.
AMC1 CAT.POL.A.215 На маршруті – з одним непрацюючим двигуном

(OEI)
АНАЛІЗ МАРШРУТУ
(a) Необхідний аналіз високого рельєфу місцевості або перешкод повинен
проводитися шляхом детального аналізу маршруту.
(b) Детальний аналіз маршруту повинен виконуватися з використанням карт
рельєфу місцевості з піднесеними ділянками, з позначенням найвищих точок
в межах визначеної ширини коридору по маршруту. Наступний крок –
визначити, чи можливо витримувати заданий ешелон з OEI на висоті
принаймні 1000 футів (300 метрів) над найвищою позначеною точкою. Якщо
це неможливо або, якщо пов'язані з цим втрати маси неприпустимі, необхідно
розробити процедуру зниження, яка базується на відмові двигуна на самій
критичній точці прийняття рішення і гарантує вертикальну відстань у
принаймні 2000 футів (600 метрів) від критичних перешкод під час зниження.
Мінімальна крейсерська висота визначається на перетині двох шляхів
зниження з урахуванням допусків для прийняття рішень (див. малюнок 1).
Цей метод займає багато часу і вимагає наявності докладних карт рельєфу
місцевості.
(c) У якості альтернативи, повинні використовуватися опубліковані
мінімальні висоти польоту (мінімальна висота польоту по маршруту (MEA)
або мінімальна висота польоту поза маршрутом (MORA) для визначення
можливості витримування заданого ешелону з OEI на мінімальній висоті
польоту, або необхідності використовувати опубліковані мінімальні висоти
польоту для побудови схеми зниження (див. малюнок 1). Ця процедура
дозволяє уникнути докладного аналізу контуру і рельєфу місцевості, але
може призвести до більшої втрати маси у порівнянні з методом, наведеним в
пункті (b), що передбачає врахування фактичного профілю місцевості.
(d) Одним із засобів для забезпечення відповідності вимогам
CAT.POL.A.215(c) є використання MORA, а для CAT.POL.A.215(d) –
використання MEA за умови, що літак відповідає стандартам навігаційного
обладнання, які використовуються при визначенні MEA.
Малюнок 1. Перетин двох шляхів зниження

Примітка: При зниженні MEA або MORA зазвичай забезпечують необхідну

вертикальну відстань у принаймні 2000 футів (600 метрів) над перешкодами.
Однак на висоті і нижче 6000 футів (1800 метрів) MEA і MORA не можуть
використовуватися безпосередньо, оскільки забезпечується відстань лише у
1000 футів (300 метрів).
AMC1 CAT.POL.A.225 Посадка – аеродроми призначення та запасні

аеродроми
ВИЗНАЧЕННЯ ВИСОТИ
Експлуатант в своїй експлуатації повинен використовувати барометричну або
геометричну висоту, і це повинно бути відображено в Керівництві з

аеродроми
ВІДХІД НА ДРУГЕ КОЛО
(a) При заході на посадку за приладами з градієнтом набору висоти при
відході на друге коло понад 2,5 %, експлуатант повинен переконатися в тому,
що очікувана посадкова маса літака допускає відхід на друге коло з
градієнтом набору висоти не менше відповідного градієнту набору висоти
при заході на посадку з OEI і на відповідній швидкості.
(b) При заходах на посадку за приладами на висоті прийняття рішення щодо
посадки (DH) нижче 200 футів (60 метрів) експлуатант повинен переконатися
в тому, що очікувана посадкова маса літака допускає значення градієнту
набору висоти при відході на друге коло при критичній відмові двигуна, на
швидкості та за конфігурації, які використовуються для відходу на друге
коло, не менше 2,5 %, або опублікованого значення градієнту, в залежності
від того, яке з них більше.
GM1 CAT.POL.A.225 Посадка – аеродроми призначення та запасні

аеродроми
ГРАДІЄНТ ВІДХОДУ НА ДРУГЕ КОЛО
(a) Якщо літак не може досягти градієнта відходу на друге коло, зазначеного
в AMC2 CAT.POL.A.225, при роботі на максимальній сертифікованій
посадковій масі або на близькому до неї значенні і в умовах непрацюючого

двигуна, експлуатант має можливість запропонувати компетентному органу
альтернативні засоби забезпечення відповідності, які демонструють
можливість безпечного виконання відходу на друге коло з урахуванням
відповідних пом'якшуючих заходів.
(b) Пропозиція про альтернативні засоби забезпечення відповідності може
(1) перегляд обмежень по масі, висоті, температурі і вітру при відході на
друге коло;
(2) пропозиція збільшити DA/H або MDA/H; а також
(3) порядок реагування на аварійні ситуації, що забезпечує безпечний
маршрут і уникнення перешкод.
AMC1 CAT.POL.A.230 Посадка – сухі злітно-посадкові смуги

РОЗРАХУНОК ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДЛЯ
ПОСАДКОВОЇ ДИСТАНЦІЇ ПРИ АВТОМАТИЧНІЙ ПОСАДЦІ
У тих випадках, коли для виконання посадки необхідно використовувати
автоматичну систему посадки, а дистанція, визначена в РЛЕ, включає в себе
резервні запаси відстані, еквівалентні тим, які вказані в CAT.POL.A.230(a)(1)
і CAT.POL.A.235, посадкова маса літака повинна бути меншою величиною з
(a) посадкова маса, визначена відповідно до CAT.POL.A.230(a)(1) або
CAT.POL.A.235, в залежності від обставин; або
(b) посадкова маса, визначена для дистанції автоматичної посадки для
відповідного стану поверхні, як зазначено в AFM або еквівалентному
документі. Також необхідно враховувати збільшення дистанції з урахуванням
характеристик системи, таких як розташування або кут підйому променю, або
процедур, таких як використання перевищення швидкості.
GM1 CAT.POL.A.230 Посадка – сухі злітно-посадкові смуги

ПОСАДКОВА МАСА
CAT.POL.A.230 встановлює два фактори при визначенні максимально
допустимої посадкової маси на аеродромі призначення і запасних
аеродромах:
(a) По-перше, маса літака буде такою, що літак може приземлитися в межах
60 % або 70 % (в залежності від обставин) від необхідної посадкової дистанції
(LDA) на найбільш зручній (зазвичай найдовшій) ЗПС в нерухомому повітрі.
Незалежно від умов вітру максимальна посадкова маса для конфігурації
аеродрому/літака на конкретному аеродромі не може бути перевищена.
(b) По-друге, слід враховувати очікувані умови і обставини. Очікуваний вітер
або процедури ATC і зменшення рівня шуму можуть вказувати на
використання іншої ЗПС. Ці фактори можуть привести до зменшення
посадкової маси нижче рівня, визначеного в (а), і в цьому випадку відправка у
повітря повинна ґрунтуватися на такій зменшеній масі.
(c) Очікуваний вітер, який згадується в (b), - це вітер, який очікується під час
прибуття.
Глава 3
ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛІТАКІВ КЛАСУ B
AMC1 CAT.POL.A.305 Зліт

(а) Якщо інше не зазначено в РЛЕ або інших керівництвах з льотної або
технічної експлуатації від виробника, змінні, що впливають на зльотні
характеристики, і пов'язані з ними коефіцієнти, які повинні застосовуватися
до даних, наведених в РЛЕ, наведені в таблиці 1 нижче. Вони повинні
застосовуватися на додаток до експлуатаційних факторів, наведених в
CAT.POL.A.305.
Таблиця 1. Стан поверхні ЗПС – Змінні

Тип поверхні Стан Коефіцієнт
Трава (на твердому Суха 1.2
ґрунті)
Висотою до 20 см Волога 1.3
Тверде покриття Волога 1.0
(b) Грунт вважається твердим, якщо на ньому є відбитки коліс, але не
залишаються колії.
(c) При зльоті з трави на одномоторному літаку необхідно оцінити швидкість
прискорення як наслідок збільшення дистанції.
(d) При виконанні перерваного зльоту на дуже короткій вологій траві на
твердому ґрунті, поверхня може бути слизькою, і в цьому випадку дистанції
можуть значно збільшитися.
AMC2 CAT.POL.A.305 Зліт

КУТ НАХИЛУ ЗПС
Якщо інше не зазначено в AFM або інших керівництвах з льотної або
технічної експлуатації від виробника, злітна дистанція повинна
збільшуватися на 5 % на кожен 1 % збільшення кута нахилу, за винятком
того, що поправочні коефіцієнти для ЗПС з кутом нахилу більше 2 %
застосовуються виключно у випадках, коли експлуатант продемонстрував
уповноваженому органу, що необхідні дані в AFM або Керівництві з
експлуатації містять відповідні процедури, а екіпаж навчений зльоту на ЗПС з
кутом нахилу більше 2 %.
GM1 CAT.POL.A.305 Зліт

(a) Враховуючи невід'ємні ризики, експлуатація забруднених ЗПС не
рекомендується, і її слід по можливості уникати. Тому рекомендується
відкласти зльот доти, доки ЗПС не буде очищена.
(b) У тих випадках, коли це неможливо, командир повинен також
враховувати наявний запас довжини ЗПС, включаючи критичність зони

викочування за межі ЗПС.
AMC1 CAT.POL.A.310 Висота прольоту перешкод при маневрі зльоту –

літаки з кількома двигунами
ЗЛІТНА ТРАЄКТОРІЯ – ВІЗУАЛЬНЕ НАВІГАЦІЙНЕ УПРАВЛІННЯ
(а) Для візуального навігаційного управління по курсу погодні умови, які
переважають під час експлуатації, в тому числі висота нижньої межі хмар і
видимість, повинні бути такими, що дозволяють бачити і ідентифікувати
перешкоди та/або наземні орієнтири. При експлуатації за VFR вночі,
візуальне навігаційне керування вважається можливим тільки за умови
видимості в польоті не менше 1500 метрів.
(b) У Керівництві з експлуатації для відповідного аеродрому(-ів) повинні
вказуватися мінімальні погодні умови, які дозволяють льотному екіпажу
постійно визначати і підтримувати правильну траєкторію польоту по
відношенню до наземних контрольних орієнтирів, щоб забезпечити безпечну
відстань від перешкод. і рельєфу місцевості наступним чином:
(1) процедура повинна бути чітко визначена по відношенню до наземних
контрольних точок, щоб можна було проаналізувати лінію шляху з
урахуванням вимог до прольоту перешкод;
(2) процедура повинна відповідати можливостям літака щодо
(3) екіпажу повинні надаватися письмовий опис та/або графічне
(4) повинні вказуватися обмежуючі умови навколишнього середовища
(такі як вітер, висота нижньої межі хмарності, висота хмарності,
видимість, день/ніч, навколишнє освітлення, загороджувальні вогні).

СТВОРЕННЯ ТРАЄКТОРІЇ ЗЛЬОТУ
(а) Для демонстрації того, що літак пролітає всі перешкоди з достатньою
вертикальною дистанцією, повинна бути створена траєкторія польоту, що
складається з сегмента, на якому працюють всі двигуни до передбачуваної
висоти відмови одного з двигунів, за яким іде сегмент, на якому не працює
один двигун. Якщо РЛЕ не містить відповідних даних, приблизний
розрахунок, наведений в (b), може використовуватися для сегмента, на якому
працюють всі двигуни, для передбачуваної висоти, на якій відмовить двигун,
200 футів (60 метрів), 300 футів (90 метрів) або вище.
(b) Побудова траєкторії польоту
(1) Сегмент, на якому працюють всі двигуни (від 50 до 300 футів (від 15
до 90 метрів)
Середній градієнт в сегменті траєкторії польоту з усіма працюючими
двигунами, що починається на висоті 50 футів (15 метрів) над поверхнею
наприкінці зльотної дистанції, або проходить через точку на висоті 300
футів (90 метрів), визначається за наступною формулою:

0 ∙ 57(𝑌𝐸𝑅𝐶 )
Y300 = 2
1 + (𝑉𝐸𝑅𝐶 − 𝑉22 )/5647
Коефіцієнт 0,77, який вимагається у відповідності до CAT.POL.A.310
вже включений в розрахунки, де:
Y300 = середній градієнт в сегменті з усіма працюючими двигунами від
15 до 90 метрів
YERC = запланований загальний градієнт набору висоти при польоті на
маршруті при всіх працюючих двигунах
VERC = швидкість набору висоти в польоті, усі двигуни працюють,
істинна повітряна швидкість (TAS) у вузлах
V2 = швидкість зльоту на висоті 50 футів, TAS у вузлах.
до 60 метрів)
Дана методика може використовуватися в якості альтернативи (b)(1),
якщо дозволяють мінімальні погодні умови. Середній градієнт в
сегменті траєкторії польоту з усіма працюючими двигунами, що
починається на висоті 50 футів (15 метрів) над поверхнею наприкінці
зльотної дистанції, або проходить через точку на висоті 200 футів (60
метрів), визначається за наступною формулою:
0 ∙ 51(𝑌𝐸𝑅𝐶 )
Y200 = 2
1 + (𝑉𝐸𝑅𝐶 − 𝑉22 )/3388
VERC = швидкість набору висоти в польоті, усі двигуни працюють, TAS у
вузлах
(3) Сегмент, на якому працюють всі двигуни (вище 300 футів (90
метрів))
Сегмент траєкторії польоту з усіма працюючими двигунами, що
починається з висоти 300 футів (90 метрів), визначається як загальний
градієнт набору висоти, наведений в РЛЕ, помножений на коефіцієнт
0,77.
(4) Траєкторія польоту з OEI
Траєкторія польоту з OEI визначається за діаграмою градієнта з OEI, що
міститься в РЛЕ.
GM1 CAT.POL.A.310 Висота прольоту перешкод при маневрі зльоту –

ПРОЛІТ ПЕРЕШКОД В УМОВАХ ОБМЕЖЕНОЇ ВИДИМОСТІ
(A) На відміну від Технічних умов сертифікації, які застосовуються до
експлуатації літаків класу А, Технічні умови сертифікації для літаків класу В

не обов'язково передбачають відмову двигуна на всіх етапах польоту.
Вважається, що експлуатаційні характеристики в разі відмови двигуна не
повинні враховуватися, поки не буде досягнута висота 300 футів (90 метрів).
(B) Мінімальні погодні умови, що враховуються до 300 футів (90 метрів)
включно, означають, що, якщо зліт виконується з мінімальних погодних умов
нижче 300 футів (90 метрів), необхідно прокласти траєкторію польоту з OEI,
починаючи з висоти траєкторії зльоту з усіма працюючими двигунами, на
якій передбачається відмова одного двигуна. Дана траєкторія повинна
відповідати вимогам CAT.POL.A.310 з вертикальної і бічної дистанції до
перешкод. Якщо відмова двигуна трапляється нижче цієї висоти, відповідна
видимість приймається за необхідний мінімум, який дозволив би пілоту при
необхідності здійснити вимушену посадку в напрямку зльоту. На висоті 300
футів (90 метрів) або нижче вкрай небажано виконувати маневр розвороту
для виходу на курс посадки. У положеннях про мінімум погодних умов
вказується, що якщо передбачувана висота відмови двигуна перевищує 300
футів (90 метрів), видимість повинна становити не менше 1 500 метрів, і для
забезпечення маневрування повинна застосовуватися аналогічна мінімальна
видимість щоразу, коли неможливо забезпечити відповідність критеріям
прольоту перешкод при маневрі продовженого зльоту.

ЗЛЬОТНА ТРАЄКТОРІЯ – ВІЗУАЛЬНЕ НАВІГАЦІЙНЕ УПРАВЛІННЯ
(а) Для візуального навігаційного управління по курсу погодні умови, які
переважають під час експлуатації, в тому числі висота нижньої межі хмар і
видимість, повинні бути такими, що дозволяють бачити і ідентифікувати
перешкоди та/або наземні орієнтири. При експлуатації за VFR вночі,
візуальне навігаційне керування вважається можливим тільки за умови
видимості в польоті не менше 1500 метрів.
(b) У Керівництві з експлуатації для відповідного аеродрому(-ів) повинні
вказуватися мінімальні погодні умови, які дозволяють льотному екіпажу
постійно визначати і підтримувати правильну траєкторію польоту по
відношенню до наземних контрольних орієнтирів, щоб забезпечити безпечну
відстань від перешкод і рельєфу місцевості наступним чином:
(1) процедура повинна бути чітко визначена по відношенню до наземних
контрольних точок, щоб можна було проаналізувати лінію шляху з
урахуванням вимог до прольоту перешкод;
(2) процедура повинна відповідати можливостям літака щодо
(3) екіпажу повинні надаватися письмовий опис та/або графічне
(4) повинні вказуватися обмежуючі умови навколишнього середовища
(такі як вітер, висота нижньої межі хмарності, висота хмарності,
видимість, день/ніч, навколишнє освітлення, загороджувальні вогні).

СТВОРЕННЯ ТРАЄКТОРІЇ ЗЛЬОТУ
(а) Для демонстрації того, що літак пролітає всі перешкоди з достатньою
вертикальною дистанцією, повинна бути створена траєкторія польоту, що
складається з сегмента, на якому працюють всі двигуни до передбачуваної
висоти відмови одного з двигунів, за яким іде сегмент, на якому не працює
один двигун. Якщо РЛЕ не містить відповідних даних, приблизний
розрахунок, наведений в (b), може використовуватися для сегмента, на якому
працюють всі двигуни, для передбачуваної висоти, на якій відмовить двигун,
200 футів (60 метрів), 300 футів (90 метрів) або вище.
(b) Побудова траєкторії польоту
до 90 метрів))
Середній градієнт в сегменті траєкторії польоту з усіма працюючими
двигунами, що починається на висоті 50 футів (15 метрів) над поверхнею
наприкінці злітної дистанції, або проходить через точку на висоті 300
футів (90 метрів), визначається за наступною формулою:
0 ∙ 57(𝑌𝐸𝑅𝐶 )
Y300 = 2
1 + (𝑉𝐸𝑅𝐶 − 𝑉22 )/5647
до 60 метрів))
Дана методика може використовуватися в якості альтернативи п. (b)(1),
якщо дозволяють мінімальні погодні умови. Середній градієнт в
сегменті траєкторії польоту з усіма працюючими двигунами, що
починається на висоті 50 футів (15 метрів) над поверхнею наприкінці
злітної дистанції, або проходить через точку на висоті 200 футів (60
метрів), визначається за наступною формулою:
0 ∙ 51(𝑌𝐸𝑅𝐶 )
Y200 = 2
1 + (𝑉𝐸𝑅𝐶 − 𝑉22 )/3388

вузлах
(3) Сегмент, на якому працюють всі двигуни (вище 300 футів (90
метрів))
Сегмент траєкторії польоту з усіма працюючими двигунами, що
починається з висоти 300 футів (90 метрів), визначається як загальний
градієнт набору висоти, наведений в РЛЕ, помножений на коефіцієнт
0,77.
(4) Траєкторія польоту з OEI
Траєкторія польоту з OEI визначається за діаграмою градієнта з OEI, що
міститься в РЛЕ.

ПРОЛІТ ПЕРЕШКОД В УМОВАХ ОБМЕЖЕНОЇ ВИДИМОСТІ
(а) На відміну від Технічних умов сертифікації, які застосовуються до
експлуатації літаків класу А, Технічні умови сертифікації для літаків класу В
не обов'язково передбачають відмову двигуна на всіх етапах польоту.
Вважається, що експлуатаційні характеристики в разі відмови двигуна не
повинні враховуватися, поки не буде досягнута висота 300 футів (90 метрів).
(b) Мінімальні погодні умови, що враховуються до 300 футів (90 метрів)
включно, означають, що, якщо зліт виконується з мінімальних погодних умов
нижче 300 футів (90 метрів), необхідно прокласти траєкторію польоту з OEI,
починаючи з висоти траєкторії зльоту з усіма працюючими двигунами, на
якій передбачається відмова одного двигуна. Дана траєкторія повинна
відповідати вимогам CAT.POL.A.310 з вертикальної і бічної дистанції до
перешкод. Якщо відмова двигуна трапляється нижче цієї висоти, відповідна
видимість приймається за необхідний мінімум, який дозволив би пілоту при
необхідності здійснити вимушену посадку в напрямку зльоту. На висоті 300
футів (90 метрів) або нижче вкрай небажано виконувати маневр розвороту
для виходу на курс посадки. У положеннях про мінімум погодних умов
вказується, що якщо передбачувана висота відмови двигуна перевищує 300
футів (90 метрів), видимість повинна становити не менше 1 500 метрів, і для
забезпечення маневрування повинна застосовуватися аналогічна мінімальна
видимість щоразу, коли неможливо забезпечити відповідність критеріям
прольоту перешкод при маневрі продовженого зльоту.

ПОБУДОВА ТРАЄКТОРІЇ ЗЛЬОТУ
(а) В даних інструктивних матеріалах наводяться приклади, що ілюструють
метод побудови траєкторії зльоту, наведений в AMC2 CAT.POL.A.310.
Приклади наводяться для літака, в РЛЕ якого для заданої маси, висоти,
температури і складової вітру вказані наступні льотно-технічні

характеристики:
- врахована злітна дистанція – 1000 м;
- швидкість зльоту, V2 – 90 вузлів;
- швидкість набору висоти в польоті VERC – 120 вузлів;
- загальний градієнт набору висоти при польоті на маршруті при всіх
працюючих двигунах, YERC – 0,2;
- загальний градієнт набору висоти при польоті на маршруті з ОЕІ, YERC-1 –
0,032.
(1) Передбачувана висота відмови двигуна 300 футів (90 метрів)
Середній градієнт польоту з усіма працюючими двигунами на висоті від
50 футів (15 метрів) до 300 футів (90 метрів) може визначатися
відповідно до малюнку 1 або розраховуватися за наступною формулою:
0 ∙ 57(𝑌𝐸𝑅𝐶 )
Y300 = 2
1 + (𝑉𝐸𝑅𝐶 − 𝑉22 )/5647
Малюнок 1. Передбачувана висота відмови двигуна 300 футів (90

метрів)
(2) Передбачувана висота відмови двигуна 200 футів (60 метрів)

Середній градієнт польоту з усіма працюючими двигунами на висоті від
50 футів (15 метрів) до 300 футів (90 метрів) може визначатися
відповідно до малюнку 2 або розраховуватися за наступною формулою:

0 ∙ 51(𝑌𝐸𝑅𝐶 )
Y200 = 2
1 + (𝑉𝐸𝑅𝐶 − 𝑉22 )/3388
вузлах
Малюнок 2. Передбачувана висота відмови двигуна 200 футів (60

метрів)
(3) Передбачувана висота відмови двигуна менше 200 футів (60 метрів)
Побудова траєкторії зльоту можлива тільки в тому випадку, якщо AFM
містить необхідні дані про траєкторію польоту.
(4) Передбачувана висота відмови двигуна більше 300 футів (90 метрів)
Побудова траєкторії зльоту для передбачуваної висоти відмови двигуна
більше 300 футів (90 метрів) зображена нижче.
Малюнок 3. Передбачувана висота відмови двигуна більше 300

футів (90 метрів)
GM1 CAT.POL.A.315 Політ по маршруту – літак з декількома двигунами

КРЕЙСЕРСЬКА ВИСОТА
(a) Висота, на якій швидкість набору висоти дорівнює 300 футів (90 метрів) в
хвилину, не є обмеженням максимальної крейсерської висоти, на якій літак
може фактично літати; це – максимальна висота, з якої можна запланувати
початок процедури зниження до безпечного ешелону.

(b) Проліт перешкод на маршруті з виконанням процедури зниження до
безпечного ешелону може бути запланований, попередньо збільшивши
заплановані дані зниження з OEI на маршруті на градієнт 0,5 %.
AMC1 CAT.POL.A.320 На маршруті – одномоторні літаки

ВІДМОВА ДВИГУНА
CAT.POL.A.320 вимагає, щоб експлуатанти, не затверджені ДАСУ відповідно
до підрозділу L (SET-IMC) Додатку V (Part-SPA) до АПУ 682, які не
використовують період ризику, гарантували, що в разі відмови двигуна літак
має бути здатним досягти точки, у якій можна виконати безпечну вимушену
посадку. Якщо компетентним органом не вказано інше, дана точка повинна
знаходитися на висоті 1 000 футів над передбачуваним посадковим
майданчиком.
GM1 CAT.POL.A.320 На маршруті – одномоторні літаки

ВІДМОВА ДВИГУНА
Фактори, які необхідно враховувати експлуатантам, не затвердженим ДАСУ
відповідно до підрозділу L (SET-IMC) Додатка V (Part-SPA) до АПУ 682, які
не використовують період ризику:
(a) У випадку відмови двигуна одномоторні літаки повинні продовжувати
планувати до точки, яка підходить для виконання безпечної вимушеної
посадки. Така процедура явно несумісна з польотом над шаром хмарності, що
простягається нижче відповідної мінімальної безпечної висоти.
(b) Експлуатант повинен спочатку збільшити заплановані дані значення
планування при непрацюючому двигуні на градієнт 0,5 % при перевірці
прольоту перешкод на маршруті і здатності досягти відповідного місця для
вимушеної посадки.
(с) Висота, на якій швидкість набору висоти дорівнює 300 футів (90 метрів) в
хвилину, не є обмеженням максимальної крейсерської висоти, на якій літак
може фактично літати; це – максимальна висота, з якої можна запланувати
початок процедури зниження до безпечного ешелону з непрацюючим
двигуном.
GM2 CAT.POL.A.320 На маршруті – одномоторні літаки

ПЕРІОД РИЗИКУ
В контексті комерційних авіаперевезень одномоторними турбінними
літаками в складних метеорологічних умовах або вночі (CAT SET-IMC)
період ризику – це період польоту, на якому експлуатант не вибрав місце
посадки.

аеродроми


КОЕФІЦІЄНТИ КОРИГУВАННЯ ПОСАДКОВОЇ ДИСТАНЦІЇ
(а) Якщо інше не зазначено в AFM або інших керівництвах з льотної або
технічної експлуатації від виробника, змінні, що впливають на посадкові
до даних, наведених в AFM, наведені в таблиці 1 нижче. Вони повинні
застосовуватися на додаток до експлуатаційних факторів, наведених в
CAT.POL.A.330 (a).
Таблиця 1. Коефіцієнти коригування посадкової дистанції

Тип поверхні Коефіцієнт
Трава (на твердому ґрунті 1.15
висотою до 20 см)
(b)Грунт вважається твердим, якщо на ньому є відбитки коліс, але не
залишаються колії

збільшуватися на 5 % на кожен 1 % зменшення кута нахилу.

(a) По-перше, маса літака буде такою, щоб літак міг приземлитися в межах
прибуття.
GM1 CAT.POL.A.335 Посадка – вологі та забруднені злітно-посадкові

смуги
ПОСАДКА НА ПОВЕРХНЮ З ВОЛОГОЮ ТРАВОЮ
(а) При виконанні посадки на короткій вологій траві на твердому ґрунті,
поверхня може бути слизькою, і в цьому випадку дистанції можуть значно
збільшитися на 60 % (коефіцієнт 1,60).
(b) Оскільки пілот може не мати можливості точно визначити ступінь
вологості трави, особливо в повітрі, в разі сумнівів, рекомендується
використовувати коефіцієнт для вологого покриття (1,15).
Глава 4
ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛІТАКІВ КЛАСУ С

СКОРОЧЕННЯ ДИСТАНЦІЇ ЗПС ЗАВДЯКИ ВИКОНАННЮ МАНЕВРУ
(a) Довжина ЗПС, заявлена для розрахунку наявної злітної дистанції (TODA),
наявної дистанції перерваного зльоту (ASDA) та наявної дистанції розбігу
літака (TORA), не враховує вихід літака на продовження осі ЗПС, що
використовується, в напрямку зльоту. Ця відстань виконання маневру
курсового вирівнювання залежить від геометрії літака та можливості виходу
на ЗПС, що використовується. Як правило, необхідно брати до уваги вихід на
ЗПС під кутом 90°, а також розворот під кутом 180° на ЗПС. Слід
враховувати дві відстані:
(1) мінімальну відстань від основних шасі до початку ЗПС для
визначення TODA та TORA – «L»; і
(2) мінімальну відстань від крайнього переднього колеса (коліс) до
початку ЗПС для визначення ASDA – «N».
Малюнок 1. Вихід літака на продовження осі ЗПС в напрямку зльоту
Якщо виробник літака не надає відповідних даних, для визначення відстані

маневру курсового вирівнювання слід використовувати метод розрахунку,
наведений у пункті (b).
(b) Розрахунок відстані маневру курсового вирівнювання
Відстані, зазначені в (a)(1) та (a)(2), розраховуються наступним чином:

вихід на ЗПС під розворот під кутом
кутом 90° 180°
L= RM + X RN + Y
N= RM + X + WB RN + Y + WB
де:
𝑊𝐵
RN = A + WN =
cos(90 − α)
RN = A + WN = WB/cos(90°-α) + WN
X = безпечна відстань зовнішнього колеса головних шасі до краю ЗПС при
Y = безпечна відстань зовнішнього колеса носового шасі до краю ЗПС при
Примітка: Мінімальні значення безпечних відстаней до краю ЗПС X та Y
вказані у FAA AC 150/5300-13 та ICAO, Додаток 14, 3.8.3
RN = радіус повороту зовнішнього колеса носового шасі
RM = радіус повороту зовнішнього колеса головних шасі
WN = відстань від осі літака до зовнішнього колеса носового шасі
WM = відстань від осі літака до зовнішнього колеса головних шасі
WB = база шасі
α = кут повороту.

СКОРОЧЕННЯ ДИСТАНЦІЇ ЗПС ЗАВДЯКИ ВИКОНАННЮ МАНЕВРУ
збільшуватися на 5 % на кожен 1 % зменшення кута нахилу. Однак
поправочні коефіцієнти для ЗПС з кутом нахилу більше 2 % застосовуються
виключно у випадках, коли
(а) експлуатант продемонстрував уповноваженому органу, що необхідні дані
в РЛЕ або Керівництві з експлуатації містять відповідні процедури, та
(b) екіпаж навчений зльоту на ЗПС з кутом нахилу більше 2 %.
GM1 CAT.POL.A.400 Зліт літака

При експлуатації ЗПС, забруднених водою, сльотою, снігом або льодом, існує
невизначеність щодо тертя на ЗПС та опору забрудника і, отже, щодо
досяжних льотно-технічних характеристик і управління літаком під час
зльоту, оскільки реальні умови можуть не повністю відповідати
припущенням, на яких будується інформація про льотно-технічні
характеристики. Якщо ЗПС забруднена, перший варіант дій для командира
літака полягає в тому, щоб дочекатися, поки ЗПС не очиститься. Якщо це
неможливо, він/вона може розглянути можливість виконання зльоту за умови,
що він/вона застосував/-ла відповідні коригування льотно-технічних
характеристик і будь-які подальші заходи безпеки, які він/вона вважає
виправданими в умовах, що склалися.

ВПЛИВ КУТІВ КРЕНУ
(a) В AFM загалом вказується зменшення градієнта набору висоти при
повороті з креном 15°. Якщо інше не зазначено в AFM або інших
керівництвах з льотної або технічної експлуатації від виробника, допустимі
коригування, що забезпечують достатні запаси на звалювання і градієнтні
поправки, представлені в наступній таблиці:
Таблиця 1. Вплив кутів віражу

Крен Швидкість Градієнтна поправка
15° V2 1 x AFM 15° зменшення
градієнта
градієнта
градієнта
(b) Для кутів крену менше 15° повинно застосовуватися пропорційне
значення, якщо виробник або AFM не надали інші дані.

ЗАДАНА НАВІГАЦІЙНА ТОЧНІСТЬ
(а) Навігаційні системи
Може використовуватись половина бічної дистанції 300 м і 600 м в зоні
урахування перешкод, якщо за умови OEI навігаційна система забезпечує
точність двох стандартних відхилень 150 м і 300 м відповідно.
(b) Візуальне навігаційне керування по курсу
(1) Може використовуватись половина бічної дистанції 300 м і 600 м в
зоні урахування перешкод, коли навігаційна точність забезпечується в
усіх відповідних точках траєкторії польоту з використанням зовнішніх
орієнтирів. Ці орієнтири можуть вважатися видимими з кабіни льотного

екіпажу, якщо вони розташовані під кутом більше 45° з кожного боку
наміченої траєкторії і з ухилом не більше 20° від горизонтальної
площини.
(2) Для візуального навігаційного керування по курсу експлуатант
повинен переконатися, що погодні умови, які переважають під час
експлуатації, в тому числі висота нижньої межі хмар і видимість,
дозволяють бачити і ідентифікувати перешкоди та/або наземні
орієнтири. У Керівництві з експлуатації для відповідного аеродрому(-ів)
повинні вказуватися мінімальні погодні умови, які дозволяють льотному
екіпажу постійно визначати і підтримувати правильну траєкторію
польоту по відношенню до наземних контрольних орієнтирів, щоб
забезпечити безпечну відстань від перешкод і рельєфу місцевості
(i) процедура повинна бути чітко визначена по відношенню до
наземних контрольних точок, щоб можна було проаналізувати лінію
шляху з урахуванням вимог до прольоту перешкод;
(ii) процедура повинна відповідати можливостям літака щодо
(iii) екіпажу повинні надаватися письмовий опис та/або графічне
(iv) повинні вказуватися обмежуючі умови навколишнього
середовища (такі як вітер, висота нижньої межі хмарності, висота
хмарності, видимість, день/ніч, навколишнє освітлення,
загороджувальні вогні).
AMC1 CAT.POL.A.415 На маршруті - з OEI

АНАЛІЗ МАРШРУТУ
Необхідний аналіз високих рельеєфів місцевості або перешкод повинен
проводитися шляхом детального аналізу маршруту з використанням карт
рельєфу місцевості з піднесеними ділянками, з позначенням найвищих точок
в межах визначеної ширини коридору по маршруту. Наступний крок –
визначити, чи можливо витримувати заданий ешелон з OEI на висоті
принаймні 1000 футів (300 метрів) над найвищою позначеною точкою. Якщо
це неможливо або, якщо, пов'язані з цим втрати маси неприпустимі,
необхідно розробити процедуру зниження, яка базується на відмові двигуна
на самій критичній точці і гарантує вертикальну відстань у принаймні 2000
футів (600 метрів) від критичних перешкод під час зниження. Мінімальна
крейсерська висота визначається на перетині двох шляхів зниження з
урахуванням допусків для прийняття рішень, а також зменшення
запланованої швидкості набору висоти (див. малюнок 1).
Малюнок 1. Перетин двох шляхів зниження


аеродроми

КОЕФІЦІЄНТИ КОРИГУВАННЯ ПОСАДКОВОЇ ДИСТАНЦІЇ
(а) Якщо інше не зазначено в РЛЕ або інших керівництвах з льотної або
технічної експлуатації від виробника, змінні, що впливають на посадкові
до даних, наведених в РЛЕ, наведені в таблиці 1 нижче. Вони повинні
застосовуватися на додаток до факторів, наведених в CAT.POL.A.430.
Таблиця 1. Коефіцієнти коригування посадкової дистанції

Тип поверхні Коефіцієнт
Трава (на твердому ґрунті 1.2
висотою до 20 см)
(b) Грунт вважається твердим, якщо на ньому є відбитки коліс, але не

залишаються колії.

Якщо інше не зазначено в РЛЕ або інших керівництвах з льотної або
збільшуватися на 5 % на кожен 1 % зменшення кута нахилу.

(a) По-перше, маса літака буде такою, щоб літак міг приземлитися в межах
прибуття.
Розділ 2
Глава 1
GM1 CAT.POL.H.105(c)(3)(ii)(A) Загальні положення

ПОВІДОМЛЕНА ЗУСТРІЧНА СКЛАДОВА ВІТРУ
Повідомлену складову зустрічного вітру слід тлумачити як таку, яка
повідомляється під час планування польотів і може бути використана, за
умови, що не відбувається значних змін вітру до зльоту.
GM1 CAT.POL.H.110(a)(2)(i) Врахування впливу перешкод

НАВЕДЕННЯ ПО КУРСУ
Стандартне наведення по курсу включає в себе автоматичний дальномір
(ADF) і VHF всеспрямований радіомаяк (VOR).
Точне наведення по курсу включає ILS, MLS або інше наведення по курсу,
що забезпечує еквівалентну навігаційну точність.
Глава 2
КЛАС ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК 1
GM1 CAT.POL.H.200 & CAT.POL.H.300 & CAT.POL.H.400 Загальні

положення
КАТЕГОРІЯ А ТА КАТЕГОРІЯ B
(a) Вертольоти, які були сертифіковані відповідно до будь-якого з наступних
стандартів, вважаються відповідними критеріям категорії А. За умови, що
вони мають необхідну інформацію про характеристики вказану в AFM, такі
вертольоти, таким чином, мають право експлуатацію класу 1 або 2:
(1) сертифікація як категорія А згідно CS-27 або CS-29;
(2) сертифікація як категорія А згідно JAR-27 або JAR-29;
(3) сертифікація як категорія А згідно FAR, частина 29;
(4) сертифікація як група А згідно з розділом G BCAR; і
(5) сертифікація як група А згідно з BCAR-29.

(b) На додаток до вищезазначеного, деякі вертольоти були сертифіковані
відповідно до FAR Part 27 і з дотриманням вимог FAR Part 29 про ізоляцію
двигуна, як зазначено у Консультативному Циркулярі FAA AC 27-1. За умови
встановлення відповідності з наступними додатковими вимогами CS- 29:
(1) CS 29.1027(a) Окреме змащення системи приводу двигуна і ротора;
(2) CS 29.1187(e);
(3) CS 29.1195(a) та (b) Забезпечення одноразової системи
пожежогасіння для кожного двигуна;
(i) Вимога про встановлення системи пожежогасіння може бути
скасована, якщо виробник вертольота може продемонструвати
еквівалентну безпеку, виходячи з досвіду роботи всього парку ПС,
що показує, що фактична частота пожеж в зонах пожежі двигуна
була незначною.
(4) CS 29.1197;
(5) CS 29.1199;
(6) CS 29.1201; і
(7) CS 29.1323(c)(1) Можливість індикатора повітряної швидкості
послідовно визначати точку прийняття рішення про зліт, вважається, що
ці вертольоти відповідають вимогам для сертифікації як еквівалентні
категорії A.
(c) Правила функціонування JAR-OPS 3, які були перенесені в цю Частину,
були розроблені разом із вимогами до характеристик JAR-29 видання 1 і FAR
Part 29 у поправці 29-39. Для вертольотів, сертифікованих згідно з FAR Part
29 за попередньою поправкою, або згідно з розділом G BCAR або BCAR-29,
дані експлуатаційних характеристик будуть вказані в AFM відповідно до цих
попередніх вимог. Ці раніше вказані дані можуть не бути повністю сумісними
з цією частиною.
(d) Перш ніж видавати АОС, згідно з якими виконується експлуатація класу 1
або 2, слід встановити, що наявні планові показники характеристик, сумісні з
вимогами класу 1 і 2 відповідно.
(e) вважається, що будь-який належним чином сертифікований вертоліт
відповідає критеріям категорії В, якщо вони відповідним чином обладнані
(відповідно до CAT.IDE.H), такі вертольоти, отже, мають право на
експлуатацію класу 3.
AMC1 CAT.POL.H.205(b)(4) Зліт

ЗАСТОСУВАННЯ TODRH
Вибрану висоту слід визначати з використанням даних AFM і вона повинна
бути не менше 10,7 м (35 футів) вище:
(a) поверхні зльоту; або
(b) як альтернатива, висоти ешелону, визначеною найвищою перешкодою на
необхідній відстані зльоту.
GM1 CAT.POL.H.205(b)(4) Зліт

ЗАСТОСУВАННЯ TODRH
(a) Вступ
Оригінальні визначення характеристик вертольотів походять від
характеристик літаків; отже, визначення відстані зльоту багато в чому
обумовлено операціями зі ЗПС. З іншого боку, вертольоти можуть
виконувати польоти зі ЗПС, закритих і обмежених ділянок і FATO на даху –
всі вони обмежені перешкодами. За аналогією, це дорівнює зльоту з ЗПС з
перешкодами на ній та навколо неї.
Отже, можна сказати, що якщо оригінальні визначення стосовно літаків не
підлаштовані до вертольотів, гнучкість вертольота може бути обмежена
мовою експлуатаційних характеристик.
Цей GM1 концентрується на критичному терміні «необхідна дистанція для
зльоту» (TODRH) і описує методи для досягнення його відповідності, і,
зокрема, альтернативну процедуру, описану в Доповненні А 4.1.1.3 Додатка 6
ІСАО:
(1) необхідна дистанція для зльоту не перевищує доступну дистанцію
для зльоту; або
(2) альтернативно, необхідна дистанція для зльоту може бути
проігнорована, за умови, що вертоліт з критичною відмовою двигуна,
визначеною в TDP, може, при продовженні зльоту, оминути всі
перешкоди між кінцем доступної дистанції зльоту та точкою, в якій він
починає набір висоти зі швидкістю VTOSS із запасом висоти 10,7 м (35
футів) або більше. Перешкода вважається на шляху вертольота, якщо її
відстань від найближчої точки на поверхні нижче передбачуваної лінії
польоту не перевищує 30 м або в 1,5 рази більше максимального розміру
вертольота, в залежності від того, яке значення більше.
(b) Визначення TODRH
Визначення TODRH з Додатку І таке:
«Необхідна злітна дистанція (TODRH)» у випадку вертольотів означає
необхідну горизонтальну дистанцію для вертольотів від початку зльоту до
точки, в якій вертоліт, після відмови критичного двигуна розпізнаного в TDP,
досягає безпечної злітної швидкості (V TOSS), обраної висоти та позитивного
градієнту набору за умови, що решта двигунів працює у режимі
експлуатаційних допусків.
AMC1 CAT.POL.H.205(b)(4) визначає, як повинна бути визначена задана
висота.
Початкове визначення TODRH базувалося лише на першій частині цього
визначення.
(c) Процедура зони без перешкод (ЗПС)
У минулому вертольоти, сертифіковані в категорії А, мали б, принаймні,
процедуру «зони без перешкод». Ця процедура аналогічна процедурі літака
категорії А і передбачає ЗПС (металізовану або трав'яну) з гладкою
поверхнею, придатною для зльоту літака (див. мал. 1).
Передбачається, що вертоліт прискориться до FATO (ЗПС) за межами
діаграми швидкості по висоті (HV). Якщо вертоліт має відмову двигуна перед
TDP, він повинен мати можливість приземлитись на FATO (ЗПС) без

пошкодження вертольота або пасажирів; якщо виникла відмова у або після
TDP, ПС дозволено втратити висоту – за умови, що вона не опускається
нижче визначеної висоти над поверхнею (зазвичай 15 футів, якщо TDP вище
15 футів). Помилки пілота беруться до уваги, але гладка поверхня FATO
обмежує серйозні пошкодження, якщо межі допустимої погрішності розмиті
(наприклад, викликані зміною вітрових умов).
Малюнок 1. Зліт з вільної зони

Точка прийняття
рішення про зліт Безпечна злітна швидкість VTOSS
+градієнт набору висоти
Дистанція перерваного зльоту
Необхідна дистанція зльоту
Експлуатант повинен лише встановити, що необхідні відстані знаходяться в

межах наявної відстані (відстань зльоту та перерваного зльоту). Перше
визначення TODRH точно відповідає цьому випадку.
З кінця TODRH обліт перешкод визначається градієнтом набору висоти
першого або другого сегменту набору висоти, що відповідає вимогам
CAT.POL.H.210 (або для класу 2 (PC2): CAT.POL.H.315. Запас висоти для
обльоту перешкод на траєкторії зльоту враховує пройдену відстань від кінця
необхідної відстані зльоту і умов експлуатації (IMC або VMC).
(d) Процедури категорії А, для іншої ніж вільної зони
Процедури, для іншої ніж вільної зони, розглядаються дещо інакше. Проте,
процедура короткого пробігу є певним поєднанням, оскільки (a) або (b)
AMC1 CAT.POL.H.205(b)(4) можуть застосовуватись (термін «вертолітний
майданчик» використовується в наступному розділі, щоб проілюструвати
лише цей принцип, він не призначений для заміни «аеродрому» або «FATO»).
(1) Обмежена територія, зона обмеженого доступу та процедури для
вертолітного майданчика (крім підвищених).
Точних назв процедур, що використовуються для іншої, ніж вільної зони, є
стільки, скільки є виробників. Тим не менш, принципи для уникнення
перешкод є загальними, і назва не має значення.
Ці процедури (див. малюнки 2 та 3), як правило, пов'язані з перешкодою в
зоні тривалого зльоту – як правило, показано лінією дерев або іншою
природною перешкодою. Оскільки запас висоти над такими перешкодами не
пов'язаний з процедурою прискорення, як описано в (с), використовується
процедура з використанням вертикального набору висоти (або крутого
підйому вперед, вбік або назад).
Малюнок 2. Зліт з коротким пробігом

З додатковим ускладненням TDP, головним чином визначеної висотою разом

з перешкодами в зоні тривалого зльоту, зниження до висоти в межах 15 футів
від поверхні зльоту не вважається доречним і необхідний запас висоти від
перешкод встановлюється на 35 футів (зазвичай називається «мінімальне
зниження»). Відстань до перешкоди не потрібно обчислювати (за умови, що
вона знаходиться за межами відстані перерваного зльоту), оскільки запас
висоти над усіма перешкодами забезпечується тим, щоб вертоліт не спускався
нижче мінімального зниження, пов'язаного з рівнем, визначеним найвищою
перешкодою в зоні тривалого зльоту
Малюнок 3. Зліт вертольоту
Ці процедури залежать від (b) AMC1 CAT.POL.H.205(b)(4).

Як показано на мал. 3, точка, в якій сходяться VTOSS і позитивна швидкість
підйому, визначає TODRH. Уникнення перешкод з цього моменту
забезпечується виконанням вимоги CAT.POL.H.210 (або для PC2,
CAT.POL.H.315). Також на мал. 3 показано відстань за вертолітним
майданчиком, яка є резервною відстанню (відстань B/U).
(2) Процедури для підвищеного вертолітного майданчика
Процедура підвищеного вертолітного майданчика (див. мал. 4) є окремим
випадком процедури для вертолітного майданчика на рівні землі, описаної
вище.
Малюнок 4. Зліт з підвищеного майданчика

Основна відмінність полягає в тому, що опускання нижче рівня поверхні

зльоту допускається.
У фазі спуску, процедура Категорії A забезпечує запас від країв палуби,
однак, після оминання краю палуби, запас 35 футів від перешкод залежить від
розрахунку спуску. Застосовується підпункт (b) AMC1 CAT.POL.H.205(b)(4).
Незважаючи на те, що 35 футів застосовується до всіх вимог, це може бути
недоречним для певних підвищених FATO, які піддаються негативному
впливу повітряного потоку, турбулентності тощо.
AMC1 CAT.POL.H.205(e) Зліт

ОБЛІТ ПЕРЕШКОД У РЕЗЕРВНІЙ ЗОНІ
(a) Вимоги в CAT.POL.H.205(e) були встановлені з метою врахування
наступних факторів:
(1) у резервній зоні: пілот має мало візуальних орієнтирів і повинен
покладатися на висотомір і зображення огляду через переднє вікно (якщо
наведення по траєкторії польоту не передбачено) для досягнення точної
зворотньої траєкторії польоту назад;
(2) у зоні перерваного зльоту: пілот повинен мати можливість керувати
спуском з різною швидкістю вперед, забезпечуючи при цьому достатній
запас висоти над перешкодами, поки вертоліт не потрапить у
безпосередню близькість до посадки на FATO; і
(3) у зоні продовженого зльоту; пілот повинен мати можливість
прискорюватися до VTOSS (безпечна швидкість зльоту для категорії А),
забезпечуючи при цьому достатній запас висоти від перешкод.
(b) Вимоги CAT.POL.H.205(e) можуть бути досягнуті шляхом встановлення,
що:
(1) в резервній зоні не існує жодних перешкод у зоні безпеки нижче
зворотної траєкторії, якщо вони описані в AFM (див. мал. 1, за
відсутності таких даних в AFM, експлуатант повинен зв'язатися з
виробником для визначення безпечної зони), або
(2) під час маневрів в резервній зоні, зоні перерваного зльоту та
тривалого зльоту, запас висоти над перешкодами демонструється
уповноваженому органу.
Малюнок 1. Зворотня траєкторія польоту
(c) У резервній зоні розглядається перешкода, якщо її горизонтальна

дальність від найближчої точки на поверхні нижче запланованої траєкторії
польоту не перевищує:
(1) половину мінімальної ширини FATO (або еквівалентний термін, що
використовується в AFM), визначеної в AFM (або, коли ширина не
визначається 0,75 D, де D – найбільший розмір вертольота, коли гвинти
обертаються); плюс
(2) 0,25 рази D (або 3 м, залежно від того, що більше); плюс
(3) 0,10 для VFR вдень, або 0,15 для VFR вночі, відстані, пройденої з
задньої частини FATO (див. мал. 2)
Малюнок 2. Врахування перешкод
AMC1 CAT.POL.H.205 & CAT.POL.H.220 Зліт і посадка

ЗАСТОСУВАННЯ ДЛЯ АЛЬТЕРНАТИВНИХ ПРОЦЕДУР ЗЛЬОТУ ТА
ПОСАДКИ
(a) Зменшення розміру зльотної поверхні може застосовуватися, коли
експлуатант продемонстрував уповноваженому органу, що відповідність
вимогам CAT.POL.H.205, 210 та 220 може бути забезпечена:
(1) процедура, яка ґрунтується на відповідному профілі зльоту та посадки
Категорії А, запланованих в AFM;
(2) злітна або посадкова маса, що не перевищує масу, вказану в AFM, для
висіння поза зоною впливу землі з одним двигуном (HOGE OEI), що
забезпечує наступне:
(i) після відмови двигуна в або перед TDP, є достатньо зовнішніх
орієнтирів для забезпечення того, щоб вертоліт можна було
посадити контрольованим способом; і

(ii) після відмови двигуна на або після точки прийняття рішення про
посадку (LDP), є достатньо зовнішніх орієнтирів для забезпечення
керування вертольотом.
(b) Зсув вгору TDP і LDP може застосовуватися, коли експлуатант
продемонстрував уповноваженому органу, що дотримання вимог
CAT.POL.H.205, 210 та 220 може бути забезпечене:
(1) процедура, яка ґрунтується на відповідному профілі зльоту та
посадки Категорії А, вказаних в AFM;
(2) злітно-посадкова маса, що не перевищує масу, вказану в AFM для
HOGE OEI, що забезпечує:
(i) після відмови двигуна в або після TDP дотримання вимог щодо
обльоту перешкод CAT.POL.H.205(b)(4) та CAT.POL.H.210; і
(ii) після відмови двигуна в або перед AFM можуть бути задоволені
вимоги щодо уникнення перешкод під час перерваної посадки
CAT.POL.H.220(b) та CAT.POL.H.210.
(c) Вимоги до площі поверхні землі категорії А можуть застосовуватися на
певному підвищеному FATO, коли експлуатант може продемонструвати
уповноваженому органу, що придатне для користування середовище на цьому
аеродромі/діючому місці, дозволить таке зменшення розміру.
GM1 CAT.POL.H.205 & CAT.POL.H.220 Зліт і посадка

ЗАСТОСУВАННЯ АЛЬТЕРНАТИВНИХ ПРОЦЕДУР ЗЛЬОТУ І
ПОСАДКИ
Процедура виробника Категорії A визначає профілі та заплановані дані для
зльоту, підйому, характеритсик при мінімальній робочій швидкості та
посадці, за певних умов та мас.
З цими профілями і умовами, пов'язані мінімальні робочі поверхні, відстані
зльоту, характеристики підйому і відстані посадки; вони надаються (як
правило, у графічній формі) з масами зльоту та посадки та точкою прийняття
рішення про зліт (TDP) та точкою прийняття рішення про посадку (LDP).
Посадкова поверхня і висота TDP безпосередньо пов'язані зі здатністю
вертольота – після відмови двигуна до або к TDP – повернутись на поверхню
в умовах вимушеної посадки. Основними міркуваннями при встановленні
мінімального розміру посадкової поверхні є розкид під час льотних
випробувань маневру переривання, при цьому двигун, що залишися, працює в
затверджених межах, а також необхідне використовуване середовище.
Отже, піднятий майданчик з недостатніми візуальними орієнтирами – крім
самої поверхні – потребуватиме більшої площі поверхні для того, щоб
вертоліт можна було точно розташувати під час маневру переривання в
межах зазначеної області. Це, як правило, призводить до встановлення
більшої поверхні для підвищеної ділянки, ніж для ділянки наземного рівня
(де можуть бути присутні бічні орієнтири).
Це може мати несприятливий побічний ефект, що FATO, побудована 3 м над
поверхнею (і, отже, підвищена за визначенням), може бути поза
експлуатаційними можливостями для деяких вертольотів – хоча може

існувати середовище багате на візуальні орієнтири, де маневри переривання
не є проблематичними. Наявність підвищених ділянок, де вимоги до поверхні
землі можуть бути більш доречними, можна довести до відома
уповноваженого органу.
Можна бачити, що розмір поверхні безпосередньо пов'язаний з вимогою
вертольота завершити перерваний зліт після відмови двигуна. Якщо вертоліт
має достатню потужність так, що відмова до або в TDP не призведе до вимоги
перерваного зльоту, то необхідність у великих поверхнях відпадає; достатня
потужність за визначенням цього керівного матеріалу вважається
потужністю, необхідною для висіння за межами впливу земної подушки з
одним двигуном (HOGE OEI).
Після відмови двигуна на або після TDP, траєкторія тривалого зльоту
забезпечує запас висоти OEI від поверхні зльоту і відстань, щоб досягти
точки, з якої забезпечуються характеритсики підйому в першому і наступних
сегментах.
Якщо характеристики HOGE OEI наявні на висоті TDP, випливає, що профіль
тривалого зльоту, який був визначений для вертольота з такою масою, що
вимагає перерваного зльоту після відмови двигуна в або перед TDP,
забезпечували б той самий, або кращий, запас висоти над перешкодами і ту
саму, або меншу відстань, щоб досягти точки, де характеритсики підйому в
першому і наступних сегментах забезпечується.
Якщо TDP зміщується вгору, за умови, що характеритсики HOGE OEI
встановлюються в переглянутому TDP, це не вплине на форму профілю
продовженого зльоту, але повинно підвищити мінімальне зниження на те
саме значення, на яке було збільшено TDP – із врахуванням основної TDP.
Такі твердження стосуються тільки вертикальних або резервних процедур і
можуть розглядатися як досяжні за таких обставин:
(a) під час проходження процедури вона ґрунтується на профілі, що
міститься в AFM – за винятком необхідності виконувати перерваний
зліт;
(b) TDP, якщо вона зміщена вгору (або вгору і назад в процедурі
повернення), буде висотою, на якій встановлені характеристики HOGE
OEI; і
(c) якщо дозволені перешкоди в резервній зоні, вони повинні бути
дозволеними з переглянутою TDP.
GM1 CAT.POL.H.215 (b) (3) На маршруті – непрацюючий критичний

двигун
ЗЛИВАННЯ ПАЛИВА
Наявність перешкод вздовж траєкторії польоту на маршруті може
перешкоджати дотриманню CAT.POL.H.215(a)(1) запланованої маси у
критичній точці маршруту. У цьому випадку може бути заплановано злив
палива у найбільш критичний момент, за умови, що процедури (c) в AMC3
CAT.OP.MPA.150(b) дотримані.
GM1 CAT.POL.H.205&CAT.POL.H.220 Зліт та посадка

Див. CAT.POL.H.205 Зліт
AMC1 CAT.POL.H.225(a)(5) Експлуатація вертольотів до/від майданчика

громадського інтересу
ОБМЕЖЕННЯ МАСИ ВЕРТОЛЬОТІВ
(a) Обмеження маси вертольота при зльоті або посадці, зазначене в
CAT.POL.H.225(a)(5), повинно бути визначено з використанням даних про
висоту підйому від 35 футів до 200 футів з VTOSS (перший сегмент
траєкторії зльоту), що міститься в додатку категорії А AFM (або еквівалентні
дані виробника, прийнятні відповідно до GM1-CAT.POL.H.200,
CAT.POL.H.300 та CAT.POL.H.400).
(b) Дані підйому першого сегмента, що підлягають розгляду, встановлюються
для підйому на безпечній швидкості зльоту VTOSS, із випущеними шасі
(якщо перебачено випуск шасі), при цьому критичний двигун не працює, а
інші двигуни працюють на відповідну потужність (2 хв 30 сек або 2 хв.
потужність OEI, залежно від сертифікації типу вертольота). Відповідна
VTOSS – це значення, визначене в секції характеристик категорії A AFM для
процедур вертикального зльоту і посадки (VTOL, вертолітний майданчик або
еквівалентна термінологія виробника).
(c) Необхідно враховувати умови навколишнього середовища на майданчику
(барометрична висота та температура).
(d) Дані зазвичай надаються в діаграмах одним із наступних способів:
(1) Набір висоти в футах на горизонтальній відстані 100 футів у першій
конфігурації сегмента (35 футів до 200 футів, VTOSS, 2 хв. 30 сек/2 хв.
Номінальна потужність OEI). Ця таблиця повинна бути введена з
набором висоти 8 футів на 100 футів горизонтальної пройденої відстані,
внаслідок чого значення маси для кожної розглянутої комбінації
барометричної висоти/температури.
(2) Горизонтальна відстань для підйому від 35 футів до 200 футів у
першій конфігурації сегмента (VTOSS, 2 хв. 30 сек./2 хв. Рейтинг
потужності OEI). Ця таблиця повинна вводитися з горизонтальною
відстанню 628 м (2 062 футів), що призводить до значення маси для
кожної розглянутої комбінації барометричної висоти/температури.
(3) Швидкість підйому в конфігурації першого сегмента (35 футів до 200
футів, VTOSS, 2 хв. 30 сек./2 хв. Рейтинг потужності OEI). Ця діаграма
може бути введена зі скоропідйомністю, що дорівнює швидкості
підйому (VTOSS) у вузлах (перетворених у справжню швидкість),
помноженої на 8.1, що призводить до значення маси для кожної
розглянутої комбінації барометричної висоти/температури.
GM1 CAT.POL.H.225 Експлуатація вертольотів до/від майданчика

ОСНОВОПОЛОЖНІ ПРИНЦИПИ
Для вирішення проблем, з якими зіткнулися на лікарняних майданчиках у
зв'язку з відповідними вимогами АПУ 682 Ці проблеми були як частина
яких наведена нижче.
Проблеми з лікарняними об'єктами
Під час впровадження АПУ 682 було встановлено, що ряд експлуатантів
зіткнулися з проблемами впливу правил виконання польотів, коли вертольоти
експлуатувалися для HEMS. Хоча експлуатанти визнають, що прогрес
повинен бути досягнутий щодо експлуатацій, де ризики, пов'язані з відмовою
критичної силової установки, усуваються або обмежені принципом
обмеження часу впливу, існує ряд майданчиків, які не дозволяють (або ніколи
не дозволять) виконувати операції згідно з вимогами класу 1 або 2.
Ці майданчики, як правило, знаходяться в перевантажених несприятливих
умовах:
- на території лікарні; або
- на будівлях лікарні;
Проблема лікарняних майданчиків є історичною, і, хоча Адміністрація може
наполягати на тому, що такі майданчики не використовуються – або
використовуються з такою низькою вагою, що забезпечує роботу при відмові
критичного енергоблоку, це серйозно скоротить ряд існуючих операцій.
Навіть незважаючи на те, що правило використання таких майданчиків на
території лікарні є підставою для експлуатацій HEMS і впливатиме на
нинішні експлуатації HEMS.
Оскільки такі експлуатації виконуються в інтересах суспільства,
вважається, що ДАСУ повинен мати можливість на власний розсуд
вирішувати чи дозволити подальше використання таких майданчиків за
умови, що він переконаний, що належний рівень безпеки може бути
збережений - незважаючи на те, що майданчик не дозволяє виконувати
операції зі стандартами класу 1 або 2. Проте, це в інтересах постійного
вдосконалення безпеки, щоб послаблення правил щодо таких операцій було
обмежене існуючими майданчиками і на обмежений період.
(b) після 1 січня 2005 року
Хоча усунення таких майданчиків дозволить усунути цю проблему,
визнається, що поступове припинення або відновлення існуючих лікарняних
майданчиків є довгостроковою метою, яка може бути не економічно
ефективною, або навіть неможливою, в деяких містах України.
Слід зазначити, однак, що CAT.POL.H.225(a) обмежує цю проблему,
обмежуючи надання дозволів на лікарняні майданчики, встановлені до 1
липня 2002 року (встановлені у цьому контексті означає: або побудовані до
цієї дати, або приведені в дію до цієї дати – це точне формулювання було
використано для уникнення проблем, пов'язаних з аеродромом на рівні
землі/діючим майданчиком, де не вимагається будівництво. Таким чином, з 1
січня 2005 року схвалення буде обмежене лише для тих майданчиків, де сама
процедура CAT не може вирішити проблему. Визначення того, може чи не
може експлуатуватись відповідно до класу 1, повинен бути встановлений з
вертольотом при реальному корисному навантаженні та паливі для

завершення місії. Однак для зменшення ризику на цих майданчиках слід
застосовувати вимоги, що містяться в CAT.POL.H.225(a).
Крім того, з метою сприяння розумінню проблеми, текст, що міститься в
CAT.POL.H.225(c), відноситься до класу характеристик, а не до Додатку 14
ІСАО. Таким чином, частина С Керівництва з експлуатації повинна
відображати невідповідність класу 1, а також специфічні для майданчика
процедури (шляхи підходу та вильоту), щоб мінімізувати небезпеку для
третіх осіб у разі інциденту.
Наступні пункти пояснюють проблему і рішення.
(c) Проблема, пов'язана з такими майданчиками
Існує ряд проблем: деякі з них можна вирішити за допомогою відповідних
вертольотів і процедур; та інші, які через розмір майданчика або перешкоду
не можуть бути вирішені. Вони складаються з:
(1) розмір поверхні майданчика (менше, ніж це вимагається процедурою
виробника);
(2) середовище перешкод, що перешкоджає використанню процедури
виробника (перешкоди в резервній зоні); і
(3) середовище перешкод, що не дозволяє відновлення після відмови
двигуна в критичній фазі зльоту (лінія будівель, що вимагає градієнту
набору висоти) при реальному навантаженні і паливі для завершення
місії.
- Проблеми, пов'язані з (c)(1): неможливістю набрати висоту і виконати
перервану посаду на майданчик після відмови двигуна до точки прийняття
рішення (DP).
- Проблеми, пов'язані з (c)(2): як у (c)(1).
- Проблеми, пов'язані з (c)(3): набір висоти до перешкоди після відмови
двигуна після DP.
Проблеми не можуть бути вирішені в найближчому майбутньому, але
можуть, при пом'якшенні використання останнього покоління вертольотів
(що працюють на вагу, що дозволяє використовувати корисні навантаження і
витривалість), мінімізувати ризик.
(d) Довгострокове рішення
Незважаючи на те, що було визнано, що суттєве підвищення безпеки може
бути досягнуто шляхом застосування додаткового діапазону характеристик
до таких операцій. Необхідний рівень характеристик 8 % градієнта підйому в
першому сегменті відображає Додаток 14 ІСАО Том II в таблиці 4-3 «Розміри
і схили поверхонь обмежень перешкод» для класу 2.
Різниця характеристик досягається без надання додаткових даних виробника,
використовуючи існуючі графіки для забезпечення зменшеної злітної маси
(RTOM).
Якщо розглядати рішення щодо вихідної задачі, то можна побачити ефекти.
(1) Рішення стосовно (c)(1): хоча проблема все ще існує,
найбезпечнішою процедурою є динамічний зліт, що скорочує час,
необхідний для досягнення Vstayup і, таким чином, дозволяє
відновлення VFR – якщо відмова відбувається на або після Vy і 200

футів, можливе відновлення IFR.
(2) Рішення щодо (c)(2): як у (c)(1) вище.
(3) Рішення по відношенню до (c)(3): не забезпечує повного вирішення,
однак різниця характеристик мінімізує час, протягом якого підйом над
перешкодою не може бути досягнутий.
GM1 CAT.POL.H.225(a)(6) Експлуатація вертольотів до/від майданчика

ДОЗВІЛ ІНШОЇ КРАЇНИ
(a) Заява до іншої держави
Щоб отримати дозвіл від іншої держави, експлуатант повинен подати цій
Державі:
(1) причини, що перешкоджають дотриманню вимог до експлуатації
класу 1;
(2) специфічні для майданчика процедури для мінімізації періоду,
протягом якого існує небезпека для пасажирів вертольота та особи на
поверхні у разі відмови двигуна під час зльоту та посадки; і
(3) витяг з Керівництва з експлуатації для відповідності
CAT.POL.H.225(c).
(b) дозвіл від іншої держави
Після отримання дозволу від іншої держави, експлуатант повинен подати
його разом з процедурами конкретними для майданчика та обґрунтуванням
про незастосування критеріїв класу 1 уповноваженому органу, який видає
АОС для отримання або продовження дії дозволу на виконання польотів до
нового місця громадського значення.
AMC1 CAT.POL.H.305(a) Експлуатація без можливості гарантованої
безпечної вимушеної посадки
ВАЛІДАЦІЯ ОЦІНКИ РИЗИКУ
Експлуатант повинен періодично переглядати та оновлювати процедури та
пов'язані з цим оцінки ризиків, що стосуються надання затвердження
CAT.POL.H.305(a) для забезпечення їх адекватності та впевененності в
актуальності для операції.
AMC1 CAT.POL.H.305 (b) Експлуатація без можливості гарантованої

СТАТИСТИКА НАДІЙНОСТІ ДВИГУНА
(a) Як частина оцінки ризику до надання дозволу відповідно до
CAT.POL.H.305, експлуатант повинен надати відповідні статистичні дані
щодо надійності двигуна для типу вертольота і типу двигуна.
(b) За винятком нових двигунів, такі дані повинні показувати раптові втрати
потужності з ряду випадків вимкнення в польоту (IFSD), які не перевищують
1 на 100 000 годин роботи двигуна в 5-тирічному рухомому вікні. Однак

ставка, що перевищує цю величину, але не перевищує 3 на 100 000 годин
двигуна, може бути прийнята компетентним органом після оцінки, що
показує тенденцію покращення.
(c) Нові двигуни повинні оцінюватися на індивідуальній основі.
(d) Після початкової оцінки необхідно періодично переглядати оновлені
статистичні дані; будь-яка несприятлива тривала тенденція вимагатиме
негайної оцінки експлуатантом за погодженням з компетентним органом та
відповідними виробниками. Оцінка може призвести до застосування
коригувальних дій або експлуатаційних обмежень.
(e) Метою цього параграфа є надання вказівок про те, як визначається
швидкість втрати потужності електростанції в експлуатації.
(1) Частка ролей між власниками свідоцтв типу вертольота та типу
двигуна (TCH):
(i) надання документів, що встановлюють швидкість втрати
електроенергії під час експлуатації для установки
вертольота/двигуна; контактом з експлуатаційним органом держави
експлуатанта повинен бути власник сертифіката типу двигуна або
вертольота в залежності від того, як вони поділяють відповідну
роботу аналізу.
(ii) Власник свідоцтва типу двигуна повинен надавати власнику
свідоцтва типу вертольота документ, що включає перелік випадків
втрати потужності в експлуатації, коефіцієнт застосовності для
кожної події (якщо використовується), а також припущення щодо
ефективності будь-яких здійснених коригувальних дій (якщо
виконані).
(ііі) Власник свідоцтва типу двигуна або вертольота повинен
надавати експлуатаційному органу держави експлуатанта документ,
який детально описує результати розрахунку з урахуванням
(А) події, викликані несправністю двигуна, та події, спричинені
установкою двигуна;
(B) коефіцієнт застосовності для кожної події (якщо
використовується), припущення, зроблені щодо ефективності
будь-яких коригувальних дій, реалізованих на двигуні та на
вертольоті (якщо використовується); і
(C) розрахунок швидкості втрати потужності.
(2) Документація.
Наступну документацію потрібно оновлювати щорічно:
(i) документ з детальною методологією та розрахунками, що
розповсюджуються органу держави, відповідальному за розробку;
(ii) підсумковий документ з результатами обчислення, наданими за
запитом будь-якому оперативному органу; і
(iii) службовий лист, що встановлює право на таку операцію і
визначає відповідну необхідну конфігурацію, що надається
(3) Визначення «раптової втрати потужності під час експлуатації».
Раптова втрата потужності при експлуатації – це втрата потужності
двигуна:
(i) більше 30% від потужності при зльоті;
(ii) що відбувається під час експлуатації; і
(iii) без попереднього чіткого попередження, яке б інформувало
пілота і давало достатній час для вжиття відповідних заходів.
(4) Документація бази даних.
Кожна подія втрати потужності повинна бути задокументована
власником свідоцтва типу двигуна та/або вертольоту, як зазначено
нижче:
(i) номер звіту про інцидент;
(ii) тип двигуна;
(iii) серійний номер двигуна;
(iv) серійний номер вертольота;
(v) дата;
(vi) тип події (вимагається IFSD, незатребуваний IFSD);
(vii) передбачувана причина;
(viii) коефіцієнт застосовності при використанні; і
(ix) еталонну та передбачувану ефективність коригувальних дій, які
повинні бути застосовані (якщо є).
(5) Методологія підрахунку
Повноважні органи прийняли різні методики підрахунку втрат
потужності двигуна. Нижче наведено приклад однієї з цих методологій.
(i) Події, що випливають з:
(A) невідомих причин (уламки не знайдені або повністю
знищені, незадокументовані або непідтверджені заяви);
(B) якщо двигун або елементи установки двигуна не були
перевірені (наприклад, коли двигун не повернувся
замовникам); або
(C) неприйнятне або нерепрезентативне використання
(експлуатація або технічне обслуговування) вертольота або
двигуна не враховуються як раптові втрати потужності при
експлуатації двигуна, а коефіцієнт придатності становить 0 %.
(ii) Події, викликані:
(А) двигуном або установкою двигуна; або
(B) обслуговуванням двигуна або вертольота, коли
застосовуване технічне обслуговування відповідає інструкціям
з технічного обслуговування, враховуються як раптові втрати
потужності при експлуатації двигуна, а коефіцієнт придатності
– 100 %.
(iii) Для подій, коли двигун або елемент установки двигуна був
представлений для перевірки, але коли ця перевірка не змогла
визначити передбачувану причину, коефіцієнт застосовності
становить 50 %.
(6) Ефективність коригувальних дій.
Коригувальні дії, вжиті виробниками двигуна і вертольота щодо
визначення або обслуговування двигуна або його установки, можуть
бути визначені як обов'язкові для конкретних операцій. У цьому випадку
відповідне підвищення надійності може розглядатися як
пом'якшувальний фактор для події.
Фактор, що визначає ефективність коригувальної дії, може бути
застосований до коефіцієнта застосовності відповідної події.
(7) Метод розрахунку втрат потужності електростанції.
Детальний метод розрахунку втрат потужності повинен бути
задокументований власником сертифіката типу двигуна або вертольота і
прийнятий відповідним органом.
AMC2 CAT.POL.H.305(b) Експлуатація без можливості гарантованої

ВПРОВАДЖЕННЯ РЯДУ УМОВ
Щоб отримати схвалення згідно з CAT.POL.H.305(a), експлуатант, що
проводить операції без гарантованої безпечної вимушеної посадки, повинен
виконувати наступне:
(a) Досягти і потім підтримувати стандарт модифікації вертольота/двигуна,
визначений виробником, призначений для підвищення надійності під час
фази зльоту і посадки.
(b) Проводити заходи профілактичного обслуговування, рекомендовані
виробником вертольота або двигуна наступним чином:
(1) спектрометричний аналіз мастила двигуна і домішків – по мірі
застосовості;
(2) моніторинг тенденцій двигуна, що базується на наявних перевірках
забезпечення потужності;
(3) аналіз вібрації двигуна (плюс будь-які інші системи моніторингу
вібрації, де встановлено); і
(4) моніторинг споживання мастила.
(c) Система моніторингу використання повинна виконувати принаймні
наступне:
(1) Запис таких даних:
(і) дату і час запису або надійний засіб встановлення цих
параметрів;
(ii) кількість годин польоту, записаних протягом дня, а також
загальний час польоту;
(iii) підрахунок циклів № 1 (обертів газогенератора);
(iv) підрахунок циклів № 2 (обертів турбіни) (якщо двигун має
вільну турбіну);
(v) перевищення температури турбіни: значення, тривалість;
(vi) перевищення обертаючого моменту силового вала: значення,
тривалість (якщо встановлений датчик поворотного моменту);
(vii) перевищення швидкості валів двигуна: значення, тривалість.

(2) Зберігання даних вищезазначених параметрів, якщо застосовується,
що охоплює максимальний час польоту в день і не менше 5 годин
польоту з відповідним інтервалом вибірки для кожного параметра.
(3) Система повинна включати комплексну функцію самотестування з
індикатором несправності і виявленням вимкнення або відключення
входу датчика.
(4) Повинні бути доступні засоби для завантаження та аналізу записаних
параметрів.
Частота завантаження повинна бути достатньою, щоб гарантувати, що
дані не втрачаються під час перезапису.
(5) Аналіз параметрів, зібраних системою моніторингу використання,
частота такого аналізу та подальші дії з технічного обслуговування
повинні бути описані в технічній документації.
(6) Дані повинні зберігатися у прийнятній формі та доступні для
компетентного органу протягом щонайменше 24 місяців.
(d) Підготовка льотного екіпажу повинна включати обговорення,
демонстрацію, використання та практику методів, необхідних для мінімізації
ризиків.
(e) Повідомити виробнику про втрату керування потужністю, вимикання
двигуна (попереджувальний чи інший) або відмову двигуна з будь-якої
причини (за винятком моделювання відмови двигуна під час підготовки).
Вміст кожного звіту повинен містити:
(1) дата і час;
(2) експлуатант (та організації з технічного обслуговування, де це
доречно);
(3) тип вертольота і опис операцій;
(4) реєстрація та серійний номер планера;
(5) тип двигуна та серійний номер;
(6) стандарт модифікації силового агрегату, якщо це стосується відмови;
(7) положення двигуна;
(8) обставини, що призводять до події;
(9) обставини відмови двигуна, включаючи фазу польоту або наземну
експлуатацію;
(10) наслідки події;
(11) погодні/екологічні умови;
(12) причина відмови двигуна – якщо відома;
(13) у випадку вимкнення в польоті (IFSD), характер IFSD
(вимагається/не вимагається);
(14) застосована процедура та будь-які коментарі щодо потенціалу
перезапуску двигуна;
(15) годин і циклів двигуна (від нового і останнього капітального
ремонту);
(16) наліт планера;
(17) застосовані дії з виправлення, включаючи, якщо такі є, зміну
компонента з номером частини та серійним номером демонтованого

(18) будь-яку іншу відповідну інформацію.
GM1 CAT.POL.H.305(b) Експлуатація без можливості гарантованої

ВИКОРИСТАННЯ ЦИФРОВОЇ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ ДВИГУНОМ
З ПОВНИМ КОНТРОЛЕМ (FADEC)
Сучасні технології все частіше передбачають, що функція запису, що
вимагається в (c)(1) AMC2 CAT.POL.H.305(b), повинна бути включена в
цифрову систему управління двигуном з повним контролем (FADEC).
Якщо FADEC здатний записати деякі з параметрів, що вимагаються (c)(1)
AMC2 CAT.POL.H.305(b), то не передбачається, що запис параметрів має
дублюватися.
За умови, що функції, викладені в (c) AMC2 CAT.POL.H.305(b), виконуються,
FADEC може частково або в цілому виконувати вимогу щодо запису та
зберігання параметрів у системі моніторингу використання.
GM1 CAT.POL.H.310(c) та CAT.POL.H.325(c) Зліт і посадка

ПРОЦЕДУРА ДЛЯ БЕЗПЕРЕРВНИХ ПОЛЬОТІВ ДО ВЕРТОПАЛУБ
(a) Фактори, які слід враховувати при зльоті з або посадці на вертопалубу
(1) Для того, щоб врахувати значну кількість змінних, пов'язаних з
середовищем вертопалуби, кожен зліт і посадка може вимагати дещо
іншого профілю.
Такі фактори, як маса і центрування вертольоту, швидкість вітру,
турбулентність, розміри палуби, висота палуби і орієнтація, перешкоди,
межі потужності, вихлопні гази турбін платформи тощо впливають як на
зліт, так і на посадку. Зокрема, для посадки додаткові міркування, такі як
необхідність чіткої траєкторії відходу на друге коло, видимості та нижня
межа хмарності тощо вплине на рішення командира щодо вибору
профілю посадки.
Профілі можуть бути змінені з урахуванням відповідних факторів,
зазначених вище, та характеристик окремих типів вертольотів.
(b) Експлуатаційні характеристики
(1) Для виконання наступних профілів зльоту та посадки, необхідні
характеристики висіння біля палуби зі всіма робочими двигунами (AEO).
Для того, щоб забезпечити мінімальний рівень характеристик, дані
(отримані з AFM AEO поза впливом земної подушки (OGE) повинні
використовуватися для забезпечення максимальної маси зльоту або
посадки. Якщо вертолітна палуба зазнає впливу низхідних потоків або
турбулентності або гарячих газів, або коли профіль зльоту або посадки
має перешкоди, або захід чи зліт не можуть бути виконані проти вітру,
може бути необхідно зменшити цю злітну або посадкову масу з
використанням відповідного розрахункового методу. Маса вертольота не
повинна перевищувати масу, що вимагається CAT.POL.H.310(a) або
CAT.POL.H.325(a) (для типів вертольотів, які більше не підтримуються

виробником, дані можуть бути встановлені експлуатантом, за умови, що
це прийнятно для компетентного органу).
(c) профіль зльоту.
(1) Зліт повинен виконуватися динамічно, забезпечуючи, щоб вертоліт
безперервно рухався по вертикалі від наведення до точки обертання
(RP), а звідти – у польоті вперед. Якщо маневр занадто динамічний, то
існує підвищений ризик втрати просторового усвідомлення (через втрату
візуальних сигналів) у випадку перерваного зльоту, особливо вночі.
(2) Якщо перехід до поступового польоту є занадто повільним, вертоліт
піддається підвищеному ризику – контакту з краєм палуби у разі відмови
двигуна в точці або відразу після точки застосування ручки управління
циклічним кроком (RP).
(3) Було встановлено, що підйом до RP найкраще проводити між 110 % і
120 % потужності, необхідної при висінні. Ця потужність пропонує
швидкість підйому, яка допомагає уникнути краю палуби після відмови
двигуна в RP, при цьому мінімізуючи роздування після відмови перед
RP. Окремі типи вимагатимуть вибору різних значень у цьому діапазоні.
Малюнок 1. Профіль зльоту
(d) Вибір бокового візуального орієнтира

(1) Для досягнення максимальних оптимальних характеристик в разі
виявлення відмови двигуна в RP або відразу після неї, RP має бути в
оптимальному значенні, відповідно до збереження необхідних
візуальних орієнтирів. Якщо відмова двигуна розпізнається
безпосередньо перед RP, вертоліт, якщо він має значно меншу злітну
масу, може набирати значну висоту перед тим, як дія переривання
матиме ефект. Отже, важливо, щоб пілот, який здійснює керування
вибирав бічний візуальний орієнтир і підтримував його до досягнення
RP, особливо на палубах з невеликою кількістю візуальних орієнтирів.
У разі перерваного зльоту, бічний маркер буде важливим візуальним
орієнтиром, допомагаючи пілоту успішно виконати посадку.
(e) Вибір точки обертання.
(1) Оптимальна RP повинна бути обрана таким чином, щоб забезпечити,
що траєкторія зльоту продовжуватиметься вгору і від палуби з AEO, але
зводячи до мінімуму можливості удару по краю палуби через втрату
висоти в разі відмови двигуна або відразу після RP.

(2) Оптимальна RP може змінюватися від типу до типу. Зниження RP
призведе до зменшення запасу висоти над краєм палуби у разі виявлення
відмови двигуна в або після RP. Підняття RP призведе до можливої
втрати візуальних орієнтирів або жорсткої посадки в разі відмови
двигуна безпосередньо перед RP.
(f) Час реакції пілота.
(1) Час реакції пілота є важливим фактором, що впливає на запас висоти
над краєм палуби у разі відмови двигуна до або в точці RP.
Моделювання показало, що затримка в 1 секунду може призвести до
втрати до 15 футів запасу висоти над краєм палуби.
(g) Зміна швидкості вітру.
(1) Відносний вітер є важливим параметром на досягнутій траєкторії
зльоту після відмови двигуна; де це можливо, зліт повинен бути
зроблений проти вітру. Моделювання показало, що вітер зі швидкістю 10
вузлів може дати додатковий 5-футовий запас висоти над краєм палуби в
порівнянні з нульовим вітром.
(h) Положення вертольота відносно краю палуби.
(1) Важливо розташувати вертоліт якомога ближче до краю палуби
(включаючи захисні сітки) наскільки це можливо, зберігаючи при цьому
достатню кількість візуальних орієнтирів, зокрема бічний маркер.
(2) Ідеальне положення, як правило, досягається тоді, коли кінцівки
гвинтів розташовані на передньому краю палуби. Це положення зводить
до мінімуму ризик удару по краю палуби після виявлення відмови
двигуна на або після RP. Будь-який курс зльоту, що призводить до того,
що вертоліт буде летіти над перешкодами нижче та за межами палуби,
слід уникати, якщо це можливо.
Таким чином, остаточний курс зльоту і положення зльоту буде
враховувати траєкторію зльоту де найменше перешкод, відносний вітер,
турбулентність і бічні маркери.
(i) Дії у разі відмови двигуна в або відразу після RP.
(1) При дотриманні тривалого зльоту, важливо, у разі відмови двигуна,
обертати ПС до оптимального положення, щоб забезпечити можливість
уникнення краю палуби. Оптимальні показники кутової швидкості і
абсолютного тангажу повинні бути деталізовані в профілі для
конкретного типу.
(j) Зліт з вертопалуб, що рухаються.
(1) Ця методика повинна використовуватися при русі вертопалуби і
будь-яких інших факторів, напр. недостатньо візуальних орієнтирів, що
унеможливлює успішне виконання перерваного зльоту. Маса повинна
бути зменшена, щоб дозволити поліпшену можливість роботи з одним
двигуном, якщо це необхідно.
(2) Оптимальний момент зльоту – це коли вертопалуба знаходиться на
рівні і в найвищій точці, напр. горизонтально поверх хвилі. Ручка «шаг
газ» повинна застосовуватися впевнено і в достатній мірі для негайного
переходу до набору висоти. Через відсутність висіння, профіль зльоту

повинен бути спланований і проінформований перед підйомом з палуби.
(k) Стандартний профіль посадки
(1) Підхід повинен бути розпочатий проти вітру до точки, розташованої
за головною стороною вертопалуби. Запас відстані від краю гвинта до
краю палуби слід підтримувати до тих пір, поки ПС не наблизиться до
цього положення на необхідній висоті (залежно від типу) з приблизно 10
вузлів шляхової швидкості і мінімальною швидкістю спуску. Потім ПС
рухається по траєкторії польоту, щоб пройти через край палуби в режим
висіння над безпечною зоною посадки.
Малюнок 2. Стандартний профіль посадки
(l) Профіль зміщеної посадки.

(1) Якщо нормальний профіль посадки нездійсненний через перешкоди і
переважаючу швидкість вітру, може бути використана процедура зсуву. Вона
повинна включати в себе політ до положення зависання, приблизно на 90°
зміщення від точки посадки, на відповідній висоті і підтримання відстані від
кінців гвинтів до краю палуби. Потім слід повільно і впевнено скерувати
вертоліт вбік і вниз до положення зависання на малій висоті над точкою
посадки. Як правило, точка дотримання траєкторії (СР) буде точкою, в якій
вертоліт починає переходити через край вертопалуби.
(m) Підготовка.
(1) Ці методи повинні бути охоплені підготовкою, що вимагається
Додатком III (Part –ORO).
GM1 CAT.POL.H.310 та CAT.POL.H.325 Зліт і посадка

ТЕХНІКА ЗЛЬОТУ ТА ПОСАДКИ
(a) Цей інструктивний матеріал описує три типи операцій на/з вертопалуб і
підвищених FATO за допомогою вертольотів з льотно-технічними
характеристиками класу 2.
(b) У двох випадках зльоту та посадки використовується час перебування в
зоні впливу. Під час цього часу (який дозволений для використання лише при
дотриманні CAT.POL.H.305), ймовірність відмови двигуна вважається

надзвичайно малоймовірною. Якщо відмова двигуна виникає впродовж часу
перебування в зоні впливу, безпечна вимушена посадка може бути
неможливою.
(c) Зліт – інше ніж несприятливе середовище (без дозволу на роботу в зоні
впливу витримки) CAT.POL.H.310(b).
(1) Малюнок 1 показує типовий профіль зльоту для операцій класу 2 з
вертопалуби або підвищеної FATO в іншому ніж несприятливому
(2) Якщо відмова двигуна відбувається під час підйому до точки
обертання, дотримання CAT.POL.H.310(b) дозволить безпечну посадку
або безпечну вимушену посадку на палубу.
(3) Якщо відмова двигуна відбувається між точкою обертання і DPATO,
відповідність CAT.POL.H.310(b) дасть можливість безпечної вимушеної
посадки на поверхню, оминаючи край палуби.
(4) В або після DPATO, траєкторія польоту OEI повинна оминати всі
перешкоди із запасом, вказаним у CAT.POL.H.315
Малюнок 1. Типовий профіль зльоту класу ЛТХ 2 з

вертопалуби/перевищеної FATO, іншого ніж несприятливе середовище
(d) Зліт – інше ніж несприятливе середовище (з часом перебування в зоні

впливу) CAT.POL.H.310(c).
(1) На малюнку 2 показаний типовий профіль зльоту для операцій класу
2 з вертопалуби або підвищеної FATO в іншому ніж несприятливе
середовищі (з часом перебування в зоні впливу).
(2) Якщо відмова двигуна відбувається після перебування в зоні впливу
та перед DPATO, відповідність CAT.POL.H.310(c) дасть можливість
безпечної вимушеної посадки на поверхню.
перешкоди із запасом, вказаним у CAT.POL.H.315.
Малюнок 2. Типовий профіль зльоту класу 2 ЛТХ з

вертопалуби/перевищеної FATO із перебуванням в зоні впливу, інше ніж
несприятливе середовище
(e) Зліт – неперевантажене несприятливе середовище (з часом перебування в

зоні впливу) CAT.POL.H.310(c).
(1) Малюнок 3 показує типовий профіль зльоту для операцій класу 2 з
вертодрома або підвищеного FATO в неперевантаженому
несприятливому середовищі (з часом перебування в зоні впливу).
(2) Якщо відмова двигуна відбувається після перебування в зоні впливу,
вертоліт здатний виконати безпечну вимушену посадку або безпечно
продовжувати політ.
перешкоди із запасом вказаним у CAT.POL.H.315.
Малюнок 3. Типовий профіль зльоту класу ЛТХ 2 з

вертопалуби/перевищеної FATO, неперевантажене несприятливе
середовище
(f) Посадка – не вороже середовище (без дозволу на роботу в зоні впливу)

CAT.POL.H.325(b).
(1) На малюнку 4 показаний типовий профіль посадки для операцій
класу 2 на вертодромі або підвищеній FATO в неприйнятному
(2) DPBL визначається як «вікно» з точки зору швидкості польоту,
швидкості спуску і висоти над посадковою поверхнею. Якщо відмова
двигуна відбувається до DPBL, пілот може обрати посадку або виконати
перервану посадку.
(3) У разі виявлення відмови двигуна після DPBL і перед точкою
дотримання шляху, відповідність CAT.POL.H.325(b) дасть можливість
виконати безпечну вимушену посадку на поверхню.
(4) У разі відмови двигуна в точці або після точки дотримання шляху,
відповідність CAT.POL.H.325(b) дасть можливість безпечної вимушеної
посадки на палубу.
Малюнок 4. Типовий профіль посадки класу ЛТХ2 на

вертопалубу/підняту FATO, інше ніж несприятливе середовище
(g) Посадка – на інше ніж несприятливе середовище (з перебуванням в зоні

впливу) CAT.POL.H.325(c).
(1) Малюнок 5 показує типовий профіль посадки для операцій класу 2 до
вертодрому або підвищеного FATO в іншому ніж несприятливому
середовищі (з перебуванням в зоні впливу).
(2) DPBL визначається як «вікно» з точки зору швидкості польоту,
швидкості зниження і висоти над посадковою поверхнею. Якщо відмова
двигуна відбувається до DPBL, пілот може обрати посадку або виконати
перервану посадку.
(3) У разі виявлення відмови двигуна до перебування в зоні впливу,
відповідність до CAT.POL.H.325(c) дасть можливість безпечної
вимушеної посадки на поверхню.
(4) У разі відмови двигуна після перебування в зоні впливу,
відповідність CAT.POL.H.325(c) дасть можливість безпечної вимушеної
посадки на палубу.
Малюнок 5. Типовий посадковий профіль класу ЛТХ 2 до

вертодрома/підвищеної FATO з перебуванням в зоні впливу, інше ніж
несприятливе середовище
(h) Посадка – неперевантажене несприятливе середовище (з перебуванням в

зоні впливу) CAT.POL.H.325(c).
(1) Малюнок 6 показує типовий профіль посадки для операцій класу 2 на
вертодромі або підвищеній FATO в неперевантаженому несприятливому
середовищі (перебуванням в зоні впливу).
(2) У разі відмови двигуна в будь-якій точці під час фази підходу і
посадки до початку зони впливу, відповідність з CAT.POL.H.325(b)
дасть можливість вертольоту після очищення всіх перешкод під
траєкторією польоту, продовжити політ.
(3) У разі відмови двигуна після зони впливу (тобто в або після точки
дотримання шляху), на палубі повинна забезпечуватись можливість
безпечної вимушеної посадки.
Малюнок 6. Типовий посадковий профіль класу ЛТХ 2 до

вертодрому/підвищеної FATO з часом перебування в зоні впливу, не
перевантажене несприятливе середовище
AMC1 CAT.POL.H.310(c)(2) та CAT.POL.H.325(c)(2) Зліт і посадка

ФАКТОРИ
(a) Щоб забезпечити врахування необхідних факторів, експлуатант повинен:
(1) використовувати процедури зльоту і посадки, які відповідають
умовам, і які мінімізують ризики зіткнення з перешкодами на
відокремленому місці поза берегом в умовах, що склалися; та
(2) використовувати дані керівництва з льотної експлуатації ПС (AFM)
або, якщо такі дані відсутні, альтернативні дані, схвалені компетентним
органом, які показують злітно-посадкові маси, які беруть до уваги запас
відстані від краю палуби для зниження і зльоту, при різних умовах
барометричної висоти, температури і вітру.
(b) Перепланування злітно-посадкових мас для майданчика поза берегом
повинне проводитися тільки відповідно до процедур, встановлених в
керівництві з експлуатації (OM). Ці процедури повинні бути простими та
безпечними для виконання, без значного збільшення навантаження на екіпаж
у критичні фази польоту.
GM1 CAT.POL.H.310 та CAT.POL.H.325 Зліт та посадка

Див GM1 CAT.POL.H.310 та CAT.POL.H.325 Зліт та посадка
Глава 4
ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛАСУ 3
GM1 CAT.POL.H.400(с) Загальні відомості

МАНЕВРИ ВЗЛЬОТУ І ПОСАДКИ (ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ
ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛАСУ 3)
(а) Аби зрозуміти врахування впливу рівня землі для льотно-технічних
характеристик класу 3, спочатку треба зрозуміти логіку врахування «маневрів
зльоту та посадки». Як тільки це стане зрозуміло, легше оцінити аспекти та
обмеження врахування впливу рівня землі. Даний інструктивний матеріал
показує варіацію визначення терміну ICAO «фаза маршруту» та далі дає
приклади практичного застосування та обмежень застосування впливу рівня
землі в CAT.POL.400(c).
(b) Маневр зльоту при льотно-технічних характеристиках класу 1 та класу 2
можна вважати обмеженою «певною точкою при взльоті», з якої починається
траекторія взльоту.
(1) При льотно-технічних характеристиках класу 1, ця певна точка
визначається як «кінець необхідної дистанції зльоту».
(2) При льотно-технічних характеристиках класу 2, ця певна точка
визначається як DPATO, чи, альтернативно, не далі, ніж 200 футів над
поверхнею зльоту.
(3) При льотно-технічних характеристиках класу 1 та 2 немає певної

еквівалентної точки, що обмежує посадку.
(с) При льотно-технічних характеристиках класу 3 маршрут взльоту не
використовується, тому термін «маневри взльоту і посадки»
використовується для зазначення обмежень знаходження в зоні впливу. Для
експлуатації класу 3, маневри взльоту та посадки виконуються відповідно до
CAT.POL.H.400(c) та обмежуються:
(1) під час взльоту, до досягнення Vy (швидкість для найкращого
підйому) чи 200 футів над поверхнею зльоту; та
(2) під час посадки, нижче 200 футів над поверхнею посадки.
(ICAO Додатку 6 частина III визначає «фазу маршруту» як «частину
польоту від кінця маневру взльоту та початку підйому до маневру
початку заходу та посадки». Термін маневр взльоту та посадки в цьому
тексті використовується для розрізнення взльоту від початкового
підйому та приземлення від заходу на посадку: вони розглядаються як
доповнення один до одного, а не протипоставлення.
(d) Вплив рівня поверхні землі, та вплив припіднятого FATOs чи вертопалуби
в іншому ніж несприятливе середовище – дзволяється для експлуатації під
дією отриманого схвалення згідно CAT.POL.H.305. В такому випадку вплив
існує тільки під час «маневрів взльоту та посадки». Практичний ефект
обмеження впливу можна показати на таких пркладах:
(1) Уникання перешкод: експлуатант може розглянути можливість
взльоту/посадки з оминанням перешкод, якщо вистачає потужності з
роботою всіх двигунів, пролетіти перешкоди з достатнім запасом висоти
(в ICAO вказано 35 футів). Таким чином, уникнення перешкод може
обмежуватись кущами, заборами, дротовими загородженнями, в крайніх
випадках – лініями електропередач, високими деревами та ін. Коли
перешкода пройдена завдяки крутому чи вертикальному підйому (що
може порушувати діаграму швидкості по висоті (HV), вертоліт досягає
Vy чи 200 футів, від цього моменту має бути можлива вимушена
посадка. Таким чином, якщо політ з уникненням перешкод можливий,
уникнення перешкод всередині лісу – ні (за винятком, коли експлуатація
відбувається відповідно до CAT.POL.H.420).
(2) Аеродром/експлуатаційний майданчик оточений скелями: те ж саме
застосовується, коли виконується політ до місця посадки, що оточене
скалистим грунтом. Як тільки досягається Vy чи 200 футів, має бути
можлива вимушена посадка.
(3) Припіднятий FATOs чи вертопалуба: при польоті до підвищеної
FATOs чи вертопалуби з льотно-технічними характеристиками класу 3,
вплив вважається двокомпонентним: перший – можливість удару по
краю палуби, якщо двигун вийде з ладу після прийняття рішення про
політ, другий – експлуатація по діаграмі швидкості по висоті (HV)
відповідно до висоти FATOs чи вертопалуби. Як тільки поверхня взльоту
уникнена і вертоліт досяг вигин С-кривої HV діаграми, має бути
можлива вимушена посадка вертольоту.
(е) При експлуатуатації відповідно до CAT.POL.400(b) не дозволяються

виходи в несприятливе середовище, окремо зазначаються відсутність місця
для зупинення підйому чи посадки, коли місце для підйому та посадки
обмежені, чи коли політ відбувається згідно з HV діаграмою.
(f) Зокрема, цей виняток до вимог щодо вимушеної посадки (під час підйому
чи посадки) не дозволяє напівнеперервні польоти над несприятливим
середовищем, як ліс чи несприятлива область водної поверхні.
AMC1 CAT.POL.H.420 Експлуатація вертольотів над несприятливим

середовищем, яке розташовано поза межами густонаселеної зони
ОЦІНКА РИЗИКІВ
(a) Вступ.
Два винятки послаблення для фази маршруту, схвалених відповідно до
CAT.POL.H.420 – це польоти над гористою місцевістю та віддаленими
областями. Вони описані в порівнянні з переміщенням наземним транспортом
(віддалені області) та на багатодвигунному вертольоті (гориста місцевість)
(експлуатація без можливості здійснити безпечну вимушену посадку під час
взльоту та посадки погоджується відповідно до CAT.POL.H.400(c).
(1) Віддалені області.
Експлуатація у віддалених областях можлива, якщо альтернативне
наземне перевезення не гарантує такого ж рівня безпеки, як перевезення
вертольотом. В такому випадку, експлуатант має продемонструвати,
чому економічні обставини не обгрунтовують заміну однодвигунних
вертольотів на багатодвигунні.
(2) Гористі місцевості.
Нинішнє покоління дводвигунних вертольотів може не відповідати
вимогам крейсерської (робочої) висоти льотно-технічних характеристик
класу 1 та 2; тому результат відмови двигуна для них такий же, як і для
однодвигунного вертольоту. В таких випадках експлуатант має
обгрунтувати доречності ризиків під час маршрутної фази.
(b) Експлуатація в інших областях
Експлуатація в інших областях має отримати експлуатаційне схвалення,
експлуатант має провести оцінку ризиків, як мінімум з урахуванням
наступних факторів:
(1) типу роботи та обставин польоту;
(2) область/поверхню, над якою виконується політ;
(3) можливість відмови двигунів та наслідки цього інциденту;
(4) цілей безпеки;
(5) процедури підтримання надійності двигуна(-ів);
(6) встановлення та застосування системи моніторингу використання; та
(7) коли доречно, будь-які можливі публікації про авіаційні події (їх
аналіз) чи інші дані щодо безпеки польотів.
GM1 CAT.POL.H.420 Експлуатація вертольотів над несприятливим

ПРИКЛАДИ ОЦІНКИ РИЗИКІВ:
(а) Вступ.
При достатніх підставах того, що льотно-технічні обмеження вертольотів або
інші розумні фактори, зумовлюють не використання відповідних
експлуатаційних характеристик, дозвіл частково знімає вимоги до
відповідності з CAT.OP.MPA.137, де зазначається обов’язкова наявність
поверхонь для здійснення безпечної вимушеної посадки.
Обставини, які приведуть до катастрофи при відмові двигунів збігаються з
характеристиками несприятливого середовища:
(1) недостатня кількість поверхонь, що відповідають вимогам для
безпечного приземлення;
(2) неможливість захистити присутніх на вертольоті від впливу
агресивного середовища; чи
(3) недостатня кількість пошуково-рятувальних служб, що спроможні
допомогти відповідно до очікуваного часу виживання в таких умовах;
(b) Елементи оцінки ризиків.
Процес оцінки ризиків складається при застосуванні трьох принципів:
- критерій безпеки;
- оцінка надійності вертольоту; та
- підтримання льотної придатності.
(1) Критерій безпеки.
Головний критерій оцінки ризиків полягав в презумпції, що газотурбінні
двигуни в вертольоті мають шанс відмови 1:100 000 кожну льотну
годину – тим самим допускаючи підверження ризику близько 9 секунд
для дводвигунного вертольоту та 18 секунд для однодвигунного
вертольоту під час взльоту та посадки (супротив одобреного критерію
безпеки 5 x 10-8 на подію).
Відмова двигунів при маршрутній фазі над несприятливим середовищем
безумовно призведе до підвищеного рівня загрози катастрофи (на рівні 1
x 10-5 до льотної години).
Дозвіл на експлуатацію з високим рівнем можливості загрози для людей,
що знаходяться на борту вертольота, має надаватися лише при
відповідній оцінці ризиків (тобто, в порівнянні з іншими видами
транспорту ризик має бути нижче), чи де немає економічних
обгрунтувань заміни однодвигунних вертольотів багатодвигунними.
(2) Оцінка надійності.
Оцінка надійності проводиться, щоб переконатись в тому, що надійність
двигунів залишається вищою за 1 x 10-5.
(3) Підтримання льотної придатності.
Процедури зниження ризиків складаються з:
(і) виконання всіх доповнень з безпеки від виробника;
(іі) комплексна система збору інформації (і відмови, і данні
використання); та
(ііі) практичне застосування системи моніторингу використання (UMS).

Ці пункти застосовуються для гарантування того, щоб двигуни, які
відповідають вимогам критерію безпеки в достатньому об’ємі, в подальшому
не знижували рівень надійності, а, можливо, повищували його.
Система моніторингу (UMS) зарекомендувала себе як важливий елемент
критерію безпеки, оскільки вона стимулює більш свідомий підхід до
експлуатації. До того ж, усунення запусків двигуна з гарячого стану завдяки
системі UMS мінімізує кількість випадків відмови системи запалювання.
GM2 CAT.POL.H.420(а) Експлуатація вертольотів над несприятливим

ДОЗВІЛ ІНШОЇ КРАЇНИ
(a) Заява до іншої держави.
Щоб отримати дозвіл від іншої держави, експлуатант повинен подати цій
Державі оцінку ризиків, причини та підстави того, чому льотно-технічні
обмеження вертольотів або інші розумні фактори зумовлюють
невикористання відповідних експлуатаційних характеристик для польотів над
несприятливим середовищем, розташованим за межами перевантаженої зони,
де експлуатант планує проводити роботи.
(b) Дозвіл від іншої держави.
Після отримання дозволу від іншої держави, експлуатант повинен подати
його уповноваженому органу, який видає АОС для отримання або
продовження дії дозволу на виконання польотів до нового місця, разом з
оцінкою ризиків, причин та підстав того, чому льотно-технічні обмеження
вертольотів або інші розумні фактори зумовлюють невикористання
відповідних експлуатаційних характеристик для польотів.
Розділ 3
МАСА ТА ЦЕНТРУВАННЯ
AMC1 CAT.POL.MAB.100(a) Маса і центрування при завантаженні ПС

ОБМЕЖЕННЯ ЦЕНТРУВАННЯ — ЕКСПЛУАТАЦІЙНИЙ ДІАПАЗОН
ЦЕНТРУВАННЯ І ЦЕНТРУВАННЯ В ПОЛЬОТІ
У розділі «Сертифікаційні обмеження» в РЛЕ вказані граничні передні і задні
значення центрування. Ці обмеження гарантують, що критерії стабільності та
сертифікаційні вимоги виконуються протягом усього польоту і дозволяють
встановлювати належне центрування для зльоту. Експлуатант повинен
гарантувати, що ці обмеження дотримуються:
(a) Визначенням та застосуванням меж робочих параметрів до
сертифікованого діапазону CG, щоб компенсувати наступні відхилення та
помилки:
(1) Відхилення фактичного центрування при порожній або робочій масі
від вказаних значень через, наприклад, помилки зважування, невраховані
модифікації та/або зміни обладнання.
(2) Відхилення в розподілі палива в баках від застосовного графіка.
(3) Відхилення в розподілі багажу і вантажу в різних відділеннях у

порівнянні з передбаченим розподілом навантаження, а також
неточності фактичної маси багажу і вантажу.
(4) Відхилення фактичних пасажирських місць від розподілу сидінь,
передбачених при підготовці документації по масі та центруванню.
Великі помилки CG можуть виникати, коли дозволено «вільне
розміщення», тобто свобода пасажирів вибирати будь-яке місце під час
заходу на ПС. Незважаючи на те, що в більшості випадків можна
очікувати навіть повздовжнього розміщення пасажирів, існує ризик
виникнення надмірного висунення вперед або назад, що призводить до
дуже великих і неприйнятних помилок CG, припускаючи, що розрахунок
балансу проводиться на основі передбачуваного рівномірного розподілу.
Найбільші помилки можуть виникати при коефіцієнті навантаження
приблизно 50 %, якщо всі пасажири сидять в передній або задній
половині салону. Статистичний аналіз показує, що ризик такого
крайнього розміщення має найбільш негативний вплив на малих ПС.
(5) Відхилення фактичного центрування вантажу і пасажирського
навантаження в межах окремих вантажних відсіків або секцій кабіни від
звичайно прийнятої середньої позиції.
(6) Відхилення центрування, спричинені положеннями шасі і закрилків, і
застосуванням встановленої процедури використання палива, якщо вони
вже не охоплені сертифікаційними обмеженнями.
(7) Відхилення, викликані переміщенням екіпажу кабіни, пасажирським
обладнанням та пасажирами.
(8) На малих ПС відхилення, викликані різницею між фактичними
масами пасажирів і стандартними масами пасажирів, коли
використовуються такі маси.
(b) Визначення та застосування експлуатаційних процедур з метою:
(1) забезпечення рівномірного розподілу пасажирів у салоні;
(2) враховувати будь-які значні зміни центрування під час польоту,
викликані рухом пасажира/екіпажу; і
(3) враховувати будь-які значні зміни центрування під час польоту,
викликані витратою/передачею палива.
AMC1 CAT.POL.MAB.100(b) Маса і центрування при завантаженні ПС

ЗВАЖУВАННЯ ПС
(a) Нові ПС, які були зважені на заводі, можуть бути введені в експлуатацію
без повторного зважування, якщо записи про масу та центрування були
скориговані для врахування змін або модифікацій ПС. ПС, передані від
одного експлуатанта ЄС іншому експлуатанту ЄС, не повинні бути зважені до
використання приймаючим експлуатантом, якщо не минуло більше 4 років з
моменту останнього зважування.
(b) Положення маси і центрування (CG) ПС повинно переглядатись, коли
сукупні зміни сухих експлуатаційних мас перевищують ± 0,5% від
максимальної посадкової маси або для літаків сукупна зміна положення
центрування перевищує 0,5 % середньої аеродинамічної хорди.

Це можна зробити шляхом зважування ПС або шляхом розрахунку. Якщо
AFM вимагає фіксувати зміни в масі та центруванні нижче цих порогових
значень, або записувати зміни у будь-якому випадку, і повідомляти їх
командиру, позиція маси та центрування повинна бути відповідно
переглянута і повідомлена командиру.
(c) При зважуванні ПС необхідно вживати звичайні запобіжні заходи
відповідно до належних практик, таких як:
(1) перевірка повноти ПС та обладнання;
(2) визначення того, що рідини правильно враховані;
(3) забезпечення чистоти літака; і
(4) забезпечення того, щоб зважування здійснювалося у закритому
приміщенні.
(d) Будь-яке обладнання, що використовується для зважування, має бути
належним чином відкалібровано, обнулено та використано відповідно до
інструкцій виробника. Кожна шкала повинна бути відкалібрована або
виробником, цивільним відділом ваг та вимірювань, або відповідною
уповноваженою організацією протягом двох років або протягом періоду часу,
визначеного виробником обладнання для зважування, залежно від того, що
менше. Обладнання повинно дозволити точно визначити масу ПС. Не існує
єдиного критерію точності обладнання зважування. Однак точність
зважування вважається задовільною, якщо критерії точності в таблиці 1
задовольняються окремими шкалами/частинами використовуваного
обладнання зважування:
Таблиця 1. Критерії точності для зважувального обладнання

Для шкали/датчика Точність
навантаження
нижче 2 000 кг ±1 %
від 2 000 кг до 20 000 кг ±20 kg
більше 20 000 кг ±0.1 %
AMC2 CAT.POL.MAB.100(b) Маса і центрування при завантаженні ПС

МАСА І ЦЕНТРУВАННЯ ПАРКУ ПС – ЛІТАКИ
(a) Для групи літаків однієї і тієї ж моделі та конфігурації середня суха
робоча маса та положення CG можуть використовуватися як маса та
центрування парку ПС, за умови, що:
(1) суха експлуатаційна маса окремого літака не відрізняється більш ніж
на ± 0,5 % від максимальної структурної посадкової маси від
встановленої сухої маси експлуатаційного парку ПС; або
(2) положення CG окремого літака не відрізняється більш ніж на ± 0,5 %
від середньої аеродинамічної хорди від встановленого центрування
парку ПС.
(b) Експлуатант повинен перевірити, що після зміни обладнання або
конфігурації або після зважування, літак потрапляє у зазначені вище допуски.

(c) Щоб додати літак до парку ПС, який експлуатується із значеннями парку,
експлуатант повинен перевірити шляхом зважування або розрахунку, що його
фактичні значення потрапляють у допуски, зазначені у пунктах (a)(1) і (2).
(d) Щоб отримати значення парку, експлуатант повинен зважити в період між
двома оцінками маси парку певну кількість літаків, як зазначено в таблиці 1,
де «n» - кількість літаків у парку, що використовують значення парку. Ті
літаки у парку, які не були зважені протягом тривалого часу, повинні бути
обрані першими.
Таблиця 1. Мінімальна кількість зважувань для отримання значень

парку
Кількість літаків Мінімальна
у парку кільлкість
зважувань
2 або 3 n
4 до 9 (n+3)/2
10 або більше (n+51)/10
(e) Інтервал між двома оцінками маси парку не повинен перевищувати 48
місяців.
(f) Значення парку повинні бути оновлені принаймні наприкінці кожної
оцінки маси парку.
(g) Літаки, які не були зважені з моменту останньої оцінки маси парку,
можуть зберігатися у парку, що експлуатується зі значеннями парку, за
умови, що окремі значення переглядаються шляхом обчислення і
перебувають у межах вищедопустимих відхилень. Якщо ці індивідуальні
значення більше не підпадають під допустимі відхилення, експлуатант
повинен визначити нові значення парку або експлуатувати літаки, які не
потрапляють у межі з їх окремими значеннями.
(h) Якщо індивідуальна маса літака знаходиться в межах допустимого
відхилення від сухої маси експлуатаційного парку, але його центрування
перевищує допуск, то літак може експлуатуватися з сухою масою діючого
парку, але з окремим балансуванням.
(i) Літаки, для яких не було опубліковано середньої аеродинамічної хорди,
повинні експлуатуватися з їх індивідуальними значеннями маси та
балансуванням. Вони можуть експлуатуватися з сухою масою
експлуатаційного парту та балансуванням, за умови, що оцінка ризику
завершена.
AMC1 CAT.POL.MAB.100(d) Маса і центрування при завантаженні ПС

СУХА ЕКСПЛУАТАЦІЙНА МАСА
Суха експлуатаційна маса включає:
(a) екіпаж і багаж екіпажу;
(b) обладнання для харчування та знімне обладнання обслуговування
пасажирів; і
(c) резервуарну воду та туалетні хімікати.
AMC2 CAT.POL.MAB.100(d) Маса і центрування при завантаженні ПС

ЗНАЧЕННЯ МАСИ ДЛЯ ЧЛЕНІВ ЕКІПАЖУ
(a) Оператор повинен використовувати наступні значення маси для екіпажу
для визначення сухої операційної маси:
(1) фактичні маси, включаючи будь-який багаж екіпажу; або
(2) стандартні маси, включаючи ручний багаж, 85 кг для членів льотного
екіпажу/технічного екіпажу та 75 кг для членів кабінного екіпажу.
(b) Експлуатант повинен виправити суху експлуатаційну масу для врахування
будь-якого додаткового багажу. Положення цього додаткового багажу слід
враховувати при встановленні центрування літака.
AMC1 CAT.POL.MAB.100(e) Маса і центрування при завантаженні ПС

ЗНАЧЕННЯ МАСИ ДЛЯ ПАСАЖИРІВ І БАГАЖУ
(a) Коли кількість доступних пасажирських місць:
(1) менше 10 для літаків; або
(2) менше 6 для вертольотів, маса пасажирів може бути розрахована на
підставі заяви кожного або від імені кожного пасажира, додавши до
нього визначену масу для обліку ручної поклажі та одягу.
Наперед визначена маса для ручного багажу та одягу повинна бути
встановлена експлуатантом на основі досліджень, що стосуються його
конкретної операції. У будь-якому випадку вона не повинна бути
меншою:
(1) 4 кг для одягу; і
(2) 6 кг для ручного багажу.
Заявлену масу пасажирів і масу одягу пасажирів і ручної поклажі
слід перевірити перед посадкою на борт і при необхідності
відрегулювати. Експлуатант повинен встановити процедуру в
Керівництві з експлуатації, коли потрібно вибрати фактичні або
стандартні маси, а також процедуру, якоъ слід дотримуватись при
використанні вербальних заяв.
(b) При визначенні фактичної маси шляхом зважування особисті речі
пасажирів та ручний багаж повинні бути включені. Таке зважування слід
проводити безпосередньо перед посадкою на ПС.
(c) При визначенні маси пасажирів, використовуючи стандартні значення
маси, слід використовувати стандартні значення маси в таблицях 1 і 2 нижче.
Стандартні маси включають ручний багаж і масу будь-якого немовляти на
руках у дорослого на одному пасажирському місці. Немовлята, які займають
окремі пасажирські місця, повинні вважатися дітьми в цілях цього AMC.
Якщо загальна кількість пасажирських місць, наявних у літаку, становить 20
або більше, слід використовувати стандартні маси для чоловіків і жінок у
таблиці 1. Як альтернатива, у випадках, коли загальна кількість доступних
пасажирських місць становить 30 або більше, можуть бути використані
значення маси «Всіх дорослих» у таблиці 1.
Таблиця 1. Стандартні маси для пасажирів — ПС із загальною кількістю

пасажирських місць 20 і більше
Пасажирські сидіння 20 і більше 30 і
більше
Чоловічі Жіночі Всього
дорослих
Всі польоти, крім 88 кг 70 кг 84 кг
чартерних туристичних
Чартерні туристичні 83 кг 69 кг 76 кг
польоти (*)
Діти 35 кг 35 кг 35 кг
(*)Туристичний чартер – чартерний рейс, який є частиною туристичного
пакету. Під час таких польотів весь пасажирський простір наймається одним
або декількома чартерними перевізниками для перевезення пасажирів, які
подорожують, повністю або частково повітряним шляхом, на базі кругової
або двосторонньої подорожі з метою відпочинку. Значення маси туристичних
чартерів використовуються за умови, що не більше 5 % пасажирських місць,
встановлених у літаку, використовуються для перевезення певних категорій
пасажирів не з метою отримання доходу. Категорії пасажирів, такі як
персонал компанії, персонал туроператорів, представники преси, чиновники
органів влади і т.д., можуть бути включені в межах 5 %, не заперечуючи
використання значень маси чартера.
Таблиця 2. Стандартні маси для пасажирів – літаки з загальною

кількістю пасажирських місць 19 або менше
Пасажирські сидіння: 1-5 6 - 9 10 - 19
Чоловічі 104 кг 96 кг 92 кг
Жіночі 86 кг 78 кг 74 кг
Дитячі 35 кг 35 кг 35 кг
(1) При польотах літака з кількістю пасажирських місць 19 або менше, і
всі польоти вертольота, в яких немає ручної поклажі в салоні або де
ручний багаж обліковується окремо, 6 кг може бути вираховано з
чоловічих і жіночих мас у таблиці 2. Предмети такі як пальто,
парасолька, маленька сумочка або гаманець, матеріали для читання або
маленька камера не вважаються ручним багажем.
(2) Для операцій вертольота, в яких пасажирам надається костюм для
виживання, треба додати 3 кг до значення пасажирської маси.
(d) Масові значення багажу.
(1) Літаки. Якщо загальна кількість пасажирських місць, наявних у
літаку, дорівнює 20 або більше, слід використовувати стандартні
значення маси зареєстрованого багажу в таблиці 3.
(2) Вертольоти. Коли загальна кількість пасажирських місць, доступних

на вертольотах, становить 20 або більше, стандартне значення маси
зареєстрованого багажу має становити 13 кг.
(3) Для літаків з кількістю пасажирських місць 19 або менше фактична
маса зареєстрованого багажу повинна визначатися шляхом зважування.
Таблиця 3. Станадартні маси багажу — літаки із загальною кількістю

пасажирських місць 20 або більше
Тип польоту Стандартна маса
багажу
Внутрішній 11 кг
В межах європейського регіону 13 кг
Інтерконтинентальний 15 кг
Всі інші 13 кг
(4) Для цілей таблиці 3:
(i) внутрішній рейс означає рейс із пунктом вильоту і призначення в
межах однієї держави;
(ii) польоти в межах Європейського регіону означають рейси, крім
внутрішніх, чий пункт вильоту і призначення знаходяться в зоні,
зазначеній в (d)(5); і
(iii) міжконтинентальний політ означає рейси за межі європейського
регіону з пунктом вильоту і призначенням на різних континентах.
(5) Рейси в межах Європейського регіону – це рейси, що здійснюються в
межах наступного району:
— N7200 E04500
— N4000 E04500
— N3500 E03700
— N3000 E03700
— N3000 W00600
— N2700 W00900
— N2700 W03000
— N6700 W03000
— N7200 W01000
— N7200 E04500
як показано на малюнку 1.
Малюнок 1. Європейський регіон

(f) Можуть бути використані інші стандартні маси, якщо вони розраховані на
основі детального плану зважування і застосовується надійний метод
статистичного аналізу. Експлуатант повинен повідомити компетентний орган
про наміри обстеження пасажирів і пояснити план зважування в загальних
рисах. Переглянуті стандартні значення маси повинні використовуватися
тільки в обставинах, порівнянних з тими, за якими проводилося дослідження.
Якщо переглянуті стандартні маси перевищують стандартні маси в таблицях
1-3, слід використовувати більш високі значення.
(g) На будь-якому рейсі, визначеному як перевезення значної кількості
пасажирів, чия маса, включаючи ручний багаж, очікується значно
відхилятися від стандартної маси пасажирів, експлуатант повинен визначити
фактичну масу таких пасажирів шляхом зважування або додавання
достатнього приросту.
(h) Якщо використовуються стандартні значення маси багажу для
зареєстрованого багажу та очікується, що значна кількість зареєстрованого
багажу пасажирів буде значно відхилятися від стандартної маси багажу,
експлуатант повинен визначити фактичну масу такого багажу шляхом
зважування або додавання відповідного приросту маси.
AMC2 CAT.POL.MAB.100(e) Маса і центрування при завантаженні ПС

ПОРЯДОК ВСТАНОВЛЕННЯ ЗМІНЕНИХ СТАНДАРТНИХ ЗНАЧЕНЬ
МАСИ ДЛЯ ПАСАЖИРІВ ТА БАГАЖУ
(a) Пасажири.
(1) Метод відбору проб маси. Середня маса пасажирів та їх ручної
поклажі повинна визначатися шляхом зважування випадкових зразків.
Вибір випадкових зразків повинен бути за характером і ступенем
репрезентативного обсягу пасажира, з урахуванням типу операції,
частоти польотів на різних маршрутах, вхідних/вихідних польотів,
відповідного сезону і місткості ПС.
(2) Розмір вибірки. План обстеження повинен охоплювати зважування
принаймні найбільшого з:
(i) кількості пасажирів, розрахованої з пілотної вибірки, з

використанням звичайних статистичних процедур і на основі
відносної довіри (точність) 1 % для всіх дорослих і 2 % для окремих
чоловічих і жіночих середніх мас; і
(ii) для ПС:
(A) з місткістю пасажирів 40 або більше, загалом 2 000
пасажирів; або
(B) з місткістю пасажирів менше 40, загальною кількістю 50,
помноженою на кількість пасажирів.
(3) Пасажирські маси. Пасажирські маси повинні включати масу речей
пасажирів, які перевозяться при в'їзді в ПС. При взятті випадкових
зразків пасажирських мас немовлята повинні зважуватися разом з
супроводжуючим дорослим.
(4) Місце зважування. Місце для зважування пасажирів повинно бути
вибрано якомога ближче до ПС в точці, де зміна пасажирської маси
шляхом утилізації або придбання більше особистих речей навряд чи
відбудеться до того, як пасажири опиняться на борту літака.
(5) Ваговимірювальна машина. Вагова машина, що використовується для
зважування пасажирів, повинна мати потужність не менше 150 кг. Маса
повинна відображатися при мінімальних поділках шкали 500 г. Ваги
повинні мати точність не менше 0,5 % або 200 г, залежно від того, що
більше.
(6) Запис величин маси. Для кожного польоту, включеного в огляд, слід
записати масу пасажирів, відповідну категорію пасажирів (тобто
чоловіки/жінки/діти) і номер рейсу.
(b) Зареєстрований багаж. Статистична процедура визначення переглянутих
стандартних значень маси багажу на основі середньої маси багажу
мінімального необхідного розміру вибірки повинна відповідати (a)(1) і (a)(2).
Для багажу відносний довірчий діапазон (точність) повинен становити 1 %.
Необхідно зважити мінімум 2 000 штук зареєстрованого багажу.
(c) Визначення змінених стандартних значень маси для пасажирів та
зареєстрованого багажу.
(1) Для забезпечення того, щоб, на відміну від використання фактичних
мас, визначених шляхом зважування, використання переглянутих
стандартних значень маси для пасажирів і зареєстрованого багажу не
негативно впливає на безпеку експлуатації, слід проводити статистичний
аналіз. Такий аналіз повинен генерувати середні значення маси для
пасажирів і багажу, а також інші дані.
(2) На літаках з 20 або більше пасажирськими місцями, ці середні
значення застосовуються як переглянуті стандартні значення чоловічої
та жіночої маси
(3) На літаках з 19 пасажирськими сидіннями або менше, додатки до
таблиці 1 повинні бути додані до середньої маси пасажира, щоб
отримати переглянуті стандартні значення маси.
Таблиця 1.Прирости для переглянутих значень стандартної маси

Кількість Необхідний
пасажирських місць приріст маси
1 – 5 включно 16 кг
Альтернативно, всі переглянуті стандартні (середні) значення маси для
дорослих можуть застосовуватися на літаках з 30 або більше пасажирськими
місцями. Переглянуті стандартні (середні) значення маси зареєстрованого
багажу застосовуються до літаків з 20 або більше пасажирськими місцями.
(4) Переглянуті стандартні маси повинні переглядатися з інтервалом не
більше 5 років.
(5) Всі переглянуті стандартні значення маси для дорослих повинні
базуватися на співвідношенні чоловіків і жінок 80/20 для всіх польотів, крім
туристичних чартерів, для яких співвідношення становить 50/50. Можуть
використовуватися різні співвідношення на конкретних маршрутах або
рейсах, якщо наведені допоміжні дані показують, що альтернативне
співвідношення чоловіків і жінок є консервативним і охоплює принаймні
84 % фактичних співвідношень чоловіків і жінок на вибірці принаймні 100
представницьких польотів.
(6) Отримані середні значення маси повинні бути округлені до найближчого
цілого числа в кг.
Значення маси зареєстрованого багажу повинні бути округлені до
найближчих 0,5 кг відповідно.
(7) При експлуатації на аналогічних маршрутах або мережах експлуатанти
можуть об'єднувати свої зважувальні дослідження, за умови, що на додаток
до спільних результатів обстеження ваги результати окремих експлуатантів,
які беруть участь у спільному дослідженні, окремо вказані для підтвердження
результатів спільного дослідження.
GM1 CAT.POL.MAB.100(e) Маса і центрування при завантаженні ПС

РЕГУЛЮВАННЯ СТАНДАРТНИХ МАС
Коли використовуються стандартні значення маси, підпункт (g) AMC1
CAT.POL.MAB.100(e) встановлює, що експлуатант повинен ідентифікувати
та відрегулювати маси пасажирів та зареєстрованого багажу у випадках, коли
підозрюється значна кількість пасажирів або кількість багажу значно
відхиляється від стандартних значень. Таким чином, Керівництво з
експлуатації повинно містити інструкції для забезпечення:
(a) реєстрації, операцій, каюти та звітів персоналу відповідального за
завантаження і кабінного екіпажу або вжиття відповідних заходів у випадку,
коли визначено, що на борту є значна кількість пасажирів, чия маса,
включаючи ручний багаж, очікувано значно відхиляється від стандартної
маси пасажирів, або групи пасажирів, що перевозять надзвичайно важкий
багаж (наприклад, військовослужбовці або спортивні команди); і
(b) на малих ПС, де ризики перевантаження та/або помилки центрування є
найбільшими, пілоти звертають особливу увагу на навантаження та його

розподіл і здійснюють належні коригування.
GM2 CAT.POL.MAB.100(e) Маса і центрування, завантаження

СТАТИСТИЧНА ОЦІНКА ДАНИХ ПАСАЖИРІВ ТА БАГАЖУ
(a) Розмір вибірки.
(1) Для розрахунку необхідного розміру вибірки необхідно зробити
оцінку стандартного відхилення на основі стандартних відхилень,
розрахованих для подібних випадків або для попередніх обстежень.
Точність оцінки вибірки обчислюється для 95 % надійності або
«значущості», тобто існує 95-відсоткова ймовірність того, що справжнє
значення потрапляє в заданий інтервал навколо розрахункової величини.
Це значення стандартного відхилення також використовується для
розрахунку стандартної пасажирської маси.
(2) Як наслідок, для параметрів масового розподілу, тобто середнього і
стандартного відхилення, слід розрізняти три випадки:
(i) μ, σ = справжні значення середньої маси пасажира і стандартного
відхилення, які невідомі і які повинні бути оцінені шляхом
зважування зразків пасажирів.
(ii) μ’, σ’ = «апріорні» оцінки середньої маси пасажирів і
стандартного відхилення, тобто значення, отримані в результаті
попереднього обстеження, які необхідні для визначення поточного
розміру вибірки.
(iii) , s = оцінки поточних істинних значень m і s, розрахованих з
вибірки.
Розмір вибірки потім може бути обчислений за допомогою
наступної формули:
де:
n = кількість пасажирів, яких необхідно зважити (розмір вибірки)
e’r = допустимий діапазон достовірності (точність) для оцінки μ по x
(див. також рівняння в (c). Дозволений діапазон достовірності
вказує точність, яка повинна бути досягнута при оцінці істинного
середнього значення. Наприклад, якщо пропонується оцінити
справжнє середнє значення в межах ± 1 %, тоді у вищенаведеній
формулі буде 1.
1,96 = значення з розподілу Гаусса для рівня значимості 95 %
остатосного інтервалу достовірності.
(b) Розрахунок середньої маси і стандартного відхилення. Якщо вибірка
пасажирів зважується випадково, то середнє арифметичне зразка (x) є
неупередженою оцінкою істинної середньої маси (μ).
(1) Середнє арифметичне зразка де:
хj масові значення окремих пасажирів (одиниці вибірки).

(2) Стандартне відхилення, де:
xj – x = відхилення індивідуального значення від вибірки.

(c) Перевірка точності середнього значення вибірки. Точність (діапазон
достовірності), яку можна приписати середньому значенню зразка як
індикатор справжнього середнього значення, є функцією стандартного
відхилення зразка, яку необхідно перевірити після оцінки зразка. Це робиться
за допомогою формули:
при цьому er не повинно перевищувати 1 % для середньої маси дорослої

людини і 2 % для середньої чоловічої та/або жіночої маси. Результат цього
розрахунку дає відносну точність оцінки μ на рівні значущості 95 %. Це
означає, що з імовірністю 95 % справжня середня маса μ лежить в межах
інтервалу:
(d) Приклад визначення необхідного розміру вибірки та середньої маси

пасажирів.
(1) Вступ. Стандартні значення маси пасажирів з метою визначення маси
та центрування вимагають програми зважування пасажирів. Наступний
приклад показує різні кроки, необхідні для встановлення розміру
вибірки та оцінки даних вибірки. Вона надана в першу чергу тим, хто не
добре розбирається в статистичних обчисленнях. Всі масові показники,
що використовуються в прикладі, є повністю фіктивними.
(2) Визначення необхідного розміру вибірки. Для розрахунку
необхідного розміру вибірки необхідні оцінки стандартної (середньої)
маси пасажирів і стандартного відхилення. З цією метою можуть бути
використані «апріорні» оцінки з попереднього опитування. Якщо таких
оцінок немає, необхідно провести зважування невеликої
репрезентативної вибірки близько 100 пасажирів, щоб розрахувати
необхідні значення. Останній був прийнятий для прикладу.
Крок 1: Розрахункова середня маса пасажирів.
n xj (кг)
1 79,9
2 68,1
3 77,9
4 74,5
5 54,1
6 62,2
7 89,3
8 108,7
85 63,2
86 75,4
6 071,6
Крок 2: Розрахункове стандартне відхилення

n xj (xj – x) (xj – x)2
1 79,9 +9,3 86,49
2 68,1 –2,5 6,25
3 77,9 +7,3 53,29
4 74,5 +3,9 15,21
5 54,1 –16,5 272,25
6 62,2 –8,4 70,56
7 89,3 +18,7 349,69
8 108,7 +38,1 1 451,61
85 63,2 –7,4 54,76
86 75,4 –4,8 23,04
6 071,6 34 683,40
Крок 3: Необхідний розмір вибірки.

Необхідна кількість пасажирів для зважування, повинна бути такою, щоб
діапазон достовірності e'r не перевищував 1 %, як зазначено в (c).
Результат показує, що принаймні 3 145 пасажирів повинні бути зважені для

досягнення необхідної точності. Якщо e'r вибирається як 2 %, то результат
буде n ≥786.
Крок 4: Після встановлення необхідного розміру вибірки необхідно
розробити план зважування пасажирів.
(3) Визначення середньої маси пасажирів
Крок 1: Зібравши необхідну кількість пасажирських мас, можна розрахувати
середню масу пасажира. Для цього прикладу передбачалося, що вагою було
зважено 3 180 пасажирів. Сума окремих мас становить 231 186,2 кг.
n = 3 180
Крок 2: Розрахунок стандартного відхилення

Для розрахунку стандартного відхилення слід застосувати метод, показаний у
пункті 2 (2).
s = 15.31 кг
Крок 3: Розрахунок точності середнього значення вибірки
er = 0.73 %
Крок 4: Розрахунок діапазону точності середнього значення вибірки
72.7 ± 0.5 кг
Результат цього розрахунку показує, що існує 95 % вірогідність реального
середнього значення для всіх пасажирів, які знаходяться в діапазоні від 72,2
кг до 73,2 кг.
GM3 CAT.POL.MAB.100(e) Маса і центрування при завантаженні ПС

КЕРІВНИЦТВО ЩОДО ЗВАЖУВАННЯ ПАСАЖИРІВ
(a) Детальний план обстеження
(1) Експлуатант повинен встановити і подати компетентному органу
детальний план зважування, який повністю є репрезентативним для
операції, тобто мережі або маршруту, що розглядається, і обстеження
повинно включати зважування достатньої кількості пасажирів.
(2) Репрезентативний план обстеження означає план зважування,
визначений у місцях розміщення, дати і номерів рейсів, що адекватно
відображають графік експлуатанта та/або зони експлуатації.
(3) Мінімальна кількість пасажирів, які необхідно зважити, є найвищою
з наступних:
(i) Число, що випливає із засобів дотримання – зразок повинен бути
репрезентативним для всієї операції, до якої будуть застосовані
результати, це часто виявляється основною вимогою.
(ii) Число, яке випливає з статистичної вимоги – визначає точність
отриманих середніх значень, яка повинна становити щонайменше
2 % для чоловічих і жіночих стандартних мас і 1 % для всіх
стандартних мас дорослих, де це можливо. Необхідний розмір
вибірки може бути оцінений на основі пілотної вибірки
(щонайменше 100 пасажирів) або з попереднього опитування. Якщо
аналіз результатів дослідження показує, що вимоги щодо точності
середніх значень для чоловічих або жіночих стандартних мас або
всі стандартні маси дорослих, якщо це застосовне, не виконуються,
додаткову кількість представницьких пасажирів слід зважувати,
щоб задовольнити статистичні вимоги.
(4) Щоб уникнути нереалістично невеликих зразків, необхідний
мінімальний розмір вибірки 2 000 пасажирів (чоловіки+жінки), за
винятком малих ПС, якщо, зважаючи на навантаження через велику
кількість польотів, що необхідні для зважування 2 000 пасажирів, менша
кількість, вважається прийнятною.
(b) Виконання програми зважування.
(1) На початку програми зважування важливо відзначити і врахувати
вимоги до даних звіту про зважування (див. (e).

(2) Наскільки це можливо, програма зважування повинна проводитися
відповідно до зазначеного плану.
(3) Пасажири та всі їхні особисті речі повинні зважуватися якомога
ближче до пункту посадки, а маса, а також пов'язана з ним категорія
пасажирів (чоловіки/жінки/дитини) повинна бути записана.
(c) Аналіз результатів дослідження ваги. Дані вагового дослідження повинні
бути проаналізовані, як пояснено в цьому КМ. Щоб отримати уявлення про
варіації за рейсом, маршрутом тощо, цей аналіз має бути виконаний у кілька
етапів, тобто шляхом польоту, маршруту, району, вхідного/вихідного польоту
тощо.
Необхідно пояснити значні відхилення від плану, а також їх можливий вплив
на результати.
(d) Результати дослідження.
(1) Результати обстеження вагою повинні бути підсумовані. Висновки та
будь-які запропоновані відхилення від опублікованих стандартних
значень маси повинні бути обґрунтовані. Результати дослідження –
середні маси для пасажирів, включаючи ручний багаж, які можуть
призвести до пропозицій щодо коригування стандартних значень маси,
наведених у AMC1 CAT.POL.MAB.100(e) таблиці 1 та 2. Ці середні
значення, округлені до найближчого цілого числа можуть, в принципі,
застосовуватися як стандартні значення маси для чоловіків і жінок на
літаку з 20 або більше пасажирськими місцями. Через відхилення
реальних пасажирських мас загальне пасажирське навантаження також
змінюється, і статистичний аналіз показує, що ризик значного
перевантаження стає неприйнятним для літаків з менш ніж 20 місць. Це
є причиною збільшення кількості пасажирів на малих ПС.
(2) Середні маси чоловіків і жінок відрізняються приблизно на 15 кг і
більше. Через невизначенності в співвідношенні чоловіків і жінок,
варіювання загального пасажирського навантаження більше, якщо
використовуються всі стандартні маси дорослих, ніж при використанні
окремого чоловічого і жіночого стандартів мас. Статистичний аналіз
свідчить, що використання всіх стандартних масових значень для
дорослих повинно обмежуватися літаками з 30 пасажирськими місцями
або більше.
(3) Стандартні значення маси для всіх дорослих повинні базуватися на
середніх показниках для чоловіків і жінок, знайдених у зразку, з
урахуванням еталонного співвідношення чоловіків і жінок 80/20 для всіх
польотів, крім туристичних, де застосовується співвідношення 50/50.
Експлуатант може, на основі даних своєї програми зважування, або
підтверджуючи інше співвідношення чоловіків і жінок, подавати заявку
на схвалення іншого співвідношення на конкретних маршрутах або
рейсах.
(e) Звіт про вагове дослідження.
Звіт про зважування, що відображає зміст (d)(1) - (3), повинен бути
підготовлений у стандартному форматі наступним чином:

ЗВІТ ПРО ВАГОВЕ ДОСЛІДЖЕННЯ
1. Вступ
Об'єктивний і короткий опис вагового дослідження.
2. План зважувального дослідження
Обговорення вибраного номера польоту, аеропортів, дат тощо
Визначення мінімальної кількості пасажирів, які необхідно зважити.
План опитування.
3. Аналіз та обговорення результатів вагового дослідження
Значні відхилення від плану дослідження (якщо такі є).
Варіації засобів і стандартні відхилення в мережі.
Обговорення (короткий виклад) результатів.
4. Резюме результатів та висновків
Основні результати та висновки.
Запропоновані відхилення від опублікованих стандартних значень маси.
Додаток 1
Застосовуються літні та/або зимові розклади або програми польоту.
Додаток 2
Вагові результати на один рейс (з індивідуальними масами пасажирів та
статтю); засоби і стандартні відхилення на політ, маршрут, територію і за
загальну мережу.
GM1 CAT.POL.MAB.100(g) Маса і центрування при завантаженні ПС

ЩІЛЬНІСТЬ ПАЛИВА
(a) Якщо фактична щільність палива не відома, оператор може
використовувати стандартні значення щільності палива для визначення маси
палива. Такі стандартні значення повинні базуватися на поточних вимірах
щільності палива для відповідних аеропортів або районів.
(b) Типовими значеннями щільності палива є:
(1) Бензин (паливо для поршневого двигуна) – 0,71;
(2) JET A1 (реактивне паливо JP 1) – 0,79;
(3) JET B (реактивне паливо JP 4) – 0,76;
(4) Мастило – 0,88.
GM1 CAT.POL.MAB.100(i) Маса і центрування при завантаженні ПС

ЗМІНИ НАВАНТАЖЕННЯ В ПОЛЬОТІ – ВЕРТОЛЬОТИ
Зміни в навантаженні під час польоту можуть виникати при польотах з
лебідкою.
AMC1 CAT.POL.MAB.105(a) Дані та документація стосовно маси та

центрування ПС
ЗМІСТ
Документація по масі та центруванню повинна включати рекомендації
командиру, якщо для визначення маси вантажу використовується
нестандартний метод.
AMC1 CAT.POL.MAB.105(b) Дані та документація стосовно маси та

ЦІЛІСНІСТЬ
Експлуатант повинен перевірити цілісність даних стосовно маси та
центрування, створену за допомогою комп'ютеризованої системи маси і
центруваня, з інтервалами не більше 6 місяців. Експлуатант повинен створити
систему для перевірки того, чи зміна вхідних даних правильно включена в
систему і, що система працює на постійній основі.
AMC1 CAT.POL.MAB.105(c) Дані та документація стосовно маси та

ПІДПИС АБО ЕКВІВАЛЕНТ
Якщо підпис вручну неможливий або бажано організувати еквівалентну
перевірку електронними засобами, необхідно застосувати наступні умови для
того, щоб зробити електронний підпис еквівалентним звичайному
рукописному підпису:
(а) електронне «підписання» шляхом введення коду персонального
ідентифікаційного номера (PIN) з відповідною безпекою тощо;
(b) введення ПІН-коду генерує роздруківку імені та посади особи на
відповідному документі (документах) таким чином, що очевидно, будь-кому,
хто має потребу в цій інформації, хто підписав документ;
(c) комп'ютерна система реєструє інформацію, яка вказує, коли і де був
введений кожен PIN-код;
(d) використання PIN-коду, з юридичної точки зору та відповідальності,
вважається повністю еквівалентним ручному підпису;
(e) вимоги до ведення обліку залишаються незмінними; і
(f) весь відповідний персонал ознайомлений з умовами, пов'язаними з
електронним підписом, і це задокументовано.
AMC2 CAT.POL.MAB.105(c) Дані та документація стосовно маси та

ДОКУМЕНТАЦІЯ ЩОДО МАСИ ТА ЦЕНТРУВАННЯ ВІДПРАВЛЕНА
ПО КАНАЛУ ДАНИХ
Щоразу, коли документація по масі та балансу надсилається до ПС за
допомогою каналу передачі даних, копія кінцевої документації з маси та
балансу, прийнята командиром, повинна бути доступна на землі.
Підчастина D
ПРИЛАДИ, ДАНІ ТА ОБЛАДНАННЯ
Розділ 1
ЛІТАКИ
GM1 CAT.IDE.A.100(a) Прилади та обладнання – загальні положення

НЕОБХІДНІ ПРИЛАДИ ТА ОБЛАДНАННЯ, ЯКІ НЕ ПОТРЕБУЮТЬ

СХВАЛЕННЯ.
Функціональність стаціонарно невстановлених на літаку приладів та
обладнання, які вимагаються цією підчастиною, але не повинні схвалюватися,
і які зазначені у CAT.IDE.A.100(а), повинна перевірятися у відповідності до
загальновизнаних стандартів авіаційної галузі з урахуванням цільового
призначення таких приладів та обладнання. Експлуатант відповідає за
забезпечення технічного обслуговування таких приладів та обладнання.
GM1 CAT.IDE.A.100(b) Прилади та обладнання – загальні положення

ПРИЛАДИ ТА ОБЛАДНАННЯ, ЯКІ НЕ Є НЕОБХІДНИМИ ТА НЕ
ПОВИННІ СХВАЛЮВАТИСЯ ВІДПОВІДНО ДО АПУ 21, АЛЕ
ЗНАХОДЯТЬСЯ НА БОРТУ
(а) Положення даного параграфа ні в якому разі не звільнюють будь-який
стаціонарно встановлений прилад або будь-яку одиницю обладнання від
необхідності відповідати вимогам АПУ 21. У такому випадку, встановлення
обладнання повинно бути схваленим у відповідності до АПУ 21 і повинно
відповідати застосованим вимогам льотної придатності як того вимагає
вищезазначена постанова комісії.
(b) Відмова додаткових стаціонарно невстановлених приладів або

обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини або АПУ 21 чи
будь-якими застосованими вимогами у галузі повітряного транспорту не
повинна негативно впливати на льотну придатність та/або безпечне та
безвідмовне функціонування ПС. Прикладами такого обладнання є:
(1) портативна електронна система бортової документації (EFB);
(2) портативні електронні пристрої, які використовуються льотним
екіпажем або екіпажем пасажирського салону; а також
(3) портативне розважальне обладнання для пасажирів.
GM1 CAT.IDE.A.100(d) Прилади та обладнання – загальні положення

РОЗТАШУВАННЯ ІНСТРУМЕНТІВ
Згідно з цією вимогою, у випадку коли на літак, яким керує багаточленний
екіпаж, необхідно встановити недубльований прилад, необхідно, щоб цей
прилад було видно з кожного робочого місця.
GM1 CAT.IDE.A.110 Запасні електричні запобіжники

ЗАПОБІЖНИКИ
Під «запасним електричним запобіжником» слід розуміти замінний
запобіжник у кабіні екіпажу, це не автоматичний вимикач струму і не автомат
захисту мережі у відсіку електрообладнання.
AMC1 CAT.IDE.A.120 Обладнання для очищення лобового скла

ЗАСОБИ ДЛЯ ОЧИЩЕННЯ ЧАСТИНИ ЛОБОВОГО СКЛА У РАЗІ
ВИПАДІННЯ ОПАДІВ
Засобами, які необхідно використовувати для очищення лобового скла у разі

випадіння опадів, є склоочисники, або їх еквівалент.
AMC1 CAT.IDE.A.125 та CAT.IDE.A.130 Експлуатація вдень згідно

правил виконання візуальних польотів (VFR) та польоти вночі або згідно
правил виконання польотів за приладами (ІFR) – польотні і навігаційні
прилади, а також супутнє обладнання
ІНТЕГРОВАНА СИСТЕМА ПРИЛАДІВ
(а) Індивідуальні вимоги до обладнання можуть дотримуватись завдяки
комбінуванню приладів, інтегрованим системам управління, або комбінації
параметрів на електронних дисплеях, за умови, що обсяг інформації, яка
таким чином надається кожному з пілотів є не меньшим, ніж той, що
зазначається у застосовних експлуатаційних вимогах, а також за умови, що
рівнозначний ступінь безпеки встановлення обладнання був підтверджений
під час сертифікації типу літака відповідно до типу запланованих операцій.
(b) Вимоги до засобів для вимірювання та відображення повороту та
ковзання, просторового положення, а також стабілізованого курсу літака
можуть дотримуватись комбінуванням приборів або інтегрованим
директорним системам за умови, що зберігається захисна система запобігання
повній відмові, при цьому така система повинна бути інтегрованою в 3
окремих приладах.
AMC2 CAT.IDE.A.125 Експлуатація вдень згідно правил виконання

візуальних польотів (VFR) – польотні і навігаційні прилади, а також
супутнє обладнання
ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТІВ У ЗОНІ АЕРОДРОМУ
У випадку, коли літак злітає та сідає на тому ж самому аеродромі, не відлітає
від аеродрому на відстань більшу за 50 морських миль, та виконує польот,
який триває не більше 60 хвилин, обладнання, що відповідає вимогам
CAT.IDE.A.125 (a)(1)(vi) може включати:
(a) індикатор повороту та ковзання;
(b) прилад для виконання координованого повороту;
(c) обидва індикатори – просторового положення та ковзання.
AMC1 CAT.IDE.A.125(a)(1)(i) та CAT.IDE.A.130(a)(1) Експлуатація вдень

згідно правил виконання візуальних польотів (VFR) та польоти вночі або
згідно правил виконання польотів за приладами (ІFR) – польотні і
навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ ТА ВІДОБРАЖЕННЯ МАГНІТНОГО
КУРСУ
Засобом вимірювання та відображення магнітного курсу є магнітний компас
або його еквівалент.
AMC1 CAT.IDE.A. (a)(1)(ii) та CAT.IDE.A.130(a)(2) Експлуатація вдень


ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ ТА ВІДОБРАЖЕННЯ ЧАСУ
Допустимим методом забезпечення відповідності є наявність годинника, який
показує години, хвилини та секунди (із секундною стрілкою або із цифровим
табло).
AMC1 CAT.IDE.A.125(a)(1)(iii) та CAT.IDE.A.130(b) Експлуатація вдень

ГРАДУЮВАННЯ ІНСТРУМЕНТІВ ДЛЯ ВИМІРЮВАННЯ ТА
ВІДОБРАЖЕННЯ БАРОМЕТРИЧНОГО ТИСКУ
Засіб для вимірювання та відображення барометричного тиску повинен бути
високоточним приладом, із градуюванням у футах (ft) з додатковою шкалою,
із градуюванням у гектопаскалях/мілібарах, з можливістю встановлення будь-
якого барометричного тиску під час польоту.
AMC1 CAT.IDE.A.125(a)(1)(iv) та CAT.IDE.A.130(a)(3) Експлуатація

вдень згідно правил виконання візуальних польотів (VFR) та польоти
вночі або згідно правил виконання польотів за приладами (ІFR) –
польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
ВІДОБРАЖЕННЯ ШВИДКОСТІ
Інструменти для відображення швидкості повинні бути градуйовані у вузлах
(kts).
AMC1 CAT.IDE.A.125(a)(1)(ix) та CAT.IDE.A.130(a)(8) Експлуатація

ЗАСОБИ ВІДОБРАЖЕННЯ ТЕМПЕРАТУРИ ЗОВНІШНЬОГО
ПОВІТРЯ
(а) Температура зовнішнього повітря повинна вимірюватися у градусах за
Цельсієм.
(b) Засобом відображення температури зовнішнього повітря може бути
індикатор температури повітря, який надає інформацію, що може
конвертуватися у показники температури зовнішнього повітря.
AMC1 CAT.IDE.A.125(b) та CAT.IDE.A.130(h) Експлуатація вдень згідно

ЕКСПЛУАТАЦІЯ У СКЛАДІ БАГАТОЧЛЕННОГО ЕКІПАЖУ –
ДОДАТКОВІ ПРИЛАДИ
Додаткові прилади повинні мати окремі дисплеї для кожного з пілотів, а

також окремі перемикачі, або інше відповідне обладнання у разі потреби.
AMC1 CAT.IDE.A.125(c) та CAT.IDE.A.130(d) Експлуатація вдень згідно

ЗАСОБИ ПОПЕРЕДЖЕННЯ НЕСПРАВНОСТЕЙ, ЯКІ ВИНИКАЮТЬ
ЗАВДЯКИ УТВОРЕННЮ КОНДЕНСАТУ АБО ОБЛЕДЕНІННЯ
Засобом попередження несправностей системи відображення швидкості,
викликаних утворенням конденсату або обледенінням, є прийомник тиску
(трубка Пито) з можлиістю обігріва або його еквівалент.
GM1 CAT.IDE.A.125 та CAT.IDE.A.130 Експлуатація вдень згідно правил

виконання візуальних польотів (VFR) та польоти вночі або згідно правил
виконання польотів за приладами (ІFR) – польотні і навігаційні прилади,
а також супутнє обладнання
ЗВЕДЕНА ТАБЛИЦЯ
Таблиця 1. Польотні і навігаційні прилади та супутнє обладнання

Експлуатація за
Експлуатація за
правилами польотів за
Порядковий номер правилами візуальних
приладами (ІFR) або
польотів (VFR)
вночі
ВИМОГИ ВИМОГИ
ОДИН ДЛЯ ОДИН ДЛЯ
ПРИЛАД
ПІЛОТ ДВОХ ПІЛОТ ДВОХ
ПІЛОТІВ ПІЛОТІВ
1 Магнітний курс 1 1 1 1
2 Час 1 1 1 1
3 Барометрична 1 2 2 2
висота Примітка Примітка
(5) (5)
4 Швидкість за 1 2 1 2
приладами
5 Вертикальна 1 2 1 2
швидкість
6 Покажчик 1 2 1 2
повороту та примітка примітки примітка примітка
ковзання або (1) (1) та (2) (4) (4)
прилад для
координування
повороту
7 Просторове 1 2 1 2
положення примітка примітка
(1) (1)
8 Стабілізований 1 2 1 2
курс примітка примітки
(1) (1) та (2)
9 Температура 1 1 1 1
повітря
10 Покажчик числа Див. примітку (3)
Маха
11 Захист від 1 2 1 2
обледеніння примітка примітка
системи (6) (6)
відображення
швидкості
12 Індикатор 1 2
відмови системи примітка примітка
захисту від (7) (7)
обледеніння
системи
швидкості
13 Джерело 2 2
статичного тиску
14 Запасний датчик 1 1
просторового примітка примітка
положення (8) (8)
15 Тримач карт 1 1
примітка примітка
(6) (6)
Примітка (1) Для виконання польотів у зоні аеродрому (зліт та посадка на

тому ж самому аеродромі, радіус 50 морських миль, тривалість не
більше 60 хвилин), прилади у серійному обладнанні (a)(6) та (a)(8)
можуть бути замінені або індикатором повороту та ковзання, або
приладом для координування повороту, або індикатором просторового
положення та індикатором ковзання, обидва з яких повинні бути
встановлені у кабіні пілотів.
Примітка (2) Запасні прилади, які можна використовувати для заміни згідно з
вищезазначеною приміткою (1), повинні бути у наявності на робочому
місці кожного пілота.
Примітка (3) Покажчик числа Маха повинен бути у наявності для кожного
пілота у випадках, коли обмеження по стислості не відображаються
покажчиками швидкості.
Примітка (4) Для виконання польотів за приладами або вночі вимагається
наявність індикатора повороту та ковзання, або індикатора ковзання та
третього (резервного) індикатора просторового положення,
сертифікованих у відповідності до вимог CS 25.1303 (b)(4).
Примітка (5) За винятком літаків без гермокабін, які виконують польоти на
висоті нижче за 10 000 футів, ані висотоміри з трьома стрілками, ані
висотоміри з однією стрілкою не використовуються, оскільки не
відповідають вимогам.
Примітка (6) Стосується тільки літаків з максимальною сертифікованою
злітною масою (MCTOM) більше 5700 кг, або з MOPSC більше дев’яти.
Ця примітка також стосується всіх літаків, які вперше отримали
індивідуальний сертифікат льотної придатності (CofA) 1 квітня 1999
року або пізніше цієї дати.
Примітка (7) Обов’язкове оповіщення про відмову обігрівача приймача
повітряного тиску стосується всіх літаків, які вперше отримали
індивідуальний сертифікат льотної придатності (CofA) 1 квітня 1999
року або пізніше цієї дати. Ця примітка також стосується літаків, які
отримали CofA раніше вищезазначеної дати, у випадку, коли їх MCTOM
більше 5 700 кг, або з MOPSC більше дев’яти.
Примітка (8) Стосується тільки літаків з максимальною сертифікованою
злітною масою (MCTOM) більше 5700 кг, або з MOPSC більше дев’яти.
AMC1 CAT.IDE.A.125 та CAT.IDE.A.130 Експлуатація вдень згідно

ІНТЕГРОВАНІ ІНСТРУМЕНТИ
(a) Окремі вимоги обладнання можуть бути задоволені комбінаціями
приладів, інтегрованими польотними системами або комбінацією параметрів
на електронних дисплеях, за умови, що інформація, доступна для кожного
необхідного пілота, не менша, ніж необхідна у відповідних експлуатаційних
вимогах, і еквівалентна безпека установки була показана під час
затвердження типу літака для цільового типу експлуатації.
(b) Засоби вимірювання та вказівники повороту та ковзання, положення
літака для стабілізованої посадки літака можуть задовольнятися комбінаціями
приладів або інтегрованими директорними системами польоту, за умови
збереження гарантій проти повного виходу з ладу, притаманних трьом
окремим приладам.
AMC2 CAT.IDE.A.125 Експлуатація вдень згідно правил виконання

МІСЦЕВІ ПОЛЬОТИ
Еквівалентним засобом відповідності CAT.IDE.A.125 (a) (1) ( vi) для
польотів не більше 60 хвилин, які починаються та закінчуються на одному і
томуж аеродромі та проходять в 50 морських миль від цього аеродрому, може
бути обладанання:
(а) вказівник повороту та ковзання;
(б) вказівник координованого повороту; чи
(c) як вказівник положення, так і вказівник ковзання.
AMC1 CAT.IDE.A.125(a)(1)(i) та CAT.IDE.A.130(a)(1) Експлуатація вдень

КУРСУ
Засобом вимірювання та відображення магнітного курсу має бути магнітний
компас або його еквівалент.
AMC1 CAT.IDE.A.125(a)(1)(ii) та CAT.IDE.A.130(a)(2) Експлуатація вдень

Прийнятним засобом відповідності є годинник, що відображає години,
хвилини та секунди з секундним покажчиком або цифровою індикацією.
AMC1 CAT.IDE.A.125(a)(1)(iv) та CAT.IDE.A.130(a)(3) Експлуатація

КАЛІБРУВАННЯ ПРИЛАДУ ІНДИКАЦІЇ ПРИЛАДОВОЇ
ШВИДКОСТІ
Прилад індикації приладової швидкості (IAS) повинен бути
відкалібрований в вузлах (вузлів).
AMC1 CAT.IDE.A.130(a)(5) Польоти вночі або згідно правил виконання

польотів за приладами (IFR) – польотні і навігаційні прилади, а також
ІНДИКАТОР КОВЗАННЯ
При наявності тільки індикатора ковзання, засоби вимірювання та індикації
просторового положення повинні бути сертифіковані згідно з вимогами CS
25.1303(b)(4) або його еквіваленту.
AMC1 CAT.IDE.A.125(a)(1)(ix) та CAT.IDE.A.130(a)(8) Експлуатація


ЗАСОБИ ІНДИКАЦІЇ ТЕМПЕРАТУРИ ЗОВНІШНЬОГО ПОВІТРЯ
(а) Засоби індикації температури зовнішнього повітря мають бути
відкалібровані в градусах Цельсія.
(b) Засоби індикації температури зовнішнього повітря можуть бути
індикаторами, які забезпечують конвертацію температури.
AMC1 CAT.IDE.A.125(a)(1)(iii) & CAT.IDE.A.130(b) Експлуатація згідно

правил виконання візуальних польотів (VFR) вдень та експлуатація
згідно правил виконання польотів за приладами (ІFR) або вночі –
КАЛІБРУВАННЯ ЗАСОБІВ ВИМІРЮВАННЯ ТА ІНДИКАЦІЇ
БАРОМЕТРИЧНОЇ ВИСОТИ
Прилад вимірювання та індикації барометричної висоти повинен бути
точно відкаліброваним в футах (футів), з підшкалою налагоджування (шкала
тиску), відкаліброваною в гектопаскалях/мілібарах з можливістю
настроювання будь-якого барометричного тиску в польоті.
AMC2 CAT.IDE.A.130(b) Польоти вночі або згідно правил виконання

ВИСОТОМІР – ПОЛЬОТИ ПО ПРИЛАДАМ АБО ЕКСПЛУАТАЦІЯ
ВНОЧІ
За винятком негерметизованих літаків польоти нижче 10000 футів,
висотоміри для літаків, які експлуатуються для польотів за приладами чи
вночі повинні мати стрілочний прилад з барабанним лічильником або його
еквівалент.
AMC1 CAT.IDE.A.125(c) та CAT.IDE.A.130(d) Експлуатація вдень згідно

ЗАСОБИ ЗАПОБІГАННЯ НЕСПРАВНОСТЕЙ З ПРИЧИН
КОНДЕНСАЦІЇ ТА ЗЛЕДЕНІННЯ
Засобами запобігання несправностей з причин або конденсації або
зледеніння елементів системи індикації повітряної швидкості має бути
система обігріву трубки піто (ППТ) або еквівалентна.
AMC1 CAT.IDE.A.130(e) Польоти вночі або згідно правил виконання

ЗАСОБИ ІНДИКАЦІЇ ВІДМОВИ СИСТЕМИ, ЯКА ПОПЕРЕДЖАЄ
ВИНИКНЕННЯ НЕСПРАВНОСТЕЙ, ВИКЛИКАНИХ КОНДЕНСАТОМ
АБО ОБЛЕДЕНІННЯМ У ІНДИКАТОРІ ПОВІТРЯНОЇ ШВИДКОСТІ
Прийнятним є використання комбінованих засобів відображення відмови

системи, яка попереджає виникнення несправностей у індикаторі повітряної
швидкості, викликаних утворенням конденсату або обледенінням, за умови,
що оповіщення про відмову чітко видно з кожного робочого місця пілота, а
також за умови, що є можливість ідентифікувати обігрівач, який вийшов з
ладу у системах з двома або більше сенсорами.
AMC1 CAT.IDE.A.125(b) та CAT.IDE.A.130(h) Експлуатація вдень згідно

ЕКСПЛУАТАЦІЯ БАГАТОПІЛОТНИХ ПС – ДУБЛЮВАННЯ
ПРИЛАДІВ
Дублювання приладів включає окремі дисплеї для кожного пілота та
окремі перемикачі або інше пов’язане обладнання, де це доречно.
AMC1 CAT.IDE.A.130(i) Польоти вночі або згідно правил виконання

ОСВІТЛЕННЯ РЕЗЕРВНИХ ЗАСОБІВ ВИМІРЮВАННЯ ТА
ВІДОБРАЖЕННЯ ПРОСТОРОВОГО ПОЛОЖЕННЯ
Резервні засоби вимірювання та відображення просторового положення
повинні бути освітлені таким чином, щоб їх було чітко видно за будь-яких
умов польотів вдень (при будь-якому денному світлі) та при будь-якому
штучному освітленні.
AMC1 CAT.IDE.A.130(j) Польоти вночі або згідно правил виконання

ТРИМАЧ КАРТ
Прийнятним методом забезпечення відповідності вимогам до тримача карт є
відображення зазадалегіть підготовлених карт на електронному польотному
планшеті.
GM1 CAT.IDE.A.125 та CAT.IDE.A.130 Експлуатація вдень згідно правил

виконання візуальних польотів (VFR) та польоти вночі або згідно правил
виконання польотів за приладами (ІFR) – польотні і навігаційні прилади,
а також супутнє обладнання
Таблиця 1. Пілотажно-навігаційні прилади та супутнє обладнання

Серія ПОЛЬОТИ ЗА IFR АБО
ПОЛЬОТИ ЗА VFR
ВНОЧІ
ОДИН ДВА ОДИН
ПРИЛАД ДВА ПІЛОТИ
ПІЛОТ ПІЛОТИ ПІЛОТ
(a) (b) (c) (d) (e)

2 Час 1 1 1 1
2
2
3 Барометрична висота 1 2 примітка
примітка (5)
(5)
Повітрянна
4 швидкість за 1 2 1 2
приладами
Вертикальна
5 1 2 1 2
швидкість
2 1
1 2
6 Ковзання примітки примітка
примітка (1) примітка (4)
(1,2) (4)
2
Просторове 1
7 примітки
положення примітка (1) 1 2
(1,2)
2
1
8 Стабілізований курс примітки
примітка (1) 1 2
(1,2)
Температура
9
зовнішнього повітря 1 1 1 1
Індикатор числа
10 примітка (3)
Маха
Захист індикації
1 2
11 швидкості від
примітка (6) примітка (6) 1 2
Сигналізація відмови
захисту від 1
2
12 обледеніння примітка
індикатора (7)
швидкості
Джерело статичного
13 2 2
тиску
Резервний індикатор 1
1
14 просторового примітка
положення (8)
1
1
15 Картотримач примітка
(8)
Примітка (1) Для місцевих польотів (від А до А, радіус 50 НМ, не більше
60 хвилин) інструменти (а) (6) та (а) (8) можуть бути замінені або
індикатором повороту і ковзання, або координатором повороту або
індикатор повороту та індикатором ковзання.
для нічних польлотів за VFR з одним пілотом, один засіб вимірювання і

відображення барометричної висоти може бути замінений засобом
вимірювання і відображення висоти по радіовисотоміру.
Примітка (2) Замінники, дозволені Приміткою (1), повинні надаватися на
кожному льотному місці.
Примітка (3) Індикатор кількості Маха потрібен кожному пілоту, коли
обмеження стиснення не позначаються іншим чином повітряними
показниками.
Примітка (4) Для IFR або вночі потрібен індикатор повороту і ковзання або
індикатор ковзання та третій індикатор (резервний), сертифікований
відповідно до CS 25.1303 (b) (4) або аналогічний.
Примітка (5) За винятком літаків без тиску, що працюють нижче 10 000
футів, ні три покажчики, ні барабанні висотоміри не відповідають вимозі.
Примітка (6) Застосовується лише для літаків з максимальною
сертифікованою масою зльоту (MCTOM) понад 5 700 кг або з MOPSC
понад 9. Це також стосується всіх літаків, вперше виданих з індивідуальним
сертифікатом на придатність ( CofA) 1 квітня 1999 року або пізніше.
Примітка (7) Повідомлення про несправність нагрівача піто застосовується
до будь-якого літака, який був виданий окремим CofA 1 квітня 1998 року
або пізніше. Він також застосовується до цієї дати, коли: літак має MCTOM
понад 5 700 кг та MOPSC більше 9 .
Примітка (8) Застосовується лише для літаків з MCTOM понад 5 700 кг або
з MOPSC більше 9.
AMC1 CAT.IDE.A.150 Система попередження про наближення з

поверхнею землі (TAWS)
НАДМІРНЕ ВІДХИЛЕННЯ НИЖЧЕ ГЛІСАДИ ПОПЕРЕДЖЕННЯ ДЛЯ
TAWS КЛАСУ А
Вимога до TAWS класу А, згідно з якою система повинна бути здатна
оповістити льотний екіпаж про надмірне відхилення нижче глісади,
стосується будь-якої глісади на кінцевому етапі заходу на посадку з кутовим
вертикальним наведенням (VNAV), при цьому не важливо, яка саме система
заводить літак на посадку: система інструментального заходу на посадку
(ILS), система посадки сантиметрового діапазону
(MLS), супутникова система диференціальної корекції заходу на посадку з
вертикальним наведенням (SBAS APV (курсовий радіомаяк, що надає
вертикальне наведення при заході на посадку LPV), наземна система
диференціальної корекції заходу на посадку (GBAS (система заходу на
посадку з використанням GPS, GLS), або будь-яка інша система, яка заводить
літак на посадку. Подібні вимоги не можуть застосовуватися до систем, що
надають вертикальне наведення, які базується на барометричному VNAV.
GM1 CAT.IDE.A.150 Система попередження про наближення з

поверхнею землі (TAWS)
ЗАСТОСОВАНІ СТАНДАРТИ ДО TAWS
Відповідними стандартами до обладнання TAWS класу А та класу В можуть

вважатися Європейські технічні стандарти (ETSO), або їх еквівалент.
AMC1 CAT.IDE.A.160 Бортова система визначення погоди

Бортовою системою визначення погоди слід вважати бортовий
метеорологічний радар, за винятком гвинтових літаків з МСТОМ 5700 кг або
менше та MOPSC не більше 9, для яких допускається використання іншого
бортового обладнання для визначення погоди, яке спроможне виявити
грози/шторми або інші потенційно небезпечні погодні умови.
AMC1 CAT.IDE.A.170 Бортова переговорна система льотного екіпажу

ТИП БОРТОВОЇ ПЕРЕГОВОРНОЇ СИСТЕМИ ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ
Переговорні системи не повинні бути ручного типу.
AMC1 CAT.IDE.A.175 Бортова переговорна система льотного екіпажу

ТЕХНІЧНІ ВИМОГИ
Бортова переговорна система льотного екіпажу повинна:
(а) функціонувати незалежно від публічної системи оповіщення, окрім
телефонних трубок переговорного пристрою, навушників, мікрофонів,
селекторних перемикачів та сигнальних пристроїв;
(b) у випадку експлуатації літаків, де вимагається щонайменше 1 член
кабінного екіпажу, мають бути доступними для використання на необхідних
місцях членів кабінного екіпажу, поблизу кожного окремого або пари
аварійних виходів, розташованих на рівні підлоги;
(с) у випадку експлуатації літаків, де вимагається щонайменше 1 член
кабінного екіпажу, мати систему аварійного сповіщення, яка подає звукові
або візуальні сигнали для льотного та кабінного екіпажу;
(d) мати можливість показувати отримувачу сигналу, чи є цей дзвінок
звичайним робочим, чи дзвінком аварійного оповіщення. Диференціація
дзвінків може бути досягнута:
(1) світловими сигналами різного кольору;
(2) кодами, визначеними експлуатантом (наприклад, різною кількістю
гудків для нормальних та аварійних сигналів); або
(3) будь-яким іншим сигналом індикації, визначеним у Керівництві з
(е) забезпечувати двосторонню комунікацію між:
(1) кабіною льотного екіпажу та кожним пасажирським салоном у
випадку літаків, експлуатація яких вимагає щонайменше 1 члену
кабінного екіпажу;
(2) кабіною льотного екіпажу та кожною бортовою кухнею, яка
розташована не на одному поверсі з пасажирським салоном у випадку
літаків, експлуатація яких вимагає щонайменше 1 члену кабінного
екіпажу;
(3) кабіною льотного екіпажу та кожним віддаленим приміщенням для
екіпажу, а також віддаленим робочим місцем членів кабінного екіпажу,

які не розташовані на одному поверсі з пасажирським салоном, і до яких
не можна дістатися з пасажирського салону; а також
(4) наземним персоналом і щонайменше двома членами льотного
екіпажу. Переговорна система, призначена для використання наземним
персоналом, повинна бути, де це можливо, розташована таким чином,
щоб персонал, який використовує цю систему, не ідентифікувався
засобами виявлення сигналу всередині літака; а також бути у легкому
доступі з кожного робочого місця кабінного екіпажу у пасажирському
салоні.
AMC1 CAT.IDE.A.180 Публічна система сповіщення

ТЕХНІЧНІ ВИМОГИ
Публічна система сповіщення повинна:
(а) функціонувати незалежно від бортової переговорної системи льотного
екіпажу, окрім телефонних трубок переговорного пристрою, навушників,
мікрофонів, селекторних перемикачів та сигнальних пристроїв;
(b) бути у легкому доступі для негайного використання з будь-якого
необхідного місця члену екіпажу;
(с) мати, для кожного пасажирського аварійного виходу, біля якого
розташоване сидіння бортпровідника, мікрофон, який може
використовуватися бортпровідником у сидячому положенні; винятком є
мікрофон, який може обслуговувати більше ніж один аварійний вихід за
умови, що близьке розташування аварійних виходів дозволяє
бортпровідникам спілкуватися між собою без використання будь-яких
допоміжних голосових систем у сидячому положенні.
(d) приводитися в дію бортпровідником протягом 10 секунд з кожного з
вищезазначених робочих місць;
(e) мати сигнал, який можна почути з кожного пасажирського місця, у
туалетах, на бортових кухнях, на кожному сидінні та робочому місці
бортпровідника, інших віддалених місцях, у яких може знаходитися екіпаж.
AMC1 CAT.IDE.A.185 Бортовий голосовий реєстратор

ВИМОГИ ДО ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ХАРАКТЕРИСТИК
(a) Для літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної
придатності (CofA) 1 квітня 1998 року або пізніше, але у період до 1 січня
2016, експлуатаційні характеристики бортових голосових реєстраторів
(CVRs) та спеціального обладнання, яке стосується бортових голосових
реєстраторів, повинні відповідати вимогам Європейської організації з
обладнання для цивільної авіації (EUROCAE), Документ ED-56A (Мінімальні
вимоги до експлуатаційних характеристик бортових голосових реєстраторів)
датований березнем 2003 року, який включає Зміни до Документу №№ 1 та 2,
або будь-яким еквівалентним правилам, які були видані EUROCAE.
(b) Для літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної
придатності (CofA) 1 січня 2016 року або пізніше:
(1) експлуатаційні характеристики бортових голосових реєстраторів

(CVRs) повинні відповідати вимогам Європейської організації з
обладнання для цивільної авіації (EUROCAE), Документ ED-112
(Стандарти мінімальних експлуатаційних характеристик для захищених
від збоїв бортових записуючих систем), датований березнем 2003 року,
який включає Зміни до Документу №1 та №2, або будь-яким
еквівалентним правилам, які були видані EUROCAE; та
(2) експлуатаційні характеристики спеціального обладнання, яке
стосується бортових голосових реєстраторів (CVRs), повинні відповідати
вимогам Європейської організації з обладнання для цивільної авіації
(EUROCAE), Документ ED-56A (Мінімальні вимоги до експлуатаційних
характеристик бортових голосових реєстраторів) датований груднем
1993 року або EUROCAE Документ ED-112 (Стандарти мінімальних
експлуатаційних характеристик для захищених від збоїв бортових
голосових реєстраторів), датований березнем 2003 року, який включає
Зміни до Документу №№ 1 та 2, або будь-яким еквівалентним правилам,
які були видані EUROCATE.
AMC1.1 CAT.IDE.A.190 Бортовий реєстратор польотних даних

ВИМОГИ ДО ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ЛІТАКІВ, ЯКІ
ВПЕРШЕ ОТРИМАЛИ ІНДИВІДУАЛЬНИЙ СЕРТИФІКАТ ЛЬОТНОЇ
ПРИДАТНОСТІ (CofA) З 1 СІЧНЯ 2016 РОКУ ДО 1 СІЧНЯ 2023 РОКУ
(a) До експлуатаційних характеристик реєстраторів польотних даних (FDR)
повинні застосовуватися вимоги, встановлені у Документі ED-112 EUROCAE
(Технічні вимоги до мінімальних експлуатаційних характеристик для
захищених від збоїв бортових реєстраторів), датованих березнем 2003 року,
включаючи зміни №№ 1 та 2, або будь-який еквівалентний стандарт, виданий
EUROCAE.
(b) FDR повинен з прив’язкою до часової шкали записувати список
параметрів відповідно до таблиці 1 та таблиці 2, якщо застосовано.
(c) Параметри, що мають бути записані, повинні відповідати
експлуатаційним характеристикам (діапазон, інтервали вимірювання, межі
точності та роздільна здатність при зчитуванні), які визначені у відповідних
таблицях Документа ED-112 EUROCAE, включаючи зміни №№ 1 та 2, або
будь-який більш пізній еквівалентний стандарт виданий EUROCAE.
Таблиця 1. FDR – усі літаки

№* Параметр
1a Час; або
1b Відносний час
1c Час, синхронізований за допомогою глобальної навігаційної
супутникової системи (GNSS)
2 Барометрична висота
3a Приладова повітряна швидкість; або калібрована повітряна
швидкість
4 Курс (основний, який відображається екіпажу) – коли істинний або

магнітний курс можна обирати як основний, обрана індикація
повинна записуватися
5 Нормальне прискорення
6 Кут тангажу
7 Кут крену
8 Ручне здійснення радіопередачі та опорний сигнал для
синхронізації CVR/FDR
9 Тяга/потужність двигуна
9a Параметри, необхідні для визначення пропульсивної
тяги/потужності кожного двигуна
9b Положення важеля управління двигуном у кабіні екіпажу – для
літаків з немеханічно пов'язаними органами управління двигуном
14 Сумарна температура або температура зовнішнього повітря
16 Поздовжнє перевантаження (вісь фюзеляжу)
17 Бічне перевантаження
18 Основні рульові поверхні та/або основні вхідні сигнали керування
польотом від органів управління пілота (для літаків із системами
управління, в яких переміщення рульової поверхні викличе
відповідні зміни положення органів управління пілота,
застосовується умова «або». Для літаків із системами управління, у
яких переміщення рульової поверхні не викличе відповідної зміни
положення органів управління пілота, застосовується умова «та». У
випадку наявності декількох або розділених поверхонь
допускається комбінація вхідних даних замість запису щодо кожної
поверхні окремо. Для літаків, які мають можливість роз’єднання
органів управління польотом, що дозволяє будь-якому пілоту
незалежно впливати на органи управління, записуються обидва
входи):
18a Вісь тангажу
18b Вісь крену
18c Вісь рискання
19 Положення тримера руля висоти
23 Проходження маркерного радіомаяка
24 Попереджувальні сигнали – в доповнення до головного
попередження, кожне «червоне» попередження (включаючи
попередження про задимлення різних відсіків) має бути записане,
коли стан попередження неможливо визначити за іншими
параметрами чи за CVR
25 Кожне налаштуваня частоти навігаційного приймача
27 Статус «У повітрі» – «На землі» та датчик кожного шасі, якщо
встановлено
* Цифра у лівій колонці відображає порядковий номер, відповідно до
EUROCAE ED-112
Таблиця 2. FDR – літаки, у яких джерело даних щодо параметра або

використовується системами літака, або доступне на панелі приладів
для використання льотним екіпажем для керування літаком
10 Закрилки
10a Положення закрилка задньої кромки
10b Налаштування органів управління у кабіні екіпажу
11 Передкрилки
11a Положення закрилка (передкрилка) передньої кромки
11b Налаштування органів керування у кабіні екіпажу
12 Статус реверсу тяги
13 Гальмівний інтерцептор та повітряне гальмо
13a Положення гальмівного інтерцептора
13b Налаштування гальмівного інтерцептора
13c Положення повітряного гальма
13d Налаштування повітряного гальма
15 Режим та статус активації автопілота, автомату тяги та автоматичної
системи управління польотом (AFCS)
20 Радіовисота. При виконані автоматичних посадок/посадок за
категорією III показники кожного радіовисотоміру повинні
записуватися.
21 Вертикальне відхилення – обраний спосіб заходження на посадку
повинен бути записаний. При виконані автоматичних
посадок/посадок за категорією III повинні бути записані дані кожної
21a системи.
21b Глісада за ILS/GPS/GLS
21c Перевищення за MLS
Інтегрована навігаційна система заходження на посадку
(IAN)/Інтегрована система зональної навігації (IRNAV) (вертикальне
відхилення)
22 Горизонтальне відхилення – обраний спосіб заходження на посадку
системи.
22a Курсовий маяк ILS/GPS/GLS
22b Азимут за MLS
22c Траєкторія заходження на посадку за GNSS/бічне відхилення за
IRNAV
26 1 та 2 відстані від дальномірних маяків (DME),
26a Відстань до порогу ЗПС (GLS)
26b Відстань до точки відходу на друге коло (IRNAV/IAN)
28 Стан системи попередження про наближення землі (GPWS)/системи
обізнаності з рельєфом місцевості та попоредження зіткнень
(TAWS)/системи запобігання зіткнення на землі (GCAS):
28a Налаштування режиму відображення рельєфу місцевості,
включаючи статус спливаючих повідомлень

28b Попередження про наближення до землі, включаючи застереження,
попередження та консультативні повідомлення
28c Положення перемикача «Вкл./Викл.»
29 Кут атаки
30 Попередження про низький тиск (кожна система):
30a Гідравлічний тиск
30b Пневматичний тиск
31 Наземна (шляхова) швидкість
32 Шасі:
32а Положення шасі
32b Положення перемикача шасі
33 Навігаційні дані:
33a Кут зносу
33b Швидкість вітру
33c Напрямок вітру
33d Широта
33e Довгота
33f Доповнення даних GNSS, що використовується
34 Гальма:
34a Тиск у лівому і правому гальмах
34b Положення лівої і правої педалей гальма
35 Додаткові параметри двигуна (якщо вони ще не зафіксовані в
параметрі 9 таблиці 1 AMC1 CAT.IDE.190.A, і якщо літак
обладнаний відповідним джерелом даних):
35a Ступінь зростання тиску у двигуні (EPR)
35b №1
35c Покажчик рівня вібрації
35d №2
35e Температура вихлопних газів (EGT)
35f Витрата палива
35g Положення важеля подачі палива
35h №3
36 Система попередження про повітряний рух та запобігання зіткненню
(TCAS)/система запобігання зіткненню у повітрі (ACAS) – слід
36a визначити відповідне поєднання дискретних даних для визначення
36b стану системи:
36c Комбінований контроль
Вертикальний контроль
36d Консультативне повідомлення про ПС, що знаходяться вище
36e Консультативне повідомлення про ПС, що знаходяться нижче
Поріг чутливості
37 Попередження про зсув вітру
38 Встановлені барометричні налаштування
38a Встановлені пілотом барометричні налаштування
38b Встановлені другим пілотом барометричні налаштування

№* Параметри
39 Вибрана висота (усі режими, які можуть бути вибрані пілотом) –
записується для літаків, де параметр відображається в електронному
вигляді
40 Вибрана швидкість (усі режими, які можуть бути вибрані пілотом) –
вигляді
41 Вибране число Маха (усі режими, які можуть бути вибрані пілотом)
– записується для літаків, де параметр відображається в
електронному вигляді
42 Вибрана вертикальна швидість (усі режими, які можуть бути вибрані
пілотом) – записується для літаків, де параметр відображається в
43 Вибраний курс (усі режими, які можуть бути вибрані пілотом) –
вигляді
44 Вибранна траекторія польоту (усі режими, які можуть бути вибрані
44a електронному вигляді
44b Курс/бажаний шлях (DSTRK)
44c Шляховий кут
Координати точки фінального заходу на посадку (IRNAV/IAN)
45 Вибрана висота прийняття рішеня – записується для літаків, де
параметр відображається в електронному вигляді
46 Електронна система пілотажних приладів (EFIS), формат
46a відображення:
46b Пілот
Другий пілот
47 Комплексна система/двигун/попередження, формат відображення
48 Система зміннного струму (AC) статус електричної шини – кожна
шина
49 Система постійного струму (DC) статус електричної шини – кожна
шина
50 Положення клапана перепуску повітря
51 Положення клапана відбору повітря допоміжної силової установки
(APU)
52 Відмова бортового комп'ютера – (усі критичні системи, необхідні
для виконання польоту та контролю роботи двигунів)
53 Регулювання тяги двигуна
54 Таргетована тяга двигуна
55 Обчислений центр ваги (CG)
56 Кількість палива у диференціальному баку (CG)
57 Застосування проекції польотної інформації
58 Ввімкнення PVD
59 Працездатність системи попередження звалювання, активація
вібросигналу та штовхання на штурвалі
60 Первина система навігації по орієнтирам:
60a GNSS
60b Інерціальна навігаційна система (INS)
60c VHF всенаправлений радіомаяк (VOR)/дальномір (DME)
60d MLS
60e Імпульсно-фазова дальномірна радіонавіагаційна система (Loran C)
60f ILS
61 Система виявлення обледеніння
62 Сигналізація двигуна - вібрація кожного двигуна
63 Сигналізація двигуна - перегрів кожного двигуна
64 Сигналізація двигуна – низький тиск масла у кожному двигуні
65 Сигналізація двигуна – перевищення обертів кожного двигуна
66 Положення тримера руля напрямку
67 Положення тримера крену
68 Кут рискання та/або кут ковзання
69 Вибір систем видалення льоду та/або протиобледеніння
70 Гідравлічний тиск – кожна система
71 Втрата тиску в кабіні
72 Положення у кабіні екіпажу тримера по тангажу – коли механічні
засоби контроля не доступні, положення позиції тримера або
команди від системи тримерування повинні записуватися
73 Положення у кабіні екіпажу тримера по крену – коли механічні
74 Положення у кабіні екіпажу тримера по куту рискання – коли
механічні засоби контроля не доступні, положення позиції тримера
або команди від системи тримерування повинні записуватися
75 Усі вхідні сили управління польотом (для систем
елктродистанційного управління, де положення управляючих
поверхонь залежить тільки від відхилення пристрою вхідних
управляючих сигналів, не є обов'язковим для запису наступних
параметрів):
75a Колесо управління
75b Колонка управління
75c Положення педалей рулів напрямку
76 Маркер події
77 Дата
78 Фактичні навігаційні характеристики (ANP) або розрахункова
помилка у визначені позиції (EPE) або розрахунок недостовірності
позиції (EPU)
AMC1.2 CAT.IDE.A.190 Бортовий реєстратор польотних даних

ВИМОГИ ДО ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ЛІТАКІВ,
ЯКІ ВПЕРШЕ ОТРИМАЛИ ІНДИВІДУАЛЬНИЙ СЕРТИФІКАТ
ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ (CofA) 1 СІЧНЯ 2023 РОКУ АБО ПІЗНІШЕ
повинні застосовуватися вимоги, встановлені у Документі 112A EUROCAE
захищених від збоїв бортових реєстраторів) датованих вереснем 2013 року
або будь-який еквівалентний стандарт, виданий EUROCAE.
(b) FDR повинен з прив’язкою до часової шкали записувати:
(1) перелік параметрів, наведений нижче у таблиці 1;
(2) додаткові параметри, наведені нижче в таблиці 2, коли джерело
інформації для цих параметрів використовується системами літака або
доступне на панелі приладів для використання льотним екіпажем при
управлінні літаком; та
(3) будь-які виділені параметри, пов'язані з новою або унікальною
конструкцією або експлуатаційними характеристиками літака,
визначеними ДАСУ.
(c) Параметри, що мають бути записані, повинні відповідати експлуатаційним
характеристикам (діапазон, інтервали вимірювання, межі точності та
роздільна здатність при зчитуванні), як визначено у відповідних таблицях
документа 112А EUROCAE, або будь-який більш пізній еквівалентний
стандарт виданий EUROCAE.
Таблиця 1: FDR - усі літаки

1a Час; або
2 Барометрична висота (включаючи значення висоти, що
відображаються на кожному PFD кожного члена екіпажу)
3 Приладова повітряна швидкість або калібрована повітряна
швидкість (включаючи значення повітряної швидкості або
каліброваної повітряної швидкості, що відображаються на кожному
PFD кожного члена екіпажу)
6 Кут тангажа – значення кута тангажу, що відображається на PFD
кожного члена льотного екіпажу, повинно записуватися, якщо
тільки літак не сертифікований до 1 січня 2023 р. і для запису
значень, що відображаються у КПС або другого пілота, знадобиться
значна модифікація
7 Кут крену – значення кута крену, що відображається на PFD

кожного члена льотного екіпажу, повинно записуватися, якщо
тільки літак не сертифікований до 1 січня 2023 р. і для запису
значень, що відображаються у КПС або другого пілота, знадобиться
значна модифікація
8 Ручне здійснення радіопередачі та опорний сигнал для синхронізації
CVR/FDR
випадку наявності декількох або розділених поверхонь допускається
комбінація вхідних даних замість запису щодо кожної поверхні
окремо. Для літаків, які мають можливість роз’єднання органів
управління польотом, що дозволяє будь-якому пілоту незалежно
впливати на органи управління, записуються обидва входи):
24 Попередження – в доповнення до головного попередження, кожне
«червоне» попередження яке неможливо визначити по іншим
параметрам або по бортовому самописцю CVR та будь які
попередження про задимлення інших відсіків мають бути записані
*Кількість в лівій колонці відображає серійний номер, зазначений в
Документі EUROCAE 112A
Таблиця 2: Бортовий самописець – літаки, для яких джерело інформації

для параметру або використовується системами літака, або доступне на
панелі приладів для використання льотним екіпажом і що задіяне для
управління літаком
№ Параметр
10 Закрилки
13 Гальмівний інтерцептор та повітряне гальмо:
15 Атопілот, автомат тяги та автоматична система управління польотом
(AFCS): режим і статус активації (з відображенням, які системи
активовані і які основні налаштування контролюють шлях польоту і
швидкість ПС)
записуватися
системи
21a Глісада за ILS/GPS/GLS
21b Перевищення за MLS
21c Інтегрована навігаційна система заходження на посадку
(IAN)/Інтегрована система зональної навігації (IRNAV)
(вертикальне відхилення)
22a системи
22b Курсовий маяк ILS/GPS/GLS
22c Азимут за MLS
Траєкторія заходження на посадку за GNSS/бічне відхилення за
IRNAV
28 Стан системи попередження про наближення землі
(GPWS)/(TAWS)/системи запобігання зіткнення на землі (GCAS) –
слід визначити відповідне поєднання дискретних даних за винятком
коли ємкість бортового реєстратора польотних даних обмежена, в
такому випадку прийнятний одиночний дискретний режим для усіх

систем:
32 Шасі:
32a Положення шасі
33d Широта
33e Довгота
34 Гальма:
Ступінь зростання тиску у двигуні (EPR)
35a №1
35b Покажчик рівня вібрації
35c №2
35d Температура вихлопних газів (EGT)
35e Витрата палива
35f Положення важеля подачі палива
35g №3
35h Позиція важелю для регулювання подачі палива (або еквівалентного
35i параметру із системи, що напряму контролює подачу палива в
двигун) – для літаків, сертифікованих до 1 січня 2023 року, повинно
записуватись тільки, якщо це не вимагає значних модифікацій
36 Система сигналізація про потенційно-конфліктну ситуацію і
уникнення зіткнень (TCAS)/бортова система уникнення зіткнень
(ACAS) – приємлема комбінація дискретних даних повинна бути
записана для визначення статусу системи:
36a Комбінований контроль
36b Вертикальний контроль

36c Консультативне повідомлення про ПС, що знаходяться вище
36d Консультативне повідомлення про ПС, що знаходяться нижче
36e Поріг чутливості
38 Встановлені барометричні налаштування – мають бути записані для
літака, у якому параметр відображається електронно:
вигляді.
вигляді
вигляді
44a електронному вигляді
44b Курс/бажаний шлях (DSTRK)
44c Шляховий кут
Координати точки фінального заходу на посадку (IRNAV/IAN)
46a відображення:
46b Пілот
47 Комплексна система/двигун/формат попередженнь з відображенням
статуса системи
шина
шина
(APU)
52 Відмова бортового комп'ютера – (усі критичні системи, необхідні

для виконання польоту та контролю роботи двигунів)
59 Спрацювання системи попередження звалювання, активація
60a GNSS
60d MLS
60e Імпульсно-фазова дальномірна радіонавіагаційна система (Loran C)
60f ILS
62 Сигналізація двигуна – вібрація кожного двигуна
63 Сигналізація двигуна – перегрів кожного двигуна
елктродистанційного управління, де положення управляючих

77 Дата
помилка у визначені позиції (EPE) або розрахунок недостовірності
79 Барометрична висота в кабіні – для літаків, що отримали сертифікат
типу до 1 січня 2023 року реєструється тільки в тому випадку, якщо
це не вимагає значних модифікацій
80 Розрахункова вага літака – для літаків, що отримали сертифікат типу
до 1 січня 2023 року реєструється тільки в тому випадку, якщо це не
вимагає значних модифікацій
81 Індикатор (прибор) командно-пілотажний (ПКП) – управляючі
сигнали:
81a По тангажу на лівому ПКП – для літаків, що отримали сертифікат
81b По крену на лівому ПКП – для літаків, що отримали сертифікат типу
81c По тангажу на правому ПКП – для літаків, що отримали сертифікат
81d По крену на лівому ПКП – для літаків, що отримали сертифікат типу
82 Вертикальна швидкість – для літаків, що отримали сертифікат типу
* Число в лівому стовпчику відображає серійний номер, вказаний в
документі EUROCAE 112A.
AMC2 CAT.IDE.A.190 Бортовий реєстратор польотних даних

ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ (CofA) 1 КВІТНЯ 1998 РОКУ АБО ПІСЛЯ
ЦІЄЇ ДАТИ І ДО 1 СІЧНЯ 2016
(Технічні вимоги до мінімальних експлуатаційних характеристик) датованих
травнем 1990 року або в документі ED-112 EUROCAE (Технічні вимоги до
мінімальних експлуатаційних характеристик для захищених від збоїв
бортових реєстраторів) датованих березнем 2003 року, включаючи поправки
№№1 і 2 або або будь-який еквівалентний стандарт, виданий EUROCAE.
(1) перелік параметрів, наведений нижче у таблиці 1а або у таблиці

1b, якщо застосовується;
(2) додаткові параметри, наведені нижче в таблиці, для літаків з
максимальною сертифікованою злітною масою (MCTOM) більше
27 000 кг;
(3) будь-які визначені параметри, пов'язані з новою або унікальною
конструкцією або експлуатаційними характеристиками літака,
втановлені компетентним органом; та
(4) додаткові параметри, наведені нижче в таблиці 3, для літаків,
оснащених електронними системами відображення.
(с) У випадках, визначених компетентним органом, FDR літаків, які вперше
отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (СofА) до 20 серпня
2002 року і які оснащені електронною системою відображення, можуть не
реєструвати параметри, наведені в таблиці 3, для яких:
(1) відсутній датчик;
(2) системи літака або обладнання, які генерують дані потребують
модифікації; або
(3) сигнали несумісні з FDR
(d) FDR літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної
придатності (СofА) 1 квітня 1998 року або після цієї дати, але не пізніше 1
квітня 2001 року, можуть не відповідати вимогам наведеного вище пункту
(b), якщо:
(1) відповідність (а) не може бути досягнута без істотної модифікації
систем літака і обладнання, крім системи реєстрації польоту; та
(2) FDR літака повинен відповідати вимогам AMC4
CAT.IDE.A.190(a) за винятком того, що параметр 15b в таблиці 1 AMC4
CAT.IDE.A.190 може не реєструватися.
(e) Параметри, що мають бути записані, повинні відповідати експлуатаційним
характеристикам (діапазон, інтервали вимірювання, межі точності та
роздільна здатність при зчитуванні), які визначені в таблиці 1 документа
AMC3 CAT.IDE.A.190.
(f) Для літаків з новою або унікальною конструкцією або експлуатаційними
характеристиками, додаткові параметри повинні бути такими, що
вимагаються відповідно до сертифікаційних специфікацій, що
застосовувались під час сертифікації типу або отримання додаткового
сертифікату типу, або їх підтвердження.
(g) Якщо об'єм пам'яті для запису достатній, слід реєструвати якомога більше
додаткових параметрів, зазначених в таблиці II-A.1 документа EUROCAE ED
112 від березня 2003 року.
Таблиця 1a. FDR — Літаки з MCTOM більше 5 700 кг

1 Параметр
2 Час або відносний час
4 Приладова повітряна швидкість або калібрована повітряна швидкість

5 Курс
6 Нормальне перевантаження
7 Кут тангажа
8 Кут крену
9 Ручне здійснення радіопередачі
10 Пропульсивна тяга/потужність кожного двигуна та положення
важеля управління двигунами у кабіні екіпажу, якщо застосовується
11 Положення закрилка задньої кромки або налаштування органів
управління у кабіні екіпажу
12 Положення закрилка передньої кромки (передкрилка) або
налаштування органів управління у кабіні екіпажу
14 Положення інтерцептора та/або вибір повітрянних гальм
16 Автопілот, режим автоматичної тяги і AFCS, їх статус роботи
Таблиця 1b. FDR – літаки з MCTOM 5 700 кг або менше

1 Час або відносний відлік часу
4 Курс
7 Кут крену
8 Ручне здійснення радіопередачі
9 Пропульсивна тяга/потужність кожного двигуна та положення
важеля управління двигунами у кабіні екіпажу, якщо застосовується
11 Положення закрилка передньої кромки (передкрилка) або
налаштування органів управління у кабіні екіпажу
13 Положення інтерцептора або вибір повітряних гальм
15 Автопілот, режим автоматичної тяги
17 Кут атаки (якщо є відповідний датчик)
Таблиця 2. FDR – додаткові параметри для літаків з MCTOM більше

27 000 кг
18 Основні рульові поверхні – положення рульових поверхонь та/або

вхідні сигнали керування польотом від органів управління пілота
(тангаж, крен, рискання)
20 Геометрична (радіо-) висота
21 Вертикальне відхилення (глісада по ILS або MLS перевищення)
22 Горизонтальне відхилення (курсовий маяк ILS або азимут MLS)
24 Попереджувальні сигнали
25 Резервування (рекомендується для налаштуваня частот приймача
навігаційних систем)
26 Резервування (рекомендується для дистанції по DME)
27 Статус кінцевого вимикача шасі або статус системи «у повітрі/на
землі»
28 Система попередження про небезпечне наближення землі
30 Попередження про низький тиск (живлення гідравлічної та
пневматичної систем)
31 Путьова (земна) швидкість
32 Шасі або положення перемикача шасі
Таблиця 3. FDR – літаки, обладнані радіоелектронними системами

візуалізації
33 Обраний барометричний тиск
34 Обрана висота
35 Обрана швидкість
36 Обране число Маха
37 Обрана вертикальна швидкість
38 Обраний курс
39 Обрана траєкторія польоту
40 Обрані висота прийняття рішення
41 Налаштування дисплею EFIS

ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ (CofA) 1 КВІТНЯ 1998 РОКУ АБО ПІСЛЯ
ЦІЄЇ ДАТИ І ДО 1 СІЧНЯ
Межі похибки Рекомендована

Інтервал (порівняння роздільна
№ Параметр Діапазон відліку у вхідного сигналу здатність у Примітки
секундах від датчиків із зчитуванні
даними FDR) даних
(a) Надавати
перевагу
1a ±0,125 % за годину всесвітньому
Час 24 години 4
чи скоординованому
часу, коли це
1 секунда
можливо
(b) Лічильник
±0,125 % за годину збільшує показники
1b Відносний час від 0 до 4 095 4
кожні 4 секунди
роботи системи
Показники повинні
Від ± 100 футів до
- 1000 футів до отримуватися з
± 700 футів
максимальної комп’ютерного
Барометрична використовувати
2 сертифікованої 1 5 футів обчислювача
висота таблицю II-A.3
висоти літака повітряних
документу ED-112
+ 5000 футів параметрів, якщо
EUROCAE
встановлений

Показники повинні
отримуватися з
комп’ютерного
50 вузлів або від обчислювача
найменшого повітряних
значення параметрів, якщо
встановленої встановлений
Приладова
прийомної 1 вузол V S0 - критична
повітряна швидкість ±5%
3 системи 1 (рекомендовано швидкість польоту
або калібрована ±3%
статичного тиску 0,5 вузлів) або мінімальна
повітряна швидкість
до мax VS0 швидкість сталого
польоту у
Від мax V S0 до 1,2 посадочній
VD конфігурації
VD - розрахункова
швидкість
звалювання
4 Курс 360 градусів 1 ± 2 градуси 0,5 градусів

Роздільну здатність
можна округлити з
0,004 g до 0,01 g за
1 % максимального умови що один
діапазону приклад
Нормальне
5 Від - 3 g до + 6 g 0,125 виключаючи 0,004 g записується з
перевантаження
помилку у відліку високою
у5% роздільною
здатністю
щонайменше кожні
4 секунди
6 Кут тангажу ±75 градусів 0,25 ±2 градуси 0,5 градусів
7 Кут крену ±180 градусів 0,5 ±2 градуси 0,5 градусів

Бажано, для
кожного члену
екіпажу, однак один
дискретний
оптимальний для
усіх передатчиків,
за умови, що
Ручне здійснення
8 Дискретно 1 - - відтворення запису,
радіопередачі
зробленого будь-
яким реєстратором,
може бути
синхронизований у
часі з будь-яким
іншим записом в
межах 1 секунди

Повинні
записуватися задані
параметри,
наприклад EPR/N
або Torque/Np, які
вимагаються від
конкретного
двигуна, для того,
Пропульсивна тяга щоб визначити
Кожний двигун 2 % повного
9a /потужність Повний діапазон ±2% потужність як із
1 секунда діапазону
кожного двигуна нормальною тягою,
так і зы зворотньою
тягою (реверс).
Повинен бути
забезпечений
певний запас для
можливого
перевищення
обертів

Параметр 9b
повинен
записуватися для
± 2 % або
літаків з
Положення важеля достатньо для того,
Кожний важіль немеханічно
управління щоб визначити 2 % повного
9b Повний діапазон управління під’єднаними
двигунами у кабіні будь-яку позицію діапазону
кожної секунди органами
екіпажу максимального
управління «кабіна
відхилення
пілотів-двигун», в
інших випадках
рекомендовано
Положення
закрилків та органів
Положення ±3º або у якості управління у кабіні
закрилка задньої індикатора для пілотів можуть
Повний діапазон
кромки крила або пілотів та 0,5 % повного звірятися з
10 або кожна 2
налаштування достатній для діапазону інтервалом у 4
дискретна позиція
органів управління визначення кожної секунди, для того
у кабіні екіпажу дискретної позиції щоб отримувати
точку вимірювання
кожні 2 секунди

Ліва і права консоль
або положення
Положення закрилків та органів
±3º або у якості
закрилка передньої управління у кабіні
індикатора для
кромки Повний діапазон пілотів можуть
пілотів та 0,5 % повного
11 (передкрилка) або або кожна 1 звірятися з
достатній для діапазону
налаштування дискретна позиція інтервалом у 2
визначення кожної
органів управління секунди, для того,
дискретної позиції
у кабіні екіпажу щоб отримувати
точку вимірювання
кожну секунду
Турбореактивні: Турбореактивні: 2
пряма тяга, дискретні сигнали з
перекладка та Кожний реверс можливістю
12 Статус реверсу тяги - -
реверс кожної секунди визначення 3 станів.
Турбогвинтові: Турбогвинтові: 1
реверс дискретний сигнал
Достатньо
визначити
± 2º окрім тих положення
Повний діапазон
Інтерцептор та/або випадків, коли 0,2 % повного перемикача
13 або кожна окрема 0,5
повітрянні гальма вимагається більша діапазону (селектора) у кабіні
позиція
точність пілотів та
положення
поверхонь

Температура від - 50ºC до
зовнішнього повітря + 90ºC або
14 2 ± 2º C 0,3º C
або сумарна доступний
температура диапазон датчика
Дискретний сигнал
повинен
відображати, яка
Автопілот, режим Приємлема саме система
автоматичної тяги і комбінація задіяна, та які
15 1 - -
AFCS, їх статус дискретних первинні
роботи сигналів налаштування
контролюють
траєкторію польоту
та швидкість ПС
± 1,5% 0,004 g до 0,01 g за
максимального умови, що один
Поздовжнє
діапазону, прилад записується
16 перенавантаження ±1g 0,25 0,004 g
виключаючи з високою
(вісь фюзеляжу)
похибку індикації роздільною
у ± 5% здатністю
4 секунди

± 1,5% 0,004 g до 0,01 g за
максимального умови що один
Бокове діапазону, прилад записується
17 ±1g 0,25 0,004 g
перенавантаження виключаючи з високою
похибку індикації роздільною
у ± 5% здатністю
4 секунди
Основні рульові * Для літаків, які
поверхні – здатні
положення продемонструвати
± 2º окрім
рульових поверхонь можливість
випадків, коли 0,2 % повного
18 та/або вхідні Повний діапазон 1 отримання або
вимагається більша діапазону
сигнали керування управляючого
точність
польотом від сигналу або
органів управління управляючого руху
пілота (один із) для всіх
Вісь тангажу режимів роботи та
18a 0,25
режимів польоту,
18b Вісь крену 0,25 застосовується

«або».
Для літаків
з немеханічними
системами
застосовується «і».
У випадку, коли
управляючий вплив
може бути
незалежним від
кожного пілота,
18c Вісь рискання 0,5 записуються обидва
управляючи впливи.
У випадку
наявності декількох
або розділених
поверхонь
допускається
комбінація
управляючих
впливів замість
запису щодо кожної
поверхні окремо

Якщо є подвійні
± 3 % за винятком поверхні,
Положення тримера 0,3% від повного
19 Повний діапазон 1 коли вимагається допустимо
руля висоти діапазону
більша точність записувати кожну
поверхню по черзі
При виконані
автоматичних
посадок/посадок за
Відповідно до категорією III
інструкції показники кожного
1 фут нижче 500
Рекомендується радіовисотоміру
футівт,
± 2 фута або ± 3 % повинні
від - 20 фт до 1 фут + 0,5 % від
20 / Радіовисота 1 (в залежності від записуватися, але
+ 2500 фт повного
того, що більше) налаштування
діапазону вище
нижче 500 футів повинно бути
500 футів
та ±5 % вище 500 таким, щоб кожну
футів секунду
фіксувались данні
хоча б від одного
радіовисотоміру
Відповідно до Дані від системи
0,3 % від
Вертикальне інструкції. ILS та MLS можуть
21 1 повного
відхилення Рекомендується не записуватись
діапазону
± 3% одночасно

± 0,22 DDM Повинні
21a Глісада за ILS або у доступному записуватись дані
диапазоні датчика від засобів
забезпечення заходу
на посадку, під час
їх використання.
При виконані
автоматичних
посадок/посадок за
категорією III
показники кожного
Перевищення за
радіовисотоміру
21b MLS 0,9° до 30°
повинні
записуватися але
налаштування
повинно бути
таким, щоб кожну
секунду
фіксувались данні
хоча б від одного
радіовисотоміру.
Відповідно до
0,3 % від Див. додаткову
Горизонтальне Дальність інструкції,
22 1 повного інформацію до 21
відхилення прийому сигналів рекомендується
діапазону параметру
±3%

± 0.22 DDM
22a Курсовий маяк ILS або у доступному
диапазоні датчика
22b Азимут за MLS ± 62°
Проходження Для всіх маяків
23 маркерного Дискретний 1 — — допускається один
радіомаяка дискретний сигнал
Дискретний сигнал
має записуватись з
центральної
системи
сигналізації, кожне
«червоне»
попередження
(включаючи
попередження про
24 Попередження Дискретний 1 – –
задимлення в
туалеті) має бути
записане, якщо стан
неможливо
визначити за
іншими
параметрами чи за
допомогою CVR

25 Зарезервовано – – – –
26 Зарезервовано – – – –
1 Мають
Статус кінцевого
(0,25 записуватись
вимикача шасі або
27 Дискретний рекомендовано – – дискретні сигнали
статус системи «у
для основної передньої та
повітрі/на землі»
опори шасі) основних опор шасі
Відповідне
поєднання
дискретних
сигналів за
винятком, коли
Система
ємність бортового
реєстратора
28 небезпечного Дискретний 1 – –
польотних даних
зближення із
обмежена, в такому
землею
випадку
прийнятний
одиночний
дискретний сигнал
для усіх режимів

Якщо в наявності
правий і лівий
датчики, їх дані
0,3 % від мають записуватись
Відповідно до Відповідно до
29 Кут атаки 0,5 повного кожну секунду, для
інструкції інструкції
діапазону того, щоб
отримувати точку
вимірювання кожні
півсекунди
Попередження про
30
низький тиск
Живлення Мають
Дискретний або у 0,5 % від
30a гідравлічної записуватись дані
доступному 2 - повного
системи про всі основні
диапазоні датчика діапазону
Живлення системи
30b пневматичної
системи
Дані мають
Путьова (наземна) Відповідно до надходити від
31 1 1 вузол
швидкість інструкції найточнішої
системи
Має записуватись
Шасі або положення доречна комбінація
32 Дискретний 4 - –
перемикача шасі дискретних
сигналів

Обраний Рекомендується
33
барометричний тиск Відповідно до Відповідно до інтервал між
33a Пілот інструкції 64 інструкції 1 мбар сигналами в 4
секунди, де
33b Другий пілот
можливо
34 Обрана висота Якщо ємкість
34a Ручний обмежена –
інструкції Відповідно до
1 100 футів допускається
Відповідно до інструкції
34b Автоматичний інтервал в 64
інструкції
секунди
35 Обрана швидкість Якщо ємкість
35a Ручний обмежена –
1 1 вузол допускається
секунди
36 Обране число Маха Якщо ємкість
36a Ручний обмежена -
1 0,01 допускається
секунди
Вибрана Якщо ємність
37 вертикальна обмежена –
швидкість 1 100 футів/хв допускається
37a Ручний інтервал в 64
37b Автоматичний секунди

Якщо ємність
обмежена –
38 Обраний курс 360 градусів 1 1 градус допускається
інтервал в 64
секунди
Обрана траєкторія
39
польоту Якщо ємкість
обмежена –
39a Курс/ Бажана лінія 360 градусів 1 допускається
шляху інтервал в 64
Кут нахилу Відповідно до секунди
39b
траєкторії інструкції
Обрана висота
40
прийняття рішення
Налаштування Сигнали повинні
41
дисплею EFIS відображати
41a Пілот статус системи

повідомлень,
наприклад:
вимкнено,
нормальна робота,
відмова,
об'єднаний сигнал,
сектор, план
польоту, підйом,
навігаційне
устаткування,
метеорадар
(метеолокатор),
діапазон,
екземпляр

Сигнали повинні
відображати
статус системи
повідомлень,
наприклад:
Multifunction/Engine/ вимкнено,
Alerts display format/ нормальна робота,
Комплексна відмова та
42
система/Двигун/Фо відповідні вкладки
рмат відображення (сторінки) щодо
попереджень аварійних
процедур та чек-
листів. Інформація
з чек-листів та
процедур може не
записуватись

СПИСОК ПАРАМЕТРІВ, ЩО МАЮТЬ ЗАПИСУВАТИСЬ ДЛЯ ЛІТАКІВ,
ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ (CofA) З 01 ЧЕРВНЯ 1990 РОКУ ПО 31
БЕРЕЗНЯ 1998 РОКУ ВКЛЮЧНО
(а) FDR повинні, з прив’язкою до часової шкали, записувати:
(1) параметри, перелічені нижче у таблиці 1; та
(2) додаткові параметри, перелічені нижче в таблиці 2 для літаків, з MCTOM
більше 27 000 кг.
(b) За рішенням уповноваженого органу, FDR літаків з MCTOM 27 000 кг та
менше можуть не фіксувати параметри 14 та 15b наведені нижче у таблиці 1,
при дотриманні хоча б однієї з наступних умов:
(1) датчик знаходиться у важкодоступному місці;
(2) недостатня ємність бортового реєстратора; або
(3) необхідна заміна обладнання, яке генерує дані.
(с) За рішенням уповноваженого органу, бортові реєстратори літаків з MCTOM
більше за 27 000 кг можуть не фіксувати параметр 15b наведені нижче у
таблиці 1, та параметри 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 та 31 наведені нижче у
таблиці 2, при дотриманні хоч однієї з наступних умов:
(1) датчик знаходиться у важкодоступному місці;
(2) недостатня ємність бортового реєстратора;
(3) необхідна заміна обладнання, яке генерує дані; або
(4) навігаційні сигнали даних (вибір навігаційної частоти, відстань до DME,
широта, довгота, путьова (шляхова) швидкість та знос) недоступні у
цифровій формі.
(d) За рішенням уповноваженого органу, бортові реєстратори можуть не
фіксувати параметри, які можна вичислити за іншими записаними
параметрами.
(е) Параметри, що записуються мають, наскільки це практично можливо,
відповідати технічним характеристикам (діапазон, інтервал вимірів, межі
похибок та роздільна здатність зчитування даних) зазначених в таблиці 1 AMC5
CAT.IDE.A.190.
Таблиця 1. Бортовий реєстратор – самольоти з MCTOM більш за 5 700 кг

1 Час або відносний час
2 Барометричний висота
4 Курс
7 Кут крену
8 Ручне здійснення радіопередачі, за умови, що відсутні інші способи
9 Потужність кожного двигуна

11 Положення закрилка передньої кромки (передкрилка) або налаштування
органів управління у кабіні екіпажу
12 Статус реверсу тяги (тільки для турбореактивних літаків)
13 Положення інтерцептора та/або вибір повітряних гальм
14 Температура зовнішнього повітря або сумарна температура
15a Статус роботи автопілоту
15b Режими работи і статус автопілоту, автоматичної тяги і AFCS
Таблиця 2. Система реєстрації польотних даних — Додаткові параметри

для літаків з MCTOM більше 27 000 кг
16 Поздовжнє перевантаження
17 Бокове перевантаження
18 Основні рульові поверхні – положення рульових поверхонь та/або
вхідні сигнали керування польотом від органів управління пілота
(тангаж, крен, рискання)
20 Геометрична (радіо-) висота
21 Відхилення від глісади
22 Відхилення від курсовогго маяка ILS
24 Централізована система попередження
25 Вибір частоти навігаційного приймача NAV 1 та NAV 2
26 Відстань DME 1 та DME 2
27 Статус кінцевого вимикача шасі
28 Система попередження про небезпечне наближення землі (GPWS)
30 Попередження про низький тиск кожної гідравлічної системи
31 Навігаційні дані

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПАРАМЕТРИ, ЩО МАЮТЬ БУТИ ЗАПИСАНІ ДЛЯ
ЛІТАКІВ, ЯКІ ВПЕРШЕ ОТРИМАЛИ ІНДИВІДУАЛЬНИЙ СЕРТИФІКАТ

ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ (CofA) ДО 31 БЕРЕЗНЯ 1998 РОКУ
ВКЛЮЧНО
Межі
Інтерв похибки Рекомендов
ал (порівнянн ана
відліку я вхідного роздільна
№ Параметр Діапазон Примітки
у сигналу від здатність у
секунд датчиків із зчитуванні
ах даними даних
FDR)
Надавати
перевагу
всесвітньому
скоординовано
Час або ±0,125 % за му часу, коли
1 24 години 4 1 секунда
відносний час годину це можливо, в
іншому виадку
– записувати
витрачений
час
від - 1000
футів до
максимальн Про помилки
Від±100
Барометрична ої запису висоти
2 1 футів до 5 футів
висота сертифікова див. EASA
±700 футів
ної висоти ETSO-C124a
літака
+5000 футів
V S0 – критична
швидкість
польоту або
мінімальна
Приладова
50 вузлів до швидкість
повітряна
мax VS0 сталого
швидкість або ±5 %
3 1 1 вузол польоту у
калібрована ±3 %
Від мax V S0 посадочній
повітряна
до 1,2 VD конфігурації
швидкість
VD –
розрахункова
швидкість
звалювання
4 Курс 360 градусів 1 ±2 градуси 0,5 градусів
Межі
FDR)
±1 %
максимальн
ого
Нормальне
Від -3 g до діапазону
5 перевантаженн 0,125 0,004 g
+6 g виключаюч
я
и помилку у
відліку у 5
%
±75
6 Кут тангажу 1 ±2 градуси 0,5 градусів
градусів
±180
7 Кут крену 1 ±2 градуси 0,5 градусів
градусів
«Ввімкнено-
вимкнено» -
одне дискретне
значення.
Сигнал
синхронізації
Ручне часу FDR/CVR
8 здійснення Дискретно 1 - - відповідно до
радіопередачі пункту 4.2.1
EUROCAE
ED-55
вважається
достатнім
альтернативни
м засобом
Межі
FDR)
Повинні
задані
параметри,
Кожни наприклад
й EPR/N або
Потужність
Повний двигун 2 % повного Torque/Np, які
9 кожного ±2 %
діапазон 1 діапазону вимагаються
двигуна
секунд від
а конкретного
двигуна, для
того, щоб
визначити
потужність
Положення
закрилка
задньої Повний
±5 % або як
кромки крила діапазон або 0,5 %
відображає
10 або кожна 2 повного
індикатор
налаштування дискретна діапазону
пілота
органів позиція
управління у
кабіні екіпажу
Положення
закрилка
передньої
Повний
кромки
діапазон або 0,5 %
(передкрилка)
11 кожна 2 повного
або
дискретна діапазону
налаштування
позиція
органів
управління у
кабіні екіпажу
Межі
FDR)
Кожни ±2 % окрім
й випадків,
Пряма тяга,
Положення реверс коли
12 перекладка -
реверсу тяги кожної вимагається
та реверс
секунд більша
и точність
Повний
Інтерцептор
діапазон або 0,2 %
та/або
13 кожна 1 ±2º повного
повітрянні
окрема діапазону
гальма
позиція
зовнішнього Доступний
14 повітря або диапазон 2 - 0,3º C
сумарна датчика
температура
15 Статус роботи
a автопілота
Режими
роботи
автопілота, Оптимальна
стан комбінація
1 - -
15 автоматичного дискретних
b дроселювання сигналів
та системи
AFCS та
режими
роботи
±1,5 %
Поздовжнє ого
16 перенавантаже ±1 g 0,25 діапазону, 0,004 g
ння виключаюч
и похибку у
±5 %
Межі
FDR)
±1,5 %
Бокове ого
17 перенавантаже ±1 g 0,25 діапазону, 0,004 g
ння виключаюч
и похибку у
±5%
Межі
FDR)
Для літаків, які
здатні
продемонструв
ати
можливість
отримання або
управляючого
сигналу або
управляючого
руху (один із)
для всіх
режимів
Основні роботи та
рульові режимів
поверхні – польоту,
положення застосовується
±2º окрім
рульових «або».
випадків,
поверхонь 0,2 % Для літаків
Повний коли
18 та/або вхідні 1 повного з
діапазон вимагається
сигнали діапазону немеханічним
більша
керування и системами
точність
польотом від управління
органів застосовується
управління «і».
пілота У випадку
наявності
декількох або
розділених
поверхонь
управляючих
впливів
замість запису
щодо кожної
поверхні
окремо
Межі
FDR)
±3 % за
винятком
Положення 0,3 % від
Повний коли
19 тримера руля 1 повного
діапазон вимагається
висоти діапазону
більша
точність
±2 фута або
±3 %
(в 1 фут нижче
залежності 500 футівт,
від -20 інструкції.
від того, що 1 фут+0,5 %
футів до Рекомендуєтьс
20 Радіовисота 1 більше) від повного
+2500 я більша
нижче 500 діапазону
футівт точність
футів вище 500
та±5 % футів
вище 500
футів
Дальність 0,3 % від інструкції.
Відхилення від
21 прийому 1 ±3 % повного Рекомендуєтьс
глісади
сигналів діапазону я більша
точність
Горизонтальне
Дальність 0,3 % від інструкції.
відхилення від
22 прийому 1 ±3 % повного Рекомендуєтьс
курсовий
сигналів діапазону я більша
маяка ILS
точність
Для всіх
маяків
Проходження
23 маркерного Дискретний 1 — —
один
радіомаяка
дискретний
сигнал
Централізован
24 а система Дискретний 1 – –
Межі
FDR)
Вибір частоти
навігаційного Відповідно
Повний
25 приймача 4 до –
діапазон
NAV 1 та NAV інструкції.
2
Запис широти і
довготи з INS
Від 0 до 200 Відповідно або іншої
Відстань DME
26 морських 4 до – навігаційної
1 та DME 2
міль інструкції. системи є
бажаною
альтернативою
Статус
кінцевого
вимикача шасі
27 або статус Дискретний 1 – –
системи «у
повітрі/на
землі»
Система
28 небезпечного Дискретний 1 – –
зближення із
землею
Відповідно 0,3 % від
Повний
29 Кут атаки 0,5 до повного
діапазон
інструкції діапазону
Гідравлічні Дискретний
30 2 - -
системи (ні)
Відповідно
Навігаційні
31 до 1 -
дані
Шасі або
Відповідно
положення
32 Дискретний 4 до –
перемикача
шасі

EUROCAE ED-112

СПИСОК ПАРАМЕТРІВ, ЩО МАЮТЬ ЗАПИСУВАТИСЬ ДЛЯ ЛІТАКІВ,
ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ (CofA) ДО 1 ЧЕРВНЯ 1990
(a) FDR повинен, з посиланням на часові рамки, записати:
(1) параметри, наведені нижче в таблиці 1;
(2) додаткові параметри з 6 по 15b наведені нижче в таблиці 2, для
літаків з MCTOM, що перевищує 5 700 кг, але не більше 27 000 кг і які
вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоFA)
1 січня 1989 року або пізніше цієї дати, якщо всі наступні умови
виконані:
(i) наявність достатньої потужності в системі реєстрації польотів;
(ii) датчик доступний; і
(iii) немає необхідності зміни обладнання, яке генерує дані;
(3) додаткові параметри з 6 по 15b наведені нижче в таблиці 2, для
літаків з максимальною сертифікованою злітною масою, що перевищує
27 000 кг, які належать до типу, які були сертифіковані після 30 вересня
1969 року; і
(4) додаткові параметри наведені нижче в таблиці 2 для літаків з
максимальною сертифікованою злітною масою (MCTOM), що
перевищує 27 000 кг і які вперше отримали індивідуальний сертифікат
льотної придатності (CоFA) 1 січня 1987 року або пізніше цієї дати,
якщо всі наступні умови виконані:
(i) наявність достатньої потужності в системі реєстрації польотів;
(ii) датчик доступний; і
(iii) немає необхідності зміни обладнання, яке генерує дані;
(b) При визначенні FDR літаків з MCTOM, що перевищує 27 000 кг які
належать до типу, які були сертифіковані після 30 вересня 1969 не має
необхідності записувати параметри 13, 14 та 15b, наведені нижче в Таблиці 2,
якщо всі наступні умови виконані:
(1) достатня потужність не доступна в системі реєстрації польотів;
(2) датчик не доступний; і
(3) є необхідність зміни обладнання, яке генерує дані.
(c) Параметри для запису повинні відповідати, наскільки це можливо,
технічним характеристикам (діапазон, інтервали вибірки, межі точності та
роздільна здатність при зчитуванні), визначені в таблиці 1 пункту AMC5
CAT.IDE.A.190).
(d) При визначенні FDR не потрібно записувати індивідуальні параметри, які
можуть бути отримані шляхом розрахунку з інших зареєстрованих параметрів.
Таблиця 1. Бортовий реєстратор польотних даних – літаки з MCTOM,

що перевищує 5 700 кг
1 Облік часу або відносного часу
3 Приладова швидкість або калібрована швидкість
4 Курс
*Номер у лівій колонці відображає серійні номери, зображені в документі
EUROCAE Document ED-112
Таблиця 2. Додаткові параметри для літаків згідно пункту AMC6

CAT.IDE.A.190, 1 та 2
6 Тангаж
7 Крен
8 Ручне налаштування радіо передачі, за винятком, якщо надаються
альтернативні засоби синхронізації записів FDR та CVR
9 Запуск кожного двигуна
10 Перемикач закрилки або кабіни льотного екіпажу
11 Перемикач носка крила, що відхиляється або кабіни льотного
екіпажу
12 Позиція реверсивної тяги (тільки для турбореактивних літаків)
13 Позиція гасителя підйомної сили та/або налаштування повітряного
гальма
14 Температура зовнішнього повітря (OAT) або повна температура
повітряного потоку
15a Статус залучення автопілота
15b Режими автопілота, автомат тяги та AFCS, статус залучення систем
та режими
16 Продольне прискорення
17 Поперечне прискорення
18 Основні органи управління – положення поверхні управління та/або
вхідний сигнал від пілота (загальний крок, крен та рискання)
19 Позиціонування поздовжнього балансування
20 Висота по радіовисотоміру
21 Відхилення від глісади
22 Відхилення від курсового маяка
23 Проходження над маркерним маяком
24 Головне попередження
25 Вибір частоти навігації NAV 1 and NAV 2

26 Відстані DME 1 і 2
27 Статус шасі з перемикачем при зіткненні з землею
28 Система попередження про близькість до землі (GPWS)
30 Гідравліка, кожна система (низький тиск)
31 Навігаційні дані (широта, довгота, швидкість руху і дрейф)
GM1 CAT.IDE.A.190 Бортовий реєстратор польотних даних

(a) Послаблення вимог пункту AMC2 CAT.IDE.A.190(d) впливає на невелику
кількість літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної
придатності (CоFA) 1 квітня 1998 року або пізніше цієї дати, які були
сконструйовані до цієї дати або специфікації, що діяли безпосередньо перед
цією датою. Ці літаки можуть повністю не відповідати вимогам пункту AMC2
CAT.IDE.A.190(b), але повинні відповідати вимогам пункту AMC4
CAT.IDE.A.190. Крім того, це послаблення вимог застосовується тільки, якщо
відповідність вимогам пункту AMC2 CAT.IDE.A.190(b) може означати
необхідність проведення значної модифікації літака із прикладанням значних
зусиль, необхідних для повторної сертифікації.
(b) FDR встановлені на борту літаків, які вперше отримали індивідуальний
сертифікат льотної придатності (CоFA) включно до 31 березня 1998 року, та
для яких параметри, що записуються, не відповідають технічним
характеристикам, визначеним в таблиці 1 пункту AMC5 CAT.IDE.A.190
(тобто діапазон, інтервали вибірки, межі точності та рекомендована роздільна
здатність при зчитуванні), можуть бути прийнятними, за рішенням
уповноваженого органу.
(c) Послаблення вимог пункту AMC4 CAT.IDE.A.190(b) та (c), та AMC6
CAT.IDE.A.190(b), прийнятні тільки якщо додавання запису відсутніх
параметрів до існуючих FDR вимагатиме значного оновлення самої системи

запису польотних даних. Необхідно враховувати наступне:
(1) ступінь необхідної модифікації;
(2) період вимушеного простою; та
(3) розробку програмного забезпечення для обладнання.
(d) Для пунктів AMC4 CAT.IDE.A.190(b) та (c), та AMC6 CAT.IDE.A.190(a) та
(b), «достатня ємність» означає простір як у самому блоці збору польотних
даних, так і у реєстраторі, який не виділений для запису необхідних параметрів,
або тих, що записуються для цілей програми моніторингу польотних даних, як
визначив уповноважений орган.
(e) Для пунктів AMC4 CAT.IDE.A.190(b) та (c), та AMC6 CAT.IDE.A.190(a) та
(b), датчик вважається «легкодоступним», коли він вже є в наявності або може
бути з легкістю вмонтований.
(f) Для літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної
придатності (CоFA) включно до 31 березня 1998 року, запис наступних
додаткових параметрів може бути розглянутий:
(1) решта параметрів в таблиці 2 пункту AMC4 CAT.IDE.A.190 або таблиці
2 пункту AMC6 CAT.IDE.A.190, якщо застосовно;
(2) будь-який виділений параметр, що стосується нової або унікальної
конструкції або експлуатаційних характеристик літака;
(3) експлуатаційні дані з електронних систем відображення, таких як
EFIS, ECAM або EICAS, із наступним пріоритетним порядком:
(і) параметри, обрані льотним екіпажем, що стосуються бажаного
маршруту, наприклад, налаштування барометричного тиску, обрана
висота, обрана швидкість, висота прийняття рішення, та залучення
системи автоматизації польоту та режимів, якщо вони не
записуються з іншого джерела;
(іі) статус системи відображення, наприклад, УЧАСТОК (СЕКТОР),
ПЛАН, ПІДЙОМ, НАВІГАЦІЙНІ ЗАСОБИ, МЕТЕОРОЛОГІЧНИЙ
РАДАР, ОБ'ЄДНАНИЙ СИГНАЛ, ЕКЗЕМПЛЯР, та інше;
(ііі) попередження та оповіщення;
(iv) відповідні вкладки (сторінки) щодо аварійних процедур та чек-
листів.
(4) інформація про гальмування, включаючи застосування гальма для
використання при розслідуванні викочування при посадці або відмінених
зльотів; та
(5) додаткові параметри двигуна (EPR, N1, EGT, витрати палива, і таке
інше).
AMC1 CAT.IDE.A.195 Запис з лінії прийому-передачі даних

(а) У відповідності до CAT.IDE.A.195(a), інформаційні повідомлення з лінії
прийому та передачі даних можуть фіксуватися на таких типах реєстраторів:
(1) CVR;
(2) FDR;
(3) Комбінований реєстратор у випадку, коли може застосовуватися
CAT.IDE.A.200; або
(4) Спеціальний бортовий реєстратор. У такому випадку, експлуатаційні
характеристики бортового реєстратора повинні відповідати вимогам
Європейської організації з обладнання для цивільної авіації (EUROCAE),
викладеним у Документі ED-112 (Стандарти мінімальних експлуатаційних
характеристик для захищених бортових записуючих систем), датованому
березнем 2003 року, включаючи зміни №№ 1 та 2, або будь-яким
еквівалентним правилам, які були видані EUROCAE після вищезазначеної
дати.
(b) Як метод забезпечення відповідності з пунктом CAT.IDE.A.195(a)(2),
експлуатант повинен забезпечити надання інформації, яка дозволить
розслідувачу авіаційної події зрозуміти, які дані були передані на літак, а
також, у випадках, коли інформаційне повідомлення містить інформацію про
джерело цього повідомлення, ідентифікувати, хто саме надав ці дані.
(c) Інформація про час, яка міститься у інформаційних повідомленнях з лінії
прийому-передачі даних, що мають бути записані згідно з вимогами до пункту
CAT.IDE.A.195(a)(3), повинна бути такою, щоб її можна було визначити за
допомогою бортового реєстратора. Ця інформація повинна щонайменше
включати:
(1) час, коли було створене кожне повідомлення;
(2) час, протягом якого кожне повідомлення було доступним для екіпажу;
(3) час, протягом якого кожне інформаційне повідомлення передавалося,
або було вилучено із послідовності повідомлень;
(4) час кожної зміни статусу.
(d) Пріоритетність повідомлення повинна бути записана у випадках, коли це є
вимогою протоколу інформаційних повідомлень з лінії прийому-передачі
даних.
(e) Вираз «беручи до увагу архітектуру системи» у пункті CAT.IDE.A.195(a)(3)
слід тлумачити, як можливість знехтування запису певної інформації у
випадках, коли існуюча система запису потребує значного оновлення. При
цьому треба взяти до уваги такі фактори:
(1) обсяг необхідної модифікації;
(2) період простою; а також
(3) розробка програмного забезпечення для цієї системи.
Рішення щодо створення нових конструкцій вихідної системи повинно
включати цю функціональність та підтримувати повний запис всієї
необхідної інформації.
(f) Повідомлення з лінії прийому-передачі даних, які призначенні для
підтримки обладнання, перелік якого наведений у таблиці 1, повинні бути
записані.
(g) Більш детальна інформація щодо вимог до записів може бути знайдена у
матриці вимог щодо записів у Додатку D.2 до Документу ED-93 Європейської

організації з обладнання для цивільної авіації (EUROCAE), датованому
листопадом 1998 (мінімальні вимоги до експлуатаційних характеристик
реєстраційних систем CNS/ATM).
Таблиця 1. Обладнання
Зміст
№№ Тип обладнання Опис обладнання
повідомлення
1 Запуск каналу Включає будь-яке обладнання, С
прийому-передачі необхідне для входу в систему, або
даних для запуску лінії прийому-передачі
даних. У перспективній
аеронавігаційній системі (FANS)-
1/А та у телекомунікаційній мережі
авіаційного зв’язку (ATN) – це
системи повідомлень органів УПР
(AFN) та контекстного управління
(CM) відповідно
2 Зв'язок між Включає будь-яке обладнання, С
авіадиспетчером та необхідне для обміну запитами,
пілотом дозволами, інструкціями та
доповідями між льотними
екіпажами та авіадиспетчерами. У
перспективній аеронавігаційній
системі (FANS)-1/А та у
телекомунікаційній мережі
авіаційного зв’язку (ATN) – це
обладнання, необхідне для
здійснення зв'язку «диспетчер-
пілот» з використанням лінії
прийому-передачі (CPDLC).
Це також включає програмне
забезпечення для обміну дозволами
на переліт океану (OCL), дозволами
на виліт (DCL) та для видачі
дозволів на руління
3 Адресне Включає будь-яке обладнання, С, F2
спостереження необхідне для спостереження,
завдяки якому встановлюється
передача даних спостереження з
землі.
У (FANS)-1/А та ATN це включає
автоматично залежне
спостереження (ADS-C)
4 Польотна Включає будь-яке обладнання, яке C

інформація використовується для надання
польотної інформації для певного
літака. Це включає, наприклад,
цифрову систему передачі
повідомлень служби автоматичної
передачі інформації у районі
аеродрому (D-ATIS), інформаційну
службу оперативної передачі даних
(D-OTIS), цифрову службу передачі
метеорологічної інформації (D-
METAR та TWIP), службу передачі
польотних даних (D-FIS), а також
електронну службу повідомлень для
пілотів (електроні NOTAM)
5 Радіомовна Включає будь-яку елементарну або M*,
система вдосконалену систему F2
спостереження на спостереження, а також вихідні дані
літаках автоматично залежної системи
спостереження (ADS-В)
6 Дані оперативного Включає будь-яке обладнання, яке M*
управління передає або приймає дані, необхідні
аеронавігацією для оперативного управління
(AOC) авіаційним рухом (згідно з
визначенням AOC у документах
ІСАО). Така система також може
опрацьовувати повідомлення ААС,
запис яких не вимагається
7 Графічне Включає будь-яке обладнання, яке M*,
зображення приймає графічно зображену F1
інформацію, необхідну для робочих
цілей (виключаючи обладнання, яке
отримує графічно зображені
поправки до інструкцій та
керівництв)
GM1 CAT.IDE.A.195 Запис з лінії прийому-передачі даних

ВИЗНАЧЕННЯ ТА АКРОНІМИ
(а) літери та вирази у таблиці 1 AMC1 CAT.IDE.A.195 означають наступне:
С – повністю записаний зміст;
М – інформація, яка дає можливість співставлення з будь-якими
пов’язаними записами, які зберігаються окремо від літака;
* – повідомлення записуються тільки коли є така можливість, приймаючи
до уваги архітектуру системи;

F1 – графічні повідомлення можуть вважатися повідомленнями AOC, якщо
вони є частиною комунікаційної системи, яка використовує лінію
прийому-передачі даних, що застосовується певним експлуатантом в
індивідуальному порядку у рамках загальної системи операційного
контролю;
F2 – коли параметричні дані з літака, такі як, наприклад Mode S, надаються
як частина повідомлення, вони повинні бути записані (за винятком
ситуацій, коли дані з того ж самого джерела записуються на FDR).
(b) визначення типу обладнання, зазначеного у таблиці 1 відповідно до пункту
AMC1 CAT.IDE.A.195 наводяться у нижчезазначеній таблиці 1:
Таблиця 1. Визначення типу обладнання

№ Тип Повідомлення Примітки
(програмного
забезпечення)
1 CM CM у мережі авіаційного зв’язку
2 AFN AFN – це складова служби FANS
1/А
3 CPDLC Всі повідомлення диспетчер-пілот
та пілот-диспетчер повинні бути
записані
4 ADS-C сповіщення Повинні бути записані всі запити
ADS-C та повідомлення
сповіщення про Використовуються тільки в рамках
місцезнаходження FANS 1/А
Використовуються тільки у
океанічних та віддалених регіонах
5 ADS-B дані Інформація, яка дає можливість
спостереження співставлення з будь-якими
пов’язаними записами, які
зберігаються окремо від літака
6 D-FIS D-FIS – служба ATN. Повинні бути
записані всі повідомлення
диспетчер-пілот та пілот-
диспетчер
7 TWIP повідомлення Інформація для пілотів про
TWIP метеорологічні умови на аеродромі
посадки
8 D-ATIS повідомлення Стосується Документу ED-89A
ATIS EUROCAE, датованого груднем
2003 року.
Документ про обладнання для лінії
прийому-передачі даних (DLASD),

стосується ліній прийому-передачі
даних служби ATIS
9 OCL повідомлення Стосується Документу ED-106A
OCL EUROCAЕ датованого березнем
2004 року.
даних служби «океанічних
дозволів»
10 DCL повідомлення Стосується Документу ED-85A
DCL EUROCAE, датованого груднем
2003 року.
даних служби «дозволів на виліт»
11 Графічне карти погоди та Графічні повідомлення, якими
зображення інші графічні обмінюються в рамках процедур
зображення оперативного управління, як
зазначено у Part-ORO.
Інформація, яка дає можливість
співставлення з будь-якими
12 AOC повідомлення Повідомлення, якими
оперативного обмінюються в рамках процедур
управління оперативного управління, як
авіацією зазначено у Part-ORO.
Інформація, яка дає можливість
зберігаються окремо від літака.
Визначення міститься у Документі
ED-112 EUROCAE, датованого
березнем 2003 року
13 Спостереження параметри, які Як визначено у Додатку 10 до
(нагляд) передаються по конвенції IСAO том IV (Системи
каналу ПС-земля спостереження та система ACAS)
(DAP)
AAC – аеронавігаційний управляючий зв'язок

ADS-B – система автоматичного залежного спостереження в режимі
радіомовлення
ADS-C – система автоматичного залежного спостереження в режимі
«контракт»
AFN – повідомлення на борт ПС
AOC – авіаційний експлуатаційний контроль
ATIS – служба автоматичної передачі інформації в районі
аеродрому
ATSC – зв’язок служби повітряного руху
CAP – система управління вхідними параметрами
CPDLC – зв'язок «диспетчер-пілот» у лінії передачі даних
CM – управління контекстом/конфігурацією
D-ATIS – цифровий ATIS
D-FIS – канал прийому-передачі даних
D- – канал прийому-передачі даних метеорологічної інформації
METAR
DCL – дозвіл на зліт
FANS – перспективна аеронавігаційна система
FLIPCY – система узгодження плану польоту
OCL – дозвіл на переліт на океаном
SAP – система вхідних параметрів
TWIP – інформація пілотам, щодо метеорологічної ситуації в районі
аеропорту
GM1 CAT.IDE.A.195(а) Запис з лінії прийому-передачі даних

ЗАСТОСОВАНІСТЬ ВИМОГ ДО ЗАПИСУ З ЛІНІЇ ПРИЙОМУ-
ПЕРЕДАЧІ ДАНИХ
(а) Якщо є підтвердження того, що літак не може використовувати
повідомлення з лінії прийому-передачі даних для інформаційних обмінів зі
службою повітряного руху (ATS), які стосуються будь-якої системи, зазначеної
у CAT.IDE.A.195(а)(1), у таких випадках вимоги до запису з лінії прийому-
передачі даних не застосовуються.
(b) Приклади ситуацій, коли літак не може використовувати лінію прийому-
передачі даних для комунікації зі службою повітряного руху включають:
(1) ситуацію, коли на літаку на постійній основі відключена можливість
використання лінії прийому-передачі даних, при цьому налагодити
прийом-передачу даних у польоті не можливо;
(2) ситуацію, коли лінія прийому-передачі даних не використовується для
підтримки служби повітряного руху (ATS) у районі польоту літака; та
(3) ситуацію, коли у районі виконання польоту обладнання лінії прийому-
передачі даних літака не може не може встановити зв'язок з обладнанням,
яке використовується службою повітряного руху (ATS).
AMC1 CAT.IDE.A.200 Комбінований реєстратор

Коли встановлюються два комбінованих реєстратора, які поєднують функції

голосового реєстратора і реєстратора польотних даних, один слід
розташовувати поряд з кабіною льотного екіпажу, щоб мінімізувати ризик
втрати даних через відмову, викликану пошкодженням дротів, завдяки яким
інформація потрапляє у реєстратор. Інший комбінований реєстратор слід
розміщувати у хвостовій частині літака, щоб мінімізувати ризик втрати даних
через пошкодження реєстратора у випадку катастрофи.
GM1 CAT.IDE.A.200 Комбінований реєстратор

(а) Комбінований реєстратор, який поєднує функції голосового реєстратора і
реєстратора польотних даних – це бортовий реєстратор, який фіксує:
(1) увесь радіотелефонний зв’язок та слухове середовище, як вимагає
CAT.IDE.A.185 стосовно CVR; а також
(2) всі параметри, які вимагаються CAT.IDE.A.190 стосовно FDR з тими ж
самими технічними вимогами, які вимагаються цими параграфами.
(b) Крім того, комбінований реєстратор, який поєднує голосовий реєстратор та
реєстратор польотних даних, може записувати повідомлення лінії прийому-
передачі даних та відповідної інформації, яка вимагається CAT.IDE.A.195.
AMC1 CAT.IDE.A.205 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксації та

системи безпеки дитини
ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ФІКСАЦІЇ ДИТИНИ (CRDS)
(а) Обладнання для забезпечення фіксації дитини може бути встановлене на
борту, якщо:
(1) це додатковий «кільцевий ремінь», виготовлений за тими самими
технологіями та з тих самих матеріалів, що й затверджені ремені безпеки;
(2) ця система відповідає вимогам, вказаним у (b).
(b) За умови що CRD може бути належним чином закріплене на відповідному
пасажирському сидінні, обладнання для забезпечення фіксації дитини
вважаються такими, що можуть бути встановленими на борту:
(1) Якщо обладнання CRD, схвалені для використання на борту літаків
компетентним органом, який прийняв до уваги той факт, що система
відповідає технічним стандартам та є відповідно маркованою;
(2) Якщо обладнання CRD, схвалене для використання у автомобілях
згідно з технічними вимогами ООН ECE R 44, -03, або подальшими
змінами до цього документу;
(3) Якщо обладнання CRD, схвалене для використання у автомобілях та
літаках згідно з канадським CMVSS 213/213.1;
(4) Якщо обладнання CRD, схвалене для використання у автомобілях та
літаках згідно з US FMVSS № 213 та виготовлені згідно з цими технічними
стандартами 26 лютого 1985 року або після вищезазначеної дати. Схвалене
у США обладнання CRD, вироблене після цієї дати, повинно мати напис
червоними літерами:
(i) «ЦЕ ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ФІКСАЦІЇ ДИТИНИ

ВІДПОВІДАЄ ВСІМ ФЕДЕРАЛЬНИМ СТАНДАРТАМ БЕЗПЕКИ,
ЗАСТОСОВАНИМ ДЛЯ АВТОМОБІЛІВ»;
(ii) «ЦЕ ОБЛАДНАННЯ ФІКСАЦІЇ Є СЕРТИФІКОВАНИМ ДЛЯ
ЗАСТОСУВАННЯ У АВТОМОБІЛЯХ ТА ЛІТАКАХ».
(5) обладнання CRD, схвалене для використання у автомобілях згідно з
документом, який був прийнятий у Німеччині: «Методика кваліфікаційних
випробувань обладнання для забезпечення фіксації дитини, які
використовуються у літаках» (TÜV Doc.: TÜV/958-01/2001); а також
(6) засоби, схвалені для використання у автомобілях, виготовлені та
випробувані згідно з вищезазначеними технічними стандартами. Засіб
повинен бути позначений відповідною кваліфікаційною позначкою, яка
надає інформацію про назву кваліфікованої організації та певний
ідентифікаційний номер, який вказує на процедуру кваліфікації цього
обладнання. Кваліфікована організація повинна бути компетентною та
незалежною організацією, яку визнає компетентний орган.
(с) Розміщення:
(1) обладнання CRD, розташоване по напрямку руху, може бути
встановлене як на пасажирських кріслах, розташованих по напрямку руху,
так і на пасажирських кріслах, розташованих проти напрямку руху, але
тільки у випадку, коли ці системи встановлені у такому ж напрямку, що й
пасажирське крісло, на якому їх фіксують. Обладнання CRD, розташоване
проти напрямку руху, повинне встановлюватись на пасажирських кріслах,
розташованих по напрямку руху. Системи CRD, не повинні бути
встановлені в межах радіусу дії подушки безпеки, за винятком коли
подушка безпеки деактивована або коли може бути продемонстровано, що
негативний вплив від неї відсутній.
(2) CRD з немовлям повинна бути розміщена якомога ближче до
аварійного виходу;
(3) CRD з немовлям не повинна заважати евакуації будь-якого іншого
пасажира;
(4) CRD з немовлям не повинна бути розташована у ряду, який веде до
аварійного виходу (у випадках, коли пасажирські крісла на борту літака
розташовані рядами); також CRD з немовлям не повинно кріпитися на
пасажирських крісел, розташованих відразу перед або відразу за аварійним
виходом. Перевага надається пасажирському кріслу біля вікна. Не
рекомендується встановлювати систему CRD на ряду біля проходу, або на
кутовому пасажирському кріслі, розташованому на перетині рядів, якщо
такі ряди розташовані вздовж евакуаційного маршруту. На інші
пасажирські крісла систему CRD встановлювати можна, за умови, що
система CRD не заважає пасажирам, які сидять поруч до найближчого
проходу.
(5) Загалом, рекомендується встановлювати лише одну систему CRD на
одній частині ряду. Встановлення більш ніж однієї системи CRD на одній
частині ряду дозволяється у випадках, коли немовлята є членами однієї

родини, або групу немовлят супроводжує доросла людина, яка несе за них
відповідальність і сидить поруч з ними.
(6) Під «частиною ряду» слід розуміти ряд, розташований між двома
проходами, або між проходом та фюзеляжем літака.
(d) Встановлення:
(1) на борту літака система CRD повинна встановлюватися лише на
відповідне пасажирське крісло, оснащене сертифікованим з’єднуючим
пристроєм, придатним для з’єднання з такою системою. Наприклад,
прив’язну систему CRD, яка кріпиться тільки у трьох місцях (більшість
сучасних систем CRD, розташованих проти напрямку руху, є саме
такими), не можна закріпити на пасажирському кріслі з прив’язним
ременем; систему CRD для автомобільного сидіння, змодельована під
нижнє анкерне кріплення жорсткої сцепки (ISO-FIX або американський
еквівалент), може використовуватися лише для пасажирських крісел
літака, які оснащені відповідними кріпленнями і не може кріпитися до
пасажирського крісла прив’язним ременем. Система повинна кріпитися до
пасажирського крісла згідно з інструкцією виробника, яка додається до
кожної системи CRD. Доросла людина, яка несе відповідальність за
дитину, повинна суворо дотримуватись правил безпеки та повинна чітко
виконувати всі інструкції під час встановлення системи CRD на
пасажирське крісло. Члени кабінного екіпажу не повинні дозволяти
використання систем CRD, які були встановлені неналежним чином, або
були встановлені на неналежне пасажирське крісло.
(2) Якщо система CRD, розташована по напрямку руху, має нерухому
спинку, така система повинна кріпитися до пасажирського крісла у
відкинутому положенні. Після цього спинку пасажирського крісла
потрібно встановити у вертикальне положення. Така процедура дозволяє
більш жорстке кріплення системи CRD на пасажирському кріслі, якщо це
крісло зі спинкою, яка може міняти положення.
(3) Дорослий пасажир повинен мати можливість легко дотягнутися до
застібки ременя безпеки, якщо знадобиться її розстібнути або застібнути;
така застібка повинна бути розташована паралельно частинам ременя після
того, як ремінь був туго зафіксований (застібка не повинна бути під кутом
до частин ременя безпеки).
(4) Системи CRD, розташовані по напрямку руху, які мають власну
прив’язну систему, не повинні бути встановлені таким чином, щоб ремінь
безпеки дорослого пасажира використовувався для фіксації немовляти.
(e) Функціонування:
(1) Кожна система CRD повинна залишатися прикріпленою до
пасажирського крісла під час всіх фаз польоту, за винятком часу, коли така
система не використовується і належним чином зберігається.
(2) У випадках, коли система CRD повинна встановлюватися на
пасажирське крісло з відкинутою спинкою, спинку пасажирського крісла
необхідно перевести у вертикальне положення у випадках, коли необхідно

використовувати систему фіксації пасажира.
AMC2 CAT.IDE.A.205 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксацій та

СИСТЕМА ВЕРХНЬОЇ ФІКСАЦІЇ ТУЛУБА
(а) Система фіксації, включаючи ремінь безпеки, два плечові ремені та
додатковий ремінь безпеки, вважається такою, що відповідає вимогам для
систем фіксації з двома плечовими ременями.
(b) Система верхньої фіксації тулуба, що здійснює постійну фіксацію тулуба
особи, вважається такою, що відповідає вимогам для системи верхньої фіксації
тулуба, включаючи пристрій автоматичної фіксації тулуба особи в разі різкого
гальмування.
(с) Використання верхньої фіксації тулубу окремо від використання ременя
безпеки призначається в якості варіанту забезпечення комфорту особи, що
займає місце, в ті фази польоту, коли необхідно лише пристебнути ремінь
безпеки. Система фіксації, включаючи ремінь безпеки і систему верхньої
фіксації тулуба, які одночасно пристебнуті, також допускається.
РЕМІНЬ БЕЗПЕКИ
(d) Ремінь безпеки з діагональним плечовим ременем (з трьома точками
кріплення) вважається таким, що відповідає вимогам для ременя безпеки (з
двома точками кріплення).
AMC3 CAT.IDE.A.205 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксацій та

МІСЦЯ ДЛЯ МІНІМАЛЬНО НЕОБХІДНОГО КАБІННОГО ЕКІПАЖУ
(a) Місця для мінімальної кількості необхідних членів кабінного екіпажу
повинні бути розташовані поблизу аварійних виходів відповідного рівня, за
винятком випадків, коли аварійна евакуація пасажирів буде проводитися
сидячими членами екіпажу в інших місцях. У цьому випадку інші місця є
прийнятними.
(b) Такі місця для членів екіпажу повинні бути спрямовані вперед або назад у
межах 15° від поздовжньої осі літака.
GM1 CAT.IDE.A.205 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксацій та системи

безпеки дитини
ДИНАМІЧНІ УМОВИ АВАРІЙНОЇ ПОСАДКИ
Динамічні умови аварійної посадки визначені у п. 23.562 Сертифікаційної
Специфікації – 23 або аналогічному джерелі та в п. 25.562 Сертифікаційної
Специфікації – 25 або аналогічному джерелі.
AMC1 CAT.IDE.A.220 Аптечка першої допомоги

ВМІСТ АПТЕЧОК ПЕРШОЇ ДОПОМОГИ
(a) Аптечки першої допомоги повинні бути укомплектовані необхідними
ліками в достатній кількості та інструментами.

Однак ці аптечки повинні доукомплектовуватись експлуатантом відповідно до
умов експлуатації (обсягу експлуатації, тривалості польоту, кількості і
демографії пасажирів тощо).
(b) У аптечку першої допомоги повинні бути включені:
(1) Обладнання:
(i) пов'язки (різні розміри);
(ii) мазі для опіків (неспецифічні);
(iii) пов'язки для ран (великі та малі розміри);
(iv) адгезивні пов'язки (різні розміри);
(v) лейкопластир;
(vi) адгезивні матеріали для накладення швів;
(vii) англійські шпильки;
(viii) безпечні ножиці;
(ix) антисептик для ран;
(x) пристрій для проведення штучного дихання одноразового
використання;
(xi) одноразові рукавички;
(xii) пінцети: анатомічний; та
(xiii) термометри (не ртутні).
(2) Ліки:
(i) простий анальгетик (може бути в рідкій формі);
(ii) протиблювотний засіб;
(iii) назальний спрей;
(iv) шлунково-кишкові антацидні засоби, якщо більше 9 пасажирів на
борту літака;
(v) ліки проти діареї у випадку вертольотів, якщо більше 9 пасажирів
на борту літака; і
(vi) антигістамін.
(3) Інше:
(i) перелік вмісту принаймні на двох мовах (англійська та інша). Він
повинен включати інформацію про дію та побічні ефекти лікарських
препаратів;
(ii) посібник з надання першої допомоги, чинне видання;
(ііі) форма звітів про медичні інциденти;
(iv) мішки для утилізації біологічних відходів.
(4) Іригатор для очей, в моменти, коли не має необхідності тримання в
аптечці першої допомоги, повинен по можливості бути доступним для
використання на землі.
AMC2 CAT.IDE.A.220 Аптечка першої допомоги

ПІДТРИМАННЯ АПТЕЧОК ПЕРШОЇ ДОПОМОГИ
Для підтримання у експлуатаційному та придатному стані, аптечки першої
допомоги повинні:
(а) періодично перевірятися для підтвердження, наскільки це можливо,

зберігання вмісту в умовах, необхідних для їх використання за призначенням;
(b) поповнюватися через регулярні проміжки часу відповідно до інструкцій, що
містяться на етикетках, або за умов використання; і
(c) поповнюватися після використання в польоті при першій можливості, коли
доступні ліки та інструменти на заміну.
AMC1 CAT.IDE.A.225 Аварійний медичний комплект

ВМІСТ АВАРІЙНОГО МЕДИЧНОГО КОМПЛЕКТУ
(а) Аварійні медичні комплекти повинні бути устатковані необхідними ліками
та інструментами в достатній кількості. Однак такі комплекти повинні
доустатковуватися експлуатантом відповідно до умов експлуатації (обсягу
експлуатації, тривалості польоту, кількості і демографії пасажирів тощо).
(b) У аварійний медичний комплект повинні бути включені:
(1) Обладнання
(i) сфігмоманометр – не ртутний;
(ii) стетоскоп;
(iii) шприци та голки;
(iv) внутрішньовенні канюлі (якщо внутрішньовенні рідини
знаходяться в аптечці, там також слід зберігати достатню кількість
внутрішньовенних канюлей);
(v) орофарингеальний повітропровід (три розміри);
(vi) джгут;
(vii) одноразові рукавички;
(viii) контейнер для утилізації голок;
(ix) один чи більше сечовий катетер, що підходить для обох статей та
знеболюючий гель;
(x) комплект для надання невідкладної допомоги при пологах;
(xi) мішок дихальний Амбу (маска двох розмірів: одна для дорослих,
одна для дітей);
(xii) набір для інтубації;
(xiii) респіратор;
(xiv) обладнання для визначення рівня глюкози в крові;
(xv) скальпель.
(2) Інструкції: інструкції повинні містити перелік вмісту (медикаменти за
запатентованими та незапатентованими назвами) принаймні на двох мовах
(англійська та інша). Він повинен включати інформацію про дію та побічні
ефекти лікарських препаратів. Також там повинні міститися базові
інструкції по застосуванню препаратів у наборі та бюлетені з порядку дій
при виявленні зупинки серця (описуючий та зображаючий порядок дій при
інтенсивній терапії з підтримання серцево-судинної діяльності).
(3) Ліки:
(i) судинорозширюючий засіб, наприклад нітрогліцерин –
пероральний;
(ii) спазмолітичний засіб;

(iii) розчин епініфрин/адреналін 1:1 000* (якщо наявний монітор
серцевого ритму);
(iv) адренокортикостероїд – ін’єкційний;
(v) сильний знеболюючий засіб;
(vi) сечогінне – ін’єкційне ;
(vii) антигістамінний засіб – пероральний та ін’єкційний;
(viii) седативний/протисудомний засіб – ін’єкційний, ректальний та
пероральний;
(ix) ліки від гіпоглікемії (наприклад, гіпертонічний розчин глюкози);
(x) протиблювотний засіб;
(xi) атропін – ін’єкційний;
(xii) бронхіальний розширювач – ін’єкційний або інгаляційний;
(xiii) рідини для внутрішньовенної інфузії в необхідному об’ємі,
наприклад 0,9 % розчин хлориду натрію (мінімум 250 мл);
(xiv) аспірин 300 мг – пероральний та ін’єкціний;
(xv) антиаритмічні препарати – якщо наявний монітор серцевого
ритму;
(xvi) антигіпертензивні препарати;
(xvii) бета-блокатори – пероральні.
* Пропорція розчину епініфрину/адреналіну 1:10 000 може бути
досягнута шляхом розведення розчину епініфрину 1:1 000
(4) Наявність автоматичного зовнішнього дефібрилятору визначається
експлуатантом на підставі оцінки ризику та з урахуванням особливих
потреб експлуатанта.
(5) Автоматичний зовнішній дефібрилятор перевозиться на літаку, але не
обов’язково у аварійному медичному комплекті.

ПЕРЕВЕЗЕННЯ ЗА БЕЗПЕЧНИХ УМОВ
Аварійний медичний комплект повинен зберігатися або у кабіні льотного
екіпажу, або у іншому безпечному місці в кабіні для перешкоджання
неавторизованому доступу до нього.

ДОСТУП ДО АВАРІЙНОГО МЕДИЧНОГО КОМПЛЕКТУ
(а) Коли оперативна ситуація на борту того вимагає, командир повинен
обмежити доступ до аварійного медичного комплекту.
(b) Ліки повинні застосовуватись лікарями, кваліфікованими медсестрами
(медбратами), парамедиками або персоналом, який кваліфікований для надання
невідкладної медичної допомоги.
(с) Студенти медичних спеціальностей, студенти парамедики, студенти, які
проходять навчання для надання невідкладної медичної допомоги або
санітари(-ки) повинні застосовувати ліки у випадку, коли на борту немає
жодної з перерахованих у (b) осіб та по отриманню відповідної поради.

(d) Не можна позбавляти можливості застосування ліків в екстренних
ситуаціях, що приймаються перорально, у випадку, коли на борту не
знаходиться кваліфікованого медичного персоналу.

УТРИМАННЯ АВАРІЙНОГО МЕДИЧНОГО КОМПЛЕКТУ
Для підтримання у експлуатаційному стані та відсутності лікарських препаратів
із простроченим строком дії, аварійний медичний комплект повинен:
зберігання вмісту в умовах, необхідних для їх використання за призначенням;
містяться на етикетках, або за умовами ; і
доступні ліки та інструменти на заміну.
GM1 CAT.IDE.A.225 Аварійний медичний комплект

БЕЗПЕЧНЕ МІСЦЕЗНАХОДЖЕННЯ
«Безпечне місцезнаходження» означає місцезнаходження в кабіні, яке не
призначено для використання пасажирами та, бажано, до якого пасажири не
мають доступу.
GM1 CAT.IDE.A.230 Кисень для надання першої допомоги пасажирам

(а) Кисень для надання першої допомоги призначений для пасажирів, яким все
ще потрібно дихати киснем після того, як додатковий кисень, який вимагається
відповідно до CAT.IDE.A.235 та CAT.IDE.A.240, був вичерпаний.
(b) При підрахунку обсягу кисню для надання першої допомоги, експлуатант
повинен враховувати те, що після розгерметизації кабіни додаткового кисню, за
підрахунками відповідно до таблиці 1 у CAT.IDE.A.235 та таблиці 1 у
CAT.IDE.A.240, повинно бути достатньо для подолання потенційних наслідків
гіпоксії у:
(1) всіх пасажирів, коли висота польоту є більшою за 15000 футів;
(2) щонайменше 30 % пасажирів в будь-який проміжок часу, коли у
випадку втрати тиску та з урахуванням обставин польоту, рівень тиску в
салоні буде між 14000 футів та 15000 футів; і
(3) щонайменше 10 % пасажирів в будь-який проміжок часу, що
перевищує 30 хвилин, коли рівень тиску в салоні буде між 10000 футів та
14000 футів.
(с) З вищезазначених підстав, обсяг кисню для надання першої допомоги
повинен розраховуватися для частини польоту після розгерметизації кабіни,
коли кабіна знаходиться на висоті між 8000 футів та 15000 футів, та обсяг
додаткового кисню відсутній.
(d) Більше того, після розгерметизації кабіни повинно відбутися аварійне
зниження до найнижчої висоти, достатньої для забезпечення безпеки польоту.

Також, за таких обставин літак має здійснити посадку на першому доступному
аеродромі при першій можливості.
(е) Вищезазначені обставини можуть зменшувати період, протягом якого
потрібен кисень для надання першої допомоги пасажирам, та відповідно
обмежувати обсяг кисню для надання першої допомоги, який має перевозитися
на борту.
(f) Можуть вживатися заходи з метою зменшення потоку до об’єму меншого за
2 літри в хвилину при умов STPD на будь-якій висоті.
AMC1 CAT.IDE.A.235 Додатковий кисень – літаки з гермокабіною

ВИЗНАЧЕННЯ ОБСЯГУ КИСНЮ
(а) При визначенні обсягу додаткового кисню, необхідного для польоту за
маршрутами, передбачається, що літак буде здійснювати зниження відповідно
до аварійної процедури визначеній в КЕ, без перевищення експлуатаційних
обмежень до висоти польоту, що дозволить безпечно завершити політ (висота
польоту, яка забезпечує безпечну висоту над рельєфом, необхідну точність
навігації, оминання небезпечної погоди і т.д.).
(b) Кількість додаткового кисню повинна бути визначена на основі рівня тиску
в кабіні, тривалості польоту, та припускаючи, що відмова системи регулювання
тиску в кабіні може відбутись при рівні тиску або точці маршруту, що є
найбільш критичною з точки зору потреби у кисні.
(c) Після відмови системи регулювання тиску в кабіні, передбачається, що
рівень тиску в кабіні має бути таким самим, як барометрична висота, окрім
випадків, коли уповноваженими особами може бути продемонстровано, що
неможлива ситуація, коли відмова системи регулювання тиску призведе до
вирівнювання рівня тиску в кабіні до барометричної висоти. При цих умовах
максимальна продемонстрований рівень тиску в кабіні може бути основою для
визначення обсягу додаткового кисню.
AMC2 CAT.IDE.A.235 Додатковий кисень – літаки з гермокабіною

ВИМОГИ ЩОДО ОБСЯГУ КИСНЮ ДЛЯ ОСІБ, ЩО ЗАЙМАЮТЬ
МІСЦЯ ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ ТА КАБІННОГО ЕКІПАЖУ
ДОДАТКОВО ДО МІНІМАЛЬНО НЕОБХІДНОЇ КІЛЬКОСТІ ЧЛЕНІВ
КАБІННОГО ЕКІПАЖУ
(а) З метою забезпечення додатковим киснем осіб, що займають місця в кабіні
льотного екіпажу які:
(1) забезпечуються киснем з джерела кисню льотного екіпажу мають
розглядатись як члени льотного екіпажу; та
(2) не забезпечуються киснем з джерела кисню льотного екіпажу мають
розглядатись як пасажири.
(b) Члени кабінного екіпажу, які входять до кількості осіб, що перевищує
мінімальну необхідну кількість кабінного екіпажу, та додаткові члени льотного
екіпажу мають розглядатись як пасажири при визначенні необхідного обсягу
додаткового кисню.
GM1 CAT.IDE.A.235(b)(1) Додатковий кисень – літаки з гермокабіною

АВАРІЙНА КИСНЕВА МАСКА
Аварійна киснева маска є типом масок які:
(а) можуть бути надягнуті на обличчя з готового до застосування положення за
допомогою однієї руки протягом 5 секунд, належним чином закріплені,
упаковані та здатні забезпечувати киснем за необхідністю, та після надівання на
обличчя зберігають своє розташування, забезпечуючи вільне положення рук;
(b) можуть бути вдягнуті без зняття окулярів та не потребують відриву членів
екіпажу від виконання обов’язків, що передбачаються аварійними
процедурами;
(c) відразу після вдягання не заважають спілкуванню членів льотного екіпажу
та інших членів екіпажу через комунікаційну систему літака; та
(d) не заважає веденню радіозв'язку.
AMC1 CAT.IDE.A.235(c) Додатковий кисень – літаки з гермокабіною

ЛІТАКИ БЕЗ СИСТЕМ АВТОМАТИЧНОГО ВИКИДАННЯ КИСНЕВО-
РОЗПОДІЛЬЧИХ ПРИСТРОЇВ
(а) Для завдань, схвалених відповідно до Підрозділу L (SET-IMC) Додатку V
(Part-SPA) до АПУ 682, літаків, індивідуальний сертифікат льотної придатності
(CofA) яких був вперше виданий після 8 листопада 1998 року, експлуатованих
на рівні висоти тиску не більше 25000 футів, і не оснащених автоматичними
системами розгортання киснево-розподыльчих пристроїв, екіпаж при втраті
потужності повинен керувати зниженням таким чином, щоб рівень тиску в
салоні був не вищим за 13 000 футів протягом більше ніж 4 хвилин.
(b) Експлуатант повинен вказати в Керівництві з експлуатації (КЕ) особливості
літака щодо зменшення тиску в кабіні при несправності двигуна, а також
відповідні процедури в цьому випадку.
GM1 CAT.IDE.A.235(c) Додатковий кисень – літаки з гермокабіною

ЛІТАКИ БЕЗ СИСТЕМ АВТОМАТИЧНОГО ВИКИДАННЯ КИСНЕВО-
РОЗПОДІЛЬЧИХ ПРИСТРОЇВ
Для завдань, схвалених відповідно до Підрозділу L (SET-IMC) Додатку V (Part-
SPA) до АПУ 682, у випадку несправності двигуна, необхідна наявність
достатнього обсягу додаткового кисню для всіх пасажирів з метою зниження з
макисмально сертифікованої крейсерської висоти, при найкращому діапазоні
швидкості планерування та найкращій конфігурації планерування,
припускаючи максимальну швидкість витоку повітря з кабіни, доки не буде
досягнуто висоту в кабіні нижче ніж 13 000 футів.
У випадку ПС з герметизованою кабіною, індивідуальний сертифікат льотної
придатності (CofA) яких вперше видано після 8 листопада 1998 року, з
максимальною сертифікованою крейсерською висотою польоту понад 25 000
футів та не оснащених системою автоматичного розгортання киснево-
розподільчих пристроїв, розрахунок кількості додаткового кисню має

базуватись на крейсерській висоті польоту 25 000 футів, оскільки
CAT.IDE.A.235(c) обмежує експлуатацію таких літаків вищевказаною висотою.
Для таких турбінних літаків з одним двигуном, при втраті джерела енергії
системи регулювання тиску (принаймні у випадку, коли системи регулювання
тиску базуються на повільному притоку повітря), рівень тиску в салоні буде
збільшуватись зі швидкістю, що буде залежати від конструкції системи
регулювання тиску та швидкості втрати тиску в салоні.
Тому, під час такої експлуатації після несправності двигуна, рівень тиску в
салоні залишатиметься нижче 13 000 футів протягом певного часу, що повинно
дозволити екіпажу за цей час зменшити висоту з найкращою швидкістю
планерування.
Метою вимог CAT.IDE.A.235(c) є забезпечення відсутності загрози виникнення
небезпечних умов для пасажирів, так як рівень тиску в салоні може
збільшитися до рівня вище 13 000 футів, а також уникнення загроз безпеці
операцій, затверджених відповідно до Підрозділу L (SET-IMC) Додатку V (Part-
SPA) до АПУ 682, максимально збільшивши шанси досягення відповідного
місця посадки.
AMC1 CAT.IDE.A.235(e) Додатковий кисень – літаки з гермокабіною

ЛІТАКИ НЕ СЕРТИФІКОВАНІ ДЛЯ ПОЛЬОТІВ НА ВИСОТІ БІЛЬШЕ
25 000 ФУТІВ
(а) Враховуючи CAT.IDE.A.235(e), максимальна висота, на якій літак може
здійснювати політ без встановленої системи розподілення кисню для пасажирів
та здатен до розподілення кисню кожній особі, що займає місця в кабіні,
повинна визначатися з використанням протоколу аварійного зниження, який
враховує наступні умови:
(1) затримку у 17 секунд на розпізнавання та реагування пілотом,
включаючи надягання маски, на усунення проблем та здійснення
необхідних налаштувань літака для аварійного зниження (для забезпечення
єдиного порядку виконання операцій слід використовувати дані/таблиці по
аварійному зниженню, встановлені виробником літака і опубліковані в
Керівництві з льотної експлуатації літака (AFM), та/або КЕ);
(2) максимальну експлуатаційну швидкість або повітряну швидкість для
аварійного зниження схвалену в AFM та/або КЕ, зважаючи на те, яка з них
нижча (для забезпечення єдиного порядку виконання операцій слід
використовувати дані/таблиці по аварійному зниженню, встановлені
виробником літака і опубліковані в Керівництві з льотної експлуатації
літака (AFM), та/або КЕ);
(b) На маршрутах, де необхідно мати на борту запас кисню для 10 % пасажирів
на час польоту на висотах між 10 000 футів і 13 000 футів, кисень повинен
подаватися:
(1) системою розподілення кисню, що діє за принципом підключення або
випадання кисневих масок, з достатньою кількістю точок подачі
рівномірно розподілених по салону таким чином, щоб забезпечити киснем
кожного пасажира за його бажанням, під час перебування на призначеному
йому/їй місці; або
(2) з переносних балонів, коли є необхідність в членах кабінного екіпажу
під час такого польоту.
AMC1 CAT.IDE.A.240 Додатковий кисень – літаки без гермокабін

ОБСЯГ ДОДАТКОВОГО КИСНЮ
Обсяг додаткового кисню для забезпечення конкретного виду експлуатації має
визначатись на підставі висоти та тривалості польоту у відповідності до
експлуатаційних та аварійних процедур встановлених для кожного виду
експлуатації та маршруту польоту у Керівництві з експлуатації.
AMC1 CAT.IDE.A.245 Захисні кисневі апарати та респіратори для членів

екіпажу
ЗАХИСНІ КИСНЕВІ АПАРАТИ ТА РЕСПІРАТОРИ (РВЕ)
Постачання кисню у захисні кисневі апарати та респіратори для членів
льотного екіпажу може здійснюватися за рахунок додаткового кисню,
передбаченого у CAT.IDE.A.235 та CAT.IDE.A.240.
AMC1 CAT.IDE.A.250 Переносні вогнегасники

КІЛЬКІСТЬ, РОЗТАШУВАННЯ ТА ТИП
(а) Кількість та розташування переносних вогнегасників мають бути такими,
щоб забезпечити відповідну наявність (доступність) їх застосування,
враховуючи кількість та розміри кабінних приміщень, необхідність мінімізації
небезпеки концентрації токсичних газів та розташування туалетів, кухонь тощо.
Результатом такого аналізу може бути те, що кількість вогнегасників може бути
більшою за мінімально необхідну.
(b) Щонайменше один переносний вогнегасник має бути встановлений в кабіні
екіпажу, який має бути придатний для гасіння як горючих рідин, так і
електрообладнання. Додаткові переносні вогнегасники можуть знадобитися для
захисту інших приміщень, до яких є доступ у персоналу під час польоту.
Порошкові вогнегасники не повинні використовуватись в кабіні екіпажу або
будь-якому іншому приміщені, не відділеному перегородкою від кабіни
екіпажу, оскільки можливий несприятливий вплив залишків хімічних речовин
на видимість та на контакти працюючих електричних приладів під час
застосування вогнегасника.
(c) Якщо у пасажирському приміщенні необхідний лише один переносний
вогнегасник він повинен знаходитись біля місця розташування членів кабінного
екіпажу, якщо є така можливість.
(d) Якщо в пасажирському приміщенні необхідні 2 та більше переносних
вогнегасників, та якщо інше не визначено відповідно до вимог

CAT.IDE.A.250(b), вогнегасники повинні розміщуватись біля кожного кінця
кабіни, а інші рівномірно розподілені вздовж кабіни, якщо таке практично
можливо.
(e) У випадках, коли відсутня чітка видимість вогнегасників, їх розміщення має
бути позначене табличкою або знаком. Відповідні символи можуть бути
застосовані додатково до таблички або знака.
AMC1 CAT.IDE.A.255 Аварійна сокира та лом лапчастий

ЗБЕРЕЖЕННЯ АВАРІЙНИХ СОКИР ТА ЛОМІВ
Аварійні сокири та ломи, що знаходяться в пасажирському відділенні мають
зберігатись в положенні, яке виключає прямий доступ пасажирів до них.
AMC1 CAT.IDE.A.260 Маркування місць аварійного вирубування

обшивки
КОЛІР ТА МЕЖІ МАРКУВАННЯ
(а) Колір маркування має бути червоний або жовтий, та, при необхідності, може
мати білий контур для поліпшення контрасту з основним фоном.
(b) Якщо межі маркування знаходяться на відстані більшій за 2 м один від
одного, проміжні лінії розміром 9х3 см мають бути нанесені так, щоб відстань
між сусідніми позначками не перевищувала 2 м.
AMC1 CAT.IDE.A.270 Мегафони

РОЗТАШУВАННЯ МЕГАФОНІВ
(а) Якщо потрібен один мегафон, він повинен знаходитись у легко доступному
місці біля місця члена кабінного екіпажу або інших членів екіпажу, окрім
(b) Якщо потрібні два або більше мегафони, вони повинні бути відповідним
чином розподілені в пасажирському салоні і легко доступними для членів
екіпажу задля керування аварійною евакуацією.
(с) Не є обов'язковим розміщення мегафонів таким чином, щоб вони були
фізично доступні для члену екіпажу, коли він знаходиться на робочому місці із
застібнутими ременями безпеки.
AMC1 CAT.IDE.A.280 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

АКУМУЛЯТОРИ
(а) Всі акумулятори, що використовуються в ELT мають бути замінені (або
перезаряджені, якщо акумулятор може бути перезаряджений), коли зазначене
обладнання використовувалось сумарно більш ніж 1 годину або в наступних
випадках:
(1) Акумулятори спеціально спроектовані для застосування в ELT та за
умови, що вони мають сертифікат льотної придатності (форма EASA № 1
або еквівалентний), мають бути замінені (перезаряджені, якщо вони
можуть бути перезаряджені) до кінця терміну їх використання відповідно
до інструкції з експлуатації ELT.

(2) Стандартні акумулятори вироблені відповідно до промислових
стандартів та такі, що не мають сертифіката льотної придатності (форма
EASA № 1 або еквівалентного), при їх використанні у ELT мають бути
замінені (перезаряджені, якщо вони можуть бути перезаряджені) після
закінчення 50 % встановленого виробником терміну використання (втрати
50 % ємності заряду – для багаторазових акумуляторів).
(3) Критерії щодо терміну використання (запасу ємності), зазначені в
пунктах (1) та (2), не застосовуються до аумуляторів (наприклад, до таких,
що активуються шляхом занурення у воду), які не були активовані
протягом ймовірного терміну зберігання.
(b) Нові терміни використання замінених (перезаряджених) акумуляторів
мають бути чітко промарковані на зовнішній частині обладнання.
AMC2 CAT.IDE.A.280 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

ТИПИ ELT ТА ЗАГАЛЬНІ ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(а) Авіаційні аварійні привідні передавачі, що вимагаються відповідно до
даного положення, мають бути наступними:
(1) Автоматичні вмонтовані (ELT(AF). ELT, що активуються автоматично,
постійно закріплені на літаку та спроектовані для допомоги рятувальним
групам у пошуку місця події.
(2) Автоматичні портативні (ELT(AP). ELT, що активуються автоматично,
закріплені на літаку до події, але можуть бути легко зняті з борта після
події. Передавач функціонує як ELT під час події. Якщо в ELT не
застосовується інтегрована антена, то змонтована на борту антена може
бути від'єднана та застосована допоміжна антена з комплекту ELT. ELT
може бути прив'язаний до одного з уцілілих, або до рятувального плота.
Такий тип ELT призначений для допомоги рятувальним групам у
знаходженні місця події або уцілілих осіб.
(3) Автоматично розгортаємий (ELT(AD). ELT, що закріплений на літаку
до події та автоматично викидається, розгортається і активується після
удару, або в деяких випадках після спрацювання гідростатичних сенсорів.
Ручне розгортання також можливе. Цей тип ELT має бути плаваючим та
призначений для допомоги рятувальним групам у знаходженні місця події.
(4) ELT для виживання (ELT(S). Зйомний ELT, запакований таким чином,
щоб сприяти легкості використання в аварійній ситуації, активується
вручну уцілілим. ELT(S) може бути активований вручну або автоматично
(наприклад активація водою). Він має бути спроектований так, щоб мати
можливість закріплення на уцілілому або на рятувальному плоту. ELT(S),
що активується водою не є ELT(AP).
(b) Для мінімізації можливості пошкодження при ударі, автоматичний ELT має
бути надійно закріплений на конструкції літака якнайближче до хвостової
частини літака, а його антена закріплена так, щоб забезпечити можливість
передачі сигналу після події.
(c) Будь-який бортовий ELT повинен експлуатуватись відповідно до положень

ІСАО Додаток 10, Розділ III та має бути зареєстрований в уповноваженому
органі, який відповідальний за пошукові та рятувальні операції або в іншому
відповідному органі.
GM1 CAT.IDE.A.280 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

ТЕРМІН
«ELT» – це загальний термін, що позначає обладнання, яке передає
розпізнавальні сигнали на визначених частотах та, залежно від призначення,
може бути активовано під впливом удару або вручну.
AMC1 CAT.IDE.A.285 Політ над водною поверхнею

РЯТУВАЛЬНІ ПЛОТИ ТА ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ПОДАЧІ СИГНАЛІВ
ЛИХА
(а) На кожному рятувальному плоту має бути у швидкому доступі наступне:
(1) засоби підтримання плавучості;
(2) плавучий якір;
(3) рятувальні троси та засоби кріплення одного рятувального плота до
іншого;
(4) весла для плотів ємністю 6 осіб та менше;
(5) засоби захисту пасажирів від несприятливих погодних умов;
(6) вологостійкий ліхтар;
(7) сигнальне обладнання для подання піротехнічного сигналу лиха,
відповідно до Додатку 2, Правил польотів ІСАО;
(8) пігулки глюкози з розрахунку 100 грамів на кожних 4-х осіб або менше
осіб, перевезення яких передбачено плотом;
(9) щонайменше 2 літри питної води в міцному контейнері або засіб
перетворення морської води в питну (опріснювач), чи набір ємності з
водою та опріснювачем;
(10) обладнання для надання першої медичної допомоги.
(b) Засоби перелічені в (а), наскільки це можливо, мають зберігатися
запакованими.
AMC1 CAT.IDE.A.285(e)(4) та CAT.IDE.A.305(a)(2) Політ над водною

поверхнею та засоби аварійного рятування
ELT ДЛЯ ВИЖИВАННЯ
ELT(AP) може використовуватись для заміни одного з ELT(S) при забезпеченні
відповідності вимогам до ELT(S). ELT(S) що активується водою не є ELT(AP).
AMC1 CAT.IDE.A.285(a) Польоти над водною поверхнею

ДОСТУП ДО РЯТУВАЛЬНИХ ЖИЛЕТІВ
Рятувальний жилет має бути доступним з місця розташування особи, для
використання якою він призначений, при застібнутих ременях безпеки та
системі фіксації.
AMC2 CAT.IDE.A.285(a) Польоти над водною поверхнею

ЗАСОБИ ПІДСВІЧЕННЯ РЯТУВАЛЬНИХ ЖИЛЕТІВ
Електричним засобом підсвічення має бути світловий маяк як визначено у
чинній редакції ETSO або у еквівалентному документі.
GM1 CAT.IDE.A.285(a) Польоти над водною поверхнею

ПОДУШКИ СИДІНЬ
Подушки сидінь не є плавучим засобом.
AMC1 CAT.IDE.A.285(f) Польоти над водною поверхнею

НИЗКОЧАСТОТНИЙ ПРИСТРІЙ ПІДВОДНОЇ ЛОКАЦІЇ
(а) Низькочастотний пристрій підводної локації має відповідати вимогам ETSO-
C200 або еквівалентного документа.
(b) Низькочастотний пристрій підводної локації не повинен встановлюватись на
крилі або хвостовій частині.
GM1 CAT.IDE.A.285(f)(2) Польоти над водною поверхнею

НАДІЙНІ ТА АВТОМАТИЧНІ ЗАСОБИ ВИЗНАЧЕНІ ТОЧКИ
ЗАВЕРШЕННЯ ПОЛЬОТУ ПІСЛЯ АВІАЦІЙНОЇ ПОДІЇ
CAT.IDE.A.285(f)(2) визначає такі засоби, відповідно до CAT.GEN.MPA.210
«Розташування ПС в аварійній ситуації». Прикметник «robust» («надійний») у
CAT.IDE.A.285(f)(2) вказує, що цей засіб призначений для визначення,
розміщення точки завершення польоту у випадку сценаріїв як за відсутністю
уцілілих осіб, так і з наявністю уцілілих осіб.
AMC1 CAT.IDE.A.305 Засоби аварійного рятування

ДОДАТКОВІ ЗАСОБИ АВАРІЙНОГО РЯТУВАННЯ
(а) Наступні додаткові засоби аварійного рятування повинні знаходитись на
борту у випадках, коли це вимагається:
(1) 2 літри питної води на кожних 50 або менше людей на борту, яка
зберігається у міцному контейнері;
(2) 1 ніж;
(3) обладнання для надання першої медичної допомоги; та
(4) одна збірка кодів земля – повітря.
(b) Додатково, якщо передбачаються полярні умови на борту повинно
знаходитись:
(1) засоби розтоплювання снігу;
(2) 1 лопата для снігу та 1 пила для льоду;
(3) спальні мішки в кількості 1/3 від кількості осіб на борту та окремі
ковдри для інших осіб або окремі ковдри для всіх осіб на борту;
(4) 1 арктичний/полярний костюм для кожного члену екіпажу.
(c) Якщо будь-яке обладнання з переліченого вище вже знаходиться на борту
літака відповідно до інших вимог, дублювати таке обладнання не потрібно.
AMC1 CAT.IDE.A.285(e)(4) та CAT.IDE.A.305(a)(2) Політ над водною

поверхнею та засоби аварійного рятування
ELT ДЛЯ ВИЖИВАННЯ
ELT(AP) може використовуватись для заміни одного з ELT(S) при забезпеченні
відповідності вимогам до ELT(S). ELT(S) що активується водою не є ELT(AP).
AMC1 CAT.IDE.A.305(b)(2) Засоби аварійного рятування

ЗАСТОСОВНИЙ СТАНДАРТ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Застосовний стандарт підтримання льотної придатності повинен бути CS-25 або
еквівалент.
GM1 CAT.IDE.A.305 Засоби аварійного рятування

СИГНАЛЬНЕ ОБЛАДНАННЯ
Сигнальне обладнання для подання сигналу лиха визначене в Додатку 2,
Правил польотів ІСАО.
GM2 CAT.IDE.A.305 Засоби аварійного рятування

РАЙОНИ, В ЯКИХ ПОШУК ТА РЯТУВАННЯ МОЖУТЬ БУТИ
ОСОБЛИВО УСКЛАДНЕНІ
Вираз «райони, в яких пошук та рятування можуть бути особливо ускладнені» в
цьому контексті має тлумачитись як:
(а) райони визначені органом, відповідальним за управління пошуковими та
рятувальними операціями; або
(b) переважно безлюдні райони, де:
(1) орган, зазначений у (а), не опублікував жодної інформації щодо
підтвердження чи будуть пошукові та рятувальні операції особливо
складними, чи ні;
(2) орган, зазначений у (a), не має в рамках своїх повноважень визначати
райони як такі, що є особливо складними для здійснення пошукових та
рятувальних операцій.
AMC1 CAT.IDE.A.325 Гарнітура

(а) Гарнітура складається з радіозв’язного пристрою, що включає навушники
для приймання та мікрофон для передачі звукового сигналу до комунікаційної
системи літака. Для відповідності мінімальним операційним вимогам,
навушники та мікрофон повинні відповідати характеристикам комунікаційної
системи та інтерфейсу кабіни екіпажу. Гарнітура повинна відповідати розміру
голови члену екіпажу. Мікрофон гарнітури повинен бути такого типу, який має
функцію шумоподавлення.
(b) Якщо передбачається використання навушників з функцією
шумоподавлення експлуатант повинен забезпечити, щоб навушники не
послаблювали будь-які звукові сигнали попередження льотного екіпажу про

забезпечення безпечної експлуатації літака.
GM1 CAT.IDE.A.325 Гарнітура

Термін «гарнітура» означає будь-який авіаційний шолом, обладнаний
навушниками та мікрофоном, та призначений для застосування членами
екіпажу.
AMC1 CAT.IDE.A.345 Комунікаційне та навігаційне обладнання для

експлуатації згідно IFR або VFR по маршрутах без навігації по візуальним
орієнтирам
ДВА НЕЗАЛЕЖНІ ЗАСОБИ ЗВ’ЯЗКУ
У випадках, коли необхідні два незалежні засоби зв’язку, кожний з них повинен
мати окремо встановлену антену, за винятком випадків, коли використовується
постійно закріплена непровідна антена або інші варіанти монтажу антени
еквівалентної надійності.

ДОПУСТИМІ КІЛЬКІСТЬ ТА ТИПИ КОМУНІКАЦІЙНОГО ТА
НАВІГАЦІЙНОГО ОБЛАДНАННЯ
(а) Допустимі кількість та типи комунікаційного та навігаційного обладнання:
(1) один всенаправлений радіомаяк (VOR), один автоматичний
навігаційний компас (ADF), один дальномірний радіомаяк (DME),
виключення може складати система ADF, яка може бути відсутньою, якщо
її використання не передбачено в запланованому польоті;
(2) одна система посадки за приладами (ILS) або мікрохвильова система
посадки (MLS), за умови, що ці системи необхідні для цілей навігації при
заході на посадку;
(3) один маркерний радіоприймач, у випадку необхідності маркерного
радіомаяка для цілей навігації при заході на посадку;
(4) обладнання для зональної навігації, коли зональна навігація необхідна
при польотах за маршрутами у визначених районах (наприклад,
обладнання, яке вимагається у Part-SPA);
(5) додаткова система DME на будь-якому маршруті або його частині, де
навігація виконується тільки за сигналами DME;
(6) додаткова система прийому VOR на будь-якому маршруті або його
частині, де навігація виконується тільки за сигналами VOR;
(7) додаткова система ADF на будь-якому маршруті або частині його, де
навігація виконується тільки за сигналами неспрямованого радіомаяка
(NDB).
(b) Літаки можуть експлуатуватися без навігаційного обладнання, зазначеного в
(6) і (7), якщо вони оснащені альтернативним обладнанням. Надійність і

точність альтернативного обладнання повинні забезпечувати безпечну
навігацію за запланованим маршрутом.
(с) Експлуатант, що здійснює експлуатацію збільшеної дальності на літаках із
двома двигунами (ETOPS), повинен забезпечити, щоб літаки мали засоби
зв'язку, здатні здійснювати зв'язок з відповідними наземними станціями на
нормальних і запланованих ймовірних висотах. Для маршрутів ETOPS, де
наявні засоби голосового зв'язку, повинен використовуватись голосовий
зв'язок. Для всіх операції ETOPS тривалістю понад 180 хвилин, мають
застосовуватись надійні комунікаційні технології, як на голосовій основі, так і з
застосуванням каналу передачі даних. Там, де голосові засоби зв'язку
недоступні і де голосовий зв'язок неможливий або має низьку якість,
альтернативні системи мають використовуватись для комунікації.
(d) Для здійснення польотів за IFR без встановленої системи ADF, експлуатант
повинен врахувати наступні вказівки щодо бортового обладнання,
експлуатаційних процедур і критеріїв навчання.
(1) Обладнання ADF може бути знято або не встановлене на літаку, що
призначається для польотів за IFR, коли це не є суттєвим для цілей
навігації, і за умови, що альтернативне обладнання, що використовується,
надає еквівалентні або кращі можливості навігації. Такі умови може бути
досягнуто шляхом встановлення додаткового приймача VOR або GNSS
приймача, схваленого для польотів за IFR.
(2) Для польотів за IFR без обладнання ADF, експлуатант має забезпечити
наступне:
(і) політ ділянками маршруту, де навігація здійснюється виключно за
рахунок обладнання ADF, не виконується;
(іі) польоти з застосуванням ADF/NDB не виконуються;
(ііі) до переліку мінімального обладнання (MEL) мають бути внесені
зміни, для врахування відсутності ADF;
(іv) Керівництво з експлуатації не включає в себе будь-які процедури
щодо літака, що ґрунтуються на сигналах NDB; та
(v) процедури планування та диспетчеризації польотів відповідають
вищезазначеним критеріям.
(3) Демонтування обладнання ADF повинно бути включене експлуатантом
до початкового та періодичного навчання екіпажів.
(е) Комунікаційне обладнання всенаправленого радіомаяка, система посадки за
приладами та приймач сигналу VOR, що встановені на літаку, які будуть
експлуатуватися за IFR мають відповідати наступним стандартам
експлуатаційних характеристик:
(1) Додаток 10, Розділу I ІСАО - Radio Navigation Aids (Радіонавігаційні
засоби), та Розділу III, Частини II – Voice Communications Systems
(Системи голосового зв’язку);
(2) прийнятні стандарти для обладнання, що містяться в EUROCAE
Minimum Operational Performance Specifications (Мінімальні експлуатаційні
характеристики), в документах ED-22B для приймачів VOR, в документах

ED-23B для приймачів VHF та в документах ED-46B для приймачів LOC
та відповідних документах DO-186, DO-195 та DO-196 Radio Technical
Commission for Aeronautics (RTCA) (Радіотехнічна комісія з питань
повітроплавання).

НЕСПРАВНІСТЬ ОКРЕМОГО КОМПОНЕНТА ОБЛАДНАННЯ
Необхідні комунікаційні та навігаційні засоби повинні бути встановлені таким
чином, щоб несправність окремого компонента обладнання, необхідного або
для зв'язку, або для навігації, або для обох задач, не призведе до відмови іншого
компоненту, необхідного для комунікаційних або навігаційних цілей.

СИСТЕМИ ЗВ’ЯЗКУ ДАЛЬНЬОГО РАДІУСУ ДІЇ
(а) Система зв'язку дальнього радіусу дії повинна бути або високочастотною
системою або іншою двосторонньою системою зв'язку, яка дозволена
відповідними авіаційними процедурами.
(b) При використанні тільки однієї системи зв'язку, уповноважений орган може
обмежити схвалені технічні вимоги до мінімальних навігаційних характеристик
MNPS для користування конкретними визначеними маршрутами.
GM1 CAT.IDE.A.345 Комунікаційне та навігаційне обладнання для

АВІАЦІЙНІ ВИМОГИ, ЩО ПІДЛЯГАЮТЬ ЗАСТОСУВАННЮ
Для літаків, що експлуатуються під контролем Європейського органу
управління повітряним рухом застосовуються авіаційні вимоги, які включають
Single European Sky legislation (Єдині Європейські Авіаційні правила).

ПРИДАСТНІСТЬ ЛІТАКА ДЛЯ НАВІГАЦІЇ, ЩО ЗАСНОВАНА НА
ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ (PBN), ЯКА НЕ
ПОТРЕБУЄ СПЕЦІАЛЬНОГО ПІДТВЕРДЖЕННЯ
(а) Характеристики ПС зазвичай встановлені в КЛЕ.
(b) Якщо така інформація не може бути знайдена в КЛЕ, може враховуватись
інша інформація, надана виробником ПС як утримувачем сертифіката типу,
утримувачем додаткового сертифіката типу або конструкторською
організацією, що має права на схвалення незначних змін.

(c) Наступні документи вважаються прийнятними джерелами інформації:
(1) КЛЕ, доповнення до нього та документи, на які безпосередньо
посилається КЛЕ;
(2) Керівництво з експлуатації для льотного екіпажу (FCOM) або
аналогічний документ;
(3) Сервісний бюлетень або сервісний лист, виданий утримувачем
сертифіката типу або додаткового сертифіката типу;
(4) схвалені конструкторські дані або дані, опубліковані як супровід
схвалених конструкторських змін;
(5) будь-які інші документи, видані утримувачем сертифіката типу або
додаткового сертифіката типу, що зазначають відповідність особливостям
PBN, прийнятним методам відповідності (AMC), Супутнім циркулярам-
рекомендаціям (AC) або схожим документам, виданим державою
розробником; та
(6) письмові докази, отримані від уповноважених органів держави
розробника.
(d) Самих лише кваліфікаційних даних обладнання недостатньо для оцінки
можливостей PBN літака, оскільки вони залежать від особливостей монтажу та
інтеграції.
(e) Оскільки деяке обладнання для здійснення PBN та його монтаж можуть
бути сертифіковані до публікації відповідного керівництва з PBN і
затвердження термінології навігаційних характеристик, не завжди можливо
знайти чітке підтвердження можливості застосування літаком PBN в його КЛЕ.
Проте, відповідність літака певним особливостям PBN може залежати від
експлуатаційних характеристик літака, сертифікованих для процедур PBN та
маршрутів здійснених польотів до публікації відповідного керівництва з PBN.
(f) Нижче наведено різні посилання, які можуть бути знайдені в КЛЕ або інших
відповідних документах (перелічених вище), щоб розглянути можливість
визначення відповідності літака конкретним PBN-характеристикам, якщо
особливий термін не застосовується.
(g) RNAV 5.
(1) Якщо виявлено відповідність будь-яким із наведених нижче
специфікацій або стандартів у відповідній документації, що зазначена
вище, літак вважається придатним для експлуатації у операціях RNAV:
(і) B-RNAV;
(іі) RNAV 1;
(ііі) RNP APCH;
(іv) RNP 4;
(іv) A-RNP;
(vi) AMC 20-4;
(vii) JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET NO. 2
(TGL 2) (ТИМЧАСОВЕ КЕРІВНИЦТВО, БРОШУРА № 2);
(viii) JAA AMJ 20X2;
(ix) FAA AC 20-130A при польотах за маршрутом;

(x) FAA AC 20-138 при польотах за маршрутом;
(xi) FAA AC 90-96.
(h) RNAV 1/RNAV 2.
вище, літак вважається придатним для експлуатації у операціях RNAV
1/RNAV 2:
(і) RNAV 1;
(іі) PRNAV
(ііі) US RNAV type A;
(іv) FAA AC 20-138 для відповідних навігаційних специфікацій;
(v) FAA AC 90-100A;
(vi) JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET NO. 10
Rev1 (TGL 10) (ТИМЧАСОВЕ КЕРІВНИЦТВО, БРОШУРА № 10
ред.1);
(vii) FAA AC 90-100.
(2) Однак, якщо визначення позиції літака базується виключно на основі
VOR-DME, тоді літак не може експлуатуватися у операціях RNAV
1/RNAV 2.
(i) Континентальні RNAV 1/RNAV 2.
вище, літак вважається придатним для експлуатації у континентальних
операціях RNAV 1/RNAV 2:
(і) A-RNP;
(іі) FAA AC 20-138 для відповідних навігаційних специфікацій;
(ііі) FAA AC 90-105.
(2) В іншому випадку, якщо виявлено відповідність будь-яким із наведених
нижче специфікацій або стандартів у відповідній документації, що
зазначена вище та визначення місця знаходження літака, насамперед,
базується на GNSS, літак вважається придатним для експлуатації у
континентальних операціях RNAV 1/RNAV 2. Разом з тим, у цьому
випадку передбачено, що при позбавленні можливості використання GNSS
також втрачаються і придатність до експлуатації у операціях
RNAV1/RNAV2.
(і) JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET NO. 10
(TGL 10) (any revision) (ТИМЧАСОВЕ КЕРІВНИЦТВО, БРОШУРА
№ 10 (будь-яка редакція));
(іі) FAA AC 90-100.
(j) Мінімуми RNP APCH – LNAV.
вище, літак вважається придатним для експлуатації у операціях RNP APCH
– LNAV:
(і) A-RNP;
(іі) AMC 20-27;
(ііі) AMC 20-28;
(v) FAA AC 90-105 для відповідних навігаційних специфікацій.
(2) В іншому випадку, якщо виявлено відповідність методу RNP 0.3 GNSS
згідно з будь-яким із наведених нижче специфікацій або стандартів у
відповідній документації, що зазначена вище, літак вважається придатним
для експлуатації у операціях RNP APCH – LNAV. Будь-які обмеження, такі
як «в межах національного повітряного простору США», можуть бути
проігноровані, оскільки вважається, що процедури RNP APCH
відповідають критеріям ICAO по всьому світу.
(TGL 3) (ТИМЧАСОВЕ КЕРІВНИЦТВО, БРОШУРА №3);
(іі) AMC 20-4;
(ііі) FAA AC 20-130A;
(іv) FAA AC 20-138.
(k) Мінімуми RNP APCH – LNAV/VNAV.
– LNAV/VNAV:
(і) A-RNP;
(іі) AMC 20-27 з Baro VNAV;
(ііі) AMC 20-28;
(іv) FAA AC 20-138;
(2) В іншому випадку, якщо виявлено відповідність FAA AC 20-129 згідно
будь-яким із наведених нижче специфікацій або стандартів у відповідній
документації, що зазначена вище та літак відповідає вимогам і
обмеженням EASA SIB 2014-045, літак вважається придатним для
експлуатації за вимогами RNP APCH – LNAV/VNAV. Будь-які обмеження,
такі як «в межах національного повітряного простору США», можуть бути
проігноровані, оскільки приймається, що процедури RNP APCH
(l) Мінімуми RNP APCH – LPV.
– LPV:
(І) AMC 20-28;
(ІІ) FAA AC 20-138 для відповідних навігаційних специфікацій;
(ІІІ) FAA AC 90-107.
(2) Для літаків, на яких встановлені TAWS класу А, і не забезпечено захист

режиму Mode 5 при заходженні на LPV, висота прийняття рішення (DH)
обмежується 250 футами.
(m) RNAV 10.
вище, літак вважається придатним для експлуатації у операціях RNAV 10:
(і) RNP 10;
(ііі) AMC 20-12;
(іv) FAA Order 8400.12 (або більш пізня редакція);
(v) FAA AC 90-105.
(n) RNP 4.
вище, літак вважається придатним для експлуатації у операціях RNP 4:
(і) FAA AC 20-138B або більш пізня редакція, для відповідних
навігаційних специфікацій;
(іі) FAA Order 8400.33; та
(ііі) FAA AC 90-105 для відповідних навігаційних специфікацій.
(o) Океанічний RNP 2.
(1) Якщо виявлено відповідність нормам FAA AC 90-105 для навігаційних
специфікацій у відповідній документації, що зазначена вище, літак
вважається придатним для експлуатації у океанічних операціях RNP 2.
(2) Якщо літак був визнаний таким що відповідає RNP 4, цей літак є
придатним для експлуатації у океанічних операціях RNP 2.
(р) Особливості.
(1) Виконання RF-процедур в роботі терміналу (використовується при RNP
1 та на початкових етапах RNP APCH)
(і) Якщо виявлено здатність виконувати процедуру RF leg,
сертифіковану згідно будь-яким із наведених нижче специфікацій або
стандартів, у відповідній документації, що зазначена вище, літак
вважається придатним для виконання польотів за процедурою RF в
ході роботи терміналу:
(A) AMC 20-26;
(B) FAA AC 20-138B або більш пізня редакція.
(іі) Якщо наявні посилання на процедуру RF і посилання на
відповідність AC 90-105, то літак є придатним для польотів за такими
процедурами.
(q) Інше.
(1) У будь-якому випадку, повинні бути перевірені обмеження в КЛЕ,
зокрема щодо використання АР або FD, які можуть знадобитися для
зменшення FTE переважно для RNP APCH, RNAV 1 та RNP 1.
(2) Будь-які обмеження, такі як «в межах національного повітряного
простору США», можуть бути проігноровані, оскільки вважається, що

RNP APCH процедури відповідають критеріям ICAO по всьому світу.

(а) Необхідно дотримуватись технічних характеристик PBN, згідно яких літак
відповідає відповідним критеріям льотної придатності, викладеним в КЛЕ,
разом з будь-якими обмеженнями.
(b) Оскільки функціональні та експлуатаційні вимоги визначаються для кожної
навігаційної специфікації, літак, схвалений для експлуатації за специфікаціями
RNP, не буде автоматично схвалений до експлуатації для всіх специфікацій
RNAV. Так само, літак, схвалений для експлуатації за специфікаціями RNP або
RNAV, які мають жорсткі вимоги до точності (наприклад, специфікація RNP
0,3), не є автоматично схваленим для навігації за специфікаціями, що мають
менш суворі вимоги до точності (наприклад, RNP 4).
RNP 4
(с) Для цілей RNP 4, щонайменше два LRNS, які здатні здійснювати навігацію
за RNP 4 та зазначені в КЛЕ, можуть бути працюючими на вході в повітряний
простір RNP 4. Якщо необхідне для RNP 4 обладнання не є працездатним, тоді
льотний екіпаж може розглянути альтернативний маршрут або зміну пункту
призначення з метою здійснення ремонту. У випадку використання
мультисенсорних комплексів, КЛЕ може дозволити проліт, навіть, якщо
працездатність однієї з систем GNSS буде втрачено після вильоту та, при
цьому, одна GNSS система та один інерційний датчик залишаються
працездатними.
GM1 CAT.IDE.A.345(c) Комунікаційне та навігаційне обладнання для

ПОЛЬОТИ НА НЕВЕЛИКІ ВІДСТАНІ
Термін «польоти на невеликі відстані» відноситься до виконання польотів, за
яких перетин Північної Атлантики не відбувається.
AMC1 CAT.IDE.A.350 Відповідач

ВТОРИННИЙ ОГЛЯДОВИЙ РАДІОЛОКАЦІЙНИЙ ВІДПОВІДАЧ (SSR)
(а) Вторинний оглядовий радіолокаційний відповідач (SSR) літаків, який
використовується відповідно Європейського контролю повітряного руху,
повинен відповідати законодавству Єдиного неба Європи.
(b) У випадку, коли законодавства Єдиного неба Європи не застосовується,
вторинний оглядовий радіолокаційний відповідач повинен діяти згідно з
відповідними положеннями Розділу IV Додатку 10 ІСАО.
AMC1 CAT.IDE.A.355 Управління аеронавігаційними базами даних

АЕРОНАВІГАЦІЙНІ БАЗИ ДАНИХ
Коли експлуатант літака використовує аеронавігаційну базу даних з
підтримкою повітряної навігації, що застосовується в якості основного засобу
навігації для відповідності вимогам до використання повітряного простору,
провайдер бази даних повинен бути провайдером DAT Типу 2, або
еквівалентного документу.
GM1 CAT.IDE.A.355 Управління аеронавігаційними базами даних

ВИКОРИСТАННЯ АЕРОНАВІГАЦІЙНИХ БАЗ ДАНИХ
(а) Порядок використання аеронавігаційних баз даних, для яких провайдери
DAT Типу 2 повинні бути сертифіковані відповідно до Регламенту ЄС 2017/373
можна знайти в GM1 DAT.OR.100.
(b) Сертифікація провайдера DAT Типу 2 відповідно до Регламенту ЄС
2017/373 забезпечує правильність та сумісність даних із сертифікованим
програмним забезпеченням/обладнанням літака.

СВОЄЧАСНЕ ВСТАНОВЛЕННЯ
Експлуатант повинен встановлювати поточні авіаційні бази даних без будь-
яких змін на всі літаки, що цього потребують у відповідності з періодом
дійсності баз даних або відповідно до процедури встановленої в КЛЕ, якщо їх
періоду дії не визначено.

СТАНДАРТИ АВІАЦІЙНИХ БАЗ ДАНИХ ТА ПРОВАЙДЕРІВ ДАНИХ
(а) «Провайдер DAT Типу 2» - організація визначена в Статті 2(5)(b)
Регламенту ЄС 2017/373.
(b) Еквівалент сертифікованому провайдеру DAT Типу 2 визначений в будь-
якій Угоді з безпеки авіації між Європейським Союзом та третьою державою
включаючи будь-які технічні імплементаційні процедури або робочі угоди між
Європейською Агенцією Авіаційної Безпеки та уповноваженим органом третьої
держави.
Розділ 2
GM1 CAT.IDE.H.100(a) Прилади та обладнання – загальні положення

НЕОБХІДНІ ПРИЛАДИ ТА ОБЛАДНАННЯ, ЩО НЕ ПОТРЕБУЮТЬ
СХВАЛЕННЯ ВІДПОВІДНО ДО АПУ 21.
Функціональні можливості стаціонарно не встановлених приладів та
обладнання, що вимагаються цією Підчастиною та які не потребують дозволу
на використання, як зазначено в CAT.IDE.H.100(a), повинні перевірятися на
відповідність визнаним галузевим стандартам за призначенням. Експлуатант

несе відповідальність за забезпечення технічного обслуговування цих приладів
та обладнання.
GM1 CAT.IDE.H.100(b) Прилади та обладнання - загальні положення

ПОВИННІ СХВАЛЮВАТИСЯ ВІДПОВІДНО ДО АПУ 21, АЛЕ
ЗНАХОДЯТЬСЯ НА БОРТУ
(a) Положення цього пункту не звільняє будь-який стаціонарно встановлений
прилад або будь-яку одиницю обладнання від відповідності вимогам АПУ 21. У
цьому випадку встановлене обладнання повинно бути схвалене згідно вимог
АПУ 21 і повинно відповідати застосовним сертифікаційним специфікаціям
відповідно до цього Регламенту.
(b) Відмова додаткових стаціонарно невстановлених приладів або обладнання,
які не вимагаються положеннями цієї частини або АПУ 21 чи будь-якими
застосовними вимогами у галузі повітряного транспорту не повинна негативно
впливати на льотну придатність та/або безпечне та безвідмовне функціонування
ПС. Прикладами такого обладнання є:
(1) портативна електронна система бортової документації (EFB);
(2) портативні електронні пристрої, які використовуються льотним або
кабінним екіпажем; а також
GM1 CAT.IDE.H.100(d) Прилади та обладнання – загальні положення

РОЗТАШУВАННЯ ПРИЛАДІВ
Згідно з цією вимогою, у випадку, коли на вертоліт, яким управляє
багаточленний екіпаж, потрібно встановити недубльований прилад, необхідно,
щоб цей прилад було видно з кожного робочого місця.
AMC1 CAT.IDE.H.125 та CAT.IDE.H.130 Експлуатація вдень згідно правил

виконання візуальних польотів (VFR) та експлуатація вночі або згідно
ІНТЕГРОВАНІ ПРИЛАДИ
(a) Вимоги до окремого обладнання можуть бути досягнуті комбінаціями
приладів або інтегрованими польотними системами або комбінацією
параметрів на електронних дисплеях, за умови, що інформація, доступна
кожному пілоту, є не меншою, ніж вимагається у відповідних експлуатаційних
вимогах, та належна безпека встановлення була продемонстрована під час
схвалення сертифікації типу вертольота для запланованого типу експлуатації.
(b) Засоби вимірювання та індикація переміщення, просторового положення
вертольота і стабілізованого курсу можуть задовольнятися комбінаціями
приладів або інтегрованими системами пілотажно-навігаційних приладів, за
умови, що захист від повної відмови, властивий трьом окремим приладам,

зберігається.
AMC1 CAT.IDE.H.125(a)(1)(i) та CAT.IDE.H.130(a)(1) Експлуатація вдень

згідно правил виконання візуальних польотів (VFR) та експлуатація вночі
або згідно правил виконання польотів за приладами (ІFR) – польотні і
ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ ТА ВІДОБРАЖЕННЯ МАГНІТНОГО КУРСУ
AMC1 CAT.IDE.H.125(a)(1)(ii) та CAT.IDE.H.130(a)(2) Експлуатація вдень

Прийнятним засобом відповідності є годинник, що відображає години, хвилини
та секунди з секундним покажчиком або цифровою індикацією.
AMC1 CAT.IDE.H.125(a)(1)(iii) та CAT.IDE.H.130(b) Експлуатація вдень

КАЛІБРУВАННЯ ЗАСОБІВ ВИМІРЮВАННЯ ТА ВІДОБРАЖЕННЯ
Прилад вимірювання та відображення барометричної висоти повинен бути
чутливого типу, калібрований в футах (фт), з налаштуванням рухомої шкали,
каліброваної в гектопаскалях/мілібарах, регульований для будь-якого
барометричного тиску, та може бути встановлений під час польоту.
AMC1 CAT.IDE.H.125(a)(1)(iv) та CAT.IDE.H.130(a)(3) Експлуатація вдень

КАЛІБРУВАННЯ ПРИЛАДІВ, ЯКІ ПОКАЗУЮТЬ ПОВІТРЯНУ
ШВИДКІСТЬ
Прилад, що показує повітряну швидкість, повинен бути калібрований у вузлах
(kt).
AMC1 CAT.IDE.H.125(a)(1)(vii) та CAT.IDE.H.130(a)(8) Експлуатація вдень

ТЕМПЕРАТУРА ЗОВНІШНЬОГО ПОВІТРЯ
(a) Засоби відображення температури зовнішнього повітря повинні бути

показчик температури повітря, який забезпечує індикації, що можуть бути
конвертовані до температури зовнішнього повітря.
AMC1 CAT.IDE.H.125(b) та CAT.IDE.H.130(h) Експлуатація вдень згідно

правил виконання візуальних польотів (VFR) та експлуатація вночі або
БАГАТОПІЛОТНІ ПС – ДОДАТКОВІ ПРИЛАДИ
Додаткові прилади повинні включати окремі дисплеї (індикатори) для кожного
пілота та окремі селектори (перемикачі вибору), чи інше супутнє обладнання,
де це доречно.
AMC1 CAT.IDE.H.125(c)(2) та CAT.IDE.H.130(a)(7) Експлуатація вдень

СТАБІЛІЗОВАНИЙ КУРС
Стабілізований курс повинен бути досягнутий для польотів VFR за допомогою
гіроскопічного індикатора курсу, тоді як для польотів IFR це має бути
досягнуто за допомогою магнітного гіроскопічного індикатора курсу.
AMC1 CAT.IDE.H.125(d) та CAT.IDE.H.130(d) Експлуатація вдень згідно

ЗАСОБИ ДЛЯ ЗАПОБІГАННЯ НЕСПРАВНОСТЕЙ, ЯКІ
ВІДБУВАЮТЬСЯ ЧЕРЕЗ ОБЛЕДЕННІННЯ АБО УТВОРЕННЯ
КОНДЕНСАТУ
Засобом запобігання несправності через конденсацію або обледеніння системи
індикації повітряної швидкості має бути система обігріву приймача повітряного
тиску або її аналог.
GM1 CAT.IDE.H.130(a)(3) Експлуатація згідно правил виконання польотів

за приладами (ІFR) – польотні і навігаційні прилади, а також супутнє
ВИСОТОМІРИ
Висотоміри з лічильниками барабанного типу або аналогічним індикатором
вважаються менш чутливими до неправильного тлумачення на вертольотах, що
працюють вище 10 000 футів.
AMC1 CAT.IDE.H.125(b) та CAT.IDE.H.130(h) Експлуатація вдень згідно

ПРИЛАДІВ
Дублювання приладів включає окремі дисплеї для кожного пілота та
окремі перемикачі або інше супутнє обладнання, де це застосовно.
AMC1 CAT.IDE.H.125(c)(2) та CAT.IDE.H.130(a)(7) Експлуатація вдень

Інформація про стабілізований курс для польотів за VFR має отримуватись
від гіроскопічного індикатора курсу, у випадку польоту за IFR – від магнітно-
гіроскопічного індикатора курсу.
AMC1 CAT.IDE.H.125(d) та CAT.IDE.H.130(d) Експлуатація вдень згідно

Засобами запобігання несправностей з причин або конденсації, або
зледеніння елементів системи індикації повітряної швидкості має бути система
обігріву трубки піто (ППТ) або еквівалентна.
AMC1 CAT.IDE.H.130 (e) Експлуатація згідно правил виконання польотів

вночі або за приладами (ІFR) – польотні і навігаційні прилади, а також
ЗАСОБИ СИГНАЛІЗАЦІЇ ВІДМОВИ СИСТЕМИ ЗАПОБІГАННЯ
НЕСПРАВНОСТЕЙ, ЯКІ ТРАПЛЯЮТЬСЯ ЧЕРЕЗ ОБЛЕДЕННІННЯ
АБО УТВОРЕННЯ КОНДЕНСАТУ У ПРИЛАДАХ ВИМІРЮВАННЯ
ПОВІТРЯННОЇ ШВИДКОСТІ
Комбінований засіб індикації відмови засобів запобігання несправності через
конденсацію та зледеніння системи індикації повітряної швидкості є
прийнятним за умови, що воно є видимим з кожного робочого місця льотного
екіпажу і, що воно є засобом для ідентифікації несправного нагрівача в
системах з двома або більше датчиками.
AMC1 CAT.IDE.H.130(f)(6) Експлуатація згідно правил виконання

польотів вночі або за приладами (ІFR) – польотні і навігаційні прилади, а
також супутнє обладнання
ПІДСВІТЛЕННЯ РЕЗЕРВНИХ ЗАСОБІВ ВИЗНАЧЕННЯ ТА

ВІДОБРАЖЕННЯ ПРОСТОРОВОГО ПОЛОЖЕННЯ
(АВІАГОРИЗОНТІВ)
Резервні засоби визначення та відображення просторового положення повинні
бути підсвічені таким чином, щоб вони були чітко видимі при всіх умовах
денного і штучного освітлення.
AMC1 CAT.IDE.H.130(i) Експлуатація згідно правил виконання польотів

вночі або за приладами (ІFR) – польотні і навігаційні прилади, а також
Прийнятною умовою дотримання вимоги до тримача карт є відображення
попередньо налаштованої карти на електронному планшеті (EFB).
GM1 CAT.IDE.H.125 та CAT.IDE.H.130 Експлуатація вдень згідно правил

виконання візуальних польотів (VFR) та експлуатація вночі або згідно
Таблиця 1. Пілотажно-навігаційні прилади та супутнє обладнання

Серія ПОЛЬОТИ ЗА IFR АБО
ПОЛЬОТИ ЗА VFR
ВНОЧІ
ОДИН ДВА ОДИН
ПРИЛАД ДВА ПІЛОТИ
ПІЛОТ ПІЛОТИ ПІЛОТ
(a) (b) (c) (d) (e)
2 час 1 1 1 1
2
3 Барометрична висота 1 2 2
Повітрянна швидкість
4 1 2 1 2
за приладами
Вертикальна
5 1 2 1 2
швидкість
6 Ковзання 1 2 1 2
Просторове 1 2
7
положення примітка (2) примітка (2) 1 2
1 2
8 Стабілізований курс
9
зовнішнього повітря 1 1 1 1
Захист індикації
1 2
10 швидкості від
Сигналізація відмови
захисту від 1 2
11
обледеніння примітка (4) примітка (4)
індикатора швидкості
Джерело статичного
12 2 2
тиску
Резервний індикатор
1 1
13 просторового
положення
1 1
14 Картотримач
Примітка (1) для нічних польлотів за VFR з одним пілотом, один засіб
вимірювання і відображення барометричної висоти може бути замінений
засобом вимірювання і відображення висоти по радіовисотоміру.
Примітка (2) застосовується тільки до вертольотів з максимальною
сертифікованою злітною масою (MCTOM), що перевищує 3 175 кг; або
вертольотів, що експлуатуються над водою за межами видимості берегової лінії
або коли польотна видимість не перевищує 1500 м.
Примітка (3) застосовується тільки до вертольотів з MCTOM більше 3 175 кг
або з MOPSC більше 9 осіб.
Примітка (4) сСигналізація відмови обігріву приймача повітрянного тиску
стосується будь-якого вертольота, що випускається з індивідуальним
сертифікатом льотної придатності (CofA) першого серпня 1999 року або
пізніше. Він також застосовується до цієї дати, коли: вертоліт має MCTOM
більше 3 175 кг і MOPSC більше ніж 9.
Примітка (5) для вертольотів з MCTOM, що перевищує 3 175 кг, CS 29.1303 (g)
може вимагати або гіроскопічного індикатора швидкості розвороту,
об'єднаного з індикатором ковзання (індикатор розвороту та крену), або
резервний індикатор просторового положення, що відповідають вимогам. У
будь-якому випадку, оригінальний стандарт сертифікації типу повинен
застосовуватись для визначення точної вимоги.
Примітка (6) застосовується тільки до вертольотів, що експлуатуються за IFR.
AMC1 CAT.IDE.H.145 Радіовисотоміри

ПРИСТРІЙ АУДІОПОПЕРЕДЖЕННЯ
(a) Звукове попередження має бути голосовим попередженням.
(b) Звукове попередження може надаватися системою раннього попередження
наближення до землі (HTAWS).
AMC2 CAT.IDE.H.145 Радіовисотоміри

РАДІОВИСОТОМІР
Радіовисотомір повинен мати індикацію на дисплеї аналогового типу, що
вимагає мінімальних зусиль для миттєвого розшифрування значення істиної
висоти та вертикальної швидкості.
GM1 CAT.IDE.H.145 Радіовисотоміри

АУДІОГОЛОСОВИЙ ПРИСТРІЙ СПОВІЩЕННЯ
(a) Для ефективності голосовий попереджувальний сигнал повинен відрізнятися
від інших попереджень і повинен містити чітке і лаконічне голосове
повідомлення.
(b) Формат попередження повинен відповідати наступним умовам:
(1) попередження має бути унікальним (тобто голосом);
(2) воно не повинно блокуватись будь-яким іншим звуковим
попередженням, за винятком попереджень з більш високим пріоритетом,
таких як система HTAWS; і
(3) терміновість попередження повинна бути достатньою, щоб привернути
увагу, але не настільки, щоб викликати надмірне зосередження при
перетині заданої висоти.
(c) Вищенаведені критерії можуть бути задоволені, якщо формат попередження
включає всі наступні особливості:
(1) особливий сигнал повинен передувати голосовому повідомленню;
подальший сигнал після голосу може підвищувати значимість і
привернути більше уваги, не викликаючи надмірного зосередження;
(2) сигнал і голос повинні бути помірно терміновими;
(3) повідомлення повинно бути компактним, на відміну від тривалого, за
умови, що значення не порушено, наприклад. «сто п'ятдесят футів», на
відміну від «одна сотня п'ятдесят футів»;
(4) інформативності повідомлення надається перевага (наприклад, «сто
футів»); повідомлення, такі як «низька висота», не передають правильне
враження при перетині заданої висоти;
(5) командні повідомлення (наприклад, «вгору, вгору») не повинні
використовуватися, якщо вони не стосуються конкретно моніторингу
висоти (наприклад, «перевірити висоту»); і
(6) обсяг попередження повинен бути адекватним і не змінюватись нижче
прийнятного мінімального значення.
(d) Необхідно докладати всіх зусиль для запобігання помилковим
попередженням.
(e) Висота, на якій спрацьовує звукове попередження радіовисотоміра, має бути
такою, щоб забезпечити належний запас пілоту для вжиття коригувальних дій.
Передбачається, що більшість пристосувань застосовують висоту в діапазоні
100-160 футів. Налаштування висот сповіщення не можуть змінюватись в
польоті.
(f) Задана висота не повинна встановлюватися таким чином, щоб вона збігалася
з часто використовуваними мінімумами заходу за приладами (тобто 200 футів).
Після спрацьовування, повідомлення має звучати протягом 0,5 сек.
(g) Голосове попередження має спрацьовувати тільки під час перетину заданої
висоти на зниженні і бути заблокованим під час набору висоти.
GM2 CAT.IDE.H.145 Радіовисотоміри

ДИСПЛЕЙ РАДІОВИСОТОМІРА
Вигляд дисплею аналогового типу може бути, наприклад, представленням
циферблата, стрічки або смуги, але не дисплеєм, який надає тільки цифри.
Дисплей аналогового типу може бути вбудований в систему електронних
пілотажних приладів (EFIS).
AMC1 CAT.IDE.H.160 Бортова система визначення погоди

Обладнанням для визначення погоди в повітрі повинен бути бортовий
радіолокатор.
AMC1 CAT.IDE.H.170 Бортова переговорна система льотного екіпажу

ТИП ПЕРЕГОВОРНОЇ СИСТЕМИ ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ
Переговорна система льотного екіпажу не повинна бути портативного
переносного типу.
AMC1 CAT.IDE.H.175 Бортова переговорна система льотного екіпажу

ХАРАКТЕРИСТИКИ
Переговорна система членів екіпажу повинна:
(а) функціонувати незалежно від системи гучномовця, за винятком телефонних
трубок, гарнітур, мікрофонів, перемикачів та пристроїв сигналізації;
(b) у випадку вертольотів, на яких потрібен принаймні один член кабінного
екіпажу, переговорна система повинна бути доступна для використання на
необхідних робочих місцях поблизу кожного окремого або пари аварійних
виходів на рівні підлоги;
(c) у випадку вертольотів, на яких потрібен принаймні один член кабінного
екіпажу, мати систему оповіщення, що включає звукові або візуальні сигнали
для використання льотним та кабінним екіпажем;
(d) мають засіб для того, щоб одержувач виклику міг визначити, чи є це
звичайним викликом або екстренним викликом, який використовує одну або
комбінацію з наступного:
(1) світло різних кольорів;
(2) коди, визначені експлуатантом (наприклад, різне число дзвінків для
звичайних і екстрених викликів); або
(3) будь-який інший індикаторний сигнал, зазначений в Керівництві з
(e) забезпечити засоби двостороннього зв'язку між кабіною льотного екіпажу та
кожним робочим місцем екіпажу; і
(f) бути доступною для використання з кожного робочого місця в кабіні
екіпажу.
AMC1 CAT.IDE.H.180 Система сповіщення пасажирів

ХАРАКТЕРИСТИКИ
Система сповіщенян пасажирів повинна:
(а) працювати незалежно від переговорної системи екіпажу, за винятком
трубок, гарнітур, мікрофонів, перемикачів та пристроїв сигналізації;
(b) бути легкодоступною для негайного використання з кожного необхідного
робочого місця льотного екіпажу;
(c) мати мікрофон, для кожного аварійного виходу на рівні підлоги, що
експлуатується членом кабінного екіпажу з його робочого місця, за винятком
того, що один мікрофон може обслуговувати більше ніж один вихід, за умови,
що близькість виходів дозволяє вербальне спілкування між членами кабінного
екіпажу, розташованих на сидіннях, без допоміжних засобів;
(d) бути в робочому стані упродовж десяти секунд для використання членом
кабінного екіпажу на кожному з робочих місць;
(e) бути чутною на всіх пасажирських місцях, туалетах, сидіннях і робочих
місцях кабінного екіпажу, а також в будь-якому іншому місці або відділенні, де
можуть перебувати особи; і
(f) після повного виходу з ладу основної системи електроживлення,
забезпечують надійну роботу протягом не менше десяти хвилин.
AMC1 CAT.IDE.H.185 Бортовий голосовий реєстратор

(a) Для вертольотів, яким CofA було видано 1 січня 2016 року або пізніше,
вимоги до експлуатаційних характеристик бортових голосових реєстраторів
(CVR) повинні бути встановлені в документі EUROCAE ED-112 «Мінімальні
експлуатаційні характеристики для ударостійких бортових реєстраторів» від
березня 2003 року, включаючи Поправки №№ 1 та 2, або будь-який інший
еквівалентний стандарт встановлений EUROCAE; і
(b) вимоги до експлуатаційних характеристик для обладнання, призначеного
для CVR, повинні відповідати вимогам Європейської організації обладнання
цивільної авіаційної (EUROCAE), Документ ED-56A (вимоги щодо мінімальних
експлуатаційних характеристик для бортових голосових реєстраторів) від
грудня 1993 року або EUROCAE Документ ED-112 (Мінімальні експлуатаційні
характеристики для ударостійких бортових реєстраторів) від березня 2003 року,
включаючи Поправки №№ 1 та 2, або будь-який інший еквівалентний стандарт,
встановлений EUROCAE.
CAT.IDE.Н.190 Бортовий реєстратор польотних даних

(a) Нижченаведені вертольоти повинні бути обладнані бортовим реєстратором
польотних даних (FDR), який використовує спосіб цифрового запису та
зберігання даних, та для якого існує метод легкого отримання відповідних
даних з інформаційного носія:
(1) вертольоти із МСТОМ більше 3175 кг, які вперше отримали
індивідуальний CоfA 01 серпня 1999 року або пізніше цієї дати;
(2) вертольоти із МСТОМ більше 7000 кг або з MOPSC більше 9 осіб, які
вперше отримали індивідуальний CоfA 01 січня 1989 року або пізніше цієї
дати, але до 1 серпня 1999 року.
(b) FDR повинен записувати наступні параметри, які вимагаються для точного
визначення:
(1) траєкторії польоту літака, швидкості, просторового положення,
потужності двигуна, пілотування та конфігурації та бути здатними
зберігати дані, записані протягом як мінімум попередніх 10 годин у
випадку вертольотів, зазначених у CAT.IDE.Н.190(а)(1), які вперше
отримали індивідуальний CоfA 01 січня 2016 року або пізніше цієї дати;
потужності двигуна, пілотування та конфігурації та бути здатними
зберігати дані, записані протягом як мінімум попередніх 8 годин у випадку
вертольотів, зазначених у CAT.IDE.Н.190(а)(1), які вперше отримали
індивідуальний CоfA до 01 січня 2016 року;
потужності двигуна, пілотування та конфігурації та бути здатним зберігати
дані, записані протягом як мінімум попередніх 5 годин для вертольотів,
зазначених у CAT.IDE.Н.190(а)(2).
(c) Дані повинні отримуватися з бортових джерел, які забезпечують виконання
точної кореляції з даними, які відображаються для льотного екіпажу.
(d) FDR повинен розпочинати запис ще до початку обертання гвинтів
вертольота з використанням тяги своїх двигунів та продовжувати запис до
закінчення польоту, до повної зупинки гвинтів по завершенню польоту.
(e) Якщо FDR невідокремлюваний, він повинен мати спеціальний прилад для
того, щоб допомогти відшукати його під водою. Не пізніше ніж станом на 01
січня 2020 року, цей прилад повинен мати мінімальний час передачі під водою
90 днів. Якщо FDR відокремлюваний, він повинен мати автоматичний
аварійний привідний радіомаяк.
AMC1.1 CAT.IDE.H.190 Бортовий реєстратор польотних даних

ВИМОГИ ДО ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ВЕРТОЛЬОТІВ
З MCTOM БІЛЬШЕ 3 175 КГ, ЯКИМ БУЛО ВИДАНО CofA 1 СІЧНЯ 2016
РОКУ АБО ПІЗНІШЕ ЦІЄЇ ДАТИ І ДО 1 СІЧНЯ 2023 РОКУ
(a) Вимоги до експлуатаційних характеристик реєстраторів польотних даних
(FDR) визначенні у документі EUROCAE ED-112 (Мінімальні експлуатаційні
характеристики для ударостійких бортових реєстраторів), від березня 2003
року, включаючи поправки №№ 1 та 2, або будь-який пізніший еквівалентний
стандарт, встановлений EUROCAE.
(b) FDR повинен, з посиланням на часові шкали, записати:
(1) параметри, наведені нижче в таблиці 1;
інформаційних даних для параметра використовується системами
вертольотів або доступні на панелі приладів для використання екіпажем
для керування вертольотом; і

(3) будь-які спеціальні параметри, пов'язані з новою або унікальною
конструкцією або експлуатаційними характеристиками вертольота, як це
визначено компетентним органом.
(c) Параметри FDR повинні відповідати, наскільки це можливо, технічним
характеристикам (діапазон, інтервали вибірки, межі точності та мінімальна
роздільна здатність при зчитуванні), визначені в вимогах експлуатаційних
характеристик та специфікаціях документа EUROCAE 112, включаючи
поправки №№ 1 та 2, або будь-який інший еквівалентний стандарт,
(d) Системи FDR, для яких деякі зареєстровані параметри не відповідають
технічним характеристикам документа EUROCAE ED-112, можуть бути
прийнятними для компетентного органу.
Таблиця 1. FDR – всі вертльоти

3 Приладова швидкість або калібрована(виправленна) швидкість
4 Курс
6 Тангаж
7 Крен
8 Ручне керування радіопередачею, CVR/FDR сихронізація
9a Оберти вільної турбіни (NСТ)
9b Реактивний момент (де застосовується)
9c Оберти турбокомпресора двигуна (NТК)
9d Положення важелів контролю потужності в кабіні льотного екіпажу
9e Інші параметри, що дозволяють визначити потужність двигуна
10 Гвинт:
10a Оберти несучого гвинта
10b Гальмо гвинта (якщо встановлено)
11 Основні органи керування — вхідний сигнал пілота і/або вихідне
положення важелів (якщо застосовується)
11a Загальний крок несущого гвинта
11b Продольний циклічний крок
11c Поперечний циклічний крок
11d Педаль керування хвостовим гвинтом
11e Контрольований стабілізатор (якщо застосовується)
11f Вибір гідравліки
12 Низький тиск у гідравлічніій системі (кожна система повинна бути
записана)
13 Температура зовнішнього повітря
18 Швидкість або прискорення рискання

20 Продольне прискорення (вісь фюзеляжа)
26 Попередження – дискретний сигнал слід записувати для головного
попередження, низького тиску мастила в головному редукторі і відмови
системи стабілізації. Інші «червоні» попередження повинні бути
записані, якщо умова попередження не може бути визначена за іншими
параметрами або з бортового голосового реєстратора
27 Встановлені частоти кожного навігаційного приймача
37 Режими роботи двигунів
* Номер у лівій колонці відображає серійні номери, зображені в документі
EUROCAE ED-112
Таблиця 2. Вертольоти, для яких джерело даних параметра або

використовується вертольотними системами або доступне на панелі
приладів для використання екіпажем з метою управління вертольотом
14 Режим AFCS і статус використання
15 Використання системи стабілізації (кожна система повинна бути
записана)
16 Тиск мастила в головному редукторі
17 Температура мастила у редукторі
17a Температура мастила у головному редукторі
17b Температура мастила у проміжному редукторі
17c Температура мастила у хвостовому редукторі
19 Навантаження зовнішньої підвіски (якщо сигнали доступні)
23 Вертикальне відхилення – засіб приборного заходу, що
використовується, повинен бути записаний.
23a Глісада ILS
23b Перевищення MLS
23c Траєкторія заходу GNSS
24 Горизонтальне відхилення – засіб приборного заходу, що
використовується, повинен бути записаний.
24a Курсовий маякILS
24b Азимут MLS
28 Відстані DME 1 та 2
29 Навігаційні дані
29c Напрям вітру
29d Довгота
29e Широта
29f Шляхова швидкість
31 Температура вихлопних газів двигуна (T4)
32 Температура газів на вході в турбіну (TIT/ITT)
33 Залишок палива
34 Швидкість зміни висоти (вертикальна швидкість) – потрібно лише коли
наявна індикація приладів в кабіні пілотів
35 Виявлення обледеніння
36 Система моніторингу стану та використання вертольота (HUMS)
36a Дані двигуна
36b Сигналізатор стружки
36c Розрахунок часу маршруту
36d Дискретні сигнали перевищення
36e Вібрація двигуна
38 Встановлені барометричні данні – підлягає запису для вертольотів де
параметр відображається в електронній формі
38a КПС
39 Вибрана висота (всі режими роботи доступні для вибору пілота) –
підлягає запису для вертольотів де параметр відображається в
елетронному вигляді
40 Вибрана швидкість (всі режими роботи доступні для вибору пілота) –
записується для вертольотів, де параметр відображається в електронному
вигляді
41 Вибране число Маха (всі режими роботи доступні для вибору пілота) –
вигляді
42 Вибрана вертикальна швидкість (всі режими роботи доступні для вибору
пілота) – записується для вертольотів, де параметр відображається в
43 Вибраний курс (всі режими роботи доступні для вибору пілота) –
вигляді
44 Вибрана траєкторія польоту (режими роботи доступні для вибору пілота)
– записується для вертольотів, де параметр відображається в
45 Вибрана висота прийняття рішення (режими роботи доступні для вибору
46 Формат дисплея EFIS
47 Формат відображення: багатофункціональний/двигуна/попереджень
48 Позначка режимів

EUROCAE ED-112
AMC1.2 CAT.IDE.H.190 Бортовий реєстратор польотних даних

ВИМОГИ ДО ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ВЕРТОЛЬОТІВ
З MCTOM БІЛЬШЕ 3 175 КГ, ЯКИМ БУЛО ВИДАНО СЕРТИФІКАТ
ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ CofA 1 СІЧНЯ 2023 РОКУ АБО ПІСЛЯ ЦІЄ
ДАТИ
(a) Вимоги до експлуатаційних характеристик FDR повинні відповідати
викладенним у Документі 112A EUROCAE (Мінімальна експлуатаційна
специфікація для протиударних бортових систем реєстрації) від вересня 2013
року, або будь-який інший еквівалентний стандарт, встановлений EUROCAE.
(1) перелік параметрів у таблиці 1 нижче;
(3) будь-які спеціальні параметри, пов'язані з новим або унікальним
дизайном або експлуатаційними характеристиками вертольота, як це
(c) Параметри, що підлягають реєстрації, повинні відповідати технічним
характеристикам (діапазон, інтервали вибірки, межі точності та роздільна
здатність при зчитуванні), як визначено у відповідних таблицях EUROCAE
Документ 112A або будь-який інший еквівалентний стандарт, встановлений
EUROCAE.
Таблиця 1. FDR - всі вертольоти

4 Курс
6 Тангаж
7 Крен
8 Ручне керування радіопередачею, CVR/FDR синхронізація
9b Реактивний момент (де застосовується)
9d Положення важелів контролю потужності в кабіні льотного екіпажу
10 Гвинт:

11 Основні органи управління – керівна дія пілота або положення
керівного важеля, якщо можна отримати або керівну команду або
керуючий рух (один з двох) для всіх режимів роботи та профилів
польоту. В іншому випадку, вхідний сигнал від пілота і/або вихідне
положення важелів
11f Вибір гідравлічної системи
12 Низький тиск у гідравлічній системі (кожна система повинна бути
записана)
26 Попередження – дискретний сигнал слід записувати для головного
попередження, низького тиску масла в головному редукторі і відмови
системи стабілізації. Інші «червоні» попередження повинні бути
записані, якщо умова попередження не може бути визначена за іншими
параметрами або з бортового голосового реєстратора
27 Вибір частоти кожного навігаційного приймача
EUROCAE 112A.
Таблиця 2: FDR – вертольоти, для яких джерело даних для параметра або
використовується вертольотними системами, або доступне на приладовій
панелі для використання екіпажем для керування вертольотом
14 Режим AFCS і статус використання (демонстрація задіяних систем і
основних режимів, що контролюють траєкторію польоту)
записана)
17 Температура масла в редукторі:
17a Температура масла в головному редукторі
17b Температура масла в середньому редукторі
17c Температура масла в хвостовому редукторі

використовується, повинен бути записаний:
24a Курсовий маякILS
29d Довгота
29e Широта
29f Швидкість по віднолшенню до землі
32 Температура газів на вході в турбіну (TIT)/температура газів між
ступенями турбіни ITT)
34 Швидкість зміни висоти (вертикальна швидкість) – потрібно лише, коли
наявна індикація приладів в кабіні пілотів
36 Система моніторингу стану та використання вертольота (HUMS):
38 Встановлені барометричні данні – підлягає запису для вертольотів де
параметр відображається в електронній формі:
38a КПС
40 Вибрана швидкість (всі режими роботи доступні для вибору пілота) –
записується для вертольотів, де параметр відображається в
41 Вибране число Маха (всі режими роботи доступні для вибору пілота) –
42 Вибрана вертикальна швидкість (всі режими роботи доступні для
вибору пілота) – записується для вертольотів, де параметр
відображається в електронному вигляді
43 Вибраний курс (всі режими роботи доступні для вибору пілота) -
44 Вибрана траєкторія польоту (режими роботи доступні для вибору
45 Вибрана висота прийняття рішення (режими роботи доступні для вибору
46 Формат дисплея EFIS (показує статус системи індикації):
46a КПС
(показує статус системи індикації)
49 Статус системи попередження про наближення до землі
(GPWS)/системи інформування та оповіщення про рельєф
(TAWS)/системи попередження зіткнень із земною поверхнею (GCAS):
49a Вибір режиму відображення рельєфу, включаючи стан спливаючого
дисплея – для типу вертольотів сертифікованих до 1 січня 2023 р.,
записується тільки в тому випадку, якщо це не вимагає великих обсягів
модифікації
49b Сигналізація про наближення землі, інформування, попередження та
вказівки (рекомендації) – для типів вертольотів сертифікованих до 1
січня 2023, записується тільки в тому випадку, якщо це не вимагає
великих обсягів модифікації
49c Положення вимикача ВКЛ./ВИМК. – для типу вертольотів
сертифікованих до
1 січня 2023 року тільки якщо це не вимагає великих обсягів
модифікації.
50 Система попередження зіткнення (TCAS)/Бортова система попередження
зіткнення у повітрі (ACAS):
50a Комбінований контроль – для типу вертольотів, сертифікованих до 1
січня 2023 року, записується тільки в тому випадку, якщо це не вимагає
50b Вертикальний контроль – для типу вертольотів, сертифікованих до 1
січня 2023 року, записується лише в тому випадку, якщо це не вимагає
50c Команда RA угору (у набір) – для вертольотів, сертифікованих до 1

січня 2023 р., записується лише в тому випадку, якщо це не вимагає
50d Команда RA униз (на зниження) – для типів вертольотів сертифікованих
до 1 січня 2023 року, записується лише в тому випадку, якщо це не
вимагає великих обсягів модифікації
50e Режим чутливості – для типу вертольотів сертифікованих до 1 січня
2013 року, записується лише в тому випадку, якщо це не вимагає
51 Основні органи управління – керівна дія пілота:
51a Загальний крок несущого гвинта – для типу вертольота сертифікованого
до 1 січня 2023 року, записується лише в тому випадку, якщо це не
51b Продольний циклічний крок – для типу вертольота сертифікованого до
1 січня 2023 року, записується лише в тому випадку, якщо це не вимагає
Поперечний циклічний крок– для типу вертольота сертифікованого до 1
51c січня 2023 року, записується лише в тому випадку, якщо це не вимагає
Педаль хвостового гвинта – для вертольотів, сертифікованих раніше 1
51d січня 2023 року, записується лише в тому випадку, якщо це не вимагає
52 Розрахунковий центр ваги – для типу вертольотів, сертифікований до 1
53 Розрахована вага вертольота – для вертольотів, сертифікованих до 1
EUROCAE 112A.
AMC2 CAT.IDE.H.190 Бортовий реєстратор польотних даних

ПЕРЕЛІК ПАРАМЕТРІВ, ЩО МАЮТЬ ФІКСУВАТИСЯ, ДЛЯ
ВЕРТОЛЬОТІВ ІЗ MCTOM ВІД 3175 КГ, ЯКИМ БУЛО ВИДАНО
ПЕРШИЙ СЕРТИФІКАТ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ CofA ПІСЛЯ 1
СЕРПНЯ 1999 РОКУ ТА ВЕРТОЛЬОТІВ ІЗ MCTOM БІЛЬШЕ 7000 КГ
АБО MOPSC БІЛЬШЕ 9 ОСІБ, ЯКИМ БУЛО ВИДАНО ПЕРШИЙ
СЕРТИФІКАТ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ CofA 1 СІЧНЯ 1989 РОКУ АБО
ПІСЛЯ ЦІЄЇ ДАТИ ТА ДО 1 СЕРПНЯ 1999 РОКУ
(a) FDR повинен, з посиланням на часові шкали, записати:
(1) для вертольотів з MCTOM між 3 175 кг і 7 000 кг параметри наведені
нижче в таблиці 1;
(2) для вертольотів з MCTOM більш ніж 7000 кг параметри наведені нижче
в таблиці 2;
(3) для вертольотів, обладнаних електронними системами відображення,

додаткові параметри наведені нижче в таблиці 3; і
(4) будь-які спеціальні параметри, що стосуються нових або унікальних
конструкцій або експлуатаційних характеристик вертольота.
(b) При визначенні компетентним органом FDR вертольотів з MCTOM, що
перевищує 7000 кг, не потрібно записувати параметр 19 таблиці 2 нижче, якщо
виконана будь-яка з наступних умов:
(1) датчик недоступний; або
(2) необхідне зміна обладнання, яке забезпечує данними.
(c) Індивідуальні параметри, які можуть бути отримані шляхом розрахунку з
інших зареєстрованих параметрів, не повинні бути записані, якщо це узгоджено
компетентним органом.
(d) Параметри повинні відповідати, наскільки це можливо, технічним
характеристикам (діапазон, інтервали вибірки, границя точності та роздільна
здатність при зчитуванні), визначені в AMC3 CAT.IDE.H.190.
(e) Якщо є можливість додаткового запису, необхідно записати якнайбільше
параметрів, зазначених у таблиці II-A.2 документа EUROCAE ED 112 від
березня 2003 року.
(f) Для цілей цього AMC датчик вважається "доступним", коли він вже
доступний або може бути легко залучений.
Таблиця 1. Вертольоти з MCTOM між 3 175 кг і 7 000 кг

3 Приладова швидкість або індикаторна земна швидкість
4 Курс
6 Тангаж
7 Крен
8 Ручне керування радіопередачею
9 Потужність кожного двигуна (оберти вільної турбіни та обертаючий
момент)/Положення важелів керування потужністю в кабіні екіпажу
(якщо застосовно)
11 Основні органи управління – вхідний сигнал пілота і вихідне
положення важелів (якщо застосовується)
11e Контрольований стабілізатор
11f Вибір гідравлічної системи

14 Статус залучення автопілота
15 Залучення системи стабілізації
26 Попередження
Таблиця 2. Вертольоти з MCTOM більше 7 000 кг

3 Приладова швидкість або індикаторна земна швидкість
4 Курс
6 Тангаж
7 Крен
8 Ручне керування радіопередачею
9 Потужність кожного двигуна (оберти вільної турбіни та Обертаючий
момент)/Положення важелів керування потужністю в кабіні екіпажу
(якщо застосовно)
11 Основні органи керування — вхідні сигнали пілота і вихідне положення
важелів (якщо застосовується)
11e Контрольований стабілізатор
12 Низький тиск у гідравлічній системі
14 Режим автоматичної системи керування польотом AFCS та статус
задіяності
15 Залучення системи стабілізації
16 Тиск масла в головному редукторі
17 Температура мастила в головному редукторі
18 Швидкість та прискорення рискання
19 Навантаження зовнішньої підвіски (якщо встановлено)
23 Відхилення від вертикального профілю (глісада ILS або перевищення
MLS)
24 Відхилення від горизонтального профілю (курсовий маяк ILS або
азимут MLS)
25 Проходження над маркерним радіомаяком
26 Попередження
27 Зарезервовано (рекомендується вибір частоти навігаційного приймача)
28 Зарезервовано (рекомендується відстань DME)
29 Зарезервовано (рекомендуються навігаційні дані)
Таблиця 3. Вертольоти оснащені електронними системами відображення

38 Вибране барометричне налаштування (кожне місце пілота)
39 Вибрана висота
40 Вибрана швидкість
41 Вибране число Маха
42 Вибрана вертикальна швидкість
43 Вибраний курс
44 Вибрана траєкторія польоту
45 Вибрана висота прийняття рішення
46 Формат дисплея EFIS
AMC3 CAT.IDE.H.190 Бортовий реєстратор польотних даних

ФУНКЦІОНАЛЬНІ ВИМОГИ ДЛЯ ПАРАМЕТРІВ ЗАПИСУ ДЛЯ
ВЕРТОЛЬОТІВ З MCTOM БІЛЬШЕ 3 175 КГ, ЯКИМ ВПЕРШЕ БУЛО
ВИДАТНО СЕРТИФІКАТ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ COFA 1 СЕРПНЯ
1999 РОКУ АБО ПІСЛЯ ЦІЄЇ ДАТИ І ДО 1 СІЧНЯ 2016 ТА
ВЕРТОЛЬОТИ З MCTOM БІЛЬШЕ 7 000 КГ АБО MOPSC БІЛЬШЕ 9,
ЯКИМ ВПЕРШЕ БУЛО ВИДАНО СЕРТИФІКАТ ЛЬОТНОЇ
ПРИДАТНОСТІ CofA 1 СІЧНЯ 1989 РОКУ АБО ПІСЛЯ ЦІЄЇ ДАТИ І ДО
1 СЕРПНЯ 1999 РОКУ
Таблиця 1. Вертольоти з MCTOM 7 000 кг або менше

Інтерва
Мінімальна
л Межі точності
роздільна
вибірки (вхідні дані сенсора
№ Параметр Діапазон здатність Зауваження
в в порівнянні із
при
секунда зчитуванням FDR)
зчитуванні
х
Час або
1 відносний
облік часу
(a) надається
1a Час 24 годин 4 ± 0,125 % за годину 1 сек перевага часу UTC,
якщо можливо
1b Відносний 0 до 4 ± 0,125 % за годину (b) приріст кожні 4
облік часу 4 095 секунди роботи

системи
±100 ft до ±700 ft
-1 000
Барометрич див.таблицю в
2 ft 20 до 1 25 ft/фт
на висота Document ED-112
000 ft
II.A-2 EUROCAE
як
Приладова
встановле
швидкість
на ± 5 % або ± 10 kt
3 або 1 1 вузол
система залежно, що більше
калібрована
вимірюва
швидкість
ння
4 Курс 360 ° 1 ± 5° 1°
розряд може
округлюватися з
0,01 г до 0,05 г, за
± 0,3 g/± 0,2 г на
Нормальне умови, що один
- 3 г до + додачу до
5 прискоренн 0.125 0,01 g зразок записується
6г максимального
я із повною
зміщення ± 0,3 г
роздільною
здатністю кожних
4 секунди
100 %
uдіапазон
6 Тангаж у 0.5 ± 2 градуси 0,8 градуси
використ
ання
60 або
100 %
використ
овуваног
о
діапазону
7 Крен із 0.5 ± 2 градуси 0,8 градуси .
встановле
ної
системи,
якщо це
значення
більше
Бажано для
Ручне кожного члена
керування дискретні екіпажу, але один
8 1 - -
радіопереда сигнали дискретно
чею прийнятний для
всіх передач
Потужність Достатні
повний кожен
9 кожного параметри, напр.
діапазон двигун 1 % повного
двигуна ±5% оберти турбіни та
щосекун діапазону
Швидкість максимал обертаючий
9a ди
силової ьний момент повинні
турбіни діапазон бути записані для

максимал визначення
Обертаючий
9b ьний потужності
момент
діапазон двигуна. Необхідно
вказати запас для
можливого
швидкості
обертання. Дані
можуть бути
отримані з
повний
індикаторів кабіни,
діапазон
Положення що сертифіковані
або кожен
важелів для ПС.
кожне орган
управлінняя ±2 % або достатньо, Parameter 9c is
дискретн контрол 2 % повного
9c потужністю щоб визначити required for
е ю діапазону
в кабіні регулюєме положення helicopters with
(проміжн щосекун
екіпажу non- mechanically
е) ди
linked cockpit-
положенн
engine
я
controls/Параметр
9c необхідний для
вертольотів з
немеханічною
системою
керування
двигунами.
10 Гвинт
Оберти максимал
1 % повного
10a несучого ьний 1 ±5%
діапазона
гвинта діапазон
Гальмо дискретн
10b 1 - де застосовно
ротора ий
Основні * Для вертольотів,
органи які можуть
управління продемонструвати
— сигнал здатність
впливу на отримувати або
11 органи керуючий вхідний
управління і сигнал, або
вихідні керуючий рух
сигнали (один з іншого) для
управління всіх режимів
* роботи і режимів
Загальний польоту,
крок застосовується
11a 0,5
несущого «або». Для
повний 1 % повного
гвинта ±3% вертольотів з
діапазон діапазону
Продольний немеханічними
11b циклічний 0,5 системами
крок керування
Поперечний застосовується «і»

11c циклічний 0,5 Якщо елементи
крок керування для
Педаль кожного пілота
керування можуть працювати
11d 0,5
хвостовим незалежно, запису
гвинтом підлягають обидва
Керований сигнали
11e 0,5
стабілізатор
Вибір
дискретні
11f гідравлічної 1 - -
сигнали
системи
доступни
й
Температур
діапазон
а
12 із 2 ± 2 °C 0,3°C
встановле
повітря
ної
системи
якщо можливо,
Ввімкнення дискретні дискретні сигнали
13 1
автопілота сигнали повинні вказувати
на головний статус
Ввімкнення
дискретні
14 системи 1
сигнали
стабілізації
повинен
записуватись для
головного
попередження,
низького тиску у
гідравлічній
системі (кожна
система) низького
тиску масла у
головному
редукторі та
Попереджен дискретні
15 1 - - несправності SAS
ня сигнали
Інші «червоні»
повинні бути
записані, якщо
умова
попередження не
може бути
визначена за
іншими
параметрами або за
допомогою
голосового
Таблиця 2. Вертольоти з MCTOM більше 7000 кг

Мінімал
Інтерва ьна
л Межі точності (вхідні роздільн
вибірк дані сенсора в а
№ Параметр Діапазон Зауваження
ив порівнянні із здатніст
секунд зчитуванням FDR) ь при
ах зчитува
нні
Час або
1 відносний
облік часу
(a) надається
1a 1
Час 24 год 4 ± 0,125 % за год перевага часу UTC,
or секунда
якщо можливо
(b) приріст кожні 4
Відносний
1b 0 до 4095 4 ± 0,125 % за год секунди роботи
облік часу
системи
1 000 ft до
± 100 ft до ± 700 ft отримується з
макс.серти
Барометрична див.таблицю II-A.3 обчислювача
2 ф.висоти 1 5 фт
висота EUROCAE Document повітряних даних,
ПС +5 000
ED-112 якщо встановлено
ft
як
Індикаторна отримується з
встановле
швидкість або обчислювача
3 на система 1 ±3% 1 вуз
калібрована повітряних даних,
вимірюван
швидкість якщо встановлено
ня
360 0,5
4 Курс 1 ± 2 градуси
градусів градуса
розряд може
округлюватися з
0,004 г до 0,01 г, за
Нормальне -3 г до +6 1 % діапазону за умови, що один
5 0,125 0,004 g
прискорення г винятком похибки 5 % зразок записується із
повною роздільною
здатністю кожних 4
секунди
±
0.5
6 Тангаж 75/градусі 0,5 ± 2 градуси
градуса
в
± 180 0,5
7 крен 0.5 ± 2 градуси
градусів градуса
Бажано для кожного
Ручне
члена екіпажу, але
дискретні один окремий,
8 радіопередаче 1 - -
сигнали прийнятний для всіх
ю, CVR/FDR
передач, за умови,
синхронізація
що відтворення
запису, зробленого
будь-яким
необхідним
реєстратором, може
бути синхронізовано
в часі з будь-яким
іншим необхідним
записом до 1
секунди
Потужність Достатні параметри,
повний
9 кожного напр. оберти турбіни
діапазон
двигуна та Обертаючий
(NСТ)/оберти 0,2 % момент повинні
9a 0-130 % кожен
вільної турбіни повного бути записані для
двигун
±2% діапазон визначення
щосеку
у потужності двигуна.
нди
Обертаючий повний Необхідно вказати
9b
момент діапазон запас для можливого
швидкості.
діапазон
Положення кожен Параметр 9c
або кожне 2%
важелів орган необхідний для
дискретне ±2 % або достатньо, повного
керування контрол вертольотів з
9c (проміжне щоб визначити діапазон
потужністю ю немеханічно
) регулюєме положення у
двигунів в щосеку системою керування
положенн
кабіні екіпажу нди двигунами
я
0.3 %
Гвинт/оберти
10 повного
несучого від 50 до
10a 0.5 2% діапазон .
гвинта 130 %
у
дискретні
10b Гальмо гвинта 1 де наявно
сигнали
Основні * Для вертольотів,
органи які можуть
управління – продемонструвати
11 вхідні сигнали здатність
пілота і отримувати або
вихідне керуючий вхідний
сигнали пілота сигнал, або
Загальний крок керуючий рух (один
11a несущого 0,5 з іншого) для всіх
гвинта режимів роботи і
Продольний 0,5 % режимів польоту,
± 3 % за винятком коли
11b циклічний 0,5 експлуат застосовується
повний в окремих випадках
крок аційного «або». Для
діапазон вимагається більша
Поперечний діапазон вертольотів з
точніть
11c циклічний 0,5 у немеханічними
крок системами
Педаль керування
11d 0,5 застосовується «і»
керування
хвостовим Якщо елементи

гвинтом керування для
Контрольовани кожного пілота
11e 0,5
й стабілізатор можуть працювати
Вибір незалежно, запису
дискретні підлягають обидва
11f гідравлічної 1 - -
сигнали
системи сигнали
Низький тиск у кожна важлива
дискретні
12 гідравлічній 1 - - система підлягає
сигнали
системі запису
-50 до
Температура +90°C або
13 зовнішнього доступний 2 ± 2°C 0,3°C
повітря діапазон
датчика
дискретні сигнали
повинні вказувати
відповідна
Режим AFCS і які системи задіяні і
14 статус 1 - - які головні режими
дискретни
залучення здійснюють
х сигналів
контролюють
траєкторію польоту
Використання
дискретні
15 системи 1 - -
сигнали
стабілізації
Тиск мастила в як 6,895
16 головному встановле 1 як встановлено kN/m²
редукторі но (1 psi)
як
мастила в
17 встановле 2 як встановлено 1°C
головному
но
редукторі
еквіваленте
прискорення
Швидкість ± 400 2 град за
18 0,25 ±1% рискання є
рискання град/сек сек
прийнятною
альтернативою
0 до 200 % з практичною
0,5 %
максималь можливістю, якщо
Навантаження ±3% максим.с
не встановлено
19 зовнішньої 0,5 максим.сертиф.нвантаж ертиф.нв
сертиф.на індикатор виміру
підвіски ення антажен
вантаженн навантаження
ня
я зовнішньої підвіски
Продольне
±1,5 % діапазону
прискорення див.коментар до
20 ±1г 0,25 виключаючи похибку 0,004 г
(вісь параметру 5
±5 %
фюзеляжа)
±1,5 % діапазону
Поперечне див.коментар до
21 ±1г 0,25 виключаючи похибку 0,004 г
прискорення параметру 5
±5 %
22 Висота по -20 ft до 1 як встановлено 1 ft + 0,5
радіовисотомір +2500 ft рекомендується ± 2 ft % всього

у або ± 3 % залежно від діапазон
того, що більше нижче у вище
500 ft і ± 5 % вище 500 500 ft
ft
Дані з систем ILS і
MLS не потрібно
0,3 %
записувати
Відхилення від повного
як встановлено одночасно. Слід
23 вертикальної 1 діапазон
± 3 % рекомендовано записувати
вісі у
приладовий засіб
заходу, що
застосовується
± 0,22
DDM або
доступний
23a Глісада по ILS діапазон
датчика як
встановле
но
+
Перевищення +0,9 до
23b
MLS +30
градусів
0,3 %
Відхилення від
повного
горизонтальног як встановлено див. коментар до
24 1 діапазон
о положення ± 3 % рекомендовано параметру 23
у
радіомаяка
± 0,22
DDM або
доступний
Курсовий маяк
24a діапазон
ILS
датчика як
встановле
но
± 62
градуси
Проходження один дискретний
дискретни
25 над маркерним 1 - - сигнал піходить для
й сигнал
маяком всіх маркерів
повинен
записуватись для
головного
дискретні попередження,
26 Попередження 1 - -
сигнали низького тиску
масла головного
редуктора та
відмови SAS. Інші
«червоні»
повинні бути
записані, якщо
умова попередження
не може бути
визначена за іншими
параметрами або за
допомогою
голосового
27 зарезервовано
Шасі або
дисктретн
положення
30 ий(і) 4 - - де встановлено
перемикача
сигнал(и)
шасі
Таблиця 3. Вертольоти обладнанні електронними системами відображення

Мінімал
Інтерв ьна
ал роздільн
Вхідні дані сенсора в
вибірк а
№ Параметр Діапазон порівнянні із Зауваження
ив здатніст
зчитуванням FDR
секунд ь при
ах зчитува
нні
Установка
шкали Там, де це можливо,
як
барометричного рекомендується
38 встановле 64 як встановлено 1 mb
висотоміра (на пробний інтервал 4
но
робочому місці секунди
кожного пілота)
38
Пілот (КПС)
a
38
b
Якщо можливості
як обмежені,
39 Вибрана висота встановле 1 як встановлено 100 фт допускається
но інтервал вибірки 64
секунди
39
Вручну
a
39
Автоматично
b
як
Вибрана обмежені,
40 встановле 1 як встановлено 1 вуз
швидкість допускається
но
інтервал вибірки 64
секунди
40
Вручну
a
40
b
як обмежені,
Вибране число
41 встановле 1 як встановлено 0,01 допускається
Маха
но інтервал вибірки 64
секунди
41
Вручну
a
41
b
Вибрана як обмежені,
100
42 вертикальна встановле 1 як встановлено допускається
фт/хв
швидкість но інтервал вибірки 64
секунди
42
Вручну
a
42
b
обмежені,
100
43 Вибраний курс 360 град 1 як встановлено допускається
фт/хв
інтервал вибірки 64
секунди
Вибрана
44 1 як встановлено
траєкторія
44 Курс/заданий
1 градус
a шляховий кут
44 0,1
Кут траєкторії
b градус
Задана висота
45 прийняття 0-500 фт 64 як встановлено 1фт
рішення
Дискретні сигнали
повинні показувати
стан системи
відображення,
наприклад,
дискретни
Формат нормальний,
46 й(і) 4 - -
дисплею EFIS відмова,
сигнал(и)
композитний,
сектор, план,
компас, навігаційні
засоби, погода,
діапазон, копіювати
46
Пілот (КПС)
a
46
b
Дискретні (окремі)
сигнали повинні
показувати стан
системи
відображення, напр.
нормальний,
Формат відмова і
відображення: дискретни ідентифікувати
47 багатофункціон й(і) 4 - - сторінки на дисплеї
альний/двигуна/ сигнал(и) для надзвичайних
попереджень процедур і
контрольних
списків. Інформація
в контрольних
списках і
процедурах не
підлягає запису.
Термін «де можливо», використаний у колонці зауважень таблиці 3, означає,
що слід враховувати наступне:
(a) якщо датчик наявний або може бути легко підключений;
(b) наявність достатньої потужності (можливостей) в системі реєстрації
польотів;
(c) для навігаційних даних (вибір частоти навігації, відстань DME, широта,
довгота, швидкість руху і знос) сигнали доступні в цифровій формі;
(d) можливість необхідної модифікації;
(e) період сповільнення; і
(f) розробка програмного забезпечення для обладнання.
GM1 CAT.IDE.H.190 Бортовий реєстратор польотних даних

Для цілей AMC2 CAT.IDE.H.190(b), датчик вважається «доступним», коли він
наявний або може бути легко підключений.
AMC1 CAT.IDE.H.195 Запис з лінії прийому-передачі даних

(a) Вертоліт повинен мати можливість реєструвати повідомлення, як зазначено
в цьому AMC.
(b) Згідно вимог CAT.IDE.H.195(a), пристрій запису, на якому записані
повідомлення каналу передачі даних, може бути:
(1) CVR;
(2) FDR;
(3) комбінований пристрій запису, коли застосовується CAT.IDE.H.200;
або
(4) спеціальний реєстратор польоту. У цьому випадку, вимоги до
експлуатаційних характеристик для цього реєстратора повинні відповідати
вимогам документа EUROCAE ED-112 (Мінімальна експлуатаційна

специфікація для протиударних бортових систем запису) від березня 2003
року, включаючи поправки №№ 1 та 2, або будь-який інший еквівалентний
(c) Згідно вимог CAT.IDE.H.195(a)(2), експлуатант повинен забезпечити
кореляцію шляхом надання інформації, яка дозволяє особі, що проводить
розслідування авіаційних подій зрозуміти, які дані були надані вертольоту і,
якщо ідентифікація постачальника міститься в повідомленні, то який
постачальник.
(d) Інформація про час, пов'язана з повідомленнями комунікаційних каналів
передачі даних, які повинні бути записані CAT.IDE.H.195(a)(3), повинна давати
можливість бути визначеною із бортових записів. Ця інформація про час
повинна включати принаймні наступне:
(1) час створення кожного повідомлення;
(2) час, коли будь-яке повідомлення було доступне для відображення
екіпажем;
(3) час, коли кожне повідомлення фактично відображається або
відкликається з черги; і
(e) Пріоритет повідомлення повинен бути записаний, коли він
визначається протоколом запису комунікаційного повідомлення каналу
передачі даних.
(f) Вираз «архітектура системи» у CAT.IDE.H.195(a)(3) означає, що запис
зазначеної інформації може бути опущений, якщо існуючі системи джерел, що
беруть участь, вимагатимуть великої кількості оновлення. Необхідно
(2) період сповільнення; і
(3) розробка програмного забезпечення обладнання.
(g) Намір полягає в тому, щоб нові конструкції вихідних систем включали цю
функціональність і підтримували повний запис необхідної інформації.
(h) Повідомлення комунікаційних каналів передачі даних, які підтримують
програми, наведені нижче в таблиці 1, повинні бути записані.
(i) Додаткові подробиці щодо вимог щодо запису можна знайти в матриці
вимог щодо запису в Додатку D.2 документа EUROCAE ED-93 (Мінімальна
специфікація характеристик авіаційної системи для систем запису CNS/ATM
від листопада 1998 року).
Таблиця 1. Застосування
Необхідний
№ Тип застосування Опис застосування
зміст запису
Початок каналу Це включає в себе будь-який
1 прийому-передачі додаток, що використовується для C
даних входу до сервісу передачі даних або
її ініціювання. У майбутній
аеронавігаційній системі (FANS)-
1/A та навігації повітряного руху
(ATN), це оповіщення пунктів ATS
(AFN) та управління контекстом
(CM), відповідно
Це включає в себе будь-який
додаток, що використовується для
обміну запитами, дозволами,
інструкціями та звітами між
екіпажем та диспетчерами
Зв'язок повітряного руху. У FANS-1/A і
2 C
диспетчер/пілот ATN це включає в себе лінію
передачі даних «диспетчер-пілот»
(CPDLC).
CPDLC включає обмін океанічними
дозволами (OCLs) і дозвлами на
виліт (DCL)
додаток, в якому наземний
Адресне компонент встановлює контракти на
3 спостереження у постачання даних спостереження. C, F2
польоті У FANS-1/A і ATN це включає
контрактний автоматичний
залежний нагляд (ADS-C)
додаток, що використовується для
передачі польотних даних до
конкретних літаків. Це включає,
наприклад, службу автоматичної
передачі інформації в районі
Польотна
4 аеродрому (D-ATIS), інформаційну C
інформація
службу каналів передачі даних (D-
OTIS), службу цифрової погодної
інформації (D-METAR або TWIP),
службу інформаційного зв'язку (D)-
FIS) і повідомлення для пілотів (D-
NOTAM)
Сюди відносяться звичайні та
удосконалені системи
Спостереження за M*,
5 спостереження, а також автоматичні
передачами ПС F2
залежні системи спостереження-за
(ADS-B) вихідними даними
6 Дані центру Це включає в себе будь-який M*
експлуатації додаток, що передає або приймає

повітряних ліній дані, що використовуються для
(AOC) цілей AOC (відповідно до
визначення AOC ICAO). Такі
системи також можуть обробляти
повідомлення AAC, але немає
вимоги записувати повідомлення
AAC
додаток, що отримує графічні дані
для використання в оперативних M*
7 Грачіфні дані
цілях (тобто виключаючи програми, F1
які отримують такі речі, як
оновлення до керівництв)
GM1 CAT.IDE.H.195 Запис з лінії прийому-передачі даних

ВИЗНАЧЕННЯ ТА АКРОНІМИ
(a) Букви та вирази в таблиці 1 AMC1 CAT.IDE.H.195 мають наступне
значення:
C – повний зміст записано;
M – інформація, що забезпечує кореляцію з будь-якими пов'язаними
записами, що зберігаються окремо від вертольота;
* – додатки, які повинні бути записані лише настільки, наскільки це
можливо, з урахуванням конфігурації системи;
F1 – графічні додатки можуть розглядатися як дані AOC, коли вони є
частиною системи передачі даних, що експлуатується на індивідуальній
основі самим оператором в рамках операційного контролю;
F2 – якщо параметричні дані, надіслані вертольотом, наприклад, Режим S,
відображаються у повідомленні, вони повинні бути записані, за винятком,
якщо дані з того ж джерела записані в FDR.
(b) Визначення типів додатків в Таблиці 1 AMC1 CAT.IDE.H.195 зазначені в
таблиці 1 нижче
Таблиця 1. Описи типів додатків

№ Тип додатку Повідомлення Коментарі
1 CM CM це служба ATN
2 AFN AFN це служба FANS 1/A
Всі вхідні та вихідні повідомлення
3 CPDLC по каналу передачі даних повинні
бути записані
Усі запити на контракт та звіти
Звіти ADS-C
записані
4 ADS-C
Повідомлення Використовується тільки в FANS
положення ПС 1/A. Використовується тільки в
океанічних і віддалених районах.

Інформація, що забезпечує
кореляцію з будь-якими
5 ADS-B Дані спостереження
пов'язаними записами, що
зберігаються окремо від вертольота.
D-FIS це служба ATN. Всі вхідні та
вихідні повідомлення по каналу
6 D-FIS
передачі даних повинні бути
записані
Інформація про метеоумови в зоні
7 TWIP Повідомлення TWIP
аеродрому для пілотів
Див. EUROCAE Document ED-89A
від грудня 2003. Документ про
8 D-ATIS Повідомлення ATIS систему застосування каналу
передачі даних (DLASD) для
Служби Передачі Даних ‘ATIS’
Див.EUROCAE Document ED-106A
від березня 2004. Документ про
систему застосування каналу
9 OCL Повідомлення OCL
Служби Передачі Даних ‘Дозвіл На
Політ Над Океаном
Див. EUROCAE Document ED-85A
від грудня 2003. Документ про
систему застосування каналу
10 DCL Повідомлення DCL
Служба Передачі Даних ‘Дозвіл На
Виліт’
Графічні дані обміну в рамках
процедури оперативного контролю,
Метеорологічні як зазначено в частині-ORO.
11 Графічні дані карти та інші Інформація, що дозволяє
графічні дані співставлення з будь-якими
Повідомлення обміну в рамках
оперативного контролю, як
зазначено в частині Part-ORO.
Повідомлення
Інформація, що дозволяє
авіаційного
12 AOC співставлення з будь-якими
оперативного
зберігаються окремо від вертольота.
Визначення у EUROCAE Document
ED-112, від березня 2003
Параметри ПС
Як визначено в Додатку 10 ІСАО
передані по каналу
13 Спостереження Том IV
передачі даних
(Системи спостереження та ACAS)
(DAP)
AAC – авіаційний адміністративний зв’язок;
ADS-B – автоматичний залежний нагляд – передача;
ADS-C – автоматичний залежний нагляд – контракт;
AFN – польотні сповіщення ПС;
AOC – авіаційний оперативний контроль;
ATIS – служба автоматичного сповіщення в районі аеродрому;
ATSC – служба зв’язку ATS;
CAP – параметри доступу диспетчера;
CPDLC – канал зв’язку «диспетчер-пілот»;
CM – конфігурація/управління контекстом;
D-ATIS – канал передачі даних ATIS;
D-FIS – канал передачі даних служби польотної інформації;
DCL – дозвіл на зліт;
FANS – майбутня аеронавігаційна система;
FLIPCY – послідовність плану польоту;
OCL – дозвіл на політ над океаном;
SAP – параметри доступу в систему;
TWIP – інформація про метеоумови в зоні аеродрому для пілотів.
GM1 CAT.IDE.H.195 (a) Запис з лінії прийому-передачі даних

ЗАСТОСОВНІСТЬ ВИМОГ ДО ЗАПИСУ З ЛІНІЇ ПРИЙОМУ-ПЕРЕДАЧІ
ДАНИХ
(a) Якщо точно відомо, що вертоліт не може використовувати повідомлення для
передачі даних для зв'язку АТS, використовуючи додатки зазначені у
CAT.IDE.H.195(a)(1), то вимога щодо запису каналу передачі даних не
застосовується.
(b) Приклади, коли вертоліт не може використовувати повідомлення із лінії
прийому-передачі даних ATS, включають, але не обмежуються, випадками,
коли:
(1) можливість передачі даних по лінії передачі вертольота постійно
вимикається таким чином, що вона не може бути включена знову під час
польоту;
(2) комунікації каналів передачі даних не використовуються для підтримки
обслуговування повітряного руху (ATS) в зоні експлуатації вертольота; і
(3) обладнання зв'язку для передачі даних вертольота не може взаємодіяти
з обладнанням, що використовується ATS в зоні експлуатації вертольота.
AMC1 CAT.IDE.H.200 Комбінований бортовий реєстратор польотних

даних
(а) Комбінований бортовий реєстратор польотних даних, це реєстратор, який
записує:
(1) усі голосові комунікації та слухове середовище, що вимагається
CAT.IDE.H.185 щодо CVR; і
(2) всі параметри, необхідні для CAT.IDE.H.190 щодо FDR, з тими ж
умовами, що вимагаються цими параграфами.
(b) Крім того, комбінований бортовий реєстратор польотних даних може
записувати повідомлення комунікації за передачею даних і відповідну
інформацію, що вимагається CAT.IDE.H.195.
AMC1 CAT.IDE.H.205 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксації та

ЗАСОБИ ФІКСАЦІЇ ДІТЕЙ (CRDS)
(a) CRD вважається прийнятним, якщо:
(1) це «додатковий петльовий пояс», виготовлений за тими самими
методиками і з тих же матеріалів, що і для схвалених ременів безпеки; або
(2) він відповідає (b).
(b) За умови, що CRD може бути встановлено належним чином на відповідному
місці вертольота, наступні CRD вважаються прийнятними:
(1) CRD, схвалені для використання в літаку компетентним органом на
основі технічного стандарту і позначені відповідно;
(2) CRD, схвалені для використання в транспортних засобах відповідно до
стандарту UN ECE R 44, -03 або пізнішої серії поправок;
(3) CRD, схвалені для використання в транспортних засобах і ПС згідно з
канадською CMVSS 213/213.1;
(4) CRD, схвалені для використання в транспортних засобах і літаках
відповідно до US FMVSS № 213 і виготовлені відповідно до цих стандартів
26 лютого 1985 р. або після цієї дати. Затверджені в США CRD,
виготовлені після цієї дати, повинні мати такі мітки червоними літерами:
(i) «ЦЯ СИСТЕМА ФІКСАЦІЇ ДІТЕЙ ВІДПОВІДАЄ ВСІМ
ФЕДЕРАЛЬНИМ СТАНДАРТАМ БЕЗПЕКИ МОТОРНИХ
ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ»; і
(ii) «ЦЯ СИСТЕМА ФІКСАЦІЇ СЕРТИФІКОВАНА ДЛЯ
ВИКОРИСТАННЯ В МОТОРНИХ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБАХ І
ПОВІТРЯНИХ СУДНАХ»;
(5) CRD кваліфіковані для використання в літаках згідно з німецькою
«Кваліфікаційною процедурою для дитячих систем фіксації для
використання в літаках» (TÜV Doc .: TÜV/958-01/2001); і
(6) пристрої, схвалені для використання в автомобілях, виготовлені і
випробувані відповідно до стандартів, еквівалентних зазначеним вище.
Пристрій має бути позначений відповідним знаком кваліфікації, який
показує назву кваліфікаційної організації та конкретний ідентифікаційний

номер, пов'язаний з відповідним кваліфікаційним проектом. Кваліфікуюча
організація повинна бути компетентною та незалежною організацією, яка є
прийнятною для компетентного органу.
(c) Розташування:
(1) CRD, встановлені у напрямку польоту, можуть бути встановлені на
пасажирських сидіннях, які розташовані як у напрямку польоту, так і
проти напрямку, але тільки тоді, коли вони встановлені в тому ж напрямку,
що й пасажирське сидіння, на якому вони розташовані. CRD, встановлені
проти напрямку польоту, повинні бути встановлені лише на пасажирських
сидіннях, які розташовані у напрямку польоту. CRD не слід встановлювати
в радіусі дії подушки безпеки, якщо не очевидно, що подушка безпеки
вимкнена, або може бути продемонстровано, що відсутній негативний
вплив подушки безпеки.
(2) Немовля в CRD повинно бути розташоване якомога ближче до виходу
на рівні підлоги.
(3) Немовля в CRD не повинно перешкоджати евакуації будь-якого
пасажира.
(4) Немовля в CRD не повинно розташовуватися в ряду (де існують ряди),
що ведуть до аварійного виходу, або розташовані в ряду безпосередньо
вперед або назад від аварійного виходу. Переважним місцем є пасажирське
сидіння біля вікна. Не рекомендується використовувати пасажирське
сидіння біля проходу або пасажирське сидіння біля поперечного проходу,
що є частиною маршруту евакуації до виходів. Інші місця можуть бути
прийнятними за умови, що CRD не перекриває доступ сусідніх пасажирів
до найближчого проходу.
(5) Загалом, рекомендується лише один CRD на сегментний ряд.
Допускається більше одного CRD на сегментний ряд, якщо діти з однієї
сім'ї або групи туристів, якщо діти супроводжуються відповідальним
дорослим, що сидить поруч з ними.
(6) Сегмент рядів являє собою частину ряду, розділеного двома проходами
або одним проходом і фюзеляжем вертольота.
(d) Встановлення:
(1) CRD повинні встановлюватися тільки на відповідному місці вертольота
з типом з'єднувального пристрою, до якого вони затверджені або
кваліфіковані. Наприклад, CRD, які з'єднуються тільки через підвісну
систему з трьома точками кріплення (більшість CRD, які розташовані
проти напрямку польоту), не повинні бути прикріплені до сидіння
вертольота лише з поясним ременем, CRD, призначеним для кріплення на
сидінні транспортного засобу за допомогою жорсткої штанги нижнього
кріплення (тільки ISO-FIX або еквівалент США) можна використовувати
тільки на сидіннях вертольотів, які обладнані такими з'єднувальними
пристроями, і не повинні бути прикріплені за допомогою поясного ременя
сидіння вертольота. Метод з’єднання повинен бути той, який показаний у
інструкціях виробника, наданих з кожним CRD.

(2) Відповідальна особа, яка супроводжує немовля, повинна ретельно
дотримуватися всіх інструкцій з техніки безпеки та встановлення.
Кабінний екіпаж повинен забороняти використання будь-якого
неправильно встановленого CRD або некваліфікованого крісла.
(3) Якщо CRD з жорсткою спинкою, встановлений у напрямку польоту,
повинен бути закріплений поясним ременем, обмежувальний пристрій
повинен бути закріплений, коли спинка сидіння пасажира, на якій він
лежить, знаходиться в нахиленому положенні. Після цього спинка повинна
розташовуватися у вертикальному положенні. Ця процедура забезпечує
краще затягування CRD на сидінні ПС, якщо сидіння ПС відкидається.
(4) Застібка ременя безпеки для дорослих повинна бути легко доступною
як для відкривання, так і для закривання, і повинна бути у відповідності з
положеннями ременів безпеки (не нахилені) після затягування.
(5) Пристрої фіксації, розташовані у напрямку польоту, з вбудованим
кріпленням не повинні встановлюватися таким чином, щоб ремінь безпеки
для дорослих був закріплений над немовлям.
(e) Експлуатація:
(1) Кожний CRD повинен залишатися закріпленим на пасажирському місці
протягом всіх етапів польоту, якщо він не буде правильно укладений, коли
він не використовується.
(2) Якщо CRD має регульований нахил, то він повинен бути у
вертикальному положенні на всі випадки, коли потрібні пристрої для
фіксації пасажирів.

Система фіксації верхньої частини тулуба, що має два плечевих ремені і
додаткові ремені, вважається сумісним з вимогами для систем фіксації з двома
плечевими ремнями.
Ремінь безпеки з діагональним плечовим ременем (три точки кріплення)
вважається відповідним вимогам для ременя безпеки (дві точки кріплення).

МІСЦЕ ДЛЯ МІНІМАЛЬНО НЕОБХІДНОГО КАБІННОГО ЕКІПАЖУ
(a) Місця для мінімально необхідних членів кабінного екіпажу повинні бути
розташовані поблизу необхідних аварійних виходів на рівні підлоги, за
винятком випадків, коли аварійна евакуація пасажирів буде підвищена шляхом
розміщення членів екіпажу в інших місцях. У цьому випадку прийнятні інші
місця. Цей критерій також повинен застосовуватися, якщо кількість членів
екіпажу, що вимагається, перевищує кількість аварійних виходів на рівні
підлоги.
(b) Місця для члена (-ів) кабінного екіпажу повинні бути спрямовані вперед або
назад у межах 15° від поздовжньої осі вертольота.
AMC1 CAT.IDE.H.220 Аптечки першої допомоги

ЗМІСТ АПТЕЧОК ПЕРШОЇ ДОПОМОГИ
(a) Аптечки першої допомоги повинні бути обладнані відповідними і
достатніми ліками та інструментами. Однак ці аптечки повинні доповнюватися
експлуатантом відповідно до характеристик експлуатації (обсяг експлуатації,
тривалість польоту, кількість і демографія пасажирів тощо).
(b) В аптечку першої допомоги повинні бути включені:
(iii) пов'язки для ран (великі та малі);
(xii) пінцети: анотомічні; і
(2) Ліки:
(i) простий анальгетик (може біти в рідкій формі);
борту;
(v) ліки проти діареї у випадку вертольотів, що перевозять більше 9
(3) Інше:
(i) перелік змісту принаймні на двох мовах (англійська та інша). Це
повинно включати інформацію про вплив та побічні ефекти
лікарських препаратів;
(ii) Посібник з надання першої допомоги, чинне видання;
(4) Іригатор для очей, хоча не повинен міститися в аптечці для першої
допомоги, повинен, коли це можливо, бути доступним для використання
на землі.
AMC2 CAT.IDE.H.220 Аптечки першої допомоги

УТРИМАННЯ АПТЕЧОК ПЕРШОЇ ДОПОМОГИ
(а) періодично перевірятися для підтвердження, наскільки це можливо, про те,
що вміст зберігається в умовах, необхідних для їх призначення;
містяться на їхніх етикетках, або за обставинами; і
доступні елементи заміни.
AMC1 CAT.IDE.H.240 Додатковий кисень – вертольоти без гермокабін

ВИЗНАЧЕННЯ КИСНЮ
Кількість додаткового кисню для забезпечення певної операції повинна
визначатися на основі висоти польоту та тривалості польотів, що узгоджується
з експлуатаційними процедурами, у тому числі аварійними, процедурами,
встановленими для кожної операції, та маршрутами, які будуть проходити, як
зазначено в Керівництві з експлуатації.
Таблиця 1. Мінімальні вимоги щодо подачі кисню для вертольотів без

гермокабін складної конструкції
Постачання для Тривалість та барометрична
№
висота у кабіні
Персонал кабіни льотного екіпажу під
час виконання службових обов’язків у Увесь польотний час, коли
1 кабіні, а також члени екіпажу, які барометрична висота перевищує
допомагають льотному екіпажу 10000 футів (3050 метрів)
виконувати їхні обов’язки
Членів кабінного екіпажу, які Увесь польотний час, коли
необхідні барометрична висота перевищує 13
000 футів та на будь-який період,
2 що перевищує 30 хвилин , коли
барометрична висота перевищує 10
000 футів але не більше 13 000
футів
Додаткових членів екіпажу та 100 % Увесь польотний час, коли
3 пасажирів(1)
барометрична висота перевищує
13 000 футів (4000 метрів)
10 % пасажирів (1)
Увесь польотний час після 30
хвилин на барометричній висоті,
4
яка перевищує 10 000 футів (3050
метрів), але не більше 13000 футів
(4000 метрів)
1
Кількість пасажирів у таблиці 1 означає фактичну кількість пасажирів на
борту, включаючи осіб молодше 24 місяців
Таблиця 2. Мінімальні вимоги щодо подачі кисню для вертольотів без

гермокабін не складної конструкції
Постачання для Тривалість та барометрична
№
висота у кабіні
Персоналу кабіни льотного екіпажу Увесь польотний час, коли
під час виконання службових барометрична висота перевищує
обов’язків у кабіні, а також членів 13 000 футів та на будь-який період,
1 екіпажу, які допомагають льотному що перевищує 30 хвилин , коли
екіпажу виконувати їхні обов’язки, і барометрична висота перевищує 10
членів кабінного екіпажу, які 000 футів але не більше 13 000 футів
необхідні
Додаткових членів екіпажу та 100 % Увесь польотний час, коли
2 пасажирів (1)
барометрична висота перевищує
13 000 футів
10 % пасажирів (1) Увесь польотний час після 30 хвилин

на барометричній висоті, яка
3 перевищує 10 000 футів (3050
метрів), але не більше 13 000 футів
(4000 метрів)
1
Кількість пасажирів у таблиці 2 означає фактичну кількість пасажирів на
борту, включаючи осіб молодше 24 місяців
AMC1 CAT.IDE.H.250 Переносні вогнегасники

НОМЕР, РОЗТАШУВАННЯ ТА ТИП
(а) Кількість та розташування переносних вогнегасників мають бути такими,
щоб забезпечити відповідну наявність (доступність) їх застосування,
враховуючи кількість та розміри кабінних приміщень, необхідність мінімізації
небезпеки концентрації токсичних газів та розташування туалетів, кухонь тощо.
Результатом такого аналізу може бути те, що кількість вогнегасників може бути
більшою за мінімально необхідну.
(b) Щонайменше один переносний вогнегасник має бути встановлений в кабіні
електрообладнання. Додаткові переносні вогнегасники можуть знадобитися для
будь-якому іншому приміщенні, не відділеному перегородкою від кабіни
(c) Якщо у пасажирському приміщені необхідний лише один переносний

вогнегасник він повинен знаходитись біля місця розташування членів кабінного
екіпажу, якщо є така можливість.
(d) Якщо в пасажирському приміщені необхідні 2 та більше переносних
вогнегасників, та якщо інше не визначено відповідно до вимог (а),
вогнегасники повинні розміщуватись біля кожного кінця кабіни, а інші
рівномірно розподілені вздовж кабіни, якщо таке практично можливо.
Таблиця 1. Кількість переносних вогнегасників

MOPSC (кількість
Кількість вогнегасників
пасажирів)
7-30 1
31-60 2
61-200 3
AMC1 CAT.IDE.H.260 Маркування місць аварійного вирубування

МАРКУВАННЯ – КОЛІР І КУТИ
(a) Колір маркування повинен бути червоним або жовтим і, якщо необхідно,
повинен бути накреслений білим кольором для контрасту з фоном.
(b) Якщо кутові розмітки розташовані на відстані більше 2 м, проміжні лінії
9 см х 3 см повинні бути вставлені так, щоб між суміжними маркуваннями не
було більше 2 м.
AMC1 CAT.IDE.H.270 Мегафони

РОЗМІЩЕННЯ МЕГАФОНІВ
(а) Мегафон повинен бути легко доступним на призначеному місці кабінного
члена екіпажу або членів екіпажу, що не входять до льотного екіпажу.
(b) Це не обов'язково вимагає розміщення мегафонів таким чином, щоб вони
могли бути фізично досягнуті членом екіпажу, якщо вони будуть прив'язані до
місця члена кабінного екіпажу.
AMC1 CAT.IDE.H.280 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

випадках:
умови, що вони мають сертифікат льотної придатності (форма EASA №1
або еквівалентний), мають бути замінені (перезаряджені, якщо вони
можуть бути перезаряджені) до кінця терміну їх використання відповідно
до інструкції з експлуатації ELT .

EASA №1 або еквівалентного), при їх використанні у ELT мають бути
50 % ємності заряду – для багаторазових акумуляторів).
(3) Критерії щодо терміну використання (запасу ємності), зазначені в (1) та
(2), не застосовуються до аумуляторів (наприклад, до таких, що
активуються шляхом занурення у воду), які не були активовані протягом
ймовірного терміну зберігання.
AMC2 CAT.IDE.H.280 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

ТИПИ ELT І ЗАГАЛЬНІ ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(1) Автоматичні вмонтовані (ELT(AF). ELT, що активуються автоматично,
постійно закріплені на літаку та спроектовані для допомоги рятувальним
групам у пошуку місця події.
(2) Автоматичні портативні (ELT(AP). ELT, що активуються автоматично,
закріплені на літаку до події, але можуть бути легко зняті з борта після
події. Передавач функціонує як ELT під час події. Якщо в ELT не
застосовується інтегрована антена, то змонтована на борту антена може
(3) Автоматично розгортаємі (ELT(AD). ELT, що закріплений на літаку до
події та автоматично викидається, розгортається і активується після удару,
або в деяких випадках після спрацювання гідростатичних сенсорів. Ручне
розгортання також можливе. Цей тип ELT має бути плаваючим та
призначений для допомоги рятувальним групам у знаходженні місця події.
(4) ELT для виживання (ELT(S). Зйомний ELT, запакований таким чином,
бути надійно закріплений на конструкції вертольота якнайближче до хвостової
частини, а його антена закріплена так, щоб забезпечити можливість передачі
сигналу після події.

GM1 CAT.IDE.H.280 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

«ELT» - це загальний термін, що позначає обладнання, яке передає
AMC1 CAT.IDE.H.290 Рятувальні жилети

ДОСТУПНІСТЬ
Рятувальний жилет повинен бути доступний з крісла або спального місця
особи, для якої він призначений, з закріпленим ремінем безпеки або системою
фіксації.
AMC2 CAT.IDE.H.290 (b) Рятувальні жилети

ЕЛЕКТРИЧНЕ ОСВІТЛЕННЯ
Засобом електричного освітлення повинно бути світлодіодний локатор,
визначений у застосовному ETSO або й ого еквівалент.
GM1 CAT.IDE.H.290 Рятувальні жилети

Подушки сидінь не вважаються плавзасобами.
GM1 CAT.IDE.H.295 Захисні костюми членів екіпажу

ОЦІНКА ЧАСУ ДІЇ ЗАХИСНОГО КОСТЮМА
(a) Вступ.
(1) Людина, випадково занурена в холодні моря (як правило, в північній
Європі), матиме більше шансів на виживання, якщо на додаток до
рятувального жилета на ній буде дієвий захисний костюм.
Вдягаючи захисний костюм, він/вона може сповільнити темп, який знижує
його/її температуру тіла, і, отже, захистити себе від більшого ризику
утоплення, викликаного втратою працездатності внаслідок
переохолодження.
(2) Повна система захисних костюмів – костюм, рятувальний жилет і одяг,
одягнений під костюм, – повинна бути в змозі утримати власника живим
досить довго, щоб рятувальні служби знайшли та врятували його/її. На
практиці межа становить близько 3 годин. Якщо протягом цього часу не
вдасться врятувати групу осіб у воді, то вони, ймовірно, стануть настільки
розкиданими та відокремленими, що місце розташування буде
надзвичайно важким, особливо в умовах значних хвиль, характерних для
морських районів Північної Європи. Якщо очікується, що захист у воді
може вимагатися протягом часу, що перевищує 3 години, поліпшення слід

шукати в пошуково-рятувальних процедурах, ніж у захисті морського
рятувального костюму.
(b) Час виживання.
(1) Мета повинна полягати в тому, щоб забезпечити, щоб людина у воді
вижила досить довго, щоб її вдалося врятувати, тобто час виживання
повинен бути більшим, ніж ймовірний час порятунку. Фактори, що
впливають на обидва випадки, наведені на малюнку 1 нижче. На малюнці
підкреслюється, що на час виживання впливає багато факторів, фізичних і
людських. Деякі з факторів мають відношення до виживання в холодній
воді, а деякі мають відношення до виживання у воді при будь-якій
температурі.
Малюнок 1. Рівняння виживання
(2) Приблизна оцінки ймовірних часових проміжків виживання в морі для

окремих осіб з малою масою тіла наведені в таблиці 1 нижче. Оскільки на
час виживання значною мірою впливають переважаючі погодні умови під
час занурення, шкала вітру Бофорта була використана як індикатор цих
погодних умов біля землі.
Таблиця 1. Період часу, протягом якого найбільш вразливі особи можуть

піддатися переважаючим умовам
Сила вітру Час, протягом якого найбільш вразливі
Комплект одягу по шкалі особи можуть потонути
Бофорта (темп. води 5°c) (темп. води 13°c)
Робочий одяг 0–2 упродовж ¾ год упродовж 1 ¼ год
Сила вітру Час, протягом якого найбільш вразливі
Комплект одягу по шкалі особи можуть потонути
Бофорта (темп. води 5°c) (темп. води 13°c)
(без захисного 3–4 упродовж ½ год упродовж ½ год
костюма) Значно менше ніж ½ Значно менше ніж ½
5 і вище
год год
Може перевищувати 3 Може перевищувати
Захисний костюм 0 -2
год 3 год
поверх робочого
Може перевищувати
одягу (з 3–4 упродовж 2 ¾ год
3 год
протіканням
Значно менше ніж 2 ¾
всередину Може перевищувати
5 і вище год. може
костюма) 3 год
перевищувати 1 год
(3) Слід також розглянути можливість евакуації з вертольота, якщо він

зануриться або перевернеться у воді. У цьому випадку час, необхідний для
евакуації обмежується тривалістю часу, коли пасажири можуть затримати
дихання. Час затримки дихання може значно зменшуватися ефектом
холодного шоку. Холодний шок викликаний раптовим падінням
температури шкіри при зануренні і характеризується рефлексом задишки і
неконтрольованим диханням. Потреба дихання швидко стає
переважаючою і, якщо особа все ще занурена, вона вдихатиме воду, що
призведе до утоплення. Затримка початку холодного шоку шляхом
одягання захисного костюма дозволить продовжити час евакуації з
затонулого вертольота.
(4) Вплив протікання води та гідростатичного стиснення на якість ізоляції
одягу добре відомі. У номінально сухій системі ізоляція забезпечується
залишковим повітрям, що утримується в волокнах одягу, а також між
шарами костюма та одягу. Було відмічено, що багато систем втрачають
частину своєї ізоляційної здатності або через те, що одяг під
«водонепроникним» костюмом намокає в деякій мірі, або через
гідростатичне стиснення всієї збірки. У результаті протікання води та
стиснення скорочується час виживання. Рекомендується надягати теплий
одяг під костюм.
(5) Незалежно від типу захисного костюма та іншого одягу, не слід
забувати, що значні втрати тепла можуть виникати з голови.
AMC1 CAT.IDE.H.300 Рятувальні плоти, рятувальні авіаційні аварійні

привідні передавачі (ELT), та засоби аварійного рятування у разі

виконання тривалих польотів над водною поверхнею
РЯТУВАЛЬНІ ПЛОТИ ТА ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ВИДАЧІ СИГНАЛІВ
ЛИХА – ВЕРТОЛЬОТИ
(a) Кожен необхідний рятувальний плот повинен відповідати наступним
специфікаціям:
(1) відповідати затвердженому дизайну і укладені таким чином, щоб
полегшити їхнє використання в надзвичайних ситуаціях;
(2) бути радіолокаційно помітним для стандартного повітряного
радіолокаційного обладнання;
(3) при перевезенні більш ніж одного рятувального плоту на борту,
щонайменше 50 % повинні мати можливість розгортання екіпажем під час
сидіння на своєму звичайному робочому місці, де це необхідно за
допомогою дистанційного керування; і
(4) рятувальні плоти, які не розгортаються дистанційним управлінням або
екіпажем, повинні мати таку вагу, щоб дозволяти користування однією
особою. 40 кг слід вважати максимальною вагою.
(b) Кожен необхідний рятувальний плот повинен містити принаймні наступне:
(1) один затверджений світловий індикатор локатора;
(2) один затверджений візуальний сигнальний пристрій;
(3) один навіс (для використання як вітрила, парасольки або дощовика) або
інший засіб для захисту пасажирів від стихії;
(4) один радіолокаційний рефлектор;
(5) одну 20-метрову підпірну лінію, призначену для утримання
рятувального плоту поблизу вертольота, але для вивільнення його, якщо
вертоліт повністю затоплений;
(6) один морський якір;
(7) один комплект для виживання, відповідним чином обладнаний для
маршруту, по якому буде виконуватися політ, який повинен містити
(i) один комплект для ремонту рятувальних плотів;
(іі) резервуар для спорожнення;
(iii) одне сигнальне дзеркало;
(iv) один поліцейський свисток;
(v) один плавучий ніж;
(vi) один додатковий засіб надування;
(vii) таблетки від морської хвороби;
(viii) один комплект аптечки першої допомоги;
(ix) один переносний засіб освітлення;
(x) 500 мл чистої води і один набір для знесолення морської води; і
(xi) один вичерпний ілюстрований буклет виживання на відповідній
мові.
AMC1 CAT.IDE.H.300(b)(3) та CAT.IDE.H.305(b) Політ над водою та засоби

аварійного рятування
РЯТУВАЛЬНІ АВІАЦІЙНІ АВАРІЙНІ ПРИВІДНІ ПЕРЕДАВАЧІ ELT
ELT (AP) може використовуватися для заміни одного необхідного ELT (S) за
умови, що він відповідає вимогам ELT (S). Активований водою ELT (S) не є
ELT (AP).
AMC1 CAT.IDE.H.305 Засоби аварійного рятування

(a) У разі необхідності слід перевозити наступні додаткові засоби рятувального
обладнання:
(1) 500 мл води для кожних 4, або групи з 4 осіб на борту;
(2) один ніж;
(3) обладнання для надання першої допомоги; і
(4) один набір кодів повітря/земля.
(b) Крім того, коли очікуються полярні умови, слід виконувати наступне:
(1) засіб для танення снігу;
(2) одну лопату для снігу і 1 пилку для льоду;
(3) спальні мішки для використання 1/3 всіх осіб на борту і термозахисні
ковдри для решти або термозахисні ковдри для всіх пасажирів на борту; і
(4) один арктичний/полярний костюм для кожного члена екіпажу.
(c) Якщо будь-який елемент обладнання, що міститься у вищезазначеному
списку, вже перевозиться на борту вертольота згідно з іншою вимогою, немає
потреби в тому, щоб він дублювався.
GM1 CAT.IDE.H.305 Засоби аварійного рятування

Сигнальне обладнання для подачі сигналів лиха описано в Додатку 2 ІСАО,
«Правила повітряного руху».
GM2 CAT.IDE.H.305 Засоби аварійного рятування

ЗОНИ, В ЯКИХ ПОШУК І РЯТУВАННЯ БУДУТЬ ОСОБЛИВО
СКЛАДНИМИ
Вираз «зони, в яких пошук і рятування будуть особливо складними», слід
тлумачити у цьому контексті як значення:
(a) райони, відповідним органом управління пошуком і рятуванням, як такі; або
(b) райони, які в основному незаселені і де:
(1) компетентний орган, зазначений в (а), не опублікував жодної
інформації щодо підтвердження, що пошук і рятування будуть або не
будуть особливо складними; і
(2) орган, зазначений в (a), не визначає зони як такі, що є особливо
складними для пошуку та рятування.
GM1 CAT.IDE.H.315 Вертольоти, сертифіковані для експлуатації на

поверхні води – різноманітне обладнання
МІЖНАРОДНІ ПРАВИЛА ПОПЕРЕДЖЕННЯ ЗІТКНЕННЯ НА МОРІ

Міжнародні правила попередження зіткнення на морі були опубліковані
Міжнародною Морською Організацією (IMO) у 1972 році.
GM1 CAT.IDE.H.320 Вимушена/аварійна посадка на воду – усі вертольоти,

які виконують польоти над водною поверхнею
КОНСТРУКЦІЯ ДЛЯ ПОСАДКИ НА ВОДУ
Вертоліт, призначений для посадки на воду, якщо виконуються положення про
безпеку, щонайменше еквівалентні положенням, передбаченим для
вимушеної/аварійної посадки на воду (CS 27.801/CS 29.801).
AMC1 CAT.IDE.H.320(b) Вимушена/аварійна посадка на воду – усі

вертольоти, які виконують польоти над водною поверхнею
Такі ж висновки AMC1 SPA.HOFO.165 (d) повинні застосовуватись до системи
аварійної посадки на воду
AMC1 CAT.IDE.H.325 Гарнітура

(a) Гарнітура складається з пристрою зв'язку, який включає два навушники для
прийому і мікрофон для передачі звукових сигналів до системи зв'язку
вертольота. Щоб задовольнити мінімальні функціональні вимоги, навушники та
мікрофон повинні відповідати характеристикам системи зв'язку та умовам
кабіни. Гарнітура повинна бути регульованою для того, щоб відповідати голові
пілота. Гарнітура зі штанговим мікрофоном повинна мати функцію подавлення
шуму.
(b) Якщо є намір використовувати навушники із подавленням шуму,
експлуатант повинен переконатися, що навушники не приглушають звукові
попередження або звуки, необхідні для оповіщення льотного екіпажу про
питання, пов'язані з безпечною експлуатацією вертольота.
GM1 CAT.IDE.H.325 Гарнітура

Термін «гарнітура» включає будь-який авіаційний шолом, що містить
навушники та мікрофон, що носяться членом екіпажу.
AMC1 CAT.IDE.H.345 Комунікаційне та навігаційне обладнання для

експлуатації за IFR або VFR по маршрутах без навігації по візуальним
ДВА НЕЗАЛЕЖНІ ЗАСОБИ ЗВ’ЯЗКУ
Кожного разу, коли потрібно два незалежні засоби зв'язку, кожна система
повинна мати незалежну антенну установку, за винятком випадків, коли
використовуються жорстко підтримувані непровідні антени або інші антенні
установки з еквівалентною надійністю.

ПРИЙНЯТНА КІЛЬКІСТЬ І ТИП КОМУНІКАЦІЙНОГО ТА
НАВІГАЦІЙНОГО ОБЛАДНАННЯ
(a) Прийнятна кількість та тип комунікаційного та навігаційного обладнання:
(1) дві системи приймачів VOR на будь-якому маршруті або їх частина, де
навігація базується тільки на сигналах VOR;
(2) дві системи автоматичного пеленгатора (ADF) на будь-якому маршруті
або їх частина, де навігація базується тільки на ненаправлених сигналах
радіомаяка (NDB); і
(3) обладнання зональної навігації, коли необхідна навігація за місцем
проходження маршруту (наприклад, обладнання, яке вимагається Part-
SPA).
(b) Вертоліт може експлуатуватися без навігаційного обладнання, зазначеного в
(a)(1) та (a)(2), за умови, якщо воно оснащене альтернативним обладнанням.
Надійність та точність альтернативного обладнання повинна забезпечувати
безпечну навігацію для передбачуваного маршруту.
(c) Обладнання зв'язку VHF, курсовий маяк ILS та приймачі VOR, встановлені
на вертольотах, що підлягають експлуатації згідно з IFR, повинні відповідати
наступним стандартам експлуатаційної придатності FM:
(1) Додаток 10 ІСАО, Том I - Радіонавігаційні засоби та Том III, Частина II
- Системи голосового зв'язку; і
(2) прийнятні стандарти обладнання, що містяться в EUROCAE Мінімальні
Експлуатаційні Характеристики, документи ED-22B для приймачів VOR,
ED-23B для приймачів VHF зв'язку та ED-46B для приймачів LOC та
відповідні документи радіотехнічної комісії з аеронавтики (RTCA) DO-
186, DO-195 і DO-196.

ЗБІЙ ОКРЕМОГО ПРИСТРОЮ
Необхідне комунікаційне та навігаційне обладнання повинно бути встановлене
таким чином, щоб збій будь-якого окремого пристрою, необхідного для цілей
зв'язку або навігації, або обох, не призвів до відмови іншого пристрою,
необхідного для комунікаційних або навігаційних цілей.
GM1 CAT.IDE.H.345 Комунікаційне та навігаційне обладнання для

ЗАСТОСОВНІ ВИМОГИ ДО ПОВІТРЯНОГО ПРОСТОРУ
Для вертольотів, що експлуатуються під керівництвом європейського

повітряного руху, застосовні вимоги до повітряного включають законодавство
про єдине європейське небо.

операцій за IFR або VFR за маршрутами, які не проходять через візуальні
орієнтири
ВІДПОВІДНІСТЬ ПС ДЛЯ СПЕЦИФІКАЦІЇ PBN, ЩО НЕ ПОТРЕБУЄ
СПЕЦІАЛЬНОГО ДОЗВОЛУ
(a) Характеристики ПС зазвичай визначаються в РЛЕ.
(b) Якщо таке посилання не може бути знайдене в РЛЕ, може бути розглянута
інша інформація, надана виробником вертольоту як власника сертифіката типу,
власника спеціального сертифіката типу або розробника, що має право
приймати незначні зміни.
(1) РЛЕ, доповнення до нього та документи, на які є безпосередні
посилання в РЛЕ;
(2) FCOM або аналогічний документ;
(3) Бюлетнь ТО або лист ТО, виданий власником TC або STC;
(4) затверджені проектні дані або дані, видані на підтримку схвалення
зміни конструкції;
(5) будь-який інший офіційний документ, виданий власником TC або STC,
що свідчить про відповідність специфікаціям PBN, AMC,
Консультативним циркулярам (AC) або аналогічним документам, виданим
державою розробника; і
(6) письмові докази, отримані від держави розробника.
(d) Дані про кваліфікацію обладнання самі по собі не є достатніми для оцінки
можливостей PBN вертольоту, оскільки останні залежать від встановлення та
(e) Оскільки деякі обладнання та установки PBN можуть бути сертифіковані до
публікації Керівництва PBN та прийняття його термінології для навігаційних
специфікацій, не завжди можливо знайти чітку заяву про можливості PBN
вертольоту в РЛЕ. Проте, прийнятність вертоліт для певних специфікацій PBN
може покладатися на характеристики вертоліт, сертифікованого для процедур і
маршрутів PBN до публікації Керівництва PBN.
(f) Нижче наведені різні посилання, які можуть бути знайдені в РЛЕ або інших
прийнятних документах (див. перелік вище), щоб врахувати придатність
вертоліт до конкретної специфікації PBN, якщо конкретний термін не
використовується.
(g) RNAV 5.
(1) Якщо заява про відповідність будь-якій з наведених нижче
специфікацій або стандартів знаходиться в прийнятній документації, як
зазначено вище, вертоліт має право на виконання операцій RNAV 5.
(i) B-RNAV;
(ii) RNAV 1
(iii) RNP APCH;
(iv) RNP 4;
(v) A-RNP;
(vi) AMC 20-4;
(vii) JAA ТИМЧАСОВИЙ КЕРІВНИЙ МАТЕРІАЛ, БРОШУРА № 2
(TGL 2);
(ix) FAA AC 20-130A для операцій на маршруті;
(x) FAA AC 20-138 для операцій на маршруті; і
(xi) FAA AC 90-96.
(h) RNAV 1/RNAV 2
зазначено вище, вертоліт має право на виконання операцій RNAV 1/RNAV
2.
(i) RNAV 1;
(ii) PRNAV;
(iii) США RNAV типу А;
(iv) FAA AC 20-138 для належної навігаційної специфікації;
(v) ACA AC 90-100A;
(vi) JAA ТИМЧАСОВИЙ КЕРІВНИЙ МАТЕРІАЛ, БРОШУРА № 10
Rev.1 (TGL 10); і
(2) Однак, якщо визначення позиції виключно обчислюється на основі
VOR-DME, вертоліт не має права на операції RNAV 1/RNAV 2.
(i) RNP 1/RNP 2 континентальний
(1) Якщо заява про відповідність будь-якій з наведених нижче специфікацій або
стандартів знаходиться в прийнятній документації, як зазначено вище, вертоліт
має право на континентальні операції RNP 1/RNP 2.
(i) A-RNP;
(ii) FAA AC 20-138 для належної навігаційної специфікації; і
(iii) FAA AC 90-105.
(1) Альтернативно, якщо заява про відповідність будь-якій з наведених
нижче специфікацій або стандартів знаходиться в прийнятній
документації, як зазначено вище, а визначення місця розташування в
основному базується на GNSS, вертоліт має право на континентальні
операції RNP 1/RNP 2. Однак у цих випадках втрата GNSS передбачає
втрату можливостей RNP 1/RNP 2.
(i) JAA ТИМЧАСОВИЙ КЕРІВНИЙ МАТЕРІАЛ, БРОШУРА № 10
(TGL 10) (будь-яка ревізія); і
(ii) FAA AC 90-100.
(j) Мінімуми RNP APCH – LNAV

зазначено вище, вертоліт має право на операції RNP APCH – LNAV.
(i) A-RNP;
(ii) AMC 20-27;
(iii) AMC 20-28;
(iv) FAA AC 20-138 для належної навігаційної специфікації; і
(v) FAA AC 90-105 для належної специфікації навігації.
(2) Альтернативно, якщо у прийнятній документації, як зазначено вище,
знаходиться заява про відповідність підходів RNP 0.3 GNSS відповідно до
будь-якої з наведених нижче специфікацій або стандартів, вертоліт має
право на операції RNP APCH – LNAV. Будь-які обмеження, такі як «в
межах Національного повітряного простору США», можуть бути
проігноровані, оскільки передбачається, що процедури RNP APCH
відповідають усім критеріям ICAO у всьому світі.
(i) ТИМЧАСОВИЙ КЕРІВНИЙ МАТЕРІАЛ JAA, БРОШУРА № 3
(TGL 3);
(ii) AMC 20-4;
(iii) FAA AC 20-130A; і
(iv) FAA AC 20-138.
(k) Мінімуми RNP APCH – LNAV/VNAV
зазначено вище, вертоліт має право на виконання експлуатації RNP APCH
– LNAV/VNAV.
(i) A-RNP;
(ii) AMC 20-27 з Baro VNAV;
(iii) AMC 20-28;
(iv) FAA AC 20-138; і
(2) В якості альтернативи, якщо заява про відповідність АС 20-129 FAA
знаходиться в прийнятній документації, як зазначено вище, а ПС
відповідає вимогам та обмеженням EASA SIB 2014-0413, вертоліт має
право на RNP APCH – Операції LNAV/VNAV. Будь-які обмеження, такі як
«в межах національного повітряного простору США», можуть бути
відповідають однаковим критеріям ICAO у всьому світі
(l) Мінімуми RNP APCH – LPV
специфікацій або стандартів міститься в прийнятній документації, як
зазначено вище, вертоліт має право на виконання операцій RNP APCH –
LPV.
(i) AMC 20-28;
(2) Для ПС, у яких встановлений ТАWS класу А і які не забезпечують

захист режиму-5 при заході LPV, DH обмежується до 250 футів.
(m) RNAV 10
(3) Якщо заяву про відповідність будь-якій з наведених нижче
зазначено вище, вертоліт має право на операції RNAV 10.
(i) RNP 10;
(ii) FAA AC 20-138 для належної навігаційної специфікації;
(iii) AMC 20-12;
(iv) Порядок FAA 8400.12 (або пізніша редакція); і
(v) FAA AC 90-105.
(n) RNP 4
зазначено вище, вертоліт має право на операції RNP 4.
(i) ACA AC 20-138B або пізнішої, для належної навігаційної
специфікації;
(ii) FAA Order 8400.33; і
(iii) FAA AC 90-105 для відповідної специфікації навігації.
(o) RNP 2 океанічна
(1) Якщо у відповідній документації, як зазначено вище, наведено
відповідність вимогам FAA AC 90-105 для відповідних навігаційних
специфікацій, вертоліт має право на експлуатацію RNP 2 над океаном.
(2) Якщо вертоліт було оцінено як придатний для RNP 4, він має право на
експлуатацію RNP 2 над океаном.
(p) Особливості
(1) RF в аеродромних операціях (використовується в RNP 1 і в
початковому сегменті RNP APCH)
(i) Якщо заява про продемонстровану здатність виконувати частину
RF, сертифікована відповідно до будь-якої з наведених нижче
специфікацій або стандартів, міститься в прийнятній документації, як
зазначено вище, вертоліт має право на RF для операцій на аеродромі:
(А) AMC 20-26; і
(B) FAA AC 20-138B або пізніше.
(ii) Якщо є посилання на RF і посилання на відповідність вимогам AC
90-105, то вертоліт може бути прийнятим для таких операцій.
(q) Інші міркування.
(1) У всіх випадках необхідно перевірити обмеження в AFM; зокрема,
використання AP або FD, які можуть знадобитися для зменшення FTE
переважно для RNP APCH, RNAV 1 і RNP 1.
простору США», можуть бути проігноровані, оскільки передбачається, що
процедури RNP APCH відповідають усім стандартам ICAO у всьому світі.

операцій за IFR або VFR за маршрутами, які не проходять через візуальні
орієнтири
(a) Характеристики PBN, для яких вертоліт відповідає відповідним критеріям
льотної придатності, викладені в AFM разом з будь-якими обмеженнями, які
необхідно дотримуватися.
(b) Оскільки функціональні та експлуатаційні вимоги визначені для кожної
навігаційної специфікації, вертоліт, схвалений для специфікації RNP, не
автоматично схвалюється для всіх специфікацій RNAV. Аналогічно, вертоліт,
схвалений для специфікації RNP або RNAV, що має вимогу щодо суворої
точності (наприклад, специфікація RNP 0.3), не автоматично схвалюється для
навігаційної специфікації, яка вимагає менш жорсткої точності (наприклад,
RNP 4).
RNP 4
(c) Для RNP 4, щонайменше, два LRNS, здатних переходити до RNP 4, і
перераховані в AFM, можуть працювати в точці входу повітряного простору
RNP 4. Якщо елемент обладнання, необхідний для операцій RNP 4,
непридатний, то екіпаж може розглянути альтернативний маршрут або відвід
для ремонту. Для мультисенсорних систем AFM може дозволити вхід, якщо
один датчик GNSS втрачається після відправлення, за умови, якщо один GNSS і
один інерційний датчик залишаються доступними.
AMC1 CAT.IDE.H.350 Відповідач

ВІДПОВІДАЧ SSR
(a) Відповідач вторинного радіолокаційного спостереження (SSR), що
експлуатується згідно з керівництвом Європейського повітряного руху,
повинен відповідати будь-якому чинному законодавству про єдине європейське
небо.
(b) Якщо законодавство про єдине європейське небо не застосовується,
відповідачі SSR повинні діяти відповідно до застосовних положень Тому IV
Додатку 10 ІСАО.
AMC1 CAT.IDE.H.355 Управління аеронавігаційними базами даних

Якщо експлуатант ПС використовує аеронавігаційну базу даних, що підтримує
аеронавігаційний пристрій в якості основного засобу навігації, що
використовується для задоволення вимог використання повітряного простору,
постачальник бази даних повинен бути постачальником DAT типу 2 або
еквіваленту.
GM1 CAT.IDE.H.355 Управління авіаційними базами даних

ПРИСТРОЇ АЕРОНАВІГАЦІЙНИХ БАЗ ДАНИХ
(a) Пристрої, що використовують авіаційні бази даних, для яких постачальники
послуг з DAT типу 2 повинні бути сертифіковані відповідно до Авіаційних

Правил (ЄС) 2017/373, можна знайти в GM1 DAT.OR.100.
(b) Сертифікація провайдера DAT типу 2 забезпечує цілісність даних і
сумісність із сертифікованим пристроєм/обладнанням ПС.

ВЧАСНЕ ПОШИРЕННЯ
Експлуатант повинен поширювати поточні та незмінені авіаційні бази даних на
всі повітряні судна, що вимагають їх, відповідно до періоду дії баз даних або
відповідно до процедури, встановленої в Керівництві з експлуатації, якщо не
визначено термін дії.

СТАНДАРТИ ДЛЯ АЕРОНАВІГАЦІЙНИХ БАЗ ДАНИХ ТА
ПОСТАЧАЛЬНИКІВ DAT
(a) «Провайдер DAT типу 2» - це організація, визначена в Авіаційних Правил
(ЄС) 21017/373.
(b) Еквівалент сертифікованого «постачальника DAT типу 2» визначений у
будь-якій Угоді про безпеку авіації між Європейським Союзом та третьою
країною, включаючи будь-які технічні процедури впровадження, або будь-які
робочі домовленості між EASA та компетентним органом третьої країни.
_____________________________________
Додаток V до прийнятних
додатка V (Part-SPA) до

додатка V «Спеціальні схвалення Частина – SPA (Part-SPA)» до Авіаційних
правил
AMC1 SPA.GEN.105(а) Заява на видачу спеціального схвалення

ДОКУМЕНТАЦІЯ
(а) Експлуатаційні процедури повинні бути задокументовані в керівництві з
(b) Якщо керівництво з експлуатації не потрібно, експлуатаційні процедури
можуть бути описані в керівництві, що визначає процедури (керівництво з
процедур). Якщо керівництво з експлуатації ПС (AFM) або керівництво з
експлуатації (ОМ) містить такі процедури, вони повинні розглядатися як
прийнятні засоби для документування процедур.
GM1 SPA.PBN.100 Експлуатація PBN

(а) Експлуатація PBN базуються на вимогах до експлуатації, які виражені в
навігаційних специфікаціях (специфікація RNAV та специфікація RNP) з точки
зору точності, цілісності, безперервності, доступності та функціональних
можливостей, необхідних для запропонованої операції в контексті конкретної
концепції повітряного простору.
Таблиця 1 надає спрощений огляд
(1) специфікації PBN та їхнє застосування для різних етапів польоту;
(2) специфікації PBN, що потребують спеціального схвалення .
(b) Докладний керівний матеріал для оперативного використання додатків PBN
можна знайти в керівництві з навігації, заснованої на льотно-технічних
характеристиках (Doc 9613 ICAO).
(c) Керівний матеріал для розробки процедур RNP AR APCH можна знайти в
ICAO Doc 9905 RNP AR Procedure Manual.
(d) Керівний матеріал для експлуатаційного затвердження операцій PBN можна
знайти в документі ICAO Doc 9997 Operational Approval Manual on Navigation
Based Performance Based Platforms (PBN).
2 Продовження додатка V
Таблиця 1. Огляд специфікацій PBN
Цифри вказують рівень точності

не потребує спеціального схвалення
потребує спеціального схвалення
AMC1 SPA.PBN.105(b) Схвалення операцій PBN

ПІДГОТОВКА ТА КВАЛІФІКАЦІЇ ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ – ЗАГАЛЬНІ
ПОЛОЖЕННЯ
(а) Експлуатант повинен гарантувати, що програми підготовки членів льотного
екіпажу для RNP AR APCH включатимуть структуровану наземну та FSTD
(1) Члени льотного екіпажу, які не мають досвіду RNP AR APCH, повинні
пройти повну програму підготовки, зазначену в підпунктах (b), (c) та (d)
далі.
(2) Члени екіпажу, які мають попередній досвід RNP AR APCH в іншого
експлуатанта можуть пройти:
(i) скорочений курс наземної підготовки, якщо експлуатується інший
тип або клас ПС на відміну від того, на якому було отримано
попередній досвід RNP AR;
(ii) скорочений курс наземної підготовки та FSTD підготовки, якщо
експлуатується однаковий тип або клас ПС чи різновид такого ж типу
або класу, на якому було отримано попередній досвід RNP AR;
(iii) скорочений курс повинен містити принаймні положення (d)(1),
(c)(1) та (c)(2)(x) за потреби.
(iv) Експлуатант може зменшити кількість заходів/посадок, необхідних
згідно з (c)(2)(xii), якщо тип/клас або різновид типу або класу мають
однакові або подібні:
(А) рівень технологій (система керування польотом(FGS))

(B) експлуатаційні процедури для моніторингу навігаційніх
характеристик; та
(C) характеристики керування як у типі чи класі експлуатованому
попередньо.
(3) Члени льотного екіпажу з досвідом RNP AR APCH можуть пройти
скорочені наземну та FSTD підготовку:
(i) коли змінюється тип чи клас повітряного судна, скорочений курс має
включати принаймні положення (d)(1), (c)(1), (c)(2)
(ii) коли змінюється на інший ПС в рамках одного типу чи класу, що
має спільні чи схожі з усіх наведених нижче:
(А) рівень технології (система керування польотом(FGS));
(B) експлуатаційні процедури для моніторингу навігаційних
характеристик, та
(C) характеристик керування, як у попередньо експлуатованому
типі чи класі.
Програма підготовки до іншого типу ПС, відповідно до даного
типу, повинна влючати в себе положення скороченного курсу.
(iii) коли змінюється на інший варіант ПС в рамках такого ж типу чи
класу, що значно відрізняється хоча б в одному з пунктів:
(А) рівень технології (система керування польотом(FGS))
(B) експлуатаційні процедури для моніторингу навігаційних
характеристик, та
(C) характеристик керування,положення (с)(1) та (с)(2) мають бути
виконаними.
(3) Експлуатант повинен забезпечити, що при виконанні RNP AR APCH з
різними варіантами ПС у межах того ж типу або класу, з відмінностями
та/або подібністями відповідного ПС, відповідають таким експлуатаціям, з
урахуванням щонайменше наступного:
(i) рівень технології, включаючи:
(А) FGS та відповідні екрани та елементи керування.
(B) FMS та її інтеграція або ні, з FGS; та
(C) бортова система стеження за характеристиками та система
попередження (OBPMA);
(ii) експлуатаційні процедури, включаючи:
(А) моніторінг за навігаційними характеристиками;
(B) припинення заходу, відхід на друге коло, враховуючи розворот
вздовж RF ділянки
(C) аварійні процедури у випадку втрати надійності системи, що
вливає на керування або навігацію; та
(D) аварійні та непередбачені процедури у випадку повної втрати
здібностей підтримувати RNP, та
(iii) характеристики керування, включаючи:
(А) ручний захід на посадку з RF ділянкою
(b) ручна посадка з автоматично керованого заходу, та
(c) ручний відхід на друге коло з автоматичного підходу

(b) Наземна підготовка:
(1) Наземна підготовка для RNP AR APCH повинна розглядати наступні
питання під час первинного ознайомлення члена льотного екіпажу, такі як
системи та експлутаційні процедури RNP AR APCH. Для навчальних планів
відновлювальних програм потрібно лише переглянути початкові елементи
первинного курсу навчання та розглянути нові, переглянуті чи пункти, які
потрібно відзначити.
(2) Загальна концепція процедури RNP AR APCH
(i) Підготовка RNP AR APCH повинна охоплювати теорію систем RNP
AR APCH настільки, наскільки це можливо для забезпечення
належного експлуатаційного використання. Члени льотного екіпажу
повинні розуміти базові концепції систем RNP AR APCH, процедури,
класифікації та обмеження.
(ii) Навчання повинно включати загальні знання та практичне
застосування процедури інструментального заходу RNP AR APCH. Цей
тренувальний модуль повинен, зокрема, розглянути наступні конкретні
елементи:
(А) визначення RNAV, RNP, RNP APCH, RNP AR APCH, RAIM,
та буферних зон;
(B) відмінності між RNP AR APCH і RNP APCH;
(C) види процедур RNP AR APCH та ознайомлення зі схемами цих
процедур;
(D) програмування та відображення RNP та спеціальних дисплеїв
ПС, наприклад фактичні навігаційні характеристики;
(E) способи включення та вимкнення режимів оновлення
навігаційної позиції, пов'язаних з RNP;
(F) значень RNP, відповідних до різних етапів польоту та
інструментальних процедур RNP AR APCH, та як їх обрати, якщо
необхідно;
(G) використання прогнозів GNSS RAIM (або аналогічних) та
ефектів «дір» RAIM на придатність процедур RNP AR APCH;
(H) коли і як припинити навігацію RNP та перейти на звичайну
навігацію через втрату RNP та/або необхідного обладнання;
(I) метод визначення того, чи чинна поточна навігаційна база даних
та/або містить необхідні навігаційні дані;
(J) пояснення різних компонентів, які складають загальну системну
похибку та їх характеристик, наприклад характеристики дрейфу
при використанні IRU без радіооновлення, помилки QNH;
(K) температурна поправка: членами льотного екіпажу, що
працюють з авіонікою з поправкою помилок показників
висотомірів, викликаними відхиленнями від ISA, можуть не
враховуватися обмеження температури на процедурах RNP AR
APCH, якщо тренування льотного екіпажу з використанням
функції температурної поправки забезпечується експлуатантом та
функція поправки використовується екіпажем. Проте, тренінг

також повинен визначити, чи використовується температурна
корекція при використанні VNAV, та чи не замінює вона корекцію
екіпажу, при температурному впливі на мінімальних висотах або
DA/H;
(L) вплив вітру на експлуатацію повітряних суден під час
виконання RNP AR APCH та необхідність безумовно залишатися в
буферній зоні RNP, включаючи будь-яке операційне обмеження
вітру та конфігурацію повітряного судна, необхідне для безпечного
виконання процедури RNP AR APCH;
(M) відношення між шляховою швидкістю на відповідність
процедурам RNP AR APCH та обмеженням кута крену, які можуть
вплинути на здатність залишатися на осьової лінії заданого курсу.
Для процедур RNP передбачається, що ПС підтримуватимуть
стандартні швидкості, пов'язані з відповідною категорією, якщо не
будуть опубліковані більш жорсткі обмеження;
(N) відношення між RNP та відповідних мінімумів підходу в
затвердженій опублікованій процедурі RNP AR APCH та будь-яких
операційних обмежень, якщо доступний RNP погіршується або
недоступний до початку підходу (це повинно включати в себе
експлуатаційні процедури льотного екіпажу за межами FAF, а не
після прольту FAF);
(O) розуміння оповіщень, які можуть виникати при завантаженні та
використанні неправильних значень RNP для бажаного сегмента
процедури RNP AR APCH;
(P) розуміння експлуатаційної вимоги використовувати
автопілота/диреторну систему керування разом з навігаційною
системою горизонтального наведення щодо процедур RNP AR
APCH, які вимагають RNP менше, ніж RNP 0,3;
(Q) події, які викликають відхід на друге коло, коли
використовується здатність RNP ПС здійснити процедуру RNP AR
APCH;
(R) будь-які обмеження кута крену або обмеження при процедурах
RNP AR APCH;
(S) забезпечення того, щоб члени льотного екіпажу розуміли
забезпечені технічні характеристики, пов'язані з поверненням до
оновлення через радіо, знали будь-які обмеження щодо
використання DME та VOR оновлення; та
(T) ознайомлення з рельєфом місцевості та перешкодами на
навігаційних екранах та схемах підходу.
(3) ATC зв’язок та координація при використанні RNP AR APCH
(і) Наземна підготовка повинна довести членам льотного екіпажу
відповідні класифікації плану польотів та будь-які процедури АТС, що
застосовуються до операцій RNP AR APCH.
(іі) Члени екіпажу повинні отримати вказівки про необхідність негайно

повідомити АТС, коли характеристики навігаційної системи ПС більше
не є достатньою для підтримки продовження операції RNP AR APCH.
(4) RNP AR APCH компоненти обладнання, елементи керування, дисплеї та
сповіщення
(і) Теоретичне навчання повинно включати обговорення термінології
RNP, символіки, експлуатації, додаткового контролю та функцій
відображення, включаючи будь-які елементи, унікальні для реалізації
експлуатантом або систем. Підготовка повинна включати в себе
відповідні сповіщення про порушення та обмеження.
(іі) Членам льотного екіпажу слід досягти глибокого розуміння
обладнання, що використовується при RNP, та будь-яких обмежень
щодо використання обладнання під час цих операцій.
(ііі) Члени льотного екіпажу також повинні знати, які навігаційні
датчики служать основою для відповідності RNP AR APCH, і вони
повинні мати можливість оцінити вплив відмови будь-якої авіоніки або
відомої втрати наземних систем на решту частини плану польоту.
(5) Інформація про AFM та експлуатаційні процедури
(і) На підставі AFM або інших доказах відповідності ПС, льотний
екіпаж повинен звертатись до звичайних та аварійних екплуатаційних
процедур, відповідати на повідомлення про відмови та будь-які
обмеження, включаючи відповідну інформацію про режими роботи
RNP.
(іі) Підготовка повинна також включати в себе процедури
непередбачуваних випадків втрати або погіршення можливостей RNP
AR APCH.
(ііі) Керівництва, що використовуються в польоті, повинні містити цю
інформацію.
(6) MEL робочі положення
(i) Члени екіпажу повинні мати глибоке розуміння записів MEL, що
підтримують експлуатації RNP AR APCH.
(c) Початкова FSTD підготовка
(1) На додаток до наземної підготовки, членам льотного екіпажу слід
отримати належне навчання з практичних навичок у FSTD.
(і) Навчальні програми повинні охоплювати належне виконання робіт
RNP AR APCH відповідно до документації виробника.
(іі) Підготовка повинна включати:
(А) процедури та обмеження RNP AR APCH
(B) стандартизація налаштування електронних дисплеїв кабіни під
час роботи RNP AR APCH;
(C) розпізнання голосових порад, сповіщень та інших повідомлень,
які можуть вплинути на дотримання процедури RNP AR APCH; та
(D) своєчасні та правильні відповіді на втрату можливостей RNP
AR APCH у різних сценаріях, що охоплюють широту процедур
RNP AR APCH, які експлуатант планує виконати.
(2) Підготовка FSTD має враховувати наступні конкретні елементи:

(і) процедури для перевірки того, що кожен альтиметр відповідно
налаштований перед початком кінцевого сегмента заходу на посадку
при RNP AR APCH, включаючи будь-які операційні обмеження,
пов'язані з джерелом (-ами) для налаштування альтиметра, та затримки
перевірки та налаштування альтиметрів для посадки;
(іі) використання авіаційних RADAR, TAWS або інших систем авіоніки
екіпажа для підтримки моніторингу лінії шляху, а також уникнення
несприятливих погодних умов та перешкод;
(ііі) чіткі та повні брифінги льотних екіпажів для всіх процедур RNP AR
APCH, та управління ресурсами екіпажу (CRM) відіграють важливу
роль в успішному виконанні RNP AR APCH;
(іv) важливість конфігурації повітряного судна для забезпечення
витримування будь-яких встановлених швидкостей під час RNP AR
APCH;
(v) потенційно шкідливий ефект зменшення встановлення закрилків,
зменшення кута крену або збільшення швидкості може мати істотний
вплив на здатність виконувати операцію RNP AR APCH;
(vi) члени льотного екіпажу розуміють та здатні програмувати та/або
керувати FMC, автопілотом, системою автоматичного керування тягою,
RADAR, GNSS, INS, EFIS (включаючи рухомі карти) і TAWS для
підтримки операцій RNP AR APCH;
(vii) відпрацювання переходу з TOGA до LNAV, що застосовується,
особливо під час повороту
(viii) моніторинг технічної помилки польоту (FTE) та пов'язаної з ним
операції по відходженню на друге коло;
(ix) відпрацювання втрати сигналів GNSS під час процедури;
(x) відпрацювання відмови двигуна під час заходу;
(xi) застосування процедур при непередбачуваних обставинах при
втраті здатності RNP під час відходу на друге коло. Через відсутність
навігаційної інформації, тренування повинно визначити дії екіпажу, для
досягнення безпечної відстані від місцевості та перешкод. Експлуатант
повинен адаптувати ці процедури до його спеціальних RNP AR APCH
процедур; та
(xii) як мінімум, кожен член льотного екіпажу повинен виконати дві
процедури RNP заходу для кожної посадової позиції (пілот-
виконуючий політ та пілот-контролюючий), які застосовують унікальні
особливості процедури RNP AR APCH даного експлуатанта
(наприклад, RF ділянки, відхід на друге коло). Одна процедура повинна
завершитися посадкою і одна процедура повинна завершитися
виконанням процедури відходу на друге коло по RNP.
ПІДГОТОВКА ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ ТА КВАЛІФІКАЦІЇ –
ПЕРЕПІДГОТОВКА
(d) Члени льотного екіпажу повинні отримати підготовку RNP AR APCH, якщо
відбудеться перехід на новий тип, клас або варіант повітряних суден, на яких
будуть проводитися операції RNP AR. Для скорочених курсів застосовуються

положення, передбачені в підпунктах (а)(2), (а)(3) та (а)(4).
(1) Наземна підготовка
З огляду на попередню підготовку та досвід льотного складу RNP AR APCH
членам льотного екіпажу слід отримати скорочену наземну підготовку, яка
повинна включати щонайменше положення (b)(2)(d) до (I), (b)( (2)(N) до
(R), (b)(2)(S) і (b)(3) - (6).
(2) FSTD підготовка
Положення, передбачені в підпункті (а), повинні застосовуватися з
урахуванням попередніх підготовок та досвіду RNP AR APCH члена
льотного екіпажа.
Підготовка та кваліфікація льотного екіпажу - RNP AR APCH процедури,
що вимагають спеціального процедурного дозволу
(e) Перед початком процедури RNP AR APCH, для якої необхідне схвалення ,
членам льотного екіпажу слід провести додаткову наземну підготовку та
тренування з FSTD.
(1) Експлуатант повинен забезпечити, щоб додаткові програми навчання для
таких процедур містили принаймні все наступне:
(і) положення пункту (с)(1), (с)(2)(х), які відповідно адаптовані до
майбутньої експлуатації;
(іі) рекомендації щодо підготовки екіпажу та недопущення негативних
наслідків, зазначені в процедурі по оцінці експлуатаційної безпеки
польотів на процедурах польотів (FOSA); та
(ііі) спеціальне навчання та експлутаційне забезпечення, опубліковане в
AIP, де це можливо.
(2) Членам екіпажу, які мають попередній досвід процедур RNP AR APCH,
для яких потрібне схвалення за спеціальною процедурою, можуть
зарахувати всі або частину цих положень, якщо дійсні процедури
експлуатанта RNP AR APCH є подібними та не вимагають нових навичок
пілотування, які потребують проходження FSTD підготовки.
(3) Підготовка та перевірка можуть бути об'єднані та проведені однією і
тією ж особою відповідно до пункту (f)(2).
(4) У випадку застосування першої програми підготовки RNP AR APCH, яка
спрямовує безпосередньо на процедури RNP AR APCH, що потребують
певних процедурних схвалень, комбіноване початкове та додаткове
навчання та перевірка, якщо це доречно, повинно бути прийнятним, якщо
підготовка та перевірка включають всі положення, передбачені пунктами
(а), (b), (c), (d), відповідно, (e) та (f).
Підготовка та кваліфікація льотного екіпажу – перевірка знань з RNP AR
APCH
(f) Початкова перевірка знань та процедур RNP AR APCH
(1) Експлуатант повинен перевірити знання льотного екіпажу щодо
процедур RNP AR APCH перед використанням операцій RNP AR APCH. Як
мінімум, перевірка повинна включати ретельний огляд процедур льотного
екіпажу та конкретних вимог до літальних апаратів для операцій RNP AR

APCH.
(2) Початкова перевірка повинна містити одне з таких:
(і) Перевірка екзаменатором із використанням FSTD.
(іі) Перевірка TRE, CRE, SFE або командиром, призначеним
експлуатантом під час LPC’s, OPC або лінійних рейсів, що включають
операції RNP AR APCH, з використанням певних характеристик RNP
AR APCH зазначених в RNP AR APCH процедурах експлуатанта.
(ііі) Лінійна підготовка до польотів (LOFT)/лінійна оцінка (LOE).
Програми LOFT/LOE використовують FSTD, що включає в себе
операції RNP AR APCH, які використовують певні характеристики RNP
AR APCH (наприклад, RF-ділянки, відхід на друге коло по RNP) RNP
AR APCH процедурах експлуатанта.
(3) Конкретні елементи, які слід розглянути:
(і) демонстрація використання будь-яких обмежень/мінімумів RNP AR
APCH, які можуть впливати на різні оперції RNP AR APCH;
(іі) демонстрація застосування процедур радіооновлення, таких як
включення та відключення функції наземного радіооновлення FMC
(наприклад, оновлення DME/DME та VOR/DME) та знання про те, коли
використовувати цю функцію;
(ііі) демонстрація здатності стежити за фактичними бічними та
вертикальними траєкторіями польоту відносно запрограмованої
траєкторії польоту та завершити відповідні процедури льотного екіпажу
при перевищенні бокового або вертикального граничного значення
FTE;
(іv) демонстрація здатності читати та адаптуватися до прогнозу RAIM
(або еквівалент), включаючи прогнози, що передбачають нестачу
наявності RAIM;
(v) демонстрація належної настройки FMC, метеолокатора RADAR,
TAWS та переміщення карти для різних операцій RNP AR APCH та
сценаріїв, які експлуатант планує імплементувати;
(vi) демонстрація використання брифінгів та контрольних карт льотного
екіпажу для операцій RNP AR APCH з акцентом на CRM;
(vii) демонстрація знань та здатності виконувати процедуру відходу на
друге коло RNP AR APCH в різних операційних сценаріях (наприклад,
втрата навігації чи неспроможність встановити візуальний контакт);
(viii) демонстрація контролю швидкості в сегментах, що вимагають
обмеження швидкості, для забезпечення відповідності процедурі RNP
AR APCH;
(ix) демонстрація грамотного використання таблиць RNP AR APCH,
брифінгових та контрольних карт;
(x) демонстрація здатності завершити роботу стабільної RNP AR APCH:
кут крену, контроль швидкості та витримування експлуатаційної лінії
шляху; та
(xi) знання експлуатаційної межі відхилення від бажаної траєкторії

польоту та способу точного контролю за положенням ПС відносно
вертикальної траєкторії польоту.
ПІДГОТОВКА ТА КВАЛІФІКАЦІЯ ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ –
ПЕРІОДИЧНЕ НАВЧАННЯ
(g) Експлуатант повинен включати періодичні тренінги, в яких
використовуються певні характеристики RNP AR APCH процедури експлуатанта
як частина загальної програми навчання.
(1) Мінімум два RNP AR APCH повинно здійснюватися кожним членом
льотного екіпажу, по одному для кожної посадової позиції (пілот-
виконуючий політ та пілот-контролюючий),один повинен закінчиться
посадкою, а другий – відходом на друге коло, та може бути замінено на
будь-яку необхідну процедуру 3D-підходу.
(2) У випадку кількох спеціальних процедурних схвалень RNP AR APCH
повторювані тренінги повинні зосереджуватися на найбільш вимогливих
процедурах RNP AR APCH, надаючи кредит на менш вимогливі.
НАВЧАННЯ ПЕРСОНАЛУ, ЯКЕ ВКЛЮЧАЄ ПІДГОТОВКУ ДО
ПОЛЬОТУ
(h) Експлуатант повинен забезпечити, щоб підготовка льотного
складу/диспетчерів включала:
(1) різні типи процедур RNP AR APCH
(2) важливість спеціального навігаційного обладнання та іншого обладнання
під час виконання RNP AR APCH та відповідних вимог RNP AR APCH та
експлуатаційних процедур;
(3) схвалення експлуатанта RNP AR APCH;
(4) вимоги MEL;
(5) характеристика літальних апаратів та наявність навігаційного сигналу,
наприклад, GNSS RAIM/прогноз можливості використання RNP для
аеродромів призначення та альтернативних аеродромів.
AMC1 SPA.PBN.105(c) Експлуатаційне схвалення PBN

ОЦІНКА ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТУ (FOSA)
(а) Для кожної процедури RNP AR APCH експлуатант повинен провести оцінку
експлуатаційної безпеки польоту (FOSA), пропорційну складності процедури.
(b) FOSA має базуватися на:
(1) обмеженнях та рекомендаціях опублікованих в AIP-ах;
(2) перевірка на придатність до льотної експлуатації;
(3) оцінці експлуатаційного середовища;
(4) демонстрації навігаційної характеристики ПС; та
(5) експлуатаційних характеристиках ПС.
(c) Експлуатант може прийняти ключові елементи з оцінки безпеки, проведеної
Аir navigation service provider (ANSP) або експлуатантом аеродрому.
GM1 SPA.PBN.105(c) Експлуатаційне схвалення PBN

ОЦІНКА ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТУ (FOSA)
(а) Традиційно, експлуатаційна безпека визначена цільовим рівнем безпеки
(TLS) і визначена як ризик зіткнення 10-7 при виконанні заходу. Для операцій
RNP AR APCH проведення методології FOSA сприяє досягненню TLS. FOSA
призначений для забезпечення рівня безпеки польотів, що є еквівалентним
традиційним TLS, але використовуючи методологію, орієнтовану на виконання
польотів на основі льотно-технічних характеристик повітряних суден.
Використовуючи FOSA, ціль експлуатаційної безпеки досягається шляхом
розгляду більшої, ніж лише супутникова система навігації. FOSA поєднує
кількісні та якісні аналізи та оцінки, розглядаючи навігаційні системи, льотно-
технічні характеристики ПС, експлуатаційні процедури, аспекти людського
фактору та операційну обстановку. Під час цих оцінок, проведених за
нормальних та аварійних умов, визначаються небезпеки, ризики та пов'язані з
ними засоби запобігання негативним наслідкам. FOSA спирається на детальні
критерії спроможності літальних апаратів та схеми інструментального заходу
для вирішення більшості загальних технічних, процедурних та технологічних
факторів. Крім того, технічна та експлуатаційна експертиза та попередній досвід
експлуатанта з роботою RNP AR APCH є важливими елементами, які необхідно
враховувати при проведенні та укладенні FOSA.
(b) Під час FOSA слід розглянути наступні аспекти, з метою виявлення небезпек,
ризиків та засобів запобігання негетивним наслідкам, що стосуються операцій
RNP AR APCH:
(1) Характеристики при нормальних умовах: бокова та вертикальна точність
розглядаються в стандартах льотної придатності повітряного судна,
повітряні судна та системи нормально працюють у стандартних
конфігураціях та режимах роботи, а окремі компоненти помилок
контролюються/усуваються за допомогою конструкції системи або
процедури льотного екіпажу.
(2) Характеристики в умовах аварійної ситуації: бокова та вертикальна
точність оцінюються при відмовах на повітряному судні як частина
сертифікації літальних апаратів. Окрім того, оцінюються інші рідкісні,
нормальні та ненормальні несправності та умови для виконання функцій
АТС, процедур льотного екіпажу, інфраструктури та експлуатаційного
середовища. Якщо результати несправності або стану неприйнятні для
продовження експлуатації, розробляються засоби запобігання негативним
наслідкам чи встановлені обмеження для повітряного судна, льотного
екіпажу та/або експлуатації.
(3) Несправності ПС:
(і) Несправність системи: несправність навігаційної системи,
директорної системи керування повітряного судна, системи
інструментального заходу чи відходу на друге коло (наприклад, втрата
оновлення GNSS, відмова приймача, відключення автопілоту, відмова
FMS тощо). Залежно від літального апарата, це може бути вирішено за
допомогою конструкції літальних апаратів або експлуатаційних
процедур перехресного контролю (наприклад, подвійний моніторінг

для бічних помилок, використання інформації про місцевість та
систему попередження).
(іі) Несправність системи повітряних даних або альтиметрії: процедура
перехресної перевірки між двома незалежними системами може
зменшити цей ризик.
(4) Льотно-технічні характеристики:
(і) Погіршені характеристики при процедурі підходу: можливості
та експлуатаційні характеристики літальних апаратів гарантують,
що характеристики є достатніми для кожного підходу, як частина
планування польоту, а також для початку або продовження
підходу. Слід враховувати конфігурацію літальних апаратів під час
підходу та будь-які зміни в конфігурації, пов'язані з процедурою
відхода на друге коло (наприклад, поломка двигуна, прибирання
закрилків, повторне включення автопілоту в режимі LNAV).
(іі) Відмова двигуна: втрата двигуна під час заходу RNP AR APCH
– це рідкісна ситуація завдяки високій надійності двигуна та
короткому часу перебування. Експлуатант повинен вжити
належних заходів для зменшення наслідків втрати двигуна,
ініціювання відходу на друге коло та ручного контролю над
повітряним судном, якщо це необхідно.
(5) Навігаційні сервіси
(і) Використання навігаційних засобів поза визначенної зони
охоплення або в тестовому режимі: для вирішення цього ризику
були розроблені стандарти льотної придатності повітряних суден
та експлуатаційні процедури.
(іі) Помилки навігаційних баз даних: процедури інструментального
підходу перевіряються за допомогою спеціальних льотних
перевірок, для експлуатанта та ПС, та експлуатант повинен
визначити процес, щоб підтримувати перевірені дані через
оновлення навігаційної бази даних.
(6) Операції ATC
(і) Процедура, призначена для недопущених ПС: льотний екіпаж
несе відповідальність за відміну дозволу.
(іі) АТС дозволяє «direct to» або векторіння ПС на підході, так що
певні льотно-технчні характеристики не можуть бути досягнуті.
(ііі) Невідповідна фразеологія АТС між диспетчером та льотним
екіпажем.
(7) Процедури екіпажу
(і) Неправильне встановлення барометричного висотоміру: процедура
встановлення та перехресна перевірка може знизити цей ризик.
(іі) Неправильний вибір або завантаження процедури заходу: процедури
льотного екіпажу повинні бути здатні перевіряти те, що завантажена
процедура заходу, мінімуми та кваліфікація льотної придатності ПС
відповідає опублікованій процедурі.
(ііі) Вибрано неправильний режим керування ПС: навчання щодо

важливості режиму керування ПС, процедури льотного екіпажу для
перевірки вибору правильного режиму керування ПС.
(iv) Невірне завантаження RNP: процедура льотного екіпажу для
перевірки завантажених RNP в систему та відповідності їх
опублікованим значенням.
(v) Відхід на друге коло: перервана посадка або відхилена посадка на
або нижче DA/H.
(vi) Погані метеорологічні умови: втрата або значне зменшення
візуальної орієнтації, що може призвести до відходу на друге коло
(8) Інфраструктура
(і) Відмова супутника GNSS: ця умова оцінюється під час кваліфікації
ПС, щоб забезпечити витримування висоти прольоту перешкод, беручи
до уваги низьку ймовірність виникнення цієї несправності.
(іі) Втрата сигналів GNSS: відповідне незалежне обладнання, наприклад
IRS/INS, передбачено процедурою RNP AR APCH з RF-ділянками та
підходами, де точність для відходу на друге коло не перевищує
1МОРСЬКА МИЛЯ. Для інших підходів використовуються
експлуатаційні процедури, які використовуються для приблизного
витримування лінії путі та набіра над перешкодами.
(ііі) Тестування наземних навігаційних засобів в зоні підходу: ПС та
експлуатаційні процедури повинні виявити та зменьшити негативні
ризики від цієї події.
(9) Умови застосування
(і) Умови при попутному вітрі: надмірна швидкість руху на ділянках RF
може призвести до нездатності підтримувати лінію треку. Це стосується
стандартів льотної придатності на повітряних суднах в межах команд
керування, включаючи 5 градусів маржі маневреності в крені, розгляд
впливу швидкості та процедури льотного екіпажу для підтримання
швидкості, нижчої за максимально дозволеної для процедури RNP AR
APCH.
(іі) Умови вітру та вплив на FTE: номінальний FTE оцінюється в різних
умовах вітру, а також процедури льотного екіпажу для контролю та
обмеження відхилень для забезпечення безпечної експлуатації.
(ііі) Екстремальні температури впливають на барометричну висоту
(наприклад, екстремальні холодні температури, відомі локальні
атмосферні чи погодні явища, сильні вітри, сильна турбулентність
тощо): вплив цієї похибки на вертикальний профіль зменьшується за
допомогою розробки спеціальних процедур та процедур льотного
екіпажу з поправкою на ПС, які компенсують цей ефект для виконання
заходу незалежно від опублікованої температурної межі. Ефект цієї
похибки на мінімальних сегментних висотах та DA/H розглядається
аналогічним чином для всіх інших процедур підходу.
AMC1 SPA.PBN.105(d) Експлуатаційне схвалення PBN

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ МІРКУВАННЯ ДЛЯ RNP AR APCH
(а) MEL
(1) MEL експлуатанта повинен бути розроблений/переглянутий, щоб
відповідати передбаченому обладнанню для операцій RNP AR APCH.
(2) Робочий TAWS клас А повинен бути доступним для всіх операцій RNP
AR APCH. TAWS повинні використовувати значення висоти, які
компенсуються впливом локального тиску та температури (наприклад,
коригованою барометричною та GNSS висотою), а також включають дані
про місцевість та перешкоди.
(b) Автопілот та директорна система керування
(1) Для операцій RNP AR APCH з значеннями RNP менше, ніж RNP 0.3 або
з RF ділянками, слід використовувати автопілот або директорну систему
керування, керовану системою навігації. Таким чином, льотний екіпаж
повинен перевірити, чи встановлений та робочий автопілот/директорна
система керування.
(c) Передпольотна оцінка RNP
(1) Експлуатант повинен мати можливість прогнозування характеристик,
яка може визначити, чи вказаний RNP буде доступний в той час і в місці
бажаної операції RNP. Ця можливість може бути наземним
обслуговуванням і не обов'язково бути частиною авіонічного обладнання
ПС. Експлуатант повинен встановити процедури, що вимагають
використання цієї можливості, як інструмент передпольотної підготовки,
так і як інструмент, який використовується під час польту, у випадку
повідомлення про несправності.
(2) Ця здатність прогнозування повинна враховувати відомі та прогнозовані
відключення супутників GNSS або інші впливи на датчики навігаційної
системи. Прогноз не повинен використовувати кут маски нижче 5 градусів,
оскільки досвід роботи вказує на те, що супутникові сигнали на низьких
висотах не є надійними. Прогноз повинен використовувати фактичну
констеляцію GNSS з RAIM (або еквівалентним) алгоритмом, ідентичним
або більш консервативним, ніж той, який використовується на фактичному
обладнанні.
(3) Оцінка RNP повинна враховувати специфічну комбінацію можливостей
літальних апаратів (датчиків та інтеграцій), а також їх наявність.
(d) Відсутність NAVAID
(1) Експлуатант повинен встановити процедури при відсутності об'єктів
NAVAID згідно з NOTAM (наприклад, DME, VOR, localisers). Перевірка
достовірністі внутрішньої авіоніки можуть бути недостатніми для операцій
RNP.
(e) Сучасність навігаційної бази даних
(1) Під час ініціалізації системи, льотний екіпаж повинен переконатися, що
база даних навігації є поточною. Навігаційні бази даних повинні бути
поточними протягом тривалості польоту. Якщо цикл AIRAC повинен
змінюватися під час польоту, льотний екіпаж повинен дотримуватися
процедур, встановлених експлуатантом для забезпечення точності

навігаційних даних.
(2) Експлуатант не повинен дозволяти льотному екіпажу користуватися
застарілою базою даних.

ПОЛЬОТНІ МІРКУВАННЯ
(а) Зміна плану польоту
Льотному екіпажу не повинно бути дозволено летіти по опублікованій процедурі
RNP AR APCH, лише якщо її можна знайти за назвою в навігаційній базі даних і
вона відповідає схемі. Горизонтальна траєкторія не повинна змінюватися; за
винятком прийняття дозволу «direct to» до контрольної точки в процедурі заходу
перед FAF, і яка не передує безпосередньо відрізку RF. Єдиною іншою
прийнятною модифікацією завантаженої процедури є зміна обмежень на висоту
і/або швидкості для шляхової точки на початковому, проміжному сегменті або
сегменті відходу на друге коло (наприклад, для коригування температури або
дотримання дозволу/інструкції ATC).
(b) Обов'язкове обладнання
Льотний екіпаж повинен мати або обов'язковий список обладнання для
проведення операцій RNP AR APCH, або альтернативні методи для усунення
несправностей обладнання під час польотів, що забороняє операції RNP AR
APCH (наприклад, системи попередження екіпажу, оперативний збірник
екіпажу).
(c) Метод виконання RNP
Операційні процедури повинні гарантувати, що навігаційна система
використовує відповідні значення RNP протягом операції підходу. Якщо
навігаційна система не витягує і не встановлює точність навігації з бортової
навігаційної бази даних для кожного сегмента процедури, то експлуатаційні
процедури повинні гарантувати, що найменша точність навігації, необхідна для
завершення підходу або відходу на друге коло, обрана перед ініціюванням
підходу (наприклад, перед IAF). Різні IAF можуть мати різну точність навігації,
яка анотується на схемі заходу.
(d) Втрата RNP
Екіпаж повинен забезпечити відсутність втрати сповіщення RNP до початку
заходу RNP AR APCH. Під час операції підходу, якщо в будь-який час отримано
сповіщення про втрату RNP, екіпаж повинен припинити RNP AR APCH, якщо
пілот не має візуальних орієнтирів, необхідних для продовження операції
підходу.
(e) Радіо поновлення
Ініціювання всіх процедур RNP AR APCH здійснюється на основі оновлення
GNSS. Льотний екіпаж повинен дотримуватися процедур експлуатанта для
блокування конкретних засобів.
(f) Підтвердження процедури підходу
Екіпаж повинен підтвердити, що вибрано правильну процедуру. Цей процес
включає в себе підтвердження послідовності шляхових точок, обґрунтованість
кутів і відстаней шляху, а також будь-які інші параметри, які можуть бути
змінені екіпажем, наприклад обмеження висоти або швидкості. Необхідно
використовувати текстовий дисплей навігаційної системи або відображення
навігаційної карти.
(g) Моніторинг відхилень від лінії шляху
(1) Льотний екіпаж повинен використовувати індикатор бічного відхилення,
директорну систему керування/або автопілот у бічному режимі навігації при
виконанні RNP AR APCH. Екіпаж ПС з індикатором бічного відхилення
повинен забезпечити, щоб шкала індикатора бічного відхилення
(повномасштабне відхилення) підходила для навігаційної точності,
пов'язаної з різними сегментами процедури RNP AR APCH. Очікується, що
льотний екіпаж дотримуватиме лінію шляху даної процедури, як показано
на бортових індикаторах бічного відхилення та/або на індикації польоту
протягом всієї операції RNP AR APCH, якщо не дозволено від ATC
відхилятися або це вимагається в екстрених умовах. Для нормальних
операцій, бічна помилка/відхилення (різниця між траєкторією, що
обчислюється ссистемою зональної навігації і позицією ПС відносно
траєкторії) повинна обмежуватися точністю навігації (RNP), пов'язаною з
сегментом процедури.
(2) Вертикальне відхилення слід контролювати над і під глісадою;
Вертикальне відхилення повинно бути в межах ± 75 футів від глісади під
час сегменту кінцевого заходу.
(3) Льотний екіпаж повинен виконати відхід на друге коло, якщо:
(i) бічне відхилення перевищує значення RNP вдвічі; або
(ii) відхилення нижче вертикальної траєкторії перевищує 75 футів або
відхилення в половину шкали, де вказується кутове відхилення в будь-
який час; або
(iii) відхилення вище вертикальної траєкторії перевищує 75 футів або
відхилення в половину шкали, де показано кутове відхилення; на рівні
або нижче 1000 футів над рівнем аеродрому;
якщо пілот не має в полі зору візуальних орієнтирів, необхідних для
продовження операції заходу.
(4) Якщо необхідно використовувати рухому карту, показник вертикального
відхилення з низькою роздільною здатністю (VDI) або числове
відображення відхилень, підготовка та процедури льотного екіпажу повинні
забезпечувати ефективність цих дисплеїв. Як правило, це передбачає
демонстрацію процедури з декількома підготовленими членами льотного
екіпажу та включення цієї процедури моніторингу до програми періодичної
підготовки RNP AR APCH.
(5) Для установок, що використовують CDI для відстеження бічного шляху,
AFM повинен вказувати, яку навігаційну точність і експлуатацію підтримує
ПС, а також експлуатаційні впливи на шкалу CDI. Екіпаж повинен знати
значення повного відхилення шкали CDI. Авіоніка може автоматично
встановити шкалу CDI (залежно від фази польоту) або екіпаж може вручну
встановити шкалу. Якщо льотний екіпаж вручну налаштовує шкалу CDI,
експлуатант повинен мати процедури та підготовку для забезпечення

обраної шкали CDI, що підходить для запланованої операції RNP. Границя
відхилення повинна бути легко помітною з урахуванням масштабу
(наприклад, відхилення в повну шкалу).
(h) Перехресна перевірка системи
(1) Екіпаж повинен забезпечити узгодженість бічних і вертикальних
наведень навігаційної системи.
(i) Процедури з ділянками RF
(1) Під час ініціювання відходу на друге коло під час або незабаром після
ділянки RF, екіпаж повинен знати, наскільки важливо дотримуватись
опублікованої траєкторії. Для повітряних суден, які не підтримують LNAV,
необхідно забезпечити експлуатаційні процедури, якщо ініційовано відхід
на друге коло, щоб забезпечити дотримання лінії фактичного шляху RNP
AR APCH.
(2) льотний екіпаж не повинен перевищувати значення максимальної
швидкості, наведені в Таблиці 1, на всій ділянці RF. Наприклад, категорія C
A320 повинен зменьшити швидкість до 160 ВУЗЛІВ на FAF або може летіти
зі швиткістю до 185 ВУЗЛІВ, якщо використовує мінімуми категорії D.
Виконання відходу на друге коло до DA/H може вимагати дотримання
даного сегмента.
Таблиця 1. Максимальна повітряна швидкість за сегментом або категорією
*Обмеження швидкості можуть бути використані для зменшення радіусу

развороту незалежно від категорії повітряних суден.
(j) Температурна поправка

Для літальних апаратів з можливостями темпертурної поправки льотний екіпаж
може не звертати уваги на температурні обмеження щодо процедур RNP, якщо
експлуатант здійснює підготовку пілотів щодо використання функції
температурної поправки. Слід зазначити, що температурна поправка
застосовується системою до вказівок VNAV, і вона не замінює екіпаж, який
компенсує вплив температури на мінімальних висотах або DA/H. Льотний
екіпаж повинен бути добре ознайомленим з впливом температурної поправки
при захваті скорегованого шляху, як описано у EUROCAE ED-75C/RTCA DO-
236C Додаток H.
(k) Встановлення висотоміру
Завдяки заснованої на льотно-технічних характеристиках висоти прольоту

перешкод, що є невід’ємними при інструментальних процедурах RNP, льотний
екіпаж повинен перевірити, що найактуальніший тиск аеродрому налаштований
перед FAF. Експлуатант повинен дотримуватись запобіжних заходів, щоб
змінювати параметри висотоміра у відповідний час або місцеположенні та
запитувати поточний параметр висотоміра, якщо повідомлений параметр може
бути не останнім, особливо в години, коли повідомляється або очікується, що
тиск буде швидко зменшуватись. Виконання заходів RNP вимагає встановлення
поточного параметру висотоміру для аеродрому передбачуваної посадки.
Дистанційні налаштування висотоміру не повинні допускатися.
(i) Перехресна перевірка висотоміру
(1) Льотний екіпаж повинен завершити перехресну перевірку висотоміра,
яка забезпечує узгодження висотомірів в межах +/- 100 футів до FAF, але не
раніше, ніж при встановленні висотомірів для передбачуваного аеродрому
посадки. Якщо перехресна перевірка вистоміра невдала, то операція підходу
не повинна бути продовжена.
(2) Перехресна перевірка не має бути необхідною, якщо бортові системи
автоматично порівнюють висоти в межах 75 футів.
(m) Процедура відходу на друге коло
Там, де це можливо, процедура відходу на друге коло повинна вимагати RNP
1.0. Частина процедур відходу на друге коло повинна бути аналогічна
процедурам відходу на друге коло RNP APCH. У разі необхідності, точність
навігації менше, ніж RNP 1.0 може бути використана в сегменті відходу на друге
коло.
(1) У багатьох повітряних суден, що виконують процедуру відходу на друге
коло активізація зліт/відхід на друге коло (ТОGA) може призвести до зміни
в горизонтальної навігації. У багатьох ПС, активація TOGA від'єднує
автопілот і директорну систему керування від вказівок LNAV, і директорна
система керування повертається до витримування треку отриманого від
інерційної системи. Вказівки LNAV мають бути повторно задіяні якомога
швидше до автопілоту і директорної системи керування.
(2) Процедури льотного екіпажу і підготовка повинні охоплювати вплив на
можливості навігації та керування польотом, якщо пілот ініціює відхід на
друге коло, коли повітряне судно знаходиться в повороті. При ініціюванні
операції раннього відходу на друге коло, екіпаж повинен слідувати решті
фактичної лінії путі підходу та фактичної лінії путі відходу на друге коло,
якщо інший схвалення не було видано ATC. Екіпаж повинен також знати,
що RF-ділянки розроблені на основі максимальної істинної повітряної
швидкості на нормальних висотах, і початок процедури раннього віходу на
друге коло знизить запас маневреності і потенціально навіть зробить
витримування повороту неможливим для швидкості при відході на друге
коло.
(n) Процедури на випадок непередбачуваних обставин
(1) Відмова під час маршруту
Екіпаж повинен бути в змозі оцінити наслідки відмови обладнання GNSS на

передбачувану експлуатацію RNP AR APCH і вжити відповідних заходів.
(2) Відмова під час підходу
Процедури експлуатанта при непердбачуваних обставинах повинні
посилатися на, принаймні наступні умови:
(i) Вихід з ладу компонентів системи зональної навігації, в тому числі
ті, що впливають на характеристики горизонтального і вертикального
відхилення (наприклад, відмови датчика GPS, директорної системи
керування або автопілот);
(ii) Втрата навігаційного сигналу в просторі (втрата або погіршення
зовнішнього сигналу).

УПРАВЛІННЯ НАВІГАЦІЙНИМИ БАЗАМИ ДАНИХ
(а) Експлуатант повинен перевірити кожну процедуру RNP AR APCH перед
використанням в інструментальних метеорологічних умовах (IMC), щоб
забезпечити сумісність з їхнім ПС та забезпечити, щоб результуюча траєкторія
відповідала опублікованій процедурі. Як мінімум, експлуатант повинен.
(1) Порівняти навігаційні дані для процедури(-р), що буде завантажена в
FMS, з опублікованою процедурою.
(2) Перевірити завантажені навігаційні дані для процедури, або в FSTD або
на реальних повітряних суднах в VMC. Зазначена процедура на карті
відображеній на дисплеї повинна бути порівняна з опублікованою
процедурою. Вся процедура повинна бути перевірена в польоті, щоб
підтвердити, що траєкторія може бути використаною, та не має будь-якого
видимого горизонтального або вертикального роз'єднання шляху і
відповідає опублікованій процедурі.
(3) Після того, як процедура визначена, копія перевірених навігаційних
даних повинна бути збережена для порівняння з наступними оновленнями
даних.
(4) Для опублікованих процедур, в яких FOSA продемонструвала, що
процедура не в складному операційному середовищі, льотна або FSTD
перевірка може бути зарахована з уже затверджених еквівалентних
процедур AR APCH RNP.
(b) Якщо система повітряного судна, необхідна для операцій RNP AR APCH
модифікована, експлуатант повинен оцінити необхідність проведення перевірки
процедур RNP AR APCH з навігаційною базою даних і модифікованою
системою. Це може бути виконано без будь-якої прямої оцінки, якщо виробник
підтверджує, що модифікація не робить ніякого впливу на навігаційну базу
даних або обчислення шляху. Якщо немає такої гарантії від виробника,
експлуатант повинен провести перевірку первинних даних зі зміненою
системою.
(c) Експлуатант повинен разробити процедури, що забезпечують своєчасне
розповсюдження і введення поточних і незмінних електронних навігаційних
даних для всіх повітряних суден, які вимагають його.
AMC1 SPA.PBN.105(е) Експлуатаційне схвалення PBN

СПОВІЩЕННЯ ПРО ПОДІЇ
Екрплуатант повинен повідомляти про події, які зазначені в AMC2
ORO.GEN.160.
AMC1 SPA.PBN.105(f) Експлуатаційне схвалення PBN

ПРОГРАМА МОНІТОРИНГУ RNP
(а) Експлуатант, схвалений до проведення операцій RNP AR APCH, повинен
мати програму моніторингу RNP для забезпечення постійного дотримання
діючих правил і визначати будь-які негативні тенденції в області
продуктивності.
(b) Протягом тимчасового періоду затвердження, що повинен бути принаймні 90
днів, експлуатант повинен щонайменше, надавати таку інформацію кожні 30
днів до компетентного органу.
(1) Загальна кількість проведених операцій RNP AR APCH;
(2) Кількість заходів з ПС/системою, які були завершені як планувалися, без
будь-яких аномалій навігаційних або систем наведення;
(3) Причини незадовільних підходів, таких як:
(i) UNABLE REQ NAC PERF, NAV ACCUR DOWNGRAD або інші
повідомлення RNP під час підходів;
(ii) надмірне горизонтальне або вертикальне відхилення;
(iii) попередження TAWS;
(iv) відключення системи автопілота;
(v) помилки навігаційних даних; або
(vi) звіти льотного екіпажу про будь-які аномалії
(4) Коментарі льотного екіпажу.
(c) Після цього, експлуатант повинен продовжувати збирати і періодично
аналізувати ці дані з метою виявлення потенційних проблем безпеки, а також
підтримувати підсумовування цих даних.
Підчастина C
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЗГІДНО З ВИЗНАЧЕНИМИ ТЕХНІЧНИМИ
ВИМОГАМИ ДО МІНІМАЛЬНИХ НАВІГАЦІЙНИХ ХАРАКТЕРИСТИК
(MNPS)
GM1 SPA.MNPS.100 Експлуатація MNPS

ДОКУМЕНТАЦІЯ
MNPS і процедури, що регулюють їх застосування опубліковані в Doc ІСАО
7030, а також в національних збірниках аеронавігаційної інформації AIP.
AMC1 SPA.MNPS.105 Експлуатаційне схвалення MNPS

СИСТЕМА ДАЛЬНОЇ НАВІГАЦІЇ (LRNS)
(а) Для необмеженої експлуатації в повітряному просторі MNPS повітряне судно
повинно бути обладнане двома незалежними LRNS.
(b) В якості LRNS може застосовуватися:
(1) одна інерціальна навігаційна система (INS);
(2) одна глобальна навігаційна система супутникової навігації (GNSS); або

(3) одна навігаційна система з використанням вхідних даних від одного або
декількох інерціальних датчиків (IRS) чи від будь-яких інших датчиків, що
відповідають вимогам MNPS.
(c) У разі якщо GNSS використовується в якості автономної системи для LRNS,
вона повинна мати фунцію контроля цілостності приймача.
(d) Для роботи в повітряному просторі MNPS по визначеним спеціальним
маршрутами літак повинен бути обладнаний однією LRNS.
ЕКСПЛУАТАЦІЯ В ПОВІТРЯНОМУ ПРОСТОРІ ЗІ ЗМЕНШЕНИМ
МІНІМУМОМ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЕШЕЛОНУВАННЯ (RVSM)
AMC1 SPA.RVSM.105 Експлуатаційне схвалення RVSM

ЗМІСТ ЗАЯВИ ЕКСПЛУАТАНТА RVSM
Наступний матеріал повинен бути доступним уповноваженому органу, завчасно,
щоб надати можливість провести оцінювання, до передбачуваного початку
експлуатації RVSM:
(а) Документи щодо льотної придатності
Документація, що показує, що літак має схвалення RVSM з питань льотної
придатності. Це повинно бути включено в зміни та доповнення до
керівництва з виконання польотів літака (AFM).
(b) Опис бортового обладнання
Опис обладнання літака відносно відповідності для виконання польотів у
повітряному просторі RVSM.
(c) Навчальні програми, методика виконання польотів і процедури
Експлуатант повинен надати тренувальні навчальні плани для початкових і
відновлювальних навчальних програм разом з іншим матеріалом для
підготовки. Відповідні навчальні матеріали повинні показати, що методики
виконання польоту, процедури і засоби навчання, пов'язані з польотами в
повітряному просторі RVSM, що вимагать схвалення уповноваженого
органу, застосовуються.
(d) Керівництва і карти контрольних перевірок
Відповідні керівництва і карти контрольних перевірок повинні бути
переглянуті на наявність інформації/рекомендацій зі стандартних
експлуатаційних процедур. Керівництва повинні містити відомості про
повітряні швидкості, висоти і польотну масу ПС, що відносяться до
схвалення на експлуатацію RVSM, в тому числі зазначення будь-яких
експлуатаційних обмежень або умов, встановлених для кожного типу
повітряного судна. Керівництва і карти контрольних перевірок можуть
вимагатися на розгляд уповноваженим органом як частина процесу подачі
заявки.
(e) Попередня експлуатація
Відповідна історія експлуатації, якщо така є, повинна бути включена в
заявку. Заявник повинен показати, що будь-які необхідні зміни були
виконані в технологіях навчання, експлуатації та технічного

обслуговування для підвищення характеристик витримування висоти.
(f) Мінімальний перелік обладнання
У разі необхідності, перелік мінімального обладнання (MEL), створений на
основі головного списку мінімального обладнання (MMEL), повинен
включати в себе устаткування, які мають відношення до експлуатації в
повітряному просторі RVSM.
(g) План участі в програмах аудиту/моніторингу
Експлуатант повинен розробити, прийнятний для ДАСУ, план для участі в
програмах аудиту/моніторингу, що застосовуються. Цей план повинен
включати, як мінімум, перевірку на зразок звіту експлуатанта, проведеного
регіональним агентством моніторингу (RMA) і незалежною системою
моніторингу висоти.
(h) Підтримання льотної придатності
Програма технічного обслуговування повітряних суден і процедури
підтримання льотної придатності для експлуатації RVSM.

РОБОЧІ ПРОЦЕДУРИ
(а) Планування польотів
(1) Під час планування польоту екіпажем слід звернути особливу увагу на
умови, які можуть впливати на роботу в повітряному просторі з RVSM. Ці
умови включають, але не обмежується наступним:
(i) перевіркою відповідності того, що конструкція ПС схвалена для
RVSM операцій;
(ii) фактична погода і прогноз погоди по маршруту польоту;
(iii) мінімальні вимоги, що стосуються обладнання для витримування
заданої висоти та попереджувальних систем;
(iv) будь-які конструкційні або екслуатаційні обмеження, пов'язані з
RVSM операціями.
(b) Передпольотні процедури
(1) Наступні дії повинні бути виконані під час передпольотних процедур:
(i) огляд технічних журналів і формулярів для визначення стану
обладнання, необхідного для польоту в повітряному просторі з RVSM.
Переконайтеся в тому, що дії з технічного обслуговування були
прийняті та дефекти необхідного обладнання усунені.
(ii) Під час зовнішнього огляду повітряного судна особлива увага
повинна бути звернена на стан статичних джерел і стан обшивки
фюзеляжу поблизу кожного статичного джерела і будь-який інший
компонент, який впливає на точність системи вимірювання висоти. Ця
перевірка може бути виконана кваліфікованою та уповноваженою
особою, яка не є пілотом (наприклад, бортінженером або інженером
наземної служби).
(iii) Перед зльотом, висотоміри повітряного судна повинні бути
встановлені на QNH (атмосферний тиск на рівні моря) аеродрому і
повинні показувати відому висоту, в межах граничних похибок,

зазначених в експлуатації повітряного судна. Похибки двох основних
висотомірів повинні також бути в межах, зазначених в керівництві по
експлуатації повітряного судна. Також може бути використана
альтернативна процедура з використанням QFE (атмосферний тиск на
порозі ВПП/злітно-посадкової смуги аеродрому). Максимальне
значення допустимих відмінностей висотоміра для цих перевірок не
повинно перевищувати 23 м (75 футів). Будь-які необхідні перевірки
функціонування висотомірів повинні бути виконані.
(iv) Перед зльотом, обладнання, яке необхідне для польоту в
повітряному просторі RVSM, має бути в робочому стані, будь-які
ознаки несправності повинні бути усунені.
(c) Перед входом до повітряного простору RVSM
(1) Наступне обладнання повинно нормально працювати при вході в
повітряний простір з RVSM:
(i) дві основні системи вимірювання висоти. Перехресна перевірка між
головними висотомірами повинна бути зроблена. Мінімум два
висотоміри повинні бути узгодженими в межах ± 60 м (± 200 футів).
Невиконання цієї умови вимагає, щоб система вимірювання висоти
була повідомлена як несправна та орган управління повітряним рухом
(АТС) має бути сповіщений;
(ii) одна автоматична система контролю висоти;
(iii) один пристрій попередження про висоту; і
(iv) справний транспондер.
(2) Якщо будь-яке із необхідного обладнання дало збій перед входом літака
в повітряний простір RVSM, то пілот повинен запросити новий дозвіл, щоб
не входити у цей повітряний простір.
(d) Польотні процедури
(1) Наступні методи повинні бути включені в льотну підготовку і
процедури екіпажу:
(i) екіпаж літака повинен дотримуватися будь-яких експлуатаційних
обмежень повітряних суден, якщо це потрібно для конкретного типу
повітряного судна, наприклад, обмеження по зазначеному числу Маха,
які вказані в схваленні RVSM щодо льотної придатності.
(ii) Акцент повинен бути зроблений на точному встановленні шкали
тиску на всіх основних і резервних висотомірах до 1013.2 гПа/29,92 в
Hg при проходженні висоти переходу і повторного контролю
правильної установки висотомірів при досягненні початкового
дозволеного ешелону польоту.
(iii) у горизонтальному крейсерському польоті важливо, щоб повітряне
судно знаходилося на заданому ешелоні польоту. Це вимагає особливої
уваги, щоб гарантувати, що дозволи АТС є повністю зрозумілими і
виконаними. Літак не повинен навмисно залишати заданий ешелон
польоту без дозволу АТС, окрім випадків, якщо екіпаж діє так через
непередбачувані обставини або виконує аварійне маневрування.
(iv) при зміні ешелону, повітряному судну не дозволяється летіти вище

або нижче заданого ешелону польоту понад 45 м (150 футів). Зміну
рівня треба виконувати з використанням функції зайняття висоти
автоматичною системою контролю висоти, якщо така система
встановлена.
(v) автоматична система контролю висоти повинна бути в робочому
стані і використовуватися в процесі крейсерського польоту, крім
випадків, коли необхідно переналаштувати тримери літака або
турбулентність вимагає відключення системи. У будь-якому випадку
витримування крейсерської висоти виконується по одному із двох
основних висотомірів. У випадку відмови функції автоматичного
витримування висоти, будь-які відповідні обмеження повинні
дотримуватися.
(vi) переконайтеся, що система висотного попередження функціонує.
(vi) перехресна перевірка між основними висотомірами має бути
зроблена з інтервалом приблизно раз на 1 годину. Мінімум два
висотоміри повинні бути узгодженими в межах ± 60 м (± 200 футів). У
випадку більшої розбіжності систему вимірювання висоти треба
вважати несправною та повідомити про це орган АТС.
Звичайного зчитування бортових приладів повинно бути достатньо для
перехресної перевірки висотомірів на більшості рейсів.
(vii) при нормальній експлуатації. Дані з висотомірів, по яким
виконується політ мають передаватись до транспондеру з функцією
передачі висоти.
(ix) якщо диспетчер повідомляє пілота про відхилення від заданої
висоти, що перевищує ± 90 м (± 300 футів), то пілот повинен вжити
заходів, щоб повернутися на заданий ешелон польоту якомога швидше.
(2) Процедури на випадок непередбачуваних ситуацій після входу в
повітряний простір RVSM полягають в наступному:
(i) пілот повинен повідомити органи АТС про нештатні випадки
(відмови устаткування, погода), які впливають на здатність
витримувати заданий ешелон польоту і скоординувати план
відповідних заходів у повітряному просторі. Пілот повинен
дотримуватися керівництва по процедурам в надзвичайних ситуаціях,
які визначені у відповідних статтях, що стосуються повітряного
простору.
(ii) приклади відмов обладнання, які повинні бути повідомлені
АТС:
(A) відмова всіх автоматичних систем контролю висоту на борту
повітряного судна;
(B) відмова резервування висотомірів;
(C) втрата тяги на двигуні, що вимагає зниження; або
(D) відмова будь-якого іншого обладнання, що впливає на здатність
підтримувати заданий ешелон польоту.
(iii) Пілот повинен повідомити АТС про виникнення

турбулентності, більш ніж помірної.
(iv) У разі неможливості повідомити АТС і отримати диспетчерський
схвалення перед відхиленням від дозволеного ешелону польоту, пілот
повинен дотримуватися усіх встановлених процедур в надзвичайних
ситуаціях у зоні експлуатації та якомога швидше отримати
диспетчерський дозвіл.
(e) Післяпольотні процедури
(1) При внесенні записів до технічного журналу про несправності в
системах витримування висоти, пілот повинен докладно описати
несправності, щоб служба технічного обслуговування забезпечила їх
ефективне усунення та здійснила ремонт системи. Пілот повинен детально
описати виявлений дефект і дії екіпажу, вчинені для спроби усунути чи
ізолювати несправність.
(2) Наступна інформація повинна бути записана в разі потреби:
(i) показання основних та резервних висотомірів;
(ii) висота встановлена на задатчику висоти;
(ii) значення тиску встановленого на висотомірах;
(iii) автопілот, що використовувався для управління повітряним
судном і будь-які відмінності, які мали місце після підключення
резервного автопілота;
(iv) відмінності в показаннях висотоміра, якщо використовувалися
резервні статичні порти;
(v) використання даних системи повітряних сигналів для процедури
діагностики несправностей; і
(vii) транспондер, що використовувався для передачі інформації про
висоту органу АТС та відмінності, коли був підключений запасний
транспондер.
(f) Навчання екіпажу
(1) Наступні пункти також повинні бути включені в програми підготовки
льотних екіпажів:
(i) знання і розуміння стандартної фразеології АТС, що
використовується в кожному районі експлуатації;
(ii) важливість перехрестної перевірки між членами екіпажу для
забезпечення своєчасного і правильного виконання диспетчерських
дозволів;
(iii) використання і обмеження щодо точності резервних висотомірів у
непередбачуваних обставинах. Там де застосовується, пілот повинен
виконати корекцію похибок статичних джерел (похибки від місця їх
встановлення) за рахунок використання коригувальних таблиць, які
повинні бути в льотній кабіні;
(iv) проблеми візуального сприйняття іншого літака на очікуємому
ешелонуванні в 300 м (1 000 футів) у темряві, коли зустрічаються
місцеві явища, такі, як північне сяйво, при русі повітряних суден у
протилежному напрямку, однаковому напрямку та при розворотах;
(v) характеристики систем захоплення висоти літака, які можуть

привести до перельоту вище від визначеного ешелону;
(vi) відносини між висотоміром літака, системою автоматичного
контроль висоти і транспондерів в нормальних і надзвичайних умовах;
і
(vii) будь-які експлуатаційні обмеження конструкції, якщо це потрібно
для конкретної групи повітряних суден, пов'язаних зі схвалення м
льотної придатності до RVSM.

ПІДТРИМАННЯ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
(а) Програма технічного обслуговування
Програма технічного обслуговування повітряних суден повинна включати в себе
інструкції по підтриманню льотної придатності, виданий згідно з сертифікатом
типу по відношенню до сертифікації RVSM експлуатації.
(b) Процедури підтримання льотної придатності
Процедури підтримання льотної придатності повинні створити процес:
(1) оцінки будь-яких модифікацій або змін конструкції, які будь-яким
чином впливають на схвалення RVSM;
(2) оцінки будь-яких ремонтних робіт, які можуть вплинути на
цілісність підтримання схвалення RVSM, наприклад, ті, які включають
вирівнювання трубок Піто/статичних портів, ремонт вм'ятин або
деформації навколо статичних портів;
(3) забезпечення належного обслуговування геометрії корпусу літального
апарату для підтримання правильної форми корпусу і зменшення похибки
системи вимірювання висоти, вимірювання поверхневого покриття або
його хвилястості, як зазначено в інструкції з підтримання льотної
придатності (ICA), щоб забезпечити дотримання допусків RVSM. Ці
перевірки повинні бути виконані після ремонтних робіт або змін, які
впливають на поверхню планера і його обтікання.
(c) Додаткове навчання персоналу може бути необхідним для підтримання
льотної придатності і технічного обслуговування для підтримки схвалення
RVSM. Сфери, які, бажано підкреслити під час початкового і повторного
навчання відповідного персоналу є:
(1) Методи інспекції геометрії ПС;
(2) Перевірки калібрування обладнання і використання цього обладнання; і
(3) Будь-які спеціальні інструкції чи процедури введені для схвалення
RVSM.
(d) обладнання для перевірки
Експуатант повинен забезпечити, щоб організації з технічного обслуговування
використовували обладнання для перевірок, що є відповідним для
обслуговування систем RVSM. Відповідність обладнання для перевірки повинна
бути встановлена відповідно до рекомендацій власника сертифікату типу із
врахуванням необхідної точності випробувального обладнання та його
калібрування.
GM1 SPA.RVSM.105(d)(9) Експлуатаційне схвалення MNPS

СПЕЦІАЛЬНІ РЕГІОНАЛЬНІ ПРОЦЕДУРИ
(a) Області застосування (по районам польотної інформації) повітряного
простору RVSM в певних регіонах ІСАО міститься у відповідних розділах
документа 7030/4 ІСАО. Крім того, ці розділи містять експлуатаційні та
процедури у непередбачуваних обставинах, унікальні для регіонального
повітряного простору, конкретних вимог щодо планування польотів та схвалені
вимоги для повітряних суден в конкретному регіоні.
(b) Керівництво з оперативних питань для європейського повітряного простору
RVSM містяться в ІСАО EUR Doc 009, озаглавлені «Інструктивний матеріал по
впровадженню 300 м (1 000 футів) мінімуму вертикального ешелонування в
європейському повітряному просторі RVSM» з подальшим матеріалом,
включеним у відповідних державних авіаційних виданнях.
AMC1 SPA.RVSM.110 (а) Вимоги до обладнання RVSM

ДВІ НЕЗАЛЕЖНІ СИСТЕМИ ВИМІРЮВАННЯ ВИСОТИ
Кожна система повинна складатися з наступних компонентів:
(a) перехресно поєднані статичні джерела/системи, із системою
запобігання утворенню льоду, якщо розташовані в місцях, схильних до
(b) устаткування для вимірювання статичного тиску, виміряного за
допомогою статичного джерела, перетворення його в показники висоти по
тиску і відображення цих показників для екіпажу:
(c) устаткування для забезпечення цифрового закодованого сигналу, що
відповідає висоті по тиску, для цілей автоматичної передачі даних про
висоту;
(d) коректор помилок статичного джерела (SSEC), якщо це необхідно,
щоб відповідати критеріям характеристик для польотів RVSM; і
(e) сигналізація, льотному екіпажу щодо обраної висоти для автоматичного
контролю та оповіщення. Ці сигнали повинні бути отримані з системи
вимірювання висоти, що відповідають критеріям характеристик для польоту
RVSM.
Підчастина E
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЗА НИЗЬКОЇ ВИДИМОСТІ (LVO)
AMC1 SPA.LVO.100 Експлуатація в умовах низької видимості

LVTO ЕКСПЛУАТАЦІЯ – ЛІТАКИ
Для виконання зльоту на літаку в умовах низької видимості (LVTO) повинні
виконуватися наступні умови:
(а) критерії для LVTO з дальності видимості на ЗПС (RVR) нижче 400 м
зазначені в таблиці 1.А;
(b) для LVTO з RVR нижче 150 м, але не менше 125 м:
(1) вогні високої інтенсивності осьової лінії ЗПС повинні бути
розташовані з інтервалами 15 м один від одного або менше та бокові
вогні високої інтенсивності ЗПС повинні бути розташовані з

інтервалами 60 м один від одного, або менше робочої ЗПС;
(2) візуальний сегмент 90 м, має спостерігатись із кабіни пілотів на
початку розбігу для зльоту; а також
(3) потрібне значення RVR повинне бути у всіх відповідних точках
спостереження;
(c) для LVTO з RVR нижче 125 м, але не менше 75 м:
(1) повинні діяти процедури захисту ЗПС та засоби еквівалентні для
експлуатації за умов САТ ІІІ; також
(2) ПС повинно бути обладнано схваленою системою курсового
наведення.
Таблиця 1.А. LVTO – літаки RVR проти обладнання

Обладнання RVR (м)*,**
Вдень: бокові вогні ЗПС та маркування осьової
лінії ЗПС
300
Вночі: бокові вогні ЗПС та кінцеві вогні ЗПС або
вогні осьової лінії ЗПС та кінцеві вогні ЗПС
Бокові вогні ЗПС та вогні осьової лінії ЗПС 200
початок ЗПС, середина
Бокові вогні ЗПС та вогні осьової лінії ЗПС ЗПС, кінець ЗПС
150***
Вогні високої інтенсивності осьової лінії ЗПС
повинні бути розташовані з інтервалами 15 м один
від одного або менше та бокові вогні ЗПС високої
ЗПС, кінець ЗПС 125**
інтенсивності розташовані з інтервалами 60 м
один від одного або меншн робочої ЗПС
Діючі засоби захисту ЗПС та обладнання
еквівалентне для експлуатації за умов САТ ІІІ та
повітряне судно обладнано схваленою системою
ЗПС, кінець ЗПС 75
курсового наведення або схваленим HUD/HUDLS
для зльоту
*Сповіщене значення RVR на початковій ділянці розбігу для зльоту може бути
замінено на значення оцінене пілотом.
**Багатодвигунні літаки в разі відмови двигуна можуть під час зльоту можуть
зупинитися або продовжити зльот до висоти 1500 футів над рівнем аеродрому за
умови прольоту перешкод відносно необхідних обмежень.
***Необхідне значення RVR повинно бути на всіх відповідних ділянках
спостереження
TDZ: зона приземлення, еквівалентна до початкової ділянки розбігу для зльоту
MID: середина ЗПС

LVTO ЕКСПЛУАТАЦІЯ-ВЕРТОЛЬОТИ
Для виконання LVTO на вертольоті повинні виконуватися умови зазначені у
таблиці 1. Н.
Таблиця 1.Н. LVTO-вертольоти RVR проти обладнання

Обладнання RVR
Аеродром розташованй на суші із визначенною
процедурою вильоту за приладами
250 або
дистанція
Вогні та маркування відсутні (вдень тільки) перерваного
зльоту, що
більше
Маркування відсутне (вночі) 800
Бокові вогні ЗПС/FATO та маркування осьової лінії 200
Бокові вогні ЗПС/FATO маркування осьової лінії та відповідні
150
данні про RVR
Вертольотний майданчик розташований на водній
поверхні*
Двухпілотна експлуатація 250
Однопілотна експлуатація 500
*: Траекторія зльоту вільна від перешкод
FATO: final approach and take-off area (кінцеве заходження на посадку та простір
для зльоту)

LTS CAT I експлуатація
(а) Для експлуатації за умов нижче стандарту САТ І повинні виконуватися
наступні положення:
(1) Висота прийняття рішення (DH) при експлуатації за умов LTS CAT I
повинна бути не нижче із найвищої:
(і) мінімальна DH вказана в AFM, якщо заявлена;
(іі) мінімальна висота, до якої засоби точного заходження на посадку
можуть бути використані без необхідного візуального контакту;
(ііі) застосована висота прольту перешкод (OCH) для категорії ПС;
(iv) DH, до якої кваліфікований екіпаж; або
(v) 200 футів
(2) Радіомаячна система посадки/мікрохвильова система посадки
(ILS/MLS), яка підтримує експлуатацію LTS CAT I повинні бути
необмеженим обладнанням з прямим курсом, ≤ 3º зміщенням, та ILS
повинна бути сертифікованою до:
(і) клас І/Т/1 для експлуатації до мінімум RVR 450 м; або
(іі) клас ІІ/D/2 для екслуатації менш ніж RVR 450 м.
Одиночне обладнання ILS застосовне тільки у випадку класу 2

експлуатаційних характеристик.
(3) Наступні засоби візуального оріентування повинні бути наявні:
(і) стандартне денне маркування ЗПС, вогні підходу, бокові вогні ЗПС,
вогні торця та кінця ЗПС
(іі) при експлуатації з RVR менш ніж 450 м, додатково зона приземлення
та/або вогні осьової лінії ЗПС.
(4) Найнижче значення RVR/перетвореної (конвертованої) метеорологічної
видимісті (CMV), які повинні застосовуватися зазначені у таблиці 2.
Таблиця 2. LTS CAT I експлуатаційні мінімуми RVR/CMV проти системи

вогнів підходу
Class of light facility*
DH (футів) FALS IALS BALS NALS
RVR /CMV (m)
200-210 400 500 600 750
211-220 450 550 650 800
221-230 500 600 700 900
231-240 500 650 750 1000
241-249 550 700 800 1100
*: FALS: full approach lighting system (повна система вогнів підходу)
IALS: intermediate approach lighting system (проміжна система вогнів підходу)
BALS: basic approach lighting system (базова система вогнів підходу)
NALS: no approach lighting system (вогні підходу відсутні)

CAT II та OTS CAT II експлуатація
(а) Для експлуатації за умов САТ ІІ та для таких, які відрізняються від
стандартного САТ ІІ (OTS CAT II) повинні виконуватися наступні
положення:
(1) ILS/MLS, яка підтримує експлуатацію CAT IІ повинні бути
необмеженим обладнанням з прямим курсом (≤ 3º зміщення) та ILS
повинно бути сертифікованим за класом ІІ/D/2.
Одиночне обладнання ILS застосовне тільки у випадку рівня 2
експлуатаційних характеристик.
(2) Висота прийняття рішення (DH) при експлуатації за умов CAT IІ
повинна бути не нижче із найвищої:
(і) мінімальна DH вказана в AFM, якщо заявлена;
(іі) мінімальна висота, до якої засоби точного заходження на посадку
можуть бути використані без необхідного візуального контакту;
(ііі) застосована висота прольту перешкод (OCH) для категорії ПС;
(iv) DH, до якої кваліфікований екіпаж; або
(v) 100 футів
(3) Наступні засоби візуального оріентування повинні бути наявні:
(і) стандартне денне маркування ЗПС, вогні підходу, бокові вогні ЗПС,
вогні торця та кінця ЗПС
(іі) при експлуатації з RVR менш ніж 450 м, додатково зона
приземлення та/або вогні осьової лінії ЗПС
(ііі) при експлуатації з RVR 400 м або менше, додатково вогні осьової
лінії ЗПС
(4) Найнижче значення RVR, яке повинне застосовуватися зазначено:
(і) для САТ ІІ у таблиці 3; та
(іі) для OTS CAT II у таблиці 4.
(b) При експлуатації за умов OTS CAT II земна поверхня перед порогом ЗПС
повинна бути обстежена.
Таблиця 3. САТ ІІ експлуатаціні мінімуми RVR проти DH

Автопілот або схвалена HUDLS нижче DH*
ПС категорії
DH (футів) ПС категорії D
А, В, С
RVR (м) RVR (м)
100-120 300 300/350*
121-140 400 400
141-199 450 450
*: Мається на увазі продовжене використовування системи автоматичного
керування ПС або HUDLS до висоти 80% від DH
**: RVR 300 м може використовуватися для ПС категорії D, який виконує
автоматичну посадку
Таблиця 4. OTS САТ ІІ експлуатаціні мінімуми RVR проти системи вогнів

підходу
Автоматична посадка або схвалений HUDLS, який використовується до
торкання
клас свілового обладнання
FALS IALS BALS NALS
літаки
DH літаки категорії літаки категорії літаки категорії A- літаки категорії A-
категорії
(футів) D A-D D D
А-С
RVR
100-121 350 400 450 600 700
121-140 400 450 500 600 700
141-160 400 500 500 600 750
161-199 400 500 550 650 750

CAT III експлуатація
Для експлуатації за умов САТ ІІІ повинні виконуватися наступні положення:
(а) Там, де DH та RVR не підпадають до однакової категорії, RVR визначає,
до якої категорії відноситься експлуатація
(b) При експлуатації, коли DH використовується, DH не повинна бути
нижче ніж:
(1) мінімальна DH вказана в AFM, якщо заявлена;
(2) мінімальна висота, до якої засоби точного заходження на посадку
можуть бути використані без необхідного візуального контакту; або
(3) DH, до якої кваліфікований екіпаж.
(с) Експлуатація без використання DH повинна виконуватися лише за умов,
якщо:
(1) експлуатація без DH зазначена у AFM;
(2) засоби підходу та обладнання аеродрому можуть підтримувати
експлуатацію без використання DH; також
(3) екіпаж кваліфікований до експлуатації без використання DH
(d) Найнижче значення RVR, яке повинно застосовуватися зазначено у таблиці 5.
Таблиця 5. Екплуатаційні мінімуми САТ ІІІ RVR проти DH та

контролювання пробігу та системи керування
контроль
САТ DH (футів)* пробігу/система RVR (м)
керування
ІІІ А менше 100 не потрібно 200
Пасивна до відмов
ІІІ В менше 100 система керування 150**
польотом
Пасивна до відмов
ІІІ В менше 50 система керування 125
польотом
Активна при
менше 50 або відмовах система
ІІІ В 75
без DH керування
польотом***
* Дублювання системи керування визначається під час CS-AWO мінімально
сертифікованою DH.
** Для ПС сертифікованих відповідно до CS-AWO 321 (b)(3) або еквівалентних
*** Активна при відмовах система керування польотом (Fail Operational flight
control system) може складатися з Активна при відмовах гібридної системи
посадки (Fail-operational hybrid landing system)

Експлуатація з використання EVS
Пілот використовує сертифіковану систему розширеного візуального контролю
(EVS) відповідно до процедур та обмежень AFM:
(а) може зменшити RVR/CMV зі значення у стовпчику 1 до значення у
стовпчику 2 Таблиці 6 при експлуатації за САТ І, APV та NPA експлуатації,
використовуючи техніку CDFA;
(b) При експлуатації за САТ І:
(1) Може продовжувати захід нижче DH до висоти 100 футів над порогом
ЗПС, якщо необхідний візуальний котакт відображений та
ідентифікований на EVS; також
(2) повинен продовжувати захід нижче 100 футів над порогом ЗПС лише
за умови, коли чіткий візуальний контакт з наземними оріентирами
встановлено та ідентифіковано без використання EVS;
(с) При експлуатації APV та NPA, використовуючи техніку CDFA:
(1) Може продовжувати захід нижче DH/MDH до висоти 200 футів над
порогом ЗПС, якщо необхідний візуальний котакт відображений та
ідентифікований на EVS; також
(2) повинен продовжувати захід нижче 200 футів над порогом ЗПС лише
за умови, коли чіткий візуальний контакт з наземними оріентирами
встановлено та ідентифіковано без використання EVS.
Таблиця 6. Експлуатація з використанням EVS. Зниження RVR/CMV проти

стандартних RVR/CMV
RVR/CMV (м) стандартно RVR/CMV (м) з використанням
потрібний EVS
550 350
600 400
650 450
700 450
750 500
800 550
900 600
1000 650
1100 750
1200 800
1300 900
1400 900
1500 1000
1600 1100
1700 1100
1800 1200
1900 1300
2000 1300
2100 1400
2200 1500
2300 1500
RVR/CMV (м) стандартно RVR/CMV (м) з використанням
потрібний EVS
2400 1600
2500 1700
2600 1700
2700 1800
2800 1900
2900 1900
3000 2000
3100 2000
3200 2100
3300 2200
3400 2200
3500 2300
3600 2400
3700 2400
3800 2500
3900 2600
4000 2600
4100 2700
4200 2800
4300 2800
4400 2900
4500 3000
4600 3000
4700 3100
4800 3200
4900 3200
5000 3300

ВПЛИВ ТИМЧАСОВО НЕСПРАВНОГО АБО ОБЛАДНАННЯ ІЗ
ЗНИЖЕНИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ НА МІНІМУМ ДЛЯ ПОСАДКИ
Однак не очікується, що командир/КПС буде користуватися цими інструкціями
після проходження 1000 футів над аеродромом. Якщо відмови наземних засобів
оголошуються на пізній стадії, захід на посадку може бути продовжений на
розсуд командира/КПС. Якщо відмови оголошуються до такого пізнього етапу
заходу, їх вплив на підхід слід розглядати, як описано в таблиці 7, і цей захід

може бути припинений.
(b) Наступні умови повинні застосовуватися до таблиць нижче:
(1) численні відмови вогнів ЗПС/FATO, відмінні від зазначених у таблиці 7,
не допускаються;
(2) недостатність вогнів підходу та ЗПС/FATO розглядаються окремо;
(3) для експлуатації CAT II та CAT III не допускається поєднання
недостатності вогнів ЗПС/FATO та обладнання для вимірювання RVR;
також
(4) відмови, відмінні від ILS і MLS, впливають тільки на RVR, а не на DH.
Таблиця 7. Відмова або зниження характеристик обладнання – вплив на

мінімум для посадки. Експлуатція зі схваленим LVO
Відмова або Вплив на мінімум для посадки
зниження САТ ІІІВ (без САТ ІІІВ САТ ІІІА САТ ІІ
характеристик DH)
ILS/MLS Не RVR 200 м Не впливає
резервний допускається
передавач
Зовнішній маркер Не впливає, якщо замінено перевіркою висоти 1000 футів
Середній маркер Не впливає
Обладнання для Мінімально На ЗПС облаштованої двома коплектами
вимірювання RVR одне значення вимірювання RVR, один комплект допускається
RVR несправним
Вогні підходу Не впливає Не допускається коли DH >50 футів Не
Вогні підходу за Не впливає Не
виключенням допускається
останніх 210 м
Вогні підходу за Не впливає
виключенням
останніх 420 м
Резервне джерело Не впливає
живлення для
вогнів підходу
Бокові вогні, вогні Не впливає Вдень: не Вдень: не
порога та кінця впливає впливає
ЗПС Вночі: RVR 550 Вночі: не
м допускається
Вогні осьової лінії Вдень: RVR 200 не допускається Вдень: RVR 300 Вдень: RVR
ЗПС м м 350 м
Вночі: не Вночі: RVR 400 Вночі: RVR
допускається м 550 м (400 м з
HUDLS або
автоматичним
приземленням)
Вогні осьової лінії RVR 150 м Не впливає
ЗПС зі збільшеним
інтервалом до 30 м
Вогні зони Не впливає Вдень: RVR 200 Вдень: RVR 300 м
приземлення м
Вночі: RVR 300 Вночі: RVR 550 м, 350 м із
м HUDLS або автоматичним
приземленням
Система вогнів Не впливає
рульожної доріжки
GM1 SPA.LVO.100 Експлуатація в умовах низької видимості

ДОКУМЕНТИ, ЯКІ МІСТЯТЬ ІНФОРМАЦІЮ, ПОВ'ЯЗАНУ З
ЕКСПЛУАТАЦІЄЮ В УМОВАХ НИЗЬКОЇ ВИДИМОСТІ
Наступні документи надають додаткову інформацію для експлуатації з низькою
видимістю (LVO):
(а) Додаток 2 ІСАО Правила польотів;
(b) Додаток 6 ІСАО Експлуатація повітряних суден;
(c) Додаток 10 ІСАО Авіаційний електрозв’язок Том 1;
(d) Додаток 14 ІСАО Аеродроми Том 1;
(e) Документ ІСАО 8168 PANS - OPS Експлуатація ПС;
(f) Документ ІСАО 9365 Керівництво AWO;
(g) Документ ІСАО 9476 Керівництво по системам керування наземним
рухом та контролю за ним (SMGCS);
(h) Документ ІСАО 9157 Керівництво з проектування та екплуатації
аеродромів;
(і)Документ ІСАО 9328 Керівництво із практики спостереження та
сповіщення про значення RVR;
(j) ICAO EUR Doc 013: Європейський керівний матеріал щодо експлуатації
аеродрому в умовах обмеженої видимості;
(k) ECAC Doc 17, редакція 3; також
(l) CS-AWO Все погодні операції.
GM2 SPA.LVO.100 Експлуатація в умовах низької видимості

КЛАСИФІКАЦІЯ ILS
Класифікація систем ILS вказана у Додаткі 10 ICAO.
GM1 SPA.LVO.100(с), (е) Експлуатація в умовах низької видимості

ВСТАНОВЛЕННЯ МІНІМАЛЬНИХ ЗНАЧЕНЬ RVR ПРИ
ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЗА УМОВ САТ ІІ ТА САТ ІІІ
(1) Під час встановлення мінімальних значень RVR при експлуатації за
умов САТ ІІ та САТ ІІІ, екплуатанти повинні звертати увагу на інформацію,
яка походить ЕСАС Doc 17, видання 3, підчастини А.
Вона зберігається як довідкова інформація і, до певної міри, для історичних
цілей хоча може бути певний конфлікт із існуючою практикою.
(2) З початку експлуатації виконування точних заходжень на посадку та
приземлень були розроблені різні методи обчислювання екплуатаційних
мінімумів аеродрому з використанням DH та RVR. Відносно простим є
визначення DH для експлуатації, але встановлення мінімальної RVR,
пов'язаної з DH, щоб забезпечити високу ймовірність того, що необхідний

візуальний контакт буде встановлений на тій самій DH, є набагато
складнішою проблемою.
(3) Методи, прийняті різними державами для врегулювання взаємозв'язку
DH/RVR стосовно експлуатації за умов CAT II та CAT III, значно
відрізнялися. В одному випадку був простий підхід, який передбачав
застосування емпіричних даних, заснованих на фактичному досвіді роботи в
певному середовищі. Це дало задовільні результати для застосування в
середовищі, для якого воно було розроблено. В іншому випадку був
застосований більш складний метод, який використовував досить складну
комп'ютерну програму для врахування широкого спектру змінних. Однак в
останньому випадку було встановлено, що в міру поліпшення
працездатності візуальних засобів та збільшення кількості автоматичного
обладнання у багатьох різних типах нових повітряних суден більшість
змінних скасовують одна одну та проста табуляція може бути
сконструйована таким чином, що застосовується для широкого кола
повітряних суден. Основними принципами, які були покладені в основу при
встановленні значень масштабу необхідного пілоту візуального контакту на
DH та нижче, який залежить від задачі, яку він/вона мають виконувати, та
ступінь обмежності його/її поля зору, яка залежить від природи явища, яка
обмежує видимість, загальне правило туману полягає в тому, що він стає
більш щільним із збільшенням висоти. Дослідження за допомогою
тренажерних пристроїв імітації польоту (FSTD) у поєднанні з льотними
випробуваннями показали наступне:
(і) Більшість пілотів потребує встановлення необхідного візуального
контакту за 3 секунди до DH, хоча спостерігається зменшення цього часу
до 1 секунди при використанні активної до відмов системи;
(іі) для встановлення місця знаходження відносно створу ЗПС та
швидкості більшість пілотів потребує бачити сегмент з не менше 3 вогнів
продовженої осьової лінії ЗПС вогнів підходу, або осьову лінію ЗПС, або
бокові вогні ЗПС;
(ііі) для керування по курсу більшість пілотів потребує бачити поперечні
елементи зони підходу та ЗПС такі як: горизонт вогнів підходу, вогні
порогу ЗПС, або килим вогнів зони приземлення
(iv) більшість пілотів потребують бачити точку на земній поверхні, яка
має мінімальну або нульову видиму швидкість переміщення відносно
повітряного судна, щоб робити точні корегування траєкторії польоту у
вертикальній площині, такі як вирівнювання для приземлення,
використовуючи виключно візуальні сигнали
(v) що стосується структури туману, дані, зібрані у Сполученому
Королівстві протягом 20 років, показали, що при глибокому стійкому
тумані існує 90% ймовірність того, що похила дальність видимості від
висоти спостерігання із кабіни пілотів вище 15 футів над землею буде
меншим ніж горизонтальна видимість на рівні землі, тобто RVR. Наразі
немає даних, які б свідчили про взаємозв'язок між похилою дальністю
видимості та RVR в інших умовах низької видимості, таких як сніг, пил

чи сильний дощ, але в звітах пілотів є деякі докази того, що відсутність
контрасту між візуальними засобами та фоном в таких умовах можуть
створити умови, схожі на спостереження в тумані.
(b) Екплуатація за умов САТ ІІ
Вибір розміру візуального сегменту, який потрібен при екплуатації за умов САТ
ІІ базується на основі наступних візуальних умов:
(1) Візуальний сегмент не менш ніж 90 м повинен спостерігатися
пілотом на або нижче DH, щоб була можливість контролювати
автоматичну систему;
(2) Візуальний сегмент не менш ніж 120 м повинен спостерігатися
пілотом, щоб він міг вручну контролювати крен на або нижче DH; також
(3) Для виконання посадки вручну, використовуючи тільки зовнішні
візуальні знаки, потребується спостерігати візуальний сегмент 225 м на
висоті, на якій починається вирівнювання для посадки, щоб мати в полі
зору точку з відносно малою швидкістю переміщення на землі.
Перед використанням ILS для посадки за умов САТ ІІ повинна бути
перевірена якість роботи курсового радіомаяка між висотою 50 футів та
зоною приземлення.
(с) Експлуатація за умов САТ ІІІ з використанням пасивної до відмов системи
(1) Експлуатація за умов САТ ІІІ з використанням обладнання пасивної
до відмов системи автоматичного приземлення було представлено
наприкінці 1960-х років і бажано, щоб принципи встановлення
мінімального значення RVR були встановлені з деякими деталями.
(2) Під час автоматичної посадки, пілоту потрібно стежити за
працездатністю систем ПС не для того, щоб виявити відмову, яку краще
виявить обладнання контролю вбудоване в систему, а щоб точно знати
умови польоту. На останніх етапах пілот повинен встановити візуальний
контакт, і, доки пілот досягне DH, пілот повинен перевірити положення
літака щодо вогнів підходу або осьової лінії ЗПС. Для цього, пілоту
потрібно бачити горізонтальні елементи (для контролю по крену) та
частину зони приземлення. Пілот повинен перевірити положення
відносно створу ЗПС та швидкість, а якщо це не в попередньо заявлених
межах курсових відхилень, пілот повинен виконати відхід на друге коло.
Пілот також повинен перевірити правильність напрямку руху і у чому
допомогає видимість порога ЗПС, а також видимість зони приземлення.
(3) У разі відмови системи автоматичного керування ПС нижче DH
існують дві можливі дії; перша – це процедура, яка дозволяє пілоту
здійснити посадку вручну, якщо для цього є необхідний візуальний
контакт, або розпочати процедуру відходу на друге коло; друга – зробити
обов'язково процедуру відходу на друге коло, якщо система відключилась
незалежно від необхідного візуального контакту:
(і) Якщо обраний перший варіант, то переважаючим правилом
визначення мінімального RVR є необхідний візуальний контакт з
наземними орієнтирами, які доступні на та нижче DH, щоб пілот міг
здійснити ручну посадку. Дані, представлені в документі ECAC Doc 17,

показали, що мінімальне значення 300 м дає велику ймовірність
необхідного візуального контакту для оцінки пілотом просторового
положення ПС і це має бути мінімальною RVR для експлуатації за
таких умов.
(ii) Другий варіант – вимагати проведення процедури відходу на друге
коло, якщо система автоматичного керування ПС відмове нижче DH,
дозволить отримати меньший мінімальний RVR, оскільки забезпечення
необхідного візуального контакту буде меншим, якщо немає
необхідності передбачати можливість ручної посадки. Однак цей
варіант є прийнятним лише у тому випадку, якщо можна довести, що
ймовірність відмови системи нижче DH є прийнятно низькою. Слід
визнати, що пілот, який відчуває таку відмову, буде продовжувати
посадку вручну, але результати льотних випробувань у реальних
умовах та експериментах на тренажері показують, що пілоти не завжди
визнають, що зорові сигнали не є такими неадекватними. Ситуації та
наявні записані дані показують, що ефективність посадки пілотів
прогресивно зменшується, оскільки RVR знижується нижче 300 м. Далі
слід визнати, що існує певний ризик при переведенні вручну відходу на
друге коло нижче 50 футів при дуже низькій видимості, і тому слід
визнати, що якщо RVR нижче 300 м повинен бути затверджений,
екплуатаційні процедури кабіни пілотів зазвичай не дозволяють пілоту
продовжувати посадку вручну в таких умовах, і система ПС повинна
бути достатньо надійною, щоб рівень відходів на друге коло був
низьким.
(4) Ці критерії можуть бути послаблені у випадку обладнання системою
автоматичної посадки пасивної до відмов, яка доповнюється системою
проектування польотної інформації на скло кабіни, яка не кваліфікується як
несправна система, але дає вказівки, які дозволять пілоту завершити
посадку у разі виходу з ладу автоматичної системи посадки. У цьому
випадку необов’язково робити відхід на друге коло у разі відмови
автоматичної системи посадки, коли RVR менше 300 м.
(d) Експлуатація активної до відмов системи за умов САТ ІІІ – з DH
(1) При експлуатації за умов CAT III, з використанням активної до відмов
системи посадки, пілот повинен мати можливість бачити принаймні один
вогонь осьової лінії.
(2) При експлуатації за умов CAT III, з використанням активної при відмові
гібридної системи посадки, пілот повинен мати необхідний візуальний
контакт, що містить сегмент щонайменше з трьох послідовних вогнів
осьової лінії ЗПС.
(e) Експлуатація активної до відмов системи за умов САТ ІІІ – без DH
(1) При експлуатації за умов CAT III без DH пілоту не потрібно мати в полі
зору ЗПС до приземлення. Дозволений RVR залежить від рівня обладнання
ПС.
(2) ЗПС вважається допущеною до експлуатації за умов CAT III без DH,
якщо немає спеціальних обмежень опублікованих в AIP або NOTAM.
GM1SPA.LVO.100(e) Експлуатація в умовах низької видимості

ДІЇ ЕКІПАЖУ ПРИ ВІДМОВІ АВТОПІЛОТУ НА АБО НИЖЧЕ DH ПРИ
ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЗА УМОВ САТ ІІІ З ВИКОРИСТАННЯМ ПАСИВНОЇ
ДО ВІДМОВ СИСТЕМИ
При експлуатації з фактичною RVR, меншою ніж 300 м, передбачається відхід
на друге коло у разі відмови автопілота на DH або нижче. Це означає, що
процедура відхіду на друге коло – це нормальна дія. Однак формулювання
визнає, що можуть бути обставини, коли найбезпечнішими діями є продовження
посадки. Такі обставини включають висоту, на якій відбувається відмова,
фактичні візуальні умови та інші несправності. Зазвичай це стосується пізніх
стадій вирівнювання. Як завершення, не забороняється продовжувати захід та
завершувати посадку, коли КПС/командир визначає, що це найбезпечніше.
Політика експлуатанта та інструкції з експлуатації повинні відображати цю
інформацію.
GM1SPA.LVO.100(f) Експлуатація в умовах низької видимості

ЕКСПЛУАТАЦІЯ З ВИКОРИСТАННЯ EVS
(а) Вступ
(1) Система розширеного візуального контролю використовує технологію
розпізнавання для поліпшення здатності пілота виявляти об'єкти,
наприклад, вогні ЗПС або місцевість, які в іншому випадку можуть бути
невидимі. Зображення, отримане за допомогою датчика та/або процесора
зображення, може відображати пілоту різними способами, включаючи
використання HUD. Системи можуть використовуватися на всіх етапах
польоту і можуть покращувати орієнтування в конкретних умовах. Зокрема,
інфрачервоні системи можуть відображати місцевість під час експлуатації
вночі, покращувати орієнтування вночі та під час руління за умов низької
видимісті, а також дозволяти раніше отримувати необхідний візуальний
контакт під час заходу за приладами.
(b) Передумови положень щодо EVS
(1) Положення щодо EVS були розроблені після оперативної оцінки двох
різних систем EVS, а також даних та підтримки, наданих FAA. Заходження
на посадку з використанням EVS, здійснювались у різних умовах,
включаючи туман, дощ та снігопад, а також вночі на аеродроми,
розташовані у гірській місцевості. Інфрачервоні показники EVS можуть
змінюватись залежно від погодних умов. Тому положення застосовують
консервативний підхід для забезпечення найрізноманітніших умов, які
можуть виникнути. У майбутньому може знадобитися внести зміни до
положень, щоб врахувати більший досвід роботи.
(2) Положення щодо використання EVS під час зльоту не розроблені.
Оцінені системи не працювали добре, коли RVR був нижче 300 м.
Можливо, якась користь для використання EVS під час зльоту з більшою
видимістю та зменшенням освітлення; однак такі операції потрібно було б

оцінити.
(3) Розроблені положення, що стосуються лише використання
інфрачервоних систем. Інші технології розпізнавання не передбачається
виключити; однак їх використання потрібно буде оцінити для визначення
відповідності цього чи будь-якого іншого положення. В ході розробки
передбачалося, яке мінімальне обладнання повинно бути встановлене на
ПС. Враховуючи сучасний стан технологічного розвитку, вважається, що
HUD є важливим елементом обладнання EVS.
(4) Для того, щоб уникнути потреби у спеціалізованих схемах заходжень,
що використовуються при експлуатації EVS, передбачається, що
експлуатант використовуватиме AMC6 SPA.LVO.110 Таблиця 6
експлуатація з використанням EVS зниженого RVR/CMV проти звичайного
RVR/CMV для визначення застосовних RVR на початку заходження.
(с) додаткові експлуатаційні міркування
(1) Обладнання EVS повинно мати:
(i) Систему проектування польотної інформації на скло кабіни (здатна
відображати швидкість, вертикальну швидкість, просторове положення
ПС, курс польоту, висоту, командні вказівки відповідно до заходження на
посадку, вказівки відхилення, вектор траєкторії польоту та кут нахилу
траєкторії польоту та зображення EVS;
(ii) Розвиток процесу заходження зручно відображається для пілота, що
виконує моніторінг, шляхом презентації зображення системи EVS або
іншої інформації від EVS на дісплеях; і
(iii) Засоби, які забезпечують, що пілот, який виконує моніторінг,
залишається в ланцюгу подій та зберігається цілісність використання
ресурсів екіпажу.

ДЕМОНСТРАЦІЯ ПРАЦЕЗДАТНОСТІ – ЛІТАКИ
(1) Метою демонстрації працездатності є визначення або затвердження
використання і ефективність відповідних систем керування польоту, у тому
числі HUDLS, якщо використовується, тренування, експлуатаційні
процедури для екіпажу, програма технічного забезпечення, і керівництва,
які схвалені, щодо застосування програми САТ ІІ/ІІІ.
(і) Щонайменше 30 заходжень та приземлень повинні бути виконані з
використанням обдаднання для експлуатації за умов САТ ІІ/ІІІ
встановлених на кожному типі повітряних суден, якщо DH складає 50
футів або вище. Якщо DH складає менше 50 футів, щонайменше 100
заходжень та приземлень повинні бути виконані.
(іі) Якщо у експлуатанта є різні варіанти одного типу повітряних суден,
які використовують одні і ті ж основні системи керування польотом та
дісплеїв, або різні основні системи керування польотом та дисплеїв на
одному літаку, експлуатант повинен показати, що різні варіанти мають
задовільні льотно-технічні характеристики, але не потрібно проводити

повну експлуатаційну демонстрацію для кожного варіанту. Кількість
заходжень та приземлень може базуватися на кредиті, отриманому за
досвід, отриманий іншим експлуатантом, використовуючи той самий
тип повітряного судна або варіант і експлуатаційні процедури.
(ііі) Якщо кількість невдалих заходжень перевищує 5 % від загальної
кількості, наприклад незадовільні приземлення, відключення системи,
програму оцінювання слід розширювати з кроком як мінімум на 10
заходжень та приземлень до тих пір, поки загальний рівень відмов не
буде перевищувати 5 %.
(2) Експлуатант повинен встановити метод збору даних для запису льотно-
технічних характеристик заходжень та приземлень. Отримані дані та
короткий виклад демонстраційних даних повинні бути надані
компетентному органу для оцінки.
(3) Незадовільні заходження та/або автоматичні приземлення повинні бути
задокументовані та проаналізовані.
(b) Демонстрації
(1) Демонстрації можуть проводитися в рейсових умовах або в будь-якому
іншому польоті, де використовуються експлуатаційні процедури
(2) В унікальних ситуаціях, коли завершення 100 успішних приземлень
може зайняти необґрунтовано тривалий проміжок часу і можна досягти
еквівалентного забезпечення надійності, зменшення необхідної кількості
приземлень може розглядатися у кожному конкретному випадку.
Зменшення кількості приземлень, яке потрібно продемонструвати, вимагає
обґрунтування скорочення. Це обґрунтування повинно враховувати такі
фактори, як невелика кількість літаків у флоті, обмежена можливість
використання ЗПС, що мають допуск до експлуатації за умов CAT II/III, або
неможливість отримати захист зон чутливості від ATS під час хороших
погодних умов. Однак, за бажанням експлуатанта, демонстрації можуть
проводитись на інших ЗПС з використанням іншого обладнання. Слід
зібрати достатню інформацію, щоб визначити причину будь-яких
незадовільних показників (наприклад, зона чутливості не захищена).
(3) Якщо експлуатант має різні варіанти повітряних суден одного типу, які
використовують одні і ті ж основні системи керування та дісплеїв, або різні
основні системи керування та дісплеїв на одному типі або класі повітряних
суден, експлуатант повинен показати, що різні варіанти мають задовільні
показчики льотно-технічних характеристик, але не потрібно проводити
повну оперативну демонстрацію для кожного варіанту.
(4) Не більше 30 % демонстраційних польотів повинні здійснюватися на
одній ЗПС.
(с) Збір даних для експлуатаційних демонстрацій
(1) Дані слід збирати, коли намагаються здійснити заходження та
приземлення за допомогою системи CAT II/III, незалежно від того, чи
заходження припинено, незадовільне, чи задовільне.
(2) Дані повинні містити, як мінімум, наступну інформацію:

(і) Неможливість розпочати заходження. Визначте недоліки, пов'язані з
обладнанням повітряного судна, що перешкоджають початку
заходження CAT II/III.
(іі) Припинені заходження. Наведіть причини та висоту над ЗПС, на
якій заходження було припинено або автоматична система
приземлення була відключена.
(ііі) Льотно-технічні характеристики приземлення або приземлення з
пробігом. Охарактеризуйте, чи повітряне судно задовільно
приземлилося у бажаній зоні приземлення з боковою швидкістю або
помилкою, яку можна було виправити пілотом чи автоматичною
системою, щоб залишатися в бічній межі ЗПС без незвичних навиків
пілота чи техніки. Орієнтовне бокове та поздовжнє положення
фактичної точки приземлення щодо осьової лінії злітно-посадкової
смуги та порогу злітно-посадкової смуги відповідно повинні бути
зазначені у звіті. Цей звіт також повинен містити будь-які аномалії
системи CAT II/III, які потребували ручного втручання пілота, щоб
забезпечити безпечне приземлення або приземлення та пробігу, у разі
(d) Аналіз даних
Неуспішні заходження внаслідок таких факторів можуть бути виключені з
аналізу:
(1) Фактори ATS. Приклади включають ситуації, коли векторіння відбулося
занадто близько до фіксованої точки кінцевого заходження на
посадку/адекватної точки захвату курсового та глісадного радіомаяків,
недостатня захищеність зон чутливості до ILS або ATS просить припинити
заходження.
(2) Несправні сигнали навігаційних засобів. Порушення в роботі
навігаційного засобу (наприклад, курсовий радіомаяк ILS), спричинені
іншим повітряним судном, яке рулить, перелітають над навігаційним
засобом (антену).
(3) Інші фактори. Про будь-які інші конкретні фактори, які могли б
вплинути на успіх експлуатації за умов CAT II/III, які чітко помітні для
льотного складу, повинні бути повідомлені.
AMC2SPA.LVO.105 Експлуатація в умовах низької видимості

ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ДЕМОНСТРАЦІЯ – ВЕРТОЛЬОТИ
(а) Експлуатант повинен виконувати положення, прописані нижче, при введенні
в експлуатацію CAT II або III для вертольотів.
(1) Експлуатаційна надійність
Коефіцієнт успішності CAT II і III не повинен бути меншим, ніж вимагає
CS-AWO або його еквівалент.
(2) Критерії успішного заходження
Заходження вважається успішним, якщо:
(i) критерії такі, як зазначено в CS-AWO, або еквівалент виконуються; і
(ii) не відбувається жодних відмов систем вертольоту.

Для типів вертольотів, які вже використовувались при експлуатації за
умов CAT II або III в іншій державі, замість цього слід використовувати
програму доведення в експлуатації в (e).
(b) Збір даних під час демонстрації повітряних систем – загальне
(1) Експлуатант повинен створити систему звітності, щоб дозволити
проводити перевірки та періодичні огляди протягом періоду
експлуатаційної оцінки до того, як експлуатант буде допущений до
експлуатації за умов CAT II або III. Система звітності повинна охоплювати
всі успішні та неуспіщні заходження із причинами останнього та включати
запис відмов компонентів системи. Ця система звітності повинна базуватися
на звітах льотного екіпажу та автоматичних записах, як зазначено у пунктах
(с) та (d) нижче.
(2) Записи заходжень можуть здійснюватися під час рейсових умов або в
будь-якому іншому польоті, що виконуються експлуатантом.
(c) Збір даних під час демонстрації систем повітряного судна-операції з DH не
менше 50 футів
(1) При експлуатації з DH не менше 50 футів, дані повинні бути записані та
оцінені експлуатантом, а за необхідності оцінені компетентним органом.
(2) Достатньо, щоб льотний екіпаж записував такі дані:
(i) FATO та ЗПС;
(ii) погодні умови;
(iii) час;
(iv) причина відмови, що призвела до перерваного заходження;
(v) адекватність контролю швидкості;
(vi) баланс літака під час автоматичного відключення системи управління
польотом
(vii) сумісність автоматичної системи управління польотом, положення
директорів та даних з приладів;
(viii) індикацію положення вертольота відносно осьової лінії ILS, MLS
при зниженні нижче 30 м (100 футів); і
(ix) місце приземлення.
(3) Кількість заходжень, здійснених під час первинної оцінки, повинна бути
достатньою для того, щоб продемонструвати, що льотно-технічні
характеристики системи в реальній експлуатації такі, що призведуть до 90%
впевненості та 95 % успіху підходу.
(d) Збір даних під час демонстрації систем повітряного судна – експлуатація з
DH менше 50 футів або без DH
(1) При експлуатації з DH менше 50 футів або без DH слід застосовувати
реєстратор польотних даних (FDR) або інше обладнання, що надає
відповідну інформацію, на додаток до звітів льотного екіпажу для
підтвердження того, що система працює відповідно у реальних умовах.
Необхідно записати такі дані:
(i) розподіл ILS, відхилень MLS на 30 м (100 футів), при приземленні

та, якщо це доречно, при відключенні системи керування пробігом та
максимальних значень відхилень між цими точками; і
(ii) вертикальна швидкість під час приземлення.
(2) Будь-які відхилення від нормального приземлення повинні бути
повністю досліджені, використовуючи всі наявні дані для визначення їх
причини.
(е) перевірка на роботі
Експлуатант, який виконує пункт (f), повинен вважатись таким, що задовольнив
докази експлуатації, що містяться в цьому підпункті.
(1) Система повинна демонструвати надійність та льотно-технічні
характеристики у рейсових умовах, що відповідають експлуатаційним
концепціям. У рейсових умовах, включаючи навчальні польоти, слід
здійснити достатню кількість успішних приземлень, використовуючи
систему автоматичноuj приземлення та контроль напрямку пробігу,
встановлену для кожного типу вертольотів.
(2) Демонстрацію слід здійснити за допомогою ILS CAT II або CAT III.
Демонстрації можуть проводитись на інших установках ILS або MLS, якщо
зафіксовано достатньо даних для визначення причини незадовільної роботи.
(3) Якщо експлуатант має різні варіанти одного типу вертольотів, що
використовують одні і ті ж основні системи керування та дисплеїв, або різні
основні системи керування та дисплеїв на одному і тому ж типі вертольота,
експлуатант повинен показати, що варіанти відповідають основним умовам
критеріїв льотно-технічних характеристик системи, але експлуатанту не
потрібно проводити повну експлуатаційну демонстрацію для кожного
варіанту.
(4) Якщо експлуатант вводить тип вертольота, який уже затверджений
компетентним органом будь-якої держави-члена для проведення робіт CAT
II та/або CAT III, може бути прийнятною знижена програма доказування.
AMC3 SPA.LVO.105 Схвалення LVO

БЕЗПЕРЕРВНИЙ МОНІТОРИНГ – ВСІ ПС
(а) Після отримання первинного схвалення екплуатант повинен постійно
контролювати експлуатацію з метою виявлення будь-яких небажаних тенденцій,
перш ніж вони стануть небезпечними. Для цього можна використовувати звіти
(b) Наступна інформація повинна зберігатися протягом 12 місяців:
(1) загальна кількість заходжень за типом ПС, де обладнання CAT II або III
використовувалося для забезпечення успішних, фактичних чи практичних
заходжень до застосовних мінімумів CAT II або III; і
(2) звіти про неуспішні заходження та/або автоматичні приземлення на
відповідних аеродромах та ПС за реєстрацією повинні бути за наступними
категоріями:
(i) несправності обладнання ПС;
(ii) несправностю з наземним обладнанням;
(iii) відходи на друге коло через інструкції з ATS; або

(iv) інші причини.
(c) Екслуатант повинен встановити процедуру моніторингу працездатності
автоматичної системи приземлення або HUDLS з метою виконання показників
приземлення кожного ПС.

ПЕРЕХІДНІ ПЕРІОДИ ПРИ ЕКСПЛУТАЦІЇ ЗА УМОВ CAT II АБО CAT
III
(а) Експлуатанти, які не мали попереднього досвіду CAT II або CAT III:
(1) Експлуатант без попереднього експлуатаційного досвіду CAT II або III,
який подає заявку на експлуатаційне схвалення CAT II або CAT III A,
повинен довести компетентному органу, що він набув мінімального досвіду
експлуатації за умов CAT I на ПС впродовж 6 місяців.
(2) Експлуатант, що подає заяву на експлуатаційне схвалення CAT III B,
повинен продемонструвати компетентному органу, що він вже завершив
експлуатації за умов CAT IІ або САТ ІІІ на ПС впродовж 6 місяців.
(b)Експлуатанти з попереднім досвідом CAT II або III:
(1) Експлуатант з попереднім досвідом CAT II або CAT III, який подає
заявку на експлуатаційне схвалення CAT II або CAT III зі скороченими
перехідними періодами, встановлені в (а), повинен довести компетентному
органу, що він зберігав раніше набутий досвід на типі літака.
(2) Експлуатант, затверджений для операцій CAT II або III, використовуючи
процедури автоматичного заходження на посадку, з автоматичним
приземленням або без нього, та послідовним представленням експлуатації
за умов CAT II або III вручну з використанням HUDLS повинен
забезпечувати оперативні демонстрації, викладені в AMC1 SPA. LVO.105 та
AMC2 SPA.LVO.105 так, ніби це буде новий заявник на затвердження CAT
II або CAT III.

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПРИ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЗА УМОВ САТ
ІІ, САТ ІІІ ТА ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ LVO
Інструкції з технічного обслуговування бортових систем наведення повинні
встановлюватися експлуатантом у взаємозв'язку з виробником та включатися до
програми технічного обслуговування ПС експлуатанта відповідно до АПУ 286.

ПРИДАТНІ АЕРОДРОМИ ТА ЗПС
(а) Кожна комбінація типу ПС/ЗПС повинна бути перевірена успішним
завершенням щонайменше одного заходження та приземлення в умовах CAT II
або кращих умовах до початку експлуатації за умов CAT III.
(b) Для ЗПС з пересічною місцевістю перед порогом або іншими
передбачуваними або відомими недоліками, кожне поєднання типу ПС/ЗПС
повинно бути перевірено експлуатацією в CAT I або кращих умовах, перш ніж
розпочати LTS CAT I, CAT II, OTS CAT II або CAT III операції.
(c) Якщо експлуатант має різні варіанти повітряного судна одного типу
відповідно до (d), використовуючи одні й ті ж основні системи керування та
дисплеїв, або різні основні системи керування та дисплеїв на одному літаку
відповідно до (d), екплуатант повинен показати, що варіанти мають задовільні
експлуатаційні показники, але не потрібно проводити повну експлуатаційну
демонстрацію для кожного варіанту/комбінації ЗПС.
(d) Для цілей АМС, тип ПС або варіант типу ПС повинен вважатися таким
самим типом/варіантом повітряного судна, якщо цей тип/варіант мають
однаковий або подібний:
(1) рівень технології, включаючи наступне:
(i) система керування/наведення польоту (FGS) та пов'язані з цим дисплеї
та елементи управління;
(ii) FMS та рівень інтеграції до FGS; і
(iii) використання HUDLS;
(2) експлуатаційні процедури, включаючи:
(i) висота сигналізації;
(ii) ручне приземлення/автоматичне приземлення;
(iii) відсутність DH;
(iv) використання HUD/HUDLS в гібридних експлуатаціях
(3) характеристики експлуатації, включаючи:
(i) ручне приземлення з автоматичного або керованого заходження з
використанням HUDLS;
(ii) процедура ручного відходу на друге коло з автоматичного
заходження;
(iii) автоматичне/ручне керування пробігом.
(e) Експлуатанти, які використовують один і той же тип/клас ПС або варіант
типу ПС відповідно до (d) вище, можуть брати кредит за досвід та записи один
одного у виконанні цього підпункту.
(f) Якщо вимагається затвердження для OTS CAT II, слід застосовувати ті самі
положення, що й у CAT II.
GM1 SPA.LVO.105 Схвалення LVO

КРИТЕРІЇ ДЛЯ УСПІШНОГО САТ II, OTS CAT II, CAT III
ЗАХОДЖЕННЯ І АВТОМАТИЧНОГО ПРИЗЕМЛЕННЯ
(а) Метою цієї GM є надання експлуатантам додаткової інформації щодо
критеріїв успішного заходження та приземлення для полегшення виконання
вимог, передбачених у SPA.LVO.105.
(b) Заходження може вважатися успішним, якщо:
(1) від 500 футів до початку вирівнювання:
(i) підтримується швидкість, як зазначено в пункті 2 AMC-AWO 231
«Контроль швидкості»; і
(ii) не виникає відповідних відмов у системі; і
(2) від 300 футів до DH:
(i) не виникає надмірного відхилення; і

(ii) жодне централізоване попередження не дає команду відходу на друге
коло (якщо вона встановлена).
(c) Автоматичне приземлення може вважатися успішним, якщо:
(1) не відбувається відповідних відмов у системі;
(2) не відбувається відмови системи вирівнювання;
(3) не виникає відмова системи усунення кута зносу (якщо вона
встановлена);
(4) поздовжнє приземлення знаходиться у межах за 60 м від порогу та до
кінця зони приземлення (900 м від порогу) ЗПС;
(5) бічне приземлення знаходиться не за межами краю вогнів зони
приземлення;
(6) вертикальна швидкість не надмірна;
(7) кут крену не перевищує обмеження; і
(8) не відбувається відмови або відхилення системи керування пробігом
(якщо встановлено).
(d) Більш детальну інформацію можна знайти у CS-AWO 131, CS-AWO 231 та
AMC-AWO 231.
GM1 SPA.LVO.110(c)(4)(i) Загальні експлуатаційні вимоги

ЗАТВЕРДЖЕНИЙ РЕЖИМ ВЕРТИКАЛЬНОГО НАВЕДЕННЯ
Термін «затверджений» означає, що режим вертикального наведення був
сертифікований як частина продукту авіаційного обладнання.
AMC1 SPA.LVO.120 Підготовка і кваліфікація льотного екіпажу

(а) Експлуатант повинен забезпечити, щоб програми підготовки членів льотного
екіпажу для LVO включали структуровані курси наземного, FSTD та/або
льотного навчання.
(1) Члени льотного екіпажу, які не мають досвіду CAT II або CAT III,
повинні пройти повну програму навчання, встановлену в пунктах (b), (c) та
(d) нижче.
(2) Члени льотного екіпажу з досвідом CAT II або CAT III зі схожим типом
експлуатації (автоматичне заходження/автоматичне приземлення,
HUDLS/гібрид HUDLS або EVS) або CAT II з ручним приземленням, якщо
це доречно, з іншим експлуатантом можуть здійснити:
(i) скорочений наземний навчальний курс, якщо він керується іншим
типом або класом, ніж той, на якому був набутий попередній досвід CAT
II або CAT III;
(ii) скорочений наземний, FSTD та/або курс льотного навчання, якщо
експлуатується однин тип або клас та варіант того ж типу або класу, на
якому був отриманий попередній досвід CAT II або CAT III. Скорочений
курс повинен містити щонайменше положення (d)(1), (d)(2)(i) або
(d)(2)(ii) у відповідних випадках і (d)(3)(i). Експлуатант може зменшити
кількість заходжень/приземлень, що вимагаються пунктом (d)(2)(i), якщо

тип/клас або варіант типу або класу мають однаковий або подібний:
(А) рівень технології – система керування/наведення польоту (FGS);
(B) експлуатаційні процедури;
(C) характеристики експлуатації;
(D) використання HUDLS/гібридних HUDLS; і
(E) використання EVS,
як раніше експлуатований тип або клас, в іншому випадку повинні
бути дотримані положення (d)(2)(i).
(3) Члени льотного екіпажу, які мають досвід експлуатанта CAT II або CAT
III, можуть пройти скорочений курс наземного, FSTD та/або льотного
навчання.
(i) При зміні типу або класу ПС скорочений курс повинен містити
щонайменше положення (d)(1), (d)(2)(i) або (d)(2)(ii) у відповідних
випадках та (d)(3)(і).
(ii) При переході на інший варіант ПС в межах одного типу або класу,
який має однаковий або подібний:
(А) рівень технології – FGS;
(B) експлуатаційні процедури – цілісність;
(D) використання HUDLS/гібридних HUDLS; і
як раніше експлуатований тип або клас, курс вивчення відмінностей
або ознайомлення, відповідні зміні варіанта, повинні відповідати
умовам скороченого курсу.
(iii) При переході на інший варіант ПС в межах одного типу або класу, що
має суттєво різний:
(А) рівень технології – FGS;
(B) операційні процедури – цілісність;
(D) використання HUDLS/гібридних HUDLS; або
положення (d)(1), (d)(2)(i) або (d)(2)(ii) у відповідних випадках та
(d)(3)(i) повинні бути виконані.
(4) Експлуатант повинен забезпечити, коли виконується експлуатація за
умов CAT II або CAT III з різними варіантами ПС у межах одного типу або
класу, що відмінності та/або подібність відповідного ПС підтверджують
таку експлуатацію, враховуючи принаймні наступне:
(i) рівень технології, включаючи:
(А) FGS та пов'язані з цим дисплеї та елементи керування;
(B) FMS та його інтеграція або не з FGS; і
(C) використання HUD/HUDLS з гібридними системами та/або EVS;
(ii) експлуатаційні процедури, включаючи:
(А) пасивна до відмов/активна при відмові, висота сигналізації;
(B) ручне/автоматичне приземлення;
(C) експлуатація без DH; і

(D) використання HUD/HUDLS з гібридними системами;
(iii) експлуатаційні характеристики, включаючи:
(А) ручне приземлення з автоматичного заходження з використанням
HUDLS та/або EVS;
(B) процедура ручного відходу на друге коло з автоматичного
заходження; і
(C) автоматичне/ручне керування пробігом.
НАЗЕМНА ПІДГОТОВКА
(b) Початковий курс наземного навчання для LVO повинен включати
щонайменше наступне:
(1) характеристики та обмеження ILS та/або MLS;
(2) характеристики візуальних засобів;
(3) характеристики туману;
(4) експлуатаційні можливості та обмеження конкретного обладнання
повітряного судна, включаючи символіку HUD та характеристики EVS,
якщо це доречно;
(5) наслідки опадів, накопичення льоду, зсув вітру та турбулентність на
малих висотах;
(6) вплив конкретних несправностей літака/системи;
(7) використання та обмеження систем оцінювання RVR;
(8) принципи вимог щодо прольоту перешкод;
(9) визнання та вживання заходів у разі виходу з ладу наземного
обладнання;
(10) процедури та заходи безпеки, яких слід дотримуватися під час руху по
земній поверхні, коли RVR становить 400 м або менше, та будь-які
додаткові процедури, необхідні для зльоту в умовах нижче 150 м;
(11) значимість DH на радіовисотомірах та вплив рельєфу місцевості в зоні
заходження на показання радіовисомерів та на автоматичні системи
заходження/приземлення;
(12) важливість та значення висоти сигналізації, якщо це застосовується, та
дії у разі будь-якої відмови вище та нижче висоти сигналізації;
(13) кваліфікаційні вимоги до пілотів для отримання та збереження дозволу
на проведення LVO; і
(14) важливість правильного положення крісла пілота та положення очей.
FSTD НАВЧАННЯ І/АБО ЛЬОТНЕ НАВЧАННЯ
(c) навчання FSTD та/або льотна підготовка
(1) FSTD та/або льотна підготовка для LVO повинна включати
щонайменше:
(i) перевірки задовільного функціонування обладнання, як на землі, так і
в польоті;
(ii) вплив на мінімуми, спричинені змінами в статусі наземного
(iii) моніторинг:
(а) автоматичні системи керування та статус панелі сигналізаторів

системи автоматичного приземлення з акцентом на дії, які слід
вжити у разі відмов таких систем; і
(b) статус системи наведення HUD/HUDLS/EVS та сигналізатори,
якщо це доречно, включаючи приладні дисплеї;
(iv) дії, які слід вжити у разі таких відмов, як двигуни, електричні
системи, гідравліка або системи керування польотом;
(v) вплив відомих несправностей та використання MEL;
(vi) експлуатаційні обмеження, що є результатом сертифікації льотної
придатності;
(vii) візуальне орієнтування необхідне для наведення на DH разом з
інформацією про максимально дозволене відхилення від глісадного або
курсового маяків; і
(viii) важливість та значення висоти сигналізації, якщо вона
застосовується, та дії у разі будь-якої відмови вище та нижче висоти
сигналізації.
(2) Члени льотного екіпажу повинні бути тренованими для виконання їх
обов’язків та проінструктовані, як здійснювати координацію своїх дій з
іншими членами екіпажу. Для цього слід максимально використовувати
обладнані для цих цілей FSTD.
(3) Навчання слід розділити на етапи, що охоплюють нормальну
експлуатацію без відмов систем повітряного судна або обладнання, але
включаючи всі погодні умови, які можуть виникнути, та детальні сценарії з
відмовами систем ПС та обладнання, які можуть вплинути на експлуатацію
за умов CAT II або III. Якщо система повітряного судна передбачає
використання гібридних або інших спеціальних систем, таких як
HUD/HUDLS або обладнання з розширеною системою візуального
контролю, то члени льотного екіпажу повинні практикувати використання
цих систем у звичайному та незвичайному режимах під час тренування на
FSTD.
(4) Повинно проводити тренування недієздатності члену екіпажу при
експлуатації за умов LVTO, CAT II та CAT III.
(5) Для повітряних суден, для яких немає FSTD, який би представляв цей
конкретний літак, експлуатанти повинні забезпечити, щоб етап льотної
підготовки, характерний для візуальних сценаріїв CAT II, проводився у
спеціально затвердженому FSTD. Таке навчання повинно включати як
мінімум чотири заходження. Після цього слід здійснювати тренування та
процедури на повітряному судні, які є специфічними для типу.
(6) Первинне тренування CAT II та III повинно включати принаймні такі
вправи:
(i) заходження з використанням відповідних систем наведення,
автопілота та систем керування, встановлених у ПС, до відповідної DH та
включати перехід до візуального польоту та приземлення;
(ii) заходження з усіма робочими двигунами, що працюють з
використанням відповідних систем наведення, автопілота, HUDLS та/або
EVS та систем керування, встановлених у ПС, до відповідного DH з

наступним відходом на друге коло – все без необхідного візуального
контакту;
(iii) у відповідних випадках, заходження, коли використовується
автоматичні системи керування для забезпечення вирівнювання,
витримування, приземлення та пробігу; і
(iv) нормальна експлуатація застосованої системи як з встановленням
необхідного візуального контакту на DH, так і без.
(7) Наступні фази навчання повинні включати щонайменше:
(i) заходження з відмовившим двигуном на різних етапах підходу;
(іі) заходження з критичними відмовами обладнання, такими як
електричні системи, системи автоматичного керування, наземні та/або
бортові ILS, системи MLS та статусу дисплеїв.
(ііі) заходження, коли несправності обладнання системи автоматичного
керування та/або HUD/HUDLS/EVS на малих висотах вимагають
наступне:
(А) повернення до ручного керування вирівнюваням,
витримуванням, приземленням та пробігом або або відходом на
друге коло; або
(В) перехід до ручного керування або автоматичного режиму зі
зниженим технічними характеристиками для контролю відходу на
друге коло з, на або нижче DH, включаючи ті, які можуть призвести
до приземлення наЗПС;
(iv) відмови в системах, які призведуть до надмірного відхилення від
курсового або глісадного радіомаяків, як над, так і нижче DH, в
мінімальних візуальних умовах, визначених для експлуатації. Крім того,
слід практикувати продовження виконання ручного приземлення, якщо
система проектування польотної інформації на скло кабіни утворює
режим автоматичної системи зі зниженими технічними характеристиками
або система проектування польотної інформації на скло кабіни формує
режим вирівнювання;
(v) відмови та експлуатаційні процедури, характерні для типу повітряного
судна або варіанту.
(8) Програма навчання повинна передбачати практику керування з
відмовами, які потребують підвищення мінімума.
(9) Програма навчання повинна включати керування повітряним судном на
заходженні за умов CAT III з використанням пасивної до відмов системи,
коли відмова призводить до відключення автопілота на DH або нижче та
останній повідомлений RVR становить 300 м або менше.
(10) Якщо зльоти проводяться в RVR 400 м і нижче, слід запровадити
підготовку для відпрацювання відмов системи та відмов двигуна, що
призводить до продовженого, а також перерваного зльотів.
(11) Програма навчання повинна включати, де це доречно, заходження,
коли несправності HUDLS та/або обладнання EVS на на малих висотах
вимагають:
(i) перехід до керування за приладовими дисплеями для контролю за

відходженням на друге коло; або
(ii) перехід до керування без або з HUDLS зі зниженим технічними
характеристиками для контролю відходу на друге коло з DH або нижче,
включаючи ті, які можуть призвести до приземлення на ЗПС.
(12) При виконанні експлуатації за умов LVTO, LTS CAT I, OTS CAT II,
CAT II та CAT III з використанням HUD/HUDLS, гібридних HUD/HUDLS
або EVS, програма навчання та перевірки повинна включати, де це
доцільно, використання HUD/HUDLS у рейсових умовах протягом усіх
етапів польоту.
ПЕРЕПІДГОТОВКА
(d) Члени льотного екіпажу повинні пройти наступні тренування за умов низької
видимісті (LVP) при переході на новий тип або клас або варіант ПС, у яких
LVTO, LTS CAT I, OTS CAT II підходять для експлуатації, що використовують
EVS з RVR 800 м або менше, і буде виконуваться експлуатація за умов CAT II і
CAT III. Умови для скорочених курсів визначені в пунктах (а)(2), (а)(3) та (а)(4).
(1) Наземні тренування
Відповідні положення передбачені пунктом (b) з урахуванням підготовки та
досвіду роботи члена льотного екіпажу CAT II та CAT III.
(2) FSTD навчання та/або льотна підготовка
(i) Мінімум шість, відповідно вісім, для HUDLS з або без EVS, заходжень
та/або приземлень на FSTD. Положення для восьми заходжень з
використанням HUDLS можуть бути скорочені до шести під час
проведення гібридних операцій HUDLS. Відповідні положення
передбачені пунктом (b) з урахуванням підготовки та досвіду роботи
члена льотного екіпажу CAT II та CAT III.
(ii) Якщо немає FSTD для конкретного типу повітряного судна, необхідно
мінімум три, відповідно п’ять для HUDLS та/або EVS, заходжень, що
включають принаймні один відхід на друге коло, виконати на ПС. Для
експлуатації гібридних HUDLS потрібно мінімум три підходи,
включаючи принаймні одну процедуру відходу на друге коло.
(iii) відповідне додаткове навчання, якщо потрібно якесь спеціальне
обладнання, таке як система проектування польотної інформації на скло
кабіни або розширена система візуального контролю. При експлуатації з
використанням EVS, виконується з RVR менше 800 м, на ПС потрібно як
мінімум п'ять заходжень, включаючи принаймні один відхід на друге
коло.
(3) Кваліфікація льотного екіпажу
Положення про кваліфікацію льотного екіпажу специфічні для експлуатанта
та типу ПС.
(i) Експлуатант повинен забезпечити, щоб кожен член льотного екіпажу
пройшов перевірку перед початком експлуатації за умов CAT II або III.
(ii) Перевірка, зазначена в (d)(3)(i), може бути замінена успішним
завершенням тренування на FSTD та/або льотної підготовки, зазначеної в
(d)(2).
(4) Тренування у рейсових умовах під наглядом

Член льотного екіпажу повинен проходити під наглядом наступні
тренування у рейсових умовах (LIFUS):
(i) Для CAT II, коли потрібно виконати ручне приземлення або HUDLS-
заходженя до приземлення, мінімум:
(А) три посадки з відключенням автопілота; і
(B) чотири посадки з HUDLS, які використовуються для приземлення,
за винятком того, що для приземлення потрібна лише одна ручна
посадка, відповідно два з використанням HUDLS, коли навчання,
необхідне в (d)(2), проводилося в FSTD, кваліфікованому для
тренування тільки на тренажері.
(ii) Для CAT III, як мінімум, дві посадки в автоматичному режимі, за
винятком того, що:
(А) потрібна лише одна автоматична посадка, коли навчання, необхідне
в пункті (d)(2), проводилося в FSTD, кваліфікованому для тренування
тільки на тренажері;
(B) під час LIFUS не потрібно здійснювати автоматичну посадку, коли
навчання, необхідне в (d)(2), проводилося в FSTD, кваліфікованому для
тренування тільки на тренажері (ZFT), і член льотного екіпажу успішно
завершив перепідготовку на тип ПС ZFT; і
(C) Член льотного екіпажу, підготовлений та кваліфікований
відповідно до (b), кваліфікований для роботи під час проведення LIFUS
до найнижчих затверджених DA/H та RVR, як передбачено в посібнику
з експлуатації.
(iii) Для підходів CAT III, які використовують HUDLS для приземлення,
мінімум чотири заходження.
ТИП ТА КОМАНДНИЙ ДОСВІД
(e) Тип та досвід командуваня
(1) Перед початком експлуатації за умов CAT II слід застосовувати наступні
додаткові положення стосовно командирів ПС, яким може бути делеговано
ведення польоту, які є новими для літака типу або класу:
(i) 50 годин або 20 секторів на типі, включаючи LIFUS; і
(ii) 100 м повинні бути додані до відповідних мінімумів RVR CAT II,
коли для експлуатації потрібна ручна посадка CAT II або використання
HUDLS до приземлення:
(А) було досягнуто загальної кількості 100 годин або 40 секторів,
включаючи LIFUS; або
(B) було досягнуто загальної кількості 50 годин або 20 секторів,
включаючи LIFUS, за типом, коли член льотного екіпажу раніше
отримав кваліфікацію для виконання ручних посадок CAT II;
(C) для експлуатації HUDLS відповідно до пунктів (e)(1) та (e)(2)(i)
завжди повинні застосовуватися; години за типом або класом не
відповідають умовам.
(2) Перед початком експлуатації за умов CAT III слід застосовувати

наступні додаткові положення стосовно командирів ПС, або пілотів, яким
може бути делеговано ведення польоту, які є новими для типу літака:
(i) 50 годин або 20 секторів типу, включаючи LIFUS; і
(ii) 100 м повинні бути додані до відповідних мінімумів RVR CAT II або
CAT III, якщо він/вона раніше не мав кваліфікації для експлуатації CAT II
або III, поки не буде досягнуто загальної кількості 100 годин або 40
секторів, включаючи LIFUS.
ПЕРІОДИЧНЕ НАВЧАННЯ ТА ПЕРЕВІРКА
(f) Періодичне навчання та перевірка – LVO
(1) Експлуатант повинен гарантувати, що в поєднанні з нормальною
періодичною підготовкою та кваліфікаційною перевіркою експлуатанта,
перевіряються знання та вміння пілота виконувати завдання, пов'язані з
конкретною категорією експлуатації, на яку пілот уповноважений
експлуатантом. Необхідна кількість заходжень, які слід здійснити в FSTD
протягом терміну дії кваліфікаційної перевірки експлуатанта, повинна бути
не менше двох, відповідно чотирьох, коли HUDLS та/або EVS
використовуються для приземлення, один з яких повинен бути посадкою на
найнижчому рівні затвердженого RVR. Крім того, один, відповідно два для
HUDLS та/або експлуатацій, що використовують EVS, цих заходжень може
бути замінений заходом та посадкою ПС з використанням затверджених
процедур CAT II та CAT III. Один відхід на друге коло повинен бути
застосований під час проведення кваліфікаційної перевірки експлуатанта.
Якщо експлуатант має схвалення здійснювати зліт з RVR менше 150 м, під
час проведення кваліфікаційної перевірки експлуатанта повинен бути
переведений принаймні один LVTO до найнижчих застосовних мінімумів.
(2) Для експлуатації за умов CAT III експлуатант повинен використовувати
FSTD, затверджений для цієї мети.
(3) Для експлуатації за умов CAT III на повітряних суднах із системою
керування польотом пасивної до відмови, включаючи HUDLS, відходження
на друге коло повинно бути виконано кожним членом льотного екіпажу
принаймні один раз протягом трьох послідовних кваліфікаційних перевірок
експлуатанта, в результаті відмови автопілоту на DH або нижче, коли
останній повідомлений RVR становив 300 м або менше.
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ПІД ЧАС ЗЛЬОТУ В УМОВАХ НИЗЬКОІ ВИДИМОСТІ
LVTO
(g) LVTO з RVR менше 400 м
(1) Перед тим, як проводити зльоти в RVR нижче 400 м, льотний екіпаж
повинен пройти таку підготовку:
(i) нормальний зліт в мінімально затверджених умовах RVR;
(ii) зльот в мінімально затверджених умовах RVR з відмовившим
двигуном:
(А) для літаків між V1 і V2 (безпечна швидкість при зльоті), або як
тільки міркування безпеки дозволяють;
(B) для вертольотів у пункті рішення про зліт або після нього (TDP); і
(iii) зліт в мінімально затверджених умовах RVR з відмовившим

двигуном:
(А) для літаків до V1, з перерваним зльотом; і
(B) для вертольотів до TDP.
(2) Експлуатант, затверджений для LVTO з RVR нижче 150 м, повинен
забезпечити, щоб навчання, визначене пунктом (g)(1), проводилося в FSTD.
Ця підготовка повинна включати використання будь-яких спеціальних
процедур та обладнання.
(3) Експлуатант повинен забезпечити, щоб член льотного екіпажу пройшов
перевірку перед проведенням LVTO в RVR менше 150 м. Перевірка може
бути замінена успішним завершенням FSTD та/або льотної підготовки,
передбаченої в (g)(1), при переході на тип літака.
Експлуатація за умов LTS CAT I, OTS CAT II, з використанням EVS (h)
ДОДАТКОВІ УМОВИ НАВЧАННЯ
(1) Загальні положення
Експлуатанти, що виконують експлуатацію за умов LTS CAT I, OTS CAT II з
використанням EVS з RVR 800 м або менше, повинні відповідати положенням,
що застосовуються до експлуатації за умов CAT II, і, якщо це доцільно,
включати положення, що застосовуються до HUDLS. Експлуатант може
поєднувати ці додаткові положення, де це доречно, за умови сумісності
експлуатаційних процедур.
(2) LTS CAT I
Під час перепідготовки загальна кількість заходжень не повинна бути більш ніж
потребують вимоги підчастини FC Додатку III (ORO.FC) за умови, що навчання
проводиться з використанням найменшого застосовного RVR. Під час
періодичної підготовки та перевірки експлуатант може також поєднувати окремі
вимоги за умови дотримання вищезазначеного положення про експлуатаційні
процедури та принаймні одне заходження із використанням мінімумів LTS CAT
I проводиться не рідше одного разу на 18 місяців.
(3) OTS CAT II
Під час перепідготовки загальна кількість підходів не повинна бути меншою,
ніж під час навчання CAT II, використовуючи HUD/HUDLS. Під час періодичної
підготовки та перевірки експлуатант також може поєднувати окремі положення,
за умови дотримання вищезазначеного положення про експлуатаційну
процедуру та принаймні одне заходження із застосуванням мінімумів OTS CAT
II проводиться не рідше одного разу на 18 місяців.
(4) Операції, що використовують EVS з RVR 800 м або менше
Під час тренінгу з конверсії загальна кількість необхідних підходів не повинна
бути меншою, ніж необхідна для проходження навчання CAT II із застосуванням
HUD. Під час періодичної підготовки та перевірки експлуатант може також
поєднувати окремі положення, за умови дотримання вищезазначеного
положення про есплуатаційну процедуру і хоча б один раз на 12 місяців
проводиться принаймні одне заходження із використанням EVS.
GM1 SPA.LVO.120 Льотна підготовка та кваліфікація

НАВЧАННЯ ЛЬОТНОГО СКЛАДУ
Кількість знаходжень на посадку, згаданих у AMC1 SPA.LVO.120 (f)(1), включає
в себе одне заходження і посадку, які можуть проводитися в ПС з
використанням затверджених процедур CAT II/III. Ці заходження і посадка
можуть проводитися в звичайних виробничих умовах або як навчальний політ.
AMC1 SPA.LVO.125 Експлуатаційні процедури

(а) LVO повинні включати наступне:
(1) ручний зліт, з або без електронними системами наведення або
HUDLS/гібридний HUD/HUDLS;
(2) заходження на посадку, що здійснюються з використанням
HUDLS/гібридного HUD/HUDLS та/або EVS;
(3) заходження в автоматичному режимі нижче DH, з ручним
вирівнюванням, витримуванням, посадкою та післяпосадковим пробігом;
(4) заходження в автоматичному режимі з подальшим автоматичним
вирівнюванням, витримуванням, автоматичною посадкою та
післяпосадкового пробігу у ручному режимі; і
(5) заходження в автоматичному режимі з подальшим автоматичним
вирівнюванням, витримуванням, автоматичною посадкою та
післяпосадкового пробігу у автоматичному режимі, коли RVR менше 400 м.
ПРОЦЕДУРИ ТА ІНСТРУКЦІЇ
(b) Експлуатант повинен уточнити детальні експлуатаційні процедури та
інструкції в ОМ або SOP .
(1) Точний характер та обсяг наданих процедур та інструкцій повинні
залежати від використовуваного повітряного обладнання та дотриманих
процедур польоту. Експлуатант повинен чітко визначити обов’язки члена
льотного екіпажу під час зльоту, заходження на посадку, вирівнювання,
витримування, після посадкового пробігу та відходу на друге коло в OM або
в SOP. Особливий акцент слід робити на обов'язках льотного екіпажу під
час переходу від приборних до візуальних умов, а також на процедурах, які
слід використовувати при погіршенні видимості або при відмові
обладнання. Слід звернути особливу увагу на розподіл обов'язків в кабіні
пілотів, щоб забезпечити навантаження пілота, який приймає рішення про
посадку або здійснення відходу на друге коло, яке дасть йому/їй змогу
присвятити увагу процесу прийняття рішень.
(2) Інструкції повинні бути сумісні з обмеженнями та обов'язковими
процедурами, що містяться в AFM, і охоплюють, зокрема, такі пункти:
(i) перевірки на задовільне функціонування обладнання повітряного
судна як перед вильотом, так і під час польоту;
(ii) вплив на мінімум, спричинені зміною стану наземних установок та
обладнання повітряного судна;
(ііі) процедури зльоту, заходження на посадку, вирівнювання,

витримування, посадки та післяпосадкового пробігу, та відходу на друге
коло;
(iv) процедури, яких слід дотримуватися у разі відмов обладнення,
попереджень, які включають HUD/HUDLS/EVS та інших нестандартних
ситуацій;
(v) мінімально необхідний візуальний контакт з орієнтирами;
(vi) важливість правильного сидіння та положення очей;
(vii) дії, які можуть бути необхідними внаслідок погіршення візуального
контакта з орієнтирами;
(viii) розподіл обов'язків членів екіпажу під час виконання процедур
згідно з (b)(2)(i) до (iv) та (vi), щоб дозволити командиру ПС приділяти
свою увагу головним чином контролю та прийняттю рішень;
(ix) правило команд для всіх висот нижче 200 футів має базуватися на
радіовисотомірі і один пілот продовжє стежити за приладами ПС до
завершення посадки;
(x) правило, що захищає чутливу зону курсового маяка;
(xi) використання інформації, що стосується швидкості вітру, зсуву вітру,
турбулентності, забруднення ЗПС та використання декількох оцінок
RVR;
(xii) процедури, які слід використовувати для:
обмеження, що є результатом сертифікації льотної придатності; і
(xiv) інформація про максимальне відхилення, дозволене від гліссади ILS
та/або курсового маяка.
(А) LTS CAT I;
(B) OTS CAT II;
(C) виконання заходження з використанням EVS; і
(D) практикувати заходження та посадку на злітно-посадкові смуги, на
яких повна процедура аеродрому CAT II або CAT III не діє;
(xiii) експлуатаційні обмеження, що є результатом сертифікації льотної
придатності; і
(xiiv) інформацію про максимальне відхилення, дозволене від глісади ILS
та / або курсового маркеру.
Підчастина F
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЗБІЛЬШЕНОЇ ДАЛЬНОСТІ НА ДВОМОТОРНИХ
ЛІТАКАХ (ETOPS)
GM1 SPA.ETOPS.105 Експлуатаційне схвалення ETOPS

АМС 20-6 надає додаткові критерії для експлуатаційного схвалення ETOPS.
Підчастина G
ПЕРЕВЕЗЕННЯ НЕБЕЗПЕЧНИХ ВАНТАЖІВ
AMC1 SPA.DG.105 (а) Схвалення для перевезення небезпечних вантажів

(а) Експлуатант повинен вказати для схвалення програми підготовки, як буде
проводитися підготовка. Для формальних курсів підготовки повинні бути
включені цілі курсу, навчальна програма/навчальні програми та приклади
письмового іспиту.
(b) Інструктори повинні мати знання про методи підготовки, а також у сфері
перевезення небезпечних вантажів по повітрю так, щоб тема повністю
охоплювалась, і на питання можна відповісти належним чином.
(c) Підготовка, призначена для надання загальної інформації та керівництва,
може здійснюватися будь-якими засобами, включаючи роздаткові матеріали,
листівки, циркуляри, слайд-презентації, відеоматеріали, комп'ютерне навчання
та ін. і може проводитись без відриву/з відривом від роботи. Особа, яка
проходить підготовку, повинна отримувати загальну обізнаність з цього
питання. Ця підготовка повинна включати письмову, усну або комп'ютерну
перевірку, що охоплює всі сфери навчальної програми, показуючи, що
необхідний мінімальний рівень знань був досягнутий.
(d) Підготовка, яка має на меті дати глибоке та детальне оцінювання всієї теми
чи окремих її аспектів, має здійснюватися за допомогою формальних навчальних
курсів, які повинні включати письмову перевірку, успішне проходження якої
призведе до видачі підтвердження кваліфікації. Курс може проходити за
допомогою інструктажу, як програма самостійного навчання, або комбінація
обох. Особа, яка проходить підготовку, повинна мати достатні знання, щоб мати
можливість застосовувати детальні правила Технічних інструкцій.
(e) Підготовка з надзвичайних процедур повинна включати як мінімум:
(1) для персоналу, відмінного від членів екіпажу:
(i) поводження з пошкодженими або витікаючими пакетами; і
(ii) інші дії у разі надзвичайних ситуацій на землі, що виникають
внаслідок небезпечних вантажів;
(2) для членів льотного екіпажу:
(i) дії у разі виникнення надзвичайних ситуацій під час польоту, що
відбуваються в салоні або у вантажних відсіках; і
(ii) повідомлення ATS у разі виникнення надзвичайної ситуації в
польоті;
(3) для членів екіпажу, крім членів льотного екіпажу:
(i) вирішення інцидентів, що виникають внаслідок перевезення
пасажирами небезпечних вантажів; або
(ii) поводження з пошкодженими або протікаючими пакетами під час
польоту.
(f) Підготовка повинна проводитись з інтервалом не більше 2 років. Якщо
періодична підготовка проводиться протягом останніх 3 календарних місяців
терміну дії, новий термін дії повинен враховуватися з дати закінчення першого
терміну дії.
AMC1 SPA.DG.105(b) Схвалення на перевезення небезпечних вантажів

НАДАННЯ ІНФОРМАЦІЇ У РАЗІ АВАРІЙНОЇ СИТУАЦІЇ В ПОЛЬОТІ
Якщо виникає надзвичайна ситуація, виконуючий обов’язки командира ПС/КПС
повинен, як тільки ситуація це дозволить, повідомити відповідний підрозділ
ОПР про будь-які небезпечні вантажі, що перевозяться як вантаж на борту
повітряного судна, як зазначено в Технічних інструкціях
GM1 SPA.DG.105 (b)(6) Схвалення на перевезення небезпечних вантажів

ПЕРСОНАЛ
До персоналу відносяться всі особи, які беруть участь у перевезенні небезпечних
вантажів, будь то працівники експлуатанта чи ні.
AMC1 SPA.DG.110(а) Інформація і документація про небезпечні вантажі

ІНФОРМАЦІЯ ДЛЯ ВИКОНУЮЧОГО ОБОВ’ЯЗКИ КОМАНДИРА
ПС/КПС
Якщо обсяг інформації, наданої експлуатантом, виконуючому обов’язки
командира ПС/КПС, є таким, що неможливо передавати його у разі надзвичайної
ситуації в польоті, необхідно також надати додаткову інформацію про
інформацію, що містить принаймні, кількість та класу або поділу небезпечних
вантажів у кожному вантажному відсіку.
AMC1 SPA.DG.110(b) Інформація і документація про небезпечні вантажі

ПРИЙНЯТТЯ НЕБЕЗПЕЧНИХ ТОВАРІВ
(а) Експлуатант не повинен приймати небезпечні вантажі, за винятком:
(1) упаковка, зовнішня упаковка або вантажний контейнер були перевірені
відповідно до процедур прийняття в Технічних інструкціях;
(2) вони супроводжуються двома копіями документа про перевезення
небезпечних вантажів або інформацією, що стосується вантажу, надається в
електронному вигляді, якщо інше не зазначено в Технічних інструкціях; і
(3) англійська мова використовується для:
(i) маркування та наліпок на упаковці; і
(ii) документ про перевезення небезпечних вантажів, на додаток до
будь-якого іншого мовного положення.
(b) Експлуатант або його агент з обслуговування повинні використовувати
контрольний список прийому, який дозволяє:
(1) перевірити всі відповідні деталі; і
(2) реєстрацію результатів перевірки прийому вручну, механічно або
комп'ютеризованими засобами.
Підчастина H
УПРАВЛІННЯ ВЕРТОЛЬОТАМИ З СИСТЕМАМИ ВІЗУАЛІЗАЦІЇ
НІЧНОГО БАЧЕННЯ
AMC1 SPA.NVIS.110(b) Вимоги до обладнання для експлуатації NVIS

(а) Радіовисотомір повинен:
(1) бути аналогової індикації, що вимагає мінімальних пояснень як для
миттєвого розуміння абсолютної висоти, так і швидкості зміни висоти;
(2) розміщуватися таким чином, щоб постійно бути видимим і помітним з
кожного місця кабіни екіпажу;
(3) мати комплексне звукове та візуальне попередження про низьку висоту,
яке спрацьовує на висоті, яку обирає пілот; та
(4) забезпечувати однозначне попередження екіпажу щодо відмови
радіовисотоміру.
(b) Візуальне попередження повинно забезпечувати:
(1) чітке візуальне попередження на кожному місці кабіни екіпажу стосовно
висоти польоту та висоти, обраної пілотом; та
(2) адекватну здатність привертати увагу до типових операцій cистеми
візуалізації нічного бачення (NVIS).
(c) Звукове попередження повинно:
(1) бути однозначним і легко скасовуватися;
(2) не гасити жодних візуальних попереджень малої висоти при їх
скасуванні; та
(3) спрацьовувати на тій же висоті, яку обрано пілотом, так само, як і
візуальне попередження.
GM1 SPA.NVIS.110(b) Вимоги до обладнання для експлуатації NVIS

Індикація дисплею аналогового типу може подаватися, наприклад, як
зображення циферблату, стрічки або смужки, але не дисплеєм, що показує лише
цифри. Аналоговий дисплей може бути вбудований в електронну систему
польотних приладів (EFIS).
GM1 SPA.NVIS.110(f) Вимоги до обладнання для експлуатації NVIS

МОДИФІКАЦІЯ АБО ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ДЛЯ
ВЕРТОЛЬОТА
Важливо, щоб експлуатант перевіряв і враховував усі модифікації або технічне
обслуговування вертольоту стосовно затвердження льотної придатності cистеми
візуалізації нічного бачення (NVIS). Особливий акцент потрібно приділити
модифікації та технічному обслуговуванню таких приладів, як випромінюючі
або відбиваючі прилади, прозорі плівки та обладнання для авіоніки, оскільки
функціонування цього обладнання може заважати окулярам нічного бачення
(NVGs).
GM1 SPA.NVIS.130(e) Вимоги до екіпажу для експлуатації NVIS

ОСНОВНА ДІЯЛЬНІСТЬ
Прикладами основної діяльності є:
(а) комерційні повітряні перевезення (CAT);
(b) вертоліт швидкої медичної допомоги (HEMS); та
(c) експлуатація з використанням підйомного обладнання вертольоту
(HHO).
GM2 SPA.NVIS.130(e) Вимоги до екіпажу для експлуатації NVIS

ЗАТВЕРДЖЕННЯ ДІЯЛЬНОСТІ
(а) При визначенні складу мінімальної кількості екіпажу, компетентний орган
повинен брати до уваги тип діяльності, яка має бути проведена. Мінімальна
кількість членів екіпажу має бути частиною затвердження діяльності.
(b) Якщо експлуатаційне використання cистеми візуалізації нічного бачення
(NVIS) обмежене фазою маршруту польоту CAT, може бути затверджено
виконання рейсу з одним пілотом.
(c) Якщо слід проводити діяльність до/з місця польотів вертольоту швидкої
медичної допомоги (HEMS), потрібно забезпечити екіпаж щонайменше з одного
пілота та одного технічного спеціаліста для роботи з системою візуалізації
нічного бачення (NVIS)(це може бути відповідний кваліфікований член екіпажу
вертольоту швидкої медичної допомоги (HEMS).
(d) Аналогічна оцінка може бути зроблена для нічного перевезення за
допомогою підйомного обладнання (HHO) під час роботи на непідготовлених
місцях.
AMC1 SPA.NVIS.130(f)(1) Вимоги до екіпажу для експлуатації NVIS

РОЗКЛАД НАВЧАННЯ ТА ПЕРЕВІРОК
(а) Навчальний план льотного екіпажу повинен включати такі пункти:
(1) принципи роботи системи візуалізації нічного бачення (NVIS), фізіологія
очей, зір вночі, обмеження та методи подолання цих обмежень;
(2) підготовка та випробування обладнання NVIS;
(3) підготовка вертольоту до роботи NVIS;
(4) нормальні і аварійні процедури, включаючи всі види відмов NVIS;
(5) обслуговування нічного польоту без допомоги;
(6) концепція координації екіпажу, специфічна для операцій NVIS;
(7) практика переходу до та виходу з NVG процедур;
(8) усвідомлення конкретних небезпек, пов'язаних з робочим середовищем;
та
(9) аналіз ризиків, пом'якшення та управління ризиками.
(b) Програма перевірки льотного екіпажу повинна включати:
(1) перевірки рівня нічної кваліфікації, включаючи дії в аварійних
ситуаціях, що застосовуються для операцій NVIS; та
(2) робочі перевірки з особливим акцентом на наступне:
(i) місцева метеорологія;
(ii) планування польотів з використанням NVIS;
(iii) процедура польотів з використанням NVIS;

(iv) перехід до окулярів нічного бачення та вихід з них (NVG);
(v) звичайні процедури NVIS; та
(vi) координація екіпажу у конкретних операціях використання NVIS.
(c) Кожен раз, коли склад екіпажу повинен також включати технічного члена
екіпажу NVIS, він/вона повинен пройти навчання та перевірку з наступних
питань:
(1) принципи роботи NVIS, фізіологія очей, зір вночі, обмеження та методи
подолання цих обмежень;
(2) обов'язки в ролі NVIS, з та без використання окулярів нічного бачення
(NVGs);
(3) установка NVIS;
(4) експлуатація та використання обладнання NVIS;
(5) підготовка вертольоту та спеціалізованого обладнання для операцій
NVIS;
(6) стандартні і аварійні процедури;
(7) концепції координації екіпажу, характерні для операцій NVIS;
та
(9) аналіз ризиків, пом'якшення та управління ризиками.
AMC1 SPA.NVIS.130(f) Вимоги до екіпажу для експлуатації NVIS

ПЕРЕВІРКА ЧЛЕНІВ ЕКІПАЖУ ПО РОБОТІ З NVIS
Перевірки, необхідні в SPA.NVIS.130 (f), можуть поєднуватися з перевірками,
необхідними для основної діяльності.
GM1 SPA.NVIS.130(f) Вимоги до екіпажу для експлуатації NVIS

ОСНОВНІ ПРИНЦИПИ ТА МІРКУВАННЯ ПІДГОТОВКИ
(а) Мета
Метою даного інструктивного матеріалу (GM) є рекомендувати мінімум
інструкцій щодо навчання та будь-яких пов'язаних з цим міркувань, необхідних
для безпечної експлуатації вертольоту під час роботи із системами візуалізації
нічного бачення (NVISs).
Щоб забезпечити належний рівень безпеки, навчальні процедури повинні
відповідати можливостям та обмеженням NVIS та пов'язаних з ними систем, а
також обмеженням робочого середовища.
(b) Припущення
У створенні цього матеріалу були використані наступні припущення:
(1) Більшість цивільних експлуатантів можуть не скористатися перевагами
офіційного навчання NVIS, подібним до того, яке пропонують військовим.
Тому викладені міркування пропонуються тим, хто не має попередніх знань
про NVIS або як використовувати їх під час польоту. Можливість деяких
інших кандидатів, які пройшли попереднє офіційне навчання, бути
звільненими від цього навчання, залежатиме від їх попереднього досвіду
NVIS.
(2) Хоча NVIS в основному є допоміжним засобом для польоту за

правилами візуальних польотів (VFR) вночі, двовимірний характер
зображення NVG потребує частого посилання на прилади для інформації
про просторову та ситуаційну обізнаність. Зниження периферичного зору та
підвищена залежність щодо фокусного зору посилює вимогу контролювати
польотні прилади. Тому будь-який базовий навчальний план NVIS повинен
містити певну інструкцію щодо польоту на основних приладах.
(c) Дворівневий підхід: базова та підвищена кваліфікація
Для більшої ефективності філософія навчання NVIS мала б базуватися на
дворівневому підході: базова та підвищена кваліфікація NVIS. Основна
підготовка NVIS послужила б базовим стандартом для всіх осіб, які прагнуть
підтвердження NVIS. Зміст цього початкового навчання не повинен залежати від
будь-яких експлуатаційних вимог. Навчання, необхідне для кожного окремого
пілота, повинно враховувати попередній досвід польотів з NVIS. Поглиблене
навчання базуватиметься на базовому навчанні, зосереджуючись на розвитку
спеціалізованих навичок, необхідних для керування вертольотом протягом
використання NVIS у певному робочому середовищі. Крім того, хоча існує
потреба у встановленні мінімальних вимог щодо годин нальоту для
підтвердження кваліфікації NVIS, навчання також повинно спиратися на
конкретні ситуації. Це зумовлює необхідність того, щоб експлуатанти були
піддані впливу усіх відповідних аспектів чи подій польотів з NVIS на додаток до
отримання можливості набуття мінімальної кількості годин нальоту. Навчання
NVIS повинно включати політ у різних фактичних умовах навколишнього
освітлення та погоди.
(d) Вимоги до навчання
(1) Наземне навчання льотного екіпажу
Наземна підготовка необхідна для того, щоб кваліфікувати пілота, як пілота
вертольоту з використанням NVG, повинна включати щонайменше такі
теми:
(i) діючі авіаційні правила, що стосуються обмежень NVIS та польотних
операцій;
(ii) аеромедичні фактори, що стосуються використання окулярів нічного
бачення (NVGs), в тому числі, як захистити нічне бачення, те, як
адаптувати очі для роботи вночі, самонавіянні стреси, які впливають на
нічне бачення, вплив освітлення (внутрішнього та зовнішнього) на нічне
бачення, сигнали, що використовуються для оцінки відстані і глибини
сприйняття в нічний час, та зорові ілюзії;
(iii) ефективність NVG та інтерпретація зображення;
(iv) нормальні, аномальні, і надзвичайні операції з NVGs; та
(v) планування польотів з використанням NVIS, що включатиме
інтерпретацію нічного рельєфу та фактори, які впливають на
інтерпретацію місцевості.
Наземна підготовка повинна бути однаковою для льотного екіпажу та
інших членів екіпажу. Приклад навчальної програми наземної підготовки
представлений в таблиці 1 GM2SPA.NVIS.130 (f).
(2) Льотна підготовка льотного екіпажу

Льотна підготовка, необхідна для того, щоб початкової кваліфікації пілота в
якості пілота вертольоту, який використовує окуляри нічного бачення
(NVGs), може виконуватися на вертольоті або тренажері відтворення умов
польоту (FSTD), затвердженому для цієї мети, і має включати щонайменше
такі теми:
(i) підготовка та використання внутрішніх і зовнішніх систем освітлення
вертольотів для експлуатації NVIS;
(ii) передполітна підготовка NVGs до експлуатації NVIS;
(iii) належна техніка пілотування (під час звичайних, ненормальних та
аварійних вертолітних ситуацій) при використанні NVGs під час фаз
зльоту, набору висоти, маршруту, зниження та посадки, які включають
політ без допомоги NVIS та політ з допомогою NVIS; та
(iv) стандартна, нестандартна та аварійна експлуатація NVIS під час
польоту.
Члени екіпажу, крім льотного екіпажу, повинні бути залучені до
відповідних частин льотної підготовки. Приклад навчальної програми з
льотної підготовки представлений у таблиці 1 GM3 SPA.NVIS.130(f).
(3) Підготовка членів екіпажу, що не є льотним екіпажем
Члени екіпажу, окрім льотного екіпажу (включаючи технічного члена
екіпажу), повинні бути навчені працювати навколо вертольотів, де
працюють NVIS. Ці особи повинні пройти всі етапи наземної підготовки
NVIS, яка надається льотному екіпажу. Зважаючи на важливість
координації екіпажу, обов'язково всі члени екіпажу мають бути знайомі з
усіма аспектами польоту NVIS. Крім того, ці члени екіпажу можуть мати
кваліфікаційні завдання, специфічні для їх посади у вертольоті чи зонах
відповідальності. З цією метою вони повинні продемонструвати
компетентність у тих питаннях, як на землі, так і в польоті.
(4) Наземне навчання персоналу
Нелітаючий персонал, який допомагає у експлуатації NVIS, також повинен
пройти відповідну підготовку у своїх областях знань. Мета полягає в тому,
щоб, наприклад, забезпечити правильну світлову дисципліну, коли
вертольоти приземляються у віддаленому районі.
(5) Кваліфікація інструктора
Інструктор NVIS повинен мати принаймні такі ліцензії та кваліфікацію:
(i) принаймні інструктора польотів (FI (h)) або інструктора з рейтингу
типу (TRI (h)) з відповідним рейтингом типу, на якому проводиться
навчання NVIS; та
(ii) зареєструвати щонайменше 100 рейсів з NVIS або 30-годинний час
польоту з використанням NVIS як командир повітряного
судна/командира.
(6) Мінімальні вимоги до обладнання NVIS (навчання)
Хоча мінімальні списки обладнання та стандартні вимоги до обладнання
NVIS можуть бути передбачені в інших місцях, слід також враховувати
наступні процедури та мінімальні вимоги до обладнання:
(i) NVIS: рекомендовано наступне щодо мінімуму обладнання та

процедурних вимог NVIS:
(А) резервне джерело живлення;
(B) комплект для налаштування NVIS або очна смуга;
(C) використання шолома з відповідним кріпленням NVG; та
(D) і викладач, і студент повинні носити один і той самий тип,
покоління та модель NVG.
(ii) Освітлення, льотні прилади та обладнання, сумісні з NVIS вертольоту:
зважаючи на обмежені периферійні сигнали зору та необхідність
покращення поінформованості про ситуацію, для мінімальних сумісних
вимог до освітлення рекомендуються:
(А) NVIS-сумісне освітлення на панелі приладів, що може висвітлити
всі необхідні польотні прилади;
(B) NVIS-сумісне ручне допоміжне освітлення;
(C) портативний ліхтарик, сумісний з NVIS;
(D) засіб для зняття або гасіння внутрішніх несумісних вогнів NVIS;
(E) інструктаж/контрольний список перед польотом NVIS (приклад
інструктажу/контрольного списку перед польотом NVIS наведено в
таблиці 1 GM4-SPA.NVIS.130 (f));
(F) навчання посилання:
доступна низка навчальних посилань, деякі з яких наведені нижче:
- правила навчання цивільних експлуатантів DO 295 US CONOPS для
інтегрованого обладнання NVIS;
- Посібник з морської піхоти Прилад нічного бачення (NVD) MAWTS-
1;
- Політ вночі Американської армії (TC 1-204);
- Експлуатація NVIS в армії США, експортний навчальний пакет;
- Армія США TM 11-5855-263-10;
- Військово-повітряні Сили TO 12S10-2AVS6-1;
- Військово-морський Флот NAVAIR 16-35AVS-7; та
- Прикордонний патруль США, вертолітний наземний та льотний
навчальний план NVIS.
Також можуть бути доступні інші документи з європейських цивільних
чи військових джерел.

ІНСТРУКЦІЯ – ЧАСТИНИ ІНСТРУКЦІЇ, ЩО СТОСУЮТЬСЯ
НАЗЕМНОЇ ПІДГОТОВКИ
Нижче наведено докладний приклад можливих предметів, які будуть викладені в
інструкції NVIS щодо наземної підготовки.
(Точні деталі можуть не завжди застосовуватися, наприклад, через відмінності в
налаштуваннях окулярів.)
Таблиця 1.Частини інструкції, що стосуються наземної підготовки

п/п Тема Зміст Рекомендований
час
1 Загальна Анатомія: 1 година
анатомія та • Загальна структура ока
характеристики • конусоподібні клітини сітківки
ока ока, чутливі до кольору та
інтенсивності світу
• циліндричні клітини у сітківці
ока, чутливі до тьмяного світла,
але не до кольору
Зорові недоліки:
• короткозорість
• далекозорість
• астигматизм
•пресбаопія (далекозорість через
слабкість циліарної м’язи та
втрату еластичності хрусталика)
Вплив світла на нічний зір та
фізіологію захисту ночного зору
(NV):
• Рівні освітлення
- освітлення
- яскравість
- віддзеркалення
- контраст
• Типи зору:
- фотопічний
- мезопічний
- скотопічний
• Денне проти нічного бачення
• Процес адаптації до темряви:
- адаптація до темряви
- доадаптативний стан
• Зсув Пуркін’є – зміна
кольорового сприйняття
• Очна хроматична аберація
• Фотохроматичний інтервал
2 Людський • Нічна сліпа пляма (порівняно з 1 година
фактор нічного денною сліпою плямою)
бачення • Поле зору та периферичний зір
• Оцінка відстані та сприйняття
глибини:
- однокутні сигнали
- паралакс руху
- геометрична перспектива
- сталість розміру
- перекриття контурів або

розміщення предметів
• Повітряна перспектива:
- варіації кольору або відтінку
- втрата деталей або текстури
- положення джерела світла
- напрям тіней
• Бінокулярні сигнали
• Прийоми нічного бачення:
- позацентрове бачення
- сканування
- фігури та силуети
• Вестибулярні ілюзії
• Соматогіральні ілюзії:
- нахиляння
- кружляння
- ілюзія коріоліса
• Соматогравічні ілюзії:
- окулографічні ілюзії
- ліфтова ілюзія
- околоагравічні ілюзії
• Проприоцептивні ілюзії
• Справа з просторовою
дезорієнтацією
• Візуальні ілюзії:
- автокінетична ілюзія
- плутанина із земними вогнями
- відносний рух
- ілюзія оборотної перспективи
- помилкові вертикальні та
горизонтальні сигнали
- змінені площини відліку
- ілюзія сприйняття
висоти/глибини
- мерехтіння вертиго
- захоплення (фіксація)
- структурні ілюзії
- ілюзія розміру-відстані
• Обмеження дизайну
вертольота:
- стан вітрового скла
- дизайн інструменту вертольота
- структурна перешкода
вертольота
- внутрішнє освітлення
- зовнішні ліхтарі
• Самонав’язані стреси:
- ліки
- виснаження
- алкоголь
- тютюн
- гіпоглікемія
- травми
- фізична підготовка
• Стрес і втома:
- гострий проти хронічного
- профілактика
• Проблеми гіпоксії та нічного
бачення
• Погодні/екологічні умови:
- сніг (побіління)
- бруд (покоричневіння)
- серпанок
- туман
- дощ
- рівень світла
• Астрономічні вогні (місяць,
зірка, північне сяйво)
• Вплив хмарного покриву
3 Загальні • Визначення та типи NVIS: 1 година
характеристики - світловий спектр
NVIS - типи NVIS
• Тепловізійні пристрої
• Пристрої для підсилення
зображення
• Теорія експлуатації
зображення-підсилювача
• Типи систем підсилювача
зображення:
- покоління 1
- тип I/II
- фільтр класу A & B мінус синій
• Устаткування NVIS
- футляр для перевезення та
зберігання
- футляр для перенесення
- бінокулярна збірка
- комплект окуляр
- папір для протирання скла
- керівництво з експлуатації
- блок живлення (подвійний
акумулятор)
- акумулятори
• Характеристики NVIS:
- посилення світлового пучка
- інтенсифікація світла
- частотна чутливість
- гострота візуального діапазону
- периферійне бачення без
допомоги NVIS
- вага
- відкидний пристрій
- функція відриву
- шийний шнур
- питання обслуговування
- питання людського фактора
• Опис та функції компонентів
NVIS:
- кришка козирку шолому та
подовжувальний ремінь
- точки кріплення та фіксація
шолому NVIS
- різні варіанти кріплення для
різних шоломів
- кнопка розблокування
- ручка вертикального
регулювання
- індикатор низького рівня
заряду
- бінокулярна збірка
- монокулярні трубки
- кнопка регулювання носової і
кормової частини
- кнопка діапазону очей
- важіль регулювання нахилу
- кільця фокусування об'єктиву
- кільця фокусування окуляру
- акумулятор
4 Догляд та • Порядок експлуатації 1 година
чистка NVIS • Інструкція з експлуатації NVIS:
- передмонтажна перевірка
- послідовність монтажу
- послідовність фокусування
- помилки
• Обслуговування після польоту;
• Помилки: тип та розпізнавання
помилок:
- прийнятні помилки
- чорні плями
- курячий дріт
Фіксований шум (стільниковий
ефект)
Зміна яскравості на виході
- яскраві плями
- невідповідність зображення
- спотворення зображення
- точки викидів
- неприйнятні помилки:
- затінення
- кромкове сяйво
- миготіння, мерехтіння або
переривчаста робота
• Послідовність очищення
• Догляд за акумуляторами
• Увага до небезпечних
матеріалів;
5 Послідовність • Огляд NVIS 1 година
обслуговування • Стан футляру для перенесення
до і після • Дата очищення азотом
польоту • Строк проведення
колимаційного тесту
• Екранні діаграми будь-яких
несправностей
• NVIS комплект: повний
комплект
• Стан бінокулярної збірки NVIS
• Акумуляторна батарея та стан
швидкого відключення
• Можливості продовження
терміну служби акумуляторів
• Встановлення акумуляторної
батареї на шолом:
- перевірка відсутності загоряння
індикатора світлодіода (хороший
акумулятор)
- вихід з ладу акумулятору
визначається при відкриванні
кришки і загорянні світлодіода

(обох відділень)
• Кріплення NVIS на шолом
• Налаштування та фокусування
NVIS
• Інтервал між очима для
визначення міжпапілярної
відстані (відстані між центрами
зіниць очей)
• Кільце для фокусування
окуляра до нуля
• Регулювання:
- вертикальне
- переднє і заднє
- нахил
- інтервал між очима (точне
налаштування)
• Фокус (одне око за раз на 20
футів, потім на 30 футів від
очної діаграми)
- кільце фокусування об'єктиву
- кільце для фокусування
окуляру
- переконатися, що обидва
зображення гармонізовано
- прочитати візуальну діаграму
20/40 рядка від 20 футів
• Планування місії NVIS
• Планування рівня світла NVIS
• Оцінка ризику NVIS
6 Інтерпретація • Інтерпретація нічного рельєфу 1 година
рельєфу NVIS • Джерела світла:
та фактори - природного
навколишнього - місячного
середовища - сонячного
- зіркове світло
- північне сяйво
- штучне
- оброблюване
- інфрачервоне
• Метеорологічні умови:
- хмари/туман
- ознаки обмеження видимості:
- втрата небесних вогнів
- втрата наземних вогнів
- знижений рівень освітлення

навколишнього середовища
- зниження гостроти зору
- збільшення відеошуму
- посилення ефекту ореолу
• Сигнали для візуального
розпізнавання:
- розмір об'єкту
- форма об’єкту
- контраст
- зовнішнє освітлення
- колір
- текстура
- тло
- відбивна здатність
• Фактори, що впливають на
інтерпретацію рельєфу:
- навколишнє світло
- висоти польоту
- тип місцевості
• Пори року
• Нічні навігаційні підказки:
- рельєф місцевості
- рослинність
- гідрографічні особливості
- культурні особливості
7 Вимоги щодо Включають відповідні правила 1 година
тренування та рекомендації, що стосуються
NVIS та польотів вносі та з
обладнання використанням NVIS, а саме як
мінімум:
• Вимоги до досвіду роботи
екіпажу;
• Вимоги до підготовки екіпажу;
• Вимоги повітряного простору;
• Ніч/NVIS MEL;
• NVIS/ліміти погоди в нічний
час;
• Мінімальні вимоги до
обладнання NVIS.
8 Аварійна Включає відповідні дії з 1 година
експлуатація аварійної експлуатації:
NVIS • Неумисна експлуатація за
інструментальних
метеорологічних умов (IMC)
• Відмова захисних окулярів

NVIS
• Надзвичайні ситуації на
вертольотах:
- з окулярами
- у перехідний період від
окулярів
9 Техніки Відповідні методи польотів для 1 година
польотів NVIS кожної фази польоту для типу та
класу вертольотів, що
використовуються для навчання
NVIS
10 Основні Представлення та підтвердження 1 година
приладові розуміння основних приладових
прийоми прийомів польоту:
• Сканування приладів
• Роль інструментів у польоті
NVIS
• Послідовність відновлення
незвичного ставлення
11 Тренування у Виконання тренування сліпої 1 година
сліпих кабінах кабіни:
• Вимикачі
• Автоматичні вимикачі
• Механізми виходу
• Зовнішнє/внутрішнє освітлення
• Авіоніка

ПОЛЬОТНА ПІДГОТОВКА – НАПРЯМКИ НАВЧАННЯ
Нижче наведено докладний приклад можливих предметів, з яких будуть
проходити інструктажі з польотної інструкції NVIS.
Таблиця 1. Напрямки навчання з польотної підготовки

п/п Тема Зміст Рекомендований
час
1 Наземна • Збірка обладнання NVIS 1 година
експлуатація • Передпольотна інспекція NVISs
• Вертоліт перед польотом
• Планування польоту з NVIS:
- планування рівня світла
- метеорологічні умови
- перешкоди та відомі небезпеки
- матриця аналізу ризиків
- проблеми CRM
- Огляд процедур надзвичайних

ситуацій NVIS
• Запуск/вимикання
• Зосереджене вдивляння та
послаблення уваги
2 Загальна • Развороти, набір висоти та зниження 1 година
експлуатація • Для вертольотів, обмежених
територій та посадок за похилою
• Виконання конкретних польотних
завдань
• Перехід від польоту з допомогою до
польоту без допомоги NVIS
• Демонстрація оточуючих та
культурних ефектів, пов'язаних з NVIS
3 Злети та • І в покращених освітлених областях, 1 година
посадки таких як аеропорти/аеродроми, і в
невдосконалених неосвітлених зонах,
таких як відкриті поля
• Схема руху
• Маневри з низькою швидкістю для
вертольотів
4 Навігація • Навігація за різноманітністю 1 година
місцевості та за різних культурних
умов освітлення
5 Аварійна • Відмова окулярів 1 година
експлуатація • Надзвичайні ситуації на вертольотах
• Неумисний IMC
• Відновлення просторового
положення

ПЕРЕДПОЛЬОТНИЙ ІНСТРУКТАЖ ЩОДО NVIS/СПИСОК
КОНТРОЛЬНИХ ПЕРЕВІРОК
Нижче наведено докладний приклад предпольотного бріфінгу/карти
контрольних перевірок.
Таблиця 1. Предпольотний бріфінг/карта контрольних перевірок перед

польотом щодо NVIS
Тема Дисципліна
1 Погода:
• METAR/прогноз
• Хмарний покрив/поширення точки роси/опади
2 Пункти OPS:
• NOTAMs
• Резервне копіювання публікацій IFR/карти
• Тестовий набір для регулювання окулярів (Документ RTCA DO-275

[NVIS MOPS], Додатки G & H, пропонують порядок підготовки
перед польотом та регулювання NVG, а також контрольний список
наземних випробувань)
3 Навколишнє світло:
• Схід/закат/фаза/положення/висота місяця
• % освітленості та мілілуксу (MLX) протягом тривалості польоту
• Рекомендований мінімум MLX: 1.5
4 Місія:
• Структура місії
• Оцінка місцевості
• Докладні маневри
• Час польоту
• Початок/зліт/післяпольотний розбір
• Координація повітряного простору для NVIS
• Перешкоди/мінімальна безпечна висота
• Розташування при одяганні/зніманні окулярів NVIS
• інструментальна перевірка IFR
5 Екіпаж:
• День екіпажу/досвід
• Позиція екіпажу
• Обладнання: NVIS, скриня, відео, ліхтарики
• Оглядові обов'язки: ліва рука сидіння (LHS) – від 90 ° вліво до 45 °
вправо, права рука сидіння (RHS) – від 90 ° вправо до 45 ° вліво;
• Виклик небезпеки/рухів посадкових вогнів
• Передача контрольної термінології
• Нижче 100 футів AGL – пілотний моніторинг (PM) готовий взяти на
себе управління
6 Вертоліт:
• Конфігурація вертольота
• Паливо та CG
7 Надзвичайні ситуації:
• Відмова NVIS: круїз і низький рівень польоту
• Ненавмисне відновлення IMC/IFR
• Надзвичайна ситуація на вертольоті: критична та некритична
AMC1 SPA.NVIS.140 Інформація і документація

ПОСІБНИК З ЕКСПЛУАТАЦІЇ
Посібник з експлуатації повинен включати:
(а) обладнання, що перевозиться, та його обмеження;
(b) запис про мінімальний список обладнання (MEL), що охоплює вказане
(c) аналіз ризику, зменшення та управління ризиками;
(d) експлуатація перед та після польоту та документація;
(e) підбір та склад екіпажу;
(f) процедури координації екіпажу, включаючи:

(1) інструктаж польотів;
(2) процедури, коли один член екіпажу носить NVG та/або процедури,
коли два або більше членів екіпажу носять NVG;
(3) процедури переходу на політ з NVIS та без нього;
(4) використання радіовисотоміру у польоті з NVIS; та
(5) ненавмисні приладові метеорологічні умови (IMC) та процедури
відновлення вертольотів, включаючи незвичні процедури відновлення
ставлення;
(g) навчальний план NVIS;
(h) процедури польоту для оцінки видимості, щоб гарантувати, що операції
не проводяться нижче мінімумів, передбачених для нічних операцій VFR
без допомоги;
(i) погодні мінімуми з урахуванням основної діяльності; та
(j) мінімальні висоти переходу до/виходу з польоту з NVIS.
GM1 SPA.NVIS.140 Інформація і документація

КОНЦЕПЦІЯ ЕКСПЛУАТАЦІЇ
Система нічного бачення для цивільних експлуатантів
ПЕРЕДМОВА
Цей документ, спочатку включений у JAA TGL-34, підготовлений підгрупою
Робочої групи EUROCAE 57 «Стандартизація системи нічного бачення (NVIS)»
є скороченою та модифікованою версією звіту DO-268 RTCA «Концепція
експлуатації – система візуалізації нічного бачення для цивільних
експлуатантів», підготовлений у США Спеціальним комітетом RTCA 196 (SC-
196) та затверджений Комітетом технічного управління RTCA у березні 2001
року.
Коло повноважень робочої групи EUROCAE 57 (WG-57) включало завдання
підготувати документ Концепції операцій (CONOPS), що описує використання
NVIS в Європі. Щоб виконати це завдання, підгрупа WG-57 переглянула
Концепцію Операцій RTCA SC-196 (DO-268), щоб оцінити її придатність для
використання в Європі. Незважаючи на те, що документ RTCA вважався
загальноприйнятним, деякий його зміст, такий як придатність та кваліфікація
екіпажу та деталізація вимог до навчання, вважалися матеріалами, більш
ретельно розглянутими в Європі на той час іншими документами спільних
авіаційних вимог (JAR), наприклад, JAR-OPS та JAR-FCL. Отже, WG-57
ущільнив документ RTCA CONOPS, видаливши цей матеріал, який уже
розглянуто в інших документах JAR, або буде охоплений документами
Агентства в майбутньому.
Крім того, багато технічних стандартів, які вже охоплені Мінімальними
стандартами експлуатації (MOPS) для комплексного обладнання системи
нічного бачення (DO-275), були видалені з цієї європейської концепції
ВИКОНАВЧЕ РЕЗЮМЕ
Години темряви збільшують навантаження пілота, зменшуючи візуальні
підказки, які зазвичай використовуються під час денного світла. Знижена
здатність пілота бачити та уникати перешкод уночі була предметом
обговорення, оскільки авіатори вперше намагалися діяти вночі. Технологічний
прогрес в кінці 1960-х – початку 1970-х років надав військовим авіаторам деяку
обмежену здатність бачити вночі, і це змінило сферу військових нічних
операцій. Постійні технологічні вдосконалення покращили можливості та
надійність систем візуалізації нічного бачення до того, що вони отримують все
більш пильну перевірку, яка є загальноприйнятою для громадськості, і багато
хто розглядає їх як інструмент для нічних польотів.
Простіше кажучи, системи нічного бачення – це допомога в нічному польоті за
правилами VFR. В даний час такі системи складаються з набору окулярів для
нічного бачення і, як правило, з додаткового набору модифікацій освітлення
кабіни. Технічні характеристики цих двох елементів підсистеми взаємозалежні, і
в міру розвитку технологій очікується розвиток характеристик, пов'язаних з
кожним елементом. Повний опис та стандарти експлуатації окулярів нічного
бачення та модифікацій освітлення кабіни, що відповідають цивільній авіації,
містяться в Мінімальних стандартах експлуатаційних характеристик обладнання
інтегрованої системи нічного бачення.
Зростаючий інтерес частини цивільних експлуатантів до проведення нічних
операцій викликав відповідний підвищений рівень зацікавленості у використанні
систем нічного бачення. Однак системи візуалізації нічного бачення мають
обмеження в роботі. Тому експлуатант зобов'язаний застосовувати належні
методи навчання та операційні процедури, щоб мінімізувати ці обмеження для
забезпечення безпечної експлуатації. У свою чергу, експлуатанти, що
використовують системи нічного бачення, повинні мати керівництво та
підтримку свого регулюючого органу для безпечного навчання та роботи з цими
системами.
Роль регулюючих органів у цьому питанні полягає у розробці технічних
стандартних замовлень на обладнання, а також допоміжних матеріалів та
матеріалів контрольного посібника для експлуатації й тренуваннь. Крім того, ті
агенції, яким доручено надавати інформацію про погоду на польотах, повинні
модифікувати свою продукцію, щоб включати в себе системи нічного бачення
елементи даних польоту, які наразі не надаються.
Дослідження FAA (DOT/FAA/RD-94/21, 1994) найкраще узагальнило потребу в
системах візуалізації нічного бачення, заявивши: «При правильному
використанні NVGs можуть підвищити безпеку, підвищити рівень обізнаності
про ситуацію та зменшити навантаження на пілота та стрес, який як правило
пов'язаний з нічними операціями.»
2. ТЕРМІНОЛОГІЯ
2.1 Окуляри нічного бачення
NVG – це бінокулярний прилад, який підсилює навколишнє світло і носиться
пілотом. NVG розширює здатність користувача підтримувати зорову орієнтацію
поверхнею вночі.
2.1.1 Тип
Тип відноситься до дизайну NVG з урахуванням способу передачі зображення
пілоту. NVG типу 1 – це такий, в якому зображення переглядається
безпосередньо у відповідності з процесом інтенсифікації зображення. Окуляр
NVG типу 1 також називають окуляром «прямого огляду». NVG типу 2 – це той,
у якому підсилювач зображення не відповідає зображенню, що спостерігає
пілот. У цьому дизайні зображення може відображатися кілька разів, перш ніж
спроектуватися перед очима пілота. Окуляри типу NVG типу 2 також називають
окуляром «непрямого огляду».
2.1.2 Категорія
Клас – термінологія, що використовується для опису фільтра, що є на об'єктиві
NVG. Фільтр обмежує пропускання світла нижче визначеної частоти. Це
дозволяє проектувати та встановлювати освітлення кабіни таким чином, що не
впливає негативно на продуктивність NVG.
2.1.2.1 Клас A
NVGs класу A або «мінус синій» містять фільтр, який, як правило, нав'язує 625
нанометрове відсікання. Таким чином, використання кольорів у кабіні
(наприклад, кольорові дисплеї, кольорові попереджувальні лампи тощо) може
бути обмеженим. Синя й зелена область спектру світла пропускається через
фільтр.
2.1.2.2 Клас B
NVGs класу B містять фільтр, який, як правило, нав'язує 665 нанометрове
відсікання. Таким чином, дизайн освітлення кабіни може включати більше
кольорів, оскільки фільтр виключає жовті та помаранчеві кольори від вступу в
процес інтенсифікації.
2.1.2.3 Модифікований клас В
Модифіковані NVGs класу B включають в себе зміну фільтра класу B, але також
містять фільтр із сіткою в зеленому спектрі, який пропускає невеликий відсоток
світла в процес інтенсифікації зображення. Таким чином, модифікований NVG
класу B дозволяє пілотам переглядати символи фіксованого дисплея на
лобовому склі (HUD) через NVG без енергії HUD, що негативно впливає на
продуктивність NVG.
2.1.3 Покоління
Покоління відноситься до технологічного проектування підсилювача
зображення. Системи, що містять ці підсилювачі світла, що підсилюють
зображення, були вперше використані під час Другої світової війни та були
оперативно поставлені на озброєння американськими військовими в епоху
В'єтнаму. Ці системи були великими, важкими і неякісними пристроями,
непридатними для використання в авіації, і їх називали поколінням I (Gen I).
Пристрої Gen II представляли значне технологічне просування та забезпечували
систему, яка могла бути встановлена на лобове скло для використання в
наземних транспортних засобах. Пристрої Gen III представляли ще один значний
технологічний прогрес в області інтенсифікації зображень і забезпечували
систему, розроблену для авіаційного використання. Хоча ще не зафіксовано, є
прототипи NVGs, які включають технологічний прогрес, який може потребувати
позначення Gen IV, якщо його ввести у виробництво. Через зміни в

інтерпретаціях щодо покоління, NVGs не згадуватиметься під позначенням
покоління.
2.1.4 Загальнодоступність (OMNIBUS)
Термін OMNIBUS позначає контрактний автомобіль армії США, який
використовувався протягом багатьох років для закупівлі NVGs. Кожен
наступний контракт OMNIBUS включав NVGs, які демонстрували поліпшені
показники. З середини 1980-х років було заключено п'ять контрактів, найбільш
актуальним є OMNIBUS V. Можливо, існує декілька варіантів NVGs в межах
однієї покупки OMNIBUS, і деякі NVGs з попередніх контрактів OMNIBUS були
модернізовані по продуктивності, щоб відповідати продуктивності окулярів з
пізніших контрактів. Через ці варіації позначення OMNIBUS не посилатиметься
на NVGs.
2.1.5 Роздільна здатність і гострота зору
Роздільна здатність стосується здатності NVG представляти зображення, що
робить чіткими та помітними окремі компоненти місця чи об’єкта.
Гострота зору – відносна здатність людського ока визначати деталі та
інтерпретувати зображення.
2.2 Авіаційна система нічного бачення (NVIS)
Система нічного бачення – це інтеграція всіх елементів, необхідних для
успішного та безпечного керування літальним апаратом із окулярами нічного
бачення. Система включає як мінімум NVGs, освітлення NVIS, інші компоненти
літальних апаратів, навчання та постійну льотну придатність.
2.2.1 Погляд униз (нижнє поле зору)
Дивитися униз – це здатність пілотів дивитись під NVG або навколо них, щоб
переглядати літальний апарат всередині та зовні.
2.3 Освітлення NVIS
Система освітлення літальних апаратів, яка була модифікована або призначена
для використання з NVGs, і яка не погіршує продуктивність NVG нижче
прийнятних стандартів, визначається як освітлення NVIS. Це стосується як
внутрішнього, так і зовнішнього освітлення.
2.3.1 Проектувальні міркування
Оскільки вибір фільтра NVG керує оформленням освітлення кабіни, важливо
знати, який окуляр буде використовуватися, в якій кабіні. Оскільки фільтр NVG
класу A допускає довжину хвилі вище 625 нанометрів у процесі інтенсифікації,
він не повинен використовуватися в кабіні, призначеній для NVGs класу B або
модифікованих NVGs класу B. Однак, оскільки фільтр класу B та модифікованих
NVGs класу B є більш обмежуючим, ніж у класах ANVG, клас B або
модифікований клас B NVG можна використовувати як з оформленням
освітлення кабіни класу A, так і класу В.
2.3.2 Сумісність
Сумісність, що стосується системи NVIS, включає низку різних факторів:
сумісність внутрішнього та зовнішнього освітлення з NVG, сумісність NVG з
конструкцією станції екіпажу (наприклад, близькість навісу чи вікон, близькість
накладних панелей, працездатність засобів управління тощо), сумісність
обладнання екіпажу з NVG та сумісність щодо кольорової дискримінації та

ідентифікації (наприклад, вогні обережності та попередження все ще
підтримують бурштиновий та червоний кольори). Мета цього пункту –
обговорити сумісність щодо освітлення літального апарату. Система освітлення
NVIS, внутрішня та зовнішня, вважається сумісною, якщо вона дотримується
таких вимог:
1. внутрішнє та зовнішнє освітлення не впливає негативно на роботу NVG
під час будь-якої фази роботи NVIS;
2. внутрішнє освітлення забезпечує адекватне освітлення приладів кабіни
літального апарату, дисплеїв та засобів керування для функціонування без
допомоги та для перегляду «під оглядом» під час допоміжних операцій; та
3. зовнішнє освітлення допомагає у виявленні та відокремлюванні іншими
літальними апаратами.
Сумісність освітлення NVIS може бути досягнута різними способами, які
можуть включати, але не обмежуючись цим, модифікацію джерел світла,
світлофільтри або за допомогою місця розташування. Після того, як освітлення
літального апарату буде модифіковане для використання NVGs, важливо
пам’ятати, що зміни на станції екіпажу (наприклад, додавання нового дисплея)
необхідно оцінювати щодо впливу на сумісність NVIS.
2.4. Функціонування NVIS
Нічний політ, в якому пілот підтримує візуальну орієнтацію на поверхню за
допомогою NVGs в літальному апараті, затвердженому NVIS.
2.4.1 З допомогою
Політ з допомогою – це політ з NVGs в активному стані.
2.4.2 Без допомоги
Політ без допомоги – це політ без NVGs або політ з NVGs, що знаходяться в
неактивному стані.
3. ОПИС СИСТЕМИ
3.1 Можливості NVIS
NVIS, як правило, надає пілоту зображення зовнішньої картини, яке
вдосконалюється порівняно з тим, яке надає зір без допомоги, пристосований до
темряви. Однак NVIS може не надати користувачеві зображення, рівного тому,
яке спостерігається при денному світлі. Оскільки користувач має розширені
візуальні можливості, обізнаність щодо ситуації в цілому покращується.
3.1.1 Критичні елементи
Наступні критичні елементи є основними припущеннями в описі системи для
NVIS:
1. внутрішнє освітлення літального апарату було змінено або спочатку було
розроблено таким чином, щоб воно було сумісним;
2. умови навколишнього середовища є достатніми для використання NVIS
(наприклад, достатня освітленість, сприятливі погодні умови тощо);
3. NVIS належним чином підтримується відповідно до мінімальних
стандартів експлуатаційних показників;
4. на NVIS було виконано передпольотну програму підготовки, яка

підтверджує експлуатацію відповідно до стандартів постійної льотної
придатності та інструкцій щодо навчання; та
5. пілот (и) пройшов належну підготовку та відповідає вимогам досвіду.
Навіть, якщо гарантують, що ці умови виконуються, все ще існує багато
змінних, які можуть негативно вплинути на безпечне та ефективне використання
NVIS (наприклад, політ під низьким кутом місяця, політ у затіненій зоні, політ
поблизу інтенсивного штучного освітлення, політ над низьким контрастним
рельєфом тощо). Важливо розуміти ці припущення та обмеження під час
обговорення можливостей, які надає використання NVIS.
3.1.2 Усвідомлення ситуації
Усвідомлення ситуації, визначається як ступінь точності сприйняття, що
досягається в розумінні всіх факторів, що впливають на літальний апарат та
екіпаж в даний момент, покращується вночі при використанні NVG під час
операцій NVIS. Це досягається, забезпечуючи пілоту більше візуальних
підказок, ніж це зазвичай доступно в більшості умов, коли відбувається
експлуатація літального апарату вночі без допомоги. Однак це лише одне
джерело факторів, необхідних для підтримки прийнятного рівня усвідомленості
ситуації.
3.1.2.1 Виявлення та ідентифікація довкілля
Перевагою використання NVIS є розширена здатність виявляти, ідентифікувати
та уникати землі та/або перешкод, які становлять небезпеку для нічних операцій.
Відповідно, NVIS допомагає у нічній навігації, дозволяючи екіпажу переглядати
точки приземлення та характеристики.
Здатний візуально знайти, а потім (в деяких випадках) визначити об'єкти або
зони, що є важливими для успішної експлуатації, також підвищує її
ефективність. Нарешті, використання NVIS може дозволити пілотам легше
виявляти інші літальні апарати.
3.1.3 Надзвичайні ситуації
В основному NVIS покращує ситуаційну обізнаність, полегшуючи навантаження
пілота під час надзвичайних ситуацій. У разі виникнення надзвичайної ситуації,
що вимагає негайної посадки, NVIS може надати пілоту засоби для знаходження
придатної зони посадки та проведення посадки. Пілот повинен визначити, чи
підходить використання NVIS під час надзвичайних ситуацій. У певних
випадках пілоту може бути вигідніше зняти NVG під час виконання екстрених
дій.
3.2.1 Характеристики дизайну NVG
Існують обмеження, притаманні поточному дизайну NVG.
3.2.1.1 Гострота зору
Гострота зору пілота з NVG менша, ніж звичайна денна гострота зору.
3.2.1.2 Поле зору
Поле зору без допомоги (FOV) охоплює еліптичну область, яка приблизно 120 °
в горизонтальній площині та 80 ° по вертикалі, тоді як поле зору нинішніх
систем NVG типу I номінально 40 ° і є круговим. Як зменшене поле зору
зображення, так і зменшення периферичного зору може призвести до
підвищення схильності пілота до неправильних уявлень і ілюзій. Для зменшення

сприйнятливості до помилкового сприйняття та ілюзій слід застосовувати
належні методи сканування.
3.2.1.3 Поле уваги
NVG має обмежений FOV, але, оскільки він встановлений на голову, FOV можна
сканувати під час перегляду зовнішньої картини. Загальна площа, яку можна
сканувати FOV, називається полем уваги (FOR). FOR буде змінюватися залежно
від кількох факторів: фізіологічного обмеження руху голови, конструкції NVG
(наприклад, випинання бінокулярного вузла тощо) та питань дизайну кабіни
(наприклад, близькості навісу або вікна, розташування сидіння, навісу тощо ).
3.2.1.4 Вага і центр ваги NVG
Збільшення ваги та передня проекція CG на пристроях, що розміщуються на
голові, можуть мати згубний вплив на роботу через напругу м’язів шиї та втому.
Також, можливо, підвищений ризик травми шиї при аваріях.
3.2.1.5 Однобарвне зображення
Наразі зображення NVG відображається в зелених відтінках. Оскільки існує
лише один колір, зображення вважається «однобарвним». Цей колір був обраний
здебільшого тому, що людське око може бачити більше деталей при меншому
рівні яскравості під час перегляду відтінків зеленого. Відмінності кольорів між
компонентами зображення допомагають відзрізняти об'єкти та допомагає в
розпізнаванні об'єктів, сприйнятті глибини та оцінці відстані. Відсутність
варіації кольорів у зображенні NVG в різній мірі погіршить ці можливості.
3.2.1.6 Навколишнє або штучне освітлення
Для функціонування NVG потрібен певний ступінь світла (енергії). Низький
рівень освітлення, несумісне освітлення літального апарату та погана пропускна
здатність щодо світла на вітровому склі/вікні знижують можливості експлуатації
NVG. Відповідальність пілота полягає у визначенні, коли слід переходити від
польоту з допомогою до польоту без допомоги через неприйнятну роботу NVG.
3.2.2 Фізіологічні та інші умови
3.2.2.1 Управління ресурсами в кабіні
Через властиві обмеженням операцій NVIS, існує вимога зробити акцент на
управлінні ресурсами в кабіні (CRM), пов'язані з NVIS. Це стосується як
однопілотних, так і багаточленних середовищ кабіни. Отже, для польоту NVIS
потрібні ефективні CRM між пілотами, контрольними установами та іншим
обслуговуючим персоналом. Відповідним місцем для вирішення цього питання є
короткочасна передпольотна робота з NVIS.
3.2.2.2 Втома
Фізіологічні обмеження, що існують протягом годин роботи у темряві, а також
обмеження, пов’язані з NVG, можуть мати істотний вплив на функціонування
NVIS. Деякі з цих обмежень – це наслідки втоми (як гострої, так і хронічної),
стресу, напруги очей, роботи поза нормальною оболонкою циклічного біоритму
пілота, збільшення ваги шолома, агресивних методів сканування, пов'язаних з
NVIS, та різних проблем людських факторів, що стосуються проблем техніки та
можуть мати проблеми: прямий вплив на те, як пілот працює в літальному
апараті під час носіння NVGs. Ці обмеження можуть бути пом’якшені за рахунок
належної підготовки та розпізнавання, досвіду, адаптації, відпочинку,

управління ризиками та належного циклу відпочинку/чергування екіпажу.
3.2.2.3 Надмірна самовпевненість
Порівняно з іншими видами льотних операцій, може спостерігатись підвищена
схильність пілотів до завищення можливостей NVIS.
3.2.2.4 Просторова орієнтація
Існує два типи зору, що використовуються для підтримки просторової орієнтації:
центральний (фокусний) зір та периферичний (навколишній) зір. Фокусний зір
вимагає усвідомленої обробки і є повільним, тоді як периферійна інформація
обробляється підсвідомо з дуже великою швидкістю. В денний час просторова
орієнтація підтримується за рахунок введення як фокусного зору, так і
периферичного зору, при цьому периферичний зір забезпечує більшу частину
інформації. При використанні NVGs периферичний зір може бути значно
погіршений, якщо не повністю відсутній. У цьому випадку пілот повинен
розраховувати на фокусне бачення, щоб інтерпретувати зображення NVG, а
також інформацію з польотних приладів, щоб забезпечувати просторову
орієнтацію та усвідомлення ситуації. Незважаючи на те, що забезпечення
просторової орієнтації вимагає більше зусиль під час використання NVGs, ніж у
денний час, вона значно покращується протягом нічного функціонування без
допомоги, коли єдину інформацію отримують за допомогою льотних приладів.
Однак, все, що погіршує зображення NVG до точки, де горизонт не
візуалізується та/або земна орієнтація втрачена або значно деградована,
потребуватиме повернення до польоту на інструментах, поки не зможуть
встановити адекватні зовнішні візуальні характеристики. Зробити цей перехід
швидко та ефективно є життєво важливим, щоб уникнути просторової
дезорієнтації. Крім того, додане фокусне завантаження завдань під час
функціонування (наприклад, зв’язок, перегляд дисплеїв, обробка навігаційної
інформації тощо) буде конкурувати з фокусною вимогою інтерпретації
зображення NVG та польотних інструментів. Просторова дезорієнтація може
спричинити, коли навантаження завдання зростає до точки, коли зовнішня
картина та/або польотні прилади неправильно відскановані. Цей потенціал
можна певним чином пом'якшити за рахунок ефективного навчання та досвіду.
3.2.2.5 Сприйняття глибини та оцінка відстані
Під час польоту для пілотів важливо вміти точно використовувати методи
сприйняття глибини та оцінки відстані. Для цього пілоти використовують як
бінокулярний, так і монокулярний зір. Бінокулярний зір вимагає використання
обох очей, що працюють разом, і, практично кажучи, корисний лише на відстані
приблизно 100 футів. Бінокулярний зір особливо корисний при польоті близько
до землі та/або поблизу предметів (наприклад, при посадці вертольота в
невеликій зоні посадки). Монокулярний зір може здійснюватися з будь-яким
одним оком, і це тип зору, який використовується для сприйняття глибини та
оцінки відстані при огляді понад 100 футів. Монокулярний зір – це
переважаючий тип зору, який використовується під час польоту літальних
апаратів із нерухомим крилом, а також при польотах вертольотів, та
використовує сигнали, що перевищують 100 футів. Під час перегляду
зображення NVG два ока вже не можуть надавати точну бінокулярну

інформацію, навіть якщо NVG, який використовувався під час польоту, є
бінокулярною системою. Це пов'язано з тим, як фізіологічно функціонують очі
(наприклад, акомодація, стереопсис тощо) та дизайном NVG (тобто бінокулярної
системи з фіксованим каналом для кожного ока). Тому сприйняття бінокулярної
глибини та оцінка відстані під час перегляду місцевості чи об’єктів з NVG в
межах 100 футів значно погіршуються. Оскільки для монокулярного зору не
потрібно, щоб обидва ока працювали разом, несприятливий вплив на сприйняття
глибини та оцінку відстані значно менше, і в основному залежить від якості
зображення NVG. Якщо зображення дуже добре, а в сцені є об'єкти, які слід
використовувати для монокулярного наведення сигналу (особливо об'єкти, з
якими пілот знайомий), то оцінка відстані та завдання глибинного сприйняття
залишаться точними. Однак, якщо зображення зіпсоване (наприклад, низька
освітленість, повітряні затемнення тощо) та/або на сцені мало знайомих
предметів, сприйняття глибини та оцінка відстані будуть дещо погіршені.
Підсумовуючи, пілоти, що використовують NVG, підтримуватимуть можливість
точно сприймати глибину та оцінювати відстані, але це залежатиме від
використовуваних відстаней та якості зображення NVG.
Пілоти зберігають певну здатність сприймати глибину та відстань під час
використання NVG, використовуючи монокулярні сигнали. Однак ці можливості
можуть бути погіршені в різній мірі.
3.2.2.6 Міркування щодо яскравості освітлення приладів
Під час перегляду зображення NVG яскравість зображення впливатиме на час,
необхідний для адаптації до рівня яскравості освітлення приладу, тим самим
впливаючи на час, необхідний для розуміння інформації, що надається
приладами. Наприклад, якщо освітлення приладу досить яскраве, час,
необхідний для розуміння інформації, що надається приладами, може бути
миттєвим. Однак якщо яскравість освітлення встановлена на дуже низькому
рівні, для розуміння інформації може знадобитися кілька секунд, тим самим
збільшуючи час переходу вниз і збільшуючи ризик просторової дезорієнтації.
Важливо забезпечити збереження освітлення приладів на рівні яскравості, що
полегшує швидку інтерпретацію інформації. Це освітлення, швидше за все, буде
яскравішим, ніж під час функціонування без допомоги.
3.2.2.7 Час темної адаптації від NVG до функціонування без допомоги
Під час перегляду зображення NVG стимулюються як палички, так і колбочки
(тобто мезопічний зір), але яскравість зображення знижує ефективність клітин
палочок. Якщо зовнішня панорама є достатньо яскравою (наприклад, міська
зона, яскрава посадкова площадка тощо), і палички, і колбочки
продовжуватимуть стимулюватись. У цьому випадку гострота зору не буде
покращуватися з часом, а найкраща гострота зору – це по суті миттєва. У деяких
випадках (наприклад, сільська територія з розсіяними штучними вогнями)
зовнішня сцена не буде достатньо яскравою для стимулювання конусів, і для
паличок буде потрібно деякий час, щоб повністю адаптуватися. У цьому випадку
палички можуть протягом однієї-двох хвилини повністю адаптуватися для
досягнення найкращої гостроти. Якщо зовнішня сцена дуже темна (наприклад,
немає штучних вогнів і немає місяця), можливо, знадобиться до п’яти хвилин,

щоб повністю пристосуватися до зовнішньої сцени після видалення NVG.
Попередні загальні вказівки, і час, необхідний для повного пристосування до
зовнішньої сцени після видалення NVG, залежить від багатьох змінних:
тривалість часу використання NVG, незалежно від того, чи був пілот
пристосованим до темряви перед польотом, яскравість зовнішньої сцени,
яскравість освітлення кабіни та мінливість зорових функцій серед населення.
Важливо зрозуміти концепцію і відзначити вимоги часу до даної операції.
3.2.2.8 Самовдоволення
Пілоти повинні розуміти важливість уникати самовдоволення під час польотів з
NVG. Як і в інших спеціалізованих польотних операціях, поступливість може
призвести до прийняття ситуацій, які зазвичай не дозволяються. Проміжок уваги
та пильність зменшуються, важливі елементи в ряді завдань не помічаються, а
шаблони сканування, які є важливими для усвідомлення ситуації, руйнуються
(як правило, через фіксацію на одному приладі, предметі чи завданні). Критичні,
але рутинні завдання часто пропускаються.
3.2.2.9 Досвід
Високий рівень володіння NVIS, а також добре збалансована база досвіду NVIS
допоможуть компенсувати багато погіршень зорової продуктивності, пов’язаної
з нічною експлуатацією. Досвід NVIS – це результат належного навчання у
поєднанні з численними випадками функціонування NVIS. Досвідчений пілот
NVIS гостро усвідомлює оперативну оболонку NVIS та її співвідношення з
різними операційними ефектами, візуальними ілюзіями та обмеженнями
продуктивності. Ця база досвіду набувається (і підтримується) з часом завдяки
постійній цілісній навчальній програмі NVIS, яка навчає пілотів операціям
NVIS, що проводяться під різними кутами місяця, відсотком доступної
освітленості, рівнями контрасту, рівнями видимості та різній ступені хмарності.
Під час початкової програми кваліфікації NVIS пілот повинен зазнавати стільки
варіацій, скільки це можливо протягом початкової кваліфікаційної програми
NVIS. Тривалі періодичні тренування NVIS допоможуть зміцнити цю базу
досвіду.
4. ЕКСПЛУАТАЦІЯ
Процедури експлуатації повинні враховувати можливості та обмеження систем,
описаних у розділі 3 цього GM, а також обмеження експлуатаційного
середовища.
4.1 Право на обрання пілотом
Близько 54% цивільних пілотів носить якийсь офтальмологічний пристрій для
корекції зору, необхідного для безпечної експлуатації літального апарату.
Використання невідповідних офтальмологічних пристроїв з NVGs може
призвести до зниження продуктивності зору, втоми та інших проблем із
людським фактором, що може призвести до збільшення ризику авіаційних подій
та інцидентів.
4.2 Міркування щодо робочого середовища
4.2.1 Погодні та атмосферні затемнення
Будь-який атмосферний стан, який поглинає, розсіює або заломлює освітлення

до/або після потрапляння на землю, може знизити придатну енергію, доступну
для NVG.
4.2.1.1 Погода
Під час операцій NVIS пілоти можуть бачити щільні ділянки вологи (наприклад,
хмари, густий туман тощо), але можуть не бачити ділянок, які є менш густими
(наприклад, тонкий туман, невеликий дощ та ін.). Неможливість побачити деякі
ділянки вологи може призвести до небезпечних умов польоту під час операцій
NVIS і буде обговорено окремо в наступному розділі.
Різні типи вологи матимуть різний вплив, і важливо зрозуміти ці ефекти та те, як
вони відносяться до операцій NVIS. Наприклад:
1. Важливо знати, коли і де в зоні польоту може утворюватися туман. Як
правило, найбільш вразливі є прибережні, низинні річкові та гірські райони.
2. Невеликий дощ або туман не спостерігаються при NVIS, але це впливає
на контраст, оцінку відстані та сприйняття глибини. Сильний дощ легше
сприймається за рахунок великого розміру крапель та ослаблення
потужності.
3. Сніг трапляється в широкому діапазоні розмірів частинок, форми та
щільності. Як і хмари, дощ та туман, чим щільніше сніг, тим більший ефект
на продуктивність NVG. На землі сніг має змішану дію залежно від типу
місцевості та рівня освітленості. У гірській місцевості сніг може додавати
контраст, особливо якщо дерева та скелі виступають через сніг. На рівній
місцевості сніг може покривати зони високої контрастності, зменшуючи їх
до областей низької контрастності. У нічні години з низькою освітленістю
сніг може відображати наявну енергію краще, ніж місцевість, яку він
покриває, і, таким чином, підвищувати рівень освітленості.
Усі атмосферні умови певною мірою знижують рівень освітленості, і розпізнати
це зниження за допомогою NVGs може бути складно. Таким чином, для
успішного польоту NVIS важливі ретельна інформація щодо погоди, знайомство
з місцевими моделями погоди та розуміння впливу на продуктивність NVG.
4.2.1.2 Погіршення погоди
Важливо залишатися в курсі змін погоди під час використання NVGs. При
використанні NVGs можна «проглянути» ділянки легкої вологості, тим самим
збільшуючи ризик ненавмисного потрапляння в IMC. Деякі способи зменшити
цю можливість наступні:
1. Будьте уважні до змін у зображенні NVG. Ореоли можуть ставати
більшими і розсіянішими через дифракцію світла у волозі. Іскріння на
зображенні може посилюватися через зниження рівня освітленості,
викликаного підвищеною атмосферною вологістю. Втрата деталей
панорами може бути вторинною після зниження яскравості, спричиненої
мінливими умовами вологості.
2. Отримайте ретельну інформацію про погоду з акцентом на ефекти NVG
перед польотом.
3. Ознайомтесь з погодними схемами в районі польоту.
4. Іноді скануйте зовнішню панораму. Неозброєне око може виявити

погодні умови, які не можна виявити з NVG.
Незважаючи на безліч методів запобігання ненавмисним приборним
метеорологічним умовам (IMC), слід було б встановити процедури відновлення
IMC та ознайомитись з ними.
4.2.1.3 Повітряні затемнення
Окрім погоди, в атмосфері можуть бути й інші затемнення, які можуть
перешкоджати потраплянню енергії в NVG, такі як імла, пил, пісок або дим. Як і
у вологи, розмір і концентрація частинок визначатимуть ступінь удару.
Приклади цих ефектів включають наступне:
1. сильні вітри вдень можуть містити багато пилу в повітрі, який все ще
буде присутній вночі, коли вітер, можливо, зменшиться за інтенсивністю;
2. лісові пожежі утворюють великі обсяги диму, які можуть охоплювати
території, віддалені від самої пожежі;
3. наслідки турбулентності можуть бути більш вираженими при
використанні NVGs залежно від матеріалу (наприклад, піску, снігу, пилу
тощо); та
4. Забруднення в/та навколо основних заселених районів може негативно
вплинути на ефективність роботи NVG.
4.2.1.4 Зимове функціонування
Використання NVGs у зимових умовах надає пілотам унікальні результати та
проблеми.
4.2.1.4.1 Сніг
Завдяки світловідбиваючий природі снігу він створює пілотам значні візуальні
проблеми як на маршруті, так і в районі терміналу. Під час польотної фази
польоту сніг може спричинити відволікання пілота, як будь-які зовнішні вогні
літального апарату (наприклад, антиаварійні сигнальні вогні/плафони, габаритні
вогні, посадочні ліхтарі тощо) не сумісні з NVGs. У районі терміналів біля місця
висадки можуть створювати найбільшу небезпеку для нічних операцій без
допомоги. З NVGs небезпека не зменшується, і може бути більш
дезорієнтуючою через світло, що відбивається від снігу, який крутиться навколо
ПС під час посадки. Будь-яке аварійне освітлення транспортних засобів або інше
освітлення аеропорту в районі терміналу може призвести до збільшення впливів.
4.2.1.4.2 Крижаний туман
Крижаний туман представляє пілоту небезпеки, які, як правило, пов'язані з ІМС,
на додаток до проблем, пов'язаних зі сніговими операціями. Високовідбивна
природа крижаного туману ще більше посилює будь-які проблеми з освітленням.
Умови крижаного туману можуть бути породжені експлуатацією літальних
апаратів у надзвичайно холодних температурах та правильних умовах
навколишнього середовища.
4.2.1.4.3 Обмерзання
Фюзеляжний лід складно виявити під час перегляду через NVGs. Пілоту
потрібно буде проводити належну перехресну перевірку, щоб гарантувати, що
обмерзання літального апарату не перевищує експлуатаційні обмеження для
цього ПС. Пілоти вже повинні знати про точки обмерзання на своєму ПС. Ці
області потребують послідовного нагляду, щоб правильно визначити умови

4.2.1.4.4 Низькі температури навколишнього середовища
Залежно від системи опалення в кабіні, запотівання NVGs може бути
проблемою, і це значно знизить ефективність захисних окулярів. Інша проблема
температури в кабіні – скорочення тривалості роботи акумулятора. Робота в
холодному середовищі може потребувати додаткових ресурсів акумулятора.
4.2.2 Освітленість
NVGs потребує підсвічування, природнього або штучного, для вироблення
зображення. Незважаючи на те, що нинішня технологія NVG значно покращила
продуктивність при низькому рівні освітлення, для отримання найкращого
можливого зображення все ж потрібно деяке освітлення, природне чи штучне.
4.2.2.1 Природне освітлення
До основних джерел природного освітлення належать Місяць і зірки. До інших
джерел можна віднести світіння неба, полярне сяйво та процеси іонізації, що
відбуваються у верхніх шарах атмосфери.
4.2.2.1.1 Фази Місяця
Місяць забезпечує найбільше джерело природного освітлення в нічний час. Фаза
і висота Місяця визначають, скільки місячного світла буде доступним, тоді як
час сходу Місяця і час заходу Місяця визначають, коли воно буде доступне.
Місячне освітлення, повідомляється у вигляді вираження відсоткової
освітленості, де 100 % освітленості – це повний Місяць. Слід зазначити, що це
відрізняється від фази Місяця (наприклад, 25 % освітленості не означає те саме,
що чверть місяця). В даний час відсоткове місячне освітлення можна отримати
лише з джерел в Інтернеті, військових метеорологічних установ та деяких
публікацій (наприклад, Альманах фермерів).
4.2.2.1.2 Місячний азимут і висота
Місяць може згубно впливати на нічну експлуатацію залежно від його
відношення до траєкторії польоту. Коли Місяць знаходиться на тому ж азимуті,
що і шлях польоту, і достатньо низький, щоб знаходитися в полі зору NVG або
поблизу нього, вплив на продуктивність NVG буде подібний до того, який
викликає сонце на неозброєне око у денний час. Яскравість місяця збиває
можливості NVG, зменшуючи деталізацію зображення. Це також може статися
при відносно високому розташуванні Місяця. Наприклад, можна наблизити
Місяць до поля зору NVG під час підйому, щоб перетнути гірський хребет або
іншу перешкоду, навіть коли Місяць знаходиться на відносно високому
піднесенні. Важливо враховувати місячний азимут та висоту під час планування
перед польотом. Затінення, інший ефект місячного азимуту та піднесення, буде
обговорено окремо.
4.2.2.1.3 Затінення
Місячне світло створює тіні в нічний час так само, як сонячне світло створює
тіні в денний час. Однак нічні тіні містять дуже мало енергії для використання
NVG і формування зображення. Отже, якість зображення в тіні буде
погіршуватися щодо якості, отриманої поза тіньовою областю. Тіні можуть бути
корисними або можуть бути несприятливими для експлуатації залежно від

ситуації.
4.2.2.1.3.1 Переваги тіней
Тіні попереджають екіпаж щодо детальних особливостей місцевості, які інакше
не можна відзначити через зменшену роздільну здатність зображення NVG. Це
може бути особливо важливим у районах, де контрасних відмінностей мало;
наприклад, пласкі невиразні пустелі, де великі сухі брижі та високі піщані дюни
можуть залишитися непоміченими, якщо немає контрасту, відзначаючи їх
присутність. Контраст, що надається тінями, допомагає зробити панорами NVG
більш природними.
4.2.2.1.3.2 Недоліки тіней
Якщо бути в тіні, деталі місцевості можуть бути значно погіршені, а об'єкти, над
якими здійснюють політ в затінених районах або навколо них, - це реакція пілота
на втрату деталей місцевості. Під час польоту в умовах хорошого освітлення
пілот розраховує побачити певний рівень деталізації. Якщо політ відбувається у
тіні, поки пілот зайнятий іншими питаннями (наприклад, зв’язком,
радіолокацією тощо), втрати деталей рельєфу місцевості, можливо, не були
відразу помічені. Подивившись назовні знову, пілот може подумати, що
зменшена деталізація пов’язана із збільшенням висоти польоту і, таким чином,
розпочнеться зниження – навіть, якщо літальний апарат вже на невеликій висоті.
Під час планування місії слід враховувати такі фактори, як місячний азимут та
висота, тип місцевості (наприклад, гірський, рівнинний тощо) та місце
розташування предметів, важливих для успішності експлуатації (наприклад,
гребені, пілони, цілі, шляхові точки тощо). Врахування цих факторів допоможе
передбачити розташування тіней та можливі несприятливі наслідки.
4.2.2.1.4 Небесне сяйво
Небесне сяйво – це ефект, викликаний сонячним світлом і триває до тих пір,
поки сонце не буде приблизно на 18 градусів нижче горизонту. Під час
перегляду у напрямку світіння неба може бути достатньо енергії, яка негативно
впливає на зображення NVG (тобто, зменшує якість зображення). Для середніх
широт вплив на продуктивність NVG може тривати до години після офіційного
часу заходу сонця. Для інших північних та південних широт ефект може тривати
протягом тривалих періодів (наприклад, від днів до тижнів) протягом сезонів,
коли сонце не заходить далеко за горизонт. Це важливий момент, який слід
пам’ятати, якщо планувати операції NVG у цих областях. На відміну від сяйва
неба після заходу сонця, сяйво неба, пов’язане зі сходом сонця, не робить
очевидного впливу на продуктивність NVG, поки не наблизиться до офіційного
часу сходу сонця. Різниця має відношення до тривалості часу, коли атмосфера
піддається сонячному опроміненню, що спричиняє процеси іонізації, які
виділяють енергію, що перебуває поблизу інфрачервоної. Важливо знати
різницю цих ефектів для цілей планування.
4.2.2.2 Штучне освітлення
Оскільки NVGs чутливі до будь-якого джерела енергії у видимому та близькому
до інфрачервоного спектрів, існує також багато видів джерел штучного
освітлення (наприклад, спалахи, ІЧ-прожектори, оброблюване освітлення тощо).
Як і будь-які інші джерела освітлення, вони можуть мати як позитивний, так і

згубний вплив на використання NVG. Наприклад, перегляд панорами,
опосередковано освітленої прожектором, може дати пілоту чіткіше переглянути
панораму; навпаки, перегляд тієї ж панорами з прожектором біля/або в середині,
в полі зору NVG буде зменшено наявні візуальні підказки. Важливо
ознайомитись з впливом оброблюваного освітлення в районі польоту, щоб мати
можливість уникнути пов'язаних з цим проблем і мати можливість
використовувати надані переваги. Також важливо знати, як правильно
використовувати штучні джерела світла (наприклад, ІЧ-прожектор літальних
апаратів). Слід зазначити, що штучні джерела світла не завжди можуть бути
доступними або надійними, і це слід враховувати під час планування польотів.
4.2.3 Контраст місцевості
Контраст є одним з найбільш важливих впливів на здатність правильно
інтерпретувати зображення NVG, особливо в районах, де мало культурних
особливостей. Будь-яка місцевість, що містить різні альбедо (наприклад, ліси,
оброблювані поля тощо), ймовірно, підвищить рівень контрасту в зображенні
NVG, тим самим підвищивши деталізацію. Чим більше деталей на зображенні,
тим більше візуальної інформації мають екіпажі для маневрування та навігації.
Місцевість з низькою контрастністю (наприклад, пласка невиразна пустеля,
засніжені поля, вода тощо) містить мало варіацій альбедо, тому зображення
NVG буде містити менше рівнів контрасту та менше деталізації.
4.3 Міркування щодо літального апарату
4.3.1 Освітлення
Такі фактори, як внутрішнє та зовнішнє освітлення літальних апаратів, можуть
негативно вплинути на перевваги NVG і, таким чином, на якість зображення.
Наскільки добре вітрове скло, навіси або віконні панелі передають енергію, що
знаходиться поруч з інфрачервоною, настільки це може впливати на зображення.
Чистота лобового скла безпосередньо впливає на це питання.
4.3.2 Ергономіка кабіни
Під час носіння NVGs пілот може мати обмежений діапазон руху голови в ПС.
Наприклад, перемикачі на верхній консолі можуть бути важко побачити під час
носіння NVGs. Прилади, елементи керування та комутатори, які зазвичай є
доступними, тепер можуть бути важче доступними через велику масу
(попереду/ззаду), пов'язану з NVGs.
Крім того, сканування може потребувати більш концентрованих зусиль через
обмежене поле зору. Рух бічного огляду може перешкоджатися перешкодами
кабіни (тобто конструкції дверей або спинки сидіння).
4.3.3 Відбивна здатність лобового скла
У приміщенні кабіни слід враховувати відбиваючу здатність матеріалів та
обладнання на лобовому склі. Світло, що відбивається, може заважати чіткому
та безперешкодному виду. Такі предмети, як льотні костюми, шоломи та схеми,
якщо вони мають світлий колір, наприклад білий, жовтий та помаранчевий,
можуть дати значні відображення. Кольори, які надають найменше
відображення, - чорний, фіолетовий та синій. Це явище не обмежується
лобовими стеклами, але може включати бічні вікна, нижнього остекленнія ПС,
навіси тощо.
4.4 Загальні міркування щодо експлуатації
У цьому розділі перелічені робочі теми та процедури, які слід враховувати при
використанні NVIS. Перелік та пов’язані із цим коментарі не слід вважати
всеосяжними. Операції NVIS широко розрізняються за обсягом, і цей розділ не
призначений для інструктажу потенційного експлуатанта щодо реалізації
програми NVIS.
4.4.1 Стандартні процедури
4.4.1.1 Розгортка зображення (сканування)
При використанні NVG існують три різні схеми сканування, які
використовуються з різних причин: сканування приладів, сканування назовні з
допомогою та сканування назовні без допомоги. Зазвичай всі три є
інтегрованими і відбувається постійний перехід від однієї до іншої залежно від
завдання, умов навколишнього середовища, виконання найближчих завдань,
висоти польоту та багатьох інших змінних. Наприклад, сканування за
допомогою NVG дозволить раннє виявлення зовнішніх вогнів. Однак наліт,
спричинений вогнями, маскуватиме літальний апарат до досить близького рівня
або до зміни схеми освітлення. Опинившись поблизу літального апарату
(наприклад, приблизно півмилі для менших літальних апаратів), візуалізацію
можливо здійснити без допомоги або за допомогою NVG. Вибір використання
NVG або бачення без допомоги залежить від багатьох змінних (наприклад,
конфігурація зовнішнього освітлення, відстань до літального апарату, розмір
літального апарату, умови навколишнього середовища тощо). Слід зазначити,
що правильне сканування залежить від ситуації та змінних, а сканування ззовні є
критичним при близькій відстані до іншого літального апарату. Крім того, для
середовища, де працюють багато членів екіпажу, життєво важливою є
координація дій щодо відповідальності сканування.
4.4.1.1.1 Перехресна перевірка сканування приладами
Для того, щоб здійснити правильне та ефективне сканування приладами,
важливо передбачити, коли це буде необхідно. Початок можна зробити під час
передпольотного планування, коли можна визначити критичні фази польоту та
підготуватися до них. Наприклад, можливо, під час польоту над водою або
невиразною місцевістю використовувати хороший перемикач приладів. Однак,
найважливішим завданням є прийняття відповідного рішення під час польоту в
міру зміни умов і подій. У цьому випадку досвід, підготовка та постійна увага до
ситуації є життєво важливим факторами для оцінки ситуації пілотом.
4.4.1.1.2 NVG сканування
Щоб протидіяти обмеженому зору, пілоти повинні постійно сканувати все поле,
що розглядається. Це дозволяє екіпажу створити ментальний образ
навколишнього середовища. Як швидко сканується зовнішня панорама для
оновлення ментального образу, визначається багатьма змінними. Наприклад, під
час польоту над рівною місцевістю, де найвища перешкода знаходиться нижче
шляху польоту, сканування може бути досить повільним. Однак, якщо літати на
невеликій висоті в гірській місцевості, сканування буде більш агресивним та
швидким через наявність більшої кількості інформації та підвищеного ризику.

Яку частину поля уваги потрібно сканувати, також визначається багатьма
змінними. Наприклад, якщо пілот очікує повороту, більше уваги може бути
приділено зоні навколо точки повороту або в напрямку нового курсу. У цій
ситуації сканування буде обмежено лише частиною області уваги.
Як і при скануванні приладами, його дуже важливо планувати заздалегідь.
Наприклад, можна визначити, коли сканування може бути перервано через інші
завдання, коли можливо зафіксувати певне завдання або коли важливо
максимально розгорнути зовнішнє сканування. Важливим уроком, який слід
знати щодо сканування NVG, є коли не слід покладатися на візуальну
інформацію. Дуже легко переоцінити, наскільки добре Ви можете бачити з
допомогою NVGs, особливо в нічні години при високій освітленості, і важливо
підтримувати постійну обізнаність щодо їх обмежень. На це слід часто звертати
увагу під час навчання і, як нагадування, слід включати як інструктаж для
польотів з NVG.
4.4.1.1.3 Сканування без допомоги
За певних умов це сканування може бути настільки ж важливим, як і інші.
Наприклад, можливо виявити відстань та/або наближення до іншого літального
апарату легше за допомогою зору без допомоги, особливо, якщо ореол,
викликаний зовнішніми вогнями, маскує деталі ПС на зображенні NVG. Крім
того, є й інші випадки, коли інформація без допомоги може бути використана на
місці, або посилювати інформацію, отриману через NVG та прилади.
4.4.1.1.4 Шаблони сканування
Фактори навколишнього середовища впливатимуть на сканування обмеженням
того, що можна побачити в конкретних напрямках, або погіршенням загального
зображення. Якщо зображення погіршується, екіпаж може сканувати більш
агресивно, намагаючись отримати більше інформації або уникнути шансу
відсутності інформації, яка раптово з’являється та/або зникає. Сама операція
може впливати на схему сканування. Наприклад, для пошуку іншого літального
апарату, зони посадки чи аеропорту може знадобитися фокусування сканування
в певному напрямку. У деяких випадках управління літальним апаратом може
потребувати участі екіпажу в літальному апараті з декількома місцями для
визначення відповідальності певних пілотів за сканування конкретних секторів.
Обмеження на сканування та зміні, що впливають на схему сканування, не
характерні для нічних операцій або використання NVG, але через обмежене поле
зору NVG ступінь впливу збільшується.
4.4.1.2 Передпольотне планування
4.4.1.2.1 Критерії освітлення
Пілот повинен забезпечити засоби для прогнозування рівнів освітленості в зоні
експлуатації. Пілот повинен докласти зусиль, щоб запросити хоча б наступну
інформацію на додаток до зазвичай запитуваної для нічного VFR: хмарний
покрив і видимість під час усіх фаз польоту, захід сонця, цивільні і навігаційні
сутінки, фаза Місяця, схід Місяця і захід сонця, а також Місяць та/або рівні
освітленості люкс та незасвітлену вежу NOTAMS.
4.4.1.2.2 Функціонування NVIS
Огляд блоку живлення, козирка, кріплення, кабелю живлення та бінокулярної

збірки слід проводити відповідно до посібника з експлуатації.
Для забезпечення максимальної продуктивності NVGs слід забезпечити належне
розташування в одну лінію та фокусування після огляду обладнання.
Неправильне вирівнювання та фокусування можуть погіршити продуктивність
NVIS.
4.4.1.2.3 Літальний апарат перед польотом
Перед польотом NVIS слід проводити звичайний передпольотний огляд з
акцентом на належну роботу освітлення NVIS. Лобове скло літального апарату
також повинно бути чистим і без великих дефектів, що можуть погіршити
продуктивність роботи NVIS.
4.4.1.2.4 Обладнання
Основним обладнанням, необхідним для операцій NVIS, повинні бути ті
прилади та обладнання, що визначені в чинних нормах для нічної експлуатації
VFR. Додаткове обладнання, необхідне для операцій NVIS, наприклад система
освітлення NVIS та радіовисокомір повинні бути встановлені та функціонувати.
Все обладнання NVIS, включаючи всі наступні модифікації, має бути
затверджено.
4.4.1.2.5 Оцінка ризику
Перед будь-якою експлуатацією NVIS пропонується оцінка ризику. Оцінка
ризику повинна містити як мінімум:
1. рівень освітлення
2. погоду
3. досвіду пілота
4. досвід роботи пілота з NVG
5. зір пілота
6. умови відпочинку та стан здоров'я пілота
7. стан лобового скла/вікна
8. продуктивність трубки NVG
9. стан акумулятора NVG
10. дозволені види операцій
11. середовище зовнішнього освітлення.
4.4.1.3 Польотна експлуатація
4.4.1.3.1 Підвищена місцевість
Може бути підвищено рівень безпеки NVGs під час експлуатації біля підвищеної
місцевості вночі. Затемнення підвищеної місцевості легше виявляється за
допомогою NVGs, тим самим дозволяючи пілоту приймати рішення щодо
альтернативного шляху польоту.
4.4.1.3.2 Надводна навігація
Літати над великими водоймами з NVGs складно через відсутність контрасту в
рисах місцевості. Відбиття місяця або зіркового світла можуть спричинити
дезорієнтацію відносно розташування природного горизонту. Радіовисотомір
повинен використовуватись як орієнтир для підтримки висоти.
4.4.1.4 Міркування щодо віддаленого району
Віддалений район – це ділянка, яка не кваліфікується як аеродром, як визначено

чинними нормами. Місця для посадки на віддалені ділянки не мають таких же
можливостей, як аеродром, тому слід бути особливо обережним для пошуку
будь-яких перешкод, які можуть бути на шляху підльоту/відльоту.
Розвідка повинна бути проведена до спуску на неосвітленому віддаленому місці.
Деякі функції чи предмети можуть бути легко виявлені та інтерпретовані
неозброєним оком. Інші об'єкти будуть непомітними для неозброєного ока, але
їх легко виявити та оцінити за допомогою NVGs.
4.4.1.5 Розвідка
Етап розвідки повинен включати скоординоване використання NVGs та білих
вогнів. Зовнішні білі вогні літального апарату, такі як посадочні ліхтарі,
прожектори, повинні використовуватися під час цієї фази польоту. Пілот
повинен вибрати та оцінити шляхи підходу до та відправлення з місця з
урахуванням швидкості та напрямку вітру та перешкод чи ознак перешкод.
4.4.1.6 Джерела сильного освітлення
Джерела прямого сильного освітлення можуть мати потенціал для зниження
ефективності NVGs. Крім того, певні кольорові вогні, наприклад червоний,
будуть здаватися яскравішими, ближче і можуть відображати великі ореоли.
4.4.2 Аварійні процедури
Жодна зміна для експлуатації NVG не потрібна у випадках надзвичайних
ситуацій літального апарату, як це затверджено в посібнику з експлуатації або
затвердженому контрольному списку. Для проведення відповідних дій може
знадобитися спеціальна підготовка.
4.4.3 Ненавмисний IMC
Деякими способами зменшення потенціалу ненавмисного польоту в умовах IMC
є:
1. отримання ретельного брифінгу погоди (включаючи пілотні звіти);
2. ознайомлення з погодними умовами в місцевому районі польотів; та
3. дивитись під NVG на зовнішню панораму.
Однак навіть при ретельному плануванні ризик все ще існує. Щоб зменшити цей
ризик, важливо знати, як розпізнати тонкі зміни в зображенні NVG, які
відбуваються під час переходу в умови IMC. Деякі з них включають початок
іскріння, втрату деталей сцени та зміни зовнішнього вигляду ореолів.
5. НАВЧАННЯ
Щоб забезпечити належний рівень безпеки, навчальні заходи повинні
враховувати можливості та обмеження систем, описаних у розділі 3 цього GM а
також обмеження експлуатаційного середовища.
Для ефективності філософія навчання NVIS базувалася б на дворівневому
підході: базовому та вдосконаленому навчанні NVIS. Основна підготовка NVIS
послужила б базовим стандартом для всіх осіб, які шукають схвалення NVIS.
Зміст цього початкового навчання не залежатиме від будь-яких експлуатаційних
вимог. Підвищена підготовка базуватиметься на базовій підготовці,
орієнтуючись на розвиток спеціалізованих навичок, необхідних для керування
літальним апаратом під час операцій NVIS у певному операційному середовищі.
Крім того, хоча існує потреба у встановленні мінімальних вимог до польотних
годин для затвердження NVIS, навчання також має ґрунтуватися на конкретних

випадках. Це зумовлює необхідність того, щоб пілоти зазнавали всіх відповідних
аспектів або подій польоту з NVIS, на додаток до отримання мінімальної
кількості польотних годин.
6. ПРОДОВЖЕННЯ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Надійність NVIS та безпека експлуатації залежать від того, як пілоти
дотримуються інструкцій щодо збереження льотної придатності. Персонал, який
проводить технічне обслуговування та інспекцію NVIS, повинен бути
кваліфікованим та мати вдповідний інструмент та засоби для проведення
Скорочення, що використовуються в GM
AC Advisory Circular (консультативний циркуляр)
AGL above ground level (над рівнем землі)
ATC air traffic control (контроль повітряного руху)
CONOPs concept of operations (концепція експлуатації)
CG centre of gravity (центр тяжіння)
CRM cockpit resource management (управління ресурсами кабіни)
DOD Department of Defence (Міністерство оборони)
DOT Department of Transportation (Департамент транспорту)
EFIS electronic flight instrumentation systems (електронні системи польотних
приладів)
EMS emergency medical service (служба екстреної медичної допомоги)
FAA Federal Aviation Administration (Федеральне управління авіації)
FLIR forward looking infrared radar (інфрачервоний радіолокатор, що дивиться
вперед)
FOR field of regard (поле розгляду)
FOV field of view (поле зору)
GEN generation (покоління)
HUD head-up display (дисплей на лобовому склі)
IFR instrument flight rules (правила польотів за приладами)
IMC instrument meteorological conditions (приладові метеорологічні умови)
IR infrared (інфрачервоний)
JAA Joint Aviation Authorities (Спільні авіаційні органи)
MOPS Minimum Operational Performance Standard (Мінімальний стандарт
експлуатаційних показників)
NAS national airspace system (національна система повітряного простору)
NOTAMS Notices to Airmen (Сповіщення льотчикам)
NVD night vision device (прилад нічного бачення)
NVED night vision enhancement device (пристрій для покращення нічного
бачення)
NVG night vision goggles (окуляри нічного бачення)
NVIS night vision imaging system (система нічного бачення)
SC special committee (спеціальний комітет)
TFR temporary flight restrictions (тимчасові обмеження польоту)
VA visual acuity (гострота зору)
VFR visual flight rules (правила візуального польоту)

VMC visual meteorological conditions (візуальні метеорологічні умови)
СЛОВНИК ТЕРМІНІВ, ЩО ВИКОРИСТОВУЮТЬСЯ В ЦІЙ GM

1. «Поглинаюча здатність»: відношення променевої енергії, поглиненої
тілом, до тієї, що падає на неї.
2. «Альбедо»: відношення кількості світла, відбитого від поверхні, до
кількості падаючого світла.
3. «Автоматичне регулювання яскравості (ABC)»: одна з автоматичних
схем управління посиленням, знайдена у пристроях NVG другого та третього
поколінь. Вона намагається забезпечити послідовну яскравість виводу
зображення за допомогою автоматичного контролю напруги пластини
мікроканалу.
4. «Автоматичне посилення контролю» (AGC): складається з
автоматичного керування яскравістю та яскравих схем захисту джерела.
Призначений для підтримки яскравості зображення та захисту користувача та
трубки зображення від надмірного рівня освітлення. Це здійснюється за рахунок
контролю над посиленням трубки підсилювача.
5. «Чорне тіло2: ідеальне тіло поверхні, яке повністю поглинає всю
випромінювану енергію, що падає, не відбиваючись.
6. «Цвітіння»: загальний термін, що використовується для позначення
«вимивання» всього або частини NVG-зображення за рахунок втрати трубки
підсилювача зображення, коли яскраве джерело світла знаходиться в полі зору
NVG або знаходиться поблизу нього.
7. «Захист від яскравого джерела (BSP)»: захисна функція, пов'язана з
NVGs другого та третього поколінь, що захищає трубку підсилювача та
користувача, керуючи напругою на фотокатоді.
8. «Часткове затемнення»: стан, створений видувом піску, пилу тощо, що
може призвести до того, що пілоти втрачають з поля зору місцевість.
Найчастіше це пов’язано з посадками в пустелі або в запилених LZs.
9. «Цивільні навігаційні сутінки»: час, коли справжня висота центру
сонця на шість градусів нижче горизонту. Рівень освітленості становить
приблизно 3,40 лк і вище рівня корисного для експлуатації NVG.
10. «Діоптер»: ступінь заломлюючої (легкого вигину) сили лінзи.
11. «Електрооптика (ЕО)»: термін, що використовується для опису
взаємодії оптики та електроніки, що призводить до перетворення електричної
енергії у світло або навпаки.
12. «Електролюмінесцентний (EL)»: що стосується випромінювання
світла, що виникає від застосування змінного струму до шару фосфору.
13. «foot-candles»: одиниця освітлення; конкретно, освітлення поверхні, на
яку падає один люмен на квадратний фут.
14. «foot-lambert»: міра яскравості; конкретно освітлення поверхні, яку
вона отримує від однієї foot-candles.
15. «Посилення»: коли йдеться про трубку для посилення зображення,
відношення яскравості виходу в одиницях foot-lambert, порівняно з освітленням
входу в foot-candles. Типове значення для трубки GEN III становить від 25 000 до
30 000 Fl/fc. «Посилення в трубці» 30000 Fl/fc забезпечує приблизне
«посилення» системи в 3000 разів. Це означає, що посилене зображення NVG у
3000 разів яскравіше для озброєного ока, ніж для неозброєного.
16. «Освітленість»: також називається ілюмінацією. Кількість,
співвідношення або щільність світла, що падає на поверхню в будь-якій точці.
17. «Підсилювач зображення»: електрооптичний пристрій, що
використовується для виявлення та посилення оптичних зображень у видимій та
ближній інфрачервоній області електромагнітного спектру з метою надання
видимих зображень. Компонент, який фактично виконує процес інтенсифікації в
NVG. Цей компонент складається з фото катода, MCP, оптичного екрана та
блоку живлення. Він не включає об'єктив та лінзи окулярів.
18. «Розпечений до білого»: відноситься до джерела, яке випромінює
світло на основі теплового збудження, тобто нагрівання електричним струмом, в
результаті чого виникає дуже широкий спектр енергії, який залежить насамперед
від температури нитки.
19. «Інфрачервоний»: частина електромагнітного спектру, довжина хвилі
якої становить від 0,7 мкм до 1 мм. Цей сегмент далі ділиться на ближній
інфрачервоний (0,7-3,0 мкм), середній інфрачервоний (3,0-6,0 мкм), далекий
інфрачервоний (6,0-15 мкм) і екстремальний інфрачервоний (15 мкм-1 мм). NVG
чутливий до хвиль інфрачервоної хвилі, що наближаються за довжиною до 0,9
мкм.
20. «Опромінення»: щільність потоку променистого потоку, що падає на
поверхню. Для цілей цього документа терміни опромінення та освітленості
повинні бути взаємозамінними.
21. «Люмен»: вимірювання світлового потоку, рівного світлу,
випромінюваному в одиничному твердому куті, рівномірним точковим
джерелом інтенсивності одної свічки.
22. «Яскравість»: інтенсивність світла (відбите світло) поверхні в заданому
напрямку на одиницю проектованої площі. Це енергія, яку використовують
NVG.
23. «Люкс»: одиниця вимірювання освітленості. Освітленість виробляється
на поверхні, що становить один метр квадратний, від рівномірного точкового
джерела інтенсивності одної свічки або одного люмену на квадратний метр.
24. «Мікроканальна пластина»: виріб, що містить від 3 до 6 мільйонів
спеціально оброблених мікроскопічних скляних трубок, призначених для
множення електронів, що проходять від фотокатода до фосфорного екрану, в
трубках інтенсифікаторів другого і третього поколінь.
25. «Мікрон»: одиниця вимірювання, яка зазвичай використовується для
вираження довжини хвилі в інфрачервоній області; дорівнює одній мільйонній
частині метра.
26. «Нанометр (нм)»: одиниця вимірювання, яка зазвичай
використовується для вираження довжини хвилі у видимій та близькій
інфрачервоній області; дорівнює одній мільярдній частині метра.
27. «Прилад нічного бачення (NVD)»: електрооптичний пристрій, що

використовується для надання видимого зображення, використовуючи наявну
вночі електромагнітну енергію.
28. «Фотон»: квант (основна одиниця) променистої енергії (світло).
29. «Фотопічний зір»: зір, що утворюється в результаті реакції в сітківці,
коли око досягає адаптованого до світла стану (зазвичай його називають денним
зором).
30. «Сяйво»: щільність потоку променистої енергії, відбита від поверхні.
Для цілей цього документа терміни «сяйво» та «освітленість» повинні бути
взаємозамінними.
31. «Відбивальна здатність»: частка енергії, відбита від поверхні.
32. «Скотопічний зір»: це зір, що утворюється в результаті реакції
стрижнів на сітківці, коли око досягає темно-адаптованого стану (зазвичай його
називають нічним зором).
33. «Ситуаційна інформованість» (SA): ступінь точності сприйняття,
досягнута в розумінні всіх факторів, що впливають на літальний апарат та
екіпаж в даний момент часу.
34. «Зоряне світло»: освітленість, що надається наявними
(спостережуваними) зірками в предметній півкулі. Зірки забезпечують
приблизно 0,00022 люкс земної освітленості в ясну ніч. Ця освітленість
еквівалентна приблизно чверті фактичного світла з нічного неба без місяця.
35. «Стереопсис»: бінокулярні сигнали зорової системи, які
використовуються для оцінки відстані та сприйняття глибини. Тривимірне
візуальне сприйняття предметів. Використання NVG серйозно погіршує цей
аспект сприйняття майже на глибині.
36. «Прозорість»: частка променистої енергії, яка передається через шар
поглинаючого матеріалу, розміщений на його шляху.
37. «Ультрафіолет»: та частина електромагнітного спектру, довжина хвилі
якої становить від 0,1 до 0,4 мкм.
38. «Довжина хвилі»: відстань у лінії просування хвилі від будь-якої точки
до наступної точки відповідної фази; використовується для вираження
електромагнітної енергії, включаючи інфрачервоне та видиме світло.
39. «Біла імла»: стан, схожий на «часткове затемнення», але викликаний
снігом.
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. Посібник з ВПС 11-217 Том 2, Глава 3, Прилади нічного бачення, 6
серпня 1998 року.
2. Департамент армії, навчальний циркуляр 1-204, Нічний політ: методики
і процедури, 1988 рік.
3. DOT/FAA, Звіт № DOT/FAA/RD-94/21– Окуляри нічного бачення у
вертольотах швидкої медичної допомоги (EMS), березень 1994 року.
4. FAA, Посібник з авіаційних медичних експертиз, листопад 1996 року.
5. FAA, Повідомлення про запропоновану заяву про правила – Окуляри
нічного бачення, проект, 7 вересня 1999 року.
6. Довідник FAA 8083-21, Посібник з польотів Rotorcraft, 2000.
7. Специфікація експлуатації FAA, окуляри нічного бачення для

гелікоптерів у скелястих горах, 4 лютого, 1999.
8. Номер сертифіката додаткового типу FAA SR09208RC, Ділянка
скелястих гір, BO-105, 19 січня 1999 року.
9. FAA, Посібник з аеронавігаційної інформації (AIM), 24 лютого 2000
року.
10. ITT Industries, Набір підсилювачів зображення – довідник експлуатанта,
Нічне бачення AV4949UL, 21 червня 1999 р.
11. RTCA, Inc. – Посібник із стилю написання базових документів, липень
1999 року.
12. JAA, JAR-OPS Експлуатація окулярів з нічним баченням, проект, 1999
рік.
13. Мобільні повітряні сили, концепція експлуатації окулярів нічного
бачення для екіпажів, 8 вересня 1998 року.
14. Перфетто, Ніколас Дж., Аеронавігаційний університет «Ембрі-Ріддл»,
Доцільність пілотів вертолітного відділу поліції з використанням окулярів
нічного бачення, травень 2000 року.
15. Сімпсон, Керрол, Вільям, Даг., Гарднер, Дональд., Хаворт, Лоран.
Аналіз відповідей на опитування питань застосування окулярів нічного бачення
до польотних операцій цивільного гелікоптера, проект, 12 липня 1999 року.
16. Корпус морської піхоти США, озброєння та тактика морської авіації
ескадри №1, Посібник з нічного бачення вертольотів, літо 1995 року.
Підчастина I
ЕКСПЛУАТАЦІЯ З ВИКОРИСТАННЯМ ПІДЙОМНОГО
ОБЛАДНАННЯ ВЕРТОЛЬОТА
AMC1 SPA.HHO.110(а) Вимоги до обладнання для HHO

ЗАТВЕРДЖЕННЯ ПРИДАТНОСТІ ДЛЯ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ЛЮДЕЙ З ВИКОРИСТАННЯМ ПІДЙОМНОГО ОБЛАДНАННЯ
ВЕРТОЛЬОТУ
(а) Підйомнє обладнання, яке сертифіковане відповідно до будь-якого з
наведених нижче стандартів, слід вважати таким, що відповідають критеріям
придатності для експлуатації перевезення людей з використанням підйомного
обладнання вертольоту (HEC):
(1) CS 27.865 або CS 29.865;
(2) Поправка 2 JAR 27 (27.865) або поправка 2 JAR 29 (29.865) або пізніші;
(3) Поправка 36 FAR 27 (27.865) або пізніші версії – включаючи
відповідність до CS 27.865
(c)(6); або
(4) FAR 29 поправка 43 (29.865) або пізніша.
(b) Підйомне обладнання, яке було сертифіковане для отримання критеріїв
льотної придатності для HEC, визначених у пункті (а), може вважатись
прийнятним до HHO за умови, якщо після оцінки ризику:
(1) історія обслуговування підйомного обладнання встановлена

компетентним органом; або
(2) для підйомного обладнання з незадовільною історією обслуговування
додаткове обґрунтування для прийняття компетентним органом повинно
бути надано власником сертифіката установки підйомника (сертифікат типу
(TC) або додатковий сертифікат типу (STC)) на підставі наступних вимог:
(i) Підйомне обладнання повинно витримувати силу, рівну граничному
статичному коефіцієнту навантаження 3,5, або дещо меншому
коефіцієнту навантаження, але не менше 2,5, що демонструється як
максимальний коефіцієнт навантаження, що очікується під час роботи
підйомника, помножений на максимально дозволене зовнішнє
навантаження.
(ii) Слід встановити надійність первинних та резервних систем швидкого
вивільнення на рівні вертольотів, а також повинен бути доступний режим
відмов та аналіз ефектів на рівні обладнання. Оцінка конструкції
первинної та резервної систем швидкого вивільнення повинна
враховувати будь-які збої, які можуть бути спричинені режимом відмови
будь-якої іншої електричної або механічної системи вертольотів.
(iii) Посібник з польотів містить дані про експлуатацію вертольоту з
одним не працюючим двигуном (OEI), та процедури щодо ваги
вертольоту, висоти та температури протягом усіх режимів польоту, для
якої приймаються операції з підйомом.
(iv) Інформація, що стосується інтервалів огляду та терміну експлуатації
витяжного тросу, повинна міститись в інструкціях щодо тривалої льотної
придатності.
(v) Необхідно розв’язувати будь-яке питання щодо льотної придатності,
повідомлене внаслідок інцидентів або аварій, що не передбачено
пунктами (i) - (iv).
AMC1 SPA.HHO.130(b)(2)(ii) Вимоги до екіпажу для HHO

ВІДПОВІДНИЙ ДОСВІД
Розглянутий досвід повинен враховувати географічні характеристики (море,
гори, великі міста з інтенсивним рухом тощо).
AMC1 SPA.HHO.130(e) Вимоги до екіпажу для HHO

КРИТЕРІЇ ДЛЯ ДВОХ ПІЛОТІВ HHO
Екіпаж з двох пілотів повинен використовуватися, коли:
(а) погодні умови нижче мінімумів VFR на морському судні чи споруді;
(b) на місці HHO є несприятливі погодні умови (тобто турбулентність, рух
судна, видимість); та
(c) тип вертольоту вимагає присутність другого пілота через:
(1) обзор із кабіни;
(2) експлуатаційні характеристики; або
(3) відсутність автоматичних систем управління польотом.
AMC1 SPA.HHO.130(f)(1) Вимоги до екіпажу для HHO

ПРОГРАМА НАВЧАННЯ ТА ПЕРЕВІРКИ
(а) Навчальний план льотного екіпажу повинен включати такі пункти:
(1) встановлення та використання підйомника;
(2) підготовка вертолітного та підйомного обладнання для HHO;
(3) звичайні та аварійні процедури підйому вдень та, якщо потрібно, вночі;
(4) концепції координації екіпажу, специфічні для HHO;
(5) практика процедур HHO; та
(6) небезпеки статичного розряду електрики.
(b) Навчальна програма перевірки льотного екіпажу повинна включати:
(1) перевірки кваліфікації, які повинні включати процедури, які можуть
бути використані у місцях HHO, з особливим акцентом на:
(i) місцева погодні умови;
(ii) планування польотів HHO;
(iii) відхилення HHO;
(iv) перехід до та від зависання на місце HHO;
(v) нормальні та модельовані аварійні процедури HHO; та
(vi) координація екіпажу.
(c) Члени технічної бригади HHO повинні пройти навчання та перевірку за
такими пунктами:
(1) обов'язки в ролі HHO;
(2) встановлення та використання підйомника;
(3) експлуатація підйомного обладнання;
(4) підготовка вертольоту та спеціалізованого обладнання для HHO;
(5) нормальні та аварійні процедури;
(6) концепції координації екіпажу, специфічні для HHO;
(7) експлуатація засобів зв'язку та радіоапаратури;
(8) знання аварійного підйомного обладнання;
(9) методи поводження з пасажирами HHO;
(10) вплив руху персоналу на центр гравітації й маси під час HHO;
(11) вплив руху персоналу на продуктивність під час нормальних та
надзвичайних польотних умов;
(12) методики наведення пілотів на місця HHO;
та
(14) небезпеки статичного розряду електрики.
AMC1 SPA.HHO.140 Інформація та документація

ІНСТРУКЦІЯ З ЕКСПЛУАТАЦІЇ
Інструкція з експлуатації повинна включати:
(а) критерії ефективності;
(b) якщо це застосовно, умови, за яких може проводитися морське
перевезення HHO, включаючи відповідні обмеження руху судна та
швидкості вітру;
(c) обмеження погоди для HHO;
(d) критерії визначення мінімального розміру місця HHO, що відповідає

завданню;
(e) процедури визначення мінімального екіпажу; та
(f) метод, за допомогою якого члени екіпажу фіксують цикли підйому.
Підчастина J
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ВЕРТОЛЬОТІВ З МЕТОЮ НАДАННЯ
НЕВІДКЛАДНИХ МЕДИЧНИХ ПОСЛУГ
GM1 SPA.HEMS.100(а) ЕКСПЛУАТАЦІЯ ВЕРТОЛЬОТІВ З МЕТОЮ

НАДАННЯ НЕВІДКЛАДНИХ МЕДИЧНИХ ПОСЛУГ (HEMS)
ПРИНЦИП ПОЛЬОТІВ НЕМS
(a) Вступ
Цей довідковий матеріал (GM) окерслює принцип вертолітних польотів
невідкладної медичної допомоги. Починаючи з опису допустимого ризику та
представлення класифікації, що застосовується в інших сферах, в даному
підрозділі також проаналізовано допустиму ступінь ризику згідно
відповідністю до системи управління безпеки польотів, що відповідає нормам.
Розглянуто різницю між вертолітною службою невідкладної допомоги HEMS та
медичною авіаційною евакуацією з точки зору регулювання. Також розглянуто
виконання польотів HEMS в місцях громадського значення.
(b) Допустимий ризик
Завдання будь-якого авіаційного законодавства – дозволити найширший спектр
виконання польотів з мінімальним ризиком. Варто розглянути хто/що
знаходиться під загрозою та хто/що знаходиться під захистом. Відповідно до
цього під захистом знаходяться три групи:
(1) треті особи (в тому числі майно) – найвищий рівень захисту;
(2) пасажири (в тому числі пацієнти); та
(3) члени екіпажу (в тому числі члени технічного екіпажу) – найнижчий
рівень захисту.
Система управління безпекою польтів є регулюючим механізмом за
полегшення методу оцінки ризику, як зазначено у Part-ORO.
(c) Управління ризиком
В підручнику з управління безпеки1 (Дж.Різон, 1997 р. Управління ризиком
випадків на підприємстві, видавництво Ашгате, м. Фарнгем) описано чотири
різних підходи до управління ризиком. При створенні цього розділу було
використано всі підходи окрім першого. Проте, якщо вирішено, що ймовірність
відмови двигуна, що відповідає першому класу льотно-технічних характеристик
дорівнює нулю, застосовуються всі чотири підходи (це звісно не завжди так,
оскільки деякі частини вертоліта, наприклад кермовий гвинт, через відсутність
резерву, не відповідає вимогам):
(1) Застосувавши класифікацію до польотів HEMS отримаємо
наступне:
(i) нульовий ризик; відсутність ймовірності випадку зі шкідливими

наслідками – перший клас льотно-технічних зарактеристик (в межах
класифікації зазначеної вище) на майданчику HEMS;
(іі) незначний ризик; мінімізований до допустимого критерію безпеки
– наприклад поняттям часу перебування в зоні зовнішнього впливу, з
характеристиками менше 5 x 10-8 (у випадку нахилу зони кінцевого
етапу заходу на посадку та зльоту) при лікарнях в несприятливому
середовищі інтенсивного повітряного руху ризик полягає в
ймовірності удару по краю палуби – тому вплив ризику знижений до
кількох секунд);
(ііі) відносний ризик; порівняння зовнішнього впливу – перевезення
пацієнта із травмою хребта в швидкій, що зазнає впливу землі,
порівняно з ризиком виконання польоту HEMS (наслідковий та
відносний ризик);
(іv) практично доцільний низький рівень; У випадках, коли
додатковий контроль економічно недоцільний та необґрунтований –
роботи на майданчику HEMS (місці пригоди)
(2) Польоти HEMS виконуються згідно з вимогами вказаними в
Додатку IV (Part-CAT) та Додатку III (Part-ORO), за винятком варіацій в
SPA.HEMS, що вимагають спеціального дозволу. Інакше кажучи, існує три
зони польоту HEMS, де визначається та допускається ризик, що перевищує
допустимі вимоги вказані в Part-CAT та Part-ORO:
(і) на етапі польоту по маршруту, де відбуваєтсья спрощення вимог
щодо висоти та видимості;
(іі) на місці пригоди, де відбувається спрощення вимог щодо льотно-
технічних характеристик та розміру; та
(ііі) на схиленому місці розташування лікарні в несприятливому
середовищі з перевантаженим рухом, де відбувається спрощення
вимог щодо удару краю палуби – за умови, що вимоги CAT.POL.H.305
дотримані.
Для зниження додаткового та розглянутого ризику визначено
необхідний рівень досвіду та спеціальної підготовки (наприклад,
підготовка з виконання інструментального польоту, що компенсує
збільшений ризик ненавмисного входу в зону хмарності) та
вимагається виконання польоту із двома членами екіпажу (два пілоти,
або один пілот та один член технічного екіпажу HEMS). (Члени
екіпажу HEMS та медичний персонал також повинні діяти згідно з
приницпами управління ресурсами екіпажу (CRM)).
(d) Повітряна швидка допомога (медична аваційна евакуація)
З точки зору регулювання медична аваційна евакуація розглядається як
виконуюча САТ завдання, де ризик не перевищує норм встановлених в Part-
CAT та Part-ORO. Вказане в цьому підрозділі не призначене для
заперечення/доповнення медичної термінології, а лише визначає політику; у
цьому випадку жодні елементи ризику HEMS недійсні і тому немає
необхідності застосовувати додаткові вимоги HEMS.
За аналогією з наземною швидкою допомогою:

(1) У випадку звернення до служби невідкладної допомоги: швидка
допомога здійснюватиме рух на високій швидкості, із ввімкнутою сиреною
та ігноруючи світлофорні знаки – таким чином ризик перевезення
відповідає ризику потенційної смерті (=польоти HEMS);
(2) Для перевезення пацієнта (або обладнання), коли немає загрози
життю та ймовірності смерті (або наслідкового пошкодження наземного
транспорту): перевезення відбувається без сирен та в межах стандартних
правил – відповідно до ризику завдання (=польоти медичної аваційної
евакуації).
Основний принцип полягає в тому, що ризик виконання польоту повинен
відповідати поставленому завданню.
Рішення щодо виконання польоту HEMS чи медичною аваційною
евакуаціюєю приймає медичний спеціаліст, а не пілот. Тому медичний
персонал, який приймає рішення про необхідність вильоту в медичних
цілях повинен повністю усвідомлювати додатковий ризик, що (потенційно)
характерний для польоту HEMS (та переконатись, що в експлуатанта є
схвалення на виконання польотів HEMS). (Наприклад в деяких країнах, в
лікарнях є основні та запасні майданчики. Посадку з пацієнтом можуть
здійснити на безпечнішому запасному майданчику (зазвичай на території
лікарні), таким чином знижуючи ризик, не зважаючи на незначні
незручності пов’язані з короткотривалим переміщенням швидкої допомоги
з майданчика до лікарні.)
Після здійснення медичним спеціалістом вибору між HEMS та медичною
аваційною евакуаціюєю, командир оцінює умови виконання польоту.
Тобто, польоти медичної аваційної евакуації описані вище можуть
виконуватись будь-яким експлуатантом, що має сертифікат експлуатанта
(експлуатанти, що виконують польоти HEMS мають сертифікат
експлуатанта) та зазвичай виконуються для перевезення медичних ресурсів
(обладнання, крові, органів, ліків, та ін.), і здійснюються у випадках, колии
терміновість не є проблемою.
(e) Виконання польотів із дозволом HEMS.
Існує лише два варіанти: перевезення пасажирів або вантажу, що повністю
санкціоноване Part-CAT та Part-ORO (не дозволяє жодних відхилень від
SPA.HEMS – посадки та зльоти повинні виконуватись згідно з льотно-
технічними характеристиками вказаними в Part-CAT), або виконання польотів
згідно з схваленням HEMS.
(f) робочий майданчик HEMS
Відповідно до принципу польотів HEMS, кожному майданчику присвоєний
відповідний рівень ризику, виходячи з практичних міркувань та ймовірності
використання. Прийнято, що ризик повинен бути пропорційний до частоти
використання майданчика. До типів майданчиків належать:
(1) Експлуатаційна база HEMS, з якої починаються та на якій
завершуються виконання польоту. На точці базування існує висока
ймовірність виконання чисельних зльотів та посадок, тому для цієї точки
даним підрозділом не передбачено жодних відхилень від стандартних

процедур або правил виконання польоту.
(2) Майданчик HEMS: беручи до уваги те, що це основне місце забору,
пов’язане з інцидентами або пригодами, використання цього майданчика
неможна завчасно запланувати, тому, якщо це доцільно, можливі
відхилення від стандартних процедур та правил виконання польоту.
(3) Лікарняний майданчик: зазвичай знаходиться на землі на території
лікарні, або, у випадку схилення – на даху лікарні. Ймовірно, що такий
майданчик було визначено без врахування вимог щодо льотно-технічних
характеристик. Частота використання таких майданчиків залежить від
їхнього розташування та ресурсів; зазвичай, вони використовуються
частіше, ніж майданчики HEMS, але рідше, ніж експлуатаційна база
HEMS. Лікарняні майданчики передбачають часткове відхилення від
правил даного підрозділу.
(g) Проблеми з лікарняними майданчиками
Під час впровадження перших правил виконання польоту HEMS було
встановлено, що зазнано проблеми, пов’язаних із впливом правил льотно-
технічних характеристик на виконання польотів HEMS. Хоча погоджуються,
що необхідно вжити заходів для усунення ризику пов’язаного з відмовою
критичного двигуна, або обмеження цього ризику за рахунок принципу часу
перебування в зоні зовнішнього впливу, існують певні посадкові майданчики,
що не дозволяють (або ніколи не зможуть дозволити) виконання польотів згідно
з вимогами першого або другого класу льотно-технічних характеристик.
Такі майданчики зазвичай знаходяться в несприятливому середовищі
інтенсивного повітряного руху
(1) на території лікарні; або
(2) на даху лікарні.
Проблема лікарняних майданчиків в основному носить історичний
характер. Оскільки органи влади наполягають на забороні використання
таких майданчиків, або використанню з невеликою вагою для забезпечення
виконання польоту у випадку відмови критичного двигуна, значно
зменшується кількість виконання польотів.
Не зважаючи на те, що правила використання таких майданчиків на
території лікарні для польотів HEMS передбачають відхилення, вони лише
часткові та все одно мають вплив на виконання польоту. Через те, що такі
польоти виконуються в громадських інтересах, існувала думка, що органи
влади повинні використати свою свободу дій, щоб дозволити тривале
використання лікарняних майданчиків, за умови підтримання належного
рівня безпеки, не зважаючи на те, що ці майданчики непридатні для
польотів згідно першого та другого класу льотно-технічних характеристик.
Проте з метою безперервного покращення безпеки, вважається, що такі
польоти слід обмежити вже існуючими майданчиками, та обмежити в часі.
Вважається, що використання майданчиків громадського значення повинно
контролюватись. Це передбачає ведення державного реєстру майданчиків
та видачі дозволу експлуатанту, лише за умови, що він має відповідний

пункт в переліку маршрутів в керівництві з виконання польотів.
Інструкції з виконання польотів (та відповідний пункт в керівництві з
виконання польотів) повинні містити наступну інформацію про кожний
затверджений майданчик:
(i) розміри;
(ii) будь-яке відхилення від норм (ICAO Annex 14);
(iii) основні ризики; та
(iv) план екстрених заходів на випадок інциденту.
Кожен запис також повинен містити діаграму (або анотовану
фотографію), що відображає основні аспекти майданчика.
(h) Узагальнення
Визначено наступні тези стосовно принципу польотів HEMS та їх регулювання:
(1) абсолютні рівні безпеки залежать від суспільства;
(2) потенційний ризик повинен бути пропорційним до завдання; особи, що
перебувають на борту забезпечується різним рівнем захисту;
(3) розглянуто ряд зон ризику та зниження ризику;
(4) розглянуто лише польоти HEMS;
(5) існує три основні категорії маданчиків HEMS, кожну з яких належним
чином розглянуто; та
(6) державою передбачено відхилення від правил на лікарняному
майданчику, але таке відхилення повинне суворо контролюватись
системою рееєстрації.
Таблиця 1
2 ПІЛОТИ 1 ПІЛОТ
ДЕНЬ
Висота нижньої межі Видимість Висота нижньої видимість

хмар межі хмар
500 фт і вище Як визначено 500 фт і вище Як визначено застосовним

застосовним мінімумом мінімумом VFR
VFR
499 - 400 фт 1000 м(*) 499 – 400 фт 2 000 m
2 ПІЛОТИ 1 ПІЛОТ
399 - 300 фт 2 000 м 399 – 300 фт 3 000 м
НІЧ
Висота нижньої межі Видимість Висота нижньої видимість
хмар межі хмар
1 200 фт(**) 2 500 м 1 200 фт(**) 3 000 м

(*) На етапі польоту видимість може бути зменшена до 800 метрів на короткі
періоди видимості землі, якщо вертоліт маневрує на швидкості, що дає
можливість вчасно побачити перешкоди й уникнути зіткнення/
(**) На етапі польоту нижній край хмар може бути знижено до 1000 футів (300
метрів) на нетривалі періоди.
(a) Погодний мінімум для етапів підготовки польоту HEMS згідно з
льотно-технічними характеристиками класу 3 повинен становити: верхня
межа хмар – 600 футів; видимість – 1500 метрів. Видимість може бути
зменшена до 800 метрів на короткі періоди видимості землі, якщо
вертоліт маневрує на швидкості, що дає можливість вчасно побачити
перешкоди і уникнути зіткнення.
GM1 SPA.HEMS.120 Експлуатаційний мінімум HEMS

ЗНИЖЕНА ВИДИМІСТЬ
(а) Правилами передбачена можливість знижувати видимість на короткий
проміжок часу. Це дозволяє командиру порівняти ризик тимчасового входу в
зону низької видимості із необхідністю надання невідкладної медичної
допомоги, з врахуванням рекомендованої швидкості наведеної в таблиці 1.
Оскільки ситуації бувають різними, недоцільно визначати короткий проміжок
часу конкретним значенням. Командир повинен оцінити ризик, що загрожує
третім особам, екіпажу та повітряному судну, та який пропорційний завданню,
використовуючи принципи GM1 SPA.HEMS.100(а).
(b) Під час польотів при дозволеній видимості менше 5 км, фронтальна
видимість повинна бути не меншою, аніж відстань, яку вертоліт проходить за
30 секунд, щоб забезпечити можливість розпізнавання та уникнення перешкод
(див. таблицю нижче).
Таблиця 1. Експлуатаційні мінімуми– знижена видимість

Видимість Рекомендована
(м) швидкість (вузлів)
800 50
1 500 100
2 000 120
GM1 SPA.HEMS.125(b)(3) Вимоги до льотно-технічних характеристик для

HEMS
ДРУГИЙ КЛАС ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК – РОБОТИ
НА МАЙДАНЧИКУ HEMS
Оскільки параметри ризику на майданчику добре відомі, польоти без
можливості безпечної вимушеної посадки не вимагають окремого дозволу, та
вимогами не передбачено додаткової оцінки ризику як зазначено в
CAT.POL.H.305 (b)(1).
AMC1 SPA.HEMS.125(b)(4) Вимоги до льотно-технічних характеристик для

HEMS
РОЗМІРИ МАЙДАНЧИКА HEMS
(а) Вибір майданчика HEMS передбачає розміри не менше 2-x D (найбільший
розмір вертольота з обертанням гвинтів). Для нічних польотів недосліджені
майданчики HEMS повинні мати наступні розміри: щонайменше 4-x D в
довжину та 2-x D в ширину.
(b) Для нічних польотів освітлювальні засоби можуть знаходитись на землі або
на вертольоті.
AMC1 SPA.HEMS.130(b)(2) Вимоги до екіпажу

ДОСВІД
Мінімальний рівень досвіду командира для виконання польотів HEMS повинен
враховувати географічні характеристики польоту (море, гори, великі міста з
перевантаженим рухом, та ін.).
AMC1 SPA.HEMS.130(d) Вимоги до екіпажу

РЕГУЛЯРНІСТЬ ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТІВ
Регулярність виконання польотів може забезпечуватись шляхом виконання
візуальних польотів на вертольоті із застосуванням пристроїв, що обмежують
зір, наприклад окулярів або екранів, або на комплексному тренажері.
AMC1 SPA.HEMS.130(e) Вимоги до екіпажу

ЧЛЕН ТЕХНІЧНОГО ЕКІПАЖУ HEMS
(а) Коли екіпаж складається з одного пілота та одного члена технічного екіпажу
HEMS, останній повинен зайняти переднє сидіння (місце другого пілота) під
час польоту, щоб мати змогу виконувати своє основне завдання, тобто
допомагати командиру з:
(1) уникненням зіткнень;
(2) вибору посадкового майданчика; та
(3) виявленням перешкод під час етапу заходу на посадку та зльоту.
(b) За необхідності командир може перекладати інші авіаційні завдання на
члена технічного екіпажу HEMS, до яких належить:
(1) допомога зі здійсненням навігації;
(2) допомога із вибором засобів радіозв’язку/радіонавігації;
(3) зачитування листів контрольної перевірки; та
(4) моніторинг параметрів.
(с) Командир також може перекласти на члена технічного екіпажу виконання
таких завдань на землі:
(1) допомога у підготовці вертольота та спеціального медичного
обладнання для наступного вильоту HEMS; або
(2) допомога із застосуванням заходів безпеки під час наземної
експлуатації із обертанням гвинтів (в тому числі: управління натовпом,
посадка та висадка пасажирів, заправка та ін.).
(d) Можливі виняткові умови, коли член технічного екіпажу не може

виконувати своє основне завдання, як зазначено в пункті (а).
Це вважається винятком та покладається на розсуд командира, беручи до уваги
розміри та навколишні умови майданчика HEMS.
(е) Якщо на борту є два пілоти, вимогами не передбачена наявність члена
технічного екіпажу HEMS, за умови, якщо пілот, що здійснює моніторинг,
виконує завдання члена технічного екіпажу.
GM1 SPA.HEMS.130(e)(2)(ii) Вимоги до екіпажу

ОСОБЛИВІ ГЕОГРАФІЧНІ ЗОНИ
При визначенні особливих географічних зон експлуатант повинен враховувати
техногенне освітлення та топографію. На територіях, де техногенне освітлення
та топографія не мають значного впливу на візуальні орієнтири, що може
спричинити проблеми для експлуатації повітряного судна, вважається, що
допомога члена технічного екіпажу пілота – достатня, оскільки такі умови не
вимагають моніторингу приладів та управління. У випадках, що передбачають
моніторинг приладів та управління, політ повинен виконуватись двома
пілотами.
AMC1 SPA.HEMS.130(e)(2)(ii)(b) Вимоги до екіпажу

СИСТЕМА СПОСТЕРЕЖЕННЯ ЗА ПОЛЬОТОМ
Система спостереження за польотом – це система, що забезпечує зв’язок з
вертольотом в районі виконання робіт.
AMC1 SPA.HEMS.130(f)(1) Вимоги до екіпажу

НАВЧАЛЬНИЙ ПЛАН ПІДГОТОВКИ ТА ПЕРЕВІРКИ
(а) Навчальний план підготовки льотного екіпажу повинен охоплювати такі
теми:
(1) метеорологічна підготовка, що зосереджена на розумінні та
тлумаченні наявної метеорологічної інформації;
(2) підготовка вертольота та спеціального медичного обладнання до
наступного вильоту HEMS;
(3) відпрацювання вильоту HEMS;
(4) оцінка відповідності майданчика HEMS з повітря; та
(5) медичний вплив, який повітряне перевезення може мати на пацієнта.
(b) План перевірки льотного екіпажу повинен охоплювати:
(1) кваліфікаційні перевірки, що передбачають виконання посадки та
зльоту в різних типах місцевості, що характерні для майданчиків, які
застосовуються для HEMS; та
(2) лінійні перевірки, що зосереджені на таких темах:
(і) метеорологія місцевості;
(іі) планування польоту HEMS;
(ііі) виліт HEMS;
(iv) вибір майданчиків HEMS з повітря;
(v) політ на низькій висоті в поганих метеорологічних умовах; та
(vi) ознайомленість з майданчиками HEMS, що затверджені реєстром

в районі виконання робіт експлуатанта.
(с) Член технічного екіпажу HEMS повинен проходити підготовку та перевірку
з таких питань:
(1) обов’язки під час польоту HEMS;
(2) читання карти, принципи дії навігаційних засобів та їх використання;
(3) експлуатація радіообладнання;
(4) використання бортового медичного обладнання;
(5) підготовка вертольота та спеціального медичного обладнання до
наступного вильоту HEMS;
(6) зчитування показників приладів, попереджень; використання
стандартних та аварійних листів контрольної перевірки в якості допомоги
пілоту, якщо це необхідно;
(7) базове розуміння типу вертольота з точки зору розташування та
проектування стандартних та аварійних систем і обладнання;
(8) координація дій екіпажу;
(9) відпрацювання заходів реагування на виклик HEMS;
(10) виконання заправки та заправки з обертанням гвинтів;
(11) вибір та експлуатація майданчика HEMS;
(12) техніки поводження з пацієнтами, медичні наслідки повітряного
перевезення та певна обізнаність про приймання поранених до лікарні;
(13) сигнали управління рухом;
(14) політ із грузом на зовнішній підвісці, якщо необхідно;
(15) польоти з лебідкою, якщо необхідно;
(16) небезпеки, що безпосередньо загрожують особі та іншим особам,
пов’язані з обертанням гвинтів від час завантаження пацієнтів; та
(17) використання системи внутрішнього зв’язку вертольота.
AMC1 SPA.HEMS.130(f)(2)(ii)(b) Вимоги до екіпажу

ЛІНІЙНІ ПЕРЕВІРКИ
Якщо через розмір, конфігурацію, або льотно-технічні характеристики
вертольота лінійну перевірку не можна виконати під час польоту по завданню,
її можна виконати під час спеціально організованого демонстраційного
польоту.
AMC1 SPA.HEMS.135(а) Інструктаж для медичного та іншого персоналу

HEMS
ІНСТРУКТАЖ HEMS ДЛЯ МЕДИЧНИХ ПРАЦІВНИКІВ
Інструктаж проводиться, щоб забезпечити розуміння медичним працівником
своїх функцій під час польоту, і передбачає:
(а) ознайомлення з типом вертольота, що експлуатується;
(b) вхід та вихід в звичайних і аварійних умовах самотужки та з
пацієнтами;
(с) використання відповідного бортового спеціального медичного
(d) необхідність дозволу командира попередньо до використання

спеціального обладнання;
(е) методи нагляду над іншим медичним персоналом;
(f) використання систем внутрішнього зв’язку вертольоту;
(g) розташування та використання бортових вогнегасників; та
(h) принцип експлуатанта щодо координації дій екіпажу, включно з
відповідними елементами управління ресурсами екіпажу.
AMC1.1 SPA.HEMS.135(а) Інструктаж для медичного та іншого персоналу

HEMS
ІНСТРУКТАЖ HEMS ДЛЯ МЕДИЧНИХ ПРАЦІВНИКІВ
Інший спосіб дотримання правила, в порівнянні зі способом вказаним в пункті
AMC1-SPA.HEMS.135(а) передбачає використання програми підготовки як
зазначено в пункті AMC1.1 CAT.OP.MPA.170.
AMC1 SPA.HEMS.135(b) Інструктаж для медичного та іншого персоналу

HEMS
НАЗЕМНИЙ ПЕРСОНАЛ АВАРІЙНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ
(а) Підготувати велику кількість персоналу аварійного обслуговування – це
надзвичайно складне завдання. За можливості, експлуатанти вертольота
повинні забезпечити допомогу особам, що відповідальні за підготоку персоналу
аварійного обслуговування для забезпечення польотів HEMS. Така допомога
забезпечується різними шляхами, але не обмежується, наприклад
виготовленням листівок, публікацією належної інформації на вебсайті
експлуатанта та наданням витягів з керівництва з виконання польотів.
(b) До тем, що підлягають вивчення належать:
(1) процедури двостороннього радіозв’язку з вертольотами;
(2) вибір придатного майданчика HEMS для польотів HEMS;
(3) зони вертольота, що представляють фізичну загрозу;
(4) управління натовпом в контексті виконання польотів на вертольотах; та
(5) евакуація осіб, що знаходяться на борту у випадку аварії на майданчику.
AMC1 SPA.HEMS.140 Інформація і документація

КЕРІВНИЦТВО З ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТІВ
Керівництво з виконання польотів повинне охоплювати такі теми:
(а) використання переносного обладання на борту;
(b) інструкції щодо процедур зльоту та посадки на недосліджених
майданчиках HEMS;
(с) кінцевий запас пального, відповідно до SPA.HEMS.150;
(d) експлуатаційні мінімуми;
(е) рекомендовані маршрути для регулярних польотів до досліджених
майданчиків, включно з мінімальною висотою польоту;
(f) інструкції з вибору майданчика HEMS у випадку польоту до
недослідженого майданчика;
(g) безпечна висота прольоту території; та
(h) процедури, яких слід дотримуватись у випадку ненавмисного входу в

зону хмарності.
Підчастина K
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ВЕРТОЛЬОТІВ У ВІДКРИТОМУ МОРІ
GM1 SPA.HOFO.105 (с) Схвалення морських операцій

КРАЇНИ-УЧАСНИЦІ
Вимога інформування обох країн-учасниць (MSs) дає схвалення MSs
взаємного прийняття рішеннь про те, як краще виконувати свої зобов'язання
відповідно до ARO.GEN.300 (d) і (е), коли операції призначені для виконання
в MS, що не приймала участі в схваленні морських операцій.
AMC1 SPA.HOFO.110 (а) Експлуатаційні процедури

ОЦІНКА РИЗИКУ
Оцінка ризику експлуатантом повинна включати, але не бути обмежена,
нажчевказаними небезпеками:
(a) зіткнення з морськими установками, судами і плавучими спорудами;
(b) зіткнення з вітровими турбінами;
(c) зіткнення з обє'ктами по типу повітряного змія (skysails) ;
(d) зіткнень під час операцій на низькій висоті при інструментальних
метеорологічних умовах (IMC);
(e) зіткнення з перешкодами, прилеглими до майданчиків для
вертольотів;
(f) зіткнення з поверхнею/водою;
(g) IMC або нічні заходи на посадку в прибережних районах;
(h) втрата управління під час операцій з невеликими або рухомими
морськими пунктами;
(i) операції з автономними вертольотними майданчиками; і
(j) погодні і/або морські умови, які можуть або привести до авіаційної
події або погіршити її наслідки.
AMC1 SPA.HOFO.110(b)(1) Експлуатаційні процедури

ЕКСПЛУАТАЦІЙНИЙ ПЛАН ПОЛЬОТУ
Експлуатаційний план польоту повинен містити, щонайменше, елементи, що
перераховані в AMC1 CAT.OP.MPA.175(а) Підготовка до польоту.
AMC1 SPA.HOFO.110 (b)(2) Експлуатаційні процедури

БРИФІНГ ПАСАЖИРІВ
Наступні аспекти, що можуть застосовуваться до експлуатації вертольотів,
повинні бути представлені і продемонстровані пасажирам за допомогою
аудіовізуальних електронних засобів (відео, DVD або подібним), або наступну
інформацію пасажири повинні отримати від членів екіпажу до початку
посадки на борт ПС:
(a) правила використання рятувальних жилетів і місця їх зберігання на
ПС;
(b) правильне використання захисних костюмів, в тому числі брифінгу
про те, що костюми мають бути повністю застегнутими, при
неообхідності одягнуті капюшони і рукавиці під час зльоту або посадки,
або по команді командира ПС;
(c) правильне використання аварійного обладнання для дихання;
(d) розташування і правила експлуатації аварійних виходів;
(e) розгортання рятувального плоту і посадка на нього;
(f) розгортання всього рятувального обладнання; і
(g) інструкції по посадці і висадці.
При роботі в неагресивному середовищі, експлуатант може пропустити
пункти, які стосуються устаткування, що не потребує дана ситуація.
AMC1.1 SPA.HOFO.110(b)(2) Експлуатаційні процедури

БРИФІНГ ПАСАЖИРІВ
Це AMC застосовується до пасажирів, які потребують більше знань
експлуатаційної концепції, такі як морські льотчики і обслуговуючий
персонал для морських вітрових турбін.
Експлуатнт може замінити пасажирський брифінг, представлений в AMC1
SPA.HOFO.110(b)(2) з підготовкою пасажирів і перевіркою програми за
умови, що:
- експлуатант гарантує, що пасажир отримав відповідну підготовку і
кваліфікацію на типі вертольоту, на якому вони мають бути перевезені;
- експлуатант визначає підготовку і програму перевірок для кожного
типу вертольота, що охоплює всі аварійні процедури і правила техніки по
безпеці для даного типу вертольота, в тому числі практичні заняття;
- пасажир отримав вищевказану підготовку протягом останніх 12
календарних місяців;
- пасажир прилетів на вертольоті даного типу протягом останніх 90 днів.
AMC1 SPA.HOFO.110(b)(5) Експлуатаційні процедури

СИСТЕМА АВТОМАТИЧНОГО УПРАВЛІННЯ ПОЛЬОТОМ (AFCS)
Для гарантування компетентного керування в ручному режимі, експлуатант
повинен забезпечити інструкціями екіпаж, що мають бути в керівництві по
експлуатації (ОМ), за яких умов вертоліт може працювати в більш низьких
режимах автоматизації. Особливу увагу слід приділити польоту в
інструментальних метеорологічних умовах (IMC) та інструментальним
заходам на посадку.
GM1 SPA.HOFO.110 (b)(9) Експлуатаційні процедури

СИСТЕМИ АВАРІЙНОЇ ПОСАДКИ НА ВОДУ
Системи аварійної посадки на воду/Emergency flotation system (EFSs) не
завжди можуть бути заармовані до початку заходу, при дотримуванні
обмеженнь по швидкості. В такому випадку EFS повинен бути заармованний
як тільки це буде безпечно зробити.
AMC1 SPA.HOFO.115 Використання об’єктів у відкритому морі

(a) Керівництво з експлуатації (OM), що відноситься до спеціального
використання морських посадкових майданчиків для вертольотів (частина C
для експлуатантів категорії CAT) має містити, або робити посилання, на
каталог вертольотних майданчиків (каталог вертольотних
майданчиків/helideck directory (HD)) призначених для використання
експлуатантом. Каталог повинен надати детальну інформацію про обмеження
вертольотних майданчиків та ілюстроване зображення кожного морського
промислового об'єкту і зони приземлення, містити записану всю необхідну
інформацію постійного характеру і використовувати стандартний шаблон.
Записи HD повинні демонструвати (по мірі необхідності можуть бути змінені)
останній статус кожного вертольотного майданчика щодо недотримання
застосовних національних стандартів, обмежень, попереджень, застережень
або інших зауважень експлуатаційного значення. Приклад типового шаблону
показаний нижче на малюнку 1 GM1 SPA.HOFO.115 .
(b) Для забезпечення безпеки польотів експлуатант повинен отримати
відповідну інформацію і дані для формування HD, в тому числі ілюстовані
зображення від власника/експлуатанта морської зони для посадки вертольота.
(c) Якщо існує більш ніж одна назва для морського промислового об'єкту,
загальна назва намальована на поверхні посадкового майданчика повинна
бути внесена в список, але інші імена також повинні бути включені в HD
(знак, наприклад, позивні радіостанції, якщо вони відрізняються). Після
перейменування морського промислового об'єкта, стара назва також має бути
включена в HD на наступні 6 місяців.
(d) Будь-які обмеження, пов'язані з морським промисловим об'єктом повинні
бути включені в HD. Із комплексом механізмів установок, в тому числі
комбінації установок/колон/суден (наприклад, комбіновані операції), окремий
перелік в HD, в супроводі діаграм/фотографій, в разі необхідності, може бути
необхідним.
(e) Кожна морська зона посадки вертольотів повинна бути перевірена і
оцінена на основі експлуатаційних обмежень, попереджень, інструкцій і
обмежень для того, щоб визначити його прийнятність відповідно до мінімум
наступних пунктів:
(1) фізичні характеристики посадкового майданчика, в тому числі
розміру, вантажопідйомності і відповідниь «D» і «t» параметрам.
Примітка 1: «D» є загальною довжиною вертольота, що береться від
крайнього переднього положення головного несучого гвинта до
крайнього заднього положення рульового гвинта відносно продольної осі,
або задній край подовження фюзеляжу при хвостах типу «Fenesytron» або
«Notar».
Примітка 2: «t» максимально допустима маса в тоннах.
(2) Збереження захищених від перешкод поверхонь (обов'язкова гарантія
для всіх польотів). До них відносяться :
(i) мінімум 210° вільних від перешкод поверхонь/obstacle-free
surface (OFC) над рівнем вертольотного майданчика;

(ii) 150° обмежених від перешкод поверхонь/limited-obstacle surface
(LOC) над рівнем вертольотного майданчика; і
(iii) мінімум 180° «5: 1» градієнта падіння відносно суттєвих
перешкод нижче рівеня вертольтного майданчика.
Якщо ці сектори/поверхні порушуються, навіть тимчасово, і/або
якщо установка або судно порушує OFCs відповідних посадкових
майданчиків, повинна бути зроблена експертиза для визначення, чи
потрібно вводити експлуатаційні обмеження і/або обмеження для
послаблення будь-якого з недотриманих критеріїв.
(3) Маркування та освітлення:
(i) для операцій в нічний час, достатнє освітлення по периметру
посадкового майданчика, використовуючи кругове освітлення, що
відповідає національним вимогам;
(ii) для операцій в нічний час, достатнє освітлення місць
приземлення маркуванням з використанням освітленого
посадкових/позиціювання (корекції положення в просторі) знаків та
освітленних розпізнавальних знаків майданчика для вертольотів, що
відповідають національним вимогам;
(iii) статусні вогні (для денних і нічних операцій, із зазначенням
статусу зони посадки вертольота, наприклад, червоне миготливе
світло вказує на те, що «зона приземлення небезпечна: не сідати»),
що відповідають національним вимогам;
(iv) домінантні схеми забарвлення і освітлення перешкод;
(v) стан маркування майданчика для вертольотів;
(vi) відповідність загальної установки і конструкції освітлення.
Будь-які недоліки відносно недотримання схем освітлення можуть
вимагати від HD анотування «операції тільки в денний час».
(4) Поверхня посадкового майданчика :
(i) оцінка коєфіцієнта щеплення поверхні;
(ii) відповідність і стан сітки вертольотного майданчика (якщо це
передбачено);
(iii) «відповідність цільовим призначенням» дренажної системи;
(iv) безпека меж майданчика бортовими сітками або полицями;
(v) відповідність системи швартувальних вузлів для діапазону
вертольотів, що знаходяться в експлуатації; і
(vi) процедури для забезпечення чистоти поверхні від усіх
забруднень, наприклад, пташиного посліду, морських бризок, снігу і
льоду.
(5) Навколишнє середовище:
(i) пошкодження сторонніми предметами;
(ii) оцінка фізичних генераторів турбулентності, наприклад,
турбулентність викликана конструктивними елементами щогли або
бурової вишки;
(iii) заходи контролю птахів;
(iv) погіршення обтікання повітря внаслідок викидів газових турбін

(турбулентні і теплові ефекти), факелів для спалювання
невикористаного попутного газу (теплові ефекти) або випуск
холодного газу (незгорілий займистий газ); і
(v) сусідні морські установки, можливо, буде потрібно включити в
оцінку параметрів навколищного середовища.
Для оцінки потенційного несприятливого впливу навколишнього
середовища, як описано в (II), (IV) і (V) вище, морський
промисловий об’єкт повинен бути предметом відповідних
досліджень, наприклад, аеродинамічного продування і/або
гідродинамічного моделювання/computational fluid dynamics (CFD).
(6) Порятунок і пожежогасіння:
(i) систем подачі засобів пожежогасіння до місця посадки,
наприклад, інтегрована палубна система пожежогасіння/deck
integrated firefighting system (DIFFS);
(ii) постачання первинних типів засобів пожежогасіння, вважається
критична область, питома витрата і тривалість;
(iii) постачання додаткової хімічної речовини і типів засобів
пожежогасіння, завантаження і застосування;
(iv) засоби індивідуального захисту (PPE); і
(v) аварійно-рятувальне обладнання і аварійний комплект/ящик.
(7) Зв'язок і навігація (Com/Nav):
(i) авіаційний радіозв'язок ;
(ii) радіотелефонний (R/T) позивний, для того, щоб відповідати
індифікації назви морського промислового об’єкта, повинен бути
простим і індивідуальним;
(iii) журнал радіозв’язку.
(8) Паливозаправні пристрої:
згідно з відповідним національним керівництвом і законодавством.
(9) Додаткове оперативне і вантажно-розвантажувальне обладнання:
(i) вітропокажчик (флюгер)/windsock;
(ii) метеорологічна інформація, включаючи вітер, тиск, температуру
повітря, температуру точки роси, і устаткування для запису і
відображення середнього (за 10 хв) і поривів вітру;
(iii) система відстеження та повідомлення про рух на вертольотних
майданчиках, де це можливо застосувати;
(iv) система інструктажу пасажира;
(v) клини;
(vi) швартувальні стропи/канати;
(vii) ваги;
(viii) відповідне джерело живлення для запуску вертольотів
(наприклад, блок наземного живлення (GPU)), де це може бути
застосовано; і
(ix) устаткування для очищення посадкового майданчика від снігу,
льоду та інших забруднень.
(10) Персонал:
вивчений персонал посадкової зони вертольотів (наприклад, офіцер
керування посадкою на палубу або помічник і пожежні, і т.д.); особи,
необхідні для оцінки місцевих погодних умов або для підтримки зв'язку з
вертольотом за допомогою радіотелефонії повинні бути відповідно
кваліфікованими.
(f) Записи в HD для кожного морського промислового об’єкта повинні бути
повними і останньої ревізії , використовуючи схему, що відображає
інформацію і деталі, описані вище. Схема повинна містити, як мінімум
наступне (GM1 SPA.HOFO.115 нижче наводиться як приклад):
(1) деталі:
(i) назва промислового об’єкта;
(ii) R/T позивний;
(iii) опізнавальні знаки посадкової зони вертольотів;
(iv) бортові опізнавальні знаки;
(v) перевищення посадкової зони (landing area elevation) ;
(vi) максимальна висота установки/судна;
(vii) Розмір вертопалуби і/або параметр «D»;
(viii) Тип морського промислового об’єкта:
(A) нерухома, з постійно присутнім персоналом установка;
(B) нерухома, як правило, автоматична установка;
(C) тип судна (наприклад, водолазне судно, танкер, і т.д.);
(D) напівзаглибні, мобільні, морські бурові установки:
(E) самопідйомна, мобільна, бурова установка:
(F) плаваючого видобутку, зберігання і відвантаження (FPSO);
(ix) ім'я власника/експлуатанта;
(x) географічне положення, в разі необхідності;
(xi) Com/Nav частоти і опізнавальні знаки;
(xii) Загальні креслення морського промислового об’єкту, що
зображують місце посадки вертольота, з коментаріями розташування
щогл, кранів, газових вишок, турбін і газовикидних труб, бічні
ідентифікаційні панелі, і т.д.;
(xiii) план виду зверху і схему орієнтації із загальної схеми,
вказаної вище; вид зверху повинен також показати 210 градусний
сектор орієнтації в істинних градусах;
(xiv) тип заправки:
(A) тиск і щільність;
(B) тільки тиск;
(C) тільки щільність; і
(D) нічого;
(xv) тип і характер протипожежного обладнання;
(xvi) наявність GPU;
(xvii) злітно-посадочний курс майданчика;
(xviii) параметр «t»;
(xix) статус системи освітлення (Yes/No); і
(xx) ревізія дати публікації або номер; і

(2) одну або кілька діаграм/фотографій, а також будь-яке інше
відповідне керівництво, для допомоги пілотам.
(g) Для промислових об’єктів з неповною інформацією, використання в
режимі обмеження «restricted» використання на основі наявної інформації
може розглядатися експлуатантом, за умови оцінки ризику до першого візиту
вертольоту. В ході подальших операцій, і перш, ніж будь-які обмеження на
використання будуть підняті, інформація повинна бути зібрана і в наступне
повинне застосовуватися:
(1) графічне (статичне) зображення:
(i) бланки шаблонів (template blanks)(GM1 SPA.HOFO.115
передбачений в якості прикладу) повинні бути в доступі і
заповнюються під час підготовки до польоту на основі інформації,
наданої власником/експлуатантом промислового об’єкта і
спостережень льотного екіпажу;
(ii) де це можливо, відповідним чином прокоментовані фотографії
можуть бути використані поки HD внесення і шаблон (template) не
будуть завершеними;
(iii) до тих пір, пока HD внесення і шаблон (template) не будуть
завершені, можуть бути застосовані збережуючі експлуатаційні
обмеження (наприклад льотно-технічні характеристики, маршрути і
т.д.);
(iv) всі попередні звіти про перевірки повинні бути отримані і
розглянуті експлуатантом;
(v) інспекція зони посадки вертольотів повинна проводитися для
звіряння вмісту завершених HD внесень і шаблону; коли знайшли
підходящий, посадковий майданчик може розглядатися
затвердженим для використання експлуатантом; і
(2) з посиланням на вищезазначене, HD внесення повинні містити,
щонайменше, наступне:
(i) дата ревізії HD або її номер ;
(ii) загальний список обмежень по руху на вертольотному
майданчику;
(iii) назва морського промислового об’єкта;
(iv) розміри авертольотного майданчика і/або параметри «D» і
параметри «t»; і
(v) попередження, інструкція і обмеження.
GM1 SPA.HOFO.115 Використання об’єктів у відкритому морі

Малюнок 1. Приклад шаблону вертольотного посадкового майданчика
Wind direction Wind speed Limitations
(All) (All) (Performance requirements)

(000–050) (> 30) (Table 2 etc.)
5:1 non-compliant obstacles
Additional information
Малюнок 2. Приклад шаблону вертольотного посадкового майданчика

GM2 SPA.HOFO.115 Використання об’єктів у відкритому морі
Експлуатанти повинні використовувати доступні стандарти і правила,
передбачені для операцій на морських промислових об’єктах, такі як ті, що
містяться в United Kingdom Civil Aviation Authority (UK CAA) CAP 437
«Standards for Offshore Helicopter Landing Areas», Norwegian Civil Aviation
Regulation BSL D 5-1 або аналогічного національного документа або ICAO
Annex 14, Vol II «Heliports».
AMC1 SPA.HOFO.120 Вибір аеродромів та експлуатаційних
ПРИБРЕЖНІ АЕРОДРОМИ
(a) Будь-яка з вимог вибору запасного аеродрому для польоту на
прибережний аеродром за правилами польотів за приладами (IFR) з
маршрутом польоту з моря повинна ґрунтуватися на індивідуальній оцінці
ризику для безпеки польотів.
(b) До уваги слід брати наступне:
(1) відповідність погодних умов на основі прогнозу для посадки місця
призначення;
(2) необхідний запас палива повиннен відповідати вимогам IFR ISO
CAT.OP.MPA.150, NCC.OP.131 або SPO.OP.131, крім палива для
альтернативного аеродрому;
(3) коли призначений прибережний аеродром не розташований
безпосередньо на узбережжі, він повинен бути:
(i) в межах відстаней, зазначених у пункті (b)(2), вертоліт
спроможний в будь-який час після перетину берегової лінії,
повернутися до узбережжя, безпечно знизитися, здійснювати
підхід за правилами візуальних польотів (VFR) і приземлитися,
без використання запасів палива для VFR;
(ii) на відстані 5 морських миль від берегової лінії;
(iii) географічно розташований так, щоб вертоліт був здатним в
рамках правил польотів і в рамках прогнозу для посадки:
(A) продовжити захід від берега на висоті 500 футів над
рівнем землі (AGL), і здійснювати підхід і посадку по VFR;
(B) продовжити підхід від узбережжя на узгодженому
маршруті, і здійснювати підхід і посадку по VFR;
(4) Процедури для прибережних аеродромів повинні базуватися на
прогнозах для посадки не гірших ніж:
(i) в день, нижня межа хмар ≥ 400 футів вище висоти зниження
(DH)/мінімальної висоти зниження (MDH), і видимість 4 км, або,
якщо зниження над морем, нижня межа хмар 600 футів і
видимість 4 км; або
(ii) вночі, нижня межа хмар 1 000 футів, а видимість 5 км;
(5) зниження до установлення візуального контакту з поверхнею
повинно відбуватися над морем або бути частиною інструментального
підходу;
(6) призначені маршрути і процедури для прибережних аеродромів
повинні бути включені в керівництво з виконання польотів (OM)(Part
C для експлуатантів CAT);
(7) перелік мінімального обладнання (MEL), повинен відображати
вимоги до бортової радіолокаціонної станції і радіовисотоміра для
данного типу операцій;
(8) експлуатаційні обмеження для кожного прибережного аеродрому
повинні бути вказані в OM.
AMC2 SPA.HOFO.120 Вибір аеродромів та експлуатаційних

ЗАПАСНИЙ АЕРОДРОМ ДЛЯ МОРСЬКИХ ПУНКТІВ
ПРИЗНАЧЕННЯ
«Аеродром» мається на увазі як «майданчик для вертольотів» в даному
AMC.
(a) Зовнішні умови для посадки запасного вертольотного майданчика
морьского пункту призначення
Зовнішні умови для посадки на морському промисловому об’єкті
запропопонованому як запасний майданчик для посадки вертольотів
повинні бути попередньо оцінені разом з фізичними
характеристиками, такими як вплив сили і напрямку вітру, так само як
і встановлена турбулентність. Ця інформація, повинна бути доступна
для командира ПС як на стадії планування, так і в польоті, і повинна
бути опублікована у відповідній формі в керівництві по експлуатації
(OM)(в тому числі положення в просторі майданчика для вертольотів),
для оцінки придатності альтернативних вертольотніх майданчиків.
Даний вертольотний майданчик повинен відповідати критеріям
розмірів і висоти прольоту перешкод відповідно до вимог льотно-
технічних характеристик даного типу вертольота.
(b) Врахування особливостей льотно-технічних характеристик
Використання запасного майданчика для морського пункту
призначення має бути обмежені вертольотами, які можуть виконувати
політ з одним непрацюючим двигуном/one engine inoperative (OEI) при
ефекті повітряної подушки/in ground effect (IGE) зависати при
відповідній номінальній потужності над вертольотним майданчиком
морського промислового об’єкту. Там, де поверхня вертольотного
майданчика або переважаючы умови (особливо швидкості вітру)
перешкоджають проведенню OEI IGE, OEI out-of-ground effect (OGE)
характеристики зависання при відповідній номінальній потужності
повинні бути використані для розрахунку посадкової маси. Посадкова
маса повинна бути розрахована на основі графіків, представлених в
керівництві по експлуатації (OM)(Part B для експлуатантів CAT). Коли
посадкова маса обчислена, слід враховувати конфігурацію вертольота,
умови навколишнього середовища та функціонування систем, що
можуть негативно вплинути на льотно-технічні характеристи.
Запланована посадкова маса вертольота, включаючи вагу екіпажу,
пасажирів, багажу, вантажу плюс 30 хв остаточного резервного
палива/final reserve fuel (FRF), не повинна перевищувати OEI
посадкової маси вертольота в момент підходу до запасного
вертольотного майданчика морського промислового об’єкту.
(c) Врахування погодних умов
(1) Метеорологічні спостереження
Коли планується використання запасного вертольотного майданчика
морського промислового об’єкта, метеорологічні спостереження, як
для морського пункту призначення, так і для запасного майданчика,
повинні бути зроблені спостерігачем, прийнятним для органу,
відповідального за надання метеорологічної послуги. Можуть
використовуватися автоматичні станції метеорологічного
спостереження.
(2) Мінімуми погоди
Коли планується використання запасного вертольотного майданчика
морського промислового об’єкта, експлуатант не повиненен
вибирати морський промисловий об’єкт або як кінцеву точку
маршруту, або в якості запасного вертольотного майданчика, якщо
тільки прогнози погоди для двох морських місць не вказують, що
протягом періоду, що починається за 1 годину до і закінчується
через 1 годину після очікуваного часу прибуття в пункті
призначення та запасного вертольотного майданчика, погодні умови
будуть на рівні або вище запланованих мінімумів погоди вказаних в
наступній таблиці:
Таблиця 1. Планування мінімумів
(3) Тумани
Для використання запасного вертольотного майданчика морського
промислового об’єкта повинно гарантуватися, що туман не
присутній або не не прогнозується протягом періоду, що
починається за 1 годину до, і закінчуючи через 1 годину після
очікуваного часу прибуття на пункт призначення або запасний
вертольотний майданчик.
(d) Дії в точці неповернення
Перед проходженням точки неповернення, яка не повинна бути більш
ніж в 30 хвилинах льоту від призначення, наступні дії повинні бути
завершеними:
(1) підтвердження того, що польоти ПС до морського пункту
призначення і його запасного майданчика для посадки вертольотів
можуть бути забезпечені;
(2) радіозв'язок з морським пунктом призначенням і морським
запасним вертольотнім майданчиком (або головною станцією)
встановлений;
(3) прогноз погоди на посадку на морському пункті призначення і
запасному морському вертольотному майданчику був отриманий і
підтверджений на рівні або вище необхідного мінімуму;
(4) вимоги OEI посадки (див (b) вище) були перевірені на основі
останніх повідомлень погодних умов, щоб впенитися, що вони
можуть бути задоволеними; і наскільки це можливо, з урахуванням
інформації про поточні і прогнозовані погодні умови використання
запасного морського вертольотного майданчика, доступність
вертольотного майданчика на морському промисловому об’єкті,
призначеного запасним, повинна бути гарантована відповідальною
особою (експлуатантом бурової установки, якщо установки
стаціонарні, і власником в разі рухомих) до досягенння моменту
посадки в пункті призначення або запасного морського
вертольотного майданчика, або до тих пір, поки морські човникові
перевезення (shuttling) не будуь завершені.
AMC1 SPA.HOFO.125 Бортовий радар заходу (ARAs) для об’єктів у

відкритому морі – САТ експлуатація
Примітка: альтернативні процедури заходу на посадку з використанням
сертифікованих виробником систем/original equipment manufacturer (OEM)
для заходу не охоплюються цим AMC.
(a) Перед початком фінального етапу заходу на посадку командир ПС
повинен впевнитися, що траєкторія руху на екрані радара для сигментів
фінального етапу і відходу на друге коло вільне від перешкод. Якщо бічний
зазор від будь-яких перешкод буде менше, ніж 1 морська миля командир
повинен:
(1) підійти до сусідньої точки з координатами (target structure), а
потім прослідувати візуально до точки призначення; або
(2) зробити підхід іншим курсом, що веде до маневру польоту по
колу/circling.
(b) Висота нижньої межі хмар повинна буди достатньою по відстані від
вертольотного майданчика для забезпечення безпечної посадки.
(c) Мінімальна висота зниження/Minimum descent height (MDH), не
повинна бути менша, ніж 50 футів над перевищенням вертольотного
майданчика:
(1) Мінімальна висота зниження MDH для заходу на посадку з
підтримкою бортової радіолокаційної станції не повинна бути нижчою,
ніж:
(i) 200 футів в денний час; або
(ii) 300 футів в нічний час; і
(2) MDH для підходу, що веде до маневру польоту по колу
(circling) не повинен бути нижчим:
(i) 300 футів в денний час; або
(ii) 500 футів в нічний час.
(d) Мінімальна висота зниження/Minimum descent altitude (MDA), може
використовуватися тільки при несправному висотомірі. MDA повинна бути
як мінімум MDH + 200 футів по каліброваному барометру в пункті
призначення або найнижчому прогнозованому барометричному тиску
доведеного до рівня моря (QNH) для регіону.
(e) Дозволений діапазон/decision range не повинний бути меншим ніж 0,75
морських миль.
(f) MDA/MDH для одного пілотного ARA має бути на 100 футів вище,
ніж розрахований відповідно з (с) і (d) вище. Дозволений діапазон/decision
range не повинен бути меншим ніж 1 морська миля.
(g) Для підходів до нерухомих морських промислових об’єктів,
максимальний діапазон розбіжності між глобальною навігаційною
супутниковою системою/global navigation satellite system (GNSS) і дисплеєм
погодного радару не повинен бути більшим, ніж 0,3 морської милі в будь-
якій точці між контрольною точкою кінцевої ділянки заходу на
посадку/final approach fix (FAF) на відстані 4 морська миля від морського
промислового об’єкта і точкою початку зміщення (OIP) на відстані 1,5
морська миля від морського промислового об’єкта.
(h) Для підходів до нерухомих морських промислових об’єктів,
максимальна розбіжність курсів між GNSS дисплея радара погоди не
повинна бути більшою ніж на 10° на FAF на відстані 4 морська миля від
морського промислового об’єкта.
GM1 SPA.HOFO.125 Бортовий радар заходу (ARAs) для об’єктів у

(a) Загальні відомості
(1) Процедура АРА вертольота може мати до п'яти окремих
сегментів: підхід,початковий, проміжний, фінальний і ділянку відходу
на друге коло. Крім того повинні бути розглянуті подробиці маневру
польоту по колу/circling для посадки в візуальних умовах. Окремі
сегменти заходу можуть починатися і закінчуватися в певних
контрольних точках/fix. Проте, сегменти ARA часто можуть
починатися в заданих точках без контрольних точок/fix.
(2) Контрольні точки/Fixes, або точки, названі для збігу з початком
відповідного сегмента. Наприклад, проміжна ділянка починається в
проміжній контрольній точці (IF) і закінчується в контрольній точці
фінального заходу на посадку (FAF). Де не існує контрольних точок та
вони не відповідають пред’явленим вимогам, відповідні сегменти
починаються і закінчуються в заданих точках; наприклад, в проміжній
точці/intermediate point (IP) і точці кінця заходу на посадку/final
approach point (FAP). Порядок сегментів, що обговорюються в цьому
GM є порядком, за яким пілот буде літати виконуючи повну
процедуру: тобто, від прибуття через початкову і проміжну до
фінальної контрольної точки, і в разі необхідності, відхід на друге
коло.
(3) Тільки ті сегменти, що в момент заходу вимагаються місцевими
умовами повинні бути включені до процедури. При cтворенні
процедури, траєкторія польоту на фінальному етапі підходу повинна
бути орієнтована таким чином, щоб головним чином була
направленою на вітер, повинна бути визначена першою, так як це
найменш адаптивний і найбільш важливий з усіх сегментів. Коли
початок і напрям фінального етапу заходу визначені, інші необхідні
сегменти повинні бути інтегровані з ними для отримання
впорядкованої схеми маневрування, що не створює неприйнятно
високе завантаження екіпажу.
(4) Там, де ARA проводиться на нерухомому промисловому об’єкті
(тобто стаціонарних установках або пришвартованих суднах), і
доступний надійний зв'язок з глобальною навігаційною супутниковою
системою (GNSS), GNSS/зональна навігаційна система повинні
використовуватися для підвищення безпеки АРА. Це досягається за
допомогою GNSS/зональної навігаційної системи для навігації
вертольота на витримуванні траєкторії польоту фінального етапу
заходу на посадку, а також використанням GNSS інформації по
відстаням і курсам для перехресної перевірки позиції морського
промислового об’єкта на дисплеї радара погоди.
(5) Приклади процедур ARA, а також вертикального профілю і
відходу на друге коло , містяться на малюнках 1 і 2 нижче.
(b) Умови перешкод
(1) Кожен сегмент АРА розташований в надводному районі, має
плоску поверхню на рівні моря. Однак, у зв'язку з проходженням
великих суден, які не зобов'язані повідомляти про свою присутність,
отримання умов перешкод не може бути визначене. Так як великі
судна і структури можуть перевищувати по висоті 500 футів над
середнім рівнем моря (AMSL), неконтрольована морська обстановка
перешкод застосована до підходу, початкового і проміжних сегментів
заходу обґрунтовано можна вважати такою, що здатна досягти
принаймні 500 футів над рівнем моря. Тим не менше, в разі фінального
сегменту заходу і сегменту відходу на друге коло, існують особливі
області, в яких допускається не відбиття радіолокаційного сигналу. У
цих областях висота гребенів хвиль, а також можливість існування
невеликих перешкод, яких не видно на радарі, призводить до
неконтрольованих зовнішніх факторів поверхні, що простягаються до
висоти 50 футів AMSL.
(2) Інформація про рухомі перешкоди повинна бути затребувана в
пункті призначення або прилеглих установках.
У нормальних умовах, взаємозв'язок між процедурою заходу на
посадку і умов перешкод регулюється концепцією вертикального
розподілу (vertical separation), що дуже легко застосовувати під час
прибуття, початкових і проміжних сегментів, в той час як
горизонтальний розподіл (horizontal separation), який набагато важче
забезпечити в неконтрольованій середі, застосовується тільки в
фінальному і відході на друге коло сегментів заходу.
(c) Сегмент підходу
Сегмент підходу починається в останній контрольній точці маршруту, де
повітряне судно покидає маршрут, і закінчується або на початковому етапу
заходу на посадку (IAF), або, якщо розворот на 180 градусів або
аналогічний маневр не потрібний, то закінчується на IF. Стандартні
критерії прольоту перешкод по маршруту повинні бути застосовані до
сегменту підходу.
(d) Початкова ділянка заходу на посадку
Початковий сегмент заходу потрібний лише, якщо проміжні точки підходу
не можуть бути з’єднані напряму. Більшість заходів можуть бути виконані
безпосередньо до точки, близької до IF, а потім на лінії шляху кінцевого
етапу заходу, за допомогою GNSS/зональної навігації. Сегмент
починається на IAF, і по завершенню маневру закінчується на IP.
Мінімальна висота прольоту перешкод (MOC), задана для початкового
сегменту заходу на посадку становить 1 000 футів.
(e) Проміжна ділянка заходу на посадку
Проміжна ділянка заходу на посадку починається на IP, або у випадку з
прямого підхода, де немає ніякої початкової ділянки заходу на посадку, на
IF. Сегмент закінчується на FAP і не повинен бути меншим ніж 2 морська
миля в довжину. Метою проміжного сегмента є виведення вертольоту на
посадкову пряму. У проміжній ділянці, вертоліт повинен бути вирівняним з
лінією шляху посадкової прямої, швидкість стабілізована, пункт
призначення повинен бути ідентифікований на радарі, а області фінального
етапу заходу і відходу на друге коло повинні бути ідентифіковані та
засвідчені вільними від відбитих радіолокаційних сигналів. MOC на
проміжній ділянці становить 500 футів.
(f) Фінальний сегмент заходу на посадку
(1) Фінальний сегмент заходу на посадку починається в FAP і
закінчується в точці відходу на друге коло (MAPt). Фінальна ділянка
підходу, яка повинна бути ідентифікована на радарі, приймає форму
полоси між FAP і відбитим сигналом пункта призначення. Ця полоса
не повинна бути меншою 2 морська миля в ширину, так що
проектована лінія шляху вертольота не проходить ближче, ніж 1
морська миля до перешкод, що лежать за межами області.
(2) При проході FAP, вертоліт опуститься нижче висоти проміжного
заходу на посадку і прослідує по градієнту зниження, що не повинен
бути більш крутим, ніж 6,5%. На цьому етапі, вертикальний розподіл з
морськими зовнішніми факторами перешкод зникає. Проте, в межах
фінальної області підходу MDA/MDH забезпечить розмежування від
поверхневих умов. Зниження з 1 000 футів AMSL до 200 футів AMSL
при постійному 6,5% градієнті буде мати горизонтальну відстань в 2
морська миля. В порядку слідування керівництву, процедура не
повинна створювати неприйнятно високе завантаження екіпажу,
необхідні дії вирівнювання на MDH, зміна курсу над точкою початку
зміщення (OIP) і відверот в MAPt, не повинні плануватися і
відбуватися в той же час від пункту призначення.
(3) На посадковій прямій, повинна бути застосована компенсація
знесення і визначений курс, який призведе вертоліт прямо до пункту
призначення. Звідси випливає, що при OIP, розташованої в діапазоні
від 1,5 морська миля, зміна курсу 10°, швидше за все, призведе до
зміщення на 15° при 1 морська миля відстані, і продовження осьової
лінії нової траекторії можна очікувати, щоб мати середнє положення
близько 300-400 м на одну сторону від точки призначення. Безпечний
резерв 0,75 морська миля діапазона рішеннь/decision range (DR)
залежить від швидкості зближення з місцем призначення. Хоча
швидкість польоту повинна бути в межах 60-90 ВУЗЛІВ на глісаді,
швидкість ПС відносно землі, після надбавки на швидкість вітру, не
повинна бути більше, ніж 70 вузлів.
(g) Сегмент відходу на друге коло
(1) Сегмент відходу на друге коло починається в MAPt і закінчується,
коли вертоліт досягає мінімуму висоти по маршруту. Маневр відходу
на друге коло є «поворотом відходу на друге коло», який повинен бути
не менше 30° і не повинен, як правило, бути більше, ніж 45°. Поворот в
сторону більш ніж на 45° не повинен зменшувати фактор ризику
зіткнення і не допускає ближчий DR. Проте відворот більш ніж на 45°,
може збільшити ризик пілота до дезорієнтації, і шляхом зменшення
швидкості підйому (особливо в разі OEI відходу на друге коло), може
тримати вертоліт на надзвичайно низькому рівні довше, ніж це бажано.
(2) Використання зони відходу на друге коло повинне бути
ідентифіковано та перевірено як чиста від перешкод область на екрані
радара під час проміжної ділянки заходу на посадку. Основою зони
відходу на друге коло є похила поверхня з градієнтом 2,5%,
починаючи з MDH до MAPt. Загальне представлення в тому, що
вертоліт, виконуючи поворот відходу на друге коло буде захищений в
горизонтальних межах зони відходу на друге коло, доки вертикальне
розмежування більш ніж 130 футів між основою області і морськими
перешкодами в 500 футів AMSL, що панує за межами області.
(3) Область відходу на друге коло має форму 45° сектора
орієнтованого вліво або вправо фінального етапу заходу на посадку,
що бере початок в 5 морська миля від пункту призначення і
закінчується на дузі 3 морська миля за межами пункту призначення,
повинні зазвичай відповідати параметрам 30 градусного відвороту на
друге коло.
(h) Необхідний візуальний контакт з орієнтирами
Необхідний візуальний контакт з орієнтирами, тобто пункт призначення
повинен бути в полі зору для виконання безпечної посадки.
(i) Радіолокаційне обладнання
Під час процедури ARA, кольорове відображення радіолокаційного
обладнання з розгорткою 120° сектора і 2,5 морська миля шкалою обраного
діапазону може призвести до динамічних помилок в наступному порядку:
(1) похибка азимута/курсу в ± 4,5° при 95% точності;
(2) означає, похибка по дальності в 250 м; або
(3) Випадкова похибка по дальності в ± 250 м при 95% точності
Малюнок 1. Горизонтальний профіль
Малюнок 2. Вертикальний профіль
GM2 SPA.HOFO.125 Бортовий радар заходу (ARAs) для об’єктів у

ГЛОБАЛЬНІ НАВІГАЦІЙНІ СУПУТНИКОВІ СИСТЕМИ
(GNSS)/ЗОНАЛЬНІ АЕРОНАВІГАЦІЙНІ СИСТЕМИ
Там, де ARA виконується при нерухомому морському промисловому
об’єкті (тобто стаціонарній установці або пришвартованому судні), і
GNSS/зональні аеронавігаційні системи використовуються для підвищення
безпеки АРА, слід застосовувати наступну процедуру або її еквівалент:
(a) вибір з бази даних навігаційної системи або ручного введення
морського промислового об’єкта;
(b) ручне введення кінцевого етапу заходу на посадку (FAF) або
проміжної контрольної точки (IF), як відстань до і азимут від
морського промислового об’єкту;
(c) експлуатація GNSS обладнання в режимі терміналу;
(d) порівняння метеорологічних радіолокаторів, даних відстані і
курсу по GNSS для перехресної перевірки позиції морського
промислового об’єкта;
(e) використання вказівок GNSS для направлення повітряного судна
на посадкову пряму від початкового або проміжного сегменту заходу
на посадку;
(f) використання GNSS вказівок від FAF до точки початку зміщення
(OIP) протягом фінальної ділянки заходу на посадку для встановлення
правильної траєкторії польоту вертольота, а саме курсу, для заходу на
посадку;
(g) перехід від GNSS вказівок до навігації на основі курсів, як тільки
траєкторія руху стабілізується і до досягнення OIP;
(h) використання GNSS дальностей від і курсів на морський
промисловий об’єкт протягом проміжних і фінальних сегментів заходу
на посадку для перехресної перевірки інформації метеорологічного
радіолокатора (для правильної «картини» місця призначення і, інших
перешкод);
(i) використання GNSS дальності до морського промислового
об’єкта для підвищення впевненості у визначенні прибуття погодним
радаром на OIP і MAPt; і
(j) використання GNSS дальності від і курсу до місця призначення,
щоб стежити за відстанню до морського промислового об’єкта.
AMC1 SPA.HOFO.140 Вимоги до льотно-технічних характеристик для

експлуатації об’єктів у відкритому морі
ФАКТОРИ
Для того, щоб переконатися, що необхідні фактори беруться до уваги,
експлуатанти, що не проводять операції CAT повинні використовувати
злітно-посадочні процедури, що відповідають обставинам і були
розроблені відповідно до ORO.MLR.100 для того, щоб звести до мінімуму
ризик зіткнення з перешкодами окремо взятого морського промислового
об’єкта в умовах, що склалися.
AMC1 SPA.HOFO.145 Система моніторингу польотних даних (FDM)

ПРОГРАМА FDM
Зверніться до AMC1 ORO.AOC.130.
Примітка: Додаток 1 до AMC1 ORO.AOC.130 не є дійсним для вертольотів.
GM1 SPA.HOFO.145 Система моніторингу польотних даних (FDM)

ВИЗНАЧЕННЯ ПРОГРАМИ FDM
Зверніться до GM1 ORO.AOC.130, за винятком спеціальних прикладів по
експлуатації ПС.
GM2 SPA.HOFO.145 Система моніторингу польотних даних (FDM)
FDM
Додатковий інструктивний матеріал для розробки програми FDM можна
знайти в:
(a) International Civil Aviation Organization (ICAO) Doc 10000 —
Manual on Flight Data Analysis Programmes (FDAP); і
(b) United Kingdom Civil Aviation Authority (UK CAA) CAP 739 —
Flight Data Monitoring.
У наступній таблиці наведено приклади подій FDM, які можуть бути
додатково розроблені з використанням operator – в конкретних межах.
Таблиця вважається ілюстративною і не вичерпною.
Таблиця 1. Приклади FDM подій

-
AMC1 SPA.HOFO.150 Система відстеження ПС

Польоти повинні відслідковуватися і контролюватися з моменту зльоту до
моменту посадки. Це може бути досягнуто службою повітряного руху
(ATS), коли запланований маршрут польоту і заплановані маршрути
обходу повністю включені в блоки повітряного простору, де:
(a) ATS послуги по контролю зазвичай забезпечуються і
підтримуються ATC системами спостереження розташування ПС з
часовими інтервалами достатньої тривалості; і
(b) експлуатант надав до компетентних постачальників
аеронавігаційного обслуговування/air navigation services (ANS)
providers необхідну контактну інформацію.
В усіх інших випадках експлуатант повинен встановити детальну
процедуру, що описує, як повинна контролюватися система
відстеження повітряних суден, і які дії і коли повинні бути прийняті,
якщо відхилення або відмова були виявлені.
GM1 SPA.HOFO.150 Система відстеження ПС

ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ПРОЦЕДУРА
Процедура повинна брати до уваги наступні аспекти:
(a) результат оцінки ризику був зроблений при визначеній частоті
оновлення інформації ;
(b) навколишню міцевість намічених польотів; і
(c) зв’язок з планом заходів екплуатанта на випадок аварійної
обстановки.
Дані відстеження ПС повинні бути записані на землі і зберігаються
протягом принаймні 48 год. Після аварії або серйозного інциденту, що
підлягає дослідженню, дані повинні зберігатися протягом не менше 30
днів, і експлуатант повинен бути здатний забезпечити копію цих даних
без затримок.
AMC1 SPA.HOFO.155 Система контролю вібрації (VHM)

Будь-яка система VHM повинна відповідати всім наступним критеріям:
(a) Можливості систем VHM
Система VHM повинні вимірювати вібраційні характеристики
обертальних критичних компонентів під час польоту, з використанням
відповідних датчиків вібрації, технічного обладнання і обладнання для
запису. Частота і фаза польоту вимірювання даних повинна бути
встановлена разом з сертифікатом типу власника/type certificate holder
(TCH) під час первинного введення в експлуатацію. Для того, щоб
належним чином керувати згенерованими даними і зосередитися на
важливих проблемних моментах, повинна бути створена система
оповіщення; зазвичай автоматична. Відповідно, повинні бути
розроблені процеси генерації попереджень надійного сповіщення
обслуговуючиго персоналу про необхідність втручання і допомоги по
визначенню, який саме тип втручання необхідний.
(b) Затвердження установки VHM
Система VHM, яка зазвичай включає в себе датчики вібрації і
пов'язану з ними проводку, збір даних і апаратні засоби обробки,
засоби вивантаження даних з вертольота, наземної системи і всіх
пов'язаних з нею інструкцій по експлуатації повинні бути
сертифіковані відповідно до CS -29 або рівному по значенню.
Примітка: для приладів, які також можуть забезпечувати кредит
підримки технічного стану (див. Federal Aviation Administration (FAA)
Advisory Circular (AC) 29-2C Miscellaneous Guidance (MG) 15), рівень
необхідньої цілісності системи може бути вищим.
(c) Експлуатаційні процедури
Експлуатант повинен встановити процедури для вирішення всіх
необхідних предметів VHM.
(d) Навчання
Експлуатант повинен визначити, який персонал поребує навчання по
VHM, визначити відповідні навчальні плани, і включити їх в початкові
і періодичні програми підготовки.
GM1 SPA.HOFO.155 Система контролю вібрації (VHM)

Експлуатанти повинні використовувати доступні міжнародні інструктивні
матеріали, передбачені для специфікації і проектування систем VHM.
Подальші вказівки можна знайти в:
(a) CS 29.1465 Vibration health monitoring and associated AMC;
(b) Federal Aviation Administration (FAA) Advisory Circular (AC) 29-2C
Miscellaneous Guidance (MG) 15 — Airworthiness Approval of Rotorcrft
Health Usage Monitoring Systems (HUMSs); і
(c) United Kingdom Civil Aviation Authority (UK CAA) CAP 753 –
Helicopter Vibration Health Monitoring.
GM1 SPA.HOFO.160(а)(1) Вимоги до обладнання

СИСТЕМИ ОПОВІЩЕННЯ/PUBLIC ADRESS (PA)
При демонстрації експлуатаціних характеристик системи PA або коли
голос пілота зрозумілий на всіх пасажирських місцях під час польоту,
експлуатант повинен забезпечити відповідність з використанням
пасажирами вкладишів для захисту вух/берушів (захист слуху).
Експлуатант повинен забезпечити тільки засоби захисту органів слуху, що
є сумісними з розбірливістю системи PA або голоса пілота, в залежності від
обставин.
GM1 SPA.HOFO.160(а)(2) Вимоги до обладнання

РАДІОВИСОТОМІРИ
Для додаткової інформації будь-ласка зверніться до AMC1 CAT.IDE.H.145
Радіовисотоміри і AMC2 CAT.IDE.H.145 Радіовисотоміри, а також до GM1
CAT.IDE.H.145 Радіовисотоміри.
AMC1 SPA.HOFO.165(с) Додаткові процедури та обладнання для

експлуатації у несприятливому середовищі
АВАРІЙНА СИСТЕМА ДИХАННЯ/EMERGENCY BREATHING
SYSTEM (EBS)
EBS з SPA.HOFO.165(с) повинна бути системою EBS здатною до швидкого
розгортання під водою.
AMC1 SPA.HOFO.165(d) Додаткові процедури та обладнання для
УСТАНОВКА РЯТУВАЛЬНОГО ПЛОТУ
(a) Виступи на зовнішній поверхні вертольота, які розташовані в зоні,
окресленої межами в 1,22 м (4 футів) вище і 0,61 м (2 футів) нижче
встановленої статичної ватерлінії можуть призвести до пошкодження
розгорнутого рятувального плоту. Прикладами виступів, які необхідно
враховувати, є антени, вихідні отвори, незахищені шплінти хвостового
стабілізатора, жолоби, і будь-яка гостріша проекція за тривимірний
прямокутний кут.
(b) У той час як межі, зазначені в пункті (а) вище, призначені в якості
керівництва, загальний відсік по функціональним спроможностям повинен
враховуватися в якості рятувального плоту після розгортання в усіх станах
морської поверхні до максимуму, в якому вертоліт здатний залишатися у
вертикальному положенні.
(c) Необхідно запобігати при плануванні будь-яких модифікацій або змін
на вертольоті, що можуть виклакити пошкодження розгорнутому плоту, в
указаних межах.
(d) Особливу увагу також слід прділити під час планового технічного
обслуговування, щоб гарантувати, що не з’являться додаткові фактори
ризику, наприклад, залишені оглядові панелі з гострими кутами виступаючі
на поверхні фюзеляжу, або давати можливість гострим краям дверних
порогів створювати небезпеку.
AMC1 SPA.HOFO.165(h) Додаткові процедури та обладнання для

АВАРІЙНІ ВИХОДИ І АВАРІЙНІ ЛЮКИ
Для того, щоб всі пасажири могли покинути в межах 60 сек в разі затоплення в
випадку перекидання вертольота на воді, наступні положення повинні бути
виконані:
(a) Для кожного пасажира повинен бути забезпечений вільний доступ до
аварійного виходу і його придатне відкривання;
(b) отвір в пасажирському салоні слід вважати придатним в якості
підводного аварійного люка, якщо виконуються наступні умови:
(1) способи відкриття мають бути швидкими і очевидними;
(2) матеріал інструктажу з техніки безпеки повинен включати в себе
інструкцію з використання аварійних люків;
(3) для виходу пасажирів з шириною плеча 559 мм (22 in.) або менше,
прямокутний отвір має бути не менше, ніж 356 мм (14 in.) в ширину, з
діагоналлю між кутовим радіусом не меншим ніж 559 мм (22 in.)
відповідно до інструкцій;
(4) непрямокутні або частково загороджені отвори (наприклад,
спинкою крісла) повинні бути здатними пропускати еліпс 559 мм х 356
мм (22 in. х 14 in.); і
(5) для виходу пасажирів з плечем шириною більше 559 мм (22 in.),
отвір повинен бути не менше, ніж 480 мм х 660 мм (19 in. х 26 in.) або
бути здатним пропускати еліпс 480 мм х 660 мм (19 in. х 26 in.);
(c) відповідні отвори і аварійні виходи повинні бути використані для
підводної евакуації не більше двох пасажирів, якщо тільки не досить
великі, щоб дозволити вихід з них двох пасажирів одночасно:
(1) якщо розмір виходу забезпечує безперешкодну область для
проходження одночасно двох еліпсів розмірами 480 мм х 660 м (19 in. х
26 in.), то даний отвір може бути використаним для чотирьох
(2) якщо розмір виходу забезпечує безперешкодну область для
проходження одночасно двох еліпсів розмірами 356 мм х 559 мм (14 in.
х 22 in, то даний отвір може бути використаним для чотирьох
пасажирів з шириною плеча не більше ніж 559 мм (22 in. ) кожного; і
(d) пасажири з шириною плеча більше, ніж 559 мм (22 in.), повинні
бути ідентифіковані і посаджені на сидіння з легким доступом до
аварійного виходу або отвору, що підходить для них.
GM1 SPA.HOFO.165(h) Додаткові процедури та обладнання для

РОЗПОДІЛ СИДІНЬ
Ідентифікація та посадка більших пасажирів може бути досягнуто за рахунок
використання малюнкового/або кольорового кодування пов'язок і відповідних
підголівників сидінь.
AMC1 SPA.HOFO.165(i) Додаткові процедури та обладнання для

МЕДИЧНО НЕДІЄЗДАТНИЙ ПАСАЖИР
(a) Термін «Медично недієздатний пасажир» означає особу, яка не в змозі
носити необхідне рятувальне обладнання, включаючи рятувальні жилети,
захисні костюми і системи аварійного дихання (EBSS), призначені медичним
працівником. Перед прибуттям на морський промисловий об’єкт командиру
ПС має бути доступним вибір медичного працівника.
(b) Експлуатант повинен встановити процедури для випадків, коли командир
може допустити не носіння або часткове носіння рятувального обладнання
медично недієздатними пасажирами. Для того, щоб забезпечити пропорційне
зменшення ризиків, пов'язаних з евакуацією, процедури повинні бути
основані, але не обмежуватися, на тяжкості порушення працездатності,
температурі моря і повітря, стану моря і кількості пасажирів, що знаходяться
на борту.
Крім того, експлуатант повинен встановити наступні процедури:
(1) за яких обставин один або кілька виділених осіб, з необхідними

навичками і кваліфікаціями, зобов'язані допомагати медично
недієздатним пасажирам під час можливої аварійної евакуації;
(2) розподіл місць для медичних недієздатних пасажирів і потенційних
асистентів для типів вертольотів, що знаходяться в використанні, для
забезпечення оптимального використання аварійних виходів; і
(3) процедури евакуації, пов'язані з виділеними особами описаними в
пункті (1).
AMC1 SPA.HOFO.170(а) Вимоги до екіпажу

НАВЧАННЯ І ПЕРЕВІРКА ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ
(a) Програма підготовки членів льотного екіпажу повинна:
(1) підвищити рівень знань польотів в морському середовищі з
урахуванням візуальних ілюзій при заході на посадку факторами
освітлення, руху і погоди;
(2) покращити співпрацю екіпажу особливо для морських польотів;
(3) надавати членам льотного екіпажу необхідні навички, щоб
відповідним чином керувати ризиками, пов'язаними з нормальними,
позаштатними і аварійними процедурами під час польотів вдень і вночі;
(4) якщо проводяться нічні польоти, слід приділяти особливу увагу фазам
задходу, відходу на друге коло, посадки і зльоту;
(5) включає в себе інструкцію по оптимальному використанню системи
автоматичного управління польотом вертольота/automatic flight control
system (AFCS);
(6) для польотів в багаточленному екіпажі, підкреслити важливість
процедур багаточленного екіпажу, а також роль моніторингу пілотами на
всіх етапах польоту;
(7) включають в себе стандартні експлуатаційні процедури.
(b) Тренування з аварійним і рятувальним обладнанням повинні бути
зосереджені на встановленому/що перевозиться обладнанні. Аварійно-
рятувальні процедури на воді, в тому числі тренування з усім супутним
рятувальним обладнанням, повинні бути елементами періодичної підготовки,
як описано в AMC1 ORO.FC.230 (а)(2)(III)(f).
(c) Навчальні елементи, згадані вище, повинні бути оцінені протягом
кваліфікаційних перевірок, лінійних перевірок, або, якщо це можливо при
перевірках рятувального і аварійного обладнання.
(d) Навчання і перевірки повинні повною мірою використовувати на
комплексному пілотажному тренажері/full flight simulators FFS для
стандартних, нестандартних і аварійних процедур, пов'язаних з усіма
аспектами морських польотів вертольотів (HOFO).
Підчастина L
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ОДНОМОТОРНОГО ТУРБІННОГО ЛІТАКА У НОЧІ
ЧИ В ІНСТРУМЕНТАЛЬНИХ МЕТЕОРОЛОГІЧНИХ УМОВАХ (SET-
IMC)
AMC1 SPA.SET-IMC.105 SET-IMC схвалення експлуатації

РІЧНИЙ ЗВІТ
Після отримання первинного схвалення експлуатант повинен щорічно
надавати своєму компетентному органу звіт, пов'язаний з його експлуатацією
SET-IMC, що містить щонайменше таку інформацію:
(а) кількість виконаних рейсів;
(b) кількість годин нальоту; та
(c) кількість подій, відсортованих за типом.
AMC1 SPA.SET-IMC.105(а) SET-IMC схвалення експлуатації

НАДІЙНІСТЬ ТУРБІННОГО ДВИГУНА
(а) Експлуатант повинен отримати дані про надійність електростанції від
власника сертифіката типу (ТС) та/або утримувача додаткового сертифіката
типу (STC).
(b) Дані для комбінації планера-двигуна повинні були продемонструвати або,
ймовірно, продемонструвати, швидкість втрати потужності менше 10 на
мільйон польотних годин. Втрати потужності в цьому контексті визначаються
як будь-які втрати потужності, включаючи вимикання під час польоту,
причиною яких може бути несправність проектування або встановлення
двигуна або компонента двигуна, включаючи проектування або встановлення
допоміжних систем палива або системи управління двигуном.
(c) Досвід експлуатації із передбачуваною комбінацією планер-двигун
повинен бути не менше 100 000 год, що демонструє необхідний рівень
надійності. Якщо цей досвід не накопичений, то, виходячи з аналізу або
випробувань, досвіду експлуатації з подібним або спорідненим типом
повітряного судна та турбінного двигуна, власник TC/STC може розглядати
як еквівалентний аргумент безпеки для демонстрації, що критерії надійності
досяжні.
AMC1 SPA.SET-IMC.105(b) SET-IMC схвалення експлуатації

ПРОГРАМА ОБСЛУГОВУВАННЯ
Експлуатант повинен вирішити такі аспекти технічного обслуговування:
(а) Програма моніторингу двигуна
Програма технічного обслуговування експлуатанта повинна включати
програму моніторингу споживання масла, яка повинна базуватися на
рекомендаціях виробника двигунів, якщо вони є, та відстежувати
тенденції споживання масла. Моніторинг повинен бути постійним та
враховувати додане масло. За рекомендацією виробника двигуна може
також знадобитися програма аналізу моторного масла. Слід розглянути
можливість проведення частих (записаних) перевірок потужності на
календарній основі.
Програма моніторингу двигуна також повинна передбачати моніторинг
стану двигуна, що описує параметри, що підлягають моніторингу, спосіб
збору даних та процес коригувальних дій, і повинна базуватися на
інструкціях виробника двигуна. Цей моніторинг буде використовуватися
для виявлення погіршення силової установки на ранній стадії, що
дозволить вжити коригуючих заходів до того, як буде порушена безпечна
експлуатація.
(b) Програма надійності силової установки та пов'язаних з цим систем.
Слід створити програму надійності силової установки та пов'язаних з
нею систем або доповнити існуючу програму надійності для конкретної
комбінації планер-двигун. Ця програма повинна бути розроблена для
раннього виявлення та запобігання проблемам, які в іншому випадку
впливали б на здатність повітряного судна безпечно виконувати
запланований політ.
Якщо флот повітряних суден SET-IMC є частиною більшого парку з тієї
ж комбінації планер-двигун, повинні бути доступними дані з загального
парку експлуатанта.
Для двигунів програма повинна включати процедури звітування про всі
значущі події. Ця інформація повинна бути легко доступною (з
допоміжними даними) для використання експлуатантом, власниками
сертифіката типу (TC) та компетентним органом, щоб допомогти
встановити, що рівень надійності, встановлений в AMC1 SPA.SET-
IMC.105(а) досягається. Будь-яка несприятлива тенденція потребує
негайної оцінки експлуатантом за погодженням з її компетентним
органом. Оцінка може спричинити вжиття коригуючих заходів або
встановлення експлуатаційних обмежень. Програма надійності двигуна
повинна включати, як мінімум, години роботи двигуна, які повітряне
судно налітало за певний період, швидкість втрати потужності за всіма
причинами, а також швидкість зносу двигуна, обидва показники
щорічно, а також звіти з робочим контекстом, орієнтованим на критичні
події. Ці звіти повинні бути передані власнику TC та компетентному
органу.
Фактичний вибраний період повинен відображати глобальне
використання та відповідність досвіду (наприклад, ранні дані можуть
бути невідповідними через наступні обов'язкові зміни, що вплинули на
рівень втрат потужності). Після впровадження нового варіанту двигуна
та в той час, як глобальна ефективність порівняно низька, можливо,
доведеться використовувати загальний доступний досвід, щоб
спробувати досягти статистично значущого середнього.
AMC1 SPA.SET-IMC.105(c) SET-IMC схвалення експлуатації
ПРОГРАМА НАВЧАННЯ
Підготовка та перевірка льотного екіпажу експлуатанта, встановлена
відповідно до ORO.FC, повинна містити такі елементи:
(а) Конверсійне навчання
Конверсійне навчання повинно проводитися відповідно до навчальної
програми, розробленої для операцій SET-IMC, і включати принаймні
наступне:
(1) стандартні процедури:
(i) функціонування систем протизледеніння та усунення льоду;
(ii) робота навігаційної системи;
(iii) радіолокаційне розміщення та векторіння, якщо вони є;
(iv) використання радіовисотоміра; та
(v) користування контролем палива, інтерпретація дисплеїв;
(2) нестандартні процедури:
(i) відмови систем протизледеніння та усунення льоду;
(ii) збої в навігаційній системі;
(iii) збої в системі тиску;
(iv) відмови електричної системи; та
(v) планерування з відмовившим двигуном в імітованому ІМС; та
(3) екстрені процедури:
(i) несправність двигуна відразу після зльоту;
(ii) збої в роботі паливної системи (наприклад, паливне
голодування);
(iii) несправність двигуна, окрім зазначених вище: розпізнавання
несправності, симптоми, тип несправності, заходи, які слід вжити, та
наслідки;
(iv) розгерметизація; та
(v) процедури перезапуску двигуна:
(А) вибір аеродрому чи місця посадки; та
(B) використання зональної системи навігації;
(vi) зв’язок диспетчера повітряного руху (ATCO);
(vii) використання радіолокаційного місцезнаходження та
векторіння (за наявності);
(viii) використання радіовисотоміру; та
(ix) практика процедури вимушеної посадки до приземлення в
імітованому ІМС, з встановленням нульової тяги та робота з
імітованим аварійним електричним живленням.
(b) Перевірка конверсії
Наступні пункти слід перевірити після завершення навчання з конверсії
операцій SET-IMC в рамках перевірки кваліфікації експлуатанта (OPC):
(1) проведення процедури вимушеної посадки до приземлення в
імітованому ІМС, з встановленням нульової тяги, та роботою з
імітованим аварійним електричним двигуном;
(2) процедури перезапуску двигуна;
(3) розгерметизація внаслідок несправності двигуна; та
(4) планерування з відмовившим двигуном в імітованому ІМС.
(c) Використання тренажера (навчання та перевірка конверсії)
Якщо є відповідний повномасштабний тренажер (FFS) або відповідний
тренувальний пристрій для імітації польоту (FSTD), його слід
використовувати для проведення тренувань під пунктом (а) та перевірки
під пунктом (b) вище для експлуатації SET-IMC навчання та перевірки
конверсії.
(d) Періодичне навчання
Періодичне навчання для операцій SET-IMC повинно бути включено в
періодичне навчання, яке вимагає підрозділ FC (ЛЬОТНИЙ ЕКІПАЖ)
додатку III (Part-ORO) до Регламенту (EU) № 965/2012 для пілотів, що
виконують експлуатацію SET-IMC. Ця підготовка повинна включати всі
пункти під пунктом (а) вище.
(e) Періодична перевірка
Наступні позиції повинні бути включені до списку необхідних пунктів,
які слід перевірити після завершення періодичної підготовки операцій
SET-IMC в рамках OPC:
(1) проведення процедури вимушеної посадки до приземлення в
імітованому IMC, з встановленою нульовою тягою, та роботи з
імітованим аварійним електричним двигуном;
(2) процедури перезапуску двигуна;
(3) розгерметизація внаслідок несправності двигуна; та
(4) аварійне зниження в імітованому ІМС.
(f) Використання тренажера (періодичне навчання та перевірка)
Після тренінгу та перевірки конверсії наступне періодичне навчальне заняття
та наступні OPCs, включаючи операції SET-IMC, слід проводити у
відповідному FFS або FSTD, якщо це можливо.
AMC2 SPA.SET-IMC.105(c) SET-IMC схвалення експлуатації

СКЛАД ЕКІПАЖУ
(а) Якщо командир екіпажу має мінімальний досвід 100 польотних годин за
правилами польотів за приладами (IFR) з відповідним типом або класом
повітряних суден, включаючи політ у рейсових умовах під наглядом (LIFUS),
мінімальний екіпаж повинен складатися з двох пілотів.
(b) Менша кількість польотних годин відповідно до IFR для відповідного типу
або класу повітряних суден може бути прийнятною для компетентного
органу, коли член льотного екіпажу має значний попередній досвід IFR.
AMC1 SPA.SET-IMC.105(d)(2) SET-IMC схвалення експлуатації
ПЛАНУВАННЯ ПОЛЬОТІВ
(а) Експлуатант повинен встановити процедури планування польотів, щоб
гарантувати, що маршрути та крейсерські висоти обрані таким чином, щоб
місце посадки було в межах діапазону планерування.
(b) Незважаючи на пункт (а) вище, щоразу, коли посадковий майданчик не
перебуває в межах діапазону планерування, може використовуватися один
або більше періодів ризику для таких операцій:
(1) надводних;
(2) над поверхнею зі складним рельєфом; або
(3) над перевантаженими районами.
За винятком фази зльоту та посадки, експлуатант повинен забезпечити,
що коли планується період ризику, існує можливість перейти до
перевантаженого району.
Загальна тривалість періоду ризику за один рейс не повинна
перевищувати 15 хвилин, якщо експлуатант не встановив, виходячи з
оцінки ризику, проведеної для відповідного маршруту, що
накопичувальний ризик смертельного випадку через несправність
двигуна під час цього польоту залишається на прийнятному рівні (див.
GM2 SPA.SET-IMC.105 (d)(2)).
(c) Експлуатант повинен встановити критерії для оцінки кожного нового
маршруту. Ці критерії повинні бути наступними:
(1) вибір аеродромів уздовж маршруту;
(2) виявлення та оцінка, принаймні щорічно, постійної придатності місць
посадки (перешкод, розмірів площі посадки, типу поверхні, схилів тощо)
за маршрутом, коли немає аеродрому; оцінка може бути виконана з
використанням загальнодоступної інформації або шляхом проведення
опитувань на місці;
(3) оцінка конкретних погодних умов на маршруті, які можуть вплинути
на здатність повітряного судна досягти обраної зони вимушеної посадки
після втрати тяги (умови зледеніння, включаючи зниження в хмарах в
умовах зледеніння, зустрічного вітру тощо);
(4) врахування переважаючих погодних умов на місцях посадки
настільки, наскільки така інформація доступна з місцевих чи інших
джерел; очікувані погодні умови на місцях посадки, для яких немає
погодних даних, слід оцінювати та враховувати з урахуванням комбінації
наступної інформації:
(i) місцеві спостереження;
(ii) регіональна інформація про погоду (наприклад, показові графіки
погоди); та
(iii) прогноз термінальної зони (TAF)/метеорологічний звіт аеродрому
(METAR) найближчих аеродромів; та
(5) захист пасажирів повітряного судна після посадки у разі
несприятливої погоди.
(d) На етапі планування польоту будь-яке обране місце посадки повинно
оцінюватися експлуатантом як прийнятне для здійснення безпечної
вимушеної посадки з розумним очікуванням, що не буде травмованих людей
в повітряному судні чи на землі. Вся інформація, яка обгрунтовано практична
для одержання, повинна використовуватись експлуатантом для встановлення
характеристик місць посадки.
(e) Місця посадки, придатні для відхилення або вимушеної посадки, повинні
бути запрограмовані в навігаційній системі, щоб трек та відстань до місць
посадки були негайно та постійно доступними. Жодна з цих попередньо
запрограмованих позицій не повинна змінюватися під час польоту.

ПОРЯДОК ВИБОРУ МАРШРУТУ ТА ІНСТРУМЕНТУ
Залежно від використання періоду ризику експлуатант повинен взяти до уваги
наступне:
(а) Відліт
Експлуатант повинен забезпечити, наскільки це можливо, дотримуватися
порядку вильоту з використанням приладів, який гарантує, що маршрут
польоту дозволяє, у випадку втрати повітряним судном тяги,
приземлитися на місці посадки.
(b) Приліт
Експлуатант повинен забезпечити, наскільки це можливо, дотримуватися
процедур прибуття, які гарантують, що маршрут польоту дозволяє, у
випадку втрати повітряним судном тяги, приземлитися на місці посадки.
(c) На маршруті
Експлуатант повинен гарантувати, що будь-який запланований або
альтернативний маршрут повинен бути обраний та виконаний на такій
висоті, що в разі втрати тяги пілот зможе здійснити безпечну посадку на
місці посадки.

МІСЦЕ ПОСАДКИ
Місце посадки – це аеродром або територія, де можна здійснити безпечну
вимушену посадку вдень або вночі з урахуванням очікуваних погодних умов
на час передбачуваної посадки.
(а) Місце посадки повинно дозволяти повітряному судну повністю
зупинитися в межах доступної зони, з урахуванням ухилу і типу
поверхні.
(b) Ухил місця посадки повинен бути оцінений експлуатантом з метою
визначення його прийнятності та можливих напрямків посадки.
(c) Обидва кінці зони посадки або лише зона перед місцем посадки для
односторонньої зони посадки повинні бути вільні від будь-яких
перешкод, які можуть становити небезпеку під час фази посадки.
GM1 SPA.SET-IMC.105(d)(2) SET-IMC схвалення експлуатації
МІСЦЕ ПОСАДКИ
(а) При виборі посадкових майданчиків за маршрутом, який буде
виконуватися, рекомендується розставити пріоритети щодо різних типів
майданчиків для посадки:
(1) аеродроми з наявним освітленням ЗПС;
(2) аеродроми без наявного освітлення ЗПС;
(3) незасіяні поля з низькою травою/рослинністю або піщаними
районами.
(b) Оцінюючи придатність місця посадки, що не є аеродромом,
рекомендується врахувати наступні критерії майданчика для посадки:
(1) розмір і форма зони посадки:
(i) майданчики для посадки круглої форми, що забезпечують кілька
шляхів підльоту залежно від вітру; та
(ii) для інших випадків майданчики для посадки мінімальною
шириною 45 м; та
(2) тип поверхні: поверхня ділянки для посадки повинна дозволяти
проводити безпечну вимушену посадку.
GM2 SPA.SET-IMC.105(d)(2) SET-IMC схвалення експлуатації

ОЦІНКА БЕЗПЕЧНОГО РИЗИКУ ДЛЯ СПЕЦИФІЧНОГО МАРШРУТУ
(а) Вступ
Методика оцінки ризику повинна спрямовуватися на визначення ймовірності
конкретного маршруту на загибель внаслідок аварійної посадки, спричиненої
несправністю двигуна. Виходячи з результату оцінки цього ризику,
експлуатант може продовжити тривалість періоду ризику понад максимально
дозволену тривалість, якщо в межах діапазону планерування немає місця
посадки.
(b) Ціль безпеки
Загальна концепція експлуатації SET-IMC заснована на коефіцієнті надійності
двигуна для всіх причин 10 на мільйон польотних годин, що дозволяє у
відповідності до вимог SET-IMC досягти загального летального рівня аварій
за всіма причинами 4 на мільйон польотних годин.
На основі баз даних про аварії вважається, що подія несправності двигуна не
сприяє понад 33% від загального рівня аварійності зі смертельними
випадками. Тому мета оцінки ризику переконатися, що ймовірність аварії зі
смертельним випадком для конкретного польоту внаслідок несправності
двигуна залишається нижче цільового показника аварії зі смертельним
випадком 1,3×10-6.
(c) Методика
Методика спрямована на оцінку ймовірності не досягти безпечної вимушеної
посадки у разі відмови двигуна; безпечну вимушену посадку визначають як
посадку на ділянку, для якої обґрунтовано очікується, що серйозні травми чи
загибелі не відбудуться через приземлення, навіть якщо повітряне судно може
зазнати значних пошкоджень.
Ця методологія полягає у створенні профілю ризику для конкретного
маршруту, включаючи виліт, маршрут та аеродром прибуття й ЗПС, шляхом
поділу запропонованого рейсу на відповідні сегменти (виходячи з фази
польоту або вибраного місця посадки) та шляхом оцінки ризику для кожного
сегменту, де повинен відмовити двигун в одному з цих сегментів. Цей
профіль ризику вважається оцінкою ймовірності невдалої вимушеної посадки,
якщо двигун відмовив під час одного з визначених сегментів.
Оцінюючи ризик для кожного сегмента, висоту повітряного судна, на якому
відбувається несправність двигуна, слід враховувати положення щодо
аеродрому відправлення або призначення, або до місця аварійної посадки на
маршруті, та ймовірні умови навколишнього середовища (висоти нижньої
межі хмар, видимість, вітер та світло), а також стандартні процедури
експлуатанта (наприклад, процедури U-развороту після зльоту, використання
синтетичного зору, кут траєкторії зниження для стандартного зниження з
крейсерської висоти тощо).
Тривалість кожного сегмента визначає час впливу прогнозованого ризику.
Ризик оцінюється на основі наступного розрахунку:
Фактор ризику сегмента = час незахищеності сегмента (у секундах)/3600 ×
ймовірність невдалої примусової посадки в цьому сегменті x –
передбачуваний коефициент відмови двигуна за годину польоту (FH).
Підсумовуючи ризики для всіх окремих сегментів, сукупний ризик польоту
внаслідок відмови двигуна обчислюється та перетворюється на ризик на
основі «за годину польоту». Цей загальний ризик повинен залишатися нижче
цільового показника аварії зі смертельним випадком 1,3×10 -6, як зазначено
вище (b).
(d) Приклад оцінки ризику
Приклад такої оцінки ризику наведено нижче. У будь-якому випадку, ця
оцінка ризику є прикладом, розробленим для конкретного рейсу з
конкретними характеристиками аеродрому вильоту та прибуття. Це приклад
того, як реалізувати цю методологію, а всі оцінки ймовірностей, використані в
таблиці нижче, не можуть безпосередньо стосуватися будь-якого іншого
рейсу.
Значення різних використовуваних параметрів детальніше описано нижче:
AD/Other: «AD» позначається, коли в якості місця посадки у відповідному
сегменті обрані лише аеродроми. Позначається «Other», якщо вибрані місця
посадки у відповідному сегменті не є аеродромами. Коли експлуатант
використовує період ризику, жодне з двох полів (ні «AD», ні «Other») не
ставиться.
Час експозиції сегменту: цей параметр представляє тривалість кожного
сегменту в секундах (s). Орієнтовна ймовірність невдалої примусової посадки,
якщо двигун виходить з ладу на сегменті: ймовірність виконання в сегменті
безпечної примусової посадки після втрати потужності двигуна.
Фактор ризику сегменту: ризик невдалої примусової посадки (через втрату
потужності) на сегмент (див. формулу вище).
Місце Розрахункова вірогідність відмови двигуна
1,00x10-5
приземлення на годину польоту
Загальний
Розрахункова Розрахункова
польотний час
висота або Час, що вирогідність
від початку
висота витрачаєтьс неуспішності Фактор ризику Загальний ризик Коментар щодо розрахунку неуспішності
Етапи польоту АД Інше зльоту до
перевищення я на етап вимушеної посадки сегмента за політ завершення
завершення
над рівнем польоту (с) при відмові двигуна
етапу польоту
землі у футах на цьому етапі
(с)
Зліт перервано перед відривом
Розбіг для від землі.
0 футів X 20 20 0.01% 5.56 x 10-12 5.56 x 10-12
зльоту Довжина ЗПС достатня для
зупинки ПС
Набір висоти 0-50 футів Х 8 28 0.10% 2.22 х 10-11 2.78 х 10-11 Перерваний зліт ПС, посадка
50-200 перед собою на наявну довжину
Х 10 38 1.00% 2.78 х 10-10 3.06 х 10-10 полоси
футів
ПС повинен приземлитись
200-1 100 попереду себе за межами
36 74 100.00% 1.00 х 10-7 1.00 х 10-7
футів аеродрому з малої висоти для
маневрування
1 100-2 000 U – разворот і посадка зворотнім
Х 36 110 50.00% 5.00 х 10-8 1.50 х 10-7
футів курсом на ЗПС
2 000-4000 q-код доступний для магнітного
Х 80 190 25.00% 5.56 х 10-8 2.06 х 10-7 (QFU) курсу ЗПС
футів
Набір висоти
до 4 000-10 000 Літак здатний планерувати при
Х Х 240 430 5.00% 3.33 х 10-8 2.39 х 10-7
крейсерського футів заходженні на посадку
ешелону
Доступність
зон для
Час крейсерського польоту з
аварійних
≤ 10 000 доступними площадками для
ситуацій під Х 5400 5830 5.00% 7.50 х 10-7 9.89 х 10-7
футів посадки вздовж маршруту з
час
дистанцією планерування
крейсерського
польоту
Недоступність
зон для
Час крейсерського польоту за
аварійних
маршрутом без доступності
ситуацій під ≤ 10 000 300 6130 100.00% 8.33 х 10-7 1.82 х 10-6
посадкових площадок з
час футів
дистанцією планерування
крейсерського
польоту
Зниження до
фіксованої
початкової
Зниження з доступністю
точки 10 000-4 000
посадкових площадок в межах
заходження на футів
Х 300 6430 5.00% 4.17 х 10-8 1.86 х 10-6 відстані планерування і
посадку за при 40 ухилі
неможливістю досягнення
правилами (1200 фут/хв.)
аеродрому призначення
польотів за
приладами
(ППП)
ПС знижується
нижче за
ПС знижується нижче висоти,
профіль із
4 000-1 000 що необхідна для витримування
можливістю
футів на профілю зниження для
виконання
посадковому Х 150 6580 50.00% 2.08 х 10-7 2.07 х 10-6 досягнення аеродрому. Тому
посадки з
профілі можливе приземлення перед
нормальною
аеродромом в разі відмови
тягою з висоти
двигуна
1000 футів 30
глісади
ПС знижується 1 000-50 30 глісада розрахована для
на 30 профілі Футів на гарантування нормальної
зниження для профілі посадки. Тим не менше,
95 6675 100.00% 2.64 х 10-7 2.34 х 10-6
посадки посадки на можливий недоліт до зони
швидкості посадки в разі відмови двигуна
120 вузлів на цьому крайньому етапі
(600 фт/хв) польоту
ПС над ЗПС. Двигун на режимі

малого газу у всякому випадку,
50 футів над
але відмова, поки ПС в повітрі,
Посадка торцем до Х 10 6685 5.00% 1.39 х 10-9 2.34 х 10-6
може бути неочікуванною для
приземлення
пілота і як результат – жорстке
ПС на землі. Ризик незначний,
якщо ПС зупиниться на ЗПС
Пробіг після Приземлення
Х 15 6700 0.01% 4.17 х 10-12 2.34 х 10-6 наприклад (дуже довгій) за
посадки до зупинки
умови, що все необхідне
забезпечується
1.26 х 10-6 Ризик за політ
Наступна шкала правдоподібності може бути використана для визначення
розрахункової вірогідності невдалої вимушеної посадки
Вірогідність у % Опис
0 Неможлива
Незначна ймовірність/віддалена
0-1
можливість
1 - 10 Можлива, але малоймовірна
10 - 35 Помірно ймовірна
35 - 65 Можлива
65 - 90 Ймовірна
90 - 99 Майже визначена
99 - 100 Визначена

ПРОЦЕДУРИ МОЖЛИВОСТІ
Коли під час зльоту або посадки використовується період ризику, процедури
можливості повинні включати відповідну інформацію для екіпажу на шляху,
якого слід дотримуватися після виходу з ладу двигуна, щоб максимально
зменшити ризик для людей на землі.
AMC1 SPA.SET-IMC.110(b) Вимоги до обладнання для SET-IMC

ПОКАЗНИКИ ОРІЄНТУВАННЯ
Допоміжний або резервний покажчик просторового положення, встановлений
у кабіні з системою дисплеїв, є прийнятним засобом відповідності другому
покажчику просторового положення.
AMC1 SPA.SET-IMC.110(d) Вимоги до обладнання для SET-IMC

АВІАЦІЙНЕ ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ВИЗНАЧЕННЯ ПОГОДИ
Авіаційне обладнання для визначення погоди повинно бути бортовим
радіолокатором погоди, як визначено в застосовній специфікації сертифікації
- Європейському наказі технічного стандарту (CS-ETSO), або еквіваленті.
AMC1 SPA.SET-IMC.110(f) Вимоги до обладнання для SET-IMC

ЗОНАЛЬНА СИСТЕМА НАВІГАЦІЇ
Система навігації в районі повинна базуватися на моноприймачі або
мультисенсорній системі автономної системи глобальної навігаційної
супутникової системи (GNSS), включаючи щонайменше один датчик GNSS,
для отримання принаймні необхідних характеристик для виконання
заходження (RNP APCH) без вертикального наведення.
GM1 SPA.SET-IMC.110(f) Вимоги до обладнання для SET-IMC
ЗОНАЛЬНА СИСТЕМА НАВІГАЦІЇ
Прийнятними стандартами для системи зональної навігації є ETSO-145/146c,
ETSO-C129a, ETSO-C196a або ETSO-C115, або еквівалент.
GM1 SPA.SET-IMC.110(h) Вимоги до обладнання для SET-IMC

ПОСАДКОВІ ВОГНІ
Для того, щоб продемонструвати відповідність посадкових вогнів повітряного
судна вимогам до 200-футової освітленості та за відсутності відповідних
даних у посібнику з польоту літального апарату (AFM), експлуатант повинен
зв’язатися з власником сертифіката типу (ТС) або власником додаткового
сертифіката типу (STC), якщо це застосовно, отримати заяву про
відповідність.
GM1 SPA.SET-IMC.110(i)(7) Вимоги до обладнання для SET-IMC

ЕЛЕМЕНТИ, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА БАЧЕННЯ ПІЛОТА ЩОДО
ПОСАДКИ
Прикладами елементів, які впливають на бачення пілота при посадці, є дощ,
лід та затуманювання вікон.
AMC1 SPA.SET-IMC.110(l) Вимоги до обладнання для SET-IMC

ПРИСТРІЙ КОНТРОЛЮ ПОТУЖНОСТІ АВАРІЙНОГО ДВИГУНА
Засоби, що дозволяють продовжувати роботу двигуна в межах достатнього
діапазону потужності для безпечного завершення польоту у разі будь-якої
досить вірогідної несправності/відмови блоку управління паливом повинні
включати модуляцію потоку палива.
____________________________________________________________
Додаток VI до прийнятних
додатка VI (Part-NCC) до

додатка VI «Некомерційна повітряна експлуатація складних моторних
повітряних суден Частина – NCC (Part-NCC)» до Авіаційних правил
Підчастина А
GM1 NCC.GEN.105(e)(2) Обов’язки екіпажу

Відповідно до п. 7.g. Доповнення 1 АПУ 682 член екіпажу не повинен
виконувати обов'язки на борту ПС, коли він/вона знаходиться під впливом
психоактивних речовин або алкоголю, або коли він/вона неспроможний (-а)
виконувати свої функції через травму, втому, прийом ліків, хворобу або інші
подібні фактори. Під цими факторами слід розуміти в тому числі наступні:
(a) наслідки глибоководних занурень і здачі крові, а також забезпечення
дотримання певного періоду часу між цими діями і поверненням до
виконання польотів; а також
(b) без шкоди для застосування більш суворих національних правил,
споживання алкоголю під час виконання службових обов'язків або менш
ніж за 8 годин до початку виконання обов'язків, а також початок виконання
льотних обов’язків з рівнем алкоголю в крові, що перевищує 0,2 проміле.
AMC1 NCC.GEN.105(g) Обов’язки екіпажу

ПОРЯДОК ЗВІТУВАННЯ ПРО ПОДІЇ
Кожного разу, коли член екіпажу використовує відповідні системи звітування,
копія звіту повинна бути передана командиру ПС.
AMC1 NCC.GEN.106 Обов'язки та повноваження командира ПС

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ З НАВІГАЦІЄЮ НА ОСНОВІ
ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ХАРАКТЕРИСТИК (PBN)
(a) Льотний екіпаж повинен переконатися, що маршрути або процедури RNAV
1, RNAV 2, RNP 1 RNP 2 і RNP APCH, які будуть використовуватися для
запланованого польоту, в тому числі для будь-яких альтернативних аеродромів,
вибираються з навігаційної бази даних і не заборонені NOTAM.
(b) Льотний екіпаж повинен враховувати будь-які сповіщення NOTAM або
інструктивні матеріали для експлуатантів, які можуть негативно вплинути на
роботу систем ПС по плану польоту, включаючи будь-які запасні аеродроми.
(c) Коли PBN базується на глобальних навігаційних супутникових системах
(GNSS), для цілісності яких потрібен автономний контроль цілісності сигналів
2 Продовження додатка VI
приймача (RAIM), його доступність слід перевірити під час передпольотного

планування. У випадку прогнозованої тривалої втрати функції виявлення
несправностей впродовж більше п'яти хвилин, необхідно переглянути план
польоту та відобразити в ньому відсутність повної можливості PBN впродовж
цього періоду.
(d) Для експлуатації за RNP 4 з використанням тільки датчиків GNSS необхідно
провести перевірку функції виявлення та усунення несправностей (FDE).
Максимально допустимий час, протягом якого прогнозується недоступність
функції FDE для будь-якої однієї події, становить 25 хвилин. Якщо прогнози
вказують на те, що максимально допустимий час відключення FDE буде
перевищено, виконання польоту слід перенести на час, коли функція FDE стане
доступною.
(e) Для експлуатації за RNAV 10 льотний екіпаж повинен враховувати часові
обмеження RNAV 10, заявлені для інерціальної системи, якщо застосовно,
враховуючи також погодні умови, які можуть вплинути на тривалість польоту в
повітряному просторі RNAV 10. Якщо дозволяється продовження часового
обмеження, льотному екіпажу потрібно буде до вильоту впевнитися, що засоби
радіозв’язку на маршруті придатні до експлуатації, а також скоригувати
використання радіозв’язку відповідно до будь-яких обмежень у Керівництві з
льотної експлуатації (АFМ).
AMC2 NCC.GEN.106 Обов'язки та повноваження командира ПС

ВІДПОВІДНІСТЬ БАЗИ ДАНИХ
(a) Льотний екіпаж повинен впевнитися, що будь-яка навігаційна база даних,
необхідна для експлуатації за PBN, включає в себе маршрути та процедури,
необхідні для виконання польоту.
(b) Перед польотом необхідно перевірити дійсність бази даних (поточний цикл
AIRAC).
(c) Навігаційна база даних повинна бути актуальною протягом тривалості
польоту. Якщо цикл AIRAC підлягає зміні під час виконання польоту, льотний
екіпаж повинен слідувати процедурам, встановленим експлуатантом для
забезпечення точності навігаційних даних, включаючи відповідність
навігаційних засобів, що використовуються для визначення маршрутів та
(d) Бази даних, термін дії яких сплинув, можуть використовуватись лише за
умови виконання наступних умов:
(1) експлуатант підтвердив, що частини бази даних, які планується
використовувати під час польоту, і будь-які очікувані непередбачувані
обставини, не змінилися в актуальній версії;
(2) беруться до уваги будь-які сповіщення NOTAM, пов'язані з
навігаційними даними;
(3) карти та схеми, що відповідають цим частинам польоту, є актуальними
і не були змінені з часу останнього циклу;
(4) дотримуються будь-які обмеження MEL; і

(5) термін дії бази даних сплинув не більше 28 днів тому.
GM1 NCC.GEN.106 Обов'язки та повноваження командира ПС

Відповідно до п. 1.c. Доповнення 1 АПУ 682, командир ПС відповідає за
експлуатацію та безпеку ПС та за безпеку всіх членів екіпажу, пасажирів та
вантажу на борту, як правило, починаючи з моменту, коли він/вона приймає на
себе відповідальність за ПС та пасажирів перед початком польоту, та до висадки
пасажирів з ПС та їх супроводу з експлуатаційної зони аеродрому чи
майданчика, і його/її звільнення від відповідальності за ПС наприкінці польоту
або серії польотів. Під обов’язками та повноваженнями командира ПС слід
розуміти, в тому числі наступні:
(a) відповідальність за безпеку всіх членів екіпажу, пасажирів і вантажу на
борту з моменту, коли він/вона піднімається на борт, і до моменту, коли
він/вона залишає борт ПС після польоту; та
(b) експлуатація та безпека ПС:
(1) для літаків, з моменту готовності ПС до початку руху з метою
руління до зльоту і до його зупинки після приземлення і вимкнення
двигуна(-ів), що використовувався(-лися) як основна силова
установка;
(2) для вертольотів, з моменту запуску двигуна(-ів), до того моменту,
коли двигун(-и) вимкнено, а лопаті зупинилися.
GM1 NCC.GEN.106(a)(9) Обов'язки та повноваження командира ПС

ВИЗНАЧЕННЯ СТУПЕНЯ СЕРЙОЗНОСТІ ПОДІЇ КОМАНДИРОМ ПС
Визначення понять аварії та серйозного інциденту, а також їх приклади
приведені в Примірному переліку повідомлень.
GM1 NCC.GEN.106(b) Обов'язки та повноваження командира ПС

ПРАВО ВІДМОВИТИ У ПЕРЕВЕЗЕННІ ЧИ ВИСАДИТИ З ПС
Може включати:
(a) пасажирів, які мають особливі потреби, які неможливо забезпечити на
ПС; або
(b) осіб, які, як здається, перебувають під впливом алкоголю або
наркотиків.
AMC1 NCC.GEN.106(c) Обов'язки та повноваження командира ПС

ЗВІТУВАННЯ ПРО НЕБЕЗПЕЧНІ УМОВИ ПОЛЬОТУ
(a) Ці звіти повинні містити будь-яку інформацію, яка може мати відношення до
безпеки інших ПС.
(b) Такі звіти повинні подаватися кожного разу, коли мають місце або
спостерігаються такі умови:
(1) сильна турбулентність;
(2) сильне обледеніння;

(3) сильні гірські хвилі;
(4) грози з градом або без граду, що затемнені, замасковані у хмарності,
часті (на значному просторі) або, що утворюють лінію зі шквалами;
(5) сильні пилові або піщані бурі;
(6) хмари вулканічного попелу; і
(7) незвичайна та/або зростаюча вулканічна активність або вулканічне
виверження.
У тих випадках, коли мають місце інші метеорологічні умови, не зазначені вище,
наприклад, зсув вітру, які з точки зору командира ПС можуть вплинути на
безпеку польотів або помітно вплинути на ефективність польотів інших ПС,
командир ПС сповіщає про це відповідний орган обслуговування повітряного
руху (ATS) у найкоротший термін.
AMC1 NCC.GEN.106(d) Обов'язки та повноваження командира ПС

ЗАХОДИ ЩОДО ЗНИЖЕННЯ РИЗИКІВ – ВТОМА
Задіяння додаткових членів екіпажу та/або контрольований відпочинок під час
польоту, відповідно до GM1 NCC.GEN.106(d), можуть розглядатися як
пом'якшувальні заходи у випадку втоми.
GM1 NCC.GEN.106(d) Обов'язки та повноваження командира ПС

ЗАХОДИ ЩОДО ЗНИЖЕННЯ РИЗИКІВ – ВТОМА –
КОНТРОЛЬОВАНИЙ ВІДПОЧИНОК В КАБІНІ ЕКІПАЖУ
(a) Цей керівний матеріал (GM) стосується контрольованого відпочинку,
прийнятого для мінімального сертифікованого складу льотного екіпажу. Він не
стосується планового відпочинку в польоті для членів розширеного екіпажу.
(b) Незважаючи на те, що члени льотного екіпажу повинні завжди зберігати
пильність під час польоту, внаслідок порушення сну та порушення добових
ритмів може виникнути раптова втома. Для того, щоб запобігти виникненню
раптової втомленості, а також для того, щоб підтримувати високий рівень
пильності, в кабіні льотного екіпажу може використовуватися процедура
«контрольованого відпочинку», організована командиром ПС, якщо це
дозволено робочим навантаженням. «Контрольований відпочинок» означає
період часу «без виконання завдання», який може включати справжній сон.
Використання контрольованого відпочинку значно підвищує рівень пильності
під час пізніх етапів польоту і вважається ефективним використанням принципів
керування ресурсами екіпажу (CRM). Контрольований відпочинок повинен
використовуватися разом з іншими контрзаходами з управління втомленістю на
борту, таких як фізичні вправи, яскраве освітлення кабіни льотного екіпажу в
належний час, збалансоване харчування, питний режим та інтелектуальна
діяльність.
(c) Контрольований відпочинок, проведений таким способом, не повинен
розглядатися як частина періоду відпочинку для цілей розрахунку обмежень
часу польоту, і не використовується для обґрунтування будь-якого продовження
робочого часу. Контрольований відпочинок може використовуватися як для

боротьби з раптовою несподіваною втомою, так і у випадку, коли очікується
посилення втоми на пізніших етапах польоту із більшим робочим
навантаженням. Контрольований відпочинок не відноситься до заходів
боротьби із втомою в рамках планового передпольотного відпочинку.
(d) Періоди контрольованого відпочинку повинні узгоджуватися відповідно до
індивідуальних потреб та прийнятих принципів CRM; якщо необхідне
залучення кабінного екіпажу, слід враховувати їх робоче навантаження.
(e) При застосуванні процедур контрольованого відпочинку, командир ПС
повинний забезпечити, наступне:
(1) інший (-і) член (-и) льотного екіпажу повинен (-ні) бути належним
чином проінструктований (-ні) для виконання обов'язків члена екіпажу,
який відпочиває;
(2) один член льотного екіпажу у повній мірі здатний здійснювати
управління ПС у будь-який час; і
(3) уникаються будь-які втручання в роботу систем, які, як правило,
вимагають перехресної перевірки згідно з принципами роботи екіпажу, до
складу якого входить декілька людей, до тих пір, поки член льотного
екіпажу не повернеться до виконання своїх обов’язків.
(f) Процедури контрольованого відпочинку повинні відповідати наступним
критеріям:
(1) в кожен момент часу тільки один член льотного екіпажу може
відпочивати на своєму робочому місці; обладнання і сидіння повинно бути
розташоване таким чином, щоб мінімізувати ненавмисне втручання в
(2) період відпочинку не повинен перевищувати 45 хвилин (для обмеження
фактичного часу сну приблизно до 30 хвилин), щоб виключити можливість
глибокого сну і тривалого часу відновлення (сонна інерція);
(3) після цього 45-хвилинного періоду повинен слідувати 20-хвилинний
період відновлення, протягом якого управління ПС не може бути доручене
члену льотного екіпажу, який здійснював контрольований відпочинок;
(4) в разі експлуатації з двома членами льотного екіпажу слід встановити
засоби, які гарантували б, що інший член льотного екіпажу, що знаходиться
на борту, зберігає пильність. Такі засоби можуть включати:
(i) відповідні системи сигналізації;
(ii) бортові системи для моніторингу діяльності льотного екіпажу; і
(iii) часта перевірка кабіни екіпажу, якщо на борту ПС знаходяться
бортпровідники. У цьому випадку командир ПС повинен
проінформувати бортпровідника про намір члена льотного екіпажу
здійснити контрольований відпочинок та про час закінчення цього
відпочинку; необхідно встановити постійний контакт між членом
льотного екіпажу, який не відпочиває, і кабінним екіпажем за
допомогою засобів зв'язку, а екіпаж бортпровідників повинен
переконатися, що член льотного екіпажу, який відпочивав, зберігає

пильність по закінченні періоду відпочинку;
(5) між двома послідовними періодами керованого відпочинку повинно
виділятися мінімум 20 хвилин для подолання наслідків сонної інерції та
забезпечення проведення відповідного інструктажу;
(6) якщо це необхідно, член льотного екіпажу може взяти більше одного
періоду відпочинку, якщо це дозволяє час, на довших ділянках маршруту
польоту з урахуванням вищевказаних обмежень; і
(7) періоди контрольованого відпочинку повинні закінчитися принаймні за
30 хвилин до початку зниження.
AMC1 NCC.GEN.106 (e) Обов'язки та повноваження командира ПС

ЗВІТ ПРО ПОРУШЕННЯ
Якщо це вимагається державою, в якій відбувся інцидент, командир ПС повинен
подати звіт про будь-яке порушення до відповідного органу такої держави; у
цьому випадку командир ПС також повинен надати копію цього документа до
компетентного органу. Такі звіти повинні бути представлені якнайшвидше, як
правило протягом 10 днів.
AMC1 NCC.GEN.119 Руління ПС

Процедури руління повинні включати принаймні наступне:
(a) застосування процедур стерильної кабіни екіпажу;
(b) використання стандартної фразеології радіотелефонії (RTF);
(c) використання освітлення;
(d) заходи для підвищення мінімально необхідної ситуативної обізнаності членів
льотного екіпажу. Наступний перелік типових питань повинен бути
адаптований експлуатантом для врахування умов робочого середовища:
(1) кожен член льотного екіпажу повинен мати необхідні схеми аеродрому
доступними;
(2) пілот, який виконує руління ПС, повинен заздалегідь сповістити про
свої наміри пілоту, який здійснює моніторинг;
(3) усі дозволи на руління повинні бути почуті і зрозумілі кожному члену
(4) усі дозволи на руління повинні бути звірені зі схемою аеродрому та його
маркуванням, знаками та світловими сигналами;
(5) ПС, що виконує руління на льотному полі аеродрому, повинне
зупинятися на всіх стоп-вогнях, і може продовжувати рух тільки тоді, коли
аеродромний диспетчерський пункт видасть чіткий дозвіл на в'їзд або
перетинання ЗПС, та коли стоп-вогні вимкнені;
(6) якщо пілот, який здійснює руління ПС, має сумніви щодо свого
місцезнаходження, він повинен зупинити ПС та зв'язатися з
диспетчерською службою повітряного руху;
(7) пілотний моніторинг, повинен відстежувати процес руління та

дотримання дозволів, та допомагати пілоту, який виконує руління;
(8) будь-які дії, які можуть завадити льотному екіпажу виконувати руління,
слід уникати або ж виконувати їх із вімкненими стояночними гальмами
(наприклад, оголошення по системі сповіщення пасажирів);
(e) підпункти (d)(2) та (d)(7) не застосовуються для однопілотної експлуатації
ПС.
GM1 NCC.GEN.120 Руління літаків

КРИТИЧНО ВАЖЛИВА ДІЯЛЬНІСТЬ З ТОЧКИ ЗОРУ БЕЗПЕКИ
(a) Руління слід розглядати як критично важливу дільність з точки зору безпеки
через ризики, пов'язані з рухом ПС та можливістю настання катастрофічної події
на землі.
(b) Руління – це фаза польоту з вискоим робочим навантаженням, яка потребує
цілковитої уваги льотного екіпажу.
GM1 NCC.GEN.120(b)(4) Руління літаків

ВМІННЯ ТА ЗНАННЯ
Наступні вміння та знання можуть бути оцінені з метою перевірки того, що
особа може бути допущена експлутантом до руління ПС:
(a) розміщення ПС для забезпечення безпеки при запуску двигуна;
(b) отримання звіту ATIS та дозволів на руління, якщо це застосовно;
(c) тлумачення аеродромної розмітки поля/вогнів/сигналів/індикаторів;
(d) тлумачення сигналів управління рухом на землі, якщо застосовно;
(e) визначення придатної зони для паркування;
(f) підтримання пильності та дотримання правил першочерговості прольоту,
дотримуватися вказівок диспетчерської служби управління повітряним рухом
(АТС) або сигналів управління рухом на землі, якщо застосовно;
(g) уникнення несприятливого впливу струменю повітряного гвинта або
завихрення реактивного струменя на інші ПС, аеродромні споруди та персонал;
(h) огляд маршруту руління у випадку затемнення стану поверхні;
(i) спілкування з іншими при управлінні ПС на землі;
(j) тлумачення робочих інструкцій;
(k) повідомлення про будь-яку проблему, яка може виникнути під час руління
ПС; і
(l) адаптація швидкості руління відповідно до існуючих аеродромних,
транспортних, поверхневих та погодних умов.
GM1 NCC.GEN.125 Запуск несучого гвинта – вертольоти

ПРИЗНАЧЕННЯ ПРАВИЛ
(a) Розрізняють наступні дві ситуації, коли дозволено запускати гвинт при
подачі живлення:
(1) з метою польоту; як це описано в АПУ 682;
(2) з метою технічного обслуговування.
(b) Запуск несучого гвинта з метою виконання польоту: пілот не повинен

залишати управління, коли обертається несучий гвинт. Наприклад, пілоту не
дозволяється виходити з ПС для того, щоб привітати пасажирів і регулювати
їхні ремені безпеки, коли гвинти обертаються.
(c) Запуск несучого гвинта з метою технічного обслуговування: АПУ 682, тим
не менш, не забороняють запуск несучого гвинта на землі з метою технічного
обслуговування кваліфікованим персоналом, що не є пілотами.
Необхідно застосовувати наступні умови:
(1) експлуатант повинен забезпечити, щоб кваліфікація персоналу, що не є
пілотами, та який допущений до запуску несучого гвинта на землі з метою
технічного обслуговування , описана у відповідному керівництві;
(2) наземний запуск не повинен включати руління вертольоту;
(3) на борту не повинно бути пасажирів; і
(4) запуску несучого гвинта на землі з метою технічного обслуговування не
повинен включати збільшення загального шагу або включення автопілота
(через ризик земного резонансу).
AMC1 NCC.GEN.130 Портативні електронні пристрої

ТЕХНІЧНІ ПЕРЕДУМОВИ ВИКОРИСТАННЯ ПОРТАТИВНИХ
ЕЛЕКТРОНИХ ПРИСТРОЇВ ( PEDs)
(a) Сфера застосування
У цих прийнятних методах відповідності (AMC) описано технічні передумови,
при яких будь-який вид портативних електронних пристроїв (PEDs) може
використовуватися на борту ПС без негативного впливу на роботу систем та
обладнання ПС.
(b) Передумови щодо конфігурації ПС
(1) Перш ніж експлуатант дозволить використання будь-якого типу PEDs
на борту, він повинен переконатися, що PEDs не впливають на безпечну
експлуатацію ПС. Експлуатант повинен продемонструвати, що PEDs не
впливають на бортові електронні системи та обладнання, особливо на
роботу навігаційних та комунікаційних систем.
(2) Оцінка допустимості використання PEDs може бути застосована до
різних зон ПС, для яких розглядається використання PED, тобто можуть
розглядатися окремо:
(i) пасажирський салон;
(ii) кабіна екіпажу; і
(ііі) зони, які недоступні під час польоту.
(c) Варіанти надання дозволу на використання PEDs
(1) Можливі варіанти, згідно яких експлуатант може дозволити
використання PEDs, повинні бути такими, як зазначено в таблиці 1.
Варіанти зазначені в таблиці 1 наведені в порядку зменшення, тобто
найменш допустимі варіанти знаходиться знизу.
(2) Обмеження, що випливають із відповідної сертифікації ПС, як
зазначено в Керівництві з льотної експлуатації (РЛЕ) або еквівалентному
документі (документах), повинні залишатися в силі. Вони можуть бути

пов'язані з різними зонами ПС або з особливими технологіями
передавання, які застосовуються.
(3) Для варіантів № 3 – 8 в таблиці 1 використання C-PED і пристроїв
відстеження статусу вантажу може бути розширене, якщо оцінка EMI
показує, що це не впливає на безпеку наступним чином:
(i) для C-PED, використовуючи метод, описаний в (d)(2); і
(ii) для пристроїв відстеження статусу вантажу, використовуючи
метод, описаний у (d)(3).
Таблиця 1. Варіанти, коли експлуатант допускає використання PED

№ Технічна умова Ненавмисні T-PED
передавачі
1 ПС сертифіковане як стійке до Всі етапи Всі етапи

впливу T-PED, тобто під час польоту польоту
процесу сертифікації ПС було
продемонстровано, що зв'язок
пряме та віддалене з’єднання не
має впливу на безпечну
експлуатацію
2 Було виконано повну оцінку Всі етапи Всі етапи

впливу в умовах електромагнітних польоту польоту
перешкод (EMI) для всіх
технологій, використовуючи
метод, описаний в (d)(1), і
продемонтровано стійкість до
впливу T-PED
3 ПС сертифіковано для Всі етапи Всі етапи

застосування T-PED з польоту польоту,
використанням конкретних обмежені
технологій (наприклад, WLAN або вказаними
мобільний телефон) конкретними
4 Оцінку впливу в умовах Всі етапи Всі етапи

електромагнітних перешкод польоту польоту,
(EMI), описана в (d)(1), обмежено
продемонструвала, що: вказаними
(a) зв'язок через виділене конкретними
з’єднання не має впливу на безпеку технологіями
ПС; і
(b) зв'язок через виділене

з’єднання при використанні певних
технологій (наприклад, WLAN або
мобільний телефон), не впливає на
безпеку ПС
5 Оцінка впливу в умовах Всі етапи Не дозволено
електромагнітних перешкод польоту
(EMI), використовуючи метод,
описаний у (d)(1)(i),
продемонструвала, що прямий
вплив ненавмисних передавачів на
системи ПС не впливає на безпеку
6 Оцінка EMI, використовуючи Всі етапи Всі етапи

метод, описаний у підпункті польоту – крім польоту – крім
(d)(1)(ii), показала, що непрямий заходу з заходу з
вплив на системи ПС від низькою низькою
використання певних технологій видимістю видимістю,
(наприклад, WLAN або обмежено
мобільного телефону) не впливає вказаними
на безпеку конкретними
7 Оцінка EMI не виконувалась Всі етапи Не дозволено

польотоу – крім
заходу з
низькою
видимістю
8 Незважаючи на сценарії 3 - 7 (a) до вирулювання;

(b) під час зарулювання після
кінця пробігу після посадки; і
(c) командир може дозволити
використання під час тривалих
затримок відправлення, за умови
наявності достатнього часу для
перевірки салону до продовження
польоту
(d) Демонстрація електромагнітної сумісності

(1) Оцінка EMI на рівні ПС
Засоби для демонстрації того, що системи ПС стійкі до радіочастотного (РЧ)
випромінювання (навмисного або ненавмисного) повинні бути такими:
(i) щодо сприйнятливості систем ПС до прямого впливу будь-якого
типу PED:

електронних пристроїв (PED) на борту ПС», ED-130A/RTCA DO-363,
«Керівництво щодо розробки стійкості до впливу портативних
електронних пристроїв (PED) для цивільних ПС», Розділ 5; або
(B) EUROCAE, «Проектування та сертифікація ПС для стійкості до
впливу портативних електронних пристроїв (PED)», ED-239/RTCA
DO-307A, Розділ 4;
Може допускатися використання RTCA, «Керівництво щодо допуску
портативних електронних пристроїв – передавачів (T-PED) на ПС»,
DO-294C (або новіших версій), Додаток 5C; або RTCA DO-307,
«Проектування та сертифікація ПС для стійкості до впливу
портативних електронних пристроїв (PED)», (включаючи зміну 1 або
новіші версії), розділ 4.
(ii) щодо сприйнятливості систем ПС до непрямого впливу T-PED:
електронних пристроїв (PED) на борту ПС», ED-130A/RTCA DO-363,
Розділ 6; або
(B) EUROCAE, «Проектування та сертифікація ПС для стійкості до
впливу портативних електронних пристроїв (PED)», ED-239/RTCA
DO-307A, Розділ 3.
Може допускатися використання EUROCAE, «Керівництво щодо
використання портативних електронних пристроїв (PED) на борту
ПС», ED-130, Додаток 6, або RTCA DO-294C ( або новіших версій),
Додаток 6D; або RTCA DO-307 (включаючи зміну 1 або новіші версії),
Розділ 3
(2) Альтернативна оцінка EMI контрольованих PED (С-PED)
(i) щодо прямого впливу на системи ПС:
(A) C-PED повинні відповідати рівням, визначеним:
(a) EUROCAE/RTCA, «Параметри довколишнього
середовища та процедури випробувань для бортового
обладнання», ED-14D/DO-160D (або новіші версії), Розділ
21, Категорія М, для експлуатації в пасажирські кабіні і в
кабіні льотного екіпажу; і
(b) EUROCAE ED-14D/RTCA DO-160D (або новіші версії),
розділ 21, Категорія H, для експлуатації в зонах, недоступних
під час польоту.
(B) Якщо C-PED є планшетом, що використовуються в кабіні
льотного екіпажу, і якщо тестування DO-160, описане в (A),
виявляє недопустимі показники перешкод, або ж не проводилось,
необхідно протестувати C-PED у кожній моделі ПС, у якій він
буде експлуатуватися. C-PED повинен бути випробуваний під час
експлуатації ПС, щоб показати, що не відбувається втручань у
роботу обладнання ПС. Результати тестування можуть бути
поширені на інші ПС, обладнані подібним чином (мається на
увазі, зокрема, що вони містять те саме радіоелектронне

обладнання), тієї ж марки та моделі, що і тестоване
(ii) Щодо непрямого впливу C-PEDs з функцією передачі на системи
ПС необхідно виконати оцінку EMI, описану в (1)(ii).
(3) Альтернативна оцінка EMI пристроїв відстеження вантажів
У випадку, якщо передавальна функція автоматично деактивується в
пристрої відстеження вантажу (що є T-PED), пристрій має бути
кваліфікованим для безпечної експлуатації на борту ПС. Один з наступних
методів повинен вважатися прийнятним як доказ безпечної експлуатації:
(i) Була проведена оцінка безпеки, специфічна для типу ПС,
включаючи аналіз характеру та наслідків відмови. Основною метою
оцінки повинно бути визначення найбільших небезпек і демонстрація
адекватного рівня забезпечення безпеки на рівні проектування
відповідних апаратних і програмних компонентів пристрою
відстеження вантажу.
(ii) Сертифікація ПС стосовно електромагнітного поля високої
інтенсивності (HIRF) була виконана, тобто тип ПС був
сертифікований після 1987 року і відповідає відповідним спеціальним
умовам. У такому випадку експлуатант повинен дотримуватися
(A) Пристрій відстеження:
(a) має функцію автоматизованого і тривалого
радіоприпинення в польоті з використанням декількох
режимів резервування; і
(b) був перевірений в середовищі ПС, щоб забезпечити
відключення функції передачі в польоті.
(B) Передача, здійснювана пристроями відстеження, обмежена
короткими періодами часу (менше 1 секунди на кожні 1000
секунд) і не може бути безперервною.
(C) Випромінювання пристроїв відстеження повинні відповідати
рівням, визначеним EUROCAE ED-14E/RTCA DO-160E (або
новішим версіям), розділ 21, категорія H.
(D) Щоб забезпечити відповідність проектування та виробництва
пристрою відстеження, наступні документи зберігаються як
частина пакету для виконання оцінювання:
(а) експлуатаційний опис, технічні характеристики, етикетка
пристрою та зображення пристрою відстеження та будь-яких
периферійних пристроїв;
(b) звіт про аналіз характеру та наслідків відмови пристрою
відстеження та будь-яких периферійних пристроїв;
(c) заяву щодо наявності жорстких конструкторських та
виробничих контролів при виробництві пристрою стеження;
(d) декларацію відповідності та технічну документацію, що
підтверджує відповідність європейським нормам (EN), які
регулюють характеристики передавача пристрою стеження

або його модуля передачі; і
(e) звіт про оцінку ЕМІ, що документує рівні
(iii) Рівні перешкод, що створюються пристроєм відстеження під час
передачі нижчі, ніж вважається прийнятним для середовища
конкретного ПС.
(e) Експлуатаційні умови C-PED і пристроїв відстеження вантажу
Експлуатант повинен гарантувати, що C-PEDs та пристрої відстеження вантажу
підтримуються в справному та безпечному стані, враховуючи, що:
(1) пошкодження може змінити характеристики їх випромінювання; і
(2) пошкодження акумулятора може призвести до пожежі.
(f) Батареї в С-PED і пристроях для відстеження вантажу
Літієві батареї в C-PED і пристроях для відстеження вантажу повинні
відповідати:
(1) Правилам транспортування Організації Об'єднаних Націй (ООН),
«Рекомендації щодо перевезення небезпечних вантажів – керівництво з
випробувань і критеріїв», UN ST/SG/AC.10/11; і
(2) одному з наступних стандартів:
(i) Underwriters Laboratory, «Літієві батареї», UL 1642;
(ii) Underwriters Laboratory, «Домашні та комерційні акумулятори»,
UL 2054;
(iii) Underwriters Laboratory, «Обладнання інформаційних технологій –
безпека», UL 60950-1;
(iv) Міжнародна електротехнічна комісія (МЕК), «Акумулятори та
батареї, що містять лужні або інші некислотні електроліти – вимоги
безпеки для портативних герметичних акумуляторів, і для батарей,
виготовлених з них, для використання в портативних приладах», IEC
62133;
(v) RTCA, «Мінімальні стандарти експлуатаційних характеристик для
акумуляторних систем літієвих батарей», DO-311. RTCA DO-311
може використовуватися для вирішення питань, що стосуються
перезарядження, надмірного розрядження та горючості компонентів
акумуляторів. Стандарт призначений для перевірки постійно
встановленого обладнання; однак ці тести застосовні і достатні для
перевірки літієвих батарей електронних польотних планшетів; або
(vi) Європейському технічному стандарту (ETSO), «Літієві елементи
та батареї, що не перезаряджаються», ETSO C142a.
AMC2 NCC.GEN.130 Портативні електронні пристрої

ПРОЦЕДУРИ ВИКОРИСТАННЯ ПОРТАТИВНИХ ЕЛЕКТРОНИХ
ПРИСТРОЇВ ( PEDS)
(a) Сфера застосування
Ці застосовані методи відповідності (АМС) описують процедури, згідно з якими

будь-який вид портативних електронних пристроїв (PED) можна
використовувати на борту ПС без негативного впливу на роботу систем та
обладнання. AMC стосуються експлуатації PEDs в різних зонах ПС –
пасажирському салоні, кабіні пілотів і зонах, не доступних під час польоту.
(b) Передумови
Перед тим, як дозволити використання будь-якого типу PED, експлуатант
повинен забезпечити відповідність (c) AMC1 NCC.GEN.130.
(c) Визначення небезпек та оцінка ризику
Експлуатант повинен визначати загрози безпеці та управляти пов'язаними з
ними ризиками, відповідно до системи управління, впровадженої згідно з
ORO.GEN.200. Процес оцінки ризиків повинен включати небезпеки, пов'язані з:
(1) PED в різних зонах ПС;
(2) використання PED на різних етапах польоту;
(3) використання PED під час турбулентності;
(4) неправильно розміщені PED;
(5) ускладнені або уповільнені евакуації;
(6) недотримання пасажирами вимог, наприклад, не вимкнення функції
передачі, не вимкнення PED або не належне розміщення PED;
(7) неспокійні пасажири; і
(8) загоряння батареї.
(d) Використання PED в пасажирській кабіні
(1) Процедури та підготовка
Якщо експлуатант дозволяє пасажирам використовувати PED на борту
свого ПС, то повинні бути встановлені відповідні процедури для контролю
їх використання. Ці процедури повинні включати положення про
проведення інструктажу для пасажирів, обслуговування пасажирів та
розміщення PED. Експлуатант повинен забезпечити, щоб усі члени екіпажу
та наземний персонал пройшли підготовку щодо дотримання можливих
обмежень при використанні PED, відповідно до цих процедур.
(2) Положення щодо використання
(i) Використання PED в пасажирській кабіні може бути дозволене під
відповідальність експлуатанта, тобто експлуатант вирішує, який PED
може бути використаний та, під час яких етапів польоту.
(ii) Незважаючи на пункт (b), медичне обладнання, необхідне для
підтримки фізіологічних функцій, може використовуватися в будь-
який час і не потребує відключення.
(3) Розміщення, інформація про пасажирів та інструктаж пасажирів щодо
PED
(i) Відповідно до NCC.OP.135 експлуатант повинен встановити
процедури щодо розміщення PED. Експлуатант повинен:
(А) визначати етапи польоту, на яких PED повинні бути прибрані;
і
(B) визначити відповідні місця для розміщення PED з урахуванням

їх розміру і ваги.
(ii) Експлуатант повинен надавати загальну інформацію про
використання PED для пасажирів перед польотом. Ця інформація
повинна визначати принаймні настпуне:
(A) які PED можна використовувати та, протягом яких етапів
польоту;
(B) коли та куди PED повинні бути прибрані; і
(C) вказівки екіпажу повинні завжди неухильно дотримуватись.
(iii) Використання PED повинно бути частиною інструктажів
пасажирів. Експлуатант повинен нагадати пасажирам приділяти
належну увагу та не відволкатися під час проведення таких
інструктажів.
(4) Вмонтоване електроживлення
Якщо вмонтоване електроживлення доступно для пасажирів, слід
застосовувати наступне:
(i) пасажирам повинні бути проведенні інструктажі з безпеки;
(ii) PED повинні бути відключені від вмонтованого джерела
електроживлення під час руління, зльоту, заходу, посадки, а також при
позаштатних або аварійних ситуаціях; і
(iii) льотний, кабінний і технічний екіпаж повинні бути обізнані щодо
належних методів відключення джерел живлення, що
використовуються для PED.
(5) Заходи щодо забезпечнння безпеки, які застосовуються експлуатантом
під час посадки в ПС та будь-якого етапу польоту
(i) Належна взаємодія між льотним, кабінним і технічним екіпажем
повинна бути налагоджена для усунення перешкод або інших
проблем, пов’язаних з безпечним використанням PED.
(ii) Підозріле обладнання має бути вимкнено.
(iii) Особлива увага повинна приділятися неправильному
використанню обладнання пасажирами.
(iv) На перегрів акумуляторів, зокрема літієвих батарей, і потенційну
можливість винекнення пожежі, потрібно реагувати належним чином.
(v) Командир з будь-якої причини і під час будь-якого етапу польоту
може вимагати вимкнення та прибирання PED.
(vi) Коли експлуатант обмежує використання PED, слід розглянути
питання щодо роботи зі спеціальними запитами на експлуатацію T-
PED під час будь-якої фази польоту з конкретних причин (наприклад,
для заходів безпеки).
(6) Звітність
Про випадки щодо підозрілого або підтвердженого втручання слід
повідомляти компетентному органу. Коли це можливо, з метою допомоги
при проведені заходів щодо безпеки та технічному розслідуванню, доповіді
повинні описувати підозрілий пристрій, визначити назву та номер моделі,
її місцезнаходження в ПС на момент події, ознаки перешкод, контактні дані

користувача пристрою та результати заходів, які були вжиті екіпажем.
(e) Використання PED в кабіні льотного екіпажу
У кабіні льотного екіпажу експлуатант може дозволити використання PED,
наприклад, для допомоги льотному екіпажу у виконанні їхніх обов'язків, при
умові, що виконуються наступні процедури:
(1) Умови використання PED в польоті, вказані в Керівництві з
(2) PED не становлять небезпеки, що створюється незакріпленим
предметом або інших загроз.
(3) Ці положення не повинні виключати використання екіпажем T-PED
(зокрема, мобільного телефону) у випадках надзвичайних ситуацій. Тим не
менш, для забезпечення цих цілей не слід покладатись на T-PED.
(f) PED, не доступні під час польоту
PED повинні бути вимкнені, якщо не має можливості відключити їх протягом
польоту. Особливо це стосується PED, що знаходяться в багажі чи перевозяться
як частина вантажу. Експлуатант може дозволити використання PED, для яких
була продемонстрована безпечна експлуатація відповідно до AMC1
NCC.GEN.130. Інші превентивні заходи, такі як транспортування в екранованих
металевих контейнерах, також можуть застосовуватись для зниження
пов'язаних з цим ризиків.

(a) Визначення та категорії PED
PED – це будь-який електронний пристрій, включаючи, але не обмежуючись
побутовою електронікою, яку приносять на борт ПС члени екіпажу, пасажири
або входить до складу вантажу, який не входить до затвердженої конфігурації
ПС. Все обладнання, яке здатне споживати електричну енергію, підпадає під це
визначення. Електрична енергія може забезпечуватися від внутрішніх джерел,
таких як акумулятори (які перезаряджаються або не перезаряджаються), або
пристрої можуть також бути підключені до спеціальних джерел живлення на
ПС.
PED включають такі дві категорії:
(1) Ненавмисні передавачі можуть ненавмисно випромінювати
радіочастотні передачі, які іноді називають побічним випромінюванням.
Ця категорія включає, але не обмежується, калькуляторами, камерами,
радіоприймачами, аудіо- та відеоплеєрами, електронними іграми та
іграшками – коли ці пристрої не обладнані функцією передачі.
(2) Навмисні передавачі випромінюють радіочастотні передачі на певних
частотах, що входить до їхнього цільового призначення. Крім того, вони
можуть випромінювати ненавмисні передачі, як і будь-який PED. Термін
«PED-передавач» (T-PED) використовується для ідентифікації
передавальної здатності PED. Навмисні передавачі – це передавальні
пристрої, такі як обладнання дистанційного керування на основі

радіочастот, що може включати деякі іграшки, двосторонні радіоприймачі
(іноді їх називають приватними мобільними радіостанціями), мобільні
телефони будь-якого типу, супутникові телефони, комп'ютери з передачею
даних за допомогою мобільного телефону, бездротових локальних мереж
(WLAN) або можливостей Bluetooth. Після деактивації передавальної
здатності, наприклад, шляхом активації так званого «режиму польоту» або
«режиму безпеки у польоті», Т-PED залишається PED, що здійснює
ненавмисні передачі.
(b) Пристрій відстеження вантажу
Пристрій відстеження вантажу – це PED, прикріплений до вантажу, що
перевозиться повітряним транспортом, або включений до нього (наприклад, у
контейнерах, піддонах, посилках або багажі). Пристрої відстеження вантажів
можуть бути віднесені до категорії ненавмисних передавачів або T-PED. Якщо
пристрій є T-PED, він відповідає європейським нормам (EN) для
(c) Визначення статусу вимкнення
Багато PED не повністю від’єднуються від внутрішнього джерела живлення при
вимкненні. Функція вимкнення може не впливати на деяку залишкову
функціональність, наприклад, зберігання даних, таймер, годинник і т.д. Ці
пристрої можна вважати вимкненими, коли вони перебувають у деактивованому
стані. Те ж саме стосується пристроїв, які не мають передавальної здатності, і
працюють від плоских круглих акумуляторів без подальшої можливості
деактивації, наприклад, наручні годинники.
(d) Електромагнітне випромінювання (EMI)
Два класи EMI, які необхідно розглянути, можна описати наступним чином:
(1) Прямий вплив на системи ПС – це можливі перешкоди для роботи
системи ПС, які приймається антеною системи, головним чином в діапазоні
частот, що використовується системою. Будь-яке внутрішнє коливання
PED має потенціал випромінювати сигнали низького рівня в діапазонах
авіаційних частот. Через ці перешкоди система заходу на посадку по
приладах (ILS) та навігаційна система VHF (VOR) можуть показувати
помилкову інформацію.
(2) Непрямий вплив на системи ПС – це можливі перешкоди для роботи
систем ПС через електромагнітне поле, що генеруються передавачами на
рівні, який може на короткій відстані (тобто в межах ПС) перевищувати
рівень електромагнітного поля, що використовується для сертифікації
систем ПС. Це може призвести до несправності системи.
GM2 NCC.GEN.130 Портативні електронні пристрої

ВІДСІК ДЛЯ ВІДПОЧИНКУ ЕКІПАЖУ, НАВІГАЦІЇ, ПЕРЕВІРКИ І
ПОЖЕЖІ, ВИКЛИКАНІ ПОРТАТИВНИМИ ЕЛЕКТРОННИМИ
ПРИСТРОЯМИ
(a) Коли ПС обладнане відсіком для відпочинку екіпажу, він вважається
частиною пасажирського салону.
(b) Прямий вплив на системи ПС може позначитися на роботі навігаційної
системи VOR. Таким чином, екіпаж здійснює моніторинг інших датчиків
навігації для виявлення потенційних перешкод від PED, особливо під час
вильоту з низькою видимістю на основі наведення VOR.
(c) Коли застосовуються галузеві стандарти для оцінки технічних передумов для
використання PED, необхідні спеціальне обладнання, знання та досвід. Щоб
забезпечити відповідність галузевим стандартам, експлуатанту рекомендується
співпрацювати з відповідним кваліфікованим та досвідченим суб'єктом, якщо це
необхідно. Для цього суб'єкта авіаційний досвід не є обов'язковим, але вітається.
(d) Керівництво, якого слід дотримуватись у випадку пожежі, викликаної PED,
надається Міжнародною організацією цивільної авіації – «Інструкція щодо
порядку дій у надзвичайних ситуаціях у випадку авіаційних інцидентів,
пов’язаних із небезпечними вантажами», Документ 9481-AN/928 ICAO.

ОЦІНКА ПРИСТРОЇВ ВІДСТЕЖЕННЯ БАГАЖУ
(a) Оцінка безпеки
Подальші вказівки щодо проведення оцінки безпеки можна знайти в:
(1) EASA, «Технічні умови сертифікації та прийнятні засоби забезпечення
відповідності для великих літаків», CS-25, Книга 2, AMC-Підрозділ F,
AMC 25.1309;
(2) EUROCAE/SAE, «Керівні принципи проектування цивільних ПС та
систем», ED-79/ARP 4754 (або новіші версії); і
(3) SAE, «Керівні принципи та методи проведення процедури оцінки
безпеки бортових систем та обладнання цивільних ПС», ARP 4761 (або
новіші версії).
(b) сертифікація HIRF
В інформаційному листі сертифіката типу (TCDS), розміщеному на веб-сайті
EASA для кожної моделі ПС, що має сертифікацію EASA, вказано, чи було
виконано сертифікацію HIRF через особливі умови. Експлуатант може
звернутися до власника сертифіката типу для отримання необхідної інформації.
(c) Аналіз характеру та наслідків відмов
Додаткова інформація щодо виконання аналізу характеру та наслідків відмов
міститься в:
(1) SAE ARP 4761 (або новішій версії); та
(2) Міністерство оборони США, «Процедура виконання аналізу характеру,
наслідків і важливості відмов», Військовий стандарт MIL-STD-1629A (або
новішій версії).
AMC1 NCC.GEN.131(a) Використання електронних польотних портфелів

(EFB)
АПАРАТНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ
На додаток до AMC1 CAT.GEN.MPA.141(a) необхідно враховувати наступне:
(а) Характеристики дисплея
Слід враховувати поступове погіршення характеристик дисплея внаслідок
стирання та старіння. AMC 25-11 (параграф 3.16a) може використовуватися
в якості керівництва для оцінки яскравості та розбірливості. Інформація,
що відображається на EFB, повинна бути розбірливою для типового
користувача на передбачуваній відстані (-ях) перегляду та за повного
діапазону умов освітлення, що очікуються у кабіні льотного екіпажу,
включаючи пряме сонячне світло.
Користувачі повинні мати можливість регулювати яскравість екрану EFB
незалежно від яскравості інших дисплеїв у кабіні льотного екіпажу. Крім
того, при включенні автоматичного регулювання яскравості воно повинно
працювати незалежно для кожного EFB у кабіні льотного екіпажу.
Налаштування яскравості за допомогою програмних засобів може бути
прийнятним за умови, що ця функція не має негативного впливу на
навантаження льотного екіпажу.
Кнопки та значки повинні бути достатньо освітленими для використання в
нічний час. «Кнопки та значки» означає апаратні засоби управління,
розташовані на самому дисплеї.
Усі елементи керування повинні бути належним чином позначені
відповідно до призначеної функції, за винятком випадків, коли їх не
можливо сплутати.
Кут огляду 90 градусів з будь-якої сторони лінії зору кожного члена
льотного екіпажу може бути неприйнятним для деякого додатку EFB, якщо
якість відображення дисплея погіршується при великих кутах огляду
(наприклад, розмиваються кольори дисплея або контрастність кольорів
недостатня для кута огляду встановленого EFB).
(b) Джерело живлення
Конструкція портативної системи EFB повинна враховувати джерело
електричної енергії, незалежність джерел живлення для декількох EFB та
потенційну потребу в незалежному джерелі живлення від акумулятора.
Невичерпний перелік факторів, які слід враховувати, включає:
(1) можливість прийняття експлуатаційних процедур для забезпечення
належного рівня безпеки (наприклад, забезпечення мінімального рівня
заряду перед вильотом);
(2) можливе резервування портативних EFB, щоб зменшити ризик,
пов'язаний з повним використанням запасу енергії в акумуляторах;
(3) наявність запасних батарей для забезпечення альтернативного
джерела живлення. EFB з живленням від акумуляторів, які можуть
використовувати живлення від літака для підзарядки внутрішніх
акумуляторів EFB, вважаються відповідними резервними джерелами

живлення.
Для EFB, які мають внутрішнє джерело живлення від акумулятора, і
які використовуються як альтернатива для паперової документації, яка
вимагається відповідно до NCC.GEN.140, експлуатант повинен або
мати принаймні один EFB, підключений до шини живлення ПС, або
встановити засоби та процедури зменшення ризиків для забезпечення
достатнього живлення з прийнятними запасами протягом усієї
тривалості польоту.
(с) Випробування на вплив зовнішніх факторів
Випробування на вплив зовнішніх факторів, зокрема випробування на
швидку розгерметизацію, слід проводити тоді, коли на EFB встановлені
засоби, які потрібно використовувати під час польоту після швидкої
розгерметизації та/або коли експлуатаційний діапазон EFB потенційно
недостатній з урахуванням умов експлуатації у кабіні льотного екіпажу.
Інформація щодо випробування EFB на швидку розгерметизацію
використовується для встановлення процедурних вимог щодо
використання цього пристрою EFB у герметизованих ПС. Випробування на
швидку розгерметизацію слід виконувати у відповідності до інструкцій
EUROCAE ED-14D/RTCA DO-160D (або новіших версій) щодо
випробування на швидку розгерметизацію до максимальної
експлуатаційной висоти літального апарату, на якій має використовуватись
EFB.
(1) Герметизовані ПС: якщо портативний EFB успішно пройшов
випробування на швидку розгерметизацію, не потрібно розробляти
процедури зменшення ризиків на випадок розгерметизації.
Якщо портативний EFB не пройшов випробування на швидку
розгерметизацію у ввімкненому стані, але успішно пройшов
випробування у вимкненому стані, тоді процедури повинні
гарантувати, що принаймні один EFB на борту ПС залишається
ВИМКНЕНИМ протягом відповідних етапів польоту, або що він
налаштований таким чином, щоб не було завдано ніяких пошкоджень
у випадку швидкої розгерметизації під час польоту на висоті понад 10
000 футів над середнім рівнем моря (AMSL).
Якщо система EFB не була протестована або вона не пройшла
випробування на швидку розгерметизацію, то повинні бути доступні
альтернативні процедури або резервні паперові копії.
(2) Негерметизовані ПС: випробування на швидку розгерметизацію не
потрібні для EFB, що використовується в негерметизованих ПС. EFB
має продемонструвати надійну роботу до максимальної
експлуатаційної висоти ПС. Якщо EFB не може експлуатуватися на
максимальній експлуатаційній висоті ПС, слід встановити процедури,
щоб не допустити експлуатації EFB вище максимальної
продемонстрованої робочої висоти EFB, на якій зберігається доступ до
будь-якої необхідної аеронавігаційної інформації, що відображається

на EFB.
Результати випробувань, проведених для конкретної конфігурації
моделі EFB (визначеної виробником EFB), можуть застосовуватися
для інших установок на ПС без необхідності повторного проведення
випробувань на вплив зовнішніх факторів. Експлуатант повинен
збирати та зберігати:
(i) докази того, що ці випробування вже проводилися; або
(ii) відповідні альтернативні процедури для подолання повної
втрати системи EFB.
Випробування на швидку розгерметизацію не потрібно
повторювати, коли визначена модель EFB та тип акумулятора не
змінюються.
Слід по можливості уникати тестування експлуатаційних EFB,
щоб не допустити нанесення пристрою невідомих пошкоджень
під час випробувань.
Експлуатанти повинні враховувати можливу відмову або
неправильне функціонування EFB в нестандартних умовах
зовнішнього середовища.
Слід оцінювати безпечне розміщення та використання EFB за
будь-яких передбачуваних умов зовнішнього середовища у кабіні
льотного екіпажу, включаючи турбулентність.
AMC1 NCC.GEN.131(b) Використання електронних польотних портфелів

(EFB)
ПРОГРАМНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ
По відношенню до програмного забезпечення EFB необхідно враховувати ті ж
фактори, що приведені в AMC1 CAT.GEN.MPA.141(b), AMC2
CAT.GEN.MPA.141(b) та AMC3 CAT.GEN.MPA.141(b)
AMC1 NCC.GEN.131(b)(1) Використання електронних польотних

Перед використанням будь-якої системи EFB, експлуатант повинен провести
оцінку ризиків для додатку EFB типу B та для відповідного апаратного
забезпечення в рамках процесу визначення небезпек та управління ризиками.
Експлуатант може використовувати процедуру оцінки ризиків, встановлену
розробником програмного забезпечення. Однак експлуатант повинен
забезпечити врахування його конкретного експлуатаційного середовища.
Оцінка ризиків повинна:
(1) проаналізувати ризики, пов'язані з використанням EFB;
(2) ідентифікувати можливі втрати функціональності або несправності (з

виявленим або невиявленим виводом помилкової інформації) та пов'язані з
ними сценарії відмов;
(3) проаналізувати експлуатаційні наслідки цих сценаріїв відмов;
(4) встановити заходи зі зменшення ризиків; і
(5) гарантувати, що система EFB (апаратне та програмне забезпечення) має
принаймні такий же рівень доступності, зручності використання та
надійності, що і засоби представлення даних, які вона замінює.
Розглядаючи доступність, зручність використання та надійність системи
EFB, експлуатант повинен переконатися, що відмова всієї системи EFB, а
також окремих налаштувань, включаючи пошкодження чи втрату даних, та
відображення помилкової інформації, були оцінені, і що ризики були
зменшені до прийнятного рівня. Експлуатант повинен забезпечити
постійне виконання та оновлення оцінки ризиків для додатків EFB типу B.
Якщо планується впровадити систему EFB разом із паперовою системою
бортової документації, потрібно усунути лише ті відмови, які не були б
усунені завдяки використанню паперової системи. У всіх інших випадках
слід провести повну оцінку ризиків.
(b) Оцінка та зменшення ризиків
Деякі параметри додатків EFB можуть залежати від записів, які вносяться
льотним екіпажем/диспетчерами, тоді як інші можуть бути стандартними
параметрами системи, що підлягають процесу адміністрування (наприклад,
необхідні відстань для виходу літака на продовження осі ЗПС в застосуванні з
льотно-технічними характеристиками ПС). У першому випадку засоби
зменшення ризиків стосуватимуться головним чином навчання та порядку дій
льотного екіпажу, тоді як у другому випадку засоби зменшення ризиків будуть
зосереджені в основному на адмініструванні EFB та управлінні даними.
Аналіз повинен бути специфічним для відповідного експлуатанта і повинен
містити щонайменше наступні пункти:
(1) мінімізація невиявлених виводів помилкової інформації із додатків та
оцінка найгіршого можливого варіанту;
(2) Вивід помилкової інформації з застоованого програмного забезпечення,
включаючи:
(i) опис варіантів порушень, які були проаналізовані; і
(ii) опис засобів зменшення ризиків;
(3) Процес передачі даних в вихідному напрямі, включаючи:
(i) надійність кореневих даних, що використовуються в додатках
(наприклад, кваліфіковані вхідні дані, такі як бази даних, створені за
ED-76/DO-200A, «Стандарти обробки аеронавігаційних даних»);
(ii) процедура перевірки та затвердження програмного забезпечення
відповідно до галузевих стандартів, якщо застосовно; і
(iii) незалежність між компонентами програмного забезпечення,
наприклад надійний розподіл додатків EFB та інших сертифікованих
програмних додатків;
(4) Опис засобів зменшення ризиків, які слід використовувати після

виявленої несправності додатків або виявленого виведення помилкових
даних;
(5) Необхідність доступу до альтернативного джерела живлення з метою
забезпечення доступності програмних додатків, особливо якщо вони
використовуються як джерело необхідної інформації. В рамках засобів
зменшення ризиків експлуатант повинен розглянути можливість створення
надійного альтернативного засобу для надання інформації, доступної в
системі EFB.
Засоби зменшення ризиків можуть включати один із наступних засобів, або
їх комбінацію:
(i) конструкцію системи (включаючи апаратне та програмне
забезпечення);
(ii) резервний пристрій EFB, живлення на який може подаватися з
іншого джерела;
(iii) додатки EFB, що розміщуються на декількох платформах;
(iv) резервна копія в паперовій формі (наприклад, короткий довідник
(QRH)); і
(v) процедурні засоби.
Залежно від результату оцінки ризиків, експлуатант може також
розглянути можливість проведення експлуатаційних та оціночніих
випробувань перед тим, як дозволити необмежене використання своїх
пристроїв та додатків EFB.
Проектні особливості системи EFB, в тому числі ті, що забезпечують
цілісність даних та точність розрахунків технічних характеристик
(наприклад, перевірка «достовірності» та «діапазону»), можуть
включатися в оцінку ризиків, яка проводиться експлуатантом.
(c) Зміни
Експлуатант повинен оновити оцінку ризиків EFB на основі запланованих змін
у системі EFB.
Однак зміни в системі EFB експлуатанта, які:
(1) не вносять жодних змін до алгоритмів обчислень та/або до інтерфейсу
додатків EFB типу B;
(2) запроваджують новий додаток EFB типу A або вносять зміни до
існуючого (за умови, що класифікація програмного забезпечення не
змінюється – додаток типу A);
(3) не запроваджують жодних додаткових функцій в існуючих додатках
EFB типу B;
(4) оновлюють існуючу базу даних, необхідну для використання існуючих
додатків EFB типу B; або
(5) не потребують змін у навчанні льотного екіпажу або експлуатаційних
процедур,
можуть бути запроваджені експлуатантом без необхідності оновлення
оцінки ризиків.
Однак ці зміни слід контролювати та перевіряти належним чином перед

використанням у польоті. Зміни, приведені в наступному невичерпному списку
вважаються такими, що відповідають цим критеріям:
(i) оновлення операційної системи;
(ii) оновлення карт чи бази даних аеропортів;
(iii) оновлення із виправленнями (патчами); і
(iv) встановлення та модифікація додатків EFB типу А.

АДМІНІСТРУВАННЯ EFB
Експлуатант повинен забезпечити наступне:
(a) користувачам EFB надається належна підтримка для всіх встановлених
додатків;
(b) виконання перевірки потенційних проблем безпеки, пов’язаних із
встановленим додатком;
(c) належне управління апаратними та програмними засобами і відсутність
встановленого несанкціонованого програмного забезпечення.
Експлуатант повинен забезпечити, щоб різні програмні додатки не мали
негативного впливу на функціонування EFB і включали в себе різні
програмні додатки в рамках управління конфігурацією EFB;
(d) в системі EFB встановлені лише дійсна версія програмних додатків та
актуальні пакети даних; і
(e) цілісність пакетів даних, що використовуються встановленими
додатками.

ПРОЦЕДУРИ
Процедури адміністрування або використання пристрою EFB та додатків EFB
типу В можуть бути повністю або частково включатися в Керівництво з
Якщо система EFB генерує інформацію, аналогічну тій, що генерується
існуючими сертифікованими системами, процедури повинні чітко
визначати, яке джерело інформації буде основним, яке джерело буде
використовуватися для резервного копіювання інформації та, в яких
умовах слід використовувати резервне джерело інформації. Процедури
повинні визначати дії, які повинні вчинити члени льотного екіпажу, коли
інформація, що надається системою EFB, не співпадає з інформацією з
інших джерел в кабіні льотного екіпажу, або якщо в різних системах EFB
відображається різна інформація. Якщо додатки EFB що надають
інформацію, на яку можуть вплинути Повідомлення пілотам NOTAMS
(наприклад, відображення рухомої карти аеропорту (AMMD), розрахунок
технічних характеристик, ...), процедура використання цих додатків

повинна включати обробку відповідних NOTAMS перед їх використанням.
(b) Поінформованість екіпажів щодо версії програмного забезпечення/баз
даних EFB
Експлуатант повинен встановити процедури для перевірки того, що
конфігурація EFB, включаючи версії програмного забезпечення та, якщо
застосовно, версії бази даних, є оновленими. Члени льотного екіпажу
повинні мати можливість легко перевірити актуальність версій бази даних,
що використовуються в EFB. Однак, від членів льотного екіпажу не
повинно вимагатися підтвердження актуальності версії інших баз даних,
які не мають негативного впливу на виконання польотів, наприклад, форми
журналів технічного обслуговування або перелік кодів аеропортів.
Приклад бази данних, для якої важлива актуальність версії, - це бази даних
аеронавігаційних карт. Процедури повинні визначати порядок необхідних
дій у випадку, якщо програмні додатки або бази даних, завантажені в
системі EFB, застаріли.
(c) Зменшення та/або контроль робочого навантаження
Експлуатант повинен забезпечити відповідне зменшення та/або контроль
додаткового робочого навантаження, яке виникає через використання
системи EFB. Експлуатант повинен гарантувати, що під час польоту ПС
або його руху по землі члени льотного екіпажу одночасно не займаються
роботою з системою EFB. Робоче навантаження має розподілятися між
членами льотного екіпажу для забезпечення зручності використання та
постійного моніторингу виконання інших функцій льотного екіпажу та
бортового обладнання. Дана умова повинна застосовуватися під час
польоту, і експлуатант повинен вказати час, коли члени льотного екіпажу
не повинні використовувати конкретні додатки EFB.
(d) Диспетчеризація
Експлуатант повинен встановити критерії диспетчеризації для системи
EFB. Експлуатант повинен гарантувати, що доступність системи EFB
підтверджується в ході передпольотних перевірок. Інструкції для льотного
екіпажу повинні чітко визначати дії, які слід вжити в разі несправності
системи EFB. Зменшення ризиків може включати технічне обслуговування
та/або експлуатаційні процедури для наступних позицій:
(1) заміна акумуляторів через визначені інтервали, в разі необхідності;
(2) забезпечення наявності на борту повністю зарядженого резервного
акумулятора;
(3) перевірка льотним екіпажем рівня заряду акумулятора перед
вильотом; і
(4) вчасне вимкнення EFB льотним екіпажем при втраті джерела
живлення ПС. У разі часткової або повної відмови EFB необхідно
дотримуватися конкретних процедур диспетчеризації. Ці процедури
повинні включатися до переліку мінімального обладнання (MEL), або
до Керівництва з експлуатації та повинні забезпечувати прийнятний

рівень безпеки.
Особливу увагу слід приділити створенню конкретних процедур
диспетчеризації, що дозволяють отримувати оперативні дані
(наприклад, технічні дані) у разі відмови програми хостингу EFB, яка
надає такі обчислені дані.
Коли цілісність вхідних та вихідних даних перевіряється за
допомогою перехресної перевірки та перевірки грубих помилок, той
же принцип перевірки повинен застосовуватися до альтернативних
процедур диспетчеризації для забезпечення аналогічного рівня
захисту.
(e) Технічне обслуговування
Необхідно встановити процедури для регулярного технічного
обслуговування системи EFB з детальними інструкціями щодо дій у
випадку непридатності до експлуатації та відмови, щоб забезпечити
збереження цілісності системи EFB. Процедури технічного
обслуговування також повинні включати безпечне поводження з
оновленою інформацією та процедури перевірки та надання інформації
користувачам своєчасно і в повному обсязі.
В рамках технічного обслуговування системи EFB, експлуатант повинен
забезпечити регулярну перевірку та заміну акумуляторів системи EFB за
У разі виникнення несправності або відмови системи, важливо, щоб про
такі відмови негайно повідомлялося льотному екіпажу і, щоб система була
ізольована до усунення помилок. Окрім процедур резервного копіювання,
для усунення збоїв у системі повинна бути створена система звітності, щоб
вжити необхідних дій або для конкретної системи EFB, або для всієї
системи, щоб запобігти використанню членами льотного екіпажу
помилкової інформації.
(f) Безпека
Система EFB (включаючи будь-які засоби, що використовуються для її
оновлення) повинна бути захищена від несанкціонованого втручання
(наприклад, зловмисного програмного забезпечення). Експлуатант
повинен забезпечити належний захист системи на рівні програмного
забезпечення та належне управління апаратним забезпеченням (наприклад,
ідентифікація особи, якій видано апаратне забезпечення, захищене
зберігання апаратного забезпечення, коли воно не використовується)
протягом усього терміну експлуатації системи EFB. Експлуатант повинен
переконатися, що перед кожним польотом оперативне програмне
забезпечення EFB працює належним чином, а експлуатаційні дані EFB є
повними та точними. Крім того, повинна бути запроваджена система, яка б
гарантувала, що EFB не приймає завантаження даних з пошкодженим
вмістом. Потрібно вжити відповідних заходів для збирання та безпечного
розповсюдження даних на ПС.
Процедури повинні бути прозорими та легкими для розуміння, дотримання

та контролю:
(1) Якщо EFB реалізується на базі побутової електроніки (наприклад,
ноутбуку), яку можна легко зняти, налаштувати або замінити
аналогічним компонентом, то слід звернути особливу увагу на
фізичний захист обладнання;
(2) Портативні платформи EFB повинні відстежуватися для
конкретних ПС або осіб;
(3) Якщо система має вхідні порти, і особливо, якщо через ці порти
використовуються широко відомі протоколи або пропонуються
підключення до Інтернету, то слід звернути особливу увагу на ризики,
пов'язані з цими портами;
(4) Якщо для оновлення системи EFB використовуються фізичні носії
інформації, і, особливо, якщо використовуються широко відомі типи
фізичних носіїв, тоді експлуатант повинен використовувати технології
та/або процедури, щоб переконатися, що несанкціонований вміст не
може потрапити в систему EFB через ці носії.
Необхідний рівень безпеки EFB залежить від критичності
використовуваних функцій (наприклад, EFB, який містить лише
перелік цін на пальне, може вимагати меншого рівня безпеки, ніж EFB,
що використовується для розрахунків технічних характеристик). Крім
рівня безпеки, необхідного для забезпечення належного
функціонування EFB, загальний необхідний рівень безпеки залежить
від функціональних можливостей EFB.
(g) Електронні підписи
Деякі діючі вимоги можуть вимагати підпису при видачі чи прийнятті
документа (наприклад, графік завантаження та центрування, технічний
бортовий журнал, повідомлення для капітана (NOTOC)). Для того, щоб
електронні підписи, що використовуються у додатках EFB, приймалися як
аналог власноручного підпису, вони повинні якнайменш виконувати ті самі
цілі та забезпечувати той самий ступінь безпеки, що і власноручні або будь-
які інші форми підписів, які вони мають замінити. В AMC1 NCC.POL.110
(c) наводяться засоби забезпечення відповідності власноручному підпису
або його еквіваленту для документації про вагу та центрування.
Загалом, у випадках, коли вимагається підпис, експлуатант повинен
встановити процедури електронного підпису, які гарантують:
(1) їх унікальність: підпис повинен ідентифікувати конкретну особу і
його має бути складно відтворити;
(2) їх значення: фізична особа, яка використовує електронний підпис,
повинна вживати навмисних і впізнаваних дій для того, щоб поставити
свій підпис;
(3) їх обсяг: обсяг інформації, що підтверджується електронним
підписом, повинен бути зрозумілим для підписанта та наступних
користувачів запису, елементу запису чи документа;
(4) їх захищеність: захист власноручного підпису особи

забезпечується за рахунок складності відтворення або зміни підпису
іншими користувачами;
(5) неможливість відмови: електронний підпис повинен забезпечувати
неможливість відмови підписника від проставлення підпису на
конкретному записі, елемента запису або документі; чим складніше
відтворити підпис, тим більше ймовірність того, що підпис був
поставлений підписантом; і
(6) можливість їх відстеження: електронний підпис повинен
забезпечувати можливість відстежування особи, яка підписала запис,
елемент запису чи будь-який інший документ.
Електронний підпис повинен зберігати ті якості власноручного підпису, які
гарантують його унікальність. Системи, що використовують PIN-код або
пароль з обмеженим терміном дії (у часі), можуть бути доречними для
забезпечення можливості відстеження особі, яка поставила підпис.
Розширені електронні підписи, кваліфіковані сертифікати та захищені
пристрої створення підписів, необхідні для їх створення в контексті
Регламенту (ЕС) № 910/2014, як правило, не вимагаються для експлуатації
EFB.

НАВЧАЛЬНА ПІДГОТОВКА ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ
Члени льотного екіпажу повинні проходити спеціальну підготовку з
використання системи EFB до її експлуатаційного використання. Навчальна
підготовка повинна включати щонайменш наступне:
(a) огляд архітектури системи;
(b) передпольотні перевірки системи;
(c) обмеження системи;
(d) спеціальна підготовка з використання кожного додатків та умови, за
яких EFB може і не може використовуватися;
(e) обмеження щодо використання системи, включаючи випадки, коли вся
система або деякі її частини недоступні;
(f) процедури стандартної експлуатації, включаючи перехресну перевірку
введення даних та обчисленої інформації;
(g) процедури реагування на нестандартні ситуації, такі як пізня зміна ЗПС
або відхилення до іншого аеродрому;
(h) процедури вирішення надзвичайних ситуацій;
(i) фази польоту, коли система EFB може і не може використовуватися;
(j) врахування людського фактору, включаючи управління ресурсами
екіпажу (CRM), щодо використання EFB;
(k) додаткова навчальна підготовка по роботі з новими додатками або
змінами у конфігурації обладнання;
(l) дії у випадку виходу з ладу компоненту (-ів) EFB, включаючи дим або
загоряння акумулятора; І
(m) управління суперечливою інформацією.

ДОДАТКИ ДАНИХ ПРО ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТА
ВАГУ І ЦЕНТРУВАННЯ
Додатки даних про льотно-технічні характеристики та вагу і центрування
повинні базуватися на існуючих даних, опублікованих у AFM або керівництві з
експлуатації, та повинні враховувати відповідні вимоги щодо льотно-технічних
характеристик, наведені в CAT.POL. Додатки можуть використовувати
алгоритми або електронні таблиці даних для визначення результатів.
Вони можуть мати функцію інтерполювання в межах інформації, що міститься
в опублікованих даних для конкретного ПС, але не повинні екстраполювати її за
межі.
Для захисту від навмисних та ненавмисних змін цілісність файлів бази даних,
що стосуються льотно-технічних характеристик та ваги і центрування (база
даних льотно-технічних характеристик, база даних аеропортів тощо), повинна
перевірятися програмою перед виконанням будь-яких розрахунків. Ця перевірка
може виконуватися один раз при запуску програми.
Кожна версія ПЗ повинна позначатися унікальним номером версії. Додатки з
даними про льотно-технічні характеристики та вагу і центрування повинні
записувати всі виконані розрахунки (вхідні та вихідні дані), а експлуатант
повинен забезпечити збереження цієї інформації щонайменше протягом 3
місяців. Експлуатант повинен переконатися, що дані про льотно-технічні
характеристики та вагу і центрування, що надаються додатком, є правильними
порівняно з даними, отриманими з AFM (наприклад, злітно-посадкові
характеристики) або з інших довідкових джерел даних (наприклад, керівництва
або бази даних з ваги і центрування, керівництва або бази даних з експлуатації
в польоті) при репрезентативній перехресній перевірці умов (наприклад, для
додатків з злітно-посадковими характеристиками: дані про злітно-посадкові
характеристики на сухих, вологих та забруднених ЗПС, з різними
характеристиками вітру та на різній барометричній висоті аеродромомів тощо).
Експлуатант повинен визначити будь-які нові задачі, які можуть мати льотний
екіпаж та, якщо це застосовано, льотний диспетчер у створенні, перегляді та
використанні розрахунків льотно-технічних характеристик, що підтримуються
системами EFB.
(b) Тестування
Перевірка відповідності додатків з даними про льотно-технічні характеристики
та вагу і центрування повинна включати тестування програмного забезпечення,
що проводиться з можливою версією програмного забезпечення для
експлуатаційного використання.
Тестування може виконуватися експлуатантом або третьою стороною, за умови

документування процесу тестування та визначення обов’язків.
Процедура тестування повинна включати тестування надійності та тестування
на точність.
Тестування надійності повинно показати, що додаток у його експлуатаційному
середовищі (включаючи операційну система (ОС) та апаратне забезпечення) є
стабільним та детермінованим, тобто щоразу, коли вводиться процес з
однаковими параметрами, формуються однакові відповіді. Тестування на
точність повинно продемонструвати, що розрахунки льотно-технічних
характеристик ПС або розрахунки ваги та центрування, що надаються додатком,
є правильними порівняно з даними, отриманими з AFM або інших довідкових
джерел даних, в підбірці типових умов (наприклад, в додатках для зльотно-
посадкових характеристик: стан і нахил ЗПС, різні умови вітру та барометричної
висоти, різні конфігурації ПС, включаючи відмови, що впливають на
характеристики тощо). Перевірка повинна містити достатню кількість
результатів порівняння з репрезентативними розрахунками із усього
експлуатаційного діапазону літального апарату, враховуючи екстримальні,
стандартні та перехідні значення.
Будь-яка відмінність від довідкових даних, яка вважається істотною, повинна
бути вивчена. Коли відмінності зумовлені більш консервативними методами
розрахунків або зменшенням значення похибки, які були навмисно включеніі у
затверджені дані, цей підхід повинен бути чітко визначений. У будь-якому
випадку потрібно оцінювати відповідність діючим правилам сертифікації та
Метод тестування повинен бути описаний. Тестування може бути
автоматизовано, коли всі необхідні дані доступні у відповідному електронному
форматі, але крім виконання ретельного моніторингу правильності
функціонування та проектування засобів та процедур тестування,
експлуатантам наполегливо рекомендується провести додаткову перевірку
вручну. Вона може базуватися на декількох сценаріях для кожної діаграми або
таблиці довідкових даних, включаючи як репрезентативні сценарії експлуатації,
так і сценарії з перевищенням експлуатаційних параметрів.
Тестування нових версій програмного забезпечення повинно додатково
включати нерегресійне тестування та тестування будь-яких виправлень чи змін.
Крім того, експлуатант повинен виконати тестування, пов'язане з його
індивідуальним налаштуванням додатків та будь-яким елементом, що
стосується його експлуатації, який не був охоплений на більш ранній стадії
(наприклад, перевірка бази даних аеропортів).
(с) Процедури
Необхідно приділять особливу увагу процедурам для льотного екіпажу, що
стосуються додатків з даними про злітно-посадкові хатактеристики та вагу і
центрування. Процедури для льотного екіпажу повинні забезпечити наступне:
(1) кожен член льотного екіпажу самостійно виконує розрахунки перед
тим, як прийняти у використання вихідні дані;
(2) перед тим, як прийняти у використання вихідні дані, проводиться

формальна перехресна перевірка; такі перехресні перевірки повинні
використовувати незалежні розрахунки, описані вище, разом із тими ж
вихідними даними, отриманими з інших джерел на ПС;
(3) перед тим, як прийняти у використання вихідні дані, проводиться
перевірка грубих помилок; такі перевірки грубих помилок можуть
використовувати загальні правила приблизних розрахунків, або ті ж
вихідні дані, отримані з інших джерел на ПС; і
(4) у разі втрати функціональності EFB через втрату одного додатків або
вихід з ладу пристрою, на якому розміщений додаток, може зберігатися
еквівалентний рівень безпеки; необхідно підтвердити узгодженість з
припущеннями щодо оцінки ризику EFB.
(d) Навчальна підготовка
Навчальна підготовка повинна підкреслювати важливість виконання всіх
розрахунків злітно-посадкових характеристик та ваги і центрування відповідно
до стандартних робочих процедур (SOP) для забезпечення повністю незалежних
розрахунків.
Крім того, завдяки оптимізації на різних рівнях, що забезпечується додатками з
інформацією про технічні характеристики, члени льотного екіпажу можуть
зіткнутися з новими процедурами та зміною поведінки ПС в польоті (наприклад,
використання декількох положень закрилків для зльоту). Необхідно розробити і
запровадити відповідні програми навчальної підготовки.
Якщо додаток дозволяє обчислити як результати диспетчеризації (з
регуляторних та факторизованих розрахунків), так і інші результати, навчальна
підготовка повинна висвітлити особливості цих результатів.
Залежно від репрезентативності розрахунку, льотний екіпаж повинен проходити
навчання з будь-яких запасів маневрування, які можуть бути необхідними.
Навчальна підготовка також повинна включати виявлення та аналіз значень за
замовчуванням, якщо такі є, та припущень щодо стану ПС або умов
навколишнього середовища, зроблених додатком.
(e) Конкретні фактори щодо додатків з даними про вагу і центрування
Окрім зображень, повинна надаватися діаграма, що відображає вагу та
пов'язаний з нею центр ваги (CG).
(f) Врахування людського фактору
Вхідні та вихідні дані (тобто результати) повинні бути чітко відокремлені один
від одного. Вся інформація, необхідна для даного завдання обчислення, повинна
бути представлена разом або бути легкодоступною.
Усі вхідні та вихідні дані повинні включати правильні та однозначні терміни
(назви), одиниці вимірювання (наприклад, кг або фунт), а також, коли
застосовано, індексну систему та заявлене положення центру ваги (наприклад,
Arm/% MAC). Одиниці вимірювання повинні співпадати з одиницями
вимірювання з інших джерел у кабіні льотного екіпажу для однакових даних.
Повітряна швидкість повинна подаватися у таких одиницях, які безпосередньо
використовуються у кабіні льотного екіпажу, якщо чітко не вказані інші одиниці
виміру (наприклад, індикаторна повітряна швидкість у вузлах (KCAS)). Будь-

яка різниця між типом повітряної швидкості, що надається додатком EFB, і
типом, що надається в AFM або керівництві з експлуатації для льотного екіпажу
(FCOM), повинна бути зазначена в інструкціях для льотного екіпажу та
навчальному матеріалі.
Якщо додаток для виконання посадки дозволяє проводити розрахунки факторів
диспетчеризації (регуляторних, факторних), або інших результатів (наприклад,
польотних або не факторних), члени льотного екіпажу повинні бути
ознайомлені з використовуваним режимом обчислень.
(1) Вхідні дані
Додаток повинен дозволяти користувачам чітко відрізняти записи
користувачів від значень за замовчуванням або записів, імпортованих з
інших систем ПС.
Додатки з льотно-технічними характеристиками повинні дозволяти
льотному екіпажу перевіряти, чи включена певна перешкода в розрахунки
технічних характеристик та/або включати нову або переглянуту
інформацію про перешкоди у розрахунки характеристик.
(2) Вихідні дані
Усі критичні припущення для розрахунків технічних характеристик
(наприклад, використання реверсивів тяги, повна або знижена
тяга/потужність) повинні чітко відображатися. Припущення, зроблені
щодо будь-яких розрахунків, повинні бути принаймні настільки ж
зрозумілими для членів льотного екіпажу, як аналогічна інформація, що
подавалася б у формі таблиці.
Усі вихідні дані повинні бути доступними в цифрах.
У додатків повинно вказуватися, в яких випадках сукупність записів
призводить до неможливості виконання операції (наприклад, від'ємне
значення запасу відстані до зупинки) із видачею певного повідомлення або
кольорової схеми. Така процедура повинна відповідати належним
положенням щодо повідомлень та використання кольорів. З метою
забезпечення безперебійності робочого процесу та запобігання помилкам
введення даних, схема відображення результатів обчислення має
відповідати інтерфейсу введення даних додатків ПС, у яких
використовуються результати обчислення (наприклад, системи управління
польотами).
(3) Модифікації
Користувач повинен мати можливість легко вносити зміни в розрахунки
технічних характеристик, особливо під час внесення змін в останню
хвилину.
Результати обчислення та будь-які застарілі поля введення даних слід
видалити, коли:
(i) вносяться зміни;
(ii) EFB вимкнено або додаток з даними льотно-технічних
характеристик закрито; або
(iii) EFB або додаток з даними льотно-технічних характеристик

занадто довго перебував в режимі очікування або «фоновому режимі»,
тобто існує ймовірність, що при його повторному використанні вхідні
або вихідні дані будуть застарілими.

ДОДАТОК ДЛЯ ВІДОБРАЖЕННЯ РУХОМОЇ КАРТИ АЕРОПОРТУ
(AMMD) З ПОЗНАЧЕННЯМ ПОЛОЖЕННЯ ВЛАСНОГО ПС
Додаток AMMD не повинен використовуватися як основний засіб навігації для
руління; його слід використовувати лише у поєднанні з іншими матеріалами та
процедурами, визначеними в рамках експлуатаційної концепції (див. пункт (e)).
Коли використовується AMMD основним засобом навігації для руління
залишається використання звичайних процедур та безпосереднє візуальне
спостереження з вікна у кабіні льотного екіпажу. Таким чином, вважається, що
додатки AMMD з позначенням положення власного ПС мають незначні
наслідки для безпеки у випадку несправностей, що спричиняють неправильне
відображення положення ПС (власного ПС), і у випадку відмови та втрати
функціональності класифікуються як такі, що «не впливають на безпеку».
(b) Мінімальні вимоги
Програмне забезпечення AMMD, яке відповідає європейському технічному
стандарту ETSO-C165a, вважається прийнятним.
Крім того, система повинна забезпечити засоби для відображення номера версії
встановленого програмного забезпечення.
Одним із прийнятних засобів для досягнення загальних вимог до точності
системи відповідно до ETSO-C165a вважається використання датчика із
схваленням льотної придатності, який використовує глобальну систему
позиціонування (GPS) у поєднанні з базою даних середньої точності, що
відповідає вимогам EUROCAE ED-99C/RTCA DO-272C, «Вимоги користувачів
щодо аеродромних картографічних баз даних» (або новіші версії).
Альтернативно, використання несертифікованих комерційних джерел
інформації про положення серійного виробництва (COTS) може бути
прийнятним відповідно до AMC6 NCC.GEN.131(b)(2).
(c) Дані, які надаються розробником програмних додатків AMMD
Експлуатант повинен гарантувати, що розробник програмних додатків AMMD
надає відповідні дані, включаючи наступне:
(1) інструкція з встановлення або еквівалент відповідно до ETSO-C165a
розділу 2.2, що стосується:
(i) визначення кожної конкретної обчислювальної платформи системи
EFB (включаючи апаратну платформу та версію операційної системи),
на якій було продемонстровано сумісність цього програмного додатків
AMMD та бази даних;
(ii) процедури встановлення та обмеження для кожної застосованої

платформи (наприклад, необхідні ресурси пам'яті, конфігурація
положення антени Глобальної навігаційної супутникової
системи(GNSS);
(iii) опис інтерфейсу, включаючи вимоги до зовнішніх датчиків, що
надають вхідні дані; і
(iv) засоби перевірки правильності встановлення та функціонування
AMMD.
(2) будь-які обмеження AMMD та відомі проблеми щодо встановлення,
експлуатації, функціонування або продуктивності AMMD.
(d) Встановлення програмного забезпечення AMMD на EFB
Експлуатант повинен переглянути документи та дані, надані розробником
AMMD, і переконатися у дотриманні вимог щодо встановлення програмного
забезпечення AMMD на конкретній платформі та ПС. Експлуатанти повинні:
виконувати будь-які дії з верифікації, запропоновані розробником програмного
додатків AMMD, а також виявляти та виконувати будь-які необхідні додаткові
дії з інтеграції.
(e) Експлуатаційні процедури
Зміни експлуатаційних процедур ПС (наприклад, процедури для льотного
екіпажу) повинні бути задокументовані в Керівництві з експлуатації або в
керівництві користувача, якщо це необхідно. Зокрема, в документації слід
підкреслити, що AMMD призначений лише для того, щоб допомогти членам
льотного екіпажу зорієнтуватися на території аеропорту, щоб поліпшити
обізнаність членів льотного складу під час руління, і що даний додаток не
повинен використовуватися як основне джерело інформації для наземного
маневрування.
(f) Вимоги до навчальної підготовки
Експлуатант може використовувати процедури для екіпажу з метою зменшеня
деяких небезпек. Такі процедури повинні включати обмеження щодо
використання функції або додатків AMMD. Оскільки AMMD може переконливо
відображати інформацію, а процедурні обмеження є ключовим компонентом
зменшення небезпек, впровадження AMMD повинно супроводжуватись
забезпеченням відповідної навчальної підготовки. Усі засоби зменшення
небезпек, які покладаються на процедури для льотного екіпажу, повинні бути
включені у програму підготовки льотного екіпажу. Детальна інформація про
навчальну підготовку AMMD повинна включатися в загальну навчальну
підготовку експлуатанта по роботі з EFB.

ВИКОРИСТАННЯ КОМЕРЦІЙНИХ ДЖЕРЕЛ ІНФОРМАЦІЇ ПРО
ПОЛОЖЕННЯ СЕРІЙНОГО ВИРОБНИЦТВА (COTS)
Джерела інформації про положення COTS можуть використовуватися для
додатків AMMD EFB та для додатків EFB, що відображають положення
власного ПС під час польоту, з урахуванням наступних факторів:
(a) Характеристика приймача:
Інформація про положення повинна надаватися з приймача GNSS із
схваленням льотної придатності, або з приймача COTS GNSS, який
повністю характеризується технічними умовами та містить достатню
кількість каналів (12 і більше).
Додаток EFB, крім даних про положення та швидкості, має отримувати
достатню кількість параметрів, пов’язаних із якістю та цілісністю
визначення місця положення, щоб забезпечити відповідність вимогам
точності (наприклад, кількість супутників та параметри геометрії
розташування супутників, такі як розведення положення (DOP), місце
положення у 2D/3D).
(b) Фактори щодо встановлення:
Джерелами інформації про положення COTS є C-PED, їх встановлення та
використання повинні відповідати вимогам NCC.GEN.130.
Якщо зовнішнє джерело інформації про положення COTS виконує
бездротову передачу, необхідно враховувати аспекти кібербезпеки.
(c) Практичне оцінювання:
Оскільки змінні можуть бути зумовлені розміщенням антен у ПС та
характеристиками самого ПС (наприклад, ефекти від нагрівання та/або
екранування лобового скла), необхідно проводити випробування на типі
ПС, в якому буде експлуатуватися EFB, з антеною, розміщеною в тому
місці, яке буде використовуватись в роботі.
(1) COTS, що використовується як джерело інформації про положення
для AMMD
Тестова установка повинна записувати дані, надані джерелом
інформації про положення COTS для додатків AMMD. Для аналізу
повинні використовуватися записані параметри, щоб
продемонструвати, що вимоги AMMD задовільно виконуються з
точки зору загальної точності системи (з урахуванням помилок бази
даних, ефекту затримки, помилок відображення та некомпенсованого
відхилення антени) в межах 50 метрів (95 %). Наявність повинна бути
достатньою для запобігання відволікання або збільшення
навантаження через часту втрату інформації про положення.
Демонструючи відповідність наступним вимогам DO-257A, поведінку
системи AMMD слід оцінювати на практиці:
(i) індикація погіршення точності положення протягом 1 секунди
(Розділ 2.2.4 (22)); і
(ii) індикація втрати даних про положення протягом 5 секунд

(Розділ 2.2.4 (23)); умови, які слід враховувати, включають вихід
з зони огляду супутника GNSS (наприклад, вихід з ладу антени),
та втрату зв'язку між приймачем та EFB.
(2) Джерело інформації про положення COTS, яке використовується
для додатків, що відображають положення власного ПС під час
польоту: льотні випробування повинні продемонструвати, що
доступність COTS GNSS є достатньою для запобігання відволікання
чи збільшення робочого навантаження через часту втрату інформації
про положення.

ДОДАТКИ З КАРТАМИ
Зображення навігаційних карт повинні містити необхідну інформацію у
відповідній формі для безпечного виконання операції. Слід враховувати розмір,
роздільну здатність та положення дисплея, щоб забезпечити розбірливість,
зберігаючи при цьому можливість перегляду всієї інформації, необхідної для
підтримки належного рівня ситуаційної обізнаності. Визначення ризиків,
пов'язаних з інтерфейсом людина-машина, в рамках оцінки ризиків
експлуатантом, є ключовим аспектом для визначення прийнятних засобів
зменшення ризиків, наприклад:
(a) запровадження процедури зменшення ризиків, пов’язаних з
допущенням помилок;
(b) контроль та зменшення додаткового навантаження, пов'язаного з
використанням EFB;
(c) забезпечення узгодженості філософії кольорового маркування та
символіки між додатками EFB та їх сумісності з іншими додатками в кабіні
льотного екіпажу; і
(d) розгляд аспектів управління ресурсами екіпажу (CRM) під час
використання системи EFB.
У разі використання додатків, що відображають на карті положення власного
ПС в польоті, застосовується AMC9 NCC.GEN.131 (b)(2).

ДОДАТКИ З ДАНИМИ ПРО МЕТЕОУМОВИ В ПОЛЬОТІ
Додатки з даними про метеоумови в польоті (IFW) – це функція або програма
EFB, яка дозволяє льотному екіпажу отримувати доступ до метеорологічної
інформації. Вони призначені для підвищення ситуаційної обізнаності та
допомоги льотному екіпажу при прийнятті стратегічних рішень.
Функція або додаток IFW може використовуватися для отримання доступу як до
інформації, яка повинна бути на борту (наприклад, дані Всесвітнього центру
зональних прогнозів (WAFC)), а також додаткової інформації про погоду.

Використання додатків IFW повинно бути не критичним для безпеки та не
обов'язковим для виконання польоту. Для того, щоб вони не були критичними
для безпеки, дані IFW не повинні використовуватися для прийняття тактичних
рішень та/або як заміна сертифікованим системам ПС (наприклад,
метеорологічний радар).
Будь-яка актуальна інформація з метеорологічних даних, які повинні бути на
борту, або з первинних систем ПС завжди повинна мати перевагу над
інформацією із додатків IFW.
Відображена метеорологічна інформація може прогнозуватися та/або
спостерігатися, а також може бути оновлена на землі та/або під час польоту.
Вона повинна базуватися на даних від сертифікованих постачальників
метеорологічних послуг або з інших надійних джерел, оцінених експлуатантом.
Метеорологічна інформація, що надається льотному екіпажу, повинна
максимально відповідати інформації, доступній користувачам наземної
авіаційної метеорологічної інформації (наприклад, персоналу диспетчерського
центру (OCC), авіадиспетчерам тощо) для встановлення загальної ситуаційної
обізнаності та сприяння спільному прийняттю рішень.
(b) Відображення
Метеорологічна інформація повинна бути представлена льотному екіпажу у
форматі, відповідному змісту інформації; рекомендується надавати кольорове
графічне зображення, коли це можливо.
Відображення IFW повинно дозволяти льотному екіпажу:
(1) розрізняти спостережувані та прогнозовані дані про погоду;
(2) визначити актуальність або застарілість та час дії погодних даних;
(3) отримати доступ до інтерпретації погодних даних (наприклад, легенди);
(4) отримувати дійсні та чіткі сповіщення про відсутність інформації чи
даних та визначати зони невизначеності при прийнятті рішень щодо
уникнення небезпечної погоди; і
(5) бути в курсі статусу передачі даних, що дозволяє забезпечити
необхідний обмін даними IFW.
Метеорологічна інформація в додатках IFW може відображатися, наприклад, як
накладка на навігаційні карти, над географічними картами, або це як окреме
відображення погоди (наприклад, радіолокаційні графіки, супутникові знімки
тощо).
Якщо метеорологічна інформація накладається на навігаційні карти, слід
приділяти особливу увагу HMI, щоб уникнути негативного впливу на
використання основних функцій карти. У разі відображення положення
власного ПС в польоті застосовується AMC9 NCC.GEN.131 (b) (2).
Відображення метеорологічної інформації може вимагати переформатування,
наприклад, в залежності від розміру дисплея або технології зображення. Однак
будь-яке переформатування метеорологічної інформації повинно зберігати як
геолокацію, так і інтенсивність метеорологічних умов незалежно від проекції,
масштабування чи будь-якого іншого виду обробки.
(c) Навчання та процедури

Експлуатант повинен встановити процедури використання додатків IFW.
Експлуатант повинен забезпечити належну підготовку членів льотного екіпажу
перед використанням додатків IFW. Ця підготовка повинна включати:
(1) обмеження використання додатків IFW:
(i) прийнятне використання (лише стратегічне планування);
(ii) інформація, яка повинна бути на борту; і
(iii) затримка спостережуваної погоди та небезпеки, пов'язані з
використанням застарілої інформації;
(2) інформація про відображення погодних даних:
(i) тип відображуваної інформації (прогнозований, такий, що
спостерігається);
(ii) символіка (символи, кольори); і
(iii) інтерпретація метеорологічної інформації;
(3) виявлення несправностей і збоїв (наприклад, неповні посилання, збої в
каналах передачі даних, відсутність інформації);
(4) людський фактор:
(i) уникнення фіксації; і
(ii) управління навантаженням.

ДОДАТКИ, ЩО ВІДОБРАЖАЮТЬ ПОЛОЖЕННЯ ВЛАСНОГО ПС В
ПОЛЬОТІ
(a) Обмеження
Відображення положення власного ПС в польоті, яке накладається на інші
додатки EFB, не повинно використовуватися як основне джерело інформації для
виконання польоту або навігації ПС.
За винятком польотів за VFR по маршрутам з навігацією по візуальним
орієнтирам, відображення символу власного ПС дозволено лише у ПС, які
мають сертифікований навігаційний дисплей (рухома карта).
У конкретних випадках використання додатків IFW, відображення власного ПС
в таких додатках обмежений тільки ПС, оснащеними метеорологічними
радарами.
(b) Джерело та точність інформації про положення
Відображення положення власного ПС може базуватися на сертифікованій
системі GNSS або на інформації про положення GNSS (наприклад, GPS/IRS) із
сертифікованого обладнання ПС або із портативного джерела інформації про
положення COTS відповідно до AMC6 NCC.GEN.131(b)(2).
Символ власного ПС повинен бути видалений, а льотний екіпаж повідомлений,
якщо:
(1) розрахункова точність перевищує 50 метрів;
(2) приймач GNSS повідомляє, що дані про положення недійсні; або
(3) дані про положення не надходять протягом 5 секунд.
(c) Дані для карт

Якщо карта включає растрові зображення, які були зшиті разом у більшу єдину
карту, слід продемонструвати, що процес зшивання не створює спотворень або
помилок на карті, які не корелюють належним чином з символом власного ПС
на основі GNSS.
(d) Інтерфейс людина-машина (HMI)
(1) Інтерфейс
Льотний екіпаж повинен мати можливість однозначно відрізнити функцію
EFB від функцій авіоніки, наявних у кабіні, і, зокрема, від навігаційного
дисплея.
Додаток повинен постійно відображати достатньо розбірливий текстовий
ярлик «ПОЛОЖЕННЯ ПС НЕ ПОВИННО ВИКОРИСТОВУВАТИСЯ ДЛЯ
НАВІГАЦІЇ», або його еквівалент, якщо зображення положення власного
ПС відображається в поточній області відображення на схемі зони
аеропорту (наприклад, SID, STAR або захід за приладами) або зображення
карти.
(2) Відображення символу власного ПС
Символ власного ПС повинен відрізнятися від символів, які
використовуються сертифікованими системами літаків, призначеними для
навігації по маршруту.
Якщо курсові дані доступні, символ власного ПС може вказувати на
напрям руху. Якщо курсові дані недоступні, символ власного ПС не вказує
на напрям руху.
Кольорове маркування не повинно суперечити філософії виробника.
(3) Відображені дані
Поточна орієнтація карти повинна бути чітко, безперервно та однозначно
позначена (наприклад, орієнтування відносно напрямку руху, або
орієнтування відносно напрямку на північ).
Якщо програмне забезпечення підтримує більше однієї орієнтації напрямку для
символу власного ПС (наприклад, орієнтування відносно напрямку руху, або
орієнтування відносно напрямку на північ), слід вказати поточну орієнтацію
символу власного ПС.
Відображення карти в режимі орієнтування відносно напрямку руху не повинно
створювати проблем із зручністю чи зчитуванням інформації. Зокрема, дані карт
не слід обертати таким чином, що заважав би зчитуванню інформації. Рівні
масштабування додатків повинні відповідати функції та вмісту, що
відображається, та встановлюватись в контексті забезпечення додаткової
обізнаності про положення.
Пілот повинен мати можливість отримувати інформацію про статус функції
відображення власного ПС (наприклад, активний, неактивний, погіршений).
При IFR, VFR в денний час без візуальних орієнтирів або нічного польоту за
VFR значення таких параметрів не повинні відображатися:
(i) Маршрут/курс;
(ii) Приблизний час прибуття (ETA);
(iii) Висота;
(iv) Географічні координати поточного ПС; і
(v) Швидкість ПС.
(4) Управління
Якщо доступна функція вибору панорамування та/або вибору діапазону
відображення, додаток EFB має надати чіткий і простий метод повернення
до дисплею орієнтованого на власне ПС.
Льотний екіпаж повинен мати доступ до засобів для відключення
відображення положення власного ПС.
(e) Навчання та процедури
Процедури та навчання повинні підкреслювати той факт, що відображення
позицій власного судна на картах або додатках IFW EFB не повинно
використовуватися як основне джерело інформації для виконання польоту або
навігації ПС або як основне джерело інформації про погоду.
(1) Процедури:
Льотному екіпажу слід враховувати наступні фактори в процедурах
використання карт або додатків IFW EFB, що відображають положення
власного ПС під час польоту:
(i) Цільове використання відображення положення власного ПС під
час польоту на картах або в додатках IFW EFB;
(ii) Включення EFB до регулярної перевірки показань систем в кабіні
екіпажу. Зокрема, систематична перехресна перевірка з авіонікою
перед її використанням, незалежно від джерела інформації про
положення; і
(iii) Дії, які слід вжити у випадку виявлення невідповідності між EFB
та авіонікою.
(2) Навчання:
Члени екіпажу повинні пройти навчання щодо процедур використання додатків,
включаючи регулярні перехресні перевірки з авіонікою та дії у разі
невідповідності.
GM1 NCC.GEN.131(b)(2) Використання електронних польотних портфелів

(EFB)
ДОДАТКИ З ДАНИМИ ПРО МЕТЕОУМОВИ В ПОЛЬОТІ
«Надійні джерела» даних, що використовуються в додатках з даними про
метеоумови в польоті (IFW), - це організації, які оцінюються експлуатантом як
такі, що можуть забезпечити належний рівень достовірності даних з точки зору
точності та цілісності. Під час цієї оцінки рекомендується враховувати такі
аспекти:
(a) Організація повинна мати систему забезпечення якості, яка охоплює
вибір джерела даних, придбання/імпорт, обробку, перевірку терміну дії та
фазу розповсюдження;
(b) Будь-який метеорологічний продукт, що надається організацією, що
належить до сфери метеорологічної інформації, включеної до польотної
документації, визначеної в MET.TR.215(e) (Додаток V (Визначення

термінів, що використовуються в додатках II до XIII) до Виконавчого
рішення комісії (ЄС) 2016/1377) повинен походити лише з авторитетних
джерел або сертифікованих постачальників і не повинен перетворюватися
або змінюватися, за винятком цілей надання пакету даних у правильному
форматі. Процедури організації повинні забезпечити впевненість, що
цілісність цих продуктів зберігається в даних, які використовуються
додатком IFW.

(EFB)
ВИКОРИСТАННЯ КОМЕРЦІЙНИХ ДЖЕРЕЛ ІНФОРМАЦІЇ ПРО
ПОЛОЖЕННЯ СЕРІЙНОГО ВИРОБНИЦТВА (COTS) – ПРАКТИЧНА
ОЦІНКА
Тести повинні складатися зі статистично дійсних прикладів руління.
Рекомендується включати руління в більш складних аеропортах, ніж ті, що
зазвичай оцінюються експлуатантом. Приклади сегментів руління повинні
включати дані, отримані з ЗПС та доріжок, і повинні включати численні
повороти, зокрема на 90 градусів і більше, і сегменти руху по прямих лініях з
максимальною швидкістю, на якій відображається символ власного ПС.
Приклади сегментів руління повинні включати елементи в районах з високими
будівлями, такими як термінали. Аналіз повинен включати щонайменше 25
вхідних та/або вихідних прикладів руління між місцем паркування та ЗПС.
Під час випробувань необхідно зафіксувати будь-які незвичайні події
(наприклад, спостереження за символом власного ПС в місці розташування на
карті, яке помітно зміщене порівняно з фактичним положенням, під час руху ПС
його символ змінюється на ненаправлений, і випадки, коли символ власного ПС
зникає з відображення карти). Під час виконання тестувань пілоту слід доручити
старанно виконувати руління по центральній лінії.

(EFB)
ДОДАТКИ, ЯКІ ВІДОБРАЖАЮТЬ ПОЛОЖЕННЯ ВЛАСНОГО ПС В
ПОЛЬОТІ
Зображення кола навколо символу власного ПС в EFB може використовуватися,
щоб відрізнити його від символу, що відображається в бортовому
радіоелектронному обладнанні.
AMC1 NCC.GEN.135 Дані щодо аварійного-рятувального обладнання

ЗМІСТ ІНФОРМАЦІЇ
Інформація, що міститься в переліку, повинна включати, за необхідності:
(a) кількість, колір та тип рятувальних плотів та піротехніки;
(b) детальну інформацію про вміст рятувальної аптечки та запаси води; і
(c) тип та частоти аварійного портативного радіообладнання.
AMC1 NCC.GEN.140 Документи, керівництва та інформація, які повинні

знаходитися на борту ПС
Документи, керівництва та інформація можуть бути доступними у іншій формі,
крім паперової. Електронний носій інформації вважається прийнятним, якщо
можна забезпечити його доступність, зручність використання та надійність.
AMC1 NCC.GEN.140(a)(3) Документи, керівництва та інформація, які

повинні знаходитися на борту ПС
СЕРТИФІКАТ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Сертифікат льотної придатності повинен бути звичайним сертифікатом льотної
придатності або обмеженим сертифікатом льотної придатності, виданим
відповідно до діючих вимог до льотної придатності.

СУЧАСНІ ТА ЗАСТОСОВНІ АЕРОНАВІГАЦІЙНІ КАРТИ
(a) Аеронавігаційні карти, що знаходяться на борту повинні містити дані,
відповідні застосовним нормам повітряного руху, правилам повітряного руху,
висоті польоту, зоні/маршруту та характеру експлуатації. Слід враховувати
перевезення текстових та графічних зображень:
(1) аеронавігаційних даних, включаючи, залежно від характеру
експлуатації:
(i) структура повітряного простору;
(ii) значимі пункти, навігаційні засоби (navaids) та маршрути
обслуговування повітряного руху (ATS);
(iii) частоти навігації та зв'язку;
(iv) заборонені, обмежені та небезпечні зони; і
(v) інші місця з відповідною діяльністю, які можуть становити загрозу
для польоту; і
(2) топографічні дані, включаючи дані про місцевість та перешкоди.
(b) Комбінація різних карт та текстових даних може використовуватися для
надання дійсних та актуальних даних.
(c) Авіаційні дані повинні відповідати поточному циклу Системи регламентації
і контролю аеронавігаційної інформації (AIRAC).
(d) Топографічні дані повинні бути достатньо новими, враховуючи характер
запланованої експлуатації.

ПРОЦЕДУРИ ТА ВІЗУАЛЬНІ СИГНАЛИ ДЛЯ ВИКОРИСТАННЯ ЯК
СУДНОМ, ЯКЕ СУПРОВОДЖУЮТЬ, ТАК І СУДНОМ, ЯКЕ
СУПРОВОДЖУЄ ІНШЕ ПС
Інформація про процедури та візуальні сигнали для використання як судном, яке
супроводжують, так і судном, яке супроводжує інше ПС повинна відображати
правила, що містяться в Додатку 2 Міжнародної організації цивільної авіації
(ICAO). Вона може включатися до керівництва з експлуатації.
GM1 NCC.GEN.140(a)(1) Документи, керівництва та інформація, які

AFM АБО ЕКВІВАЛЕНТНИЙ ДОКУМЕНТ
«Керівництво з льотної експлуатації ПС (AFM) або еквівалентний документ»
означає керівництво з льотної експлуатації для ПС або інші документи, що
містять інформацію, необхідну для експлуатації ПС, згідно з умовами
сертифіката льотної придатності, якщо ці дані відсутні в частинах керівництва з
експлуатації, що знаходиться на борту.

БОРТОВИЙ ЖУРНАЛ ПС АБО ЙОГО ЕКВІВАЛЕНТ
«Бортовий журнал ПС або його еквівалент» в даному контексті означає, що
необхідна інформація може бути записана в документації, крім журналу,
наприклад, в оперативному плані польоту або в технічному журналі ПС.

ДАНІ ЩОДО ПОШУКОВО-РЯТУВАЛЬНИХ СЛУЖБ
Ця інформація зазвичай міститься у опублікованій державній аеронавігаційній

ДОКУМЕНТИ, ЯКІ МОЖУТЬ МАТИ ВІДНОШЕННЯ ДО ПОЛЬОТУ
Будь-які інші документи, які можуть мати відношення до польоту або
вимагаються державами, що мають відношення до польоту, можуть включати,
наприклад, форми, які відповідають вимогам звітності.
ДЕРЖАВИ, ЩО МАЮТЬ ВІДНОШЕННЯ ДО ПОЛЬОТУ
Держави, які мають відношення до польоту – це країни вильоту, транзиту,
прольоту або призначення.
GM1 NCC.GEN.145(a) Обробка записів бортових реєстраторів: збереження,

виробництво, захист та використання
ВИЛУЧЕННЯ РЕЄСТРАТОРІВ У ВИПАДКУ ПРОВЕДЕННЯ
Необхідність вилучення реєстратора з ПС визначається експертною установою
з розслідування в залежності від серйозності події та обставин, в тому числі
впливу на експлуатацію.
AMC1 NCC.GEN.145(a) Обробка записів бортових реєстраторів:

ЗБЕРЕЖЕННЯ ЗАПИСІВ ДЛЯ ПРОВЕДЕННЯ РОЗСЛІДУВАННЯ
(а) Експлуатант повинен встановити процедури, щоб забезпечити збереження
записів бортових реєстраторів для експертної установи з розслідування.
(1) інструкції для членів льотного екіпажу щодо деактивації бортових
реєстраторів польотних даних одразу ж після закінчення польоту та
інформування відповідного персоналу про необхідність збереження запису
бортових реєстраторів польотних даних. Ці інструкції повинні бути легко
доступними на борту; і
(2) вказівки щодо запобігання ненавмисної повторної активації, виконання
тестування, ремонту або переустановки бортових реєстраторів персоналом
експлуатанта або під час технічного обслуговування або наземного
обслуговування третьої стороною.
AMC1 NCC.GEN.145(b) Обробка записів бортових реєстраторів:

ІНСПЕКЦІЇ І ПЕРЕВІРКИ ЗАПИСІВ
Щоразу, коли вимагається наявність бортового реєстратора на борту:
(a) експлуатант повинен інспектувати записи FDR і записи CVR щороку, окрім
випадків, якщо виконується одна або декілька з наступних умов
(1) Якщо реєстратор здійснює запис на магнітний дріт або використовує
технологію частотної модуляції, проміжок часу між двома перевірками
запису не повинен перевищувати 3 (трьох) місяців.
(2) Якщо бортовий реєстратор є твердотільним, а система бортового
реєстратора має функцію безперервного моніторингу належної роботти,
проміжок часу між двома перевірками запису може становити до 2 (двох)
років.
(3) У випадку з ПС, оснащеним двома твердотільними об’єднаними
реєстратором польотних даних та самописом, де
(i) Системи бортових реєстраторів обладнані безперервним
моніторингом належної роботи, і
(ii) бортові реєстратори отримують польотні дані з одного й того
самого джерела, повна перевірка запису повинна виконуватися тільки
для одного бортового реєстратора. Перевірка записів повинна
проводитися по черзі так, щоб кожен бортовий реєстратор перевірявся

принаймні кожні чотири роки.
(4) Якщо виконуються всі наступні умови, перевірка запису FDR не
потрібна:
(i) дані польоту ПС збираються у рамках програми моніторингу
польотної інформації (FDM);
(ii) збір даних обов'язкових параметрів польоту однаковий для FDR та
для реєстратора, що використовується для програми FDM;
(iii) інспекція, подібна до інспекції запису FDR, що охоплює всі
обов'язкові параметри польоту, проводиться щодо даних FDM через
проміжки часу, що не перевищують двох років; і
(iv) FDR є твердотільним, а система FDR має безперервний моніторинг
належної роботи.
(b) експлуатант повинен кожні п'ять років виконувати перевірку записів по
каналах передачі даних.
(c) якщо вони встановлені, звукові або візуальні засоби передпольотної
перевірки реєстраторів польотних даних на предмет належної роботи слід
використовувати щодня. Якщо для реєстратора немає таких засобів, експлуатант
повинен проводити експлуатаційну перевірку цього бортового реєстратора
через проміжки часу, що не перевищують семи календарних днів експлуатації.
(d) експлуатант повинен кожні п'ять років, або відповідно до рекомендацій
виробника датчиків, перевіряти, що параметри, призначені для FDR та, які не
контролюються іншими засобами, записуються в межах допусків калібрування,
і, що під час процедур перетворення цих параметрів в інженерні одиниці виміру
не виникає відхилень.
GM1 NCC.GEN.145(b) Обробка записів бортових реєстраторів: збереження,

ІНСПЕКТУВАННЯ ЗАПИСІВ БОРТОВИХ РЕЄСТРАТОРІВ
(a) Інспектування запису FDR зазвичай складається з наступних етапів:
(1) Створення копії файлу повного запису.
(2) Перетворення запису на параметри, виражені в інженерних одиницях
виміру відповідно до документації, що повинна бути наявна.
(3) Дослідження всього польоту в інженерних одиницях виміру для оцінки
дійсності усіх обов'язкових параметрів. Це може виявити дефекти або
перешкоди у ланцюгах вимірювання та обробки та вказати на необхідні дії
з технічного обслуговування. Необхідно враховувати наступне:
(i) якщо застосовно, кожен параметр повинен бути виражений в
інженерних одиницях і перевірений на різних значеннях у межах його
робочого діапазону. З цією метою може знадобитися перевірка деяких
параметрів на різних етапах польоту; і
(ii) якщо параметр передається цифровою шиною даних, і ті ж самі
дані використовуються для експлуатації ПС, то перевірки
достовірності може бути достатньо; якщо ні – може знадобитися

виконати перевірку кореляції:
(A) під перевіркою достовірності розуміємо у цьому контексті
суб'єктивну, якісну оцінку записів польотних даних для всього
польоту, що вимагає професійного судження; і
(B) під перевіркою кореляції розуміємо у цьому контексті
процедуру порівняння даних, записаних реєстратором польотних
даних, з відповідними даними, отриманими від пілотажно-
навігаційних приладів, індикаторів, або з очікуваними
значеннями, отриманими протягом зазначеної частини (частин)
профілю польоту, або під час наземних перевірок, що
проводяться з цією метою.
(4) Збереження останньої копії файлу повного запису та відповідного
протоколу інспектування запису, що містить посилання на документацію,
що повинна бути наявна.
(b) При проведенні інспектування запису бортового самописа (CVR) необхідно
вжити заходів для дотримання вимог пункту NCC.GEN.145 (f)(1a).
Інспектування запису CVR зазвичай складається з:
(1) перевірки правильності роботи CVR упродовж номінальної тривалості
запису;
(2) аналіз, якшо це можливо, зразка запису CVR, зробленого під час
польоту, щоб перевірити, що на кожному каналі сигнал прийнятний; і
(3) підготовка та збереження звіту про інспектування.
(c) Інспектування запису реєстратора каналу передачі даних (DLR) зазвичай
(1) Перевірки відповідності запису DLR іншим записам, наприклад, під час
призначеного польоту, льотний екіпаж озвучує кілька повідомлень,
відправлених і отриманих через канал передачі даних. Після польоту запис
каналу передачі даних і запис CVR порівнюються на відповідність.
(2) Збереження останньої копії повного запису та відповідного звіту про
інспектування.

КОНТРОЛЬ ТА ПЕРЕВІРКА ПРАВИЛЬНОЇ РОБОТИ БОРТОВИХ
РЕЄСТРАТОРІВ – ВИЗНАЧЕННЯ ТЕРМІНІВ
Для розуміння термінів, що використовуються в AMC1 NCC.GEN.145(b):
(a) «Експлуатаційна перевірка бортового реєстратора» означає перевірку
бортового реєстратора на предмет правильної роботи. Вона не є перевіркою
якості запису та, отже, не еквівалентна інспектуванню запису. Ця перевірка
може виконуватися екіпажем або як операція технічного обслуговування.
(b) «Звукові або візуальні засоби передпольотної перевірки бортових
реєстраторів на предмет правильної роботи перевірки» означає звуковий чи
візуальний засіб для перевірки льотним екіпажем перед польотом результатів
тестування бортових реєстраторів на предмет належної роботи, що запускається

автоматично або вручну. Такий засіб дозволяє здійснити експлуатаційну
перевірку, яку може виконувати льотний екіпаж.
(c) «Система бортового реєстратора» означає реєстратор польотних даних, його
спеціальні датчики та перетворювачі, а також його спеціальне обладнання для
прийому та обробки даних.
(d) «Безперервний моніторинг на предмет належної роботи» для системи
бортового реєстратора означає комбінацію програми контролю системи та/або
функцій вбудованого тестування, які працюють безперервно, щоб виявити:
(1) втрату електропостачання системи бортового реєстратора;
(2) відмову обладнання, що виконує прийом та обробку даних;
(3) відмову носія запису та/або механізму приводу; і
(4) відмову реєстратора зберігати дані на носії польотних даних, що
виявляється у ході перевірки записаних даних, включаючи, наскільки це
практично можливо для відповідного носія інформації, відповідність
вхідним даним.
Проте результати, виявлені під час безперервного контролю на предмет
правильної роботи не обов’язково автоматично передавати у кабіну льотного
екіпажу.

ЯКІСТЬ ЗВУКУ CVR
Приклади проблем із якістю звуку CVR та їх можливі причини можна знайти у
документі Французького Бюро з розслідування та аналізу безпеки у цивільній
авіації під назвою «Дослідження щодо виявлення звукових аномалій у записах
CVR» від вересня 2015 року
AMC1 NCC.GEN.145(f)(1) Обробка записів бортових реєстраторів:

ВИКОРИСТАННЯ ЗАПИСІВ CVR ДЛЯ ПІДТРИМАННЯ АБО
ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ
(a) Процедура, пов'язана з обробкою записів голосового самописа (CVR),
повинна бути записана у документі, який повинен бути підписаний усіма
сторонами (експлуатантом ПС, членами екіпажу, технічним персоналом, якщо
застосовно). Ця процедура повинна, як мінімум, визначати:
(1) спосіб отримання згоди всіх членів екіпажу та технічного персоналу;
(2) політику доступу та безпеки, яка обмежує доступ до записів CVR та
розшифровок записів CVR, що містять дані, які дозволяють ідентифікувати
осіб, лише для спеціально уповноважених осіб, визначених за їхніми
посадами;
(3) політику зберігання та відповідальності, включаючи заходи, яких слід
ужити для забезпечення безпеки записів CVR та їхніх розшифровок, а
також їх захисту від зловживання. У політиці зберігання повинен бути
вказаний період часу, після якого записи CVR та їхні розшифровки, що

містять дані, які дозволяють ідентифікувати осіб, знищуються; і
(4) опис способів використання записів CVR та їх розшифровок.
(b) Щоразу, коли файл запису CVR зчитується за умов, визначених
NCC.GEN.145 (f)(1):
(1) частини файлу запису CVR, які містять інформацію з конфіденційним
вмістом, повинні, наскільки це можливо, видалятися, і не слід дозволяти,
щоб інформація з конфіденційним вмістом детально розшифровувалася; і
(2) експлуатант повинен зберігати та, за запитом, надавати
уповноваженому органу:
(i) інформацію про використання (або заплановане використання)
запису CVR; і
(ii) докази того, що зацікавлені особи погодились на використання
(або призначене використання) файлу запису CVR.
(c) Особа, яка виконує функції керівника з безпеки польотів, також повинна
відповідати за захист та використання записів CVR та їхніх розшифровок.
(d) У випадку, якщо у використанні записів CVR бере участь третя сторона,
договірні угоди з цією третьою стороною повинні, якщо застосовно, охоплювати
аспекти, наведені у підпунктах (а) та (b).
GM1 NCC.GEN.145(f)(1) Обробка записів бортових реєстраторів:

ВИКОРИСТАННЯ ЗАПИСІВ CVR ДЛЯ ПІДТРИМАННЯ АБО
(a) CVR є, перш за все, інструментом для розслідування авіаційних подій та
серйозних інцидентів, що проводяться експертними установами з
розслідування. Зловживання записами CVR є порушенням права на приватне
життя, і це шкодить ефективній культурі безпеки експлуатанта.
(b) Таким чином, за використання запису CVR для інших цілей, окрім
підтримання працездатності CVR або тих, що встановлені Регламентом (ЄС)
№ 996/2010, слід отримати добровільну попередню згоду зацікавлених осіб та
застосовувати процедуру, яка схвалена всіма сторонами та, яка захищає
конфіденційність членів екіпажу та (якщо застосовно) технічного персоналу.
AMC1 NCC.GEN.145(f)(1a) Обробка записів бортових реєстраторів:

ПЕРЕВІРКА ЗАПИСУ CVR ДЛЯ ПІДТРИМАННЯ ПРАЦЕЗДАТНОСТІ
(a) Коли перевірка запису CVR виконується для забезпечення якості звуку та
розбірливості записаних переговорів:
(1) слід забезпечити конфіденційність запису CVR (наприклад, шляхом
розміщення обладнання в окремому приміщенні та/або використання
навушників);
(2) доступ до обладнання для відтворення запису CVR повинен бути
обмежений спеціально уповноваженими особами;
(3) слід забезпечити безпечне зберігання носія запису CVR, файлів запису
CVR та їхніх копій;
(4) Файли записів CVR та їхні копії повинні бути знищені не раніше ніж за
два місяці та не пізніше, ніж за рік після завершення перевірки запису CVR,
за винятком випадків, коли зразки аудіозаписів можуть зберігатися для
покращення перевірки записів CVR (наприклад, для порівняння якості
звуку); і
(5) тільки відповідальний керівник експлуатанта, а за умови ідентифікації
відповідно до ORO.GEN.200 – особа, яка виконує обов’язки керівника з
безпеки польотів, повинні мати право вимагати копію файла запису CVR.
(b) Умови, зазначені у пункті (а), повинні також виконуватися, якщо перевірка
запису CVR передається на субпідряд третій стороні. У договірних угодах з
третьою стороною слід чітко висвітлити ці аспекти.
AMC1 NCC.GEN.150(e) Перевезення небезпечних вантажів

АВІАЦІЙНІ ПОДІЇ З НЕБЕЗПЕЧНИМИ ВАНТАЖАМИ ТА ЗВІТНІСТЬ
(a) У разі будь-якого випадку авіаційної події або інциденту з небезпечними
вантажами або виявлення:
(1) незадекларованих або неправильно задекларованих небезпечних
вантажів;
(2) заборонених небезпечних вантажів у пошті; або
(3) заборонених небезпечних вантажів у багажі пасажира або члена
екіпажу, або на особі пасажира чи члена екіпажу, про це слід повідомити.
З цією метою відповідно до Технічних інструкцій вважається, що вимога
щодо звітності про незадекларовані та неправильно задекларовані
небезпечні вантажі, що містяться у вантажі, також застосовується до
предметів на складах експлуатантів, які класифікуються як небезпечні
вантажі.
(b) Перший звіт повинен бути відправлений протягом 72 годин після події. Він
може бути надісланий будь-якими засобами, включаючи електронну пошту,
телефон або факс. Цей звіт повинен містити інформацію, що відома на той час,
під заголовками, зазначеними у пункті (с). У разі необхідності слід
якнайшвидше подати наступний звіт з усіма деталями, які не були відомі під час
відправлення першого звіту. Якщо звіт був поданий усно, письмове
підтвердження слід надіслати якомога швидше.
(c) Перший та усі наступні звіти повинні бути якомога точнішими і включати
наступні дані:
(1) дату виникнення інциденту або аварії або виявлення незадекларованих
або неправильно задекларованих небезпечних вантажів;
(2) місцезнаходження і дата польоту;
(3) опис вантажів та контрольний номер авіанакладної, мішку для поштової
кореспонденції, багажної бирки, квитку тощо;
(4) точна відвантажувальна назва (включаючи технічну назву, якщо

необхідно) та номер за класифікацією Організації Об'єднаних Націй
(ООН)/ідентифікаційний номер (ID), якщо відомо;
(5) клас чи категорія у класифікації та будь-який додатковий ризик;
(6) тип пакування та маркування на ньому щодо способу пакування;
(8) ім'я та адреса пасажира тощо;
(10) підозрювана причина інциденту або авіаційної пригоди;
(11) вжиті заходи;
(12) будь-яка інша надана звітність; і
(13) ім'я, посада, адреса та номер телефону особи, яка склала звіт.
(d) Копії відповідних документів та будь-яких зроблених фотографій слід додати
до звіту.
(e) Авіаційна подія або інцидент, пов'язані з небезпечними вантажами, можуть
становити авіаційну подію, серйозний інцидент або інцидент за участю ПС. Слід
дотримуватися критеріїв для подання звітів про обидва типи подій.
(f) Необхідно використовувати наступну форму звітності про небезпечні
вантажі, але можуть бути використані інші форми, включаючи електронну
передачу даних, за умови, що принаймні мінімальна інформація надана
відповідно до цього пункту AMC:
ЗВІТ ПРО ПОДІЮ З DGOR №:

(DGOR)
1. Експлуатант: 2. Дата 3. Місцевий час події:
події:
4. Дата польоту:
5. Аеродром вильоту: 6. Аеродром призначення:
7. Тип ПС: 8. Реєстраційний номер ПС:
9. Місце події: 10. Походження вантажу:
11. Опис події, у тому числі детальний опис травм, пошкоджень і т.д. (за
необхідності продовжити на звороті цієї форми).
12. Точна відвантажувальна назва (включаючи 13. Номер за
технічну назву): класифікацією
Організації
Об'єднаних Націй
(ООН)/ідентифікацій
ний номер (якщо
відомо):
14. Клас чи категорія у 15. Додатковий (і) 16. 17.
класифікації (якщо відомо): ризики: Група Категорія
пакува (лише для
ння: класу 7):
18. Тип пакування: 19. Маркування щодо 20. 21. Кількість

способу пакування: Кількіс (або
ть транспортни
пакункі й індекс,
в: якщо є):
22. Ім'я та адреса пасажира тощо.:
23. Інша важлива інформація (включаючи імовірну причину, вжиті
заходи):
24. Ім'я та посада особи, яка готує звіт: 25. Номер телефону:
26. Компанія: 27. Вих. №
звітувальника:
30. Дата:

1. «Авіаційна подія з небезпечними вантажами», повинна відповідати
визначенню у Додатку I. З цією метою «серйозні травми» визначено в
Регламенті (ЄС) № 996/2010 Європейського Парламенту та Ради1.
2. Початковий звіт повинен бути відправлений, якщо цьому не перешкоджають
виняткові обставини. Належним чином заповнену вищенаведену форму звіту
про подію необхідно надіслати якнайшвидше, навіть якщо уся інформація ще
недоступна.
3. Копії всіх відповідних документів та будь-яких фотографій повинні бути
додані до цього звіту.
4. Будь-яка додаткова інформація або будь-яка інформація, що не включена до
початкового звіту, повинна бути надіслана якомога швидше органам,
визначеним у пункті NCC.GEN.150 (e).
5. Якщо це безпечно, усі небезпечні вантажі, пакування, документи тощо,
пов'язані з подією, повинні зберігатися до того часу, поки початковий звіт не
буде надісланий органам влади, зазначеним в NCC.GEN.150 (e), і вони мають
вказати, чи слід продовжувати їх зберігати.
GM1 NCC.GEN.150 Перевезення небезпечних вантажів

(a) Вимоги щодо транспортування небезпечних вантажів повітрям згідно з
Технічними інструкціями застосовуються незалежно від того, чи:
(1) політ повністю або частково проходить всередині або повністю поза
межами території держави; або
(2) наявне схвалення щодо перевезення небезпечних вантажів відповідно
до Додатку V (Частина SPA), підчастина G.
1
OJ L 295, 12.11.2010, p. 35
(b) Технічні інструкції передбачають, що за певних обставин небезпечні

вантажі, які зазвичай заборонені до перевезення на ПС, можна перевозити. Ці
обставини включають випадки надзвичайної терміновості або випадків, коли
інші види транспорту є неприйнятними, або якщо повне дотримання
встановлених вимог суперечить державним інтересам. За цих обставин усі
зацікавлені держави можуть надати звільнення від дотримання положень
Технічних інструкцій за умови, що досягнуто загального рівня безпеки, що є, як
мінімум, еквівалентним тому, що передбачений Технічними інструкціями.
Незважаючи на те, що звільнення, як правило, надаються для перевезення
небезпечних вантажів, які не дозволяються за звичайних обставин, вони також
можуть надаватися за інших обставин, наприклад, коли пакування, яке буде
використовуватися, не передбачене відповідним способом пакування або
кількість в упаковці перевищує дозволену. Технічними інструкціями також
передбачено, що деякі небезпечні вантажі можуть перевозитися за наявності
дозволу тільки від Держави вильоту та уповноваженого органу.
(c) Якщо вимагається звільнення від дотримання, зацікавлені держави – це
держави походження, транзиту, прольоту та призначення вантажу і держава
експлуатанта. Для держави прольоту, якщо жоден із критеріїв надання
звільнення не виконується, звільнення може бути надане виключно на основі
того, чи вважається, що еквівалентного рівня безпеки повітряних перевезень
досягнуто.
(d) Технічні інструкції передбачають, що звільнення та схвалення надаються
«відповідним національним органом», що має бути органом, відповідальним за
конкретний аспект, щодо якого вимагається звільнення або схвалення.
Експлуатант повинен забезпечити виконання усіх відповідних умов щодо
звільнення або схвалення.
(e) Звільнення або схвалення, зазначені в пунктах (b)-(d), вимагається на додачу
до схвалення, передбаченого підчастиною G Додатку V (Part SPA).
AMC1 NCC.OP.100 Використання аеродромів та експлуатаційних

ВИКОРИСТАННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ МАЙДАНЧИКІВ
(a) Командир ПС повинен мати в наявності дані попереднього обстеження або
іншу інформацію щодо кожного експлуатаційного майданчика, який буде
використовуватися, схеми або наземні та аерофотознімки, зображення
(графічне) та опис:
(1) загальних розмірів експлуатаційного майданчика;
(2) профілі розташування та висота перешкод для посадки та зльоту і в
районі маневрування;
(3) шляхи підходу та зльоту;
(4) стан поверхні (дуючий пил/сніг/пісок);
(5) забезпечення контролю над третіми сторонами на землі (якщо

застосовується);
(6) освітлення, якщо це можливо;
(7) процедура активації роботи майданчика відповідно до національних
правил, якщо це застосовується;
(8) інша корисна інформація, наприклад інформація про відповіднуATS та
частоти; і
(9) придатність майданчика з посиланням на наявні характеристики літака.
(b) Якщо експлуатант спеціально допускає роботу на майданчиках, які не були
попередньо досліджені, командир ПС повинен зробити оцінку про їх
придатність з повітря. Принаймні (а)(1) - (а)(6) включно та (а)(9) слід
розглянути.
GM1 NCC.OP.100 Використання аеродромів та експлуатаційних

ПУБЛІКАЦІЇ
«Інші публікації», що згадуються у пункті AMC1 NCC.OP.100, відносяться до
опублікованих засобів, таких як:
(a) публікації цивільної, а також військової аеронавігаційної інформації;
(b) настанови щодо правил візуального польоту (ПВП);
(c) публікації аеронавігаційної інформації, доступні у продажу; і
(г) публікації аеронавігаційної інформації, доступні на некомерційній основі.
AMC1 NCC.OP.110 Мінімально необхідні експлуатаційні мінімуми

аеродрому – загальні положення
КОМЕРЦІЙНО ДОСТУПНА ІНФОРМАЦІЯ
Прийнятним способом визначення експлуатаційних мінімумів аеродрому є
використання комерційно доступної інформації.

(a) Експлуатаційні мінімуми аеродрому не повинні бути нижчими, ніж значення,
наведені в NCC.OP.111 або AMC3 NCC.OP.110 (c).
(b) Щоразу, коли практичні заходження необхідно виконувати як стабілізовані
заходження (SAps). Для конкретного заходження на посадку на конкретну ЗПС
можуть використовуватися інші процедури.
(c) Щоразу, коли це практично можливо, неточні заходження повинні
виконуватися за допомогою методу безперервного зниження на кінцевому етапі
CDFA. Для конкретного заходження на посадку на конкретну ЗПС можуть
використовуватися інші процедури.
(d) Для заходжень, які виконуються без використання методу CDFA: при
обчисленні мінімумів відповідно до NCC.OP.111, застосовний мінімальний
діапазон видимості ЗПС (RVR) повинен бути збільшений на 200 м для літаків
категорії А і В і на 400 м для літаків категорії C і D, якщо результуюча

RVR/конвертована метеорологічна видимість (CMV) не перевищує 5 000 м. SAp
або CDFA слід використовувати, як тільки будуть вдосконалені засоби, що
дозволяють використовувати ці методи.

ЗЛІТНІ ОПЕРАЦІЇ
(1) Мінімуми для зльоту повинні бути виражені як межі видимості або
дальність видимості ЗПС (RVR), беручи до уваги всі супутні фактори для
кожного аеродрому, який планується використати, та характеристики ПС.
Якщо існує необхідність бачити і уникати перешкод при вильоті та/або
вимушеній посадці, необхідно встановити додаткові умови, наприклад,
максимальну допустиму висоту.
(2) Командир ПС не повинен приступати до зльоту, якщо погодні умови на
аеродромі вильоту не відповідають або не перевищують застосовні
мінімуми для посадки на цьому аеродромі, якщо не буде доступний
запасний аеродром зльоту.
(3) Коли видимість за метеозведеннями нижча за необхідну для зльоту, а
дані про RVR не повідомляються, зліт можна починати тільки, якщо
командир ПС може визначити, що видимість вздовж ЗПС/зони дорівнює або
перевищує необхідний мінімум.
(4) Коли немає даних про видимість за метеозведеннями або видимість RVR,
зліт можна починати лише тоді, коли командир ПС може визначити, що
видимість уздовж ЗПС дорівнює або перевищує необхідний мінімум.
(b) Візуальний орієнтир
(1) Мінімуми для зльоту повинні бути вибрані для забезпечення
достатнього керування ПС у випадку перерваного зльоту у несприятливих
умовах і продовженого зльоту після відмови критичного двигуна.
(2) Для операцій у нічний час повинні бути доступні наземні вогні для
освітлення ЗПС, зони кінцевого етапу заходження на посадку та зльоту
(FATO) та будь-яких перешкод.
(c) Обов'язковий показник RVR/видимості:
(1) Літаки:
(i) Для літаків мінімуми для зльоту, визначені експлуатантом, повинні
виражатися як значення RVR/VIS, не нижчі від вказаних в таблиці 1.А.
(ii) Коли RVR або метеорологічна видимість не повідомляються,
командир ПС не повинен починати зліт, якщо не може визначити, що
фактичні умови задовольняють застосовним мінімумам зльоту.
(2) Вертольоти:
(i) Для вертольотів з масою, за якої можливо перервати зліт і сісти на
FATO у випадку відмови критичного двигуна, яка розпізнається у
точці прийняття рішення про зліт (TDP) або перед нею, експлуатант
повинен призначити RVR/VIS, які мінімуми зльоту відповідно до

таблиці 1.H.
(ii) У всіх інших випадках командир ПС повинен дотримуватися
мінімумів зльоту 800 м RVR/VIS і не входити у хмари час маневру
зльоту до досягнення можливості виконання вимог пункту (c)(2)(i) .
(iii) Таблицю 5 для конвертації видимості за метеозведеннями в RVR
не слід використовувати для розрахунку мінімумів для зльоту.
Таблиця 1.A. Зліт – літаки (без cхвалення на зліт в умовах низької

видимості (LVTO)) RVR/VIS
Засоби RVR/VIS (м)*
Лише день: Жодних** 500
День: принаймні бокові вогні 400
або маркування центральної
лінії ЗПС
Ніч: принаймні бокові вогні
або вогні центральної лінії
ЗПС чи обмежувальні вогні
*: Повідомлена величина RVR/VIS для початкової частини розбігу при зльоті
може бути замінена оцінкою пілота.
**: Пілот може безперервно розрізняти поверхню ЗПС і підтримувати керування
за напрямом.
Таблиця 1.H. Зліт – вертольоти (без cхвалення на зліт в умовах низької

видимості (LVTO)) RVR/Видимість
Наземні аеродроми з RVR/VIS (м)
процедурами вильоту за
ППП
Немає освітлення та 400 або дистанція
маркування (тільки день) перерваного зльоту,
залежно від того, що більше
Немає маркування (ніч) 800
Бокові вогні/вогні FATO, 400
маркування центральної
лінії
Бокові вогні/вогні FATO, 400
маркування центральної
лінії та відповідні дані щодо
RVR
Вертолітні майданчики у
відкритому морі*
Операції, що виконуються 400
двома пілотами
Операції, що виконуються з 500

одним пілотом
*: Траєкторія зльоту ПС повинна бути вільною від перешкод.

(a) Щоб відповідати вимогам навіть для найнижчих допустимих значень
RVR/CMV, зазначених у таблиці 4.A, заходження на посадку за приладами має
відповідати принаймні наступним вимогам щодо обладнання та супутнім
умовам:
(1) Заходження на посадку за приладами з призначеним вертикальним
профілем до 4,5° включно для літаків категорій А і В, або 3,77° для літаків
категорії С і D, якщо наявне таке обладнання:
(i) ILS/мікрохвильова система посадки (МСП)/система посадки GBAS
(GLS)/точне заходження за радіолокатором (PAR); або
(ii) процедура заходження на посадку з вертикальним наведенням
(APV);
і якщо відхилення передпосадкової прямої становить не більше ніж
15° для літаків категорії А та В, або не більше ніж 5° для літаків
категорії С і D.
(2) Заходження за приладами, що виконуються з використанням техніки
CDFA з номінальним вертикальним профілем до 4,5° включно для літаків
категорії А та В, або 3,77° для літаків категорій С і D, де доступні такі
засоби, як всенаправлений радіомаяк NDB, NDB/дальномірний радіомаяк
(DME), всенаправлений ДВЧ-радіомаяк VOR, VOR/DME, курсовий маяк
(LOC), LOC/DME, радіопеленгатор ДВЧ-діапазону (VDF), заходження за
оглядовим радіолокатором (SRA) або глобальною системою супутникової
навігації (GNSS)/навігація у горизонтальній площині (LNAV), з кінцевим
сегментом заходження на посадку принаймні 3 NM, які також відповідають
наступним критеріям:
(i) відхилення передпосадкової прямої становить не більш ніж 15° для
літаків категорії А та В або не більше ніж на 5° для літаків категорій С
і D;
(ii) наявна контрольна точка кінцевого етапу заходження (FAF) або
інша відповідна контрольна точка, там, де слід починати зниження,
або відстань до порога ЗПС (THR) доступна у системі управління
польотом (FMS)/зональної навігації (NDB/DME) або DME; і
(iii) якщо точка відходу на друге коло (MAPt) визначається за часом,
відстань від FAF до THR становить ≤ 8 NM.
(3) Інструментальне заходження, коли доступні такі засоби, як NDB,
NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA або
GNSS/LNAV, що не відповідають критеріям у пункті (a)(1)(ii), або
мінімальна висота зниження (MDH) становить ≥ 1 200 футів.
(b) Відхід на друге коло, після того, як заходження було виконано з

використанням техніки CDFA, повинен виконуватися при досягненні DA/H або
MAPt, залежно від того, що відбувається раніше. Горизонтальна частина відходу
на друге коло повинна здійснюватися через MAPt, якщо на карті заходу не
вказано інше.

ВИЗНАЧЕННЯ МІНІМУМІВ ДЛЯ RVR/CMV/VIS, NPA, APV, CAT I –
ЛІТАКИ
(а) Мінімум RVR/CMV/VIS має дорівнювати найвищому зі значень, зазначених
у таблиці 3 та таблиці 4.А, але не перевищувати максимальних значень,
зазначених у таблиці 4.А, якщо застосовно:
(b) Значення у таблиці 3 повинні обчислюватися за формулою, наведеною
нижче,
Необхідне значення RVR/VIS (м) = [(DH/MDH (фут) x 0.3048)/tanα] – довжина
вогнів заходження (м),
де α – це кут розрахунку, стандартне значення якого дорівнює 3,00° і
збільшується кроками у 0,10° на кожен рядок в таблиці 5 аж до 3,77°, а потім
залишається незмінним.
(c) Якщо заходження на посадку виконується з ділянкою горизонтального
польоту на висоті MDA/H або вище, до мінімальних значень RVR/CMV/VIS,
отриманих на основі показників таблиць 5 та 6А, слід додати 200 м для літаків
категорій А та B і 400 м – для літаків категорій C та D.
(d) Значення RVR, менше за 750 м, як вказано у таблиці 5, можна
використовувати:
(1) для експлуатації за САТ І до ЗПС з повною системою посадкових вогнів
(FALS), вогнів зони приземлення на ЗПС (RTZL), вогнів осьової лінії ЗПС
(RCLL);
(2) для експлуатації за САТ І до ЗПС без RTZL і RCLL, коли
використовується система посадки з проекційною індикацією (HUDLS), чи
подібна схвалена система, або коли проводиться заходження на посадку з
використанням бортових та наземних засобів, або заходження на посадку
за допомогою командно-пілотажних приладів до висоти прийняття
рішення. Система інструментального заходження на посадку не повинна
бути позначена як обладнання обмеженого користування; та
(3) для експлуатації за APV до ЗПС з FALS, RTZL та RCLL, коли
використовується схвалений дисплей проекції польотної інформації
(HUD).
(e) Значення, нижчі за вказані у таблиці 3, можуть використовуватися для
HUDLS і автоматичної посадки, якщо це погоджено згідно з Додатком V
(частина – SPA), Підчастина Е.
(f) Візуальні орієнтири повинні включати в себе стандартне маркування ЗПС для
денних умов, вогні заходження на посадку та вогні ЗПС, як вказано у таблиці 2.
Уповноважений орган може погоджувати використання значенних RVR,

актуальних для базової системи вогнів заходження на посадку (BALS), на ЗПС,
якщо протяжність вогнів заходження на посадку обмежена і становить менше,
ніж 210 м через рельєф або воду, проте доступна хоча б одна поперчна лінія
вогнів.
(g) Для експлуатації вночі, або коли необхідні вогні ЗПС та заходження на
посадку, вогні повинні бути увімкнені і в робочому стані, за винятками,
вказаними в таблиці 6.
(h) Для операцій, що виконуються одним пілотом, мінімальне значення
RVR/VIS має розраховуватися згідно з наступними додатковими критеріями:
(1) для заходження на посадку за САТ І можна застосовувати значення
RVR, менше за 800 м, як вказано у таблиці 3, за умови, що принаймні до
застосовної DH використовується наступне:
(i) належний автопілот разом з ILS, MLS чи GLS, не позначеними як
обладнання обмеженого користування; чи
(ii) схвалена HUDLS, включаючи, де це доречно, систему розширеного
бачення (EVS), чи подібну схвалену систему;
(2) якщо RTZL чи RCLL не доступні, мінімальні RVR/CMV повинні бути
не менше, ніж 600 м; і
(3) для операцій APV до ЗПС, обладнаної FALS, RTZL і RCLL, може
використовуватися RVR менше ніж 800 м, як вказано в таблиці 3, коли
використовується погоджена HUDLS чи подібна система, або коли
виконується заходження на посадку за бортовими і назменими системами
до DH, що дорівнює або перевищує 250 футів.
Таблиця 4. Система посадкових вогнів

Клас світлового Довжина, конфігурація та
оснащення інтенсивність посадкових вогнів
FALS Система освітлення CAT I (HIALS
≥720 м) осьова лінія з кодуванням
даних про відстань до кінця ЗПС,
осьові вогні
IALS Проста система посадкових вогнів
(HIALS 420 – 719 м) одноканальне
джерело, осьові вогні
BALS Будь-які інші системи посадкових
вогнів (HIALS, MALS чи ALS 210 –
419 м)
NALS Будь-які інші системи посадкових
вогнів (HIALS, MALS чи ALS <210
м) або відсутнісь системи
посадкових вогнів.
Примітка: HIALS: система посадкових вогнів високої інтенсивності;
MALS: система посадкових вогнів середньої інтенсивності.
ALS: система посадкових вогнів
Таблиця 3. Співвідношення RVR/CMV та DH/MDH

Клас системи освітлення
DH чи MDH FALS IALS BALS NALS
Дивитись (d), (e), (h) вище для RVR <750/800 м
футів RVR/CMV (м)
200 - 210 550 750 1000 1200
211 - 220 550 800 1000 1200
221 - 230 550 800 1000 1200
231 - 240 550 800 1000 1200
241 - 250 550 800 1000 1300
251 - 260 600 800 1100 1300
261 - 280 600 900 1100 1300
281 - 300 650 900 1200 1400
301 - 320 700 1000 1200 1400
321 - 340 800 1100 1300 1500
341 - 360 900 1200 1400 1600
361 - 380 1000 1300 1500 1700
381 - 400 1100 1400 1600 1800
401 - 420 1200 1500 1700 1900
421 - 440 1300 1500 1800 2000
441 - 460 1400 1600 1900 2100
461 - 480 1500 1700 2000 2200
481 - 500 1500 1800 2100 2300
501 - 520 1600 1900 2100 2400
521 - 540 1700 2000 2200 2400
541 - 560 1800 2100 2300 2500
561 - 580 1900 2200 2400 2600
581 - 600 2000 2300 2500 2700
601 - 620 2100 2400 2600 2800
621 - 640 2200 2500 2700 2900
641 - 660 2300 2600 2800 3000
661 - 680 2400 2700 2900 3100
681 - 700 2500 2800 3000 3200
701 - 720 2600 2900 3100 3300
721 - 740 2700 3000 3200 3400
741 - 760 2700 3000 3300 3500
761 - 800 2900 3200 3400 3600
801 - 850 3100 3400 3600 3800
851 - 900 3300 3600 3800 4000
901 - 950 3600 3900 4100 4300
951 - 1000 3800 4100 4300 4500
1001 - 110 4100 4400 4600 4900

1101 - 1200 4600 4900 5000 5000
1201 і вище 5000 5000 5000 5000
Таблиця 4.А. CAT I, APV, NPA – літаки

Мінімальна та максимальна застосовна RVR/CMV (нижні та верхні межі)
Обладнання/умови RVR/ Категорії літаків
CMV A B C D
(м)
ILS, MLS, GLS, PAR, Min Відповідно до Таблиці 3
GNSS/SBAS, GNSS/VNAV Max 1500 1500 2400 2400
NDB, NDB/DME, VOR, Min 750 750 750 750
VOR/DME, LOC, LOC/DME, Max 1500 1500 2400 2400
VDF, SRA, GNSS/LNAV з
процедурою, що відповідає
критеріям, наведеним у AMC4
NCC.OP.110
(a)(2).
Для NDB, NDB/DME, VOR, Min 1000 1000 1200 1200
VOR/DME, LOC, LOC/DME, Max Згідно з Таблицею 3, якщо вона
VDF, SRA, GNSS/LNAV: виконується за допомогою
- що не відповідають критеріям, методики CDFA, інакше до
наведеним у AMC4 NCC.OP.110 значень таблиці 3
(a)(2), або застосовується додавання
- з DH чи MDH ≥ 1 200/400 м, але не призводить до
200 футів значення, що перевищує 5 000
м.
Відповідно до таблиці 3, якщо використовується техніка СDFA. В іншому
випадку слід додати 200/400 м для до значень, наведених у таблиці 3, але
результат не повинен перевищувати 5 000 м.

ВИЗНАЧЕННЯ МІНІМУМІВ RVR/CMV/VIS ДЛЯ NPA, CAT I –
(а) Для операції заходження на посадку за неточними системами (NPA)
застосовуються мінімуми, зазначені в таблиці 4.1.H:
(1) якщо точка відходу на друге коло знаходиться в межах ½ NM від вхідної
кромки ЗПС, мінімуми для заходження, вказані для FALS, можуть
використовуватися незалежно від протяжності доступних вогнів підходу.
Тим не менш, вогні FATO/ЗПС, порогові вогні, кінцеві вогні та маркування
FATO/ЗПС все одно потрібні:
(2) для нічних операцій наземні вогні повинні бути доступні для освітлення
FATO/ЗПС та будь-яких перешкод; і
(3) для операцій, що виконуються одним пілотом, мінімальна RVR
дорівнює 800 м або мінімуму відповідно до таблиці 4.1.H, залежно від того,
що вище.
(b) Для операцій CAT I повинні застосовуватися мінімуми, зазначені у
таблиці 4.2.H:
(1) для нічних операцій наземні вогні повинні бути доступним для
освітлення FATO/ЗПС та будь-яких перешкод;
(2) для операцій, що виконуються одним пілотом, мінімальна
RVR/VIS повинна обчислюватися відповідно до наступних
додаткових критеріїв:
(i) не слід використовувати значення RVR менше 800 м, за
винятком випадків, коли використовується відповідний
автопілот, під’єднаний до ILS, MLS або GLS. У такому випадку
застосовуються звичайні мінімуми; і
(ii) DH, що застосовується, повинна бути не меншою за
мінімальну висоту використання автопілота, помножену на 1,25.
Таблиця 4.1.H. Наземні мінімуми для заходження на посадку за неточними

системами (NPA)
MDH (ft) Обладнання та RVR/CMV (m) **, ***
* FALS IALS BALS NALS
250 – 299 600 800 1 000 1 000
300 – 449 800 1 000 1 000 1 000
450 і вище 1 000 1 000 1 000 1 000
*: «MDH» означає початковий розрахунок MDH. При виборі пов'язаної RVR

немає необхідності враховувати округлення до найближчих 10 футів, що може
бути зроблено для експлуатаційних цілей, наприклад, переведення в MDA.
зниження не більше 4°. Більші значення глісади зниження, як правило,
вимагають, щоб візуальне наведення по глісаді (наприклад, система індикації
глісади високої точності (PAPI) було також видно з MDH.
***: FALS включає маркування FATO/ЗПС, 720 м або більше вогнів підходу
високої інтенсивності/середньої інтенсивності (HI/MI), вогні FATO/ЗПС,
порогові вогні та кінцеві вогні FATO/ЗПС. Освітлення повинне бути увімкнене.
IALS включає маркування FATO/ЗПС, 420 – 719 м вогнів підходу HI/MI, вогні
FATO/ЗПС, порогові вогні та кінцеві вогні FATO/ЗПС. Освітлення повинне бути
увімкнене.
BALS включає маркування FATO/ЗПС, <420 м вогні заходу HI/MI, будь-яку
протяжність вогнів підходу низької інтенсивності (LI), вогні FATO/ЗПС,
NALS включає маркування FATO/ЗПС, вогні FATO/ЗПС, порогові вогні,

FATO/кінцеві вогні ЗПС або жодних вогнів.
Таблиця 4.2.H. Наземні мінімуми CAT I

DH (ft) * Обладнання та RVR/CMV (м) **, ***
FALS IALS BALS NALS
200 500 600 700 1 000
201-250 550 650 750 1 000
251-300 600 700 800 1 000
301 і вище 750 800 900
*: «DH» означає початковий розрахунок DH. При виборі пов'язаної RVR немає
потреби враховувати заокруглення до найближчих 10 футів, що може бути
зроблено для експлуатаційних цілей, наприклад, переведення в DA.
зниження не більше 4°.
FATO/ЗПС, порогові вогні та кінцеві вогні FATO/ЗПС. Освітлення повинне бути
увімкнене.

ВІЗУАЛЬНИЙ ЗАХІД
Експлуатант не повинен використовувати RVR менше 800 м для візуального
заходу.

ПЕРЕВЕДЕННЯ ВИДИМОСТІ ЗА МЕТЕОЗВЕДЕННЯМИ В RVR/CMV
(a) Переведення видимості за метеозведеннями в RVR/CMV не слід
(2) для розрахунку мінімумів для зльоту; і
(3) для інших мінімумів RVR менше 800 м.
експлуатантом аеродрому, наприклад «RVR більше 1 500 м», це не слід
розглядати як повідомлене значення відповідно до (a)(1).
(c) При переведенні видимості за метеозведеннями в RVR в обставинах,

відмінних від зазначених у пункті (а), слід використовувати коефіцієнти
переведення, наведені в таблиці 5.
Таблиця 5. Переведення видимості за метеозведеннями в RVR/CMV

Елементи RVR/CMV = видимість за
освітлення в метеозведеннями x
експлуатації День Ніч
Вогні заходу і ЗПС 1,5 2,0
високої
інтенсивності
Будь-який тип 1,0 1,5
установки
освітлення, крім
зазначеної вище
Вогні відсутні 1,0 не застосовується

ВПЛИВ НА МІНІМУМИ ПОСАДКИ ТИМЧАСОВО НЕСПРАВНОГО
АБО СПРОЩЕНОГО НАЗЕМНОГО ОБЛАДНАННЯ
Однак не очікується, що після проходження 1 000 футів над аеродромом
командир буде користуватись такими інструкціями.
Якщо відмови наземних засобів стають відомими на такому пізньому етапі, захід
на посадку може бути продовжений на розсуд командира. Якщо відмови стають
відомими до початку здійснення заходу на посадку, їх вплив на захід на посадку
слід розглядати, як описано в таблиці 6, і цей захід на посадку може бути
припинений.
(b) Умови, що стосуються таблиці 6:
(1) численні відмови RVR/FATO, відмінні від зазначених у таблиці 6, не
повинні допускатись;
(2) недоліки вогнів підходу та вогнів RVR/FATO розглядаються окремо; і
(3) відмови, інші ніж ILS, MLS впливають тільки на RVR, а не на DH.
Таблиця 6. Несправне або спрощене обладнання — вплив на мінімуми

посадки
Несправне або Вплив на мінімуми посадки
спрощене CAT I APV, NPA
Резервний Немає впливу
передавач ILS/MLS
Зовнішній маркер Не допускається, за APV - не

винятком випадків, коли застосовується
його замінюють на перевірку NPA з FAF: немає
на висоті 1000 футів впливу, якщо не
використовується як
FAF
Якщо FAF не може
бути ідентифікована
(наприклад, відсутня
можливість виміру
часу спуску), захід на
посадку по неточним
системам неможливо
здійснити
Середній маркер Немає впливу Немає впливу якщо
не використовується
як MAPt
Системи оцінки Немає впливу
RVR
Вогні підходу Мінімуми як для NALS
Вогні підходу за
винятком останніх Мінімуми як для BALS
210 м
Вогні підходу за
винятком останніх Мінімуми як для IALS
420 м
Резервне живлення Немає впливу
для вогнів підходу
Контурні вогні, День: немає впливу; Ніч: заборонено
порогові вогні та
кінцеві вогні RVR
Вогні центральної Немає впливу якщо F/D, Немає впливу
лінії HUDLS або автоматична
посадка; в іншому випадку
RVR 750 м
Інтервал між Немає впливу
вогнями центальної
лінії збільшено до
30 м
Вогні зони Немає впливу якщо F/D, Немає впливу
приземлення HUDLS або автоматична
посадка; в іншому випадку
RVR 750 м
Система освітлення Немає впливу

руліжної доріжки
GM1 NCC.OP.110 Мінімально необхідні експлуатаційні мінімуми

КАТЕГОРІЇ ПС
(a) Визначення категорій ПС має базуватися на пороговому рівні швидкості по
приладу (VAT), яка дорівнює швидкості звалювання (VSO), помноженої на 1,3 або
швидкості звалювання (VS1g) при одному g (прискоренні вільного падіння),
помноженої на 1,23 в посадковій конфігурації при максимальній сертифікованій
посадковій масі. Якщо доступні обидві швидкості – VSO та VS1g, слід
використовувати більшу з них величину VAT.
(b) Потрібно використовувати категорії ПС, які зазначені у таблиці 1 нижче.
Таблиця 1. Категорії повітряних суден та відповідні величини VAT

Категорія ПС VAT
A Менше 91 вузлів
B Від 91 до 120 вузлів
C Від 121 до 140 вузлів
D Від 141 до 165 вузлів
E Від 166 до 210 вузлів

МЕТОДИКА КІНЦЕВОЇ КОНТРОЛЬНОЇ ТОЧКИ ЗАХОДЖЕННЯ НА
ПОСАДКУ (CDFA)
(а) Вступ
(1) Контрольований політ над місцевістю (CFIT) є підвищеною загрозою
для авіації. Більшість нещасних випадків CFIT трапляються на етапі
кінцевого заходу на посадку при неточному заході; використання
показників стабілізуючого заходу на посадку під час безперервного
зниження з постійною, заздалегідь заданою вертикальною траєкторією
розглядається як значне поліпшення безпеки під час проведення таких
заходів на посадку. Експлуатанти повинні забезпечувати якомога частіше
використання таких технік для всіх підходів.
(2) Усунення відрізків польоту на рівні MDA, близьких до землі, під час
заходів на посадку, та уникнення значних змін у висоті та силі/тязі близько
до ЗПС, які можуть дестабілізувати заходи на посадку, розглядаються як
способи істотного зниження експлуатаційних ризиків.
(3) Термін CDFA був обраний для висвітлення техніки пілотування для
будь-якого типу експлуатацій по неточному заходженню на посадку.
(4) Перевагами CDFA є:
(i) методика покращує безпечний захід на посадку, використовуючи
стандартні практики ескплуатації;
(ii) методика аналогічна тій, що застосовується під час польоту ILS,

включаючи коли виконання ПЗП та пов'язаної з ним процедури
маневрування при ПЗП;
(iii) кут тангажа літака може надати краще охоплення візуальних
орієнтирів;
(iv) техніка може зменшити навантаження на пілота;
(v) профіль цього заходу на посадку є ефективнішим в контексті
витрат палива;
(vi) профіль цього заходу на посадку забезпечує знижений рівень
шуму;
(vii) методика забезпечує процедурну інтеграцію експлуатацій за
APV; і
(viii) при застосуванні стабільного заходу на посадку, CDFA є
найбезпечнішою методикою заходу на посадку для виконання усіх
польотів по неточному заходу на посадку.
(b) CDFA
(1) Кінцева пряма заходу на посадку безперервного зниження визначена у
Додатку I до Регламенту повітряних перельотів.
(2) Застосування CDFA при заході на посадку можливе лише тоді, коли
виконується вздовж номінального вертикального профіля: номінальний
вертикальний профіль не є частиною експлуатаційної процедури заходу на
посадку, але може виконуватись як безперервне зниження. Інформація про
номінальний вертикальний профіль може бути опублікована або
відображена на графіку заходу на посадку у пілота, зображуючи
номінальний нахил або діапазон/відстань по відношенню до висоти. Заходи
на посадку з номінальним вертикальним профілем можуть бути:
(i) NDB, NDB/DME (сигнали неспрямованого
радіомаяка/дальноміри);
(ii) VOR (система всебічно спрямованих передавачів VHF
радіодіапазону), VOR/DME;
(iii) LOC (курсовий маяк), LOC/DME;
(iv) VDF (VHF компас), SRA (захід по оглядовому радіолокатору); або
(v) GNSS/LNAV (глобальна навігаційна супутникова система/ бокова
навігація).
(3) Стабілізований захід на посадку (SAp), визначений у Додатку I до
Регламенту повітряних перельотів.
(i) Контроль траєкторії зниження не є єдиним визначенням при
використанні техніки CDFA. Контроль конфігурації ПС та режим
потужності літака також мають важливе значення для безпечного
виконання заходу на посадку.
(ii) Управління траєкторією польоту, описаною вище як однією із
специфікацій для проведення SAp, не слід плутати із специфікаціями
для використання методики CDFA. Заздалегідь задані специфікації
для проведення стабілізованого заходу на посадку (SAp)
встановлюються експлуатантом і описуються в Керівництві з

експлуатації, частина B.
(iii) Заздалегідь визначені вимоги нахилу заходу на посадку для
застосування методики CDFA встановлюються наступним чином:
(A) опубліковану інформацію про «номінальний» нахил, коли
захід на посадку має номінальний профіль в вертикальній
площині; і
(B) позначений сегмент кінцевого заходу на посадку мінімум в 3
NM, і максимум, при використанні методів синхронізації в 8 NM.
(iv) При стабілізованому заходу на посадку відсутнє проходження усіх
необхідних відрізків польоту в DA/H або MDA/H, як це зазвичай це
застосовується. Негайне санкціонування процедури маневру
пропущеного заходу на посадку при DA/H або MDA/H, підвищує
рівень безпеки.
(v) Захід на посадку із використанням методики CDFA завжди
застосовуватиметься як стабілізований захід на посадку, оскільки це
необхідна вимога для застосування CDFA. Однак стабілізований захід
на посадку не є необхідним під час виконання методики CDFA,
наприклад, коли виконується візуальний захід на посадку.

Для забезпечення достатньої кереваності при IMC, швидкість до потрапляння в
IMC, повинна бути вище мінімально дозволеної при IMC (Vmini). Це
обмежження вказано в РЛЕ. Таким чином, найнижча швидкість до потрапляння
в IMC є найвищою швидкістью Vtoss (безпечна злітна швидкість) і Vmini.
Наприклад, Vtoss 45 вузлів, а Vmini 60 вузлів. В такому випадку, мінімальна
потужність зльоту повинна враховувати шлях на прискорення до 60 вукзлів.
Взлітна дистанція повина бути збільшена відповідно.
AMC1 NCC.OP.111 Експлуатаційні мінімуми аеродрому – експлуатації

NPA, APV, CAT I
ВИКОННАНЯ NPA ЗА МЕТОДИКОЮ CDFA
DA/DH повиннна враховувати будь-які доповнення до опублікованих
мінімумів, визначені системою управління експлуатанта і повинна бути вказана
в ОМ (Експлуатаційних мінімумах аеродрому).
GM1 NCC.OP.112 Експлуатаційні мінімуми аеродрому – політ літаків по

колу
ДОДАТКОВА ІНФОРМАЦІЯ
(a) Призначення цих Додаткових інструкцій надати експлуатанту додаткову
інформацію щодо застосування експлуатаційних мінімумів аеродрому при
заході на посадку по колу.
(b) управління польотом – загальні положення:
(1) MDH та OCH включені в процедуру стосовно перевищення аеродрому;

(2) MDA стосовно середнього рівня моря;
(3) для цих процедур, застосована видимість, що дорівнює метереологічній
видимості; і
(4) експлуатант повинен надати таблицю співвідношень між висотою
вхідного порогу ЗПС і видимістю в польоті необхідних для отримання
візуального контакту при маневрі по колу.
(с) Захід на посадку по приладам слідує за візуальним маневруванням (польотом
по колу) без визначеного маршруту польоту.
(1) Коли літак знаходиться на початковій стадії заходу на посадку по
приладам, до того як візуальні орієнтири встановлені, але не нижче
MDA/H, літак повинен слідувати відповідній процедурі заходу на посадку
по приладам до того моменту як належний прилад MAPt досягнутий.
(2) На початку стадії ешелону польоту на рівні або вище MDA/H, захід на
посадку по приладам маршрут визначається за допомогою
радіонавігаційних засобів, RNAV, RNP, ILS, MLS or GLS до моменту
рульового управління:
(і) припускається те, що в усіх можливих випадках візуальний контакт
з зазначеним ЗПС або середовищем ЗПС буде підтримуватися під час
повного маневру по колу;
(іі) припускається те, що літак заходититься в межах виконная
виконная маневру по колу до початку самого маневру; і
(ііі) є можливим визначити позицію літака щодо ЗПС запланованої
посадки з допомогою відповідних зовнішніх орієнтирів.
(3) Коли досягнуті опубліковані інструменти MAPt і умови, зазначені в
(c)(2) не можливо встановити пілоту, спрощений захід на посадку повинен
бути виконаний у відповідності до заходу на посадку за приладами.
(4) Після того як літак покинув маршрут початкового заходу на посадку по
приладам, польотний етап злітаючих літаків з ЗПС повинен обмежуватися
достататньою дистанцією, яка є необхідною для вирівнювання літака на
фінальний захід на посадку. Даний маневр повинен бути виконаним, щоб
дозволити літаку:
(і) досягти контрольованого і стабільного шляху спуску до
запланованої ЗПС; і
(іі) залишатися в межах маневру по колу так, щоб підтримувати
постійний візуальний контакт з ЗПС запланованої посадки чи
середовищем ЗПС.
(5) Польотний маневр повинен бути виконаним на висоті, що не менше
польоту по колу MDA/H.
(6) Зменшення висоти нижче MDA/H не повино бути розпочатим до того,
як поріг ЗПС визначенний належним чином. Літак повинен бути в позиції
для продовження зниження висоти при нормальному рівні і преземлитися
в зоні посадки.
(d) Захід на посадку по приладам наступний за візуальним маневром (по колу)

по прописаному маршруту
(1) Літак повинен залишитися на початковому заході на посадку по
приладам до того як досягне наступного:
(і) прописана точка розбіжності для початку маневру по колу на
прописаному маршруті; або
(іі) the MAPt.
(2) Літак слід встановити на захід на посадку по приладам за маршрутом,
визначеним радіонавігаційними засобами RNAV, RNP, ILS, MLS або GLS
на ешалоні польоту чи вищому за MDA/H або точці розбіжності маневру
по колу.
(3) Якщо точка розбіжності досягнута до того як необхідний візуальний
орієнтир встановлений, пропущений захід на посадку повинен розпочатися
не пізніше ніж MAPt і завершитись виконанням у відповідності з
процедурами заходом на посадку за приладами.
(4) Розпочинаючи прописаний маневр по колу на оголошеній точці
розбіжностей, наступний маневр повинен бути виконаним, щоб
відповідати оголошеному шляху і висотам.
(5) Якщо не вказано інше, коли літак на заданому шляху (ах), оголошений
візуальний орієнтир не повинен зберігатися, якщо тільки:
(і) вимагається країною аеродрому; чи
(іі) MAPt по колу (якщо оголошена) є досягнутою.
(6) Якщо прописаний маневр по колу має опублікований MAPt і нобхідний
візуальний орієнтир не був отриманий тією точкою, пропущений захід на
посадку повинен бути виконаний у відповідності до (e)(2) і (e)(3).
(7) Наступний подальший спуск нижче MDA/H починається лише за умови
отримання необхідного візуального орієнтира.
(8) Якщо не вказано інше в процедурі, остаточне зниження не повинно
розпочинатися з MDA/H, поки поріг запланованого ЗПС не є визначеним і
літак не в позиції для виконаня нормального поступового зниження до
ділянки зони преземлення.
(е) Пропущений захід на посадку (ПЗП)
(1) ПЗП під час заходу на посадку за приладами, до польоту по колу:
(і) якщо ПЗП процедура необхідна бути виконана, коли літак
наведений на посадку за приладами, шлях визначається
радіонавігаційними засобами RNAV, RNP, або ILS, MLS, і до початку
маневру по колу, ПЗП оголошений для заходу на посадку по приладам
повинний використовуватися; чи
(іі) якщо виконується процедура заходу на посадку за приладами за
допомогою ILS, MLS чи стабілізованого заходження на посадку (SAp),
MAPt пов’язаний з ILS, MLS процедурами без глісади чи SАp, де це
доречно, повині використовуватися.
(2) Якщо прописаний ПЗП оголошений для маневру по колу, він
нехтує маневрами прописаними нижче.
(3) Якщо візуальні орієнтири втрачені під час польоту по колу до землі
після того як літак відбув від початкового шляху до заходу на посадку по
приладам, наступним повинен бути ПЗП вказаний для конкреного заходу
на посадку по приладам. Очікується, що пілот виконає початковий
поворот з набором висоти на шляху до запланованої ЗПС над аеродромом,
де пілот встановити літак на набір висоти для сегменту заходу на посадку
по приладам.
(4) Літак не повинен залишати візуальну область маневру (по колу), яка
захищена від перешкод, хіба що:
(і) вже встановлений на відповідній процедурі ПЗП; або
(іі) на мінімально безпечній висоті сектора (MSA).
(5) Всі повороти повині бути виконаними в тому ж напрямку і літак
повинен залишатися в межах захищеної області по колу під час набору
висоти у будь-якому із випадків:
(і) до висоти, призначеної для оголошеного маневру по колу ПЗП,
якщо можливо;
(іі) до висоти призначеної для ПЗП при заходу на посадку по
приладам;
(ііі) до MSA; або
(iv) мінімальна висота при польоті в зоні очікування (MHA)
застосована до переходу в пункт очікування чи фіксованого
положення, чи при продовжені набору висоти до MSA; чи
(v) за вказівкою ATS.
Коли ПЗП розпочата по виконанню другого повороту кругового маневру, «S»
поворот може бути виконаний, щоб випрямити літак на початковий захід на
посадку на ПЗП, за умови, що літак занходиться в межах захищеної області кола.
КВС повинен бути відповідальним за забезпечення адекватної вистоти над
місцевістю під час вищеобумовлених маневрів, зокрема під час виконання ПЗП
дозволеною ATS.
(6) Оскільки маневр по колу може бути виконаний в більше ніж одному
напрямку, різні складові необхідні, щоб всановити літак на прописаний
курс ПЗП, зважаючи на його позицію, коли візуальні орієнтири втрачені.
Всі повороти є в прописаному напрямку, особливо, коли це обмежено з
заходу чи сходу (зліва чи справа), літак залишається в захищеному
круговому просторі.
(7) Якщо ПЗП оголошено для конкретної ЗПС, на яку літак виконує захід
по колу на посадку і літак вже розпочав маневр на вирівнювання з ЗПС,
ПЗП по такому напряму може бути виконане. Орган ATS повинен бути
сповіщений про намір виконнаня ПЗП процедури для конкретої ЗПС.
(8) КВС повинен сповістити ATS про початок процедури ПЗП, висоту, на
якій літак починає набір висоти і позицію, до якої літак рухається або вже
знаходиться.
AMC1 NCC.OP.116 PBN навігація – літаки та вертольоти

Для експлуатації, де прописані технічні умови навігації (PBN) без необхідності
спеціального схвалення відповідно до SPA.PBN.100, експлуатант повинен:
(a) встановити експлуатаційні процедури, які визначають:
(1) звичайні, складні та аварійні процедури;
(2) управління електронними базами даних; і
(3) відповідні записи в переліку мінімального обладнання (MEL);
(b) визначати кваліфікацію та професійні обмеження льотного екіпажу та
забезпечити відповідність програми підготовки відповідного персоналу
передбачуваній операції; і
(c) забезпечити підтримання льотної придатності системи зональної навігації.
Розділ 1
ЛІТАКИ
GM1 NCC.IDE.A.100(a) Прилади та обладнання – загальні положення

ЗАСТОСОВНІ ВИМОГИ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Застосовні вимоги щодо льотної придатності для схвалення документів та
обладнання, що вимагаються цією підчастиною, є такими:
(a) Регламент (ЄС) 748/20124 для:
(1) літаків зареєстрованих в ЄС; і
(2) літаків, зареєстрованих за межами ЄС, але вироблені або розроблені
організацією ЄС.
(b) Вимоги до льотної придатності держави реєстрації для літаків,
зареєстрованих, розроблених і виготовлених за межами ЄС.
4 Регламент Комісії (ЄС) № 748/2012 від 3 серпня 2012 р., що встановлює
правила імплементації льотної придатності та екологічної сертифікації ПС
та супутніх товарів, деталей та приладів, а також щодо сертифікації
проектних та виробничих організацій (ОВ L 224, 21.8.2012 р. 1).
GM1 NCC.IDE.A.100(b) Прилади та обладнання – загальні положення

СХВАЛЕННЯ ВІДПОВІДНО ДО ЗАСТОСОВНИХ ВИМОГ ЛЬОТНОЇ
ПРИДАТНОСТІ
обладнання, що вимагаються цією Підчастиною та, які не потребують дозволу
на використання, як зазначено в NCC.IDE.A.100(b), повинні перевірятися на
GM1 NCC.IDE.H.100(с) Прилади та обладнання – загальні положення

ПОВИННІ СХВАЛЮВАТИСЯ ВІДПОВІДНО ДО ЗАСТОСОВНИХ
ВИМОГ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ, АЛЕ ЗНАХОДЯТЬСЯ НА БОРТУ
(a) Цей Інструктивний матеріал не звільняє обладнання від дотримання вимог
придатності до льотної придатності, якщо пристрій або обладнання
встановлено в літаку. У цьому випадку установка повинна бути затверджена
відповідно до вимог відповідних норм льотної придатності та повинна
відповідати застосовним специфікаціям сертифікації.
які не вимагаються положеннями цієї Підчастини або відповідними вимогами
щодо льотної придатності чи будь-якими застосовними вимогами у галузі
повітряного транспорту не повинна негативно впливати на льотну придатність
та/або безпечне та безвідмовне функціонування ПС. Прикладами такого
обладнання є:
(1) інструменти, що постачають додаткову інформацію про польот
(наприклад, автономна система глобального позиціонування (GPS));
(2) спеціальне обладнання для місії (наприклад, радіостанції); і
(3) не встановлено пасажирське розважальне обладнання.
GM1 NCC.IDE.A.100(d) Прилади та обладнання – загальні положення

GM1 NCC.IDE.A.110 Запасні електричні запобіжники

Під «запасним електричним запобіжником» слід розуміти замінний
запобіжник у кабіні екіпажу; це не автоматичний вимикач струму і не автомат
захисту мережі у відсіку електрообладнання.
AMC1 NCC.IDE.A.120, NCC.IDE.A.125 Експлуатація згідно правил

виконання візуальних польотів (VFR) та правил виконання польотів за
приладами (ІFR) – польотні і навігаційні прилади, а також супутнє
ІНТЕГРОВАНА СИСТЕМА ПРИЛАДІВ
(а) Індивідуальні вимоги до обладнання можуть дотримуватись завдяки
комбінуванню приладів, інтегрованим системам управління, або комбінації
параметрів на електронних дисплеях, за умови, що обсяг інформації, яка таким
чином надається кожному з пілотів є не меншим, ніж той, що зазначається у
застосовних експлуатаційних вимогах, а також за умови, що рівнозначний
ступінь безпеки встановлення обладнання був підтверджений під час
сертифікації типу літака відповідно до типу запланованих операцій.
(b) Вимоги до засобів для вимірювання та відображення повороту та ковзання,

просторового положення, а також стабілізованого курсу літака можуть
дотримуватись комбінуванням приладів або інтегрованим директорним
системам за умови, що зберігається захисна система запобігання повній
відмові, при цьому така система повинна бути інтегрованою в 3 окремих
приладах.
AMC2 NCC.IDE.A.120 Експлуатація згідно правил виконання візуальних

польотів (VFR) – польотні і навігаційні прилади, а також супутнє
ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТІВ У ЗОНІ АЕРОДРОМУ
У випадку, коли літак злітає та сідає на тому ж самому аеродромі, не відлітає
від аеродрому на відстань більшу за 50 морських миль, та виконує польот, який
триває не більше 60 хвилин, обладнання, що відповідає вимогам
CAT.IDE.A.125 (a)(1)(vi) може включати:
(b) прилад для виконання координованого повороту;
(c) обидва індикатори - просторового положення та ковзання.
AMC1 NCC.IDE.A.120(a)(2), NCC.IDE.A.125(a)(2) Експлуатація згідно

правил виконання візуальних польотів (VFR) та правил виконання
польотів за приладами (ІFR) – польотні і навігаційні прилади, а також
ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ ТА ВИЗНАЧЕННЯ ЧАСУ
Прийнятним засобом відповідності є годинник, на якому відображаються
години, хвилини та секунди з покажчиком секунди або цифровою
презентацією.

ВІДОБРАЖЕННЯ БАРОМЕТРИЧНОЇ ВИСОТИ
Засіб для вимірювання та відображення барометричної висоти повинен бути
із градуюванням у гектопаскалях/мілібарах, з можливістю встановлення будь-
якого барометричного тиску під час польоту.
AMC2 NCC.IDE.A.125(a)(3) Експлуатація згідно правил виконання

ВИСОТОМІРИ – ЕКСПЛУАТАЦІЯ IFR АБО ВНОЧІ
За виключенням літаків без гермокабін, які виконують польоти на висоті нижче
за 10 000 футів, у кабіні літака, який експлуатується згідно правил IFR або
вночі, висотоміри повинні мати барабанний лічильник або його еквівалент.

(kts).
AMC1 NCC.IDE.A.120(c), NCC.IDE.A.125(c) Експлуатація згідно правил

виконання візуальних польотів (VFR) та правил виконання польотів за
приладами (ІFR) – польотні і навігаційні прилади, а також супутнє
ЕКСПЛУАТАЦІЯ У СКЛАДІ БАГАТОЧЛЕННОГО ЕКІПАЖУ –
ДОДАТКОВІ ЗАПАСНІ ПРИЛАДИ
Дублюючі прилади повинні мати окремі дисплеї для кожного з пілотів, а також
окремі перемикачі, або інше відповідне обладнання у разі потреби.
AMC1 NCC.IDE.A.125(a)(9) Експлуатація згідно правил виконання

ПОВІТРЯ
Цельсієм.
AMC1 NCC.IDE.A.125(d) Експлуатація згідно правил виконання польотів

ЗАСОБИ ПОПЕРЕДЖЕННЯ НЕСПРАВНОСТЕЙ, ЩО ВИНИКАЮТЬ
ЧЕРЕЗ УТВОРЕННЯ КОНДЕНСАТУ АБО ОБЛЕДЕНІННЯ
Засобом попередження несправностей системи відображення швидкості,
викликаних утворенням конденсату або обледенінням, є прийомник тиску
(трубка Пито) з можлиістю обігріву або його еквівалент.
AMC1 NCC.IDE.A.125(f) Експлуатація згідно правил виконання польотів

УТРИМУВАЧ КАРТ
Прийнятним методом забезпечення відповідності вимогам до утримувача карт
є відображення зазадалегіть підготовлених карт на електронному польотному
планшеті.
AMC1 NCC.IDE.A.135 Система попередження про наближення до поверхні

землі (TAWS)
TAWS КЛАСУ А
оповістити льотний екіпаж про надмірне відхилення нижче глісади, стосується
будь-якої глісади на кінцевому етапі заходу на посадку з кутовим
заводить літак на посадку: система інструментального заходу на посадку (ILS),
система посадки сантиметрового діапазону (MLS), супутникова система
диференціальної корекції заходу на посадку з вертикальним наведенням (SBAS
APV – курсовий радіомаяк, що надає вертикальне наведення при заході на
посадку LPV), наземна система диференціальної корекції заходу на посадку
(GBAS – система заходу на посадку з використанням GPS, GLS), або будь-яка
інша система, яка заводить літак на посадку. Подібні вимоги не можуть
застосовуватися до систем, що надають вертикальне наведення, які базуються
на барометричному VNAV.
GM1 NCC.IDE.A.135 Система попередження про наближення до поверхні

землі (TAWS)
вважатися Європейські технічні стандарти (ETSO), або їх еквівалент.
AMC1 NCC.IDE.A.145 Бортова система визначення погодних умов

Бортовою системою визначення погодних умов слід вважати бортовий
метеорологічний радар, за винятком гвинтових літаків з МСТОМ 5700 кг або
менше та MOPSC не більше 9, для яких допускається використання іншого
бортового обладнання для визначення погоди, яке спроможне виявити
грози/шторми або інші потенційно небезпечні погодні умови.
AMC1 NСС.IDE.A.155 Бортова переговорна система для льотного екіпажу

ТИП БОРТОВОЇ ПЕРЕГОВОРНОЇ СИСТЕМИ ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ
Переговорні системи не повинні бути ручного типу.
AMC1 NCC.IDE.A.160 Бортовий голосовий реєстратор

(a) Експлуатаційні вимоги до характеристик бортових мовних самописців
(CVRs) повинні бути ті, які встановлені Європейською організацією з
обладнання для цивільної авіації (EUROCAE) Документ ED-112 (мінімальні
експлуатаційні характеристики для систем, що захищають аварійно-рятувальні
апарати), від березня 2003 року, включаючи поправки №№ 1 та 2, або будь-
який більш пізній еквівалентний стандарт, підготовлений EUROCAE.
(b) експлуатаційні характеристики спеціального обладнання, яке стосується
бортових голосових реєстраторів (CVRs), повинні відповідати вимогам
Європейської організації з обладнання для цивільної авіації (EUROCAE),
Документ ED-56A (Мінімальні вимоги до експлуатаційних характеристик
бортових голосових реєстраторів) датований груднем 1993 року або
EUROCAE Документ ED-112 (Стандарти мінімальних експлуатаційних
характеристик для захищених від збоїв бортових голосових реєстраторів),
датований березнем 2003 року, який включає Зміни до Документу №№ 1 та 2,
або будь-яким еквівалентним правилам, які були видані EUROCAE.
AMC1.1 NCC.IDE.A.165 Бортовий реєстратор польотних даних

ПРИДАТНОСТІ (CofA) З 1 СІЧНЯ 2016 РОКУ ДО 1 СІЧНЯ 2023 РОКУ
захищених від збоїв бортових реєстраторів), датованих березнем 2003 року,
включаючи зміни №№ 1 та 2, або будь-який еквівалентний стандарт, виданий
EUROCAE.
(b) FDR повинен з прив’язкою до часової шкали записувати список
параметрів відповідно до таблиці 1 та таблиці 2, якщо застосовано.
(c) Параметри, що мають бути записані, повинні відповідати
експлуатаційним характеристикам (діапазон, інтервали вимірювання, межі
точності та роздільна здатність при зчитуванні), які визначені у відповідних

таблицях Документа ED-112 EUROCAE, включаючи зміни №№1 та 2, або
будь-який більш пізній еквівалентний стандарт виданий EUROCAE.
Таблиця 1. Всі літаки

з/п*
1a Час; або
3 Швидкість за приладами (IAS); або калібрована швидкість (CAS)
6 Кут тангажу
7 Кут крену
8 Ручне здійснення радіопередачі та опорний сигнал для
випадку наявності декількох або розділених поверхонь
допускається комбінація вхідних даних замість запису щодо кожної
поверхні окремо. Для літаків, які мають можливість роз’єднання
органів управління польотом, що дозволяє будь-якому пілоту
незалежно впливати на органи управління, записуються обидва
входи):


24 Попереджувальні сигнали – в доповнення до головного
попередження, кожне «червоне» попередження (включаючи
попередження про задимлення різних відсіків) має бути записане,
коли стан попередження неможливо визначити за іншими
параметрами чи за CVR
EUROCAE ED-112.
Таблиця 2. FDR – Літаки, у яких джерело даних щодо параметра або

використовується системами літака, або доступне на панелі приладів для
використання льотним екіпажем для керування літаком.
10 Закрилки
10b Налаштування органів управління у кабіні екіпажу
13 Гальмівний інтерцептор та повітряне гальмо
15 Режим та статус активації автопілота, автомату тяги та автоматичної
системи управління польотом (AFCS)
20 Радіовисота. При виконанні автоматичних посадок/посадок за
записуватися.
повинен бути записаний. При виконанні автоматичних
системи.

системи.
IRNAV
28 Стан системи попередження про наближення до землі
(GPWS)/системи обізнаності з рельєфом місцевості та попоредження
зіткнень (TAWS)/системи запобігання зіткнення на землі (GCAS):
28a Налаштування режиму відображення рельєфу місцевості, включаючи
статус спливаючих повідомлень
32 Шасі:
32а Положення шасі
33d Широта
33e Довгота
34 Гальма:
параметрі 9 таблиці 1 AMC1 CAT.IDE.190.A, і якщо літак обладнаний
відповідним джерелом даних):
35b №1
35d №2
35h №3
36 Система попередження про повітряний рух та запобігання зіткненню
(TCAS)/система запобігання зіткненню у повітрі (ACAS) – слід
визначити відповідне поєднання дискретних даних для визначення
стану системи:
38 Встановлені барометричні налаштування
вигляді
вигляді
вигляді
44 Вибранна траєкторія польоту (усі режими, які можуть бути вибрані
44a Курс/бажаний шлях (DSTRK)
44b Шляховий кут
44c Координати точки фінального заходу на посадку (IRNAV/IAN)

відображення:
46a Пілот
шина
шина
(APU)
52 Відмова бортового комп'ютера – (усі критичні системи, необхідні для
виконання польоту та контролю роботи двигунів)
59 Працездатність системи попередження звалювання, активація
60 Первинна система навігації по орієнтирам:
60a GNSS
60d MLS
60e Loran C
60f ILS
засоби контроля не доступні, положення позиції тримера або команди
від системи тримерування повинні записуватися

засоби контроля не доступні, положення позиції тримера або команди
від системи тримерування повинні записуватися
або команди від системи тримірування повинні записуватися
електродистанційного управління, де положення управляючих
77 Дата
помилка у визначенні позиції (EPE) або розрахунок недостовірності
EUROCAE ED-112.
AMC2 NCC.IDE.A.165 Бортовий реєстратор польотних даних

ПРИДАТНОСТІ (CofA) 1 СІЧНЯ 2023 РОКУ АБО ПІЗНІШЕ
повинні застосовуватися вимоги, встановлені у Документі 112A EUROCAE
захищених від збоїв бортових реєстраторів) датованих вереснем 2013 року або
будь-який еквівалентний стандарт, виданий EUROCAE.
(1) перелік параметрів, наведений нижче у таблиці 1;
інформації для цих параметрів використовується системами літака або
доступне на панелі приладів для використання льотним екіпажем при
управлінні літаком; та
(3) будь-які виділені параметри, пов'язані з новою або унікальною
конструкцією або експлуатаційними характеристиками літака.
(c) Параметри, що мають бути записані, повинні відповідати експлуатаційним
характеристикам (діапазон, інтервали вимірювання, межі точності та роздільна
здатність при зчитуванні), як визначено у відповідних таблицях документа
112А EUROCAE, або будь-який більш пізній еквівалентний стандарт виданий
EUROCAE.
Таблиця 1. FDR – yсі літаки

1a Час; або
2 Барометрична висота (включаючи значення висоти, що
відображаються на кожному PFD кожного члена екіпажу)
(включаючи значення повітряної швидкості або каліброваної
повітряної швидкості, що відображаються на кожному PFD кожного
члена екіпажу)
магнітний курс можна обирати як основний, обрана індикація повинна
6 Кут тангажа – значення кута тангажу, що відображається на PFD
кожного члена льотного екіпажу, повинно записуватися, якщо тільки
літак не сертифікований до 1 січня 2023 р. і для запису значень, що
відображаються у КПС або другого пілота, знадобиться значна
модифікація
7 Кут крену – значення кута крену, що відображається на PFD кожного
члена льотного екіпажу, повинно записуватися, якщо тільки літак не
сертифікований до 1 січня 2023 р. і для запису значень, що
відображаються у КПС або другого пілота, знадобиться значна
модифікація
8 Ручне здійснення радіопередачі та опорний сигнал для синхронізації
CVR/FDR
9a Параметри, необхідні для визначення пропульсивної тяги/потужності
кожного двигуна
9b Положення важеля управління двигуном у кабіні екіпажу – для літаків
з немеханічно пов'язаними органами управління двигуном
управління, в яких переміщення рульової поверхні викличе відповідні
зміни положення органів управління пілота, застосовується умова
«або». Для літаків із системами управління, у яких переміщення
рульової поверхні не викличе відповідної зміни положення органів

управління пілота, застосовується умова «та». У випадку наявності
декількох або розділених поверхонь допускається комбінація вхідних
даних замість запису щодо кожної поверхні окремо. Для літаків, які
мають можливість роз’єднання органів управління польотом, що
дозволяє будь-якому пілоту незалежно впливати на органи
управління, записуються обидва входи):
24 Попередження – в доповнення до головного попередження, кожне
«червоне» попередження яке неможливо визначити по іншим
параметрам або по бортовому самописцю CVR та будь які
попередження про задимлення інших відсіків мають бути записані.
*Кількість в лівій колонці відображає серійний номер, зазначений в Документі
EUROCAE 112A
Таблиця 2. Бортовий самописець – Літаки, для яких джерело інформації

для параметру або використовується системами літака, або доступне на
панелі приладів для використання льотним екіпажом і що задіяне для
управління літаком
10 Закрилки
13 Гальмівний інтерцептор та повітряне гальмо:
15 Атопілот, автомат тяги та автоматична система управління польотом
(AFCS): режим і статус активації (з відображенням, які системи
активовані і які основні налаштування контролюють шлях польоту і

швидкість ПС)
системи
системи
IRNAV
26 1 та 2 відстані від дальномірних маяків (DME)
28 Стан системи попередження про наближення до землі
(GPWS)/(TAWS)/системи запобігання зіткнення на землі (GCAS) –
слід визначити відповідне поєднання дискретних даних, за винятком,
коли ємкість бортового реєстратора польотних даних обмежена, в
такому випадку прийнятний одиночний дискретний режим для усіх
систем:
32 Шасі:
Положення шасі
32a Положення перемикача шасі

32b
33d Широта
33e Довгота
34 Гальма:
35b №1
35d №2
35h №3
35i Позиція важелю для регулювання подачі палива (або еквівалентного
параметру із системи, що напряму контролює подачу палива в
двигун) – для літаків, сертифікованих до 1 січня 2023 року, повинно
записуватись тільки, якщо це не вимагає значних модифікацій
36 Система сигналізаціЇ про потенційно-конфліктну ситуацію і
уникнення зіткнень (TCAS)/бортова система уникнення зіткнень
(ACAS) – прийнятна комбінація дискретних даних повинна бути
записана для визначення статусу системи:
38 Встановлені барометричні налаштування – мають бути записані для
літака, у якому параметр відображається електронно:
вигляді

вигляді
вигляді
44a Курс/бажаний шлях (DSTRK)
44c Координати точки фінального заходу на посадку (IRNAV/IAN)
відображення:
46a Пілот
47 Комплексна система/двигун/формат попередженнь з відображенням
статуса системи
48 Система зміннного струму (AC) статус електричної шини — кожна
шина
49 Система постійного струму (DC) статус електричної шини — кожна
шина
(APU)
52 Відмова бортового комп'ютера – (усі критичні системи, необхідні для
виконання польоту та контролю роботи двигунів)
59 Спрацювання системи попередження звалювання, активація
60a GNSS
60d MLS
60e Loran C
60f ILS
66 Положення тримеру руля напрямку
67 Положення тримеру крену
електродистанційного управління, де положення управляючих
77 Дата
помилка у визначенні позиції (EPE) або розрахунок недостовірності
79 Барометрична висота в кабіні – для літаків, що отримали сертифікат
80 Розрахункова вага літака – для літаків, що отримали сертифікат типу

81 Індикатор (прибор) командно-пілотажний (ПКП) – управляючі
сигнали:
81a По тангажу на лівому ПКП – для літаків, що отримали сертифікат
81b По крену на лівому ПКП – для літаків, що отримали сертифікат типу
81c По тангажу на правому ПКП – для літаків, що отримали сертифікат
81d По крену на лівому ПКП – для літаків, що отримали сертифікат типу
82 Вертикальна швидкість – для літаків, що отримали сертифікат типу
* Число в лівому стовпчику відображає серійний номер, вказаний в документі
EUROCAE 112A.
AMC1 NCC.IDE.A.170 Запис лінії передавання даних

(a) Згідно вимог NCC.IDE.A.170(a), пристрій запису, на якому записані
(1) CVR;
(2) FDR;
(3) комбінований пристрій запису, коли застосовується NCC.IDE.A.175;
або
(4) спеціальний реєстратор польоту. У цьому випадку вимоги до
експлуатаційних характеристик для цього реєстратора повинні
відповідати вимогам документа EUROCAE ED-112 (Мінімальна
експлуатаційна специфікація для протиударних бортових систем запису)
від березня 2003 року, включаючи поправки №№ 1 та 2, або будь-який
інший еквівалентний стандарт, встановлений EUROCAE.
(b) Згідно вимог NCC.IDE.A.170 (a)(2), експлуатант повинен забезпечити
(c) Інформація про час, пов'язана з повідомленнями комунікаційних каналів
передачі даних, які повинні бути записані NCC.IDE.A.170 (a)(3), повинна
давати можливість бути визначеною із бортових записів. Ця інформація про

час повинна включати принаймні наступне:
екіпажем;
(d) Пріоритет повідомлення повинен бути записаний, коли він визначається
протоколом запису комунікаційного повідомлення каналу передачі даних.
(e) Вираз «на архітектуру системи» у NCC.IDE.A.170 (a)(3) означає, що запис
зазначеної інформації може бути опущений, якщо існуючі системи джерел, що
беруть участь, вимагатимуть великої кількості оновлення. Необхідно
(f) Повідомлення комунікаційних каналів передачі даних, які підтримують
(g) Додаткові подробиці щодо вимог щодо запису можна знайти в матриці
Таблиця 1. Запис з лінії передавання даних

№ Тип застосування Опис застосування Необхідний
зміст
запису
1 Початок каналу Це включає в себе будь-який C
прийому-передачі додаток, що використовується
даних для входу до сервісу передачі
даних або її ініціювання. У
майбутній аеронавігаційній
системі (FANS) -1/A та навігації
повітряного руху (ATN), це
оповіщення пунктів ATS (AFN)
та управління контекстом (CM),
відповідно
2 Зв'язок Це включає в себе будь-який C

диспетчер/пілот додаток, що використовується
для обміну запитами,
дозволами, інструкціями та
звітами між екіпажем та
диспетчерами повітряного руху.
У FANS-1/A і ATN це включає в
себе лінію передачі даних
«диспетчер-пілот» (CPDLC).
CPDLC включає обмін
океанічними дозволами (OCLs)
і дозвлами на виліт (DCL)
3 Адресне Це включає в себе будь-який C, F2
спостереження додаток, в якому наземний
у польоті компонент встановлює
контракти на постачання даних
У FANS-1/A і ATN це включає
залежний нагляд (ADS-C)
4 Польотна Це включає в себе будь-який C
інформація додаток, що використовується
для передачі польотних даних
до конкретних літаків. Це
включає, наприклад, службу
автоматичної передачі
інформації в районі аеродрому
(D-ATIS), інформаційну службу
каналів передачі даних (D-
OTIS), службу цифрової
погодної інформації (D-
METAR або TWIP), службу
інформаційного зв'язку (D)-FIS)
і повідомлення для пілотів (D-
NOTAM)
5 Спостереження за Сюди відносяться звичайні та M*,
передачами ПС удосконалені системи F2
спостереження, а також
автоматичні залежні системи
спостереження за вихідними
даними (ADS-B)

експлуатації додаток, що передає або
повітряних ліній приймає дані, що
(AOC) використовуються для цілей
AOC (відповідно до визначення
AOC ICAO). Такі системи
також можуть обробляти
вимоги записувати
повідомлення AAC
7 Грачіфні дані Це включає в себе будь-який M*
додаток, що отримує графічні F1
дані для використання в
оперативних цілях (тобто
виключаючи програми, які
отримують такі речі, як
оновлення до керівництв)
GM1 NCC.IDE.A.170 Запис лінії передавання даних

(a) Букви та вирази в таблиці 1 AMC1 NCC.IDE.A.170 мають наступне
значення:
(1) C: Повний зміст записано
(2) M: Інформація, що забезпечує кореляцію з будь-якими пов'язаними
записами, що зберігаються окремо від літака.
(3) *: Додатки, які повинні бути записані лише настільки, наскільки це
можливо, з урахуванням конфігурації системи.
(4) F1: Графічні додатки можуть розглядатися як дані AOC, коли вони є
основі самим оператором в рамках операційного контролю.
(5) F2: Якщо параметричні дані, надіслані літаком, наприклад, Режим S,
відображаються у повідомленні, вони повинні бути записані, за винятком,
якщо дані з того ж джерела записані в FDR.
(b) Визначення типів додатків в таблиці 1 AMC1 NCC.IDE.A.170 зазначені в
таблиці 1 нижче
Таблиця 1. Описи типів додатків

№ Тип додатків Повідомлення Коментарі
3 CPDLC Всі вхідні та вихідні
повідомлення по каналу

записані
4 ADS-C Звіти ADS-C Усі запити на контракт та звіти
записані
Повідомлення Використовується тільки в
положення FANS 1/A. Використовується
ПС тільки в океанічних і
віддалених районах
5 ADS-B Дані Інформація, що забезпечує
спостереження кореляцію з будь-якими
6 D-FIS D-FIS це служба ATN. Всі
вхідні та вихідні повідомлення
по каналу передачі даних
повинні бути записані
7 TWIP повідомлення TWIP Інформація про метеоумови в
зоні аеродрому для пілотів
8 D-ATIS повідомлення ATIS Див. EUROCAE Document ED-
89A від грудня 2003. Документ
про систему застосування
каналу передачі даних
(DLASD) для Служби Передачі
Даних «ATIS»
9 OCL повідомлення OCL Див.EUROCAE Document ED-
106A від березня 2004.
Документ про систему
застосування каналу передачі
даних (DLASD) для Служби
Передачі Даних «Дозвіл На
Політ Над Океаном»
10 DCL повідомлення DCL Див. EUROCAE Document ED-
про систему застосування
каналу передачі даних
(DLASD) для Служба Передачі
Даних «Дозвіл На Виліт»
11 Графічні дані Метеорологічні Графічні дані обміну в рамках
карти та інші процедури оперативного
графічні дані контролю, як зазначено в
частині-ORO.
12 AOC Повідомлення Повідомлення обміну в рамках

авіаційного оперативного контролю, як
оперативного зазначено в частині Part-ORO.
управління Інформація, що дозволяє
Визначення у EUROCAE
Document ED-112, від березня
2003
13 Спостереження Параметри ПС Як визначено в Додатку 10
передані по каналу ІКАО Том IV
передачі даних (Системи спостереження та
(DAP) ACAS)
AAC авіаційний адміністративний зв’язок
ADS-B автоматичний залежний нагляд – передача
ADS-C автоматичний залежний нагляд – контракт
AFN польотні сповіщення ПС
AOC авіаційний оперативний контроль
ATIS служба автоматичного сповіщення в районі аеродрому
ATSC служба зв’язку ATS
CAP параметри доступу диспетчера
CPDLC канал зв’язку «диспетчер-пілот»
CM конфігурація/управління контекстом
D-ATIS канал передачі даних ATIS
D-FIS канал передачі даних служби польотної інформації
DCL дозвіл на зліт
FANS майбутня аеронавігаційна система
FLIPCY послідовність плану польоту
OCL дозвіл на політ над океаном
SAP параметри доступу в систему
TWIP інформація про метеоумови в зоні аеродрому для пілотів
GM1 NCC.IDE.A.170(a) Запис лінії передавання даних

ЗАСТОСОВНІСТЬ ВИМОГ ДО ЗАПИСУ ЛІНІЇ ПЕРЕДАВАННЯ ДАНИХ
(a) Якщо точно відомо, що літак не може використовувати повідомлення для
передачі даних для зв'язку АТS, використовуючи додатки зазначенні у
NCC.IDE.A.170(a)(1), то вимога щодо запису каналу передачі даних не
(b) Приклади, коли літак не може використовувати повідомлення із лінії

коли:
(1) можливість передачі даних по лінії передачі літака постійно
вимикається і таким чином, що вона не може бути включена знову під час
польоту;
(2) комунікації каналів передачі даних не використовуються для
підтримки обслуговування повітряного руху (ATS) в зоні експлуатації
літака; і
(3) обладнання зв'язку для передачі даних літака не може взаємодіяти з
обладнанням, що використовується ATS в зоні експлуатації літака.
AMC1 NCC.IDE.A.175 Польотні дані та комбінований реєстратор

Коли в кабіні встановлено два комбіновані бортові реєстратори польотних
даних, їх слід розміщувати поблизу кабіни льотного екіпажу, щоб мінімізувати
ризик втрати даних через збій електропроводки, яка подає дані до реєстратора.
Інший реєстратор повинен бути розташований в задній частині ПС, щоб
мінімізувати ризик втрати даних через пошкодження реєстратора у разі аварії.
GM1 NCC.IDE.A.175 Польотні дані та комбінований реєстратор

записує:
NCC.IDE.A.160 щодо CVR; і
(2) всі параметри, необхідні для NCC.IDE.A.165 щодо FDR, з тими ж
умовами, що вимагаються NCC.IDE.A.160 та NCC.IDE.A.165.
інформацію, що вимагається NCC.IDE.A.170.
AMC1 NCC.IDE.A.180 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксації та

ЗАСОБИ ФІКСАЦІЇ ДІТЕЙ (CRD)
(1) це «додатковий пояс», виготовлений за тими самими методиками із
тими ж матеріалами, що і для схвалених ременів безпеки; або
(b) За умови, що CRD може бути встановлено належним чином на
відповідному місці літака, наступні CRD вважаються прийнятними:

відповідно до US FMVSS № 213 і виготовлені відповідно до цих
стандартів 26 лютого 1985 р. або після цієї дати. Затверджені в США CRD,
використання в літаках» (TÜV Doc.: TÜV/958-01/2001); і
номер, пов'язаний з відповідним кваліфікаційним проектом.
Кваліфікуюча організація повинна бути компетентною та незалежною
організацією, яка є прийнятною для компетентного органу.
(c) Розташування
проти напрямку польоту, але тільки тоді, коли вони встановлені в тому ж
напрямку, що й пасажирське сидіння, на якому вони розташовані. CRD,
встановлені проти напрямку польоту, повинні бути встановлені лише на
пасажирських сидіннях, які розташовані у напрямку польоту. CRD не слід
встановлювати в радіусі дії подушки безпеки, якщо не очевидно, що
подушка безпеки вимкнена, або може бути продемонстровано, що
відсутній негативний вплив подушки безпеки.
пасажира.
вперед або назад від аварійного виходу. Переважним місцем є
пасажирське сидіння біля вікна. Не рекомендується використовувати
пасажирське сидіння біля проходу або пасажирське сидіння біля
поперечного проходу, що є частиною маршруту евакуації до виходів. Інші
місця можуть бути прийнятними за умови, що CRD не перекриває доступ

сусідніх пасажирів до найближчого проходу.
(6) Сегмент рядів являє собою частину ряду, розділеного двома
проходами або одним проходом і фюзеляжем літаку.
(d) Встановлення
(1) CRD повинні встановлюватися тільки на відповідному місці літаку з
типом з'єднувального пристрою, до якого вони затверджені або
кваліфіковані. Наприклад, CRD, які з'єднуються тільки через підвісну
проти напрямку польоту), не повинні бути прикріплені до сидіння літаку
лише з поясним ременем, CRD, призначеним для кріплення на сидінні
транспортного засобу за допомогою жорсткої штанги нижнього кріплення
(тільки ISO-FIX або еквівалент США) можна використовувати тільки на
сидіннях літаку, які обладнані такими з'єднувальними пристроями, і не
повинні бути прикріплені за допомогою поясного ременя сидіннялітаку.
Метод з’єднання повинен бути той, який показаний у інструкціях
виробника, наданих з кожним CRD.
лежить, знаходиться в нахиленому положенні. Після цього спинка
повинна розташовуватися у вертикальному положенні. Ця процедура
забезпечує краще затягування CRD на сидінні ПС, якщо сидіння ПС
відкидається.
кріпленням не повинні встановлюватися таким чином, щоб ремінь
безпеки для дорослих був закріплений над немовлям.
(e) Експлуатація
(1) Кожний CRD повинен залишатися закріпленим на пасажирському
місці протягом всіх етапів польоту, якщо він не буде правильно
укладений, коли він не використовується.


(a) Система фіксації верхньої частини тулуба, що має два плечових ремені і
додаткові ремені, вважається сумісною з вимогами для систем фіксації з двома
плечовими ременями.
(b) Система фіксації верхньої частини тулуба, яка постійно утримує тулуб
пасажира, вважається сумісною з вимогами до системи фіксації верхньої
частини тулуба, що містить пристрій, який автоматично стримує тулуб
пасажира у разі швидкого зниження швидкості.
(c) Використання системи фіксації верхньої частини тулуба незалежно від
використання ременя безпеки призначене варіантів підвищення комфорту
пасажира в тих фазах польоту, де потрібно пристебнути лише ремінь безпеки.
Також є прийнятною система фіксації, що включає ремінь безпеки та систему
фіксації верхньої частини тулуба, які постійно залишаються пристебнутими.

підлоги.
(b) Місця для члена (-ів) кабінного екіпажу повинні бути спрямовані вперед
або назад у межах 15 ° від поздовжньої осі літаку.
GM1 NCC.IDE.A.180 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксації та системи

безпеки дитини
Динамічні умови аварійної посадки визначені в п. 23.562 CS-23 або
еквівалентному документі та в п. 25.562 CS-25 або еквівалентному документі.
AMC1 NCC.IDE.A.190 Аптечка першої допомоги

СКЛАД АПТЕЧОК ПЕРШОЇ ДОПОМОГИ
(2) Ліки
борту;
(v) ліки проти діареї у випадку літака, що перевозять більше 9
(vi) антигістамінний засіб.
(3) Інше
на землі.
AMC2 NCC.IDE.A. 190 Аптечка першої допомоги

Для підтримання в експлуатаційному та придатному стані, аптечки першої
(c) поповнюються після використання в польоті при першій можливості, коли
AMC1 NCC.IDE.A.195 Додатковий кисень – літаки з гермокабіною

(а) При визначенні обсягу додаткового кисню, необхідного для польоту за
маршрутами, передбачається, що літак буде здійснювати зниження відповідно
до аварійної процедури визначеній в КЕ, без перевищення експлуатаційних
обмежень до висоти польоту, що дозволить безпечно завершити політ (висота
польоту, яка забезпечує безпечну висоту над рельєфом, необхідну точність
навігації, оминання небезпечної погоди і т.д.).
(b) Кількість додаткового кисню повинна бути визначена на основі рівня тиску
в кабіні, тривалості польоту та припускаючи, що відмова системи регулювання
тиску в кабіні може відбутись при рівні тиску або точці маршруту, що є
найбільш критичною з точки зору потреби у кисні.
випадків коли уповноваженими особами може бути продемонстровано, що
максимальна продемонстрований рівень тиску в кабіні може бути основою для
визначення обсягу додаткового кисню.
GM1 NCC.IDE.A.195(c)(2) Додатковий кисень – літаки з гермокабіною

Аварійна киснева маска є типом масок які:
(а) можуть бути надягнуті на обличчя з готового до застосування положення за
допомогою однієї руки протягом 5 секунд, належним чином закріплені,
упаковані та здатні забезпечувати киснем за необхідністю, та після надівання
на обличчя зберігають своє розташування, забезпечуючи вільне положення
рук;
(b) можуть бути вдягнуті без зняття окулярів та не потребують відриву членів
екіпажу від виконання обов’язків, що передбачаються аварійними
процедурами;
(c) відразу після вдягання не заважають спілкуванню членів льотного екіпажу
та інших членів екіпажу через комунікаційну систему літака; та
AMC1 NCC.IDE.A.200 Додатковий кисень – літаки без гермокабін

(а) На маршрутах, де необхідно мати кисень для 10% пасажирів на час польоту
на висоті між 10 000 футів і 13 000 футів, кисень може забезпечуватися:
(1) системою подачі кисню з підключенням до централізованого джерела,
або з випадаючими масками, з достатньою кількістю точок підключення
та пристроїв подачі кисню, рівномірно розподілених по салону, щоб
забезпечити подачу кисню кожному пасажиру, коли він знаходиться на
своєму призначеному сидінні; або
(2) переносні балони, коли для польоту потрібен член кабінного екіпажу.
(b) Кількість додаткового кисню для підтримки життєдіяльності під час
виконання певних операцій повинна визначатися на основі висоти польоту та
тривалості польоту, відповідно до експлуатаційних процедур, включаючи
аварійні процедури, встановлені для кожної операції та маршрутів, що будуть
виконуватися, у відповідності до Керівництва з експлуатації.
AMC1 NCC.IDE.A.205 Ручні вогнегасники

КІЛЬКІСТЬ, РОЗМІЩЕННЯ ТА ТИП
(а) Кількість та розташування ручних вогнегасників мають бути такими, щоб
забезпечити відповідну наявність (доступність) їх застосування, враховуючи
кількість та розміри кабінних приміщень, необхідність мінімізації небезпеки
концентрації токсичних газів та розташування туалетів, кухонь тощо.
Результатом такого аналізу може бути те, що кількість вогнегасників може
бути більшою за мінімально необхідну.
(b) Щонайменше один ручний вогнегасник має бути встановлений в кабіні
електрообладнання. Додаткові ручні вогнегасники можуть знадобитися для
будь-якому іншому приміщені не відділеному перегородкою від кабіни
(c) Якщо у пасажирському приміщені необхідний лише один ручний
вогнегасник він повинен знаходитись біля місця розташування членів
кабінного екіпажу, якщо є така можливість.
(d) Якщо в пасажирському приміщені необхідні 2 та більше ручних
вогнегасники, та якщо інше не визначено відповідно до вимог (а), вогнегасники
повинні розміщуватись біля кожного кінця кабіни, а інші рівномірно
розподілені вздовж кабіни, якщо таке практично можливо.

AMC1 NCC.IDE.A.210 Маркування зон аварійного вирубування обшивки

(а) Колір маркування має бути червоний або жовтий, та, при необхідності,
може мати білий контур для поліпшення контрасту з основним фоном.
одного, проміжні лінії розміром 9 х 3 см мають бути нанесені так, щоб відстань
AMC1 NCC.IDE.A.215 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

ELT АКУМУЛЯТОРИ
Акумулятори, що використовуються в ELT мають бути замінені (або
обладнання використовувалось сумарно більш ніж 1 годину, а також після
50 % ємності заряду – для багаторазових акумуляторів). Критерії щодо терміну
використання (запасу ємності), зазначені в цьому пункті не застосовуються до
акумуляторів (наприклад, до таких, що активуються шляхом занурення у воду),
які не були активовані протягом ймовірного терміну зберігання.
AMC2 NCC.IDE.A.215 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

(1) Автоматичні вмонтовані (ELT(AF)). ELT, що активуються
автоматично, постійно закріплені на літаку та спроектовані для допомоги
рятувальним групам у пошуку місця події.
(2) Автоматичні портативні (ELT(AP)). ELT, що активуються
автоматично, закріплені на літаку до події, але можуть бути легко зняті з
борта після події. Передавач функціонує як ELT під час події. Якщо в ELT
не застосовується інтегрована антена, то змонтована на борту антена може
(3) Автоматичні розгортаємі (ELT(AD)). ELT, що закріплений на літаку
призначений для допомоги рятувальним групам у знаходженні місця
події.
(4) ELT для виживання (ELT(S)). Зйомний ELT, запакований таким чином,
AMC1 NCC.IDE.A.220 Політ над водною поверхнею

Електричним засобом підсвічення має бути світловий маяк як визначено у
чинній редакції ETSO або у еквівалентному документі.
(а) При виконані оцінки ризиків, командир повинен ґрунтувати своє рішення,
наскільки це є доцільним, на основі запроваджених правил та керівництв AMC
щодо експлуатації літака.
(b) Для визначення ризику, командир повинен враховувати наступні операційні
середовище та умови:
(1) стан моря;
(2) температуру води і повітря;
(3) відстані від землі, придатної для аварійної посадки; і
(4) доступність пошуково-рятувальних засобів.
AMC2 NCC.IDE.A.220 Політ над водною поверхнею

ЛИХА
(а) На кожному рятувальному плоту має бути у швидкому доступі наступне:
(2) плавучий якір;
іншого;
(5) засоби захисту пасажирів від несприятливих погодних умов;
(6) вологостійкий ліхтар;

(7) сигнальне обладнання для подання піротехнічного сигналу лиха,
відповідно до Додатку 2, Правил польотів ІСАО;
(8) пігулки глюкози з розрахунку 100 гр. на кожних 4-х осіб або менше
осіб, перевезення яких передбачено плотом;
перетворення морської води в питну (опріснювач) чи набір ємності з
водою та опріснювачем;
(10) обладнання для надання першої медичної допомоги.
(b) Засоби перелічені в пункті (а), наскільки це можливо, мають зберігатися
запакованими.
GM1 NCC.IDE.A.220 Польоти над водною поверхнею

AMC1 NCC.IDE.A.230(a)(2) Засоби аварійного рятування

РЯТУВАЛЬНІ АВІАЦІЙНІ АВАРІЙНІ ПРИВІДНІ ПЕРЕДАВАЧІ ELT
ELT (AP) може використовуватися для заміни одного необхідного ELT (S) за
умови, що він відповідає вимогам ELT (S). Активований водою ELT (S) не є
ELT (AP).
AMC1 NCC.IDE.A.230(a)(3) Засоби аварійного рятування

(а) Наступні додаткові засоби аварійного рятування повинні знаходитись на
борту у випадках, коли це вимагається:
(1) 500 мілілітрів питної води для кожних чотирьох або частини від
чотирьох людей на борту;
(2) 1 ніж;
(3) обладнання для надання першої медичної допомоги; та
(4) одна збірка кодів земля – повітря.
(4) 1 арктичний/полярний костюм для кожного члену екіпажу.
літака відповідно до інших вимог, дублювати таке обладнання не потрібно.
AMC1 NCC.IDE.A.230(b)(2) Засоби аварійного рятування

ЗАСТОСОВНИЙ СТАНДАРТ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Застосовний стандарт підтримання льотної придатності повинен бути CS-25
або еквівалент.
GM1 NCC.IDE.A.230 Засоби аварійного рятування

Сигнальне обладнання для подання сигналу лиха визначене в Додатку 2,
Правил польотів ІСАО.
GM2 NCC.IDE.A.230 Засоби аварійного рятування

Вираз «райони, в яких пошук та рятування можуть бути особливо ускладнені»
в цьому контексті має тлумачитись як:
(а) райони визначені органом, відповідальним за управління пошуковими та
рятувальними операціями; або
(1) орган, зазначений у пункті (а), не опублікував жодної інформації щодо
підтвердження чи будуть пошукові та рятувальні операції особливо
важким, чи ні;
(2) орган, зазначений у пункті (a), не має в рамках своїх повноважень
визначати райони як такі, що є особливо складними для здійснення
пошукових та рятувальних операцій.
AMC1 NCC.IDE.A.240 Гарнітура

(а) Гарнітура складається з радіозв’язного пристрою, що включає навушники
голови члену екіпажу. Мікрофон гарнітури повинен бути такого типу, який має
функцію шумоподавлення.
GM1 NCC.IDE.A.240 Гарнітура

екіпажу.
GM1 NCC.IDE.A.245 Комунікаційне радіообладнання

управління повітряним рухом застосовуються авіаційні вимоги, які включають
Single European Sky legislation (чинне законодавство про Єдине європейське
небо).
GM1 NCC.IDE.A.250 Навігаційне обладнання

ВІДПОВІДНІСТЬ ПС ДЛЯ СПЕЦИФІКАЦІЇ PBN, ЩО НЕ ПОТРЕБУЄ
(a) Характеристики ПС зазвичай визначаються в РЛЕ.
(b) Якщо таке посилання не може бути знайдене в РЛЕ, може бути розглянута
інша інформація, надана виробником ПС як власника сертифіката типу,
власника спеціального сертифіката типу або розробника, що має право
(1) РЛЕ, доповнення до нього та документи, на які є безпосередні
посилання в РЛЕ;
(4) затверджені проектні дані або дані, видані на підтримку схвалення
зміни конструкції;
(5) будь-який інший офіційний документ, виданий власником TC або STC,
що свідчить про відповідність специфікаціям PBN, AMC,
Консультативним циркулярам (AC) або аналогічним документам,
виданим державою розробника.
можливостей PBN ПС, оскільки останні залежать від встановлення та
(e) Оскільки деякі обладнання та установки PBN можуть бути сертифіковані до
публікації Керівництва PBN та прийняття його термінології для навігаційних
специфікацій, не завжди можливо знайти чітку заяву про можливості PBN ПС
в РЛЕ. Проте, прийнятність ПС для певних специфікацій PBN може
покладатися на характеристики ПС, сертифікованого для процедур і маршрутів
PBN до публікації Керівництва PBN.
(f) Нижче наведені різні посилання, які можуть бути знайдені в РЛЕ або інших
прийнятних документах (див. перелік вище), щоб врахувати придатність ПС до
конкретної специфікації PBN, якщо конкретний термін не використовується.
(g) RNAV 5
зазначено вище, ПС має право на виконання операцій RNAV 5.
(i) B-RNAV;
(ii) RNAV 1
(iii) RNP APCH;

(iv) RNP 4;
(v) A-RNP;
(vi) AMC 20-4;
(vii) JAA ТИМЧАСОВИЙ КЕРІВНИЙ МАТЕРІАЛ, БРОШУРА №. 2
(TGL 2);
(xi) FAA AC 90-96.
(h) RNAV 1/RNAV 2
зазначено вище, ПС має право на виконання операцій RNAV 1/RNAV 2.
(i) RNAV 1;
(ii) PRNAV;
(iii) США RNAV типу А;
(iv) FAA AC 20-138 для належної навігаційної специфікації;
(v) ACA AC 90-100A;
(vi) JAA ТИМЧАСОВИЙ КЕРІВНИЙ МАТЕРІАЛ, БРОШУРА №. 10
Rev.1 (TGL 10); і
VOR-DME, ПС не має права на операції RNAV 1/RNAV 2.
зазначено вище, ПС має право на континентальні операції RNP 1/RNP 2.
(i) A-RNP;
(2) Альтернативно, якщо заява про відповідність будь-якій з наведених
нижче специфікацій або стандартів знаходиться в прийнятній
документації, як зазначено вище, а визначення місця розташування в
основному базується на GNSS, ПС має право на континентальні операції
RNP 1/RNP 2. Однак, у цих випадках, втрата GNSS передбачає втрату
можливостей RNP 1/RNP 2.
(i) JAA ТИМЧАСОВИЙ КЕРІВНИЙ МАТЕРІАЛ, БРОШУРА № 10
(TGL 10) (будь-яка ревізія); і
(ii) FAA AC 90-100.
зазначено вище, ПС має право на операції RNP APCH – LNAV.
(i) A-RNP;
(ii) AMC 20-27;
(iii) AMC 20-28;
(iv) FAA AC 20-138 для належної навігаційної специфікації; і
(2) Альтернативно, якщо у прийнятній документації, як зазначено вище,
знаходиться заява про відповідність підходів RNP 0.3 GNSS відповідно до
будь-якої з наведених нижче специфікацій або стандартів, ПС має право
на операції RNP APCH – LNAV.
Будь-які обмеження, такі як «в межах Національного повітряного простору
США», можуть бути проігноровані, оскільки передбачається, що процедури
RNP APCH відповідають усім критеріям ICAO у всьому світі.
(i) ТИМЧАСОВИЙ КЕРІВНИЙ МАТЕРІАЛ JAA, БРОШУРА № 3 (TGL
3);
(ii) AMC 20-4;
(iv) FAA AC 20-138.
зазначено вище, ПС має право на виконання експлуатації RNP APCH –
LNAV/VNAV.
(i) A-RNP;
(iii) AMC 20-28;
(iv) FAA AC 20-138; і
відповідає вимогам та обмеженням EASA SIB 2014-0413, ПС має право на
RNP APCH – Операції LNAV/VNAV. Будь-які обмеження, такі як «в
межах національного повітряного простору США», можуть бути
відповідають однаковим критеріям ICAO у всьому світі (l) Мінімуми RNP
APCH – LPV
специфікацій або стандартів міститься в прийнятній документації, як
зазначено вище, ПС має право на виконання операцій RNP APCH - LPV.
(i) AMC 20-28;
(2) Для повітряних суден, у яких встановлений ТАWS класу А і які не
забезпечують захист режиму-5 при заході LPV, DH обмежується до 250
футів.
(m) RNAV 10
(1) Якщо заяву про відповідність будь-якій з наведених нижче
зазначено вище, ПС має право на операції RNAV 10.
(i) RNP 10;
(ii) FAA AC 20-138 для належної навігаційної специфікації;
(iii) AMC 20-12;
(iv) Порядок FAA 8400.12 (або пізніша редакція); і
(v) FAA AC 90-105.
(n) RNP 4
зазначено вище, ПС має право на операції RNP 4.
(i) ACA AC 20-138B або пізнішої, для належної навігаційної
специфікації;
(iii) FAA AC 90-105 для відповідної специфікації навігації.
(o) RNP 2 океанічна
(1) Якщо у відповідній документації, як зазначено вище, наведено
відповідність вимогам FAA AC 90-105 для відповідних навігаційних
специфікацій, ПС має право на експлуатацію RNP 2 над океаном.
(2) Якщо ПС було оцінено як придатне для RNP 4, ПС має право на
експлуатацію RNP 2 над океаном.
(1) RF в аеродромних операціях (використовується в RNP 1 і в
(i) Якщо заява про продемонстровану здатність виконувати частину
RF, сертифікована відповідно до будь-якої з наведених нижче
специфікацій або стандартів, міститься в прийнятній документації,
як зазначено вище, ПС має право на RF для операцій на аеродромі:
(А) AMC 20-26; і
(ii) Якщо є посилання на RF і посилання на відповідність вимогам AC
90-105, то ПС може бути прийняте для таких операцій.
(q) Інші міркування
(1) У всіх випадках необхідно перевірити обмеження в AFM; зокрема,
використання AP або FD, які можуть знадобитися для зменшення FTE
переважно для RNP APCH, RNAV 1 і RNP 1.
простору США», можуть бути проігноровані, оскільки передбачається,
що процедури RNP APCH відповідають усім стандартам ICAO у всьому
світі.
GM2 NCC.IDE.A.250 Навігаційне обладнання

(a) Характеристики PBN, для яких ПС відповідає відповідним критеріям
льотної придатності, викладені в РЛЕ разом з будь-якими обмеженнями, яких
(b) Оскільки функціональні та експлуатаційні вимоги, визначені для кожної
навігаційної специфікації, ПС, схвалене для специфікації RNP, не автоматично
схвалюється для всіх специфікацій RNAV. Аналогічно, ПС, схвалене для
специфікації RNP або RNAV, що має вимогу щодо суворої точності
(наприклад, специфікація RNP 0,3), не автоматично схвалюється для
навігаційної специфікації, яка вимагає менш жорсткої точності (наприклад,
RNP 4).
RNP 4
(c) Для RNP 4, щонайменше, два LRNS, здатних переходити до RNP 4, і
перераховані в AFM, можуть працювати в точці входу повітряного простору
RNP 4. Якщо елемент обладнання, необхідний для операцій RNP 4,
непридатний, то екіпаж може розглянути альтернативний маршрут або відвід
для ремонту. Для мультисенсорних систем AFM може дозволити вхід, якщо
один датчик GNSS втрачається після відправлення, за умови, якщо один GNSS
і один інерційний датчик залишаються доступними.
AMC1 NCC.IDE.A.255 Відповідач

ВІДПОВІДАЧ SSR
(a) Відповідачі вторинного радіолокаційного спостереження (SSR) ПС, що
експлуатуються згідно керівництвом Європейського повітряного руху, повинні
відповідати будь-якому чинному законодавству про Єдине європейське небо.
(b) Якщо законодавство про єдине європейське небо не застосовується,
відповідачі SSR повинні діяти відповідно до застосовних положень Тому IV
Додатку 10 ІСАО.
AMC1 NCC.IDE.A.260 Управління аеронавігаційними базами даних

Якщо експлуатант ПС використовує аеронавігаційну базу даних, що підтримує
аеронавігаційний пристрій в якості основного засобу навігації, що
постачальник бази даних повинен бути постачальником DAT типу 2,
сертифікованим відповідно до Авіаційних Правил (ЄС) 2017/373 або
еквіваленту.
GM1 NCC.IDE.A.260 Управління аеронавігаційними базами даних

(a) Пристрої, що використовують аеронавігаційні бази даних, для яких
постачальники послуг з DAT типу 2 повинні бути сертифіковані відповідно до
Авіаційних Правил (ЄС) 2017/373, можна знайти в GM1 DAT.OR.100.
(b) Сертифікація провайдера DAT типу 2 відповідно до Авіаційних Правил

(ЄС) 2017/373 забезпечує цілісність даних і сумісність із сертифікованим
пристроєм/обладнанням ПС.

Експлуатант повинен поширювати поточні та незмінені авіаційні бази даних
на всі ПС, що вимагають їх, відповідно до періоду дії баз даних або відповідно
до процедури, встановленої в Керівництві з експлуатації, якщо не визначено
термін дії.

(a) «Провайдер DAT типу 2» - це організація, визначена в Статті 2 (5) (b)
Авіаційних Правил (ЄС) 2017/373.
будь-якій Угоді про безпеку авіації між Європейським Союзом та третьою
країною, включаючи будь-які технічні процедури впровадження, або будь-які
робочі домовленості між EASA та компетентним органом третьої країни.
Розділ 2
GM1 NCC.IDE.H.100(a) Прилади та обладнання – загальні положення

ЗАСТОВНІ ВИМОГИ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Застосовні вимог льотної придатності для погодження приладів та обладнання
необхідних для цієї Підчастини наступні:
(a) АПУ 286 для:
(1) вертольотів, зареєстрованих в Україні; та
(2) вертольотів, зареєстрованих за межами України, але виготовлених чи
спроектованих Україною.
(b) Вимоги льотної придатності країни реєстратора вертольоту, який
зареєстрований, спроектований і виготовлений за межами України.
GM1 NCC.IDE.H.100(b) Прилади та обладнання – загальні положення

обладнання, що вимагаються цією Підчастиною та, які не потребують дозволу
на використання, як зазначено в NCC.IDE.H.100(b), повинні перевірятися на

GM1 NCC.IDE.H.100(c) Прилади та обладнання – загальні положення

ПОВИННІ СХВАЛЮВАТИСЯ ВІДПОВІДНО ДО ЗАСТОСОВНИХ
ВИМОГ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ, АЛЕ ЗНАХОДЯТЬСЯ НА БОРТУ
(a) Ця Інструктивна документація не звільняє предмет обладнання від
дотримання застосовних вимог льотної придатності, якщо прилад чи
обладнання встановлено у вертольоті. У цьому випадку, установка повинна
бути затверджена відповідно до застосовних вимог льотної придатності та
повинна відповідати діючим технічним умовам сертифікації.
які не вимагаються положеннями цієї частини або застосовними вимогами
льотної придатності чи будь-якими застосовними вимогами у галузі
повітряного транспорту не повинна негативно впливати на льотну придатність
та/або безпечне та безвідмовне функціонування ПС. Прикладами такого
обладнання є:
(1) Прилади, які надають додаткову льотну інформацію (наприклад
автономна глобальна навігаційна система (GPS));
(2) деяке авіаційне спецобладнання (наприклад деякі спеціалізовані
радіоустановки для місії, ніж для проводки); і
3) портативне розважальне обладнання для пасажирів.
GM1 NCC.IDE.H.100(d) Прилади та обладнання – загальні положення

AMC1 NCC.IDE.H.115 Експлуатаційні вогні

ПОСАДОЧНІ ВОГНІ
Посадочні вогні повинні мати можливість наводитись, принаймні при польоті
у вертикальній площині, чи додатково додаватися з фіксовано встановленими
вогнями, або вогнями які встановленні таким чином, щоб забезпечувати
розсіяне освітлення.
AMC1 NCC.IDE.H.120&NCC.IDE.H.125 Польоти згідно з VFR та ІFR –

польотні та навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
кожному пілоту, є не меншою, ніж вимагається у відповідних експлуатаційних
вимогах, та належна безпека встановлення була продемонстрована під час

схвалення сертифікації типу вертольота для запланованого типу експлуатації.
AMC1 NCC.IDE.H.120(a)(1)&NCC.IDE.H.125(a)(1) Польоти згідно з VFR та

ІFR – польотні та навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
КУРСУ

Допустимим методом забезпечення відповідності є наявність годинника, який
показує години, хвилини та секунди (із секундною стрілкою або із цифровим
табло).

ВІДОБРАЖЕННЯ БАРОМЕТРИЧНОЇ ВИСОТИ
Засіб для вимірювання та відображення барометричної висоти повинен бути
із градуюванням у гектопаскалях/мілібарах, яка буде показувати будь-який
наявний барометричний тиск під час польоту.

(kts).
AMC1 NCC.IDE.H.120(b)(1)(iii)&NCC.IDE.H.125(a)(8) Польоти згідно з

VFR та ІFR – польотні та навігаційні прилади, а також супутнє
Стабілізований курс при польотах за VFR досягається за допомогою
гіроскопічного індикатора курсу, тоді як для польотів IFR – за допомогою
магнітного гіроскопічного індикатора курсу.
GM1 NCC.IDE.H.125(a)(3) Польоти згідно з ІFR – польотні та навігаційні

вважаються менш схильними до неправильного тлумачення при експлуатації
на вертольотах, що працюють вище 10 000 футів.
AMC1 NCC.IDE.H.125(a)(9) Польоти згідно з ІFR – польотні та навігаційні

ТЕМПЕРАТУРА ЗОВНІШНЬОГО ПОВІТРЯ
відградуйовані в градусах Цельсія.
індикатор температури повітря, який забезпечує індикації, що можуть бути
конвертовані до температури зовнішнього повітря.
AMC1 NCC.IDE.H.120(c)&NCC.IDE.H.125(c) Польоти згідно з VFR та ІFR

– польотні та навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
БАГАТОПІЛОТНІ ПС – ДОДАТКОВІ ЗАСОБИ
Додаткові засоби повинні включати окремі дисплеї (індикатори) для кожного
пілота та окремі селектори (перемикачі вибору), чи інше супутнє обладнання,
де це доречно.
AMC1 NCC.IDE.H.125(d) Польоти згідно з ІFR – польотні та навігаційні

ВІДБУВАЮТЬСЯ ЧЕРЕЗ УТВОРЕННЯ КОНДЕНСАТУ АБО
ОБЛЕДЕНІННЯ
Засобом запобігання несправності через утворення конденсату або
обледеніння системи індикації повітряної швидкості має бути система обігріву
приймача повітряного тиску або її аналог.
AMC1 NCC.IDE.H.125(f) Польоти згідно з IFR - польотні та навігаційні

Прийнятною умовою дотримання вимоги до тримача карт є відображення
попередньо налаштованої карти на електронному планшеті (EFB).
AMC1 NCC.IDE.H.145 Бортова система визначення погодних умов

Обладнанням для визначення погоди в повітрі повинен бути бортовий
радіолокатор
AMC1 NCC.IDE.H.155 Бортова переговорна система для льотного екіпажу

ТИП ПЕРЕГОВОРНОЇ СИСТЕМИ ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ
Переговорна система льотного екіпажу не повинна бути переносного типу.
AMC1 NCC.IDE.H.160 Бортовий голосовий реєстратор

(а) Вимоги до експлуатаційних характеристик бортових голосових
реєстраторів (CVRs) повинні бути встановлені в документі EUROCAE ED-112
«Мінімальні експлуатаційні характеристики для ударостійких бортових
реєстраторів» від березня 2003 року, включаючи Поправки №№ 1 та 2, або
будь-який інший еквівалентний стандарт, встановлений EUROCAE.
(b) Вимоги до експлуатаційних характеристик для обладнання, призначеного
для CVR, повинні відповідати вимогам Європейської організації обладнання
цивільної авіаційної (EUROCAE), Документ ED-56A (вимоги щодо
мінімальних експлуатаційних характеристик для бортових голосових
реєстраторів) від грудня 1993 року або EUROCAE Документ ED-112
(Мінімальні експлуатаційні характеристики для ударостійких бортових
реєстраторів) від березня 2003 року, включаючи Поправки №№ 1 та 2, або
будь-який інший еквівалентний стандарт, встановлений EUROCAE.
AMC1 NCC.IDE.H.165 Бортовий реєстратор польотних даних

ВЕРТОЛЬОТІВ З MCTOM БІЛЬШЕ 3 175 КГ, ЯКИМ БУЛО ВИДАНО
CofA 1 СІЧНЯ 2016 РОКУ АБО ПІЗНІШЕ ЦІЄЇ ДАТИ І ДО 1 СІЧНЯ 2023
РОКУ
(a) Вимоги до експлуатаційних характеристик реєстраторів польотних даних
(FDR) визначенні у документі EUROCAE ED-112 (Мінімальні експлуатаційні
характеристики для ударостійких бортових реєстраторів), від березня 2003
року, включаючи поправки №№ 1 та 2, або будь-який пізніший еквівалентний
(b) FDR повинен, з посиланням на часові шкали, записувати наступні
параметри, що зазначені в таблиці1 та таблиці 2, якщо застосовується.
(с) Параметри FDR повинні відповідати, наскільки це можливо, льотно-

технічним характеристикам (діапазон, інтервали вибірки, межі точності та
мінімальна роздільна здатність при зчитуванні), визначені в вимогах
експлуатаційних характеристик та специфікаціях документа EUROCAE 112,
включаючи поправки №№ 1 та 2, або будь-який інший еквівалентний стандарт,
(d) Системи FDR, для яких деякі зареєстровані параметри не відповідають
технічним характеристикам документа EUROCAE ED-112, можуть бути
прийнятними для компетентного органу.
Таблиця 1. FDR — всі вертольоти

3 Приладова швидкість
4 Курс
6 Тангаж
7 Крен
8 Ручне керування радіопередачею, CVR/FDR сихронізація
9b Реактивний момент
9d Положення важелів контролю потужності в кабіні льотного
екіпажу
10 Гвинт:
11 Основні органи керування – вхідний сигнал пілота і/або
вихідне положення важелів (якщо застосовується):
11f Вибір гідравлікиn
12 Низький тиск у гідравлічній системі (кожна система повинна
бути записана)

26 Попередження – дискретний сигнал слід записувати для
головного попередження, низького тиску масла в головному
редукторі і відмови системи стабілізації. Інші «червоні»
попередження повинні бути записані, якщо умова
попередження не може бути визначена за іншими параметрами
або з бортового голосового реєстратора.
27 Встановлені частоти кожного навігаційного приймача
EUROCAE ED-112
Таблиця 2. Вертольоти, для яких джерело даних параметра або

використовується вертольотними системами або доступне на панелі
приладів для використання екіпажем з метою управління вертольотом
14 Режим AFCS і статус використання
15 Використання системи стабілізації (кожна система повинна
бути записана)
17 Температура мастила у редукторі:
17a Температура мастила у головному редукторі
17b Температура мастила у проміжному редукторі
17c Температура мастила у хвостовому редукторі
24a Курсовий маяк ILS
24b Курсовий маякILS
29d Широта
29e Довгота

32 Температура газів на вході в турбіну (TIT/ITT)
34 Швидкість зміни висоти (вертикальна швидкість) – потрібно
лише, коли наявна індикація приладів в кабіні пілотів
36 Система моніторингу стану та використання вертольота
(HUMS):
38 Встановлені барометричні данні – підлягає запису для
вертольотів де параметр відображається в електронній формі:
38a Пілот
39 Вибрана висота (всі режими роботи доступні для вибору пілота)
– підлягає запису для вертольотів де параметр відображається в
40 Вибрана швидкість (усі режими, які можуть бути вибрані
пілотом) – записується для вертольота, де параметр
41 Не використовується
42 Вибрана вертикальна швидість (усі режими, які можуть бути
вибрані пілотом) – записується для вертольотів, де параметр
43 Вибраний курс (усі режими, які можуть бути вибрані пілотом)
– записується для вертольотів, де параметр відображається в
44 Вибранна траекторія польоту (усі режими, які можуть бути
вибрані пілотом) – записується для вертольотів, де параметр
45 Вибрана висота прийняття рішеня – записується для
вертольотів, де параметр відображається в електронному
вигляді
47 Комплексна система/двигун/формат попередженнь з
відображенням статуса системи
EUROCAE ED-112
AMC2 NCC.IDE.H.165 Бортовий реєстратор польотних даних

ВЕРТОЛЬОТІВ З MCTOM БІЛЬШЕ 3 175 КГ І ЯКИМ БУЛО ВИДАНО
СЕРТИФІКАТ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ CofA 1 СІЧНЯ 2023 РОКУ
АБО ПІСЛЯ ЦІЄ ДАТИ
(a) Вимоги до експлуатаційних характеристик FDR повинні відповідати
викладенним у Документі 112A EUROCAE (Мінімальна експлуатаційна
специфікація для протиударних бортових систем реєстрації) від вересня 2013
року, або будь-який інший еквівалентний стандарт, встановлений EUROCAE.
(1) перелік параметрів у таблиці 1 нижче;
(3) будь-які спеціальні параметри, пов'язані з новим або унікальним
дизайном або експлуатаційними характеристиками вертольота, як це
(c) Параметри, що підлягають реєстрації, повинні відповідати технічним
характеристикам (діапазон, інтервали вибірки, межі точності та роздільна
здатність при зчитуванні), як визначено у відповідних таблицях EUROCAE
Документ 112A або будь-який інший еквівалентний стандарт, встановлений
EUROCAE.
Таблиця 1. FDR – всі вертольоти

4 Курс
6 Тангаж
7 Крен
8 Ручне керування радіопередачею, CVR/FDR синхронізація
9 Потужність кожного двигуна:
9b Реактивний момент
9d Положення важелів контролю потужності в кабіні льотного
екіпажу
10 Гвинт:

11 Основні органи управління – вхідний сигнал пілота або вихідне
положення важелів, якщо або керівна команда чи переміщення
органу управління є результатом активації (один з іншого) у всіх
режимах роботи та у всіх режимах польоту. В інших випадках,
вхідний сигнал пілота і вихідне положення важелів
12 Низький тиск у гідравлічній системі (дані кожної системи мають
записуватись)
18 Швидкість та прискорення рискання
25 Проходження над маркерним радіомаяком
26 Попередження – включаючи головне попередження, низький тиск
масла в головному редукторі і відмови системи стабілізації, та
інші «червоні» попередження, якщо умова попередження не може
бути визначена за іншими параметрами або з бортового
голосового реєстратора
27 Вибір частоти кожного навігаційного приймача
EUROCAE 112A.
Таблиця 2. FDR – вертольоти, для яких джерело даних для параметра або
використовується вертольотними системами або доступне на приладовій
панелі для використання екіпажем для керування вертольотом
14 Режим AFCS і статус використання (демонстрація задіяних систем
і основних режимів, що контролюють траєкторію польоту)
записана)
17 Температура масла в редукторі:
17a Температура масла в головному редукторі
17b Температура масла в середньому редукторі
17c Температура масла в хвостовому редукторі
22 Висота за радіоальтиметр

23c Траекторія заходу GNSS
24a Курсовий маяк ILS
24c Траекторія заходу GNSS
29d Широта
29e Довгота
32 Температура газів на вході в турбіну (TIT)/ температура газів між
ступенями турбіни ITT)
33 Запас палива
34 Швидкість зміни висоти (вертикальна швидкість) – потрібно
лише, коли наявна індикація приладів в кабіні пілотів
36 Система моніторингу стану та використання вертольота (HUMS):
38 Встановлені барометричні данні – підлягає запису для вертольотів
де параметр відображається в електронній формі
displayed electronically:
38a Командир
40 Вибрана швидкість (всі режими роботи доступні для вибору
пілота) – записується для вертольотів, де параметр відображається
в електронному вигляді.
41 Вибране число Маха (всі режими роботи доступні для вибору

в електронному вигляді.
42 Вибрана вертикальна швидкість (всі режими роботи доступні для
відображається в електронному вигляді.
43 Вибраний курс (всі режими роботи доступні для вибору пілота) –
електронному вигляді.
44 Вибрана траєкторія польоту (режими роботи доступні для вибору
в електронному вигляді
45 Вибрана висота прийняття рішення (режими роботи доступні для
46 Формат дисплея EFIS (показує статус системи індикації):
46a Командир
47 Формат відображення:
багатофункціональний/двигуна/попереджень (показує статус
системи індикації)
49 Статус системи попередження про наближення до землі
(GPWS)/системи інформування та оповіщення про рельєф
(TAWS)/системи попередження зіткнень із земною поверхнею
(GCAS):
Вибір режиму відображення рельєфу, включаючи стан
49a спливаючого дисплея - для типу вертольотів сертифікованих до 1
січня 2023 р., записується тільки в тому випадку, якщо це не
Сигналізація про наближення землі, інформування, попередження
49b та вказівки (рекомендації) – для типів вертольотів,
сертифікованих до 1 січня 2023, записується тільки в тому
випадку, якщо це не вимагає великих обсягів модифікації
Положення вимикача ВКЛ/ВИКЛ – для типу вертольотів
49c сертифікованих до 1 січня 2023 року тільки якщо це не вимагає
50 Система попередження зіткнення (TCAS)/Бортова система
попередження зіткнення у повітрі (ACAS):
50a Комбінований контроль – для типу вертольотів, сертифікованих
до 1 січня 2023 року, записується тільки в тому випадку, якщо це
не вимагає великих обсягів модифікації
50b
Вертикальний контроль – для типу вертольотів, сертифікованих

50c до 1 січня 2023 року, записується лише в тому випадку, якщо це
Команда RA угору (у набір) – для вертольотів, сертифікованих до
50d 1 січня 2023 р., записується лише в тому випадку, якщо це не
Команда RA униз (на зниження) – для типів вертольотів,
50e сертифікованих до 1 січня 2023 року, записується лише в тому
Режим чутливості – для типу вертольотів, сертифікованих до 1
січня 2013 року, записується лише в тому випадку, якщо це не
51 Основні органи управління – керівна дія пілота:
51a Загальний крок несущого гвинта – для типу вертольота,
сертифікованого до 1 січня 2023 року, записується лише в тому
51b Продольний циклічний крок – для типу вертольота,
51c Поперечний циклічний крок – для типу вертольота,
51d Педаль хвостового гвинта – для вертольотів, сертифікованих
раніше 1 січня 2023 року, записується лише в тому випадку, якщо
це не вимагає великих обсягів модифікації
52 Розрахунковий центр ваги – для типу вертольотів, сертифікований
до 1 січня 2023 року, записується лише в тому випадку, якщо це
53 Розрахована вага вертольота – для вертольотів, сертифікованих до
1 січня 2023 року, записується лише в тому випадку, якщо це не
AMC1 NCC.IDE.H.170 Запис лінії передавання даних

(a) Згідно вимог NCC.IDE.H.170, пристрій запису, на якому записані
(1) CVR;
(2) FDR;
(3) комбінований пристрій запису, коли застосовується NCC.IDE.H.175;
або
(4) спеціальний реєстратор польоту. У цьому випадку вимоги до
експлуатаційних характеристик для цього реєстратора повинні
відповідати вимогам документа EUROCAE ED-112 (Мінімальна
експлуатаційна специфікація для протиударних бортових систем запису)
від березня 2003 року, включаючи поправки №№ 1 та 2, або будь-який

інший еквівалентний стандарт, встановлений EUROCAE.
(b) Згідно вимог NCC.IDE.H.170 (a)(2) експлуатант повинен забезпечити
(c) Інформація про час, пов'язана з повідомленнями комунікаційних каналів
передачі даних, які повинні бути записані NCC.IDE.H.170(a)(3), повинна
давати можливість бути визначеною із бортових записів. Ця інформація про
час повинна включати принаймні наступне:
екіпажем;
(d) Пріоритет повідомлення повинен бути записаний, коли він визначається
протоколом запису комунікаційного повідомлення каналу передачі даних.
(e) Вираз «з огляду на архітектуру системи» у NCC.IDE.H.170 (a)(3) означає,
що запис зазначеної інформації може бути опущений, якщо існуючі системи
джерел, що беруть участь, вимагатимуть великої кількості оновлення.
Необхідно враховувати наступне:
(f) Повідомлення комунікаційних каналів передачі даних, які підтримують
(g) Додаткові подробиці щодо вимог щодо запису можна знайти в матриці
Таблиця 1. Запис лінії передавання даних

№ Тип застосування Опис застосування Необхідний
зміст
запису
1 Початок каналу Це включає в себе будь-який C
прийому-передачі додаток, що використовується для
даних входу до сервісу передачі даних або
її ініціювання. У майбутній
аеронавігаційній системі (FANS) –
1/A та навігації повітряного руху
(ATN), це оповіщення пунктів ATS
(AFN) та управління контекстом

(CM), відповідно
2 Зв'язок Це включає в себе будь-який C
диспетчер/пілот додаток, що використовується для
обміну запитами, дозволами,
інструкціями та звітами між
екіпажем та диспетчерами
повітряного руху. У FANS-1/A і
ATN це включає в себе лінію
передачі даних «диспетчер-пілот»
(CPDLC).
CPDLC включає обмін океанічними
дозволами (OCLs) і дозвлами на
виліт (DCL)
3 Адресне Це включає в себе будь-який C, F2
спостереження додаток, в якому наземний
у польоті компонент встановлює контракти
на постачання даних
У FANS-1/A і ATN це включає
залежний нагляд (ADS-C).
4 Польотна Це включає в себе будь-який C
інформація додаток, що використовується для
передачі польотних даних до
конкретних літаків. Це включає,
наприклад, службу автоматичної
передачі інформації в районі
аеродрому (D-ATIS), інформаційну
службу каналів передачі даних (D-
OTIS), службу цифрової погодної
інформації (D-METAR або TWIP),
службу інформаційного зв'язку (D)-
FIS) і Повідомлення для пілотів (D-
NOTAM)
5 Спостереження за Сюди відносяться звичайні та M*,
передачами ПС удосконалені системи F2
спостереження, а також
автоматичні залежні системи
спостереження-за (ADS-B)
вихідними даними

експлуатації додаток, що передає або приймає
повітряних ліній дані, що використовуються для
(AOC) цілей AOC (відповідно до
визначення AOC ICAO). Такі
системи також можуть обробляти
вимоги записувати повідомлення
AAC
7 Грачіфні дані Це включає в себе будь-який M*
додаток, що отримує графічні дані F1
для використання в оперативних
цілях (тобто виключаючи
програми, які отримують такі речі,
як оновлення до керівництв)
GM1 NCC.IDE.H.170 Запис лінії передавання даних

(a) Букви та вирази в таблиці 1 AMC1 NCC.IDE.H.170 мають наступне
значення:
(1) C: Повний зміст записано
(2) M: Інформація, що забезпечує кореляцію з будь-якими пов'язаними
записами, що зберігаються окремо від вертольота.
(3) *: Додатки, які повинні бути записані лише настільки, наскільки це
можливо, з урахуванням конфігурації системи.
(4) F1: Графічні додатки можуть розглядатися як дані AOC, коли вони є
основі самим оператором в рамках операційного контролю.
(5) F2: Якщо параметричні дані, надіслані вертольотом, наприклад, Режим
S, відображаються у повідомленні, вони повинні бути записані, за
винятком, якщо дані з того ж джерела записані в FDR.
(b) Визначення типів додатків в Таблиці 1 NCC.IDE.H.170 зазначені в таблиці
1 нижче
Таблиця 1. Визначення типу додатків

№ Тип додатків Повідомлення Коментарі

3 CPDLC Всі вхідні та вихідні повідомлення

по каналу передачі даних повинні
бути записані
4 ADS-C Звіти ADS-C Усі запити на контракт та звіти
записані
Повідомлення Використовується тільки в FANS
положення 1/A. Використовується тільки в
ПС океанічних і віддалених районах
5 ADS-B Дані Інформація, що забезпечує
спостереження кореляцію з будь-якими
зберігаються окремо від
вертольота
6 D-FIS D-FIS це служба ATN. Всі вхідні
та вихідні повідомлення по каналу
записані
7 TWIP повідомлення Інформація про метеоумови в зоні
TWIP аеродрому для пілотів
8 D-ATIS повідомлення ATIS Див. EUROCAE Document ED-

про систему застосування каналу
служби передачі даних «ATIS»
9 OCL повідомлення OCL Див.EUROCAE Document ED-
106A від березня 2004. Документ
служби передачі даних «Дозвіл
на політ над океаном»
10 DCL повідомлення DCL Див. EUROCAE Document ED-
служба передачі даних «Дозвіл на
виліт»
11 Графічні дані Метеорологічні Графічні дані обміну в рамках
карти та інші процедури оперативного
графічні дані контролю, як зазначено в
частині-ORO.
12 AOC Повідомлення Повідомлення обміну в рамках
авіаційного оперативного контролю, як
оперативного зазначено в частині Part-ORO.
управління Інформація, що дозволяє
зберігаються окремо від
вертольота. Визначення у
EUROCAE Document ED-112, від
березня 2003
13 Спостереження Параметри ПС Як визначено в Додатку 10 ІСАО
передані по каналу Том IV (Системи спостереження
передачі даних та ACAS)
(DAP)
AAC – авіаційний адміністративний зв’язок
ADS-B – автоматичний залежний нагляд – передача
ADS-C – автоматичний залежний нагляд – контракт
AFN – польотні сповіщення ПС
AOC – авіаційний оперативний контроль
ATIS – служба автоматичного сповіщення в районі аеродрому
ATSC – служба зв’язку ATS
CAP – параметри доступу диспетчера
CPDLC – канал зв’язку «диспетчер-пілот»
CM – конфігурація/управління контекстом
D-ATIS – канал передачі даних ATIS
D-FIS – канал передачі даних служби польотної інформації
DCL – дозвіл на зліт
FANS – майбутня аеронавігаційна система
FLIPCY – послідовність плану польоту
OCL – дозвіл на політ над океаном
SAP – параметри доступу в систему
TWIP – інформація про метеоумови в зоні аеродрому для пілотів.
GM1 NCC.IDE.H.170(a) Запис лінії передавання даних

ЗАСТОСОВНІСТЬ ВИМОГ ДО ЗАПИСУ ЛІНІЇ ПЕРЕДАВАННЯ ДАНИХ
(a) Якщо точно відомо, що вертоліт не може використовувати повідомлення
для передачі даних для зв'язку АТS, використовуючи додатки, зазначенні у
NCC.IDE.H.170(a)(1), то вимога щодо запису каналу передачі даних не
(b) Приклади, коли вертоліт не може використовувати повідомлення із лінії
коли:
(1) можливість передачі даних по лінії передачі вертольота постійно

вимикається і таким чином, що вона не може бути включена знову під час
польоту;
(2) комунікації каналів передачі даних не використовуються для
підтримки обслуговування повітряного руху (ATS) в зоні експлуатації
вертольота; і
(3) обладнання зв'язку для передачі даних вертольота не може взаємодіяти
з обладнанням, що використовується ATS в зоні експлуатації вертольота.
GM1 NCC.IDE.H.175 Польотні дані та комбінований реєстратор

КОМБІНОВАНІ РЕЄСТРАТОРИ ПОЛЬОТНИХ ДАНИХ
записує:
NCC.IDE.H.160; і
(2) всі параметри, необхідні для NCC.IDE.H.165, з тими ж умовами, що
вимагаються параграфами NCC.IDE.H.160 і NCC.IDE.H.165.
інформацію, що вимагається NCC.IDE.H.170.
AMC1 NCC.IDE.H.180 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксації та

(1) це «додатковий пояс», виготовлений за тими самими методиками і з
відповідному місці вертольота, наступні CRD вважаються прийнятними:
(1) CRD, схвалені для використання у вертольоті компетентним органом
на основі технічного стандарту і позначені відповідно;
стандартів 26 лютого 1985 р. або після цієї дати. Затверджені в США CRD,

використання в літаках» (TÜV Doc.: TÜV/958-01/2001); і
номер, пов'язаний з відповідним кваліфікаційним проектом.
Кваліфікуюча організація повинна бути компетентною та незалежною
організацією, яка є прийнятною для компетентного органу.
проти напрямку польоту, але тільки тоді, коли вони встановлені в тому ж
напрямку, що й пасажирське сидіння, на якому вони розташовані. CRD,
встановлені проти напрямку польоту, повинні бути встановлені лише на
пасажирських сидіннях, які розташовані у напрямку польоту. CRD не слід
встановлювати в радіусі дії подушки безпеки, якщо не очевидно, що
подушка безпеки вимкнена, або може бути продемонстровано, що
пасажира.
вперед або назад від аварійного виходу. Переважним місцем є
пасажирське сидіння біля вікна. Не рекомендується використовувати
пасажирське сидіння біля проходу або пасажирське сидіння біля
поперечного проходу, що є частиною маршруту евакуації до виходів. Інші
місця можуть бути прийнятними за умови, що CRD не перекриває доступ
сусідніх пасажирів до найближчого проходу.
проходами або одним проходом і фюзеляжем вертольота.
(1) CRD повинні встановлюватися тільки на відповідному місці
вертольота з типом з'єднувального пристрою, до якого вони затверджені
або кваліфіковані. Наприклад, CRD, які з'єднуються тільки через підвісну

проти напрямку польоту), не повинні бути прикріплені до сидіння
вертольота лише з поясним ременем, CRD, призначеним для кріплення на
сидінні транспортного засобу за допомогою жорсткої штанги нижнє
кріплення (тільки ISO-FIX або еквівалент США) можна використовувати
тільки на сидіннях вертольотів, які обладнані такими з'єднувальними
пристроями, і не повинні бути прикріплені за допомогою поясного ременя
сидіння вертольота. Метод з’єднання повинен бути той, який показаний у
інструкціях виробника, наданих з кожним CRD.

Система фіксації верхньої частини тулуба, що має два плечевих ремені і
додаткові ремені, вважається сумісним з вимогами для систем фіксації з двома
плечевими ремнями

підлоги.
(b) Місця для члена (ів) кабінного екіпажу повинні бути спрямовані вперед або
назад у межах 15° від поздовжньої осі вертольота.
AMC1 NCC.IDE.H.190 Аптечки першої допомоги

(2) Ліки
борту;
(v) ліки проти діареї у випадку вертольотів, що перевозять більше 9
(3) Інше
на землі.
AMC2 NCC.IDE.H.190 Аптечки першої допомоги

(c) поповнюється після використання в польоті при першій можливості, коли
AMC1 NCC.IDE.H.200 Додатковий кисень – вертольоти без гермокабін

визначатися на основі висоти польоту та тривалості польотів, що узгоджується
з експлуатаційними процедурами, у тому числі аварійними, процедурами,
встановленими для кожної операції, та маршрутами, які будуть проходити, як
зазначено в Керівництві з експлуатації.
AMC1 NCC.IDE.H.205 Ручні вогнегасники

НОМЕР, РОЗТАШУВАННЯ ТА ТИП
забезпечити відповідну наявність (доступність) їх застосування, враховуючи
кількість та розміри кабінних приміщень, необхідність мінімізації небезпеки
концентрації токсичних газів та розташування туалетів, кухонь тощо.
Результатом такого аналізу може бути те, що кількість вогнегасників може
бути більшою за мінімально необхідну.
(b) Щонайменше один ручний вогнегасник має бути встановлений в кабіні
електрообладнання. Додаткові ручні вогнегасники можуть знадобитися для
будь якому іншому приміщені не відділеному перегородкою від кабіни

(c) Якщо у пасажирському приміщені необхідний лише один ручний
вогнегасник він повинен знаходитись біля місця розташування членів
кабінного екіпажу, якщо є така можливість.
(d) Якщо в пасажирському приміщені необхідні 2 та більше ручних
вогнегасники, та якщо інше не визначено відповідно до вимог (а), вогнегасники
повинні розміщуватись біля кожного кінця кабіни, а інші рівномірно
розподілені вздовж кабіни, якщо таке практично можливо.
AMC1 NCC.IDE.H.210 Маркування зон аварійного вирубування обшивки

повинен бути накреслений білим кольором для контрасту з фоном.
(b) Якщо кутові розмітки розташовані на відстані більше 2 м, проміжні лінії 9
см х 3 см повинні бути вставлені так, щоб між суміжними маркуваннями не
було більше 2 м.
AMC1 NCC.IDE.H.215 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

ELT АКУМУЛЯТОРИ
Акумулятори, що використовуються в ELT мають бути замінені (або
обладнання використовувалось сумарно більш ніж 1 годину і також після
50 % ємності заряду – для багаторазових акумуляторів). Нові терміни
використання замінених (перезаряджених) акумуляторів мають бути чітко
промарковані на зовнішній частині обладнання. Вимоги цього пункту до
терміну експлуатації акумулятора (або терміну корисної експлуатації) не
поширюються на батареї (наприклад, акумулятори, активовані водою), які по
суті не впливають на період можливих інтервалів зберігання.
AMC2 NCC.IDE.H.215 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

(1) Автоматичні вмонтовані (ELT(AF)). ELT, що активуються
автоматично, постійно закріплені на літаку та спроектовані для допомоги
рятувальним групам у пошуку місця події.
(2) Автоматичні портативні (ELT(AP)). ELT, що активуються

автоматично, закріплені на літаку до події, але можуть бути легко зняті з
борта після події. Передавач функціонує як ELT під час події. Якщо в ELT
не застосовується інтегрована антена, то змонтована на борту антена може
(3) Автоматичні розгортаємі (ELT(AD)). ELT, що закріплений на літаку
призначений для допомоги рятувальним групам у знаходженні місця
події.
(4) ELT для виживання (ELT(S)). Зйомний ELT, запакований таким чином,
AMC1 NCC.IDE.H.225(a) Рятувальні жилети

ДОСТУПНІСТЬ
Рятувальний жилет повинен бути доступний з крісла або спального місця
особи, для якої він призначений, з закріпленим ремінем безпеки або системою
фіксації.
AMC1 NCC.IDE.H.225(b) Рятувальні жилети

ЕЛЕКТРИЧНЕ ОСВІТЛЕННЯ
Засобом електричного освітлення повинен бути світлодіодний локатор,
визначений у застосованому ETSO, або й ого еквівалент.
GM1 NCC.IDE.H.225 Рятувальні жилети

Подушки сидінь не вважаються плавзасобами.
GM1 NCC.IDE.H.226 Костюми для виживання екіпажу

ОЦІНКА ЧАСУ ВИЖИВАННЯ
(а) Вступ
(1) У людини, що випадково опинилася у холодному морі (як правило, у
прибережних водах північної Європи), є більше шансів на виживання,
якщо вона одягнена в надійний костюм для виживання на додаток до
рятувального жилета.
Одягаючи костюм для виживання, він може сповільнити падіння температури
тіла, а отже, захистити від більшого ризику утоплення, спричиненого
недієздатністю через переохолодження.
(2) Повна система костюму для виживання – костюм, рятувальний жилет
та одяг, одягнений під костюм, – повинні бути здатними утримувати
власника живим достатньо довго для того, щоб служби порятунку
знайшли та реанімували його. На практиці обмеження становить близько
3 годин. Якщо за цей час групу людей у воді не вдасться врятувати, їх,
ймовірно, настільки розкидає та роз’єднає, що виявити їх буде
надзвичайно важко, особливо в умовах хвилювання, характерних для
північноєвропейських морських районів. Якщо очікується, що захист у
воді може бути необхідний протягом періодів, що перевищують 3 години,
слід радше намагатися вдосконалити процедури пошуку та порятунку,
ніж захист за допомогою гідрокостюму.
(b) Час виживання
(1) Метою повинно бути забезпечення того, щоб людина у воді могла
вижити достатньо довго, щоб дочекатися порятунку, тобто час виживання
повинен бути більшим, ніж імовірний час порятунку. Фактори, що
впливають на обидва значення часу, показані на малюнку 1. На малюнку
підкреслюється, що на час виживання впливає багато факторів, фізичних
та людських. Деякі фактори мають значення для виживання у холодній
воді, а деякі – у воді при будь-якій температурі.
(2) Приблизна оцінка ймовірного часу виживання для худої людини у морі
наведені у таблиці 1 нижче. Оскільки на час виживання суттєво
впливають переважаючі погодні умови на час занурення, шкала
швидкості вітру за Бофортом, використана як показник таких умов на
поверхні.
Таблиця 1. Шкала часу, протягом якого найбільш вразливі особи,

ймовірно, загинуть під дією переважаючих умов
Комплект Сила вітру Час, протягом якого

одягу за найбільш вразливі особи,
Бофортом імовірно, потонуть
(Температура (Температура
води 5°C) води 13°C)
Спецодяг (без 0-2 Протягом ¾ Протягом 1 ¼
гідрокостюма) години години
3-4 Протягом ½ Протягом ½
години години
5 і вище Значно Значно
менше, ніж за менше, ніж за
½ години ½ години
Гідрокостюм, 0-2 Може Може

одягнений на перевищувати перевищувати
спецодяг (із 3 години 3 години
затіканням 3-4 Протягом 2 ¾ Може
води години перевищувати
всередину 3 години
костюма) 5 і вище Значно менше Може
ніж 2 ¾ перевищувати
години. Може 3 години
перевищувати
1 годину
(3) Слід також приділити увагу евакуації з самого вертольота, якщо він
занурився у воду або перекинувся у ній. У цьому випадку час евакуації
обмежений тривалістю часу, протягом якого особи можуть затримати
дихання. Час затримки дихання може значно зменшитися через
холодовий шок. Холодовий шок виникає внаслідок раптового падіння
температури шкіри при зануренні і характеризується різким
рефлекторним вдохом і неконтрольованим диханням. Прагнення швидко
дихати стає непереборним, і, якщо людина все ще перебуває під водою,
вона вдихне воду, що приведе до втоплення. Сповільнення настання
холодового шоку шляхом одягнення гідрокостюму продовжить
доступний час евакуації з зануреного вертольота.
(4) Вплив затікання води і гідростатичного стиснення на ізоляційні
властовості одягу добре відомі. В умовно сухій системі ізоляція
забезпечується нерухомим повітрям, що утримується всередині волокон
одягу і між шарами костюма та одягу. Було відзначено, що багато систем
втрачають частину своєї ізоляційної здатності тому, що одяг під
«водонепроникним» костюмом для виживання деякою мірою змочується,
або через гідростатичне стиснення усього комплекту одягу. У результаті
затікання води і стиснення час виживання скорочується. Під костюм
рекомендується вдягати теплий одяг.
(5) Незалежно від типу костюму для виживання та іншого одягу, не слід
забувати, що значною мірою тепло може втрачатися через голову.
AMC1 NCC.IDE.H.227 Рятувальні плоти, рятувальні ELT та засоби

аварійного рятування в разі виконання тривалих польотів над водною
поверхнею
РЯТУВАЛЬНІ ПЛОТИ ТА ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ПОДАННЯ СИГНАЛІВ
ЛИХА
(a) Кожен рятувальний пліт повинен відповідати наступним характеристикам:
(1) бути затвердженої конструкції та укладатися таким чином, щоб
уможливити швидке використання в аварійних ситуаціях;
(2) бути помітним для стандартного бортового радіолокаційного
(3) при перевезенні на борту більш ніж одного рятувального плота, для
членів екіпажу повинна бути передбачена можливість розгорнути
принаймні 50 % плотів, коли вони сидять на своїх звичайних робочих
станціях, якщо необхідно – за допомогою дистанційного керування; і
(4) Вага рятувальних плотів, які розгортаються за допомогою пульта
дистанційного керування або екіпажем, повинні бути такою, щоб їх могла
використовувати одна людина. 40 кг слід вважати максимальною вагою.
(b) Кожен рятувальний плот повинен містити принаймні наступне:
(1) один затверджений сигнальний ліхтар;
(2) один затверджений пристрій для візуальної сигналізації;
(3) один тент (для використання у якості вітрила, для захисту від сонця чи
дощу) або інших засобів захисту пасажирів від погодних умов;
(4) один радіолокаційний відбивач;
(5) один 20-м леєр, призначений для утримання рятувального плоту біля
вертольота, але що роз’єднується, якщо вертоліт повністю занурюється;
(6) один плавучий якір; і
(7) один аварійний комплект для виживання, належним чином
обладнаний для запланованого маршруту, який повинен містити
(i) один комплект для ремонту рятувальних плотів;
(ii) одне відро для вичерпування води;
(v) один плавучий ніж;
(vi) один додатковий засіб для надування
(vii) таблетки від морської хвороби;
(viii) одна аптечка першої допомоги;
(ix) один переносний освітлювальний засіб;
(x) 500 мл чистої води та один комплект для опріснення морської
води; і
(xi) один докладний ілюстрований буклет з інструкціями з
виживання на відповідній мові.
AMC1 NCC.IDE.H.230 Рятувальне обладнання

ДОДАТКОВЕ ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ВИЖИВАННЯ
(a) За необхідності слід перевозити наступне додаткове обладнання для
виживання:
(1) 500 мл води на кожні чотири особи, або на частку від чотирьох осіб,
які перебувають на борту;
(4) одна таблиця сигналів взаємодії по лінії «повітря/земля».
(b) Крім того, якщо очікуються полярні умови, слід виконати наступне:
(1) засіб для топлення снігу;
(2) одна лавинна лопата та одна льодова пилка;

(3) спальні мішки для одночасного використання 1/3 усіх осіб, що
перебувають на борту, і рятувальні ковдри для решти, або рятувальні
ковдри для всіх пасажирів на борту; і
(4) один костюм для виживання в арктичних/полярних умовах для
кожного члена екіпажу.
(c) Якщо будь-який елемент обладнання, що міститься в переліку вище, вже
перевозиться на борту ПС відповідно до інших вимог, то немає необхідності
його дублювати.
AMC2 NCC.IDE.H.230 Рятувальне обладнання

АВАРІЙНИЙ РЯТУВАЛЬНИЙ РАДІОМАЯК (ELT)
Автоматичний портативний аварійний радіомаяк ELT(AP) може
використовуватися для заміни одного обов’язкового рятувального радіомаяка
ELT(S) за умови, що він відповідає вимогам для ELT(S). ELT(S), що
активується при потраплянні у воду, не є ELT(AP).
GM1 NCC.IDE.H.230 Рятувальне обладнання

Сигнальне обладнання для подавання сигналів лиха описано в Додатку 2 ICAO
«Правила польотів».
GM2 NCC.IDE.H.230 Рятувальне обладнання

РАЙОНИ, В ЯКИХ ПОШУК ТА РЯТУВАННЯ БУДУТЬ ОСОБЛИВО
СКЛАДНИМИ
Вираз «райони, в яких пошук та порятунок будуть особливо складними», слід
тлумачити в цьому контексті як:
(a) райони, визначені як такі уповноваженим органом, відповідальним за
управління пошуком та рятуванням; або
(b) райони, в основному незаселені, і якщо:
(1) орган, зазначений у пункті (а), не опублікував жодної інформації для
підтвердження того, чи буде пошук або рятування особливо складним; і
(2) політика органу, зазначеного у пункті (a), не передбачає визначення
районів як таких, що мають особливе значення для здійснення пошуку та
рятування.
GM1 NCC.IDE.H.232 Вертольоти, які сертифіковані для експлуатації на

поверхні води, - різноманітне обладнання
МІЖНАРОДНІ ПРАВИЛА ЩОДО ЗАПОБІГАННЯ ЗІТКНЕННЯМ НА
МОРІ
Міжнародні норми щодо запобігання зіткненням на морі – це ті, які були
опубліковані Міжнародною морською організацією (ІМО) у 1972 році.
AMC1 NCC.IDE.H.235 Всі вертольоти, що виконують польоти над водною

поверхнею, - вимушена посадка на воду
До системи аварійної посадки на воду слід застосовувати положення
AMC1 SPA.HOFO.165 (d).
(a) Гарнітура складається з пристрою зв’язку, який включає два навушника для
прийому та мікрофон для передачі аудіосигналів до системи зв'язку
вертольота. Щоб дотримуватися мінімальних вимог до експлуатаційних
характеристик, навушники та мікрофон повинні відповідати характеристикам
системи зв'язку та умовам кабіни екіпажу. Гарнітура повинна належним чином
регулюватися, щоб підходити до голови членів льотного екіпажу. Підвісні
мікрофони гарнітури мають бути шумопоглинального типу.
(b) Якщо планується використовувати шумопоглинальні навушники,
експлуатант повинен гарантувати, що навушники не послаблюють жодних
звукових попереджень або звуків, необхідних для попередження льотного
екіпажу щодо питань, пов'язаних з безпечною експлуатацією вертольота.
GM1 NCC.IDE.H.240 Гарнітура

екіпажу.
GM1 NCC.IDE.H.245 Комунікаційне радіообладнання

ЗАСТОСОВНІ ВИМОГИ ЩОДО ПОВІТРЯНОГО ПРОСТОРУ
Для вертольотів, що експлуатуються під управлінням Європейського агентства
УПР, застосовні вимоги до повітряного простору включають законодавство
програми Єдиного європейського неба.
GM2 NCC.IDE.H.250 Комунікаційне радіообладнання

ПРИДАСТНІСТЬ ПС ДЛЯ НАВІГАЦІЇ, ЗАСНОВАНОЇ НА ЛЬОТНО-
ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ (PBN), ЯКА НЕ ПОТРЕБУЄ
СПЕЦІАЛЬНОГО ПІДТВЕРДЖЕННЯ
(а) Характеристики ПС зазвичай наводяться у КЛЕ.
(b) Якщо така інформація не може бути знайдена в КЛЕ, може враховуватись
інша інформація, надана виробником ПС як утримувачем сертифіката типу,
утримувачем додаткового сертифіката типу або конструкторською
організацією, що має право на схвалення незначних змін.
(1) КЛЕ, доповнення до нього та документи, на які безпосередньо
посилається КЛЕ;
(2) Керівництво з експлуатації для льотного екіпажу (FCOM) або
аналогічний документ;
(3) Сервісний бюлетень або сервісний лист, виданий утримувачем

сертифіката типу або додаткового сертифіката типу;
(4) схвалені конструкторські дані або дані, видані на підтримку схвалених
конструкторських змін;
(5) будь-які інші офіційні документи, видані утримувачем сертифіката
типу або додаткового сертифіката типу, що свідчать про відповідність
специфікаціям PBN, прийнятим засобам забезпечення відповідності
(AMC), Консультативним циркулярам-рекомендаціям (AC) або схожим
документам, виданим державою розробником; та
можливостей PBN ПС, оскільки вони залежать від особливостей монтажу та
(e) Оскільки деяке обладнання для здійснення PBN та його установки можуть
бути сертифіковані до публікації відповідного керівництва з PBN і
затвердження термінології навігаційних характеристик, не завжди можливо
знайти чітке підтвердження можливості застосування ПС PBN у його КЛЕ.
Проте відповідність ПС певним особливостям PBN може залежати від
експлуатаційних характеристик ПС, сертифікованих для процедур PBN та
маршрутів польотів, здійснених до публікації відповідного керівництва з PBN.
(f) Нижче наведено різні посилання на нормативні документи, які можуть бути
знайдені в КЛЕ або інших відповідних документах (перелічених вище),
відповідно до яких слід оцінювати відповідність ПС конкретним вимогам щодо
PBN, якщо не вживається цей конкретний термін.
(g) RNAV 5.
(1) Якщо у застосовній документації, наведеній вище, міститься заява про
відповідність будь-яким із наведених нижче специфікацій або стандартів,
ПС вважається придатним для експлуатації в операціях RNAV:
(і) B-RNAV;
(іі) RNAV 1;
(ііі) RNP APCH;
(іv) RNP 4;
(іv) A-RNP;
(vi) AMC 20-4;
(vii) JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET № 2
(ix) FAA AC 20-130A при польотах за маршрутом;
(x) FAA AC 20-138 при польотах за маршрутом;
(xi) FAA AC 90-96.
(h) RNAV 1/RNAV 2

ПС вважається придатним для експлуатації в операціях RNAV 1/RNAV 2:
(і) RNAV 1;
(іі) PRNAV
(ііі) US RNAV type A;
(v) FAA AC 90-100A;
(vi) JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET № 10
Rev1 (TGL 10) (ТИМЧАСОВЕ КЕРІВНИЦТВО, БРОШУРА № 10
ред.1);
(2) Однак, якщо визначення місцезнаходження ПС базується виключно на
VOR-DME, тоді ПС не може експлуатуватися у операціях RNAV 1/RNAV
2.
(i) Континентальні RNAV 1/RNAV 2.
ПС вважається придатним для експлуатації у континентальних операціях
RNAV 1/RNAV 2:
(і) A-RNP;
(ііі) FAA AC 90-105.
(2) В іншому випадку, у застосовній документації, наведеній вище,
міститься заява про відповідність будь-яким із наведених нижче
специфікацій або стандартів, а визначення місцезнаходження ПС
базується насамперед на GNSS, воно вважається придатним для
експлуатації у континентальних операціях RNAV 1/RNAV 2. Разом з тим,
у цьому випадку передбачено, що при втраті можливості використання
GNSS також втрачаються і придатність до експлуатації у операціях
RNAV1/RNAV2.
(TGL 10) (any revision) (ТИМЧАСОВЕ КЕРІВНИЦТВО, БРОШУРА
№10 (будь-яка редакція));
(іі) FAA AC 90-100.
ПС вважається придатним для експлуатації у операціях RNP APCH –
LNAV:
(і) A-RNP;
(іі) AMC 20-27;
(ііі) AMC 20-28;
(іv) FAA AC 20-138 для відповідних навігаційних специфікацій; і

(2) В іншому випадку, якщо у застосовній документації, наведеній вище
міститься заява про відповідність вимогам будь-яких із наведених нижче
специфікацій або стандартів щодо заходжень на посадку за RNP 0,3
GNSS, ПС вважається придатним для експлуатації в операціях RNP
APCH – LNAV. Будь-які обмеження, такі як «в межах національного
повітряного простору США», можуть ігноруватися, оскільки
вважається, що процедури RNP APCH відповідають критеріям ICAO по
всьому світу.
(іі) AMC 20-4;
(ііі) FAA AC 20-130A; і
(іv) FAA AC 20-138.
ПС вважається придатним для експлуатації в операціях RNP APCH –
LNAV/VNAV:
(і) A-RNP;
(іі) AMC 20-27 з Baro VNAV;
(ііі) AMC 20-28;
(іv) FAA AC 20-138; і
(2) В іншому випадку, якщо у застосовній документації, наведеній вище,
міститься заява про відповідність FAA AC 20-129, а ПС відповідає
вимогам і обмеженням EASA SIB 2014-046, воно вважається придатним
для експлуатації в операціях RNP APCH – LNAV/VNAV. Будь-які
обмеження, такі як «в межах національного повітряного простору
США», можуть ігноруватися, оскільки вважається, що процедури RNP
APCH відповідають критеріям ICAO по всьому світу.
(l) Мінімуми RNP APCH – LPV
ПС вважається придатним для експлуатації в операціях RNP APCH – LPV:
(І) AMC 20-28;
(ІІ) FAA AC 20-138 для відповідних навігаційних специфікацій; і
(ІІІ) FAA AC 90-107.
(2) Для ПС, на яких встановлені TAWS класу А, і не забезпечено захист
режиму Mode 5 при заходженні за LPV, висота прийняття рішення (DH)
обмежується 250 футами.
(m) RNAV 10

ПС вважається придатним для експлуатації в операціях RNAV 10:
(і) RNP 10;
(ііі) AMC 20-12;
(іv) FAA Order 8400.12 (або більш пізня редакція); і
(v) FAA AC 90-105.
(n) RNP 4
ПС вважається придатним для експлуатації в операціях RNP 4:
(і) FAA AC 20-138B або більш пізня редакція, для відповідних
навігаційних специфікацій;
(іі) FAA Order 8400.33; та
(ііі) FAA AC 90-105 для відповідних навігаційних специфікацій.
(o) Океанічні RNP 2
відповідність FAA AC 90-105 для відповідних навігаційних специфікацій,
ПС вважається придатним для експлуатації у океанічних операціях RNP
2.
(2) Якщо ПС був визнане таким, що відповідає RNP 4, це ПС є придатним
для експлуатації в океанічних операціях RNP 2.
(р) Особливості
(1) Виконання RF-процедур у ході аеродромних операцій
(використовується при RNP 1 та на початкових етапах RNP APCH)
(і) Якщо у застосовній документації, наведеній вище, міститься заява
про доведену здатність виконувати процедуру RF leg, сертифіковану
відповідно до будь-якого з наведених нижче специфікацій або
стандартів, ПС вважається придатним для виконання польотів за
процедурою RF у ході аеродромних операцій:
(A) AMC 20-26; і
(B) FAA AC 20-138B або пізніша редакція.
(іі) Якщо наявні посилання на процедуру RF і згадується
відповідність AC 90-105, то ПС придатне для польотів за такими
процедурами.
(1) У будь-якому випадку, повинні бути перевірені обмеження у КЛЕ,
зокрема щодо використання автопілота (АР) або командно-пілотажного
приладу (FD), які можуть знадобитися для зменшення технічних
похибок пілотування (FTE), у першу чергу для RNP APCH, RNAV 1 та
RNP 1.
(2) Будь-які обмеження, такі як «у межах національного повітряного

простору США», можуть ігноруватися, оскільки вважається, що
процедури RNP APCH відповідають критеріям ICAO по всьому світу.
GM2 NCC.IDE.H.250 Навігаційне обладнання

(a) Характеристики PBN, щодо яких ПС відповідає необхідним критеріям
льотної придатності, викладені в КЛЕ, разом з будь-якими обмеженнями, яких
(b) Оскільки функціональні та експлуатаційні вимоги визначені для кожної
навігаційної специфікації, ПС, схвалене за специфікацією RNP, не
автоматично схвалюється за всіма специфікаціями RNAV. Аналогічно, ПС,
схвалене за специфікацією RNP або RNAV, що має жорсткі вимоги щодо
точності (наприклад, специфікація RNP 0,3), не автоматично схвалюється за
навігаційною специфікацією, вимоги якої щодо точності менш жорсткі
(наприклад, RNP 4).
RNP 4
(c) Для RNP 4 щонайменше дві навігаційні системи дальньої дії (LRNS),
здатних переходити до навігації RNP 4, і наведені в КЛЕ, можуть працювати в
точці входу до повітряного простору RNP 4. Якщо предмет обладнання,
необхідний для операцій RNP 4, непридатний, то екіпаж може розглянути
альтернативний маршрут або зміну маршруту з метою виконання ремонту. Для
мультисенсорних систем КЛЕ може дозволяти вхід, якщо один датчик GNSS
втрачається після відправлення за умови, що один GNSS і один інерційний
датчик залишаються доступними.
AMC1 NCC.IDE.H.255 Відповідач

ВТОРИННИЙ ОГЛЯДОВИЙ РАДІОЛОКАЦІЙНИЙ (SSR) ВІДПОВІДАЧ
(а) Вторинний оглядовий радіолокаційний відповідач (SSR) вертольотів, який
використовується під управлінням Європейського агентства УПР, повинен
відповідати застосовним вимогам законодавства програми Єдиного
європейського неба.
(b) У випадку, коли законодавства Єдиного європейського неба не
застосовується, вторинний оглядовий радіолокаційний прийомопередавач
повинен діяти згідно з відповідними положеннями Розділу IV Додатку 10
ІСАО.
AMC1 NCC.IDE.H.260 Управління аеронавігаційними базами даних

Коли експлуатант ПС використовує аеронавігаційну базу даних для підтримки
повітряної навігації, що застосовується в якості основного засобу навігації на
виконання вимог щодо використання повітряного простору, постачальник баз
даних повинен бути постачальником DAT Типу 2, сертифікованим відповідно
до Регламенту ЄС 2017/373 або еквівалентного документу.
GM1 NCC.IDE.H.260 Управління аеронавігаційними базами даних

(а) Порядок використання аеронавігаційних баз даних, для яких постачальники
DAT Типу 2 повинні бути сертифіковані відповідно до Регламенту ЄС
№ 2017/373, можна знайти в GM1 DAT.OR.100.
(b) Сертифікація постачальника DAT Типу 2 відповідно до Регламенту ЄС
№ 2017/373 забезпечує правильність даних та сумісність із сертифікованим
програмним забезпеченням/обладнанням ПС.

Експлуатант повинен встановлювати актуальні аеронавігаційні бази даних без
будь-яких змін на всі ПС, що цього потребують з огляду на період дії баз даних
або відповідно до процедури, встановленої в КЛЕ, якщо їх період дії не
визначено.

ПОСТАЧАЛЬНИКІВ ДАНИХ
(а) «Постачальник DAT Типу 2» – організація, визначена у Статті 2(5)(b)
Регламенту ЄС № 2017/373.
(b) Термін, еквівалентний сертифікованому «постачальнику DAT Типу 2»
визначається у будь-якій Угоді з безпеки авіації між Європейським Союзом та
третьою державою, включаючи будь-які процедури технічної реалізації або
робочі угоди між Європейською Агенцією Авіаційної Безпеки та
уповноваженим органом третьої держави.
AMC1 NCC.IDE.H.260 Управління аеронавігаційними базами даних

Коли експлуатант ПС використовує аеронавігаційну базу даних для підтримки
повітряної навігації, що застосовується в якості основного засобу навігації на
виконання вимог щодо використання повітряного простору, постачальник баз
даних повинен бути постачальником DAT Типу 2, сертифікованим відповідно
до Регламенту ЄС № 2017/373 або еквівалентного документу.

(а) Порядок використання аеронавігаційних баз даних, для яких постачальники
DAT Типу 2 повинні бути сертифіковані відповідно до Регламенту ЄС
№ 2017/373, можна знайти в GM1 DAT.OR.100.
(b) Сертифікація постачальника DAT Типу 2 відповідно до Регламенту ЄС
№ 2017/373 забезпечує правильність даних та сумісність із сертифікованим
програмним забезпеченням/обладнанням ПС.

Експлуатант повинен встановлювати актуальні аеронавігаційні бази даних без
будь-яких змін на всі ПС, що цього потребують з огляду на період дії баз даних
або відповідно до процедури, встановленої в КЛЕ, якщо їх період дії не
визначено.

(а) «Постачальник DAT Типу 2» – організація, визначена у Статті 2(5)(b)
Регламенту ЄС № 2017/373.
(b) Термін, еквівалентний сертифікованому «постачальнику DAT Типу 2»
визначається у будь-якій Угоді з безпеки авіації між Європейським Союзом та
третьою державою, включаючи будь-які процедури технічної реалізації або
робочі угоди між Європейською Агенцією Авіаційної Безпеки та
уповноваженим органом третьої держави.
____________________________________________________________
Додаток VII до прийнятних
методів відповідності (АМС)
та керівного матеріалу (GM)
до додатка VII (Part-NCO) до
Прийнятні методи відповідності (AMC) та керівний матеріал (GM)

до додатка VII «Некомерційна повітряна експлуатація моторних
повітряних суден іншої ніж складної конструкції Частина-NCO
(Part-NCO)» до Авіаційних правил
Підчастина А
AMC1 NCO.GEN.105 Обов'язки та повноваження командира ПС

ПІДГОТОВКА ПОЛЬОТУ ДЛЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙ PBN
(a) Командир ПС повинен забезпечити, щоб маршрути RNAV 1, RNAV 2,
RNP 1, RNP 2 і RNP APCH або процедури, які повинні використовуватися для
запланованого польоту, в тому числі для будь-яких запасних аеродромів,
можуть обиратися з навігаційної бази даних і не є забороненими
повідомленнями для пілотів (NOTAM).
(b) Командир ПС повинен взяти до уваги будь-які NOTAM або інструктивний
матеріал, який може негативно вплинути на роботу ПС у плані польоту,
включаючи будь-які запасні аеродроми.
(c) Коли PBN залежить від систем GNSS, для цілісності яких потрібний RAIM
(Receiver Autonomous Integrity Monitoring – автономний контроль
безпомилкового визначення місцезнаходження за допомогою
високоефективного приймача сигналу), його доступність слід перевірити під
час попереднього планування польоту. У випадку передбачуваної втрати
контролю за виявленням помилок на період більше п'яти хвилин, планування
польоту повинно бути переглянуте, з метою відображення відсутності
можливості безперевного використання PBN для цього періоду.
(d) Для експлуатацій RNP 4 з використанням тільки GNSS-датчиків слід
провести перевірку системи виявлення та усунення помилок (FDE).
Максимальний допустимий час для кожної окремої фази, протягом якого
може передбачатися відключення FDE, складає 25 хвилин. Якщо прогнози
вказують на те, що буде перевищено максимально дозволений час
відключення FDE, експлуатація повинна бути перенесена на час, коли FDE
буде доступна.
(e) Для експлуатацій RNAV 10 командир ПС повинен брати до уваги часові
обмеження RNAV 10, заявлені для інерціальної навігаційної системи, за
умови їх актуальності, враховуючи також вплив погодних умов, які можуть
вплинути на тривалість польоту в повітряному просторі RNAV 10. Якщо
продовження терміну дозволене, командир ПС повинен забезпечити
справність радіообладнання до вильоту, а також застосовувати радіозведення,
враховуючи обмеження AFM/POH.
2 Продовження додатка VII
AMC2 NCO.GEN.105 Обов'язки та повноваження командира ПС

МОЖЛИВІСТЬ ЗАСТОСУВАННЯ БАЗИ ДАНИХ
(a) командир ПС повинен перевірити, чи хоч одна навігаційна база даних, що
необхідна для експлуатацій PBN, включає маршрути та процедури, необхідні
для польоту.
(b) Дійсність бази даних (поточний цикл AIRAC) повинна бути перевірена
перед польотом.
(c) Навігаційні бази даних повинні бути актуальними протягом усього періоду
польоту. Якщо цикл AIRAC повинен змінюватися під час польоту, командир
ПС повинен забезпечити виконання процедур, встановлених командиром ПС,
щоб забезпечити точність даних навігації, включаючи придатність
навігаційних засобів, що використовуються для визначення маршрутів та
(d) Прострочена база даних може бути використана тільки при виконанні
наступних умов:
(1) командир ПС підтвердив, що частини бази даних, які призначені для
використання під час польоту, і будь-які непередбачені обставини, які
розумно очікувати, не змінюються в поточній версії;
(2) враховуються будь-які NOTAM, пов'язані з навігаційними даними;
(3) карти і схеми, що відповідають тим частинам польоту, які є
акутальними і не були змінені з моменту останнього циклу;
(4) первірено наявність будь-яких обмеженнь MEL, якщо такі є; і
(5) термін дії бази даних сплинув не більше ніж на 28 днів.
GM1 NCO.GEN.105 Обов'язки та повноваження командира ПС

ЗАГАЛЬНІ ПИТАННЯ
Відповідно до статтей 59, 60 Повітряного кодексу України, командир ПС є
відповідальний за експлуатацію і безпеку ПС і за безпеку всіх пасажирів та
вантажів на борту, включаючи наступне:
(a) безпеку всіх пасажирів і вантажу на борту, як тільки він прибуває на борт,
до тих пір, поки він не залише ПС по завершенні польоту; і
(b) експлуатацію та безпеку ПС:
(1) для літаків, з моменту готовності до злету до моменту посадки по
завершенні польоту та моменту вимкнення двигуна(ів), що
використовуються як основні засоби забезпечення тяги;
(2) для вертольотів, з моменту запуску двигуна(ів) до моменту посадки
вертольоту по завершенні польоту аж до вимкнення двигуна(ів) та
зупинки розкручування лопатей гвинта.
GM1 NCO.GEN.105(a)(8) Обов'язки та повноваження командира ПС

ЗАПИС ВИКОРИСТАННЯ ДАНИХ
Якщо ПС здійснює ряд польотів короткої тривалості, як наприкалад вертоліт,
що виконує ряд злетів, і ПС експлуатується тим же командиром ПС,
використання даних для ряду польотів може бути записано в технічному

журналі ПС або бортовому журналі шляхом безперервного запису.
АM1 NCO.GEN.105(с) Обов'язки та повноваження командира ПС

КОНТРОЛЬНІ КАРТИ
(а) Командир ПС повинен використовувати останню версію контрольних карт
від виробника.
(b) Якщо перевірки, що проводяться перед взльотом, були перервані на будь-
якому етапі, командир ПС повинен розпочати наново з останньої контрольної
точки пройденої до переривання.
GM1 NCO.GEN.105(d) Обов'язки та повноваження командира ПС

ЗВІТ ПРО НЕБЕЗПЕЧНІ УМОВИ ПОЛЬОТУ
(a) Такі звіти повинні включати будь-які деталі, які можуть мати відношення
до безпеки інших ПС.
(b) Такі звіти повинні надаватися, при виникненні або зіткненні з наступними
умовами:
(3) сильні гірськи хвилі;
(4) грози, з градом або без граду, потужно-купчаста, купчасто-дощова
хмарність, широко поширені або шквальні грози;
(5) сильні пильові або піщані вихори;
(6) хмара вулканічного попелу; та
(7) незвичайна і/або така, що збільшується вулканічна активність або
виверження вулкана.
(c) Коли виникають інші метеорологічні умови, не перераховані вище,
наприклад зсув вітру, що на думку командира можуть вплинути на безпеку та
ефективність будь-яких операцій ПС, командир ПС повинен повідомити
відповідну службу обслуговування повітряного руху (ATS), як тільки це
можливо з урахуванням фактичних обставин.
AMC1 NCO.GEN.105(e) Обов'язки та повноваження командира ПС

ЗВІТ ПРО ПОРУШЕННЯ
Командир ПС повинний подати звіт про будь-яке таке порушення
уповноваженому органу, де екплуатується ПС та повинен також надати копію
цього документа уповноваженому органу реєстрації ПС. Такі звіти повинні
бути представлені якомога швидше і, як правило, в період, що не перевищує
10 днів.
GM1 NCO.GEN.115 Руління літаків

ДІЯЛЬНІСТЬ ВАЖЛИВА ДЛЯ ДОТРИМАННЯ БЕЗПЕКИ
(a) Руління слід розглядати як діяльність, що є важливою для дотримання
безпеки, через ризики, пов'язані з рухом ПС і можливістю аварійної події на
землі.
(b) Руління є етапом польоту з високим робочим навантаженням, який
вимагає пильної уваги командира ПС.
GM1 NCO.GEN.115(b)(4) Руління літаків

НАВИЧКИ ТА ЗНАННЯ
Особа, що призначена експлуатантом для руління літака, повинна володіти
такими навичками та знаннями:
(a) визначати місце розташування літака для забезпечення безпеки під
час запуску двигуна;
(b) отримувати звіти ATIS і дозвіл виконання маневру руління, за
потреби;
(c) тлумачити аеродромнімаркування/вогнів/сигналів/індикаторів;
(d) тлумачити ручні сигнали (маршалінг), за потреби;
(e) визначати придатне місце стоянки;
(f) дотримуватися правила обачності та пріоритету ATC або інструкцій
щодо сортування, коли це застосовується;
(g) уникати несприятливого впливу потоку повітря від гвинтів або
реактивного двигуна на інші літаки, об’єкти аеродрому і персонал;
(h) оглядати напрямки руління, коли видимість ускладнена;
(i) підтримувати зв’язок при маневруванні літаком на землі;
(j) тлумачити інструкції з експлуатації;
(k) повідомляти про будь-яку проблему, яка може виникнути під час
руління літака; і
(l) підлаштовувати швидкість руління відповідно до вимог аеродрому,
руху транспорту, стану поверхні та погодних умов.
GM1 NCO.GEN.120 Запуск несучого гвинта – вертольоти

ЗМІСТ ДАНОГО ПРАВИЛА
(а) Необхідно розрізняти дві наступні ситуації, за яких дозволяється запускати
несучий гвинт на повну потужність:
(1) для цілей пльоту, даний випадок описано у правилах, що
застосовуються;
(2) для цілей технічного обслуговування.
(b) Запуск несучого гвинта для цілей польоту: важливо підкреслити, що пілот
не повинен залишати управління при запуску несучих гвинтів. Для прикладу,
пілоту не дозволено покидати ПС для вітання пасажирів та застібання їх
ременів безпеки при працюючому несучому гвинті.
(с) Запуск несучого гвинта для цілей технічного обслуговування: правило, що
застосовується, не повинно позбавляти можливості виконання «газовки»
кваліфікованим персоналим, відмінним від пілотів, для цілей технічного

обслуговування.
Наступні умови повині застосовуватися:
(1) Експлуатант повинен забезпечити наявності переліку персоналу,
відмінного від пілотів, якому надано право здійснювати запуски
несучого гвинта для цілей технічного обслуговування, у відповідному
керівництві.
(2) «Газовки» не включають руління вертольотів.
(3) При цьому на борту не повинні знаходитись пасажири.
(4) Запуски несучого гвинта для цілей технічного обслуговування не
повинні передбачати зміни кута атаки лопастей або включення
автопілоту (ризик виникнення земного резонансу).
AMC1 NCO.GEN.125 Портативні електронні пристрої

ЕЛЕКТРОННИЙ ПОЛЬОТНИЙ ПОРТФЕЛЬ (EFB) – ОБЛАДНАННЯ
(а) Кріплення EFB в полі зору
При використанні пристрою, що знаходиться в полі зору, командир ПС
повинен забезпечити, щоб у випадку зміщення або відкріплення EFB від місця
кріплення або якщо відбулося зміщеня кріплення або відкріплення (внаслідок
турбулентності, маневрування або інших дій), він не зіткнеться з системою
контролю польоту, не пошкодить обладнання кабіни або не зашкодить будь-
якій особі на борту.
Пристрій, що знаходиться в полі зору, не повинен розміщуватись так, щоб
ускладнювати огляд або доступ до засобів управління та дисплеїв ПС, входу
або виходу льотного екіпажу, або огдялу зовнішнього середовища.
Конструкція пристрою, що знаходиться у полі зору, повинен дозволяти
корустовачу мати безперешкодний доступ до будь-якого пристрою системи
EFB, особливо, до системи управління EFB та до чіткого огляду дисплею EFB
при використанні.
(b) Кабелі
При використанні кабелів для під’єднання EFB до системи ПС, джерела
живлення або іншого обладняння:
(1) Кабелі не повинні вільно провисати таким чином, щоб ставити під
загрозу виконання завдань та безпеку; льотний екіпаж повнен мати змогу
з легкістю прибрати в сторону при виконанні завдань (наприклад шляхом
використання ременів для кабелів); та
(2) Кабелі мають бути достаньої довжини так, щоб не перешкоджати
використанню будь-якого пересувного пристрою в кабіні.
AMC2 NCO.GEN.125 Портативні електронні пристрої

ЕЛЕКТРОННИЙ ПОЛЬОТНИЙ ПОРТФЕЛЬ (EFB) – ФУНКЦІЇ
(а) Ознайомлення
Командир ПС повинен вперше ознайомитися з використанням обладнання

EFB та його функціями на землі до застосування в польоті. Керівництво
користувача має бути доступним командиру ПС.
(b) Передпольотна перевірка
Перед виконанням кожного польоту, командир ПС повинен виконати
наступні перевірки для забезпечення тривалого безпечного функціонування
EFB під час польоту:
(1) загальна перевірка функціонування EFB шляхом увімкнення та
перевірка того, щоб всі додатки, які мають застосовуватись в польоті,
функціонували належним чином;
(2) перевірка залишку заряду батареї, за можливості, переконатися в
доступності EFB протягом запланованого часу польоту;
(3) перевірка актуальності версії баз даних EFB, за можливості
(наприклад для таблиць, підрахунку ефективності, додатки по масі та
центруванні); та
(4) перевірка того, що наявна відповідна підтримка при використанні
додатку графіків або додатку відображуючу контрольну карту літка, яка
використовується.
(с) Додаток графіків
Навігаціонні таблиці, що відображаються, з метою безпечного
функціонування повинні місити необхідну інформацію у відповідному
форматі. З метою забезпечення зручності читання, потрібно приділити уваги
розміру дисплея.
(d) Функції або додатки з підрахунку ефективності, маси та центрування
Перед першим використанням функції або додатку з підрахунку
ефективності, маси та центрування та після кожного оновлення бази даних, на
якій базується функція чи додаток, повинна проводитись перевірка з метою
підтвердження того, що вихідні дані додатку відповідають даним, отриманим
з АFM (або інших придатних джерел).
(е) Додаток відображення карти переміщення по аеропорту (AMMD)
Додаток AMMD не повинен використовуватися як основний засіб навігації
при рулінні, а як спосіб підтвердження звонішних спостережуваних
орієнтирів.
(f) Інші функції
При використанні розширених функцій на несертифікованих пристроях, які
відображають інформацію, пов’язану з положенням літака під час польоту,
навігацією, оточенням з точки зору ландшафту, трафіку або висоти, командир
ПС повинен зважати на потенційну оманливість або помилковість інформації,
що відображається, та повинен використовувати такі функції у якості
факультативних або додаткових засобів.
GM1 NCO.GEN.125 Портативні електронні пристрої

(a) Визначення та категорії PEDs
PED – це будь-який електронний пристрій, як правило, але не обмежуючись

споживчою електронікою, принесеною на борт ПС членами екіпажу,
пасажирами або в якості частини вантажу, і який не входить в затверджену
конфігурацію ПС. Все обладнання, яке споживає електроенергію, підпадає під
це визначення. Електрична енергія може забезпечуватись із внутрішніх
джерел таких, як батареї (з можливістю повторного використання чи без), або
також пристрої можуть бути під’єднані до окремих джерел енергії ПС.
PEDs включають дві наступні категорії:
(1) Прилади, які додатково можуть слугувати передавачами, можуть
побічно здійснювати радіочастотні передачі на особливих частотах, що
іноді називається побічною трансляцією. Ця категорія включає, поміж
іншим калькулятори, камери, радіоприймачі, аудіо- та відеоплеєри,
електронні ігри та іграшки; за умови, що ці пристрої не оснащені
функцією трансляції.
(2) Прилади, що мають основну функцію – передача радіосигналу,
випромінюють радіочастотні сигнали на певних частотах в якості
частини їх початкової функції. Крім того, вони можуть слугувати
приладами, які додатково можуть бути передачами, як і будь-який PED.
Термін «PED-передавач» (T-PED) використовується для ідентифікації
передавальної здатності PED. Прилади, що мають основну функцію –
передача радіосигналу, такі як обладнання для дистанційного керування
на основі радіосигналу, яке може включати деякі іграшки, двосторонню
рацію (іноді називаються особистою переносною рацією), мобільні
телефони будь-якого типу, супутникові телефони, комп'ютери з
підключенням до мережі через стільниковий зв’язок, з підключенням до
бездротової локальної мережі (WLAN) або Bluetooth. Після вимкнення
передавальної здатності, наприклад, активуючи так званий «режим
польоту» або «режим безпеки польоту», T-PED залишається PED,
додатково може слугувати передавачем.
(b) Визначення стану вимкнення
При вимкненні багато PED-пристрів не повністю відключені від
внутрішнього джерела живлення. Функція вимкнення може залишити деякі
функціональні можливості, наприклад, зберігання даних, таймер, годинник і
т. д. Ці пристрої можна вважати вимкнутими у відключеному стані. Те ж саме
відноситься до пристроїв, які не мають функції передачі, і які функціонують
на основі мініатюрних елементів живлення без можливості дезактивації,
наприклад, наручний годинник.
GM2 NCO.GEN.125 Портативні електронні пристрої

(a) PED можуть становити ризик втручання у роботу систем ПС з
електронним управлінням. Такі системи можуть варіюватися від обладнання
з електронного управління двигуном, приладами, навігаційного або
комунікаційного обладнання, автопілотів до будь-якого іншого типу
авіаційного обладнання на борту ПС. Втручання може призвести до збоїв в

роботі бортових систем або надходження помилкової інформації і порушень
зв'язку. Це також може призвести до збільшення робочого навантаження на
членів льотного екіпажу.
(b) Втручання може бути викликане передавачами, які становлять частину
функціональності PED або приладами: які додатково можуть слугувати
передавачами, у PED. Через ймовірну близькість PED до будь-якої системи
ПС з електронним управлінням і загально обмеженого екранування,
притаманного малим ПС, ризик втруучання слід вважати вищим, ніж для
великих літаків з металевими каркасами.
(c) Під час сертифікації ПС при кваліфікації функцій ПС враховується тільки
короткочасний вплив поля високого радіовипромінювання, при цьому
допустимою пом'якшувальною мірою є повернення до нормального
функціонування після усунення загрози. Це припущення при сертифікації
може виявитись хибним при роботі PED, що здійснює функцію передачі, на
борту ПС.
(d) Було встановлено, що відповідність Директиві електромагнітної
сумісності (EMC) 2004/108/ЄК і відповідним європейським стандартам, як
зазначено в маркуванні, є недостатнім для виключення наявності втручання.
Відомим втручанням є демодуляція переданого сигналу від мобільних
телефонів GSM (глобальна система мобільного зв'язку), що призводить до
порушень передачі аудіо сигналу в інших системах. Подібні перешкоди важко
передбачити під час проектування PED, і захист електронних систем літака
від повного діапазону можливого втручання практично неможливий. Таким
чином, відсутність на борту ПС PED, що використовуються, є
найбезпечнішим варіантом, особливо тому, що наслідки можуть бути
виявлені не відразу, а в самих незручних обставинах.
(e) Керівництво в разі виникнення пожежі, викликаної PED, розробляється
Міжнародною організацією цивільної авіації, «Керівництво з реагування на
надзвичайні ситуації в повітряних суднах з небезпечними вантажами»,
документ ІCАО 9481-AN/928.
AMC1 NCO.GEN.130 Дані щодо аварійного-рятувального обладнання

ЗМІСТ ІНФОРМАЦІЇ
Інформація у вигляді списку повинна включати, за можливості:
(a) кількість, колір і тип рятувальних плотів і сигнального обладнання,
(b) детальну інформацію про товари медичного призначення та обсяг
води; і
(c) тип і частоти аварійного портативного радіотехнічного обладнання.
AMC1 NCO.GEN.135(a)(3) Документи, керівництва та інформація, які

повинні знаходитися під час польоту на борту ПС
Сертифікат льотної придатності повинен бути сертифікатом льотної
придатності, або обмеженим сертифікатом льотної придатності, або дозвіл на
виконання польотів польоту, виданою відповідно до чинних вимог льотної
придатності.
AMC1 NCO.GEN.135(a)(10) Документи, керівництва та інформація, які

ДІЙСНІ ТА ПРИДАТНІ ДО ЗАСТОСУВАННЯ АЕРОНАВІГАЦІЙНІ
КАРТИ
(a) Бортові аеронавігаційні карти повинні містити дані, що відповідають
відповідним правилам повітряного руху, правилам виконання польоту, висоті
польоту, зоні/маршруту і характеру експлуатації:
(1) аеронавігаційної інформації, в тому числі, у відповідності до
характеру експлуатації:
(i) структурі повітряного простору;
(ii) значущим пунктам, маршрутам навігаційних засобів (навігаційні
засоби) і служби повітряного руху (ATS);
(iii) навігаційним та комунікаційним частотам;
(iv) забороненим, небезпечним зонам та зонам з обмеженим
доступом; і
(v) місцям інших відповідних видів діяльності, які можуть становити
небезпеку для польоту; і
(2) топографічних даних, включаючи дані про місцевість і перешкоди.
(b) Комбінація різних схем та текстових даних може бути використана для
надання придатних та поточних даних.
(c) Аеронавігаційні дані повинні відповідати поточному циклу регулювання
та управління повітряним рухом (AIRAC).
(d) Топографічні дані повинні бути актуальними, враховуючи характер
планованої експлуатації.
GM1 NCO.GEN.135 Документи, керівництва та інформація, які повинні

знаходитися під час польоту на борту ПС
(a) У випадку втрати або крадіжки документів, зазначених в NCO.GEN.135,
експлуатація може тривати до того часу, поки літак не досягне бази або місця,
де може бути наданий документ на заміну.
(b) Документи, посібники та інформація можуть бути доступні в іншій формі,
аніж в паперовому вигляді. Електронний носій інформації є прийнятним,
якщо доступність, зручність та надійність можуть бути забезпечені.
GM1 NCO.GEN.135(a)(1) Документи, керівництва та інформація, які

КЕРІВНИЦТВО З ЛЬОТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ПС (AFM) АБО
ЕКВІВАЛЕНТНИЙ(НІ) ДОКУМЕНТ(И)
«Керівництво з льотної експлуатації літака (AFM) або еквівалентний
документ» означає керівництво з льотної експлуатації літака або інші
документи, що містять інформацію, необхідну для експлуатації ПС
відповідно до вимог його сертифіката льотної придатності.

ЗАВДАННЯ НА ПОЛІТ АБО ЕКВІВАЛЕНТНИЙ ДОКУМЕНТ
«Завдання на політ або еквівалентний документ» означає, що необхідна
інформація може бути записана в документації, відмінної від журналу,
наприклад як робочий план польоту або технічний журнал ПС.

ПРОЦЕДУРИ ТА ВІЗУАЛЬНІ СИГНАЛИ ДЛЯ ВИКОРИСТАННЯ ЯК
СУДНОМ, ЯКЕ СУПРОВОДЖУЮТЬ, ТАК І СУДНОМ, ЯКЕ
СУПРОВОДЖУЄ ІНШЕ ПС
Інформація про процедури та візуальні сигнали для використання
перехопленим ПС та ПС, що здійснює перехоплення, є такою інформацією,
що міститься в додатку 2 Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО).

ДОКУМЕНТИ, ЯКІ МОЖУТЬ МАТИ ВІДНОШЕННЯ ДО ПОЛЬОТУ
Будь-які інші документи, які можуть мати відношення до польоту або
вимагаються державами, що мають відношення до польоту, можуть
включати, наприклад, форми для дотримання вимог щодо звітування.
ДЕРЖАВИ, ЯКІ МАЮТЬ ВІДНОШЕННЯ ДО ПОЛЬОТУ
Державами, що мають відношення до польоту, є країни походження,
транзиту, прольоту і призначення польоту.
GM1 NCO.GEN.140(a) Перевезення небезпечних вантажів

(a) Вимога щодо транспортування небезпечних вантажів повітрям згідно з
Технічними інструкціями з безпечного повітряного перевезення небезпечних
вантажів» (ICAO Doc 9284-AN/905) (далі – Технічні інструкції) не залежить
від того, чи:
(1) політ повністю або частково здійснюється в межах або повністю поза
межами території однієї держави; або
(2) наявне схвалення перевезення небезпечних вантажів відповідно до

Додатку V (Частина SPA), Підчастина G.
(b) У Технічних інструкціях передбачається, що в певних обставинах можуть
перевозитися небезпечні вантажі, які зазвичай заборонені для перевезення на
ПС. Ці обставини включають випадки крайньої необхідності, або коли інші
види транспорту є недоречними, або коли повне дотримання приписаних
вимог суперечить суспільним інтересам. За таких обставин всі зацікавлені
держави можуть надавати винятки з положень Технічних інструкцій за умови
забезпечення загального рівня безпеки, який щонайменше еквівалентний
рівню, передбаченому Технічними інструкціями. Хоча для перевезення
небезпечних вантажів, які не допускаються в звичайних умовах, швидше за
все, будуть надані виключення, вони можуть також надаватися в інших
обставинах, наприклад, коли використовувана упаковка не передбачена
відповідним методом пакування або кількість одиниць в упаковці більше, ніж
дозволено. У Технічних інструкціях також передбачається, що деякі
небезпечні вантажі повинні перевозитися, за умови коли офіційний дозвіл
надається виключно державою походження і компетентним органом.
(c) За необхідності здійснення виключення, державами, що мають
відношення, є країни походження, транзиту, прольоту і призначення вантажу,
а також країна експлуатанта. Для держави прольоту, якщо жоден із критеріїв
для становлення винятку не є релевантним, виключення може бути здійснено
виключно на основі того, чи вважається, що досягнуто еквівалентного рівня
безпеки в повітряному транспорті.
(d) У Технічних інструкціях передбачається, що виключення і схвалення
надаються «відповідним національним органом», чия мета – бути органом,
відповідальним за конкретний аспект, щодо якого вимагається виключення
або схвалення. Експлуатант повинен забезпечити дотримання всіх
відповідних умов для виключення або схвалення.
(e) Виключення або схвалення, згадане в пунктах (b) – (d) є додатоком до
схвалення, передбаченого Підчастиною G Додатку V (Part-SPA).
AMC1 NCO.GEN.140(d) Перевезення небезпечних вантажів

ЗВІТНІСТЬ ПРО АВІАЦІЙНІ ПОДІЇ ТА ІНЦИДЕНТИ З
(a) Необхідно повідомити у разі виникнення будь-якої події або інциденту з
небезпечними вантажами або виявлення:
(1) незадекларованих або неправильно оголошені небезпечних вантажів
у грузовому відділенні;
(2) заборонених небезпечних вантажів в пошті; або
(3) заборонених небезпечних вантажів у багажі пасажирів або екіпажу
або у пасажира чи члена екіпажу. З цією метою в Технічних інструкціях
вважається, що вимоги щодо звітності про незадекларовані та
неправильно задекларовані небезпечні вантажі, що містяться в
грузовому відділенні, також застосовуються до товарів експлуатантів,

які класифікуються як небезпечні вантажі.
(b) Перший звіт повинен бути відправлений протягом 72 годин після події.
Він може бути відправлений будь-якими засобами, включаючи електронну
пошту, телефон або факс. Цей звіт повинен містити відомості, що відомі
станом на той час, під заголовками, зазначеними в пункті (3). У разі
необхідності наступний звіт слід подати якомога швидше, вказавши всі
деталі, які не були відомі в момент відправки першого звіту. Якщо звіт був
поданий в усній формі, письмове підтвердження слід відправити якомога
швидше.
(c) Перший та будь-який наступний звіт повинен бути якомога точнішим і
містити, за необхідністю:
(1) дату події, інциденту або виявлення незадекларованих або
неправильно задекларованих небезпечних вантажів;
(2) місце та дата польоту;
(3) опис вантажів;
(4) належне відвантажувальне найменування (включаючи технічну
назву, якщо це необхідно) та номер Організації Об'єднаних Націй
(UN)/ідентифікаційний номер (ID), коли це відомо;
(5) клас або підклас події або інциденту і будь-який додатковий ризик;
(6) тип упаковки і позначення специфікації упаковки;
(8) ім'я та адресу пасажира і тощо;
(9) будь-які інші реквізити;
(10) ймовірну причину інциденту або події;
(11) прийняті дії;
(12) будь-яку іншу інформацію про звітність; і
(13) ім'я, прізвище, адресу та номер телефону особи, яка склала звіт.
(d) Копії відповідних документів та будь-які зроблені фотографії повинні бути
додані до звіту.
(e) Інциденти або події з небезпечними вантажами можуть також являти
собою авіаційну подію, серйозний інцидент або інцидент. Повинні бути
дотримані критерії звітності при всіх типах ситуації.
(f) Необхідно використовувати наступну форму звітності про небезпечні
вантажі, але можуть бути використані інші форми, включаючи електронну
передачу даних, за умови, що подається щонайменше мінімальна інформація
цього AMC:
ЗВІТ ПРО НЕБЕЗПЕЧНІ ВАНТАЖІ (DGOR) DGOR №

1. Експлуатант 2. Дата події: 3. Місцевий час:
4. Дата польоту:
7. Тип ПС: 8. Реєстрація ПС:

11. Опис події, включаючи інформацію про травму, пошкодження тощо (при
необхідності продовжуйте опис на зворотному боці цієї форми):
12. Належне відвантажувальне найменування 13. Номер UN/ID
(включаючи технічну назву): (якщо відомо):
14. Клас/Підклас 15. Додатковий 16. Пакувальна 17. Категорія
(якщо вони ризик (и): група: (тільки клас 7):
відомі):
18. Тип упаковки: 19. Позначення 20. Кількість 21. Кількість
специфікації пакувань: (або
упаковки: транспортний
застосовується):
22. Ім'я та адреса пасажира тощо:
23. Інша релевантна інформація (включаючи імовірну причину, будь-яку
прийняту дію):
24. Ім'я та посада особи, яка склала
25. Номер телефону:
звіт:
26. Компанія: 27. Доповідач:
29. Підпис:
28 Адреса:
30. Дата:
1. Визначення події з небезпечними вантажами міститься в Примірному
Переліку подій в галузі цивільної авіації, які підлягають сповіщенню (Наказ
ДАСУ від 29.03.2019 р. № 396)
2. Початковий звіт повинен бути відправлений, якщо тільки виняткові
обставини не перешкоджають цьому. Ця форма звіту про подію, заповнена
належним чином, повинна бути відправлена якомога швидше, навіть, якщо
вся інформація недоступна.
3. Копії всіх відповідних документів та будь-яких фотографій повинні бути
додані до цього звіту.
4. Будь-яка додаткова інформація або будь-яка інформація, що не включена в
початковий звіт, повинна надсилатись до органів, зазначених у NCO.GEN.140
(d) якомога швидше.
5. За умови безпечності, всі небезпечні вантажі, пакування, документи і т.д.,
пов'язані з подією, слід зберігати до тих пір, поки початковий звіт не буде
відправлений до органів, зазначених в NCO.GEN.140 (d) і вони мають вказати,

чи слід продовжувати їх збереження.
AMC1 NCO.GEN.140(f) Перевезення небезпечних вантажі

Кількість небезпечних вантажів, що перевозиться для цілей експлуатанта,
повинна бути обґрунтованою з огляду на цілі, для яких вони можуть
знадобитися, перш ніж ПС зможе поповнити його запаси, наприклад, на його
базі або, у разі тривалої подорожі, на будь-якому аеродромі уздовж маршруту,
де планується здійснити посадку літака та де такі матеріали доступні.
GM1 NCO.GEN.140(f) Перевезення небезпечних вантажів

Крім предметів, дозволених згідно з 1;2.2.1 (а) Технічних інструкцій,
предмети та речовини повинні бути наступного характеру, як, наприклад,
запасні частини ПС, компоненти/речовини, необхідні для ремонту ПС, масло
(для двигуна/редуктора), паливо для ПС, рідина від облединіння, акумулятор
для ПС та авіаційний стартер.
AMC1 NCO.GEN.150 Завдання на політ

(a) Завдання на політ повітряних суден або еквівалент повинні включати
наступні пункти, за можливості:
(1) країна реєстрації та реєстрація ПС;
(2) дата;
(3) ім'я члена (ів) екіпажу;
(4) службові обов'язки членів екіпажу, за можливості;
(5) місце відправлення;
(6) місце прибуття;
(7) час відправлення;
(8) час прибуття;
(9) години польоту;
(10) характер польоту;
(11) інциденти та спостереження (якщо такі є); і
(12) підпис командира ПС.
(b) Інформація або її частини можуть бути записані в іншій формі, аніж в
паперовій. Необхідно забезпечити доступність, зручність і надійність.
AMC1 NCO.GEN.155 Перелік мінімального обладнання (MEL)

ЗМІСТ І ЗАТВЕРДЖЕННЯ MEL
(a) Коли встановлюється MEL, слід внести зміни до MEL після будь-якої
необхідної зміни до головного переліку мінімального обладнання (MMEL) у
прийнятні терміни. Нижче наведені прикладні зміни до MMEL, які вимагають
внесення змін до MEL
(1) зменшення інтервалу для внесення виправлень;

(2) зміна позиції, тільки якщо такі поправки можна застосувати до ПС
або типу експлуатації і є більш обмежувальним;
(3) компетентному органу може знадобитися скоротити часові рамки для
здійснення поправок, пов'язаних з безпекою.
(b) Допустимий проміжок часу для повідомлення зміненого MEL
компетентному органу становить 90 днів з відповідної дати, зазначеної у
затвердженій зміні MMEL.
(c) На додаток до списку позицій і відповідних умов відправки, MEL повинен
містити:
(1) преамбулу, включаючи керівництво і визначення для членів льотного
екіпажу та обслуговуючого персоналу, який використовує MEL.
Преамбула MEL повинна:
(i) відображати зміст преамбули MMEL у відповідності до сфери дії
MEL;
(ii) містити терміни та визначення, що використовуються в MEL;
(iii) містити будь-яку іншу релевантну конкретну інформацію щодо
сфери дії MEL і застосування, яке з самого початку не
передбачалося в MMEL;
(iv) давати вказівки про те, як визначити походження відмови або
несправності в обсязі, необхідному для належного застосування
MEL;
(v) давати вказівки по усуненню декількох несправностей, на основі
вказівок в MMEL; і
(vi) давати вказівки по розміщенню інформації про непрацюючі
вироби для інформування членів екіпажу про стан обладнання в
залежності від ситуації. Зокрема, коли такі предмети доступні
екіпажу під час польоту, контрольні (і) управління і індикатор(и)
непрацюючого предмету(ів), повинні бути чітко видимі.
(2) статус розгляду MMEL, на якому базується MEL, та статус розгляду
MEL;
(3) сфера застосування, зміст і мета MEL;
(4) експлуатаційні та технічні процедури в якості частини MEL або
посилання на інший відповідний документ на основі операційних та
технічних процедур, зазначених у MMEL; і
(5) умови доставки, пов'язані з польотами, що проводяться відповідно до
спеціальних схвалень, які утримуються відповідно до Part-SPA АПУ 682.
d) Експлуатант повинен:
(1) встановити інтервали ректифікації для кожного непрацюючого
інструменту, предмета обладнання або функції, перерахованих в MEL.
Час для внесення правок в MEL не повинен бути менш обмежувальним,
ніж відповідний час для внесення правок в MMEL. Визначення і
категорії проміжків часу внесення правок наведені в CS-MMEL, а також
в CS-GEN-MMEL; і
(2) встановити ефективну програму внесення правок.

(e) Експлуатант повинен створити процедури експлуатації та технічного
обслуговування, згадані в MEL, з урахуванням процедур експлуатації та
технічного обслуговування, зазначених у MMEL. Ці процедури повинні бути
частиною інструкцій експлуатанта або MEL.
(f) Експлуатант повинен змінити експлуатаційні та технічні процедури,
зазначені в MEL, після будь-якої зміни процедур експлуатації та технічного
обслуговування, на які посилається MMEL.
(g) Якщо в MEL не вказано інше, експлуатант повинен виконати:
(1) експлуатаційні процедури, зазначені в MEL при плануванні і/або
роботі з зазначеним предметом, який не працює; і
(2) процедури технічного обслуговування, згадані в MEL, перед тим, як
працювати з зазначеним предметом, який не працює.

ФОРМАТ MEL
Формат MEL, презентація предметів MEL та умов відправлення повинні:
(a) відображати дані MMEL;
(b) дотримуватись системи нумерації специфікацій ATA 100/2200 для
предметів MEL; і
(c) якщо вони відрізняються від (а) і (b), бути чіткими і недвоякими.

ОБСЯГ MEL
Експлуатант повинен включати інструкції в MEL про те, як подолати будь-які
несправності, що виникають між початком польоту та злетом. Якщо виникає
збій між початком польоту та злетом, будь-яке рішення про продовження
польоту повинно бути предметом пілотного судження і майстерності пілота.
Командир може звернутися до MEL, перш ніж приймати будь-яке рішення
про продовження польоту.

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ТА ТЕХНІЧНІ ПРОЦЕДУРИ
(a) Процедури експлуатації та обслуговування, що зазначені в MEL, повинні
ґрунтуватися на процедурах експлуатації та обслуговування, зазначених у
MMEL. Однак експлуатантом можуть бути розроблені модифіковані
процедури, якщо вони забезпечують такий же рівень безпеки, як і MMEL.
Модифіковані процедури обслуговування повинні бути розроблені
відповідно до чинних вимог до льотної придатності.
(b) Відповідальність за затвердження відповідних процедур експлуатації та
технічного обслуговування, зазначених у MEL, незалежно від того, хто їх
розробив, несе експлуатант.
(c) Будь-який предмет в MEL, що вимагає процедури експлуатації або
технічного обслуговування для забезпечення прийнятного рівня безпеки,
повинен бути зазначений в колонці/частині/секції «примітки» або

«виключення» MEL. Зазвичай це буде «(O)» для експлуатаційної процедури
або «(M)» для технічної процедури. «(O)», «(M)» означає, що потрібні як
експлуатаційні, так і процедури технічного обслуговування.
(d) Задовільне виконання всіх процедур, незалежно від того, хто їх виконує, є
обов'язком експлуатанта.

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ТА ТЕХНІЧНІ ПРОЦЕДУРИ – ВІДПОВІДНІ
ЗМІНИ
(a) Зміни в процедурах експлуатації та обслуговування, згадані в MMEL,
вважаються такими, що підлягають застосуванню і вимагають внесення
поправок в процедури обслуговування і експлуатації, зазначені в MEL, коли:
(1) змінена процедура застосовується до MEL експлуатанта; і
(2) мета цієї зміни полягає в поліпшенні відповідності наміру відповідної
умови відправки MMEL.
(b) Допустимі тимчасові рамки для внесення правок до процедур технічного
обслуговування і експлуатації, як визначено в підпункті (а), повинні складати
90 днів з дати внесення правок до процедур, зазначених в MMEL. Якщо
компетентний орган вважатиме це за необхідне, можуть бути застосовані
скорочені терміни внесення правок, пов'язаних з безпекою.
GM1 NCO.GEN.155 Перелік мінімального обладнання (MEL)

(a) Мінімальний перелік обладнання (MEL) – це документ, в якому
перераховано обладнання, яке може бути тимчасово непрацездатним, при
певних умовах, на початку польоту. Цей документ підготовлений
експлуатантом для його власного конкретного літака з урахуванням
конфігурації літака і всіх тих окремих змінних, які не можуть бути усунені на
рівні MMEL, таких як робоче середовище, структура маршруту, географічне
положення, аеродроми, де запасні частини і можливості обслуговування
доступні і т. д.
(b) MMEL, як визначено у обов'язковій частині даних експлуатаційної
придатності, встановлених відповідно до Регламенту (ЄС) № 748/2012,
розроблено відповідно до CS-MMEL або CSGEN-MMEL. Ці технічні
характеристики сертифікатів містять, серед іншого, інструкції, спрямовані на
стандартизацію рівня звільнення, наданого в MMEL, зокрема для предметів,
на які поширюються експлуатаційні вимоги. Якщо MMEL, встановлений як
частина даних про експлуатаційну придатність, недоступний, а предмети, на
які поширюються експлуатаційні вимоги, перелічені у доступному MMEL без
спеціальних умов надання допомоги або відправлення, але тільки з
посиланням на операційні вимоги, оператор може звернутися до CS-MMEL
або навчальний матеріал CS-GEN-MMEL, якщо необхідно, для розробки

відповідного вмісту MEL для таких предметів.

СФЕРА ЗАСТОСУВАННЯ MEL
(a) Прикладами спеціальних дозволів відповідно до Part-SPA можуть бути:
(1) RVSM
(2) LVO
(b) Коли на ПС встановлено обладнання, яке не потрібно для операцій, що
проводяться, оператор може відстрочити виправлення таких предметів на
невизначений термін. Такі випадки вважаються поза сферою дії MEL, тому
модифікація ПС є підходящою, або вимкнення, заборона або видалення
елемента повинні виконуватися за допомогою відповідної затвердженої
процедури модифікації.

МЕТА MEL
MEL – це документ, який полегшує ідентифікацію, з метою визначення
мінімального обладнання та умов для безпечної експлуатації ПС, що має
неробоче обладнання. Однак його мета не заохочувати експлуатацію ПС з
непрацездатним обладнанням. Небажано відправляти ПС з непрацездатним
обладнанням, і такі операції дозволяються тільки в результаті ретельного
аналізу кожного елемента, щоб забезпечити прийнятний рівень безпеки, як це
передбачено в застосовних вимогах льотної придатності і експлуатаційних
вимогах. Триваюча робота ПС в цьому стані повинна бути зведена до
мінімуму.

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ТА ТЕХНІЧНІ ПРОЦЕДУРИ
(a) Процедури експлуатації та технічного обслуговування є невід'ємною
частиною компенсаційних умов, необхідних для підтримки прийнятного
рівня безпеки, що дозволяє компетентному органу влади схвалити MEL.
(b) Як правило, оперативні процедури виконуються льотним екіпажем; однак
інший персонал може бути кваліфікований та уповноважений виконувати
певні функції.
(c) Як правило процедури технічного обслуговування виконуються технічним
персоналом; однак інший персонал може бути кваліфікований та
уповноважений виконувати певні функції відповідно до застосовних вимог до
льотної придатності.
(d) Процедури експлуатації та технічного обслуговування, незалежно від
документа, де вони містяться, повинні бути легко доступними для
використання, коли це необхідно для застосування MEL.
(e) Якщо особливий дозвіл не передбачено процедурою технічного
обслуговування, предмет, що не працює, не може бути вилучений з ПС.
Підчастина В
AMC1 NCO.OP.110 Експлуатаційні мінімуми аеродрому – загальні

положення
ЛЬОТНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ
(a) Загальні положення:
(1) Мінімуми для зльоту повинні бути виражені як видимість (VIS) або
дальність видимості ЗПС (RVR), беручи до уваги усі відповідні фактори
для кожного аеродрому, який планується використовувати, та
характеристики ПС. Якщо існує особлива потреба бачити і уникати
перешкод при зльоті та/або вимушеній посадці, повинні бути вказані
додаткові умови, наприклад висота нижньої межі хмар.
(2) Коли видимість за метеозведеннями нижча за необхідну для зльоту, а
дані про RVR не повідомляються, зліт можна починати тільки, якщо
командир ПС може визначити, що видимість вздовж ЗПС/зони дорівнює
або перевищує необхідний мінімум.
(3) Коли немає даних про видимість за метеозведеннями або видимість
RVR, зліт можна починати лише тоді, коли командир ПС може
визначити, що видимість уздовж ЗПС дорівнює або перевищує
необхідний мінімум.
(b) Візуальний орієнтир:
(1) Мінімуми для зльоту повинні бути вибрані для забезпечення
достатнього керування ПС у випадку перерваного зльоту у
несприятливих умовах і продовженого зльоту після відмови критичного
двигуна.
(2) Для експлуатації у нічний час повинні бути доступні наземні вогні
для освітлення ЗПС, зони кінцевого етапу заходження на посадку та
зльоту (FATO) та будь-яких перешкод.

положення
ВІЗУАЛЬНИЙ ЗАДХІД
Для експлуатації візуального задходу RVR не повинна бути менше 800 м.

положення
ВПЛИВ ТИМЧАСОВОЇ ВІДМОВИ АБО ЗНИЖЕНИХ
ХАРАКТЕРИСТИК НАЗЕМНОГО ОБЛАДНАННЯ НА МІНІМУМИ
ДЛЯ ПОСАДКИ
(a) Неточні заходи, що потребують контрольної точки кінцевого етапу
заходження на посадку (FAF) та/або точки відходу на друге коло (MAPt), не
повинні виконуватися, якщо недоступний метод виявлення відповідної
контрольної точки.
(b) Мінімальна RVR 750 м повинна використовуватися для підходів CAT I за

відсутності осьової лінії та/або вогнів зони приземлення.
(c) У тих випадках, коли посадкові вогні частково недоступні, для визначення
мінімумів при заході на посадку слід враховувати протяжність робочих
посадкових вогнів.
GM1 NCO.OP.110 Експлуатаційні мінімуми аеродрому – загальні

положення
Прийнятний спосіб вибору аеродромних експлуатаційних мінімумів полягає
у використанні комерційно доступної інформації.

положення
КОНТРОЛЬ ТРАЄКТОРІЇ У ВЕРТИКАЛЬНІЙ ПЛОЩИНІ
Належну увагу слід приділити вибору відповідної методики контролю
траєкторії у вертикальній площині при заходженні за неточними системами
заходу (NPA). Якщо доступні відповідні прилади та/або обладнання, метод
безперервного зниження на кінцевому етапі (CDFA) зазвичай забезпечує
підвищену безпеку і менше робоче навантаження у порівнянні з поступовим
зниженням.

положення
(a) Щоб відповідати вимогам навіть для найнижчих допустимих значень
RVR/CMV, зазначених у Таблиці 4.A, заходження на посадку за приладами
має відповідати принаймні наступним вимогам щодо обладнання та супутнім
умовам:
(1) Заходження на посадку за приладами з призначеним вертикальним
профілем до 4,5° включно для літаків категорій А і В, або 3,77° для
літаків категорії С і D, якщо наявне таке обладнання:
(i) ILS/мікрохвильова система посадки (МСП)/система посадки
GBAS (GLS)/точне заходження за радіолокатором (PAR); або
(ii) процедура заходження на посадку з вертикальним наведенням
(APV); і якщо відхилення передпосадкової прямої становить не
більше ніж 15° для літаків категорії А та В, або не більше ніж 5° для
літаків категорії С і D.
(2) Заходження за приладами, що виконуються з використанням техніки
CDFA з номінальним вертикальним профілем до 4,5° включно для
літаків категорії А та В, або 3,77° для літаків категорій С і D, де доступні
такі засоби, як всенаправлений радіомаяк NDB, NDB/дальномірний
радіомаяк (DME), всенаправлений ДВЧ-радіомаяк VOR, VOR/DME,
курсовий маяк (LOC), LOC/DME, радіопеленгатор ДВЧ-діапазону
(VDF), заходження за оглядовим радіолокатором (SRA) або глобальною

системою супутникової навігації (GNSS)/навігація у горизонтальній
площині (LNAV), з кінцевим сегментом заходження на посадку
принаймні 3 NM, які також відповідають наступним критеріям:
(i) відхилення передпосадкової прямої становить не більш ніж 15°
для літаків категорії А та В або не більше ніж на 5° для літаків
категорій С і D;
(ii) наявна контрольна точка кінцевого етапу заходження (FAF) або
інша відповідна контрольна точка, там, де слід починати зниження,
або відстань до порога ЗПС (THR) доступна у системі управління
польотом (FMS)/зональної навігації (NDB/DME) або DME; і
(iii) якщо точка відходу на друге коло (MAPt) визначається за часом,
відстань від FAF до THR становить ≤ 8 NM.
(3) Інструментальне заходження, коли доступні такі засоби, як NDB,
NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA або
GNSS/LNAV, що не відповідають критеріям у пункті (a)(1)(ii), або
мінімальна висота зниження (MDH) становить ≥ 1 200 футів.
(b) Відхід на друге коло, після того, як заходження було виконано з
використанням техніки CDFA, повинен виконуватися при досягненні DA/H
або MAPt, залежно від того, що відбувається раніше. Горизонтальна частина
відходу на друге коло повинна здійснюватися через MAPt, якщо на карті
заходу не вказано інше.

положення
ВИЗНАЧЕННЯ МІНІМУМІВ RVR/CMV/VIS ДЛЯ NPA, APV, CAT I –
ЛІТАКИ
(а) Мінімум RVR/CMV/VIS має дорівнювати найвищому зі значень,
зазначених у таблиці 2 та таблиці 3.А, але не перевищувати максимальних
значень, зазначених у таблиці 3.А, якщо застосовно:
(b) Значення у таблиці 3 повинні обчислюватися за формулою, наведеною
нижче:
Необхідне значення RVR/VIS (м) = [(DH/MDH (фут) x 0.3048)/tanα] – довжина
вогнів заходження (м),
де α – це кут розрахунку, стандартне значення якого дорівнює 3,00° і
збільшується кроками у 0,10° на кожен рядок в Таблиці 2 аж до 3,77°, а потім
залишається незмінним.
(c) Якщо заходження на посадку виконується з ділянкою горизонтального
польоту на висоті MDA/H або вище, до мінімальних значень RVR/CMV/VIS,
отриманих на основі показників таблиць 2 та 3.А, слід додати 200 м для літаків
категорій А та B і 400 м – для літаків категорій C та D.
(d) Значення RVR, менше за 750 м, як вказано у таблиці 2, можна
(1) для експлуатації за САТ І до ЗПС з повною системою посадкових

вогнів (FALS), вогнів зони приземлення на ЗПС (RTZL), вогнів осьової
лінії ЗПС (RCLL);
(2) для експлуатації за САТ І до ЗПС без RTZL і RCLL, коли
використовується система посадки з проекційною індикацією (HUDLS),
чи подібна схвалена система, або коли проводиться заходження на
посадку з використанням бортових та наземних засобів, або заходження
на посадку за допомогою командно-пілотажних приладів до висоти
прийняття рішення. Система інструментального заходження на посадку
не повинна бути позначена як обладнання обмеженого користування; та
(3) для процедури заходження на посадку з використанням
вертикального наведення (APV) на ЗПС з FALS, RTZL і RCLL при
використанні схваленого дисплею проекції польотної інформації (HUD).
(e) Значення, нижчі за вказані у таблиці 2, можуть використовуватися для
HUDLS і автоматичної посадки, якщо це погоджено згідно з Додатком V
(Частина – SPA), Підчастина Е.
(f) Візуальні орієнтири повинні включати в себе стандартне маркування ЗПС
для денних умов, вогні заходження на посадку та вогні ЗПС, як вказано у
таблиці 2. Уповноважений орган може погоджувати використання зазначених
RVR, актуальних для базової системи вогнів заходження на посадку (BALS),
на ЗПС, якщо протяжність вогнів заходження на посадку обмежена і
становить менше, ніж 210 м через рельєф або воду, проте доступна хоча б одна
поперчна лінія вогнів.
(g) Для експлуатації вночі або коли необхідні вогні ЗПС та заходження на
посадку, вогні повинні бути вімкнені і в робочому стані.
(h) Для операцій, що виконуються одним пілотом, мінімальне значення
RVR/VIS має розраховуватися згідно з наступними додатковими критеріями:
(1) для заходження на посадку за САТ І можна застосовувати значення
RVR, менше за 800 м, як вказано у таблиці 2, за умови, що принаймні до
застосовної DH використовується наступне:
(i) належний автопілот разом з ILS, MLS чи GLS, не позначеними як
обладнання обмеженого користування; чи
(ii) схвалена HUDLS, включаючи, де це доречно, систему
покращення бачення (EVS), чи подібну схвалену систему;
(2) якщо RTZL чи RCLL не доступні, мінімальні RVR/CMV повинні бути
не менше, ніж 600 м; і
(3) для операцій APV до ЗПС, обладнаної FALS, RTZL і RCLL, може
використовуватися RVR менше ніж 800 м, як вказано в таблиці 3, коли
використовується погоджена HUDLS чи подібна система, або коли
виконується заходження на посадку за бортовими і наземними
системами до DH, що дорівнює або перевищує 250 футів.
Таблиця 1. Системи освітлення підходу

Клас світлового Довжина, конфігурація та інтенсивність
оснащення посадкових вогнів
FALS Система освітлення CAT I (HIALS ≥720 м)

осьова лінія з кодуванням даних про відстань до
кінця ЗПС, осьові вогні
IALS Проста система посадкових вогнів (HIALS 420 –
719 м) одноканальне джерело, осьові вогні
BALS Будь-які інші системи посадкових вогнів
(HIALS, MALS чи ALS 210 – 419 м)
NALS Будь-які інші системи посадкових вогнів
(HIALS, MALS чи ALS <210 м) або відсутнісь
системи посадкових вогнів
Примітка:
Примітка: HIALS: система посадкових вогнів високої інтенсивності;
MALS: система посадкових вогнів середньої інтенсивності.
ALS: система посадкових вогнів

DH або MDH Клас системи освітлення
FALS IALS BALS NALS
Див. (d), (e), (h). вище для RVR <750/800 м
футів RVR/CMV (м)
200 - 210 550 750 1000 1200
211 - 220 550 800 1000 1200
221 - 230 550 800 1000 1200
231 - 240 550 800 1000 1200
241 - 250 550 800 1000 1300
251 - 260 600 800 1100 1300
261 - 280 600 900 1100 1300
281 - 300 650 900 1200 1400
301 - 320 700 1000 1200 1400
321 - 340 800 1100 1300 1500
341 - 360 900 1200 1400 1600
361 - 380 1000 1300 1500 1700
381 - 400 1100 1400 1600 1800
401 - 420 1200 1500 1700 1900
421 - 440 1300 1600 1800 2000
441 - 460 1400 1700 1900 2100
461 - 480 1500 1800 2000 2200
481 - 500 1500 1800 2100 2300
501 - 520 1600 1900 2100 2400
521 - 540 1700 2000 2200 2400

541 - 560 1800 2100 2300 2500
561 - 580 1900 2200 2400 2600
581 - 600 2000 2300 2500 2700
601 - 620 2100 2400 2600 2800
621 - 640 2200 2500 2700 2900
641 - 660 2300 2600 2800 3000
661 - 680 2400 2700 2900 3100
681 - 700 2500 2800 3000 3200
701 - 720 2600 2900 3100 3300
721 - 740 2700 3000 3200 3400
741 - 760 2700 3000 3300 3500
761 - 800 2900 3200 3400 3600
801 - 850 3100 3400 3600 3800
851 - 900 3300 3600 3800 4000
901 - 950 3600 3900 4100 4300
951 - 1000 3800 4100 4300 4500
1001 - 1100 4100 4400 4600 4900
1101 - 1200 4600 4900 5000 5000
1201 і вище- 5000 5000 5000 5000
Таблиця 3.А. CAT I, APV, NPA – літаки. Мінімальні і максимальні

значення RVR//CMV (нижні та верхні межі обмеження)
Обладнання/умови RVR/C Категорія літака
MV A B C D
(m)
ILS, MLS, GLS, PAR, Min Відповідно до таблиці 2
GNSS/SBAS, GNSS/VNAV Max 1500 1500 2400 2400
VOR/DME, LOC, LOC/DME, Max 1 1500 2400 2400
VDF, SRA, GNSS/LNAV з 500
процедурою, яка відповідає
критеріям GM3 NCO.OP.110 (a)
(2)
Для NDB, NDB/DME, VOR, Min 1000 1000 1200 1200

VOR/DME, LOC, LOC/DME, Max Відповідно до таблиці 2 з
VDF, SRA, GNSS/LNAV: використанням технології
- не відповідає критеріям GM3 CDFA, в іншому випадку
NCO.OP.110 (a) (2), або додавання 200/400 м
відноситься до значень в
- з DH або MDH ≥ таблиці 2, але не призводить

1 200 футів до значення, що перевищує
5000 м
ВИЗНАЧЕННЯ МІНІМУМІВ RVR/CMV/VIS ДЛЯ NPA, CAT I –

(а) Для операції заходження на посадку за неточними системами (NPA)
застосовуються мінімуми, зазначені в таблиці 4.1.H:
(1) якщо точка відходу на друге коло знаходиться в межах ½ NM від
вхідної кромки ЗПС, мінімуми для заходження, вказані для FALS,
можуть використовуватися незалежно від протяжності доступних вогнів
підходу. Тим не менш, вогні FATO/ЗПС, порогові вогні, кінцеві вогні та
маркування FATO/ЗПС все одно потрібні:
(2) для нічних операцій наземні вогні повинні бути доступні для
освітлення FATO/ЗПС та будь-яких перешкод; і
(3) для операцій, що виконуються одним пілотом, мінімальна RVR
дорівнює 800 м або мінімуму відповідно до таблиці 4.1.H, залежно від
того, що вище.
(b) Для операцій CAT I повинні застосовуватися мінімуми, зазначені у таблиці
4.2.H:
(1) для нічних операцій, наземні вогні повинні бути доступними для
освітлення FATO/ЗПС та будь-яких перешкод;
(2) для операцій, що виконуються одним пілотом, мінімальна RVR/VIS
повинна обчислюватися відповідно до наступних додаткових критеріїв:
(i) не слід використовувати значення RVR менше 800 м, за винятком
випадків, коли використовується відповідний автопілот,
під’єднаний до ILS, MLS або GLS. У такому випадку
застосовуються звичайні мінімуми; і
(ii) DH, що застосовується, повинна бути не меншою за мінімальну
висоту використання автопілота, помножену на 1,25.
Таблиця 4.1.H. Наземні мінімуми для NPA

MDH (ft) * Обладнання та RVR/CMV (м) **, ***
FALS IALS BАLS NALS
250-299 600 800 1000 1000
300-449 800 1000 1000 1000
450 і вище 1000 1000 1000 1000
*: «MDH» означає початковий розрахунок MDH. При виборі пов'язаної RVR
немає необхідності враховувати округлення до найближчих 10 футів, що
може бути зроблено для експлуатаційних цілей, наприклад, переведення в
MDA.
зниження не більше 4°. Більші значення глісади зниження, як правило,
вимагають, щоб візуальне наведення по глісаді (наприклад, система індикації

глісади високої точності (PAPI) було також видно з MDH.
порогові вогні та кінцеві вогні FATO/ЗПС. Освітлення повинно бути
увімкнене.
FATO/ЗПС, порогові вогні та кінцеві вогні FATO/ЗПС. Освітлення повинно
бути увімкнене.
увімкнене.
Таблиця 4.2.H. Наземні мінімуми CAT I

DH (ft) * Засоби проти RVR/CMV (м) **, ***
FALS IALS BALS NALS
200 500 600 700 1000
201-250 550 650 750 1000
251-300 600 700 800 1000
301 і вище 750 800 900 1000
*: «DH» означає початковий розрахунок DH. При виборі пов'язаної RVR

немає потреби враховувати заокруглення до найближчих 10 футів, що може
бути зроблено для експлуатаційних цілей, наприклад, переведення в DA.
зниження не більше 4°.
увімкнене.
FATO/ЗПС, порогові вогні та кінцеві вогні FATO/ЗПС. Освітлення повинно
бути увімкнене.
увімкнене.

положення
ПЕРЕВЕДЕННЯ ВИДИМОСТІ ЗА МЕТЕОЗВЕДЕННЯМИ В RVR/CMV
(a) Переведення видимості за метеозведеннями в RVR/CMV не слід
(2) для розрахунку мінімумів для зльоту; і
(3) для інших мінімумів RVR менше 800 м.
експлуатантом аеродрому, наприклад «RVR більше 1500 м», це не слід
розглядати як повідомлене значення відповідно до (a)(1).
(c) Для всіх інших умов слід використовувати коефіцієнти переведення,
наведені в таблиці 5.
Таблиця 5. Перетворення видимості за метеозведеннями в RVR/CMV

Елементи освітлення в експлуатації RVR/CMV = видимість за
метеозведеннями x
День Ніч
Вогні заходу і ЗПС високої інтенсивності 1,5 2,0
Будь-який тип установки освітлення, крім 1,0 1,5
зазначеної вище
Немає вогнів 1,0 не

положення
(a) Категорії ПС повинні ґрунтуватися на основі швидкості за приладами при
проходженні порогу (VAT), яка дорівнює швидкості звалювання (VSO),
помноженій на 1,3, або, якщо вона опублікована, швидкості звалювання за
коефіцієнта навантаження 1-g (сила тяжіння) (VS1g), помноженій на 1,23, у
конфігурації посадки за максимальної сертифікованої посадкової ваги. Якщо
доступні як VSO, так і VS1g, слід використовувати більш високе з отриманих
значень VAT.
(b) Слід використовувати категорії ПС, зазначені в таблиці 6.
Таблиця 6. Категорії повітряних суден, що відповідають значенням V AT

Категорія ПС VAT
A Менш 91 вузлів
B від 91 до 120 вузлів
C від 121 до 140 вузлів
D від 141 до 165 вузлів

положення
БЕЗПЕРЕРВНЕ ЗНИЖЕННЯ НА КІНЦЕВОМУ ЕТАПІ ЗАХОДУ НА
ПОСАДКУ (CDFA) – ЛІТАКИ
(a) Вступ
(1) Зіткнення з землею у контрольованому польоті (CFIT) становить
значну небезпеку для авіації. Більшість авіаційних пригод із CFIT
відбуваються на етапі кінцевої прямої неточних заходів на посадку.
Використання критеріїв стабілізованого заходу на постійному зниженні
зі сталою, заздалегідь визначеною траєкторією у вертикальній площині
вважається серйозним поліпшенням рівня безпеки під час виконання
таких заходів. Експлуатанти повинні забезпечити максимально широке
застосування наступних методів для всіх заходів на посадку.
(2) Уникання сегментів горизонтального польоту на MDA близько до
землі під час заходів на посадку, а також уникнення значних змін
просторового положення та режимів роботи/тяги двигуна поблизу ЗПС,
які можуть дестабілізувати захід, вважаються способами суттєвого
зменшення експлуатаційних ризиків.
(3) Термін CDFA був обраний для охоплення техніки пілотування за
будь-яких типів операцій NPA.
(4) Переваги CDFA такі:
(і) ця техніка покращує безпеку операцій заходу на посадку шляхом
використання стандартних операційних процедур;
(іі) ця техніка аналогічна тій, що застосовується під час заходу за
ILS, у тому числі при виконанні відходу на друге коло і відповідного
маневру процедури відходу на друге коло;
(iii) просторове положення ПС може сприяти кращому виявленню
візуальних орієнтирів;
(iv) ця техніка може зменшити робоче навантаження пілота;
(v) профіль заходу на посадку є оптимальним щодо витрат палива;
(vi) профіль заходу на посадку дозволяє знизити рівень шуму; і
(vii) ця техніка дозволяє інтегрувати процедури з операціями APV.
(b) CDFA
(1) Постійне зниження на кінцевому етапі заходу на посадку визначене у
Додатку I до АПУ 682.
(2) При заході на посадку можна застосовувати техніку CDFA, лише
якщо він виконується по номінальному вертикальному профілю;
номінальний вертикальний профіль не є частиною розрахунку
процедури заходу на посадку, але може виконуватися як постійне
зниження. Інформація про номінальний вертикальний профіль може
бути опублікована або відображена для пілота на схемі заходу на
посадку, на якій зображена номінальна глісада або відношення
дальності/відстані до висоти. Заходами на посадку з номінальним
вертикальним профілем вважаються:
(i) NDB, NDB/DME (ненаправленний радіомаяк/дальномірне

обладнання);
(ii) VOR (VHF всенаправленний радіомаяк ), VOR/DME;
(iii) LOC (курсовий радіомаяк), LOC/DME;
(iv) VDF (VHF пеленгатор), SRA (при заходженні на посадку за
допомогою оглядового РЛС); і
(v) GNSS/LNAV (глобальна навігаційна супутникова
система/бокова навігація).
(3) Стабілізований захід на посадку (SAp) визначений у Додатку I до
АПУ 682.
(i) Контроль траєкторії зниження не є єдиним чинником, який варто
враховувати, використовуючи техніку CDFA. Контроль
конфігурації та енергії ПС також є критично важливим для
безпечного виконання заходу на посадку.
(ii) Контроль траєкторії польоту, описаний вище, як одне з вимог до
проведення SAP, не слід плутати з вимогами до шляхів
використання технології CDFA.
(iii) Попередньо задані вимоги до кута глісади для застосування
техніки CDFA встановлені наступними джерелами:
(A) опублікована інформація щодо «номінальної» глісади, коли
заходу на посадку відповідає номінальний вертикальний
профіль; і
(B) призначений мінімум для сегменту кінцевого етапу заходу
на посадку 3 морські милі, та максимум 8 морських миль за
умови використання контролю часу.
(iv) В SAp ніколи не повинно бути часток горизонтального польоту
на DA/H або MDA/H, залежно від того, що застосовується. Це
підвищує безпеку завдяки вимозі швидкого виконання маневру
відходу на друге коло на DA/H або MDA/H.
(v) Захід на посадку з використанням техніки CDFA завжди повинен
виконуватися як SAp, оскільки це є вимогою для застосування
CDFA. Проте, SAp не обов'язково виконувати, використовуючи
техніку CDFA, наприклад, візуальний захід на посадку.

положення
ПРОЦЕДУРИ ВИЛЬОТУ З АЕРОДРОМУ НА СУХОДОЛІ –
Висота нижньої межі хмар та видимість повинні бути такими, щоб вертоліт
міг перебувати поза межами хмар у точці прийняття рішення про зліт (TDP),
а пілоту, що керує ПС, було видно землю до досягнення мінімальної
швидкості для польоту у складних метеорологічних умовах (СМУ), як
зазначено в КЛЕ.
AMC1 NCO.OP.111 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - експлуатація

NPA, APV, CAT I
NPA, ЩО ВИКОНУЄТЬСЯ ІЗ ЗАСТОСУВАННЯМ ТЕХНІКИ CDFA
Під час польоту за неточними системами посадки, використовуючи техніку
CDFA, командир ПС повинен забезпечити, щоб при відході на друге коло
початок здійснювався на або над DA/H, щоб уникнути польоту нижче
MDA/H.
GM1 NCO.OP.112 Експлуатаційні мінімуми аеродрому – політ літаків по

колу
(a) Метою даного Керівництва є надання пілотам додаткової інформації про
застосування експлуатаційних мінімумів аеродрому по відношенню до
підходам по колу.
(b) Виконання польоту – загальне:
(1) висота MDH і висота прольоту перешкод (ОСН) включені в
процедуру та прив’язані до перевищення аеродрому;
(2) MDA відраховується від середнього рівня моря; i
(3) для цих процедур застосовною видимістю є метеорологічна
видимість.
(c) Інструментальний захід з подальшим візуальним маневруванням
(заходження з кола) без запропонованих траєкторій:
(1) Коли літак знаходиться на початковому етапі заходження за
приладами, до стабілізації візуальних орієнтирів, але не нижче MDA/H –
літак повинен дотримуватися відповідної процедури заходження за
приладами до досягнення відповідної MAPt для заходження за
приладами.
(2) На початку етапу горизонтального польоту на рівні або вище MDA/H,
траєкторію заходження на посадку за приладами визначається за
допомогою радіонавігаційних засобів, RNAV, RNP, ILS, MLS або GLS
повинна підтримуватися, доки пілот:
(i) визначить, що, скоріш за все, візуальний контакт зі ЗПС
передбачуваної посадки або середовищем ЗПС буде підтримуватися
протягом всієї процедури заходження по колу;
(ii) визначить, що літак знаходиться в межах заходження по колу,
перш ніж почати заходження по колу;
(iii) здатний визначити положення літака по відношенню до ЗПС
передбаченої посадки за допомогою відповідних зовнішніх
орієнтирів.
(3) Коли досягнуто опублікованої контрольної точки MAPt, а умови
передбачені в (c)(2) не можуть бути виконанні пілотом, то відповідно до
цієї процедури заходу за приладами слід виконати відхід на друге коло.
(4) Після того, як літак покине траєкторію початкового заходження за
приладами, етап польоту, направлений від ЗПС, повинен бути
обмежений відповідною відстанню, яка потрібна для встановлення

літака на курс кінцевого етапу підходу. Такі маневри повинні
виконуватися для того, щоб дозволити літаку:
(i) досягнути керованого та стабільного зниження до запланованої
смуги посадки; і
(ii) залишатися в межах кола і таким чином, щоб візуальний контакт
з ЗПС запланованої посадки або середовища ЗПС підтримувався в
будь-який час.
(5) Маневри повинні виконуватися на абсолютній/відносній висоті, що
не перевищує MDA/H.
(6) Зниження нижче MDA/H не слід починати, доки не буде належним
чином виявлено поріг ЗПС. Літак повинен мати можливість
продовжувати зниження з нормальною швидкістю та сісти в межах зони
(d) Інструментальний захід, з подальшим візуальним маневруванням
(захождения з кола) з заданою траєкторією:
(1) Літак повинен продовжувати початкову процедуру
інструментального заходу на посадку, поки не буде досягнуто однієї з
наступних точок:
(i) встановлену точку розходження для початку руху по колу
заданою траєкторією; або
(ii) MAPt.
(2) Літак повинен бути наведений на курс для заходження за приладами,
що визначається радіонавігаційними засобами, RNAV, RNP, ILS, MLS
або GLS у горизонтальному польоті на або вище MDA/H на або через
точку розходження маневру руху по колу.
(3) Якщо точка розходження буде досягнута до того, як буде виявлено
необхідний візуальний орієнтир, слід розпочати відхід на друге коло не
пізніше, ніж під час проходження MAPt, і завершити його відповідно до
процедури початкового етапу заходження за приладами.
(4) При початку заходження з кола в опублікованій точці розходження,
слід виконати наступні маневри для дотримання опублікованих
маршрутів та абсолютної/відносної висоти.
(5) Якщо не вказано інше, після встановлення літака на задану
траєкторію, не обов’язково утримувати візуальний контакт із
опублікованим орієнтиром, за винятком випадків, якщо:
(i) це вимагається державою аеродрому; або
(ii) досягнено точки відходу на друге коло (MAPt) для заходження з
кола (якщо опублікована).
(6) Якщо для заданого маневру заходження з кола опублікована MAPt, а
необхідний візуальний контакт із орієнтиром до цього моменту не
встановлено, слід виконати відхід на друге коло відповідно до (e) (2) та
(e) (3).
(7) Подальше зниження нижче MDA/H може виконуватися лише, коли

необхідний візуальний контакт із орієнтиром встановлено.
(8) Якщо в процедурі не вказано інше, кінцеве зниження не слід
починати в MDA/H, доки не буде виявлено поріг призначеної для
посадки ЗПС і літак не зможе продовжити зиження з нормальною
швидкістю зниження до посадки у зоні приземлення.
(e) Відхід на друге коло:
(1) Відхід на друге коло під час виконання процедури за приладами до
виконання заходження по колу:
(i) Якщо відхід на друге коло необхідно виконати, коли літак
наведений на траєкторію інструментального заходження на
посадку, визначену радіонавігаційними засобами RNAV, RNP або
ILS, MLS або GLS та перед початком маневру заходження по колу,
слід дотримуватися опублікованої процедури відходу на друге коло
для інструментального заходу; або
(ii) якщо процедура інструментального заходу здійснюється за
допомогою ILS, MLS або стабілізованого заходу (SAp), повинна
використовуватися MAPt, пов'язана з процедурою ILS або MLS без
глісади (процедура GP-out) або SAp, якщо застосовно.
(2) Якщо для маневрів заходження з кола опублікована задана процедура
відходу на друге коло, це скасовує виконання маневрів, визначених
нижче.
(3) Якщо візуальний контакт з орієнтиром при заходженні з кола
втрачається після того, як літак відхилився від початкової траєкторії
інструментального заходу, слід дотримуватися процедури пропущеного
заходу для цього конкретного інструметального заходу. Очікується, що
пілот зробить початковий розворот з набором висоти у напрямку
запланованої для посадки ЗПС до положення над аеродромом, де пілот
виведе літак у набір висоти на сегменті відходу на друге коло за
приладами.
(4) Літак при заходженні по колу не повинен залишати зону візуального
маневрування, захищену від перешкод, за винятком випадку, якщо:
(i) він перебуває у відповідній точці процедури відходу на друге
коло; або
(ii) він перебуває на мінімальній безпечній висоті сектору (MSA).
(5) Усі повороти повинні виконуватися в одному напрямку, а літак
повинен залишатися у межах захищеної зони заходження по колу, під
час набору висоти:
(i) до встановленої абсолютної висоти будь-якого опублікованого
маневру відходу на друге коло при заходженні по колу, якщо
застосовно; або
(ii) до встановленої абсолютної висоти відходу на друге коло при
первинному інструментальному заході;
(iii) до мінімальної безпечної висоти (MSA);
(iv) до мінімальної висоти при польоті в зоні очікування (MHA), що

застосовується для переходу до обладнання зони очікування або
контрольної точки, або продовження набору висоти до MSA; або
(v) за вказівкою ATS. Коли процедура відходу на друге коло
розпочинається на прямій між другим і третім розворотами маневру
заходження по колу, може бути зроблений S-подібний маневр для
наведення літака на початкову траєкторію відходу на друге коло
процедури заходження на посадку за приладами за умови, що літак
залишається у межах захищеної зони заходження по колу.
Командир ПС повинен відповідати за забезпечення належної висоти
прольоту наземних перешкод під час зазначених вище маневрів,
особливо під час виконання пропущеного заходу, ініційованого
АТС.
(6) Оскільки відходу на друге коло з кола може бути виконаний більш
ніж в одному напрямку, для наведення літака на заданий курс відходу на
друге коло потрібні різні схеми, залежно від його положення на час
втрати візуального контакту. Зокрема, усі повороти мають бути у
встановленому напрямку, якщо це обмежено, наприклад, на захід/схід
(наліво чи направо), щоб залишитися в межах захищенної зони
заходження з кола.
(7) Якщо для конкретної ЗПС, на якій здійснюється заходження з кола,
публікується процедура відходу на друге коло, а літак почав маневр
наведення на ЗПС, може бути виконано відхід на друге коло для цього
напрямку. Орган АТС повинен бути поінформований про намір
виконати опубліковану процедуру відходу на друге коло для цієї
конкретної ЗПС.
(8) Командир повинен повідомити АТС, коли розпочато будь-яку
процедуру відходу на друге коло, абсолютну/відносну висоту, на яку
піднімається літак, і положення, до якого рухається літак, та/або курс
літака
AMC1 NCO.OP.116 PBN навігація – літаки та вертольоти

PBN ПРОЦЕДУРИ
Для процедур, де прописана навігацйна специфікація для навігації на основі
льотно-технічних характеристик (PBN) і не вимагається спеціального дозволу
відповідно до SPA.PBN.100, командир повинен:
(а) використовувати експлуатаційні правила, які уточнюють:
(1) звичайні, незвичні та непередбачувальні процедури;
(2) електронне керування базою даних навігації; і
(3) відповідні записи до мінімального переліку обладнання (MEL), де це
передбачено;
(b) запевнитись, що він/вона належним чином підготовлені для заплановоної

МОНІТОРИНГ ТА ПЕРЕВІРКА
(a) Передполітні і загальні підходи.
(1) При ініціалізації системи навігації командир ПС повинен впевнитись,
що навігаційна база даних є поточною, і перевірити, якщо необхідно, чи
правильно введена відмітка місцезнаходження ПС.
(2) Активний план польоту, якщо це може бути застосовано, повинен
бути перевірений шляхом порівняння карт та інших відповідних
документів з навігаційним обладнанням та дисплеями. Це включає в себе
підтвердження послідовності точок маршруту, обґрунтованість кутів
траєкторії та відстані, будь-яких обмежень висоти та швидкості, а також,
де це можливо, через які точки маршруту можна пролітати повз, а які
потрібно облітати. Де доречно, RF (radius to fix – розворот з фіксованим
радіусом) сегмент радіусу дуги повинен бути підтвердженим.
(3) Командир повинен перевірити, що навігаційні засоби, критично
важливі для роботи передбачуваної процедури PBN, доступні.
(4) Командир повинен підтвердити навігаційні засоби, які слід
виключити з експлуатації, якщо такі є.
(5) Процедура прибуття, заходу на посадку або виліту не повинна
виконуватись, якщо термін її дії в навігаційній базі даних минув.
(b) Виліт
(1) Перед початком зльоту по процедурі PBN командир ПС повинен
перевірити наявність та правильність функціонування системи зональної
навігації, а також завантажити правильні дані аеродрому та ЗПС.
Необхідно впевнитись в тому, що відмітка положення ПС у відповідності
з фактичним положенням ПС на початку розбігу (літаки) або відриву від
землі (вертольоти).
(2) Якщо використовується GNSS, сигнал повинен бути отриман до того
як почнеться розбіг (літаки) або відрив від землі (вертольоти).
(3) Якщо не передбачено автоматичне оновлення фактичного пункту
відправлення, командир повинен забезпечити ініціалізацію на ЗПС або
FATO за допомогою засобів ручного порогу ЗПС або оновлення
перетину ЗПС, якщо дозволено. Це запобігає будь-якому невідповідному
чи ненавмисному зміщенню позиції після зльоту.
(c) Прибуття і захід на посадку
(1) Командир повинен перевірити правильність роботи навігаційної
системи та правильно вписати і відобразити процедуру прибуття та ЗПС
(включаючи будь-який можливий перехід).
(2) Будь-які заявлені обмеження висоти і швидкість повинні бути
дотримані.
(3) Командир ПС повенен превіряти процедури заходу на посадку
(включаючи запасні аеродроми, аеродроми, якщо це потрібно)
вираховані системою (CDU сторінка плану польоту) або представлений
графічно на рухомій карті, для підтвердження правильності

завантаження та резонності змісту процедури.
(4) Перед початком процедури заходу на посадку (перед IAF), командир
ПС має перевірити правильність завантаженої процедури в порівнянні з
відповідними картами підходів до аеропорту. Ця перевірка повинна
включати:
(i) послідовність точок заданої траєкторії;
(ii) резонність курсу та дистанції на відрізку заходу на посадку та
точності вхідного курсу;
(iii) кут траєкторії, якщо це може бути застосовано.
(d) Параметри альтиметрії для експлуатації RNP APCH з використанням Baro
VNAV
(1) Барометричні установки
(i) Командир повинен встановити і впевнитись в правильності
параметра висотоміра і перевірити, щоб два висотоміра видають
значення висоти, які не відрізняються більш ніж на 100 футів, під
час FAF або перед ним.
(ii) Командир повинен виконувати встановлену схему польоту з:
(А) при наявності поточних і місцевих налаштувань висотоміра
– не слід використовувати віддалені або регіональні
налаштування висотоміра; і
(В) як відповідний набір QNH/QFE на висотомірах ПС.
(2) Компенсація впливу температури
(i) Для експлуатації RNP APCH до мінімумів LNAV/VNAV
застосовоючи Baro VNAV:
(A) командир ПС не повинен починати захід на посадку, коли
температура аеродрому знаходиться за межами оприлюднених
меж температури аеродрому для процедури, якщо тільки
зональна навігаційна система не оснащена погодженою
температурною компенсацією для остаточного заходу на
посадку;
(B) коли температура знаходиться в межах оприлюднених
лімітів, командир ПС не повинен вносити поправки до висоти за
FAF; і
(C) оскільки тільки заключний сегмент заходження на посадку
захищений встановленими граничними значеннями
температури аеродрому, командир ПС повинен розглянути
вплив температури на рельєф місцевості і зазор перешкод на
інших етапах польоту.
(ii) Для операцій RNP APCH до мінімумів LNAV, використовуючи
Baro VNAV:
(A) командир ПС повинен враховувати вплив температури на
рельєф місцевості і зазор перешкод на всіх етапах польоту,
зокрема, на будь-який точці поступового зниження;
(B) якщо температура виходить за межі оприлюднених меж для

RNP APCH до мінімумів LNAV/VNAV, командир не повинен
використовувати функцію Baro VNAV для вертикального
наведення, якщо тільки зональна навігаційна система не
оснащена погодженою температурною компенсацією для
остаточного заходу на посадку.
(e) (е) Вибір точності датчика і бокової навігації
(1) Для систем з декількома датчиками, командир повинен впевнитись,
при заході на посадку датчик GNSS використовується для обчислення
положення.
(2) Для літаків з можливістю вибору вхідного сигналу RNP командир
повинен підтвердити, що вказане значення RNP є прийнятним для
роботи PBN.

УПРАВЛІННЯ НАВІГАЦІЙНОЮ БАЗОЮ ДАНИХ
(a) Для RNAV 1, RNAV 2, RNP 1, RNP 2 і RNP APCH командир не повинен
вставлювати і змінювати пункти маршруту шляхом ручного введення в
установлену схему польоту (виліт, прибуття або захід на посадку), які були
отримані з бази даних. Призначені для користувача дані можуть бути введені
і використані для обмеження висоти/швидкості пунктів маршруту, де
зазначені обмеження не включені в кодування бази даних навігації схеми
польоту.
(b) Для експлуатацією за RNP 4 командир не повинен змінювати пункти
маршруту, які були отримані з бази даних. Призначені для користувача дані
(наприклад, для польотів з перемінним маршрутом) можуть бути введені і
використані.
(c) Бічне і вертикальне значення маршруту польоту між FAF і точкою MAPt,
отриманої з бази даних, не повинні бути змінені командиром.

ДИСПЛЕЇ ТА АВТОМАТИЗАЦІЯ
(a) Для експлуатації RNAV 1, RNP 1 та RNP APCH командир повинен
використовувати індикатор бокового відхилення та, де це можливо, режим
польоту та/або на автопілоті у бічному навігаційному режимі.
(b) Відповідні дисплеї повинні бути вибрані таким чином, щоб можна було
контролювати таку інформацію:
(1) обчислений політ по заданій траекторії;
(2) положення ПС по відношенню до траєкторії бічного польоту
(перехресного відхилення) для моніторингу FTE; і
(3) положення літака відносно траєкторії вертикального польоту (для
3D-операції).
(c) Командир літака з бічним індикатором відхилення (наприклад, CDI)
повинен забезпечити, щоб масштабування бічного відхилення
(повномасштабне відхилення) підходило для точності навігації, пов'язаної з

різними сегментами плану на політ.
(d) Командир повинен підтримувати процедури витримування центральної
осі, за винятком випадків, коли їм дозволено відхилятися за дозволом ATC
або вимагається в екстрених умовах.
(e) Бокове відхилення від курсу (різниця між траєкторією, що обчислюється
системою зональної аеронавігації, і обчисленою позицією літака) як правило,
обмежується значенням ± ½ разу, коли значення RNAV/RNP пов'язане з
планом на політ. Короткі відхилення від цього стандарту (наприклад,
перевищення або недотримання під час і відразу після поворотів) можуть
допускатися максимум до 1 значення RNAV/RNP.
(f) Для експлуатації 3D-заходу на посадку командир повинен
використовувати індикатор вертикального відхилення і, де це вимагається
згідно обмежень по AFM/POН, директорний пілотажний прилад або
автопілот у вертикальному режимі навігації.
(g) Відхилення нижче вертикальної траєкторії ніколи не повинно
перевищувати 75 футів, або відхилення на половину шкали, де вказано кутове
відхилення, і не більше ніж 75 футів над вертикальним профілем, або
напівмасштабне відхилення, де вказане кутове відхилення на або нижче 1000
футів вище висоти аеродрому. Командир повинен виконати процедуру заходу
на посадку по другому колу, якщо вертикальне відхилення перевищує цей
критерій, якщо командир має в полі зору візуальні орієнтири необхідні для
продовження заходу на посадку.

ВЕКТОРИЗАЦІЯ ТА ПОЗИЦІОНУВАННЯ
(a) Тактичні втручання ATC в зоні терміналу можуть включати радіопеленг,
«прямі» диспетчерськи допуски до проміжків, які обходять початкові відрізки
між поворотами при виконанні заходу на посадку, втручання в початкові або
проміжні сегменти процедури заходу на посадку або введення додаткових
пунктів маршруту, завантажених з бази даних.
(b) При дотриманні інструкцій ATC командир повинен знати про наслідки для
навігаційної системи.
(c) «Direct to» диспетчерські дозволи можуть бути прийняті до початкової
точки (IF), якщо це зрозуміло командиру, що літак буде встановлений на
кінцевій траєкторії заходу не менше 2 NM до точки входа в гліссаду (FAF).
(d) «Direct to» диспетчерсьский дозвіл до точки входа в гліссаду (FAF) не
повинен бути прийнятним. Змінюючи процедуру втручання в кінцевий шлях
заходу FAF повинен бути прийнятим для прибуваючих за радіолокаційним
наведенням, або інакше тільки за згодою АТС.
(e) Кінцева траєкторія заходу на посадку повинна бути перехоплена не
пізніше FAF, щоб літак був правильно встановлений на кінцевій траєкторії
заходу на посадку перед початком спуску (щоб забезпечити зазор над
місцевостю і перешкодами).
(f) Не можна допускати «Direct to» дозвіл до контрольної точки відразу після
повороту з фіксованим радіусом (RF).
(g) Для паралельних експлуатацій по відхиленню до встановленого маршруту
в RNP 4 і A-RNP переходи до і з зміщеного маршруту повинні підтримувати
кут захоплення не більше ніж 45 °, якщо не вказано іншого в ATC.

СПОВІЩЕННЯ ТА ПЕРЕРИВАННЯ
(a) Якщо командир ПС не має достатньої візуальної прив'язки для
продовження виконання заходу на посадку до безпечного приземлення,
операцію RNP APCH слід припинити, якщо:
(1) оголошена відмова системи навігації (наприклад, попереджувальний
прапорець);
(2) бічні або вертикальні відхилення перевищують допустимі значення; і
(3) втрата бортової системи моніторингу та оповіщення.
(b) Припинення операції заходу на посадку, може бути не необхідним для
навігаційної системи з декількома датчиками, яка включає в себе
продемонстровані можливості RNP без GNSS відповідно до AFM/POH.
(c) Якщо вертикальне керування втрачене в той час, коли ПС все ще
знаходиться вище 1000 футів AGL, командир може прийняти рішення
продовжити захід на посадку за мінімумами LNAV, якщо він має підтримку
навігаційної системи.

НЕПЕРЕДБАЧЕНІ ПРОЦЕДУРИ
(a) Командир ПС повинен зробити необхідну підготовку, щоб повернутися до
звичайної процедури прибуття, де це необхідно. Слід враховувати наступні
умови:
(1) відмова компонентів навігаційної системи, включаючи навігаційні
датчики, і відмова, що впливає на погрішність пілотування (наприклад,
відмови директорного показника необхідних польотних параметрів або
автопілота);
(2) багаторазові несправності системи, що впливають на роботу ПС;
(3) рух за інерційними датчиками більше певного проміжоку часу; і
(4) RAIM (або еквівалентне) попередження або втрата цілісності ПС.
(b) У випадку втрати можливостей PBN, командир повинен виконувати
непередбачені процедури та здійснювати навігацію за допомогою
альтернативних засобів навігації.
(c) Командир повинен повідомити ATC про виявлені проблеми з
можливостями PBN.
(d) У разі збою зв'язку командир ПС повинен продовжити експлуатацію у
відповідності до опублікованих правил польоту при втраті зв’язку.
AMC8 NCO.OP. 116 PBN навігація – літаки та вертольоти

RNAV 10
(a) Експлуатаційні правила і маршрути повинні враховувати встановлений
для інерціальної системи термін дії RNAV 10, якщо це може бути застосовано,
враховуючи також вплив погодних умов, які можуть вплинути на тривалість
польоту в повітряному просторі RNAV 10.
(b) Експлуатант може продовжити час інерційної навігації RNAV 10 шляхом
оновлення положення. Експлуатант повинен розрахувати план польоту по
точкам, де буде можливість внести зміни і для точок, де такої можливості не
буде, використовуючи значення середньостатистичного пориву вітру для
кожного запланованого маршруту.
GM1 NCO.OP.116 PBN навігація – літаки та вертольоти

ОПИС
(a) для обох позначень RNP X та RNAV X, «X» (де зазначено) відноситься до
показника точності навігації в горизонтальній площині (загальна системна
помилка) в морських милях (NM), яка очікувано буде досягнута в 95% від
всього льотного часу сукупністю ПС, які знаходяться в експлуатації в
повітряному просторі, на маршруті польоту або на встановленій схемі
польоту. Для RNP APCH і A-RNP показника точності навігації в
горизонтальній площині залежить від ділянки повітряного простору.
(b) PBN може знадобитися на заявлених маршрутах польоту, для
повідомленої схеми польоту і в повідомленому повітряному просторі.
RNAV 10
(c) Для узгодженої роботи за концепцією PBN в цих Правилах
використовується позначення «RNAV 10», оскільки ця специфікація не
включає контроль моніторингу і оповіщення льотних даних на борту.
(d) Однак слід зазначити, що в багатьох маршрутах польоту як і раніше
використовується позначення «RNP 10» замість «RNAV 10». В якості
позначення «RNP 10» використовувалося до публікації четвертого видання
ІСАО Doc 9613 в 2013 році. Терміни «RNP 10» і «RNAV 10» слід вважати
рівнозначними.
AMC1 NCO.OP.130 Інструктаж пасажирів

(a) Брифінг повинен складатися з інформації про місцезнаходження і
використання ременів безпеки і, якщо це доречно наступне:
(1) аварійні виходи;
(2) пасажирські інформаційні картки;
(3) рятувальні жилети;
(4) обладнання розподілу кисню;
(5) рятувальні плоти; і
(6) інше аварійне обладнання, призначене для особистого використання
пасажирів.
(b) Брифінг повинен також включати місцерозташування та загальний спосіб

використання основного аварійного обладнання, що перевозиться для
колективного користування.
GM1 NCO.OP.142 Аеродроми призначення – інструментальний захід

ОПЕРАЦІЇ PBN
Командир ПС може вибрати аеродром в якості альтернативного аеродрому
призначення, тільки якщо процедура заходу на посадку, яка не залежить від
GNSS, доступна або на цьому аеродромі, або на аеродромі призначення.
AMC1 NCO.OP.145 Дозаправка палива з пасажирами на борту та у

процесі посадки і висадки
ПРАВИЛА ЕКСПЛУАТАЦІЇ
Якщо пасажири перебувають на борту під час заправки з використанням
іншим ніж авіаційний бензин (AVGAS), паливо широкої фракції або суміші
цих видів палива, слід вжити таких запобіжних заходів:
(a) командир ПС повинен залишатись на місці під час заправки ПС з
пасажирами на борту, що дозволить йому прийняти надзвичайні заходи
щодо протипожежного захисту та пожежогасіння, а також ініціювати та
направляти евакуацію;
(b) персонал і пасажири повинні бути попереджені про те, що
відбудеться дозаправка;
(c) пасажирів слід проінструктувати про розстібання ременів безпеки і
утримання від паління; і
(d) якщо в ПС виявлено наявність парів палива або виникає будь-яка
інша небезпека під час дозаправки, заправка повинна негайно
припинитися.
AMC1 NCO.OP.160 Метеорологічні умови

ЗАСТОСУВАННЯ ПОГОДНИХ ПРОГНОЗІВ ПО АЕРОДРОМУ –
ЛІТАКИ ТА ВЕРТОЛЬОТИ
Якщо прогноз по зоні аеродрому (TAF) або регулярна авіаційна чи
аеронавтична сводка погоди (METAR) з прогнозом погоди на момент посадки
(TREND) використовується як прогноз погоди, слід застосовувати наступні
критерії:
(a) З початку періоду дії TAF до моменту застосування першого наступного
«FM (FROM – вказує час, коли розпочалась зміна погодних умов,
використовується разом з «TL» UNTIL – час, коли зміна завершилась) ...» або
«BECMG (BECOMING – постійна зміна переважаючих погодних умов)» або,
якщо не вказано «FM» або «BECMG», до кінця терміну дії TAF, слід
застосовувати прогноз переважаючих погодних умов в початковій частині
TAF.
(b) З часу спостереження METAR до моменту застосування першого
наступного «FM ...» або «BECMG» або, якщо не вказано «FM» або «BECMG»,
до кінця терміну дії TREND, слід застосовувати прогноз метеорологічних

умов в METAR.
(c) Наступним після FM (окремо) або BECMG AT, будь-яка зазначена зміна
має застосовуватися з моменту зміни.
(d) Наступним після BECMG (окремо), BECMG FM, BECMG TL, BECMG FM
TL:
(1) в разі різкого погіршення, будь-яка зазначена зміна має
застосовуватися з самого початку зміни; і
(2) в разі поліпшення, будь-яка зазначена зміна має застосовуватися з
моменту закінчення зміни.
(e) У період, зазначений TEMPO (окремо), TEMPO FM, TEMPO TL, TEMPO
FM TL, PROB30/40 (окремо):
(1) Різке погіршення, що пов'язане зі стійкими умовами у зв'язку,
наприклад, з градом, імлою, туманом, пиловою/піщаною бурею,
потрібно застосовувати повідомлення «безперервні опади»;
(2) при різких погіршеннях погодних умов, пов'язаних з швидкоплиним
дощем/зливою, на короткострокові погодні явища типу грози, невеликі
опади можна незважати; і
(3) у всіх випадках поліпшення слід ігнорувати.
(f) У період, вказаний PROB30/40 TEMPO:
(1) погіршення може бути проігноровано; і
(2) поліпшення слід ігнорувати.
Примітка: Скорочення, що використовуються в контексті цього AMC, такі:
FM: від
BEING: становлення
AT: при
TL: до
TEMPO: тимчасово
PROB: ймовірність
GM1 NCO.OP.160 Метеорологічні умови

ПРОДОВЖЕННЯ ПОЛЬОТУ – ЛІТАКИ ТА ВЕРТОЛЬОТИ
У разі перепланування під час польоту продовження польоту відноситься до
точки, з якої застосовується переглянутий план польоту.
GM2 NCO.OP.160 Метеорологічні умови

ОЦІНКА МЕТЕОРОЛОГІЧНИХ УМОВ – ЛІТАКИ ТА ВЕРТОЛЬОТИ
Рекомендується, щоб командир ретельно оцінив наявну метеорологічну
інформацію, що стосується запропонованого польоту, наприклад, відповідні
поверхневі спостереження, вітри, високі температури, прогнози терміналу та
області, звіти про повітряну метеорологічну інформацію (AIRMET), значну
метеорологічну інформацію (SIGMET) та пілотні звіти. Остаточне рішення,
коли, і де здійснювати політ, лежить на командирі. Командир також повинен
продовжувати переоцінювати зміни погодних умов.
GM1 NCO.OP.170(b) Лід та інші забруднення – льотні процедури

ВСТАНОВЛЕНІ УМОВИ ОБЛЕДЕНІННЯ
Встоновлені умови обледеніння вважаються такими, коли пілот може
спостерігати лід або зафіксовано бортовим датчиком безпосередньо на літаку.
GM1.NCO.OP.180 Імітація позаштатних ситуацій у польоті

ПРИЗНАЧЕННЯ ОСІБ ЯК ЧЛЕНІВ ЕКІПАЖУ
(a) Експлуатант може призначити будь-яку особу в якості члена екіпажу
(включаючи фахівця по завданню) за умови, що:
(1) роль, відповідно до обґрунтованого очікування експлуатанта,
підвищить безпеку польоту або досягне оперативної мети польоту;
(2) особа, згідно з обґрунтованими очікуваннями експлуатанта, здатна
виконувати свою роль;
(3) особу ознайомили з інформацією про роль членів екіпажу та
повідомили, що вони є екіпажем, а не пасажиром; і
(4) особа погоджується на роль члена екіпажу.
(b) Члени екіпажу не вважаються пасажирами.
(c) Для членів екіпажу може вимагатися, за допомогою спеціальних положень
цих Правил та інших Правил, які впроваджені, мати ліцензії, рейтинги або
інші сертифікати персоналу для виконання певних ролей, таких як інструктор,
екзаменатор або бортовий інженер за певних обставин.
AMC1 NCO.OP.190(a) Використання додаткового кисню

ВИЗНАЧЕННЯ НЕОБХІДНОГО ДОДАТКОВОГО КИСНЮ
При визначенні потреби в додатковому перевезенні і використанні кисню,
командир ПС повинен:
(a) в фазі до польоту:
(1) знати про умови гіпоксії і пов'язані з ними ризики;
(2) розглянути наступні об'єктивні умови для запланованого польоту:
(i) висота;
(ii) тривалість польоту; і
(iii) будь-які інші відповідні експлуатаційні умови.
(3) розглянути індивідуальні умови членів екіпажу та пасажирів щодо:
(i) висоти місця перебування;
(ii) куріння;
(iii) досвіду польотів на великих висотах;
(iv) фактичного медичного стану та необхідних ліків;
(v) віку;
(vi) інвалідності; і
(vii) будь-якого іншого відповідного фактору, який може бути
виявлений або повідомлений особою; і
(4) коли це доречно, подбати, щоб всі члени льотного екіпажу і пасажири
були проінформовані з умовами та ознаками гіпоксії, а також про
використання додаткового кисневого обладнання.
(b) під час польоту:
(1) моніторинг ранніх симптомів гіпоксії; і
(2) якщо виявляно ранні симптоми гіпоксії:
(i) розглянути можливість повернення на безпечну висоту, і
(ii) переконайтись, що використовується додатковий кисень, якщо
він доступний.
GM1 NCO.OP.190 Використання додаткового кисню

(a) Відповідальність командира ПС за безпеку всіх осіб, які перебувають на
борту, відповідно до вимог NCO.GEN.105(a)(1), включає визначення
необхідності додаткового використання кисню.
(b) Висота над рівнем моря, де NCO.OP.190(b) вимагає наявності та
використання кисню, може бути застосована до тих випадків, коли командир
ПС не може визначити потребу в додатковому кисні. Однак, якщо командир
ПС зможе зробити це визначення, він/вона може обрати в інтересах безпеки,
щоб вимагати також кисень для роботи на таких висотах або нижче.
(c) Командир ПС повинен пам'ятати, що польоти нижче абсолютної висоти,
згадані в NCO.OP.190(b), не забезпечують абсолютного захисту від симптомів
гіпоксії при поширенні індивідуальних умов та схильностей.
GM2 NCO.OP.190 Використання додаткового кисню

ВИЗНАЧЕННЯ ПОТРЕБИ В КИСНІ – ПЕРЕД ПОЛЬОТОМ
Детальна інформація та рекомендації щодо стану і симптомів гіпоксії, змістом
брифінгу по гіпоксії і оцінці індивідуальних умов можна знайти в
інформаційному документі EASA «Гіпоксія».
ВИЗНАЧЕННЯ ПОТРЕБИ В КИСНІ – В ПОЛЬОТІ
Можна використовувати декілька методів для моніторингу ранніх симптомів
гіпоксії, а деяким методам може допомогти особисте обладнання, таке як
пульсоксиметри, встановлені пальцем. Детальна інформація та рекомендації
щодо вступу в умови гіпоксії, раннє виявлення симптомів гіпоксії і
використання особистого обладнання, такого як пульсоксиметри або
еквівалентні їм пальці, можна знайти в інформаційному документі EASA
«Гіпоксія».
AMC1 NCO.OP.205 Умови виконання заходження на посадку і маневру

посадки
ПОСАДКОВА ДИСТАНЦІЯ/FATO ПРИДАТНІСТЬ
Визначення посадкової дистанції в польоті/FATO придатності повинно
грунтуватися на найсвіжішому доступному метеорологічному звіті.
AMC1 NCO.OP.210 Початок і продовження заходження на посадку

ВІЗУАЛЬНІ ОРІЄНТИРИ ДЛЯ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЗА NPA, APV ТА CAT
I
(a) В DH або MDH принаймні один з візуальних ориєнтирів, зазначених
нижче, повинен бути чітко видимим і розпізнаваним пілотом:
(1) елементи системи освітлення заходу на посадку;
(2) порог, торець ЗПС;
(3) порогові маркування;
(4) порогові вогні;
(5) порогові ідентифікаційні вогні;
(6) індикатор нахилу візуального ковзання;
(9) FATO/посадкові вогні ЗПС; і
(10) інші візуальні ориєнтири, зазначені в керівництві з експлуатації.
ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРЕКТЕРИСТИКИ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ
ОБМЕЖЕННЯ
GM1 NCO.POL.105 Зважування

(a) Нові літаки, які були зважені на заводі, можуть бути введені в
експлуатацію без повторного зважування, якщо записи ваги ПС, за винятком
повітряних куль, та балансні дані були відкореговані для внесення інформації
по переобладнанню або модифікацій літака. Літаки, передані від одного
оператора ЄС іншому оператору ЄС, не повинні бути зважені перед
використанням оператором, що приймає, якщо тільки маса і баланс не можуть
бути точно визначені шляхом розрахунку.
(b) Для ПС, за виключенням повітряних куль, масу і центровку (CG) слід
переглядати, якщо сумарні зміни сухої експлуатаційної маси перевищують ±
0,5 % від максимальної посадкової маси або, для ПС, сумарна зміна центровки
(CG) перевищує 0,5 % від середньої аеродинамічної хорди. Це може бути
зроблено шляхом зважування літака або розрахунку. Якщо AFM вимагає
записи змін в масі і центрування нижче цих граничних значень або запис змін
відбувається у будь-якому випадку і доводяться до командира, маса і
центрування повинні бути відповідним чином переглянуті і повідомлена
командиру ПС.
(c) Початкова маса пустої повітряної кулі – це порожня маса кулі, яка
визначається зважуванням, виконуваним виробником кулі перед початком
введення в експлуатацію.
(d) Маса балону повинна бути переглянута кожного разу, коли сумарна зміна
пустої маси повітряної кулі через модифікації або ремонти перевищує ± 10 %
вихідної порожньої маси. Це може бути зроблено шляхом зважування балона

або розрахунковим шляхом.
Розділ 1
ЛІТАКИ
GM1 NCO.IDE.A.100(a) Прилади та обладнання – загальні положення

ВІДПОВІДНІ ВИМОГИ ЩОДО ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Відповідні вимоги щодо льотної придатності для затвердження інструментів
і обладнання, що вимагаються цією частиною, є наступні:
(a) Регламент (ЄС) № 748/20124 для літаків, зареєстрованих в ЄС; і
(b) Вимоги до льотної придатності держави реєстратора для літаків,
зареєстрованих за межами ЄС.
GM1 NCO.IDE.A.100(b) Прилади та обладнання – загальні положення

НЕОБХІДНІ ПРИЛАДИ ТА ОБЛАДНАННЯ, ЯКІ НЕ ПОВИННІ БУТИ
ЗАТВЕРДЖЕНІ ВІДПОВІДНО ДО ЗАСТОСОВНИХ ВИМОГ ЩОДО
ПОЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Функціональність приладів і обладнання, що не встановлюються на борту ПС,
необхідні даним підрозділом, але не вимагає затвердження зразків
обладнання, як зазначено в NCO.IDE.A.100 (b), повинна бути перевірена на
відповідність передбаченому призначенню загальноприйнятим галузевим
стандартам. Експлуатант несе відповідальність за забезпечення
обслуговування цих приладів і обладнання.
GM1 NCO.IDE.A.100(c) Прилади та обладнання – загальні положення

НЕ ОБОВ’ЯЗКОВІ ПРИЛАДИ ТА ОБЛАДНАННЯ, ЯКІ НЕ ПОВИННІ
БУТИ ЗАТВЕРДЖЕНІ ВІДПОВІДНО ДО ЗАСТОСОВНИХ ВИМОГ
ЩОДО ПОЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ, АЛЕ ЗНАХОДЯТЬСЯ НА
БОРТУ ПІД ЧАС ПОЛЬОТУ
(a) Положення цього параграфу не звільняє будь-який встановлений прилад
чи предмет устаткування слідувати вимогам придатності до польотів. У цьому
випадку установка повинна бути затверджена відповідно до вимог льотної
придатності та повинна дотримуватися належних норм льотної придатності
(CS).
(b) Несправність додаткових не встановлених приладів або обладнання, не
передбачених цією частиною, або відповідними вимогами до польотів або
будь-якими іншими необхідними вимогами щодо повітряного простору, не
повинно негативно впливати на льотну придатність та/або безпечну
експлуатацію літака. Приклади можуть бути наступними:
(1) портативний електроний політний планшет EFB;
(2) переносні електронні пристрої, що членам екіпажу мають при собі під
час польоту; і
(3) пасажирська розважальна техніка, яка не є встановленною на ПС.
4 Регламент комісії (ЄС) № 748/2012 від 3 серпня 2012 встановлює правила імплементації
щодо льотної придатності та екологічної сертифікації повітряних суден та супутніх
товарів, деталей та приладів, а також для сертифікації конструкцій та організацію
виробництва, OJ L 224, 21.8.2012, ст. 1.
GM1 NCO.IDE.A.110 Запасні електричні запобіжники

Запасний електричний запобіжник означає змінний запобіжник у відсіку
льотного екіпажу, а не автоматичний механізм замикання електричного кола
або замикачі в преміщеннях електрообладнання.
AMC1 NCO.IDE.A.120&NCO.IDE.A.125 Польоти згідно VFR і IFR –

ІНТЕГРОВАНІ СИСТЕМИ
(a) Індивідуальні вимоги до обладнання можуть задовільнятися поєднанням
приладів, інтегрованих системам управлінням польоту або комбінацією
параметрів польоту на електронних дисплеях. Інформація, доступна для
кожного зацікавленого пілота, не повинна бути менше, ніж вказано в
відповідних експлуатаційних вимогах, і рівноцінна безпека установки
повинна бути затверджена під час сертифікації типу літака на передбачуваний
тип експлуатації.
(b) Засоби вимірювання із зазначенням повороту і ковзання, авіагоризонту і
стабілізованого курсу літака може досягатися комбінаціями приладів або
системою інтегрованого управління польотом за умови, що зберігаються
гарантії від повної відмови, притаманні трьом окремим інструментам,
зберігаються.
AMC2 NCO.IDE.A.120 Польоти згідно VFR – польотні і навігаційні

МІСЦЕВІ ПОЛЬОТИ
Для польотів, що не перевищують тривалість в 60 хвилин, де взліт і посадка
відбувається на одному і тому ж аеродромі і на відстані до 50 NM (морських
миль) від цього аеродрому, еквівалентним засобом забезпечення
відповідності NCO.IDE.A.120(b)(1)( i), (b)(1)(ii) може бути:
(b) рукоять управлінням тангажу і розворотом; або
(c) обидва: авіагоризонт та індикатор ковзання.
GM1 NCO.IDE.A.120 Польоти згідно VFR – польотні і навігаційні

ІНДИКАЦІЯ КОВЗАННЯ
Літаки повинні бути оснащені засобом вимірювання та відображення
ковзання.
GM1 NCO.IDE.A.125 Польоти згідно ІFR – польотні і навігаційні

АЛЬТЕРНАТИВНЕ ДЖЕРЕЛО СТАТИЧНОГО ТИСКУ
Літаки повинні бути оснащені альтернативним джерелом статичного тиску.
AMC1 NCO.IDE.A.120(a)(1), NCO.IDE.A.125(a)(1) Польоти згідно VFR і

IFR – польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ І ВІДОБРАЖЕННЯ МАГНІТНОГО КУРСУ
компас або еквівалент.

Засобоми виміру і відображення часу в годинах, хвилинах і секундах може
бути наручний годинник здатний виконувати перераховані функції.

УТОЧНЕННЯ ПОКАЗНИКІВ ЗАСОБІВ ВИМІРЮВАННЯ ТА
ВІДОБРАЖЕННЯ ТИСКУ НА ВИСОТІ
Прилад, який вимірює та відображає тиск на висоті, має бути чутливого типу
відкалібрований в футах (ft), з установкою рухомої шкали відкаліброваної у
гектопаскалях/мілібарів, що пристосовується до будь-якого барометричного
тиску, який може бути встановлений під час польоту.
GM1 NCO.IDE.A.125(a)(3) Польоти згідно IFR – польотні і навігаційні

Висотоміри із стрілочним приладом та барабанним лічильником або
рівноцінна заміна, яка б вважалась менш сприйнятливою до неправильної
інтерпретації положення літака, який експлуатується на висоті понад 10 000
футів.

ТАРИРОВКА ВИМІРЮВАЧА ПОВІТРЯНОЇ ШВИДКОСТІ
(а) Прилад, який вимірює повітряну швидкість повинен тарируватись в вузлах
(kt).
(b) У разі, якщо літак з максимальною сертифікованою злітною масою
(MCTOM) нижче 2 000 кг, тарировка в кілометрах на годину (kph) або в милях
на годину (mph) прийнятно, якщо такі одиниці використовуються в РЛЕ ПС
(AFM).
AMC1 NCO.IDE.A.120(c), NCO.IDE.A.125(c) Польоти згідно IFR –

ЗАСОБИ ЗАПОБІГАННЯ ЗБОЇВ ЧЕРЕЗ КОНДЕНСАЦІЮ АБО
ОБМЕРЗАННЯ
Засоби запобігання збоїв через конденсацію або обмерзання системи індикації
повітряної швидкості повинні бути нагрітої трубкою Піто або еквівалентом.
AMC1 NCO.IDE.A.125(a)(9) Польоти згідно IFR – польотні і навігаційні

ПОВІТРЯ
(b) Для літаків з максимальною сертифікованою масою зльоту (MCTOM)
нижче 2 000 кг прийнятне калібрування в градусах Фаренгейта, якщо їх AFM
використовує цю систему.
(c) Засобом відображення температури зовнішнього повітря може бути
AMC1 NCO.IDE.A.130 Система попередження про наближення до

поверхні землі (TAWS)
TAWS КЛАСУ А
оповістити льотний екіпаж про надмірне відхилення нижче глісади,
стосується будь-якої глісади на кінцевому етапі заходу на посадку з кутовим
заводить літак на посадку: система інструментального заходу на посадку
(ILS), система посадки сантиметрового діапазону (MLS), супутникова
система диференціальної корекції заходу на посадку з вертикальним
наведенням (SBAS APV (курсовий радіомаяк, що надає вертикальне
наведення при заході на посадку LPV), наземна система диференціальної
корекції заходу на посадку (GBAS (система заходу на посадку з
використанням GPS, GLS), або будь-яка інша система, яка заводить літак на
посадку. Подібні вимоги не можуть застосовуватися до систем, що надають
вертикальне наведення, які базується на барометричному VNAV.
GM1 NCO.IDE.A.130 Система попередження про наближення до поверхні

землі (TAWS)
вважатися Європейські технічні стандарти (ETSO) або їх еквівалент.
AMC1 NCO.IDE.A.135 Бортова переговорна система для льотного

екіпажу
(a) Внутрішня система зв'язку льотного екіпажу не повинна бути ручного
типу.
(b) Гарнітура складається з комунікаційного пристрою, який включає в себе
два навушника для прийому, і мікрофон для передачі аудіосигналів до
системи зв'язку літака. Щоб дотримуватися мінімальних вимог до
продуктивності, навушники та мікрофон повинні відповідати
характеристикам системи зв'язку та оточенню відсіку льотного екіпажу.
Гарнітура повинна бути належним чином регульована, щоб відповідати голові
пілота. Мікрофон гарнітури має бути шумопоглинаючого типу.
(c) Якщо передбачається використовувати шумопоглинаючі навушники,
командир ПС повинен забезпечити, щоб навушники не послаблювали ніяких
звукових попереджень або звуків, необхідних для оповіщення льотного
екіпажу з питань, пов'язаних з безпечною експлуатацією літака.
GM1 NCO.IDE.A.135 Бортова переговорна система для льотного екіпажу

ГАРНІТУРА
Термін «гарнітура» включає в себе будь-який авіаційний шолом, що включає
навушники і мікрофон, які носять члени льотного екіпажу.
AMC1 NCO.IDE.A.140 Сидіння, ремені безпеки, фіксуючі системи та

ДИТЯЧІ УТРИМУЮЧІ ПРИСТРОЇ (CRDS)
(a) CRDS вважається прийнятним, якщо:
(1) це додатковий ремінь петлі, виготовлений з використанням тих самих
технологій та тих самих матеріалів, що відповідають затвердженим
ременям безпеки; або
(2) відповідає (b).
(b) За умови, що CRD може бути встановлені належним чином на
відповідному сидінні вертольота, такі CRDs вважаються прийнятними:
(1) CRDs схвалено для використання в літаках компетентним органом на
основі технічного стандарту і мати відповідне маркування.
(2) CRDs схвалений для використання в транспортних засобах

відповідно до стандарту ECE R ООН 44, -03 або більш пізньої версії
поправок.
(3) CRDs схвалений для використання в ПС відповідно до Канадського
CMVSS 213/213,1.
(4) CRDs, схвалені для використання на ПС відповідно до US FMVSS No
213 та виготовлені відповідно до цих стандартів 26 лютого 1985 року або
після цієї дати. США схвалив CRDS, виготовлені після цієї дати, при
цьому повинні наноситися такі написи червоними літерами:
(i) «ЦЯ ДИТЯЧА ФІКСУЮЧА СИСТЕМА ВІДПОВІДАЄ ВСІМ
ЗАСТОСОВНИМ ФЕДЕРАЛЬНИМ СТАНДАРТАМ БЕЗПЕКИ
РУХУ АВТОМОБІЛІВ»; і
(ii) «ЦЯ ФІКСУЮЧА СИСТЕМА СЕРТИФІКОВАНА ДЛЯ
ВИКОРИСТАННЯ В АВТОТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБАХ ТА
(5) CRDS атестований для застосування в літальних апаратах відповідно
до «Процедури кваліфікації для систем обмеження дитини для
використання на літаках»; і
(6) Пристрої, схвалені для використання в автомобілях, виготовлені та
випробувані на стандарти, еквівалентні перерахованим вище. Пристрій
повинен бути позначений відповідним кваліфікаційним знаком, який
показує назву кваліфікаційної організації та конкретний
ідентифікаційний номер, пов'язаний із відповідним кваліфікаційним
проектом. Кваліфікаційна організація повинна бути компетентною та
незалежною організацією, яка є прийнятною для компетентного органу.
(1) Спрямовані вперед CRDs може бути встановлений як на спрямованих
вперед, так і на спрямованих назад пасажирських місцях, але виключно
за умови встановлення в тому ж напрямку, що і пасажирське сидіння, на
якому вони розташовуються. Спрямований назад CRDs повинен
встановлюватись на пасажирські сидіння, що спрямовані вперед. CRD не
може бути встановлений у зоні дії подушки безпеки, якщо не очевидно,
що подушка безпеки вимкнена, або може бути продемонстровано, що
(3) Дитина в CRD не повинна перешкоджати евакуації для будь-якого
пасажира.
вертольота з типом підключеного пристрою, до якого вони затверджені
або кваліфіковані. Наприклад, CRD, які підключаються тільки
триточковим джгутом (більшість зворотніх CRD для дитини), не повинні
бути прикріплені до сидіння вертольота лише з поясним ременем, CRD,
призначеним для кріплення на сидінні автомобіля за допомогою

жорсткої штанги нижнього кріплення (тільки ISO-FIX або еквівалент)
можна використовувати тільки на сидіннях вертольотів, які обладнані
такими приєднувальними пристроями, і не повинні бути прикріплені за
допомогою поясного ременя сидіння вертольота. Метод підключення
повинен бути той, який показаний у інструкціях виробника, наданих з
кожним CRD.
(3) Якщо спрямований вперед CRD з жорсткою спинкою повинен бути
закріплений поясним ременем, обмежувальний пристрій повинен бути
закріплений, коли спинка сидіння пасажира, на якій він лежить,
знаходиться в нахиленому положенні. Після цього спинка повинна
розташовуватися у вертикальному положенні. Ця процедура забезпечує
краще затягування CRD на сидінні літака, якщо сидіння літака
як для відкривання, так і для закривання, і повинна бути у відповідності
з положеннями ременів безпеки (не нахилені) після затягування.
(5) Пристрої фіксації спрямовані вперед, з вбудованим джгутом не
повинні встановлюватися таким чином, щоб ремінь безпеки для
дорослих був закріплений над немовлям.
(e) Операція
(1) Кожен CRD повинен залишатися закритими до пасажирського
сидіння на всіх етапах польоту, якщо він не буде правильно
прикріплений, коли він не використовується.
(2) Там, де CRD можна регулювати, він повинен бути у вертикальному
положенні для всіх випадків, коли необхідні пристрої для обмеження
пасажирів.
AMC2 NCO.IDE.A.140 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксації та

СИСТЕМА ФІКСАЦІЇ ВЕРХНЬОЇ ЧАСТИНИ ТІЛА
(a) Система фіксації, що включає наступне вважається такою, що відповідає
вимогам до системи фіксації верхньої частини тулуба:
(1) Ремінь безпеки, що проходить діагонально через плече;
(2) Система фіксації, що складається з ременя безпеки з двох плечових
ременів, які можуть використовуватись незалежно один від одного;
(3) Система фіксації, що складається з ременя безпеки з двох плечових
ременів, та додатковими ремінцями, які можуть використовуватись
незалежно один від одного.
(b) Використання елементів системи фіксації верхньої частини тіла незалежно
один від одного задумане для комфорту пасажира під час тих фаз польоту,
коли вимагається використання лише ременя безпеки. Також прийнятним
вважається постійна фіксація за допомогою системи, що складається з

поясного ременю безпеки та системи фіксації.
Ремінь безпеки з діагональним плечовим ременем (три точки закріплення)
вважається відповідним вимогам для ременя безпеки (дві точки закріплення).
AMC1 NCO.IDE.A.145 Аптечка першої допомоги

ВМІСТ АПТЕЧКИ ПЕРШОЇ ДОПОМОГИ
(a) Аптечки повинні бути обладнані відповідними та достатніми препаратами
та інструментами. Однак ці комплекти повинні бути змінені експлуатантом
відповідно до характеристик операції (обсяг операції, тривалість польоту,
кількість та демографічні показники пасажирів тощо).
(b) У аптечки слід включити наступне:
(1) бандажі (різних розмірів),
(2) перев'язувальні матеріали при опіках (великі та малі),
(3) перев'язувальні пов'язки (великі та малі),
(4) клейові перев'язувальні пов'язки (різних розмірів),
(5) антисептичний засіб для оброблення ран,
(6) безпечні ножиці,
(7) одноразові рукавички.
AMC2 NCO.IDE.A.145 Аптечка першої допомоги

УТРИМАННЯ АПТЕЧКИ ПЕРШОЇ ДОПОМОГИ
Комплекти аптечок першої допомоги повинні:
(a) періодично інспектуватися, щоб підтвердити, наскільки це можливо,
що вміст зберігається в стані, необхідному для їхнього використання;
(b) поповнюється через регулярні проміжки часу, відповідно до
інструкцій, що містяться на етикетці, або за обставинами; і
(c) поповнюватися після використання в польоті при першій же
можливості, де доступні замінники.
AMC1 NCO.IDE.A.150 Додатковий кисень – літаки з гермокабіною

ВИЗНАЧЕННЯ КІЛЬКОСТІ КИСНЮ
(a) При визначенні кількості кисню, необхідного для польоту по маршруту,
передбачається, що літак буде спускатися відповідно до аварійних процедур,
зазначених у Кервництві з експлуатації, не перевищуючи його
експлуатаційних обмежень, до висоти польоту, що дозволить безпечно
завершити політ (наприклад, висота польоту, що забезпечує належний прохід
на місцевості, точність навігації, уникнення небезпечних погодних умов
тощо).
(b) Кількість кисню повинна визначатися на підставі тиску в кабіні та
тривалості польоту, а також на припущенні, що несправність всередині
салону відбудеться на висоті або в пункті польоту, яка є найбільш критичною
з точки зору потреб кисню.

випадків коли уповноваженими особами може бути продемонстровано, що
максимальна продемонстрований рівень тиску в кабіні може бути основою
для визначення обсягу додаткового кисню.
AMC1 NCO.IDE.A.155 Додатковий кисень – літаки без гермокабін

(a) При визначенні кількості кисню для маршрутів, які повинні виконуватися,
передбачається, що літак буде працювати на висоті польоту, яка дозволить
безпечно виконувати політ (тобто висоти польоту, що забезпечують належну
висоту на місцевості, точність навігації, небезпечну погоду уникнення тощо).
(b) Кількість кисню повинна визначатися на підставі висоти тиску в кабіні та
тривалості польоту.
AMC2 NCO.IDE.A.155 Додатковий кисень – літаки без гермокабін

ПОСТАЧАННЯ КИСНЮ
Необхідність постачання кисню, коли це вимагається NCO.OP.190, може бути
виконана або за допомогою встановленого обладнання, або портативного
AMC1 NCO.IDE.A.165 Маркування зон аварійного вирубування

обшивки
повинен бути підкресленим білим, щоб контрастувати з його фоном.
(b) Якщо кутова марка розташована на відстані більше 2 м, то проміжні лінії
9 см х 3 см повинні бути вставлені таким чином, щоб між сусідніми
маркуваннями не було більше 2 м.
AMC1 NCO.IDE.A.170 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

БАТАРЕЇ (АКУМУЛЯТОРИ)
(a) Всі батареї, що використовувались в ELT або PLB, повинні бути замінені
(або перезаряджені, якщо акумулятор перезаряджається), коли обладнання
було використано протягом більше 1 сумарної години або в наступних
випадках:
(1) Батареї, спеціально призначені для використання в ELT і мають
сертифікат випуску ліцензійної експлуатаційної придатності (EASA
Form 1 або еквівалент), повинні бути замінені (або перезаряджені, якщо
акумулятор перезаряджається) до закінчення терміну їх експлуатації
відповідно до інструкцій з технічного обслуговування, що
застосовуються до ELT.
(2) Стандартна батарея, виготовлена відповідно до галузевого стандарту

та не має сертифіката про випуск ліцензії (EASA Form 1 або еквівалент),
коли використовується в ELT, повинна бути замінена (або
перезаряджена, якщо акумулятор перезаряджається), коли 50 % терміну
служби (або для акумуляторної батареї, термін його експлуатації
становить 50 % від строку служби батареї).
(3) Всі батареї, що використовуються в PLB, повинні бути замінені (або
перезаряджені, якщо акумулятор перезаряджається), коли термін його
експлуатації закінчився 50 % терміну їх використання (або для
перезарядження, 50 % від терміну корисного терміну служби).
(4) Критерії корисного терміну служби (або терміну служби заряду) в (1),
(2) і (3) не застосовуються до елементів живлення (таких як батареї, що
активуються водою), які практично не зазнають впливу протягом
ймовірних інтервалів зберігання.
(b) Новий термін придатності замінного (або зарядженого) акумулятора
повинен бути чітко помітним на зовнішній стороні обладнання

(a) ELT, що вимагається цим положенням, має бути одним з таких:
(1) Автоматично фіксований (ELT (AF). Автоматично активована
система ELT, яка назавжди приєднана до літака, і призначена для
допомоги командам пошуку та рятування (SAR) при пошуку місця аварії.
(2) Автоматично портативний (ELT (AP)). Автоматична активація ELT,
який жорстко приєднаний до літака до аварії, але легко знімається з
літака після аварії. Він функціонує як ELT під час аварійних наслідків.
Якщо ELT не використовує інтегральну антену, антена, встановлена на
літаку, може бути відключена, а допоміжна антена (збережена на корпусі
ELT) приєднана до ELT. ELT може бути прив'язаний до того, хто
лишився живим або рятувального плоту. Цей тип ELT призначений для
допомоги командам SAR у пошуку місця аварії або того, хто лишився
живим.
(3) Автоматично розгортаємий (ELT (AD). ELT, який жорстко
приєднується до літака перед аварією, і який автоматично викидається,
розгортається та активується під впливом, а в деяких випадках і
гідростатичними датчиками. Також передбачено ручне розгортання. Цей
тип ELT повинен плавати у воді і призначений для допомоги командам
SAR у пошуку місця аварії.
(4) Експлуатація ELT (ELT(S). ELT, який знімається з літака, укладається
таким чином, щоб полегшити його використання в аварійній ситуації і
вручну активуватися, тими хто вижив. ELT (S) можна активувати вручну
або автоматично (наприклад, шляхом активації води). Він повинен бути
сконструйований або для прив'язки до рятувального плоту, або до тих,
хто вижив. Активоване водою ELT (S) не є ELT (AP).
(b) Щоб звести до мінімуму можливість пошкодження в разі аварійного удару,

автоматичний ELT повинен бути жорстко закріплений до конструкції літака,
наскільки це можливо практично позаду, з його антеною та з'єднаннями,
розташованими так, щоб максимально збільшити ймовірність передачі
сигналу після аварії.
(c) Будь-який ELT, що перевозиться, повинен працювати відповідно до
відповідних положень Тому III Додатку 10 ІСАО та повинні бути
зареєстровані в національному агентстві, відповідальному за ініціювання
пошуку та рятування, або іншого призначеного агентства.

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ PLB
(a) Персональний маяк локатора (PLB) повинен мати вбудований приймач
GNSS з космічним супутниковим навігаційним номером (COSPAS-SARSAT).
Однак пристрої з номером COSPAS-SARSAT, що належить до серії 700,
виключаються, так як в цій серії номерів вказані маяки спеціального
призначення, що не відповідають всім технічним вимогам і всіма тестами,
зазначеним COSPAS-SARSAT.
(b) Будь-яке перевезення PLB повинно бути зареєстровано в національному
агентстві, відповідальному за ініціювання пошуку і рятуванню або іншому
призначеному агентстві.

БРИФІНГ ЩОДО ВИКОРИСТАННЯ PLB
Коли PLB перевозиться пасажиром, він/вона повинні бути ознайомлені з
характеристиками та використанням командиром перед польотом.
GM1 NCO.IDE.A.170 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

(a) ELT – це загальний термін, що описує устаткування, яке передає
розпізнавальні сигнали на певних частотах і, в залежності від програми, може
бути активований від удару або активований вручну.
(b) PLB – це аварійний маяк, відмінний від ELT, який транслює розпізнавальні
сигнали на певних частотах, є автономним, портативним і активується
вручну, тими хто залишилися в живих.
AMC1 NCO.IDE.A.175 Політ над водною поверхнею

ДОСТУПНІСТЬ ДО РЯТУВАЛЬНИХ ЖИЛЕТІВ

Кожен рятувальний жилет або рівноцінний індивідуальний плавзасіб має бути
обладнаний засобами електричного освітлення з метою полегшення його
виявлення.
(a) При проведенні оцінки ризику командир ПС повинен базувати своє
рішення, наскільки це практично можливо, на Правила реалізації і АМС, що
застосовуються до експлуатації літака.
(b) Для визначення ризику командир ПС повинен взяти до уваги наступне
робоче середовище та умови:
(1) стан моря
(2) температура моря та повітря;
(3) відстань від землі, придатної для здійснення аварійної посадки; і
(4) наявність пошукових та рятувальних засобів.
GM1 NCO.IDE.A.175 Політ над водною поверхнею

ПОДУШКИ СИДІННЯ
Подушки для сидіння не вважаються пристроями для плавання
AMC1 NCO.IDE.A.180 Засоби аварійного рятування

(a) Літаки, що експлуатуються в районах, де пошуково-рятувальні роботи
будуть особливо складними, повинні бути обладнані:
(1) сигнальне обладнання для подачі сигналів лиха;
(2) принаймні одним ELT (S) або PLB, що перевозиться командиром ПС
або пасажиром; і
(3) додатковим обладнанням для виживання на маршруті, яке буде
виконуватися з урахуванням кількості людей на борту.
(b) Додаткове обладнання для виживання, зазначене в підпункті (а) (3), не
потрібно перевозити, коли літак перебуває на відстані від району, де пошук і
рятування не є особливо складним, що відповідає:
(1) 120 хвилин при непрацюючому двигуні (OEI) крейсерській швидкості
для літаків, здатних продовжувати політ на аеродром, при цьому
критичний двигун (і) не працює в будь-якій точці маршруту або
запланованих маршрутів відведення; або
(2) 30 хвилин на крейсерській швидкості для всіх інших літаків.
AMC2 NCO.IDE.A.180 Засоби аварійного рятування

(a) При необхідності слід перевозити наступне обладнання для виживання:
(3) аптечка першої допомоги; і
(4) один комплект повітряних/наземних кодів.
(с) Якщо будь-який елемент обладнання з переліку вище вже перевозиться на

борту ПС відповідно до інших вимог, то немає необхідності в його
дублюванні.
GM1 NCO.IDE.A.180 Засоби аварійного рятування

Сигнальне обладнання для виявлення сигналів лиха описано в Додатку 2
ІСАО Правила польотів.
GM2 NCO.IDE.A.180 Засоби аварійного рятування

РАЙОНИ, В ЯКИХ ПОШУК ТА РЯТУВАННЯ БУДЕ ОСОБЛИВО
СКЛАДНИМ
Вираз «райони, в яких пошук та рятування буде особливо складним», слід
тлумачити у цьому контексті в значенні:
(a) райони, визначені як такі органом, який відповідає за управління пошуком
і рятуванням; або
(1) орган, згаданий у пункті (а), не опублікував жодної інформації щодо
підтвердження, що пошук і рятування будуть або не будуть особливо
складними; і
(2) орган, згаданий у пункті (a), не визначає зони як такі, що є особливо
складними для пошуку та рятування.
GM1 NCO.IDE.A.190 Комунікаційне радіообладнання

управління повітряним рухом застосовуються авіаційні вимоги, які
включають Single European Sky legislation (чинне законодавство про Єдине
європейське небо).
AMC1 NCO.IDE.A.195 Навігаційне обладнання

НАВІГАЦІЯ З ВІЗУАЛЬНИМ ПОСИЛАННЯМ НА ОРІЄНТИРИ
У тих випадках, коли літаки з видимою поверхнею можуть проходити згідно
з планом польоту ATS шляхом навігації з візуальним посиланням на
орієнтири, додаткове устаткування не потрібне для відповідності
NCO.IDE.A.195(a)(1).
GM1 NCO.IDE.A.195 Навігаційне обладнання

ПРИДАСТНІСТЬ ЛІТАКА ДЛЯ НАВІГАЦІЇ, ЩО ЗАСНОВАНА НА
ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ (PBN), ЯКА НЕ
ПОТРЕБУЄ СПЕЦІАЛЬНОГО ПІДТВЕРДЖЕННЯ
(a) Льотно-технічні характеристики ПС, як правило, зазначені в AFM/POH.
(b) Якщо така інформація відсутня в керівництві з експлуатації ПС (AFM) або

керівництві пілота (POH), можна розглядати інші інструкції, надані
виробником ПС, як власника TC, власника STC чи проектно-
конструкторської організації, яка має право на затвердження незначних змін.
(1) AFM/POH, доповнення до них та документи, безпосередньо згадані в
AFM/POH;
(4) затверджені проектні дані або дані, видані на підтвердження
схвалення зміни проекту;
(5) будь-який інший офіційний документ, виданий власником TC або
STC, що свідчить про відповідність специфікаціям PBN, AMC,
Консультативним циркулярам (AC) або аналогічним документам,
виданим державою розробника; і
(6) письмові докази, отримані від держави розробника.
можливостей PBN ПС, оскільки останні залежать від встановлення та
(e) Оскільки деяке обладнання та установки PBN можуть бути сертифіковані
до публікації Керівництва PBN та прийняття його термінології для
навігаційних специфікацій, не завжди можливо знайти чітку заяву про
можливості PBN ПС в AFM. Проте, прийнятність ПС для певних
специфікацій PBN може покладатися на характеристики ПС, сертифікованого
для процедур і маршрутів PBN до публікації Керівництва PBN.
(f) Нижче наведено різні посилання, які можуть бути знайдені в AFM або
інших прийнятних документах (див. Перелік вище), з тим щоб розглянути
можливість отримання літака для конкретної специфікації PBN, якщо
конкретний термін не використовується.
(g) RNAV 5
(1) Якщо у прийнятній документації, як зазначено вище, у заяві про
відповідність будь-якій з наведених нижче специфікацій або стандартів,
визначено, що ПС має право на експлуатацію RNAV 5.
(i) B-RNAV;
(ii) RNAV 1;
(iii) RNP APCH;
(iv) RNP 4;
(v) A-RNP;
(vi) AMC 20-4;
(vii) JAA ТИМЧАСОВИЙ КЕРІВНИЙ МАТЕРІАЛ, БРОШУРА №
2 (TGL 2);
(xi) FAA AC 90-96.

(h) RNAV 1/RNAV 2
(1) Якщо в прийнятній документації, як зазначено вище, виявлено
відповідність будь-яким із наведених нижче специфікацій або
стандартів, ПС може виконувати операції RNAV 1/RNAV 2.
(i) RNAV 1;
(ii) PRNAV;
(iii) US RNAV type A;
(iv) FAA AC 20-138 для відповідної навігаційної специфікації;
(v) FAA AC 90-100A;
(vi) JAA ТИМЧАСОВИЙ КЕРІВНИЙ МАТЕРІАЛ, БРОШУРА № 10
Ред.1 (TGL 10); і
VOR-DME, ПС не має права на операції RNAV 1/RNAV 2.
відповідність будь-яким із наведених нижче технічних характеристик
або стандартів, ПС має право на континентальні операції RNP 1/RNP 2.
(i) A-RNP;
(ii) FAA AC 20-138 для відповідної навігаційної специфікації; і
(2) Як альтернатива, якщо твердження про відповідність будь-яким із
наведених нижче специфікацій або стандартів знайдено у прийнятній
документації, як зазначено вище, і визначення місцезнаходження
залежить, перш за все, від GNSS, літак може використовуватись для
континентальних операцій RNP 1/RNP 2.
(i) JAA ТИМЧАСОВИЙ КЕРІВНИЙ МАТЕРІАЛ, БРОШУРА №. 10
(TGL 10) (будь-яка редакція); і
(ii) FAA AC 90-100.
(j) RNP APCH – LNAV мінімуми
або стандартів, ПС підлягає дії RNP APCH – LNAV.
(i) A-RNP;
(ii) AMC 20-27;
(iii) AMC 20-28;
(iv) FAA AC 20-138 для відповідної навігаційної специфікації; і
(v) FAA AC 90-105 для відповідної навігаційної специфікації.
(2) Як альтернатива, якщо заявка про відповідність RNP 0.3 GNSS
підходам відповідно до будь-якої з наведених нижче специфікацій або
стандартів знаходиться в прийнятній документації, яка зазначена вище,
літак може використовуватись для операцій RNP APCH – LNAV. Будь-
які обмеження, такі як «В рамках національного повітряного простору
США» можна проігнорувати, оскільки процедури RNP APCH

передбачають відповідність критеріям ІСАО у всьому світі.
(i) JAA ТИМЧАСОВИЙ КЕРІВНИЙ МАТЕРІАЛ, БРОШУРА №. 3
(TGL 3);
(ii) AMC 20-4;
(iv) FAA AC 20-138.
(k) RNP APCH – LNAV/VNAV мінімуми
або стандартів, ПС підлягає дії RNP APCH - LNAV/VNAV.
(i) A-RNP;
(iii) AMC 20-28;
(iv) FAA AC 20-138; і
(2) Як альтернатива, якщо твердження про відповідність FAA AC 20-129
знайдено у прийнятній документації, як зазначено вище, і ПС відповідає
вимогам та обмеженням EASA SIB 2014-045, ПС підходить для операцій
RNP APCH – LNAV/VNAV. Будь-які обмеження, такі як "В рамках
Національного повітряного простору США", можуть бути
проігноровані, оскільки процедури RNP APCH вважаються
відповідними критеріям ICAO по всьому світу.
(l) RNP APCH – LPV мінімуми
(1) Якщо заява про відповідність будь-яким із наведених нижче
технічних характеристик або стандартів встановлена на підставі
прийнятої документації, зазначеної вище, літак підлягає дії RNP APCH –
LPV.
(i) AMC 20-28;
(2) Для літаків, що мають встановлений TAWS клас А та не забезпечують
захист від режиму 5 на підході LPV, DH обмежується до 250 футів.
(m) RNAV 10
або стандартів, ПС має право на проведення операцій RNAV 10.
(i) RNP 10;
(ii) FAA AC 20-138 для відповідної навігаційної специфікації;
(iii) AMC 20-12;
(iv) FAA Order 8400.12 (або пізніша редакція); і
(v) FAA AC 90-105.
(n) RNP 4

або стандартів, ПС може виконувати дії RNP 4.
(i) FAA AC 20-138B або пізніша редакція, для відповідної
навігаційної специфікації
(iii) FAA AC 90-105 для відповідної навігаційної специфікації.
(o) RNP 2 океанічні райони
(1) Якщо твердження про відповідність FAA AC 90-105 для відповідної
навігаційної специфікації знайдено у прийнятній документації, як
зазначено вище, ПС має право на експлуатації RNP 2.
(2) Якщо літак був оцінений відповідно до RNP 4, це ПС має право на
RNP 2.
(1) RF в термінальних експлуатаціях (використовується в RNP 1 і в
(i) Якщо продемонструвано здатність виконувати етап RF,
сертифікованого відповідно до будь-якої з наведених нижче
специфікацій або стандартів, ПС має право на RF в термінальній
(A) AMC 20-26; і
(ii) Якщо є посилання на RF та посилання на відповідність вимогам
AC 90-105, то літак має право на такі експлуатації.
(1) У всіх випадках обмеження в AFM повинні бути перевірені, зокрема
застосування АР або FD, які можуть знадобитися для зменшення FTE, в
першу чергу, для RNP APCH, RNAV 1, та RNP 1.
(2) Будь-які обмеження, такі як «В рамках національного повітряного
простору США», можуть бути проігноровані, оскільки процедури RNP
APCH вважаються відповідними критеріям ICAO по всьому світу.
GM2 NCO.IDE.A.195 Навігаційне обладнання

(a) Необхідно дотримуватись технічних характеристик PBN, згідно яких ПС
відповідає відповідним критеріям льотної придатності, викладеним в
AFM/POH, разом з будь-якими обмеженнями.
(b) Оскільки функціональні та експлуатаційні вимоги визначаються для
кожної навігаційної специфікації, літак, схвалений для експлуатації за
специфікаціями RNP, не буде автоматично схвалений до експлуатації для всіх
специфікацій RNAV. Так само, ПС, схвалене для експлуатації за
специфікаціями RNP або RNAV, які мають жорсткі вимоги до точності
(наприклад, специфікація RNP 0,3), не є автоматично схваленим для навігації
за специфікаціями, що мають менш суворі вимоги до точності (наприклад,

RNP 4).
RNP 4
(c) Для цілей RNP 4, що найменш два LRNS, які здатні здійснювати навігацію
за RNP 4 та зазначені в AFM/POH, можуть бути в робочому режимі на вході
в повітряний простір RNP 4. Якщо необхідне для RNP 4 обладнання не є
працездатним, тоді командир може розглянути альтернативний маршрут або
зміну пункту призначення з метою здійснення ремонту. У випадку
використання мультисенсорних комплексів, AFM/POH може дозволити
проліт, навіть, якщо працездатність однієї з систем GNSS буде втрачено після
вильоту та, при цьому, одна GNSS система та один інерційний датчик
залишаються працездатними.
AMC1 NCO.IDE.A.200 Відповідач

(a) Відповідачі вторинного радіолокаційного спостереження (SSR) літаків
повинні відповідати чинному законодавству.
(b) Якщо законодавство не застосовується, відповідачі SSR повинні діяти
відповідно до застосовних положень Тому IV Додатку 10 ІСАО.
AMC1 NCO.IDE.A.205 Управління аеронавігаційними базами даних

Якщо експлуатант ПС використовує аеронавігаційну базу даних, що
підтримує аеронавігаційний пристрій в якості основного засобу навігації, що
використовується для задоволення вимог використання повітряного
простору, постачальник бази даних повинен бути постачальником DAT типу
2, або еквіваленту.
GM1 NCO.IDE.A.205 Управління аеронавігаційними базами даних

Сертифікація постачальника DAT типу 2 забезпечує цілісність даних та
сумісність із сертифікованою програмою/обладнанням.

Експлуатант повинен поширювати поточні та незмінні аеронавігаційні бази
даних на всі ПС, що вимагають їх, відповідно до періоду дії баз даних або
відповідно до процедури, встановленої в Керівництві з експлуатації, якщо не
визначено термін дії.

(a) «Провайдер DAT типу 2» - це організація, визначена в Статті 2 (5)
Авіаційних Правил (ЄС) 2017/373.
будь-якій Угоді про безпеку авіації, включаючи будь-які технічні процедури
впровадження, або будь-які робочі домовленості, наприклад між EASA та
компетентним органом.
Розділ 2
GM1 NCO.IDE.H.100(a) Прилади та обладнання – загальні положення

ЗАСТОСОВНІ ВИМОГИ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Застосовні вимоги льотної придатності для схвалення приладів та
обладнання, які вимагаються, є наступними:
(a) АПУ 21 щодо вертольотів, зареєстрованих у Україні; і
(b) Вимоги до льотної придатності держави реєстрації для вертольотів,
зареєстрованих за межами України, якщо застосовно.
GM1 NCO.IDE.H.100(b) Прилади та обладнання – загальні положення

СХВАЛЕННЯ ВІДПОВІДНО ДО АВІАЦІЙНИХ ПРАВИЛ (ЄС)
обладнання, що вимагаються та які не потребують дозволу на використання,
як зазначено в NCO.IDE.H.100(b), повинні перевірятися на відповідність
визнаним галузевим стандартам за призначенням. Експлуатант несе
відповідальність за забезпечення технічного обслуговування цих приладів та
GM1 NCO.IDE.H.100(c) Прилади та обладнання – загальні положення

ПОВИННІ СХВАЛЮВАТИСЯ ВІДПОВІДНО ДО АВІАЦІЙНИХ
ПРАВИЛ, АЛЕ ЗНАХОДЯТЬСЯ НА БОРТУ
(a) Положення цього пункту не звільняє будь-який стаціонарно встановлений
прилад або будь-яку одиницю обладнання від відповідності льотним вимогам.
У цьому випадку встановлене обладнання повинно бути схвалене згідно
льотних вимог і повинно відповідати застосовним технічним умовам
сертифікації.
(b) Відмова додаткових стаціонарно невстановлених приладів або
обладнання, які не вимагаються положеннями цієї частини або льотними
вимогами чи будь-якими застосованими вимогами у галузі цивільної авіації
не повинна негативно впливати на льотну придатність та/або безпечне та

безвідмовне функціонування вертольота. Прикладами такого обладнання є:
(1) електронний польотний портфель (EFB) для бортової документації;
(2) портативні електронні пристрої, які використовуються льотним або
кабінним екіпажем; а також
AMC1 NCO.IDE.H.115 Експлуатаційні вогні

Посадкові вогні повинні бути поворотними, принаймні у вертикальній
площині, або опціонально бути додатковим зафіксованим світлом або
вогнями, розташованими так, щоб забезпечити широке поширення
освітлення.
AMC1 NCO.IDE.H.120, NCO.IDE.H.125 Польоти згідно VFR і ІFR –

кожному пілоту, є не меншою, ніж вимагається у відповідних
експлуатаційних вимогах, та належна безпека встановлення була
продемонстрована під час схвалення сертифікації типу вертольота для
запланованого типу експлуатації.
AMC1 NCO.IDE.H.120(a)(1), NCO.IDE.H.125(a)(1) Польоти згідно VFR і

ІFR – польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
КУРСУ

Прийнятним засобом вимірювання і відображення часу в годинах, хвилинах і
секундах може бути наручний годинник, здатний виконувати ті ж самі
функції.

КАЛІБРУВАННЯ ЗАСОБІВ ВИМІРЮВАННЯ ТА ВІДОБРАЖЕННЯ
Прилад вимірювання та відображення барометричної висоти повинен бути
чутливого типу, калібрований в футах (фт) чи метрах, з налаштуванням
рухомої шкали, каліброваної в гектопаскалях/мілібарах, регульований для
будь-якого барометричного тиску, та може бути встановлений під час
польоту.
AMC1 NCO.IDE.H.120(a)(5) Польоти згідно VFR – польотні і навігаційні

Засобом вимірювання та відображення кута ковзання може бути ковзаюча
стрічка для польотів згідно VFR.
GM1 NCO.IDE.H.125(a)(3) Польоти згідно ІFR – польотні і навігаційні

вважаються менш чутливими до неправильного тлумачення на вертольотах,
що працюють вище 10 000 футів.

КАЛІБРУВАННЯ ПРИЛАДУ, ЩО ВКАЗУЄ ПОВІТРЯНУ ШВИДКІСТЬ
(a) Прилади для відображення швидкості повинні бути градуювані у вузлах
(kts).
(b) У разі вертольотів з максимальною сертифікованою злітною масою
(MCTOM) нижче 2 000 кг калібрування в кілометрах в годину (км/год) або в
милях на годину (миль/год) прийнятне, якщо такі одиниці використовуються
в AFM.
AMC1 NCO.IDE.H.120(b)(1)(iii), NCO.IDE.H.125(a)(8) Польоти згідно VFR

і ІFR – польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
Стабілізований курс повинен бути досягнутий для польотів VFR за
допомогою гіроскопічного індикатора курсу, тоді як для польотів IFR це має
бути досягнуто за допомогою магнітного гіроскопічного індикатора курсу.
AMC1 NCO.IDE.H.120(c), NCO.IDE.H.125(c) Польоти згідно VFR і ІFR –

ВІДБУВАЮТЬСЯ ЧЕРЕЗ ОБЛЕДЕНІННЯ АБО УТВОРЕННЯ
КОНДЕНСАТУ
Засобом запобігання несправності через конденсацію або обледеніння
системи індикації повітряної швидкості має бути система обігріву приймача
повітряного тиску або її аналог.
AMC1 NCO.IDE.H.125(a)(9) Польоти згідно VFR і ІFR – польотні і

ПОВІТРЯ
Цельсієм.
(b) У випадку вертольотів з максимальною сертифікованою злітною масою
(MCTOM) нижче 2 000 кг калібрування в градусах Фаренгейта є прийнятним,
коли такий агрегат використовується в AFM.
(c) Засіб відображення температури зовнішнього повітря може бути
індикатором температури повітря, який забезпечує показники, які можна
конвертувати до температури зовнішнього повітря.
AMC1 NCO.IDE.H.135 Бортова переговорна система для льотного

екіпажу
(a) Переговорні системи не повинні бути ручного типу.
(b) Гарнітура складається з радіозв’язного пристрою, що включає навушники
голови члену екіпажу. Мікрофон гарнітури повинен бути такого типу, який
має функцію шумоподавлення.
c) Якщо передбачається використання навушників з функцією
забезпечення безпечної експлуатації вертольота.
GM1 NCO.IDE.H.135 Бортова переговорна система для льотного екіпажу

ГАРНІТУРА
екіпажу.
AMC1 NCO.IDE.H.140 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксації та

дитячі утримуючі пристрої
(1) це «додатковий пояс», виготовлений за тими самими методиками і з
відповідному місці вертольота, наступні CRD вважаються прийнятними:
(2) CRD, схвалені для використання в транспортних засобах відповідно
до стандарту UN ECE R 44, -03 або пізнішої серії поправок;
(3) CRD, схвалені для використання в транспортних засобах і ПС згідно
з канадською CMVSS 213/213.1;
стандартів 26 лютого 1985 р. або після цієї дати. Затверджені в США
CRD, виготовлені після цієї дати, повинні мати такі мітки червоними
літерами:
(5) CRD кваліфіковані для використання в літаках згідно з
використання в літаках»; і
випробувані відповідно до стандартів, еквівалентні зазначеним вище.
показує назву кваліфікаційної організації та конкретний
ідентифікаційний номер, пов'язаний з відповідним кваліфікаційним
проектом. Кваліфікуюча організація повинна бути компетентною та
незалежною організацією, яка є прийнятною для компетентного органу.
проти напрямку польоту, але тільки тоді, коли вони встановлені в тому
ж напрямку, що й пасажирське сидіння, на якому вони розташовані.
CRD, встановлені проти напрямку польоту, повинні бути встановлені
лише на пасажирських сидіннях, які розташовані у напрямку польоту.
CRD не слід встановлювати в радіусі дії подушки безпеки, якщо не
очевидно, що подушка безпеки вимкнена, або може бути

продемонстровано, що відсутній негативний вплив подушки безпеки.
пасажира.
(4) Немовля в CRD не повинно розташовуватися в ряду (де існують
ряди), що ведуть до аварійного виходу, або розташовані в ряду
безпосередньо вперед або назад від аварійного виходу. Переважним
місцем є пасажирське сидіння біля вікна. Не рекомендується
використовувати пасажирське сидіння біля проходу або пасажирське
сидіння біля поперечного проходу, що є частиною маршруту евакуації
до виходів. Інші місця можуть бути прийнятними за умови, що CRD не
перекриває доступ сусідніх пасажирів до найближчого проходу.
проходами або одним проходом і фюзеляжем вертольота.
вертольота з типом з'єднувального пристрою, до якого вони затверджені
або кваліфіковані. Наприклад, CRD, які з'єднуються тільки через
підвісну систему з трьома точками кріплення (більшість CRD, які
розташовані проти напрямку польоту), не повинні бути прикріплені до
сидіння вертольота лише з поясним ременем, CRD, призначеним для
кріплення на сидінні транспортного засобу за допомогою жорсткої
штанги нижнього кріплення (тільки ISO-FIX або еквівалент США)
можна використовувати тільки на сидіннях вертольотів, які обладнані
такими з'єднувальними пристроями, і не повинні бути прикріплені за
допомогою поясного ременя сидіння вертольота. Метод з’єднання
повинен бути той, який показаний у інструкціях виробника, наданих з
кожним CRD.

як для відкривання, так і для закривання, і повинна бути у відповідності
з положеннями ременів безпеки (не нахилені) після затягування.
AMC2 NCO.IDE.H.140 Сидіння, ремені безпеки, фіксуючі системи та

дитячі утримуючі пристрої
Наведені нижче системи вважаються відповідними вимогами щодо системи
фіксації верхньої частини тулуба:
(a) ремінь безпеки з діагональним плечовим ременем;
(b) система стримування з ременем безпеки та двома плечовими
ремінцями, які можуть використовуватися самостійно;
(c) система стримування з ременем безпеки, два плечові ремені та
додаткові ремінці, які можуть використовуватися незалежно.
AMC1 NCO.IDE.H.145 Аптечка першої допомоги

достатніми ліками та інструментами. Однак ці аптечки повинні
доповнюватися експлуатантом відповідно до характеристик експлуатації
(обсяг експлуатації, тривалість польоту, кількість і демографія пасажирів
тощо).
(1) пов'язки (різні розміри);
(2) перев'язувальні матеріали при опіках (великі та малі),
(3) пов'язки для ран (великі та малі),
(4) адгезивні пов'язки (різні розміри);
(5) антисептик для ран;
(6) безпечні ножиці,
(7) одноразові рукавички
AMC2 NCO.IDE.H.145 Аптечка першої допомоги

про те, що вміст зберігається в умовах, необхідних для їх призначення;
(b) поповнюватися через регулярні проміжки часу відповідно до
інструкцій, що містяться на їхніх етикетках, або за обставинами; і
(c) поповнюється після використання в польоті при першій можливості,
коли доступні елементи заміни.
AMC1 NCO.IDE.H.155 Додатковий кисень – вертольоти без гермокабін

визначатися на основі висоти польоту та тривалості польотів, що
узгоджується з експлуатаційними процедурами, у тому числі аварійними,
процедурами, встановленими для кожної операції, та маршрутами, які будуть
проходити, як зазначено в AFM.
AMC2 NCO.IDE.H.155 Додатковий кисень – вертольоти без гермокабін

ПОСТАЧАННЯ КИСНЮ
Необхідність постачання кисню, коли це вимагається NCO.OP.190, може бути
виконана або за допомогою встановленого обладнання, або портативного
AMC1 NCO.IDE.H.165 Маркування місць аварійного вирубування

обшивки
(а) Колір маркування має бути червоний або жовтий, та, при необхідності,
одного, проміжні лінії розміром 9 х 3 см мають бути нанесені так, щоб
відстань між сусідніми позначками не перевищувала 2 м.
AMC1 NCO.IDE.H.170 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

випадках:
умови, що вони мають сертифікат льотної придатності (форма EASA
№ 1 або еквівалентний), мають бути замінені (перезаряджені, якщо вони

можуть бути перезаряджені) до кінця терміну їх використання
відповідно до інструкції з експлуатації ELT.
EASA №1 або еквівалентного), при їх використанні у ELT мають бути
закінчення 50 % встановленого виробником терміну використання
(втрати 50 % ємності заряду – для багаторазових акумуляторів).
(3) Акумулятори, які використовуються в PLBs мають бути замінені
(перезаряджені, якщо вони можуть бути перезаряджені) після закінчення
50 % встановленого виробником терміну використання (втрати 50 %
ємності заряду – для багаторазових акумуляторів).
(4) Критерії щодо терміну використання (запасу ємності), зазначені в
пункті (1) та (2), не застосовуються до акумуляторів (наприклад, до
таких, що активуються шляхом занурення у воду), які не були активовані
протягом ймовірного терміну зберігання.

(1) Автоматичні вмонтовані (ELT(AF). ELT, що активуються
автоматично, постійно закріплені на літаку та спроектовані для
допомоги рятувальним групам у пошуку місця події.
(2) Автоматичні портативні (ELT(AP). ELT, що активуються
автоматично, закріплені на літаку до події, але можуть бути легко зняті
з борта після події. Передавач функціонує як ELT під час події. Якщо в
ELT не застосовується інтегрована антена, то змонтована на борту
антена може бути від'єднана та застосована допоміжна антена з
комплекту ELT. ELT може бути прив'язаний до одного з уцілілих, або до
рятувального плота. Такий тип ELT призначений для допомоги
рятувальним групам у знаходженні місця події або уцілілих осіб.
(3) Автоматичний розгортаємий (ELT(AD). ELT, що закріплений на
літаку до події та автоматично викидається, розгортається і активується
після удару, або в деяких випадках після спрацювання гідростатичних
сенсорів. Ручне розгортання також можливе. Цей тип ELT має бути
плаваючим та призначений для допомоги рятувальним групам у
знаходженні місця події.
(4) ELT для виживання (ELT(S). Зйомний ELT, запакований таким
чином, щоб сприяти легкості використання в аварійній ситуації,
активується вручну уцілілим. ELT(S) може бути активований вручну або
автоматично (наприклад активація водою). Він має бути спроектований

так, щоб мати можливість закріплення на уцілілому або на рятувальному
плоту. ELT(S), що активується водою не є ELT(AP).
(b) Для мінімізації можливості пошкодження при ударі, автоматичний ELT
має бути надійно закріплений на конструкції літака якнайближче до хвостової
(c) Будь-який бортовий ELT повинен експлуатуватись відповідно до
положень ІСАО Додаток 10, Розділ III та має бути зареєстрований в
уповноваженому органі, який відповідальній за пошукові та рятувальні
операції або в іншому відповідному органі.

(a) Персональний маяк локатора (PLB) повинен мати вбудований приймач
GNSS з космічним супутниковим навігаційних номером (COSPAS-SARSAT).
Однак пристрої з номером COSPAS-SARSAT, що належать до серії 700,
виключаються, так як в цій серії номерів вказані маяки спеціального
призначення, що не відповідають всім технічним вимогам і всіма тестами,
зазначеним COSPAS-SARSAT.
(b) Будь-яке перевезення PLB повинно бути зареєстровано в національному
агентстві, відповідальному за ініціювання пошуку і порятунку або іншого
призначеного агентства.

БРИФІНГ ЩОДО ВИКОРИСТАННЯ PLB
Коли PLB перевозиться пасажиром, він/вона повинні бути ознайомлені з
характеристиками та використанням командиром перед польотом.
GM1 NCO.IDE.H.170 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

(a) ELT – це загальний термін, що позначає обладнання, яке передає
(b) PLB – це аварійний маяк, відмінний від ELT, який транслює розпізнавальні
сигнали на певних частотах, є автономним, портативним і активується
вручну, тими хто залишилися в живих.
AMC1 NCO.IDE.H.175 Політ над водною поверхнею

(a) При проведенні оцінки ризику командир ПС повинен базувати своє
рішення, наскільки це практично можливо, на Правила реалізації і АМС, що
застосовуються до експлуатації вертольота.
(b) Для визначення ризику командир повинен взяти до уваги наступне робоче
середовище та умови:
(1) стан моря;
(2) температура моря та повітря;
(3) відстань від землі, придатної для здійснення аварійної посадки; і
(4) наявність пошукових та рятувальних засобів.
GM1 NCO.IDE.H.175 Політ над водною поверхнею

AMC1 NCO.IDE.H.180 Засоби аварійного рятування

Вертольоти, що експлуатуються в районах, де пошуково-рятувальні роботи
будуть особливо складними, повинні бути обладнані:
(a) сигнальне обладнання для подачі сигналів лиха;
(b) принаймні один ELT (S) або PLB, що перевозиться командиром ПС
або пасажиром; і
(c) додаткове обладнання для виживання на маршруті, яке буде
виконуватися з урахуванням кількості людей на борту.
AMC2 NCO.IDE.H.180 Засоби рятувального обладнання

ДОДАТКОВІ ЗАСОБИ РЯТУВАЛЬНОГО ОБЛАДНАННЯ
(a) У разі необхідності слід перевозити наступні додаткові засоби
рятувального обладнання:
(4) один набір кодів повітря/земля.
(b) Якщо будь-який елемент обладнання, що міститься в переліку вище, вже
перевозиться на борту вертольота відповідно до іншої вимоги, то немає
необхідності в його дублюванні.
GM1 NCO.IDE.H.180 Засоби аварійного рятування

Сигнальне обладнання для виявлення сигналів лиха описано в Додатку 2
ІСАО Правила польотів.
GM2 NCO.IDE.H.180 Засоби аварійного рятування

ЗОНИ, В ЯКИХ ПОШУК І РЯТУВАННЯ БУДУТЬ ОСОБЛИВО
СКЛАДНИМИ
Вираз «зони, в яких пошук і рятування будуть особливо складними», слід
тлумачити у цьому контексті як значення:
(a) райони, відповідним органом управління пошуком і рятуванням, як
такі; або
(1) компетентний орган, зазначений у пункті (а), не опублікував
жодної інформації щодо підтвердження, що пошук і рятування
будуть або не будуть особливо складними; і
(2) орган, зазначений у пункті (a), не визначає зони як такі, що є
особливо складними для пошуку та рятування.
AMC1 NCO.IDE.H.185 Вимушена посадка на воду – всі вертольоти, які

виконують польоти над водною поверхнею
Міркування AMC1 SPA.HOFO.165(d) повинні застосовуватись до системи
аварійної посадки на воду.
AMC1 NCO.IDE.H.195 Навігаційне обладнання

НАВІГАЦІЯ З ВІЗУАЛЬНИМ ПОСИЛАННЯМ НА ОРІЄНТИРИ
У тих випадках, коли вертольоти за умов чіткого бачення поверхні можуть
проходити згідно з планом польоту ATS шляхом навігації з візуальним
посиланням на орієнтири, додаткове устаткування не потрібне для
відповідності NCO.IDE.Н.195(a)(1).
GM1 NCO.IDE.H.195 Навігаційне обладнання

ЗАСТОСОВНІ ВИМОГИ ДО ПОВІТРЯНОГО ПРОСТОРУ
Для вертольотів, які експлуатуються під європейським контролем
повітряного руху, застосовні вимоги до повітряного простору включають в
себе законодавство Єдиного європейського неба.

ВІДПОВІДНІСТЬ ПС СПЕЦИФІКАЦІЇ PBN, ЯКІ НЕ ПОТРЕБУЮТЬ
(a) Характеристики ПС зазвичай встановлені в AFM/POH.
(b) Якщо таке посилання не може бути знайдено в AFM/POH, може бути
розглянута інша інформація, надана виробником ПС як власника сертифіката
типу, власника спеціального сертифіката типу або розробника, що має право
(1) AFM/POH, доповнення до них та документи, безпосередньо згадані в
AFM/POH;
(3) Сервісний бюлетень або Сервісний лист, виданий власником

сертифіката типу, власником спеціального сертифіката типу;
(4) затверджені проектні дані або дані, видані на підтвердження
схвалення зміни проекту;
(5) будь-який інший офіційний документ, виданий власником
сертифіката типу, власником спеціального сертифіката типу, що
підтверджують дотримання специфікацій PBN, AMC, консультативних
циркулярів (AC) або аналогічних документів, виданих органами держави
розробника; і
можливостей PBN літака, оскільки вони залежать від особливостей монтажу
та інтеграції.
(e) Оскільки деяке обладнання для здійснення PBN та його монтаж може бути
сертифіковані до публікації відповідного керівництва з PBN і затвердження
термінології навігаційних характеристик, не завжди можливо знайти чітке
підтвердження можливості застосування літаком PBN в його AFM/POH.
Проте, відповідність літака певним особливостям PBN може залежати від
експлуатаційних характеристик літака, сертифікованих для процедур PBN та
маршрутів здійснених польотів до публікації відповідного керівництва з PBN.
(f) Нижче наведено різні посилання, які можуть бути знайдені в AFM/POH або
інших відповідних документах (перелічених вище), щоб розглянути
можливість визначення відповідності літака конкретним PBN-
характеристикам, якщо особливий термін не застосовується.
(g) RNAV 5.
5:
(i) B-RNAV;
(ii) RNAV 1;
(iii) RNP APCH;
(iv) RNP 4;
(v) A-RNP;
(vi) AMC 20-4;
(vii) JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET NO. 2
(TGL 2);
(xi) FAA AC 90-96.
(h) RNAV 1/RNAV 2

1/RNAV 2:
(i) RNAV 1;
(ii) PRNAV;
(iv) FAA AC 20-138 для відповідної навігаційної специфікації;
(v) FAA AC 90-100A;
(vi) JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET NO. 10
Rev1 (TGL 10); і
(2) Проте, якщо визначення позиції виключно розраховується на основі
VOR-DME, літак не підлягає дії RNAV 1/RNAV 2.
1/RNAV 2:
(i) A-RNP;
(2) В іншому випадку, якщо виявлено відповідність будь-яким із
наведених нижче специфікацій або стандартів у відповідній
документації, що зазначена вище та визначення місця знаходження
літака, насамперед, базується на GNSS, літак вважається придатним для
експлуатації у континентальних операціях RNAV 1/RNAV 2. Разом з
тим, у цьому випадку передбачено, що при позбавленні можливості
використання GNSS також втрачаються і придатність до експлуатації у
операціях RNAV1/RNAV2.
(i) JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET NO. 10
(TGL 10) (будь-який перегляд); і
(ii) FAA AC 90-100.
(j) RNP APCH – LNAV мінімуми
вище, літак вважається придатним для експлуатації у операціях RNP
APCH – LNAV:
(i) A-RNP;
(ii) AMC 20-27;
(iii) AMC 20-28;
(iv) FAA AC 20-138 для відповідної навігаційної специфікації; і
(2) Як альтернатива, якщо заявка про відповідність RNP 0,3 GNSS

підходам відповідно до будь-якої з наведених нижче специфікацій або
стандартів знаходиться в прийнятній документації, як зазначено вище,
літак може використовуватись для операцій RNP APCH – LNAV. Будь-
які обмеження, такі як «В рамках національного повітряного простору
США» може бути проігноровано, оскільки процедури RNP APCH
передбачають відповідність критеріям ІСАО у всьому світі.
(TGL 3);
(ii) AMC 20-4;
(iv) FAA AC 20-138.
(k) RNP APCH – LNAV/VNAV мінімуми
або стандартів, літак підлягає дії RNP APCH – LNAV/VNAV.
(i) A-RNP;
(ii) AMC 20-27 with Baro VNAV;
(iii) AMC 20-28;
(iv) FAA AC 20-138; і
відповідає вимогам та обмеженням EASA SIB 2014-04, ПС має право на
RNP APCH – Операції LNAV/VNAV. Будь-які обмеження, такі як «в
відповідають однаковим критеріям ICAO у всьому світі
(l) RNP APCH – LPV мінімуми
(1) Якщо заява про відповідність будь-яким із наведених нижче
технічних характеристик або стандартів встановлена на підставі
прийнятої документації, зазначеної вище, літак підлягає дії RNP APCH -
LPV.
(i) AMC 20-28;
(2) Для ПС, що мають встановлений TAWS клас А та не забезпечують
захист від режиму 5 на підході LPV, DH обмежується до 250 футів.
(m) RNAV 10
або стандартів, літак має право на проведення операцій RNAV 10.
(i) RNP 10;
(ii) FAA AC 20-138 для відповідної навігаційної специфікації;
(iii) AMC 20-12;

(iv) FAA Order 8400.12 (або пізніша редакція); і
(v) FAA AC 90-105.
(n) RNP 4
або стандартів, літак може виконувати дії RNP 4.
(i) FAA AC 20-138B або пізніша редакція, для відповідної
навігаційної специфікації;
(iii) FAA AC 90-105 для відповідної навігаційної специфікації.
(o) RNP 2 океанічний
(1) Якщо твердження про відповідність FAA AC 90-105 для відповідної
навігаційної специфікації знайдено у прийнятній документації, як
зазначено вище, літальний апарат має право на океанські операції RNP
2.
(2) Якщо ПС було оцінено відповідно до RNP 4, це ПС має право на
океанські RNP 2.
(1) RF в термінальних операціях (використовується в RNP 1 і в
початковому сегменті RNP APCH
(i) Якщо заява про продемонстровану здатність виконувати RF на
відрізку, сертифікована відповідно до будь-якої з наведених нижче
специфікацій або стандартів, знаходиться в прийнятній
документації, як зазначено вище, ПС має право на RF в операціях.
(A) AMC 20-26; і
(ii) Якщо є посилання на RF та посилання на відповідність вимогам
AC 90-105, то ПС має право на такі операції.
(1) У всіх випадках обмеження в AFM/POH повинні бути перевірені,
зокрема застосування АР або FD, які можуть знадобитися для зменшення
FTE, в першу чергу, для RNP APCH, RNAV 1, та RNP 1.
(2) Будь-які обмеження, такі як «в рамках національного повітряного
простору США», можуть бути проігноровані, оскільки процедури RNP
APCH вважаються відповідними критеріям ICAO по всьому світу.

(a) Технічні характеристики PBN, для яких ПС відповідає відповідним
критеріям льотної придатності, наведено в AFM/POH, разом з усіма
обмеженнями, яких слід дотримуватися.
(b) Оскільки вимоги щодо функціональних та експлуатаційних характеристик
визначаються для кожної навігаційної специфікації, ПС, яке затверджене для
специфікації RNP, не буде автоматично схвалене для всіх специфікацій

RNAV. Аналогічним чином, ПС, яке затверджене для специфікації RNP або
RNAV, що вимагає жорсткої вимоги до точності (наприклад, специфікація
RNP 0,3), автоматично не схвалюється для навігаційної специфікації, яка має
менш жорстку вимогу до точності (наприклад, RNP 4).
RNP 4
(c) Для RNP 4, принаймні два LRNS, здатні здійснювати навігацію до RNP 4 і
перелічені в AFM/POH, можуть працювати в точці входу в повітряному
просторі RNP 4. Якщо обладнання, необхідне для операцій RNP 4, недоцільно,
то льотний екіпаж може розглянути альтернативний маршрут або відведення
для ремонту. Для багатосенсорних систем, AFM/POH може дозволити вхід,
якщо один з датчиків GNSS буде втрачено після вильоту, якщо одна GNSS та
один інерційний датчик залишаться доступними
AMC1 NCO.IDE.H.200 Відповідач

(a) Вторинний оглядовий радіолокаційний відповідач (SSR) вертольотів, що
експлуатуються відповідно до вимог європейського повітряного руху,
повинні відповідати будь-якому чинному законодавству Єдиного
європейського неба.
(b) Якщо законодавство Єдиного європейського неба не застосовується,
відповідачі SSR повинні працювати відповідно до відповідних положень Том
IV Додатку 10 ІСАО.
AMC1 NCO.IDE.H.205 Управління аеронавігаційними базами даних

Якщо експлуатант ПС використовує аеронавігаційну базу даних, яка
використовує бортові навігаційні додатки як основний засіб навігації, який
використовується для задоволення вимог використання повітряного
простору, постачальник бази даних повинен бути постачальником DAT типу
2, або еквівалентного документу.
GM1 NCO.IDE.H.205 Управління аеронавігаційними базами даних

ПРОГРАМИ ДЛЯ АЕРОНАВІГАЦІЙНИХ БАЗ ДАНИХ
Сертифікація постачальника DAT типу 2 забезпечує цілісність даних та
сумісність із сертифікованою програмою/обладнанням ПС.

СВОЄЧАСНЄ ВСТАНОВЛЕННЯ
Експлуатант повинен встановлювати поточні та незмінені авіаційні бази
даних для всіх повітряних суден, що їх потребують, у відповідності до строку
дії баз даних або у відповідності до процедури, встановленої в керівництві з
експлуатації, якщо термін дії не визначений.

(a) «Провайдер DAT типу 2» - це організація, що відповідає вимогам Статті 2
(5) (b) Регламенту (ЄС) 2017/373.
(b) Еквівалент сертифікованого постачальника DAT типу 2 визначено в будь-
якій угоді про безпеку авіації, включаючи будь-які процедури технічного
впровадження або будь-які робочі домовленості між EASA та компетентним
органом.
Підчастина Е
СПЕЦІАЛЬНІ ВИМОГИ
Розділ 1
AMC1 NCO.SPEC.100 Сфера застосування

КРИТЕРІЇ
Командир ПС повинен враховувати наступні критерії для визначення того, чи
підпадає діяльність в сферу застосування спеціалізованої експлуатації:
(а) при виконанні робіт ПС виконує політ близько до поверхні;
(b) виконуються незвичайні (не характерні для звичайного польоту)
маневри;
(c) для виконання завдання необхідно використовувати спеціальне
обладнання, що має вплив на льотні характеристики (маневреність) ПС;
(d) під час польоту з ПС здійснюється викид речовини та ця речовина є
(e) ПС піднімає або буксирує зовнішнє завантаження або вантаж, або
(f) якщо особа (особи) залишає ПС або потрапляє на борт під час
польоту.
GM1 NCO.SPEC.100 Сфера застосуванн

ПЕРЕЛІК СПЕЦІАЛІЗОВАНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ
(a) Спеціалізована експлуатація виконується тільки вдень при VMC та
включає наступні види діяльності:
(2) оглядові (спостережні) польоти вертольотів;
(4) польоти пов’язані з експлуатацією парашутів та на десантування
(6) аерофото - та кінозйомка;

(8) польоти для авіаційної реклами;
(9) польоти з метою маркування та калібрування;
(10) польоти для виконання будівельних робіт, в тому числі на лініях
електропередач, очищення просік та місць лісозаготівлі;
(11) геодезичні польоти, включаючи авіаційне картографування та
польоти по забезпеченню контролю за забрудненням;
(12) польоти по забезпеченню потреб медіа, телебачення та шоу-
бізнесу;
(15) польоти з метою керування стадами, рятування тварин та з метою
розкидання ветеринарних вакцин;
(b) Для інших видів діяльності командир повинен застосовувати критерії,
наведені в AMC1 NCO.SPEC.100 для визначення чи підпадає діяльність до
спеціалізованої експлуатації.
GM1 NCO.SPEC.105 Контрольна карта

РОЗРОБКА КОНТРОЛЬНИХ КАРТ
Для розробки контрольної карти командир ПС повинен належним чином
враховувати принаймні такі пункти:
(a) характер і складність діяльності:
(1) характер рейсу та рівень ризику, наприклад низька висота;
(2) складність діяльності з урахуванням необхідних пілотних навичок і
рівня досвіду, наземної підтримки, безпеки і індивідуального захисного
спорядження;
(3) операційне середовище та географічний район, наприклад,
перевантажені хижі середовища, гірські, морські райони чи пустелі;
(4) результат оцінки рівня ризику;
(b) ПС та обладнання:
(1) слід вказати категорію ПС, яке буде використовуватися для цієї
діяльності, наприклад, вертоліт/літак, одно/багатомоторний;
(2) необхідно вказати все обладнання, необхідне для цієї діяльності;
(c) члени екіпажу:
(1) склад екіпажу;
(2) мінімальний досвід роботи екіпажу та умови підготовки; і
(3) нововиявлені обставини;
(d) експерти для цілей операції:
(1) опис функції спеціалістів
(2) мінімальний досвід роботи та умови підготовки;
(3) нововиявлені обставини;
(4) брифінг;
(e) льотно-технічні характеристики:
в цьому розділі повинні бути вказані конкретні вимоги до льотно-технічних

характеристик, які повинні застосовуватися, щоб забезпечити достатній запас
потужності;
(f) нормальні процедури і аварійні процедури:
(1) операційні процедури для льотного екіпажу, включаючи
координацію з експертами;
(2) наземні процедури для експертів;
(g) неземне обладнання:
в цьому розділі повинні бути докладно описані характер, кількість і
місцезнаходження наземного обладнання, необхідного для діяльності;
(h) записи:
необхідно визначити, які записи, що стосуються цього польота, повинні бути
збережені, наприклад, дані про завдання, реєстрація ПС, командир ПС, час
польоту, погода і будь-які зауваження, включаючи запис про події, що
впливають на безпеку польотів або безпеку людей або майна на землі.
GM2 NCO.SPEC.105 Контрольна карта

ФОРМИ ШАБЛОНІВ
Наступні шаблони можуть бути використані для розробки контрольної карти.
(a) Форма шаблону A – Оцінка рівня ризику (RA)
Дата: Оцінка рівня ризику відповідальної особи:
Мета:
Тип експлуатації та короткий опис:
Учасники, робоча група:
Передумови, припущення та спрощення:
Дані, що використовуються:
Опис методу аналізу:
Зовнішні чинники:
Нормативні вимоги
Сертифікати
Умови навколишнього середовища (видимість, вітер, турбулентність,
контрастність, світло, висота і тощо, якщо це не зрозуміло з контрольних карт)
Зацікавлені сторони та їх потенційний інтерес
Внутрішній контекст:
Тип (и) ПС
Екіпаж та його кваліфікація
Поєднання/схожість з іншими операціями/SOPs
Інші оцінки рівні ризику, що використовуються/розглянуті/підключені
Існуючі перешкоди та готовність до надзвичайних ситуацій:
Моніторинг та подальші дії:
Опис ризику:
Оцінка ризику:
Висновки:
(b) Форма шаблону B – ідентифікація небезпеки (HI)
Дата: Відповідальний за HI:
(b) Форма шаблону B – ідентифікація небезпеки (HI)

Дата: Відповідальний за HI:
Стадія № Небез Прич Вжиті Подал № Коме
викон небез печна ина заходи ьші TM нтар
ання пеки подія (TM) необхі
завдан дні дії
ня
№ набезпеки: унікальний № небезпеки, який, найприклад, використовується у

базі даних
№ TM: унікальний номер для необхідних дій для подолання небезпеки
(c) Форма шаблону C — Заходи з подолання

Дата:…………….. Оцінка рівню ризику відповідальної особи:………
Стадія № Небезп Вжиті № L C Подаль
викона небе ечна заходи TM ші
ння зпек подія (TM) необхі
завдан и дні дії
ня
№ набезпеки: унікальний № небезпеки, який, найприклад, використовується у

базі даних
№ TM: унікальний номер для необхідних дій для подолання небезпеки
L: Вірогідність
C: Наслідки
(d) Шаблон журналу A — журнал ризиків

№ Завдан № Похі № Подія Подія L C МОнітор
ня дна инг
процед загро
ура за
L: Вірогідність
C: Наслідки
AMC1 NCO.SPEC.110(f) Обов’язки та повноваження командира

ВИЗНАЧЕННЯ ОБСЯГУ НЕОБХІДНОГО ДОДАТКОВОГО КИСНЮ
При визначенні потреби в додатковому перевезенні та використанні кисню
командир ПС повинен:
(a) в передпольотній фазі:
(1) бути в курсі умов гіпоксії та пов'язаних з ними ризиків;
(2) розглянути наступні об'єктивні умови для передбачуваного польоту:
(i) висота;
(ii) тривалість польоту; і
(iii) будь-які інші відповідні експлуатаційні умови;
(3) розглянути окремі умови членів льотного екіпажу і експертів:
(i) висота місця проживання;
(ii) звичка куріння;
(iii) досвід польотів на великих висотах;
(iv) фактичні медичні умови та ліки, які приймає особа;
(v) вік;
(vi) інвалідність; і
(vii) будь-який інший відповідний фактор, який може бути
виявлений або повідомлений особою; і
(4) коли це доречно, забезпечити, щоб всі члени льотного екіпажу і
фахівці були проінформовані про стан і симптоми гіпоксії, а також про
використання додаткового кисневого обладнання.
(b) під час польоту:
(1) здійснювати моніторинг ранніх симптомів гіпоксії; і
(2) в разі виявлення ранніх симптомів умовах гіпоксії:
(i) розглянути повернення на безпечну висоту, і
(ii) забезпечити використання додаткового кисню, у разі наявності.
GM1 NCO.SPEC.110(f) Обов’язки та повноваження командира

ВИЗНАЧЕННЯ ОБСЯГУ НЕОБХІДНОГО ДОДАТКОВОГО КИСНЮ
(a) Відповідальність командира ПС за безпеку всіх осіб, які перебувають на
борту, відповідно до вимог NCO.GEN.105(a)(1), включає визначення обсягу
необхідного додаткового кисню.
(b) Визначення висот, на яких відповідно до NCO.SPEC.110(f) потрібно, щоб
кисень був доступним і використовувався, застосовується до тих випадків,
коли командир не може визначити необхідний обсяг додаткового кисню.
Проте, якщо командир зможе визначити необхідний обсяг, він/вона може
використовувати кисень в інтересах безпеки для завдань на таких висотах або
нижче.
(c) Командир ПС повинен знати, що польоти нижче висот, вказаних у
NCO.SPEC.110(f), не забезпечують абсолютного захисту від симптомів
гіпоксії, а тому повинні братися до уваги індивідуальні умови і схильності.
GM2 NCO.SPEC.110(f) Обов’язки та повноваження командира

ВИЗНАЧЕННЯ ОБСЯГУ НЕОБХІДНОГО КИСНЮ – ДО ПОЛЬОТУ
Детальна інформація та вказівки щодо умов та симптомів гіпоксії, зміст
брифінгу з гіпоксії та оцінки індивідуальних умов можна знайти в
інформаційних матеріалах EASA «Гіпоксія».
ВИЗНАЧЕННЯ ОБСЯГУ НЕОБХІДНОГО КИСНЮ – В ПОЛЬОТІ
Можна використовувати кілька способів моніторингу ранніх симптомів
гіпоксії, а при використанні деяких способів можлива допомога засобами
персонального обладнання, такого як пальцеві пульсометри. Детальна

інформація та вказівки щодо ознак початку гіпоксії, раннього виявлення
симптомів гіпоксії та використання персонального обладнання, наприклад,
пальцевих пульсоксиметрів або еквівалентного обладнання, можна знайти в
інформаційних матеріалах EASA «Гіпоксія».
AMC1 NCO.SPEC.125 Брифінг з безпеки

ЕКСПЕРТИ
(a) Брифінги з безпеки повинні гарантувати, що експерти знайомі з усіма
аспектами операції, включаючи їх обов'язки.
(b) Такі брифінги повинні включати, в разі необхідності:
(1) поведінку на землі і в польоті, в тому числі при аварійних процедурах;
(2) процедури посадки та висадки;
(3) процедури завантаження та розвантаження ПС;
(4) використання дверей в звичайних і аварійних ситуаціях;
(5) використання засобів зв'язку та ручних сигналів;
(6) запобіжні заходи при посадці на нахиленому грунті; та
(7) окрім пунктів (b)(1) - (b)(6), перед зльотом:
(i) розташування аварійних виходів;
(ii) обмеження щодо куріння;
(iii) обмеження щодо використання портативного електронного
(iv) складування інструментів та ручної поклажі.
(c) Брифінги можуть бути здійснені у вигляді усної презентації або шляхом
поясненя відповідних процедур та інструкцій в письмовій формі. Перед
початком польоту їх розуміння має бути підтверджено.
GM1 NCO.SPEC.175(c) Льотно-технічні характеристики та

експлуатаційні критерії – вертольоти
(a) Навіть коли поверхня дозволяє висіння у зоні повітряної подушки (HIGE),
ймовірність, наприклад, пильової або снігової бурі може вимагати висіння
поза зоною повітряної подушки (HOGE).
(b) Вітряні умови на деяких ділянках, зокрема, низхідні потоки в гірських
районах, можуть вимагати зменьшення маси вертольота, щоб гарантувати, що
на експлуатаційному майданчику може бути здійснено висіння поза зоною
повітряної подушки в переважаючих умовах.
Розділ 2
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ВЕРТОЛЬОТА З ВАНТАЖЕМ НА ЗОВНІШНІЙ
ПІДВІСЦІ (HESLO)
GM1 NCO.SPEC.HESLO.100 Контрольна карта

ПОСИЛАННЯ
Наступні посилання на AMC та GM додатку VIII (Part-SPO) надають подальші
вказівки для розробки контрольних карт.
(a) AMC1 SPO.SPEC.HESLO.100 забезпечує загальну структуру для
розробки стандартних експлуатаційних процедур (SOP) для операцій
HESLO. Цей AMC можна вважатися прикладом при розробці
контрольних карт для операцій HESLO.
(b) GM1 SPO.SPEC.HESLO.100 містить рекомендації для початкової
підготовки пілотів для типів HESLO 1, 2, 3 і 4.
Розділ 3
ЕКСПЛУАТАЦІЯ, ПОВ’ЯЗАНА ІЗ ЗОВНІШНІМ ПЕРЕВЕЗЕННЯМ
ОСОБИ (HEC)
GM1 NCO.SPEC.HEC.100 Контрольна карта

ПОСИЛАННЯ
AMC1 SPO.SPEC.HEC.100 Додатку VIII (Part-SPO) надає загальну структуру
для розробки SOP для експлуатації HEC. Цей АMC може вважатися
прикладом при розробці контрольних карт для експлуатації HEC.
____________________________________________________________
Додаток VIII до прийнятних
додатка VIII (Part-SPO) до

додатка VIII «Спеціалізована експлуатація Частина – SPO (Part-SPO)» до
AMC1 SPO.GEN.005 Сфера дії

КРИТЕРІЇ
Експлуатанти повинні враховувати наступні критерії для визначення того, чи
підпадає їх діяльність до спеціалізованої експлуатації (авіаційних робіт):
(а) при виконанні робіт ПС виконує політ близько до поверхні;
(b) виконуються незвичайні (не характерні для звичайного польоту) маневри;
(c) для виконання завдання необхідно використовувати спеціальне обладнання,
що має вплив на льотні характеристики (маневреність) ПС;
(d) під час польоту з ПС здійснюється викид речовини та ця речовина є
(e) ПС піднімає або буксирує зовнішнє завантаження або вантаж, або
(f) якщо особа (особи) залишає ПС або потрапляє на борт під час польоту.
GM1 SPO.GEN.005 Сфера дії

ПЕРЕЛІК СПЕЦІАЛІЗОВАНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ
(a) Спеціалізована експлуатація (авіаційні роботи) виконується тільки вдень
при VMC та включає наступні види діяльності:
(2) оглядові (спостережні) польоти вертольотів;
(4) польоти пов’язані з експлуатацією парашутів та на десантування
(6) аерофото - та кінозйомка;
(8) польоти для авіаційної реклами;
(9) польоти з метою маркування та калібрування;
(10) польоти з метою льотних перевірок радіосвітлотехнічних засобів;
(11) польоти для виконання будівельних робіт, включаючи прокладення
трубопроводів, ліній електропередачі, очищення просік та місць
лісозаготівлі;
(12) геодезичні польоти, включаючи авіаційне картографування та
польоти по забезпеченню контролю за забрудненням;
(13) польоти по забезпеченню потреб медіа, телебачення та шоу-бізнесу;
2 Продовження додатка VIII

(16) польоти з метою керування стадами, рятування тварин та з метою
розкидання ветеринарних вакцин;
(17) польоти з водозливними пристроями для тушіння лісових пожеж;
(18) польоти для тушіння лісових пожеж з десантуванням парашутистів та
вантажів;
(19) сенсаційні польоти: польоти з виконанням екстремальних пілотажних
маневрів, які здійснюються з метою дозволити особам на борту
отримання досвіду відчуття великих та близьких до нульових
перенавантажень або подібні відчуття.
(b) Для інших видів діяльності експлуатант повинен застосовувати критерії,
наведені в AMC1 SPO.GEN.005 для визначення чи підпадає діяльність до
спеціалізованої експлуатації (авіаційних робіт).
GM1 SPO.GEN.105(e)(2) Обов’язки членів екіпажу

У відповідності пункту 7.g. Доповнення І до АПУ 682, члени екіпажу не
повинні виконувати обов’язки на борту ПС, якщо знаходяться під впливом
психоактивних речовин чи алкоголю або відчувають недомагання внаслідок
поранення, втоми, лікування, хвороби та інших схожих випадках. До таких
випадків також належать:
(а) вплив глибоководного занурення або донорського здавання крові та дозвіл
через визначений період часу після згаданої діяльності повертатись до
польотів; та
(b) не порушуючи більш жорстких обмежень національних правил, вживання
алкоголю під час або пізніше ніж за 8 годин до початку виконання обов’язків, а
також початок виконання діяльності пов’язаної з польотом коли вміст
алкоголю в крові перевищує 0,2 проміле.
AMC1 SPO.GEN.107 Обов’язки та повноваження командира

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ З ЗАСТОСУВАННЯМ PBN
(а) Льотний екіпаж повинен забезпечити, щоб RNAV 1, RNAV 2, RNP 1 RNP 2,
та RNP APCH маршрути або процедури, що використовуються для
запланованого польоту, включаючи будь-які запасні аеродроми, були відібрані
з навігаційних баз даних та не заборонені NOTAM.
(b) Льотний екіпаж повинен вести облік та враховувати будь-які NOTAM та
матеріали брифінгів, згідно інформації яких можливий негативний вплив на
функціонування систем ПС протягом всього плану польоту, включаючи
запасні аеродроми.
(c) Коли PBN залежить від систем GNSS, для точності роботи яких необхідний
RAIM, його працездатність має бути перевірена під час передпольотного
планування. У випадку прогнозованої тривалої втрати індикації про відмову на
термін більший ніж 5 хвилин планування польоту має бути переглянуто з

врахуванням втрати PBN характеристик на цей період.
(d) Для польотів RNP4 з тільки GNSS сенсорами повинна бути виконана
перевірка виявлення та усунення несправностей (FDE). Максимальний
прийнятний проміжок часу, протягом якого прогнозується недоступність FDE
складає 25 хв. для одного випадку. Якщо прогнозується, що максимально
дозволений час без дії FDE буде перевищено, політ має бути перепланований
на час, коли FDE доступний.
(e) Для польотів RNAV10 льотний екіпаж має вести облік ліміту часу RNAV10,
заявленого для інерційних систем, враховуючи також метеорологічні умови,
які можуть впливати на політ у повітряному просторі RNAV10. Якщо
подовження ліміту часу дозволено, льотному екіпажу буде необхідно
впевнитись до відправлення, що радіонавігаційне обладнання працездатне та
провести оновлення радіоданих відповідно до будь-яких обмежень AFM.
AMC2 SPO.GEN.107 Обов’язки та повноваження командира

ВІДПОВІДНІСТЬ БАЗ ДАНИХ
(а) Льотний екіпаж повинен перевірити, щоб всі бази даних, необхідні для PBN
включали маршрути та процедури, які необхідні для польоту.
ПРИДАТНІСТЬ БАЗ ДАНИХ ДЛЯ ЗАСТОСУВАННЯ
(b) Актуальність (придатність по періоду AIRAC) має бути перевірена до
польоту.
(c) Навігаційні бази даних мають бути актуальними протягом польоту. У
випадку змін навігаційних даних згідно періоду AIRAC екіпаж повинен
слідувати процедурам, встановленим експлуатантом для забезпечення
актуальності навігаційних даних, включаючи справність (придатність)
навігаційних засобів визначених для польоту та процедур.
(d) Бази даних з закінченим терміном можуть використовуватись лише у
випадку дотримання наступних умов:
(1) експлуатант підтверджує, що частина даних, яку планується
використовувати під час польоту та будь-які додаткові обставини, які
можливо очікувати не зміняться в наявній версії інформації;
(2) всі NOTAM, пов’язані з такими навігаційними даними враховані;
(3) карти та схеми, що відповідають польоту, актуальні та в них не
вносились зміни останнім циклом AIRAC;
(4) всі обмеження MEL витримані;
(5) з моменту закінчення терміну дії баз даних пройшло не більш 28 діб.
GM1 SPO.GEN.107 Обов’язки та повноваження командира

Відповідно до пункту 1.c. Доповнення І до АПУ 682, КПС є відповідальним за

експлуатацію та безпеку ПС та безпеку членів екіпажу, спеціалістів з
виконання завдань та вантажу на борту. Це включає наступне:
(а) безпека осіб та вантажів на борту з моменту їх прибуття на ПС до моменту
залишення ними ПС після закінчення польоту;
(b) експлуатація та безпека ПС:
(1) для літаків з моменту першої готовності почати рух з метою
виконання польоту до моменту зупинки по закінченні польоту та
вимкнення двигунів (двигуна), що використовується як основний засіб
руху;
(2) для вертольотів з моменту запуску двигунів (двигуна) до моменту
зупинки по закінченні польоту та вимкнення двигунів (двигуна) і
зупинки лопатей несучого гвинта ;
(3) для планерів з моменту початку буксирування до моменту зупинки
по закінченні польоту;
(4) для повітряних куль з моменту наповнення оболонки до моменту
опорожнення оболонки.
GM1 SPO.GEN.107(a)(8) Обов’язки та повноваження командира

ЗАПИС ДАНИХ ПРО ЕКСПЛУАТАЦІЮ
Якщо ПС виконує серію польотів короткої тривалості – таких як виконання
вертольотом серії підйомів – або ПС експлуатується одним КПС дані про
використання ПС для серії польотів можуть записуватись в технічний або
бортовий журнал одним записом.
GM1 SPO.GEN.107(a)(9) Обов’язки та повноваження командира

ВИЗНАЧЕННЯ СЕРЙОЗНОСТІ ПОДІЇ КОМАНДИРОМ ПС
Порядок визначення інциденту та серйозного інциденту також як і приклади
цього можуть бути знайдені в Примірному Переліку подій в галузі цивільної
авіації, які підлягають сповіщенню (Наказ ДАСУ від 29.03.2019 р. № 396)
AMC1 SPO.GEN.107(c) Обов’язки та повноваження командира

ДОПОВІДЬ ПРО НЕБЕЗПЕЧНІ УМОВИ ПОЛЬОТУ
(а) Така доповідь має містити будь-які деталі, що можуть мати відношення до
безпеки ПС.
(b) Така доповідь має бути здійснена, коли екіпаж зіткнувся або спостерігав
наступні умови (обставини):
(3) сильна гірська турбулентність;
(4) гроза з/чи без граду, прихована, розподілена чи фронтальна;
(5) сильна пилова або піщана буря;
(6) хмари вулканічного попелу;
(7) незвичайна та/або така, що підсилюється вулканічна активність або
виверження;
(c) При інших метеорологічних умовах (явищах) не перелічених вище,

наприклад зсув вітру, які зустрілись, та на погляд КПС можуть мати вплив на
безпеку та ефективність застосування інших ПС, КПС повинен
проінформувати відповідний орган АТС настільки швидко, наскільки це
можливо.
AMC1 SPO.GEN.107(e) Обов’язки та повноваження командира

НАДАННЯ ІНФОРМАЦІЇ ПРО ПОРУШЕННЯ
Якщо таке встановлено державою, на території якої стався інцидент (подія),
КПС повинен надати доповідь про будь-яке порушення до відповідного органу
згаданої держави; в цьому випадку КПС також повинен надати копію цієї
доповіді до ДАСУ. Така доповідь має бути надана настільки швидко, наскільки
це можливо, зазвичай протягом 10 діб.
GM1 SPO.GEN.108(c) Обов’язки та повноваження командирів аеростатів

ЗАХИСНЕ СПОРЯДЖЕННЯ
Захисний одяг включає:
(a) одяг з довгими рукавами та штанинами бажано виготовлений з
натуральних тканин;
(b) міцне взуття;
(c) рукавиці.
AMC1 SPO.GEN.119 Руління ПС

Процедури руління повинні включати щонайменше наступне:
(a) застосування процедур «стерильності» кабіни екіпажу;
(b) застосування стандартної радіотелефонної фразеології;
(c) використання світлового обладнання:
(d) заходи з підвищення ситуаційної усвідомленості КПС. Нижченаведений
перелік типових (стандартних) пунктів має бути адаптований експлуатантом
(оператором) із врахуванням його експлуатаційних (оперативних) обставин:
(1) КПС повинен мати необхідні наявні аеродромні схеми (руління,
стоянок т.і.);
(2) Пілот, що виконує руління повинен озвучувати свої наміри не
пілотуючому пілоту (pilot monitoring)
(3) якщо застосовується, всі дозволи мають бути почуті та зрозумілі КПС;
(4) якщо застосовується, всі дозволи на руління мають бути перевірені на
відповідність аеродромним схемам, наземній розмітці, знакам та вогням;
(5) під час руління в зоні маневрування ПС має зупинитись та чекати біля
всіх світлових стоп-ліній, та може слідувати далі, коли остаточний дозвіл
на зайняття або пересічення ЗПС буде наданий відповідним органом
керування та індикація стоп-лінії буде відключена;
(6) якщо КПС не впевнений в положенні свого ПС, він/вона повинен
зупинитись та зв’язатися з відповідним органом АТС;
(7) будь-яких дій, які можуть відволікати КПС під час руління необхідно
уникати або здійснювати їх лише після увімкнення стояночних гальм.
GM1 SPO.GEN.120 Руління літаків

КРИТИЧНА ДЛЯ БЕЗПЕКИ ДІЯЛЬНІСТЬ
(а) Руління має бути віднесено до діяльності критичної для безпеки через
ризики, пов’язані з переміщенням літака та потенційною можливістю
катастрофічної події на землі.
(b) Руління є фазою польоту з високим робочим навантаженням та потребує
повної уваги екіпажу.
GM1 SPO.GEN.120(b)(4) Руління літаків

НАВИЧКИ (ДОСВІД) ТА ЗНАННЯ
Особи, призначені експлуатантом для руління літаків мають володіти
наступними навичками та знаннями:
(а) розташування літака для забезпечення безпеки при запуску двигуна
(двигунів);
(b) отримання інформації ATIS та дозволу на руління, де це
застосовується;
(c) дешифрування (читання) маркування, вогнів, сигналів та індикації на
льотному полі;
(d) дешифрування (читання) сигналів лідировщика, де це застосовується;
(e) визначення відповідної ПС паркувальної зони;
(f) витримування обачності і правил руху, та виконання інструкцій АТС
або управляючого рухом (marshalling), де це застосовується;
(g) обминання шкідливого впливу струменів від повітряних гвинтів та
реактивних струменів інших літаків, аеродромних споруд та персоналу;
(h) контроль траєкторії руління в умовах поганої видимості стану
поверхні;
(i) спілкування з іншими під час контролю літака на землі;
(j) інтерпретація експлуатаційних інструкцій;
(k) доповідь про будь-які ускладнення, що можуть виникнути під час
руління літака;
(l) встановлення швидкості руління відповідно до умов аеродрому,
аеродромного руху, стану поверхонь та погодних умов.
GM1 SPO.GEN.125 Розкручування ротора несучого гвинта

ЗНАЧЕННЯ ПРАВИЛ
(а) Дві ситуації, в яких дозволено розкручувати несучий гвинт до досягнення
визначеної потужності:
(1) з метою польоту, як визначено у встановлених правилах;
(2) з метою виконання робіт з технічного обслуговування.
(b) Зчеплення (розкрутка) ротору з метою польоту: має бути зазначено, що
пілот не повинен припиняти контроль над ПС при обертанні ротора. Для
прикладу, пілотові не дозволено залишати ПС для зустрічі будь-якої особи або

регулювання ременів безпеки його сидіння при обертанні ротора.
(c) Зчеплення (розкрутка) ротору з метою обслуговування: можливі
виключення з правила, згідно якого запуск двигуна під час проведення робіт з
метою технічного обслуговування не припускається виконувати ніякому
іншому персоналу, ніж пілоту. Але при цьому мають виконуватись наступні
умови:
(1) експлуатант повинен забезпечити, щоб необхідна кваліфікація
персоналу (іншого ніж пілот), допущеного до запуску та роботи двигуна
під час проведення робіт з технічного обслуговування, була визначена у
відповідному керівництві;
(2) процедура наземного опробування двигуна не повинна включати
руління вертольоту;
(3) на борту ПС не повинні знаходитись інші особи;
(4) процедура технічного випробування не повинна включати збільшення
режиму роботи двигунів (виходу на підвищені режими) та включення
автопілота (із-за ризику виникнення явища земного резонансу).
GM1 SPO.GEN.130 Портативні електронні пристрої (PEDs)

(а) Визначення та категорії PEDs.
PEDs – це будь-який тип електронного пристрою, що береться на борт
екіпажем, пасажирами або в якості вантажу та не входить до схваленої
конструкції ПС. Будь-яке обладнання, що може споживати електричну енергію
підпадає під це визначення. Електричне живлення може забезпечуватись як
внутрішніми джерелами, такими як батареї (з можливістю та неможливістю
перезарядки) або пристрій також може бути під'єднаний до спеціального
бортового джерела.
PEDs включають дві наступні категорії:
(1) передавачі, що випромінюють ненавмисне радіочастотне
випромінення, яке інколи зазначається як побічне або паразитне. Ця
категорія включає наступні пристрої, які не мають спеціалізованої функції
передавання, але не обмежується ними: калькулятори, камери,
радіоприймачі, аудіо та відеоплеєри, електронні ігри та іграшки;
(2) передавачі, для яких випромінення радіосигналу на спеціальних
частотах є їх передбаченою функцією. Додатково такі пристрої можуть
випромінювати побічне радіовипромінення як будь-який PED. Термін
«передаючий PED» (T-PED) застосовується для ідентифікації
транслюючої спроможності PED. До передавачів (з навмисним
випромінюванням) відносяться такі пристрої як апаратура дистанційного
керування, деякі іграшки, радіостанції 2-стороннього зв'язку, мобільні
телефони будь-яких типів, супутникові телефони, комп'ютери з
мобільною лінією передачі даних, безпровідним локальним зв’язком
(WLAN) або Bluetooth. Після деактивації функції передавання, наприклад
увімкнення так званого режиму «flight mode» або «flight safety mode», (T-
PED) можуть бути категоровані як PED з ненавмисним випромінюванням.
(b) Визначення статусу вимкнення.
Багато PED не від’єднуються повністю від внутрішнього джерела живлення
під час їх вимикання. Функція вимкнення може залишати деяку остаточну
функціональність, наприклад зберігання даних, таймер, годинник та т.і. Такі
пристрої можуть вважатись вимкненими в положенні деактивації. Теж
застосовується до пристроїв, що не мають спроможності передавання та
функціонують на маленьких акумуляторах («пігулках») без можливості
подальшої деактиваці, наприклад наручні годинники.
GM2 SPO.GEN.130 Портативні електронні пристрої

(а) PED можуть створювати ризики, пов’язані з інтерференцією (впливом) на
електронно керовані системи ПС. До переліку таких систем можуть входити
від електронних систем управління двигунами, приладами, навігаційного та
зв'язкового обладнання та автопілоту до будь-якого іншого типу авіаційного
обладнання на ПС. Такий вплив може призводити до відмов бортових систем,
надання помилкової інформації та комунікаційних перешкод. Це також може
призвести до збільшення робочого навантаження на льотний екіпаж.
(b) Інтерференція (перешкоди) може бути створена передавачем, який є
частиною функціоналу PEDs або ненавмисним випромінюванням PED. Із-за
можливої близькості PED до будь-якої електронно керованої системи ПС та
загально обмеженої можливості по екрануванню в невеликих ПС, ризик
перешкод вважається вищим, ніж для більших ПС з металевою конструкцією
планеру.
(c) Під час сертифікації ПС при розгляді визначення функцій ПС може бути
лише виконано короткотермінове переміщення до інтенсивного поля
радіовипромінювання з заходами полегшення повернення до нормального
функціонування після зникнення загрози (джерела перешкод). Такі
сертифікаційні висновки не можуть бути вірними, якщо на борту ПС
використовуються випромінюючі пристрої PED.
(d) Встановлено що відповідності електромагнітній сумісності (EMC) не є
достатньою для виключення наявної інтерференції (впливу). Добре відомим
впливом (перешкодою) є демодуляція переданого системою GSM (обладнання
для мобільного зв'язку) сигналу, що призводить до аудіоперешкод в інших
системах. Подібні інтерференції складно передбачити при проектуванні PED
та захистити електронні системи ПС від всього переліку можливих впливів
практично не можливо. Тому невикористання PEDs на борту ПС є найбільш
безпечним, особливо, якщо можливий вплив не може бути негайно
визначений.
(e) Керівництво щодо випадків виникнення вогню на борту ПС, спричинених
застосуванням PEDs впроваджене в керівництві ІСАО «Emergency response
guidance for Aircraft incidents involving dangerous goods», ICAO Doc 9481-
AN/928.
AMC1 SPO.GEN.135 Інформування про аварійне та рятувальне

обладнання, що розміщується на борту
ВМІСТ ІНФОРМАЦІЇ
Інформація, що складає перелік, повинна включати наступне (якщо
(а) кількість, колір та типи рятувальних плотів та піротехнічних засобів;
(b) інформацію про аварійні медичні засоби та запаси води;
(c) інформацію про типи та частоти аварійного портативного обладнання.
AMC1 SPO.GEN.140 Документація, керівництва та інформація, яка

повинна перебувати на борту
Документи, керівництва та інформація можуть знаходитись на борту ПС у
вигляді іншому ніж надрукованому на папері. Електронні засоби збереження
інформації є прийнятними у разі доступності. Їх надійність та зручність
використання повинна гарантуватись.
GM1 SPO.GEN.140(a)(1) Документація, керівництва та інформація, яка

КЕРІВНИЦТВО З ЛЬОТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ (AFM) АБО
ЕКВІВАЛЕНТНИЙ ДОКУМЕНТ
«Керівництво з льотної експлуатації (AFM) або еквівалентний документ»
означає керівництво з експлуатації ПС або інший документ, який містить
інформацію, необхідну для експлуатації ПС в межах терміну дії сертифіката
льотної придатності, за виключенням випадків, коли ці дати зазначені в
частині експлуатаційної документації, що знаходиться на борту ПС.
AMC1 SPO.GEN.140(a)(3) Документація, керівництва та інформація, яка

Сертифікат льотної придатності має бути нормальним (normal certificate),
обмеженим (restricted certificate) або дозволом на виконання польоту (permit to
fly), наданим у відповідності до вимог льотної придатності, які
застосовуються.

ЗАВДАННЯ НА ПОЛІТ АБО ЙОГО ЕКВІВАЛЕНТ ДЛЯ ПС
«Завдання на політ (Journey log) або еквівалентний документ» в цьому
контексті означає, що необхідна інформація може бути записана до
документації (окрім бортжурналу (log book), такої як оперативний план
польоту або бортовий технічний журнал (Aircraft technical log).
ЧИННІ ТА ЗАСТОСОВНІ АЕРОНАВІГАЦІЙНІ КАРТИ

(а) Бортові аеронавігаційні карти повинні містити дані, що відповідають
чинним правилам повітряного руху, авіаційним правилам, висотам польоту,
районам/маршрутам та характеру експлуатації. Виходячи з цього, для
перевезення на борту ПС повинні бути визначені текстові та графічні
матеріали, такі як:
(1) аеронавігаційні дані, включаючи такі, що характеризують умови
експлуатації ПС:
(i) структура повітряного простору;
(ii) характерні точки, навігаційні засоби та маршрути повітряного
руху, що обслуговуються;
(iii) робочі частоти засобів навігації та зв’язку;
(iv) небезпечні, заборонені та зони обмеження польотів;
(v) райони, в яких здійснюється інша діяльність, що може створювати
небезпеку польотам.
(2) топографічні дані, включаючи дані про рельєф та перешкоди.
(b) Обєднання різних карт, схем та текстової інформації може застосовуватись
для забезпечення відповідними та актуальними даними.
(c) Аеронавігаційні дані мають відповідати чинним аеронавігаційним
інформаційним правилам та періоду AIRAC.
(d) Топографічні дані мають бути актуальними та мають враховувати характер
запланованих експлуатацій.

ПРОЦЕДУРИ ТА ВІЗУАЛЬНІ ІНФОРМАЦІЙНІ СИГНАЛИ ДЛЯ
ВИКОРИСТАННЯ ПЕРЕХОПЛЕНИМ ПС І ПС, ЯКЕ ПЕРЕХОПЛЮЄ
Процедури та візуальні сигнали для використання перехоплювачем та
екіпажем ПС, яке перехоплюють мають відповідати тим, що відображені в
Додатку 2 ICAO. Це має бути викладене в відповідній частині ОМ.

ДАНІ ЩОДО ПОШУКУ ТА РЯТУВАННЯ
Ця інформація зазвичай розміщується в збірнику аеронавігаційної інформації.

ДОКУМЕНТИ, ЩО МОЖУТЬ МАТИ ВІДНОШЕННЯ ДО ПОЛЬОТУ
Будь-який інший документ, що може мати відношення до польоту або
вимагається Державою, що має відношення до польоту, може включати
наприклад, форму для здійснення обов’язкових повідомлень.
ДЕРЖАВА, ЩО МАЄ ВІДНОШЕННЯ ДО ПОЛЬОТУ

Це Держава, з якої починається політ, через яку він проходить транзитом, над
територією якої здійснюється політ або в якій знаходиться пункт призначення.
AMC1 SPO.GEN.145(a) Обробка записів бортових реєстраторів:

збереження, виробництво, захист та використання – експлуатація ПС
ЗБЕРЕЖЕННЯ ЗАПИСАНОЇ ІНФОРМАЦІЇ ДЛЯ РОЗСЛІДУВАННЯ
(а) Експлуатант (оператор) повинен встановити процедури по забезпеченню
збереження записів польотних реєстраторів для органів розслідування.
(1) інструкції для членів льотного екіпажу по деактивуванню польотних
реєстраторів відразу після закінчення польоту та інформування
необхідного персоналу про необхідність збереження записів
реєстраторів. Такі інструкції мають бути легкодоступним на борту ПС;
(2) інструкції по запобіганню випадкового деактивування, тестуванню
(перевірці), усуненню відмов та демонтажу реєстраторів оперативним
персоналом, під час обслуговування або наземного обслуговування
третьою стороною.
GM1 SPO.GEN.145(a) Обробка записів бортових реєстраторів: збереження,

виробництво, захист та використання – експлуатація ПС складної
конструкції
ДЕМОНТАЖ РЕЄСТРАТОРІВ У ВИПАДКУ ПРОВЕДЕННЯ
Необхідність демонтажу реєстратора з ПС визначається органом, що
проводить розслідування при відповідному підході до серйозності події та
обставин, включаючи зіткнення.
AMC1 SPO.GEN.145(b) Обробка записів бортових реєстраторів:

КОНТРОЛЬ ТА ПЕРЕВІРКА ЗАПИСІВ
У всіх випадках, коли вимагається наявність бортового реєстратора:
(а) експлуатант повинен виконувати перевірку запису FDR та CVR
реєстраторів кожен рік, якщо не застосовується один або декілька з наступних
пунктів:
(1) Якщо польотний реєстратор здійснює запис на магнітний дріт або в
ньому застосовується технологія частотної модуляції, то інтервал між
перевірками запису не повинен перевищувати трьох місяців.
(2) Якщо польотний реєстратор напівпровідниковий (з жорстким
накопичувачем) та система реєстрації пристосована до тривалого
моніторингу для відповідної експлуатації, мінімальний інтервал між
перевірками запису може бути збільшено до 2-х років.
(3) У випадку, коли ПС обладнане FDR та CVR з жорсткими
накопичувачами, де
(i) система реєстрації пристосована до тривалого моніторингу,

(ii) польотні реєстратори роздільно отримують однакову польотну
інформацію, повна перевірка запису повинна бути виконана для
одного реєстратора. Перевірки запису мають виконуватись таким
чином, щоб кожний реєстратор був перевірений як мінімум раз на 4
роки.
(4) Перевірка запису FDR не вимагається при наявності всіх
нижченаведених умов :
(i) польотні дані ПС накопичуються в рамках програми моніторингу
польотних даних (FDM);
(ii) отримання даних про параметри польоту є однаковим для FDR та
для програми моніторингу польотних даних;
(iii) перевірка схожа з перевіркою запису FDR, що охоплює всі
обов’язкові польотні параметри, проводилась по даним FDM з
інтервалом часу, що не перевищує 2 роки;
(iv) FDR має жорсткий накопичувач та FDR-система пристосована
для тривалого моніторингу .
(b) експлуатант повинен проводити не рідше ніж раз в 5 років перевірку ліній
запису польотних даних;
(c) якщо на ПС в наявності звукові чи візуальні засоби передпольотної
перевірки польотного реєстратора, вони мають застосовуватись щодня. Якщо
такі засоби відсутні, експлуатант повинен виконувати операційну перевірку
польотного реєстратора з часовим інтервалом, що не перевищує 7 календарних
діб експлуатації;
(d) експлуатант повинен виконувати перевірку кожні 5 років, або у
відповідності до рекомендацій виробника датчиків параметрів, дані яких
передаються до FDR та не відслідковуються іншими засобами, записувались в
межах припустимих відхилень та були відсутні відхилення при технічних
перетвореннях цих параметрів;
GM1 SPO.GEN.145(b) Обробка записів бортових реєстраторів: збереження,

ПЕРЕВІРКА ЗАПИСІВ РЕЄСТРАТОРІВ
(а) Перевірка записів FDR зазвичай складається з наступного:
(1) Виготовлення копій записаних файлів.
(2) Конвертування записів в параметри зазначені в інженерних одинцях
виміру згідно відповідної документації.
(3) Розгляд всього польоту в інженерних одиницях для визначення
законності всіх встановлених параметрів. Це може виявити дефекти та
перешкоди (помилки) при вимірюванні та в процесі обробки і при
визначенні необхідних обслуговуючих (коригуючих) дій. Має бути
розглянуто наступне:
(i) де це можливо, кожен параметр має бути виражений в інженерних
одиницях та перевірений для різних рівнів експлуатаційного
діапазону. З цією метою деякі параметри мають бути перевірені для

різних етапів польоту;
(ii) якщо параметри отримуються з шин цифрових даних та ці ж дані
використовуються для пілотування (експлуатації) ПС, то коректність
перевірки є достатньою, в іншому разі може бути необхідне
проведення пов'язаної (порівняльної) перевірки:
(a) обґрунтованість перевірки розуміється в цьому контексті як
суб'єктивне якісне оцінювання, необхідне для технічної оцінки
записів польоту;
(b) порівняльна перевірка розуміється в цьому контексті як
процес порівняння даних записаних реєстратором польотних
даних з відповідними даними, отриманими від польотних
приладів, індикаторів або очікуваних значень, отриманими з
визначених ділянок (частин) польотної траєкторії або під час
наземних перевірок,
(4) Файли, що містять найбільш пізні копії повних записів та відповідні
рапорти (акти) перевірок записів, які включають посилання до
документації мають зберігатись.
(b) При виконання перевірок записів CVR необхідно застосовувати запобіжні
заходи відповідно до SPO.GEN.145(f)(1a). Перевірка записів CVR зазвичай
(1) перевірка того, що CVR експлуатується правильно для номінальної
тривалості запису;
(2) вивчення, де це практично можливо, зразків польотних записів CVR,
щоб впевнитись в тому, що сигнал приймається на кожному каналі;
(3) підготовка та заповнення рапорту (акта) перевірки.
(c) Перевірка записів DLR (data link recording) зазвичай складається з:
(1) Перевірка відповідності записів лінії передачі даних (DLR) іншим
записам, наприклад під час демонстраційного (контрольного) польоту
екіпаж передає та приймає декілька повідомлень через лінію передачі
даних. Після польоту записи DLR та CVR порівнюються для оцінки
відповідності.
(2) Зберігаються найбільш пізні копії повних записів та рапортів (актів) їх
перевірки.

МОНІТОРІНГ ТА ПЕРЕВІРКА НАЛЕЖНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ
ПОЛЬОТНИХ РЕЄСТРАТОРІВ – ТРАКТУВАННЯ ТЕРМІНІВ
Трактування термінів застосованих в AMC1 SPO.GEN.145(b):
(а) «експлуатаційна (операційна) перевірка польотного реєстратора» означає
перевірку польотного реєстратора на належне функціонування. Це не є
перевірка якості записів і тому вона не є еквівалентом перевірки записів. Ця
перевірка може виконуватись як льотним екіпажем, так і під час робіт з

(b) «акустичний або візуальний засіб передпольотної перевірки реєстратора на
належне функціонування» означає акустичний або візуальний засіб, що
застосовується льотним екіпажем для перевірки перед польотом результатів
автоматичної або ручної ініціалізації тестування польотного реєстратора на
належне функціонування. Ці засоби забезпечують експлуатаційну перевірку,
яка може бути виконана льотним екіпажем.
(c) «система польотного реєстратора» означає польотний реєстратор, а також
пов'язані з ним датчики і перетворювачі та обладнання отримання та обробки
даних.
(d) «постійний моніторинг на належне функціонування» означає комбінацію
систем моніторингу та/або вбудованого тестування функцій, яка
використовується постійно для виявлення наступного:
(1) втрати електричного живлення системи польотного реєстратора;
(2) відмову обладнання, що виконує отримання та обробку даних;
(3) відмову реєструючого засобу та/або керуючого пристрою;
(4) відмову функції реєстратора по зберіганню даних в засобі реєстрації,
що демонструється як перевірка записаних даних включно, де це
практично можливо, правильного співвідношення з отриманими даними.
Разом з тим, немає необхідності в тому, щоб все виявлене постійним
моніторингом, належне функціонування, передавалось до кабіни екіпажу.

ЯКІСТЬ АУДІОЗАПИСІВ CVR
Приклади (зразки) якості аудіозаписів CVR та можливі причини відхилень
можуть бути знайдені в документі Французького бюро аналізу та обстеження
(French Bureau d’Enquêtes et d’Analyses), який має назву «Study on detection of
audio anomalies on CVR recordings, 2015».
AMC1 SPO.GEN.145(f) Обробка записів бортових реєстраторів:

(а) Процедура відносно поводження з записами CVR повинна бути описана в
документі, підписаним всіма сторонами (експлуатант, члени екіпажів,
обслуговуючий персонал), якщо таке може бути застосоване. Ця процедура
повинна як мінімум визначати:
(1) спосіб отримання згоди всіх членів екіпажу та обслуговуючого
персоналу, якого це стосується;
(2) політику доступу та безпеки, яка обмежує допуск до записів CVR та

ідентифікованих CVR розшифровок спеціально допущених
(уповноважених) осіб, визначених їх положенням (посадою);
(3) політику збереження та підзвітності (відповідальності), включаючи
заходи по прийняттю на безпечне зберігання записів та матеріалів
дешифрування CVR та по запобіганню їх неправильного використання;
(4) опис використання та дешифрування записів CVR;
(b) Кожен раз вивід даних файлів записів CVR здійснюється за виконання умов
визначених в SPO.GEN.145(f)(1):
(1) частини файлів записів CVR, які містять особисту (приватну)
інформацію мають бути видалені в можливій мірі, також не повинно
дозволятись, щоб інформація, яка містить особисті дані
розшифровувалась або переписувалась;
(2) експлуатант повинен зберігати та, коли необхідно надавати
уповноваженому органу:
(i) інформацію по використанню (або використанню за
призначенням) записів CVR;
(ii) підтвердження стосовно згоди осіб на використання (або
використання за призначенням) файлів записів CVR.
(c) Особи, які виконують функцію менеджера з безпеки також повинні
відповідати за захист та використання записів CVR та матеріалів їх
розшифрування.
(d) У випадку залучення третьої сторони до використання записів CVR, угода з
цією стороною повинна, якщо це прийнятно, враховувати аспекти перелічені в.
(а) та (b).
AMC2 SPO.GEN.145(f) Обробка записів бортових реєстраторів:

ПЕРЕВІРКА ЗАПИСУ РЕЄСТРАТОРА CVR ДЛЯ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ
ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ ПРИДАТНОСТІ
(а) Якщо перевірка записів CVR виконувалась для забезпечення якості та
розбірливості інформації, що реєструється:
(1) приватність записів CVR повинна бути забезпечена (розташуванням
обладнання в окремому місці та/або використанням головних телефонів);
(2) доступ до обладнання відтворення записів CVR має бути обмежений
колом спеціально уповноважених осіб;
(3) мають бути створені умови для безпечного зберігання засобів CVR,
файлів записів та їх копій;
(4) файли записів CVR та їх копії мають бути знищені не раніше 2 місяців
та не пізніше 1 року з моменту закінчення перевірки CVR запису, за
виключенням випадків, коли зразки записів мають бути повернуті з метою
покращення перевірок записів (наприклад їх якості);
(5) тільки відповідальний менеджер експлуатанта або визначена згідно

ORO.GEN.200 особа, що виконує обов’язки менеджера з безпеки, повинна
мати повноваження на запит копій записів CVR.
(b) Умови перелічені в (а) також мають бути витримані, якщо перевірка запису
CVR виконується за субконтрактом третьою стороною. Контрактна угода з
третьою стороною повинна охоплювати ці аспекти.
GM1 SPO.GEN.145(f) Обробка записів бортових реєстраторів: збереження,

ВИКОРИСТАННЯ ЗАПИСІВ CVR ДЛЯ ЗБЕРЕЖЕННЯ ТА
ПОКРАЩЕННЯ БЕЗПЕКИ
(а) CVR головним чином є інструментом розслідування інцидентів та
серйозних інцидентів органом уповноваженим на проведення розслідування.
Неправильне використання записів CVR є порушенням приватних прав та
працює проти ефективної культури безпеки експлуатанта.
(b) Тому використання записів CVR з іншою метою, ніж обслуговування або з
метою рослідування авіаційних подій, має бути предметом вільної згоди особи,
якої це стосується та обмежено процедурою, схваленою всіма сторонами та
захищає приватні інтереси членів екіпажу та обслуговуючого персоналу.
GM1 SPO.GEN.150(a) Транспортування небезпечних вантажів

(а) Перевезення небезпечних вантажів має виконуватись відповідно до вимог
Технічних інструкцій (Technical Instructions) незалежно від того чи:
(1) політ повністю або частково в межах або повністю поза межами
державної території ;
(2) перевізником отримане схвалення на перевезення небезпечних
вантажів відповідно до Додатку V (Part-SPA), Підчастина DG АПУ 682.
(b) Технічні інструкції мають забезпечувати, щоб було точно деталізовано, які
небезпечні вантажі, зазвичай заборонені для перевезення ПС, можуть
перевозитись на борту. Такі обставини включають випадки крайньої
необхідності або, коли інший вид транспорту не може бути використаний, або
коли повна відповідність встановленим вимогам вступає в протиріччя з
громадськими інтересами. В цих обставинах всі зацікавлені Держави можуть
надавати звільнення від дотримання положень Технічних інструкцій,
забезпечивши загальний рівень безпеки, який би був, що найменш
еквівалентний тому, який досягається при виконанні Технічних інструкцій. Не
дивлячись на те, що згадані звільнення є найбільш вірогідними для
перевезення небезпечних вантажів, які не дозволено в звичайних умовах, вони
також можуть бути надані в інших обставинах, таких як, коли пакування, що
застосовується здійснюється не відповідно до визначеного методу пакування
або кількість одиниць в упаковці більша за дозволену. Технічні інструкції
також встановлюють заходи безпеки при перевезенні деяких небезпечних
вантажів, коли відповідний дозвіл наданий лише Державою походження

(вантажу) та уповноваженим органом.
(c) При необхідності відхилень (від встановлених правил) зацікавленими
Державами є Держава походження вантажу, транзиту, Держава, над
територією якої буде проходити політ, Держава розташування пункту
призначення партії вантажу та реєстрації експлуатанта. Для держави, над
територією якої буде проходити політ, при відсутності відповідних критеріїв
надання звільнення, таке звільнення може бути надане виключно на підставі
того, чи достовірно те, що може бути досягнутий еквівалентний рівень безпеки
на повітряному транспорті.
(d) Технічні інструкції передбачають, що звільнення та дозволи (схвалення)
надаються «відповідним національним органом», який призначений
відповідною владою для специфічних напрямків діяльності, до якого надійшов
запит на отримання звільнення та дозволів. Експлуатант має забезпечити, щоб
всі відповідні умови звільнення та дозволів були витримані.
(e) Звільнення та схвалення (дозволи) зазначені в (b), (c) та (d) є доповненням
до схвалення, яке вимагається Додатку V (Part-SPA) АПУ 682.
AMC1 SPO.GEN.150(e) Транспортування небезпечних вантажів

ПОДІЇ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ НЕБЕЗПЕЧНИХ ВАНТАЖІВ ТА ДОПОВІДЬ
ПРО ПОДІЮ
(а) Про будь-які події чи інциденти з небезпечними вантажами має бути
зроблено доповідь. З цією метою Технічні інструкції, що стосуються
незадекларованих речей, віднесених до небезпечних вантажів, також
застосовується до речей (виробів), що є майном експлуатанта.
(b) Перша доповідь має бути надіслана не пізніше 72 годин з моменту події.
Вона має бути надіслана за допомогою будь-якого засобу, включаючи
електронну пошту, телефон або факс. Ця доповідь має містити деталі, що
з’ясовані на даний момент за головними категоріями інформації, визначеними
в (c). У разі необхідності наступна доповідь має бути здійснена якомога
швидше з наданням всіх деталей, які не були відомі на момент надання першої
доповіді. Якщо доповідь була усною, то письмове її підтвердження має бути
надіслане якомога швидше.
(c) Перша та кожна наступна доповідь має бути якомога точнішою та повинна
містити наступні дані:
(1) дата інциденту або події, або виявлення незадекларованого чи
помилково задекларованого небезпечного вантажу;
(2) місце та дата польоту;
(3) опис речовини або вантажу;
(4) повну транспортувальну назву (включаючи технічну назву, в разі
можливості) та ідентифікаційний номер (ID), якщо відомо;
(5) клас або тип та всі додаткові ризики;
(6) тип упаковки та пакувальні специфікації нанесені на неї;
(9) підозрювані (очікувані) підстави для події або інциденту;

(10) виконані дії (прийняті заходи);
(11) будь-які інші дії, про які доцільно доповісти;
(12) ім’я, посада, телефон та адреса особи, що здійснила доповідь.
(d) Копії суттєвих документів та будь-які зроблені фото мають бути додані до
доповіді.
(e) Події або інциденти з небезпечними вантажами можуть призвести до
авіаційної події, інциденту або серйозного інциденту. Можуть виникнути
підстави для доповіді про обидва типи подій.
(f) При доповіді про подію з небезпечними вантажами повинна бути
застосована нижченаведена форма, але інші форми, включаючи електронну
передачу даних також можуть бути застосовані, при цьому вони повинні
забезпечити як мінімум обсяг інформації, наведений в цьому АМС:
ЗВІТ ПРО НЕБЕЗПЕЧНІ ВАНТАЖІ (DGOR) DGOR №

1. Експлуатант 2. Дата події: 3. Місцевий час:
4. Дата польоту: 5. Замовлення:
8. Тип ПС: 9. Реєстрація ПС:
12. Опис події, включаючи інформацію про травму, пошкодження тощо
(при необхідності продовжуйте опис на зворотному боці цієї форми):
13. Належне відвантажувальне найменування 14. Номер UN/ID
(включаючи технічну назву): (якщо відомо):
15. Клас/Підклас 16. Додатковий 17. Пакувальна 18. Категорія
(якщо вони ризик (и): група: (тільки клас 7):
відомі):
19. Тип упаковки: 20. Позначення 21. Кількість 22. Кількість
специфікації пакувань: (або
упаковки: транспортний
23. Інша релевантна інформація (включаючи імовірну причину, будь-яку
прийняту дію):
24. Ім'я та посада особи, яка склала 25. Номер телефону:
звіт:
26. Компанія: 27. Доповідач:
30. Дата:
Рекомендації по заповненню форми:

1. Визначення інцидентів з небезпечними вантажами зазначено в Додатку I
АПУ 682 та інших авіаційних правилах.
2. Первинна доповідь має бути надіслана, незважаючи на обставини, що
можуть цьому заважати. Наведена форма доповіді, належним чином заповнена,
має бути надіслана якомога швидше, навіть у випадку відсутності всієї
3. Копії суттєвих документів та будь-які зроблені фото мають бути додані до
доповіді.
4. Будь-яка наступна інформація та інформація, що увійшла до первинної
доповіді, має бути надіслана якомога швидше до відповідних органів, як
визначено в SPO.GEN.150(e).
5. При виконанні зазначених дій, для забезпечення безпеки потрібно робити
так, щоб небезпечний вантаж, пакування, документи та інше, що має
відношення до події були збережені до надсилання первинної доповіді до
повноважного органу, зазначеного в SPO.GEN.150(e) та до визначення ним чи
є необхідність подальшого збереження вищезазначеного.
AMC1 SPO.OP.100 Використання аеродромів та експлуатаційних

ВИКОРИСТАННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ МАЙДАНЧИКІВ
МОТОРНИМИ ПС
(а) Під час підбору (визначення) експлуатаційного майданчика для визначених
типів ПС та характеру робіт, експлуатант повинен враховувати наступне:
(1) Потрібним експлуатаційним майданчиком є такий майданчик, який за
рішенням експлуатанта задовольняє всім вимогам з урахуванням
відповідних експлуатаційних характеристик та характеристик
майданчику.
(2) Експлуатант повинен мати процедуру огляду майданчика
компетентною особою. В такій процедурі мають бути враховані можливі
зміни в характеристиках майданчику з моменту останнього огляду.
(b) Підібраний (попередньо оглянутий) майданчик має бути детально описаний
в Інструкції з його використання (ІВП). Інструкція з використання (ІВП) має
містити діаграми, наземні та аерофотознімки, графічні схеми та описи щодо:
(1) загальні розміри майданчика;
(2) розташування та висоти перешкод в зонах траєкторій підходу і зльоту
та в зоні маневрування;
(3) профілі глісади та зльоту;
(4) стан поверхні (пил, сніг, пісок);
(5) забезпечення контролю третьої сторони на землі, якщо застосовується;
(6) освітлення, якщо застосовується;
(7) процедури вводу до експлуатації (активації) майданчика згідно

національних правил, якщо застосовується;
(8) іншої необхідної інформації, наприклад деталі про відповідний орган
ОПР, радіочастоти та т.і.;
(9) придатність майданчика, виходячи з характеристик ПС.
(с) Якщо експлуатант дозволив використання майданчика без попереднього
огляду, КПС повинен прийняти рішення про його придатність чи
непридатність шляхом огляду з повітря. При цьому, як мінімум мають бути
враховано (b) (1)-(6) та (9). Майданчики без проведення попереднього огляду в
нічних умовах не використовуються.
GM1 SPO.OP.100 Використання аеродромів та експлуатаційних

ВІДПОВІДНІСТЬ МАЙДАНЧИКІВ – ПОВІТРЯНІ КУЛІ
Відповідним майданчиком є майданчик, який за оцінкою КПС задовольняє
необхідним умовам, з врахуванням відповідних вимог до льотних
характеристик та характеристик майданчика.
AMC1 SPO.OP.110 Експлуатаційний мінімум аеродрому – для літаків та

Прийнятний метод уточнення аеродромних мінімумів експлуатації - це
використання наявної у продажу інформації.

ЗАСТОСУВАННЯ ВІЗУАЛЬНОГО ЗАХОДУ НА ПОСАДКУ
Для виконання візуального заходу на посадку горизонтальна видимість на ЗПС
(RVR) має бути не менш ніж 800 м.

(а) Експлуатаційний мінімум аеродрому не повинен бути нижчим, ніж
визначено в SPO.OP.111 або AMC4 SPO.OP.110(c).
(b) Практичний захід на посадку завжди має виконуватись як стабілізований
захід (SAps). Інші процедури можуть застосовуватись для конкретного заходу
на конкретну ЗПС.
(c) Неточний захід на посадку повинен виконуватись з застосуванням техніки
продовженого зниження на кінцевому етапі заходження на посадку (CDFA).
Інша процедура може бути застосовувана для конкретного заходу на
конкретну ЗПС.
(d) Для заходів без застосування техніки CDFA, якщо мінімум розраховується
відповідно до SPO.OP.111, прийнятний (припустимий) RVR має бути
збільшений на 200 м для літаків категорій А та В і на 400 м для літаків
категорій С та D, забезпечивши в результаті, щоб RVR/CMV (конвертована

метеорологічна видимість) не перевищувала 5000 м. Техніки CDFA та SAps
можуть застосовуватись лише, якщо досконалість обладнання дозволяє їх
використання.

ЗЛІТ МОТОРНИМИ ПС ЗІ СКЛАДНОЮ КОНСТРУКЦІЄЮ
(а) Загальні положення:
(1) Злітний мінімум визначається шляхом встановлення обмежень
видимості (VIS) або RVR, беручи до уваги усі відповіді фактори для
кожного запланованого для використання аеродрому та характеристики
ПС. У специфічних випадках, коли є необхідність визначення та обходу
перешкод при зльоті та виконанні вимушеної посадки можуть вводитись
додаткові обмеження, наприклад нижня границя хмар.
(2) КПС не повинен починати зліт, поки погода на аеродромі зльоту не
буде відповідати або не буде кращою, ніж посадковий мінімум цього
аеродрому, за виключенням випадків наявності запасного аеродрому
зльоту з необхідними для посадки метеоумовами.
(3) Коли отримана метеорологічна видимість нижче ніж вимагається для
зльоту, а дані про RVR відсутні, зліт може починатись тільки, якщо КПС
може визначити, що видимість вздовж полоси/району зльоту відповідає
або краща за необхідний (встановлений) мінімум.
(4) Якщо немає даних ні про метеорологічну видимість, ні про RVR, зліт
може бути розпочато, тільки, якщо КПС може визначити, що RVR/VIS
вздовж полоси/району зльоту відповідає або краща за потрібний
(встановлений) мінімум.
(b) Візуальні орієнтири:
(1) Мінімум для зльоту повинен бути вибраний за умови достатніх
орієнтирів для контролю за управлінням ПС на випадок перерваного
зльоту при несприятливих обставинах та на випадок продовженого зльоту
при відмові критичного двигуна.
(2) Для нічної експлуатації повинна бути наявною наземна світло-технічна
система для освітлення ЗПС/зони кінцевої ділянки для посадки та зони
зльоту (FATO) та освітлення перешкод.
(с) Необхідні RVR/VIS:
(1) Літаки:
(і) Для літаків злітний мінімум, встановлений експлуатантом,
повинен бути визначений як рівень RVR/VIS не нижчий, ніж
встановлений в Таблиці 1.А.
(іі) При відсутності даних про значення RVR/VIS, КПС не повинен
починати зліт, доки він не зможе визначити, що фактичні умови
задовольняють встановленому злітному мінімуму.
(2) Вертольоти:
(і) Для вертольотів, що мають масу, яка дозволяє перервати зліт з

посадкою в FATO у випадку відмови критичного двигуна, виявленої
в або до точки прийняття рішення на зльоті (TDP), експлуатант
повинен визначити RVR/VIS, що відповідають злітному мінімуму
відповідно до Таблиці 1.Н.
(іі) Для всіх інших випадків КПС повинен керуватися злітним
мінімумом 800 м RVR/VIS та залишатися поза хмарами при злітному
маневруванні, доки не досягне польотних параметрів, що дозволять
виконати умови (c)(2)(і).
(ііі) Таблицю 1 AMC9-SPO.OP.110 з конвертування (перетворення)
наданої метеорологічної видимості в RVR не слід використовувати
для визначення злітного мінімуму.
Таблиця 1.А. Зліт – літаки (без допуску до зльоту в умовах обмеженої

видимості (LVTO)) – RVR/VIS
Умови та обладнання RVR/VIS (m)*
Вдень: обладнання відсутнє ** 500
Вдень: як мінімум вогні кромок ЗПС або маркування
осьової лінії ЗПС
Вночі: як мінімум вогні кромок ЗПС або вогні 400
осьової лінії ЗПС та вогні закінчення ЗПС
* – надане значення RVR/VIS визначене для початкової ділянки злітної

дистанції може бути змінене за оцінкою пілота.
** – пілот спроможний безперервно визначати злітну поверхню та зберігати
контроль по напрямку.
Таблиця 1.Н Зліт – вертольоти

(без LVTO допуску) – RVR/VIS
Берегові (сухопутні) аеродроми з процедурою
RVR/VIS (m)
уходу за IFR
Без вогнів та маркування (тільки вдень) 400 або дистанція
перерваного зльоту (що
більше)
Без маркування ( ніч) 800
Вогні кромок ЗПС/FATO та маркування осьової лінії 400
Вогні кромок ЗПС/FATO, маркування осьової лінії та
400
наявна інформація про RVR
Морські вертолітні майданчики (палуба)
Двопілотні вертольоти 400
Однопілотні вертольоти 500
* – злітна траєкторія вільна від перешкод

ЗЛІТ ІНШИХ НІЖ МОТОРНІ ПС СКЛАДНОЇ КОНСТРУЦІЇ
(1) Мінімум для зльоту має бути виражений через обмеження RVR або
VIS, з урахуванням усіх відповідних факторів для кожного запланованого
для використання аеродрому та характеристик ПС. У специфічних
випадках, коли є необхідність визначення та обходу перешкод при зльоті
та виконанні вимушеної посадки можуть бути введені додаткові
обмеження, наприклад нижня границя хмар.
(2) Коли отримана метеорологічна видимість нижче ніж вимагається для
зльоту, а дані про RVR відсутні, зліт може починатись тільки, якщо КПС
може визначити, що видимість вздовж полоси/району зльоту відповідає
або краща за необхідний (встановлений) мінімум.
(3) Якщо немає даних ні про метеорологічну видимість, ні про RVR, зліт
може бути розпочато, тільки якщо КПС може визначити, що RVR/VIS
вздовж полоси/району зльоту відповідає або краща за потрібний
(встановлений) мінімум.
(b) Візуальні орієнтири:
(1) Мінімум для зльоту повинен бути вибраний за умови достатніх
орієнтирів для контролю за управлінням ПС на випадок перерваного
зльоту при несприятливих обставинах та на випадок продовженого зльоту
при відмові критичного двигуна.
(2) Для нічної експлуатації повинна бути наявною наземна світло-технічна
система для освітлення ЗПС/зони кінцевої ділянки для посадки та зони
зльоту (FATO) та освітлення перешкод.

КРИТЕРІЇ ДЛЯ ВСТАНОВЛЕННЯ RVR/CMV
(а) Для визначення найнижчого дозволеного рівня RVR/CMV, зазначеного в
Таблиці 4.А АМС7 SPO.OP.110 система інструментального заходу повинна
мати наступне необхідне обладнання та пов’язані з цим умови:
(1) Інструментальний захід з вертикальним профілем (кутом нахилу
глісади) до 4,5° включно для літаків категорій А та В, або 3,77° для літаків
категорій С та D, де є наступне обладнання:
(і) система інструментального заходу ILS/мікрохвильова посадкова
система MLS/GBAS посадкова система (GLS)/локатор точного заходу
(PAR), або
(іі) процедура заходу з вертикальним наведенням (APV), та якщо
кінцева ділянка заходження на посадку має бічне відхилення не
більше 15° для літаків категорій А та В і не більше 5° - для літаків
категорій С та D.
(2) Інструментальний захід виконується з застосуванням CDFA з
номінальним кутом нахилу траєкторії до 4,5° включно для літаків
категорій А та В, або 3,77° для літаків категорій С та D, з обладнанням

NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA або
GNSS/LNAV, з заключним сегментом заходження на посадку, що
найменше 3 NM, в ході якого також виконуються наступні критерії:
(і) фактична лінія шляху заключного сегменту заходження на посадку
має відхилення не більше 15° для літаків категорій А та В і не більше
5° - для літаків категорій С та D;
(іі) наявна контрольна точка заключного сегменту заходу на посадку
(FAF) або інша точка початку зниження, або є індикація дистанції до
торця ЗПС з використанням FMS/зональна навігація (NDB/DME) або
DME;
(ііі) точка відходу на друге коло (MAPt) визначається часом, відстань
від FAF до торця ЗПС ≤ 8 NM.
(3) Інструментальний захід з обладнанням NDB, NDB/DME, VOR,
VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA або GNSS/LNAV, без виконання
критеріїв (а) (2), або з мінімальною висотою зниження (MDH) ≥ 1200
футів.
(b) Процедура відходу на друге коло, після заходу з використанням техніки
CDFA повинна виконуватись після досягнення висоти прийняття рішення
(DH/A) або MAPt, в залежності від того, яка з цих точок досягається першою.
Процедура відходу на друге коло повинна здійснюватися таким чином, щоб
траєкторія в боковому відношенні проходила через точку MAPt, якщо інше не
встановлено схемою заходу.

ВИЗНАЧЕННЯ МІНІМАЛЬНИХ RVR/CMV/VIS ДЛЯ NPA, APV, CAT I –
ЛІТАКИ
(а) Мінімальні RVR/CMV/VIS мають бути найвищими з рівнів, зазначених в
Таблицях 3 та 4.А, але не вищими ніж максимальні рівні визначені в Таблиці
4.А, де це прийнятно.
(b) Рівні в Таблиці 2 мають бути отримані з формули. Наведеної нижче:
RVR/VIS (m) = [(DH/MDH (футів) x 0.3048) / tanα] – довжина вогнів підходу
(m);
де α – це розрахований кут, починаючи з 3,00° із покроковим збільшенням
цього кута на 0,10° для кожного рядку в Таблиці 3 до 3,77° з подальшим
збереженням цього значення.
(c) Якщо захід виконується в діапазоні висот, що відповідає або вища за
MDA/H, до мінімального значення RVR/CMV/VIS визначеного за допомогою
Таблиць 3 та 4.А, має бути додано 200 м для літаків категорій А і В та 400 м
для літаків категорій C і D.
(d) RVR зі значенням меншим за 750 м з показаних в Таблиці 3 може
застосовуватись:
(1) при виконанні заходу по САТ-І на ЗПС обладнану повною

світлотехнічною системою заходу (FALS), світлотехнічною системою
зони посадки (RTZL) та вогнями осьової лінії ЗПС (RCLL);
(2) при виконанні заходу по САТ-І на ЗПС не обладнану RTZL та RCLL з
використанням схваленої системи HUDLS (head-up guidance landing
system) або аналогічної схваленої системи, або заходу з використанням
бортових та наземних засобів, або заходу за директоркою системою до DH
ILS не може публікуватись (заявлятись) як обмежуюче обладнання;
(3) при заході з APV на ЗПС, обладнану FALS, RTZL та RCLL з
використанням схваленої системи HUD (head-up display).
(e) Нижчі значення, ніж визначено в Таблиці 3 можуть застосовуватись при
використанні HUDLS та автоматичної системи заходу (auto-land), які схвалено
відповідно до Додатку V (Part-SPA), Підчастина E АПУ 682.
(f) Візуальні засоби повинні включати стандартне денне маркування ЗПС та
вогні підходу та ЗПС, як визначено в Таблиці 2.
(g) В умовах нічної експлуатації та в інших випадках, де необхідні вогні ЗПС
та вогні підходу, зазначені вогні мають бути працездатні та увімкнені, за
виключенням випадків, зазначених в Таблиці 6 AMC 10 SPO.OP.110.
(h) При експлуатації однопілотних ПС мінімальні значення RVR/VIS мають
бути вирахувані відповідно до наступних додаткових критеріїв:
(1) RVR менша за 800 м як зазначено в Таблиці 3 може застосовуватись
для заходу САТ-І забезпеченого нижченаведеними засобами, які
використовуються до висоти прийняття рішення (DH) включно:
(і) відповідний автопілот, сполучений з ILS, MLS або GLS, що не
зазначений як обмежений;
(іі) схвалена HUDLS, включаючи, якщо передбачено EVS (система
поліпшеного бачення) або аналогічна схвалена система;
(2) якщо RTZL та/або RCLL системи відсутні, RVR/CMV мінімум не може
бути нижчим за 600 м; та
(3) RVR менша за 800 м, як зазначено в Таблиці 3, може застосовуватись
при заході з APV на полосу з FALS, RTZL та RCLL з використанням
схваленої HUDLS або еквівалентної системи, або коли виконується захід з
використанням бортових та наземних засобів до DH, яка відповідає або
перевищує 250 футів (футів).
Таблиця 2. Світлові системи заходу (посадкові системи)

Клас світлового Довжина, конфігурація та потужність вогнів
обладнання підходу
Світлотехнічна система САТ І (HIALS≥720 метрів) відстань
FALS промаркована осьовою лінією, осьові вогні ЗПС.
Проста посадкова світлотехнічна система (HIALS 420-720
IALS метрів), осьові вогні ЗПС.
Будь-яка інша посадкова світлотехнічна система (HIALS,
BALS МIALS або ALS 210 – 419 метрів)
Будь-яка інша посадкова світлотехнічна система (HIALS,
NALS МIALS або ALS < 210 метрів) або без вогнів підходу.
Примітки: HIALS – посадкова світлотехнічна система з вогнями високої

інтенсивності;
МIALS – посадкова світлотехнічна система з вогнями середньої
інтенсивності;
ALS – посадкова світлотехнічна система .

Клас світлового обладнання
DH або MDH FALS IALS BALS NALS
Дивитись вище (d), (e) та (h) для RVR < 750/800 м
Фути (футів) RVR/CMV (м)
200 - 210 550 750 1000 1200
211 - 220 550 800 1000 1200
221 - 230 550 800 1000 1200
231 - 240 550 800 1000 1200
241 - 250 550 800 1000 1300
251 - 260 600 800 1100 1300
261 - 280 600 900 1100 1300
281 - 300 650 900 1200 1400
301 - 320 700 1000 1200 1400
321 - 340 800 1100 1300 1500
341 - 360 900 1200 1400 1600
361 - 380 1000 1300 1500 1700
381 - 400 1100 1400 1600 1800
401 - 420 1200 1500 1700 1900
421 - 440 1300 1600 1800 2000
441 - 460 1400 1700 1900 2100
461 - 480 1500 1800 2000 2200
481 - 500 1500 1800 2100 2300
501 - 520 1600 1900 2100 2400
521 - 540 1700 2000 2200 2400
541 - 560 1800 2100 2300 2500
561 - 580 1900 2200 2400 2600
581 - 600 2000 2300 2500 2700
601 - 620 2100 2400 2600 2800
621 - 640 2200 2500 2700 2900
641 - 660 2300 2600 2800 3000
661 - 680 2400 2700 2900 3100
681 - 700 2500 2800 3000 3200
701 - 720 2600 2900 3100 3300
721 - 740 2700 3000 3200 3400
741 - 760 2700 3000 3300 3500
761 - 800 2900 3200 3400 3600
801 - 850 3100 3400 3600 3800
851 - 900 3300 3600 3800 4000

901 - 950 3600 3900 4100 4300
951 - 1000 3800 4100 4300 4500
1001 - 1100 4100 4400 4600 4900
1101 - 1200 4600 4900 5000 5000
1201 та вище 5000 5000 5000 5000
Таблиця 4.A. CAT I, APV, NPA – літаки. Мінімальні та максимальні

RVR/CMV, що застосовуються
RVR/CMV Категорії літаків
Обладнання/умови (м) A B C D
ILS, MLS, GLS, PAR, Min Відповідно до Таблиці 3
GNSS/SBAS, 1500 1500 2400 2400
GNSS/VNAV Max
VOR/DME, LOC, LOC/DME, 1500 1500 2400 2400
VDF,
SRA, GNSS/LNAV з
процедурами, що виконують Max
критерії AMC6 SPO.OP.110
(a)(2).
VOR/DME, LOC, LOC/DME, Відповідно до Таблиці 3 при
VDF, SRA, GNSS/LNAV: використанні техніки CDFA, в іншому
- без виконання критеріїв Max разі додавати 200/400 м до рівня
AMC6 SPO.OP.110 (a)(2) або зазначеного в Таблиці 3, але не
- з DH або MDH ≥ 1 200 футів перевищуючи 5000 м

ВИЗНАЧЕННЯ МІНІМУМУ RVR/CMV/VIS ДЛЯ NPA, CAT I –
(а) При неточному заході на посадку (NPA) мінімум, визначений в Таблиці
4.1.Н має застосовуватись:
(1) якщо точка відходу на друге коло знаходиться в межах ½ морської
милі від торця ЗПС, посадковий мінімум, визначений для FALS може бути
застосованим незалежно від наявної довжини вогнів підходу. Разом з тим
вимагається наявність вогнів FATO/ вогнів кромок ЗПС, вогнів торця та
вогнів кромок ЗПС та маркування FATO/ЗПС;
(2) при нічній експлуатації необхідна наявність вогнів для освітлення
FATO/ЗПС та будь-яких перешкод; та
(3) при експлуатації однопілотних вертольотів мінімальна RVR відповідає
800 м або береться значення з Таблиці 4.2.Н, береться вище з цих двох
значень.
(b) При виконанні заходу по САТ І мінімум визначений в Таблиці 4.2.Н має
застосовуватись:
(1) при нічній експлуатації необхідна наявність вогнів для освітлення

FATO/ЗПС та будь-яких перешкод;
(2) при експлуатації однопілотних вертольотів мінімальні RVR/VIS мають
бути вирахувані відповідно до наступних додаткових критеріїв:
(і) RVR менший за 800м не має застосовуватись за виключенням
випадків використання придатного автопілоту поєднаного з ILS, MLS
або GLS, коли може застосовуватись звичайний мінімум; та
(іі) DH не повинна бути меншою за значення, яке дорівнює
мінімальній висоті використання автопілоту помноженій на 1,25.
Таблиця 4.1.Н. Мінімуми для NPA. Прибережна зона.

Обладнання та RVR/CMV (м) **, ***
MDH, футів *
FALS IALS BALS NALS
250-299 600 800 1000 1000
300-449 800 1000 1000 1000
450 та вище 1000 1000 1000 1000
* – значення MDH надані для первинного визначення MDH. Обираючи

пов'язаний (відповідний) RVR немає необхідності брати до розрахунку
округлення в більший бік до найближчих 10 футів, яке зроблене в
експлуатаційних цілях, наприклад для визначення MDA.
**– таблиця може застосовуватись лише для звичайних заходів з номінальним
кутом зниження, що не перевищує 4°. Більший кут зниження буде (може бути)
зазвичай, якщо потрібні візуальні засоби вертикального наведення (наприклад
індикатор точного заходу по глісаді – РАРІ) будуть візуально спостерігатись
на MDH.
***– FALS включає FATO/маркування ЗПС, вогні підходу високої/середньої
інтенсивності (HI/MI) завдовжки 720 м та більше, FATO/вогні кромок ЗПС,
вогні торця ЗПС та FATO/вогні закінчення ЗПС. Вогні увімкнені.
IALS включає маркування FATO/ЗПС, вогні підходу високої/середньої
інтенсивності (НІ/МІ) завдовжки 420-719м, вогні кромок FATO/ЗПС, вогні
торця ЗПС та вогні закінчення FATO/ЗПС. Вогні увімкнені.
BALS включає маркування FATO/ЗПС, вогні підходу високої/середньої
інтенсивності (НІ/МІ) завдовжки <420 м, будь-якої довжини вогні підходу
низької інтенсивності (LI), вогні кромок FATO/ЗПС, вогні торця FATO\ЗПС та
вогні закінчення FATO/ЗПС. Вогні повинні бути увімкнені.
NALS включає маркування FATO/ЗПС, вогні кромок FATO/ЗПС, вогні торця
FATO/ЗПС та вогні кромок FATO/ЗПС або відсутні будь-які вогні взагалі.
Таблиця 4.1.Н. Мінімуми для САТ І. Прибережна зона

Обладнання та RVR/CMV (м) **, ***
DH, футів *
FALS IALS BALS NALS
200 500 600 700 1000
201-250 550 650 750 1000
251-300 600 700 800 1000
301 та вище 750 800 900 1000
* – значення DH надані для первинного визначення MDH. Обираючи

пов'язаний (відповідний) RVR немає необхідності брати до розрахунку
округлення в більший бік до найближчих 10 футів, яке зроблене в
експлуатаційних цілях, наприклад для визначення DA.
** – таблиця застосовується для нормальних заходів з кутом зниження, до 4°
включно.
*** – FALS включає маркування FATO/ЗПС, вогні підходу високої/середньої
інтенсивності (НІ/МІ) завдовжки 720 м та більше, вогні кромок FATO/ЗПС,
вогні торця ЗПС та вогні закінчення FATO/ЗПС. Вогні увімкнені.
IALS включає маркування FATO/ЗПС, вогні підходу високої/середньої
інтенсивності (НІ/МІ) завдовжки 420 – 719 м, вогні кромок FATO/ЗПС, вогні
торця ЗПС та вогні закінчення FATO/ЗПС. Вогні увімкнені.
BALS включає маркування FATO/ЗПС, вогні підходу високої/середньої
інтенсивності (НІ/МІ) завдовжки < 420 м, вогні підходу низької інтенсивності
будь-якої довжини, вогні кромок FATO/ЗПС, вогні торця ЗПС та вогні кромок
FATO/ЗПС. Вогні повинні бути увімкнені.
NALS включає маркування FATO/ЗПС, вогні кромок FATO/ЗПС, вогні торця
ЗПС та вогні кромок FATO/ЗПС або відсутні будь-які вогні взагалі.

КОНВЕРСІЯ МЕТЕОРОЛОГІЧНОЇ ВИДИМОСТІ В RVR/CMV
(а) Конверсія метеорологічної видимості в RVR/CMV не застосовується коли:
(1) наявні дані про RVR наземної метеослужби;
(2) для обчислення злітного мінімуму; та
(3) для інших RVR мінімумів менших за 800м.
(b) Якщо RVR повідомлений, як такий, що перевищує максимальне значення,
визначене аеродромним експлуатантом, наприклад: «RVR перевищує 1500 м»,
він не повинен визначатись як такий, що підпадає під (а) (1).
(c) В умовах інакших, ніж зазначені в (а) конвертація повинна виконуватись з
застосуванням факторів. Зазначених в Таблиці.
Таблиця 5. Конверсія метеорологічної видимості в RVR/CMV

Коефіцієнт збільшення метеовидимості,
Світлові елементи, що отриманої від наземного оператора, для
використовуються отримання RVR/CMV
День Ніч
Вогні підходу високої інтенсивності та
вогні ЗПС 1,5 2,0
Будь-який тип СТО, інший ніж
наведений вище 1,0 1,5
Світлотехнічне обладнання відсутнє 1,0 не застосовно

ВПЛИВ НА ПОСАДКОВИЙ МІНІМУМ ПРИ ТИМЧАСОВІЙ ВІДМОВІ
АБО ЗНИЖЕННЯ ХАРАКТЕРИСТИК НАЗЕМНОГО ОБЛАДНАННЯ –
МОТОРНІ ПС СКЛАДНОЇ КОНСТРУКЦІЇ
Ці інструкції призначені для застосування як під час передпольотної
підготовки так і в польоті. Між тим, не передбачається, що КПС буде
звертатись до таких інструкцій після проходу (при зниженні) висоти 1000
футів відносно аеродрому. Якщо відмова наземного засобу буде анонсована
(виявлена) на такому пізньому етапі заходу, КПС може продовжити захід за
своїм рішенням. У випадку визначення відмови до зазначеного фінального
етапу заходу, можливий вплив на захід має бути розглянутий як описано в
Таблиці 6 та при визначені необхідності захід має бути припинено.
(b) Умови, що застосовуються для таблиці 6:
(1) різні відмови вогнів ЗПС/FATO, інші ніж зазначені в Таблиці 6 –
неприйнятні;
(2) дефекти (нестача) вогнів підходу та вогнів ЗПС/FATO розглядаються
окремо; та
(3) відмови інші ніж ILS, MLS впливають на RVR, але не на DH.
Таблиця 6. Вплив на посадковий мінімум відмов або зниження

характеристик обладнання
Обладнання, що відмовило Вплив на посадковий мінімум
або зазнало зниження
характеристик CAT I APV, NPA
Резервний передавач
Не впливає
ILS/MLS
APV – не застосовується
NPA з FAF – не впливає,
Не впливає, якщо якщо не застосовується як
заміщений FAF
Зовнішній маркер Якщо точка FAF не може бути
перевіркою висоти
визначена (наприклад, немає
на 1000 футів
визначеного методу для
обчислення зниження) – NPA не
Не впливає, якщо він не
Середній маркер Не впливає
використовується як MAPt
Система визначення
Не впливає
RVR
Вогні підходу Мінімум як для NALS
Вогні підходу, окрім
Мінімум як для BALS
останніх 210м
Вогні підходу, окрім
Мінімум як для ІALS
останніх 420м
Резервне джерело
Не впливає
живлення вогнів підходу
Вогні кромок, торця та Вдень – не впливає
кінця ЗПС Вночі – не дозволено
Не впливає при
використанні
директорної або
Осьові вогні ЗПС автоматичної системи Не впливає
заходу або HUDLS
В інших випадках RVR
750 м
Відстань між осьовими
вогнями ЗПС збільшена Не впливає
до 30 м
Не впливає при
використанні
директорної або
Вогні зони приземлення автоматичної системи Не впливає
заходу або HUDLS
В інших випадках RVR
750 м
Світлова система
Не впливає
руліжних доріжок

ВПЛИВ НА ПОСАДКОВИЙ МІНІМУМ ПРИ ТИМЧАСОВІЙ ВІДМОВІ
АБО ЗНИЖЕННЯ ХАРАКТЕРИСТИК НАЗЕМНОГО ОБЛАДНАННЯ -
ІНШІ НІЖ МОТОРНІ ПС СКЛАДНОЇ КОНСТРУКЦІЇ
(а) NPA, що потребують FAF та/або MAPt не застосовується при відсутності
метода визначення зазначених точок.
(b) Мінімальна RVR 750 м має застосовуватись для САТ І при відсутності
вогнів центральної лінії ЗПС та/або вогнів зони посадки.
(c) Якщо світлотехнічна система заходу частково відсутня при визначенні
мінімуму потрібно брати до розрахунку функціонуючу довжину системи.
GM1 SPO.OP.110 Експлуатаційний мінімум аеродрому – для літаків та

(а) Категоризація ПС повинна зосновуватись на величині приладової
швидкості над торцем ЗПС (Vat), що є еквівалентом швидкості звалювання
(Vso) помноженій на 1,3 або в разі публікації значення швидкості звалювання
(Vs1g) для перенавантаження 1-g в посадковій конфігурації для максимальної
сертифікованої посадкової маси, помноженій на 1,23. При наявності обох
зазначених швидкостей V so та Vs1g – використовується більше значення Vat.
(b) Використовуються категорії ПС зазначені в Таблиці 1.
Таблиця 1. Категорії ПС в залежності від значення Vat.

Категорії ПС Vat вузлів (вузлів)
A < 91
B 91 – 120
C 121 – 140
D 141 – 165
E 166 – 210

ПРОЦЕДУРА ПРОДОВЖЕНОГО ЗНИЖЕННЯ ПРИ ЗАХОДІ НА
ПОСАДКУ (CDFA) – ЛІТАКИ
(а) Введення
(1) Зіткнення справного ПС з перешкодою або земною поверхнею (CFIT) є
найбільш небезпечним в авіації. Більшість CFIT подій відбулась на
кінцевому етапі заходження на посадку при виконанні неточного
заходження; застосування критеріїв заходження на посадку з постійним
кутом для продовженого зниження з постійним попередньо визначеним
кутом глісади, вбачається як найбільше вдосконалення для безпеки при
виконанні таких заходжень. Експлуатанти повинні забезпечити, щоб
наступні техніки розповсюджувались наскільки це можливо для всіх
заходжень.
(2) Виключення ділянок горизонтального польоту на MDA близько до
земної поверхні під час заходження та уникнення суттєвих змін
просторового положення та режиму роботи двигунів в біля ЗПС, що може
дестабілізувати заходження, розглядаються як шляхи суттєвого зниження
експлуатаційних ризиків.
(3) Термін CDFA обраний для позначення техніки заходження для будь-
якого типу NPA (неточного заходження).
(4) Переваги CDFA наступні:
(і) техніка збільшує безпеку заходження на посадку, за допомогою
використання стандартних технік;
(іі) техніка схожа на ту, що використовується при заходженні по ILS,
включаючи виконання відходу на друге коло та маневрів, пов’язаних
з цією процедурою;
(ііі) положення ПС забезпечує можливість кращого встановлення
візуальних орієнтирів;
(iv) техніка може зменшити навантаження на пілота; +
(v) профіль заходу має більшу паливну ефективність;
(vi) профіль заходу дозволяє зменшити рівень шуму;
(vii) техніка дозволяє інтеграцію процедури APV (заходження з
вертикальним наведенням).
(b) CDFA
(1) Визначення процедури продовженого зниження на кінцевому етапі
заходження на посадку зазначено в Додатку I до АПУ 682.
(2) Заходження є придатним для застосування техніки CDFA, коли глісада

проходить вздовж номінального вертикального профілю; номінальний
вертикальний профіль не є частиною, що формує дизайн процедури
заходження, але може виконуватись як процедура продовженого
зниження. Інформація про номінальний вертикальний профіль може бути
опублікована або зазначена на схемах заходження для пілотів шляхом
зазначення номінального кута глісади або співвідношення
дальності/дистанції з висотою. Процедурами заходження з номінальним
вертикальним профілем вважаються такі:
(і) NDB, NDB/DME;
(іі) VOR, VOR/DME;
(ііі) LOC, LOC/DME;
(iv) VDF, SRA;
(v) GNSS/LNAV.
(3) Визначення стабілізованого заходу (SAp) зазначеного в Додатку I до
АПУ 682
(і) Контроль глісади зниження не є єдиним параметром при
використанні техніки CDFA. Контроль конфігурації та енергії
(швидкості та запасу потужності) ПС також є суттєвим для
безпечного виконання заходження.
(іі) Контроль траєкторії польоту, зазначений вище як необхідна умова
для виконання SАp, не повинен бути переплутаний з вимогами
глісади для застосування техніки CDFA.
(ііі) Вимоги до встановленої глісади заходження для застосування
техніки CDFA встановлені наступними:
(а) опублікована інформація про «номінальну» глісаду, якщо
схема заходження має номінальний вертикальний профіль; та
(b) визначена мінімальна ділянка кінцевого етапу заходження –
3NM, та максимум, при застосуванні техніки розрахунку часу – 8
NM.
(iv) SАp ніколи не має будь-якого горизонтального сегменту на DA/H
або MDA/H. Це підвищує безпеку шляхом надання права негайного
виконання процедури маневру відходу на друге коло на DA/H або
MDA/H.
(v) Заходження з застосуванням техніки CDFA завжди виконується як
SАp, так як це є вимогою для застосування CDFA. Разом з тим SАp
не завжди виконується з застосуванням техніки CDFA, наприклад
візуальне заходження на посадку.

АЕРОДРОМНІ ПРОЦЕДУРИ ВИЛЬОТУ ДЛЯ ПРИБЕРЕЖНИХ ЗОН –
ВЕРТОЛЬОТИ НЕСКЛАДНЇ КОНСТРУЦІЇ
Нижня кромка хмар та видимість повинні бути такими, щоб дозволяти
вертольоту бути поза хмарами в точці прийняття рішення на зліт, та для пілота
що знаходиться в польоті залишатись в межах видимості земної поверхні до

досягнення швидкості необхідної для ІМС, визначеної в AFM.

ЗЛЬОТНИЙ МІНІМУМ – ВЕРТОЛЬОТИ СКЛАДНОЇ КОНСТРУЦІЇ
(а) Для забезпечення достатнього контролю вертольоту в ІМС
(інструментальні метеорологічні умови) швидкість перед входом до ІМС має
бути більшою за мінімально дозволену в ІМС, Vmini . Це обмеження
встановлене в AFM. Тому найнижча швидкість перед входом до ІМС є вищою
за Vtoss (безпечна швидкість при зльоті) та за Vmini.
(b) Наприклад, якщо Vtoss складає 45 вузлів (вузлів) а Vmini – 60 вузлів (вузлів),
то при визначенні мінімуму для зльоту необхідно враховувати дистанцію
потрібну для розгону до 60 вузлів (вузлів). Зльотна дистанція має бути
відповідно збільшена.
GM1 SPO.OP.112 Експлуатаційний мінімум аеродрому для літаків під час

виконання польотів по колу
(а) Метою цього методичного матеріалу є забезпечення експлуатантів
додатковою інформацією стосовно застосування експлуатаційного мінімуму
аеродрому для виконання заходження по колу.
(b) Виконання польоту – загальні положення:
(1) MDH та OCH (безпечна висота прольоту над перешкодами) що
входять до процедури визначаються по відношенню до рівня аеродрому;
(2) MDA визначається відносно середнього рівня моря;
(3) видимість, що використовується в процедурах є метеорологічною
видимістю; та
(4) експлуатант повинен ввести довідкову таблицю співвідношення
висоти відносно торця ЗПС та видимості в польоті необхідної для
отримання та підтримки постійного візуального контакту під час
виконання маневру польоту по колу.
(c) Візуальний політ (політ по колу) після інструментального заходу на
посадку, без попередньо визначеної траєкторії.
(1) Коли ПС знаходиться на початковому етапі інструментального
заходження, до встановлення стійкого візуального контакту, але не нижче
MDA/H, ПС повинно дотримуватись відповідної процедури заходження
до моменту досягнення призначеної точки MAPt (точка відходу на друге
коло);
(2) На початку горизонтальної ділянки польоту на або вище MDA/H
траєкторія інструментального заходження визначена за допомогою радіо-
навігаційних засобів, RNAV, RNP, ILS, MLS або GLS повинна
витримуватись до тих пір, поки пілот:
(і) буде вважати що в будь-якому випадку візуальний контакт з ЗПС

передбачуваної посадки або орієнтирами навколо ЗПС буде
збережений під час всієї процедури польоту по колу;
(іі) буде вважати, що ПС знаходиться в зоні польотів по колу перед
початком польоту по колу;
(ііі) буде спроможний визначити положення ПС відносно ЗПС
передбаченої посадки за допомогою відповідних зовнішніх
(візуальних) засобів.
(3) Якщо після досягнення MAPt інструментального заходу на посадку
умови зазначені в (c) (2) не можуть бути встановлені пілотом, відхід на
друге коло повинен бути виконаний відповідно до процедури
інструментального заходження.
(4) Після виходу ПС з траєкторії початкового етапу інструментального
заходження, фаза польоту по напрямку від ЗПС має бути обмежена
відповідною дистанцією, яка необхідна для виведення ПС на лінію
кінцевого етапу заходження на посадку. Такі маневри повинні бути
виконані, щоб надати ПС можливість:
(і) досягнути контрольованої та стабільної глісади зниження на
призначену ЗПС посадки;
(іі) залишитись в межах району польотів по колу таким чином, щоб
візуальний контакт з призначеною ЗПС посадки або орієнтирами
навколо ЗПС, постійно зберігався.
(5) Всі маневри мають виконуватись на висоті не меншій за MDA/H для
польоту по колу.
(6) Зниження нижче MDA/H не повинно починатись до того, як торець
ЗПС, що використовується, не буде належним чином ідентифікований. ПС
має бути в позиції продовження зниження з нормальною вертикальною
швидкістю та посадки в межах зони приземлення.
(d) Візуальний політ (політ по колу) після інструментального заходу на
посадку з попередньо визначеною траєкторією.
(1) ПС повинно продовжувати виконання процедури початкового етапу
інструментального заходження до досягнення наступного:
(і) призначеної точки початку повороту для польоту по колу, на
визначеній траєкторії; чи
(іі) точки MAPt.
(2) ПС повинно встановити траєкторію інструментального заходження
визначену за допомогою радіонавігаційних засобів, RNAV, RNP, ILS,
MLS або GLS в горизонтальному польоті на або вище MDA/H в або до
точки початку повороту для виконання польоту по колу.
(3) Якщо точка початку повороту досягнута до отримання необхідного
візуального контакту з орієнтирами, процедура відходу на друге коло має
бути розпочата не пізніше точки MAPt та завершена відповідно до
процедури початкового етапу інструментального заходження.
(4) При початку визначеного маневру польоту по колу в опублікованій

точці початку повороту, наступні маневри повинні виконуватись
відповідно до опублікованого маршруту та висоти.
(5) Якщо не визначено інше, коли ПС виведене на встановлену траєкторію
візуальний контакт з опублікованими орієнтирами не обов’язково має
витримуватись, окрім випадків коли:
(і) це вимагається Державою знаходження аеродрому; або
(іі) досягнута точка MAPt польоту по колу (якщо вона опублікована).
(6) Якщо визначена траєкторія польоту по колу має опубліковану MAPt та
необхідний візуальний контакт з орієнтирами не встановлений до цієї
точки, має бути виконаний відхід на друге коло відповідно до (e) (2) та (e)
(3).
(7) Наступне подальше зниження нижче MDA/H повинно бути розпочато
лише після встановлення необхідного візуального контакту.
(8) Якщо інше не визначено процедурою, кінцеве зниження з MDA/H не
повинно бути розпочато до моменту, доки торець призначеної для
посадки ЗПС не буде ідентифікований та ПС не буде в позиції для
подальшого зниження з нормальною вертикальною швидкістю та посадки
в межах зони приземлення.
(e) Відхід на друге коло.
(1) Відхід на друге коло під час інструментальної процедури, що передує
польоту по колу:
(і) якщо виконання процедури відходу на друге коло вимагається
коли ПС знаходиться на траєкторії інструментального заходження
визначеній за допомогою радіонавігаційних засобів, RNAV, RNP,
ILS, MLS або GLS перед початком маневру польоту по колу має
наслідувати опублікована процедура відходу на друге коло для
інструментального заходу;
(іі) якщо процедура інструментального заходження виконується з
використанням ILS, MLS або SАp, має використовуватись MAPt
пов'язана з процедурою ILS, MLS без наведення по глісаді
(процедура заходу з відсутнім наведенням по глісаді) або з
процедурою SАp.
(2) Якщо встановлена процедура відходу на друге коло для польоту по
колу опублікована, то вона має перевагу над маневрами визначеними
нижче.
(3) Якщо візуальний контакт з орієнтирами втрачено під час польоту по
колу після відходу ПС від траєкторії початкового етапу
інструментального заходження, має бути виконана процедура відходу на
друге коло визначена для даного інструментального заходження.
Очікується, що пілот буде виконувати перший розворот з набором висоти
в напрямку ЗПС, визначеної для посадки для виходу в позицію над
аеродромом, з якої пілот зможе перевести ПС в подальший набір висоти
за процедурою інструментального відходу на друге коло.
(4) ПС не повинно залишати зону візуального маневрування (зону польоту

по колу) вільну від перешкод, за виключенням випадків, коли:
(і) встановлена відповідна процедура відходу на друге коло;
(іі) ПС знаходиться на висоті не нижче мінімальної безпечної для
даного сектору (MSA).
(5) Всі розвороти мають виконуватись в одному напрямку, а ПС має
залишатись в межах захищеної від перешкод зони польотів по колу, доки
виконує набір висоти до:
(і) висоти встановленої для будь-якого опублікованого маневру
відходу на друге коло, якщо таке застосовується;
(іі) висоти встановленої процедурою відходу на друге коло для
початкового інструментального заходження;
(ііі) MSA;
(iv) мінімальної висоти очікування (MHA), що застосовується для
переходу до навігаційного засобу або точки очікування або
подальшого набору висоти до MSA; або
(v) як буде визначено органом АТС.
Якщо процедура відходу на друге коло розпочата на ділянці від 2-го до 3-
го розвороту польоту по колу може бути застосований S-образний
розворот для виведення ПС на траєкторію відходу на друге коло з
початкового етапу процедури інструментального заходження, що
дозволить ПС залишатись в захищеній зоні польотів по колу.
КПС відповідає за витримування відповідної безпечної висоти над
рельєфом (перешкодами) під час виконання вищеописаних маневрів,
зокрема під час виконання відходу на друге коло ініційованого органом
АТС.
(6) Так як маневр польоту по колу може виконуватись більш ніж в одному
напрямку різні схеми можуть бути необхідні для виведення ПС на
визначений курс відходу на друге коло в залежності від його положення
та часу втрати візуального контакту з орієнтирами. Зокрема всі розвороти
виконуються у визначеному напрямку, якщо це є обмеженням, наприклад
на захід/схід (ліві або праві) для того, щоб залишатись в зоні польотів по
колу.
(7) Якщо процедура відходу на друге коло опублікована зокрема для
визначеної ЗПС, на яку ПС виконує заходження по колу та ПС розпочало
маневр виходу на ЗПС процедура відходу на друге коло в цьому напрямку
може бути виконана. Орган АТС має бути проінформований про намір
виконувати політ за опублікованою процедурою відходу на друге коло для
даної ЗПС.
(8) КПС повинен інформувати орган УПР про початок будь-якої
процедури відходу на друге коло, про відносну/абсолютну висоту, що
набирає ПС, точку (позицію), в яку вийде ПС та встановлений курс.
AMC1 SPO.OP.116 PBN навігація – літаки та вертольоти

ЕКСПЛУАТАЦІЯ З ВИКОРИСТАННЯМ PBN
В умовах експлуатації, де навігаційні специфікації для PBN встановлені та не
вимагається окремого (спеціального) схвалення згідно SPA.PBN.100
експлуатант повинен:
(а) встановити експлуатаційні процедури, які визначають:
(1) нормальні, особливі та аварійні процедури;
(2) менеджмент електронних баз навігаційних даних;
(3) внести відповідні пукти до MEL.
(b) встановити кваліфікацію та рівень професійних навичок екіпажів та
забезпечити, щоб тренувальні програми для персоналу відповідали
передбачуваній експлуатації; та
(c) забезпечити постійну придатність до експлуатації систем зональної
навігації.

МОНІТОРИНГ ТА ВЕРИФІКАЦІЯ
(а) Передполітна та загальна оцінка
(1) Під час ініціалізації навігаційної системи льотний екіпаж повинен
підтвердити (впевнитись), що навігаційні бази даних є актуальними та у
разі необхідності перевірити, що місце положення ПС введено вірно;
(2) Активний план польоту, в разі застосування, має бути перевірений
шляхом звірки відповідних схем та інших документів з даними та
індикацією навігаційного обладнання. Така перевірка включає
підтвердження ЗПС вильоту, черговості точок маршруту, правильність
шляхових кутів та відстаней, будь-яких обмежень висоти та швидкості, та
якщо можливо визначити точки обльоту «fly-by» та прольоту «fly-over». У
випадку застосування ділянки RF мають бути підтверджені.
(3) Льотний екіпаж повинен перевірити, що всі навігаційні засоби
критично необхідні для виконання запланованих PBN процедур – в
наявності.
(4) Льотний екіпаж має підтвердити навігаційні засоби, що мають бути
виключені з використання, якщо застосовується.
(5) Процедура прибуття, заходу або вильоту не повинна застосовуватись,
якщо термін дії процедури в навігаційній базі даних закінчився.
(6) Льотний екіпаж має впевнитись, що навігаційні системи необхідні для
запланованих видів польотів працездатні.
(b) Відправлення
(1) Перед початком зльоту по процедурі PBN льотний екіпаж повинен
перевірити, що місце ПС, яке відображається на приладах відповідає
реальній позиції ПС в точці початку розбігу для літаків або в точці
відриву для вертольотів при вертикальному зльоті.
(2) При використанні GNSS зовнішній сигнал повинен бути встановленим
вже до початку розбігу або в точці відриву для вертольотів при
вертикальному зльоті.
(3) За винятком випадків забезпечення автоматичного оновлення даних

про дійсну точку відправлення, льотний екіпаж повинен забезпечити
ініціалізацію точки ЗПС або FATO, як передбачено КЛЕ. Це дозволить
запобігти неточності та помилки при визначенні місця ПС після зльоту.
(c) Прибуття та захід на посадку
(1) Льотний екіпаж повинен впевнитись, що навігаційна система працює
правильно, а також, що схема заходу та ЗПС введені та правильно
відображаються.
(2) Будь-які опубліковані обмеження по висоті та швидкості мають бути
зазначені.
(3) Льотний екіпаж має перевірити процедури заходу (включаючи запасні
аеродроми при необхідності) як витяг з даних навігаційної системи
(наприклад сторінка плану польоту в CDU) або представлену графічно на
рухомій карті на предмет правильності завантаження даних та вмісту
процедури.
(4) До початку процедури заходу (до прольоту IAF) льотний екіпаж
повинен перевірити правильність вибраної процедури шляхом порівняння
з відповідними схемами заходу. Ця перевірка повинна включати:
(і) послідовність точок маршруту
(іі) правильність ліній шляху та дистанцій по ділянкам заходу та
точність треку наближення; та
(ііі) кут нахилу вертикальної траєкторії, якщо застосовується.
(d) Налаштування висотоміра для RNP APCH з використанням Baro VNAV
(1) Барометричні налаштування
(і) льотний екіпаж повинен виставити та підтвердити правильність
встановлення шкали висотомірів та перевірити до або в точці FAF,
але не пізніше неї, що обидва висотоміри надають дані про рівень
висоти з різницею, що не перевищує 100 футів.
(іі) льотний екіпаж повинен виконувати польотні процедури при:
(а) наявності місцевого джерела даних для налаштування
висотомірів – дистанційне або районне джерело не повинні
використовуватись;
(b) значення QNH/QFE, де це застосовується, мають бути
встановлені на висотомірах.
(2) Температурна поправка
(і) Для RNP APCH з LNAV/VNAV мінімумом при використанні Baro
VNAV:
(a) льотний екіпаж не повинен починати захід на посадку, якщо
температура на аеродромі знаходиться поза межами
опублікованого температурного ліміту для цієї процедуру, окрім
випадків, коли зональна навігаційна система обладнана
схваленою системою температурної поправки для фінального
етапу заходу на посадку;
(b) якщо температура на аеродромі знаходиться в межах
опублікованого температурного ліміту, льотний екіпаж не
повинен вводити (враховувати) температурну поправку у FAF

або на DA/H;
(c) тільки після того, як фінальний етап заходу забезпечений
опублікованим температурним лімітом екіпаж повинен оцінити
температурний вплив на безпечну висоту (запас по висоті) над
рельєфом та перешкодами на інших етапах польоту.
(іі) Для RNP APCH з LNAV мінімумом, екіпаж повинен оцінити
температурний вплив на запас по висоті над рельєфом та
перешкодами на всіх етапах польоту, зокрема в усіх точках початку
зниження.
(e) Обладнання та вибір точності навігації
(1) Для багатоканальних навігаційних систем льотний екіпаж повинен
впевнитись до заходу на посадку, що дані отримані від GNSS
використовуються для визначення місця ПС.
(2) Льотний екіпаж, ПС яких мають можливість вибору точності RNP
мають впевнитись, що визначений рівень точності RNP є відповідним для
виконання PBN.

МЕНЕДЖМЕНТ НАВІГАЦІЙНИХ БАЗ ДАНИХ
(а) Для RNAV 1, RNAV 2, RNP 1, RNP 2 та RNP APCH льотний екіпаж ніколи
не повинен ні вставляти, ні модифікувати вручну точки маршруту для
процедур відправлення, прибуття або заходу, дані яких були взяті з баз даних.
Визначені користувачем обмеження по висотам/швидкостям можуть бути
введені та використані для точок маршруту, які присутні в запрограмованій
навігаційній базі даних.
(b) При застосуванні RNP 4 льотний екіпаж не повинен модифікувати точки
маршруту, дані яких були взяті з баз даних. Визначені користувачем дані
(наприклад для зміненого, спрямленого маршруту) можуть вводитись та
використовуватись.
(c) Бокове і вертикальне визначення траєкторії польоту між FAF та точкою
початку відходу на друге коло (MAPt), отримане з бази даних, не повинно
коригуватись льотним екіпажем.

ІНДИКАЦІЯ ТА АВТОМАТИКА
(а) Для RNAV 1, RNP 1 та RNP APCH льотний екіпаж повинен
використовувати індикатор бокового відхилення, та за наявності директорного
вказівника необхідних характеристик польоту (flight director) або автопілоту з
режимом наведення по боковому каналу.
(b) Належна індикація повинна бути обрана так, щоб була можливість
відслідковувати наступну інформацію:
(1) побудовану комп’ютером (навігаційною системою) траєкторію;
(2) позицію ПС відносно бокової траєкторії (бокове відхилення) для FTE
моніторингу; та
(3) позицію ПС відносно вертикальної траєкторії (для режиму 3D).

(c) Льотний екіпаж, ПС якого обладнаний індикатором бокового відхилення
(наприклад CDI) повинен впевнитись, щоб калібрування шкали (максимальне
значення відхилення) відповідало потрібній точності навігації для різних
етапів маршруту.
(d) Льотний екіпаж повинен витримувати лінію маршруту за винятком
випадків схвалення відхилень АТС та необхідності викликаною аварійною
ситуацією.
(e) Бокова помилка/відхилення (різниця між RNAV траєкторією та
вирахуваним місцем ПС) в нормальних умовах повинна бути обмежена
значенням ±1/2 від співвідношення рівня RNAV/RNP. Короткочасно
допускається відхилення від цього стандарту (наприклад відразу після
розвороту) до 1 співвідношення рівня RNAV/RNP.
(f) При заході в режимі 3D екіпаж повинен використовувати індикатор
вертикального відхилення, а також, якщо вимагається обмеженнями AFM,
директорна або автоматична система в вертикальному каналі.
(g) Відхилення нижче від вертикальної траєкторії більш ніж на 75 футів не
припустимо у будь якому разі, а також відхилення більш ніж на пів шкали при
наявності кутової індикації, а також відхилення вище від вертикальної
траєкторії більш ніж на 75 футів та відхилення більш ніж на пів шкали при
наявності кутової індикації на висотах 1000 футів та нижче відносно рівня
аеродрому. Екіпаж повинен виконати процедуру повторного заходу у випадку
перевищення зазначених обмежень за виключенням випадків, коли в полі зору
наявні засоби візуального наведення необхідні для продовження заходу.

ВЕКТОРІННЯ ТА ПОЗИЦІОНУВАННЯ
(a) Втручання АТС в термінальному районі може включати радіолокаційне
наведення, команди «прямо до» (direct to) в обхід встановлених основних
відрізків процедури заходу, пересічення основних або проміжних сегментів
процедури заходу або включення додаткових точок маршруту, що
завантажуються з бази даних.
(b) Виконуючи команди ATC екіпаж ПС повинен усвідомлювати можливі
наслідки для навігаційної системи.
(c) Команди «direct to» на IF можуть бути прийнятні, якщо визначається, що
ПС виходить на посадкову пряму як мінімум за 2 морські милі до FAF.
(d) Команди «direct to» безпосередньо на точку FAF не можуть бути
прийнятними. Модифікація процедури заходу для виходу на посадкову пряму
до FAF може бути прийнятною при застосуванні радіолокаційного векторіння
(наведення) та в будь-якому іншому випадку за умови обов’язкового схвалення
АТС.
(e) ПС повинно вийти на траєкторію посадкової прямої до FAF для
забезпечення правильного положення ПС на посадковій прямій до початку
зниження (для забезпечення запасу висоти над рельєфом та перешкодами).
(f) Команди «direct to» на точку, яка передбачає негайний початок виконання
ділянки RF (розворот з заданим радіусом з виходом в задану точку) не
дозволені.
(g) При виконанні процедури польоту паралельно лінії шляху з боковим
відхиленням (parallel offset operations) на маршрутах, що виконуються по RNP
4 та A-RNP, схід з (або повернення на) лінії шляху не повинен здійснюватися з
курсовими кутами, що відрізняються від заданого шляхового кута більш ніж на
45°, якщо інше не визначено АТС.

НЕШТАТНІ СИТУАЦІЇ ТА ПРИПИНЕННЯ ПРОЦЕДУР
(a) За виключенням випадків, коли умови польоту дозволяють виконати
візуальний захід та безпечну посадку, льотний екіпаж повинен припинити
процедуру RNP APCH, якщо:
(1) спрацювала сигналізація про відмову навігаційної системи;
(2) бокове або вертикальне відхилення перевищують встановлені
величини; та
(3) відмова бортової системи моніторингу та сигналізації.
(b) Припинення заходу не є необхідним для ПС обладнаних багатоканальними
навігаційними системами, які демонструють можливість витримувати RNP без
GNSS відповідно до AFM.
(c) Якщо вертикальне наведення втрачено, коли ПС знаходиться на висоті
більш ніж 1000 футів AGL, льотний екіпаж може прийняти рішення про
продовження заходу до LNAV мінімуму, якщо таке підтримується
навігаційною системою.
AMC7 SPO.OP.116 PBN - літаки та вертольоти

ПРОЦЕДУРИ ПРИ НЕПЕРДБАЧУВАНИХ ОСТАВИНАХ
(a) Льотний екіпаж повинен здійснити необхідну підготовку до повернення до
звичайної процедури прибуття, якщо це передбачено. При цьому мають бути
враховані наступні можливі обставини:
(1) можливі відмови компонентів навігаційної системи та польотних
систем таких як директорна або автопілот;
(2) комплексні відмови систем, що можуть вплинути на льотні
характеристики ПС;
(3) використання автономних (бортових) навігаційних датчиків без
зовнішньої корекції понад встановлений ліміт часу;
(4) спрацювання аварійної сигналізації RAIM (чи еквівалентної) або
втрата цілісності даної функції.
(b) У випадку втрати PBN-якостей, екіпаж повинен запитати виконання
позаштатних процедур та вести навігацію, використовуючи альтернативні
засоби.
(c) Екіпаж повинен сповістити АТС про будь-які проблеми з можливостями
виконувати PBN.
(d) У випадку відмови зв’язку екіпаж повинен виконувати дії відповідно до

опублікованої процедури втрати зв’язку.

RNAV 10
(a) При визначенні експлуатаційних процедур та маршрутів необхідно
враховувати ліміт часу RNAV 10 для інерціальних систем, якщо таке
застосовується, беручи до уваги також можливий вплив погодних умов, які
можуть впливати на тривалість польоту у повітряному просторі RNAV10.
(b) Експлуатант може збільшити час інерційної навігації RNAV10 шляхом
корекції місця положення ПС. Експлуатант має прорахувати, використовуючи
статистичні вітрові дані для кожного з запланованих маршрутів, точки, в яких
можлива корекція та точки, в яких подальша корекція не буде можливою.
GM1 SPO.OP.116 PBN – літаки та вертольоти

ОПИС
(a) Для обох позначень RNP X та RNAV X, «Х» (де зазначений) відноситься до
точності бокової навігації (загальна помилка (можливе відхилення) системи) в
морських милях, яка очікувано може досягатись протягом 95 % часу польоту
декількох ПС в межах повітряного простору, маршруту або польотної
процедури. Для RNP APCH та A-RNP, точність бокової навігації залежить від
етапу польоту.
(b) PBN може бути необхідна для встановлених маршрутів, встановлених
процедур та у встановленому повітряному просторі.
RNAV 10
(с) З метою чіткості визначення PBN, ці правила використовують позначення
«RNAV10», оскільки ця специфікація не включає бортовий моніторинг
характеристик та сигналізацію.
(d) Разом з тим, має бути відзначено, що для багатьох маршрутів все ще
застосовується позначення «RNP 10» замість «RNAV10». «RNP 10»
використовувалось як позначення перед публікацією четвертого доповнення
до ICAO Doc 9613 в 2013 р. Терміни «RNP 10» та «RNAV 10» можуть
розглядатись як еквівалентні.
AMC1 SPO.OP.120 Процедури зниження шумів

РОЗРОБКА ПРОЦЕДУР NADP – ЕКСПЛУАТАЦІЯ МОТОТОРНИХ ПС
СКЛАДНОЇ КОНСТРУКЦІЇ
(a) Для кожного типу літака мають бути визначені дві процедури відправлення
відповідно до ICAO Doc. 8168 (Procedures for Air Navigation Services, «PANS-
OPS»), Volume I:
(1) процедура обмеження шуму при відправленні 1 (NADP 1) створюється
для близько розташованих об’єктів обмеження шуму;
(2) процедура обмеження шуму при відправленні 2 (NADP 2) створюється
для далеко розташованих об’єктів обмеження шуму;
(b) Для кожного типу NADP (1 чи 2) єдиний профіль набору має бути
визначений для застосування на всіх аеродромах, що пов’язано з однією
послідовністю дій. Профілі NADP 1 та NADP 2 можуть бути ідентичні.
GM1 SPO.OP.120 Процедури зниження шумів

ТЕРМІНОЛОГІЯ – МОТОРНІ ЛІТАКИ СКЛАДНОЇ КОНСТРУКЦІЇ
(a) «Профіль набору висоти» в цьому контексті означає траєкторію в
вертикальній площині при виконанні процедури NADP як результат дій пілота
(зменшення потужності двигунів, прискорення, прибирання механізації).
(b) «Послідовність дій» означає порядок, в якому пілот виконує встановлені дії
та часові інтервали цих дій.
(c) Правило стосується лише вертикального профілю процедури вильоту.
Траєкторія в боковому відношенні має відповідати схемі стандартного вильоту
(SID).
ПРИКЛАД
(d) Для даного типу літака, при встановленні віддаленої процедури NADP,
експлуатант повинен обрати або спершу зменшувати потужність двигунів, а
потім виконувати розгін, або спершу виконувати розгін, а потім очікувати
закінчення прибирання механізації перед зменшенням потужності двигунів.
Два методи складають дві різні послідовності дій.
(e) Для типу літака, кожен з двох профілів набору при вильоті може бути
визначений однією послідовністю дій (одна – для наближеної, одна – для
віддаленої процедури) та двома рівнями висоти абсолютної/відносної над
аеродромом:
(1) висота першої дії пілота (зазвичай зменшення потужності двигунів з
розгоном або без). Ця висота не повинна бути меншою за 800 футів над
рівнем аеродрому;
(2) висота закінчення процедури зниження шуму. Ця висота зазвичай не
повинна бути більшою за 3000 футів над рівнем аеродрому.
(f) Ці 2 висоти можуть бути індивідуальні для кожної ЗПС, якщо FMS літака
має відповідну функцію, що дозволяє екіпажу змінювати висоту зменшення
потужності та/або розгону. Якщо літак не обладнаний FMS або вона не має
відповідної функції, дві фіксовані висоти мають бути визначені та
використовуватись для кожної з двох процедур NADP.
AMC1 SPO.OP.125 Мінімальна висота прольоту перешкод – польоти IFR

Може використовуватись наявна комерційна (платна) інформація про
мінімальну висоту прольоту перешкод.
AMC1 SPO.OP.135 Інструктування щодо безпеки

ФАХІВЦІ НА БОРТУ (В Т.Ч. ПРЕДСТАВНИКИ ЗАМОВНИКА) –
(a) Метою робочого (оперативного) брифінгу є забезпечення ознайомлення
персоналу зі всіма аспектами експлуатації, включаючи відповідальність.
(b) Такий брифінг повинен включати наступне, за потреби:
(1) порядок дій на землі та в повітрі, включаючи аварійні процедури;
(2) процедури посадки та висадки пасажирів;
(3) процедури завантаження та розвантаження ПС;
(4) використання дверей (люків) при нормальних та аварійних
процедурах;
(5) використання комунікаційного обладнання та сигнали руками;
(6) заходи безпеки у випадку посадки на нерівну (нахилену) поверхню; та
(7) додатково до пунктів (b)(1) – (b)(6) перед зльотом:
(і) розташування аварійних виходів;
(іі) обмеження щодо паління;
(ііі) обмеження щодо використання портативного електронного
обладнання; та
(iv) укладання речей та ручного багажу.
(c) Брифінг може даватись як усна презентація або шляхом випуску
відповідних процедур та інструкцій в письмовому вигляді. Перед початком
польоту зрозумілість наданої інформації має бути підтверджена учасниками.
AMC1 SPO.OP.152 Аеродроми призначення – інструментальний захід

ЗАСТОСУВАННЯ PBN
КПС може обрати аеродром як запасний аеродром призначення, тільки якщо
наявна процедура заходу за приладами без GNSS або на аеродромі
призначення, або на аеродромі, що планується як запасний.
GM1 SPO.OP.152 Аеродроми призначення – інструментальний захід

ПРИЗНАЧЕННЯ АМС1
(a) Обмеження застосовується тільки до запасного аеродрому призначення
коли такий запасний аеродром необхідний. Запасний аеродром для вильоту або
на маршруті з процедурами інструментального заходження, що базуються на
системі GNSS можуть плануватись без обмежень. Аеродром призначення, де
всі інструментальні процедури заходу засновані виключно на GNSS, може
використовуватись без призначення запасного аеродрому прибуття, якщо
наявні умови для польоту без призначення запасного аеродрому прибуття.
(b) Термін «придатний» означає, що процедура може бути застосована на
стадії планування та відповідає вимогам щодо запланованих мінімумів.
AMC1 SPO.OP.155 Дозаправка палива з пасажирами на борту, в процесі

посадки та висадки
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ – ЛІТАКИ
(a) Експлуатаційні процедури мають забезпечити, щоб виконувались як
мінімум наступні заходи безпеки:
(1) Одна кваліфікована персона залишалась у визначеному місці під час
процедури заправки з пасажирами на борту. Ця кваліфікована персона
повинна бути спроможною виконувати аварійні процедури стосовно
протипожежного захисту та пожежогасіння, застосовувати засоби
комунікації, ініціювати та спрямовувати евакуацію.
(2) Двостороння комунікація має бути встановлена та підтримуватись за
допомогою внутрішніх комунікаційних систем ПС або інших засобів між
наземною командою, що контролює заправлення та кваліфікованим
персоналом на борту ПС; задіяний персонал повинен залишатись в межах
легкого доступу до систем комунікації.
(3) Члени льотного екіпажу та фахівці мають бути попереджені про те, що
буде мати місце процедура заправлення .
(4) Сигнал «Пристебніть ремені безпеки» має бути вимкнений.
(5) Сигнал «Не палити» має бути увімкнений разом з внутрішнім
освітленням, яке дає можливість ідентифікувати аварійний вихід.
(6) Фахівці на борту мають бути проінструктовані про відкрите
положення ременів безпеки та утримування від паління.
(7) Якщо визначена присутність випаровувань палива у внутрішній
частині ПС або виявлена будь-яка інша небезпека, процес заправки має
бути відразу припинено.
(8) Ділянки поверхні під виходами призначеними для евакуації та ділянки
для розгортання аварійних трапів мають зберігатися вільними.
(9) Мають бути забезпечені умови для безпечної та раптової евакуації.
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ – ВЕРТОЛЬОТИ
(b) Експлуатаційні процедури мають забезпечити, щоб виконувались як
мінімум наступні заходи безпеки:
(1) Двері з того боку, з якого здійснюється заправка, мають зберігатися
закритими.
(2) Двері з іншого боку, якщо дозволяє погода, мають бути відкриті.
(3) Засоби пожежогасіння відповідного об’єму мають бути розташовані
так, щоб забезпечувалась можливість негайного застосування при
загоранні.
(4) Достатньо кваліфікований персонал знаходиться на боту та готовий до
термінової аварійної евакуації.
(5) Якщо визначена присутність випарів палива у внутрішній частині
вертольоту або виявлена будь-яка інша небезпека, процес заправки має
бути відразу припинено.
(6) Ділянки поверхні під виходами призначеними для евакуації мають
зберігатися вільними.
(7) Мають бути забезпечені умови для безпечної та раптової евакуації.
GM1 SPO.OP.155 Дозаправка палива з пасажирами на борту, в процесі

посадки та висадки
ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЗАПРАВЛЕННЯ ПС ПАЛИВОМ ТА ВКАЗІВКИ
(НАСТАНОВИ) З БЕЗПЕКИ ПРИ ВИКОНАННІ ЗАПРАВЛЕННЯ
Положення, що стосуються заправлення ПС містяться в Volume I (Aerodrome
Design and Operations) of ICAO Annex 14 (Aerodromes), а вказівки (настанови) з
безпеки при виконанні заправлення містяться в Parts 1 and 8 of the ICAO
Airport Services Manual (Doc 9137).
AMC1 SPO.OP.170 Метеорологічні умови

ОЦІНКА МЕТЕОРОЛОГІЧНИХ УМОВ
Пілот повинен уважно оцінювати наявну метеорологічну інформацію, що
відповідає запланованому польоту, таку як наземні спостереження, вітер та
температура на висоті, термінальні та регіональні прогнози, авіаційні
метеорологічні інформаційні зведення (AIRMETs), суттєва метеорологічна
інформація (SIGMET) та доповіді пілотів. Остаточне рішення коли, де чи
виконувати політ приймає КПС. Пілот повинен безперервно оцінювати
метеорологічні умови, що змінюються.
AMC2 SPO.OP.170 Метеорологічні умови

ВИКОРИСТАННЯ АЕРОДРОМНИХ ПРОГНОЗІВ (TAF & TREND)
Якщо TAF або METAR з TREND використовуються як прогноз, мають
застосовуватись наступні критерії:
(a) З початку періоду дії до часу застосування першого наступного «FM» або
«BECMG», або якщо «FM» та «BECMG» не надається до часу закінчення дії
TAF, мають застосовуватись умови погоди, привалюючи в первинній частині
TAF.
(b) З часу спостереження METAR до часу застосування першого наступного
«FM» або «BECMG», або якщо «FM» та «BECMG» не надається до часу
закінчення дії TREND мають застосовуватись умови погоди, привалюючи в
METAR.
(c) Наступний FM (один) або BECMG AT будь-які визначені зміни мають
застосовуватись з часу зміни.
(d) Наступний BECMG (один), BECMG FM, BECMG TL, BECMG FM TL:
(1) у випадку погіршення, будь-які визначені зміни мають застосовуватись
з моменту початку зміни; та
(2) у випадку покращення, будь-які визначені зміни мають
застосовуватись з моменту закінчення зміни.
(e) В період зазначений TEMPO (один), TEMPO FM, TEMPO TL, TEMPO FM
TL, PROB30/40 (один):
(1) погіршення, пов’язані зі стійкими умовами, у зв’язку наприклад з
туманом, димкою, димом, пилом, піщаною бурею, тривалими опадами
мають бути враховані;
(2) погіршення, пов’язані з нетривалими умовами у зв’язку із

короткочасними явищами погоди, наприклад гроза та злива, можуть
ігноруватись.
(3) поліпшення у всіх випадках не беруться до уваги.
(f) В період зазначений PROB30/40 TEMPO:
(1) погіршення умов можуть не братись до уваги;
(2) поліпшення – не мають братись до уваги.
GM1 SPO.OP.170 Метеорологічні умови

ПРОДОВЖЕННЯ ПОЛЬОТУ
У випадку зміни плану польоту в повітрі, пункт продовження польоту
пов'язується з точкою, з якої застосовується переглянутий план польоту.
Примітка: абревіатура що застосовується в контексті метеорологічних умов
наступна:
FM – від;
BECMG – стає, змінюється;
AT – в (що до часу);
TL – до (що до часу);
TEMPO – тимчасово, короткочасно;
PROB – вірогідність.
GM1 SPO.OP.175 Обледеніння та інші забруднення – наземні процедури

Терміни, що застосовуються в контексті видалення обледеніння/запобігання
зледенінню мають значення, визначені в наступних підпунктах.
(a) «Рідини для запобігання зледенінню» включає, але не обмежується
наступним:
(1) рідина Type I, якщо нагрівається мінімум до 60°С в розпилювальній
насадці;
(2) суміш води та рідина Type I, якщо нагрівається мінімум до 60°С в
розпилювальній насадці;
(3) рідина Type II;
(4) суміш води та рідини Type II;
(5) рідина Type IIІ;
(6) суміш води та рідини Type IIІ;
(7) рідина Type IV;
(8) суміш води та рідини IV.
Для незабруднених поверхонь ПС рідини типів Type II, III та IV зазвичай
застосовуються без їх підігріву.
(b) «Чистий лід»: шар льоду чистий та рівний з деякою кількістю повітряних
бульбашок. Він формується на незахищених елементах конструкції,
температура яких відповідає, нижче або трохи вище температури замерзання,
шляхом замерзання переохолоджених дрібних крапель дощу (super-cooled
drizzle), крапель конденсату (droplets) або крапель дощу (raindrops).
(c) «Умови, що сприяють зледенінню ПС на землі» (такі як замерзаючий

туман, замерзаючи опади, іній, дощ, висока вологість (на охолоджених
крилах), сніг та суміш снігу та дощу).
(d) «Забруднення» в цьому контексті, розуміється як наявність всіх форм льоду
та льодоподібної вологи, такої як іній, сніг, сльота або лід.
(e) «Перевірка на забруднення»: перевірка ПС на наявність забруднень з метою
встановлення необхідності обробки для очищення зледеніння.
(f) «Рідини для усунення зледеніння»: включають, але не обмежуються
наступними:
(1) підігріта вода;
(2) рідина Type I;
(3) суміш води та рідини Type I;
(4) рідина Type II;
(5) суміш води та рідини Type II;
(6) рідина Type IIІ;
(7) суміш води та рідини Type IIІ;
(8) рідина Type IV;
(9) суміш води та рідини Type IV.
Рідини для усунення обледеніння зазвичай застосовуються підігрітими для
забезпечення максимальної ефективності.
(g) «Запобігання зледенінню/усунення зледеніння»: це комбінація заходів по
запобіганню та усуненню зледеніння на кожному з двох етапів.
(h) «Наземна система виявлення зледеніння (GIDS)»: система, що
використовується під час експлуатації ПС на землі для інформування
персоналу, задіяного в експлуатації та/або льотного екіпажу про присутність
на поверхнях ПС інію, льоду, снігу або сльоти.
(i) «Найнижча експлуатаційна температура (LOUT)»: найнижча температура,
при якій рідина перевірена та сертифікована як прийнятна згідно відповідного
аеродинамічного тесту, доки витримується запас до точки замерзання не менш
ніж:
(1) 10°С – для Type I рідини запобігання/усунення обледеніння;
(2) 7°С – для Type II, ІІІ або ІV рідин запобігання/усунення обледеніння.
(j) «Перевірка після обробки»: зовнішня перевірка ПС після закінчення
обробки для запобігання та/або усунення зледеніння з відповідно підійнятої
точки (з застосуванням підйомного обладнання) для того, щоб впевнитись у
відсутності інію, льоду, снігу або сльоти.
(k) «Передзлітна перевірка»: така перевірка зазвичай виконується льотним
екіпажем для підтвердження відповідного залишку часу дії рідин з усунення та
запобігання обледенінню (HoT).
(l) «Передзлітна перевірка на забруднення»: перевірка оброблених поверхонь
на забруднення, яка виконується, коли HoT перевищений або є будь-які
сумніви стосовно ефективності обробки проти обледеніння. Така перевірка
зазвичай завершується зовнішнім оглядом безпосередньо перед початком
зльотного розбігу.
КОДИ ЩОДО ОБРОБКИ ПРОТИ ОБЛЕДЕНІННЯ

(m) Нижче наведені приклади кодів, що застосовуються при виконанні
обробки для запобігання обледеніння:
(1) «Type I» (початок відліку) – застосовується, коли обробка виконана з
використанням рідини Type I;
(2) «Type IІ/100» (початок відліку) – застосовується, коли обробка
виконана з використанням нерозведеної рідини Type IІ;
(3) «Type IІ/75» (початок відліку) – застосовується, коли обробка виконана
з використанням суміші з 75 % рідини Type IІ та 25 % води;
(4) «Type IV/50» (початок відліку) – застосовується, коли обробка
виконана з використанням суміші з 50 % рідини Type IV та 50 % води;
(n) При виконанні 2-х етапної обробки по усуненню/запобіганню обледенінню
код обробки визначається по рідині, що застосовується під час 2-го етапу.
Назва бренду рідини може бути включена до коду, якщо бажано.

УСУНЕННЯ ЗЛЕДЕНІННЯ/ЗАПОБІГАННЯ ОБЛЕДЕНІННЮ –
ПРОЦЕДУРИ
(a) В процедурах по усуненню та/або запобіганню зледенінню мають бути
враховані рекомендації виробника речовини, включаючи специфічні
рекомендації для даного типу, а також повинно бути зазначено:
(1) перевірка забруднень, включаючи виявлення чистого льоду та
підкрилового інію; обмеження щодо товщини та місця розташування
забруднень, опубліковані в КЛЕ та іншій документації виробника ПС;
(2) процедури, що мають виконуватися у разі переривання процесу
обробки по усуненню/запобіганню зледенінню або його неефективності;
(3) перевірка після обробки;
(4) передзлітна перевірка;
(5) передзлітна перевірка на забруднення;
(6) запис будь-яких подій, пов’язаних з процедурами усунення та
запобігання обледенінню;
(7) відповідальність всього персоналу, залученого до процедур усунення
та запобігання обледенінню;
(b) Процедури експлуатанта мають забезпечувати наступне:
(1) Якщо поверхні ПС забруднені льодом, інієм, сльотою або снігом,
зльоту має передувати процедура усунення обледеніння відповідно
визначених умов. Усунення забруднень може виконуватись із
застосуванням механічних засобів, рідин (включаючи підігріту воду),
інфрачервоного обігріву або стисненого повітря, беручи до уваги
специфіку конструкції ПС.
(2) Враховується співвідношення температури обшивки крила та
температури зовнішнього повітря (OAT), так як це має вплив на:
(і) необхідність виконання обробки по усуненню/запобіганню
зледеніння;
(іі) характеристики рідин, що мають застосовуватись для обробки.
(3) При наявності замерзаючих опадів або, коли існує ризик їх виникнення
та забруднення поверхонь ПС під час зльоту, має бути виконана обробка
проти зледеніння. Якщо необхідні обидві процедури з усунення і
запобігання обледенінню, вони мають бути виконанні в один чи два етапи,
в залежності від метеоумов, наявного обладнання, рідин та визначеного
залишку часу (НоТ). Одноетапна процедура усунення та запобігання
зледеніння означає, що обидві процедури виконуються одночасно,
застосовуючи суміш рідин для усування та запобігання обледенінню та
води. Двоетапна процедура означає, що процеси усунення обледеніння та
запобігання йому виконуються в два окремі кроки. Першим кроком
усувається обледеніння з застосуванням тільки теплої води або підігрітої
суміші рідини проти обледеніння та води. Після закінчення процесу
усунення обледеніння шар суміші рідини проти обледеніння та води або
лише рідини наноситься шляхом розприскування на поверхні ПС. Другий
етап виконується до замерзання рідини, що застосовувалась на першому
етапі обробки, зазвичай протягом 3-х хвилин, в разі необхідності – ділянка
за ділянкою.
(4) Якщо виконана обробка для запобігання обледеніння та необхідний
більший час НоТ, мають використовуватись менш розбавлені рідини Type
II або Type IV.
(5) Всі обмеження, пов’язані з температурою навколишнього повітря та
рідинами, що застосовуються (включаючи, але не обов’язково обмеження
за температурою та тиском) опубліковані виробником рідин та/або ПС, а
також дотримання процедур, обмеження та рекомендації по запобіганню
утворення в рідинах осаду.
(6) Якщо під час умов сприятливих для обледеніння ПС на землі або після
обробки по усуненню та запобіганню зледеніння, ПС не відправилось на
виліт, воно має бути направлене на перевірку забруднень або перевірку
після обробки кваліфікованим та натренованим персоналом. Така
перевірка має охоплювати всі оброблені поверхні ПС, з точок які
забезпечують відповідну доступність необхідних частин ПС. Після
впевненості у відсутності чистого льоду в відповідних місцях, може бути
необхідно провести фізичну перевірку (наприклад тактильну).
(7) Необхідний запис робиться в технічному журналі.
(8) КПС постійно спостерігає за умовами навколишнього середовища
після виконання обробки. Перед зльотом він/вона виконує передзльотну
перевірку, яка має враховувати, чи відповідає погодним умовам
визначений залишок часу (НоТ). Ця передзльотна перевірка включає, але
не обмежується такими факторами як опади, вітер та температура
(9) Якщо наявні будь-які сумніви в тому, що забруднення можуть мати
від’ємний вплив на льотні якості та характеристики керованість ПС, КПС
має прийняти заходи для виконання передзльотної перевірки на
забруднення для впевненості в чистоті поверхонь ПС від забруднень. Для
виконання цієї перевірки можуть знадобитись спеціальні методи та
обладнання, особливо в нічний час та при екстремально несприятливих

погодних умовах. Якщо така перевірка не може бути виконана
безпосередньо перед зльотом, має бути застосована повторна обробка ПС.
(10) При необхідності повторної обробки, залишки попередньої мають
бути усунуто та повинна бути виконана повна обробка для усунення та
запобігання зледеніння.
(11) Якщо для перевірки ПС після/перед обробкою використовується
наземна система виявлення зледеніння (GIDS), використання GIDS
відповідно натренованим персоналом має бути частиною процедури.
(c) Спеціальні експлуатаційні положення.
(1) При використанні загущених (нерозведених) рідин для
усунення/запобігання обледеніння експлуатант повинен прийняти
рішення про застосування двоетапної процедури, при цьому на першому
етапі бажано застосовувати теплу воду та/або незагущені (розведені)
рідини.
(2) Використання рідин для усунення/запобігання обледеніння має
здійснюватися відповідно до документації виробника ПС. Це особливо
важливо при використанні загущених рідин для забезпечення достатнього
їх стікання під час зльоту.
(3) Експлуатант повинен виконувати будь-які специфічні для даного типу
експлуатаційні вимоги, такі як зменшення злітної маси та/або збільшення
злітної швидкості при застосуванні рідин проти зледеніння.
(4) Експлуатант повинен брати до розрахунку будь-які елементи
польотних процедур (зусилля на органах керування, швидкість та темп
відриву, зльотна швидкість, положення ПС та т.і.) встановлені
виробником ПС та пов’язані з застосуванням рідин проти зледеніння.
(5) Обмеження або елементи процедур, що є результатом врахування
положень пунктів (с) (3) та або (с) (4) мають бути частиною передзлітного
брифінгу екіпажу.
(d) Взаємодія.
(1) Перед обробкою ПС. Якщо ПС буде оброблятись з екіпажем, що
знаходиться на борту, льотний екіпаж та персонал, залучений для
проведення процедури, мають узгодити вид рідини, що буде
використовуватись, обсяг необхідної обробки та специфічні для типу ПС
процедури. Має бути здійснено обмін будь-якою іншою інформацією,
потрібною при визначені часу НоТ.
(2) Коди обробки. Процедури експлуатанта повинні включати коди
обробки проти зледеніння, який показує, яку обробку ПС отримує. Цей
код забезпечує екіпаж мінімумом інформації, необхідної для визначення
часу НоТ та підтвердження того, що ПС вільне від забруднень.
(3) Після обробки. Перед зміною конфігурації або початком руху ПС
льотний екіпаж повинен отримати від персоналу залученого до процедури
підтвердження того, що всі операції по усуненню та запобіганню
зледенінню завершені та того, що весь персонал та обладнання прибрані
від ПС.
(e) Захист під час НоТ.

Експлуатант має опублікувати в КВП, якщо це потрібно, проміжки часу НоТ у
вигляді таблиці або діаграми, з урахуванням різних наземних умов
обледеніння та різних типів та концентрації рідин, що застосовуються. Разом з
тим, проміжки часу захисту, зазначені в цих таблицях, застосовуються лише як
рекомендації та зазвичай використовуються в комплексі з виконанням
передзлітної перевірки.
(f) Тренування (навчання).
Встановлені експлуатантом початкові та періодичні програми навчання
(тренувань) з процедур усунення/запобігання обледеніння (включаючи
тренування по взаємодії) для льотних екіпажів та персоналу експлуатанта, що
залучається до цих процедур, має включати додаткові тренінги у разі
впровадження будь-чого з наступного:
(1) нових методів, процедур та/або технологій;
(2) нових типів рідин та/або обладнання;
(3) нових типів ПС.
(g) Заключення угод.
Якщо експлуатант укладає угоду на проведення навчання по проведенню робіт
з усунення/запобігання обледеніння, він повинен забезпечити, щоб організація,
з якою укладається угода дотримувалась тренувальних/кваліфікаційних
процедур експлуатанта разом з будь-якими специфічними процедурами, що
відносяться до:
(1) процедур та методів усунення/запобігання обледеніння;
(2) рідин, що будуть застосовуватись, включаючи заходи безпеки при
зберіганні та підготовці до використання;
(3) спеціальні вимоги стосовно ПС (наприклад місця, що не мають
оброблятись, усунення льоду з гвинтів та частин двигунів, використання
допоміжної силової установки та т.і.);
(4) процедур перевірки та взаємодії.
(h) Спеціальні положення щодо обслуговування.
(1) Загальні положення.
Експлуатант повинен приділити належну увагу можливим побічним
ефектам при використанні рідин. Такі ефекти можуть включати, але не
обов’язково обмежуються сухими та/або повторно гідратованими
залишками, корозіею та вимиванням змащувальних речовин.
(2) Спеціальні положення, що стосуються залишків висохлих рідин.
Експлуатант повинен встановити процедури по запобіганню утворення,
виявленню та видаленню залишків висохлих рідин. При необхідності
експлуатант повинен встановити відповідні інтервали перевірок, які
базуються на рекомендаціях виробника планера ПС та/або власному
досвіді експлуатанта:
(і) Залишки висохлих рідин.
Залишки висохлих рідин можуть з’являтись, коли поверхні були
оброблені та ПС після цього не виконувало політ та не піддавалось
дії опадів. У такому випадку рідини можуть висихати на оброблених

поверхнях.
(іі) Повторно гідратовані залишки рідин.
Повторне (багаторазове) застосування загущених рідин проти
обледеніння може призвести до наступного утворення/накопичення
сухих залишків на ділянках, що не підпадають під вплив
аеродинамічних сил, таких як щілі та поглиблення. Ці залишки
можуть повторно гідратуватися під впливом умов високої вологості,
опадів, миття та т.і., та збільшувати їх розмір. Ці залишки будуть
замерзати під впливом температур близьких або менших за 0°С. Це
може призводити до заклинювання або защемлення в польоті
рухомих поверхонь, таких як елерони, руль висоти, механізми
приводу закрилків. Повторно гідратовані залишки також можуть
накопичуватись на зовнішніх поверхнях та внаслідок цього,
викликати зменшення швидкості набору висоти, збільшення лобового
опору та швидкості звалювання. Регідровані залишки також можуть
накопичуватись в середині керуючих поверхонь та призводити до
засмічення вентиляційних отворів, та призводити до розбалансування
керуючих поверхонь. Регідровані залишки також можуть
накопичуватись в скритих місцях, таких як місця навколо шарнірів
системи управління, шківах, тягах, тросах та щілях.
(ііі) Експлуатантам суворо рекомендовано отримувати інформацію
про характеристики рідин відносно висихання та регідрації від
виробника рідин та обирати продукт з оптимальними
характеристиками.
(iv) Додаткова інформація має отримуватись від виробника рідин
щодо поводження з ними, зберігання, застосування та тестування їх
продуктів.

УСУНЕННЯ ТА ЗАПОБІГАННЯ ОБЛЕДЕНІННЯ – ДОВІДКОВА
ІНФОРМАЦІЯ
Подальші вказівки щодо цього питання знаходяться в Doc 9640 ICAO «Manual
of Aircraft Ground De-icing/Antiicing Operations» (далі – Manual of Aircraft
Ground Deicing/Anti-icing Operations).
(a) Загальні положення.
(1) Будь-яке відкладення льоду, інію, снігу або сльоти на зовнішніх
поверхнях ПС може радикально вплинути на якість польоту з причин
зменшення аеродинамічної підйомної сили, збільшення лобового опору,
зміни характеристик стійкості та керованості. Більш того, заморожені
відкладення можуть викликати заклинювання рухомих частин, таких як
елерони, руль висоти, механізми приводу закрилків, та створювати
потенційно небезпечні умови. Характеристики гвинтів, двигунів, ДСУ та
систем можуть погіршуватись з причин наявності зледенілих забруднень
на лопатях, вхідних пристроях та деталях. Також експлуатація двигуна
може піддаватись серйозному впливу при потраплянні снігу та льоду, що

може стати причиною зупинки двигуна або пошкодження компресора. До
того ж лід та іній можуть формуватися на деяких поверхнях (наприклад
нижніх та верхніх поверхнях крила) із-за ефекту охолодження конструкції
при зовнішніх температурах значно вище за 0ºС.
(2) Встановлені експлуатантом процедури по видаленню та запобіганню
обледеніння призначені для забезпечення того, щоб ПС було вільне від
забруднень та таким чином від погіршення аеродинамічних характеристик
та появи механічних інтерференцій, а наступна обробка по запобіганню
зледеніння дозволяє підтримувати планер ПС в таких умовах протягом
визначеного часу НоТ.
(3) В деяких метеорологічних умовах процедури проти обледеніння
можуть бути неефективними для забезпечення достатнього захисту
протягом тривалого часу експлуатації. Прикладом таких умов є
замерзаючий дощ, льодяні гранули та град, сильний снігопад, велика
швидкість вітру, швидке зниження температури навколишнього повітря та
будь-який випадок, коли наявні замерзаючі опади з великим вмістом
вологи. В таких умовах не може бути встановлений визначений час НоТ.
(4) Матеріали для встановлення експлуатаційних процедур можуть бути
знайдені наприклад в:
(і) ICAO Annex 3, Meteorological Service for International Air
Navigation;
(іі) ICAO Manual of Aircraft Ground De-icing/Anti-icing Operations;
(ііі) International Organization for Standardization (ISO) 11075 Aircraft
— De-icing/antiicing fluids — ISO type I;
(iv) ISO 11076 Aircraft — De-icing/anti-icing methods with fluids;
(v) ISO 11077 Aerospace — Self-propelled de-icing/anti-icing vehicles
— Functional requirements;
(vi) ISO 11078 Aircraft — De-icing/anti-icing fluids — ISO types II, III
and IV;
(vii) Association of European Airlines (AEA) ‘Recommendations for de-
icing/anti-icing of Aircraft on the ground’;
(viii) AEA ‘Training recommendations and background information for
de-icing/anti-icing of aircraft on the ground’;
(ix) EUROCAE ED-104A Minimum Operational Performance
Specification for Ground Ice Detection Systems;
(x) Society of Automotive Engineers (SAE) AS5681 Minimum
Operational Performance Specification for Remote On-Ground Ice
Detection Systems;
(xi) SAE ARP4737 Aircraft – De-icing/anti-icing methods;
(xii) SAE AMS1424 De-icing/anti-Icing Fluid, Aircraft, SAE Type I;
(xiii) SAE AMS1428 Fluid, Aircraft De-icing/anti-icing, Non-Newtonian,
(Pseudoplastic), SAE Types II, III, and IV;
(xiv) SAE ARP1971 Aircraft De-icing Vehicle — Self-Propelled, Large
and Small Capacity;
(xv) SAE ARP5149 Training Programme Guidelines for De-icing/anti-

icing of Aircraft on Ground;
(xvi) SAE ARP5646 Quality Program Guidelines for De-icing/anti-icing
of Aircraft on the Ground.
(b) Рідини.
(1) Рідина типу I. Із-за своїх властивостей рідина Type I формує рідинно-
зволожуючу плівку на обробленій поверхні та при деяких визначених
погодних умовах забезпечує дуже обмежений час НоТ. Збільшення
концентрації цього типу рідини в рідинно-водній суміші не забезпечує
суттєвого збільшення часу НоТ.
(2) Рідини типів IІ та IV містять згущувач, що забезпечує формування
більш товстого рідинно-зволожуючого шару на поверхні, на якій ці рідини
застосовуються. Зазвичай ці рідини забезпечують більший час НоТ, ніж
рідина типу I в однакових умовах. При використанні цих типів рідин час
НоТ може бути збільшений шляхом збільшення їх концентрації в рідинно-
водяній суміші.
(3) Рідина типу IІІ є загущеною рідиною спеціально призначеною для
застосування на ПС з низькою злітною швидкістю.
(4) Рідини для усунення та/або запобігання обледеніння мають бути
прийнятними для експлуатанта та виробника ПС. Ці рідини зазвичай
відповідають специфікаціям таким як SAE AMS1424, SAE AMS1428 або
еквівалентним. Використання рідин, що не відповідають цим нормам не
рекомендується із-за їх невідомих характеристик. Здатність протидіяти
зледенінню та вплив на аеродинамічні характеристики загущених рідин
можуть бути суттєво знижені, наприклад, при невідповідному зберіганні,
поводженні, застосуванні, невідповідному обладнанні та значному терміні
з моменту виробництва.
(c) Захист під час (НоТ).
(1) Захист від обледеніння протягом залишку часу до зльоту досягається
шаром рідини для запобігання зледеніння на захищених поверхнях ПС
протягом вказаного часу. При одноетапній процедурі обробки проти
зледеніння, підрахунок часу НоТ починається з моменту початку обробки.
При двоетапній процедурі, підрахунок часу НоТ починається з моменту
початку другого етапу (обробки рідиною для запобігання обледеніння).
Час захисту добігає кінця:
(і) в момент початку розбігу для зльоту (із-за аеродинамічного здуву
рідини);
(іі) коли починають формуватися або накопичуватись замерзлі
відкладення, що свідчить про втрату ефективності рідини.
(2) Тривалість часу захисту може залежати від впливу інших факторів, ніж
зазначені в таблицях НоТ. Настанови запроваджені експлуатантом
повинні забезпечити врахування таких факторів, котрі можуть включати:
(і) атмосферні умови, наприклад точний тип та інтенсивність
атмосферних опадів, напрямок та силу вітру, відносну вологість та
сонячну радіацію;
(іі) ПС та його форма, тобто кути нахилу елементів конструкції, їх

контури та нерівності (шороховатість) поверхонь, температура
поверхонь, робота поблизу інших ПС (струмені від реактивних
двигунів та повітряних гвинтів) та наземного обладнання та
конструкцій.
(3) Дотримання НоТ не означає розуміння того, що політ буде безпечним
в умовах, що переважно спостерігаються, якщо час НоТ не перевищений.
Деякі метеоумови, такі як замерзаючі дрібні краплі дощу та замерзаючий
дощ, можуть знаходитись за межами сертифікаційних обмежень ПС.
(4) Посилання на придатні для застосування таблиці часу НоТ можуть
бути найдені в AEA «Recommendations for deicing/anti-icing of Aircraft on
the ground».
AMC1 SPO.OP.176 Обледеніння та інші забруднення – льотні процедури

ПОЛІТ В ОЧІКУВАНИХ ТА НАЯВНИХ УМОВАХ ОБЛЕДЕНІННЯ
(a) Процедури, що встановлюються експлуатантом мають враховувати
конструкцію, обладнання, конфігурацію ПС та необхідне тренування. З цієї
причини різні типи ПС, що експлуатуються однією компанією можуть
вимагати встановлення різних процедур. У кожному випадку присутні
відповідні обмеження, що визначені AFM та іншими документами виданими
виробником.
(b) Експлуатант повинен забезпечити, щоб в процедурах було враховано
наступне:
(1) обладнання та прилади, що мають бути в робочому стані для польотів
в умовах обледеніння;
(2) обмеження для кожного етапу польоту в умовах обледеніння. Ці
обмеження можуть бути встановленими обладнанням літака по усуненню
та запобіганню обледеніння або необхідними коригуваннями
характеристик, які необхідно внести;
(3) критерії, за якими льотний екіпаж має оцінювати вплив обледеніння на
льотні характеристики та/або керованість ПС;
(4) засоби та методи визначення обледеніння, візуальні та літакові
системи індикації обледеніння, за допомогою яких екіпаж визначає
потрапляння до умов обледеніння;
(5) дії, що мають бути виконані екіпажем при погіршенні ситуації (яка
може розвитися несподівано), наслідком якої може бути несприятливий
вплив на льотні характеристики та/або керованість ПС з причин:
(і) відмов систем запобігання та усунення обледеніння та систем
контролю наростання льоду; та/або
(іі) наростання льоду в незахищених зонах.
(c) Тренування з підготовки до вильоту та польотам в очікуваних або наявних
умовах обледеніння. Вміст КВП має відображати тренування, перехідні та
періодичні, які льотний екіпаж та інший відповідний експлуатаційний
персонал повинен проходити в порядку підготовки до процедури відправки та
польотів в умовах обледеніння:
(1) інструкція по розпізнаванню (визначенню) за зведеннями та

прогнозами погоди про те, що перед початком польоту або впродовж його
наявні ризики попадання в умови обледеніння на запланованому маршруті
та як змінити у разі необхідності маршрут або профіль польоту;
(2) інструкція по експлуатаційним та льотним обмеженням та граничним
значенням;
(3) використання систем індикації, попередження та усунення обледеніння
при нормальній експлуатації та в позаштатних умовах;
(4) інструкції для різної інтенсивності та форм обледеніння та черговість
виконуваних при цьому дій.
GM1 SPO.OP.200 Виявлення наближення до земної поверхні

МЕТОДИЧНИЙ МАТЕРІАЛ ЩОДО НАВЧАЛЬНИХ ПРОГРАМ ДЛЯ
ЛЬОТНОГО ЕКІПАЖУ ПО СИСТЕМІ ПОПЕРЕДЖЕННЯ ПРО
НАБЛИЖЕННЯ ДО ЗЕМНОЇ ПОВЕРХНІ (TAWS)
(a) Введення.
(1) Цей матеріал містить цілі, орієнтовані на тренування практичних
навичок льотних екіпажів по роботі з системами TAWS.
(2) Цілі тренувань охоплюють 5 напрямків: теорію використання;
передпольотна підготовка; загальні правила використання в польоті; дії у
відповідь на повідомлення TAWS; дії у відповідь на попередження TAWS.
(3) Термін «TAWS» в цьому GM означає систему попередження про
наближення до земної поверхні (GPWS), вдосконалену функцією обзору
передньої півсфери для обминання рельєфу. Сигналізація включає як
повідомлення, так і попередження.
(4) Цей методичний матеріал призначено для допомоги експлуатантам, що
розробляють навчальні програми. Інформація, що тут міститься не є
суворо пристосованою до якогось конкретного типу ПС або системи
TAWS, але головні положення є характерними у випадках, коли такі
системи встановлені. Сферою відповідальності кожного експлуатанта є
визначення можливості застосування вмісту цього методичного матеріалу
для кожного ПС, обладнання TAWS та його експлуатації. Експлуатант
повинен звертатись до КЛЕ ПС та/або до керівництва з експлуатації
ПС/керівництва для льотного екіпажу (A/FCOM), або аналогічного
документу, за інформацією, що стосується специфічних конфігурацій.
Якщо виникає будь-який конфлікт між вмістом цього методичного
матеріалу та матеріалом, опублікованим в документах зазначених вище,
інформація, що міститься в AFM та A/FCOM є пріоритетною.
(b) Сфера застосування
(1) Сфера застосування медодичних матеріалів – визначення мети
тренувань за напрямками: теоретичне навчання; практичні тренування
(тренажі); первинне оцінювання; періодична кваліфікація. За кожним з
цих 4-х напрямків навчальний матеріал розділяється по питаннях, що
стосуються основних напрямків навчання, та по питаннях, що є бажаними.
За кожним напрямком визначаються цілі та прийнятні критерії.
(2) Не здійснюється спроба визначити як мають бути імплементовані

навчальні програми. Замість того, встановлюється ціль визначити знання,
якими очікувано має оволодіти пілот, що експлуатує TAWS та професійні
якості, які очікуються від пілота, що завершив навчання. Разом з тим,
рекомендації показують напрямки, за якими пілот, що проходить
навчання повинен продемонструвати розуміння або професійні якості з
застосуванням для цього пристрою інтерактивного навчання в реальному
часі, наприклад льотний тренажер. За необхідності, примітки додаються
до професійних критеріїв, які розширюють та конкретизують матеріал, що
відноситься до цілей навчання.
(c) Цілі тренувань практичних навичок.
(1) Теоретичне навчання TAWS.
(і) Це навчання типово проводиться в умовах навчальної аудиторії.
Демонстрація знань, визначена в цій частині, може закінчуватись
шляхом успішного написання письмових тестів або шляхом надання
правильних відповідей на питання не в реальному часі з
застосуванням комп'ютерної техніки.
(іі) Теорія використання. Пілот має продемонструвати розуміння
правил використання TAWS та критерії для появи повідомлень та
попереджень. Таке навчання має відноситись до експлуатації
системи. Ціль: демонстрація знань того, як функціонує система
TAWS. Критерій: пілот має продемонструвати розуміння наступних
функцій:
(А) Спостереження.
(а) Комп'ютер системи GPWS обробляє дані, що надходять
від комп'ютера польотних даних, радіовисотоміру, систем
ILS/MLS, багаторежимного приймача, гіроскопічного
датчика просторового положення, датчиків фактичного
положення контрольних поверхонь та злітно-посадкових
пристроїв (шасі).
(b) Система упередження щодо рельєфу та перешкод
використовує точні джерела інформації про відоме
положення ПС, що забезпечуються системами FMS або
GPS, або електронною базою даних про рельєф місцевості.
Джерела інформації та межі діяльності, дані про перешкоди
та аеропорти, особливості, такі як рівень мінімальної
безпечної висоти, збір даних про ЗПС та геометричні висоти
(перевищення), все має бути описано.
(c) Індикація, що має надаватись пристроєм виводу даних
системи TAWS включає гучномовні звукові повідомлення,
візуальна сигналізація (зазвичай жовтого або червоного
кольору) та екран з рельєфом місцевості (може
комбінуватись з індикацією інших даних). Додатково,
засоби які мають забезпечувати індикацію статусу TAWS
або будь-яку часткову або повну відмову, що може

відбутись.
(B) Запобігання зіткненню з рельєфом. Сигнали з комп'ютера
TAWS забезпечують візуальні та синтезовані голосові
попередження та попередження, що застережують льотний
екіпаж про потенційну можливість зіткнення з рельєфом або
перешкодами.
(C) Порогові параметри для формування сигналів тривоги. Ціль:
демонстрація знань критеріїв для генерування сигналів
попередження та застереження. Критерій: пілот має бути
здатним продемонструвати розуміння методології, яка
використовується системою TAWS при формуванні сигналів
попередження та тривоги та загальних критеріїв для генерування
цих сигналів, включаючи:
(a) базові тривожні режими GPWS, визначені стандартами
ICAO:
Mode 1: перевищення швидкості зниження;
Mode 2: перевищення швидкості наближення до рельєфу;
Mode 3: зниження після зльоту або відходу на друге коло;
Mode 4: небезпечне наближення до рельєфу;
Mode 5: зниження нижче лінії глісади ILS (тільки
попередження);
(b) додатковий опційний тривожний режим:
Mode 6: сигналізація висоти від радіовисотоміра (тільки
інформування);
(c) попередження та сигнал тривоги TAWS попереджують
екіпаж про перешкоди та рельєф попереду ПС по курсу або
поряд з запланованою траєкторією (система упередження
щодо рельєфу та перешкод (FLTA) та попередження про
передчасне зниження (PDA)).
(D) Обмеження TOWS. Ціль: впевнитись, що пілот знає
обмеження TAWS. Критерій: пілот повинен продемонструвати
знання та розуміння обмежень TAWS, визначених виробником
для типу встановленого обладнання, таких як:
(a) навігація не повинна спиратись на індикацію рельєфу
місцевості;
(b) за виключенням випадків забезпечення даними про
геометричну (істинну) висоту, використовувати
прогнозовану функцію TAWS заборонено, якщо
налаштування шкали висотоміра показує «QFE»
(атмосферний тиск на рівні аеродрому);
(c) сповіщення тривоги може генеруватись, якщо аеродром
призначення не входить до бази даних аеродромів системи
TAWS;
(d) при експлуатації в холодну погоду, пілотом мають

застосовуватись коригуючі процедури, за виключенням
випадків наявності функції вбудованої корекції з наданням
даних про геометричну (істинну) висоту;
(e) втрата поступаючих до комп'ютера TAWS даних, може
призвести до часткової або повної втрати ним
функціональності. При цьому наявні засоби попередження
екіпажу деградуються, це має бути відомо та повинні бути
зрозумілі наслідки цього;
(f) радіосигнал не пов'язаний із запланованою траєкторією
польоту (наприклад сигнал глісади системи ILS аеродрому
розташованого неподалік) може призвести до хибного
спрацювання сигналізації;
(g) неточні дані про місце знаходження ПС можуть
призвести до хибного інформування або навпроти до
відсутності інформування про рельєф або перешкоди
попереду ПС;
(h) у випадку часткової або повної непрацездатності TAWS
мають бути застосовані обмеження згідно переліку
мінімального обладнання (MEL). (Має бути занотовано, що
основна GPWS не має спроможності здійснювати огляд
передньої півсфери).
(E) Заборони при роботі TAWS. Ціль: перевірити знання
пілотами умов, при яких визначені функції TAWS заборонені
або обмежені. Критерій: пілот має продемонструвати знання та
розуміння різних заборон при роботі TAWS, включаючи
наступне:
(a) приглушення голосових попереджень;
(b) блокування сигналу глісади системи ILS (може бути
необхідним при виконанні заходження на посадку за
зворотнім курсом);
(c) блокування сигналу від сенсорів положення закрилків
(може бути необхідним при виконанні заходження на
посадку з нестандартним положенням закрилків);
(d) блокування функцій FLTA та PDA;
(e) вибір або скасування вибору відображення інформації
про рельєф разом з відповідним анонсуванням про статус
кожного вибору.
(2) Експлуатаційні процедури. Пілот повинен продемонструвати знання,
необхідні для експлуатації обладнання TAWS та інтерпретації наданої
TAWS інформації. Це навчання відноситься до наступних напрямків:
(і) Використання управління. Ціль: перевірити, що пілот може
відповідно використовувати всі функції управління та блокування
TAWS. Критерій: пілот має продемонструвати належне використання
функцій управління, включаючи наступні засоби, якими:
(A) може бути ініційована функція самотестування будь-якого

обладнання перед польотом;
(B) інформація від TAWS може бути обрана для індикації;
(C) всі заборони TAWS, які можуть бути застосовані, та які
відповідні засоби анонсування втратять функціональність.
(іі) Інтерпретація індикації. Ціль: перевірити розуміння пілотом всієї
інформації, яка може бути анонсована або індикована TAWS.
Критерій: пілот повинен продемонструвати здатність належним
чином інтерпретувати інформацію, яка анонсується та індикується
TAWS, включаючи наступне:
(A) знання всіх візуальних та аудіосигналів, які можуть бути
побачені та почуті;
(B) необхідні дії у відповідь на отримані попередження та
повідомлення;
(C) необхідні дії у відповідь на отримані застереження;
(D) необхідні дії у відповідь на отримані попередження про
часткову або повну відмову TAWS (включаючи повідомлення
про низьку точність визначення поточного місця положення
ПС).
(iii) Використання основної GPWS або тільки функції FLTA. Ціль:
перевірити розуміння пілотом того, що функціональність буде
зберігатись після відмови GPWS або функції FLTA. Критерій: пілот
має продемонструвати знання як розпізнавати наступне:
(A) втрату функції GPWS без відповідної індикації відмови, чи
як ізолювати цю функцію, а також як визначити рівень захисту
від зіткнення з земною поверхнею при контрольованому польоті
(CFIT) (зазвичай це функція FLTA);
(B) втрату функції FLTA без відповідної індикації відмови, або
як ізолювати цю функцію та визначити рівень захисту від
зіткнення з землею при контрольованому польоті (CFIT)
(зазвичай це основна GPWS);
(iv) Координація дій екіпажу. Ціль: перевірити, що пілот відповідним
чином інструктує інших членів екіпажу про його дії при отриманні
сигналу тривоги від TAWS. Критерій: пілот має демонструвати, що
передпольотний брифінг відносіться до процедур, що будуть
застосовані для готовності до дій у відповідь на сповіщення та
попередження TAWS, включаючи наступне:
(A) дії, що мають бути виконані та ким виконані, у випадку
спрацювання сповіщення та/або попередження TAWS;
(B) як багатофункціональний дисплей буде використовуватись
для зображення інформації TAWS при зльоті, під час
крейсерського польоту, при зниженні, при заході на посадку та
посадці (а також і у випадку відходу на друге коло та
повторному заходженні). Все це має бути у відповідності до
процедур, встановлених експлуатантом, який має усвідомити,
що у випадку спрацювання сигналу тривоги, це може бути більш

пріоритетним ніж інші дані, які індикуються на визначених
етапах польоту, та те, що дисплей має автоматичну функцію
відображення рельєфу (pop-up) у випадку спрацювання цього
сигналу.
(v) Правила здійснення доповідей. Ціль: перевірити, що пілот знає
правила здійснення доповідей про ситуації зі спрацюванням сигналу
тривоги органу управління польотом та іншим уповноваженим
органам. Критерій: пілот має продемонструвати знання щодо
(A) коли, після корегування ситуації згідно отриманих сигналів
тривоги або попередження, має бути виконана передача
відповідної інформації органу ОПР;
(B) тип написаного рапорту, що вимагається, як він складається
та чи повинно робитись будь-яке перехресне посилання в
технічному журналі ПС, та в звіті про рейс (відповідно до
процедури визначеної експлуатантом), після польоту, в якому
здійснювалось корегування траєкторії у відповідь на
повідомлення TAWS, або, в якому будь-яка частина обладнання
можливо не коректно функціонувала.
(vi) Порогові параметри для формування сигналів тривоги. Ціль:
продемонструвати знання критеріїв для формування сигналів
попередження та тривоги. Критерій: пілот має бути спроможний
продемонструвати розуміння методології, що використовується
системою TAWS для формування сигналів попередження та тривоги
та загальні критерії формування цих сигналів, включаючи знання
(A) режими пов'язані з основним GPWS, включаючи всі пов'язані
вхідні дані;
(B) візуальні та аудіосигнали, що можуть формуватися системою
TAWS та як ідентифікувати, який є попередженням, а який –
тривогою.
(3) Тренажерні навчання по роботі з TAWS. Пілот має продемонструвати
знання, необхідні для правильних дій у відповідь на сигнали
попередження та тривоги TAWS. Така підготовка має відповідати
наступним напрямкам:
(і) Відповідь на попередження:
(А) Ціль: перевірити, що пілот належним чином інтерпретує та
відповідає на попередження. Критерій: пілот повинен
продемонструвати розуміння того, що треба, без затримки:
(а) ініціювати дії необхідні для корегування умов, що
призвели до формування сигналів попередження TAWS та
бути готовим відповідати на сигнал тривоги, якщо вони
мають послідувати;
(b) якщо сигнал тривоги не слідує за попередженням,

надати інформацію керівному органу УПР про нове
положення ПС, курс та/або висоту/ешелон польоту та
подальші наміри КПС.
(B) Правильні дії на попередження можуть вимагати від пілота:
(а) зменшити градієнт зниження та/або ініціювати набір
висоти;
(b) повернутись на глісаду згідно сигналів ILS або
заблокувати глісадний сигнал, якщо політ не виконується по
ILS;
(c) обрати більший кут випуску закрилків або заблокувати
сигнали сенсорів закрилків, якщо прийнято рішення
виконувати посадку без використання встановленого
стандартного положення закрилків;
(d) випустити шасі;
(e) ініціювати розворот від перевищень рельєфу або
перешкод попереду ПС у напрямку вільному від таких
перешкод, якщо система обзору передньої півсфери
показує, що це буде правильним рішенням та весь маневр
може бути виконаний у вільних від перешкод візуальних
умовах.
(іі) Реакція на сигнал тривоги. Ціль: перевірити, що пілот належним
чином інтерпретує та відповідає на застереження. Критерій: пілот має
продемонструвати розуміння наступного:
(А) Необхідність без затримки ініціювати набір висоти в спосіб
визначений експлуатантом.
(B) Необхідність без затримки зберігати набір висоти до того
моменту, коли буде можлива візуальна верифікація того, що ПС
буде вільним від перевищень рельєфу та перешкод попереду, або
до набору безпечної висоти, встановленої для визначеного
сектору (при наявності точної інформації про положення ПС
відносно рельєфу), навіть якщо подання сигналу застереження
TAWS припинилось. Якщо після набору ПС висоти більшої за
мінімальну безпечну для сектора, видимість не дозволяє екіпажу
підтвердити, що небезпека близькості рельєфу закінчилась,
повинна бути проведена перевірка положення ПС та
підтверджена правильність налаштування шкали висотоміру.
(C) Якщо робоче навантаження дозволяє, надати інформацію
керівному органу АТС про нове положення ПС, курс та/або
висоту/ешелон польоту та подальші наміри КПС.
(D) Спосіб набору висоти повинен відповідати типу ПС та
методу визначеному виробником (який має бути відображений в
ОМ) для виконання маневру відходу. Основні аспекти будуть
включати необхідність збільшення кута набору, вибору
максимальної тяги, підтвердження того, що всі зовнішні засоби
гальмування (наприклад спойлери та повітряні гальма) прибрані

та взяті до уваги всі засоби попередження про наближення до
швидкостей звалювання.
(E) Сигнал застереження TAWS ніколи не повинен бути
проігнорований. Разом з тим пілот може це вважати
застереженням, яке не вимагає ніяких дій, якщо:
(а) ПС використовується вдень у візуальних метеоумовах,
та
(б) як тільки пілоту ясно, що ПС знаходиться поза
небезпекою у зв'язку з конфігурацією, близькістю до
рельєфу або поточною траєкторією польоту.
(4) TAWS. Початкове оцінювання:
(і) Розуміння членами екіпажу теоретичних навчальних предметів
має бути оцінено за допомогою письмового тестування.
(іі) Розуміння членами екіпажу практичної частини навчання має
бути оцінено за допомогою пристрою симуляції польоту (тренажера)
(FSTD), обладнаного TAWS з аудіо та візуальною індикацією, а
також селектором відключень сигналів попереджень, схожими за
виглядом та порядком експлуатації на ті, якими обладнане ПС, на
якому буде виконувати польоти пілот. Результати мають бути оцінені
інструктором льотного тренажера, тренажерним льотним
екзаменатором, інструктором типу або екзаменатором рейтингу типу.
(ііі) Діапазон сценаріїв має бути сформований таким чином, щоб дати
впевненість в тому, що правильні та своєчасні дії у відповідь на
попередження та сигнали тривоги TAWS будуть в результаті
виконані для запобігання CFIT (зіткнення з земною поверхнею при
контрольованому польоті справного ПС) інцидентів. Для досягнення
цієї цілі пілот має продемонструвати виконання коректних дій для
недопущення негативного розвитку ситуації та спрацювання сигналу
тривоги після спрацювання попередження, та окремо виконання
маневру відходу після спрацювання сигналу тривоги. Така
демонстрація має виконуватись при нульовій зовнішній видимості,
хоча багато буде засвоюватись при навчанні, коли початкові
тренування будуть надаватись в «гірський» та «горбкуватій»
місцевості з ясною видимістю. Цей тренінг має включати чергу
сценаріїв, що буде краще, ніж включення в лінійно орієнтованого
льотного тренінгу (LOФУТІВ).
(iv) Фінальний запис має бути виконаний після того, як пілот
продемонструє компетентність при сценаріях, які були відпрацьовані.
(5) TAWS. Періодичне навчання.
(і) Періодичне навчання забезпечує підтримання пілотом
відповідного рівня знань та навичок для використання TAWS.
Зокрема, це нагадує пілоту необхідність негайно діяти у відповідь на
спрацювання попереджень та сигналів тривоги, та при незвичному
просторовому положенні ПС при виконанні маневру виходу.
(іі) Суттєвим предметом періодичного навчання є обговорення будь-

яких суттєвих проблем та експлуатаційних питань виявлених
експлуатантом. Періодичне навчання має також бути спрямоване на
вивчення змін в логікі роботи TAWS, параметрів та процедур,
особливих характеристик, які має знати пілот.
(6) Процедури доповіді.
(і) Усна доповідь. Усна доповідь відповідному органу АТС має бути
здійснена негайно:
(A) завжди, коли будь-який маневр ПС призвів до відхилення
відносно отриманого диспетчерського дозволу;
(B) коли слідом за маневром, який призвів до відхилення ПС
відносно отриманого дозволу, ПС повертається до траєкторії, що
відповідає отриманому дозволу;
(C) коли орган АТС надав вказівки, слідування яким призведе до
наближення ПС до рельєфу або перешкод на ньому, або
результатом цього вірогідно може бути CFIT інцидент.
(іі) Письмова доповідь. Письмова доповідь має бути надана згідно
схеми надання доповідей, встановленої експлуатантом. Також вона
має бути внесена до технічного журналу ПС:
(А) у будь-якому випадку, коли була змінена траєкторія польоту
у відповідь на спрацювання сигналу тривоги TAWS (істинне,
помилкове або фальшиве);
(B) у випадку спрацювання сигналу тривоги TAWS, коли відразу
була встановлена його помилковість;
(C) коли є впевненість в наявності умов для спрацювання
сигналу тривоги TAWS, а воно не послідувало.
(ііі) В межах цих медодичних рекомендацій та щодо звітів:
(A) термін «помилкове» означає, що TAWS сформувала сигнал
тривоги, який не може бути обґрунтований фактичним
положенням ПС відносно рельєфу та цей сигнал вірогідно був
сформований внаслідок помилки або відмови системи
(обладнання або вхідних даних);
(B) термін «фальшиве» означає, що TAWS сформувала сигнал
тривоги, який відповідав визначеним для цього вхідним даним,
але не був потрібний, оскільки екіпаж визначив інші заходи, щоб
траєкторія польоту на той момент була безпечною;
(C) термін «істинне» означає, що TAWS сформувала сигнал
тривоги, який був і відповідним, і необхідним;
(D) описані вище умови для звіту, мають бути визначені тільки
після закінчення інциденту, для полегшення наступного аналізу,
визначення відповідності обладнання та програм, які воно
містить. Екіпаж не повинен намагатися класифікувати
попередження однією з цих 3-х категорій під час індикації або
анонсування візуального або аудіо попередження або сигналу
тривоги.
GM1 SPO.OP.205 Бортова система попередження зіткнення (ACAS)

(а) Експлуатаційні процедури та навчальні програми для застосування систем
ACAS, що встановлюються експлуатантом, мають враховувати цей
Методичний матеріал. Він об'єднує рекомендації, що містяться в:
(1) ICAO Annex 10, Volume IV;
(2) ICAO PANS-OPS, Volume 1;
(3) ICAO PANS-ATM;
(4) ICAO guidance material «ACAS Performance-Based Training Objectives»
(published under Attachment E of State Letter AN 7/1.3.7.2-97/77).
(b) Можна також посилатись на додатковий методичний матеріал щодо ACAS,
включаючи інформацію наявну з таких джерел як EUROCONTROL.
ACAS Навчання льотного екіпажу.
(c) Під час впровадження ACAS в декількох експлуатаційних публікаціях були
констатовані ознаки недоліків в навчальних програмах льотних екіпажів. В
результаті, програма підготовки льотного екіпажу була обговорена в ICAO,
яке, свого часу, розробило методичний матеріал для експлуатантів, який
повинен бути використаний при розробці тренувальних програм.
(d) Цей методичний матеріал містить цілі для тренувань практичних навичок
льотних екіпажів в роботі з ACAS ІІ. Інформація, що міститься тут стосовно
рекомендацій щодо трафіку (TAs), також може застосовуватись користувачами
ACAS І та ІІ. Цілі навчання охоплюють 5 напрямків: теорія використання;
передпольотна підготовка; загальна експлуатація в польоті; дії у відповідь на
рекомендації системи (TAs); дії у відповідь на директивні вказівки системи
(RAs).
(e) Приведена інформація є актуальною і для систем версій 7 та 7.1 (ACAS II).
Випадки в яких виникають відмінності – визначені.
(f) Цілі тренувань практичних навичок поділяються за такими напрямками:
теоретичне навчання; практичні тренування (тренажер); початкове оцінювання
та періодичне підтримання кваліфікації. За кожним з цих чотирьох напрямків
навчальний матеріал поділяється на предмети, що відносяться до необхідних
(основних) навчальних дисциплін та на предмети, що відносяться до бажаних
(додаткових). Для кожного напрямку цілі та прийнятні критерії навичок
визначені.
(g) ACAS. Теоретичне навчання.
(1) Цей тип навчання зазвичай проводиться в умовах класної аудиторії.
Демонстрація знань, визначена в цій секції може бути виконана шляхом
успішного складання письмового тесту або шляхом надання правильних
відповідей на запитання комп’ютерного тестування не в реальному часі.
(2) Основні (обов’язкові) предмети.
(i) Теорія застосування. Члени льотного екіпажу повинні
продемонструвати розуміння правил експлуатації ACAS II та
критеріїв, що використовуються при формуванні системою
рекомендацій (TAs) та директив (RAs). Це навчання повинно
проводитись за наступною тематикою:
(A) Експлуатація системи.

Ціль: демонстрація знання функціонування системи.
Критерій: члени льотного екіпажу повинні продемонструвати
розуміння наступних функцій:
(a) Огляд (сканування простору)
(1) ACAS запитує інші літаки, обладнані
транспондером, в межах номінальної дальності 14 NM.
(2) Діапазон огляду ACAS може бути зменшений у
географічних районах з великою кількістю наземних
запросів та/або літаків, оснащених ACAS II.
(3) Якщо в ACAS, що використовується експлуатантом,
передбачено використання режиму S – розширений
сквіттер, нормальна дальність огляду може бути
збільшено за межі номінального 14 NM. Однак ця
інформація не буде використовуватись для запобігання
зіткненням.
(b) Запобігання зіткненням
(1) Рекомендації (TАs) можуть бути видані по
відношенню до будь-якого ПС, обладнаного
транспондером, що відповідає на запит режиму S
ICAO, навіть, якщо літак не має здатності надати
інформацію про висоту.
(2) Директиви (RАs) можуть бути видані тільки по
відношенню до літальних апаратів, які надають
інформацію про висоту і тільки в вертикальній
площині.
(3) RАs видані по відношенню інших оснащених ACAS
ПС, координуються, щоб забезпечити додаткові RАs.
(4) Помилки при реагуванні на директиви системи
призводять до позбавлення захисту від зіткнень, що
надається власною ACAS.
(5) Крім того, під час взаємодії ПС обладнаних ACAS
відсутність реагування або помилкове реагування на
RАs обмежує вибір для ACAS інших ПС та робить їх
роботу менш ефективною, ніж у випадку відсутності
ACAS на власному ПС.
(B) Порогові параметри рекомендацій ACAS
Ціль: продемонструвати знання критеріїв для видачі TAs та RAs.
Критерій: члени льотного екіпажу мають продемонструвати
розуміння методології, що застосовується в ACAS при видачі TАs та
RАs та загальних критеріїв їх видачі, включаючи наступне:
(а) Рекомендації ACAS базуються на часі до найближчої точки
можливого зближення (CPA), а не на відстані. Час має бути
коротким та різниця по висотах має бути невеликою або
прогнозується стати невеликою, до того, як рекомендація може
бути видана. Стандарти ешелонування, що надаються органом

УПР відрізняються від дистанцій розходження ПС, для яких
ACAS надає попередження.
(b) Порогові величини для видачі TАs та RAs змінюються з
висотою. На більших висотах вони більші.
(c) TAs формуються за 15-48 секунд, а RAs за 15-35 секунд до
прогнозованої точки СРА.
(d) RAs обираються для забезпечення необхідної вертикальної
відстані в точці СРА. Тож в результаті RАs може дати вказівку
на набір або зниження крізь висоту (ешелон) польоту
конфліктного ПС.
(C) Обмеження ACAS
Ціль: перевірити знання членами льотного екіпажу обмежень ACAS.
Критерій: члени льотного екіпажу мають продемонструвати знання та
розуміння обмежень ACAS, включаючи наступне:
(a) ACAS не буде відслідковувати та відображати ні літаки, не
обладнанні транспондером, ні літаки, які не відповідають
вимогам запитів ACAS режиму C.
(b) ACAS автоматично виключиться з роботи у випадку втрати
вхідних даних від барометричного висотоміра, радіовисотоміра
або транспондера.
(1) В деяких варіантах комплектації систем втрата
інформації від інших бортових систем, таких як інерціальна
навігаційна система (IRS) або курсова система (AHRS)
може мати наслідки відмови системи ACAS. Кожен
оператор має забезпечити знання льотними екіпажами
відмов систем, які можуть призвести до відмови ACAS.
(2) ACAS може реагувати неправильно, коли надається
хибна інформація про висоту від власних систем ПС або
передається транспондерами інших ПС. Кожен оператор
має забезпечити знання льотними екіпажами типів
небезпечних умов, що можуть виникати. Члени льотного
екіпажу мають забезпечити, щоб при отриманні
повідомлення про надання з їх ПС хибної інформації про
висоту, було обране альтернативне джерело цієї інформації
або було вимкнуте транслювання інформації про висоту.
(c) Деякі літаки в межах 380 футів над поверхнею землі (AGL)
(номінальне значення) вважаються «на землі» і не будуть
відображатися. Якщо ACAS здатний визначити, що літак нижче
цієї висоти знаходиться в повітрі, він буде відображатись.
(d) ACAS може не відображати всі близькі обладнані
транспондерами ПС в районах з великою інтенсивністю
повітряного руху.
(e) Напрямок, який відображається ACAS, недостатньо точний

для ініціювання горизонтальних маневрів, заснованих виключно
на трафіку, що відображається.
(f) ACAS не буде відслідковувати та відображати конфліктні ПС
з вертикальною швидкістю, що перевищує 10 000 футів/хв. Крім
того, конструкція ACAS може призводити до деяких
короткочасних помилок у відстежуваній вертикальній швидкості
конфліктного ПС з високої вертикальної швидкості.
(g) Застереження систем попередження наближення до землі та
запобігання зіткнення з землею (GPWSs/GCASs), а також
системи попередження про зсув вітру мають пріоритет перед
рекомендаціями ACAS. Якщо будь-яке з попереджень систем
GPWSs/GCASs або системи попередження про зсув вітру буде
активним, аудіо анонсування системи ACAS буде заблоковано та
система автоматично переключиться в режим функціонування
«тільки рекомендації ТА».
(D) Блокування сигналів ACAS
Ціль: перевірити знання членами льотного екіпажу знання умов, при
яких певні функції ACAS будуть заблоковані.
Критерій: члени льотного екіпажу мають продемонструвати знання
та розуміння різноманітних блокувань попереджень ACAS,
(а) «Збільшити зниження (Increase Descent)» RAs заборонена на
висотах нижче 1450 футів AGL;
(b) «Зниження (Descent)» RAs заборонена на висотах нижче 1100
футів AGL;
(c) Всі директиви (RAs) заборонені нижче 1000 футів AGL;
(d) Всі аудіо рекомендації (TAs) заборонені нижче 500 футів
AGL;
(e) Висоти та конфігурації, при яких директиви «Набирання
висоти (Climb)» та «Збільшити набирання висоти (Increase
Climb)» RAs заборонені. ACAS може формувати директиви
«Набирання висоти (Climb)» та «Збільшити набирання висоти
(Increase Climb)» навіть при польоті на сертифікованій практичні
стелі ПС. (На деяких типах ПС директиви «Набирання висоти
(Climb)» та «Збільшити набирання висоти (Increase Climb)»
ніколи не забороняються).
(іі) Експлуатаційні процедури
Члени льотного екіпажу мають продемонструвати знання, необхідні для
експлуатації обладнання ACAS та інтерпретації інформації, наданої
системою. Це навчання має бути спрямоване на наступне:
(А) Використання управління
Ціль: перевірити, що пілот може належним чином використовувати
всі системи управління ACAS та системи індикації.
Критерій: продемонструвати належне використання функцій

управління, включаючи наступне:
(a) Конфігурація ПС, необхідна для ініціалізації самотестування.
(b) Кроки, необхідні для ініціалізації самотестування.
(c) Розпізнавання, коли самотестування було успішним, а коли
ні. У випадку невдалого самотестування – визначення причини
цього та при можливості – усунення проблеми.
(d) Рекомендоване використання вибору масштабів дальності.
Низький масштаб дальності використовується в термінальному
районі, а масштаб з більшою дальністю спостереження при
польоті по маршруту та при переході з термінального району до
умов польоту по маршруту.
(e) Визнається, що конфігурація дисплея не має впливу на обсяг
спостережень ACAS.
(f) Вибір більш низької дальності спостереження при видачі
рекомендацій збільшує роздільну здатність дисплея.
(g) Належна конфігурація дозволяє відображення відповідної
інформації ACAS, не виключаючи відображення іншої
необхідної інформації.
(h) Якщо це можливо, рекомендується використовувати селектор
режимів «вище»/«нижче». Вищевказані режими слід
використовувати під час відповідно набору висоти та зниження.
(i) Якщо є така можливість, належний вибір індикації
абсолютної або відносної висоти та обмеження використання
цих показів при відсутності даних барометричної корекції для
ACAS.
(B) Інтерпретація відображеної інформації
Ціль: перевірити, що члени льотного екіпажу розуміють значення
всієї інформації, що може відображатись ACAS. Широкий вибір
інформації що відображується, вимагає адаптації до деяких критеріїв.
При розробленні навчальних програм, ці критерії повинні бути
розширені, щоб охопити деталі інформації, що відображується,
визначеної експлуатантом.
Критерій: члени льотного екіпажу мають продемонструвати здатність
належним чином інтерпретувати інформацію відображену ACAS,
(а) Інший повітряний рух, тобто рух в межах обраної дальності
огляду, який не є таким, що наближується або таким, що є
приводом для видачі TA та RA.
(b) Найближчий повітряний рух, тобто рух, що знаходиться в
межах 6 вузлів та ± 1200 футів.
(c) Повітряний рух, від якого відсутня інформація про висоту.
(d) TА та RА без позначення напрямку.
(e) TAs та RAs поза обраним масштабом: обрана дальність

огляду має бути змінена для забезпечення відображення всієї
наявної інформації щодо конфліктного руху.
(f) TAs: мінімальна наявна дальність огляду, яка дозволяє
відобразити повітряний рух, повинна бути обрана для реалізації
максимальної роздільної здатності дисплея.
(g) RAs (відображення повітряного руху): мінімальна наявна
дальність огляду, яка дозволяє відобразити повітряний рух,
повинна бути обрана для реалізації максимальної роздільної
здатності дисплея.
(h) RA (відображення RA): члени льотного екіпажу мають
продемонструвати знання значень червоної та зеленої зон або
значень градієнту, або куту нахилу траєкторії польоту, що
відображається на дисплеї RA. Члени льотного екіпажу також
мають продемонструвати розуміння обмежень індикації RA,
наприклад, якщо шкала вертикальної швидкості менша за 2500
футів/min, збільшення градієнту не буде належним чином
відображуватись.
(i) Якщо це доречно, знання того якщо навігаційний дисплей
відображується, орієнтуючись на «Відстеження (Track-Up)»,
льотному екіпажу можливо буде потрібно відкоригувати в умі
кут відхилення після оцінки напрямку повітряного руху, що
наближується.
(C) Використання тільки режиму ТА.
Ціль: перевірити, що члени льотного екіпажу розуміють відповідні
випадки, в яких обирається режим використання тільки ТА та
обмеження пов’язані з використанням цього режиму.
Критерій: члени льотного екіпажу повинні продемонструвати
наступне:
(а) Знання керівництва з експлуатації для використання режиму
тільки ТА
(b) Причини застосування цього режиму. Якщо режим тільки ТА
не обраний, а аеродром функціонує з використанням 2-х
паралельних ЗПС, інтервал між якими менший за 1200 футів та
для деяких ЗПС, що пересікаються може очікуватись видача RA.
Якщо з будь-якої причини режим тільки ТА не обраний та в цій
ситуації видана директива RA, відповідні дії мають
виконуватись згідно схвалених експлуатантом процедур.
(c) Всі аудіо анонсування ТА заборонені нижче 500 футів AGL.
В результаті видача ТА не може бути відмічена нижче 500 футів
AGL, за виключенням випадків, коли індикація ТА включена в
стандартну процедуру сканування (тестування) приладів.
(D) Координація екіпажу
Ціль: перевірити, що члени льотного екіпажу розуміють, які дії
потрібні у відповідь на рекомендації ACAS
Критерій: члени льотного екіпажу мають продемонструвати знання

процедур для льотного екіпажу, що мають застосовуватись у
відповідь на видачу TA та RA, включаючи наступне:
(a) розподіл задач між пілотом, що здійснює пілотування та
пілотом, що здійснює моніторинг;
(b) очікувані підтвердження сигнал-відповідь (call – outs);
(c) комунікація з органом АТС.
(E) Правила фразеології радіообміну
Ціль: перевірити, що члени льотного екіпажу знають правила
доповіді при видачи RA керівному органу УПР.
Критерій: члени льотного екіпажу мають продемонструвати
наступне:
(a) використання фразеології, що міститься в ICAO PANS-OPS;
(b) розуміння процедур, що містяться в ICAO PANS-ATM та
ICAO Додаток 2;
(c) розуміння того, що усні доповіді повинні бути негайно
подані до відповідного органу АТС:
(1) завжди, коли будь-який маневр спричинить відхилення
від диспетчерського дозволу;
(2) коли після маневру, що спричинив відхилення від
диспетчерського дозволу, ПС повернулось до траєкторії
встановленої згідно дозволу;
(3) коли оператор АТС видав вказівку, виконання якої
змусило екіпаж виконати маневр, що суперечить директиві
RA.
(F) Правила доповідей
Ціль: перевірити, що члени льотного екіпажу знають правила
доповіді експлуатанту про видачу директиви RА.
Критерій: член льотного екіпажу має продемонструвати знання того,
яким чином може бути отримана інформація стосовно необхідності
здійснення письмової доповіді про видачу директиви RA в різних
державах. Різни держави мають різні правила доповіді та матеріал
наявний для членів льотного екіпажу має бути пристосований до
експлуатаційного середовища. Це зобов’язання задовольняється
шляхом доповіді члена льотного екіпажу експлуатанту згідно
відповідних правил доповіді.
(3) Додаткові предмети: порогові параметри видачи рекомендацій
Ціль: продемонструвати знання критеріїв формування повідомлень TA та
RA.
Критерій: член екіпажу повинен продемонструвати розуміння методології,
яка використовується ACAS при формуванні рекомендацій та директив та
загальні критерії їх видачі, включаючи наступне:
(і) Мінімальні та максимальні висоти нижче та, вище яких ТА не
будуть видаватись.
(іі) Коли передбачається, що вертикальний інтервал при СРА буде

меншим за значення встановленого ACAS, буде видана директива
(RA), яка буде вимагати зміни існуючої вертикальної швидкості.
Мінімальна величина такого вертикального ешелонування буде
коливатись від 300 футів на малих висотах до 700 футів на великих.
(ііі) Коли передбачається, що вертикальне ешелонування при СРА
буде поза межами мінімального встановленого ACAS, буде видана
превентивна рекомендація, яка не буде вимагати зміни існуючої
вертикальної швидкості. Мінімальна величина такого вертикального
ешелонування буде коливатись від 600 футів до 800 футів.
(iv) Фіксовані пороги діапазону RA варіюються між 0,2 та 1,1 NM.
(h) Тренажерна підготовка з використання ACAS
(1) Демонстрація спроможності члену екіпажу використовувати
інформацію, що індикується ACAS та належної реакції на надання TA та
RA має проводитись на комплексному польотному тренажері
обладнаному органами індикації та управління ACAS ідентичними до тих,
що наявні та експлуатуються на ПС експлуатанта. При використанні
комплексного польотного тренажеру під час такого тренування має бути
відпрацьоване також і управління ресурсами екіпажу.
(2) Як альтернатива, необхідна демонстрація може бути проведена з
використанням інтерактивної комп’ютерної базової підготовка (CBT) з
органами управління та індикацією ACAS ідентичними до тих, що наявні
та експлуатуються на ПС експлуатанта. Така інтерактивна комп’ютерна
базова підготовка (CBT) повинна імітувати сценарії, при яких відповідні
дії виконуються в реальному масштабі часу. Члені льотного екіпажу
мають бути поінформовані правильними чи ні були відповіді. Якщо
відповіді були неправильними або недоречними СBT має показати, які дії
були б правильними.
(3) Сценарії тренажу мають включати: директиви (RA); превентивні RA;
директиви по витримуванню параметрів (набору, зниження, курсу та т.і.);
директиви по пересіченню висоти; директиви по збільшенню параметрів
(набору, зниження та т.і.); директиви по зменшенню параметрів (набору,
зниження та т.і.); директиви по реверсуванню (зміні на протилежні)
параметрів; сценарії конфлікту декількох ПС. Наслідки неналежних дій у
мають бути продемонстровані шляхом посилання на реальні інциденти
обліковані в EUROCONTROL ACAS II Bulletins (доступні на
EUROCONTROL website).
(i) Дії у відповідь на рекомендації (ТА).
Ціль: перевірити, що пілот належним чином інтерпретує та діє у
відповідь ТА.
Критерій: пілот повинен продемонструвати наступне:
(A) Належний розподіл відповідальності між пілотом, що
здійснює пілотування та пілотом, що здійснює моніторинг.
Пілот, що здійснює пілотування має пілотувати ПС,
використовуючи будь-які спеціальні для даного типу процедури
та бути готовим до відповіді на директиви RA, що можуть

послідувати. Для ПС без індикації потрібного крену при RA,
пілот, що здійснює пілотування, має визначити відповідну
величину крену. Пілот, що здійснює моніторинг має
забезпечувати оновлення даних про розташування іншого ПС,
що відображується на дисплеї ACAS та, використовуючи цю
інформацію, допомагати встановити візуальний контакт з
конфліктуючим ПС.
(B) Належну інтерпретацію відображеної інформації. Члени
льотного екіпажу мають підтвердити, що ПС виявлене ними
візуально є тим самим, що спричинило видачу рекомендації ТА.
Використовуватись має вся інформація, що відображається на
дисплеї, основна увага звертається на напрямок та дальність
конфліктного руху (жовте коло), який з них вище або нижче
(стрічка даних), та напрямок його вертикальної швидкості
(стрілка тенденції).
(C) Інша наявна інформація має використовуватись для
встановлення візуального контакту, включаючи інформацію від
органу УПР до іншого наявного повітряного руху та т.і.
(D) По причині наявності вищезазначених обмежень пілот, що
здійснює пілотування не повинен виконувати маневри,
керуючись виключно інформацією, відображеною на дисплеї
ACAS. Не повинно здійснюватися спроб корегування поточної
траєкторії польоту на упередження, в очікуванні директиви RA,
виключаючи випадки, коли ПС підходить до дозволеного
ешелону при наявності рекомендації ТА з великою
вертикальною швидкістю, вертикальна швидкість має бути
зменшена до значення меншого за 1500 футів/min.
(E) Коли візуальний контакт встановлено та до того моменту,
доки не буде видана директива RA, мають витримуватись
звичайні правила повітряного руху для збереження або
досягнення безпечного ешелонування. Маневри, в яких немає
необхідності не повинні розпочинатися. Слід продемонструвати
зрозумілість заборони виконання маневрів, що виконуються,
базуючись виключно на візуальному сприйнятті, особливо на
великих висотах, вночі та, коли немає спроможності встановити
візуальний контакт з горизонтом.
(іі) Дії у відповідь на директиви (RА).
Ціль: перевірити, що пілот належним чином інтерпретує RА та діє у
відповідь. Критерій: пілот повинен продемонструвати наступне:
(A) Належні дії у відповідь на видачу RA, навіть, якщо це
конфліктує з інструкціями органу АТС та навіть, якщо пілот
вірить в те, що загроза відсутня.
(B) Належний розподіл задач та функцій між пілотом, що
здійснює пілотування та пілотом, що здійснює моніторинг.
Пілот, що здійснює пілотування має відповідати на директиви

RA відповідними діями по управлінню. Пілот, що здійснює
моніторинг має контролювати дії іншого пілота та забезпечувати
оновлення даних про розташування іншого ПС шляхом
перевірки дисплею повітряного руху. Повинно здійснюватися
відповідне управління ресурсами екіпажу.
(C) Належну інтерпретацію відображеної інформації. Пілот
повинен розпізнати конфліктний рух, що спричинив видачу RA
(червоний квадрат на дисплеї). Пілот має здійснити відповідні
дії.
(D) При видачі директиви RA, дії у відповідь мають бути
розпочаті у належному напрямку в межах 5 секунд з моменту
видачі RA. Зміна вертикальної швидкості має бути здійснена з
перенавантаженням ¼ g (гравітаційне прискорення 9,81 м/сек²).
(E) Розпізнавання зміни директиви RA. Дії у відповідь на
змінене повідомлення RA, мають бути виконані, як зазначено
нижче:
(а) При директиві RA на збільшення градієнту
набору/зниження, зміна вертикальної швидкості має бути
розпочата в межах 2,5 секунд з моменту відображення RA.
Зміна вертикальної швидкості має бути здійснена з
перенавантаженням приблизно 1/3g.
(b) При директиві RA на реверсування, зміна напрямку
маневру має бути розпочата в межах 2,5 секунд з моменту
відображення RA. Зміна вертикальної швидкості має бути
здійснена з перенавантаженням приблизно 1/3g.
(c) При директиві RA на зменшення (послаблення),
вертикальна швидкість має бути змінена для ініціювання
повернення до умов початкового дозволу.
(d) Перенавантаження приблизно 1/4g буде досягатись,
якщо зміна тангажу ПС буде відповідати зміні вертикальної
швидкості до 1500 футів/min в межах проміжку часу
приблизно 5 секунд, та 1/3g – якщо зміна зазначеної
вертикальної швидкості досягається в межах проміжку часу
приблизно 3 секунди. Зміна тангажу, яка необхідна для
встановлення вертикальної швидкості набору або зниження
1500 футів/min з режиму горизонтального польоту буде
приблизно 6º при істинній повітряній швидкості 150 вузлів,
4º – при 250 вузлів, 2º – при 500 вузлів. (Ці значення кутів
отримані з формули: 1000 поділити на істинну повітряну
швидкість, зазначену в вузлах).
(F) Розпізнавання конфліктного руху що пересікає висоту та
належні відповідні дії на такі директиви RA.
(G) При отриманні запобіжних директив RA стрілка

вертикальної швидкості та індикація кута тангажу повинні
залишатись поза межами червоного сектору дисплея RA.
(H) При отриманні директив RA по витримуванню параметрів,
вертикальна швидкість не повинна зменшуватись. Пілот має
усвідомлювати, що видача цієї директиви є наслідком
необхідності пересічення висоти конфліктного руху.
(I) При директиві RA про послаблення (зменшення) або, коли
зелений індикатор «летіти до (fly to)» змінює положення, пілот
має ініціювати повернення до умов початкового дозволу, та коли
анонсований сигнал «без конфлікту (clear of conflict)», пілот має
закінчити маневр, та повернутися до умов початкового дозволу.
(J) Диспетчер УПР має бути поінформований про видачу RA так
швидко, як це дозволяє час та завантаження екіпажу, з
використанням стандартної фразеології.
(K) Коли це можливо, диспетчерський дозвіл має бути
виконаний одночасно з виконанням дій згідно директив RA.
Наприклад, коли ПС здійснює горизонтальний політ на
предписаній висоті, виконуючи директиву «відрегулювати
вертикальну швидкість (adjust vertical speed)» RA (версія 7), або
«вирівняти (level off)» RA (версія 7.1) одночасно може
виконуватись горизонтальний маневр (розворот), який є
елементом команд органу АТС.
(L) Знання логіки роботи ACAS, її обмежень та того, що ACAS
може оптимізувати ешелонування двох ПС шляхом зниження
або підйому одного з них відносно іншого. Наприклад при
виборі RA ACAS бере до уваги тільки той конфліктний рух, який
спричинив видачу даної директиви RA. Таким чином, ACAS
може видати директиву RA відносно одного конфліктного руху,
наслідком якої буде маневр в бік іншого, який не був
класифікований як загроза. Якщо цей другий повітряний рух
стає загрозою, директива RA буде модифікована для
забезпечення ешелонування від цього конфліктного руху.
(i) ACAS. Початкове оцінювання.
(1) Розуміння членами льотного екіпажу теоретичних дисциплін має бути
оцінене за допомогою письмового тесту або з використанням CBT, яка
записує правильні та неправильні відповіді на сформульовані запитання.
(2) Засвоєння членами льотного екіпажу практичних питань має бути
оцінене на комплексному польотному тренажері обладнаному органами
індикації та управління ACAS ідентичними до тих, що наявні та
експлуатуються на ПС експлуатанта, та ці результати мають бути оцінені
кваліфікованим інструктором, інспектором або перевіряючим. Перелік
сценаріїв повинен включати: коригуючі директиви (RA); основні
запобіжні RA; директиви RA по витримуванню (збереженню) параметрів;
директиви по пересіченню висоти; директиви по збільшенню параметрів
(набору, зниження та т.і.); директиви по послабленню (зменшенню)

параметрів (набору, зниження та т.і.); директиви по реверсуванню (зміні
на протилежні) параметрів; сценарії конфлікту декількох ПС. Сценарії
мають включати демонстрацію наслідків при ігноруванні директиви RA,
повільних або пізніх дій у відповідь на директиву RA та виконання
маневру в протилежному визначеному директивою RA напрямку.
(3) Як альтернатива, демонстрація цих сценаріїв може бути проведена з
використанням інтерактивної комп’ютерної програми (CBT) з органами
управління та індикації ACAS ідентичними до тих, що наявні та
експлуатуються на ПС експлуатанта. Така інтерактивна комп’ютерна
програма повинна імітувати сценарії, при яких відповідні дії виконуються
в реальному масштабі часу з обов’язковим записом дій, були вони
правильними чи ні.
(j) ACAS. Періодична підготовка.
(1) Періодична підготовка ACAS гарантує, що члени екіпажу льотного
екіпажу будуть підтримувати відповідний рівень знань та навичок щодо
ACAS. Періодична підготовка щодо систем ACAS повинно бути
інтегроване та/або проводитись в поєднанні з іншими встановленими
періодичними програмами підготовки. Основним предметом періодичної
підготовки є обговорення будь-яких суттєвих проблем та експлуатаційних
питань, які були визначені експлуатантом. Періодична підготовка також
має бути спрямоване на зміни в логікі систем ACAS, параметрів та
процедур або будь-яких специфічних характеристик ACAS, з якими
мають бути ознайомлені члени екіпажу.
(2) Рекомендовано, щоб програми періодичної підготовки експлуатанта з
використанням комплексного польотного тренажера включали сценарії
зближення з конфліктним рухом у випадку, коли тренажер обладнаний
ACAS. Повний перелік вірогідних сценаріїв може бути розповсюджений
на період більший за 2 роки. Якщо комплексний польотний тренажер,
зазначений вище, відсутній, має використовуватись CBT, спроможна
демонструвати сценарії, відповідні дії, на які пілот має здійснювати в
реальному масштабі часу.
AMC1 SPO.OP.210 Умови заходження на посадку та умови посадки –

літаки та вертольоти
ПОСАДКОВА ДИСТАНЦІЯ/ПРИДАТНІСТЬ FATO
Визначення в польоті посадкової дистанції/придатності FATO має базуватись
на останніх наявних метеоданих або на місцевих метеоспостереженнях, якщо
таке може бути застосоване.
AMC1 SPO.OP.215 Початок та продовження заходження на посадку –

літаки та вертольоти
ВІЗУАЛЬН ОРІЄНТИРИ ДЛЯ ВИКОНАННЯ ІНСТРУМЕНТАЛЬНОГО
ЗАХОДЖЕННЯ
(а) Використання NPA, APV, CAT I
На DH або MDH, що найменше один з нижчезазначених візуальних орієнтирів

має чітко спостерігатись та ідентифікуватись пілотом:
(1) елементи світлової системи заходу (вогнів підходу);
(2) торець ЗПС;
(3) маркування торця ЗПС;
(4) вогні торця ЗПС;
(5) вогні ідентифікації торця ЗПС;
(6) візуальний індикатор глісади;
(9) вогні FATO/бічні вогні ЗПС;
(10) інші візуальні елементи, визначені в ОМ
(b) Експлуатація при умовах, нижчих за стандартні для категорії І (LTS CAT I)
На DH нижчезазначені візуальні елементи мають чітко спостерігатись та
ідентифікуватись пілотом:
(1) сегмент, що складається, щонайменше з трьох послідовних вогнів
центральної лінії вогнів підходу або вогнів зони приземлення, або вогнів
осьової лінії ЗПС, або їх комбінації;
(2) ці візуальні елементи мають включати бокові елементи наземної
системи, такі як горизонтальний сегмент вогнів підходу або посадкові
вогні торця ЗПС або вогні зони приземлення за виключенням випадків
використання схваленої системи HUDLS, що використовується як
мінімум до 150 футів.
(c) використання CAT IІ або іншої ніж стандартна категорія ІІ (OTS CAT IІ)
На висоті DH зазначені нижче візуальні елементи мають чітко спостерігатись
та ідентифікуватись пілотом:
(1) ділянка (сегмент) з як мінімум 3-х послідовних вогнів, які є вогнями
центральної лінії посадкових вогнів, або вогнів зони приземлення, або
вогнів центральної лінії ЗПС, або бічних вогнів кромок ЗПС або
комбінації перелічених вогнів, та
(2) ці візуальні елементи мають включати бокові елементи наземної
системи, такі як горизонтальний сегмент посадкових вогнів або посадкові
вогні торця ЗПС або вогні зони приземлення за виключенням випадків
використання схваленої системи HUDLS, що використовується до
посадки.
(d) використання CAT IІІ
(1) для САТ ІІІА та САТ ІІІВ з застосуванням пасивної до відмови
системи керування польоту (fail-passive flight control system) або з
застосуванням схваленої HUDLS: на DH сегмент щонайменше з 3-х
послідовних вогнів центральної лінії вогнів підходу, або вогнів зони
приземлення, або осьової лінії вогнів ЗПС, або бічних вогнів ЗПС, або
комбінації цих вогнів спостерігається та може бути підтриманий
візуальний контакт пілотом.
(2) для САТ ІІІВ із застосуванням активної при відмові системи керування
польотом (fail-operational flight control systems) або активної до відмови
гібридної посадкової системи (fail-operational hybrid landing system) з

використанням DH: на DH щонайменше один вогонь центральної
(осьової) лінії спостерігається та може бути підтриманий візуальний
контакт пілотом.
(3) для САТ ІІІВ без DH не існує вимог до візуальних елементів .
(e) Виконання заходу з використанням EVS, CAT I.
(1) На DH або MDH наступні візуальні елементи мають спостерігатись та
ідентифікуватись пілотом для EVS:
(і) елементи вогнів підходу; або
(іі) торець ЗПС ідентифікований щонайменше по одному з
(А) початок зони приземлення ЗПС;
(B) вогні торця ЗПС, вогні ідентифікації ЗПС; або
(C) зона приземлення, ідентифікована по щонайменше одному з
наступного: земної поверхні зони приземлення ЗПС, вогні зони
приземлення, маркування зони приземлення або вогні ЗПС.
(2) на висоті 100 футів віще рівня торця ЗПС щонайменше один з
візуальних елементів, визначених нижче має чітко спостерігатись та
ідентифікуватись пілотом без застосування EVS:
(і) вогні або маркування торця ЗПС;
(іі) вогні або маркування зони приземлення.
(f) виконання заходу з використанням EVS – APV та NPA з застосуванням
техніки CDFA
(1) на DH/MDH візуальні елементи мають спостерігатись та
ідентифікуватись пілотом на зображенні EVS як це визначено в (а).
(2) на висоті 200 футів віще рівня торця ЗПС щонайменше один з
візуальних елементів, визначених в (а) має чітко спостерігатись та
ідентифікуватись пілотом без застосування EVS.
GM1 SPO.OP.225 Експлуатаційні обмеження – теплові аеростати

ЗАПОБІГАННЯ НІЧНИХ ПОСАДОК
Метою цього правила є забезпечення того, щоб при зльоті теплових аеростатів
вночі, запас палива на його борту був достатнім для посадки вдень при VFR.
Ризик зіткнення з повітряними лініями є значним і не може бути
перебільшений. Ризик значно збільшується під час нічних польотів в умовах
зменшеного освітлення та видимості, та збільшення тиску при наближенні до
землі. Кілька інцидентів відбулися пізнього вечора саме в таких умовах, і
цього можливо було уникнути, якщо б посадка була запланована в більш
ранній час. Тому нічних посадок слід уникати шляхом вжиття відповідних
заходів, включаючи збільшення кількості палива на борту та/або
встановленням додаткового обладнання безпеки.
AMC1 SPO.OP.230 Стандартні експлуатаційні процедури

РОЗРОБКА СТАНДАРТНИХ ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ПРОЦЕДУР
(а) SOPs мають розроблятись у стандартному форматі у відповідності до
AMC2 SPO.OP.230 (SOP зразок) та з урахуванням результатів процесу оцінки
ризиків.
(b) SOPs мають базуватись на систематичній оцінці ризиків для забезпечення
того, щоб ризики, пов’язані з виконуваними задачами були прийнятними.
Оцінка ризиків повинна визначати деталі діяльності, ідентифікувати відповідні
небезпеки, враховувати аналіз причин та наслідків можливих подій та
встановлювати методи впливу на характерні ризики.
AMC2 SPO.OP.230 Стандартні експлуатаційні процедури

ЗРАЗОК
(а) Характер та складність діяльності
(1) Характер діяльності та її представлення. Характер польотів та
визначені ризики (наприклад мала висота) мають бути визначені.
(2) Складність діяльності. Деталізація має забезпечити пояснення як
потреби діяльності співвідносяться з вимогами до підготовки пілотів,
комплектування екіпажів, необхідним рівнем досвіду, наземним
забезпеченням, безпекою та індивідуальним захисним спорядженням,
яким має бути забезпечений задіяний персонал.
(3) Експлуатаційне середовище та географічні регіони. Експлуатаційне
середовище та географічні регіони, де буде виконуватись діяльність,
мають бути описані:
(і) перенаселене несприятливе середовище: стандарти льотних
характеристик ПС відповідають правилам польотів, мінімізації
ризиків для 3-х осіб;
(іі) гірські райони: висоти, характеристики,
використання/невикористання кисню при спрощенні процедур;
(ііі) морські райони: стан та температура моря, ризик вимушеної
посадки на воду, наявність засобів пошуку та рятування, здатність до
виживання, бортове рятувальне обладнання;
(iv) пустельні райони: бортове рятувальне обладнання, процедури
щодо необхідних доповідей, інформація щодо пошуку та рятування;
(v) інші райони
(4) Застосування розрахунку та оцінювання ризиків. Методи застосування
(а) (1) – (3) до спеціальних операцій мають бути описані з урахуванням
забезпечення мінімізації ризиків. Опис має враховувати оцінювання та
визначення ризиків, на яких базується процедура. Стандартні процедури
повинні:
(і) містити елементи важливі для управління експлуатаційними
ризиками, яке здійснюється під час польоту;
(іі) містити обмеження, де необхідно, такі як погода, висота,
швидкість, обмеження потужності, маси, розміри посадкового
майданчика; та
(ііі) перелік функцій, необхідних для моніторингу операції. У

стандартних процедурах додатково до звичайних функцій мають бути
визначені спеціальні вимоги до моніторингу.
(b) ПС та обладнання:
(1) ПС. Мають бути визначені категорії ПС, що застосовуються для
здійснення діяльності (наприклад вертоліт/літак,
однодвигунний/багатодвигунний, інше ніж моторне ПС зі складною
конструкцією/моторне ПС складної конструкції, з класичним хвостовим
гвинтом/з фенестроном/без хвостового гвинта (NOTAR)). Зокрема для
вертольотів має бути визначений необхідний сертифікований рівень
льотних характеристик (категорія А/В).
(2) Обладнання. Має бути визначений перелік всього необхідного
обладнання для здійснення діяльності. Цей перелік повинен включати як
вмонтоване обладнання сертифіковане відповідно до Part-21, так і
обладнання схвалене у відповідності до інших офіційно визнаних
стандартів. Велика кількість видів діяльності додатково до стандартного
радіокомунікаційного обладнання вимагає наявності обладнання зв’язку
класу «повітря – поверхня». Таке обладнання має бути включене до
переліку та для нього мають бути визначені експлуатаційні процедури.
(c) Члени екіпажу:
(1) Має бути визначений порядок комплектування екіпажу, включаючи
наступне:
(і) мінімальний склад екіпажу (згідно з відповідними керівництвами);
(іі) додатковий екіпаж.
(2) Додатково для членів льотного екіпажу має бути визначено:
(і) критерії відбору (початкова кваліфікація, льотний досвід, довід
діяльності);
(іі) початкове навчання (рівень та вміст тренувань);
(ііі) вимоги до попереднього досвіду та/або періодичних тренувань
(рівень та вміст тренувань).
Критерії перелічені в (c) (2) (і) – (ііі) повинні враховувати операційне
середовище та складність діяльності, та повинні бути відображені в
тренувальних програмах.
(d) Фахівці на борту:
(1) у випадках необхідності присутності фахівців на борту, їх функції
мають бути чітко визначені. Додатково має бути визначене наступне:
(і) критерії відбору (попередній досвід, досвід діяльності);
(іі) початкове навчання (рівень та вміст тренувань);
(ііі) вимоги до попереднього досвіду та/або періодичних тренувань
(рівень та вміст тренувань).
Критерії перелічені в (d) (1) повинні враховувати спеціалізацію бортових
фахівців та повинні бути відображені в тренувальних програмах.
(2) Є велика кількість видів діяльності, для яких необхідна присутність
фахівців на борту. Для такого персоналу цей розділ має відображати
наступне:
(і) спеціалізація;
(іі) попередній досвід;
(ііі) тренінг або брифінг.
Брифінг або спеціальний тренінг для бортових фахівців, згаданих в (d) (2)
повинен бути відображений в тренувальних програмах.
(e) Характеристики:
Цей розділ має включати спеціальні вимоги до характеристик, що мають
застосовуватись для забезпечення відповідного діапазону потужності.
(f) Нормальні процедури:
(1) Експлуатаційні процедури. Експлуатаційні процедури, що
застосовуються льотним екіпажем, включаючи координацію з бортовими
фахівцями.
(2) Наземні процедури. Мають бути визначені процедури, що
застосовуються бортовими фахівцями, наприклад
завантаження/розвантаження, процедури закріплення вантажу.
(g) Аварійні процедури:
(1) Експлуатаційні процедури. Мають бути визначені аварійні процедури,
що застосовуються льотним екіпажем, координація між бортовими
фахівцями та координація між льотним екіпажем та бортовими фахівцями.
(2) Наземні процедури. Мають бути визначені аварійні процедури, що
застосовуються бортовими фахівцями (наприклад в разі вимушеної
посадки),
(h) Наземне обладнання:
Цей розділ має відображати тип, кількість та розміщення наземного
обладнання, необхідного для здійснення діяльності, такого як:
(1) засоби заправки палива, диспенсери та засоби зберігання;
(2) протипожежне обладнання;
(3) розміри експлуатаційних майданчиків (зона приземлення, зони
завантаження/розвантаження);
(4) наземне маркування.
(i) Документація:
Має бути визначено, яка інформація визначна для польотів повинна
фіксуватись, така як польотні завдання, реєстрація ПС, КПС, польотний час,
погода та інші ремарки, включаючи записи про події, що мають вплив на
безпеку польотів або персоналу чи власності на землі.
GM1 SPO.OP.230 Стандартні експлуатаційні процедури

ЗРАЗКИ ФОРМ
Малюнок 1. Розвиток SOP, що базується на розрахунку ризиків.
Зразок форми А. Оцінювання ризиків (RA)

Дата: Відповідальна особа за RA:
Мета:
Тип роботи та короткий опис:
Учасники, робоча група:
Передумови, припущення та спрощення:
Дата використання:
Опис методу аналізу:
Зовнішній контекст:
• Нормативні вимоги
• Схвалення
• Стан навколишнього середовища (видимість, вітер, турбулентність,
контрастність, освітлення, перевищення тощо, якщо не відповідає стандартним

процедурам (SOP) )
• Зацікавлені сторони та їх потенційний інтерес
Внутрішній контекст:
• Тип (типи) ПС
• Особа та кваліфікація
• Поєднання/схожість з іншими процедурами/стандартним процедурам SOPs
• Інші RA використовувалися/вважалися/включалися
Існуючі перешкоди та підготовка до надзвичайних ситуацій:
Моніторинг та подальші спостереження:
Опис ризику:
Оцінка ризику:
Висновки:
Зразок форма B. Розпізнання небезпеки (HI)

Дата: ........... ............ HI ............................ Відповідальна особа:
........................................... ......
Етап Код Існуючий Код
Небезпека Підстави Коментарі
експлуатації небезпеки контроль контролю
Примітка:
Код небезпеки: Унікальний код небезпеки (наприклад для використання в базі даних)
Код контролю: Унікальний код існуючого контролю
Зразок форма C. Заходи по зменшенню ризиків

Дата: ........................... RA.......................... Відповідальна особа: ...........................
Існуючі Код заходу Заходи
Етап Код заходи по по зменшення
Наслідки Й С
експлуатації небезпеки зменшенню зменшенню ризиків
ризиків ризиків потрібні у
майбутньому
Примітка:
Код небезпеки: Унікальний код небезпеки (наприклад для використання в базах даних)
Код заходу по зменшенню ризиків: Унікальній код заходу по зменшенню ризиків
Й: Ймовірність
С:Серйозність
Зразок регістр A – реєстр ризиків
Номе Заходи
Номер Діяльність/процедура Небезпека Номер Наслідки Й С Моніторинг
р протидії
Примітка:
Й: Ймовірність
С: Серйозність
ХАРАКТЕРИСТИКИ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ
ПОВІТРЯНИХ СУДЕН
AMC1 SPO.POL.100 Експлуатаційні обмеження – усі типи ПС

ВІДПОВІДНІ КЕРІВНИЦТВА
Відповідні керівництва (інструкції), що містять експлуатаційні обмеження
можуть бути Керівництвом з льотної експлуатації або Керівництвом з
виконання польотів, враховуючи більш жорсткі обмеження.
GM1 SPO.POL.105 Маса і центрування

ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ. ЕКСПЛУАТАЦІЯ ІНШИХ НІЖ СКЛАДНІ
ПС, ОСНАЩЕНИХ СИЛОВОЮ УСТАНОВКОЮ
(а) Нові літаки, що були зважені на заводі, можуть бути введені в експлуатацію
без переважування, якщо масові та центрувальні дані були пристосовані для
змін в конструкції або модифікації ПС. Літак переданий від одного
експлуатанта України іншому експлуатанту України не має зважуватись до
використання експлуатантом-одержувачем, окрім випадків, коли маса та

баланс (центрування) не можуть бути точно визначені через розрахунки.
(b) Масу та положення центру тяжіння (CG) літального апарата слід
перевірити, коли сукупні зміни сухої експлуатаційної маси перевищують
± 0,5 % від максимальної посадкової маси, або для літаків, сукупна зміна
положення CG перевищує 0,5 % середньої аеродинамічної хорди. Це може
бути здійснено шляхом зважування або за допомогою розрахунків. Якщо КЛЕ
вимагає записувати зміни маси та положення CG нижче вищезазначених меж
або записувати зміни в будь-якому випадку та доводити їх до відома КПС, то
ці значення маси та CG повинно відповідно переглядатися і повідомлятися
КПС.
AMC1 SPO.POL.105(b) Маса і центрування

ЗВАЖУВАННЯ ПС – ЕКСПЛУАТАЦІЯ СКЛАДНИХ ПС З СИЛОВОЮ
УСТАНОВКОЮ
(a) Нове ПС зважене на підприємстві-виробнику може бути прийняте до
експлуатації без переважування, якщо дані маси та центрування встановлені
для варіантів та модифікацій ПС. ПС передане від одного експлуатанта
України до іншого експлуатанта України, не повинно проходити процедуру
зважування перед початком експлуатації отримуючим ПС експлуатантом за
виключенням випадку, коли маса та центрування не можуть бути точно
визначені шляхом обчислень.
(b) Маса та розташування центру ваги ПС мають бути перевірені у будь якому
випадку, коли сукупні (накопичені) зміни сухої експлуатаційної маси
перевищують ±0,5 % максимальної посадкової маси або для літаків сукупні
(накопичені) зміни розташування центу ваги перевищують 0,5 % САХ. Така
ревізія може бути здійснена або зважуванням ПС, або шляхом обчислень.
(c) Під час зважування ПС повинні здійснюватися наступні нормальні
(звичайні) запобіжні заходи, що є звичайною практикою:
(1) перевірка комплектності ПС та обладнання;
(2) впевнення в тому, що враховано всі технічні рідини;
(3) забезпечення того, щоб ПС було вільне від вантажу та стороннього
(4) забезпечення того, щоб зважування виконувалось у закритій споруді.
(d) Все обладнання, що застосовується для зважування повинно бути ретельно
відкаліброване, точно виставлені нульові значення та повинно застосовуватись
у відповідності до керівництва виробника. Всі ваги мають бути відкалібровані
або виробником, або цивільним департаментом вимірів та ваг (метрології), або
відповідно авторизованою (схваленою) організацією в межах періоду 2 роки
або періоду визначеного виробником, беручи до розрахунку, який з цих
періодів менший. Обладнання має дозволяти визначити масу ПС точно.
Точність виміру зважувального обладнання до 1-ї одиниці не є прийнятною.
Однак точність зважування вважається задовільною, якщо критерії точності,
наведені в таблиці 1, відповідають використовуваним пружинним/важільним
(scales/cells) обладнанням для зважування:
Таблиця 1. Критерії точності зважувального обладнання

Для пружинних/важільних
Точність обладнання
вагів
до 2000 кг ±1%
від 2000 кг до 20 000 кг ±20 кг
Більше 20 000 кг ±0,1%
МЕЖІ ЦЕНТРУВАННЯ – ЕКСПЛУАТАЦІЙНИЙ ДІАПАЗОН

ЦЕНТРУВАННЯ ТА ЦЕНТРУВАННЯ В ПОЛЬОТІ
В розділі експлуатаційних обмежень КЛЕ ПС визначаються гранично передні
та гранично задні межі діапазону центрувань. Ці межі забезпечують те, щоб
заявлена (сертифікована) стійкість та характеристики керованості ПС
зберігались протягом польоту та дозволяли отримати належне тримерування
(балансування) ПС для зльоту. Експлуатант має забезпечити, щоб ці
обмеження витримувались шляхом:
(а) визначення та застосовування експлуатаційних обмежень для того, щоб
розташування центру ваги в межах встановленого діапазону центрувань було
забезпечене при компенсації наступних відхилень та помилок:
(1) зміщення реального центру ваги порожнього ПС або ПС з
експлуатаційною вагою від опублікованих значень, наприклад при
помилках зважування, при неврахованих модифікаціях та/або змінах в
обладнанні;
(2) зміни в розподілі палива в баках від встановленої схеми;
(3) відхилення в розподілі вантажу в різних відсіках порівняно зі
встановленим розподілом, а також похибки (неточності) реальної маси
вантажу;
(4) відхилення реального розташування центру ваги вантажу в межах
індивідуального вантажного контейнера або відсіку кабіни від нормальної
середньо прийнятої позиції;
(5) відхилення центру ваги, що залежить від положення посадкових
пристроїв та механізації, а також прийнятою процедурою порядку
використання палива за виключенням тих, що забезпечуються
встановленими обмеженнями діапазону центрувань;
(6) відхилення, що викликані переміщенням в польоті членів екіпажу та
бортових фахівців;
(b) визначення та застосування експлуатаційних процедур для :
(1) врахування будь-яких суттєвих переміщень центру ваги в польоті,
викликаних переміщенням персоналу;
(2) врахування будь-яких суттєвих переміщень центру ваги в польоті,
викликаних витратами та перерозподілом (перекачкою) палива по баках.
AMC1 SPO.POL.110(a)(1) Система контролю маси та центрування –

комерційна експлуатація літаків та вертольотів та некомерційна
експлуатація моторних ПС складної конструкції
СУХА ЕКСПЛУАТАЦІЙНА МАСА
Суха експлуатаційна маса має включати:
(а) екіпаж та обладнання;
(b) переносне (портативне) обладнання бортових фахівців, якщо таке
AMC1 SPO.POL.110(a)(2) Система контролю маси та центрування –

СПЕЦІАЛЬНІ СТАНДАРТНІ МАСИ ВАНТАЖУ, ЩО ПЕРЕВОЗИТЬСЯ
Експлуатант повинен використовувати оціночні стандартні маси для інших
завантажених виробів. Ці стандартні маси мають бути вирахувані на основі
детально оціненої маси виробу.
GM1 SPO.POL.110(a)(2) Система маси та центрування – комерційна

експлуатація літаків та вертольотів та некомерційна експлуатація
моторних ПС складної конструкції
КОМЕРЦІЙНЕ ЗАВАНТАЖЕННЯ (TRAFFIC LOAD)
До комерційного завантаження включаються спеціалісти з виконання завдань
(task specialist).
AMC1 SPO.POL.110(a)(3) Система маси та центрування – комерційна

ПАЛИВНЕ ЗАВАНТАЖЕННЯ
Маса заправленого палива повинна визначатись з використанням фактичної
щільності або стандартної (встановленої) питомої щільності.
GM1 SPO.POL.110(a)(3) Система маси та центрування – комерційна

ПИТОМА ВАГА (ЩІЛЬНІСТЬ) ПАЛИВА
(а) Якщо фактична щільність палива не відома, експлуатант може
використовувати стандартні значення щільності палива для визначення маси
паливного навантаження. Такі стандартні значення повинні базуватися на
поточному вимірюванні щільності палива для відповідних аеропортів або
районів.
(b) Типові значення щільності палива:
(1) бензин – 0,71;
(2) керосин JET A1 (Jet fuel JP 1) – 0,79 ;
(3) керосин JET B (Jet fuel JP 4) – 0,76 ;
(4) мастило – 0,88.
AMC1 SPO.POL.110(a)(4) Система маси та центрування – комерційна

ЗАВАНТАЖЕННЯ – КОНСТРУКТИВНІ ОБМЕЖЕННЯ
При завантаженні необхідно враховувати додаткові структурні обмеження такі
як обмеження по міцності підлоги, максимальне навантаження на погонний
метр, максимальна маса вантажу на вантажний відсік та/або посадочне місце, а
також враховувати польотні зміни навантаження.
GM1 SPO.POL.110(b) Система маси та центрування – комерційна

Дані з обчислення маси та центрування можуть бути наявними у документах з
планування польоту або окремих документах та можуть включати стандартні
варіанти завантаження.
AMC1 SPO.POL.115 Дані та документація щодо маси та центрування ПС –

(а) Документація відносно маси та центрування має:
(1) давати можливість КПС визначити, що завантаження та його розподіл
знаходиться в межах експлуатаційних обмежень по масі та центруванню;
(2) включати попередження для КПС у випадку, якщо для визначення
маси завантаження застосовувався нестандартний метод;
(b) Вищезазначена інформація може бути наявною в документах планування
польоту або документах щодо системи маси та центрування.
(c) Будь-які зміни зроблені в останні хвилини перед польотом мають бути
доведені до КПС та занесені в польотну документацію, що містить інформацію
про масу та центрування та документи щодо системи маси та центрування.
(d) Якщо документація щодо маси та центрування генерується
комп’ютеризованою системою, експлуатант повинен перевіряти правильність
вихідних даних з інтервалом, що не перевищує 6 місяців.
(e) Копія підсумкової документації щодо маси та центрування може бути
надіслана до ПС за допомогою каналу передачі даних або надана для КПС в
інший прийнятний спосіб.
(f) Особа, що здійснювала нагляд за завантаженням ПС повинна підтвердити
власним підписом або еквівалентним способом, що вантаж та його розподіл
відповідає документації щодо маси та центрування наданій КПС. КПС повинен
впевнитись в наявності особистого підпису або його еквіваленту.
GM1 SPO.POL.115 Дані та документація щодо маси та центрування ПС –

ПІДПИС АБО ЙОГО ЕКВІВАЛЕНТ
Якщо власноручний підпис неможливий, бажано організувати перевірку
еквівалентну підпису з використанням електронних засобів, як зазначено в
AMC1 SPO.POL.115 е, слід виконати наступні умови, щоб зробити
електронний підпис еквівалентом звичайного підпису рукою:
(а) електронний «підпис» здійснений шляхом введення персонального
ідентифікаційного номера (ПІН-коду) з відповідними заходами безпеки
тощо;
(b) введення ПІН-коду, через який генерується на пристрій виводу
(роздрукування на відповідному документі) інформації про ім’я та
професійну кваліфікацію особи, яка підписала документ та таким чином
показати цю інформацію, для тих, хто цього потребує;
(c) комп’ютерна система фіксує інформацію, щоб визначити, коли і де був
кожен ПІН-код введений;
(d) використання ПІН-коду з юридичної точки зору та відповідальності,
вважається у повній мірі еквівалентом власноручного підпису;
(e) вимоги до ведення обліку залишаються незмінними;
(f) весь відповідний персонал має інформуватись про умови, пов'язані з
електронним підписом, і це документується.
AMC1 SPO.POL.115(b) Дані та документація щодо маси та центрування

ПС – комерційна експлуатація літаків та вертольотів та некомерційна
ПОВНОТА ДАНИХ
Експлуатант повинен перевіряти повноту даних про масу та центрування та
документації, згенерованої комп'ютеризованою системою маси та центрування
з інтервалом не рідше 1 раз на шість місяців. Експлуатант повинен встановити
систему перевірки правильності введення змін до вхідних даних системи та
впевнитись, що система працює на постійній основі.
AMC2 SPO.POL.115(b) Дані та документація щодо маси та центрування

ПС – комерційна експлуатація літаків та вертольотів та некомерційна
ДОКУМЕНТАЦІЯ ЩОДО МАСИ ТА ЦЕНТРУВАННЯ ПЕРЕДАНА
ЧЕРЕЗ ЛІНІЮ ПЕРЕДАЧІ ДАНИХ
Якщо документація щодо маси та центрування надсилається до літака через
лінію передачі даних, фінальна копія документу щодо маси та центрування,
прийнята КПС, повинна бути в наявності і на землі.
GM1 SPO.POL.115(b) Дані та документація щодо маси та центрування ПС

– комерційна експлуатація літаків та вертольотів та некомерційна
БОРТОВА ІНТЕГРОВАНА КОМП’ЮТЕРНА СИСТЕМА РОЗРАХУНКУ
МАСИ ТА ЦЕНТРУВАННЯ
Інтегрована комп'ютерна бортова система розрахунку маси та центрування
може бути інстальованою на борту ПС та здатна отримувати вхідні дані з
інших систем ПС, або з наземної системи маси та центрування для генерування
вихідних даних щодо маси та центрування.
GM2 SPO.POL.115(b) Дані та документація щодо маси та центрування ПС

– комерційна експлуатація літаків та вертольотів та некомерційна
АВТОНОМНА КОМП’ЮТЕРИЗОВАНА СИСТЕМА РОЗРАХУНКУ
МАСИ ТА ЦЕНТРУВАННЯ
Автономна комп'ютерна система розрахунку маси та центрування може бути
комп'ютером, який або є частиною електронного польотного портфелю (EFB)
або призначений виключно для цілей розрахунку маси та центрування, який
потребує введення користувачем вхідних даних, для того, щоб генерувати
вихідні дані щодо маси та центрування.
AMC1 SPO.POL.130(a) Зліт – моторні літаки складної конструкції

ЗЛІТНА МАСА
При визначенні максимальної злітної маси повинно бути розглянуто
(враховано) наступне:
(а) барометрична висота (перевищення над СРМ) аеродрому;
(b) температура навколишнього середовища на аеродромі;
(c) стан та тип покриття ЗПС;
(d) нахил ЗПС в напрямку зльоту;
(e) не більш ніж 50% зустрічної складової, наданої в метеоінформації
вітру або не менш ніж 150% супутньої складової, наданої в
метеоінформації вітру;
(f) будь-яка втрата довжини ЗПС, пов’язана з регулюванням руху
викликаним ПС, що злетіло попереду.
AMC1 SPO.POL.130(a)(4) Зліт – моторні літаки складної конструкції

ДАНІ ПРО ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗАБРУДНЕНОЇ ЗПС
Дані про характеристики при використанні вологої та забрудненої ЗПС, якщо
такі надані виробником (ПС) мають бути враховані. Якщо такі дані відсутні
експлуатант повинен брати до уваги будь-яку наявну інформацію про
характеристики при використанні вологої та забрудненої ЗПС.
GM1 SPO.POL.130(a)(4) Зліт – моторні літаки складної конструкції

Використання ЗПС, забруднених водою, сльотою, снігом або льодом,
передбачає невизначеність щодо коефіцієнту тертя на ЗПС та гальмівній силі
від забруднень, а отже, досягання заданих характеристик та управління ПС під
час зльоту або посадки, оскільки фактичні умови можуть не повністю
відповідати припущенням, на яких базується інформація щодо характеристик.
У випадку забрудненої ЗПС ліпшим варіантом рішення для КПС є дочекатися,
доки не буде очищена ЗПС. Якщо це неможливо він/вона може прийняти
рішення про зліт або посадку, за умови, що буде застосовано відповідне
коригування характеристик та будь-які подальші заходи безпеки, які він/вона
вважає обґрунтованими відповідно до превалюючих умов. Наявність
надлишкової довжини ЗПС, включаючи кінцеві зони безпеки слід також
враховувати.
AMC1 SPO.POL.130(b)(2) Зліт – моторні літаки складної конструкції

ДОСТАТНІЙ ЗАПАС
Достатній запас має бути визначений в ОМ.
GM1 SPO.POL.130(b)(2) Зліт – моторні літаки складної конструкції

ДОСТАТНІЙ ЗАПАС
«Достатній запас» ілюструється відповідними прикладами, включеними в
Доповнення C до Додатку 6 ICAO, частина I.
AMC1 SPO.POL.140 Посадка – моторні літаки складної конструкції

Наступне повинно бути розглянуто (враховано) для забезпечення
спроможності ПС приземлитись та зупинитись або для літака-амфібії
досягнути необхідно низької швидкості в межах наявної дистанції
приземлення:
(а) барометрична висота (перевищення над СРМ) аеродрому;
(b) стан та тип покриття ЗПС;
(c) нахил ЗПС в напрямку посадки;
(d) не більш ніж 50% зустрічної складової, наданої в метеоінформації
вітру або не менш ніж 150% супутньої складової, наданої в
метеоінформації вітру;
(e) використання найбільш зручної (відповідної) ЗПС при спокійній
атмосфері;
(f) використання ЗПС найбільш придатної, враховуючи можливий
напрямок та силу вітру, характеристики при наземному переміщенні ПС,
враховуючи інші умови такі як наземні засоби та рельєф місцевості.
AMC2 SPO.POL.140 Посадка – моторні літаки складної конструкції

ПРИПУЩЕННЯ
Припущення мають бути встановлені в КВП.
AMC1 SPO.POL.145(a) та (b), 146(b)(1) та (2) Льотно-технічні

характеристики та експлуатаційні критерії – літаки та вертольоти
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ ТА ПРГРАМИ ПІДГОТОВКИ
(а) Експлуатаційні процедури мають базуватись на процедурах
рекомендованих виробником (ПС), якщо такі існують.
(b) Програма підготовки члену екіпажу повинна містити роз’яснювальну
частину (брифінг), демонстрацію або практичне тренування, наскільки це
прийнятно, необхідно, щоб експлуатаційні процедури мінімізували наслідки
відмови двигуна.
AMC1 SPO.POL.146(c) Льотно-технічні характеристики та експлуатаційні

критерії – вертольоти
МАКСИМАЛЬНІ ВСТАНОВЛЕНІ МАСИ
(а) Експлуатант повинен встановити процедури визначення максимальних
встановлених мас для зависання у зоні впливу земної поверхні (HIGE) та
зависання поза зоною впливу земної поверхні (HOGE) перед кожним польотом
або серією польотів.
(b) Ця процедура повинна враховувати температуру навколишнього
середовища на аеродромі або експлуатаційному майданчику, його
барометричну висоту та наявні дані по вітру.
GM1 SPO.POL.146(c) Льотно-технічні характеристики та експлуатаційні

критерії – вертольоти
(а) Навіть коли поверхня дозволяє очікувати зависання у зоні впливу земної
поверхні (HIGE), ймовірність, наприклад, пилу або низової хуртовини може
призвести до зменшення зони впливу земної поверхні при зависанні (HOGE).
(b) Умови вітру на деяких ділянках (особливо в гірських районах та
включаючи низхідні струмені) можуть вимагати зменшення маси вертольоту,
щоб забезпечити досягнення експлуатаційного майданчика в умовах що
склалися.
Розділ 1
ЛІТАКИ
GM1 SPO.IDE.A.100(a) Прилади та обладнання – загальні положення

ВІДПОВІДНІ ВИМОГИ ДО ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Відповідні вимоги щодо льотної придатності для схвалення приладів та
обладнання, що вимагаються цією частиною, зазначені в наступних
документах:
(а) АПУ-21(Part-21) – для літаків зареєстрованих в Україні;
(b) Вимоги льотної придатності Держави реєстрації літака – для літаків

зареєстрованих поза межами України.
GM1 SPO.IDE.A.100(b) Прилади та обладнання – загальні положення

ВИЗНАЧЕНІ ПРИЛАДИ ТА ОБЛАДНАННЯ, ЩО НЕ ПОТРЕБУЮТЬ
СХВАЛЕННЯ ЗГІДНО ВІДПОВІДНИХ ВИМОГ ЛЬОТНОЇ
Функціональність неінстальованих приладів та обладнання, визначених цією
частиною, що не вимагають схвалення обладнання, як зазначено у розділі
SPO.IDE.A.100 (b), має перевірятись на предмет відповідності галузевим
стандартам, згідно визначеного призначення. Експлуатант несе
відповідальність за забезпечення обслуговування цих приладів та обладнання.
GM1 SPO.IDE.A.100(c) Прилади та обладнання – загальні положення

НЕВИЗНАЧЕНІ ПРИЛАДИ ТА ОБЛАДНАННЯ, ЩО НЕ ПОТРЕБУЮТЬ
ПРИДАТНОСТІ, АЛЕ ЗНАХОДЯТЬСЯ НА БОРТУ ПІД ЧАС ПОЛЬОТУ
(а) Положення цього пункту не звільняє будь-який встановлений прилад чи
предмет обладнання від дотримання відповідних вимог щодо льотної
придатності. У цьому випадку встановлення повинна бути схвалена, як це
передбачено у відповідних вимогах щодо льотної придатності, і повинна
відповідати застосовним Технічним умовам сертифікації (SC).
(b) Відмови додаткових не встановлених приладів та обладнання, не
передбачених цією Частиною або відповідними вимогами до льотної
придатності, або будь-якими іншими відповідними правилами польотів, не
повинні негативно впливти на льотну придатність та/або безпечну
експлуатацію літака. Приклади можуть бути наступні:
(1) портативний електронний польотний портфель (EFB);
(2) портативні електронні пристрої членів екіпажу та спеціалістів з
виконання завдань; та
(3) не встановлене обладнання спеціалістів з виконання завдань.
GM1 SPO.IDE.A.100(d) Прилади та обладнання – загальні положення

Ця вимога передбачає, що у літаку з багаточленним екіпажем, при наявності
приладу у єдиному екземплярі, прилад повинен бути видимим з кожного
робочого місця екіпажу.
GM1 SPO.IDE.A.110 Запасні електричні запобіжники

Запасний електричний запобіжник означає змінний запобіжник у кабіні
льотного екіпажу, а не автоматичний запобіжник або запобіжники у відсіках
електричного обладнання.
AMC1 SPO.IDE.A.120, SPO.IDE.A.125 Польоти згідно з правилами

виконання візуальних польотів (VFR) – польотні та навігаційні прилади, а
також супутнє обладнання та польоти згідно з ІFR – польотні та
ІНТЕГРОВАНІ (ВМОНТОВАНІ) ПРИЛАДИ
(а) Вимогам до індивідуального обладнання може задовольняти комбінація
приладів, інтегровані польотні системи або комбінація параметрів на
електронних дисплеях. Інформація, що надається таким чином кожному пілоту
не повинна бути меншою за необхідну, яка встановлена відповідними
експлуатаційними вимогами. Під час сертифікації типу літака для
передбачених видів експлуатації має бути схвалена безпека встановлення
(b) Засоби виміру та індикації повороту та ковзання, положення ПС в просторі
(авіагоризонт) та стабілізованого курсу ПС можуть складатись з комбінації
приладів або з інтегрованих пілотажних дирректорних систем, забезпечених
захистом від повної відмови, який підтримується для 3-х окремих приладів.
AMC2 SPO.IDE.A.120 Польоти згідно з правилами виконання візуальних

польотів (VFR) – польотні та навігаційні прилади, а також супутнє
МІСЦЕВІ (ЛОКАЛЬНІ) ПОЛЬОТИ
Для польотів, польотний час яких не перевищує 60 хвилин, зі зльотом та
посадкою на одному аеродромі, та якщо ПС не відлітає від аеродрому на
відстань більшу за 50 вузлів, еквівалентними зазначеним в SPO.IDE.A.120
(b)(1)(i), (b)(1)(ii) засобами можуть бути:
(а) індикатор повороту та ковзання;
(b) індикатор координації повороту; або
(c) обидва авіагоризонт та індикатор повороту.
GM1 SPO.IDE.A.120 Польоти згідно з правилами виконання візуальних

польотів (VFR) – польотні та навігаційні прилади, а також супутнє
Моторні літаки нескладної конструкції повинні бути оснащені засобами
вимірювання та індикації ковзання.
AMC1 SPO.IDE.A.120(a)(1), SPO.IDE.A.125(a)(1) Польоти згідно з

правилами виконання візуальних польотів (VFR) – польотні та
навігаційні прилади, а також супутнє обладнання та польоти згідно з ІFR
ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ ТА ІНДИКАЦІЇ МАГНІТНОГО КУРСУ
Засобами виміру та індикації магнітного курсу повинні бути магнітний компас
або його еквівалент.

ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ ТА ІНДИКАЦІЇ ЧАСУ – МОТОРНІ ЛІТАКИ
Прийнятним засобом, що відповідає необхідним вимогам є годинник з
індикацією годин, хвилин та секунд з функцією секундоміра з центральною
секундною стрілкою або секундоміром з цифровою індикацією.
ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ ТА ІНДИКАЦІЇ ЧАСУ – ЛІТАКИ, ЩО НЕ
НАЛЕЖАТЬ ДО ЧИСЛА МОТОРНИХ ЛІТАКІВ СКЛАДНОЇ
Прийнятним засобом вимірювання та індикації часу в годинах, хвилинах та
секундах може бути наручний годинник з тими ж функціями, як зазначено
вище.

Прилад вимірювання та індикації барометричної висоти повинен бути точно
відкаліброваним в футах (футів), з підшкалою налагоджування (шкала тиску),
відкаліброваною в гектопаскалях/мілібарах з можливістю настроювання будь-
якого барометричного тиску в польоті.

КАЛІБРУВАННЯ ПРИЛАДУ ІНДИКАЦІЇ ПРИЛАДОВОЇ ШВИДКОСТІ
(а) Прилад індикації приладової швидкості повинен бути відкалібрований в
вузлах (вузлів).
(b) У випадку, коли максимальна сертифікована злітна маса літака (MCTOM)
складає менш 2000 кг калібрування в км/год або милях/год є прийнятним,
якщо такі одиниці виміру застосовуються в AFM.
AMC1 SPO.IDE.A.120(c), SPO.IDE.A.125(d) Польоти згідно з правилами

Засобами запобігання несправностей з причин або конденсації або зледеніння
елементів системи індикації повітряної швидкості має бути система обігріву
трубки піто (ППТ) або еквівалентна.
AMC1 SPO.IDE.A.120(e), SPO.IDE.A.125(c) Польоти згідно з правилами

ПРИЛАДІВ
Дублювання приладів включає окремі дисплеї для кожного пілота та окремі
перемикачі або інше пов’язане обладнання, де це доречно.
GM1 SPO.IDE.A.125 Польоти згідно з ІFR – польотні та навігаційні

АЛТЕРНАТИВНЕ (ЗАПАСНЕ) ДЖЕРЕЛО СТАТИЧНОГО ТИСКУ
Літаки мають бути обладнані запасним джерелом статичного тиску.
GM1 SPO.IDE.A.125(a)(3) Польоти згідно з ІFR – польотні та навігаційні

Стрілочні висотоміри з барабанним лічильником на шкалі або еквівалентною
індикацією вважаються менш схильними до неправильного зчитування
показників для літаків, що працюють вище 10 000 футів.
AMC1 SPO.IDE.A.125(a)(9) Польоти згідно з ІFR – польотні та навігаційні

(b) У випадку, коли максимальна сертифікована злітна маса літака (MCTOM)
складає менш 2000 кг, прийнятним є калібрування в градусах по Фаренгейту,
якщо такі одиниці виміру застосовуються в AFM.
(c) Засоби індикації температури зовнішнього повітря можуть бути
індикаторами, які забезпечують конвертацію температури.
AMC1 SPO.IDE.A.125(e)(2) Польоти згідно з ІFR – польотні та навігаційні

УТРИМУВАЧ НАВІГАЦІЙНИХ КАРТ(CHART HOLDER)
Прийнятним засобом, що відповідає вимогам для моторних літаків зі складною
конструкцією є індикація попередньо скомпонованих карт в електронному
польотному портфелі (EFB).
AMC1 SPO.IDE.A.130 Система попередження про наближення до поверхні

землі (TAWS)
ПОПЕРЕДЖЕННЯ ЩОДО НАДМІРНОГО НИЗХІДНОГО
ВІДХИЛЕННЯ ВІД ГЛІСАДИ ДЛЯ TAWS КЛАСУ А
Вимога до TAWS класу А по забезпеченню попередження льотного екіпажу
про надмірне низхідне відхилення від глісади має бути застосована на всіх
кінцевих етапах зниження при заходженні на посадку при наведенні за VNAV,
при застосуванні або системи посадки за приладами (ILS), або мікрохвильової
посадкової системи (MLS), супутникова розширена система заходження на
посадку з вертикальним наведенням (SBAS APV (localiser performance with
vertical guidance approach LPV)), ground-based augmentation system (GBAS (GPS
landing system, GLS)) або будь-якої іншої системи, що забезпечує аналогічне
наведення. Такі вимоги не повинні застосовуватись до систем, що
забезпечують вертикальне наведення, яке базується на барометрично-
вертикальній навігації VNAV.
GM1 SPO.IDE.A.130 Система попередження про наближення до поверхні

землі (TAWS)
ПРИЙНЯТНІ СТАНДАРТИ ДЛЯ TAWS
Прийнятним стандартом для TAWS класів А та B може бути European
Technical Standards Order (ETSO) або його еквівалент.
AMC1 SPO.IDE.A.132 Бортова система визначення погодних умов –

моторні літаки складної конструкції
В якості бортового обладнання індикації погоди повинен застосовуватись
бортовий метеолокатор. Разом з тим, для гвинтових літаків з герметизованою
кабіною з максимальною сертифікованою злітною масою (MCTOM ) до 5700
кг та максимальною сертифікованою кількістю місць, що не перевищує 9,
прийнятним є інше обладнання, яке спроможне визначати грозу та інші
потенційно небезпечні погодні умови, які можуть розглядатись, як виявлені за
допомогою бортового метеолокатору.
AMC1 SPO.IDE.A.135 Бортова переговорна система для льотного екіпажу

ТИП ВНУТРІШНЬОГО ЗВ’ЯЗКУ МІЖ ЧЛЕНАМИ ЕКІПАЖУ У
ЛІТАКУ
Система комунікації між членами екіпажу не повинна бути ручного типу.
AMC1 SPO.IDE.A.140 Бортовий голосовий реєстратор

(а) Експлуатаційні вимоги до характеристик CVR повинні відповідати
викладеним в European Organisation for Civil Aviation Equipment (EUROCAE)
Document ED - 112 (Minimum Operational Performance Specification for Crash
Protected Airborne Recorder Systems).
(b) Експлуатаційні вимоги до характеристик обладнання, пов’язаного з CVR
повинні відповідати викладеним в European Organisation for Civil Aviation
Equipment (EUROCAE) Document ED - 112 (Minimum Operational Performance
Specification for Crash Protected Airborne Recorder Systems), або в будь-якому
більш пізнішому еквівалентному стандарті.
AMC1 SPO.IDE.A.145 Бортовий реєстратор польотних даних

ІНДИВІДУАЛЬНИЙ СЕРТИФІКАТ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ ЯКИХ
БУВ ВИДАНИЙ В ПЕРІОД З 1 СІЧНЯ 2016 (ВКЛЮЧНО) ТА ПО 1
СІЧНЯ 2023
(а) Експлуатаційні вимоги до характеристик реєстратора польотних даних FDR
Equipment (EUROCAE) Document ED – 112 (Minimum Operational Performance
більш пізнішому еквівалентному стандарті.
(b) FDR повинен здійснювати запис параметрів із супроводженням шкали часу,
перелік яких наведений в Табл. 1 та Табл. 2.
(c) Параметри, що реєструються мають відповідати експлуатаційним
характеристикам (визначеним діапазонам, інтервалам вимірів, лімітам
точності, мінімальна роздільна спроможність при зчитуванні) як визначено у
відповідних таблицях документу EUROCAE Document ED - 112 (Minimum
Operational Performance Specification for Crash Protected Airborne Recorder
Systems), або в будь-якому більш пізнішому еквівалентному стандарті.
Таблиця 1. Всі літаки

1a Час; або
1b Підрахунок відносного часу
1c Синхронізація часу у глобальній навігаційній супутниковій системі (GNSS)
4 Курс (первинний референс екіпажу) – коли може бути обрано істинний або
магнітний курс, то первинний референс курсу, відображений дискретний вибір
6 Положення тангажу
7 Положення крену
8 Ручне перемикання радіопередачі та синхронізація CVR/FDR.
9 Тяга/потужність двигуна:
9a Параметри, необхідні для визначення пропульсивної (реактивної) тяги/потужності
кожного двигуна
9b Позиція важеля керування двигуном, що знаходиться у кабіні льотного екіпажу,
для літаків без механічного зв’язку між двигуном та кабіною льотного екіпажу
14 Повна та зовнішня температура повітря
16 Повздовжнє прискорення (вісь фюзеляжу)
17 Бічне прискорення
18 Основна рульова поверхня та/або вплив (зусилля на керуючий елемент) пілота на
основну рульову поверхню (для літаків із системами управління, в яких рух
рульової поверхні дасть зворотного ходу керуванню пілота, "або" прийме його. Для
літаків із системами управління, в яких рух контрольної поверхні не дасть
зворотного ходу керуванню пілота, "і" прийме його. Для декількох або розділених
поверхонь, комбінація впливів (зусиль на керуючий елемент) є прийнятною,
замість того, щоб записувати кожну поверхню окремо. Для літаків, які мають
можливість роздільного управління, яка дозволяє будь-якому пілоту керувати
самостійно, обидва впливи (зусилля на керуючий елемент) на рульові поверхні
мають бути записані:
19 Положення тримеру руля висоти
23 Прохід маркерного маяка
24 Попередження – в доповнення до основних попереджень, кожне "червоне"
попередження (включаючи попередження про дим з інших відсіків) має бути
записане, коли стан попередження неможливо визначити з інших параметрів або з
CVR
25 Кожен вибір частоти навігаційного приймача
27 Статус повітря – земля та датчик кожної опори шасі, якщо він встановлений
*Номер зазначений в лівій колонці відображає серійний номер, зазначений в
документі EUROCAE ED – 112.
Таблиця 2. FDR параметри – літаки, для яких дані про параметри

отримуються для використання системами ПС або є доступними на
приладовій панелі для використання екіпажем під час управління ПС
10 Закрилки:
10a Положення закрилків задньої кромки
10b Положення органу управління у кабіні льотного екіпажу
11 Висувні предкрилки:
11a Положення закрилку (предкрилку) передньої кромки
13 Інтерцептори та аеродинамічне гальмо:
13a Положення інтерцепторів
13b Положення органу управління інтерцепторів
13c Положення аеродинамічного гальма
13d Положення органу управління аеродинамічного гальма
15 Автопілот, автомат тяги, режим автоматичної системи управління польотом
(AFCS) та ознака задіяння
20 Радіовисота. При виконанні автоматичної посадки за категорією ІІІ, кожен

радіовисотомір має бути записаний.
21 Відхилення по вертикалі — використовуваний засіб заходу має бути записаний.
При виконанні автоматичної посадки за категорією ІІІ, кожна система має бути
записана:
21a ILS/GPS/GLS глісада
21b MLS перевищення
21c Integrated approach navigation (IAN)/Integrated Area Navigation (IRNAV), відхилення
по вертикалі
22 Відхилення по горизонталі — використовуваний засіб заходу має бути записаний.
записана. Припустимо їх розташувати таким чином, щоб щонайменше один
записувався кожну секунду
22a ILS/GPS/GLS курс
22b MLS азимут
22c GNSS approach path/IRNAV бокове відхилення
26 Дальномірний радіомаяк (DME) 1 та 2 дистанції:
26a Відстань до порогу злітно-посадкової смуги (GLS)
28 Статус системи попередження про наближення до землі (GPWS)/TAWS/системи
запобігання зіткнення із землею (GCAS):
28a Вибір режиму відображення рельєфу місцевості, включаючи статус спливаючих
дисплеїв.
28b Попередження про землю, включаючи застереження та попередження та поради.
28c Положення перемикача Вкл/Викл
31 Наземна швидкість
32 Шасі:
32b Положення селектора шасі.
33 Навігаційна інформація:
33d Широта
33e Довгота
33f Система диференціальної корекції GNSS, що використовується
34 Гальма:
34a Тиск лівого і правого гальм
34b Положення лівої та правої педалі гальма
35 Додаткові параметри двигуна (якщо вони ще не зафіксовані в Параметрі 9 таблиці
1, та якщо літак оснащений відповідним джерелом даних):
35a Ступінь підвищення тиску у двигуні (EPR)
35b №1
35c Індикація рівня вібрації
35d №2
35e Температура вихідних газів (EGT)
35f Витрати палива
35g Положення важеля відсікання палива
35h №3
35i Положення клапана для вимірювання палива в двигуні (або еквівалентний
параметр із системи, що безпосередньо контролює надходження палива в двигун) -
для літаків, сертифікованих до 1 січня 2023 р., записується лише в тому випадку,
якщо це не потребує значних змін
36 Бортова система попередження зіткнень (TCAS)/ Бортова система попередження
зіткнень у повітрі (ACAS) – для визначення стану системи слід записати відповідну
розрізнену комбінацію:
36a Комбіноване керування
36b Керування у вертикальній площині
36c Вказівка до набору висоти
36d Вказівка до зниження
36e Рівень чутливості
38 Встановлене барометричне значення – записується для літака, де параметр
відображається в електронному вигляді:
38a Пілот встановив барометричне значення
38b Другий пілот встановив барометричне значення
39 Встановлена висота (всі режими, що можуть бути вибрані пілотом) – записується
для літака, де параметр відображається в електронному вигляді
40 Встановлена швидкість (всі режими, що можуть бути вибрані пілотом) –
записується для літака, де параметр відображається в електронному вигляді
41 Встановлено число М (всі режими, що можуть бути вибрані пілотом) – записується
42 Встановлена вертикальна швидкість (всі режими, що можуть бути вибрані пілотом)
– записується для літака, де параметр відображається в електронному вигляді
43 Встановлений курс (всі режими, що можуть бути вибрані пілотом) – записується
44 Встановлена траєкторія польоту (всі режими, що можуть бути вибрані пілотом) –
44a Курс/бажаний трек (DSTRK)
44c Координати траєкторій кінцевого етапу заходу на посадку (IRNAV/IAN)
45 Встановлена відносна висота прийняття рішення — записується для літака, де
46 Формат відображення системи електронних пілотажних приладів (EFIS), що
показує стан системи:
46a Пілот
47 Формат відображення дисплея багатофункціональний/двигун/попередження
48 Стан електричної шини змінного струму - кожна шина
49 Стан електричної шини постійного струму - кожна шина
50 Положення клапану відбору повітря від двигуна
51 Положення клапана/клапанів відбору повітря від допоміжної силової установки
(APU)
52 Несправність комп'ютера – всі критичні системи управління польотами та
двигунами
53 Команда тяги двигуна
54 Цільове значення тяги двигуна
55 Обчислене центрування (CG)
56 Кількість палива у врівноважуючому CG баці
57 Пілотажно-проекційний індикатор при використанні
58 Включений паравізуальний індикатор

59 Експлуатаційний захист від звалення, автомат тряски штурвала та активація
автомата віддачі ручки управління
60 Основна система навігації:
60a GNSS
60b Інерційна навігаційна система (INS)
60c Всенаправленний ДВЧ-радіомаяк (VOR)/дальномірний радіомаяк (DME)
60d MLS
60e Loran C
60f ILS
61 Виявлення обмерзання
62 Попередження двигуна — кожна вібрація двигуна
63 Попередження двигуна — підвищена температура кожного двигуна
64 Попередження двигуна — низький тиск моторного масла кожного двигуна
65 Попередження двигуна — закид оборотів (перевищення швидкості) кожного
двигуна
66 Положення рульової поверхні тримера рискання
67 Положення рульової поверхні тримера елерона
68 Кут рискання та кут ковзання
69 Включення систем проти обмерзання (видалення льоду) та/або антиобмерзання
(запобігає обмерзанню)
70 Гідравлічний тиск — кожна система
72 Положення відхилення органу управління тримера у кабіні льотного екіпажу,
тангажу – коли механічні засоби для керування є недоступними, відображення
положення тримеру та команди тримера повинні бути записані.
73 Положення відхилення органу управління тримера у кабіні льотного екіпажу, крена
– коли механічні засоби для керування є недоступними, відображення положення
тримеру та команди тримера повинні бути записані.
74 Положення відхилення органу управління триммера у кабіні льотного екіпажу,
рискання – коли механічні засоби для керування є недоступними, відображення
75 Всі вхідні зусилля на важелі управління польотом (для електродистанційних
систем керування літаком, де положення керуючої поверхні є лише функцією
зміщення керуючої рукоятки, записувати такі параметри необов’язково):
75a Рульове колесо
75b Штурвал
75c Педалі руля
76 Маркер подій
77 Дата
78 Фактичні навігаційні характеристики (ANP) або розрахункова помилка у
визначенні місця ЛА (EPE) або розрахункова недостовірність позиції (EPU)
*Номер зазначений в лівій колонці відображає серійний номер зазначений в
документі EUROCAE ED – 112.
AMC2 SPO.IDE.A.145 Бортовий реєстратор польотних даних

ВИМОГИ ДО ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ХАРАКТЕРИСТИК, ЛІТАКІВ
ІНДИВІДУАЛЬНИЙ СЕРТИФІКАТ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ ЯКИХ
ВИДАНИЙ В ПЕРІОД ПІСЛЯ 1 СІЧНЯ 2023
Equipment (EUROCAE) Document ED – 112А (Minimum Specification for Crash
Protected Airborne Recorder Systems), або в будь-якому більш пізньому
еквівалентному стандарті, виданому EUROCAE.
(b) FDR повинен здійснювати запис із супроводженням шкали часу:
(1) перелік параметрів зазначений в Таблиці 1;
(2) додаткові параметри перелічені в Таблиці 2, коли джерела даних про
параметр використовуються системами ПС або є доступними на
приладовій панелі для використання екіпажем під час управління ПС; та
(3) будь-які спеціальні параметри, пов'язані з новою чи спеціальною
конструкцією ПС або експлуатаційними характеристиками літака.
(c) Параметри, що реєструються, мають відповідати експлуатаційним
точності, мінімальній роздільній спроможності при зчитуванні) як визначено у
відповідних таблицях документу EUROCAE Document ED – 112А, або в будь-
якому більш пізнішому еквівалентному стандарті, виданому EUROCAE.
Таблиця 1. FDR — всі літаки

1a Час; або
1b Підрахунок відносного часу
1c Синхронізація часу у глобальної навігаційної супутникової системі (GNSS)
2 Барометрична висота(включаючи значення висоти, відображені на основних
пілотажних дисплеях членах кожного льотного екіпажу)
3 Приладова швидкість або калібрована швидкість (включаючи значення приладової
швидкості або каліброваної швидкості, відображені на основних пілотажних
дисплеях членах кожного льотного екіпажу)
4 Курс (первинний референс екіпажу) – коли може бути вибрано істинний або
магнітний курс, то первинний референс курсу, відображений дискретний вибір
6 Положення тангажу — значення положення тангажу, відображені на основних
пілотажних дисплеях членах кожного льотного екіпажу, мають бути записані, крім
тих випадків, коли літак сертифікований до 1 січня 2023 р., та запис значень,
відображених на місці КПС чи на місці другого пілота, потребує значних змін
7 Положення крену — значення положення крену, відображені на основних
пілотажних дисплеях членах кожного льотного екіпажу, мають бути записані, крім
тих випадків, коли літак сертифікований до 1 січня 2023 р., та запис значень,
відображених на місці КПС чи на місці другого пілота, потребує значних змін
8 Ручне перемикання радіопередачі та синхронізація CVR/FDR
9 Тяга/потужність двигуна:
9a Параметри, необхідні для визначення пропульсивної (реактивної) тяги/потужності
кожного двигуна при нормальній і реверсивної тязі
9b Позиція важеля керування двигуном, що знаходиться у кабіні льотного екіпажу
(для літаків, де елементи управління двигуном пов'язані з кабіною льотного
екіпажу немеханічним способом)
14 Повна та зовнішня температура повітря
16 Поздовжнє прискорення (вісь фюзеляжу)
18 Основна рульова поверхня та/або вплив (зусилля на керуючий елемент) пілота на
основну рульову поверхню (для літаків із системами управління, в яких рух рулевої
поверхні дасть зворотного ходу керуванню пілота, «або» прийме його. Для літаків
із системами управління, в яких рух контрольної поверхні не дасть зворотного ходу
керуванню пілота, «і» прийме його. Для декількох або розділених поверхонь,
комбінація впливів (зусиль на керуючий елемент) є прийнятною, замість того, щоб
записувати кожну поверхню окремо. Для літаків, які мають можливість
роздільного управління, яка дозволяє будь-якому пілоту керувати самостійно,
обидва впливи (зусилля на керуючий елемент) на рульові поверхні мають бути
записані:
19 Положення тримеру руля висоти
24 Попередження – окрім попередження Master Warning, кожне "червоне"
попередження (включаючи попередження про дим з інших відсіків) має бути
записане, коли стан попередження неможливо визначити з інших параметрів або з
CVR
27 Статус повітря – земля та датчик кожної опори шасі, якщо він встановлений
документі EUROCAE Document 112A.
Таблиця 2. FDR параметри – літаки, для яких дані про параметри

приладовій панелі для використання екіпажем підчас управління ПС
10 Закрилки:
10a Положення закрилків задньої кромки
11 Висувні предкрилки:
11a Положення закрилку (предкрилку) передньої кромки
13 Інтерцептори та аеродинамічне гальмо:
13a Положення інтерцепторів
13b Положення органу управління інтерцепторів
13c Положення аеродинамічного гальма
13d Положення органу управління аеродинамічного гальма
15 Автопілот, автомат тяги, режим автоматичної системи управління польотом

(AFCS) та ознака задіяння (показує задіяні системи та які основні режими керують
траєкторією польоту та швидкістю літака)
20 Радіо висота. При виконанні автоматичної посадки за категорією ІІІ, кожен радіо
висотомір має бути записаний.
21a записана:
21b ILS/GPS/GLS глісада
21c MLS перевищення
Integrated approach navigation (IAN)/Integrated Area Navigation (IRNAV), відхилення
22 Відхилення по горизонталі використовуваний засіб заходу має бути записаний. При
виконанні автоматичної посадки за категорією ІІІ, кожна система має бути
записана
22a ILS/GPS/GLS курс
22c Integrated approach navigation (IAN)/Integrated Area Navigation (IRNAV), відхилення
26 Далекомірний радіомаяк (DME) 1 та 2 дистанції:
26a Відстань до порогу злітно-посадкової смуги (GLS)
28 Статус системи попередження про наближення до землі (GPWS)/TAWS/системи
запобігання зіткнення із землею (GCAS):— підходяща комбінація дискретних
сигналів, за винятком, коли ємність рекордера обмежена, і в цьому випадку
прийнятний єдиний розподіл для всіх режимів:
28a Вибір режиму відображення рельєфу місцевості, включаючи статус спливаючих
дисплеїв.
28b Попередження про землю, включаючи застереження та попередження та поради.
28c Положення перемикача Вкл/Викл
31 Наземна швидкість
32 Шасі:
32b Положення селектора шасі
33d Широта
33e Довгота
33f Система диференціальної корекції GNSS, що використовується
34 Гальма:
34a Тиск лівого і правого гальм
34b Положення лівої та правої педалі гальма
35 Додаткові параметри двигуна (якщо вони ще не зафіксовані в Параметрі 9 таблиці
1, та якщо літак оснащений відповідним джерелом даних):
35a Ступінь підвищення тиску у двигуні (EPR)
35b №1
35c Індикація рівня вібрації

35d №2
35e Температура вихідних газів (EGT)
35f Витрати палива
35g Положення важеля відсікання палива
35h №3
35i Положення клапана для вимірювання палива в двигуні (або еквівалентний
параметр із системи, що безпосередньо контролює надходження палива в двигун) -
для літаків, сертифікованих до 1 січня 2023 р., записується лише в тому випадку,
якщо це не потребує значних змін.
зіткнень у повітрі (ACAS) — для визначення стану системи слід записати
відповідну розподільну комбінацію:
36a Комбіноване керування
36b Керування у вертикальній площині
36c Вказівка до набору висоти
36d Вказівка до зниження
36e Рівень чутливості
38 Встановлене барометричне значення – записується для літака, де параметр
38a Пілот зробив барометричне налаштування
38b Другий пілот зробив барометричне налаштування
41 Встановлено число М (всі режими, що можуть бути вибрані пілотом) – записується
– записується для літака, де параметр відображається в електронному вигляді
43 Встановлений курс (всі режими, що можуть бути вибрані пілотом) - записується
44a Курс/бажаний трек (DSTRK)
44c Координати траєкторії кінцевого етапу заходу на посадку (IRNAV/IAN)
45 Встановлена відносна висота прийняття рішення — записується для літака, де
46 Формат відображення системи електронних пілотажних приладів (EFIS), що
показує стан системи:
46a Пілот
48 Стан електричної шини змінного струму - кожна шина
49 Стан електричної шини постійного струму - кожна шина
50 Положення клапану відбору повітря від двигуна
51 Положення клапана/клапанів відбору повітря від допоміжної силової установці
(APU)
52 Несправність комп'ютера – всі критичні системи управління польотами та
двигунами
53 Команда тяги двигуна

54 Цільове значення тяги двигуна
55 Обчислене центрування (CG)
56 Кількість палива у врівноважуючому CG баці
57 Пілотажно-проекційний індикатор при використанні
58 Включений паравізуальний індикатор
59 Експлуатаційний захист від звалення, автомат тряски штурвала та активація
автомата віддачі ручки управління
60 Основна система навігації:
60a GNSS
60b Інерційна навігаційна система (INS)
60c Всенаправленний ДВЧ-радіомаяк (VOR)/ далекомірний радіомаяк (DME)
60d MLS
60e Loran C
60f ILS
62 Попередження двигуна — кожна вібрація двигуна
63 Попередження двигуна — підвищена температура кожного двигуна
64 Попередження двигуна — низький тиск моторного масла кожного двигуна
65 Попередження двигуна — закид оборотів (перевищення швидкості) кожного
двигуна
66 Положення рульової поверхні тримера рискання
67 Положення рульової поверхні тримера елерона
68 Кут рискання та кут ковзання
69 Включення систем проти-обмерзання (видалення льоду) та/або анті-обмерзання
(запобігає обмерзанню)
70 Гідравлічний тиск — кожна система
тангажу – коли механічні засоби для керування є недоступними, відображення
73 Положення відхилення органу управління тримера у кабіні льотного екіпажу, крена
– коли механічні засоби для керування є недоступними, відображення положення
тримеру та команди тримера повинні бути записані.
рискання – коли механічні засоби для керування є недоступними, відображення
75 Всі вхідні зусилля на важелі управління польотом (для електродистанційних
систем керування літаком, де положення керуючої поверхні є лише функцією
зміщення керуючої рукоятці, записувати такі параметри необов’язково):
75a Рульове колесо
75b Штурвал
75c Педалі руля
76 Маркер подій
77 Дата
78 Фактичні навігаційні характеристики (ANP) або розрахункова помилка у
визначенні місця ЛА (EPE) або розрахункова недостовірність позиції (EPU)
79 Висота тиску в кабіні — для літаків, сертифікованих до 1 січня 2023 року,
записується лише в тому випадку, якщо для цього не потрібні значні зміни
80 Розрахована вага літака — для літаків, сертифікованих до 1 січня 2023 року,
81 Директиви командно-пілотажного індикатора:
81a директива лівого командно-пілотажний індикатора по тангажу — для літаків,

сертифікованих до 1 січня 2023 року, записується лише в тому випадку, якщо для
цього не потрібні значні зміни
81b директива лівого командно-пілотажний індикатора по крену — для літаків,
81c директива правого командно-пілотажний індикатора по тангажу — для літаків,
81d директива правого командно-пілотажний індикатора по крену — для літаків,
82 Вертикальна швидкість — для літаків, сертифікованих до 1 січня 2023 року,
документі EUROCAE Document 112A.
AMC1 SPO.IDE.A.150 Запис лінії передавання даних

(а) Засобами, що відповідають SPO.IDE.A.150(a) можуть бути реєстратори, що
реєструють повідомлення каналу передачі даних, такі як:
(1) CVR;
(2) FDR;
(3) комбінований реєстратор, що відповідає SPO.IDE.A.155; або
(4) спеціалізований польотний реєстратор. У цьому випадку
експлуатаційні характеристики реєстратора повинні відповідати вимогам,
викладеним в European Organisation for Civil Aviation Equipment
(EUROCAE) Document ED – 112 (Minimum Operational Performance
Specification for Crash Protected Airborne Recorder Systems), або в будь-
якому більш пізньому еквівалентному стандарту виданому EUROCAE.
(b) Як критерій відповідності SPO.IDE.A.150 (a)(2) експлуатант повинен
забезпечити взаємозв'язок та забезпечення інформацією розслідувача
інциденту, щоб той зміг зрозуміти, яка інформація була передана до ПС та,
яким провайдером, якщо його ідентифікація містилась у повідомленні.
(c) Інформація про час, пов’язана з повідомленнями каналу передачі даних,
необхідність запису якої визначена SPO.IDE.A.150 (a)(3), повинна бути
доступною для визначення з бортових реєстраторів. Така інформація про час
повинна включати як мінімум наступне:
(1) час генерування кожного повідомлення;
(2) час, коли будь-яке повідомлення стало доступним для отримання
льотним екіпажем;
(3) час, коли будь-яке повідомлення було фактично показано або
відкликано з черги;
(d) Коли це визначено протоколом каналу передачі даних, пріоритетність
повідомлень має бути записана.
(e) Вираз «враховуючи архітектуру системи», наявний в SPO.IDE.A.150 (a)(3)

означає, що запис (реєстрація) визначеної інформації може не виконуватись,
якщо пов’язані системи, які є джерелами інформації, потребують значних
доробок. Має бути розглянуто наступне:
(1) обсяг необхідних модифікацій;
(2) час простою; та
(3) вдосконалення програмного забезпечення для обладнання.
(f) Повідомлення каналу передачі даних, що мають реєструватись, зазначені в
таблиці 1.
(g) Інші деталі, що відносяться до вимог до реєстрації можна знайти в матриці
необхідних записів в Appendix D.2 of EUROCAE Document ED-93 (Minimum
Aviation System Performance Specification for CNS/ATM Recorder Systems).
Таблиця 1. Реєстрація каналу передачі даних

№ Тип Опис вміст запису
Сюди входить будь-яка система, яка
використовується для входу, або ініціювання
послуги передачі даних. В перспективній
Ініціалізація каналу
1. аеронавігаційній системі (FANS)-1/A та C
навігаційній системі повітряного руху (ATN), це є
ATS обладнання сповіщення (AFN) та контекстне
управління (СМ)
Сюди входить будь-яка система, що
використовується для обміну запитами, дозволами,
інструкціями та звітами між льотним екіпажем та
диспетчерами на землі. У FANS-1/A та ATN, це
Зв'язок
2. включає в себе канал передачі даних диспетчер- C
диспетчер/пілот
пілот (CPDLC). Він також включає системи, що
використовуються для передачі дозволів прольоту
над океаном (OCL) та дозволів на виліт (DCL), так
само як і канал передачі для дозволу на руління
Сюди входить будь-яка система нагляду, в якій
земля регулює контракти передачі даних
Супровідний нагляд/
3. спостереження. C, F2
Addressed surveillance
У FANS-1/A та ATN це включає контрактне
автоматичне залежне спостереження (ADS-C)
використовується для доставки даних польотної
інформації до спеціальних літаків. Це включає,
наприклад, службу цифрової автоматичної передачі
інформації в районі аеропорту (D ATIS), службу
каналу передачі оперативних даних (D OTIS),
цифрову службу метеорологічної інформації (канал
4. Польотна інформація C
передачі метеорологічних даних по аеропорту або
аеронавігаційні відомості)(D-METAR) або
інформація для пілотів про метеорологічну
обстановку в аеропорту (TWIP), система
автоматичної передачі даних польотного-
інформаційного обслуговування (D-FIS) та доставка
повідомлення для льотчиків (електронний NOTAM)
Широкомовне Сюди входять базові та вдосконалені системи M*,
5. спостереження спостереження, в тому числі вихідні дані F2
автоматичного залежного спостереження в режимі
радіомовлення (ADS-B)
Сюди входить будь-яка система, що передає або
приймає дані, що використовуються для цілей AOC
(відповідно до визначення ICAO AOC). Такі
Дані оперативного
6. системи можуть також обробляти повідомлення з M*
управління авіацією
питань аеронавігаційного адміністративного зв'язку
(AAC), але немає необхідності запису повідомлень
AAC
Сюди входить будь-яка система, яка отримує
графічні дані, які будуть використовуватися в M*
7. Графіки
оперативних цілях (тобто виключення програм, які F1
отримують дані, такі як оновлення керівництв)
GM1 SPO.IDE.A.150 Запис лінії передавання даних

(а) Літери та вирази в Таблиці 1 AMC1 SPO.IDE.A.150 мають наступні
значення:
(1) «С» – повністю записаний зміст (інформація);
(2) «М» – інформація, яка дозволяє кореляцію з будь-якими відповідними
записами, що зберігаються окремо від ПС;
(3) «*» – додатки, які мають бути записані лише настільки, наскільки це
практично дозволяє архітектура системи;
(4) «F1» – графічні додатки можуть розглядатися як повідомлення від
Аеронавігаційного Оперативного Контролю (AOC), коли вони є частиною
сервісу обміну даними, започаткованого самим експлуатантом на
індивідуальній основі в рамках експлуатаційного контролю.
(5) «F2» – якщо параметричні дані, надіслані з ПС, такі як Mode S,
надходять в межах повідомлення, вони повинні бути записані, якщо
тільки дані з того ж джерела не записані на FDR.
(b) Визначення напрямків застосування, зазначених в таблиці 1 AMC1
SPO.IDE.A.150 описані в табл 1 нижче.
Таблиця 1. Визначення типів програм (напрямків застосування)

1 CM CM є службою ATN
2 AFN AFN є службою FANS 1/A
3 Всі вихідні і вхідні повідомлення
CPDLC
записуються
4 Всі контрактні запити і сповіщення
ADS-C сповіщення
ADS-C Використовується тільки в межах FANS 1/A.
Сповіщення про
В основному використовується над океаном
місцезнаходження
або в віддалених районах.
5 Інформація, яка дозволяє співставити будь-
ADS-B Дані спостережень які пов'язані записи, що зберігаються окремо
від літака.
6 D-FIS є сервісом ATN. Всі вихідні і вхідні
D-FIS
повідомлення записуються
7 TWIP TWIP сповіщення Інформація для пілотів про метеорологічну
обстановку в районі аеропорту
8 Посилання до EUROCAE ED-89A, від грудня
D-ATIS ATIS повідомлення 2003: Data Link Application System Document
(DLASD) for the ‘ATIS’ data link service
9 Посилання EUROCAE ED-106A, від березня
2004: Data Link Application System Document
OCL OCL повідомлення
(DLASD) for ‘Oceanic Clearance’ (OCL) data
link service
10 Посилання до EUROCAE ED-85A, від грудня
2005: Data Link Application System Document
DCL DCL повідомлення
(DLASD) for ‘Departure Clearance’ data link
service
11 Графічні зображення, що обмінюються в
рамках процедури оперативного контролю,
Карти погоди а також як зазначено у частині ORO.
Graphics
інші графіки Інформація, яка дозволяє співстаувити будь-
які пов'язані записи, що зберігаються окремо
12 Повідомлення, що обмінюються в рамках
процедури оперативного контролю, як
зазначено у частині ORO.
Інформація, яка дозволяє співставити будь-
AOC оперативного управління
які пов'язані записи, що зберігаються окремо
авіацією
Визначення в EUROCAE ED-112, від березня
2003.
13 Параметри передачі Визначення в ICAO Annex 10 Volume IV
Surveillance
даних «ПС-земля» (DAP) (Surveillance systems and ACAS).
AAC (aeronautical administrative communications) – адміністративний
авіаційний зв'язок
ADS-B (automatic dependent surveillance – broadcast) – автоматичне залежне
спостереження в режимі радіомовлення
ADS-C (automatic dependent surveillance — contract) – контрактне автоматичне
залежне спостереження
AFN (Aircraft flight notification) – польотне сповіщення літаків
AOC (aeronautical operational control) – оперативне управління авіацією
ATIS (automatic terminal information service) – служба автоматичної передачі
ATSC (air traffic service communication) – передача повідомлень служби
CAP (controller access parameters) – параметр доступу органу управління
CPDLC (controller pilot data link communications) – канал передачі даних орган
управління-пілот
CM (configuration/context management) – управління конфігурацією/контекстом
D-ATIS (digital ATIS) – цифровий ATIS
D-METAR (data link meteorological airport report) – цифрову службу
метеорологічної інформації
D-FIS (data link flight information service) – система автоматичної передачі
даних польотного-інформаційного обслуговування
DCL (departure clearance) – дозвіл на виліт
FANS (Future Air Navigation System) – перспективна аеронавігаційна система
FLIPCY (flight plan consistency) – послідовність плану польоту

OCL (oceanic clearance) – дозвіл прольоту над океаном
SAP (system access parameters) – параметри доступу в систему
TWIP (terminal weather information for pilots) – інформація для пілотів про
метеорологічну обстановку в аеропорту
GM1 SPO.IDE.A.150(a) Запис лінії передавання даних

ПРИДАТНІСТЬ ВИМОГ ЩОДО ЗАПИСУ КАНАЛУ ПЕРЕДАЧІ ДАНИХ
(а) Якщо відомо, що на ПС не можуть використовуватись повідомлення каналу
передачі даних для зв'язку з ATS, які відповідають будь-якому з напрямків
застосування, визначеному в SPO.IDE.A.150(a)(1), в цьому випадку вимога
запису каналу даних не застосовується.
(b) Приклади, коли на ПС не можуть використовуватись повідомлення каналу
передачі даних для зв'язку з ATS, включають, але не обмежуються
(1) функція каналу передачі даних відключена і не може бути відновлена в
будь-який спосіб під час польоту;
(2) канал передачі даних не використовується для задач ATS в районі
виконання польоту ПС; та
(3) бортове обладнання каналу передачі даних не сумісне з наземним
обладнанням, що використовується для задач ATS в районі польоту.
AMC1 SPO.IDE.A.155 Польотні дані та комбінований реєстратор

Якщо на ПС встановлені 2 комбіновані реєстратори польотних даних та
кабінних звуків, то один має бути встановлений біля кабіни екіпажу для
мінімізації ризиків втрати інформації з причин відмов проводних мереж, що
доставляють інформацію до реєстратора. Інший має розташовуватись в
хвостовій секції літака для мінімізації ризиків пошкодження реєстратора при
руйнуванні ПС.
GM1 SPO.IDE.A.155 Польотні дані та комбінований реєстратор

(а) Комбінованим реєстратором польотних даних та кабінних звуків є
польотний реєстратор, який записує:
(1) всі звуки спілкування та звуковий фон, як вимагає SPO.IDE.A.140; та
(2) всі параметри та технічні характеристики, як вимагається
SPO.IDE.A.145, з тими ж технічними характеристиками, як вимагається
SPO.IDE.A.140 та SPO.IDE.A.145.
(b) Додатково комбінований реєстратор польотних даних та кабінних звуків
може реєструвати повідомлення каналу передачі даних та пов'язану
інформацію згідно SPO.IDE.A.150.
AMC1 SPO.IDE.A.160 Сидіння, ремені безпеки та системи фіксації

СИСТЕМИ ФІКСАЦІЇ ВЕРХНЬОЇ ЧАСТИНИ ТУЛУБА ДЛЯ
МОТОРНИХ ЛІТАКІВ НЕСКЛАДНОЇ КОНСТРУКЦІЇ
(а) Наступні системи вважаються відповідними вимогами до систем фіксації
верхньої частини тулуба:
(1) ремені безпеки з діагональним плечовим ременем;
(2) система фіксації, що має поясний ремінь безпеки та 2 плечові ремені,
що можуть використовуватись незалежно;
(3) система фіксації, що має ремінь безпеки (поясний), 2 плечові ремені та
додаткові ремені, що можуть використовуватись незалежно.
(b) Використання системи фіксації верхньої частини тулуба незалежно від
поясного ременю безпеки призначено як опція для комфорту особи, що займає
сидіння протягом тих фаз польоту, під час яких вимагається, щоб був
застібнутий лише ремінь безпеки. Прийнятною є також система фіксації, що
включає поясний ремінь безпеки та систему фіксації верхньої частини торсу,
що обидві постійно залишаються застібнутими.
СИСТЕМИ ФІКСАЦІЇ ВЕРХНЬОЇ ЧАСТИНИ ТУЛУБП ДЛЯ
МОТОРНИХ ЛІТАКІВ СКЛАДНОЇ КОНСТРУКЦІЇ
(а) Система фіксації, що включає поясний ремінь безпеки, 2 плечові ремені та
додаткові ремені вважається такою, що відповідає вимогам до системи фіксації
з 2-ма плечовими ременями.
(b) Система фіксації верхньої частини тулуба, яка постійно фіксує верхню
частину торсу особи, що займає місце, вважається такою, що відповідає
вимогам до системи фіксації верхньої частини торсу, обладнаної пристроєм
автоматичної фіксації при раптовому гальмуванні.
(c) Використання фіксатора верхньої частини тулуба окремо від використання
поясного ременя безпеки призначено як опція для комфорту особи, що займає
сидіння протягом тих фаз польоту, під час яких вимагається, щоб був
застібнутий лише поясний ремінь безпеки. Прийнятною також є система
фіксації, що включає поясний ремінь безпеки та систему фіксації верхньої
частини торсу, що обидві постійно залишається застібнутими.
ПОЯСНИЙ РЕМІНЬ БЕЗПЕКИ
Поясний ремінь безпеки з діагональним плечовим ременем (три точки
кріплення) вважається таким, що відповідає вимогам до поясного ременя
безпеки (дві точки кріплення).
GM1 SPO.IDE.A.160 Сидіння, ремені безпеки та системи фіксації

Динамічні умови аварійної посадки визначені в пункті 23.562 CS-23 або
еквівалентному документі та в пункті 25.562 CS-25 або еквівалентному
документі.
AMC1 SPO.IDE.A.165 Аптечка першої допомоги

ВМІСТ АПТЕЧКИ ПЕРШОЇ ДОПОМОГИ – ЛІТАКИ, ЩО НЕ
НАЛЕЖАТЬ ДО ЧИСЛА МОТОРНИХ ЛІТАКІВ СКЛАДНОЇ
(а) Аптечка першої допомоги має містити відповідні та в необхідній кількості
медикаменти та апаратуру. Разом з тим, вміст аптечки має бути скорегований
експлуатантом відповідно до характеру запланованої експлуатації (обсяг
експлуатації, тривалість польотів, кількість та демографічний склад пасажирів
та т.і.).
(b) Наступне має входити до аптечки першої допомоги:
(1) бандаж (різні розміри);
(2) перев'язувальні матеріали для опіків (великий та малий);
(3) перев'язувальні матеріали для ран (великий та малий);
(4) лейкопластирна пов'язка (різних розмірів);
(5) антисептичний очищувач поранень;
(6) безпечні ножиці;
(7) разові рукавички.

ВМІСТ АПТЕЧЦІ ПЕРШОЇ ДОПОМОГИ – МОТОРНІ ЛІТАКІ
та т.і.).
(b) Наступне має входити до ППД:
(i) бандаж (різні розміри);
(ii) перев'язувальні матеріали для опіків (великий та малий);
(iii) перев'язувальні матеріали для ран (великий та малий);
(iv) лейкопластирна пов'язка (різних розмірів);
(v) лейкопластир у вигляді стрічки;
(vi) клей для зашивання поранень;
(vii) безпечні булавки;
(ix) антисептичний очищувач поранень;
(x) разовий реанімаційний набір;
(xi) разові рукавички;
(xii) пінцет;
(xiii) термометр (безртутний).
(2) Медикаменти:
(i) простий анальгетик (може бути у формі рідини);
(ii) протирвотний засіб;
(iii) назальний протинабрячний засіб;
(iv) шлунковий засіб для зниження кислотності (для літаків для

перевезення більш ніж 9 осіб);
(v) антипроносний засіб (для літаків для перевезення більш ніж 9
осіб);
(3) Інше:
(i) перелік вмісту аптечки першої допомоги щонайменше на 2-х
мовах (англійській та інша). Цей перелік має містити інформацію про
медичний та побічний ефекти наявних препаратів;
(ii) посібник з першої допомоги, чинна редакція;
(iii) форма доповіді про медичну подію;
(iv) мішок для утилізації біологічно небезпечних відходів.
(4) Засіб для промивки очей. Не вимагається його зберігання в аптечці
першої допомоги, але, якщо таке можливо, він повинен бути доступним
для використання на землі.

ПІДТРИМКА В АКТУАЛЬНОМУ СТАНІ АПТЕЧКИ ПЕРШОЇ
ДОПОМОГИ
Для відповідності визначеній даті, аптечка першої допомоги повинна:
(а) періодично, наскільки це можливо, перевірятись для підтвердження
того, що складові аптечки зберігаються в умовах, що забезпечують
застосування засобів за призначенням;
(b) поповнятись через регулярні інтервали часу відповідно до інструкцій,
що містяться на етикетках засобів або в умовах гарантій;
(c) поповняти засоби при їх використанні в польоті при першій же
можливості.
AMC1 SPO.IDE.A.170 Додатковий кисень – літаки з гермокабіною

ВИЗНАЧЕННЯ НЕОБХІДНОГО КИСНЮ
(а) При визначенні кисню на запланований політ передбачається, що ПС буде
знижуватись у відповідності до аварійної процедури визначеній в AFM, без
перевищення експлуатаційних обмежень, до висоти польоту, що дозволить
безпечно завершити політ (тобто висоту, яка гарантує безпечне перевищення
над рельєфом, необхідну точність навігації, обхід небезпечних явищ погоди та
т.і.).
(b) Кількість кисню повинна бути визначена на основі величини барометричної
висоти в кабіні, тривалості польоту та припускаючи, що відмова системи
регулювання тиску в кабіні може відбутись на барометричній висоті або точці
маршруту, що є найбільш критичною з точки зору необхідності кисню.
(c) Передбачається, що наступна після відмови системи регулювання тиску,
барометрична висота в кабіні буде ідентичною барометричній висоті літака,
окрім випадків, коли представникам уповноваженого органу може бути
продемонстровано, що відсутня можливість того, що відмова системи
регулювання тиску призведе до вирівнювання висоти в кабіні до висоти ПС.
При цих умовах, максимальна продемонстрована барометрична висота в кабіні

може бути основою для визначення запасу кисню.
GM1 SPO.IDE.A.170(c)(2) Додатковий кисень – літаки з гермокабіною

Аварійна киснева маска є тип маски, яка:
(а) може бути поміщена на обличчя зі становища готовності за допомогою
однієї руки за час до 5 секунд, належним чином закріплена, щільно
притиснута до обличчя та має забезпечувати киснем відразу при
необхідності та після надівання зберігатись на місці, забезпечуючи вільні
руки;
(b) може бути вдягнута без зняття окулярів та не потребує відриву членів
екіпажу від виконання обов’язків, визначених аварійними процедурами;
(c) відразу після вдягання не заважає спілкуванню членів льотного
екіпажу та інших членів екіпажу через переговорний пристрій літака;
AMC1 SPO.IDE.A.175 Додатковий кисень – літаки без гермокабін

ВИЗНАЧЕННЯ НЕОБХІДНОГО КИСНЮ
(а) При визначенні запасу кисню на запланований політ передбачається, що ПС
буде знижуватись у відповідності до аварійної процедури, визначеній в AFM,
без перевищення експлуатаційних обмежень до висоти польоту, що дозволить
безпечно завершити політ (тобто висоту, яка гарантує безпечне перевищення
над рельєфом, необхідну точність навігації, обхід небезпечних явищ погоди та
т.і.).
(b) Кількість кисню повинна бути визначена на основі величини барометричної
висоти в кабіні, тривалості польоту.
AMC1 SPO.IDE.A.180 Ручні переносні вогнегасники

забезпечити відповідну доступність для їх застосування, взявши до розрахунку
кількість та розміри кабінних приміщень, необхідність мінімізувати небезпеку
концентрації токсичних газів та розташування туалетів, кухонь та т.і.
Результатом такого аналізу може бути те, що кількість потрібних
вогнегасників може бути більшою за мінімально необхідну.
(b) Має бути щонайменше один ручний вогнегасник, встановлений в кабіні
електрообладнання. Додаткові ручні вогнегасники можуть бути необхідні для
захисту інших відділень, доступних льотному екіпажу та фахівцям на борту.
Вогнегасники з сухою хімічною вогне-гасячою речовиною не повинні
використовуватись в кабіні екіпажу або будь-якому іншому приміщенні не
відділеному переборкою від кабіни екіпажу, оскільки під час розрядження
вогнегасника можливий несприятливий вплив на видимість та, якщо речовина
струмопровідна, електричні контакти можуть взаємодіяти з залишками

хімічних речовин.
(c) Якщо у кабінному приміщенні необхідний лише один ручний вогнегасник,
він повинен знаходитись біля місця розташування бортових фахівців, якщо це
може бути забезпечене.
(d) Якщо в кабінному приміщені необхідні 2 та більше ручних вогнегасників,
та якщо інше не визначено вимогами (а), вогнегасники повинні розміщуватись
біля кожного кінця кабіни, а інші, наскільки практично можливо, рівномірно
розподілені вздовж кабіні.
(e) У випадках, коли відсутня чітка візуалізація вогнегасників, їх розміщення
має бути позначене плакатом або знаком. Відповідні символи можуть бути
застосовані додатково.
AMC1 SPO.IDE.A.185 Маркування зон аварійного вирубування обшивки

(а) Колір маркування має бути червоний або жовтий, та при необхідності,
одного, мають бути нанесені проміжні лінії розміром 9х3 см так, щоб відстань
AMC1 SPO.IDE.A.190 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

БАТАРЕЇ
(а) Всі батареї, що використовуються в ELT та PLB мають бути замінені (або
перезаряджені – у випадку перезаряджаючихся батарей), якщо зазначене
випадках:
(1) Батареї, спеціально спроектовані для застосування в ELT та, якщо вони
мають сертифікат, виданий авіаційною владою, мають бути замінені
(перезаряджені, якщо можливо) до кінця терміну їх використання
(2) Стандартні батареї, вироблені відповідно до промислових стандартів
та такі, що не мають сертифіката виданого авіаційною владою, при
використанні для ELT мають бути замінені (перезаряджені, якщо
можливо) після закінчення 50 % встановленого виробником терміну
використання (втрати 50 % ємності заряду – для багаторазових батарей).
(3) Всі батареї, що застосовуються в PLB, мають бути замінені (або
перезаряджені – у випадку перезаряджаючихся батарей) після закінчення
ємності заряду – для багаторазових батарей).
(4) Критерії щодо терміну використання (запасу ємності) зазначені в (1),
(2) та (3) не застосовуються до батарей (таких, як ті, що активуються
водою), які не активовані протягом вірогідного терміну зберігання.
(b) Нові терміни використання замінених (перезаряджених) батарей мають
бути чітко марковані на зовнішній частині обладнання.

(а) Вимоги до ELT, встановлені цим положенням:
(1) Автоматичні вмонтовані (ELT(AF). ELT, що автоматично активуються,
постійно закріплені на ПС та створені для допомоги командам пошуку та
рятування (SAR) у визначенні місця події.
(2) Автоматичні портативні (ELT(AP). ELT, що автоматично активуються,
закріплені на ПС до події, але можуть бути легко зняті з борта після події.
Він функціонує як ELT під час події. Якщо в ELT не застосована
інтегрована антена, то змонтована на борту антена може бути від'єднана
та застосована допоміжна антена ELT (яка зберігається у корпусі ELT).
ELT може бути прив'язаний до кого-небудь з уцілілих, або до
рятувального плота. Цей тип ELT призначений для допомоги командам
пошуку та рятування (SAR) у визначенні місця події або місця
знаходження уцілілих осіб.
(3) Автоматичний розгортаємий (ELT(AD). ELT, що закріплений на ПС до
або, в деяких випадках, після спрацювання гідростатичних сенсорів.
Ручне розгортання також є можливим. Цей тип ELT має бути плаваючим
та призначений для допомоги командам пошуку та рятування (SAR) у
визначенні місця події.
(4) ELT виживання (ELT(S). Зйомний ELT, укладений таким чином, щоб
сприяти легкості використання в аварійній ситуації та ручній активації.
ELT(S) може бути активований вручну або автоматично (наприклад
активація водою). Він має бути спроектований з урахуванням можливості
закріплення на вцілілій особі або на рятувальному плоту.
бути надійно закріплений на конструкції ПС, практично як можливо ближче до
хвостової частини ПС, а його антена та з'єднання змонтовані з розрахунку
забезпечення максимальної можливості передачі сигналу після події.
Додаток 10 ІСАО та має бути зареєстрований в національному агентстві,
відповідальному за пошук та рятування або іншому визначеному агентстві.

(а) Індивідуальний аварійний радіомаяк (PLB) повинен мати вбудований GNSS
приймач з космічною системою пошуку аварійних суден (COSPAS-SARSAT) з
індивідуальним типовим ідентифікаційним номером. Разом з тим, вироби
COSPAS-SARSAT з номером, що відноситься до серії 700 виключені, оскільки
ця серія ідентифікується як маяки спеціалізованого використання, що не
задовольняють технічним вимогам визначеним COSPAS-SARSAT.
(b) Будь-який бортовий PLB повинен бути зареєстрований в національному
агентстві, відповідальним за пошук та рятування, або в іншому визначеному
агентстві.
БРІФІНГ З ВИКОРИСТАННЯ PLB

Якщо PLB знаходиться у фахівця на борту, перед польотом ця особа має бути
проінструктована командиром ПС про характеристики та застосування PLB .
GM1 SPO.IDE.A.190 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

(а) ELT – це загальний термін, що позначає обладнання, яке передає
розпізнавальні сигнали на визначеній частоті та, залежно від призначення,
можуть бути активовані під впливом удару або активовані вручну.
(b) PLB – це аварійний маяк, який не є ELT, та який передає сигнали
розпізнавання на призначені частоти, є автономним, портативним та
активізується вручну потерпілими.
GM2 SPO.IDE.A.190 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

МАКСИМАЛЬНА СЕРТФІКОВАНА КІЛЬКІСТЬ СИДІНЬ
Місця льотного екіпажу не входять до максимальної сертифікованої кількості
сидінь.
AMC1 SPO.IDE.A.195 Польоти над водною поверхнею

ДОСТУПНІСТЬ РЯТУВАЛЬНИХ ЖИЛЕТІВ
Не вдягнений рятувальний жилет має бути доступним при застібнутих поясних
ременях безпеки та системі фіксації з сидіння або місця розташування особи,
для використання якої він призначений.
ЗАСОБИ ІЛЮМІНАЦІЇ РЯТУВАЛЬНИХ ЖИЛЕТІВ
Електричним засобом ілюмінації має бути світловий маяк, як визначено у
відповідному ETSO.
ОЦІНЮВАННЯ РИЗИКІВ
(а) При оцінюванні ризиків КПС повинен засновувати своє рішення, наскільки
це практично можливо на виконання АПУ 682 та AMCs, відповідним до
експлуатації ПС.
(b) КПС при визначенні ризиків повинен враховувати середовище та наступні
умови експлуатації:
(1) стан водної поверхні;
(2) температуру водної поверхні та повітря;
(3) відстань до берега, що дозволяє здійснити аварійну посадку; та
(4) наявність засобів пошуку та рятування.
AMC2 SPO.IDE.A.195 Польоти над водною поверхнею

ЛИХА
(а) Наступне має бути в межах швидкої доступності на кожному рятувальному
плоті:
(2) водяний якір;

іншого;
(5) засоби захисту осіб від опадів та інших атмосферних умов;
(6) вологостійкий освітлювальний пристрій (ліхтар);
(7) сигнальне обладнання для подачі піротехнічного сигналу про лихо,
описане в Додатку 2 ICAO;
(8) глюкоза з розрахунку 100 гр. на кожні 4 особи, для перевезення яких
призначений плот;
перетворення морської води в питну (опріснювач) чи комбінація ємності з
водою та опріснювача;
(10) обладнання для надання першої допомоги.
(b) Наскільки це практично можливо, засоби перелічені в (а) мають бути
розміщені в пакетах.
GM1 SPO.IDE.A.195 Польоти над водною поверхнею

Подушки сидінь не розглядаються як засіб для флотації.
AMC1 SPO.IDE.A.200 Засоби аварійного рятування

(а) Наступне обладнання для виживання повинно знаходитись на борту у
випадках, коли це вимагається:
(1) 500 мл води на кожні 4 особи на борту;
(2) 1 ніж;
(3) обладнання для надання першої допомоги;
(4) збірка кодів земля – повітря.
ковдри для інших осіб або окремі ковдри для всіх осіб на борту; та
(4) 1 арктичний/полярний костюм (комбінезон) для кожного члену
екіпажу.
(c) Якщо будь-яке обладнання з переліченого вище вже знаходится на борту
ПС згідно інших вимог, дублювати таке обладнання не потрібно.
AMC1 SPO.IDE.A.200(a)(2) Засоби аварійного рятування

ELT ВИЖИВАННЯ
ELT(AP) може використовуватись для заміни одного з ELT(S) при
забезпеченні відповідності вимогам до ELT(S). ELT(S), що активується водою
не може бути ELT(AP).
AMC1 SPO.IDE.A.200(b)(2) Засоби аварійного рятування

ВІДПОВІДНІ СТАНДАРТИ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Відповідні cтандарти льотної придатності мають бути CS-25 або еквівалентні.
GM1 SPO.IDE.A.200 Засоби аварійного рятування

Сигнальне обладнання для подання сигналу лиха визначене в Додатку 2 ICAO.
GM2 SPO.IDE.A.200 Засоби аварійного рятування

в цьому контексті має інтерпретуватись як:
(а) райони визначені такими органом, відповідальним за управління
пошуком та рятуванням; або
(1) орган, зазначений в (а), не опублікував жодної інформації, щоб
підтвердити, чи буде пошук і рятування особливо важким, чи не
буде;
(2) орган, згаданий в (a), не має в рамках своїх повноважень
визначати райони як такі, що є особливо складними для пошуку та
рятування.
GM1 SPO.IDE.A.205 Індивідуальне захисне спорядження

ТИПИ ІНДИВІДУАЛЬНОГО ЗАХИСНОГО СПОРЯДЖЕННЯ
Індивідуальне захисне спорядження має включати, але не обмежується
наступним: льотний костюм, рукавиці, шолом, захисне взуття та інше.
AMC1 SPO.IDE.A.210 Гарнітура

(а) Гарнітура складається з комунікаційного пристрою, що включає два
навушники для приймання та мікрофон для передачі звукового сигналу до
переговорного пристрою літака. Для дотримання мінімальних вимог до
переговорного пристрою та середовищу кабіни екіпажу. Гарнітура повинна
мати можливість регулювання на голові члену екіпажу. Мікрофон повинен
бути типу, що має функцію шумозаглушення.
(b) Якщо передбачається використання шумозахисних навушників,
експлуатант повинен забезпечити, щоб навушники не послаблювали звукову
сигналізацію та звуки попередження льотного екіпажу, які є метою
GM1 SPO.IDE.A.210 Гарнітура

Термін «гарнітура» означає будь-який авіаційний шолом, призначений для
надягання членами льотного екіпажу та обладнаний навушниками та
мікрофоном.
GM1 SPO.IDE.A.215 Комунікаційне обладнання

ВИМОГИ ВІДПОВІДНОГО АВІАЦІЙНОГО ЗАКОНОДАВСТВА
Для літаків, які виконують польоти під контролем України, відповідні
авіаційні вимоги включені в законодавство.
AMC1 SPO.IDE.A.220 Навігаційне обладнання

ВІЗУАЛЬНА НАВІГАЦІЯ ПО НАЗЕМНИМ ОРІЄНТИРАМ – ЛІТАКИ
НЕСКЛАДНОЇ КОНСТРУКЦІЇ
Польоти літаків нескладної конструкції при видимості поверхні можуть
прямувати по наземним орієнтирам, згідно плану польоту ATS, при цьому
ніяке додаткове обладнання не потрібно для дотримання вимог SPO.IDE.A.220
(a)(1).
GM1 SPO.IDE.A.220 Навігаційне обладнання

ВІДПОВІДНІСТЬ ПС ДО ТЕХНИЧНИХ ВИМОГ PBN, ЩО НЕ
ПОТРЕБУЄ СПЕЦІАЛЬНОГО СХВАЛЕННЯ
(а) Характеристики літака зазвичай встановлені в AFM.
(b) Якщо такі посилання не можуть бути знайдені в AFM, інша інформація, яка
забезпечується виробником ПС, як власником ТС, власником STC або
конструкторською організацією, має права на схвалення незначних змін.
(1) AFM, доповнення до нього та документи, що безпосередньо
посилаються на AFM;
(3) Сервісний Бюлетень або Сервісний Лист, виданий власником ТС або
власником STC;
(4) схвалені конструктивні дані або дані, опубліковані як супровід
схвалених конструктивних змін;
(5) будь-які інші формальні документи, видані власником TC або STC, що
зазначають відповідність до технічних вимог PBN, AMC,
рекомендаційних циркулярів (Advisory Circulars) або схожим документам,
виданим державою-виробником;
(6) письмові довідки, отримані від держави-виробника літака.
(d) Самі по собі кваліфікаційні дані обладнання недостатні для оцінки
можливостей PBN літака, оскільки вони залежать від особливостей установки
та інтеграції.
(e) Оскільки деяке обладнання PBN та його комплект можуть бути
сертифіковані до публікації відповідного Керівництва PBN і до прийняття його
термінології щодо навігаційних характеристик, не завжди можливо знайти
чітке твердження про PBN можливості ПС в його AFM. Проте, до публікації

відповідного керівництва PBN, відповідність ПС до технічних вимог PBN
може покладатися на експлуатаційні характеристики літальних апаратів,
сертифікованих для PBN-процедур та маршрутів.
можливість визначення відповідності ПС конкретним PBN-характеристикам,
якщо специфічний термін не використовується.
(g) RNAV 5.
(1) Якщо у відповідній документації, що зазначена вище, є висновок про
відповідність будь-яких із наведених нижче характеристик або стандартів,
ПС вважається придатним для експлуатації за вимогами RNAV 5:
(i) B-RNAV;
(ii) RNAV 1;
(iii) RNP APCH;
(iv) RNP 4;
(v) A-RNP;
(vi) AMC 20-4;
(TGL 2);
(ix) FAA AC 20-130A при польотах по маршруту;
(x) FAA AC 20-138 при польотах по маршруту;
(xi) FAA AC 90-96.
(h) RNAV 1/RNAV 2
ПС вважається придатним для експлуатації за вимогами RNAV 1/RNAV 2:
(i) RNAV 1;
(ii) PRNAV
(iv) FAA AC 20-138 для відповідних навігаційних характеристик;
(v) FAA AC 90-100A;
Rev1 (TGL 10);
(2) Однак, якщо визначення позиції ПС базується виключно на основі
VOR-DME, то літак не підлягає дії стандартів RNAV 1/RNAV 2.
(i) Континентальні (Европейські) RNAV 1/RNAV 2.
ПС вважається придатним для експлуатації за вимогами континентальних
(Європейських) RNAV 1/RNAV 2.
(i) A-RNP;
(ii) FAA AC 20-138 для відповідних навігаційних характеристик;

(2) В іншому випадку, якщо у відповідній документації, що зазначена
вище, є висновок про відповідність будь-яких із наведених нижче
характеристик або стандартів, та визначення місця положення ПС
насамперед базується на GNSS, ПС вважається придатним для
експлуатації за вимогами континентальних (Європейських) RNAV
1/RNAV 2. Разом з тим, у цьому випадку передбачено, що при втраті
GNSS також втрачаються і здатність до RNAV1/RNAV2.
(TGL 10) (any revision);
(ii) FAA AC 90-100.
(j) RNP APCH — LNAV
ПС вважається придатним для експлуатації за вимогами RNP APCH —
LNAV:
(i) A-RNP;
(ii) AMC 20-27;
(iii) AMC 20-28;
(v) FAA AC 90-105 для відповідних навігаційних характеристик.
вище, є висновок про відповідність для заходження з RNP 0.3 GNSS будь-
яким із наведених нижче характеристик або стандартів, ПС вважається
придатним для експлуатації за вимогами RNP APCH – LNAV. Будь-які
обмеження, такі як «в межах національного повітряного простору США»,
можуть бути проігноровані, оскільки приймаються, що RNP APCH
процедури відповідають критеріям ICAO по всьому світу.
(TGL 3);
(ii) AMC 20-4;
(iii) FAA AC 20-130A;
(iv) FAA AC 20-138.
(k) RNP APCH – LNAV/VNAV
відповідність будь-яким із наведених нижче характеристик або стандартів,
LNAV/VNAV:
(i) A-RNP;
(iii) AMC 20-28;
(iv) FAA AC 20-138;
вище, є висновок про відповідність FAA AC 20-129 будь-яким із
наведених нижче характеристик або стандартів, та літак відповідає

вимогам і обмеженням, ПС вважається придатним для експлуатації за
вимогами RNP APCH — LNAV/VNAV. Будь-які обмеження, такі як «в
проігноровані, оскільки приймається, що RNP APCH процедури
(l) RNP APCH — LPV
LPV:
(i) AMC 20-28;
(2) Для літаків, на яких встановлені TAWS класу А, і не забезпечено
захист режиму Mode 5 при LPV-заходженні, висота прийняття рішення
(DH) обмежується до 250 футів.
(m) RNAV 10
(1) Якщо у відповідній документації, що зазначена вище, є висновок
про відповідність будь-яким із наведених нижче характеристик або
стандартів, ПС вважається придатним для експлуатації за вимогами
RNAV 10:
(i) RNP 10;
(iii) AMC 20-12;
(iv) FAA Order 8400.12 (або більш пізня версія);
(v) FAA AC 90-105.
(n) RNP 4
ПС вважається придатним для експлуатації за вимогами RNP 4:
(i) FAA AC 20-138B або більш пізня, для відповідних навігаційних
(ii) FAA Order 8400.33;
(iii) FAA AC 90-105 для відповідних навігаційних характеристик.
відповідність навігаційних характеристик нормам FAA AC 90-105, ПС
вважається придатним для експлуатації за RNP 2 океанічним.
(2) Якщо літак був визнаний таким що відповідає RNP 4, цей літак є
таким що відповідає RNP 2 океанічному.
(р) Особливості
(1) Виконання RF-процедур в термінальних районах (використовується
при RNP 1 та на початкових сегментах RNP APCH)
(i) Якщо у відповідній документації, що зазначена вище, є висновок

про здатність виконувати процедуру RF leg, підтверджену згідно
будь-яким із наведених нижче характеристик або стандартів, ПС
термінальних районах:
(A) AMC 20-26;
(B) FAA AC 20-138B або більш пізня.
(ii) Якщо присутні посилання на RF і посилання на відповідність AC
90-105, то ПС є придатним для польотів за такими процедурами.
щодо використання АР або FD, які можуть знадобитися для зменшення
ФУТІВE переважно для RNP APCH, RNAV 1 та RNP 1.
простору США», можуть бути проігноровані, оскільки приймається, що
GM2 SPO.IDE.A.220 Навігаційне обладнання

(а) Технічні характеристики PBN, згідно яких ПС дотримується відповідних
критеріїв льотної придатності, викладені в AFM разом з будь-якими
навігаційної характеристики, ПС схвалене до експлуатації за характеристиками
RNP, не буде автоматично схвалений до експлуатації для всіх RNAV
специфікацій. Аналогічним чином, ПС, яке схвалене до експлуатації за
характеристиками RNP або RNAV, які мають жорсткі вимоги до точності
(наприклад, характеристика RNP 0,3) не є автоматично схваленими для
навігації за характеристиками, що мають менш суворі вимоги до точності
RNP 4
(с) Для RNP 4, щонайменше два LRNS, здатні здійснювати навігацію за RNP 4
та зазначені в AFM, можуть бути працюючими на вході в повітряний простір
RNP 4.
Якщо необхідне для RNP 4 обладнання не працездатне, тоді льотний екіпаж
може розглянути альтернативний маршрут або зміну пункту призначення для
ремонту.
Для багатосенсорних систем, AFM може дозволити вхід, якщо працездатність
одного з сенсорів GNSS було втрачено після відправлення, та при цьому одна
GNSS та одна інерціальна система, залишаються працездатними.
AMC1 SPO.IDE.A.225 Відповідач

(а) Відповідач вторинної радіолокації (SSR) літака, який виконує польот під
контролем України, повинен відповідати законодавству.
(b) Якщо відповідач вторинної радіолокації (SSR) не відповідає законодавству

України, він має експлуатуватись згідно відповідних положень Додаток 10
ІСАО.
AMC1 SPO.IDE.A.230 Управління аеронавігаційними базами даних

АЕРОНАВІГАЦІЙНА БАЗА ДАНИХ
Коли експлуатант ПС використовує аеронавігаційну базу даних, яка забезпечує
бортову аеронавігаційну систему, як основний засіб навігації, що
постачальником даних для бази даних повинен бути постачальник DAT типу 2,
або еквівалентний.
GM1 SPO.IDE.A.230 Управління аеронавігаційними базами даних

ПРОГРАМНІ ДОДАТКИ ДЛЯ АЕРОНАВІГАЦІЙНИХ БАЗ ДАНИХ
(a) Програмні додатки, що використовують аеронавігаційні бази даних, для
яких постачальники DAT типу 2 повинні бути сертифіковані відповідно до
Регламенту (ЄС) 2017/373, можна знайти в GM1 DAT.OR.100.
(b) Сертифікація постачальника DAT типу 2 забезпечує цілісність даних та
сумісність із сертифікованим (и) програмними додатками/обладнанням літаків.

ЧАСОВИЙ РОЗПОДІЛ
Оператор повинен поширювати поточні та незмінені аеронавігаційні бази
даних по всіх ПС, які потребують їх відповідно до періоду дії баз даних або
згідно з процедурою, встановленою в керівництві з експлуатації, якщо термін
дії не визначено.

СТАНДАРТИ ДО АЕРОНАВІГАЦІЙНИХ БАЗ ДАНИХ ТА ДО
(a) Постачальник DAT типу 2 – це організація, визначена у 2 (5) (b) Регламенту
(ЄС) 2017/373.
якій Угоді про авіаційну безпеку між Україною та іншою країною, включаючи
будь-які процедури технічного впровадження або будь-які робочі домовленості
між Україною та компетентним органом іншої країни.
Розділ 2
GM1 SPO.IDE.H.100(a) Прилади та обладнання – загальні положення

ВІДПОВІДНІ ВИМОГИ ДО ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Відповідні вимоги щодо льотної придатності для схвалення приладів та
обладнання, що вимагаються цією частиною зазначені в наступних
(а) АПУ 21 (Part-21) для вертольотів зареєстрованих в Україні;

(b) Вимоги до льотної придатності держави реєстрації вертольоту,
зареєстрованого поза межами України.
GM1 SPO.IDE.H.100(b) Прилади та обладнання – загальні положення

ВИЗНАЧЕНІ ПРИЛАДИ ТА ОБЛАДНАННЯ, ЯКІ НЕ ПОТРЕБУЮТЬ
СХВАЛЕННЯ ЗГІДНО ЗАСТОСОВНИХ ВИМОГ ЛЬОТНОЇ
SPO.IDE.H.100(b), має перевірятись на предмет відповідності галузевим
GM1 SPO.IDE.H.100(c) Прилади та обладнання – загальні положення

предмет обладнання від дотримання відповідних вимог щодо льотної
придатності. У цьому випадку встановлення повинна бути схвалена, як це
передбачено у відповідних вимогах льотної придатності, і повинна відповідати
застосовним вимогам льотної придатності.
(b) Відмови додаткових не встановлених приладів та обладнання, не
передбачених цією частиною або застосовними вимогами льотної придатності,
або будь-якими іншими відповідними правилами польотів, не повинні
негативно впливати на льотну придатність та/або безпечну експлуатацію
вертольотів. Приклади можуть бути наступні:
(1) портативний електронний польотний портфель (EFB);
(2) портативні електронні пристрої членів екіпажу та спеціалістів з
виконання завдань; та
(3) не встановлене обладнання спеціаліст з виконання завдань .
GM1 SPO.IDE.H.100(d) Прилади та обладнання – загальні положення

Ця вимога передбачає, що у літаку з багаточленним екіпажем, при наявності
приладу у єдиному екземплярі, прилад повинен бути видимим з кожного
робочого місця екіпажу.
AMC1 SPO.IDE.H.115 Експлуатаційні вогні

Посадкові вогні повинні бути рухливими, щонайменше в вертикальній
площині, також опційно можуть бути додаткові фіксовані вогні або вогні,
розташовані таким чином, щоб забезпечити великий розкид освітлення.
AMC1 SPO.IDE.H.120, SPO.IDE.H.125 Польоти згідно VFR та згідно з IFR

– польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
ІНТЕГРОВАНІ (ВМОНТОВАНІ) ПРИЛАДИ
передбачених видів експлуатації має бути схвалена безпека інсталяції
(b) Засоби виміру та індикації повороту та ковзання, положення вертольоту в
просторі (авіагоризонт) та стабілізованого курсу вертольота можуть складатись
з комбінації приладів або з інтегрованих пілотажних дирректорних систем,
забезпечених захистом від повної відмови, який підтримується для 3-х окремих
приладів.
AMC1 SPO.IDE.H.120(a)(1), SPO.IDE.H.125(a)(1) Польоти згідно VFR та

згідно з IFR – польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
Засобами вимірювання та індикації магнітного курсу повинні бути магнітний

ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ ТА ІНДИКАЦІЇ ЧАСУ – ВЕРТОЛЬОТИ
Прийнятним засобом, що відповідає необхідним вимогам є годинник з
індикацією годин, хвилин та секунд з функцією секундоміра з центральною
секундною стрілкою або секундоміром з цифровою індикацією
ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ ТА ІНДИКАЦІЇ ЧАСУ – ПС ІНШІ НІЖ
ВЕРТОЛЬОТИ СКЛАДНОЇ КОНСТРУКЦІ
секундах може бути наручний годинник з тими ж функціями, як зазначено
вище.

Прилад вимірювання та індикації барометричної висоти повинен бути точно
відкаліброваним в футах (футів), з підшкалою налагоджування (шкала тиску)
відкаліброваною в гектопаскалях/мілібарах з можливістю настроювання будь-
якого барометричного тиску в польоті.

КАЛІБРУВАННЯ ПРИЛАДУ ІНДИКАЦІЇ ШВИДКОСТІ ЗА
ПРИЛАДАМИ
(а) Прилад індикації повітряної швидкості повинен бути відкалібрований в
(b) У випадку, коли максимальна сертифікована злітна маса вертольоту
(MCTOM) складає менш 2000 кг, калібрування в км/год або милях/год є
прийнятним, якщо такі одиниці виміру застосовуються в AFM.
AMC1 SPO.IDE.H.120(a)(5) Польоти згідно з правилами виконання

КОВЗАННЯ
Для вертольотів нескладної конструкції при експлуатації за VFR в якості
засобу виміру та індикації ковзання може застосовуватись індикатор ковзання
типу slip string (нитка ковзання).
AMC1 SPO.IDE.H.120(d), SPO.IDE.H.125(c) Польоти згідно VFR та згідно з

ПРИЛАДІВ
Дублювання приладів включає окремі дисплеї для кожного пілота та окремі
перемикачі або інше супутнє обладнання, де це застосовно.
AMC1 SPO.IDE.H.120(b)(1)(iii), SPO.IDE.H.125(a)(8) Польоти згідно VFR та

Інформація про стабілізований курс для польотів за VFR має отримуватись від
гіроскопічного індикатора курсу, у випадку польоту за IFR – від магнітно-
гіроскопічного індикатора курсу.
AMC1 SPO.IDE.H.120(b)(3), SPO.IDE.H.125(d) Польоти згідно VFR та

Засобами запобігання несправностей з причин або конденсації, або зледеніння
елементів системи індикації повітряної швидкості має бути система обігріву
трубки піто (ППТ) або еквівалентна.
GM1 SPO.IDE.H.125(a)(3) Польоти згідно з ІFR – польотні і навігаційні

Стрілочні висотоміри з барабанним лічильником на шкалі або еквівалентною
індикацією вважаються менш схильними до неправильного зчитування
показників для вертольотів, що працюють вище 10 000 футів.
AMC1 SPO.IDE.H.125(a)(9) Польоти згідно з ІFR – польотні та навігаційні

(b) У випадку, коли максимальна сертифікована злітна маса вертольоту
(MCTOM) складає менш 2000 кг калібрування в градусах по Фаренгейту є
прийнятним, якщо такі одиниці виміру застосовуються в AFM.
(c) Засоби індикації температури зовнішнього повітря можуть бути індикатори,
які забезпечують конвертацію температури.
AMC1 SPO.IDE.H.125(f)(2) Польоти згідно з ІFR - польотні та навігаційні

ТРИМАЧ НАВІГАЦІЙНИХ КАРТ (CHART HOLDER)
Прийнятним засобом що відповідає вимогам до тримача навігаційних карт є
індикація попередньо скомпонованих карт на електронному польотному
портфелі (EFB).
AMC1 SPO.IDE.H.132 Бортова система визначення погодних умов –

моторні літаки складної конструкції
В якості бортового обладнання індикації погоди має використовуватись
бортовий погодний радар.
AMC1 SPO.IDE.H.135 Бортова переговорна система для льотного екіпажу

ТИП ВНУТРІШНЬОГО ЗВЯ’ЗКУ МІЖ ЧЛЕНАМИ ЕКІПАЖУ У
ВЕРТОЛЬОТІ
Система комунікації між членами екіпажу не повинна бути ручного типу.
AMC1 SPO.IDE.H.140 Бортовий голосовий реєстратор

(а) Експлуатаційні вимоги до характеристик CVR повинні відповідати
викладеним в European Organisation for Civil Aviation Equipment (EUROCAE)
Document ED – 112 (Minimum Operational Performance Specification for Crash
Protected Airborne Recorder Systems), або в будь-якому більш пізнішому
(b) Експлуатаційні вимоги до характеристик обладнання, пов’язаного з CVR
Equipment (EUROCAE) Document ED - 112 (Minimum Operational Performance

більш пізнішому еквівалентному стандарті, виданому EUROCAE.
AMC1 SPO.IDE.H.145 Бортовий реєстратор польотних даних

ВЕРТОЛЬОТІВ З МАКСИМАЛЬНОЮ СЕРТИФІКОВАНОЮ ЗЛІТНОЮ
МАСОЮ MCTOM БІЛЬШОЮ ЗА 3 175 КГ, ІНДИВІДУАЛЬНИЙ
СЕРТИФІКАТ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ ЯКИХ БУВ ВИДАНИЙ В
ПЕРІОД З 1 СІЧНЯ 2016 (ВКЛЮЧНО) ТА ПО 1 СІЧНЯ 2023
повинні відповідати викладеним в EUROCAE Document ED - 112 (Minimum
Systems), або в будь-якому більш пізнішому еквівалентному стандарті,
виданому EUROCAE.
(b) FDR повинен здійснювати запис параметрів із супроводженням шкалою
часу, перелік параметрів, що реєструються наведений в таблицях 1 та 2.
(c) Параметри, що реєструються мають відповідати специфікаціям
характеристик (визначеним діапазонам, інтервалам вимірів, лімітам точності,
мінімальна роздільна спроможність при зчитуванні) як визначено у
EUROCAE ED – 112, або в будь-якому більш пізнішому еквівалентному
стандарті, виданому EUROCAE.
(d) Системи реєстратора польотних даних FDR, для яких параметри, що
реєструються, не зустрічаються в експлуатаційних характеристиках документа
EUROCAE Document ED-112 можуть бути прийнятними.
Таблиця 1: параметри FDR – всі вертольоти

1 Час або підрахунок відносного часу
3 Приладова швидкість
4 Курс
8 Ручне перемикання радіопередачі та синхронізація CVR/FDR
9a Швидкість вільної силової турбіни (NF)
9b Шарнірний момент двигуна
9c Швидкість турбокомпресора двигуна (NG)
9d Положення регулятора потужності у кабіні льотного екіпажу
9e Інші параметри для визначення потужності двигуна
10 Ротор:
10a Основна швидкість обертання ротора
10b Роторне гальмо (якщо встановлено)
11 Основні рульові поверхні – вплив (зусилля на керуючий елемент) пілота та/або
вихідний сигнал від органу управління (якщо передбачено)
11a Спільний крок гвинта
11b Поздовжній циклічний крок гвинта

11c Поперечний циклічний крок гвинта
11d Педаль хвостового ротора
11e Керований стабілізатор (якщо передбачено)
11f Включення/перемикання режиму роботи гідравліки
12 Низький тиск гідравліки (кожна система повинна бути записана)
13 Зовнішня температура
18 Кутова швидкість рискання або кутове рискання
26 Попередження – дискретний сигнал слід бути записаний як відказ для головного
попередження, низького тиска масла в коробці приводів. Інші «червоні»
попередження повинні бути записані, коли умови попередження не можуть бути
визначені з інших параметрів або з бортового голосового реєстратора
37 Режими управління двигуном
документі EUROCAE Document 112.
Таблиця 2. FDR параметри – вертольоти, для яких дані про параметри

приладовій панелі для використання екіпажем під час управління ПС
14 Режим AFCS та статус задіяння
15 Задіяння системи поліпшення стійкості (кожна система повинна бути записана)
16 Тиск масла в головній коробці приводів
17 Температура масла в коробці приводів
17a Температура масла в головній коробці приводів
17b Температура масла в проміжній коробці приводів
17c Температура масла в коробці приводів хвостового ротора.
19 Відображена сила навантаження на тросової підвісці (якщо сигнали легко доступні)
22 Радіо висота
23a ILS глісада
23c GNSS траєкторія заходу на посадку
24a ILS курс
28 DME 1 & 2 відстані
29d Широта
29e Довгота
30 Положення шасі або положення селектора шасі
31 Температура вихідних з двигуна газів (T4)
32 Температура на вході в турбіну (TIT/ITT)
33 Витрати палива
34 Швидкість зміни висоти (вертикальна швидкість) – необхідно, лише якщо це доступно
від інструментів кабіни
36 Система контролю працездатності бортового обладнання вертольоту (HUMS)
36b Детектор мікросхем
36c Відстеження часу
36d Перевищення дискретних
36e Широкодіапазонна середня вібрація двигуна
38 Встановлене барометричне значення – записується для вертольоту, де параметр
39 Встановлена висота (всі режими, що можуть бути вибрані пілотом) – записується для
вертольоту, де параметр відображається в електронному вигляді
40 Встановлена швидкість (всі режими, що можуть бути вибрані пілотом) – записується
для вертольоту, де параметр відображається в електронному вигляді
41 Не використовується (встановлена швидкість М)
42 Встановлена вертикальна швидкість (всі режими, що можуть бути вибрані пілотом) –
записується для вертольоту, де параметр відображається в електронному вигляді
43 Встановлений курс (всі режими, що можуть бути вибрані пілотом) – записується для
вертольоту, де параметр відображається в електронному вигляді
45 Встановлена відносна висота прийняття рішення (всі режими, що можуть бути вибрані
пілотом) – записується для вертольоту, де параметр відображається в електронному
вигляді
46 Формат відображення системи електронних пілотажних приладів (EFIS)
документі EUROCAE Document 112.
AMC2 SPO.IDE.H.145 Бортовий реєстратор польотних даних

ВЕРТОЛЬОТІВ З МАКСИМАЛЬНОЮ СЕРТИФІКОВАНОЮ ЗЛІТНОЮ
МАСОЮ MCTOM БІЛЬШОЮ ЗА 3 175 КГ, ІНДИВІДУАЛЬНИЙ
СЕРТИФІКАТ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ ЯКИХ БУВ ВИДАНИЙ В
ПЕРІОД З 1 СІЧНЯ 2023 (ВКЛЮЧНО)
повинні відповідати викладеним в EUROCAE Document ED - 112 (Minimum
Systems), датованих березнем 2003 року, або в будь-якому більш пізньому
(b) Реєстратор польотних даних FDR повинен здійснювати запис параметрів із
супроводженням шкалою часу:
(1) перелік параметрів, зазначених в Таблиці 1, наданій нижче;
(2) додаткові параметри перелічені в Таблиці 2, коли джерела даних про
параметр використовуються системами вертольоту або є доступними на
приладовій панелі для використання екіпажем під час управління
вертольотом; та
(3) будь-які спеціальні параметри, пов'язані з новою чи спеціальною

конструкцією вертольоту або експлуатаційними характеристиками
(c) Параметри, що реєструються, мають відповідати експлуатаційним
точності, мінімальній роздільній спроможності при зчитуванні) як визначено у
відповідних таблицях EUROCAE Document ED – 112А, або в будь-якому більш
пізньому еквівалентному стандарті.
Таблиця 1. FDR — всі вертольоти

1 Час або підрахунок відносного часу
4 Курс
8 Ручне перемикання радіопередачі та синхронізація CVR/FDR.
9a Швидкість вільної силової турбіни (NF)
9b Шарнірний момент двигуна
9c Швидкість турбокомпресора двигуна (NG)
9d Положення регулятора потужності у кабіні льотного екіпажу
9e Інші параметри для визначення потужності двигуна
10 Ротор:
10a Основна швидкість обертання ротора
10b Роторне гальмо (якщо встановлено)
11 Основні рульові поверхні - вплив (зусилля на керуючий елемент) пілота або
вихідний сигнал від органу управління, якщо можливо отримати або керуюче
зусилля, або керуючий рух (один від іншого) для всіх режимів роботи та режимів
польоту. В іншому випадку, вплив (зусилля на керуючий елемент) пілота або
вихідний сигнал від органу управління
11a Спільний крок гвинта
11b Поздовжній циклічний крок гвинта
11c Поперечний циклічний крок гвинта
11d Педаль хвостового ротора
11e Керований стабілізатор (якщо передбачено)
11f Включення/перемикання режиму роботи гідравліки
12 Низький тиск гідравліки (кожна система повинна бути записана)
13 Зовнішня температура
18 Кутова швидкість рискання або кутове рискання
26 Попередження - дискретний сигнал слід бути записаний як відказ для головного
попередження, низького тиска масла в коробці приводів. Інші «червоні»
попередження повинні бути записані, коли умови попередження не можуть бути
визначені з інших параметрів або з бортового голосового реєстратора
37 Режими управління двигуном

документі EUROCAE Document 112А.
Taблиця 2. Вертольоти, для яких дані про параметри отримуються для

використання системами ПС або є доступними на приладовій панелі для
використання екіпажем під час управління ПС
14 Режим AFCS та статус задіяння (показує, які системи задіяні та які основні режими
керують траєкторією польоту)
15 Залучення система поліпшення стійкості (кожна система повинна бути записана)
16 Тиск масла в головній коробці приводів
17 Температура масла в коробці приводів
17a Температура масла в головній коробці приводів
17b Температура масла в проміжній коробці приводів
17c Температура масла в коробці приводів хвостового ротора.
19 Відображена сила навантаження на тросової підвісці (якщо сигнали легко доступні)
22 Радіо висота
23a ILS глісада
24a ILS курс
28 DME 1 та 2 відстані
29d Широта
29e Довгота
30 Положення шасі або положення селектора шасі
31 Температура вихідних з двигуна газів (T4)
32 Температура на вході в турбіну (TIT)/ температура між турбінами (ITT)
33 Витрати палива
34 Швидкість зміни висоти (вертикальна швидкість) — необхідно, лише якщо це
доступно від інструментів кабіни
36 Система контролю працездатності бортового обладнання вертольоту (HUMS)
36b Детектор мікросхем
36c Відстеження часу
36d Перевищення дискретних
36e Широкодіапазонна середня вібрація двигуна
38 Встановлене барометричне значення – записується для вертольоту, де параметр

41 Встановлене число М (всі режими, що можуть бути вибрані пілотом) – записується
– записується для вертольоту, де параметр відображається в електронному вигляді
43 Встановлений курс (всі режими, що можуть бути вибрані пілотом) – записується
45 Встановлена відносна висота прийняття рішення (всі режими, що можуть бути
вибрані пілотом) – записується для вертольоту, де параметр відображається в
46 Формат відображення системи електронних пілотажних приладів (EFIS) (з
відображенням стану системи відображення):
46a Пілот
47 Формат відображення дисплея багатофункціональний/двигун/попередження (з
відображенням стану системи відображення)
49 Статус системи попередження про наближення до землі (GPWS)/системи
попередження про небезпечну близькість землі (TAWS)/системи запобігання
зіткнення із землею (GCAS):
49a Вибір режиму відображення рельєфу місцевості, включаючи статус сп ливаючих
дисплеїв — для вертольотів, сертифікованих до 1 січня 2023 р., записуються лише
в тому випадку, якщо для цього не потрібні широкі зміни
49b Попередження про землю, включаючи застереження та попередження та поради —
для вертольотів, сертифікованих до 1 січня 2023 р., записуються лише в тому
випадку, якщо для цього не потрібні широкі зміни
49c Положення перемикача Вкл/Викл — для вертольотів, сертифікованих до 1 січня
2023 р., записуються лише в тому випадку, якщо для цього не потрібні широкі
зміни
зіткнень у повітрі (ACAS) :
50a Комбіноване керування— для вертольотів, сертифікованих до 1 січня 2023 р.,
записуються лише в тому випадку, якщо для цього не потрібні широкі зміни
50b Керування у вертикальній площині— для вертольотів, сертифікованих до 1 січня
зміни
50c Вказівка до набору висоти— для вертольотів, сертифікованих до 1 січня 2023 р.,
50d Вказівка до зниження — для вертольотів, сертифікованих до 1 січня 2023 р.,
50e Рівень чутливості — для вертольотів, сертифікованих до 1 січня 2023 р.,
51 Первинні засоби контролю польоту — управляючі дії пілота:
51a Спільний крок гвинта— для вертольотів, сертифікованих до 1 січня 2023 р.,
записуються лише в тому випадку, якщо для цього не потрібні широкі зміни.
51b Поздовжній циклічний крок гвинта— для вертольотів, сертифікованих до 1 січня
51c зміни.
Поперечний циклічний крок гвинта— для вертольотів, сертифікованих до 1 січня
51d 2023 р., записуються лише в тому випадку, якщо для цього не потрібні широкі
зміни.
Педаль хвостового ротора– для вертольотів, сертифікованих до 1 січня 2023 р.,
52 Обчислений центр ваги — для вертольотів, сертифікованих до 1 січня 2023 р.,
53 Обчислена вага вертольоту — для вертольотів, сертифікованих до 1 січня 2023 р.,
документі EUROCAE Document 112А.
AMC1 SPO.IDE.H.150 Запис лінії передавання даних

(а) Засобами, що відповідають SPO.IDE.H.150 можуть бути реєстратори, що
реєструють повідомлення каналу передачі даних, такі як:
(1) CVR;
(2) FDR;
(3) комбінований реєстратор, що відповідає SPO.IDE.H.155; або
(4) спеціалізовані польотні реєстратори. У цьому випадку
експлуатаційні характеристики реєстратора повинні відповідати вимогам,
викладеним в European Organisation for Civil Aviation Equipment
(EUROCAE) Document ED - 112 (Minimum Operational Performance
Specification for Crash Protected Airborne Recorder Systems), або в будь-
якому більш пізнішому еквівалентному стандарту, виданому EUROCAE.
(b) Як критерій відповідності SPO.IDE.H.150 (a)(2) експлуатант повинен
забезпечити взаємозв'язок та забезпечення інформацією розслідувача
інциденту, щоб той зміг зрозуміти, яка інформація була передана до ПС та
яким провайдером, якщо його ідентифікація містилась у повідомленні.
(c) Інформація про час, пов’язана з повідомленнями каналу передачі даних,
необхідність запису якої, визначена SPO.IDE.A.150 (a)(3), повинна бути
доступною для визначення з бортових реєстраторів. Така інформація про час
повинна включати як мінімум наступне:
(1) час генерування кожного повідомлення;
(2) час, коли будь-яке повідомлення стало доступним для отримання
льотним екіпажем;
(3) час, коли будь-яке повідомлення було фактично показане або
відкликане з черги;
(d) Коли це визначено протоколом каналу передачі даних, пріоритетність
повідомлень має бути записана.
(e) Вираз «враховуючи архітектуру системи», наявний в SPO.IDE.H.150 (a)(3)
означає, що запис (реєстрація) визначеної інформації може не виконуватись,
якщо пов’язані системи, які є джерелами інформації, що має реєструватись,
потребують значних доробок. Має бути розглянуто наступне:
(1) обсяг необхідних модифікацій;

(2) час простою; та
(3) вдосконалення програмного забезпечення для обладнання.
(f) Повідомлення каналу передачі даних, що мають реєструватись, зазначені в
таблиці 1.
(g) Інші деталі, що відносяться до вимог до реєстрації можна знайти в матриці
необхідних записів в Appendix D.2 of EUROCAE Document ED-93 (Minimum
Aviation System Performance Specification for CNS/ATM Recorder Systems).
Таблиця 1. Реєстрація каналу передачі даних

№ Тип Опис
вміст запису
використовується для входу, або ініціювати
послугу передачі даних. В перспективній
Ініціалізація каналу
1. аеронавігаційній системі (FANS)-1/A та C
навігаційній системі повітряного руху (ATN),
це є ATS обладнання сповіщення (AFN) та
контекстне управління (СМ).
Сюди входить будь-яка система, що
використовується для обміну запитами,
дозволами, інструкціями та звітами між
льотним екіпажем та диспетчерами на землі. У
Зв'язок FANS-1/A та ATN, це включає в себе канал
2. C
диспетчер/пілот передачі даних диспетчер-пілот (CPDLC). Він
також включає системи, що використовуються
для передачі дозволів прольоту над океаном
(OCL) та дозволів на виліт (DCL), так само як і
канал передачі для дозволу на руління.
Сюди входить будь-яка система нагляду, в якій
Супровідний нагляд/ земля регулює контракти передачі даних
3. Addressed спостереження. C, F2
surveillance У FANS-1/A та ATN це включає контрактне
автоматичне залежне спостереження (ADS-C)
використовується для доставки даних
польотної інформації до спеціальних літаків.
Це включає, наприклад, службу цифрової
автоматичної передачі інформації в районі
аеропорту (D ATIS), службу каналу передачі
оперативних даних (D OTIS), цифрову службу
метеорологічної інформації (канал передачі
4. Польотна інформація C
метеорологічних даних по аеропорту або
аеронавігаційні відомості)(D-METAR) або
інформація для пілотів про метеорологічну
обстановку в аеропорту (TWIP) система
автоматичної передачі даних польотного-
інформаційного обслуговування (D-FIS) та
доставка повідомлення для льотчиків
(електронний NOTAM)
5. Широкомовне Сюди входять базові та вдосконалені системи M*,
спостереження спостереження, в тому числі вихідні дані F2

автоматичного залежного спостереження в
режимі радіомовлення (ADS-B)
Сюди входить будь-яка система, що передає
або приймає дані, що використовуються для
цілей AOC (відповідно до визначення ICAO
Дані оперативного
6. AOC). Такі системи можуть також обробляти M*
повідомлення з питань аеронавігаційного
адміністративного зв'язку (AAC), але немає
необхідності запису повідомлень AAC
Сюди входить будь-яка система, яка отримує
графічні дані, які будуть використовуватися в
M*
7. Графіки оперативних цілях (тобто виключення програм,
F1
які отримують дані, такі як оновлення
керівництв)
GM1 SPO.IDE.H.150 Запис лінії передавання даних

(а) Літери та вирази в таблиці 1 AMC1 SPO.IDE.H.150 мають наступні
значення:
(1) «С» - повністю записаний зміст (інформація);
(2) «М» - інформація, яка дозволяє кореляцію з будь-якими відповідними
записами, що зберігаються окремо від вертольоту;
(3) «*» - додатки, які мають бути записані лише настільки, наскільки це
практично дозволяє архітектура системи;
(4) «F1» - графічні додатки можуть розглядатися як повідомлення
експлуатанта, коли вони є частиною сервісу обміну даними
започаткованого самим експлуатантом на індивідуальній основі в рамках
експлуатаційного контролю.
(5) «F2» - якщо параметричні дані, надіслані з ПС, такі як Mode S,
надходять в межах повідомлення, вони повинні бути записані, якщо
тільки дані з того ж джерела не записані на FDR.
(b) Визначення типів програм (напрямків застосування) зазначених в таблиці 1
AMC1 SPO.IDE.H.150 описані в табл 1 нижче.
Таблиця 1. Визначення типів програм (напрямків застосування)

1 CM CM є службою ATN
2 AFN AFN є службою FANS 1/A
3 Всі вихідні і вхідні повідомлення
CPDLC
4 Всі контрактні запити і сповіщення
ADS-C сповіщення
ADS-C Використовується тільки в межах FANS
Сповіщення про
1/A. В основному використовується над
місцезнаходження
океаном або в віддалених районах.
5
ADS-B Дані спостережень Інформація, яка дозволяє співвідносити
будь-які пов'язані записи, що

6 D-FIS є сервісом ATN. Всі вихідні і
D-FIS
вхідні повідомлення записуються
7 Інформація для пілотів про
TWIP TWIP сповіщення метеорологічну обстановку в районі
аеропорту
8 Посилання до EUROCAE ED-89A, від
грудня
D-ATIS ATIS повідомлення 2003: Data Link Application System
Document
(DLASD) for the «ATIS» data link service
9 Посилання EUROCAE ED-106A, від
березня
OCL OCL повідомлення 2004: Data Link Application System
Document (DLASD) for «Oceanic
Clearance» (OCL) data link service
10 Посилання до EUROCAE ED-85A, від
грудня
2005: Data Link Application System
DCL DCL повідомлення
Document
(DLASD) for «Departure Clearance» data
link service
11 Графічні зображення, що обмінюються в
рамках процедури оперативного
Карти погоди а також контролю, як зазначено у частині ORO.
Graphics
інші графіки Інформація, яка дозволяє співвідносити
12 Повідомлення, що обмінюються в рамках
процедури оперативного контролю, як
зазначено у частині ORO.
AOC оперативного
Інформація, яка дозволяє співвідносити
13 Параметри передачі
Визначення в ICAO Annex 10 Volume IV
Surveillance даних “ПС-земля”
(Surveillance systems and ACAS)
(DAP)
AAC (aeronautical administrative communications) – адміністративний
авіаційний зв'язок
ADS-B (automatic dependent surveillance – broadcast) – автоматичне залежне
спостереження в режимі радіомовлення
ADS-C (automatic dependent surveillance – contract) – контрактне автоматичне
залежне спостереження
AFN (Aircraft flight notification) – польотне сповіщення літаків
AOC (aeronautical operational control) – оперативне управління авіацією
ATIS (automatic terminal information service) – служба автоматичної передачі
ATSC (air traffic service communication) – передача повідомлень служби
CAP (controller access parameters) – параметр доступу органу управління
CPDLC (controller pilot data link communications) – канал передачі даних орган
управління-пілот
CM (configuration/context management) – управління конфігурацією/контекстом
D-ATIS (digital ATIS) – цифровий ATIS
D-METAR (data link meteorological airport report) – цифрова служба
метеорологічної інформації
D-FIS (data link flight information service) – система автоматичної передачі
даних польотного-інформаційного обслуговування
DCL (departure clearance) – дозвіл на виліт
FANS (Future Air Navigation System) – перспективна аеронавігаційна система
FLIPCY (flight plan consistency) – послідовність плану польоту
OCL (oceanic clearance) – дозвіл прольоту над океаном
SAP (system access parameters) – параметри доступу в систему
TWIP (terminal weather information for pilots) – інформація для пілотів про
метеорологічну обстановку в аеропорту
GM1 SPO.IDE.H.150(a) Запис лінії передавання даних

ПРИДАТНІСТЬ ВИМОГ ЩОДО ЗАПИСУ КАНАЛУ ПЕРЕДАЧІ ДАНИХ
(а) Якщо відомо, що на вертольоту не можуть використовуватись
повідомлення каналу передачі даних для зв'язку з ATS, які відповідають будь-
якому з напрямків застосування, визначеному в SPO.IDE.H.150(a)(1), в цьому
випадку вимога запису каналу даних не застосовується.
(b) Приклади, коли на ПС не можуть використовуватись повідомлення каналу
передачі даних для зв'язку з ATS, включають, але не обмежуються
(1) функція каналу передачі даних відключена і не може бути відновлена в
будь-який спосіб під час польоту;
(2) канал передачі даних не використовується для задач ATS в районі
виконання польоту вертольоту; та
(3) бортове обладнання каналу передачі даних вертольоту не сумісне з
наземним обладнанням, що використовується для задач ATS в районі
польоту.
GM1 SPO.IDE.H.155 Польотні дані та комбінований реєстратор

КОМБІНОВАНИЙ РЕЄСТРАТОР
(а) Комбінованим реєстратором польотних даних та кабінних звуків є
польотний реєстратор, який записує:
(1) всі звуки спілкування та звуковий фон як вимагає SPO.IDE.Н.140; та
(2) всі параметри та технічні характеристики, як вимагається
SPO.IDE.H.145, з тими ж технічними характеристиками, як вимагається
SPO.IDE.H140 та SPO.IDE.H.145.
(b) Додатково комбінований реєстратор польотних даних та кабінних звуків
може реєструвати повідомлення каналу передачі даних та пов'язану
інформацію згідно SPO.IDE.H.150.
AMC2 SPO.IDE.H.160 Сидіння, ремені безпеки та системи фіксації

СИСТЕМИ ФІКСАЦІЇ ВЕРХНЬОЇ ЧАСТИНИ ТІЛА
Наступні системи вважаються такими, що відповідають вимогам до систем
фіксації верхньої частини тіла:
(а) для інших ніж вертольоти складної конструкції – поясний ремінь
безпеки з діагональним плечовим ременем;
(b) для всіх вертольотів – система фіксації, що має поясний ремінь
безпеки та 2 плечових ремені, що можуть використовуватись незалежно;
(c) для всіх вертольотів – система фіксації, що має поясний ремінь
безпеки, 2 плечових ремені та додаткові ремені, що можуть
використовуватись незалежно.
ПОЯСНИЙ РЕМІНЬ БЕЗПЕКИ
Поясний ремінь безпеки з діагональним плечовим ременем (три точки
кріплення) вважається таким, що відповідає вимогам до поясного ременя
безпеки (дві точки кріплення).
AMC1 SPO.IDE.H.165 Аптечка першої допомоги

ВМІСТ АПТЕЧКИ ПЕРШОЇ ДОПОМОГИ – ВЕРТОЛЬОТИ, ЩО НЕ
НАЛЕЖАТЬ ДО ЧИСЛА ВЕРТОЛЬОТІВ СКЛАДНОЇ КОНСТРУКЦІЇ
та т.і.).
(3) перев'язувальні матеріали для ран(великий та малий);

ВМІСТ АПТЕЧКИ ПЕРШОЇ ДОПОМОГИ – МОТОРНІ ВЕРТОЛЬОТИ
та т.і.).
(i) бандаж (різні розміри);
(ii) перев'язувальні матеріали для опіків (великий та малий);
(iii) перев'язувальні матеріали для ран (великий та малий);

(iv) лейкопластирна пов'язка (різних розмірів);
(v) пластир у вигляді стрічки;
(vi) клей для зашивання поранень;
(vii) безпечні булавки;
(ix) антисептичний очищувач поранень;
(x) разовий реанімаційний набір;
(xi) разові рукавички;
(xii) пінцет;
(xiii) термометр (безртутний).
(2) Медикаменти:
(i) простий анальгетик (може бути у формі рідини);
(ii) протирвотний засіб;
(iii) назальний протинабрячний засіб;
(iv) шлунковий засіб для зниження кислотності (для літаків для
перевезення більш ніж 9 осіб);
(v) антипроносний засіб (для літаків для перевезення більш ніж 9
осіб);
(3) Інше:
(i) перелік вмісту аптечки першої допомоги щонайменше на 2-х
мовах (англійська та інша). Цей перелік має містити інформацію про
медичний та побічний ефекти наявних препаратів;
(ii) посібник з першої допомоги, чинна редакція;
(iii) форма доповіді про медичну подію;
(iv) мішок для утилізації біологічно небезпечних відходів.
(4) Засіб для промивки очей. Не вимагається його зберігання в аптечці
першої допомоги, але, якщо таке можливо, він повинен бути доступним
для використання на землі.

ПІДТРИМКА В АКТУАЛЬНОМУ СТАНІ АПТЕЧЦІ ПЕРШОЇ
ДОПОМОГИ
(b) поповнятись через регулярні інтервали часу відповідно до інструкцій,
(c) поповняти засоби при їх використанні в польоті при першій ж
AMC1 SPO.IDE.H.175 Додатковий кисень - вертольоти без гермокабін

Кількість кисню повинна визначатись на підставі даних про барометричну
висоту в кабіні та тривалість польоту, узгоджуючись з експлуатаційними
процедурами, включаючи аварійні, процедурами встановленими AFM для
кожного виду робіт та маршрути польоту, що планується виконувати.
AMC1 SPO.IDE.H.180 Ручні вогнегасники

забезпечити відповідну доступність для їх застосування, взявши до розрахунку
кількість та розміри кабінних приміщень, необхідність мінімізувати небезпеку
концентрації токсичних газів та розташування туалетів, кухонь та т.і.
Результатом такого аналізу може бути те, що кількість потрібних
вогнегасників може бути більшою за мінімально необхідну.
(b) Це має бути щонайменше один ручний вогнегасник, встановлений в кабіні
екіпажу, який має бути придатний для гасіння як горючих рідин так і
електрообладнання. Додаткові ручні вогнегасники можуть бути необхідні для
захисту інших відділень доступних льотному екіпажу та фахівцям на борту.
Вогнегасники з сухою хімічною вогне-гасячою речовиною не повинні
використовуватись в кабіні екіпажу або будь-якому іншому приміщенні не
відділеному переборкою від кабіни екіпажу, оскільки під час розрядження
вогнегасника можливий несприятливий вплив на видимість та, якщо речовина
струмопровідна, електричні контакти можуть взаємодіяти з залишками
хімічних речовин.
(c) Якщо у кабінному приміщенні необхідний лише один ручний вогнегасник
він повинен знаходитись біля місця розташування бортових фахівців, якщо це
може бути забезпечене.
(d) Якщо в кабінному приміщенні необхідні 2 та більше ручних вогнегасників,
та якщо інше не визначено вимогами (а), вогнегасники повинні розміщуватись
біля кожного кінця кабіни, а інші, наскільки практично можливе, рівномірно
розподілені вздовж кабіни.
(e) У випадках, коли відсутня чітка візуалізація вогнегасників, їх розміщення
має бути позначене плакатом або знаком. Відповідні символи можуть бути
застосовані додатково.
AMC1 SPO.IDE.H.185 Маркування зон аварійного вирубування обшивки

(а) Колір маркування має бути червоний або жовтий, та при необхідності може
мати білий контур для поліпшення контрасту з основним фоном.
одного, мають бути нанесені проміжні лінії розміром 9х3 см так, щоб відстань
AMC1 SPO.IDE.H.190 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

БАТАРЕЇ
(а) Всі батареї, що використовуються в ELT та PLB мають бути замінені (або
випадках:
(1) Батареї спеціально спроектовані для застосування в ELT та, якщо вони
мають сертифікат, виданий авіаційною владою мають бути замінені
(2) Стандартні батареї, вироблені відповідно до промислових стандартів
та такі, що не мають сертифіката виданого авіаційною владою при їх
можливо) після закінчення 50 %, встановленого виробником терміну
(3) Всі батареї, що застосовуються в PLB мають бути замінені (або
перезаряджені – у випадку перезаряджаючихся батарей) мають бути
замінені (перезаряджені, якщо можливо) після закінчення 50 %,
встановленого виробником терміну використання (втрати 50 % ємності
заряду – для багаторазових батарей).
(2) та (3) не застосовуються до батарей (таких як ті, що активуються

(а) ELT Вимоги до ELT, встановлені цим положенням:

Додаток 10 ІСАО та має бути зареєстрований в національному агентстві.

ця серія ідентифікується, як маяки спеціалізованого використання, що не
задовольняють технічним вимогам, визначеним COSPAS-SARSAT.
агентстві.

GM1 SPO.IDE.H.190 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

розпізнавальні сигнали на призначеній частоті та залежно від призначення,
GM2 SPO.IDE.H.190 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

МАКСИМАЛЬНА СЕРТФІКОВАНА КІЛЬКІСТЬ СИДІНЬ
Місця льотного екіпажу не входять до максимальної сертифікованої кількості
сидінь.
AMC1 SPO.IDE.H.195 Політ над водною поверхнею – моторні вертольоти

іншої ніж складної конструкції
ЗАСОБИ ПОЗНАЧЕННЯ (СИГНАЛІЗАЦІЇ) ДЛЯ РЯТУВАЛЬНИХ
ЖИЛЕТІВ
відповідному ETSO, або еквівалентним.
це практично можливо на АПУ 682 та AMCs, відповідно до експлуатації
(3) відстань до берега, що дозволяє здійснити аварійну посадку;
GM1 SPO.IDE.H.195 Політ над водною поверхнею – моторні вертольоти

іншої ніж складної конструкції
AMC1 SPO.IDE.H.197 Рятувальні жилети – моторні вертольоти складної

ЗАСОБИ ПОЗНАЧЕННЯ (СИГНАЛІЗАЦІЇ) ДЛЯ РЯТУВАЛЬНИХ
ЖИЛЕТІВ
відповідному ETSO, або еквівалентним.
GM1 SPO.IDE.H.197 Рятувальні жилети – моторні вертольоти складної

GM1 SPO.IDE.H.198 Захисні костюми – моторні вертольоти складної

РОЗРАХУНКОВИЙ ЧАС ВИЖИВАННЯ
(а) Введення
(1) Людина випадково занурена в холодне море (як правило, прибережна
зона Північної Європи), має кращий шанс на виживання, якщо він/вона,
окрім рятувального жилета, вдягнута в ефективний костюм виживання.
Використовуючи костюм для виживання, він/вона може уповільнити
темп, з яким падає температура його/її тіла та таким чином захищає себе
від більшого ризику потопання, викликаного недієздатністю через
переохолодження.
(2) Повна система одягу для виживання – костюм, рятувальний жилет та
одяг, одягнений під костюм – повинна бути можливість тримати носія
живим достатньо довго, щоб аварійні служби могли знайти і відновити
його/її життєдіяльність. На практиці цей ліміт становить близько 3 годин.
Якщо група людей у воді не може бути врятована протягом цього часу,
вони, ймовірно, будуть так розсіяні і відокремлені, що це місце буде
надзвичайно важким для рятування, особливо в умовах хвилювання моря,
характерного для Північно Європейської морської зони. Якщо очікується,
що захист у воді може знадобитися на період більше 3 годин, швидше за
все, слід прагнути вдосконалення процедур пошуку та рятування, ніж
захисту від морського рятувального костюма.
(b) Час виживання
(1) Мета повинна полягати у забезпеченні того, щоб людина в воді могла
вижити достатньо довго для того, щоб бути врятованою, тобто час
виживання повинен бути більшим, ніж імовірний час пошуку та спасіння.
Фактори, що впливають на обидва зазначені проміжки часу, показані на
малюнку 1. Цифри підкреслюють, що час виживання визначається
впливом багатьох факторів, фізичних та людських. Деякі з факторів
відносяться до виживання в холодній воді, а деякі – у воді при будь-якій
температурі.
(2) Приблизна оцінка ймовірного періоду виживання для холодної

прибережної зони, наведені нижче у таблиці 1. Оскільки час виживання
істотно залежить від переважаючих погодних умов під час занурення,
вітрова шкала Бофорта була використана як індикатор цих умов на
поверхні.
Таблиця 1. Проміжок часу, протягом якого найуразливіші люди можуть

не витримати превалюючих умов
Сила вітру за Проміжок часу, протягом якого найуразливіші
Комплект одягу шкалою люди можуть потонути
Б'юфорта Температура води 5ºС Температура води 13ºС
Робочий одяг 0-2 45 хв. 1 год 15 хв
(без костюму для 3-4 30 хв 30 хв
занурення) 5 та більше Суттєво менше 30 хв Суттєво менше 30 хв
Костюм для Може значно Може значно
0-2
занурення вдягнутий перевищувати 3 год перевищувати 3 год
поверх робочого Може значно
3-4 2 год 45 хв
одягу (з можливими перевищувати 3 год
протіканнями 5 та більше Значно менше 2 год 45 Може значно
костюму) хв, але значно перевищувати 3 год

перевищує 1 год
(3) У випадку, коли вертоліт занурюється або перевернувся у воді, для

безпеки необхідно залишити вертоліт. В цьому випадку, час для
залишення ПС буде обмежуватись часом затримки дихання осіб на борту.
Час затримки дихання може бути значно зменшений шоком від холоду.
Холодний шок викликається різким падінням температури шкіри при
зануренні та характеризується рефлексом задухи і неконтрольованим
диханням. Рефлекс дихання швидко стає надмірним і при зануренні
людина буде вдихати воду в результаті чого тоне. Вдягнений костюм для
занурення затримує настання холодного шоку та збільшує можливість
аварійного покидання вертольоту, що занурюється у воду.
(4) Вплив протікання води та гідростатичного стиснення на якість ізоляції
одягу добре відчувається. У номінально сухостійкій системі ізоляція
забезпечується шаром повітря, що утримується між шарами костюма та
одягу. Спостерігається, що багато систем втрачають частину своїх
ізоляційних можливостей або тому, що «водонепроникний» костюм
утримує вологу до певної міри або через гідростатичне стиснення всіх
шарів одягу. В результаті течі води і стиснення, час виживання буде
скорочений. Носіння теплого одягу під костюм рекомендується.
(5) Незалежно від типу костюму виживання та іншого одягу, не слід
забувати, що значні втрати тепла можуть відбуватись через голову.
AMC1 SPO.IDE.H.199 Рятувальні плоти, рятувальні ELT та засоби

аварійного рятування в разі виконання тривалих польотів над водною
поверхнею – моторні вертольоти складної конструкції
ЛИХА
(а) Кожний рятувальний плот повинен задовольняти наступним
характеристикам:
(1) мати схвалену конструкцію та бути складеним таким чином, щоб
полегшити його використання в аварійній ситуації;
(2) мати достатню радіолокаційну помітність для стандартних бортових
радіолокаційних засобів;
(3) при знаходженні на борту більш ніж одного плота, що найменш 50 %
плотів повинні мати можливість бути розгорнуті екіпажем, що
знаходиться на своїх місцях, у разі необхідності – дистанційно; та
(4) якщо рятувальний плот не може бути розгорнутий екіпажем або
дистанційно він повинен бути такої ваги, яка б дозволяла впоратись з ним
одній особі, максимальною прийнятною вагою у цьому випадку
вважається – 40 кг.
(b) Кожний рятувальний плот повинен містити щонайменше наступне:
(1) один сигнальний вогонь (світловий маяк) схваленої конструкції;
(2) один світловий сигнальний прилад схваленої конструкції;
(3) один навіс (тент) (для використання в якості вітрила, прикриття від
сонячного проміння та дощу або інший засіб захисту осіб на плоту від
опадів;
(4) один радіолокаційний відбивач;
(5) один 20-ти метровий прив'язний канат для утримування плота біля
вертольоту, але з можливістю швидкого вивільнення у разі затоплення
вертольоту;
(6) один водяний якір; та
(7) один комплект виживання, обладнаний відповідно до маршруту
польоту, який має містити щонайменше наступне:
(i) один набір для ремонту рятувального плота;
(ii) один ківш для вичерпування води;
(v) один ніж, що не тоне;
(vi) один додатковий засіб для надування;
(vii) пігулки від «морської» хвороби;
(viii) аптечка першої допомоги;
(ix) один портативний освітлювальний засіб (ліхтар);
(x) 500 мл чистої води та один набір для опріснення води;
(xi) один ілюстрований для доброго сприйняття буклет з виживання
відповідними мовами.
AMC1 SPO.IDE.H.200 Рятувальне обладнання

(а) Наступне обладнання для виживання повинно знаходитись на борту у
випадках, коли це вимагається:
(1) 500 мл води на кожні 4 особи на борту;
(2) 1 ніж;
(4) збірка кодів земля – повітря.
(b) Додатково, якщо передбачаються полярні умови, на борту повинно
(4) 1 арктичний/полярний костюм (комбінезон) для кожного члену
екіпажу.
ПС згідно інших вимог, дублювати таке обладнання не потрібно.
AMC1 SPO.IDE.H.200(b) Рятувальне обладнання

ELT ВИЖИВАННЯ
ELT(AP) може використовуватись для заміни одного з ELT(S) при
забезпеченні відповідності вимогам до ELT(S). ELT(S), що активується водою
не може бути ELT(AP).
GM1 SPO.IDE.H.200 Рятувальне обладнання

Сигнальне обладнання для подачі сигналів лиха описане в Додатку 2 ICAO.
GM2 SPO.IDE.H.200 Рятувальне обладнання

(a) райони визначені такими органом, відповідальним за управління
пошуком та рятуванням;
(1) орган, зазначений у (а), не опублікував жодної інформації, щоб
підтвердити, чи буде пошук і рятування особливо складним, чи не
буде;
(2) орган, згаданий у (a), не має в рамках своїх повноважень
рятування.
GM1 SPO.IDE.H.202 Вертольоти, які сертифіковані для експлуатації на

поверхні води – різноманітне обладнання
МІЖНАРОДНІ ПРАВИЛА ЗАПОБІГАННЯ ЗІТКНЕНЬ НА МОРІ
Міжнародні правила запобігання зіткнень на морі опубліковані Міжнародною
морською організацією (IMO) в 1972 році.
AMC1 SPO.IDE.H.203 Всі вертольоти, що виконують польоти над водною

поверхнею, - вимушена посадка на воду
АВАРІЙНЕ ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ФЛОТАЦІЇ
Положення AMC1 SPA.HOFO.165(d) мають застосовуватись у відношенні до
аварійного обладнання для флотації.
GM1 SPO.IDE.H.205 Індивідуальне захисне спорядження

ТИПИ ІНДИВІДУАЛЬНОГО ЗАХИСНОГО СПОРЯДЖЕННЯ
Індивідуальне захисне спорядження має включати, але не обмежується
наступним: льотний костюм, рукавиці, шолом, захисне взуття та інше.
AMC1 SPO.IDE.H.210 Гарнітура

(a) Гарнітура складається з комунікаційного пристрою, що включає два
навушники для приймання та мікрофон для передачі звукового сигналу до
переговорного пристрою вертольоту. Для дотримання мінімальних вимог до
переговорного пристрою та середовищу кабіни екіпажу. Гарнітура повинна
мати можливість регулювання на голові члену екіпажу. Мікрофон повинен
бути типу, що має функцію шумозаглушення.
шумозаглушення, експлуатант повинен забезпечити, щоб навушники не
послаблювали звукову сигналізацію та звуки попередження льотного екіпажу,
які є метою забезпечення безпечної експлуатації вертольоту.
GM1 SPO.IDE.H.210 Гарнітура

Термін «гарнітура» означає будь-який авіаційний шолом, призначений для
надягання членами льотного екіпажу та обладнаний навушниками та
мікрофоном.
GM1 SPO.IDE.H.215 Комунікаційне радіообладнання

ВІДПОВІДНІ ВИМОГИ АВІАЦІЙНОГО ЗАКОНОДАВСТВА
Для вертольотів, які виконують польоти під контролем України, відповідні
AMC1 SPO.IDE.H.220 Навігаційне обладнання

ВІЗУАЛЬНА НАВІГАЦІЯ ЗА НАЗЕМНИМИ ОРІЄНТИРАМИ –
ВЕРТОЛЬОТИ, ЩО НЕ НАЛЕЖАТЬ ДО ЧИСЛА ВЕРТОЛЬОТІВ
Вертольоті, що не належать до числа вертольотів складної конструкції, при
видимості поверхні можуть прямувати по наземним орієнтирам, згідно плану
польоту ATS, при цьому ніяке додаткове обладнання не потрібно для
дотримання вимог SPO.IDE.H.220 (a)(1).
GM1 SPO.IDE.H.220 Навігаційне обладнання

ВІДПОВІДНІСТЬ ПС ДО ТЕХНИЧНИХ ВИМОГ PBN, ЩО НЕ
ПОТРЕБУЄ СПЕЦІАЛЬНОГО СХВАЛЕННЯ
(a) Характеристики ПС зазвичай встановлені в AFM.
(b) Якщо такі посилання не можуть бути знайдені в AFM, інша інформація, яка
забезпечується виробником ПС, як власником ТС, власником STC або
конструкторською організацією, має права на схвалення незначних змін.
(1) AFM, доповнення до нього та документи, що безпосередньо
посилаються на AFM;
(3) Сервісний Бюлетень або Сервісний Лист, виданий власником ТС або

власником STC;
(4) схвалені конструктивні дані або дані опубліковані як супровід
схвалених конструктивних змін;
(5) будь-які інші формальні документи видані TC або STC, що зазначають
відповідність до технічних вимог PBN, AMC, рекомендаційних
циркулярів Advisory Circulars (AC) або схожим документам, виданим
державою виробником;
(6) письмові довідки, отримані від держави виробника.
(d) Самі по собі кваліфікаційні дані обладнання недостатні для оцінки
можливостей PBN ПС, оскільки вони залежать від особливостей установки та
(e) Оскільки деяке обладнання PBN та його комплект можуть бути
сертифіковані до публікації відповідного Керівництва PBN і до прийняття його
термінології щодо навігаційних характеристик, не завжди можливо знайти
чітке твердження про PBN можливості ПС в його AFM.
Проте, до публікації відповідного керівництва PBN, відповідність ПС до
технічних вимог PBN може покладатися на експлуатаційні характеристики
літальних апаратів, сертифікованих для PBN-процедур та маршрутів.
можливість визначення відповідності ПС конкретним PBN-характеристикам,
якщо специфічний термін не використовується.
(g) RNAV 5.
ПС вважається придатним для експлуатації за вимогами RNAV:
(i) B-RNAV;
(ii) RNAV 1;
(iii) RNP APCH;
(iv) RNP 4;
(v) A-RNP;
(vi) AMC 20-4;
(TGL 2);
(ix) FAA AC 20-130A при польотах по маршруту;
(x) FAA AC 20-138 при польотах по маршруту;
(xi) FAA AC 90-96.
(h) RNAV 1/RNAV 2
ПС вважається придатним для експлуатації за вимогами RNAV 1/RNAV 2:
(i) RNAV 1;
(ii) PRNAV

(iv) FAA AC 20-138 для відповідних навігаційних специфікацій;
(v) FAA AC 90-100A;
Rev1 (TGL 10);
(2) Однак, якщо визначення позиції ПС базується виключно на основі
VOR-DME, то вертоліт не підлягає дії стандартів RNAV 1/RNAV 2.
(i) Континентальні (Європейські) RNAV 1/RNAV 2.
ПС вважається придатним для експлуатації за вимогами континентальних
(Європейських) RNAV 1/RNAV 2
(i) A-RNP;
(ii) FAA AC 20-138 для відповідних навігаційних специфікацій;
вище, є висновок про відповідність будь-яких із наведених нижче
характеристик або стандартів, та визначення місця положення ПС,
насамперед базується на GNSS, ПС вважається придатним для
експлуатації за вимогами континентальних (Європейських) RNAV
1/RNAV 2. Разом з тим, у цьому випадку передбачено, що при втраті
GNSS також втрачаються і здатність до RNAV1/RNAV2.
(i) JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET № 10
(TGL 10) (any revision);
(ii) FAA AC 90-100.
(j) RNP APCH — LNAV
LNAV:
(i) A-RNP;
(ii) AMC 20-27;
(iii) AMC 20-28;
вище, є висновок про відповідність для заходження з RNP 0,3 GNSS будь-
яким із наведених нижче характеристик або стандартів, ПС вважається
придатним для експлуатації за вимогами RNP APCH — LNAV. Будь-які
(i) JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET № 3 (TGL
3);
(ii) AMC 20-4;

(iii) FAA AC 20-130A;
(iv) FAA AC 20-138.
(k) RNP APCH — LNAV/VNAV
(1) у відповідній документації, що зазначена вище, є висновок про
LNAV/VNAV:
(i) A-RNP;
(iii) AMC 20-28;
(iv) FAA AC 20-138;
вище, є висновок про відповідність FAA AC 20-129 будь-яким із
наведених нижче характеристик або стандартів, ПС вважається придатним
для експлуатації за вимогами RNP APCH — LNAV/VNAV. Будь-які
(l) RNP APCH — LPV
LPV:
(i) AMC 20-28;
(2) Для вертольотів, на яких встановлені TAWS класу А, і не забезпечено
захист режиму Mode 5 при LPV-заходженні, висота прийняття рішення
(DH) обмежується до 250 футів.
(m) RNAV 10
ПС вважається придатним для експлуатації за вимогами RNAV 10:
(i) RNP 10;
(iii) AMC 20-12;
(iv) FAA Order 8400.12 (або більш пізня версія);
(v) FAA AC 90-105.
(n) RNP 4
ПС вважається придатним для експлуатації за вимогами RNP 4:
(i) FAA AC 20-138B або пізніший, для відповідних навігаційних

(ii) FAA Order 8400.33;
(iii) FAA AC 90-105 для відповідних навігаційних характеристик.
відповідність навігаційних характеристик нормам FAA AC 90-105, ПС
вважається придатним для експлуатації за RNP 2 океанічним.
(2) Якщо літак був визнаний таким, що відповідає RNP 4, цей літак є
таким, що відповідає RNP 2 океанічному.
(1) Виконання RF-процедур в термінальних районах (використовується
при RNP 1 та на початкових сегментах RNP APCH)
(i) Якщо у відповідній документації, що зазначена вище, є висновок
про здатність виконувати процедуру RF leg, підтверджену згідно
будь-яким із наведених нижче характеристик або стандартів, ПС
термінальних районах:
(A) AMC 20-26;
(B) FAA AC 20-138B або пізніший.
(ii) Якщо присутні посилання на RF і посилання на відповідність AC
90-105, то ПС є придатним для польотів за такими процедурами.
щодо використання АР або FD, які можуть знадобитися для зменшення
ФУТІВE переважно для RNP APCH, RNAV 1 та RNP 1.
простору США», можуть бути проігноровані, оскільки приймається, що
GM2 SPO.IDE.H.220 Навігаційне обладнання

(а) Технічні характеристики PBN, згідно яких ПС дотримується відповідних
критеріїв льотної придатності, викладених в AFM разом з будь-якими
навігаційної характеристики, ПС схвалене до експлуатації за характеристиками
RNP, не буде автоматично схвалений до експлуатації для всіх RNAV
специфікацій. Аналогічним чином, ПС, яке схвалене до експлуатації за
характеристиками RNP або RNAV, які мають жорсткі вимоги до точності
(наприклад, характеристика RNP 0,3) не є автоматично схваленими для
навігації за характеристиками, що мають менш суворі вимоги до точності
RNP 4
(с) Для RNP 4, що найменш два LRNSs, здатні здійснювати навігацію за RNP 4
та зазначені в AFM, можуть бути працюючими на вході в повітряний простір
RNP 4.
Якщо необхідне для RNP 4 обладнання не працездатне, тоді льотний екіпаж
може розглянути альтернативний маршрут або зміну пункту призначення для
ремонту.
Для багатосенсорних комплексів AFM може дозволити вхід, якщо
працездатність одного з сенсорів GNSS буде втрачено після відправлення та
при цьому одна GNSS та одна інерціальна система залишаються
працездатними.
AMC1 SPO.IDE.H.225 Відповідач

(а) Відповідач вторинної радіолокації (SSR) вертольоту, який виконує польоти
під контролем України, повинен відповідати законодавству.
ІСАО.
AMC1 SPO.IDE.Н.230 Управління аеронавігаційними базами даних

АЕРОНАВІГАЦІЙНА БАЗА ДАНИХ
Коли експлуатант ПС використовує аеронавігаційну базу даних, яка забезпечує
бортову аеронавігаційну систему, як основний засіб навігації, що
постачальником даних для бази даних повинен бути постачальник DAT типу 2.
GM1 SPO.IDE.Н.230 Управління аеронавігаційними базами даних

ПРОГРАМНІ ДОДАТКИ ДЛЯ АЕРОНАВІГАЦІЙНИХ БАЗ ДАНИХ
(a) Програмні додатки, що використовують аеронавігаційні бази даних, для
яких постачальники DAT типу 2 повинні бути сертифіковані відповідно до
Регламенту (ЄС) 2017/373, можна знайти в GM1 DAT.OR.100.
(b) Сертифікація постачальника DAT типу 2 забезпечує цілісність даних та
сумісність із сертифікованими програмними додатками/обладнанням літаків.

ЧАСОВИЙ РОЗПОДІЛ
Оператор повинен поширювати поточні та незмінені аеронавігаційні бази
даних по всіх повітряних суднах, які потребують їх відповідно до періоду дії
баз даних або згідно з процедурою, встановленою в керівництві з експлуатації,
якщо термін дії не визначено.

СТАНДАРТИ ДО АЕРОНАВІГАЦІЙНИХ БАЗ ДАНИХ ТА ДО
(a) Постачальник DAT типу 2 – це організація, визначена у 2 (5)(b) Регламенту
(ЄС) 2017/373.
якій Угоді про авіаційну безпеку між Україною та третьою країною,
включаючи будь-які процедури технічного впровадження або будь-які робочі
домовленості між Україною та компетентним органом третьої країни.
Розділ 3
ПЛАНЕРИ
GM1 SPO.IDE.S.100(a) Прилади та обладнання – загальні положення

ЗАСТОСОВНІ ВИМОГИ ДО ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Застосовні вимоги щодо льотної придатності для схвалення приладів та
обладнання, що вимагаються цією частиною зазначені в наступних
(a) АПУ 21 (Part -21) – для планерів, зареєстрованих в Україні;
(b) Вимоги льотної придатності Держави реєстрації – для планерів,
зареєстрованих поза межами України.
GM1 SPO.IDE.S.100(b) Прилади та обладнання – загальні положення

SPO.IDE.S.100(b), має перевірятись на предмет відповідності галузевим
GM1 SPO.IDE.S.100(c) Прилади та обладнання – загальні положення

СХВАЛЕННЯ ВІДПОВІДНО ЗАСТОСОВНИХ ВИМОГ ЛЬОТНОЇ
предмет обладнання від дотримання застосовних вимог щодо льотної
придатності. У цьому випадку інсталяція повинна бути схвалена, як це
передбачено у застосовних вимогах щодо льотної придатності, і повинна
відповідати АПУ 21 (Part -21).
(b) Відмови додаткових неінстальованих приладів та обладнання, не
передбачених цією Частиною або застосовними вимогами до льотної
повинні негативно впливати на льотну придатність та/або безпечну
експлуатацію планера. Прикладом можуть бути портативні електронні

пристрої членів екіпажу та бортових фахівців (фахівців за призначенням).
AMC1 SPO.IDE.S.115, SPO.IDE.S.120 Польоти згідно з VFR та польоти у

хмарах – польотні та навігаційні прилади
ВМОНТОВАНІ (ІНТЕГРОВАНІ) ПРИЛАДИ
передбачених видів експлуатації має бути схвалена безпека інсталяції
(b) Засоби виміру та індикації повороту та ковзання, положення планера в
просторі (авіагоризонт) та стабілізованого курсу ПС можуть складатись з
комбінації приладів або з інтегрованих пілотажних дирректорних систем
забезпечених захистом від повної відмови який підтримується для 3-х окремих
приладів.
AMC1 SPO.IDE.S.115(a)(1), SPO.IDE.S.120(a) Польоти згідно з VFR та

польоти у хмарах – польотні та навігаційні прилади
Засобами виміру та індикації магнітного напряму можуть бути магнітний
AMC1 SPO.IDE.S.115(a)(2), SPO.IDE.S.120(b) Польоти згідно з VFR та

ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ ТА ІНДИКАЦІЇ ЧАСУ
секундах може бути наручний годинник з тими ж функціями.
AMC1 SPO.IDE.S.115(a)(3), SPO.IDE.S.120(c) Польоти згідно з VFR та

(a) Прилад вимірювання та індикації барометричної висоти повинен бути
точно відкаліброваним в футах (футів), з підшкалою налагоджування (шкала
тиску) відкаліброваною в гектопаскалях/мілібарах з можливістю настроювання
будь-якого барометричного тиску в польоті.
(b) Калібрування в метрах також є прийнятним.
AMC1 SPO.IDE.S.115(a)(4), SPO.IDE.S.120(d) Польоти згідно з VFR та

КАЛІБРУВАННЯ ПРИЛАДУ ІНДИКАЦІЇ ПРИЛАДОВОЇ ШВИДКОСТІ
(a) Прилад індикації приборної швидкості повинен бути відкалібрований в
(b) Калібрування в км/год або милях/год також є прийнятним.
AMC1 SPO.IDE.S.115(B)(2) Польоти згідно з VFR – польотні та навігаційні

прилади
При експлуатації за VFR в якості засобу виміру та індикації ковзання може
застосовуватись індикатор ковзання типу slip string (нитка ковзання).
GM1 SPO.IDE.S.115(b) Польоти згідно з VFR – польотні та навігаційні

прилади
УМОВИ, ПРИ ЯКИХ ПЛАНЕР НЕ СПРОМОЖНИЙ ВИТРИМУВАТИ
ОРІЄНТАЦІЮ В ПРОСТОРІ БЕЗ ВИКОРИСТАННЯ ОДНОГО АБО
БІЛЬШЕ ДОДАТКОВИХ ПРИЛАДІВ
Виконання польотів в умовах, коли планер не спроможний витримувати
орієнтацію в просторі без використання одного або більше додаткових
приладів означає політ в умовах, які все ще є візуальними VFR (під VMC), але
при яких не існує позакабінного зорового орієнтиру, такого як природний
горизонт або берегова лінія, що дозволяло б зберегти орієнтацію. Такі умови
можуть виникати над водою, пустельними або засніженими областями, де
колір поверхні не можна відрізнити від кольору неба, і тому не існує
позакабінного орієнтиру. Польоти у хмарах не вважаються польотами в цих
умовах.
AMC1 SPO.IDE.S.125 Сидіння, ремені безпеки та системи фіксації

СИСТЕМИ ФІКСАЦІЇ ВЕРХНЬОЇ ЧАСТИНИ ТОРСУ
(a) Ремінь безпеки з системою фіксації верхньої частини торсу повинні мати 4
точки кріплення та повинні включати плечові ремені (2 точки кріплення) та
ремінь безпеки (2 точки кріплення), які можуть використовуватись незалежно.
(b) Система фіксації, яка має 5 точок кріплення вважається такою, що
задовольняє вимогам до ременя безпеки з системою фіксації верхньої частини
тулуба з 4-ма точками кріплення.
AMC1 SPO.IDE.S.135 Політ над водною поверхнею

ЗАСОБИ ІЛЮМІНАЦІЇ ДЛЯ РЯТУВАЛЬНИХ ЖИЛЕТІВ
Кожен рятувальний жилет або еквівалентний плавальний засіб повинен бути
обладнаний засобами електричної ілюмінації для полегшення визначення
місця знаходження особи.
це практично можливо, відповідно до АПУ 682 та AMCs, відповідним до
експлуатації планера.
GM1 SPO.IDE.S.135(a) Політ над водною поверхнею

AMC1 SPO.IDE.S.135(b) Політ над водною поверхнею

БАТАРЕЇ
(a) Всі батареї, що використовуються в ELT та PLB мають бути замінені (або
випадках:
мають сертифікат, виданий авіаційною владою мають бути замінені
(2) Стандартні батареї вироблені відповідно до промислових стандартів
та такі, що не мають сертифіката, виданого авіаційною владою (EASA
Form 1 або еквівалентний) при їх використанні для ELT мають бути
замінені (перезаряджені, якщо можливо) після закінчення 50 %
встановленого виробником терміну використання (втрати 50 % ємності
заряду – для багаторазових батарей).

(а) Вимоги до ELT, встановлені цим положенням:
(1) Автоматичні вмонтовані (ELT(AF)). ELT, що автоматично

активуються, постійно закріплені на ПС та створені для допомоги
командам пошуку та рятування (SAR) у визначенні місця події.
(2) Автоматичні портативні (ELT(AP)). ELT, що автоматично
активуються, закріплені на ПС до події, але можуть бути легко зняті з
борта після події. Він функціонує як ELT під час події. Якщо в ELT не
застосована інтегрована антена, то змонтована на борту антена може бути
від'єднана та застосована допоміжна антена ELT (яка зберігається у
корпусі ELT). ELT може бути прив'язаний до кого-небудь з уцілілих, або
до рятувального плота. Цей тип ELT призначений для допомоги командам
(3) Автоматичний розгортаємий (ELT(AD)). ELT, що закріплений на ПС до
(4) ELT виживання (ELT(S)). Зйомний ELT, укладений таким чином, щоб

ця серія ідентифікується, як маяки спеціалізованого використання, що не
задовольняють технічним вимогам, визначеним COSPAS-SARSAT.
агентстві, відповідальному за пошук та рятування, або в іншому визначеному
агентстві.
AMC4 SPO.IDE. S.135(b) Політ над водною поверхнею.

БРИФІНГ З ВИКОРИСТАННЯ PLB
GM1 SPO.IDE.S.135(b) Політ над водною поверхнею

розпізнавальні сигнали на призначеній частоті та, залежно від призначення,
AMC1 SPO.IDE.S.140 Рятувальне обладнання

Планери, які експлуатуються над ділянками суші, де пошук та рятування
можуть бути особливо ускладнені, мають бути обладнані наступним:
(1) сигнальне обладнання для подачі сигналу «лиха»;
(2) щонайменше один ELT(S) або PLB; та
(3) додаткове обладнання для виживання з урахуванням кількості осіб на
борту.
AMC2 SPO.IDE.S.140 Рятувальне обладнання

ДОДАТКОВЕ РЯТУВАЛЬНЕ ОБЛАДНАННЯ
(a) Наступне обладнання для виживання повинно знаходитись на борту, коли
це вимагається;
(1) 500 мл води;
(4) перелік кодів «земля-повітря».
(b) Якщо будь-яке обладнання з переліченого вище вже знаходиться на борту
планера згідно інших вимог, дублювати таке обладнання не потрібно.
GM1 SPO.IDE.S.140 Рятувальне обладнання

Сигнальне обладнання для подачі сигналів лиха описане в Додаток 2 ІСАО
GM2 SPO.IDE.S.140 Рятувальне обладнання

(a) райони, визначені таким органом, відповідальним за управління пошуком
та рятуванням; або

підтвердити, чи буде пошук і рятування особливо складним, чи не буде;
(2) орган, згаданий у (a), не має в рамках своїх повноважень визначати
райони як такі, що є особливо складними для пошуку та рятування.
GM1 SPO.IDE.S.150 Навігаційне обладнання

Для планерів, які виконують польоти під контролем України, відповідні
AMC1 SPO.IDE.S.155 Відповідач

(а) Відповідач вторинної радіолокації (SSR) планера, який виконує польоти під
ІСАО.
Розділ 4
АЕРОСТАТИ
GM1 SPO.IDE.B.100(a) Прилади та обладнання – загальні положення

ЗАСТОСОВНІ ВИМОГИ ДО ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Застосовні вимоги щодо льотної придатності для схвалення приладів та
обладнання, що вимагаються цією частиною, зазначені в наступних
(a) АПУ 21 (Part – 21) – для повітряних куль, зареєстрованих в України;
(b) Відповідні вимоги льотної придатності Держави реєстрації – для
повітряних куль зареєстрованих поза межами України.
GM1 SPO.IDE.B.100(b) Прилади та обладнання – загальні положення

SPO.IDE.B.100(b), має перевірятись на предмет відповідності галузевим
GM1 SPO.IDE.B.100(c) Прилади та обладнання – загальні положення

(a) Положення цього пункту не звільняє будь-який встановлений прилад чи
предмет обладнання від дотримання застосовних вимог щодо льотної
придатності. У цьому випадку інсталяція повинна бути схвалена, як це
передбачено у застосовних вимогах щодо льотної придатності, і повинна
відповідати нормам льотної придатності.
(b) Відмови додаткових неінстальованих приладів та обладнання, не
передбачених цією Частиною або застосовними вимогами до льотної
повинні негативно впливати на льотну придатність та/або безпечну
експлуатацію планера. Прикладом можуть бути портативні електронні
пристрої членів екіпажу та бортових фахівців (фахівців за призначенням).
AMC1 SPO.IDE.B.110 Експлуатаційні вогні

ВОГНІ ПОПЕРЕДЖЕННЯ ЗІТКНЕНЬ
Прийнятні засоби, що відповідають вимогам до вогнів попередження зіткнень
для пілотованих вільнолітаючих повітряних куль, що експлуатуються за VFR,
є засоби, що відповідають CS-31HB/GB.
ОСВІТЛЕННЯ ПРИЛАДІВ ТА ОБЛАДНАННЯ
Засобом, який забезпечує відповідне освітлення приладів та обладнання,
необхідним для безпечної експлуатації аеростатів, є автономний портативний
ліхтар.
AMC1 SPO.IDE.B.115(a) Польоти згідно VFR – польотні, навігаційні

прилади та пов’язане обладнання
ЗАСОБИ ІНДИКАЦІЇ НАПРЯМКУ ДРЕЙФУВАННЯ
Напрямок дрейфування може бути визначений за мапою шляхом використання
наземних орієнтирів.
AMC1 SPO.IDE.B.115(b)(1) Польоти згідно VFR – польотні, навігаційні

ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ ТА ІНДИКАЦІЇ ЧАСУ
секундах може бути наручний годинник з тими ж функціями.
GM1 SPO.IDE.B.115(b)(2) Польоти згідно VFR – польотні, навігаційні

ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ ТА ІНДИКАЦІЇ ВЕРТИКАЛЬНОЇ
ШВИДКОСТІ
Необхідність індикатора вертикальної швидкості залежить від конструкції
повітряної кулі. Деякі форми оболонок мають високий опір і, отже, не
розвивають високу швидкість підйому та спуску. Такі кулі зазвичай не
потребують індикатора вертикальної швидкості. Більш тонкі форми оболонок,

такі як деякі кулі спеціальної форми, можуть мати значно нижчу силу опору. Їх
швидкість підйому/спуску зазвичай обмежується певною величиною, що
забезпечує контрольованість кулі. Щоб мати можливість залишатись у межах
цього обмеження AFM, для таких повітряних куль необхідний прилад
індикації вертикальної швидкості.
GM1 SPO.IDE.B.115(b)(3) Польоти згідно VFR - польотні, навігаційні

ЗАСОБИ ВИМІРЮВАННЯ ТА ІНДИКАЦІЇ БАРОМЕТРИЧНОЇ
ВИСОТИ
Засоби вимірювання та індикації барометричної висоти необхідні, коли це
вимагається органом керування повітряним рухом (ATC) або коли висота має
контролюватись при польотах з використанням кисню, або коли обмеження
AFM вимагають лімітувати висоту та/або швидкість набору/зниження.
AMC1 SPO.IDE.B.120 Аптечка першої допомоги

ВМІСТ КОМПЛЕКТУ АПТЕЧКИ ПЕРШОЇ ДОПОМОГИ
(a) Комплект аптечки першої допомоги має містити відповідні та в необхідній
кількості медикаменти та апаратуру. Разом з тим вміст аптечки має бути
скорегований експлуатантом відповідно до характеру запланованої
експлуатації (обсяг експлуатації, тривалість польотів, кількість та
демографічний склад пасажирів та т.і.).
(3) перев'язувальні матеріали для ран(великий та малий);
AMC2 SPO.IDE.B.120 Аптечка першої допомоги

ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА ЗБЕРІГАННЯ АПТЕЧКИ ПЕРШОЇ
ДОПОМОГИ
(b) через регулярні інтервали часу поповнятись відповідно до інструкцій,
(c) поповняти засоби при їх використанні в польоті при першій же
AMC1 SPO.IDE.B.125 Ручні вогнегасники

НОРМИ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
Норми льотної придатності, що застосовуються до теплових аеростатів мають
бути CS-31HB або еквівалентні.
AMC1 SPO.IDE.B.130 Польоти над водною поверхнею

(a) При оцінюванні ризиків КПС повинен засновувати своє рішення, наскільки
це практично можливо, відповідно до АПУ 682 та AMCs, відповідним до
експлуатації повітряних куль.
AMC1 SPO.IDE.B.130(a) Польоти над водною поверхнею

AMC1 SPO.IDE.B.130(b) Польоти над водною поверхнею

БАТАРЕЇ
(a) Всі батареї, що використовуються в ELT та PLB мають бути замінені (або
випадках:
мають сертифікат виданий авіаційною владою мають бути замінені
(2) Стандартні батареї вироблені відповідно до промислових стандартів
та таки що не мають сертифіката, виданого авіаційною владою при їх
можливо) після закінчення 50 % встановленого виробником терміну

водою) які не активовані протягом вірогідного терміну зберігання.

(а) Вимоги до ELT, встановлені цім положенням:

COSPAS-SARSAT з номером що відноситься до серії 700 виключені, оскільки
ця серія ідентифікується як маяки спеціалізованого використання, що не
задовольняють технічним вимогам визначеним COSPAS-SARSAT.
агентстві, відповідальному за пошук та рятування, або в іншому визначеному
агентстві.
AMC4 SPO. IDE.B.130(b) Польоти над водною поверхнею

проінструктована командиром ПС про характеристики та застосування PLB.
GM1 SPO.IDE.B.130(b) Польоти над водною поверхнею

(a) ELT – це загальний термін, що позначає обладнання, яке передає
розпізнавальні сигнали на призначеній частоті та залежно від призначення,
GM1 SPO.IDE. B.130(c) Польоти над водною поверхнею

Сигнальне обладнання для подачі сигналів лиха описане в Додаток 2 ІСАО
AMC1 SPO.IDE.B.135 Рятувальне обладнання

Повітряні кулі, які експлуатуються над ділянками суші, де пошук та рятування
можуть бути особливо ускладнені мають бути обладнані наступним:
(а) сигнальне обладнання для подачі сигналу «лиха»;
(b) щонайменше один ELT(S) або PLB; та
(c) додаткове обладнання для виживання з врахуванням кількості осіб на
борту.
AMC2 SPO.IDE.B.135 Рятувальне обладнання

ДОДАТКОВЕ ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ РЯТУВАННЯ
(a) Наступне обладнання для рятування повинно знаходитись на борту, коли це
вимагається;
(1) 500 мл води;

(4) перелік кодів «земля-повітря».
(b) Якщо будь-яке обладнання з переліченого вище вже знаходиться на борту
планера згідно інших вимог, дублювати таке обладнання не потрібно.
GM2 SPO.IDE.B.135 Обладнання для виживання

(a) райони, визначені такими органом, відповідальним за управління
пошуком та рятуванням; або
підтвердити, чи буде пошук і рятування особливо складним, чи не
буде;
(2) орган, згаданий у (a), не має в рамках своїх повноважень
рятування.
AMC1 SPO.IDE.B.140(a)(3) Різне обладнання

ПРОТИПОЖЕЖНА КОВДРА
Протипожежна ковдра має задовольняти вимогам EN 1869 або еквівалентним.
Її розмір має бути щонайменше 1,5 м х 2,0 м. Менший розмір не
рекомендується, оскільки він не дозволить достатньо покрити джерело вогню
пропану, що виникло.
AMC1 SPO.IDE.B.140 (b)(1) Інше обладнання

НІЖ
Ніж, крюк-ніж або їх еквівалент, який має бути спроможним перерізати будь-
який трос управління або несучий трос, та який має бути доступний для КПС
або члену екіпажу з корзини.
GM1 SPO.IDE.B.145 Радіокомунікаційне обладнання

Для повітряних куль, які виконують польоти під контролем України,
відповідні авіаційні вимоги включені в законодавство.
AMC1 SPO.IDE.B.150 Відповідач

(а) Відповідач вторинної радіолокації (SSR) планера, який виконує польоти під
ІСАО.
Підчастина E
СПЕЦІАЛЬНІ ВИМОГИ
Розділ 1
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ВЕРТОЛЬОТА З ВАНТАЖЕМ НА ЗОВНІШНІЙ
ПІДВІСЦІ (HESLO)
AMC1 SPO.SPEC.HESLO.100 Стандартні експлуатаційні процедури

СТАНДАРТНІ ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ
(a) Перед введенням будь-яких HESLO експлуатант повинен розробити
стандартні експлуатаційні процедури з урахуванням нижченаведених
елементів.
(b) Характер (зміст) та складність діяльності
(1) Характер та місце проведення діяльності:
польоти вертольотів для перевезення вантажів на зовнішній підвісці з
використанням різних засобів, таких як стропи, вантажні гондоли
(контейнери), вантажні сітки. Такі операції, зазвичай, проводяться як
маловисотні польоти.
(2) Складність діяльності:
складність діяльності варіюється в залежності від розмірів та форми
вантажу, довжини строп (засобу підвіски) та характеристик зон підняття
та опускання (скидання), час на кожен цикл навантаження.
Таблиця 1. Типи HESLO
HESLO 1 з короткими тросами – 20м та менше
HESLO 2 з довгими тросами– більш ніж 20м
HESLO 3 перевезення лісу (заготовленої деревини)
HESLO 4 будівельні, прокладення трубопроводів та електрокабелів
(3) Операційне середовище та географічні райони:
HESLO можуть виконуватись над будь-якими географічними районами.
Особливу увагу потрібно приділяти наступним районам:
(i) недружні та перенаселені;
(ii) гірські;
(iii) морські (над водною поверхнею);
(iv) джунглі та ліси;
(v) пустелі;
(vi) полярні;
(vii) озерні та річкові каньйони;
(viii) райони з чутливим навколишнім середовищем (наприклад нац.
парки, райони з чутливістю до звуків та т.і.).
(c) Обладнання
(1) Вертоліт може бути обладнаний:
(i) додатковим дзеркалом (дзеркалами);
(ii) випуклим (напівсферичним) ілюмінатором;
(iii) додатковим гаком (гаками) або багатогачним пристроєм;
(iv) реєстратор даних про навантаження (підняття, маси, моменти,

потужність, сили, удари та електрична активність).
(2) Операції з вертикальним підняттям без зовнішньої допомоги
(вертикального наведення) можуть потребувати додаткового моніторингу
за двигуном в полі зору пілота або звукової сигнальної системи.
(3) Все додаткове обладнання, що застосовується, таке як стропи, кабелі,
механічні крюки, шарнірні крюки, сітки, корзини та контейнери мають
бути виготовлені з дотриманням відповідних правил та адаптованих
стандартів. Експлуатант має бути відповідальним за експлуатаційну
придатність цього обладнання.
(4) Відповідне радіокомунікативне обладнання (VHF, UHF, FM) має бути
встановлене на вертоліт та обслуговуватись для забезпечення координації
з фахівцями на борту, які залучені до проведення операцій.
(5) Фахівці, залучені до приведення операцій мають бути забезпечені
портативними комунікаційними засобами, захисними шоломами з
вбудованими телефонами та мікрофонами.
(d) Члени екіпажу
(1) Комплектування екіпажу:
(i) Мінімальний склад екіпажу має відповідати встановленому в
схваленому AFM. З експлуатаційною або тренувальною метою,
додатковий член екіпажу може асистувати PIC у випадку
однопілотної експлуатації.
(А) встановлені процедури, передбачені для члена екіпажу для
моніторингу польоту, особливо під час вильоту, підходу та
циклу HESLO, щоб забезпечити збереження безпечного шляху
польоту;
(Б) Також, коли спеціалісту з завдань надається допомога пілоту,
процедури, згідно з якими відбувається ця допомога, повинні
бути чітко визначені.
(ii) Для безпеки та/або з експлуатаційною метою фахівці повинні
бути проінструктовані експлуатантом для виконання особливих задач
(наприклад встановлення вертикального наведення).
(2) Тренування пілота для HESLO.
Перед початком діяльності в якості PIC, пілот має продемонструвати
експлуатанту, що він/вона має необхідні навички та знання.
(i) Теоретичні знання для HESLO 1:
(А) зміст керівництва виконання польотів (ОМ), включаючи
відповідні стандартні експлуатаційні процедури;
(B) AFM (обмеження, дії в особливих випадках та т.і.);
(C) процедури для визначених операцій (з короткими тросами, з
довгими тросами, будівельні, техніка прокладення
трубопроводів та електрокабелів як вимагається при
експлуатації);
(D) підготовка вантажу та оперативного майданчика, включаючи

техніку монтажу вантажу та процедури зовнішнього
завантаження;
(E) спеціальне обладнання що використовується;
(F) тренінг з принципів людського фактору;
(G) небезпеки та загрози.
(ii) Теоретичні знання для інших рівнів HESLO повинні включати
елементи, перелічені в (i) вище, де необхідні додаткові знання рівня
HESLO 1 для адекватного рівня HESLO.
(iii) Практичне навчання, визначене в навчальній програмі оператора:
(A) Польотна інструкція, надана інструктором HESLO; і
(B) Політ під наглядом інструктора HESLO. Нагляд має
здійснюватися під час завдань HESLO зсередини вертольоту та
на місці.
(3) Льотний досвід
(i) До початку навчання:
(A) 10 годин досвіду польотів на вертольоті;
(B) Для HESLO 2: принаймні 100 циклів HESLO;
(C) Для HESLO 3: принаймні 500 циклів HESLO; і
(D) Для HESLO 4: принаймні 1 000 польотних годин на
вертольотах і 2 000 циклів HESLO, включаючи досвід, як PIC в
HESLO 2 або HESLO 3 без нагляду.
(ii) Перш ніж виконувати функції PIC під наглядом інструктора
HESLO:
(A) Для HESLO 1: принаймні 5 годин та 50 HESLO циклів
польотної інструкції;
(B) Для HESLO 2: Окрім навчання HESLO 1, принаймні 2
години та 20 курсів польоту HESLO польотів з довгими тросами
понад 20 метрів.
(C) Для HESLO 3 та 4: кількість тренувальних циклів HESLO,
що стосуються діяльності, яку потрібно виконувати та
необхідних навичок.
(iii) Перед тим як діяти як PIC (без нагляду):
(A) Для HELSO 1, 300 годин досвіду польоту вертольоті як PIC; і
(B) Для HESLO 1: принаймні 8 годин, 80 циклів HESLO та 5
завдань HESLO;
(C) Для HESLO 2: принаймні 5 годин, 50 циклів HESLO та 5
завдань HESLO з довгим тросом більше 20 метрів;
(D) для HESLO 3 та 4: ряд завдань HESLO під керівництвом
інструктора HESLO, що стосуються діяльності, яку слід
виконувати та необхідних навичок;
(E) для HESLO 3 та 4, 15 годин на вертолітному типі, виконуючи
операції HESLO 1 та 2;
(F) Щонайменше 20 годин, отриманих в робочому середовищі,

подібному до середовища передбачуваної експлуатації (пустеля,
море, джунглі, гори тощо).
(4) Кваліфікація пілота: перед виконанням обов'язків в якості PIC без
стороннього нагляду, кваліфікація пілота має бути засвідчена, як достатня,
для виконання призначених йому операцій в зазначених погодних умовах
відповідного типу HESLO назначеним оператором HESLO інструктором.
(5) Пілот повинен проходити періодичну підготовку з перевіркою знань
(КПК) не рідше ніж раз на 2 роки :
(i) повторення технології підготовки та монтажу вантажів;
(ii) процедури перевезення вантажу на зовнішній підвісці;
(iii) техніки виконання польоту, яка застосовуються при зазначених
видах робіт;
(iv) людський фактор;
(v) пілот, який має наліт на виконання HESLO 20 годин за останні 12
місяців не повинен мати додаткових льотних тренувань, окрім тих,
що визначені згідно Part-FCL.
(e) Бортові фахівці з виконання завдань.
Перед початком роботи в якості бортового фахівця він/вона повинен
продемонструвати експлуатанту, що має відповідну натренованість, необхідні
навички та знання.
(1) Початкова підготовка.
(i) Початкова підготовка бортового фахівця повинна включати
щонайменше наступне:
(А) порядок поводження в зоні обертання несучого гвинта,
тренування по техніці безпеки на землі та аварійні процедури;
(B) процедури, включаючи монтаж вантажів, використання та
зберігання (заміна) навантажувальних пристроїв для підйому
(LLD).
(C) наземні сигнали по керівництву (наведенню) вертольотом;
(D) радіокомунікація;
(E) підбір та підготовка майданчиків для підняття та опускання
(зкиду) вантажів, небезпеки на робочому місці (опускання та
втрата (падіння) вантажу, треті (сторонні) особи);
(F) поводження та безпека третьої сторони;
(G) відповідне тренування для визначеного типу вертольоту;
(H) обов'язки та відповідальність, які визначені у відповідному
керівництві;
(I) сприйняття та класифікація перешкод в польоті (нейтральні,
критичні, небезпечні), заходи безпеки;
(J) людський фактор;
(K) для бортових фахівців, які перебувають у кабіні, та
завданнями яких є допомога пілоту, - відповідні навчальні
елементи CRM, як зазначено в ORO.FC.115.
(ii) Індивідуальні засоби безпеки, що відповідають операційному

середовищу та складності (характеру) діяльності мають бути
визначені у відповідному керівництві.
(2) Періодична підготовка.
(i) щорічна періодична підготовка повинна містити питання та
процедури зазначені вище (е) (1);
(ii) експлуатант повинен встановити перелік формалізованих
кваліфікаційних вимог до кожного бортового фахівця;
(iii) експлуатант повинен встановити систему зберігання записів, яка
забезпечує зберігання та надійне знаходження інформації про:
(А) початкову та періодичну підготовку;
(B) кваліфікацію.
(3) Інструктування (брифінг) бортових фахівців з виконання завдань.
Брифінг з організації та координації між екіпажами та бортовими
фахівцями, що залучені до робіт має проводитись перед кожною
операцією. Цей брифінг повинен включати щонайменше наступне:
(i) розташування та розміри майданчиків підйому та опускання
(зкиду) вантажу, операційна (робоча) висота;
(ii) розташування майданчиків дозаправлення пальним та процедури,
що при цьому застосовуються;
(iii) порядок завантаження, небезпечні зони, льотні характеристики та
обмеження, аварійні процедури;
(iv) для спеціаліста із завдань, який не отримав відповідних елементів
навчання CRM, як визначено в ORO.FC.115, концепція координації
екіпажу оператора, що включає відповідні елементи CRM.
(4) Відповідальність фахівців виконуючих обов'язки на землі:
(i) Фахівці, виконуючи обов'язки на землі несуть відповідальність за
безпечну організацію наземних операцій, включаючи:
(А) відповідний підбір та підготовку точок підняття та
опускання вантажу та монтаж (підвішування) вантажів;
(B) відповідну комунікацію та асистування екіпажу та іншими
бортовими фахівцями;
(C) обмеження доступу до робочого майданчика сторонніх осіб.
(ii) Якщо для виконання задачі необхідний більш ніж один фахівець,
один з фахівців має бути призначений старшим команди. Він/вона є
зв’язуючою ланкою між екіпажем та іншими фахівцями залученими
до операції та несе відповідальність за:
(А) координацію дій фахівців та наземну діяльність;
(B) безпеку в робочій зоні (завантаження та заправлення
паливом).
(f) Інструктор з HESLO.
Інструктор з HESLO має бути призначений експлуатантом на підставі
(1) інструктор HESLO для пілотів повинен:
(i) мати відповідну кваліфікацію, як це визначено оператором, і мати

мінімальний досвід роботи HESLO в 500 годин;
(ii) мати принаймні 10-годинний досвід HESLO як PIC без
стороннього нагляду на відповідному рівні HESLO, на якому мають
бути надані інструкції, нагляд та оцінки кваліфікації; і
(iii) відвідували частину «викладання та навчання» частини
інструктора польотного навчання або типового інструктора, або
мають попередній досвід як інструктор з льотної роботи з
дотриманням національних правил.
(2) інструктор з HESLO для бортових фахівців повинен мати відповідну
визначену експлуатантом кваліфікацію та мати мінімальний досвід
HESLO робіт 2 роки.
(g) Льотні характеристики.
(1) Вимоги до запасу потужності для HESLO робіт.
(i) HESLO 1 та 2
Маса вертольоту не повинна перевищувати максимальну масу,
визначену відповідно до SPO.POL.146(c)(1) для майданчиків підйому
та опускання (доставки), яка з мас є більшою, та як встановлено у
відповідному керівництві.
(ii) HESLO 3,4 та 5
Маса вертольоту не повинна перевищувати максимальну масу,
визначену відповідно до SPO.POL.146(c)(1) для майданчиків підйому
та опускання (доставки), яка з мас є більшою, та як встановлено у
відповідному керівництві та у випадку будівельних (монтажних)
робіт зменшена на 10 % від маси підвищеного навантаження.
(h) Нормальні процедури.
(1) Експлуатаційні процедури.
HESLO повинні виконуватись згідно відповідних керівництв та
відповідних експлуатаційних процедур. Ці процедури для кожного типу
операцій повинні включати:
(i) індивідуальне захисне спорядження екіпажу (шоломи,
вогнетривкий костюм та т.і.);
(ii) відповідальність (обов'язки) екіпажу;
(iii) координація та порядок взаємоспілкування;
(iv) вибір та розміри майданчиків підйому та опускання (доставки);
(v) вибір маршруту польоту;
(vi) контроль за витратами пального в повітрі та на землі;
(vii) управління бортовими фахівцями;
(viii) контроль за ризиками для третіх осіб.
(2) Наземні процедури.
Експлуатант повинен визначити відповідні процедури, включаючи:
(i) використання наземного обладнання;
(ii) підвішування (монтаж) вантажу;
(iii) визначення розмірів та ваги навантаження;
(iv) закріплення відповідно підготовленого навантаження на

вертольоті;
(v) процедури 2-стороннього радіозв'язку;
(vi) підбір відповідних майданчиків підйому та опускання (доставки);
(vii) інструкції з безпеки для наземних фахівців;
(viii) інформація про експлуатаційні характеристики вертольоту;
(ix) контроль за паливом на землі;
(x) відповідальність, організація та управління іншим наземним
персоналом, задіяним для проведення робіт;
(xi) контроль ризиків для третіх осіб;
(xii) захист навколишнього середовища.
(i) Аварійні процедури.
(1) Експлуатаційні процедури для льотного екіпажу.
Додатково до аварійних процедур, опублікованих в AFM та OM
експлуатант повинен забезпечити, щоб льотний екіпаж:
(i) був ознайомлений з відповідними аварійними процедурами;
(ii) мав відповідні знання про аварійні процедури для наземного
персоналу, залученого до робіт;
(iii) доповідав про аварійні ситуації, як визначено в AFM та OM.
Експлуатант повинен забезпечити, щоб наземні фахівці залучені до
проведення робіт:
(i) були ознайомлені з відповідними аварійними процедурами;
(ii) мали відповідні знання про аварійні процедури для льотного
екіпажу;
(iii) доповідали про аварійні ситуації, як визначено в AFM та OM;
(iv) попереджували, наскільки це можливо, забруднення
(j) Наземне обладнання.
Експлуатант повинен визначити в AFM та OM порядок використання
наземного обладнання такого як паливозаправники, кабелі та трубопроводи,
фали та стропи та інше, включаючи наступне:
(1) мінімальний розмір оперативного майданчика;
(2) стан поверхні;
(3) позиціонування наземного обладнання на оперативному майданчику;
(4) правила поводження з паливом;
(5) заходи захисту навколишнього середовища;
(6) розміщення та застосування засобів боротьби з вогнем.
GM1 SPO.SPEC.HESLO.100 Стандартні експлуатаційні процедури

ПОЧАТКОВЕ НАВЧАННЯ ПІЛОТІВ
У таблиці наведеній нижче зазначені мінімальні вимоги, що мають бути
виконані до початку практичного навчання.
Таблиця 1. Мінімальні стандарти для початку навчання.

- CPL (H) або ATPL (H)
- PPL (H) тільки для некомерційних операцій – мінімум 10 годин PIC на
типі
- отримано рейтинг типу
- наземна підготовка HESLO
- проведене ознайомлення з програмою навчання бортових фахівців
HESLO 1 (фахівців за призначенням з виконання завдань)
- HESLO 1 польотна тренування виконане: мінімум 5 годин/50 циклів
HESLO
- HESLO 1 політ під наглядом виконано
- мінімальний досвід 8 годин/80 циклів HESLO/5 завдань HESLO
- мінімум 300 годин PIC (H)
- кваліфікація HESLO 1
- CPL(H) або ATPL(H)
- PPL(H) тільки для некомерційної експлуатації
- завершене навчання за рівнем HESLO 1 (отримано допуск)
- мінімальний наліт в якості PIC на даному типі вертольоту – 10 год
- наземне навчання для HESLO2 завершене
HESLO 2
(фахівців за призначенням з виконання завдань)
- мінімальна кількість виконаних циклів операцій HESLO1 – 100
- завершено польотну програму HESLO 2: Мінімум 2 години/20 циклів
HESLO з довгим фалом.
- HESLO 2 польоти під наглядом виконано
- мінімальний досвід 5 годин 50 циклів HESLO 2/5 завдань HESLO 2
- завершене навчання за рівнем HESLO 1 (отримано допуск) для
довжини фалу 20м
- мінімальна кількість виконаних циклів операцій HESLO - 500
HESLO 3 - наземне навчання для HESLO3 завершене
(фахівців за призначенням)
- практичне навчання бортових фахівців (фахівців за призначенням)
щодо робіт з лісозаготівлі.
- завершено польотну програму навчання HESLO 3
- виконано рейси HESLO 3 під наглядом
- мінімальний наліт на вертольоті – 1000 год
- завершене навчання за рівнем HESLO 2 або 3 (отримано допуск)
HESLO 4 - мінімальна кількість виконаних циклів операцій HESLO – 2000
- наземне навчання для HESLO 4
- практичне навчання по підготовці завантаження
- завершено польотну програму навчання HESLO 4

- завершено HESLO 4 рейси під наглядом
Наземна підготовка HESLO, льотна підготовка HESLO, польоти HESLO під
наглядом та HESLO кваліфікаційні перевірки можуть поєднуватися з курсом
перепідготовки оператора.
Розділ 2
ЕКСПЛУАТАЦІЯ, ПОВ’ЯЗАНА ІЗ ЗОВНІШНІМ ПЕРЕВЕЗЕННЯМ
ОСОБИ (HEC)
AMC1 SPO.SPEC.HEC.100 Стандартні експлуатаційні процедури

СТАНДАРТНІ ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ
(a) Перед проведенням будь-яких НЕС робіт експлуатант повинен розробити
стандартні експлуатаційні процедури з урахуванням нижченаведених
елементів.
(b) Характер (зміст) та складність діяльності
(1) Характер та місце проведення діяльності:
Операції з HEC зазвичай виконуються на невеликій висоті.
(i) Застосування вертольотів з метою транспортування людини як
зовнішнього навантаження з/на аеродром або/та оперативний
майданчик. Такі роботи виконуються як маловисотні польоти.
(ii) Експлуатант може виконувати зазначений вид польотів лише у
випадку, коли транспортування фахівця в інший спосіб має більший
рівень небезпеки або інший спосіб транспортування недоступний.
НЕС мають завжди виконуватись з мінімально можливим часом
знаходження фахівця назовні.
(2) Складність діяльності.
(i) Складність діяльності залежить від довжини фала (підвісної
стропи) та характеристик зон підйому та спуску.
Таблиця 1. Рівень НЕС.
Довжина стропи менше або дорівнює 25 м.
НЕС 1
Висота польоту менше або дорівнює 3000м.
Довжина стропи менше або дорівнює 50 м.
НЕС 2
Висота польоту менше або дорівнює 3500м.
(3) Операційне середовище та географічні райони:
НЕС можуть виконуватись над будь-якими географічними районами.
Особливу увагу потрібно приділяти наступним районам:
(i) недружні та перенаселені;
(ii) гірські;
(iii) морські (над водною поверхнею);
(iv) джунглі та ліси;
(v) пустелі;
(vi) полярні;
(vii) озерні та річкові каньйони;
(viii) райони з чутливим навколишнім середовищем (наприклад нац.

парки, райони з чутливістю до звуків та т.і.).
(c) Обладнання.
(1) Вертоліт може бути обладнаний:
(i) додатковим дзеркалом (дзеркалами);
(ii) випуклим (напівсферичним) ілюмінатором;
(iii) додатковим гаком (гаками) або багатогачним пристроєм;
(iv) реєстратор даних про навантаження (підняття, маси, моменти,
потужність, сили, удари та електрична активність).
(2) Операції з вертикальним підняттям без зовнішньої допомоги
(вертикального наведення) можуть потребувати додаткового моніторингу
за двигуном в полі зору пілота або звукової сигнальної системи.
(3) Все додаткове обладнання, що застосовується, таке як стропи, кабелі,
механічні крюки, шарнірні крюки, сітки, корзини та контейнери мають
бути виготовлені з дотриманням відповідних правил та адаптованих
стандартів. Експлуатант має бути відповідальним за експлуатаційну
придатність цього обладнання.
(4) Відповідне радіокомунікативне обладнання (VHF, UHF, FM) має бути
встановлене на вертоліт та обслуговуватись для забезпечення координації
з фахівцями на борту, які залучені до проведення операцій.
(5) Фахівці, залучені до проведення операцій мають бути забезпечені
портативними комунікаційними засобами, захисними шоломами з
вбудованими телефонами та мікрофонами.
(d) Члени екіпажу
(1) Комплектування екіпажу:
(i) Мінімальний склад екіпажу має відповідати встановленому в
схваленому AFM. З експлуатаційною або тренувальною метою,
додатковий член екіпажу може асистувати PIC у випадку
однопілотної експлуатації.
(ii) Для безпеки та/або з експлуатаційною метою фахівці можуть бути
необхідні експлуатанту для виконання особливих задач (наприклад
встановлення вертикального наведення або використання пристрою
безпеки під фюзеляжем).
(2) Початкове тренування пілота.
Перед початком діяльності в якості PIC пілот має продемонструвати
експлуатанту, що він/вона має необхідну натренованість та знання.
(i) Теоретичні знання:
(А) технологія підготовки та підвіски вантажу;
(B) процедури із зовнішнім завантаженням;
(C) організація робочого майданчика та заходи безпеки;
(D) конструкція коротких та довгих строп технологія польотів на
прокладення проводів та кабелів.
(ii) Необхідний льотний досвід перед початком підготовки:
(A) 10-годинний досвід польотів на вертолітному типі;
(B) рейтинг типу;
(C) завершено навчання HESLO типу 1 або 2;

(D) відповідний досвід у галузі експлуатації;
(E) навчання принципам людського фактора; і
(F) завершена наземна підготовка (програма наземного
диспетчера управління).
(ііі) Пілотний досвід до початку самостійних польотів HEC:
(A) Польотна програма навчання HEC завершена.
(B) 1 000 годин досвіду польоту на вертольоті у якості PIC.
(C) для гірських операцій, 500 годин льотного досвіду як PIC у
гірських операціях.
(D) для HEC 2 завершено HESLO типу 2.
(3) Кваліфікація пілота до початку виконання самостійних рейсів HEC:
Рівень кваліфікації має бути оцінений як достатній, інструктором HEC,
призначений оператором, для запланованих операцій відповідно до
навколишнього середовища і рівня HEC.
(4) Періодична підготовка пілотів раз на 2 роки:
(i) повторення технології підготовки та монтажу вантажів;
(ii) процедури перевезення вантажу на зовнішній підвісці;
(iii) техніки виконання польоту, яка застосовуються при зазначених
видах робіт;
(iv) людський фактор;
(5) Умови навчання для виконання НЕС:
(i) Максимальна довжина підвісної стропи – відповідно до
необхідного рівня робіт (НЕС 1, 2 чи 3):
(А) один фахівець з радіостанцією в точці підйому;
(B) один фахівець з радіостанцією в точці висадки;
(C) вертоліт обладнаний вантажним дзеркалом або сферичним
вікном (ілюмінатором);
(D) льотне навчання з другим PIC (інструктором): операції з
інструктором/мінімум 10 операцій з підвіскою 5 осіб;
(E) самостійне льотне навчання із зовнішнім наглядом/мінімум
10 самостійних операцій.
(ii) Інструктор з НЕС.
Інструктор з HEС має бути призначений експлуатантом на підставі
(А) інструктор з HEС для пілотів повинен мати рейтинг льотного
інструктора та досвід НЕС не менше 100 операцій відповідного
рівня, для якого здійснюється навчання;
(B) інструктор з HEС для фахівців повинен мати відповідну,
встановлену експлуатантом кваліфікацію та мати досвід НЕС
операцій в якості фахівця щонайменше 2 роки.
(e) Бортові фахівці (фахівці за призначенням).
Перед початком роботи в якості бортового фахівця (фахівця за призначенням)
він/вона повинен продемонструвати експлуатанту, що має відповідну
натренованість, необхідні навички та знання, включаючи навчання за

дисципліною «людський фактор».
(1) Бортові фахівці (фахівці за призначенням) повинні бути натреновані в
використанні систем, включаючи:
(i) монтаж та демонтаж систем;
(ii) нормальні процедури.
Для бортових фахівців, відповідальних за допомогу пілоту, відповідні
навчальні елементи CRM, як зазначено в AMC1 ORO.FC.115.
(2) Інструктування (брифінг) бортових фахівців.
Брифінг з організації та координації між екіпажами та бортовими
фахівцями, що залучені до робіт має проводитись перед кожною
операцією. Цей брифінг повинен включати щонайменше наступне:
(i) розташування та розміри майданчиків підйому та опускання
(висадки), операційна (робоча) висота;
(ii) розташування майданчиків дозаправлення пальним та процедури,
що при цьому застосовуються;
(iii) порядок завантаження, небезпечні зони, льотні характеристики та
обмеження, аварійні процедури
(iv) для спеціалістів із завдань, які не отримали відповідних елементів
підготовки управління CRM як зазначена в AMC1.ORO.FC.115,
концепція координації екіпажу оператора, включаючи відповідні
елементи управління ресурсами екіпажу.
(3) Періодична підготовка.
(i) щорічна періодична підготовка повинна містити питання та
процедури перелічені вище в (e) (1);
(ii) експлуатант повинен встановити перелік формалізованих
кваліфікаційних вимог до кожного бортового фахівця;
(iii) експлуатант повинен встановити систему зберігання записів, яка
забезпечує зберігання та надійне знаходження інформації про:
(А) початкову та періодичну підготовку;
(B) кваліфікацію.
(f) Льотні характеристики.
НЕС мають виконуватись з наступними обмеженнями щодо запасу
потужності: маса вертольоту не повинна перевищувати максимальну масу,
визначену відповідно до SPO.POL.146(c)(1).
(g) Нормальні процедури.
НЕС повинні виконуватись згідно AFM. Експлуатаційні процедури для
кожного типу операцій повинні включати:
(i) індивідуальне захисне спорядження екіпажу (шоломи,
вогнетривкий костюм та т.і.);
(ii) відповідальність (обов'язки) екіпажу;
(iii) координація та порядок взаємоспілкування екіпажу;
(iv) вибір та розміри майданчиків підйому та спуску (висадки);
(v) вибір маршруту польоту;
(vi) контроль за витратами пального в повітрі та на землі;

(vii) управління бортовими фахівцями;
(viii) контроль за ризиками для третіх осіб.
Експлуатант повинен визначити відповідні процедури, включаючи:
(i) використання наземного обладнання;
(ii) підвішування зовнішнього навантаження;
(iii) визначення розмірів та ваги навантаження;
(iv) закріплення відповідно підготовленого навантаження на
вертольоті;
(v) процедури 2-стороннього радіозв'язку;
(vi) підбір відповідних майданчиків підйому та опускання (доставки);
(vii) інструктування з безпеки для наземних фахівців та інших
фахівців необхідне для безпечного виконання робіт;
(viii) інформація про експлуатаційні характеристики вертольоту;
(ix) контроль за паливом на землі;
(x) відповідальність та організація наземного персоналу, задіяного
для проведення робіт;
(xi) контроль ризиків для третіх осіб;
(xii) захист навколишнього середовища.
(h) Аварійні процедури.
Додатково до аварійних процедур, опублікованих в AFM та OM
експлуатант повинен забезпечити, щоб льотний екіпаж:
(i) був ознайомлений з відповідними аварійними процедурами;
(ii) мав відповідні знання про аварійні процедури для наземного
(iii) доповідав про аварійні ситуації як визначено в AFM та OM.
Експлуатант повинен забезпечити щоб наземні фахівці залучені до
проведення робіт:
(i) були ознайомлені з відповідними аварійними процедурами;
(ii) мали відповідні знання про аварійні процедури для наземного
(iii) доповідали про аварійні ситуації, як визначено в AFM та OM;
(iv) попереджували, наскільки це можливо, забруднення
AMC1 SPO.SPEC.HEC.105(b) Спеціальне обладнання для НЕС

СХВАЛННЯ ПРИДАТНОСТІ ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ НЕС
(a) Встановлення підйомного або вантажного крюків, які було сертифіковано
відповідно до будь-яких з наступних стандартів, мають вважатись такими, що
задовольняють критеріям льотної придатності для НЕС операцій:
(1) CS 27.865 or CS 29.865;
(2) JAR 27 Amendment 2 (27.865) or JAR 29 Amendment 2 (29.865) or later;
(3) FAR 27 Amendment 36 (27.865) or later — including compliance with

CS27.865(c)(6); or
(4) FAR 29 Amendment 43 (29.865) or later.
(b) Встановлення підйомного або вантажного крюків, які було сертифіковано
раніше видання вищезазначених критеріїв льотної придатності для НЕС
операцій може також вважатись придатним для НЕС, за умови забезпечення
врахування наступних ризиків:
(1) історія експлуатації пристрою з підйомним або вантажним крюком
визначена задовільною компетентним органом;
(2) для пристрою з підйомним або вантажним крюком, який має
незадовільну історію експлуатації додаткове обґрунтування, що дозволить
отримати схвалення компетентного органу повинно проводитись
організацією-утримувачем сертифіката з встановлення пристроїв з
підйомними або вантажними крюками (type certificate (TC) або
supplemental type certificate (STC)) на підставі наступних вимог:
(i) пристрій з підйомним або вантажним крюком повинен
витримувати зусилля, еквівалентне ліміту статичного фактору
навантаження 3,5 або трохи нижчому фактору навантаження, не
меншому за 2,5, якщо продемонстровано, що такий максимальний
фактор навантаження очікується при проведенні підйомних операцій,
збільшений до максимально припустимого зовнішнього
навантаження;
(ii) має бути встановлено надійність основної та допоміжної систем
швидкого звільнення для вертольоту та має бути в наявності аналіз
типів можливих відмов та їх впливу для обладнання. Оцінювання
конструкції основної та допоміжної систем швидкого звільнення має
враховувати будь-яку відмову, що індикується модулем відмов або
будь-якою іншою електричною або механічною системою
вертольоту;
(iii) відповідне керівництво повинно містити дані про характеристики
при одному непрацюючому двигуні або процедури при відмові
одного працюючого двигуна для мас, висот та температур, що
можуть бути в польоті, для якого операції з застосуванням
підйомного або вантажного крюків можуть бути прийнятні;
(iv) інформація стосовно інтервалів інспектування та закінчення
терміну використання тросу (стропи) підйомного або вантажного
крюків має бути надана в інструкції з продовження придатності.
______________________________________________________
Доповнення 1 до додатка III
(Part-ORO) до прийнятних
Доповнення 1 до додатку III «Прийнятні методи відповідності (AMC) та

керівний матеріал (GM) до додатка ІІІ «Організаційні вимоги щодо
повітряної експлуатації» (Part – ORO)» до Авіаційних правил»
1. Процедури первинної сертифікації – організації
1.1. Первинний процес сертифікації
Первинний процес сертифікації умовно розділено на п’ять етапів:

(a) 1 фаза – етап попередньої зустрічі (Pre – application Phase);
(b) 2 фаза – етап подачі заявки (Formal application Phase);
(c) 3 фаза – етап оцінки документації (Document compliance Phase);
(d) 4 фаза – етап демонстрації та інспектування (Demonstration and inspection
Phase);
(e) 5 фаза – етап видачі Сертифіката експлуатанта (Certification Phase).
1.2. Етап попередньої зустрічі
З метою ініціації початку проведення етапу попередньої зустрічі суб’єкт,

який має намір отримати Сертифікат експлуатанта на право комерційної
експлуатації повітряного транспорту направляє до Державіаслужби лист,
складений у довільній формі та підписаний уповноваженою особою (далі – лист
про наміри). У цьому листі повинно бути зазначено:
(а) найменування, місцезнаходження, поштова адреса та банківські
реквізити заявника;
(b) відомості про командно-керівний склад заявника;
(c) плани, що стосуються виду та обсягу польотів;
(d) аеропорти базування та типи ПС (зазначити – власні або орендовані), які
будуть використовуватись для виконання запланованих польотів;
(e) іншу інформацію, яку заявник вважає за необхідне надати.
До листа про наміри додаються:
- відомості про державну реєстрацію юридичної особи або фізичної
особи-підприємця;
- документи, які підтверджують фінансову спроможність заявника;
- документи, які підтверджують повноваження відповідального
керівника (Accountable Manager);
- бізнес-план на два роки.
Після отримання листа про наміри наказом Державіаслужби призначається
відповідальний за сертифікацію інспектор (далі – відповідальний інспектор
2 Продовження доповнення 1
(focal point), який організовує проведення роз’яснювальної роботи із заявником,

а також подальший процес сертифікації та нагляду за діяльністю експлуатанта.
ДАСУ протягом 10 робочих днів розглядає лист про наміри, проводить
попередню зустріч з заявником та приймає відповідне рішення, про яке письмово
інформує заявника.
Якщо за результатами проведення попередньої зустрічі, робочою групою
буде встановлено неналежну підготовку заявника для початку процесу
сертифікації, про це повідомляється письмово з висвітленням питань, що
потребують доопрацювання.
Якщо робоча група встановлює, що інформація в листі про наміри є
задовільною і заявник добре уявляє собі процес сертифікації, заявнику
пропонується підготувати заявку про отримання сертифіката експлуатанта
згідно з вимогами АПУ 682 (додаток 1) і почати етап, описаний в розділі 1.3.
1.3. Етап подачі заявки
Заявка про отримання СЕ (далі – заявка) подається до Державіаслужби

супровідним листом щонайменше за 90 днів до передбачуваної дати початку
Заявка та додані до неї відомості і документи згідно з переліком, наведеним
у додатку 2, оформлені з дотриманням вимог, зазначених у додатку 3, після
сплати відповідних державних зборів, підлягають розгляду Державіаслужбою.
Заявка та документи до неї подаються до Державіаслужби в оригіналі або у
вигляді належним чином засвідчених копій і викладаються державною мовою.
Посилання на назву документа виконується мовою оригіналу такого документа.
Заявка та документи до неї повинні подаватись одночасно в паперовому та
електронному вигляді у форматі PDF (Portable Document Format).
У разі відсутності повного комплекту документів, несплати державних
зборів, невиконання вимог абзаців третього та четвертого цього пункту заявка
відхиляється.
Державіаслужба протягом 10 робочих днів повідомляє заявника про
прийняття або відхилення заявки.
У разі прийняття заявки відповідальний інспектор разом із заявником
складає план-графік проведення сертифікаційних робіт. План-графік може бути
відкоригований у процесі сертифікації заявника залежно від перебігу та строків
виконання процедур сертифікації.
У разі відхилення заявки відповідальний інспектор письмово повідомляє
заявника про причини відхилення та про право на оскарження, яке існує
відповідно до національного законодавства.
Відхилена заявка, недоліки за якою не усунені протягом 30 днів з дня
відхилення, анулюється, кошти, витрачені на сплату державних зборів, не
повертаються.
Заявник може повторно подати заявку на загальних підставах.
1.4. Етап оцінки документації
Оцінка заявки проводиться із залученням спеціалістів Державіаслужби з

метою встановлення її відповідності або невідповідності вимогам чинного
законодавства, нормативних документів, що регулюють діяльність ЦА.
Оцінка заявки проводиться протягом 60 днів з дати її прийняття
Державіаслужбою та за результатами розгляду складається акт попередньої
оцінки.
Експлуатант на етапі оцінки заявки повинен отримати схвалення в
Державіаслужбі таких документів і керівництв:
(a) анкети відповідального керівника (Accountable Manager) та
призначених відповідальних керівників (Nominated Post Holders);
(b) керівництво з експлуатації;
(c) перелік мінімального обладнання (MEL);
(d) перелік відхилень від конфігурації (CDL);
(e) керівництво з маси і центрування (WBM);
(f) керівництво з управління безпекою польотів (SMM);
(g) програма забезпечення авіаційної безпеки;
(h) план демонстрації аварійної евакуації;
(i) план (програма) демонстраційних польотів.
Не пізніше ніж за місяць до запланованого етапу демонстрації та
інспектування заявник разом з відповідальним інспектором з’ясовує, які
демонстраційні польоти він повинен виконати і в якому обсязі, після чого подає
план демонстраційних польотів та план демонстрації аварійної евакуації на
схвалення в Державіаслужбі.
У разі виявлення недоліків заявник має вжити заходів щодо їх усунення
протягом 60 днів з дати отримання акта попередньої оцінки, інакше заявка
анулюється, кошти, витрачені на сплату державних зборів, не повертаються.
Якщо за результатами попереднього розгляду заявки не виявлено недоліків
або виявлені недоліки усунуто в установлені строки, Державіаслужба повідомляє
про це заявника і в погоджені з ним строки направляє інспекторів для проведення
сертифікаційної перевірки.
1.5. Етап демонстрації та інспектування (сертифікаційна перевірка)
Державіаслужба направляє відповідального інспектора та інспекторів за

напрямами діяльності для проведення сертифікаційної перевірки відповідності
попередньо заявлених заявником відомостей та оцінки експлуатанта на здатність
безпечно виконувати польоти.
Сертифікаційна перевірка проводиться в два етапи.
Для проведення кожного етапу сертифікаційної перевірки склад
інспекторської групи, що направляється та терміни їх проведення
затверджуються окремими наказами Державіаслужби.
Перший етап сертифікаційної перевірки виконується згідно з програмою
сертифікаційної перевірки; другий етап сертифікаційної перевірки виконується
згідно зі схваленими в Державіаслужбі планами демонстрації аварійної евакуації

та демонстраційних польотів.
Сертифікаційна перевірка експлуатанта має охоплювати всі аспекти його
діяльності, особливу увагу слід звертати на забезпечення безпеки авіації.
На першому етапі проводиться інспектування всіх служб, підрозділів та
представництв заявника в Україні та за кордоном з метою визначення
відповідності вимогам нормативно-правових актів, кваліфікації та професійної
підготовки персоналу заявника, наявності в достатній кількості приміщень,
обладнання та засобів для вирішення поставлених завдань.
Недоліки, виявлені за результатами першого етапу сертифікаційної
перевірки зазначаються в акті, який протягом 3 робочих днів після проведення
перевірки подається на затвердження Голові Державіаслужби та після
затвердження направляється експлуатанту.
Після надання експлуатантом звіту про усунення недоліків відповідальний
інспектор з залученням фахівців інспекторської групи за напрямками (за
необхідності) проводить перевірку вжитих експлуатантом заходів і складає акт
перевірки усунення недоліків.
Якщо звіт про усунення недоліків не надано до Державіаслужби в 90-денний
термін, то заявка анулюється, кошти, витрачені на сплату державних зборів, не
У разі анулювання заявки заявник може повторно подати заявку на
загальних підставах.
На другому етапі заявник повинен продемонструвати вміння виконувати
експлуатаційні процедури на землі та в повітрі згідно зі схваленими
Державіаслужбою планами демонстрації аварійної евакуації та демонстраційних
польотів.
Другий етап сертифікаційної перевірки проводиться тільки у разі
відсутності недоліків або після усунення виявлених недоліків на першому етапі.
Демонстрацією експлуатаційних процедур на землі та в повітрі заявник
доводить Державіаслужбі наявність адміністративних та експлуатаційних
можливостей виконувати польоти на щоденній основі, включаючи виконання
демонстраційних польотів за запропонованими маршрутами, підтвердження
адекватності засобів, обладнання, експлуатаційних процедур та практики, а
також компетентності адміністративного, льотного та наземного персоналу.
Виконання демонстраційних процедур у повітрі може охоплювати будь-які
аспекти спеціальних дозволів у експлуатаційних специфікаціях, які увійдуть до
сертифіката експлуатанта після його видачі. Тренувальні та перегінні польоти,
що виконуються під наглядом інспектора Державіаслужби, можуть
зараховуватися як демонстраційні польоти.
При виконанні часткової демонстрації аварійної евакуації експлуатант
повинен довести Державіаслужбі наявність персоналу, процедур та обладнання
для виконання аварійної евакуації на землі впродовж часу, встановленого планом
демонстрації аварійної евакуації, який затверджується Державіаслужбою.
У випадках, коли експлуатант планує виконувати тривалі польоти над
водною поверхнею, він повинен продемонструвати на землі здатність персоналу
виконувати процедури аварійної евакуації в умовах вимушеної посадки на воду

згідно із затвердженим планом демонстрації аварійної евакуації.
Недоліки, виявлені за результатами другого етапу сертифікаційної
перевірки зазначаються в акті, який протягом 3 робочих днів після проведення
перевірки подається на затвердження Голові Державіаслужби та після
затвердження направляється експлуатанту.
Після надання експлуатантом звіту про усунення недоліків відповідальний
інспектор з залученням фахівців інспекторської групи за напрямками (за
необхідності) проводить перевірку вжитих експлуатантом заходів і складає акт
перевірки усунення недоліків.
Якщо звіт про усунення недоліків не надано до Державіаслужби в 90 денний
термін то заявка анулюється, кошти, витрачені на сплату державних зборів, не
У разі анулювання заявки заявник може повторно подати заявку на
загальних підставах.
У разі відсутності недоліків на другому етапі сертифікаційної перевірки або
після усунення виявлених недоліків відповідальний інспектор на підставі
актів/звітів/висновків фахівців інспекторської групи, які проводили
сертифікаційну перевірку, складає протягом 3 робочих днів після завершення
перевірки Загальний акт сертифікаційної перевірки (далі – Загальний акт), в
якому вказуються спеціальні схвалення, визначені в Додатку V Part-SPA АПУ
682 і обмеження, які буде включено до СЕ та надає його на затвердження Голові
Державіаслужби у встановленому порядку.
Копія Загального акта після його затвердження в Державіаслужбі надається
заявнику.
1.6. Етап видачі Сертифіката експлуатанта
За результатами перевірок і оформлених належним чином документів

голова Державіаслужби за поданням відповідального інспектора приймає
рішення щодо видачі СЕ.
Голова Державіаслужби підписує СЕ (доповнення 1 до Додатка II (Part-
ARO) до АПУ 682) та експлуатаційні специфікації (доповнення 2 до Додатка II
(Part-ARO) до АПУ 682).
Термін дії СЕ обумовлений ORO.GEN.135.
При видачі СЕ до експлуатаційних специфікацій вносяться тільки ПС, які
мають чинні сертифікати льотної придатності.
СЕ видається відповідальному керівнику експлуатанта або особі, яка ним
уповноважена.
Одержання СЕ дає експлуатанту право розпочати виконання польотів згідно
з вимогами законодавства України, спеціальними схваленнями та обмеженнями,
що зазначені в експлуатаційних специфікаціях до СЕ.
У відповідності до ORO.GEN.135(b) у разі анулювання або здачі
експлуатантом, СЕ та експлуатаційні специфікації підлягають негайному
(впродовж трьох робочих днів) поверненню до Державіаслужби.
Додаток 1 до доповнення 1
(розділ 1.2.)
Голові Державіаслужби
______________________________
01135, м. Київ, пр. Перемоги, 14
ЗАЯВKА
про отримання сертифіката експлуатанта згідно з вимогами АПУ 682
1. Відомості про заявника

1.1. Зареєстроване найменування заявника українською мовою
____________________________________________________________________
1.2. Зареєстроване найменування заявника англійською мовою
____________________________________________________________________
1.3. Комерційне найменування українською мовою
(якщо воно відрізняється від зареєстрованого)
____________________________________________________________________
1.4. Комерційне найменування англійською мовою
(якщо воно відрізняється від зареєстрованого)
____________________________________________________________________
1.5. Місцезнаходження ________________________________________________
____________________________________________________________________
1.6. Поштова адреса
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
1.7. Телефон/факс
____________________________________________________________________
1.8. Адреса електронної пошти (e-mail)
____________________________________________________________________
1.9. Аеродроми базування
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
2. Дані про організацію діяльності заявника
2.1. Організаційна структура (може бути викладено в додатку).
2.2. Найменування та місцезнаходження структурних підрозділів
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
2.3. Прізвище та місце проживання осіб, які мають право підпису фінансових
документів
___________________________________________________________________
____________________________________________________________________
2.4. Відомості про представництва заявника (може бути викладено в додатку).
2.5. Інші відомості.
3. Відомості про льотну діяльність
Відомості про кожного із членів льотних екіпажів (викладено в додатку).
2 Продовження додатка 1
4. Керівний склад заявника

Освіта Сертифікати Робота на
Прізвище, ім'я, по Номер і дата Спеціальна освіта
(навчальний (свідоцтва) спеціаліста керівних посадах
№№ Посада батькові, дата наказу про (навчальний заклад, Підвищення
заклад, (навчальний заклад, (місце роботи,
з/п керівника народження, призначення на спеціальність, дата кваліфікації
спеціальність, спеціальність, дата займана посада,
контактний телефон посаду закінчення)
дата закінчення) закінчення) період роботи)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
5. Дані про повітряні судна

Таблиця 1
Державний та Держава №, термін дії Максимальне
Район(и) Максимальна
реєстраційний реєстрації, номер сертифіката Види Спеціальні Спеціальні комерційне
№ з/п Тип ПС експлуатації злітна маса
знаки, серійний реєстраційного льотної експлуатації обмеження* схвалення** завантаження
(кг)
номер посвідчення придатності (пасажиромісткість)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
* У графі 8 зазначається перелік застосовних спеціальних обмежень

(наприклад, лише VFR, лише в денний час тощо).
** У графі 9 зазначаються спеціальні схвалення, відповідно Додатку V Part-SPA АПУ 682
5.1. Повітряні судна, що перебувають на балансі заявника

Таблиця 1.1
Державний та Держава реєстрації, номер
№ з/п Тип ПС реєстраційний знаки, реєстраційного Стан ПС Балансова вартість ПС Місцезнаходження ПС
серійний номер посвідчення
1 2 3 4 5 6 7
5.2. Орендовані повітряні судна

Таблиця 1.2
Державний та Договір
№ з/п Тип ПС реєстраційний знаки, Орендодавець
серійний номер номер дата термін дії
1 2 3 4 5 6 7
6. Відповідальним за забезпечення підтримання льотної придатності є

____________________________________________________________________.
(прізвище особи/найменування організації)
7. Регулярність польотів:
а) регулярні (із зазначенням маршрутів);
б) нерегулярні.
8. Заявник має достатньо коштів для:
а) придбання та утримання в справному технічному стані всіх ПС, потрібних
технічних засобів та обладнання;
б) виконання всіх умов договорів (контрактів) з відповідним авіаційним
в) забезпечення здійснення повітряних перевезень та/або авіаційних робіт на
початковому етапі;
г) підтримання кваліфікації авіаційного персоналу згідно зі встановленими
вимогами.
9. Забезпечення страхування
Згідно з чинним законодавством України застраховані: ПС, члени екіпажу ПС та
інший авіаційний персонал; відповідальність за шкоду, заподіяну пасажирам,
багажу, пошті, вантажу, третім особам (копії полісів (сертифікатів) додаються).
10. Інші відомості, які заявник вважає за необхідне повідомити додатково
11. Бажана дата початку експлуатації
____________________________________________________________________
12. Заявник гарантує відповідність усім застосовним вимогам доповнення І
до додатка ІІІ (Part-ORO), додатка IV (Part-CAT) та додатка V (Part-SPA) до
цих АПУ 682.
13. Заявник зобов'язується
13.1. Не здійснювати діяльності, крім указаної в СЕ, доданих до нього
експлуатаційних специфікаціях та СЕП, без сертифікації змін до СЕ.
13.2. Надавати право та забезпечувати умови роботи інспекторам органів
державного регулювання ЦА країни реєстрації ПС та країни реєстрації
експлуатанта для контролю організації, забезпечення та виконання польотів,
додержання вимог, правил та норм експлуатації ПС, контролю стану ПС.
13.3. Протягом не більше ніж семи днів інформувати Державіаслужбу про зміни
в документації, поданій у заявці на отримання СЕ.
14. До заяви додаються:
документи згідно з додатком _________
Я, ____________________________________________________________,
(П.І.Б. та повна назва посади відповідального керівника експлуатанта, який подає заяву на сертифікацію)
засвідчую, що вказана в цій заяві та додана до неї інформація в документах у

паперовому та електронному вигляді є достовірною ________________________
(підпис відповідального керівника)
(розділ 1.3.)
ПЕРЕЛІК
документів, що додаються до заяви про сертифікацію експлуатанта
№ з/п НАЗВА ДОКУМЕНТА

1. Заявка
2. Копія Статуту
Виписка з Єдиного реєстру юридичних осіб, фізичних осіб –
3.
підприємців та громадських формувань
4. Копія свідоцтва України на знак для товарів і послуг (за наявності)
5. Організаційна структура експлуатанта
6. Бізнес-план на 2 роки
7. Керівництво з експлуатації
8. Керівництво з управління безпекою польотів (SMM)
9. Програма забезпечення авіаційної безпеки
Анкети відповідального керівника та призначених відповідальних
10.
керівників
11. Копія сертифікату базового аеродрому або еквівалентного документа
Організація пошукового та аварійно-рятувального забезпечення
12.
польотів
13. Зразки документів з перевезення
Акт(и) приймання-передання ПС (може подаватись безпосередньо
14.
перед початком ІV фази процесу сертифікації)
15. Лист самооцінки*
Копії реєстраційних посвідчень ПС або сповіщень про надання
16.
державного і реєстраційного знаків ПС
17. Наказ про призначення особи, відповідальної за організацію АБ
18. Сертифікат про підготовку з АБ відповідальної особи
19. Посадова інструкція відповідальної особи з АБ
20. Програма контролю якості з АБ
21. Договір про надання місць стоянок ПС
Договір з аеродромом (аеропортом) базування про забезпечення АБ (за

22.
потреби)
23. Договір про оренду ПС
24. Договір про медичне забезпечення
25. Договір про надання послуг з метеорологічного забезпечення
Договір з Державним підприємством обслуговування повітряного
26.
руху України на ОПР
27. Договір про забезпечення документами аеронавігаційної інформації
Договір про виконання робіт з професійної підготовки авіаційних
28.
фахівців
Cтрахові поліси (сертифікати) обов'язкового страхування:
- членів екіпажу ПС та іншого авіаційного персоналу;
- ПС;
29.
- відповідальності експлуатанта ПС за шкоду, заподіяну третім
особам, та відповідальності повітряного перевізника за шкоду,
заподіяну пасажирам, багажу, пошті, вантажу
30. Договір про ПРЗП
31. Договір про розшифрування засобів об'єктивного контролю
Договір про забезпечення нормативно-технічною та експлуатаційною
32.
документацією
33. Інші договори (за потреби)
*У листі самооцінки щодо кожного нормативно-правового акта або його розділу,
який застосовується до запланованих експлуатантом польотів, слід дати
короткий опис або посилання на керівництво чи інший документ. У кожному
випадку такий опис або посилання повинні обумовлювати метод дотримання
вимог, встановлених чинним законодавством. Цей документ допомагає
інспекторській групі Державіаслужби з'ясувати, в яких розділах керівництв,
програм і процедур експлуатанта розглядаються відповідні нормативні вимоги.
(розділ 1.3.)
ВИМОГИ
до оформлення матеріалів на одержання сертифіката експлуатанта
1. Документи комплектуються відповідно до переліку документів, що додаються

до заяви про отримання сертифіката експлуатанта, брошуруються у папку
розміром не більше ніж 29 х 32/8 см. До теки з документами додається тека-
швидкозшивач.
2. Сторінки сертифікаційної справи нумеруються. Кількість сторінок кожного
документа, а також загальна кількість сторінок зазначаються у переліку під час
подання заяви.
3. Документи затверджуються та підписуються уповноваженими на це
посадовими особами, їх заступниками або особами, які виконують їхні обов'язки.
На кожному документі вказуються посада та прізвище особи, яка підписує
документ. Документи, що мають підписи з позначками «/», «за» та без прізвища
і посади осіб, які підписалися, до розгляду не приймаються.
4. Документи з підчистками, рукописними або машинописними виправленнями,
не засвідченими підписом, до розгляду не приймаються.
5. Копії договорів (з додатками) прошнуровуються та засвідчуються належним
чином.
____________________________________________________________
Доповнення 2 додатка III (Part-
ORO) до прийнятних методів
відповідності (АМС) та
Доповнення 2 до додатка III «Прийнятні методи відповідності (AMC)

та керівний матеріал (GM) до додатка ІІІ «Організаційні вимоги щодо
повітряної експлуатації» (Part – ORO)» до Авіаційних правил»
Заявка про внесення змін до умов експлуатації, передбачених

ORO.GEN.130(а), (b) подається до Державіаслужби не пізніше ніж за 30 днів до
запланованого терміну початку впровадження заявником таких змін.
Для внесення змін, які стосуються зміни назви або місцезнаходження
експлуатанта до Державіаслужби направляються належним чином завірені
Свідоцтва про державну реєстрацію/виписка з державного реєстру та Статуту. У
разі зміни назви експлуатантом також надаються належним чином завірені копії
полісів обов’язкового авіаційного страхування ЦА.
Для внесення змін до експлуатаційних специфікацій експлуатант повинен
подати із супровідним листом до Державіаслужби заявку про зміну
експлуатаційних специфікацій (додаток 1) документи відповідно до переліку,
який наведено в заявці та сплатити відповідні державні збори.
У разі відсутності повного комплекту документів, перелік яких наведений у
заявці про зміну експлуатаційних специфікацій, та несплати відповідних
державних зборів заявка відхиляється.
У разі відхилення заявки відповідальний інспектор письмово повідомляє
заявника про причини відхилення та про право на оскарження, яке існує
відповідно до національного законодавства.
ПС одночасно можуть зазначатися тільки в одному СЕ.
До експлуатаційних специфікацій вносяться тільки ПС, які мають чинні
сертифікати льотної придатності.
Державіаслужба визначає необхідність проведення попередньої інспекції та
демонстрації експлуатаційних процедур на землі та в повітрі в разі зміни
експлуатаційних специфікацій (AMC1 ARO.GEN.330 (d).
Якщо недоліки, виявлені Державіаслужбою під час розгляду заяви, не
усунені в місячний строк, то заявка анулюється.
Після закінчення перевірки й оформлення всіх необхідних документів
Голова Державіаслужби, приймає рішення про внесення змін до експлуатаційних
специфікацій і підписує їх.
Голові Державіаслужби
01135, м. Київ, пр. Перемоги, 14
ЗАЯВКА № ____
Прошу змінити експлуатаційні специфікації сертифіката експлуатанта № ____
експлуатанта _______________________________________________________
Причина подання заявки (непотрібне закреслити):
Включення ПС до Освоєння нового типу Виключення ПС з

сертифіката ПС сертифіката
Зміна типу Зміна районів Зміна Зміна

експлуатації експлуатації спеціальних спеціальних
обмежень схвалень
Місцезнаходження експлуатанта_______________________________________
___________________________________________________________________
Контактні телефони ____________________ Факс _________________
E-mail ______________________
До заявки додаються такі документи:
№ з/п Назва документа
1
Вноситься перелік документів, відповідно до запланованих змін*
Я,
___________________________________________________________________,
(П.І.Б. відповідального керівника експлуатанта)
засвідчую, що інформація, яка міститься в заяві та доданих до неї документах,
є точною і правильною
"___" ___________ 20__ року ________________
(підпис)
П.І.Б., підпис особи,
яка подала заявку
П.І.Б., підпис особи,
яка прийняла заявку
*Перелік документів на включення ПС; освоєння нового типу ПС;

зміна спеціальних обмежень; зміна типу експлуатації
Назва документа
Копія договору про оренду ПС (у разі подачі Заяви на видачу/зміну експлуатаційних специфікацій
на орендовані ПС)
Дані про ПС (доповнення до таблиці 1), у разі оренди ПС, дані про орендовані ПС (доповнення до
таблиці 1, 2)
Копія страхового поліса на ПС
Копії страхових сертифікатів відповідальності за шкоду, заподіяну третім особам/відповідальності
за шкоду, заподіяну пасажирам/вантажу
Копія реєстраційного посвідчення ПС або сповіщення про надання державного і реєстраційного
знаків ПС
Копія сертифіката льотної придатності ПС або зареєстрованої заяви на отримання сертифіката
льотної придатності ПС
Акт приймання-передавання ПС
Чинні експлуатаційні специфікації орендаря/орендодавця (у разі зміни експлуатаційних
специфікацій)
Додаткові документи (у разі освоєння нового типу ПС,
зміни спеціальних обмежень, зміни типу експлуатації)
Зміни в штатній структурі
Копія договору на ТО (у разі необхідності)
Доповнення до Керівництва з експлуатації
Програма забезпечення АБ (у разі освоєння нового типу ПС, зміни типу експлуатації)
Відомості про кожного члена льотного екіпажу та їх підготовку до польотів на новому типі ПС
Зразки документів з перевезення (пасажирів та/або вантажу)
Копія договору на базування (у разі освоєння нового типу ПС)
Правила повітряних перевезень пасажирів та багажу/вантажів (у разі зміни типу експлуатації)
Положення про структурний підрозділ, який відповідає за забезпечення процесу організації та
контролю повітряних перевезень пасажирів та багажу/вантажів (у разі зміни типу експлуатації)
Лист погодження (APPROVED) до Керівництва з регулювання ТО/САМЕ та Програма з ТО ПС (у
разі освоєння нового типу ПС)
*Перелік документів для зміни спеціальних схвалень – допуску до експлуатації ПС за

умов зниженої видимості
Дані про ПС (доповнення до таблиці 1)
Перелік бортового обладнання (стосовно LVO та CAT)
Доповнення або розділ Керівництва з льотної експлуатації
Статистика по вдалим та невдалим заходам на посадку при збільшенні CAT
Копія наказу АП (АК) про допуск ЛС експлуатанта до експлуатації ПС за умов зниженої видимості
Дані щодо проходження тренувань ЛС
Чинні експлуатаційні специфікації
*Перелік документів для зміни спеціальних схвалень – допуску до виконання польотів

в зонах з MNPS
Перелік бортового обладнання (стосовно MNPS)
Доповнення або розділ до Керівництва з льотної експлуатації
Доповнення або розділ Керівництва з технічної експлуатації
Копія Сертифіката льотної придатності
Копія наказу АП (АК) про допуск ЛС експлуатанта до польотів в зонах з MNPS
Інформація щодо проведення моніторингу
*Перелік документів для зміни спеціальних схвалень – допуску

до виконання польотів підвищеної дальності ETOPS/Non-ETOPS
Перелік бортового обладнання (стосовно ETOPS/Non-ETOPS)
Керівництво з регулювання ТО/САМЕ
Копія наказу АП (АК) про допуск ЛС експлуатанта до польотів за маршрутами ETOPS/Non-ETOPS

з використанням навігації, що базується на характеристиках (PBN)
Перелік бортового обладнання (стосовно відповідної навігаційної специфікації PBN)
Копія наказу АП (АК) про допуск ЛС експлуатанта до польотів з використанням відповідної
навігаційної специфікації PBN
Чинні експлуатаційні специфікації (у разі зміни)

у зоні з скороченим мінімумом вертикального ешелонування RVSM
Перелік бортового обладнання (стосовно RVSM)
Доповнення до Керівництва з льотної експлуатації
Доповнення або розділ Керівництва з технічної експлуатації
Копія наказу АП (АК) про допуск ЛС експлуатанта до польотів у зоні з скороченим мінімумом
вертикального ешелонування RVSM
Інформація щодо проведення моніторингу
*Перелік документів для зміни спеціальних схвалень – допуску до перевезення

небезпечних вантажів
Дані про ПС (доповнення до таблиці1)
Копія страхового поліса на ПС
Копії страхових сертифікатів відповідальності за шкоду, заподіяну третім особам/відповідальності
за шкоду, заподіяну пасажирам/вантажу
Розділ 9 Керівництва з експлуатації
Інформація про наявність довідкових видань з перевезення небезпечних вантажів (Technical
Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air, ІСАО, Doc 9284/905 або Dangerous Goods
Regulations, IATA; «Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов,
связанных с опасными грузами на воздушных суднах», ICAO Doc 9481-AN/928)
Зведений список членів екіпажу та наземного персоналу експлуатанта, які пройшли підготовку щодо
перевезення небезпечних вантажів та мають відповідні діючі сертифікати
Копії наказів про допуск членів екіпажів до перевезення небезпечних вантажів
Інформація щодо призначення посадової особи, відповідальної за перевезення небезпечних вантажів
та копію її сертифіката про закінчення курсів перевезення небезпечних вантажів
Зразки перевізної документації (декларація вантажовідправника небезпечного вантажу (Shipper’s
declaration for Dangerous Goods), контрольний лист допуску до перевезень небезпечних вантажів
(Check List), повідомлення командиру ПС (NOTOC)
Керівництво по роботі з небезпечними вантажами
*Перелік документів для зміни районів експлуатації

Доповнення або розділ Керівництва з льотної експлуатації (у разі необхідності)
Копія наказу АП (АК) про допуск ЛС експлуатанта до польотів на міжнародних повітряних лініях (у
разі необхідності)
Копії сертифікатів страхування ПС, відповідальності перед третіми особами/пасажирами
Програма забезпечення АБ (у разі необхідності)
Чинні експлуатаційні специфікації (у разі зміни експлуатаційних специфікацій)
*Перелік документів для зміни спеціальних схвалень – допуску до виконання

міжнародних польотів
Дані про організацію ТО (доповнення до таблиці 2)
Доповнення до Керівництва з регулювання ТО
Копія наказу АП (АК) про допуск ЛС експлуатанта до польотів на міжнародних повітряних лініях
Копії полісів страхування ПС, відповідальності перед третіми особами/пасажирами
Зразки документів з перевезення (пасажирів чи вантажу)
Програма забезпечення АБ

вертольотів у відкритому морі (HOFO)
Оцінка ризиків стосовно виконання польотів у відкритому морі
Перелік аварійно-рятувального обладнання ПС
Доповнення до Керівництв, що застосовує експлуатант
Перелік MEL
План демонстрації вимушеної посадки на воду
Підготовка ЛС експлуатанта до виконання польотів у відкритому морі

вертольотів з використанням підйомного обладнання (HHO)
Перелік обладнання для ННО:
- тип, модель, виробник, підключення, монтаж, використання;
- електронні інструкції і документи
Оцінка ризиків стосовно використанням підйомного обладнання
Перелік MEL стосовно використання обладнання для ННО
Підготовка ЛС експлуатанта стосовно використання обладнання для ННО

вертольотів з метою надання невідкладних медичних послуг (HEMS)
Оцінка ризиків стосовно HEMS
Експлуатаційна база HEMS
Перелік MEL
Підготовка технічного персоналу HEMS
Підготовка ЛС експлуатанта до виконання HEMS

вертольотів з використанням автоматизованої системи візуалізації формування нічного
бачення (NVIS)
Перелік обладнання, опис системи використання NVIS:
- Специфікація NVIS пристрою: тип, модель, виробник, підключення, монтаж, використання;
- Електронні інструкції і документи
Оцінка ризиків стосовно використання NVIS
Перелік MEL стосовно використання NVIS
Підготовка ЛС експлуатанта до виконання польотів з використанням NVIS

з використанням EFB
Перелік обладнання, опис системи (стосовно використання EFB):
- Специфікація EFB пристрою: тип, модель, виробник, підключення, монтаж, використання;
- Специфікація основної операційної системи та її виробник;
- Електронні Інструкції і документи
Копія наказу АП (АК) про допуск ЛС експлуатанта до польотів з використанням EFB
*Перелік документів для зміни спеціальних схвалень – допуску до використання

системи Data Link Sistem
Документ, що підтверджує наявність необхідного обладнання (Лист(-и) від виробника, що
підтверджує(-ють) відповідність або Сертифікат типу, або Керівництво з льотної експлуатації
(AFM), або Додатковий Сертифікат типу (STC))
MMEL/MEL
Попередні схвалення CPDLC та/або ADS (подати із заявою, якщо це застосовується)
Спеціальне схвалення RNP 4 від Державіаслужби (може знадобитися для конкретного повітряного
простору CPDLC)
Відомості щодо проходження персоналом підготовки з використання системи Data Link Sistem
____________________________________________________________

AMC GM To 682 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

AMC GM To 682 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ДЕРЖАВНА АВІАЦІЙНА СЛУЖБА УКРАЇНИ

Про затвердження прийнятних

Відповідно до Положення про Державну авіаційну службу України,

1. На виконання вимог Авіаційних правил України «Технічні вимоги та

2. Визначити, що ці прийнятні методи відповідності (AMC) та керівний

3. Департаменту льотної експлуатації забезпечити розміщення цього наказу

Голова Державіаслужби Олександр БІЛЬЧУК

Прийнятні методи відповідності (AMC) та керівний матеріал (GM) до

ПС в межах певного повітряного простору, виконувати свої функції без

джерел позиціонування, посилання на зовнішню траєкторію польоту або їх

елементів GNSS, з інформацією від супутникового передавача. Найбільш

AIS aeronautical information service служба аеронавігаційної

AVGAS aviation gasoline авіаційний бензин

DA decision altitude абсолютна висота прийняття

ELT(AF) emergency locator transmitter авіаційний аварійний привідний

FLTA forward-looking terrain avoidance система упередженням щодо

HF high frequency висока частота

ISO International Organization for Міжнародна організація

MDH minimum descent height мінімальна відносна висота

NCC non-commercial operations with некомерційна повітряна

PBN performance-based navigation експлуатація з навігацією, що

RNP required navigation performance необхідні навігаційні

SOP standard operating procedure стандартні операційні процедури

TODAH take-off distance available доступна злітна дистанція

АПУ 286 Авіаційні правила України

(b) Наступні елементи повинні розглядатися як невід'ємні частини місії HEMS:

«Competency» «Компетентність» означає поєднання навичок, знань і положень,

засвоєний в процесі навчання, що застосовується до реальної нормальної

«Stick shaker» «Вібросигналізатор» означає пристрій, який автоматично вібрує

Прийнятні методи відповідності (AMC) та керівний матеріал (GM) до

AMC1 ARO.GEN.120(d)(3) Методи відповідності

AMC1 ARO.GEN.120(e) Методи відповідності

GM1 ARO.GEN.120 Засоби дотримання

AMC1 ARO.GEN.200(а) Система управління

(3) кількість сертифікованих або уповноважених осіб та організацій, що

GM1 ARO.GEN.200(а) Система управління

(е) Політика повинна визначати специфічні цілі для ключових елементів

AMC1 ARO.GEN.200(a)(1) Система управління

AMC1 ARO.GEN.200(a)(2) Система управління

(4) гарантувати, що рівень підготовки відповідає встановленим стандартам

AMC2 ARO.GEN.200(a)(2) Система управління

(с) Оцінка компетенції інспектора повинна здійснюватися з регулярними

AMC3 ARO.GEN.200(a)(2) Система управління

AMC4 ARO.GEN.200(a)(2) Система управління

AMC5 ARO.GEN.200(a)(2) Система управління

GM1 ARO.GEN.200(a)(2) Система управління

(і) розрахункова кількість початкових сертифікатів, що підлягають

(4) кількість змін до існуючих сертифікатів та авторизацій, які необхідно

(3) визначити можливі прогалини між кількістю та кваліфікацією персоналу

GM2 ARO.GEN.200(a)(2) Система управління

GM3 ARO.GEN.200(a)(2) Система управління

GM4 ARO.GEN.200(a)(2) Система управління

(b) Наступні документи, що стосуються ролі інспектора, мають відношення до

GM5 ARO.GEN.200(a)(2) Система управління

GM6 ARO.GEN.200(a)(2) Система управління

GM7 ARO.GEN.200(a)(2) Система управління

який дає змогу глибше зрозуміти експлуатаційні процеси в рамках

AMC1 ARO.GEN.200(d) Система управління

AMC1 ARO.GEN.220(а) Збереження записів

(b) Записи повинні зберігатись у паперовому або електронному вигляді, або в

AMC1 ARO.GEN.220(a)(1), (2), (3) Збереження записів

AMC1 ARO.GEN.220(a) (4), (4a) Збереження записів

(f) копії всього відповідного листування;