Капітан Чапман

Навігаційне забезпечення безпеки плавання у вузьках з використанням

сучасних навігаційно-інформаційних систем
 2

Анотація
 3

Зміст

Вступ.....................................................................................................................4

Розділ 1.Викорастання методу капітана П.Чапмана на ECDIS/RADAR

для управління манувруванням..........................................................................5
1.1 Радарне зображення..........................................................................5
1.2. Процедура.........................................................................................6
1.2.1. Планування на карті..................................................................6
1.2.2. Налаштування радара......................... ......................................8
1.2.3. Виконання та моніторинг повороту.........................................9
1.3. Точність.Чутливість........................................................................12
1.4. Планування – вибір точки відліку..................................................13
1.5. Джерела помилок.............................................................................13
1.6. Адаптація техніки до наявного радара...........................................14
1.7. Використання стабілізованої електронної лінії пеленгу (EBL)...16
1.8. North Up орієнтація..........................................................................17
1.9. Обмеження........................................................................................19
Розділ 2.Застосування РЛ інформації в ECDIS для визначення місця..........20
Розділ 3. Використання огороджувальних та небезпечних ізоліній, сіток
ізоліній.................................................................................................................22
3.1. Використання огороджувальних та небезпечних ізоліній, сіток
ізоліній...............................................................................................24
3.2. Сітки ізоліній.....................................................................................26
Висновки.............................................................................................................29
Література...........................................................................................................31
 4

1. Вступ

Вузькими в навігації прийнято називати ділянки моря, обмежені

берегами, островами, малими глибинами або їх сукупним розташуванням так,
що для руху судна залишаються дуже вузькі і часто звивисті проходи. Інакше
кажучи, вузькостями є проходи або фарватери, поблизу яких розташовані
навігаційні небезпеки.

Для плавання у вузькості характерні вищі вимоги до точності

судноводіння, ніж у відкритому морі, більший вплив течій (особливо приплив-
відливних), ширші можливості навігаційних визначень, щільніший суднопотік,
особливо на підходах до поворотних мисів, вузькостей, проток, великих портів .

Радарами стали користуватися давно і досі судноплавна компанія

ставить радари на судна. Власне, основні принципи роботи радарів не
змінювалися з часом. Слово «радар» походить від слова «радіовиявлення та
визначення дальності». Це має велике практичне значення для штурмана у
лоцманських водах.

За наявності на судні високоточного АПІ СРНС на середньовисоких

орбітах, пов'язаного з комплексним індикатором навігаційної обстановки з
електронною картою (ECDIS), такий індикатор стає основним методом
контролю за місцем та курсом судна у плаванні у вузьках, а судова РЛС
(САРП) стає дублі.

Ключ до безпечного поводження великих суден у замкнутих водах — це

контроль поворотів, що дозволяє точно переводити судна з однієї колії на іншу.

Проста радарна техніка забезпечує контрольовані повороти без

складного планування або потреби в складних датчиках руху та приладах.
 5

Повороти планують так, щоб поворотних точок було б якомога менше і

щоб можна було надійно визначити місце судна на підходах до повороту і
відразу після нього.

Розділ 1.

Використання методу капітана П. Чапмана на

ECDIS/RADAR для управління маневруванням.

1.1. Радарне зображення.

Коли судно йде по круговому шляху повороту, фіксовані цілі, що

відображаються на радарі в орієнтації Head Up, рухатимуться по
передбачуваній колії, концентрично до центру повороту. (див. рис. 1)

Рис.1.Концентричне переміщення фіксованих цілей на дисплеї Head Up

під час повороту.

Примітними особливостями орієнтації Head Up під час повороту є:

 6

• Ціль у центрі повороту залишиться нерухомою

• Усі інші фіксовані цілі рухатимуться круговою дорогою навколо центру

повороту.

• Обсяг переміщення цілі пропорційний її відстані від центру повороту.

Характеристики орієнтації Head Up під час повороту можуть

використовуватися для планування, виконання та моніторингу поворотів.
Особливо це стосується радарів, які дозволяють зміщувати кільце маркера
змінної дальності (VRM). Багато радарів мають цю здатність у поєднанні з
нестабілізованим дисплеєм і відображенням пробудження цілі або слідів цілі.

1.2. Процедура

Процедура виконання запланованого повороту за допомогою радара в

орієнтації Head Up складається з трьох кроків: - планування повороту з карти,
налаштування радара та виконання повороту.

1.2.1. Планування на карті.

1.2.1.1 Бажаний центр повороту визначається або шляхом ділення навпіл

початкової колії та наступної колії, або шляхом проведення ліній, паралельних
початковій та наступній колії на відстані бажаного радіуса. (див. рис. 2a)
Зазначається радіус повороту. (див. рис. 2b)
 7

Рис. 2a. Встановлення центру повороту

Рис. 2b. Зверніть увагу на радіус повороту

1.2.1.2 Як контрольну точку вибирається помітна радарна ціль (в ідеалі

референтною точкою буде промінь, коли судно завершить поворот і
стабілізується на наступній колії).

1.2.1.3 Вимірюється відстань контрольної точки від центру повороту.

(див. рис.3 3)
 8

Рис.3. Вимірювання відстані контрольної точки від центру повороту.

1.2.2. Налаштування радара. (див. рис. 4)

1.2.2.1 Орієнтація Head-Up вибирається за допомогою шкали діапазону,

придатної для моніторингу повороту. (Функція цільового прокидання/сліду
вибирається, якщо доступна)

1.2.2.2 Центр VRM є зміщеним у проміні носа на відстані радіуса

повороту.

1.2.2.3 VRM встановлюється на відстані опорної точки від центру

повороту.
 9

Рис. 4. Налаштування радара

1.2.3. Виконання та моніторинг повороту (див. рис. 5)

Коли вибрана опорна точка становить приблизно довжину корабля або

менше від торкання VRM, починається поворот. Подібно до паралельного
індексування, щоб слідувати прямій колії, видимий шлях контрольної точки
можна зберегти на круговій траєкторії кільця діапазону зміщення шляхом
регулювання швидкості повороту судна.
 10

Рис.5. Круговий шлях опорної точки повороту.

Необхідні коригування швидкості повороту відразу помітні за будь-яким

розходженням колії контрольної точки від прогнозованої відносної колії.

Якщо швидкість повороту занадто низька, контрольна точка

переміститься нижче VRM (рис. 6a). У такому випадку швидкість повороту
повинна бути збільшена, щоб повернути контрольну точку «повернутися на
слід» (рис.6b)
 11

Рис. 6a. Початкова швидкість повороту занадто низька.

Рис. 6b. Швидкість повороту збільшена.

Якщо швидкість повороту занадто висока, контрольна точка

переміститься вище VRM (рис. 7a). У такому випадку швидкість повороту
повинна бути зменшена, щоб повернути контрольну точку «повернутися на
слід» (рис. 7b)
 12

Рис.7a. Початкова швидкість розвороту занадто висока

Рис. 7b. Швидкість повороту зменшена.

Можна помітити, що якщо розворот розпочато занадто рано або занадто

пізно, швидкість повороту можна відрегулювати, щоб перенести контрольну
точку на кільце VRM і таким чином повернути судно на передбачувану колію
повороту.

1.3. Точність.Чутливість.

Очевидно, що;
• Опорні точки безпосередньо над або під центром VRM є найбільш чутливими
до зміни радіусу повороту.
• Опорні точки безпосередньо над і під центром повороту мають горизонтальну
траєкторію.
• Опорні точки на балці не чутливі до зміни радіусу повороту, оскільки їх колія
паралельна судну.
 13

Ці фактори важливі для вибору оптимальної цілі для спостереження за

поворотом або, навпаки, є частиною критеріїв позиціонування для навігаційних
маркерів.

1.4. Планування – вибір точки відліку.

Використовувана опорна точка повинна:-

• бути видимою в діапазоні, який підходить для маневру
• бути чутливим до змін радіусу повороту, щоб забезпечити завершення
повороту на наступній колії
• в ідеалі мати відстань від центру повороту більше, ніж радіус повороту
• не бути втраченим для радіолокаційних тіньових секторів або морського
безладу.

Це обговорення передбачає, що судно точно слідує початковій

запланованій колії, що зазвичай буває під час плавання в обмежених водах.
Залежно від використовуваної точки відліку, на початковій колії може бути
значний допуск на похибку поперечної колії. Якщо це не так, можна
застосувати композиційний метод.З лінією «колесо над» (паралельно наступній
доріжці) і бажаним радіусом для переходу до наступної колії центр VRM
зміщується на потрібний радіус, коли колесо над лінією досягається, VRM
коригується до опорна точка. Потім хід виконується, як обговорювалося.

1.5. Джерела помилок.

Є два джерела помилок щодо орієнтації Head Up, вирівнювання спалаху

курсу та діапазону.
 14

Вирівнювання проблиску курсу можна перевірити щодо об’єкта

попереду, і, якщо потрібно, центровану електронну лінію пеленга (EBL) можна
замінити на спалах курсу. Похибку в відстані можна визначити за
спотворенням прямих ліній, перпендикулярних до судна (наприклад, сліди від
маяків, що проходять, або пряма грань причалів або хвилерізів). Урахування
таких помилок у дальності є складним і залежно від величини може зробити
радар непридатним для судноплавства в обмежених водах.

1.6. Адаптація техніки до наявного радара.

Усі радари мають орієнтацію Head Up, але мають різні функції. З
попередніх зображень видно, що сліди та можливість зміщення VRM
полегшують моніторинг повороту. (див. малюнки 5, 6 і 7). Деякі моделі не
мають трас, доступних у режимі Head Up, інші, що цікаво, мають стабілізовані
траси в режимі Head Up.

У радарах, які не мають можливості зміщення VRM, EBL можна

зміщувати за допомогою маркера дальності, встановленого на відстані
контрольної точки. Цей діапазон EBL можна використовувати для моніторингу
шляху опорної точки проти запланованого повороту шляхом обертання EBL.
(див. рис. 8a і 8b)
 15

Рис. 8. Використовуючи діапазон EBL для накреслення дуги, за контрольною

точкою має слідувати

Крім того, на рис. 9 можна побачити, що відрізки дуги, за якою має

слідувати опорна точка, можна близько замінити лінією. Під час лоцманської
проводки, де знайомство з водами дозволяє пілоту знати, за якими
контрольними точками слід слідувати, головою вгору з кільцями може бути
достатньо, щоб стежити за поворотом, і дозволяє повороту мати сегменти
різних радіусів.
 16

Рис. 9. Зміщення EBL для заміни дуги, за якою має слідувати опорна точка.

1.7. Використання стабілізованої електронної лінії пеленгу (EBL)

Поки що вхід з гіроскопа був виключений з цієї статті. Під час

лоцманської проводки гірокомпаси часто помиляються, відстають під час
поворотів і іноді просто блукають. Можливо, нова технологія компаса
підвищить впевненість, на яку можна покладатися на введення курсу. У той час
 17

як деякі радари мають лише відносні пеленти в орієнтації Head Up, інші мають
або пропонують стабілізовані EBL або справжні пеленти. У таких випадках
діапазон і пеленг контрольної точки від центру повороту можуть бути
встановлені на EBL, яка зміщена на балку на бажаний радіус. Подання схоже на
рис. 8. Якщо стабілізація надійна, цілі на промені стають чутливими до
швидкості повороту з тим же напрямним, що якщо ціль знаходиться вище лінії
пеленга, швидкість повороту занадто висока, а якщо ціль нижче підшипникової
лінії, швидкість повороту занадто низька.

1.8. North Up орієнтація.

Принципи цієї техніки можна застосувати в режимі North Up за умови,

що зміщення EBL і VRM відносно судна. (див. рис. 10) Однак, коли контрольна
точка та індекс переміщуються, цей метод відступає від простоти та стійкості
методу Head Up і втрачає ефективне посилення переміщення цілі, корисність
слідів та передбачуваність шляху судна.
 18

Рис. 10. North Up з використанням дальнього зміщення EBL відносно голови

корабля

Порівняння між двома дисплеями видно на рис. 11, на якому зображено

те саме положення на 40° в повороті. З першого погляду видно, що орієнтація
Head Up інформує спостерігача, яким шляхом йшло судно, і прогнозує
тенденцію суден. Орієнтація на північ вгору не така інформативна.
 19

Рис. 11. Порівняння орієнтації «Head Up» та «Noth Up» під час повороту.

1.9. Обмеження.

Використовуючи цю техніку, слід пам’ятати про обмеження

продуктивності радара та судна. Зокрема, судно має усвідомлювати точність
дальності дії радара (мінімальний стандарт IMO становить 30 метрів або 1%
використовуваної шкали дальності) та вибраний радіус повороту.
 20

Розділ 2.

Застосування РЛ інформації в ECDIS для визначення місця

При визначеннях місця судна в ECDIS: - положення судна необхідно

отримувати за допомогою основної системи постійного позиціонування з
необхідною точністю; – потрібно забезпечувати незалежний, іншого типу,
спосіб знаходження місця судна, ECDIS має бути здатним виявляти розбіжності
між даними основного та вторинного датчиків позиції; – ECDIS повинна
попереджати про припинення надходження даних від позиційного датчика,
втрату його інформації або його несправність.
Відомо, що РЛС є одним із датчиків позиції. Отримана від неї в
обмежених водах первинна інформація при її накладенні на ENC може
розглядатися як другий незалежний спосіб контролю позиції, оскільки, по суті,
це визначення РЛС без участі судноводія. Поки РЛ позначки та відповідні їм
ENC об'єкти збігаються, місце свого судна, визначене за основним EPFS
(переважно це GPS або DGPS), є надійним. Якщо ж РЛ позначки нерухомих
точкових об'єктів не збігаються з положенням останніх на ENC і зміщені на
деяку відстань, то, очевидно, є помилка основної EPFS, зокрема - розбіжність
геодезичних систем координат GPS та карти. Похибка ГК обумовлює поворот
РЛ образу та зображення ENC щодо один одного. Приклад накладання РЛ
зображення ENC показаний на рис. 12.
 21

Рис. 12. Накладання РЛ зображення на ENC

Зазвичай для автоматичного визначення місця судна з РЛС необхідно

вказати один або кілька нерухомих точкових об'єктів картки. На основі їхнього
супроводження як «цілей» в ECDIS буде виходити місце, курс та швидкість
власного судна. У деяких системах, крім точкових об'єктів, можна
використовувати для цієї мети характерні елементи протяжних РЛ об'єктів. У
ряді ECDIS реалізований метод автоматичного визначення місця судна шляхом
поєднання РЛ образу зовнішньої для судна обстановки із зображенням карти.
Цей метод отримав назву "Radar-Mapmatching". Він включає два основних
етапи. На першому з них проводиться початкова прив'язка РЛ образу
зовнішньої обстановки до зображення карти за даними позиції судна і
орієнтації його ДП, одержуваних від приймача GPS або DGPS. На другому
етапі координати судна та його курс коригується шляхом мінімізації «суми
квадратів відстаней» між певними точками ділянок карти та їх РЛ позначок.
Для цього він спочатку виробляється сегментація РЛ зображення на малі
області, звані радарні елементи. Фронти цих елементів апроксимується мітками
як точок. Потім знаходяться вектори відстаней від виділених радарних міток до
відповідних точок ділянок на карті. Після цього, використовуючи алгоритм
 22

методу найменших квадратів, обчислюються позиція судна та його курс, за

яких сума квадратів відхилень радарних міток від точок, що їм відповідають.
на карті є мінімальною. Отримані значення координат вважаються результатом
РЛ визначення місця судна та його курсу.Таким чином, РЛС може бути
незалежним від GPS засобом визначення місця в ECDIS. В цьому випадку
немає необхідності застосовувати інше обладнання, наприклад, РНС Loran-C,
як альтернативу GPS.
Зазначимо, що при відображенні РЛ інформації в ECDIS:
• картографічне та РЛ зображення повинні збігатися за масштабом, проекцією
та орієнтацією;
• РЛ зображення та координати судна, отримані від позиційного датчика,
повинні автоматично наводитись до CCRP;
• необхідно мати зміщення відображеного положення судна вручну так, щоб РЛ
зображення збігалося з SENC;
• має бути можливість зняти РЛ зображення однією дією оператора.

Розділ 3.

Використання огороджувальних та небезпечних ізоліній, сіток ізоліній.

При використанні растрових карт або додатково побудувавши на папері

(ватмані) орієнтир або кілька орієнтирів, можна контролювати місце судна з
використанням небезпечних ізолиній, а також сіток ізоліній.
При плаванні в стиснених районах, небезпечних у навігаційному
відношенні, важливо не тільки розраховувати заздалегідь курси та поворотні
пеленги, але й правильно здійснити поворот, щоб після закінчення судно дійсно
опинилося на прокладеній лінії нового курсу.
Для виконання цієї умови необхідно визначити час та місце подачі
команди на кермо з урахуванням мертвого проміжку.
 23

Ще на підході до місця повороту вибирається орієнтир, який можна

спостерігати по пеленгу, паралельному курсу судна після повороту (ор. А рис.
13) У момент взяття пеленга РА включають секундомір. лінію LK, а через точку
К2, у якій має бути дана команда на кермо, – лінію MN, паралельна пеленгу РА
та новому курсу К4 К5. З рис. 13 видно, що незалежно від того, чи знаходилося
судно на лінії старого курсу в точці К1 в момент взяття пеленга РА, або в будь-
якій іншій точці на лінії цього пеленгу (точки М1 або N1), у всіх випадках, коли
буде дана команда на кермо , судно перебуватиме на лінії MN, циркуляцію
почне на лінії LK, а закінчить поворот на лінії К4 К5 або її продовженні.
Оскільки місце судна на лінії MN не контролюється пеленгом, необхідно
зрахування від лінії пеленга РА вести як за показаннями лага, так і по оборотах
гвинта (час з секундоміра).
За наявності в районі повороту течій у розрахунках його необхідно
враховувати.

Рис. 13.. Розрахунок повороту на новий курс

 24

3.1. Огороджувальні та небезпечні ізолінії.

Призначення огороджувальних та небезпечних ізоліній полягає в тому,

щоб застерегти судно від навігаційних небезпек, розташованих у безпосередній
близькості до наміченого шляху. У практиці судноводіння користуються
такими огороджувальними ізолініямі, які можна просто, з необхідною частотою
отримати зі спостережень на ходу судна і тим самим контролювати його
положення щодо небезпеки, що захищається.
Найчастіше як огороджувальні ізоліні використовують ізолінії пеленгу і
відстані. Небезпечний або огороджувальний пеленг використовується
найчастіше інших ізоліній внаслідок простоти та можливості спостерігати його
практично безперервно за допомогою пеленгатора.
Орієнтири для пеленгування обираються на відстані, що не
перевищують дальність видимості. Тому відповідна пеленгу ізолінію
прокладається на електронній карті у вигляді прямої лінії від орієнтиру.
На рис. 14 показано принцип використання небезпечного пеленгу.
Судно має пройти ділянку вузькості від т. до т. к1. На колійній МНК
прокладено шлях суду КСDК1. Ділянка шляху КС прокладено по лінії створа F.
У т. З судно повинне змінити курс вправо і на ділянці СD пройти в безпечній
відстані від мілини острова F і мілини Р. чим воно досягне лінії пеленгу ВА, що
захищає цю небезпеку, на орієнтир А.
Поворот на ділянку шляху DК1 повинен бути здійснений настільки
завчасно, щоб після закінчення повороту судно не перетнуло небезпечний
пеленг ЕА, що захищає навігаційну небезпеку R. Курс судна на цій ділянці до
проходу небезпеки також не повинен перетинати цей огороджувальний пеленг
ЕА.
 25

Рис. 14. Небезпечний або огороджувальний пеленг

На ділянці КС лінія створа є не тільки лінією шляху судна, але

одночасно служить Різолінією, що захищає навігаційну небезпеку. Тому догляд
судна з лінії створу вправо до перетину судном пеленгу ВА, що захищає,
неприпустимий.
Огороджувальна або небезпечна відстань використовується за наявності
в районі плавання орієнтирів, відстані яких можуть бути виміряні наявними
засобами.
 26

Рис. 15. Огороджувальна або небезпечна відстань

Якщо судну потрібно пройти лінією шляху КК1 (рис.4) поблизу

навігаційної небезпеки F, то для забезпечення безпеки слід використовувати
орієнтир А, розташований поблизу. Для цього з точки А – місця орієнтиру як із
центру проводять коло радіусу R = DОП, що обмежує з деяким запасом
небезпеку F.
Прохід судна буде безпечним, якщо відстань до орієнтиру А, що часто
або безперервно вимірюється з судна, не буде меншою від відстані DОП.

3.2.. Сітки ізоліній.

Для прискорення процесу визначення місця судна у морі доцільно

нанести сітки ізолиній на найскладніші ділянки маршруту. Обсервоване місце
судна на колійній МНК можна буде отримати в найкоротший час і з
найменшою ймовірністю припуститися помилки або промаху.
 27

Найчастіше доводиться зазвичай наносити азимутальні, стадіометричні,

гоніометричні та комбіновані сітки ізоліній.
Стадіометрична сітка ізоліній (рис. 16) наноситься тоді, коли на судні є
РЛС, а на місцевості – добре видимі за допомогою РЛС точкові орієнтири.
Таких орієнтирів (А та В) має бути не менше двох і розташовуватись вони
повинні таким чином, щоб сімейства стадіометричних ізоліній на конкретній
ділянці маршруту перетиналися під кутами не менше 30° та не більше 150°.
Ізостадії проводяться за допомогою циркулю та рейсфедеру тонкими
лініями кольоровою тушшю. Наносити можна і тушшю одного кольору, але від
одного орієнтиру (ор. В) суцільними лініями, а від другого (ор. А) –
штрихпунктирними лініями.

Рис. 16. Стадіометрична сітка ізоліній.

Нанесення азимутальної сітки, або сітки пеленгів вимагає підбору не

менше двох орієнтирів. Орієнтири повинні бути якомога ближче до
 28

рекомендованого курсу і добре видно з судна. Лінії пеленгів на обидва

орієнтири в будь-якій точці конкретної ділянки ЛЗП повинні перетинатися під
кутами не менше 30 ° і не більше 150 ° (рис. 17).

Рис.17 Азімутальна сітка ізоліній.

Нанесення комбінованих сіток виконується найчастіше тоді, як у полі

зору лише один орієнтир чи числення шляху ведеться і з допомогою РЛС.
Комбінованими називають сітки, складені різнорідними ізолініями, наприклад,
сітки ізоліній, що відповідають пеленгу на орієнтир та відстані до нього (рис.
18).
 29

Рис. 8.Сітка пеленгів та відстаней.

Заздалегідь нанесені сітки ізоліній (а для вузькостей вони є

обов'язковими) дозволяють прискорити контроль за місцем судна.

Висновки

Цей метод керованих поворотів простий і простий у використанні.

Планування просте і призводить до того, що повороти визначаються їх
радіусом і відстанню контрольної точки від центру повороту. Ці два значення
 30

дозволяють швидко та просто налаштувати радар для забезпечення

безперервного моніторингу в реальному часі з одного джерела. Крім того,
оскільки поворот посилається з морського пейзажу, за яким здійснюється
навігація, очевидно, що вплив нахилу та дрейфу буде виявлено і може бути
компенсовано коригуванням швидкості повороту.
Подібно до ролі паралельного індексування в плануванні проходу,
безпечне плавання суден у обмежених водах буде покращено, якби цей метод
був широко зрозумілим, а конструкції радіолокаційних пристроїв дозволяли б
його просто застосовувати.
Безперервність і висока точність числення шляху судна – неодмінна
умова до судноводію під час плавання у вузьках. Саме підготовчий період
зумовлює успіх чи неуспіх плавання у вузькості.
Частота обсервацій при плаванні судна у вузькій обумовлюється
наявністю небезпек поблизу шляху судна та ступенем складності навігаційних
умов на цьому шляху. При плаванні у вузькій необхідно визначати час і місце
подачі команди на кермо на виконання кожного повороту.
Огороджувальні та небезпечні ізолінії застерігають судноводія від
навігаційних небезпек, розташованих у безпосередній близькості до наміченого
шляху.
 31

Література

1. Monitoring turns when large drift angles are present; Captain Paul Chapman FNI

2. Concentric Indexing – a straight forward approach to controlled turns; Captain

Paul Chapman; The Nautical Institute

3. Marine Radars and Their Use in the Shipping Industry By Shilavadra

Bhattacharjee; In: Marine Navigation ; January 8, 2021;
https://www.marineinsight.com/marine-navigation/marine-radars-and-their-use- in-
the-shipping-industry/

4. Using Radar “Head Up” Display for Piloting March 16th, 2012 by JCB;
https://www.pilotmag.co.uk/using-radar-head-up-display-for-piloting/

5. SOLAS Consolidated Edition 2014; IMO; Chp. V/ Reg 19.2.3;19.2.5;19.2.7.

6. Supplement To The Recommendation On Performance Standards For Navigational

Radar Equipment (Resolution A.222(VII), IMCO, 1973

7. Kalinichenko Y.,Sаfyan O. ,Kalinichenko G.Using Method of Capt.Paul Chapman

on ECDIS/RADAR for Maneuvering Control. XXII INTERNATIONAL
SCIENTIFIC AND PRACTICAL CONFERENCE "Interaction of society and
science: prospects and problems" London ,England, April 20 - 23,2021 .Page 541-
545.
8. Алексишин В. Г., Козырь Л. А., Короткий Т. Р. Международные и
национальные стандарты безопасности мореплавания. – Одесса: Латстар, 2002.
– 257 с.
9. Вагущенко Л. Л. Судовые навигационно-информационные системы. –
Одесса: Латстар, 2004. – 302 с.
 32

10. Вагущенко Л. Л., Данцевич В. А., Кошевой А. А. Электронные системы

отображения навигационных карт. – 2-е изд., перераб. и доп. – Одесса: ОГМА,
2000. – 120 с.
11. Международные конвенции, кодексы, рекомендации ИМО и МОТ. –
Одесса. – 80 с.
12. Международные Правила Предупреждения Столкновения Судов в море,
1972 г. МППСС-72. – Одесса, 1999. – 72 с.
13. Полное руководство пользователя ЭКНИС NavCom Voyager. –
2005.
14. Руководство пользователя Navy-Sailor 3000. – 2002. – 89 с.

15. Баранов Ю. К., Гаврюк М. И., Логиновский В. Б., Песков Ю. А.

Навигация. – 3-е изд., перераб. и доп. – СПб.: Лань, 1997 – 512 с.
16. Буров Н. И. Электронная навигация и картография. Под редакцией Козыря
Л.Б. – Одесса: ОНМА, 1996. – 26 с.