4 Курсовий проект «КПСС»

Тема. «Визначення основних тактико-технічних вимог до … <Мі-8МТВ> … та

обґрунтування можливості їх реалізації»

< Мі-8МТВ> згідно тематики бакалаврської роботи, що обрав курсант (для тих, хто
розробляє силову установку або двигун – ЛА, де буде встановлено двигун).

Зміст курсового проекту:

Вступ
1. Визначити основні ТТВ до ЛА, що проектується (на основі сучасних поглядів на
бойове застосування роду авіації, статистичних даних прототипів, можливостей
сучасного стану розвитку науки і техніки) – курсанти виконують на першому ПЗ (4
години)
2. Обґрунтувати можливість реалізації заданих ТТВ шляхом розрахунку нормальної
злітної маси ЛА (за рівнянням існування). Для комплексних кваліфікаційних робіт
кожен курсант проводить розрахунок для свого значення питомого навантаження
на крило (гвинт) – p0. Діапазон можливих значень p0, визначений статистичними
даними прототипів розбивається на кількість курсантів, що працюють за
комплексною темою. Найкращий варіант (найменша злітна маса) буде у всіх в
бакалаврській роботі.
3. Провести аеродинамічне та об’ємно-масове компонування ЛА (визначити
центрування ЛА для 3…4 випадків (зліт з випущеним/прибраним шасі з повною
заправкою та бойовим навантаженням; посадка з використаним бойовим
навантаженням та аварійним залишком пального, тощо)
Висновки

Після цього виконати графічну частину роботи – креслення загального вигляду ЛА

(3 проекції) на аркуші формату А1.
 ВСТУП

...........................

1. РОЗРОБКА ТАКТИКО-ТЕХНІЧНИХ ВИМОГ ДО ЛА, ЩО

ПРОЕКТУЄТЬСЯ

Успішне проектування ЛА можливе лише в тому випадку, якщо

конструктор має ясне уявлення про задачі, які поставлені перед ним, і знає,
до чого він повинен прагнути, яким ТТВ повинен відповідати ЛА, що
проектується.
Тактико-технічні вимоги розробляються замовником на кожний новий ЛА
і є частиною тактико-технічного завдання розробнику на проектування,
побудову та випробовування дослідних ЛА. Тактико-технічні вимоги
визначають призначення ЛА, перелік основних та допоміжних задач, для
вирішення яких створюється ЛА, умови бойового застосування та
експлуатації, склад ЛА як бойового комплексу (озброєння, обладнання,
варіанти завантаження, екіпаж і т. і.), вимоги до тактичних, експлуатаційних
та деяких технічних властивостей та конструкції.
Наприклад, тактико-технічних вимоги до літака МиГ-29 у першому
варіанті були такими. На перший план новому фронтовому винищувачу
висувалися задачі повітряного бою.
Вимагалося знищувати винищувачі противника в повітряному бою
(ближньому маневреному), виконувати перехоплення одиночних і групових
цілей, супроводжувати важкі літаки і протидіяти перехоплювачам
противника над його територією, перешкоджати противнику вести повітряну
розвідку.
Для цього літак повинен мати комплекс радіоелектронного обладнання,
який міг би працювати як у режимі наведення з командного пункту або
літака радіолокаційної стежі (РЛС), так і автономно, в тому числі і на фоні
землі.
Крім того новий винищувач також повинен знищувати техніку та живу
силу супротивника і наносити тактичні ядерні удари в оперативній глибині
території противника, діючи з малих висот, а також вести комплексну
повітряну розвідку.
Літак повинен мати чотири керовані ракети середньої дальності і стільки
ж ракет малої дальності та мати вмонтовану гармату.
В умовах курсового проектування та виконання кваліфікаційної роботи
розробка ТТВ проводиться на основі одержаного курсантом завдання на
проектування.
 У кожному конкретному випадку в залежності від призначення ЛА та
умов його застосування вимоги можуть бути різноманітними, але в них
обов’язково повинна ставитися задача виготовлення ЛА, який мав би більш
високий рівень технічних та економічних показників порівняно з існуючими
ЛА того ж класу.
При розробці ТТВ необхідно виходити з положень сучасної військової
доктрини, місць розташування і характеристик основних цілей, які
підлягають знищенню ЛА; проаналізувати номенклатуру та масу вантажів,
що транспортуються, десантного навантаження, розміри кабін та люків (для
військово-транспортних літаків та вертольотів); вивчити характеристики
типових засобів протиповітряної оборони (ППО) противника, які будуть
протидіяти проектованому ЛА при виконанні ним бойових задач; намітити та
обґрунтувати вимоги до комплексу заходів, що підвищують живучість ЛА
при бойовому застосуванні як у напрямку зниження ефективності засобів
ППО противника, так і в напрямку підвищення бойової живучості ЛА.
На основі аналізу реальних умов бойового застосування, експлуатації та
базування ЛА (кліматичні умови, місце знаходження аеродрому і т. і.)
необхідно обґрунтувати вимоги до складу бортового пілотажно-
навігаційного комплексу (ПНК) та бортових систем озброєння, які б
забезпечували ефективне виконання бойових задач.
Такі вимоги мають ґрунтуватися на основі прогресу в області
електронного обладнання, який дозволяє розробляти потужні бортові
обчислювальні комплекси зі швидкістю дії в декілька мільярдів операцій за
секунду, а також потужних радіолокаційних станцій (РЛС), систем наведення
ракет “повітря – повітря”, визначення повітряної обстановки, навігації,
автоматичного керування ЛА на різних режимах польоту при виконанні
бойових задач і т. і.
Слід мати на увазі, що літаки п’ятого та наступних поколінь повинні мати
два режими крейсерського польоту: дозвуковий та надзвуковий, що дозволяє
збільшити кількість корисного навантаження, яке доставляється до цілі, і
зменшити ймовірність ураження носія.
Тактико-технічні вимоги повинні припускати автономну експлуатацію
ЛА на оперативно підготовлених аеродромах (у відриві від основної бази)
протягом тривалого часу без штатних засобів наземного обслуговування. Ця
задача може бути вирішена за рахунок установлення бортових допоміжних
силових установок чи за рахунок розробки високомобільних засобів
експлуатації при автономному базуванні.
На основі аналізу бойових задач, способів бойових дій, накопиченого
досвіду застосування та експлуатації ЛА аналогічного призначення повинні
бути обґрунтовані також вимоги до екіпажу та конкретні значення льотно-
технічних характеристик (ЛТХ), а саме: максимальна швидкість польоту,
стеля, дальність польоту, швидкопідйомність, злітна та посадкова швидкості,
перевантаження при різних режимах польоту, злітна та посадкова дистанції і
т.і.
Для більш обґрунтованого та раціонального підходу до вибору ЛТХ
рекомендується скласти таблицю статистичних даних по декількох існуючих
ЛА, подібних до тих, що проектуються. Перевагу треба віддавати ЛА, що
були побудовані за останні роки. Статистичну таблицю для літаків
рекомендується складати відповідно до наведеної нижче форми (табл. 1.1).

Таблиця 1.1 – Порівняння тактико-технічних характеристик літаків

(вертольотів)

Марка літака,

Позначення

Розмірність
Дані проектує
рік прийняття
Дані літака мого ЛА
на озброєння, держава
AS 332 AW101 CH-46
CH-47 Мі-8МТВ
«Super “Merlin” “Sea
“Chinook
puma» knight”
”
2xTurbo 3xTurbo 2xT- 2xHoney 2 x ТВ3-117+
Тип і кількість двигунів meca meca 58GE-16 well T- АИ-9
RTM32 55L-714
2-01/08
К.С. 2x1820 3x2100 3x1870 2x4168 2x2231
Сумарна Потужність ∑Р (кВт) (2x1357 (3x1556 (2x1395) (2x3108) (2x1641)
) )
Злітна маса:
– нормальна; m0 кг - 14600 - 22680 11100

– максимальна mmax
0 кг 9350 15600 11023 24494 13000
69
Максимальна швидкість на
Vmax м/с
Н=0
Максимальне число М М –
Практична дальність
польоту:
– без ППБ; L м
– з ППБ L м
Бойовий радіус R м
Посадкова швидкість Vпос м/с
Довжина розбігу:
– з форсажем; Lрозб м
– на максимальному Lрозб м
режимі
Довжина пробігу:
– з гальмівним парашутом; Lпр м
– без гальмового парашута Lпр м
Практична стеля Нст м
Максимальне nу
перевантаження
 Екіпаж Чолові шт.
к
Корисне навантаження mн кг
(озброєння)

При проектуванні вертольота до таблиці необхідно внести: тип і кількість

двигунів, сумарну потужність силової установки, злітну масу, діаметри
несучого та рульового гвинтів, кількість лопатей гвинтів, коефіцієнти
заповнення гвинтів та їх колові швидкості, максимальну та крейсерську
швидкості, динамічну та статичну стелі, дальність польоту та перегінну
дальність, навантаження на площу, яка окреслюється несучим гвинтом,
корисне навантаження.
Наявність таких статистичних даних дає можливість вільно орієнтуватися
в ЛТХ сучасних ЛА та призначати оптимальні ЛТХ для ЛА, що
проектується.
У залежності від типу ЛА перелік даних таблиці може бути змінений. До
таблиці, як правило, вносять дані і спроектованого ЛА.
 Варіант 1 (Ми-8 МСБ)

ВСТУП

Найважливішим завданням нашого часу залишається зберігання миру,

усунення загрози світової війни. Наша держава, здійснюючи мирну політику,
робить все для того, щоб не допустити війни та виключити її з життя
людського суспільства. Але для ведення оборони необхідно мати
першокласних спеціалістів, а також справну та боєздатну техніку.
Нема сумніву, що Збройні Сили України мають всі необхідні засоби
для виконання свого головного обов’язку – стояти на сторожі мирного життя
українського народу.
Досвід ведення бойових дій показує, що одним з найважливіших
напрямків будування ЗСУ та багатьох інших країн світу буде подальший
розвиток армійської авіації.
В останній час з’явились нові концепції ведення спільних бойових дій
різних родів військ проведення повітряно-наземних операцій у локальних
районах та операцій по пошуку і знищенню угрупувань противника.
Військові спеціалісти та провідні фірми, займаються розробкою та випуском
нових вертольотів, намагаються підвищити їх бойові та льотні
характеристики.
Одним із засобів поліпшення бойових можливостей вертольота є
удосконалення його системи керування. В даній роботі це виконується за
рахунок модернізації ручного керування з використанням
електродистанційних систем керування, а також модернізації тарілки
автомату прекосу.
 1 ОБГРУНТУВАННЯ ОСНОВНИХ ТАКТИКО-ТЕХНІЧНИХ ВИМОГ
ДО ПРОЕКТОВАНОГО ВЕРТОЛЬОТА ТА ЙОГО ОСНОВНИХ
ТЕХНІЧНИХ ДАНИХ
1.1 Аналіз бойових завдань і способів бойових дій

Вивчаючи досвід бойових дій останніх часів, можна визнати, що роль

вертольотів у війні дуже велика. При цьому на вертоліт покладаються різні
задачі, а саме безпосередня підтримка вогнем сухопутних військ та бойової
техніки, ведення повітряної розвідки, радіоелектронної боротьби, несення
патрульної служби, знищення танків та інших пересувних броньованих
цілей.
Основними бойовими задачами частин та підрозділів армійської
авіації, до яких входять підрозділи вертольотів, являються:
- пошук і знищення терористичних угрупувань на локальних районах
бойових дій;
- знищення об’єктів на передньому краї та в тактичній глибині;
- знищення повітряних(морських) цілей, десантів та аеромобільних
частин у районі десантування;
- забезпечення прольоту оперативно-тактичних та тактичних
повітряних десантів у район десантування та підтримка їх бойових дій;
- знищення вертольотів противника у повітрі;
- забезпечення маневру та дій військ у бою;
- повітряна розвідка противника, радіаційна, хімічна та інженерна
розвідка місцевості;
- радіоелектронне придушення засобів управління військами та зброєю
противника;
- коректування вогню артилерії;
 - мінування з повітря та постановка димових завіс;
- пошук та спасіння терплячих біду екіпажів;
- забезпечення управління військами та зв’язком під час бою;
- евакуація поранених та хворих.
Роль армійської авіації у наступальних та оборонних операціях військ,
як засобу авіаційної підтримки загальновійськових і танкових підрозділів,
дуже зросла. Вона стала основним засобом авіаційної підтримки. Головними
способами ведення бойових дій частин та підрозділів армійської авіації при
знищенні наземних об’єктів та десантування є:
- одночасні удари усім складом або більшою частиною сил по одній або
декілька заданих цілей, або виявленим під час бойових дій об’єктам в
призначений час або по виклику;
- послідовні удари усім складом або більшою частиною сил по одному
або декільком об’єктам в призначений час;
- послідовні удари ескадрилій, ланок, пар вертольотів по виявленим під
час бойових дій цілям противника за викликом;
- удари ланок, пар вертольотів по пересувним цілям із засідки;
- десантування парашутними, посадочними та посадочно-парашутними
способами.

1.2 Визначення основних ТТВ до вертольота, що проектується

Виходячи з переліку завдань, що покладаються на армійську авіацію,

можна сформулювати основні тактико-технічні вимоги до вертольота.
Швидкість польоту. Швидкість польоту є найважливішою льотно-
технічною властивістю вертольота, а також дозволяє більш успішно долати
зони ППО противника.
 За статистичними даними на теперішній час найбільш ймовірними
діапазонами швидкості польоту вертольотів вогневої підтримки при
виконанні бойових завдань буде 300…320 км/год. Для успішного подолання
зон ППО противника необхідно забезпечувати політ з максимально
можливою швидкістю на гранично малих висотах. Рівень сучасних досягнень
зі швидкістю горизонтального польоту вертольота складає 360…370 км/год і
обмежений можливостями несучого гвинта створювати необхідну
підіймальну та пропульсивну сили. Максимальна швидкість горизонтального
польоту вертольота-прототипа Ми-24 з нормальною злітною масою на
висотах від 0 до 1000 метрів складає 320 км/год. Досягти значного
збільшення максимальної швидкості польоту вертольота Ми-24 без суттєвих
змін конструкції несучої системи, заміни силової установки, виконання
заходів спрямованих на зменшення шкідливого опору – неможливо.
Маневреність. Маневреність можемо визначити як спроможність
виконання маневру чи швидкої зміни траєкторії руху та стану вертольоту при
безпосередньому контролі льотчика. Найбільш суттєвими маневрами є:
- маневри з максимальною тягою несучого гвинта на режимі висіння
(розвороти, вертикальні зміни, швидкий рух униз );
- вихід на ціль, маневрування при стрільбі чи бомбометанні.
Досвід ведення бойових дій вертольотом Ми-24 показав, що біля
половини часу бойового польоту займали маневри з перевантаженням
ny=1,8..2,0. Тому необхідно щоб вертоліт, який проектується, міг виконувати
маневри з нормальним перевантаженням ny=2,0.
Вантажопідйомність. Вантажопідйомність залежить від різниці між
максимальною злітною масою і масою власної конструкції вертольота.
Зменшуючи вагу конструкції і залишаючи незмінною злітну вагу можна
збільшити вантажопідйомність. Для даної роботи вантажопідйомність
визначаємо 3000 кг.
 Висота польоту. Висота польоту у вертольотів характеризується
величиною статичної і динамічної стелі. Сучасний політ дає можливість
транспортувати війська та вантажі на обмежені площадки, які розташовані у
горах. Тому підвищення можливості польоту вертольота на максимальних
висотах, величини статичної та динамічної стелі повинні буди достатньо
високими. Виходячи з цього можемо зробити висновок, що для вертольота,
який проектується необхідно задати Hст=1750 м, Ндин=5200 м.
Злітно-посадкові характеристики. Вони повинні забезпечувати :
- вертикальний зліт без розбігу та посадку без пробігу ;
- набір висоти та зниження під будь-якими кутами до горизонту ;
- зліт з розбігом та посадку з пробігом.
Крім цього, вони повинні дозволяти базування на площах обмежених
розмірів. Дані характеристики дозволяють вертольотам проводити водночас
зліт і посадку великими групами, що особливо важливо для десантування.
Для порівняння, в таблиці 1.1 наведені основні тактико-технічні
характеристики вертольотів аналогічного призначення.
Виходячи із завдань за прототип беремо військово-транспортний
вертоліт Ми-24.
Враховуючи тактико-технічні характеристики вертольотів інших країн
(класу Ми-24) задамося тактико-технічними вимогами до для вертольота, що
проектується. Приймемо:
Vmax=320 км/год;
Vкр=300 км/год;
Нст=1750 м;
Ндин=5200 м;
Дальність польоту Lпр=500 км;
Вантажопідйомність mкор.н=3000 кг.
Екіпаж – 3 чол.
Gmax=4000 кг.
 Таблиця 1.1 – Основні тактико-технічні характеристики вертольотів,
однотипних з проектуємим
Тип RAH-66 AS-565 Ка-60 Ми- Проектує
вертольота Comanch Pantera Касатка 8МСБ мий
вертоліт
Тип і LHTEC ТМ333 РД600Вх2 ТВ3- ТВ3-
кількість T800x2 ІМх2 117МТ 117МТ
двигунів, шт х2 х2
Сумарна тяга, 2306 1702 2600 2х2500 2х2500
к.с. ∑P
Злітна маса 5601 3990 5800 9900 9900
нормальна, кг
m0
Злітна маса 7896 4300 6500 12000 12000
максимальна,
кг. m0max
Максимальна 90 82,2 83,3 90 90
швидкість,
м/с. Vmax
Практична 556000 740000 770000 480000 500000
дальність
польоту, м. L
Практична 5800 4300 5000 5200 5200
стеля, м Hnp
Максимальне +3,5 +2 +2 +2 +2
перевантажен -1 -2 -2 -2 -2
ня ny
екіпаж, чол 2 2 1-2 3 3

Корисне 2296 1700 2770 3000 3000

навантаження
кг mH
Діам.НГ DНГ 12,9 11,94 13,5 17,3 21,3

Діам.РГ DРГ 1,37 1,4 1,4 3,91 3,91

 2. ОБГРУНТУВАННЯ МОЖЛИВОСТІ РЕАЛІЗАЦІЇ ТТВ ДО ВЕРТОЛЬОТА, ЩО
ПРОЕКТУЄТЬСЯ
2.1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

Можливість реалізації ТТВ до вертольота визначається за допомогою рівняння існування ЛА, яке
пов`язує тактичні, деякі експлуатаційні та технічні параметри.
Для втілення ЛА будь-якої корисної властивості необхідно затратити деяку масу, а для втілення суми
властивостей необхідно затратити суму мас, які залежать від параметрів, що втілюються ЛА, і становлять
злітну масу вертольота.
На сьогодні прийнято злітну масу вертольота (m0) розглядати як суму мас (груп), яка складається з:
 маси планера (mпл);
 маси силової установки (mс.у);
 маси палива (mп);
 маси обладнання, яке постійно знаходиться на вертольоті (mоб);
 маси екіпажу (mе);
 маси “корисного” навантаження (mн).
Таким чином, рівняння існування вертольота має вигляд:
m0= mпл + mс.у + mп+ mоб + mе + mн . (2.1)

Розглянемо більш детально склад кожної маси.

Маса планера вертольота (mпл)

Маса планера складається з маси фюзеляжу (mф), крила (mкр), оперення (mоп) і шасі (mш).

Маса силової установки вертольота (mс.у)

Маса силової установки вертольота складається з таких частин і агрегатів:

 несучого гвинта (mНГ);
 рульового гвинта (mРГ);
 двигунів (mдв);
 систем двигунів (системи запуску, вхідних і вихідних пристроїв, системи охолодження масла
двигунів і головного редуктора, пилезахисного пристрою) (mс.дв);
 головного редуктора (mг.р);
 проміжного редуктора (mп.р);
 хвостового редуктора (mхв.р);
 вала трансмісії (mв.тр);
 допоміжної силової установки (ДСУ) (mДСУ);
 паливної системи (mп.с).
До складу двигунів, ДСУ та редукторів включають маси їх вузлів кріплення і системи змащування.
Таким чином:

mс.у = mНГ + mРГ+ mдв+ mс.дв + mг.р + mп.р + mхв.р + mв.тр + mДСУ + mп.с.

Маса палива вертольота (mп)

Маса палива вертольота – це маса палива, що знаходиться в основних баках і агрегатах паливної
системи. Вона складається з маси палива, необхідного для зльоту, висіння, набору висоти, польоту на задану
дальність чи тривалість польоту, зниження, посадки, роботи двигунів на землі та аеронавігаційного запасу.

Маса обладнання, яке постійно знаходиться на вертольоті (mоб)

До маси обладнання входять маси:

 силових систем (гідравлічної (mг.с) та пневматичної (mп.с));
 системи керування вертольота (mс.к);
 системи життєзабезпечення (mжз);
 систем вогнегасіння (mс.в);
  електрообладнання (mео);
 пілотажно-навігаційного комплексу (mпн.к);
 бортового комплексу озброєння (приціл, гармата, кулемет (mоз)).

Маса екіпажу (mе)

Маса екіпажу – маса пілотів, штурманів, операторів, бортових радистів з парашутами та іншими
особистими знаряддями.
До маси екіпажу не включають масу медичних працівників, поранених, десантників і супроводжуючих
вантажів.

Маса “корисного” навантаження (mн)

Масу “корисного” навантаження складають маса вантажів, що транспортуються (техніка), з

урахуванням елементів швартування і персоналу, що їх супроводжують; десантників з їх штатним
озброєнням і спорядженням; поранених і медичних працівників з урахуванням маси носилок, елементів їх
кріплення і т. і. (mв) та маса бойового навантаження (засобів ураження): бомб, протитанкових керованих
ракет (ПТКР), некерованих ракет (НР), снарядів з урахуванням пускових пристроїв, тримачів і т. і (mз.у).
Таким чином
mн = mв + mз.у.
Розділивши ліву і праву частину рівняння (2.1) на m0, одержимо рівняння існування у відносних
величинах ξі, кожна з яких є відносною масою даної частини злітної маси вертольота:

1 = ξпл + ξс.у +ξп .+ ξоб +ξе + ξн. (2.2)

Рівняння (2.2) є рівнянням існування вертольота у відносній формі.

Для оцінки можливості реалізації заданих ТТВ необхідно вміти підраховувати відносні маси різних
елементів вертольота. Для розрахунків необхідно мати конкретні залежності (формули), які пов’язують
відносні маси (ξі) з тактико-технічними характеристиками вертольота, що проектується, і його
конструктивними параметрами. Нижче в закінченому вигляді наведені ці конкретні залежності, одержані на
основі матеріалів, викладених в [6].

2.2. ВІДНОСНА МАСА ПЛАНЕРА

Маса планера складається з маси фюзеляжу (mф), маси крила (mкр), маси оперення (mоп) та маси шасі
(mш). Тоді відносна маса планера дорівнює

m пл m ф +m кр +m оп + mш
= = =ξ ф+ ξ кр+ ξ оп +ξ ш.
ξпл m 0 m0 (2.3)
При курсовому проектуванні та виконанні кваліфікаційної роботи відносна маса частин планера може
бути задана на основі статистичних даних, які для вертольота конкретної схеми та призначення змінюються
в досить вузькому діапазоні (табл. 2.1).

Таблиця 2.1 – Відносні маси планера вертольота

Призначення Відносні маси
вертольота ξф ξкр ξоп ξш
Бойовий
(одногвинтова 0,11…0,135 0,012…0,015 0,005 0,02…,032
схема)
Військово-
транспортний
0,11…0,13  0,002…0,004 0,02…0,025
(одногвинтова
схема)
Вертоліт-кран
(одногвинтова 0,08  0,002 0,035…0,06
схема)
Вертоліт співвісної
0,08…0,10  0,007…0,008 0,023…0,030
схеми

До відносної маси фюзеляжу бойового вертольота включається броньовий захист екіпажу та найбільш
уразливих агрегатів вертольота.
 Величина відносних мас шасі повинна враховувати і їх передбачену конструкцію (табл. 2.2).

Таблиця 2.2– Відносна маса шасі вертольота

Відносна Шасі, яке Шасі, яке не Полозкове шасі, яке
маса шасі прибирається прибирається не прибирається
ξш 0,027…0,032 0,02…0,025 0,012…0,015

2.3. ВІДНОСНА МАСА СИЛОВОЇ УСТАНОВКИ

Відносна маса силової установки включає в себе відносні маси НГ (ξ НГ), РГ (ξРГ), двигунів (ξдв), систем
двигунів (ξс.дв), головного редуктора (ξг.р.), проміжного редуктора (ξп.р), хвостового редуктора (ξхв.р), вала
трансмісії (ξв.тр), допоміжної силової установки (ξДСУ) та паливної системи (ξп.с):

mс . уm НГ +m РГ + m дв + m с . дв + m г. р +m п. р +m хв . р + m в . тр +m ДСУ +m п. с
ξ c . у= = =
m0 m0
¿ ξ НГ +ξ РГ + ξ дв +ξ с . дв +ξ г . р +ξ п. р + ξ хв . р +ξ в . тр + ξ ДСУ + ξп . с . ( 2. 4 )

Відносна маса несучого гвинта (НГ)

ξНГ = ∑ξл + ξвт,

де ∑ξл – відносна маса всіх лопатей;

ξвт – відносна маса втулки НГ.
Відносна маса лопатей НГ може бути обчислена за формулою

, (2.5)

де коефіцієнт ал = 14,5 (для вертольотів типу Ми-8) і ал = 22 (для вертольотів більших розмірів). Ці
значення коефіцієнта ал справедливі для лопатей з шарнірним кріпленням до втулки НГ;
¿
K л – коефіцієнт, який характеризує певні конструктивні особливості лопатей НГ. Досвід проектування
показує, що в найбільш досконалих конструкціях лопатей НГ зі сталевим трубчатим лонжероном і
склопластиковим каркасом, а також у лопатях з дюралюмінієвим пресованим лонжероном, цей коефіцієнт
становить
K ¿л=12,6...13,8 .
Для повністю склопластикових лопатей НГ цей коефіцієнт може дорівнювати
K ¿л=11 ,5...13,6 ;

λ
λ̄=
λсер , (2.5а)
тут λсер = 18;
λ – подовження лопаті несучого гвинта:
R
λ=
b,
де R – радіус НГ,
b – хорда лопаті.
Подовження лопаті НГ повинно бути вибрано з орієнтацією на параметри вертольота-прототипу.
σ – коефіцієнт заповнення НГ:

,
Кл – кількість лопатей НГ.
де b0,7 - хорда лопаті на відстані 0,7R від вузла її кріплення).
 Для НГ нг= 0,03...0,12. Для РГ звичайно ;
рНГ – навантаження на площу, що окреслюється НГ:

; .
Fом – площа, що ометається НГ.

ωR
Ū R=
220 ,
де ωR – колова швидкість кінцевого перерізу лопаті НГ.
Колова швидкість НГ суттєво впливає на основні параметри вертольота. У більшості сучасних
вертольотів величина цієї швидкості знаходиться в межах 200…220 м/с. Збільшення колової швидкості
дозволяє зменшити розміри та масу несучої системи і збільшити швидкість польоту, але одночасно
призводить до збільшення витрати потужності та збільшення зовнішньої складової шуму вертольота.
При виконанні курсового проекту та кваліфікаційної роботи рекомендується в першому наближенні
прийняти ωR у діапазоні:
200…205 м/с – для вертольотів зі злітною масою до 2000 кг;
205…215 м/с – для вертольотів зі злітною масою від 2000 до 10000 кг;
210…220 м/с – для вертольотів зі злітною масою більше 10000 кг.
Вплив ωR на відносну масу лопатей необхідно враховувати лише при ωR ≥ 220 м/с.
Відносна маса втулки НГ може бути визначена за формулою:

(2.6)
де коефіцієнт авт = 0,75 (для вертольотів типу Ми-8) і авт = 0,5 (для вертольотів більших розмірів);
Коефіцієнт Кzл залежить від кількості лопатей НГ. Його рекомендують визначити таким чином:
Кzл = 1 при Кл ≤ 4;
Кzл = 1+ 0,05 (Кл  4 ) при Кл > 4;

ξл – відносна маса однієї лопаті НГ, яка визначається формулою

ξ л=
∑ ξл
Кл
;
Кл може бути визначена як Кл = πσλ. Одержане значення Кл необхідно округлити до цілого числа.
Н
p, ; ωR ,
У формули (2.5) та (2.6) необхідно підставляти величини з такими розмірностями: м2 м/с.
Для вертольота співвісної схеми коефіцієнт Кzл визначається залежно від кількості лопатей в одному
НГ.

Відносна маса рульового гвинта (РГ)

Відносна маса РГ (ξРГ) включає в себе відносну масу всіх лопатей (∑ξл.РГ) та відносну масу втулки РГ
(ξвт.РГ):
ξРГ = ∑ξл.РГ + ξвт.РГ.

σ РГ λ 0,7
∑ ξ л . РГ =а л . РГ (∑ ξ л ) σ
(
λ РГ
) ,
Тут (2.7)
де коефіцієнт ал.РГ = 0,017;
σРГ – коефіцієнт заповнення РГ;
λРГ – подовження лопаті РГ.
σРГ та λ РГ необхідно вибирати, орієнтуючись на вертоліт-прототип. Для РГ, як правило, λ РГ ≤ 8;
 – відносна маса однієї лопаті РГ.
Тут Кл.РГ – кількість лопатей РГ:

Кл.РГ = πσРГ λ РГ.

Одержане значення Кл.РГ необхідно округлити до цілого числа.

( ) ( )
1, 35 2, 7
К zл . РГ К л . РГ ξ л . РГ ωR РГ
ξ вт . РГ =а вт . РГ ξ вт
К zл К л ξл ωR
, (2.8)
де авт.РГ ≈ 7,5;
Кzл.РГ – коефіцієнт, величина якого залежіть від кількості лопатей РГ (визначається як і для НГ);
ωRРГ – колова швидкість кінцевого перерізу лопаті РГ. Зазвичай колову швидкість для РГ приймають
рівною коловій швидкості НГ або трішки більшою (на 5…10 м/с) ніж для НГ.

Відносна маса двигуна

Ця маса визначається за формулою

m дв N НГ
ξ дв = =γ 0 А пр і

m0 η m0 , (2.9)
де γ0 – питома вага двигуна, яка зазвичай підраховується для злітної (найбільшої) потужності на Н= 0 і
V= 0;
Апр – коефіцієнт приведення потужності двигуна, який визначається по висотних характеристиках
двигуна (рис. 2.1);
– необхідна потужність, яку слід підвести до НГ вертольота на даному режимі польоту;
η – коефіцієнт використання потужності двигуна;
Маса двигуна вертольота визначається тим розрахунковим режимом польоту, на якому буде необхідна
максимальна приведена потужність.
У загальному випадку максимальну приведену потужність можуть визначати такі режими польоту:
 висіння на статичній стелі (стеля висіння) при заданій температурі атмосферного повітря ( );
 політ на практичній стелі ( );
 політ на максимальній швидкості на заданій висоті;
 сталий віраж на заданій висоті та швидкості польоту з
заданим перевантаженням (nвір); Рис. 2.1. Коефіцієнт приведення
 політ при одному двигуні, що потужності двигуна відмовив, коли всі останні
двигуни працюють у надзвичайному режимі.
На кожному з цих режимів польоту можна визначити необхідну відносну потужність, яку слід підвести
до НГ вертольота:
N НГ i
N̄ НГi =
m0 . (2.10)

Визначивши за статистикою у кожному режимі польоту коефіцієнт використання потужності двигуна η

(рис. 2.7), можна визначити необхідну відносну потужність двигуна вертольота на даному режимі польоту

(2.11)
Необхідно пам’ятати, що коефіцієнт η враховує “втрати” потужності на балансування вертольота
одногвинтової схеми (на привід РГ), а також “втрати” потужності двигуна, пов’язані з приводом різних
агрегатів, у тому числі агрегатів системи охолодження (вентиляторів), тертя в агрегатах трансмісії
вертольота тощо.
Величина коефіцієнта η змінюється в залежності від режиму польоту вертольота (у першому
наближенні – швидкості польоту). Визначивши необхідну відносну потужність двигуна вертольота на
даному режимі польоту ( ) необхідно знайти відносну приведену потужність двигуна на даному режимі
польоту.
Зміна потужності двигуна в залежності від висоти польоту, а також вплив дроселювання двигуна на
деяких розрахункових режимах (наприклад, політ на практичній стелі виконується, як правило, на

номінальній, а не злітній потужності) враховується з допомогою коефіцієнта приведення Апр>1 та

Таким чином, найбільша відносна приведена потужність на Н=0 та V=0, якщо на розрахунковому
режимі використовується злітна потужність двигуна, визначається за формулою

(2.12)
Помноживши цю потужність на питому вагу двигуна (γ0), яка зазвичай підраховується для злітної
(найбільшої) потужності на Н= 0 і V= 0, одержимо
відносну масу двигунів вертольота:
ξ дв=γ 0 N̄ дв . пр
. i

Приведену відносну потужність двигунів для розрахункового режиму (наприклад, політ на практичній
стелі) знаходимо за формулою
N̄ НГ
н н
N̄ дв. пр .н= A пр ном
ηК др , (2.13)

де

Коефіцієнт враховує дроселювання двигуна.

Таким чином, задача полягає в тому, щоб підрахувати необхідну потужність НГ ( N̄ НГ ) для кожного
і

N̄ ξ
розрахункового режиму польоту, визначити відповідну дв. пр і , яка залежить від дв і .
При визначенні злітної маси вертольота приймається максимальна з одержаних величин ξ дв.
N
У загальному випадку, як відомо, спожита НГ потужність НГі витрачається на створення тяги НГ, а
саме Nінд (індуктивна потужність)  на подолання сил опору руху лопатей у повітрі, в основному сил тертя, а
на деяких режимах – на подолання хвильового опору. Ця частина потужності називається профільною (Nпр).
Крім того, при наявності поступальної швидкості руху вертольота частину потужності НГ необхідно
витрачати на подолання аеродинамічного опору частин вертольота (фюзеляжу, шасі, зовнішніх підвісок і т.
і.) або, як його часто називають, шкідливого опору вертольота. Цю потужність називають шкідливою
потужністю (Nшк).
Отже, спожита потужність дорівнює
N НГ =N інд + N пр + N шк
і і і і (2.14)
і відповідно відносні потужності НГ визначаються з формули
N НГ
і
N̄ НГ = = N̄ інд . + N̄ пр + N̄ шк .
і m0 і і і
(2.14а)

Відносна потужність при польоті на режимі висіння на статичній стелі (стеля висіння)

Необхідна відносна потужність НГ вертольота на режимі висіння на статичній стелі (стеля висіння)
може бути визначена за формулою

(2.15)

На режимі висіння Nшк = 0, тому що V = 0. Але виникає додатковий опір планера за рахунок обтікання
його струменем повітря від гвинтів, що збільшує необхідну індуктивну потужність на режимі висіння, тобто
вимагається збільшення тяги НГ (ТНГ). Цю негативну інтерференцію між НГ і планером враховують
коефіцієнтом Коб. Як правило, для вертольотів одногвинтової схеми без крила ТНГ = (1,01…1,015)G0, а для
вертольотів одногвинтової схеми з крилом ТНГ = (1,02…1,03)G0.
Коефіцієнт Коб можна прийняти:
 для одногвинтового вертольота без крила та вертольота співвісної схеми Коб = 0,98;
 для одногвинтового вертольота з крилом – Коб = 0,97.
Коефіцієнт vв враховує зменшення тяги НГ через “кінцеві втрати”. Його величина може бути прийнята
рівною:
 для вертольотів одногвинтової схеми vв = 0,92;
 для вертольотів співвісної схеми  vв = 0,95.
Для врахування нерівномірності розподілу осьової індуктивної швидкості по радіусу НГ, а також
витрат потужності на закручування струменя повітря, що протікає через НГ, у формулу (2.15) вводиться
коефіцієнт Ф. Він залежить від форми лопаті в плані, геометричної скрученості лопаті, коефіцієнта тяги
гвинта (t). У відповідності з рекомендаціями можна прийняти:
 для прямокутної в плані лопаті НГ зі скрученістю (5…9)˚ Ф = 1,05;
 для прямокутної в плані лопаті НГ зі скрученістю (12…15)˚ Ф = 1,02;
 для трапецієподібної лопаті зі звуженням η = 3 та зі скрученістю (5…9)˚Ф = 1,03.
Коефіцієнт Ф1 враховує вплив форми лопаті в плані на її профільний опір.
Значення цього коефіцієнта в залежності від звуження лопаті наведені в табл. 2.3.
Таблиця 2.3
η 1 2 3 4
Ф1 1,0 0,94 0,91 0,88

– відносна густина повітря на тій висоті стелі висіння вертольота. – густина повітря на
стелі висіння, – густина повітря на рівні моря.
Профільні втрати НГ прийнято визначати у вигляді двох складових. Перша складова визначає
профільні втрати при малих числах М0 (вона визначається середнім по лопаті коефіцієнтом профільного
опору Сх пр), друга складова враховує збільшення профільного опору через виникнення хвильового опору
коефіцієнтом Δmст..
Коефіцієнт Сх пр рекомендується визначати по номеру профілю в перерізі r̄=0 ,7 для середнього
коефіцієнта піднімальної сили Су ≈ 3t, де
2р
t=
ρ Н σ ( ω R)2 .
Поляри профілів, що застосовуються на лопатях НГ, наведені на рис. 2.2.
Для суцільно металевих лопатей, що складаються з окремих відсіків, одержане значення Сх пр необхідно
збільшити на ΔСх пр = 0,0015…0,0025.
Цим враховується викривлення профілю біля носка лопаті (за рахунок елементів системи
протиобледеніння ), негерметичність в стиках відсіків.

Су

1,0 Профіль NACA 23012

0,9
0,8
0,7
0,6 Профіль NACA 0012
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,01 Рис. 2.2.0,015 0,02 Сх
Аеродинамічні характеристики
профілів лопатей несучого гвинта
 ωR
M 0=
Коефіцієнт Δmст може бути визначений у залежності від величини
a H (де
– швидкість звуку)
та коефіцієнта t згідно з графіком (рис. 2.3).
Для вертольотів співвісної схеми необхідну відносну потужність НГ на режимі висіння можна
визначити за формулою (2.15).
При цьому в формулу необхідно підставляти сумарне заповнення обох НГ σ = 2σ 1, де σ1 – коефіцієнт
заповнення одного НГ вертольота співвісної схеми.
На розрахункових режимах з поступальною швидкістю польоту (V ≠ 0), таких, як політ на Vmax або політ
на практичній стелі (Нпр), необхідну потужність НГ визначають за формулою

N̄ НГ = N̄ інд + N̄ пр + N̄ шк ,

р
N̄ інд =4⋅10−3 2
де ν Δ V̄ ω R . (2.16)

Рис. 2.3. Приріст коефіцієнта профільної потужності НГ на режимі

висіння при виникненні хвильового опору

Необхідна потужність НГ для польоту на практичній стелі (Нпр)

(2.17)

. (2.18)

V
V̄ =
Тут ωR , v  0,92…0,94.
Відносна потужність при польоті на Vmax

При розрахунку відносної потужності при польоті на Vmax в усіх формулах

V̄ =V̄ max , де ,а

– відносна густина повітря на тій висоті польоту, на якій задана Vmax.

При розрахунку відносної потужності при польоті на практичній стелі в усіх формулах приймати
V̄ =V̄ ек , а Δ = Δ , тобто відносна густина на заданій практичній стелі вертольота.
Нпр
Приріст коефіцієнта профільної потужності НГ за рахунок появи хвильового опору (Δmст) визначають
за графіками (рис. 2.4…2.6).
При користуванні цими графіками для гвинтів з подібними лопатями, але з іншими коефіцієнтами
заповнення, необхідно перерахувати tx на σ=0,091.
Величину tx необхідно визначити за формулою
 V̄ 2
t xσ =−C̄ x
де σ – характеристика НГ, що розглядається, з коефіцієнтом заповнення σ.

Рис. 2.4. Приріст коефіцієнта профільної потужності при V̄ =0,2

Коефіцієнти ty і V̄ у НГ є однаковими.
C̄ x =
∑ Cx S
π R 2 – коефіцієнт шкідливого опору несучих частин вертольота.
Мінімальне значення цього коефіцієнта наведено в табл. 2.4.
Таблиця 2.4
Тип і схема вертольота
Коефіцієнт Співвісна
Одногвинтова схема
шкідливого схема
опору Вертоліт Вертоліт Вертоліт- Бойовий Вертоліт
типу Ми-8 типу Ми-6 кран вертоліт ПЧЗ
0,006 0,008 0,02 0,0105 0,02
(з зовнішніми
підвісками )

Розрахунок відносних потужностей ( та ) при сталому віражі (можна прийняти Vвір=0,75 Vmax) з
заданим перевантаженням nвір здійснюють за зазначеними вище формулами, підставляючи
V̄ =V̄ вір =0,75V max /ωR і ∆ – відносну густину повітря на тій висоті, на якій буде виконуватися віраж.
Відносна індуктивна потужність
N̄ інд визначається за формулою:

[ ]
2
−3 р 2
4 n у кр
Δ⋅V̄⋅ω R ( вір укр )
N̄ інд =4⋅10 n −n + 2
,
ℓ̄ кр
(2.19)

де ;

– відносний розмах крила;

nНГ вір – частина перевантаження, що утворює НГ;
Yкр – підіймальна сила крила вертольота.

Для бойових вертольотів з крилом без механізації можна прийняти .

Розрахунок коефіцієнта при сталому віражі необхідно визначати за графіками для tу = t*у(nвір – nу
),
кр

де t*у – коефіцієнт тяги НГ у горизонтальному польоті

 .
N̄ НГ
Таким чином, розрахунок ξдв зводиться, в першу чергу, до визначення і на відповідних
розрахункових режимах.

Рис. 2.5. Приріст коефіцієнта профільної потужності при V̄ =0,3

Рис. 2.6. Приріст коефіцієнта профільної

потужності при V̄ =0 , 4
Для режиму висіння на статичній стелі ця потужність визначається за формулою (2.15); при Vmax та на
практичній стелі – за формулами (2.16) – (2.18); при сталому віражі – за формулами (2.17) – (2.19).
Для розрахунку необхідної потужності двигунів бойового вертольота при Vmax та сталому віражі
необхідно величину C̄ x =∑ C x S /πR вибирати для основного варіанта озброєння, тобто при розміщенні
2

засобів ураження на зовнішніх підвісках.

Величина коефіцієнта використання потужності (η) для вертольотів одногвинтової схеми може бути
визначена при відповідній швидкості польоту за графіком (рис. 2.7).
 Рис. 2.7. Коефіцієнт використання
потужності вертольота одногвинтової схеми

На режимі висіння можна прийняти η = 0,82.

Для вертольота співвісної схеми можна прийняти η = 0,9 на всіх розрахункових режимах.

Відносна маса систем двигуна

mс . дв N̄ НГ
ξ с . дв = =K с . дв A пр i
.
m0 η (2.20)
Коефіцієнт Кс.дв можна брати рівним 0,055…0,065.

Відносна маса головного редуктора вертольота

mг . р
ξ г . р= =aг . р⋅( N̄ НГ )0 , 8
m0 і
, (2.21)
де коефіцієнт аг.р можна прийняти:
 для вертольотів типу Ми-8 аг.р = 0,23;
 для вертольотів більших розмірів аг.р = 0,27.

Відносна маса проміжного редуктора трансмісії вертольота

( N̄ НГі )
1 ,2
m
ξ п . р= п . р =a п. р⋅ 0 ,8 .
m0 Δ (2.22)
де коефіцієнт ап.р, який може бути прийнятий у залежності від режиму польоту відповідно до табл. 2.5.
Таблиця 2.5
Тип вертольота Коефіцієнт Висіння V̄ ≈0,1 0,2≤V̄ ≤0,4
Бойовий вертоліт, ап.р 0,018 0,012 0,0087
військово- ахв.р 0,033 0,026 0,0190
транспортний ав.тр 0,016 0,011 0,0055
вертоліт типу Ми-8
Вертольоти більших ап.р 0,022 0,020 0,014
розмірів ахв.р 0,046 0,046 0,035
(Ми-26 та ін.) ав.тр 0,029 0,026 0,015

Відносна маса хвостового редуктора трансмісії вертольота

mхв . р N̄ НГ
ξ хв . р = =a хв . р⋅ 0 ,8і
m0 Δ . (2.23)
де ахв.р може бути прийнятий відповідно до табл. 2.5.
Відносна маса вала трансмісії вертольота

mв . тр N̄ НГ
ξ в . тр = =a в . тр⋅ 2 /3і
m0 Δ , (2.24)
де ав.тр може бути прийнятий відповідно до табл. 2.5.

Відносна маса допоміжної силової установки

ξДСУ = 0,005…0,008. (2.25)

Відносна маса паливної системи вертольота (баки, трубопроводи і т. і.)

ξп.с = 0,01…0,015(0,02). (2.26)

Більші значення ξп.с відносяться до важких вертольотів або до тих систем, де проведені заходи щодо
підвищення бойової живучості (застосовані протектовані баки, заповнення баків пористими матеріалами і
т. і.).
 Для вертольота-крана ξп.с = 0,008.
Результати розрахунків відносних мас складових елементів силової установки доцільно оформляти у
вигляді табл. 2.6.
Таблиця 2.6
Розрахункові режими
Розрахункові Висіння Політ на Політ Віраж
№
формули. на Vmax на (тільки для
з/п Вихідні дані статичній практичній БВ)
стелі стелі
1 N̄ НГ Формула Формули Формули Формули
і
(2.15) (2.16)− (2.18) (2.16) − (2.18) (2.17)− (2.19)
2 η=f ( V̄ ) (рис. 2.7)
3 pН →
ρ Н → Н → А іпр
ТН→
(рис. 2.1)
4 N̄ НГ
N̄ дв. пр .і = Aіпр і

η
5 ξ дв =γ 0 N̄ дв . пр
і
6 N̄ НГ
ξ сдв =K сдв Aіпр⋅ і
.
η
7 Δ 2/ 3
;
( Δ=
ρН
ρ0 )
8 N̄ НГ
ξ в . тр =a в . тр⋅ і

Δ2 /3
9 0, 8
( N̄ НГі )
0, 8
10 ξ г . р =a г. р⋅( N̄ НГ )
і

11 ∆0,8
12 ( N̄ НГі )1 ,2
13 1
ξ п . р=aп . р⋅( N̄ НГ )1 , 2 .
і
Δ0 , 8
14 1, 2 1
ξ хв . р =a хв . р⋅( N̄ НГ ) ¿ 0,8
і
Δ
 2.4. ВІДНОСНА МАСА ОБЛАДНАННЯ, ЯКЕ ПОСТІЙНО ЗНАХОДИТЬСЯ НА ВЕРТОЛЬОТІ

Для основних систем вертольота та його електрообладнання необхідно визначати відносні маси,
спираючись на статистику, або визначати їх за наближеними формулам. Маси пілотажно-навігаційного
комплексу (ПНК) mПНК та установок озброєння mозб необхідно задавати абсолютними значеннями у
відповідності до вибраного ПНК та озброєння, виходячи з призначення вертольота.
Відносна маса системи керування разом з основною гідросистемою вертольота в першому наближенні
може бути визначена за формулою

ξс.к + ξгс = 0,03 + 0,04 = 0,07. (2.27)

Відносна маса пневмосистеми, як правило, становить

ξпс = 0,002…0,003. (2.28)

Менше значення ξпс відноситься до вертольотів більшої злітної маси.

Відносну масу систем наддуву, обігріву та вентиляції, тобто системи життєзабезпечення (ξ жз), можна
прийняти такою, що дорівнює

ξжз= 0,005. (2.29)

Відносну масу системи вогнегасіння можна прийняти рівною

ξс.в = 0,003…0,004. (2.30)

Відносну масу електрообладнання (ξ ео) разом з системою протиобледеніння в першому наближенні
визначають за формулою
10 σ
ξ ео =аео⋅ +50
р р, (2.31)
де коефіцієнт аео :
– для вертольотів типу Ми-8 дорівнює 1,0.
– для вертольотів більших розмірів дорівнює 0,45.
Таким чином
mоб
ξ об= =ξ с . к +ξ гс + ξ пс + ξ жз+ ξ с . в +ξ ео
m0 .
Орієнтуючись на масу вертольота-прототипу ( mпр
0 ) , масу обладнання можна визначити за формулою

m об=m0пр⋅ξ об .

2.5. МАСА ЕКИПАЖУ

Маса екіпажу задається абсолютним значенням у відповідності з обґрунтованими ТТВ до складу

екіпажу. Маса одного члена екіпажу разом з парашутом приймається рівною 90 кг.

2.6. МАСА НАВАНТАЖЕННЯ

Маса навантаження задається абсолютним значенням і складається, як зазначалося раніше, з маси

вантажів, що транспортуються (mв), та витратних засобів ураження (mз.у). У mз.у необхідно врахувати масу
пускових пристроїв, що знімаються та бомботримачів.
Тоді маса екіпажу, навантаження та обладнання, з урахуванням mПНК та mозб , дорівнюватиме

mе.н.о = mе + mн + mоб + mПНК +mозб. (2.31а)

Як зазначалося раніше, mПНК та mозб задаються абсолютними значеннями.

2.7. ВІДНОСНА МАСА ПАЛИВА

Ця маса визначається за формулою

 С пит . L N
( )
mп нв
ξ п= =К п VH

m0 3,6η m0 V нв L
, (2.32)
де L – задана дальність польоту вертольота, що проектується (км). Для вертольота ця дальність задається
при Н = 0;
C пит
VH – питома витрата палива турбовального двигуна на режимі польоту на дальність (кг/кВт);

η – коефіцієнт використання потужності на швидкості, що відповідає режиму найбільшої дальності

польоту (рис. 2.7);
Vнв – найвигідніша швидкість польоту (м/с);
Кп – коефіцієнт, що враховує 5% запас палива, витрату палива на землі, при наборі висоти, зниженні,
висінні при зльоті та посадці, а також можливі неточності розрахунку, він може бути прийнятим 1,15;

( )
N нв p Δ
=4⋅10−3 + 6⋅10−3 C̄ x L V̄ 2нв ( ω R)2 +
m0 V нвL
2 2
ν Δ L V̄ нв ( ω R )2 p
Δ L ( ω R )2 −3
+ [ 1 ,5 Ф 1⋅С х . пр ( 1+5 V̄ нв )+ 6⋅Δ m ст ] σ
2
10 ,
p V̄ нв
(2.33)
де v = 0,92…0,94;
ΔL – відносна густина повітря на тій висоті, на якій відповідно до ТТВ виконується політ на дальність.
Величину Vнв необхідно вибирати, орієнтуючись на вертоліт-прототип. При цьому слід мати на увазі,
що для вертольота без крила величина Vнв, більша ніж 270 км/г, обмежується міцністю НГ.
Величина ξп визначається при відповідній величині р для злітної маси вертольота-прототипу.
Питому витрату палива при польоті на Vнв з урахуванням дроселювання можна визначити за формулою

Спит . −0 ,16 (1− N̄ гп )

С пит . = 0

VH N̄ гп ,

C пит
де 0 – питома витрата палива турбовального двигуна при V= 0 і Н = 0.

Для оцінки ступеня дроселювання двигуна необхідно визначити коефіцієнт

N̄ дв V̄ нв
N̄ гп =
N̄ дв . пр max ,

де
N̄ дв.пр max – наведено в табл. 2.6;

( )
V нв N нв
N̄ дв V̄ нв =
η m0 V нв L
.

( )
N нв
m0 V нв L
Тут – визначено за формулою (2.33).

2.8. ЗЛІТНА МАСА ВЕРТОЛЬОТА, ЩО ПРОЕКТУЄТЬСЯ

Злітну масу вертольота визначають за формулою

m e . н. о
m0 =
1−( ξ пл + ξс . у +ξ п )
, (2.34)
де mе.н.о – визначається згідно з формулою (2.31а).

3. ОБ’ЄМНО-МАСОВЕ КОМПОНУВАННЯ ВЕРТОЛЬОТА

Основний зміст даного розділу полягає в тому, щоб, по-перше, розмістити екіпаж, агрегати та
обладнання так, щоб вони знаходилися в межах зовнішніх контурів вертольота (цю роботу виконують після
визначення основних розмірів вертольота і одержання першого наближення загального вигляду вертольота в
двох проекціях), і, по-друге, добитися такого їх розміщення, при якому центр мас вертольота знаходився б у
допустимих межах (між гранично переднім та гранично заднім положенням центра мас).

3.1. ВИБІР ОСНОВНИХ КОНСТРУКТИВНИХ ПАРАМЕТРІВ ВЕРТОЛЬОТА. ЦЕНТРУВАННЯ

ВЕРТОЛЬОТА

Основні параметри вертольота визначаються діаметрами несучого DНГ та рульового гвинтів DРГ, а також
розмірами вантажної кабіни (для військово- транспортних вертольотів).
Визначивши злітну масу вертольота, можна обчислити діаметр НГ:

D НГ =2
√
gm 0
πp , м.
Діаметр РГ знаходиться в певному відношенні до діаметра НГ. Існуючі вертольоти мають це
відношення від 4,4 до 6,0.
На рис. 3.1 наведені статистичні дані, які свідчать про суттєву тенденцію зміни цього відношення, а
саме зменшення при збільшенні злітної маси вертольотів.
Слід мати на увазі, що наведена формула лише наближено відображає зазначену тенденцію.
Як правило, для збереження можливості деякої зміни розмірів НГ та РГ між ними установлюється зазор
 ≥ 0,25 м.

Рис. 3.1. Відношення діаметрів несучого

та рульового гвинтів

Для виключення небезпечного зближення лопатей НГ та РГ з елементами конструкції фюзеляжу

необхідно, щоб кути γ1 та γ2, а також відносна відстань РГ РГL̄ =L /R
РГ були не менше, ніж на вертольоті-
прототипі (рис. 3.2, а).
Для зменшення величини крену на режимі висіння на сучасних вертольотах намагаються розміщати
втулку РГ якомога ближче до площини обертання НГ.
Після вибору γ1 та γ2 і визначення положення площини обертання НГ положення осі РГ визначається
двома параметрами:

LРГ = RНГ + RРГ +;

h РГ=R НГ ( h̄РГ )пр

,
hРГ пр
( h̄РГ ) пр= R
де НГ пр – відносне конструктивне перевищення площини втулки НГ над віссю обертання РГ на
вертольоті-прототипі.
Відстань повинна теж бути не менше ніж у вертольота-прототипу (рис. 3.2, б).
Положення опорних елементів (коліс) шасі відносно центра ваги вертольота визначається рядом
обставин.
На основі багаторічного досвіду проектування встановлено, що винесення основних опор на
вертольотах одногвинтової схеми становить (припускаємо, що центр мас вертольота знаходиться на осі
обертання НГ):
e
=0,15...0,25,
b
де e = ОК – відстань між центром мас та віссю основних коліс у горизонтальній площині;
b – відстань між віссю основних та переднього коліс (база шасі).

б
Рис. 3.2. Конструктивні параметри одногвинтових вертольотів

При гранично задньому положенні центра мас (ГЗЦ) вертольота кут β, утворений прямими,
проведеними з центра мас вертольота до центра опорної площі основних коліс, і перпендикуляром до
поверхні площини посадки, повинен бути більше посадочного кута φ пос, утвореного горизонтальною
поверхнею площини посадки і лінією, проведеною від точки дотику основного колеса (колесо та
амортизатор не обтисненні) до хвостової опори (хвостова опора повністю обтиснена), тобто β > φпос.
Це забезпечує повернення вертольота в стоянкове положення у разі посадки з великим кутом тангажа і
дотиком у першу мить поверхні злітно-посадочної смуги (ЗПС) хвостовою опорою.
У цьому ж положенні вертольота повинен бути забезпечений гарантований “зазор” між лопатями РГ та
поверхнею ЗПС (hбез ≥ 0,2 м). Величина φпос має виключати дотик поверхні землі хвостовою опорою під час
посадки вертольота в режимі висіння в штиль при гранично задньому положенні центра мас. При цьому має
виконуватись така умова:

( )
xц . м
ϕ пос ≥ϕ НГ +arctg
y ц. м ГЗЦ
.

При обтиснених пневматиках коліс та амортизаторів стояків шасі на стоянці намагаються надати
будівельній горизонталі фюзеляжу (БГФ) деякий кут нахилу до горизонту – стоянковий кут φ ст. Це зменшує
нахил площини втулки НГ відносно горизонту і полегшує утримання вертольота на місці при розкрутці НГ,
а для військово-транспортних вертольотів полегшує проведення навантажувально-розвантажувальних робіт.
Для виключення перекидання вертольота при русі по землі (стоянці на похилій площадці) має бути
вибрана необхідна колія шасі (В). Перевертання вертольота найбільш імовірно відносно осі m–m, проведеної
через точки дотику пневматиків передньої та основної опор (рис. 3.2, б).
З досвіду створення вертольотів кут ОСА (кут ψ), що знаходиться в площині, перпендикулярній осі m–
m, для варіанта завантаження вертольота, при якому центр мас знаходиться на найбільшій відстані від землі
hц.м, не повинен бути менше 26.
Таким чином, якщо відомі (вибрані) ψ та hц.м., то можна знайти необхідну колію шасі (В):
ℓш
ℓ ш =hц . м⋅tg ψ ; sin ψ ш = ; В=2 b⋅tg ψ ш
a ,
 ℓ =ОА
де ш , hц.м = ОС, а = ОD – відстань між центром мас і віссю переднього колеса в горизонтальній
площині (рис 3.2, б).
Після визначення загального вигляду вертольота необхідно провести попереднє його компонування. Це
означає, що необхідно намітити розташування основних агрегатів вертольота, екіпажу, обладнання,
озброєння, палива.
Розташування агрегатів вертольота та вантажу має відповідати певному положенню центра мас
вертольота, тому процес компонування тісно пов’язаний з центруванням вертольота.
Положення центра мас вертольота одногвинтової схеми прийнято визначати відносно площини
обертання втулки НГ (відносно лінії перетину цієї площини з площиною креслення) та осі обертання НГ
(рис. 3.3)

Рис. 3.3. Система координат при розрахунку

центрування вертольота

Припускається, що до цього моменту визначені відносні маси всіх елементів вертольота, тобто
mi = ξi · m0.

Після розміщення всіх складових частин вертольота складають центрувальну відомість (табл. 3.1).
Таблиця 3.1
№ Найменування mi xi mixi уі miуі
з/п елементів вертольота
1 Головний редуктор
2 Екіпаж
3 Лопаті НГ
4 Передній стояк шасі і т. і.
m0 ∑mixi ∑ miуі

При курсовому проектуванні та кваліфікаційній роботі частину вантажів доцільно об’єднати в групи з
таким розрахунком, щоб загальна кількість вантажів, що входять до центрувальної відомості, знаходилась у
межах 15…20.
Обов’язково необхідно перевірити, щоб виконувалася умова:

∑mi = m0.
Для розрахунку центрування необхідно визначити положення центра мас кожного з елементів
вертольота, внесених до центрувальної відомості (у першому наближенні допускається центр мас фюзеляжу
умовно розмістити в центрі маси площі фюзеляжу на виді збоку) і статичний момент кожного елемента
відносно координатних осей х та у (mixi та miуі).
Координати центра мас вертольота при злітній масі m0 визначаються за формулами

x 0=
∑ mi x i ; y 0=
∑ mi y i ,
m0 m0
а відповідний кут φц.м – за формулою

( )
x0
ϕ ц . м =arctg .
y0
Від’ємний кут відповідає положенню центра мас перед віссю НГ, а позитивний – за віссю НГ.
Зміна положення центра мас відбувається при зміні варіантів завантаження вертольота, витраті засобів
ураження, палива і т. і., а тому обов’язково необхідно домогтися такого положення, щоб при будь-яких
варіантах завантаження вертольота його центрування не виходило за межі гранично переднього
центрування (ГПЦ) і гранично заднього центрування (ГЗЦ).
 Для вертольотів одногвинтової схеми допустима межа центрування зазвичай становить від – 6 до + 2˚,
для вертольотів співвісної схеми – від –5 до – 2˚ (рис. 3.4.)

Рис. 3.4. Граничні значення центрування вертольотів