Міністерство освіти і науки України

Департамент освіти і науки Чернівецької ОВА

Чернівецьке територіальне відділення МАН України
КОПНЗ «Буковинська Мала академія наук учнівської молоді»

Відділення: Інженерія та матеріалознавство

Секція: Аерокосмічна техніка та оборонні технології

ІОННІ ДВИГУНИ: ВІД ТЕОРІЇ ДО ПРАКТИКИ

Роботу виконав:
Багрій Ігор Олегович,
учень 11 класу
Чернівецького ліцею №1
фізико-математичного та
економічного профілів

Науковий керівник:
Ушенко Юрій Олександрович
завідувач кафедри комп’ютерних наук
ЧНУ ім. Юрія Федьковича, доктор
фіз.-мат. наук
Консультант:
Прокопець П.Г
методист БМАНУМ

Чернівці – 2024
 2

ІОННІ ДВИГУНИ: ВІД ТЕОРІЇ ДО ПРАКТИКИ

Багрій Ігор Олегович

Чернівецьке територіальне відділення МАН України

КОПНЗ «Буковинська Мала академія наук учнівської молоді»
Чернівецький ліцей №1, 11 клас, м. Чернівці
Ушенко Юрій Олександрович, завідувач кафедри комп’ютерних наук
ЧНУ ім. Юрія Федьковича, доктор фіз.-мат. наук

Мета роботи: вивчення принципів роботи іонного двигуна, створення

його моделі та експериментальне дослідження його тяги в залежності від
конструктивних особливостей.
Предмет дослідження: процес іонізації газу як причина, що викликає
реактивний рух.
Завдання роботи: опрацювати інформаційні джерела з даної тематики,
розробити модель іонного двигуна, провести ряд експериментальних
досліджень для знаходження залежності тяги іонного двигуна від його
конструктивних особливостей – таких як відстань між анодом та катодом та
кількість комірок.
 3

ЗМІСТ

ВСТУП...................................................................................................................4
1. ІСТОРИЧНА ЧАСТИНА...............................................................................5
1.1 Історія створення іонного двигуна .............................................................5
1.2 Використання іонних двигунів на сучасному етапі……………………...7
1.3 Принцип роботи іонного двигуна................................................................10
1.4 Перспектива застосування іонних двигунів у космосі………………..…11
2. ТЕОРЕТИЧНА ЧАСТИНА………...............................................................13
2.1 Вступ до теорії………………………….......................................................13
2.2 Властивості коронного розряду……………………………………..…….13
2.3 Знаходження сили тяги………………………………………………..…...14
2.4 Природа створення тяги……………………………………………..……..17
3. ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНА ЧАСТИНА.........................................................18
3.1 Техніка безпеки………………………………………………………..……18
3.2 Складання моделі іонного двигуна..............................................................19
3.3 Вивчення та підтвердження залежності тяги від довжини між анодом та
катодом……………………………………………………………………..…...20
3.4 Вивчення та підтвердження залежності тяги від кількості комірок….....22
3.5 Вивчення впливу довжини емітера (голок) на силу тяги……………..…23
3.6 Вивчення та підтвердження залежності тяги від матеріалу
емітера(голок)………………………………………………………………..…24
ВИСНОВКИ..........................................................................................................26
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ........................................................27
ДОДАТКИ.............................................................................................................28
 4

ВСТУП

У наші дні спостерігається ріст інтересу до створення літальних апаратів

здатних тривалий час знаходитись в робочому режимі, та використовувати як
паливо ресурс який є відновлювальним джерелом енергії або навколишнє
середовище. Таким чином можливо створити платформи які будуть
знаходитись будь-де в просторі протягом тривалого часу. Або створення
літального апарату який зміг би використовувати довготривалі перельоти без
дозаправок. Це питання змусило вчених шукати альтернативу, і вона була
знайдена у вигляді іонних двигунів.

Іонний двигун — пристрій, принцип роботи якого заснований на

створенні реактивної тяги на базі іонізованого газу, розігнаного до високих
швидкостей у електричному полі.

Актуальність роботи полягає в тому, що застосування іонних двигунів

відкриває нові перспективи розвитку космонавтики, зокрема, космічних
апаратів, що запускаються. Це пов'язано з тим, що іонні двигуни мають ряд
переваг перед традиційними ракетними двигунами на хімічному паливі. Вони
мають більш високу ефективність, що дозволяє їм витрачати менше палива для
досягнення певної швидкості. Іонні двигуни вже успішно застосовуються в
космічній галузі. Наприклад, вони використовуються для виведення на орбіту
космічних апаратів, таких як супутники зв'язку та космічні зонди але вчені
продовжують працювати над створенням більш ефективних і потужних іонних
двигунів.
 5

РОЗДІЛ 1
ТЕОРЕТИЧНА ЧАСТИНА

1.1 Історія створення іонного двигуна

Ідею іонного двигуна вперше публічно запропонував Костянтин
Ціолковський ще в 1911 році. Роберт Годдард, американський науковець, у
1917 році описав електричну тягу для руху космічних об'єктів і провів перший
експеримент з іонним двигуном в Університеті Кларка. (Рис. 1.1).

Рисунок 1.1 – Іонний двигун

Перший американський іонний електростатичний двигун був створений в
1959 році під керівництвом Гарольда Кауфмана в НАСА. У 1964 році він
успішно пройшов випробування в суборбітальному польоті (SERT-1). (Рис. 1.2)
Двигун пропрацював 31 хвилину, як і було заплановано.
 6

Рисунок 1.2 – Кауфман з макетом SERT-1

У 1955 році Олексій Іванович Морозов написав статтю "Про прискорення
плазми магнітним полем", яка була опублікована в ЖЕТФ у 1957 році. Ця
робота дала поштовх до досліджень в галузі іонних двигунів.
Вже в 1964 році на радянському апараті "Зонд-2" був виведений у космос
перший плазменно-ерозійний двигун конструкції А. М. Андріанова.(рис.1.3)
Цей двигун, що працював від сонячних батарей, використовувався для
орієнтації апарата.

Рисунок 1.3 – Апарат "Зонд-2"

У 1970 році в рамках місії SERT II дослідники випробували ртутні іонні

електростатичні двигуни на довгострокову роботу в космосі. Незважаючи на
успішні результати, низька тяга та ККД надовго відвернули американських
конструкторів від електричних і іонних двигунів.
 7

У Радянському Союзі розробка іонних двигунів не припинялася. Радянські

вчені вдосконалювали їх характеристики, розробили та застосували на різних
типах космічних апаратів різні типи двигунів.
З 1982 року на радянські супутники серійно встановлювалися двигуни
СПД-25 тягою 25 мН, СПД-100 та інші.

1.2 Використання іонних двигунів на сучасному етапі

Як основний (маршовий) двигун іонний двигун був вперше застосовано на
космічному апараті Deep Space 1 (перший запуск двигуна - 10 листопада 1998
р). (Рис. 1.5).

Рисунок 1.5 – Іонний двигун «Deep Space 1»

Наступними апаратами з іонними двигунами стали європейський зонд
Смарт-1 (запуск 28.09.2003) до Місяця та японський Хаябус (запуск 05.2003) до
астероїда Ітокава.

Місія Dawn—це яскравий приклад іонних двигунів. Dawn – автоматична

дослідна місія НАСА, що використовує іонні двигуни для далеких подорожей
(запущена в вересні 2007 року). Основною ціллю було дослідження астероїда
Веста та карликової планети Церера. Також місія Dawn поклала абсолютний
рекорд швидкості – 11,7 км/с (42 170 км/год). Вона стала однією з
найенергоефективніших місій в історії космонавтики. (рис.1.6)
 8

Особливості конструкції:
 3 ксенонових іонних двигуни NSTAR
 Прискорення іонів ксенону в електричному полі
 Швидкість в 10 разів вище, ніж у хімічних двигунів
 Економія палива: 3,25 мг/с
 Запас палива: 425 кг (ксенон)
Це свідчить про те, що іонні двигуни:
 Ефективні для далеких космічних подорожей
 Дозволяють економити паливо
 Дозволяють розганятися до значних швидкостей

Завершення місії: 1 листопада 2018 року (повне вироблення палива)

Таким чином, місія Dawn продемонструвала великий потенціал іонних
двигунів для майбутніх досліджень космосу.

Рисунок 1.6 – апарат місії «Dawn» (комп’ютерна графіка)

GOCE (Gravity Field and Steady-State Ocean Circulation Explorer) –

науково-дослідний супутник ЄКА, запущений 17 березня 2009 року. Його
місія закінчилась 11 листопада 2013 року.
Основним завданням GOCE було вивчення гравітаційного поля Землі та
геоїду за допомогою електростатичного гравітаційного градіометра, що
складався з 6 акселерометрів.
Інноваційною особливістю супутника стало використання іонного
двигуна, який забезпечував його роботу на наднизькій навколоземній орбіті.
 9

Іонний двигун постійно працював, компенсуючи атмосферне тертя та інші

негравітаційні впливи, що могли б знизити орбіту. (Рис. 1.7).

Рисунок 1.7 – Супутник GOCE

Діючі місії:

 Starlink – проект компанії Ілона Маска SpaceX щодо виведення

супутників на навколоземну орбіту для створення глобальної мережі
інтернет. Технологія використовується для маневрування супутників та
уникнення їх зіткнення з космічним сміттям.
 Artemis.
 Хаябус-2.
 BepiColombo. Запущено 20 жовтня 2018 року. ЕКА використовує
іонний двигун у цій меркуріанській місії, поряд з гравітаційними
маневрами та хімічним двигуном для переходу на орбіту навколо
Меркурія як штучний супутник. На апараті працюють найпотужніші на
сьогоднішній день 4 іонні двигуни сумарною тягою 290 мН (Рис. 1.7).
 Тяньхе – базовий модуль Китайської космічної станції, запущений 29
квітня 2021 року, має 4 іонних двигуни для корекції орбіти
 10

1.3 Принцип роботи іонного двигуна

Іонні двигуни – це тип ракетних двигунів, які створюють тягу за

допомогою прискорення іонів до високих швидкостей. Їх принцип роботи
значно відрізняється від традиційних хімічних ракет, які використовують
хімічні реакції для створення гарячих газів, що виштовхуються з
сопла.(рис.1.8)

Основні етапи роботи іонного двигуна:

 Іонізація: Газ, зазвичай ксенон, іонізується, тобто перетворюється на

заряджені атоми (іони) та вільні електрони. Це може відбуватися за
допомогою різних методів, таких як:
o Електронний удар: пучок електронів бомбардує атоми газу,
вибиваючи з них електрони.
o Мікрохвильове випромінювання: мікрохвильові печі нагрівають газ,
змушуючи атоми зіштовхуватися та іонізуватися.
o Лазерне опромінювання: лазерний промінь фокусується на газі,
іонізуючи атоми.
 Прискорення: Іони прискорюються в електричному полі. Електричне поле
створюється за допомогою системи електродів, які мають різні
потенціали. Іони, що мають позитивний заряд, притягуються до
негативного електрода, а електрони, що мають негативний заряд, – до
позитивного.
 Вихлоп: Іони випускаються з двигуна з високою швидкістю, створюючи
тягу. Чим вища швидкість вихлопу іонів, тим більша тяга.

Переваги іонних двигунів:

 Економія палива: Іонні двигуни значно економніші за хімічні, що робить

їх ідеальними для тривалих космічних подорожей. Вони можуть
використовувати на 90% менше палива, ніж хімічні ракети, для
досягнення тієї ж швидкості.
 11

 Висока швидкість: Іонні двигуни можуть розганяти космічні апарати до

значно більших швидкостей, ніж хімічні. Їх швидкість може сягати 10-
20 км/с, що в 10-20 разів більше, ніж у хімічних ракет.
 Точність маневрування: Іонні двигуни забезпечують точне маневрування,
що важливо для дослідницьких місій. Їх тяга може регулюватися з дуже
високою точністю, що забезпечує повний контроль над положенням і
швидкістю космічного апарату.

Основним недоліком залишається низька тяга в порівнянні з

хімічними двигунами

Рисунок 1.8 Схема іонного двигуна. Авторство: NASA

1.4 Перспектива застосування іонних двигунів у космосі

Поки що незрозумілим залишається питання про те, яка з двох основних

схем — зі статичним магнітним полем чи на ефекті Голла — є
перспективнішою, адже зараз на космічних апаратах використовуються обидві.
Здається, що для навколоземних супутників більше підходить двигун на ефекті
Голла, адже там потрібні достатньо динамічні маневри й більша потужність. А
ось для міжпланетних станцій явно переважає традиційна схема іонного
двигуна, адже у них важливо «витиснути» з кожного кілограма ксенону
максимум питомого імпульсу.
 12

І навіть якщо тягу іонних двигунів обох типів не вдасться суттєво

підвищити, вони однозначно підтверджують, що використання
електромагнітного поля для створення тяги заслуговує на подальшу розробку.
Можливо, якийсь із новостворених типів електромагнітних двигунів стане
найкращим варіантом для майбутніх пілотованих космічних кораблів.
 13

РОЗДІЛ 2

ТЕОРЕТИЧНА ЧАСТИНА

2.1 Вступ до теорії

Іонний вітер - це потік іонізованих атомів і молекул, тобто частинок, які

втратили або отримали електрони, що надає їм електричний заряд. Цей
заряджений потік виникає внаслідок електричної поляризації, коли
електричне поле розділяє заряди в атомах і молекулах.

Коронний розряд — це розряд у повітрі між сильно вигнутим електродом

і менш вигнутим або навіть плоским електродом. Характеризується високою
напругою, але малим струмом. Якщо напруга підвищена занадто високо,
вона перетворюється на іскру. Таким чином, існує обмежений діапазон
відстані, на якому він діє.

2.2 Властивості коронного розряду

Коронний розряд – це тип електричного розряду, який відбувається між

електродом із різко вигнутою поверхнею (наприклад, точкою або тонким
дротом) та більшою, менш вигнутою поверхнею або навіть плоскою. Точка
або дріт називається випромінювальним електродом і може мати як
негативний, так і позитивний заряд. Інший електрод називається
приймальним електродом і заземлений.

Корона – це різновид тліючого розряду, в якому струм переноситься

майже повністю йонами, за винятком невеликої області навколо
випромінювача. Напруга коронного розряду в повітрі за атмосферного тиску
становить від 10 до 50 кіловольт. Малий розмір випромінювача створює дуже
сильне локальне електричне поле поблизу його кінчика або дроту, порядку
10⁷ В/м. Такі сильні поля призводять до польової емісії електронів. Якщо
випромінювач заряджений позитивно, електрони повернуться до нього, але
при цьому вони зіштовхуватимуться з молекулами повітря, створюючи
 14

позитивно заряджені йони. Ці йони відштовхуватимуться від випромінювача

та притягуватимуться до приймального електрода. Рухаючись до
приймального електрода, йони впливатимуть на молекули повітря, надаючи
їм імпульсу, тим самим створюючи іонний вітер.

Область, в якій утворюються йони, дуже мала порівняно з відстанню між

випромінювачем і приймальним електродом, тому в більшій частині області
розряду переважає потік іонів. Товщина (δ, мм) зони іонізації може бути
розрахована за формулою (посилання 9).

√ (1)
де a (мм) - це радіус дроту або радіус кінчика голки.

Якщо прикладена напруга надто висока і наближається до напруги пробою

для цього проміжку, тліючий розряд перетвориться на іскру.
Отже, коронний розряд може існувати тільки в певному діапазоні напруги.
Якщо напруга занадто низька, не буде достатньо енергії для іонізації повітря.
Якщо напруга занадто висока, розряд перетвориться на іскру з більшим
струмом.

2.3 Знаходження сили тяги

Крістенсон і Моллер показали, що тягу (T, у Ньютонах), яку створює
іонний вітер в повітрі, можна записати як
T  I*d/μ (2)
Де : I (A) - струм у розряді (ампер);
d (м) - відстань між електродами (метри);
μ (м²/В⋅с) - рухливість іонів (квадратних метрів на Вольт-секунду)
За заданою тягою (T), питома тяга (θ) визначається як
=T/IV=(d/V)/  = 1/E (3)
 15

Оскільки тяга пропорційна струму (рівняння 2), а струм залежить від

напруги та електричного поля (рівняння 1), то отримати високу питому тягу
(тяга на одиницю потужності) складно. Для сильного електричного поля
потрібна висока напруга, що призводить до високої потужності, а отже, знижує
питому тягу.
Альтернативою є низька рухливість іонів. Рухливість повітря відома і
залежить від вологості (посилання 10), але змінюється лише з 2,15 × 10⁻ ⁴
м²/В⋅с для сухого повітря до 1,6 × 10⁻ ⁴ м²/В⋅с для насиченого. Крістенсен і
Моллер знали про це, але запропонували знизити ефективну рухливість за
допомогою імпульсного живлення. Немає записів про те, що їм це вдалося.
За результатами експериментів Крістенсен і Моллер дійшли висновку, що
ККД рушія становить близько 1 відсотка, що занадто мало для практичного
застосування. Їх максимальна виміряна тяга становила близько 0,45 Н за
площею потоку приблизно 0,1 м², а оптимальна питома тяга - 21 Н/кВт.
Рівняння (2) можна отримати досить просто, якщо припустити, як і
Крістенсен і Моллер, що електричне поле в основній частині коронного
розряду є однорідним із прикладеною напругою V (вольт). Оскільки нові йони
не утворюються після того, як вони залишають область високого поля біля
кінчика, добуток густини іонів ni та площі перетину розряду A буде постійним.
Кожен іон зазнає електростатичної сили, Ti, що визначається як
Tі eE (4)
де e - елементарний заряд, а також, звісно, існує рівна за величиною і
протилежна за напрямком сила на електродах. Загальна сила всіх іонів, що
діють на електроди, тоді дорівнює
T  NTi  N eE (5)
де N, загальна кількість іонів у розряді, просто дорівнює N = nі*A*d (nі -
густина іонів, A - площа перетину розряду, d - відстань між електродами).
Струм розряду визначається як
I  nі e vі A (6)
 16

де vі - середня швидкість іонів, яка визначається як vі = μE (μ - рухливість

іонів, E – напруженість електричного поля). Звідси випливає, що загальна сила
тяги на електродах дорівнює
T=N e E= nі A d e E = (nі е vі A) d E / E =1/E (7)
що узгоджується з рівнянням (2). Це показує, що тяга, пов’язана з іонним
вітром, є просто електростатичним відштовхуванням анода та притягненням
катода до хмари іонів у розряді.

Швидкість іонів у виведенні вище залежала від рухливості іонів, яка

визначається зіткненнями іонів із повітрям, через яке вони рухаються. Сам
іонний вітер створюється при кожному зіткненні іона з молекулою повітря, що
перешкоджає руху іона до катода та прискорює повітря до катода. Іони
знаходяться в однорідному полі, тому будуть прискорюватися з постійним
прискоренням (a) яке визначається як
a  eE/ mi A (8)
де mi - маса іона. Після проходження відстані λ, тобто середнього вільного
шляху іонів у повітрі, іон зіштовхнеться з молекулою повітря. Якщо далі
припустити, що в цьому зіткненні іон повністю зупиняється, а молекула повітря
отримує весь імпульс, який мав іон до зіткнення, тоді іон подолає відстань λ за
час t, який визначається як
  at2/2 (9)
Можемо зробити висновок, що середня швидкість іона дорівнює
vі  /t = at/2 = (eE/2 mi)√ = E√  (10)
але vі/E є рухливістю (μ), таким чином
μ=√  (11)
Цей результат того, що μ пропорційна оберненому квадратному кореню
поля, узгоджується з результатами для іонів у повітрі за високого електричного
поля, наведені Зігмондом (посилання 11). Рухаючись на відстань d між
випромінювачем і колектором, кожен іон зазнає d/λ зіткнень. У кожному
зіткненні іон передає імпульс 2mivi молекулі повітря. Це припускає лобові
 17

зіткнення іонів і молекул повітря з однаковою масою. Таким чином, загальний

імпульс, що надається повітрю за секунду, тобто сила, що прискорює повітря
(F), дорівнює:
F=n* 2 mi vi d/λ (12)
де n - кількість іонів, що досягають колектора за секунду, яка дорівнює I/e
(I - струм, e - елементарний заряд). Підставляючи це та рівняння (10) для vi
(середня швидкість іона) в рівняння (12), сила, що прискорює повітря,
дорівнює:
F= I d √ (13)
і використовуючи рівняння (11)
F  I d/ (14)
Таким чином, ми бачимо, що сила, що прискорює повітря, тобто імпульс,
що надається іонному вітру, дорівнює тязі на електродах, яка сама по собі є
реакцією на електростатичну силу, що діє на іони.

2.4 Природа створення тяги

Виникли питання щодо того, чи тяга, що генерується коронним
розрядом, обумовлена створенням іонного вітру, чи іншим механізмом,
можливо, взаємодією між гравітацією та електромагнетизмом. Частково на
ці питання відповів Таймар.
В елегантному експерименті Таймар повністю помістив коронний
розряд всередину коробки, підвішеної на дротах. Не було помічено руху
коробки, коли розряд було ввімкнено, навіть за використання дуже чутливої
системи виявлення руху. Оскільки корпус блокував іонний вітер, але не повинен
впливати на інші механізми, це означає, що саме іонний вітер генерує тягу.
Однак, це не показує кількісно, що тяга ідентична імпульсу іонного вітру.
Отже, було проведено два тести, які справді ведуть до цього висновку.
 18

РОЗДІЛ 3
ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНА ЧАСТИНА

3.1 Техніка безпеки

Модель іонного двигуна, що використовує напругу 30 кВ між колектором
та емітером, потребує ретельного дотримання правил техніки безпеки під час
проведення експериментів. Її конструкція була розроблена з урахуванням цих
правил, щоб мінімізувати ризики для персоналу.
Під час експериментів з даною моделлю було вжито таких заходів:
1. Ізоляція оголених проводів і контактів:
Усі оголені дроти та контакти надійно ізольовані за допомогою
термозбіжних трубок, ізоляційної стрічки або інших відповідних матеріалів.
Ізоляція регулярно перевіряється на наявність пошкоджень, тріщин або
інших дефектів.
У разі виявлення пошкоджень ізоляція негайно замінюється.
2. Виключення легкозаймистих матеріалів:
Зона проведення експериментів ретельно очищена від будь-яких
легкозаймистих матеріалів, таких як папір, розчинники або текстиль.
Використання легкозаймистих речовин в експериментах заборонено.
У приміщенні, де проводяться експерименти, розміщені вогнегасники.

3.2 Складання моделі іонного двигуна

На Рис. 2.2 продемонстровано модель робочого сіткового іонного двигуна
надрукованого на 3D принтері.
 19

Рисунок 2.1 – Процес створення моделі іонного двигуна

В якості джерела високовольтного постійного струму використано готовий

модуль, вхідна напруга– 5В (4А) ; вихідна ≈ 30кВ (щоб «пробити» 1см повітря
при звичайних умовах потрібно приблизно 10кВ, Рис. 2.3). Ця модель дозволяє
змінювати відстань між (анодом та катодом), що дозволяє знайти залежність
тяги від цієї довжини.

Рисунок 2.2 – Робоча модель іонного двигуна

«1»- високовольтний генератор постійного струму; «2»- катод; «3»- анод;

«4»-реактивне сопло; «5» - нитковий маятник для знаходження зміни тяги; «6»
- ручка для зміни відстані між анодом та катодам
 20

Рисунок 2.3 – Іонізована плазма повітря

3.3 Вивчення та підтвердження залежності тяги від відстані між анодом та

катодом

За допомогою моделі іонного двигуна ми можемо визначити залежність

тяги від відстані між анодом та катодом.
*Усі експериментальні дослідження проведено в однакових умовах.

Таблиця 1 – Результати експерименту

Результати експерименту
Відстань між
Довжина відхилення Швидкість
анодом та Сила тяги(T,мН)
маятника (cм) вітру (V,м/с)
катодом(d,см)
1,5 8 1,9 20,3097
2 7,5 1,6 14,4025
3 7 1,4 11,0269
4 6,5 1,2 8,10138
5 6 1 5,6259
6 5,5 0,8 3,60062
6,5 5 0,5 1,406
*швидкість повітря була виміряна за допомогою анемометра
 21

Сила тяги : T= , де:

T- сила тяги в Ньютонах (Н)

ρ - густина повітря в кг/м^3 (при сталій температурі повітря ≈24.3 °C,

густина ≈1,184 кг/ м3)

V - швидкість потоку повітря в м/с

S - площа поперечного перерізу потоку повітря в м2 (≈ 0,009503313 м2)

За конструкцією макета ми можемо змінювати довжину від 1см до 5,5см.

Вхідна напруга ≈30кВ. Незмінна кількість комірок (k=7од.), матеріал – мідь.
До того ж тяга залежить від інших параметрів таких як концентрації газів,
тиску, вологості, температури повітря, тощо.
Графік залежності сили тяги від відстані між
анодом та катодом
25

20
Сила тяги(мН)

15

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7
Відстань між анодом та катодом

Рисунок 2.4 – Графік залежності сили тяги від відстані між анодом та
катодом
Можна побачити, що при відстані <1,5 см, коли на всіх електродах
утворюється високовольтна дуга, тяга відсутня. Таким чином, згідно з
проведеними дослідами можна установити, що найбільший ККД
досягається при умові, що відстань між електродами мінімальна, але така
щоб не утворювалась високовольтна дуга. До того ж, враховуючи похибку,
можна помітити, що графік сили тяги від відстані між анодом та катодом
 22

виглядає як графік лінійної функції. Отже, тяга лінійно залежить від відстані
між анодом та катодом.

3.4 Вивчення та підтвердження залежності тяги від кількості комірок

За допомогою моделі іонного двигуна ми можемо визначити залежність
тяги від кількості комірок. Комірка сіткового іонного двигуна – це умовна
кількість квадратиків сітки, кожна комірка являє собою окремий іонний двигун,
усі комірки з’єднані паралельно. Конструкція дозволяє змінювати кількість
комірок від 1 до 7.
Умови досліду: незмінна напруга(вхід: 5В,4А; вихід: ≈30кВ) , незмінна
відстань між анодом та катодом (d=2см).

Таблиця 2 – Результати експерименту

Відстань між Довжина

Швидкість Сила тяги
анодом та відхилення
вітру (V,м/с) (T, мН)
катодом (d,см) маятника (cм)
1 1 0,3 0,50633652
2 1,5 0,7 2,75672104
3 2,5 0,9 4,55702865
4 3,5 1,1 6,80741317
5 4,5 1,3 9,50787459
6 6 1,4 11,0268841
7 6,5 1,45 11,8285836
 23

Графік залежності сили тяги від кількості комірок

14

12
Сила тяги (мН)

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Кількість комірок

Рисунок 2.5 – Графік залежності сили тяги від кількості комірок

Можна побачити, що при збільшенні кількості комірок тяга лінійно

зростає (з урахуванням похибки вимірювання), проте після збільшення
кількості комірок з 6 до 7 тяга почала зросла зростати повільніше. Таким
чином можна встановити, що збільшення кількості комірок тяга лінійно
збільшується , але після певної кількості темп росту тяги стає меншим і
можна припустити, що при подальшому збільшенні кількості комірок тяга
перестане зростати.

3.5 Вивчення впливу довжини емітера (голок) на силу тяги

Емітер – це компонент іонного двигуна, який відповідає за

випромінювання іонів. Він зазвичай має форму голки, довжина якої може
варіюватися. Довжина емітера може по впливати на ряд характеристик іонного
двигуна, таких як: сила тяги, ефективність, термін дії, тощо. Проте для
підтвердження цієї гіпотези потрібно провести ряд дослідів. Дослідження буде
проводитися шляхом експериментів з емітерами різної довжини.

Умови досліду: незмінна напруга(вхід: 5В,4А; вихід: ≈30кВ) , незмінна

відстань між анодом та катодом (d=2см).
 24

Таблиця 3 – Результати експерименту

Довжина
Довжина
відхилення Швидкість вітру Сила тяги
емітера
маятника (V,м/с) (T,мН)
(cм)
(cм)
1 5 1,4 11,02688414
0,75 5 1,4 11,02688414
0,5 5 1,4 11,02688414
0,25 5 1,4 11,02688414

Отже, провівши ряд дослідів, можна сказати, що довжина емітера не

впливає на силу тяги, проте, зменшуючи його довжину можна досягти меншу
масу, а отже більший ККД.

3.6 Вивчення та підтвердження залежності тяги від матеріалу емітера

(голок)

Гіпотезою дослідження є те, що тяга іонного двигуна залежить від

матеріалу емітера. Емітер (голка) – це компонент іонного двигуна, який
відповідає за випромінювання іонів, отже, очевидно, що його матеріал може
впливати на силу тяги, проте слід перевірити цю гіпотезу на практиці.
Умови досліду: незмінна напруга(вхід: 5В,4А; вихід: ≈30кВ) , незмінна
відстань між анодом та катодом (d=2см).

Таблиця 4 – Результати експерименту

Довжина
Швидкість Сила тяги
Матеріал відхилення
вітру (м\с) (мН)
маятника (cм)
залізо 5 1,4 11,02688414
мідь 7,5 1,7 16,25902815
алюміній 7 1,6 14,40246092
 25

Сила тяги іонного двигуна з різними

матеріалами емітера
18
16
14
Сила тяги(мН) 12
10
8
6
4
2
0
залізо мідь алюміній
Матеріал

Діаграма 1 – Сила тяги іонного двигуна з різними матеріалами емітера

Видно, що матеріал емітера на пряму впливає на силу тяги та ККД іонного

двигуна, на це можуть впливати такі параметри як: електропровідність, маса
іонів, робота виходу, енергія іонізації, активність

Таблиця 5 – Основні хімічні параметри вибраних матеріалів

Перша
Маса Робота виходу
Електропровідність енергія
Матеріал іонів (еВ,визначене Активність
за t=20°C (Cм/м) іонізації
(а.о.м)≈ практично)
(кДж/моль)
залізо 10,43 * 10^6 56 4,5 759,1 0,85
мідь 59,6 * 10^6 64 4,65 759,1 0,73
алюміній 37,7 × 10^6 27 4,22 577,5 0,98

Не дивлячись на те, що на перший погляд на тягу впливає лише

електропровідність, це не так. Детально проаналізувавши результати, а також
теорію можна зробити висновок, що серед всіх хімічних параметрів на тягу
безпосередньо впливає електропровідність, робота виходу, маса іонів та
очевидно, що їх швидкість. До прикладу алюміній має відносно не велику
масу іону, проте меншу роботу виходу ніж залізо та мідь (що може призвести
до більшого потоку іонів). Отже, результати отримані практичним шляхом
повністю співпадають с теоретичними розрахунками.
 26

ВИСНОВКИ

У результаті роботи над науково-дослідницькою роботою було

досліджено модель іонного двигуна.
Експериментально було встановлено залежність сили тяги від відстані між
анодом і катодом, кількості комірок двигуна, досліджено вплив довжини та
матеріалу емітера на силу тяги.
Підсумовуючи результати дослідження, можна стверджувати, що:
• найкращий ККД досягається при мінімальній відстані між електродами,
за умови, що не виникає дугового розряду;
• зі зменшенням відстані між анодом та катодом сила тяги лінійно зростає,
за умови постійної напруги та температури;
• збільшення кількості комірок дійсно призводить до лінійного зростання
сили тяги. Проте, після певного порогу темп приросту тяги сповільнюється. Це
дає підстави припустити, що при подальшому збільшенні кількості комірок тяга
може взагалі припинити зростання.
• довжина емітера не впливає на силу тяги.
• Сила тяги та ККД залежить від таких параметрів матеріалу аноду як:
електропровідність, робота виходу, маса та швидкість іонів.
Отже, отримана інформація свідчить про те, що найближчим часом іонні
двигуни зможуть замінити двигуни орбітального руху малих космічних
апаратів. Це збільшить термін їх експлуатації у 2-3 рази та продовжить термін
їхнього життя до 5-10 років. У віддаленій перспективі планується оснащувати
всі, у тому числі важкі, космічні апарати іонними двигунами, що дозволить
здійснювати подорожі до далеких планет і зірок, пілотовані експедиції до
планет Сонячної системи, важкі транспортні перельоти. На даний момент іонні
двигуни застосовуються для управління орієнтацією та становищем на орбіті
штучних супутників Землі. З плином технічного опрацювання концепції
двигуна встановлено, що у найближчому майбутньому він у змозі замінити
головний двигун важких космічних апаратів.
Враховуючи обґрунтування та результати дослідження, приходимо до
висновку, що іонний двигун - двигун майбутнього.
 27

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Іонний двигун. Принцип роботи іонного двигуна //

сайт https://futurum.today/
2. Ion thruster // сайт: https://en.wikipedia.org/wiki/Ion_thruster
3. Сухонос Я.В. ПРИНЦИП РОБОТИ ІОННОГО ДВИГУНА. XII
студентська конференція «Перший крок у науку», 20 грудня 2015 р.,
Суми, Україна
4. «Як працює іонний двигун?» // сайт : https://futuro.in.ua/
5. Ion Propulsion // сайт https://www.nasa.gov/
6. Jack Wilson; Hugh D. Perkins; K. Thompson. An Investigation of Ionic
Wind Propulsion. // сайт: http://www.sti.nasa.gov