ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН

Призначення та роль електрообладнання ПС та короткий огляд його

розвитку

В даний час електрична енергія знаходить широке застосування на

літальних апаратах. Вона виконує найрізноманітніші функції, тим самим
полегшує роботу екіпажів. Природно, що повна або хоча б часткова автоматизація
окремих процесів з управління літаком, окремими агрегатами та обладнанням
значно полегшує роботу екіпажу літака, дозволяє йому зосередити свою увагу на
виконанні найбільш відповідальних завдань, виключає можливість помилкових
операцій при керуванні, збільшує надійність та безпеку польоту.
Слід сказати, що підвищення швидкості, висоти, дальності та безпеки
польоту сучасного літального апарату значною мірою залежить від рівня та якості
його електрифікації.
Джерелами енергії на літальному апараті можуть бути: гідравлічні,
механічні, пневматичні, хімічні, піротехнічні та електричні установки.
Якщо на зорі розвитку авіації м'язової енергії льотчика цілком вистачало
для виконання всіх операцій, необхідних для забезпечення польоту, то дуже скоро
виявилося, що її однієї вже недостатньо. На сучасних літаках цілий ряд операцій
взагалі не може бути виконаний, якщо використовувати лише м'язову енергію
членів екіпажу.Так, наприклад, для прибирання шасі на середньому літаку
потрібна витрата роботи, рівна приблизно 3000 кГм протягом 20 - 25 сек, а для
випуску посадкових щитків - близько 400 - 500 кГм протягом 5 сек, тоді як
середня людина здатна виконувати роботу протягом 30 - 60 с, рівну всього 125
кГм.
Питання застосування того чи іншого виду енергії в кожному конкретному
випадку вирішується з урахуванням всіх вимог експлуатації і можливості
найбільш раціонального використання того чи іншого виду енергії в цих умовах.
Зазвичай виявляється можливим у кожному окремому випадку
використовувати тільки деякі з перерахованих видів енергії, причому електрична
енергія є найбільш універсальним видом, тобто може бути використана майже в
будь-якому випадку. Це є одним з основних переваг застосування її на літаку, так
як дає можливість зменшити кількість застосовуваних на літаку видів енергії.

Іншими не менш важливими перевагами електричної енергії є:

а) можливість легко передавати та розподіляти енергію між споживачами,
легко трансформувати в інші види енергії;
б) зручність автоматизації окремих операцій;
в) менша вага елементів системи електропостачання порівняно з
елементами інших джерел енергії, відсутність тросів, валів, трубопроводів тощо;
 Історія літакового електрообладнання
Історію літакового електрообладнання можна поділити на кілька етапів.
Перший етап (1869-1910 рр..) Охоплює час від перших проектів і спроб
використання електрики в авіації до початку практичного застосування його на
літаках. Перший проект літакового електроустаткування розробив у 1869 р.
видатний російський електротехнік А.Н.Лодигін. На його гелікоптері
(«електрольоті») передбачався електричний рушій, комплекс електрообладнання,
що включав акумулятор, та винайдені автором проекту лампи розжарювання.
Електрична енергія надходила від акумуляторів, гальванічних батарей або
подавалася із землі проводами. Протягом цього періоду були розроблені деякі
спеціальні малогабаритні та легкі зразки електрообладнання, зокрема,
світильники та прожектори. У прожекторах був застосований легкий метал -
алюміній.
Другий етап (1910 – 1930 рр.) – етап формування літакового
електрообладнання. На перших літаках джерелом електроенергії служив
акумулятор. Він використовувався для запалювання паливної суміші в
авіадвигунах і для освітлення. Потім на окремих літаках з'явились і генератори.
Так, у 1912 р. для освітлення, обігріву та радіозв'язку на бомбардувальнику «Ілля
Муромець» було встановлено генератор змінного струму (1000 Гц, 2 кВА). З 1919
р. на літаках стали застосовувати постійний струм напругою 8 В, а з 1923 - 12 В.
Генератори оберталися від вітрянки - спеціального повітряного гвинта,
насадженого на вал генератора. З 1926 від вітрянок стали переходити на привід
від авіадвигуна. До цього часу відноситься поява авіаційних електричних
приладів - стартерів, нових типів магнето, літакових фар і світильників.
Третій етап (1930 – 1945 рр.) характерний стрімким розвитком літакового
електрообладнання, зумовленим швидким удосконаленням поршневої авіації. Зі
зростанням навантаження бортової мережі її напругу з 1933 р. було підвищено до
24 В.
У 1935 – 1937 рр. була розроблена перша серія літакових генераторів
постійного струму напругою 27 В, потужністю 350, 500 і 1000 Вт і вібраційні
регулятори напруги до них.
У 1936 р. вперше в авіації на деяких бомбардувальниках типу СБ була
застосована однопровідна система електропостачання. З 1938 р. вона була
прийнята в США, а в середині 40-х років на літаках усіх країн.
Переломним етапом у розвитку електрифікації літаків, особливо приводу,
стало створення у Радянському Союзі в 1939 р. пікіруючого бомбардувальника
Пе-2 конструкції В.М.Петлякова, на якому вперше в історії авіації були широко
застосовані дистанційно керовані силові електромеханізми для приводу багатьох
відповідальних органів і агрегатів літака. На цьому літаку були встановлені
електромеханізми для приводу шасі, стабілізатора, посадкових щитків, управління
радіаторами, триммерами, швидкостями нагнітача та ін.
 Лише через 3 роки після створення літака Пе-2 аналогічні електромеханізми
стали широко впроваджуватися на літаках США, Англії та Німеччини.
У 1943 р. на літаках широко стали застосовуватися вугільні регулятори
напруги. У 1944 р. з'явилися нові дроти (типу БПВЛ) із хлорвініловою ізоляцією.
До 1945 для авіації була розроблена серія генераторів типу ГСР потужністю до 9
кВт, висотністю до 15 - 18 км з охолодженням шляхом продування.
Четвертий етап (1946 - 1959 рр.) характеризується широким практичним
застосуванням реактивних літаків. Це вплинуло на електрообладнання
авіадвигунів: виявилися непотрібними магнето, стали непридатними
електроінерційні стартери. Нові стартери і стартер - генератори стали
вироблятися з автоматичним управлінням.
Тяжкі літаки продовжували випускатися з поршневими двигунами. До
таких літаків відноситься Ту-4 (1947), для якого були розроблені нові системи
електропостачання та електроприводу; електричні механізми; освітлювальні
пристрої. Надалі ці системи набули широкого застосування і на інших літаках.
У 1956 р. було створено перший у світі пасажирський реактивний літак Ту-
104. Для запуску авіадвигунів на цьому літаку був застосований турбостартер, що
докорінно змінило електричну частину системи запуску. З появою інших важких
літаків подібного типу зростала потужність їхньої електросистеми. Стала ясною
необхідність нового підвищення напруги літакової електромережі. Для цього
найбільш зручною виявилася система трифазного струму. Ініціатором
застосування цієї системи на літаках був А. Н. Туполєв. На літаку «Максим
Горький» (1934 р.) вперше у світі як основне джерело електроенергії було
прийнято трифазний змінний струм. До цієї ідеї повернулися через 20 років – у
середині 50-х років. У цей час були розроблені літакові системи 208/120 В
трифазного струму та щіткові генератори (типів СГС та СГО), які працювали при
нефіксованій частоті.
У середині 50-х років з'явилися надійні силові кремнієві випрямлячі, на базі
яких почалося виробництво безщіткових генераторів змінного струму і статичних
перетворювачів. На їх основі до кінця 50-х років почався серійний випуск
агрегатів системи електропостачання трифазного струму 208/120 фіксованої
частоти.
Так, наприкінці четвертого етапу було підготовлено принципово нову
технічну базу систем електрообладнання літаків, засновану на напівпровідниковій
електроніці.
П'ятий, сучасний, етап, що почався приблизно з 1960 р., пов'язаний зі
зростанням виробництва важких реактивних літаків, збільшенням швидкості,
дальності та висоти польоту. У зв'язку з цим зросла потужність електросистем. Це
призвело до повної перебудови систем електропостачання, що почалася з важких
літаків. Для них як основний був прийнятий змінний трифазний струм 208/120 В
фіксованої частоти, розроблені принципово нові безконтактні генератори
трифазного струму (серії ГТ) і статичні перетворювачі роду струму. Нова система
електропостачання була здійснена на літаку Іл-62, а потім і на інших літаках С. В.
Ільюшина, А. Н. Туполєва, П. О. Сухого.
На легких і середніх літаках збереглися електричні системи постійного
струму зі щітковими генераторами та перетворювачами. До початку сімдесятих
років подальше вдосконалення щіткових генераторів постійного струму стало
технічно неможливим. На зміну їм прийшли безконтактні генератори (серії ГСБК)
із безконтактною апаратурою управління. Безконтактні генератори виявилися
більш надійними, ніж контактні, і дозволили отримати більшу потужність на
одиницю маси. Таким чином, триває вдосконалення і систем постійного струму,
що базується на новій технічній базі джерел електроенергії.
Протягом аналізованого етапу були створені нові герметичні комутаційні та
захисні апарати; електромеханізми змінного струму; освітлювальні та
світлосигнальні пристрої, система червоного світла в кабінах і маяки.
Таким чином, на п'ятому етапі відбувається значна якісна реконструкція
електрообладнання літаків, що визначила напрям його розвитку на подальші роки.
 Класифікація електрообладнання повітряних суден
Електрообладнання сучасних повітряних суден (ПС) являє собою складний
електротехнічний комплекс, що забезпечує виконання завдань управління,
життєзабезпечення та надійного функціонування всіх систем ПС у будь-яких
умовах польоту.
Все електрообладнання в залежності від його призначення може бути
виділено в три основні групи:
1) джерела та перетворювачі електричної енергії; 2) системи передачі та
розподілу електричної енергії; 3) приймачі електричної енергії.
До першої групи відносяться: електричні генератори з керуючою,
регулюючою та захисною апаратурою; хімічні джерела струму; напівпровідникові
(статичні) та електромашинні перетворювачі електричної енергії одного виду в
інший. Електрообладнання цієї групи складає систему генерування електричної
енергії.
До другої групи відносяться: електричні проводи, шини, керуюча, захисна
та комутаційна апаратура, розподільні щити та монтажно-установочне
обладнання.
Сукупність систем генерування та розподілу електричної енергії складає
систему електропостачання, або систему електрозабезпечення (СЕЗ).
Приймачами електричної енергії можуть бути електричні стартери та
системи запалення для запуску авіадвигунів, електроприводи органів управління,
освітлювальне та світлосигнальне обладнання, протиобмерзаючі та обігрівальні
пристрої, радіообладнання, пілотажно-навігаційні комплекси та інше обладнання.
У процесі роботи елементи електрообладнання нагріваються внаслідок
теплових втрат. Допустиме нагрівання визначається теплостійкістю ізоляційних
матеріалів і мастила.
За умовами нагрівання розрізняють обладнання тривалого, короткочасного
та повторно-короткочасного режимів роботи.
Тривалий режим роботи - режим, при якому елементи обладнання
нагріваються до температур, що встановилися. У тривалому режимі працюють
генератори, перетворювачі електричної енергії, електроприводи паливних насосів
та інше обладнання.
Короткочасний режим роботи - режим, при якому за час роботи елементи
обладнання не встигають нагріватися до температур, що встановилися, а за час
паузи (відключеного стану) охолоджуються до температури навколишнього
середовища. На короткочасний режим роботи розраховуються електроприводи
механізації крила, посадкових фар, агрегати запалювання та інше
електрообладнання.
Повторно-короткочасний режим роботи - режим, у якому періоди роботи
чергуються з періодами пауз. При цьому, за час роботи обладнання, його
температура не досягає усталеного значення, а за час паузи - не знижується до
температури навколишнього середовища. Повторно-короткочасний режим
характеризується відносною тривалістю включення.
СИСТЕМИ ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН

Структура систем електропостачання

Бортові системи електропостачання літальних апаратів (ЛА) поділяють на
первинні, вторинні, резервні та аварійні. Система електропостачання називається
первинною, якщо її основними джерелами є генератори, які приводяться в
обертання маршевими двигунами. Вторинна система - це система, у якій
електрична енергія виходить перетворенням електричної енергії первинної
системи. Резервною системою електропостачання називається така, в якій
електрична енергія виробляється генератором з приводом від допоміжної силової
установки і аварійної від акумуляторних батарей і аварійних перетворювачів.
Найменування СЕЗ конкретного повітряного судна присвоюється за видом його
первинної системи. Вибір тієї чи іншої системи обумовлений багатьма
факторами: призначенням літака, вимогами до якості електричної енергії,
вимогами щодо надійності, зручністю експлуатації, техніко-економічними
показниками та ін.
В даний час всі системи електропостачання літальних апаратів, що існують
в цивільній авіації, можуть бути зведені до трьох великих груп: постійного
струму, змінного струму і змішані.
Перша група (рис. 2.1) - це система, в якій як основний вид
електропостачання використовується постійний струм низької напруги U ном = 27
В.

Рис. 2.1 Структурна схема системи електропостачання постійного струму.

АД - авіаційний двигун; Г – генератор; Пр – ль – перетворювач; АККУМ. -
акумулятор.

У системах постійного струму основними джерелами електричної енергії є

генератори постійного струму. Крім них як аварійні джерела, а також для
живлення літакової електричної мережі на стоянці і для живлення агрегатів
системи запуску авіадвигунів використовуються акумуляторні батареї. У
системах електропостачання постійного струму вітчизняних літаків прийнято такі
величини номінальних напруг:
 - у генераторів постійного струму 28,5 В;
- у акумуляторних батарей 24 В або 25 В;
Як типові вторинні СЕЗ на цих ПС прийняті:
- система змінного однофазного струму з Uном = 115 В, fном = 400 Гц.
- система змінного трифазного струму з Uном = 36 В, fном = 400 Гц.
Змінний струм стабільної частоти виходить перетворенням постійного
струму в змінний. Зазвичай (на більш старих ПС) це виконують перетворювачі -
двигунно-генераторні агрегати, що обертаються.
До таких систем можна, наприклад, віднести системи електропостачання
невеликих поршневих літаків (ЯК-18, ЯК-52, ЯК-55, АН-2), старіших
турбореактивних (ЯК-40, ТУ-134) та літаків бізнес-класу (Л -410 УВП).
Друга група (рис. 2.2) – це змішана система електропостачання. На літаках
зі змішаними системами електропостачання встановлюються як генератори
постійного струму, так і порівняні з ними за потужністю генератори однофазного
змінного струму напругою 115 В частотою 400 Гц. До таких систем можна,
наприклад, віднести системи електропостачання турбогвинтових літаків (Ан-12,
Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Іл-18).Установка генераторів змінного струму була
зумовлена застосуванням на цих ПС електричної системи протизледеніння
повітряних гвинтів, яка потребує значної витрати потужності. У цій системі
генератор змінного струму має змінну частоту, але оскільки в польоті обороти
турбогвинтових двигунів практично не змінюються, то і частота генераторів
також залишається постійною. У режимі малого земного газу частота генераторів
змінного струму змішаної системи буде занижена. Що ж до постійного струму, то
електропостачання споживачів аналогічне електропостачанню першої групи.

Рис. 2.2. Структурна схема змішаної системи електропостачання.

Г_ – генератор постійного струму; Г~ - генератор змінного струму;
ПР-ЛЬ – перетворювач; Акум. – акумулятор.

Третя група (рис. 2.3) - це система змінного струму. Її можна поділити на

два типи:
 а) змінного трифазного струму постійної частоти;
 б) змінного трифазного струму нестабільної (що «гуляє») частоти.
У третій групі "а" використовуються системи генерування змінного струму
стабільної частоти як основної системи електропостачання. Ці системи є більш
сучасними в порівнянні з системами електропостачання постійного струму і
змішаними системами літаків такого класу. Аналіз показує, що система
електропостачання, в якій в якості первинної прийнята система змінного струму
постійної частоти в порівнянні з системою електропостачання постійного струму
низької напруги, має кращі техніко-економічні і масові показники і більш високі
показники надійності. Ці системи використовуються на літаках цивільної авіації
далеких і середніх магістральних повітряних ліній (АН-72, АН-74, АН-22, АН-
124, ЯК- 42, AH-148).
На рис. 2.3.а) представлена система електропостачання змінного струму
стабілізованої частоти. На літаках із системами електропостачання змінного
струму основними джерелами електричної енергії є генератори змінного
трифазного струму напругою 208/120 В з частотою 400 Гц.
Між авіаційним двигуном і синхронним генератором включається пристрій,
що перетворює змінну швидкість обертання авіаційного двигуна в постійну
швидкість обертання генератора (привід постійної частоти обертання - ППЧВ). Як
правило, вони бувають або гідравлічними або повітряними.

Рис. 2.3.а) Структурна схема СЕЗ змінного трифазного струму стабільної частоти.
Г-генератор; ППЧВ-привід постійної частоти обертання; ВИПР – випрямляч;
АККУМ - акумулятор; ТРАНСФ. - трансформатор

Більшість споживачів у цьому разі отримують живлення від мережі

змінного струму. А для живлення незначної за потужністю групи споживачів
постійним струмом (електромагнітні пристрої, приладове обладнання та ін.) у
таких системах є випрямні пристрої або трансформаторно-випрямляючі блоки. На
всіх типах літаків використовується також вторинна система трифазного змінного
струму напругою 36 В частотою 400 Гц. Основними джерелами системи є
трифазні трансформатори.
Для значної частини споживачів байдуже, якою частотою вони будуть
живитися. До групи 3 "б" можна віднести системи, в яких генератори виробляють
напругу нестабілізованої частоти. На рис.2.3 б) показана структурна схема
системи електропостачання змінного струму нестабілізованої частоти зі
статичним перетворювачем частоти. У такій системі генератор, що приводиться у
обертання від авіаційного двигуна, має змінну частоту. Більшість споживачів
підключається до напруги генератора змінної частоти. Після генератора
включається трифазний статичний перетворювач частоти, що є основним
джерелом вторинної системи стабілізованої частоти. Статичні перетворювачі
частоти виробляють напругу 200/115 В частотою 400 Гц. Для отримання
постійного струму низької напруги 27В використовуються випрямлячі, що
отримують живлення також від генераторів. В якості вторинної системи
використовується також система змінного трифазного струму напругою 36 В
частотою 400 Гц. Основними джерелами цієї системи є трансформатори, які
отримують живлення від системи 200/115 В стабілізованої частоти 400 Гц. Така
система, наприклад, встановлена на перспективному військово-транспортному
літаку, розробленому АНТК ім. Антонова Ан-70.

Рис.2.3.б) Структурна схема СЕЗ змінного трифазного струму нестабілізованої

частоти з використанням перетворювача частоти.

СЕЗ змінного трифазного струму нестабілізованої частоти може бути

виконана, як показано на рис.2.3.в). У цій системі напруга виробляється також
генераторами змінної швидкості обертання. Вторинною системою
електропостачання тут є система постійного струму напругою 27, джерелами якої
є випрямлячі і акумулятори.
Вторинними системами при цьому є системи трифазного змінного струму
стабілізованої частоти 400 Гц напругою 200/115 В і 36 В. Джерелами цих систем є
електронні статичні перетворювачі, які отримують живлення від системи
постійного струму. Такою системою обладнано новий вітчизняний літак АН-140.
 Рис. 2.3.в) Структурна схема системи електропостачання змінного струму
нестабільної частоти з використанням випрямлячів і статичних перетворювачів
постійного струму в змінний.
Г – генератор; ПР-ЛЬ - перетворювач; АККУМ – акумулятор.
Система електропостачання постійного струму
Система електропостачання постійним струмом виконується
однопровідною. Зворотним проводом є корпус ПС. Основною перевагою
постійного струму є зручність живлення спільно працюючих генераторів і
акумуляторних батарей, що підвищує надійність усієї системи та зменшує
встановлену потужність генераторів. Крім того, постійний струм забезпечує
простоту паралельного включення декількох генераторів. Система постійного
струму низької напруги задовольняє технічним вимогам малих і середніх літаків.
Вибір постійного струму низької напруги (27 В) для живлення
електротехнічних пристроїв ПС був обумовлений наступними причинами:
простотою роботи контактних елементів, незначним споживанням енергії на
одиницю сили світла в лампах розжарювання, малими габаритами ламп та
арматури, міцністю ламп, порівняно невеликими габаритами акумуляторних
батарей. Постійний струм зручніший для механізмів, що вимагають застосування
електродвигунів з великим пусковим моментом і регулюванням швидкості,
використанням електромагнітів і ланцюгів управління.
До переваг системи даного типу можна також віднести можливість
використання генераторів в якості стартерів; наявність надійного резервного та
аварійного джерела електропостачання - акумуляторних батарей; використання
генераторів в якості стартерів; наявність надійного резервного та аварійного
джерела електропостачання - акумуляторних батарей; застосування
електроагрегатів, що мають велику номенклатуру типів, добре освоєних,
перевірених багаторічним терміном експлуатації.
Недоліки системи: велика маса проводів (пов'язана з відносно малою
напругою); проблеми комутації струму в колекторах двигунів на великих висотах;
складність отримання різних типів струму та напруги, оскільки постійний струм
не трансформується.
В даний час ведуться роботи з покращення показників системи постійного
струму. Так, застосування вже розроблених вентильних генераторів постійного
струму усуне труднощі комутації; вирішується питання можливості використання
таких генераторів для запуску авіадвигунів. Успішно ведуться роботи зі
створення потужних літакових статичних перетворювачів постійного струму в
змінний.
Застосування розглянутої системи доцільно в тому випадку, коли
споживана потужність електроенергії не перевищує 9¸12 кВт на авіадвигун, а
двигуни запускаються стартер - генераторами; для літаків, що літають на висотах
менше ніж 6 км, при загальній потужності споживачів до 40 кВт. Цим умовам
відповідають малі та середні літаки та гелікоптери, на яких ця система і може
застосовуватися.

Енерговузол постійного струму

Енерговузол - це сукупність пристроїв, призначених для виробництва
електроенергії необхідної якості з функціями управління та захисту. Структура
енерговузла на вітчизняних ПС типова. Відрізняються енерговузли між собою
потужністю генераторів, маркуванням елементів і числом каналів. Наприклад, на
літаках АН-2, ЯК-18, ЯК-52 енерговузол складається з одного каналу, на Л-410
УВП, АН-24, АН-26, АН-32 - з двох, на ЯК-40 - з трьох, на ТУ-134 з чотирьох та
на АН-12, ІЛ-18 з восьми. Кожен канал включає джерела електричної енергії з
апаратурою регулювання та захисту та частину системи розподілу. Для
підвищення надійності канали можуть працювати паралельно (АН-24, АН-26, ЯК-
40, ТУ-134 АН-12, ІЛ-18) або окремо, (Л-410 УВП, АН-32) та з
взаєморезервуванням при відмовах генераторів.
Наприклад розглянемо двоканальну СЕЗ, функціональна схема якої
наведено на рис. 2.4.

Рис. 2.4 Функціональна схема двохканальної системи електрозабезпечення

Генератори постійного струму Г1, Г2 підключені до шин розподільчих

пристроїв РУ1, РУ2 і можуть працювати паралельно на загальне навантаження
або окремо кожен на своє. Навантажено кожен генератор на 30 ÷ 50 % від своєї
номінальної потужності. При відмові одного з генераторів, він відключається від
РУ, при цьому його навантаження автоматично переходить на працюючий
генератор. Аварійні шини постійного струму АШ1, АШ2 отримують живлення від
РУ1, РУ2 та акумуляторних батарей Акк1, Акк2. До аварійної шини
підключаються найбільш життєво важливі в польоті споживачі. Через аварійну
шину при нормальній роботі системи акумулятори також отримують струм
заряджання. При відмові всіх основних генераторів аварійна шина відключається
від РУ і починає отримувати живлення від акумуляторів. Час роботи акумуляторів
обмежений і визначається їх ємністю. Цей час зазвичай вказується у керівництві з
льотної експлуатації (КЛЕ) конкретного типу ПС. У цьому випадку зазвичай
пропонується екстрена посадка або зниження до висоти запуску ДСУ, її запуск та
підключення на бортову мережу генератора (ГДСУ). Живлення бортової мережі
на стоянці здійснюється від розетки аеродромного живлення (РАЖ).

Канал СЕЗ постійного струму

Розглянемо типовий канал, блок-схема якого представлена на рис.2.5.

Механічна енергія від авіадвигуна через редуктор та гранично-запобіжну
муфту (ППМ) надходить на ротор генератора. ППМ призначена для захисту АД
від поломок при заклинюванні якоря генератора шляхом її зрізу. Мінусовий
провід генератора кріпиться на корпус. Регулятор напруги (РН) призначений для
підтримки вихідної напруги генератора на постійному рівні при зміні його
навантаження та оборотів двигуна. Функцію РН зображує змінний опір,
включений послідовно з обмоткою збудження генератора. Диференціально-
мінімальне реле (ДМР) - це комплексний автомат управління та захисту. Під
управлінням розуміється контрольоване дистанційне включення генератора на
бортмережу і відключення його від бортмережі, а під захистом - автоматичне
відключення генератора від бортмережі при відмовах генератора. Напруга
генератора через ДМР та запобіжник (ПР) надходить на розподільний пристрій
(РУ).

Рис. 2. 5. Блок - схема типового каналу СЕЗ постійного струму.

 Автомат захисту від перенапруги призначений для захисту СЕЗ від
підвищення напруги шляхом роззбудження генератора і відключення його від
мережі за допомогою ДМР.
На конкретних ПС можуть бути невеликі відхилення від типової схеми.
Наприклад, канал літака Л 410 (Чехія) відрізняється тим, що в ньому відсутня
ППМ, а функції АЗП і РН виконує електронний регулятор напруги, а на літаку
ЯК-40 введено диференційний струмовий захист каналів генераторів.

ГЕНЕРАТОРИ ПОСТІЙНОГО СТРУМУ

Авіаційні генератори мають ряд особливостей порівняно з промисловими
наземними: мають малі габарити і невелику вагу на одиницю потужності, високу
надійність, досить високий к.п.д. та велику перевантажувальну здатність. Ці
якості забезпечується високоякісними матеріалами та підвищеним тепловим,
механічним та електромагнітним навантаженнями. Наприклад, питомі потужності
для авіаційних генераторів постійного струму сягають 450/500 Вт/кг. Це в 5 разів
більше, ніж для неавіаційних генераторів тієї ж потужності. Отриманню великих
питомих потужностей сприяють високі швидкості обертання (4000÷9000 об/хв),
застосування ізоляційних матеріалів з високою тепловою та електричною
міцністю; інтенсивне охолодження генераторів (продув потоком повітря) та ін.

Принцип дії авіаційних генераторів постійного струму

Принцип дії авіаційних генераторів постійного струму заснований на
законах електродинаміки (електромагнітної індукції, законі повного струму та
законі електромагнітних сил).
На рис. 3.1 показані нерухомі полюси N і S, що створюють постійний
магнітний потік, силові лінії якого перетинають активні провідники (аb і cd)
рамки, що обертається, аbсd.

Рис. 3.1. Принцип дії генераторів постійного струму.

 Відповідно до закону електромагнітної індукції при обертанні рамки у
провіднику виникає ЕРС:
e=B⋅l⋅v (1.1)
Де В - індукція під полюсом; l – довжина активного провідника; v – лінійна
швидкість руху провідника.
За один оборот рамки в кожному її провіднику ЕРС змінює двічі свій
напрямок, змінюючись за синусоїдальним законом. При цьому у всіх положеннях
рамки ЕРС активних провідників (аb та сd) складаються.
У генераторах постійного струму для випрямлення змінної ЕРС
застосовується колектор, найпростіше виконання якого можна показати у вигляді
двох напівкілець (ламелей). ЕРС знімається з генератора за допомогою щіток.
Щітки на колекторі встановлюються так, щоб вони переходили з одного
півкільця на інше в момент, коли ЕРС. рамки дорівнює нулю. У цьому випадку до
кожної щітки підводиться ЕРС одного напряму. Наприклад, щітка А з'єднана
завжди з півкільцем, пов'язаним з провідником, що знаходиться лише під
північним полюсом. Таким чином, від щітки А у зовнішню мережу протікатиме
струм одного напрямку, що пульсує по величині.
Для зменшення пульсацій і для збільшення результуючої ЕРС в реальній
машині застосовують велику кількість рамок (секцій), рівномірно розподілених у
пазах якоря, і відповідну кількість пластин, що розташовуються на колекторі
машини.
У літакових генераторах число ламелей (пластин) сягає понад сотню.

Особливості конструкції авіаційних генераторів постійного струму

Конструктивно авіаційний генератор постійного струму є колекторною
електричною машиною з самозбудженням. На статорі розташовані основні та
додаткові полюси. Обмотка якоря розташована на роторі. Струм якоря
відводиться у зовнішній ланцюг за допомогою колектора та контактних щіток.
Колектор виконує роль випрямляча.
Авіаційні генератори постійного струму випускаються наступних типів: ГС,
ГС-СТ, ГСР, ГСР-СТ, СТГ. Тут ГС – генератор літаковий, Р – з розширеним
діапазоном, СТ (СТГ) – стартер-генератор. Останні одночасно служать для
запуску авіадвигуна. Чотири цифри позначають потужність генератора у Вт. Дві
цифри - кВт, Приклад, СТГ-18, ГС-24, ГСР-3000.

Охолодження генераторів.
Генератори розраховані на частоти обертання від 4000 до 9000 об/хв і
вимагають інтенсивного охолодження. Охолодження у польоті здійснюється
забортним повітрям. На капоті АД встановлений повітрозабірник, з якого
подається повітря для охолодження генератора. Корпус генератора має
циліндричну форму, з одного торця є фланець для приєднання до АД, а з іншого -
патрубок для підведення повітря для охолодження. Схема охолодження показано
на рис. 3.2.

Рис. 3.2 Схема охолодження генератора і конструкція його вала

Повітря під тиском швидкісного напору проходить генератор і виходить в

отвори, розташовані біля фланця. При продуві генератора повітря, що охолоджує
його, омиває колектор, щітки і щіткотримачі, залізо і обмотку якоря, котушки
основних і додаткових полюсів. На якорі з боку фланця встановлено вентилятор,
який забезпечує охолодження генератора на землі. Вентилятор забезпечує роботу
генератора на 30% номінальної потужності, тому в РЛЕ вказані обмеження на
експлуатацію в генераторному режимі за струмом та часом роботи.

Конструкція валу генератора.

Якір генератора має вал, що складається з двох частин: гнучкий внутрішній
вал і зовнішній пустотілий. Гнучкий вал служить амортизатором і оберігає
редуктор від руйнування при ударних навантаженнях. Схему валу показано на
рис. 3.2. Гнучкий вал за допомогою шліців з'єднується з редуктором авіадвигуна,
а іншим конусним кінцем - з порожнистим валом.

Конструкція щіткоутримувача генератора.

Авіаційні генератори мають реактивний щіткотримач, в якому щітка
розташована під кутом до колектора, що дозволяє зберігати навантаження на
щітку постійним, незалежно від її зносу і оберігати щітку від заклинювання.
Схема реактивного щіткотримача показано на рис. 3.3.
 Рис 3.3 Схема реактивного щіткотримача

У цьому щіткотримачі відсутні заламуючі моменти, тому щітка з

найбільшою силою прилягає до колектора, що призводить до зменшення іскріння
з механічних причин. Якщо силу пружини F розкласти на складові F1 і F2, то при
обертанні якоря сила F2 буде протилежною силі тертя FT. Нахил щітки та сила
пружини підбирається так. щоб F2 = FT.
Реакція якоря
При роботі електричної машини в генераторному чи режимі двигуна по
обмотці якоря протікає струм. Магнітне поле обмотки якоря, взаємодіючи з
основним полем машини, спотворює останнє. Це називається реакцією якоря,
вона знижує ЕРС генератора і погіршує комутацію (зменшує крутний момент у
режимі двигуна). Для усунення цих недоліків у генераторах типу ГСН, ГСР, ВГ
застосовуються додаткові полюси, а в генераторах типу СТГ і ГС ще й
компенсаційна обмотка.
Додаткові полюси розташовані між основними полюсами.Вони покращують
комутацію генератора. Компенсаційна обмотка намотується на основні полюси.
Компенсуючи вплив реакції якоря, вона підвищує перевантажувальну здатність
генератора, усуває явище перемагнічування полюсів при підвищених швидкостях
обертання і сприяє підвищенню стійкості роботи генератора.
Компенсаційна обмотка та обмотки додаткових полюсів з'єднані послідовно
з обмоткою якоря таким чином, що їх МРС. була спрямована зустрічно з МРС
обмотки якоря, чим забезпечується безіскрова комутація на щітках.
Зовнішня характеристика генератора постійного струму із самозбудженням
Генератори постійного струму мають паралельне збудження. Обмотки
полюсів включені на якірну обмотку через опір вугільного стовпа. Генератор
працює на збудженні за рахунок залишкової намагніченості заліза полюсів.
Зовнішня характеристика (рис.3.4.а.) є залежність напруги на затискачах
генератора від струму навантаження Iн при постійній швидкості обертання n і
постійному опорі ланцюга збудження Rв, тобто.
U = f (Iя) при n = const та Rв = const.
Верхня крива для максимальних об'єктів – нижня для мінімальних. З
розгляду кривих видно, що зі збільшенням струму навантаження (зменшенням
опору в зовнішньому ланцюгу) напруга генератора зменшується і зовнішня
характеристика генератора, що працює на самозбудженні, має характерний вигин
вліво. Зниження напруги при навантаженні обумовлено трьома причинами:
омічним падінням напруги в якорі, реакцією якоря і зменшенням струму
збудження, викликаним зниженням напруги на затискачах генератора.

Рис.3.4. Зовнішня характеристика ДПТ:

а) без регулятора напруги; б) із регулятором напруги.

При струмі навантаження, менше від номінального, напруга зменшується

повільно. У цьому випадку зменшення напруги відбувається в основному
внаслідок збільшення омічного падіння напруги в якорі. Реакція якоря при такому
навантаженні майже повністю компенсується додатковими полюсами, а
зменшення струму збудження незначне і майже не впливає на зменшення
напруги.
При струмах навантаження, більших номінального, сильний вплив починає
надавати реакція якоря, так як додаткові полюси не можуть компенсувати її дії,
що розмагнічує.
Вплив цих двох причин призводить до швидкого зменшення напруги, а
отже, і значного зменшення струму збудження генератора, що у свою чергу
посилює зниження ЕРС і напруги генератора.
Такий швидкий спад напруги призводить до того, що напруга зменшується
більшою мірою, ніж опір зовнішнього ланцюга R. Тому струм навантаження, що
дорівнює Iя = U/R, досягнувши свого максимального значення, починає
зменшуватися.
Максимальний струм, який може бути отриманий від генератора при даній
швидкості обертання і при цьому опорі ланцюга збудження називається
критичним струмом (Iкр). При подальшому зменшенні опору навантаження до
нуля струм навантаження зменшується до величини струму короткого замикання
Iкз, що визначається величиною залишкової ЕРС. За величиною струми короткого
замикання (КЗ) близькі до номінального струму генератора.
Авіаційні генератори працюють у комплекті з регуляторами напруги, які,
починаючи з холостого ходу і до певного навантаження, підтримують напругу
генераторів практично постійним, рівним номінальному значенню (рис. 3.4.б).
Напруга на затискачах генератора починає змінюватися тільки після припинення
дії регулятора. Характер зміни напруги в цьому випадку буде таким же, як і без
регуляторів напруги.

Авіаційні генератори постійного струму типу СТГ.

Генератор може використовуватись як електричний стартер під час запуску
маршового авіадвигуна. У процесі запуску він працює як електродвигун, після
запуску - переводиться в режим генератора.
Для використання стартер - генератора в стартерному і генераторному
режимах він з'єднується з газотурбінним авіадвигуном за допомогою редуктора,
який перемикається автоматично, який при запуску передає крутний момент від
стартер - генератора на авіадвигун, а після запуску - від авіадвигуна до стартер -
генератора. Цей редуктор може бути вбудованим в авіадвигун, або в стартер-
генератор (наприклад, СТГ-18ТМО-1000).
Стартер - генератори типу СТГ для забезпечення роботи у двох режимах
мають у своїй конструкції спеціальний привід, в який входить редуктор і дві
муфти. Кінематична схема генератора СТГ показана на рис. 3.5.
Муфта – це механізм тимчасового з'єднання валів. М1 - це обгінна муфта,
М2 - муфта зчеплення - розчеплення. Одночасно вони не можуть приходити до
зачеплення. У зачеплення вони приходять автоматично, залежно від напрямку
докладання крутного моменту. У генераторному режимі момент прикладений з
боку АД, причому в зачепленні знаходиться муфта М1. У стартерному режимі
момент, прикладений з боку якоря генератора, при цьому в зачепленні
знаходиться муфта М2, а обертання передається через знижувальний редуктор.

Рис. 3.5 Кінематична схема генератора типу СТГ.

Схему обгінної муфти наведено на рис. 3.6 схему муфти зчеплення -

розчеплення - на рис. 3.7.
 Рис.3.6. Обгінна муфта.

Мал. 3.7. Муфта зчеплення - розчеплення

Обгінна муфта виконана на хвостовій частині гнучкого валу, який має

заглиблення. У поглибленнях є ролики (2). При крутному моменті на гнучкому
валу проти годинникової стрілки ролики заклинюються між гнучким (1) і
порожнистим (2) валом. При крутному моменті на порожнистому валу (в
стартерному режимі) проти годинникової стрілки, ролики потопають у
поглибленнях і виходять із зачеплення.
Муфта зчеплення - розчеплення має нерухоме храпове колесо (2) та
храповик (1) із пружиною на валу. При крутному моменті на валу проти
годинникової стрілки (в стартерному режимі) храповик приходить в зачеплення.
При обертанні валу за годинниковою стрілкою (генераторний режим) зачеплення
немає, при цьому храповик об'їжджає зуби храпового колеса. На невеликих
обертах чути клацання храповика, наприклад, при обертанні гвинта по ходу
обертання від руки. На великих оборотах, коли працює АД, противаги храповика
під дією відцентрових сил зтискає пружину, а храповик притискається до валу і
не об'їжджає зуби.
На деяких приводах використовують ППМ. Конструкція ППМ показана на
рис. 3.8.
 Рис. 3.8 Гранична запобіжна муфта.

Вона складається з трьох частин: лівої половинки (1), яка вставляється в

шестерню редуктора АД, правої половинки (3), яка одягається на гнучкий вал
генератора, стрижня з проточкою посередині (2). Вал із половинками з'єднаний
штифтами (4). Половинки між собою з'єднуються скошеними з одного боку
зубами. У стартерному режимі момент від правої половинки до лівої передається
через зуби, причому стрижень не працює. У генераторному режимі момент від
лівої половинки до правої передається через стрижень. Якщо якір заклинить, то
стрижень ламається проточкою. При повороті половинок зуби приходять у
зіткнення скошеними сторонами, при цьому половинки розійдуться, а механічний
зв'язок перерветься.
Безколекторні генератори постійного струму
Наявність ковзного контакту між колектором і щітками в генераторах
постійного струму знижує надійність роботи електричної машини, особливо на
великих висотах польоту, при низькому атмосферному тиску. Для усунення цього
недоліку останнім часом на ПС в енергосистемах постійного струму розроблені
безколекторні генератори постійного струму. Безколекторний генератор (рис. 3.9.)
являє собою трифазний синхронний генератор з робочою обмоткою РОГ,
розташованою в пазах статора, і обмоткою, що обертається, збудження ОВГ,
розташованою на роторі. Живлення обмотки збудження генератора здійснюється
від збудника, робоча обмотка якого РОВ і випрямлячі ВВ розташовані на одному
валу і обертаються разом з індуктором генератора. Збудник являє собою
шестифазний синхронний генератор, обмотка збудження якого ОВВ розташована
на статорі і живиться від головного генератора через регулятор напруги. На
корпусі генератора встановлюються випрямлячі ВГ і через них генератор
здійснює живлення бортової мережі постійним струмом напругою 28,5 В.
 Рис. 3.9. Схема безколекторного генератора постійного струму.

У наведеній схемі взаємодія елементів генератора між собою здійснюється

без ковзних контактів.
Відносна вага безколекторних генераторів (вага на одиницю потужності)
становить близько 2 кг/кВт.
 АПАРАТУРА РЕГУЛЮВАННЯ І ЗАХИСТУ ГЕНЕРАТОРІВ
ПОСТІЙНОГО СТРУМУ

Регулювання напруги генератора постійного струму

Усі споживачі електричної енергії розраховані певну величину напруги,
відхилення від якої призводить до зміни їх характеристик.Так, зниження напруги
призводить до зменшення світлового потоку ламп розжарювання, створює
труднощі в пуску електродвигунів, зменшує їх швидкість обертання і т.п.
пристроїв і т.д.
Напруга авіаційних генераторів залежить від швидкості обертання якоря
генератора, від навантаження та від температури навколишнього середовища. Всі
ці параметри не є для авіаційних генераторів постійними величинами і певною
мірою впливають на їхню напругу.
Зміна швидкості обертання в межах робочого діапазону призводить до
зміни напруги генератора до 300%, зміна навантаження від нуля до номінальної -
на величину до 20%, зміна температури навколишнього середовища від +50 до -
60 °С - на величину до 20% від номінальної.
Така зміна напруги порушує нормальну роботу споживачів, тому виникає
потреба регулювати напругу. Регулювати напругу також необхідно і задля
забезпечення паралельної роботи авіаційних генераторів.
Регулюванням напруги називається процес підтримки напруги постійним
незалежно від зміни швидкості обертання, навантаження генератора та
температури навколишнього середовища.
Пристрій, за допомогою якого напруга генератора підтримується
автоматично постійним, називається регулятором напруги.Відомо, що напруга
генератора
U = Е - I я R я = С е n Ф - Iя R я
де I - Струм в обмотці якоря генератора;
Rя - опір обмотки якоря генератора;
Ф - магнітний потік полюсів;
Се - конструктивна постійна генератора;
n - швидкість обертання якоря генератора;
Е - ЕРС генератора.
З наведеної вище формули видно, що при зміні величини струму
навантаження і швидкості обертання якоря генератора його напруга змінюється, і
що в той же час його можна підтримувати постійним, якщо змінювати певним
чином магнітний потік збудження генератора, а при електромагнітному збудженні
струм в обмотці збудження.
Для регулювання струму збудження застосовується різні регулятори
напруги. Залежно від способу регулювання струму збудження генераторів
бувають регулятори напруги дискретного (імпульсного) та реостатного типу.
 На старих ПС, де потужність генераторів не перевищувала 1,5 кВт,
застосовувалися вібраційні регулятори напруги імпульсного типу. При цьому
способі регулювання опір в ланцюгу обмотки збудження змінюється періодичним
шунтуванням додаткового опору вібруючими контактами зі змінним
співвідношенням між часом замкнутого і розімкнутого стану контактів.
При великих потужностях генераторів на контактах регулятора виходить
сильне іскріння, яке створює великі перешкоди радіоприйому і призводить до
швидкого підгоряння контактів.
На більш старих літальних апаратах застосовуються вугільні регулятори
напруги реостатного типу. При реостатному способі регулювання в ланцюг
обмотки збудження включається реостат, опір якого можна змінювати плавно або
ступенями.
На новіших ВС застосовується електронний регулятор напруги імпульсного
типу. Повернення до регуляторів дискретної дії було зумовлено появою потужних
комутаторів, виконаних на напівпровідникових елементах: транзисторах,
тиристорах, діодах.

Вугільний регулятор напруги

Свою назву вугільний регулятор отримав через вугільний стовп, який
використовується як змінний опір. Вугільний стовп є набір вугільних (графітових)
шайб, діаметром 5÷19 мм і товщиною 0,5÷1 мм, поміщених в ізоляційну трубку.
Електричний опір вугільного стовпа визначається в основному перехідним
опором між шайбами, яке залежить від площі зіткнення шайб між собою та від
числа шайб у стовпі. Залежно від типу регулятора береться 25÷80 шайб.
Шайби вугільного стовпа мають не ідеально гладку поверхню, тому при
малому торцевому тиску на стовп вони торкаються одна одною лише невеликою
кількістю точок і перехідний опір, а отже, і опір стовпа в цілому максимально.
При збільшенні тиску на стовп площа зіткнення поверхонь шайб в результаті їх
деформації збільшується, а опір стовпа зменшується.
Таким чином, змінюючи тиск на стовп у межах його пружних деформацій,
можна плавно змінювати його електричний опір від часток ома до декількох тисяч
ом. Насправді опір стовпа змінюється у діапазоні 0,15÷50 Ом.
Конструкція вугільного регулятора напруги (УРН) показана на рис.4.1.
Схема включення УРН показано на рис. 4.2. Нумерація елементів обох малюнках
однакова. Вугільний стовп (1) послідовно включений з обмоткою збудження
генератора (ОВГ). Для відведення тепла, що виділяється у шайбах,
використовується радіатор. Пелюсточна пружина (3), з'єднана з якорем (2) стискає
вугільний стовп (1). При появі струму в обмотці електромагніта (4) з'являється
сила, яка віджимає якір із пружиною, що призводить до зменшення тиску на
вугільний стовп.
 Мал. 4.1. Конструкція УРН. Мал. 4.2. Схема підключення УРН.

На рис.4.2. літерами позначені: wp - робоча обмотка, wк - компенсаційна

обмотка, wу - зрівняльна обмотка, Rтк - опір термокомпенсації, RВС - виносний
опір, σ - зазор між якорем і електромагнітом.
Обмотка wк та опір Rтк виключають вплив температури на роботу УРН.
Виносний опір RВС служить для ручної корекції вихідної напруги генератора. Він
зазвичай знаходиться у легкодоступних місцях, а на більшості літаків – у кабіні
екіпажу.
За відсутності струму в робочій обмотці електромагніту опір вугільного
стовпа мінімальний, а зазор σ найбільший. У разі виникнення напруги на
генераторі з'являється струм через робочу обмотку, і електромагніт почне
притягувати до себе якір, долаючи силу пружини. Зазор у цьому разі почне
зменшуватися. Коли генератор вийде на номінальний режим, якір займе середнє
положення, щодо якого і проводиться автоматичне регулювання. При цьому сила
пружини буде компенсована силою електромагнітної тяги. Сила пружини є
опорною величиною, щодо якої налаштовується регулятор, тому сила стиснення
пружини, корегується гвинтом. При випадковій зміні напруги вугільний
регулятор змінюватиме опір вугільного стовпа таким чином, щоб напруга
відновилася на колишній рівень. Припустимо, напруга генератора збільшилася,
тоді струм у робочій обмотці зросте, що призведе до збільшення магніторушійної
сили, якір наблизиться до електромагніту, а стискаюче зусилля на вугільний стовп
зменшиться. Опір вугільного стовпа зростає, що призведе до зменшення струму
збудження та магнітного потоку. Напруга впаде, що у свою чергу призведе до
зниження струму в робочій обмотці, при цьому якір почне відходити від
електромагніту. Рух якоря припиниться, коли він повернеться до попередньої
позиції, відновивши напругу генератора. При ручному коригуванні або при
експлуатаційних змінах струму навантаження та оборотів генератора якір
стрибком зайде нову позицію, утворюючи необхідний струм збудження для
підтримки напруги генератора постійним. В цьому випадку якір буде коливатися
щодо нового положення.
 Маркуються УРН літерами і цифрами: Р - регулятор, Н - напруги, цифри -
позначають потужність Вт, яка розсіюється вугільним стовпом. Наприклад, РН-
180, Р-25.
Електронні регулятори напруги
Поява напівпровідникових приладів, здатних при роботі в ключовому
режимі комутувати великі потужності, призвела до використання для
регулювання напруги авіаційних генераторів транзисторних і тиристорних
регуляторів. Регулювання напруги здійснюється шляхом зміни середнього струму
збудження. У більшості схем регуляторів напруги на транзисторах важлива схема
кінцевого каскаду має вигляд, представлений на рис. 4.3.а).
Схеми регуляторів відрізняються один від одного схемами управління
імпульсним елементом, роль якого виконує потужний транзистор, включений
послідовно з обмоткою збудження і працює в режимі ключа. Коли транзистор
перебуває у закритому стані, вважатимуться, що опір ланцюга емітер - колектор
дуже великий - «ключ закритий». Якщо транзистор працює в режимі насичення
(перебуває у відкритому стані) - «ключ відкритий», то опір дуже мало. . Схема
управління виробляє імпульси прямокутної форми (рис. 4.3.б).

Рис. 4.3. Схема електронного регулятора напруги:

а) схема включення електронного регулятора;
б) форма керуючого сигналу та середнього струму в ОВГ.

При подачі прямокутного імпульсу зі схеми управління транзистор

відкривається і через обмотку збудження генератора починає протікати струм.
Але так як обмотка збудження є індуктивністю, то наростання струму в ній
носитиме експоненційний характер.При припиненні впливу імпульсу струм
збудження також буде зменшуватися не миттєво, а по експоненті, тобто, при
відкритому транзисторі в полюсах генератора накопичується магнітна енергія, а в
паузі струму управління, струм в обмотці збудження продовжує йти за рахунок
накопиченої енергії в магнітному полі. Середній струм регулюється зміною
шпаруватості імпульсів. При відхиленні напруги генератора від заданого
значення, наприклад, при його збільшенні тривалість імпульсу, а відповідно і час
знаходження транзистора у відкритому стані зменшується, що призводить до
зниження середнього значення струму збудження збудника генератора, і напруга
генератора повертається до попереднього значення. При зниженні напруги
генератора час знаходження транзистора у відкритому стані збільшується,
середній струм збудження збудника і, отже, напруга генератора збільшуються.
Таким чином, зменшення шпаруватості веде до збільшення середнього
струму, і навпаки. Електронна комплектація ЕРН дозволяє розширити функції
регулятора, так, наприклад, на літаку Л410 він захищає мережу від підвищення
напруги генератора і обмежує максимальний струм генератора при запуску
двигуна.

УПРАВЛІННЯ І ЗАХИСТ ГЕНЕРАТОРІВ ПОСТІЙНОГО СТРУМУ

До операцій управління відносяться: дистанційне включення та
відключення генераторів; автоматичне включення генераторів на навантаження
при правильній полярності та певному співвідношенні напруг генераторів та
бортмережі. Підключення генераторів до бортмережі контролюється автоматично.
У процесі експлуатації можливі випадки відмови елементів систем
генерування, що призводять до порушення нормальної роботи СЕЗ. З метою
попередження можливих важких наслідків, до яких можуть призвести
ненормальні режими, застосовують різні види захисту. У СЕЗ постійного струму
застосовують захист від зниження та підвищення напруги, включення генератора
з неправильною полярністю і від коротких замикань.
Операції управління та захисту від зниження напруги (від зворотних
струмів) та від включення генератора з неправильною полярністю виконуються
комплексним апаратом – диференціально-мінімальним реле (ДМР). Захист від
підвищення напруги здійснюється за допомогою автоматів захисту від
перенапруги.
Диференціально-мінімальне реле (ДМР)
ДМР здійснює функції управління та захисту. Під управлінням генератора
розуміється контрольоване включення на бортмережу або відключення його від
бортмережі. Під захистом - автоматичне відключення від бортмережі при відмові
генератора. ДМР виконує такі функції:
- виконує ручне дистанційне керування генератором за допомогою
перемикача, встановленого в кабіні екіпажу;
- автоматично підключає генератор на бортмережу, коли його напруга
більша за напругу бортмережі на невелику величину (2¸1 В);
- автоматично відключає генератор від бортмережі, коли його напруга стане
меншою за напругу бортмережі, і по обмотці ДМР потечуть зворотні струми;
- видає світлову сигналізацію про включення чи відключення генератора;
- видає світлову сигналізацію про відключення генератора від бортмережі
при обриві проводу між генератором та ДМР;
- не підключає генератор із неправильною полярністю;
 На деяких літаках функція ДМР про сигналізацію при обриві проводу між
генератором та ДМР не використовується.
Маркується ДМР літерами та цифрами. Цифри позначають струм, який
комутує ДМР. Наприклад, ДМР-600, ДМР-400, ДМР-200.

Рис. 4.4. Кінематична схема поляризованого реле

Основним вимірювальним елементом ДМР є керуюче поляризоване реле,

яке по-різному перемикається при зміні полярності напруги живлення. Для
поляризації у ньому використовуються постійні магніти. Кінематична схема
поляризованого реле представлена на рис. 4.4, де:
1 – це залізна пластина;
2 - стійка, виготовлена з постійних магнітів;
3 – полюси;
4 – опора;
5 - якір, який шарнірно закріплений на опорі;
6 - контакти, один із яких закріплений на якорі.

Якір не має пружин, він переміщається всередині диференціальної (ДО) і

серієсної (СО) обмоток, і утримується в крайніх положеннях магнітним полем.
Його можна перемикати змінюючи напрямок струму в диференціальній (ДО) або
серієсній (СО) обмотках. Диференціальна (паралельна) обмотка, виконана з
тонкого дроту з більшим числом витків. Це чутлива обмотка, вона включається
між бортмережею і генератором і спрацьовує при перевищенні напруги
генератора над напругою бортмережі. Напруги перемикання по диференціальній
обмотці для різних ДМР різні, наприклад, для ДМР-600 воно дорівнює 0,2÷1 В, а
для ДМР-400 - 0,3÷0,7 В.
Серієсна (послідовна) обмотка є витоком шини, включеним послідовно з
вихідним силовим проводом генератора. Струми перемикання по серіесній
обмотці для різних ДМР також різні: для ДМР-600 цей струм перемикання
дорівнює 25÷50А, а для ДМР-400 - 15÷35 А. Знаками "зірочка" (ð) позначені
початки обмоток. Якщо на "ð" подається позитивний потенціал, то якір перейде в
положення, коли контакти замикаються. Якщо на "ð" подається негативний
потенціал, то якір перейде у положення, коли контакти розімкнуться.
 За принципом дії різні модифікації диференціально-мінімальних реле
(ДМР) мало чим відрізняються одне від одного. У деяких з них виконуються не
всі вищеперелічені функції. Розглянемо роботу ДМР-600, яке ці функції виконує
найповніше. Принципова схема ДМР-600 показано на рис. 4.5.

Рис. 4.5.Принципова електрична схема ДМР-600.

ДМР виділено жирною лінією. Основними елементами ДМР-600 є: керуюче
поляризоване диференціальне реле УПР; контактор; допоміжні реле Р1 ÷ Р4.
Допоміжні реле призначені: Р1 - для підготовки УПР до роботи; Р2 - для
сигналізації про роботу генератора та для вимикання диференціальної обмотки
після включення генератора на бортмережу; Р3 для включення послідовно з
обмоткою контактора додаткового резистора RД; Р4 - для запобігання
диференціальної обмотки УПР від перегріву (обмотка Р4 включена паралельно
диференціальній обмотці). Принцип роботи ДМР при виконанні ним окремих
функцій полягає в наступному.
Автоматичне дистанційне підключення генератора до бортмережі.
Вимикач "Увімк. ген." та лампа "Відмова ген." знаходяться у кабіні екіпажу.
Перед запуском АД на бортмережу підключається джерело постійного струму
(акумулятор або аеродромне джерело). При цьому напруга бортмережі через
контакти 5 - 6 реле Р2 запалює лампу "Відмова генер.". За цією сигналізацією
опосередковано визначають наявність напруги в бортмережі. Згідно з посібником
з льотної експлуатації ПС із системою електропостачання постійного струму
генератор зазвичай рекомендується включати на бортмережу після запуску
двигуна і виходу його на режим ЗМГ (земного малого газу). Але для більш
повного розуміння роботи ДМР включимо його вимикач ще при запуску двигуна
до режиму, що встановився. При включенні вимикача В обмотка реле Р1
підключається на напругу UГ генератора. У міру зростання UГ збільшується
напруга на обмотці Р1. При UГ = 14 В Р1 спрацює і своїми контактами 1 - 2
подасть напругу на контакт управляючого поляризованого реле. Одночасно реле
Р1 замиканням своїх контактів 3 - 4 підключить обмотку реле Р4 і диференціальну
обмотку (ДО) керуючого реле на різницю напруги генератора і бортмережі ΔU =
UГ - UБ/С, так як на кінець диференціальної обмотки через нормально замкнуті
контакти Р2 подається напруга бортмережі. Якщо UБ/С > UГ, то струм потече від
кінця до початку ДО , тому якір розірве контакти, якщо вони були включені.
Якщо в момент включення Р1 UГ = 12÷16 В, то спрацює Р4 і контактами 2 розірве
ланцюг обмотки ДО, оберігаючи її від перегріву (обмотка ДО розрахована для
тривалої роботи при напрузі не більше 1,5 В) і диференціальна обмотка ДО
підключиться на різницю напруг генератора і мережі.Коли напруга генератора UГ
перевищить напругу мережі UБ/С на 0,2÷1 В, через диференціальну обмотку ДО
потече струм у напрямку від генератора до бортмережі і якір УПР,
переміщаючись, замкне контакти. При цьому спрацює контактор і підключить
генератор до бортової мережі. Струм прямого напрямку через серієсну
(послідовну) обмотку СО посилить магнітне поле якоря, і якір буде міцніше
утримувати свої контакти в замкнутому положенні. При включенні контактора з
рухомого верхнього контакту контактора К через гнучкий провідник подається
живлення на обмотки реле Р2 і Р3. Реле Р2 відключає сигнальну лампу і
диференціальну обмотку ДО від мережі, одночасно підключаючи її до
додаткового плюсового виводу генератора. Таким чином, на початок і кінець
диференціальної обмотки підключається той самий потенціал (+U Г), ніж ця
обмотка виключається з подальшої роботи. Реле Р3 включає в ланцюг обмотки
контактора резистор RД, оберігаючи її від перегріву. При вимиканні вимикача В
знеструмлюється реле Р1, розривається ланцюг обмотки контактора і генератор
відключається від мережі.
Для управління контактором для запуску АД, на ДМР є клема А, з'єднана з
обмоткою контактора К минаючи реле Р3.
Автоматичне вимкнення генератора при зворотному струмі.
Якщо напруга генератора стане менше напруги мережі, то по серієсній
обмотці СО поляризованого реле потече струм у напрямку від бортової мережі до
генератора, тобто від кінця на початок. Генератор при цьому перейде у режим
двигуна. При струмі перемикання якір керуючого реле під дією поля постійних
магнітів і поля, створюваного струмом в обмотці, перемагнітиться і перекинеться,
розірвавши ланцюг обмотки контактора. Контактор, Р2, Р3 відключаться. Р2
нормально-замкнутими контактами підключить лампу "Відмова ген." на напругу
мережі.
Захист від увімкнення генератора з неправильною полярністю.
Генератор з неправильною полярністю (наприклад, внаслідок
перемагнічування полюсів) до бортмережі не підключиться, так як на його клемі
+ буде негативний потенціал. При включенні вимикача В спрацює реле Р1 і на
диференціальну обмотку ДО і реле Р4 буде подано сумарну напругу генератора,
що включається, і мережі. На кінці диференціальної обмотки буде позитивний
потенціал і якір розірве контакт керуючого поляризованого реле, якщо він був
включений і включення генератора в мережу не відбудеться. На Р4 з іншого боку
підводиться напруга бортмережі. Під подвійною напругою Р4 увімкнеться,
розриваючи ланцюг диференціальної обмотки. Якщо за 5 хвилин екіпаж не з'ясує
причини непідключення генератора на бортмережу і не вимкне його вимикач, то
Р4 згорить.
Сигналізація екіпажу про відключення генератора під час обриву фідера.
Перемикання кінця диференціальної обмотки на + генератора після його
включення забезпечить відключення ДМР при обриві дроту між генератором і
ДМР з видачею світлової сигналізації. При обриві фідера на генераторі зросте
напруга, яка перевищуватиме UБ/С, т.к. з нього зніметься навантаження. При
цьому потенціал на кінці диференційної обмотки, підключеної до + генератора
виявиться вище потенціалу, доданого до її початку, підключеного до бортмережі,
і через диференціальну обмотку потіче струм від кінця до початку. Поляризоване
керуюче реле відключить свій контакт, контакт вимкнеться і загориться лампа
"Відмова генер.".

Диференціально - мінімальне реле ДМР-200ВУ

Диференціальне мінімальне реле ДМР-200ВУ призначене для роботи з
випрямлювальними пристроями, які є основними джерелами вторинної системи
постійного струму на літаках з системою електропостачання змінного струму
200/115 В. ДМР-200ВУ включає в бортову мережу і відключає від бортмережі
випрямний пристрій - сигналізує про це, а також про мінімальне значення струму
навантаження випрямного пристрою і захищає бортмережу при короткому
замиканні в самому випрямному пристрої або на його фідері.
Реле ДМР-200ВУ складається з двох поляризованих реле УПР1, УПР2 (рис.
4.6) та контактора К1.

Мал. 4.6. Диференціальне мінімальне реле ДМР-200ВУ

Поляризоване реле УПР1 диференціального типу має диференціальну ДО і

серієсну СО обмотки, розташовані на якорі реле УПР1. Обмотка ДО забезпечує
замикання контактів реле, коли ЕРС випрямного пристрою ВУ перевищує
напругу бортмережі, а обмотка СО - розмикання контактів при протіканні
зворотного струму в момент короткого замикання.
У поляризованого реле УПР2 одна серієсна обмотка, яка розмикає контакти
реле при протіканні струму від випрямного пристрою (ВУ) до бортмережі та
замикає їх при зворотному струмі та зменшенні струму навантаження до 2 А.
Контактор К1 призначений для включення ВУ в бортмережу.
Електрична схема реле ДМР-200ВУ працює в такий спосіб.

1. Увімкнення випрямного пристрою на навантаження. При

встановленні вимикача В положення УВІМКНЕНО плюс бортмережі через
контакти вимикача подається на обмотку контактора К2, який, спрацьовуючи,
підключить ВУ до мережі змінного струму напругою 200/115 В частотою 400 Гц.
Обмотка ДО включена на різницеву напругу ВУ та бортмережі. Коли напруга ВУ
перевищить напругу бортмережі на 0,2÷1 В, контакти реле УПР1 замкнуться
(якщо вони були розімкнуті). Струм від плюсу ВУ через контакти вимикача,
контакти 2 - 3 реле УПР1 надійде на обмотку контактора К1, при спрацьовуванні
якого випрямний пристрій підключиться до бортмережі постійного струму через
серієсні обмотки реле УПР1 і УПР2. Струм, протікаючи через обмотку СО реле
УПР1, утримує контакти реле в замкненому стані, а протікаючи через серієсну
обмотку реле УПР2, перемагнітить якір на розмикання контактів (при струмі
більше 15 А). При спрацьовуванні контакту K1 з його рухомого контакту
подається напруга бортмережі на вивід С, призначений для сигналізації про
роботу випрямного пристрою при його включенні на бортмережу. Коли напруга
на виході випрямного пристрою стане менше 9,5 В, контактор К1 розімкне свої
контакти і відключить ВУ від бортмережі. Одночасно відключається і напруга
бортмережі від виводу С.

2. Сигналізація мінімального струму навантаження випрямного

пристрою. Якщо струм, що проходить через силові контакти реле ДМР-200ВУ,
зменшиться до 2 ÷ 15 А, реле УПР2 замкне свої контакти 2 - 3, через які напруга
бортмережі подається на вивід Л, призначений для видачі сигналу на сигналізацію
лампи мінімального струму.

3. Захист мережі при короткому замиканні у випрямному пристрої або

на його фідері. При короткому замиканні у випрямному пристрої ВУ або на його
фідері струм протікає від бортмережі через серієсні обмотки реле УПР1 і УПР2 у
зворотному напрямку до місця короткого замикання. При досягненні зворотного
струму значення 15÷20 А контакти 2 - 3 реле К3 замикаються, а контакти 2 - 3
реле УПР1 розмикаються. При розмиканні контактів 2 - 3 реле УПР1
відключається ланцюг живлення контактора К1, який відключає пристрій ВУ від
бортмережі постійного струму. При замиканні контактів 2 - 3 реле УПР2 напруга
бортмережі подається на вивід Л сигналізації відключення випрямного пристрою.

Автомати захисту від перенапруги (АЗП).

Рис.4.7.Схема підключення АЗП-8М 4-ї серії.

АЗП служать для захисту споживачів електроенергії від різкого зростання

напруги генератора, що стається у випадках обриву робочої обмотки чи спікання
шайб вугільного регулятора напруги. Розглянемо пристрій та принцип дії одного з
найпростіших автоматів АЗП-8М 4-ї серії (рис.4.7.). Автомат складається з
наступних основних елементів: реле уповільненої дії Р1; електромагнітних реле
Р2, Р3, контактора К і резисторів. Реле Р1 є чутливим елементом. Обмотка цього
реле включена паралельно обмотці збудження генератора, чим забезпечується
селективність захисту при паралельній роботі генераторів. Селективність роботи
АЗП здійснюється включенням реле Р1 саме на обмотку збудження генератора, а
не на його вихідні клеми. Якби в одного з паралельно працюючих генераторів
вийшла з ладу система регулювання і в бортовій мережі виникло аварійне
підвищення напруги, то при контролі на виході генератора у всіх автоматів
спрацювали б реле Р1. У генератора з несправною системою регулювання
аварійне підвищення напруги має місце і на його обмотці збудження (на відміну
від генератора зі справною системою регулювання). Резистор R2 відрегульований
так, що напруга генератора, при якому спрацьовує реле Р1, дорівнює 31 - 32 В.
Реле Р1 має спрацьовувати із затримкою за часом щоб виключити помилкові
вимкнення через інерційність УРН в момент відключення споживачів. Зі
збільшенням напруги затримка зменшується. Проміжне реле Р2 призначене для
включення контактора, а реле Р3 - для включення зрівняльної обмотки w У
регулятора напруги при підключенні генератора на паралельну роботу. Контактор
К кнопковий, імпульсної дії, з кульковою клямкою. Він призначений для видачі
команди на вимкнення генератора.
При встановленні вимикача В генератора в положення УВІМКНЕНО його
напруга через нормально замкнуті контакти 7 - 8 контактора подається на
диференціально-мінімальне реле (ДМР) і на обмотку реле Р3. Якщо ЕРС
генератора більша напруги мережі, реле ДМР підключає генератор на бортову
мережу. Реле Р3, спрацьовуючи, підключає зрівняльну обмотку регулятора
напруги.
Обмотка збудження (ОВ) генератора через вугільний стовп (УС) регулятора
напруги і нормально замкнуті контакти 4 - 3 контактора К підключається до
плюса генератора. При збільшенні напруги генератора понад 31–32 В через 1,5 с
спрацьовує реле Р1 і підключається мінус бортмережі до обмотки реле Р2, через
контакти якого напруга генератора надходить на обмотку контактора К.
Контактор К, спрацьовуючи, включає в ланцюг обмотки збудження генератора
додатковий опір R3, знеструмлює реле Р3 (воно відключає ланцюг паралельної
роботи генераторів) і знімає напругу з ДМР. Генератор відключається від
бортмережі. При спрацьовуванні контактор К механічно замикається і
залишається у включеному стані після зняття живлення. Для повторного
включення генератора до мережі потрібно натиснути кнопку повернення на
автоматі. На літаках Ан-24 (26) є кнопка прямого включення АЗП за наявності
напруги на генераторі. Вона називається "Аварійне вимк. СТГ".
Автомати АЗП можуть бути виконані частково на напівпровідниковій базі, і
мати складнішу будову. Наприклад, автомат АЗП-8М 5-ї серії по будові
аналогічний автомату АЗП-8М 4-ї серії, за винятком того, що в ньому замість реле
Р1 застосований блок вимірювання напруги, виконаний на напівпровідникових
елементах. Автомат захисту АЗП-А1 та АЗП-А2 крім електронного блоку
вимірювання напруги має також електронний статичний блок витримки часу.
Статичний блок витримки часу призначений для усунення хибних спрацьовувань
при перехідних процесах у системі.
Захист енерговузла від короткого замикання
Найбільш поширена схема захисту від КЗ представлена на рис. 4.8.

Рис. 4.8. Схема захисту постійного генератора струму від коротких замикань.

У цій схемі можливі дві точки КЗ на корпус "а" та "б". При замиканні в
точці "а" генератор буде працювати на КЗ, а мережа від точки КЗ відключиться за
допомогою ДМР зворотними струмами. У точці "б" генератор також буде
працювати на КЗ, а мережа від точки "б" відключиться за допомогою запобіжника
Пр. Таким чином, у представленій схемі передбачено захист мережі від КЗ, а не
самого генератора. Генератор не "боїться" струмів КЗ, оскільки його величина
близька до номінального струму. Це випливає із зовнішньої характеристики. (Див.
рис. 3.4.).
Диференціальний поздовжній струмовий захист.
Автомати поздовжнього захисту АПЗ призначені для захисту фідера
генератора від струмів короткого замикання (під фідером розуміються силові
дроти, що з'єднують генератори з диференціально-мінімальними реле ДМР).
Переваги такого захисту порівняно із захистом за допомогою плавких
запобіжників полягають у її швидкодії, а також можливості швидкого
відновлення лінії після спрацьовування захисту. Для роботи захисту достатньо
викиду величини струму в генераторної лінії тривалістю в кілька десятих часток
секунди, а відновлення лінії після усунення несправності, що викликала
спрацьовування захисту, здійснюється простим натисканням кнопки.
Захист кожної генераторної лінії здійснюється за допомогою двох автоматів
поздовжнього захисту АПЗ та одного імпульсного контактора. На початку лінії
біля генератора встановлено перший автомат поздовжнього захисту і контактор,
біля ДМР (наприкінці лінії) - тільки другий автомат АПЗ, так як тут відключення
лінії забезпечує диференційно-мінімальне реле.
У разі короткого замикання силового дроту автомати АПЗ спільно з
імпульсним контактором та диференціально-мінімальним реле автоматично
вимикають цей провід та відповідний генератор із загальної мережі. При цьому
імпульсний контактор, спрацьовуючи, стає на механічну клямку, тому для
відновлення силової лінії слід натисканням кнопки на контакторі зняти його з
клямки.
Принцип роботи автомата поздовжнього захисту ось у чому. До складу
автомату входять імпульсний трансформатор та чутливе електромагнітне реле
(рис. 4.9).

Рис. 4.9. Схема поздовжнього струмового захисту генератора постійного струму.

Обмотки імпульсних трансформаторів, встановлених на початку і в кінці

генераторної лінії, включені між собою зустрічно і магнітно пов'язані з силовою
лінією. У ланцюг обмоток імпульсних трансформаторів включені обмотки реле
автоматів АПЗ 1 і АПЗ 2. При будь-якій зміні величини струму в генераторній
лінії змінним магнітним полем цього струму в обмотках імпульсних
трансформаторів наводяться ЕРС. При підключенні, відключенні генератора та
споживачів електроенергії зміни струму в лінії, в місцях установки обох
трансформаторів, відбуваються в одному напрямку. У результаті ЕРС обмоток
імпульсних трансформаторів спрямовані зустрічно, взаємно компенсуються і реле
не спрацьовують.
У разі замикання силового дроту на корпус літака струм потече від шини
бортової мережі до точки короткого замикання і різко збільшиться струм
навантаження генератора. При цьому за рахунок зворотного струму, що протікає
через реле ДМР, це реле відключить генераторний провід від бортової мережі.
Одночасно зміни струму в генераторній лінії викличуть в імпульсних обмотках
трансформаторів ЕРС, які будуть прикладені до обмоток реле Р узгоджено.
Внаслідок цього реле замкне ланцюг живлення обмотки імпульсного контакту і
він відключить силовий провід від генератора.

ПАРАЛЕЛЬНА РОБОТА ГЕНЕРАТОРІВ ПОСТІЙНОГО СТРУМУ

Паралельна робота генераторів має ряд переваг: підвищується надійність

електропостачання, знижується необхідний резерв потужності, забезпечується
пуск і живлення електродвигунів великої потужності без значних коливань
напруги бортової мережі.
При паралельній роботі навантаження між генераторами має розподілятися
рівномірно. Причинами нерівномірності навантаження можуть бути: неточне
налаштування регуляторів напруги на рівні напруги, різний нахил зовнішніх
характеристик генераторів. Зазвичай на паралельну роботу включають однотипні
генератори, що мають однаковий нахил зовнішніх характеристик. Вирівнювання
навантажень проводиться впливом на струми збудження. Паралельна робота
вважається задовільною, якщо неузгодженість навантажень окремих генераторів
не перевищує 10% від Іном одного з генераторів.
 Рис. 4.10. Схема паралельної роботи генераторів постійного струму.

Автоматичне вирівнювання навантаження між генераторами здійснюється

вугільними регуляторами напруги РН1 і РН2 (рис. 4.10), що мають спеціальні
зрівняльні обмотки Wу1, Wу2, розташовані разом з робочими обмотками
електромагнітів (Wр1 і Wр2).
Намагнічуючі сили цих обмоток спрямовані згідно з знаками * , що
позначає початок обмоток. Опір RС – повний опір мережі. Опір позитивного кола
R1+ і R2+ - це опір проводів від генератора до ЦРУ.
Зі схеми (рис. 4.10) видно, що зрівняльні обмотки паралельно включених
генераторів з'єднуються назустріч одна одній і служать для зрівнювання
навантажень генераторів автоматичним коригуванням їх напруги. Вирівнювальні
обмотки регуляторів включені таким чином, що напрямок і величина
зрівняльного струму Iу, в них залежать від різниці струмів навантаження
генераторів. Порівнювання струмів IГ1 та IГ2 проводиться за падінням напруги на
спеціальних каліброваних баластових опорах R1- і R2-, включених в мінусові
ланцюги генераторів. Величина баластного опору вибирається такою, щоб
падіння напруги на ньому не перевищувало 0,5 В. У генераторах, що мають
компенсаційну обмотку, роль баластових опорів може виконувати компенсаційна
обмотка.
Роботу схеми можна пояснити так. Падіння напруг на баластних опорах
пропорційні струмам навантажень генераторів. При рівних навантаженнях
генераторів падіння напруги в баластних опорах рівні і потенціали точок «а» і
«б», в яких приєднані обмотки паралельної роботи до баластових опорів, також
рівні. Струм по зрівняльних обмотках не протікає. Нерівномірне навантаження
генераторів викликає різні падіння напруг на баластових опорах. Припустимо,
перший генератор Г1 навантажений більше, ніж другий Г2. Тоді падіння напруги
на баластному опорі першого генератора буде більше, ніж на такому самому опорі
другого генератора, і потенціал точки «а» буде менше потенціала точки «б».
Зрівняльний струм потече від точки «б» до точки «а». У першому регуляторі
магнітний потік зрівняльної обмотки, складаючись з потоком робочої обмотки,
збільшить силу притягнення якоря, і напруга першого генератора знизиться. У
другому регуляторі зрівняльний струм, протікаючи в напрямку, зворотному
струму робочої обмотки, зменшить сумарний потік, і напруга генератора
підвищиться.
Налаштування паралельної роботи проводиться після запуску двигунів та
прогріву РН. На холостому ходу встановлюють за допомогою виносних
резисторів напругу кожного генератора 28,5 В. Потім усі генератори включають
на бортмережу. Якщо різниця струмів перевищує допустиму величину, то у
генератора з більшим навантаженням зміною опору виносного резистора напругу
зменшують, а у генератора з меншим навантаженням - збільшують, поки різниця
у показаннях амперметрів не стане мінімальною. У процесі польоту струми та
напруги періодично контролюються.
 АВІАЦІЙНІ АКУМУЛЯТОРИ

Електричними акумуляторами називають джерела електричної енергії

багаторазової дії. Активні речовини, витрачені в процесі перебігу реакції, що дає
електричну енергію, можуть відновлюватися при пропусканні через розряджений
акумулятор постійного струму від іншого джерела енергії в напрямку,
протилежному напрямку розрядного струму.
За матеріалом активних речовин акумуляторні батареї поділяються на
свинцеві, нікель-кадмієві, срібно-цинкові. У ЦА застосовуються перші два типи.
Сукупність активних речовин і електроліту називається електрохімічною
системою. На повітряних суднах ЦА використовують свинцеві акумулятори з
електрохімічною системою Рb | Н2SO4 | РbO2 (Е. Р. С. 2,1 В) та нікель-кадмієві Ni
(ОН)3 | КОН | Сd (Е. Р. С. 1,36). Для позначення електрохімічної системи прийнято
між двома вертикальними рисками писати хімічну формулу електроліту, а ліворуч
і праворуч - хімічні формули активних речовин до розряду: праворуч негативного
електрода, зліва – позитивного електрода. Групу однотипних електричних
акумуляторів, з'єднаних електрично і конструктивно для отримання електричної
напруги, називають акумуляторною батареєю.
За призначенням акумуляторні батареї поділяють на бортові, призначені для
використання на борту ПС, та аеродромні - при обслуговуванні ЛА. На літаках
далеких і середніх магістральних повітряних ліній бортові акумуляторні батареї
виконують роль аварійного джерела електричної енергії, забезпечуючи
короткочасне живлення найбільш важливих споживачів від моменту відмови
основної системи електропостачання до переведення їх на живлення від
генератора допоміжної силової установки. Акумуляторна батарея застосовується і
для запуску допоміжної силової установки. На інших ПС бортові акумуляторні
батареї використовуються для живлення електричних стартерів та апаратури при
автономному запуску авіаційних двигунів, споживачів при відмові основної
системи електропостачання від моменту відмови до посадки та для короткочасної
перевірки роботи електрообладнання на землі.

Свинцеві акумуляторні батареї. В якості бортових свинцевих

акумуляторних батарей використовуються наступні: 12А-30, 12САМ-23, 12САМ-
28, 12САМ-55. В якості аеродромних - 12АО-50, 12АО-52, 12АСА-140. Перші
цифри у позначенні; вказують кількість акумуляторів, з'єднаних послідовно,
останні - номінальну ємність в ампер-годинах. Літери в позначенні визначають
вид, деякі властивості та сфери застосування батареї: А - авіаційна; САМ –
стартерна авіаційна моноблочна; АО – аеродромного обслуговування; АСА –
аеродромний стартерний акумулятор.
Авіаційна свинцева акумуляторна батарея складається з акумуляторів, які
розташовані в осередках ебонітового моноблока.
 Нікель-кадмієві акумуляторні батареї. Як бортові акумуляторні батареї
використовуються батареї типу 20 НКБН-25, 20 НКБН-40. Перші цифри в
позначенні вказують кількість акумуляторів, послідовно з'єднаних, останні -
номінальну ємність в ампер-годинах. Літери в позначенні відповідають: НКБ -
нікель-кадмієва батарея, Н - характеризує технологічну особливість виготовлення
електродів з пластинами, в яких активна маса намазується у вигляді пасти на
металеві грати, а потім підпресовується.

Рисунок 4.11 Авіаційні акумуляторні батареї:

а) свинцево-кислотна батарея 12САМ-28;
б) лужна нікель-кадмієва батарея 20НКБН-25;
в) літій-іонна акумуляторна батарея.

Електричні характеристики акумуляторів

Основними електричними характеристиками акумуляторів є: Е.Р.С.,
внутрішній опір, напруга, ємність, віддача, саморозряд.
1. Електрорушійна сила (Е.Р.С.), - це різниця електродних потенціалів між
позитивним і негативним електродами при розімкнутому зовнішньому ланцюгу Е
= φ + - φ- .
Е.Р.С. Е залежить від матеріалу активних речовин електродів та
електроліту. У свинцевих акумуляторів Е.Р.С. залежить також від щільності та
малою мірою від температури електроліту. Значення Е.Р.С. при щільності
електроліту ρ = 1,285 г/см3 та температурі 15°С дорівнює 2,125 В. При розряді
акумулятора щільність електроліту та Е.Р.С. зменшуються. Коли Е.Р.С. досягає
1,82÷1,85 В, акумулятор вважається розрядженим. Е.Р.С. нікель-кадмієвого,
щойно зарядженого акумулятора дорівнює 1,45 і через 120 год після заряду вона
знижується до 1,36÷1,38 В.. Е.Р.С. цього акумулятора практично не залежить від
температури.

2. Повний внутрішній опір – R – це опір між зовнішніми клемами АБ;

Повний внутрішній опір акумулятора R складається з опору електродів і
опору електроліту, причому більшу частину R становить опір електроліту.
У кислотних авіаційних акумуляторів він достатньо малий і становить соті
частки Ома (R = 0,01÷0,02 Ом). Це дозволяє отримувати від акумуляторів великі
струми при порівняно малих втратах всередині акумулятора. Опір електроліту
залежить від його щільності та температури та змінюється в процесі розряду та
заряду. Зі зменшенням температури він зростає і зменшується при заряді
акумулятора.
Повний внутрішній опір нікель-кадмієвого акумулятора з намазними
пластинами порівняний за величиною з опором свинцевих акумуляторів, що
дозволяє використовувати їх також у стартерному режимі. Істотний вплив на
повний внутрішній опір цих акумуляторів надає також температура електроліту.

3. Напруга. Напруга АБ буває розряду та заряду.

Напруга на затискачі акумулятора при розряді UP і заряді UЗ відрізняється
від Е.Р.С. на величину падіння напруги на внутрішньому опорі:
UP = Е - IP R; UЗ = Е + IЗ R.
Напруга UP сильно залежить від величини розрядного струму I P і від
температури навколишнього середовища. Для свинцевих акумуляторів кінцева
допустима напруга при розряді номінальним струмом дорівнює 1,7 В. При
зниженні температури електроліту напруга при розряді зменшується.
У процесі розряду напруга акумулятора змінюється. За середнє значення
напруги при розряді номінальним струмом приймають 2 В (для акумуляторної
батареї відповідно 2х12 = 24 В). Акумулятор можна розряджати до кінцевої
напруги 1,7 В. Середнє значення напруги НКБН дорівнює 26 В.

4. Коефіцієнт віддачі акумулятора за енергією - η А. Він визначається

відношенням енергії, що віддається до енергії, яка витрачається для його повного
заряду.
tP tЗ

 
ηA = 0 ip·UP dt / 0 iЗ·UЗ dt

5. Місткість акумулятора QP - кількість електрики, що віддає акумулятор

при розряді до найменшої допустимої напруги:
tH


QP = 0 ip dt
При ip = IP = const.
QP = IP tP, де tP - час розряду.
Віддача за ємністю ηQ - відношення розрядної ємності до зарядної η Q =
QP/QЗ.
Розрядна ємність Q - кількість електрики, яку можна отримати від
акумулятора при заданих значеннях температури, розрядного струму та кінцевої
розрядної напруги. Розрядна ємність
t
∫
QP = 0 IP·dt, де IР - струм розряду.
 Місткість акумулятора залежить від кількості активних речовин,
коефіцієнта їх використання та температури електроліту. На коефіцієнт
використання активних речовин істотно впливають товщина і площа пластин, їх
пористість і режим розряду акумулятора. При однаковій кількості активних
речовин акумулятор з тонкими пластинами має більшу розрядну ємність, ніж з
товстими, так як при цьому електроліт легше проникає в пори активних мас, а
також омиває більшу кількість активних речовин, що забезпечує їх краще
використання. Тому чим пористіше активна речовина, тим більшу ємність можна
від нього отримати.
При розряді акумулятора струмами, що значно перевищують номінальні,
внаслідок відставання процесу дифузії від процесу розряду, використовуються
головним чином активні речовини поверхневого шару пластин. При розряді
сульфат свинцю, що утворюється на поверхні, перешкоджає проникненню
електроліту в пори пластин, виключаючи глибоколежачі шари активної речовини.
Кількість активної речовини, що використовується в процесі розряду,
зменшується, що призводить до зменшення розрядної ємності.
За номінальну ємність авіаційних кислотних акумуляторів приймають
ємність при 5÷10-годинному режимі до напруги на затискачах елемента 1,7 В, при
початковій щільності електроліту 1,285 г/см3, при температурі +20°С. При
зменшенні температури на 1°С ємність акумулятора зменшується на 1%.
Враховуючи настільки великий вплив температури на ємність, акумуляторні
батареї на ЛА встановлюють в утеплених контейнерах, або контейнерах, що
обігріваються.
Залежність розрядної ємності від розрядного струму батареї 20НКБН-25
показана на рис. 1.1. Протягом перших 15 ÷ 20 діб саморозряд становить 1,5% на
добу, а потім зменшується до 0,5% - розрядна ємність Q P - це кількість електрики,
t
∫
що віддається джерелом у зовнішній ланцюг. QP = 0 IP·dt і записується у [А·год].
QP залежить від температури електроліту, розрядного струму, кінцевої розрядної
напруги. QP зменшується зі зменшенням температури, збільшенням розрядного
струму і збільшенням кінцевої напруги розряду;
Номінальна ємність QH - це ємність АБ за умов технічних умов розряду.
Умов розряду дві: час розряду та кінцева напруга розряду. На свинцеву АБ t P = 5
год., UK.P. = 1,7 В. На нікель-кадмієву t P = 5 год. та UK.P. = 1 В на один елемент. З
цих умов визначається номінальний струм розряду та Q H. IH.P. = QH/5, QH = IH.P.х5.
Таким чином, АБ, заряджена на номінальну ємність за 5 год при струмі I H.P.,
досягне напруги UK.P..

6. Саморозряд - марна втрата ємності, обумовлена перебігом хімічних

процесів при розімкнутому зовнішньому ланцюзі. Кількісно він оцінюється
зменшенням ємності за добу
QC = [(Q1 - Q2) / (Q1 х T)] х 100,%
 де Q1 і Q2 - ємності хімічного джерела струму до та після зберігання;
T - тривалість зберігання, діб.
Саморозряд збільшується із підвищенням температури. Він вважається
нормальним, якщо не перевищує 1% на добу, або 30% на місяць. Враховуючи це,
акумулятори необхідно періодично заряджати, якщо вони тривалий час
перебували у бездіяльності. У протилежному випадку пластини акумулятора
можуть засульфатуватися, тобто відбудеться практично необоротний перехід
дрібнозернистого сульфату свинцю в крупнозернистий (необоротна сульфатація) і
акумулятор вийде з ладу - саморозряд - це втрата ємності АБ при розімкнутому
зовнішньому ланцюзі. Причиною саморозряду є домішки, наявні завжди в
електрохімічній системі. У свинцевих АБ саморозряд дорівнює 1% на добу. У
нікель-кадмієвих АБ становить 1,5% на добу протягом перших 15÷20 діб, потім
0,5% на добу;
Саморозряд - втрата ємності при розімкнутому зовнішньому ланцюзі
внаслідок протікання струму під дією різниці потенціалів між елементами
активної маси і домішками, що містяться в ній.

7. Збереження, термін служби. Допустимий термін зберігання свинцевих

акумуляторів у сухому вигляді не перевищує 3 років. З електролітом зберігати
акумулятори можна тільки в зарядженому стані, щоб уникнути шкідливої
сульфатації. Для відновлення ємності, втраченої в процесі саморозряду,
акумулятор не рідше 1 разу на місяць потрібно заряджати.
Термін служби бортових акумуляторних батарей становить: для 12А-30 та
12САМ-28 - 2 роки, для 12САМ-55 - 1,5 року. До закінчення терміну служби
ємність акумуляторних батарей знижується до 70-75%.
Гарантійний термін придатності нікель-кадмієвого акумулятора 2,5 року, у
цей термін входять зберігання, транспортування та робота його на літаку.
Термін служби для бортових АБ - це час роботи, за який АБ втратить 25%
QН. КЛЕ наказує на ПС перевіряти зарядженість АБ на 75% Q Н. Для аеродромних
АБ термін служби виражається у циклах розряду – заряду.
 СИСТЕМА ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ ЗМІННОГО ОДНОФАЗНОГО
СТРУМУ
Система електропостачання змінного однофазного струму використовується
в комплекті із СЕЗ постійного струму. Необхідність її застосування виникла у
зв'язку з установкою на літаках з турбогвинтовими двигунами системи
протизледеніння повітряних гвинтів, для обігріву яких бажано використовувати
більш високу напругу, ніж постійний струм напругою 27 В.
Як приклад розглянемо енерговузол літака Ан-24 (26). Блок-схема енерго-
вузла змінного однофазного струму цього ПС представлена на рис. 5.1.

Рис.5.1. Блок-схема енерговузла змінного однофазного струму

На літаку є два канали генерування електроенергії, за кількістю генераторів.

Паралельна робота не передбачена, тому перший канал (лівого генератора)
прийнятий як основний, другий канал (правого генератора) прийнятий як
резервний (другий канал аналогічний першому, тому на рисунку не показаний).
Авіадвигун (АД) через редуктор обертає ротор генератора типу ГО. На роторі
знаходиться обмотка збудження, яка отримує енергію від СЕЗ постійного струму
через агрегати РН (регулятор напруги) та КВР (коробка включення та
регулювання). Робочі обмотки генератора знаходяться на статорі. Вони з'єднані за
схемою "трикутник". Фаза С1 підключена до корпусу ПС і тому є її провідником.
Фаза С2 приєднується через контактор на централізовану мережу 115 В. Фаза С1
запитує трифазні споживачі.
Коробка включення та регулювання (КВР) - це комплексний апарат
управління та захисту. Він складається з регулюючої та включаючої частин.
Регулююча частина спільно з вугільним регулятором (РН) призначені для
підтримки напруги генератора постійною при зміні струму навантаження.
Принцип дії РН, що працює з генераторами типу ГО, СГО аналогічний роботі
регулятора напруги генератора постійного струму. Регулювання напруги ведеться
тільки по фазі С2. Включаюча частина призначена для підключення збудження
генератора, управління генератором при включенні та відключенні, відключення
при відмові генератора.
Коробка відсічення частоти (КОЧ) призначена для захисту мережі від
зниження частоти. Автомат захисту від перенапруги (АЗП) призначений для
захисту мережі від підвищення напруги. При підвищенні напруги і зниженні
частоти понад встановлені межі захисні автомати через КВР-2 і контактор
відключають перший канал, при цьому другий канал підключається на мережу
автоматично. На літаках Ан-24 (26) переключення з другого каналу на справний
перший ручне.

Генератор однофазний
Генератор однофазний має циліндричну форму, у передній частині
знаходиться фланець, за який генератор кріпиться до картера АД. У задній
частині знаходиться патрубок для підведення повітря, що надходить від
повітрозабірника (див. рис. 3.2).
Генератор має гнучкий вал. Обмотка збудження знаходиться на роторі у
вигляді трьох пар полюсів. Струм на ротор підводиться за допомогою двох
струмознімальних кілець і щіток. Робоча обмотка знаходиться на статорі і
виконана за трифазною схемою, з'єднаною в "трикутник", хоча генератор
названий однофазним.Однофазна напруга знімається з обмотки С3 - С2,
виконаної товстим проводом, і підводиться до всіх споживачів змінного
однофазного струму напругою 115 В. Потужність цієї основної обмотки 16 кВА,
тому завдяки їй генератор і отримав назву однофазного. А між фазами С1 – С2 та
С1 – С3 намотані дві обмотки тонким проводом і потужність їх лише 850 ВА. На
літаках Ан-24(26) є два споживачі, які споживають трифазну потужність
генератора, це кермові машини автопілота та резервний трансформатор
трифазного струму 36 В.
У генератори останньої серії впроваджено електромагнітний розчіплювач,
встановлений з боку патрубка. Він призначений для механічного від'єднання
генератора від авіадвигуна при виході з роботи підшипників і відповідно при
великому битті полого валу. При цьому спрацьовує мікровимикач, встановлений
близько до полого валу і подає напругу на електромагніт, який втягує в себе
гнучкий вал і від'єднує його від редуктора авіадвигуна.
Приклад маркування генератора Г0-16ПЧ8РМ:
Г - генератор,
О - однофазний,
16 - 16 кВА,
П - продування (охолодження за допомогою швидкісного напору),
Ч - частота 400 Гц,
8 - 8000 об/хв,
Р- з розмикачем,
М-модифікований.
 Регулювання напруги генератора типу ГО
Регулювання напруги генератора ГО здійснюється через регулюючу
частину коробки КВР. Схема регулювання показано на рис. 5.2.

Рис. 5.2. Схема регулювання напруги однофазного генератора

На схемі показані: генератор ГО з обмоткою збудження ОВГ, вугільний

регулятор напруги РН, виносний опір ВС, встановлений в кабіні екіпажу, і
регулююча частина коробки КВР. Вугільний стовп регулятора напруги РН
включений послідовно з обмоткою збудження генератора. Регулюється напруга
по одній фазі С2 Напруга з цієї фази надходить у КВР трансформатор ТР. З
трансформатора напруга надходить:
- на живлення робочої обмотки магнітного підсилювача (МП);
- на живлення електричного стабілізатора, утвореного опором R П, та
індуктивностями LП, L1, L2;
- на обмотку управління МУ через випрямляч V2 і опір ВС.

Рис. 5.3 Принципова (а) і електрична (б) схеми роботи магнітного підсилювача
 Робоча обмотка МУ включена послідовно з випрямлячем V3 і робочою
обмоткою електромагніта вугільного регулятора напруги РН,. МУ є керованим
дроселем, який включений послідовно між джерелом і навантаженням.
Найпростіша схема включення МУ показана на рис. 5.3. Управляється МУ однією
або декількома обмотками. В даному випадку керування здійснюється двома
обмотками: обмоткою управління WУ та обмоткою зміщення WCM, в яких тече
постійний по напрямку струм. За рахунок підмагнічування сердечника струмами
керуючих обмоток змінюється індуктивний опір робочої обмотки МУ, утвореної
WР1 WР2, а це призводить до зміни струму в навантаженні Z, якою в даному
випадку є робоча обмотка електромагніту РН.
Електричний стабілізатор виробляє струм I СТ = cоnst при змінній напрузі на
його вході, який протікає через одну з управляючих обмоток W CM. Через іншу
керуючу обмотку WУ протікає струм IУПР, пропорційний напрузі на фазі
генератора С2. Схема налаштована так, що при номінальній напрузі генератора I СТ
та IУПР приблизно рівні, а МУ виробляє струм управління робочої обмотки
регулятора напруги такої величини, щоб РН забезпечив необхідний струм
збудження. При відхиленні напруги генератора від номінального I УПР буде
змінюватися, а різниця струмів IСТ і IУПР так впливає на МУ, що він змінить струм
у робочій обмотці РН, а він у свою чергу відновить напругу. Струм I СТ є опорною
величиною, щодо якого налаштовується напруга генератора. Опір ВС
призначений для ручної корекції вихідної напруги генератора в межах ± 7 В.

Захист СЕ змінного однофазного струму

Для забезпечення безпечного живлення споживачів система змінного

однофазного струму забезпечена такими видами захисту:
- захист від коротких замикань, обриву фази та втрати збудження;
- захист від підвищення напруги;
- захист від зниження частоти.

Захист енерговузла генератора типу ГО від коротких замикань,

обриву фази та втрати збудження.

Зазначений у заголовку захист здійснює частина КВР. Схема включення

КВР показана на рис.5.4. Перш ніж перейти до вивчення захисту розберемо
нормальну роботу КВР при включенні генератора.
Генератор ГО підключають на бортмережу після запуску авіадвигуна та
підключення генераторів постійного струму Для цього спочатку необхідно
увімкнути вимикач "Ген. перем. струму". У цьому напруга постійного струму
надходить у КВР. і там відбувається таке:
- через нормально замкнуті контакти реле Р7 спалахує лампа "Відмова ген";
 - через нормально замкнуті контакти реле Р9 і Р5 напруга надходить на реле
Р8, яке спрацьовує за запитом обмотку збудження ГО.

Рис. 5.4 Електрична схема включаючої частини КВР

Якщо авіадвигун запущений, має з'явитися напруга всіх фазах генератора.

Реле Р1-Р3 включено на лінійну напругу генератора. Напруга включення Р1-Р3
дорівнює 95 В, а напруга відключення дорівнює 35 В. Таким чином, як тільки
напруга ГО на всіх фазах досягне 95 В спрацюють реле Р1-Р3 і своїми контактами
включають реле Р4. Це реле стане на самоблокування і подасть напругу на кнопку
"Вкл. ген" і контакти Р6. При цьому екіпаж повинен перевірити та підлаштувати
напругу ГО згідно з КЛЕ і потім підключити його на бортмережу змінного
струму. Підключається ГО на бортмережу кнопкою "Вкл. ген". При її натисканні
включаються реле Р6 і Р7, при цьому реле Р6 стає на самоблокування і підводить
напругу на реле Р7. Реле Р7 відключає живлення лампи "Отказ ГО" та замикає
ланцюг підключення ГО на бортмережу. Генератор підключається на бортмережу.
Якщо при подачі збудження напруга генератора не досягне 95 В, через
контакти реле Р1-Р3 напруга надійде на електромеханічне тимчасове реле ЕМВР-
27В, яке почне працювати. Таке може бути можливе при коротких замиканнях,
обриві фази або втраті збудження генератора. Якщо протягом 6 секунд напруга
генератора відновиться, ЕМВР повертається у вихідну позицію, а генератор
виходить на режим холостого ходу. Якщо через цей час напруга генератора не
досягне 95 В, то ЕМВР-27 замкне свій контакт і включить реле Р5, яке встане на
самоблокування і своїми контактами розірве ланцюг живлення Р8, і Р4. Реле Р8
відключить збудження генератора, а реле Р4 розірве ланцюг напруги на реле Р6,
Р7 і кнопку "Вкл. ген.". При цьому генератор до бортмережі не підключиться.
Якщо після включення генератора на бортмережу відбувається зникнення
або зниження напруги нижче 35 В на одній, двох або трьох фазах генератора, то
реле Р1-Р3 відключаються парами і своїми контактами замкнуть ланцюг
живлення ЕМВР. Якщо за час до 6 секунд напруга відновиться, то реле Р1-Р3
вмикаються, а ЕМВР повернеться у вихідну позицію. Відключення ГО у цьому
випадку не буде. Якщо за час 6 секунд напруга на ГО не відновиться, то ЕМВР
замкне свій контакт і включить Р5. Реле Р5 стане на самоблокування та своїми
контактами відключить Р8, Р6 та Р7. Генератор розвозбудиться, відключиться від
бортмережі і загориться лампа "Отказ ген.".
Повторне включення можливе лише при знятті реле Р5 з блокування
вимкненням його живлення вимикачем "Ген. пер. тока". Затримка відключення
ГО до 6 секунд необхідна для забезпечення селективності захисту, тобто якщо
несправність має місце до розподільчого пристрою, то спрацьовує КВР, а якщо
несправність відбудеться від РУ до споживачів, то повинні спрацювати автомати
захисту в РУ і відключити тільки один несправний ланцюг.

Захист СЕЗ змінного однофазного струму від підвищення напруги

Принцип побудови захисту змінного однофазного струму аналогічний
принципу побудови захисту постійного струму, тобто, захист повинен відключати
ГО із затримкою за часом і затримка має зменшуватися із збільшенням
перенапруги ГО. Захист від підвищення напруги ГО здійснюється автоматично
захисту від перенапруги (АЗП). Блок-схема АЗП представлена на рис.5.5.
Напруга з фази С2 надходить на трансформатор, і з нього через випрямляч
V2 на вимірювальну схему. Вимірювальна схема - це мостова схема, в одне плече
якої включений стабілітрон V3. Схема забезпечує узгодження входу МУ з
виходом трансформатора. Робоча обмотка МУ включена послідовно з
випрямлячем V1 та обмоткою реле Р1. МУ працює у релейному режимі, при його
відкритті включається реле Р1. Реле Р1 включається із затримкою за часом.

Рис. 5.5 Електрична схема АЗП змінного однофазного струму

При досягненні напруги ГО 126÷133 В, МУ включається і запитує реле Р1.

Реле Р1 спрацює із затримкою за часом і включить реле Р2, яке включить в КВР-2
реле Р5 і стане на самоблокування по постійному струму. Реле Р5 відключить
збудження ГО і ланцюг підключення його на бортмережа. Повторне включення
ГО можливо після зняття з блокування реле Р2 в АЗП і реле Р5 в КВР шляхом
вимикання живлення вимикачем "Ген.пер.тока".
Захист СЕЗ змінного однофазного струму від зниження частоти
Зниження частоти небезпечне для споживачів, які мають індуктивний опір.
До них належать асинхронні двигуни, трансформатори, індуктивні датчики. Зі
зниженням частоти їх опір зменшується, а отже струм навантаження зростає.
Встановлено мінімальну частоту, нижче якої споживачі можуть вийти з ладу, це
частота 320 Гц. При зниженні частоти генератора до 320 Гц він повинен
відключитись.
Захист СЕЗ генератора ГО-16 від зниження частоти здійснює коробка
відсічення частоти (КОЧ). Блок-схема КОЧ представлена на рис. 5.6.

Рис. 5.6 Електрична схема захисту генератора змінного

струму від зниження частоти.

Фаза С2 надходить на трансформатор ТР. Вторинна обмотка

трансформатора підключена до обмотки управління Wу магнітного підсилювача
МУ послідовно з дроселем L. Робоча обмотка МУ включена послідовно з
обмоткою реле Р. МУ працює в ключовому режимі. При зниженні частоти струм
ланцюга управління МУ збільшується, так як індуктивний опір дроселя
знижується. МУ відкривається при зниженні частоти до 320 Гц, при цьому
подається живлення на реле Р, яке своїми контактами в КВР-2 розірве ланцюг
живлення реле Р7 і Р6, при цьому відбудеться відключення ГО від бортмережі та
загориться лампа "Отказ ген".
Якщо частота генератора почне зростати, то МУ закриється на частоті трохи
більше 350 Гц, а реле Р відключиться і замкне свої контакти. Затримок
спрацьовування реле і блокувань в КОЧ немає. Збудження ГО не вимикається. На
літаку Ан-24 (26) ГО підключається на бортмережу після будь-якого відключення
натисканням кнопки "Вкл. ген".

СИСТЕМА ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ ЗМІННОГО ТРИХФАЗНОГО

СТРУМУ НАПРУГОЮ 200/115 В, ЧАСТОТОЮ 400 ГЦ
 Системою електропостачання змінного трифазного струму обладнані
сучасні та нові літаки, що плануються до експлуатації.
Розглянемо як приклад для пілотів систему електропостачання літака АН-
74.
Система електропостачання АН-74
Літак АН-74 обладнаний такими системами електропостачання:
- змінного трифазного струму напругою 200/115 В стабілізованою частотою
400 Гц (200 В - лінійна, 115 В - фазна напруга);
- змінного трифазного струму напругою 36В стабілізованою частотою
400Гц;
- постійного струму напругою 27 В.
Поєднана структурна схема системи електропостачання наведено на рис.
6.1.

Мал. 6.1 Структурна схема системи електропостачання ЗС АН-74

Система електропостачання 200/115 є первинною.

Мережа первинної системи електропостачання виконана за трипровідною
системою із силовою нейтраллю ("нулем") на корпусі літака (Рис. 6.2).
 Рис.6.2. Схема з’єднання джерел первинної системи
Напруга між фазами називається лінійною і дорівнює 200 В.
Напруга між будь-якою фазою і корпусом літака (нейтраллю) називається
фазною і дорівнює 115 В.
Трифазні споживачі підключаються до трьох фаз одночасно.
Основними джерелами електроенергії системи 200/115 В є два генератора
Г1 і Г2 потужністю по 30 кВ А кожен, встановлені по одному на двигунах АД1 і
АД2. (Рис. 6.1).
Генератор є безщітковою електричною машиною. Частота обертання валу
генератора підтримується постійною за допомогою гідромеханічного приводу.
Конструктивно генератор і привід об'єднані в один агрегат - інтегральний привід-
генератор ГП1 і ГП2.
Основні генератори при нормальній роботі утворюють два незалежні канали
електропостачання - лівого та правого бортів - з автоматичним резервуванням
бортів при відмові одного з генераторів. Конструктивно кожен канал складається
з ЦРУ 200/115 В лівого (правого) (ЦРУ - центральний розподільний пристрій) та
РУ 115 В лівого (правого) (РУ - розподільний пристрій). Ліве та праве ЦРУ
200/115 знаходяться в пасажирському салоні в місці, розташованому на
найближчій відстані від генераторів, а РУ 115 В ліве і праве в кабіні екіпажу.
Резервним джерелом електроенергії системи 200/115 В може служити
генератор ГЗ потужністю 40 кВ·А, що приводиться в обертання від ДСУ.
Резервний генератор може бути підключений через РУ 115 обтічника на один з
двох бортів при відмові основного генератора цього борту або на обидва борти -
при відмові двох генераторів, забезпечуючи без обмежень електроживлення
споживачів.
Аварійним джерелом електроенергії 115 В є статичний перетворювач ПОС
потужністю 1000 ВА, який перетворює електроенергію постійного струму
напругою 27 В в змінний однофазний струм напругою 115 В стабілізованою
частотою 400 Гц.
Перетворювач запускається автоматично у разі відмови двох основних
генераторів або вручну дистанційно незалежно від роботи основних генераторів.
В обох випадках перетворювач підключається тільки на аварійну мережу 115 В,
якою на цьому ВС є РУ 115 В ліве.
 На землі до системи змінного трифазного струму може бути підключене
наземне джерело 200/115 через роз'єм ШРАП1 (ШРАП - штепсельна розетка
аеродромного живлення). Аеродромне джерело може бути підключене тільки на
канали непрацюючих основних генераторів при невключеному генераторі ДСУ.

Система електропостачання 36 В – вторинна система електропостачання.

Основними джерелами електроенергії системи змінного трифазного струму
напругою 36 В частотою 400 Гц є два понижуючі трифазні трансформатори ТР1 і
ТР2 потужністю по 2 кВ·А.
При нормальному стані системи на бортмережу працюють обидва
трансформатори, кожен на свої шини навантаження, утворюючи два незалежні
канали електропостачання. При відмові одного з трансформаторів його шини
навантаження автоматично перемикаються на працюючий трансформатор.
Аварійним джерелом системи служить статичний електронний
перетворювач ПТС потужністю 0,8 кВ·А, що перетворює електроенергію
постійного струму напругою 27 В у змінний трифазний струм напругою 36 В
частотою 400 Гц.
Перетворювач запускається тільки автоматично при відмові обох
трансформаторів і забезпечує живлення аварійних трифазних споживачів 36 В.
Система електропостачання 27 В також є вторинною.
Основними джерелами електроенергії 27 В є два випрямляючі пристрої ВУ1
і ВУ2 потужністю по 6 кВт, які перетворюють на постійний струм електроенергію
джерел 200/115 В.
Аварійними джерелами системи є три акумуляторні батареї АКК1, АКК2 і
АКК3 ємністю по 25 ампер-годин, які на землі забезпечують запуск ДСУ та
перевірку обмеженої кількості споживачів постійного струму та перетворювачів
36 і 115 В. При відмові основних джерел АКК1, АКК2 і АКК3 використовуються
для живлення аварійних шин.
Випрямляючі пристрої та акумуляторні батареї при нормальній роботі
системи утворюють два незалежні канали (борти) електроживлення. На канал
лівого борту працюють випрямляючий пристрій ВУ1 і акумуляторна батарея
АКК1, на канал правого борту - випрямляючий пристрій ВУ2 і акумуляторні
батареї АКК2 і АКК3. При цьому електроживлення забезпечує випрямляючий
пристрій, а акумуляторна батарея заряджається від нього. Випрямлячі та
акумулятори підключаються до ЦРУ 27 В лівому (правому), розташованому в
пасажирському салоні і до РУ 27 В лівому (правому) в кабіні екіпажу.
При відмові будь-якого випрямного пристрою відбувається автоматичне
об'єднання каналів із забезпеченням живлення всіх споживачів від працюючого
випрямляючого пристрою іншого каналу. При відмові обох випрямляючих
пристроїв відбувається автоматичне перемикання аварійної мережі 27 на
живлення від акумуляторних батарей.
 Аеродромне джерело напругою 27 В підключається через роз'єм ШРАП2 на
РУ 27 обтічника. Воно може бути використане для живлення агрегатів запуску
ДСУ (при запуску ДСУ).
Енерговузол системи електропостачання змінного трифазного
струму напругою 200/115 В частотою 400 Гц

Розглянемо роботу первинної системи електропостачання ПС змінного

струму. На рис. 6.4 представлена типова блок-схема одного з каналів енерговузла
системи електропостачання змінного трифазного струму 200/115 В.
Механічна енергія від валу турбіни надходить на привід постійних оборотів
(ППО), що забезпечує сталість частоти обертання ротора генератора. ППО
регулюється двома каналами: регулятором оборотів (РО) і регулятором частоти
(РЧ).

Рис. 6.4 Типова блок-схема каналу енерговузла

системи електропостачання 200/115 В.

У СЕЗ трифазним струмом застосований безконтактний генератор типу ГТ,

напруга якого регулюється блоком регулювання напруги (БРН). Блок захисту та
управління (БЗУ) призначений для включення та відключення генератора під
контролем екіпажу та для відключення генератора при підвищенні та зниженні
напруги та частоти генератора, а також при короткому замиканні на генераторі та
його фідері. БЗУ управляє контактором К підключення генератора на бортмережу.
На деяких нових ПС замість блоків БЗУ та БРН спільно з генератором
працює один блок регулювання захисту та управління БРЗУ, який виконує
аналогічні функції.
Блоки трансформаторів струму БТТ1 та БТТ2 забезпечують
диференціальний захист генератора та його фідера (проводки від генератора до
ЦРУ) від коротких замикань. Блок БТТ1 встановлюється на початку зони захисту
на генераторі, а БТТ2 в її кінці, в місці підключення генератора до бортмережі.

Генератори змінного трифазного струму

У СЕЗ на літаках ЦА використовуються безконтактні генератори типу ГТ. У
цих генераторах відсутні ковзні контакти і щітки, а зв'язок між ротором і статором
здійснюється магнітним полем. Схема генератора типу ГТ представлена на рис.
6.5.

Мал. 6.5 Схема генератора типу ГТ.

Він фактично складається із трьох генераторів. Основний генератор
утворений робочою обмоткою (2) та електромагнітним індуктором (5) з шістьма
або вісьмома полюсами. Живлення електромагнітного індуктора здійснюється
через кремнієві діоди від генератора збудження, робоча обмотка (6) якого
знаходиться на роторі, а обмотка збудження (3) на статорі. Живлення обмотки
збудження (3) здійснюється через БРН від генератора підзбудження, робоча
обмотка (1) якого знаходиться на статорі. На роторі знаходиться магнітний
індуктор, виконаний на постійних магнітах. Генератор збудження виробляє
напругу 47 В частотою 800 Гц. Регулюється вихідна напруга блоком БРН шляхом
зміни струму в обмотці (3).
Зовнішня характеристика генератора представлена на рис. 6.6.

Рис 6.6 Зовнішня характеристика генератора типу ГТ

При включенні БРН характеристика йде по прямій, паралельною осі струму.

Струм короткого замикання в 3÷4 рази більше номінального, тому від нього
передбачений захист.
Маркується трифазний генератор, як і однофазний, тільки в позначенні
буква Т-трифазний. Наприклад, ГТ-40ПЧ6.

Привід трифазних генераторів

 Для отримання постійної частоти генератора застосовується ППЧВ. На
літаках ЦА застосовується диференціальний реверсивний привід, закон роботи
якого наступний
n г=nа . д.± Δnприв .=const
де
n г . обороти генератора, nа.д. - обороти АД, Δn прив . - збільшення
оборотів від приводу.
Структурна схема приводу представлена на рис. 6.7.

Рис. 6.7. Структурна схема приводу постійної частоти обертання.

Обороти від АД до генератора надходять через редуктор і через привід, а
потім складаються на сумарному пристрої. В якості приводу використовуються
пневмотурбінні та гідравлічні пристрої.
Розглянемо пневмотурбінний привід генератора, наведений на рис 6.8.

Рис. 6.8. Пневмотурбінний привод постійної частоти обертання

Пневмотурбінний привід працює на стиснутому повітрі, що надходить із

компресора АД. Привід складається з турбіни - 2, сегнерового колеса (реверсивної
турбіни) - 1, клапанного механізму 5, повітряної заслінки 4, сервопоршня СП,
підсумовуючого (планетарного) редуктора 3. У верхньому правому куті рис. 6.8
показаний вид редуктора з торця. Шестерня 6 приводиться у обертання від
турбіни, рамка 7 із сателітами 8 приводиться у обертання від АД, а на внутрішній
шестерні 9, з якою пов'язаний генератор, складаються обороти АД і турбіни. У
діапазоні частот обертання АД від мінімальних до середніх (крейсерських)
турбіна працює від стисненого повітря, витрата якого регулюється регулятором
частоти за допомогою повітряної заслінки. В цьому випадку
n г=nа . д. +Δn прив .
де - збільшення обертів від турбіни. На середніх оборотах АД,
тобто, теоретично турбіна повинна стояти на місці а n г=nа . д. . Це
найекономічніший режим роботи приводу. При оборотах АД від середніх до
максимальних тобто, турбіна буде обертатися у зворотний бік за рахунок
надлишкової потужності, що надходить від АД. Повітряна заслінка при цьому
буде закрита. Турбіна працює в цьому випадку в режимі гальма. На найбільших
оборотах АД гальмівний момент турбіни стає не ефективним, оскільки мало
віднімається оборотів від оборотів АД. Регулятор частоти в цьому випадку
впливає на клапан, який відкривається і подає повітря на сегнерове колесо.
Сегнерове колесо розкручує турбіну, збільшуючи її оберти. К.к.д. приводу
становить 60-70%, питома маса становить 1,7 кг/кВА.
На нових літаках як ППЧВ використовується гідравлічний привід (Рис.6.9).
Причому привід об'єднаний з генератором в один блок із загальною масляною
порожниною та спільною системою мастила та охолодження. У генераторі масло
є охолоджуючим елементом, у приводі – робочим. Такі системи називаються
інтегральними.

Рис. 6.9 Схема роботи гідравлічного приводу постійних оборотів

Привід є гідравлічною парою, що складається з гідронасоса (ГМ №2) і

гідродвигуна (ГМ №1). Гідронасос приєднаний до валу авіадвигуна, гідродвигун
до ротора генератора. Залежно від величини швидкості обертання валу
генератора, який вимірюється відцентровим тахометром (на малюнку не
показаний), змінюється кут нахилу шайби гідромашини №2. Зміна навантаження
на генераторі або зміна оборотів авіадвигуна викликає зміну моменту на
вихідному валу приводу, що призводить до зміни продуктивності гідромашини
№2, режиму роботи приводу і відновлення необхідного значення швидкості
обертання вихідного валу. Привід може працювати або в режимі прискорюючої
передачі, або в режимі понижувальної передачі або в режимі прямої передачі,
забезпечуючи постійну швидкість обертання вихідного валу приводу.
К.к.д. гідравлічних приводів досягають 85-90%, а питома вага 0,8 кг/кВА.

Регулювання частоти трифазного генератора

Регулювання частоти генератора здійснюється двома каналами. Перший
канал називається регулятором обертів. Це грубий канал, як вимірювальний орган
у ньому використовується тахометр. Другий канал називається регулятором
частоти. Це точний канал, як вимірювальний орган у ньому використовується
резонансний контур. Перший канал забезпечує регулювання частоти з похибкою
±1÷5%, а другий, який працює спільно з першим, зменшує похибку до ± 0,25%.
Якщо генератори працюють окремо, другий канал не встановлюється.
Регулятор обертів.
Кінематична схема регулятора оборотів представлена на рис. 6.10.

Рис.6.10 Кінематична схема регулятора оборотів

Заслінка приводу управляється сервопоршнем, який має два штоки, один

пов'язаний із заслінкою, інший з конусом. Лівий і правий об'єм сервопоршня
пов'язаний трубками із золотниковим пристроєм. У золотниковому пристрої в
циліндрі знаходиться золотник. Золотник має два штоки. Лівий шарнірно
пов'язаний з відцентровим тахометром, а правий через упорний підшипник
упирається у пружини. У центральну частину циліндра золотникового пристрою
надходить під тиском рідина, а з бічних трубок вона відводиться. Регулятор
налаштований так, що при номінальних оборотах генератора сила відцентрового
тахометра, яка спрямована праворуч, врівноважується силою стиснутих пружин.
Золотник при цьому перекриває отвори в циліндрі сервопоршня, і він не
рухається. Припустимо, відбулося збільшення обертів генератора. Тоді
відцентровий тахометр стисне пружини, і золотник зміститься вправо. Область
високого тиску рідини з'єднається з правим об'ємом сервопоршня, а область
низькою тиску з лівим об'ємом. Сервопоршень зміститься вліво і прикриє
заслінку. Витрата повітря зменшиться, і збільшення Δnг зменшиться, тому
обороти генератора зменшаться, а це призведе до зменшення сили центробіжного
тахометра. Пружини зрушать золотник вліво, і він перекриє отвори на
номінальних обертах і зупиниться. Конус, важіль і центральна пружина
призначені для створення негативного зворотного зв'язку, який служить для
поліпшення процесу регулювання на перехідних режимах. Сила стиснення бічних
пружин є опорною величиною, щодо якої налаштовуються номінальні обороти.
Асинхронний двигун (Ас.дв.), редуктор (Ред.), конус та центральна пружина є
кінцевим каскадом регулятора частоти.

Регулятор частоти
Блок-схему регулятора частоти представлено на рис. 6.11.
Напруга на регулятор частоти знімається з підбудника генератора. Два
резонансних контуру, утворених дроселями L1, L2 і конденсаторами С1, С2
включені послідовно з обмотками управління магнітного підсилювача (МУ).

Рис. 6.11 Блок-схема регулятора частоти

Струми резонансних контурів показані на рис. 6.12.

Рис. 6.12 Струми резонансних контурів

На частоті 800 Гц вони рівні. Магнітний підсилювач налаштований так, що

при частоті 800 Гц (що відповідає частоті генератора 400 Гц) напруга на обмотці
управління асинхронного двигуна (Wу) дорівнює 0. Двофазний асинхронний
двигун у цьому випадку стоятиме на місці. На обмотку живлення асинхронного
двигуна (Wп) подається змінна напруга постійної величини. При відході частоти
від 800 Гц на Wу з'явиться напруга і чим більше буде відхід, тим ця напруга буде
більшою, і асинхронний двигун обертатиметься швидше. При переході частоти
через 800 Гц у зворотний бік напруга на Wу змінює фазу на 180° і асинхронний
двигун буде обертатися в інший бік. Асинхронний двигун через редуктор, конус,
важіль і центральну пружину впливатиме на золотник. Таким чином, на
золотнику складаються дії двох регуляторів.

Регулювання напруги трифазного генератора

Регулювання напруги генератора типу ГТ здійснюється за допомогою БРН
блоку. Блок-схема БРН представлена на рис. 6.13
Регулювання напруги генератора здійснюється зміною струму в обмотці
збудника за допомогою трифазного магнітного підсилювача МУ2, який
управляється проміжним однофазним магнітним підсилювачем МУ1. На керуючу
обмотку МУ1 подається напруга управління з вимірювального органу ИО, який
служить для узгодження входу МУ1 з виходом вимірювача напруги ИН. Напруга
для контролю на вимірювач напруги надходить через трифазний трансформатор із
генератора. Вимірювач аналізує напруги одночасно з трьох фаз.

Рис. 6.13 Блок-схема блоку регулювання напруги БРН

 У трифазному генераторі недопустимо регулювання напруги по одній фазі,
так як виникатимуть помилки в процесі регулювання при несиметричному
навантаженні, коли напруги всіх фаз будуть різними. Вимірювач напруги буває
двох видів - фільтр прямої послідовності (на рисунку виділено пунктиром) і
вимірювач середньої напруги (на рисунку включений у схему). Фільтр прямої
послідовності виділяє напругу U1, пропорційну прямій послідовності фаз у
системі напруг трифазного струму. Так як споживачі працюють на прямій
послідовності, то ця схема забезпечує найбільш правильне регулювання. У схемі є
реактивний елемент С, який вносить помилки в процес регулювання при вимірі
частоти. Тому ця схема застосовується на літаках, де частота підтримується в
межах ± 0,25%. Друга схема - це трифазний двонапівперіодний, мостовий
випрямляч (схема Ларіонова). Він дає деяку помилку в процесі регулювання
напруги, але не реагує на зміну частоти. Ця схема застосовується на літаках, де
частота підтримується в межах 1÷5%.

Захист системи електропостачання змінного трифазного струму

У системі електропостачання змінного трифазного струму передбачені такі
види захисту:
- від підвищення та зниження напруги та частоти;
- від коротких замикань;
- від обриву фаз та несиметрії фазних напруг;
- від зворотного чергування фаз.

Захист від підвищення та зниження напруги та частоти

Захист від підвищення та зниження напруги та частоти виконує блок
захисту та управління БЗУ. В основі схеми захисту використовуються
вимірювальні схеми на напівпровідниках і реле. Одна з типових схем
представлена на рис. 6.14.

Рис. 6.14 Схема вимірювача напруги у БЗУ

 Це схема двокаскадного підсилювача. У БЗУ використовуються два блоки
вимірювача напруги БИН для захисту від підвищення та зниження напруги.
Застосування транзисторів різної провідності дозволяє отримувати одночасно
відкритий або закритий стан транзисторів. У ланцюг транзистора Т2 включено
виконавче реле Р. При спрацьовуванні схеми на підвищення напруги вона
налаштована так, що при нормальній напрузі обидва транзистора закриті. Якщо
напруга генератора підвищується до величини спрацювання захисту, обидва
транзистора відкриваються і спрацьовує реле Р, яке своїми контактами подає
сигнал на відключення генератора. Напруга спрацьовування захисту визначається
пробоєм стабілітрона СТ. Цей захист спрацьовує з невеликою затримкою за часом
(~ 0,4÷0,7 сек). Така сама схема може бути налаштована так, що при нормальній
напрузі транзистори Т1 і Т2 відкриті, стабілітрон також у відкритому стані і реле
Р включено. При зниженні напруги нижче допустимого стабілітрон і транзистори
закриваються, а реле Р відключає ланцюг підключення генератора. З урахуванням
селективності захист зі зниження напруги спрацьовує із затримкою за часом (~4÷6
сек). Для захисту від підвищення та зниження частоти використовується
аналогічна схема, налаштована на відкритий стан транзисторів та стабілітрона.
Перед вимірником БИН включається резонансний L, C контур, налаштований в
резонанс на номінальну частоту, тому напруга на вході схеми більше в області
резонансу. Схема захисту від зниження та підвищення частоти показана на рис
6.15.

Рис 6.15 Схема захисту від зниження та підвищення частоти

При відході частоти у більшу чи меншу сторону напруга на вході схеми

зменшується, що призводить до закриття транзисторів Т1 і Т2, при цьому реле
вимикається, а через контакти йде сигнал на відключення генератора. У БЗУ
частоти генератор відключається із затримкою часу (~ 6 сек).
В даний час розроблені й інші схеми захисту, у тому числі з використанням
інтегральних схем.

Захист генератора та його фізера від коротких замикань

Струми короткого замикання генератора типу ГТ перевищують
номінальний у 3 - 4 рази, тому при КЗ генератор повинен відключатися з
мінімальною затримкою. Для захисту використовується диференціальний
поздовжній струмовий захист. Він заснований на вимірі струмів на початку і кінці
ділянки мережі, що захищається. Схема захисту представлена на рис. 6.16.

Мал. 6.16 Схема диференціального струмового захисту

На схемі зображені робочі обмотки генератора (РОГ) та блоки

трансформаторів струму (БТТ1, БТТ2). Блок БТТ1 знаходиться на генераторі, а
БТТ2 в кінці зони захисту, в місці підключення генератора до бортмережі. Кожен
з блоків БТТ1 і БТТ2 складається з трьох трансформаторів струму, первинні
обмотки яких послідовно включені з силовими проводами кожної фази
генератора. Таким чином, струм навантаження кожної фази генератора проходить
через первинні обмотки двох трансформаторів. Трансформатори струму
виробляють напругу на вторинній обмотці пропорційну струму в первинній
обмотці. Вторинні обмотки відповідних трансформаторів включені зустрічно і
через діоди підключені на реле Р. Якщо немає КЗ, то струми у відповідних
первинних обмотках рівні і протікають в одному напрямку, тому сумарна напруга
з вторинних обмоток, включених зустрічно, дорівнює нулю. При КЗ в зоні між
первинними обмотками, в них протікатимуть різні за напрямом струми, так як
струм, що протікає від генератора через трансформатор БТТ1 до місця КЗ буде
направлений назустріч струму, що протікає від бортмережі через трансформатор
БТТ2 до місця КЗ. Тому сума напруг вторинних обмоток прикладається через
діоди на реле Р. Реле Р, через БЗУ видасть сигнал на контактор для відключення
генератора від бортмережі і для відключення його збудження.

Захист системи електропостачання від несиметрії фазних напруг.

Несиметрія фазної напруги може виникнути в результаті несиметричного
навантаження або при обриві фази генератора, якщо станеться від'єднання
нульового проводу від корпусу ПС. Одна з найпростіших схем захисту
представлена на рис. 6.17
 Рис. 6.17 Схема захисту від несиметрії фазної напруги

Як вимірювальний орган використовується фільтр зворотної послідовності.

Він виділяє напругу, пропорційну зворотній послідовності U, що виникає в
системі трифазного струму при несиметрії фаз. Для фільтра зворотної

послідовності необхідно виконати співвідношення C √ C і X A =√ 3⋅R A . З

R = 3⋅X
появою несиметрії фаз утворюється напруга U, яка надходить на управління
магнітного підсилювача МУ. При певній несиметрії МУ відкриється і включить
сигнал на відключення генератора. Для пояснення роботи фільтра зворотної
послідовності представлений трикутник напруги з симетричним навантаженням, з
відкладеними на ньому падіннями напруги на елементах фільтра. На векторній
діаграмі точки О і O' збігаються, тому між ними немає різниці потенціалів. Якщо
трикутник напруг спотвориться, то точки О і O' розійдуться і між ними з'явиться
різниця напруги.

Захист системи електропостачання змінного трифазного струму від

зворотного чергування фаз
У ланцюгу підключення аеродромного джерела змінного трифазного струму
зазвичай встановлюють БЧФ - блок чергування фаз. Схема БЧФ показана на
рис.6.18.

Рис.6.18 схема блоку чергування фаз БЧФ

Він призначений для захисту від включення генератора аеродромного

джерела при неправильному чергуванні фаз. При включенні блоку в мережу
виходить несиметрична зірка напруг за рахунок того, що в одну з фаз блоку А
включений конденсатор, а в інші - резистори R1 і R2. Якщо чергування фаз
генератора, що підключається, і мережі збігаються, найбільша фазна напруга буде
у фазі В, в яку через випрямляч включена обмотка реле Р. Реле спрацьовує і дає
дозвіл на включення генератора аеродромного джерела. Якщо чергування фаз не
збігаються, найбільша напруга виходить у фазі С. У фазі утворюється напруга,
величина якого недостатня для включення.

Характеристика СЕЗ трифазного струму

Як джерело електроенергії використовуються безконтактні генератори типу
ГТ з ППЧВ. Напруга за класифікацією становить 200/115 В, частота мережі
дорівнює 400 Гц. Напруга вторинних джерел за класифікацією 27 В постійного
струму і 36 В змінного трифазного струму частотою 400 Гц.
Напруга джерел постійного струму: резервного генератора та випрямного
пристрою дорівнює 28,5 В. Напруга свинцевих АБ дорівнює 24 В, нікель-
кадмієвих - 25 В. Мережа змінного струму може бути виконана як
однопровідною, так і трипровідною (за кількістю проводів в одній фазі) . Корпус
ПС є провідником нульового проводу.
СЕЗ змінного трифазного струму має переваги:
- менша вага літакової мережі, генераторів та електродвигунів у порівнянні
з СЕЗ постійного струму;
- більший к.к.д.генератора;
- велика надійність СЕ;
- легкість трансформації змінної напруги в будь-який рівень напруги та
постійний струм.
Льотно- технічні дані СЕЗ значно перевищують дані СЕЗ постійного
струму. До недоліків СЕЗ відносяться:
- наявність ППЧВ, який має значну вагу і ускладнює СЕЗ;
- труднощі у забезпеченні паралельної роботи генераторів;
- асинхронні двигуни мають малий пусковий момент.
Значна перевага СЕЗ змінного трифазного струму перед СЕЗ постійного
струму визначила застосування цієї СЕЗ на сучасних та проектованих ПС.
Електромашинні перетворювачі
Електромашинні перетворювачі служать джерелами вторинних і аварійних
СЕЗ і виробляють однофазну змінну напругу 115 В 400 Гц або трифазну 36 В 400
Гц, споживаючи постійний струм, напругою 27 В. Електромашинні
перетворювачі мають форму циліндра, в якому поміщається двигун постійного
струму і генератор змінного струму на спільному валу зі спільними
підшипниками та системою вентиляції. На циліндрі зверху закріплена коробка, в
якій знаходиться система автоматичного регулювання (САР) напруги та частоти,
силовий контактор по постійному струму. На коробці знаходяться клеми для
підключення проводів по постійному струму і роз'єм для виведення змінного
струму і ланцюгів включення перетворювача. Електромашинні перетворювачі за
відносної дешевизни мають значні недоліки, це: низький к.к.д., менше 50%;
великий шум під час роботи, малий міжремонтний ресурс роботи.
Розглянемо роботу САР за блок-схемою електромашинного перетворювача
рис. 7.1.

Рис. 7.1 Блок-схема електромашинного перетворювача.

На блок-схемі зображені окремо канали регулювання напруги та частоти.

На схемі позначені елементи: Д - двигун (якір), Г - генератор (статор), СО -
серієсна (послідовна) обмотка, УОД - керуюча обмотка двигуна, УОГ - керуюча
обмотка генератора, УЧ - підсилювач частоти; УН - підсилювач напруги, ИОЧ -
вимірювальний орган частоти, ИОН - вимірювальний орган напруги. Канал
регулятора частоти УОД-УЧ-ИОЧ, канал регулятора напруги УОГ-УН-ИОН. СО
призначена для створення основного магнітного потоку в зазорі двигуна за
рахунок енергії мережі = 27 В, тим самим розвантажується регулятор частоти
потужності (зменшує частку магнітного потоку від УОД) і збільшує пусковий
момент двигуна.
Розглянемо роботу каналу регулятора частоти. Частота генератора
визначається виразом f = Р n/60, де Р - число пар полюсів, n - обороти генератора
за хвилину. Обороти генератора залежить від оборотів двигуна, так як вони
знаходяться на одному валу. Оберти двигуна постійного струму описуються
виразом
n = (U - Iя∙Rя)/с·Ф,
де U - напруга живлення;
Iя - струм якоря;
R - опір якоря;
c - коефіцієнт, що зв'язує всі величини;
Ф - магнітний потік у зазорі.
В нашому випадку Ф = Фсо + Фуод. З виразу видно, що стабілізувати
обороти n при зміні U і Iя можна змінюючи Ф. Отже схема розрахована
таким чином, щоб у всьому діапазоні змін U і I я потік Ф регулювався за
рахунок Фуод. Якщо частота впала, то Фуод зменшується і отже n зростає і
навпаки, якщо частота зростає, то збільшиться Фуод. ИОЧ - аналізує зміну
 частоти ∆f від 400 Гц і виробляє сигнал, пропорційний цій зміні kf. УЧ -
виробляє постійний пропорційний струм kf для живлення УОД. Таким
чином живлення регулятора частоти здійснюється за рахунок енергії
генератора.
Розглянемо роботу каналу регулятора напруги. Напруга генератора
визначається виразом
Uг = с1∙n Ф - Ip∙Rp
де c1 – коефіцієнт;
n - обороти генератора;
Ф - магнітний потік у зазорі генератора;
Ір - струм робочої обмотки;
Rp – опір робочої обмотки.
З виразу видно, що зі зміноюструму в робочій обмотці I р напругу на виході
генератора Uг можна регулювати обертами n і магнітним потоком Ф. На схемі
застосовується стабілізація напруги магнітним потоком. ИОН вимірює відхилення
Uг від 115В і перетворює відхилення в сигнал kU, пропорційний цьому
відхиленню. УН виробляє постійний струм, пропорційний відхиленню напруги і
живить УОГ. Таким чином, живлення каналу напруги здійснюється також від
генератора. Як правило, УОГ знаходиться на роторі і обертається разом з якорем
двигуна.
Існують САР напруги і частоти, в яких напруга і частота регулюються
обертами двигуна n. Такі схеми звуться схеми перехресного регулювання (ПО-
750, ПО-500). Є особливості регулювання напруги в перетворювачах типу ПТ на
36 В. Схема розміщення обмоток перетворювача типу ПТ представлена на рис.
7.2.

Рис. 7.2 Схема розміщення обмоток перетворювача типу ПТ

У цій схемі напруга регулюється за допомогою спеціальної обмотки УОГ

шляхом насичення ярма статора генератора. На роторі знаходяться постійний
магніт з вираженими полюсами. При обертанні ротора в робочій обмотці
генератора (РОГ) наводиться синусоїдальна Е.Р.С.. У пазах РОГ укладена УОГ,
тільки вона охоплює ярмо статора в повздовжньому перерізі. Від ротора, що
обертається, змінний потік Ф~ проходить площину РОГ через ярмо статора.
Якщо подамо постійний струм на УОГ, то тим же шляхом пройде постійний
магнітний потік Ф =, але він не наводитиме Е.Р.С. в РОГ, за те буде додатково
насичувати залізо. Якщо струм УОГ дорівнюватиме нулю, то магнітний опір Ф~
буде мінімальний, тому Е.Р.С. РОГ буде максимальною. Якщо збільшуватимемо
струм УОГ, то магнітний опір потоку Ф~ буде збільшуватися, а отже його
величина буде зменшуватися. Таким чином, при зменшенні струму в УОГ напруга
перетворювача збільшується і навпаки, при збільшенні струму УОГ напруга
зменшується. У цьому способі регулювання є свої вигоди. По-перше,
перетворювачі практично працюють на повне навантаження, а при цьому струм
УОГ мінімальний, отже, к.к.д. перетворювача найвищий. По-друге, при малих
навантаженнях к.к.д. зменшується, але це не призводить до збільшення
споживаної потужності від мережі порівняно з його роботою за великої
потужності.
Електромашинні перетворювачі забезпечують стабілізацію частоти та
напруги в межах ± 5%. Вони маркуються літерами та цифрами. Наприклад: ПО-
750, ПО-500, ПТ-200, ПТ-1000, де П - перетворювач, О - однофазний, Т -
трифазний, цифри - вихідна потужність у ВА.

Статичні перетворювачі
Статичні перетворювачі виконані на напівпровідниковій базі. У порівнянні з
електромашинними статичні перетворювачі мають ряд переваг, такі як високий
к.к.д., що досягає 70÷90%, меншу масу, високу надійність, більшу стійкість до
вібрацій, відсутність шуму в роботі, практична відсутність регламентних робіт.
Питома вага їх становить 15÷20 кг/кВт. Але вони мають меншу максимально
допустиму температуру (140÷200°С) і на порядок дорожчі (були раніше).
Перетворювачі виконані у вигляді коробки, стінки якої мають ребристу
поверхню, тобто служать радіаторами. На потужних перетворювачах встановлені
вентилятори. На бічній стінці є клеми для підключення живлення по постійному
струму і роз'єм для ланцюгів управління та вихідної напруги.
Статичні перетворювачі є двох типів: постійного струму в змінний та
змінного струму в постійний.
Розглянемо перший тип перетворювачів. Вони мають різноманітні
електричні схеми, але працюють за загальним принципом: спочатку постійну
напругу перетворюють у змінну, потім її підвищують і випрямляють, потім знову
перетворюють на змінну потрібної частоти і в кінці фільтрують. При цьому
застосовуються схеми стабілізації напруги та частоти.
Блок-схема однофазного статичного перетворювача представлена на рис.
7.3.

Рис. 7.3 Блок-схема статичного однофазного перетворювача.

 Перший елемент ФВХ - вхідний фільтр, який служить для зменшення
пульсацій від роботи перетворювача в мережі живлення. Другий К - конвертор,
який служить для перетворення напруги мережі на підвищену постійну напругу.
Третій И - інвертор, який служить для перетворення постійного струму в змінний
ступінчастого виду. Четвертий Фвых - вихідний фільтр, який служить для
виділення чистої синусоїди частотою 400 Гц з напруги ступінчастої форми.
Трифазні статичні перетворювачі мають також різні принципові схеми, але
найбільш поширені схеми, в яких знаходяться два канали аналогічні однофазному
перетворювачу і фазозсувні пристрої ФСУ (рис.7.4).

Рис. 7.4 Блок-схема статичного трифазного перетворювача.

Фазозсувний пристрій часто виконують за схемою Скотта, яка дві однофазні

напруги перетворює в одну трифазну. Схема Скотта представлена на рис. 7.5.

Рис. 7.5 Схема Скотта

На рисунку показано спрощену схему каналів у вигляді інверторів И 1 та И2.
Напругу другого каналу зсунуто по фазі на 90° щодо першої за допомогою
фазозсувного пристрою, а вторинні обмотки трансформаторів включені за
схемою, що додається. Центральний вивод першого трансформатора з'єднаний з
обмоткою другого трансформатора. На векторній діаграмі показано утворення
трифазної системи. Напругу першого трансформатора прийнято за лінійну
напругу UСВ. Позначимо її на діаграмі вектором СВ. Напруга з першої половини
першого трансформатора U1 збігається по напрямку з UСВ, а напруга другого

трансформатора U2, дорівнює по амплітуді випереджає вектор СВ по

фазі на 90°. З'єднуючи точки схеми А, В та С з навантаженням отримаємо систему
трифазного струму. Така схема дозволяє економити деталі та матеріали, що
знижує її вартість. Маркуються статичні перетворювачі також літерами та
цифрами тільки додається буква С – статичні. Наприклад, ПОС-1000, ПТС-800.
Статичні перетворювачі змінного струму в постійний виконуються на
напівпровідниковій базі і називаються вони випрямляючими пристроями ВП або
трансформаторно-випрямлювальними блоками ТВБ. На рисунку 7.6 представлені
найпростіші принципові схеми випрямлення змінного струму і криві випрямлених
напруг.

Рис. 7.6 Схеми найпростіших випрямлячів.

Схема а називається однофазною однонапівперіодною, б - однофазною

двонапівперіодною з нульовим виводом, в - однофазною мостовою, г - трифазна
однонапівперіодна з нульовим виводом.
З кривих видно, що ці схеми мають великі пульсації напруги, і в схемах
авіаційних джерел живлення вони не використовуються.
Найбільш досконалими є схеми, представлені на рисунку 7.7.
 Мал. 7.7 Схеми авіаційних випрямлячів:
а) – типу ВП, б) – типу ТВБ.

Схеми на рисунку 7.7 а) - трифазні двонапівперіодні: із середньою точкою

та мостова схема (схема Ларіонова). Ця схема використовується у випрямних
пристроях ВП. Таким чином вони складаються з трифазного понижуючого
трансформатора напругою 200/115 В в напругу постійного струму 27 В і
мостового випрямляча. У деяких ВП встановлені вихідні фільтри та вентилятори
для охолодження.
На рисунку 7.7 б) представлено схему трансформаторно – випрямного
блоку ТВБ. Вона відрізняється від ВП тим, що є друга вторинна обмотка, з'єднана
трикутником зі своєю мостовою схемою випрямляння. Напруги у вторинних
обмотках за рахунок схем з'єднання зсунуті одна відносно одної на 30° по фазі. Це
забезпечує якісніше випрямлення, тобто. амплітуда пульсацій зменшується.
Приклади маркування: ВУ-6, ТВВ-6 де цифра вихідна потужність в кВт.
 СИСТЕМИ ПЕРЕДАЧІ ТА РОЗПОДІЛУ ЕЛЕКТРИЧНОЇ ЕНЕРГІЇ

Система передачі та розподілу - це сукупність пристроїв, призначених для

передачі, керування та захисту ділянок мережі. До неї відносяться: проводи,
розподільні пристрої (РУ), комутуюча та захисна апаратура.

Класифікація електричних мереж

Електричні мережі класифікуються з погляду розв'язуваної задачі за
способом і системою розподілу електричної енергії, призначенням, технічним
виконанням – конфігурацією, захистом, канальністю, електричними параметрами
(родом струму та напругою), системою передачі електроенергії тощо.
Класифікація за призначенням. Мережа від джерел електроенергії до
центрального розподільчого пристрою (ЦРУ) називається живильною. Мережа від
ЦРУ до розподільних пристроїв (РУ) називається первинною розподільною
мережею, а від РУ або ЦРУ до споживачів - вторинною розподільною мережею.
Класифікація за системою розподілу. Електричні мережі можуть
класифікуватися за системою розподілу. Це: централізована мережа (рис.8.1а),
роздільна (б), децентралізована (в), змішана (г).

Рис. 8.1 Класифікація мереж за системою розподілу

У централізованій на ЦРУ підключають всі джерела, в децентралізованій

кожне джерело підключається на свій ЦРУ, а при відмові джерел, ЦРУ
об'єднуються автоматом включення резерву (АВР).
У змішаній системі споживачі підключаються як до РУ, так і до ЦРУ. У
роздільній кожне джерело має власний ЦРУ, але при відмовах об'єднання немає з
будь яких причин.
Класифікація по конфігурації. По конфігурації мережі бувають
розімкнутими, замкнутими та одночасно радіальними або магістральними.
 На рисунку 8.2 а - мережа розімкнена магістральна, б - розімкнена
радіальна, в - замкнута радіальна, г - замкнута магістральна.

Рис. 8.2 Класифікація мереж по конфігурації

Розімкнутою мережею називають мережу, в якій кожне РУ отримує

живлення від одного ЦРУ. Замкнутою мережею називають мережу, у якій кожне
РУ отримує живлення від двох ЦРУ. Якщо РУ підключені з ЦРУ паралельно, то
мережа називається радіальною, якщо РУ підключені до ЦРУ послідовно між
собою, то мережа називається магістральною. Замкнуті мережі в порівнянні з
розімкненими мають велику безвідмовність. Є також змішані мережі, де РУ
підключається з ЦРУ як паралельно, так і послідовно. РУ зі споживачами великої
потужністі, що впливають на безпеку польоту, з'єднують за радіальною схемою, а
менш важливих споживачів - за магістральною.
Класифікація по виконанню. По виконанню класифікують за кількістю
проводів між двома РУ - однопровідні, двопровідні, трипровідні та
чотирипровідні. Збільшення кількості проводів робиться для підвищення
надійності мережі.
Класифікація за електричними параметрами. За електричними параметрами
(рід струму та напруга) мережі класифікуються відповідно до класифікації СЕЗ.
Первинні СЕЗ та мережі мають напругу = 27 В, ~115 В, 400 Гц і трифазну напругу
~200/115 В, 400 Гц. Вторинні СЕЗ та їх мережі мають напругу змінну трифазну 36
400 Гц, ~115 В, 400 Гц і = 27 В.

Елементи системи передачі та розподілу електроенергії

Вимірювальні прилади
Для регулювань генераторів та контролю навантаження та напруги в мережі
використовуються вимірювальні прилади. Це вольтметри, амперметри,
частотоміри або комбінація в одному приладі - вольтамперметрі. Вимірювальні
прилади досить уніфіковані та виконані на магнітоелектричній та
електродинамічній системах у вібростійкому виконанні. Амперметри для
вимірювання постійного струму генераторів і акумуляторів мають дві
несиметричні шкали з нульовою точкою для вимірювання прямих і зворотних
струмів. Ці амперметри працюють із шунтом.
Авіаційні провода
Для монтажу електричних мереж використовуються багатожильні мідні та
алюмінієві провода. Мідні жили проводів покриті оловом. На ПС
використовуються мідні проводи марок БПВЛ, БПДО, БИФ, ПТЛ.
Провід БПВЛ має полівінілхлоридну ізоляцію в лакованому бавовняному
обплетенні, що допускає нагрівання при тривалому навантаженні до 70°С. Провід
БПВЛА - алюмінієвий. Для запобігання перешкодам від мережі на
радіообладнання провода поміщаються в мідне обплетення (у маркуванні
додається буква Е).
Провід БПДО (бортовий провід з подвійною ізоляцією, полегшений) в
якості ізоляції має термостабілізований поліетилен в обплетенні з фторопласту.
Допустима температура нагрівання 105°С.
Провід БИФ (бортовий провід з поліаміднофторопластовою ізоляцією) в
якості ізоляції має поліамідну плівку з фторопластовим покриттям. Допустима
температура нагрівання 200°С.
Проводи ПТЛ-200 і ПТЛ-250 з теплостійкою ізоляцією з фторопласту в
обплетенні зі скловолокна, просоченого лаком, допускають нагрівання до
200÷250°С.
Монтажне та установочне обладнання
До монтажно-установочного обладнання належать розподільні пристрої
(РУ), щити, пульти, клемні колодки, роз'єми. Розподільні пристрої не
стандартизовані і тому вони позначаються по різному: ЦРУ - центральний
розподільний пристрій, РУ - розподільний пристрій, ЕЩ - електрощиток, РК -
розподільна коробка, або без скорочення пульт, щиток, панель. У розподільчих
пристроях, одними з основних елементів, знаходяться шини. Шини – це елемент
конструкції, через який здійснюється розподіл електроенергії. Конструкція шин
буває різною і залежить від величини струму. Якщо струм великий, то шина, як
правило, є мідною пластиною, закріпленою на ізоляторах. Якщо струм малий, це
можуть бути клеми монтажних колодок або контакти захисної апаратури. Крім
шин в РУ можуть бути запобіжники, роз'єми, колодки, контактори, реле.
Комутуюча апаратура.
Комутуюча апаратура ділиться на апаратуру прямої дії та дистанційної дії.
До апаратури прямої дії відносяться прилади, які включаються рукою,
ногою або механізмом літака. До цієї групи належать кнопки, перемикачі,
вимикачі, кінцеві вимикачі. За конструкцією вони бувають різноманітні, причому
виключачі бувають натискні, тобто після натискання на ручку, вона повертається
у вихідне положення. За кількістю комутованих ланцюгів вони бувають одно,
двох, триполюсні. Кінцеві вимикачі включаються механізмами літака і
сигналізують про їхнє положення (наприклад, положення шасі, закрилок, заслінок
і т.д.).
До апаратури дистанційної дії відносяться реле і контактори, які керуються
електричним струмом.
Контактори та реле підрозділяються умовно по комутованого струму,
зазвичай до 25 А прилади називаються реле. Вони мають корпус, на якому
знаходяться клеми або пелюстки для паяння проводів, маркування та електрична
схема. У корпусі знаходяться електромагніт і якір, механічно пов'язаний з групою
контактів. Електромагніти в залежності від напруги мережі бувають на = 27 В, ~
115 В і ~ 200В. При подачі напруги на якір він притягується до сердечника,
стискаючи пружину, і перемикає контакти. При відключенні напруги пружина
відводить якір у вихідне положення, а він у свою чергу повертає контакти у
вихідне положення. Контактори бувають тимчасового та тривалого включення (у
маркуванні присутні літери В або Д). На рис. 8.3 представлена схема контактора
типу КМ - тривалого включення.

Рис. 8.3 Контактор типу КМ.

Електромагніт має дві обмотки 2 і 3. Обмотка 3 струмова, вона виконана з

товстого дроту, обмотка 2 - звичайна, вона виконана з тонкого дроту. Точка
з'єднання обмоток через контакти 1 підключена до мережі. Контакт 1
розмикається стрижнем, коли якір 4 притиснеться до електромагніту. У
позначенні 5 – пружина, 6 – контакти, 7 – підтискна пружина. У момент
включення напруги обмотка 2 шунтується контактом 1 і в цьому випадку працює
струмова обмотка 3. Коли якір 4 притискається до електромагніту, контакт 1
розімкнеться і обмотки включаються послідовно, при цьому струм різко
зменшується, що забезпечує мінімальне нагрівання обмотки та економію
електроенергії. У контакторах тимчасового включення одна силова обмотка та
відсутні контакти 1 та стрижень.
 Маркування контакторів має дві системи. По першій контактори
маркуються так: КМ-200Д, KM-100B, КП-100, К-50, де К - контактор, М -
малогабаритний, П - перемикаючий, цифри - комутований струм в амперах, Д -
тривалий режим, В - тимчасовий режим.
За другою системою контактори маркуються так: ТКД5, ТКЕ2..., ТКС6...;
СКД5..., ДКД5..., і т.д., де перша літера позначає напругу живлення контактора (Т
- тридцять, = 27 В, С - сто, на ~115В, Д - двісті, на ~ 200 В), друга буква К означає
контактор, комутуюче реле, третя буква означає розряд (Е - одиниці, Д - десятки,
С - сотні); перша цифра означає кількість розрядів, далі йдуть цифри і букви, що
позначають число контактів, тип реле по каталогу. Таким чином, струм комутації
обчислюється множенням розряду на його кількість (С6-600А, Д5-50А, Е2 - 2A і
т.д.).
Захисна апаратура
Захисна апаратура призначена для відключення ділянок мережі та
споживачів у разі виникнення в них неприпустимих перевантажень та коротких
замикань. Захист реагує на величину струму в пошкодженому ланцюгу і
відключає її з певною затримкою. Такий вид захисту називається максимально-
струмовим захистом. Захист, що працює без затримки спрацьовування,
називається струмовим відсіканням. У деяких типах апаратів захисту (AЗ) вони
об'єднані. До апаратів максимально-струмового захисту відносяться запобіжники
та теплові автомати (автомати захисту мережі – АЗС).
Основною характеристикою, за якою вибирають апарат максимально -
струмового захисту є ампер - секундна характеристика апарату захисту (АСХАЗ),
тобто. залежність часу спрацьовування апарату від величини струму. Щоб
вибрати AЗ для конкретного об'єкта захисту, треба мати АСХ об'єкта захисту
(АСХОЗ), тобто залежність часу нагрівання об'єкта захисту до допустимої
температури від струму. АСХОЗ отримують експериментальним шляхом. АСХ
мають форму кривої. По осі ординат відкладено час, по осі абсцис струм. Під час
розрахунків їх будують на загальному графіку. AЗ буде ідеально підібраний, якщо
АСХАЗ і АСХОЗ збігаються, або коли вони перетинаються так, щоб при малих
струмах АСХАЗ була трохи вище АСХОЗ, а при більших нижче. АСХАЗ при
продовженні наближається до прямої, паралельної осі ординат, перетин цієї
прямої з віссю абсцис дає точку критичного струму. При струмах, менших
критичного AЗ не відключає об'єкт захисту. Номінальні струми AЗ вибирають
меншими в 1,2-1,7 разів, щоб виключити помилкове спрацьовування при зміні
температури навколишнього середовища. Номінальні струми вказані у маркуванні
AЗ.
Запобіжники являють собою короткий провідник (плавку вставку),
заключену в арматуру, який плавиться і розриває ланцюг при струмі, що
перевищує критичне значення. Запобіжники – це AЗ одноразової дії.
Застосовуються на ПС наступні запобіжники:
СП - скляний запобіжник,
 ПЗ - плавка вставка,
ТП - тугоплавкий запобіжник,
ІП – інерційний запобіжник.
Маркуються вони аналогічно із зазначенням номінального струму,
наприклад, СП-2, ПВ-20, ТП-600, ІП-250. Запобіжники типу ПВ і СП
випускаються на струми до 40 А і в них використовується мідний, срібний або
цинковий дріт. Запобіжники типу ТП випускаються на струм 200, 400, 600 і 700
А. Вони мають азбоцементний корпус, в якому знаходиться мідна смуга як плавка
вставка.
Запобіжники типу ІП випускаються на струми від 5 до 250 А, вони мають
значно більшу витримку часу спрацьовування при невеликих навантаженнях.
Велика витримка досягається застосуванням двох плавких вставок послідовно.
Схема ІП представлена на рис. 8.4,

Рис. 8.4 Запобіжник типу ІП.

1 - тугоплавка вставка, 2 - припой, 3 - ковпачок, 4 - мідна пластина,
5 - пружина, 6 - нагрівальний елемент.

Якщо струм перевантаження не дуже великий, то нагрівається елемент 6,

який розігріває пластину 4. При досягненні температури пластини рівня
плавлення припою, він плавиться, а пружина зриває ковпачок і роз'єднує ланцюг.
При великих струмах, перевантаження та к.з. вставка 1 перегорає, а пластина не
встигає нагрітися, такий запобіжник встановлюється в мережах, де є великі
пускові струми.
Теплові автомати захисту мережі є апаратами багаторазової дії, крім функції
захисту, вони можуть виконувати одночасно і функцію вимикача. Принцип дії
АЗС заснований на деформації при нагріванні біметалічного елемента, що
складається з двох зварених пластин металів з різними температурними
коефіцієнтами лінійного розширення. Елемент нагрівається струмом
перевантаження, що протікає по ньому.
За кінематичною схемою автомати захисту мережі діляться на AЗ без
вільного розчеплення ручки з контактною системою – АЗС та з вільним
розчепленням – АЗР. До цих абревіатур додаються цифри, що позначають
номінальний струм. На базі AЗ типу АЗР виконуються AЗ типу АЗ3-К на
трифазний струм та АЗФ1 на однофазний струм. В експлуатації AЗ типу АЗС
відрізняються від АЗР тим, що за ручку АЗС можна утримувати контакти
замкненими при к.з., а за ручку АЗР такої можливості немає, так як вони
автоматично розмикатимуться. У першому випадку виходять із ладу або АЗС, або
споживач. У другому випадку все захищено.Тому автомати типу АЗС не
застосовують у мережах, що живлять пожежонебезпечні споживачі. На сучасних
ПС застосовуються, як правило, AЗ типу АЗРГ в герметизованому виконанні. Для
запобігання тепловому елементу від руйнування при к.з. у деяких типах АЗР
застосовується електромагнітне відсікання. У позначенні таких АЗ з'являється
буква К. У них послідовно з навантаженням і тепловим елементом включається
котушка з кількох витків із сердечником всередині. при к.з. сердечник,
рухаючись, згинає тепловий елемент, який за короткий час не встигає нагрітися.
На рис. 9.1 представлена схема АЗС.

Рис. 9.1 Автомат захисту типу АЗС

1 – виступ, 2 – каретка, 3 – носик, 4-поршень, 5 – ручка, 6 – пружина,
7, 8 – контакти, 9 – пружина, 10 – тепловий елемент, 11 – дужка.

На рисунку показано вимкнене положення АЗС, коли ручка внизу. При

перекладі ручки 5 вгору (вліво), носик за виступ каретки пересуває її вправо,
стискаючи пружину 8, виступ 1 зайде за скобу 11, а поршень 4, наїхавши на
контакт, його замкне. У цьому положенні АЗС залишиться увімкненим за
допомогою виступу 1. При к.з. тепловий елемент деформується вниз і каретка за
допомогою пружини поверне все у вихідний стан.
На рис. 9.2 показана схема АЗР: а - включений стан, б - вимкнений, де 1 -
контакти, 2 - рухома вісь, 3 - ручка, 4 - гойдалка, 5 - важіль, 6 - важіль, 7 -
пружина, 8 - тепловий елемент, 9 - Пружина.
 Мал. 9.2 Автомат захисту типу АЗР:
а - вимкнене положення, б - включене положення
Контакти замкнуться, якщо у зачепленні гойдалка 4 і важіль 5. При к.з.
тепловий елемент правим кінцем рухається нагору, натискаючи на важіль, який,
відхиляючись праворуч, виходить із зачеплення з гойдалкою. У цій позиції
пружина відводить контакт. Коли тепловий елемент холодний, важіль і гойдалка
приходять в зачеплення, в цьому випадку АЗР можна включити. Якщо
утримувати АЗР і ручку у включеному положенні при к.з., то контакти будуть
розімкнені. Якщо після остигання елемента ручку опустити і знову увімкнути,
елемент нагріється знову і контакти розімкнутися. У трифазних АЗ3 один
автомат, коли він спрацював, відключає інші.

Захист мережі, обладнання та ПС від атмосферної електрики

ВС піддається впливу атмосферної електрики у вигляді зарядки його
статичною електрикою або ударом блискавки. Якщо ПС пролітає області
атмосфери, що несуть на собі електричні заряди, то ці заряди переходять на ВС і
піднімають його потенціал щодо навколишнього простору. За законом Фарадея
заряди накопичуються на зовнішній поверхні провідного тіла, а всередині
потенціалу немає. Заряди течуть з передніх кромок ПС на задні і стікають в
атмосферу на частинки повітря. Щоб ці струми не викликали радіоперешкод
вживається ряд заходів при виготовленні та конструюванні ПС. Основна міра - це
металізація, тобто з'єднання всіх частин фюзеляжу так, щоб між ним був опір
менше 500 мкОм, а рухомі частини з'єднуються мідною плетінкою. Корпус літака
покривається фарбою, що проводить електрику, а передні кромки металеві.
Мережа радіообладнання виконується екранованим проводом, а в самому
обладнанні застосовуються фільтри. Для покращення стоку зарядів
застосовуються статичні розрядники, встановлені на консолі крила, кермах та
хвостовому оперенні. Конструкцій статичних розрядників багато, а
найпоширеніший має металевий стрижень, закріплений на ПС з пластмасовою
чашкою на кінці, в якій знаходиться металева метелочка. Щоб статичний заряд
стікав при приземленні ПС на ЗПС, на шасі є заземлюючі тросики. На Л410
використовується струмопровідна гума шин. Для захисту на стоянках від
атмосферної електрики та статичного заряду при заправці паливом ПС
заземлюється спеціальним тросиком на землю або на контур заземлення стоянки.
Удари блискавки вражають ПС на кордонах і всередині хмарності зазвичай
при зльоті або заході на посадку, найчастіше за статистикою в зимовий час.
Наявні радіолокаційні засоби ПС та аеропорту не реєструють при цьому наявність
зарядів та грозової діяльності. Імовірність ураження зростає зі збільшенням
габаритів ПС і використанням реактивних двигунів. Вплив блискавки
різноманітний: тепловий та механічний (оплавлення та прогорання обшивки,
руйнування антен), електромагнітний - наведення на мережі та обладнанні;
біологічний (засліплення), помпаж двигунів. Заряд блискавки, який не
проглядається локаторами, набагато менше заряду блискавки в грозовій
діяльності, проте, ступінь поразки буває різною і залежить дуже сильно від точки
попадання і виходу блискавки. Причому точка попадання може переміщатися по
фюзеляжу, як би здуваючись назад. Найбільш важкий випадок удару блискавки,
які знає статистика, це удар у паливні баки з подальшим їх вибухом. Зазвичай
спостерігаються оплавлення та отвори в місцях попадання, і оплавлення та
руйнування в місці виходу, найчастіше через статичні розрядники. Оскільки з
фюзеляжу виступають антени, ПВД, шини носового обтічника, то вони зазнають
руйнувань з відмовою відповідного обладнання. Крім руйнувань стається
електромагнітне та статичне наведення на антенах та електричній мережі. Якщо
блискавка не потрапляє в антени, то на них наводиться ємнісне наведення в сотні
тисяч вольт, яке шунтується газовими розрядниками, включеними паралельно до
антени. У мережі стається в основному електромагнітне наведення в десятки і
сотні вольт, яке гаситься вхідними фільтрами. Лампова радіоапаратура має гарну
стійкість до наведень, а напівпровідникова апаратура і обчислювальна техніка
набагато меншу стійкість. Носовий обтічник локатора захищений повздовжніми
металевими шинами. Паливні баки ховають у центр крила, з передньої частини
вони захищені обтічниками або передкрилком, із задньої частини - кермами,
закрилками, консоллю тощо.
Таким чином ступінь ураження ПС блискавкою визначається випадком, а
захищеність ПС від блискавки закладена всією конструкцією.
 СПОЖИВАЧІ ЕЛЕКТРИЧНОЇ ЕНЕРГІЇ

Світлотехнічне обладнання

Світлотехнічне обладнання призначене для виконання безпечних польотів,

обслуговування ПС та створення комфортних умов для пасажирів у темний час
доби. Воно ділиться на внутрішнє та зовнішнє. Внутрішнє освітлення встановлено
в пілотській кабіні, пасажирському салоні, вантажних та технічних відсіках.

Внутрішнє світлотехнічне обладнання

Освітлення пілотської кабіни. За призначенням освітлення пілотської кабіни
поділяється на:
- загальне освітлення;
- освітлення панелей та приладів;
- індивідуальне освітлення.
Загальне освітлення в пілотській кабіні складається з плафонів білого і
червоного кольору на 27 В. Червоний колір знайшов широке застосування в кабіні
тому, що в цьому випадку використана фізіологічна особливість ока. Чутливим
елементом ока є колбочки, які реагують на денний та червоний колір, та палички,
які реагують на сутінкове світло. Тому при перекладі зору з приладів на зовнішні
об'єкти і навпаки не потрібен час для адаптації зору. На нових ПС освітлення
червоним світлом не застосовують через ергономічні міркування.
Освітлення панелей і приладів підрозділяється на зовнішнє підсвічування
заливаючим білим або червоним світлом і внутрішнє підсвічування приладів та
написів. На старих ПС (Ан-2) зовнішнє підсвічування може виконуватися
ультрафіолетовим освітленням. Ультрафіолетове випромінювання не видно оком,
а під його впливом світяться люмінесцентні написи та шкали приладів. В даний
час від цього типу освітлення відмовилися через радіаційне опромінення екіпажу.
З метою резервування освітлення панелей та приладів підрозділяється на основне
та аварійне. Основне освітлення може заживлюватися від основної мережі
постійного струму на 27 В, а також від мережі 115 В або 200/115 В через
понижуючі трансформатори. Яскравість його регулюється потенціометрами на
постійному струмі або багатопозиційними перемикачами, що підключають до
ламп різні виводи вторинної обмотки понижувальних трансформаторів на
змінному струмі. В результаті регулювання напруга на лампах змінюється від 14
до 27 В. Нові прилади мають внутрішнє підсвічування шкал на лампах 5 В. У
пілотській кабіні прилади, що працюють від аварійних шин, обладнані
освітленням, яке заживлюється від аварійної шини постійного струму. Яскравість
аварійного освітлення зазвичай не регулюється.
Для роботи з документами у кожного члена екіпажу є індивідуальні
світильники з регулюванням яскравості та плями світла.
 Освітлення пасажирського салону (вантажного відсіку). За призначенням
освітлення пасажирського салону поділяється на:
- загальне висвітлення;
- чергове (аварійне) освітлення;
- прохідне освітлення.
Загальне освітлення в салоні (вантажному відсіку) живиться від мережі
постійного струму 27 В або від мережі змінного струму 115 В (200/115 В) з
використанням ламп денного світла. Іноді загальне освітлення ділять на групи і
включають в залежності від умов поганої видимості.
Чергове (аварійне) освітлення живиться від аварійних шин постійного
струму. Його включають у темний час доби прийому пасажирів, коли двигуни не
працюють або у польоті при відмові всіх основних генераторів. Прохідне
освітлення використовується для проходу салоном екіпажу в нічний час.
Воно живиться від акумуляторів безпосередньо і включається і вимикається
двома вимикачами, один з яких знаходиться біля вхідних дверей, інший в кабіні
екіпажу.
Зовнішнє світлотехнічне обладнання
Зовнішнє світлотехнічне обладнання комплектується такими вогнями та
фарами:
- аеронавігаційні вогні;
- проблискові маяки;
- посадково-рульожні фари;
- фари сигналізації випущеного положення шасі;
- фари підсвічування кромки крила;
- покажчики поворота під час руху по ЗПС;
- фари підсвічування емблеми та стабілізатора;
- стройові вогні.
Комплектація ПС першими трьома вогнями є обов'язковою.

Аеронавігаційні вогні

Рис. 10. 1 Аеронавігаційні вогні

Аеронавігаційні вогні (АНВ) служать для визначення напрямку польоту ПС

у повітрі за умов поганої видимості і позначення габаритів на землі вночі
(рисунок 6.3). Навігаційні вогні безперервного світіння показують положення
літака у просторі та напрямок польоту використовуючи лампи високої яскравості
червоного, зеленого та білого кольорів. Зона видимості вогнів стандартизована і
однакова для всіх літаків. На правому крилі зелений вогонь, на лівому червоний, у
хвостовій частині білий вогонь.
Крім червоних і зелених вогнів, більшість літаків оснащені також білими
проблисковими (стробоскопічними) навігаційними вогнями. Проблискові вогні
високої інтенсивності розташовані на задніх закінцівках крил та на хвостовому
обтічнику. Частота миготіння 60±3 разів на хвилину. На літаках малої авіації білі
вогні розташовані на осі фюзеляжу позаду.
Літакові імпульсні маяки
Літакові імпульсні маяки призначені для попередження зіткнення літаків у
повітрі та позначення ПС при працюючих двигунах на землі як об'єкта
підвищеної небезпеки. Використовуються 2 маяки, на малих літаках 1.
Встановлюються зверху та знизу фюзеляжу. Ці проблискові вогні закриті
червоним скляним ковпаком. Маяки з використанням газорозрядної лампи-
спалаху ІФК-2000 забезпечують видимість до 60 км. (СМИ-2К) і з використанням
ламп розжарювання, що знаходяться на платформі, що обертається, до 20 км
(МСЛ-3, ОСС-62). На ПС ЦА маяки включаються до запуску двигунів, працюють
протягом усього польоту, і вимикаються після зупинки двигунів.
Посадково-рульожні фари
Призначені для підсвічування ЗПС з лінії вирівнювання при посадці, а на
землі - для освітлення руліжних доріжок та ЗПС. З метою покращення
орнітологічної обстановки на ПС ЦА наказано включати посадкову фару при
кожному зльоті та посадці. Широко використовується висувна фара ПРФ-4 з
двома нитками розжарювання - посадковою та рульожною. Час роботи посадкової
фари обмежений 5 хвилинами, потім перерва 5 хвилин. Режими роботи руліжної
нитки – тривалий.
Фари підсвічування емблеми
Фари підсвічування емблеми призначені для підсвічування емблеми
приналежності ПС в умовах поганої видимості. Розташовані на поверхні або
кінцях горизонтального оперення.
Вогні випущеного положення шасі
Вогні випущеного положення шасі призначені для сигналізації службам
руху аеропортів про випущені шасі ПС. Вогні білі, встановлені на шасі, звернені
до нижньої півсфери. Включаються разом з вогнями АНВ від кінцевих вимикачів
замків положення шасі.
Габаритні вогні
Габаритні вогні призначені для позначення на землі крайніх точок ПС.
Колір білий. Світло вогнів спрямоване нижче за горизонт на 5°. Кут розсіювання
у горизонтальній площині ± 2,5°, вертикальній ± 30°. Контурні вогні встановлені
на кінцях лопатей гвинтів гелікоптерів.