Professional Documents
Culture Documents
Наказ ДАСУ 682 АПУ Тех вимоги адміні процедури льотної
Наказ ДАСУ 682 АПУ Тех вимоги адміні процедури льотної
НАКАЗ
05.07.2018 № 682
Зареєстровано в Міністерстві
юстиції України
27 вересня 2018 р.
за № 1109/32561
ПОГОДЖЕНО:
Зареєстровано в Міністерстві
юстиції України
27 вересня 2018 р.
за № 1109/32561
І. Загальні положення
1. Ці Авіаційні правила містять такі додатки та доповнення:
1) Додаток І «Визначення термінів для додатків II-VIII»;
2) Додаток ІІ «Вимоги до уповноваженого органу» (Part-ARO);
3) Додаток ІІІ «Організаційні вимоги щодо повітряної експлуатації» (Part-ОRO);
4) Додаток ІV «Комерційна повітряна експлуатація» (Part-СAТ);
5) Додаток V «Спеціальні схвалення» (Part-SPA);
6) Додаток VI «Некомерційна повітряна експлуатація моторних повітряних суден
складної конструкції» (Part-NCC);
7) Додаток VII «Некомерційна повітряна експлуатація моторних повітряних суден
іншої ніж складної конструкції» (Part-NCO);
8) Додаток VIII «Спеціалізована експлуатація» (Part-SPO);
9) Доповнення І «Основні вимоги до льотної експлуатації»;
10) Доповнення ІІ «Основні вимоги до льотної придатності».
2. Ці Авіаційні правила встановлюють:
1) вимоги щодо повітряної експлуатації літаків, вертольотів, аеростатів та планерів,
включаючи інспекцію на пероні повітряних суден, що експлуатуються відповідно до правил
нагляду за безпекою польотів, установлених іншою державою, у випадку виконання
посадки на аеродромах, розташованих на території України;
2) детальні правила стосовно порядку та умов видачі, підтримання, внесення змін,
обмеження, тимчасового припинення дії або анулювання сертифікатів експлуатантів
повітряних суден, що здійснюють комерційну повітряну експлуатацію, повноваження та
обов’язки власників сертифікатів, а також умови, за яких експлуатація повинна бути
заборонена, обмежена або може здійснюватися за умови виконання визначених вимог з
метою забезпечення безпеки польотів;
3) детальні правила стосовно порядку, умов та процедур подання заяв (декларування) і
нагляду за експлуатантами, які виконують спеціалізовану комерційну експлуатацію та
некомерційну експлуатацію повітряних суден складної конструкції, включаючи
спеціалізовану некомерційну експлуатацію повітряних суден складної конструкції;
4) детальні правила щодо порядку та умов надання відповідних повноважень для
певних видів спеціалізованої комерційної експлуатації з високим ступенем ризику з метою
забезпечення безпеки польотів, а також умови видачі, підтримання, зміни, обмеження,
тимчасового припинення або анулювання таких повноважень.
3. Ці Авіаційні правила не застосовуються до експлуатації повітряних суден державної
авіації.
4. Ці Авіаційні правила не застосовуються до експлуатації прив’язних аеростатів та
дирижаблів.
5. У цих Авіаційних правилах терміни вживаються в такому значенні:
комерційна експлуатація повітряного транспорту (commercial air transport - САТ
operation) - експлуатація повітряного судна для перевезення пасажирів, вантажу чи пошти
за плату або іншу винагороду;
літаки з льотно-технічними характеристиками класу В (performance class B aeroplanes)
- літаки, оснащені гвинтовими двигунами, з максимальною кількістю пасажирських місць
дев’ять або менше та з максимальною злітною масою 5700 кг або менше;
майданчик громадського інтересу (public interest site - PIS) - майданчик, який
використовується для польотів виключно в національних інтересах;
експлуатація відповідно до льотно-технічних характеристик класу 1 (operation in
performance class 1) - експлуатація, під час якої у випадку відмови критичного двигуна
вертоліт може виконати посадку в межах наявної дистанції перерваного зльоту або
продовжити політ до придатного місця посадки залежно від того, коли виникла відмова;
навігація, що заснована на льотно-технічних характеристиках (performance-based
navigation - PBN),- зональна навігація, заснована на експлуатаційних вимогах для
повітряних суден, що експлуатуються на маршрутах аеронавігаційного обслуговування, у
процесі заходження на посадку за приладами або у встановленому повітряному просторі;
експлуатація аеротаксі (air taxi operation) - здійснення на замовлення нерегулярної
комерційної експлуатації літака з максимальною кількістю пасажирських місць (MOPSC)
19 або менше, за умови дотримання вимог обмеження льотного та робочого часу;
спеціалізована експлуатація (specialised operation) - усі види експлуатації, крім
комерційної експлуатації повітряного транспорту, під час яких повітряне судно
використовується для спеціалізованих видів діяльності (сільське господарство,
будівництво, фотозйомка, геодезія, спостереження та патрулювання, повітряна реклама);
{Абзац восьмий пункту 5 розділу I в редакції Наказу Державної авіаційної служби №
1562 від 15.11.2019}
спеціалізована експлуатація з високим ступенем ризику (high risk commercial specialised
operation) - будь-яка комерційна спеціалізована експлуатація повітряних суден, що
здійснюється над територією, де може виникнути загроза безпеці третіх сторін на землі у
випадку аварійної ситуації, або, як визначено уповноваженим органом країни, на території
якої здійснюється експлуатація, будь-яка комерційна спеціалізована експлуатація
повітряних суден, яка з огляду на її специфічний характер та місцеве навколишнє
середовище, у якому виконується експлуатація, має високий ступінь ризику, зокрема, для
третіх сторін на землі;
презентаційний політ (introductory flight) - нетривалий політ за плату або іншу
винагороду, запропоновану схваленим навчальним закладом або організацією, створеною
для сприяння повітряному спорту або дозвіллю з метою залучення нових слухачів або нових
членів;
змагальний політ (competition flight) - льотна діяльність, коли повітряне судно
використовується для повітряних перегонів, змагань або тренування для перегонів чи
змагань і польотів до(із) місць проведення перегонів чи змагань;
льотна демонстрація (flying display) - льотна діяльність, що здійснюється з метою
демонстрації або розваги на рекламному заході, відкритому для громадськості, включаючи
заходи, на яких повітряне судно використовується для підготовки до демонстрації та
польотів до місця (з місць) проведення рекламного заходу.
Інші терміни наведено у додатку I до цих Авіаційних правил для застосування у
додатках II-VIII та доповненнях І-ІІ до цих Авіаційних правил.
ІІ. Спроможність здійснення нагляду
1. Державна авіаційна служба (Державіаслужба) відповідно до статті 4 Повітряного
кодексу України є уповноваженим органом з питань цивільної авіації (далі - уповноважений
орган) з необхідними повноваженнями та визначеними обов’язками за здійснення
сертифікації та нагляду за персоналом та організаціями відповідно до цих Авіаційних
правил.
2. Уповноважений орган повинен мати необхідні можливості для гарантування
належного нагляду за персоналом та організаціями відповідно до його програм нагляду,
включаючи надання достатніх ресурсів для виконання вимог цих Авіаційних правил.
3. Персонал уповноваженого органу не повинен виконувати наглядових функцій, якщо
їх виконання прямо або опосередковано може спричинити конфлікт інтересів.
4. Персонал, призначений уповноваженим органом здійснювати сертифікацію та/або
нагляд, повинен мати повноваження на виконання таких завдань:
(а) проведення перевірки записів у журналах, даних, процедур та інших матеріалів, які
стосуються питань сертифікації та/або нагляду;
(b) копіювати або робити витяги з таких записів, даних, процедур та інших матеріалів;
(с) вимагати надання усних пояснень на місці;
(d) мати доступ до відповідних приміщень, експлуатаційних майданчиків та
транспортних засобів;
(e) проводити аудити, розслідування, оцінювати та приводити інспекції, включаючи
інспекцію повітряних суден на пероні та інспекцію без попереднього повідомлення;
(f) у разі потреби вживати або ініціювати впровадження примусових заходів.
5. Завдання, визначені у пункті 4 цього розділу, повинні виконуватися згідно із
законодавством України.
6. Для реалізації цих Авіаційних правил уповноважений орган застосовує останні
ревізії Регламентів Європейської Комісії, а також відповідні до них прийнятні методи
відповідності (acceptable means of compliance - АМС), інструктивний матеріал (guidance
material - GM) та сертифікаційні специфікації (certification specifications - CS).
7. Інспекції на пероні повітряних суден, що експлуатуються відповідно до правил
нагляду за безпекою польотів, установлених іншою державою, повинні проводитися
відповідно до підчастини «RAMP» додатка II до цих Авіаційних правил.
ІІІ. Льотна експлуатація
1. Експлуатанти повинні використовувати повітряні судна (далі - ПС) з метою
комерційної експлуатації повітряного транспорту (далі - CAT) тільки у спосіб, визначений
у додатках III та IV до цих Авіаційних правил.
Експлуатанти CAT, які здійснюють експлуатацію літаків з льотно-технічними
характеристиками класу B або вертольотів іншої ніж складної конструкції, що починається
та закінчується на тому самому аеродромі / експлуатаційному майданчику, повинні
відповідати вимогам додатків III та IV до цих Авіаційних правил.
2. Експлуатанти повинні забезпечити відповідність вимогам додатка V до цих
Авіаційних правил під час експлуатації:
(а) літаків та вертольотів для:
(i) експлуатації з використанням навігації, заснованої на льотно-технічних
характеристиках (operations using performance-based navigation - PBN);
(ii) експлуатації згідно з технічними вимогами до мінімальних навігаційних
характеристик (opera-tions in accordance with minimum navigation performance specifications
- MNPS);
(iii) експлуатації у повітряному просторі зі зменшеним мінімумом вертикального
ешелонування (operations in airspace with reduced vertical separation minima - RVSM);
(iv) експлуатації в умовах низької видимості (low visibility operations - LVO);
(b) літаків, вертольотів, аеростатів та планерів для перевезення небезпечних вантажів
(aero-planes, helicopters, balloons and sailplanes used for the transport of dangerous goods - DG);
(c) літаків із двома двигунами для експлуатації зі збільшеною дальністю під час
комерційної експлуатації повітряного транспорту (two-engined aeroplanes used for extended
range operations (ETOPS) in commercial air transport);
(d) вертольотів для комерційної експлуатації повітряного транспорту, які обладнані
системою візуалізації нічного бачення (helicopters used for commercial air transport operations
with the aid of night vision imaging systems - NVIS);
(e) вертольотів для комерційної експлуатації повітряного транспорту з використанням
підйомного обладнання (helicopters used for commercial air transport hoist operations - HHO);
(f) вертольотів для комерційної експлуатації повітряного транспорту з метою надання
невідкладних медичних послуг (helicopters used for commercial air transport emergency
medical service opera-tions - HEMS);
(g) вертольотів у відкритому морі (helicopters used for offshore operations - HOFO).
3. Експлуатанти літаків та вертольотів складної конструкції, що здійснюють
некомерційну експлуатацію, повинні підтвердити свою спроможність та наявність засобів
для здійснення обов’язків, пов’язаних з експлуатацією ПС, та здійснювати експлуатацію
ПС відповідно до вимог додатків III та VI до цих Авіаційних правил, а під час здійснення
некомерційної спеціалізованої експлуатації - додатків III та VIII до цих Авіаційних правил.
4. Експлуатанти літаків і вертольотів іншої ніж складної конструкції, а також аеростатів
та планерів, що здійснюють некомерційну експлуатацію, включаючи некомерційну
спеціалізовану експлуатацію, повинні здійснювати експлуатацію ПС відповідно до вимог
додатка VII до цих Авіаційних правил.
5. Навчальні заклади, що мають основне місце діяльності в Україні та схвалені
відповідно до Авіаційних правил України «Технічні вимоги та адміністративні процедури
для льотних екіпажів цивільної авіації» затверджених наказом Державної авіаційної служби
від 20 липня 2017 року № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28 серпня
2017 року за № 1056/30924, під час проведення льотної підготовки в межах або поза межами
України повинні здійснювати експлуатацію:
(a) моторних літаків та вертольотів складної конструкції відповідно до вимог додатка
VI до цих Авіаційних правил;
(b) інших літаків і вертольотів, а також аеростатів та планерів відповідно до вимог
додатка VII до цих Авіаційних правил.
6. Комерційна спеціалізована експлуатація ПС повинна здійснюватися експлуатантами
лише відповідно до вимог додатків III та VIII до цих Авіаційних правил.
7. Польоти, що виконуються до, під час або відразу після спеціалізованої експлуатації
та безпосередньо пов’язані з такою експлуатацією, повинні виконуватися відповідно до
пунктів 3, 4 та 6 цього розділу, залежно від того, що застосовне. Не дозволяється
перевезення на ПС жодних осіб, за винятком членів екіпажу та осіб, необхідних для
виконання завдання.
8. Експлуатанти повинні використовувати ПС відповідно до основних вимог щодо
льотної експлуатації, визначених у доповненні І до цих Авіаційних правил.
9. ПС повинні відповідати основним вимогам щодо льотної придатності, установленим
у доповненні ІІ до цих Авіаційних правил.
10. Експлуатант повинен забезпечити проходження членами льотного та кабінного
екіпажів, які вже залучені до експлуатації та пройшли навчання відповідно до підчастин FC
та СС додатка III до цих Авіаційних правил, яке не включало обов’язкових елементів,
впроваджених експлуатаційними даними, додаткової підготовки, що включає ці
обов’язкові елементи, протягом не більше ніж двох років після набрання чинності цими
Авіаційними правилами.
ІV. Відхилення
1. Незважаючи на вимоги пункту 1 розділу ІІІ цих Авіаційних правил, польоти під
керівництвом організацій розробника або виробника, пов’язані з введенням нових типів ПС
або модифікацією наявних ПС та виконані у межах повноважень таких організацій, повинні
здійснюватися згідно з чинним законодавством України.
2. Незважаючи на вимоги розділу ІІІ цих Авіаційних правил та Авіаційних правил
України, Частина 21«Сертифікація повітряних суден, пов’язаних з ними виробів,
компонентів та обладнання, а також організацій розробника та виробника» АПУ-21 (Part-
21), затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 17 січня 2014 року №
27, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 06 лютого 2014 року за № 240/25017,
польоти, пов’язані із введенням нових типів ПС або модифікацією наявних ПС
організаціями розробника або виробника, виконаних у межах повноважень цих організацій,
повинні виконуватися згідно з чинним законодавством України з наявним дозволом на
виконання польотів (permit to fly) без пасажирів або вантажу для перегонки ПС на
відновлення, ремонт, виконання технічного обслуговування, інспекційне оцінювання,
доставку, експортування або з подібною метою.
3. Незважаючи на вимоги пунктів 1 та 6 розділу ІІІ цих Авіаційних правил, експлуатація
моторних ПС іншої ніж складної конструкції буде здійснюватися відповідно до вимог
додатка VII до цих Авіаційних правил за наступних умов:
(a) польоти, зі спільним несенням витрат фізичними особами, за умови розподілу
прямих витрат орендарями ПС, які обмежуються шістьма особами, включаючи пілота та
осіб, на яких розподіляються витрати;
(b) змагальні польоти або льотні демонстрації, за умови, що винагорода або будь-який
інший приз за такий політ обмежується відшкодуванням прямих операційних витрат,
пропорційно внескам до щорічних витрат, а також призів, вартість яких не перевищує
розміру, визначеного відповідним державним органом;
(c) презентаційні польоти, парашутні стрибки, буксирування планерів або пілотажні
польоти, що виконуються навчальними організаціями, які мають основне місце діяльності
в Україні та схвалені відповідно до Авіаційних правил України «Технічні вимоги та
адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації», затверджених наказом
Державної авіаційної служби від 20 липня 2017 року № 565, зареєстрованих у Міністерстві
юстиції України 28 серпня 2017 року за № 1056/30924, або організаціями, створеними з
метою пропаганди повітряного спорту або авіації дозвілля, за умови, що ПС експлуатується
організацією, яка є власником або орендарем на умовах лізингу без екіпажу, і виконання
польоту не приносить прибуток, що розподіляється поза межами організації, а також коли
до польотів залучаються особи, не пов’язані з організацією, і така діяльність не є основною.
4. Вимоги пункту CAT.POL.Н.225 додатка IV до цих Авіаційних правил можуть не
застосовуватися до експлуатації вертольотів від/до (public interest site - PIS) майданчика
громадського інтересу, якщо розмір PIS, наявні навколишні перешкоди або вертоліт не
дають змоги дотримуватися вимог експлуатації згідно з льотно-технічними
характеристиками класу 1. Така експлуатація повинна здійснюватися відповідно до умов,
які визначає уповноважений орган.
5. Незважаючи на вимоги пункту 3 розділу ІІІ цих Авіаційних правил, експлуатація
моторних літаків складної конструкції з максимальною сертифікованою злітною масою
(MCTOM) 5700 кг або менше, обладнаних турбогвинтовими двигунами, які беруть участь
у некомерційній льотній експлуатації, повинна експлуатуватися тільки відповідно до вимог
додатка VII до цих Авіаційних правил.
6. Незважаючи на вимоги підпункту (а) пункту 5 розділу ІІІ цих Авіаційних правил,
навчальні організації під час проведення льотної підготовки на моторних літаках складної
конструкції з максимальною сертифікованою злітною масою (MCTOM) 5700 кг або менше,
обладнаних турбогвинтовими двигунами, повинні здійснювати експлуатацію таких літаків
відповідно до вимог додатка VII до цих Авіаційних правил.
V. Сертифікати експлуатанта
1. Експлуатанти повинні не пізніше ніж до 01 січня 2022 року:
(а) привести свої системи управління, програми підготовки, процедури та керівництва
у відповідність із вимогами додатків III, IV та V до цих Авіаційних правил;
(b) замінити чинні сертифікати експлуатанта (далі - AOС) на сертифікати, видані
відповідно до вимог додатка II до цих Авіаційних правил.
{Пункт 1 розділу V із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної
служби № 1562 від 15.11.2019}
2. AOС, видані уповноваженим органом до набрання чинності цими Авіаційними
правилами, повинні бути конвертовані у AOС, які відповідають вимогам цих Авіаційних
правил, згідно з процедурою конвертаційного звіту, установленою уповноваженим
органом. У конвертаційному звіті слід зазначити:
(a) попередні вимоги законодавства, на підставі яких було видано АОС;
(b) повноваження, які були надані експлуатанту;
(c) розбіжності між попередніми вимогами законодавства, на підставі яких були видані
АОС, та вимогами додатків III, IV та V до цих Авіаційних правил разом із визначенням, на
яких засадах експлуатанти мають почати цілковито дотримуватися положень зазначених
додатків.
Конвертаційний звіт повинен містити копії усіх документів, які відображають зміст
підпунктів (a) - (c) пункту 2 розділу V цих Авіаційних правил, включаючи копії відповідних
попередніх вимог та процедур законодавства.
VI. Обмеження польотного часу
1. Експлуатація CAT на літаках повинна здійснюватися відповідно до вимог підчастини
FTL додатка III до цих Авіаційних правил.
2. Не зважаючи на вимоги пункту 1 цього розділу, експлуатація літаків з одним пілотом
для аеротаксі, для надання екстреної медичної допомоги і для експлуатації CAT повинна
здійснюватися відповідно до вимог Правил визначення робочого часу та часу відпочинку
екіпажів повітряних суден цивільної авіації України, затверджених наказом Міністерства
транспорту України від 02 квітня 2002 року № 219, зареєстрованих у Міністерстві юстиції
України 24 квітня 2002 року за № 390/6678 (далі - Наказ № 219).
3. Експлуатація CAT на вертольотах, аеростатах та планерах повинна здійснюватися
відповідно до вимог Наказу № 219.
4. Некомерційна експлуатація, включаючи некомерційну спеціалізовану експлуатацію
моторних літаків та вертольотів складної конструкції, як і комерційна спеціалізована
експлуатація з використанням літаків, вертольотів, аеростатів та планерів, до прийняття
відповідних авіаційних правил України повинна здійснюватися відповідно до вимог Наказу
№ 219.
VII. Перелік мінімального обладнання
1. Переліки мінімального обладнання (minimum equipment lists - MEL), схвалені
державою експлуатанта або реєстрації перед введенням у дію цих Авіаційних правил,
вважаються схваленими відповідно до цих Авіаційних правил та можуть надалі
використовуватися експлуатантом.
2. Після набрання чинності цими Авіаційними правилами будь-які зміни до MEL, що
зазначені у пункті 1 цього розділу, для яких виданий головний перелік мінімального
обладнання (Master Mini-mum Equipment List - MMEL), повинні бути приведені у
відповідність із пунктом ORO.MLR.105 додатка III до цих Авіаційних правил.
3. Будь-які зміни до MEL, зазначені у пункті 1 цього розділу, для яких MMEL не було
встановлено як частину експлуатаційних даних, мають формуватися відповідно до MMEL,
прийнятного для уповноваженого органу.
VIIІ. Аналіз
1. Уповноважений орган має постійно здійснювати аналіз ефективності дії норм
визначення робочого часу та часу відпочинку, який може включати дані наукових експертиз
та ґрунтується на оперативних даних, зібраних за підтримки експлуатантів, на
довгостроковій основі після дати застосування цих Авіаційних правил.
2. Аналіз повинен обов’язково враховувати:
(a) робочий час понад 13 годин у найбільш сприятливі години дня;
(b) робочий час понад 10 годин у менш сприятливі години дня;
(c) робочий час членів екіпажу у невідомому акліматизаційному режимі понад 11
годин;
(d) робочий час під час виконання великої кількості секторів (понад 6);
(e) чергування в режимі очікування дзвінка чи перебування в резерві з наступним
виконанням польотів;
(f) несприятливий розклад.
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Додаток I
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт 1 розділу І)
ДОДАТОК I
ВИЗНАЧЕННЯ ТЕРМІНІВ
ДЛЯ ДОДАТКІВ II-VIII
У цих Авіаційних правилах використовуються такі терміни та визначення:
(1) наявна дистанція перерваного зльоту (accelerate-stop distance available - АSDA) -
сумарна довжина розбігу та довжина кінцевої смуги гальмування, якщо така кінцева смуга
гальмування є доступною на аеродромі і здатна витримати масу літака у звичайних
експлуатаційних умовах;
(2) прийнятні методи відповідності (acceptable means of compliance - АМС) - стандарти
необов’язкового характеру, які прийняті уповноваженим органом для ілюстрації методів
установлення відповідності цим Авіаційним правилам;
(3) контрольний лист приймання (acceptance checklist) - документ, який
використовується під час проведення перевірки зовнішнім оглядом пакувань із
небезпечними вантажами та відповідних документів на них з метою визначення
відповідності усім належним вимогам;
(4) придатний аеродром (adequate aerodrome) - аеродром, на якому може здійснюватися
експлуатація повітряного судна з урахуванням застосовних вимог до льотно-технічних
характеристик та характеристик злітно-посадкової смуги;
(5) з метою класифікації пасажирів:
(а) дорослий (adult) - особа віком від 12 років і старше;
(b) дитина/діти (child/children) - особа вік якої становить 2 або більше років, але яка ще
не досягла віку 12 років;
(с) немовля (infant) - особа віком до 2 років;
(6) літак (aeroplane) - повітряне судно з приводом від двигуна та фіксованим крилом,
яке є важчим за повітря та підтримується в польоті за допомогою підйомної сили, що
виникає в результаті динамічної взаємодії повітря з крилом літака;
(7) політ з допоміжною системою візуалізації нічного бачення (aided night vision
imaging system flight - NVIS) - частина польоту NVIS, яка виконується вночі згідно з
візуальними правилами польотів (visual flight rules - VFR) і протягом якого член екіпажу
використовує окуляри нічного бачення (night vision goggles - NVG);
(8) повітряне судно (ПС) (aircraft) - апарат, що підтримується в атмосфері в результаті
його взаємодії з повітрям, відмінної від взаємодії з повітрям, відбитим від земної поверхні;
(8a) відстеження повітряного судна (aircraft tracking) - наземний процес, який
передбачає ведення та оновлення через нормовані інтервали запису чотиривимірного
положення окремого повітряного судна у польоті;
(8b) система відстеження повітряного судна (aircraft tracking system) - система, яка
базується на відстеженні повітряного судна з метою виявлення нестандартних
характеристик польоту і забезпечення сповіщення;
(8с) літак (aeroplane) - повітряне судно, важче за повітря, яке приводиться до руху
силовою установкою, підйомна сила якого в польоті створюється в основному за рахунок
аеродинамічних реакцій на поверхнях, що залишаються нерухомими в умовах польоту;
(9) альтернативні методи відповідності (alternative means of compliance) - методи, які є
альтернативними чинним для забезпечення відповідності, або такі, що пропонують нові
методи для встановлення відповідності цим Авіаційним правилам, для яких уповноваженим
органом не було прийнято відповідних AMC;
(10) запобігання обледенінню (anti-icing) - процедура, у разі виконання наземних
процедур, яка забезпечує захист від утворення інію або льоду або від накопичення снігу на
оброблених поверхнях повітряного судна протягом обмеженого періоду часу (строк дії
речовини для запобігання обледенінню);
(11) схема заходження на посадку з вертикальним наведенням (approach procedure with
vertical guidance operation - APV) - заходження на посадку за приладами, у процесі якого
використовується бокове та вертикальне наведення, але таке заходження не відповідає
вимогам, установленим для точного заходження та виконання посадки з висотою прийняття
рішення (decision height - DH) не менше ніж 250 футів (75 метрів) та дальністю видимості
на злітно-посадковій смузі (runway visual range - RVR) не менше ніж 600 метрів;
(11a) маса порожнього аеростата (balloon empty mass) - маса, що визначається шляхом
зважування аеростата з усім установленим обладнанням, визначеним в AFM;
(11b) повітряна куля (balloon) - пілотоване повітряне судно, легше повітря, яке не має
силового приводу і підтримує політ за допомогою використання газу, легшого за повітря,
або нагрітого повітря, включаючи аеростати, теплові аеростати, комбіновані повітряні кулі
та (незважаючи на силовий привід) теплові дирижаблі;
(12) член кабінного екіпажу (cabin crew member) - член екіпажу з відповідною
кваліфікацією, окрім члена льотного екіпажу або технічного персоналу, призначений
експлуатантом для виконання обов’язків, пов’язаних із безпекою пасажирів та польоту під
час експлуатації;
(13) заходження на посадку за категорією I (category I approach operation - CAT I) - точне
заходження на посадку та посадка з використанням системи посадки за приладами
(instrument landing system - ILS), мікрохвильової системи посадки (microwave landing system
- MLS), GLS (системи посадки наземної глобальної навігаційної супутникової системи
(GNSS/GBAS)), радара точного заходження на посадку (precision approach radar - PAR) або
GNSS із використанням супутникової системи функціонального доповнення (satellite-based
augmentation system - SBAS) з відносною DH не нижче ніж 200 футів (60 метрів) і з RVR не
менше ніж 550 метрів для літаків і 500 метрів для вертольотів;
(14) заходження на посадку за категорією II (category II operation - CAT II) - точне
заходження на посадку та посадка з використанням системи ILS або MLS із такими
параметрами:
(а) DH нижче ніж 200 футів (60 метрів), але не нижче ніж 100 футів (30 метрів) та
(b) RVR не менше ніж 300 метрів;
(15) заходження на посадку за категорією IIIA (category IIIA operation - CAT IIIA) -
точне заходження на посадку та посадка з використанням системи ILS або MLS із такими
параметрами:
(а) DH нижче ніж 100 футів (30 метрів), а також
(b) RVR не менше ніж 200 метрів;
(16) заходження на посадку за категорією IIIВ (category IIIB operation - CAT IIIB) -
точне заходження на посадку та посадка з використанням системи ILS або MLS із такими
параметрами:
(а) DH нижче ніж 100 футів (30 метрів), або DH відсутня, а також
(b) RVR менше ніж 200 метрів, але не менше ніж 75 метрів;
(17) категорія А для вертольотів (category A with respect to helicopters) - багатомоторний
вертоліт, який спроектований з урахуванням особливостей двигуна та ізоляції систем, що
визначені у застосовних нормах льотної придатності, та який здатний виконувати польоти
з використанням даних для зльоту та посадки, які визначені з припущення про відмову
критичного двигуна та який забезпечує достатнє використання площі земної поверхні та
достатні льотно-технічні характеристики для безпечного продовження польоту або
безпечного перерваного зльоту у випадку відмови двигуна;
(18) категорія B для вертольотів (category B with respect to helicopters) - одномоторний
або багатомоторний вертоліт, який не відповідає вимогам категорії А. Вертольоти категорії
B не мають гарантованої можливості продовження безпечного польоту в разі відмови
двигуна, що передбачає виконання вимушеної посадки;
(19) сертифікаційні специфікації (certification specifications - CS) - технічні стандарти,
прийняті уповноваженим органом, які містять умови відповідності вимогам авіаційних
правил та які організація може використовувати для цілей сертифікації;
(20) заходження з кола (circling) - візуальна фаза заходження на посадку за приладами
для приведення літака в позицію для посадки на злітно-посадкову смугу / FATO,
розташування якої є незручним для виконання прямого заходження на посадку;
(21) зона, вільна від перешкод (clearway),- визначена прямокутна ділянка земної або
водної поверхні, що перебуває під контролем відповідного компетентного органу, яку
обрано або підготовлено як придатну ділянку для виконання літаком частини початкового
набору висоти до заданої висоти;
(22) нижній край хмар (cloud base) - висота основи найнижчого елемента хмари, яка
спостерігається або прогнозується, поблизу аеродрому, експлуатаційного майданчика або в
межах визначеного району експлуатації; зазвичай така висота вимірюється від рівня
аеродрому або, якщо експлуатація повітряного судна здійснюється у відкритому морі - від
середнього рівня моря;
(23) код-шер (codeshare) - угода, відповідно до якої експлуатант розміщує свій код
авіакомпанії на рейс, що виконує інший експлуатант, а також продає і видає квитки на такий
рейс;
(23a) комерційна експлуатація (commercial operation) - будь-яка експлуатація ПС, яка є
доступною для громадськості за плату або іншу цінну винагороду, або коли вона не
доступна для громадськості і виконується за контрактом між експлуатантом та замовником,
де останній не має контролю над експлуатантом;
(23b) постійний нагляд (continuing oversight) - завдання, які необхідно виконати щоб
переконатись, що умови, за яких отримано сертифікат, продовжують виконуватися у будь-
який час протягом строку його дії, а також вжиття будь-якого заходу для забезпечення
безпеки;
(23с) повітряне судно складної конструкції (complex motor-powered aircraft) - оснащене
двигуном повітряне судно, до якого належать:
(а) літак:
(і) з максимальною сертифікованою злітною масою понад 5700 кг; або
(іі) сертифікований для максимальної пасажиромісткості понад дев’ятнадцять осіб; або
(ііі) сертифікований для експлуатації мінімальним льотним екіпажем з двох пілотів; або
(iv) обладнаний турбореактивним двигуном (двигунами) або більше ніж одним
турбогвинтовим двигуном; або
(b) вертоліт:
(i) з максимальною сертифікованою злітною масою понад 3175 кг; або
(ii) сертифікований для максимальної пасажиромісткості понад дев’ять осіб; або
(iii) сертифікований для експлуатації мінімальним льотним екіпажем з двох пілотів; або
(с) повітряне судно з поворотними гвинтами;
(24) густонаселений район (congested area) - будь-яка частина міста або іншого
населеного пункту, що використовується переважно для проживання, комерційної
діяльності або відпочинку;
(25) забруднена злітно-посадкова смуга (contaminated runway) - злітно-посадкова смуга,
понад 25 % поверхні якої в межах потрібної довжини і ширини площі, необхідної для
експлуатації, покрито:
(а) поверхневими водами глибиною понад 3 мм (0,125 дюйма), талим або нещільним
снігом, які в еквіваленті дорівнюють шару води товщиною понад 3 мм (0,125 дюйма);
(b) снігом, стисненим до стану твердої маси, яка чинить опір подальшому стисненню
та триматиметься суцільною масою або розламуватиметься на цілісні шматки в разі
піднімання (ущільнений сніг), або
(с) льодом, включно з мокрим льодом;
(26) паливо для непередбачених обставин (contingency fuel) - паливо, необхідне для
компенсації непередбачуваних факторів, які можуть вплинути на показник витрати палива
до аеродрому призначення;
(27) фінальне заходження на посадку з постійним зниженням (continuous descent final
approach - CDFA) - методика, що відповідає процедурам стабілізованого заходження на
посадку в кінцевій фазі неточного інструментального заходження на посадку шляхом
безперервного зниження без горизонтального польоту, з абсолютної/відносної висоти або
вище від зафіксованої абсолютної/відносної висоти кінцевого заходження на посадку до
точки на висоті приблизно 15 метрів (50 футів) вище від торця злітно-посадкової смуги або
до точки, де починається маневр вирівнювання для конкретного типу повітряного судна;
(28) конвертована метеорологічна видимість (converted meteorological visibility - СMV)
- величина, яка еквівалентна величині RVR, що є похідною від повідомленої
метеорологічної видимості;
(29) член екіпажу (crew member) - особа, призначена експлуатантом виконувати
обов’язки на борту повітряного судна;
(30) критичні фази польоту (для літаків) (critical phases of flight) - розбіг для зльоту,
траєкторія польоту під час зльоту, фінальне заходження на посадку, відхід на друге коло,
посадка, включаючи пробіг після посадки, а також будь-які інші фази польоту на розсуд
командира повітряного судна;
(31) критичні фази польоту (для вертольотів) (critical phases of flight) - руління,
зависання, зліт, фінальне заходження на посадку, відхід на друге коло, посадка, а також
будь-які інші фази польоту на розсуд командира повітряного судна;
(32) вогка злітно-посадкова смуга (damp runway) - злітно-посадкова смуга, поверхня
якої не є сухою, але наявна на смузі волога не створює світлових відблисків;
(33) небезпечні вантажі (dangerous goods - DG) - предмети або речовини, які є
потенційно небезпечними для здоров’я, безпеки, майна або навколишнього середовища та
перелік яких надано у переліку небезпечних вантажів у відповідних технічних інструкціях
або які класифікуються відповідно до цих інструкцій;
(34) авіаційна подія з небезпечними вантажами (dangerous goods accident) - подія,
пов’язана з повітряним перевезенням небезпечних вантажів, унаслідок якої сталася смерть
людини або вона зазнала тяжких травм, чи значних матеріальних збитків;
(35) інцидент з небезпечними вантажами (dangerous goods incident):
(а) подія, яка не є авіаційною подією, що пов’язана з повітряним перевезенням
небезпечних вантажів, яка не обов’язково сталася на борту повітряного судна та яка
призвела до травмування людини, завдання матеріального збитку, пожежі, пошкодження,
витоку, підтікання рідини чи радіації або інших ознак порушення цілісності паковання;
(b) будь-яка подія, пов’язана з перевезенням небезпечних вантажів, яка створила
серйозну загрозу повітряному судну або людям, які перебували на борту;
(36) видалення льоду (de-icing) - наземна процедура, за допомогою якої іній, лід, сніг
або талий сніг видаляються з поверхні повітряного судна для забезпечення чистоти
поверхонь;
(37) визначена точка після зльоту (defined point after take-off - DPATO) - точка у межах
фази зльоту та початкового набору висоти, до досягнення якої не гарантується здатність
вертольота, критичний двигун якого не працює, продовжувати політ безпечно і ймовірно
буде необхідна вимушена посадка;
(38) визначена точка перед посадкою (defined point before landing -DPBL) - точка у
межах фази заходження на посадку та посадки, після якої не гарантовано, що вертоліт,
критичний двигун якого не працює, продовжить безпечний політ і ймовірно буде необхідна
вимушена посадка;
(39) відстань DR (distance DR) - відстань по горизонталі, яку вертоліт пройшов від кінця
злітної дистанції;
(40) договір оренди без екіпажу (сухий лізинг) (dry lease agreement) - угода між
суб’єктами господарювання, відповідно до умов якої повітряне судно експлуатується згідно
із сертифікатом експлуатанта (AOC) орендаря або у випадку комерційної експлуатації,
іншої, ніж САТ, під відповідальністю орендаря;
(41) суха експлуатаційна маса (dry operating mass) - загальна маса повітряного судна,
підготовленого до конкретного типу роботи, за винятком маси палива та загального
завантаження;
(42) суха злітно-посадкова смуга (dry runway) - злітно-посадкова смуга, поверхня якої
не є вологою та забрудненою, включно з такими ЗПС зі штучним покриттям, які були
спеціально підготовлені за допомогою канавок або пористого покриття, щоб зберегти
«ефективне сухе гальмування» навіть в умовах наявності вологи;
(42a) додаток EFB (EFB application) - програмний додаток, встановлений на хост-
платформі EFB, що надає одну або декілька конкретних експлуатаційних функцій, які
підтримують льотну експлуатацію;
(42b) хост-платформа EFB (EFB host platform) - апаратне обладнання, в якому
знаходяться обчислювальні можливості та базове програмне забезпечення, включаючи
операційну систему та програмне забезпечення введення/виведення;
(42c) EFB система (EFB system) - апаратне обладнання (включаючи будь-яку батарею,
умови підключення, компоненти введення/виведення) та програмне забезпечення
(включаючи бази даних та операційну систему), необхідні для підтримки
передбачуваного(их) додатка(ів) EFB;
(43) повітряне судно ELA1 (ELA1 aircraft) - пілотоване європейське легке повітряне
судно, до якого належать:
(а) літак із максимальною злітною масою 1200 кг чи менше, який не класифікований як
моторне повітряне судно складної конструкції;
(b) планер чи мотопланер з максимальною злітною масою 1200 кг чи менше;
(c) аеростат із максимальним проектним об’ємом підйомного газу або гарячого повітря
не більше ніж 3400 м3 для теплових аеростатів, 1050 м3 - для газових аеростатів та 300 м3 -
- - -
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Додаток ІI
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт 1 розділу І)
ДОДАТОК II
ВИМОГИ
до уповноваженого органу щодо льотної експлуатації
Частина-ARO (Part-ARO)
(з доповненнями)
ARO.GEN.005 Сфера застосування
Цей Додаток встановлює вимоги до системи адміністрування та управління, які мають
виконуватись уповноваженим органом з метою впровадження та забезпечення виконання
цих Авіаційних правил щодо льотної експлуатації в цивільній авіації.
Підчастина GEN
ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ
Розділ I
ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
ARO.GEN.115 Документація з нагляду
Уповноважений орган повинен надати персоналу усі необхідні нормативно-правові
акти, стандарти, правила, технічні публікації та пов’язані з ними документи для успішного
виконання персоналом своїх завдань та покладених на них обов’язків.
ARO.GEN.120 Методи відповідності
(а) Уповноважений орган повинен розробити прийнятні методи відповідності (АМС),
які можуть використовуватися з метою встановлення відповідності авіаційним правилам.
Якщо положення АМС дотримані, це означає, що відповідні вимоги цих Авіаційних правил
виконані.
(b) Для дотримання положень цих Авіаційних правил можуть бути використані
альтернативні методи відповідності.
(с) Уповноважений орган повинен встановити систему постійної оцінки того, що такі
альтернативні методи відповідності якими він користується сам або інші організації та
особи, що знаходяться під його наглядом, забезпечували дотримання цих Авіаційних
правил.
(d) Уповноважений орган повинен оцінити всі альтернативні методи відповідності, які
були запропоновано організацією відповідно до ORO.GEN.120(b) шляхом аналізу наданої
документації та, за необхідності, шляхом перевірки такої організації.
Коли уповноважений орган переконається, що альтернативні методи відповідності
відповідають положенням цих Авіаційних правил, то він без зайвого зволікання повинен:
(1) повідомити заявника, що надані альтернативні методи відповідності можна
впроваджувати, а також, у разі потреби, внести зміни до схвалення, повноваження на
спеціалізовану експлуатацію або сертифікату заявника.
(e) Якщо уповноважений орган сам застосовує альтернативні методи відповідності для
досягнення відповідності цим Авіаційним правилам, то він повинен:
(1) зробити їх доступними для всіх організацій та осіб, що знаходяться під його
наглядом.
ARO.GEN.135 Негайне реагування на проблеми із безпекою польотів
(а) Уповноважений орган повинен запровадити систему збору, аналізу та
розповсюдження інформації щодо безпеки польотів.
(b) Уповноважений орган повинен ввести в дію систему забезпечення належного
аналізу будь-якої отриманої інформації стосовно безпеки польотів та без зайвого зволікання
надавати організаціям та особам, що знаходяться під його наглядом, будь-яку інформацію,
включаючи рекомендації чи коригувальні дії, які потрібно вжити для вчасного реагування
на проблеми із безпекою польотів, що стосується виробів, деталей, пристроїв, осіб або
організацій відповідно до авіаційних правил України.
(с) Після отримання даних, визначених в ARO.GEN.135(а) та ARO.GEN.135(b),
уповноважений орган повинен вжити належних заходів для вирішення проблеми із безпеки
польотів.
Розділ II
УПРАВЛІННЯ
ARO.GEN.200 Система управління
(а) Уповноважений орган повинен впровадити та підтримувати систему управління, яка
включає, як мінімум, наступне:
(1) задокументовані методи та процедури для описання організації системи, засобів і
методів забезпечення дотримання цих Авіаційних правил. Процедури повинні регулярно
оновлюватися та слугувати як основні робочі документи уповноваженого органу з метою
виконання відповідних завдань;
(2) достатню кількість персоналу для належного виконання завдань та обов’язків.
Такий персонал повинен мати відповідну кваліфікацію для виконання призначених завдань,
а також мати необхідні знання, досвід, початкову підготовку та перепідготовку для
підтримки власної кваліфікації на належному рівні. Для виконання всіх завдань повинна
бути впроваджена відповідна система планування наявності персоналу;
(3) забезпечення відповідними засобами та службовими приміщеннями для виконання
покладених завдань;
(4) функції моніторингу за дотриманням відповідності системи управління
застосовним вимогам та адекватності процедур, включаючи створення процесу
внутрішнього аудиту та процесу управління ризиками безпеки польотів. Моніторинг
відповідності повинен включати систему зворотного зв’язку з передачею результатів
аудитів на вищий рівень керівництва уповноваженого органу для гарантування виконання
відповідних коригувальних заходів, за необхідністю;
(5) наявність особи або групи осіб, які є відповідальними перед керівництвом
уповноваженого органу за функцію моніторингу відповідності.
(b) Для кожної сфери діяльності, в тому числі системи управління, уповноважений
орган повинен призначити одну або декількох осіб, що є відповідальними за управління
процесом виконання відповідних завдань.
ARO.GEN.210 Зміни в системі управління
(а) Уповноважений орган повинен мати систему для виявлення змін, які впливають на
його здатність виконувати свої завдання та обов’язки, як визначено у цих Авіаційних
правилах. Ця система повинна гарантувати, що будуть вживатися відповідні заходи для
того, щоб система управління підтримувалася у належному і ефективному стані.
(b) Уповноважений орган повинен своєчасно оновлювати власну систему управління з
метою реагування на будь-які зміни у цих Авіаційних правилах для забезпечення їх
ефективної імплементації.
ARO.GEN.220 Збереження записів
(а) Уповноважений орган повинен встановити систему, яка забезпечує відповідне
зберігання, доступність і надійність відстеження наступного:
(1) задокументованих політик та процедур системи управління;
(2) підготовки, кваліфікації та надання повноважень її персоналу;
(3) розподілу та деталізації завдань з охопленням елементів, які вимагаються
ARO.GEN.205;
(4) процесів сертифікації та постійного нагляду за сертифікованими організаціями;
(4а) процесу надання повноважень на спеціалізовану комерційну експлуатацію з
високим ступенем ризику та подальшого нагляду за утримувачем повноваження;
(5) процесів подачі заявок та постійний нагляд за організаціями-заявниками;
(6) деталей програм підготовки, наданих сертифікованими організаціями, та, у разі
потреби, дані, які мають відношення до FSTD, що використовувалися у такій підготовці;
(7) нагляду за експлуатацією моторних повітряних суден іншої ніж складної
конструкції некомерційними експлуатантами;
(8) недоліків, коригувальних дій та дати їх закриття;
(9) здійснених примусових заходів;
(10) даних про безпеку польотів та вжитих заходів;
(11) застосування гнучких умов.
(b) Уповноважений орган повинен підтримувати перелік всіх виданих організаціям
сертифікатів, повноважень на спеціалізовану експлуатацію, а також отриманих ним заявок.
(с) Усі записи мають зберігатися протягом не менше п’яти років.
Розділ III
НАГЛЯД, СЕРТИФІКАЦІЯ ТА ПРИМУСОВЕ ВИКОНАННЯ
ARO.GEN.300 Нагляд
(а) Уповноважений орган повинен перевіряти:
(1) відповідність застосовним вимогам до організацій або видів експлуатації перед
видачою таким організаціям сертифіката, схвалення або повноваження;
(2) подальше дотримання застосовних вимог організаціями, що були сертифіковані,
яким було надане повноваження та від яких було отримано заявку;
(3) постійне дотримання застосовних вимог експлуатантами моторних повітряних
суден іншої ніж складної конструкції, що виконують некомерційну експлуатацію;
(4) впровадження відповідних заходів з безпеки польотів, які уповноважений орган
запровадив обов’язковими, як зазначено у ARO.GEN.135(c) та ARO.GEN.135(d).
(b) Ця перевірка повинна:
(1) супроводжуватися документацією, яка спеціально підготовлена для персоналу, що
проводить нагляд за безпекою польотів та має конкретні керівництва щодо виконання
відповідних функцій;
(2) забезпечити зацікавлені організації та особи результатами діяльності нагляду за
безпекою польотів;
(3) ґрунтуватися на аудитах та інспекціях, включаючи інспекції на пероні та інспекції
без попереднього повідомлення;
(4) надавати уповноваженому органу докази, необхідні у випадку коли вжиття
подальших дій є обов’язковим, включаючи заходи, передбачені ARO.GEN.350 та
ARO.GEN.355.
(с) Обсяг нагляду, визначений у ARO.GEN.300(а) та ARO.GEN.300(b), повинен
враховувати результати минулої діяльності з нагляду та пріоритети безпеки.
(d) Уповноважений орган повинен збирати та обробляти всю інформацію, яка
вважається корисною для цілей нагляду, включаючи інспекції на пероні та інспекції без
попереднього повідомлення.
ARO.GEN.305 Програма нагляду
(а) Уповноважений орган повинен встановити та підтримувати програму нагляду,
охоплюючи наглядову діяльність, визначену в ARO.GEN.300 та ARO.RAMP.
(b) Для сертифікованих уповноваженим органом організацій, програма нагляду
повинна розроблятися з урахуванням специфіки організації, складності її діяльності,
результатів минулих сертифікацій та/або наглядової діяльності, які визначені ARO.GEN та
ARO.RAMP, а також повинна ґрунтуватися на оцінюванні супутніх ризиків. Вона повинна
включати в межах кожного циклу планування:
(1) аудити та інспекції, включаючи інспекції на пероні та інспекції без попереднього
повідомлення;
(2) засідання між відповідальним керівником та уповноваженим органом, скликані для
того, щоб інформувати обидві сторони про важливі проблеми.
(с) Для сертифікованих уповноваженим органом організацій застосовується цикл
планування нагляду, який не перевищує 24 місяців.
Цикл планування нагляду може бути скорочений, якщо є факти того, що показники
безпеки організації знизилися.
Цикл планування нагляду може бути подовжений (максимум до 36 місяців), якщо
уповноваженим органом встановлено, що протягом попередніх 24 місяців:
(1) організація довела ефективне визначення загроз безпеки авіації та ефективне
управління супутніми ризиками;
(2) організація постійно демонструє, у відповідності до положень ORO.GEN.130, що
вона повністю контролює усі зміни;
(3) не було виявлено жодних недоліків 1-ого рівня;
(4) усі коригувальні дії були вчасно впроваджені впродовж періоду часу, прийнятого
або подовженого уповноваженим органом згідно ARO.GEN.350(d)(2).
Цикл планування нагляду може бути подовжений максимум до 48 місяців, якщо, окрім
вищезазначеного, організація встановила, а уповноважений орган схвалив, ефективну
систему постійного звітування до уповноваженого органу стосовно показників безпеки та
дотримання регуляторних вимог самою організацією.
(d) Для організацій, які декларують свою діяльність уповноваженому органу, програма
нагляду повинна розроблятися з урахуванням конкретного типу організації, складності її
діяльності та даних попередніх наглядових заходів, а також оцінюванням ризиків,
пов’язаних з видом здійснюваної експлуатації. Програма нагляду повинна включати
необхідні аудити та перевірки, включаючи інспекції без попереднього повідомлення та
інспекції на пероні.
(d1) Для організацій, які мають повноваження на спеціалізовану експлуатацію,
програма нагляду повинна бути впроваджена відповідно до ARO.GEN.305(d), з
урахуванням минулого і теперішнього наданих повноважень та терміну дії повноважень.
(e) Для власників свідоцтв, сертифікату, рейтингу або атестату, виданих
уповноваженим органом, програма нагляду повинна включати проведення інспекцій,
включаючи інспекції без попереднього повідомлення.
(f) Програма нагляду повинна містити дані про дати запланованих та проведених
аудитів, інспекцій та зустрічей.
ARO.GEN.310 Процедури первинної сертифікації - організації
(а) Одразу після того, як отримана заявка на первинну видачу сертифіката організації,
уповноважений орган повинен перевірити дотримання такою організацією застосовних
вимог. Ця перевірка може враховувати заявки, на які є посилання в ORO.AOC.100(b).
(b) Після того, як уповноважений орган переконався, що організація відповідає
застосовним вимогам, він повинен видати сертифікат (або сертифікати) відповідно до
Доповнень 1 та 2 цього додатка ІІ Part-ARO.Сертифікат (або сертифікати) повинні бути
видані на необмежений термін. Привілеї та обсяг діяльності, які схвалені для організації,
повинні бути визначені у відповідних положеннях, які додаються до сертифіката (або
сертифікатів).
(с) Для того, щоб дозволити організації впроваджувати зміни без попереднього
схвалення уповноваженим органом відповідно до ORO.GEN.130, уповноважений орган
повинен ухвалити надану організацією процедуру, у якій визначається обсяг таких змін та
описується, як такі зміни адмініструвати та про них повідомляти.
ARO.GEN.330 Зміни - організації
(а) Після отримання заявки на зміну, яка вимагає попереднього схвалення,
уповноважений орган перед видачою схвалення повинен перевірити дотримання
організацією застосовних вимог.
Уповноважений орган повинен встановити умови за яких організація може діяти під
час впровадження зміни, за виключенням ситуації, коли уповноважений орган визначить,
що сертифікат організації потрібно призупинити.
Якщо уповноважений орган переконався, що організація відповідає застосовним
вимогам, то він повинен схвалити зміну.
(b) Без шкоди для будь-яких додаткових примусових заходів, коли організація
запроваджує зміни, що вимагають попереднього схвалення, при цьому не отримавши
відповідного схвалення уповноваженого органу, як визначено в ARO.GEN.330(а),
уповноважений орган повинен призупинити, обмежити дію сертифіката або анулювати
сертифікат такої організації.
(с) Коли зміни не вимагають попереднього схвалення, уповноважений орган повинен
здійснити оцінку даних, наданих організацією у повідомленні відповідно до ORO.GEN.130,
для того щоб перевірити відповідність застосовним вимогам. У разі виявлення будь-якої
невідповідності уповноважений орган повинен:
(1) повідомити організацію про виявлену невідповідність та зробити запит на
виконання подальших змін;
(2) у разі наявності недоліків 1-го або 2-го рівня діяти згідно з ARO.GEN.350.
ARO.GEN.345 Заявка - організації
(a) Після отримання заявки від організації, яка здійснює або має намір здійснювати
зазначені у заявці види діяльності, уповноважений орган повинен перевірити зазначення у
заявці всієї інформації відповідно до додатка ІІІ Part-ORO та підтвердити отримання заявки
від організації.
(b) Якщо заявка не містить всієї необхідної інформації або містить інформацію, яка
свідчить про невідповідність застосовним вимогам, уповноважений орган повинен
повідомити організацію щодо невідповідності та зробити запит щодо додаткової
інформації. У разі потреби уповноважений орган повинен провести перевірку організації.
Якщо невідповідність підтверджується, уповноважений орган повинен вжити заходів
відповідно до ARO.GEN.350.
ARO.GEN.350 Недоліки та корегувальні заходи - організації
(a) Відповідно до ARO.GEN.300(а), уповноважений орган повинен мати систему
аналізу недоліків з метою визначення їхньої значимості для безпеки.
(b) Уповноважений орган повинен визначити недоліками 1-го рівня виявлення будь-
якої суттєвої невідповідності застосовним вимогам цих Авіаційних правил, процедурам та
керівництвам організації, або умовам схвалень, сертифіката, повноваженням на
спеціалізовану експлуатацію або змісту заявки, які знижують безпеку або серйозно
загрожують безпеці польотів.
Недоліки 1-го рівня повинні включати:
(1) відмову надати уповноваженому органу доступ до об’єктів організації відповідно
до ORO.GEN.140 у робочий час та після двох письмових запитів;
(2) отримання або підтримання дії сертифіката організації чи повноваження на
спеціалізовану експлуатацію шляхом фальсифікації поданої підтвердної документації;
(3) підтвердження протиправного або шахрайського використання сертифіката
організації чи повноважень на спеціалізовану експлуатацію;
(4) відсутність призначеного відповідального керівника.
(c) Уповноважений орган повинен визначити недоліками 2-го рівня виявлення будь-
якої невідповідності застосовним вимогам цих Авіаційних правил, процедурам та
керівництвам організації, або умовам схвалень, сертифіката, повноваженням на
спеціалізовану експлуатацію або змісту заявки, які знижують безпеку або загрожують
безпеці польотів.
(d) Якщо недоліки виявлено в процесі нагляду або в інший спосіб, уповноважений
орган повинен без шкоди для будь-яких додаткових примусових заходів, передбачених
цими Авіаційними правилами, письмово повідомити організацію про такі недоліки та
зробити запит на виконання коригувальних заходів щодо усунення виявленої
невідповідності(-ей). У відповідних випадках уповноважений орган повинен повідомити
про це державу, у якій зареєстровано ПС.
(1) У разі виявлення недоліків 1-го рівня уповноважений орган повинен вжити
негайних та відповідних заходів щодо заборони або обмеження діяльності та в разі потреби
вжити заходи щодо анулювання сертифіката, повноваження на спеціалізовану
експлуатацію або спеціального схвалення чи обмежити або зупинити їх дію в цілому або
частково, залежно від впливу недоліку 1-го рівня на безпеку польотів, до завершення
належного впровадження організацією відповідних коригувальних заходів.
(2) У разі виявлення недоліків 2-го рівня уповноважений орган повинен:
(i) установити для організації період виконання нею коригувальних заходів, що
відповідає характеру виявлених недоліків, який, спочатку за будь-яких умов не повинен
перевищувати трьох місяців. Наприкінці цього періоду, залежно від характеру виявлених
недоліків, уповноважений орган може подовжити тримісячний строк, за умови погодження
уповноваженим органом наданого організацією плану корегувальних заходів;
(ii) здійснити оцінку запропонованих організацією корегувальних заходів та план їх
впровадження і прийняти їх, якщо за результатами оцінювання буде встановлено, що таких
заходів достатньо для усунення недоліків.
(3) Якщо організація не зможе надати належний план корегувальних дій або виконати
корегувальні дії у встановлений чи подовжений уповноваженим органом період, рівень
виявлених недоліків має бути підвищено до 1-го рівня та вжито заходів відповідно до
ARO.GEN.350(d)(1).
(4) Уповноважений орган повинен задокументувати всі підвищені або виявлені ним
недоліки та в разі потреби застосувати примусові заходи, а також здійснити всі корегувальні
заходи та визначити дату усунення встановлених недоліків.
ARO.GEN.355 Недоліки та примусові заходи - особи
(a) У разі виявлення під час нагляду або в будь-який інший спосіб, відповідно до
ARO.GEN.300(а), підтвердження невідповідності застосовним вимогам власника свідоцтва,
сертифіката, рейтингу або атестації льотного екіпажу, уповноважений орган повинен діяти
відповідно до ARA.GEN.355(а)(d) додатка VI (Part-ARA) до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації»,
затверджених наказом Державіаслужби від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у
Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924.
(b) Якщо під час нагляду або в будь-який інший спосіб виявлено підтверджені
невідповідності застосовним вимогам особи, на яку поширюється дія цих Авіаційних
правил та яка не є власником свідоцтва, сертифіката, рейтингу або атестації, що видані
відповідно до Авіаційних правил України «Технічні вимоги та адміністративні процедури
для льотних екіпажів цивільної авіації», затверджених наказом Державіаслужби від
20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за №
1056/30924, уповноважений орган повинен застосувати примусові заходи, необхідні для
запобігання подальшому продовженню цієї невідповідності.
ARO.GEN.360 Недоліки та примусові заходи - всі експлуатанти
Якщо під час нагляду або у будь-який інший спосіб виявлено підтверджені
невідповідності застосовним вимогам експлуатанта, на якого поширюється дія цих
Авіаційних правил, уповноважений орган повинен застосувати примусові заходи, необхідні
для запобігання подальшому продовженню цієї невідповідності.
Підчастина OPS
ЛЬОТНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ
Розділ І
СЕРТИФІКАЦІЯ ЕКСПЛУАТАНТІВ,
ЩО ВИКОНУЮТЬ КОМЕРЦІЙНУ ЕКСПЛУАТАЦІЮ
ARO.OPS.100 Видача сертифіката експлуатанта
(а) Уповноважений орган повинен видати сертифікат експлуатанта (АОС), якщо
експлуатант надав підтвердження відповідності ORO.AOC.100 додатка III (Part-ORO) до
цих Авіаційних правил.
(b) Сертифікат повинен включати експлуатаційні специфікації.
(с) Уповноважений орган може визначити спеціальні експлуатаційні обмеження. Такі
обмеження повинні бути вказані в експлуатаційних специфікаціях.
ARO.OPS.105 Договори код-шер
Для забезпечення безпеки договору код-шер за участю експлуатанта з іншої країни
уповноважений орган повинен:
(1) переконатися, після перевірки експлуатантом відповідно до ORO.AOC.115 додатка
III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил, що експлуатант з іншої країни відповідає вимогам
застосовних стандартів Міжнародної організації цивільної авіації;
(2) співпрацювати в разі потреби з компетентним органом держави, до якої належить
такий експлуатант.
ARO.OPS.110 Договори лізингу
(а) Уповноважений орган повинен схвалити договір лізингу за умови отримання
підтвердження, що експлуатант сертифікований відповідно до додатка III (Part-ORO) до цих
Авіаційних правил та відповідає вимогам:
(1) ORO.AOC.110(d) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил - для сухого
лізингу ПС іншої країни;
(2) ORO.AOC.110(c) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил - для мокрого
лізингу ПС експлуатанта з іншої країни;
(3) ORO.AOC.110(e) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил - для надання в
сухий лізинг ПС будь-якому експлуатанту;
(4) підтримання льотної придатності та експлуатації, для сухого лізингу ПС, яке
зареєстроване в Україні, та мокрого лізингу ПС експлуатанта України.
(b) Схвалення договору мокрого лізингу повинно бути призупинено або анульовано,
якщо:
(1) AOC орендодавця або орендаря призупинено або анульовано;
(2) орендодавець належить до суб’єктів, яким заборонено виконувати перевезення.
(с) Схвалення договору сухого лізингу повинно бути призупинено або анульовано
якщо:
(1) сертифікат льотної придатності ПС призупинено або анульовано;
(2) ПС включено до переліку експлуатантів, на суб’єктів якого поширюється
експлуатаційні обмеження, чи зареєстровано в країні, усі експлуатанти якої перебувають
під її наглядом, яка є об’єктом, на який поширюється заборона виконувати перевезення.
(d) У разі отримання запиту на попереднє схвалення договору сухого лізингу
відповідно до ORO.AOC.110(е) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил
уповноважений орган повинен переконатися, що:
(1) забезпечено належну координацію з компетентним органом, що виконує постійний
нагляд за ПС відповідно до вимог правил підтримання льотної придатності або забезпечує
експлуатацію ПС, якщо це не той самий орган;
(2) ПС своєчасно виключено з AOC експлуатанта.
(e) У разі отримання запиту на попереднє схвалення договору сухого лізингу
відповідно до ORO.AOC.110(d) додатку ІІІ (Part-ORO) до цих Авіаційних правил
уповноважений орган повинен забезпечити належну координацію з державою реєстрації
ПС в обсязі, необхідному для виконання обов’язків з нагляду за ПС.
Розділ Іа
ПОВНОВАЖЕННЯ НА СПЕЦІАЛІЗОВАНУ КОМЕРЦІЙНУ
ЕКСПЛУАТАЦІЮ З ВИСОКИМ СТУПЕНЕМ РИЗИКУ
ARO.OPS.150 Повноваження на спеціалізовану комерційну експлуатацію з
високим ступенем ризику
(а) У разі отриманні заявки на видачу повноваження на спеціалізовану комерційну
експлуатацію з високим ступенем ризику уповноважений орган повинен розглянути
документацію експлуатанта щодо оцінки ризиків та стандартних експлуатаційних процедур
(SOP), пов’язаних з однією або більше запланованих операцій та розроблених відповідно
до додатка VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил.
(b) Якщо оцінка ризику та SOP відповідають застосовним вимогам, уповноважений
орган повинен видати повноваження відповідно до доповнення 6 цього додатка.
Повноваження може бути видано на обмежений чи необмежений час. Умови, за яких
експлуатанту дозволено виконувати одну або кілька спеціалізованих комерційних операцій
з високим ступенем ризику повинні бути визначені в повноваженні.
(c) У разі отримання заявки на внесення змін до повноваження уповноважений орган
повинен діяти відповідно до (a) і (b) ARO.OPS.150 та визначити умови, за яких експлуатант
може продовжувати експлуатацію під час внесення зміни, доки не буде прийнято рішення
про призупинення таких повноважень.
(d) У разі отримання заявки на оновлення повноваження уповноважений орган повинен
діяти відповідно до (a) і (b) ARO.OPS.150. Він може враховувати минулі процеси надання
повноваження та наглядової діяльності.
(e) Без шкоди для будь-яких додаткових примусових заходів, якщо експлуатант
впроваджує зміни без оновлених оцінок ризиків та SOP, уповноважений орган повинен
призупинити, обмежити дію або анулювати повноваження.
(f) У разі отриманні заявки на видачу повноваження для закордонної спеціалізованої
комерційної експлуатації з високим ступенем ризику, уповноважений орган повинен
розглянути документацію експлуатанта щодо оцінки ризиків та SOP за погодженням з
місцевим компетентним органом, де планується виконання експлуатації. У разі
відповідності оцінки ризиків та SOP застосовним вимогам обох влад уповноважений орган
повинен видати повноваження.
ARO.OPS.155 Договори оренди
(а) Уповноважений орган повинен схвалити договір оренди за участю ПС іншої країни
або експлуатанта іншої країни, якщо експлуатант SPO довів відповідність вимогам
ORO.SPO.100 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил.
(b) Схвалення угоди оренди без екіпажу підлягає призупиненню або анулюванню, якщо
сертифікат льотної придатності ПС призупинено або анульовано.
Розділ II
СХВАЛЕННЯ
ARO.OPS.200 Процедура спеціального схвалення
(а) Після отримання заявки на видачу спеціального схвалення або внесення зміни до
такого схвалення уповноважений орган повинен оцінити заявку відповідно до вимог
додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил та провести, якщо це доречно, відповідну
інспекцію експлуатанта.
(b) Якщо за результатами інспекції встановлено, що експлуатант відповідає
застосовним вимогам, уповноважений орган видає схвалення або вносить зміни до
схвалення. Схвалення повинно бути визначено в:
(1) експлуатаційних специфікаціях, відповідно до доповнення 2 цього додатка ІІ (Part-
ARO) для комерційної експлуатації; або
(2) переліку спеціальних схвалень відповідно до доповнення 5 цього додатка ІІ (Part-
ARO) для некомерційної експлуатації та спеціалізованої експлуатації.
ARO.OPS.205 Схвалення переліку мінімального обладнання
(а) У разі отримання від експлуатанта заявки на первинне схвалення переліку
мінімального обладнання (MEL) або поправок до нього уповноважений орган повинен
перед видачею схвалення оцінити кожен задіяний пункт для перевірки дотримання
застосовним вимогам.
(b) Уповноважений орган повинен схвалити відповідну процедуру експлуатанта для
подовження застосовних інтервалів усунення несправностей B, C та D, якщо за
результатами перевірки встановлено дотримання експлуатантом умов, зазначених в
ORO.MLR.105(f) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил.
(с) Уповноважений орган повинен схвалити в кожному конкретному випадку
експлуатацію ПС поза межами обмежень MEL, але в межах обмежень головного переліку
мінімального обладнання (MMEL), якщо за результатами перевірки встановлено
дотримання експлуатантом умов, зазначених в ORO.MLR.105 додатка III (Part-ORO) до цих
Авіаційних правил.
ARO.OPS.210 Встановлення відстані або локальної зони
Уповноважений орган може визначити відстань або локальну зону для цілей
експлуатації.
ARO.OPS.215 Схвалення на польоти вертольотів над несприятливим
середовищем, яке розташовується за межами густонаселеного району
(а) Компетентні органи повинні визначити такі зони, де експлуатація вертольотів
проводиться без забезпечення можливості безпечної вимушеної посадки відповідно до
CAT.POL.H.420 додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил.
(b) Перед видачею дозволу, відповідно до CAT.POL.H.420 додатка IV (Part-CAT) до
цих Авіаційних правил, уповноважений орган повинен розглянути обґрунтування
експлуатанта щодо неможливості застосування відповідних критеріїв льотно-технічних
характеристик.
ARO.OPS.220 Схвалення на експлуатацію вертольотів від та до майданчиків
громадського інтересу
Схвалення, відповідно до CAT.POL.H.225 додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних
правил, повинно включати відповідний перелік призначених експлуатантом майданчиків
громадського інтересу, до якого застосовується схвалення.
ARO.OPS.225 Схвалення на перевезення до ізольованих аеродромів
Схвалення, відповідно до CAT.OP.MPA.106 додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних
правил, повинно включати відповідний перелік призначених експлуатантом аеродромів, до
якого застосовується схвалення.
ARO.OPS.230 Виявлення несприятливого розкладу
З метою обмежень польотного часу уповноважений орган повинен встановити з
урахуванням визначень «ранній тип» та «пізній тип» несприятливого розкладу відповідно
до ORO.FTL.105 додатка ІІІ (Part-ORO) до цих Авіаційних правил, які з до цих двох типів
несприятливого розкладу повинні застосовуватись до всіх комерційних експлуатантів, що
перебувають під його наглядом.
ARO.OPS.235 Схвалення індивідуальних схем специфікацій польотного часу
(а) Уповноважений орган повинен схвалювати схеми специфікацій польотного часу,
які пропонуються експлуатантами CAT, якщо експлуатант довів відповідність вимогам
підчастини FTL додатка ІІІ (Part-ORO) до цих Авіаційних правил.
ARO.OPS.240 Спеціальне схвалення RNP AR APCH
(а) Якщо заявник довів відповідність вимогам SPA.PBN.105 додатка V (Part-SPA) до
цих Авіаційних правил, уповноважений орган повинен видати загальне спеціальне
схвалення або схвалення спеціальної процедури для RNP AR APCH.
(b) У випадку надання схвалення спеціальної процедури уповноважений орган
повинен:
(1) перелічити схвалені процедури інструментального заходження на посадку на
спеціальних аеродромах з PBN - схваленням;
(2) установити в разі потреби координацію дій з компетентними органами для цих
аеродромів; та
(3) узяти до уваги можливість довіри, виходячи з раніше виданих заявнику спеціальних
схвалень RNP AR APCH.
Розділ ІІІ
НАГЛЯД ЗА ЕКСПЛУАТАЦІЄЮ
ARO.OPS.300 Презентаційні польоти
Уповноважений орган може встановити додаткові умови для презентаційних польотів,
що здійснюються відповідно до додатка VII (Part-NCО) до цих Авіаційних правил на
території України. Такі умови повинні забезпечувати безпеку експлуатації та бути
відповідними законодавству України, що регламентує діяльність експлуатантів цивільних
ПС.
Підчастина - RAMP
ІНСПЕКЦІЯ НА ПЕРОНІ ПС ЕКСПЛУТАНТІВ,
ЯКІ ПЕРЕБУВАЮТЬ ПІД РЕГУЛЯТОРНИМ НАГЛЯДОМ ІНШОЇ ДЕРЖАВИ
ARO.RAMP.005 Межі
Цей підрозділ встановлює вимоги, яких повинен дотримуватись уповноважений орган
під час здійсненні своїх завдань та обов’язків щодо проведення інспекцій ПС на пероні, у
тому числі ПС, що перебувають під регуляторним наглядом іншої держави, у випадку їх
посадки на аеродромах, розташованих на території України.
ARO.RAMP.100 Загальні положення
(а) ПС разом з екіпажами повинні перевірятися на відповідність застосовним вимогам.
(b) Додатково до проведення інспекцій на пероні, які включені до програми нагляду
відповідно до ARO.GEN.305, уповноважений орган повинен виконати інспекцію ПС на
пероні, якщо стосовно такого ПС є підозра у недотриманні застосовних вимог.
(с) У рамках розроблення програми нагляду, прийнятої відповідно до ARO.GEN.305,
уповноважений орган повинен запровадити щорічну програму проведення інспекцій ПС на
пероні. Ця програма повинна:
(1) базуватися на методології розрахунку, що враховує дані за попередні роки щодо
кількості та характеру діяльності експлуатантів та кількості посадок на аеродромах,
розташованих на території України, а також ризиків безпеки;
(2) визначати пріоритетність інспекцій ПС на основі переліку, зазначеного в
ARO.RAMP.105(а).
(d) у разі необхідності, уповноважений орган повинен проводити інспекцію на пероні
ПС для перевірки відповідності застосовним вимогам з метою:
(1) виконання сертифікаційних завдань, покладених на уповноважений орган;
(2) виконання стандартизованих інспекцій; або
(3) виконання інспекції організації для перевірки дотримання застосовних вимог у
потенційно небезпечних ситуаціях.
ARO.RAMP.105 Критерії пріоритетності
(a) Уповноважений орган повинен мати перелік експлуатантів або ПС, які визначено
такими, що несуть потенційну загрозу, з метою встановлення пріоритетності інспекцій.
(b) Перелік, зазначений в ARO.RAMP.105(а), повинен включати:
(1) експлуатантів ПС, визначених на основі аналізу наявних даних відповідно до
ARO.RAMP. 150(b)(4);
(2) експлуатантів або ПС, стосовно яких Європейська Комісія повідомила
уповноважений орган та яких було визначено на основі:
(i) оцінки, здійсненої Комітетом з безпеки польотів (ASC), яка передбачає подальше
проведення перевірки дотримання відповідних норм безпеки польотів шляхом
систематичних інспекцій на пероні, або
(ii) даних, отриманих від інших держав;
(3) ПС, які включені до списку авіаперевізників, на яких поширюється заборона
виконувати польоти;
(4) ПС, на яких виконують польоти експлуатанти, сертифіковані у державі, яка
здійснює регуляторний нагляд за експлуатантами з переліку, наведеного в
ARO.RAMP.105(3);
(5) ПС, що використовуються експлуатантом іншої країни вперше або повноваження
якого, видане згідно з ARO.GEN.205, є обмеженим або відновленим після призупинення дії
або анулювання.
(c) Перелік повинен складатися після кожного оновлення списку, де зазначені
експлуатанти, на яких поширюється заборона експлуатації, не рідше ніж один раз на чотири
місяці.
ARO.RAMP.106 Тест на алкоголь
Починаючи з 14 серпня 2020 року уповноважений орган має забезпечити проведення
тесту на алкоголь льотному та кабінному екіпажам.
(b) Європейське агентство з безпеки польотів надає уповноваженому органу перелік
експлуатантів інших країн для встановлення пріоритету при тестуванні на алкоголь в
рамках програми інспекцій на пероні згідно з ARO.RAMP.105 на основі проведеної оцінки
ризику із врахуванням надійності та ефективності наявних програм психоактивних тестів.
(c) При виборі експлуатантів для тестування на алкоголь льотного та кабінного екіпажу
уповноважений орган використовує перелік, встановлений відповідно до підпункту (b)
цього пункту.
(d) Кожного разу, коли дані про тести на алкоголь включаються до централізованої бази
даних Європейського агентства з безпеки польотів згідно з підпунктом (b) пункту
ARO.RAMP.145, уповноважений орган повинен гарантувати, що такі дані не міститимуть
будь-яких персональних даних відповідного члена екіпажу.
(e) У разі виникнення підозри тести на алкоголь можуть бути проведені в будь-який
час.
(f) Методологія тестування на алкоголь має застосовувати визнані стандарти якості, які
забезпечують точні результати тестування.
(g) Член льотного або кабінного екіпажу, який відмовляється від проходження тесту
та/або співпрацювати під час тесту або який був під дією алкоголю, після отримання
позитивного тесту не повинен продовжувати свої обов’язки.
ARO.RAMP.110 Збір інформації
Уповноважений орган повинен здійснювати збір та обробку будь-якої інформації, яка
вважається корисною для проведення інспекцій на пероні.
ARO.RAMP.115 Кваліфікація інспекторів, які проводять інспекції на пероні
(a) Уповноважений орган повинен мати кваліфікованих інспекторів для проведення
інспекцій на пероні.
(b) Інспектори, які проводять перевірки на пероні, повинні:
(1) володіти необхідними знаннями у галузі авіації чи практичними навичками, які
стосуються сфери проведення інспекції;
(2) успішно завершити:
(i) відповідні тематичні теоретичні та практичні навчальні програми за однією або
декількома такими сферами проведення інспекції:
(A) кабіна пілотів;
(B) безпека пасажирської кабіни;
(C) зовнішній стан ПС;
(D) стан вантажної кабіни;
(ii) пройшли належне стажування на робочому місці під керівництвом інструктора з
проведення інспекцій на пероні, якого призначено уповноваженим органом;
(3) підтримувати свою кваліфікацію шляхом проходження перепідготовки та
виконання не менше ніж 12 перевірок протягом кожних 12 місяців.
(c) Навчальні програми, зазначені в ARO.RAMP.115(b)(2)(i) повинні надаватися
компетентним органом або навчальною організацією, схваленим відповідно до положень
ARO.RAMP.120(а).
(d) Уповноважений орган повинен розробити та підтримувати у належному стані
програми підготовки, а також сприяти організації навчальних курсів і семінарів для
інспекторів з метою поліпшення розуміння і забезпечення єдиного застосування положень
цієї підчастини RAMP.
(e) Уповноважений орган повинен сприяти та координувати програми обміну
інспекторами, які спрямовані на отримання інспекторами практичного досвіду та на
забезпечення загальної гармонізації робочих процедур.
ARO.RAMP.120 Схвалення навчальних закладів
(a) Уповноважений орган схвалює навчальний заклад за умови виконання таких вимог:
(1) призначено головного інструктора з підготовки, який має відповідні управлінські
навички для забезпечення виконання процесу навчання відповідно до застосовних вимог;
(2) забезпечено доступ до навчальних засобів та приміщень, які відповідають даному
типу навчання;
(3) забезпечено проведення навчання відповідно до програми, розробленої згідно з
ARO.RAMP. 115(d);
(4) до проведення навчання залучено кваліфікованих інструкторів.
(b) Уповноважений орган повинен провести перевірку дотримання та подальшого
дотримання вимог, зазначених в ARO.RAMP.120(а).
(c) Навчальна організація повинна отримати схвалення на проведення одного або
декількох з таких видів підготовки:
(1) початкової теоретичної підготовки;
(2) початкової практичної підготовки;
(3) перепідготовки.
ARO.RAMP.125 Проведення інспекцій на пероні
(a) Інспекції на пероні повинні проводитися за стандартною процедурою з
використанням форми, наведеної у доповненні 3 або доповненні 4 цього додатка.
(b) Під час проведення інспекції на пероні інспектор(и) повинні докласти всіх
можливих зусиль, щоб уникнути необґрунтованої затримки ПС, яке інспектується.
(c) Після завершення інспекції на пероні командир ПС або в разі його/її відсутності
інший член екіпажу чи представник експлуатанта повинен бути проінформований про
результати проведеної перевірки на пероні. Відповідна інформація повинна бути надана у
формі, яка наведена у доповненні 3 цього додатка.
ARO.RAMP.130 Категоризація недоліків
Для кожного пункту інспекції визначене три категорії невідповідності застосовним
вимогам, які позначаються як недоліки. Такі недоліки повинні бути класифіковані таким
чином:
(1) недолік категорії 3 - це будь-яка виявлена істотна невідповідність застосовним
вимогам або умовам видачі сертифіката, яка має критичний вплив на безпеку польотів;
(2) недолік категорії 2 - це будь-яка виявлена невідповідність застосовним вимогам або
умовам видачі сертифіката, яка має суттєвий вплив на безпеку польотів;
(3) недолік категорії 1 - це будь-яка виявлена невідповідність застосовним вимогам або
умовам видачі сертифіката, яка має незначний вплив на безпеку польотів.
ARO.RAMP.135 Корегувальні заходи після виявлення недоліків
(a) У випадку виявлення недоліків категорії 2 або 3 уповноважений орган повинен:
(1) у письмовій формі повідомити експлуатанта про недолік, у тому числі зробити запит
про надання підтвердження щодо вжиття корегувальних заходів;
(2) повідомити компетентний орган держави, до якої належить експлуатант та, в разі
потреби державу, у якій зареєстровано ПС та видано ліцензії екіпажу. У разі потреби, згідно
з положеннями ARO.GEN.350 або ARO.GEN.355 уповноважений орган повинен зробити
запит про надання підтвердження щодо вжиття експлуатантом корегувальних заходів.
(b) Окрім дій, передбачених ARO.RAMP.135(а), у разі виявлення недоліків категорії 3
уповноважений орган повинен вжити негайних заходів шляхом:
(1) введення обмежень на льотну експлуатацію ПС;
(2) установлення вимоги щодо здійснення негайних корегувальних заходів;
(3) заборони виконання польоту згідно з вимогами ARO.RAMP.140, або
(4) введення негайної заборони експлуатації.
(c) Якщо уповноважений орган виявив недоліки категорії 3, то він повинен звернутися
із запитом до компетентного органу, на території якого ПС виконає посадку, з метою
вжиття ним належних заходів відповідно до ARO.RAMP.135(b).
ARO.RAMP.140 Заборона виконання польоту
(a) У випадку виявлення недоліків категорії 3, коли встановлено наміри або ймовірність
експлуатації ПС без остаточного виконання експлуатантом або власником відповідних
корегувальних заходів, уповноважений орган повинен:
(1) повідомити командира ПС або представника експлуатанта про те, що на ПС
заборонено виконання польоту до відповідного розпорядження;
(2) заборонити виконання польоту на ПС.
(b) У разі встановлення заборони ПС на виконання польоту уповноважений орган
повинен негайно проінформувати компетентний орган держави, яка виконує нагляд за
експлуатантом та державу реєстрації ПС.
(c) Уповноважений орган повинен, за погодженням держави, яка виконує нагляд за
експлуатантом, або держави реєстрації ПС, визначити необхідні умови, за яких ПС знову
зможе виконувати польоти.
(d) Якщо невідповідність впливає на чинність виданого сертифіката льотної
придатності ПС, уповноважений орган повинен відмінити заборону виконання польоту, але
тільки після того, як експлуатант надасть відповідні докази того, що:
(1) поновлено дотримання застосовних вимог;
(2) експлуатант отримав дозвіл на виконання польотів;
(3) експлуатант отримав дозвіл на виконання польотів або еквівалентний документ від
держави реєстрації чи держави, яка виконує нагляд за експлуатантом, для ПС, який
зареєстровано в іншій країні, та який виконує польоти під керівництвом експлуатанта іншої
країни;
(4) експлуатант отримав дозвіл від інших країн, над територією яких буде виконуватися
політ, якщо застосовується.
ARO.RAMP.145 Звітність
(a) Інформація, зібрана відповідно до ARO.RAMP.125(а), протягом 21 календарного
дня після закінчення інспекції повинна бути внесена до бази даних, яка зазначена в
ARO.RAMP.150(b)(2).
(b) Уповноважений орган повинен внести до бази даних будь-яку інформацію для
виконання завдань, покладених на нього цим додатком, включаючи дані, визначені в
ARO.RAMP.110.
(c) Якщо визначені у пункті ARO.RAMP.110 дані свідчать про ознаки потенційної
загрози безпеці, таку інформацію також необхідно негайно повідомити кожному
застосовному компетентному органу.
(d) Якщо особа надає уповноваженому органу інформацію про наявні недоліки ПС, то
визначені в ARO.RAMP.110 та ARO.RAMP.125(а) дані повинні бути знеособлені з метою
надання анонімності джерелу такої інформації.
ARO.RAMP.150 Завдання уповноваженого органу щодо координації
(a) Уповноважений орган повинен ефективно здійснювати координацію та
застосовувати засоби і процедури, які необхідні для зберігання та обміну:
(1) визначеної в ARO.RAMP.145 інформації з використанням форм, установлених у
доповненнях 3 та 4 цього додатка;
(2) інформації, яка надається іншими країнами чи міжнародними організаціями, які
уклали відповідні договори або угоди.
(b) Управління координацією повинно включати такі завдання:
(1) зберігати дані від інших держав відповідно до укладених договорів або угод, які
стосуються інформації з безпеки посадки ПС на аеродромах, які розташовані на інших
територіях;
(2) підтримувати і постійно оновлювати базу даних, у якій зберігається вся інформація,
зазначена у ARO.RAMP.150(а)(1) та ARO.RAMP.150 (а)(2);
(3) забезпечувати необхідні зміни та удосконалення програми керування базою даних;
(4) аналізувати базу даних та іншу релевантну інформацію щодо безпеки ПС та безпеки
експлуатантів, після чого на цій основі:
(і) повідомляти компетентні органи інших держав щодо негайних заходів та політики
подальшого реагування;
(ii) повідомляти компетентним органам інших держав про потенційні проблеми з
безпекою;
(iii) якщо це буде потрібно з міркувань безпеки польотів, пропонувати компетентним
органам інших держав відповідні скоординовані дії, а також забезпечувати координацію
таких дій на технічному рівні;
(5) підтримувати з метою інформаційного обміну зв’язок з іншими європейськими
установами та структурами, міжнародними організаціями та компетентними органами
інших країн.
ARO.RAMP.155 Щорічний звіт
Уповноважений орган повинен складати щорічний звіт про систему інспекційних
перевірок на пероні, до якого обов’язково включається така інформація:
(а) стан прогресу системи;
(b) статус перевірок, проведених за календарний рік;
(в) аналіз результатів інспекцій із зазначенням категорій недоліків;
(d) заходи, вжиті протягом року;
(д) пропозиції щодо подальшого вдосконалення системи інспекційних перевірок на
пероні; та
(f) додатки, що містять списки перевірок, відсортовані за державою експлуатанта,
типом ПС, експлуатантом та співвідношенням за кожним пунктом.
ARO.RAMP.160 Інформування громадськості та захист даних
(a) Уповноважений орган повинен користуватися даними, отриманими відповідно до
ARO.RAMP.105 та ARO.RAMP.145 виключно для потреб виконання положень цих
Авіаційних правил та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації
України, а також вживати заходів для захисту таких данних належним чином.
(b) Уповноважений орган повинен публікувати щорічний консолідований звіт, який
повинен бути доступним для широкого загалу та містити аналіз інформації, отриманої
відповідно до ARO.RAMP.145. Звіт повинен бути простим та зрозумілим, а інформаційні
джерела повинні бути знеособлені.
{Додаток II із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби №
1562 від 15.11.2019}
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Доповнення 1
до Додатка II (Part-ARO)
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт ARO.GEN.310)
СЕРТИФІКАТ ЕКСПЛУАТАНТА
(Форма для отримання експлуатантами схвалення)
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Доповнення 2
до Додатка II (Part-ARO)
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги
та адміністративні процедури
щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт ARO.GEN.310)
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ СПЕЦИФІКАЦІЇ
(з дотриманням умов, схвалених у керівництві з експлуатації)
{Доповнення 2 до Додатка II в редакції Наказу Державної авіаційної служби № 1562
від 15.11.2019}
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Доповнення 3
до Додатка II (Part-ARO)
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт ARO.RAMP.125)
ДОПОВНЕННЯ 3
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Доповнення 4
до Додатка II (Part-ARO)
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт ARO.RAMP.125)
ЗВІТ
про інспекцію на пероні
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Доповнення 5
до Додатка II (Part-ARO)
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт ARO.OPS.200)
ПЕРЕЛІК
спеціальних схвалень
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Доповнення 6
до Додатка II (Part-ARO)
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт ARO.OPS.150)
ПОВНОВАЖЕННЯ
на спеціалізовану комерційну експлуатацію з високим ступенем
ризику
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Додаток III
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт 1 розділу І)
ДОДАТОК III
ОРГАНІЗАЦІЙНІ ВИМОГИ
щодо повітряної експлуатації
Частина-ОRO (Part-ORO)
(з доповненням)
ОRO.GEN.005 Межі
Цей додаток установлює вимоги до експлуатантів, що здійснюють:
(a) комерційну повітряну експлуатацію (далі - CAT);
(b) комерційну спеціалізовану експлуатацію;
(c) некомерційну експлуатацію моторних ПС складної конструкції;
(d) некомерційну спеціалізовану експлуатацію моторних ПС складної конструкції.
Підчастина GEN
ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
Розділ 1
ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
ORO.GEN.105 Уповноважений орган
Для потреб цього додатка ІІІ (Part-ORO) призначений уповноважений орган, який
здійснює нагляд за експлуатантами, що підлягають сертифікації, подали заявку або надано
схвалення на спеціалізовану експлуатацію і основним місцем діяльності яких є Україна.
ORO.GEN.110 Вимоги до експлуатанта
(a) Експлуатант забезпечує експлуатацію ПС відповідно до доповнення І до цих
Авіаційних правил, а також згідно із застосовними вимогами цього додатка ІІІ (Part-ORO)
та сертифіката експлуатанта (АОС) або схвалення на спеціалізовану експлуатацію (SPO
схвалення) чи заявки.
(b) Кожен політ повинен здійснюватися відповідно до положень та принципів
керівництва з експлуатації.
(c) Експлуатант повинен створити та підтримувати у робочому стані систему
оперативного моніторингу будь-якого рейсу, що виконується згідно з положеннями та
умовами сертифіката, SPO схвалення такого експлуатанта або заявки.
(d) Експлуатант повинен забезпечити відповідність обладнання його ПС та кваліфікації
його екіпажів вимогам району та типу експлуатації.
(e) Експлуатант повинен забезпечити належний інструктаж усього призначеного
персоналу або безпосередньо залученого до наземної та льотної експлуатації з
демонстрацією здатності виконувати свої конкретні обов’язки, а також попередження
такого персоналу про відповідальність та належне ставлення до виконання обов’язків з
експлуатації в цілому.
(f) Експлуатант повинен розробити процедури та інструкції з безпечної експлуатації
кожного типу ПС, що включають обов’язки для наземного персоналу і членів екіпажу, для
всіх типів експлуатації на землі та в повітрі. Ці процедури та інструкції не повинні вимагати
від членів екіпажу здійснення будь-яких дій на критичних етапах польоту, окрім тих, які
передбачені та необхідні для безпечної експлуатації ПС, а також повинні містити процедури
та інструкції щодо стерильності кабіни льотного екіпажу.
(g) Експлуатант повинен забезпечити необхідність дотримання всім персоналом
законодавства, правил і процедур тих держав, у яких здійснюється експлуатація та яких
стосується виконання персоналом своїх обов’язків.
(h) Для кожного типу ПС експлуатант повинен створити систему контрольних карт для
використання членами екіпажу на всіх етапах польоту в нормальних, ненормальних та
аварійних умовах з метою забезпечення виконання положень керівництва з експлуатації.
Оформлення та використання контрольних карт повинно враховувати принципи людського
фактору та останні зміни і оновлення документації, отриманої від виробника ПС.
(i) Для забезпечення безпеки польотів експлуатант повинен установлювати процедури
планування польотів на основі льотно-технічних характеристик ПС, інших експлуатаційних
обмежень та очікуваних умов на маршруті прямування та на аеродромах чи в місцях
експлуатації. Ці процедури повинні бути включені до керівництва з експлуатації.
(j) Експлуатант повинен створити та підтримувати програми підготовки персоналу з
перевезення небезпечних вантажів відповідно до вимог технічних інструкцій. Зміст таких
програм підготовки повинен відповідати обов’язкам персоналу. Програми підготовки САТ
експлуатантів, незалежно від того чи перевозиться небезпечний вантаж, чи ні, та
експлуатантів інших, ніж САТ, відповідно до ORO.GEN.005(b), ORO.GEN.005(c) i
ORO.GEN.005(d), що перевозять небезпечні вантажі, повинні підлягати розгляду та
схваленню уповноваженим органом.
(k) Незважаючи на положення ORO.GEN.110(j), експлуатанти повинні забезпечити
проходження льотним екіпажем відповідної програми підготовки чи інструктажу щодо
навичок можливості розпізнавання незадекларованих небезпечних вантажів, що
перевозяться пасажирами чи як вантаж, під час виконання комерційних перевезень на таких
ПС:
(1) планери;
(2) повітряні кулі;
(3) одномоторні гвинтові ПС з максимальною сертифікованою злітною масою 5700 кг
або менше і MOPSC 5 або менше, які виконують зліт та посадку на тому самому аеродромі
чи місці експлуатації вдень з VFR; або
(4) інші, ніж складні моторні вертольоти, одномоторні, з MOPSC 5 чи менше, які
виконують зліт та посадку на тому самому аеродромі чи місці експлуатації вдень за VFR.
ORO.GEN.115 Подання заявки на отримання AOC
(a) Заявка на отримання сертифіката експлуатанта (або внесення зміни до чинного
сертифіката) подається в порядку, установленому уповноваженим органом відповідно до
цих Авіаційних правил.
(b) Заявники, які отримують сертифікат вперше, повинні надати уповноваженому
органу документацію, яка демонструє як вони будуть відповідати вимогам цих Авіаційних
правил. Така документація повинна включати процедури, які відображають, яким чином
будуть впроваджуватися та доводитися до відома уповноваженого органу зміни, які не
потребують попереднього схвалення.
ORO.GEN.120 Методи відповідності
(a) Експлуатант може застосовувати альтернативні методи відповідності, прийняті
уповноваженим органом, для встановлення відповідності цим Авіаційним правилам.
(b) Якщо експлуатант має намір застосовувати задіяти альтернативні методи
відповідності замість прийнятних методів відповідності (AMC), прийнятих уповноваженим
органом відповідно до цих Авіаційних правил, він повинен надати уповноваженому органу
повний опис альтернативних методів до їх впровадження. Цей опис повинен включати
будь-які зміни до керівництв або процедур, а також відповідне оцінювання, яке підтверджує
відповідність такого методу цим Авіаційним правилам.
Експлуатант впроваджує альтернативні методи відповідності за умови попереднього
схвалення уповноваженим органом та після отримання повідомлення відповідно
ARO.GEN.120(d) додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил.
(с) Експлуатант, який має намір подати заявку на здійснення діяльності, повинен
надати уповноваженому органу перелік застосовуваних ним альтернативних методів
відповідності вимогам цих Авіаційних правил.
(d) Якщо експлуатант, якому надається SPO схвалення, планує застосовувати
альтернативні методи відповідності, він повинен виконати вимоги ORO.GEN.115(b) у
випадку, якщо такі альтернативні методи впливають на стандартні експлуатаційні
процедури, які є частиною повноваження, та вимоги ORO.GEN.120(c) для заявленої
частини цієї організації та експлуатації.
ORO.GEN.125 Умови схвалення та привілеї утримувача АОС
Сертифікований експлуатант повинен відповідати межам та привілеям, визначеним в
експлуатаційних специфікаціях, які є додатком до сертифіката експлуатанта.
ORO.GEN.130 Зміни, що стосуються утримувача АОС
(a) Попереднього схвалення уповноваженого органу потребують будь-які зміни, що
впливають на:
(1) межі застосування сертифіката або експлуатаційні специфікації експлуатанта, або
(2) будь-які елементи системи управління експлуатанта відповідно до
ORO.GEN.200(а)(1) та ORO.GEN.200(а)(2).
(b) Експлуатант повинен подати заявку і отримати схвалення уповноваженого органу
для впровадження будь-яких змін, що потребують попереднього схвалення відповідно до
цих Авіаційних правил. Така заявка повинна бути подана до впровадження будь-яких змін
для того, щоб уповноважений орган мав час на перевірку дотримання вимог цих Авіаційних
правил і внесення змін у разі потреби до сертифіката експлуатанта та пов’язаних умов
схвалення, які додаються до нього.
Експлуатант повинен надати уповноваженому органу всю документацію, яка
стосується зміни.
Зміни повинні впроваджуватися тільки після отримання відповідного офіційного
схвалення уповноваженого органу відповідно до ARO.GEN.330 додатка ІІ (Part-ARO) до
цих Авіаційних правил.
В період таких змін експлуатант повинен проводити експлуатацію на умовах,
установлених уповноваженим органом, що застосовуються.
(c) Усі зміни, які не потребують попереднього схвалення, повинні бути керовані та
повідомлені уповноваженому органу згідно з процедурою, визначеною у порядку,
затвердженому уповноваженим органом відповідно до ARO.GEN.310(с) додатка ІІ (Part-
ARO) до цих Авіаційних правил.
ORO.GEN.135 Термін дії АОС
(a) Сертифікат експлуатанта має чинність, поки:
(1) експлуатант відповідає застосовним вимогам цих Авіаційних правил, з урахуванням
положень щодо опрацювання недоліків відповідно до ORO.GEN.150;
(2) уповноваженому органу гарантується доступ до експлуатанта відповідно до
ORO.GEN.140 для визначення безперервного дотримання застосовних вимог цих
Авіаційних правил та;
(3) сертифікат не був анульований чи експлуатант здав його.
(b) Після анулювання або здачі експлуатантом, сертифікат підлягає негайному
поверненню до уповноваженого органу.
ORO.GEN.140 Доступ
(a) Для визначення стану дотримання застосовних вимог цих Авіаційних правил,
експлуатант повинен гарантувати надання доступу в будь-який час до будь-якого об’єкта,
ПС, документів, записів, даних, процедур або будь-яких інших матеріалів щодо діяльності,
яка підлягає сертифікації, SPO схваленню чи декларуванню, будь-якій уповноваженій особі
одного з таких компетентних органів:
(1) уповноважений орган, зазначений в ORO.GEN.105;
(2) орган, який діє відповідно до ARO.GEN.300(d), ARO.GEN.300(e) або ARO.RAMP
додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил.
(b) Доступ до ПС, зазначений в ORO.GEN.140(а), повинен для САТ експлуатації
включати можливість входу до ПС та перебування на борту ПС під час льотної експлуатації
за винятком випадку, коли командир приймає рішення в інтересах безпеки стосовно кабіни
екіпажу відповідно до CAT.GEN.MPA.135 додатка ІV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил.
ORO.GEN.150 Недоліки
Після отримання повідомлення про недоліки експлуатант повинен:
(a) виявити першопричину недоліків;
(b) визначити план коригувальних дій;
(c) продемонструвати успішне впровадження корегувальних дій уповноваженому
органу в період погоджений з цим органом відповідно до ARO.GEN.350(d) додатка ІІ (Part-
ARO) до цих Авіаційних правил.
ORO.GEN.155 Негайне реагування на проблеми безпеки
Експлуатант повинен запровадити:
(a) будь-які заходи безпеки, санкціоновані уповноваженим органом відповідно до
ARO.GEN.135(с) додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил; та
(b) будь-яку відповідну, обов’язкову інформацію щодо безпеки, яка видана
уповноваженим органом, включаючи директиви льотної придатності.
ORO.GEN.160 Сповіщення про події
(a) Експлуатант повинен повідомити уповноваженому органу, а також будь-якій іншій
організації, інформування якої передбачено законодавством, дані стосовно авіаційної події,
серйозного інциденту та події відповідно до застосовних нормативно-правових актів
цивільної авіації України.
(b) Без обмеження дії положень ORO.GEN.160(а), експлуатант повинен повідомити
уповноважений орган та організацію розробника ПС про інциденти, несправності, технічні
дефекти, що виходять за встановлені технічні обмеження, або події, які б підкреслили
неточну, неповну або неоднозначну інформацію, що міститься в даних експлуатаційної
придатності, виданих відповідно до застосовних нормативно-правових актів цивільної
авіації України, або інші обставини, які не відповідають правилам та ставлять або можуть
поставити під загрозу безпечну експлуатацію ПС і ще не призвели до авіаційної події або
серйозного інциденту.
(c) Доповіді, зазначені в ORO.GEN.160(а) та ORO.GEN.160(b), повинні подаватися у
формі та у спосіб, які встановлюються уповноваженим органом, та мають містити всю
необхідну інформацію про обставини, відому експлуатанту.
(d) Доповіді повинні передаватися якомога швидше, не пізніше ніж протягом 72 годин
з моменту виявлення експлуатантом умов, які стосуються доповіді, якщо цьому не
заважають виняткові обставини.
(e) У разі потреби експлуатант повинен надати звіт із детальною інформацією про
заходи, які він має намір вжити для запобігання подібних випадків у майбутньому, якомога
швидше з моменту їх ідентифікації. Цей звіт повинен надаватись у формі та у порядку,
встановленому уповноваженим органом.
Розділ 2
УПРАВЛІННЯ
ORO.GEN.200 Система управління
(a) Експлуатант повинен створити, впровадити та підтримувати систему управління,
яка містить:
(1) чітко визначені межі обов’язків та підзвітності у структурі експлуатанта,
включаючи забезпечення відповідальним керівником безпеки польотів;
(2) опис загальної політики та принципів експлуатанта щодо безпеки, які позначаються
як політика безпеки;
(3) визначення загроз безпеці, з наступним визначенням дій експлуатанта, оцінки таких
ситуацій та управління пов’язаними ризиками, включаючи вжиття заходів щодо зниження
ризику та перевірки їх ефективності;
(4) підтримання персональної підготовки та компетенції для виконання завдань;
(5) документацію щодо усіх ключових процесів системи управління, включаючи
процеси доведення до відома персоналу їх обов’язків та процедур внесення змін до цієї
документації;
(6) функцію моніторингу відповідності експлуатанта застосовним вимогам.
Моніторинг відповідності повинен включати систему зворотного зв’язку стосовно
недоліків для відповідального керівника з метою ефективного впровадження в разі потреби
коригувальних дій; та
(7) будь-які додаткові вимоги, які передбачені у підчастинах цього додатка ІІІ (Part-
ORO) або інших застосовних додатках чи доповненнях до цих Авіаційних правил.
(b) Система управління повинна відповідати розміру експлуатанта, характеру та
складності його діяльності, враховуючи загрози та пов’язані з ними ризики в цій діяльності.
ORO.GEN.205 Договірна діяльність
(a) Експлуатант повинен гарантувати, що під час укладання договору або придбання
послуги для виконання будь-якої частини своєї діяльності, договірна або придбана послуга
або продукт відповідає застосовним вимогам.
(b) Якщо сертифікований експлуатант або утримувач SPO схвалення укладає договір
про виконання будь-якої частини робіт із організацією, яка не є сертифікованою або
схваленою відповідно до цього додатка ІІІ (Part-ORO) на виконання робіт, договірна
організація повинна отримати схвалення експлуатанта. Договірна організація повинна
гарантувати уповноваженому органу надання доступу до неї для визначення безперервного
дотримання чинним застосовним вимогам.
ORO.GEN.210 Вимоги до персоналу
(a) Експлуатант повинен призначити відповідального керівника, на якого покладаються
повноваження щодо гарантування можливості фінансування і здійснення діяльності
відповідно до застосовних вимог. Відповідальний керівник повинен забезпечити створення
та підтримання ефективної системи управління.
(b) Експлуатант повинен призначити особу або групу осіб, які мають гарантувати
забезпечення експлуатантом підтримання відповідності застосовним вимогам. Така особа(-
и) повинна(-і) є відповідальною перед відповідальним керівником.
(c) Експлуатант повинен мати достатню кількість кваліфікованого персоналу для
виконання запланованих завдань та діяльності згідно із застосовними вимогами.
(d) Експлуатант повинен підтримувати відповідні записи щодо досвіду, кваліфікації та
підготовки персоналу для підтвердження відповідності ORO.GEN.210(с).
(e) Експлуатант повинен гарантувати, що весь персонал повинен знати правила та
процедури, пов’язані із здійсненням їх обов’язків.
ORO.GEN.215 Вимоги до об’єктів та обладнання
Експлуатант повинен мати об’єкти та обладнання, що дозволяють виконувати та
управляти усіма запланованими завданнями та діями відповідно до застосовних вимог.
ORO.GEN.220 Ведення записів
(a) Експлуатант повинен створити систему ведення записів, яка дозволяє належним
чином зберігати та надійно простежувати усі види діяльності, така система має охоплювати
усі складові, зазначені в ORO.GEN.200.
(b) Формат записів повинен бути зазначений у процедурах експлуатанта.
(c) Записи повинні зберігатися у такий спосіб, який забезпечує захист інформації від
пошкодження, підміни та крадіжки.
Підчастина AOC
СЕРТИФІКАЦІЯ ЕКСПЛУАТАНТА
ORO.AOC.100 Заявка на сертифікацію експлуатанта
(a) До початку виконання комерційних повітряних перевезень експлуатант повинен
подати заявку і отримати сертифікат експлуатанта (АОС), виданий уповноваженим
органом.
(b) Експлуатант повинен надавати уповноваженому органу таку інформацію:
(1) офіційне та комерційне найменування, адресу та поштову адресу заявника;
(2) опис запропонованих видів експлуатації, включаючи тип(и) та кількість ПС, які
будуть експлуатуватися;
(3) опис системи управління, включаючи організаційну структуру;
(4) ПІБ відповідального керівника;
(5) ПІБ осіб, призначених відповідно до положень ORO.AOC.135(а), разом з
інформацією про їх кваліфікацію та досвід;
(6) копію керівництва з експлуатації, яка вимагається положеннями ORO.MLR.100;
(7) заяву про те, що вся документація, яка була надіслана до уповноваженого органу,
була перевірена заявником та у ній не виявлено жодної невідповідності застосовним
вимогам.
(c) Заявники повинні надати підтвердження уповноваженому органу, що:
(1) вони відповідають усім застосовним вимогам доповнення І до цих Авіаційних
правил, цього додатка, додатка IV (Part-CAT) та додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних
правил;
(2) усі ПС, що експлуатуються, мають сертифікат льотної придатності (CоfА), виданий
відповідно до Авіаційних правил, або перебувають у сухому лізингу відповідно до
ORO.AOC.110 (d); та
(3) їх організаційна структура та управління відповідають та належним чином
задовольняють масштабу та обсягу експлуатації.
ORO.AOC.105 Експлуатаційні специфікації та повноваження утримувача AOC
Повноваження експлуатанта, включаючи такі, що надані згідно з додатком V (Part-
SPA) до цих Авіаційних правил, повинні бути зазначені в експлуатаційних специфікаціях
сертифіката.
ORO.AOC.110 Договір лізингу
Будь-який лізинг
(a) Будь-який договір лізингу стосовно ПС, який буде використовуватися експлуатант,
сертифікований відповідно до цього додатка, підлягає попередньому схваленню
уповноваженим органом.
(b) Експлуатант, який сертифікований відповідно до цього додатка, не повинен брати в
лізинг ПС іншої країни в експлуатантів, включених до списку об’єктів експлуатаційних
обмежень, зареєстрованих у країні, у якій усі експлуатанти, що перебувають під її наглядом,
підлягають забороні на експлуатацію, або в експлуатанта, що підлягає забороні на
експлуатацію.
Мокрий лізинг
(c) Заявник на схвалення мокрого лізингу ПС від експлуатанта іншої країни повинен
надати підтвердження уповноваженому органу, що:
(1) експлуатант іншої країни є утримувачем чинного AOC, виданого згідно з Додатком
6 до Чиказької конвенції;
(2) стандарти безпеки експлуатанта іншої країни щодо підтримання льотної
придатності та повітряної експлуатації є еквівалентними застосовним вимогам,
установленим авіаційними правилами України; та
(3) ПС має стандарт CоfA, виданий згідно з додатком 8 до Чиказької конвенції.
Сухий лізинг
(d) Заявник на схвалення сухого лізингу ПС, зареєстрованого в іншій країні, повинен
надати підтвердження уповноваженому органу, що:
(1) було ідентифіковано, що експлуатаційні потреби не може бути задоволено шляхом
оренди ПС, зареєстрованих в Україні;
(2) тривалість сухого лізингу не перевищуватиме семи місяців протягом будь-яких 12
послідовних місяців;
(3) дотримуються застосовні вимоги авіаційних правил стосовно льотної придатності;
(4) ПС обладнане відповідно до всіх авіаційних правил України.
Надання в сухий лізинг
(е) Експлуатант, сертифікований відповідно до цього додатка, який має намір надати у
сухий лізинг один із своїх ПС, повинен заздалегідь отримати схвалення уповноваженого
органу. Заява на схвалення повинна супроводжуватися копіями проекту угоди лізингу або
описом умов лізингу, крім фінансових домовленостей, і всією іншою доречною
документацію.
Надання в мокрий лізинг
(f) Перед наданням ПС у мокрий лізинг експлуатант, сертифікований відповідно до
цього додатка, повинен повідомити уповноважений орган.
ORO.AOC.115 Договори код-шер
(a) Без обмеження дії положень застосовних вимог законодавства України щодо
безпеки для експлуатантів та ПС інших країн експлуатант, сертифікований відповідно до
цього додатка, може укласти договір код-шер з експлуатантом іншої країни тільки після:
(1) підтвердження, що експлуатант іншої країни відповідає застосовним стандартам
Міжнародної організації цивільної авіації;
(2) надання уповноваженому органу документально підтвердженої інформації, що
дасть змогу йому дотримуватись ARO.OPS.105 додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних
правил.
(b) Під час виконання умов договору код-шер експлуатант повинен здійснювати
моніторинг та регулярну оцінку відповідності експлуатанта іншої країни застосовним
стандартам Міжнародної організації цивільної авіації.
(c) Експлуатант, сертифікований відповідно до цього додатка, не повинен продавати і
випускати квитки на рейси, що виконуються експлуатантом іншої країни, якщо експлуатант
іншої країни підлягає забороні на експлуатацію або не спроможний дотримуватися
застосовних стандартів Міжнародної організації цивільної авіації.
ORO.AOC.120 Схвалення надання підготовки та видача атестацій кабінному
екіпажу
(a) Експлуатант, який має намір провадити підготовчі курси відповідно до вимог
Додатка V (Part-CC) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних
екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від
20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за №
1056/30924, повинен подати заявку і отримати відповідне схвалення уповноваженого
органу. Для цього заявник повинен підтвердити відповідність вимогам щодо процесу
проведення та змісту підготовчих курсів, які встановлені у CC.TRA.215 та CC.TRA.220
Додатка V (Part-CC) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних
екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від
20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за №
1056/30924, цього додатка і повинен надати уповноваженому органу інформацію про:
(1) дату запланованого початку діяльності;
(2) персональні дані та кваліфікацію інструкторів, які мають відношення до елементів
підготовки;
(3) найменування та адресу (адреси) тренувальних місць, де проводитиметься
підготовка;
(4) опис об’єктів, обладнання, методів підготовки, керівництв та типових пристроїв, що
будуть використовуватися; та
(5) навчальні та пов’язані програми для тренувальних курсів.
(b) Якщо уповноважений орган приймає рішення відповідно до ARA.CC.200 Додатка
VI (Part-ARA) Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів
цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від
20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за №
1056/30924, про те що, експлуатанту може бути надано схвалення на видачу атестацій
кабінному екіпажу, заявник повинен на додаток до інформації, визначеної в
ORO.AOC.120(а):
(1) надати підтвердження уповноваженому органу, що:
(i) організація спроможна та підзвітна для виконання цього завдання;
(ii) персонал, який проводить екзаменування, має відповідну кваліфікацію та не має
конфлікту інтересів; та
(2) забезпечити процедури та спеціальні умови для:
(i) проведення екзаменів відповідно до CC.TRA.220 Додатка V(Part-CC) до Технічних
вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених
наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у
Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924;
(ii) видачі атестації кабінному екіпажу;
(iii) надання уповноваженому органу всієї необхідної інформації та документації, яка
стосується атестацій, що будуть видані, та їх власників, з метою ведення записів, нагляду і
виконання цим органом правозастосовних дій.
(c) Схвалення, визначені в ORO.AOC.120(а) та ORO.AOC.120(b), повинні бути
зазначені в експлуатаційних специфікаціях.
ORO.AOC.125 Некомерційна експлуатація ПС, яка зазначається в
експлуатаційних специфікаціях утримувача AOC
(а) Утримувач AOC може здійснювати некомерційну експлуатацію ПС, яке
використовується для комерційних повітряних перевезень; таке ПС має бути зазначено в
експлуатаційних специфікаціях цього АОС за умови, що експлуатант:
(1) надав уповноваженому органу детальний опис такої експлуатації в керівництві з
експлуатації, включаючи:
(і) ідентифікацію застосовних вимог;
(іі) чітку ідентифікацію будь-якої відмінності процедур між комерційною і
некомерційною експлуатацією;
(ііі) забезпечення гарантування того, що весь персонал, залучений до такої
експлуатації, у повному обсязі ознайомлений із відповідними процедурами;
(2) надав уповноваженому органу перед схваленням ідентифіковані відмінності між
експлуатаційними процедурами, зазначеними в ORO.AOC.125(a)(1)(ii);
(b) надав уповноваженому органу перелік відмінностей між зазначеними в
ORO.AOC.125(а)(2) типами перевезень з метою отримання попереднього схвалення.
ORO.AOC.130 Моніторинг польотних даних - літаки
(a) Для літаків з максимальною сертифікованою злітною масою більше 27000 кг
експлуатант повинен створити і підтримувати систему моніторингу польотних даних, яка
повинна бути інтегрована в систему управління.
(b) Система моніторингу польотних даних має бути некаральною та містити гарантії
захисту джерел даних.
ORO.AOC.135 Вимоги до персоналу
(a) Відповідно до ORO.GEN.210(b) експлуатант повинен призначити осіб, що є
відповідальними за управління та нагляд за такими напрямками:
(1) льотна експлуатація;
(2) підготовка екіпажів;
(3) наземна експлуатація; та
(4) підтримання постійної льотної придатності відповідно до вимог застосовних
нормативно-правових актів цивільної авіації України.
(b) Відповідність та компетентність персоналу
(1) Експлуатант повинен залучити достатню кількість персоналу для запланованої
льотної та наземної експлуатації.
(2) Весь персонал, призначений або безпосередньо залучений до льотної та наземної
експлуатації, повинен:
(i) бути належно підготовлений;
(ii) продемонструвати свої можливості у виконанні покладених на нього обов’язків; та
(iii) знати свою відповідальність та взаємозв’язок своїх обов’язків з експлуатацією
загалом.
(c) Нагляд за персоналом
(1) Експлуатант повинен призначити певну кількість наглядового персоналу,
враховуючи структуру організації експлуатанта та чисельність залученого персоналу.
(2) Обов’язки наглядового персоналу повинні бути визначені та будь-які інші необхідні
домовленості повинні бути виконані для гарантування, що персонал може виконувати свої
наглядові обов’язки.
(3) Нагляд за членами екіпажу та персоналом, залученим до експлуатації, повинні
здійснювати особи, що мають достатній досвід та практичні навички для забезпечення
дотримання вимог стандартів, які зазначені у керівництві з експлуатації.
ORO.AOC.140 Вимоги до приміщень та обладнання
Відповідно до ORO.GEN.215 експлуатант повинен:
(a) використовувати відповідні наземні засоби для забезпечення безпечної обробки
його рейсів;
(b) організувати експлуатаційні засоби підтримки на основній експлуатаційній базі, які
відповідають місцю та типу експлуатації; та
(c) забезпечити достатню площу доступного робочого простору на кожній
експлуатаційній базі для виконання персоналом, дії якого можуть вплинути на безпеку
льотної експлуатації. Слід звернути увагу на потреби наземного персоналу, що здійснює
експлуатаційний контроль, відповідає за зберігання і відображення основних записів та
планує польоти екіпажів.
ORO.AOC.150 Вимоги до документації
(a) Експлуатант повинен вжити заходів для розроблення керівництв та будь-якої іншої
необхідної документації разом із відповідними змінами.
(b) Експлуатант повинен бути спроможний невідкладно поширювати експлуатаційні
інструкції та іншу інформацію.
Підчастина DEC
ЗАЯВА (ДЕКЛАРАЦІЯ)
ORO.DEC.100 Заява (Декларація)
Експлуатант моторних ПС складної конструкції для некомерційної експлуатації або
некомерційної спеціальної експлуатації та комерційної спеціалізованої експлуатації
повинен:
(а) надати уповноваженому органу всю відповідну інформацію до початку
експлуатації, використовуючи форму, наведену у доповненні 1 до цього додатка;
(b) повідомити уповноваженому органу список альтернативних засобів встановлення
відповідності;
(c) підтримувати відповідність застосовним вимогам та інформації, зазначеній у заяві
(декларації);
(d) невідкладно інформувати уповноважений орган про будь-які зміни у заяві
(декларації) або зміни щодо застосовних засобів встановлення відповідності шляхом
подання скорегованої заяви (декларації), використовуючи для цього форму, наведену в
доповненні 1 до цього додатка; та
(e) інформувати уповноважений орган у разі припинення експлуатації.
Підчастина SPO
КОМЕРЦІЙНА СПЕЦІАЛІЗОВАНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ
ORO.SPO.100 Загальні вимоги до комерційного спеціалізованого експлуатанта
(a) Комерційний спеціалізований експлуатант повинен відповідати вимогам,
зазначеним в ORO.DEC.100, ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 та ORO.AOC.150.
(b) ПС повинні мати сертифікат льотної придатності (CofA) відповідно до вимог
авіаційних правил чи повинні бути взяті у лізинг відповідно до ORO.SPO.100 (с).
(c) Комерційний спеціалізований експлуатант повинен отримати попереднє схвалення
уповноваженого органу і відповідати таким умовам, якщо:
(1) ПС узято в мокрий лізинг від експлуатанта іншої країни:
(i) стандарти безпеки експлуатанта іншої країни з урахуванням підтримання льотної
придатності та льотної експлуатації еквівалентні діючим вимогам, установленим
авіаційними правилами України та цими Авіаційними правилами;
(ii) ПС експлуатанта іншої країни має стандартний CofA, виданий відповідно до
Додатка 8 до Чиказької конвенції;
(iii) тривалість мокрого лізингу не перевищує семи місяців протягом будь-яких
послідовних 12 місяців; або
(2) ПС, зареєстроване в іншій країні, узято в сухий лізинг:
(i) експлуатаційна необхідність ідентифікована, як така, що не може бути задоволена
шляхом оренди повітряних суден, зареєстрованих в Україні;
(ii) тривалість взяття ПС у сухий лізинг не перевищує семи місяців протягом
послідовних 12 місяців;
(iii) забезпечується дотримання застосовних вимог авіаційних правил України щодо
підтримання льотної придатності;
(iv) ПС обладнане відповідно до вимог додатка VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних
правил.
ORO.SPO.110 Схвалення на виконання комерційної спеціалізованої експлуатації
з високим ризиком
(a) Комерційний спеціалізований експлуатант повинен подати заявку і отримати
схвалення уповноваженого органу до початку виконання комерційної спеціалізованої
експлуатації з високим ризиком:
(1) що здійснюється над територією, де безпека третіх сторін на землі може бути під
загрозою в разі виникнення надзвичайної ситуації, або
(2) так, як це визначено уповноваженим органом - в місці, де експлуатація виконуються
у зв’язку з його специфічною природою та місцевим навколишнім середовищем, і являє
собою високий ризик, зокрема третім сторонам на землі.
(b) Експлуатант повинен надати уповноваженому органу таку інформацію:
(1) офіційну назву та назву компанії, адресу та поштову адресу заявника;
(2) опис системи управління, включаючи організаційну структуру;
(3) опис пропонованої експлуатації, включаючи тип (-и) і кількість ПС, які
експлуатуються;
(4) документацію щодо оцінки ризиків і відповідні стандартні експлуатаційні
процедури, які вимагаються SPO.OP.230 додатка VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил;
(5) підтвердження того, що всю документацію, яка надається уповноваженому органу,
перевірив експлуатант і вона визнана такою, що відповідає застосовним вимогам.
(c) Подання заявки на отримання схвалення або внесення до нього поправок повинно
здійснюватися у формі та в порядку, установлених уповноваженим органом, з урахуванням
застосовних вимог цих Авіаційних правил.
ORO.SPO.115 Зміни
(a) Попереднього схвалення уповноваженого органу потребує будь-яка зміна, яка
впливає на межі схвалення або схвалення на експлуатацію. У разі внесення будь-якої зміни,
яка не охоплена початковою оцінкою ризику, до уповноваженого органу має бути подано
поправлену оцінку ризику і стандартні експлуатаційні процедури (SOP).
(b Заявка на погодження зміни повинна подаватись перед внесенням будь-якої зміни,
для того щоб надати можливість уповноваженому органу визначити постійне дотримання
застосовних вимог цих Авіаційних правил та в разі потреби вносити зміни до схвалення.
Експлуатант повинен забезпечити уповноважений орган будь-якою відповідною
документацією.
(c) Зміна повинна бути здійсненна тільки після отримання офіційного схвалення
уповноваженим органом відповідно до ARO.OPS.150 додатка ІІ (Part-ARO) до цих
Авіаційних правил.
(d) Експлуатант повинен діяти на умовах, встановлених уповноваженим органом під
час таких змін, якщо застосовано.
ORO.SPO.120 Термін дії схвалення.
(a) Експлуатант, який має схвалення на спеціалізовану експлуатацію, повинен
відповідати межам і допускам, визначеним у схваленні.
(b) Схвалення експлуатанта повинно залишатися чинним за умови:
(1) експлуатант залишається відповідним вимогам цих Авіаційних правил, враховуючи
положення, пов’язані з опрацюванням недоліків, зазначених в ORO.GEN.150;
(2) уповноваженому органу гарантується доступ до експлуатанта, як це визначено в
ORO.GEN.140, для визначення постійного дотримання застосовних вимог цих Авіаційних
правил; та
(3) схвалення не було анульовано чи експлуатант здав його.
(c) Після анулювання чи здачі експлуатантом, схвалення підлягає негайному
поверненню до уповноваженого органу.
Підчастина MLR
КЕРІВНИЦТВА, ЖУРНАЛИ І ЗАПИСИ
ORO.MLR.100 Керівництво з експлуатації (OM) - загальні положення
(a) Експлуатант повинен затвердити для використання в роботі керівництво з
експлуатації (далі - ОМ) відповідно до 8.b доповнення І до цих Авіаційних правил.
(b) Зміст ОМ повинен відображати вимоги, які встановлені цим додатком, додатком IV
(Part-CAT), додатком V (Part-SPA), додатком VI (Part-NCC) та додатком VIII (Part-SPO) до
цих Авіаційних правил, та не повинен суперечити положенням експлуатаційних
специфікацій до сертифіката експлуатанта (AOC), SPO схвалення або заяви та його переліку
спеціальних схвалень, якщо застосовується.
(c) ОМ може бути видано окремими частинами.
(d) Весь експлуатаційний персонал повинен мати вільний доступ до розділів тексту
ОМ, які стосуються виконання обов’язків такого персоналу.
(e) ОМ повинно підтримуватися в актуальному стані. Весь персонал повинен бути
поінформований про внесені до нього зміни, які стосуються виконання обов’язків
персоналу.
(f) Кожний член екіпажу повинен мати персональну копію відповідних розділів ОМ,
які стосуються його обов’язків. Кожний утримувач ОМ або відповідних його частин
повинен бути відповідальним за підтримку його копії актуальними згідно з останніми
доповнення та редакціями, які надає експлуатант.
(g) Для утримувачів AOC:
(1) у разі внесення доповнень, які потребують повідомлення відповідно до
ORO.GEN.115(b) та ORO.GEN.130(с), експлуатант повинен надати уповноваженому органу
запропоновані доповнення до дати набрання ними чинності;
(2) у разі внесення доповнення до процедур, пов’язаних із положеннями, які мають
бути попередньо схвалені відповідно до ORO.GEN.130, схвалення повинно бути отримане
до набрання чинності такими доповненнями.
(g1) Утримувачі SPO схвалення у разі внесення будь-яких доповнень, пов’язаних зі
схваленими стандартними експлуатаційними процедурами, повинні отримати попереднє
схвалення до набрання чинності такими доповненнями.
(h) Незважаючи на положення ORO.MLR.100 (g) та ORO.MLR.100 (g1), у випадку,
якщо з метою безпеки необхідні негайні доповнення або ревізії, вони можуть бути
опубліковані та застосовані негайно за умови подання заявки на отримання відповідного
схвалення.
(i) Експлуатант повинен впровадити всі доповнення та ревізії, які вимагаються
уповноваженим органом.
(j) Експлуатант повинен забезпечити, що інформація, яка міститься у схвалених
документах та будь-яких доповненнях, є належним чином відображена у ОМ. Це не
повинно завадити експлуатанту публікувати у ОМ більш консервативні дані та процедури.
(k) Експлуатант повинен забезпечити, щоб весь персонал міг розуміти мову, якою
викладено ті частини ОМ, у яких прописано його обов’язки. Зміст ОМ повинен надаватися
у формі, яка не викликає труднощів у розумінні та враховувати принципи людського
фактора.
ORO.MLR.101 Керівництво з експлуатації - структура для комерційної
експлуатації
Основна структура ОМ, за винятком експлуатації одномоторних гвинтових літаків з
MOPSC 5 або одномоторних вертольотів іншої ніж складної конструкції з MOPSC 5, які
здійснюють зліт та приземлення на той самий аеродром або експлуатаційний майданчик за
VFR вдень, та для експлуатації планерів та аеростатів, повинна бути такою:
(a) Частина А: Загальні положення, які містять всю, не пов’язану з конкретними типами
ПС, експлуатаційну політику, інструкції та процедури;
(b) Частина B: Питання експлуатації ПС, у якій містяться усі пов’язані з конкретними
типами ПС інструкції та процедури, з урахуванням відмінностей між типами/класами,
варіантами або окремими ПС, які використовуються експлуатантом;
(c) Частина C: Комерційна експлуатація, включаючи інструкції та інформацію стосовно
маршруту, ролі, місцевості та аеродрому / експлуатаційного майданчика;
(d) Частина D: Підготовка, включаючи всі інструкції з підготовки персоналу, які
вимагаються для забезпечення безпечної експлуатації.
ORO.MLR.105 Перелік мінімального обладнання
(a) Перелік мінімального обладнання (MEL) повинен бути запроваджений відповідно
до положень 8.a.3 доповнення І до цих Авіаційних правил на основі відповідного головного
переліку мінімального обладнання (MMEL). Якщо MMEL не був запроваджений як частина
даних експлуатаційної придатності, у такому випадку MEL може бути запроваджено
відповідно до MMEL, прийнятого державою експлуатанта або реєстрації.
(b) Уповноважений орган повинен схвалити MEL та будь-які зміни до нього.
(c) Експлуатант повинен внести відповідні зміни до MEL після будь-яких змін у MMEL
протягом прийнятного строку.
(d) В доповнення до переліку пунктів відповідно до положень 8.a.3 доповнення І до цих
Авіаційних правил, MEL повинно містити:
(1) преамбулу, у тому числі вказівки та визначення для льотного та технічного
персоналу, що використовують MEL;
(2) статус ревізій MMEL, на якому базується MEL, а також статус ревізій MEL;
(3) межі, обмеження та призначення MEL.
(e) Експлуатант повинен:
(1) установити інтервали виправлення для кожного непрацюючого приладу, предмета
обладнання або функції, які прописані у MEL. Термін виправлення в MEL не повинен бути
меншим, ніж обмежуючий відповідний інтервал виправлення у MMEL;
(2) створити ефективну програму виправлення;
(3) експлуатувати ПС після закінчення зазначеного у MEL строку виправлення тільки
у разі, якщо:
(i) дефект був виправлений, або
(ii) строк для виправлення було подовжено згідно з ORO.MLR.105(f).
(f) Можливість використання експлуатантом процедури одноразового подовження
інтервалів виправлення категорій B, C і D, є предметом схвалення уповноваженим органом
за умови, що:
(1) подовження інтервалу виправлення знаходиться у межах, визначених у MMEL для
даного типу ПС;
(2) максимальне подовження інтервалу виправлення дорівнює аналогічному інтервалу,
зазначеному у MEL;
(3) подовження інтервалу виправлення не використовується як звичайне
супроводження елементів виправлення MEL і використовуються тільки коли виключаються
випадки, що перебувають поза межами контролю експлуатанта;
(4) експлуатант встановлює опис визначених обов’язків для керування інтервалами
подовження;
(5) уповноваженому органу повідомляється про будь-яке подовження відповідного
інтервалу виправлення; та
(6) встановлено план здійснення виправлення в найкоротші терміни.
(g) Експлуатант повинен установити процедури експлуатації та технічного
обслуговування, які зазначаються у MEL, з урахуванням експлуатаційних та технічних
процедур, зазначених у MMEL. Ці процедури повинні бути частиною ОМ або MEL.
(h) Експлуатант повинен змінити процедури експлуатації та технічного
обслуговування, які зазначаються в MEL, після будь-якої необхідної зміни у процедурах
експлуатації та технічного обслуговування, зазначених у MMEL.
(i) Якщо інше не зазначено у MEL, експлуатант повинен заповнити:
(1) експлуатаційні процедури, зазначені у MEL, при плануванні та/або експлуатації з
переліченими непрацюючими елементами; та
(2) процедури технічного обслуговування, зазначені у MEL, перед початком
експлуатації з раніше переліченими непрацюючими елементами.
(j) Експлуатант може експлуатувати ПС з непрацюючими приладами, елементами
обладнання або функціями, що не відповідають обмеженням MEL, але не виходять за межі
обмежень MMEL, за умови спеціального схвалення уповноваженим органом кожного
конкретного випадку, якщо:
(1) відповідні прилади, елементи обладнання або функції перебувають у визначених
межах MMEL, як це визначено в ORO.MLR.105(а);
(2) схвалення не використовується як звичайний засіб здійснення експлуатації поза
межами обмежень схваленого MEL і використовується тільки, коли виключаються випадки
відповідності MEL, що перебувають поза межами контролю експлуатанта;
(3) експлуатант установлює опис визначених обов’язків для контролю за експлуатацією
ПС у разі такого схвалення; та
(4) встановлюється план виправлення непрацездатних приладів, елементів обладнання
і функцій або повернення експлуатації ПС за обмеженнями до MEL при першій можливості.
ORO.MLR.110 Завдання на політ
Дані щодо ПС, його екіпажу та кожного польоту повинні зберігатись для кожного рейсу
або серії рейсів у формі завдання на політ або його еквіваленту.
ORO.MLR.115 Ведення записів
(a) Наступні записи повинні зберігатися не менше 5 років:
(1) для експлуатантів САТ - записи щодо діяльності, визначені в ORO.GEN.200;
(2) для заявлених експлуатантів - копія заяви експлуатанта, деталі отриманих схвалень
та ОМ;
(3) для утримувачів SPO схвалень, в доповнення до вимог ORO.MLR.115 (а)(2),- записи
стосовно оцінки ризиків відповідно до SPO.OP.230 додатка VIII (Part-SPO) до цих
Авіаційних правил та пов’язані стандартні експлуатаційні процедури.
(b) Наступна інформація, що використовується для підготовки та виконання польотів,
та відповідних звітів, повинна зберігатися протягом трьох місяців:
(1) експлуатаційний план польоту (OFP), якщо застосовується;
(2) спеціальні повідомлення для пілотів (NOTAM) та брифінг-документація служби
аеронавігаційної інформації (AIS), якщо видається експлуатантом;
(3) документація щодо маси та центрування;
(4) повідомлення про спеціальні вантажі, у тому числі письмова інформація командиру
ПС про небезпечні вантажі, якщо застосовується;
(5) завдання на політ або його еквівалент; та
(6) польотні звіти про деталі будь-якої події або такого випадку, який командир ПС
вважає за необхідне внести до звіту або задокументувати.
(c) Персональні записи повинні зберігатися протягом зазначених у таблиці строків:
Таблиця
Свідоцтво льотного екіпажу та атестація Доки член екіпажу використовує свої привілеї
кабінного екіпажу стосовно свідоцтва або атестата експлуатанта
ПС
Різниця часу (h) між відправним часом та Час, який минув з моменту звітності, у порівнянні з
місцевим часом, коли член екіпажу починає відправним часом
наступний обов’язок
<4 B D D D D
≤6 B X D D D
≤9 B X X D D
≤12 B X X X D
0600-1329 13:00 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00
1330-1359 12:45 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00
1400-1429 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00
1430-1459 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00
1500-1529 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00
1530-1559 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00 09:00
1600-1629 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00 09:00
1630-1659 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00 09:00 09:00
1700-0459 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00 09:00 09:00
0500-0514 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00
0515-0529 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00
0530-0544 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00
0545-0559 12:45 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00
(2) Максимальний добовий FDP, якщо стан акліматизації членів екіпажу невідомий,
повинен відповідати таблиці 3:
Таблиця 3
Члени екіпажу, стан акліматизації яких невідомий
1-2 3 4 5 6 7 8
(3) Максимальний добовий FDP, якщо стан акліматизації членів екіпажу невідомий та
експлуатант впровадив FRM, повинен відповідати таблиці 4:
Таблиця 4
Члени екіпажу, стан акліматизації яких невідомий, за умов запровадження FRM
Значення, в наступній таблиці, можуть бути застосовними за умови, що в FRM
експлуатанта здійснюється постійний моніторинг виконання необхідних параметрів
безпеки.
1-2 3 4 5 6 7 8
(c) FDP з різним часом докладу для льотного екіпажу та кабінного екіпажу.
В усіх випадках, коли кабінний екіпаж потребує більше часу, ніж льотний екіпаж для
проведення передпольотного брифінгу для одного і того ж самого сектору або для низки
секторів, FDP кабінного екіпажу може бути подовжено за рахунок різниці між часом
доповіді кабінного екіпажу та льотного екіпажу. Така різниця не повинна перевищувати
однієї години. Максимальний добовий FDP для кабінного екіпажу повинен базуватися на
часі, в який льотний екіпаж доповідає для свого FDP, але FDP повинен починатися від часу
доповіді кабінного екіпажу.
(d) Максимальний добовий FDP для акліматизованих членів екіпажу з використанням
подовжень без відпочинку в польоті.
(1) Максимальний добовий FDP може бути подовжений до 1 години не більш ніж двічі
в будь-які 7 послідовних днів. У цьому випадку:
(i) мінімальні передпольотні та післяпольотні періоди відпочинку повинні бути
збільшені на 2 години; або
(ii) післяпольотний період відпочинку повинен бути збільшений на 4 години.
(2) Коли використовується подовження для послідовних FDPs, додаткові перед- та
післяпольотні відпочинки між двома подовженими FDPs, відповідно до ORO.FTL.205d(1),
повинні надаватися послідовно.
(3) Подовження повинні плануватися заздалегідь та обмежуватися наступними
максимальними значеннями:
(i) 5 секторів, коли вони не потрапляють до WOCL; або
(ii) 4 сектори, коли вони потрапляють до WOCL на 2 години або менше; або
(iii) 2 сектори, коли вони потрапляють до WOCL більше, ніж на 2 години.
(4) Подовження максимального базового добового FDP без відпочинку в польоті не
повинні комбінуватися з подовженнями, із-за можливості відпочинку в польоті або
розділеного виконання обов’язків у той самий період виконання обов’язків.
(5) Схеми специфікацій польотного часу повинні визначати граничні значення
подовжень максимального базового добового FDP згідно із сертифікаційними
специфікаціями, застосовними до типу експлуатації, з урахуванням:
(i) кількості виконаних секторів; та
(ii) потрапляння до WOCL.
(e) Максимальний добовий FDP з використанням подовження із-за відпочинку в
польоті
Схеми специфікацій повинні визначати умови подовження максимального базового
добового FDP з відпочинком в польоті відповідно до сертифікаційних специфікацій,
застосовних до даного типу експлуатації, з урахуванням:
(і) кількості виконаних секторів;
(іi) мінімального часу відпочинку в польоті, визначеного для кожного члена екіпажу;
(ііі) типу умов для відпочинку в польоті; та
(iv) посилення базового льотного екіпажу.
(f) Непередбачувані обставини в льотній експлуатації - на розсуд командира
(1) Умови для змін командиром обмежень виконання обов’язків в польоті, виконання
обов’язків та періодів відпочинку в разі непередбачених обставин під час льотної
експлуатації, які починаються в час доповіді або після, повинні відповідати наступним
вимогам:
(i) максимальний добовий FDP, як результат після застосування положень
ORO.FTL.205(b) та ORO.FTL.205(е) або ORO.FTL.220, не може подовжуватися більше ніж
на 2 години, за винятком, коли льотний екіпаж в посиленому складі- у цьому разі
максимальний період виконання обов’язків в польоті може бути подовжений не більше ніж
на 3 години;
(ii) якщо на заключному секторі, в межах FDP, допустиме збільшення перевищене з
причини непередбачених обставин після зльоту, політ може продовжуватись до
запланованого аеродрому призначення або запасного;
(iii) період відпочинку після FDP може бути скорочений, але в жодному випадку не
може бути менше 10 годин.
(2) В разі настання непередбачених обставин, які можуть призвести до значної втоми,
командир повинен скоротити фактичний період виконання обов’язків в польоті та/або
подовжити період відпочинку для того, щоб уникнути будь-яких негативних наслідків для
безпеки польоту.
(3) Командир повинен проконсультувати усіх членів екіпажу стосовно рівня їх
готовності перед рішенням про зміни відповідно до ORO.FTL.205f(1) та ORO.FTL.205f(2).
(4) Командир повинен надати доповідь експлуатанту коли FDP подовжений чи період
відпочинку скорочений за його чи її рішенням.
(5) Якщо FDP подовжується або період відпочинку зменшується більше ніж на 1
годину, експлуатант повинен не пізніше 28 діб після випадку направити уповноваженому
органу копію такої доповіді разом із своїми коментарями.
(6) Експлуатант повинен запровадити принцип некараності для використання рішення,
що описано в цьому положенні, та описати це в керівництві з експлуатації.
(g) Непередбачені обставини під час польотної експлуатації - затримане доповідання
Експлуатант повинен встановити процедури, в керівництві з експлуатації, щодо
затриманого доповідання у випадку непередбачуваних обставин, відповідно до
сертифікаційних специфікацій застосовних до типу експлуатації.
ORO.FTL.210 Польотний час та періоди виконання обов’язків
(a) Загальний час періодів виконання обов’язків, в якому може перебувати член
екіпажу, не повинен перевищувати:
(1) 60 годин виконання обов’язків протягом будь-яких 7 послідовних днів;
(2) 110 годин виконання обов’язків протягом будь-яких 14 послідовних днів; та
(3) 190 годин виконання обов’язків протягом будь-яких 28 послідовних днів,
розподілені в зазначеному періоді максимально рівномірно.
(b) Загальний польотний час на секторах польоту, на яких конкретний член екіпажу
призначений задіяним членом екіпажу, не повинен перевищувати:
(1) 100 годин польотного часу протягом будь-яких 28 послідовних днів;
(2) 900 годин польотного часу протягом будь-якого календарного року; та
(3) 1000 годин польотного часу протягом будь-яких 12 календарних послідовних
місяців.
(с) Час післяпольотного виконання обов’язків повинен зараховуватися до періоду
виконання обов’язків. Експлуатант повинен визначити в його керівництві з експлуатації
мінімальний часовий період післяпольотного виконання обов’язків.
ORO.FTL.215 Позиціонування
Якщо експлуатант позиціонує члена екіпажу, повинно застосовуватись наступне:
(a) позиціонування після доповіді, але до початку експлуатації, повинно
зараховуватися як FDP, але не зараховуватися як сектор.
(b) Весь час, витрачений на позиціонування, повинен зараховуватися як період
виконання обов’язків.
ORO.FTL.220 Розділене виконання обов’язків
Умови, для подовження базового максимального добового FDP із-за перерви на землі,
повинні відповідати наступному:
(a) Схеми специфікацій польотного часу повинні визначати наступні елементи для
розподіленого виконання обов’язків у відповідності до сертифікаційних специфікацій,
застосовних до типу експлуатації:
(1) мінімальна тривалість перерви на землі; та
(2) можливість подовження FDP, описаного в ORO.FTL.205(b) з урахуванням
тривалості перерви на землі, умов наданих члену екіпажу для відпочинку та інших супутніх
факторів;
(b) перерва на землі повинна зараховуватись повністю як FDP.
(c) розподілене виконання обов’язків не допускає скорочення відпочинку.
ORO.FTL.225 Режим очікування та виконання обов’язків в аеропорту
Якщо експлуатант призначає члена екіпажу для перебування в режимі очікування або
для виконання обов’язків в аеропорту, у відповідності до сертифікаційних специфікацій,
застосовних для типу експлуатації, повинно виконуватись наступне:
(a) перебування в режимі очікування та будь-яке виконання обов’язків в аеропорту
повинно відображатися в реєстрі, час початку та закінчення періоду перебування в режимі
очікування повинен бути визначений та завчасно доведений до відома відповідних членів
екіпажу для надання їм можливості планувати адекватний відпочинок;
(b) член екіпажу є задіяним у режимі очікування в аеропорту з моменту доповіді в точці
доповідання і до закінчення зазначеного періоду режиму очікування в аеропорту;
(c) режим очікування в аеропорту повинен повністю зараховуватися як період
виконання обов’язків відповідно до ORO.FTL.210 та ORO.FTL.235;
(d) будь-яке виконання обов’язків в аеропорту повинно повністю зараховуватися як
період виконання обов’язків та FDP повинен повністю зараховувати час з моменту доповіді
виконання обов’язків в аеропорту;
(e) експлуатант повинен забезпечити розміщення члена екіпажу, який перебуває у
режимі очікування в аеропорту;
(f) в схемах специфікацій польотного часу повинні зазначатися наступні елементи:
(1) максимальна тривалість будь-якого режиму очікування;
(2) наслідки проведеного в режимі очікування часу для максимальної тривалості FDP,
яка може бути призначена, з урахуванням обладнання, наданого члену екіпажу для
відпочинку, а також інших супутніх факторів, таких як:
- необхідність негайної готовності члена екіпажу;
- перешкоди режиму очікування для сну; та
- належне сповіщення для захисту можливості сну, в інтервалі від виклику виконання
обов’язків і до затвердженого FDP;
(3) мінімальний період відпочинку після перебування в режимі очікування, що не
призводить до зарахування у FDP;
(4) як повинен зараховуватися час витрачений на режим очікування інший ніж в
аеропорту з метою підрахунку сумарних періодів виконання обов’язків.
ORO.FTL.230 Резерв
Якщо експлуатант призначає членів екіпажу в резерв, повинні діяти наступні вимоги
відповідно до сертифікаційних специфікацій, застосовних для даного типу експлуатації:
(a) резерв повинен бути зафіксований в реєстрі;
(b) схеми польотного часу повинні визначати наступні елементи:
(1) максимальна тривалість кожного окремого періоду резерву;
(2) кількість послідовних днів резерву, яка може бути визначена для члена екіпажу.
ORO.FTL.235 Періоди відпочинку
(a) Мінімальний період відпочинку на основному місці базування.
(1) Мінімальний період відпочинку, який надається перед FDP, що починається за
місцем основного базування, повинен мати, принаймні, таку саму тривалість, як і період
виконання обов’язків, який передує цьому періоду відпочинку або 12 годин, що є більшим.
(2) Шляхом відступу від ORO.FTL.235(a)(1), за умови забезпечення експлуатантом
члена екіпажу зручним місцем для відпочинку за місцем основного базування, застосування
вимог щодо надання мінімального відпочинку, наведені в ORO.FTL.235(b).
(b) Мінімальний період відпочинку поза місцем основного базування.
Мінімальний період відпочинку, що надається перед FDP поза місцем основного
базування, повинен мати, принаймні, таку ж саму тривалість, як і період виконання
обов’язків, що передував даному періоду відпочинку або 10 годин, що є більшим. Цей
період повинен включати можливість сну протягом 8 годин, на додаток до часу для
переїздів та фізіологічних потреб.
(c) Скорочений відпочинок
Відступаючи від ORO.FTL.235(а) та ORO.FTL.235(b), схеми специфікацій польотного
часу можуть скорочувати мінімальний період відпочинку відповідно до сертифікаційних
специфікацій, застосовних до типу експлуатації, а також з урахуванням наступних
елементів:
(1) мінімальний період скороченого відпочинку;
(2) збільшення наступного періоду відпочинку; та
(3) скорочення FDP, який слідує за скороченим відпочинком.
(d) Періодичні подовжені відновлювальні періоди відпочинку
Схеми специфікацій польотного часу повинні зазначати періодичні подовжені
відновлювальні періоди відпочинку для компенсації накопиченої втоми. Мінімальний
періодичний подовжений відновлювальний період відпочинку повинен тривати 36 годин,
включаючи 2 місцеві ночі, та у будь-якому разі час між закінченням одного періодичного
подовженого відновлювального періоду відпочинку і початком наступного в жодному разі
не повинен перевищувати 168 годин. Періодичний подовжений відновлювальний період
відпочинку повинен бути збільшений до 2 місцевих днів двічі кожного місяця.
(e) Схеми специфікацій польотного часу повинні зазначати додаткові періоди
відпочинку відповідно до застосовних сертифікаційних специфікацій для компенсації:
(1) ефекту зміни часових поясів та подовжень FDP;
(2) додаткової накопиченої втоми, із-за несприятливого розкладу; та
(3) зміни місця основного базування.
ORO.FTL.240 Харчування
(a) Протягом FDP повинна бути можливість прийняття їжі та напоїв для уникнення
будь-якої шкоди, що негативно позначається на якості роботи членів екіпажу, особливо
коли FDP перевищує 6 годин.
(b) Експлуатант повинен визначати в керівництві з експлуатації як організовується
харчування членів екіпажу під час FDP.
ORO.FTL.245 Записи про місце основного базування, польотний час, періоди
виконання обов’язків та відпочинку
(a) Експлуатант повинен підтримувати записи за період 24 місяці:
(1) індивідуальні записи для кожного члену екіпажу, включаючи:
(і) польотний час;
(іі) початок, тривалість та кінець кожного періоду виконання обов’язків та FDP;
(ііі) періоди відпочинку та дні, вільні від всіх обов’язків;
(iv) призначене місце основного базування;
(b) застосування подовжених періодів польотних обов’язків та скорочені періоди
відпочинку.
(i) Експлуатант повинен надавати копії індивідуальних записів польотного часу,
періодів виконання обов’язків та періодів відпочинку на вимогу:
(1) члена екіпажу, якого такі записи стосуються;
(2) іншому експлуатанту стосовно члена екіпажу, який є або буде членом екіпажу
такого експлуатанта.
(c) Записи, про які йдеться в підпункті CAT.GEN.MPA.100(b)(5) додатка IV (Part-CAT)
до цих Авіаційних правил по відношенню до тих членів екіпажу, які виходять для
виконання обов’язків у більш ніж одного експлуатанта, повинні зберігатися протягом 24
місяців.
ORO.FTL.250 Тренування з контролю втоми
(a) Експлуатант повинен організовувати початкові та періодичні тренування з
контролю втоми для членів екіпажів, персоналу, відповідального за підготовку та
підтримання реєстрів екіпажів та керівного персоналу, якого це стосується.
(b) Такі тренування повинні відповідати навчальній програмі встановленої
експлуатантом та описані в керівництві з експлуатації. Навчальний план повинен
охоплювати всі можливі причини та наслідки втоми і заходи протидії.
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Доповнення 1
до Додатка ІІІ (Part-ORO)
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт ORO.DEC.100)
ЗАЯВА (ДЕКЛАРАЦІЯ)
згідно з Авіаційними правилами України «Технічні вимоги та
адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній
авіації»
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Додаток IV
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт 1 розділу І)
ДОДАТОК IV
КОМЕРЦІЙНА ПОВІТРЯНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ
Частина-СAТ (далі - Part-СAТ)
Підчастина A
ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ
CAT.GEN.100 Уповноважений орган
В Україні призначається уповноважений орган з питань цивільної авіації (надалі -
уповноважений орган).
CAT.GEN.105 Планери з маршовими двигунами, мотопланери та комбіновані
аеростати
(a) Мотопланери, за винятком планерів з маршовими двигунами, повинні
експлуатуватися і бути обладнаними відповідно до застосовних вимог до планерів.
(b) Планери з маршовими двигунами (TMGs) повинні експлуатуватися відповідно до
вимог для:
(1) моторних літаків; та
(2) планерів, якщо вони експлуатуються без двигуна.
(c) TMGs повинні бути обладнані відповідно до застосовних вимог до літаків, якщо
інше не зазначено в CAT.IDE.A.
(d) Комбіновані аеростати повинні експлуатуватися відповідно до вимог для теплових
аеростатів.
Розділ 1
МОТОРНІ ПС
CAT.GEN.MPA.100 Обов’язки членів екіпажу
(a) Будь-який член екіпажу є відповідальним за належне виконання своїх обов’язків,
які:
(1) мають відношення до безпеки польотів ПС та осіб на борту;
(2) визначені інструкціями та процедурами у керівництві з експлуатації.
(b) Будь-який член екіпажу повинен:
(1) повідомляти командира ПС про будь-які недоліки, відмови, несправності або
дефекти, які, на його думку, можуть вплинути на льотну придатність або безпеку
експлуатації ПС, включаючи аварійні системи, якщо це раніше не зробив інший член
екіпажу;
(2) повідомляти командира ПС про будь-які інциденти, які загрожують або могли
поставити під загрозу безпеку польоту, якщо це раніше не зробив інший член екіпажу;
(3) виконувати усі застосовні вимоги щодо розробленої експлуатантом схеми
сповіщення про авіаційні події;
(4) дотримуватися усіх вимог щодо обмежень польотного та службового часу (FTL) та
застосовних вимог щодо відпочинку;
(5) при виконанні обов’язків працюючи більш ніж на одного експлуатанта:
(i) вести записи щодо польотного та службового часу, а також часу відпочинку, про які
йдеться у застосовних вимогах FTL;
(ii) надавати кожному експлуатанту дані, згідно з якими ведеться планування польотної
діяльності відповідно до застосовних вимог FTL.
(c) Будь-який член екіпажу не має право виконувати свої обов’язки на борту ПС:
(1) якщо перебуває під впливом речовин, які впливають на психіку, або алкоголю, або
коли неспроможний виконувати роботу через травму, втому, вживання ліків, хворобу чи з
інших подібних причин;
(2) якщо не минув відповідний період часу після глибоководного занурення в воду або
забору у члена екіпажу донорської крові;
(3) якщо не виконано застосовних медичних вимог;
(4) якщо у нього є будь-які раціональні сумніви щодо власної здатності успішно
виконати покладені на нього обов’язки, або
(5) якщо член екіпажу знає або підозрює, що він втомлений, як це визначено у 7.f
доповнення І до цих Авіаційних правил, або з будь-яких причин відчуває себе не в змозі
виконувати роботу у такій мірі, яка може поставити безпечне виконання польоту під
загрозу.
CAT.GEN.MPA.105 Обов’язки командира ПС
(a) Окрім дотримання вимог CAT.GEN.MPA.100, командир ПС повинен:
(1) з моменту прибуття на ПС, відповідати за безпеку всіх членів екіпажу, пасажирів та
вантажу на борту, до моменту залишення ПС після завершення польоту;
(2) є відповідальним за експлуатацію і безпеку польотів ПС:
(i) у випадку літаків - з того моменту, коли літак готовий рухатися для руління перед
зльотом, до моменту, коли літак остаточно зупиняється після завершення польоту та його
основні тягові двигуни вимкнені;
(ii) у випадку вертольотів - поки обертаються/рухаються гвинти;
(3) мати повноваження надавати накази та вживати будь-які необхідні заходи з метою
забезпечення безпеки експлуатації та безпеки польотів ПС, а також осіб та/або майна, що
перевозяться на борту, згідно з пунктом 7.c доповнення І до цих Авіаційних правил;
(4) мати право висадити будь-яку особу або будь-яку частину вантажу/багажу, які
можуть становити потенційну небезпеку для безпеки польотів ПС або осіб на борту;
(5) заборонити перевозити особу, яка знаходиться під впливом алкоголю або
наркотиків до такої міри, що безпека польотів ПС або осіб на борту може опинитися під
загрозою;
(6) мати право відмовити в перевезенні пасажирів без права на в’їзд, депортованих осіб
або осіб під вартою, якщо їх перевезення збільшує ризик для безпеки польотів ПС та решти
осіб на борту;
(7) переконатися, що усі пасажири отримують короткий інструктаж про розташування
аварійних виходів та використання засобів безпеки та аварійно-рятувального обладнання;
(8) забезпечити, щоб всі експлуатаційні процедури та чек-листи виконувалися
відповідно до керівництва з експлуатації;
(9) в критичних фазах польоту заборонити будь-якому члену екіпажу виконання будь-
яких функцій, окрім дій, які необхідні для безпечної експлуатації ПС;
(10) переконатися, що:
(i) бортові реєстратори не є заблокованими або вимкненими під час польоту;
(ii) у випадку події відмінної від авіаційної події або серйозного інциденту, про який
обов’язково потрібно звітувати відповідно до ORO.GEN.160(а), записи дані бортових
реєстраторів не стерті навмисно; а також
(iii) у випадку авіаційної події або інциденту, або якщо збереження записів бортових
реєстраторів спрямована експертною установою з розслідування:
(A) записи дані бортових реєстраторів не стерті навмисно;
(B) бортові реєстратори негайно вимкнені після завершення польоту;
(C) попереджувальні заходи для збереження записів бортових реєстраторів прийняті
перед покиданням кабіни льотного екіпажу.
(11) приймати рішення про прийняття ПС в експлуатацію з деякими несправностями
відповідно до переліку відхилень від нормальної конфігурації (CDL) або переліку
мінімального обладнання (MEL);
(12) переконатися, що передпольотний огляд був проведений відповідно до вимог
Правил з підтримання льотної придатності (Part-М), затверджених наказом Міністерства
інфраструктури України від 10.02.2012 № 85, зареєстрованих у Міністерстві юстиції
України 28.02.2012 за № 333/20646 (далі - Part-М);
(13) переконатися в тому, що аварійне обладнання, розташовано на борту і відповідне
обладнання залишається легко доступним для швидкого використання.
(b) Командир ПС або пілот, якому делеговано керування польотом, повинен при
виникненні надзвичайної ситуації, яка вимагає негайного рішення, робити будь-які дії, які
він вважатиме необхідними за даних обставин, відповідно до пункту 7.d доповнення І до
цих Авіаційних правил. У таких випадках він може не дотримуватися правил,
експлуатаційних процедур та службових методик задля забезпечення безпеки польотів.
(c) У разі, якщо ПС в польоті зманеврувало у відповідь на повідомлення/наказ бортової
системи попередження зіткнень (ACAS), командир ПС повинен надати уповноваженому
органу відповідний звіт ACAS.
(d) Загроза, пов’язана з птахами та зіткнення з птахами:
(1) У випадку потенційно небезпечної орнітологічної ситуації командир ПС повинен
інформувати службу обслуговування повітряного руху (ATS), як тільки це дозволить
робоче навантаження льотного екіпажу.
(2) Якщо ПС зіткнеться з птахами, що призведе до значного пошкодження, або
втрати/неполадок будь-якої з життєво важливих функцій на борту, командир ПС повинен
надати уповноваженому органу письмовий звіт щодо небезпечної орнітологічної ситуації
одразу після виконання посадки.
CAT.GEN.MPA.110 Повноваження командира ПС
Експлуатант повинен вжити усіх обґрунтованих заходів для забезпечення того, щоб усі
особи на борту ПС виконували всі законні накази/команди, що надходять від командира ПС
з метою забезпечення безпеки польотів ПС, осіб або майна на борту.
CAT.GEN.MPA.115 Персонал або члени екіпажу, окрім членів кабінного екіпажу,
в пасажирському салоні ПС
Експлуатант повинен забезпечити, щоб персонал або члени екіпажу, окрім діючих
членів кабінного екіпажу, які виконують свої обов’язки в пасажирському салоні ПС:
(a) не повинні бути переплутані пасажирам з діючими членами кабінного екіпажу;
(b) не займають місця / робочі станції, які належать членам кабінного екіпажу;
(c) не перешкоджають роботі членів кабінного екіпажу.
CAT.GEN.MPA.120 Спільна робоча мова
Експлуатант повинен переконатися, що всі члени екіпажу можуть спілкуватися однією
спільною мовою.
CAT.GEN.MPA.124 Руління повітряних суден
Експлуатант повинен встановити процедуру для руління повітряних суден з метою
забезпечення безпечної експлуатації та з метою підвищення безпеки на ЗПС.
CAT.GEN.MPA.125 Руління літаків
Експлуатант повинен забезпечити, щоб руління у зоні руху аеродрому здійснювалось
особою, яка керує літаком та:
(a) є кваліфікованим пілотом, або
(b) була призначена експлуатантом, а також:
(1) має підготовку щодо руління ПС у робочій зоні;
(2) підготовлена для використання радіотелефону;
(3) отримала інструкції щодо плану аеродрому, маршрутів руху, знаків, розмітки,
аеродромного освітлення, а також сигналів, інструкцій, фразеології та процедур, якими
користуються для диспетчерського обслуговування повітряного руху (ATС);
(4) відповідає експлуатаційним стандартам, які вимагаються для забезпечення
безпечного руху літаків на аеродромі.
CAT.GEN.MPA.130 Запуск несучого гвинта - вертольоти
Несучий гвинт вертольота запускається лише для цілей польоту, яким керує
кваліфікований пілот.
CAT.GEN.MPA.135 Допуск до кабіни льотного екіпажу
(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб жодна особа, окрім призначених у політ
членів льотного екіпажу, не була допущена або не перевозилася в кабіні льотного екіпажу,
за виключенням випадків, коли така особа:
(1) є діючим членом льотного екіпажу;
(2) є представником уповноваженого або контролюючого органу, якщо такий
представник повинен бути присутнім для виконання своїх обов’язків, або
(3) допускається до кабіни льотного екіпажу відповідно до інструкцій, які містяться в
керівництві з експлуатації.
(b) командир ПС повинен переконатися, в тому, що:
(1) присутність у кабіні льотного екіпажу не спричиняє відволікання або втручання в
керування польотом, та
(2) всі особи, яких перевозять у кабіні льотного екіпажу, ознайомлені з відповідними
процедурами безпеки.
(c) Остаточне рішення щодо допуску у кабіну льотного екіпажу приймає командир ПС.
CAT.GEN.MPA.140 Портативні електронні пристрої
Експлуатант повинен заборонити будь-якій особі використання портативного
електронного пристрою (PED) на борту ПС, що може негативно позначитися на
функціонуванні систем та обладнання, а також повинен вжити всіх розумних заходів для
запобігання такого використання.
CAT.GEN.MPA.141 Використання електронних польотних портфелів (EFB)
(a) Якщо EFB використовується на борту ПС, експлуатант повинен переконатися, що
він не має негативного впливу на льотно-технічні характеристики систем ПС чи обладнання
або на здатність члена екіпажу керувати ПС.
(b) Експлуатант не повинен використовувати додатки EFB типу B, якщо вони не
схвалені відповідно до підчастини M Додатка V (Part-SPA).
CAT.GEN.MPA.145 Дані щодо аварійно-рятувального обладнання
Експлуатант повинен завжди бути готовий надати центрам координації рятувальних
операцій (RCC) переліки, що містять інформацію про аварійно-рятувальне обладнання на
борту будь-якого з повітряних суден експлуатанта.
CAT.GEN.MPA.150 Вимушена посадка на воду - літаки
Експлуатант повинен експлуатувати тільки літаки з кількістю пасажирських місць
більше 30 на рейсах над водною поверхню на такій відстані від землі, яка зручна для
виконання аварійної посадки на воду (більше 120 хвилин льотного часу на крейсерській
швидкості, або 400 морських миль, з котрих вибирається менша цифра), якщо літак
відповідає вимогам стосовно вимушеної посадки на воду, які визначені у застосовних
нормах льотної придатності.
CAT.GEN.MPA.155 Перевезення військової зброї та спорядження
(a) Експлуатант повинен перевозити військову зброю та спорядження повітрям тільки
якщо отримає відповідний дозвіл на це, який мають надати усі держави, повітряний простір
яких планується перетнути під час такого рейсу.
(b) Після отримання офіційного дозволу експлуатант повинен переконатися, що бойова
зброя та спорядження:
(1) знаходяться на борту у місці, недоступному для пасажирів під час польоту;
(2) вогнепальна зброя є розрядженою.
(c) Експлуатант повинен забезпечити, щоб перед початком польоту командир був
повідомлений про подробиці та місцезнаходження на борту ПС будь-якої військової зброї
та спорядження з метою перевезення.
CAT.GEN.MPA.160 Перевезення спортивної зброї та спорядження
(a) Експлуатант повинен вжити всіх розумних заходів для гарантування того, щоб бути
повідомленим про будь-яку спортивну зброю на борту.
(b) Якщо експлуатант погодився перевезти спортивну зброю, він повинен гарантувати,
що така зброя:
(1) розташована на борту у місці, недоступному для пасажирів під час польоту;
(2) вогнепальна зброя (чи інша зброя, яка може містити патрони) є розрядженою.
(c) З дотриманням певних обмежень, спорядження для спортивної зброї може
перевозитися в зареєстрованому багажі пасажирів відповідно до положень технічних
інструкцій.
CAT.GEN.MPA.161 Перевезення спортивної зброї і спорядження - пом’якшення
правил
Незважаючи на положення CAT.GEN.MPA.160(b), для вертольотів із максимальною
сертифікованою злітною масою (МСТОМ) 3175 кг або менше, які експлуатуються у денний
час та виконують політ по візуальним орієнтирам, спортивну зброю можна провозити у
місці, яке доступне під час польоту, за умови, що експлуатант встановив відповідні
процедури та за умови що її неможливо скласти у місце, яке недоступне під час польоту.
CAT.GEN.MPA.165 Метод перевезення осіб
Експлуатант повинен вжити всіх заходів для забезпечення того, щоб жодна особа в
польоті не перебувала в будь-якій частині ПС, що не призначена для розміщення людей, за
виключенням надання відповідного дозволу командиром ПС:
(a) з метою вжиття заходів, необхідних для забезпечення безпеки ПС або будь-якої
особи, тварини або предметів на борту, або
(b) перебувати у тій частині ПС, яка, хоча і використовується для перевезення вантажу
або предметів, але є спроектованою і для розміщення людей під час польоту.
CAT.GEN.MPA.170 Алкоголь і наркотики
Експлуатант повинен вжити всіх розумних заходів для забезпечення того, щоб жодна
особа не піднялася на борт або не перебувала на борту під впливом алкоголю або наркотиків
до такої міри, щоб це загрожувало безпеці ПС або людей на борту.
CAT.GEN.MPA.175 Загроза безпеці ПС
Експлуатант повинен вжити всіх необхідних заходів для забезпечення того, щоб жодна
особа, з причини необережності або недбалості, не діяла (або нехтувала діями) таким чином,
щоб:
(a) виникала загроза ПС чи людям на борту, або
(b) спричинила (або дозволила виникнення) загрози для будь-якої особи чи майну з
боку ПС.
CAT.GEN.MPA.180 Документи, керівництва та інформація, які повинні
перебувати на борту
(a) Наступні документи, керівництва та інформація, які повинні бути в наявності під
час кожного рейсу, в оригіналі чи копії, якщо інше спеціально не зазначено:
(1) керівництво з льотної експлуатації ПС (AFM) або еквівалентний документ
(документи);
(2) оригінал реєстраційного посвідчення;
(3) оригінал сертифіката льотної придатності (CofA);
(4) сертифікат щодо шуму на місцевості, в тому числі його переклад на англійську
мову, виданий органом, що є відповідальним за видачу сертифіката щодо шуму на
місцевості;
(5) засвідчена копія сертифіката експлуатанта (AOC), включаючи переклад на
англійську мову, у випадку, коли AOC виданий на іншій мові;
(6) експлуатаційні специфікації відповідного типу ПС, видані разом з АОС, включаючи
переклад на англійську мову, у випадку, коли експлуатаційні специфікації видано іншою
мовою;
(7) оригінал дозволу на бортові радіостанції, якщо застосовно;
(8) страховий(-і) сертифікат(-и) відповідальності перед третіми особами;
(9) завдання на політ або його еквівалент для ПС;
(10) технічний бортовий журнал;
(11) деталізований поданий ATS план польоту, якщо застосовно;
(12) поточні та застосовні аеронавігаційні мапи маршруту передбачуваного польоту і
всіх маршрутів, за якими політ раціонально може бути змінено;
(13) процедури та візуальні інформаційні сигнали для використання перехопленим і
перехоплюючим ПС;
(14) інформація щодо пошуково-рятувальних служб для зони запланованого польоту,
яка повинна бути легкодоступною у кабіні льотного екіпажу;
(15) діючі частини керівництва з експлуатації, які мають відношення до обов’язків
членів екіпажу та повинні бути легкодоступними для них;
(16) MEL;
(17) відповідні повідомлення для пілотів (NOTAM) та інструктивна документація
служби аеронавігаційної інформації (АІS );
(18) відповідна метеорологічна інформація;
(19) пасажирські та/або вантажні маніфести/декларації, якщо застосовується;
(20) документація стосовно маси та центрування;
(21) експлуатаційний плану польоту, якщо застосовується;
(22) повідомлення про спеціальні категорій пасажирів (SCPs) та спеціальні
завантаження, якщо застосовно; та
(23) будь-які інші документи, які можуть мати відношення до польоту або вимагатися
Державами, які мають відношення до даного рейсу.
(b) Незважаючи на положення CAT.GEN.MPA.180(а), для денної експлуатації по
маршрутах з використанням візуальних орієнтирів (VFR) на моторних ПС іншої ніж
складної конструкції, які виконують зліт та посадку на тому самому аеродромі або
експлуатаційному майданчику протягом 24 годин, або залишаються в межах локальної
зони, позначеної у керівництві з експлуатації, наступні документи та дані можуть
зберігатися на аеродромі або експлуатаційному майданчику, а не на борту:
(1) сертифікат щодо шуму на місцевості;
(2) дозвіл на бортове радіообладнання;
(3) завдання на політ або його еквівалент для ПС;
(4) авіаційний технічний журнал;
(5) NOTAM та інструктажі АІS;
(6) метеорологічні дані;
(7) повідомлення стосовно SCPs та спеціальних вантажів (якщо це застосовно), а також
(8) документація стосовно маси та центрування.
(c) Незважаючи на положення CAT.GEN.MPA.180(а), у разі втрати або крадіжки
документів, зазначених у CAT.GEN.MPA.180(а)(2)-(а)(8), рейс ПС може тривати до
досягнення місця призначення або місця, де можна отримати дублікати/копії втрачених
документів.
CAT.GEN.MPA.185 Інформація, які мають залишатися на землі
(a) Експлуатант повинен забезпечити, що принаймні впродовж виконання кожного
польоту або серії польотів:
(1) інформація відносно польоту та стосовно задіяного типу експлуатації залишалася
на землі;
(2) інформація зберігається, поки у місці зберігання не буде зроблено копій; або, якщо
таке копіювання неможливе;
(3) така інформація має перевозитися у вогнетривкому контейнері на борту ПС.
(b) Інформації, зазначені у CAT.GEN.MPA.185(а), включають наступне:
(1) копію експлуатаційного плану польоту (де це доречно);
(2) копії відповідних частин технічного журналу ПС;
(3) документацію NOTAM стосовно конкретного маршруту у разі, якщо експлуатант
спеціально відредагував такі дані;
(4) документація стосовно маси та центрування ПС, за необхідності;
(5) повідомлення стосовно спеціальних вантажів.
CAT.GEN.MPA.190 Надання документації та записів
При отриманні запиту від уповноваженої особи, командир ПС повинен впродовж
обґрунтованого терміну надати такій особі документацію, яка має перевозитися на борту.
CAT.GEN.MPA.195 Обробка записів бортових реєстраторів: збереження,
виробництво, захист та використання
(a) Одразу після авіаційної події, серйозного інциденту або події, ідентифікованих
експертною установою з розслідування, експлуатант ПС повинен зберігати оригінальні
записані дані впродовж 60 днів або до тих пір, поки інше не встановить експертна установа
з розслідування.
(b) Експлуатант повинен проводити функціональні перевірки та оцінки записів
бортового реєстратора польотних даних (FDR), записів голосового реєстратора (CVR), а
також записів стану лінії передачі даних для забезпечення постійної експлуатаційної
надійності реєстраторів.
(c) Експлуатант повинен зберегти записи за час роботи FDR (згідно з положеннями
CAT.IDE.A.190 або CAT.IDE.H.190), за наступним виключенням: з метою тестування та
обслуговування FDR можна послідовно стерти до однієї години записаного матеріалу,
починаючи з «найстаріших» даних.
(d) Експлуатант повинен тримати належним чином та постійно оновлювати
документацію, яка містить необхідні дані для перетворення необроблених вихідних даних
FDR у відповідні величини інженерних параметрів.
(e) Експлуатант повинен надати будь-які збережені записи бортових реєстраторів, якщо
так визначив уповноважений орган.
(f) Без обмеження положень цих Авіаційних правил та згідно з нормативно-правовими
актами в галузі цивільної авіації України:
(1) За винятком виконання заходів для забезпечення справності CVR, записи CVR не
повинні бути розкриті або використані, до поки:
(i) не встановлена процедура, пов’язана з обробкою записів CVR і їх стенограми;
(ii) всі зацікавлені члени екіпажу та персонал з технічного обслуговування висловили
свою попередню згоду; і
(iii) вони використовуються тільки для підтримки або підвищення рівня безпеки.
(1a) Коли записи CVR перевіряються для забезпечення справності CVR, експлуатант
повинен забезпечити конфіденційність записів CVR і записи CVR не повинні розкриватися
або використовуватися для інших цілей, крім забезпечення справності CVR.
(2) Записи FDR або записи по лінії передачі даних повинні тільки використовуватися
для цілей відмінних від розслідування авіаційної події або інциденту, який підлягає
обов’язковій звітності, якщо такі записи:
(i) використовуються експлуатантом тільки для цілей льотної придатності або
технічного обслуговування; або
(ii) знеособлені; або
(iii) розкриті в рамках процедур з безпеки.
CAT.GEN.MPA.200 Перевезення небезпечних вантажів
(a) Якщо інше не передбачено у цьому додатку, перевезення небезпечних вантажів
повітрям здійснюється відповідно до положень Додатка 18 до Конвенції про міжнародну
цивільну авіацію від 07 грудня 1944 року (далі - Чиказька конвенція), з останніми
поправками та розширеним тлумаченням, яке міститься у Технічних інструкціях з
безпечного перевезення небезпечних вантажів повітрям (ICAO Doc 9284-AN/905),
включаючи усі доповнення або зміни, а також додатки до цього документа.
(b) Тільки експлуатант, який отримав відповідне схвалення відповідно до підчастини G
додатку V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, має право перевозити небезпечні вантажі,
за винятком випадків:
(1) якщо такі вантажі не підпадають під дію положень Технічних інструкціях з
безпечного перевезення небезпечних вантажів повітрям (далі - Технічні інструкції) згідно з
визначенням, наведеному в Частині 1 Технічних інструкцій, або
(2) якщо такі вантажі перевозяться пасажирами або членами екіпажу, або перебувають
у багажі відповідно до Частини 8 Технічних інструкцій.
(c) Експлуатант повинен встановити процедури для вжиття усіх розумних заходів для
запобігання перевезення небезпечних вантажів на борту неналежним чином.
(d) Експлуатант повинен забезпечити персонал необхідними даними, щоб дозволити
йому виконувати свої обов’язки відповідно до положень Технічних інструкцій.
(e) відповідно до технічних інструкцій, експлуатант повинен невідкладно повідомити
уповноважений орган та уповноважений орган влади держави - місця події у випадку:
(1) будь-яких авіаційних подій та інцидентів із небезпечними вантажами;
(2) виявлення незадекларованих або невірно задекларованих небезпечних вантажів
серед вантажів або пошти, що перевозяться, або
(3) виявлення небезпечних вантажів, які перевозилися безпосередньо пасажирами або
членами екіпажу, (або знаходилися у їхньому багажі) всупереч положенням Розділу 8
Технічних інструкцій.
(f) Експлуатант повинен переконатися в тому, що пасажирам надано необхідну
інформацію стосовно небезпечних вантажів, у відповідності до положень Технічних
інструкцій.
(g) Експлуатант повинен забезпечити, щоб інформаційні повідомлення стосовно
перевезення небезпечних вантажів надавалися прямо у місцях завантаження/прийому
вантажів на борт відповідно до положень Технічних інструкцій.
CAT.GEN.MPA.205 Система відстеження ПС - літаки
(a) Не пізніше 16 грудня 2018 року, експлуатант повинен встановити та підтримувати,
як частину системи для здійснення експлуатаційного контролю над польотами, систему
відстеження ПС, яка включає в себе рейси, прийнятні CAT.GEN.MPA.205 (b) при виконанні
наступними літаками:
(1) літаками з МСТОМ більше 27000 кг, з MOPSC більше 19 та які вперше отримали
індивідуальний CоfA до 16 грудня 2018 року, які обладнані можливістю забезпечити
положення додатково до вторинного оглядового радіолокаційного відповідача;
(2) всіма літаками з МСТОМ більше 27000 кг, з MOPSC більше 19 та які вперше
отримали індивідуальний CоfA 16 грудня 2018 року або пізніше цієї дати; та
(3) всіма літаками з МСТОМ більше 45500 кг та які вперше отримали індивідуальний
CоfA 16 грудня 2018 року або пізніше цієї дати.
(b) Польоти повинні відстежуватися експлуатантом від зльоту до посадки, крім
випадків, коли запланований маршрут і заплановані маршрути відхилення повністю
включалися в блоках повітряного простору, де
(1) наглядове обслуговування ATS, надавалося правильно, що підтверджується
системами спостереження ATC місцезнаходження ПС в інтервалах часу з належною
тривалістю; та
(2) експлуатант надав уповноваженому органу з аеронавігаційного обслуговування
необхідну контактну інформацію.
CAT.GEN.MPA.210 Місцезнаходження ПС зазнавшого лиха - літаки
Наступні літаки повинні бути обладнанні надійними і автоматичними засобами, щоб
точно визначити, після авіаційної події, коли літак сильно пошкоджений, розташування
точки завершення польоту:
(1) всі літаки з МСТОМ більше 27000 кг, з MOPSC більше 19 та які вперше отримали
індивідуальний CоfA 01 січня 2021 року або пізніше цієї дати; та
(2) всі літаки з МСТОМ більше 45500 кг та які вперше отримали індивідуальний CоfA
01 січня 2021 року або пізніше цієї дати.
Розділ 2
НЕМОТОРНІ ПС
CAT.GEN.NMPA.100 Обов’язки командира ПС
(a) Командир ПС повинен:
(1) з моменту прибуття на ПС, відповідати за безпеку всіх членів екіпажу, пасажирів та
вантажу на борту, до моменту залишення ПС після завершення польоту;
(2) бути відповідальним за експлуатацію і безпеку:
(i) аеростата - з моменту початку надування оболонки, до моменту початку здування
оболонки, якщо командир не делегував повноваження іншому кваліфікованому спеціалісту
під час фази заповнення, до моменту прибуття командира, як зазначено в керівництві з
експлуатації;
(ii) планера - з моменту процедури запуску до поки планер не стане на стоянку після
завершення польоту.
(3) мати повноваження надавати накази та вживати будь-які необхідні заходи з метою
забезпечення безпеки експлуатації та безпеки ПС, а також осіб та/або майна, що
перевозиться на борту, згідно з пунктом 7.c доповнення І до цих Авіаційних правил;
(4) мати повноваження висадити будь-яку особу або будь-яку частину вантажу/багажу,
які можуть становити потенційну загрозу для безпеки ПС або осіб на борту;
(5) право відмовити в перевезенні пасажирів у недопустимому вигляді, депортованих
осіб або осіб під вартою, якщо їх перевезення збільшує ризик для безпеки ПС та решти осіб
на борту;
(6) переконатися, що усі пасажири отримують короткий інструктаж про розташування
аварійних виходів та використання засобів безпеки та аварійно-рятувального обладнання;
(7) забезпечити, щоб всі експлуатаційні процедури та відомості виконувалися
відповідно до керівництва з експлуатації;
(8) переконатися, що передпольотний огляд був проведений відповідно до вимог Part-
M;
(9) переконатися в тому, що аварійне обладнання, розташоване на борту залишається
легко доступним для швидкого використання;
(10) виконувати усі застосовні вимоги щодо розробленої експлуатантом схеми
сповіщення про авіаційну подію;
(11) дотримуватися усіх вимог щодо обмежень польотного та робочого часу (FTL) та
застосовних вимог щодо відпочинку;
(12) при виконанні обов’язків, працюючи більш ніж на одного експлуатанта:
(i) вести записи щодо польотного та робочого часу, а також часу відпочинку, про які
йдеться у застосовних вимогах FTL;
(ii) надавати кожному експлуатанту дані, згідно яких ведеться планування польотної
діяльності відповідно до застосовних вимог FTL.
(b) Будь-який член екіпажу не має право виконувати свої обов’язки на борту:
(1) якщо знаходиться під впливом речовин, які впливають на психіку або алкоголю або
коли є непридатним виконувати роботу через травму, втому, вживання ліків, хворобу чи з
інших подібних причин;
(2) якщо ще не пройшов відповідний період часу після глибоководного занурення в
воду або забору у члена екіпажу донорської крові;
(3) якщо не виконано застосовних медичних вимог;
(4) якщо у нього є будь-які раціональні сумніви щодо власної здатності успішно
виконати покладені на нього обов’язки, або
(5) якщо член екіпажу знає або підозрює, що він втомлений - як визначено у пункті 7.f
доповнення І до цих Авіаційних правил або з будь-яких причин відчуває себе не в змозі
виконувати роботу у такій мірі, яка може загрожувати безпечному виконанню польоту.
(c) Командир повинен при виникненні надзвичайної ситуації, яка вимагає негайного
рішення, робити будь-які дії, які він вважатиме необхідними за даних обставин, відповідно
до пункту 7.d доповнення І до цих Авіаційних правил. У таких випадках він може не
дотримуватися правил, експлуатаційних процедур та службових методик для забезпечення
безпеки.
(d) Командир аеростата повинен:
(1) бути відповідальним за передпольотний інструктаж тих осіб, які надають допомогу
в надуванні і здуванні оболонки;
(2) забезпечити, щоб жодна людина не палила на борту або в безпосередній близькості
від аеростата; і
(3) гарантувати, що особи, які надають допомогу в надуванні і здуванні оболонки були
одягнені у відповідний захисний одяг.
CAT.GEN.NMPA.105 Додатковий член екіпажу аеростата
(a) Якщо аеростат перевозить більше 19 пасажирів, принаймні, один додатковий член
екіпажу з відповідним досвідом і підготовкою повинен бути присутнім на борту для
надання допомоги пасажирам у разі виникнення надзвичайної ситуації.
(b) додатковий член екіпажу аеростата не повинен виконувати свої обов’язки:
(1) коли знаходиться під впливом психоактивних речовин або алкоголю;
(2) коли є непридатним виконувати роботу через травму, втому, вживання ліків,
хворобу чи з інших подібних причин;
(3) ще не пройшов відповідний період часу після глибоководного занурення у воду або
забору у члена екіпажу донорської крові.
CAT.GEN.NMPA.110 Повноваження командира
Експлуатант повинен вжити всіх обґрунтованих заходів для забезпечення того, щоб усі
особи на борту виконували всі законні розпорядження командира з метою забезпечення
безпеки ПС, осіб або майна на борту.
CAT.GEN.NMPA.115 Спільна робоча мова
Експлуатант повинен переконатися, що всі члени екіпажу можуть спілкуватися на
одній спільній мові.
CAT.GEN.NMPA.120 Портативні електронні пристрої
Експлуатант повинен заборонити будь-якій особі використання портативного
електронного пристрою (PED) на борту ПС, що може негативно позначитися на
функціонуванні систем та обладнання, а також повинен вжити всіх обґрунтованих заходів
для запобігання такого використання.
CAT.GEN.NMPA.125 Дані щодо аварійно-рятувального обладнання
Експлуатант повинен завжди бути готовий надати центрам координації рятувальних
операцій (RCC) переліки, що містять інформацію про аварійно-рятувальне обладнання на
борту будь-якого з ПС експлуатанта.
CAT.GEN.NMPA.130 Алкоголь і наркотики
Експлуатант повинен вжити всіх розумних заходів для забезпечення того, щоб жодна
особа не піднялася на борт або не перебувала на борту під впливом алкоголю або наркотиків
до такої міри, щоб це погрожувало безпеці ПС або людей на борту.
CAT.GEN.NMPA.135 Загроза безпеці
Експлуатант повинен вжити всіх розумних заходів для забезпечення того, щоб жодна
особа, з причини необережності або недбалості, не діяла або нехтувала діями таким чином,
що може:
(a) Спричинити виникнення загрози ПС чи людям на борту або на землі, або
(b) Спричинила виникнення загрози для будь-якої особи або власності з боку
пристроїв/обладнання на ПС.
CAT.GEN.NMPA.140 Документи, керівництва та інформація, які повинні
перебувати на борту
(a) Наступні документи, керівництва та дані повинні бути наявними на борту на
кожному рейсі, в оригіналі чи копії, якщо інше спеціально не зазначено:
(1) Керівництво з льотної експлуатації (AFM) ПС або еквівалентний документ
(документи);
(2) оригінал реєстраційного посвідчення;
(3) оригінал сертифіката льотної придатності (CofA);
(4) сертифікат щодо шуму на місцевості, в тому числі його переклад англійською
мовою, виданий органом, що є відповідальним за видачу сертифіката щодо шуму на
місцевості;
(5) засвідчена копія сертифіката експлуатанта (AOC) з перекладом на англійську мову
у випадку, коли AOC виданий на іншій мові;
(6) експлуатаційні специфікації відносно певного типу ПС, видані разом з АОС з
перекладом на англійську мову, у випадку, коли експлуатаційні специфікації видані іншою
мовою;
(7) оригінал дозволу на бортові радіостанції (якщо застосовно);
(8) страховий сертифікат відповідальності перед третіми особами;
(9) завдання на політ або його еквівалент для ПС;
(10) технічний бортовий журнал;
(11) MEL або CDL, якщо застосовно;
(12) детелізований поданий ATS план польоту, якщо застосовно;
(13) поточні та застосовні аеронавігаційні мапи маршруту передбачуваного польоту і
всіх маршрутів, за якими політ раціонально може бути змінено;
(14) процедури та візуальні сигнали для використання перехопленим і перехоплюючим
ПС;
(15) інформація щодо пошуково-рятувальних служб для зони запланованого польоту,
яка повинна бути легкодоступною у кабіні льотного екіпажу;
(16) відповідні повідомлення для пілотів (NOTAM) та інструктивна документація
служби аеронавігаційної інформації (АІS);
(17) відповідна метеорологічна інформація;
(18) пасажирські декларації, якщо це потрібно;
(19) для планерів - документація стосовно маси та балансування ПС і для аеростатів -
документація стосовно маси;
(20) експлуатаційний плану польоту, якщо застосовно; і
(21) будь-які інші документи, які можуть мати відношення до польоту або вимагатися
державами, які мають відношення до даного рейсу.
(b) Незважаючи на положення CAT.GEN.NMPA.140(а), наведені нижче документи,
керівництва та інформація можуть перевозитися в супроводжувальному автомобілі чи
зберігатися на аеродромі або експлуатаційному майданчику, а не перевозитись на борту ПС:
(1) виконує зліт та посадку на тому самому аеродромі або експлуатаційному районі,
або
(2) залишається в межах локальної зони, визначеної у керівництві з експлуатації.
CAT.GEN.NMPA.145 Надання документації та записів
При отриманні запиту від уповноваженої особи, командир ПС повинен впродовж
обґрунтованого терміну надати такій особі документацію, яка повинна перевозитися на
борту.
CAT.GEN.NMPA.150 Перевезення небезпечних вантажів
(a) перевезення небезпечних вантажів не допускається, за винятком випадків:
(1) якщо такі вантажі не підпадають під дію положень, зазначених у Розділі 1 Технічних
інструкціях з безпечного перевезення небезпечних вантажів повітрям (ICAO Doc 9284-
AN/905) (далі - Технічні інструкції), або
(2) якщо такі вантажі перевозяться пасажирами або членами екіпажу, або перебувають
у багажі відповідно до Розділу 8 Технічних інструкцій.
(b) Експлуатант повинен встановити процедури для вжиття усіх розумних заходів для
запобігання перевезення небезпечних вантажів на борту неналежним чином.
(c) Експлуатант повинен забезпечити персонал необхідними даними, щоб дозволити
йому виконувати свої обов’язки відповідно до положень Технічних інструкцій.
Підчастина B
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ
Розділ 1
МОТОРНІ ПС
CAT.OP.MPA.100 Використання послуг обслуговування повітряного руху
(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб:
(1) послуги повітряного руху (ATS), що відповідають повітряному простору та
застосовні правила польотів використовуються для всіх рейсів, коли це можливо;
(2) експлуатаційні інструкції під час польоту, що стосуються змін до плану польоту
ATS, погоджувались з відповідним підрозділом ATS ще до передачі відповідного
повідомлення на ПС.
(b) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.100(а), використання АТS не є
обов’язковим, якщо це не передбачено вимогами щодо використання повітряного простору
для:
(1) для експлуатації за VFR у денний час на ПС іншої ніж складної конструкції;
(2) вертольотів з максимальною злітною масою у 3175 кг або менше, які
експлуатуються у денний час на маршрутах з використанням візуальних орієнтирів, або
(3) локальної експлуатації на вертольотах, лише за умови забезпечення підтримки
роботи пошуково-рятувальної служби.
CAT.OP.MPA.105 Використання аеродромів та експлуатаційних майданчиків
(a) Експлуатант повинен використовувати тільки аеродроми та експлуатаційні
майданчики, які відповідають для експлуатації даного типу ПС та виду льотної
експлуатації.
(b) Експлуатаційні майданчики використовуються тільки для:
(1) літаків іншої ніж складної конструкції;
(2) вертольотів.
CAT.OP.MPA.106 Використання ізольованих аеродромів літаками
(a) Використання ізольованого аеродрому у якості аеродрому призначення для літаків
потребує попереднього схвалення уповноваженого органу.
(b) Ізольований аеродром - це такий аеродром, для якого кількість резервного та
остаточного резервного палива, необхідного для досягнення найближчого належного
запасного аеродрому є більше ніж:
(1) для літаків з поршневими двигунами, паливо на політ впродовж 45 хвилин плюс
менша величина з двох наступних: 15 % польотного часу, запланованого на політ на
крейсерській висоті або дві години, або
(2) для літаків з газотурбінними двигунами, паливо на політ над аеродромом
призначення протягом двох годин при нормальній витраті палива у крейсерському режимі,
включаючи остаточне резервне паливо.
CAT.OP.MPA.107 Належний аеродром
Експлуатант повинен вважати аеродром належним, якщо в запланований час
використання, аеродром є доступним та обладнаний необхідними допоміжними послугами,
такими як обслуговування повітряного руху (ATS), достатнє освітлення, зв’язок,
метеорологічне обслуговування, навігаційні засоби та аварійні служби.
CAT.OP.MPA.110 Експлуатаційні мінімуми аеродрому
(a) Експлуатант повинен встановити експлуатаційні мінімуми аеродрому для кожного
запланованого для використання аеродрому відправлення, призначення або запасного. Ці
експлуатаційні мінімуми повинні бути не нижче відповідних величин, встановлених
державою розташування аеродрому, окрім спеціально дозволених державою винятків.
Величини підвищення таких характеристик, які визначаються уповноваженим органом,
мають бути додані до зазначених мінімальних величин.
(b) Використання системи індикації на лобовому склі (HUD), системи посадки з
індикацією на лобовому склі (HUDLS), або покращеної системи бачення (EVS) може
дозволити експлуатацію ПС при видимості нижчій, ніж встановлені експлуатаційні
мінімуми аеродрому, якщо таке використання ухвалено відповідно до підчастини SPA.
LVO.
(c) При встановленні експлуатаційних мінімумів аеродрому експлуатант повинен
прийняти до уваги наступне:
(1) тип, характеристики льотно-технічні та керованості ПС;
(2) склад, компетенцію та досвід льотного екіпажу;
(3) розміри та характеристики злітно-посадкових смуг/зон кінцевого етапу заходження
на посадку та зльоту (FATOS), які можуть бути обрані для використання;
(4) належність та ефективність наявних візуальних і не візуальних наземних засобів;
(5) бортове обладнання ПС для навігації та/або контролю траєкторії польоту під час
зльоту, заходження на посадку, маневрування, посадки, виходу із крену та відходу на друге
коло для посадки;
(6) для визначення висоти над перешкодами, перешкод при підході, відходу на друге
коло та зон набору висоти, необхідних для виконання дій у позаштатних ситуаціях;
(7) висота прольоту над перешкодами для заходження на посадку за приладами;
(8) засоби для визначення та повідомлення метеорологічних умов, а також
(9) техніка польоту при кінцевому заходженні на посадку.
(d) У керівництві з експлуатації експлуатант повинен зазначити метод визначення
експлуатаційних мінімумів аеродрому.
(e) Мінімальні характеристики аеродрому для конкретних процедур заходження на
посадку та посадки повинні використовуватися тільки за умови виконання наступних
положень:
(1) нормального функціонування наземного обладнання, яке показано на навігаційній
карті та необхідно для запланованого маневру/дії;
(2) нормального функціонування бортових систем, які необхідні для виконання
конкретного типу заходження на посадку;
(3) наявності належних льотно-технічних характеристик ПС, та
(4) наявності відповідної кваліфікації екіпажу.
CAT.OP.MPA.115 Техніка виконання заходження на посадку літаків
(a) Усі маневри заходження на посадку повинні виконуватися як стабілізовані
заходження, за винятком ухвалених уповноваженим органом конкретних заходжень на
посадку на конкретній злітно-посадковій смузі.
(b) Система неточного заходження на посадку:
(1) Методика кінцевої контрольної точки заходження на посадку (CDFA) повинна
застосовуватися для усіх неточних заходжень на посадку.
(2) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.115(1), за наявності схвалення
уповноваженого органу можна використовувати іншу методику заходження на посадку для
конкретної комбінації маневру заходження на посадку та злітно-посадкової смуги. У таких
випадках, мінімальна дальність видимості на злітно-посадковій смузі (RVR) повинна бути
наступною:
(i) збільшеною на 200 метрів для літаків категорій А та В та на 400 метрів - для літаків
категорій C та D; або
(ii) для аеродромів, де існує суспільна зацікавленість постійної підтримки експлуатації,
а методику CDFA не можна застосовувати, RVR повинен бути визначений та постійно
переглядатися уповноваженим органом з урахуванням досвіду експлуатанта, його програм
підготовки та підвищення кваліфікації льотного екіпажу.
CAT.OP.MPA.125 Виліт та заходження на посадку за приладами
(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб були задіяні ті процедури вильоту та
заходження на посадку за приладами, які встановлені державою розташування аеродрому.
(b) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.125(а), командир ПС може прийняти
дозвіл диспетчера обслуговування повітряного руху та відхилитися від офіційного
маршруту вильоту або прибуття, за умови неухильного виконання критеріїв прольоту
перешкод та повного врахування конкретного експлуатаційного режиму. У будь-якому
випадку, остаточне заходження ПС на посадку повинно виконуватися візуально або за
приладами відповідно до встановленої процедури.
(c) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.125(а), експлуатант може
використовувати процедури, які відрізняються від зазначених у CAT.OP.MPA.125(а), якщо
вони були схвалені державою, у якій розташований аеродром, та містяться у керівництві з
експлуатації.
CAT.OP.MPA.126 PBN навігація
Експлуатант повинен забезпечити, що коли PBN потрібен для маршруту або процедури
польоту:
(a) відповідна навігаційна специфікація PBN вказується в AFM або в іншому документі,
який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на
основі такого схвалення; та
(b) ПС експлуатується у відповідності до застосовної навігаційної специфікації та
обмежень в AFM або іншого документа, який був затверджений органом з сертифікації в
рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення.
CAT.OP.MPA.130 Заходи для зниження шуму - літаки
(a) За винятком польотів за VFR на літаках іншої ніж складної конструкції, експлуатант
повинен встановити відповідні експлуатаційні процедури відправлення та
прибуття/заходження на посадку для кожного типу літака, беручи при цьому до уваги
нагальну потребу мінімізації впливу авіаційного шуму.
(b) Ці процедури повинні:
(1) гарантувати пріоритет безпеки польотів над проблемою зниження шуму; а також
(2) бути простими та безпечними на практиці, а також без значного збільшення
робочого навантаження на екіпаж під час найбільш критичних етапів польоту.
CAT.OP.MPA.131 Заходи для зниження шуму - вертольоти
(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб процедури зльоту та посадки враховували
необхідність мінімізації впливу шуму від вертольоту.
(b) Ці процедури повинні:
(1) гарантувати пріоритет безпеки польотів над проблемою зниження шуму; а також
(2) бути простими та безпечними на практиці, а також без значного збільшення
робочого навантаження на екіпаж під час найбільш відповідальних етапів польоту.
CAT.OP.MPA.135 Маршрути та райони експлуатації - загальні положення
(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб експлуатація повітряних суден проводилася
тільки по маршрутах, або в межах районів, для яких:
(1) космічні об’єкти, наземні засоби та служби, у тому числі метеорологічні служби
адекватні для проведення планової експлуатації;
(2) льотно-технічні характеристики ПС є достатніми для дотримання мінімальні вимог
стосовно висоти польоту;
(3) обладнання ПС відповідає мінімальним вимогам для проведення запланованої
експлуатації; а також
(4) доступні відповідні карти і діаграми.
(b) Експлуатант повинен забезпечити, щоб експлуатація проводилася з урахуванням
будь-яких чинних обмежень на маршрутах або районах роботи, які визначені
уповноваженим органом.
(c) Пункт CAT.OP.MPA.135(а)(1) не застосовується до експлуатації згідно VFR вдень
на ПС іншої ніж складної конструкції на рейсах, для яких один аеродром або
експлуатаційний майданчик є водночас місцем відправлення та прибуття.
CAT.OP.MPA.136 Маршрути та райони експлуатації - одномоторні літаки
Якщо не схвалено уповноваженим органом відповідність до підчастини L Додатку V
(Part-SPA) до цих Авіаційних правил, експлуатант повинен забезпечити, щоб експлуатація
одномоторних літаків проводилася тільки на маршрутах чи у районах, де є поверхні, які
дозволять виконати безпечну вимушену посадку.
CAT.OP.MPA.137 Маршрути та райони експлуатації - вертольоти
Експлуатант повинен забезпечити, щоб:
(a) для вертольотів, що виконують польоти згідно льотно-технічних характеристик
класу 3, були надані поверхні, які дозволять виконати безпечну вимушену посадку, за
винятком, якщо вертоліт має схвалення на експлуатацію згідно CAT.POL.H.420;
(b) для вертольотів, що виконують польоти згідно льотно-технічних характеристик
класу 3 та проводять «берегову транзитну» експлуатацію, керівництво з експлуатації
містило процедури, які гарантують узгодженість ширини прибережного коридору та
ширини обладнання, що перевозиться (при переважаючих умовах даного сезону/часу).
CAT.OP.MPA.140 Максимальна відстань від належного аеродрому для
двомоторних літаків без схвалення ETOPS
(a) За винятком випадків схвалення уповноваженим органом відповідно до підчастин F
додатка V Part-SPA цих Авіаційних правил, експлуатанту не дозволяється експлуатувати
двомоторний літак на маршруті (в стандартних умовах нерухомого повітря), який містить
будь-яку точку на маршруті, яка знаходиться далі від належного аеродрому, ніж:
(1) для літаків льотно-технічних характеристик класу А, з однією із наступних
характеристик:
(і) MOPSC 20 та більше; або
(іі) максимальною злітною масою 45360 кг або більше,
відстань, яку літак долає за 60 хвилин з одним непрацюючим двигуном (OEI) на
крейсерській швидкості, яка визначається згідно CAT.OP.MPA.140(b);
(2) для літаків льотно-технічних характеристик класу А, з однією із наступних
характеристик:
(і) MOPSC, яка становить 19 або менше та;
(іі) максимальною злітною масою менше 45 360 кг
відстань, яку літак долає за 120 хвилин або, за умови схвалення уповноваженим
органом - до 180 хвилин для турбореактивних літаків на крейсерській швидкості з OEI, яка
визначається відповідно до CAT.OP.MPA.140(b);
(3) для літаків льотно-технічних характеристик класу В або С:
(i) відстань, яку літак долає за 120 хвилин на крейсерській швидкості з OEI, яка
визначається відповідно до CAT.OP.MPA.140(b); або
(іі) 300 морських миль, для прийняття рішення із цих двох вищезазначених величин
обирається менша.
(b) Експлуатант повинен встановлювати швидкість для розрахунку максимальної
відстані до належного аеродрому для кожного типу або модифікації двомоторного літака,
причому вона не може перевищувати VМО (максимальної експлуатаційної швидкості),
обчисленої на основі істинної повітряної швидкості, яку літак може утримувати з одним
непрацюючим двигуном.
(c) Експлуатант повинен включити до керівництва з експлуатації наступні дані, які є
специфічними для кожного типу або модифікації ПС:
(1) розраховану крейсерську швидкість з ОІЕ, а також
(2) розраховану максимальну відстань від належного аеродрому.
(d) для отримання схвалення, зазначеного в CAT.OP.MPA.140(а)(2), експлуатант
повинен надати підтвердження того, що:
(1) комбінація літак/двигун відповідає типовій конструкції для виконання польотів
збільшеної дальності на двомоторних літаках (ETOPS), а також має схвалення щодо
надійності для запланованої експлуатації;
(2) було здійснено певний набір технічних умов для того, щоб літак та його двигуни
проходили обслуговування для відповідності критеріям надійності, а також
(3) льотний екіпаж та увесь інший експлуатаційний персонал є підготовленим та має
відповідну кваліфікацію для проведення запланованої експлуатації.
CAT.OP.MPA.145 Встановлення мінімальних висот польоту
(a) Для усіх ділянок маршруту над якими буде виконуватися політ експлуатант повинен
встановити наступне:
(1) мінімальні висоти над середнім рівнем моря, які забезпечують необхідну допустиму
висоту над місцевістю, беручи при цьому до уваги вимоги підчастини С цього додатку;
(2) спосіб, за допомогою якого льотний екіпаж визначає ці висоти.
(b) Спосіб встановлення мінімальних висот польоту над середнім рівнем моря повинен
бути затверджений уповноваженим органом.
(c) У разі, якщо мінімальні висоти польоту, які встановлені експлуатантом та державою
над територію якої пролітає літак відрізняються, застосовується більша з двох величин.
CAT.OP.MPA.150 Правила щодо заправки пальним
(a) Експлуатант повинен встановити правила щодо заправки пальним з метою
планування польоту (а також зміни планів під час польоту) для гарантування того, що кожен
політ має достатній запас палива для запланованої роботи та резерв для покриття дистанцій
на відхилення від запланованих маршрутів. Уповноважений орган повинен надати свій
попередній дозвіл на впровадження правил заправки пальним та будь-яких змін до них.
(b) Експлуатант повинен забезпечити, що процес планування польотів базується на
основі щонайменше:
(1) процедур, що містяться в керівництві з експлуатації:
(i) даних, отриманих від виробника ПС, або
(ii) поточних даних для конкретного типу ПС, отриманих від системи моніторингу
паливних витрат;
та
(2) умови експлуатації, за яких здійснюватиметься політ, включаючи:
(i) дані щодо споживання палива;
(ii) передбачені маси (навантаження);
(iii) очікувані метеорологічні умови, а також
(iv) процедури та обмеження провайдера послуг з аеронавігаційного обслуговування.
(c) Експлуатант повинен забезпечити, щоб попередній (тобто, передпольотний)
розрахунок палива, яке має бути спожитим, включав:
(1) паливо для руління;
(2) паливо для польоту;
(3) запас палива, який складається з:
(i) палива для позаштатних обставин;
(ii) додаткове резервне паливо, якщо потрібен запасний аеродром;
(iii) остаточне резервного палива, а також
(iv) додаткове паливо, якщо цього вимагає тип запланованої роботи;
(4) резервний запас палива на вимогу командира ПС.
(d) Експлуатант повинен забезпечити, щоб процедури перепланування під час польоту
для розрахунку палива, яке має бути спожитим, у разі якщо рейс повинен пройти за
маршрутом (або на аеродром призначення), який відрізняється від запланованого, включали
наступне:
(1) паливо для польоту на залишок дистанції польоту, а також
(2) запас палива, що складається з:
(i) палива для подовженої дальності;
(ii) додаткове резервне паливо, якщо потрібен запасний аеродром;
(iii) остаточне резервне паливо, а також
(iv) додаткове паливо, якщо цього вимагає тип запланованої роботи;
(3) резервний запас палива на вимогу командира ПС.
CAT.OP.MPA.151 Правила щодо палива - послаблення обмежень
(a) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.150(b), CAT.OP.MPA.150(c) та
CAT.OP.MPA.150(d), для експлуатації літаків класу B експлуатант повинен забезпечити,
щоб передпольотний розрахунок палива, яке споживатиметься для запланованої
експлуатації включав наступне:
(i) паливо для руління, якщо його об’єм є значним;
(ii) паливо для польоту;
(iii) резервне паливо, що складається з:
(A) палива для позаштатних ситуацій у розмірі не менше 5 % від запланованого палива
для польоту або, у випадку перепланування під час польоту, 5 % від палива для польоту на
залишок дистанції, та
(B) остаточного резервного палива, якого вистачить на додаткові 45 хвилин для
поршневих двигунів, або 30 хвилин для газотурбінних двигунів;
(iv) додаткового резервного (альтернативного) палива, щоб дістатися до запасного
аеродрому призначення через попередній пункт призначення, якщо буде потрібен запасний
аеродром, та
(v) додаткового палива на вимогу командира ПС.
(а1) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.150(b), CAT.OP.MPA.150 (c) та
CAT.OP.MPA.150(d), для виконання зльоту і посадки з того ж самого аеродрому або
експлуатаційної бази на літаках ELA2 за правилами VFR вдень, експлуатант повинен
зазначити мінімальний запас остаточного резервного палива в керівництві з експлуатації.
Цей остаточний мінімальний запас палива не повинен бути менше кількості, необхідної для
польоту протягом 45 хвилин.
(b) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.150(b), CAT.OP.MPA.150 (c) та
CAT.OP.MPA.150(d), для вертольотів із максимальною злітною вагою 3175 кг або менше,
які експлуатуються у денний час та по маршрутах з візуальними орієнтирами або локально,
правила щодо заправки пальним повинні забезпечити, щоб, після завершення польоту або
серії польотів, остаточний запас резервного палива не був менше, ніж обсяг палива,
достатній для:
(1) 30 хвилин польотного часу на крейсерській швидкості, або
(2) 20 хвилин польотного часу при нормальній крейсерській швидкості при роботі в
зоні, у якій є «превентивні» посадочні майданчики вздовж району польоту.
CAT.OP.MPA.155 Перевезення особливих категорій пасажирів (SCPs)
(a) Особи, які мають особливі потреби та вимагають особливих умов, допомоги та/або
пристроїв під час повітряного перевезення, повинні вважається такими ,що належать до
SCPs, включаючи щонайменше:
(1) осіб з обмеженою рухливістю (PRM) - будь-яка особа, чия рухливість зменшується
через будь-які фізичні вади, сенсорного або рухомого характеру, постійні або тимчасові,
розумові вади або погіршення, через будь-яку іншу причину інвалідності або вік;
(2) немовлят та дітей без супроводу дорослих;
(3) депортованих осіб, пасажирів без права на в’їзд, або ув’язнених осіб під вартою.
(b) SCPs мають перевозитися в умовах, що забезпечують безпеку ПС і його пасажирів
у відповідності до процедур, встановлених експлуатантом.
(c) SCPs не повинні розміщуватися, або займати місця, які мають прямий доступ до
аварійних виходів або там, де їх присутність може:
(1) перешкоджати виконанню членами екіпажу своїх обов’язків;
(2) закривати доступ до аварійно-рятувального обладнання, або
(3) перешкоджати аварійній/екстреній евакуації з ПС.
(d) Командир ПС повинен бути заздалегідь поінформований про заплановане
перевезення SCPs.
CAT.OP.MPA.160 Розміщення багажу та вантажів
Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення того, щоб:
(a) у салоні знаходилася тільки ручна поклажа, яка має бути належно та надійно
укладена (розміщена), та
(b) увесь багаж та вантажі на борту, які можуть заподіяти травмування або
пошкодження, або перешкоджають вільному проходу та блокують виходи у разі зміщення,
закріплюються (укладаються) таким чином, що будь-який їх рух був обмежений.
CAT.OP.MPA.165 Розміщення пасажирів
Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення того, щоб пасажири
сиділи там, де у випадку екстреної евакуації (у разі потреби), вони зможуть сприяти
проведенню евакуації ПС, і не будуть перешкоджати процесу евакуації.
CAT.OP.MPA.170 Інструктаж пасажирів
Експлуатант повинен переконатися, що пасажири:
(a) Отримали інструктаж та візуальну демонстрацію, які стосуються безпеки польотів
у такій формі, яка полегшує застосування аварійних процедур у разі виникнення
надзвичайної/аварійної ситуації на борту.
(b) Отримали картку з інструктажем з питань техніки безпеки польотів, на якій
інструкції у вигляді піктограм показують роботу аварійного обладнання, яким зможуть
скористуватися пасажири, та вказують розташування аварійних виходів, якими пасажири
зможуть скористатися.
CAT.OP.MPA.175 Підготовка до польоту
(a) Для кожного запланованого польоту повинен заповнюватися робочий план польоту
на основі льотно-технічних характеристик, інших експлуатаційних обмежень та
відповідних очікуваних умов на маршруті та на аеродромах або експлуатаційних
майданчиках.
(b) Політ не може розпочатися, доки командир не переконається у тому, що:
(1) можуть бути виконані всі умови, визначені у 2.а.3 доповнення І до цих Авіаційних
правил щодо льотної придатності та реєстрації ПС, прилади та обладнання, маса ПС та
центрування (CG), багажу та вантажів, а також експлуатаційних обмежень повітряних
суден;
(2) ПС не експлуатується всупереч положенням переліку конфігураційних відхилень
від стандарту (CDL);
(3) частини керівництва з виконання польотів, які необхідні для виконання польоту є в
наявності та доступні;
(4) на борту знаходяться документи, додаткова інформація та форми, які вимагаються
CAT.GEN.MPA.180;
(5) на борту також знаходяться поточні карти, схеми та відповідна документація (або
еквівалентні дані), необхідні для забезпечення польотних потреб ПС, включаючи будь-які
вірогідні очікувані відхилення;
(6) космічні об’єкти, наземні засоби та служби, необхідні для запланованого польоту
знаходяться у належному технічному стані та є доступними для використання;
(7) можуть бути дотримані положення, зазначені в керівництві з експлуатації стосовно
палива, мастила, кисню, мінімальної безпечної висоти, експлуатаційних мінімумів
аеродрому та доступності запасних аеродромів (якщо виникне така потреба);
(7a) будь-яка навігаційна база даних, що вимагається для PBN є підходящою та
поточною; та
(8) будь-яка додаткова умова щодо експлуатаційних обмежень може бути виконана.
(c) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.175(а), робочий план польоту не
вимагається для експлуатації згідно VFR у наступних випадках:
(1) для ПС іншої ніж складної конструкції, яке виконує зліт та посадку на тому ж
самому аеродромі або експлуатаційному майданчику, або
(2) для вертольотів з МСТОМ 3175 кг або менше, які експлуатуються у денний час на
місцевих маршрутах з використанням візуальних орієнтирів згідно з положеннями
керівництва з експлуатації.
CAT.OP.MPA.180 Вибір аеродромів - літаки
(a) Якщо використовувати аеродром вильоту в якості запасного аеродрому не можливо
через метеорологічні умови або з льотно-технічних причин, експлуатант повинен вибрати
інший належний запасний аеродром зльоту, який розташований від аеродрому вильоту на
відстані не більше:
(1) для двомоторних літаків:
(i) однієї години польоту на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном
згідно з AFM у стандартних умовах нерухомого повітря, розрахованій на основі фактичної
злітної маси, або
(ii) часу відхилення ETOPS згідно з підчастиною F додатка V (Part-SPA) цих
Авіаційних правил, з урахуванням будь-яких обмежень MEL, максимально дві години на
крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном відповідно до AFM у стандартних
умовах нерухомого повітря, розрахованій на основі фактичної злітної маси; або
(2) для трьох - та чотирьох моторних літаків, дві години польоту на крейсерській
швидкості з одним непрацюючим двигуном згідно з AFM у стандартних умовах нерухомого
повітря, розрахованій на основі фактичної злітної маси;
(3) для експлуатації схваленої відповідно до підчастини L SET-IMC додатка V (Part-
SPA) цих Авіаційних правил, 30 хвилин польотного часу на крейсерській швидкості в
умовах нерухомого повітря, розрахованій на основі фактичної злітної маси.
У випадку багатодвигунних літаків, якщо АFМ не містить величину крейсерської
швидкості з OEI, тоді швидкість для розрахунків має бути такою, що досягається з усіма
двигунам, окрім непрацюючого, які налаштовані на максимальну тривалу потужність.
(b) Експлуатант повинен обрати принаймні один запасний аеродром призначення для
кожного польоту згідно з IFR, за виключенням ситуації, коли аеродром призначення є
ізольованим аеродромом або:
(1) тривалість запланованого польоту від зльоту до посадки (або, у разі перепланування
у польоті відповідно до CAT.OP.MPA.150(d), час польоту, який залишається до пункту
призначення), не перевищує шести годин; та
(2) на аеродромі призначення є дві окремі доступні злітно-посадкові смуги та прогнози
погоди та/або метеозведення для аеродрому призначення показують, що за період від однієї
години до прибуття і впродовж однієї години після очікуваного часу прибуття на аеродром
призначення, висота нижньої кромки хмар буде як мінімум 2 000 футів (600 метрів) або
висота польотів по круговому маршруту + 500 футів (150 метрів) (обирається в залежності
від того, яка величина з двох є більшою) і наземна видимість становитиме щонайменше 5
км.
(c) Експлуатант повинен обрати два запасних аеродроми призначення, якщо:
(1) відповідні прогнози погоди та/або метеозведення для аеродрому призначення
показують, що в період, який триває за одну годину до і закінчується за одну годину після
розрахункового часу прибуття, погодні умови будуть нижче застосовних запланованих
мінімумів, або
(2) метеорологічна інформація взагалі відсутня.
(d) Експлуатант повинен зазначити в робочому плані польоту усі потрібні запасні
аеродроми (або аеродром).
CAT.OP.MPA.181 Вибір аеродромів та злітно-посадкових смуг - вертольоти
(a) Для польотів в інструментальних метеорологічних умовах (IMC), командир ПС
повинен вибрати запасний аеродром зльоту на відстані однієї години польотного часу при
нормальній крейсерській швидкості, якщо буде неможливим повернутися до місця вильоту
з метеорологічних причин.
(b) Для польотів згідно з IFR (або VFR з навігацією, відмінною від використання
візуальних орієнтирів), командир ПС повинен визначити хоча б один запасний аеродром
призначення в робочому плані польоту за виключенням наступних випадків:
(1) для польоту на будь-який інший наземний пункт призначення, тривалість польоту
та переважаючі метеорологічні умови є такими, що в очікуваний час прибуття на місце
запланованої посадки, маневри заходження на посадку можливо виконати у візуальних
метеорологічних умовах (VMC); або
(2) Майданчик запланованої посадки є ізольованим і немає запасного
аеродрому/майданчика; в цьому випадку, має бути визначений рубіж повернення (PNR).
(c) Експлуатант повинен обрати два запасних аеродроми призначення у разі, якщо:
(1) відповідні прогнози погоди та/або метеозведення для аеродрому призначення
показують, що в період, який триває за одну годину до і закінчується за одну годину після
розрахункового часу прибуття, погодні умови будуть нижче застосовних запланованих
мінімумів, або
(2) метеорологічна інформація відсутня для аеродрому призначення.
(d) Експлуатант повинен зазначити в робочому плані польоту всі необхідні запасні
аеродроми (або аеродром).
CAT.OP.MPA.182 Аеродроми призначення - інструментальний захід
Експлуатант повинен переконатись у доступності необхідних засобів для навігації та
посадки на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі у випадку
втрати можливості виконання запланованого заходу та посадки.
CAT.OP.MPA.185 Заплановані експлуатаційні мінімуми для IFR - літаки
(a) Експлуатаційні мінімуми для запасного аеродрому вильоту
Експлуатант повинен обрати аеродром як запасний аеродром зльоту тільки у разі, якщо
відповідні прогнози погоди та/або метеозведення показують, що в період, який триває за
годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття на аеродром,
погодні умови будуть на рівні або краще застосовних мінімумів для здійснення посадки,
визначених відповідно до CAT.OP.MPA.110. Висота нижньої границі хмар польоту повинна
бути врахована, якщо єдиним маневром заходження на посадку є система неточного
заходження на посадку (NPA) та/або заходження на посадку по колу. Також потрібно
враховувати будь-які обмеження, пов’язані з польотом з одним непрацюючим двигуном
(OEI).
(b) Експлуатаційних мінімум аеродрому призначення, який водночас не є
ізольованим аеродромом призначення
Експлуатант повинен обрати аеродром призначення тільки у разі, якщо:
(1) відповідні прогнози погоди та/або метеозведення показують, що в період, який
триває за одну годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття
на аеродром, погодні умови будуть на рівні або краще застосовних запланованих
мінімальних величин, зокрема:
(i) RVR/видимість (VIS) визначена відповідно до CAT.OP.MPA.110;
(ii) для експлуатації NPA або заходження на посадку по колу, гранична висота хмар
дорівнює або вище MDH;
(2) обрано два запасних аеродроми призначення.
(c) Експлуатаційні мінімуми для запасного аеродрому призначення, ізольованого
аеродрому, проміжного аеродрому дозаправки та запасного проміжного аеродрому
Експлуатант повинен обрати аеродром для однієї з вищезазначених цілей тільки у
випадку, якщо відповідні прогнози погоди та/або метеозведення показують, що в період,
який триває з однієї годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу
прибуття на аеродром, погодні умови будуть на рівні або краще застосовних запланованих
мінімальних величин, зазначених у таблиці 1.
Таблиця 1
Заплановані експлуатаційні мінімуми
Запасний аеродром призначення, ізольований аеродром призначення, проміжний
аеродром дозаправки та запасний проміжний аеродром
Категорія ПС VAT
A менше 91 вузла
0-100 1
101-200 2
201-300 3
301-400 4
401-500 5
2. Необхідні члени кабінного (a) Увесь польотний час, коли барометрична висота у
екіпажу кабіні перевищує 13000 футів (4000 метрів), але не менше
30-ти хвилинного запасу.
(b) Залишок польотного часу, коли барометрична висота
у кабіні перевищує 10000 футів (3050 метрів) та не
перевищує 13000 футів (4000 метрів), після початкових
30 хвилин на відповідних висотах.
(*)
Кількість пасажирів у таблиці 5 означає фактичну кількість пасажирів на борту літака,
включаючи осіб молодше 24 місяців.
CAT.IDE.A.240 Додатковий кисень - літаки без гермокабін
Літаки без гермокабін, що виконують польоти на барометричній висоті вище 10000
футів (3050 метрів), повинні бути обладнані додатковим кисневим обладнанням, яке може
зберігати та постачати кисень згідно даних Таблиці 6.
Таблиця 6
Мінімальні вимоги щодо подачі кисню для літаків без гермокабін
1. Персонал кабіни льотного екіпажу під Увесь польотний час, коли барометрична
час виконання службових обов’язків у висота перевищує 10000 футів (3050 метрів).
кабіні, а також члени екіпажу, які
допомагають льотному екіпажу
виконувати їхні обов’язки
(*)
Кількість пасажирів у таблиці 6 означає фактичну кількість пасажирів на борту літака,
включаючи осіб молодше 24 місяців.
CAT.IDE.A.245 Захисні кисневі апарати та респіратори для членів екіпажу
(a) Всі літаки з гермокабіною, а також літаки без гермокабін з МСТОМ більше 5700 кг
або з MOPSC більше 19, повинні бути обладнанні кисневими апаратами та респіраторами
(РВЕ) для захисту очей, носа та рота; такі апарати повинні бути здатні забезпечити захист
протягом щонайменше 15 хвилин:
(1) кисень для кожного члена льотного екіпажу, що виконує обов’язки у кабіні льотного
екіпажу;
(2) дихальний газ для кожного призначеного члена кабінного екіпажу на своєму
робочому місці;
(3) дихальний газ для портативного PBE на одного члена льотного екіпажу на своєму
робочому місці для літаків, які експлуатуються з більш ніж однією особою у льотному
екіпажі та без жодного члена кабінного екіпажу.
(b) PBE для льотного екіпажу повинен бути встановлений у кабіні льотного екіпажу та
бути легкодоступним для негайного використання кожним членом льотного екіпажу на
своєму робочому місці.
(c) PBE для кабінного екіпажу повинен бути встановлений поряд із кожним робочим
місцем призначеного члену кабінного екіпажу.
(d) Літаки повинні бути обладнані додатковими портативними PBE, які
встановлюються поряд з переносним вогнегасником, зазначеним у CAT.IDE.A.250, або
поруч з входом у вантажний відсік, у випадку якщо переносний вогнегасник встановлений
у вантажному відсіку.
(e) PBE під час застосування не повинен перешкоджати використанню засобів зв’язку,
які зазначені у CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 та CAT.IDE.A330.
CAT.IDE.A.250 Переносні вогнегасники
(a) Літак повинен бути обладнаний щонайменше одним переносним вогнегасником у
кабіні льотного екіпажу.
(b) Щонайменше один переносний вогнегасник повинен бути розташований (або
легкодоступним для використання) у кожній кухні на борту, яка не розміщена у головному
пасажирському салоні.
(c) Щонайменше один переносний вогнегасник повинен бути доступний для
використання у кожному багажному відділенні класу А та В, а також у кожному
вантажному відсіку класу E, до якого у польоті мають доступ члени екіпажу.
(d) Тип і кількість вогнегасної речовини для необхідних вогнегасників на борту повинні
відповідати ймовірному типу пожежі, яка може виникнути у даному відсіку; також, тип
вогнегасної речовини повинен бути обраний таким чином, щоб звести до мінімуму ефект
концентрації токсичного газу у пасажирських салонах та кабінах екіпажу.
(e) Таблиця 7 містить мінімальну кількість переносних вогнегасників, якими повинні
бути обладнані літаки; такі вогнегасники повинні бути зручно розташовані у кожному
пасажирському салоні для можливого використання у разі виникнення пожежної
небезпеки.
Таблиця 7
Кількість переносних вогнегасників
7-30 1
31-60 2
61-200 3
201-300 4
301-400 5
401-500 6
501-600 7
Від 61 до 99 1
1. Персонал кабіни льотного екіпажу під час Увесь польотний час, коли барометрична
виконання службових обов’язків у кабіні, а висота перевищує 10000 футів (3050 метрів).
також члени екіпажу, які допомагають
льотному екіпажу виконувати їхні обов’язки
Таблиця 10
Мінімальні вимоги щодо подачі кисню для вертольотів без гермокабін іншої ніж
складної конструкції
1. Персонал кабіни льотного екіпажу під час Увесь польотний час на барометричній
виконання службових обов’язків у кабіні, висоті більше 13000 футів (4000 метрів), та
члени екіпажу, які допомагають льотному для будь-якого інтервалу часу більше 30
екіпажу виконувати їхні обов’язки, а також хвилин - коли барометрична висота
необхідні члени кабінного екіпажу перевищує 10000 футів (3050 метрів) та не
перевищує 13000 футів.
2. Додаткових членів екіпажу та 100 % Увесь польотний час, коли барометрична
пасажирів(*) висота перевищує 13000 футів (4000 метрів).
7-30 1
31-60 2
61-200 3
CAT.IDE.Н.260 Маркування місць аварійного вирубування
Якщо виконується маркування місць на фюзеляжі вертольота, які більше підходять для
вирубування обшивки рятувальниками у разі виникнення надзвичайних ситуацій, такі місця
повинні маркуватися у відповідності до зображеного на малюнку 1.
Малюнок 1
Маркування місць аварійного вирубування обшивки
CAT.IDE.Н.270 Мегафони
Вертольоти з MOPSC більше 19 повинні бути обладнані одним портативним
мегафоном на батарейках, який є легкодоступним для використання членами екіпажу у
випадку аварійної евакуації.
CAT.IDE.Н.275 Аварійне освітлення та маркування
(a) Вертольоти з MOPSC більше 19 повинні бути обладнанні наступним:
(1) системою аварійного освітлення із незалежним джерелом живлення для
забезпечення процесу евакуації з вертольота;
(2) освітленими аварійні виходами із відповідним маркуванням, яке є видимим у
денний та нічний час.
(b) Вертольоти повинні бути обладнані аварійними виходами із відповідним
маркуванням, видимим у денний та нічний час під час експлуатації згідно:
(1) льотно-технічних характеристик класу 1 та 2 - польотів над водною поверхнею на
такій відстані від землі, яка відповідає понад 10 хвилинам польотного часу на стандартній
крейсерський швидкості;
(2) льотно-технічних характеристик класу 3 - польотів над водною поверхнею на такій
відстані від землі, яка відповідає трьом хвилинам (або більше) польотного часу на
стандартній крейсерський швидкості.
CAT.IDE.Н.280 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)
(a) Вертольоти повинні бути обладнанні як мінімум одним автоматичним ELT.
(b) ELT будь-якого типу повинен мати функціональну можливість передавати
одночасно на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.
CAT.IDE.Н.290 Рятувальні жилети
(a) Вертольоти повинні бути обладнанні рятувальними жилетами по одному на кожну
особу, що знаходиться на борту або у випадку осіб молодше 24 років еквівалентними
плавзасобами; зазначені засоби повинні розташовуватися у легкодоступних місцях з крісла
або спального місця особи для якої вони призначені для забезпечення безпечної
експлуатації згідно:
(1) льотно-технічних характеристик класах 1 та 2 - при польотах над водною поверхнею
на такій відстані від землі, яка відповідає 10 хвилинам (або більше) польотного часу на
стандартній крейсерський швидкості;
(2) льотно-технічних характеристик класу 3 - при польотах над водною поверхнею за
межами дистанції, на якій ще можлива посадка з маневром авторотації;
(3) льотно-технічних характеристик класах 2 та 3 - при зльоті та посадці на аеродромі
(або експлуатаційному майданчику), де траєкторія зльоту або заходження на посадку
проходить над водною поверхнею.
(b) Кожний рятувальний жилет або еквівалентний індивідуальний плавзасіб повинен
бути обладнаний засобами електричного освітлення з метою сприяння визначенню
місцезнаходження осіб.
CAT.IDE.H.295 Захисні костюми членів екіпажу
Кожний член екіпажу повинен бути одягнений у захисний костюм для забезпечення
безпечної експлуатації згідно льотно-технічних характеристик класу 3 - при польотах над
водною поверхнею за межами відстані, на якій ще можлива посадка з маневром авторотації
або безпечна вимушена посадка, коли отримані командиром ПС зведення або прогнози
погоди показують, що впродовж польоту температура морської води становитиме менше
+10 °C.
CAT.IDE.H.300 Рятувальні плоти, рятувальні авіаційні аварійні привідні
передавачі (ELT), та засоби аварійного рятування у разі виконання тривалих польотів
над водною поверхнею
Вертольоти, які експлуатуються:
(a) згідно льотно-технічних характеристик класу 1 та 2 для виконання польотів над
водною поверхнею на такій відстані від землі, яка відповідає більше ніж 10 хвилинам
польотного часу на стандартній крейсерський швидкості;
(b) згідно льотно-технічних характеристик класу 3 для виконання польотів над водною
поверхнею на такій відстані від землі, яка відповідає більше ніж трьом хвилинам
польотного часу на стандартній крейсерський швидкості, повинні бути обладнанні
наступним:
(1) вертоліт, який має на борту менше 12 осіб - щонайменше одним рятувальним
плотом із номінальною місткістю не менше максимального числа людей на борту,
розташованим на борту у такий спосіб, який максимально полегшує його швидке
розгортання у аварійній ситуації;
(2) вертоліт, який має на борту більше 11 осіб - щонайменше два рятувальних плота,
розташованих на борту у такий спосіб, який максимально полегшує їхнє швидке
розгортання у аварійній ситуації; таких плотів має вистачити для розташування усіх людей
на борту, а у разі втрати одного з таких плотів решта їх повинна припускати таке
перевантаження, яке дозволить вмістити всіх людей на борту вертольота;
(3) щонайменше одним рятувальним ELT (ELT(S)) для кожного необхідного
рятувального плоту;
(4) рятувальним обладнанням, включаючи засоби життєзабезпечення, яке відповідає
потребам запланованого польоту.
CAT.IDE.Н.305 Засоби аварійного рятування
Вертольоти, які експлуатуються над районами, де умови пошуку і рятування будуть
вкрай ускладнені, повинні бути обладнанні:
(a) Сигнально-аварійним обладнанням;
(b) Щонайменше одним ELT;
(c) Додатковими засобами аварійного рятування на маршруті польоту, з урахуванням
кількості осіб на борту.
CAT.IDE.H.315 Вертольоти, сертифіковані для експлуатації на поверхні води -
різноманітне обладнання
Вертольоти, які є сертифікованими для експлуатації на поверхні води, повинні бути
обладнанні наступним:
(a) Якорем та іншим обладнанням для допомоги у швартуванні, постановці на якір або
переміщенні вертольота у воді; такі бортові пристрої повинні мати відповідну вагу, розміри
та характеристики керованості;
(b) Обладнанням, яке генерує звукові сигнали, згідно положень Міжнародних правил
попередження зіткнення на морі (якщо це доречно).
CAT.IDE.H.320 Вимушена/аварійна посадка на воду - усі вертольоти, які
виконують польоти над водною поверхнею
(a) Для експлуатації згідно льотно-технічних характеристик класу 1 або 2 над водною
поверхнею у несприятливому середовищі на такій відстані від землі, яка відповідає більше
ніж 10 хвилинам польотного часу на стандартній крейсерський швидкості конструкція
вертольотів повинна передбачати посадку на воду або вертольоти повинні бути
сертифікованими для виконання вимушеної посадки на воду відповідно до застосовних
положень норм льотної придатності.
(b) Конструкція вертольотів повинна передбачати посадку на воду відповідно до
застосовних положень норм льотної придатності, вертольоти повинні бути
сертифікованими для виконання вимушеної посадки на воду або вертольоти повинні бути
оснащеними відповідним аварійно-рятувальним обладнанням для експлуатації згідно:
(1) льотно-технічних характеристик класу 1 або 2 - над водою у сприятливому
середовищі на такій відстані від землі, яка відповідає більше ніж 10 хвилинам польотного
часу на стандартній крейсерський швидкості;
(2) льотно-технічних характеристик класу 2 - під час зльоту або посадки на воду, за
винятком експлуатації вертольотів для комерційної експлуатації з метою надання
невідкладних медичних послуг (HEMS), де з метою мінімізації зовнішнього впливу посадка
та зліт на експлуатаційних майданчиках HEMS, розташованих у густонаселених районах,
виконується над поверхнею води;
(3) льотно-технічних характеристик класу 3 - над водною поверхнею за межами
дистанцій безпечної вимушеної посадки на поверхню землі.
CAT.IDE.Н.325 Гарнітура
Якщо є потреба використовувати радіокомунікаційне та/або радіонавігаційне
обладнання, вертольоти повинні бути обладнанні гарнітурою зі штанговим мікрофоном або
еквівалентним пристроєм із кнопкою передачі на прилади керування вертольотом; така
гарнітура повинна бути у кожного пілота та/або члена льотного екіпажу, який знаходиться
на своєму робочому місці.
CAT.IDE.Н.330 Радіокомунікаційне обладнання
(a) Вертольоти повинні бути обладнанні радіокомунікаційним обладнанням згідно з
вимогами застосовних правил повітряного руху.
(b) Радіокомунікаційне обладнання повинно забезпечувати передачу сигналів на
аварійній аеронавігаційній частоті 121,5 МГц.
CAT.IDE.Н.335 Щиток керування переговорним приладом
Вертольоти, які експлуатуються згідно IFR, повинні бути обладнані щитком керування
переговорним приладом, яким можна управляти з кожного робочого місця члена екіпажу.
CAT.IDE.Н.340 Радіообладнання для експлуатації за VFR по маршрутах з
навігацією по візуальним орієнтирам
Вертольоти, які експлуатуються згідно VFR по маршрутах з навігацією по візуальним
орієнтирам, повинні бути обладнані радіообладнанням, яке за нормальних умов поширення
радіохвиль має функціонувати наступним чином:
(a) обмінюватися інформацією з відповідними наземними станціями;
(b) спілкуватися з відповідними ATС станціями будь-якої точки контрольованого
повітряного простору, в якому запланований відповідний маршрут;
(c) отримувати метеорологічну інформацію.
CAT.IDE.Н.345 Комунікаційне та навігаційне обладнання для експлуатації за IFR
або VFR по маршрутах без навігації по візуальним орієнтирам
(a) Вертольоти, які експлуатуються згідно IFR або VFR по маршрутах без навігації по
візуальним орієнтирам, повинні бути обладнанні комунікаційним та навігаційним
обладнанням згідно застосовного стандарту льотної придатності.
(b) Таке обладнання повинно включати не менше двох незалежних систем
радіокомунікації, які за нормальних умов експлуатації потрібні для спілкування з
відповідною наземною станцією з будь-якої точки на маршруті або точки відхилення від
маршруту.
(с) Вертольоти повинні мати відповідно навігаційне обладнання для того, щоб у разі
відмови одного з блоків такого обладнання на будь-якому етапі польоту решта блоків
підтримувала безпечну навігацію згідно польотного завдання.
(d) Вертольоти, які експлуатуються на маршрутах, де планується посадка у складних
метеорологічних умовах (ІМС), повинні оснащуватися відповідними обладнанням, що
забезпечує навігацію до точки з якої може бути виконана візуальна посадка для кожного
посадкового аеродрому та будь-якого призначеного запасного аеродрому.
(e) Для експлуатації PBN ПС повинно відповідати вимогам сертифікації льотної
придатності для відповідної навігаційної специфікації.
CAT.IDE.Н.350 Відповідач
Вертольоти повинні бути обладнанні вторинним оглядовим радіолакоційним
відповідачем (SSR) з барометричною висотою та у разі потреби будь-яким іншим типом
відповідача SSR, який є необхідним для виконання даного рейсу.
CAT.IDE.H.355 Управління аеронавігаційними базами даних
(a) Аеронавігаційні бази даних, що використовуються на сертифікованих системних
програмах ПС повинні відповідати вимогам до якості даних, які є належними для
передбачуваного використання даних.
(b) Експлуатант повинен забезпечити своєчасне розповсюдження і введення поточних
і незмінних авіаційних баз даних для всіх повітряних суден, які вимагають їх.
(c) Незважаючи на будь-які інші вимоги щодо звітності про події, як це визначено в цих
Авіаційних правилах та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації
України, експлуатант повинен повідомляти постачальникам бази даних випадки помилок,
суперечливих або відсутніх даних, від яких обґрунтовано може бути очікування, що вони
становитимуть небезпеку для польоту.
У таких випадках, експлуатант повинен інформувати членів льотного екіпажу та інших
відповідних співробітників, а також повинен забезпечувати, щоб помилкові дані не
використовувалися.
Розділ 4
ПЛАНЕРИ
CAT.IDE.S.100 Прилади та обладнання - загальні положення
(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, повинні
схвалюватися, якщо вони:
(1) використовується льотним екіпажем для контролю траєкторії польоту;
(2) використовуються відповідно до CAT.IDE.S.140;
(3) використовуються відповідно до CAT.IDE.S.145; або
(4) встановлені на планері.
(b) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини що не
потребують схвалення:
(1) портативний освітлювальний прилад;
(2) хронометр; і
(3) рятувальне та сигнальне обладнання.
(c) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини та іншими
положеннями, але перевозяться на борту, повинні відповідати таким вимогам:
(1) дані, які надаються за допомогою цих приладів та обладнання не повинні
використовуватися льотним екіпажем для дотримання вимог положень доповнення ІІ до
цих Авіаційних правил; і (2) прилади та обладнання не повинні впливати на льотну
придатність планера, навіть у випадку їхніх збоїв або виникнення несправностей.
(d) Прилади та обладнання повинні бути зручними у керуванні або легкодоступними з
робочого місця де член льотного екіпажу, який повинен їх використовувати, знаходиться.
(e) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання має знаходитися у легкодоступних
місцях та бути готовим для негайного використання.
CAT.IDE.S.105 Мінімальний комплект обладнання для польоту
Не можна розпочинати виконання польоту, якщо будь-який з приладів, одиниць
обладнання або функцій планера, необхідних для запланованого польоту, знаходяться у
непрацюючому стані або відсутні, за виключенням коли планер експлуатується відповідно
до MEL експлуатанта.
CAT.IDE.S.110 Польоти згідно VFR - польотні та навігаційні прилади
(a) Планери, які експлуатуються вдень згідно VFR, повинні бути обладнані наступними
засобами для вимірювання та відображення:
(1) магнітного курсу у випадку планерів з маршовими двигунами;
(2) часу у годинах, хвилинах та секундах;
(3) барометричного тиску;
(4) швидкості за приладами.
(b) Планери, які експлуатуються в умовах, коли планер не може підтримуватися на
бажаній висоті без посилань на один чи більше додаткових приладів повинні на додаток до
CAT.IDE.S.110(a) бути обладнані засобами для вимірювання та відображення:
(1) вертикальної швидкості;
(2) просторового положення або повороту і ковзання;
(3) магнітного курсу.
CAT.IDE.S.115 Політ в хмарах - польотне та навігаційне обладнання
Планери, що виконують політ в хмарах, повинні бути оснащені пристроями для
вимірювання та відображення:
(a) магнітного курсу;
(b) часу у годинах, хвилинах та секундах;
(c) барометричного тиску;
(d) швидкості за приладами;
(e) вертикальної швидкості;
(f) просторового положення чи повороту і ковзання.
CAT.IDE.S.120 Сидіння та системи фіксації
(a) Планери повинні бути обладнанні:
(1) сидінням для кожної особи на борту; і
(2) ременем безпеки з верхньою системою фіксацією тулуба на кожне сидіння
відповідно до AFM.
(b) ремінь безпеки з верхньою системою фіксацією тулуба повинен мати єдину точку
визволення.
CAT.IDE.S.125 Додатковий кисень
Планери, що виконують польоти на барометричній висоті вище 10000 футів (3050
метрів), повинні бути обладнані додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та
постачати кисень для:
(a) членів екіпажу на будь-який інтервал часу більшого 30 хвилин - коли барометрична
висота перевищує 10000 футів (3050 метрів) та не перевищує 13000 футів (4000 метрів); та
(b) всіх членів екіпажу та пасажирів на увесь польотний час, коли барометрична висота
перевищує 13000 футів (4000 метрів).
CAT.IDE.S.130 Політ над водною поверхнею
Командир планера, що виконує політ над водною поверхнею, повинен визначити
ризики для виживання осіб, що знаходяться на борту планера в разі вимушеної посадки на
воду на підставі якої він/вона визначає перевезення:
(a) рятувального жилета або рівноцінного індивідуального плавзасобу для кожної
особи на борту, який повинен зберігатися у легкодоступному місці від місця особи, для якої
він призначений;
(b) ELT або персонального маяка місцезнаходження (PLB), що перевозиться членом
екіпажу чи пасажиром, який повинен мати функціональну можливість передавати
одночасно на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.
(c) Обладнання для подачі сигналів лиха, коли політ:
(1) над водною поверхнею поза відстанню планерування від землі; або
(2) де зліт або траєкторія заходження на посадку розташований/а таким чином над
водною поверхнею, щоб у разі несправності була б імовірність вимушеної посадки на воду.
CAT.IDE.S.135 Засоби аварійного рятування
Планери, які експлуатуються над районами, де умови пошуку і рятування будуть вкрай
ускладнені, повинні оснащуватися такими сигнальними пристроями та аварійно-
рятувальним обладнанням, які доречні для району, над яким виконується політ.
CAT.IDE.S.140 Радіокомунікаційне обладнання
(a) На виконання вимог правил використання повітряного простору над яким
виконується політ, планери повинні бути оснащені засобами радіозв’язку, здатними
підтримувати двосторонній зв’язок із тими аеронавігаційними станціями чи тими
частотами для відповідності вимогам використання повітряного простору.
(b) Комунікаційне радіообладнання, якщо це вимагається (a) повинно забезпечувати
передачу сигналів на аварійній аеронавігаційній частоті 121,5 МГц.
CAT.IDE.S.145 Навігаційне обладнання
Планери повинні бути обладнанні навігаційним обладнанням, що задіяні відповідно до:
(a) плану польоту служби ATS, якщо застосовно;
(b) застосовним вимогам повітряного простору.
CAT.IDE.S.150 Відповідач
На виконання вимог правил повітряного простору, у якому виконується політ, планери
повинні бути обладнанні вторинним оглядовим радіолокаційним відповідачем (SSR) з усіма
необхідними функціями.
Розділ 5
АЕРОСТАТИ
CAT.IDE.B.100 Прилади та обладнання - загальні положення
(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, повинні
схвалюватися, якщо вони:
(1) використовується льотним екіпажем для визначення траєкторії польоту;
(2) використовуються відповідно до CAT.IDE.B.155; або
(3) встановлені на аеростаті.
(b) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, що не
потребують схвалення:
(1) портативний освітлювальний прилад;
(2) хронометр;
(3) аптечка;
(4) рятувальне та сигнальне обладнання;
(5) альтернативне джерело запалювання;
(6) полотно для гасіння вогню або вогнестійка кришка;
(7) трос;
(8) ніж.
(c) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини та іншими
положеннями, але перевозяться на борту, повинні відповідати таким вимогам:
(1) дані, які надаються за допомогою цих приладів та обладнання не повинні
використовуватися льотним екіпажем для дотримання вимог положень доповнення ІІ до
цих Авіаційних правил; і
(2) прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність аеростата, навіть
у випадку їхніх збоїв або виникнення несправностей.
(d) Прилади та обладнання повинні бути зручними у керуванні та легкодоступними з
будь-якого робочого місця членів екіпажу.
(e) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно знаходитися у
легкодоступних місцях та бути готовим для негайного використання.
CAT.IDE.B.105 Мінімальний комплект обладнання для польоту
Не можна розпочинати виконання польоту, якщо будь-який з приладів, одиниць
обладнання або функцій аеростата, необхідних для запланованого польоту, знаходяться у
непрацюючому стані або відсутні, за виключенням, коли аеростат експлуатується
відповідно до MEL експлуатанта.
CAT.IDE.B.110 Експлуатаційні вогні
Аеростати, що виконують польоти вночі, повинні бути обладнанні:
(a) вогнями для попередження зіткнень;
(b) засобами для забезпечення достатньої освітленості для всіх приладів і обладнання,
необхідних для безпечної експлуатації аеростата; та
(c) портативними освітлювальними приладами.
CAT.IDE.B.115 Польоти згідно з VFR - польотні, навігаційні прилади та пов’язане
обладнання
Аеростати, які експлуатуються з VFR, повинні бути обладнані:
(a) приладами для відображення напрямку відхилення;
(b) засобами для вимірювання та відображення:
(1) часу у годинах, хвилинах та секундах;
(2) вертикальної швидкості, якщо це вимагається AFM;
(3) барометричну висоту, якщо це вимагається AFM або правилами використання
повітряного простору або коли висоту потрібно контролювати для визначення моменту
використання кисню; та
(4) за винятком газових аеростатів - тиску кожної лінії подачі газу для згоряння.
CAT.IDE.B.120 Системи фіксації
Аеростати з окремою кабіною для командира повинні бути обладнанні системою
фіксації для командира.
CAT.IDE.B.125 Аптечка
(a) Аеростати повинні бути обладнані аптечкою.
(b) Додаткова аптечка повинна перевозитися в транспортному засобі.
(c) Аптечка повинна бути:
(1) доступними для використання;
(2) з актуальною датою придатності.
CAT.IDE.B.130 Додатковий кисень
Аеростати, що виконують польоти на барометричній висоті вище 10000 футів (3050
метрів), повинні бути обладнані додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та
постачати кисень для:
(a) членів екіпажу на будь-який інтервал понад 30 хвилин - коли барометрична висота
перевищує 10000 футів (3050 метрів) та не перевищує 13000 футів (4000 метрів); та
(b) всіх членів екіпажу та пасажирів на весь польотний час, коли барометрична висота
перевищує 13000 футів (4000 метрів).
CAT.IDE.B.135 Переносні вогнегасники
Теплові аеростати повинні бути обладнанні щонайменше одним ручним вогнегасником
відповідно до вимог застосовних норм льотної придатності.
CAT.IDE.B.140 Політ над водною поверхнею
Командир аеростата, що виконує політ над водною поверхнею, повинен визначити
ризики для виживання осіб, що знаходяться на борту планера в разі вимушеної посадки на
воду на підставі якого він/вона визначає перевезення:
(a) рятувального жилета для кожної особи на борту або рівноцінного індивідуального
плавзасобу для кожної особи на борту, яка молодша 24 місяців, який повинен зберігатися у
легкодоступному місці від місця особи, для якої він призначений;
(b) ELT або персонального маяка місцезнаходження (PLB), що перевозиться членом
екіпажу або пасажиром, який повинен мати функціональну можливість передавати
одночасно на частотах 121,5 МГц і 406МГц; та
(c) обладнання для подачі сигналів лиха.
CAT.IDE.B.145 Рятувальне обладнання
Аеростати, які експлуатуються над районами, де умови пошуку і рятування будуть
вкрай ускладнені, повинні оснащуватися такими сигнальними пристроями та аварійно-
рятувальним обладнанням, які відповідають вимогам місцевості польотів.
CAT.IDE.B.150 Інше обладнання
(a) Аеростати повинні бути оснащені захисними рукавичками для кожного члена
екіпажу.
(b) Теплові аеростати повинні бути оснащені:
(1) альтернативним джерелом запалювання;
(2) засобом вимірювання та індикації кількості палива;
(3) кошмою або вогнетривкою ковдрою; і
(4) страхувальним канатом довжиною щонайменше 25 метрів.
(c) Газові аеростати повинні бути обладнанні:
(1) ножом; та
(2) страхувальним канатом довжиною щонайменше 20 метрів з натурального волокна
або електростатичного провідного матеріалу.
CAT.IDE.B.155 Радіокомунікаційне обладнання
(a) На вимогу правил повітряного простору, у якому виконується політ, аеростати
повинні бути оснащені засобами радіозв’язку, здатними підтримувати двосторонній зв’язок
із тими аеронавігаційними станціями або частотами для відповідності вимогам повітряного
простору.
(b) Радіокомунікаційне обладнання, якщо це вимагається CAT.IDE.B.155(a) повинно
забезпечувати передачу сигналів на аварійній аеронавігаційній частоті 121,5 МГц.
CAT.IDE.B.160 Відповідач
На виконання вимог правил повітряного простору, у якому виконується політ,
аеростати повинні бути обладнанні вторинним оглядовим радіолокаційним відповідачем
(SSR) з усіма необхідними функціями.
{Додаток IV із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби №
1562 від 15.11.2019}
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Додаток V
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт 1 розділу І)
ДОДАТОК V
СПЕЦІАЛЬНІ СХВАЛЕННЯ
Частина-SPA (далі - Part-SPA)
Підчастина A
ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
SPA.GEN.100 Уповноважений орган
В Україні уповноваженим органом для видачі спеціальних схвалень є уповноважений
орган з питань цивільної авіації (далі - уповноважений орган).
SPA.GEN.105 Заява на видачу спеціального схвалення
(a) Експлуатант, який подає заяву на видачу спеціального схвалення, повинен подати
уповноваженому органу документацію, зазначену у відповідних підчастинах цього додатка
V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, разом із такою інформацією:
(1) назва, адреса та поштова адреса заявника;
(2) опис запланованої експлуатації.
(b) Експлуатант повинен надати уповноваженому органу такі дані:
(1) дотримання вимог відповідних підчастин цього додатка V (Part-SPA) до цих
Авіаційних правил;
(2) враховані відповідні елементи обов’язкової частини даних для забезпечення
початкової льотної придатності.
(c) Експлуатант повинен обов’язково вести облікові документи, пов’язані з даними,
зазначеними в SPA.GEN.105(a) і SPA.GEN.105(b), протягом строку експлуатації, яка
вимагає спеціального схвалення, або якщо застосовно, відповідно до додатка III (Part-ORO)
до цих Авіаційних правил.
SPA.GEN.110 Повноваження експлуатанта, який має спеціальне схвалення
Обсяг діяльності, схвалений для здійснення експлуатантом, повинен бути
задокументований та зазначений:
(а) для експлуатантів, що мають сертифікат експлуатанта (AOC),- в експлуатаційних
специфікаціях до АОС;
(b) для інших експлуатантів - у переліку спеціальних схвалень.
SPA.GEN.115 Зміни у спеціальних схваленнях
Якщо зміни впливають на умови спеціального схвалення, то експлуатант повинен
надати відповідну документацію уповноваженому органу та отримати попереднє схвалення
на експлуатацію.
SPA.GEN.120 Підтримання строку дії спеціального схвалення
Спеціальні схвалення видають на невизначений строк. Вони залишаються чинними,
якщо експлуатант дотримується вимог, пов’язаних із спеціальним схваленням, і враховує
відповідні елементи, які визначені в обов’язковій частині даних для забезпечення
експлуатації.
Підчастина B
ЕКСПЛУАТАЦІЯ З НАВІГАЦІЄЮ, ЩО ЗАСНОВАНА НА ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНИХ
ХАРАКТЕРИСТИКАХ (PBN)
SPA.PBN.100 Експлуатація PBN
(a) Схвалення вимагається для кожного з таких специфікацій PBN:
(1) RNP AR APCH; та
(2) RNP 0.3 для експлуатації вертольотів.
(b) Схвалення для експлуатації RNP AR APCH повинно давати дозвіл на цивільну
експлуатацію згідно з процедурами заходження на посадку за приладами, які відповідають
застосовним процедурам Міжнародної організації цивільної авіації щодо критеріїв
проектування.
(c) Процедура спеціального схвалення для RNP AR APCH або RNP 0.3 повинна бути
обов’язковим для приватної експлуатації згідно з процедурами заходження на посадку за
приладами або для будь-якої цивільної експлуатації згідно з процедурою заходження на
посадку за приладами, яка не відповідає застосовним процедурам Міжнародної організації
цивільної авіації щодо критеріїв проектування, або якщо це вимагається збірником
аеронавігаційної інформації (AIP) чи уповноваженим органом.
SPA.PBN.105 Експлуатаційне схвалення PBN
Для отримання спеціального схвалення PBN від уповноваженого органу експлуатант
повинен надати підтвердження, що:
(а) відповідне схвалення льотної придатності, прийнятне для передбачуваної
експлуатації PBN, зазначено в AFM або іншому документі, затвердженому органом із
сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення;
(b) запроваджено програму підготовки членів льотного екіпажу та відповідного
персоналу, задіяного в підготовці до польоту;
(c) виконано оцінку безпеки польотів;
(d) запроваджено експлуатаційні процедури із зазначенням:
(1) обладнання, яке планується використовувати, включаючи експлуатаційні
обмеження та відповідні записи у переліку мінімального обладнання (MEL);
(2) складу, кваліфікації та досвіду льотного екіпажу;
(3) процедур нормальних, ненормальних та аварійних;
(4) управління електронними навігаційними даними;
(e) зазначено перелік подій, що потребують звітності;
(f) запроваджено програму моніторингу управлінням RNP для експлуатації RNP AR
APCH, якщо це застосовно.
Підчастина C
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЗГІДНО З ВИЗНАЧЕНИМИ ТЕХНІЧНИМИ ВИМОГАМИ
ДО МІНІМАЛЬНИХ НАВІГАЦІЙНИХ ХАРАКТЕРИСТИК (MNPS)
SPA.MNPS.100 Експлуатація MNPS
Експлуатація ПС може здійснюватися у повітряному просторі з визначеними
технічними вимогами до мінімальних навігаційних характеристик відповідно до
регіональних додаткових процедур, у яких встановлено технічні вимоги до мінімальних
навігаційних характеристик, за умови, якщо експлуатант отримав схвалення
уповноваженого органу на таку експлуатацію.
SPA.MNPS.105 Експлуатаційне схвалення MNPS
Для отримання експлуатаційного схвалення MNPS від уповноваженого органу
експлуатант повинен надати підтвердження, що:
(a) навігаційне обладнання відповідає необхідним характеристикам;
(b) навігаційні відображення, індикатори й елементи управління є видимими і будь-
який із пілотів може працювати з ними зі свого місця;
(c) запроваджено програму підготовки членів льотного екіпажу, задіяних в
експлуатації;
(d) було запроваджено експлуатаційні процедури із зазначенням:
(1) обладнання, яке планується використовувати, включаючи експлуатаційні
обмеження та відповідні записи у MEL;
(2) складу льотного екіпажу й вимог щодо досвіду;
(3) звичайних процедур;
(4) процедур на випадок непередбачуваних ситуацій;
(5) контролю і звітності щодо інцидентів.
Підчастина D
ЕКСПЛУАТАЦІЯ В ПОВІТРЯНОМУ ПРОСТОРІ ЗІ ЗМЕНШЕНИМ МІНІМУМОМ
ВЕРТИКАЛЬНОГО ЕШЕЛОНУВАННЯ (RVSM)
SPA.RVSM.100 Експлуатація RVSM
Експлуатація ПС у визначеному повітряному просторі може здійснюватися лише там,
де скорочений мінімальний інтервал ешелонування у 300 метрів (1000 футів)
застосовується між ешелонами польотів (FL) 290 і FL 410 включно, за умови, що
експлуатант отримав схвалення уповноваженого органу на таку експлуатацію.
SPA.RVSM.105 Експлуатаційне схвалення RVSM
Для отримання експлуатаційного схвалення RVSM від уповноваженого органу
експлуатант повинен надати підтвердження, що:
(a) він отримав схвалення RVSM щодо льотної придатності;
(b) запроваджено процедури відстеження й повідомлення про похибки в дотриманні
висоти;
(c) запроваджено програму підготовки членів льотного екіпажу, задіяних в
експлуатації;
(d) запроваджено експлуатаційні процедури із зазначенням:
(1) обладнання, яке планується використовувати, включаючи експлуатаційні
обмеження та відповідні записи у переліку мінімального обладнання (MEL);
(2) складу льотного екіпажу й вимог щодо досвіду;
(3) планування польотів;
(4) передпольотних процедур;
(5) процедур, які потрібно виконати до входу в повітряний простір RVSM;
(6) процедур під час польоту;
(7) процедур після завершення польоту;
(8) повідомлення про інциденти;
(9) спеціальних регіональних експлуатаційних процедур.
SPA.RVSM.110 Вимоги до обладнання RVSM
ПС, що експлуатуються в повітряному просторі RVSM, повинні бути обладнані:
(a) двома незалежними системами вимірювання висоти;
(b) системою оповіщення висоти;
(c) автоматичною системою контролю висоти;
(d) вторинним оглядовим радіолокаційним відповідачем (SSR) із системою передачі
інформації про висоту, який під’єднується до системи вимірювання висоти, що
використовується для контролю висоти.
SPA.RVSM.115 Похибки у дотриманні висоти RVSM
(a) Експлуатант повинен повідомляти про записані або повідомлені випадки похибок у
дотриманні висоти, спричинених несправністю обладнання ПС, або про похибки
експлуатаційного характеру, що становлять або перевищують:
(1) загальну похибку вертикальної висоти (TVE) ±90 метрів (±300 футів);
(2) системну похибку висотоміра (ASE) ±75 метрів (± 245 футів); та
(3) відхилення від заданої висоти (AAD) ±90 метрів (±300 футів).
(b) Повідомлення про такі випадки надсилаються до уповноваженого органу протягом
72 годин. Повідомлення повинні містити початковий аналіз факторів, що призвели до
похибки та заходи, вжиті для недопущення таких похибок у майбутньому.
(c) У разі отримання або фіксації похибок у дотриманні висоти експлуатант повинен
вжити негайних заходів для усунення передумов такої похибки і на вимогу уповноваженого
органу подати відповідні звіти.
Підчастина E
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЗА НИЗЬКОЇ ВИДИМОСТІ (LVO)
SPA.LVO.100 Експлуатація в умовах низької видимості
За наявності схвалення уповноваженого органу, експлуатант здійснює таку
експлуатацію в умовах низької видимості:
(a) зліт в умовах низької видимості (LVTO);
(b) експлуатація нижче від стандартної категорії І (LTS CAT I);
(c) експлуатація в стандартній категорії II (CAT II);
(d) експлуатація поза стандартною категорією II (OTS CAT II);
(e) експлуатація в стандартній категорії III (CAT III);
(f) заходження на посадку з використанням розширених систем візуального контролю
(EVS), для яких застосовується експлуатаційний кредит з метою зниження мінімуму
дальності видимості на злітно-посадковій смузі (RVR) не більше ніж на 1/3 заявленого RVR.
SPA.LVO.105 Схвалення LVO
Для отримання схвалення LVO від уповноваженого органу експлуатант повинен
продемонструвати виконання вимог цієї підчастини E додатка V (Part-SPA) до цих
Авіаційних правил.
SPA.LVO.110 Загальні експлуатаційні вимоги
(a) Експлуатант здійснює експлуатацію LTS CAT I за умови, якщо:
(1) кожне відповідне ПС сертифіковане на експлуатацію CAT II;
(2) під час заходження на посадку:
(i) вмикається посадкова автоматика, яка повинна бути схвалена для експлуатації CAT
IIIA; або
(ii) використовується схвалена система посадки з індикацією на лобовому склі
(HUDLS) до висоти не менше ніж 150 футів (45 метрів) над порогом злітно-посадкової
смуги.
(b) Експлуатант здійснює експлуатацію CAT II, OTS CAT II або CAT III за умови, якщо:
(1) кожне відповідне ПС сертифіковане для експлуатації з відносною висотою
прийняття рішення (DH) нижче ніж 200 футів (60 метрів), чи без DH, і оснащене відповідно
до застосовних вимог льотної придатності;
(2) для моніторингу загальної безпеки експлуатації встановлена та підтримується
система обліку успішного та неуспішного заходження на посадку та/або автоматичної
посадки;
(3) DH визначається за допомогою радіовисотоміра;
(4) до складу екіпажу входять не менше ніж два пілоти;
(5) всі сигнали висоти нижче 200 футів (60 метрів) над перевищенням порогу
аеродрому визначаються радіовисотоміром.
(c) Експлуатант повинен здійснювати заходження на посадку з використанням EVS,
якщо:
(1) EVS сертифікована для цілей цієї підчастини E Додатку V (Part-SPA) до цих
Авіаційних правил і поєднує зображення інфрачервоного датчика з польотною інформацією
на HUD;
(2) для експлуатації з RVR нижче ніж 550 м до складу екіпажу входить не менше ніж
два пілоти;
(3) для експлуатації за CAT I візуальний контакт зі злітно-посадковою смугою
встановлюється не нижче ніж на висоті 100 футів (30 метрів) над підвищенням порога
аеродрому;
(4) експлуатація зі схемою заходження на посадку з вертикальним наведенням (APV) і
експлуатація зі схемою неточного заходження на посадку (NPA) за методом CDFA
візуальний контакт зі злітно-посадковою смугою встановлюється на висоті не нижче ніж
200 футів ( 60 метрів) над підвищенням порога аеродрому і виконуються такі вимоги:
(i) заходження на посадку здійснюється з використанням режиму вертикальної
траєкторії польоту;
(ii) ділянка заходження на посадку від зафіксованої висоти кінцевого етапу заходження
на посадку (FAF) до порога злітно-посадкової смуги є прямою, а різниця між курсом
заходження на посадку і центральною лінією злітно-посадкової смуги не перевищує 2°;
(iii) траєкторія кінцевого етапу заходження на посадку заявлена і не перевищує 3,7°;
(iv) максимальні компоненти бокового вітру, встановлені під час сертифікації EVS, не
перевищені.
SPA.LVO.115 Вимоги, пов’язані з аеродромом
(a) Експлуатант не повинен використовувати аеродром для LVO з видимістю менше
ніж 800 метрів, за винятком випадків, якщо:
(1) аеродром затверджено для такої експлуатації державою його приналежності;
(2) запроваджено процедури для низької видимості (LVP).
(b) Якщо експлуатант обере аеродром, на якому не застосовуються LVP, то він повинен
забезпечити наявність аналогічних правил, що відповідають вимогам LVP на аеродромі.
Така ситуація повинна бути описана в керівництві з експлуатації, включаючи керівництво
для екіпажу стосовно визначення дійсності еквівалента LVP.
SPA.LVO.120 Підготовка і кваліфікація льотного екіпажу
Експлуатант повинен здійснювати контроль за тим, щоб перед виконанням LVO:
(a) кожний член льотного екіпажу:
(1) виконував вимоги щодо підготовки і перевірки, визначені в керівництві з
експлуатації, включаючи підготовку на тренажері відтворення умов польоту (FSTD), під
час експлуатації в граничних величинах RVR/VIS (видимість) і DH, характерних для
експлуатації і типу ПС;
(2) був кваліфікованим відповідно до стандартів, визначених у керівництві з
експлуатації.
(b) Підготовка й перевірка здійснюються відповідно до детальної програми.
SPA.LVO.125 Експлуатаційні процедури
(a) Експлуатант повинен запровадити процедури та інструкції, що будуть
використовуватись для LVO. Ці процедури та інструкції повинні бути включені до
керівництва з експлуатації і містити обов’язки членів екіпажу під час вирулювання,
заходження на посадку, вирівнювання, посадки, виходу з крену та відходу на друге коло.
(b) Перед початком LVO командир ПС повинен переконатись у тому, що:
(1) візуальні та невізуальні засоби перебувають у задовільному стані;
(2) введено в дію відповідні LVP згідно з інформацією, отриманою від служб
обслуговування повітряного руху (ATS);
(3) члени льотного екіпажу мають належну кваліфікацію.
SPA.LVO.130 Мінімальне обладнання
(a) Експлуатант повинен включити мінімальне обладнання, яке повинно бути готовим
до роботи на початку LVO, відповідно до льотного керівництва (AFM) чи іншого
затвердженого документа в керівництві з експлуатації або процедурному керівництві, яке
застосовно.
(b) Командир ПС повинен переконатися, що стан ПС і відповідних систем є належним
для виконуваної експлуатації.
Підчастина F
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЗБІЛЬШЕНОЇ ДАЛЬНОСТІ НА ДВОМОТОРНИХ ЛІТАКАХ
(ETOPS)
SPA.ETOPS.100 ETOPS
Експлуатація двомоторних літаків під час САТ-експлуатації повинна здійснюватися
поза межами порогової дальності, визначеної відповідно до положень CAT.OP.MPA.140, за
умови, якщо уповноважений орган надав експлуатаційне схвалення на ETOPS.
SPA.ETOPS.105 Експлуатаційне схвалення ETOPS
Для отримання експлуатаційного схвалення ETOPS від уповноваженого органу
експлуатант повинен підтвердити, що:
(a) розробка і надійність літака та двигуна для ETOPS відповідають запланованій
експлуатації;
(b) запроваджено програму підготовки членів льотного екіпажу та всього іншого
експлуатаційного персоналу, задіяного в цій роботі, а також що члени льотного екіпажу і
весь інший експлуатаційний персонал мають кваліфікацію для виконання запланованої
роботи;
(c) організація і досвід експлуатанта дають можливість здійснити заплановану
експлуатацію;
(d) запроваджено експлуатаційні процедури.
SPA.ETOPS.110 Запасний аеродром на маршруті ETOPS
(a) Запасний аеродром на маршруті ETOPS вважається належним, якщо в очікуваний
час використання він є доступним і може забезпечувати необхідні додаткові послуги, такі
як: служби обслуговування повітряним рухом (ATS), належне освітлення, зв’язок,
інформація про погодні умови, засоби навігації та аварійно-рятувальні служби, а також має
мінімум одну процедуру заходження на посадку за приладами.
(b) Перед початком польоту ETOPS експлуатант повинен переконатись у доступності
запасного аеродрому на маршруті ETOPS у межах затвердженого експлуатантом часу
відхилення або часу відхилення на основі MEL літака залежно від того, який із відрізків
часу є коротшим.
(c) Експлуатант повинен зазначити будь-які необхідні запасні аеродроми на маршруті
ETOPS в експлуатаційному плані польоту і плані польоту ATS.
SPA.ETOPS.115 Мінімум під час планування запасного аеродрому на маршруті
ETOPS
a) Експлуатант обирає аеродром у якості запасного аеродрому на маршруті ETOPS
лише за наявності належних звітів або прогнозів погоди або будь-якого їх поєднання із
зазначенням, що від очікуваного часу посадки і протягом однієї години після останнього
можливого часу посадки будуть існувати умови на мінімумі або вище мінімуму планування,
розрахованого шляхом додавання додаткових лімітів із Таблиці 1.
(b) Експлуатант повинен включити до правил експлуатації метод визначення
експлуатаційного мінімуму на запланованому запасному аеродрому на маршруті ETOPS.
Таблиця 1
Мінімум під час планування запасного аеродрому на маршруті ETOPS
(*)
VIS: видимість
MDA/H: мінімальна абсолютна/відносна висота зниження
Підчастина G
ПЕРЕВЕЗЕННЯ НЕБЕЗПЕЧНИХ ВАНТАЖІВ
SPA.DG.100 Перевезення небезпечних вантажів
Якщо інше не передбачено додатком IV (Part-CAT), додатком VI (Part-NCC), додатком
VII (Part-NCO), додатком VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил, експлуатант повинен
здійснювати перевезення небезпечних вантажів повітряним транспортом лише за умови
отримання схвалення уповноваженого органу.
SPA.DG.105 Схвалення на перевезення небезпечних вантажів
Для отримання схвалення на перевезення небезпечних вантажів експлуатант, згідно з
Технічними інструкціями, повинен:
(a) запровадити і реалізувати програму підготовки для всього персоналу і надати
уповноваженому органу підтвердження, що всі члени персоналу отримали належну
підготовку;
(b) запровадити процедури експлуатації для безпечного обслуговування небезпечних
вантажів на всіх етапах їх перевезення повітряним транспортом, що містять інформацію та
інструкції щодо:
(1) порядку перевезення небезпечних вантажів експлуатантом;
(2) вимог до прийняття, обслуговування, завантаження, складування та розподілу
небезпечних вантажів;
(3) заходів, яких потрібно вжити у випадку інциденту з ПС або інциденту під час
перевезенні небезпечних вантажів;
(4) реагування на надзвичайні ситуації, пов’язані з небезпечними вантажами;
(5) ліквідації будь-якого можливого зараження;
(6) обов’язків відповідних членів персоналу, особливо щодо наземного обслуговування
і управління ПС;
(7) перевірки на наявність пошкоджень, протікання чи зараження;
(8) авіаційних подій із небезпечними вантажами і повідомлення про інциденти.
SPA.DG.110 Інформація і документація про небезпечні вантажі
Згідно з Технічними інструкціями експлуатант повинен:
(a) надати письмову інформацію командирові ПС:
(1) про небезпечні вантажі, які планується перевозити ПС;
(2) для використання у надзвичайних ситуаціях під час польоту;
(b) використовувати контрольну карту прийняття;
(c) забезпечити наявність необхідних супровідних документів до небезпечних
вантажів, оформлених особою, що звертається з проханням про перевезення небезпечних
вантажів повітряним транспортом, крім випадків, коли інформація щодо небезпечних
вантажів надається в електронній формі;
(d) у випадку надання документації на небезпечні вантажі у письмовій формі
забезпечити наявність копії такої документації на землі та можливість доступу до неї
протягом обґрунтованого періоду часу до прибуття вантажів у кінцевий пункт;
(e) забезпечити наявність на землі копії інформації, що надається командиру ПС, і
доступність цієї копії або інформації, яка міститься в ній, на аеродромах останньої
відправки і наступної планованої посадки до закінчення польоту, якого стосується така
інформація;
(f) зберігати контрольну карту прийняття, транспортні документи та інформацію для
командира ПС не менше ніж протягом трьох місяців після закінчення польоту;
(g) зберігати документацію про підготовку всього персоналу не менше ніж протягом
трьох років.
Підчастина H
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ВЕРТОЛЬОТІВ ІЗ СИСТЕМАМИ ВІЗУАЛІЗАЦІЇ НІЧНОГО
БАЧЕННЯ
SPA.NVIS.100 Експлуатація із системами візуалізації нічного бачення (NVIS)
(a) Експлуатація вертольотів згідно з VFR уночі за допомогою NVIS дозволяється лише
за умови, що експлуатант отримав на це схвалення уповноваженого органу.
(b) Для отримання такого схвалення від уповноваженого органу експлуатант повинен:
(1) здійснювати САТ експлуатацію і мати діючий АOC CAT відповідно до вимог
Додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;
(2) надати уповноваженому органу підтвердження щодо:
(i) виконання відповідних вимог, що містяться в цій підчастині Н додатка V (Part-SPA)
до цих Авіаційних правил;
(ii) успішної інтеграції всіх елементів NVIS.
SPA.NVIS.110 Вимоги до обладнання для експлуатації NVIS
(a) До початку експлуатації NVIS кожний вертоліт та все відповідне NVIS обладнання
повинно мати схвалення відповідно до застосовних вимог льотної придатності.
(b) Радіовисотомір. Вертоліт повинен бути обладнаний радіовисотоміром, здатним
видавати звукове попередження у випадку польоту вертольота нижче від установленої
висоти та звукове і візуальне попередження на висоті, що може обирати пілот, які можна
одразу помітити на всіх етапах польоту з NVIS.
(c) Освітлення, сумісне з NVIS ПС. Для запобігання обмеженню рівня периферійного
зору і з метою розширення обізнаності з ситуацією необхідно забезпечити:
(1) сумісне з NVIS прожекторне освітлення панелі приладів, якщо воно
встановлюється, здатне підсвічувати важливі польотні інструменти;
(2) сумісне з NVIS загальне освітлення;
(3) сумісний з NVIS портативний ліхтар;
(4) засоби вимкнення або усунення внутрішнього освітлення, яке несумісне з NVIS.
(d) Додаткове обладнання NVIS. Повинно бути забезпечене таке NVIS обладнання:
(1) допоміжне або другорядне джерело живлення для окулярів нічного бачення (NVG);
(2) шолом із відповідною NVG накладкою.
(e) Усі необхідні NVG під час польоту з NVIS повинні бути одного типу, покоління й
моделі.
(f) Підтримання льотної придатності.
Процедури для підтримання льотної придатності повинні містити інформацію,
необхідну для проведення поточного обслуговування і перевірок NVIS обладнання,
установленого на вертольоті, і обов’язково повинні поширюватись на:
(i) вітрове скло й ілюмінатори вертольота;
(ii) освітлення NVIS;
(iii) NVG;
(iv) будь-яке додаткове обладнання, яке підтримує експлуатацію NVIS.
Будь-яка подальша модифікація або обслуговування ПС повинна відповідати
схваленню NVIS щодо льотної придатності.
SPA.NVIS.120 Експлуатаційний мінімум NVIS
(a) Не допускається експлуатація в умовах нижче від погодного мінімуму VFR для
відповідного типу нічної експлуатації.
(b) Експлуатант повинен установити мінімальну перехідну вагу, з якою може
здійснюватися перехід з/до польоту за приладами.
SPA.NVIS.130 Вимоги до екіпажу для експлуатації NVIS
(a) Відбір. Експлуатант повинен установити критерії відбору членів екіпажу для
польотів з NVIS.
(b) Досвід. Мінімальний досвід командира повинен становити не менше 20 годин
нічних польотів VFR як командир вертольота до початку підготовки.
(c) Експлуатаційна підготовка. Усі пілоти повинні пройти експлуатаційну підготовку
згідно з процедурами NVIS, які містяться у керівництві з експлуатації.
(d) Актуальність. Усі пілоти і технічний персонал екіпажу NVIS, що експлуатує NVIS,
повинні здійснити три польоти з NVIS за останні 90 днів. Актуальність може бути
відновлена при тренувальному польоті на вертольоті чи затвердженому тренажері повної
симуляції польоту (FFS), який повинен включати елементи, зазначені в SPA.NVIS.130(f)(1).
(e) Склад екіпажу. Мінімальна чисельність екіпажу повинна перевищувати
чисельність, визначену:
(1) у керівництві з льотної експлуатації ПС (AFM);
(2) для основної діяльності; або
(3) в експлуатаційному схваленні на польоти з NVIS.
(f) Підготовка та перевірка екіпажу
(1) Підготовка та перевірка здійснюються за детальною програмою, затвердженою
уповноваженим органом і включеною до керівництва з експлуатації.
(2) Члени екіпажу
(i) Програми підготовки екіпажу повинні вдосконалювати знання про обладнання й
функціонування NVIS; поліпшувати координацію роботи екіпажу і включати заходи з
мінімізації ризиків, пов’язаних із входженням до зони мінімальної видимості, а також
заходи у випадку штатних і нештатних ситуацій при експлуатації NVIS.
(ii) Заходи, зазначені у SPA.NVIS.130 (f)(2)(i), оцінюють під час:
(A) кваліфікаційних перевірок в умовах нічної експлуатації;
(B) сертифікаційних перевірок.
SPA.NVIS.140 Інформація і документація
У рамках процесу аналізу ризиків та управління ризиками, експлуатант повинен
забезпечити мінімізацію ризиків, пов’язаних з NVIS, шляхом зазначення в керівництві з
експлуатації вимог до відбору, складу й підготовки екіпажів; рівнів обладнання і критеріїв
для диспетчерів; а також експлуатаційних процедур і мінімумів, таких як експлуатація у
звичайних і ймовірних надзвичайних умовах.
Підчастина I
ЕКСПЛУАТАЦІЯ З ВИКОРИСТАННЯМ ПІДЙОМНОГО ОБЛАДНАННЯ
ВЕРТОЛЬОТА
SPA.HHO.100 Експлуатація з використанням підйомного обладнання вертольота
(HHO)
(a) Комерційна експлуатація вертольота з використанням підйомного обладнання
допускається лише за умови, що експлуатант отримав схвалення уповноваженого органу.
(b) Для отримання такого схвалення уповноваженого органу експлуатант повинен:
(1) здійснювати експлуатацію CAT і мати AOC CAT відповідно до положень додатка
III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;
(2) підтвердити уповноваженому органу дотримання вимог, що містяться у цій
підчастині І додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил.
SPA.HHO.110 Вимоги до обладнання для HHO
(a) Установлення всього підйомного обладнання вертольота, включаючи будь-яке
радіообладнання, що відповідає положенням SPA.HHO.115, та будь-які подальші
модифікації повинні здійснюватися на основі схвалення льотної придатності щодо
запланованої діяльності. Допоміжне обладнання розробляють і перевіряють на
відповідність певним стандартам відповідно до вимог уповноваженого органу.
(b) Інструкції з технічного обслуговування обладнання і систем для HHO визначає
експлуатант спільно з виробником. Інструкцію включають до програми технічного
обслуговування вертольота експлуатанта.
SPA.HHO.115 Зв’язок HHO
З організацією, для якої надається HHO, необхідно налагодити двосторонній
радіозв’язок і повинні бути забезпечені засоби зв’язку з наземним персоналом на місці
роботи HHO для:
(a) експлуатації у морі вдень і вночі;
(b) експлуатації у береговій зоні вночі, за винятком використання HHO на
експлуатаційному майданчику вертольотів для комерційних повітряних перевезень з метою
надання невідкладних медичних послуг (HEMS).
SPA.HHO.125 Вимоги до льотно-технічних характеристик для HHO
За винятком HHO на експлуатаційному майданчику HEMS, HHO повинні бути
здатними витримати відмову критичного двигуна(ів) при належній встановленій
потужності без шкоди зовнішнім (підвішеним) особам/вантажу, третім сторонам чи майну.
SPA.HHO.130 Вимоги до екіпажу для HHO
(a) Відбір. Експлуатант повинен встановити критерії відбору членів екіпажу для
завдань HHO з урахуванням попереднього досвіду.
(b) Досвід. Командир, який здійснює польоти з експлуатацією HHO, повинен мати
мінімальний досвід не менше ніж:
(1) для експлуатації у морі:
(i) 1000 годин як командир вертольота або 1000 годин у як другий пілот при
експлуатації HHO, із яких 200 годин у як командир під наглядом;
(ii) 50 циклів спуску/підйому в морі, з яких 20 циклів роботи вночі, якщо йдеться про
нічну експлуатацію, причому цикл спуску/підйому означає один цикл спуску/підйому гачка
підйомного обладнання;
(2) у береговій зоні:
(i) 500 годин як командир вертольота або 500 годин як другий пілот у HHO, із яких 100
годин як командир під наглядом;
(ii) 200 годин практичного досвіду на вертольотах, здобутого при експлуатації, яка є
аналогічною запланованій;
(iii) 50 циклів спуску/підйому, із яких 20 циклів повинні бути нічними, якщо
здійснюється експлуатація вночі.
(c) Експлуатаційна підготовка та досвід. Екіпаж для HHO повинен успішно пройти
підготовку згідно з процедурами HHO, що містяться в керівництві з експлуатації, та мати
відповідний досвід роботи в умовах, у яких здійснюється HHO.
(d) Актуальність. Усі пілоти і члени екіпажу HHO, які здійснюють HHO, повинні за
останні 90 днів:
(1) у випадку денної експлуатації: пройти три денних або нічних цикли спуску/підйому,
кожний із яких повинен включати перехід у режим зависання й вихід із нього;
(2) у випадку нічної експлуатації: три цикли спуску/підйому, кожний із яких повинен
включати перехід у режим зависання і вихід із нього.
(e) Склад екіпажу. Мінімальна чисельність екіпажу вдень або вночі встановлюється у
керівництві з експлуатації. Мінімальний склад екіпажу залежить від типу вертольота,
погодних умов, типу завдання і в разі експлуатації у морі - стану майданчика HHO, ситуації
у морі і руху судна. У жодному випадку мінімальна чисельність екіпажу не може становити
менше, ніж один пілот і один член екіпажу HHO.
(f) Підготовка й перевірка
(1) Підготовка й перевірка здійснюються згідно з детальною програмою, затвердженою
уповноваженим органом і включеною до керівництва з експлуатації.
(2) Члени екіпажу:
(i) Програми підготовки екіпажу повинні вдосконалювати знання про обладнання і
умови роботи HHO; покращувати координацію роботи екіпажу, а також включати в себе
заходи з мінімізації ризиків, пов’язаних із штатними і позаштатними ситуаціями, та
статичного розряду під час HHO.
(ii) Заходи, зазначені у SPA.HHO.130 (f)(2)(i), оцінюються під час денної або нічної
перевірки візуальних метеорологічних умов (VMC) залежно від часу доби здійснення
експлуатації.
SPA.HHO.135 Інструктаж для пасажирів HHO
Перед початком будь-якого польоту HHO або серії польотів пасажири повинні пройти
інструктаж і бути поінформовані про небезпеку вивільнення статичної електрики та інші
фактори HHO.
SPA.HHO.140 Інформація і документація
(a) У рамках процесу аналізу ризиків та управління ризиками, експлуатант повинен
слідкувати за тим, щоб ризики, пов’язані з HHO, були зведені до мінімуму, шляхом
зазначення у керівництві з експлуатації відбору, складу й підготовки екіпажів, рівнів
обладнання і критеріїв для диспетчерів, а також експлуатаційних процедур і мінімуму,
таких як експлуатація у звичайних і вірогідних надзвичайних умовах.
(b) Організації, для якої здійснюється HHO, необхідно надати відповідні витяги з
керівництва з експлуатації.
Підчастина J
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ВЕРТОЛЬОТІВ З МЕТОЮ НАДАННЯ НЕВІДКЛАДНИХ
МЕДИЧНИХ ПОСЛУГ
SPA.HEMS.100 Експлуатація вертольотів з метою надання невідкладних
медичних послуг (HEMS)
(a) Експлуатація вертольотів з метою надання невідкладних медичних послуг (HEMS)
допускається лише у випадку наявності схвалення уповноваженого органу.
(b) Для отримання такого схвалення уповноваженого органу експлуатант повинен:
(1) здійснювати експлуатацію CAT і мати чинний AOC CAT відповідно до додатка III
(Part-ORO) до цих Авіаційних правил;
(2) надати уповноваженому органу підтвердження щодо виконання відповідних вимог,
що містяться в цій підчастині J додатка V (Part -SPA) до цих Авіаційних правил.
SPA.HEMS.110 Вимоги до обладнання для експлуатації HEMS
Встановлення всього медичного обладнання вертольота, будь-які подальші
модифікації та, де це доречно, експлуатація вертольота повинні бути дозволені.
SPA.HEMS.115 Зв’язок
На додаток до вимог CAT. IDE.H додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил
вертольоти, задіяні як HEMS, повинні мати комунікаційне обладнання, здатне
забезпечувати двосторонній зв’язок з організацією, для якої експлуатується HEMS, і в разі
можливості - зв’язок із персоналом на землі.
SPA.HEMS.120 Експлуатаційний мінімум HEMS
(a) Польоти HEMS згідно з льотно-технічними характеристиками класів 1 і 2 повинні
відповідати погодному мінімуму, зазначеному в таблиці 1 для диспетчерського і трасового
обслуговування польотів HEMS. Якщо на етапі польоту погодні умови погіршуються на
рівні нижче від нижньої частини хмар або видимість стає мінімальною, вертольоти,
сертифіковані лише для польотів згідно з VMC, повинні припинити політ або повернутись
на базу. Вертольоти, які мають відповідне оснащення або сертифіковані для польотів поза
приладами (IMC), можуть припинити політ, повернутись на базу чи перейти у режим
польоту за приладами (IFR), за умови належної кваліфікації екіпажу.
Таблиця 1
Експлуатаційний мінімум HEMS
2 пілоти 1 пілот
День
Ніч
(*) На етапі польоту видимість може бути зменшена до 800 метрів на короткі періоди
видимості землі, якщо вертоліт маневрує на швидкості, що дає можливість вчасно
побачити перешкоди й уникнути зіткнення
(**) На етапі польоту нижній край хмар може бути знижено до 1000 футів (300 метрів) на
нетривалі періоди
(b) Погодний мінімум для етапів супроводження польоту HEMS згідно з льотно-
технічними характеристиками класу 3 повинен становити: верхня межа хмар - 600 футів;
видимість - 1500 метрів. Видимість може бути зменшена до 800 метрів на короткі періоди
видимості землі, якщо вертоліт маневрує на швидкості, що дає можливість вчасно побачити
перешкоди і уникнути зіткнення.
SPA.HEMS.125 Вимоги до льотно-технічних характеристик для HEMS
(a) Льотно-технічні характеристики класу 3 не застосовуються в несприятливих
умовах.
(b) Зліт і посадка.
(1) Вертольоти, які експлуатуються в зоні кінцевого етапу заходження на посадку та
зльоту (FATO) при лікарні, що розташована в несприятливому середовищі інтенсивного
повітряного руху і яка використовується як експлуатаційна база HEMS, повинні
експлуатуватись відповідно до льотно-технічних характеристик класу 1.
(2) Вертольоти, які експлуатуються з/до FATO при лікарні, що розташована в
несприятливому середовищі інтенсивного повітряного руху і не використовується як
експлуатаційна база HEMS, повинні експлуатуватись відповідно до льотно-технічних
характеристик класу 1, якщо тільки експлуатант не має схвалення згідно з положеннями
CAT.POL.H.225 додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил.
(3) Вертольоти, що здійснюють польоти з/на експлуатаційний майданчик HEMS, що
розташований у несприятливому середовищі, повинні експлуатуватись відповідно до
льотно-технічних характеристик класу 2 і можуть бути звільнені від отримання схвалення,
необхідного згідно з положеннями CAT.POL.H.305(a) додатка IV (Part-CAT) до цих
Авіаційних правил, за умови дотримання вимог CAT.POL.H.305(b)(2) і
CAT.POL.H.305(b)(3) додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил.
(4) Величина експлуатаційного майданчика HEMS повинна забезпечувати можливість
звільнення простору від перешкод. Для нічної експлуатації, майданчик повинен мати
освітлення, що дає можливість ідентифікації бази та будь-яких перешкод.
SPA.HEMS.130 Вимоги до екіпажу
(a) Відбір. Експлуатант повинен установити критерії відбору членів екіпажу для
виконання завдань HEMS з урахуванням попереднього досвіду.
(b) Досвід. Мінімальний досвід командира, що здійснює польоти HEMS не повинен
бути меншим, ніж:
(1) будь-яка кількість годин:
(i) 1000 годин у якості командира ПС, із яких 500 годин - у якості командира
вертольота; або
(ii) 1000 годин у якості другого пілота під час польотів HEMS, із яких 500 годин у якості
командира під наглядом і 100 годин у якості командира вертольота;
(2) 500 годин робочого досвіду на вертольотах, отриманого під час виконання завдань,
аналогічних запланованим;
(3) для пілотів, задіяних у нічних польотах,- 20 годин VMC вночі у якості командира.
(с) Експлуатаційна підготовка. Успішне проходження експлуатаційної підготовки
відповідно до процедур HEMS, що містяться в керівництві з експлуатації.
(d) Актуальність. Усі пілоти, задіяні в діяльності HEMS, повинні протягом останніх
шести місяців мати досвід мінімум 30-хвилинного польоту з орієнтуванням винятково на
прилади вертольота або тренажера.
(e) Склад екіпажу
(1) Денні польоти. Мінімальна чисельність екіпажу вдень повинна становити один
пілот і один технічний працівник HEMS.
(i) екіпаж може зводитись лише до одного пілота, якщо:
(A) на експлуатаційний майданчик HEMS командир повинен доставити додаткові
медичні приладдя. У такому випадку технічний працівник HEMS може залишитись для
допомоги хворим чи пораненим особам, а командир виконує політ;
(B) після прибуття на експлуатаційний майданчик HEMS передбачається встановлення
ношів і технічний працівник HEMS не може займати переднє сидіння; або
(C) медичний працівник - пасажир потребує допомоги технічного працівника HEMS у
польоті.
(ii) У випадках, описаних у SPA.HEMS.130(e)(1)(i), експлуатаційний мінімум повинен
відповідати чинним вимогам на повітряному транспорті; експлуатаційний мінімум HEMS,
зазначений у таблиці 1 SPA.HEMS.120, не застосовується.
(iii) Лише у випадку, описаному в SPA.HEMS.130(e)(1)(i)(A), командир може виконати
посадку на експлуатаційний майданчик HEMS без технічного працівника на передньому
сидінні.
(2) Нічні польоти. Мінімальна чисельність екіпажу під час нічного польоту становить:
(i) два пілоти; або
(ii) один пілот і один технічний працівник НEMS у визначених географічних зонах,
установлених експлуатантом у керівництві з експлуатації, з урахуванням:
(A) належних наземних орієнтирів;
(B) системи відстеження польоту протягом виконання місії HEMS;
(C) надійності метеорологічного обладнання;
(D) мінімального переліку обладнання HEMS;
(E) постійності екіпажу;
(F) мінімальної кваліфікації екіпажу, початкової підготовки і перепідготовки;
(G) експлуатаційних процедур, включаючи координацію дій екіпажу;
(H) погодний мінімум;
(I) додаткові чинники, пов’язані з місцевими особливостями.
(f) Підготовка і перевірка екіпажу
(1) Підготовка і перевірка здійснюються згідно з детальною програмою, затвердженою
уповноваженим органом і включеною до керівництва з експлуатації.
(2) Члени екіпажу
(i) Програми підготовки екіпажу повинні вдосконалювати знання про обладнання й
умови роботи HEMS; поліпшувати координацію роботи екіпажу і включати заходи з
мінімізації ризиків, пов’язаних із низькою видимістю, вибором експлуатаційних
майданчиків HEMS, а також профілів вильоту і заходження на посадку.
(ii) Заходи, зазначені у SPA.HEMS.130(f)(2)(i), оцінюють під час:
(A) перевірки кваліфікації для денних польотів згідно з VMC або перевірки кваліфікації
для нічних польотів згідно з VMC під час виконання експлуатантом заходів HEMS у нічний
час; і
(B) кваліфікаційної перевірки.
SPA.HEMS.135 Інструктаж для медичного та іншого персоналу HEMS
(a) Медичний працівник. Перед будь-яким польотом чи серією польотів HEMS медичні
працівники повинні пройти інструктаж з метою ознайомлення з обладнанням та умовами
роботи HEMS; навчитись працювати з медичним та аварійним обладнанням і брати участь
у процедурах входу/виходу у штатних і позаштатних ситуаціях.
(b) Наземний аварійно-рятувальний персонал. Експлуатант повинен докласти всіх
обґрунтованих зусиль для ознайомлення обслуговуючого персоналу з умовами роботи й
обладнанням HEMS та ризиками, пов’язаними з роботами на землі на експлуатаційному
майданчику HEMS.
(b) Пацієнт. Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.170 додатка IV (Part-CAT) до цих
Авіаційних правил, інструктаж проводиться, якщо це дозволяє стан здоров’я пацієнта.
SPA.HEMS.140 Інформація і документація
(a) У рамках процесу аналізу ризиків та управління ризиками, експлуатант повинен
слідкувати за тим, щоб ризики, пов’язані з HEMS, були зведені до мінімуму, шляхом
зазначення в керівництві з експлуатації вимог до відбору, складу і підготовки екіпажів;
рівнів обладнання і критеріїв для диспетчерів; а також правил експлуатації і мінімуму,
таких як експлуатація у звичайних і ймовірних надзвичайних умовах.
(b) Організації, для якої здійснюється HEMS, необхідно надати відповідні витяги з
керівництва з експлуатації.
SPA.HEMS.145 Засоби обслуговування експлуатаційної бази
(a) Якщо члени екіпажу повинні протягом 45 хвилин бути готовими до вильоту, то на
кожній експлуатаційній базі повинні бути забезпечені відповідні умови для розміщення
екіпажу.
(b) На кожній експлуатаційній базі пілоти повинні мати можливість отримувати
поточну інформацію про погоду і прогноз погоди; для них повинно бути забезпечено
належні засоби зв’язку і відповідний пункт обслуговування повітряного руху (ATS), а також
належні умови для планування польотів.
SPA.HEMS.150 Забезпечення паливом
(a) Якщо експлуатація HEMS здійснюється згідно з VFR у межах місцевої визначеної
території, то застосовується стандартний розрахунок забезпечення паливом, за умови, що
експлуатант створить цільовий резерв палива для того, щоб після закінчення експлуатації
залишки палива становили менше від обсягу, достатнього для:
(1) 30-хвилинного польоту за нормальних умов; або
(2) 20-хвилинного польоту з нормальною крейсерською швидкістю у випадку
експлуатації в межах території, на якій є зручні місця для посадок з міркувань безпеки.
SPA.HEMS.155 Дозаправка під час посадки, висадки чи перебування пасажирів на
борту
Якщо командир вважає за потрібне здійснити дозаправку з пасажирами на борту, то це
можна робити при непрацюючих гвинтах або при працюючих гвинтах за умови дотримання
таких вимог:
(a) двері з боку заправки вертольота повинні бути зачиненими;
(b) двері з другого боку вертольота повинні бути відчиненими, якщо дозволяє погода;
(c) пожежне обладнання відповідного рівня повинно бути налаштоване таким чином,
щоб негайно розпочати роботу на випадок пожежі;
(d) повинна бути наявною достатня кількість персоналу для негайної висадки пацієнтів
з вертольота у випадку пожежі.
Підчастина K
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ВЕРТОЛЬОТІВ У ВІДКРИТОМУ МОРІ
SPA.HOFO.100 Експлуатація вертольотів у відкритому морі (HOFO)
Вимоги цієї підчастини застосовуються до:
(a) експлуатанта САТ з чинним АОС у відповідності до додатку ІІІ (Part-ORO) до цих
Авіаційних правил;
(b) експлуатанта SPO, який задекларував діяльність у відповідності до додатку ІІІ (Part-
ORO) до цих Авіаційних правил;
(c) некомерційного експлуатанта, який задекларував діяльність у відповідності до
додатку ІІІ (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;
SPA.HOFO.105 Схвалення експлуатації вертольотів у відкритому морі
(а) Перед початком експлуатації відповідно до цієї підчастини експлуатант повинен
отримати спеціальне схвалення уповноваженого органу.
(b) Щоб отримати таке схвалення, експлуатант повинен подати заявку до
уповноваженого органу, як визначено в SPA.GEN.105 та повинен продемонструвати
відповідність вимогам цієї підчастини.
(с) Експлуатант перед виконанням експлуатації відповідно до SPA.HOFO.105(а) в
інший країні повинен проінформувати уповноважені органи України та іншої країни, щодо
запланованої експлуатації.
SPA.HOFO.110 Експлуатаційні процедури
(а) Експлуатант повинен, як частина його процесу управління безпекою, полегшувати
та мінімізувати ризики і небезпеку характерні для експлуатації вертольотів у відкритому
морі. Експлуатант повинен визначити в керівництві з експлуатації:
(1) відбір, формування та підготовку екіпажів;
(2) обов’язки членів екіпажу та іншого залученого персоналу;
(3) необхідне обладнання та критерії відправлення; та
(4) експлуатаційні процедури та мінімуми, такі, що описують і належно полегшують
нормальну та ймовірну ненормальну експлуатацію.
(b) Експлуатант повинен забезпечити, що:
(1) польотний план підготовлений для кожного польоту;
(2) брифінг з безпеки пасажирів також включає будь-яку специфічну інформацію
пов’язану з відкритим морем та надається до посадки на борт вертольоту;
(3) кожний член льотного екіпажу вдягнений у схвалений захисний костюм:
(і) коли отримані командиром ПС звіт про погоду або прогноз погоди вказують на те,
що протягом польоту температура моря буде менше ніж +10 °C;
(іі) коли очікуваний час рятувальних операцій перевищує обчислений час виживання;
або
(ііі) коли політ заплановано в ночі та несприятливому середовищі;
(4) використовуються маршрути у відкритому морі, що визначені відповідним АТS,
якщо застосовно;
(5) пілоти оптимально використовують системи автоматичного керування польотом
(AFCS) протягом всього польоту;
(6) встановлено профілі специфічних заходів, включаючи параметри стабілізованого
заходу та коригуючі дії, які слід вжити, якщо захід стає нестабілізованим;
(7) у разі багаточленної експлуатації - для членів льотного екіпажу передбачено
процедури контролю польотів за приладами під час польоту у відкритому морі, особливо
під час заходу на посадку або зльоту, для забезпечення безпечної траєкторії польоту;
(8) льотний екіпаж приймає негайні та відповідні дії у разі спрацювання сигналізатора
небезпечної висоти;
(9) існують процедури, що вимагають, щоб системи аварійної посадки на воду були
споряджені, коли це безпечно, для всіх надводних прильотів та вильотів; та
(10) експлуатація виконуються відповідно до будь-яких обмежень маршрутів чи
районів експлуатації визначених уповноваженим органом або органом, відповідальним за
повітряний простір.
SPA.HOFO.115 Використання об’єктів у відкритому морі
Експлуатант повинен використовувати тільки ті об’єкти у відкритому морі, що
відповідають розміру та масі типу вертольоту і відповідній експлуатації.
SPA.HOFO.120 Вибір аеродромів та експлуатаційних майданчиків
Запасний аеродром призначення на суші - незважаючи на положення CAT.OP.181
додатку IV (Part-CAT), NCC.OP.152 додатку VI (Part-NCC), SPO.OP.151 додатку VIII (Part-
SPO) до цих Авіаційних правил, командир може не визначати запасний аеродром
призначення в OFP при виконанні польотів з об’єктів у відкритому морі до аеродромів на
суші, якщо:
(1) аеродром призначення визначається, як прибережний аеродром; або
(2) відповідає наступному:
(і) аеродром призначення має опубліковане інструментальне заходження;
(іі) час польоту менше 3 годин; та
(ііі) опублікований прогноз погоди, дійсний за 1 годину до та 1 годину після
очікуваного часу посадки, відповідає:
(А) нижня межа хмар вище 700 футів (250 метрів) ніж мінімум погоди відповідного
інструментального заходження або вище 1000 футів (300 метрів) мінімуму погоди
аеродрому призначення, в залежності що буде вище; і
(B) видимість 2500 метрів або більше.
(b) запасна вертопалуба призначення у відкритому морі - експлуатант може обрати
запасну вертопалубу призначення у відкритому морі при відповідності усім наступним
критеріям:
(1) Запасна вертопалуба призначення у відкритому морі повинна використовуватись
тільки після PNR та коли запасний аеродром призначення на суші географічно не
можливий. Перед PNR повинен використовуватись запасний аеродром призначення на
суші.
(2) Запасна вертопалуба призначення у відкритому морі повинна забезпечувати
можливість посадки з одним непрацюючим двигуном (OEI).
(3) Наскільки це можливо, придатність вертопалуби повинна гарантуватись до PNR.
Розміри, конфігурація та відстань до перешкод для окремих вертопалуб або інших
майданчиків повинні бути придатні для використання у якості запасної вертопалуби для
кожного типу вертольоту, призначеного для використання.
(4) Мінімум погоди повинен бути встановлений беручи до уваги точність та надійність
метеорологічної інформації.
(5) MEL повинен містити специфічні положення цього типу експлуатації.
(6) Запасна вертопалуба призначення у відкритому морі може бути обрана тільки якщо
експлуатант встановив процедури в керівництві з експлуатації.
SPA.HOFO.125 Бортовий радар заходу (ARAs) для об’єктів у відкритому морі -
САТ експлуатація
(а) САТ експлуатант повинен встановити експлуатаційні процедури та забезпечити, що
ARAs задіяний у польотах тільки якщо:
(1) вертоліт обладнаний радаром, який здатний надавати інформацію про навколишні
перешкоди; та
(2) або:
(і) MDH визначено радіовисотоміром; чи
(іі) MDA з додаванням належного запасу.
(b) ARAs повинен бути задіяний до рухомої бурової платформи чи судна при
багаточленній експлуатації.
(с) Діапазон рішення повинен забезпечувати належну відстань до перешкод під час
відходу на друге коло з будь-якої позиції, для якої заплановано ARA.
(d) Продовження заходження поза діапазоном рішення або мінімальної абсолютної
висоти зниження (MDA/H) можливо тільки у разі встановлення візуального контакту з
об’єктом призначення.
(e) Для однопілотної САТ експлуатації відповідні збільшення повинні бути додані до
MDA/H та діапазону рішення.
(f) Коли АRA задіяно під час польоту до нерухомих об’єктів у відкритому морі (такі,
як стаціонарна платформа або пришвартоване судно) і достовірні GPS координати для
місцеположення доступні в навігаційній системі, системи GPS / зональної навігації повинні
використовуватися для забезпечення безпеки ARA.
SPA.HOFO.130 Метеорологічні умови
Незважаючи на пункти CAT.OP.MPA.247 додатка IV (Part-CAT), NCC.OP.180 додатка
VI (Part-NCC), SPO.OP.170 додатка VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил, польоти
згідно з VFR у повітряному просторі класу G між об’єктами у відкритому морі, де
надводний сектор менше 10 морських миль, можуть виконуватись лише коли обмеження
відповідають, або краще, ніж:
Мінімуми для польотів між об’єктами у відкритому морі у повітряному просторі
класу G
День Ніч
Висота(*) Видимість Висота(*) Видимість
(*) Межа хмар повинна дозволяти політ на визначеній висоті нижче і бути вільною від
хмар.
(**) Вертольоти можуть експлуатуватися при видимості менше 800 м, за умови
постійного візуального контакту з місцем призначення або допоміжним орієнтиром.
(***) Вертольоти можуть експлуатуватися при видимості менше 1500 м, за умови
постійного візуального контакту з місцем призначення або допоміжним орієнтиром.
SPA.HOFO.135 Обмеження по вітру для експлуатації об’єктів у відкритому морі
Експлуатація об’єктів у відкритому морі може здійснюватися лише тоді, коли
повідомлена швидкість вітру на вертопалубі не перевищує 60 вузлів, включно з поривами.
SPA.HOFO.140 Вимоги до льотно-технічних характеристик для експлуатації
об’єктів у відкритому морі
Вертольоти, що злітають або виконують посадку на об’єкти у відкритому морі повинні
експлуатуватися відповідно з вимогами до льотно-технічних характеристик відповідно до
типу їх експлуатації.
SPA.HOFO.145 Система моніторингу польотних даних (FDM)
(a) У разі виконання САТ експлуатації з вертольотом обладнаним реєстратором
польотних даних, експлуатант повинен встановити та підтримувати систему FDM з 1 січня
2019 року.
(b) Система FDM повинна бути не каральною та містити належні гарантії захисту
джерела даних.
SPA.HOFO.150 Система відстеження ПС
Експлуатант повинен встановити та підтримувати контрольовану систему відстеження
ПС для експлуатації у відкритому морі в несприятливому середовищі з часу вильоту
вертольоту до прибуття його у кінцевий пункт призначення.
SPA.HOFO.155 Система контролю вібрації (VHM)
(a) Наступні вертольоти, що виконують САТ експлуатацію у відкритому морі у
несприятливому середовищі, повинні бути обладнані VHM системою здатною
контролювати стан критичного редуктору та систем приводу несущого гвинта з 1 січня 2019
року:
(1) вертольоти складної конструкції, які вперше отримали індивідуальний сертифікат
льотної придатності (CofA) після 31 грудня 2016 року;
(2) усі вертольоти з MOPSC більше 9 та вперше отримали індивідуальний CofA до 1
січня 2017 року;
(3) усі вертольоти, які вперше отримали індивідуальний CofA після 31 грудня 2018
року.
(b) Експлуатант повинен мати систему:
(1) збору даних, що включає систему створення попереджень;
(2) аналізу та визначення працездатності компонентів; та
(3) реагування на виявлення початкових відмов.
SPA.HOFO.160 Вимоги до обладнання
(а) Експлуатант повинен дотримуватись наступних вимог до обладнання:
(1) Система оповіщення (РА) у вертольотах, які використовуються для САТ та NCC
експлуатації:
(і) Вертольоти з MOPSC більше ніж 9 повинні бути обладнанні РА системою.
(іі) Вертольоти з MOPSC 9 або менше не повинні бути обладнаними РА системою,
якщо експлуатант може продемонструвати, що голос пілотів є зрозумілим на всіх місцях
пасажирів в польоті.
(2) Радіовисотомір
Вертольоти повинні бути обладнані радіовисотоміром зі здатністю звукового
попередження зниження нижче встановленої висоти та візуального попередження на висоті
обраною пілотом.
(b) Аварійні виходи
Всі аварійні виходи, включаючи аварійні виходи екіпажу, та будь-які двері, вікна чи
інші отвори, які придатні для аварійного виходу, і засоби для їх відкриття повинні бути
чітко марковані для зручного використання пасажирами при денному світлі або в темряві.
(с) Вертолітна система попередження про наближення з поверхнею землі (HTAWS)
Вертольоти, які використовуються для САТ експлуатації з МСТОМ більше 3175 кг або
з MOPSC більше дев’яти і вперше отримали індивідуальний CofA після 31 грудня 2018
року, повинні бути обладнані системою НTAWS, яка відповідає вимогам для обладнання
класу А згідно застосовному стандарту.
SPA.HOFO.165 Додаткові процедури та обладнання для експлуатації у
несприятливому середовищі
(а) Рятувальні жилети
Схвалені рятувальні жилети повинні бути вдягнені усіма особами на борту на протязі
усього часу, якщо не використовуються комбіновані захисні костюми, які відповідають
комплексним вимогам до захисного костюму та рятувального жилета.
(b) Захисні костюми
Усі пасажири на борту повинні бути вдягнені у схвалений захисний костюм:
(1) коли отримані командиром ПС звіт про погоду або прогноз погоди вказують на те,
що протягом польоту температура моря буде менше ніж +10 °C; або
(2) коли очікуваний час рятувальних операцій перевищує обчислений час виживання;
або
(3) коли політ заплановано в ночі;
(с) Система аварійного дихання
Усі особи на борту повинні мати та бути проінструктовані щодо використання систем
аварійного дихання.
(d) Рятувальні плоти
(1) Усі споряджені рятувальні плоти повинні бути встановлені таким чином, щоб бути
придатними для використання в морських умовах, при яких вимушена посадка на воду,
флотація та характеристики балансування вертольоту оцінюватимуться для сертифікації.
(2) Усі споряджені рятувальні плоти повинні бути встановлені таким чином, щоб
полегшити їх використання в аварійній ситуації.
(3) Кількість встановлених рятувальних плотів
(і) якщо вертоліт перевозить менше 12 осіб - щонайменше одним рятувальним плотом,
кількістю місць не менше ніж максимальна кількість осіб на борту; або
(іі) якщо вертоліт перевозить понад 11 осіб - щонайменше двома рятувальними
плотами, загальною кількістю місць достатньою для розміщення всіх осіб на борту і в разі
втрати одного, решта рятувальних плотів мають здатність перевантаження для розміщення
всіх осіб у вертольоті.
(4) Кожний рятівний пліт повинен бути оснащений не менше ніж одним ELT(S); та
(5) Кожний рятівний пліт повинен бути оснащений рятувальним обладнанням,
включаючи засоби життєзабезпечення, які відповідають потребам запланованого польоту.
(е) Аварійне освітлення кабіни
Вертоліт повинен бути обладнаний системою аварійного освітлення з незалежним
джерелом живлення для забезпечення належного загального освітлення кабіни у разі
евакуації з вертольоту.
(f) Авіаційний аварійний привідний передавач, що автоматично відокремлюються
(ELT(AD))
Вертоліт повинен бути обладнаний ELT(AD) з функціональною можливістю
одночасної передачі на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.
(g) Фіксація дверей, що не скидаються
Двері, що не скидаються з борта ПС та використовуються при виконанні вимушеної
посадки як аварійні виходи, повинні мати засоби фіксації у відкритому положенні, зроблені
у такий спосіб, який не заважає людям на борту залишати вертоліт у будь-яких морських
умовах до максимальних, які необхідно оцінювати для виконання приводнення та флотації.
(h) Аварійні виходи та люки
Всі аварійні виходи, включаючи аварійні виходи екіпажу, та будь-які двері, вікна чи
інші отвори, які придатні для підводного покидання, повинні бути обладнані для
використання в аварійній ситуації.
(і) Незважаючи на положення SPO.HOFO.165(a)(b)(c), експлуатант може, на підставі
оцінки ризику, дозволити пасажирам з обмеженими можливостями на об’єктах у
відкритому морі, частково носити або не носити рятувальні жилети, захисні костюми або
системи аварійного дихання при зворотному рейсі або польотах між об’єктами у відкритому
морі.
SPA.HOFO.170 Вимоги до екіпажу
(а) Експлуатант повинен встановити:
(1) критерії для відбору членів льотного екіпажу, беручи до уваги попередній досвід
членів льотного екіпажу;
(2) рівень мінімального досвіду для командира, що планує виконувати експлуатацію у
відкритому морі; та
(3) програми тренування та перевірки членів льотного екіпажу, з метою встановлення
повної відповідності кожного члена льотного екіпажу. Такі програми повинні бути
адаптовані до середовища у відкритому морі і включати нормальні, ненормальні та аварійні
процедури, управління ресурсами екіпажу, підготовку з потрапляння та виживання у воді.
(b) Підтримання рівня
Пілот може експлуатувати вертоліт, що перевозить пасажирів:
(1) на об’єктах у відкритому морі, у якості командира або другого пілота, коли він
виконав протягом попередніх 90 днів не менше ніж 3 зльотів, вильотів, заходів та посадок
на об’єктах у відкритому морі, на вертольоті або FFS того ж типу.
(2) вночі на об’єктах у відкритому морі, у якості командира або другого пілота, коли
він виконав вночі, протягом попередніх 90 днів, не менше ніж 3 зльотів, вильотів, заходів
та посадок на об’єктах у відкритому морі, на вертольоті або FFS того ж типу.
3 зльоти та посадки повинні виконуватися як у багаточленній, так і одночленній
експлуатації залежно від запланованого типу експлуатації.
(с) Спеціальні вимоги до САТ:
(1) період у 90 днів зазначений у SPO. HOFO.170(b)(1)(2), може бути продовжено до
120 днів, коли пілот виконує лінійні польоти під наглядом інструктора типу або
екзаменатора.
(2) Якщо пілот не відповідає вимогам SPO.HOFO.170(с)(1), перш ніж він зможе
користуватися його привілеями, він повинен виконати тренувальний політ на вертольоті
або FFS того ж типу, який повинен щонайменше включати вимоги зазначені в
SPO.HOFO.170(b)(1)(2).
Підчастина L
ЕКСПЛУАТАЦІЯ ОДНОМОТОРНОГО ТУРБІННОГО ЛІТАКА У НОЧІ ЧИ В
ІНСТРУМЕНТАЛЬНИХ МЕТЕОРОЛОГІЧНИХ УМОВАХ (SET-IMC)
SPA.SET-IMC.100 SET-IMC експлуатація
Експлуатація одномоторних турбінних літаків у САТ експлуатації повинні
здійснюватись в ночі чи в ІМС за умови, що експлуатант отримав SET-IMC схвалення
уповноваженого органу.
SPA.SET-IMC.105 SET-IMC схвалення експлуатації
Для отримання SET-IMC схвалення уповноваженого органу експлуатант повинен
надати підтвердження, що усі наступні вимоги дотримані:
(a) прийнятний рівень надійності турбінних двигунів досягається обслуговуванням
світового флоту для конкретної комбінації планера-двигуна;
спеціальні інструкції з технічного обслуговування і процедури для забезпечення
належного рівня продовження льотної придатності та надійності літака і його силової
установки встановлені та включені в програму технічного обслуговування повітряного
судна експлуатанта відповідно до Правил з підтримання льотної придатності (Part-M),
затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 10 лютого 2012 року № 85,
зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 28 лютого 2012 року за № 333/20646
включаючи всі наступні:
(1) програма моніторингу тенденцій двигуна, за винятком літаків, які вперше отримали
індивідуальний сертифікат льотної придатності після 31 грудня 2004 року, що мають
автоматичну систему моніторингу тенденцій;
(2) програма надійності двигуна та пов’язаних з ним систем;
(a) впроваджено склад льотного екіпажу і програму тренування/перевірки членів
льотного екіпажу, задіяних у цій експлуатації;
(b) експлуатаційні процедури впроваджено із зазначенням усіх наступних процедур:
(1) установлене обладнання, включаючи його експлуатаційні обмеження та відповідні
записи у MEL;
(2) польотне планування;
(3) нормальні процедури;
(4) процедури непередбачених обставин, включаючи процедури, пов’язані з відмовою
силових систем, а також процедури вимушеної посадки за будь-яких погодних умов;
(5) моніторинг та повідомлення інцидентів;
(e) виконано оцінку ризиків, включаючи визначення прийнятного періоду ризику, якщо
експлуатант має намір його використовувати.
SPA.SET-IMC.110 Вимоги до обладнання для SET-IMC експлуатації
Обладнання літака, який використовується для SET-IMC експлуатації, повинно
обов’язково включати обладнання відповідно до таких вимог:
(a) дві окремі електричні генераторні системи, кожна з яких здатна забезпечити
достатню потужність всім необхідним польотним приладам, навігаційним системам та
системам літака, необхідних для продовження польоту до місця призначення чи запасного
аеродрому;
(b) два покажчики просторового положення;
(c) для пасажирської експлуатації - плечові ремені чи ремені безпеки з діагональним
плечовим ременем для кожного пасажирського крісла;
(d) бортове обладнання виявлення погодних умов;
(e) у герметичному літаку - достатній додатковий кисень для всіх осіб, для можливості
зниження, через несправність двигуна з максимальної сертифікованої крейсерської висоти,
при найкращому діапазоні швидкості планерування та найкращій конфігурації
планерування, припускаючи максимальну швидкість витоку повітря з кабіни, доки не буде
досягнуто висоту в кабіні нижче ніж 13 000 футів (4000 метрів);
(f) систему зональної навігації, яка може бути запрограмована з положеннями місць
посадки і забезпечення бічного наведення екіпажу, для досягнення цих місць;
(g) радіовисотомір;
(h) посадкові вогні, здатні освітлювати точку приземлення на лінії посадки,
розташовану на відстані 200 футів (60 метрів);
(i) аварійну систему електропостачання достатньої ємності та витривалості, здатну
забезпечити потужність після відмови всієї генерованої потужності, необхідну для всього
наступного:
(1) основного льотного та навігаційного обладнання під час зниження з максимальної
експлуатаційної висоти після відмови двигуна;
(2) засобів для забезпечення однієї спроби перезапуску двигуна;
(3) випуску шасі та закрилок у разі потреби;
(4) використання радіовисотоміра протягом заходження на посадку;
(5) посадкових вогнів;
(6) одного приймача повітряного тиску з підігрівом;
(7) якщо встановлено - електричних засобів забезпечення достатнього захисту від
погіршення видимості пілотом під час посадки;
(j) систему запалення, яка автоматично активується або може експлуатуватись вручну,
для зльоту, посадки та під час польоту, при видимій вологості;
(k) засоби постійного моніторингу системи змащення силових установок для виявлення
наявності уламків, пов’язаних з неминучою несправністю елементів трансмісії, включаючи
індикацію попередження у кабіні льотного екіпажу;
(l) прилад аварійного контролю потужності двигуна, який дає змогу продовжувати
експлуатацію двигуна при достатньому діапазоні потужності для безпечного завершення
польоту у випадку будь-якої прийнятної можливості несправності блоку контролю палива.
Підчастина М
ЕЛЕКТРОННІ ПОЛЬОТНІ ПОРТФЕЛІ (EFB)
SPA.EFB.100 Використання електронних польотних портфелів (EFB) - схвалення
експлуатації.
(а) Експлуатант САТ повинен використовувати лише заявлений додаток EFB типу В,
якщо отримав схвалення уповноваженого органу для такого використання.
(b) Щоб отримати схвалення експлуатації від уповноваженого органу для використання
додатка EFB типу B, експлуатант повинен підтвердити, що:
(1) було проведено оцінку ризику, пов’язаного з використанням пристрою EFB, що
виступає як хост-платформа для додатка, та самого додатка EFB і його відповідних функцій,
в результаті чого ідентифіковано відповідні ризики та забезпечено належне управління й
зниження цих ризиків;
(2) людино-машинні інтерфейси пристрою EFB та додатків EFB було оцінено на основі
принципів людського фактора;
(3) було створено систему адміністрування EFB, а також запроваджено та впроваджено
процедури й вимоги до навчання для адміністрування та використання пристрою EFB і
додатків EFB, які включають процедури для:
(i) функціонування EFB;
(ii) управління змінами в EFB;
(iii) управління даними EFB;
(iv) технічного обслуговування EFB; і
(v) безпеки EFB;
(4) хост-платформа EFB підходить для використання за призначенням EFB.
Ця демонстрація має бути специфічною для додатка EFB і хост-платформи EFB, на якій
встановлено програму.
{Додаток V із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби №
1562 від 15.11.2019}
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Додаток VI
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт 1 розділу І)
ДОДАТОК VI
НЕКОМЕРЦІЙНА ПОВІТРЯНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ
МОТОРНИХ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН СКЛАДНОЇ
КОНСТРУКЦІЇ
Частина-NCC (далі Part-NCC)
Підчастина А
ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ
NCC.GEN.100 Уповноважений орган
Для потреб цього додатка в Україні призначений уповноважений орган з питань
цивільної авіації (далі - уповноважений орган).
NCC.GEN.105 Обов’язки екіпажу
(a) Член екіпажу є відповідальним за належне виконання своїх обов’язків, які:
(1) стосуються безпеки ПС та його пасажирів;
(2) визначені інструкціями та процедурами у керівництві з експлуатації.
(b) Під час критичних етапів виконання польоту або у будь-який час, коли командир
ПС вважатиме це за необхідне в інтересах безпеки польоту, член екіпажу повинен
перебувати на своєму робочому місці та виконувати тільки ті дії, які потрібні для безпечної
експлуатації ПС.
(c) Під час польоту член екіпажу на своєму робочому місці повинен бути пристебнутим
своїм ременем безпеки.
(d) Контроль ПС під час польоту завжди повинен здійснювати не менш як один
достатньо кваліфікований член екіпажу.
(e) Член екіпажу не повинен бути допущеним до виконання своїх обов’язків на борту
ПС:
(1) якщо член екіпажу знає або підозрює, що він/вона є втомленим(-ою) відповідно до
пункту 7.f доповнення І до цих Авіаційних правил або з будь-яких інших причин відчуває
себе неспроможним(-ою) належним чином виконувати функції, що може призвести до
загрози безпеці польоту;
(2) якщо член екіпажу перебуває під впливом алкоголю чи речовин, які впливають на
психіку, або якщо він/вона неспроможний (-а) виконувати роботу через причини, визначені
у пункті 7.g доповнення І до цих Авіаційних правил.
(f) Член екіпажу, який працює у двох чи більше, експлуатантів, повинен:
(1) вести індивідуальні записи стосовно польотного та службового часу, а також часу
відпочинку відповідно до вимог цих Авіаційних правил;
(2) надавати кожному експлуатанту необхідні дані, згідно з якими здійснюється
планування польотної діяльності відповідно до застосовних вимог FTL.
(g) Член екіпажу повинен доповідати командиру ПС щодо:
(1) будь-яких недоліків, відмов, несправностей або дефектів, які, на його думку, можуть
вплинути на льотну придатність або безпечну експлуатацію ПС, включаючи аварійні
системи;
(2) будь-яких інцидентів, які можуть поставити під загрозу безпеку повітряної
експлуатації.
NCC.GEN.106 Обов’язки та повноваження командира ПС
(a) Командир ПС відповідає за:
(1) безпеку ПС, усіх членів екіпажу, пасажирів та вантажу на борту під час експлуатації
ПС відповідно до пункту 1.с доповнення І до цих Авіаційних правил;
(2) ініціювання, продовження, припинення або відхилення польоту в інтересах безпеки;
(3) забезпечення відповідності всіх, робочих процедур, інструкцій та відомостей
вимогам керівництва з експлуатації відповідно до пункту 1.b доповнення І до цих
Авіаційних правил;
(4) виконання всіх експлуатаційних обмежень перед початком польоту відповідно до
пункту 2.а.3 доповнення І до цих Авіаційних правил, а саме:
(i) ПС є льотнопридатним;
(ii) ПС належним чином зареєстроване;
(iii) прилади та обладнання, необхідні для виконання польоту, встановлено на ПС та
придатні до використання, окрім випадків, коли дозволено експлуатацію з неробочим
обладнанням згідно з переліком мінімального обладнання (МЕL) або еквівалентним
документом, як це визначено у NCC.IDE.А.105 чи NCC.IDE.H.105;
(iv) маса та центрування ПС відповідають вимогам, визначеним у документації щодо
льотної придатності ПС;
(v) весь багаж, який здається під час реєстрації, та ручна поклажа, а також увесь вантаж
є належним чином завантаженим та безпечно розташованим на борту;
(vi) експлуатаційні обмеження ПС, визначені AFM, не буде перевищено впродовж
усього польоту;
(vii) кожний член льотного екіпажу має свідоцтво відповідно до положень Авіаційних
правил України «Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів
цивільної авіації», затверджених наказом Державної авіаційної служби України від
20.07.2017 № 565, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за №
1056/30924;
(viii) кожний член льотного екіпажу має належну кваліфікацію, відповідає вимогам
стосовно компетентності та відсутності перерв у польотах; та
(ix) будь-яка навігаційна база даних, що необхідна для PBN є придатною та
актуальною;
(5) призупинення початку польоту, якщо будь-який член екіпажу неспроможний
виконувати свої обов’язки через хворобу, травму, втому, або дію ліків, що впливають на
психіку;
(6) продовження польоту не далі, ніж до найближчого придатного аеродрому або
експлуатаційного майданчика з урахуванням погодних умов, якщо рівень спроможності
будь-якого члена екіпажу виконувати функціональні обов’язки знизився через втому,
хворобу, або нестачу кисню;
(7) рішення про прийняття ПС в експлуатацію з відхиленнями/недоліками щодо
експлуатаційної надійності, відповідно до переліку відхилень від нормальної конфігурації
(CDL) або переліку мінімального обладнання (МЕL);
(8) запис експлуатаційних даних та всіх виявлених чи підозрюваних недоліків/дефектів
ПС наприкінці польоту (або серії польотів) у технічному чи бортовому журналі ПС;
(9) забезпечення наступного:
(i) бортові реєстратори польотних даних не було виведено з ладу або вимкнено;
(ii) у випадку іншому ніж авіаційна подія чи інцидент, що має бути повідомлений
відповідно до ORO.GEN.160(a), записи бортових реєстраторів польотних даних не будуть
навмисно стерті; та
(iii) у випадку авіаційної події чи інциденту, або якщо збереження записів бортових
реєстраторів визначено експертною установою з розслідування:
(А) недопущення навмисного стирання інформації з носіїв;
(В) негайне вимкнення бортових реєстраторів польотних даних після закінчення
польоту;
(С) запобіжні заходи щодо збереження записів бортових реєстраторів польотних даних
приймаються перед покиданням кабіни льотного екіпажу.
(b) Командир ПС має право висадити будь-яку особу або зняти будь-яку частину
вантажу/багажу (або весь вантаж), які можуть становити потенційну загрозу безпеці
польоту ПС або осіб на борту.
(c) Командир ПС повинен невідкладно повідомити службу обслуговування повітряного
руху (ATS) у випадку виникнення небезпечних погодних або льотних умов, які можуть
потенційно загрожувати безпеці польоту інших ПС.
(d) Незважаючи на положення NCC.GEN.106(а)(6), у випадку роботи кількома
екіпажами командир ПС може продовжити політ за межі найближчого придатного
аеродрому, за умови наявності пом’якшувальних процедур.
(e) у разі виникнення надзвичайної ситуації, яка вимагає негайного вирішення,
командир ПС повинен здійснити всі дії, які він вважає за потрібне за таких обставин,
відповідно до пункту 7.d доповнення І до цих Авіаційних правил. У таких випадках
командир ПС має право не дотримуватися правил, експлуатаційних процедур та службових
методик в інтересах безпеки польоту.
(f) Командир ПС повинен надати компетентному органу негайний звіт щодо акту
незаконного втручання та відповідно проінформувати про це органи місцевого
самоврядування.
(g) Командир ПС повинен якомога швидше проінформувати відповідні органи влади,
які розташовані найближче, про авіаційні події на борту, які призвели до серйозних травм
чи смерті або до значного пошкодження ПС чи власності.
NCC.GEN.110 Дотримання законодавства, нормативно-правових актів та
процедур
(а) Командир ПС повинен дотримуватися законодавства, нормативно-правових актів та
процедур тих держав, де здійснюється експлуатація ПС.
(b) Командир ПС повинен знати законодавство, нормативно-правові акти та процедури,
прийняті на тих територіях, що перетинає ПС, які стосуються виконання службових
обов’язків, а також аеродромів чи експлуатаційних майданчиків та відповідних
аеронавігаційних засобів відповідно до пункту 1.а доповнення І до цих Авіаційних правил.
NCC.GEN.115 Спільна мова
Експлуатант повинен переконатися, що всі члени екіпажу можуть спілкуватися
спільною мовою.
NCC.GEN.119 Руління повітряних суден
Експлуатант повинен впровадити процедури для руління, щоб забезпечити безпечну
експлуатацію ПС та підвищити безпеку на злітно-посадковій смузі.
NCC.GEN.120 Руління літаків
Експлуатант є відповідальним за виконання ПС маневру руління в робочій зоні
аеродрому (зоні руху) під контролем особи, яка:
(a) є кваліфікованим пілотом, або
(b) була призначена експлуатантом, а також:
(1) має належну підготовку для виконання маневру руління в робочій зоні;
(2) має належну підготовку для використання радіотелефону в разі потреби здійснення
радіообміну;
(3) отримала інструкції щодо плану аеродрому, маршрутів руху, знаків, розмітки,
аеродромного освітлення, а також сигналів, інструкцій, фразеології та процедур, якими
користуються для диспетчерського обслуговування повітряного руху (ATС);
(4) відповідає вимогам експлуатаційних стандартів щодо забезпечення безпечного руху
повітряних суден на території аеродрому.
NCC.GEN.125 Запуск несучого гвинта - вертольоти
Несучий гвинт вертольота повинен запускатися на повну потужність для польоту
виключно під контролем кваліфікованого пілота.
NCC.GEN.130 Портативні електронні пристрої
Експлуатант повинен заборонити будь-якій особі використання портативного
електронного пристрою (PED) на борту ПС, якщо це може негативно позначитися на
функціонуванні бортових систем та обладнання.
NCC.GEN.131 Використання електронних польотних портфелів (EFB)
(a) Якщо EFB використовується на борту ПС, експлуатант повинен переконатися, що
він не має негативного впливу на льотно-технічні характеристики систем ПС чи обладнання
або на здатність члена екіпажу керувати ПС.
(b) Перед використанням програм EFB типу B експлуатант повинен:
(1) провести оцінку ризиків, пов’язаних з використанням пристрою EFB, що виступає
як хост-платформа для додатка, і самих додатків EFB та їхніх відповідних функцій, в
результаті чого будуть ідентифіковані відповідні ризики та забезпечено належне
управління й зниження цих ризиків. Оцінка ризику має охоплювати ризики, пов’язані з
інтерфейсом «людина-машина» пристрою EFB та відповідного додатка EFB; і
(2) запровадити систему адміністрування EFB, включаючи процедури та вимоги щодо
навчання для адміністрування та використання пристрою і програм EFB.
NCC.GEN.135 Дані щодо аварійного-рятувального обладнання
Експлуатант повинен бути завжди готовий надати центрам координації рятувальних
операцій (RCC) переліки, що містять інформацію про аварійно-рятувальне обладнання на
борту.
NCC.GEN.140 Документи, керівництва та інформація, які повинні перебувати на
борту ПС
(a) Під час кожного рейсу на борту ПС повинні бути у вигляді оригіналів або копій,
якщо інший вигляд не визначено спеціально, такі документи, керівництва та інформація:
(1) керівництво з льотної експлуатації ПС (AFM) або інший еквівалентний документ
(еквівалентні документи);
(2) оригінал реєстраційного посвідчення ПС;
(3) оригінал сертифіката льотної придатності (CоfA);
(4) сертифікат щодо шуму на місцевості;
(5) заява (декларація), передбачена ORO.DEC.100 додатка III (Part-ORO) до цих
Авіаційних правил;
(6) перелік спеціальних схвалень, якщо застосовно;
(7) ліцензія на бортове радіообладнання, якщо застосовно;
(8) страховий поліс відповідальності перед третіми особами;
(9) бортовий журнал ПС (або його еквівалент);
(10) деталі наданого ATS плану польотів, якщо застосовно;
(11) сучасні та застосовні аеронавігаційні карти маршруту майбутнього польоту і всіх
маршрутів, на які може бути змінено маршрут запланованого польоту;
(12) процедури та візуальні сигнали для використання як судном, яке супроводжують,
так і судном, яке супроводжує інше ПС;
(13) дані щодо пошуково-рятувальних служб для зони запланованого польоту;
(14) чинні розділи керівництва з експлуатації, які стосуються обов’язків членів екіпажу
та розміщені в доступному для членів екіпажу місці;
(15) (МЕL) або (CDL);
(16) відповідні повідомлення для пілотів (NOTAMs) та документація служби
аеронавігаційних повідомлень (АІS);
(17) відповідні метеорологічні дані;
(18) пасажирські та/або вантажні декларації, у разі потреби;
(19) будь-які інші документи, які стосуються польоту або можуть вимагатися
державами, яких стосується цей політ.
(b) У разі втрати або крадіжки документів, зазначених у NCC.GEN.140 (а)(2) - (а)(8),
експлуатація ПС може тривати до досягнення місця призначення або місця, де можна
отримати дублікати/копії втрачених документів.
NCC.GEN.145 Обробка записів бортових реєстраторів: збереження, виробництво,
захист та використання
(a) Одразу після авіаційної події, серйозного інциденту або події, ідентифікованих
експертною установою з розслідування, експлуатант ПС повинен зберігати оригінальні
записані дані впродовж 60 днів або до тих пір, поки інше не встановить експертна установа
з розслідування.
(b) Експлуатант повинен проводити функціональні перевірки та оцінки записів
бортової системи реєстрації польотних даних (FDR), записів голосового реєстратора (CVR),
а також записів стану лінії передавання даних для забезпечення постійної експлуатаційної
надійності реєстраторів.
(c) Експлуатант повинен зберегти записи за період роботи FDR (відповідно до
положень NCC.IDE.A.165 або NCC.IDE.H.165), за винятком випадків, якщо записи
виконувалися для цілей тестування та обслуговування FDR, у таких випадках дозволяється
видалити, під час тестування, до однієї години даних, починаючи з найбільш пізніх.
(d) Експлуатант повинен утримувати в порядку та постійно оновлювати документацію,
яка містить необхідні дані для перетворення необроблених вихідних даних FDR у
відповідні величини інженерних параметрів.
(e) Відповідно до рішення компетентного органу експлуатант повинен надати всі
збережені записи бортових реєстраторів.
(f) Відповідно до положень цих Авіаційних правил та нормативно-правових актів у
галузі цивільної авіації України:
(1) За винятком виконання заходів для забезпечення справності CVR, записи CVR не
повинні бути розкриті або використані, до поки:
(i) не встановлена процедура, пов’язана з обробкою записів CVR і їх стенограми;
(ii) всі зацікавлені члени екіпажу та персонал з технічного обслуговування висловили
свою попередню згоду; і
(iii) вони використовуються тільки для підтримки або підвищення рівня безпеки.
(1a) Коли записи CVR перевіряються для забезпечення справності CVR, експлуатант
повинен забезпечити конфіденційність записів CVR і записи CVR не повинні розкриватися
або використовуватися для інших цілей, крім забезпечення справності CVR.
(2) Записи FDR або записи по лінії передачі даних повинні тільки використовуватися
для цілей відмінних від розслідування авіаційної події або інциденту, який підлягає
обов’язковій звітності, якщо такі записи:
(і) використовуються експлуатантом тільки для цілей льотної придатності або
технічного обслуговування; або
(іі) знеособлені; або
(ііі) розкриті в рамках процедур з безпеки.
NCC.GEN.150 Перевезення небезпечних вантажів
(a) Повітряне перевезення небезпечних вантажів здійснюється відповідно до положень
Додатка 18 до Чиказької конвенції, з останніми поправками та розширеним тлумаченням,
які містяться у «Технічних інструкціях з безпечного повітряного перевезення небезпечних
вантажів» (ICAO Doc 9284-AN/905) (далі - Технічні інструкції), включаючи всі поправки,
зміни та додатки до Технічних інструкцій.
(b) Експлуатант, який отримав схвалення відповідно до положень підчастини G додатка
V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, має право перевозити небезпечні вантажі, за
винятком випадків:
(1) якщо такі вантажі не підпадають під дію положень зазначених Технічних інструкцій
згідно визначенню, наведеному у Частині 1 Технічних інструкцій, або
(2) якщо такі вантажі перевозяться пасажирами або членами екіпажу, або перебувають
у багажі відповідно до Частини 8 Технічних інструкцій.
(c) Експлуатант повинен встановити процедури з метою здійснення всіх розумних
заходів для запобігання потраплянню небезпечних вантажів на борт через недогляд.
(d) Експлуатант повинен забезпечити персонал необхідними даними для виконання
відповідних службових обов’язків відповідно до положень Технічних інструкцій.
(e) Відповідно до положень Технічних інструкцій експлуатант повинен невідкладно
повідомити компетентний орган та уповноважений орган влади держави за місцем події у
випадку будь-яких авіаційних подій або інцидентів із небезпечними вантажами.
(f) Відповідно до положень Технічних інструкцій експлуатант повинен переконатися,
що пасажирам надано всю необхідну інформацію щодо небезпечних вантажів.
(g) Експлуатант повинен забезпечити можливість надання інформаційних повідомлень
щодо перевезення небезпечних вантажів безпосередньо у місцях завантаження/приймання
вантажів на борт відповідно до положень Технічних інструкцій.
Підчастина B
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ
NCC.OP.100 Використання аеродромів та експлуатаційних майданчиків
Експлуатант повинен користуватися тільки аеродромами та експлуатаційними
майданчиками, які підходять для даного типу ПС та конкретного виду льотної експлуатації.
NCC.OP.105 Характеристики ізольованих аеродромів - літаки
Для вибору запасного аеродрому та паливної політики, експлуатант повинен
розглядати аеродром у якості ізольованого, якщо польотний час до найближчого
придатного аеродрому призначення перевищує:
(а) для літаків із поршневими двигунами - 60 хвилин;
(b) для літаків із газотурбінними двигунами - 90 хвилин.
NCC.OP.110 Мінімально необхідні експлуатаційні мінімуми аеродрому - загальні
положення
(a) У випадку повітряної експлуатації відповідно до правил польотів за приладами
(IFR) експлуатант повинен установити експлуатаційні мінімуми для кожного аеродрому
відправлення, призначення або запасного аеродрому. Ці експлуатаційні мінімуми повинні:
(1) бути не нижчі. ніж відповідні величини, установлені державою розташування
аеродрому, окрім спеціально дозволених такою державою винятків;
(2) під час експлуатації в умовах низької видимості бути схвалені уповноваженим
органом відповідно до підчастини E додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил.
(b) Під час вибору експлуатаційних мінімумів аеродрому експлуатант повинен
врахувати:
(1) тип, льотно-технічні характеристики та характеристики керованості ПС;
(2) особовий склад, компетентність та досвід льотного екіпажу;
(3) розміри та характеристики злітно-посадкових смуг та зон кінцевого етапу
заходження на посадку та зльоту (FATOs), які можуть бути обрані для використання;
(4) надійність та ефективність наявних візуальних та невізуальних навігаційних
наземних засобів;
(5) наявність на борту обладнання для навігації та/або контролю траєкторії польоту під
час зльоту, заходження на посадку, маневру вирівнювання, посадки, виходу з крену та
відходу на друге коло для посадки;
(6) перешкоди, наявні у зонах підходу, відходу на друге коло та набору висоти, які
необхідні для виконання дій у позаштатних ситуаціях;
(7) висоту прольоту над перешкодами для виконання заходження на посадку за
приладами;
(8) засоби для визначення та повідомлення метеорологічних умов;
(9) техніку польоту під час кінцевого заходження на посадку.
(с) Мінімуми аеродрому для конкретних процедур заходження на посадку та посадки
мають використовуватися тільки за умови виконання таких положень:
(1) нормальне функціонування наземного обладнання, необхідного для запланованої
дії;
(2) нормальне функціонування бортових систем, які необхідні для виконання
конкретного типу заходження на посадку;
(3) відповідність льотно-технічних критеріїв ПС застосовним вимогам;
(4) наявності відповідної кваліфікації екіпажу.
NCC.OP.111 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - експлуатація NPA, APV, CAT I
(а) Висота прийняття рішення (DH) для експлуатації зі схемою неточного заходження
на посадку процедур (NPA) із кінцевою контрольною точкою заходження на посадку
(CDFA), експлуатації зі схемою заходження на посадку з вертикальним наведенням (APV)
та заходження на посадку категорії I (CAT I) повинна бути не меншою, ніж найбільша
величина з:
(1) мінімальної висоти, на якій можна здійснити заходи забезпечення заходження на
посадку без необхідних візуальних орієнтирів;
(2) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;
(3) табличної величини прийняття рішення щодо заходження на посадку, де вона
застосовується;
(4) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або
(5) мінімальної висоти прийняття рішення у AFM або еквівалентному документі, якщо
він містить такий параметр.
(b) Мінімальна відносна висота зниження (MDH) для експлуатації NPA без
використання маневру CDFA повинна бути не меншою, ніж найбільша величина з таких
величин:
(1) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;
(2) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або
(3) мінімальної відносної висоти зниження (MDH), визначеної в AFM, якщо він містить
такий параметр.
Таблиця 1
Системні мінімуми
Обладнання Мінімальна
DH/MDH, у футах
VOR/DME 250
Категорія літаків
A B C D
Дорослі 88 кг 70 кг 84 кг
Діти 35 кг 35 кг 35 кг
Таблиця 2
Стандартні маси пасажирів - літаки із загальною кількістю пасажирських місць 19
або менше
Чоловіки 104 кг 96 кг 92 кг
Жінки 86 кг 78 кг 74 кг
Діти 35 кг 35 кг 35 кг
(2) для багажу:
(і) для літаків із загальною кількістю пасажирських місць 20 або більше стандартні
величини маси зареєстрованого багажу наведені у таблиці 3:
Таблиця 3
Стандартні величини маси багажу - літаки із загальною кількістю пасажирських
місць 20 або більше
Внутрішній 11 кг
Міжконтинентальний 15 кг
Усі інші 13 кг
(іі) для вертольотів із загальною кількістю пасажирських місць 20 чи більше стандартна
величина маси зареєстрованого багажу становить 13 кг.
(f) Для літаків із загальною кількістю пасажирських місць 19 або менше, стандартні
величини маси зареєстрованого багажу визначаються шляхом:
(1) зважування; або
(2) розрахунку на основі власних заяв пасажирів або заяв, зроблених від їх імені. Якщо
цей спосіб виявиться непрактичним, слід враховувати мінімальну стандартну масу 13 кг.
(g) Експлуатант повинен встановити процедури, за допомогою яких командир ПС
зможе визначати масу палива шляхом врахування її фактичної щільності або, якщо вона є
невідомою, шляхом використання щільності, розрахованої згідно з правилами, наведеними
у керівництві з експлуатації.
(h) Командир ПС є відповідальним за:
(1) здійснення завантаження ПС під наглядом кваліфікованого персоналу;
(2) відповідність комерційного навантаження даним розрахунку маси та центрування
ПС.
(i) Експлуатант повинен встановити процедури, за допомогою яких командир ПС
зможе дотримуватися вимог стосовно додаткових структурних обмежень, таких як міцність
підлоги, максимальне навантаження на погонний (квадратний) метр, максимальна маса на
вантажний відсік і максимальна кількість пасажирських місць.
(j) У керівництві з експлуатації експлуатант повинен встановити принципи і методи
завантаження та системи зважування і центрування, які відповідають вимогам
NCC.POL.105(а)-(і). Така система повинна охоплювати всі типи запланованої експлуатації
ПС.
NCC.POL.110 Дані та документація щодо маси та центрування
(a) Перед кожним рейсом експлуатант повинен визначити дані щодо маси та
центрування і задокументувати їх, точно обумовлюючи навантаження і його розташування
таким чином, щоб вони не перевищували встановлені ліміти щодо маси та центрування
судна. Документація щодо маси та центрування ПС повинна містити такі відомості:
(1) реєстрацію та тип ПС;
(2) умовне позначення, номер та дату рейсу, якщо застосовується;
(3) прізвище командира ПС;
(4) прізвище особи, яка готувала цю документацію;
(5) суху експлуатаційну масу та відповідний центр тяжіння ПС;
(6) масу палива підчас зльоту та запас палива на рейс;
(7) масу витратних матеріалів, окрім палива, якщо застосовується;
(8) складові навантаження, включаючи пасажирів, багаж, вантаж та баласт;
(9) злітну масу, посадкову масу та «суху» масу ПС (тобто без палива);
(10) застосовний центр тяжіння ПС;
(11) граничні величини маси та обмеження щодо центру тяжіння ПС.
(b) Якщо документація щодо маси та центру тяжіння ПС генерується за допомогою
комп’ютерної системи, експлуатант повинен перевірити цілісність вихідних даних такої
системи.
(c) Якщо командир ПС не здійснював контроль за завантаженням ПС, то особа, яка
здійснювала такий контроль, підтверджує своїм підписом або еквівалентом, що
завантаження та його розподіл відповідають документації щодо маси та центрування, які
визначив командир ПС. Командир ПС повинен засвідчити своє схвалення власноручним
підписом або еквівалентом.
(d) Експлуатант повинен встановити процедури контролю передстартових змін у
навантаженні, для того щоб забезпечити:
(1) включення до планових польотних документів, які містять документацію щодо маси
та центрування ПС, будь-яких передстартових змін у навантаженні після завершення
документування щодо маси та центрування ПС;
(2) зазначення максимальних передстартових змін щодо кількості пасажирів та
навантаження;
(3) підготовку нової документації щодо маси та центрування якщо це максимальне
число перевищено.
NCC.POL.111 Дані та документація щодо маси та центрування ПС - послаблення
вимог
Незважаючи на положення NCC.POL.110(а)(5), центр тяжіння може не зазначатися у
документації щодо маси та центрування ПС, якщо розподіл навантаження відповідає
заздалегідь розрахованому табличному балансу або якщо можна довести, що для
запланованої експлуатації можливо утримати правильний баланс за будь-якого реального
навантаження ПС.
NCC.POL.115 Льотно-технічні характеристики - загальні положення
Командир ПС повинен здійснювати експлуатацію ПС тільки за умови, якщо його
льотно-технічні характеристики є достатніми для дотримання застосовних вимог повітряної
експлуатації та всіх інших польотних обмежень, для дотримання вимог щодо аеродромів та
експлуатаційних майданчиків, враховуючи точність наявних карт і схем.
NCC.POL.120 Обмеження злітної маси - літаки
Експлуатант повинен забезпечити, щоб:
(а) злітна маса літака на початок руху або під час зльоту не перевищувала масових
обмежень:
(1) під час зльоту - відповідно до NCC.POL.125;
(2) під час польоту за маршрутом з одним непрацюючим двигуном (OEI) - відповідно
до NCC.POL.130;
(3) під час посадки - відповідно до NCC.POL.135;
здійснюючи при цьому необхідні уточнення на очікуване зменшення маси та на
аварійний злив палива у процесі польоту;
(b) злітна маса літака на початку руху або під час зльоту не перевищувала максимальної
злітної маси, визначеної в AFM для барометричної висоти, з поправкою на перевищення
аеродрому або експлуатаційного майданчика; якщо ж така злітна маса використовується як
параметр для розрахунку максимальної злітної маси, необхідно робити поправки на всі інші
місцеві атмосферні умови;
(c) розрахункова маса на очікуваний час посадки на запланований чи запасний
аеродром або експлуатаційний майданчик не перевищувала максимальної злітної маси,
визначеної у AFM для барометричної висоти з поправкою на перевищення аеродрому чи
злітно-посадкової смуги; якщо ж така розрахункова маса використовується як параметр для
розрахунку максимальної злітної маси, необхідно робити поправки на всі інші місцеві
атмосферні умови.
NCC.POL.125 Зліт - літаки
(a) Під час визначення максимальної злітної маси командир ПС повинен брати до уваги,
що:
(1) розрахована дистанція зльоту не повинна перевищувати наявну злітну дистанцію,
причому довжина смуги, вільної від перешкод, не повинна перевищувати половини наявної
дистанції розбігу літака;
(2) розрахована дистанція розбігу літака не повинна перевищувати наявну дистанцію
розбігу;
(3) одна і та сама визначена в AFM величина V1 повинна використовуватися як для
перерваного, так і для подовженого зльоту;
(4) на вологій або забрудненій злітно-посадковій смузі злітна маса не повинна
перевищувати масу, яка дозволена для зльоту із сухої смуги в аналогічних умовах.
(b) У разі відмови двигуна під час зльоту, за винятком літака, який обладнано
турбогвинтовими двигунами і максимальна злітна маса якого не перевищує 5700 кг,
командир ПС повинен переконатися, що літак здатний:
(1) припинити зліт і зупинитися в межах наявної дистанції перерваного зльоту (ASDA)
або злітно-посадкової смуги; або
(2) продовжувати зліт і пролетіти всі перешкоди вздовж траєкторії польоту з достатнім
запасом до того моменту, коли літак буде здатний виконати вимоги NCC.POL.130.
NCC.POL.130 Політ за маршрутом з одним непрацюючим двигуном - літаки
КПС повинен забезпечити здатність багатомоторного літака у разі відмови одного
двигуна в будь-якій точці маршруту продовжувати політ до придатного аеродрому чи
злітно-посадкової смуги, не знижуючись до висоти, меншої ніж мінімальна висота прольоту
над перешкодами.
NCC.POL.135 Посадка - літаки
КПС повинен забезпечити здатність літака виконати посадку або зупинитися на будь-
якому аеродромі чи експлуатаційному майданчику після безпечного прольоту над
перешкодами під час виконання маневру заходження на посадку або, у випадку гідролітака,
знизити швидкість до достатньо низької в межах необхідної посадкової дистанції. При
цьому обов’язково здійснюються поправки на очікувані варіювання у техніці заходження
на посадку та посадки, якщо такі поправки не було зроблено заздалегідь під час планування
льотно-технічних характеристик польоту.
Підчастина D
ПРИЛАДИ, ДАНІ ТА ОБЛАДНАННЯ
Розділ 1
ЛІТАКИ
NCC.IDE.A.100 Прилади та обладнання - загальні положення
(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, повинні
схвалюватися відповідно до застосовних вимог щодо льотної придатності, якщо такі
прилади та обладнання:
(1) використовуються льотним екіпажем для керування ПС на маршруті;
(2) використовуються для дотримання вимог NCC.IDE.А.245;
(3) використовуються для дотримання вимог NCC.IDE.А.250; або
(4) установлено на літаку.
(b) Не потребують схвалення на використання обладнання такі позиції, якщо вони
вимагаються положеннями цієї підчастини:
(1) запасні запобіжники;
(2) портативні освітлювальні прилади;
(3) хронометри;
(4) тримач навігаційних карт;
(5) аптечки;
(6) сигнальне та рятувальне обладнання;
(7) якорі та обладнання для швартування ПС;
(8) система безпеки дитини.
(с) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини, а також
інше обладнання, яке перевозиться на борту, але застосування якого не повинно
схвалюватися відповідно до інших застосовних додатків до цих Авіаційних правил, повинні
відповідати таким вимогам:
(1) дані, які надаються за допомогою цих приладів, обладнання та аксесуарів, не
повинні використовуватися льотним екіпажем для дотримання вимог положень доповнення
ІІ до цих Авіаційних правил або положень NCC.IDE.A.245 і NCC.IDE.A.250;
(2) ці прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність літака, навіть
у випадку відмов або виникнення несправностей у їхній експлуатації.
(d) Прилади та обладнання мають бути зручними в експлуатації та легкодоступними з
робочого місця члена льотного екіпажу.
(e) Прилади та обладнання має бути чітко видно з робочого місця будь-якого члена
льотного екіпажу, щоб кожен член льотного екіпажу міг легко отримувати показання таких
приладів зі свого робочого місця з мінімальними відхиленнями від звичайної робочої
позиції та нормальної лінії зору, тобто під час нормального стеження за траєкторією
польоту, дивлячись уперед.
(f) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно бути доступним для
негайного використання.
NCC.IDE.A.105 Мінімальне обладнання для польоту
Не дозволяється розпочинати політ, якщо будь-який із приладів, одиниць обладнання
або функцій літака, необхідних для запланованого польоту, перебуваючи в неробочому
стані або відсутній, за винятком таких випадків:
(a) літак експлуатується відповідно до переліку мінімального обладнання (MEL),
наданого експлуатантом;
(b) експлуатант отримав дозвіл компетентного органу на експлуатацію літака
відповідно до головного переліку мінімального обладнання (MMEL); або
(с) літак має дозвіл на виконання польотів відповідно до застосовних вимог льотної
придатності.
NCC.IDE.A.110 Запасні електричні запобіжники
Літаки повинні бути обладнані запасними електричними запобіжниками з номіналами,
які необхідні для забезпечення повного захисту бортової електромережі, що
використовуються для заміни тих запобіжників, які дозволено змінювати під час польоту.
NCC.IDE.A.115 Експлуатаційні вогні
Літаки, які експлуатуються у нічний час, повинні бути обладнані:
(а) системою вогнів для запобігання зіткненням;
(b) навігаційними/позиційними вогнями;
(c) одним посадковим вогнем;
(d) системою освітлення, яка живиться від електричної бортової системи та забезпечує
достатнє освітлення всіх приладів та обладнання, необхідного для безпечної експлуатації
літака;
(е) системою освітлення, яка живиться від електричної бортової системи та забезпечує
освітлення усіх пасажирських салонів;
(f) портативним освітлювальним приладом для робочого місця кожного члена екіпажу;
(g) якщо літак експлуатується як гідроплан - вогнями відповідно до положень
Міжнародних правил попередження зіткнень суден на морі.
NCC.IDE.A.120 Польоти згідно з правилами виконання візуальних польотів
(VFR) - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
(a) Літаки, які експлуатуються вдень згідно з VFR, повинні мати таке обладнання,
здатне вимірювати та відображати:
(1) магнітний курс;
(2) час у годинах, хвилинах та секундах;
(3) барометричний тиск;
(4) швидкість за приладами;
(5) ковзання;
(6) число Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.
(b) Окрім зазначеного у NCC.IDE.A.120(а) літаки, які експлуатуються у візуальних
метеорологічних умовах (VMC) над водною поверхнею та за межами берегової видимості,
або у VMC у нічний час, або в умовах, коли літак не може бути утримано на заданому курсі
без використання одного чи більше додаткових приладів, повинні бути обладнані:
(1) засобами для вимірювання та відображення:
(i) повороту та ковзання;
(ii) просторового положення;
(iii) вертикальної швидкості;
(iv) стабілізованого курсу;
(2) засобами відображення, недостатньої подачі електроенергії на гіроскопічні
прилади;
(3) засобами запобігання несправностям системи індикації швидкості за приладами
визначеної у NCC.IDE.A.120(а)(4), що виникають через утворення конденсату або
обледеніння.
(с) Якщо для повітряної експлуатації потрібні два пілоти, літак повинен бути
обладнаний додатковими приладами відображення:
(1) барометричного тиску;
(2) швидкості за приладами;
(3) ковзання або, якщо застосовується, повороту та ковзання;
(4) просторового положення, якщо застосовується;
(5) вертикальної швидкості, якщо застосовується;
(6) стабілізованого курсу, якщо застосовується;
(7) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.
NCC.IDE.A.125 Польоти згідно ІFR - польотні і навігаційні прилади, а також
супутнє обладнання
Літаки, які експлуатуються згідно з ІFR, повинні бути обладнані:
(a) засобами для вимірювання та відображення:
(1) магнітного курсу;
(2) часу в годинах, хвилинах і секундах;
(3) барометричного тиску;
(4) швидкості за приладами;
(5) вертикальної швидкості;
(6) повороту та ковзання;
(7) просторового положення;
(8) стабілізованого курсу;
(9) температури зовнішнього повітря;
(10) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.
(b) засобами відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних
приладів;
(с) якщо для повітряної експлуатації потрібні два пілоти, для другого пілота повинні
бути доступні додаткові запасні прилади відображення:
(1) барометричного тиску;
(2) швидкості за приладами;
(3) вертикальної швидкості;
(4) повороту та ковзання;
(5) просторового положення;
(6) стабілізованого курсу;
(7) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха, у разі
застосування.
(d) засобами запобігання несправностям системи індикації швидкості за приладами
визначеної у NCC.IDE.A.125(а)(4) і NCC.IDE.A.125(с)(2), що виникають через утворення
конденсату або обледеніння;
(e) запасним джерелом статичного тиску;
(f) утримувачем навігаційних карт у зручній для зчитування даних позиції, який може
бути освітлений у разі нічної експлуатації;
(g) додатковим незалежним засобом для вимірювання та відображення висоти;
(h) резервним джерелом енергопостачання, яке є незалежним від основної системи
генерації електропостачання, для забезпечення функціональної роботи та освітлення
індикації системи просторового положення протягом не менше ніж 30 хвилин. Така
резервна система енергопостачання повинна включатися в автоматичному режимі у разі
повної відмови основної системи електропостачання, при цьому повинна відображатися
відповідна приладова індикація, яка сповіщає про те що індикатор системи просторового
положення працює від резервного джерела.
NCC.IDE.А.130 Додаткове обладнання для однопілотної експлуатації згідно з ІFR
Літаки, які використовуються для однопілотної експлуатації згідно з ІFR, повинні бути
обладнані автопілотом, який обов’язково забезпечує функції з утримання висоти та
стабілізації курсу.
NCC.IDE.А.135 Система попередження про наближення до поверхні землі (TAWS)
Газотурбінні літаки з максимальною сертифікованою злітною масою (МСТОМ) понад
5700 кг або з максимальною чисельністю пасажирських місць (MOPSC) понад 9 місць
повинні бути обладнані системою TAWS, яка відповідає таким вимогам:
(а) у випадку літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної
придатності (CоfA) після 01 січня 2011 року,- для обладнання класу А відповідно до
застосовного стандарту;
(b) у випадку літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної
придатності (CоfA) до 01 січня 2011 року включно,- для обладнання класу В відповідно до
застосовного стандарту.
NCC.IDE.А.140 Бортова система попередження зіткнення (ACAS)
Літаки з газотурбінними двигунами з МСТОМ понад 5700 кг або MOPSC понад 19
місць повинні бути обладнані системою ACAS II.
NCC.IDE.А.145 Бортова система визначення погодних умов
Бортовою системою визначення погоди під час нічної експлуатації або згідно з
правилами ІМС в районах, де на маршруті можна очікувати грозу або інші потенційно
небезпечні погодні умови, які розглядаються як такі, що можуть виявлятися бортовою
системою детектування погодних умов, повинні бути обладнані:
(a) літаки з гермокабінами;
(b) літаки без гермокабін з МСТОМ понад 5700 кг;
(c) літаки без гермокабін з MOPSC понад 9 місць.
NCC.IDE.А.150 Додаткове обладнання для нічної експлуатації в умовах
обледеніння
(a) Літаки, які експлуатуються в нічний час у фактичних або очікуваних умовах
обледеніння, повинні оснащуватися засобами для освітлення або виявлення процесу
утворення льоду.
(b) Засоби для освітлення процесу утворення льоду не повинні відблискувати та
віддзеркалювати, що створюватиме перешкоди для роботи членів льотного екіпажу.
NCC.IDE.А.155 Бортова переговорна система для льотного екіпажу
Літаки, на яких працює більше ніж один член льотного екіпажу, повинні оснащатися
бортовою переговорною системою для льотного екіпажу, яка включає гарнітури та
мікрофони для використання усіма членами льотного екіпажу.
NCC.IDE.А.160 Бортовий голосовий реєстратор
(a) Бортовим голосовим реєстратором (CVR) повинні бути обладнані літаки:
(1) з МСТОМ понад 27000 кг, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної
придатності (CоfA) 01 січня 2016 року або після цієї дати;
(2) з МСТОМ понад 2250 кг:
(i) які сертифіковані для експлуатації екіпажем у складі не менш ніж двох пілотів;
(ii) які обладнані турбореактивним(и) двигуном/двигунами або більше ніж одним
турбогвинтовим двигуном;
(iii) сертифікат типу для яких видано 01 січня 2016 року або після цієї дати.
(b) CVR повинен бути здатний зберігати записані дані впродовж щонайменше:
1) попередніх 25 годин для літаків, з MCTOM більше 27000 кг та індивідуальний CоfA
яких було видано 01 січня 2021 року або пізніше цієї дати; або
(2) попередніх 2 годин при всіх інших випадках.
(c) CVR повинен записувати такі дані з відміткою часу:
(1) голосові переговори, які передаються від або приймаються у кабіні льотного
екіпажу по радіо;
(2) голосові переговори членів льотного екіпажу через бортову переговорну систему та
систему сповіщення пасажирів, якщо така встановлена на борту;
(3) звуковий фон у кабіні льотного екіпажу в безперервному режимі, а також звукові
сигнали від кожного задіяного штангового мікрофона та ларингофона;
(4) голосові або звукові сигнали, які ідентифікують аеронавігаційні засоби або засоби
заходження на посадку, що отримуються через гарнітуру або динамік.
(d) CVR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху літака з використанням
своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, а саме до моменту, коли літак вже
не рухається з використанням своєї тяги.
(e) З урахуванням вимог, зазначених у NCC.IDE.А.160(d), та залежно від наявності
електропостачання CVR повинен почати запис даних ще під час кабінної перевірки перед
запуском двигуна на початку виконання польоту та продовжувати запис до кабінної
перевірки відразу після вимкнення двигунів після завершення польоту.
(f) Якщо CVR невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення
місцезнаходження під водою. Не пізніше 1 січня 2020 року цей пристрій повинен
забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо CVR відокремлюваний, він
повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
NCC.IDE.А.165 Бортовий реєстратор польотних даних
(a) Літаки з МСТОМ понад 5700 кг, які вперше отримали індивідуальний CоfA 01 січня
2016 року або після цієї дати, повинні оснащуватися бортовим реєстратором польотних
даних (FDR), який використовує спосіб цифрового запису та збереження даних і для якого
передбачено метод негайного отримання даних з інформаційного носія.
(b) FDR повинен записувати параметри, які необхідні для точного визначення
траєкторії польоту літака, його швидкості, просторового положення, потужності двигунів
та польотних характеристик, і зберігати дані, записані не менше ніж протягом попередніх
25 годин.
(c) Дані повинні отримуватися з бортових джерел, які дають змогу здійснювати точну
кореляцію з даними, що відображаються для льотного екіпажу на приладах.
(d) FDR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху літака з використанням
своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, а саме до моменту, коли літак уже
не рухається з використанням своєї тяги.
(e) Якщо FDR невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення
місцезнаходження під водою. Не пізніше 1 січня 2020 року цей пристрій повинен
забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо FDR відокремлюваний, він
повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
NCC.IDE.А.170 Запис лінії передавання даних
(a) Літаки, які вперше отримали індивідуальний CоfA 01 січня 2016 року або після цієї
дати і мають технічну можливість використовувати лінії каналу зв’язку даних та мають
бути обладнані CVR відповідно до вимог, повинні забезпечувати запис на реєстратор таких
даних:
(1) інформаційні повідомлення каналу зв’язку, пов’язані з ATS-повідомленнями від та
до літака, включаючи повідомлення щодо таких прикладних типів обміну даними:
(i) ініціювання передавання даних по каналу;
(ii) зв’язку між диспетчером та пілотом;
(iii) адресного спостереження у польоті;
(iv) польотної інформації;
(v) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - спостереження
за сповіщеннями/сигналами ПС;
(vi) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - дані
експлуатаційного контролю ПС;
(vii) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - графіками;
(2) інформацію, яка дає змогу здійснювати відповідне корегування з пов’язаними
записами, які належать до даних з лінії каналу зв’язку та зберігаються поза межами літака;
(3) інформацію про час та пріоритет повідомлень у лінії передачі даних з огляду на
архітектуру системи.
(b) Реєстратор повинен використовувати цифровий спосіб запису і зберігання даних та
інформації, а також спосіб швидкого отримання цих даних. Спосіб запису повинен
забезпечувати збіжність даних, записаних на борту, з даними, які записані на землі.
(c) Реєстратор повинен забезпечувати зберігання записаних даних не менше ніж
протягом строку, визначеного для CVR у NCC.IDE.A.160.
(d) Якщо реєстратор невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги
виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 1 січня 2020 року цей пристрій повинен
забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо реєстратор
відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
(e) Вимоги, що застосовуються до логіки запуску та зупинки записуючого пристрою,
відповідають вимогам, що застосовуються до логіки запуску та зупинки CVR, описаної у
положеннях NCC.IDE. A.160(d) та NCC.IDE.A.160(e).
NCC.IDE.А.175 Польотні дані та комбінований реєстратор
Дотримання вимог щодо CVR і FDR може бути досягнуто шляхом:
(a) у випадку літаків, які має бути обладнано CVR або FDR - використання одного
комбінованого реєстратора, який поєднує голосовий реєстратор та реєстратор польотних
даних; або
(b) у випадку літаків, які має бути обладнано CVR та FDR - використання двох
комбінованих реєстраторів, які поєднують голосовий реєстратор та реєстратор польотних
даних.
NCC.IDE.А.180 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксації та системи безпеки
дитини
(a) Літаки повинні бути обладнані:
(1) кріслом або спальним місцем для кожної особи на борту, вік якої становить 24 місяці
та більше;
(2) ременями безпеки на кожному пасажирському сидінні та ременями для фіксації на
кожному спальному місці;
(3) системою безпеки дитини (CRD) для кожної особи на борту, вік якої не перевищує
24 місяців;
(4) ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба, складовою якої є пристрій
автоматичного обмеження руху корпусу у випадку різкого гальмування:
(i) на кожному кріслі члена льотного екіпажу та на сидіннях поруч із сидінням пілота;
(ii) на кожному сидінні спостерігача, розташованому в кабіні льотного екіпажу;
(5) у випадку літаків, які вперше отримали індивідуальний CоFA після 31 грудня 1980
року,- ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба на сидіннях для мінімально
необхідного кабінного екіпажу.
(b) Ремінь безпеки з системою верхньої фіксації тулуба повинен:
(1) мати одну точку відкриття замка фіксатора;
(2) на сидіннях для мінімально необхідного кабінного екіпажу, складатися з двох
плечових ременів та ременя безпеки, які можуть використовуватися незалежно одне від
одного; та
(3) на сидіннях льотного екіпажу та на сидіннях поруч із сидінням пілота:
(i) включати в себе два плечові ремені та ремінь безпеки, які можуть використовуватися
незалежно одне від одного;
(ii) діагональний плечовий ремінь і ремінь безпеки, які можуть бути використані
незалежно один від одного, для наступних літаків:
(A) літаки з МСТОМ менше 5700 кг та з MOPSC менше дев’яти, які відповідають
динамічним умовам аварійної посадки, визначених у відповідній сертифікаційній
специфікації;
(B) літаки з МСТОМ менше 5700 кг та з MOPSC менше дев’яти, які не відповідають
динамічним умовам аварійної посадки, визначених у відповідній сертифікаційній
специфікації та мають виданий індивідуальний CofA до 25 серпня 2016 року.
NCC.IDE.А.185 Умовні знаки «пристебніть ремені безпеки» та «не палити»
Літаки, у яких не всі пасажирські сидіння можна бачити з місць льотного екіпажу,
повинні бути обладнані засобами відображення, які показуватимуть усім пасажирам та
кабінному екіпажу, коли потрібно пристебнути ремені безпеки та коли паління заборонено.
NCC.IDE.А.190 Аптечка першої допомоги
(a) Літаки повинні бути обладнані аптечками першої допомоги відповідно до вимог,
зазначених у таблиці 1.
Таблиця 1
Кількість аптечок першої допомоги, які необхідно мати на борту
101-200 2
201-300 3
301-400 4
401-500 5
ДОДАТОК VII
НЕКОМЕРЦІЙНА ПОВІТРЯНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ
МОТОРНИХ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН ІНШОЇ НІЖ СКЛАДНОЇ
КОНСТРУКЦІЇ
Частина-NCO
(надалі Part-NCO)
Підчастина А
ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
NCO.GEN.100 Уповноважений орган
Для потреб цього Додатка в Україні призначений уповноважений орган з питань
цивільної авіації (далі - уповноважений орган).
NCO.GEN.101 Методи відповідності
Експлуатант може застосовувати альтернативні у порівнянні із затвердженими
уповноваженим органом методи встановлення відповідності з метою забезпечення
дотримання положень відповідно до цих Авіаційних правил та згідно з нормативно-
правовими актами в галузі цивільної авіації України.
NCO.GEN.102 Планери з маршовими двигунами, мотопланери та комбіновані
аеростати
(а) Планери з маршовими двигунами повинні експлуатуватися відповідно до
встановлених вимог для:
(1) літаків, якщо на них встановлений двигун;
(2) планерів, якщо вони експлуатуються без двигуна.
(b) Планери з маршовими двигунами повинні бути обладнані відповідно до
застосовних вимог до літаків, якщо підчастиною D цього Додатка VII (Part-NCO) не
визначений інший спосіб.
(с) Мотопланери, за винятком планерів з маршовими двигунами, повинні
експлуатуватися та оснащуватися відповідно до застосовних вимог до планерів.
(d) Комбіновані аеростати повинні експлуатуватися відповідно до застосовних вимог,
встановлених для теплових аеростатів.
NCO.GEN.103 Презентаційні польоти
Презентаційні польоти, зазначені в підпункті (c) пункту 4 статті ІV цих Авіаційних
правил під час виконання відповідно до цього Додатка VII (Part-NCO) повинні:
(а) починатися та завершуватися на тому самому аеродромі або експлуатаційному
майданчику, за виключенням аеростатів та планерів;
(b) експлуатуватися вдень згідно з VFR;
(c) перебувати під наглядом призначеної особи, відповідальної за їх безпеку;
(d) відповідати іншим вимогам, встановленим уповноваженим органом.
NCO.GEN.105 Обов’язки та повноваження командира ПС
(a) командир ПС відповідає за:
(1) безпеку ПС, всіх членів екіпажу, пасажирів та вантажу на борту під час експлуатації
ПС відповідно до пункту 1.с доповнення І до цих Авіаційних правил;
(2) початок, продовження, припинення або відхилення від контрольної карти в
інтересах безпеки;
(3) забезпечення того, щоб усі робочі процедури та контрольні карти відповідали
вимогам 1.b доповнення І до цих Авіаційних правил;
(4) забезпечення того, щоб політ розпочинався виключно за умови дотримання всіх
експлуатаційних обмежень 2.a.3 доповнення І до цих Авіаційних правил:
(i) ПС є льотнопридатним;
(ii) ПС є належним чином зареєстрованим;
(iii) інструменти та обладнання, необхідні для виконання польоту, встановлені на судні
та придатні для експлуатації, окрім випадків, коли дозволена експлуатація з непрацюючим
обладнанням згідно переліку мінімального обладнання (МЕL) або еквівалентним
документом, якщо стосується, як це визначено у положеннях NCО.IDE.А.105,
NCО.IDE.H.105, NCО.IDE.S.105 або NCО.IDE.В.105;
(iv) маса та, за виключенням аеростатів, центрування ПС є такими, що політ можна
виконати у межах, визначених у документації щодо льотної придатності ПС;
(v) усе обладнання, багаж та вантаж є належним чином завантаженими та безпечно
розташованими на ПС та без перешкод для аварійної евакуації;
(vi) експлуатаційні обмеження ПС, визначені у AFM не будуть перевищені впродовж
усього польоту; та
(vii) будь-яка аеронавігаційна база даних, що вимагається для PBN є відповідною та
актуальною.
(5) призупинення початку польоту, якщо командир ПС є нездатним виконувати свої
обов’язки з причини хвороби, травми, втоми, або дії ліків, що впливають на психіку;
(6) продовження польоту не далі, ніж до найближчого безпечного аеродрому або
експлуатаційного майданчика з точки зору погодних умов, якщо здатність командира ПС
виконувати функціональні обов’язки є сильно зменшеною з причин втоми, хвороби, або
нестачі кисню;
(7) рішення щодо прийняття ПС до експлуатації з відхиленнями щодо експлуатаційної
надійності відповідно до переліку відхилень від нормальної конфігурації (CDL) або
переліку мінімального обладнання (МЕL), якщо доречно;
(8) запису експлуатаційних даних та усіх виявлених або підозрюваних дефектів ПС у
разі припинення польоту або серії польотів у технічному чи бортовому журналі ПС.
(b) Командир ПС повинен забезпечити, щоб впродовж критично важливих етапів
польоту або у будь-який час, визначений ним як важливий з точки зору безпеки усі члени
екіпажу знаходилися на своїх робочих місцях та працювали виключно відповідно до
робочих інструкцій з метою гарантування безпечної експлуатації ПС.
(с) Командир ПС має право відмовити в перевезенні або висадити особу або будь-яку
частину вантажу або багажу, які можуть становити потенційну небезпеку для безпеки ПС
або осіб на борту.
(d) Командир ПС повинен якомога швидше повідомити службу ATS у випадку
виникнення небезпечних погодних або льотних умов, які можуть потенційно загрожувати
безпеці інших ПС.
(e) При виникненні надзвичайної ситуації, яка вимагає негайного рішення, командир
ПС повинен здійснити будь-які дії, які він вважатиме за потрібне за даних обставин,
відповідно до пункту 7.d доповнення І до цих Авіаційних правил. У таких випадках
командир ПС має право не дотримуватися правил, експлуатаційних процедур та службових
методик задля забезпечення інтересів безпеки.
(f) Під час польоту командир ПС повинен:
(1) утримувати ремінь безпеки на своєму робочому місці у зафіксованому стані, за
виключенням аеростатів;
(2) постійно залишатися за керуванням ПС, окрім часу, коли інший пілот бере на себе
керування ПС.
(g) Командир ПС повинен надати уповноваженому органу негайне повідомлення
стосовно будь-якого незаконного втручання та проінформувати про це органи місцевої
влади.
(h) Командир ПС повинен якомога швидше проінформувати найближчі органи влади
про авіаційні події на борту, які призвели до серйозних травм або смерті, або до значного
пошкодження ПС або власності.
NCO.GEN.106 Обов’язки та повноваження командира - аеростати
В доповнення до вимог NCO.GEN.105 командир аеростату повинен:
(a) бути відповідальним за передпольотну підготовку осіб, які допомагають під час
надування та скачування оболонки;
(b) переконатися, щоб жодна особа не палила на борту або навколо аеростату; та
(c) переконатися, щоб особи, які допомагають під час надування та скачування
оболонки носили відповідний захисний одяг.
NCO.GEN.110 Дотримання законів, підзаконних нормативно-правових актів та
процедур
(а) Командир ПС повинен дотримуватися законів, нормативно-правових актів та
процедур тих держав, де виконується повітряна експлуатація.
(b) Командир ПС повинен знати закони, підзаконні нормативно-правові акти та
процедури, які мають відношення до виконання службових обов’язків та які прийняті на
тих територіях, якими слідує, а також які мають відношення до аеродромів або
експлуатаційних майданчиків та відповідної аеронавігаційної інфраструктури відповідно
до пункт 1.a доповнення І до цих Авіаційних правил.
NCO.GEN.115 Руління літаків
ПС повинно виконувати маневр руління у зоні руху аеродрому, тільки під контролем
особи, яка:
(a) є кваліфікованим пілотом;
(b) була призначена експлуатантом та:
(1) має підготовку для виконання маневру руління у робочій зоні;
(2) підготовлена для використання радіотелефону у разі необхідності виконати
радіообмін;
(3) отримала інструкції щодо плану аеродрому, маршрутів руху, знаків, розмітки,
аеродромного освітлення, а також сигналів, інструкцій, фразеології та процедур, якими
користуються для ATС;
(4) відповідає експлуатаційним стандартам, які вимагаються для забезпечення
безпечного руху літаків на території аеродрому.
NCO.GEN.120 Запуск несучого гвинта - вертольоти
Несучий гвинт вертольота повинен запускатися на повну потужність для цілей польоту
виключно за умов, якщо за його управлінням знаходиться кваліфікований пілот.
NCO.GEN.125 Портативні електронні пристрої
Командир не повинен дозволяти будь-якій особі використовувати портативний
електронний пристрій (PED) на борту ПС, включаючи електронний польотний портфель
(EFB), що може негативно вплинути на льотно-технічні характеристики систем ПС чи
обладнання або на здатність члена екіпажу керувати ПС.
NCO.GEN.130 Дані щодо аварійного-рятувального обладнання
За виключенням випадку, коли ПС виконує посадку та зліт на тому ж самому аеродромі
/ експлуатаційному майданчику, експлуатант повинен у будь-який час бути готовий надати
центрам координації рятувальних операцій (RCC) списки, що містять інформацію про
наявне аварійне-рятувальне обладнання на ПС.
NCO.GEN.135 Документи, керівництва та інформація, які повинні знаходитися
під час польоту на борту ПС
(a) Наступні документи, керівництва та дані повинні знаходитись у вигляді оригіналів
або копій на борту під час виконання кожного рейсу, якщо інший спосіб не був спеціально
визначений:
(1) керівництво з льотної експлуатації ПС (AFM) або еквівалентний(ні) документ(и);
(2) оригінал реєстраційного посвідчення;
(3) оригінал сертифіката льотної придатності (CоfA);
(4) сертифікат щодо шуму на місцевості, якщо стосується;
(5) перелік спеціальних дозволів, якщо стосується;
(6) дозвіл на бортове радіообладнання, якщо стосується;
(7) поліс страхування відповідальності перед третіми особами;
(8) завдання на політ або його еквівалент для ПС;
(9) деталі наданого польотного плану ATS, якщо стосується;
(10) сучасні та застосовні аеронавігаційні карти маршруту зони майбутнього польоту і
всіх маршрутів, на які може бути змінено маршрут майбутнього польоту;
(11) процедури та візуальні сигнали для використання як судном, яке супроводжують,
так і судном, яке супроводжує інше ПС;
(12) (МЕL) або (CDL);
(13) будь-які інші документи, які можуть мати відношення до польоту або вимагатися
державами, які мають відношення до даного польоту.
(b) Незважаючи на вимоги NCO.GEN.135(а), на рейсах/маршрутах, які:
(1) заплановані для посадки та зльоту на тому ж самому аеродромі / експлуатаційному
майданчику; або
(2) залишаються у межах дистанції або зони, яка визначена уповноваженим органом,
Документи та дані, визначені у NCO.GEN.135(а)(2)-(а)(8), можуть бути залишені на
відповідному аеродромі чи експлуатаційному майданчику.
(c) Незважаючи на вимоги NCO.GEN.135(а), при польотах на аеростатах чи планерах,
за виключенням планерів з маршовими двигунами (TMG), документи та дані, визначені у
NCO.GEN.135(а)(2)-(а)(8) та NCO.GEN.135(а)(11)-(а)(13), можуть перевозитися у
супроводжуючому автомобілі.
(d) Після отримання відповідного запиту від уповноваженого органу командир ПС
повинен надати усю документацію, яка знаходиться на борту судна, такий процес надання
повинен бути завершений впродовж розумно необхідного часу.
NCO.GEN.140 Перевезення небезпечних вантажів
(a) Повітряне перевезення небезпечних речей здійснюється відповідно до положень
Додатку 18 до Чиказької конвенції, з останніми поправками та розширеним тлумаченням,
які містяться у «Технічних інструкціях з безпечного повітряного перевезення небезпечних
вантажів» (ICAO Doc 9284-AN/905) (далі - Технічні інструкції), включаючи всі доповнення
або зміни, а також додатки до цього документа.
(b) Тільки експлуатант, який отримав відповідне схвалення відповідно до підчастини G
Додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, має право перевозити небезпечні вантажі,
за винятком випадків:
(1) якщо такі вантажі не підпадають під дію положень зазначених у Частині 1
Технічних інструкцій, або
(2) якщо такі вантажі перевозяться пасажирами або командиром екіпажу, або
перебувають у багажі відповідно до положень Частини 8 Технічних інструкцій;
(3) якщо такі вантажі перевозяться експлуатантами повітряних суден ELA2.
(c) Командир ПС повинен вжити всіх заходів для запобігання попаданню небезпечних
вантажів на борт через недогляд.
(d) У відповідності до Технічних інструкцій, командир ПС повинен невідкладно
повідомити уповноважений орган та уповноважений орган державної влади місця події у
випадку будь-яких авіаційних подій або інцидентів із небезпечними вантажами.
(е) Командир ПС повинен переконатися, що пасажирам надана необхідна інформація
стосовно небезпечних речей відповідно до положень вищезазначених Технічних
інструкцій.
(f) Раціональна кількість товарів та речовин, які в іншому випадку будуть
класифіковані як небезпечні вантажі та використовуватимуться для поліпшення безпеки
польотів, коли перевезення на борту ПС рекомендовано для забезпечення їх своєчасної
доступності для оперативних цілей, вважається санкціонованою відповідно до 1;2.2.1(a)
Технічних інструкцій. Це незалежно від того, чи потрібні такі товари та речовини для
перевезення або призначені для використання у зв’язку з конкретним польотом.
Командир ПС є відповідальним за тару та завантаження на борт вищезазначених
товарів та речовин у такий спосіб, щоб мінімізувати ризики спричинені членам екіпажу,
пасажирам, вантажу або ПС під час експлуатації.
NCO.GEN.145 Безпосередня реакція на виникнення проблем із безпекою
Експлуатант повинен запровадити:
(a) будь-які заходи безпеки, санкціоновані уповноваженим органом відповідно до
положень ARO.GEN.135(с) Додатка ІІ (Part-ARO) цих Авіаційних правил;
(b) будь-які заходи відповідно до отриманої інформації щодо безпеки, яка видана
уповноваженим органом, включаючи відповідні директиви льотної придатності.
NCO.GEN.150 Завдання на політ
Записи щодо особливостей ПС, його екіпажу та деталей кожного проведеного польоту
чи серії польотів повинні вестись у формі завдання на політ або в аналогічній формі.
NCO.GEN.155 Перелік мінімального обладнання (MEL)
(a) MEL може встановлюватися з урахуванням наступного:
(1) такий документ повинен забезпечити функціонування ПС у визначених умовах,
містить перелік спеціальних інструментів, обладнання чи функцій, які не працюють на
момент початку польоту;
(2) такий документ повинен бути підготовлений для кожного ПС, з урахуванням
відповідних умов експлуатації та технічного обслуговування, які надаються експлуатантом;
(3) такий документ повинен базуватися на відповідному головному переліку
мінімального обладнання (MMEL); положення такого документу не повинні бути менш
обмежуючими, ніж відповідні положення MMEL.
(b) Уповноваженому органу повинні бути надані MEL та будь-які зміни до цього
документу.
Підчастина B
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ
NCO.OP.100 Використання аеродромів та експлуатаційних майданчиків
Командир ПС повинен користуватися тільки аеродромами та експлуатаційними
майданчиками, які підходять для даного типу ПС та конкретного виду повітряної
експлуатації.
NCO.OP.105 Характеристики ізольованих аеродромів - літаки
Для вибору запасного аеродрому та паливної політики, командир ПС повинен
розглядати аеродром у якості ізольованого, якщо польотний час до найближчого
підходящого аеродрому призначення перевищує:
(а) для літаків із поршневими двигунами - 60 хвилин;
(b) для літаків із газотурбінними двигунами - 90 хвилин.
NCO.OP.110 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - загальні положення
(a) У випадку повітряної експлуатації відповідно до правил польотів за приладами
(IFR), командир ПС повинен встановити експлуатаційні мінімуми для кожного аеродрому
відправлення, призначення або запасного. Ці експлуатаційні мінімуми повинні:
(1) бути не нижче відповідних величин, встановлених державою розташування
аеродрому, окрім спеціально дозволених такою державою винятків;
(2) під час експлуатації в умовах низької видимості бути схваленим уповноваженим
органом відповідно до підчастини E Додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил.
(b) Під час вибору експлуатаційних мінімумів аеродрому командир ПС повинен взяти
до уваги наступне:
(1) тип, льотно-технічні характеристики та характеристики керованості ПС;
(2) його/її компетентність та досвід;
(3) розміри та характеристики злітно-посадкових смуг та зон кінцевого етапу
заходження на посадку та зльоту (FATOs), які можуть бути обрані для використання;
(4) надійність та ефективність наявних візуальних та невізуальних навігаційних
наземних засобів;
(5) наявність на борту обладнання для навігації та/або контролю траєкторії польоту під
час зльоту, заходження на посадку, маневру вирівнювання, посадки, виходу з крену та
відходу на друге коло для посадки;
(6) перешкоди, існуючі у зонах підходу, відходу на друге коло та набору висоти, які
необхідні для виконання дій у позаштатних ситуаціях;
(7) висоту прольоту над перешкодами для виконання заходження на посадку за
приладами;
(8) засоби для визначення та повідомлення метеорологічних умов;
(9) техніку польоту під час кінцевого заходження на посадку.
(с) Мінімуми аеродрому для конкретних процедур заходження на посадку та посадки
мають використовуватися тільки за умови виконання наступних положень:
(1) нормального функціонування наземного обладнання, необхідного для запланованої
дії;
(2) нормального функціонування бортових систем, які необхідні для виконання
конкретного типу заходження на посадку;
(3) відповідності льотно-технічних критеріїв ПС застосовним вимогам;
(4) наявності відповідної кваліфікації у пілота.
NCO.OP.111 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - експлуатація NPA, APV, CAT
I
(а) Висота прийняття рішення (DH) для експлуатації зі схемою неточного заходження
на посадку процедур (NPA) із кінцевою контрольною точкою заходження на посадку
(CDFA), експлуатації зі схемою заходження на посадку з вертикальним наведенням (APV)
та заходження на посадку категорії I (CAT I) повинна бути не менше, ніж найбільша
величина з:
(1) мінімальної висоти, на якій можна задіяти заходи забезпечення заходження на
посадку без необхідних візуальних орієнтирів;
(2) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;
(3) табличної величини прийняття рішення щодо заходження на посадку, якщо
доречно;
(4) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або
(5) мінімальної висоти прийняття рішення у AFM або еквівалентному документі, якщо
такий параметр там зазначений.
(b) Мінімальна відносна висота зниження (MDH) для експлуатації NPA без
використання маневру CDFA повинна бути не менше, ніж найбільша величина з
(1) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;
(2) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або
(3) мінімальної відносної висоти зниження (MDH), визначеної у AFM, якщо такий
параметр там зазначений.
Таблиця 1
Системні мінімуми
Обладнання Мінімальна
DH/MDH, у футах
VOR/DME 250
NDB/DME 300
Категорія літаків
A B C D
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Додаток VIII
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт 1 розділу І)
ДОДАТОК VIII
СПЕЦІАЛІЗОВАНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ
Частина-SPO
(далі - Part-SPO)
SPO.GEN.005 Сфера дії
(a) Положення цього додатка VIII (Part-SPO) застосовуються до будь-якої
спеціалізованої експлуатації, де ПС використовується для спеціалізованих видів діяльності,
таких як сільське господарство, будівництво, фотозйомка, геодезія, спостереження та
патрулювання, повітряна реклама.
(b) Положення SPO.GEN.005(а) не застосовуються до некомерційної спеціалізованої
експлуатації моторних повітряних суден іншої ніж складної конструкції повинна
здійснюватися відповідно до положень додатка VII (Part-NCO).
(c) Шляхом відступу від положень SPO.GEN.005(а) експлуатація моторних повітряних
суден іншої ніж складної конструкції може здійснюватися відповідно до положень додатка
VII (Part-NCO) у таких випадках:
(1) змагальні польоти або льотна демонстрація за умови, що плата за такий політ
обмежується відшкодуванням прямих витрат та є пропорційною внескам до щорічних
витрат, так само як і призи, розмір яких визначається уповноваженим органом;
(2) десантування парашутистів, буксирування планерів або виконання пілотажних
польотів організаціями з підготовки, схваленими відповідно до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації»,
затверджених наказом Державіаслужби від 20.07.2017 № 565, зареєстрованим у
Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/ 30924, або організаціями, створеними
з метою пропаганди повітряного спорту або авіації дозвілля, за умови, що ПС
експлуатується організацією, яка є власником або орандарем на умовах лізингу без екіпажу,
виконання польоту не приносить прибутку іншій особі, окрім цієї організації, і коли до
польотів залучаються особи, не пов’язані з організацією, і така діяльність не є основною.
Підчастина А
ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
SPO.GEN.100 Уповноважений орган
Для потреб цього додатка в Україні призначено уповноважений орган з питань
цивільної авіації (далі - уповноважений орган).
SPO.GEN.101 Методи відповідності
Експлуатант може застосовувати альтернативні до встановлених уповноваженим
органом методів відповідності з метою дотримання відповідності вимогам цих Авіаційних
правил та нормативно-правовим актам у галузі цивільної авіації України.
SPO.GEN.102 Планери з маршовими двигунами, мотопланери та комбіновані
аеростати
(а) Експлуатація планерів з маршовими двигунами повинна здійснюватися відповідно
до вимог, установлених для:
(1) літаків, обладнаних двигунами;
(2) планерів, що експлуатуються без двигунів.
(b) Планери з маршовими двигунами повинні бути обладнані відповідно до вимог, що
застосовуються до літаків, якщо інше не зазначено в підчастині D.
(c) Мотопланери, за винятком планерів з маршовими двигунами, повинні бути
оснащені та експлуатуватися відповідно до вимог, що застосовуються до планерів.
(d) Експлуатація змішаних аеростатів повинна здійснюватися відповідно до вимог, що
встановлюються для теплових аеростатів.
SPO.GEN.105 Обов’язки членів екіпажу
(a) Кожен член екіпажу повинен відповідально та сумлінно виконувати свої обов’язки.
Обов’язки членів екіпажу встановлені стандартними експлуатаційними процедурами та, де
застосовується, керівництвами з експлуатації.
(b) Під час критичних фаз польоту та у будь-якому іншому випадку на вимогу
командира в інтересах безпеки польоту кожен член екіпажу повинен бути закріпленим на
встановленому для нього місці, якщо інше не визначено стандартними процедурами. Це
положення не стосується екіпажів повітряних куль та аеростатів.
(c) Під час виконання нічних польотів члени екіпажу, які перебувають на своєму
робочому місці, повинні пристібатися ременями безпеки.
(d) Протягом усього польоту не менше ніж один член льотного екіпажу, що має
відповідну кваліфікацію, повинен здійснювати управління ПС.
(e) Член екіпажу не допускається до виконання обов’язків на борту ПС у випадку:
(1) якщо він відчуває втому, як зазначено у пункті 7.f. доповнення І до цих Авіаційних
правил, або симптоми, що перешкоджають виконанню ним своїх обов’язків, або
(2) якщо він перебуває під впливом психоактивних речовин або алкоголю чи інших
речовин, як зазначено у пункті 7.g. доповнення І до цих Авіаційних правил.
(f) Член екіпажу, що виконує обов’язки в більше ніж одного експлуатанта, повинен:
(1) вести особисті записи щодо польоту, часу виконання обов’язків та відпочинку
відповідно до вимог законодавства, та;
(2) забезпечувати кожного експлуатанта даними щодо розкладу виконання обов’язків
відповідно до вимог FTL.
(g) Кожний член екіпажу повинен повідомити командира ПС щодо:
(1) відмов, пошкоджень або дефектів, які можуть впливати на стан льотної придатності
або безпечне функціонування ПС, включаючи аварійні системи; або
(2) будь яких інцидентів, що відбулися або могли бути небезпечними та вплинути на
безпеку польоту.
SPO.GEN.106 Вимоги до спеціалістів, що виконують завдання
(а) Спеціаліст є відповідальним за належне виконання своїх обов’язків, визначених
стандартними експлуатаційними процедурами.
(b) За виключенням аеростатів, під час критичних фаз польоту та в будь-якому іншому
випадку на вимогу командира в інтересах безпеки польоту кожний спеціаліст повинен бути
закріпленим на встановленому для нього місці, якщо інше не визначено стандартними
експлуатаційними процедурами.
(с) Спеціаліст повинен переконатися в тому, що він закріплений пристроєм для фіксації
під час виконання робіт з відчиненими або демонтованими вихідними дверима.
(d) Кожний спеціаліст зобов’язаний повідомити командира щодо:
(1) відмов, пошкоджень або дефектів, які можуть мати вплив на стан льотної
придатності або безпечне функціонування ПС, включаючи аварійні системи; або
(2) інцидентів, що відбулися або можуть бути небезпечними та вплинути на безпеку
польоту.
SPO.GEN.107 Обов’язки та повноваження командира
(а) Командир є відповідальним за:
(1) безпеку ПС, членів екіпажу, спеціалістів на борту та вантажу під час експлуатації;
(2) початок, продовження, припинення або зміни в порядку виконання польоту в
інтересах безпеки польоту;
(3) повне виконання всіх експлуатаційних процедур та чек-листів відповідно до
визначених керівництв;
(4) прийняття рішення щодо виконання польоту тільки після виконання вимог,
визначених у пункті 2.а.3 доповнення І до цих Авіаційних правил, таких як:
(і) ПС є льотнопридатним;
(іі) ПС має чинне реєстраційне свідоцтво;
(ііі) прилади та обладнання, необхідні для виконання польотного завдання,
установлено та є справним, при цьому допускається несправність деякого обладнання
відповідно до MEL або іншого еквівалентного документа, як визначено в SPO.IDE.A.105,
SPO.IDE.H.105, SPO.IDE.S.105, SPO.IDE.B.105;
(iv) маса та положення центру тяжіння дають змогу виконувати політ у межах,
установлених експлуатаційною документацією (не застосовується до аеростатів та
повітряних куль);
(v) обладнання та багаж належним чином завантажено та закріплено;
(vi) експлуатаційні обмеження ПС, визначені в керівництві з льотної експлуатації, не
буде перевищено на жодному етапі польоту; та
(viі) будь-яка навігаційна база даних, необхідна для PBN, є придатною та актуальною;
(5) прийняття рішення щодо початку польоту, якщо він, член екіпажу або спеціаліст не
спроможні виконувати свої обов’язки через поранення, хворобу, втому або перебування під
впливом психоактивних речовин;
(6) продовження польоту далі ніж до найближчого аеродрому або експлуатаційного
майданчика, метеоумови якого дозволяють здійснити посадку, якщо рівень спроможності
будь-кого з членів екіпажу або спеціалістів виконувати свої функції знизився внаслідок
втоми, хвороби або нестачі кисню;
(7) прийняття рішення щодо приймання ПС за наявності несправностей відповідно до
MEL або переліку відхилення конфігурації (CDL), якщо це можливо;
(8) запис витрат витратних матеріалів (паливно-мастильних та інших), відомих та
можливих дефектів у роботі систем ПС після закінчення польоту або серії польотів у
технічному журналі ПС або бортовому журналі ПС;
(9) забезпечення наступного:
(i) бортові реєстратори польотних даних не було виведено з ладу або вимкнено;
(ii) у випадку іншому ніж авіаційна подія чи інцидент, що має бути повідомлений
відповідно до ORO.GEN.160(a), записи бортових реєстраторів польотних даних не будуть
навмисно стерті; та
(iii) у випадку авіаційної події чи інциденту, або якщо збереження записів бортових
реєстраторів визначено експертною установою з розслідування:
(А) недопущення навмисного стирання інформації з носіїв;
(В) негайне вимкнення бортових реєстраторів польотних даних після закінчення
польоту;
(С) запобіжні заходи щодо збереження записів бортових реєстраторів польотних даних
приймаються перед покиданням кабіни льотного екіпажу.
(b) Командир повинен мати повноваження відмовити в посадці на борт ПС будь-якій
особі та заборонити завантаження будь-якого вантажу, якщо це може становити потенційну
загрозу безпеці ПС чи особам на його борту.
(с) Командир повинен якомога швидше повідомити службу ATS про будь-які виявлені
небезпечні погодні умови або умови польоту, які можуть вплинути на безпеку інших ПС.
(d) Положення SPO.GEN.107(а) (6) не застосовуються у випадку наявності на борту ПС
двох та більше членів екіпажу, у такому випадку командир може продовжити політ далі ніж
до найближчого аеродрому, при наявності процедур з виправлення наслідків на місці.
(е) В аварійній ситуації, яка передбачає негайне прийняття рішень та вжиття заходів,
командир повинен виконати дії, які він вважає потрібними за наявних обставин відповідно
до пункту 7.d. доповнення І до цих Авіаційних правил. У таких випадках командир ПС може
відхилятися від установлених правил, експлуатаційних процедур та методів в інтересах
безпеки.
(f) командир повинен невідкладно надати уповноваженому органу звіт про випадок
незаконного втручання та проінформувати відповідний орган місцевої влади;
(g) командир повинен проінформувати найближчий відповідний орган влади у
найбільш оперативний спосіб про будь-який інцидент, пов’язаний з ПС, унаслідок якого
людина отримала серйозну травму чи загинула або ПС та майно зазнало суттєвих
пошкоджень.
SPO.GEN.108 Обов’язки та повноваження командирів аеростатів
Командири аеростатів додатково до положень SPO.GEN.107:
(a) є відповідальними за передпольотний інструктаж персоналу, який бере участь у
наповненні та спорожненні оболонок аеростатів;
(b) повинні забезпечити, щоб жодна особа не палила на борту або поблизу аеростата;
та
(c) є відповідальними за забезпечення персоналу, який бере участь у наповненні та
спорожненні оболонок аеростатів, відповідним захисним одягом.
SPO.GEN.110 Дотримання законів, регламентів та процедур
Командир, члени екіпажу та спеціалісти повинні дотримуватись законів, регламентів
та процедур тієї держави, на території якої здійснюється експлуатація.
SPO.GEN.115 Спільна мова
Експлуатант повинен забезпечити, щоб члени екіпажу та спеціалісти могли
спілкуватися спільною мовою.
SPO.GEN.119 Руління ПС
Експлуатант повинен установити процедури руління ПС для забезпечення безпечної
експлуатації та для посилення безпеки на злітно-посадковій смузі.
SPO.GEN.120 Руління літаків
Експлуатант повинен забезпечити, щоб управління ПС під час руління в зоні руху
аеродрому здійснювала особа, яка:
(а) є пілотом з відповідною кваліфікацією; або
(b) призначена експлуатантом, та:
(1) пройшла підготовку з руління ПС;
(2) пройшла підготовку з ведення радіозв’язку, якщо радіозв’язок вимагається;
(3) отримала інструктаж щодо розмітки, маршрутів, написів, маркування, вогнів, а
також знання сигналів, команд, фразеології та процедур управління рухом;
(4) відповідає експлуатаційним стандартам, необхідним для здійснення безпечного
руління по аеродрому.
SPO.GEN.125 Розкручування ротора несучого гвинта
Розкручування ротора несучого гвинта вертольоту з метою наступного виконання
польоту може здійснювати тільки кваліфікований пілот.
SPO.GEN.130 Портативні електронні пристрої
Експлуатант не повинен дозволяти жодній особі на борту ПС використовувати
портативні електронні пристрої (PED), що можуть вплинути на роботу систем та
обладнання ПС.
SPO.GEN.131 Використання електронних польотних портфелів (EFB)
(a) Якщо EFB використовується на борту ПС, експлуатант повинен переконатися, що
він не має негативного впливу на льотно-технічні характеристики систем ПС чи обладнання
або на здатність члена екіпажу керувати ПС;
(b) Перед використанням програм EFB типу B експлуатант повинен:
(1) провести оцінку ризиків, пов’язаних з використанням пристрою EFB, що виступає
як хост-платформа для додатка, і самих додатків EFB та їхніх відповідних функцій, в
результаті чого будуть ідентифіковані відповідні ризики та забезпечено належне
управління й зниження цих ризиків. Оцінка ризику має охоплювати ризики, пов’язані з
інтерфейсом «людина-машина» пристрою EFB та відповідного додатка EFB; і
(2) запровадити систему адміністрування EFB, включаючи процедури та вимоги щодо
навчання для адміністрування та використання пристрою і програм EFB.
SPO.GEN.135 Інформування про аварійне та рятувальне обладнання, що
розміщується на борту
(а) Експлуатант повинен мати перелік аварійного та рятувального обладнання, щоб у
будь-який час мати можливість повідомити про нього до координаційного центру пошуку
та рятування.
SPO.GEN.140 Документація, керівництва та інформація, яка повинна перебувати
на борту
(а) На борту кожного ПС, який виконує політ, повинні бути у вигляді оригіналу або
копії, якщо не зазначено інше, такі документи, керівництва та інформація::
(1) керівництво з льотної експлуатації ПС (AFM) або еквівалентний(і) документ(и);
(2) оригінал реєстраційного посвідчення;
(3) оригінал сертифіката льотної придатності (CоfA);
(4) сертифікат шуму, якщо застосовно;
(5) копія заявки (декларації) на SPO - схвалення, яке визначено в ORO.DEC.100, або
(якщо застосовно) копія схвалення, яке визначено в ORO.SPO.110;
(6) перелік спеціальних дозволів, якщо стосується;
(7) оригінал дозволу на бортові радіостанції (якщо застосовно);
(8) поліс страхування відповідальності перед третіми особами;
(9) завдання на політ або його еквівалент для ПС;
(10) технічний бортовий журнал ПС, якщо застосовно;
(11) деталі наданого польотного плану ATS, якщо застосовно;
(12) чинні та застосовні аеронавігаційні карти маршруту зони майбутнього польоту і
всіх маршрутів, на які може бути змінено маршрут майбутнього польоту;
(13) процедури та візуальні інформаційні сигнали для використання перехопленим ПС
і ПС, яке перехоплює;
(14) дані щодо пошуково-рятувальних служб для зони запланованого польоту;
(15) поточні частини керівництва з експлуатації та/або SOP чи АFМ, які стосуються
обов’язків членів екіпажу та спеціалістів із виконання завдання, що мають бути легко
доступними для них;
(16) перелік мінімального обладнання (МЕL) або перелік відхилень від нормальної
конфігурації (CDL), якщо застосовно;
(17) відповідні повідомлення NOTAM та документи аеронавігаційної інформації;
(18) відповідна метеорологічна інформація, у разі потреби;
(19) вантажна декларація, якщо застосовно;
(20) будь-які інші документи, які можуть стосуватися польоту або вимагатися
державами, яких стосується цей політ.
(b) Незважаючи на положення SPO.GEN.140(а), документи та інформація, наведені у
SPO.GEN. 140(а)(2)-(а)(11) та SPO.GEN.140(а)(14), SPO.GEN.140(а)(17),
SPO.GEN.140(а)(18) та SPO.GEN.140 (а)(19), можуть зберігатися на аеродромі або
експлуатаційному майданчику польотів:
(1) що мають намір злетіти або здійснити посадку на одному і тому самому аеродромі
або майданчику; або
(2) залишаються в межах відстані або району визначеного уповноваженим органом
відповідно до ARO.OPS.210.
(с) Незважаючи на положення (а), під час виконання польотів на повітряних аеростатах
та планерах, за винятком планерів з маршовими двигунами, документація та інформація,
зазначені в SPO.GEN.140 (а)(1)-(а)(10), SPO.GEN.140(а)(13)-(а)(19), може перевозитися в
супроводжуючому транспортному засобі.
(d) У випадку втрати або викрадення документів, зазначених у SPO.GEN.140(а)(2)-
(а)(8), експлуатація може не припинятися до досягнення пункту призначення або пункту, у
якому може бути забезпечено заміну документів.
(е) Експлуатант повинен надати на вимогу представника уповноваженого органу
документацію, визначену обов’язковою для перебування на борту.
SPO.GEN.145 Обробка записів бортових реєстраторів: збереження, виробництво,
захист та використання - експлуатація ПС складної конструкції
(а) Одразу після авіаційної події, серйозного інциденту або події, ідентифікованих
експертною установою з розслідування, експлуатант ПС повинен зберігати оригінальні
записані дані протягом 60 днів або протягом, іншого періоду часу, визначеного експертною
установою з розслідування.
(b) Експлуатант повинен проводити експлуатаційні перевірки та оцінку записів FDR,
СVR та реєстратора каналу зв’язку для забезпечення постійної справності реєстраторів.
(с) Експлуатант повинен зберігати записи за період роботи польотних реєстраторів, як
визначено в SPO.IDE.A.145 або SPO.IDE.H.145, за винятком того, що для цілей тестування
та налаштування самописців до однієї години найстарішої записаної інформації за час
тестування може бути видалено.
(d) Експлуатант ПС повинен мати та в разі потреби оновлювати документацію, яка
містить інформацію, необхідну для конвертації первинної інформації з FDR в інформацію,
виражену в інженерних одиницях.
(e) Експлуатант ПС повинен забезпечити доступ до записів бортових самописців, якщо
це визначено уповноваженим органом.
(f) За винятком виконання заходів для забезпечення справності CVR, записи CVR не
повинні бути розкриті або використані, до поки:
(i) не встановлена процедура, пов’язана з обробкою записів CVR і їх стенограми;
(ii) всі зацікавлені члени екіпажу та персонал з технічного обслуговування висловили
свою попередню згоду; і
(iii) вони використовуються тільки для підтримки або підвищення рівня безпеки.
Коли записи CVR перевіряються для забезпечення справності CVR, експлуатант
повинен забезпечити конфіденційність записів CVR і записи CVR не повинні розкриватися
або використовуватися для інших цілей, крім забезпечення справності CVR..
(g) Матеріали записів FDR чи каналу зв’язку повинні використовуватися з іншою
метою, ніж розслідування авіаційної події або інциденту, лише якщо ці матеріали:
1) експлуатант використовує з метою технічного обслуговування або підтримання
льотної придатності;
2) не ідентифіковані; або
3) надані відповідно до процедур безпеки.
SPO.GEN.150 Транспортування небезпечних вантажів
(a) Повітряне перевезення небезпечних вантажів повинно здійснюватися відповідно до
положень Додатка 18 до Чиказької конвенції, з останніми поправками, які містяться у
«Технічні інструкції з безпечного перевезення небезпечних вантажів по повітрю» (ICAO
Doc 9284-AN/905) (далі - Технічні інструкції), включаючи всі доповнення або зміни, а також
додатки до цього документа.
(b) Експлуатант, який отримав відповідне схвалення відповідно до підчастини G
додатка V (Part-SPA), має право перевозити небезпечні вантажі, за винятком випадків:
(1) якщо на такі вантажі не поширюється під дія положень Технічних інструкцій
відповідно до розділу 1 Технічних інструкцій, або
(2) якщо такі вантажі перевозяться спеціалістами або членами екіпажу чи такі вантажі
перебувають у багажі окремо від власника відповідно до розділу 8 зазначених вище
Технічних інструкцій;
(3) вантаж перебуває на борту ПС зі спеціальною метою відповідно до Технічної
інструкції;
(4) вони використовуються в інтересах безпеки польотів, коли перевезення на борту
літака є обґрунтованим, щоб забезпечити їх своєчасну доступність в оперативних цілях
незалежно від того, чи такі предмети та речовини потрібно перевозити або передбачені для
використання у зв’язку з певним рейсом.
(с) Експлуатант повинен встановити процедури із забезпечення можливих заходів для
запобігання несанкціонованому (випадковому) перевезенню небезпечних вантажів на
борту.
(d) Експлуатант повинен забезпечити персонал всією необхідною інформацією для
виконання обов’язків, як визначено Технічними інструкціями.
(е) Експлуатант повинен відповідно до Технічних інструкцій негайно повідомити
уповноважений орган та відповідний орган держави у випадку:
(1) авіаційної події чи інциденту з небезпечним вантажем;
(2) виявлення небезпечних речовин або предметів, які перевозяться фахівцями служби
або членами екіпажу, або в багажі, якщо вони не відповідають Частині 8 Технічних
інструкцій.
(f) Експлуатант повинен забезпечити інформування фахівців щодо небезпечних
вантажів.
(g) Експлуатант повинен забезпечити запис інформації про перевезення небезпечних
вантажів, отриманої з пунктів передачі (отримання) вантажу, як визначено Технічними
інструкціями.
SPO.GEN.155 Скидання небезпечних вантажів
Заборонено виконувати політ над густонаселеними районами міст, інших населених
пунктів та над скупченнями людей на відкритих місцях під час скидання небезпечного
вантажу.
SPO.GEN.160 Носіння та застосування зброї
(а) Якщо на борту під час польоту перевозиться зброя для виконання спеціальних
завдань, то експлуатант повинен забезпечити надійне закріплення на період, коли вона не
використовується.
(b) Спеціалісти повинні вжити всіх необхідних заходів для забезпечення безпеки ПС,
осіб на борту та на землі під час використання зброї.
SPO.GEN.165 Вхід до кабіни льотного екіпажу
Командир приймає остаточне рішення щодо допуску до кабіни льотного екіпажу та
повинен забезпечити, щоб:
(а) у разі допуску до кабіни льотного екіпажу не відбувалося відволікання або
втручання в управління польотом;
(b) усі особи, які перевозяться у кабіні льотного екіпажу, були ознайомлені з
відповідними правилами техніки безпеки.
Підчастина В
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ
SPO.OP.100 Використання аеродромів та експлуатаційних майданчиків
Експлуатант повинен використовувати тільки ті аеродроми або експлуатаційні
майданчики, які відповідають типу ПС та виду експлуатації.
SPO.OP.105 Визначення ізольованого аеродрому - для літаків
Під час вибору запасного аеродрому та паливної політики експлуатант повинен
вважати аеродром ізольованим, якщо відстань від нього до найближчого аеродрому
відповідає значенням часу, більшим ніж:
(а) для літаків з поршневими двигунами - 60 хв.;
(b) для літаків з турбогвинтовими та турбореактивними двигунами - 90 хв.
SPO.OP.110 Експлуатаційний мінімум аеродрому - для літаків та вертольотів
(а) Під час виконання польотів за IFR експлуатант або командир повинен визначити
експлуатаційний мінімум для кожного вильоту, пункту призначення та запасного
аеродрому, який буде використовуватись. Такий мінімум повинен:
(1) бути не нижчим, ніж установлений державою, на території якої розташовується
аеродром, за винятком наявності спеціального дозволу цієї держави;
(2) для виконання польотів в умовах низької видимості - бути затвердженим
уповноваженим органом відповідно до підчастини Е додатка V (Part-SPA) до цих
Авіаційних правил.
(b) Під час визначення експлуатаційного мінімуму для аеродрому експлуатант або
командир повинен враховувати:
(1) тип, льотно-технічні характеристики та характеристики керованості ПС;
(2) кваліфікацію і досвід льотного екіпажу та їх склад, якщо застосовно;
(3) розміри та характеристики злітно-посадкових смуг, смуг повітряних підходів та зон
кінцевого етапу заходження на посадку та зльоту (FATO), які можуть бути обрані для
використання;
(4) відповідність та експлуатаційні характеристики наявних візуальних та
радіотехнічних наземних засобів;
(5) обладнання, що є на ПС для навігації та/або контролю траєкторії польоту під час
зльоту, заходження на посадку, посадки, відходу на друге коло та повторного заходження
на посадку;
(6) перешкоди під час заходження на посадку, повторного заходження та набору висоти
повинні враховуватись для виконання непередбачуваних процедур;
(7) необхідний запас висоти над перешкодами для процедури заходження на посадку
за приладами;
(8) наявні засоби визначення та передачі метеорологічних умов;
(9) методику пілотування, що застосовується під час виконання заходження на посадку.
(c) Мінімум для спеціальних процедур заходження на посадку та приземлення повинен
застосовуватися, якщо:
(1) наземне обладнання, необхідне для зазначених процедур, наявне та справне;
(2) функціонують необхідні для заходження на посадку бортові системи ПС;
(3) ПС відповідає необхідним льотно-технічним характеристикам;
(4) льотний екіпаж має відповідну кваліфікацію.
SPO.OP.111 Експлуатаційний мінімум аеродрому за NPA, APV, САТ І
(а) Висота прийняття рішення (DH) для експлуатації зі схемою неточного заходження
на посадку процедур (NPA) із кінцевою контрольною точкою заходження на посадку
(CDFA), експлуатації зі схемою заходження на посадку з вертикальним наведенням (APV)
та заходження на посадку категорії I (CAT I) повинна бути не менше, ніж найбільша
величина з:
(1) мінімальної висоти, на якій можна задіяти заходи забезпечення заходження на
посадку без необхідних візуальних орієнтирів;
(2) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;
(3) табличної величини прийняття рішення щодо заходження на посадку, де
застосовно;
(4) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або
(5) мінімальної висоти прийняття рішення в AFM або еквівалентному документі, якщо
в ньому зазначено такий параметр.
(b) Мінімальна відносна висота зниження (MDH) для експлуатації NPA без
використання маневру CDFA повинна бути не менше, ніж найбільша з:
(1) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;
(2) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або
(3) мінімальної відносної висоти зниження (MDH), визначеної в AFM, якщо в ньому
зазначено такий параметр.
Таблиця 1
Системні мінімуми
Обладнання Мінімальна
DH/MDH, у футах
VOR/DME 250
NDB/DME 300
Категорія літаків
A B C D
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Доповнення І
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт 1 розділу І)
ДОПОВНЕННЯ І
Основні вимоги до льотної експлуатації
1. Загальна інформація
1.а. Політ не може бути здійснено, якщо члени екіпажу та, залежно від обставин, будь-
який інший службовий персонал, залучений до підготовки та виконання польотів, не були
ознайомлені з чинними законами, правилами та процедурами для виконання їх обов’язків,
передбачених для зон, які мають бути пройдені, аеродромів, які будуть використані, та їх
аеронавігаційних засобів.
1.b. Політ повинен здійснюватися відповідно до порядку експлуатації, визначеного в
Керівництві з льотної експлуатації або, де необхідно, в Керівництві з експлуатації,
дотримання якого є обов’язковим під час підготовки та здійснення польоту. Для цього
членам екіпажу має бути надано можливість використовувати в разі потреби систему
перевірок на всіх етапах польоту за нормальних, ненормальних та аварійних умов і
ситуацій. Необхідно встановити порядок дій для будь-яких обґрунтовано передбачуваних
аварійних ситуацій.
1.с. Перед кожним польотом мають бути визначені функції та обов’язки кожного члена
екіпажу. Командир екіпажу є відповідальним за забезпечення експлуатації та безпеку ПС, а
також за безпеку всіх членів екіпажу, пасажирів та вантажу на борту.
1.d. Предмети і речовини, які можуть становити значну загрозу для здоров’я, безпеки,
майна або довкілля, такі як небезпечні вироби, зброя та боєприпаси, не повинні
перевозитися на жодному ПС, якщо для зменшення ризиків такої загрози не застосовуються
спеціальні процедури та інструкції з безпеки.
1.е. Усі необхідні дані, документи, записи та інформація для встановлення факту
виконання умов, зазначених у підпункті 5.с пункту 5 цього доповнення, повинні зберігатися
для кожного польоту протягом визначеного мінімального строку відповідно до типу
експлуатації.
2. Підготовка до польоту
2.а. Політ не може бути розпочато, якщо всіма обґрунтованими наявними засобами не
підтверджено виконання всіх наведених у цьому підпункті умов:
2.а.1. Відповідне обладнання, безпосередньо необхідне для польоту та безпечної
експлуатації ПС, у тому числі засоби зв’язку та аеронавігаційні засоби, є в наявності для
здійснення польоту, з урахуванням необхідної документації Служб аеронавігаційної
інформації.
2.а.2. Екіпаж повинен бути ознайомлений, а пасажири мають бути поінформовані про
розташування та використання відповідного аварійно-рятувального обладнання. Екіпажу та
пасажирам має бути надана відповідна інформація стосовно порядку дій у випадку
аварійної ситуації та використання аварійно-рятувального обладнання салону ПС.
2.а.3. Командир екіпажу повинен переконатися, що:
(і) ПС є придатним для польоту, як зазначено в пункті 6 цього доповнення;
(іі) ПС належним чином зареєстровано і на його борту знаходяться відповідні
сертифікати;
(ііі) зазначені в пункті 5 цього доповнення прилади та обладнання, що необхідні для
здійснення польоту, встановлені на ПС та перебувають у справному стані, якщо їх наявність
не скасовується переліком мінімального обладнання (MEL) або аналогічним документом;
(iv) маса ПС і центрування відповідають вимогам до здійснення польоту в межах,
передбачених документацією з льотної придатності;
(v) уся ручна поклажа, багаж та вантаж належним чином завантажені та закріплені; та
(vi) експлуатаційні обмеження ПС, зазначені в пункті 4 цього доповнення, не буде
перевищено протягом усього польоту.
2.а.4. Льотному екіпажу має бути надано інформацію про метеорологічні умови для
відльоту, прибуття та, залежно від обставин, про запасні аеродроми, а також умови на
маршруті. Слід звернути особливу увагу на потенційно небезпечні атмосферні умови.
2.а.5. У разі здійснення польоту за відомих або очікуваних умов зледеніння, ПС має
бути сертифіковане, оснащено та/або оброблено для безпечної експлуатації в таких умовах.
2.а.6. У разі здійснення польоту за правилами візуального польоту, метеорологічні
умови за маршрутом, який має бути пройдений, повинні забезпечувати можливість
дотримання таких правил польоту. У разі здійснення польоту за правилами польоту за
приладами необхідно обрати пункт призначення та, залежно від обставин, запасний
аеродром(-и), де може приземлитися ПС, з урахуванням, зокрема, прогнозованих
метеорологічних умов, наявності аеронавігаційних служб, наземного обладнання та правил
польоту за приладами, затверджених державою, у якій розташовується пункт призначення
та/або запасний аеродром(-и).
2.а.7. Кількість палива та мастила на ПС має бути достатньою для безпечного
здійснення запланованого польоту, з урахуванням метеорологічних умов, будь-яких
факторів, які впливають на льотно-технічні характеристики ПС, та будь-яких затримок, які
очікуються в польоті. Крім того, на ПС має бути забезпечено резерв палива на випадок
позаштатних ситуацій. У разі потреби має бути встановлено порядок витрачання палива в
польоті.
3. Здійснення польотів
3.а. Для здійснення польотів має бути виконано всі такі умови:
3.а.1. Залежно від типу ПС, під час зльоту та посадки, а також за рішенням командира
екіпажу це є необхідним в інтересах безпеки кожен член екіпажу повинен перебувати на
своєму робочому місці та повинен використовувати наявні системи фіксації, з урахуванням
типу ПС.
3.а.2. Залежно від типу ПС, всі члени льотного екіпажу, які мають перебувати в кабіні
екіпажу, повинні залишатися на своїх місцях із застебнутими пасами безпеки, окрім
випадків фізіологічних чи експлуатаційних потреб під час польоту за маршрутом.
3.а.3. Залежно від типу ПС та типу експлуатації, перед зльотом та посадкою, під час
вирулювання, та коли це є необхідним в інтересах безпеки, командир екіпажу повинен
забезпечити, щоб кожен пасажир був належним чином розміщений на своєму сидінні та
закріплений;
3.а.4. Політ повинен здійснюватися у такий спосіб, щоб підтримувалась належна
відстань від іншого ПС, а також відповідна висота прольоту перешкод на всіх етапах
польоту. Ця відстань має відповідати вимогам застосовних правил польотів.
3.а.5. Політ не може бути продовжено, доки відомі умови не відповідатимуть умовам,
зазначеним в пункті 2 цього доповнення. Крім того, для польоту згідно з правилами
польотів за приладами заходження на аеродром не повинно здійснюватись нижче певної
визначеної висоти, або за межами певного місцезнаходження, якщо передбачені критерії
видимості не виконано.
3.а.6. У випадку аварії командир екіпажу повинен забезпечити проведення інструктажу
пасажирів щодо екстрених дій на випадок відповідних обставин.
3.а.7. Командир екіпажу повинен вжити всіх необхідних заходів щодо зведення до
мінімуму наслідків неправильної поведінки пасажирів під час польоту.
3.а.8. Вирулювання ПС у робочій зоні аеродрому та запуск його гвинта забороняється,
якщо особа, яка керує ним, не має відповідної кваліфікації;
3.а.9. У разі потреби використовувати застосовний порядок витрачання палива в
польоті.
4. Льотно-технічні характеристики та експлуатаційні обмеження ПС
4.а. Експлуатація ПС повинна здійснюватися відповідно до документації про його
льотну придатність та всіх відповідних експлуатаційних процедур і обмежень, які викладені
в його схваленому Керівництві з експлуатації або, залежно від випадку, в аналогічному
документі. Керівництво з льотної експлуатації або аналогічний документ мають бути надані
екіпажу та підлягають постійному оновленню для кожного ПС.
4.b. Експлуатація ПС повинна здійснюватися відповідно до застосовної екологічної
документації.
4.с. Політ не може бути розпочато або продовжено, якщо заплановані льотно-технічні
характеристики ПС з урахуванням усіх факторів, які суттєво впливають на рівень льотно-
технічних характеристик, не дають змоги здійснювати всі етапи польоту в межах
відповідних відстаней/зон та висот прольоту перешкод при запланованій експлуатаційній
масі. Основними параметрами, які суттєво впливають на зліт, дотримання маршруту і
заходження/посадку, є такі:
(і) експлуатаційні процедури;
(іі) барометрична висота аеродрому;
(ііі) температура;
(iv) вітер;
(v) розмір, нахил і стан злітної/посадкової зони; та
(vi) стан фюзеляжу, силової установки або систем, з урахуванням можливого
спрацьовування.
4.с.1. Фактори, зазначені в підпункті 4.с пункту 4 цього доповнення потрібно
враховувати безпосередньо як експлуатаційні параметри або опосередковано шляхом
допусків або запасів, які можуть бути зазначені під час планування робочих характеристик,
залежно від типу експлуатації.
5. Прилади, дані та обладнання
5.а. ПС має бути оснащене всім аеронавігаційним обладнанням, обладнанням зв’язку
та іншим обладнанням, необхідним для здійснення запланованого польоту, з урахуванням
будь-яких правил щодо повітряного руху та правил польотів, застосовних на будь-якому
етапі польоту.
5.b. У разі потреби ПС має бути оснащене всім необхідним аварійно-рятувальним,
медичним та евакуаційним обладнанням, враховуючи ризики, пов’язані із зонами
експлуатації, запланованими маршрутами, висотою і тривалістю польоту.
5.с. Усі дані, необхідні для здійснення польоту екіпажем, повинні оновлюватися та
зберігатися на борту ПС, враховуючи відповідні інструкції щодо повітряного руху, правил
польотів, висот польоту і зон експлуатації.
6. Підтримання льотної придатності
6.а. Експлуатація ПС не повинна дозволятися, якщо:
(і) воно не є придатним до польотів;
(іі) експлуатаційне та аварійне обладнання, необхідне для здійснення запланованого
польоту, не є придатним до експлуатації;
(ііі) документ щодо льотної придатності ПС не є дійсним; а також
(iv) технічне обслуговування ПС не здійснюється згідно з планом технічного
обслуговування.
6.b. Перед кожним польотом або серією послідовних польотів повинно перевіряти ПС
шляхом передпольотної перевірки для визначення придатності його щодо запланованого
польоту.
6.с. План технічного обслуговування повинен містити, зокрема, завдання та інтервали
між технічними обслуговуваннями, особливо ті, що були визначені як обов’язкові в
інструкціях з підтримання льотної придатності.
6.d. Експлуатація ПС не повинна дозволятися, якщо після технічного обслуговування
воно не було передане в експлуатацію кваліфікованими особами або організаціями.
Підписаний документ про передачу в експлуатацію повинен містити, зокрема, основні
відомості щодо проведеного технічного обслуговування.
6.е. Усі документи, які підтверджують льотну придатність ПС, повинні зберігатися
протягом усього часу, поки інформація, що міститься в них, не буде замінена новою
аналогічною за обсягом та деталями інформацією, але не менше ніж протягом 24 місяців -
для детальних відомостей щодо технічного обслуговування. Якщо ПС передається в
оренду, усі документи, які стосуються його льотної придатності, повинні зберігатися
протягом періоду оренди.
6.f. Усі модифікації та ремонти повинні відповідати основним вимогам до льотної
придатності. Дані, що підтверджують відповідність вимогам до льотної придатності,
підлягають зберіганню.
7. Члени екіпажу
7.а. Кількість і склад екіпажу визначається з урахуванням:
(і) сертифікаційних обмежень ПС, у тому числі відповідної схеми аварійної евакуації;
(іі) конфігурації ПС; а також
(ііі) типу і тривалості експлуатації.
7.b. Члени льотного екіпажу повинні:
(і) регулярно проходити підготовку та перевірку з метою досягнення та підтримання
належного рівня умінь для виконання своїх обов’язків із забезпечення безпеки; та
(іі) періодично проходити медичні огляди для перевірки здатності безпечно виконувати
свої обов’язки із забезпечення безпеки. Відповідність має бути доведена належним
оцінюванням згідно з найкращою авіаційно-медичною практикою.
7.с. Командир екіпажу повинен мати повноваження давати будь-які команди і вживати
будь-яких належних заходів для безпеки експлуатації та ПС, а також осіб та/або майна, що
перевозиться на його борту.
7.d. У випадку аварійної ситуації, яка загрожує експлуатації або безпеці ПС та/або осіб
на борту, командир екіпажу повинен вживати будь-яких заходів, які вважатиме
необхідними в інтересах безпеки. Якщо такі заходи порушують місцеві правила чи
процедури, командир екіпажу повинен негайно повідомити про це відповідний місцевий
орган влади.
7.е. Аварійні ненормальні ситуації не повинні моделюватися під час перевезення
пасажирів або вантажу.
7.f. Жоден член екіпажу не повинен дозволяти, щоб виконання його завдань або
прийняття рішень могло призводити до загрози безпеці польоту внаслідок утоми, з
урахуванням, inter alia, накопичення втоми, втрати сну, кількості пройдених секторів, нічної
зміни або зміни часових смуг. Тривалість періоду відпочинку має забезпечувати достатньо
часу для того, щоб члени екіпажу могли подолати наслідки попередніх виконань обов’язків
та добре відпочити до початку наступної польотної робочої зміни.
7.g. Член екіпажу не повинен виконувати свої обов’язки на борту ПС під впливом
психотропних речовин чи алкоголю, або в разі неспроможності через травму, втому,
вживання медичних препаратів, хворобу чи з інших подібних причин.
8. Додаткові вимоги до комерційної експлуатації та експлуатації складного
повітряного судна
8.а. Комерційна експлуатація та експлуатація складного ПС може здійснюватися тільки
за умови виконання наступних умов:
8.а.1. Експлуатант повинен безпосередньо або опосередковано через контракти мати
засоби, які вимагаються масштабом та обсягом експлуатації. Такі засоби повинні
обов’язково включати, але не обмежуючись цим: ПС, об’єкти, структуру управління,
персонал, обладнання, документи щодо завдань, зобов’язань та процедур, доступу до
відповідних даних та ведення записів.
8.а.2. Експлуатант повинен використовувати лише належним чином кваліфікований та
підготовлений персонал, а також задекларувати і підтримувати програми з підготовки та
перевірки членів екіпажу та іншого відповідного персоналу.
8.а.3. Експлуатант повинен скласти перелік MEL або аналогічний документ, з
урахуванням таких умов:
(і) у документі має бути передбачено експлуатацію ПС за визначених умов, коли певні
прилади, засоби обладнання або функції не працюють на початку польоту;
(іі) документ має бути складено для кожного окремого ПС з урахуванням відповідних
умов експлуатанта щодо експлуатації та технічного обслуговування; а також
(ііі) перелік MEL має бути складено на підставі головного переліку мінімального
обладнання (МMEL), за його наявності, та не повинен містити менше обмежень, ніж перелік
МMEL;
8.а.4. Експлуатант повинен задекларувати та підтримувати систему управління для
забезпечення відповідності основним вимогам до експлуатації, а також для постійного
вдосконалення цієї системи; та
8.а.5. Експлуатант повинен запровадити та підтримувати програму безпеки і
попередження подіям, у тому числі програму надання повідомлень про випадки, яка має
використовуватись системою управління для постійного покращення безпеки експлуатації.
8.b. Комерційна експлуатація та експлуатація складного ПС повинна здійснюватись
лише відповідно до керівництва з експлуатації. Таке керівництво повинно містити всі
необхідні інструкції, інформацію та процедури для всіх ПС, які експлуатуються, а також
для персоналу із забезпечення польотів для виконання їх обов’язків. У ній мають бути
зазначені обмеження, які застосовуються до часу польоту, польотного робочого часу, а
також часу відпочинку для членів екіпажу. Керівництво з експлуатації та його редакції
мають відповідати затвердженому Керівництву з льотної експлуатації та можуть бути
змінені в разі потреби.
8.с. У разі потреби експлуатант повинен визначити процедури для зменшення до
мінімуму впливу недисциплінованої поведінки пасажирів на безпеку польоту.
8.d. Експлуатант повинен розробляти та підтримувати програми забезпечення безпеки,
адаптовані для ПС і типів експлуатації, зокрема, за такими напрямами:
(і) безпека кабіни льотного екіпажу;
(іі) контрольний перелік процедур огляду ПС;
(ііі) програми підготовки;
(iv) захист електронних і комп’ютерних систем для запобігання навмисному втручанню
у систему та її пошкодженням; а також
(v) повідомлення про незаконне втручання.
Якщо заходи безпеки можуть мати негативний вплив на безпеку експлуатації,
необхідно оцінити ризики і розробити відповідні процедури щодо зменшення ризиків для
безпеки, що може потребувати використання професійного обладнання.
8.е. Експлуатант повинен призначити одного пілота зі складу льотного екіпажу
командиром екіпажу.
8.f. Запобігання утомі має здійснюватись за допомогою системи розкладу. Для польоту
або серії польотів така система розкладу повинна враховувати польотний час, період
виконання обов’язків у польоті, виконання обов’язків та періоди адаптованого відпочинку.
Обмеження, встановлені в системі розкладу, повинні враховувати всі відповідні фактори,
які спричиняють утому, а саме: кількість пройдених секторів, перетин часових смуг, втрата
сну, переривання добового ритму, нічні години роботи, положення тіла, сумарний час
виконання обов’язків для певних періодів часу, розподіл завдань між членами екіпажу, а
також забезпечення посиленого екіпажу.
8.g. Завдання, зазначені в підпунктах 6.а, 6.d та 6.е пункту 6 цього доповнення, повинні
здійснюватися під контролем організації, відповідальної за підтримання льотної
придатності, яка, окрім вимог підпункту 3.а пункту 3 доповнення ІІ до цих Авіаційних
правил, повинна відповідати таким вимогам:
(і) організація повинна отримати право на здійснення технічного обслуговування
продукції, деталей та приладів під свою відповідальність або укласти контракт з
організацією, що має право на здійснення технічного обслуговування такої продукції,
деталей та приладів, а також
(іі) така організація повинна скласти керівництво для організації, у якому з метою
використання відповідним персоналом і настанов для нього буде наведено опис усіх
процедур з підтримання льотної придатності організації, у тому числі в разі потреби опис
адміністративних домовленостей між цією організацією і затвердженою організацією з
технічного обслуговування.
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Доповнення IІ
до Авіаційних правил України
«Технічні вимоги та адміністративні
процедури щодо льотної експлуатації
в цивільній авіації»
(пункт 1 розділу І)
ДОПОВНЕННЯ ІІ
Основні вимоги щодо льотної придатності
1. Цілісність продукції: цілісність продукції потрібно забезпечувати за всіх
очікуваних умов польоту протягом строку експлуатації ПС. Дотримання усіх вимог
повинно демонструватись шляхом оцінювання або аналізу, що в разі потреби,
підкріплюються випробуваннями.
1а. Конструкції та матеріали: цілісність конструкцій повинна забезпечуватись під час
та достатньою мірою між періодами експлуатації ПС, включаючи силову установку, а
також підтримуватись протягом строку експлуатації ПС.
1.а.1. Усі частини ПС, у тому числі усі предмети з достатньо великою масою, а також
засоби їх кріплення, несправність яких може знизити цілісність конструкції, повинні
задовольняти такі умови без руйнівної деформації чи несправності:
1.а.1.а. Необхідно враховувати всі обґрунтовано можливі поєднання навантажень у
межах і достатньою мірою поза межами завантаження, межами центрування, межами
режимів експлуатації та протягом строку експлуатації ПС, в тому числі навантаження під
час стопоріння, маневрів, герметизації, через рухомі поверхні, системи силової установки
та контролю як у польоті, так і на землі;
1.а.1.b. Необхідно враховувати навантаження та можливі несправності, викликані
аварійними посадками на землю чи на воду;
1.а.1.с. Динамічні ефекти повинні покриватись реакцією конструкції на такі
навантаження.
1.а.2. ПС не повинно піддаватися впливу аеропружної нестабільності та надмірної
вібрації.
1.а.3. Промислові процеси і матеріали, що використовуються у конструкції ПС, повинні
забезпечувати відомі та відтворювані структурні властивості. Потрібно враховувати будь-
які зміни у властивостях матеріалів, пов’язані із середовищем експлуатації.
1.а.4. Ефекти циклічного навантаження, екологічна деградація, випадкові
пошкодження та пошкодження з дискретних джерел не повинні знижувати цілісність нижче
від рівня прийнятної залишкової міцності. Необхідно запровадити усі необхідні
керівництва щодо безперервної льотної придатності за таких умов.
1.b. Силова установка: цілісність системи силової установки (двигуна і в разі потреби
гвинта) повинна демонструватись під час і достатньою мірою між періодами експлуатації
силової установки, а також повинна підтримуватися протягом строку її експлуатації.
1.b.1. Силова установка повинна у встановлених межах забезпечувати тягу та
потужність, необхідні за всіх умов польоту, беручи до уваги екологічні умови та наслідки.
1.b.2. Процес виготовлення, а також матеріали, що використовуються в конструкції
силової установки, повинні забезпечувати відомі та відтворювані структурні якості.
Потрібно враховувати будь-які зміни у властивостях матеріалів, пов’язані із середовищем
експлуатації.
1.b.3. Ефекти циклічного навантаження, екологічна та експлуатаційна деградація, а
також подальші несправності частин не повинні знижувати цілісність силової установки
нижче від прийнятного рівня. Необхідно запровадити усі необхідні керівництва щодо
безперервної льотної придатності за таких умов.
1.b.4. Необхідно запровадити усі необхідні керівництва, інформацію та вимоги для
безпечної та правильної взаємодії силової установки і ПС.
1.с. Системи і обладнання
1.с.1. ПС не повинно мати проектні характеристики або деталі, досвід використання
яких засвідчив їх небезпечність.
1.с.2. Повітряне судно, включно із системами, обладнанням та приладами, необхідними
для сертифікації типу чи за правилами експлуатації, повинно функціонувати, як
заплановано, за будь-яких передбачуваних умов експлуатації, в межах і достатньою мірою
між періодами експлуатації ПС, беручи до уваги середовище експлуатації систем,
обладнання чи приладів. Інші системи, обладнання і прилади, що не вимагаються для
сертифікації типу або за правилами експлуатації, незалежно від їх належного чи
неналежного функціонування, не повинні знижувати рівень безпеки і не повинні негативно
впливати на належне функціонування будь-якої іншої системи, обладнання чи приладу.
Системи, обладнання та прилади повинні забезпечувати можливість їх експлуатації без
застосування додаткових навичок або сили.
1.с.3. Системи, обладнання та відповідні прилади ПС, які розглядаються окремо та у
взаємодії один з одним, мають бути спроектовані таким чином, щоб будь-яка ймовірна
одинична несправність не спричиняла жодної раптової несправності, а між імовірністю
виникнення несправності та серйозністю її впливу на ПС і його пасажирів має існувати
зворотній зв’язок. З огляду на критерій такої одиничної несправності, прийнятною є
необхідність поправки на розмір та ширину ПС, а також на те, що це може перешкоджати
задоволенню такого критерію одиничної несправності для деяких деталей та систем
вертольотів та маленьких літаків.
1.с.4. Інформація, необхідна для безпечного здійснення польоту, та інформація про
небезпечні умови має надаватись екіпажу або персоналу з технічного обслуговування,
залежно від обставин, у чіткій, зрозумілій та недвозначній формі. Системи, обладнання та
засоби контролю, в тому числі знаки та оголошення, мають бути спроектовані та
розташовані таким чином, щоб зменшувати до мінімуму помилки, які можуть призвести до
виникнення небезпеки.
1.с.5. Для зведення до мінімуму ймовірність виникнення небезпеки для ПС та його
пасажирів як усередині, так і поза його межами має бути здійснено застережні заходи, у
тому числі заходи попередження можливості виникнення серйозної несправності або
відмови будь-якого приладу ПС.
1.d. Підтримання льотної придатності
1.d.1. Для підтримання стандарту льотної придатності сертифікації типу ПС протягом
періоду його експлуатації необхідно створити керівництва з підтримання льотної
придатності.
1.d.2. У разі потреби для підтримання льотної придатності необхідно передбачити
засоби проведення перевірки, настроювання, змащення, демонтажу і заміни деталей та
приладів.
1.d.3. Керівництва з підтримання льотної придатності мають бути надані у формі
посібника або настанов щодо використання з огляду на кількість даних, які їх має бути
надано. Посібники повинні містити керівництва з технічного обслуговування та ремонту,
інформацію про обслуговування, пошук та усунення несправностей і порядок перевірки у
форматі, який передбачає практичне застосування.
1.d.4. У керівництвах з підтримання льотної придатності мають бути зазначені
обмеження льотної придатності, які визначають час кожної обов’язкової заміни, інтервали
між перевірками та відповідну процедуру перевірки.
2. Аспекти льотної придатності в процесі експлуатації продукції
2.а. Для забезпечення задовільного рівня безпеки осіб на борту або на землі під час
експлуатації продукції необхідно вирішити такі питання:
2.а.1. Потрібно встановити види експлуатації ПС, для яких воно затверджене, а також
визначити обмеження та інформацію, необхідну для безпечної експлуатації, у тому числі
екологічні обмеження та характеристики.
2.а.2. Керування та маневрування ПС має бути безпечним за всіх очікуваних
експлуатаційних умов, у тому числі після несправності однієї чи кількох силових
установок. Потрібно належним чином враховувати силу пілота, конструкцію кабіни
екіпажу, робоче навантаження пілота, а також інші людські фактори, етап польоту та його
тривалість.
2.а.3. Потрібно забезпечити можливість здійснення плавного переходу від одного етапу
польоту до іншого без потреби в застосуванні особливих навичках пілотування, підвищеній
увазі, сили або робочого навантаження за будь-яких можливих експлуатаційних умов.
2.а.4. ПС повинно мати стійкість, яка забезпечить, щоб вимоги, висунуті до пілота, не
були надмірними, враховуючи етап польоту і його тривалість.
2.а.5. Потрібно встановити порядок нормальної експлуатації, а також умови, за яких
можливі несправності та аварійні ситуації.
2.а.6. Потрібно надати попередження або інші стримуючі заходи, що призначені для
уникнення перевищення меж режимів польоту та відповідають типу.
2.а.7. Характеристики ПС та його систем повинні забезпечувати можливість
безпечного повернення з граничних значень меж режимів польоту, які можуть мати місце.
2.b. Членам екіпажу має бути надано експлуатаційні обмеження та інша інформація,
що необхідна для безпечної експлуатації.
2.с. Експлуатація ПС має бути захищена від небезпек, які виникають внаслідок
негативних зовнішніх та внутрішніх умов, у тому числі екологічних.
2.с.1. Жодні небезпечні умови не повинні бути спричинені явищами, які представлені,
але не обмежуються несприятливими погодними умовами, блискавкою, зіткненням з
птахами, областями високочастотного випромінювання, озону тощо, які можуть виникнути
під час експлуатації ПС.
2.с.2. Відділення салону повинні забезпечувати для пасажирів відповідні умови
перевезення та належний захист від будь-яких очікуваних небезпек, що виникають під час
повітряних перевезень або призводять до аварійних ситуацій, у тому числі пожежі, дим,
токсичні гази та швидке зниження тиску. Необхідно вжити заходів для надання пасажирам
будь-якого можливого шансу уникнути серйозної травми та швидко евакуюватися з ПС, а
також для захисту їх від впливу навантажень під час гальмування у разі аварійної посадки
на землю чи воду. У разі потреби пасажирам потрібно забезпечити надання чітких та
однозначних знаків або оголошення для інформування про належну безпечну поведінку, а
також розташування і правильне використання аварійно-рятувального обладнання.
Необхідне аварійно-рятувальне обладнання має бути легко доступним.
2.с.3. Кабіни екіпажу мають бути обладнані таким чином, щоб полегшувати здійснення
повітряних перевезень, у тому числі засобами, що забезпечують ситуаційну
поінформованість та управління будь-якими очікуваними ситуаціями і аваріями.
Середовище кабін екіпажу не повинно перешкоджати членам екіпажу виконувати їх
завдання, і має бути сконструйовано таким чином, щоб запобігти втручанню під час
експлуатації та неправильному використанню засобів контролю.
3. Організації (у тому числі фізичні особи, які здійснюють проектування,
виготовлення або технічне обслуговування)
3.а. Організації повинні отримувати дозвіл після виконання наступних умов:
3.а.1. Організація повинна мати всі засоби, необхідні для сфери її роботи. Такі засоби
включають, але не обмежуються ним, наступне: об’єкти, персонал, обладнання,
інструменти і матеріали, документи щодо завдань, зобов’язань та процедур, доступу до
відповідних даних та ведення записів;
3.а.2. Організація повинна забезпечити імплементацію і обслуговування системи
управління для забезпечення дотримання цих основних вимог з льотної придатності, та
прагнути до постійного вдосконалення такої системи;
3.а.3. У разі потреби організація повинна встановити домовленості з іншими
відповідними організаціями з метою забезпечити постійне дотримання цих основних вимог
з льотної придатності;
3.а.4. Організація повинна запровадити систему надання повідомлень про випадки
та/або систему оброблення, що повинні використовуватися в системі управління відповідно
до підпункту 3.а.2 пункту 3 цього доповнення та згідно з домовленостями за підпунктом
3.а.3 пункту 3 цього доповнення для сприяння постійному вдосконаленню безпеки
продукції.
3.b. Положення підпунктів 3.а.3 та 3.а.4 цього доповнення не застосовуються до
організацій з підготовки персоналу для здійснення технічного обслуговування.
Директор департаменту
льотної експлуатації О.І. Лісняк
Документи та файли
• Сигнальний документ — f478376n7264.doc від 30.10.18 14:50, 46 кб
• Сигнальний документ — f478376n7317.doc від 02.07.20 09:45, 178 кб
• Сигнальний документ — f478376n7281.doc від 02.11.18 16:35, 248 кб
• Сигнальний документ — f478376n7282.doc від 02.11.18 16:35, 114 кб
• Сигнальний документ — f478376n7268.doc від 30.10.18 14:50, 38 кб
• Сигнальний документ — f478376n7269.doc від 30.10.18 14:50, 34 кб
• Сигнальний документ — f478376n7272.doc від 30.10.18 14:50, 48 кб
Публікації документа
• Офіційний вісник України від 16.10.2018 — 2018 р., № 79, стор. 44, стаття 2640,
код акта 91749/2018