БОЙОВИЙ ЛІТАК МиГ 29 КОНСТРУКЦІЯ ПЛАНЕРА І СИСТЕМ ЛІТАКА

МІНІСТЕРСТВО ОБОРОНИ УКРАЇНИ
ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ПОВІТРЯНИХ СИЛ імені ІВАНА КОЖЕДУБА
БОЙОВИЙ ЛІТАК МиГ-29

КОНСТРУКЦІЯ ПЛАНЕРА І СИСТЕМ
ЛІТАКА
Навчальний посібник
Харків
2019
УДК 623.746.35 (075.8) Рекомендовано до друку вченою радою
Б48 Харківського університету Повітряних Сил
(протокол від 19.11. 2013 р. № 15)
Автори: В. А. Бердочник, В. В. Логінов, К.В.Сюлєв, В. О. Хрістов,

В. О. Шлапацький
Рецензенти: С. А. Калкаманов, доктор техн. наук, професор;

В. М. Тарасенко канд. техн. наук, с.н.с.
Бойовий літак МиГ-29. Конструкція планера і систем літака : навч.

Б48 посіб. / В. А. Бердочник, В. В. Логінов, К. В. Сюлєв та ін.
– Х. : ХНУПС, 2019. – 396 с.: іл., табл.
Навчальний посібник призначений для забезпечення навчальних дисциплін:

“Конструкція та міцність літальних апаратів”, “Конструкція та експлуатація бойо-
вого (військово-транспортного) літака”, “Конструкція та технічне обслуговування
повітряних суден”.
Викладено особливості конструктивного виконання елементів планера літака
МиГ-29, злітно-посадкових пристроїв, конструкція, технічні характеристики і ро-
бота систем літака, особливості їх льотної та технічної експлуатації, характерні
помилки під час обслуговування літака.
Призначено для курсантів (слухачів) інженерно-авіаційного факультету та
Військового коледжу сержантського складу за спеціальністю “Авіаційний транс-
порт”, льотного факультету за спеціалізацією “Льотна експлуатація та бойове
застосування літаків”.
УДК 623.746.35 (075.8)
 Бердочник В. А., Логінов В. В., Сюлєв К.В.,

Хрістов В. О., Шлапацький В. О., 2019
 Харківський національний університет
Повітряних Сил імені Івана Кожедуба, 2019
2
ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ
АБЗУ – авіаційні бомбардувальні засоби ураження
АЗМ – автомат захисту мережі
АПА – аеродромний пересувний агрегат
АПСЛ – автомат поздовжньої стійкості літака
АРУ – автомат регулювання управління
БГС – бустерна гідравлічна система
БКО – блок кисневого обладнання
БОК – блок обчислення та комутації
ВКД – важіль керування двигуном
ВО – вертикальне оперення
ВЧЛ – відкидна частина ліхтаря
ГО – горизонтальне оперення
ГП – гальмівний парашут
ГРМ – глісадний радіомаяк
ДАК – датчик аеродинамічних кутів
ЕГК – електрогідравлічний кран
ЗГС – загальна гідравлічна система
ЗМУ – зброя массового ураження
ЗПП – злітно-посадковий пристрій
ЗПС – злітно-посадкова смуга
ЗШ – захисний шолом
ІАС – інженерно-авіаційна служба
ІКЖ – індикатор комбінований життєзабезпечення
КАТ – клапан абсолютного тиску
КВ – кінцевий вимикач
КЛА – коробка літакових агрегатів
КНТ – клапан надлишкового тиску
КПА – контрольно-перевірочна апаратура
КПП – командно-пілотажний прилад
КРМ – курсовий радіомаяк
КСМУ – комбінований стріляючий механізм універсальний
ЛА – літальний апарат
ЛФП – лакофарбове покриття
ЛЧМ – лічильник числа М
МВП – механізм введення парашута
МПЧ – механізм передаточних чисел
МРК – механізм розвертання коліс
МТЕ – механізм тримерного ефекту
3
НАЗ – носимий аварійний запас
нерв. – нервюра
ОРК – об’єднане рознімання комунікацій
ПЗМ – пружинний завантажувальний механізм
ПКУЗО – пульт контролю та керування заправкою об’єднаний
ПММ – пально-мастильні матеріали
ПНП – планово-навігаційний пристрій
ППР – повітряно-повітряний радіатор
ППТ – приймач повітряного тиску
ПРМГ – посадкова радіомаячна група
ПФБ – підвісний фюзеляжний бак
РДМ – руліжно-демпфірувальний механізм
РЕО – радіоелектронне обладнання
РКЛ – ручка керування літаком
РЛС – радіолокаційна станція
РП – рульовий привід
РС – реактивне сопло
РТЕ – регламент технічної експлуатації
САК – система автоматичного керування
СЄІ – система єдиної індикації
СКП – система кондиціювання повітря
СОС – система обмежувальних сигналів
СПО – система протиобліднювальна
СРО – система рідинного охолодження
ТЕЧ – техніко-експлуатаціцйна частина
УСТ – уніфіковане світлове табло
шп. – шпангоут
4
ВСТУП
За довгі роки одним з найвідоміших конструкторських бюро “МиГ”
було розроблено близько 450 проектів бойових літаків, а літаків марки
“МиГ” різними авіаційними заводами було випущено більше 40 000
одиниць.
Абревіатура “МиГ” походить від перших букв прізвищ видатних
радянських авіаконструкторів Артема Івановича Мікояна та Михайла
Йосиповича Гуревича, які в 1940 році стали співавторами літака МиГ-1.
Перші розробки в напрямку створення легкого фронтового винищу-
вача було розпочато в 1969 році, коли Радянському Союзу стало відомо
про програму F-X ВПС США, результатом якої стало створення літака
винищувача нового покоління McDonnell Douglas F-15 Eagle.
Технічне проектування літака МиГ-29 почалося в 1973 році. Генера-
льним конструктором Р. А. Бєляковим затверджено інтегральну схему
літака. Авторами компонування стали Я. І. Селецький та А. Ф. Павлов,
керівник теми А. А. Чумаченко. Дослідний МиГ-29, перший політ якого
було виконано 6 жовтня 1977 року льотчиком-випробувачем
О. В. Федотовим, став відомим загалу завдяки американському розвідува-
льному супутнику в листопаді 1977, що поблизу селища Раменське виявив
обрис нового літака-винищувача. Звідти пішло перше кодове позначення
літака: RAM-L. 1 липня 1986 року шість літаків МиГ-29 було вперше офі-
ційно представлено західній публіці під час візиту радянських льотчиків у
Фінляндію на авіабазу Rissala-Kuopio. З 1988 року літак бере участь у
міжнародних авіасалонах, а з повним комплектом озброєння на заході
літак МиГ-29 з’являється 20 травня 1989 року, коли пілот Олександр Зуєв
зраджує присязі на вірність Радянському Союзу.
У NATO винищувач МиГ-29 отримав позначення “Fulcrum-A”, що
можна перекласти як “точка опори” або “засіб досягнення мети”.
Літак МиГ-29 з впевненістю можна назвати класичним винищува-
чем, оскільки він на сьогоднішній день знаходиться на озброєнні 22 країн
світу, в тому числі Повітряних Сил Збройних Сил України.
У навчальному посібнику об’єднано важливу інформацію щодо
конструкції бойового літака та його систем. Посібник містить корисні
рекомендації, які стосуються правил експлуатації цього зразка озброєння
та військової техніки. Досконало вивчивши конструкцію бойового літака
та його систем, можна впевнено приступати до виконання обов’язків
військового льотчика та інженерно-технічного складу з обслуговування
літака типу МиГ-29.
5
1. ПРИЗНАЧЕННЯ ТА ОСНОВНІ ДАНІ ЛІТАКА
1.1. Основні геометричні, вагові та льотно-технічні

дані літака, експлуатаційні обмеження
Літак МиГ-29 – легкий фронтовий винищувач, призначений для
боротьби з противником у повітрі (ведення повітряного бою), прикриття
військ та об’єктів тилу фронту від ударів з повітря, протидії повітряній
розвідці противника.
Допоміжним завданням для винищувача МиГ-29 є знищення назем-
них (надводних) цілей після їх візуального виявлення.
Винищувач МиГ-29 здатний виконувати ці завдання над своєю тери-
торією, а також в оперативно-тактичній зоні противника на глибині до
100 км при наведенні з наземних пунктів керування та з літаків повітря-
ного радіолокаційного спостереження.
На сьогоднішній день існує 22 модифікації літака МиГ-29, серед яких
можна виділити такі:
– 9-12 (МиГ-29) – фронтовий винищувач (1978 р);
– 9-13 (МиГ-29) – серійний фронтовий винищувач (1986 р.);
– 9-51 (МиГ-29УБ) – двомісний навчально-бойовий літак (1981 р.);
– 9-13С (МиГ-29С) – удосконалений фронтовий винищувач;
– МиГ-29СД(СМ) – багатоцільовий винищувач МиГ-29С;
– 9-15 (МиГ-29М) – удосконалений багатоцільовий винищувач;
– 9-31 (МиГ-29К) – палубний винищувач (1988 р.).
Основні геометричні характеристики модифікацій 9-12, 9-13 та 9-51

літаків МиГ-29, що знаходяться на озброєнні Повітряних Сил Збройних
Сил України, наведені у табл. 1.1.
Таблиця 1.1
Модифікація
Дані
9-12 9-13 9-51
Габаритні розміри:
Габаритна довжина з ППТ, м 17,320 17,420
Розмах крила, м 11,36
Висота при необтиснутій амортизації, м 4,730
Довжина корпусу з ППТ, м 15,915 16,012
6
Продовження табл. 1.1
Дані
9-12 9-13 9-51
Довжина корпусу, м 14,875 14,972
Колія шасі, м 3,100 3,090 3,100
База шасі, м 3,645
Крило:
Площа (розрахункова), м2 38
Середня аеродинамічна хорда, м 3,768
Подовження 3,39
Звуження 4,15
Кут поперечного “V”, град –3
Площа напливу, м2 4,71
Кут стрілоподібності консолей по передній
42
крайці, град
Кут стрілоподібності напливу по передній
73,5
крайці, град
Носки крила:
Площа, м2 2,35
Хорда, % 12
Кут відхилення (униз), град 20
Закрилки:
Розмах, м 1,93
Кут відхилення, град 25
Елерони:
Кут відхилення від нейтралі, град ± 20
Нейтральне положення, град +5
Стабілізатор (ГО):
Розмах, м 7,78
Звуження 2,34
Кут стрілоподібності по передній крайці, град 50
Кут стрілоподібності по осі обертання, град 45
Кут поперечного “V”, град – 3,5
7
Закінчення табл. 1.1
Дані
9-12 9-13 9-51
Кут відхилення за тангажем, град – 35…+15
Кут відхилення за креном, град ±5
Кілі (ВО):
Площа (сумарна), м2 10,1
Звуження 5
Кут стрілоподібності по передній крайці, град 47,5
Площа рулів напрямку (сумарна), м2 1,51
Кут відхилення рулів напрямку, град ±25
Гальмівні щитки:
Площа верхнього / нижнього, м2 0,75/0,55
Кут відхилення верхній / нижній, град 56/60
Кут будівельної осі літака до горизонту на стоянці:
при необтиснутій амортизації 2°40'
при повністю обтиснутій амортизації 1°30'
Кут торкання хвостовою частиною опорної поверхні:
при не обтиснутій амортизації, град 15
при повністю обтиснутій амортизації, град 9,5
Основні масові характеристики модифікацій 9-12, 9-13 та 9-51 літаків

МиГ-29 наведені у табл. 1.2.
Таблиця 1.2
Дані
9-12 9-13 9-51
Маса спорядженого літака, кг 11 080 11 365 10 990
Злітна маса без підвісок, без АПУ-27, з боє-
14 380 14 845 14 290
комплектом для гармати 150(50) патронів, кг
Те ж з 2 × Р-73, 2 × АПУ-27, кг 14 830 15 290 –
Те ж з 2 × Р-73, 2 × Р-27, кг 15 335 15 800 –
Те ж з 6 × Р-73, кг 15 365 15 820 15 260
Те ж з 6 × Р-60, кг 14 925 15 390 14 830
Максимальна злітна маса, кг 18 480
8
Дані
9-12 9-13 9-51
Максимальна маса з керованими ракетами, кг 15 660 16 120 15 260
Максимальна маса з бомбами, кг 17 805 18 260 16 620
Розрахункова посадкова маса, кг 12 900
Гранична посадкова маса, кг 15 760
Експлуатаційний об’єм, що виробляється:
– внутрішніх паливних баків, л 4 200 4 400 4 200
– з підвісними баками, л 5 700 8 240 5 700
Повний запас палива (ρп = 0,785 кг/л):
– без підвісних паливних баків, кг 3 300 3 480 3 300
– з підвісними паливними баками, кг 4 475 6 465 4 475
Основні льотно-технічні характеристики модифікацій 9-12, 9-13

та 9-51 літаків МиГ-29 наведені у табл. 1.3.
Таблиця 1.3
Дані
9-12 9-13 9-51
Максимально допустима швидкість, км/год:
– біля землі, км/год 1 500
– на висоті, км/год 2 400
Максимально допустиме число М 2,35 2,1
Практична стеля (при залишку палива 800 кг), м 18 000 17 750 17 600
Максимальна практична дальність (з 7 % запасом палива та 4 хв. польоту
по колу перед посадкою при ρп = 0,785 кг/л), км :
– без підвісних баків при (Н = 200 м, М = 0,5) 710 690 680
– на крейсерській висоті та швидкості 1 430 1 490 1 410
– з підвісними паливними баками
2 100 2 750 2 100
Максимальне експлуатаційне перевантаження
без підвісок або з керованими ракетами при
9
m = 14 200 кг
9
Дані
9-12 9-13 9-51
Час розгону на висоті 1 км, с:
– від 600 до 1 100 км/год 13,5 14,8 13,6
– від 1 100 до 1 300 км/год 8,7 9,6 8,7
Швидкість відриву без підвісок на режимі ро-
260…280
боти силової установки МАКСИМАЛ, км/год
Довжина розбігу, м 600…700
Посадкова швидкість (mпос = 12 200 кг), км/год 250…260
Довжина пробігу (mпос = 12 200 кг) по сухій ЗПС, м:
– з використанням гальмівного парашута 650…750
– без використання гальмівного парашута 1 250…1 450
Основні експлуатаційні обмеження установлення наведено у табл. 1.4.
Таблиця 1.4
Параметр, Величина Причина Примітка
що обмежується обмеження обмеження
Максимальна злітна Міцність
18 480
маса, кг шасі
Максимально допус-
тима швидкість Міцність
700
польоту з випущеним стулок шасі
шасі, км/год
Максимальна швид-
375 Міцність
кість відриву, км/год
коліс
Максимальна посадко-
330 шасі
ва швидкість, км/год
Максимальна швид- За необхідності дозволя-
кість початку гальму- Енергоєм- ється гальмувати на
вання без використан- 215 ність гальм будь-якій швидкості
ня гальмівного пара- шасі
шуту, км/год
Максимальна швид-
кість бічної складової Міцність
15
вітру під час зльоту та шасі
посадки, м/с
10
Параметр, Величина Причина Примітка
що обмежується обмеження обмеження
Кількість посадок з
масою в діапазоні
Гранична посадкова Міцність 14 200…15 760 кг
15 760
маса, кг шасі не повинна переви-
щувати 3 % загальної
кількості посадок
Максимально допус- Міцність
тима швидкість при кріплення
310
випусканні гальмівного гальмівного
парашута, км/год парашута
Для літаків, обладна-
Максимальне число М них СЧМ-0,85, до-
Міцність
польоту з випущеними 0,9 пустиме число М
носків
носками польоту з випущеними
носками станвить 0,95
1.2. Компонування літака МиГ-29

Основна особливість аеродинамічного компонування літака
МиГ-29 – використання інтегральної аеродинамічної схеми, для якої ха-
рактерним є створення піднімальної сили усією поверхнею літака.
Літак обладнаний:
– несучим корпусом, що є профільованим по довжині та розмаху
центропланом зі стрілоподібними напливами;
– механізованим трапецієподібним крилом помірної стрілоподібно-
сті, розташованим за схемою високоплан, обладнаним носками, що відхи-
ляються автоматично при маневруванні на великих кутах атаки та приму-
сово під час зльоту та посадки, однощілинними закрилками “плаваючо-
го” типу та елеронами;
– суцільноповоротним стабілізатором, консолі якого мають можли-
вість диференційно відхилятися для забезпечення необхідних ха-
рактеристик поперечної керованості;
– двокільовим вертикальним оперенням з рулями напрямку;
– гальмівними щитками “плаваючого” типу;
11
– регульованими плоскими повітрозабірниками зовнішнього стис-
кання надзвукового потоку, розташованими у передніх частинах підкри-
лових рознесених гондол двоконтурних турбореактивних двигунів.
Застосування інтегральної схеми дозволило:
– отримати велику піднімальну силу та порівняно малий лобовий опір;
– досягти заданої міцності при порівняно невеликій масі конструкції;
– раціонально розподілити аеродинамічні навантаження;
– отримати значні внутрішні об’єми.
Частина піднімальної сили, що створюється корпусом літака, досягає
45 % від загальної її величини. Плавний перехід корпусу в крило істотно
знижує величину хвильового опору в білязвуковій області та на надзвуко-
вих швидкостях, підвищуючи таким чином аеродинамічну якість схеми.
Крім того, інтегральне аеродинамічне компонування забезпечує малу
стійкість за перевантаженням, що у свою чергу дозволяє отримати:
– високу несучу здатність при малих значеннях опору;
– низьке питоме навантаження на крило;
– високі маневрові та злітно-посадкові характеристики літака.
Використання носків крила, що відхиляються автоматично, в поєд-
нанні зі значною тягоозброєністю дозволяє зберігати високі маневрові
характеристики літака в широкому діапазоні кутів атаки, швидкостей і
висот польоту.
1.3. Загальна характеристика літака та його систем

Планер літака (рис. 1.1) являє собою корпус у вигляді профільо-
ваного центроплана з трапецієподібним крилом, двома рознесеними від-
сіками для двигунів, розташованими під центропланом, горизонтальним і
двокільовим вертикальним оперенням.
У корпусі літака розміщені:
– радіопрозорий конус РЛС;
– відсіки обладнання;
– кабіна льотчика;
– закабінний відсік обладнання;
– паливні баки-відсіки;
– хвостовий відсік з оперенням;
– відсіки двигунів і коробки літакових агрегатів.
Розміщення блоків обладнання дає можливість їхнього швидкого
демонтажу та монтажу. Кріплення кришок люків виконане на шомполах і
легковідкривних замках.
12
У головній частині корпусу розташована герметична кабіна
льотчика.
Рис. 1.1. Конструктивно-компонувальна схема літака МиГ-29
Кабіна льотчика теплоізольована, герметична, вентиляційного типу

з автоматичним регулюванням температури та тиску повітря. Для розмі-
щення льотчика і аварійного покидання літака встановлене крісло катапу-
льтування К-36ДМ. Ліхтар кабіни захищає льотчика від впливу повітря-
ного потоку і забезпечує огляд у польоті та на землі. В аварійній ситуації
ліхтар може бути скинутий автоматично під час катапультування або ав-
тономно без катапультування.
Перед кабіною розміщено носовий відсік обладнання, який у перед-
ній частині прикритий радіопрозорим конусом. Доступ до обладнання,
розміщеного в цьому відсікові, забезпечується не тільки за рахунок зняття
конуса, а й за допомогою панелей і кришок люків, закріплених на каркасі
чвертьобертовими замками.
За кабіною між шпангоутами № 2 і № 4 розміщено: зверху – за-
кабінний відсік обладнання, знизу – ніша для розміщення передньої опо-
ри в прибраному положенні, яка після прибирання закривається стулками.
З боків головної частини фюзеляжу на рівні підлоги кабіни в
профільованих напливах розташовано обладнання, спецустановка, споря-
дження верхніх входів повітрозабірників і агрегати літакових систем.
Середня частина фюзеляжу від шпангоута № 4 до шпангоута № 7
являє собою герметизовані відсіки, в яких розміщено паливо. Між шпан-
13
гоутами № 4 і № 5 розміщено паливний бак № 1, між шпангоутами № 5 і
№ 6 – паливний бак № 2, між шпангоутами № 6 і № 7 – паливний бак № 3.
По боках фюзеляжу між шпангоутами № 7 і № 8 утворено герметизовані
відсіки, які використовуються під паливні баки № 3А (лівий і правий).
Зверху вздовж середньої частини фюзеляжу розміщено гаргрот, який при-
криває лінії комунікацій і проводку керування літаком.
Між шпангоутами № 7 і № 8 розміщено відсік силової установки, в
якому розміщено два двигуни і коробка літакових агрегатів. Зверху відсік
закритий знімними панелями, а знизу – знімними капотами двигунів і зні-
мною панеллю коробки літакових агрегатів. Таке розкриття відсіку забез-
печує достатній доступ до двигунів і до коробки літакових агрегатів, а
також, за необхідності, швидку і зручну заміну двигунів.
У кінці хвостової частини фюзеляжу розміщено вихідні пристрої
двигунів, а між ними встановлено гальмівні щитки, які відхиляються при
розкритті один вгору, другий донизу проти обтікаючого потоку повітря.
Між верхнім і нижнім гальмівними щитками в кінці фюзеляжу розташо-
ваний контейнер з гальмівним парашутом.
У консолях крила розташовано вузли закріплення спецпідвісок,
паливні баки-відсіки, трубопроводи паливної системи, системи наддуван-
ня баків і гідросистеми, тяги, качалки і агрегати керування, електроджгу-
ти, світлотехнічні пристрої та ін.
Керування літаком ручне з автоматичними режимами здійснюється
через гідравлічні приводи. Для поздовжнього керування призначений суці-
льноповоротний стабілізатор.
Поперечне керування здійснюється за допомогою елеронів і стабілі-
затора, що працює в режимі “ножиці”.
Шляхове керування здійснюється двома рулями напрямку,
встановленеми на кілях.
Для забезпечення автоматичного та директорного керування, а також
полегшення витримування заданих режимів польоту, особливо на великих
кутах атаки, на літаку встановлена система автоматичного керування
(САК). Автоматичні системи, що застосовуються в поздовжньому каналі
керування (СОС, АПСЛ), дозволяють найбільш повно використовувати
маневрові можливості літака, запобігаючи при цьому його виходу на ре-
жими звалювання.
Шасі літака має три амортизаційні стояки та складається з керованої
передньої опори та двох основних опор. Усі три опори прибираються і
випускаються одночасно. Передня опора прибирається назад по польоту, а
головні – вперед по польоту (в негерметичні відсіки корпусу літака).
14
Для поліпшення злітно-посадкових характеристик літака в кореневій
частині консолей крила розташовано однощілинні закрилки, а по розмаху
крила – носки, що відхиляються. Відхиленням носків також поліпшують-
ся маневрові характеристики літака під час пілотажу.
Для гальмування літака в польоті встановлено два гальмівні щитки
(верхній і нижній). Для скорочення довжини пробігу під час посадки
встановлено гальмівний парашут. Гальмівні щитки разом з контейнером
гальмівного парашута утворюють стічник хвостової частини корпусу
літака.
Силова установка представлена двома турбореактивними двигунами,
встановленими у відсіках корпусу літака, та двома регульованими повіт-
розабірниками, розташованими під корпусом. Між двигунами (у се-
редньому відсіку) по осі симетрії літака розміщена коробка літакових аг-
регатів, що з’єднана з двигунами кутовими приводами. Для запобігання
потраплянню сторонніх предметів у двигуни під час зльоту та посадки, а
також при роботі на землі вхідні канали повітрозабірників закриваються
передніми рухомими панелями. Забір повітря у цих випадках здійснюєть-
ся через верхні стулки, розташовані в напливах корпусу літака. Керування
двигунами здійснюється двома важелями керування двигунами з кабіни.
Паливна система літака забезпечує безперебійну подачу палива для
роботи двигунів на всіх режимах та висотах польоту. Паливо міститься в
п’яти баках-відсіках корпусу літака, двох крилових баках-відсіках, а
також у підвісних баках.
Протипожежне обладнання літака забезпечує гасіння пожежі у від-
сіках двигунів та у відсіку літакових агрегатів за допомогою подачі вогне-
гасної рідини з балона вогнегасника.
Гідравлічна система літака складається з двох автономних гідро-
систем – загальної та бустерної, які забезпечують роботу органів керу-
вання літаком, повітрозабірників двигунів і злітно-посадкових пристроїв.
Пневматична система літака забезпечує гальмування коліс шасі,
аварійне випускання шасі, піднімання ліхтаря кабіни та герметизацію,
керування перекривними кранами паливної системи, випускання і
скидання гальмівного парашута, наддування блоків обладнання,
наддування гідробаків.
Ефективність бойового застосування забезпечується за рахунок
сучасного комплексу авіаційного озброєння та високих льотно-технічних
характеристик літака. Комплекс авіаційного озброєння поєднує систему
керування озброєнням СУВ-29 і засоби ураження з їхніми підвісками.
Для знищення цілей застосовуються керовані ракети класу
“повітря – повітря”, а також артилерійські та бомбардувальні засоби ура-
15
ження (в різних варіантах підвіски). Літак має 6 точок підвіски озброєння,
максимальне бомбове навантаження відповідає варіантові підвіски 6 авіа-
ційних бомб ФАБ-500 і становить 3 000 кг. У лівому напливі встановлена
вбудована гармата ГШ-30-1 з боєкомплектом у 150 патронів.
Для автоматичного контролю працездатності систем і агрегатів у
польоті та своєчасного інформування льотчика про відмови (несправнос-
ті) контрольованих систем та їхньої реєстрації літак обладнаний
системою вбудованого контролю та попередження екіпажу “Экран”.
Мовне оповіщення льотчика та наземних пунктів керування про аварійні
ситуації в польоті здійснюється за допомогою мовного інформатора “РИ”.
Для реєстрації параметрів польоту літака, роботи його систем і збе-
реження інформації в нормальних і аварійних умовах для подальшого
дешифрування на літаку встановлено бортовий реєстратор параметрів
“Тестер-У3-Л”.
1.4. Відмінності літаків МиГ-29 виробу 9-13

На літаку МиГ-29 вир. 9-13 у порівнянні з вир. 9-12 здійснено такі
конструктивні зміни:
– збільшено верхній грот для розташування станції активних завад
“Гардения”;
– збільшена форма закінцівок крила та кілів у зв’язку з встановлен-
ням в них антен “Гардении”;
– прибрані фальшкілі по боках фюзеляжу в його кінцевій частині;
– на консолях крила застосовано трисекційні носки крила замість чо-
тирисекційних;
– на верхню частину фюзеляжу встановлено касети теплових пасток;
– після масштабних випробувань на критичних кутах атаки до ППТ
та носового конуса додано плоскі генератори вихорів;
– збільшено площу рулів напрямку та удосконалено кілі (на їх внут-
рішні боки з закінцівок крила було перенесено антени системи попере-
дження про атаку з тилу);
– для коліс передньої опори створено брудозахисний щиток-фартух;
– удосконалено аеродинаміку та систему керування літаком;
– у контейнері гальмівного парашута створено гумове дно замість
композитного, яке було його частиною;
– на числах М < 0,85 відключається гідроциліндр додаткового
завантаження педалей;
16
– зменшено величину відштовхування ручки керування літаком сис-
теми СОС-3 при випущених носках крила; відштовхування ручки виникає
при відхиленні стабілізатора на 15° замість 9°;
– на числах М < 0,85 при випущених носках крила система СОС-3
налаштована на 26°;
– збільшена ємність паливного бака № 1 на 150 л;
– передбачено підвіску двох підкрилових паливних баків по 1150 л
на одну та дві точки;
– встановлена система паливовимірювання СТР-6-5;
– змінено порядок витрати палива;
– встановлено ПГЛ-40 замість ГП-21, КСА-2 замість КСА-3 та ін.
Питання для самоконтролю
1. Які завдання виконує літак МиГ-29?

2. Які модифікації літака МиГ-29 знаходяться на озброєнні Повітря-
них Сил Збройних Сил України?
3. Які модифікації літака МиГ-29 ви знаєте?
4. Перелічіть основні геометричні дані літака.
5. Перелічіть основні вагові дані літака.
6. Перелічіть основні льотно-технічні дані літака.
7. Які обмеження накладаються на літак МиГ-29?
8. Які причини накладання обмежень на максимальну злітну масу
літака?
9. Які причини накладання обмежень на максимальну допустиму
швидкість польоту при прибиранні шасі, під час його випускання і швид-
кості польоту з випущеним шасі?
10. Які причини накладання обмежень на політ з випущеними нос-
ками крила?
11. Які причини накладання обмежень на максимально допустимий
кут атаки літака МиГ-29?
12. Які причини накладання обмежень на максимально допустимий
кут атаки з усіма варіантами озброєння в злітно-посадковій конфігурації?
13. Які причини накладання обмежень на зліт і посадку літака при
бічній складовій вітру?
14. Які причини накладання обмежень на граничну посадкову масу
літака?
15. Які причини накладання обмежень на кількість посадок літака
масою 14 200…15 760 кг?
17
16. Які причини накладання обмежень на максимальну допустиму
швидкість при випусканні гальмівного парашута?
17. Які причини накладання обмежень на швидкість початку галь-
мування під час пробігу без використання гальмівного парашута?
18. Охарактеризуйте компонування літака МиГ-29.
19. Дайте стислу характеристику планера літака, крила літака, шасі,
системи керування літаком, силової установки літака.
20. Дайте стислу характеристику силових систем літака.
21. Дайте стислу характеристику паливної та протипожежної систем
літака.
22. Назвіть відмінності літаків МиГ-29 виробу 9-13 у порівнянні з
9-12?
18
2. ПЛАНЕР ЛІТАКА
2.1. Загальні відомості про планер

Планер літака МиГ-29 (рис. 2.1) являє собою фюзеляж у вигляді
профільованого центроплана, який інтегрально поєднаний з крилом, що
має форму трапеції, та двома рознесеними відсіками для двигунів, які
розташовано під центропланом, а також двокільовим вертикальним та
поворотним горизонтальним оперенням.
Рис. 2.1. Планер літака МиГ-29:

1 – радіопрозорий конус; 2 – носовий відсік обладнання; 3 – кабіна льотчика;
4 – верхній бічний люк; 5 – люки відсіку силової установки; 6 – кришки грота;
7 – верхній вхід повітрозабірника; 8 – повітрозабірник; 9 – носки крила;
10 – консоль крила; 11 – елерон; 12 – закрилок; 13 – капот двигуна; 14 – стабілі-
затор; 15 – руль напрямку; 16 – кіль
Фюзеляж складається з декількох частин, з’єднаних в єдиний корпус,

який має по довжині одне експлуатаційне рознімання – стик радіопрозо-
рого конуса з носовим відсіком обладнання. У нижній частині до напливів
фюзеляжу пристиковано повітрозабірники і канали, що підводять повітря,
продовженням яких є двигуни, які закриваються капотами. Фюзеляж по-
діляється на головну, центральну та хвостову частини.
Крило складається з двох консолей, що переходять в потужні передні
напливи. Кожну консоль закріплено до фюзеляжу за допомогою п’ятьох
вузлів кріплення.
19
Горизонтальне оперення складається з двох половин стабілізатора.
Кожна половина стабілізатора кріпиться до фюзеляжу за допомогою бал-
ки, встановленої в підшипники. Також вона кріпиться до рульового при-
воду, який здійснює її переміщення.
Вертикальне оперення складається з двох кілів, що мають рулі
напрямку. Кілі кріпляться до підкільових надбудов фюзеляжу за допо-
могою дворядного гвинтового з’єднання.
2.2. Конструкція фюзеляжу літака
2.2.1. Головна частина фюзеляжу

Конструкція головної частини фюзеляжу є клепано-зварною. У ній
використані такі основні матеріали: алюмінієві сплави АМГ 2М, Д19,
АК4-1, ВАЛ10; титанові сплави ВТ20, ВТ20Л, ВТ22, ОТ4-1; сталь
30ХГСА; магнієві сплави МЛ5, МА14; герметик ВИКСИНТ У-2-28 і
теплоізолюючі матеріали.
Основними силовими шпангоутами є шпангоути № 1, № 2, № 3 і
№ 3Д (рис. 2.2).
Рис. 2.2. Силові шпангоути головної частини фюзеляжу
20
Відсік обладнання перед кабіною виготовлений з обшивки, підкріп-
леної шпангоутами і поздовжніми балками. Основним матеріалом
конструкції відсіку є Д19. Поздовжні балки зміцнені накладками зі сталі, а
шпангоути зібрані з профілів. Усі люки мають обкантовку. Спереду відсік
закривається радіопрозорим конусом 1 (рис. 2.3), який вузлами кріплення
зв’язаний з кільцевим шпангоутом відсіку. У відсіці знаходяться два
верхні і три нижні люки, кришки яких кріпляться на шомполах та чверть-
обертових замках, а також знаходяться бічні люки.
Рис. 2.3. Головна частина фюзеляжу:

1 – радіопрозорий конус; 2 – кільце; 3 – нижня кришка люка; 4 – бічна панель від
діафрагми № 1 до шп. № 2; 5 – шп. № 1; 6 – нижня кришка люка від шп. № 1 до шп. № 2;
7 – ліва бічна панель від шп. № 1 до шп. № 2; 8 – шп. № 3; 9 – кришка люка від шп. № 2 до
шп. № 3; 10 – ліва панель напливу; 11 – наплив від шп. № 3; 12 – верхній бічний люк;
13 – шп. № 3Д; 14 – підліхтарна рама; 15 – рухома частина ліхтаря; 16 – шп. № 2;
17 – козирок ліхтаря; 18 – права бічна панель; 19 – верхні кришки люка
Герметична кабіна виготовлена з обшивки, підкріпленої шпангоута-

ми і поздовжніми балками. Основним конструкційним матеріалом кабіни
є також Д19. Шпангоути № 1 і № 2 мають суцільні підкріплені стінки.
Вони герметизовані та обмежують кабіну спереду і ззаду. Між цими
шпангоутами поставлені вісім проміжних шпангоутів (№ 1А, № 1Б і т. д.
до № 1И), які підкріпляють боковини кабіни і з’єднані з діафрагмами на-
пливів. Усі шпангоути виготовлено з профілів і листового матеріалу.
З’єднання шпангоутів з обшивкою і обшивки кришок люків з обкантовка-
ми та профілями виконано точковим електрозварюванням, заклепками і
болтами. Знизу кабіна обмежена герметизованою підлогою, яка склада-
ється з листового матеріалу, підкріпленого поперечними і поздовжніми
21
профілями. Зверху кабіна закривається козирком і відкидною частиною
ліхтаря, яка виконана з прозорого матеріалу. Виріз в кабіні під ліхтар і
люк для доступу до обладнання у відсіці під підлогою кабіни обкантова-
ний поздовжніми балками, які продовжуються по обидва боки від кабіни.
Кришка люка відсіку обладнана під підлогою кабіни. Вона виготовлена з
листового матеріалу і набору поздовжніх та поперечних профілів. Кришка
кріпиться чвертьобертовими замками. У нижній частині шпангоута № 2
встановлена поперечна балка з титанового сплаву з вузлом у середній
частині для кріплення циліндра-підіймача передньої опори шасі та гнізда
під передній гідропідіймач. Бічні напливи утворені набором діафрагм,
закритих обшивкою, де знаходиться люк для доступу до обладнання.
Закабінний відсік обладнання розміщений між шпангоутами № 2 і
№ 4. На цій ділянці фюзеляж змінює форму свого поперечного перерізу
від прямокутного до еліпсоподібного з витягнутою горизонтальною віссю
за рахунок розширення напливів і зменшення вертикального розміру
перерізу. Основними конструктивними матеріалами закабінного відсіку є
алюмінієві та титанові сплави. Каркас відсіку утворений силовими шпан-
гоутами № 3 і № 3Д, двома верхніми і двома нижніми поздовжніми бал-
ками, які є продовженням балок герметичної кабіни. До каркаса на гвин-
тах і заклепках прикріплюються панелі та стінки з листового матеріалу,
підкріплені поперечними і поздовжніми профілями. У такій конструкції
балки відіграють роль полиць лонжеронів у крилі. Шпангоут № 3 – збір-
ний, складається з профілів, штампованих вертикальних балок, з’єднаних
між собою стінкою шпангоута з листового матеріалу, нижня частина якої
виконана з титанового сплаву. Нижче шпангоута по осі симетрії встано-
влено вузол кріплення тяги передньої опори.
Під нижньою панеллю закабінного відсіку розміщені:
 ніша під циліндр-підіймач передньої опори, вздовж цієї ніші
встановлена балка з титанового сплаву;
 ніша під стояк і колеса передньої опори;
 стулки ніші передньої опори, закріплені на поздовжніх балках.
Верхні поздовжні балки відсіку біля шпангоута № 3Д змінюють на-
прямок своєї поздовжньої осі. Тут вони з’єднуються гвинтами з балками з
АК4-1, які проходять у верхньому гроті до стику їх з вушками на полицях
балок біля шпангоута № 5. При згинанні фюзеляжу у вертикальній пло-
щині шпангоут № 3Д буде виконувати роль розпірки між верхніми і ниж-
німи поздовжніми балками відсіку. Тому він виконаний зі штампованих
балок зі значним зміцненням їх стінок і полиць.
У бічних напливах фюзеляжу між шпангоутами № 3 і № 3Д виконано
верхні входи повітрозабірників. У правому напливі перед верхнім входом
22
розміщено обладнання, для доступу до якого є люки. Кришки усіх люків
прикріплюються чвертьобертовими замками.
2.2.2. Середня частина фюзеляжу

Конструкція середньої частини фюзеляжу є клепано-звареною
(рис. 2.4). Вона зібрана зі шпангоутів, поздовжніх лонжеронів, зверху і
знизу закрита панелями. Поздовжніх лонжеронів шість, два з них мають
фермову конструкцію, інші мають стінки, зміцнені стояками або гофрами.
Рис. 2.4. Середня частина фюзеляжу:

1 – бак № 3А; 2 – бак № 1; 3 – верхня панель від шп. № 6В до шп. № 7; 4 – верхня
панель від шп. № 6 до шп. № 6В; 5 – підгротова панель від шп. № 5 до шп. № 6;
6 – бічна панель від шп. № 5 до шп. № 6; 7 – бічна панель від шп. № 4 до шп. № 5;
8 – верхня панель від шп. № 4 до шп. № 5; 9 – нижні панелі
До конструкції середньої частини фюзеляжу входять паливні баки-

відсіки № 1, № 2, № 3 та № 3А (останній номер має 2 баки), відсіки дви-
гунів і коробки літакових агрегатів (КЛА). Ця частина фюзеляжу займає
місце від шпангоута № 4 до шпангоута № 8. Вона є найбільш навантаже-
ною частиною фюзеляжу. До неї приєднуються головна і хвостова части-
ни фюзеляжу, консолі крила, основні опори шасі, підвісний паливний бак,
двигуни, КЛА і повітрозабірники. На цій частині фюзеляжу розміщено
передні такелажні вузли для піднімання всього літака (шп. № 4).
23
Бак № 1 клепаної конструкції. У ній застосовано такі основні
матеріали:
 алюмінієві сплави Д19, АК4-1, В95;
 титановий сплав ВТ20;
 сталі 30ХГСА, 06Х14Н6Д АБТ, Х15Н5Д2Т;
 герметик У-30МЕС-5.
Каркас бака складається з трьох силових шпангоутів (№ 4, № 4А і
№ 5) і поздовжніх балок, розміщених симетрично відносно вертикальної
площини симетрії планера. Шпангоути № 4 і № 5 є штампованими з мате-
ріалу АК4-1. Причому шпангоути № 4 склепані з двох штамповок, а № 5 –
з трьох. Шпангоут № 4А збірний. Нижній пояс його складається з п’яти
штампованих деталей з АК4-1, з’єднаних між собою болтами. Верхній
пояс шпангоута виконаний з листового матеріалу Д19. Обидва пояси
шпангоута з’єднані між собою чотирма сталевими профільованими стоя-
ками.
Поздовжніми балками бака є:
 чотири нижні балки, вклепані в панелі бака;
 верхні профілі, встановлені на стінках панелей;
 бортові нервюри з листового матеріалу Д19, які утворюють бічні
стінки бака.
Крім того конструкція бака має два підкоси, які з’єднують верхні по-
здовжні балки біля шпангоута № 5 (там знаходяться вузли стиків з верх-
німи поздовжніми балками головної частини фюзеляжу) з нижніми поздо-
вжніми балками біля шпангоута № 4. Зверху і знизу каркас бака закритий
пресованими з матеріалу Д19 панелями. З’єднання панелей з каркасом
виконано за допомогою заклепок і загерметизовано герметиком.
Для доступу всередину бака в панелях є технологічні люки, кришки
яких мають двоконтурну герметизацію.
На баку є вузли кріплення повітрозабірників і вушка кріплення зад-
ніх рухомих панелей клинів, а також вузли кріплення елементів системи
керування.
Бак № 2 – клепаної конструкції. У ній застосовано такі ж матеріали,
що і в конструкції бака № 1. Каркас бака складається з двох проміжних
шпангоутів (№ 5А, № 5Б) і поздовжніх лонжеронів. Каркас зверху і знизу
закритий панелями з пресованого сплаву Д19 з набором поздовжніх
ребер-профілів. Цей бак своїх торцевих стінок не має. Ними служать
шпангоути № 5 і № 6 сусідніх баків. Бак № 2 за шириною менший, ніж
сусідні баки, оскільки він з боків обмежений нішами коліс основних опор.
Бічними стінками бака є штамповані панелі, які опираються на діафрагми
24
Z-подібного профілю та розміщено всередині бака. Нижні пояси проміж-
них шпангоутів № 5А і № 5Б відштамповані з АК4-1. Вони з’єднані бол-
тами з поздовжніми елементами і заклепками з нижніми панелями бака.
Верхні пояси цих шпангоутів зібрані з діафрагм Z-подібного профілю
(матеріал Д19) і з’єднані з поздовжніми профілями пресованих панелей.
Бак має два поздовжні лонжерони фермового типу, кожний з яких
складається з верхньої і нижньої балок, вклепаних відповідно у верхню і
нижню панелі, та стояків і підкосів, що їх з’єднують. Лонжерони при за-
гальному згині фюзеляжу працюють аналогічно лонжеронам крила при
згині. Стояки лонжеронів відштамповані з матеріалу АК4-1, а підкоси
зроблено зі сталевих труб. По ребру з’єднання бічних стінок бака з ниж-
ньою і верхньою панелями встановлено поздовжні профілі кутового типу
з титанового сплаву.
Ніші коліс основних опор шасі зверху закриті силовими панелями, а
з боків – бортовими нервюрами. Кожна панель відсіку складається з
обшивки (матеріал Д19), зміцненої штампованою обкантовкою, підкріп-
леною двома поздовжніми балками, які відштамповані з матеріалу АК4-1,
і поперечними профілями. Бортові нервюри складаються зі штампованої
стінки, їх поясами є профілі кутового типу. Нервюри приєднані верхніми
поясами до силової панелі, а стінками – до поперечних діафрагм. Стінки,
верхні пояси нервюр і діафрагм виконано з матеріалу Д19, а нижні пояси
нервюр – зі сплаву В95. Верхні пояси проміжних шпангоутів посилені
привареними до них точковим зварюванням накладками з матеріалу Д19.
З’єднання панелей бака зі шпангоутами і поздовжніми лонжеронами
виконано за допомогою заклепок і болтів на герметику.
Бак № 3 – зварної конструкції з високоміцної нержавіючої сталі.
Каркас бака складається з трьох силових шпангоутів (№ 6, № 6В і № 7) і
поздовжніх лонжеронів. Силові шпангоути зібрані зі сталевих штамповок
за допомогою автоматичного електронно-променевого зварювання.
Стінка середньої частини силових шпангоутів № 6 і № 7 виконана з
тонколистового сталевого штампованого гофра. Біля шпангоута № 6В
замість стінки в середній частині встановлено два підкоси у вигляді фер-
ми, виготовлених з пресованих Т-подібних профілів, що з’єднують
верхній і нижній пояси.
Поздовжніми лонжеронами бака є:
 два лонжерони № 1 фермового типу, які є продовженням таких
же лонжеронів бака № 2;
 два лонжерони № 2 балкового типу, пояси яких є продовженням
верхньої і нижньої балок бака № 2;
25
 два лонжерони № 3 балкового типу, які на цій ділянці виконують
функції бортової нервюри і бічних стінок бака.
Лонжерон № 1 складається з верхнього і нижнього поясів
Т-подібного профілю, які вварені відповідно у верхні та нижні панелі бака
і з’єднані між собою двома вертикальними стояками та вісьма підкосами.
Стояки та підкоси виготовлені зі сталевих труб і закріплені болтами.
Лонжерон № 2 має верхній пояс Т-подібного профілю, а нижній –
кутового. Обидва вони вварені відповідно у верхні та нижні панелі бака і
з’єднані між собою суцільною стінкою з листової сталі. У стінці зроблено
отвори для перетікання палива.
Лонжерон № 3 (бортова нервюра) має пояси з кутового профілю, а
стінку – зварену з окремих листів сталевого штампованого гофра.
У каркасі бака панелі вварено за допомогою аргонно-дугового
зварювання. Верхні панелі виготовлено зі сталевого листа з привареними
до нього стрингерами з П-подібних профілів, які, в свою чергу, підкріпле-
ні поздовжніми балками з Z-подібного профілю. Ці балки закріплені
болтами на вузлах силових шпангоутів. Аналогічну конструкцію мають
нижні панелі бака, що розміщені з зовнішнього боку від повітрозабірни-
ків. Нижні панелі над повітрозабірниками виконано у вигляді штампова-
ного гофрованого листа, підкріпленого поздовжніми балками
з Z-подібного профілю. Нижні панелі бака між повітрозабірниками
підкріплені профілями, які є елементами шпангоутів № 6А, № 6Б і № 6Г.
Ці профілі та поздовжні балки, які підтримують верхні панелі, з’єднані
між собою трубчастими стояками. У нижній середній панелі є люки для
монтажу обладнання в баці.
На баці передбачено вузли кріплення консолей крила, основних опор
шасі, підвісного паливного бака, повітрозабірників і кілів. Вушка момент-
них вузлів кріплення консолей крила встановлено на силових шпангоутах
№ 6В і № 7. Вушка для кріплення підвісного паливного бака встановлено
на шпангоуті № 6 знизу по осі симетрії. Вузли кріплення каналів повітро-
забірників установлено на шпангоутах № 6В і № 7 знизу.
Між шпангоутами № 6В і № 7 знизу в бак вварені балки з вушками
для основних опор шасі. На верхньому поясі лонжерона № 3 біля шпанго-
ута № 7 є вушко кріплення кілів.
Баки № 3А (правий та лівий) – клепано-звареної конструкції. У ній
застосовано алюмінієві сплави АК4-1, Д19, В95, титановий сплав ВТ20 і
сталь 06Х14Н6Д2МБТ-Ш. Конструкція бака складається з лонжеронів
№ 2 і № 3 бака № 3 і панелей. Лонжерони № 2 і № 3 на ділянці баків № 3А
складаються з поясу з пресованих профілів, а стінки – з листового
матеріалу В95. Панелі виготовлено з листового матеріалу з привареними
26
до нього поздовжніми профілями, причому обшивка нижньої панелі ви-
конана з матеріалу В95, а обшивка верхньої панелі – з АКЧ-1. Панелі та
стінки лонжеронів всередині бака підкріплені поперечним силовим
набором – діафрагмами, які виконують роль шпангоутів № 7Б, № 7В,
№ 7Г, № 7Д, № 7Е і № 7Ж. Шпангоут № 7Ж є торцевим. Він виконаний
штампуванням з матеріалу АК4-1 і герметизований. Баки № 3А з’єднані з
баком № 3. Стикувальними деталями є верхні та нижні пояси лонжеронів,
їх стінки і верхні та нижні панелі. У нижній пояс лонжерона № 2 вклепа-
ний сталевий штампований вузол кріплення гідроциліндра-підйомника
основної опори шасі та переднього кріплення двигуна. Шпангоут № 7Б
виконаний з титанового сплаву. На ньому з внутрішнього боку бака є
вушко кріплення консолі крила. На верхній панелі розміщено люк для
доступу всередину бака. Люк закривається кришкою зі сплаву Д19. Кри-
шка кріпиться болтами. На кришці по периметру виконано дві канавки під
гумовий ущільнювач. Болти також мають ущільнення у вигляді гумового
кільця.
Відсіки двигунів і відсік коробки літакових агрегатів – збірної
конструкції. Вона має заклепкові, болтові та зварені з’єднання. Для ії
виготовлення застосовано такі основні конструктивні матеріали: алюміні-
єві сплави Д19 і АК4-1, титанові сплави ВТ20, ОТ4-1, сталь 08Х15Н5Д2Т.
2.2.3. Хвостова частина фюзеляжу

Хвостова частина фюзеляжу включає в себе відсік фюзеляжу від
шпангоута № 8 до шпангоута № 10, стікачі та гальмівні щитки (рис. 2.5).
На цій частині фюзеляжу розміщено вузли кріплення стабілізатора, кілів,
двигунів, гальмівних щитків і контейнера гальмівного парашута. Крім
того, тут розміщена друга пара такелажних вузлів, що призначена для
піднімання всього літака на гідропідйомнику.
Каркас хвостової частини складається з поздовжніх лонжеронів № 1,
№ 2 і № 3 та шпангоутів № 8, № 9 і № 10.
Лонжерон № 1 – суцільноштампований зі сплаву АК4-1. На ньому
виконано вушка кріплення двигунів (внизу), вушка кріплення верхнього
гальмівного щитка і вушка такелажних вузлів (верхній пояс). Лівий і пра-
вий лонжерони № 1 утворюють теплоізольований відсік обладнання.
Лонжерони № 2 і № 3 разом з верхньою і нижньою панелями утворюють
бічні коробчасті балки підкільових надбудов. Всередині коробчастих ба-
лок знаходяться поперечні діафрагми, які підкріплюють панелі та стінки
лонжеронів. Шпангоут № 8 складається з трьох частин. Середня частина –
суцільноштампована зі сплаву АК4-1. Бічні частини шпангоута відштам-
27
повано зі сплаву ВТ20. Частини шпангоута з’єднані між собою болтами.
По боках шпангоута знизу розміщено гнізда під гідропідіймачі.
Рис. 2.5. Хвостова частина фюзеляжу:

1 – носок стабілізатора; 2 – коренева частина стабілізатора; 3 – хвостова частина стабіліза-
тора; 4 – бортова нервюра; 5 – центральна панель; 6 – зовнішня панель кільової надбудови;
7 – кришка люка; 8 – контейнер гальмівного парашута; 9 – верхній гальмівний щиток;
10 – обшивки і люки верхньої панелі; 11 – стікач; 12 – внутрішня панель кільової надбудови;
13 – люк; 14, 17 – кришки; 15 – носок; 16, 18 – обшивки; 19 – руль напрямку; 20 – ліва
панель; 21 – закінцівка кіля; 22 – права панель; 23 – носок кіля; 24 – носок кореневої частини
кіля; 25 – напливи кіля; 26 – кришка люка верхня
Шпангоут № 9 складається з чотирьох частин: дві штамповки зі

сплаву ВТ20 і дві штамповки зі сплаву АК4-1. Ці частини між собою
28
з’єднані болтами. На шпангоуті розміщено вузли кріплення гідроцилінд-
рів гальмівних щитків і контейнера гальмівного парашута.
Шпангоут № 10 складається з двох штампованих частин зі сплаву
ВТ20. Кожна частина шпангоута входить до складу конструкції своєї бо-
кової коробчастої балки підкільової надбудови. У цьому шпангоуті роз-
міщено вузли зовнішніх підшипників стабілізатора. Вузол внутрішнього
підшипника стабілізатора, виконаний з ВТ20, розміщено в шпангоуті № 9.
На нижній поперечній балці є два вушка заднього кріплення двигу-
нів.
Каркас хвостової частини фюзеляжу закритий панелями. Двигуни
зверху закриті панелями зі сплаву Д19, які прикріплюються до каркаса на
болтах. Знизу двигуни закриті капотами, які кріпляться до лонжеронів
№ 1 і № 2 болтами.
Підкільові надбудови хвостової частини фюзеляжу складаються з
каркаса і силових панелей. Каркас складається з бічних вертикально
розміщених частин шпангоутів № 8, № 9 і № 10, вертикально розміщених
балок, кореневої нервюри і ряду горизонтально розміщених діафрагм.
Вертикальні балки, профілі та діафрагми виготовлено зі сплаву Д19.
Коренева нервюра – штампована зі сплаву АК4-1. Бічні панелі підкільової
надбудови складаються з двох з’єднаних зварюванням частин з алюмініє-
вого сплаву Д19. Вони мають ребра міцності та прикріплюються до
каркаса болтами і заклепками. На зовнішній панелі розміщено два люки
для доступу до качалки керування.
Від шпангоута № 10 до задньої балки на болтах прикріплюється
кришка люка для доступу до гідропідсилювача стабілізатора, вузол кріп-
лення якого встановлено на кореневій нервюрі підкільової надбудови в
місці, де вона з’єднана зі шпангоутом № 10.
Каркас і обшивка стікачів виготовлена з алюмінієвого сплаву і
композиційного матеріалу.
У зоні шпангоута № 10 над кожним двигуном розміщено верхні сту-
лки стику мотогондоли з двигуном. Стулки виготовлено з титанового
сплаву. У передній частині стулки прикріплюються шарнірами до
профілю. У середній частині стулки кріпляться до рейки штирями, а рейка
закріплена на двигуні.
У конструкції фюзеляжу використані композиційні матеріали, місця
застосування яких зображено на рис. 2.6.
29
Рис. 2.6. Розміщення на літаку деталей з композиційних матеріалів
та склотекстоліту:
1 – радіопрозорий конус; 2, 3 – обшивка відсіків антен; 4 – кришки грота; 5 – кіль;
6 – обшивка підкільової частини; 7 – капоти двигунів; 8 – носок крила; 9 – закінцівка крила
Гальмівні щитки (рис. 2.7) в забраному положення разом з контейне-

ром гальмівного парашута утворюють стікач потоку повітря з міждвигу-
нової хвостової частини фюзеляжу. Конструкція щитків клепано-зварна.
У ній застосовано сталі 08Х15Н5Д2Т і ХН38ВТ, алюмінієві сплави Д19,
АК4-1, титановий сплав ВТ20.
Конструкція верхнього гальмівного щитка складається з двох поздо-
вжніх балок з титанового сплаву, внутрішньої, зовнішньої обшивки і
набору підкріплюючих профілів та діафрагм з алюмінієвого сплаву. У зоні
форсажних камер двигунів на щитку встановлено посріблені теплозахисні
екрани зі сталі.
Конструкція нижнього гальмівного щитка аналогічна конструкції
верхнього щитка. На нижньому щитку є люк для доступу до замка
гальмівного парашута.
Кожен гальмівний щиток (рис. 2.7) має по дві осі кріплення.
30
Рис. 2.7. Гальмівні щитки:
1 – вузол на шпангоуті; 2 – поздовжня балка; 3 – кришка люка для доступу до замка галь-
мівного парашута; 4 – вузол кріплення штока гідроциліндра; 5, 7 – обшивка; 6 – поздовжня
балка з вузлами підвіски; 8 – вузли кріплення штоків гідроциліндрів випускання та приби-
рання шасі
У вузлах підвіски щитків є прес-маслянки для змащування. Штоки

гідроциліндрів (по два циліндри на щиток) кріпляться до вушок на щитках
за допомогою шарових підшипників.
2.2.4. Повітрозабірник
Повітрозабірник (рис. 2.8) виконано за клепано-зварною конструкці-
єю, в якій застосовано такі основні матеріали:
 алюмінієві сплави Д19, ВАЛ10, АК4-1;
 титанові сплави ВТ20, ОТ4-1, ВТ5Л;
 сталі ВНЛ3, 30ХГСА, 30ХГСН2А, Х15Н5Д2Т4;
 композиційний матеріал КМУ-1Л і склотекстоліт;
 герметик ВИКСИНТ У-2-28.
Кожний повітрозабірник складається з передньої частини
(до шп. № 5), задньої частини – каналу (шп. № 5…7), верхнього повітро-
31
забірника, розміщеного в напливі фюзеляжу (шп. № 3Б…4), і механізму
керування повітрозабірниками.
Передня частина кожного повітрозабірника складається з каркаса і
обшивки. Каркас має шпангоути, поздовжні балки, діафрагми та профілі.
Шпангоут № 3Б складається з верхньої і поперечної балки та бічних
профілів. На верхній балці розміщено два вузли кріплення повітрозабір-
ника до фюзеляжу і петля кріплення передньої панелі клина. Інші вузли
кріплення передньої частини повітрозабірника розміщено на шпангоутах
№ 3Д, № 4 і № 5.
Рис. 2.8. Повітрозабірник:

1 – носок повітрозабірника; 2 – панель верхня з профілем зливання; 3 – носок повітроза-
бірника; 4 – профіль входу нижній; 5 – зовнішня бічна панель; 6 – нижня панель;
7 – зовнішня бічна панель; 8 – внутрішня бічна панель; 9 – канал повітрозабірника
Шпангоути № 3Б і № 3Д виконано з титанового сплаву ВТ20. У

шпангоуті № 4 вузли кріплення до фюзеляжу виконано з ВТ20, а нижня
частина шпангоута – зі сплаву Д19. Шпангоут № 5 – штампований зі
сплаву ВТ20, з зовнішнього боку він має гніздо під палець стулки основ-
ної опори шасі.
Внутрішня обшивка повітрозабірника кріпиться до каркаса точковим
зварюванням, а по шпангоутах – на заклепках. Зовнішня обшивка прикрі-
плена до каркаса клепанням з одностороннім підходом. Елементи каркаса:
діафрагми, профілі та поздовжні балки, а також панелі, виготовлені зі
сплаву Д19. Профілі вклепані по вхідних кромках повітрозабірника. Вони
відштамповані зі сплаву АК4-1.
Від шпангоута № 3Б до шпангоута № 4 верх повітрозабірника
відкритий і з’єднаний з верхнім входом повітря, розміщеним у напливі.
32
Канал повітрозабірника складається з труби, виготовленої з компо-
зиційного матеріалу, і металевого каркаса, який призначений для
з’єднання каналу з передньою частиною повітрозабірника, з повітро-
повітряним радіатором (ППР) і капотом двигуна, а також для кріплення
каналу до фюзеляжу літака. Всередині труба обклеєна захисним папером
БНКК. До переднього зрізу труби зверху приклепаний косинець, а знизу
козирок, за допомогою яких канал кріпиться до передньої частини повіт-
розабірника і до фюзеляжу (шп. № 5). Зверху вздовж труби приклепаний
профіль, за допомогою якого труба кріпиться до нижнього поясу лонже-
рона № 2 на ділянці між шпангоутами № 5 і № 6 та до профілю паливного
бака № 3. З іншого кінця до труби з композиційного матеріалу дворядним
заклепувальним швом кріпиться труба з алюмінієвого сплаву, на якій з
внутрішнього боку встановлено профільні кільця-шпангоути. Шпангоут
№ 6В верхніми вузлами кріпиться болтами до бака № 3 і до вузла осі
основної опори шасі. До цього ж паливного бака канал закріплено і по
шпангоуту № 7. По нижньому профілю шпангоута № 7 кришка капота
стикується з каналом.
У конструкції повітрозабірника є люки:
 на зовнішньому і внутрішньому бортах у зоні шпангоута № 3Б,
кришки цих люків закривають отвори під шомпол петлі навіски передньої
панелі клина;
 на внутрішньому боці борту повітрозабірника між шпангоутами
№ 6 і № 7 для доступу до вузлів кріплення на шпангоутах № 6В і № 7;
 на зовнішньому боці борту каналу біля шпангоута № 6В для
монтажу і демонтажу осі підвіски основної опори шасі;
 на зовнішньому боці борту повітрозабірника між шпангоутами
№ 6В і № 7 для доступу до кріплення на шпангоуті № 7 і до ППР;
 на зовнішньому і внутрішньому боках борту повітрозабірника
шпангоута № 5 для кріплення косинця труби до шпангоута № 5;
 на внутрішньому боці борту лівого повітрозабірника для центра-
лізованої заправки паливом.
Капоти двигунів закривають двигуни знизу. Вони забезпечують
доступ до двигунів при їх знятті з літака і постановці на літак. У конст-
рукції капотів застосовано такі основні матеріали: композиційний
матеріал КМУ-4Л, алюмінієвий сплав Д19 і титанові сплави ОТ4-1 і ВТ20.
Капот має форму напівциліндра, виготовленого з КМУ-4Л, окантованого
по периметру стрічкою зі сплаву Д19. З внутрішнього боку до обшивки
приклепані пояси з титанового сплаву П-подібної форми в поперечному
перерізі. Задня частина капота має обшивку з листового матеріалу Д19.
33
На капоті розміщено: патрубки обдуву відсіку; люки для огляду ло-
паток вентилятора, компресора і турбіни; отвори для патрубків скидання
повітря з передньої і задньої опор ротора двигуна, виведення дренажу з
суфлера та ежектора. Усі отвори обкантовані листом зі сплаву Д19. Капо-
ти кріпляться до корпусу літака болтами на самоконтрувальних анкерних
гайках.
Механізм керування повітрозабірниками складається з двох рухомих
з’єднаних між собою панелей (передньої і задньої) клинів, які переміща-
ють гідроциліндр. Передня панель шарнірно закріплена на шпангоуті
№ 3Б, а іншим кінцем з’єднана також шарнірно з задньою панеллю та
гідроциліндром.
Передня панель складається з рами і стулки, яка рухомо з’єднана з
рамою. У польоті стулка клина притиснута до рами гідроциліндром і ра-
зом з рамою керується гідроциліндром клина. Переміщення стулки панелі
у злітно-посадковому положенні “ВП” (закриття осьового входу) є мож-
ливе при повністю прибраному клині, а переміщення клина на випускання
є можливим при повністю прибраній стулці.
При закритому осьовому вході повітря у двигун потрапляє через
верхній вхід, стулки якого відкриваються. При непрацюючих двигунах
стулки верхнього входу знаходяться в закритому положенні і зафіксовані
за допомогою механізму фіксації, який приводиться в дію спеціальним
гідроциліндром.
Фіксація стулок верхнього входу повітря в закритому положенні
застосовується для запобігання потрапляння сторонніх предметів на землі
через верхній вхід. Гідроциліндр через систему тяг фіксує стулки в закри-
тому положенні. При запуску двигунів після установлення будь-якого з
важелів керування двигуна в положення вище малого газу гідроциліндр
повертає кінематичний механізм, розфіксовуючи стулки і даючи їм мож-
ливість вільно рухатись навколо своїх осей.
Положення клина відслідковується датчиком зворотного зв’язку,
встановленим на шпангоуті № 3Б. Тяга цього датчика закріплена на рамі
передньої панелі.
Уздовж фюзеляжу літака по центру зверху та знизу розміщено гроти,
в яких прокладено комунікації літакових систем і встановлено ряд агрега-
тів авіаційного обладнання. Конструктивно гроти виконано у вигляді від-
сіків, закритих знімними кришками і закріплених болтами на фюзеляжі.
Верхній грот складається з трьох відсіків: перший – між шпангоута-
ми № 3Д і № 5, другий – між шпангоутами № 5 і № 6, третій – між шпан-
гоутами № 6 і № 7. Кришки відсіків виконано зі склотекстоліту. Вони
опираються на перемички, встановлені на шпангоутах. Герметизація
34
відсіків грота виконана герметиком ВИКСИНТ У-2-28, нанесеним на кро-
мки кришок.
Нижній грот також складається з трьох відсіків: перший – між шпан-
гоутами № 4 і № 5, другий – між шпангоутами № 5 і № 6, третій – між
шпангоутами № 6 і № 7. Кришка першого відсіку виготовлена зі склотек-
століту, кришки другого і третього відсіків мають внутрішню і зовнішню
обшивки, виготовлені з композиційного матеріалу, стільникові заповню-
вачі – з фольги та вкладиші – зі склотекстоліту під болти кріплення.
У кришці першого відсіку є отвір для штуцера підвісного паливного
бака і для зливання палива з гідротурбонасоса бака № 1. На кришці люка
зроблено отвір для зливання палива з гідротурбонасоса бака № 3, а також
установлена кришка на петлі для доступу до крана зливання палива з
паливної системи.
2.3. Конструкція крила літака
2.3.1. Загальна характеристика і силова схема крила

Кожна консоль крила має клепано-болтову конструкцію.
Технологічно консоль крила складається з кореневої частини (від нервю-
ри № 1 до нервюри № 8), кінцевої частини (від нерв. № 8 до закінцівки
крила), носової частини (від нерв. № 1 до нерв. № 14), хвостової частини
(від нерв. № 1 до нерв. № 8), закінцівки крила, носка, що відхиляється,
закрилка та елерона (рис. 2.9).
Силова схема консолі утворена поздовжнім, поперечним наборами і
обшивкою. Поздовжній набір складають: похила стінка носової частини
крила, передня стінка, лонжерон № 1, лонжерон № 2 з середньою стінкою,
яка є його продовженням, лонжерон № 3 і задня стінка. Поперечний набір
складають 16 нервюр (із яких № 1, № 3, № 4, № 6, № 8, № 11,
№ 12 і № 14 – силові) та діафрагми в носовій частині крила.
Передня, середня і задня стінки виготовлено з АК4-1 штампуванням.
Похила стінка носової частини виготовлена з титанового сплаву ОТ4-1 і
зміцнена в місцях виходу гідроциліндрів обкантовкою з матеріалу ВТ20.
Уздовж похилої стінки знизу від нервюри № 1 до нервюри № 14
установлено петлі закріплення носка, що відхиляються. У місцях
приєднання похилої і задньої стінок до нервюри № 1 на ній установлено
передній шарнірний вузол кріплення крила до фюзеляжу. Закінчується ця
нервюра вушками заднього вузла кріплення крила до фюзеляжу і вузла
кріплення закрилка. Лонжерони виконано суцільноштампованими з тита-
нового сплаву.
35
Кожний лонжерон на торці має вушка, які разом з вушками, розта-
шованими на фюзеляжі, утворюють моментні вузли кріплення крила. У
крилі в площині нервюр № 3, № 6 і № 9 розташовані вузли під шкворні
кріплення підвісок.
Рис. 2.9. Крило в плані (вигляд зверху):

1 – стінка похила; 2 – стінка передня; 3 – стінка № 2; 4 – стінка задня; 5 – закрилок;
6 – хвостова частина крила; 7 – елерон; 8 – кінцева частина крила; 9 – закінцівка крила;
10 – нервюра № 4; 11 – носок ІІІ секції; 12 – носова частина крила; 13 – нервюра № 8;
14 – носок ІІ секції; 15 – носок І секції; 16 – нервюра № 1
До вушок на хвостовій частині нервюри № 4 прикріпляється гідро-

циліндр закрилка, а до хвостових частин нервюр № 3 і № 4 прикріпляєть-
ся кронштейн з алюмінієвого сплаву ВАЛ10, який несе середню шарнірну
опору підвіски закрилка.
На хвостовій частині нервюри № 8 розташовані вузли кріплення
закрилка і елерона. На стінці 3-го лонжерона між нервюрами № 8 і № 9
знаходиться кронштейн кріплення штока гідроприводу елерона. Продов-
женням нервюр № 11 і № 12 є кронштейн, на якому розташовані качалка
керування і середній вузол підвіски елерона. Третій вузол підвіски елеро-
36
на розташований на хвостовій частині нервюри № 14. На задній стінці між
нервюрами № 1 і № 8 розташовані петлі кріплення щитка, що відкриває
профільовану щілину перед закрилком при його відхиленні.
Паливний бак-відсік у крилі утворений по периметру:
 нервюрою № 1, яка на ділянці між лонжеронами № 1 і № 3 є
кореневою стінкою бака;
 лонжероном № 1 на ділянці від нервюри № 1 до передньої стін-
ки;
 передньою стінкою на ділянці від лонжерона № 1 до кінцевої
стінки бака;
 кінцевою стінкою бака, розташованою паралельно середній
частині нервюри № 8;
 лонжероном № 3 на ділянці від кінцевої стінки бака до
нервюри № 1.
З’єднання вказаних елементів виконано дворядними болтовими шва-
ми з герметизацією стиків між ними герметиком У-30МЕС-5.
Переважна частина нервюр виготовлена з листового матеріалу Д19
штампуванням. Нервюра № 1 і хвостова частина нервюри № 14 відштам-
пована з матеріалу АК4-1. Носова частина нервюри № 14 виконана з
магнієвого сплаву МЛ5.
Каркас кореневої частини крила зверху і знизу закритий панелями,
виготовленими з матеріалу В95 пресуванням з подальшою механічною
обробкою. Верхні панелі кріпляться до силового каркаса болтами, а до
полиць нервюр – заклепками з ущільнюючим компенсатором. Стики
бака-відсіку з середини покриті герметиком У-30МЕС-5. Нижня панель,
яка закриває відсік бака, прикріплена по периметру до силового каркаса
болтовими з’єднаннями в два ряди. Отвори під внутрішній ряд болтів
з’єднані канавками, в які зашприцований герметик. Крім того, з’єднання
панелі з каркасом крила по периметру герметизується гумовим шнуром.
До середніх частин нервюр і полиці середньої стінки нижня панель при-
кріплюється болтами з прихованою головкою за допомогою анкерних
гайок. Під головки болтів установлено гумові прокладки.
У стінці нервюри № 1 є фланці, за допомогою яких у бак-відсік
вмонтовано трубопровід паливної системи.
Ділянки верхньої і нижньої панелей кореневої частини крила, розта-
шовані поза зоною бака-відсіку, закріплюються до каркаса крила болтами
і заклепками з однобоким підходом.
Кінцева частина крила має панелі, утворені з обшивки (листовий ма-
теріал В95) і стрингерів (профіль кутикового типу). Ці панелі прикріпля-
ються до каркаса крила заклепками з одностороннім доступом. Обшивка
37
закінцівки крила від нервюри № 14 до кінця крила виготовлена з компо-
зиційного матеріалу КМУ і закріплена на каркасі заклепками.
Кінцева і коренева частини з’єднані між собою за допомогою
накладки, встановленої по осі нервюри № 8. При цьому верхні панелі
кріпляться дворядним болтовим з’єднанням, а нижні – сталевими заклеп-
ками в 2 ряди.
Рис. 2.10. Крило літака МиГ-29:

1 – носки крила, що відхиляються; 2 – кесон бака крила; 3 – носки крила, що відхиляються;
4 – кінцева частина крила; 5 – носова частина крила від нервюри № 14; 6 – хвостова частина
крила від нервюри № 14; 7 – елерон; 8 – кришка люка; 9 – нервюра № 8; 10 – закрилок;
11 – хвостова частина крила; 12 – капот двигуна
На верхній обшивці консолі крила розташовано такі експлуатаційні

та технологічні люки:
 п’ять люків для доступу до електроджгутів;
 люк для доступу до обладнання;
 люк для доступу до приводу елерона;
 люк для доступу до качалки керування;
 люк для доступу до гідроциліндра закрилка;
 люк для доступу до узгоджувального клапана (права консоль).
На нижній обшивці між похилою і передньою стінками розташовано
шість люків для доступу до гідроциліндра носка, що відхиляється. Криш-
ки всіх люків кріпляться болтами з анкерними гайками.
До основної силової схеми консолі крила входять такі елементи: по-
хила стінка носової частини крила, передня стінка, лонжерон № 1, лонже-
рон № 2, середня стінка, лонжерон № 3, задня стінка, силові нервюри № 1,
№ 3, № 4, № 6, № 8, № 11, № 12 і № 14, верхні та нижні панелі крила. На
підставі аналізу цієї силової схеми можна зробити висновок про те, що
силова схема є моноблочною. Наявність лонжеронів у кореневій частині
38
консолі крила зумовлена необхідністю прикріпити її до фюзеляжу за
допомогою дискретних вузлів кріплення.
2.3.2. Конструкція закрилка

Закрилок складається з носка, верхньої і нижньої обшивок, з’єднаних
зі стільниковим заповнювачем, і трьох вузлів навіски. Каркас носка скла-
дається з набору нервюр і стінки, до якої ці нервюри приклепані. Увесь
каркас зашитий обшивкою. Усі деталі каркаса виготовлено з алюмінієвого
сплаву Д19. Два торцеві вузли навіски закрилка (кореневий і кінцевий)
виготовлені з алюмінієвого сплаву ВАЛ10. У їх кронштейни вмонтовані
підшипники під осі навіски і встановлено прес-маслянки для змащування
підшипників. Середній вузол навіски і кріплення гідроциліндра закрилка
відлитий з титанового сплаву ВТ20Л. У вушку вузла навіски розташовані
підшипник і прес-маслянка для його змащування. У вушка кріплення
штока гідроциліндра запресовано сталеві втулки.
Обшивка до стільникового заповнювача і до елементів каркаса
приклеєна за допомогою клейової плівки. З’єднання обшивки з торцевими
стінками прогерметизовано герметиком У-30МЕС-5.
Для підвищення ефективності закрилків під час їх випускання утво-
рюється щілина обдуву. Вона виникає внаслідок сумісного відхилення
закрилка і щитка. Щиток закріплено на задній стінці крила за допомогою
валика і петель. Відхилення щитка для утворення щілини забезпечується
механізмами, які складаються з повзунів, качалок і ланок. Повзуни вста-
новлено в кронштейнах носка закрилка по нервюрах № 3, № 8 і № 13. Ка-
чалки шарнірно підвішені у вушках на задній стінці крила і спеціальними
тягами з’єднані зі щитком закрилка. При випусканні закрилка повзуни,
переміщаючись разом з закрилком, піднімають качалки, які за допомогою
тяг повертають щиток, утворюючи щілину обдуву закрилка. На задній
кромці щитка знаходиться гумовий профіль для герметизації щілини при
прибраному положенні закрилка.
Увага! Найбільших значень згинальний момент досягає в середніх
перерізах між вузлами кріплення закрилка та в перерізі закрилка по сере-
дній опорі. У цих місцях нижня панель закрилка є найбільш навантаже-
ною стискаючими зусиллями від дії згинального моменту. Обшивка за-
крилка і стінка навантажені дотичними напруженнями від дії крутного
моменту. Найбільших значень ці дотичні напруження досягають у місці
кріплення обшивки і стінки до нервюри середнього вузла навіски закрил-
ка. Нервюра середнього вузла навіски, збираючи потоки дотичних зусиль
від крутного моменту, урівноважується реакціями у вузлах кріплення її до
39
крила. Ця нервюра є найбільш навантаженим елементом закрилка. Тому,
під час експлуатації особливу увагу слід приділити стану з’єднання обши-
вки з нервюрою середнього вузла навіски закрилка!
2.3.3. Конструкція носка крила, що відхиляється

Носок крила, що відхиляється, займає по хорді 12 % та розташову-
ється між нервюрами № 1 і № 14. Він складається з чотирьох секцій, які
конструктивно виконані однаково. Кожна секція складається з каркаса і
обшивки, з’єднаних між собою клейовою плівкою, заклепками і гвинтами.
Обшивка виготовлена з композиційного матеріалу КМУ-1Л. Каркас скла-
дається з похилої стінки (Д19АТ) і нервюр, виготовлених з Д19АМ. Сило-
ві нервюри і кронштейни, до яких кріпляться штоки гідроциліндрів,
відштамповано зі сплаву АК4-1. У вушка цих кронштейнів установлено
сталеві втулки, у вушка штока циліндра встановлено підшипник. Перша
секція керується одним гідроциліндром, друга двома і третя секція керу-
ється трьома циліндрами. У нижній частині похилої стінки носка знахо-
дяться петлі з пресованого профілю (Д19) для з’єднання носка з крилом.
У петлі вставлені металофторопластові втулки для забезпечення
ковзання в шарнірі. Віссю шарніра є шомпол зі сплаву 36 НХТЮ, який з
торців закритий упорами зі сплаву АЛ9. У верхній частині похилої стінки
носка встановлено щиток на шарнірах, якому спеціальними тягами,
з’єднаними з крилом, надається положення, що забезпечує плавність
форми крила при відхиленні носка. Відхилення 1-ї та 2-ї секцій синхроні-
зовано. Для цього на торцевих нервюрах секцій знаходяться кулькові опо-
ри, в які входять пальці штирів. Штирі закріплюються болтами. Доступ до
штирів забезпечується через лючки, закриті кришками на гвинтах і анкер-
них гайках. На крилі в зоні 1-ї секції встановлено датчик положення нос-
ка, що відхиляється, який подає сигнал на індикатор ИП-52.
Увага! Найбільш навантаженими елементами носка є коренева
нервюра, ділянки обшивки і похилої стінки з шомпольно-петельним
з’єднанням, які безпосередньо прилягають до цієї кореневої нервюри. До
них необхідно привертати першочергову увагу при контрольному огляді!
2.3.4. Конструкція елерона
Елерон розташований між 8-ю і 14-ю нервюрами, займає по хорді
20 % і має клепано-клейову конструкцію. Він складається з носка,
верхньої і нижньої обшивки, з’єднаної зі стільниковим заповнювачем, та
трьох вузлів навіски. Каркас носка складається з лонжерона та набору
нервюр (діафрагм), виготовлених з алюмінієвого сплаву. Обшивка до
40
стільникового заповнювача приклеєна за допомогою клейової плівки.
Кореневий і кінцевий вузли навіски виконано у формі носка елерона з
алюмінієвого сплаву ВАЛ10. У них розташовано підшипники під пальці
кріплення елерона, а також прес-маслянки для змащування цих шарнірів.
Середній вузол підвіски виготовлений з титанового сплаву ВТ20. Він ви-
конаний у вигляді двох поставлених поруч нервюр, з’єднаних з лонжеро-
ном. Болт, уставлений у вушка цих нервюр, є віссю середнього вузла під-
віски. Кронштейни, виконані суцільно з нервюрами, утворюють важіль
керування елероном.
Увага! Конструктивно-силова схема та схема навіски елерона є ана-
логічними закрилку. Отже, характер роботи елементів елерона також ана-
логічний характеру роботи відповідних елементів закрилка. Тому, під час
контролю стану конструкції елеронів необхідно першочергову увагу при-
діляти огляду кріплення обшивки до нервюр середнього вузла навіски
елерона!
2.3.5. Конструкція горизонтального оперення

Горизонтальне оперення літака складається з двох суцільноповорот-
них стабілізаторів, які болтами кріпляться кожен на своїй балці, що, в
свою чергу, встановлена в підшипниках фюзеляжу. На балках є вузли, до
яких кріпляться штоки керуючих рульових приводів.
Консоль стабілізатора має клепано-болтову конструкцію. Вона
складається з середньої, задньої частин, носка і кінцевої частини. Середня
частина консолі складається зі сталевої балки стабілізатора, передньої і
задньої стінок зі сплаву АК4-1, силової балки з АК4-1, нервюри з алюмі-
нієвого сплаву Д19, верхньої і нижньої фюзеляжних панелей з алюмініє-
вого сплаву В95. Таким чином, середня частина консолі стабілізатора є
силовою, виконаною за моноблочною схемою.
Задня частина консолі є стільниковим блоком, що складається з вер-
хнього і нижнього листів обшивки (сплав 1420) і заповнювача (алюмінієва
фольга).
Носок консолі стабілізатора виготовлено з титанового сплаву ВТ20.
Він кріпиться гвинтами до передньої стінки моноблока.
Кінцева частина консолі складається з каркаса і обшивки. Вона
кріпиться гвинтами і заклепками до кінцевої нервюри.
Найбільш навантаженими елементами конструкції є кореневі
частини панелей, коренева і бортова нервюри, силова балка і балка
стабілізатора.
41
Увага! Контроль за станом стабілізаторів під час експлуатації потрі-
бно здійснювати по заклепочно-болтових з’єднаннях указаних силових
елементів і особливо балок стабілізатора у місці установлення зовнішньо-
го підшипника і вузла кріплення тяги керування стабілізатором!
2.3.6. Конструкція вертикального оперення

Вертикальне оперення літака складається з двох знімних кілів, на
яких установлено рулі напрямку, що приводяться в рух кожний своїм
гідропідсилювачем. Кіль складається з носка (матеріал АМГ 6Б), накладки
(матеріал – титановий сплав ОТ4-1), закінцівки (матеріал – склотекстоліт
ВФТ-С) та основної силової частини – моноблока. Моноблок складається
з панелей і каркаса. Панель включає в себе обшивку з композиційного
матеріалу КМУ-4Л і приклеєні до неї стрингери з матеріалу Д19. Каркас
складається з трьох стінок і дев’яти нервюр. Стінки мають збірну конс-
трукцію. Вони складаються з листового матеріалу Д19 і сплаву АК4-1.
Нервюри виконано з листового матеріалу Д19. На 6-й нервюрі встановле-
но кронштейн з втулкою і пальцем верхнього вузла кріплення руля на-
прямку. Для доступу до пальців є лючок. По осі 3-ї нервюри між серед-
ньою і задньою стінками встановлено середній вузол навіски руля і вузол
кріплення силової качалки керування рулем. Нижній вузол навіски руля
напрямку встановлено на бортовій нервюрі, яка належить до конструкції
підкільової надбудови.
У нижній частині до панелей кіля приклеєно дюралеву накладку. З її
допомогою кіль кріпиться до полиць бортової нервюри підкільової надбу-
дови дворядним гвинтовим з’єднанням на анкерних гайках. Установлення
кіля на підкільову надбудову здійснюється двома болтами по вузлах пе-
редньої і середньої стінок моноблока.
Руль напрямку за типом силової схеми належить до лонжеронного
типу. Він складається з каркаса, обшивки і стільникового заповнювача.
Каркас включає в себе лонжерон, кореневу і дві торцеві нервюри. Лонже-
рон руля складається з двох частин. Нижня частина його виготовлена зі
сплаву АК4-1, верхня – з Д19. Коренева нервюра виконана з титану ВТ20.
Передня її частина є вузлом середньої підвіски руля. На вузлі знаходяться
вушка під болт середньої підвіски і вушка важеля приводу руля. Верхня
торцева нервюра має вузол верхньої підвіски руля, що складається з крон-
штейна, в якому встановлено підшипник під палець кріплення руля і прес-
маслянка для його змащування. Нижня підвіска руля напрямку складаєть-
ся з вушок на лонжероні, в які вставляється болт по осі повороту руля.
Тут же на лонжероні є дві пари вушок під болти кріплення гідродемпфера
42
руля. Обшивка руля виконана з листового матеріалу Д19. Обшивка носка
руля приклепана до каркаса. Вона має три кришки люків, які кріпляться
на болтах і анкерних гайках. У кришці люка, яка закриває гідродемпфер,
знаходиться вікно для контролю зарядки гідродемпфера. До лонжерона і
нервюр приклепаний стільниковий блок, який складається зі стільниково-
го заповнювача і приклепаної до нього з обох боків обшивки.
Підвіска руля конструктивно виконується в трьох точках. Вгорі руль
кріпиться за допомогою встановленого на кілі сталевого пальця, кінець
якого входить в підшипник вузла підвіски руля. У середній частині руль
підвішений за допомогою сережки, закріпленої на кілі болтами. У сереж-
ку встановлено підшипник, в який входить болт середньої підвіски руля.
Цей вузол підвіски фіксує руль від осьових переміщень. Внизу руль під-
вішений на сережці, закріпленій у вушках балки підкільової надбудови. У
сережці знаходиться підшипник. Змащування підшипників середньої і
нижньої підвісок здійснюється за допомогою прес-маслянок, установле-
них у болтах кріплення сережок.
Увага! Стану дворядного гвинтового з’єднання кіля з підкільовою
надбудовою необхідно приділяти особливу увагу під час оглядів кіля!
2.4. Парашутно-гальмівна установка

Парашутно-гальмівна установка (рис. 2.11) призначена для скоро-
чення довжини пробігу літака на посадці. Вона складається з контейнера
гальмівного парашута (ГП), парашутно-гальмівної системи ПТК-29, пне-
вмосистеми та електросистеми випускання і скидання гальмівного пара-
шута.
Закривання замка при встановленні гальмівного парашута здійсню-
ється вручну через люк у нижньому щитку та отвір у нижній частині кон-
тейнера важелем крюка.
Парашутно-гальмівна система включає в себе: основний гальмівний
парашут площею 17 м2, виготовлений з матеріалу СВМ; витяжний пара-
шут площею 1 м2 з вуздечкою, виконаний також з матеріалу СВМ; ковпак,
корпус якого виконаний зі скловолокна з металевою обічайкою і діафраг-
мою; парашутну камеру, виготовлену з віазенту; з’єднувальну ланку дов-
жиною 5,6 м, виконану зі стрічок СВМ. Камера із запресованими в неї
витяжним і гальмівним парашутами вставляється в контейнер.
Контейнер гальмівного парашута розміщено в хвостовій частині лі-
така між верхнім і нижнім гальмівними щитками. Він виконаний у вигляді
циліндра, виготовленого з дюралевої труби з внутрішнім діаметром
43
180 мм і довжиною 970 мм. Цей циліндр переднім своїм кінцем кріпиться
до шпангоута № 9.
Рис. 2.11. Парашутно-гальмівна установка:

1 – пневмоциліндр замка гальмівного парашута; 2 – замок гальмівного парашута;
3 – труба контейнера гальмівного парашута; 4 – гальмівний парашут; 5 – скоба; 6 – ковпак;
7 – замок; 8 – вуздечка витяжного парашута; 9 – діафрагма; 10, 16 – качалки; 11 – пневмоци-
ліндр відкривання ковпака; 12 – гвинт замка; 13 – сережка підчеплення; 14 – підошва замка;
15 – крюк замка; 17 – важіль крюка; 18 – стінка контейнера; 19 – механічний покажчик по-
ложення замка гальмівного парашута; 20 – пружинний хомут; 21 – притискач; 22 – рукоятка
обтискання хомута; 23 – качалка розвертання осі; 24 – отвір троса, що розчековує;
25, 26 – осі
На задньому кінці циліндра встановлюється ковпак, яким гальмівний

парашут утримується в контейнері. Ковпак 6 (рис. 2.11) приводить в дію
витяжний парашут 8. На зрізі циліндра встановлено пружинний хомут 20
з закріпленими на ньому чотирма клиноподібними притискачами 21, за
допомогою яких ковпак кріпиться до циліндра. Фіксація ковпака здійсню-
ється введенням клиноподібних притискачів у кільцеві проточки на цилі-
ндрі та ковпаку шляхом обтискання їх пружинним хомутом за допомо-
гою рукоятки. Рукоятка в закритому положенні утримується качалкою,
яка зафіксована штоком пневмоциліндра 11. Контроль закритого поло-
ження замка качалки здійснюється візуально по горизонтальному поло-
44
женню важеля качалки, на якому для повороту качалки виконана лиска
під ключ S = 17 мм. Поворотом цієї качалки звільняється рукоятка
стискання хомута для забезпечення зняття і установлення ковпака при
виконанні робіт на землі.
Замок кріплення і скидання парашута призначений для кріплення та
скидання гальмівного парашута.
При вкладеній на підошву сережці необхідно перемістити важіль
вперед до з’єднання крюка з підошвою. Після цього необхідно поворотом
качалки за допомогою ключа S = 17 мм по ходу годинникової стрілки
висунути шток пневмоциліндра до упора в крайнє положення. При цьому
повинно відбутися закриття замка гальмівного парашута за рахунок
висовування штока пневмоциліндра та повороту осі таким чином, що
лиска осі зафіксує хвостовик крюка в закритому положенні. Надійність
закривання замка перевіряється у фіксованому положенні рукоятки замка
у вертикальному положенні та за механічним покажчиком – шток повинен
бути заглиблений.
Замок відкривання і закривання контейнера гальмівного парашута
призначений для закривання контейнера гальмівного парашута після
установлення в нього парашута та відкривання його у разі випускання ГП.
Відкривання замка здійснюється пневмоциліндром, який, повертаю-
чи качалку, звільняє рукоятку обтискання пружинного хомута. Пружні
сили хомута відводять рукоятку від корпусу контейнера, при цьому роз-
тискається хомут з притискачами та звільняється ковпак.
Пневмоциліндри відкривання ковпака ГП і скидання ГП призначені
для відкривання ковпака гальмівного парашута та його скидання. У сис-
темі встановлено два електропневмоклапани 695000.
Один з них забезпечує подачу стисненого повітря з балона в певмо-
циліндр замка ковпака, а інший – у пневмоциліндр замка ГП.
Принцип роботи пневмосистеми випускання та скидання ГП викла-
дено в підрозд. 5.6, що присвячений повітряній системі літака МиГ-29.
За весь час експлуатації найчастіше виникали такі несправності
парашутно-гальмівної установки:
 руйнування замка підчеплення ковпака гальмівного парашута;
 руйнування кронштейна кріплення стяжної стрічки хомута кріп-
лення ковпака до труби контейнера;
 тріщини на трубі контейнера гальмівного парашута.
Промисловістю випущено бюлетені, за якими з метою виключення
пошкодження труби контейнера під час випускання гальмівного парашута
сережкою підчеплення виконана заміна старої сережки на нову – укоро-
45
ченої конструкції. Стяжні стрічки замінено на посилені стрічки, ковпаки
замінено на гумові ковпаки.
Були випадки невиходу гальмівного парашута під час пробігу через
те, що він був установлений вологим і в результаті замерз у камері галь-
мівного парашута при підніманні літака на висоту.
Мали місце передумови авіаційних подій через помилки льотного
складу, перевищення швидкості випускання ГП, що становить 310 км/год,
та з вини особового складу ІАС через непідчеплення сережки гальмівного
парашута при установленні, висмикуванні троса блокування ГП, неправи-
льне установлення ковпака гальмівного парашута, що був установлений з
перекосом.
У ході експлуатації мали місце випадки установлення гальмівного
парашута на літак без вимикання бортової мережі постійного струму між
польотами, при цьому електричне блокування скидання ГП при помилці
льотчика не спрацює. Однією з можливих причин ненавмисного скидання
гальмівного парашута є переплутування кнопок “Выпуск парашута” та
“Сброс парашута” при невідновленому електричному блокуванні скидан-
ня гальмівного парашута після його випускання. Для виключення цієї
причини з ряду можливих необхідно уникати ситуацій, коли бортова ме-
режа постійного струму між вильотами не вимикається.
2.5. Особливості експлуатації планера літака МиГ-29
2.5.1. Основні несправності планера та їх попередження

До основних несправностей планера належать залишкові деформації,
тріщини, пробоїни в обшивці, глибокі подряпини, забоїни, надири, зрізи
головок заклепок, гвинтів і болтів, послаблення заклепочних і гвинтових
з’єднань, розшарування стільникової конструкції, корозія.
Особливості експлуатації планера полягають у своєчасному виявлен-
ні несправності конструкції планера, у виконанні регламентних робіт і в
дотриманні правил утримання планера. Несправності конструкції планера
(крила, стабілізатора, кілів, фюзеляжу) в експлуатації зустрічаються знач-
но рідше, ніж несправності інших частин літака. Проте їх виникнення мо-
же призвести до тяжких наслідків, аварій або катастроф літака. Основни-
ми причинами несправностей планера, як правило, є конструктивні та ви-
робничі недоліки. Несправності можуть бути наслідком порушення пра-
вил експлуатації.
Аналіз робіт конструкції основних елементів планера дозволяє ви-
явити ті його елементи, які в процесі експлуатації повинні знаходитися
46
під контролем. Такий цілеспрямований контроль підвищує оперативність
і ефективність пошуку несправностей. З іншого боку, за характером вияв-
лення несправностей можна визначити причини їх виникнення, а отже,
можна запланувати заходи з їх попередження.
Залишкові деформації елементів планера проявляються у вигляді
вм’ятин, гофрів, жолобленні обшивки і стінок. Вони можуть з’явитися в
найбільш навантажених елементах планера при перевантаженнях, які пе-
ревищують величини максимально експлуатаційних. Поява локальних
вм’ятин пов’язана з прикладанням зосередженого навантаження. Такі
вм’ятини можуть з’явитися в обшивці стільникових конструкцій, в об-
шивці фюзеляжу, закрилків, елеронів, рулів напрямку і стабілізаторів.
Тріщини в елементах конструкції можуть виникати в результаті до-
сягнення межі утомної міцності матеріалу при дії знакозмінних наванта-
жень. Вони з’являються в першу чергу там, де мають місце концентратори
напруг (отвори, підрізи, різка зміна товщини, переходи з малими радіуса-
ми заокруглення, шорсткість поверхні і т. д.).
Найбільш небезпечними є тріщини, які виникають у вузлах кріплен-
ня частин літака або поблизу цих вузлів: вузли кріплення стояків шасі до
фюзеляжу, консолей крила, стабілізатора, кілів і силової установки.
Особливістю такої несправності є зниження міцності елементів конс-
трукції, а руйнування може виникнути при навантаженнях, менших мак-
симальних експлуатаційних. В експлуатації при повторних навантаженнях
на міцність елемента конструкції впливають стан поверхні елемента, на-
явність корозії і зазорів у з’єднаннях, попередня затяжка болтів. Пошко-
дження поверхні елементів конструкції (подряпини, забоїни,
корозія і т. д.) призводить до появи додаткових концентраторів напруг, а
неправильна затяжка болтів може істотно знизити утомлену міцність бол-
тових з’єднань.
У зварній конструкції планера в зоні термічного впливу шва можуть
виникати значні внутрішні напруження, які разом з впливом навантажень
є причиною виникнення тріщин. Найбільш імовірною є поява таких
тріщин в елементах конструкції третього паливного бака біля вузлів кріп-
лення крила і основних стояків шасі.
Пробоїни в обшивці та її розшарування найбільш імовірні для еле-
ментів конструкції, виготовлених з композиційних матеріалів (вуглеплас-
тиків). Вони можуть виникати при ударному прикладанні навантаження,
наприклад при падінні інструмента.
Подряпини і забоїни виникають, як правило, через неакуратний
монтаж та демонтаж агрегатів і блоків обладнання, а також зумовлені уда-
рами при падінні або переміщенні. Надири на поверхнях елементів, що
47
труться, спричиняються потраплянням пилу і піску або недостатнім зма-
щуванням поверхонь тертя.
Зрізи головок заклепок, послаблення заклепочних і гвинтових
з’єднань можуть з’явитися як у результаті перевищення максимального
експлуатаційного перевантаження, так і в результаті дії на конструкцію
знакозмінних навантажень. Характерною ознакою послаблення заклепоч-
них і гвинтових з’єднань є потемніння обшивки біля заклепки або головки
гвинта.
У ході експлуатації планера найчастіше виникають такі несправнос-
ті:
1) деформація і руйнування обшивки, силового набору, ослаблення
та зріз заклепок. Причиною несправності є перевищення експлуатаційного
навантаження, поступова втрата міцності від знакозмінних навантажень;
2) зношення та збільшення зазорів у шарнірних з’єднаннях, ослаб-
лення та руйнування болтових з’єднань. Причиною несправності є високі
експлуатаційні навантаження, старіння, знакозмінні навантаження;
3) тріщини у вузлах кріплення крила, шасі, хвостового оперення та
органів керування літаком. Причини несправності є ті ж, що і в попере-
дніх випадках;
4) руйнування лакофарбового покриття та корозія. Причинами не-
справності є необережність у роботі технічного складу, невиконання пра-
вил догляду за планером;
5) тріщина на осі шліц-шарніра передньої опори літака. Причиною
несправності є бічний удар при посадці літака.
Великий вплив на аеродинамічні характеристики та надійність літака
має чистота поверхні планера і якість лакофарбового покриття.
Для захисту такого покриття та попередження корозії планера реко-
мендуються такі профілактичні заходи:
 по обшивці літака необхідно ходити тільки в м’якому взутті, яке
не дряпає обшивку;
 необхідно застосовувати захисні трапи;
 перед виконанням робіт трапи та взуття очистити від пилу, бру-
ду, льоду, снігу;
 забороняється класти на обшивку планера інструмент, агрегати,
ганчірку, яка просякнута ПММ;
 необхідно не допускати потрапляння ПММ на обшивку, а особ-
ливо на гумові вироби;
 не притуляти до літака стрем’янки та інше наземне обладнання,
яке не обшите матеріалом (гумою).
48
У сонячну погоду та погані метереологічні умови на літак необхідно
одягати чохли.
Забороняється прибирати сніг, льод жорсткими предметами: скреб-
ками, лопатами.
Прибирання ПММ з планера дозволяється тільки ганчіркою, змоче-
ною в Б-70, після чого місце обробки необхідно протерти сухою сервет-
кою.
Забороняється залишати літак на стоянці без заглушок. Під час
оглядів необхідно слідкувати за чистотою дренажних отворів планера, а
також за станом шарнірних з’єднань.
Увага! Запам’ятайте, що більше 95 % часу служби літака становить
його зберігання, і тільки 3…5 % – польоти. Тому, безвідмовна робота
авіаційної техніки може бути забезпечена тільки при дотриманні правил
догляду за нею!
2.5.2. Заходи безпеки під час роботи на планері літака

Перед початком огляду або робіт на літаку необхідно здійснити за-
ходи для попередження таких непередбачених ситуацій як:
 спрацювання піропатронів, випадкових пострілів, пусків ракет;
 скидання відкидної частини ліхтаря і крісла катапультування;
 скидання підвісок;
 складання шасі;
 опромінення технічного персоналу;
 ураження високовольтною напругою;
 випадкове вмикання агрегатів, які можуть призвести до нещас-
них випадків або вивести літак з ладу.
Літак на стоянці повинен бути обов’язково заземлений.
При роботі з фреоном, мастилами ИПМ-10 та ВНИИ-50-1-4Ф необ-
хідно дотримуватись заходів безпеки, оскільки ці речовини є токсичними
і можуть призвести до отруєння організму, крім того, вони руйнують
лакофарбове покриття літака.
Під час експлуатації літака (роботи по Р-10) слід вжити заходи щодо
захисту льотного складу від опромінення.
Усі роботи на літаку виконуються тільки з дозволу техніка літака,
який зобов’язаний вимагати виконання заходів безпеки всіма спеціаліста-
ми, які працюють на літаку.
Кожний спеціаліст, який працює на літаку, повинен дотримуватися
заходів протипожежної безпеки, а також знати і вміти користуватися про-
типожежним обладнанням, яке повинно бути розміщено в робочій зоні.
49
Під час проведення робіт на техніці забороняється:
 класти на обшивку деталі та інструмент, а також серветки,
просякнуті ПММ;
 використовувати забруднені серветки та ганчірку;
 використовувати скребки, металеві щітки для прибирання бруду,
пилу, снігу, льоду з поверхні літака;
 працювати на літаку без трапів та у взутті з металевими набійка-
ми.
Перед виконанням робіт або оглядів у нішах шасі, біля елеронів, по-
воротних носків, гальмівного щитка необхідно стравити тиск у гідравліч-
ній системі до нуля.
Усі роботи на літаку повинні виконуватися при встановлених на вер-
хні повітрозабірники трап-сітках (для виробу 9-13 – спецтрапах), які
знімаються тільки після посадки льотчика в кабіну, а встановлюються
відразу після зарулювання літака на стоянку і вимикання двигунів. Перед
опробуванням двигунів з сіток слід зняти захисні трапи.
Перед початком робіт у кабіні необхідно відкрити ліхтар і перед тим,
як сісти в кабіну, впевнитись у тому, що кабінні наземні запобіжники
встановлено.
2.5.3. Огляд літака МиГ-29

Огляд літака здійснюється за спеціальним маршрутом, показаним на
рис. 2.12.
При огляді планера необхідно звертати особливу увагу на такі еле-
менти конструкції літака:
1) головну частину фюзеляжу – силові шпангоути, кронштейни
навіски стулок ніші передньої опори, замки прибраного та випущеного
положення передньої опори;
2) середню частину фюзеляжу – силові шпангоути, вузли кріплення
корпусу з відкидною частиною крила, вузли кріплення гідроциліндра
прибирання та випускання шасі, вузли кріплення основних опор;
3) хвостову частину фюзеляжу – силові шпангоути, вузли навіски го-
ризонтального та вертикального оперення;
4) крило – кріплення з корпусом, вузли та сережки кріплення поворо-
тних носків та елеронів;
5) стабілізатор – вузли кріплення з хвостовою частиною фюзеляжу,
силовий набір;
50
6) кіль – вузли кріплення з хвостовою частиною фюзеляжу та вузли
навіски руля напрямку;
Рис. 2.12. Маршрут огляду літака:

1 – носова частина корпусу; 2 – передня опора шасі та її ніша; 3 – правий повітрозабі-
рник; 4 – права консоль крила; 5 – права основна опора шасі та її ніша; 6 – права сторона
корпусу 7 – нижня частина корпусу; 8 – оперення; 9 – реактивні сопла; 10 – ліва сторона
корпусу; 11 – ліва консоль крила; 12 – ліва основна опора шасі та її ніша; 13 – лівий повітро-
забірник; 14 – верхня частина корпусу; 15 – кабіна літака
7) ніші передніх і основних опор – вузли навіски стояків та стулок,

замки прибраного та випущеного положення шасі.
2.6. Помилки, які трапляються під час експлуатації

планера літака
2.6.1. Помилка 1. Установлення ковпака гальмівного

парашута з перекосом
Прояв. Самовільне випускання гальмівного парашута в польоті, що
може призвести на етапі зльоту або посадки до авіаційної події.
51
Причина. При недостатньо щільному укладанні гальмівного пара-
шута його камера може виступати за обріз труби контейнера (рис. 2.13).
Рис. 2.13. Установлення ковпака гальмівного парашута:

1 – труба контейнера ГП; 2 – камера ГП; 3 – діафрагма ковпака ГП; 4 – гумовий каркас
ковпака; L – виступ камери ГП
При установленні ковпака технік літака не відчуває прилягання його

до торця труби через піддатливість гумової поверхні ковпака і самого ко-
нтейнера парашута.
Це може призвести до встановлення ковпака гальмівного парашута з
перекосом та його самовільного випускання в польоті.
Запобіжні заходи. Для виключення подібних випадків при установ-
ленні ГП необхідно подавати камеру з гальмівним парашутом вперед до
повного заглиблення камери за обріз труби.
При установленні ковпака на літак необхідно поєднати носок стрілки
на ковпаку з віссю качалки, щільно притиснути його до торця труби кон-
тейнера і рукояткою стягнути пружинний хомут. При стягуванні смужки
пружинного хомута необхідно контролювати зусилля, що прикладається
до рукоятки на закриття, яке повинне знаходитися в межах 15...25 кг.
При цьому потрібно намагатися, щоб головки болтів кріплення гумо-
вого обтічника до діафрагми не потрапляли в зону притиснення. В іншому
випадку відбуватиметься зношення матеріалу притискання у місці кон-
такту з головкою болта і, як наслідок, ослаблення кріплення ковпака в
затискачах пружинного хомута.
52
Потрапляння капронової стрічки фала під пружинний хомут не допу-
скається. Потім необхідно забезпечити закриття замка кріплення ковпака
шляхом повороту качалки замка в бік закриття за допомогою ключа
S = 17.
Закрите положення замка кріплення ковпака гальмівного парашута
контролюється за суміщенням рисок на качалці закриття замка і крон-
штейні її кріплення.
Після установлення ГП необхідно проконтролювати відсутність лю-
фтів ковпака в затискачах пружинного хомута.
2.6.2. Помилка 2. Установлення ковпака гальмівного

парашута з деформованою діафрагмою
Прояв. Самовільне випускання гальмівного парашута в польоті, що
може призвести на етапі зльоту або посадки до авіаційної події.
Причина. Установлення на літак ковпака гальмівного парашута без
контролю його технічного стану. Деформація діафрагми виникає в ре-
зультаті ударів ковпака об конструкцію після випускання гальмівного
парашута під час пробігу. При повторному установленні ковпака з дефор-
мацією діафрагми з’являється люфт ковпака через його нещільну фікса-
цію затискачами пружинного хомута. У польоті в результаті впливу віб-
раційних навантажень (особливо в момент випускання гальмівних щитків)
відбувається мимовільне скидання ковпака, випускання та обрив
гальмівного парашута на великій швидкості польоту.
Запобіжні заходи. При установленні гальмівного парашута потрібно
оглядати ковпак. При виявленні деформації діафрагми ковпак необхідно
замінити на новий.
2.6.3. Помилка 3. Невиконання вимоги про вимкнення

бортових акумуляторних батарей при проведенні
підготовки до повторного польоту
Прояв. При порушенні льотчиком порядку натискання кнопок випу-
скання та скидання гальмівного парашута відбудеться його скидання під
час пробігу через невмикання блокування скидання гальмівного парашута
після натискання кнопки випускання.
Причина. На літаку передбачено електричне блокування від закрит-
тя замка скидання гальмівного парашута при випадковому натисканні
льотчиком кнопки скидання гальмівного парашута раніше кнопки випус-
кання. Це блокування відновлюється автоматично після кожного польоту
53
в момент вимикання – вмикання вимикача АККУМ. БОРТ. АЭРОДРОМ.
У разі невимкнення акумулятора між польотами може відкритися замок
прикріплення при порушенні льотчиком порядку натискання кнопок з
подальшим самовільним скиданням парашута при посадці.
Запобіжні заходи. Для запобігання самовільного скидання гальмів-
ного парашута технічному складу необхідно контролювати вимикання
акумулятора льотчиком після зарулювання літака на стоянку і вимикання
двигунів.
2.6.4. Помилка 4. Незакриття замка кріплення ковпака

гальмівного парашута в процесі виконання
регламентних робіт
Прояв. Поломка рукоятки пружинного хомута кріплення ковпака га-
льмівного парашута, пошкодження обшивки гальмівних щитків.
Причина. При виконанні регламентних робіт на парашутно-
гальмівній установці здійснюється випускання ковпака гальмівного пара-
шута. При перевірці працездатності елементів гідросистеми після подачі
тиску в систему починають прибиратися гальмівні щитки.
Якщо після виконання робіт закриття замка не закріпити ковпак
гальмівного парашута, то може защемитися рукоятка стяжних хомутів
гальмівного парашута гальмівними щитками, що призведе до його полом-
ки і пошкодження обшивки гальмівних щитків.
Запобіжні заходи. Забороняється при виконанні регламентних робіт
залишати відкритим замок кріплення ковпака гальмівного парашута, щоб
уникнути його пошкодження стулками гальмівних щитків при підклю-
ченні наземної гідроустановки.
2.6.5. Помилка 5. Неврахування конструктивних

особливостей буксирувальних пристосувань різних
модифікацій
Прояв. Зіткнення літака з перешкодами та пошкодження крила або
Причина. Ця помилка може виникнути через особливість поворот-
ного механізму буксирувального пристосування МА-3117-0000, яка поля-
гає в незбіжності напрямів повороту рукоятки керування та коліс перед-
нього стояка шасі. На літаках, що мають буксирне пристосування
А-3117-0000, напрямки повороту збігаються. Тому на літаках з різними
типами буксирувальних пристосувань при малому досвіді експлуатації
54
певного типу ЛА є можливість пошкодження конструкції літака через не-
врахування конструктивних особливостей різних типів буксирувальних
пристосувань.
Запобіжні заходи. Перед буксируванням літака з використанням по-
воротного механізму необхідно проконтролювати напрям повороту руко-
ятки керування і коліс переднього стояка.
Для запобігання поломки літака буксирування (заштовхування) не-
обхідно проводити тільки з використанням передніх буксирувальних вуз-
лів (гаків) на бампері тягача, автомобіля АПА з особливою обережністю і
дотриманням безпечної швидкості.
2.6.6. Помилка 6. Недотримання правил буксирування

літака
Прояв. Поломка обмежувальних упорів переднього стояка та
конструкції руліжно-демпфірувального механізму.
Причина. Буксирувальне пристосування А-3117-0000 має можли-
вість повороту на кут до 37° від нейтралі при допустимому куті розвер-
тання переднього стояка 31+1-3°. Під час різкого початку руху літака при
буксируванні, різких поворотах, гальмуванні, особливо під час руху по
снігу, можливим є зрізання обмежувальних елементів і пошкодження
руліжно-демпфірувального механізму, а також конструкції переднього
стояка шасі.
Запобіжні заходи. Буксирування або заштовхування (для запобіган-
ня поломки літака) необхідно проводити тільки з використанням передніх
буксирувальних вузлів (гаків) на бампері тягача, автомобілів АПА з особ-
ливою обережністю і дотриманням безпечної швидкості. Повороти вико-
нувати з радіусом руху передніх коліс не менше 15 метрів. За необхіднос-
ті зупинки літака гальмування необхідно здійснювати з кабіни літака
плавним натисканням на гашетку гальмування. Особливу обережність
необхідно проявляти на засніженій і обледенілій поверхні.
2.6.7. Помилка 7. Буксирування літака з нижнім

гальмівним щитком, що провис
Прояв. Пошкодження обшивки нижнього гальмівного щитка.
Причина. При стоянці літака допускається провисання нижнього га-
льмівного щитка, яке відбувається в результаті перетікання гідросуміші
під дією ваги щитка. При буксируванні літака в момент початку руху бук-
сирувавльника, при перекочуванні переднього колеса через перешкоди,
55
під час руху по нерівностях хвостова частина літака опускається, що може
пошкодити літак при торканні щитка об поверхню.
Запобіжні заходи. Перед буксируванням літака необхідно перевіри-
ти відсутність провисання нижнього гальмівного щитка. У разі повного
провисання щитка необхідно підтиснути його вручну.
2.6.8. Помилка 8. Робота інженерно-технічного складу

на верхній поверхні корпусу літака без установлення
захисних трапів або трапів-сіток
Прояв. Поломка кронштейнів, зрізання шліців, деформація стулок,
тріщини балок верхніх входів повітрозабірника, порив сіток зливання
примежового шару, тріщини коробчастих профілів кріплення люків сіток.
Причина. При усуненні несправностей систем бортового обладнання
(заміні блоків, розташованих у закабінному відсікові обладнання) і вико-
нанні робіт з технічного обслуговування на верхній поверхні корпусу лі-
така без установлення трапів або трапів-сіток інженерно-технічний склад
наступає на елементи конструкції верхніх входів повітрозабірника, викли-
каючи таким чином їх деформацію і поломку. Крім того, не встановлення
трапів і трапів-сіток сприяє потраплянню сторонніх предметів у канал
повітрозбірника та виведення з ладу двигуна.
Запобіжні заходи. Для запобігання виникнення перерахованих
несправностей всі роботи на верхній поверхні корпусу літака необхідно
виконувати тільки після установки трапів або трапів-сіток.
2.6.9. Помилка 9. Закриття замків легкознімними

кришками люків за наявності сторонніх предметів
і льоду в гніздах замків
Прояв. Поломка чвертьобертових замків легкознімних кришок
люків.
Причина. В експлуатації масовою відмовою є поломка чверть-
обертових замків легкознімних кришок люків у результаті прикладання
надмірних зусиль, викликаних потраплянням всередину замків горизонта-
льно розташованих люків сторонніх предметів, води та її замерзання при
зниженні температури. Крім того, можливою є поломка замків у разі при-
кладання більших зусиль до замків при закритті деформованих люків.
Запобіжні заходи. Для запобігання поломки чвертьобертових замків
кришок люків необхідно перед їх закриттям переконатися у відсутності
сторонніх предметів, бруду на краях люків і в гніздах під фіксаторами.
56
В умовах температур близько 0 °С особливу увагу необхідно приді-
ляти правильному одяганню чохлів на літак. Щоб уникнути потрапляння
в замки вологи та її подальшого замерзання, необхідно набивати ковпачки
замків мастилом.
З метою профілактики пошкодження кришок люків необхідно
відразу після знімання укладати їх на спеціальні стелажі.
2.6.10. Помилка 10. Невстановлення захисних кожухів

на флюгери датчиків аеродинамічних кутів
Прояв. Похибки при обчисленні кута атаки та ковзання.
Причина. Пошкодження флюгерів датчиків драбинами (трапами)
при проведенні робіт, а також при одяганні літака у чохли при невстанов-
лених захисних кожухах.
Запобіжні заходи. Для запобігання пошкоджень флюгерів ДАК
перед одяганням літака у чохли необхідним є обов’язкове встановлення на
них захисних кожухів. При виконанні робіт у районі установлення
флюгерів слід вживати заходів для виключення їх пошкодження: надійно
встановлювати драбини, встановлювати упори трапів, упорні колодки під
колеса літака. При підніманні та опусканні літака на піднімачах необхідно
стежити за тим, щоб від літака були прибрані всі засоби наземного обслу-
говування.
2.6.11. Помилка 11. Ненабивання мастила в ковпачки

чвертьобертових замків легкознімних люків
Прояв. Ослаблення кріплення ковпачків чвертьобертових замків,
потрапляння ковпачків у двигун.
Причина. Конструкція відповідної частини чвертьобертового замка,
встановлюваного на обкантовках люків, передбачає кріплення ковпачка
до корпусу за допомогою завальцювання. У середині корпусу чверть-
обертових замків утворюється замкнута порожнина, в якій може
накопичуватися волога. При мінусовій температурі відбувається замер-
зання накопиченої вологи, що призводить до деформації та ослаблення
закладки ковпачка замка, а надалі до його випадання. Особливо небезпеч-
ним є потрапляння ковпачків у проточну частину двигуна та в елементи
системи керування.
Запобіжні заходи. При закритті люків необхідно набивати мастило
ПФМС-4С в чвертьобертові замки. При переході до зимової експлуатації
57
необхідно проводити контроль стану замків і набивання мастила. При
цьому провертання ковпачків замків від руки не допускається.
2.6.12. Помилка 12. Недотримання технології

розстикування панелей клина повітрозабірника
Прояв. Поломка задньої панелі клина повітрозабірника.
Причина. При виконанні ремонтних робіт або доопрацювань у
каналі повітрозабірника іноді потрібно відстиковувати від задньої панелі
балки передньої панелі та циліндр керування клином. При порушенні тех-
нології виконання робіт можлива деформація інструментом обшивки
передньої частини задньої панелі клина. Між клапаном клина та обшив-
кою задньої його панелі повинен бути зазор величиною 2+3-0,5 мм. При
незабезпеченні цього зазору клапан клина при переміщенні клина може
торкатися до задньої панелі. Поєднання деформації обшивки панелі з по-
вторюваними навантаженнями на неї з боку клапана клина призводить до
появи тріщин та руйнування панелі і в результаті до виведення з ладу дви-
гуна.
Запобіжні заходи. При проведенні монтажно-демонтажних робіт не-
обхідно дотримуватися обережності, не допускати відгинання інструмен-
том обшивки задньої панелі.
Для запобігання руйнування обшивки задньої панелі клина необхід-
но стежити за відсутністю слідів торкання клапана клина до поверхні об-
шивки панелі. При виявленні торкання необхідно забезпечити зазор між
клапаном і панеллю за рахунок підпилювання задньої кромки клапана
клина. При цьому підпилювання місць точкового електрозварювання не
допускається.
2.6.13. Помилка 13. Невід’єднання тяги датчика

положення передньої панелі клина від панелі
при проведенні огляду елементів повітрозабірника
Прояв. Відмова системи керування повітрозабірником.
Причина. При проведенні оглядів конструкції верхнього входу пові-
трозабірника необхідно опустити передню панель клина. Невід’єднання
тяги датчика положення передньої панелі клина від панелі може призвес-
ти до поломки тяги або датчика.
Запобіжні заходи. Для запобігання поломки необхідно перед опус-
канням передньої панелі проконтролювати від’єднання тяги від панелі.
58
Після проведення робіт необхідно проконтролювати відновлення монта-
жу.
2.6.14. Помилка 14. Недотримання правил безпеки

при роботі в каналі повітрозабірника
Прояв. Травмування особового складу, який виконує оглядові робо-
ти в каналі повітрозабірника.
Причина. Недотримання правил безпеки при роботі в каналі повіт-
розабірника. У разі наявності залишкового тиску в гідросистемі може
опускатися передня панель клина.
Запобіжні заходи. Перед виконанням робіт у каналі повітрозабірни-
ка необхідно переконатися, що літак знеструмлений, наземна гідроуста-
новка від’єднана, немає тиску в гідросистемі літака, в кабіні літака нікого
немає, обидва ВКД установлено в положення СТОП.
2.6.15. Помилка 15. Недотримання правил безпеки

під час роботи в ніші гальмівних щитків
Прояв. Травмування особового складу, який виконує роботи в ніші
гальмівних щитків.
Причина. Випускання гальмівних щитків має блокування у разі
підвішування підфюзеляжного підвісного паливного бака, при випущено-
му положенні шасі, падінні тиску в загальній та бустерній гідросистемах.
У зв’язку з цим, при під’єднанні наземної гідроустановки та створенні
тиску в загальній гідросистемі відбудеться прибирання гальмівних
щитків.
Запобіжні заходи. При випусканні гальмівних щитків необхідно:
 від’єднати електричні рознімання від реле тиску МСТ-100-2 за-
гальної та бустерної гідросистем; реле встановити між шпангоутами № 8
та № 9 у бічних відсіках під кілями;
 створити тиск в ЗГС, випустити гальмівні щитки;
 вимкнути та від’єднати наземну гідроустановку;
 ручкою керування літака стравити тиск у гідросистемі;
 вимкнути наземне джерело електроенергії;
 вимкнути в кабінному енерговузлі постійного струму
АЗМ “Шасси, МРК, ТЩ”.
Після виконання робіт в ніші гальмівних щитків необхідно
під’єднати рознімання до реле тиску МСТ-100-2 загальної та бустерної
гідросистеми і увімкнути АЗМ “Шасси, МРК, ТЩ”.
59
1. Дайте характеристику планера літака МиГ-29: складові частини,

конструктивні особливості.
2. Охарактеризуйте конструкцію корпусу літака, крила, хвостового
оперення: складові частини, кріплення поверхонь керування, з’єднання з
корпусом.
3. Охарактеризуйте парашутно-гальмівну установку: призначення,
конструкцію.
4. Назвіть основні несправності планера та обґрунтуйте шляхи їх
попередження.
5. Перелічіть заходи безпеки під час роботи на літаку.
6. Назвіть маршрут огляду літака МиГ-29 та місця приділення осо-
бливої уваги.
7. Назвіть помилки, які трапляються під час експлуатації планера
літака.
60
3. ЛІХТАР КАБІНИ ЕКІПАЖУ ТА ЙОГО
ЕКСПЛУАТАЦІЯ
3.1. Загальні відомості про кабіну екіпажу та ліхтар

Кабіна екіпажу літака МиГ-29 виконана герметичною, вентиляційно-
го типу. Вона знаходяться в головній частині між шпангоутами № 1 та
№ 2. У кабіні встановлено крісло льотчика типу К-36ДМ, а також розмі-
щено панелі та важелі керування літаком і двигунами, приладові дошки та
пульти приладового обладнання, вимикачі, кнопки, сигналізатори, систе-
ми індикації польотних та інших даних. Зверху кабіна льотчика закрива-
ється ліхтарем, який призначений для закриття герметичної кабіни, захис-
ту льотчика від дії повітряного потоку, забезпечення нормального огляду
у польоті та на землі. Крім того, прозорий ліхтар дає льотчику можливість
спостерігати за навколишнім простором. Водночас ліхтар входить до си-
лової схеми планера, сприймаючи і передаючи навантаження.
Конструктивно ліхтар складається з передньої (нерухомої) частини –
козирка, жорстко закріпленого на корпусі літака, і відкидної частини
ліхтаря (ВЧЛ), що відкривається на 27° у процесі повсякденної
експлуатації вгору – назад проти польоту.
Для вентиляції кабіни під час руління передбачено відкриття відкид-
ної частини на 100 мм вгору, при цьому швидкість руління повинна бути
не більше 30 км/год.
Ліхтар обладнаний експлуатаційною системою керування відкидною
частиною і окремою, незалежною від експлуатаційної, аварійною систе-
мою скидання відкидної частини.
Експлуатаційна система керування в повсякденній експлуатації за-
безпечує незначне піднімання, піднімання (повне відкривання) і
закривання відкидної частини ліхтаря, закріплення її на фюзеляжі спеціа-
льними замками і герметизацію кабіни, що здійснюється відповідним об-
ладнанням і агрегатами за рахунок енергії стисненого повітря, яке надхо-
дить з повітряної системи літака.
Керування експлуатаційною системою здійснюється спеціальною
ручкою, розташованою в підліхтарній панелі з лівого боку кабіни, яка
з’єднана тягою з краном керування ліхтарем.
Козирок ліхтаря складається з жорсткого металевого каркаса, в який
закладено скло (силікатний триплекс) циліндричної форми, що склеєно з
61
суцільних шарів загальною товщиною 15 мм. Каркас козирка болтами
нерухомо прикріплений до корпусу літака.
Зазор між склінням і внутрішньою обкантовкою каркаса козирка
заповнений герметиком, який компенсує температурні та механічні
переміщення скління.
На передній дузі відкидної частини встановлено дзеркала огляду
задньої півсфери. Відкидна частина ліхтаря є жорстким каркасом, в який
закладено органічне скло. Каркас складається з двох бічних поздовжніх
балок, передньої та задньої дуг. Скло відкидної частини є двоопуклим,
виготовлено з суцільного матеріалу термостійкого органічного орієнтова-
ного скла марки АТ-120 товщиною 8 мм. Маса відкидної частини ліхтаря
35 кг.
Силове кріплення скла до бічних поздовжніх балок каркаса здійснено
в профілях балок лавсановими стрічками. Стрічки приклеєні до скла і
утворюють внизу петлю, яка заводиться в спеціальну порожнину профілю
і закріплюється в ній шомполом.
Герметизація скла забезпечується гумовими профілями, які гермети-
ком приклеюються до каркаса і скла з внутрішнього боку ліхтаря.
Крім того, ліхтар має власну систему протиобліднювання (СПО), яка
являє собою тонкі ніхромові дроти, укладені під зовнішнім шаром бага-
тошарового засклення козирка ВЧЛ. Система протиобліднювання
електротеплової дії функціонує за рахунок пропускання електричного
струму через ніхромові дроти.
Органи керування та прилади контролю за ліхтарем зображені на
рис. 3.1.
Керування СПО здійснюється від перемикача на правому вертикаль-
ному пульті кабіни ОБОГРЕВ СТЕКЛА, ПВД. При його вмиканні відбу-
вається нагрівання ніхромових дротів, а отже і скління козирка, що звіль-
няє від льоду. Система протиобліднювання набуває максимальної ефекти-
вності через 5...7 хвилин після її вмикання. Товщина ніхромових дротів
дуже мала, тому суттєво не впливає на сприйняття візуальної інформації,
яка надходить льотчику через козирок ліхтаря. Для запобігання запоті-
вання засклення ВЧЛ з внутрішнього боку по периметру нижньої частини
засклення встановлено колектори обдування повітрям, яке надходить з
системи кондиціювання повітря (СКП) у кабіну з досить високою
температурою.
62
1
3
5 6
4
Рис. 3.1. Органи керування та прилади контролю ліхтаря:

1 – внутрішня ручка керування ліхтарем; 2 – центральна сигнальна лампа; 3 – покажчик
закритого положення ліхтаря; 4 – ручка аварійного скидання ліхтаря; 5 – ручка аварійної
розгерметизації ліхтаря; 6 – мікровимикач В-311; 7 – сигнальне табло ЗАПРИ ФОНАРЬ
63
3.2. Експлуатаційні системи керування відкидною
частиною ліхтаря
3.2.1. Загальна характеристика систем

Експлуатаційні системи ВЧЛ приводяться в дію енергією стисненого
повітря, яка надходить з центральної частини основної повітряної систе-
ми.
Системи забезпечують:
 піднімання (повне відкривання) ВЧЛ;
 незначне піднімання (часткове відкривання, або руліжне поло-
ження ВЧЛ), коли між козирком і ВЧЛ створюється щілина розміром
100 мм;
 опускання ВЧЛ на підліхтарну раму;
 закріплення ВЧЛ на корпусі літака експлуатаційними замками;
 герметизацію ВЧЛ з суміжними частинами козирка ліхтаря і кор-
пусу літака;
 сигналізацію незакри-
того на експлуатаційні замки по-
ложення ВЧЛ.
Кран керування ВЧЛ
(рис. 3.2) призначений для
розподілення повітря до
агрегатів експлуатаційних
систем ВЧЛ з метою
відкривання і закривання
експлуатаційних замків ВЧЛ,
припіднімання, піднімання і
опускання ВЧЛ, а також
герметизації ВЧЛ.
Кран має три порожнини:
незначне піднімання, піднімання
і опускання ВЧЛ (стравлювання
повітря до атмосфери).
Система керування ВЧЛ та
його герметизації детально опи-
Рис. 3.2. Кран керування ВЧЛ: сана в підрозд. 5.4, що присвя-
1 – порожнина піднімання; 2 – порожнина чений пневматичній системі
припіднімання; 3 – порожнина стравлювання літака.
64
Кран має дві ручки керування: зовнішню і внутрішню (рис. 3.3).
Зовнішня ручка розташована на лівому борту літака. Вона втоплена в об-
шивку літака і фіксується кінематичним фіксатором у польотному поло-
женні. У такому положенні вона від’єднана від керування краном.
Для під’єднання ручки її необхідно зняти з кінематичного фіксатора.
Під дією пружини вона висувається за контур обшивки і входить у зчеп-
лення з краном керування ВЧЛ, після чого краном можна керувати ззовні
кабіни. Ручка використовується також для піднімання ВЧЛ вручну у разі
відсутності тиску повітря в основній пневмосистемі.
Рис. 3.3. Ручки керування ліхтарем:

1, 4 – внутрішня ручка керування ліхтарем; 2 – клапан стравлювання повітря зі шланга;
3 – зовнішня ручка керування ліхтарем; 5 – кран керування ліхтарем; 6 – тяга механічного
відкривання ліхтаря
Внутрішня ручка (рис. 3.3) розташована на лівому боковому пульті

кабіни та фіксується кульковим замком у трьох положеннях:
 ЗАКРЫТ (крайнє переднє положення, в яке переводиться ручка
рухом від себе; ВЧЛ опущена): експлуатаційні замки закриті, шланг гер-
метизації наповнений повітрям, кабіна загерметизована;
 ПРИОТКРЫТ (проміжне положення; ВЧЛ піднята вгору на
100 мм): експлуатаційні замки відкриті, повітря у шлангу герметизації
відсутнє;
 ОТКРЫТ (крайнє заднє положення; ВЧЛ піднята): експлуатацій-
ні замки відкриті, повітря у шлангу герметизації відсутнє.
65
66
Рис. 3.4. Ліхтар кабіни літака МиГ-29 та його складові елементи:
1 – скло козирка; 2 – каркас козирка; 3 – ручка аварійного скидання ліхтаря; 4 – труби обдування гарячим повітрям; 5 – відкидна
частина ліхтаря; 6 – передні аварійні замки ВЧЛ; 7 – тросова проводка вмикання газоутворювачів від ручки аварійного скидання
ліхтаря; 8 – мікровимикач В-311 закритого положення; 9, 25 – циліндр підкидання; 10 – двопорожнинний циліндр відкривання;
11 – падаючий фіксуючий механізм; 12 – газоутворювач, який дублює зняття блокування стріляючого механізму крісла;
13 – газоутворювач, який дублює відкривання аварійних замків; 14 – коробка двоплечої качалки вмикання газоутворювачів; 15 –
задні аварійні замки відкидної частини; 16 – циліндр керування; 17 – поперечний вал відкривання заднього замка зв’язку з
циліндром піднімання; 18 – циліндр піднімання ліхтаря; 19 – задній обвід; 20 – поперечний вал керування качалками осі обертання;
21 – запірний кулачок; 22, 28 – запірні штирі експлуатаційних замків; 23 – передавальий механізм; 24 – циліндр відкривання
аварійних замків; 26 – нажимний болт відкидної частини; 27 – блокувальний клапан; 29 – качалка на кріслі, що дублює
розблокування стріляючого механізму крісла; 30 – силовий циліндр, що дублює розблокування стріляючого механізму крісла;
31 – поперечний вал синхронізації роботи замків; 32 – циліндр керування
При переведенні ручки керування ВЧЛ у положення ОТКРЫТ тиск
повітря через кран надходить під поршень силового циліндра 32 (рис. 3.4).
Тиском повітря корпус циліндра переміщається на повний хід вгору,
максимально піднімаючи ВЧЛ.
При переведенні ручки керування ВЧЛ у положення ПРИОТКРЫТ
тиск повітря надходить до порожнини припіднімання циліндра через кран
та у порожнину опускання. За рахунок різниці площ поршнів внутрішній
поршень циліндра переміщується униз до упору на нерухомому централь-
ному штоці, а корпус циліндра переміщається вгору, переміщуючи вгору і
ВЧЛ на 100 мм.
При переведенні ручки керування ВЧЛ у положення ЗАКРЫТ
повітря з порожнин піднімання і незначного піднімання стравлюється до
атмосфери через порожнину стравлювання крана керування ВЧЛ і ВЧЛ
під дією тиску повітря, яке надходить у порожнину опускання ВЧЛ,
плавно опускається на підліхтарну раму.
3.2.2. Агрегати систем

Пневмоциліндр керування експлуатаційними замками ВЧЛ (рис. 3.5)
призначений для послідовного розподілу повітря у системі
керування ВЧЛ. Корпус циліндра разом з поршнем створює дві
порожнини – відкривання і закривання експлуатаційних замків ВЧЛ.
Рис. 3.5. Циліндр керування експлуатаційними замками:

1 – корпус; 2 – шток; 3 – вилка; 4, 5 – упори; 6 – гайка; 7 – поршень штока;
8 – запірний клапан; 9, 11 – пружини; 10 – клапан герметизації; 12 – сальникові кільця;
13 – ущільнювальні кільця
При подачі повітря у порожнину закривання поршень 7 (рис. 3.5),

переміщуючись, штовхає тяги і качалки та вводить запірні
штирі 22 і 28 (див. рис. 3.4) у петлі аварійних замків ВЧЛ 6 та 15
67
(рис. 3.4), з’єднуючи ВЧЛ з корпусом літака. Водночас тяги і качалки
повертають кулачки задньої осі обертання ВЧЛ, звільняючи вісь обертан-
ня від зв’язку з корпусом літака. При надходженні повітря у порожнину
відкривання замків поршень, переміщаючись, виводить запірні штирі з
петель аварійних замків через тяги і качалки, звільняючи ВЧЛ від зв’язку
з корпусом літака. Але при цьому тяги і качалки повертають кулачки зад-
ньої осі ВЧЛ на корпусі літака, перекриваючи вісь обертання, що утримує
ВЧЛ у відкритому положенні.
Крім того, у порожнинах відкривання і закривання експлуатаційних
замків є два канали подачі повітря. У порожнині закривання знаходиться
канал подачі до редуктора РВ-2Т, який відкривається у кінці ходу поршня
циліндра для закривання замків, забезпечуючи подачу повітря до шланга
герметизації. У порожнині відкривання замків розташований канал подачі
повітря до циліндра піднімання ВЧЛ після відкривання експлуатаційних
замків.
Експлуатаційних замків
чотири – по два на
кожному борту кабіни. Усі
замки з’єднані між собою
системою тяг і качалок, а
також поперечним валом,
що синхронізує відкри-
вання і закривання усіх
замків (див. рис. 3.4).
Деталі циліндра
утворюють три порожни-
ни: незначне піднімання,
піднімання і опускання
ВЧЛ. Циліндр працює
разом з краном керування
ВЧЛ.
Рис. 3.6. Блокувальний клапан:
1 – поршень; 2 – пружина; 3 – фланець;4 – штифт; Блокувальний клапан
5 – гайка; 6 – стопорний гвинт;7 – корпус; 8 – шток (рис. 3.6) призначений для
з клапаном; 9 – клапан; 10 – хід на спрацювання; виключення передчасного
11 – штуцер В; 12 – штуцер Б; 13 – штуцер А спрацьовування запірних
штирів експлуатаційних
замків та наповнення шланга герметизації до повного опускання ВЧЛ на
підліхтарну раму, а також для стравлювання повітря з порожнини
закривання замків при підніманні ВЧЛ.
68
При опусканні ВЧЛ і натисканні її на шток блокувального клапана
основна пневмосистема літака з’єднується з циліндром керування експлу-
атаційними замками ВЧЛ і далі зі шлангом герметизації.
До основних агрегатів системи керування ВЧЛ належить циліндр
піднімання ВЧЛ (рис. 3.7).
Рис. 3.7. Циліндр піднімання (керування) ліхтаря:

1 – центральний шток; 2 – корпус; 3 – плаваючий поршень; 4 – основний шток; 5 – труба;
6 – букса; 7, 10 – ущільнення; 8 – поворотне кільце; 9, 11 – гайки; А – порожнина
незначного піднімання; Б – порожнина піднімання; В – порожнина опускання
Він призначений для піднімання, припіднімання і опускання ВЧЛ.

Циліндр складається з корпусу 2 (рис. 3.7), який з’єднаний з цапфою ВЧЛ,
плаваючого поршня 3, центрального штока 1 з поршнем і провушиною
для кріплення циліндра до корпусу літака.
69
Ще одним елементом системи є повітряний клапан, який являє собою
зібрані в одному корпусі зворотний і запобіжний клапани. Зворотний кла-
пан перешкоджає стравлюванню повітря зі шланга герметизації у разі
падіння тиску в основній пневмосистемі, а запобіжний клапан стравлює
надлишковий тиск зі шланга герметизації, запобігаючи його руйнуванню
у разі відмови РВ-2Т, коли у шланг надходить надмірно високий тиск по-
вітря.
Важливим елементом системи є шланг герметизації, що забезпечує
герметизацію ВЧЛ по периметру його прилягання до суміжних частин
козирка ліхтаря і корпусу літака. Шланг гумовий, армований синтетичним
текстилем. Він приклеюється до корпусу літака по спеціальному пазу у
підліхтарній рамі.
Кран аварійної розгерметизації (рис. 3.8) призначений для стравлю-
вання повітря зі шланга герметизації та з’єднання простору кабіни з
атмосферою. У корпусі крана міститься кулачкова вісь, яка створює дві
порожнини: наповнення шланга герметизації повітрям та стравлювання
повітря зі шланга герметизації до атмосфери.
Рис. 3.8. Кран аварійної розгерметизації ліхтаря та схема його роботи
Ручка крана аварійної розгерметизації виведена на лівий вертикаль-

ний пульт кабіни і має два положення. Перше положення є робочим і по-
значається ЗАГЕРМ, навпроти якого наноситься червона риска. У друге
положення ручка переводиться рухом проти годинникової стрілки. Воно
позначається надписом АВАР. РАЗГЕРМЕТ. КАБИНЫ.
У першому положенні повітря надходить до шланга герметизації, а у
другому положенні подача повітря до шланга герметизації припинена, а зі
шланга герметизації повітря стравлюється до атмосфери. Кран використо-
70
вується для розгерметизації кабіни у разі появи диму або запотівання ліх-
таря. Після провітрювання кабіни ручка крана повинна бути встановлена
у початкове положення.
Відсічний кран призначений для припинення подачі повітря до
циліндра піднімання ВЧЛ (до порожнини опускання) і конструктивно
подібний до крана аварійної розгерметизації. Ручка крана розташована в
кабіні на панелі з лівого боку по польоту за заголовником крісла К-36ДМ.
Редуктор РВ-2Т призначений для автоматичного підтримання по-
стійного надлишкового тиску у шлангу герметизації. Редуктор знижує
тиск повітря, яке надходить з основної пневмосистеми з
Р = 63 ± 8,5 кг/см2 до Р = 2+0,5-0,2 кг/см2.
3.3. Контроль закритого положення експлуатаційних

замків ВЧЛ
Сигналізація незакритого положення експлуатаційних замків ВЧЛ
здійснюється через табло системи “Экран” (блок 2Э-01) і мовний інфор-
матор РИ-65. Якщо замки не закриті, на табло системи “Экран” видається
текстове повідомлення:
 на землі: ЗАПРЕТ ВЗЛЕТА і ЗАПРИ ФОНАРЬ;
 у польоті ЗАПРИ ФОНАРЬ.
При незакритих замках на лівому вертикальному пульті кабіни біля
ручки керування ВЧЛ горить табло
червоного кольору ЗАПРИ ФОНАРЬ
(див. рис. 3.1). Для контролю
закритого положення експлуата-
ційних замків ВЧЛ льотчик повинен
пересвідчитись, що механічний
покажчик (штир) червоного кольору
на правому вертикальному пульті
кабіни заглиблений.
Інформаційна табличка ШТЫРЬ
УТОПЛЕН – ФОНАРЬ ЗАКРЫТ
охоплює отвір під механічний Рис. 3.9. Механічний
покажчик (рис. 3.9) покажчик закритого
Льотчику після закриття ВЧЛ положення ліхтаря
необхідно проконтролювати, що:
 ручка керування ВЧЛ знаходиться у крайньому передньому по-
ложенні і збігається з міткою закритого положення ліхтаря на трафареті;
71
 червоне табло ЗАПРИ ФОНАРЬ не горить;
 на трафареті ШТЫРЬ УТОПЛЕН – ФОНАРЬ ЗАКРЫТ штир
заглиблений;
 на табло “Экран” відсутні повідомлення ЗАПРЕТ ВЗЛЕТА і
ЗАПРИ ФОНАРЬ;
 при натисканні кнопки РИ ПОВТОР. пульта керування мовного
інформатора РИ-65 відсутнє повідомлення ЗАПРИ ФОНАРЬ.
3.4. Система аварійного скидання ВЧЛ
3.4.1. Загальна характеристика системи

До системи аварійного скидання
ліхтаря входять (див. рис. 3.4):
 чотири аварійні замки ВЧЛ:
два передні 6 та два задні 15;
 вузол зв’язку ВЧЛ з
циліндром піднімання ліхтаря;
 піротехнічна система
відкривання аварійних замків і
підкидання ВЧЛ;
 ручка 3 аварійного скидання
ВЧЛ;
 піроциліндр зняття блоку-
Рис. 3.10. Аварійний вання комбінованого стріляючого
замок ВЧФ: механізму КСМУ-36 катапультованого
1 – запірний важіль; 2 – сережка; крісла К-36ДМ у разі нескидання ВЧЛ.
3 – втулка; 4 – вісь; 5 – петля
замка
Аварійні замки монтуються у
бокових профілях каркаса ВЧЛ.
На рис. 3.10 показано відкрите та
закрите положення замків. Механізм складається з корпусу, керуючої тяги
з качалкою, запірного важеля 1, втулки 3, сережки 2 та петлі замка 5. У
закритому положенні замка петля запирається у корпусі замка за допомо-
гою втулки та сережки, яка входить у проточки петлі та фіксується запір-
ним важелем. При повороті качалки запірний важіль звільняє сережку і
петля виходить із зачеплення з втулкою та сережкою.
Усі аварійні замки кінематично пов’язані між собою механічною
проводкою, яка складається з тяг, качалок та поперечного вала 31 (див.
72
рис. 3.4), що забезпечує синхронізацію відкривання та закривання усіх
замків.
Вузол зв’язку ВЧЛ 5 (див. рис. 3.4) з циліндром піднімання ліхтаря
32 призначений для розчеплення циліндра з ВЧЛ. Вузол зв’язку (рис. 3.11)
складається з тяги з качалкою, сектора, зачепів вузла зв’язку 3, цапфи 2,
запірного важеля і зрізної заклепки 4. При повороті качалки повертається
сектор і зрізає заклепку, яка утримує запірний важіль. Запірний важіль
повертається і відкриває зачепи, які утримували цапфу циліндра підні-
мання ВЧЛ, що втрачає зв’язок з циліндром.
Рис. 3.11. Аварійний замок ВЧЛ:

1 – корпус; 2 – цапфа вузла зв’язку відкидної частини ліхтаря з циліндром піднімання;
3 – зачепи вузла зв’язку ліхтаря з циліндром; 4 – зрізна заклепка зачепів вузла зв’язку
ліхтаря з циліндром
Піротехнічна система застосовується в таких випадках:

 під час катапультування льотчика (від ручки катапультування);
 при автономному скиданні ліхтаря (від ручки автономного ски-
дання ліхтаря).
Піротехнічна система відкривання аварійних замків і підкидання
ВЧЛ включає в себе (див. рис. 3.4): основний газоутворювач, дублюючий
газоутворювач 13, два циліндри відкривання аварійних замків ВЧЛ 10, два
телескопічних циліндри підкидання ВЧЛ 9, трубопроводи, тяги, качалки,
поперечний вал керування 20.
3.4.2. Газоутворювачі піромеханічної системи

У піромеханічній системі встановлено три газоутворювачі: один
(основний), що має піропатрон ПК-ЗМ-1, другий з піропатроном
ТВУ-1-ЗД-0,5 і третій з піропатроном ТВУ-1-ЗД-0,5.
73
Основний газоутворювач тиском газів діє на штоки силових цилінд-
рів, забезпечуючи відкривання аварійних
замків ліхтаря і подальше його
підкидання.
Він складається (рис. 3.12) з
корпусу 4, затвора, піропатрона 6, коло-
сника 9 та накидної гайки 3, що з’єднує
затвор з корпусом.
Піропатрон міститься в корпусі
газоутворювача, а на корпусі за до-
помогою накидної гайки встановлено
затвор, до складу якого входять ударник
з двома бойками, пружина, качалка з
повідцем, чека і ролик.
У зведеному положенні затвора че-
ка вставляється в спеціальний проріз
головки ударника і через ролик утримує
його в бойовому стані під впливом
пружини, стиснутої між головкою і
буртиком ударника. Качалка з повідцем
призначена для висмикування чеки з-під
Рис. 3.12. Основний ролика, який зменшує тертя при її
газоутворювач з висмикуванні.
піропатроном ПК-3М-1: Колосник газоутворювача ловить
1 – монтажний запобіжник; незгорілі частини пижа при спрацюванні
2 – чека; 3 – накидна гайка; 4 – кор- піропатрона, попереджуючи закупорку
пус; 5 – ущільнювальне кільце; трубопроводів.
6 – піропатрон; 7 – розсікач;
Герметизація в корпусі
8 – захисна шайба; 9 – колосник;
10 – штуцера
забезпечується гумовим кільцем
ущільнювача.
При висмикуванні чеки в процесі
катапультування або від ручки автономного скидання ліхтаря відбуваєть-
ся звільнення ударника. Переміщаючись під дією пружини, ударник свої-
ми бойками наколює капсулі піропатрона, пороховий заряд піропатрона
згоряє, і гази, що утворилися при цьому, проходять через колосник і по
двох трубопроводах до циліндрів підкидання ліхтаря, а через них – до
циліндрів відкривання аварійних замків ліхтаря.
З метою виключення випадкового висмикування чеки із затвора і
спрацювання газоутворювача качалка контриться наземним запобіжником
74
до нерухомої частини затвора після зняття, і при зберіганні крісла – зовні
літака, а також при розряджанні та заряджанні газоутворювача.
Два інші газоутворювачі утворюють механізм дублювання.
Один з них дублює відкривання аварійних замків ліхтаря і відкриває
їх у разі неспрацювання основного газоутворювача, а другий – дублює
розблокування стріляючого механізму крісла.
Конструктивно ці газоутворювачі відрізняються від основного
меншими розмірами (калібр їх піропатронів становить 7 мм), своїми
затворами і наявністю одного бойка в ударнику затвора.
Принцип дії аналогічний роботі основного газоутворювача.
Газоутворювач дублювання відкривання аварійних замків ліхтаря
вмикається одночасно з основним від однієї і тієї ж качалки, але спрацьо-
вує за рахунок піропатрона сповільненої дії через 0,5 секунди, послідовно
вмикаючи при цьому газоутворювач дублювання розблокування піроме-
ханізму крісла.
Газоутворювач дублювання розблокування піромеханізму крісла
спрацьовує через 0,5 секунди також за рахунок піропатрона сповільненої
дії.
Газоутворювачі спрацьовують в такій послідовності: основний газо-
утворювач відкривання аварійних замків і підкидання ліхтаря, потім через
0,5 секунди газоутворювач, який дублює відкривання тих же замків
ліхтаря, після якого через 0,5 секунди спрацьовує газоутворювач, що
дублює той, який розблокував крісло. Усе це забезпечує задану послідов-
ність і надійне спрацювання засобів порятунку.
На гільзі кожного піропатрона сповільненої дії є напис, який вказує
час (у секундах) затримки його спрацювання, а з боку капсуля ці піропат-
рони забарвлені в синій колір.
Перед установленням піропатрона в газоутворювач необхідно рете-
льно перевіряти відповідність написів на гільзі патрона і на корпусі газо-
утворювача – час затримки спрацювання на гільзі та на корпусі має бути
однаковим.
Затвори газоутворювачів механізму дублювання, як і затвор основно-
го газоутворювача, контрять монтажними запобіжниками після зняття і
при зберіганні крісла поза літаком, а також при заряджанні та розряджанні
газоутворювачів.
Знімаються монтажні запобіжники перед установленням крісла в
кабіну.
Основний газоутворювач може приводитися в дію від двох незалеж-
них одна від одної систем за допомогою вузла зв’язку катапультного
крісла К-36ДМ з ВЧЛ: від ручки АВАР. СБРОС, яка розташована на
75
правому вертикальному пульті кабіни, або від подвійної ручки керування
катапультуванням.
3.4.3. Ручка автономного скидання ліхтаря

Ручка призначена для аварійного скидання ліхтаря в умовах, коли
через обставини, що склалися, негайне катапультування є непотрібним.
Вона розташована на правому борту підліхтарної панелі в кабіні. Ручка
складається з рукоятки, штока, пробки, пружини, вала, качалки, крон-
штейна, стопора штока, упора, важеля.
Рукоятка за допомогою вала з’єднана з важелем, усередині якого пе-
реміщається шток. Одним кінцем шток входить в гніздо стопора над під-
ліхтарній панелі; на іншому кінці, що знаходиться у важелі, розміщується
пружина (між бортом штока і пробкою).
Під дією пружини кінець штока надійно утримується в гнізді стопора
в початковому положенні рукоятки. У проріз штока заходить зуб рукоят-
ки.
Рукоятка разом зі штоком і важелем жорстко закріплена на валу, за
допомогою якого сполучена з качалкою, також жорстко закріпленою на
валу.
На качалці закладена тросова проводка, підведена до двоплечої кача-
лки вмикання основного газоутворювача скидання ліхтаря та газоутворю-
вачів механізму дублювання відкривання замків ліхтаря і розблокування
піромеханізму крісла.
На валу розміщується кронштейн, за допомогою якого рукоятка за-
кріплена на підліхтарній панелі. Для обмеження повороту рукоятки з ва-
желем у вертикальній площині в межах кута (90 ± 5)° на підліхтарній
панелі встановлено упор.
Щоб здійснити автономне скидання ліхтаря, необхідно відхилити ру-
коятку в горизонтальній площині від борту до осі симетрії
літака (рис. 3.13).
При цьому русі зуб рукоятки виведе кінець штока з гнізда стопора на
підліхтарній панелі, а рукоятка розстопориться.
Потім рукоятку необхідно відхилити у вертикальній площині назад,
на себе до упора.
При цьому русі разом з рукояткою повертається важіль і качалка з
тросовою проводкою. Через тросову проводку зусилля передається на
двоплечову качалку, яка повертається та через тягу висмикує чеки із за-
творів газоутворювачів піромеханічної системи; газоутворювачі спрацьо-
вують, аварійні замки ліхтаря відкриваються, ліхтар скидається.
76
У початковому положенні рукоятка ручки автономного скидання лі-
хтаря повинна бути законтрена дротом, а в наземних умовах додатково
встановлюється запобіжник.
Рис. 3.13. Схема роботи ручки аварійного скидання ліхтаря
Умови автономного скидання ВЧЛ:

 горизонтальний політ;
 швидкість польоту у діапазоні 400...700 км/год;
 висота польоту Н ≤ 5 000 м.
Перші дві умови забезпечують безпечну траєкторію проходу ВЧЛ
понад кілями літака, а остання – живлення організму льотчика киснем з
атмосфери.
Перед скиданням ВЧЛ льотчику необхідно нахилитися до дошки
приладів. Після скидання ВЧЛ швидкість польоту не повинна перевищу-
вати 1200 км/год, що обмежено дією на льотчика швидкісного напору.
Такий політ виконується при опущеному світлофільтрі захисного шолома
і підтягнутій кисневій масці. Після скидання ВЧЛ ручку скидання необ-
хідно повернути у вихідне положення.
3.4.4. Циліндри підкидання ліхтаря

Циліндри підкидання ліхтаря призначені для підкидання ВЧЛ при
аварійному покиданні літака льотчиком.
Вони встановлені на похилому шпангоуті № 2 під задніми замками
ліхтаря – по одному на правому і лівому бортах кабіни.
Після спрацювання основного газоутворювача скидання ліхтаря, газ
з нього по трубопроводах надходить до лівого і правого циліндрів підки-
дання ліхтаря. Штоки цих циліндрів висуваються і через качалки та тягу
77
відкривають замки. Після відкривання замків відбувається подальше ви-
сування основних штоків лівого та правого циліндрів підкидання і ВЧЛ
відділяється від літака.
3.4.5. Циліндр відкривання замків ліхтаря

Циліндри відкривання аварійних замків ВЧЛ складаються з
циліндрів і поршнів. Правий циліндр – двопорожнинний, в одну
порожнину якого подається газ під тиском від основного газоутворювача,
а у другу – від дублюючого газоутворювача. Лівий циліндр – однопорож-
нинний, до нього подається газ лише від основного газоутворювача.
Вони призначені для відкривання аварійних замків ВЧЛ через качал-
ку, встановлену на правому борту кабіни перед заднім замком ліхтаря.
У конусі циліндра є два робочі штуцери і один технологічний. У
нижній робочий штуцер надходить газ з основного газоутворювача. У
верхній робочий штуцер також подається газ, але з газоутворювача дуб-
лювання, який спрацьовує через 0,5 с після спрацювання основного газо-
утворювача. Тиск газу, що надійшов у нижній робочий штуцер від основ-
ного газоутворювача, передається через шток на інший шток, який
переміщує качалку відкривання аварійних замків ВЧЛ. Тиск газу подаєть-
ся від газоутворювача дублювання через верхній робочий штуцер, іде
відразу на шток, що передає зусилля через качалку на відкривання тих же
замків, забезпечуючи таким чином їх відкривання навіть у разі виходу з
ладу основного газоутворювача.
Технологічний штуцер використовується для подачі тиску повітря в
двопорожнинний циліндр тільки при перевірці піромеханічної системи на
герметичність.
3.4.6. Циліндр дублювання розблокування піромеханізму

крісла
Циліндр призначений для дублювання розблокування піромеханізму
крісла у разі, якщо скиданням ВЧЛ розблокування не здійснюється.
Циліндр складається з корпусу, штока, втулки, гумового кільця
ущільнення, захисної шайби. Шток і втулку контрять дротом і пломбують.
Через штуцер у корпус циліндра подається тиск газу від газоутворю-
вача дублювання, який, діючи на шток, висуває його. Шток переміщає
качалку на кріслі і дублює розблокування піромеханізму крісла.
78
3.5. Робота системи аварійного скидання ліхтаря
під час катапультування
Процес катапультування починається з моменту витягання льотчи-
ком вгору ручок катапультування, важелі стопоріння яких заздалегідь по-
винні бути стисненими пальцями рук (втоплені) для відкривання
кулькового замка ручки. З початком руху ручки катапультування вгору
вмикається і спрацьовує піромеханізм притягування льотчика на кріслі.
Частина газів цього піромеханізму через шток силового циліндра викори-
стовується для повороту двоплечої качалки, що вмикає через тягу основ-
ний газоутворювач і газоутворювачі механізму дублювання.
Піромеханічна система приводиться в дію одразу ж після висмику-
вання чеки із затвора основного газоутворювача і спрацювання його піро-
патрона, тиск газів від якого по трубопроводах надходить до лівого і пра-
вого циліндрів підкидання ліхтаря.
У циліндрах підкидання під дією тиску газу відбувається зрізування
шайби і висунення плунжера з основним і центральним штоками. Основ-
ний шток, що здійснює підкидання ліхтаря, висувається і упирається в
ліхтар.
Після цього центральний шток, рухаючись вгору, пропускає гази до
циліндра відкривання аварійних замків ліхтаря і до двопорожнинного ци-
ліндра відкривання тих же замків, гарантуючи їх відкривання навіть при
механічному порушенні зв’язку між лівими і правими замками.
На петлях замків є цифрове маркування, що відповідає маркуванню
на бічних балках ліхтаря.
Далі відбувається відкривання замків ліхтаря, подальше висунення
основних штоків, підкидання ліхтаря, відхід якого через закріплений на
ньому фал розблоковує стріляючий механізм крісла.
Подальше витягання льотчиком ручки катапультування супроводжу-
ється спрацьовуванням стріляючого механізму крісла. Льотчик катапуль-
тується. Отже, імпульс газу, що створюється спрацьовуванням основного
газоутворювача, повністю забезпечує роботу всіх елементів піромеханіч-
ної системи.
У разі неспрацювання основного газоутворювача в роботу вступає
газоутворювач, який вмикається одночасно від тієї ж двоплечої качалки,
що і основний газоутворювач, але він спрацьовує через 0,5 секунди після
вмикання за рахунок піропатрона сповільненої дії.
Газоутворювач механізму дублювання, спрацьовуючи, створює тиск
газів, що подаються в нижній штуцер двопорожнинного циліндра.
79
Шток циліндра висувається і через систему тяги та качалок відкриває всі
аварійні замки ліхтаря (без підкидання його ВЧЛ). У цьому випадку від-
кидна частина ліхтаря скидається за рахунок сил відсмоктування, що ді-
ють у польоті на ліхтар, а також за рахунок надмірного тиску в кабіні, а
закріпленим на ній фалом розблоковується стріляючий механізм крісла.
З уведенням у дію газоутворювачів робота піромеханічної системи
здійснюється в тій же послідовності, що і під час катапультування, ліхтар
відділяється від літака.
Після скидання ліхтаря, залежно від ситуації, що склалася, можна
продовжувати політ, а за необхідності – катапультуватися, енергійно по-
тягнувши вгору здвоєну ручку системи катапультування.
3.6. Характерні відмови, пов’язані з ліхтарем кабіни

Найбільша кількість відмов припадає на сигналізацію незакритого
положення ліхтаря розрегулюванням кінцевого вимикача. Це зумовлює
хибний сигнал ЗАПРИ ФОНАРЬ при закритому ліхтарі.
Також мали місце випадки зриву відкидної частини ліхтаря, що було
викликано такими причинами:
 непроштирювання петель ліхтаря через зношення шланга герме-
тизації ліхтаря, зумовлену втратою матеріалом шланга еластичності при
низьких температурах;
 самовільне відкривання передавально-фіксуючого механізму
системи аварійних замків під час стрільби з гармати ГШ-301.
3.7. Характерні помилки під час експлуатації

систем ліхтаря
3.7.1. Помилка 1. Незакриття крана аварійної

розгерметизації кабіни
Прояв. Падіння тиску і температури повітря в кабіні через її
негерметичність.
Причина. При експлуатації літака в умовах мінусових температур
можливим є затвердіння матеріалу шланга герметизації кабіни при трива-
лій стоянці літака з загерметизованою кабіною. Для запобігання
незакриття замків ліхтаря перед польотом через упирання підліхтарної
панелі в затверділий шланг герметизації виконують розгерметизацію
кабіни при стоянці літака при температурі нижче –20 °С. Розгерметизація
80
проводиться шляхом відкривання крана аварійної розгерметизації кабіни.
У разі незакриття крана перед польотом герметизація кабіни при закритті
ліхтаря не відбудеться. Аналогічна ситуація може статися при незакриті
цього крана після виконання регламентних робіт, пов’язаних із зняттям
відкидної частини ліхтаря кабіни.
Запобіжні заходи. Для запобігання подібних випадків необхідно
при відкриванні крана аварійної розгерметизації кабіни на сам кран
установлювати запобіжник № 15. Перед польотом необхідно контролюва-
ти установлення крана в положення ЗАГЕРМ та його контрування
в цьому положенні.
3.7.2. Помилка 2. Наступання на підліхтарну панель

при посадці в кабіну та виході з неї
Прояв. Падіння тиску і температури повітря в кабіні через
руйнування шланга герметизації в польоті.
Причина. При посадці льотчика та інженерно-технічного складу в
кабіну літака і при виході з неї ймовірним є наступання ногами на
підліхтарну панель. При цьому відбувається пошкодження захисного
шару і стирання матеріалу шланга, що може призвести до його
руйнування в польоті.
Запобіжні заходи. Для запобігання пошкодження шланга необхідно
при посадках до кабіни і виході з неї користуватися захисним фартухом,
який закриває борт кабіни.
3.7.3. Помилка 3. Установлення в систему аварійного

покидання літака піропатронів
з нештатним часом затримки
Прояв. Порушення встановленої послідовності спрацювання систе-
ми аварійного покидання літака.
Причина. У систему аварійного покидання літака встановлюються
піропатрони ТВУ-ЗД, що мають різний час затримки спрацювання. Ці
піропатрони є дублюючими і спрацьовують від електричних сигналів.
У кожній з систем установлюється піропатрон з своїм часом затримки:
 ТВУ-ЗД-0 у системі дублювання відкривання аварійних замків
ліхтаря на літаках МиГ-29 (установлюються за бюлетенем);
 ТВУ-ЗД-0,5 – у системах дублювання відкривання аварійних
замків ліхтаря (на літаках МиГ-29 та МиГ-29УБ), розблокування крісла
(на літаках МиГ-29);
81
 ТВУ-ЗД-1 – на літаках МиГ-29УБ у системах дублювання зняття
блокування переднього і заднього крісла та у механізмі часової затримки
(2 шт).
Значення часу затримки спрацювання піропатрона вказується
останніми числами в маркуванні піропатрона.
При виконанні регламентних робіт на засобах аварійного покидання
літака або при заміні піропатронів можливе переплутування піропатронів
і установлення, газоутворюючих піропатронів з нештатним часом
затримки. Це може призвести до порушення встановленої послідовності
спрацювання системи аварійного покидання літака.
Запобіжні заходи. Для виключення можливості встановлення в газо-
утворювач системи аварійного покидання літака піропатронів з нештат-
ним часом затримки необхідно на корпус газоутворювача нанести кольо-
рові мітки, які б відповідали заводському забарвленню капсуля піропат-
ронів: ТВУ-ЗД-0 – червоний; ТВУ-ЗД-0,5 – синій; ТВУ-ЗД-1 – зелений.
1. Надайте загальні відомості про кабіну екіпажу та ліхтар.

2. Дайте характеристику ліхтаря кабіни: призначення, складові
частини ліхтаря.
3. Охарактеризуйте експлуатаційні системи керування ВЧЛ: назвіть
їх призначення, склад, опишіть роботу.
4. Назвіть органи керування та прилади контролю за ліхтарем.
5. Як здійснюється контроль закритого положення експлуатаційних
замків ВЧЛ?
6. Дайте характеристику системі аварійного скидання ВЧЛ.
7. Опишіть роботу системи аварійного скидання ліхтаря під час
катапультування.
8. Назвіть характерні відмови, які можуть виникнути при
експлуатації ліхтаря кабіни.
9. Перелічіть характерні помилки під час експлуатації систем
ліхтаря.
82
4. СИСТЕМА КОНДИЦІЮВАННЯ ПОВІТРЯ
ТА ЇЇ ЕКСПЛУАТАЦІЯ
4.1. Призначення та загальна характеристика системи

кондиціювання повітря
Зміна основних параметрів атмосферного повітря – тиску, густини та
температури, залежить від висоти польоту і має великий вплив на життє-
діяльність льотчика. У першу чергу слід відзначити важливе значення
парціального тиску кисню. Надходження кисню до організму людини
відбувається, як відомо, з легень, альвеоли яких вкриті кровоносними
судинами. Величина парціального тиску кисню надзвичайно важлива для
людини, тому що проникнення (дифузія) кисню через стінки кровоносних
судин до крові може відбуватися лише у тому випадку, якщо тиск кисню в
легенях буде перевищувати тиск кисню у крові. Аналогічно, для видален-
ня вуглекислого газу з організму людини необхідно, щоб тиск вуглекис-
лого газу в крові був більший, ніж у повітрі, яке знаходиться в альвеолах
легень.
Мінімально допустимим парціальним тиском кисню в альвеолярному
повітрі при якому відбувається насичення крові на 80...85 %, є тиск
47...50 мм рт.ст. Цьому парціальному тиску кисню відповідає висота
польоту Н = 4 000...5 000 м, перевищення якої без спеціальних засобів, що
збільшують парціальний тиск кисню, призводе до кисневого голодування.
Це значення висоти є фізіологічним бар’єром для польоту у негерметич-
них кабінах без використання кисневих приладів. Кисневе голодування
викликає так звану “висотну хворобу”, яка може виникнути і раніше вка-
заної висоти, оскільки вона значною мірою залежить від роботи, яку
виконує льотчик, а також фізичного стану його організму. Слід зазначити,
що прояв “висотної хвороби” залежить від часу знаходження людини на
конкретній висоті. Чим більший цей час, тим сильніший прояв “хвороби”.
Велику практичну цінність становлять відомості про резерв часу для
людини, яка опинилася в умовах кисневого голодування. Резервом часу
прийнято називати час з моменту потраплянням в умови кисневого голо-
дування до втрати людиною свідомості. При диханні атмосферним повіт-
рям середній резервний час на висоті такий: Н = 7 000 м – 4 хвилини,
Н = 9 000 м – 1 хвилина, Н = 10 000 м – 40 секунд, Н = 12 000 м – 25 се-
кунд.
83
Вплив температури на життєдіяльність людини загальновідомий.
Холод і жара її погіршує, а при певних умовах, залежно від часу дії,
можуть призвести аж до смерті. Тому, на великій висоті, де температура
може досягати значення –56,5 С, людина потребує спеціального захисту
від холоду. Таким чином, для забезпечення нормальної працездатності
льотчика сучасні винищувачі оснащуються висотним обладнанням, яке
складається з герметичної кабіни, системи кондиціювання повітря (СКП),
кисневого обладнання, висотного спорядження та запобіжної і контроль-
ної апаратури.
Згадаємо, що кабіна льотчика – теплоізольована, герметична,
звукоізольована, вентиляційного типу.
Система кондиціювання повітря забезпечує підтримання параметрів
повітряного середовища у герметичній кабіні на потрібному рівні. При
ввімкнутій СКП у кабіні літака автоматично підтримується тиск повітря
за певною програмою залежно від висоти польоту, підтримується задана
льотчиком температура і здійснюється вентиляція кабіни.
Повітря в систему кондиціювання (рис. 4.1) відбирається від компре-
сорів двигунів, охолоджується до заданої температури і подається в
кабіну та відсіки літака.
Рис. 4.1. Схема підведення повітря на кондиціювання кабіни:

1 – турбохолодильник 2323А; 2 – регулятор надлишкового тиску 5864Т-10; 3 – регулятор
надлишкового тиску 5864Т-12; 4 – повітряно-повітряний радіатор; 5 – рідинно-повітряний
випарник 3315; 6 – плечові колектори; 7 – турбохолодильник 3261 (3314); 8 – колектор
обдування відкидної частини ліхтаря; 9 – повітряно-повітряний теплообмінник 6102;
10 – кран живлення кабіни 5.127614045000; 11 – ножні колектори; 12 – колектор обдування
козирка; 13 – відбір повітря від компресорів двигуна
84
Вентиляція кабіни здійснюється шляхом безперервної циркуляції че-
рез кабіну повітря, яке надходить від компресорів двигунів і виносить за
борт літака продукти життєдіяльності льотчика – вуглекислий газ та водя-
ний пар.
З точки зору забезпечення умов для роботи екіпажу бажано, щоб у
кабіні на всіх висотах польоту підтримувався атмосферний тиск, який був
би ідентичний тискові на поверхні землі – 760 мм рт. ст. Але це конструк-
тивно не виконується з певних причин.
По-перше, зі збільшенням висоти польоту значно зростає перепад
тиску між кабіною і атмосферою, що призводить до зростання наванта-
жень на конструкцію кабіни. Так, на висоті Н = 11 000 м різниця атмосфе-
рних тисків біля землі та на цій висоті становить Δ Р = 0,78 кг/см2. Це
означає, що на кожний квадратний метр площі герметичної кабіни діяла б
сила 7 800 кг. Для сприйняття таких навантажень конструкцію герметич-
ної кабіни необхідно було б значно зміцнювати, що призвело б до надмір-
ного збільшення її ваги. Такий шлях неприйнятний для літаків винищува-
льної авіації. Слабким елементом герметичної кабіни є скління ліхтаря.
Скло має досить низькі характеристики міцності для сприйняття таких
великих навантажень, його потрібно було б робити значно товстішим.
Основну інформацію льотчик про навколишній простір отримує через зір.
Тому скління ліхтаря повинно забезпечити надходження візуальної ін-
формації з мінімальними викривленнями, а збільшення товщини скління
навпаки їх збільшує. Мінімальне оптичне викривлення дають поверхні,
які створені рухом прямої лінії по прямій (плоска поверхня), або рухом
прямої по дузі кола (циліндрична поверхня). Але, з точки зору сприйняття
навантажень, такі поверхні гірші, ніж поверхні подвійної кривизни, або
оболонки, які утворюють замкнений контур.
По-друге, раптова розгерметизація кабіни при великому перепаді
тиску у ній (руйнування скління ліхтаря, бойові пошкодження) виклика-
ють декомпресійну хворобу, яка викликає больові відчуття у замкнених і
напівзамкнених порожнинах організму (у порожнині середнього вуха,
лобної пазухи, черевної порожнини), розлади серцево-судинної системи.
Тому на літаках з малими об’ємами герметичних кабін на великих
висотах польоту підтримується постійний перепад тиску між кабіною і
атмосферою не більше Δ Р ≤ 0,3...0,35 кг/см2. Це дає можливість виконати
герметичну кабіну досить легкою зі склінням ліхтаря, яке дає мінімальне
викривлення візуальної інформації за рахунок порівняно невеликої
товщини скління, але потребує використання СКП, кисневого і висотного
обладнання.
85
Отже, на літаку МиГ-29 система кондиціювання повітря призначена:
 для забезпечення заданих температури і тиску повітря в кабіні
льотчика;
 для вентиляції костюма льотчика і забезпечення роботи проти-
перевантажувального пристрою;
 для охолодження відсіків обладнання;
 для обдування льотчика в кабіні;
 для обдування скління ліхтаря кабіни.
4.2. Органи керування та контролю за системою

До органів керування системою кондиціювання повітря відносяться:
1. Задавач температури повітря в кабіні 1 (рис. 4.2) з діапазоном те-
мператури, що задається,
від 0 С до +50 С. Він
розташований у нижній
частині дошки приладів
по центру. Рекомендовані
значення температур, що
задаються, влітку +15 С,
взимку +25 С.
2. Чотирипозиційний
перемикач 2 роду роботи
СКП при керуванні
температурою повітря в
кабіні розташований на
правому вертикальному
пульті кабіни АВТ –
ГОР –ХОЛ – ОТКЛ.
3. Важіль 3 на пра-
вому горизонтальному
Рис. 4.2. Органи керування системою пульті з чорною ручкою
кондиціювання повітря: (рис. 4.2): кран ОБДУВ,
1 – задавач температури; 2 – перемикач; який спрямовує повітря
3 – важіль Обдув; 4 – важіль Питание кабины від крана живлення кабіни
в окремі групи колекторів
обдування. Положення ручки ФОНАРЯ (переднє, основне положення)
розподіляє повітря на дві рівні частини і спрямовує його у колектори
86
обдування ліхтаря та льотчика; положення ЛЕТЧИКА (на себе) спрямовує
повітря тільки у колектори обдування льотчика. У такому випадку витра-
та повітря збільшується вдвічі.
4. Важіль 4 на правому горизонтальному пульті кабіни з червоною
ручкою (рис. 4.2): кран живлення кабіни ПИТАНИЕ КАБИНЫ, який має
два положення: на себе – в якому доступу повітря з СКП до кабіни немає
(положення ЗАКРЫТО), та від себе – в якому відкривається доступ повіт-
ря з СКП до кабіни (ОТКРЫТО).
5. Кран-ежектор на лівому горизонтальному пульті кабіни ВЕНТИЛ.
ОДЕЖДЫ (рис. 4.3).
Ручка крана, повертаючись,
регулює кількість гарячого повітря,
що надходить до вентильованого
костюма при постійній подачі хо-
лодного повітря, змінюючи, таким
чином, температуру повітря у вен-
тильованому костюмі.
6. Автомат тиску АД-5А, який
регулює тиск повітря, що надходить
до натяжних пристроїв протипере-
вантажувального костюма. Головка
АД-5А виведена у кабіну на лівий
горизонтальний пульт одразу біля
Рис. 4.3. Ручка крана-
тулуба льотчика і має два фіксовані
ежектора
положення МИН. і МАКС., у які
вона встановлюється залежно від типу протиперевантажувального костю-
ма, що вказується на попереджуючій табличці біля головки АД-5А.
Система кондиціювання повітря контролюється таким чином.
При досягненні температури у відсіках обладнання t > +80 C на таб-
ло системи “Экран” видається повідомлення НЕТ ОХЛАЖДЕНИЯ, а в
головні телефони льотчику надходить мовна інформація з мовного інфор-
матора РИ-65 НЕТ ОХЛАЖДЕНИЯ ОТСЕКОВ. СНИЗЬ
ТЕМПЕРАТУРНЫЙ РЕЖИМ. Крім того, починає миготіти кнопка-лампа
КСЦ у верхній частині дошки приладів.
Комбінований індикатор життєзабезпечення ИКЖ-1 призначений для
контролю за роботою СКП, кисневого обладнання і захисного споряджен-
ня льотчика. Він установлений у нижній частині дошки приладів.
Прилад ИКЖ-1 має чотири шкали з рухомими індексами (покажчи-
ками), які показують:
 кабінну висоту польоту (Н каб);
87
 запас кисню (О2 ЗАПАС %);
 роботу кисневого обладнання за фазами “вдихання – видихання”
(ПОДАЧА);
 перепад тиску між герметичною кабіною і атмосферою (ΔР)
(рис. 4.4).
За шкалою Нкаб
контролюється “висота
в кабіні” при виконанні
польоту у загерметизо-
ваній кабіні на висотах
Н < 12 000 м. При
польотах на висоті
Н > 12 000 м у розгер-
метизованій кабіні (в
аварійному випадку) за
шкалою контролюється
“висота у кисневій мас-
ці”, яка при справному
комплекті кисневого
обладнання ККО-5 не
Рис. 4.4. Комбінований індикатор повинна перевищувати
12 000 м незалежно від
життєзабезпечення ИКЖ-1
висоти польоту.
Якщо індекс зна-
ходиться на жовтій
ділянці шкали (від 7 000 до 12 000 м), то це свідчить, що кабіна є розгер-
метизованою. Знаходження індексу на червоній ділянці (вище 12 000 м)
свідчить про відмову обладнання ККО-5 (на табло системи “Экран”
видається повідомлення ВЫСОТА ОПАСНАЯ). Льотчику у такому разі
необхідно терміново знизитись до Н ≤ 12 000 м (у систему “ Экран”
видається сигнал ГШ ВЫСОТА ОПАСНАЯ).
За шкалою О2 ЗАПАС % контролюється кількість кисню у відсотках
в основній кисневій системі.
За шкалою ПОДАЧА контролюється справність роботи комплекту
ККО-5 (легеневого апарату) за фазами дихання. При вдиханні індекс
опускається, а при видиханні – піднімається.
За шкалою ΔР контролюється перепад тиску між герметичною
кабіною і атмосферою. Якщо індекс знаходиться на червоній ділянці шка-
ли (вище відмітки 0,4 кг/см2 або нижче нульової відмітки), то це свідчить
про відмови у системі автоматичного регулювання тиску повітря у
88
герметичній кабіні. Знаходження індексу вище відмітки 0,4 кг/см2 свід-
чить про неприпустимо великий прямий перепад тиску, коли тиск повітря
в кабіні більше, ніж на 0,4 кг/см2 перевищує атмосферний тиск, що може
призвести до небезпечно великого навантаження елементів герметичного
контуру кабіни розтягуючими навантаженнями і зростання ризику їх ви-
бухового руйнування. При цьому руйнування відбудеться назовні. Поло-
ження індексу нижче нульової відмітки свідчить про неприпустимо ве-
ликий обернений перепад тиску, при якому тиск у кабіні нижче атмосфе-
рного тиску, коли елементи герметичного контуру кабіни навантажені
небезпечно великими стискуючими навантаженнями, при яких руйнуван-
ня відбудеться у середину кабіни. Елементи герметичного контуру значно
краще працюють на розтягування, ніж на стискання, коли початку руйну-
вання передує втрата стійкості елементів з подальшим їх руйнуванням.
Саме тому, величини небезпечних перепадів тиску, прямого і зворотного,
так відрізняються між собою.
Систему кондиціювання повітря поділяють на декілька підсистем
залежно від виконуваних функцій кожної з них:
 підсистему відбору, підготовки і розподілу повітря;
 підсистему охолодження повітря;
 підсистему регулювання тиску повітря в кабіні;
 підсистему охолодження блоків обладнання;
 підсистему рідинного охолодження блоків обладнання.
4.3. Підсистема відбору, підготовки та розподілу повітря

4.3.1. Загальні відомості про підсистему
Підсистема відбору, підготовки і розподілу повітря є частиною
системи кондиціювання та призначена для відбору повітря від компресо-
рів двигунів, підготовки та розподілу повітря.
Вона включає в себе:
 патрубки відбору повітря від VІІ ступеня компресора, які
розташовуються на двигунах;
 зворотні клапани 4656Т (відсіки двигунів, шпангоут № 7Г);
 регулятор надмірного тиску 5864-12, 5864-10 (відсік правого
двигуна, шпангоут № 7…№ 7А);
 запобіжний клапан (наплив правої консолі крила);
 електрозаслінка 1919Т (наплив правої консолі крила,
шпангоут № 2В);
 електрозаслінка 3137 (наплив правої консолі крила);
89
 електромагнітний клапан 5603Т (наплив правої консолі крила,
шпангоут № 2).
4.3.2. Патрубки відбору повітря

Патрубки відбору повітря призначені для відбору повітря за VІІ сту-
пенем компресора кожного двигуна, яке подається в систему кондицію-
вання.
Вони виконані з нержавіючої сталі та кріпляться до двигунів хому-
тами, а їх герметичність забезпечується прокладкою з м’якої нержавіючої
сталі.
Лінійна компенсація забезпечується установленням муфт різної дов-
жини, а кутова компенсація за рахунок з’єднання зі сферичним ніпелем.
Зворотний клапан пелюсткового типу призначений для попереджен-
ня перетікання повітря від компресора одного двигуна в компресор
іншого.
4.3.3. Регулятори надлишкового тиску 5864-10

та 5864-12
Два регулятори надлишкового тиску 5864 (див. 2, 3 на рис. 4.1) вста-
новлено послідовно один за одним. Вони обмежують значення тиску пові-
тря, яке відбирається за сьомими ступенями компресорів двигунів
РД-33-2С. Перший з них налаштований на надлишковий тиск 10 кг/см2, а
другий – на 12 кг/см2. При роботі першого регулятора другий до дії не
вступає, пропускаючи крізь себе повітря і вступаючи до дії у разі відмови
першого, але у цьому випадку буде підтримуватись надлишковий
тиск 12 кг/см2.
Регулятор складається з корпусу, пружини, двох мембран, двох сідел,
дроселя, трубки, сильфона, штока та заслінки.
Робота регулятора заснована на рівновазі сил, що діють на чутливий
елемент і сильфон сервоприводу. При роботі регулятора на будь-якому
сталому режимі, тобто при постійному тиску Р1 на вході в регулятор і по-
стійній витраті повітря, дія тиску Р2 на мембрану 2 (рис. 4.5) врівноважу-
ється зусиллям пружини 1. При цьому мембрана 2 підведена над сідлом 3.
Повітря, проходячи через сідло, скидається через дросель і канал в атмос-
феру.
Величина тиску Рк повітря, що надходить по трубі в сильфон
сервоприводу, залежить від піднімання мембрани 2 над сідлом 3. Дія
тиску Рк на сильфон 4 врівноважується пружиною 6 (при великих кутах
90
відкривання заслінки) або спільно пружинами 6 і 5 (при малих кутах від-
кривання заслінки).
Кожному значенню тиску Рк відповідає певне положення штока 7 і
заслінки 8.
Рк
Рис. 4.5. Регулятор надмірного тиску 5864:

1 – пружина; 2, 10 – мембрана; 3, 9 – сідло; 4 – сильфон;
5, 6 – пружини; 7 – шток; 8 – заслінка
При підвищенні тиску Р2 (внаслідок збільшення тиску Р1 або збіль-

шення витрати повітря) мембрана 2 ще більше прогинається у бік пружи-
ни 1. При цьому тиск Рк підвищується і шток повертає заслінку на закрил-
ку. У результаті встановлюється нове положення рівноваги.
При зниженні тиску Р2 мембрана 2 прогнеться у бік сідла 3, тиск Рк
зменшиться і шток поверне заслінку на відкривання.
Конструктивні елементи регулятора підібрані так, що при зміні
витрати повітря в системі і тиску на вході в регулятор, у встановлених
межах, тиск Р2 на виході з регулятора зберігається в заданих межах.
Запобіжний клапан командного механізму 76-7600-1520 призначений
для запобігання підвищення тиску Рк вище встановленої межі. При нор-
мальній роботі регулятора запобіжний клапан закритий, тобто мембрана
запобіжного клапана перекриває сідло 9 (рис. 4.5). Запобіжний клапан
спрацьовує при величині тиску Рк = 5 кг/см2.
91
4.3.4. Електрозаслінка 1919Т
Регулююча заслінка 1919Т
(рис. 4.6) є виконавчим механізмом
блока регулювання температури
повітря, що надходить в кабіну. Во-
на сладається з двох основних вуз-
лів: електромеханізму і власне за-
слінки.
Заслінка складається з елект-
ромеханізму 1 ЭПВ-50Б, шліцьової
втулки 2, втулки 3, вала 4, диска 6
та пружної манжети 5.
При подачі електричного імпу-
льсу на електромеханізм вал 4 із
заслінкою 7 повертається на відкри-
Рис. 4.6. Регулююча заслінка
вання або закривання, залежно від
1919Т: знака електроімпульсу.
1 – електромеханізм ЭПВ-50В;
2, 3 – втулки; 4 – вал; 5 – пружна манжета;
У крайніх положеннях елект-
6 – диск; 7 – заслінка ромеханізм вимикається за допомо-
гою внутрішніх кінцевих вимикачів.
4.3.5. Електромагнітний клапан 5603Т

Електромагнітний клапан 5603Т призначений для пропускання гаря-
чого повітря на обдування скління козирка ліхтаря. Він складається з
корпусу, клапана, пружини, соленоїда та обмотки.
Робота електромагнітного клапана 5603Т відбувається так. У нор-
мальному положенні клапан є закритим пружиною. При подачі струму на
обмотку соленоїд під дією виниклих електромагнітних сил відтягує кла-
пан від сідла і таким чином відкриває клапан. Після припинення подачі
струму клапан зусиллям пружини закривається.
4.4. Підсистема охолодження повітря

Підсистема охолодження повітря призначена для охолодження
повітря, що надходить в кабіну і блоки електрорадіотехнічного обладнан-
ня. Повітря, призначене для систем кондиціювання і охолодження, прохо-
дить ряд охолоджувальних агрегатів. Спільними агрегатами для обох
систем є: повітряно-повітряні радіатори (рис. 4.7) та рідинно-повітряний
92
випарник (рис. 4.8). Далі повітря поділяється на два потоки: для
охолодження кабіни і приладових відсіків.
Повітря, що подається в кабіну, додатково охолоджується у
повітряно-повітряному теплообміннику (рис. 4.9) і турбохолодильнику
(рис. 4.10), після чого надходить в кабіну через кран живлення.
Підсистема включає такі елементи.
1. Два повітрно-повітряні радіатори (ППР), які встановлені у каналах
повітрозабірників двигунів РД-33-2С (рис. 4.7).
Рис. 4.7. Повітряно-повітряний радіатор та його конструкція:

1 – повітря з каналу повітрозабірника; 2 – вихід охолоджувального повітря з ППР;
3 – повітря від компресора двигуна; 4 – вхід в оболонку охолодження; 5 – охолоджене
повітря; 6 – повітряно-повітряний радіатор
Повітряно-повітряні радіатори призначені для охолодження повітря,

що надходить в систему. Радіатор складається з корпусу, внутрішніх
стінок, зовнішніх стінок, патрубка виходу охолодженого повітря 5 та
патрубка входу гарячого повітря від компресора двигуна 3 (рис. 4.7).
93
Повітря, проходячи по каналах ППР, віддає тепло через їх внутрішні
стінки повітрю 1, яке надходить по каналу повітрозабірника в двигун.
Крім того, охолодження повітря відбувається через зовнішні стінки ППР,
які обдуваються повітрям ззовні. Таке повітря 2 відбирається з каналу
повітрозабірника і після ППР виводиться за борт. У ППР відбувається
попереднє охолодження повітря.
2. Рідинно-повітряний випарник встановлено (виріб 9-12) у напливі
правої консолі крила (шпангоути № 2 та № 3). Він працює за принципом
відбирання тепла на випарювання холодоагента. У СКП як холодоагент
використовується 50-відсотковий розчин етилового спирту, 10 л якого
заправляється до спеціального бака (рис. 4.8). Заправка цього бака
закрита через заправочний штуцер у ніші правої опори шасі. При веденні
бойових дій дозволяється використовувати як холодоагент водогінну
воду, жорсткість
якої не перевищує
7 мг/л, але у цьому
випадку сумар-
не напрацювання
СКП не повинно
перевищувати 50
льотних годин.
Розпилення спир-
то-водного розчи-
ну здійснюється
через спеціальну
форсунку.
Гаряче повітря
через патрубок 5
надходить в трубну
порожнину випар-
Рис. 4.8. Рідинно-повітряний випарник: ника (рис. 4.8), де
1 – випарник 3315; 2 – штуцер заправки рідини; 3 – штуцер віддає тепло холо-
рівня; 4 – штуцер зливу рідини; 5 – патрубок входу повітря; доагенту, що зна-
6 – вихід повітря ходиться між труб-
ками, охолоджу-
ється і через вихідний патрубок подається на вхід у турбохолодильник.
Тепло, що відбирається від повітря, витрачається на випаровування
холодоагенту.
3. В напливі правої консолі крила (шпангоут № 2 А) також установ-
люється теплообмінник, через трубки якого здійснюється прокачування
94
палива з витратного бака № 2 паливної системи літака верхнім і нижнім
гідротурбінними насосами ГТН-7, один з яких працює на нагнітання, а
другий – на відкачування, що забезпечує циркуляцію палива. Між труб-
ками рухається повітря, віддаючи частину тепла циркулюючому по труб-
ках паливу.
4. Повітря, яке надходить з кабіни літака, проходячи через
теплообмінник 6102 по каналах повітря, що охолоджується, віддає своє
тепло охолоджувальному повітрю, що проходить по сусідніх
каналах (рис. 4.9).
Рис. 4.9. Теплообмінник 6102
5. Турбохолодильники (рис. 4.10) у магістралі обладнання і магістра-

лі кабіни встановлено у напливі правої консолі крила (шпангоут № 2) і
працюють за принципом перетворення кінетичної енергії повітряного по-
току на механічну енергію на турбіні, на одному валу з якою встановлена
крильчатка вентилятора. Ця крильчатка приводиться в дію турбіною, яка
її навантажує.
Турбохолодильник 2323 А здійснює охолодження повітря, відібрано-
го від двигунів. Він складається з вхідного патрубка, вихідного патрубка,
корпусу, соплового апарата, диска турбіни, вентилятора, штуцера зливан-
ня мастила, пробки для заливання мастила ИПМ-10, пробки контролю
рівня мастила.
Турбохолодильник сполучений з трубопроводом муфтами, які
захищають його від вібрації, що передається від конструкції літака.
Робота турбохолодильника заснована на принципі перетворення час-
тини енергії, яку має повітря на вході в турбіну, на механічну роботу. При
цьому температура і тиск повітря за турбохолодильником знижуються.
95
Завантаження турбохолодильника здійснюється вентилятором, який роз-
ташований на одній осі з турбіною.
Повітря (рис. 4.10) підводиться до вентилятора з магістралі зливання
примежового шару правого повітрозабірника. Через вхідний патрубок
повітря надходить до соплового апарата. Тут потенційна енергія повітря
перетворюється на кінетичну. Потім повітря з великою швидкістю пода-
ється на лопатки диска турбіни і приводить його в обертання.
Рис. 4.10. Турбохолодильник
Таким чином, кінетична енергія повітря перетворюється на механіч-

ну роботу. Потужність, що розвивається турбіною, знімається вентилято-
ром, який відіграє роль гальма. Повітря, виконавши роботу на лопатках
диска турбіни, з меншою швидкістю, тиском і температурою надходить
через вихідний патрубок турбіни в герметичну кабіну.
Турбохолодильник 3261 має більш потужну, порівняно з турбохоло-
дильником 2323 А, турбіну, що розрахована на великі витрати повітря.
6. Охолоджене повітря надходить до електропневмоклапана подачі
повітря до колектора обдування козирка ліхтаря з гарячої магістралі для
виключення спітніння козирка.
7. Колектори обдування і обігріву встановлено на каркасі відкидної
частини ліхтаря для його обдування і обігріву, а також у нижній частині
кабіни – для обдування ніг, а з лівого боку і праворуч на бортах кабіни –
для обдування льотчика. Конструктивно вони виконані у вигляді трубок з
отворами малого діаметра. Кран живлення кабіни знаходиться в кабіні на
правому горизонтальному пульті.
96
4.5. Робота СКП при керуванні температурою
повітря в кабіні та відсіках літака
Повітря для потреб СКП відбирається за сьомим ступенем компресо-
рів високого тиску двигунів РД-33-2С з температурою до +550°С і тиском
до 23 кг/см2 (залежно від режиму роботи двигунів) по двох магістралях,
після чого вони об’єднуються у загальну магістраль. Магістралі відбору
відокремлені одна від одної зворотними клапанами, що виключає виті-
кання повітря з СКП через магістраль відбору від двигуна, який відмовив
або є вимкненим (див. рис. 4.1). У загальній магістралі послідовно встано-
влено два регулятори надлишкового тиску. За регуляторами магістраль
знову розділяється на дві: холодну і гарячу.
У холодній магістралі повітря ділиться на два потоки, які спрямову-
ються до повітрно-повітряних радіаторів, де відбувається попереднє охо-
лодження (температура на виході t < +260 °С). Далі повітря надходить до
рідинно-повітряного теплообмінника, через який гідротурбінні насоси
ГТН-7 витратного паливного бака № 2 прокачують паливо, забираючи
частку тепла у повітря. Перепад температури на теплообміннику стано-
вить приблизно Δt ≈ 75 °C. Далі повітря надходить до рідинно-
повітряного випарника, де відбувається додаткове охолодження, після
чого потік ділиться на дві магістралі: кабінну і відсікову. У кабінній магі-
стралі повітря охолоджується у турбохолодильнику, перепад температури
на якому становить Δt ≈ 85 °С. Повітря на турбохолодильник надходить з
температурою до +75 °С і тиском до 5 кг/см2. У соплових апаратах турбі-
ни потенційна енергія повітря перетворюється на кінетичну. З соплових
апаратів повітря надходить на робочі лопатки турбіни, обертаючи їх разом
з ротором, перетворюючи кінетичну енергію повітря на механічну роботу
турбіни. Повітря, виконавши роботу на лопатках турбіни, втрачає близько
90 % початкової швидкості та має на виході значно менші тиск і темпе-
ратуру. На вході до турбохолодильника встановлена електрозаслінка, яка
при висотах польоту Н ≥ 3 000 м перекриває підвід повітря до турбохоло-
дильника. У цьому разі повітря до турбохолодильника буде підводитись
по обвідній трубці меншого діаметра, що запобігає розкручуванню ротора
турбохолодильника до обертів, які перевищують максимально розрахун-
кове значення. Це пов’язано зі зменшенням забортного (атмосферного)
тиску і збільшенням перепаду тиску на турбохолодильнику, що призво-
дить до зростання витрати повітря через турбохолодильник, а отже, і збі-
льшення обертів ротора турбохолодильника, що може призвести до
руйнування, у першу чергу, опор ротора турбохолодильника. Далі повітря
97
надходить до електрозолотникового крана, який керується приймачем
температури і задавачем температури. Цей кран змішує повітря магістралі
з повітрям гарячої магістралі у необхідній пропорції, що визначається
кутом повороту заслінки, яка при повороті прикриває подачу гарячого
повітря при одночасному збільшенні подачі холодного, або навпаки, для
отримання заданої температури на виході. Значення температури попере-
дньо задаються задавачем температури. Далі повітря надходить до крана
живлення кабіни, заслінка якого визначає напрямок руху до відповідних
колекторів обдування: при положенні ручки крана ФОНАРЬ відбувається
обдування ліхтаря кабіни і льотчика, а при положенні ЛЕТЧИКА повітря
обдуває лише льотчика, але при цьому збільшується кількість повітря на
обдування. Частина повітря з кабінної магістралі підводиться до крана-
ежектора, ручка якого ВЕНТИЛ. ОДЕЖДЫ виведена на лівий горизонта-
льний пульт кабіни. Поворотом ручки регулюється температура повітря у
вентильованому костюмі (ВК), але при цьому змінюється кількість повіт-
ря, яке надходить до ВК. За рідинно-повітряним теплообмінником відби-
рається частка повітря на автомат тиску АД-5А, який редукує тиск повітря
залежно від діючого перевантаження ny і подає його у протиперевантажу-
вальний костюм ППК-1У або у натяжні пристрої, вмонтовані у висотний
компенсуючий костюм ВКК-6М (ВКК-15) при ny ≥ 2,5. При польоті льот-
чика у ППК-1У головка АД-5А повинна бути встановлена у положення
МИН, а при польоті у ВКК-6М (ВКК-15) – у положення МАКС.
У ППК або ВКК відбувається обтискання нижніх кінцівок (ніг) і нижньої
частини тулуба (черевної порожнини) для витискання крові у верхню час-
тину тулуба. У першу чергу це необхідно для відновлення кровопоста-
чання кори головного мозку, оскільки разом з кров’ю відновлюється по-
стачання мозку киснем, який переноситься кров’ю.
У гарячій магістралі повітря рухається без зміни температури по
трубопроводах до споживачів, на заслінках яких відбувається змішування
з повітрям холодної магістралі.
Для охолодження обладнання літака існують магістралі охолодження
відсіків обладнання, де повітря надходить у відсіки – носовий, закабінний,
а також кабінний. У гарячій магістралі за другим (незадіяним) регулято-
ром надлишкового тиску (ΔР = 12 кг/см2) частина повітря відбирається на
цю магістраль, де послідовно проходить охолодження у повітряно-
повітряному теплообміннику, який має вбудований вологовідокремлювач,
далі воно надходить на турбохолодильник, аналогічний до турбохолоди-
льника кабінної магістралі. На вході до турбохолодильника встановлю-
ється електрозаслінка, яка аналогічна до заслінки кабінної магістралі. Во-
на за сигналом датчика ИКРД на Н ≥ 3 000 м перекриває подачу повітря
98
на турбохолодильник. У цьому випадку повітря на турбохолодильник під-
водиться по трубці меншого діаметра для запобігання розкручуванню ро-
тора турбохолодильника. Після турбохолодильника повітря по трубопро-
водах розводиться по відсіках обладнання. На вході до трубопроводів
встановлено термореле, яке контролює температуру повітря на вході до
відсіків. При температурі t ≥ +80 °С реле видає сигнали на табло “Экран” і
мовний інформатор РИ-65, відповідно НЕТ ОХЛАЖДЕНИЯ і НЕТ
ОХЛАЖДЕНИЯ ОТСЕКОВ. СНИЗЬ ТЕМПЕРАТУРНЫЙ РЕЖИМ. При
надходженні таких повідомлень льотчику необхідно при виконанні навча-
льно-тренувального польоту зменшити швидкість польоту, а при вико-
нанні бойового польоту продовжити виконання завдання.
4.6. Магістраль обігріву козирка кабіни

Магістраль обігріву козирка кабіни призначена для подачі повітря з
гарячої магістралі до колекторів обдування козирка кабіни.
Для попередження спітніння козирка кабіни при польоті на малій
швидкості (М < 0,85) передбачено обдування козирка гарячим повітрям,
яке відбирається у холодній магістралі за повітряно-повітряним радіато-
ром і подається в окремий колектор через електромагнітний клапан.
Після запуску двигунів РД-33-2C при ввімкнутому АЗМ ОБДУВ
ОТСЕКОВ відкривається електромагнітний клапан і гаряче повітря над-
ходить на обдування козирка. Подача гарячого повітря підвищує загальну
температуру в кабіні, знижуючи ймовірність запотіння скла козирка. Для
збереження заданого температурного режиму в кабіні передбачено авто-
матичне припинення обдування козирка. Чутливий елемент, який відсте-
жує температуру в кабіні, встановлений на малій відстані від скла козирка
біля колекторів обдування і фактично відстежує місцеву температуру біля
скла. При досягненні температури в цьому місці, яка виключає запотіння
скла, чутливий елемент видає сигнал на закриття електропневмоклапана і
обдування скла козирка припиняється.
Якщо літак раніше вийде на режим М ≥ 0,85, то обдування козирка
також припиниться, але команда на електропневмоклапан надійде від
лічильника числа Маха СМУ-1-0,8.
Припинити обдування козирка гарячим повітрям можна, закривши
кран живлення кабіни, для чого ручку потрібно встановити у положення
ЗАКРЫТО. У цьому випадку кінцевий вимикач, який установлено на
ручці крана, знеструмить електропневмоклапан і обдування припиниться.
99
4.7. Система регулювання тиску повітря в кабіні
4.7.1. Закон регулювання тиску повітря в кабіні

Для забезпечення нормальної життєдіяльності екіпажу на великих
висотах польоту в кабіні необхідно підтримувати підвищений, порівняно з
атмосферним, тиск повітря.
Тиск повітря в кабіні повинен змінюватися за визначеним законом
(рис. 4.11), що виключає негативні наслідки зривної декомпресії та забез-
печує нормальні умови екіпажу при мінімальній вазі гермокабіни.
Закон регулювання тиску повітря в кабіні вибирається для кожного
конкретного типу літака.
В основу вибору закону зміни тиску повітря в кабіні за висотами для
літаків винищувально-бомбардувальної авіації покладені такі фактори:
– темп зміни тиску;
– висока ймовірність роз-
герметизації кабіни;
– малий об’єм кабіни;
– натренованість та стан
здоров’я екіпажу;
– необхідність знизити
вагу гермокабіни, підвищи-
ти бойове навантаження.
Система призначена для
підтримки в кабіні тиску,
що змінюється за заданим
законом залежно від висоти
польоту.
До системи входять:
– регулятор тиску АРД-
57В (у кабіні в зоні
енерговузла, з лівого боку);
Рис. 4.11. Залежність зміни тиску повітря – випускний клапан 520Т
у кабіні від висоти польоту: (установлено на шпангоуті
Рн – атмосферний тиск;
Ркаб – режим наростання надлишкового тиску;
1
№ 1 по площині симетрії);
Р каб – режим підтримки постійного надлишкового
2 – запобіжний клапан
тиску 127Т.
100
Тиск повітря в кабіні зі зміною висоти польоту змінюється за певною
програмою за допомогою автомата регулювання тиску АРД-57В.
Комплект АРД-57В включає в себе сам регулятор 2013, який є командним
агрегатом. Він керує роботою виконавчого клапана 520Т.
До висоти Н ≤ 2 000 м зменшення атмосферного тиску практично не
впливає на самопочуття льотчика. Тому до Н ≤ 2 000 м здійснюється віль-
на вентиляція кабіни. Надлишковий тиск повітря в кабіні не перевищує
ΔР ≤ 0,05 кг/см2. Починаючи з висоти Н > 2 000 м і до
Н ≈ 9 000...12 000 м надлишковий тиск в кабіні збільшується, досягаючи
значення (220 ± 10) мм рт. ст. (0,30 ± 0,01) кг/см2.
Починаючи з Н > 9 000...12 000 м і до практичної стелі літака
(Н = 18 000 м), надлишковий тиск повітря в кабіні залишається постійним
і становить ΔР = (0,30 ± 0,01) кг/см2.
4.7.2. Склад і робота елементів системи

Для захисту кабіни від виникнення у ній великих прямих або зворот-
них перепадів тиску (при відмові АРД-57В) кабіна має запобіжний
клапан 127Т, який відрегульований на величину прямого перепаду
2 2
ΔР = 0,32...0,34 кг/см і зворотного ΔР = – 0,05 кг/см .
Комплект регулятора АРД-57В (рис. 4.12) складається з командного
агрегату (регулятора тиску), який розташований на правому борту кабіни,
і виконавчого агрегату (випускний клапан 520Т). Останній розташований
у кабіні за катапультним кріслом К-36ДМ. Регулятор тиску і клапан 520Т
поєднані між собою трубопроводами. Регулятор тиску керує роботою
клапана 520Т.
Регулятор тиску складається з корпусу, двох кришок, клапана абсо-
лютного тиску (КАТ), клапана надлишкового тиску (КНТ) і трипозицій-
ного крана. Корпус агрегату герметичний. Його порожнини “Б” і “Г”
(рис. 4.12) з’єднані з магістраллю статики приймача повітряного тиску
(ППТ), а у порожнини “А” і “В” підводиться тиск повітря з кабіни через
порожнину “Д” випускного клапана. Клапан абсолютного тиску склада-
ється з сильфона, пружини, клапана і мембрани. Клапан надлишкового
тиску складається з пружини, клапана і мембрани. Клапан 520Т забезпе-
чує випускання частки повітря з кабіни до атмосфери з метою вентиляції.
При виникненні від’ємного перепаду тиску клапан 520Т забезпечує підве-
дення атмосферного тиску до кабіни.
Клапан 520Т складається з корпусу з кришкою, тарілчастого клапана,
пружини і мембрани. Порожнина “Д” клапана 520Т через дюзи у кришці
101
клапана сполучається з кабіною, а через трубопровід клапани КАТ або
КНТ (залежно від того, який з них відкритий) – з атмосферою.
Трипозиційний кран призначений для вмикання АРД-57В і перевір-
ки кабіни на герметичність. Його ручка має три положення:
1 – ВКЛЮЧЕНО, 2 – ПРОВЕРКА, 3 – ВЫКЛЮЧЕНО. Перед польотом
ручка повинна знаходитись у положенні ВКЛЮЧЕНО. При
положенні ПРОВЕРКА в кабіні встановлюється надлишковий
тиск ΔР = (0,3 ± 0,01) кг/см2. При положенні ВЫКЛЮЧЕНО в кабіні вста-
2
новлюється надлишковий тиск ΔР = 0,34 кг/см . Положення
ВЫКЛЮЧЕНО використовується для перевірки кабіни на герметичність.
Останні два положення ПРОВЕРКА і ВЫКЛЮЧЕНО використовуються
для перевірок на землі фахівцями ІАС.
“В”
“А”
“Г” “Б”
“Д”
“E”
Рис. 4.12. Комплект регулятора АРД-57В
Працює АРД-57В таким чином. При вимкненій СКП тиск у порож-

нинах “Д” і “Е” клапана 520Т є однаковим (відсутній перепад тиску на
мембрані), тому клапан 520Т закритий. При вмиканні СКП клапан 520Т
відкриється внаслідок надходження до кабіни повітря під тиском. При
102
цьому у порожнині “Е” тиск буде більше, ніж у порожнині “Д”, яка
з’єднана з атмосферою через відкритий клапан КАТ. Під дією перепаду
тиску, що виник на мембрані клапана 520Т, сам клапан 520Т відкри-
вається.
При збільшенні висоти польоту знижується атмосферний тиск у по-
рожнині “Б” регулятора тиску, сильфон розширюється і прикриває клапан
КАТ. При цьому клапан 520Т буде відкритий, забезпечуючи вентиляцію
кабіни. Надлишковий тиск у кабіні у цьому випадку не буде перевищува-
ти ΔР = 0,05 кг/см2.
На висоті Н = 2 000 м клапан КАТ повністю закриється і порожнина
“Д” клапана 520Т відокремиться від атмосфери. Перепад тиску на мем-
брані клапана 520Т зменшиться і під дією пружини клапан 520Т прикри-
ється, тому в кабіні почне зростати надлишковий тиск. Одночасно зростає
тиск і у порожнині “А” регулятора тиску. Коли зусилля від цього тиску
стане більше сил жорсткості пружини і тиску у порожнині “Б”, клапан
КАТ знову відкриється і з’єднає порожнину “Д” клапана 520Т з атмосфе-
рою. Перепад тиску на мембрані клапана 520Т зросте і сам клапан 520Т
відкриється. Але після відкривання клапана КАТ порожнина “А”
з’єднається з атмосферою, тиск у ній впаде і під дією зусилля сильфона
клапан КАТ закриється. При цьому в кабіні знову буде зростати надлиш-
ковий тиск повітря.
Таким чином, починаючи з Н = 2 000 м і до Н = 9 000...12 000 м, КАТ
буде періодично відкриватися і закриватися. Після цього почне відкрива-
тися і закриватися клапан 520Т. Надлишковий тиск у кабіні при цьому
буде зростати від ΔР = 0,05 кг/см2 до ΔР = (0,30 ± 0,01) кг/см2 у зв’язку з
тим, що чим більша висота польоту, тим меншим буде атмосферний тиск
у порожнині “Б” регулятора тиску і тим більшою буде жорсткість силь-
фона КАТ. Відповідно, чим більшою буде висота польоту, тим більший
перепад тиску повинен бути в кабіні та на мембрані КАТ для стискання
сильфона КАТ і відкривання КАТ, який керує у цьому діапазоні висот
клапаном 520Т.
Починаючи з висоти Н = 9 000...12 000 м і до практичної стелі
Н = 18 000 м керувати роботою клапана 520Т починає КНТ, тому перепад
тиску в кабіні на цій ділянці висоти буде постійним і становитиме
ΔР = (0,30 ± 0,01) кг/см2. Забезпечується це тим, що, починаючи з висоти
Н = 9 000...12 000 м, жорсткість сильфона КАТ стає настільки великою,
що зусилля від перепаду тиску ΔР = (0,30 ± 0,01) кг/см2 вже недостатні
для стискання сильфона і відкривання клапана КАТ. Тому, починаючи з
висоти Н > 9 000 м, клапан КАТ регулятора тиску не діє.
103
Клапан надлишкового тиску регулятора тиску керує роботою
клапана 520Т на цій ділянці таким чином. При досягненні перепаду тиску
в кабіні і на мембрані КНТ значення ΔР = (0,30 ± 0,01) кг/см2 пружина
КНТ стискається і КНТ відкривається. При цьому випускається тиск пові-
тря з порожнини “Д” клапана 520Т і він відкриється, а частка повітря вий-
де з кабіни до атмосфери.
Після відкривання КНТ регулятора тиску зменшується тиск повітря і
у порожнині “В” регулятора тиску, що приведе до зменшення перепаду
тиску на мембрані КНТ, а КНТ під дією пружини закриється. Потім
закриється і клапан 520Т. Вихід повітря з кабіни припиниться, перепад
тиску в кабіні знову почне зростати і при досягненні
2
ΔР = (0,30 ± 0,01) кг/см знову відкриється КНТ регулятора тиску, а потім
відкриється клапан 520Т.
Таким чином, починаючи з Н > 9 000 м і до практичної стелі, пері-
одично буде відкриватись і закриватись КНТ регулятора тиску, а після
цього почне періодично відкриватись і закриватись клапан 520Т. При
цьому в кабіні буде підтримуватись постійним надлишковий тиск
2
ΔР = (0,30 ± 0,01) кг/см , а кабіна буде вентилюватися.
При виникненні в кабіні негативного перепаду тиску (тиск у кабіні
менший, ніж атмосферний тиск), що може виникнути при різкому
зниженні літака, клапан 520Т відкриється і у кабіну надійде повітря з
атмосфери. Клапан 520Т у цьому разі відкриється за рахунок зусилля, яке
діє знизу на денце тарілчастого клапана. Запобіжний клапан 127Т
(рис. 4.13) призначений для запобігання руйнуванню кабіни від дій надмі-
рно великих прямих і зворотних перепадів тиску. Він складається з корпу-
су з кришкою, тарілчастого клапана з пружиною і мембраною, кулькового
клапана з трубкою і пружиною.
Клапан відкривається незалежно від висоти польоту при позитивно-
му перепаді тиску ΔР = 0,32...0,34 кг/см2 і негативному ΔР = –0,05 кг/см2.
Відбувається це таким чином. Надмембранна порожнина клапана
сполучається з кабіною через трубку кулькового клапана, а порожнина
нижче мембрани з’єднана з атмосферою.
При вмиканні СКП тиск у порожнинах буде рівним, тому
тарілчастий клапан під дією пружини буде закритий. При зменшенні над-
лишкового тиску в кабіні, а отже, і у порожнині над мембраною до
2
ΔР = 0,32...0,34 кг/см центральна частина мембрани вигинається, долаю-
чи зусилля пружини кулькового клапана і відкриває вихід повітрю через
зазор між кульковим клапаном та його сідлом у порожнину під мембра-
ною і далі через отвори у стінках клапана до атмосфери.
104
Тиск у порожнині над мембраною знижується, і клапан під дією над-
лишкового тиску в кабіні відкривається. При цьому частина повітря вийде
в атмосферу, завдяки чому надлишковий тиск у кабіні не буде перевищу-
вати ΔР = 0,32...0,34 кг/см2. При зменшенні надлишкового тиску в кабіні
2
ΔР < 0,32...0,34 кг/см кульковий клапан закриється, вихід повітря з
порожнини над мембраною до атмосфери припиниться і через деякий час
тиск у ній досягне такого ж значення, як і в кабіні. Після цього під дією
тиску повітря у порожнині “В” клапан закриється і вихід повітря з кабіни
припиниться.
При виникненні в кабіні негативного перепаду тиску клапан відкри-
вається у зв’язку з тим, що тиск у порожнині над мембраною (кабіна) буде
меншим, ніж у порожнині під мембраною (атмосфера). При цьому повітря
з атмосфери буде надходити до кабіни.
Регулювання запобіжного клапана на заданий тиск проводиться шля-
хом закручування або від-
кручування трубки, яка
рухає кульковий клапан і
змінює натягнення пружи-
ни. Клапан установлено на
шпангоуті № 1 з лівого бо-
ку від площини симетрії.
На літаках з
номера № 2960717941
на висотах від 0 до 3…5 км
здійснюється збільшення
надлишкового тиску до
0,28…0,31 кг/см2, який з
висотою підтримується в
таких межах.
Під час маневрування
з великими швидкостями
може збільшуватися пере-
пад тиску в кабіні до
0,4 кг/см2 (при цьому спра-
цьовує запобіжний клапан). Рис. 4.13. Запобіжний клапан 127Т:
1 – корпус; 2 – фільтр; 3, 6 – пружини;
При зниженні та зменшенні 4 – клапан; 5 – кришка; 7 – кульковий клапан;
перепаду тиску до нуля 8 – сідло; 9 – мембрана
спрацьовує “вакуумний”
клапан, а швидкість зміни
тиску в кабіні не обмежується. Під час польоту на великих швидкостях на
105
висотах більше 2 км, а також під час енергійного зниження може виник-
нути розрідження повітря в кабіні до 0,05 кг/см2. При відмовах регулятора
тиску запобіжний клапан запобігає виникненню в кабіні нерозрахунково-
го тиску. Він налаштований на тиск 0,32…0,35 кг/см2.
4.7.3. Система протиперевантажувального пристрою

Автомат тиску АД-5А (рис. 4.14) входить до складу системи проти-
перевантажувального пристрою та призначений для підвищення стійкості
організму людини проти негативного впливу перевантажень, що дає мож-
ливість більш повно використовувати маневрові якості літака. Він устано-
влений в кабіні на лівому горизонтальному пульті.
Початковим положенням є політ літака, коли перевантаження немає.
Тоді поршень 5 автомата тиску під дією пружини знаходиться вгорі та
забезпечує зв’язок костюма з кабіною через дренажне вікно на корпусі.
Рис. 4.14. Автомат тиску АД-5А:

1 – фільтроелемент; 2 – гумовий ковпачок; 3 – кнопка; 4 – пружина з кулькою;
5 – поршень; 6 – запобіжний клапан; 7 – камера протитиску; 8 – корпус; 9 – відсічна
кромка; 10 – штуцер; 11 – отвір; 12, 13 – тягарці
У момент виникнення перевантаження більше 2,5 одиниць поршень з

інерційними тягарцями 12, 13 під дією сил інерції стискає пружину і
переміщається донизу. У початковий момент руху поршня донизу костюм
льотчика роз’єднується з кабіною. Під дією подальшого руху поршня
106
донизу відкривається підведення повітря в костюм. Частина повітря через
отвір у шийці поршня потрапляє під поршневу порожнину і створює там
разом з пружиною протитиск, який дорівнює вазі тягарців і поршня, та
піднімає їх угору.
Поршень з тягарцями зупиняється тоді, коли інерційна сила вантажів
зверху стане рівною силам протитиску. Таким чином у костюмі льотчика
зафіксується розрахунковий тиск повітря відповідно отриманого переван-
таження. Коли перевантаження зникає, під дією тиску повітря і сили сти-
снутої пружини поршень перемістить інерційні вантажі в початкове по-
ложення, тим самим забезпечить зв’язок костюма з кабіною.
Для очищення повітря, що надходить в автомат тиску від механічних
домішок, призначений фільтр 1 (рис. 4.14) АД-5, який установлено в зака-
бінному відсікові на шпангоуті № 1г.
В експлуатації перед вирулюванням льотчик обов’язково
зобов’язаний натискати на кнопку ручного вмикання АД-5A та перевірити
подачу тиску повітря в костюм.
Перед польотом через хмару дипольних відбивачів необхідно
перейти на живлення чистим киснем та закрити кран ВЕНТИЛ ОДЕЖДЫ,
і зберігати таке положення аж до зарулювання на стоянку та вимкнення
двигунів. Після прольоту через хмару у разі запотівання (обмерзання)
скління ліхтаря необхідно відкрити тільки кран ПИТАНИЕ КАБИНЫ.
4.8. Кисневе обладнання літака

Кисневе обладнання літака та захисне спорядження льотчика при-
значені для забезпечення життєдіяльності льотчика при виконанні висот-
них польотів та під час катапультування. До складу кисневого обладнан-
ня входять основна (бортова) і аварійна (крісельна) кисневі системи.
Принципова схема кисневого обладнання наведена на (рис. 4.15).
Основна киснева система включає в себе:
 запас газоподібного кисню, розміщений в трьох балонах ємністю
по 4 літри з робочим тиском 150 кг/см2;
 киснево-дихальну апаратуру комплектів ККО (кисневий вентиль
і редуктор, регулятор подачі кисню, вентилюючий пристрій ВУШ, щиток
дистанційного керування, кисневий прилад КП;
 індикатор комбінований життєзабезпечення ИКЖ.
Аварійна киснева система розміщена на катапультному кріслі і вклю-
чає в себе:
 аварійний запас кисню в балоні ємністю 0,7 літри;
107
 блок кисневого обладнання (БКО) з манометром;
 об’єднаний роз’єм комунікацій (ОРК).
Рис. 4.15. Принципова схема ККО-5:

1 – захисний шолом; 2 – кисневий прилад КП-52М; 3 – рукоятка швидкодіючого
роз’єму; 4 – об’єднаний роз’єм комунікацій ОРК-11У; 5 – вентильоваий костюм;
6 – киснева система крісла; 7 – вентильований пристрій шолома; 8 – щиток дистан-
ційного керування; 9 – регулятор подачі кисню; 10 – кисневий редуктор;
11 – зворотні клапани; 12 – датчик запасу кисню; 13 – датчик перепаду тиску між
кабіною (кисневою маскою) і атмосферою; 14 – датчик тиску кисню; 15 – датчик
висоти в кбіні; 16 – кисневі балони; 17 – бортовий зарядний штуцер; 18 – кисневий
вентиль; 19 – висотний компенсувальний костюм (протиперевантажувальний
костюм); 20 – обмежувальна дюза; 21 – пристрій розмикання під час катапульту-
вання (ОРК); 22 – киснева маска КМ-34Д; 23 – повітря у костюм; 24 – повітря у
протиперевантажувальний костюм; 25 – кисень до балонів підживлення двигунів
Кисень для основної кисневої системи і кисневого підживлення дви-

гуна заправляється через загальний зарядний штуцер до тиску 150 кг/см2.
Штуцер установлено з лівого боку в носовій частині корпусу під лю-
чком з надписом “ЗАРЯДКА КИСЛОРОДОМ”.
Контроль запасу кисню в ККО здійснюється за індикатором комбіно-
ваного життєзабезпечення (ИКЖ) при приєднаних наземних джерелах
постійного і змінного струму та увімкнених АЗМ ПВД АВАР., ИКГ, ИКЖ
і вимикачах АККУМ. БОРТ.АЭРОДРОМ., ГЕНЕР.~ТОКА.
108
Аварійна киснева система (рис. 4.16.) заправляється киснем через
зарядний штуцер крісла до тиску 180 кг/см2. Контроль запасу кисню в
БКО здійснюється за манометром, установленим в кріслі.
Рис. 4.16. Розміщення кисневого обладнання на літаку:

1 – кисневий вентиль; 2 – регулятор подачі кисню; 3 – щиток
дистанційного керування; 4 – кисневий редуктор; 5 – вентиляцій-
ний пристрій шолома; 6 – об’єднаний роз’єм комунікацій;
7 – киснева система крісла; 8 – кисневий прилад КП-52М;
9 – кисневі балони; 10 – датчики
Перемикання режимів роботи комплекту кисневого обладнання

здійснюється за допомогою рукояток, розташованих на щитку дистанцій-
ного керування ДУ. На щитку є три ковпачки з перемикачами:
СМЕСЬ-100 % О2 (блакитного кольору), АВАР.ВКЛ. – ОТКЛ. (червоного
кольору) і ВУШ ВКЛ–ОТКЛ. (чорного кольору) (рис. 4.17).
Комплект, що застосовується на літаку в складі кисневого обладнан-
ня і захисного спорядження льотчика, забезпечує нормальну життєдіяль-
ність та живлення льотчика киснем в таких умовах:
 тривало: під час польоту в загерметизованій кабіні на висоті не
більше 20 000 м та в розгерметизованій кабіні на висоті не
більше 12 000 м;
109
 короткочасно: при розгерметизації кабіни та наступному екстре-
ному зниженні літака з максимально можливої висоти польоту до висоти
менше 12 000 м;
 короткочасно: під час катапультування на висотах не більше
20 000 м з одночасним автоматичним перемиканням на живлення киснем
від аварійної кисневої системи.
Рис. 4.17. Прилади контролю та керування кисневою системою:

1 – табличка з надписом: ВНИМАНИЕ! Головку АД-5А ставить на МАКС с костюма-
ми ВКК-6М, ВВК-15, ППК-3; МИН с костюмом ППК-1У; 2 – табличка з надписом:
ПРОВЕРКА РПК-52; 3 – кран-ежектор керування вентиляцією костюма з надписами ОТКР
ЗАКР ВЕНТИЛ ОДЕЖДЫ; 4 – надписи над ковпачками: 100 % О2, АВАР.ВКЛ, ВУШ ВКЛ;
5 – надписи під ковпачками: СМЕСЬ, ОТКЛ, ОТКЛ; 6 – індикатор комбінований
життєзабезпечення
Під час польоту в загерметизованій кабіні на усіх висотах, а також на

висотах до 12 000 м в розгерметизованій кабіні, подача кисню для дихан-
ня проводиться легеневим автоматом кисневого приладу, при цьому до
висоти в кабіні 8 000 м подається суміш кисню з повітрям, а при висоті
більше 8 000 м – чистий кисень. Відсотковий вміст кисню у суміші, що
вдихається, регулюється автоматично (залежно від висоти польоту).
110
При розгерметизації кабін на висотах понад 12 000 м кисень подаєть-
ся в кисневу маску та висотно-компенсувальний костюм під надлишковим
тиском, величина якого регулюється відповідно до висот автоматично.
Для більш ефективного видалення з кисневої маски вуглекислого га-
зу для зменшення опору диханню передбачено вентиляцію простору під
маскою за допомогою вентилюючого пристрою ВУШ.
На живлення чистим киснем (100 % О2) необхідно переходити під
час виконання польотів на бойове застосування незалежно від висоти
польоту, а також при появі диму в кабіні. Аварійну подачу кисню
необхідно вмикати у разі порушення нормальної роботи кисневого облад-
нання (коли відчувається брак кисню або великий опір при вдиханні) та
при погіршенні самопочуття. При цьому необхідно посилити контроль за
запасом кисню, оскільки його витрата збільшується в 2–3 рази.
Вентилюючий пристрій ВУШ рекомендується вмикати при
виконанні польотів на малих висотах.
Справність кисневого обладнання контролюється за індикатором
ИКЖ, установленим у кабіні на приладовій дошці, що позначений циф-
рою 6 на рис. 4.17. Нагадаємо, що індикатор має чотири шкали з рухоми-
ми індексами (покажчиками), які показують висоту в кабіні (Нкаб), запас
кисню (О2 ЗАПАС %), роботу кисневого обладнання за фазами
“вдихання–видихання” (ПОДАЧА) та перепад тиску між гермокабіною
(кисневою маскою) і атмосферою (ΔРкаб).
За шкалою О2 ЗАПАС % контролюється кількість кисню (у відсот-
ках) в основній системі. При зменшенні запасу кисню до 15 %, коли
індекс знаходиться на червоній ділянці шкали, подається сигнал у систему
“Тестер”, система “Экран” видає сигнал ЗАПАС КИСЛОРОДА АВАР, а
мовний інформатор – команду “Включи кислород”. При цьому необхідно
знизитися до висоти менше 4 000 м і не перевищувати її до завершення
польоту.
При “висоті” в кабіні менше 2 000 м і положенні СМЕСЬ рукоятки
100 % О 2 – СМЕСЬ кисень на дихання не подається, а індекс на вхід і ви-
хід не реагує.
Під час катапультування відбувається автоматичне розкриття розні-
мання ОРК, яке роз’єднує комунікації, що зв’язували спорядження льот-
чика з бортовим обладнанням, після цього автоматично вмикається пода-
ча кисню від аварійного балона крісла.
Запас кисню в аварійній системі є достатнім для дихання льотчика:
 під час катапультування з максимальної висоти польоту протя-
гом 3…4 хв;
111
 під час катапультування на малих висотах над водою, спливанні
з-під води та перебуванні на плаву протягом 3 хв з моменту вмикання
системи;
 при відмові основної кисневої системи для екстреного зниження
літака до висоти 4 000 м протягом 6 хв.
У польоті переходити на живлення від аварійної (крісельної) системи
необхідно при появі хоча б однієї з таких ознак відмови основної системи:
 різкого падіння (менше 15 %) запасу кисню;
 припинення подачі кисню при висоті в кабіні більше 2 000 м при
роботі ККО в режимі СМЕСЬ і на будь-яких висотах в режимі 100 % О2
при цьому індекс на шкалі ПОДАЧА є нерухомим;
 відсутності надлишкового тиску кисню в кисневій масці та висо-
тно-компенсувальному костюмі при розгерметизації кабіни на висотах
понад 12 000 м.
Для ручного вмикання аварійної системи необхідно різко потягнути
вгору червону рукоятку з правого боку профільованого сидіння
катапультної установки.
Перед польотом слід перевірити закриття ОРК за покажчиком його
закритого положення (штифт яскраво-помаранчевого кольору, що
висувається на 3,0…3,5 мм над площиною верхньої колодки при закрито-
му замку рознімання) і установлення запобіжника на нижній колодці роз-
німання в положення “I”.
На літаку дозволяється застосовувати таке захисне спорядження
льотчика:
 захисний шолом ЗШ-5А (ЗШ-5МКВ-2) або ЗШ-7А (ЗШ-7АП);
 кисневу маску КМ-34Д або КМ-34 (у комплекті ККО-5 з прила-
дом КП-52М) або КМ-35 (у комплекті ККО-15 з приладом КП-112);
 висотно-компенсувальний костюм ВКК-6М (у ККО-5) або
ЛКК-15 (у ККО-15);
 вентильований костюм ВК-3М (у ККО-5);
 протиперевантажувальний костюм ППК-3;
 висотний морський рятувальний комплект ВМСК-4 (у ККО-5)
або ВМСК-4-15 (у ККО-15);
 авіаційний рятувальний пояс АСП-74.
Льотчик повинен користуватися тільки індивідуальним комплектом
захисного спорядження, яке підбирається за розмірами і підганяється по
фігурі льотчика за допомогою лікаря частини та техніка (механіка) зі спо-
рядження.
112
Перед виконанням польоту льотчику необхідно переконатися у спра-
вності спорядження, перевірити радіозв’язок і герметичність кисневої
маски.
При виконанні польотів в умовах застосування ЗМУ в комплекті
ККО-15 передбачається застосування льотного протигаза, до складу якого
входить:
 протигазова киснева маска КМ-35П;
 кисневий прилад КП-И2;
 протигазова фільтрувальна коробка КПЛ-2 (КПЛ-3).
Льотний протигаз забезпечує захист органів дихання і зору від
отруйних речовин, радіоактивних і бактеріальних аерозолів.
На літаку передбачається вентиляція простору під захисним споря-
дженням. Вмикання вентиляції і регулювання її інтенсивності здійснюєть-
ся краном-ежектором, установленим у кабіні на лівому горизонтальному
пульті. Для вмикання вентиляції рукоятку ВЕНТИЛ. ОДЕЖДЫ необхідно
встановити в положення ОТКР, а регулювання температури здійснювати
обертанням регулятора ГОР. – ХОЛ.
4.9. Система рідинного охолодження РЛС

Система рідинного охолодження (СРО) призначена для примусового
охолодження РЛС з метою забезпечення оптимальних температурних
умов її роботи.
Основні характеристики системи:
 прокачування антифризу через блоки: не менше 1 200 л/год;
 тиск антифризу на вході в блоки: в межах 5,2…8,2 кг/см2;
 температура антифризу на вході в блоки станції: не
більше 70 °С;
 місткість системи: 10 літрів;
 холодоагент: “Антифриз-65” (ГОСТ 159-56).
До складу системи входять: насос 918А, фільтр 9Д2.916.756-01, бло-
ки РЛС, паливно-рідинний радіатор 4976АТ, повітровіддільник, сигналі-
затор тиску МСТ-3А, приймач температури П-77, панель контрольних
рознімань, розширювальний бак.
Насос 918А призначений для прокачування антифризу по замкнуто-
му контуру. За конструкцією насос шестеренного типу, з електродвигу-
ном МТ-800. У корпусі насоса встановлено запобіжний клапан, який спра-
цьовує при тиску 9,3 кг/см2 і вище.
Насос установлено на шпангоуті № 1 вгорі по правому борту.
113
Фільтр 8Д2.916.756-01 призначений для очищення антифризу від ме-
ханічних домішок. Щільність фільтрації 40 мк.
Відсічний клапан дозволяє знімати фільтроелемент без зливання ан-
тифризу. Фільтр установлено у шпангоуті № 1 по лівому борту знизу.
Паливно-рідинний радіатор 4976АТ призначений для охолодження
антифризу шляхом передачі його тепла паливу, що прокачується через
паливну порожнину радіатора.
Паливо для прокачування відбирається з нагнітальної магістралі па-
ливної системи. При наземному відпрацюванні РЛС прокачування палива
здійснюється насосом ЭЦН-14БМ.
Повітровіддільник призначений для відокремлення повітря від анти-
фризу при заправці системи та в процесі циркуляції антифризу.
Сигналізатор тиску МСТ-3А видає електросигнал на вимикання РЛС
при зниженні тиску антифризу на вході в блоки до 3 кг/см2 і нижче.
Приймач температури П-77 видає електросигнал на вимикання РЛС
при підвищенні температури антифризу на вході в блоки до (70 ± 3)°С і
більше.
На панелі контрольних рознімань встановлено:
 штуцер вимірювання тиску антифризу на вході в блоки РЛС;
 штуцер вимірювання тиску антифризу на виході з блоків РЛС;
 штуцер вимірювання тиску антифризу перед фільтром;
 заправний штуцер 1923А-1-Т;
 кран контролю рівня антифризу в розширювальному баку.
У відсіку біля шпангоута № 2Б знаходяться стикувальні клапани,
призначені для приєднання до контуру СРО наземної охолоджувальної
установки.
Заправний штуцер блокується механічно з краном контролю рівня
для уникнення заправки системи СРО антифризом із закритим краном
рівня.
При увімкненні вимикача СУВ (при увімкнених вимикачах Ак-
кум. борт. аеродром, Генер.~ Струму і АЗК РЛПК) у кабіні літака напруга
з блока РЛС подається на насос 10 (рис. 4.18), блок сигналізатора темпе-
ратури 22, приймач температури 13 і сигналізатор тиску антифризу 21.
Насос 10 починає прокачування рідини в контурі СРО. Антифриз з насоса
через фільтр 12 надходить в станцію. При роботі станції рідина
нагрівається і по трубопроводу подається в паливно-рідинний радіатор 2.
У радіаторі антифриз через стінки конструкції віддає тепло паливу,
що прокачується через теплообмінник ГТН-7 паливної системи літака. З
теплообмінника антифриз повертається на вхід у насос і далі цикл повто-
рюється. У процесі експлуатації антифриз від нагрівання розширюється.
114
Надлишок об’єму антифризу перетікає в розширювальний бак. При
охолоджуванні антифриз стискається.
Рис. 4.18. Система рідинного охолодження РЛС:

1 – перекривний кран; 2 – паливно-рідинний радіатор 4976АТ; 3 – повітровіддільник;
4 – горловина бака; 5 – зворотний клапан 2118ВТ; 6 – запобіжний клапан 4766Т; 7 – розши-
рювальний бак; 8 – кран контролю рівня; 9 – компенсатор від’ємних перевантажень;
10 – насос 918А; 11 – заправний штуцер 1923А-1-Т; 12 – фільтр 8Д2.966.756-01;
13 – приймач температури П-77; 14 – штуцер вимірювання тиску рідини; 15 – штуцер дре-
нажний та зливний; 16, 17, 19, 20 – непроливне рознімання; 18 – штуцер зливання;
21 – сигналізатор тиску МСТ-3А; 22 – сигналізатор температури 5747Т; 23 – мірна лінійка;
24 – дросельна шайба
Надлишок антифризу з розширювального бака перетікає назад в кон-

тур системи. За допомогою повітровіддільника повітря при заправці сис-
теми відділяється від рідини і по трубопроводу через компенсатор негати-
115
вних перевантажень подається в розширювальний бак. При негативних
перевантаженнях компенсатор негативних перевантажень не дозволяє
повітрю з розширювального бака перетікати в робочий контур системи і
порушувати стабільну роботу насоса.
Робота системи рідинного охолодження на землі аналогічна роботі у
польоті, але прокачування палива через паливно-рідинний радіатор при
непрацюючих двигунах проводиться насосом ЭЦН-14БМ, при цьому по-
винен бути відкритий спеціальний перекривний кран ручного керування,
встановлений у магістралі від насоса ЭЦН-14БМ до паливно-рідинного
радіатора, а в кабіні увімкненому АЗМ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС.
Доступ до ручки крана знаходиться знизу перед шпангоутом № 6 по
осі симетрії літака через люк доступу до крана зливання відстою з
ЭЦН-14БМ. Після закінчення наземних робіт кран необхідно закрити. Для
того щоб кран не забули закрити, здійснено механічне блокування: ручка
крана у відкритому положенні не дозволяє закрити люк фюзеляжу.
Для перевірочних робіт система охолоджування може бути увімкне-
на при непрацюючій станції, тобто автономно. Для цього необхідно пода-
ти на борт електроживлення і увімкнути вимикач “Автом. вкл. СЖО” на
блоці РЛС, який установлено в носовому відсіку з правого боку знизу на
моноблоці. Підхід до вимикача – через правий нижній люк носового
відсіку.
При увімкненні СРО вимикачем Автом. вкл. СЖО одночасно вмика-
ється система наддування блоків. На випадок відмови СРО станція захи-
щена сигналами по заниженому тиску антифризу і по перегріву антифризу
на вході в блок 02.РЛС. Будова сигналізації така, що напруга +27 В про-
ходить через усі датчики, з’єднані послідовно, при справній роботі
системи. У разі розриву кола у одного з датчиків видається сигнал на
автоматичне вимикання станції.
4.10. Характерні несправності системи
4.10.1. Підвищена температура в кабіні

Задана температура повітря в кабіні підтримується автоматично в
діапазоні 15...25 °С шляхом установлення задавача температури РР-53-4Т
на потрібну температуру та встановлення перемикача ОБОГРЕВ
КАБИНЫ в положення АВТ. У разі відмови автоматичного регулятора
можна застосовувати ручне регулювання при встановленні перемикача
ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положення ГОР або ХОЛ на 10...20 секунд з
подальшим установленням його у нейтральне положення.
116
Причиною підвищення температури повітря в кабіні може бути
відмова турбохолодильника 3267 або відмова терморегулювання повітря
кабіни. Якщо при установленні перемикача ОБОГРЕВ КАБИНЫ в поло-
ження ХОЛ температура в кабіні змінюється, то ймовірніше всього це
свідчить про несправність терморегулювання повітря кабіни, а якщо не
змінюється температура, то це вказує на те, що несправним є
турбохолодильник 3267.
4.10.2. Відмова системи охолодження обладнання

У разі відмови турбохолодильника 3267 або системи терморегулю-
вання повітря кабіни може підвищуватися температура повітря на вході в
блоки РЕО до +35 °С та засвічуватися сигнал на УСТ ОТКЛ. КОНДИЦ.
У цьому випадку необхідно вимкнути систему кондиціювання вимикачем
ОТКЛ. КОНДИЦ. (під ковпачком) на лівому пульті в кабіні. Необхідно
пам’ятати, що після вимкнення кондиціювання відбувається поступова
розгерметизація кабіни.
Льотчику необхідно:
 вимкнути РАПС МЕЧ вимикачем ОПС на правому борту
кабіни;
 знизитись на висоту менше 9 000 м та перейти на дозвуковий
режим польоту;
 припинити виконання завдання та повернутися на аеродром
посадки.

4.10.3. Відмова системи кондиціювання повітря в кабіні

Ознаками відмови системи є:
 миттєве припинення доступу повітря в кабіну;
 зменшення перепаду тиску в кабіні за показаннями УВПД-20;
 больові відчуття у вухах при зміні висоти.
У цьому випадку льотчик повинен діяти таким чином:
 знизити оберти двигуна до n ≤ 80 % і в подальшому не переви-
щувати їх у польоті, при цьому доступ повітря в кабіну повинен віднови-
тись;
 якщо повітря в кабіну на n ≤ 80 % не надходить, необхідно вим-
кнути систему кондиціювання вимикачем ОТКЛ. КОНДИЦ (на лівому
пульті кабіни), припинити виконання завдання, знизитись на висоту мен-
ше 9 000 м та летіти на свій аеродром.
117
4.10.4. Поява диму в кабіні
При появі диму в кабіні або при відчутті запаху мастила необхідно:
 вимкнути наддування кабіни, встановити ручку наддування ка-
біни в положення ЗАКРЫТО, рукоятку крана ВЕНТИЛЯЦИЯ
КОСТЮМА – в закрите положення;
 перейти на живлення чистим киснем (О2), установивши рукоятку
крана 100 % О2 – СМЕСЬ на РПК-52 в положення 100 % О2;
 якщо доступ диму в кабіну продовжується, необхідно знизитися
до висоти менше 9 000 м з максимально можливою швидкістю,
зменшити швидкість польоту, разгерметизувати кабіну (ручкою
РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ) та діяти за обставинами, можливо аж до
скидання ліхтаря кабіни;
 припинити виконання польотного завдання та повертатися на
аеродром посадки.
4.10.5. Горить сигналізатор ПЕРЕГРЕВ системи

або НЕТ РАСХОДА на панелі наземної перевірки,
станція РЛС вимикається автоматично
Якщо горить сигналізатор ПЕРЕГРЕВ, то можливою причиною є те,
що температура охолоджувальної рідини на вході в РЛС вище (80 ± 2) °С.
Якщо горить сигналізатор НЕТ РАСХОДА, то витрата
охолоджувальної рідини в системі менше 900 л/год.
В обох випадках необхідно виконати перевірку працездатності
системи при непрацюючих двигунах з проведенням вимірювання
величини тиску на вході в блок Н001-10.
Якщо при перевірці тиск охолоджувальної рідини
нижче 5...8,2 кг/см2, то можливими є причини:
 не працює насос внаслідок обриву одного з проводів живлення,
або ж поганого контакту у місцях під’єднання до мережі;
 забруднений фільтроелемент фільтра 8Д2.966.756-01;
 система є негерметичною;
 недостатнє наддування розширювального бака;
 дефекти в електросистемі сигналізації.
118
4.10.6. Тиск антифризу на вході в блок Н001-10
вище допустимого
Можливими причинами перевищення тиску антифризу є:
 відмова запобіжного клапана;
 високий тиск наддування розширювального бачка.
4.11. Технічне обслуговування системи

Необхідними умовами для роботи льотчика в кабіні є заданий тиск і
температура, вентиляція кабіни, обдування льотчика, запобігання
запотівання засклення ліхтаря.
Крім того, від системи кондиціювання відбирається повітря на про-
типеревантажувальний пристрій та вентиляцію костюма льотчика, проду-
вання контейнера акумулятора, наддування паливного акумулятора та
інші потреби, що також є необхідною умовою для нормальної роботи
льотчика.
При проведенні підготовок літака до польотів, перед посадкою в
кабіну необхідно впевнитись, що:
 перемикач ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положенні АВТ;
 важіль ОБДУВ знаходиться в положенні ФОНАРЬ;
 важіль ПИТАНИЕ КАБИНЫ знаходиться в положенні ОТКР;
 вимикач ОТКЛ. КОНДИЦ. знаходиться у вимкненому
положенні;
 кран розгерметизації кабіни знаходиться на упорі та
законтрений;
 кран ВЕНТИЛЯЦИЯ КОСТЮМА повернутий за стрілкою до
упора.
При виконанні передпольотної підготовки необхідно перевіряти:
 установлення задавача температури на 16...18 °С;
 легкість переміщення рукоятки керування заслінкою СКП та по-
ложення органів керування СКП.
Перед посадкою льотчика в кабіну необхідно встановити головку
приладу АД-5А в положення, яке відповідає типу спорядження, що засто-
совується (ВКК-6М; ППК-3 – на МАКС.). Крім цього, необхідно
під’єднати шланг натискного пристрою костюма ВКК-6М.
119
20
При виконанні періодичних робіт через 100 10 годин нальоту літака
необхідно:
 дозаправити мастило ИПМ-10 в турбохолодильник;
 замінити фільтроелемент у повітряному фільтрі 11.7603.850.000
(АТФ-600).
При виконанні регламентних робіт необхідно перевіряти працездат-
ність регулятора тиску повітря в кабіні, герметичність кабіни та вихід
засклення з каркаса ліхтаря.
Виконуючі ці роботи необхідно пам’ятати, що забороняється:
 знаходитись в кабіні під час перевірки;
 миттєво відкривати кран подачі повітря в кабіну;
 відкривати ліхтар, якщо в кабіні є надлишковий тиск;
 піднімати надлишковий тиск в кабіні вище 0,4 кг/см2 (згідно з
керівництвом з технічної експлуатації – вище 0,5 кг/см2);
 створювати надлишковий тиск при неповністю закритих замках
ліхтаря.
Кабіна є герметичною, якщо час падіння тиску з 0,36 кг/см2 до
0,1 кг/см2 перевищує 2,5 хвилини.
Допускається вихід засклення при наявності в кабіні надлишкового
тиску 0,36...0,43 кг/см2:
 посередині бічних профілів відкидної частини ліхтаря до 2 мм;
 посередині профілю передньої частини ліхтаря до 1 мм.
При виконанні регламентних робіт також необхідно перевірити пра-
цездатність автомата тиску АД-5А (разом зі пеціалістами АО).
Під час випробування двигунів необхідно виконувати перевірку
працездатності системи кондиціювання та вентиляції спецспорядження.
4.12. Технічне обслуговування системи охолодження

і наддування блоків радіоелектротехнічного обладнання
Система кондиціювання повітря забезпечує необхідні умови для ро-
боти блоків РЕО шляхом охолодження та їх наддування.
У процесі експлуатації, при виконанні регламентних робіт викону-
ються такі перевірки в системі охолодження та наддування блоків:
 перевірка працездатності регулятора наддування 6017-1,25;
 термічна регенерація осушувача 6011 (або заміна його на
новий).
120
При демонтажі осушувача забороняється тримати його з незакритими
штуцерами більше 10 хв. Необхідно одразу закривати їх технологічними
заглушками.
Система рідинного охолодження призначена для забезпечення
температурного режиму роботи блока Н001-10. Заданий температурний
режим блока Н001-10 забезпечується проходженням через нього охоло-
джувальної рідини – антифризу – 65 ГОСТ 159-52.
У процесі експлуатації в системі рідинного охолодження виконують-
ся такі роботи.
20
При виконанні періодичних робіт через 100 10 годин нальоту та при
виконанні регламентних робіт виконується дозаправка антифризом або
заміна його, а також заміна фільтруючого елементу у фільтрі
8д 2.966.756-01. Крім того, при виконанні регламентних робіт виконуєть-
ся перевірка працездатності системи рідинного охолодження.
При роботі з антифризом необхідно пам’ятати, що:
 забороняється засмоктувати антифриз через шланг ротом, оскі-
льки це може призвести до отруєння та смерті;
 транспортувати та зберігати антифриз необхідно в герметично
закритих бачках;
 забороняється на робочому місці палити, зберігати їжу та їсти;
 роботи слід виконувати тільки в гумових рукавичках;
 недопускати потрапляння антифризу на деталі літака;
 при потраплянні антифризу на шкіру людини необхідно промити
її теплою водою з милом.
1. Охарактеризуйте систему кондиціонування повітря: назвіть при-

значення, опишіть шлях подачі повітря в кабіну.
2. Опишіть шлях подачі повітря у відсіки обладнання.
3. Система регулювання температури повітря в кабіні: призначення,
склад, робота.
4. Система регулювання тиску повітря в кабіні: призначення, склад,
робота.
5. Звідки відбирається повітря для системи кондиціонування?
6. Що відбувається з повітрям за регулятором надмірного тиску?
7. Куди надходить основна маса повітря та інша частина повітря?
121
8. Повітря, що подається в системи кондиціонування і охолодження
відсіків обладнання, проходить декілька охолоджувальних агрегатів. По-
ясніть порядок проходження повітря в системі.
9. У якому випадку на табло системи “Экран” висвічується транспа-
рант НЕТ ОХЛАЖДЕНИЯ?
10. Повітря, що подається в кабіну, додатково охолоджується у пові-
тряно-повітряному теплообміннику і окремому турбохолодильнику. На
які два потоки поділяється охолоджувальне повітря?
11. Для чого призначений кран ПИТАНИЕ КАБИНЫ?
12. Для чого призначений кран ОБДУВ?
13. Куди подається повітря при встановленні перемикального крана в
положення ФОНАРЯ?
14. Куди подається повітря при встановленні перемикального крана
в положення ЛЕТЧИКА?
15. Для чого призначений кран-ежектор ВЕНТИЛ ОДЕЖДЫ?
16. Для чого призначений автомат тиску АД-5?
17. Який пристрій підтримує заданий тиск у кабіні?
18. Як називається прилад на приладовій дошці, пов’язаний з систе-
мою життєзабезпечення?
19. Який перепад тиску забезпечується на висотах від 0 до 2 км?
20. Який перепад тиску забезпечується на висотах від 2 до 9 – 12 км?
21. Який перепад тиску забезпечується на висотах вище 9 – 12 км?
22. Як змінюється тиск у кабіні літаків від № 2960717941 на висотах
від 0 до 3 – 5 км?
23. Для чого призначена шкала Н каб на приладі ИКЖ? Опишіть її,
що означає положення індексу в кожному секторі?
24. Для чого призначена шкала О2? Опишіть її.
25. Для чого призначена шкала ПОДАЧА на приладі ИКЖ? Опишіть
її.
26. Для чого призначена шкала ΔР на приладі ИКЖ? Опишіть кожен
сектор.
27. При якому перепаді тиску повітря в кабіні під час маневрування з
великими вертикальними швидкостями спрацьовує запобіжний клапан?
28. Чи обмежується швидкість зміни тиску в кабіні при зниженні та
зменшенні перепаду тиску повітря до 0?
29. Яке можливе розрідження повітря в кабіні при польоті на великих
швидкостях на висотах менше 2 км?
30. На який тиск настроєний запобіжний клапан, що захищає кабіну
від нерозрахункового тиску?
31. Яким чином підтримується задана температура повітря в кабіні?
122
32. У яких межах підтримується температура на всіх режимах польо-
ту за сигналами задавача температури (встановленого в кабіні внизу на
приладовій дошці) і приймача температури (за допомогою
електрозаслінок), що змінюють подачу холодного та гарячого повітря?
33. Яким перемикачем можна змінювати температуру повітря в
кабіні?
34. Назвіть усі можливі положення перемикача і опишіть, як працює
система в кожному положенні перемикача.
35. Що необхідно зробити льотчику після прольоту через хмару у
разі запітніння (обмерзання) засклення ліхтаря?
36. Які виникають відмови системи кондиціювання кабіни?
37. Технічне обслуговування системи кондиціювання повітря.
38. Технічне обслуговування системи охолодження і наддування
блоків радіоелектротехнічного обладнання.
39. Проаналізуйте характерні несправності системи кондиціонування
повітря та назвіть запобіжні заходи.
123
5. ПНЕВМАТИЧНА СИСТЕМА
5.1. Загальна характеристика пневматичної

системи
Пневматична система призначена для зберігання та розподілення по-
вітря з великим та малим тиском з метою забезпечення роботи силових
приводів керування різними частинами та агрегатами систем-споживачів
літака. Пневмосистема складається з трьох самостійних систем: основної,
аварійної та системи наддування гідробаків і радіоблоків. Кожна з цих
систем має автономний контур живлення та виконавчі контури.
Основна пневмосистема забезпечує роботу виконавчих контурів ке-
рування:
 гальмуванням коліс шасі;
 герметизацією і підніманням відкидної частини ліхтаря кабіни;
 перекривними паливними кранами;
 випусканням та відокремленням гальмівного парашута.
Аварійна пневмосистема забезпечує роботу виконавчих контурів ке-
рування:
 аварійним випусканням шасі;
 аварійним гальмуванням коліс шасі.
Система наддування підтримує необхідний тиск повітря у гідробаках
для забезпечення висотності гідросистеми та у відсіках радіообладнання.
До складу системи входять: повітряні балони, зарядний штуцер, фі-
льтри, зворотні клапани, зарядні крани, повітряні редуктори, манометр
зарядки, датчики ИМД-260, прилад контролю – дві праві шкали на інди-
каторі ИКГ-1.
Робочим тілом пневмосистеми є чисте сухе повітря з точкою роси не
вище 35 °С.
Основна система має 4 балони, з яких 2 балони – по 2 літри, а ще
2 балони – по 3 літри. В аварійній системі встановлено один балон ємніс-
тю 2 літри та один балон – 8 літрів.
Місткість балонів пневмосистем:
 основної (без балона парашутно-гальмівної установки) – 10 л;
 аварійної – 10 л;
 балона парашутно-гальмівної установки – 1,2 л.
Зарядка балонів основної і аварійної пневмосистем виконується до
тиску (150 ± 5) кг/см2 (15 ± 0,5 МПа) від наземного джерела стисненого
124
повітря через загальний зарядний штуцер, що розташовується у відсіку
лівої опори шасі. Поруч з зарядним штуцером установлено манометр для
контролю зарядки і герметичності основної системи на землі.
Органи контролю та керування підсистем, пов’язані з пневмосисте-
мою, показано на рис. 5.1.
Рис. 5.1. Місця контролю та органи керування підсистем,

пов’язані з пневмосистемою літака МиГ-29:
1 – манометр контролю за тиском в гальмах коліс основних стояків;
2 – ручка стартового та основного гальмування; 3 – ручка аварійного випус-
кання стояків шасі; 4 – кнопка скидання гальмівного парашута; 5 – кнопка
випускання гальмівного парашута; 6 – ручка керування положенням ліхтаря;
7 – перекривальні пожежні крани паливної системи; 8 – важіль розгальмуван-
ня передніх коліс; 9 – ручка аварійного гальмування; 10 – ручка аварійного
скидання ліхтаря; 11 – вузол заправки пневматичної системи та манометр
контролю за тиском заправки; 12 – місце заправки пневматичної системи
літака; 13 – клапан перевірки герметичності аварійної пневмосистеми;
14 – комбінований індикатор ИКГ-1
Льотчик здійснює контроль за тиском повітря в основній і аварійній

пневмосистемах за двома правими шкалами на комбінованому індикаторі
ИКГ-1 (рис. 5.2).
125
Профільна шкала індикатора ГАЗ. СИСТ. ОСН. АВАР. розділена на
діапазони, що мають таке забарвлення знизу вгору:
 червоне, що відповідає тиску в системах від 0 до 86,5 кг/см2;
 жовте, що відповідає тиску в системах від 86,5 до 130 кг/см2;
 зелене, що відповідає тиску в системах від 130 до 191 кг/см2;
 жовте, що відповідає тиску в системах від 191 до 208 кг/см2;
 червоне, що відповідає тиску в системах від 208 до 260 кг/см2.
Рис. 5.2. Індикатор комбінований ИКГ-1:

1 – червона шкала Р = 208…260 кгс/см2; 2 – жовта шкала
Р = 191…208 кг/см2; 3 – зелена шкала Р = 130…191 кг/см2; 4 – індекс тис-
ку зарядки 150 кг/см2; 5 – жовта шкала Р = 86,5…130 кг/см2; 6 – червона
шкала Р = 0…86,5 кг/см2; 7 – рухомий індекс
Льотчику необхідно пам’ятати, що індекси, які показують тиск в

основній та аварійній пневматичних системах, повинні знаходитись в
межах зеленого забарвлення шкали навпроти відмітки РЗ (зарядки), що
відповідає тиску (150 ± 5) кг/см2.
Для збільшення загального запасу повітря та забезпечення надійної
роботи гальмівного парашута встановлено додатковий повітряний балон.
Він відокремлений від основної системи зворотним клапаном і може
використовувати повітря тільки на агрегати гальмівного парашута.
126
5.2. Контури живлення пневмосистеми
Робочим тілом у пневмосистемі є стиснене повітря, яке міститься в
повітряних балонах, що встановлені по лівому і правому бортах літака
між шпангоутами № 8 і 8Б. Контури живлення пневматичної системи
зображено на рис. 5.3.
Рис. 5.3. Контури живлення пневматичної системи:

1, 2 – повітряні балони; 3 – манометр НТМ-240; 4 – зворотний клапан;
5 – бортовий зарядний штуцер; 6 – фільтр тонкого очищення 11ВФ-20; 7 – повітряний
балон піддування радіоблоків; 8, 9 – датчики тиску ИМД-260; 10 – повітряний редуктор
678300В-12 основної системи; 11 – трипозиційний кран 624830М аварійного випускання
шасі; 12 – повітряний редуктор 678300В-12 аварійної системи; 13 – балони в стояках шасі
Повітряні балони контурів живлення основної і аварійної систем

відокремлені один від одного, а також від лінії зарядки, зворотними
клапанами 4 (рис. 5.3), які запобігають перетіканню повітря з одного кон-
туру в інший і в лінію зарядки.
127
Зарядка балонів проводиться від наземного джерела стисненого пові-
тря через зарядний штуцер 5. Штуцер (рис. 5.4 ліворуч) закритий заглуш-
кою і розташований у ніші лівої опори шасі.
У лінії зарядки контурів живлення (рис. 5.3), у відсіку лівої опори
шасі, встановлено фільтр тонкого очищення 6 з назвою 11ВФ-20
(рис. 5.4 праворуч), який забезпечує очищення повітря від механічних
домішок. Він складається з повстяних прокладок і латунних сіток.
Зворотні клапани запобігають стравленню повітря з системи через
зарядний штуцер. Зарядні крани передбачені для закривання ділянок сис-
теми.
Рис. 5.4. Бортовий зарядний штуцер та фільтр тонкого очищення 11ВФ-20:

1 – заглушка; 2 – пластинчаста пружина; 3 – корпус; 4 – гумова прокладка; 5 – каркас;
6 – ручка; 7 – фільтрувальний диск; 8 – диск; 9 – шплінт; 10 – головка;
11 – фільтрувальний елемент; 12 – корпус
Датчики ИМД-260 призначені для видачі електросигналу, пропор-

ційного тиску повітря в основній і аварійній пневмосистемах, на індекси
двох правих шкал індикатора ИКГ-1.
Контроль тиску повітря в усіх контурах живлення під час зарядки
може здійснюватися за манометром 3 НТМ-240 (рис. 5.3), розташованим у
ніші лівої основної опори шасі. В інший час цей манометр показує тиск
повітря тільки в контурі живлення основної системи. Контроль тиску
повітря в основному і аварійному контурах живлення з кабіни літака здій-
снюється за покажчиками, роботу яких забезпечують датчики тиску
ИМД-260.
Контроль зарядки і герметичності контуру живлення аварійної сис-
теми на землі здійснюється по манометру пристосування, що
під’єднується до клапана 642500.
128
До споживачів основної та аварійної системи повітря надходить че-
рез редуктор 678300 В-12 (10 та 12 на рис. 5.3), знижуючи тиск від
150  5 кг/см2 (15  0,5 МПа) до 63  8,5 кг/см2 (6,3  0,85 МПа). До сис-
теми наддування радіоблоків повітря подається безпосередньо з балонів.
5.3. Виконавчі контури пневмосистеми
5.3.1. Контур керування гальмуванням коліс

Контур керування гальмуванням коліс складається з двох самостій-
них систем: основної і аварійної, основні технічні дані яких наводяться
далі.
Технічні характеристики основної системи:
 тиск повітря, що надходить в систему, – 63  8,5 кг/см2;
 максимальний тиск повітря в керуючій частині системи при пов-
ному натисканні гальмівного важеля при ненатисненій гашетці стартового
гальмування – 8  0,5 кг/см2 (0,8  0,05 МПа);
 при натисненій гашетці стартового гальмування – 11  1 кг/см2;
 тиск повітря в гальмівних колесах основних опор при керуючо-
му тиску 8  0,5 кг/см2 – 24  1,5 кг/см2;
 при керуючому тиску 11  1 кг/см2 – 33 3 кг/см2;
 тиск повітря в гальмах коліс передньої опори при керуючому
тиску 8  0,5 кг/см2 – 16  1 кг/см2; а при 11  1 кг/см2: – 22  2 кг/см2;
 тиск повітря у керуючій частині системи при автоматичному за-
гальмовуванні коліс при прибиранні шасі: 3+1 кг/см2 (0,3 +0,1 МПа);
 тиск повітря в гальмах при автоматичному загальмовуванні ко-
ліс при забиранні шасі для основних опор: 9 +3 кг/см2 (0,9 +0,3 МПа);
 для передньої опори: 6 +2 кг/см2 (0,6 +0,2 МПа).
Технічні характеристики аварійної системи:
 тиск повітря, що надходить в систему, – 150  5 кг/см2
(15  0,5 МПа);
 тиск повітря на виході з редуктора – 63  8,5 кг/см2
(6,3  0,85 МПа);
 максимальний тиск у гальмах основних опор – 17,5  0,5 кг/см2
(1,75  0,05 МПа).
129
5.3.2. Основна система гальмування коліс
Під час експлуатації літака МиГ-29 передбачено два типи гальмуван-
ня основних та передніх коліс від основної пневмосистеми: основне, що
застосовується під час пробігу літака та під час руління, та стартове, що
застосовується для утримання літака на старті перед початком руху на
зльоті, коли двигуни знаходяться на максимальному або форсованому
режимі роботи, або під час опробування двигунів. Основне гальмування
здійснюється шляхом натискання гальмівного важеля, а стартове гальму-
вання здійснюється одночасним натисканням гашетки стартового гальму-
вання, що знімає спеціальний упор на гальмівному важелі, та подальшим
натисканням гальмівного важеля, який отримав додатковий хід за рахунок
натискання гашетки стартового гальмування.
Основна система гальмування коліс складається з двох частин:
керуючої та виконавчої.
Керуюча частина складається (рис. 5.5) з редукційного клапана 2,
диференціала 6, манометра 10, пневмовимикача 4, запірного
крана 5 і трубопроводів.
До виконавчої частини входять редукційні прискорювачі 7 та 8,
електропневмоклапан 9, інерційні датчики 12 та 13, гальма коліс і трубо-
проводи.
Керування основною системою гальмування здійснюється за допо-
могою гальмівного важеля на ручці керування літаком 18. Гальмівний
важіль з’єднаний з тросовою проводкою, яка пов’язана з редукційним
клапаном 2. Запірний кран 5 за допомогою ручки ТОРМОЗ ПЕРЕДН.
КОЛЕС дає можливість вимикати гальмування коліс передньої опори, що
необхідно при польотах з ґрунтових аеродромів. Контроль тиску повітря в
керуючій частині гальмівної системи здійснюється за двострілковим ма-
нометром М2А 10, розміщеним у кабіні нижче приладової дошки. Конт-
роль тиску в гальмах коліс проводиться під час наземних перевірок за до-
помогою технологічних манометрів.
Повітря з основної пневмосистеми підводиться до редукційного кла-
пана 2 і редукційних прискорювачів 7. При ненатисненому гальмівному
важелі керуюча частина системи з’єднана з атмосферою через дренажний
штуцер редукційного клапана. Виконавча частина системи з’єднана з ат-
мосферою через редукційні прискорювачі. Таким чином, при ненатисне-
ному гальмівному важелі тиск повітря в системі дорівнює нулю і колеса
розгальмовані.
130
При натисканні гальмівного важеля повітря під тиском подається
(рис. 5.5) в редукційний клапан 2 і редукує (зменшується) залежно від
лінійного переміщення гальмівного важеля.
Від редукційного клапана повітря надходить:
 через запірний кран 5 до редукційного прискорювача 8 коліс пе-
редньої опори 15;
Рис. 5.5. Система гальмування коліс літака:

1 – редуктор 678300-В12 аварійної системи гальмування; 2 – редукційний клапан УП-25/2;
3 – циліндр автоматичного гальмування коліс при прибиранні шасі; 4 – пневмовимикач
УП-22; 5 – запірний кран УП-33/1; 6 – диференціал УП-45/1; 7 – редукційний прискорювач
УП-03/2М; 8 – редукційний прискорювач УП-24/2; 9 – електропневмоклапан УП-53/1М;
10 – манометр М2А; 11 – аварійний перемикач 563600А; 12 – інерційний датчик УА-27А;
13 – інерційний датчик УА-24/3М; 14 – колесо КТ-150Е; 15 – колесо КТ-100; 16 – повітря від
аварійної пневмосистеми; 17 – повітря від основної системи; 18 – зусилля від гальмівного
важеля; 19 – прибирання від узгоджувального клапана; 20 – випускання від крана шасі;
21 – ліва педаль; 22 – права педаль; 23 – сигнал “закрилки прибрані”; 24 – кран відключення
гальм передніх коліс
131
 через диференціал 6 до редукційних прискорювачів 7 коліс ос-
новних опор 14;
 до пневмовимикача 4, який забезпечує ввімкнення електричного
кола живлення;
 до електропневмоклапанів 9 при замкнених контактах інерцій-
них датчиків 12 і 13.
Під дією керуючого тиску повітря редукційні прискорювачі 7 і 8 по-
дають повітря під тиском в гальма коліс і колеса гальмуються. Коефіцієнт
редукції тиску повітря в редукційних прискорювачах дорівнєю 3 для коліс
основних опор і 2 для коліс передньої опори, тобто тиск у гальмах коліс
у 3 рази більший, ніж керуючий для основних опор, та в 2 рази – для
передніх.
При відпусканні гальмівного важеля повітря з керуючої частини сис-
теми стравлюється в атмосферу через редукційний клапан 2. За відсутнос-
ті керуючого тиску повітря редукційні прискорювачі стравлюють повітря
в атмосферу з виконавчої частини системи.
При натисканні гашетки стартового гальмування знімається обмежу-
вальний упор на гальмівному важелі та лінійний хід важеля збільшується.
Тому при одночасному натисканні гашетки і важеля збільшується макси-
мальне значення керуючого тиску, а відповідно, і тиск у гальмах коліс.
На літаку МиГ-29 передбачено роздільне гальмування коліс основ-
них опор, що забезпечується переміщенням педалей при натисненому
гальмівному важелі. Педалі зв’язані з диференціалом 6 проводкою керу-
вання. При переміщенні педалей диференціал 6 стравлює в атмосферу
повітря з мережі керуючої частини системи, яке надходить до одного з
редукційних прискорювачів коліс основних опор, що призводить до роз-
гальмовування відповідного колеса.
У системі передбачено автоматичне розгальмування коліс передньої
опори при перемиканні приводу руліжно-демпфірувального механізму
(РДМ) на великі кути. Це досягається подачею електросигналу на елект-
ропневмоклапан 9 передньої опори. Крім того, в системі гальмування пе-
редбачено автоматичне розгальмовування коліс усіх опор для попере-
дження юза (ковзання колеса) та недопущення повного блокування коле-
са. Автоматичне розгальмовування забезпечується роботою інерційних
датчиків 12 і 13, електропневмоклапанів 9 і пневмовимикача 4.
Електроживлення автоматики вмикається вимикачем
АККУМ. БОРТ. АЭРОДРОМ на правому борту кабіни.
Під час юза будь-якого з основних коліс спрацьовує інерційний
датчик цього колеса, що видає сигнал на електропневмоклапан, і колесо
132
відповідної опори розгальмовується. При юзі одного з передніх коліс роз-
гальмовуються обидва передні колеса.
Льотчику необхідно пам’ятати, що гальмування під час пробігу з
увімкненою антиюзовою автоматикою виконується повним натисканням
гальмівного важеля. У разі відмови антиюзової автоматики, що характе-
ризується відсутністю реакції на гальмування літака або різким загальмо-
вуванням одного з коліс при натисканні на гальмівний важіль, необхідно
застосувати аварійне гальмування, оскільки вимкнення антиюзової авто-
матики не передбачено.
Пневмовимикач 4 призначений для ввімкнення електрокіл автомати-
чного розгальмовування тільки при подачі повітря у керуючу частину га-
льмівної системи, що виключає знаходження цих кіл під струмом у разі
самовільного замикання контактів інерційних датчиків 12 і 13.
При прибиранні шасі в системі гальмування передбачене автоматич-
не загальмовування коліс. При перемиканенні крана-розподільника шасі в
положення прибирання шток гідравлічного циліндра 3 висувається і нати-
скає на штовхач редукційного клапана 2 через систему тросів і качалок.
Таким чином імітується натискання на гальмівний важіль і колеса загаль-
мовуються. Шток гідроциліндра 3 залишається у випущеному положенні
до моменту спрацювання узгоджувальних клапанів. При спрацюванні уз-
годжувальних клапанів шток гідроциліндра 3 прибирається, припиняючи
свою дію на штовхач редукційного клапана 2. Колеса розгальмовуються.
5.3.3. Аварійна система гальмування коліс

На випадок відмови основної системи гальмування на літаку перед-
бачена аварійна система гальмування коліс основних опор шасі. Колеса
передньої опори аварійного гальмування не мають.
Аварійна система гальмування (див. рис. 5.5) складається з
редуктора 1, редукційного клапана 2, аварійних перемикачів 11, трубо-
проводів і гальм коліс.
У початковому положенні системи повітря з балонів аварійної пнев-
мосистеми через редукційний редуктор 1, де знижується до тиску
63  8,5 кг/см2 (6,3  0,85 МПа), підводиться до редукційного клапана 2.
При плавному витягуванні на себе рукоятки АВАР. ТОРМ, розміще-
ної в лівій верхній частині приладової дошки, відбувається натискання на
редукційний клапан 2. Редукційний клапан, відкриваючись, редукує
підведений до нього тиск повітря пропорційно лінійному ходу
рукоятки до максимального значення, що дорівнює 17,5  0,5 кг/см2
(1,75  0,05 МПа). З таким тиском повітря надходить до аварійних
133
перемикачів 11, які з’єднують аварійну систему з гальмами коліс,
перекриваючи трубопроводи основної системи гальмування. Колеса
загальмовуються.
При поверненні рукоятки АВАР. ТОРМ у вихідне положення припи-
няється дія на редукційний клапан 2, повітря з гальм стравлюється в атмо-
сферу, колеса розгальмовуються, а аварійний перемикач відкриває канал
підведення повітря до гальм від основної системи гальмування.
5.4. Контур керування герметизацією

і підніманням ВЧЛ
Контур керування ліхтарем (рис. 5.6) забезпечує незначне
піднімання, піднімання і опускання відкидної частини ліхтаря, закріплен-
ня її на корпусі літака спеціальними замками, герметизацію кабіни, а та-
кож сигналізацію незакритого на замки незагерметизованого положення
відкидної частини ліхтаря. Для керування ліхтарем використовується ене-
ргія стисненого повітря основної пневмосистеми.
Рис. 5.6. Контур керування ліхтарем:

1 – повітряні балони; 2 – балони в стояках шасі; 3 – манометр НТМ-240; 4 – зворотний
клапан; 5 – бортовий зарядний штуцер; 6 – фільтр тонкого очищення 11ВФ-20; 7 – повітря-
ний редуктор 678300В-12 основної системи; 8 – циліндр піднімання ліхтаря; 9 – повітряний
редуктор РВ-1,5-2,55; 10 – запобіжний клапан; 11 – кран розгерметизації ліхтаря; 12 – шланг
герметизації ліхтаря; 13 – кран керування ліхтарем; 14 – блокувальний клапан; 15 – циліндр
керування замками ліхтаря; 16 – датчик тиску ИМД-260
134
Контур керування ліхтарем (рис. 5.6) включає в себе: кран
керування 13, армований шланг герметизації 12, блокувальний клапан 14,
дроселі двосторонні, циліндр піднімання 8, зворотні клапани 4, відсічний
кран циліндра піднімання, циліндр керування замками 15,
редуктор РВ-1,5-2,55 (9), зворотний і запобіжний клапан 10, кран аварій-
ної розгерметизації 11.
Контур керування ліхтарем приводиться в дію переміщенням ручки
керування, розміщеної на лівому борту кабіни на підліхтарній балці.
Ручка керування може мати три положення:
 переднє положення (польотне), при якому ліхтар опущений, зам-
ки закриті, шланг герметизації заповнений повітрям;
 середнє положення (під час руління), при якому ліхтар припід-
нятий, замки відкриті, в шлангові герметизації повітря відсутнє;
 заднє положення (стоянкове), при якому ліхтар піднятий повніс-
тю, замки відкриті, у шлангові герметизації повітря відсутнє.
Кран керування ліхтарем, який на рис. 5.6 позначений цифрою 13, а
на рис. 5.7…5.9 позначений цифрою 9, має три порожнини:
піднімання – “І”, незначне піднімання – “ІІ” та стравлювання повітря в
атмосферу – “ІІІ”.
Для опускання відкидної частини ліхтаря і закривання замків необ-
хідно ручку керування ліхтарем перевести в переднє положення.
При цьому відбувається таке:
1) через порожнину стравлювання “III” крана керування 9 повітря
стравлюється в атмосферу з таких агрегатів (рис. 5.7):
 з міжпоршневої порожнини циліндра піднімання ліхтаря 7 через
штуцер В;
 з порожнини циліндра керування 10 через штуцер Б та з нижньої
порожнини блокувального клапана 5 через штуцер В;
 з порожнини циліндра піднімання ліхтаря 7 через штуцер Б;
2) відкидна частина ліхтаря опускається на корпус літака під дією
тиску повітря, постійно підведеного до штуцера А циліндра піднімання
ліхтаря 7;
3) ліхтар, опускаючись на корпус літака, натискає на шток блоку-
вального клапана 5 і повітря з блокувального клапана надходить до
штуцера А циліндра керування 10;
4) під дією тиску повітря шток циліндра керування діє на систему
керування експлуатаційними замками ліхтаря на їх закриття, при цьому
вісь обертання відкидної частини ліхтаря звільняється від зв’язку з
корпусом літака;
135
5) у кінці ходу штока його важіль натискає на клапан герметизації,
який, відкриваючись, пропускає повітря через штуцер Д до редуктора
РВ-2Т 14; відредуковане до тиску 2 кг/см2 (0,2 МПа) повітря проходить
через зворотний клапан 15 та запобіжний клапан, кран аварійної розгер-
метизації 12 і надходить в шланг герметизації ліхтаря;
Рис. 5.7. Схема повітряної системи герметизації кабіни

та керування відкідною частиною ліхтаря
(ліхтар опущений, кабіна загерметизована, замки закриті):
1 – ручка керування; 2 – шланг герметизації; 3 – сигналізатор закривання замків;
4 – клапан стравлювання повітря зі шланга герметизації; 5 – блокувальний клапан;
6 – система замків та тяг; 7 – циліндр піднімання; 8 – вузол механічного відкривання;
9 – кран керування (три порожнини: І – піднімання; ІІ – незначне піднімання;
ІІІ – стравлювання), 10 – циліндр керування; 11 – відсічний клапан; 12 – кран
аварійної розгерметизації; 13 – стравлювальний клапан; 14 – редуктор РВ-2Т;
15 – зворотний клапан; 16 – повітря від мережі 63 кг/см2; 17 – повітря від РВ-2Т:
1,8…2,55 кг/см2;. 18 – відкидна частина ліхтаря
136
6) у кінці ходу системи керування експлуатаційними замками ліхтаря
упорний болт тяги правого експлуатаційного замка, натискаючи на пру-
жину кінцевого мікровимикача, вимикає надпис ФОНАРЬ ЗАПРИ на
табло “Экран”, що свідчить про закривання замків ліхтаря і герметизації
кабіни.
Відкривання ліхтаря відбувається плавним переведенням ручки ке-
рування ліхтарем спочатку в положення ПРИОТКРЫТ, а потім в поло-
ження ОТКРЫТ.
При переводі ручки керування ліхтарем у положення ПРИОТКРЫТ
відбувається (рис. 5.8):
1) стравлювання повітря зі шланга герметизації через порожнину
стравлювання “III” крана керування ліхтарем 9;
2) повітря з магістралі підживлення повітрям через порожнини
незначне піднімання “II” крана керування ліхтарем 9 підводиться до шту-
цера Б циліндра керування 10 і до штуцера В блокувального клапана 5,
відкриваючи вихід в атмосферу для повітря з циліндра керування через
штуцер “А”;
3) шток циліндра керування пересуває систему керування експлуата-
ційними замками ліхтаря на відкривання, при цьому вісь обертання від-
кидної частини ліхтаря з’єднується з корпусом літака. Після відкривання
замків важіль штока циліндра керування в кінці ходу натискає на запірний
клапан і повітря через штуцер Г надходить через дросель і штуцер Б в
циліндр піднімання ліхтаря, а також в порожнину піднімання I крана
керування ліхтарем 9;
4) повітря, що надходить у верхню порожнину циліндра піднімання
ліхтаря, діє на повну площину поршня, долаючи зусилля тиску повітря,
яке постійно підводиться в нижню порожнину, діючого лише на кільцеву
поверхню поршня; у результаті верхній поршень переміщується до упора,
відкидна частина ліхтаря незначно піднімається, утворюючи щілину ши-
риною в 100 мм.
При переведенні ручки керування ліхтарем в положення ОТКРЫТ
додатково кулачком відкривається клапан порожнини піднімання крана
керування ліхтарем. Повітря, яке раніше було підведене до порожнини
піднімання, подається через неї та дросель у міжпоршневий простір
циліндра піднімання ліхтаря 7 через штуцер В. У результаті циліндр
піднімання повністю піднімає ліхтар і фіксує його в піднятому положенні.
137
Рис. 5.8. Схема повітряної системи герметизації кабіни
та керування відкидною частиною ліхтаря
(кабіна розгерметизована, замки відкриті, ліхтар дещо піднятий):
1 – ручка керування; 2 – шланг герметизації; 3 – сигналізатор
закривання замків; 4 – клапан стравлювання повітря зі шланга
герметизації; 5 – блокувальний клапан; 6 – система замків та тяг;
7 – циліндр піднімання; 8 – вузол механічного відкривання; 9 – кран
керування (три порожнини: І – піднімання; ІІ – незначне піднімання;
ІІІ – стравлювання); 10 – циліндр керування; 11 – відсічний клапан;
12 – кран аварійної розгерметизації; 13 – стравлювальний клапан;
14 – редуктор РВ-2Т; 15 – зворотний клапан; 16 – повітря від
мережі 63 кг/см2; 17 – повітря від РВ-2Т: 1,8…2,55 кг/см2; 18 – відкидна
частина ліхтаря
138
Рис. 5.9. Схема повітряної системи герметизації кабіни та
керування відкидною частиною ліхтаря
(кабіна розгерметизована, замки відкриті, ліхтар відкритий):
1 – ручка керування; 2 – шланг герметизації; 3 – сигналізатор
закривання замків; 4 – клапан стравювання повітря зі шланга
герметизації; 5 – блокуючий клапан; 6 – система замків та тяг; 7 – циліндр
піднімання; 8 – вузел механічного відкривання; 9 – кран керування (три
порожнини: І – піднімання; ІІ – припіднімання; ІІІ – стравлювання),
10 – циліндр керування; 11 – відсічний клапан; 12 – кран аварійної
розгерметизації; 13 – стравлюючий клапан; 14 – редуктор РВ-2Т;
15 – зворотний клапан; 6 – повітря від мережі 63 кг/см2; 17 – повітря від
РВ-2Т: 1,8…2,55 кг/см2; 18 – відкидна частина ліхтаря
139
У разі відсутності повітря в пневмосистемі літака відкривання замків
кріплення відкидної частини ліхтаря відбувається за допомогою механіч-
ної системи відкривання замків. Для цього ручку керування ліхтарем слід
перевести у крайнє заднє положення. Піднімання і опускання відкидної
частини ліхтаря відбувається при цьому вручну. У відкритому положенні
відкидна частина фіксується штангою відкритого положення ліхтаря.
5.5. Контур керування перекривальними

паливними кранами
Контур керування перекривальними паливними кранами (рис. 5.10)
дозволяє відкривати і закривати перекривальні крани, які встановлені в
магістралі подачі палива до двигунів.
Рис. 5.10. Принципова схема контуру керування перекривальними

паливними кранами:
1 – повітряні балони; 2 – балони в стояках шасі; 3 – манометр НТМ-240; 4 – зворотний
клапан; 5 – датчик тиску ИМД-260; 6 – повітряний редуктор 678300В-12 основної системи;
7, 9 – електропневмоклапан МКВ-254; 8 – перекривальний кран палива
До складу контуру входять по два електропневмоклапани 7 та по два

повітряні фільтри на кожний перекривальний кран 8.
При ввімкненні перемикача на закривання перекривального паливно-
го крана напруга електроструму (+27 В) подається на електропневмо-
клапан 7. Електропневмоклапан, спрацьовуючи, пропускає повітря, яке
через фільтр подається в порожнину пневмоциліндра крана 8 на
закривання і заслінка крана перекриває паливну магістраль. Якщо
140
заслінка знаходиться у крайніх положеннях, спрацьовують мікровимикачі,
які розривають кола живлення електропневмоклапана, запобігаючи таким
чином перегріву його обмотки.
При ввімкненні перемикача на відкривання перекривального палив-
ного крана напруга електроструму подається до іншого електропневмо-
клапана 9, який пропускає повітря на відкривання крана 8.
5.6. Контур керування гальмівним парашутом

Контур керування гальмівним парашутом забезпечує випускання
гальмівного парашута для скорочення довжини пробігу літака при посадці
та його відчеплення в кінці пробігу. Принципова схема контуру
зображена на рис. 5.11.
Рис. 5.11. Принципова схема контуру скидання гальмівного парашута:

1 – повітряні балони; 2 – балони в стояках шасі; 3 – зворотний клапан; 4 – манометр
НТМ-240; 5 – датчик тиску ИМД-260; 6 – повітряний редуктор 678300В-12 основної
системи; 7 – повітряний балон зі зворотним клапаном; 8, 9 – електропневмоклапан 69500-1;
10 – циліндр підчеплення гальмівного парашута; 11 – циліндр відкривання замка контейнера
гальмівного парашута
Контур складається (рис. 5.11) з повітряного балона 7 ємністю 1,2 л,

електропневмоклапанів 8 і 9, пневмоциліндра замка гальмівного парашу-
та 10 і пневмоциліндра замка ковпака 11.
Тиск повітря, яке підводиться до балона, становить 63  8,5 кг/см2
(6,3  0,85 МПа). Балон відокремлений від основної пневмосистеми літака
зворотним клапаном і може розрядитися тільки на агрегати гальмівного
парашута.
141
При натисканні кнопки ВЫПУСК ПАРАШУТА електроживлення
надходить до електропневмоклапана 9, який подає повітря з балона 7 в
пневмоциліндр замка ковпака 11. Під дією тиску повітря шток пневмоци-
ліндра приводить в дію механізм розкриття замка ковпака. Ковпак відки-
дається назад пружиною витяжного парашута і витягає за собою витяжні
парашути: спочатку парашут малої площі 0,05 м2, потім – великої
площі 1 м2 . Витяжні парашути витягують основний гальмівний парашут.
У мережу електроживлення електропневмоклапана включено часове
реле, яке спрацьовує через 1,6 хвилини після сигналу на випускання па-
рашута і вимикає подачу живлення на електропневмоклапан. При цьому
електропневмоклапан 9 від’єднує подачу повітря і забезпечує його страв-
лювання з пневмоциліндра в атмосферу.
При натисканні кнопки СБРОС ПАРАШУТА електроживлення
подається на електропнемоклапан 8. Електропневмоклапан спрацьовує і
пропускає повітря з балона 7 до пневмоциліндра 10 замка гальмівного
парашута. При відпусканні кнопки СБРОС ПАРАШУТА переривається
подача електроживлення електропневмоклапана 8. Клапан відключає по-
дачу повітря з балона, а повітря з пневмоциліндра 10 стравлюється в ат-
мосферу.
5.7. Система наддування радіоблоків

Система забезпечує заданий тиск повітря в блоках станції РЛС, у ви-
сокочастотних трактах, а також у радіоблоках та в розширювальному баку
системи рідинного охолодження. Система складається з балона стиснено-
го повітря ємністю 2 літри, редуктора РМ-5, регулятора абсолютного тис-
ку, електропневмоклапана.
Усі агрегати системи розташовані здебільше в правому напливі. Сис-
тема заряджається стисненим повітрям через бортовий штуцер пневмоси-
стеми літака і відокремлена від нього зворотним клапаном. Тиск зарядки
становить 150 кг/см2.
Після вмикання системи вимикачем СУВ на правій горизонтальній
панелі кабіни повітря надходить в систему. При цьому електроживлення
подається на електроклапан і він відкривається. Тиск за редуктором РВ-5
становить 5…5,5 кг/см2. За регулятором абсолютного тиску він становить
вже 1,25 кг/см2, що є робочим тиском у системі.
Система містить прилад захисту, який спрацьовує при тиску в блоках
нижче 0,8…0,9 кг/см2.
142
5.8. Особливості експлуатації пневмосистеми
Надійність пневмосистеми в експлуатації забезпечується перевіркою
зарядки пневмосистеми і зарядкою її кондиційним повітрям, промивкою
фільтра пневмосистеми, перевіркою герметичності системи і перевіркою
її працездатності.
Перевірка зарядки пневмосистеми здійснюється за манометром, уста-
новленим біля зарядного штуцера у відсіку лівої опори шасі. Тиск пови-
нен бути 150  5 кг/см2 (15  0,5 МПа). Зарядка пневмосистеми здійсню-
ється за допомогою універсальної газозарядної станції УГЗС-А чистим
сухим повітрям з точкою роси не вище 35 °С. Особливу увагу при зарядці
необхідно приділяти стану та чистоті зарядного штуцера і шланга заряд-
ної станції. Перед під’єднанням до зарядного штуцера шланг зарядної
станції необхідно продути. Слід пам’ятати, що зарядка розрядженої пнев-
мосистеми при відкритому ліхтарі та встановленій штанзі відкритого по-
ложення може призвести до різкого опускання ліхтаря і поломки штанги.
Тому зарядку пневмосистеми у цьому випадку необхідно проводити при
опущеній відкидній частині ліхтаря.
Перевірка герметичності основної та аварійної пневмосистем прово-
диться за допомогою пристрою 4296А (варіант II) відповідно до техноло-
гічной карти. При цій перевірці падіння тиску в пневмосистемі контролю-
ється: в основній – за манометром біля зарядного штуцера, а в аварійній
системі – за манометром на пристрої.
Перевірка роботи системи гальмування коліс шасі здійснюється від-
повідно до технологічної карти за допомогою технологічних манометрів
МВ-40. При цьому контролюється тиск у гальмівній системі при старто-
вому і загальному гальмуванні, розгальмовування коліс при переміщенні
педалей у крайнє положення, а також перевіряються загальмовування і
розгальмовування коліс передньої опори при вмиканні та вимиканні за-
пірного крана, блокування ввімкнення гальмування коліс передньої опори
після ввімкнення руліжно-демпфірувального механізму на великі кути,
загальмовування коліс при прибиранні шасі, тиск у гальмах коліс основ-
них опор при аварійному гальмуванні та робота системи автоматичного
розгальмовування коліс.
Перевірка роботи парашутно-гальмівної системи відбувається три-
разовим відкриванням замків ковпака і парашута від запасу повітря, яке
знаходиться в балоні 1,2 л гальмівного парашута, тобто без перетікання
повітря з основної системи.
143
Експлуатація повітряної системи льотчиком передбачає такі дії.
1. Після посадки в кабіну льотчик повинен переконатися в тому, що:
 перемикачі ПЕРЕКРЫВ КРАНЫ знаходяться в положенні ОТКР
і законтрені;
 ручка АВАР. ШАССИ втоплена від себе до упору;
 важіль АВАР. ТОРМ втоплений і законтрений;
 важіль ТОРМОЗ. ПЕРЕД. КОЛЕС знаходиться в положенні
ВКЛ;
 індекси на профільній шкалі ГАЗ. СИСТ. ОСН. АВАР знахо-
дяться в межах зеленого сектора на позначці Рз (при увімкненому
електроживленні).
2. Після посадки відповідно до Керівництва з льотної експлуатації
необхідно перевірити справність гальмівної системи з увімкненим і вимк-
неним гальмом передніх коліс. При повному натисканні гальмівного
важеля тиск у системі має бути 6…8 кг/см2, а при натисканні стартового
гальма 10…12 кг/см2. При повній дачі ноги і натиснутому гальмівному
важелі (при працюючих двигунах) тиск у розгальмованому колесі
повинен падати до нуля.
3. Перед заходом на посадку необхідно перевірити:
 тиск повітря в основній та аварійній системі;
 увімкнення гальма передніх коліс;
 відсутність тиску в гальмах коліс.
4. Швидкість початку гальмування з випусканням гальмівного
парашута не обмежується, а без випускання парашута становить не біль-
ше 215 км/год. В екстрених випадка дозволяється гальмування на
швидкості більше 215 км/год.
5. У разі відмови основної системи гальмування необхідно припини-
ти руління, використовуючи для зупинки літака та зрулювання з ЗПП
аварійну систему гальмування. За необхідності слід вимкнути двигуни.
1. Для чого призначена пневматична система літака МиГ-29?

2. На які автономні системи поділяється за функціональним
призначенням пневматична система?
3. Дайте характеристику основної пневмосистеми: призначення,
основні дані, склад центральної частини, зарядка та контроль тиску.
144
4. Дайте характеристику аварійної пневмосистеми: призначення,
основні дані, склад центральної частини, зарядка та контроль тиску.
5. Що є робочим тілом пневмосистеми і де воно зберігається на
літаку?
6. Порядок зарядки пневмосистеми та газових порожнин
гідроакумуляторів.
7. Назвіть основні прилади контролю, що стосуються пневмосисте-
ми літака МиГ-29.
8. Дайте детальну характеристику індикатора ИКГ-1.
9. Де на ИКГ-1 під час експлуатації повинні знаходитися індекси,
що показують тиск повітря в системах?
10. Який тиск повинен бути у пневмосистемі гальмування коліс за
манометром М-2А при повному натискані гальмівного важеля і при
натисканні важеля стартового гальмування?
11. Що необхідно зробити льотчику у разі відмови основної системи
гальмування?
12. Що льотчику необхідно перевірити перед заходом на посадку
(що стосується пневмосистем)?
13. Яким чином приводиться в дію експлуатаційна система керування
ВЧЛ? Що вона забезпечує?
14. Що необхідно для відкривання ліхтаря?
15. Як відкриваються замки ліхтаря у разі відсутності повітря в осно-
вній повітряній системі?
16. Чи можна закрити замки ліхтаря за відсутності повітря в основній
повітряній системі?
17. Що необхідно для закривання ліхтаря з середини?
18. Яким чином здійснюється контроль закритого положення
ліхтаря?
19. Що відбувається при незакритих замках ліхтаря?
20. Що передбаченно для аварійної розгерметизації кабіни у
польоті?
21. Назвіть особливості експлуатації пневмосистеми літака МиГ-29.
145
6. ГІДРАВЛІЧНА СИСТЕМА ЛІТАКА
6.1. Призначення та загальна характеристика

гідравлічної системи
Гідравлічна система літака складається з двох автономних систем:
бустерної гідравлічної системи (БГС) (назва “бустерний” походить від
англійського слова “booster”, що перекладається як “підсилювач”) і зага-
льної (спільної) гідравлічної системи (ЗГС). Іншими словами, бустерна
гідросистема бере участь у керуванні літаком, а загальна гідросистема
бере участь у роботі всіх систем літака, які потребують енергії
гідравлічної рідини.
Бустерна гідравлічна система забезпечує:
 живлення першої камери двокамерного рульового приводу керу-
вання стабілізатором (РП-260А);
вання рулями напрямку (РП-270);
вання елеронами (РП-280);
 живлення циліндра обмеження ходу ручки керування літаком
(РКЛ) у системі обмежувальних сигналів (СОС).
Загальна гідравлічна система забезпечує:
 живлення других камер рульових приводів керування стабіліза-
тором, рулями напрямку і елеронами;
 живлення циліндра обмеження ходу РКЛ;
 випускання і прибирання шасі з відкриванням і закриванням
стулок шасі;
 загальмовування та розгальмовування коліс в процесі прибиран-
ня шасі;
 ввімкнення додаткового завантаження педалей керування руля-
ми напрямку при прибраних шасі та при М ≥ 0,85;
 керування стулками турбостартера під час прибирання та випус-
кання шасі;
 випускання і прибирання закрилків разом з носками крила;
 випускання і прибирання носків крила без закрилків в автомати-
чному режимі;
 поворот передніх коліс на малі та великі кути;
146
 керування механізацією повітрозабірника, до якої входять:
відкривання верхнього входу, закривання осьового входу і автоматичне
керування клином повітрозабірника;
 відключення та підключення “ножиців” стабілізатора;
 керування механізмом обмеження відхилення елеронів;
 випускання і прибирання гальмівних щитків.
Основні технічні дані гідросистеми

Робоча рідина: АМГ-10 (АМГ-10Б).
Кількість рідини в БГС: 30 літрів.
Кількість рідини в ЗГС: 50 літрів.
Вміст кожного гідробака: 28 літрів.
Кількість рідини, що заливається в кожний гідробак: 19,5 літрів.
Номінальний робочий тиск: 210 (21) кг/см2 (МПа).
Діапазон робочих тисків гідронасоса НП-103А: 190…210 кг/см2.
Продуктивність гідронасоса НП-103А при тискові 190 кг/см2 та
n = 4000 об/хв: 108 л/хв.
Тиск азоту в газовій порожнині гідроакумуляторів (при нульовому
тиску в гідросистемах): 80 кг/см2.
Величина наддування гідробаків: 2,8 кг/см2.
Величина зарядки балонів системи підтискання гідробаків:
150 кг/см2.
Робочий газ у системі підтискання гідробаків: азот або повітря з
точкою роси не вище –35°С;
Щільність фільтрації в зливних і нагнітальних магістралях:
16...25 мкм.
6.2. Контури нагнітання гідросистеми
6.2.1. Загальна характеристика

Джерелом гідравлічної енергії в обох гідросистемах є насоси змінної
продуктивності плунжерного типу (рис. 6.1) з діапазоном робочого тиску
190…220 кг/см2. Регулювання подачі робочої рідини здійснюється при-
строями, вбудованими в конструкцію насоса. Кожну систему обслуговує
свій насос, який розташовується на коробці літакових агрегатів.
Основними агрегатами контуру нагнітання БГС є гідробак, насос
НП-103А, аварійна насосна станція НС-58, фільтр у лінії нагнітання,
147
фільтр в лінії зливання, запобіжний клапан РД-41, гідроакумулятор, реле
тиску МСТ-100АС.
Рис. 6.1. Плунжерний насос змінної продуктивності НП-103А:

1 – ресора; 2 – похила шайба; 3 – башмак; 4 – притискний диск; 5 – плунжер; 6 – вал;
7 – блок циліндрів; 8 – запобіжний клапан; 9 – фільтр; 10 – сервопоршень; 11 – золотник;
12 – пружини; 13 – зворотний клапан
Для захисту нагнітаючих магістралей БГС від недопустимо високих

величин тиску застосовується запобіжний клапан РД-41, відрегульований
на тиск відкривання 250 кг/см2 (25 МПа). При підвищенні такого тиску
клапан пропускає частину рідини в магістраль зливання. Тиск закривання
клапана – не менше 230 кг/см2 (23 МПа). З метою захисту внутрішніх по-
рожнин гідроагрегатів від забруднення в лініях нагнітання і зливання
встановлено фільтри. Обидва фільтри мають фільтроелементи з нікелевої
сітки саржевого сплетіння, запобіжний і відсічний клапани. У разі забруд-
нення фільтроелемента спрацьовує запобіжний клапан і рідина проходить
повз фільтроелемент, що запобігає його руйнуванню. При знятті (заміні)
фільтроелемента спрацьовує відсічний клапан, який запобігає зливання
робочої рідини з магістралей.
148
Для зниження монтажних і вібраційних напружень в гідросистемі
насос приєднується до трубопроводів за допомогою фторопластових ру-
кавів.
При відмові обох контурів нагнітання споживачі гідроенергії БГС
отримують її від аварійної насосної станції НС-58 (рис. 6.2). Вона функці-
онує від енергії плину гасу паливної системи літака при працюючих дви-
гунах. Ввімкнення аварійної насосної станції відбувається автоматично за
сигналами від двох реле тиску при зниженні тиску одночасно в ЗГС і БГС
нижче 100 кг/см2 (10 МПа). Після ввімкнення станції і створення нею тис-
ку вище 100 на 4,5 кг/см2 спрацьовує реле тиску і в кабіні на правому
пульті загорається табло (зеленого кольору) АВАР.НАСОСН.СТАНЦИЯ.
Вимкнення аварійної насосної станції відбувається тільки при знеструм-
ленні літака.
Рис. 6.2. Аварійна насосна станція НС-58:

1 – зворотні клапани; 2 – вузол качання; 3 – корпус; 4 – блок циліндрів насоса; 5 – жиклер;
6 – золотниковий клапан; 7 – пружина; 8 – плунжер; 9 – шарикопідшипник
Для запобігання автоматичного ввімкнення аварійної насосної стан-

ції на землі передбачено її блокування по обтисненому положенню шасі.
Вимикач установлено на правому основному стояку. Передбачено також і
ручне вмикання станції, яке здійснюється вимикачем
АВАР.НАСОСН.СТАНЦИЯ, розміщеним на лівому пульті кабіни.
Ручним вмиканням можна користуватися при відмові автоматики або для
перевірки працездатності аварійної насосної станції на землі. Продуктив-
ність аварійної насосної станції становить 45 л/хв при значенні тиску
140 кг/см2.
Контур нагнітання ЗГС виконаний аналогічно до контуру нагнітання
БГС за винятком того, що в контурі нагнітання ЗГС відсутня аварійна
149
насосна станція і замість запобіжного клапана РД-41 установлено
обмежувач тиску і витрати РД-39. При падінні тиску нижче 130 кг/см2
(13 МПа) обмежувач спрямовує всю гідравлічну енергію на живлення
однієї з камер рульових приводів стабілізатора, елеронів і рулів напрямку,
на керування закрилками, носками крила, що відхиляються, і на РКЛ, а
також припиняє подачу енергії на решту споживачів, які безпосередньо не
стосуються керування літаком. Для обмеження нагнітальних магістралей
від недопустимо високих значень тиску обмежувач має обмежувальний
клапан, параметри роботи якого аналогічні параметрам роботи клапана
РД-41 в БГС.
6.2.2. Гідробак та гідроакумулятор

Гідробаки бустерної і загальної гідросистем являють собою однакові
ємності зварної конструкції.
Конструкція гідробака
(рис. 6.3) включає в себе шту-
цер зливання 9 зі зворотним
клапаном, штуцер всмокту-
вання 7, штуцер наддування 12
і штуцер стравлювання 10. Для
повного зливання рідини і
взяття проб установлено
спеціальний штуцер 6 з заглу-
шкою. Відсік негативних
перевантажень відокремлений
у бакові перегородкою. Пере-
городка має два тарілчасті
клапани: нижній і верхній 14.
Рис. 6.3. Гідробак:
Нижній клапан притисну-
тий до перегородки слабкою
1 – корпус клапанів; 2 – відсічний клапан;
3 – запобіжний клапан; 4 – фільтроелемент;
пружиною. Він призначений
5 – фільтр; 6 – штуцер взяття проб та повного для забезпечення перетікання
зливання; 7 – штуцер магістралі всмоктування; рідини з верхнього відсіку в
8 – зворотний клапан; 9 – штуцер магістралі нижній. Верхній клапан при-
зливання; 10 – штуцер стравлювання надлиш-
кового тиску; 11 – запобіжний клапан;
тиснутий сильною пружиною і
12 – штуцер наддування гідробака; 13 – відсік тиском рідини верхнього від-
негативних перевантажень; 14 – клапан сіку. У разі виникнення
негативних перевантажень; 15 – датчик рівня підвищеного тиску в нижньо-
рідини ДСМК 11-1
му відсіку рідина, долаючи
150
опір сильної пружини, перетікає у верхній відсік і тиск вирівнюється. Та-
ким чином, верхній клапан є обмежувальним для нижнього відсіку гідро-
бака. При негативних перевантаженнях верхній клапан утримується в за-
критому положенні пружиною, а нижній клапан закривається тиском рі-
дини та пружиною.
Заповнення бака робочою рідиною відбувається по лінії зливання че-
рез штуцер 9, клапан 8 і фільтр 5. Фільтр має фільтроелемент 4 з нікелевої
сітки саржевого сплетіння, проходячи через який, рідина фільтрується і
через відкритий відсічний клапан 2 та отвір у корпусі клапанів надходить
у відсік негативних перевантажень. При знятті фільтроелемента відсічний
і обмежувальний клапани опускаються донизу під дією своїх пружин і
запобігають витіканню рідини з бака та магістралі зливання. До складу
конструкції штуцера наддування 12 входить запобіжний клапан 11, відта-
рирований на надлишковий тиск 5,3 кг/см2 (0,53 МПа), який захищає гід-
робак від недопустимо високого тиску. До штуцера наддування підво-
диться надлишковий тиск 3 кг/см2, необхідний для забезпечення висотно-
сті гідросистеми і попередження кавітаційних зривів у насосах. Для цього
використовується стиснене повітря основної пневмосистеми літака, яке
витрачається з двох балонів, що знаходяться в осях основних стояків шасі.
На літаках вир. 9-13 з №2960715569 зарядний штуцер у ніші правої опори
відсутній.
Контроль рівня рідини у баку здійснюється поплавковим датчиком 15,
сигнал якого подається на об’єднаний пульт контролю заправки паливом,
мастилом і робочою рідиною.
Гідроакумулятор (рис. 6.4) є додатковим джерелом гідравлічної енергії
і призначений для забезпечення підживлення контурів нагнітання при
збільшенні витрати
робочої рідини та для
забезпечення демпфіру-
вання пульсацій рідини
при зменшенні витрат.
Гідроакумулятор
складається зі зварного
циліндра 2, кришки і
поршня 5. Газова поро-
жнина 1 заряджається
технічним азотом до Рис. 6.4. Гідроаккумулятор:
тиску 80 кг/см2 (8 МПа) 1 – газова порожнина; 2 – циліндр; 3 – сальник;
4 – ущільнювальне кільце; 5 – поршень; 6 – гідравлічна
через зарядний клапан. порожнина
151
Контроль тиску газу здійснюється за індикатором ИКГ-1 при
нульовому тиску рідини в гідросистемі.
При утворенні в гідросистемі тиску вище тиску зарядки акумулятора
поршень починає переміщатися, стискаючи газ і створюючи запас рідини
в гідравлічній порожнині гідроакумулятора.
6.2.3. Контроль роботи контурів нагнітання

Тиск у контурах нагнітання БГС і ЗГС контролюється за допомогою
електродистанційного індикатора контролю (ИКГ-1), встановленого на
приладовій дошці в кабіні льотчика. Значення тиску в гідросистемах зчи-
туються на лівій профільній шкалі індикатора ГИДРОСИСТ. ОБЩ.
БУСТЕР., яка розділена на діапазони різного кольору (рис. 6.5).
Рис. 6.5. Індикатор комбінований ИКГ-1:

1 – червона шкала Р = 0…100 кг/см2; 2 – жовта шкала Р = 100…150 кг/см2; 3 – індекс
тиску в гідроакумуляторах 80 кг/см2; 4 – зелена шкала Р = 150…220 кг/см2; 5 – індекс Q M
максимальної продуктивності насосів 190 кг/см2; 6 – жовта шкала Р = 220…240 кг/см2;
7 – індекс Q0 нульової продуктивності насосів 210 кг/см2; 8 – червона шкала
Р = 240…300 кг/см2; 9 – рухомі індекси
Датчики індикатора ИМД-300 під’єднані до газових порожнин гідро-

акумуляторів. За відсутності тиску в гідросистемах ИКГ показує тиск за-
рядки гідроакумуляторів азотом РАК.
152
При працюючих двигунах індекси, які показують тиск у гідросисте-
мах, повинні знаходитись в межах зелених секторів, де нанесені позначки
Q0 та QM, за якими виконується контроль роботи насосів:
 Q0 – позначка норми тиску при нерухомих рулях (нульова про-
дуктивність насосів);
 QM – позначка мінімально допустимого тиску при максимальній
швидкості перекладки рулів.
Під час запуску двигунів в умовах низьких температур і підвищених
значеннях витрат гідравліки допустимим є короткочасне переміщення
індикатора в жовтий сектор (відповідно верхній або нижній).
Падіння тиску в обох контурах нагнітання контролюється за світло-
вою сигналізацією і мовною інформацією. При зниженні тиску до
100 кг/см2 в одному з контурів нагнітання на приладовій дошці кабіни в
системі “Экран” загорається табло БУСТЕРН. ГИДРО. або
ОБЩАЯ. ГИДРО., а при зниженні тиску до указаного вище значення
одночасно в обох контурах на правому вертикальному пульті загорається
табло ОТКАЗ ДВУХ ГИДР і автоматично вимикається живлення системи
автоматичного керування. Одночасно зі світловою сигналізацією спра-
цьовує відповідна їй мовна інформація. При підвищенні тиску більше
100 кг/см2 світлова і мовна сигналізації вимикаються, а живлення
підводиться до САК.
6.3. Виконавчі контури гідросистеми
6.3.1. Контур рульових приводів

Робоча рідина з контурів нагнітання БГС і ЗГС по магістралях висо-
кого тиску надходить до золотникових розподільних пристроїв рульових
приводів елеронів (РП-280), рулів напрямку (РП-270) (рис. 6.6) та стабілі-
заторів (РП-260А) (рис. 6.7). При відхиленні РКЛ і педалей відбувається
переміщення золотника 6 в розподільному пристрої рульових приводів і
через відкриті клапани рідина під тиском надходить в робочі камери си-
лових циліндрів, викликаючи переміщення поршнів 10 і штока відносно
циліндра, а отже, і відповідно рульових поверхонь. При цьому рух штока
через зворотний зв’язок призупинених РКЛ і педалей повертає золотник у
початкове нейтральне положення. Золотник закриває порожнини
циліндра. Рух штока припиняється.
153
Рис. 6.6. Рульовий привід РП-270 (280):
1 – вхідна качалка; 2 – вузол качалок; 3 – вісь; 4 – підшипник; 5 – плунжер;
6 – розподільний золотник; 7 – зворотний клапан; 8 – фільтр; 9 – циліндр; 10 – поршень;
11 – компенсувавльний шток
Рис. 6.7. Рульовий привід РП-260А:

1 – зворотний клапан; 2 – фільтр; 3 – вісь; 4 – підшипник; 5 – плунжер;
6 – розподільний золотник; 7 – вузол качалок; 8 – вхідна качалка; 9 – циліндр; 10 – поршень;
11 – компенсувальний шток
6.3.2. Контур керування обмеженням ходу РКЛ

Контур керування обмеженням ходу РКЛ забезпечує автоматичне
відведення (відштовхування) ручки керування літаком “від себе” у разі
154
досягнення літаком максимально допустимого кута атаки з урахуванням
швидкості зростання цього кута.
Контур керування обмеженням ходу РКЛ складається з двох пар
електрогідравлічних розподільників 773700, двох циліндрів обмеження
ходу РКЛ і пружини зі штовхачем.
За відсутності електричного сигналу в електромагнітах гідравлічних
розподільників рідина під тиском від БГС і ЗГС надходить в канали роз-
подільників, вихід яких закритий технологічними заглушками. Порожни-
ни циліндрів з’єднано через розподільники з лініями зливання робочої
рідини. Пружина утримує штовхач у прибраному положенні, тому штов-
хач не обмежує хід ручки керування літаком. Виштовхування штовхача
передбачено у двох варіантах: на хід 23 мм – таке положення штовхача
названо “Выход-1”, і на хід 20 мм – таке положення штовхача названо
“Выход-2”. Різниця в ходах штовхача обумовлена різницею зазорів між
штовхачем і штоками циліндрів обмеження ходу РКЛ.
Якщо в електромагніти гідравлічних розподільників, які обслугову-
ють “Выход-1”, надійдуть електросигнали, то їх золотники перемістяться,
підводячи рідину під тиском у порожнини одного циліндра обмеження
ходу РКЛ. Штовхач через качалки, важелі та тяги керування стабілізато-
ром відхилить РКЛ “від себе”. При знятті сигналу з електромагніта
золотник гідравлічного розподільника повертається в початкове положен-
ня і порожнина циліндра обмеження ходу РКЛ з’єднується з лінією зли-
вання. Пружина повертає штовхач і шток циліндра в початкове положен-
ня. Теж саме відбувається і при подачі електросигналів в електромагніти
гідравлічних розподільників, які обслуговують “Выход-2”. Якщо штовхач
після зняття електросигналу залишається у висунутому положенні, то да-
тчик сигналізації, встановлений на корпусі циліндра, подасть сигнал на
світлове табло в кабіні льотчика УПОР СОС. При падінні тиску в контурі
живлення однієї з гідросистем (ЗГС або БГС) у кабіні льотчика
висвітлюється сигнал НЕТ РЕЗЕРВА СОС. При відмові обох гідросистем
висвітлюється сигнал ОТКАЗ СОС.
6.3.3. Контур керування закрилками та носками

На літаку МиГ-29 установлено односекційні щілинні закрилки з ку-
том відхилення 25°. Кожний закрилок випускається та прибирається од-
ним гідроциліндром. У прибраному положенні закрилки утримуються
тиском робочої рідини ЗГС і механічними цанговими замками в
циліндрах, а у випущеному – тільки тиском робочої рідини.
155
У польоті кути відхилення випущених закрилків залежать від вели-
чини швидкісного напору, тобто закрилки є плаваючими. Льотчику необ-
хідно контролювати вихід закрилків за індикатором ИП-52 за загорянням
чотирьох зелених сигналізаторів.
На передніх кромках консолей крила встановлено носки, що
відхиляються, які складаються з двох механічно непов’язаних між собою
кореневої та кінцевої секцій. Коренева секція розділена на дві частини,
з’єднані між собою пальцями. Кінцева секція є суцільною.
Випускання і прибирання носків крила відбувається двопозиційними
гідроциліндрами. Кожна секція носків має відповідно: перша один; друга
– два; а третя – три гідроциліндри і один двобічний гідрозамок, який
утримує секції або у прибраному, або у випущеному положенні.
Принципова схема контуру керування закрилками та носками крила
зображена на рис. 6.8.
Рис. 6.8. Контур керування закрилками та носками крила:

1, 2, 3 – циліндри носків крила; 4 – електрогідравлічний розподільник 773900;
5 – електрогідравлічний розподільник 773200; 6 – циліндри закрилків; 7 – гідромеханічний
перемикач; 8 – двобічний гідрозамок; 9 – клапан узгодження; 10 – двобічний дросель
До складу контуру керування закрилками та носками крила входять

такі агрегати (рис. 6.8):
 електрогідравлічний розподільник 5 (773200) керування закрил-
ками;
 електрогідравлічний розподільник 4 (773900) керування носка-
ми;
 дросель 10 в лінії випускання і прибирання закрилків;
 гідромеханічний перемикач 7 лінії керування носками;
 клапан узгодження 9;
156
 два гідроциліндри 6 випускання і прибирання закрилків;
 дванадцять гідроциліндрів 1, 2, 3 випускання та прибирання нос-
ків, що відхиляються;
 чотири двобічні гідрозамки 8 фіксації носків у прибраному і ви-
пущеному положеннях;
 щиток керування випусканням та прибиранням закрилків і нос-
ків, що знаходиться на лівому пульті в кабіні льотчика.
На літаках керування носками крила випускання і прибирання носків
крила відбувається за сигналом випускання і прибирання закрилків, а при
прибраних шасі та закрилках у польоті – за сигналами системи СОС-3.
Випускання носків відбувається при М ≤ 0,75…0,9 та α ≥ 9°, що су-
проводжується висвічуванням двох верхніх зелених сигналізаторів на ін-
дикаторі ИП-52. Прибирання носків відбувається при зменшенні кута ата-
ки до 7° або при М > 0,75…0,9.
Керування випусканням та прибиранням закрилків здійснюється з
кабіни з пульта керування, який знаходиться на лівій
горизонтальній панелі кабіни та має три кнопки з надписом
ЗАКРЫЛКИ ПОСАДКА–ВЗЛЕТ–УБРАНЫ.
На літаках з допрацьованою логікою керування носками крила носки
на землі випускаються при випусканні закрилків, а при злеті з прибрани-
ми закрилками – при знятті обтиснення правого стояка шасі. Після відри-
ву літака від землі носки прибираються за сигналом прибраного положен-
ня переднього стояка на кутах атаки, менших за 9°. На кутах атаки, біль-
ших за 9°, носки залишаються випущеними та працюють від системи
СОС-3.
У польотній конфігурації випускання носків відбувається при
М ≤ 0,8…0,95 та α ≥ 9°. Прибирання носків відбувається при зменшенні
кута атаки до 7° або при М > 0,8…0,95.
При випусканні шасі в польоті за сигналом випущеного положення
переднього стояка носки крила випускаються незалежно від положення
закрилків. Прибираються носки при прибраних закрилках за сигналом
обтисненого правого стояка шасі. У разі зльоту та посадки з прибраними
закрилками при випусканні носків крила під час розбігу та прибирання їх
під час пробігу перебалансування літака льотчиком не відчувається.
При натисканні однієї з кнопок ВЗЛЕТ або ПОСАДКА на щитку ке-
рування подається електроживлення до електрогідравлічних розподільни-
ків 1 і 2 (рис. 6.9).
157
Рис. 6.9. Функціональна схема роботи контуру керування закрилками
та носками крила:
1 – електрогідравлічний розподільник 773200; 2 – електрогідравлічний розподільник
773900; 3 – двосторонній дросель; 4 – гідромеханічний перемикач; 5 – цанговий замок
гідроциліндра; 6 – циліндр закрилка; 7 – циліндр носка крила; 8 – двобічний гідрозамок
Золотники електрогідравлічних розподільників переміщуються, під-

ключаючи відповідні штуцери до лінії нагнітання та до лінії зливання.
Робоча рідина з лінії нагнітання від штуцера гідророзподільника 1 через
дросель 3 надходить в одну з порожнин гідроциліндрів закрилків, а їх
протилежні порожнини з’єднуються зі зливанням через відповідний шту-
цер. Під тиском робочої рідини ЗГС цангові замки гідроциліндрів 5 від-
криваються і поршні зі штоками переміщуються, відхиляючи закрилки.
Від штуцера гідророзподільника 2 робоча рідина під тиском подаєть-
ся до штуцера гідромеханічного перемикача 4, переміщаючи його золот-
ник вгору, долаючи при цьому зусилля пружини. У верхньому положенні
золотник перекриває відповідні штуцери, від’єднуючи порожнини
циліндрів носків від штуцерів гідророзподільника 1. Робоча рідина від-
криває зворотний клапан і через гідрозамок 8 надходить в порожнини ви-
пускання циліндрів носків. При цьому відкриваються гідрозамки прибра-
158
ного положення носків і рідина з порожнини прибирання циліндрів носків
подається в магістраль зливання.
При натисканні кнопки УБРАНЫ золотники розподільників 1 і 2 пе-
ремістяться в протилежне положення. Дросель в лінії зливання рідини з
порожнини випускання носків забезпечує необхідну затримку прибирання
носків відносно часу прибирання закрилків. При повному прибиранні за-
крилків шток клапана узгодження відкриває зворотний клапан і перекри-
ває лінію зливання. Рідина з лінії нагнітання надходить до штуцера пере-
микача і переміщує його шток, стискаючи пружину. Зворотний клапан
відкривається і залишається відкритим до наступного випускання закрил-
ків.
Автоматичне випускання носків у польоті (при прибраних закрилках)
здійснюється за допомогою розподільника 2, на який подаються електри-
чні сигнали з системи СОС-3, враховуючи наявні кути атаки і
числа М польоту. При надходженні сигналу золотники розподільника 2
переміщаються і з’єднують порожнину випускання гідроциліндрів носків
з лінією нагнітання через штуцер розподільника, штуцери перемикача і
гідрозамки порожнин випускання гідроциліндрів носків.
6.3.4. Контур керування гальмівними щитками

На літаку МиГ-29 установлено два гальмівні щитки: по одному у
верхній та нижній частинах корпусу вздовж поздовжньої осі літака без
взаємної синхронізації. Випускання та прибирання гальмівних щитків
відбувається від загальної гідросистеми чотирма гідроциліндрами, які
попарно встановлено на кожному щитку.
Керування випусканням та прибиранням щитків здійснюється пере-
микачем ТОРМ.ЩИТКИ ВЫП.-УБР, який розташовується на правому
ВКД. При переміщенні перемикача в положення ВЫП. (великим пальцем
лівої руки в заднє положення) гальмівні щитки випускаються і навпаки.
Для короткочасного випускання щитків необхідно натиснути (утопити)
цей перемикач в положення УБР., при відпусканні перемикача щитки
прибираються.
Контроль випускання гальмівних щитків здійснюється за висвічен-
ням жовтих сигналізаторів на індикаторі ИП-52. Максимальні кути відхи-
лення гальмівних щитків забезпечуються до швидкості 1000 км/год. Час
відхилення щитків на максимальні кути становить не більше 3 секунд.
Для збереження нормальної роботи рульових приводів стабілізатора
при падінні тиску до 100 кг/см2 в ЗГС або БГС застосовується електробло-
кування випускання гальмівних щитків. При падінні тиску в БГС
159
до 100 кг/см2 розподільник керування гальмівними щитками незалежно
від положення перемикача ТОРМ.ЩИТКИ перемикається на прибирання
та щитки прибираються тиском ЗГС. При падінні тиску в ЗГС до такої ж
величини щитки прибираються швидкісним напором. При падінні тиску в
будь-якій з систем при прибраних гальмівних щитках вони не випуска-
ються.
На літаках з гальмівними щитками, які мають кути відхилення
56…60°, існує блокування випускання при випущеному положенні шасі
та при підвішеному ПФБ. На літаках, де таке блокування не передбачене,
використання щитків за наявності підфюзеляжного підвісного бака
забороняється.
Контур керування гальмівними щитками складається з
електрогідравлічного розподільника, гідроциліндрів верхнього щитка,
гідроциліндра нижнього щитка, запобіжного клапана РД-41 та зворотного
клапана.
При переміщенні перемикача назад в положення ВЫП подається
електричний сигнал на електрогідравлічний розподільник, золотник
якого, переміщаючись, з’єднує лінію нагнітання загальної гідросистеми з
порожнинами гідроциліндрів, а протилежні порожнини – зі зливанням.
Штоки виходять і випускають щитки. При переміщенні перемикача
вперед у положення УБР припиняється подача електричного сигналу на
електрогідравлічний розподільник. Золотник розподільника, переміщаю-
чись під дією пружини у вихідне положення, з’єднує лінію нагнітання з
порожнинами гідроциліндрів, а протилежні порожнини – з лінією
зливання. У результаті щитки прибираються.
Для захисту системи від недопустимо високих значень тиску від
температурного розширення рідини, що міститься в замкненому об’ємі, в
системі встановлено запобіжний клапан РД-41, який при перевищенні
тиску 250 кг/см2 пропускає рідину з гідроциліндрів у лінію зливання. Цей
же клапан призначений для забезпечення просадки випущених гальмівних
щитків при підвищеному швидкісному напорі, завдяки втравлюванню
частини рідини з гідроциліндрів у лінію зливання.
6.3.5. Контур керування повітрозабірниками

Надійна робота двигунів літака на всіх режимах польоту при мініма-
льних втратах тиску повітря забезпечується роботою регульованих повіт-
розабірників.
У контур керування кожного повітрозабірника (рис. 6.10) входять
агрегат керування АУ-46-06 18, розподільники електрогідравлічні 5,
160
гідроциліндр клина 11, клапани узгодження 1, агрегат узгодження 17,
дроселі, гідроциліндр фіксації стулок верхнього входу 3, гідроциліндр
клапана клина 10, гідроциліндр передньої стулки 4.
Початкове положення повітрозабірників у наземних умовах при не-
працюючих двигунах таке: ВКД знаходиться в положенні СТОП, осьовий
вхід відкритий, стулки верхнього входу закриті й утримуються в такому
положенні кінематичними замками, які, в свою чергу, зафіксовані
гідроциліндром фіксації верхніх стулок.
Під час запуску двигунів ВКД установлюється в положення МГ.
Електричний сигнал ВКД МГ подається на розподільник електрогідравлі-
чний 773200 5 системи верхнього входу. Золотник розподільника встано-
влюється в положення, при якому порожнина випускання штоків гідроци-
ліндрів (правого і лівого) 3 фіксації верхніх стулок сполучається з ліні-
єю зливання. При створенні тиску в загальній гідросистемі він підводить-
ся в порожнину прибирання штока гідроциліндрів фіксації верхніх стулок.
Шток прибирається і розфіксовує кінематичні замки, дозволяючи стулкам
верхнього входу вільно обертатися навколо своїх осей. Таким чином за-
безпечується відкривання верхнього входу повітрозабірника при виник-
ненні розрідження повітря в каналі працюючого двигуна.
При розфіксації стулок верхнього входу датчик сигналізації подає
сигнал у блок автоматики, який (при врахуванні раніше поданого сигналу
ВКД МГ) видає електросигнал на інший електрогідравлічний розподіль-
ник.
Золотник розподільника встановлюється в положення, при якому
тиск робочої рідини подається до клапана узгодження 1. Положення кла-
пана узгодження пов’язано з положенням штока гідроциліндра клина 11.
При прибраному положенні штока циліндра клина клапан узгоджен-
ня буде відкритий і рідина під тиском надходитиме до порожнини штока
гідроциліндра передньої панелі 4, а також до порожнини випускання
штока гідроциліндра клапана 10. Порожнини прибирання штоків цих ци-
ліндрів будуть з’єднані з лінією зливання через розподільник. Шток гід-
роциліндра 4 виходить і стулка передньої панелі закриває осьовий вхід
повітрозабірника, а шток гідроциліндра 10 відкриває клапан для проходу
повітря з верхнього входу.
При злеті в момент досягнення швидкості V = 200 км/год на
розподільник електрогідравлічний 773200 5, подається електросигнал, за
яким золотник розподільника змінює своє положення. При новому поло-
женні золотника тиск робочої рідини подається в порожнину прибирання
штока гідроциліндра 4 передньої стулки і до клапана узгодження 1.
161
Порожнини випускання штоків гідроциліндра передньої стулки і гідроци-
ліндра клапана 10 з’єднуються з лінією зливання через розподільник.
Рис. 6.10. Електрогідравлічна система керування повітрозабірником:

1 – клапан узгодження; 2 – кінцевий вимикач розфіксації ДП-113; 3 – гідроциліндр
фіксації стулок верхнього входу, 4 – гідроциліндр передньої панелі; 5 – розподільники
електрогідравлічні; 6 – передня стулка; 7, 8 – кінцеві вимикачі; 9 – рама клина; 10 – циліндр
клапана клина; 11 – циліндр клина; 12 – задня панель; 13 – ДТ-211; 14 – ДЧВ-2500;
15 – зворотні клапани; 16 – клапан кільцювання МКТ-175; 17 – агрегат узгодження;
18 – агрегат керування АУ-46-06
Шток гідроциліндра 4 прибирається і відкриває осьовий вхід. У кінці

входу штока відбувається натискання на шток клапана узгодження 1 і
клапан відкривається, пропускаючи рідину під тиском у порожнину при-
бирання штока гідроциліндра 10 клапана. Таким чином, клапан передньої
панелі закривається з затримкою по відношенню до відкриття передньої
стулки. Від клапана узгодження 1 рідина під тиском подається до агрегату
узгодження 17, а відповідно, порожнина виходу штока гідроциліндра 11
клина від’єднується від лінії зливання і під’єднується до агрегату
керування АУ-46-06 18.
162
При падінні тиску в загальній гідросистемі або відмові електроагре-
гату електромагнітний клапан за сигналом з кабіни з’єднує порожнини
гідроциліндра клина між собою. При цьому відбувається аварійне приби-
рання клина під дією швидкісного напору.
Штоки гідроциліндрів 3 та 4 фіксуються у прибраному положенні
механічними замками.
На посадці при досягненні швидкості V = 200 км/год на електрогід-
равлічний розподільник подається електросигнал і золотник розподільни-
ка переводиться в положення, при якому робоча рідина під тиском пода-
ється до клапана узгодження, чекаючи його відкривання, а порожнини
прибирання штоків гідроциліндрів з’єднуються з лінією зливання. Шток
гідроциліндра 11 повністю прибирається, в кінці ходу натискає на шток
клапана узгодження 1, і рідина, під тиском від клапана узгодження 1, над-
ходить в порожнину випускання штоків гідроциліндрів 3 і 4. Передня сту-
лка клина перекриває осьовий вхід, а клапан передньої панелі клина по-
вертається ребром до потоку повітря, яке надходить через відкритий
верхній вхід.
При установленні ВКД у положення СТОП електрогідравлічний
розподільник відкриває осьовий вхід і при цьому відбувається спрацю-
вання електрогідравлічного розподільника верхнього входу, що
приводить до закривання і фіксації стулок верхнього входу.
Перехід контуру на режим автоматичного керування повітрозабірни-
ком від агрегату керування АУ-46-06 відбувається за сигналом
спрацювання сигналізатора СЧМ1-0,85 при надходженні в систему сиг-
налу прибраного положення лівої опори шасі (від кінцевого вимикача
випущеного положення лівої опори шасі). Якщо при прибиранні шасі
осьовий вхід повітрозабірника буде закритий, то в кабіні льотчика на
табло системи “Экран” висвітиться попередження ВЕРХНИЙ ВХОД, яке
дублюється мовною інформацією.
Керування переміщенням штока гідроциліндра клина відповідно до
програми здійснюється агрегатом керування за сигналами блока
автоматики.
Агрегат керування АУ-46-06 (рис. 6.11) складається з таких основних
елементів: вхідного фільтра 7, зворотного клапана 10, електрогідравлічно-
го клапана 2, гідрозамка 8; золотникового розподільного пристрою 3; еле-
ктрогідравлічного підсилювача 5; запобіжного клапана 9.
163
За наявності тиску в ЗГС і за відсутності напруги в обмотці електро-
гідравлічного клапана робоча рідина під тиском подається через штуцер
ПОДАЧА у вхідний фільтр
11 до клапана 10 і до гідро-
замка 8. При ввімкненні
електромагнітного клапана
робоча рідина проходить
через клапан, підходить до
торця гідрозамка і перемі-
щає його золотник вправо
(рис. 6.11), стискаючи пру-
жину золотника. При цьому
відкривається канал для
проходу робочої рідини під
тиском до золотникового
розподільного пристрою 3 і
через додатковий фільтр 7 –
до соплового пристрою.
За відсутності електростру-
Рис. 6.11. Агрегат керування: му в обмотках електрогідра-
1 – корпус; 2 – електрогідравлічний клапан; лічного підсилювача вісь
3 – золотник; 4 – струна; 5 – електрогідравліч- сопла збігається з віссю си-
ний підсилювач; 6 – струна; 7 – фільтр; 8 – гід- метрії приймача. Струмінь
розамок; 9 – запобіжний клапан; 10 – зворотний
клапан; 11 – вхідний фільтр рідини, яка витікає з сопла,
ділиться у вікнах приймача
навпіл, тобто кінематична енергія струменя ділиться на дві рівні частини.
Це забезпечує рівність тисків на торцевих поверхнях золотника розподі-
льного пристрою, тому золотник знаходиться в нейтральному положенні,
при якому шлях робочої рідини під тиском до гідрозамка і, далі, до поро-
жнин гідроциліндра керування клином закритий. Таким є вихідне поло-
ження агрегату керування повітрозабірником.
При подачі електроструму керування в обмотку електрогідравлічного
підсилювача 5 сопло під дією електромагнітних сил, долаючи зусилля
пружини і струни, зміщується у відповідний бік. Виникає різниця тисків
на торцях золотника розподільного пристрою. Золотник від нейтрального
положення зміщується і пропускає робочу рідину через канал золотника,
що відкрився, і гідрозамок у відповідну порожнину гідроциліндра керу-
вання клином. Друга порожнина гідроциліндра в цей час сполучається з
лінією зливання через гідрозамок і відкритий клапан зливання золотника
розподільного пристрою.
164
Припинення подачі струму керування в обмотку електрогідравлічно-
го підсилювача призводить до зникнення електромагнітних сил, тоді, під
дією сил пружини і струни, сопло і золотник розподільного пристрою по-
вертаються в нейтральне положення. Подача робочої рідини в порожнину
гідроциліндра керування клином припиняється.
При подачі електроструму у другу обмотку електрогідравлічного
підсилювача золотник розподільного пристрою переміститься в інший
бік, а шток гідроциліндра керування клином змінить напрямок руху.
У разі підвищення тиску в замкнених порожнинах гідроциліндра ке-
рування клином частина робочої рідини стравлюється через запобіжний
клапан у лінію зливання.
Контроль за положенням клина льотчик здійснює за покажчиком
ИПК-2-03 і за сигнальними лампами контролю входу.
6.3.6. Контур керування шасі

Контур керування шасі забезпечує прибирання і випускання шасі з
підводом живлення від контуру нагнітання ЗГС.
Під час прибирання і випускання шасі зблоковано:
 загальмування і розгальмування коліс у процесі прибирання;
 увімкнення завантаження педалі руля напрямку при прибиранні
шасі;
 керування стулкою турбостартера.
З контуром керування шасі пов’язана аварійна система випускання
шасі, яка входить до складу пневматичної системи літака.
Принцип роботи контуру пояснюється в розділі 7, присвяченому
конструкції та експлуатації шасі літака.
6.3.7. Контур керування розвертанням коліс

передньої опори
Контур керування розвертанням коліс передньої опори призначений
для керування напрямком руху літака в процесі розбігу, пробігу та рулін-
ня. Основними елементами контуру є (рис. 6.12) кран-перемикач приводу
на другий ступінь, гідроциліндр перемикання приводу на другий
ступінь 1, кран вмикання руліжно-демпфірувального механізму, руліжно-
демпфірувальний механізм (РДМ).
Руліжно-демпфірувальний механізм має двоступеневий привід керу-
вання. Перший ступінь приводу (режим злету і посадки) забезпечує
165
граничний кут розвертання коліс ± 8°, другий ступінь приводу (режим
руління) – ± 31°.
Рис. 6.12. Контур керування розвертанням коліс передньої опори:

1 – циліндр-перемикач приводу РДМ; 2 – циліндр РДМ; 3 – золотниковий пристрій;
4 – поворотне з’єднання; 5 – електрогідравлічний розподільник 773500; 6 – циліндр
завантаження педалей; 7 – електрогідравлічний розподільник 773700; 8 – двосторонній
дросель
Залежно від того, який ступінь приводу ввімкнений, поворотний ву-

зол з колесами передньої опори розвертається на малі або великі кути при
одному і тому ж відхиленні педалей керування рулями напрямку.
Руліжно-демпфірувальний механізм вмикається, якщо АЗМ
ШАССИ МРК ТЩ і вимикач АВАР.ОТКЛ.МРК увімкнені, а передня
опора випущена і кінцевий вимикач випущеного положення передньої
опори ввімкнув електроживлення крана ввімкнення РДМ. При прибраній
передній опорі він знеструмлений.
При натисканні кнопки на ВКД привід РДМ автоматично перемика-
ється на другий ступінь (режим руління). Перемикання приводу
здійснюється за допомогою електрогідравлічного розподільника 7 і
циліндра-перемикача 1, який являється кінематичною ланкою приводу.
Робоча рідина з лінії нагнітання гідросистеми постійно підведена в поро-
166
жнину прибирання штока гідроциліндра 1. При знеструмленому електро-
гідравлічному розподільнику 7 (закрилки випущені) в порожнину випус-
кання штока також надходить робоча рідина під таким же тиском. Шток
випущений за рахунок різниці площі поршня в порожнинах прибирання і
випускання, привід ввімкнений на малі кути розвертання коліс. При при-
биранні закрилків кінцеві вимикачі подають електроживлення на електро-
гідравлічний розподільник 7, який з’єднує порожнини випускання зі зли-
ванням. Шток циліндра вбирається і перемикає привід на другий ступінь
(великі кути розвертання коліс). Одночасно з увімкненням електрогідрав-
лічного розподільника 7 електросигнал подається на електропневмокла-
пан системи гальмування передніх коліс і колеса передньої опори автома-
тично розгальмовуються. Таким чином забезпечується блокування галь-
мування коліс передньої опори шасі при перемиканні приводу на другий
ступінь.
Руліжно-демпфірувальний механізм являє собою гідромеханічний
агрегат, який складається з золотникової головки, виконавчого механізму
і деталей зворотного зв’язку. Руліжно-демпфірувальний механізм
кріпиться болтами до вушок стояка передньої опори (дивись розділ 7,
присвячений конструкції та експлуатації шасі літака). Важіль керування
золотникової головки пристрою 3 з’єднаний з педалями руля напрямку
двоступеневим приводом. Важіль зворотного зв’язку і штоки силових
циліндрів 2 з’єднані з поворотним вузлом передньої опори. До штуцерів
РДМ під’єднано трубопроводи загальної гідросистеми.
Золотниковий пристрій 3 призначений для розподілу робочої рідини
по порожнинах силових циліндрів у режимі керування поворотним
вузлом і для створення гідравлічного опору при перетіканні робочої ріди-
ни з однієї порожнини силового циліндра в іншу в режимі демпфірування.
До складу розподільного золотника входять золотник, який
з’єднаний з важелем керування, і золотник-гільза, з’єднаний з важелем
зворотного зв’язку.
Робота РДМ може здійснюватися або в режимі керування (при від-
критому крані ввімкнення РДМ), або в режимі демпфірування (при закри-
тому крані ввімкнення РДМ).
У режимі керування робоча рідина надходить до каналу ввімкнення,
відкриваючи качалки подачі і зливання до розподільного золотника золо-
тникової головки. Канали демпфірування при цьому перекриваються кла-
паном увімкнення. При переміщенні педалей керування рулем напрямку в
розподільному золотнику відкриваються клапани подачі і зливання рідини
до відповідних порожнин силових циліндрів. Штоки силових циліндрів
переміщуються і розвертають поворотний вузол з колесами. Одночасно з
167
розвертанням поворотного вузла відбувається повертання важеля зворот-
ного зв’язку, з’єднаного з золотником-гільзою розподільного золотника.
Золотник-гільза, повертаючись на той же кут, що і золотник, перекриває
клапани подачі і зливання, припиняючи подачу робочої рідини в силові
циліндри.
У разі виникнення ударних бокових навантажень на колеса рідина
при утвореному тиску вище 240 кг/см2 перетікає з однієї порожнини сило-
вого циліндра в іншу через запобіжні клапани.
У режимі демпфірування канали подачі і зливання робочої рідини
перекриваються клапаном увімкнення, порожнини силових циліндрів
з’єднуються між собою через дросель. При повільному повороті коліс
передньої опори, а відповідно і повільному переміщенні штоків силових
циліндрів, опір дроселя є невеликим. Рідина вільно перетікає з однієї по-
рожнини в іншу. При різкому зростанні швидкості переміщення штоків
силових циліндрів, наприклад при виникненні коливань поворотного вуз-
ла з колесами (коливання типу “шимі”), значно зростає і гідравлічний опір
дросельного отвору. У результаті відбувається гасіння струму коливань,
тобто демпфірування.
У золотниковій головці є гідрокомпенсатор, який живить силові
циліндри при зменшенні в них об’єму робочої рідини, що діє через
зниження температури або витікання. При температурному розширенні
рідини зайва її частина надходить в гідрокомпенсатор, а далі – в магіст-
раль зливання.
6.4. Особливості експлуатації гідросистеми
6.4.1. Загальні правила обслуговування гідросистеми

Найбільш імовірними причинами відмов гідросистеми є забруднення
робочої рідини, порушення герметичності, руйнування трубопроводів і
елементів агрегатів. Тому, сутність правил щодо догляду за гідросисте-
мою полягає у тому, щоб забезпечити чистоту робочої рідини, герметич-
ність гідросистеми і запобігти руйнування трубопроводів та елементів
агрегатів.
Забруднення робочої рідини може статися під час її зберігання, під
час заповнення ємності візка заправлення або наземної гідроустановки,
під час заправки гідросистеми літака і під час демонтажних та монтажних
робіт, які проводяться на гідросистемі літака і наземних гідроустановках.
Конкретні заходи з догляду за гідросистемою, які спрямовані на забезпе-
168
чення чистоти робочої рідини, наведено в Керівництві з технічної
експлуатації № ГК-473.
Несправності гідросистеми через порушення герметичності виника-
ють, як правило, при неякісному монтажі агрегатів і з’єднанні трубопро-
водів, а також неправильному контруванні. Контроль стану конусних
поверхонь з’єднувальних елементів, різьбових з’єднань, а також грамотне
використання штатного інструменту і пристосування при монтажі є
основним правилом забезпечення герметичності з’єднань.
Руйнування трубопроводів та інших елементів гідросистеми, які не
мають конструктивно-виробничих недоліків, можна запобігти, якщо
демонтаж і монтаж трубопроводів та агрегатів здійснювати без поздовж-
нього і осьового натягів, без підгинань, а також якщо при монтажі буде
відновлено кріплення агрегатів і трубопроводів до корпусу літака, яке
запобігає їх дотику як до рухомих так і нерухомих елементів літака один
до одного.
6.4.2. Заправка гідросистеми

На літаку МиГ-29 застосовується заправка гідросистеми закритого
типу. Бустерна і загальна гідравлічні системи заправляються кожна через
свій штуцер заправлення. Тиск заправки за відсутності наддування в
гідробаках до 3 кг/см2, за наявності наддування – не більше 7 кг/см2.
Контроль рівня рідини в баках здійснюється за пультом контролю і керу-
вання заправкою об’єднаного ПКУЗО1-2 (рис. 6.13).
Рис. 6.13. Місця доступу до пульта контролю

та точок заправки гідросистеми
Електричні сигнали на пульт надходять від датчиків ДСМК 11-1,
установлених у гідробаках. При заправці на пульті повинна пройти
169
послідовна зміна сигналів (загорання ламп різного кольору): червоний,
зелений, жовтий. Зміна сигналів відбувається з перекриттям. Спочатку
висвічується червона лампочка, потім зелена, а червона продовжує
світитися; потім гасне червона – світиться тільки зелена. Як тільки
засвітиться жовта лампочка одночасно з зеленою, заправку необхідно
припинити.
Для виведення повітря з агрегатів гідросистеми необхідно провести
по 10…15 циклів спрацювання всіх агрегатів від наземної установки
УПГ-300. Повітря з агрегатів і трубопроводів виштовхується в гідробак і
через запобіжний клапан та дренажну трубку викидається в атмосферу.
Після дозаправки гідросистеми необхідно знову провести цикли
спрацювання всіх агрегатів гідросистеми до стійкого висвічування зеленої
і жовтої ламп. У разі, якщо рівень рідини в гідробаках дуже високий (го-
рить тільки жовта лампочка), то необхідно надлишок рідини злити шля-
хом натискання на штир зворотного клапана в лінії всмоктування.
6.4.3. Роботи, які проводяться після аварійного

випускання шасі
Зміст робіт після аварійного випускання шасі спрямовано на виве-
дення повітря із загальної гідросистеми, перевірку працездатності аварій-
ного клапана, а також на пошук і усунення несправності, якщо аварійне
випускання шасі було здійснено через відмови в контурі керування шасі.
При цьому необхідно виконати такі дії:
 установити літак на гідропіднімачі і знизити тиск у гідросистемі
до нуля;
 залишивши рукоятку керування краном шасі в положенні
УБРАНО (для контролю працездатності аварійних клапанів), ручку
аварійного випускання шасі необхідно повернути у вихідне положення
(від себе, проти годинникової стрілки і знову від себе);
 стравити залишковий тиск в гідроциліндрах-піднімачах через
спеціальні заглушки, відкрутивши їх на 2…3 оберти, а після випускання
повітря заглушки закрутити і законтрити;
 створити тиск в загальній гідросистемі і пересвідчитися, що при
положенні рукоятки керування краном шасі УБРАНО шасі не
прибираються, тобто золотники аварійних клапанів знаходяться в
положенні аварійного випускання шасі і рідина в порожнині прибирання
штока гідроциліндра-підіймача закрита;
 установити рукоятку крана шасі на випуск, а потім на прибиран-
ня, при цьому всі опори шасі повинні прибиратися, а цикл прибирання і
170
випускання шасі необхідно повторити 10…15 раз для виведення повітря з
гідросистеми;
 перевірити рівень рідини в гідробаці загальної гідросистеми і за
необхідності провести дозаправлення;
 перевірити роботу стулок турбостартера, завантаження педалей і
руля напрямку, гальмування і розгальмовування коліс.
6.5. Характерні помилки в експлуатації

гідравлічної системи
6.5.1. Помилка 1. Неправильний монтаж фторопластових

рукавів гідросистеми
Прояв. Руйнування, пошкодження плетіння фторопластових рукавів.
Причина. Фторопластові рукави мають високу чутливість до меха-
нічного впливу і вимагають при експлуатації постійної уваги за правиль-
ністю монтажу, а також контролю технічного стану. При недотриманні
правил монтажу фторопластових рукавів і догляду за ними можливим є їх
пошкодження та руйнування.
Запобіжні заходи. При установленні фторопластових рукавів
потрібно дотримуватися таких правил:
 не допускати перегину рукавів з радіусом менше монтажного;
 не допускати скручування рукавів;
 при установленні повинен бути забезпечений зазор між
фторопластовим рукавом і конструкцією не менше 8 мм, а контроль
зазору необхідно здійснювати за наявності тиску в гідросистемі.
Для контролю скручування і відсутності витягування обплетення ру-
кава із з’єднання на рукав у місці з’єднання наносяться кільцеві і
поздовжні мітки червоною фарбою.
При знятті рукавів з літака і на час зберігання кінці рукавів повинні
бути заглушені, а кінці рукавів лінії всмоктування, крім того, мають бути
зв’язані для збереження заданої геометрії. При експлуатації рукавів не
допускаються такі пошкодження:
 руйнування металевої сітки;
 скручування рукавів;
 спучування фторопласта.
Допустимими є такі пошкодження:
 механічні пошкодження і обриви дротів обплетення не більше
п’яти на рукав нагнітання і не більше десяти на рукав всмоктування;
 обрив дротів обплетення: не більше двох на одне плетіння.
171
При виявленні дефектів фторопластових рукавів необхідно
перевірити величину наддування гідробаків, оскільки вони можуть
з’явитися внаслідок кавітаційних вібрацій, що виникають в результаті
падіння тиску на вході в насос НП-103А.
6.5.2. Помилка 2. Перезаправлення гідравлічної системи

літака
Прояв. Руйнування або роздуття гідравлічного бака.
Причина. При роботі потужних споживачів зі зливної магістралі в
гідробак можуть надходити великі обсяги гідросуміші. У разі перезаправ-
лення гідравлічного бака може виникнути ситуація, коли запобіжний кла-
пан гідробака не встигне стравити надлишок повітря з газової порожнини
гідробака і може статися його роздуття або руйнування.
Контроль заправки гідробака здійснюється за загоранням сигнальних
ламп на пульті ПКУЗО, керованих від датчика ДСМК-11-1, встановленого
в баці.
Запобіжні заходи. Про достатність рівня гідросуміші в баці сигналі-
зує горіння середньої лампи на пульті ПКУЗО. При загоранні нижньої
лампи потрібно провести дозаправку гідробака. Контроль дозаправки
проводиться за загорянням ламп на пульті ПКУЗО. Одночасне горіння
двох верхніх ламп сигналізує про нормальну заправку бака, а заправку в
цей момент необхідно припинити. Загоряння однієї верхньої лампи сигна-
лізує про перезаправлення гідробака. У цьому випадку обов’язково необ-
хідно провести злив надлишку гідросуміші з бака.
6.5.3. Помилка 3. Неправильне установлення

фільтроелемента фільтра лінії зливання
гідросистеми
Прояв. Негерметичність кришки фільтра лінії зливання гідросисте-
ми, встановленого в гідробаці.
Причина. Установлення фільтроелемента з перекошенням.
Запобіжні заходи. При загвинчуванні стаканів фільтроелементів у
гідробак загальної та бустерної гідросистем необхідно контролювати, щоб
пофарбована у білий колір поверхня стакана знаходилась у рівень з пофа-
рбованою в білий колір поверхнею на корпусі гідробака. Допускається
западання пофарбованої поверхні стакана відносно пофарбованої поверх-
ні корпусу гідробака на величину до 1 мм.
172
1. Загальна гідросистема. Призначення, основні дані, склад і робота
контуру живлення, контроль працездатності.
2. Бустерна гідросистема. Призначення, основні дані, склад і робота
контуру живлення, контроль працездатності.
3. Система наддування гідробаків: призначення, склад, робота.
4. З яких автономних систем складається гідравлічна система? Які
функції виконує кожна система?
5. Що є робочою рідиною гідросистеми? Що є джерелом гідравлічної
енергії в обох гідросистемах. Звідки здійснюється привід?
6. Чи передбачено відключення подачі енергії на споживачі, що не
мають безпосереднього відношення до керування літаком, при падінні
тиску нижче 130 кг/см2?
7. Скільки гідробаків на літаку? Де вони знаходяться?
8. Із скількох камер складається гідробак? З яких?
9. Які функції забезпечують гідроакумулятори?
10. Чим заряджається газова порожнина акумулятора і до якого тиску?
11. Для чого гідросистеми обладнані системою наддування гідробаків?
12. Що є робочим тілом гідросистеми?
13. За яким приладом контролюється тиск у гідросистемах? Дайте де-
тальну характеристику основних елементів приладу контролю?
14. У яких межах при працюючих двигунах повинні знаходитися інде-
кси, що показують тиск у гідросистемах?
15. Що означають відмітки Q0 , QМ?
16. Коли допускається короткочасне переміщення індексу індикатора в
жовтий сектор відповідно верхній або нижній?
17. Коли на табло системи “Экран” спалахує сигнал БУСТЕРН.
ГИДРО або ОБЩАЯ ГИДРО?
18. Яке табло передбачене на правому вертикальному пульті,
пов’язане з гідросистемами? В якому випадку воно спалахує?
19. Для чого на літаку встановлена аварійна насосна станція?
20. Що є робочою рідиною для роботи аварійної насосної станції?
21. Як і коли аварійна насосна станція включається в роботу?
22. При яких обертах двигунів насосна станція забезпечує керування
літаком?
23. Чи можливе ручне вмикання насосної станції? Якщо так, то яким
чином? Як контролюється вмикання аварійної насосної станції?
24. Порядок заправлення гідросистеми, системи наддування гідроба-
ків.
25. Особливості експлуатації гідравлічної системи літака.
173
7. КОНСТРУКЦІЯ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЯ ШАСІ ЛІТАКА
7.1. Загальна характеристика та основні дані шасі

Шасі літака призначене для забезпечення злету, посадки та перемі-
щення літака по аеродрому. Шасі літака виконано за трьохопорною схе-
мою з носовою опорою. Воно складається з передньої опори з двома га-
льмівними колесами та двох основних опор, кожна з яких має одне галь-
мівне колесо. Стояки основних опор – телескопічного типу з важільною
підвіскою коліс передньої опори. Усі стояки мають двокамерні газорідин-
ні амортизатори. На основних стояках шасі встановлено по одному галь-
мівному колесу з пневматиком безкамерного типу, а на передньому стоя-
ку – два гальмівні колеса з пневматиками камерного типу. Прибирання та
випускання основних і передньої опор відбувається одночасно за допомо-
гою гідроциліндрів-піднімачів, які приводяться в дію від загальної гідро-
системи літака. Передня опора прибирається назад, а основні – вперед по
польоту у відсіки фюзеляжу літака, які закриваються стулками. У прибра-
ному положенні стулки фіксуються механічними замками, у випущеному
– замками випущеного положення, вмонтованими в підкоси-підіймачі.
Для аварійного випускання шасі використовується енергія стисненого
повітря аварійної пневматичної системи. За необхідності забезпечується
автономне випускання тільки передньої опори.
Стояк передньої опори має кінематичний механізм стиснення амор-
тизатора під час прибирання передньої опори і розвертання важеля підвіс-
ки коліс, завдяки якому передня опора у прибраному положенні стає при-
близно на 550 мм коротше.
Гальмування коліс здійснюється пневматичною гальмівною систе-
мою. Гальмівна система складається з двох самостійних систем: головної
та аварійної. Аварійна система забезпечує гальмування коліс тільки осно-
вних опор.
Керування літаком під час руху по землі здійснюється за допомогою
руліжно-демпфірувального механізму, встановленого на стояку передньої
опори та зв’язаного з педалями керування рулями напрямку спеціальним
приводом. Руліжно-демпфірувальний механізм має два робочі режими:
злітно-посадковий режим і режим руління.
На праву основну опору встановлено механізм електровимикача не-
обтисненого положення шасі, який використовується для забезпечення
електроблокування літакових систем.
174
Для швартування, буксирування і утримання літака під час випробу-
вання двигунів на стояках розміщено спеціальні вушка.
Час прибирання шасі – 9…10 секунд, а його випус-
кання – 7…8 секунд. Одночасно з прибиранням та випусканням шасі
відбувається закривання та відкривання стулки турбостартера за допомо-
гою спеціального гідроциліндра.
Основні технічні характеристики шасі наведено в табл. 7.1.
Таблиця 7.1
Основні технічні характеристики Основна опора Передня опора
Колія шасі, мм 3090 296
База, мм 3645
Робоча рідина амортизатора гідрорідина АМГ-10
Повний хід штока амортизатора, мм
Обтиснення стояка амортизатора, мм 255…335 156…202
Початковий тиск азоту в амортизаторі, кг/см2:
– камера низького тиску 35 (30) ± 1 40 ± 1
– камера високого тиску 90 (75) ± 2 170 ± 5(180 ± 5)
Тип колеса КТ-150Е-2 КТ-100
840  290 540  140
Тип пневматика
безкамерний з камерою
Тиск у пневматиках, кг/см2 12+0,5 10+0,5
Тиск у гальмах:
– основне гальмування 24 ± 1,5 16 ± 1
(керуючий тиск 8 ± 0,5 кг/см2 )
– стартове гальмування
33±3 22±2
(керуючий тиск 11 ± 1кг/см2)
– аварійне гальмування, кг/см2 17 ± 1 –
Автоматичне загальмовування коліс при
6…12 4…8
прибиранні шасі (керуючий тиск 2…4 кг/см2)
Максимальний кут розвертання коліс
переднього стояка:
– злітно-посадковий режим, град –
– режим руління, град –
Маса зарядженого стояка (без коліс), кг 77,5 (104,5) 90,5 (98,9)
Габаритні розміри
(без коліс, шток випущений), мм:
– довжина 1610 (1635) 300
– ширина 535 (520) 460
– висота 475 (425) 1700
Об’єм гідрорідини, що заливається в Н – 4350 Н – 2200
амортизаційний стояк, см3 В –1500 В – 1200
175
7.2. Конструкція і робота основних опор шасі
та стулок
7.2.1. Загальна характеристика основних опор шасі

Основні опори шасі (рис. 7.1) кріпляться до вузлів фюзеляжу літака,
що розміщені на балках поблизу шпангоутів № 6В і № 6Г, за допомогою
знімних осей. Гідроциліндри-піднімачі кріпляться до вузлів, що вварені в
паливні баки № 3А, поблизу шпангоута № 7Г. Стояки виконано телеско-
пічними. На кожному з них установлено колесо КТ-150Е, вісь якого кон-
сольно закріплена до штока амортизатора. Прибирання опори здійснюєть-
ся гідроциліндром-піднімачем вперед проти потоку; при цьому за рахунок
похилого розміщення осі кріплення стояка відбувається поворот колеса з
вертикальної в горизонтальну площину.
Рис. 7.1. Права основна опора шасі
У прибраному положенні колесо розміщується в ніші напливу над

каналом повітрозабірника між шпангоутами № 5 і № 6, а стояк і циліндр-
підкіс – в об’ємі, утвореному гондолою двигуна і центропланом. На стояці
є скоба під гак гідромеханічного замка, яким вона фіксується у прибрано-
му положенні. На замку встановлено кінцевий вимикач сигналізації при-
браного положення опори. Порожнина випускання гідроциліндра-
піднімача у прибраному положенні опори знаходиться під тиском. На
стулці колеса встановлено рулювально-посадкову фару (рис. 7.1).
176
У прибраному положенні основні опори закриваються системою сту-
лок (рис. 7.2). Ніша колеса закривається стулкою 6, шарнірно підвішеною
на вузлах повітрозабірника, яка має гідроциліндр 8 відкривання і закри-
вання. Верхня частина стояка закривається стулкою 7, шарнірно підвіше-
ною на вузлах, вварених у бак № 3. Стулка відкривається і закривається
також за допомогою спеціального гідроциліндра. Циліндр-підкіс закрива-
ється стулкою, міцно закріпленою на самому гідроциліндрі.
Послідовність прибирання основних опор шасі та закривання стулок
регулюється за допомогою клапанів узгодження, встановлених у
гідросистемі.
У випущеному положенні стояки утримуються механічними замка-
ми, розміщеними в ціліндрах-підкосах. З цими механічними замками
зв’язані кінцеві вимикачі сигналізації випущеного положенні опор.
Рис. 7.2. Розміщення основної опори шасі:

1 – узгоджувальний клапан; 2 – механізм електровимикача необтисненого
положення стояка; 3 – замок прибраного положення стояка; 4 – вісь колеса; 5 – вісь
кріплення стояка до корпусу літака; 6 – стулка колеса; 7 – середня стулка;
8 – циліндр відкривання стулки колеса; 9 – циліндр відкривання середньої стулки;
10 – тросова проводка до замків закритого положення стулок; 11 – замок стулки
колеса; 12 – стояк; 13 – циліндр-підкіс; 14 – замок середньої стулки; 15 – колесо
Деякі системи літака повинні бути включені до роботи лише після

зльоту літака. Для блокування їх увімкнення на землі на стояку правої
основної опори встановлено два кінцеві вимикачі з механізмом їх вмикан-
177
ня i вимикання (рис. 7.3). Кінцеві вимикачі працюють паралельно.
На корпусі кожного кінцевого вимикача закріплена пластинчаста пружина
3 з опорним роликом. Корпус механізму закритий кришкою, що поверта-
ється, яка має з внутрішнього боку два кулачки, а із зовнішнього – три
приливи для кріплення приводу до механізму. Приводом механізму є вер-
хня ланка шліцшарніра, яка з’єднана тягою з поворотною кришкою 2. При
обтисненні стояка відбувається поворот кришки корпусу механізму, при
цьому опорні ролики пружин сходять з поверхні кулачків кришки, що
призводить до вимкнення кінцевих вимикачів 4.
З метою імітації обтисненого положення шасі на піднятому літаку
(при технологічних
роботах з літаком на
землі) або імітації не-
обтисненого положення
на літаку, коли він пере-
буває на землі, в правій
ніші основної опори шасі
встановлено перемикач.
Під час проведення на-
земних робіт ручка пере-
микача в положенні
ЗЕМЛЯ чи ВОЗДУХ
стопориться фіксатором.
Якщо на літаках до
№ 2960509193 при тех-
Рис. 7.3. Механізм сигналізації нологічних роботах на
необтисненого положення головної опори: землі, пов’язаних з під-
1 – корпус; 2 – поворотна кришка; 3 – пружина;
4 – кінцеві вимикачі; 5 – тяга; 6 – верхня ланка шліц-
німанням літака, не по-
шарніра; 7 – болт; 8 – кронштейн требується вмикання си-
стем, які блокуються
кінцевими вимикачами механізму, то перед підніманням літака необхідно
від’єднати електрорознімач у ніші правої основної опори та установити
імітатор 512.9927.4100.00 – стопорну технологічну шпильку, яка
застопорить качалку в положенні обтисненого стояка.
При обтисненому положенні стояка кінцеві вимикачі є вимкненими.
Зазор між натискними болтами і штоками кінцевого вимикача повинен
бути не менше 0,5 мм. Натискні болти регулюються таким чином, щоб
після спрацювання кінцевого вимикача забезпечувався додатковий хід
штока до 2 мм. При цьому повинен бути зазор (0,5 ± 0,2) мм між головкою
178
упорного болта і упором-втулкою на корпусі, а ролик повинен торкатися
поверхні ланки шліц-шарніра, обмежуючи подальший хід качалки.
7.2.2. Конструкція і робота двокамерного

амортизатора основної опори шасі
Основна опора складається: з амортизаційного стояка, який кріпить-
ся до фюзеляжу за допомогою втулки із запресованими в неї підшипника-
ми та осі підвіски; гідроциліндра-підіймача, який забезпечує прибирання,
випускання і фіксацію стояка у випущеному положенні; підкісного вузла,
призначеного для збільшення плеча гідропідіймача при прибиранні осно-
вної опори; шліц-шарніра; осі колеса і колеса, на яке літак спирається.
Така схема надає стояку компактність, що важливо при його приби-
ранні. Однак велика довжина амортизаційного стояка і високе розміщення
вузла кріплення гідроциліндра-піднімача до неї сприяє виникненню вели-
ких згинальних моментів у стояці як при дії поздовжніх сил, так і при дії
вертикальних та бічних сил.
Увага! Найбільших своїх значень згинальний момент досягає у верх-
ній частині амортизаційного стояка. Тому в експлуатації слід особливу
увагу приділяти стану верхньої частини стояка та його вузлам кріплення
до фюзеляжу і до гідроциліндра-піднімача. Усі елементи стояка, за
винятком деяких елементів газорідинного амортизатора, виготовлено зі
сталі 30ХГСНА.
Амортизаційний стояк (рис. 7.4) складається з циліндра з підкісним
вузлом 23, штока з віссю колеса 14, шліц-шарніра 16, 17 і внутрішніх
елементів газорідинного амортизатора. Циліндр з підкісним вузлом 23 має
зварну конструкцію і складається з п’яти деталей: верхнього вузла, серед-
нього вузла, підкісного вузла, нижнього вузла і труби. Порожнина М
верхньої частини ци ліндра використовується як повітряний балон, пнев-
мосистеми, штуцер якого встановлено в бобишку цієї частини циліндра.
Порожнина повітряного балона відокремлена від амортизатора перегоро-
дкою, в центральний отвір якого встановлено хвостовик з ущільнюваль-
ними гумовими кільцями, що закріплено за допомогою наскрізного болта.
Плунжер виконаний з алюмінієвого сплаву. Знизу він має вінець з устано-
вленим в ньому розрізним кільцем 22 для ущільнення по зовнішній
поверхні штока 4. У нижній частині плунжера встановлено насадку, в якій
знаходиться нерозрізне кільце для ущільнення по зовнішній поверхні
голки. Між плунжером і насадкою встановлено опору з поліаміду.
179
Рис. 7.4. Амортизаційний стояк основної опори шасі:
1 – стакан з підкісним вузлом; 2, 15 – зарядні штуцери; 3 – плунжер; 4 – верхня букса;
5 – довга голка; 6 – коротка голка; 7 – втулка зворотного гальмування; 8 – діафрагма;
9 – замкове кільце; 10 – розрізне поршневе кільце; 11 – нижня букса; 12 – болт;
13 – плаваючий поршень; 14 – шток з віссю колеса; 16 – нижня ланка шліц-шарніра;
17 – верхня ланка шліц-шарніра; 18 – вушко для швартування; 19 – болт кріплення
плунжера; 20 – ущільнювальне кільце; 21 – втулка; 22 – розрізне поршневе кільце;
23 – підкісний вузол; 24 – голковий упор; М – верхня частина циліндра (повітряний балон);
Н – камера низького тиску; В – камера високого тиску
180
Шток 14 (рис. 7.4) зварної конструкції складається з труби та ниж-
нього вузла. У нижньому вузлі закріплено вісь колеса та є вушко для при-
єднання нижньої ланки шліц-шарніра 16, а також установлено зарядний
штуцер 15. На осі колеса є фланець, до якого кріпиться колесо, на торцях
осей кріпляться гайки і контрувальна шайба для кріплення колеса на осі.
На штоку встановлено верхню буксу і втулку зворотного гальмування.
Верхня букса 4, яка є верхньою опорою штока, виконана з поліаміду з
отворами для перетікання рідини. Втулка зворотного гальмування вигото-
влена з алюмінієвого сплаву. Вона має розрізне поршневе кільце, яке є
клапаном зворотного гальмування.
Нижня букса 11 є нижньою опорою штока. Вона виготовлена з брон-
зи та встановлена на циліндрі, верхнім бортом спирається на виточку в
циліндрі, а знизу утримується спеціальною гайкою, на якій установлено
сальник і обтюратор.
На внутрішній поверхні штока встановлено діафрагму 8 з нерозріз-
ним кільцем, яке забезпечує ущільнення діафрагми з голкою. Діафрагма
закріплена на штокові за допомогою замкового кільця. Знизу до діафраг-
ми притиснено плаваючий поршень 13, який розділяє внутрішню порож-
нину амортизатора на дві камери: камеру низького тиску Н і камеру висо-
кого тиску В. На плаваючому поршні встановлено дві голки: коротку 6,
що закріплена за допомогою різьби, і довгу 5 закріплену за допомогою
шарнірної опори. Обидві голки мають лиски на зовнішній поверхні, по
яких перетікає рідина при роботі амортизатора.
У камеру Н заливається робоча рідина до рівня, який установлюється
зливною трубкою зарядного штуцера при повністю обтисненому штокові
та плаваючому поршні, який перебуває на упорі в крайньому нижньому
положенні. У камеру високого тиску В заливається робоча рідина, рівень
якої встановлюється зливною трубкою зарядного штуцера.
7.2.3. Робота амортизатора основної опори шасі

Прямий хід. Під дією навантаження, прикладеного до колеса під час
торкання поверхні на посадці літака, шток амортизатора 8 (рис. 7.5)
переміщається всередину циліндра. При цьому виникає різниця тиску між
порожнинами, які знаходяться під плунжером 1 і над ним. Під дією
різниці тиску мастило з порожнини П витискається в надплунжерну
порожнину через отвори в діафрагмі плунжера і через лиску в голці.
Кінетична енергія удару в колесі при посадці літака витрачається на
здійснення роботи з проштовхування рідини з однієї порожнини в іншу
через спеціальні отвори визначеного невеликого діаметра.
181
Рис. 7.5. Робота амортизатора основної опори:
І – прямий хід; ІІ – прямий хід (працюють верхня та нижня камери); ІІІ – зворотний хід;
1 – плунжер; 2 – довга голка; 3 – коротка голка; 4 – втулка зворотного гальмування;
5 – діафрагма; 6 – замкове кільце; 7 – плаваючий поршень; 8 – шток з віссю колеса;
Н – камера низького тиску; В – камера високого тиску; П – підплунжерна порожнина;
К – кільцева камера; Т – порожнина між внутрішньою поверхнею штока і короткою голкою
182
Кінетична енергія також витрачається на виконання роботи силами
тертя в місцях спирання штока на циліндр (у буксах) і на виконання робо-
ти стискання газу у верхній камері Н (камері низького тиску). Кільцеву
порожнину між штоком і циліндром рідина заповнює повільно через чи-
сельні отвори у верхній буксі та через кільцеву щілину у втулці 4 з
клапаном зворотного гальмування.
При деякому значенні ходу штока тиск рідини в плунжерній порож-
нині П досягає величини, яка перевищує тиск зарядки камери високого
тиску В. З цього моменту вступає в роботу камера високого тиску.
Плаваючий поршень починає переміщатися вниз, стискає газ у камері В, а
рідина з підплунжерної порожнини П має тепер можливість перетікати не
тільки вверх – у газову порожнину камери Н, а й вниз – слідом за
поршнем. При цьому заповнюється рідиною кільцева порожнина Т
(порожнина між внутрішньою поверхнею штока і короткою голкою) через
отвори в діафрагмі та лиску на короткій голці 3. Таким є принцип роботи
амортизатора на прямому ході при його статичному обтисканні.
При динамічному навантаженні стояка обидві камери амортизатора
включаються в роботу практично одночасно, що запобігає небажаному
різкому зросту його навантаження. Ця особливість двокамерного аморти-
затора є дуже важливою. Вона сприяє зниженню рівня навантажень, що
діють на літак під час розбігу, пробігу та руління.
Зворотний хід. Зворотний хід амортизатора здійснюється під дією
зростаючого на прямому ході тиску газу в обох камерах. Швидкість
виходу штока з циліндра визначається швидкістю виходу рідини з
порожнини К, яка, в свою чергу, регулюється клапаном зворотного галь-
мування, встановленим на втулці. Розрізне поршневе кільце під дією сил
тертя об внутрішню поверхню циліндра і тиску рідини в порожнині кіль-
цевої камери К притискається до торця канавки втулки і перекриває кіль-
цевий зазор між втулкою та циліндром. Рідина з порожнини К витікає у
верхню порожнину камери Н через розрахунковий отвір у втулці та щіли-
ні в кільці. З верхньої порожнини рідина надходить в підплунжерну по-
рожнину через отвори в діафрагмі плунжера і лиску на довгій голці.
Гальмування штока амортизатора на зворотному ході досягається
гідравлічним опором виходу рідини з порожнини Т через лиску в короткій
голці та отворі в діафрагмі.
Таким чином, енергія стисненого газу витрачається на подолання
гідравлічного опору при перетіканні рідини, а також на виконання роботи
з піднімання маси літака.
183
7.3. Конструкція і робота передньої опори шасі
та її стулок
7.3.1. Загальна характеристика передньої опори шасі літака

Передня опора шасі (рис. 7.6) кріпиться до літака у вузлах спеціаль-
них балок, закріплених на шпангоутах № 3 та № 3А (амортизаційний
стояк) і між шпангоутами № 2 і № 2А (циліндр-підкіс ) (рис. 7.7).
Рис. 7.6. Передня опора шасі літака
Стояк – телескопічного типу з важільною підвіскою коліс КТ-100.

Він обладнаний руліжно-демпфірувальним механізмом, призначеним для
забезпечення розвертання коліс у режимі керування і для забезпечення
демпфірування коливань в режимі вільної орієнтації коліс.
Прибирання передньої опори здійснюється гідроциліндром-
піднімачем назад по потоку в нішу, яка розміщена під закабінним відсіком
обладнання між шпангоутами № 3 і № 4. При прибиранні стояка шток
амортизатора втягується всередину за допомогою спеціального пристрою
і підтягує колеса, що укорочує передню опору приблизно на 550 мм. Опо-
ра фіксується в замку прибраного положення 8 (рис. 7.7) за допомогою
скоби, розміщеної на траверсі кріплення брудозахисного щитка. Замок
прибраного положення опори розміщено в ніші на балці між шпангоутами
184
№ 3Г і № 3Д. На замку встановлено два кінцеві вимикачі сигналізації по-
ложення опори. Порожнина випускання гідроциліндра-піднімача у при-
браному положенні шасі знаходиться під тиском.
У прибраному положенні шасі (рис. 7.7) ніша передньої опори закри-
вається системою стулок: двома поздовжніми стулками 6, шарнірно під-
вішеними по поздовжніх краях ніші, стулкою 2, що міцно закріплено на
циліндрі-підкосі, і стулкою, що шарнірно закріплена на стояці за допомо-
гою кінематичного механізму.
Рис. 7.7. Розміщення передньої опори шасі:

1 – циліндр-підкіс; 2 – стулка циліндра-підкоса; 3 – амортизаційний стояк; 4 – тяга
механізму підтягування амортизатора; 5 – вузол кріплення стояка; 6 – поздовжня стулка;
7 – механізм керування поздовжнім стояком; 8 – замок прибраного положення передньої
опори; 9 – механізм перемикання ступенів приводу руліжно-демпфірувального механізму;
10 – колесо КТ-100; 11 – руліжно-демпфірувальний механізм
У випущеному положенні опора фіксується механічним замком,

вмонтованим у циліндр-підкіс. Для під’єднання до літака
буксирувального пристрою використовується отвір на осі з’єднувальної
ланки і поворотного вузла. Задня середня частина коліс закривається
брудозахисним щитком.
Поздовжні стулки являють собою дві несиметричні половини, що
шарнірно закріплені вздовж відсіку, кожна на двох вузлах. Шарнірні
з’єднання цих стулок мають посріблені підшипники і змащування не
потребують. Закривання і відкривання кожної стулки здійснюється меха-
185
нізмом, який приводиться в рух передньою стулкою шасі під час її приби-
рання або випускання. Задня стулка шарнірно закріплена на стояці перед-
ньої опори і при випущеному шасі виконує функцію лобового щитка.
Стулка має кінематичний механізм, який забезпечує їй необхідне
положення у прибраному положенні передньої опори.
У конструкції стояка передбачено попередження коливань типу
“шимі” – використовуються спарені колеса на передній опорі шасі та
встановлено руліжно-демпфірувальний механізм.
7.3.2. Конструкція і робота двокамерного амортизатора

передньої опори
Амортизаційний стояк передньої опори (рис. 7.8) складається з таких
основних вузлів і деталей: циліндра з підкосами, ланки підтягування 14,
верхнього штока 4, нижнього штока 12, внутрішніх деталей амортизатора,
поворотного вузла 6, з’єднувальної ланки і важеля 17. У поперечній пло-
щині стояк закріплено на літаку за допомогою траверси і підкосів, які
утворюють два вузли кріплення стояка. Для виключення повороту стояка
відносно цих його вузлів кріплення в поздовжній площині літака встанов-
лено циліндр-підкіс. Таким чином, передній стояк шасі є телескопічним з
циліндром-підкосом у поздовжній площині та підкосами в поперечній
площині. Така схема кріплення стояка до літака має підвищену міцність.
Місце розміщення вузлів кріплення циліндра-підкоса та підкосів до
амортизаційного стояка обрано з урахуванням розміщення в нижній
частині його циліндра поворотного вузла, який призначений для
забезпечення керування поворотом передніх коліс під час руху літака по
землі.
Більшість деталей амортизаційного стояка виготовлено зі сталі
30ХГСН2А.
Перший основний елемент стояка – циліндр, він є зварний з чотирьох
частин: головки, середнього вузла і двох труб. Головка циліндра закінчу-
ється траверсою з вушками, в які вставляються болти кріплення аморти-
заційного стояка до фюзеляжу. Угорі в приливі циліндра встановлено за-
ливну трубку і зарядний клапан камери низького тиску Н.
У середній частині циліндра є вушка кріплення руліжно-
демпфірувального механізму та вушка кріплення підкосів до
гідроциліндра-піднімача.
У нижній частині циліндра по зовнішньому діаметру встановлено
поворотний вузол 6, по внутрішньому діаметру – бронзова букса.
186
Рис. 7.8. Амортизаційний стояк передньої опори літака:
1 – підкіс; 2 – стакан; 3, 5, 20 – букси; 4 – верхній шток; 6 – поворотний вузол;
7 – поршневе кільце; 8, 18 – кулачки; 9, 21 – букси-кулачки; 10, 19 – штифти; 11, 22 – гайки;
12– нижній шток; 13 – кардан; 14 – ланка підтягування; 15 – донце; 16 – ланка шліц-шарніра;
17 – важіль; 23 – плаваючий поршень
187
Ця букса утримується в циліндрі гайкою, нагвинченою на циліндр і
зафіксованою від провертання двома болтами. Верхній торець гайки хро-
мований. Він є опорою для поворотного вузла. Поворотний вузол є кіне-
матичною ланкою в системі повороту коліс. Він виготовлений з титаново-
го сплаву ВТ22. Для зменшення тертя циліндра об поворотний вузол
запресовані бронзові втулки. У верхній частині поворотного вузла є два
приливи, в які встановлено сталеві осі кріплення гідроциліндрів РДМ.
У нижній частині поворотного вузла є два вушки з запресованими бронзо-
вими втулками для під’єднання з’єднувальної ланки, вушко кріплення
тяги брудозахисного щитка і кріплення тяги механізму лобової стулки.
Нижній шток має зварну конструкцію і по зовнішній поверхні
хромований. У середній частині штока встановлено сталевий кулачок.
Цей кулачок і букса утворюють кулачковий механізм. При обтисканні
амортизатора під час руху літака по землі гвинтові поверхні кулачка
виходять із зачеплення з гвинтовими поверхнями букси, що дозволяє
штоку і важелю з колесами вільно повертатися відносно осі амортизацій-
ного стояка. Кут повороту обмежується ходом штоків гідроциліндрів
РДМ.
При відриві коліс від землі під тиском стисненого газу шток через
кулачок впирається в буксу по профільованих поверхнях. Відбувається
поворот штока і коліс в нейтральне положення (по напрямку польоту).
Вище кулачка на штоку встановлено гумове поршневе кільце. Порожни-
на, що утворена при стисканні штока між буксою і поршневим кільцем, є
порожниною гальмування на зворотному ході. У верхній частині штока
встановлено розрізну капронову буксу і кулачок, закріплений гайкою і
двома штифтами. Усередині штока встановлено дно з гумовими
ущільнюючими кільцями.
Верхній шток також зварної конструкції і хромований по внутрішній
циліндричній поверхні. У головці верхнього штока є штуцер, в якому
встановлені зливна трубка і зарядний клапан камери В високого тиску.
Верхній шток через ланку підтягування закріплено на корпусі літака.
Ланку підтягування з’єднано з верхнім штоком і корпусом літака шарнір-
но. У нижній частині верхнього штока встановлено плунжер, який закрі-
плено за допомогою гайки і двох штифтів. На кінці плунжера закріплено
кулачкову буксу за допомогою гайки. Під час прибирання стояка верхній
шток виштовхується з циліндра, гвинтові поверхні кулачкової букси вхо-
дять в зачеплення з гвинтовими поверхнями кулачка і відбувається підтя-
гування нижнього штока разом з важелем і колесами. При цьому кулачок,
який перебуває в зачепленні, і кулачкова букса забезпечують фіксацію
188
нижнього штока, важеля і коліс у нейтральному положенні. Усередині
верхнього штока встановлено плаваючий поршень, який розділяє камери
високого і низького тиску.
Важіль коліс – зварної конструкції. У вушка важеля, якими він
з’єднаний зі штоком і з’єднувальною ланкою, запресовані бронзові втул-
ки. Болт і осі рухомих шарнірних з’єднань стояка мають хромове покрит-
тя. Усі рухомі з’єднання потребують змащування.
7.3.3. Робота амортизатора передньої опори

Прямий хід. За відсутності навантаження на стояк нижній шток 7
амортизатора повністю висунутий з циліндра (рис. 7.9). Верхній шток 2
займає нерухоме положення відносно циліндра. Під дією зарядного тиску
в камері В плаваючий поршень 3 підтиснутий до торця плунжера.
При виникненні навантаження і рухові штока всередині циліндра
тиск у підплунжерній камері Ж починає зростати. Рідина з камери Ж під
дією різниці тиску буде перетікати в камеру низького тиску Н через два
отвори на плаваючому поршні та через щілину на стику розрізного порш-
невого кільця. Кінематична енергія удару витрачається на проштовхуван-
ня рідини через отвори малого діаметра, на подолання сил тертя в буксах і
на часткове акумулювання енергії за рахунок стискання газу в камері Н.
При досягненні тиском рідини в порожнині Ж величини, необхідної для
зрушення плаваючого поршня, вступає в роботу камера високого тиску В.
При цьому плаваючий поршень переміщається вгору і стискає газ у камері
високого тиску В. У той же час рідина продовжує перетікати в камеру Н
через отвори та пази на плаваючому поршні, а також через стик кільця.
На прямому ході відбувається вільне перетикання рідини.
Зворотний хід. Зворотний хід штока здійснюється під дією тиску
стисненого газу в камерах В і Н. Гальмує рух штока рідина, яка заповнила
камеру зворотного гальмування К. На виході рідини з цієї порожнини
встановлено ущільнювальне гумове кільце, яке тиском рідини і силами
тертя об циліндр притискається до торця буртика штока та перекриває
кільцевий зазор між буртиком штока і циліндром. Рідина з камери К
перетікає в камеру Н через розрахункову щілину по стику розрізного
поршневого кільця.
189
Рис. 7.9. Робота амортизатора передньої опори:
І – зворотний хід; ІІ, ІІІ – прямий хід; 1 – стакан; 2 – верхній шток; 3 – плаваючий поршень,
4, 5, 6 – поршневі кільця; 7 – шток
Енергія тиску газу витрачається на проштовхування рідини через цю

розрахункову щілину, на подолання сил тертя в буксах і ущільненні, а
також на піднімання маси літака. Рідина з камери Н перетікає в камеру Ж,
а плаваючий поршень переміщується вниз до упора в плунжер.
190
7.4. Призначення та конструкція гальмівних коліс літака
Опорними елементами шасі є колеса: на основних
опорах – КТ-150Е-2, на передній опорі – КТ-100. Колеса КТ-150Е-2 мають
безкамерну шину розміром 840  290 мм, а КТ-100 має камерну шину
розміром 570  140 мм. Гальма цих коліс являють собою стиснені при
гальмуванні пакети, які складаються з металокерамічних і біметалевих
гальмівних дисків. Підшипники коліс роликові.
Основні технічні характеристики коліс наведені в табл. 7.2.
Таблиця 7.2
Технічні характеристики КТ-150Е-2 КТ-100
Робочий тиск у пневматику,
12+0,5 (1,2+0,05) 10+0,5 (1,0+0,05)
кг/см2 (МПа)
Максимальне стоянкове
навантаження, Н:
– під час польоту 3,5·104 2,6·104
– при посадці 5,55·104 2,0·104
Максимальна швидкість, на яку
розраховані пневматики, км/год:
– під час польоту 330 290
– при посадці 290 300
Для контролю за температурним режимом колеса, з метою запобі-

гання руйнування пневматика, колесо КТ-150Е-2 обладнано трьома тер-
модатчиками-свідками, встановленими в незнімній реборді барабана, і
легкоплавкою пробкою, встановленою в спеціальний отвір барабана.
При нагріванні до температури 130+3 °С колеса КТ-150Е-2 термодат-
чики-свідки виплавляються і таким чином показують, що барабан колеса
досяг максимально допустимої температури. При нагріванні колеса до
температури 143+3 °С виплавляється легкоплавка пробка, і стиснене повіт-
ря з пневматика стравлюється в атмосферу, що попереджає розривання
пневматика.
Увага! Максимальна температура пневматика досягається через
15...25 хвилин після початку гальмування. Це пов’язано з тим, що гума
коліс погано передає тепло. Сама гума коліс має задовільні характеристи-
ки мiцностi у досить вузькому діапазоні температур. При температурах,
191
більших за 120 °С, питома мiцнiсть гуми різко знижується, а тиск повітря
у пневматиках збільшується за рахунок їх нагрівання.
Колесо КТ-150Е-2 (рис. 7.10) складається з барабана зі знімною та
незнімною ребордами. Знімна реборда утримується на барабані стопор-
ними півкільцями і герметизується двома гумовими кільцями, які проло-
жені в пазах барабана під ребордою.
Рис. 7.10. Колесо КТ-150Е-2
Зарядка безкамерного пневматика здійснюється через вентиль. На

внутрішній поверхні обода барабана є напрямні для шліцьового з’єднання
з шістьома металокерамічними дисками. П’ять біметалевих дисків
з’єднано з корпусом гальма, до якого кріпиться блок пневмоциліндрів, які
забезпечують стискання гальмівних дисків через натискний диск. Крім
пневмоциліндрів у блоці встановлено вузли розгальмовування, регулято-
ри зазору і покажчик зношення дисків. Всередині поршня встановлена
втулка, яка утримується від випадання стопорним кільцем. Всередині
втулки є плунжер, під який закладається змазка ЦИАТИМ-201. При пода-
чі повітря в гальмівну систему змазка через отвори в поршні заповнює
кільцеву проточку і змащує поверхню циліндра.
Колесо повертається на двох конічних роликових підшипниках. На
колесо встановлено інерційний датчик розгальмовування УА-27А.
Колесо КТ-100 вiдрiзняється вiд КТ-150Е наявністю камери у пнев-
матиці, меншою кількістю гальмівних дисків, а також вiдсутнiстю термо-
датчиків-свідків та легкоплавкої пробки. Крім того, датчики розгальму-
вання антиюзової системи іншого типу – УА-24/3М, по одному на кожне
колесо, але мають той же самий принцип дії, що й УА-27А.
192
7.5. Система розвороту коліс передньої опори шасі
Механізм розвороту коліс (МРК) передньої опори призначений для
керування рухом літака у процесі розбігу, під час пробігу та руління.
Система керування розворотом коліс є частиною гідравлічної систе-
ми літака. Вона складається з:
 електрогідравлічного крана 773700 перемикання приводу на дру-
гий ступінь, який розташований у відсіку передньої опори;
 гідроциліндра перемикання приводу на другий ступінь – у відсі-
ку енерговузла шпангоут № 3;
 електрогідравлічного крана 773500 вмикання руліжно-
демпфірувального механізму (РДМ) – у відсіку передньої опори;
 руліжно-демпфірувального механізму – на передній опорі шасі;
 двостороннього дроселя – у відсіку енерговузла шпангоута № 3;
 гідроциліндра завантаження педалей – верхній грот.
Руліжно-демпфірувальний механізм має двоступінчастий привід
керування. Перший ступінь приводу (режим зльоту і посадки) забезпечує
граничний (обмежений) кут розвороту коліс, другий ступінь приводу –
режим руління. Залежно від того, який ступінь приводу ввімкнено, пово-
ротний вузол з колесами передньої опори розвертається на малі або великі
кути при одному й тому ж відхиленні педалей керування рулями напрям-
ку. Перший ступінь забезпечує розворот передніх коліс на граничний
кут 8° (режим зльоту та посадки), другий ступінь: 31° (режим руління).
Механізм розвороту коліс починає роботу після того, як АЗМ
ШАССИ. МРК. ТЩ та вимикач на лівому горизонтальному пульті кабіни
АВАР. ОТКЛ. МРК (рис. 7.11) увімкнені, а передня опора шасі випущена
i кінцевий вимикач випущеного положення передньої опори увімкнув
електроживлення електрогiдрокрана. При прибраній передній опорі елек-
трогiдрокран є знеструмленим i МРК не працює.
Сигнал на перемикання ступенів приводу МРК надходить при натис-
канні кнопки на ручці керування правого двигуна МРК. ЗАХВ. ПЗ
(рис. 7.11), або ж з кінцевого вимикача прибраного положення закрилків
на літаках з недопрацьованою системою керування МРК. Якщо кнопку
МРК. ЗАХВ. ПЗ не натиснуто або закрилки випущено, то увімкнено
перший ступінь приводу. Вступає в роботу режим зльоту і посадки. Якщо
ж кнопку натиснуто або закрилки прибрано, то привід автоматично пере-
микається на другий ступінь – режим руління. Перемикання приводу від-
бувається за допомогою крана і циліндра, який є кінематичною ланкою
193
приводу. Робоча рідина з лінії нагнітання гідросистеми постійно підво-
диться в порожнину прибирання штока гідроциліндра. При вимкненому
крані перемикання приводу (закрилки випущено) в порожнину
випускання штока
також надходить
робоча рідина під
тим же тиском.
Шток випущено за
рахунок різниці
площі поршня в по-
рожнинах приби-
рання і випускання.
Привід ввімк-
нено на малі кути
розвороту коліс.
При натисканні
Рис. 7.11. Керування системою розвороту коліс: кнопки або приби-
1 – вимикач АВАР. ОТКЛ. МРК; 2 – кнопка ранні закрилків кін-
МРК. ЗАХВ. ПЗ цеві вимикачі пода-
ють електрожив-
лення на кран, який з’єднує порожнини випускання зі зливанням. Шток
циліндра прибирається і перемикає привід на другий ступінь (великі кути
розвертання коліс). Одночасно з ввімкненням крана електросигнал пода-
ється на електропневмоклапан системи гальмування передніх коліс і коле-
са передньої опори автоматично розгальмовуються. За рахунок цього за-
безпечується блокування гальмування коліс передньої опори шасі після
перемикання приводу на другий ступінь.
Руліжно-демпфірувальний механізм уявляє собою гідромеханічний
агрегат (рис. 7.12), який складається з золотникової головки, виконавчого
механізму і деталей зворотного зв’язку. Руліжно-демпфірувальний меха-
нізм кріпиться болтами до вушок стояка передньої опори. Важіль керу-
вання золотникової головки з’єднаний з педалями руля напрямку двосту-
пеневим приводом. Важіль зворотного зв’язку 4 і штоки силових
циліндрів 6 з’єднані з поворотним вузлом передньої опори. До штуцерів
РДМ під’єднуються трубопроводи загальної гідросистеми.
Золотникова головка призначена для розподілу робочої рідини по
порожнинах силових циліндрів у режимі керування поворотним вузлом і
для створення гідравлічного опору при перетіканні робочої рідини з однієї
порожнини силового циліндра в іншу в режимі демпфірування.
194
До складу розподільного золотника входять золотник, з’єднаний з
важелем керування, і золотник-гільза, який з’єднаний з важелем зворотно-
го зв’язку. На корпусі золотникової головки встановлено:
 штуцер подачі рідини від крана ввімкнення РДМ;
 штуцер зливання рідини;
 два штуцери для під’єднання трубопроводів, які підводять робо-
чу рідину до порожнин силових циліндрів.
Рис. 7.12. Руліжно-демпфірувальний механізм:

1 – болт; 2 – кронштейн; 3 – тяга; 4 – важіль зворотного зв’язку; 5 – корпус силового цилі-
ндра; 6 – шток; 7 – букса; 8 – обтюратор; 9 – вушковий болт
Робота РДМ може здійснюватися в режимі керування (при відкрито-

му крані ввімкнення РДМ) або в режимі демпфірування (при закритому
крані ввімкнення РДМ). У режимі керування робоча рідина надходить до
каналу ввімкнення, відкриваючи канали подачі і зливання до розподільно-
го золотника золотникової головки. Канали демпфірування при цьому
перекриваються клапаном ввімкнення. При переміщенні педалей керу-
вання рулем напрямку в розподільному золотнику відкриваються клапани
подачі та зливання рідини до відповідних порожнин силових циліндрів.
Штоки силових циліндрів переміщаються і розвертають поворотний вузол
з колесами. Одночасно з розворотом поворотного вузла відбувається по-
ворот важеля зворотного зв’язку, поєднаного із золотником-гільзою роз-
подільного золотника. Золотник-гільза, повертаючись на той же кут, що і
золотник, перекриває клапани подачі і зливання, припиняючи подачу ро-
бочої рідини в силові циліндри.
195
У разі виникнення ударних бічних навантажень на колеса рідина при
утвореному тиску вище 240 кг/см2 (24 МПа) перетікає з однієї порожнини
силового циліндра в іншу через запобіжні клапани.
У режимі демпфірування канали подачі та зливання робочої рідини
перекриваються клапаном увімкнення і порожнини силових циліндрів
з’єднуються між собою через регульований дросель. При повільному по-
вороті коліс передньої опори, а відповідно, і повільному переміщенні
штоків силових циліндрів опір дроселя невеликий. Рідина вільно переті-
кає з однієї порожнини в іншу. При різкому зростанні швидкості перемі-
щення штоків силових циліндрів, наприклад при виникненні коливань
поворотного вузла з колесами (“шимі”), значно зростає гідравлічний опір
дросельного отвору. У результаті відбувається гасіння струму коливань,
тобто демпфірування.
У золотниковій головці є гідрокомпенсатор, який живить силові ци-
ліндри при зменшенні в них об’єму робочої рідини, внаслідок зниження
температури або витоку. При температурному розширенні рідини надли-
шок її надходить в гідрокомпенсатор, а далі – в магістраль зливання.
7.6. Система прибирання та випускання опор шасі
7.6.1. Загальна характеристика системи прибирання

і випускання опор
Система прибирання та випускання опор шасі є складовою загальної
гідравлічної системи літака. Вона поділяється на дві частини: основну та
аварійну. Система включає в себе:
 електрогідравлічний кран-розподільник керування прибиранням
та випусканням шасі з аварійним перемикачем 773300 (відсік передньої
опори, шпангоут № 4);
 гідроциліндри-підкоси передньої та основних опор шасі (відсіки
опор шасі);
 пневмогідравлічні циліндри відкривання замків прибраного
положення опор шасі (ніші шасі);
 гідроциліндри відкривання та закривання стулок коліс
основних опор шасі (ніші основних опор шасі, шпангоут № 5);
 гідроциліндри відкривання і закривання середніх стулок
основних опор шасі (ніші шасі, шпангоут № 6Б);
 узгоджувальні клапани закривання стулок основних опор шасі
(на замках прибраного положення основних опор);
196
 гідроциліндр автоматичного гальмування коліс при прибиранні
шасі (шпангоут № 1Д під підлогою кабіни);
 кран аварійного випускання шасі 624830Н (кабіна льотчика);
 аварійні клапани 676400М (відсіки опор шасі);
 зворотні клапани та трубопроводи.
Прибирання і випускання шасі, а також закривання і відкривання
стулок здійснюється за допомогою гідроциліндрів.
Циліндри прибирання та випускання опор у випущеному положенні
шасі є силовими підкосами (див. рис. 7.7), що утримують опори у випу-
щеному положенні за допомогою вмонтованих механічних замків.
У разі відмови механічних замків штоки циліндрів-підкосів фіксу-
ються в прибраному положенні гідрозамками, які закривають вихід ріди-
ни з порожнини гідроциліндра-піднімача.
Відкривання стулок основних опор здійснюється одночасно з випус-
канням шасі. Закривання стулок відбувається із запізненням по відношен-
ню до прибирання опор та здійснюється після установлення основних
опор на замки прибраного положення та спрацювання узгоджувальних
клапанів, установлених на замках.
Фіксація стулок у відкритому положенні здійснюється механічними
замками, вмонтованими в циліндри стулок, та гідрозамками, що перешко-
джають прибиранню штоків і закриванню стулок. У процесі прибирання
шасі відбувається автоматичне гальмування коліс. Розгальмовування
коліс відбувається
після установлення
на замки основних
опор та спрацю-
вання угоджу-
вальних клапанів,
установлених на
замках.
Керування
основною системою Рис. 7.13. Керування системою випускання
прибирання і та прибирання шасі:
випускання шасі 1 – індикатор ИП-52; 2 – кран системи прибирання та
здійснюється за до- випускання шасі; 3 – ручка АВАР. ШАССИ аварійного
помогою крана випускання шасі
шасі 2 (рис. 7.13),
рукоятку перемикача якого розміщено на вертикальному щитку лівого
пульта кабіни. Рукоятка перемикача може займати два положення: верхнє
– на прибирання: ШАССИ УБРАНЫ, та нижнє – на випускання ШАССИ
197
ВЫПУЩЕНЫ. Аварійна система випускання шасі є дублюючою та вико-
ристовується у разі відмови основної системи випускання, а також, коли
Керівництвом з льотної експлуатації передбачено випускати шасі аварій-
но.
Льотчику необхідно пам’ятати, що за необхідності можна випустити
тільки передню опору. Для аварійного випускання необхідно витягнути
ручку 3 (рис. 7.13) АВАР. ШАССИ на себе до упора, при цьому
випускається тільки передня опора, а потім повернути ручку за годинни-
ковою стрілкою та витягнути її знову на себе до упора, при цьому випус-
каються основні опори. Але ці процедури необхідно виконувати тільки
при суворому дотриманні порядку виконання дій за необхідності аварій-
ного випускання опор шасі, що вказані в Керівництві з льотної
експлуатації.
Контроль прибирання та випускання шасі здійснюється за посадко-
вим індикатором 1 ИП-52, розміщеним в лівій нижній частині
приладової дошки кабіни (рис. 7.13). Положення шасі визначається за чо-
тирма лампами індикатора: трьома зеленими – випущеного положення, та
за червоною лампою проміжного положення. Погасання усіх ламп відпо-
відає прибраному положенню.
У проблисковому режимі червоний сигналізатор горить за умов, як-
що одна з опор знаходиться на замку прибраного положення, а положення
крана шасі є ВЫПУЩЕНЫ, а також, якщо кран шасі перебуває в поло-
женні УБРАНЫ, а закрилки випущені.
Червоний сигналізатор горить постійно протягом усього процесу ви-
пускання та прибирання шасі, доки не закриються відповідні замки всіх
опор.
7.6.2. Циліндр-підкіс основної опори шасі

Циліндр-підкіс 13 (див. рис. 7.2) призначений для забезпечення при-
бирання і випускання основної опори шасі, а також для утримування її у
випущеному положенні.
Він складається (рис. 7.14) з циліндра, штока 14, кришки 6, гайки,
вушкового болта 18, поворотного вузла, механічного цангового замка і
механізму сигналізації. На кінцях гільзи є різьба для кріплення кришки і
букси. На зовнішній поверхні є кронштейн з різьбовими отворами для
кріплення стулки ніші гідроциліндра-піднімача. На кришці змонтовано
механізм сигналізації. Зовнішня поверхня штока – хромована. На зовніш-
ньому кінці штока закріплено вушковий болт. У вушку болта запресовано
шарнірний підшипник.
198
Механічний цанговий замок призначений для фіксації штока віднос-
но циліндра у прибраному положенні. Він складається з цанги 7, упорного
стакана 8, втулки 9, поршня 10, штовхача 19, пружини 11 і пробки 12.
Поворотний вузол призначений для забезпечення циліндру-підкосу
повороту в двох взаємно перпендикулярних площинах, а також для
підведення до нього робочої рідини. Поворотний вузол складається з кар-
дана 2, втулки 3 та гайки 1, і кріпиться до кришки за допомогою болта 4
та гайки 21. На втулці є два штуцери для підведення робочої
рідини.
Ущільнювання деталей гідроциліндра-піднімача здійснюється гумо-
вими кільцями і захисними фторопластовими шайбами.
Рис. 7.14. Циліндр-підкіс стояка основної опори:

1, 15, 21 – гайки; 2 – кардан; 3, 9 – втулки; 4 – болт; 5, 22 – важелі; 6 – кришка; 7 – цанга;
8 – упорний стакан; 10 – поршень; 11 – пружина; 12 – пробка; 13, 20 – труби; 14 – шток;
16 – букса; 17 – шарнірний підшипник; 18 – вушковий болт; 19 – штовхач; 23 – вісь;
24 – кронштейн; 25 – корпус
Робочий тиск у циліндрі-підкосі 210+10 (21+1 ) кг/см2 (МПа). Тиск

відкритого механічного замка без прикладання зовнішнього наванта-
ження 10…20 (1…2) кг/см2 (МПа). Хід штока циліндра 573,5+1,0 мм.
199
7.6.3. Робота циліндра-підкоса основної опори
Під час випускання штока 14 (рис. 7.14) відбувається прибирання ос-
новної опори. При випущеному шасі шток гідроциліндра-піднімача є
прибраним, а механічний замок закритим. При установленні рукоятки
перемикача електрогідравлічного розподільника шасі на прибирання
робоча рідина подається в порожнину Г пневмогідравлічного циліндра
відкривання замків прибраного положення опор шасі. Під тиском робочої
рідини (рис. 7.14) поршень 10 стискає пружину 11, переміщаючись вправо
(за рисунком) і звільняє пелюстки цанги 7. Замок відкривається. Одночас-
но з переміщенням поршня 10, зв’язаного зі штовхачем 19, закріплений на
осі важіль 5 обертається і переміщає важіль механізму сигналізації 22
вправо. Під дією пружини повзун переміщається і гвинтом натискає на
шток кінцевого електровимикача. Розмикається коло живлення зеленої
лампи випущеного положення основної опори на посадковому сигналіза-
торі. Лампа гасне. Далі, під тиском робочої рідини, відбувається вихід
звільненого штока з циліндра. При цьому на початку руху штока упорний
стакан своєю внутрішньою конічною поверхнею стискає пелюстки цанги.
При подальшому русі пелюстки цанги звільняються і під дією пружних
сил розтискаються. Шток, виходячи з циліндра, прибирає основну опору.
Під час прибирання штока відбувається випускання основної опори.
При установленні рукоятки перемикача електрогідравлічного розподіль-
ника шасі на випускання робоча рідина через штуцер і трубопровід над-
ходить у порожнину Д (рис. 7.16). Під тиском робочої рідини шток при-
бирається в циліндр. При підході штока до прибраного положення
упорний стакан 8 своєю внутрішньою конічною поверхнею стискає пелю-
стки цанги 7. При подальшому русі стиснуті пелюстки цанги впираються
в поршень, зупиняючи його за рахунок стискання пружини 11. Упорний
стакан, продовжуючи рухатись разом зі штоком, у кінці ходу звільняє
пелюстки цанги від стискання і під дією пружних сил тиску конічної по-
верхні поршня пелюстки цанги своїми зовнішніми упорами заходять за
конічну поверхню упорного стакана. Поршень 10 під дією пружини та
тиску робочої рідини переміщається вперед по ходу штока і заходить під
пелюстки цанги. Замок закривається. Одночасно з цим важіль 22 перемі-
щається вліво під дією штовхача 19. Повзун також переміщається вліво,
стискаючи пружину, і звільняє шток електровимикача. Відбувається пе-
ремикання контактів, а на посадковому сигналізаторі висвічуюється
зелена лампа випущеного положення основної опори.
200
7.6.4. Циліндр-підкіс передньої опори шасі
Циліндр-підкіс (рис. 7.15) передньої опори шасі призначений для
прибирання і випускання передньої опори шасі та утримання її у випуще-
ному положенні. Він складається з циліндра, кришки 1, поршня 17,
штока 9, внутрішнього штока, букси, гайки, вушкового болта, механічно-
го цангового замка і елементів меха-
нічного вмикання сигналізації ви-
пущеного положення передньої
опори.
На кінцях циліндра є різьба для
кріплення кришки і гайки з буксою.
На зовнішній поверхні циліндра є
бобишки для кріплення стулки ци-
ліндра. На кришці змонтований ме-
ханізм сигналізації випущеного по-
ложення опори. Внутрішній шток 9
призначений для збільшення зусил-
ля, яке розвивається гідроциліндром-
піднімачем при прибиранні штока
(при випусканні передньої опори).
Зовнішня і внутрішня поверхні што-
ка виконані хромованими. На кінцях
штока є різьба для кріплення поршня
17 і вушкового болта 13 (рис. 7.15).
У вушку вушкового болта і
кришці встановлено кільця зі сфери-
чними поверхнями. Механічний ца-
нговий замок призначений для фік-
сації штока відносно циліндра у
прибраному положенні з метою Рис. 7.15. Циліндр-підкіс
утримання передньої опори шасі у передньої опори шасі:
1 – кришка; 2 – цанга; 3 – регулюва-
випущеному положенні. Замок льна шайба; 4 – упорна втулка;
складається з таких елементів: цанги 5 – контрувальний гвинт; 6 – втулка;
2, упорної втулки 4, стакана 7, 7 – стакан; 8 – гільза; 9 – шток;
поршня 17 і пружини 18. 10 – гайка; 11 – букса; 12 – стопор;
13 – вушковий болт; 14 – штовхач;
Механізм сигналізації випуще- 15 – запірна втулка; 16 – шток замка;
ного положення опори призначений 17 – поршень; 18, 23 – пружини;
для подачі електросигналу на посад- 19 – корпус механізму сигналізації;
ковий індикатор у кабіні. 20 – мікровимикач; 21 – натискний
гвинт; 22 – пластина
Увімкненню лампи сигналізації ви-
201
пущеного положення опори відповідає момент закривання механічного
замка в циліндрі-підкосі. Механізм сигналізації (рис. 7.15) складається з
корпусу 19, кришки, втулки 6, валика, стакана, важеля, гвинтів, пружини,
кінцевого вимикача 20, захисного ковпачка, кардана і штовхача 14.
Деталі гідроциліндра-підіймача ущільнені гумовими кільцями з
захисними фторопластовими шайбами.
Робочий тиск гідрорідини, що подається до циліндра-підкоса
210+10 (21+1 ) кг/см2 (МПа). Тиск відкриття механічного замка без
прикладання зовнішніх навантажень 13…30 (1,3…3,0) кг/см2 (МПа).
Хід штока циліндра 688,5+1,5 мм.
7.6.5. Робота циліндра-підкоса передньої опори

Випускання штока. При випущеній передній опорі шток циліндра-
підкоса є прибраним, а механічний замок закритим.
При установленні рукоятки перемикача крана шасі на прибирання
робоча рідина через штуцер на кришці подається в порожнину Г пневмо-
гідравлічного циліндра відкривання замків прибраного положення опор
шасі (рис. 7.16). Під дією тиску рідини поршень замка 17 (рис. 7.15) пере-
міщається вверх (за рисунком), стискаючи пружину 18, і звільняє пелюст-
ки цанги. Замок відкривається. Одночасно з переміщенням поршня замка
валик механізму сигналізації отримує можливість повороту. Під дією
пружини повзун, переміщаючись, гвинтом натискає на кнопку мікрови-
микача 20. Відбувається перемикання контактів вимикача, а на посадко-
вому індикаторі в кабіні гасне зелена лампа випущеного положення пе-
редньої опори. Під тиском робочої рідини відбувається виштовхування
штока гідроциліндра. При цьому на початку руху упор своєю конічною
поверхнею стискає пелюстки цанги, потім при подальшому русі штока
пелюстки цанги звільняються і під дією пружних сил знову
розтискаються. При виштовхуванні штока відбувається прибирання пе-
редньої опори. У прибраному положенні опори шток гідроциліндра-
підіймача має запас ходу 3…5 мм.
Прибирання штока. При установленні рукоятки перемикача крана
шасі на випускання робоча рідина надходить через штуцер на циліндрі в
порожнину Б пневмогідравлічного циліндра відкривання замків прибра-
ного положення опор шасі (рис. 7.16). Під дією тиску робочої рідини шток
прибирається в циліндр. При підході штока до прибраного положення
упор своєю конічною поверхнею стискає пелюстки цанги. Стиснуті пелю-
стки цанги упираються в поршень і зупиняють його, пружина поршня
стискається. У кінці ходу штока кільцева виточка упора дозволяє
202
пелюсткам цанги під дією пружних сил і зусиль від поршня розтиснутися
і зайти за конічну поверхню упора. Поршень замка під дією стиснутої
пружини та тиску робочої рідини переміщається вліво і заходить під пе-
люстки цанги. Замок закривається. Одночасно з цим поршень замка пове-
ртає валик механізму сигналізації. Поворот валика передається через
шліцьове з’єднання важеля і звільняє шток вимикача. Відбувається пере-
микання контактів вимикача і на посадковому індикаторі засвічується
зелена лампа сигналізації випущеного положення передньої опори шасі.
7.6.6. Пневмогідравлічні циліндри відкривання замків

прибраного положення опор шасі
Пневмогідравлічні циліндри відкривання замків прибраного поло-
ження опор шасі (рис. 7.16) установлено по одному на замку прибраного
положення передньої опори та на замках прибраного положення основних
опор. Конструктивно пневмогідроциліндр являє собою блок двох цилінд-
рів – гідравлічного та пневматичного, кожний з яких має шток та зворот-
ний клапан.
Рис. 7.16. Пневмогідравлічний циліндр відкривання замків

прибраного положення опор шасі
Корпус пневмогідроциліндра має такі штуцери:

 штуцер УБ – для з’єднання циліндра з лінією прибирання шасі
від розподільника 773300;
 штуцер АВ – для з’єднання з лінією аварійного випускання шасі
повітрям;
203
 штуцер КВ – для з’єднання з лінією випускання шасі від розпо-
дільника 773300;
 штуцер АЦ – для підведення повітря до опори шасі;
 штуцер Ц – для підведення робочої рідини до циліндра опори
шасі.
При випусканні шасі від загальної гідросистеми або від аварійної
пневмосистеми пневмогідроциліндри відкривають замки прибраного по-
ложення опор та замки закритого положення стулок основних опор шасі.
Після цього вони забезпечують прохід робочої рідини або стисненого по-
вітря гідроциліндрів опор та стулок шасі.
При основному випускання шасі робоча рідина під тиском подається
через штуцер у порожнину Д циліндра.
Шток переміщається на 12 мм вліво та, натискаючи на качалку замка
опори, відкриває його.
У ході подальшого переміщення штока на 3 мм переміщається
штифт зі зворотним клапаном.
Клапан, стискаючи пружину, відкривається і рідина через штуцер Ц
подається в гідроциліндр опори шасі. Рідина з порожнини Г витікає через
штуцер УБ на зливання.
При аварійному випускання шасі стиснене повітря під тиском пода-
ється через штуцер АВ у порожнину В циліндра. Шток, переміщаючись
на 22 мм вліво, тисне на качалку замка опори і відкриває його.
У процесі подальшого руху штока на 3 мм переміщається штифт зі
зворотним клапаном. Клапан, стискаючи пружину, відкривається і повітря
через штуцер АЦ надходить в гідроциліндр опори шасі. Рідина з
порожнини Г витікає через штуцер УБ на злив. При прибиранні шасі ро-
боча рідина під тиском подається через штуцер УБ в порожнину Г і шток
займає початкове положення.
7.6.7. Узгоджувальний клапан

Узгоджувальний клапан (рис. 7.17) призначений для узгодження
прибирання опор та стулок, а також для попередження поломки стулок
коліс основних опор при прибиранні шасі.
Він складається з корпусу 3, заглушки, двох пружин 1, клапана 2,
штока 4, кришки, регулювального гвинта.
Корпус має три штуцери: штуцер лінії нагнітання, штуцер лінії зли-
вання, штуцер, що з’єднує узгоджувальний клапан з порожнинами випус-
кання циліндрів стулок основних опор.
204
При натисканні на регулювальний гвинт шток, долаючи зусилля
пружини, переміщається вліво та перекриває штуцер лінії зливання.
У процесі подальшого руху шток, долаючи зусилля пружин, переміщає
клапан вліво та з’єднує лінію нагнітання з порожнинами прибирання
циліндрів стулок основних
опор з циліндром
автоматичного гальмування
коліс через відповідні
штуцери узгоджувального
клапана.
При знятті зусилля з
регулювального гвинта
Рис. 7.17. Узгоджувальний клапан:
шток під дією пружини 1 – пружина; 2 – клапан; 3 – корпус; 4 – шток
переміщаться в початкове
положення і з’єднує порожнини випускання циліндрів стулок основних
опор з лінією зливання через відповідні штуцери узгоджувального
клапана.
7.6.8. Замок прибраного положення передньої опори шасі

Замок прибраного положення передньої опори (рис. 7.18) шасі роз-
ташований на поздовжній силовій балці між шпангоутами № 3Г та № 3Д.
Він складається з корпусу, пружини, ведучого важеля, блока цилінд-
рів, важеля-
кулачка, крюка
та кінцевого
вимикача. У
корпусі на од-
ній осі на
бронзовій
втулці встанов-
лено крюк, а на
двох інших осях
– важіль-
кулачок та
ведучий важіль.
На крюк
замка тисне Рис. 7.18. Замок прибраного положення
пружина, що передньої опори
намагається по-
205
вернути крюк у бік відкривання. Ведучий важіль є приводом для повороту
важеля-кулачка при відкритті замка. Важіль-кулачок фіксує крюк у
закритому положенні. Дві пружини, які діють на цей важіль, намагаються
повернути його в бік фіксації крюка в положенні закритого замка.
Відкривання замка при нормальному випусканні шасі здійснюється
енергією гідросистеми, при аварійному випусканні шасі – енергією
стисненого повітря. Для цього на корпусі замка встановлено блок цилінд-
рів, шток одного з яких висувається та повертає ведучий важіль, що, в
свою чергу, приводить в рух важіль-кулачок. Важіль-кулачок виходить із
зачеплення з вирізом у крюкові, і крюк під дією пружини повертається на
відкривання замка.
При прибиранні шасі шток гідроциліндра блока прибирається,
звільняючи від упора важіль-кулачок. Скоба, що встановлена на стояці
опори, лягає на видовжений зуб крюка, ковзає по ньому та повертає крюк
у бік закривання до тих пір, доки важіль-кулачок під дією пружини не
зайде в профільований виріз крюка. При цьому крюк фіксується важелем-
кулачком у положенні закритого замка.
На корпусі замка встановлено кінцевий вимикач сигналізації прибра-
ного положення передньої опори шасі. При його спрацюванні на посадко-
вому індикаторі в кабіні гасне червона лампа проміжного положення
шасі.
7.6.9. Механізми керування стулками передньої опори

Механізм керування поздовжньою стулкою (рис. 7.19) встановлено
на кронштейні, закріпленому на бічній стінці відсіку передньої опори.
Він складається з вилки 5 і качалки 4, міцно закріплених на одній осі, і
повертається у втулці кронштейна 3. Качалка пов’язана з втулкою тягою
10. Пружина 2 з’єднана з вилкою за допомогою важеля. Вона намагається
повернути вилку в положення, відповідне відкритій стулці.
На качалці є упор, що обмежуює хід механізму на відкривання стулки.
У відкритому положенні стулки тяга утворює з качалкою кінематичний
замок, що фіксує стулку. Механізм приводиться в рух роликом скоби 6,
яка встановлена на балці переднього стояка шасі.
Механізм керування задньою стулкою складається з качалки 5
(рис. 7.20), яка шарнірно закріплена на важелі коліс і зв’язана
з тягами 3 та 4.
206
Рис. 7.19. Механізм керування поздовжньою стулкою:
1, 3 – кронштейни; 2 – пружина; 4 – качалка; 5 – вилка; 6 – скоба; 7 – балка; 8 – стояк
передньої опори шасі; 9 – стулка; 10 – тяга; 11 – важіль
Рис. 7.20. Механізм керування задньою стулкою:

1 – стояк передньої опори шасі; 2 – упорний болт; 3 – регульована тяга; 4 – тяга;
5 – качалка; 6 – задня стулка
207
При зміні величини виходу штока амортизатора тяга переміщається і
повертає качалку навколо осі її кріплення на важелі коліс. Качалка, повер-
таючись, переміщає тягу і зв’язану з нею стулку. Болт призначений для
утримання від можливого переміщення стулки в результаті пружних
деформацій. Він упирається в опорну площадку на качалці.
7.6.10. Замок прибраного положення основної опори шасі

Замок (рис. 7.21) установлено у відсіку колеса опори на стінці
шпангоута № 6.
Він складається з
корпусу, блока цилін-
дрів, важеля-кулачка,
ведучого важеля, крю-
ка, напрямної, пружи-ни,
втулки, кінцевого
вимикача.
У корпусі замка на
одній осі на бронзовій
втулці встановлено
крюк, а на іншій осі
жорстко шліцьовим
з’єднанням закріплено
ведучий важіль та
Рис. 7.21. Замок прибраного положення
головної опори
важіль-кулачок. Ведучий
важіль розміщено зовні
корпусу. До вільного
його кінця приєднано трос, що йде до замка закритого положення стулки
відсіку колеса. До плеча важеля-кулачка приєднана напрямна для пружи-
ни.
На крюк замка діє пружина, що намагається повернути крюк у бік
відкривання. Важіль-кулачок фіксує крюк у закритому положенні.
Пружина, що діє на цей важіль, намагається повернути його у бік фіксації
в положенні закритого замка.
Відкривання замка при нормальному випусканні шасі здійснюється
енергією гідросистеми, при аварійному випусканні – енергією стисненого
повітря. Для цього на корпусі замка встановлено блок циліндрів, шток
одного з яких висувається та повертає ведучий важіль, а також з’єднаний
з ним важіль-кулачок на відкривання замка.
208
При випусканні шасі шток гідроциліндра прибирається, звільняючи
від упора ведучий важіль та з’єднаний з ним важіль-кулачок. Скоба, що
встановлена на стояку, лягає на подовжений зуб крюка, і повертає крюк
до тих пір, доки важіль-кулачок під дією пружини не зайде в профільова-
ний виріз крюка. При цьому крюк фіксується важелем-кулачком
у положенні закритого замка.
На корпусі замка встановлено вимикач сигналізації прибраного по-
ложення основної опори шасі, який при установленні опори на замок ви-
микає червону лампу проміжного положення шасі.
7.6.11. Замки закритого положення стулок

основної опори
Ніші основних опор закриваються при прибиранні шасі кожна трьо-
ма стулками: стулками колеса, середньою стулкою та стулкою циліндра.
У корпусі замка закритого положення стулки колеса на осях
установлено крюк та важіль-кулачок. На крюк діє пружина, що намагаєть-
ся повернути крюк у відкрите положення. На важіль-кулачок діє пружи-
на, що намагається встановити цей важіль у положення фіксації крюка в
закритому положенні.
Під час закривання замка скоба, встановлена на стулці, лягає на
подовжений зуб крюка, ковзає по ньому і повертає крюк у бік закривання
до тих пір, доки важіль-кулачок не зайде в профільований виріз крюка.
При цьому крюк фіксується важелем-кулачком у положенні закритого
замка.
Замок закритого положення середньої стулки за конструкцією та
роботою аналогічний замку стулки колеса.
Відкривання замків стулок основної опори (див. рис. 7.2) при випус-
канні шасі здійснюється тросовою проводкою, яка складається з двох тро-
сів: один з них прокладено від ведучого важеля замка прибраного поло-
ження до замка закритого положення стулки колеса, а інший з’єднує віль-
ний кінець двоплечої качалки замка прибраного положення опори з
замком закритого положення середньої стулки.
Керування замками стулок відрегульовано так, що їх відкривання
здійснюється раніше відкривання замка прибраного положення шасі.
Хід троса на відкриття замка стулки колеса 12 мм. Хід цього троса до
моменту відкривання замка прибраного положення опори 25 мм, а повний
його хід 33 мм. Також хід троса на відкривання замка середньої стулки
становить відповідно 12, 16 та 35 мм. Регулювання натягу тросів здійсню-
ється муфтами.
209
7.7. Робота системи прибирання і випускання
опор шасі літака та контроль ії працездатності
7.7.1. Шасі випущене (вихідне положення)

При випущеному шасі агрегати контуру керування шасі (рис. 7.22)
займають такі положення:
 рукоятка перемикача крана шасі встановлена в положення на ви-
пуск;
 один з електромагнітів розподільника 5 знаходиться під стру-
мом, а його розподільний золотник займає положення, при якому робоча
лінія випускання з’єднана з нагнітанням, а робоча лінія прибирання – зі
зливанням;
 аварійні клапани 10 відкриті для проходу рідини;
 штоки гідроциліндрів-підкосів шасі 14 прибрані та утримуються
механічними замками;
 штоки гідроциліндрів стулок основних опор 11 випущені та
утримуються механічними замками;
 гідрозамки 7 закриті, рідина закрита в порожнині прибирання
штоків гідроциліндрів-підкосів і в порожнині випускання штоків гідроци-
ліндрів стулок;
 шток гідроциліндра автоматичного гальмування коліс при при-
биранні шасі прибрано, обидві його порожнини з’єднані зі зливанням;
 обидві порожнини гідроциліндра завантаження педалей з’єднані
зі зливанням, завантаження педалей вимкнено;
 порожнина випускання штока гідроциліндра стулки
турбостартера з’єднана з лінією нагнітання, а порожнина прибирання – з
лінією зливання; шток є випущеним, а стулка – відкритою;
 на посадковому індикаторі в кабіні горять зелені лампи сигналі-
зації випущеного положення шасі.
7.7.2. Прибирання шасі

При установленні рукоятки перемикача крана шасі на прибирання
електромагніт крана на випускання вимикається, а електромагніт крана на
прибирання вмикається і встановлює золотник крана в положення, яке
з’єднує лінію прибирання шасі з нагнітанням, а лінію випускання – зі
зливанням .
210
Внаслідок цього перемикання робоча рідина під тиском надходить:
 у гідропневмоциліндри відкривання замків прибраного поло-
ження шасі і прибирає їх штоки, готуючи замки до закривання;
 у гідрозамки циліндрів-підкосів 7 і гідроциліндрів стулок 11 та
12, відкриваючи їх;
 до узгоджувальних клапанів 6, 9 закривання стулок основних
опор, чекаючи їх відкривання;
 у порожнини випускання штоків циліндрів-підкосів 14,
відкриваючи механічні замки штоків, після чого штоки починають
випускатися.
При відкриванні механічних замків гаснуть зелені лампи сигналізації
випущеного положення шасі і загорається червона лампа сигналізації
проміжного положення шасі на посадковому індикаторі.
Робоча рідина надходить:
 у циліндр автоматичного гальмування, випускає його шток і ко-
леса загальмовуються;
 в обидві порожнини гідроциліндра завантаження педалей руля
напрямку, вмикаючи його завантаження;
 у порожнину прибирання штока гідроциліндра стулки турбоста-
ртера, прибирає шток і закриває стулку.
Штоки циліндрів-підкосів повністю випускаються, стояки шасі вста-
новлюються на замки прибраного положення, закриваються стулками пе-
редньої опори, гасне лампа сигналізації проміжного положення шасі.
Перед установленням основних опор на замки прибраного положення
спрацьовують узгоджувальні клапани (в результаті натискання на їх
штоки).
Далі через відкриті узгоджувальні клапани робоча рідина надходить:
 у порожнини прибирання штоків гідроциліндрів стулок основ-
них опор, закриваючи стулки і ставлячи їх на замки прибраного
положення;
 у кільцеву порожнину циліндра автоматичного гальмування,
прибираючи його шток; колеса розгальмовуються.
При установленні рукоятки перемикача крана шасі на випускання
електромагніт крана на прибирання вимикається, а електромагніт на ви-
пускання вмикається і встановлює золотник крана в положення, яке
з’єднує лінію випускання шасі з нагнітанням, а лінію
прибирання – зі зливанням.
Робоча рідина під тиском подається в гідропневмоциліндри замків
прибраного положення опор і відкриває замки всіх стояків і стулок основ-
211
них опор. Після цього через гідрозамки рідина надходить в порожнини
прибирання циліндрів-підкосів і в порожнини випускання гідроциліндрів
стулок. Стулки відкриваються, а опори шасі випускаються.
Рис. 7.22. Принципова схема випускання, прибирання та аварійного

випускання шасі:
1 – циліндр-підкіс передньої опори; 2 – аварійні клапани; 3 – гідрозамок; 4 – циліндр замка;
5 – електрогідравлічний розподільник 773300; 6, 9 – узгоджувальні клапани; 7 – гідрозамок;
8 – зворотний клапан; 10 – аварійні клапани; 11 – циліндр стулки шасі; 12 – циліндр серед-
ньої стулки шасі; 13 – стравлювальний штуцер; 14 – циліндр-підкіс основної опори;
15 – трипозиційний кран 624830М аварійного випускання шасі; 16 – повітряний балон
212
При відкриванні замків прибраного положення опор загорається
червона лампа сигналізації проміжного положення шасі. У разі, якщо хоча
б одна з опор залишиться на замку прибраного положення, червона лампа
сигналізації проміжного положення горить в проблисковому режимі.
У кінці ходу штоків циліндрів-підкосів і гідроциліндрів стулок вони
стають на замки випущеного положення. При цьому гасне червона лампа
проміжного положення і загораються зелені лампи сигналізації
випущеного положення опор шасі.
7.8. Система аварійного випускання шасі

Контур аварійного випускання шасі є дублюючим і використовується
у разі відмови основного контуру керування шасі або у разі відмови
бустерної гідросистеми, коли льотчику, за Керівництвом з льотної
експлуатації, приписується випускати шасі аварійно. Аварійне випускан-
ня шасі здійснюється енергією стисненого повітря аварійної пневмосис-
теми літака. Керування аварійним випусканням шасі здійснюється за
допомогою трипозиційного крана аварійного випускання, яким керують
вручну за допомогою ручки АВАР.ШАСІ (рис. 7.23). При цьому рукоятка
перемикача крана-розподільника шасі може займати будь-яке положення.
При витягуванні ручки
крана аварійного випускання
на себе до упора стиснене по-
вітря надходить в аварійний
клапан, який перемикається,
від’єднуючи лінію аварійного
випускання від зливної магіст-
ралі гідросистеми і відкриваю-
чи доступ повітря в лінію ава-
рійного випускання. Аварій-
ний перемикач крана- Рис. 7.23. Трипозиційний кран
розподільника з’єднує робочу аварійного випускання шасі:
лінію прибирання зі зливан- 1 – пластина; 2 – прокладка; 3 – корпус;
ням. У конструкції крана- 4 – фіксуючий шарик; 5 – кришка;
розподільника передбачено 6 – тарільчаста пружина; 7 – золотник з
поршнем; 8 – валик; А – атмосфера;
гідромеханічне блокування,
Б – повітря з аварійної повітряної системи;
яке виключає ненавмисне при- ОС – основний стояк; ПС – передній стояк
бирання шасі після аварійного
випускання при знаходженні
213
рукоятки перемикача крана-розподільника в положенні УБРАНО. При
подачі тиску повітря в аварійний перемикач він стопориться в положенні,
яке з’єднує лінію прибирання шасі зі зливанням . Це положення аварійно-
го перемикача зберігається і після відведення повітря з аварійних ліній.
Тиск робочої рідини в лінії випускання шасі повертає аварійний переми-
кач в початкове положення. Таким чином, для того щоб прибрати шасі
після відновлення аварійної системи випускання, потрібно попередньо, за
наявності тиску в гідросистемі, встановити рукоятку перемикача крана-
розодільника шасі в положення ВЫПУЩЕНО.
Із аварійного перемикача повітря надходить в гідропневмоциліндр
відкривання замка прибраного положення передньої опори, виштовхує
його шток і відкриває замок. При відкриванні замка на посадковому
індикаторі загорається червона лампа сигналізації проміжного положення
шасі. Далі повітря надходить в аварійний клапан перед циліндром-
підіймачем передньої опори.
Клапан, перемикаючись, від’єднує порожнину прибирання штока
циліндра-підіймача від гідросистеми і сполучає її з лінією аварійного ви-
пускання. Потрапляючи в порожнину прибирання штока, повітря приби-
рає шток, а передня опора випускається
У момент установлення штока на замок загорається зелена лампа си-
гналізації випущеного положення передньої опори на посадковому інди-
каторі в кабіні. При повороті ручки за годинниковою стрілкою до упора і
послідовному витягуванні її на себе до упора відбувається аварійне випу-
скання основних опор шасі. Повітря під тиском подається від крана ава-
рійного випускання в аварійний клапан, а від нього – в пневмогідравлічні
циліндри відкривання замків прибраного положення основних опор,
виштовхує їх штоки і відкриває замки. Далі стиснене повітря надходить в
аварійні клапани перед циліндрами стулок і в гідроциліндри стулок, а та-
кож в аварійні клапани і в порожнини випускання циліндрів-підіймачів
основних опор. Стулки відкриваються і основні опори випускаються.
У момент установлення штоків на замки випущеного положення на поса-
дковому індикаторі загораються зелені лампи сигналізації випущеного
положення. Червона лампа проміжного положення опор гасне.
Для льотного складу необхідно підкреслити, що для аварійного
випускання шасі необхідно витягнути ручку АВАР.ШАССИ на себе до
упора, що приведе до випускання передньої опори шасі, а після цього
необхідно повернути ручку за годинниковою стрілкою і ще раз витягнути
на себе до упора, що приведе до випускання основних опор шасі.
Для відновлення аварійної системи прибирання шасі необхідно
повернути ручку аварійного випускання шасі у вихідне положення у
214
зворотному порядку, при цьому відбувається відведення повітря з
порожнин циліндрів-створок та циліндрів-підкосів опор в атмосферу
через кран аварійного випускання.
Крім того, на землі необхідно відвести повітря через заглушки на ци-
ліндрах та провести до десяти контрольних прибирань та випускань шасі.
7.9. Система гальмування коліс шасі
7.9.1. Основні технічні дані контурів керування

гальмуванням коліс
Контур керування гальмуванням коліс складається з двох самостій-
них контурів – основного i аварійного, які входять до складу пневматич-
ної системи літака.
Основні технічні дані основного контуру керування гальмуванням
коліс:
 тиск повітря, що надходить у контур від знижувального
редуктора, 63  8,5 кг/см2 (6,3  0,85 МПа);
 максимальний тиск повітря у командній частині контуру при по-
вному обтисканні гальмівного важеля при ненатиснутiй гашетці стартово-
го гальмування 8  0,5 кг/см2 (0,8  0,05 МПа);
 максимальний тиск повітря у командній частині контуру при по-
вному обтисканні гальмівного важеля при натиснутій гашетці стартового
гальмування 11  1 кг/см2 (1,1  0,1 МПа).
 тиск повітря в гальмах коліс основних опор при командному
тиску 8 + 0,5 кг/см2 (0,8 + 0,05 МПа) – 24  1,5кг/см2 (2,4  0,15 МПа);
 тиск повітря в гальмах коліс основних опор при командному
тиску 11  1 кг/см2 (1,1  0,1 МПа) – 33  3кг/см2 (3,3  0,3 МПа);
 тиск повітря у гальмах коліс передньої опори при командному
тиску 8  0,5 кг/см2 (0,8  0,05 МПа) – 16  1кг/см2 (1,6  0,1 МПа);
 тиск повітря у гальмах коліс передньої опори при командному
тиску 11  1 кг/см2 (1,1  0,1 МПа) – 22  2кг/см2 (2,2  0,2 МПа);
 тиск повітря у командній частині контуру при автоматичному за-
гальмовуванні коліс у процесі прибирання шасі 3 + 1 кг/см2 (0,3 + 0,1 МПа);
 тиск повітря у гальмах при автоматичному загальмовуванні ко-
ліс у процесі прибирання шасі основних опор 9 + 3 кг/см2 (0,9 + 0,3 МПа);
передньої опори 6 + 2 кг/см2 (0,6 + 0,2 МПа).
215
Основні технічні дані аварійного контуру керування гальмуванням
коліс:
 тиск повітря, що надходить у контур, 150  5 кг/см2
(15  0,5 МПа);
 тиск повітря, що надходить у контур від знижувального
редуктора, 63  5 кг/см2 (6,3  0,5 МПа);
 максимальний тиск у гальмах основних опор 17 0,5 кг/см2
(1,7  0,05 МПа).
7.9.2. Основний контур гальмування коліс

Основний контур гальмування складається з двох частин:
командної та виконавчої. Командна частина складається (рис. 7.24)
з редукційного клапана 4, диференціала 2, манометра М2А 1,
пневмовимикача 6 та запірного крана. Виконавча частина складається з
редукційних прискорювачів 8 передньої i основних опор,
електропневмоклапанiв 9, iнерцiйних датчиків юза основних опор типу
УА-27А 15 та типу УА-24/3М 16 передньої опори, гальм коліс,
а також гiдроцилiндра автоматичного загальмовування коліс
при прибиранні шасі.
Керування основним контуром гальмування здійснюється натискан-
ням на гальмівний важіль, розташованим на ручці керування
літаком (рис. 7.25).
Гальмівний важіль має також гашетку стартового гальмування.
Тросовою проводкою він пов’язаний з редукційним
клапаном 4 (рис. 7.24). За допомогою спеціального запірного крана,
розміщеного над верхньою центральною частиною приладової дошки,
льотчик має можливість вимкнути гальмування коліс передньої опори при
виконанні польотів з ґрунтових злітно-посадкових смуг для отримання
стійкого руху літака при гальмуванні. У цьому випадку сили гальмування
будуть прикладені позаду центру мас літака.
Контроль за значенням тиску повітря у командній магiстралi
здійснюється за двострiлковим манометром 1 М2А (рис. 7.24),
розміщеним у нижній частині дошки приладів.
Повітря з основної пневмосистеми підводиться до редукційного
клапана 4 та редукційного прискорювача 8.
216
Рис. 7.24. Принципова схема системи гальмування колесами шасі:
1 – манометр М2А; 2 – диференціал УП45/1; 3 – кран гальмування коліс передньої опори
УП33/1; 4, 14 – редукційний клапан гальмування коліс УП25/2; 5 – циліндр автоматичного
гальмування коліс; 6 – пневмовимикач УП22; 7 – двострілочний манометр М2А; 8 – редук-
ційний прискорювач УП24/2; 9 – електромагнітні пневмоклапани УП53/М; 10 – аварійні
перемикачі 563600А; 11 – гальмівні колеса КТ-100 передньої опори літака;
12, 13 – гальмівні колеса КТ-150Е2 основної опори літака; 15 – інерційний датчик УА-27А;
16 – інерційний датчик УА24/3М; 17 – повітряний редуктор аварійної системи 678300В-12
217
При ненатиснутому гальмівному важелі командна частина контуру
з’єднана з атмосферою через дренажний штуцер редукційного клапана.
Виконавча частина з’єднана з атмосферою через редукцiйнi прискорюва-
чі. Таким чином, при ненатиснутому гальмівному важелі тиск повітря у
системі дорівнює нулю, а колеса – розгальмовані.
При обтисканні гальмівного важеля повітря надходить у редукцiйний
клапан i редукується залежно вiд ступеня обтискання гальмівного важеля.
Рис. 7.25. Керування системою гальмування коліс шасі:

1 – ручка крана аварійного гальмування АВАР ТОРМ; 2 – ручка гальмування передньої
опори; 3 – гальмівний важіль; 4 – гашетка стартового положення
Вiд редукційного клапана повітря надходить (рис. 7. 24):

 через диференціал 2 до редукційних прискорювачів 8 коліс основ-
них опор;
 через запірний кран до редукційного прискорювача 8 коліс перед-
ньої опори;
 до пневмовимикача 6, який забезпечує вмикання електрокола
живлення електропневмоклапанiв 9 при замкнених контактах датчиків
юза УА-27А 15 та при обтисненому гальмівному важелі, що виключає
спрацювання електрокіл при спонтанному замиканні контактів датчиків
УА-27А або УА-24/3М.
Під дією командного тиску повітря редукцiйнi прискорювачі фор-
мують робочий тиск i подають його у робочі циліндри гальм коліс, штоки
218
яких при переміщенні стискають рухомі та нерухомі диски коліс, що
приводить до їх загальмовування. Коефіцієнт редукції у редукційних
прискорювачах основних опор дорівнює k = 3 i в редукційних прискорю-
вачах передньої опори k = 2, тобто робочий тиск у гальмах коліс
підвищується у порiвняннi з командним тиском у редукційних прискорю-
вачах в 3 та 2 рази вiдповiдно.
При вiдпусканнi гальмівного важеля повітря з командної магiстралi
випускається в атмосферу через редукційний клапан. За вiдсутностi
командного тиску повітря редукцiйнi прискорювачі випускають повітря
також з виконавчої частини системи.
При натисканні гашетки стартового гальмування знімається обмежу-
вальний упор на гальмівному важелі i величина ходу самого гальмівного
важеля збільшується. Тому при одночасному обтисканні гальмівного ва-
желя i гашетки стартового гальмування збільшується максимальне зна-
чення командного тиску, а отже, i робочий тиск у гальмах коліс.
Диференціальне гальмування коліс основних опор здійснюється
переміщенням педалей керування рулями напрямку при обтисненому га-
льмівному важелі.
При перемiщеннi педалей диференціал випускає в атмосферу повітря
з командної магiстралi, що йде до одного з редукційних прискорювачів, i
вiдповiдне колесо розгальмовується.
Система передбачає автоматичне розгальмування коліс передньої
опори при перемиканні механізму розвертання коліс на великі кути, тобто
при натисканні кнопки МРК. ЗАХВ. ПЗ на ручці керування правого дви-
гуна або після прибирання закрилків на літаках з недопрацьованою сис-
темою керування МРК. Це забезпечується поданням електросигналу на
електропневмоклапан 9 передньої опори.
Такий електропневмоклапан отримує електросигнал i вiд датчиків
УА-24/3М при виникненні юза. У цьому випадку відбувається виведення
повітря в атмосферу i розгальмовування обох коліс, незважаючи на те, що
юз міг виникнути тільки на одному з коліс. Це пов’язано з близьким роз-
ташуванням коліс на передній опорі.
7.9.3. Аварійний контур гальмування

На випадок відмови основного контуру гальмування передбачено
контур аварійного гальмування коліс основних опор.
Аварійний контур складається з редуктора 17 (рис. 7.24), ре-
дукцiйного клапана 14, аварійних перемикачів 10. В аварійному контурі
219
використовуються елементи основного контуру гальмування – гальма
коліс.
З повiтряних балонiв аварійної пневмосистеми повітря надходить до
знижувального редуктора з тиском 150  5 кг/см2 (15  0,5 МПа), звідки з
тиском 63  8,5 кг/см2 (6,3  0,85 МПа) подається до редукційного
клапана 14. Редукційний клапан з’єднаний тросовою проводкою з ручкою
АВАР. ТОРМ., розміщеною у лiвiй частині дошки приладів (рис. 7.24).
При витягуванні на себе ручки АВАР. ТОРМ. відбувається натискання на
штовхач редукційного клапана, який, коли відкривається, редукує підве-
дений до нього тиск повітря пропорційно ступеню витягування ручки
АВАР. ТОРМ.
Максимальне значення тиску при повному витягуванні ручки стано-
вить 17,5  0,5 кг/см2 (1,75  0,05МПа). Цей тиск надходить до аварійних
перемикачів 10, які поєднують аварійний контур з гальмами коліс, пере-
криваючи підведення повітря з основної пневмосистеми. Колеса основних
опор загальмовуються. При вiдпусканнi ручки АВАР. ТОРМ. вона повер-
тається у початкове положення i вплив на редукційний клапан припиня-
ється. Колеса основних опор розгальмовуються, а аварiйнi перемикачі
відкривають підведення повітря до гальм коліс вiд основного контуру
гальмування. Оскільки аварiйнi перемикачі встановлені за електропнев-
моклапанами 9 основного контуру гальмування, то антиюзова система
при аварійному гальмуванні не буде працювати.
7.10. Система антиюзової автоматики
7.10.1. Призначення, конструкція і робота

агрегатів системи
Юз – це рух з загальмованими колесами, що не обертаються. З
фізики відомо, що під час гальмування коефіцієнт тертя-ковзання для
пневматиків є меншим за коефіцієнт тертя-кочення.
Звідси випливає, що під час руху з загальмованими колесами
посадкова дистанція збільшується. Якщо врахувати, що бетонна
злітно-посадкова смуга – це великий “наждак”, то стає зрозумілим, що і
строк служби пневматиків істотно скорочується саме під час руху із
загальмованими колесами. Також відбувається їх руйнування, що може
призвести до небажаних надзвичайних подій.
Зі сказаного можна зробити висновок, що під час гальмування колеса
повинні не блокуватися, а обертатись з малою швидкістю, близькою до
стану юза.
220
Система антиюзової автоматики запобігає руху літака із заблокова-
ними колесами при гальмуванні.
До складу цієї системи входять датчики антиюзової автоматики, еле-
ктропневмоклапани та вимикачі.
Система працює автоматично та вмикається, як правило, при уві-
мкненні системи гальмування. Для цього до складу системи гальмування
включають спеціальні пневмовимикачі.
У системі гальмування передбачено автоматичне розгальмовування
коліс усіх опор для попередження юза (ковзання коліс). Автоматичне
розгальмовування забезпечується роботою інерційних датчиків, електро-
пневмоклапанів і пневмовимикача.
Пневмовимикач 6 УП-22 (див. рис. 7.24) призначений для ввімкнення
автоматичного розгальмовування при подачі повітря у керуючу частину
гальмівної системи, що запобігає знаходженню кіл під струмом у разі
самовільного замикання контактів інерційних датчиків.
Електропневмоклапан 9 УП-53/М призначений для відведення повіт-
ря з гальмівних пристроїв у разі тенденції юза колеса при гальмуванні.
Він складається з корпусу, клапана впускання, клапана випускання, сер-
воклапана зі штоком, пружини та електромагніта.
За відсутності електросигналу клапан впускання є відкритим і повіт-
ря вільно надходить у гальма. Клапан випускання закритий. Сервоклапан
сидить на сідлі клапана випускання.
При подачі електросигналу спрацьовує електромагніт, клапан впус-
кання закривається, повітря в гальма не подається.
Разом з серцевиною електромагніта переміщується сервоклапан,
з’єднуючи внутрішню порожнину клапана випускання з атмосферою. Під
дією перепаду тиску клапан випускання відкривається і повітря з гальм
стравлюється в атмосферу. При знеструмленні електромагніта елементи
клапана повертаються у вихідне положення.
Iнерцiйнi датчики УА-27А або УА-24/3М призначені для подання
електросигналу на електропневмоклапани для розгальмовування коліс
при виникненні на них юза, тобто вони видають електричний сигнал при
уповільненні руху колеса до визначеної величини. Датчики УА-27А чи
УА-24/3М складаються з мiкровимикача i механізму його вмикання. Ос-
новним елементом механізму вмикання є маховик, насаджений на втулку
з косим зрізом, куди упирається штовхач, який входить в щілинний виріз
валика. Валик має шестірню, на яку передається обертання вiд колеса за
допомогою зубчастого вінця на барабані колеса. Штовхач упирається у
важіль, другий кінець якого пов’язаний з мiкровимикачем. Маховик має
подвійний зв’язок з втулкою через обгінну муфту, яка зроблена у вигляді
221
пружини i закріплена у маховику сухариками, а через фрiкцiйнi колодоч-
ки він притиснутий пружинами.
7.10.2. Робота системи антиюзової автоматики

Інерційний датчик (рис. 7.26) являє собою маховик 3, вільно
посаджений на вісь, з підібраною величиною сили тертя при ковзанні по
валу 6. На маховику 3 є дві торцеві гвинтові поверхні, з якими контактує
штовхач 10, який входить середньою частиною в проріз осі. На вісь
маховика передається обертання від колеса за допомогою
шестерінчастого приводу 5.
Рис. 7.26. Інерційний датчик УА-27А:

1 – корпус датчика; 2 – кінцевий вимикач; 3 – маховик; 4, 7, 8 – підшипник; 5 – шестірня;
6 – вал; 9 – корпус фрикціона; 10 – штовхач; 11 – фрикціон; 12 – важіль; 13 – кришка
При сталій частоті обертання загальмованого колеса вісь і маховик

датчика обертаються разом, оскільки їх частота обертання також буде
сталою. При уповільненні обертання колеса та пов’язаної з ним осі датчи-
ка маховик за інерцією продовжує зберігати попередню частоту обертан-
ня. Гвинтові поверхні маховика, що провернувся, перемістять штовхач
вздовж осі датчика. Штовхач через двоплечовий важіль 12 замикає
222
контакти кінцевого вимикача 2 і електросигнал надходить на відповідний
електропневмоклапан.
Повітря з гальм стравлюється в атмосферу, колесо розгальмовується.
При цьому розгальмовується тільки те колесо основних опор, в якому по-
чався процес юза. Колеса передньої опори розгальмовуються одночасно,
якщо процес юза починається на будь-якому з них.
Датчик УА-27А чи УА-24/3М відрегульований на таке кутове при-
скорення колеса у процесі гальмування, при якому тиск у гальмі колива-
ється біля максимального значення, не викликаючи юза колеса.
При прибиранні шасі в системі гальмування передбачено
автоматичне гальмування коліс. При установленні перемикача положення
шасі в положення УБРАНЫ, тобто при ввімкненні крана-розподільника
шасі на прибирання, шток гiдроцилiндра автоматичного загальмовування
коліс 5 (див. рис. 7.24) виходить та натискає на штовхач редукційного
клапана 4 через систему тросів та качалок, iмiтуючи натискання на
гальмівний важіль на ручці керування літаком, а колеса гальмуються.
Шток гідроциліндра залишається у випущеному положенні до моменту
спрацювання узгоджувальних клапанів. При спрацюванні клапанів шток
гідроциліндра прибирається, припиняючи свою дію на штовхач редукцій-
ного клапана. Колеса розгальмовуються.
Під час руху літака обертання від колеса передається на
вал 6 (рис. 7.26), штовхач 10, втулку з фігурними вирізами та через фрик-
ційний пристрій 11 на маховик 3, розкручуючи його. Контакти
мікровимикача 2 у цей момент є розімкненими.
При різкому гальмуванні швидкість обертання колеса зменшується,
гальмується і вал датчика зі штовхачем, а маховик з втулкою продовжує
обертатись навколо вала, обганяючи його. При цьому втулка своїм зусил-
лям штовхає штовхач, впливаючи на коромисло. Коромисло, в свою чер-
гу, через важіль 12 впливає на кінцевий вимикач 2, контакти якого зами-
каються. У систему надходить відповідний сигнал про те, що це колесо є
близьким до юза і його необхідно розгальмувати. Якщо енергія маховика
буде більшою за визначену величину, то маховик провернеться навколо
втулки з фігурними пазами і поломки датчика не відбудеться. Цьому
сприяє фрикційний пристрій, що передає крутний момент від втулки з
фігурними пазами на маховик. Коли мікровимикач видає електричний
сигнал, то колесо розгальмовується і знову розкручується. Усі деталі
займуть вихідне положення, а контакти мікровимикача розімкнуться.
При натисканні на гашетку гальмування спрацьовує редуктор змін-
ного тиску. Якщо педалі не натиснуті, то керуючий тиск подається через
диференціальний редуктор в редукційний прискорювач, який пропускає
223
стиснене повітря через електропневмоклапани до гальм коліс, колеса га-
льмуються. Якщо виникає тенденція до юза, то спрацьовує інерційний
датчик, який вмикає електропневмоклапан, шо забезпечує відведення
повітря в атмосферу. Після розгальмовування коліс вони розкручуються і
повітря знову надходить до гальм. Так система працює доти, доки існує
тенденція до юза.
7.11. Особливості льотної експлуатації шасі

Шасі літака під час експлуатації зазнає сильних навантажень, що ви-
никають під час посадки літака, а при допущенні помилок льотним
складом навантаження значно зростають, тому чітке виконання вимог
інструкцій та регламентів, уважне проведення оглядів літака льотним та
інженерно-технічним складом – це запорука безаварійної роботи шасі!
Існують обмеження для літака, які обумовлені конструкцією та
міцністю шасі, згідно з Керівництвом з льотної експлуатації літака:
 після посадки літака з вагою 14 200…15 760 кг необхідно
провести огляд та контрольне прибирання шасі;
 приладова швидкість літака при випущених шасі повинна бути
меншою за 700 км/год;
 швидкість початку гальмування під час пробігу без використан-
ня гальмівного парашута повинна становити не більше 215 км/год, але, за
необхідності, дозволяється починати гальмування на будь-якій швидкості.
Перед початком руління льотчику необхідно переконатися в норма-
льній роботі гальм, для чого необхідно збільшити оберти двигунів до
70…80 % – літак повинен утримуватись на місці. Також необхідно переві-
рити відсутність перешкод у напрямку руління, задроселювати двигуни та
запитати дозволу на вирулювання у техніка літака. Отримавши дозвіл на
вирулювання (одночасно технік повинен показати вийняті запобіжні чеки
пускових пристроїв), необхідно ще раз перевірити відсутність перешкод,
відпустити гальмівний важіль і почати руління.
Реакція на бічний вітер під час руління повинна парируватися рухом
ноги.
На рулінні для переходу МРК на великі кути розвертання необхідно
натиснути кнопку на ВКД МРК.ЗАХВ.ПЗ. На літаках, необладнаних
керуванням МРК від кнопки, при прибраних закрилках будуть встановле-
ні великі кути розвертання коліс, а при випущених закрилках – малі кути.
Якщо при рулінні колеса переднього стояка шасі не повертаються на
224
великі кути, це свідчить про те, що не дотиснуто до кінця кнопку
МРК.ЗАХВ.ПЗ. або про те, що закрилки випущені.
Необхідно пам’ятати, що різке гальмування дає плавне, але значне
опускання носової частини літака. Швидкість руління повинна
забезпечувати безпеку руху по аеродрому, а також повинна виключити
можливість зіткнення літака з перешкодами. При цьому потрібно не допу-
скати розворотів літака на місці та різких загальмовувань одного з основ-
них коліс, особливо на великій швидкості літака, що може призвести до
торкання частинами крила та фюзеляжу злітно-посадкової смуги, поломки
стояків шасі, перекидання літака.
У процесі експлуатації були випадки, коли колеса не розгальмовува-
лись. Льотчики після випускання шасі на посадці не контролювали
розгальмовування коліс, тому посадка виконувалась з загальмованими
колесами, що призводило до пошкодження літака. Крім того, перед поса-
дкою необхідно контролювати тиск повітря в пневматичній системі літа-
ка. Були випадки, коли через пошкодження шланга герметизації повітря
виходило з основної пневмосистеми. Гальмування виконувалося в цьому
випадку аварійно, що призводило до перегрівання гальм коліс, до
зношення пневматиків вище норми, та, як наслідок, до їх заміни.
Ще раз підкреслимо, що колеса передньої опори шасі аварійного га-
льмування не мають. Система аварійного гальмування антиюзової
автоматики не має.
У разі відмови основної системи гальмування необхідно припинити
руління, використовуючи для зупинки літака та зрулювання з полоси
аварійну систему гальмування. За необхідності потрібно вимкнути
двигуни. Детальніше питання льотної експлуатації шасі викладено в
розділі 4 Керівництва з льотної експлуатації літака МиГ-29.
7.12. Особливості технічної експлуатації шасі

Підтримка високої надійності шасі в експлуатації забезпечується
регулярними оглядами елементів шасі, перевірками параметрів їх стану і
працездатності, а також своєчасним змащенням згідно з технологічними
картами.
У процесі технічної експлуатації шасі необхідно контролювати:
 тиск у пневматиках і амортизаторах;
 зношення пневматиків не більше глибини контрольних поглиб-
лень;
225
 відсутність нарізу, тріщин пневматиків, більших за допустимі
норми;
 відсутність тріщин зварних швів;
 відсутність перегрівання коліс після польоту;
 мастило в шарнірах;
 стан підшипників та їх змащення;
 контрування з’єднань агрегатів і трубопроводів на стояках;
 зношення гальмівних дисків;
 тиск у гальмах;
 працездатність системи випускання і прибирання шасі;
 люфти і зазори стулок шасі;
 поперечний і поздовжній люфт передньої і основної опор шасі;
 змащення і працездатність замків прибраного і випущеного по-
ложення шасі;
 роботу руліжно-демпфірувального механізму.
При огляді елементів опор необхідно звертати увагу на відсутність
підтікання мастила АМГ-10 з РДМ, амортизаторів та циліндрів-підкосів, а
також не допускати порушення або ослаблення контрувань. Рівень заряд-
ки амортизаторів при огляді визначається за ступенем виходу їх штоків
(130…150 мм – для передньої опори, 300…325 мм – для основної опори).
При огляді коліс необхідно впевнитися у відсутності пошкоджень пнев-
матиків: зношення, порізів, провертання шини відносно барабана, а також
у відсутності пошкодження чи послаблення контрування гайки осі колеса.
Перевірка тиску повітря в пневматиках проводиться за обтисканням
(25…30 мм – для передньої опори, 40…50 мм – для основної опори). В
експлуатації не допускаються механічні пошкодження і тріщини на кор-
пусі інерційних датчиків, ослаблення болтів кріплення датчиків і пору-
шення контрування. За наявності на передній опорі брудозахисного щитка
необхідно оглянути і його стан. Деформація та руйнування щитків не до-
пускається.
При огляді стиків передньої і основних опор необхідно переконатися
в герметичності агрегатів, поворотних з’єднань і трубопроводів, у відсут-
ності на них тріщин, вм’ятин, ослаблення або пошкодження контрування.
Оглядаються замки прибраного положення опор. Послаблення кріплення
замків не допускається. Не допускається деформація і тріщини на стулках
відсіків, на їх вузлах, кронштейнах і качалках.
Після грубої посадки літака або викочування літака на ґрунт необ-
хідно ретельно перевірити стояки шасі із застосуванням лупи і підсвічу-
вання місць, які оглядаються. Особливу увагу при огляді слід приділити
226
зварним швам і місцям переходу від зварного шва до основного металу, а
також радіусним переходам до вушок стояків. Також необхідно провести
контрольне прибирання та випускання шасі.
Розташування точок змащення на опорах шасі та стулках відсіків по-
казано на рис. 7.27. та 7.28
Рис. 7.27. Розташування точок змащення на передній опорі шасі:

1, 2 – з’єднання важеля зі штоком; 3 – вузол кріплення качалки механізму керування пе-
редньою стулкою; 4 – поворотний вузол; 5, 6 – з’єднання ланки шліц-шарніра з поворотним
вузлом; 7 – поворотний вузол; 8, 9 – з’єднання штоків силових циліндрів РДМ з поворотним
вузлом; 10 – вузол кріплення циліндра-підкоса; 11 – з’єднання механізму підтягування;
12 – з’єднання тяги з качалкою приводу РДМ; 13 – з’єднання качалки з ланкою механізму
перемикання ступенів приводу РДМ; 14, 15 – вузли підвішування стояка; 16, 17 – осі кріп-
лення механізмів керування поздовжніми стулками; 18, 19 – осі роликів на скобах механізмів
керування поздовжніми стулками; 20 – болт кріплення циліндра-підкоса до стояка;
21 – з’єднання шліц-шарніра з важелем стояка
Зменшення зношення та корозійний захист шарнірів опор шасі й

стулок їх відсіків забезпечуються регулярним оновленням мастила.
Змащення підшипників коліс виконується при перевірці стану коліс.
Для цього виконується демонтаж коліс, огляд їх агрегатів, змащення і
монтаж згідно з технологічними картами.
У процесі технічної експлуатації шасі виконуються такі роботи.
1. При підготовках літака до польотів проводиться огляд коліс
передньої та основних опор, стулок захисного щитка колеса передньої
опори, гумового екрана на ньому, шин коліс, амортизаційних стояків.
Перевіряється тиск у шинах за манометром (при проведенні
підготовки до повторного польоту і підготовці за тривогою тиск
227
перевіряється за обтисненням шин), обтиснення амортизаторів переднього
та основних стояків за механічними покажчиками.
Рис. 7.28. Розташування точок змащення на основній опорі шасі:

1, 2 – вузол підвіски стояка; 3 – з’єднання циліндра-підкоса зі стояком; 4 – вісь качалки
механізму сигналізації необтисненого положення стояка; 5, 6 – з’єднання верхньої ланки
шліц-шарніра зі стаканом стояка; 7 – з’єднання ланок шліц-шарнірів; 8, 9 – з’єднання ниж-
ньої ланки шліц-шарніра зі штоком стояка; 10, 11 – вузол підвіски стулки колеса;
12, 13 – вузол підвіски середньої стулки
Перевіряється відповідність прибраного положення опор і стулок,

відсутність сторонніх предметів, снігу, льоду в замках та нішах, чистота
дренажних отворів в обтічниках замків випущеного положення основних
опор.
2. При виконанні цільових оглядів і перевірок проводиться змащення
шарнірних з’єднань основних і передньої опор через годин.
3. При виконанні регламентних робіт проводиться:
 зняття і установлення коліс основних і передньої опор, розби-
рання і збирання гальм, перевірка стану деталей коліс і гальм, перевірка
антиюзової автоматики;
 проводитися перевірка сумарних люфтів шарнірних з’єднань
основних і передньої опор, працездатності та герметичності систем галь-
мування коліс, заправки амортизаторів мастилом і зарядки азотом, тиску
відкривання замків прибраного положення шасі;
 проводиться змащування шарнірних з’єднань основних і
передньої опор;
228
 проводиться контрольне прибирання шасі та перевірка системи
аварійного випускання шасі (час прибирання 6…10 секунд,
синхронність – не більше 1 секунди, час випускання 5…7 секунд).
Особливості технічного обслуговування стояків і амортизаторів
шасі.
1. При виконанні огляду необхідно контролювати:
 зовнішній стан і надійність кріплення (візуально, а в сумнівних
випадках – за допомогою лупи) переднього амортизаційного стояка і ос-
новних амортизаційних стояків зі штангами та механізмами приводів,
шліц-шарнирів, вилки передньої опори, підіймачів, кронштейнів і роликів
підвіски опор на замок прибраного положення;
 механічні пошкодження: тріщини, деформації, обриви контру-
вань і металізації не допускаються (при виявленні тріщин або деформацій
відповідні елементи необхідно замінити); при обриві контрування або
металізації необхідно відновити пошкоджені елементи;
 зовнішній стан і надійність кріплення захисного щитка і гумово-
го екрана, порушення контрування тяги кріплення щитка не допускають-
ся, при деформації щитка або руйнуванні гумового екрана необхідно про-
вести їх заміну;
 відсутність підтікання мастила через ущільнення штоків аморти-
заторів і підіймачів; якщо знайдено підтікання, необхідно замінити
відповідний елемент (стояк або підіймач);
 зовнішній стан, кріплення, відбортовку шлангів, трубопроводів і
електроджгутів;
 відсутність підтікання мастила в місцях з’єднання трубопроводів
і заправлення шлангів у закінцівках;
 обтиснення амортстояків після посадки (за покажчиком), яке по-
винно відповідати величині, вказаній в табл. 7.1; якщо покажчик показує
граничне обтиснення (остання риска шкали), то необхідно оглянути всі
силові елементи опор, перевірити чи немає тріщин і залишкових дефор-
мацій та провести контрольне прибирання-випускання шасі.
2. Оглянути РДМ на відсутність підтікання мастила АМГ-10 і пору-
шення ослаблення контрувань; підтікання мастила АМГ-10 по корпусу і
силових циліндрах РДМ. Порушення або послаблення контрувань не
допускається!
3. Змащувати змазкою ЦИАТИМ-201 (через кожні годин
нальоту літака) згідно з картою змащування шарнірні з’єднання стояків,
амортизаторів, стулок.
229
4. Сумарні поздовжні та поперечні люфти в стиках опор для основ-
них і передньої опор при прикладанні навантаження 25+5 кг повинні ста-
новити не більше 5 мм.
5. При прикладанні до нижньої кромки стулки зусилля від руки
2…3 кг сумарний люфт стулки не повинен перевищувати 5 мм. При цьому
такі роботи виконуються на літаку, піднятому на підіймачі, із задіяною
системою імітації обтисненого положення шасі без тиску в загальній
гідросистемі.
6. Тиск азоту в амортизаційних стояках та кількість гідрорідини в
них повинні знаходитись в межах, наведених в табл. 7.1.
Технічне обслуговування коліс КТ-150 і КТ-100 полягає в такому.
При оглядах коліс необхідно контролювати:
 чи немає зсуву шини щодо барабана колеса – червоні мітки по-
винні строго суміщатися. (Якщо мітки не збігаються, необхідно перевіри-
ти тиск у шині, а якщо тиск нижче необхідного, то слід замінити шину);
 відсутність механічних пошкоджень і зношення протектора ши-
ни; гранично допустиме зношення – до першого шару каркасу шини на
глибину контрольних поглиблень;
 чи немає механічних пошкоджень барабана колеса, корозії, трі-
щин, чи не вибивається мастило через манжети підшипників.
До експлуатації не допускаються шини, що мають механічні пошко-
дження і проколи (з пошкодженням першого шару корду) каркаса, відша-
ровування протектора, розшарування і перетирання “тканини” біля борту
шини, розриви внутрішніх шарів каркаса шини, тріщини на протекторі з
помітним кордом.
Необхідно не допускати не тільки падіння тиску в колесах, але і пе-
ревищення його (значення тиску повинно відповідати табл. 7.1). Якщо
колесо “перекачане”, то скорочується площа зіткнення покришки з повер-
хнею землі, в результаті чого збільшується питомий тиск і зношення ко-
леса.
У колесах КТ-100 необхідно перевіряти:
 чи немає пошкодження пневматиків коліс (зношення, порізу);
зношення і порізи допускаються до верхнього шару корду; провертання
шини відносно обода не допускається;
 контрування гайки осі колеса; пошкодження або ослаблення ко-
нтрування не допускається;
 стан і кріплення скоби, що утримує стояк у прибраному поло-
женні; тріщини і деформації скоби не допускаються;
230
 стан і кріплення інерційних датчиків антиюзової автоматики; ме-
ханічні пошкодження і тріщини на корпусі датчика не допускаються;
ослаблення болтів кріплення датчика і порушення контрування не
допускаються.
У колесах КТ-150Е-2 необхідно перевіряти:
 чи немає пошкодження пневматика коліс; зношення і порізи до-
пускаються до верхнього шару корду (до стирання одного з контрольних
поглиблень);
 переконатися за мітками у відсутності зсуву шини відносно обо-
да;
 контрування гайки осі колеса; пошкодження або ослаблення ко-
нтрування не допускається;
 стан і кріплення інерційного датчика; механічні пошкодження і
тріщини на корпусі датчика не допускаються; ослаблення болтів кріплен-
ня датчика і контрування не допускається;
 при підготовці до повторного польоту і при післяпольотному
огляді перевірити стан термосвідків і легкоплавкої пробки (виплавка тер-
мосвідків і легкоплавкої пробки свідчить про перегрівання коліс);
 переконатися у відсутності бруду, сторонніх предметів, льоду,
снігу на всіх колесах.
При огляді коліс необхідно дотримуватися заходів безпеки для того,
щоб запобігти травмуванню в результаті вибризкування сплаву легкопла-
вкої пробки!
При виплавці трьох термосвідків або легкоплавкої пробки необхідно
провести заміну колеса.
При демонтажі, монтажі коліс необхідно дотримуватись таких пра-
вил:
 роботи виконувати на літаку, який піднятий на гідропідіймачах до
відриву коліс від землі, з використанням системи імітації обтисненого
положення шасі;
 видалити мастило з підшипників, промивши їх чистим бензином
або гасом; перевірити стан деталей та сепаратора; забоїни на бігових до-
ріжках, перегріви та тріщини не допускаються;
 заправити підшипник мастилом НК-50; мастило повинно заповню-
вати вільний об’єм між роликами, покриваючи торці роликів і доріжки
кочення внутрішнього і зовнішнього кілець підшипника.
Заміна шин колеса виконується за допомогою пристосування (гідра-
влічний знімач шин), призначеного для обтискання шини і зняття її з ба-
рабана колеса. Обтискати накачану шину категорично заборонено!
231
Після установлення і накачування коліс необхідно виконати
перевірку герметичності шин. Пропускання повітря через золотник не
допускається.
Особливість догляду за шинами полягає в запобіганні шкідливих на-
слідків старіння гуми. Старіння гуми, що знижує її первинну технічну
властивість, відбувається при тривалій дії зовнішніх впливів: озону і кис-
ню повітря, світла, теплового опромінення, вологи, багатократних і змін-
них напруг стиснення і розтягування, тертя елементів конструкції.
Зовнішнє старіння гуми проявляється у винекненні тріщин на
поверхні шин. Процес старіння швидшає у весняно-літній період через
підвищення температури.
Для попередження старіння необхідно захищати колеса від прямої дії
світлового проміння, потрапляння паливо-мастильних матеріалів, кислої
вологи, а також від ударів і порізів.
Найчастіше під час експлуатації зустрічаються такі несправності:
 руйнування трубопроводів гальмівної системи та елементів їх крі-
плення до стояка основної опори шасі;
 підгальмування коліс під час посадки літака, зумовлене
невідключенням УП/25/2 після спрацювання циліндра автоматичного
гальмування, через вихід боудену троса з гнізда утримувача;
 руйнування кронштейна сигналізатора необтисненого положення
правого стояка;
 негерметичність ущільнень гидроциліндрів розвертання колеса
руліжно-демпфірувального механізму.
В експлуатації мали місце випадки руйнування трубопроводів галь-
мівної системи та елементів їх кріплення. Причиною їх руйнування стали
недостатня динамічна стійкість системи “колесо – гальма – стояк” у
процесі гальмування. Також зустрічались відмови сигналізації положення
стояків шасі, неприбирання шасі через відмову електрогідравлічного роз-
подільника 773300.
Траплялись випадки відмов з провини особового складу ІАС, такі як
втрата переднього лівого колеса при зльоті через відвертання гайки,
неприбирання шасі після зльоту через потрапляння повітря в циліндри
прибирання-випускання шасі. Повітря в циліндри потрапило випадково
через ненавмисне спрацювання аварійної системи випускання шасі під час
робіт в ТЕЧ авіаційної техніки.
Отже, уважне проведення оглядів літака льотним та технічним
складом – це запорука безаварійної роботи авіаційної техніки!
232
7.13. Основні помилки під час експлуатації шасі
7.13.1. Помилка 1. Невитримування теплового режиму

коліс при підготовці до польоту
Прояв. Виплавлення термосвідків, легкоплавкої пробки, стравлення
повітря з пневматика колеса. Можливим є спікання перегрітих гальмівних
дисків під впливом тиску стартового гальмування перед зльотом літака.
Причина. При недотриманні льотчиком режиму гальмування, галь-
муванні при перерваному зльоті, особливо при високій температурі на-
вколишнього повітря, колеса можуть нагріватися до неприпустимих зна-
чень. При неправильному огляді температури колеса можливим є випус-
кання в політ літака з виплавленими термосвідками колес.
Запобіжні заходи. Контроль рівня нагрівання гальма колеса прово-
дити через 30 хвилин після посадки за станом термосвідків і легкоплавкої
пробки колеса. Допускається виплавлення одного або двох термосвідків
на одному колесі з подальшою їх заміною. При виплавленні трьох термо-
свідків або легкоплавкої пробки необхідно замінити колесо.
Примітка. Максимальної температури колесо досягає через
20 хвилин після посадки. Це пов’язано з тим, що до цього часу
відбувається вирівнювання температури гальма і колеса за рахунок
теплопередачі.
При огляді колеса забороняється знаходитися напроти легкоплавкої
пробки, щоб уникнути травмування у разі вибризкування сплаву пробки!
Забороняється випускати в політ літак з гальмами, що мають підви-
щену температуру. Температура визначається дотиком руки до диска ко-
леса. Якщо долоня не терпить температуру колеса, то його необхідно охо-
лодити до прийнятної температури шляхом обдування гальмів стисненим
повітрям. Забороняється застосовувати воду для охолодження колеса че-
рез можливість викривлення і розтріскування гальмівних дисків.
Особливий контроль за температурою коліс необхідно здійснювати
при виконанні польотів з прорулюванням, посадки з максимальною ва-
гою, у разі перерваного зльоту, посадки літака без використання гальмів-
ного парашута, в умовах високої температури навколишнього повітря.
233
7.13.2. Помилка 2. Підйом літака на підіймачі
при встановленому протиугінному пристрої на ВКД
Прояв. Розрегулювання системи керування двигунами, виникнення
люфтів у системі.
Причина. Конструкція планера виконана досить гнучкою. При
підйомі літака на гідропідіймачі відбувається деформація корпусу літака.
У разі незняття з ВКД протиугінного пристрою проводка керування дви-
гунами не має можливості вільного переміщення для компенсації дефор-
мації корпусу. Це призводить до виникнення залишкових деформацій в
проводці керування, розрегулювання системи керування двигунами та
може спричинити її руйнування.
Запобіжні заходи. Перед підйомом літака на підіймачі необхідно
зняти з ВКД протиугінний пристрій.
7.13.3. Помилка 3. Невстановлення імітатора

обтиснення стояків шасі в положення “Земля”
при підйомі літака на гідропідіймач
Прояв. Ненавмисне спрацювання систем, що мають блокування по
обтисненому положенню стояків шасі.
Причина. При підйомі літака на гідропідіймачі виходять штоки
амортизаторів стояків шасі (польотна конфігурація шасі). При цьому
відбувається вимикання блокувань спрацювання окремих систем, що мо-
же призвести до їх ненавмисного спрацювання на землі.
Запобіжні заходи. Перед підйомом літака на гідропідіймачі необ-
хідно перемикач у правій ніші шасі зафіксувати спеціальною чекою з
прапорцем у положенні “Земля”, а після опускання літака чеку необхідно
зняти.
7.13.4. Помилка 4. Недотримання технології заміни

гальмівних дисків основних коліс
Прояв. Низька ефективність гальмування літака.
Причина. При заміні гальмівних дисків коліс шасі необхідно
очищати диски від захисного лакового шару за допомогою ацетону.
Інакше погіршується ефективність гальмування, що може призвести до
небажаних наслідків.
234
Запобіжні заходи. При заміні гальмівних дисків коліс або установ-
ленні нових коліс на літак необхідно проводити змивання з дисків захис-
ного лакового шару за допомогою ацетону.
Після заміни гальмівних дисків (установлення нового колеса)
льотчик повинен виконати контрольне прорулювання. Воно полягає у
розгоні літака по ЗПС до швидкості 100…125 км/год з подальшим
гальмуванням до повної зупинки. Після зарулювання проводиться огляд
коліс та їх охолодження за допомогою стисненого повітря.
1. Основна опора шасі: технічні дані, складові частини, конструкція

та робота стояка.
2. Передня опора шасі: технічні дані, складові частини, конструкція
та робота стояка.
3. Система керування рухом літака по землі: призначення, склад,
робота.
4. Система прибирання та випускання шасі: призначення, склад,
робота.
5. Система аварійного випускання шасі: призначення, склад, робота,
контроль.
6. Система антиюзової автоматики: призначення, склад, робота.
Гальмування коліс у процесі прибирання шасі.
7. Система основного гальмування коліс: призначення, склад,
робота.
8. Система аварійного гальмування коліс: призначення, склад,
робота.
9. Назвіть основні технічні характеристики опор шасі.
10. Що входить до складу злітно-посадкових пристроїв літака?
11. За якою схемою виконано шасі?
12. З яких елементів складається шасі?
13. Які амортизатори має кожна опора?
14. Якою системою забезпечується прибирання і випускання шасі?
15. Який час прибирання та випускання шасі?
16. Якою системою забезпечується аварійне випускання шасі?
17. Чи можна аварійно випустити тільки передню опору?
18. Що необхідно зробити для аварійного випускання шасі?
19. Чи передбачено гідромеханичне блокування, яке виключає
прибирання шасі після їх аварійного випускання при знаходженні рукоят-
ки перемикача крана шасі в положення УБРАНЫ?
235
20. Як називається прилад для контролю положення ЗПП?
Детально опишіть його.
21. Частиною якої системи є система гальмування коліс?
22. З яких систем складається основна система гальмування?
23. Чи передбачено відключення гальма передніх коліс?
24. Як здійснюється контроль за температурним режимом коліс осно-
вної опори і запобігання їх перегрівання?
25. Яку функцію в системі гальмування виконує гашетка стартового
гальмування?
26. Яка система забезпечує загальмовування коліс одночасно з при-
биранням шасі?
27. Для чого передбачено систему автоматичного розгальмовування
коліс?
28. На колесах яких опор не передбачено систему автоматичного роз-
гальмовування коліс?
29. Що в системі автоматичного розгальмовування забезпечує опти-
мальний режим гальмування коліс?
30. У якому випадку застосовується система аварійного гальмування
коліс основних опор шасі?
31. Чи мають колеса передньої опори аварійне гальмування?
32. Як виконується аварійне гальмування?
33. Що необхідно для аварійного гальмування?
34. Як розгальмувати аварійно загальмовані колеса?
35. Чи має антиюзову автоматику система аварійного гальмування?
36. Яким механізмом здійснюється керування літаком під час руху по
землі?
37. Коли вмикається в роботу РДМ?
38. Чи передбачено блокування гальмування коліс переднього стояка
при перемиканні РДМ на другий ступінь?
39. Що необхідно перевірити при огляді переднього стояка?
40. Що необхідно перевірити при огляді основного стояка?
41. Що перевіряє після посадки в кабіну льотчик щодо ЗПП?
42. Назвіть особливості льотної експлуатації шасі.
43. Назвіть особливості технічної експлуатації шасі.
44. Назвіть характерні помилки під час експлуатації шасі.
236
8. СИСТЕМА КЕРУВАННЯ ЛІТАКОМ
8.1. Призначення та загальна характеристика системи

керування
Під керуванням літака розуміють процес зміни параметрів руху
літака шляхом відхилення льотчиком органів керування (РКЛ, ВКД,
важелів, натиснення кнопок і т. д.). Органи керування через систему тяг і
качалок, з урахуванням впливу автоматичних пристроїв, відхиляють
рульові поверхні, які створюють сили і моменти, що діють на літак. Під
дією цих сил і моментів літак рухається у повітряному просторі, змінює
або зберігає свою траєкторію руху.
Система керування – це сукупність технічних пристроїв, що забезпе-
чують процес керування літаком МиГ-29.
До органів керування літаком висуваються такі вимоги:
 забезпечення надійного ефективного керування на всіх режимах;
 якомога менше значення збільшення лобового опору при дії органів
керування;
 відсутність заїдання та заклинення органів керування при деформа-
ції планера;
 розміри люфтів та опір тертю не повинні бути більше розмірів, які
визначені технічними умовами;
 відсутність шкідливих коливань органів керування (флатер,
бафтинг);
 наявність резервування, контроль працездатності в польоті та
автоматичне ввімкнення резервних контурів і агрегатів;
 можливість виконання контролю працездатності засобами
автоматизованого контролю на етапах підготовки літака до польоту;
 висока бойова живучість і низька пожежна загроза при бойових
пошкодженнях;
 природність і зручність керування;
 відповідність зусиль на командних органах керування фізичним зді-
бностям льотчика без значного зниження його працездатності;
 можливість безперешкодного аварійного покидання літака
льотчиком.
Система керування літака МиГ-29 є комплексною. Вона забезпечує
не тільки процес керування літаком у польоті, але й підвищує
ефективність його бойового застосування і безпеку польоту шляхом
237
здійснення автоматичного та директорного керування на важливих етапах
польоту, полегшує роботу льотчика, підвищує точність пілотування на
усіх етапах виконання польотного завдання.
Система керування літаком МиГ-29 включає:
 систему неавтоматичного (ручного) керування;
 систему автоматичного керування (САК);
 систему керування рухом літака на землі;
 систему контролю та забезпечення безпеки польоту;
 навігаційний комплекс;
 систему індикації.
Система керування на етапах заходу на посадку забезпечує
автоматичне, директорне та ручне керування, а на усіх інших етапах
польоту та під час руху на землі – тільки ручне керування.
Система контролю та забезпечення безпеки польоту здійснює перед-
польотний та польотний контроль працездатності бортових систем, сиг-
налізує льотчику про небезпечні відмови та попереджає про вихід літака
на граничні режими польоту. Вона включає систему “Экран” та систему
обмежувальних сигналів СОС-3.
Навігаційний комплекс обчислює та видає в САК і систему індикації
інформацію про наявні та задані параметри руху літака для маршрутного
польоту, повернення на аеродром посадки та заходу на посадку.
Система керування літаком МиГ-29 виконана за незворотною схе-
мою, тобто шарнірні моменти від аеродинамічних сил, що виникають при
відхиленні рулів керування, сприймаються гідропідсилювачами.
Для імітації зусиль на РКЛ і педалях при їх відхиленнях у кожному
каналі керування встановлено пружинні завантажувальні механізми. Для
зняття зусиль з РКЛ (педалей) або для їх зменшення до прийнятних зна-
чень встановлено механізми тримерного ефекту (МТЕ), які використову-
ються для балансування літака. Величина зусиль на ручці керування за-
лежить від величини переміщення рульових поверхонь.
Система ручного (неавтоматичного) керування включає керування по
трьох каналах: поздовжньому (за тангажем), поперечному (за креном) і
шляховому (за курсом).
Керування літаком у поздовжньому каналі здійснюється стабілізато-
рами 6 від РКЛ 12 (рис.8.1) . Керування в поперечному каналі здійснюєть-
ся від РКЛ елеронами 13 та стабілізаторами 6, що діференціально
відхиляються та працюють в режимі “перехресних зв’язків”. Величина
відхилення стабілізатора залежить одразу від декількох параметрів:
відхилення РКЛ у відповідному каналі, відхилення елеронів, положення
238
штока автомата регулювання керування). Керування в шляховому каналі
здійснюється рулями напрямку 9 від педалей керування 1 (рис. 8.1).
На рис. 8.1 показано кінематику усіх трьох каналів з вбудованими в
неї виконавчими пристроями САК.
Рис. 8.1. Принципова схема керування літаком:

1 – педалі; 2 – завантажувальний механізм; 3 – жорстка пружина обмеження
ходу педалей; 4 – механізм тримерного ефекту; 5 – АРМ; 6 – стабілізатор;
7 – бустери стабілізатора; 8 – бустери рулів напрямку; 9 – рулі напрямку;
10 – нелінійний механізм; 11 – МПЧ АРУ; 12 – ручка керування літаком;
13 – елерон; 14 – бустер елерона
Відхилення рульових поверхонь при ручному керуванні здійснюєть-

ся з центрального вузла через жорстку проводку керування за допомогою
гідравлічних рульових приводів (бустерів), які входять до складу
проводки керування за незворотною схемою та сприймають весь шарнір-
ний момент рульової поверхні. Величина шарнірного моменту в польоті
залежить від величини відхилення стабілізатора, елерона, руля напрямку.
Це обумовлено цільовим призначенням літака – літати на великих надзву-
кових швидкостях. Змінення умов обтікання стабілізатора при переході
через надзвуковий режим супроводжується не тільки різким збільшенням
шарнірного моменту, але й зміною його знака, що за умовами забезпе-
чення безпеки польоту виключає як саме пряме керування, так і зворотне
вмикання рульових приводів. Непряме керування обумовило викорис-
тання в системі керування спеціальних пристроїв і автоматів, що забезпе-
чують задані характеристики керування.
239
Основні характеристики рульових приводів наведені в табл. 8.1.
Таблиця 8.1
Основні характеристики рульових приводів
Р, кН Хід, мм
Напря- ка-
2 Vmax, 2zmax 2σ0 штока
Тип мок 1 чалки
каме- мм/с мм мм
руху камера повн. повн.
ра
роб. роб.
випус- 80 150+2
РП-
кання, 63,5+1,5 120-5
+3
4,5+1,0
260 120+30 0,12
приби- 57+1,5 114+3 74 147
А
рання
випус- 110+2
РП- кання, 28,5±1,5 51±3 145+15 +1,0
6 0,26
280 приби- 22,5+1,5 45+3 130+20 106
рання
випус- 60±2
±1,5 ±3
РП- кання, 28,5 51
65± 10 4 ± 0,5 0,25
270 приби- 22,5±1,5 45±3 50
рання
Рульовими приводами для керування половинами стабілізатора є

РП-260А, елеронами – РП-280, рулями напрямку – РП-270 (рис. 8.2).
Рис. 8.2. Рульові приводи
За конструктивним виконанням вони є майже аналогічними та відрі-

зняються між собою розмірами і величинами зусиль, які вони розвива-
ють. Це двокамерні гідропідсилювачі з плоскими золотниками, механіч-
ними вхідними сигналами та зворотним зв’язком. До однієї камери бусте-
рів підведений тиск ЗГС, до другої – БГС.
240
У рульовому приводі РП-260А нерухомим є корпус. Його циліндр з
золотниковою коробкою шарнірно кріпиться на силових вузлах у кілі, а
рухомий силовий шток шарнірно кріпиться до стабілізатора. У рульових
приводах РП-270 та РП-280 нерухомим є шток, а рухомим силовий
циліндр. Шток шарнірно кріпиться до конструкції крила та кіля, а циліндр
через силові качалки та регульовані тяги з’єднаний відповідно з елероном
або рулем напрямку. Зусилля від РКЛ і педалей передаються до бустерів
через систему тяг і качалок проводки керування, в кожному каналі якої
знаходяться пружинні тяги, що працюють при нормальній роботі як
жорсткі тяги, запобігаючи надмірним значенням зусиль в проводці керу-
вання.
Для забезпечення максимального використання маневрових
можливостей літака та підвищення безпеки польоту в поздовжньому
каналі встановлено:
 автомат поздовжньої стійкості літака (АПСЛ);
 систему обмежувальних сигналів СОС-3;
 автомат регулювання керування АРУ-29-2.
Особливістю керування літаком є використання в польоті носків
крила, які відхиляються, що значно поліпшує характеристики шляхової
стійкості та поперечного керування при великих кутах атаки на дозвуко-
вих швидкостях польоту (М ≤ 0,9). Покращання характеристик попереч-
ного керування здійснюється відхиленням елеронів та диференційним
відхиленням половин стабілізатора. Для зниження моментів крену при
пілотуванні на кутах атаки, близьких до звалювання, диференціальне
керування горизонтальним оперенням вимикається за сигналом випускан-
ня носків крила.
Вмикання та вимикання стабілізатора в режим диференціального
керування та відхилення носків крила в польоті здійснюється тільки
автоматичною системою обмежувальних сигналів СОС-3.
Складовою частиною системи керування є триканальна система ав-
томатичного керування під назвою САУ-451-03. Виконавчими меха-
нізмами САК є автономні рульові машини АРМ-150 і механізми триме-
рного ефекту.
При автоматичному керуванні командні керуючі сигнали створю-
ються САК в обчислювачі. За цими сигналами виконавчі пристрої САК
через рульові приводи відхиляють органи керування, забезпечуючи таким
чином заданий режим польоту. Льотчик задає режими роботи САК,
контролює її роботу та, виконуючи польотне завдання, знаходиться в
стані готовності до переходу на директорне або ручне керування у разі
відмов елементів системи автоматичного керування.
241
При директорному керуванні основні керуючі сигнали також
утворюються обчислювачем САК, але вони видаються тільки в систему
індикації на суміщений єдиний індикатор та командно-пілотажний при-
лад, викликаючи відхилення командних стрілок каналів тангажа та крену.
Льотчик виконує команди САК, відхилюючи ручку керування в
напрямку, що вказаний командними стрілками, а також контролює роботу
САК і знаходиться в стані готовності до переходу на ручне керування.
Директорне керування підвищує точність керування у порівнянні з
ручним керуванням та полегшує роботу льотчика. Тому воно застосову-
ється не тільки при відмові автоматичного керування (при відмові
виконавчих пристроїв САК), але і безпосередньо перед вмиканням
автоматичного керування для забезпечення оптимального виведення
літака на задану траєкторію.
При ручному керуванні САК працює в режимах демпфірування та
стабілізації заданих характеристик стійкості та керованості літака, а усі
функції з формування керуючих сигналів та відхилення рулів виконує
льотчик.
Сигнали керування до бустерів передаються не тільки від РКЛ і
педалей. У кожному каналі керування до проводки керування послідовно
під’єднані рульові агрегати типу АРМ-150 через так звані “нульові”
качалки, які керуються сигналами з САК. Ці “нульові” качалки дають
змогу передавати рух на керуючі золотники бустерів як від РКЛ і педалей,
так і від АРМ-150.
У разі, коли САК вимкнена, АРМ-150 являють собою звичайні жорс-
ткі тяги в проводці керування. Бустери можуть отримувати керуючий
вплив не тільки від РКЛ, педалей або АРМ-150, але й від МТЕ, які можуть
керуватися як сигналами САК, так і натискними перемикачами МТЕ, що
знаходяться на РКЛ (крен, тангаж), а також у лівій нижній частині панелі
приладів (МТЕ шляхового каналу).
Пристрої АРМ-150 забезпечують необхідні характеристики стійкості,
керованості та демпфірування літака. При переміщенні їх штоків відхи-
ляються золотники бустерів, що приводить до відхилення рульових пове-
рхонь. Оскільки АРМ-150 увімкнуті в проводку керування послідовно, то
при їх роботі РКЛ і педалі не переміщуються.
Пристрої АРМ-150 являють собою єдиний виконавчий механізм САК
тільки при ввімкнутому режимі САУ-451-03 ДЕМПФЕР. В усіх інших
автоматичних режимах роботи САК виконавчими пристроями, крім
АРМ-150, є МТЕ, які при автоматичному керуванні за сигналами САК
вимикаються від натискного перемикача на ручці керування. Оскільки
242
МТЕ увімкнуті в проводку керування паралельно, то при втягуванні або
висуванні їх штоків за сигналами САК відхиляються звільнені від зусиль
РКЛ і педалі, переміщуючи всю проводку керування відповідного каналу.
8.2. Центральний вузол керування літаком
Центральний вузол керування (рис. 8.3) об’єднує органи

керування 1, 13 і 26 в кабіні та являє собою окремий агрегат, кронштейн 8
якого кріпиться до підлоги кабіни чотирма болтами. У передній частині
кронштейна центрального вузла змонтовано механізм керування рулями
напрямку, який включає в себе центральну вісь 4 переміщення педалей,
качалки 3 і 11, ланки 2 та 12 механізму, підніжки (педалі) 1, 13, та меха-
нізм регулювання педалей за зростом льотчика. Задня частина кронштей-
на виконана у вигляді корпусу, який розділений вертикальними стінками
на три камери, в яких розміщуються окремо по каналах качалки 38, 24 і 30
керування за креном, тангажем та курсом.
Одним своїм плечем ці качалки з’єднані з РКЛ, а іншим плечем –
відповідно з вихідними тягами 37, 36 та 35 і через них – з проводкою
керування на шпангоуті № 2 і далі – з керуванням елеронами, стабілізато-
ром та рулями напрямку.
Максимальні кути відхилення елеронів і стабілізатора обмежуються
та регулюються спеціальними болтами, що встановлені на качалках 38 та
24. Цим регулювальним болтам відповідають упори на передній попере-
чній стінці камер крену та тангажа.
У камері курсу регулювальні болти, що обмежують максимальні
кути відхилення рулів напрямку, встановлено на передній та задній її
стінках, а відповідні упори – на качалці 30.
Ручка керування 26 шарнірно пов’язана з качалкою 38 за допомогою
тяги 33, що з’єднує цю качалку з вилкоподібним вушком вузла 31.
При поперечному відхиленні ручки, наприклад вліво, тяга 33
переміщає качалку 38 за годинниковою стрілкою навколо осі свого кріп-
лення в корпусі кронштейна, що призводить до такого переміщення про-
водки керування елеронами з стабілізатором, яке викликає відхилення
лівого елерона вверх та лівої половини стабілізатора носком вниз, правого
ж елерона – вниз, а правої половини стабілізатора – носком вверх, тобто
створюється лівий крен літака (парирується правий крен).
243
Рис. 8.3. Центральний вузол керування літаком МиГ-29:
1 – ліва педаль; 2 – ланка лівої педалі; 3 – качалка лівої педалі; 4 – центральна вісь поворо-
ту педалей; 5 – ланка з’єднання качалки лівої та правої педалей; 6 – шпилька з’єднання ланок
лівої та правої педалей з кронштейном центрального вузла; 7 – вушко кріплення кронштейна
центрального вузла; 8 – кронштейн центрального вузла; 9 – втулка штиря механізму регулю-
вання педалей за зростом льотчика (є частиною осі повороту педалей – на рисунку умовно
обірвана); 10 – пластина для фіксації штиря механізму регулювання педалей;
11 – качалка правої педалі; 12 – ланка правої педалі; 13 – права педаль; 14 – затискачі;
15 – штир механізму регулювання педалей; 16 – болт кріплення правої педалі до вушка
центральної осі, а також приєднання до педалі тяги каналу курсу; 17 – важіль; 18 – вушко;
19 – пружина; 20 – тяга; 21 – тяга каналу курсу; 22 – важіль; 23 – кільце керування механіз-
мом регулювання педалей; 24 – качалка каналу тангажа; 25 – ланка; 26 – ручка керування
літаком; 27 – важіль вимикання режимів САК; 28 – рукоятка; 29 – гальмівний важіль;
30 – качалка каналу курсу; 31 – вузол з’єднання ручки керування з качалками тангажа і кре-
ну; 32 – качалка тангажа; 33 – тяга каналу крену; 34 – герметизуючий чохол; 35 – тяга каналу
курсу; 36 – тяга каналу тангажа; 37 – тяга каналу крену; 38 – качалка каналу крену;
39 – болт з’єднання тяги 33 з качалкою 38; 40 – вісь повороту качалки крену (спільна з віссю
повороту качалок тангажа і курсу; 41 – упор на качалці 38, що обмежує максимальне
відхилення ручки керування вліво; 42 – упор на кронштейні, що обмежує максимальне
відхилення ручки керування вправо; 43 – болт регулювання максимального відхилення
ручки керування вліво; 44 – болт регулювання максимального відхилення ручки керування
вправо; 45 – гвинт фіксації ручки керування в поздовжньому напрямку
244
При поздовжньому відхиленні ручки, наприклад на себе,
відбувається відхилення стабілізатора носком вниз, тобто створюється
кабрувальний момент літака (або парирується пікіруючий момент).
При переміщенні вперед, наприклад правої педалі, відбувається від-
хилення рулів напрямку вправо; створюється правий шляховий момент.
Педалі паралелограмного типу мають систему регулювання під зріст
льотчика. При переміщенні однієї (наприклад правої) педалі вперед ка-
чалки 3 та 11 (рис. 8.3) повертаються разом як одне ціле, зумовлюючи
переміщення іншої (лівої) педалі назад. Для регулювання педалей під свій
зріст льотчик переміщенням кільця 23 вгору вздовж прорізу в напрямній
втулці через тягу та качалку виводить фіксатор з отворів правої качалки.
Звільнена від фіксації права качалка зусиллям пружини повертається від-
носно нерухомої качалки за ходом годинникової стрілки, викликаючи пе-
реміщення правої педалі в напрямку льотчика.
Під дією цієї ж пружини ліва качалка повертається проти годиннико-
вої стрілки, викликаючи переміщення і лівої педалі в напрямку на льотчи-
ка. Тяга забезпечує їх синхронне переміщення. При звільненні кільця фік-
сатор під дією своєї пружини входить в отвір на качалці та фіксує нове
нейтральне положення педалей. У пластині на качалці є фіксуючі отвори.
Два праві бокові отвори – для установлення педалей у положення
високого зросту льотчика, а два ліві – в положення низького зросту
льотчика.
8.3. Принцип побудови та робота агрегатів

каналу тангажа
8.3.1. Склад каналу керування за тангажем

Керування літаком за тангажем (поздовжнє керування) здійснюється
синхронним відхиленням обох половин стабілізатора, які при поздовж-
ньому відхиленні РКЛ відхиляються як єдине ціле. Таким чином створю-
ється момент, який змінює положення літака в просторі відносно його
поперечної осі, тобто момент тангажа. Компонувальна схема елементів
каналу тангажа зображена на рис. 8.4.
245
Рис. 8.4. Компонувальна схема елементів каналу тангажа:
1 – РКЛ; 2 – центральний вузол керування; 3 – виконавчий гідроциліндр системи СОС;
4 – качалка з ваговим балансиром у шп. № 3; 5 – агрегати каналу тангажа, що розміщені на
кронштейні у відсіку між шп. № 3Д і № 5; 6 – кронштейн; 7 – качалка за шп. № 7 з подовже-
ною середньою частиною (валом), що переводить проводку керування стабілізатором на лівий
бік шп. № 7; 8 – датчик корекції переміщення клинів повітрозабірника за кутом відхилення
стабілізатора; 9 – трирогова качалка, що розносить проводку керування стабілізатором на
лівий і правий боки шп. № 9 (в обхід лівого та правого двигунів); 10 – опорні качалки над
лівим та правим двигунами; 11 – тяга; 12 – тяга золотникового пристрою рульового приводу;
13 – силовий шток РП, пов'язаний з важелем стабілізатора; 14 – РП-260А
Поздовжній канал керування складається з таких елементів:

1. Ручки керування літаком з рукояткою (рис. 8.5), на якій знахо-
дяться такі елементи:
 гашетка НО 6 для стрільби з нарізного озброєння (гармати ГШ-301);
 гашетка РС.СС.Б 7 для пуску керованих, некерованих ракет і
скидання АБ;
 чотирипозиційний натискний перемикач 8 керування механізмами
тримерного ефекту крену і тангажа;
 червона кнопка 9 ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ;
 кнопка 12 ПРИВЕД. К ГОРИЗ.;
 кнопка СБРОС БАКА з запобіжним ковпачком;
 кнопка 10 ЗАПРОС-СБРОС;
 кнопка 11 керування прицілом в РЛС;
 кнопка 9 вимикання режимів САК (зокрема режиму ДЕМПФЕР);
246
 гальмівний важіль з
гашеткою стартового
гальмування.
Діапазон відхилення
РКЛ не змінюється. Величини
відхилення РКЛ становлять:
на себе 194 мм; від себе
193 мм; ліворуч – праворуч
±124 мм.
Регулювальне колесо 14
дозволяє регулювати РКЛ,
тобто відхиляти її та
фіксувати в поздовжньому
напрямку.
У нижній частині
рукоятки (рис. 8.5) встанов-
лено регульований гайкою
гвинтовий упор 13,
положення якого регулюється
залежно від ширини долоні
льотчика. Рис. 8.5. Рукоятка ручки керування:
2. Механізму тример- 1 – дублюючі мікровимикачі вимикання
ного ефекту (МТ-16Е8А) 2 режімов САК (за тангажем і креном),
2 – пружина, що обтискає мікровимикачі;
(рис. 8.6), який являє собою 3 – кришка, 4 – поворотна пружина, 5 – гашетка
реверсивний електромеханізм вимикання режимів САК; 6 – гашетка кнопки
та керується натисканням НО; 7 – гашетка бойової кнопки;
перемикача 8 на РКЛ 8 – чотирипозиційний натискний перемикач
керування механізмами тримерного ефекту
(рис. 8.5). Згадаємо, що тангажа і крену; 9 – кнопка вимикання режимів
тримерний ефект – це ефект САК; 10 – кнопка ЗАПРОС-СБРОС;
зняття штучно створеного 11 – кнопка керування прицілом в РЛС;
зусилля на РКЛ. Тому 12 – кнопка Приведение к горизонту;
13 – гвинтовий упор; 14 – регулювальне колесо
призначення механізму
полягає в забезпеченні
балансування літака в польоті за тангажем і для зняття, у разі необхіднос-
ті, зусилля з відхиленою за тангажем ручкою керування. Нейтральне
положення механізму повинно контролюватися льотним та технічним
складом за засвічуванням зеленого табло ТРИММЕР СТАБИЛИЗ.
Діапазон тримерування за ходом РКЛ (при АРУ-29-2 у злітному положен-
ні): на себе – 125 мм, від себе – 80 мм, що становить 80 % ходу РКЛ.
247
248
Рис. 8.6. Розміщення агрегатів каналу тангажа на кронштейні між шпангоутами № 3Д та № 5:
1 – тяга; 2 – механізм тримерного ефекту; 3 – нелінійний механізм; 4 – вихідна качалка нелінійного механізму;
5 – тяга тонкого регулювання; 6, 7 – автономна рульова машинка АРМ-150М, що є виконавчим механізмом САК; 8 – знімний
кронштейн; 9 – качалка; 10 – пружинна тяга проводки керування стабілізатором (вихідна тяга відсіку автоматики каналу танга-
жа); 11 – качалка; 12 – вихідна качалка механізму; 13 – ланка; 14 – качалка; 15 – тендерна тяга; 16 – качалка; 17
– качалка; 18 – пружинний завантажувальний механізм; 19 – виконавчий механізм МПЧ-29 системи АРУ; 20 – кронштейн; 21 –
вхідна качалка відсіку автоматики каналу тангажа
3. Пружинного завантажувального механізму 18 (рис. 8.6), який яв-
ляє собою корпус з двома жорсткими і однією м’якою пружинами. Він
забезпечує несиметричне завантаження РКЛ, наприклад, при відхиленні ії
від себе завантаження більш важке, оскільки літак енергійно виходить на
негативні перевантаження.
4. Автомата АРУ-29-2 чи автомата регулювання керування,
призначений для зміни завантаження РКЛ та ефективності стабілізатора
залежно від висоти та швидкості польоту. При збільшенні швидкості
зусилля на РКЛ зростають, а діапазон кутів відхилення стабілізатора –
зменшується. При збільшенні висоти – навпаки.
5. Нелінійного механізму 3 (рис. 8.6), призначеного для поліпшення
поздовжнього керування в польоті, в першу чергу, на великих дозвукових
швидкостях у діапазоні V = 700…1000 км/год біля землі, забезпечуючи
необхідний закон відхилення стабілізатора за ходом РКЛ.
6. Автономної рульової машинки АРМ-150М 6, 7 (рис. 8.6), яка є
виконавчим механізмом САУ-451-03.
7. Автомата поздовжньої стійкості літака.
8. Диференціального механізму.
9. Рульових приводів стабілізатора РП-260А.
10. Системи обмежувальних сигналів СОС-3.
Розглянемо детальніше основні елементи каналу тангажа.
8.3.2. Автомат регулювання керування АРУ-29-2

Приладами контролю та органами керування системи АРУ-29-2
(рис. 8.7) є:
 чотирипозиційний перемикач 1 роду роботи на лівому горизонталь-
ному пульті АРУ.АВТОМ. – ОТКЛ. – ТЯЖЕЛО – ЛЕГКО;
 зелене сигнальне табло 2 АРУ. ВЗЛЕТ – ПОСАДКА на центральній
дошці приладів;
 кнопка вмонтованого контролю справності АРУ КОНТРОЛЬ АРУ і
поруч – зелена лампа 3 справності ИСПР. АРУ на правому горизонтально-
му пульті кабіни (ця перевірка виконується інженерно-технічним складом).
При відмові АРУ на табло 4 системи “Экран” видається сигнал
ОТКАЗ АРУ, а в головні телефони льотчика – мовна інформація ОТКАЗ
АРУ. ПЕРЕД ПОСАДКОЙ УСТАНОВИ “ЛЕГКО”.
Для підвищення надійності роботи автомат АРУ-29-2 виконаний за
двоканальною схемою: один канал – робочий, виконавчий, другий – для
порівняння правильності роботи автомата і видавання сигналів відмов при
появі сигналу невідповідності між каналами більше 40 %.
249
Автомат АРУ-29-2 може працювати в двох режимах:
автоматичному та ручному.
Рис. 8.7. Розміщення приладів контролю та органів керування системи

АРУ-29-2:
1 – чотирипозиційний перемикач роду роботи АРУ.АВТОМ. – ОТКЛ. –
ТЯЖЕЛО – ЛЕГКО; 2 – зелене сигнальне табло АРУ. ВЗЛЕТ –
ПОСАДКА; 3 – зелена лампа справності ИСПР. АРУ; 4 – на табло системи
“Экран” сигнал ОТКАЗ АРУ
Принцип роботи АРУ-29-2 такий (рис. 8.8). Поточні значення

динамічного q і статичного Рст тисків від основного приймача повітряного
тиску (ПВД-7), а при його відмові – від аварійного (ПВД-7), подаються на
коробку автоматичного керування (КАУ-29-2), де перетворюються на
електричні сигнали і за певною програмою надходять на електродвигун
виконавчого механізму АРУ-29-2 – механізму передаточного числа
МПЧ-29-2 (див. 19 на рис. 8.6). Електродвигун переміщається відносно
вертикальної тяги О1О3 за допомогою пари “гвинт – гайка”, змінюючи
співвідношення плечей О1О2 та О2О3 системи керування. Точка О1
пов’язана з тягою, що йде до РКЛ, а О3 – з тягою, що йде до стабілізатора.
При одних і тих же переміщеннях РКЛ при різних співвідношеннях
250
плечей О1О2 та О2О3, обумовлених роботою двигуна МПЧ-29-2, буде різ-
ним й переміщення стабілізатора (рис. 8.8).
Рис. 8.8. Принципова схема АРУ-29-2
Точка О1 пов’язана з пружинним завантажувальним механізмом

(ПЗМ), що обумовлює при одних і тих же переміщеннях РКЛ однакові
зусилля, але при різних переміщеннях стабілізатора.
Таким чином, МПЧ-29 змінює плече О1О2 на ПЗМ (тобто заванта-
ження РКЛ) і плече О2О3 на стабілізатор (тобто діапазон кутів відхилення
стабілізатора). Великому плечу (ВП) (злітно-посадкове положення) відпо-
відає мінімальне завантаження РКЛ та максимальний діапазон відхилення
стабілізатора, і навпаки, малому плечу (МП) (великі швидкості польоту)
відповідають максимальне завантаження РКЛ та малий діапазон відхи-
лення стабілізатора.
Автоматичний режим вмикається чотирипозиційним перемикачем
АРУ. АВТОМ. – ОТКЛ. – ТЯЖЕЛО – ЛЕГКО в положенні АВТОМ.
251
Програма регулювання АРУ розподілена на декілька ділянок за
висотою та швидкістю польоту (рис. 8.9).
Рис. 8.9. Залежність виходу штока виконавчого механізму

МПЧ-29-2 від швидкості та висоти польоту
На швидкостях до V ≤ 395 ± 130 км/год незалежно від висоти польо-

ту, а також на висотах більше 9000 м, через малу ефективність стабіліза-
тора шток АРУ-29-2 стоїть в положенні ВП (велике плече), що відповідає
мінімальному завантаженню РКЛ та максимальним кутам відхилення
стабілізатора (–35°…+15°). Це супроводжується засвічуванням зеленого
табло АРУ. ВЗЛЕТ – ПОСАДКА.
На висотах до Н ≤ 1 750 м АРУ працює тільки залежно від приладо-
вої швидкості польоту в діапазоні 400…1500 км/год.
Починаючи зі швидкості 400 км/год для забезпечення звичних для
льотчика відчуттів, які пов’язані з підвищенням швидкості та ефективнос-
ті стабілізатора, плече АРУ-29-2 зменшується, табло АРУ. ВЗЛЕТ –
ПОСАДКА гасне, а завантаження на РКЛ поступово зростає. На при-
ладовій швидкості 870…872 км/год шток АРУ переміщається в положення
МП і залишається в такому положенні до приладової швидкості
1 200 км/год, що забезпечує необхідні для польоту мінімальні кути відхи-
лення стабілізатора (–17°…+5°) при максимальному завантаженні РКЛ.
У такому положенні АРУ залишається до швидкості 1 200 км/год.
У діапазоні швидкостей 1 200…1 500 км/год необхідні відхилення
стабілізатора зростають через перехід на надзвукове обтікання і зниження
ефективності стабілізатора через зміщення фокуса літака назад, деформа-
252
ції конструкції на згин, появи місцевих стрибків ущільнення на окремих
ділянках конструкції літака. Відповідно до цих умов шток АРУ висову-
ється зі зростанням швидкості та на швидкості 1 500 км/год (повний пере-
хід на надзвукове обтікання) встановлюється в положення ВП (знову ж
таки мінімальне завантаження РКЛ та максимальні кути відхилення ста-
білізатора). Засвічується табло АРУ. ВЗЛЕТ – ПОСАДКА.
На висотах від 1 750 до 9 000 м автомат АРУ-29-2 працює як за
швидкістю, так і за висотою. Зі зростанням висоти виникає необхідність у
більших кутах відхилення стабілізатора порівняно з висотами до
Н ≤ 1750 м через зменшення густини повітря і зниження ефективності
стабілізатора і відповідно меншого завантаження РКЛ як на дозвукових,
так і на надзвукових швидкостях. Тому програма регулювання АРУ пара-
лельно зсувається в бік збільшення плеча АРУ. На кожній висоті в цьому
діапазоні перехід штока АРУ “на висування” відбувається за приладовою
швидкістю, тобто меншій, ніж біля землі, що відповідає переходу на над-
звуковий режим (оскільки значення самої швидкості звуку зменшується зі
збільшенням висоти польоту).
На висотах більше 9 000 м шток АРУ встановлюється в положення
ВП і засвічується зелене табло АРУ. ВЗЛЕТ – ПОСАДКА незалежно від
швидкості у зв’язку з більшою розрідженістю повітря та необхідністю у
більших кутах відхилення стабілізатора.
Задана програма регулювання виконується тимчасовим вмиканням
електродвигуна МПЧ-29 з метою скорочення часу живлення цього
електродвигуна. Кількість вмикань у діапазонах регулювання за
швидкістю та висотою польоту обрана такою, щоб ці вмикання не відчу-
валися льотчиком.
При помилці у відстеженні більше 40 % від повного ходу штока
МПЧ у системі АРУ-29-2 для запобігання розгойдування літака введено
спрацьовування автоматики при її відмовах.
При виникненні відмови система забезпечує виконання таких
заходів:
 на швидкостях М < 0,45 шток МПЧ-29 стопориться в положенні
відмови (в цьому випадку льотчику необхідно припинити подальше
збільшення швидкості);
 на швидкостях М ≥ 0,45 шток МПЧ-29 переходить в прибране по-
ложення (МП), забезпечуючи таким чином велике завантаження РКЛ та
малі кути відхилення стабілізатора.
При відмові системи на табло системи “Экран” видається повідом-
лення ОТКАЗ АРУ. Якщо АРУ відмовила після випуску шассі, то на
“Экран” видається сигнал АРУ. УСТАНОВИ “ЛЕГКО”. У телефони
253
шоломофона льотчика подається мовна інформація “ОТКАЗ АРУ. ПЕРЕД
ПОСАДКОЙ УСТАНОВИ “ЛЕГКО”.
На випадок відмови автоматичного режиму передбачено ручний
режим.
Льотчик за допомогою чотирипозиційного перемикача встановлює
його в положення ТЯЖЕЛО або ЛЕГКО, змінюючи плече МПЧ-29. При
цьому електроживлення від чотирипозиційного перемикача безпосеред-
ньо подається на електродвигун МПЧ-29, обминаючи коробку автоматич-
ного керування. Після створення необхідного завантаження РКЛ і кутів
відхилення стабілізатора відповідно до режиму польоту (що визначається
за реакцією літака на відхилення РКЛ) льотчику необхідно перемикач
установити в положення ОТКЛ. Реакція літака повинна бути не енергій-
ною для даного режиму. Якщо реакція енергійна – плече необхідно змен-
шити, встановивши перемикач на короткий час у положення ТЯЖЕЛО з
подальшою перевіркою реакції літака на відхилення РКЛ.
Якщо цього буде недостатньо, необхідно повторити всі операції. При
уповільненій реакції літака перемикач необхідно на короткий час встано-
вити в положення ЛЕГКО і виконати перевірку реакції літака на
відхилення РКЛ. Час перекладки штока МПЧ-29 у ручному режимі з од-
ного крайнього положення в протилежне – від 5 до 9 секунд.
При нейтральному положенні МТЕ МТ-16Е8А і перекладанні штока
МПЧ-29 з положення ВП у положення МП відбувається відхилення РКЛ
на себе на 26 мм.
Перевірка системи льотчиком здійснюється при роботі двигунів на
режимі малого газу за засвіченням лампи АРУ. ВЗЛЕТ – ПОСАДКА та
відсутності сигнала ОТКАЗ АРУ на табло “Экран”.
8.3.3. Система обмежувальних сигналів СОС-3

Система СОС-3 призначена для індикації на покажчику УАП (кута
атаки та перевантаження) поточних значень кутів атаки та вертикального
перевантаження, а також підвищення безпеки польотів при пілотуванні
на великих кутах атаки при прибраних опорах шасі. Іншими словами вона
називається системою обмеження звалювання літака. Ця система забезпе-
чує видачу керуючих сигналів на відхилення носків крила, а також на
відштовхування ручки керування від льотчика із зусиллям 17 кг при дося-
гненні літаком максимального допустимого кута атаки з урахуванням
швидкості його збільшення. При темпові збільшення кута атаки 5…10 °/с
спрацювання системи СОС відбувається на 2…4° менше кута статичного
наcтроювання.
254
Органами керування і контролю системи (рис. 8.10) є:
 червоне табло ОТКАЗ СОС (1);
 покажчик кута атаки і перевантаження УАП-6 у лівій верхній
частині приладової дошки (2);
 кнопка вмонтованого контролю працездатності КОНТРОЛЬ СОС
на правому горизонтальному пульті кабіни (3);
 жовте табло НЕТ РЕЗЕРВА СОС на правому горизонтальному
пульті кабіни (4).
Увага! Якщо при випусканні шасі штоки гідроциліндрів відштовху-
вання РКЛ не прибралися, то на табло системи “Экран” (5) видається по-
відомлення УПОР СОС.
Для підвищення надійності роботи системи СОС-3 передбачено
дублювання ії по таких каналах:
У гідравлічних системах: двокамерні трипозиційні гідроциліндри
відштовхування РКЛ живляться тиском ЗГС і БГС.
У електронних системах: у блоці обчислення і комутації (БОК)
передбачено два канали.
Рис. 8.10. Розміщення приладів контролю та органів

керування системи СОС-3:
1 – червоне табло ОТКАЗ СОС; 2 – покажчик кута атаки і перевантаження УАП-6;
3 – кнопка вмонтованого контролю працездатності КОНТРОЛЬ СОС; 4 – жовте
табло НЕТ РЕЗЕРВА СОС; 5 – “Экран”; 6 – ИП-52
255
Дублювання системи відхилення носків крила не передбачено (крім
літаків, які обладнані системою СОС-3М).
Виконавчим механізмом системи СОС-3 є двокамерні трипозиційні
гідроциліндри, встановлені в проводку керування перед АРУ-29, штоки
яких можуть займати одне з трьох положень:
 прибране, при якому не обмежується кут відхилення стабілізатора;
 проміжне, що відповідає обмеженню кута відхилення стабілізатора
φст = – 9°;
 повністю висунуте, що відповідає обмеженню кута відхилення ста-
білізатора φст = – 2°.
Гідроциліндри спрацьовують при формуванні сигналу на відштовху-
вання РКЛ на куті атаки αспрац = 26° та αспрац = 15°.
Система СОС-3 також керує ввімкненням механізму “ножиць” стабі-
лізатора. Механізм “ножиць” працює при прибраних носках крила. За си-
гналом випускання носків, який надходить від кінцевих вимикачів обох
консолей крила, механізм “ножиць” вимикається.
Штоки гідроциліндрів при їх висуванні діють на один натискний
пристрій, який відштовхує РКЛ на зменшення кута атаки. Площі штоків
гідроциліндрів однакові. На них діють однакові значення тиску ЗГС і
БГС, тому й зусилля, які вони розвивають, є однаковими (17 кгс). Але лі-
нійні розміри штоків та їх хід є різними, що й обумовлює різні значення
відхилення РКЛ та різні кути відхилення стабілізатора. Гідроциліндри
зберігають працездатність і у разі, коли до однієї з їх камер не надходить
АМГ-10 з відповідних електрогідрокранів (ЕГК): хід штоків і величини
зусиль, які розвивають гідроциліндри, не змінюються. При припиненні
подачі АМГ-10 у камери гідроциліндрів натискний пристрій зворотною
пружиною прибирає штоки гідроциліндрів.
До складу системи входять такі елементи (рис. 8.11):
 блок обчислення і комутації 8 (БОК) або блок керування, куди над-
ходять сигнали з датчиків і кінцевих вимикачів: два значення кута атаки з
датчиків аеродинамічних кутів (ДАК), значення лінійного прискорення
nу – з датчика лінійного прискорення (ДЛП), три значення числа М польоту
– від лічильників числа М (ЛЧМ), а також дискретні сигнали з кінцевих
вимикачів (КВ): КВ шасі та КВ носків крила; БОК керує ввімкненням елек-
трогідрокранів, що подають робочу рідину АМГ-10 з гідросистем під тис-
ком до виконавчих пристроїв;
 ЕГК 1, який подає АМГ-10 з БГС до однієї камери гідроциліндра
відштовхування РКЛ 4 на зменшення кута атаки, встановлюючи стабіліза-
тор у положення φст = – 2°;
256
 ЕГК 13, який подає АМГ-10 з БГС до однієї камери гідроциліндра
відштовхування 6 РКЛ на зменшення кута атаки, встановлюючи стабіліза-
 ЕГК 2, який подає АМГ-10 з ЗГС до другої камери гідроциліндра
 ЕГК 14, який подає АМГ-10 з ЗГС до другої камери гідроциліндра
 ЕГК 12, який подає АМГ-10 з ЗГС у гідроциліндри 9 випускання
носків крила (на кожній консолі крила є по шість гідроциліндрів, але на
рис. 8.11. вказаний тільки один);
 ЕГК 11, який подає АМГ-10 з ЗГС у гідроциліндр 10 вимикання
механізму “ножиць” стабілізатора.
Рис. 8.11. Функціональна схема системи СОС-3:

1 – ЕГК 773700, що працює на “Вихід 1” від БГС; 2 – ЕГК 773700, що працює на “Вихід 1”
від ЗГС; 3 – поворотний датчик; 4 – штовхач “Виходу 1”; 5 – шток; 6 – штовхач “Виходу 2”;
7 – зворотний клапан; 8 – блок керування; 9 – гідроциліндр випускання та прибирання носків;
10 – гідроциліндр вимикання “ножиць” стабілізатора; 11 – ЕГК 773200 відключення “ножиць”
стабілізатора; 12 – ЕГК 773900 випускання і прибирання носків; 13 – ЕГК 773700, що працює
на “Вихід 2” від БГС; 14 – ЕГК 773700, що працює на “Вихід 2” від ЗГС
257
Покажчик УАП-6 містить:
 шкалу зі стрілкою для індикації поточного значення вертикального
перевантаження nу пот, а також стрілку, яка фіксує максимально досягнуте в
польоті вертикальне перевантаження nу max; шкала має червоний сектор,
перебування стрілки в якому суворо заборонено;
 шкалу зі стрілкою для індикації поточного значення фактичного ку-
та атаки αпот; шкала має червоний сектор, перебування стрілки в якому
суворо заборонено;
 кнопку скидання фіксованого значення максимального вертикально-
го перевантаження nу max , яке досягнуто в польоті.
Система СОС-3 починає працювати після прибирання шасі, а саме
після зняття блокування за сигналом кінцевого вимикача прибраного
положення передньої опори шасі.
Вхідними параметрами для системи є поточне значення кута атаки,
яке надходить від ДАК (у БОК надходить найбільше значення кута атаки),
а також три значення числа М польоту від ЛЧМ.
Як зазначалось раніше, СОС-3 починає працювати при досягненні лі-
таком максимально допустимого кута атаки з урахуванням швидкості зро-
стання цього кута. При малому темпі зростання кута атаки на αпот ≥ 8,7° і
М ≤ 0,85 автоматично відхиляються носки крила, електрогідрокран 12
подає до гідроциліндрів 9 тиск з ЗГС (рис. 8.11). При М > 0,85 носки при-
бираються автоматично незалежно від кута атаки. Це обмежено міцністю
носків за швидкісним напором.
При темпі зростання кута атаки більше 5…10 °/c дійсне значення
кута атаки, при якому починається автоматичне випускання носків,
визначається співвідношенням
αіст = 8,7° – 0,2·αпот,
де αпот – поточне значення кута атаки.
Таким чином, система спрацьовує з випередженням, враховуючи
інерційні властивості літака і затримку в спрацюванні СОС-3.
У системі передбачено автоматичне прибирання носків у разі відмо-
ви каналу керування носками, оскільки на кутах атаки 12…13° при їх
невипусканні починається інтенсивне аеродинамічне трясіння, яке легко
визначається льотчиком як попереджувальна ознака невипускання носків.
Якщо в цьому випадку продовжувати збільшувати кут атаки, то на
α ≥ 17…18° літак буде мати тенденцію до різкого самовільного зміщення
вихідного кута крену (“вивертання”). У зв’язку з цим при невипусканні
носків крила СОС-3 перебудовується на αспрац = 15°.
258
При досягненні літаком визначеного кута атаки і числа М для цієї
конфігурації (носки висунуті або прибрані) в БОК формується керуючий
сигнал “αспрац” на відштовхування РКЛ від себе для зменшення кута атаки.
При малих швидкостях зростання кута атаки αспрац = αСОС, де αСОС – зада-
ний розмір кута атаки системи СОС-3. При темпі зростання кута атаки
більше 5…10 °/c значення αспрац визначається співвідношенням
αспрац = αСОС – 0,4·αпот = (26° ± 1°) – 0,4·αпот.
Цей спосіб також враховує інерційні властивості літака та затримку в
спрацьовуванні СОС-3.
Керуючий сигнал надходить на відповідні електрогідрокрани, вна-
слідок чого штоки двокамерних трипозиційних гідроциліндрів почнуть
виштовхуватись під дією тиску ЗГС і БГС, відштовхуючи при цьому РКЛ
від льотчика із зусиллям приблизно 17 кгс, яке спрямоване на зменшення
кута атаки до положення, відповідного відхиленню стабілізатора носком
донизу на такі величини:
 φст = – 2° при висунутих носках і М < 0,45, або при прибраних нос-
ках і будь-якому значенні М польоту;
 φст = – 9° при висунутих носках і М > 0,45.
При зменшенні кута атаки на 1…3° відштовхування РКЛ припиня-
ється. Якщо до РКЛ буде повторно прикладено зусилля “на себе”, то
процес досягнення αСОС і автоматичний відхід від нього будуть повторю-
ватися: літак буде пілотуватись на кутах атаки, близьких до αСОС. Це і за-
безпечує максимальне використання маневрових можливостей літака без
ризику його звалювання.
При зменшенні кута атаки до α ≤ 7,1° носки крила автоматично при-
бираються. При відмові одного з електричних каналів БОК системи
СОС-3 сама система зберігає працездатність, при цьому на правому гори-
зонтальному пульті кабіни висвічується жовте табло НЕТ РЕЗЕРВА СОС.
Працездатність системи зберігається і при відмові однієї з гідросис-
тем. При відмові обох електричних каналів системи в аварійному табло
висвічується червона лампа ОТКАЗ СОС. При випусканні шасі (передньої
опори) система знеструмлюється, штоки двокамерних трипозиційних
гідроциліндрів прибираються і не спрацьовують при будь-яких значеннях
поточного кута атаки. Якщо штоки гідроциліндрів не прибрались після
випускання шасі, то на табло системи “Экран” видається повідомлення
“УПОР СОС”. Якщо шток відповідного гідроциліндра знаходиться у ви-
суненому положенні (φст = – 2°), то східчасте завантаження РКЛ при від-
хиленні її “на себе” відчувається на швидкостях, менших за 400 км/год.
Якщо шток відповідного гідроциліндра знаходиться в проміжному по-
259
ложенні (φст = – 9°) на швидкостях, менших за 280 км/год, то захід на
посадку необхідно здійснювати звичайним чином, а для зменшення
тягнучих зусиль на РКЛ необхідно використовувати МТЕ стабілізатора
МТ-16Е8А.
На числах М > 0,85 або при формуванні сигналу відмови носків від-
штовхування РКЛ здійснюється при досягненні літаком кута атаки
α = 15°. У цьому випадку стабілізатор при повністю випущеному штокові
МПЧ АРУ-29 зміщується в положення φст = – 2°. Сигнал відмови носків
формується, якщо до моменту досягнення літаком кута атаки α = 12° в
систему СОС-3 не надійдуть сигнали початку випускання носків з кінце-
вих вимикачів обох консолей крила.
Для запобігання порушень роботи системи висування носків крила і
перенастроювання СОС-3 на кут атаки αспрац = 15° необхідно:
 не перевищувати кут атаки більше 10° до прибирання шасі та
закрилків;
 кнопку прибирання закрилків на щитку керування ЩЗ-ЗМК натис-
кати до упора;
 кнопкою СБРОС на щитку керування ЩЗ-ЗМК, за її наявності, не
користуватись.
У разі блокування випускання носків крила і перенастроювання
СОС-3 на кут атаки αспрац = 15° необхідно перевести літак у горизонталь-
ний політ, випустити та прибрати шасі для того, щоб вимкнути та ввімк-
нути знову СОС-3, після чого перевести літак у набір висоти.
При відмові СОС-3 вона блокується, при цьому висвічується червоне
аварійне табло ОТКАЗ СОС і жовте табло на правому горизонтальному
пульті НЕТ РЕЗЕРВА СОС.
Контроль за граничними режимами в польоті в цьому випадку необ-
хідно здійснюватися тільки за УАП-6.
У системі передбачена можливість перевірки її працездатності за до-
помогою вмонтованого контролю за наявності тиску в ЗГС і БГС. Для
перевірки необхідно флюгери датчиків кутів атаки вручну встановити в
нижнє положення, відхилити “на себе” РКЛ і натиснути кнопку
КОНТРОЛЬ СОС. При цьому стрілка УАП-6 установиться на значенні
10°, відбудеться автоматичне випускання носків крила і вимикання
диференціального керування стабілізатором (“ножиці”). Через 10 секунд
після взяття РКЛ “на себе” стрілка УАП-6 установиться на кут атаки 16°.
При цьому відбудеться відштовхування РКЛ “від себе” в положення, яке
відповідає відхиленню стабілізатора φст = – 2°, а на табло “Экран”
видається повідомлення УПОР СОС. Носки крила залишаються у
випущеному положенні.
260
Ще через 10 секунд стрілка УАП-6 установиться на кут атаки 27°,
при цьому відбудеться прибирання носків крила, відштовхування РКЛ,
яке відповідає відхиленню стабілізатора в положення φст = – 15°, і повтор-
не висвічування сигналу УПОР СОС. На протязі всього часу виконання
вмонтованого контролю працездатності СОС-3 на УАП-6 значення пере-
вантаження становитиме nу = 4. Після звільнення кнопки КОНТРОЛЬ
СОС знімається зусилля з РКЛ, гасне сигнал УПОР СОС.
Ця перевірка виконується інженерно-технічним складом. У процесі
роботи вмонтованого контролю висвічування табло ОТКАЗ СОС і НЕТ
РЕЗЕРВА СОС не допускається.
8.3.4. Автомат поздовжньої стійкості літака

Автомат поздовжньої стійкості літака (АПСЛ) призначений для
поліпшення характеристик поздовжньої стійкості та керованості літака на
великих значеннях кутів атаки, парирування моменту від висування нос-
ків крила, а також для збереження постійності витрат РКЛ на створення
однакового значення перевантаження ny при пілотуванні на α = 14…25°
(на літаках 9-13 з новим законом роботи АПСЛ на α = 14…21°).
Автомат поздовжньої стійкості літака вступає в роботу одночасно з
випусканням носків крила за командою від СОС-3 (шасі та закрилки при-
брані) при α ≥ 8,7° та умові, що САУ-451-03 ввімкнена в режим
ДЕМПФЕР. Автомат поздовжньої стійкості літака органів керування не
має. Орган контролю – червоне табло ОТКАЗ АПУС, яке висвічується
при відмові АПСЛ або при вимиканні САУ-451-03 (рис. 8.12). Виконав-
чим механізмом АПСЛ є рульова машинка АРМ-150М, аналогічна маши-
нці АРМ-150М системи САК, яка ввімкнена в проводку керування за тан-
гажом послідовно з АРМ-150М автомата демпфірування.
Пристрій АРМ-150М відхиляє стабілізатор носком донизу на 3,5° (на
кабрування), парируючи момент від висування носків. У діапазоні кутів
атаки α = 8,7…14° шток АРМ-150М не змінює свого положення. При
досягненні літаком α = 14° виникає погіршення поздовжньої стійкості
літака. Це обумовлено підвищенням несучих властивостей напливів крила
і зменшенням скосу потоку в районі стабілізатора, а також впливом кінце-
вого зриву потоку на крилі, що призводить до зміщення аеродинамічного
фокуса вперед. Названі фактори при збільшенні кута атаки супроводжу-
ються недостатнім збільшенням пікіруючого моменту. Для усунення цьо-
го ефекту в діапазоні кутів атаки від α = 14°до α = 24° (для літаків з по-
кращеною аеродинамікою до α = 21°) АПСЛ реалізує штучний негативний
зворотний зв’язок за кутом атаки, переміщуючи стабілізатор за лінійним
261
законом на пікірування залежно від значення кута атаки. На кутах атаки
більше α ≥ 24° (21°) шток АРМ-150М АПСЛ зберігає постійне положення.
Рис. 8.12. Сигнальне табло автомата поздовжньої стійкості літака:

1 – червоне табло ОТКАЗ АПУС
При прибиранні носків або випусканні закрилків, а також при

вимиканні режиму ДЕМПФЕР шток АРМ-150М АПСЛ переміщається в
нейтральне положення і АПСЛ вимикається.
На літаках з покращеною аеродинамікою АПСЛ додатково підклю-
чається на α = – 2…– 5° при прибраних носках.
На літаках з допрацьованою логікою роботи носків крила АПСЛ пра-
цює тільки при прибраній носовій опорі шасі незалежно від положення
закрилків.
При відмові АПСЛ висвічується червоне табло ОТКАЗ АПУС в
правій верхній частині приладової дошки і шток АРМ-150М АПСЛ
переміщається в нейтральне положення.
8.3.5. Автономна рульова машинка АРМ-150М(К)

Автономна рульова машинка призначена для переміщення керуючих
золотників бустерів елеронів, стабілізаторів, рулів напрямку відповідно
до закону керування. Пристрій АРМ-150М являє собою автономну елект-
рогідравлічну рульову машинку, яка встановлена в проводку керування
літаком між РКЛ (педалями – в шляховому каналі) і бустером.
Рульова машинка називається автономною, тому що вона має влас-
ний електродвигун, який приводить в дію насос 2 (рис. 8.13).
262
Вона має механічний пристрій зведення штока в нейтральне
положення і спрацьовує при зніманні живлення з електрогідроклапана
АРМ-150М.
Рис. 8.13. Автономна рульова машинка:

1 – електродвигун; 2 – насос; 3 – стопор; 4 – потенціометричний датчик зворотного зв’язку;
5 – золотник розподільника; 6 – підсилювач електрогідравлічний; 7 – пружина; 8 – шток;
9 – клапан вмикання; 10 – гідрокомпенсатор; 11 – постійний магніт; 12 – магнітокерований
контакт; 13 – клапан кільцювання; 14 –лінія зливання; 15 – лінія тиску
263
Живлення електрогідроклапана припиняється в таких випадках:
 при натисканні червоної кнопки на РКЛ ВЬІКЛ. РЕЖИМА САУ;
 при зменшенні рівня заправки агрегатів робочою рідиною нижче
норми;
 при зниженні напруги хоча б однієї фази електроживлення 200 В
частотою 400 Гц на електродвигуні агрегату;
 при зниженні вторинного живлення обчислювача САК.
8.3.6. Нелінійний механізм

Нелінійний механізм шестерінчастого типу призначений для зміни
передаточного числа проводки керування за ходом РКЛ. Нелінійний
механізм, не змінюючи діапазону кутів відхилення стабілізатора і РКЛ,
змінює передаточне число проводки керування у межах цього діапазону і
таким чином забезпечує нелінійний закон відхилення стабілізатора в
каналі тангажа за ходом РКЛ (рис. 8.14).
Нейтральне положення РКЛ відповідає балансувальному положен-
ню при польоті літака на великих дозвукових швидкостях, коли ефектив-
ність стабілізатора є великою, а невелике його відхилення викликає різку
зміну нормального перевантаження літака.
Поблизу нейтрального положення РКЛ нелінійний механізм забезпе-
чує великі необхідні діапазони відхилення
РКЛ для одиничного відхилення стабіліза-
тора (мале передаточне число). При вели-
ких відхиленнях РКЛ на себе, які відпові-
дають малим приладовим швидкостям,
необхідне велике передаточне число, що і
реалізує нелінійний механізм.
Механізм являє собою трубчастий
корпус, в якому розташована зубчаста
рейка. Рейка знаходиться у зачепленні з
шестірнею і не може переміщуватись в
осьовому напрямку, оскільки вона шарні-
рно закріплена на конструкції літака. Сам
трубчастий корпус жорстко з’єднаний з
вхідною тягою. На ексцентрично розташо-
ваний на шестірні отвір навішено вихідну
Рис. 8.14. Графік залежності
кутів відхилення качалку. При осьовому переміщенні труб-
стабілізатора від ходу ручки частого корпусу змонтована у ньому шес-
тірня буде обкачуватись по нерухомій
264
рейці. При цьому у першій половині оберту шестірні буде зменшення, а у
другій половині – збільшення переміщення вихідної качалки відносно
трубчастого корпусу. Таким чином, нелінійний механізм забезпечує
нелінійну залежність між переміщенням вихідної качалки і трубчастого
корпусу, а отже, і між відхиленням стабілізатора та РКЛ.
8.3.7. Пружинний завантажувальний механізм

Пружинний завантажувальний механізм (ПЗМ) створює для льотчи-
ка зворотний зв’язок за зусиллям на відхилення стабілізатора в каналі тан-
гажа, обмежуючи величини потрібних зусиль на РКЛ. Він складається з
двох пружин великої жорсткості і однієї пружини малої жорсткості, які
мають попереднє стискання і забезпечують завантажувальну характерис-
тику Рпр = f (Хпр).
8.3.8. Диференціальний механізм

Диференціальний механізм забезпечує незалежність керування стабі-
лізатором за каналами крену і тангажа. Механізм зібраний у корпусі та
складається із качалок, ланок, вхідних і вихідних тяг (рис. 8.15). Плечі
качалок 2, 7, 11 і ланка 12 утворюють паралелограм АБВГ.
Рис. 8.15. Диференціальний механізм у нейтральному положенні:

1 – пружинна тяга каналу крену; 2 – качалка крену; 3 – вихідна качалка керування
правою половиною стабілізатора; 4 – кронштейн; 5 – тяга керування правою
половиною стабілізатора; 6 – вхідна тяга тангажа; 7 – коробчаста качалка тангажа;
8 – вихідна качалка лівої половини стабілізатора; 9 – вихідна тяга керування лівої
половини стабілізатора; 10, 12 і 13 – ланки; 11 – трирога качалка
265
При відхиленні ручки керування в каналі тангажа, тобто при перемі-
щенні тяги 6 і відхиленні качалки 7, качалка 11 здійснює плоскопаралель-
ний рух, оскільки шарніри А і Г залишаються нерухомими. Це забезпечує
синхронне переміщення ланок 10 і 13, синхронне переміщення золотників
рульових приводів РП-260А, а відповідно і половин стабілізатора.
При переміщенні тяги 1, тобто при відхиленні ручки керування в
каналі крену, качалка 2 повертається відносно шарніра А, викликаючи
через ланку 12 поворот качалки 11 відносно шарніра Б, а також перемі-
щення ланок 10 і 13 та відхилення половин стабілізатора в протилежних
напрямках на різні кути. При одночасному відхиленні ручки керування за
креном і тангажем кожна половина стабілізатора відхиляється на величи-
ну, що дорівнює алгебраїчній сумі відхилення за каналами крену і тангажа
(   в  к ).
На кронштейні 4 є два отвори для спеціальних штирів-фіксаторів,
призначені для фіксації механізму в нейтральному положенні за тангажем
і креном (фіксуються відповідно качалки 7 або 2). Максимальне
переміщення вихідних тяг 5 і 9 обмежується регульованими упорами.
Гідроциліндр системи обмежувальних сигналів СОС-3 при набли-
женні літака до небезпечних за звалюванням кутів атаки висуває шток,
утворюючи додатково збільшення тягнучих зусиль на ручку керування,
чим викликає примусове відхилення ручки керування і стабілізатора на
пікірування, тобто на зменшення кута атаки літака.
8.3.9. Рульові приводи РП-260А

Рульові приводи РП-260А – це двокамерні, рульові приводи (див.
рис. 6.7), одна камера яких живиться тиском ЗГС, друга – тиском БГС.
Приводи мають плоскі золотники з механічними вхідними сигналами і
зворотним зв’язком. У приводах нерухомим є корпус, а рухомим – сило-
вий шток, який шарнірно закріплюється до половини стабілізатора.
Зусилля, які утворює РП-260А:
1) при подачі тиску в обидві камери приводу:
– на висування 12 050 ± 300 кг,
– на прибирання 11 400 ± 300 кг;
2) при подачі тиску в одну камеру приводу:
– на висування 6 350 ± 150 кг,
– на прибирання 5 700 ± 150 кг.
Кожний рульовий привід шарнірно закріплюється на силових вузлах
правого та лівого кілів.
266
8.4. Призначення, склад і робота агрегатів
каналу крену
8.4.1. Загальна характеристика агрегатів каналу крену

Поперечне керування, або керування за креном, здійснюється
відхиленням елеронів і додатково (при прибраних носках
крила) – диференціальним відхиленням половин стабілізатора.
Частина проводки керування за креном спільна для керування
елеронами та половинами стабілізатора (рис. 8.16).
Рис. 8.16. Розміщення агрегатів каналу крену:

1 – РКЛ; 2 – центральний вузол керування; 3 – агрегати каналу крену; 4 – кронштейн;
5 – нелінійний механізм; 6 – тяга керування золотниковим пристроєм РП-280; 7 – РП-280;
8 – силовий кардан; 9 – силова качалка; 10 – силова тяга до важеля елеронів; 11 – механізм
вимикання “ножиць” стабілізатора; 12 – пружинна тяга; 13 – диференціальний механізм;
14 – РП-260А; 15 – керуючий гідроциліндр механізму вимикання “ножиць” стабілізатора
Вона складається з РКЛ (рис. 8.17), пружинного завантажувального

механізму 18 з датчиком положення РКЛ за креном 19 (ДПР-23),
механізму тримерного ефекту 15 типу МТ-16Е8А (такий самий, як і у
267
каналі керування за тангажем), рульової машинки 12 типу АРМ-150К, яка
являє собою виконавчий пристрій автомата демпфірування САК у каналі
крену та під’єднана до проводки керування за допомогою “нульової”
качалки 11.
Далі проводка керування за креном розділяється на дві лінії: лінію
керування елеронами та лінію керування стабілізаторами. До лінії
керування елеронами під’єднані: диференціальний або змішувальний
механізм, гідроциліндр для синхронного відхилення вгору (“спливання”)
елеронів, рульові приводи елеронів типу РП-280 (по одному на елерон
правої та лівої половин крила).
Рис. 8.17. Розміщення агрегатів каналу крену на кронштейні

між шпангоутами № 3Д і № 5:
1 – болт навішування качалки 3 на кронштейні 20; 2, 4, 5 – тяга; 3 – качалка; 6 – болт, що
з’єднує тягу 5 з качалкою 7; 7 – качалка; 8 – болт, що з’єднує качалку 7 з качалкою 11;
9 – болт, що з’єднує качалку 11 з наконечником штока автономної рульової машинки крену;
10 – болт навішування качалки 11 з кронштейном 20; 11 – качалка; 12 – автономна рульова
машинка АРМ-150К крену; 13 – болт кріплення автономної рульової машинки до кронштей-
на; 14 – карданне вушко; 15 – механізм тримерного ефекту МТ-16Е8А; 16 – качалка;
17 – болт, що з’єднує качалку 16 з кронштейном 20; 18 – пружинний завантажувальний ме-
ханізм; 19 – датчик ДПР-23 положення ручки за креном; 20 – кронштейн
До складу лінії керування стабілізатором за креном входять: неліній-

ний механізм, механізм вимикання диференціального відхилення половин
стабілізатора (механізм вимикання “ножиць” стабілізатора), пружинна
тяга, а далі – елементи проводки керування стабілізатором за тангажем:
змішувальний або диференційний механізм і РП стабілізатора типу
РП-260А.
Механізм тримерного ефекту МТ-16Е8А 15 (рис. 8.17) являє собою
реверсивний електромеханізм та керується натисканням кнопки на РКЛ
268
рухами вправо – вліво. Призначення механізму полягає в забезпеченні
балансування літака в польоті за креном, а також для зняття, у разі необ-
хідності, зусилля з відхиленої за креном ручки керування. Нейтральне
положення механізму повинно контролюватися льотним та технічним
складом за засвічуванням зеленого табло ТРИММЕР ЭЛЕРОН. Діапазон
тримерування за ходом РКЛ становить 60 % ходу РКЛ.
Залежність велич ин зусилля на ручці керування елеронами, коли ме-
ханізм тримерного ефекту знаходиться в нейтральному положенні,
Рис. 8.18. Зусилля на ручці керування елеронами

Нелінійний механізм керування стабілізатором у режимі крену
Рис. 8.19. Нелінійний механізм керування стабілізатором:

1 – кронштейн; 2 – вилкоподібна ланка; 3, 7 – ланка; 4 – вихідна качалка; 5 – вихідна тяга;
6 – отвір у кронштейні 1 та качалці 4 для фіксації нелінійного механізму в нейтральному
положенні; 8 – важіль; 9 – вхідна тяга
269
8.4.2. Диференціальний або змішувальний механізм
Диференціальний або змішувальний механізм забезпечує при відхи-
ленні РКЛ за креном диференціальне відхилення елеронів (на одній кон-
солі крила – вниз, на другій – вгору), а при зміщенні штока гідроциліндра
для синхронного відхилення елеронів – симетричне відхилення елеронів.
При повному висуненні штока гідроциліндра елерони відхиляються вгору
на 5°, що відповідає їх установленому нейтральному положенню. Це
зроблено для підвищення ефективності поперечного керування на вели-
ких кутах атаки і великих приладових швидкостях Vпр.
На літаках з допрацьованою системою керування на куті атаки 21°
спрацьовує гідроциліндр диференціального механізму для зменшення в
два рази кута відхилення елеронів за ходом РКЛ. При збільшенні кута
атаки з 21 до 24° введена додаткова корекція на зменшення кута відхи-
лення елеронів за ходом РКЛ від АРМ-150 САК, внаслідок чого на кутах
атаки, більше 24°, повному відхиленню РКЛ за креном відповідає відхи-
лення елеронів на 5° вгору.
8.4.3. Рульові приводи типу РП-280

Рульові приводи РП-280 – це двокамерні гідроприводи, одна камера
яких живиться тиском ЗГС, а друга – тиском БГС. Золотники приводів
мають механічний вхідний сигнал і зворотний зв’язок. У приводах
нерухомим є шток, а рухомим – силовий циліндр. Шток циліндра шарнір-
но закріплюється до силового набору крила, а циліндр через силові
качалки і регульовані тяги з’єднуються з елероном.
Зусилля, які розвиває РП-280:
– на висування: 5 100 ± 300 кг;
– на прибирання: 4 500 ± 300 кг;
– на висування: 2 850 ± 150 кг;
– на прибирання: 2 250 ± 150 кг.
8.4.4. Механізм вимикання диференціального відхилення

половин стабілізатора
Механізм вимикання диференціального відхилення половин
стабілізатора (механізм вимикання “ножиць” стабілізатора), що керується
гідроциліндром, забезпечує при прибраних носках крила вмикання, а при
висунених – вимикання диференціального відхилення половин
270
стабілізатора. Вимикаються “ножиці” стабілізатора для зменшення моме-
нту рискання, який вони викликають на великих кутах атаки (рис. 8.20).
Рис. 8.20. Механізм вимикання “ножиць” стабілізатора:

1 – кронштейн; 2 – траверса; 3 – вхідна тяга; 4 – вхідна качалка; 5 – вихідна тяга;
6 – вихідна тяга; 7 – ланка; 8 – керуючий гідроциліндр; 9 – качалка; 10 – ланка; 11 – отвір для
фіксації механізму в нульовому положенні
8.5. Призначення, склад і робота агрегатів

шляхового каналу
Шляховий канал керування включає такі елементи (рис. 8.21):
 два двокамерні рульові приводи 11 типу РП-270 (по одному на
кожний руль напрямку);
 педалі керування рулями напрямку 1 паралелограмного типу з меха-
нізмом регулювання їх за зростом льотчика сидячи;
 гідравлічні демпфери типу СД-15-5000;
 пружинний завантажувальний механізм;
 гідравлічний завантажувальний механізм;
 механізм тримерного ефекту типу МП-100М;
 рульовий агрегат типу АРМ-150К, який є виконавчим пристроєм
автомата демпфірування САК у цьому каналі керування. Він під’єднаний
до проводки керування каналу рискання за допомогою “нульової” качалки.
271
Гідравлічний завантажувальний механізм є додатковим завантажува-
льним пристроєм, який забезпечує збільшення зусиль на педалях на 30 кг
при їх переміщенні більше 24 мм (більше 1/3 ходу).
Рис. 8.21. Розміщення агрегатів шляхового каналу:

1 – педалі; 2 – центральний вузол; 3 – агрегати каналу курсу, розміщені на кронштейні в
відсіку між шп. № 3Д та № 5; 4 – кронштейн; 5 – качалка у шп. № 7 з подовженою
середньою частиною (валом), що переводить проводку керування рулями напрямку на
правий бік шп. № 7; 6 – трирога качалка, що розділяє проводку керування рулями напрямку
на лівий і правий боки шп. № 9 (в обхід лівого і правого двигунів); 7 – тяга; 8 – опорні
качалки над лівим і правим двигунами; 9 – качалка вилкоподібна; 10 – тяга керування
золотниковими пристроями рульового приводу; 11 – рульовий привід РП-270 руля
напрямку; 12 – силовий кардан
Вмикання та вимикання гідроциліндра пристрою додаткового заван-

таження зблоковано з числом М польоту. На М < 0,85 гідроциліндр
додаткового завантаження вимикається.
Час відхилення педалей на М < 0,85 на повний хід і на М > 0,85 до
“жорсткого” упора повинен бути не менше 1 секунди.
Механізм тримерного ефекту типу МП-100М призначений для зняття
зусиль з педалей у визначених межах їх відхилень. Керування механізмом
272
здійснюється натискним перемикачем ТРИММ. РП ЛЕВ. – ПРАВ на
лівому борту кабіни.
Розміщення агрегатів шляхового каналу зображено на рис. 8.22.
Рис. 8.22. Розміщення агрегатів шляхового каналу на кронштейні

між шпангоутами № 3Д та № 5:
1 – болт навіски качалки 2 на кронштейні 23; 2 – качалка; 3 – болт з’єднання
механізму тримерного ефекту з качалкою 2; 4 – вхідна тяга; 5 – тяга; 6 – механізм
тримерного ефекту МП-100М; 7 – болт кріплення механізму тримерного ефекту до
качалки 18; 8 – болт кріплення АРМ до кронштейна 23; 9 – автономна рульова
машинка АРМ-І50К; 10 – шток АРМ; 11 – вихідна тяга; 12 – болт з’єднання тяги з
качалкою 13; 13 – качалка; 14 – болт з’єднання качалки 13 з качалкою 15;
15 – качалка; 16 – болт з’єднання качалки 15 зі 10 штоком автономної рульової
машинки; 17 – болт навіски качалки 15 на кронштейні 23; 18 – качалка;
19 – болт навіски качалки 18 на кронштейні 23; 20 – пружинний завантажувальний
механізм; 21 – гідроциліндр; 22 – гідропривід; 23 – кронштейн
Нейтральне положення МП-100М контролюється за засвічуванням

зеленого табло ТРИММЕР РП (рис. 8.23). Діапазон тримерування
становить 60 % від ходу педалей.
273
Рис. 8.23. Прилади контролю та керування агрегатів каналу курсу:
1 – перемикачем ТРИММ. РП ЛЕВ.- ПРАВ; 2 – табло ТРИММЕР РП
Увага! Льотчику необхідно пам’ятати, що на М > 0,85 пересилювати

додаткове завантаження педалей з умови міцності кілів забороняється.
Рис. 8.24. Зусилля на педалях руля напрямку (механізм тримерного

ефекту в нейтральному положенні)
274
Механізм регулювання педалей за зростом льотчика складається з
пластини з отворами для фіксації штиря, системи тяг і качалок. Керується
механізм від кільця, що знаходиться з зовнішнього боку РКЛ.
Для регулювання педалей необхідно:
 витягнути кільце вгору;
 змістити педалі від поточного положення до потрібного;
 відпустити кільце.
У цьому випадку кільце, з’єднане тросовою проводкою зі штирем,
витягне штир з фіксуючого отвору. Під впливом зусиль ніг льотчика роз-
фіксовані педалі почнуть зміщуватися і штир буде ковзати по отворах у
пластинах. У зручному для льотчика положенні кільце відпускається і
штир, під впливом зусилля зворотної пружини, западе в найближчий отвір
пластини, зафіксувавши при цьому педалі.
Діапазон регулювання педалей за зростом льотчика ± 75 мм,
хід педалей ± 91 мм від нейтралі.
8.5.1. Рульові приводи РП-270

Рульові приводи РП-270 – це двокамерні гідроприводи, одна камера
яких живиться тиском ЗГС, а друга – тиском БГС.
Зусилля, які створює РП-270:
– на висування 5 100 ± 300 кгс;
– на прибирання 4 500 ± 300 кгс;
– на висування 2 850 ± 150 кгс;
– на прибирання 2 250 ± 150 кгс.
Кожний рульовий привід установлено в нижніх частинах кілів.
8.5.2. Гідравлічні демпфери СД-15-5000

Гідравлічні демпфери роторного типу призначені для підвищення
стійкості системи “рульовий привід – руль напрямку” і запобігання висо-
кочастотним коливанням рулів напрямку. Це особливо важливо при впли-
ві на них збуреного потоку з крила та збурення, обумовленого роботою
реактивних двигунів. На літаку є два гідродемпфери, кожний з яких
установлено в нижній частині руля напрямку.
275
8.6. Призначення системи автоматичного
керування САУ-451-03
8.6.1. Режим демпфірування (ДЕМПФЕР)

Система автоматичного керування САУ-451-03 (рис. 8.25)
призначена для:
 автоматичного керування літаком;
 поліпшення характеристик стійкості та керованості при ручному і
напівавтоматичному (директорному) керуванні;
 підвищення безпеки польотів.
Система САУ-451-03 є триканальною нерезервованою САК, що
виконує такі функції:
 демпфірування короткоперіодичних коливань за тангажем, креном
та рисканням;
 стабілізацію кутового положення і приведення літака до прямолі-
нійного горизонтального польоту;
 стабілізацію барометричної висоти польоту;
 автоматичне виведення з зони небезпечної висоти;
 автоматичне і директорне керування польотом при заході на посадку
до висоти 50...60 м.
Рис. 8.25. Панель з кнопками-табло ввімкнення режимів САК:

1 – кнопка-табло ДЕМП; 2 – кнопка-табло АП; 3 – кнопка-табло УВОД;
4 – кнопка-табло ТРАЕК. УПР.; 5 – кнопка-табло СТАБ. ВЫС;
6 – кнопка-табло ПОВТ. ЗАХОД
276
Режим демпфірування призначений для поліпшення характеристик
стійкості та керованості літака засобами автоматики при ручному
керуванні польотом шляхом відхилення, незалежно від дій льотчика,
рульових поверхонь для парирування кутових прискорень руху літака
навколо центру мас, а також забезпечення необхідної поздовжньої
стійкості на великих кутах атаки α. Усі етапи польоту, включаючи зліт і
посадку, виконуються з увімкненим режимом ДЕМПФЕР. Руління також
дозволяється виконувати з увімкненим режимом ДЕМПФЕР.
У польоті при зміні висоти та швидкості змінюється і власне демпфі-
рування коливань літака. Для того щоб величина штучного демпфіруван-
ня від САК по відношенню до власного демпфірування коливань літака
була приблизно сталою, здійснюється корекція передаточних чисел за
висотою та швидкістю польоту. Для поліпшення характеристик стійкості
та керованості на великих кутах атаки в канал руля напрямку введений
перехресний зв’язок по відхиленню РКЛ у поперечному напрямку. Вели-
чина відхилення рулів напрямку за сигналами перехресного зв’язку зале-
жить від ходу РКЛ і корегується за швидкісним напором, висотою
польоту та кутом атаки.
Поліпшення характеристик стійкості літака на великих кутах атаки
забезпечує АПСЛ, дозволяючи льотчику досить точно витримувати зада-
ний кут атаки і постійність величин відхилення РКЛ на створення одиниці
перевантаження при польоті на великих кутах атаки з висунутими
носками крила. Керуючі сигнали в каналі АПСЛ формуються за сигнала-
ми датчиків числа М польоту, кута атаки і положення носків крила. Вони
видаються на АРМ-150М АПСЛ, які під’єднані в канал тангажа
послідовно з АРМ-150М автомата демпфірування САК. Обидві
АРМ-150М як автомата демпфірування, так і АПСЛ, керують
положенням стабілізатора.
Увімкннення режиму ДЕМПФЕР відбувається автоматично при
здійсненні тест-контролю при відсутності відмов у системі САК або при
натисканні кнопки-табло ДЕМП на ПУ-189 і наявності тиску в ЗГС та
БГС. Режим демпфірування автоматично спрацьовує при вмиканні
режимів АП і ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ.
Вимикання режиму ДЕМПФЕР здійснюється натисканням і утри-
манням протягом не менше 3 секунд червоної кнопки ВЬІКЛ. РЕЖИМА
САУ на РКЛ після вимикання всіх інших режимів роботи САК, при
цьому штоки рульових машин АРМ-150 установлюються в нейтральне
положення.
277
8.6.2. Режим стабілізації (АП)
Режим стабілізації призначений для автоматичного витримування
заданого льотчиком кутового положення літака за креном, курсом і тан-
гажом. Режим вмикається безпосередньо перед зльотом або в польоті на-
тисканням кнопки-табло АП на ПУ-189 і контролюється за її засвічуван-
ням. При вмиканні цього режиму вимикається режим ПРИВЕДЕНИЕ К
ГОРИЗОНТУ.
Перед вмиканням режиму необхідно зняти зусилля з РКЛ МТЕ крену
і тангажа. Після вмикання режиму звільнити РКЛ від зусиль і відпустити
гашетку САК на РКЛ. При цьому стабілізується те кутове положення лі-
така, яке він займав у момент натискання кнопки-табло АП на ПУ-189.
Кут тангажа Θ стабілізується у тому випадку, якщо він мав значення
в діапазоні від –50 до +50°. Кут крену γ стабілізується у тому випадку,
якщо він мав значення від ±7 до ±80°. Курсовий кут ψ стабілізується у
тому випадку, якщо кут крену γ мав значення в діапазоні γ < | ± 7°|, а кут
тангажа Θ < | ± 40°|.
Стабілізація γ = 60° при гальмуванні до Vпр = 300...310 км/год при ви-
ході на αmax доп супроводжується нестаціонарними коливаннями до
±(5...7,5°) з подальшою можливою зміною заданого крену на 5...7°.
На літаках, які обладнані САУ-451-04, при досягненні літаком
α = 19 ± 2° у поздовжньому каналі відбувається перехід зі стабілізації кута
тангажа Θ на стабілізацію цього кута атаки α.
Для втручання в керування з метою зміни крену, курсу або тангажа
необхідно обтиснути гашетку САК на РКЛ. При цьому режим
СТАБИЛИЗАЦИЯ тимчасово вимикається (вимикається керування МТЕ),
про що сигналізує мигання кнопки-табло АП на ПУ-189, після цього
необхідно встановити нове значення крену, курсу або тангажа, як при зви-
чайному пілотуванні. При відпусканні гашетки САК на РКЛ режим
СТАБИЛИЗАЦИЯ відновлюється, стабілізуючи нове кутове положення
літака, при цьому почне світитися постійно кнопка-табло АП на ПУ-189.
У режимі СТАБИЛИЗАЦИЯ використовується тільки відхилення
стабілізатора та елеронів МТЕ крену і тангажа. Під час руління режим
повинен бути вимкнутим. Після вмикання режиму в процесі розбігу і про-
бігу необхідно утримувати РКЛ від можливого її відхилення механізмом
тримерного ефекту крену і тангажа, при цьому зростання зусиль на РКЛ у
бік її відхилення не допускається.
У разі зміни висоти Н або швидкості польоту V, а також при випус-
канні та прибиранні шасі, закрилків та гальмівних щитків з вивільненою
за зусиллям РКЛ можливим є відхилення значень крену, курсу і тангажа
278
до 4° від заданих, що потребує втручання льотчика в керування для
відновлення попереднього режиму польоту.
При польоті з вимкнутим режимом СТАБИЛИЗАЦИЯ на α > 17°
можливі коливання за креном до ±7° зі зміною початкового кута крену на
5...7° і вихід літака на α = 19 ± 2° з подальшою його стабілізацією.
Режим вимикається короткочасним натисканням червоної кнопки
ВЬІКЛ. РЕЖИМА САУ на РКЛ. Автоматичне вимикання режиму відбува-
ється при переході до режимів ІІРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ і УВОД С
ОПАСНОЙ ВЬІСОТЫ. При вимиканні режиму червоною кнопкою
ВЬІКЛ. РЕЖИМА САУ на РКЛ можливе тимчасове розбалансування
літака. Дозволяється виконувати посадку з увімкнутим режимом – у цьо-
му випадку вимикання САК червоною кнопкою на РКЛ виконується в
кінці пробігу.
8.6.3. Режим приведення до горизонту (ПРИВЕДЕНИЕ

К ГОРИЗОНТУ)
Режим приведення до горизонту призначений для автоматичного
переведення літака з будь-якого просторового положення в режим гори-
зонтального польоту для забезпечення безпеки при втраті льотчиком
просторової орієнтації. Увімкнення цього режиму можливе при будь-яких
значеннях кутів крену і тангажа натисканням кнопки-лампи ПРИВЕД. К
ГОРИЗ. на РКЛ. При цьому всі ввімкнуті до цього режими САК вимика-
ються, зокрема режим ДЕМПФЕР. Контроль вмикання режиму здійсню-
ється за засвічуванням кнопки-лампи ПРИВЕД. К ГОРИЗ. на РКЛ.
Приведення до горизонту на кутах крену γ більше 80о здійснюється тільки
за креном. При зменшенні кута крену до значення, що менше 80°, відбу-
вається одночасне приведення літака до горизонту за креном і тангажем.
При вході в зону кутів за креном γ = ±7° і кутах нахилу траєкторії
менше ±5° через 3...4 секунди вмикається коректор висоти КВ-16-3, що
здійснює стабілізацію барометричної висоти. На ПУ-189 загоряється кно-
пка-табло СТАБ. ВЬІСОТЫ, при цьому стабілізується і курс польоту.
Кнопка-лампа ПРИВЕД. К ГОРИЗ. на РКЛ продовжує світитись.
Якщо в процесі приведення до горизонту льотчик втручається в ке-
рування натисканням гашетки САК на РКЛ, прикладенням зусиль до РКЛ
або переміщенням повзунка МТЕ, тоді кнопка-лампа ПРИВЕД. К ГОРИЗ.
на РКЛ мигтить і автоматичне приведення літака до горизонту тимчасово
припиняється. При цьому контури демпфірування продовжують працюва-
ти. Приведення відновлюється після закінчення втручання в керування.
При цьому можливою є зміна кутових швидкостей приведення, переван-
279
таження і кута атаки, а також перехідних процесів залежно від характеру
і напрямку втручання льотчика.
Приведення літака до горизонту виконується з кутовими швидкостя-
ми за креном 10…45 о/с, за тангажем приведення виконується з переван-
таженням nу від –1 до +5 з кутом атаки не більше (19 ± 2)° (тільки на літа-
ках з САК-451-04) залежно від початкового кута тангажа, висоти i швид-
кості польоту. Приведення літака до горизонту з додатних кутів тангажа
може супроводжуватись тривалими (більше 10 секунд) білянульовим і
нульовим перевантаженнями. При відновленні льотчиком просторової
орієнтації рекомендується втрутитися в керування, не очікуючи повного
завершення автоматичного процесу приведення.
Вимикання режиму здійснюється короткочасним натисканням чер-
воної кнопки ВЬІКЛ. РЕЖИМА САУ на РКЛ, а також вмиканням режиму
СТАБИЛИЗАЦИЯ.
При вмиканні режиму ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ льотчику не-
обхідно мати на увазі:
 після вмикання режиму необхідно поставити педалі нейтрально і
утримувати їх у цьому положенні протягом усього часу приведення літака
до горизонту;
 у процесі приведення необхідно контролювати висоту та швидкість
польоту і за їх значеннями повільно встановлювати відповідний режим
роботи двигунів; для запобігання виходу літака за обмеження за негатив-
ним перевантаженням різке дроселювання двигунів не рекомендується;
 при вмиканні режиму на зниженні та при звільненій за зусиллями
РКЛ початковий період приведення може супроводжуватись спочатку
негативним перевантаженням з подальшим переходом до позитивного,
якщо РКЛ перед вмиканням режиму була стримована повністю “від себе”
за наявності тягнучих зусиль.
8.6.4. Режим стабілізації барометричної висоти

(СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ)
Режим стабілізації висоти призначений для автоматичного витриму-
вання заданої барометричної висоти польоту в усьому експлуатаційному
діапазоні висот і швидкостей польоту при вертикальних швидкостях, бли-
зьких до нуля, і куті нахилу траєкторії не більше ± 5° при увімкнутому
режимі СТАБИЛИЗАЦИЯ. Для забезпечення режиму в канал керування
за тангажем введено сигнал відхилення висоти польоту від заданої баро-
метричної висоти ΔН, який надходить з коректора висоти КВ-16-3, що, в
свою чергу, після перетворення, подається на виконавчий механізм МТЕ,
280
який відхиляє стабілізатор, забезпечуючи зміну кута нахилу траєкторії
польоту до зменшення сигналу ΔН.
Увімкнення режиму виконується натисканням кнопки-табло СТАБ
ВЬІС при увімкнутій кнопці-табло АП на ПУ-189. Особливістю
режиму є те, що після його вмикання можливою є тимчасова зміна висоти
з вертикальною швидкістю до 8 м/с. При цьому в бічному каналі здійсню-
ється стабілізація крену, а при крені менше ±7° і стабілізація курсу. При
стабілізації висоти діапазон стабілізованих кутів становить від ±7° до
±50°. Контроль вмикання режиму здійснюється за засвічуванням кнопок-
табло АП і СТАБ ВЬІС на ПУ-189. Крім того, режим вмикається автома-
тично при увімкнутому режимі ПРИВЕДЕНИЕ через 4...5 секунд після
входу літака в зону кутів крену менше ±7° і кутів нахилу траєкторії менше
±5°. Проходження трансзвукової зони рекомендується виконувати з вимк-
нутим режимом (або при обтиснутій гашетці САК на РКЛ) через переба-
лансування літака.
При польоті з увімкненим режимом СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЬІСОТЬІ на
α > 17° можливими є коливання літака за креном до 7° зі зміною кута кре-
ну на 5...7° і вихід літака на α = 19 ± 2°, при досягненні якого стабілізація
барометричної висоти припиняється, літак переходить на зниження, а в
поздовжньому каналі стабілізується вказаний кут атаки.
Якщо в процесі стабілізації висоти льотчик втручається в керування
шляхом обтискання гашетки САК на РКЛ, прикладаючи зусилля до РКЛ
або натискаючи повзун МТЕ, то режим СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЬІСОТЬІ ви-
микається, кнопки-табло АП і СТАБ ВЬІС на ПУ-189 миготять, а кнопка-
табло ДЕМП продовжує світитись. Після закінчення втручання в керу-
вання при умові, що кут нахилу траєкторії не перевищує ± 5°, режим ав-
томатично вмикається і кнопки-табло АП і СТАБ ВЬІС знову світяться
без миготіння. При куті нахилу траєкторії більше ± 5° коректор висоти
КВ-16-3 працює в режимі узгодження, здійснюючи стабілізацію кута тан-
гажа, кнопка-табло СТАБ ВЬІС миготить до входу в зону кутів тангажа
менше ± 5°.
За умовами точності стабілізації барометричної висоти використову-
вати режим рекомендується на висотах більше 100 м.
Режим знімається при короткочасному натисканні червоної кнопки
ВЬІКЛ. РЕЖИМА САУ на РКЛ або автоматично при переході до режиму
ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ.
281
8.6.5. Режим виведення із зони небезпечної висоти
(УВОД)
Режим УВОД призначений для забезпечення безпеки польотів у зоні
малих висот. Режим дозволяється використовувати при кутах крену не
більше ±30°, кутів нахилу траєкторії не менше –8° і висоті польоту не
нижче 300 м. Режим працює тільки при прибраних шасі.
Увімкнення готовності САК до виконання маневру з виведення з
небезпечної висоти забезпечується натисканням кнопки-табло УВОД на
ПУ-189 на висоті, більше встановленої, на задатчику небезпечної висоти
радіовисотоміра (РВ) при будь-якому іншому ввімкнутому автоматично-
му режимі САК. Про готовність режиму сигналізує кнопка-табло УВОД
на ПУ-189, яка світиться постійним світлом.
При зниженні на висоту, меншу заданої небезпечної висоти, спра-
цьовує сигналізація радіовисотоміра і в головні телефони льотчика надхо-
дить мовна інформація ОПАСНАЯ ВЬІСОТА, літак автоматично перево-
диться в набір висоти з кутом нахилу траєкторії 8° з одночасним приве-
денням до нульового кута крену. При цьому висвічується кнопка-лампа
ПРИВЕД. К ГОРИЗ. на РКЛ. Значення небезпечної висоти заздалегідь
виставляється льотчиком на задатчику покажчика радіовисотоміра. Виве-
дення із зони небезпечної висоти проходить з вертикальним переванта-
женням nу = 1,5...5,0. Після набору висоти, більшої ніж небезпечна, авто-
матично вмикається режим ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ, а після пере-
ходу в горизонтальний політ при кутах крену менше 7° і нахилі траєкторії
менше ±5° через 4...5 секунд автоматично вмикається режим стабілізації
барометричної висоти і курсу польоту.
Після автоматичного спрацьовування режиму УВОД на малих кутах
зниження може повторно спрацьовувати режим, для запобігання цьому
необхідно втрутитися в керування літаком і набрати висоту більше
небезпечної на 50 м.
При втручанні в керування в процесі виведення з небезпечної висоти
автоматичне керування МТЕ вимикається, миготить кнопка-лампа
ПРИВЕД. К ГОРИЗ. на РКЛ, а кнопка-табло ДЕМП. на ПУ-189 продовжує
світитись. Після закінчення втручання в керування процес виведення з
небезпечної висоти продовжується, кнопка-лампа ПРИВЕД. К ГОРИЗ. на
РКЛ знову світиться безперервно.
Якщо вхід у зону небезпечної висоти виконаний при обтиснутій
гашетці САК на РКЛ або з натиснутим повзунком керування МТЕ, то за
сигналом радіовисотоміра стабілізатор на кабрування може відхилятися
тільки АРМ-150. Льотчик відчуває збільшення позитивного переванта-
282
ження на протязі 3...4 секунд при незмінному положенні РКЛ і зусиль на
ній. Автоматичне переведення літака в набір висоти при цьому
не здійснюється.
Режим вимикається при повторному натисканні на кнопку-табло
УВОД на ПУ-189, яка при цьому гасне, але режим ДЕМПФЕР продовжує
працювати. Режим також вимикається натисканням червоної кнопки
ВЬІКЛ. РЕЖИМА САУ на РКЛ з утриманням у натиснутому стані на про-
тязі не менше 3 секунд (доки не згасне кнопка-табло ДЕМП на ПУ-189).
Режим автоматичного виведення літака з небезпечної висоти реко-
мендується використовувати в експлуатаційному діапазоні швидкостей на
висотах не менше 200 м з кутами крену до ±30° і вертикальними швидко-
стями зниження до Vу = 40 м/с. Втрата висоти при цьому досягає до 100 м
відносно небезпечної.
При кутах крену, більших 30°, якісне безпечне виведення з небезпе-
чної висоти не забезпечується через похибки вимірювання висоти радіо-
висотоміром. Використання режиму в горизонтальному прямолінійному
польоті з вертикальними швидкостями зниження до 10 м/с за висотою не
обмежується.
8.6.6. Автоматичне і директорне керування літаком

при заході на посадку (режим ЗАХОД
НА ПОСАДКУ)
Режим ЗАХОД НА ПОСАДКУ реалізується спільно з радіотехніч-
ною системою навігації і посадки. Різниця між автоматичним і директор-
ним режимами полягає в такому:
 при автоматичному керуванні керуючі сигнали, які створюються
в САК, надходять у виконавчі механізми (АРМ-150 і МТЕ), що відхиля-
ють рульові поверхні без втручання льотчика, керуючи рухом літака на
траєкторії зниження на посадковому курсі; крім цього, керуючі сигнали
відхиляють директорні стрілки КПП і директорне коло СЄІ, а відхилення
літака від глісади зниження визначається льотчиком за відхиленням пла-
нок положення КПП і ПНП;
 при директорному керуванні керуючі сигнали, сформовані в
САК, надходять на директорні стрілки КПП і директорне коло СЄІ; для
витримування заданого режиму льотчику необхідно, відхиляючи рульові
поверхні, утримувати директорні стрілки в межах кола, витримуючи та-
ким чином задану глісаду зниження, а за планками положення контролю-
вати правильність заданої траєкторії; при дотриманні заданої траєкторії
зниження і нульовому положенні планок директорна стрілка відповідного
283
каналу може бути відхилена; відхилення директорної стрілки показує, в
який бік необхідно відхиляти РКЛ, а напрямок відхилення планки поло-
ження показує, де відносно літака знаходиться рівносигнальна зона
ПРМГ, що задана глісадою зниження.
Режим вмикається при вході літака в зону курсового радіомаяка по-
садкової системи на висоті 600 м натисканням кнопки-табло ТРАЕК УПР
на ПУ-189. Директорний режим вмикається при отриманні команди
ГОТОВНОСТЬ КРМ, закритті курсового бленкера ПНП і справній ІКВ,
при цьому на КПП прибираються бленкери К і Т.
Автоматичне керування при заході на посадку вмикається натискан-
ням кнопки-табло АП на ПУ-189 при увімкнутому директорному керу-
ванні. При цьому в бічному каналі здійснюється виведення літака в рівно-
сигнальну зону КРМ. У поздовжньому каналі до перетину рівносигналь-
ної зони ГРМ у зоні кутів нахилу траєкторії, менших за 5°, здійснюється
стабілізація висоти (висвічується кнопка-табло СТАБ ВЬІС на ПУ-189).
У зоні кутів Θ, більших за 5° – приведення літака до горизонту без
висвічування кнопки-лампи ПРИВЕД. К ГОРИЗ на ПУ-189 (кнопка-табло
СТАБ ВЬІС миготить) з подальшим автоматичним вмиканням режиму
стабілізації барометричної висоти і висвічуванням кнопки-табло
СТАБ ВЬІС, при цьому літак переводится на зниження за глісадою ГРМ.
При припиненні висвічення команд ГОТОВНОСТЬ КУРСА або
ГОТОВНОСТЬ ГЛИССАДЫ (випадають бленкери К або Г приладу ПНП і
К або Т приладу КПП) на режимах автоматичного заходу на посадку після
захоплення глісади САК переводить літак у режим приведення до горизо-
нту. При вмиканні режиму автоматичного заходу на посадку під час впи-
сування на посадковий курс і на глісаду можуть виникати коливання РКЛ
за креном і тангажем з амплітудою до 5 мм і частотою до 1,5...2,0 Гц, при
цьому коливання літака за креном становляь до 1°.
На висоті 50...60 м режим необхідно вимкнути, для того щоб льотчик
власним втручанням міг мінімізувати можливі інструментальні похибки
як САУ-451-03, так і ПРМГ при реалізації цього режиму. Вимикання як
автоматичного, так і директорного керування здійснюється короткочас-
ним натисканням червоної кнопки ВЬІКЛ. РЕЖИМА САУ на РКЛ.
8.7. Особливості експлуатації системи керування
8.7.1. Перевірка льотчиком системи керування

Після посадки в кабіну льотчику необхідно перевірити, що переми-
кач АРУ знаходиться в положенні АВТ та законтрений.
284
Нейтральне положення механізму МТ-16Е8А у каналі тангажа
необхідно контролювати за засвічуванням зеленого табло ТРИММЕР
СТАБИЛИЗ. Діапазон тримерування становить 80 % ходу РКЛ.
Нейтральне положення механізму МТ-16Е8А в каналі крену необ-
хідно контролювати за засвічуванням зеленого табло ТРИММЕР
ЭЛЕРОН. Діапазон тримерування становить 60 % ходу РКЛ.
Керування механізмом МТ-16Е8А здійснюється кнюпелем на РКЛ.
Механізм тримерного ефекту типу МП-100М призначений для зняття
зусиль з педалей у визначених межах їх відхилень. Керування механізмом
здійснюється натискним перемикачем ТРИММ. РП ЛЕВ.-ПРАВ на лі-
вому борту кабіни.
Нейтральне положення МП-100М контролюється за засвічуванням
зеленого табло ТРИММЕР РП. Діапазон тримерування становить 60 % від
ходу педалей.
При роботі одного з двигунів на обертах малого газу слід перевірити
роботу механізмів тримерного ефекту. Після перевірки необхідно встано-
вити їх у нейтральне положення, яке контролюється за засвічуванням
зелених табло. При цьому рух органів керування повинен бути:
 за тангажем: рух РКЛ від МТ-16Б8 тільки в напрямку від приладової
дошки до нейтрального;
 за креном: рух РКЛ від МТ-16Е8А тільки в напрямку з правого по-
ложення до нейтрального;
 за курсом: рух правої педалі від МТ-100М з переднього положення
до нейтрального.
Після перевірки необхідно встановити РКЛ та педалі нейтрально
(при засвічених табло) та дати команду техніку перевірити нейтральне
положення стабілізатора, елеронів і рулів напрямку.
При роботі обох двигунів на обертах малого газу слід перевірити ро-
боту системи керування, для чого необхідно плавно 3…4 рази відхилити
РКЛ та педалі в крайнє положення. При цьому вони мають відхилятися
плавно, без додаткових зусиль, та повинні повертатися в нейтральне по-
ложення при знятті з них зусиль. При відхиленні РКЛ і педалей лампи
нейтрального положення механізмів тримерного ефекту не гаснуть та не
повинні мигтіти. Також перевіряється працездатність АРУ і СОС-3 відпо-
відно до керівництва з льотної експлуатації літака.
285
8.7.2. Заходи безпеки при технічному обслуговуванні
системи керування
Перед початком огляду системи керування необхідно дотримуватись
заходів, які виключають ураження людей статичною напругою, а також
інших заходів безпеки.
Для цього літак повинен бути заземлений, автомати захисту
електромережі вимкнуті, а в стріляючі механізми катапультного крісла
вставлені наземні запобіжні чеки.
Перед виконання робіт у районі рульових поверхонь слід вжити
запобіжних заходів:
 літак повинен бути знеструмлений;
 тиск у гідросистемах повинен дорівнювати нулю;
 у кабіні нікого немає – ліхтар закритий.
При виконанні робіт на літаку забороняється використовувати
сторонні предмети та інструмент. Після завершення робіт необхідно пере-
конатися у відсутності сторонніх предметів у люках, відсіках, на вузлах і
агрегатах системи керування, перевірити за описом наявність інструмен-
тів.
При перевірці працездатності системи керування, пов’язаної з від-
хиленням органів керування, необхідно переконатися у відсутності людей
і сторонніх предметів у зоні поверхонь, що відхиляються.
При роботі з системою керування на високо розташованих частинах
літака необхідно вжити заходів, які б виключали можливість випадкового
падіння людей:
 не працювати одразу після дощу, снігу та при обледенінні
поверхні планера;
 не застосовувати стрем’янок, що нестійко встановлені;
 не ставати на відхилені поверхні;
 не зістрибувати з висоти більше 1 м.
Монтажно-демонтажні роботи з гідропідсилювачами (РП-260А,
АРМ-150М, АРМ-15К, РП-270) слід виконувати після стравлювання тиску
в гідросистемі.
Для запобігання пошкодження планера і органів керування недопус-
тимими є подряпини планера взуттям, інструментом, агрегатами.
Після завершення монтажно-демонтажних робіт з елементами керу-
вання місця монтажу підлягають обов’язковому фотографуванню з
надписом, де вказується: вид і дата проведення робіт, виконавець.
Фото або його негатив зберігається до виконання наступних монтажних
робіт на цьому з’єднанні.
286
Усі роботи з перевірки працездатності систем літака необхідно
проводити тільки після подачі попередніх команд і отримання у відповідь
доповідей, що свідчать про безпечну обстановку на робочих місцях.
При проведенні монтажних робіт у важкодоступних місцях, а також
на висоті слід користуватися спеціальними підставками під інструмент і
зняті агрегати.
Забороняється залишати струбцини та інші елементи, що фіксують
командні важелі і рульові поверхні.
8.7.3. Основні правила технічного обслуговування

системи керування
Під час експлуатації системи керування літаком необхідно перевіря-
ти стан проводки керування на відсутність зношення та пошкоджень, а
також перевіряти зазори між елементами проводки керування. Між рухо-
мими елементами керування і нерухомими деталями конструкції повинні
бути зазори величиною не менше 3 мм, а між іншими рухомими елемен-
тами і рухомими деталями – 5 мм. Між головками болтів закріплення тяг і
елементами кронштейнів – не менше 2 м.
При огляді елементів керування необхідно забезпечити доступ до
них: зняти і відкрити необхідні панелі, кришки лючків, капоти. Огляд не-
обхідно виконувати починаючи від органів керування в кабіні льотчика і
закінчуючи керуючими поверхнями літака.
Необхідно переконатися, що елементи керування не мають забруд-
нень, порушень лакофарбового покриття, слідів корозії, механічних
пошкоджень. Також слід переконатися в надійності кріплення контруван-
ня.
При огляді тяг керування необхідно переконатися у відсутності
погнутості та зім’яття труб. Прогин труб не повинен перевищувати 0,5 мм
на довжині 700 мм та 1,2 мм при довжині тяг більше 700 мм. Допускаєть-
ся овальність і вм’ятини труб тяги не більше 0,5 мм. Після заміни тяги
необхідно переконатися, що мітки нейтрального положення качалок до і
після тяги збігаються, а також переконатися в тому, що встановлена тяга
правильно маркована та має відрегульовану довжину.
Регульовані тяги повинні мати запас різьби не менше двох ниток піс-
ля кінцевого регулювання.
Під час огляду качалок необхідно переконатися в тому, що:
 качалки не мають пошкоджень, тріщин, корозії і порушень ЛФП;
 усі з’єднання надійно законтрені;
287
 перемички металізації не торкаються елементів конструкції і не
обмежують руху деталей.
У шарнірних з’єднаннях качалок з кронштейнами і тягами
допускаються люфти:
 у з’єднанні качалки з кронштейном не більше 0,5 мм;
 у з’єднанні тяги з качалкою не більше 0,2 мм.
Увага! Ліквідовувати ці люфти затягуванням гайки категорично
заборонено!
Усі шарнірні з’єднання керування літаком повинні бути змащені
мастилом ЦИАТИМ-201.
При відхиленні від технічних вимог необхідно перевірити
зношування в шарнірних з’єднаннях проводки керування.
При знятому гроті та відкритих люках необхідно переконатися в
надійному з’єднанні керування стабілізатором, рулем напрямку,
механізацією крила.
Необхідно перевіряти відсутність стуку в системі керування
стабілізатором і рулем напрямку (за наявності тиску рідини в БГС, при
нерухомій ручці керування і нейтральних педалях).
На літаках, що прибули з авіаремонтних підприємств, необхідно
перевірити працездатність механізму “ножиць” стабілізатора.
8.7.4. Виявлення відмов при ручному і директорному

керуванні
Можливими відмовами елементів системи керування є відмови еле-
ментів у системі ручного і директорного керування та відмови елементів у
системі автоматичного керування. Такі відмови порушують нормальне
функціонування рульових приводів, АРУ-29-2, механізмів тримерного
ефекту, системи СОС-3. Інші відмови призводять до виходу з ладу вико-
навчих пристроїв САК, відмов датчиків, помилок під час розрахунків під-
систем навігаційного комплексу та інших пристроїв, які забезпечують
формування керуючих сигналів.
У процесі експлуатації на проводку діють вібраційні навантаження.
Під дією цих навантажень можуть виникати тріщини на тягах, вузлах,
качалках та важелях. При подальшій експлуатації тріщини можуть при-
звести до руйнування цих механізмів, а також до тяжких наслідків.
Крім того, для жорсткої проводки керування характерними є такі не-
справності, як підвищений люфт у проводці керування, руйнування
підшипників у кінцевиках тяг та качалках, зрив різьби наконечників тяг
288
при їх великому виході з тяги. Контроль запасу різьби в кінцевиках необ-
хідно здійснювати за контрольними отворами в них.
У системі керування МТЕ може виникнути відмова, яка проявляється
у зношенні черв’ячної пари, що може призвести до порушення заванта-
ження ручки керування.
У процесі експлуатації можуть виникати такі дефекти:
1) тріщини на магнієвих деталях – деталь в цьому випадку необхідно
замінити;
2) порушення ЛФП та корозія деталей агрегатів керування – в цьому
випадку необхідно усунути корозію і відновити ЛФП;
3) тріщини в зварних швах ручки керування;
4) тріщини в основі педалей – у цьому випадку необхідно замінити
основу педалей.
У процесі експлуатації можуть виникати такі несправності.
1. Затяжеління керування літаком. При цьому зусилля навантаження
РКЛ або педалей вище допустимого.
Усунення: необхідно перевірити зусилля навантаження і
відрегулювати їх.
2. Холостий хід РКЛ за креном.
Причина: зношення шарнірних з’єднань в проводці керування.
Усунення: замінити несправні агрегати.
3. Холостий хід РКЛ за тангажем вище допустимого.
Причина:
а) зношеність шарнірних з’єднань;
б) осьовий люфт штока механізму завантаження;
в) осьовий люфт штока МП-100 М.
Усунення:
а) оглянути проводку та замінити несправні деталі, агрегати;
б) перевірити осьовий люфт штока механізму завантаження;
в) перевірити осьовий зазор штока МП-100 М, за необхідності
замінити.
4. При нейтральному положенні РКЛ або педалей штирі не встанов-
люються у вузли, що фіксуються.
Причина: не відрегульовано нейтральне положення проводки керу-
вання.
Усунення: відрегулювати нейтральне положення.
5. При нейтральному положенні РКЛ або педалей рульова поверхня
відхиляється від нейтрального положення.
Причина: не відрегульовано нейтральне положення рульових
поверхонь.
289
Усунення: відрегулювати нейтральне положення.
6. Ривки РКЛ або педалей при їх відхиленні.
Причина: підвищене тертя в золотникових пристроях розподільних
механізмів.
Усунення: замінити несправний агрегат.
7. Люфт штоків механізмів завантаження і пружинної тяги.
Причина: руйнування і знос у процесі експлуатації.
Усунення: замінити несправний агрегат.
8. Підтікання АМГ-10 з-під пробок фільтрів розподільних
механізмів.
Причина: старіння і розтріскування кілець ущільнювачів.
Усунення: замінити ущільнення.
Найбільш відповідальними елементами системи керування є рульові
приводи, оскільки їх відмови призводять до повної втрати керованості
літака і неможливості продовження польоту. Для підвищення надійності
рульові приводи виконано двокамерними, таким чином, при відмові однієї
камери відбувається лише часткова втрата працездатності приводу.
Якщо в момент відмови однієї гідросистеми (відмови однієї камери)
шарнірний момент від стабілізатора завантажує шток протидійними зу-
силлями, то подальше відхилення стабілізатора буде неможливим, і,
навпаки, зовнішнє навантаження буде намагатися повернути його до ней-
трального положення.
Увага! Відмова однієї гідросистеми при зовнішніх протидійних на-
вантаженнях Р  60 кН супроводжується зниженням швидкодії рульового
приводу, а для льотчика буде відчуватися поява одностороннього упору в
системі керування.
Найбільш небезпечною є відмова однієї гідросистеми в момент часу,
коли навантаження від стабілізатора завантажує шток надмірними зусил-
лями. Оскільки рульовий привід при роботі однієї камери невзмозі витри-
мувати це навантаження, то відповідна половина стабілізатора може від-
хилитися на максимальний кут, що призведе до небажаних наслідків.
Величина максимальних зусиль, які розвиваються рульовими приво-
дами РП-280 і РП-270, навіть при нормальному тискові в обох гідросис-
темах, на деяких режимах польоту не дозволяє відхиляти елерони і рулі
напрямку на максимальні кути з метою виключення появи неприпустимих
за міцністю крутних моментів на крилі та кілі. Тому при відмові однієї
камери діапазони кутів відхилення елеронів і рулів напрямку на цих ре-
жимах польоту будуть ще меншими. Це, з одного боку, призведе до об-
меження маневрових можливостей літака, а з іншого боку, може
290
призвести до появи значних зусиль в проводці керування, які можуть ви-
кликати зупинку (“защемлення”) штока рульового агрегату АРМ-150.
Тому при відмові однієї гідросистеми САК відключається, а льотчи-
ку необхідно припинити виконання завдання і повернутися на аеродром,
недопускаючи різких маневрів.
Оскільки гідроциліндри керування носками крила і ввімкнення
диференціального керування стабілізатором під’єднані тільки до ЗГС, то
при її відмові вимикається диференціальне керування стабілізатором і
прибираються носки крила.
У механізмі тримерного ефекту можуть виникати відмови, які при-
зводять або до відхилення штока в одне з крайніх положень, або до зупи-
нки його в будь-якому проміжному положенні.
Відмова з відхиленням штока механізму МТ-16Е8А в крайнє поло-
ження в каналі тангажа не змінює величин, але викликає при виштовху-
ванні штока збільшення штовхаючих зусиль, а при втягуванні штока –
збільшення тягнучих зусиль на ручці керування, причому величина зусиль
залежить від положення штока механізму МПЧ-29. У злітно-посадковому
положенні АРУ (шток МПЧ-29 виштовхнутий на невелике плече) зусилля
на ручці керування будуть не більше 70…80 Н. Однак при польоті літака
на великих швидкостях, коли МПЧ-29 знаходиться на малому плечі,
відмова МТ-16Е8А на кабрування (на виштовхування штока) вимагає від
льотчика для балансування літака прикладання до ручки керування зусиль
до 150…170 Н.
При відхиленні штока механізму МТ-16Е8А каналу крену в будь-яке
крайнє положення льотчику для утримання ручки керування за креном у
нейтральному положенні необхідно прикладати зусилля до неї порядку
30…35 Н.
Якщо ж відбулась відмова механізму МП-100М з відхиленням штока
в крайнє положення, то льотчику необхідно прикладати зусилля до педа-
лей у польоті порядку 500 Н для того, щоб утримати їх та рулі напрямку в
нейтральному положенні (після випускання шасі вони зменшаться при-
близно до 200 Н).
Таким чином, відхилення штока механізмів тримерного ефекту в
крайнє положення призводить до значного фізичного навантаження на
льотчика, тому при таких відмовах, якщо натискним перемикачем немож-
ливо зняти зростаюче зусилля, бажано вимкнути АЗМ механізму.
291
8.7.5. Перевірка і регулювання інженерно-технічним
складом системи ручного керування
У процесі експлуатації в системі ручного керування перевіряються і
регулюються максимальні величини відхилення ручки керування, педалей
та відповідні їм максимальні кути відхилення стабілізатора, елеронів і
рулів напрямку. Їх значення повинні відповідати даним, що містяться в
технічній документації літака.
Усі перевірки і регулювання проводяться за наявності тиску в зага-
льній і бустерній гідросистемах.
Увага! Перевірки та регулювання здійснюються відповідно до алго-
ритмів керівництв з технічного обслуговування літака МиГ-29.
При вмиканні на правому пульті вимикача САК автоматично здійс-
нюється перевірка його працездатності автономним тест-контролем. При
цьому відхиляються і повертаються в початкове положення органи керу-
вання, а через 1,5…2 хв вмикається автоматично режим ДЕМПФЕР. При
натисканні червоної кнопки ОТКЛ. САУ на ручці керування і утримання
її натисненою більше 3 с вимикається режим ДЕМПФЕР, а рульові агре-
гати АРМ-150 установлюються в нейтральне положення і стопоряться.
Перевірка і регулювання системи ручного керування здійснюється
окремо за каналами тангажа, крену і рискання відповідно до
технологічних карт в авіаційній техніко-експлуатаційній частині.
8.7.6. Помилка при обслуговуванні системи керування:

установлення датчика МУ-615А з розвертанням тяги
Прояв. Нештатна робота САК, невірний запис положення органів
системи керування на Тестері.
Причина. При знятті або заміні датчика МУ-615А положення еле-
ментів системи керування датчика може встановлюватися з розвертанням
тяги. Це може призвести до видачі в САК помилкових сигналів, невірного
запису параметрів стану органів системи керування на Тестері.
Запобіжні заходи. Для виключення установлення датчика МУ-615А
з розвертанням тяги необхідно перед зняттям датчика нанести позначку
його положення. Установлення датчика на місце проводити по мітках.
Після установлення датчика необхідно перевірити працездатність САК.
292
8.7.7. Помилка: виконання поперечного балансування
літака шляхом регулювання “ножиць” елеронів
Прояв. Кренення літака з кутовою швидкістю крену вище допусти-
мої при вимкненій САК.
Причина. Виконання поперечного балансування літака шляхом
регулювання “ножиць” елеронів.
Запобіжні заходи. Категорично забороняється здійснювати
поперечне балансування літака шляхом регулювання “ножиць” елеронів.
Поперечне балансування літака відбувається за рахунок регулювання
“ножиць” стабілізатора. При цьому кут відхилення будь-якої з половин
стабілізатора не повинен перевищувати ±1°.
1. Призначення та загальна характеристика системи керування.

2. Які вимоги висуваються до органів керування літаком?
3. Що входить до складу системи керування літаком МиГ-29?
4. Що входить до складу системи ручного (неавтоматичного)
керування?
5. Що встановлено в поздовжньому каналі для забезпечення
максимального використання маневрових можливостей та підвищення
безпеки польоту?
6. У чому полягає особливість системи керування літаком МиГ-29?
7. Що забезпечується при автоматичному керуванні?
8. Що забезпечується при директорному керуванні?
9. Що забезпечує АРМ-150?
10. Дайте характеристику центрального вузла керування.
11. Опишіть ручку керування літаком.
12. Автомат регулювання керування АРУ-29-2: призначення,
принцип роботи.
13. Система СОС-3: призначення, принцип роботи.
14. Автомат поздовжньої стійкості літака: призначення, принцип
роботи.
15. Рульові приводи: основні характеристики, принцип роботи.
16. Призначення, склад і робота агрегатів каналу крену.
17. Призначення, склад і робота агрегатів шляхового каналу.
18. Призначення і склад системи автоматичного керування
САУ-451-03.
19. Особливості експлуатації системи керування.
293
9. ПАЛИВНА СИСТЕМА ЛІТАКА
Паливна система літака МиГ-29 забезпечує розміщення запасу пали-

ва на борту літака, подачу палива до двигунів силової установки під час
запуску і на усіх режимах її роботи на землі та у повітрі в будь-якому по-
ложенні літака у просторі, підтримку заданого центрування за рахунок
визначеного порядку витрати палива, а також охолодження спецрідин.
Крім того, паливо використовується як робоча рідина при приведенні в
дію гідротурбінних та струминних насосів, струминних датчиків, спец-
клапанів та аварійної насосної станції гідравлічної системи.
9.1. Призначення та основні технічні дані

паливної системи
Паливна система літака МиГ-29 призначена для:
 забезпечення живлення паливом турбостартера та двигунів;
 прогонки палива через паливо-масляний радіатор для охолодження
мастила приводу-генератора ПГЛ-40;
 прогонки палива через паливо-рідинний радіатор для охолодження
антифризу системи рідинного охолодження РЛС;
 прогонки палива через паливо-повітряний радіатор для охоло-
дження повітря, що потрапляє в систему кондиціювання;
 подачі палива до насоса ДЦН-80 для спрямування до струминних
насосів та гідро-турбонасосів ГТН-7;
 охолодження палива, що підводиться до двигунів, при його
температурі більше 105 °С.
Як паливо використовується гас таких марок: Т-1, ТС-1, РТ або їх
суміш у будь-якій пропорції. У зимовий період у паливо додається анти-
обліднювальна присадка (рідина “И”) з розрахунку 0,2…0,3 % від об’єму.
Паливна система включає в себе паливні баки, систему підкачки па-
лива до насосів двигунів, систему перекачки палива, систему наддування і
дренажу баків, систему заправки баків, систему керування порядком ви-
робітку палива, систему контролю за витратою і залишком палива.
Паливо на літаку розміщується у фюзеляжних баках і крилових ба-
ках-відсіках. Передбачено установлення одного підвісного паливного бака
(ППБ) під фюзеляжем (ПФБ), який може бути скинутий у польоті, та двох
підвісних крилових баків (ПКБ).
294
Бак-відсік № 1 має ємність 800 літрів (660 літрів для 9-12).
Бак-відсік № 2 (витратний) – ємність 870 л.
Бак-відсік № 3 – ємність 1810 літрів.
Два баки-відсіки № 3А – загальна ємність 310 літрів.
Два крилові баки-відсіки – загальна ємність 660 л.
Запас палива становить 4 450 літрів. Залишок палива, що не випра-
цьовується, становить близько 100 літрів.
Підвісний фюзеляжний бак – ємність 1 520 літрів із залишком, що не
випрацьовується 20 літрів.
Два підвісні крилові баки – ємність 1 150 літрів кожний із залишком,
що не випрацьовується, 10 літрів.
Загальна ємність паливної системи літака з трьома підвісними пали-
вними баками (ППБ) – 8 270 літрів.
Питома маса палива залежно від температури зовнішнього повітря
наведена в табл. 9.1. Така інформація є необхідною для переведення літрів
у кілограми. Наприклад, 1 літр гасу марки Т-1 при температурі
зовнішнього середовища 0 °С буде важити 830 грам.
Таблиця 9.1
Температура повітря, °С
Сорт
– 40 – 35 –25 – 15 –5 0 +5 +15 +25 +35 +40
РТ, ТС-1 0,821 0,817 0,810 0,806 0,798 0,793 0,788 0,775 0,765 0,760 0,756
Т1 0,860 0,856 0,848 0,840 0,834 0,830 0,827 0,820 0,812 0,804 0,800
Заправка баків паливом здійснюється централізовано через один бор-

товий уніфікований штуцер. Керування заправкою та її контроль відбува-
ється за допомогою пульта ПКУЗО1-2, установленого у відсіку лівої
основної опори. Передбачена можливість відкритої заправки через заливні
горловини, які встановлені в баках № 1 та № 3, а також крилових баках.
Підвісні паливні баки заправляються автономно.
Злив палива з баків здійснюється через зливний вузол з відкачкою в
паливозаправники. Залишок палива зливається через зливні пробки.
Наддування паливних баків відбувається азотом або повітрям, яке
забирається від компресорів двигунів.
Подача палива до турбостартера здійснюється електровідцентровим
насосом, а до двигунів – гідротурбонасосами і електровідцентровим насо-
сом, установленим у витратному баку № 2.
Продуктивність насосів ГТН-7 становить 80 000 л/год, струминних
насосів крилових баків і бака № 3 – 19 000 л/год, струминних насосів
баків № 3А – 12 000 л/год.
295
9.2. Розподіл палива
На літаку встановлено п’ять баків-відсіків у фюзеляжі, два баки-
відсіки в крилі та три підвісні паливні баки (рис. 9.1).
Рис. 9.1. Розміщення паливних баків на літаку:

1 – пульт контролю та керування ПКУБ-3; 2 – бак № 1; 3 – бак № 2; 4, 8 – крилові
баки; 5 – бак № 5; 6, 7 – баки № 3А; 9 – штуцер заправки; 10 – пульт контролю та керування
заправкою ПКУ301-2; 11, 14 – заправні горловини; 12 – підвісний бак; 13 – агрегат керуван-
ня заправкою; 15 – зарядний клапан; 16 – манометр НТМ-400; 17 – підвісний криловий бак
Бак № 1 має клепану конструкцію. Герметизація бака досягається за

допомогою герметизувальної пасти, якою промазують всі шви всередині
бака. Він розміщений між шпангоутами № 4 і № 5.
У бакці № 1 установлено:
 на верхній панелі: двопозиційний сигналізатор рівня, заливна гор-
ловина, датчик рівня струминний, датчик паливоміра, двопозиційний дат-
чик рівня струминний;
 на нижній панелі: прийомний вузол витрати палива з підвісного
бака, перекачувальний насос, сигналізатор рівня, датчик рівня струмин-
ний;
 на стінці шпангоута № 4: чотири шарові балони системи
нейтрального газу;
 на стінці шпангоута № 5: клапани перепускання палива, зворотні
клапани.
296
Бак № 2 є витратним баком і одночасно є відсіком негативних пере-
вантажень. Він також має клепану конструкцію і герметизацію, аналогіч-
ну до герметизації бака № 1. Бак розміщено між шпангоутами № 5 та № 6.
У баці № 2 установлено:
 на верхній панелі: агрегат наддування паливних баків з коробкою
запобіжних клапанів (нейтрального газу, підвісного бака, паливного аку-
мулятора) і перепускний клапан, що сполучається з атмосферою через
дренажну трубу, яка прокладена всередині баків № 2 і № 1; дренажно-
поплавковий клапан, датчик паливоміра, сигналізатор аварійного залишку
палива і струминний датчик рівня;
 всередині бака: два підкачувальні гідротурбінні насоси;
 на нижній панелі: електровідцентровий насос, датчик температури,
електрофільтр і зливний кран;
 на стінці шпангоута № 5: перепускний і зворотний клапани.
Бак № 3 має зварну конструкцію. Він розміщений між шпангоутами
№ 6 і № 7.
У бакці № 3 установлено:
 на верхній панелі: заливна горловина, дренажно-поплавкові клапа-
ни, датчик паливоміра, двопозиційний датчик рівня струминний, клапан
керування насосами крилових баків;
 на нижній панелі: паливний акумулятор, двопозиційний сигналіза-
тор рівня, перекачувальний гідротурбонасос, перекачувальний насос, кла-
пан керування струминним насосом, клапан керування гідротурбінним
насосом, струминний датчик рівня, приймач температури і зливна пробка;
 на лівій (по польоту) боковій панелі: бортовий штуцер централізо-
ваної заправки, агрегати заправки і перемикач.
Баки № 3А (правий і лівий) мають зварну конструкцію. Вони розмі-
щені між шпангоутами № 7 і № 8. Всередині баків установлено перекачу-
вальний струминний насос, а знизу зливна пробка. Дренаж і наддування
бака № 3А відбувається за допомогою труби, яка з’єднує його з баком
№ 3.
Крилові баки (правий і лівий) – клепаної конструкції. Баки загерме-
тизовані всередині за допомогою пасти-герметика. Всередині крилового
бака встановлено перекачувальний струминний насос, сигналізатори рів-
ня, керовані зворотні клапани і зворотні клапани. У верхній панелі бака
розміщена заливна пробка, а в нижній – зливна.
Підвісні баки призначені для збільшення запасу палива на борту, що
забезпечує збільшення дальності та тривалості польоту літака.
297
Підвісний фюзеляжний бак (рис. 9.2) є нерознімним. Маса порож-
нього бака 100 кг. Конструктивно бак являє собою працюючу оболонку,
підкріплену шпангоутами і діафрагмами, які поділяють його на три відсі-
ки: два герметичні для палива (передній і задній) і один відсік паливної
апаратури. У передньому паливному відсіку виконано колодязь з рим-
болтом 7 кріплення бака, а в задньому – вихлопна труба 11 турбостартера.
Підвіска бака здійснюється вушком рим-болта 7 на балочний тримач з
замком Д3-59 (шпангоут № 6) і на два гачки (шпангоут № 8) вузлом 9.
Рис. 9.2. Підвісний фюзеляжний бак (ПФБ):

1 – штуцер централізованої заправки; 2 – зливний кран; 3, 6 – труба виробітки пали-
ва; 4 – вузол дренажу і наддування телескопічний; 5 – агрегат централізованої заправки;
7 – вузол кріплення рим-болта; 8 – датчик-сигналізатор; 9 – вузол підвіски бака; 10 – запобі-
жний клапан; 11 – вихлопна труба; 12 – патрубок переливання; 13,14 – зливна пробка;
15 – фільтр; 16 – сигналізатор витрати; 17 – приймач температури; 18 – штуцер вимірювання
тиску
Заправка бака паливом здійснюється закритим способом через шту-

цер 1, установлений у відсіку паливної апаратури під знімним обтікачем.
Паливо надходить в передній відсік, потім по патрубку 12 переливається в
задній. На закінчення заправки реагує датчик 8, який замикає коло
живлення лампи табло ЗАПРАВКА ЗАКОНЧЕНА на пульті керування
заправкою. Він же надсилає електросигнал до агрегату централізованої
заправки 5, що припиняє подачу палива в бак. При виробітку паливо виті-
сняється повітрям з заднього відсіку в передній і потім у бак № 1.
Контроль величини наддування бака повітрям після його підвіски може
298
здійснюватися з використанням штуцера 18, розташованого на трубопро-
воді системи наддування.
Злив палива з бака здійснюється через кран 2, до якого під’єднується
шланг паливозаправника. Залишок палива може бути видалений через
зливні пробки 13 та 14.
Підвісний криловий бак (рис. 9.3) являє собою працюючу обшивку,
зміцнену шпангоутами.
Рис. 9.3. Підвісний криловий бак:

1 – носова частина бака; 2 – заправна горловина; 3 – натискний клапан; 4 – середня
частина бака; 5 – передній упор; 6 – рим-болти; 7 – люк; 8 – штуцер підведення повітря з
системи наддування; 9 – паливний штуцер; 10 – задній упор; 11 – хомути стикування палив-
ної труби; 12 – хвостова частина бака; 13 – стабілізатор; 14 – задній вузол кріплення стабілі-
затора; 15 – передній вузол кріплення стабілізатора; 16 – фіксатор; 17 – болти; 18 – муфта;
19 – поплавок; 20 – шпангоут; 21 – підсилювальна ферма; 22 – отвір для проходу палива;
23 – шпангоути; 24 – гнізда (заглушені технологічними болтами) під болти кріплення стабі-
лізатора; 25 – вушко рим-болта; 26 – фланець з ущільнювальними кільцями;
27, 28, 29 – втулки; 30 – втулка з ущільнювальними кільцями; 31 – гайка кріплення рим-
болта; 32 – фільтр заправної горловини; 33 – важіль поплавця клапана; 34 – заглушка;
35 – зливний клапан; 36 – паливна труба; 37, 38 – обтічники; 39 – дестабілізатор
Маса порожнього бака становить 84 кг. Бак рознімний, що склада-

ється з трьох частин: носової 1, середньої 4 і хвостової 12. Кріплення
складових частин здійснюється болтами 17, герметично-стиковим кіль-
цем, у торцеві канавки якого закладені ущільнювальні кільця. Носова і
299
хвостова частини бака є взаємозамінними для перестановки місцями ста-
білізатора 13 і дестабілізатора 39. Заправна горловина 2 виконана в носо-
вій частині бака, має сітчастий фільтр і закривається кришкою. Горлови-
на 2 хвостової частини бака фільтра не має. Вона виконується для відка-
чування палива з бака. Середня частина бака є силовою. На ній розташо-
вані два упори 5 і 10 та вузли підвіски бака до пілона на крилі літака. Для
цього в силових шпангоутах 23 виконано отвори під рим-болти 6. Перед-
ній упор 5 сприймає бічні навантаження і фіксує положення бака на три-
мачі. Задній упор 10 сприймає, крім того, осьове навантаження.
У середній частині бака встановлена труба 36, яка призначена для відбору
палива з бака. На її вхідній частині змонтовано поплавковий клапан 19.
При зниженні рівня палива в баці поплавок клапана, знижуючись, своїм
важелем переміщає втулку і перекриває доступ повітря в паливну магіст-
раль. Протилежний кінець усередині бакової труби з’єднаний зі штуцером
9 на зовнішній фланці бака. Поруч закріплено штуцер 8 підведення повіт-
ря з системи наддування. Стравлювання тиску повітря з бака після вими-
кання двигунів здійснюється натискним клапаном 3.
Криловий пілон підвісного бака (рис. 9.4) забезпечує фіксацію бака
під крилом і перекачування палива з нього в крилові відсіки.
Рис. 9.4. Пілон підвісного бака:

1 – електроблокувач; 2 – електрорознімання; 3 – трубопровід командного палива;
4 – клапан витрати; 5 – трубопровід паливний; 6 – трубопровід наддування; 7 – задній упор;
8 – замок; 9 – передній упор; 10 – автомат одночасного скидання бака; 11 – датчик-
сигналізатор ДСМКІО-39; 12 – відсічний поплавковий клапан; 13 – дренажний штуцер
Кріплення пілона до крила здійснюється шкворнями. Пілон склада-

ється з середньої частини, хвостового і носового обтічника. У пілоні роз-
300
міщено: замок 8 Д3-59 (рис. 9.4), автомат одночасного скидання бака 10,
поливний трубопровід 5, вузол наддування 6 підвісного бака, для доступу
до якого на хвостовому обтічнику виконано стулки, відсічний поплавко-
вий клапан 12, який сприяє швидкому закриванню клапана 4 витрати па-
лива з метою виключення потрапляння повітря наддування ПТБ у крилові
баки-відсіки.
Замок Д3-59 має механізм примусового відштовхування бака.
Робота замка заснована на принципі використання порохових газів від
піропатрона ПК-3М-1.
Автомат одночасного скидання підвісних крилових баків має: клапан
витрати палива, який відкривається тиском командного палива, що надхо-
дить від струменевого датчика крилового бака; датчик сигналізатор ви-
трати палива; поплавковий клапан, який перешкоджає перетіканню пали-
ва через дренажний штуцер в атмосферу. Сигналізація про виробіток па-
лива надходить тільки після витрати обох підвісних крилових баків.
9.3. Система перекачування палива

Порядок витрати палива на літаку МиГ-29 зображено на рис. 9.5.
Перед запуском двигуна на правому пульті вмикається тумблер насоса
ЭЦН-14БМ 81 (вклейка). Після запуску двигуна насосом 131 ДЦН-80
створюється тиск у магістралях активного палива, яке подається до насо-
сів ГТН-7 паливних баків 82 № 1 та 97 № 2, а також до струминних дат-
чиків рівнів. Паливо подається до двигунів з бака № 2, а рівень палива
знижується в баку № 1. При зниженні рівня палива в баку № 1 до рівня
спрацювання струминного датчика бака 33 № 1 тиск активного палива
передається до спецклапана приймального вузла підвісного бака 101 і
відкриває його. Тиском повітря паливо з підвісного фюзеляжного палив-
ного бака виштовхується в бак № 1. Після закінчення витрати палива з
ПФБ датчик-сигналізатор 116 запалює лампу ПФ на індикаторі ИСТР4-5 в
кабіні льотчика 4 (вклейка).
Після цього витрачається 250…320 літрів з бака № 1 до рівня спра-
цювання другої (нижньої) позиції струминного датчика рівня 35. Тиском
активного палива відкриваються два клапани керування насосами бака
№ 3 63 та 67. Починається перекачування палива з бака № 3 у бак № 2 і в
бак № 1.
301
Рис. 9.5. Порядок витрати палива на літаку МиГ-29:
1 – бак № 1; 2 – бак № 2; 3 – бак № 3; 4 – бак № 3А; 5 – крилові баки; 6 – підвісний бак;
7 – підвісний підкриловий бак
302
Після цього витрачається приблизно 60 літрів з бака № 3 до рівня
спрацювання першої позиції струминного датчика рівня 53. Тиском ак-
тивного палива відкриваються клапани керування 24 та 23 струминними
насосами крилових баків 18 і баків № 3А 58. Насоси вступають в роботу і
перекачують паливо з крилових баків і баків № 3А в бак № 3 в обсязі
70 літрів.
Після цього повністю витрачається паливо з підвісних крилових
баків. За сигналом від ДСМК-10 спрацьовує ЭМК-698800, закриваються
клапани витрати палива з ПКБ. Після закінчення витрати палива з ПКБ
датчик-сигналізатор ДСМК-10 засвічує лампу ПК на ИСТР4-5.
Після закінчення витрати палива, що залишилось, з крилових баків
датчик-сигналізатор засвічує лампу КР на ИСТР4-5.
Далі витрачається приблизно 100 літрів з бака № 3 та повністю з бака
№ 3А, а після цього знову 680 літрів з бака № 3 до рівня спрацювання
другої позиції струминного датчика рівня 53. Тиск активного палива від
датчика передається до перемикача, який відкривається і стравлює в бак
тиск активного палива, яке надійшло від струминного датчика до клапанів
керування насосів бака № 3. Клапани закриваються, а насоси вимикають-
ся.
Потім витрачається паливо з бака № 1 в обсязі 460 літрів (до рівня
спрацювання нижнього струминного датчика). Тиск активного палива
надходить до клапанів керування насосами бака № 3 63 та 67. Насоси зно-
ву вмикаються в роботу і перекачують паливо з бака № 3 в баки № 1 і
№ 2. Після закінчення витрати датчик-сигналізатор 73 засвічує лампу “3”
на ИСТР4-5 (рис. 9.6, 4). При зниженні рівня палива в баці № 2 насоси
бака № 3 вмикаються за командою відповідного струминного датчика
рівня 45.
Тиском активного палива від струминного датчика рівня 62 закрива-
ються клапани 63 та 23 керування насосами 65, 58 та 18, які вимикаються.
Один з насосів 69 буде продовжувати працювати, що забезпечить більший
виробіток палива з бака № 3.
Потім витрачається залишок палива з бака № 1, після чого датчик-
сигналізатор 103 засвічує лампу “1” на ИСТР4-5 (рис. 9.6, 4).
Після цього витрачається паливо з бака № 2. При залишку палива
550 кг сигналізатор аварійного залишку 44 засвічує червону лампу
ОСТАЛОСЬ 550 кг. Після витрати палива з бака № 2 витрачається палив-
ний акумулятор, потім сигналізатор перепаду тиску видає сигнал
НЕТ ПОДКАЧКИ в систему “Экран”.
303
9.4. Прилади контролю та сигналізації
Розміщення органів керування і контролю паливної системи, які
знаходяться в кабіні льотчика, показані на рис. 9.6.
Рис. 9.6. Розміщення органів керування і контролю паливної системи

в кабіні льотчика:
1 – перекривні крани; 2 – кнопка скидання підвісного бака; 3 – блок 2АЭ-01;
4 – ИСТР4-5; 5 – сигнальне табло ОСТАЛОСЬ 550 кг; 6 – АЗМ “Топливный насос”;
7 – центральний сигнальний вогонь КСЦ-1
Контроль і керування роботою паливної системи літака здійснюється

за допомогою паливомірно-витратомірної системи, яка складається з чо-
тирьох взаємодіючих частин: витратомірної, паливомірної, автоматичної і
обчислювальної.
Витратомірна частина видає сигнали загального залишку палива на
борту літака шляхом безперервного віднімання витраченого палива від
величини заправки паливом на індикаторі паливоміра-витратоміра
ИСТР4-5 (рис. 9.6), який розташований на центральній частині дошки
приладів (у кілограмах).
304
Витратомірна частина є основним джерелом інформації про запас
палива, оскільки її робота не залежить від прискорення руху літака і по-
ложення його в просторі. Принцип вимірювання сумарних витрат палива
полягає в додаванні імпульсів, які надходять від датчиків витратомірів, з
частотою, пропорційною миттєвому об’єму витрат палива з розрахунко-
вою густиною 0,7 г/см3, та імпульсів поправки на густину палива, які фо-
рмуються аналого-цифровим перетворювачем за сигналами від термо-
приймача і задатчика марки палива.
Паливомірна частина вимірює запас палива у фюзеляжних баках
літака і автоматично виставляє індекс індикатора паливомірно-
витратомірної системи (ИСТР4-5) на заправлену кількість палива. Крім
того, паливомірна частина використовується для корекції показників ви-
тратомірної частини. Принцип дії паливомірної частини полягає у вимі-
рюванні електричної ємності датчиків ДТ36А, яка пропорційна масі зали-
того в баки палива з урахуванням компенсації похибки, обумовленої змі-
ною температури і марки палива. Датчики-паливоміри ДТ36А розташова-
ні в баках № 1, № 2 і № 3, тому залишок палива визначається тільки у
фюзеляжних баках в безеволюційному польоті.
Автоматична частина призначена для видачі сигналів відпрацювання
палива з баків, керування централізованою заправкою, автоматичного
виставляння і корекції показань витратомірної частини, виклику інформа-
ції від паливомірної частини на шкалу індикатора ИСТР4-5 та проведення
внутрішнього контролю.
Паливомірна частина видає у систему сигнали, які пропорційні рівню
палива у фюзеляжних баках.
Поточну дальність ИСТР4-5 визначає за співвідношенням
Dп= G п· Vіст/ g,
де Dп – дальність при поточній витраті палива в кілометрах;

Gп – поточний запас палива в кілограмах;
g – поточна миттєва витрата палива, кг/год;
Vіст – істинна швидкість польоту, км/год.
Оптимальну дальність ИСТР4-5 визначає за співвідношенням
Dопт = Gп/к,
де Dопт – дальність польоту на найвигіднішому режимі, км;

к = 1,8 – кілометрова витрата палива на оптимальному режимі
польоту, кг/км.
305
Реалізація оптимальної дальності польоту Dопт досягається:
 при польоті з двома працюючими двигунами РД33-2С на
Н = 13 000 м та М = 0,8;
 при польоті на одному працюючому двигуні РД33-2С на
Н = 6 500 м та М = 0,65.
На ИСТР4-5 знаходиться (рис. 9.7):
 подвійна шкала запасу палива:
від 0 до 7 000 кг для літака вир. 9-13,
або від 0 до 5 000 кг для літака
вир. 9-12;
 лічильник наявної дальності
польоту (трирозрядний для
вир. 9-12 або чотирирозрядний для
вир. 9-13);
 перемикач Т–Р (паливомір –
витратомір) для отримання інформації
про залишок палива на борту від ви-
тратомірної або паливомірної частин;
 жовті сигнальні табло ПФ, ПК
(для вир. 9-13), КР, 3, 1, які
засвічуються при витраті палива,
відповідно, з ПФБ, ПКБ
(для вир. 9-13), крилових баків та 3-го
і 1-го баків;
 індекси витрати палива на-
впроти жовтих сигнальних табло ПФ,
ПК, КР, 3, 1, які показують, при якому
залишку палива на шкалі ИСТР4-5
слід чекати засвічування цих табло;
 перемикач ТЕК–ОПТ, який
визначає режим роботи лічильника
наявної дальності польоту – на розра-
хунковому (оптимальному), або
поточному режимах польоту; розта-
шований з лівого боку зверху від
лічильника дальності (на рисунку не
показаний, застосовується на 9-12).
Рис. 9.7. ИСТР4-5 Якщо на ИСТР передбачено
перемикач ТЕК–ОПТ, то при установ-
306
ленні перемикача в положення ТЕК лічильник дальності на ИСТР показує
наявну дальність польоту на даному режимі роботи двигунів. При устано-
вленні перемикача в положення ОПТ показується наявна дальність польо-
ту, що відповідає дальності горизонтального польоту тільки при польоті
на висоті 12 500 м з числом М = 0,8 (з підвіскою 2-х АПУ-27 та 2-х Р-73).
Незалежно від положення перемикача ТЕК–ОПТ наявна дальність
показується без урахування набору висоти, зниження та заходу на
посадку.
Для контролю та керування заправками літака призначений пульт
контролю та керування заправкою об’єднаний ПКУЗО1-2 (ри. 9.8), який
розміщується в ніші лівої основної опори шасі.
Рис. 9.8. Пульт контролю і керування заправками

об’єднаний ПКУЗО1-2
На панелі пульта ПКУЗО1-2 розміщено:

 перемикач 50%, 100%, 130%, ПБ для установлення варіанта
заправки;
 кнопка ПРЕКР. ЗАПРАВ. для видачі керуючих електричних сигна-
лів на агрегати заправки;
 вимикач ПИТАН. для вимикання пульта;
 кнопка КОНТРОЛЬ ЛАМП для перевірки справності ламп сигналі-
заторів пульта;
 табло ЗАПРАВКА ЗАКОНЧЕНА для сигналізації про закінчення
заправки паливом;
307
 табло Н (норма) зеленого кольору, яке сигналізує про нормальний
рівень мастила в баках в маслосистемі двигунів;
 табло ЛЕВ.ДВ, КСА, ПР.ДВ червоного кольору, яке сигналізує про
недостатній рівень мастила в баках;
 два табло жовтого кольору, які сигналізують про те, що баки гідро-
системи заправлені вище дозволеного рівня;
 два табло Н (норма) зеленого кольору, які сигналізують про норма-
льний рівень робочої рідини в баках гідросистем;
 два табло червоного кольору, які сигналізують про недостатній рі-
вень робочої рідини в баках гідросистем.
Керування і контроль за роботою паливомірно-витратомірної
системи ведеться з пультів ПКУ-6-3 (рис. 9.9), ПКУЗО1-2 та індикатора
ИСТР4-5.
Рис. 9.9. Пульт керування та контролю ПКУ-6-3
На панелі пульта ПКУ-6-3 розміщено:

 перемикач РТ, ТС-1, Т-1 для визначення марки палива, що залива-
ється в баки;
 кнопка АВТ для автоматичного виставляння індексу індикатора
ИСТР4-5 відповідно до кількості палива, залитого в баки літака;
 кремальєра РУЧН ручного виставляння індексу на довільну оцінку
шкали ИСТР4-5, при цьому АЗМ ТОПЛИВОМЕР повинен бути вимкне-
ний, а перемикач на ИСТР Т–Р встановлено в положення Р;
308
 кнопка КОНТРОЛЬ Т–А для контролю паливомірної і автоматич-
ної частин системи;
 кнопка КОНТРОЛЬ Р–Д для контролю витратомірної частини і об-
числення дальності польоту;
 світлоіндикатор П77 контролю справності термодатчика;
 світлоіндикатор дозволу автоматичного виставляння.
9.5. Система подачі палива до двигунів

Система призначена для забезпечення безперервної подачі палива до
двигунів на всіх режимах польоту літака.
До відцентрових насосів двигунів ДЦН-78 паливо подається під
тиском. До складу системи входять: два гідротурбінних насоси ГТН-7 82 і
84 (див. вклейку), встановлені один в нижній, інший – у верхній частині
витратного бака; один електровідцентровий насос 81 ЭЦН-14БМ,
також встановлений у витратному баці; паливний акумулятор 70, встано-
влений в баці № 3. Усі вони під’єднані паралельно до загальної магістралі
підкачки палива. При цьому кожний насос відокремлений від магістралі
зворотними клапанами 83 і 121, які виключають перетікання палива через
насос, що відмовив. Таке їх розміщення забезпечує подачу палива до дви-
гунів при позитивних, негативних і нульових перевантаженнях. Тиск у
магістралі підкачки контролюється одним сигналізатором перепаду тиску
90 СПТ-0,2. У разі падіння тиску в магістралі в системі “Экран” загора-
ється надпис НЕТ ПОДКАЧКИ і вмикається мовна інформація. Загальна
магістраль підкачки палива розділяється на дві лінії: подачі палива до
ДЦН-78 та подачі палива до двигунів. На шляху до ДЦН-78 паливо про-
ходить через зворотний клапан 124, телескопічне з’єднання 125, датчик
витратоміра 127, перекривний кран 128. Ця лінія має штуцер консервації
двигуна 129 і зливний кран 130. Перекривний кран 128 закривається і від-
кривається з кабіни льотчика, а також вручну. Цей кран має кінцевий ви-
микач, який розмикає мережу запуску двигуна при закритому крані.
9.6. Система перекачування палива у витратний бак

Система призначена для забезпечення перекачування палива у
витратний бак (бак № 2) для підтримки заданого центрування літака.
До складу системи входять (див. вклейку): приймальний вузол
підвісного бака 101, клапан перепуску 36 861300, гідротурбонасос 97
309
ГТН-7, вузол перекачки палива, струминний насос 58, двопозиційний дат-
чик рівня струминний 35, перемикач 25, клапан перепуску 36.
Приймальний вузол підвісного бака (рис. 9.10) складається зі
спецклапана витрати і перехідника. Спецклапан витрати складається
з кришки 4, штока 5 і пружини 6. У нормальному положенні клапан
закритий зусиллям пружини. Відкривається клапан під дією тиску коман-
дного палива, яке подається в камеру через датчик рівня. Під дією цього
тиску пружина стискається, кришка переміщається і паливо під дією над-
дування з підвісного бака зливається в бак № 1.
Рис. 9.10. Приймальний вузол підвісних баків:

1 – корпус; 2 – штуцер командного палива; 3 – манжета; 4 – кришка; 5 – шток;
6 – пружина; 7 – сферичний вкладиш; 8 – заглушка
Клапан перепуску 861300 має два призначення: через нього відбува-

ється наповнення бака № 1 паливом під час централізованої заправки ба-
ків та перепускання палива з бака № 2 у бак № 1 у разі переповнення бака
№ 2 при мінімальній витраті палива з нього. Клапан відкривається при
надмірному тиску в баку № 2, що дорівнює 0,15…0,25 кг/см2. Клапан є
запобіжним і у разі перевантажень відкривається при надмірному тиску,
що дорівнює 0,34…0,41 кг/см2, та перепускає паливо в бак № 3.
Клапан перепуску 861300 складається з клапана, сідла, пружини,
кришки, регулювальної і обмежувальної осей. У нормальному положенні
клапан закритий пружиною.
310
Гідротурбонасос ГТН-7 (рис. 9.11) призначений для перекачування
палива у витратний бак або підкачки палива до насоса двигуна. Він є па-
ливним насосом з приводом від гідравлічної турбіни, і складається з кор-
пусу 1, обтічника 2, вала 3, підшипників 4, 7, напрямного апарата 8, тур-
біни 9, напрямної решітки 10, ротора 12, лопатки насоса 14, соплового
апарата 15. На корпусі встановлено фланці: фланець кріплення насоса до
бака, фланець підведення активного палива та фланець відведення актив-
ного палива.
Рис. 9.11. Будова насоса ГТН-7:

1 – корпус; 2 – обтічник; 3 – вал; 4, 7 – підшипники; 5 – штуцер; 6 – заглушка;
8 – напрямний апарат; 9 – турбіна; 10 – напрямна решітка; 11 – ущільнювальне кільце;
12 – ротор; 13 – гайка; 14 – насос; 15 – сопловий апарат; а – фланець кріплення насоса до
бака; б – фланець підведення активного палива; в – фланець відведення активного палива
Паливо від ДЦН-80 надходить у сопловий апарат 15 і далі на лопатки

осьової активної турбіни 9. У соплах за рахунок зміни площі прохідного
перерізу відбувається збільшення кінетичної енергії потоку.
При протіканні палива через профільовані міжлопаточні канали тур-
біни 9 за рахунок зміни напряму і швидкості потоку його кінетична енер-
гія перетворюється на механічну роботу та на обертання робочого колеса
насоса. Колесо, обертаючись, захоплює профільованими лопатками
311
паливо, що надходить на вхід, і надає йому кінетичну енергію швидкості
та потенційну енергію тиску.
За робочим колесом насоса паливо потрапляє на лопатки напрямного
апарата 8, в якому відбувається випрямлення потоку, часткове гальмуван-
ня швидкості та збільшення тиску. З напрямного апарата паливо надхо-
дить в паливну магістраль.
Один насос установлено в баку № 1, два насоси – у витратному баці,
і один – у баці № 3.
Оскільки паливо з бака № 3 перекачується в два прийоми, то перека-
чувальний насос повинен на певному етапі витрати палива вимикатися і
знову вмикатися. У зв’язку з цим до перекачувального насоса бака
під’єднується клапан керування і струминний датчик рівня, які
утворюють вузол перекачування палива (рис. 9.12).
Рис. 9.12. Вузол перекачування палива:

1 – насос ГТН-7; 2 – клапан; 3 – штуцер підведення активного палива до насоса;
4 – штуцер підведення активного палива на відкривання клапана; 5 – пружина; 6 – клапан;
7 – датчик рівня струминний
У корпусі вузла (рис. 9.12) встановлено клапан 2, який жорстко

пов’язаний з поршнем. У камеру під поршнем підводиться тиск команд-
ного палива через струминний датчик рівня, після того, як витрачається
паливо з бака № 1, і через інший струминний датчик рівня, коли витрача-
ється паливо з бака № 2. У камеру під поршнем також підводиться тиск
палива.
312
При певному рівні палива в баку № 1 тиск командного палива через
струминний датчик рівня 7 передається в камеру над поршнем клапана
керування 2, поршень разом з клапаном опускається, активне паливо по-
дається на турбіну насоса через штуцер 3 і насос вмикається в роботу.
Після закінчення витрати палива з бака № 3 тиск командного палива
через струминний датчик рівня 7 передається в камеру під поршнем і,
оскільки площа поршня знизу є більшою, ніж зверху (на площу штока), то
поршень і клапан підіймаються вгору та перекривають подачу активного
палива на турбіну насоса, в результаті чого насос вимикається.
Струминний насос призначений для перекачування палива з крило-
вих баків і баків № 3А. Він складається з дифузора, камери змішування та
сопла. Його робота заоснована на принципі ежекції. Активне паливо, яке
перекачується через насос, виходить з сопла з великою швидкістю, змішу-
ється з основним паливом, яке перекачується, передає йому частину кіне-
тичної енергії і, таким чином, перекачує його.
Двопозиційні струминні датчики рівня (рис. 9.13) розташовані в ба-
ці № 1 (верхній грот шп. № 4 та № 5 по лівому борту та верхній грот шп.
№ 6 по лівому борту). Вони складаються з корпусу 1, головок 5, в яких є
три штуцери (через один штуцер підводиться тиск активного палива, а
через два інші цей тиск передається в агрегат, з яким датчик працює),
форсунки 3 та приймача 4.
У процесі роботи, доки ділянка між форсункою і приймачем зануре-
на в паливо, передача тиску струменя з форсунки в приймач буде непов-
ною, не більше 1,5 кг/см2. При витраті палива з бака і зменшенні шару
палива між форсункою та приймачем тиск на виході зі штуцера збільшу-
ватиметься і досягне свого максимуму, коли між форсункою й приймачем
буде повітря (або азот). Цей тиск передається в агрегат, з яким датчик і
працює.
Перемикач призначений для вимикання насосів бака № 3. Він скла-
дається з корпусу з трьома штуцерами, пружини, плунжера зі штоком,
клапана та заглушки.
До першого штуцера підводиться тиск командного палива, через
двопозиційний датчик рівня бака № 3, яке (паливо) одночасно підводить-
ся до клапанів керування перекачувальними насосами бака № 3 для
вмикання насосів.
До другого штуцера підводиться тиск командного палива через дво-
позиційний датчик рівня бака № 3 для відкривання клапана і зливання
командного палива в бак № 3, тобто для вимикання перекачувальних на-
сосів бака № 3.
313
Рис. 9.13. Двопозиційний струминний датчик рівня:
1 – корпус; 2, 5 – головка; 3 – форсунка; 4 – приймач; 6, 7, 8 – штуцер
Відкривання клапана відбувається тому, що площа плунжера, на яку

діє тиск командного палива через другий штуцер, більше площі клапана,
на яку діє тиск командного палива через перший штуцер.
Клапан перепускання призначений для зниження тиску командного
палива в магістралі з 20 кг/см2 до 3…5 кг/см2. Він складається з корпусу,
стакана, клапана та штуцера.
Робота системи перекачування палива у витратний бак № 2 полягає в
наступному.
314
Із бака № 1 паливо за допомогою насоса ГТН-7 через зворотний кла-
пан подається у витратний бак. Зайве паливо з витратного бака поверта-
ється в бак № 1 через два перепускні клапани, які відкриваються при
р = 0,2 кг/см2 (0,02 МПа).
У разі відмови ГТН-7 паливо з бака № 1 потрапляє в бак № 2 само-
пливом через зворотний клапан, який установлено в стінці шпангоута
№ 5.
Із бака № 3 паливо перекачується по двох магістралях насосом
ГТН-7 у витратний бак і струминним насосом у бак № 1. При відмові цих
насосів паливо може надходити у витратний бак самопливом через
зворотний клапан, який установлено в стінці шпангоута № 6.
Із баків № 3А паливо перекачується в бак № 3 струминними насоса-
ми. З крилових баків паливо перекачується струминними насосами в бак
№ 3. З підвісного бака паливо виштовхується повітрям через відсічний і
спеціальний клапан.
9.7. Система дренажу та наддування

паливних баків
Дренаж у паливній системі є необхідним для відведення повітря під
час заправки системи, а також для вирівнювання тиску в паливних баках.
Наддування баків відбувається з метою попередження виходу з ладу насо-
сів у всьому діапазоні висот польоту через кавітацію, а також для виштов-
хування палива з підвісного паливного бака і паливного акумулятора.
Наддування баків паливної системи може здійснюватися повітрям
або нейтральним газом (азотом). Паливний акумулятор і підвісний бак
надуваються тільки повітрям.
Повітря для наддування надходить від двигунів з тиском
0,6…6,0 кг/см2 (0,06…0,6 МПа) і через зворотні клапани 14
(див. вклейку) спрямовується в агрегат наддування 27 і безпосередньо в
паливний акумулятор 70 та підвісний бак через дроселі діаметром 8 та
6 мм відповідно. Заданий тиск наддування 0,55  0,05 кг/см2 (0,055 
0,005 МПа) у паливному акумуляторі, та 0,9+0,1 кг/см2 (0,09+0,01 МПа) у
підвісному бакові підтримується запобіжними клапанами 40 і 41. За
відсутності наддування підвісного бака сигналізатор тиску 100 подає сиг-
нал НЕТ ВЫРАБОТКИ ПБ і вмикає мовну інформацію.
Для наддування фюзеляжних і крилових баків азотом передбачено
систему нейтрального газу. Магістралі подачі повітря і азоту відокремлені
одна від одної зворотними клапанами 8 і 9.
315
До складу системи нейтрального газу входять: чотири балони 104
для азоту ємністю по 4,3 л кожний, редуктор 105, два запобіжні клапани
37, електропневмоклапан 106, манометр 107 і зарядний штуцер 108. По-
дача азоту в агрегат наддування баків починається з моменту ввімкнення
електропневмоклапана 106. У магістраль подачі азоту в агрегат наддуван-
ня встановлено два запобіжні клапани 37.
Відкривання електропневмоклапана 106 відбувається автоматично
при досягненні частоти обертання двигуна 55 %. Клапан розблоковується
при прибраному положенню шасі та ввімкненому насосі ЭЦН-14БМ. Піс-
ля клапана 106, азот надходить до редуктора 105, який знижує тиск азоту
до 8  2,5 кг/см2 (0,8  0,25 МПа), а потім через дросель діаметром 5 мм і
зворотний клапан 8 подається в агрегат наддування. У разі відмови
редуктора вступають в роботу два запобіжні клапани 37, які настроєні на
тиск 14  1 кг/см2 (1,4  0,1 МПа).
Працює агрегат наддування так (рис. 9.14). Азот, чи у разі його
відсутності повітря від компресора двигуна, через штуцер 1 подається в
клапан редуктора 2. Далі азот через вікна 13 і торцеві отвори 15 надходить
в камеру А агрегату, а потім через отвір Б подається в паливні баки.
Газові порожнини паливних баків з’єднані з камерами сильфонів 3
редукторів (зворотний зв’язок), а порожнини самих сильфонів знаходять-
ся під тиском керуючого повітря, яке надходить від регулятора режиму 9.
Якщо тиск газу в паливних баках стане більше заданого на певному
режимі наддування, то сильфони 3 стискаються і клапани 2 закриються,
припинивши подачу газу в паливні баки.
Перенастроювання редукторів і дворежимного запобіжного
клапана 12 з одного режиму наддування на інший відбувається під дією
тиску керуючого повітря, яке надходить в регулятор режиму 9. На висотах
польоту до 5 км вакуумний сильфон 6 є стисненим, клапан 5 утримується
у відкритому положенні пружиною 7 і керуюче повітря виходить в атмос-
феру через камеру В та отвір Г. Відповідно у сильфонах 3 і 11
установиться атмосферний тиск, оскільки їх порожнини з’єднані з
камерою Д трубками. У цьому випадку тиск газу в паливних баках буде
відповідати першому режиму наддування, тобто тиск у баках станови-
тиме 0,03…0,1 кг/см 2 (0,003…0,01 МПа).
Зі збільшенням висоти польоту від 5 до 7 км сильфон 6 регулятора
режиму розтягається, долаючи зусилля пружини 7. Клапан 5 закривається,
припиняючи скидання тиску керуючого повітря в атмосферу. Після цього
керуюче повітря надходить у редукційний клапан 8 і клапан постійного
перепаду тиску 10.
316
Рис. 9.14. Принципова схема агрегату наддування:
1 – штуцер високого тиску; 2 – клапан редуктора; 3 – сильфон редуктора;
4 – аварійний запобіжний клапан; 5 – клапан скидання; 6 – вакуумний металічний сильфон;
7 – пружина; 8 – клапан редукційний; 9 – регулятор режимів; 10 – клапан постійного
перепаду тиску; 11 – сильфон; 12 – дворежимний запобіжний клапан; 13 – вікно редуктора;
14 – корпус редуктора; 15 – торцеві отвори редуктора; А, В, Д – камери; Б, Г – отвори
Клапан 8 стабілізує тиск повітря перед дроселем з діаметром отвору

0,6 мм. Потім повітря підходить до клапана постійного перепаду тиску 10,
який настроєний на р = 0,15 кг/см2 (0,015 МПа). Цей тиск подається в си-
льфони редукторів 3 і дворежимного запобіжного клапана 12. Тепер вели-
чина наддування паливних баків збільшується на 0,15 кг/см2 (0,015 МПа) і
буде знаходитися в межах 0,18…0,25 кг/см2 (0,018…0,025 МПа).
Це відповідає другому режиму роботи агрегату наддування.
317
9.8. Допоміжні системи
До допоміжних систем належать система охолодження та система
зливання палива.
Система охолодження призначена для охолодження мастила гідро-
приводу ПГЛ-40, антифризу системи рідинного охолодження РЛС і
турбостартера ГТДЕ-117. Крім того, вона запобігає інтенсивному виве-
денню смоли з палива і засміченню нею агрегатів паливної автоматики
двигуна, для чого в системі передбачено магістраль перепускання гарячо-
го палива.
Для охолодження мастила гідроприводу частина палива за насосом
131 (див. вклейку) відводиться в паливно-масляний радіатор, а з нього – в
магістраль підкачування палива через зворотний клапан 123.
Охолодження антифризу відбувається в паливо-рідинному
радіаторі 85. Паливо для охолодження відбирається з магістралі підкачу-
вання і повертається знову у витратний бак. Для охолодження антифризу
на землі при непрацюючому двигуні необхідно ввімкнути насос
(ЭЦН-14БМ) 81 і відкрити перекривний кран 89, який має блокування,
тобто важіль, яким відкривається кран, не дозволяє закрити кришку люка
при відкритому положенні крана.
Після припинення роботи ГТДЕ-117 через нього пропускається па-
ливо з метою охолодження його агрегатів і через зворотний клапан 126
зливається у витратний бак.
При температурі палива вище 105 С за сигналом термодатчика П77,
установленого за насосами двигунів, відкриваються електромагнітні кла-
пани 134 і частина палива, яке надійшло до насосів двигунів, спрямову-
ється в бак № 2. Прокачка палива збільшується, а його температура зни-
жується. При зниженні температури палива до 105 С і нижче електрома-
гнітні клапани 134 закриваються.
Система зливання палива з баків забезпечує зливання палива з фю-
зеляжних баків, яке відбувається через зливний кран 141. Для цього до
нього під’єднується забірний шланг паливозаправника. Незлита частина
палива зливається в чисту тару через зливні пробки 19, 59, 68, 98 і
крани 71 і 80, а потім забирається паливозаправником. Злив відстою і
конденсату перед польотом відбувається через кран 80, який встановлено
на насосі ЭЦН-14БМ, а за необхідності – і через зливні пробки.
318
9.9. Система заправки паливом
9.9.1. Централізована заправка літака паливом

Заправка літака паливом може здійснюватися двома способами:
централізовано через бортовий штуцер, що є основним способом, і від-
критим способом через заливні горловини, які встановлені в баках № 1 та
№ 3, а також крилових баках.
На літаку МиГ-29 передбачено три варіанти заправки:
 130 % (заповнюються повністю всі баки літака, включаючи підвіс-
ні);
 100 % (заповнюються повністю всі внутрішні об’єми літака);
 50 % (заповнюються повністю бак № 2 та № 1, частково бак № 3, а
бак № 3А і крилові баки не заповнюються).
До складу системи централізованої заправки входять такі агрегати:
бортовий штуцер, агрегати заправки, два сигналізатори рівня, два двопо-
зиційні сигналізатори рівня, два керуючі зворотні клапани, перемикач і
струминний датчик.
Агрегат централізованої заправки 771600-01 призначений для керу-
вання централізованою заправкою.
Він складається з клапана заправки і електромагнітного клапана.
Клапан заправки включає в себе корпус, плунжер та пружину. Електрома-
гнітний клапан мистить електромагніт, штовхач, пружину та клапан.
Паливо, що підводиться до клапана, відтискає плунжер і через вікна
в корпусі зливається в бак № 2. Частина палива проходить через дросель-
ний отвір діаметром 1,2 мм у плунжері та через отвір у корпусі й
перемикач 30 (див. вклейку) зливається в бак № 3. Якщо на електромагніт
надійде струм, то клапан перекриє зливання командного палива з-під плу-
нжера в отвір корпусу до перемикача. Тиск палива над плунжером і під
ним зрівняється, але, оскільки площа плунжера з боку пружини більше
його площі з боку входу, то зусилля на закривання плунжера буде більше,
ніж на відкривання, і плунжер перекриє надходження палива в бак. У бік
закривання плунжера буде діяти і сила від пружини.
Агрегат заправки може бути закритий, якщо з пульта керування по-
дати струм на електромагніт. У цьому випадку клапан перекриє зливання
палива з-під плунжера, і зусиллям пружини плунжер буде закритий. Від-
криття клапана після знеструмлення електромагніта можливе тільки за
відсутності тиску в магістралі заправки.
Бортовий штуцер заправки (рис. 9.15) призначений для під’єднання
шланга паливозаправника при централізованій заправці. Він складається з
319
корпусу, клапана зі штоком та пружини. Розташований штуцер у відсіку
лівої опори літака. У початковому положенні клапан закритий. При
під’єднанні шланга паливозаправника клапан відтискається кінцівкою
шланга і таким чином відкриває доступ палива до агрегатів заправки.
Клапан дренажно-поплавковий призначений для захисту системи над-
дування і дренажу від потрапляння в неї палива у разі переповнення баків
№ 2 і № 3, а також крилових баків. Він складається з корпусу і поплавка.
Повітря (або азот), що подається на наддування баків, витісняється з баків
при заправці і при цьому вільно проходить через отвори в корпусі клапа-
на. Коли рівень палива піднімається до клапана, поплавок піднімається і
перекриває ці отвори, внаслідок чого паливо не потрапляє в дренажну
систему.
Зворотний клапан, що керується, призначений для заправки крилово-
го бака паливом відкритим способом. Він складається з корпусу, упора,
поршня, кришки, пружини, штока, важеля, клапана, штуцера підведення
командного палива.
У нормальному положенні клапан відкритий. У відкритому поло-
женні він утримується пружиною і закривається у польоті командним ти-
ском, відібраним від активного палива. Клапан дає можливість заправляти
крилові баки при відкритій заправці.
Сигналізатор рівня ДСМК-10 призначений для видачі сигналу про
заповнення крилового бака
паливом. Він установлений у
криловому баку на бортовій нер-
вюрі в стакані у вертикальному
положенні.
Дренажний клапан установле-
но в магістралі наддування підвіс-
ного бака і призначений він для
дренажу бака при його заправці. У
нормальному положенні клапан є
Рис. 9.15. Бортовий штуцер відкритим. Після запуску двигуна в
заправки надмембранну порожнину подаєть-
ся тиск командного палива,
мембрана прогинається і тарілка
клапана, долаючи опір пружини, сідає на сідло корпусу, перекриваючи
дренажний трубопровід бака.
Після зупинки двигунів тиск командного палива знижується до нуля
і зусиллям пружини дренажний клапан відкривається.
320
Вузол заправки бака № 3А установлено в цьому баку на трубопрово-
ді витрати палива. Він складається з корпусу, шайби, стопорного кільця.
Шайба при заправці відтискається до упора стопорного кільця, що дає
можливість паливу зливатися в бак через кільцевий зазор. При витраті
палива за рахунок ежекції шайба знову притискається до корпусу і закри-
ває кільцевий зазор, щоб не порушувати порядок витрати палива.
9.9.2. Робота системи заправки, контроль

працездатності та сигналізація
При ввімкненні насоса паливозаправника тиском палива відкрива-
ються керовані зворотні клапани заправки крилових баків, а через стру-
минний датчик 33 відкривається перемикач 74 для зливання палива з-під
плунжерів агрегатів заправки 73 і 75, що забезпечують відкривання
клапанів цих агрегатів (див. вклейку). З агрегату заправки 73 паливо над-
ходить в бак № 2 і через клапани перепускання 36 – в бак № 1. З агрегату
заправки 75 паливо зливається в бак № 3, потім в бак № 3А через вузол
заправки 60 і в крилові баки через зворотні клапани.
Керування заправкою здійснюється з пульта контролю і керування
заправками об’єднаного ПКУЗО1-2 шляхом установлення перемикача на
заданий варіант заправки. При цьому можливими є три варіанти заправки:
50 %, 100 % і 130 %.
При варіанті 100 % заправка закінчується таким чином. При досяг-
ненні певного рівня за сигналізатором 30 палива в баку № 1
(див. вклейку) на електромагніт агрегату 73 подається електрострум. Кла-
пан агрегату заправки закривається і подальша заправка буде продовжу-
ватися тільки через агрегат 75. Після заповнення крилових баків, баків
№ 3А і № 3 паливо почне подаватися в бак № 2 через зворотний клапан
78, а з бака № 2 через клапани перепускання 36 у бак № 1. При збільшенні
рівня палива в баку № 1 до спрацювання сигналізатора 30 (за позицію І)
струм надійде на електромагніт агрегату заправки 75. Клапан агрегату
заправки закриється і заправка літака припиниться. Такий спосіб закін-
чення заправки літака паливом є основним.
У разі відмови електроавтоматики під час заправки рівень палива в
баку № 1 буде підвищуватися до положення, при якому падає тиск пали-
ва, що подається до струминного датчика 33 і перемикача 74. Перемикач
перекриє злив палива з-під плунжерів агрегатів заправки, агрегати 73 і 75
закриються і заправка припиниться. Це є аварійним способом припинення
заправки.
321
При 50 % заправці бак № 1 заповнюється до рівня спрацювання
сигналізатора 30 (до позиції ІІ), після чого агрегат заправки 73 вимкнеть-
ся. Бак № 3 заповниться до рівня спрацювання сигналізатора 72
(до позиції ІІ), після чого вимикається і агрегат заправки 75. Бак № 2 при
цьому заповнюється повністю.
За необхідності заправку можна припинити натисканням кнопки
ПРЕКР.ЗАПРАВ. на пульті ПКУЗО1-2 (див. рис. 9.8). Струм надходить на
електромагніти обох агрегатів заправки і вони закриваються.
Сигнал ЗАПРАВКА ЗАКОНЧЕНА на ПКУЗО1-2 загорається:
 при 100 % заправці, за наявності сигналів від сигналізатора 30 (по-
зиція І) і сигналізаторів 16;
зиція ІІ) і сигналізатора 72 (позиція ІІ);
зиція І) сигналізаторів 16 і сигналізатора 112 (позиція І);
 при заправці підвісного бака, за наявності сигналу від сигналізато-
ра 112 (позиція І).
Заправка підвісного бака відбувається автономно через приймальний
штуцер 110 і агрегат заправки 111, який після закінчення заправки закри-
вається за командою сигналізатора 112 (до позиції І). Повітря з підвісного
бака при заправці відводиться в атмосферу через дренажний клапан і за-
побіжний клапан агрегату наддування.
У разі відмови автоматики керування заправкою тиск в баці буде збі-
льшуватися, а при досягненні величини 1,5 кг/см2 (0,15 МПа) відкриється
запобіжний клапан і паливо з підвісного бака почне виливатися на землю.
9.9.3. Відкрита заправка літака паливом

Відкрита заправка паливом може відбуватися тільки при неможливо-
сті централізованої заправки. У цьому випадку заправка відбувається че-
рез заливні горловини баків № 1 і № 3. Контроль заправки ведеться за
лічильником паливозаправника і візуально.
Заправка літака відкритим способом виконується через заливні гор-
ловини фюзеляжних баків № 1 і № 3.
Горловини оснащені сітчастими фільтрами і закриваються герметич-
ними кришками.
Всередині фільтра є каркас, який забезпечує жорсткість фільтра і
захищаає сітку від пошкодження заправним пістолетом.
Кришка заправної горловини (рис. 9.16) складається з верхньої і
нижньої кришок, з’єднаних гвинтом. На верхній кришці є виступи, якими
322
кришка упирається в буртики заливної горловини. Пелюсткова відтискна
пружина забезпечує правильне взаємне
положення кришок.
Гумовий профіль забезпечує герме-
тичність внутрішньої кришки.
Гвинт є шарнірно закріпленим на
нижній кришці. При закручуванні гвинта
верхня і нижня кришки розходяться,
верхня кришка упирається виступами в
буртики заливної горловини, а нижня
ущільненням притискається до кромки
горловини. Відкривається кришка в з
воротній послідовності.
Заправка підвісного бака здійсню-
ється автономно через приймальний
вузол і агрегат заправки, встановлений у
передній частині підвісного фюзеляжного
бака під захисним обтічником. Рис. 9.16. Заливна горловина
Заправка підвісного фюзеляжного фюзеляжних баків
бака може проводиться як одночасно з
заправкою фюзеляжних баків через другий шланг паливозаправника, так і
окремо після заправки фюзеляжних баків.
9.10. Особливості експлуатації паливної системи
9.10.1. Загальні правила експлуатації

Під час експлуатації літака МиГ-29 при огляді літака необхідно звер-
тати увагу на відсутність слідів підтікання палива, мастила та гідравлічної
рідини. Після посадки в кабіну необхідно перевірити, що індекс ИСТР4-5
показує залишок палива у відповідності з варіантом заправки, а перемикач
Р-Т стоїть в положенні Р.
Перед запуском двигунів необхідно ввімкнути вимикач
ТОПЛИВН НАСОС.
Для контролю автоматичного виставлення показань ИСТР4-5 на
кількість заправленого палива при положенні перемикача на позначці Р
позаду і з лівого боку від заголовника катапультного крісла К-36ДМ
встановлено пульт контролю і керування ПКУ-6-3 (див. рис. 9.9). За
допомогою кремальєри на ПКУ-6-3 вручну на ИСТР4-5 виставляється
заправка ППБ як ПФБ, так і ПКБ. На ПКУ-6-3 є перемикач поправок на
323
марку заправленого палива з фіксованими положеннями Т–1, ТС–1, РТ,
сигнал з якого надходить на ИСТР4-5 для врахування поправок на густи-
ну і температуру заправленого палива, які, у свою чергу, визначають
теплотворну здатність палива, а отже, дальність і тривалість польоту.
Керування паливомірно-витратомірною системою відбувається
таким чином.
1. При натисканні кнопки КОНТРОЛЬ Т–А на пульті ПКУ-6-3
індекс індикатора повинен установитися на відмітці 2 500  50, показання
дальності на покажчику повинно бути 1 390  100, а сигналізатори КР, 3, 1
повинні змінити свій стан на протилежний (якщо світились, то повинні
погаснути).
2. При натисканні на кнопку КОНТРОЛЬ Р-Д індекс індикатора
ИСТР4-5 повинен зміститися донизу на відмітку 1 200  50, показання
дальності на покажчику повинно зменшитися до 120  50 і світлосигналі-
затор П77 повинен вимкнутися.
3. Після закінчення централізованої заправки необхідно перемикач
марки палива на ПКУ-6-3 установити на марку заправленого палива і на-
тиснути кнопку АВТ. При цьому індекс на індикаторі ИСТР4-5 повинен
установитися на відмітку шкали, яка відповідає масі заправленого палива.
За необхідності індекс індикатора ИСТР4-5 можна вставити кремальєрою
РУЧН, але попередньо необхідно вимкнути АЗМ ТОПЛИВ.
4. У польоті у разі засвічення сигналу ПРОВЕРЬ ЗАПАС ТОПЛИВА
додатково виводиться мовна інформація ПРОВЕРЬ ЗАПАС ТОПЛИВА.
ПЕРЕКЛЮЧИ НА ТОПЛИВОМЕР, при цьому необхідно перемикач Т–Р
на ИСТР4-5 установити в положення Т, тобто подати на шкалу ИСТР4-5
інформацію про запас палива від паливомірної частини системи і продов-
жити політ, контролюючи залишок палива за паливоміром.
Сигнал ПРОВЕРЬ ЗАПАС ТОПЛИВА формується за таких умов:
 запас палива за паливоміром не більше 1 800 кг та відсутність
сигналу витрати крилових баків;
 різниця у показаннях паливомірної і витратомірної частин більше
550…750 кг, а запас палива за паливоміром не більше 1 800 кг;
 різниця в показаннях паливомірної і витратомірної частин більше
250 кг та наявність сигналів витрати з баків № 1 та № 3.
У цьому випадку льотчику необхідно:
 перемикач на ИСТР4-5 установити з положення Р (основне) у
положення Т;
324
 продовжити політ, контролюючи витрати палива за паливоміром,
але у цьому випадку точний залишок палива визначається тільки у
фюзеляжних баках у безеволюційному горизонтальному польоті.
Видача такого сигналу свідчить про відмову паливоміра, не вироб-
лення палива з крилових або підвісних баків або витікання палива. Сигнал
супроводжується мовною інформацією. При отриманні сигналу необхідно
перейти на контроль за паливоміром.
У несталому польоті з поздовжнім або бічним перевантаженням
протягом 40 с і залишком палива менше 1 800 кг цей сигнал може видава-
тися до закінчення дії вказаних перевантажень та при нормальній роботі
паливної системи.
На літаках МиГ-29 (вир. 9-13) після витрати підвісних крилових
паливних баків допускається проблискування їх сигналізації до спрацю-
вання сигналізації витрати крилових баків. На режимах роботи двигунів
менше 85 % допускається надходження мовної інформації НЕТ
НАДДУВА ПОДВЕСНИХ ТОПЛІВНИХ БАКОВ, а на “Экран” – сигналу
НЕТ НАДДУВА ПОДВЕСНИХ КР. БАКОВ.
Льотчику після посадки в кабіну необхідно перевірити, що індекс
індикатора ИСТР показує залишок палива відповідно до варіанта заправ-
ки, перемикач Т–Р стоїть в положенні Р.
Варіанти заправки літака МиГ-29 в кілограмах такі:
 повна с трьома ППБ: 6 050…6 750 кг;
 повна с двома ПКБ: 4 950…5 500 кг;
 повна с одним ПФБ: 4 250…4 950 кг;
 повна: 3 150…3 700 кг;
 часткова: 1 200…1 500 кг.
Порядок витрати палива і відповідні йому залишки необхідно конт-
ролювати за світловим табло та шкалою ИСТР4-5 з допусками, визначе-
ними висотою міток відліку. Достовірність спрацювання сигналів переві-
ряється їх висвічуванням у сталому безфорсажному прямолінійному
горизонтальному польоті.
Основним джерелом інформації про запас палива є витратомірна ча-
стина, оскільки її показники не залежать від еволюції і прискорень літака.
Паливомірна частина постійно видає інформацію про запас палива в баках
у витратомірну і автоматичну частини.
Сигнал НЕТ ПОДКАЧКИ видається системою “Экран” при падінні
тиску палива перед насосами перекачки та супроводжується мовною ін-
формацією.
325
Не допускається висвічування сигналу витрати першого бака раніше
третього бака в горизонтальному сталому польоті на безфорсажних режи-
мах роботи двигунів
Червоне сигнальне табло ОСТАЛОСЬ 550 КГ на дошці приладів
спрацьовує при резервному залишку палива у витратному баку № 2.
Сигнал на табло надходить з електроємнісного датчика паливоміра бака
№ 2, а також при порушенні програми витрати палива. Засвічування табло
супроводжується миготінням кнопки-лампи КСЦ і мовною інформацією
РИ-65 ОСТАЛОСЬ 550 КИЛОГРАММ.
При засвічуванні цього табло необхідно припинити виконання за-
вдання, вимкнути форсаж і виконати посадку за мінімальний час. При
польоті з ny  0 це табло також може короткочасно засвітитися на час дії
такого перевантаження.
Похибка вимірювання запасу палива від кінцевого значення на шкалі
ИСТР4-5 становить:
 до витратного бака № 2 – не більше 3,5 %;
 у витратному баку № 2 – не більше 2 %.
Похибка видачі сигналу резервного залишку палива ОСТАЛОСЬ
550 КИЛОГРАММ становить не більше 40 кг.
Засвічування сигналів про вироблення першого бака раніше третього
в горизонтальному сталому польоті на безфорсажних режимах роботи
двигунів не допускається.
Сигнал про відсутність витрати підфюзеляжного ППБ видається з
затримкою 20…35 с в апаратуру мовної інформації та “Экран” тільки за
наявності бака і відсутності його наддуву, при наявності в ньому палива
або при проходженні через датчики витратоміра 120…360 кг палива та
відсутності початку витрати палива з ППБ.
При досягненні залишку палива, виміряного витратомірною
частиною СТР, значення, встановленого перемикачем ТОПЛ ВОЗВРАТ на
ПКУ-6-3 (незалежно від положення перемикача Т–Р на ИСТР), апаратура
МІ та “Экран” видають команду ВОЗВРАТ ПО ТОПЛИВУ.
У системі паливовимірювання СТР передбачено автоматичну корек-
цію показників витратомірної частини при скиданні ППБ:
 за наявності підфюзеляжного або двох підкрилових ППБ при їх
скиданні;
 за наявності трьох ППБ після скидання усіх ППБ, а при скиданні
тільки підфюзеляжного або тільки підкрилових ППБ після витрати палива
ППБ з тих, що залишились.
326
Скидання повністю заправлених, частково вироблених або порожніх
підкрилових ППБ необхідно здійснювати у горизонтальному польоті без
крену і ковзання в діапазоні швидкостей 450…900 км/год при числах М не
більше 0,85 (невитрачених крилових ППБ у діапазоні швидкостей
500…800 км/год на числах M не більше 0,8).
Допрацьовані крилові ППБ мають відігнутий донизу хвостик
9.10.2. Заходи безпеки при заправці

літального апарата паливом
Під час заправки літака необхідно дотримуватись таких заходів без-
пеки:
 заправку необхідно здійснювати тільки на заземленому літально-
му апараті та паливозаправнику;
 перед заправкою необхідно торкнутися роздавальним пістолетом
заправника та обшивки літака для зняття заряду статичної електрики на
відстанні не менше 1,5 м від заправної горловини;
 після заправки необхідно видалити розлите під час заправки
паливо з літального апарата за допомогою бавовняної серветки, а з
бетонного покриття – тирсою (піском);
 не здійснювати заправку літака паливом під час грози;
 не заправляти літак паливом всередині приміщення цеху;
 не здійснювати заправку за наявності несправностей у системі;
 не виконувати роботи, що викликають іскроутворення або
потребують застосування відкритого вогню, на відстані ближче 25 м від
літака;
 не виконувати роботи на літальному апараті, не пов’язані з його
заправкою;
 не користуватися переносними світильниками, які не передбача-
ють протипожежних та противибухових конструктивних захистів.
9.10.3. Експлуатаційні обмеження

1. Максимальна швидкість польоту:
 з пустими ППБ – 1 000 км/год;
 з повним або частково заправленим ПФБ – 1 000 км/год;
327
 з повністю заправленими або частково виробленими двома або
трьома ППБ – 900 км/год.
2. Максимальне число М польоту:
 з пустими ППБ – 0,9;
 з повним або частково заправленим ПФБ – 0,9;
 з повністю заправленими або частково виробленими двома або
трьома ППБ – 0,9.
3. Максимальне перевантаження ny:
 з пустими ППБ при польотній масі m  14 200 кг і М  0,85 –
ny = +9 ... –2,5;
 з пустими ППБ при польотній масі m ≤ 14 200 кг і М > 0,85 –
ny = +7 ... –1,5;
 з повністю або частково заправленим ППБ (двома або трьома) при
польотній масі m ≤ 18 480 кг на М ≤ 0,9 – ny = + 4 ... –1,5.
4. Максимально допустимий кут атаки літака вир. 9-13, а також
вир. 9-12 з допрацьованою системою керування – αmax. = 22о з ПФБ на
М ≤ 0,85 і αmax = 15о на М > 0,85.
5. Максимально допустимий кут атаки літака вир. 9-13 з двома або
трьома ППБ, а також вир. 9-12 з недопрацьованою системою керування з
ПФБ: αmax = 15о на усіх числах М.
6. Увімкнення у польоті режимів САК ПРИВЕДЕНИЕ К
ГОРИЗОНТУ або УВОД зі всіма варіантами ППБ незалежно від їх
заправки, крім одного пустого ПФБ, забороняється, оскільки це може
призвести до значного перебалансування літака.
7. При наявності ПФБ випускати гальмівні щитки забороняється.
9.10.4. Основні несправності елементів

За період експлуатації мали місце випадки відмови паливної системи,
які стали передумовами авіаційних подій. Наприклад, на зльоті під час
розгону та набору висоти на літаку МиГ-29 траплялось викидання палива
з підвісного паливного бака через дренаж. Причиною викидання палива з
дренажу під час витрати підвісного паливного бака був конструктивний
недолік системи керування виробітком палива з паливного підвісного
бака. Промисловістю з метою усунення викидання палива з дренажу під
час розбігу літака через переповнення бака № 1 було виконано доробку
системи – зменшено час на закривання спецклапана витрати
ПФБ (1 520 л).
328
У процесі експлуатації літаків МиГ-29 мали місце випадки забруд-
нення 100 мікронних фільтрів у системі командного палива. Це призводи-
ло до порушення логіки роботи системи керування витрати палива.
Наприклад, при залишку 1300 кг спрацьовувала сигналізація аварійного
залишку палива ОСТАЛОСЬ 550 кг. Причиною відмови системи витрати
палива було забруднення фільтра перед струминним датчиком рівня у
витратному бакці, що призвело до невмикання перекачки палива з бака
№ 3 у витратний бак. Паливо продовжувало випрацьовуватись з витратно-
го бака за наявності палива в баці № 3, що призвело до передчасного
спрацювання сигналізації аварійного залишку палива.
Під час експлуатації літака траплялись помилки в експлуатації пали-
вної системи.
9.10.5. Помилки в експлуатації паливної системи літака

9.10.5.1. Помилка 1. Заправка паливної системи
без увімкнення джерела електроживлення
постійного струму
Прояв. Висвічування на УСТ системи “Экран” команди ПРОВЕРЬ
ЗАПАС ТОПЛИВА, розбіжності в показаннях запасу палива за витрато-
мірною і паливомірною системами. Можлива нестача палива для
виконання завдання при польоті на повну дальність.
Причина. При заправці паливної системи літака передбачено
електричне або гідравлічне припинення заправки, причому гідравлічний
спосіб є дублюючим. У процесі заправки спочатку паливо надходить в
паливні баки через два агрегати заправки (рис. 9.17): через перший 1
заправляються баки № 1 і № 2, через другий 2 баки № 3, № 3А та крилові
баки-відсіки. Після заповнення бака № 2 паливо починає надходити в бак
№ 1 і за електричним сигналом від датчика рівня палива 3, установленого
в баку, відбувається закривання першого агрегату заправки. Подальша
заправка здійснюється через другий агрегат заправки перетіканням палива
з бака в бак. Припинення заправки відбувається за електричним сигналом
від датчика рівня палива 5 в баку № 1 або за сигналом струминного
датчика 4.
При заправці літака без увімкнення джерела постійного
струму відключення агрегату заправки 1 за електричним
сигналом датчика 3 не відбудеться, а заправка
припиниться за командою струминного датчика 4 бака № 1;
при цьому баки № 3, № 3А, крилові баки будуть заповнені не
329
повністю, оскільки вони мають більший об’єм, ніж баки № 1 та № 2.
Рис. 9.17. Принципова схема системи заправки паливом:

1, 2 – агрегати заправки; 3, 5 – електричні датчики рівня; 4 – струминний датчик рівня
палива
Запобіжні заходи. При заправці літака паливом необхідним є

обов’язкове підключення літака до струму з використанням бортових або
наземних джерел електроенергії постійного струму.
9.10.5.2. Помилка 2. Заправка крилових підвісних паливних

баків через задню заливну горловину
Прояв. Висвічування на УСТ системи “Экран” команди
ПРОВЕРЬ ЗАПАС ТОПЛИВА, розбіжності в показаннях запасу палива за
витратомірною і паливомірною системами. Можлива нестача палива для
виконання завдання при польоті на повну дальність.
Причина. Заправка підвісних крилових баків (рис 9.18) проводиться
відкритим способом і може здійснюватися через заправні горловини
переднього і заднього відсіків бака. При заправці бака через задню
горловину він буде заправлений не повністю, оскільки через кут
установлення крила і стоянкового кута літака задня горловина знаходить-
ся нижче передньої. Така помилка є небезпечною тим, що в крилових під-
вісних баках немає датчиків рівня палива, а кількість заправленого палива
встановлюється системою ИСТР автоматично.
330
Тому інформацію про справжню кількість палива на борту льотчик
може отримати тільки після витрати підвісних баків, крилових баків-
відсіків і баків № 3А за показаннями паливомірної системи.
Рис. 9.18. Схема заправки підвісного крилового паливного бака
Запобіжні заходи. Заправку крилових підвісних баків необхідно

здійснювати відкритим способом тільки через заправну горловину перед-
нього відсіку, в якій установлено сітчастий фільтр. Через задню горлови-
ну проводиться тільки викачка палива з бака.
9.10.5.3. Помилка 3. Порушення послідовності заправки

паливних баків відкритим способом
Прояв. Збільшення часу заправки паливної системи літака відкритим
способом.
Причина. Відкрита заправка паливної системи літака може проводи-
тися через горловини, розташовані в баках № 1 і № 3. Горловина бака
№ 1 розташована вище, ніж горловина бака № 3. Для скорочення часу
заправки спочатку необхідно заправляти паливом бак № 3, потім бак № 1.
При цьому заправка баків № 2, № 3А і крилових баків буде здійснюватися
шляхом перетікання палива. При заправці баків у зворотній послідовності
значно збільшується час заправки за рахунок меншої пропускної
здатності магістралей перетікання палива з бака в бак, ніж подача палива
через заправочний пістолет.
Запобіжні заходи. При відкритій заправці паливної системи спочат-
ку необхідно здійснювати заправку бака № 3, а потім бака № 1.
331
9.10.5.4. Помилка 4. Деформація штуцера підтисненя
підвісного підфюзеляжного крилового бака при підвішуванні
Прояв. Видача льотчику інформації про невитрату підвісного
підфюзеляжного паливного бака на великих висотах.
Причина. У зв’язку з тим, що витрата підвісного підфюзеляжного
бака проводиться за рахунок витіснення палива повітрям, що надходить
від системи підтиснення баків (при вимкненій системі підтиснення азо-
том), на висотах понад 10 000 метрів при обертах двигуна менше 85 %
можливою є невитрата бака через недостатній тиск підтиснення. Це явище
зникає при збільшенні обертів двигуна.
Зазначений недолік може посилюватися витоком повітря з-під
штуцера наддування підвісного бака. Негерметичність виникає у разі
деформування штуцера наддування або обшивки бака, на яку встановлено
штуцер. Деформація виникає через неточне суміщення приймального
отвору штуцера наддування в процесі підвішування бака.
Запобіжні заходи. Для виключення невитрати підвісного підфюзе-
ляжного бака розроблено підпружинений штуцер наддування бака. На
баках старої конструкції необхідно особливу увагу приділяти суміщенню
штуцера наддування з отвором та не допускати його деформації. Перед
підвішуванням бака штуцери наддування і витрати бака необхідно трохи
змастити.
9.10.5.5. Помилка 5. Незакритий кран циркуляції палива через

радіатор системи охолодження після перевірки РЛС на землі
Прояв. Можливий зрив запуску двигунів, особливо в умовах високо-
гір’я. У польоті може статися відмова РЛС через перегрівання.
Причина. Для проведення наземних перевірок працездатності
виробу Н-019 необхідно відкрити кран прокачування палива через
паливо-рідинний радіатор охолодження антифризу. Прокачування палива
здійснюється електронасосом ЭЦН-14БМ. Після перевірки виробу Н-019
кран необхідно закрити.
Кран знаходиться під лючком у нижньому гроті корпусу в районі
насоса ЭЦН-14БМ. У відкритому положенні рукоятка крана не дозволяє
закрити лючок доступу до крана. Однак, були випадки закривання лючка
при відкритому положенні крана.
Запобіжні заходи. При закриванні лючка доступу до крана не
потрібно докладати значних зусиль. Перед закриванням лючка слід
332
переконатися в тому, що кран прокачування палива знаходиться в
закритому положенні.
9.10.5.6. Помилка 6. Використання інструменту

для закривання пробок горловин, що закриваються від руки
Прояв. Деформація і поломка силових елементів легкознімних
пробок зливання.
Причина. Для закривання точок з’єднання КПА, заправних, зливних
та інших горловин, мірних лінійок використовуються легкознімні пробки.
Герметичність таких пробок забезпечується за рахунок деформації гумо-
вого або фторопластового ущільнення пробки, в результаті якого в місці
контакту металу і ущільнення виникає контактний тиск. Конструкція про-
бок розрахована таким чином, що необхідний контактний тиск створю-
ється при прикладенні відповідного зусилля до гвинта закривання.
У більшості легкознімних пробок це зусилля створюється від руки. При
прикладенні більшого зусилля виникають підвищені деформації
ущільнювальних кілець, можливим є упирання металевої поверхні пробки
в горловину, а подальше затягування пробки до поліпшення герметичнос-
ті вже не призводить. Більш того, в силових елементах пробки виникають
підвищені напруження, які можуть призвести до руйнування матеріалу.
Запобіжні заходи. З метою запобігання поломки силових елементів
пробок горловин необхідно:
 заборонити використання інструменту для закривання пробок, що
закриваються від руки, в тому числі і для усунення їх негерметичності
шляхом підтягування;
 при неможливості усунути негерметичність необхідно замінити
пробку;
 при установленні пробок необхідно перевірити відсутність
пошкоджень і забруднень на ущільнювальних прокладках пробок;
 при загвинчуванні гвинта пробки необхідно стежити за наявністю
вільних витків (ходу) гвинта.
9.10.5.7. Помилка 7. Невідкривання перекривного

крана паливної системи
Прояв. Відсутність запуску двигунів.
Причина. Система запуску двигунів має блокування при закритих
пререкривних паливних кранах (два крани живлення двигунів і кран по-
333
дачі палива до насоса ДЦН-80). При невідкриванні хоча б одного
перекривного крана після проведення регламентних робіт, заміни двигу-
нів або агрегату паливної системи запуск двигунів здійснюватись не буде.
Запобіжні заходи. Після робіт, що вимагають закривання
перекривних паливних кранів, необхідно перевірити їх відкривання та
законтрити важелі кранів у відкритому положенні.
9.10.5.8. Помилка 8. Переплутування місцями 100-

і 200-мікронних фільтрів перед струминними датчиками
Прояв. Висвічування на УСТ системи “Экран” команди
ПРОВЕРЬ ЗАПАС ТОПЛИВА, порушення порядку витрати паливних
баків.
Причина. Найчастіше порушення порядку витрати баків паливної
системи відбувається через відмову насосів ГТН-7, клапанів керування
насосами, засмічення струминних датчиків. Крім того, подібна відмова
може виникати при переплутуванні місцями 100- і 200-мікронних фільтрів
перед струминними датчиками під час виконання регламентних робіт. Це
може призвести до зменшення тиску палива перед датчиком,
у порівнянні з розрахунковим, за рахунок більшого гідравлічного опору
фільтра, а також зумовити засмічення отворів струминного датчика, що
вимагає більш тонкого очищення палива, при установленні перед ним
200-мікронного фільтра.
Запобіжні заходи. Для попередження переплутування на корпусі
фільтрів з щільністю очищення 200 мкм нанесена відмітка у вигляді зеле-
ної смуги. У процесі монтажу фільтрів необхідно контролювати правиль-
ність їх установлення.
1. Паливна система літака: призначення, розміщення палива.

2. Система перекачування палива у витратний бак: призначення,
3. Система подачі палива до двигунів: призначення, склад, робота.
4. Система наддування та дренажу паливних баків: призначення,
5. Система автоматичного виробітку палива. Порядок витрати
палива.
334
6. Допоміжні системи (охолодження та зливання): призначення,
7. Підвісні паливні баки: призначення, конструкція, заправлення та
зливання палива.
8. Система нейтрального газу: призначення, склад, робота.
9. Перекривні крани палива: призначення, склад, робота.
10. Прилади контролю та сигналізації паливної системи.
11. Що розміщено на панелі пульта ПКУЗО1-2?
12. Що розміщено на панелі ИСТР4-5?
13. Що розміщено на панелі пульта ПКУБ-3?
14. Система заправлення літака паливом: призначення, склад, робота.
15. Робота системи заправлення, контроль працездатності та
сигналізація.
16. Особливості експлуатації паливної системи.
17. Заходи безпеки при заправці літального апарата паливом.
18. Порядок заправлення літака паливом.
19. Експлуатаційні обмеження паливної системи.
20. Основні несправності елементів паливної системи.
21. Помилки в експлуатації паливної системи літака.
335
10. ПРОТИПОЖЕЖНЕ ОБЛАДНАННЯ ЛІТАКА
ТА ЙОГО ЕКСПЛУАТАЦІЯ
10.1. Загальна характеристика протипожежної системи

літака
Система сигналізації та гасіння пожежі призначена для сигналізації
про виникнення пожежі у відсіках, які захищаються, а також для гасіння в
них пожежі. Відсіків, що захищаються, три: два відсіки двигунів з
об’ємом вільного простору по 0,5 м3 кожний, а також відсік коробки літа-
кових агрегатів (КЛА) з об’ємом вільного простору 0,3 м3.
Система складається з двох підсистем: системи сигналізації про ви-
никнення пожежі ИС-5МГ та системи пожежогасіння (рис. 10.1).
Рис. 10.1. Схема розміщення протипожежного обладнання на літаку:

1 – лампи сигналізації про пожежу; 2, 10 – блоки автоматів захисту в мережі проти-
пожежного обладнання; 3 – блоки аварійних попереджувальних сигналів; 4 – вогнегасник з
піроголовками УБШ-1-3-3; 5, 6 – блоки сигналізації про пожежу ИС-5МГ-1; 7, 8 – датчики
пожежі двигунів; 9 – датчики пожежі КСА; 11 – реле РЕС52 формування команди ПОЖАР.
Система сигналізації замикає кола червоних світлових табло ПОЖАР

ЛЕВ, ПОЖАР ПРАВ, ПОЖАР КСА і видає у мовний інформатор РИ-65 та
на кнопку-лампу КСЦ сигнали про виникнення пожежі, а РИ-65 видає
відповідні мовні повідомлення у головні телефони льотчика ПОЖАР
ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ, ПОЖАР ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ, ПОЖАР
КОРОБКИ САМОЛЕТНЫХ АГРЕГАТОВ (рис. 10.2).
336
Рис. 10.2. Прилади контролю та сигналізації протипожежної системи:
1, 2 – перемикачі перекривних кранів; 3 – перемикач вогнегасників; 4 – сигнальні табло
ПОЖАР КСА, ПОЖАР ЛЕВ, ПОЖАР ПРАВ
Система пожежогасіння забезпечує подачу вогнегасної рідини у

захищені відсіки при переведенні перемикача на лівому горизонтальному
пульті кабіни ОГНЕТУШИТЕЛЬ у положення, що відповідає тому
червоному сигнальному табло, яке засвітилося, і тому мовному
повідомленню, що надійшло у головні телефони.
10.2. Призначення, склад, розміщення і робота системи

сигналізації про пожежу
До складу системи сигналізації входять два виконавчі блоки
ИС-5МГ, датчики-сигналізатори, сигнальні лампи червоного кольору
ПОЖАР КСА, ПОЖАР ЛЕВ та ПОЖАР ПРАВ, які сигналізують про на-
явність пожежі відповідно у відсіку КЛА, відсіках лівого і правого
двигунів, і видають набір відповідних речових повідомлень у телефони
льотчику.
Один з виконавчих блоків видає сигнали про пожежу від датчиків-
сигналізаторів лівого двигуна і від датчика-сигналізатора КЛА, інший –
від датчика-сигналізатора правого двигуна і другого датчика-
сигналізатора КЛА. Для забезпечення надійності ліній сигналізації від
датчиків до виконавчих блоків електропроводка цих ліній виконана
дубльованою і відокремленою.
Виконавчий блок ИС-5МГ має два канали сигналізації з загальним
блоком живлення і контрольним пристроєм. Кожний канал сигналізації
337
включає в себе підсилювач постійного струму, пристрій блокування, інте-
груюче коло і кінцевий підсилювач з електронним реле на виході.
Як датчики (рис. 10.3) застосовуються жаростійкі металеві трубки,
розміщені в місцях імовірного виникання вогню при пожежі.
У відсіках двигунів
датчики встановлено
біля шпангоутів № 7Г і
8В, а у відсіку КЛА –
біля шпангоутів № 7В і
7Е. Датчики кріпляться
до конструкції відсіків
планера за допомогою
кронштейнів і кераміч-
них ізоляторів із зазо-
ром 15…30 мм від кор-
пусів літака і двигуна.
Принцип дії сис-
Рис. 10.3. Датчик сигналізації про пожежу теми заснований на ви-
та його установлення: користанні електричної
1 – цанга; 2 – трубка; 3 – шплінт; 4 – фарфоровий провідності (іонізації)
ізолятор; 5 – хомут повітря при дії на нього
відкритого полум’я.
При цьому відомо, що в напрямку від датчика до корпусу провідність зна-
чно вище, ніж у зворотному напрямку, тобто простір між датчиком і
корпусом за наявності іонізованого повітря має випрямну дію. Ця якість
використовується у виконавчому блоці ИС-5МГ для створення сигналу
про пожежу. Різна провідність іонізованого повітря в проміжку між дат-
чиком і корпусом пояснюється неоднаковою рухливістю позитивних і
негативних іонів з різницею площин поверхонь датчика і корпусу.
Використання цієї якості іонізованого повітря в проміжку між датчи-
ком і корпусом для створення сигналу про пожежу дозволяє уникнути
хибного спрацювання системи при замиканні датчика на корпус, при па-
дінні опору ізоляції датчика внаслідок нагріву або зволоження. У цих ви-
падках провідність між датчиком і корпусом буде однаковою в обох на-
прямках і сигнал на вихід підсилювача не подається. Однак замикання
проміжку між датчиком і корпусом струмопровідним предметом вимикає
систему з роботи.
Система сигналізації вмикається в роботу шляхом подачі живлення
за допомогою АЗМ ПОЖАР ОБОРУД. Система спрацьовує за час, не
більше 0,7 с при “охопленні” полум’ям ділянки датчика не менше 5 см.
338
При зникненні полум’я система повертається у вихідне положення за час,
не більше 1 с.
10.3. Призначення, склад, розміщення і робота

системи пожежогасіння
Як вогнегасна рідина на літаку використовується фреон 114В2, який
не викликає корозії, має велику плинність і низьку температуру кипіння
(+46 С), що потребує підвищеної герметичності з’єднань протипожежно-
го балона. Це безбарвна рідина з діапазоном робочої температури від
–110 до +45 С, вогнегасна конце-
нтрація якої становить μ ≥ 3,45 %.
Ця рідина зберігається у балоні- 1
вогнегаснику і через пірозатвори 6
по трубопроводах подається до 2
колекторів-розпилювачів, які роз- 5
ташовані у захищених відсіках.
Основними елементами сис-
теми пожежогасіння є протипоже-
жний балон і колектори-
розпилювачі. 4
Протипожежний балон куль-
кового типу ємністю 3 літри.
На балоні (рис. 10.4) змонто-
вано три піроголовки (за кількістю
захищених відсіків), зарядний
штуцер і манометр МА-250М. У
3
кожній піроголовці встановлено по
два піропатрони, які підриваються Рис. 10.4. Вогнегасник УБШ 1-3-3:
за електросигналом, і робочий 1 – піроголовка ПГКЦ; 2 – піропатрон;
штуцер, через який вогнегасна рі- 3 – сифонна трубка; 4 – балон;
5 – манометр; 6 – робочий штуцер
дина подається до колекторів-
розпилювачів кожного захищеного
відсіку. Контроль зарядки балона азотом (або повітрям), який виштовхує
вогнегасну рідину з балона у разі підриву піропатрона, в процесі експлуа-
тації здійснюється за манометром МА-250М. Фреон заповнює вільний
простір відсіків, запобігаючи надходженню кисню до місця пожежі. Балон
розташований у гроті за кабіною з правого боку. Таким чином, система
пожежогасіння на літаку є спільною для двох двигунів і КЛА.
339
Колектори-розпилювачі відсіку двигуна (рис. 10.5) складаються з пе-
реднього напівкільця, розміщеного в зоні шпангоута № 7, заднього напів-
кільця, розміщеного в зоні шпангоута № 8, і з’єднувальних бокових коле-
кторів. Колектори-розпилювачі кріпляться до конструкції відсіків двигу-
нів. Колектори-розпилювачі відсіку КЛА складаються з двох бокових ко-
лекторів, установлених вздовж відсіку між шпангоутами № 7А і № 7Ж.
Рис. 10.5. Схема подачі вогнегасної рідини до колекторів:

1 – вогнегасник з піроголовками УБШ-1-3-3; 2, 4 – колектори гасіння пожежі в двигунах;
3 – колектори гасіння пожежі в КЛА
При виникненні пожежі у відсіках двигунів необхідно спочатку вим-

кнути відповідний двигун, встановити ручку керування двигуном на упор
СТОП, закрити перекривний паливний кран зупиненого двигуна, а потім
привести в дію вогнегасник перемикачем гасіння пожежі, перевівши його
в положення, що відповідає сигнальній лампі, яка засвітилась.
При виникненні пожежі у відсіки КЛА система пожежогасіння вми-
кається без зупинки двигуна.
Увімкнення перемикача замикає електричне коло піропатронів від-
повідної магістралі.
Гази, які виділилися при розриві, через отвори в корпусі головки і
замка подаються під муфту, переміщуючи її вгору.
Муфта 7 (рис. 10.6) звільняє цангу 2, яка отримує можливість роз-
критися.
Під дією тиску газу, зарядженого в протипожежний балон (рис. 10.6),
шток головки-затвора, розкриває цангу 2, переміщується вгору, і клапан 3
340
відкриває вихід для вогнегасної рідини через магістральний трубопровід
та колектор у зону пожежі.
Рис. 10.6. Склад та принцип дії піроголовки ПГКЦ вогнегасника:

1 – пружина клапана; 2 – цанга; 3 – клапан; 4 – корпус; 5 – шток клапана; 6 – запал;
7 – муфта; 8 – корпус замка; 9 – кришка
Можливості трилітрового балона дозволяють не тільки ефективно лі-

квідувати пожежу в одному з захищених відсіків, але й створити у ньому
середовище, яке не підтримує горіння досить тривалий час, що виключає
можливість повторного виникнення пожежі від нагрітих елементів.
10.4. Особливості експлуатації протипожежної системи

Особливості експлуатації протипожежної системи полягають в пере-
вірці стану і кріплення агрегатів та трубопроводів протипожежного
обладнання, в перевірці зарядки балона протипожежної системи і в пов-
ному видаленні залишків речовини фреон 114В2 з системи при розрядці
вогнегасника.
При перевірці стану і кріплення протипожежної системи особливу
увагу слід приділити надійному кріпленню балона, контруванню накид-
них гайок і електрорознімачів на його головці, стану датчиків та ізолято-
рів та величині зазору між датчиком і “масою”.
Перевірка зарядки протипожежного балона здійснюється за
манометром з урахуванням температури зовнішнього повітря.
Перелік місць на літаку та двигунах, де існує ймовірність виникнення
пожежі, наведено в табл. 10.1.
341
Таблиця 10.1
Найменування пожежонебе- Заходи щодо
Місце
№ зпечних місць на літаку і попередження
розмі-
з/п двигунах. Перелік виникнення пожеж
щення
несправностей та відмов
1 Слідкувати за:
ПГЛ-40. Гідропривід: КЛА-2(3)  за рівнем заправки
 рівень мастила; ліворуч мастила (у межах чор-
 СЗФ-сигналізатор за- по ного сектора);
бруднення фільтра мастила польоту  за станом СЗФ –
незасмічений
2 ГТДЕ-117. Газотурбінний Слідкувати за:
двигун-енерговузол:  за відсутністю
 стан вільної турбіни; Коробка підтікання мастила та
 підтікання палива з-під літакових палива;
штуцера під’єднання трубо- агрегатів  обертанням вільної
проводу підведення палива (КЛА)- турбіни без заїдання та
до форсунок; 2(3) стороннього шуму;
 підтікання мастила зі праворуч по  відсутністю разо-
з’єднань трубопроводів на польоту вої команди на “Экран”
сітку входу повітря в комп- “ТС-опасный режим”
ресор ГТДЕ-117
– відсутністю підтікан-
Відсік КЛА-2 (3): ня палива та АМГ-10 на
 підтікання АМГ-10 зі гарячі місця в районі
з’єднання фторопластових ГТДЕ;
рукавів та фільтрів ЗГС і
 відсутністю разо-
БГС; вих команд на “Экран”
 переповнення коробки та “Тестер” – “Масло
приводів КЛА через кутові Відсік
КСА”, “Вибрация
приводи з двигунів; КЛА
КСА”;
 вібрація КЛА через  відсутністю разо-
руйнування кутових приво- вих команд на “Экран”
дів та обертових частин у та і “Тестер” – “Масло
КСА”, “Вибрация
коробці приводів
КСА”.
– рівнем заправки КЛА
342
Продовження табл.10.1
Місце
розмі-
щення
 відсутністю підті-
кання палива в районі
між зовнішніми та вну-
трішніми стулками РС;
 відсутністю заглу-
шки в нижній частині
ФК;
Відсік двигунів:  відсутністю нако-
пичення палива в ниж-
Відсіки
 з’єднання тяг керування ній частині ФК;
двигунів
двигунами;  відсутністю підті-
 вібрація двигунів кання палива в місці
з’єднання РСФ-59А та
ФН-59А;
 надійністю
з’єднання тяг та їх кон-
трування;
 відсутністю разової
команди “Вибрация
двигателей“
5 Форсажна камера та реактив-
Слідкувати за відсут-
не сопло:
Форсажна ністю руйнування звар-
 руйнування зварних
камера та них з’єднань та
з’єднань паливних та масля-
реактивне підтікання палива і
них комунікацій у ІІ контурі;
сопло мастила, надійність
 гірлянди І та ІІ ряду реа- кріплення деталей
ктивного сопла
6 Слідкувати за відсут-
Підвісний паливний бак: ністю слідів вибивання
 руйнування жарової гарячих газів у нижній
ПФБ
труби підфюзеляжного бака частині корпусу літака
(ПФБ). в місці з’єднання жаро-
вої труби ПФБ з
343
Закінчення табл.10.1
Місце
розмі-
щення
корпусом. При кожно-
му зніманні ПФБ
оглядати жарову трубу
на предмет відсутності
тріщин та прогарів. За
необхідності своєчасно
направляти для
ремонту
7
Слідкувати за відсут-
ністю накопичення па-
Нижня частина капота Капот
лива в нижній частині
двигунів двигунів
капота двигуна при
зніманні капота
1. Протипожежна система літака: призначення, склад, робота.

2. Призначення, склад, розміщення і робота системи сигналізації.
3. Прилади контролю та керування протипожежною системою.
4. Особливості експлуатації протипожежної системи.
5. Перевірка зарядки балона протипожежної системи та балонів
системи нейтрального газу.
6. Перелік місць на літаку та двигунах, де існує ймовірність
виникнення пожежі.
344
11. СИСТЕМА АВАРІЙНОГО ПОКИДАННЯ ЛІТАКА
11.1. Загальна характеристика та основні дані системи

Система аварійного покидання літака призначена для швидкого при-
мусового та безпечного покидання літака льотчиком в аварійній ситуації.
До складу системи входять:
 крісло катапультування К-36ДМ серії 2 (далі – К-36ДМ);
 система аварійного скидання відкидної частини ліхтаря (ВЧЛ);
 система блокування крісла з ліхтарем.
Крісло катапультування К-36ДМ створене на заводі “Звезда” під
керівництвом генерального конструктора Гая Ілліча Северіна, яке і
сьогодні знаходиться у серійному виробництві. Воно призначене для
зручного розташування льотчика в кабіні, а також для швидкого і безпеч-
ного покидання льотчиком літака у разі виникнення аварійної ситуації або
бойового пошкодження літака. Разом з переносним аварійним запасом,
комплектом кисневого обладнання ККО-5 і висотним морським рятівним
комплектом ВМСК крісло забезпечує:
 розміщення у кріслі льотчика в положенні “сидячи” з ростом
820…980 мм, а також безступінчасте регулювання положення крісла за
зростом льотчика (у тому числі в польоті);
 експлуатаційне притягування льотчика до крісла, стопоріння
плечових і поясних ременів системи фіксації, автоматичне стопоріння
плечових ременів у разі виникнення негативного перевантаження nx ≤ – 2
та примусове притягування з фіксацією рук, плечей, пояса, ніг під час
катапультування;
 рятування льотчика у широкому діапазоні висот і швидкостей
польоту, під час розбігу та пробігу при витягуванні подвійної ручки керу-
вання катапультуванням;
 автоматичне спрацювання у певній послідовності систем крісла
після витягування льотчиком ручки керування катапультуванням;
 катапультування зі знеструмленого літака;
 автономне скидання відкидної частини ліхтаря від ручки авто-
номного скидання .
Далі наведемо основні тактико-технічні дані системи.
Діапазон швидкостей, при якому катапультування є можливим у го-
ризонтальному польоті: V = 0...1 300 км/год.
345
Діапазон висот безпечного катапультування: Н = 0...25 000 м.
Мінімальне безпечне значення висоти при катапультуванні на зни-
женні визначається за співвідношенням Нбез ≥ 4Vy без урахування часу на
прийняття рішення, де Vy – значення вертикальної швидкості.
Безпечна висота катапультування у горизонтальному польоті при
крені літака γ = 90о: Нбез ≥ 100 м; при γ = 180о: Нбез ≥ 200 м.
Максимальна висота введення парашута: 6000 м.
Вертикальна швидкість зниження: 6 м/с.
Максимальне перевантаження у напрямку “голова – таз” під час ка-
тапультування: ny = 20 з часом дії перевантаження 0,12…0,15 с.
Початкова швидкість руху крісла: V0 = 13,6 м/с.
Початкова швидкість руху заголовника крісла при його відстрілі:
V0 заг = 27 м/с.
Час роботи 1-го ступеня КСМУ-36: t = 0,2 с.
Час роботи 2-го ступеня КСМУ-36: t = 0,35...0,4 с.
Час спрацьовування системи притягування і фіксації льотчика: 0,3 с.
Зусилля притягування плечей льотчика системою: 100 кгс.
Зусилля притягування пояса льотчика системою притягування:
200 кгс.
Зусилля обтискання рук льотчика у ліктях лопатями обмежувача роз-
кидання рук: 40 кг.
Максимальне перевантаження при введенні в дію рятівного парашута
на Vіст = 650 км/год: ny = 16.
Зусилля при витягуванні ручки керування катапультуванням: 22 кг.
Хід ручки керування катапультуванням при її витягуванні: 72 мм.
Хід ременів механізму притягування плечей: 180 мм.
Хід штоків механізму піднімання ніг: 160 мм.
Хід телескопічних штанг системи додаткового захисту льотчика від
швидкісного напору: 570 мм.
Довжина штанг системи стабілізації крісла у робочому (випущеному)
стані: 1935 мм.
Запас кисню блока кисневого обладнання БКО-2: V = 0,7 л при тис-
кові Р = 150 кг/см2 з часом безперервної подачі кисню з БКО-2: 5...7 хв.
Маса крісла у спорядженому стані: 146 кг.
Габаритні розміри крісла: 620 × 715 × 1250 мм.
Площа купола парашута льотчика: 60 м2.
346
11.2. Крісло катапультування К-36ДМ
Крісло катапультування К-36ДМ складається з каркаса, коробки
механізмів, заголовника, чашки переносного аварійного запасу, експлуа-
таційних і аварійних механізмів систем. Основні складові крісла показані
на рис. 11.1.
Рис. 11.1. Крісло катапультування К-36ДМ:

1 – заголовник; 2, 17 – телескопічні штанги; 3 – парашутна лямка; 4 – лопать обме-
жувача розкидання рук; 5 – ручка механізму притягування плеч; 6 – об’єднаний рознімач
комунікацій; 7 – дефлектор; 8 – м’який захват; 9 – ложемент голені; 10 – механізм підніман-
ня ноги; 11 – ручка притягування пояса; 12 – ручка АВАРИЙНЫЙ КИСЛОРОД; 13 – ручка
катапультування; 14 – прив’язна система; 15 – катапультний парашутний автомат КПА-4М;
16 – ремінь механізму притягування
347
Каркас крісла є силовою базою, на якій змонтовано всі механізми і
системи крісла (рис. 11.2).
Каркас складається з поздовжнього та поперечного наборів.
До поздовжнього набору належать силова балка, два бічні гнуті
профілі, дві бічні стінки 10. До поперечного набору належать чотири
шпангоути 15, 19 та передня стінка 7.
Рис. 11.2. Каркас крісла:

1 – спинка; 2 – стрічка підтягування вільних кінців парашута; 3 – бічна стінка;
4 – правий кожух; 5 – верхня полка передньої стінки; 6 – кронштейн ложемента голені ноги;
7 – передня стінка; 8 – ложементи голеней ніг; 9 – лівий кожух; 10 – бічна стінка; 11 – ниж-
ній такелажний вузол; 12 – днище; 13 – бобишки; 14 – внутрішня обшивка; 15 – шпангоут;
16 – профільна обкантовка; 17 – балка; 18 – верхній такелажний вузол; 19 – шпангоут;
20 – зовнішня обшивка
Системи К-36ДМ поділяються на дві групи: експлуатаційні системи

та системи, які забезпечують аварійне покидання літака.
348
11.3. Експлуатаційні системи крісла
До експлуатаційних систем крісла належать: системи експлуатацій-
ного плечового і поясного притягування, система регулювання крісла за
зростом льотчика, об’єднаний рознімач комунікацій ОРК-11У.
Керування експлуатаційним притягуванням здійснюється за допомо-
гою двох ручок на боковинах крісла: ліворуч – ручкою ПЛЕЧИ
експлуатаційного плечового притягування, а праворуч – ручкою ПОЯС
експлуатаційного поясного притягування.
Механізм експлуатаційного притягування плечових ременів обмежує
хід ременів та перешкоджає вільному переміщенню льотчика у напрямку
польоту, а також захищає його від ударів об приладову дошку у разі ви-
никнення випадкових перевантажень. У разі виникнення перевантажень у
напрямку “спина – груди” nx ≤ –2, механізм автоматично стопорить реме-
ні, які утримують льотчика. У польоті він забезпечує переміщення
корпусу льотчика на 600 мм.
До складу системи входять (рис. 11.3) вал з двома барабанами 2,
плечовими ременями і шестернею 25, додаткові ролики, вал з шестернею і
барабаном, піроциліндр 8, трос, храпове колесо 23, собачка з вантажем і
пружиною 16, вузол стопоріння (циліндр, поршень, пружина, штовхач і
механічна проводка для зв’язку з ручкою на лівій стінці).
При знаходженні ручки в крайньому передньому положенні
собачка 19 виведена із зачеплення з храповим колесом вала, вал
є розфіксованим, при цьому плечові ремені можуть витягатися
на 600 мм.
Пружина в піроцилиндрі 8 забезпечує їх намотування, якщо вантаж
вводить собачку в зачеплення з храповим колесом і змотування плечових
ременів припиняється.
Якщо рукоятку відвести вбік і перемістити назад, через механічну
проводку зусилля передається на собачку і вона стопорить храпове коле-
со. Храповик, застопорений собачкою, дозволяє валу обертатися тільки у
напрямку намотування ременів на барабани.
Під час катапультування у польоті спрацьовує піромеханізм фікса-
ції, гази надходять до вузла стопоріння для зачеплення собачки
з храповим колесом, а також до піроциліндра примусового притягування
та для примусового намотування плечових ременів із
зусиллям (100 ± 20) кг.
349
Рис. 11.3. Механізм притягування плечових ременів з приводом
експлуатаційного стопоріння (рейкового типу):
1 – різак; 2 – барабан вала; 3 – вал; 4 – шестерня ведуча: 5 – шестірня проміжна;
6 – вузол стопоріння; 7 – телескопічний прилад; 8 – піроциліндр; 9 – трубопровід;
10, 13, 14 – тяги; 11 – важіль; 12 – ручка ПЛЕЧИ; 15 – штанга поворотна; 16 – пружина;
17 – качалка; 18 – зворотний механізм; 19 – собачка; 20 – напрямна; 21 – корпус; 22 – стопор;
23 – храповик; 24 – ремінь; 25 – шестірня вала; 26 – рейка зубчаста; 27 – валик;
28 – пружина; 29 – стакан; 30 – фланець
350
Механізм притягування пояса призначений для експлуатаційного
притягування і фіксації ременів, примусового притягування перед катапу-
льтуванням із зусиллям (200 ± 20) кг. Він розміщений у середній частині
сидіння на правому борту. Механізм притягування поясних ременів
(рис. 11.4), втягуючи ремені, додатково притискає льотчика до сидіння
крісла.
Рис. 11.4. Механізм притягування поясних ременів з приводом

експлуатаційного притягування:
1 – трубопровід; 2 – ручка ПОЯС; 3 – механізм притягування пояса;
4 – штифт; 5 – натискне кільце; 6 – кришка; 7 – нерухомий храповик;
8 – барабан правого ременя; 9 – рухомий храповик; 10 – опора; 11 – муф-
та; 12, 13, 14, 15 – пружини; 16 – шпонка; 17 – гільза; 18 – муфта;
19 – ведучий гвинт; 20 – піроциліндр; 21 – ведений гвинт; 22 – поршень;
23 – вал з барабаном лівого ременя; 24 – дюза; 25 – колосник; 26 – вісь;
27 – гайка; 28, 33 – тяги; 29 – корпус механізму повернення;
30 – пружина; 31 – качалка; 32 – муфта
351
Механізм складається (рис. 11.4) з корпусу, поворотної кришки, ру-
хомого 9 та нерухомого храповиків 7, двох барабанів з ременями 8, 23,
поршня, ведучого 19 і веденого гвинта 21, муфти 18, механічної проводки,
ручки для керування 2.
Експлуатаційне притягування пояса здійснюється при переміщенні
ручки з нейтрального положення до стінки сидіння. Хід втягування реме-
нів становить 180 мм.
При нейтральному положенні ручки вал з барабанами фіксується.
При переміщенні ручки вперед повертається кришка і розфіксовуються
вал з барабанами, ремені можна витягнути на 180 мм. Якщо ручку похи-
тувати вперед-назад, то обертання з кришки передається на вал з бараба-
нами і ремені намотуються.
Система регулювання сидіння крісла за зростом льотчика призначе-
на для встановлення сидіння у положення, яке забезпечує зручне для ро-
боти і огляду розташування в кабіні літака.
Діапазон зросту льотчика у сидячому положенні становить від 820 до
980 мм. Розміщення льотчика в кабіні повинно бути таким, щоб положен-
ня його очей по висоті збігалося з лінією візування, яка нанесена на м’якій
боковій обшивці ложемента заголовника. Система керування включає в
себе натискний перемикач на зовнішньому боці правої боковини чашки
крісла.
Діапазон регулювання становить 160 мм. Для забезпечення можли-
вості попереднього встановлення чашки крісла за зростом льотчика на
кожусі коробки механізмів нанесені риски шкали з цифровими позначка-
ми зросту “сидячи”, чашка встановлюється на рівні риски, яка відповідає
зросту льотчика.
Система складається (рис. 11.5): з механізму піднімання чашки кріс-
ла МПС-7; редуктора 1 з ходовим гвинтом 3, 11; ходового гвинта
1-го ступеня 5 комбінованого стріляючого механізму КСМУ-36; який
вмонтований у хвостовик корпусу 2-го ступеня КСМУ-36; гайки, яка
встановлена у гнізді каркаса сидіння; джгутів електрообладнання і пере-
микача. Механізм МПС-7 складається з реверсивного електродвигуна Д-
30М постійного струму з електромагнітною муфтою гальмування з часто-
тою обертання вала електродвигуна 8500 об/хв, блока кінцевих вимикачів
і планетарного редуктора (три шестерні: ведуча 15, паразитна 12, ходовий
гвинт з шестірнею 13). При переміщенні натискного перемикача з нейтра-
льного положення МПС-7 через редуктор 1 обертає ходовий гвинт, а
гайка 4 перетворює обертання ходового гвинта на поступальне
переміщення чашки крісла.
352
Рис. 11.5. Система регулювання крісла за зростом:
1 – редуктор; 2 – механізм піднімання сидіння; 3,11 – ходовий гвинт редуктора; 4 – гайка;
5 – ходовий гвинт першого ступеня комбінованого стріляючого механізму; 6 – хвостовик
корпусу другого ступеня; 7 – стикувальний рознімач живлення; 8 – джгути електрооблад-
нання; 9 – перемикач; 10 – шліци ходового гвинта; 12 – паразитна шестірня; 13 – шестірня
ходового гвинта; 14 – корпус редуктора; 15 – ведуча шестерня; 16 – верхній шпангоут;
17 – кожух з поділками; 18 – лінія візування
Керування механізмом МПС-7 здійснюється перемикачем 9, розмі-

щеним на правому борту крісла з написом ВЕРХ– НИЗ. При цьому МПС
через редуктор обертає ходовий гвинт, а гайка перетворює обертання
ходового гвинта на поступальне переміщення сидіння. Одночасно через
торцеві шліци обертання передається на переміщення другого ступеня
КСМУ відносно першого ступеня. У крайніх положеннях блок КВ
відключає МПС-7.
353
11.4. Системи крісла, які забезпечують
аварійне покидання
11.4.1. Загальна характеристика систем

До систем крісла, які забезпечують аварійне покидання належать:
 система притягування і фіксації льотчика;
 система додаткового захисту льотчика від повітряного потоку;
 комбінований стріляючий механізм КСМУ-36;
 система блокування стріляючого механізму КСМУ-36;
 система керування катапультуванням;
 система стабілізації крісла;
 система введення до дії рятівного парашута і відокремлення
крісла;
 киснева система;
 переносний аварійний запас НАЗ-7М.
Захист льотчика від виникаючих під час катапультування переванта-
жень і дії швидкісного напору забезпечується захисним спорядженням,
примусовою фіксацією у кріслі і його стабілізацією, а у разі катапульту-
вання на швидкостях V > 800...900 км/год – дефлектором і стрічковим
фартухом системи додаткового захисту від повітряного потоку.
Підіймання крісла на висоту, достатню для безпечного проходу над
кілями літака під час катапультування на великих швидкостях польоту і
для наповнення купола рятівного парашута на малих висотах, введення в
дію рятівного парашута і відокремлення льотчика від крісла забезпечуєть-
ся двоступеневим комбінованим стріляючим механізмом КСМУ-36 і ме-
ханізмом введення парашута (МВП). Зниження і приземлення (приводню-
вання) льотчика забезпечується рятівною системою ПСУ-36, яка склада-
ється з рятівного парашута з куполом площею S = 60 м2, що має 28 строп.
Купол вкладається в чохол, закріплюється до його вершини розривною
ланкою і розміщується в камері контейнера заголовника знизу. Підвісна
система ПСУ-36 забезпечує зв’язок льотчика з куполом парашута, рівно-
мірний розподіл навантажень, які виникають як при наповненні купола,
так і при виникненні навантажень від різкого гальмування у разі вимуше-
ної посадки, а також кріплення переносного аварійного запасу НАЗ-7М.
354
11.4.2. Система притягування і фіксації льотчика
Система притягування і фіксації льотчика (рис. 11.6) забезпечує при-
тягування плечей, пояса, піднімання ніг і обмеження розкидання рук.
Рис. 11.6. Система притягування і фіксації льотчика:

1 – затвор; 2 – електропіропатрон; 3 – патронник; 4 – колосник; 5 – колекто-
рний болт; 6 – механізм притягування пояса; 7 – ремінь механізму притягу-
вання пояса; 8 – піромеханізм; 9 – механізм піднімання ніг; 10 – фал притягу-
вання ноги; 11 – захват ноги; 12 – ложемент голені ноги; 13 – ручка ПЛЕЧИ;
14 – поручні катапультування; 15 – ручка ПОЯС; 16 – трубопровід;
17 – обмежувач розкидання рук; 18 – лопать обмежувача розкидання рук;
19 – телескопічний пристрій; 20 – механізм притягування плечей; 21 – ремінь
механізму притягування плечей; 22 – ложемент заголовника; 23 – патрубок;
24 – напрямна
355
Під час катапультування вмикається піромеханізм системи фіксації і
під дією газів піропатрона ПК-21М-2 спрацьовують механізми піднімання
ніг, механізми притягування плечей і пояса, обмежувачі розкидання рук.
Механізми піднімання ніг припіднімають ноги, знімаючи їх з педа-
лей, механізми притягування плечей і пояса, втягуючи ремені, притиска-
ють льотчика до крісла, а обмежувачі розкидання рук, розвертаючи лопа-
ті, обтискують руки у ліктях.
Голова льотчика розташована у глибокому ложементі заголовника, а
руки утримуються на поручнях ручки керування катапультуванням.
Під час руху крісла у напрямних рейках кабіни літака фали, що
під’єднані до перехідника 1-го ступеня КСМУ-36, захоплюють захвати,
які притягують ноги льотчика до ложементів панелей.
Механізм піднімання та притягування ніг забезпечує примусове під-
німання, притягування і фіксацію ніг льотчика під час катапультування.
Він складається з циліндрів з ложементами, подушок притягування з
фалами, кулькових замків, різаків фалів і ложементів гомілок (рис. 11.7).
Механізми піднімання встановлено на передній стінці каркаса
сидіння і з’єднуються з піромеханізмом системи фіксації.
Ремені притягування пропущено через різаки і закріплено в пряжках
на передній стінці каркаса. Кожний механізм піднімання складається
(рис. 11.7) з піроциліндра 19 з кришкою 18, штока 20, вузла стопоріння,
кулькового замка 6, 11, поршня і кронштейна з підколінним і бічним ло-
жементами 16, 17, 21.
Фали притягування проходять через кулькові замки, які стопорять їх
під час катапультування, а також через різак 10.
При спрацьовуванні піромеханізму фіксації гази тиснуть на шток і
поршень кожного механізму разом з кульковими замками відкривається і
штоки висувають ложементи, піднімаючи коліна льотчика на 160 мм.
У кінці піднімання штоки фіксуються вузлом стопоріння. Під час руху
крісла по напрямних рейках фали притягування ніг утримуються елемен-
тами, що залишилися в кабіні (перехідником першого ступеня КСМУ),
відводять кульки замків фал, відкриваючи кулькові замки, і скидаються з
пружинних утримувачів. На ході крісла 870…930 мм ноги льотчика при-
тягуються подушками і ложементами гомілок, а кулькові замки після за-
кінчення переміщення фалів закриваються, фіксуючи їх. При натягненні
фалів із зусиллям (400 ± 50) кг вони перерізаються різаками.
356
Рис. 11.7. Механізми піднімання і притягування ніг:
1 – ролик; 2 – зрізна вісь; 3 – ніж; 4 – шток; 5 – гайка; 6 – корпус кулькового замка;
7 – кулька; 8 – перехідник правого ступеня комбінованого стріляючого механізму; 9 – скоба;
10 – різак фала; 11 – кульковий замок; 12 – циліндр механізму піднімання ноги; 13 – різак
ременя притягування; 14 – фал притягування; 15 – подушка притягування; 16 – ложемент
коліна; 17 – ложемент механізму; 18 – кришка; 19 – піроциліндр; 20 – шток; 21 – боковий
ложемент; 22 – кронштейн; 23 – підколінний ложемент; 24 – сухар; 25 – пружина;
26 – стопорне кільце
357
11.4.3. Cистема додаткового захисту льотчика
від повітряного потоку
Система додаткового захисту (рис. 11.8) знижує дію швидкісного на-
пору на льотчика під час катапультування на швидкості польоту літака,
що перевищує 800…900 км/год.
Рис. 11.8. Система додаткового захисту від повітряного потоку:

1 – ущільнювальне кільце верхнього шарніра; 2 – верхній шарнір; 3 – зовнішня труба;
4 – внутрішня труба; 5 – зрізний штифт; 6 – заглушка; 7 – нижній шарнір; 8 – перехідник;
9 – телескопічний пристрій; 10 – піроклапан; 11 – штанга; 12 – замок; 13 – чохол фартуха;
14 – щиток; 15 – трубопровід; 16 – хвостовик трубопроводу, що з’єднує піроклапан з теле-
скопічним пристроєм; 17 – золотник; 18 – стопорне кільце; 19 – пробка; 20 – амортизатор;
21 – трубопровід, що з’єднує піроклапан зі штангами; 22 – корпус піроклапана; 23 – дюза;
24 – електропіропатрон
358
Вона складається з дефлектора з щитком 14, фартуха в чохлі 13,
замка 12, двох штанг, трубопроводу з телескопічним пристроєм 9, піро-
клапана 22 з електропіропатроном 24 (рис. 11.8).
Трубопровід з телескопічним пристроєм сполучають штанги дефлек-
тора через піроклапан з перехідником першого ступеня КСМУ. Телеско-
пічне з’єднання дозволяє переміщувати сидіння під час регулювання за
зростом і під час руху крісла по напрямних рейках без порушення герме-
тичності.
Піроклапан перекриває трубопровід системи за командою вимірюва-
льного комплексу реле тиску під час катапультування на швидкостях до
800…900 км/год. Енергодатчиком, що забезпечує роботу піроклапана, є
електропіропатрон УДП2-1.
Дефлектор захищає голову і груди льотчика від дії швидкісного на-
тиску. Він складається зі щитка, двох штанг, фартуха, чохла і замка з кор-
пусом та фіксатора. Качалки з кронштейнами утворюють паралелограм,
що запобігає перекошуванню щитка при нерівномірному виході ланок
штанг.
У початковому положенні щиток дефлектора утримується фіксато-
ром замка, фартух укладений у чохол.
Під час катапультування на швидкості менше 800…900 км/год
вимірювальний комплекс за командою бортової системи приймача повіт-
ряного тиску вмикає електропіропатрон піроклапана і клапан закриваєть-
ся. Частина порохових газів від першого ступеня КСМУ стравлюється в
атмосферу через дюзу 23. Під час руху крісла в кабіні внутрішня труба
заглушкою замикає зовнішню трубу, запобігаючи витоку газів з перехід-
ника першого ступеня КСМУ.
Під час катапультування на великих швидкостях польоту вимірюва-
льний комплекс не вмикає електропіропатрон піроклапана. Частина поро-
хових газів від першого ступеня КСМУ надходить по телескопічному
з’єднанню піроклапана і трубопроводу до штанг дефлектора. Потім ці
гази висувають їх ланки, щиток і фартух на ході крісла 90…180 мм. При
введенні дефлектора ланки штанг запресовуються одна в одній і утриму-
ють щиток у висунутому положенні, внутрішня труба телескопічного
пристрою виходить із зовнішньої труби і заглушкою замикає телескопіч-
ний пристрій.
У разі відмови піроклапана або вимірювального комплексу реле тис-
ку системи забезпечує введення дефлектора під час катапультування на
всіх режимах польоту літака.
359
11.4.4. Комбінований стріляючий механізм КСМУ-36
Комбінований стріляючій механізм КСМУ-36 (рис. 11.9) складається
з двотрубного стріляючого механізму першого ступеня 2, порохового ра-
кетного двигуна другого ступеня 7, і механізму введення парашута
(МВП).
Рис. 11.9. Комбінований стріляючий механізм:

1 – механізм введення парашута; 2 – перший ступінь; 3 – установлювальний болт;
4 – наконечник; 5 – штуцер; 6 – телескопічний пристрій системи додаткового захисту від
повітряного потоку; 7 – другий ступінь; 8 – напрямний штифт; 9 – фіксатор;
10 – зрізне кільце; 11 – гайка кріплення зрізного кільця; 12 – кришка
360
Перший ступінь призначений для розгону крісла по
напрямних рейках у кабіні (похилий шпангоут № 2), другий ступінь – для
надання кріслу додаткового імпульсу, який забезпечує безпечну
траєкторію польоту крісла над кілями та необхідну висоту для розкриття
парашута при катапультуванні на нульових висотах.
Механізм МВП являє собою енергодатчик, який забезпечує відстріл
заголовника при відокремленні крісла і приведення в дію пірорізаків, що
перерізають ремені механізмів притягування плечей, пояса і ніг, звільня-
ючи підвісну систему від зв’язку з кріслом. КСМУ-36 являється
моноблоком, в якому жорстко пов’язані перший і другий ступені, а також
МВП.
Механізм МВП відстрілює заголовник крісла. Під час руху заголов-
ника чохол стягується з купола, відриваючи розривну ланку, і купол
вводиться у потік повітря, наповнюючись та забезпечуючи безпечне
зниження льотчика.
Перший ступінь (рис. 11.9) складається з зовнішньої труби, внутрі-
шньої труби, механічного кулькового замка з’єднання труб,
перехідника, піромеханізму з патронником і електромеханічним
затвором, ходового гвинта для переміщення другого ступеня разом
з сидінням крісла відносно першого ступеня під час регулювання сидіння
за зростом.
На перехіднику є п’ята для фіксації крісла в замку на підлозі кабіни
та кронштейни для кріплення фалів механізму притягування ніг, штуцер
для кріплення телескопічної труби відведення газів до механізму випус-
кання дефлектора.
До перехідника кріпиться привід вмикання КПА-4М і піромеханізму
системи стабілізації крісла.
Піромеханізм складається з патронника, піропатрона ПК-16М, елект-
ричного затвора з патроном УДП2-1.
Увімкнути затвор (повернути бойову чеку) можна механічно пово-
ротом карданного вала при витяганні ручок керування катапультованням і
електричним шляхом.
При витяганні ручок катапультування від блока керування катапуль-
тування подається електричний сигнал на піропатрон УДП2-1, розташо-
ваний у затворі. Патрон спрацьовує, гази діють на поршень, який повертає
бойову чеку.
Затвор має місце для установлення різьбового запобіжника з
комплекту позакабінних запобіжників, а також покажчик наявності
піропатрона.
361
Роз’єднання труб (рис. 11.10) відбувається на ході 1 045 мм.
Рис. 11.10. Схема роботи комбінованого стріляючого механізму:

1 – зрізні шпильки; 2 – стулка; 3 – піромеханізм першого ступеня; 4 – піропатрон ПК-16М;
5 – перехідник; 6 – штуцер відбору газів; 7 – вушко; 8 – зрізні гвинти; 9 – муфта;
10 – зовнішня труба; 11 – внутрішня труба; 12 – поршень; 13 – плунжер; 14 – стакан;
15 – зрізне кільце; 16 – піропатрон ПК-21М; 17 – патронник механізму введення;
18 – другий ступінь; 19 – пороховий заряд; 20 – патрон-запалювач ПВ-35; 21 – чека;
22 – сопло; 23 – канат-перехідник; 24 – направляючий ролик; 25 – качалка;
І – вихідне положення; ІІ – спрацювання першого ступеня; ІІІ – спрацювання приводу
ввімкнення піромеханізму запалювача; IV – спрацювання другого ступеня; V – спрацювання
механізму введення парашута
362
Другий ступінь (рис. 11.11) призначений для надання кріслу
додаткового імпульсу, що забезпечує безпечну траєкторію катапульту-
вання та піднімання крісла на задану висоту. Він складається з корпусу
39, двох кришок 20, хвостовика 42, піромеханизму-запальника, сопла,
діафрагми і мембрани, двох напівкомплектів по 38 порохових шашок у
кожному, колосникових грат 37.
Рис. 11.11. Другий ступінь КСМУ:

1 – пружина; 2 – кулька; 3 – чека; 4, 5 – штифти; 6 – гайка кріплення затвору; 7 – втулка;
8 – ударник; 9 – корпус затвора; 10 – бойова пружина; 11 – заглушка; 12 – заглушка;
13 – вушко; 14 – блок; 15 – діафрагма; 16 – накидна гайка; 17 – упор; 18 – штуцер;
19 – заглушка; 20 – кришка; 21 – кронштейн; 22, 38 – гайки кріплення кришок; 23 – патрон-
запальник ПВ-35; 24 – патронник; 25 – покажчик наявності патрона; 26 – затвор; 27 – назем-
ний запобіжник; 28 – коробка приводу; 29 – створка коробки; 30 – наконечник каната;
31 – канат; 32 – перехідник; 33 – зрізні шпильки; 34 – качалка; 35 – валик; 36 – гайка кріп-
лення блока; 37 – грати; 39 – корпус; 40 – пороховий заряд ПЗ-АМ; 41 – зрізні гвинти;
42 – хвостовик
363
Хвостовик 42 кріпиться до корпусу, всередині має різьбу для
з’єднання з гвинтом другого ступеня. Кришки кріпляться до корпусу
накидними гайками. На кожній кришці є два кронштейни. Один – для
орієнтації другого ступеня відносно каркаса за допомогою спеціального
болта. До другого кронштейна кріпляться три троси: один – до
обмежувачів розкидання рук; другий – до гільйотин фала притягування
ніг; третій – до гільйотин ременів притягування пояса.
Піромеханізм-запальник складається з корпусу, механічного затвора,
патрона ПВ-35, коробки з кришкою, троса, розчалки, втулки. Патрон
двокапсульний. Затвор має отвір для установлення різьбового запобіжни-
ка з комплекту позакабінних запобіжників і покажчик наявності піропат-
рона.
Спрацьовування другого ступеня відбувається на ході
крісла (990 ± 80) мм. Чека 3 висмикується механічно за допомогою тросо-
вого каната 31, при цьому вона підводить ударник 8, додатково стискаючи
бойову пружину 10 і звільняє ударник, що наколює капсулі патрона-
запальника 23.
Гази, що утворюються при цьому, запалюють пороховий заряд
камери другого ступеня (рис. 11.11). Під тиском газів руйнується діафра-
гма і захисна мембрана, а гази, викидаючись з сопла, збільшують висоту
підіймання крісла, створюючи додаткову тягу. Час роботи становить
0,4 секунди зі швидкістю 40…45 м/с.
Механізм КСМУ має додатковий ступінь, що призначений для від-
стрілу заголовника, введення рятувального парашута та відокремлення
льотчика від крісла.
Він складається зі стакана, хомута, двох патронників, двох механіч-
них затворів, корпусу з хвостовиком та плунжера.
Механізм введення парашута сполучений із заголовником, одівається
на зовнішню трубу першого ступеня та фіксується на ній накидною
гайкою через зрізне кільце.
Для фіксації МВП від повороту на коробці механізмів є два крон-
штейни з отворами. В отвори корпусу МВП вставляються спеціальні
вкладиші і за допомогою болтів кріпляться до кронштейнів коробки меха-
нізмів.
Затвори вмикаються спеціальними напівавтоматами: правий
ППК-1М-Т424, лівий – ППК-У-Т424. При спрацьовуванні одного з
напівавтоматів, трос напівавтомата повертає бойову чеку свого затвора.
Затвор спрацьовує і викликає спрацьовування патрона ПК-21М.
Гази переміщують плунжер і потрапляють всередину стакана. Плун-
жер виключає загоряння пороху в іншому піромеханизмі.
364
Гази діють на гайку, зрізають зрізне кільце і заголовник разом з МВП
відстрілюється.
11.4.5. Система керування катапультуванням

Керування катапультуванням здійснюється шляхом витягування роз-
стопореної подвійної ручки керування катапультуванням 1 (рис. 11.12),
після чого всі системи крісла і бортова система скидання відкидної части-
ни ліхтаря спрацьовують автоматично, включаючи введення в дію рятів-
ного парашута і відокремлення льотчика від крісла.
Рис. 11.12. Механізм керування катапультуванням:

1 – ручки катапультування; 2 – корпус механізму; 3 – вставка; 4 – піддон; 5 – канат блока
механічного увімкнення піромеханізму; 6 – канат блока механічного увімкнення піроме-
ханізму системи фіксації; 7 – вікно для контролю вихідного положення; 8 – контруючий
дріт; 9 – натискна пластина; 10 – шестірня; 11 – кожух; 12 – чохол; 13 – стрічка; 14 – скоба
Система керування катапультуванням забезпечує:

– електромеханічне вмикання піромеханізму системи притягування і
фіксації льотчика та піромеханізму першого ступеня КСМУ;
– електричне і механічне вмикання піромеханізмів бортової системи
скидання ліхтаря кабіни;
– електричне вмикання електропіропатрона світлофільтра ЗШ;
365
– вмикання сигналу електропіропатрона системи додаткового захи-
сту від повітряного потоку;
– вмикання кола передачі сигналу до бортової системи аварійних
режимів польоту про аварійне покидання літака.
Рис. 11.13. Система керування катапультуванням:

1 – скоба ліхтаря; 2 – фал блокування; 3 – трубопровід блокування; 4 – механізм блокуван-
ня; 5 – карданний вал; 6 – сектор; 7 – затвор піромеханізму першого ступеня; 8 – канат;
9 – стикувальний рознімач сигналів; 10 – стикувальний рознімач живлення; 11 – тандери;
12 – механізм керування катапультуванням; 13 – ручки катапультування; 14 – гвинт натис-
ний; 15 – вісь; 16 – кронштейн; 17 – шток; 18 – канат блокування; 19 – циліндр піропри-
воду; 20 – затвор піромеханізму системи фіксації; 21 – сектор; 22 – канат; 23 – шестірня;
24 – сектор; 25 – карданний вал; 26 – важіль з роликом
366
Система включає в себе (рис. 11.14) подвійну ручку керування
катапультуванням 1, яка з’єднана з кулачковим валом та системою тяг і
качалок.
При витягуванні розстопореної ручки керування катапультуванням
провертається кулачковий вал, кулачки якого 20 у певній
послідовності натискають на кінцеві мікроперемикачі 21, подаючи, таким
чином, електросигнал на привід до дії піромеханізмів систем крісла.
Електросигнал подається на електромеханічний затвор піромеханізму
системи фіксації, на піромеханізм системи аварійного скидання ліхтаря,
на електропіропатрон світлофільтра ЗШ, після цього замикається елект-
роколо з’єднання механізму системи керування катапультуванням з меха-
нізмом блокування, підготовлюється електроколо вмикання піропатрона
система додаткового захисту льотчика від дії повітряного потоку і зами-
кається електроколо подачі сигналу до бортової системи “Тестер” про
катапультування.
У разі знеструмлення літака або відмови електричної частини
керування катапультуванням при трохи більших ходах ручки керування
катапультуванням більшість піромеханізмів приводиться в дію системою
тяг і качалок.
Під дією газів піропатрона ПК-21М піромеханізму
системи фіксації льотчика спрацьовує піроциліндр приводу вмикання
бортової системи скидання ліхтаря і штовхач піро-
циліндра приводить в дію механічний привід вмикання
піромеханізму скидання ліхтаря, дублюючи таким чином електричне
вмикання.
Подальшому спрацьовуванню механізму керування
катапультуванням перешкоджає механізм блокування, який
утримує карданний вал приводу першого ступеня КСМУ-36 від провер-
тання і блокує проходження електросигналу від механізму керування
катапультуванням до електропіропатрона електрозатвора вмикання
першого ступеня КСМУ-36 до скидання ліхтаря бортовою системою
скидання.
Під час скидання ліхтаря витягається канат блокування і
замикається електроколо приводу першого ступеня КСМУ-36.
Механізм блокування закріплено на коробці механізмів.
Деталі механізму блокування створюють блок вмикання,
передаточний блок, блок мікровимикачів і привід вмикання
мікровимикачів.
367
Рис. 11.14. Схема роботи механізму керування катапультуванням:
1 – ручка катапультування; 2 – фіксатор; 3 – силові пружини блока механічного увімкнен-
ня піромеханізму системи фіксації; 4, 22 – мікроперемикачі; 5 – барабан програмного вала;
6 – тягнучий ролик; 7 – канат блока механічного увімкнення піромеханізму першого ступеня
КМСУ; 8 – канат блока механічного увімкнення піромеханізму системи фіксації; 9 – зміщена
шийка програмного вала; 10 – шатун бустера; 11 – гашетка; 12 – основа поручнів; 13 – шток;
14 – наконечник командного каната; 15 – кулька фіксатора; 16 – пружина; 17 – командний
канат; 18 – плунжер; 19 – качалка блока механічного увімкнення піромеханізму системи
фіксації; 20 – профільований кулачок; 21 – блок мікроперемикачів; 23 – повідок програм-
ного вала; 24 – пружина бустера
368
11.4.6. Система стабілізації крісла
Система стабілізації (рис. 11.15) забезпечує кріслу стійке положення
під час катапультування з моменту відокремлення від літака до введення
рятівного парашута і відокремлення льотчика від крісла.
Рис. 11.15. Система стабілізації:

1 – телескопічні штанги; 2 – трубопровід; 3 – піромеханізм; 4 – привід
увімкнення піромеханізму; 5 – колекторний болт; 6 – колосник; 7 – патронник; 8 – гайка
кріплення затвора; 9 – качалка затвора; 10 – затвор піромеханізму
369
Система складається з двох телескопічних штанг 1, у внутрішні лан-
ки яких вкладені стабілізуючі парашути типу СП-36, піромеханізму 3
з приводом вмикання 4 і трубопроводу 2 (рис. 11.15).
Телескопічні штанги встановлено на коробці механізмів під кутом
15° до напрямку польоту крісла. Піромеханізм закріплено також на ко-
робці механізмів і з’єднано з телескопічними штангами за допомогою
трубопроводу. Механічний затвор піромеханізму за допомогою качалки
з’єднаний з приводом вмикання, який закріплено за перехідником
першого ступеня КСМУ-36. Привід вмикання піромеханізму забезпечує
вмикання катапультного парашутного автомата КПА-4М і піромеханізму
системи стабілізації під час руху крісла у напрямних рейках. Гази від пі-
ромеханізму надходять до штанг, які зі швидкістю 30...40 м/с висуваються
у потік. Ланки штанг запресовуються одна в одну, а під дією інерційних
сил з внутрішніх ланок викидаються куполи СП-36, що наповнюються і
входять у режим авторотації. Обертання куполів у повітряному потоці
відбувається за рахунок нахилу їх лопатей. При цьому один купол обер-
тається ліворуч (на правій штанзі), а другий – праворуч (на лівій штан-
зі).
Обертання куполів разом з висунутими штангами створює достатній
стабілізуючий момент (крім випадку катапультування на малій швидкості
під час руління, зльоту і пробігу).
Купол СП-36 має площу 0,04 м2 і може вводитися у потік до індика-
торної швидкості Vінд = 1400 км/год. Час введення у потік на індикаторній
швидкості Vінд = (800 ± 15) км/год – не більше 1 с.
11.4.7. Система введення в дію рятівного парашута

і відокремлення крісла
Система введення в дію рятівного парашута і відокремлення крісла
(рис. 11.16) забезпечує видачу команди на відстріл заголовника для
введення парашута, а також звільнює льотчика від крісла.
Вона включає в себе катапультний парашутний автомат КПА-4М з
тягою вмикання, парашутний напівавтомат ППК-1М-Т424, парашутний
напівавтомат ППК-У-Т424 з тягою вмикання, стріляючий механізм вве-
дення парашута (рис. 11.16), канати обмежувачів розкидання рук (лівий і
правий), різаки (гільйотин) ременів притягування плечей з канатами
(лівий і правий), різаки ременів притягування пояса з канатами (лівий і
правий), різаки ременів притягування ніг з канатами, канат замка верхньої
колодки ОРК-11У і демпфер.
370
Рис. 11.16. Система введення парашута в дію і відокремлення крісла:
1, 7 – канати різаків; 2 – корпус різака; 3 – дріт; 4 – рухомий ніж; 5 – ремінь; 6 – нерухомий
ніж; 8 – об’єднаний рознімач комунікацій; 9 – штуцер; 10, 13, 17, 25 – різаки; 11 – канат
обмежувача розкидання рук; 12 – тяга увімкнення приладу ППК-У-Т 424; 14 – прилад
ППК-У-Т 424; 15 – механізм введення парашута; 16 – прилад ППК-1М-Т-424; 18 – прилад
КПА-4М; 19 – коробка приладу КПА-4М; 20 – тяга; 21 – демпфер; 22 – пуасон; 23 – втулка;
24 – стопорне напівкільце
Парашутні напівавтомати разом з КПА-4М подають команду на

відстріл заголовника при досягненні кріслом значень швидкості та висоти,
які допустимі для введення рятівного парашута і відокремлення
371
льотчика від кисневої системи крісла, а різаки звільняють льотчика від
крісла, перерубаючи відповідні ремені.
Рис. 11.17. Механізм введення парашута:

1 – втулка; 2 – корпус затвора; 3 – чека; 4 – шайба та шплінт кріплення валика;
5 – ударник; 6 – бойова пружина; 7 – заглушка; 8 – качалка затвора; 9 – кожух; 10 – валик;
11 – гайка кріплення затвора; 12 – фіксатор; 13 – заглушка; 14 – плунжер; 15 – хвостовик;
16 – корпус; 17 – колосник; 18 – піропатрон ПК-21М; 19 – правий патронник; 20 – стакан;
21 – контрування; 22 – покажчик наявності піропатрона; 23 – зовнішня труба першого
ступеня; 24 – наземний запобіжник; 25 – кришка; 26 – зрізне кільце; 27 – гайка; 28 – гвинт
кріплення кожуха; 29 – оглядове вікно; 30 – лівий патронник; 31 – гайка кріплення
патронника
372
11.4.8. Киснева система
Киснева система (рис. 11.18) забезпечує льотчика киснем, підтриму-
ючи необхідний тиск у висотному спорядженні та витрати кисню під час
катапультування, а у польоті регулює тиск та витрати кисню, який надхо-
дить з бортового кисневого обладнання. У разі відмови бортового кисне-
вого обладнання система забезпечує льотчика киснем з аварійного запасу
крісла.
Киснева система з’єднує висотне спорядження льотчика з бортовим
кисневим обладнанням, бортовими системами протиперевантажувального
пристрою і вентиляції спорядження. Вона забезпечує льотчика киснем з
аварійного запасу крісла в таких умовах:
 під час катапультування на великих висотах і подальшого
зниження крісла до висоти 5 000 м – протягом 3...4 хв;
 при ктапультуванні на малих висотах над водою, спливанні
з-під води і перебуванні на плаву – протягом 3 хв з моменту вмикання
системи;
 у разі відмови бортового кисневого обладнання для аварійного
зниження літака до безпечної висоти – протягом 6 хв при середній леге-
невій вентиляції 20 л/хв.
Об’єднане рознімання комунікацій ОРК-11У (рис. 11.18) призначене
для автоматичного одночасного від’єднання усіх комунікацій бортового
обладнання від спорядження льотчика і автоматичного перемикання
живлення киснем від бортової кисневої системи на кисневу систему
крісла. Воно складається з верхньої, середньої і нижньої колодок, які
з’єднані між собою замками, і закріплюється на лівій (по польоту)
боковині профільованої кришки сидіння.
Середня колодка з’єднується за допомогою шлангів з блоком
кисневого обладнання БКО-2, верхня – зі шлангами і джгутами комуніка-
цій висотного спорядження, а нижня – з комунікаціями бортового кисне-
вого обладнання, бортовими системами протиперевантажувального при-
строю, вентиляцією спорядження і електрообладнання літака. Замок
верхньої колодки, відкривається при відпусканні стопора, а
нижньої – при переміщенні цанги донизу.
Для під’єднання комунікацій висотного спорядження верхня колодка
має (рис. 11.19) штуцер для підключення протиперевантажувального кос-
тюму 11, штуцер вентиляції костюма 12, штуцер кисневої лінії низького
тиску 13, штуцер кисневої лінії високого тиску 14, джгут 15 радіозв’язку,
обігріву скла гермошолома (ГШ) і електропіропатрона приводу
світлофільтра захисного шолома.
373
Рис. 11.18. Киснева система:
1 – канат ОРК-11У; 2 – верхня колодка; 3 – муфта вводу вентиляції костюма; 4 – штуцер
низького тиску верхньої колодки; 5 – штуцер високого тиску; 6 – трубка; 7 – джгут електро-
радіозв’язку; 8 – муфта ППУ; 9 – роз’єднувач; 10 – трубопровід; 11 – трубопровід каната
автоматичного увімкнення БКО-3; 12 – редуктор другого ступеня; 13 – редуктор першого
ступеня; 14 – трубопровід; 15 – манометр; 16 – зарядний штуцер; 17 – хрестовина;
18 – трубопровід каната ручного увімкнення БКО-3; 19 – кисневий балон;
20 – важіль АВАРИЙНЫЙ КИСЛОРОД; 21 – нижня колодка
374
Рис. 11.19. Об’єднане рознімання комунікацій ОРК-11У:
1 – механізм увімкнення редуктора БКО-3; 2 – канат аварійного увімкнення редуктора;
3 – контруючий дріт; 4 – канат автоматичного вмикання; 5, 6 – розмикачі; 7 – корпус;
8 – накидна гайка; 9 – канат ОРК-11У; 10 – кронштейн; 11 – штуцер ППУ; 12 – штуцер лінії
вентиляції; 13 – штуцер кисневої лінії низького тиску; 14 – штуцер кисневої лінії високого
тиску; 15 – джгут радіозв’язку, обігріву скла гермошолома і електропіропатрона
світлофільтра захисного шолома; 16 – нижня колодка; 17 – фіксатор; 18 – пружина;
19 – гачок; 20 – вушко від’єднувача; 21 – втулка; 22 – пружина; 23 – штир; 24 – покажчик;
25 – пружина; 26 – цангова защіпка; 27 – гніздо; 28 – стопор; 29 – пружина; 30 – ОРК-11У;
31 – джгут електрорадіозв’язку
Для під’єднання комунікацій бортового обладнання літака нижня

колодка має штуцер протиперевантажувального пристрою, штуцер венти-
ляції костюма, джгут радіозв’язку, обігріву скла ГШ і електропіропатрона
375
приводу світлофільтра захисного шолома, штуцер вентиляції, штуцера
кисневої лінії низького і високого тиску.
У польоті льотчик утримується у кріслі за допомогою індивідуальної
підвісної системи ИПС-72 і може фіксуватися за допомогою механізмів
системи фіксації, а безступеневе регулювання крісла за зростом льотчика
забезпечує йому зручне для огляду і роботи положення в кабіні.
11.4.9. Переносний аварійний запас НАЗ-7М

Переносний аварійний запас призначений для підтримання життєдія-
льності та забезпечення пошуку льотчика після катапультування або ви-
мушеної посадки. Комплектація НАЗ-7М залежить від виду польоту (бо-
йовий або тренувальний), а також від місцевості, над якою виконується
політ (над сушею, морем, пустелею). Він розміщується у профільованій
кришці чашки крісла і у ранці. Кришка і ранець стягнуті капроновим
шнуром, який пропущений через два пірорізаки типу Р-7. У кришці укла-
дений рятівний човник МЛАС-10Б (або плот ПСН-1), автоматичний ра-
діомаяк і 16-метровий фал з рознімачем, який з’єднує радіомаяк з батаре-
єю живлення. Сама батарея живлення розміщується у висотному споря-
дженні льотчика. У ранці укладено лагерне спорядження, засоби сигналі-
зації, медична аптечка, харчовий запас і батарея живлення радіомаяка.
Човник МЛАС-10Б є індивідуальним засобом і призначений для підтри-
мання льотчика на воді після вимушеного покидання літака над морем або
у разі вимушеної посадки на воду.
Лагерне спорядження складається з сухого пального, вітростійких
сірників, рибальського спорядження, ліхтарика ФМ-1, ножа типу “Маче-
те”, фляги у чохлі, накомарника, шапочки, коробки з 16-ма патронами до
пістолета ПМ, компаса, окулярів з світлофільтрами, сонячного дистилято-
ра для отримання води у пустелі у літній період.
Засоби сигналізації складаються з комбінованого сигнального патро-
на ПСНД-30, десяти сигнальних патронів червоного кольору з ракетни-
цею, свистка і ураніна для фарбування води або снігу з метою позначення
місцезнаходження льотчика.
Харчовий запас калорійністю 3 240 кілокалорій загерметизовано і
укладено у чарунки корпусу, а вода у кількості 2,7 літра залита у два бач-
ка, які вкладаються у кишені ранця.
Переносний аварійний запас укладається у чашку сидіння крісла.
При введенні в дію рятівного парашута і відокремлення крісла НАЗ-7М,
захоплений підвісною системою, виходить з чашки крісла і розриває
контрувальний дріт фіксації НАЗ-7М до чашки крісла. При віддалені на
376
невелику відстань (≈ 40 см) два канати, які з’єднують чашку крісла з піро-
різаками Р-7 за допомогою карабінів, вводять в дію піропатрони уповіль-
неної дії різаків, які через 4 с перерізають шнур кріплення ранця до ИПС-
72. Ранець відокремлюється від кришки і зависає на десятиметровій час-
тині фала, розпаковуючи клапани кришки і вмикаючи радіомаяк, який
вийшов з кришки. У разі необхідності введення в дію рятівного човника
льотчик висмикує ручку введення в дію човника і він із залишком фала
виходить з кришки і автоматично наповнюється.
11.4.10. Піротехнічний комплект К-36ДМ

Піротехнічний комплект крісла зображено на рис. 11.20.
Рис. 11.20. Піротехнічний комплект К-36ДМ:

1 – піропатрони ПК-21М механізму введення парашута; 2 – піропатрон ПК-21М
піромеханізму системи стабілізації; 3 – електропіропатрон УДП2-1 електромеханічного
затвора піромеханізму системи фіксації; 4 – електропіропатрон УДП2-1 електромеханічного
затвора піромеханізму першого ступеня комбінованого стріляючого механізму; 5 – піропат-
рон ПК-16М піромеханізму першого ступеня комбінованого стріляючого механізму;
6 – піропатрон ПК-21М піромеханізму системи фіксації; 7 – пороховий заряд ПЗ-АМ;
8 – патрон-запальник ПВ-35 піромеханізму; 9 – електропіропатрон УДП2-1 піроклапана
системи додаткового захисту від повітряного потоку; 10 – пірорізак Р-4 аварійного запасу
377
До піротехнічного комплекту крісла входять (рис. 11.20):
– піропатрон ПК-21М механізму введення парашута;
– піропатрон ПК-21М механізму системи стабілізації;
– електропіропатрон УДП2-1 електромеханічного затвора механізму
фіксації льотчика;
– електропіропатрон УДП2-1 електромеханічного затвора механізму
1-го ступеня КСМУ-36;
– піропатрон ПК-16М механізму 1-го ступеня КСМУ-36;
– піропатрон ПК-21М-2 механізму системи притягування і фіксації
льотчика;
– пороховий заряд ПЗ-АМ 2-го ступеня КСМУ-36;
– патрон-запальник ПВ-35;
– електропіропатрон УДП2-1 піроклапана системи додаткового за-
хисту льотчика від повітряного потоку;
– пірорізак Р-7 переносного аварійного запасу НАЗ-7М.
11.5. Робота систем крісла при катапультуванні

Крісло катапультування К-36ДМ приводиться в дію таким чином:
– витягується розстопорена ручка керування катапультуванням;
– крісло рухається при виході з кабіни літака;
– спрацьовують прилади (залежно від затримки за часом).
Аварійне покидання літака здійснюється таким чином:
– катапультування за основною автоматичною схемою;
– катапультування зі знеструмленого літака або у разі нескидання
відкидної частини ліхтаря при витягуванні ручки катапультування.
Прийнявши рішення на катапультування, льотчик повинен взятися
руками за один або два поручні ручки керування катапультуванням і, на-
тискаючи один або обидва важелі стопоріння, енергійно витягнути ручку
вгору “на себе”.
При цьому відбувається:
– електричне і механічне вмикання піромеханізму системи притягу-
вання і фіксації льотчика;
– подача електроживлення на піромеханізм бортової системи аварій-
ного скидання ВЧЛ;
– подача електросигналу на електропіропатрон світлофільтра ЗШ;
– подача електросигналу до системи “Тестер” про аварійне покидан-
ня літака;
– подача електросигналу з бортової мережі через механізм керування
катапультуванням до механізму блокування;
378
– подача електросигналу бортовим вимірювальним комплексом реле
тиску ИКРД до електропіропатрона піроклапана системи додаткового за-
хисту льотчика від швидкісного напору при швидкості під час катапуль-
тування V ≤ (800 ± 15) км/год (якщо V > (800 ± 15) км/год електросигнал
не подається. При спрацьовуванні електропіропатрона піроклапан
перекриває зв’язок дефлектора з першим ступенем КСМУ-36 і дефлектор
не виходить.
Під дією газів піромеханізму системи притягування і фіксації
льотчика відбувається:
– притягування плечей льотчика втягуванням і стопорінням ременів
механізму притягування плечей із зусиллям (100 ± 20) кг;
– притягування пояса льотчика втягуванням і стопорінням ременів
механізму притягування пояса із зусиллям (200 ± 20) кг;
– обмеження розкидання рук розвертанням лопатей обмежувачів
розкидання рук і обтискання ними рук у ліктях із зусиллям 40 кг;
– піднімання ніг льотчика механізмом піднімання ніг на висо-
ту 160 мм;
– спрацьовування піроприводу вмикання бортової системи скидання
ВЧЛ, що дублює її електричне вмикання.
При скиданні ВЧЛ спрацьовує механізм блокування, який замикає
електроколо і розблоковує механічний привід вмикання піромеханізму
першого ступеня КСМУ-36, який, спрацьовуючи, надає прискорення кріс-
лу в напрямних рейках кабіни літака.
При цьому на різних значеннях переміщення крісла забезпечується
вмикання бортових пристроїв:
– на ході 10...20 мм відбувається розстикування відривного рознімача
сигналів, яке вимикає частину кіл електрообладнання крісла від бортової
мережі літака;
– на ході 10...30 мм відбувається вмикання в роботу парашутного
напівавтомата ППК-У;
– на ході 20...60 мм відбувається вмикання в роботу катапультного
парашутного автомата КПА-4М;
– на ході 50...230 мм відбувається відокремлення нижньої колодки
ОРК-11У, від’єднання комунікацій бортового обладнання від висотного
спорядження льотчика і блока кисневого обладнання крісла БКО-2;
– на ході 90...180 мм відбувається введення в дію дефлектора з
фартухом під дією газів піромеханізму першого ступеня КСМУ-36
на V > (800 ± 15) км/год;
379
– на ході 170...210 мм відбувається розстикування відривного
рознімача сигналів, що повністю від’єднує електрообладнання крісла від
бортової мережі літака;
– на ході 200...240 мм відбувається вмикання в роботу блока кисне-
вого обладнання крісла БКО-2 і початок безперервної подачі кисню льот-
чику з балона БКО-2;
– на ході (365 ± 20) мм відбувається вмикання піромеханізму системи
стабілізації крісла, який забезпечує висування телескопічних штанг і вве-
дення в потік парашутів СП-36 під час виходу телескопічних штанг з ка-
біни літака;
– на ході 870...930 мм відбувається притягування і фіксація ніг
льотчика за допомогою захватів ніг;
– на ході 1 045 мм відбувається роз’єднання телескопічних труб
першого ступеня КСМУ-36;
– на ході не більше 1 075 мм відбувається вмикання піромеханізму
запалювача другого ступеня КСМУ-36 і спалахування порохового заряду
КСМУ-36.
Крісло сходить з напрямних рейок і здійснює політ по траєкторії, де
відбувається:
– забезпечення дихання льотчика киснем з БКО-2 на протязі
5...7 хвилин;
– стабілізація крісла телескопічними штангами і куполами СП-36, які
авторотують;
– відпрацювання КПА-4М затримки за часом τ, яка залежить від
швидкості літака під час катапультування V, основні значення якого
наведено в табл. 11.1.
Таблиця 11.1
Величини затримки за часом τ відпрацювання КПА-4М

залежно від швидкості літака
V, км/год 0 ÷ 700 700 ÷ 760 760 ÷ 930 930 ÷ 1000 1000 ÷ 1300
τ, с 0 ÷ 0,1 0,55 1,1 1,43 1,75
Далі відбувається вмикання катапультним парашутним автоматом

КПА-4М парашутного напівавтомата ППК-1М-Т424, який настроєний на
певні значення параметрів, а також відпрацювання ним заданої часової
затримки τ, основні значення якої наведено в табл. 11.2.
380
Таблиця 11.2
Величини затримки за часом τ відпрацювання ППК-1М-Т424
Н рел, м < 550 > 550

Н прил, м 2000 3000
τ прил, с 0,7 1,0
Після цього відпрацьовується задана затримка часу τ парашутним

напівавтоматом ППК-У-Т424, який настроєний на висоту Н і час, що на-
ведені у табл. 11.3:
Таблиця 11.3
Н рел, м < 4000 > 4000

Н прил, м 5000 6000
τ прил, с 4 5
Траєкторія польоту крісла залежить від висоти, швидкості та

положення літака в просторі у момент катапультування (рис. 11. 21).
Під час катапультування на висоті, величина якої знаходиться у діа-
пазоні настроювання приладу ППК-У-Т424 (крім катапультування на
зльоті, під час пробігу та руління), піднімання крісла здійснюється у ста-
білізованому положенні. Під час катапультування на висоті, що є більшою
за величину настроювання приладу ППК-У-Т424, крісло після активної
ділянки траєкторії знижується у стабілізованому положенні до висоти
настроювання приладу ППК-У-Т424. Під час катапультування і досягнен-
ня кріслом висоти, яка встановлена на парашутних напівавтоматах,
і відпрацювання ними заданої затримки часу ППК-1М-Т424 або
ППК-У-Т424 вмикає піромеханізм введення парашута, який під дією газів
механізму, що спрацював, відстрілюється разом із заголовником крісла.
Заголовник крісла, який рухається, розтягує стропи і купол рятівного
парашута.
При повному їх витягуванні відривається розривна ланка, яка
з’єднувала полюс купола парашута із заголовником, і заголовник
рухається далі.
381
Рис. 11.21. Траєкторія польоту крісла залежно від висоти
та швидкості польоту
Одночасно спрацьовують пірорізаки, які перерубають ремені фіксації

льотчика у плечах, поясі та ногах, звільнюється від крісла ручка керуван-
ня катапультуванням, відокремлюється верхня колодка ОРК-11У. Кріс-
ло, за рахунок реакції, відокремлюється від льотчика, рухаючись у проти-
лежний бік від заголовника. З чашки крісла виходить НАЗ-7М, розриваю-
чи шнури фіксації НАЗ-7М у чашці крісла, що є також сигналом вмикання
піропатронів уповільненої дії пірорізаків Р-7 відокремлення НАЗ-7М від
ИПС-72. Купол рятівного парашута площею 60 м2 наповнюється зустріч-
ним потоком. Через 4 секунди після відокремлення льотчика від крісла
спрацьовують пірорізаки Р-7 і перерубають шнури, які з’єднували
382
НАЗ-7М з ИПС-72. Переносний НАЗ-7М відокремлюється від льотчика,
розтягуючи 16-метровий фал, який з’єднує НАЗ-7М та ИПС-72. Під дією
ваги НАЗ-7М на ньому розкриваються клапани кришки та з них вихо-
дить, вмикаючись в роботу у режимі радіомаяка, радіостанція КОМАР-2М
разом з оболонкою і рятівний човник МЛАС-10Б. За рахунок інерційного
навантаження від НАЗ-7М, яке виникає при повному витягуванні фала,
вмикаються газоутворювачі, що автоматично наповнюють оболонку
КОМАР-2М і рятівний човник МЛАС-10Б. Вони наповнюються, залиша-
ючись з’єднаними ланками з фалом. Льотчик знижується на парашуті.
При досягненні НАЗ-7М землі сумарна вага зменшується на вагу
НАЗ-7М, при цьому вертикальна швидкість зниження льотчика також
зменшується і становить Vy ≤ 6 м/с.
11.6. Особливості експлуатації системи аварійного

покидання літака
Для попередження відмов засобів аварійного покидання необхідно
перевіряти стан установки катапульти, аварійної системи скидання ліхта-
ря, працездатність механізмів сидіння, величину люфту в з’єднаннях,
плавність ходу сидіння по напрямних. Рухливі елементи необхідно очи-
щати і змащувати мастилом ЦИАТИМ-201.
Знімання, перевірку і установлення сидіння слід здійснювати при
знятій частині ВЧЛ і при розряджених стріляючих механізмах поза при-
міщенням. Для надійності функціонування всіх елементів і блокувань
передбачено регулювання засобів аварійного покидання, що забезпечують
черговість спрацьовування елементів, працездатність дублюючих
пристроїв.
Перед польотом перевіряється положення всіх елементів керування
скиданням ліхтаря і крісла катапультування (замків, рукояток),
правильність установлення бойової чеки і зняття наземних чек після
посадки льотчика. Після польоту встановлюються наземні чеки,
перевіряється положення елементів керування.
При виконанні робіт на засобах аварійного порятунку слід дотриму-
ватись спеціальних заходів безпеки. Для цього всі роботи необхідно вико-
нувати при встановлених наземних чеках. Для перевірки встановлюються
холості патрони. Перевірка працездатності механізмів здійснюється при
знятому сидінні, збирання і регулювання якого проводяться в спеціальній
лабораторії в ТЕЧ.
383
При експлуатації у польоті слід витримувати режими покидання
літального апарата. Льотному складу на землі необхідно проходити пері-
одичні тренажі щодо відпрацювання порядку виконання усіх операцій при
покиданні літального апарата, а також у разі відмови систем аварійного
порятунку.
Усі роботи з обслуговування крісла катапультування повинні вико-
нувати лише добре підготовлені фахівці. Відповідальність за стан і бойову
готовність катапультованого сидіння на літаку покладається на командира
екіпажу і техніка літака.
11.7. Кабінні та позакабінні запобіжники

Кабінні та позакабінні запобіжники призначені для попередження
ненавмисного спрацьовування механізмів крісла. За конструкцією вони
бувають різьбовими, шпильковими та пружинними. Всі запобіжники
з’єднані в дві зв’язки, мають бірки з номерами та трафарет пояснення
(рис. 11.22).
Рис. 11.22. Зв’язка кабінних запобіжників та місця їх установлення
384
Запобіжники № 1 та № 5 установлюються в обмежувачі розкидання
рук.
Запобіжники № 2 і № 3 установлюються в затвори МВП.
Запобіжник № 4 установлюється в механізм блокування.
Запобіжник № 9 установлюється на заглушку рознімання
РВ112-7-117 електроджгута ОРК.
Запобіжники № 1, № 2, № 3, № 4, № 5, № 9 знімати безпосередньо
перед посадкою льотчика в кабіну, а ставити – негайно після виходу
льотчика з кабіни.
Запобіжники № 6 і № 7 установлюються в ручку катапультування
(знімати їх необхідно після посадки льотчика в кабіну, а встановлювати
до виходу з кабіни).
Під час роботи із запобіжниками необхідно дотримуватись попере-
джувальних надписів на трафаретах.
Також існує зв’язка позакабінних запобіжників (8 шт.), які
встановлюються перед виходом нижньої пари бобишок з напрямних
рейок під час виймання крісла з літака і знімаються після установлення
нижньої пари бобишок у напрямні рейки під час встановлення крісла на
літак.
1. Дайте характеристику системи аварійного покидання літака.

Призначення, основні дані крісла К-36ДМ серії 2.
2. У яких діапазонах засоби аварійного покидання літака забезпечу-
ють безпечне катапультування льотчика?
3. Наведіть основні тактико-технічні дані системи.
4. Яким чином здійснюється катапультування?
5. Що забезпечує піромеханічна система керування скиданням відки-
дної частини ліхтаря?
6. Коли приводиться в дію основний газоутворювач піромеханічної
системи?
7. Що відбувається після спрацьовування основного газоутворювача
піромеханічної системи?
8. Яка система вмикається одночасно з основною системою скидання
ліхтаря. Що вона забезпечує?
9. З чого складається крісло катапультування?
10. Що служить для виключення ненавмисного спрацювання крісла
катапультування?
11. Що забезпечує зміну положення сидіння за зростом льотчика?
385
12. Чим здійснюється експлуатаційна фіксація льотчика?
13. Як працює механізм притягування плечей при виникненні пе-
ревантаження в напрямку “спина–груди”, яке перевищує 2 од?
14. Опишіть роботу систем крісла під час катапультування поетапно.
15. Які механізми спрацьовують під час катапультування під дією га-
зів піропатронів?
16. Що відбувається за командою системи керування катапультуван-
ням?
17. Що таке КСМУ? З чого він складається?
18. Як працює перший ступінь КСМУ?
19. Як працює другий ступінь КСМУ?
20. Яким механізмом блокується вмикання піромеханізму першого
ступеня КСМУ? Як він працює?
21. Що спрацювує під час руху крісла в напрямних рейках кабіни на
різних величинах ходу?
22. Від чого залежить траєкторія польоту крісла?
23. Яке положення крісла під час катапультування на малій швидко-
сті, під час пробігу або розгоні?
24. Яке положення крісла під час катапультування на великих швид-
костях на висоті до 5 000 м?
25. Яке положення крісла під час катапультування на висоті більше
5000 м?
26. За якими командами відбувається введення рятувального
парашута?
27. Що забезпечує відстрілюваний від крісла заголовник?
28. Яка система забезпечує спуск і приземлення (приводнювання)
льотчика після відокремлення крісла?
29. Перевірка установки наземних запобіжників крісла в кабіні.
30. Особливості експлуатації системи аварійного покидання літака.
386
ЛІТЕРАТУРА
1. Правила інженерно-авіаційного забезпечення державної авіації
України (ПрІАЗ-2016), введені в дію наказом Міністерства оборони
України від 05.07.2016 року № 343.
2. Єдиний регламент технічного обслуговування літака МиГ-29,
Ч.1. Літак і двигун : введений в дію вказівкою Головного інженера авіації
Повітряних Сил Збройних Сил України № 924 від 12.02.2014
3. Сітніков Д. Д. Система управління літака МиГ-29/ Д. Д. Сітніков
– Х. : ХІ ВПС, 2002.
4. Сітніков Д. Д. Злітно-посадочні пристрої літака МиГ-29
/ Д. Д. Сітніков – Х. : ХІ ВПС, 2004.
5. Альбом схем з конструкції авіаційного двигуна РД-33 : навч.
посіб./ В. О. Хрістов, А. В. Гордон, В. І. Лавренко, М. М. Околєлов. – Х. :
ХУПС, 2015 – 24с.
6. Левин А.Ф. Самолет 9-12. Особенности конструкции и работы
планера и систем самолёта / А. Ф. Левин, А. М. Киселёв ; под. общ. ред.
К. Д. Туркина. – М. : ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского, 1987. – 213 с.
7. Катапультное кресло К-36ДМ серии 2 (2220-9): [Руководство по
технической эксплуатации. 3АБ-9200-0 РЭ] – М., 1982. – 87 с.
8. Руководство по летной эксплуатации самолета МиГ-29. – М.,
1982. – 376 с.
9. Випуск № 1092 від 2003р. «Збірник вимог безпеки при
експлуатації та військовому ремонті авіаційної техніки».
10. Система мащення, суфлювання та наддування опор авіаційного
двигуна РД-33: навч. посіб./ В. О. Хрістов, А. В. Гордон, В. І. Лавренко,
М. М. Околєлов. – Х. : ВКСС, 2017 – 51 с.
11. Матеріали доповіді заступника начальника управління головного
інженера авіації КПС ЗС України «Досвід інженерно-авіаційної служби
Повітряних Сил Збройних Сил України з відновлення справності авіацій-
ної техніки військових частин Повітряних Сил Збройних Сил України в
ході проведення АТО у східних областях України» – 01.11.2014.
12. Досвід та особливості застосування авіації Повітряних Сил ЗС
України при проведенні антитерористичної операції : довідник/
В. В. Логінов, В. Ж. Ященок, В. Г. Березанський та ін. – Х. : ХУПС, 2016.
24 с.
387
ЗМІСТ
ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ……………………………………........ 3
ВСТУП…………………………………………………………………………. 5
1. ПРИЗНАЧЕННЯ ТА ОСНОВНІ ДАНІ ЛІТАКА......................................... 6
1.1. Основні геометричні, вагові та льотно-технічні дані літака,
експлуатаційні обмеження………………………………...…………… 6
1.2. Компонування літака МиГ-29.................................................................. 11
1.3. Загальна характеристика літака та його систем……………..……....... 12
1.4. Відмінності літаків МиГ-29 виробу 9-13………………….....……....... 16
Питання для самоконтролю…………………………..…………………….. 17
2. ПЛАНЕР ЛІТАКА…..…………………………............................................. 19
2.1. Загальні відомості про планер…………………………………………. 19
2.2. Конструкція фюзеляжу літака…………………….……………..…….. 20
2.2.1. Головна частина фюзеляжу……………………..………………. 20
2.2.2. Середня частина фюзеляжу….………………….………………. 23
2.2.3. Хвостова частина фюзеляжу...…………………….……………. 27
2.2.4. Повітрозабірник……………………………….………………… 31
2.3. Конструкція крила літака………………………….……………..…….. 35
2.3.1. Загальна характеристика і силова схема крила..………………. 35
2.3.2. Конструкція закрилка…….….………………….………………. 39
2.3.3. Конструкція носка крила, що відхиляється………….……........ 40
2.3.4. Конструкція елерона………………………….…………………. 40
2.3.5. Конструкція горизонтального оперення….………….……........ 41
2.3.6. Конструкція вертикального оперення.…………………………. 42
2.4. Парашутно-гальмівна установка………………….……………..…….. 43
2.5. Особливості експлуатації планера літака МиГ-29……………..…….. 46
2.5.1. Основні несправності планера та їх попередження……...……. 46
2.5.2. Заходи безпеки під час роботи на планері літака..…………… 49
2.5.3. Огляд літака МиГ-29………………………………….........…… 50
2.6. Помилки, які трапляються під час експлуатації планера літака……. 51
2.6.1. Помилка 1. Установлення ковпака гальмівного парашута з
перекосом…………………………………………….………… 51
2.6.2. Помилка 2. Установлення ковпака гальмівного парашута з
деформованою діафрагмою………………………….……........ 53
2.6.3. Помилка 3. Невиконання вимоги про вимикання бортових
акумуляторних батарей при проведенні підготовки до
повторного польоту…...…….………………………………… 53
2.6.4. Помилка 4. Незакриття замка кріплення ковпака гальмівного
парашута в процесі виконання регламентних робіт………… 54
388
2.6.5. Помилка 5. Неврахування конструктивних особливостей
буксирувальних пристосувань різних модифікацій………… 54
2.6.6. Помилка 6. Недотримання правил буксирування літака…….. 55
2.6.7. Помилка 7. Буксирування літака з нижнім гальмівним
щитком, що провис……………….………………………… 55
2.6.8. Помилка 8. Робота інженерно-технічного складу на верхній
поверхні корпусу літака без установлення захисних трапів
або трапів-сіток…………...…………………………………….. 56
2.6.9. Помилка 9. Закриття замків легкознімними кришками люків
за наявності сторонніх предметів і льоду в гніздах зам-
ків………………………………...…………………………. 56
2.6.10. Помилка 10. Невстановлення захисних кожухів на
флюгери датчиків аеродинамічних кутів……………..…….. 57
2.6.11. Помилка 11. Ненабивання мастила в ковпачки
чвертьобертових замків легкознімних люків..…………… 57
2.6.12. Помилка 12. Недотримання технології розстикування
панелей клину повітрозабірника.…………..………………… 58
2.6.13. Помилка 13. Невід’єднання тяги датчика положення
передньої панелі клина від панелі при проведенні огляду
елементів повітрозабірника………….………………………… 58
2.6.14. Помилка 14. Недотримання правил безпеки при роботі в
каналі повітрозбірника……………...………………………..… 59
2.6.15. Помилка 15. Недотримання правил безпеки під час роботи в
ніші гальмівних щитків…..……………………………………. 59
Питання для самоконтролю…………………………..………………………. 60
3. ЛІХТАР КАБІНИ ЕКІПАЖУ ТА ЙОГО ЕКСПЛУАТАЦІЯ..................... 61
3.1. Загальні відомості про кабіну екіпажу та ліхтар…………………….. 61
3.2. Експлуатаційні системи керування відкидною частиною ліхтаря….. 64
3.2.1. Загальна характеристика систем………………..………………. 64
3.2.2. Агрегати систем…………..….………………….………………. 67
3.3. Контроль закритого положення експлуатаційних замків ВЧЛ……… 71
3.4. Система аварійного скидання ВЧЛ….…………………………..……. 72
3.4.1. Загальна характеристика системи.………………….…………. 72
3.4.2. Газоутворювачі піромеханічної системи…………..………….. 73
3.4.3. Ручка автономного скидання ліхтаря………………….……..... 76
3.4.4. Циліндри підкидання ліхтаря………………………..……...….. 77
3.4.5. Циліндр відкривання замків ліхтаря…………………..……… 78
3.4.6. Циліндр дублювання розблокування піромеханизму крісла.… 78
3.5. Робота системи аварійного скидання ліхтаря під час
катапультування………………………………………………………… 79
389
3.6. Характерні відмови, пов’язані з ліхтарем кабіни………………..…… 80
3.7. Характерні помилки під час експлуатації систем ліхтаря…………. 80
3.7.1. Помилка 1. Незакриття крана аварійної розгерметизації
кабіни………………………………………………………….. 80
3.7.2. Помилка 2. Наступання на підліхтарну панель при посадці в
кабіну та виході з неї………..………………………….……... 81
3.7.3. Помилка 3. Установлення в систему аварійного покидання
літака піропатронів з нештатним часом уповільнення..…….. 81
4. СИСТЕМА КОНДИЦІЮВАННЯ ПОВІТРЯ ТА ЇЇ ЕКСПЛУАТАЦІЯ.... 83
4.1. Призначення та загальна характеристика системи кондиціювання
повітря………………………………..………………………………… 83
4.2. Органи керування та контролю за системою кондиціювання повітря 86
4.3. Підсистема відбору, підготовки та розподілу повітря……………….. 89
4.3.1. Загальні відомості про систему……………….……...………… 89
4.3.2. Патрубки відбору повітря……………………..……...………… 90
4.3.3. Регулятори надлишкового тиску 5864-10 та 5864-12…….…… 90
4.3.4. Електрозаслінка 1919Т..……………………..….………….…… 92
4.3.5. Електромагнітний клапан 5603Т………..…….………………... 92
4.4. Підсистема охолодження повітря….……………….……………..….. 92
4.5. Робота СКП при керуванні температурою повітря в кабіні та
відсіках літака………………………………………………………… 97
4.6. Магістраль обігріву козирка кабіни…………………………………… 99
4.7. Система регулювання тиску повітря в кабіні………………………… 100
4.7.1. Закон регулювання тиску повітря в кабіні.………….………… 100
4.7.2. Склад і робота елементів системи……………………………… 101
4.7.3. Система протиперевантажувального пристрою…………….… 106
4.8. Кисневе обладнання літака….……………………………………..….. 107
4.9. Система рідинного охолодження РЛС……………………………….. 113
4.10. Характерні несправності системи…………………………………… 116
4.10.1. Підвищена температура в кабіні…………………………....… 116
4.10.2. Відмова системи охолодження обладнання..………………… 117
4.10.3. Відмова системи кондиціювання повітря в кабіні…...……... 117
4.10.4. Поява диму в кабіні………………………………….……...… 118
4.10.5. Горить сигналізатор ПЕРЕГРЕВ системи або НЕТ
РАСХОДА на панелі наземної перевірки, станція РЛС
вимикається автоматично............................................................ 118
4.10.6. Тиск антифризу на вході в блок Н001-10 вище допустимого 119
4.11. Технічне обслуговування системи кондиціювання повітря………... 119
4.12. Технічне обслуговування системи охолодження і наддування
390
блоків радіоелектротехнічного обладнання………………………… 120
5. ПНЕВМАТИЧНА СИСТЕМА..…………………….................................... 124
5.1. Загальна характеристика пневматичної системи…………………….. 124
5.2. Контури живлення пневмосистеми ……………….……………..…… 127
5.3. Виконавчі контури пневмосистеми………………….……………..….. 129
5.3.1. Контур керування гальмуванням коліс.……………….……… 129
5.3.2. Основна система гальмування коліс………………..…………. 130
5.3.3. Аварійна система гальмування коліс……………….….……..... 133
5.4. Контур керування герметизацією і підніманням ВЧЛ…...…….……. 134
5.5. Контур керування перекривальними паливними кранами..………… 140
5.6. Контур керування гальмівним парашутом………………………….... 141
5.7. Система наддування радіоблоків……………………………………… 142
5.8. Особливості експлуатації пневмосистеми……………………………. 143
6. ГІДРАВЛІЧНА СИСТЕМА ЛІТАКА…………….................................... 146
6.1. Призначення та загальна характеристика гідравлічної системи..…... 146
6.2. Контури нагнітання гідросистеми……………………………………. 147
6.2.1. Загальна характеристика…………………………..…………… 147
6.2.2. Гідробак та гідроакумулятор.…………….……….…………… 150
6.2.3. Контроль роботи контурів нагнітання………….……….……... 152
6.3. Виконавчі контури гідросистеми……………………………………… 153
6.3.1. Контур рульових приводів…………………..….……………… 153
6.3.2. Контур керування обмеженням ходу РКЛ…..…….………...… 154
6.3.3. Контур керування закрилками та носками………….….…….... 155
6.3.4. Контур керування гальмівними щитками .…….………………. 159
6.3.5. Контур керування повітрозабірниками………….……………... 160
6.3.6. Контур керування шасі………………………………..………… 165
6.3.7. Контур керування розвертанням коліс передньої опори…… 165
6.4. Особливості експлуатації гідросистеми…………….……………..….. 168
6.4.1. Загальні правила обслуговування гідросистеми………..…...… 168
6.4.2. Заправка гідросистеми………………………………..………… 169
6.4.3. Роботи, які проводяться після аварійного випускання шасі… 170
6.5. Характерні помилки в експлуатації гідравлічної системи…………... 171
6.5.1. Помилка 1. Неправильний монтаж фторопластових рукавів
гідросистеми.…………………………………………………… 171
6.5.2. Помилка 2. Перезаправлення гідравлічної системи літака…... 172
6.5.3. Помилка 3. Неправильне установлення фільтроелемента
фільтра лінії зливання гідросистеми………………..………… 172
Питання для самоконтролю……………………………..…………………… 173
391
7. КОНСТРУКЦІЯ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЯ ШАСІ ЛІТАКА……….............. 174
7.1. Загальна характеристика та основні дані шасі…..…………………… 174
7.2. Конструкція і робота основних опор шасі та стулок…….…............. 176
7.2.1. Загальна характеристика основних опор шасі……………….... 176
7.2.2. Конструкція і робота двокамерного амортизатора основної
опори шасі……………………………………………………… 179
7.2.3. Робота амортизатора основної опори шасі………….………… 181
7.3. Конструкція і робота передньої опори шасі та її стулок …………... 184
7.3.1. Загальна характеристика передньої опори шасі літака.……… 184
7.3.2. Конструкція і робота двокамерного амортизатора передньої
опори……………………………………………………………. 186
7.3.3. Робота амортизатора передньої опори………………….……... 189
7.4. Призначення та конструкція гальмівних коліс літака..…………..….. 191
7.5. Система розвороту коліс передньої опори шасі…………………….... 193
7.6. Система прибирання та випускання опор шасі……………………….. 196
7.6.1. Загальна характеристика системи прибирання і випускання
опор…………………..………………………………….……… 196
7.6.2. Циліндр-підкіс основної опори шасі…..……………….……... 198
7.6.3. Робота циліндра-підкоса основної опори.…….……………… 200
7.6.4. Циліндр-підкіс передньої опори шасі…………………………. 201
7.6.5. Робота циліндра-підкоса передньої опори……………………. 202
7.6.6. Пневмогідравлічні циліндри відкривання замків прибраного
положення опор шасі…………………………………………... 203
7.6.7. Узгоджувальний клапан……………………………………….. 204
7.6.8. Замок прибраного положення передньої опори шасі………… 205
7.6.9. Механізми керування стулками передньої опори……………. 206
7.6.10. Замок прибраного положення основної опори шасі………… 208
7.6.11. Замки закритого положення стулок основної опори……….. 209
7.7. Робота системи прибирання і випускання опор шасі літака та ко-
нтроль працездатності……………………………………………… 210
7.7.1. Шасі випущене (вихідне положення)….……………….……… 210
7.7.2. Прибирання шасі……………………………..………….……... 210
7.8. Система аварійного випускання шасі……………….…………... 213
7.9. Система гальмування коліс шасі………………………………… 215
7.9.1. Основні технічні дані контурів керування гальмуванням
коліс……………………………………………………………….. 215
7.9.2. Основний контур гальмування коліс…..…………….…… 216
7.9.3. Аварійний контур гальмування…………………………… 219
7.10. Система антиюзової автоматики…………………..…………... 220
7.10.1. Призначення, конструкція і робота агрегатів системи… 220
392
7.10.2. Робота системи антиюзової автоматики…..…… 222
7.11. Особливості льотної експлуатації шасі……………………………… 224
7.12. Особливості технічної експлуатації шасі……………………………. 225
7.13. Основні помилки під час експлуатації шасі…………………………. 233
7.13.1. Помилка 1. Невитримування теплового режиму коліс при
підготовці до польоту………………………………………….. 233
7.13.2. Помилка 2. Підйом літака на підіймачі при встановленому
протиугінному пристрої на ВКД…….……..................... 234
7.13.3. Помилка 3. Невстановлення імітатора обтиснення стояків
шасі в положення “Земля” при підйомі літака на гідропідій-
мачах…………..………………………………………………… 234
7.13.4. Помилка 4. Недотримання технології заміни гальмівних
дисків основних коліс………………………………………….. 234
8. СИСТЕМА КЕРУВАННЯ ЛІТАКОМ........................................................ 237
8.1. Призначення та загальна характеристика системи керування….…… 237
8.2. Центральний вузол керування літаком……………………..……..….. 243
8.3. Принцип побудови та робота агрегатів каналу тангажа……………... 245
8.3.1. Склад каналу керування за тангажем………………………… 245
8.3.2. Автомат регулювання керування АРУ-29-2…………………… 249
8.3.3. Система обмежувальних сигналів СОС-3……………..……… 254
8.3.4. Автомат поздовжньої стійкості літака…………………………. 261
8.3.5. Автономна рульова машинка АРМ-150М(К)………………….. 262
8.3.6. Нелінійний механізм……………………………………………. 264
8.3.7. Пружинний завантажувальний механізм………………………. 265
8.3.8. Диференціальний механізм……………………………………... 265
8.3.9. Рульові приводи РП-260А……………………………………… 266
8.4. Призначення, склад і робота агрегатів каналу крену……………..….. 267
8.4.1. Загальна характеристика агрегатів каналу крену.…..………… 267
8.4.2. Диференціальний або змішувальний механізм……………….. 270
8.4.3. Рульові приводи типу РП-280……………………..…….……... 270
8.4.4. Механізм вимикання диференціального відхилення половин
стабілізатора……………………………………………….…… 270
8.5. Призначення, склад і робота агрегатів шляхового каналу………..….. 271
8.5.1. Рульові приводи РП-270……………………………………...… 275
8.5.2. Гідравлічні демпфери СД-15-5000…………………...………… 275
8.6. Призначення системи автоматичного керування САУ-451-03……… 276
8.6.1. Режим демпфірування (ДЕМПФЕР)……………….………... 276
8.6.2. Режим стабілізації (АП)……………………………….……... 278
393
8.6.3. Режим приведення до горизонту (ПРИВЕДЕНИЕ К
ГОРИЗОНТУ)…………………………………………………. 279
8.6.4. Режим стабілізації барометричної висоти (СТАБИЛИЗАЦИЯ

ВЫСОТЫ)……………………………......................................... 280
8.6.5. Режим виведення із зони небезпечної висоти
(УВОД)………………………………………………………... 282
8.6.6. Автоматичне і директорне керування літаком при заході на
посадку (режим ЗАХОД НА ПОСАДКУ)………………….. 283
8.7. Особливості експлуатації системи керування……………………….... 284
8.7.1. Перевірка льотчиком системи керування …..………….……… 284
8.7.2. Заходи безпеки при технічному обслуговуванні системи
керування……………………………………………………….. 286
8.7.3. Основні правила технічного обслуговування системи
керування………………………………………………………. 287
8.7.4. Виявлення відмов при ручному і директорному керуванні… 288
8.7.5. Перевірка і регулювання інженерно-технічним складом сис-
теми ручного керування …………………………………….... 292
8.7.6. Помилка при обслуговуванні системи керування: установ-
лення датчика МУ-615А з розвертанням тяги……………… 292
8.7.7. Помилка: виконання поперечного балансування літака шля-
хом регулювання “ножиць” елеронів………………………… 293
9. ПАЛИВНА СИСТЕМА ЛІТАКА ТА ЇЇ ЕКСПЛУАТАЦІЯ……………… 294
9.1. Призначення та основні технічні дані паливної системи……….…… 294
9.2. Розподіл палива……………………………………..……………..…… 296
9.3. Система перекачування палива………………………………………... 301
Паливна система літака МиГ-29…………………………………………..Вклейка
9.4. Прилади контролю та сигналізації паливної системи……………….. 304
9.5. Система подачі палива до двигунів………………………………….... 309
9.6. Система перекачування палива у витратний бак…………………….. 309
9.7. Система дренажу та наддування паливних баків…………………….. 315
9.8. Допоміжні системи……………………………………………………... 318
9.9. Система заправки паливом….…………………………………………. 319
9.9.1. Централізована заправка літака паливом……………..……….. 319
9.9.2. Робота системи заправки, контроль працездатності та
сигналізація………………………………...……….………….. 321
9.9.3. Відкрита заправка літака паливом……………………………… 322
9.10. Особливості експлуатації паливної системи………..…………..…… 323
9.10.1. Загальні правила експлуатації.………………………………… 323
394
9.10.2. Заходи безпеки при заправці літального апарата паливом….. 327
9.10.3. Експлуатаційні обмеження паливної системи……….……..... 327
9.10.4. Основні несправності елементів паливної системи….………. 328
9.10.5. Помилки в експлуатації паливної системи літака…...…….... 329
9.10.5.1. Помилка 1. Заправка паливної системи без вмикання
джерела електроживлення постійного струму………… 329
9.10.5.2. Помилка 2. Заправка крилових підвісних паливних баків
через задню заливну горловину..………………………... 330
9.10.5.3. Помилка 3. Порушення послідовності заправки паливних
баків відкритим способом.……......................................... 331
9.10.5.4. Помилка 4. Деформація штуцера підтиснення підвісного
підфюзеляжного крилового бака при підвішуванні…… 332
9.10.5.5. Помилка 5. Незакритий кран циркуляції палива через
радіатор системи охолодження після перевірки РЛС на
землі..................................................................................... 332
9.10.5.6. Помилка 6. Використання інструменту для закривання
пробок горловин, що закриваються від руки…...…….… 333
9.10.5.7. Помилка 7. Невідкривання перекривного крана паливної
системи……………………………………………………. 333
9.10.5.8. Помилка 8. Переплутування місцями 100- і 200-мікронних
фільтрів перед струминними датчиками……………….. 334
10. ПРОТИПОЖЕЖНЕ ОБЛАДНАННЯ ЛІТАКА ТА ЙОГО
ЕКСПЛУАТАЦІЯ…………………………………………………………… 336
10.1. Загальна характеристика протипожежної системи літака………….. 336
10.2. Призначення, склад, розміщення і робота системи сигналізації про
пожежу………………………………………………………………… 337
10.3. Призначення, склад, розміщення і робота системи пожежогасіння.. 339
10.4. Особливості експлуатації протипожежної системи………………… 341
11. СИСТЕМА АВАРІЙНОГО ПОКИДАННЯ ЛІТАКА ТА ЇЇ
ЕКСПЛУАТАЦІЯ……………………………………………………… 345
11.1. Загальна характеристика та основні дані системи……….….………. 345
11.2. Крісло катапультування К-36ДМ..………………….……………..…. 347
11.3. Експлуатаційні системи крісла……………………………………….. 349
11.4. Системи крісла, які забезпечують аварійне покидання…………….. 354
11.4.1. Загальна характеристика систем………….………..…………. 354
11.4.2. Система притягування і фіксації льотчика………..………….. 355
11.4.3. Система додаткового захисту від повітряного потоку……… 358
11.4.4. Комбінований стріляючий механізм КСМУ-36….………….. 360
395
11.4.5. Система керування катапультуванням……………………….. 365
11.4.6. Система стабілізації крісла.…………………………….……… 369
11.4.7. Система введення в дію рятівного парашута і відокремлен-
ня крісла.……………………………………………………….. 370
11.4.8. Киснева система………………………………………..…….. 373
11.4.9. Переносний аварійний запас НАЗ-7М………….………...….. 376
11.4.10. Піротехнічний комплект К-36ДМ…………………….……... 377
11.5. Робота систем крісла при катапультуванні……..….……………..…. 378
11.6. Особливості експлуатації системи аварійного покидання літака….. 383
11.7. Кабінні та позакабінні запобіжники………………………………….. 384
ЛІТЕРАТУРА………………………………………………………………….. 387
Навчальне видання
БЕРДОЧНИК Вадим Анатолійович

ЛОГІНОВ Василь Васильович
СЮЛЄВ Костянтин Володимирович
ХРІСТОВ Валерій Олексійович
ШЛАПАЦЬКИЙ В’ячеслав Олександрович
БОЙОВИЙ ЛІТАК МИГ-29

КОНСТРУКЦІЯ ПЛАНЕРА І СИСТЕМ ЛІТАКА
Навчальний посібник
Редактор Л. Ф. Моренець
Техн. редактор Т. В. Василенко
Коректор Н. К. Гур’єва
Підписано до друку 2019 р. Формат 60  84/16.

Папір офсетний. Гарнітура Times New Roman.
Друк ризографічний. Ум. друк. арк. 23,02 + 0,23 вкл.
Тираж 30 пр. Зам. № ______
Видавець і виготовлювач
Харківський національний університет Повітряних Сил
61023 Харків-23, вул. Сумська, 77/79
Свідоцтво суб’єкта видавничої справи
ДК № 5370 від 30.06.2017
396

БОЙОВИЙ ЛІТАК МиГ 29 КОНСТРУКЦІЯ ПЛАНЕРА І СИСТЕМ ЛІТАКА

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

БОЙОВИЙ ЛІТАК МиГ 29 КОНСТРУКЦІЯ ПЛАНЕРА І СИСТЕМ ЛІТАКА

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

МІНІСТЕРСТВО ОБОРОНИ УКРАЇНИ

ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

БОЙОВИЙ ЛІТАК МиГ-29

Автори: В. А. Бердочник, В. В. Логінов, К.В.Сюлєв, В. О. Хрістов,

Рецензенти: С. А. Калкаманов, доктор техн. наук, професор;

Бойовий літак МиГ-29. Конструкція планера і систем літака : навч.

Навчальний посібник призначений для забезпечення навчальних дисциплін:

УДК 623.746.35 (075.8)

 Бердочник В. А., Логінов В. В., Сюлєв К.В.,

1.1. Основні геометричні, вагові та льотно-технічні

Основні геометричні характеристики модифікацій 9-12, 9-13 та 9-51

Основні масові характеристики модифікацій 9-12, 9-13 та 9-51 літаків

Основні льотно-технічні характеристики модифікацій 9-12, 9-13

1.2. Компонування літака МиГ-29

1.3. Загальна характеристика літака та його систем

Рис. 1.1. Конструктивно-компонувальна схема літака МиГ-29

Кабіна льотчика теплоізольована, герметична, вентиляційного типу

1.4. Відмінності літаків МиГ-29 виробу 9-13

Питання для самоконтролю

1. Які завдання виконує літак МиГ-29?

2.1. Загальні відомості про планер

Рис. 2.1. Планер літака МиГ-29:

Фюзеляж складається з декількох частин, з’єднаних в єдиний корпус,

2.2. Конструкція фюзеляжу літака

2.2.1. Головна частина фюзеляжу

Рис. 2.2. Силові шпангоути головної частини фюзеляжу

Рис. 2.3. Головна частина фюзеляжу:

Герметична кабіна виготовлена з обшивки, підкріпленої шпангоута-

2.2.2. Середня частина фюзеляжу

Рис. 2.4. Середня частина фюзеляжу:

До конструкції середньої частини фюзеляжу входять паливні баки-

2.2.3. Хвостова частина фюзеляжу

Рис. 2.5. Хвостова частина фюзеляжу:

Шпангоут № 9 складається з чотирьох частин: дві штамповки зі

Гальмівні щитки (рис. 2.7) в забраному положення разом з контейне-

У вузлах підвіски щитків є прес-маслянки для змащування. Штоки

Рис. 2.8. Повітрозабірник:

Шпангоути № 3Б і № 3Д виконано з титанового сплаву ВТ20. У

2.3. Конструкція крила літака

2.3.1. Загальна характеристика і силова схема крила

Рис. 2.9. Крило в плані (вигляд зверху):

До вушок на хвостовій частині нервюри № 4 прикріпляється гідро-

Рис. 2.10. Крило літака МиГ-29:

На верхній обшивці консолі крила розташовано такі експлуатаційні

2.3.2. Конструкція закрилка

2.3.3. Конструкція носка крила, що відхиляється

2.3.5. Конструкція горизонтального оперення

2.3.6. Конструкція вертикального оперення

2.4. Парашутно-гальмівна установка

Рис. 2.11. Парашутно-гальмівна установка:

На задньому кінці циліндра встановлюється ковпак, яким гальмівний

2.5. Особливості експлуатації планера літака МиГ-29

2.5.1. Основні несправності планера та їх попередження

2.5.2. Заходи безпеки під час роботи на планері літака

2.5.3. Огляд літака МиГ-29

Рис. 2.12. Маршрут огляду літака:

7) ніші передніх і основних опор – вузли навіски стояків та стулок,

2.6. Помилки, які трапляються під час експлуатації

2.6.1. Помилка 1. Установлення ковпака гальмівного

Рис. 2.13. Установлення ковпака гальмівного парашута:

При установленні ковпака технік літака не відчуває прилягання його

2.6.2. Помилка 2. Установлення ковпака гальмівного

2.6.3. Помилка 3. Невиконання вимоги про вимкнення

2.6.4. Помилка 4. Незакриття замка кріплення ковпака