Збірник матеріалів конф ДІ НУ ОМА 2023

Міністерство освіти і науки України
Дунайський інститут
Національного університету «Одеська морська академія»
МАТЕРІАЛИ
XIV МІЖНАРОДНОЇ НАУКОВО-ПРАКТИЧНОЇ КОНФЕРЕНЦІЇ
СУЧАСНІ ПІДХОДИ ДО ВИСОКОЕФЕКТИВНОГО

ВИКОРИСТАННЯ ЗАСОБІВ ТРАНСПОРТУ
(ДІ НУ «ОМА» – 2023)
8 – 9 грудня 2023 року

Ізмаїл, Україна
Міністерство освіти і науки України
Національний університет «Одеська морська академія», Україна
Вище військово-морське училище ім. Ніколи Вапцарова, Болгарія
Литовська морська академія, Литва
Батумська державна морська академія, Грузія
Щецинська морська академія, Республіка Польща
Херсонська державна морська академія, Україна
Державний університет інфраструктури та технологій
Одеський національний морський університет
Інститут професійно-технічної освіти Національної академії педагогічних наук
України
Хмельницький Національний університет, Україна
Комратський державний університет, Молдова
Інститут кримінального права та кримінології, Молдова
Національне агентство з досліджень та розробок, Молдова
Інститут електронної інженерії та нанотехнологій ім. Д. Гіцу академії наук
Молдови
Тараклійський державний університет ім. Г. Цамблака, Молдова
Академія державної пенітенціарної служби, Україна
Інститут сталого розвитку ім. В. Чорновола Національного університету
«Львівська політехніка», Україна
Національна академія Державної прикордонної служби України імені Богдана
Хмельницького, Україна
Дунайський інститут Національного університету «Одеська морська
академія», Україна
XIV МІЖНАРОДНА НАУКОВО-ПРАКТИЧНА КОНФЕРЕНЦІЯ
СУЧАСНІ ПІДХОДИ ДО ВИСОКОЕФЕКТИВНОГО ВИКОРИСТАННЯ

ЗАСОБІВ ТРАНСПОРТУ
(ДІ НУ «ОМА» – 2023)
Збірник матеріалів конференції
Ізмаїл, Україна
РЕДАКЦІЙНА КОЛЕГІЯ:
Відповідальний за випуск:
Валентин ЧИМШИР – доктор технічних наук, професор, директор
Дунайського інституту Національного університету «Одеська морська
академія».
Члени редакційної колегії:
Ірина СМИРНОВА – доктор педагогічних наук, професор, заступник
директора з науково-педагогічної роботи Дунайського інституту НУ «ОМА»;
Тетяна ТАРАСЕНКО – кандидат технічних наук, доцент, завідувачка
кафедри інженерних дисциплін;
Ігор МАСЛОВ – кандидат технічних наук, доцент, механік І розряду,
завідувач кафедри суднових енергетичних установок і систем;
Олександр ДАНИЛЕНКО – доктор педагогічних наук, професор,
завідувач кафедри навігації і управління судном;
Василь ЖЕЛЯСКОВ – доктор педагогічних наук, професор, завідувач
кафедри гуманітарних дисциплін;
Наталя БИКОВЕЦЬ – кандидат технічних наук, доцент, завідувачка
кафедри управління в транспортній галузі;
Віталій ЗАЛОЖ – кандидат технічних наук, доцент, доцент кафедри
інженерних дисциплін;
Іван БЕРЕСТОВОЙ – кандидат технічних наук, доцент кафедри суднових
енергетичних установок і систем.
Людмила ТУРЛАК – старший викладач кафедри гуманітарних дисциплін.
Технічні редактори: Т. В. Тарасенко, В. І. Залож., І. О. Берестовой
Сучасні підходи до високоефективного використання засобів транспорту :

матеріали XIV Міжн. наук.-практ. конф. Ізмаїл, 8-9 грудня 2023 р. –
Запоріжжя : АА Тандем, 2023. 449 с.
DOI: 10.13140/RG.2.2.33864.49928
ISBN 978-966-488-282-5
Рекомендовано до друку вченою радою Дунайського інституту Національного

університету «Одеська морська академія», протоколом № 4(31) від 28.11.2023 р.
Матеріали конференції не піддаються зовнішньому рецензуванню і

публікуються згідно з поданими авторами оригіналами. Редакція не несе
відповідальності за науковий зміст матеріалів. Редакція зберігає право на
коректорську правку і зміну форматування зі збереженням авторського стилю і
змісту опублікованого матеріалу. За достовірність викладених фактів, цитат та
інших відомостей відповідальність несе автор.
© Дунайський інститут Національного університету «Одеська морська академія»

XIV Міжнародна науково-практична конференція
Сучасні підходи до високоефективного використання засобів транспорту
ЗМІСТ
СЕКЦІЯ № 1. ДОСЛІДЖЕННЯ ТЕХНОЛОГІЧНИХ ПРОЦЕСІВ, ТЕХНІЧНИХ
ТА ЕРГАТИЧНИХ СИСТЕМ ТРАНСПОРТУ ....................................................... 10
Varbanets R., Minchev D., Savelieva I., Rodionov A., Mazur T., Psariuk S.,
Bondarenko V., Brusnyk R. Enhanced diagnostic techniques for marine diesel
engines: achieving IMO decarbonization compliance ................................................ 11
Даниленко О. Б. Безпека судноплавства як об’єкт наукових досліджень ......... 15
Генчев В. В. Сучасні суднові двигуни та перспективи іх розвитку у складі
суднових енергетичних установок .......................................................................... 20
Danylyan A. G. Practical peculiarities of ballast water control in accordance with
D-2 Regulations ........................................................................................................... 24
Замана А. А. Метод формування моделей руху судна ......................................... 27
Квасников П. К. Безекіпажне судноводіння для забезпечення безпеки у
сучасних технологічних процесах судноплавства: цілі, перспективи та
реальність ................................................................................................................... 30
Коротченков М. П. Деякі особливості організації безпеки судноплавства та
пошуково-рятувальних операцій провідних морських держав ............................ 35
Крамаренко В. В. Аналіз безпечного судноводіння при використанні систем
автоматичного управління судном .......................................................................... 39
Левченко О. В. Оцінка обґрунтованості прийняття рішення в процесі
управління гібридним роботизованим комплексом .............................................. 42
Маслова Д. І. Метеорологія як складова безпеки судноплавства....................... 45
Мітін Ю. О. Дослідження традиційних маневрів розходження з кількома
суднами цілями з урахуванням присутності навігаційної небезпеки .................. 48
Рижков Ю. В. Аналіз сучасного стану судових засобів зв'язку та рятування ... 50
Рябущенко О. Г. Аналіз сучасних шляхів та методів підвищення безпеки
плавання судна ........................................................................................................... 54
Слюсаренко А. І. Danelec Connect відкриває можливості ефективної
експлуатації та глобальної цифровізації морського флоту з метою підвищення
безпеки судноплавства .............................................................................................. 61
Сошніков С. Г. Дослідження небезпек та ризиків останнього часу під час
плавання річкою Дунай ............................................................................................ 64
Старцев О. М. Безпека судноплавства безекіпажних суден: методи
розходження та сучасні підходи розв'язання цього завдання .............................. 72
3
Червоний О. Д. Використання чек-листів як важливий аспект безпеки

судноплавства у процесі підготовки судна до проведення навігаційно-
маневрових або будь-яких інших робіт на судні ................................................... 76
Shulga Y. Research on the impact of the corrosion of the navigational equipment on
the safety of navigation ............................................................................................... 79
ЗДОБУВАЧІ ОСВІТИ ............................................................................................... 84
Владеско С. Історія створення двигуна внутрішнього згоряння ........................ 85
Гудь Є. В. Роль інноваційних технологій у забезпеченні безпеки судноплавства
..................................................................................................................................... 89
Герасименко А .О. Аналіз методів видалення вологи та повітря із системи
суднових холодильних установок ........................................................................... 91
Глубокий А. Математика в судновій інженерії..................................................... 96
Григорович Н. Р. Особливості термодинамічного розрахунку двотактного
суднового двигуна внутрішнього згоряння ............................................................ 98
Дакі Д. Аналіз інновацій та проблематики суднового двигуна Wärtsilä-Sulzer
RTA96-C .................................................................................................................... 104
Ізотов С. Ю. Катастрофа планети Земля в її перегріванні, знаходження
наукових рішень – порятунку ................................................................................ 109
Козьма І. Військово-річковий флот України історія, перспективи,
використання............................................................................................................ 113
Колесніченко Є. О. Бортові системи попередження зіткнення суден та їх вплив
на безпеку судноплавства ....................................................................................... 117
Коренюк І. І. Питання розглянуті на Десятій сесії підкомітету з навігації,
зв’язку, пошуку та рятування Міжнародної морської організації ..................... 120
Левченко О. І. Аналіз застосування технології блокчейн в морській галузі .. 123
Тоболток М. С. Підвищення безпеки судноплавства шляхом глобальної
цифровізації морського флоту та супутникового зв’язку ................................... 128
Черниченко С. Ю. Дослідження пошуку безпечного маневру при розходженні
суден в морі .............................................................................................................. 131
Ширяков К. В. Безпека судноплавства безекіпажних суден: система виявлення
об'єктів у ближній зоні ............................................................................................ 134
СЕКЦІЯ № 2 ПОШУК ШЛЯХІВ ПІДВИЩЕННЯ ЕНЕРГОЕФЕКТИВНОСТІ
ТА РАЦІОНАЛЬНОГО ПРИРОДОКОРИСТУВАННЯ
МОРЕГОСПОДАРСЬКОГО КОМПЛЕКСУ ........................................................ 141
4
Sidorenko A., Gutsul T., Shibaev A., Lupu M. Colorimetric determination of toxic
substances in water and soil using ZnO/ZnFeO4 heterostructures ............................ 142
Биковець Н.П., Ністерюк В. Аналіз впливу біообростання корпусу судна на
динаміку руху судна ................................................................................................ 146
Залож В. І. Розробка інноваційної технології знезараження і очищення водного
баласту суден ........................................................................................................... 149
Кірсанова В. В. Екологічна проблема біообростання морських суден ............ 155
Маслов І. З., Найдьонов А. І. Перспектива застосування штучних нейронних
мереж у прогнозуванні ............................................................................................ 159
Палагін О. М. Шляхи використання відходів. Економічний ефект тепла на
суднах ....................................................................................................................... 162
Погорлецький Д. С. Способи регулювання робочих параметрів насосів в
системі охолодження суднового двигуна ............................................................. 166
Тарасенко Т. В. Окремі питання енергоефективності роботи суден-штовхачів з
караванами на Дунаї ................................................................................................ 170
Tiron-Vorobiova N. Navigation of the future: sustainable world actions .............. 175
Денісова Г. С. Довговічність металевих корпусів суден підвищується при
застосуванні інноваційних методів його захисту від обростання .................... 177
Мазур Т. М. Вимоги до відбору проб суднового палива відповідно до додатку
VI до МАРПОЛ 73/78, зміненого Резолюцією ІМО MEPC.324(75). ................. 181
Razinkin R. Utilising of methanol as marine fuel ................................................... 185
Черой Л. І. Удосконалення шляхів вирішення наслідків від воєнних дій в
Чорному морі з метою збереження екосистеми і безпеки судноплавства ........ 187
ЗДОБУВАЧІ ОСВІТИ ............................................................................................. 192
Бузажи В. Підвищення екологічності суднових двигунів ................................. 192
Воронцов Д. В. Використання інтернет-технологій штучного інтелекту з метою
оптимізації листування при організації та управлінні безпечною діяльністю
судноплавних компаній України ........................................................................... 195
Гергі Д. Вантажообіг України. Переваги морського та річкового транспорту у
вантажних перевезеннях ......................................................................................... 199
Глубокий А. О. Аналіз викидів СО2 альтернативних видів палива суднових
двигунів .................................................................................................................... 204
Гребельна І. О. Перспективи застосування енергії сонця в судноплавстві для
декарбонізації суден ................................................................................................ 208
5
Громовенко В. І. Роль стабільності судна у забезпеченні безпеки плавання.. 212

Деміда М. М. Аналіз трендів розвитку офшорної вітроенергетики ................. 217
Морозов О., Чебаненко Е. Перспективи виробництва і попиту на
альтернативні пальні ............................................................................................... 222
Недялков В. Д. Схеми утилізації тепла з повітряними холодильними
машинами ................................................................................................................. 227
Ніколенко В. Оцінка економічної ефективності електричного та дизельного
судна на прикладі електронного порому в Данії ................................................. 231
Полтавський О. Р. Ефективне рішення проблеми відсутності змащування
підшипніків турбокомпресора VTR 454 (BROWN BOVERI)............................... 235
Пуйческу К. Порівняльний аналіз двох морських портів у Балто-Адріатичному
коридорі .................................................................................................................... 239
Радова В. Аналіз критеріїв оцінки технічного стану обладнання навігаційного
містка в контексті безпеки судноплавства............................................................ 244
Сотенко Д. С. Оцінка навігаційної безпеки в умовах обмеженого інтенсивного
плавання ................................................................................................................... 251
Toboltok M. S. Aspects of shipbuilding development: reality and prospects ......... 257
Чуссі М. Навігація в майбутнє: безпека перш за все! ......................................... 261
СЕКЦІЯ №3. ПСИХОЛОГО-ПЕДАГОГІЧНІ, СОЦІАЛЬНО-ЛІНГВІСТИЧНІ
ДОСЛІДЖЕННЯ У ПРОЦЕСІ ПІДГОТОВКИ КОМПЕТЕНТНИХ ФАХІВЦІВ
................................................................................................................................... 267
Герганов Л. Д. Використання сучасних інформаційних та цифрових технологій
у процесі підготовки суднових механіків: проблеми впровадження ................. 268
Zeliaskov V. Formation of professional competences of future specialists in the field
of transportation technologies ................................................................................... 273
Березовська В. В. Пошук нових шляхів розв’язання продовольчої кризи
людства, як глобальна проблема сучасності у процесі підготовки компетентних
фахівців..................................................................................................................... 276
Demchenko O. M. Developing english speaking skills of future specialists in
maritime fleet during the blended learning ............................................................... 282
Dimoglova O. Professional image formation of future marine engineers in the
process of vocational training: methodological recommendations ........................... 286
Lipshyts L. Developing soft skills at maritime english lessons ............................... 291
Маменко П. П., Рева О. М., Кириченко К. В. Напрями застосування моделей
системного виявлення впливу людського чинника на безпеку мореплавства . 293
6
Мондич О. В. Інтегрований курс «природничі науки» в освітній галузі -

вивчення зарубіжного досвіду та труднощі реалізації ........................................ 298
Мусоріна М. О. Компетентності майбутніх фахівців морського профілю,
зумовлені міжнародним законодавством.............................................................. 303
Татарко І. І. Штучний інтелект: перспективи та особливості у сфері вищої
освіти......................................................................................................................... 306
Tymofyeyeva O. The strategic competence in maritime english learning process . 310
Chyzh S., Akulinkina O. Leading factors affecting the self-development of the
maritime manager ...................................................................................................... 313
Chyzh S. Regarding the psychological structure of the leadership qualities of the
future maritime specialist .......................................................................................... 317
Бліновська Р. І. Особливості вивчення англійської мови у закладах вищої
освіти морської галузі ............................................................................................. 320
Herashchenko A. L. Using human biorhythms to enhance a safety management
system for ukrainian water transport companies ....................................................... 324
Грендач Т. І. Перспективи використання віртуальної реальності для
навчального процесу ............................................................................................... 328
Konstantynova T. Regarding teaching methods for achieving the learning outcomes
in maritime higher institutions .................................................................................. 331
Romanovska O. R. Teaching maritime cadets SMCP and safety vocabulary for ship
mooring and unmooring in english language classes ................................................ 334
Терзі Г. А. Неперервна підготовка майбутніх фахівців управління судновими
технічними системами і коплексами Дунайського інституту Національного
університету «Одеська морська академія» : теоретичний аналіз ....................... 337
Vypna A. Research on the formation of professional and technical competences of
future specialists in the field of sea cargo transportation .......................................... 341
Голубан О. С. Гейміфікація у морськії освіті ..................................................... 345
Гончарова К. О. Сучасні підходи до розвитку особистості керівника ............ 349
Denysiuk D. Peculiarities of usage digital learning tools in the process of mastering
the maritime english language................................................................................... 353
Димитрова О. М. Принципи і методи подолання конфліктів в управлінні
психології менеджменту ......................................................................................... 357
Kaiafa S. Enhancing cadet training in ship mooring and unmooring: challenges and
solutions ..................................................................................................................... 361
7
Константинов А. Іншомовна професійна комунікативна компетентність ...... 364

Пуйческу К. Матеріальна складова соціального забезпечення фахівців
морегосподарського комплексу ............................................................................. 368
Крючков О. І. Білінгвальна підготовка майбутніх судноводіїв до фахової
іншомовної комунікації .......................................................................................... 371
Кутас І. С. Емоційний інтелект у морському лідерстві...................................... 374
СЕКЦІЯ № 4 АНАЛІЗ СУЧАСНОГО СТАНУ ЕКОНОМІКИ ТА
МЕНЕДЖМЕНТУ В ГАЛУЗІ МОРСЬКОГО ТА РІЧКОВОГО ТРАНСПОРТУ
................................................................................................................................... 379
Смирнова І. М. Сучасний стан та перспективи розвитку морського транспорту
України ..................................................................................................................... 380
Чимшир В. І., Чимшир Г. В. Формування індикаторів та технологій
глобального управління .......................................................................................... 384
Баришнікова В. В., Ковальжи Н. Г. Проблеми вітчизняних портів у контексті
діджиталізації ........................................................................................................... 388
Гайдаржи А. І. Тенденції світового законодавства у регулюванні обміну
інформацією у сфері морського транспорту. ....................................................... 391
Гилка У. Л., Олейниченко М. В. Фінансування економічного розвитку
України як сучасна проблема ................................................................................. 393
Житомирська Т. М. Підготовка менеджера-лідера: виклик сучасності.......... 398
Кононенко А. Г. Інформаційні технології у майбутніх фахівців морської галузі
................................................................................................................................... 403
Сорока О. М. Відновлення транспортної інфраструктури Дунайського регіону
під час повномасштабного вторгнення ................................................................. 405
Черкас О. А. Вплив сучасних технологій на процеси прийняття рішень в
морській галузі ......................................................................................................... 411
Кожуріна Д. С., Баришнікова В. В. Типи організаційних структур на
підприємствах морегосподарського комплексу ................................................... 413
Жур’ян В. Збитки, заподіяні навколишньому природному середовищу,
внаслідок агресії російської федерації .................................................................. 416
Кузьменко О. Ю. Сучасний стан проблеми забезпечення реального зв’язку між
судном та державою прапора ................................................................................. 419
Максимов С. Б. Принципи стратегічного планування в умовах сучасних
ринкових трансформацій ........................................................................................ 423
8
Voyku G. V. Modern models of leadership and management styles in the maritime

industry ...................................................................................................................... 427
Voyku G. V. Modern models of staff motivation in "MSC" shipping company ..... 430
Жужа А. Оцінка економічної ефективності електричного та дизельного судна
................................................................................................................................... 433
Соломатов О. К. Аналіз та порівняння трьох інвестиційних портфелів різних
криптовалютних монет ........................................................................................... 435
Шишман І. М. Інноваційні рішення логістичних шляхів автоперевезень до
порту Ізмаїл .............................................................................................................. 439
Алфавітний покажчик ............................................................................................. 444
9
СЕКЦІЯ № 1
ДОСЛІДЖЕННЯ ТЕХНОЛОГІЧНИХ ПРОЦЕСІВ, ТЕХНІЧНИХ
ТА ЕРГАТИЧНИХ СИСТЕМ ТРАНСПОРТУ
СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

транспорту
10
УДК 621.431.74
ENHANCED DIAGNOSTIC TECHNIQUES FOR MARINE DIESEL
ENGINES: ACHIEVING IMO DECARBONIZATION COMPLIANCE
Roman Varbanets1, doctor of technical sciences, professor, head of the department

«Ship power plants and technical operation», Dmytro Minchev1, doctor of technical
sciences, department «Ship power plants and technical operation», Iryna Savelieva1,
doctor of economic sciences, professor, department «Commerce in transport
processes», Andriy Rodionov1, PhD student of the department «Ship power plants
and technical operation», Tetiana Mazur2, PhD student, senior lecturer of the
department «Ship power plants and systems», Sviatoslav Psariuk1, superintendent of
the shipping company «Transship Ltd», Vyacheslav Bondarenko2, PhD student,
senior lecturer of the department «Ship power plants and systems», Roman
Brusnyk1, PhD student of the department «Ship power plants and technical
operation»
1
Odessa National Maritime University,
2
Danube institute of the National university «Odesa maritime academy»
Introduction. The International Maritime Organization (IMO) has adopted a

series of measures and strategies aimed at reducing greenhouse gas emissions and
decarbonizing the maritime industry. The essence of the latest IMO requirements for
decarbonizing marine engines is to reduce emissions of carbon dioxide (CO2) and
other greenhouse gases.
In April 2018, the IMO adopted an initial strategy [1] to reduce greenhouse gas
emissions from ships, which includes the following main objectives:
− reducing the amount of CO2 emissions by at least 40% by 2030 and striving
for 70% by 2050 compared to 2008 levels;
− reducing the total volume of greenhouse gas emissions from international
shipping by at least 50% by 2050 compared to 2008 levels;

11
− aiming full decarbonization of maritime transport in this century [2].

To achieve these goals, the IMO proposes the use of various technological and
operational measures, such as improving the energy efficiency of engines, using
alternative energy sources such as liquefied natural gas (LNG) or hydrogen, and
encouraging innovation in new technologies that enhance the efficiency of marine
engines [1, 2].
Performance analysis and diagnostics of marine engines are essential for
improving operational efficiency and decarbonization of marine engines. During
performance analysis, key parameters such as MIP, IPower, Pmax, Pcomp, etc., are
determined, analyzed, compared with sea trial data, and adjusted according to the
chosen operational strategy.
Various diagnostic systems from different manufacturers are used for
conducting performance analysis, such as Premet® XL by LEHMANN & MICHELS
GmbH, Doctor Analysis by Icon Research Ltd., EPM-XPplus by IMES GmbH,
MarPrime by Maridis GmbH, and D4.0H by Depas Lab (ONMU) [3]. However, it
should be noted that even the most advanced systems only determine a small portion
of the parameters required for accurate and quality diagnosis of the critical
components of the engine.
To expand the volume of analyzed information, a digital twin of the engine,
such as Blitz-PRO [4], can be used. The digital twin is an advanced online model that
is precisely tuned to the engine using data obtained from diagnostic systems. The
digital twin allows for analyzing a wide range of parameters, thus enabling qualitative
and reliable diagnosis of the technical condition of the engine components and
monitoring emissions in accordance with the current requirements of the International
Maritime Organization (IMO) [1, 2].
The safe operation of a vessel and its compliance with the latest International
Maritime Organization (IMO) standards for decarbonization depend on the
continuous and reliable operation of main and auxiliary engines. Such conditions can

12
be ensured through periodic performance analysis and diagnostics of the engine's key
components responsible for the quality of the working process. Performance analysis
allows for optimizing the operation of cylinders, evenly distributing the load between
them, and timely identifying dangerous trends in the engine's technical condition.
Parameter analysis also helps reduce the overall vibration levels of the engines,
achieve fuel consumption close to the rated values, and improve the overall energy
efficiency of the vessel in accordance with IMO requirements.
Some defects can be identified through the analysis of indicator diagrams
P(°CA) and the main parameters of the working process calculated from them, such
as Pmax, Pcomp, MIP, ignition angles, and fuel ignition delay periods. Examples of
such defects can include deviations in MIP, Pmax, or end compression pressure, as
well as increased ignition delay periods, and others.
The analysis of one of the most typical defects in cylinder operation - reduction
in end compression pressure (Pcomp) – is associated with ambiguities. The reduction
in Pcomp can be caused by several diverse reasons, such as wear of cylinder liners,
wear, breakage, and/or sticking of piston rings, valve leakage, or malfunctioning
valves timing. All these causes will result in the same consequence - a decrease in the
parameter Pcomp, followed by Pmax and MIP [3]. Thus, the true cause of the defect
may remain uncertain.
Similarly, to the defect of decreased Pcomp, some other defects that manifest
on the P(°CA) diagrams can be caused by various reasons. A typical example is
malfunctions in the high-pressure fuel equipment operation. These defects often
occur during continuous engine operation. For example, late combustion process,
which is determined by the phases of fuel ignition points on the P(°CA) diagram, can
be a result of late fuel injection and/or wear of precision components in the high-
pressure fuel equipment, leading to a decrease in fuel pressure before the injectors at
the moment of injection. Therefore, determining operational defects based solely on
the analysis of P(°CA) diagrams may not be accurate.

13
Measurements and analysis of diagrams in the high-pressure fuel system before

the injectors could provide comprehensive diagnostic information. However, such
measurements do not comply with the strategy of non-destructive testing and cannot
be carried out on marine engines in operational conditions due to the risk of fuel leaks
when installing high-pressure sensors. Such measurements using non-standard
devices are prohibited by most marine certification societies [5, 6].
An alternative to direct measurements is the use of vibration sensors on a
magnetic platform. Such sensors can be quickly installed in a chosen location,
reducing the overall measurement time and allowing for quasi-stationary engine
operation conditions. Vibration diagrams and P(°CA) diagrams should be recorded in
parallel and analyzed together. The proposed method is suitable for analyzing defects
in the high-pressure fuel equipment and the gas distribution mechanism. The use of
magnetic vibration sensors fully complies with the modern strategy of non-
destructive testing of marine engines.
The P(°CA) diagrams and vibration diagrams, initially recorded as functions of
time, are transformed into functions of crankshaft angle using an analytical algorithm
for determining TDC: P(t, ms) -> P(°CA) [3, 6].
Conclusion. The analysis of emissions concentrations of CO2, NO, and soot
during advanced marine diesel engine diagnostics using the D4.0HT system and
Blitz-PRO online service showed that earlier fuel injection timing resulted in
decreased CO2 specific emissions and soot, but increased concentration of nitrogen
oxides (NO). These findings suggest that careful consideration of fuel injection
timing can influence emissions performance in accordance with current IMO
requirements. Numerical analysis of these values can aid in the selection of an
appropriate operational strategy that takes into account current IMO requirements,
engine power, and fuel consumption rate, thereby optimizing engine performance and
emissions control.

14
REFERENCES
1. IMO Strategy on reduction of GHG emissions from ships, International
Maritime Organization [Electronic resource].–Access mode:
https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/IMO-Strategy-on-reduction-
of-GHG-emissions-from-ships.aspx . – 04.07.2023.
2. ANNEX 11. Resolution MEPC.304(72) Initial IMO strategy on reduction of
GHG emissions from ships, International Maritime Organization, URL:
https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolution
s/MEPCDocuments/MEPC.304(72).pdf (date of access: 04.07.2023).
3. Minchev D. Marine Diesel Engines Operating Cycle Simulation for
Diagnostics Issues / D. Minchev, R. Varbanets, N. Aleksandrovskaya, L. Pisintsaly //
Acta Polytechnica.-2021.-vol. 3, №61.- Р. 428–440. doi:10.14311/AP.2021.61.0435.
4. Minchev, D. Blitz-PRO User’s manual [Electronic resource] / D. Minchev. –
Access mode: http://blitzpro.zeddmalam.com/application/index/signin – 04.07.2023.
5. Yeryganov O. Features of the fastest pressure growth point during
compression stroke/ O.Yeryganov, R. Varbanets // Diagnostyka.- 2018.-vol. 19,
№2.- P. 71-76. doi:10.29354/diag/89729.
6. Neumann S. Vibrodiagnostics of marine diesel engines in IMES GmbH
systems/ S. Neumann, R. Varbanets, D. Minchev, V. Malchevsky, V. Zalozh // Ships
and Offshore Structures.-2022.-P.1-12. doi: 10.1080/17445302.2022.2128558.
УДК 652.052
БЕЗПЕКА СУДНОПЛАВСТВА ЯК ОБ’ЄКТ НАУКОВИХ ДОСЛІДЖЕНЬ
Даниленко О. Б., доктор педагогічних наук, професор

Дунайський інститут Національного університету «Одеська морська академія»
Значна роль морського і внутрішнього водного транспорту в структурі

світового економічного ринку є незаперечною. Водночас продовжується

15
зростання кількості суден, їх водотоннажності і швидкості. Тому зростаюча

роль безпеки судноплавства є безперечною. Безпека судноплавства охоплює
широке коло питань. Міжнародні та вітчизняні нормативно-правові документи
наголошують на системному підході до цієї проблеми. Прикладом практичної
реалізації такого підходу є запровадження системи управління безпекою
судноплавства на морському і річковому транспорті, яка зокрема має
забезпечувати виявлення та оцінку факторів, що впливають на рівень безпеки
судноплавства, включаючи фактори ризику. Ці фактори, умовно можна
поділити на три основні групи: технічні, організаційні, психофізіологічні.
Важливі аспекти безпеки судноплавства неодноразово привертали увагу
науковців. Так, зокрема В.Сергійчик у дисертаційному дослідженні зупинилася
на технічній складовій безпеки мореплавства, Т. Аверочкіна розглядала роль
«людського чинника» у забезпеченні безпеки судноплавства, а Д. Іванов
досліджував інформаційно-правові основи забезпечення безпеки мореплавства,
І. Бурмака досліджував методи зовнішнього управління суднами в ситуації
небезпечного зближення, І. Фусара обґрунтовував шляхи підвищення точності
судноводіння, О. Янчецький розглядав проблему вдосконалення методів
попередження зіткнення суден врахуванням ефективності їх маневру
розходження, К. Ткаченко здійснив дослідження проблем системи підготовки
фахівців водного та морського транспорту, С. Волошинов обґрунтовує
особливості застосування системного підходу до алгоритмічної підготовки
судноводіїв в умовах інформаційно-комунікаційного середовища, М. Мусоріна
досліджує формування технічної компетентності майбутніх фахівців
судноводіння у процесі навчання технічних дисциплін, особливості
використання інформаційно-комунікаційних технології у підготовці майбутніх
судноводіїв знайшли своє відображення у публікаціях О. Безбаха,
С. Волошинова, В. Смелікової та М. Шермана, О. Даниленко в своїх роботах
досліджував проблему неперервної професійної підготовки судноводіїв.

16
Разом з тим, у вітчизняній науці бракує комплексного дослідження

впливу групи факторів технічного, організаційного, психофізіологічного
характеру на рівень безпеки судноплавства з урахуванням новітніх змін у
морський сфері, а також щодо обґрунтування шляхів удосконалення методів
зниження цього впливу.
Необхідність вдосконалення шляхів та методів підвищення безпеки
судноплавства зумовлена низкою чинників:
По-перше, незважаючи на впровадження в практику судноплавства
найпередовіших досягнень науки і техніки, використання при будівництві та
обладнанні суден новітніх технологій, судна працюють у ворожому
природному середовищу (шторми, льоди, тумани, течії), в умовах інтенсивного
трафіку, тощо.
По-друге, оскільки саме людський фактор вважається головним чинником
переважної більшості аварійних подій на флоті, в прагненні підвищити безпеку
мореплавання Міжнародна Морська Організація (ІМО) зосередила увагу на
людях, які працюють на флоті, від яких безпека головним чином і залежить.
По-третє, нормативно-правові документи Міжнародної морської
організації(ММО) забезпечують міжнародні стандарти з управління безпечною
експлуатацією суден, запобіганням забруднення та наголошують на
необхідності відповідної організації управління, яка дозволяє відповідати
потребам осіб, що перебувають на суднах, у досягненні та підтриманні високих
стандартів безпеки та захисту навколишнього середовища та на дотримання
цих стандартів всіма членами МMO.
По-четверте, про важливість підтримання високих стандартів безпеки
судноплавства та захисту навколишнього середовища наголошується і у
вітчизняних нормативно-правових документах таких як Закон України "Про
транспорт", Кодекс торговельного мореплавства України, Водний кодекс
України, Положення про систему управління безпекою судноплавства на

17
морському і річковому транспорті затвердженого Наказом Міністерства

транспорту України 20.11.2003 № 904 із змінами. Зокрема в останньому
зазначається, що система управління безпекою судноплавства охоплює:
- захист людини - захист її життя, здоров'я, майна, її прав щодо
використання територіального моря, внутрішніх вод та інших водойм
загального користування для праці, відпочинку, спорту, використання водних
ресурсів, у тому числі і для судноплавства;
- захист довкілля - його захист від негативного впливу судноплавства;
- судна - їх стан, умови плавання та перебування на них людини;
- водні шляхи - їх придатність до використання, умови плавання ними;
- берегові об'єкти - їх відповідність стандартам безпеки судноплавства,
готовність і надійність.
Також це Положення вимагає, що управління безпекою судноплавства на
морському та внутрішньому водному транспорті має забезпечувати виявлення
та оцінку факторів, що впливають на рівень безпеки, включаючи фактори
ризику, підготовку, прийняття та реалізацію управлінських рішень,
спрямованих на забезпечення належного рівня безпеки судноплавства.
Зазначені фактори, умовно можна поділити на три основних групи: технічні,
організаційні, психофізіологічні.
Посилює актуальність питання безпеки судноплавства й те, що через
військову агресію російської федерації проти України, починаючи з 24 лютого
2022 року, фактично розпочалась блокада морських портів на південному
узбережжі України. Військові кораблі країни-агресора блокують судноплавство
в Чорному та Азовському морях для суден, що прямують до/з морських портів
України, наражаючи їх на небезпеку. Наказом Міністерства інфраструктури
України від 28 квітня 2022 року № 256 «Про закриття морських портів»,
зареєстрованим в Міністерстві юстиції України 29 квітня 2022 року за №
470/37806, закрито морські порти Бердянськ, Маріуполь, Скадовськ, Херсон з

18
дня набрання чинності наказом до відновлення контролю над зазначеними

морськими портами. Унаслідок блокування терористичними військами
російської федерації частини Дніпра в Херсонській та Запорізькій областях
зупинені перевезення Дніпром, захоплений Каховський судноплавний шлюз
(пошкоджене обладнання шлюзу). Таким чином, небезпечним стало
судноплавство не тільки в акваторії морських портів на південному узбережжі
України, але і на річці Дніпро. Повноцінно працювали та продовжують
працювати та збільшувати вантажопереробку тільки три морські порти у гирлі
Дунаю – Ізмаїльський, Ренійський та Усть-Дунайський. Це зростання вплинуло
на стан аварійності на морському та внутрішньому водному транспорті України
в цьому регіоні.
Тобто, в сучасних умовах з’являються додаткові фактори, що суттєво
впливають на рівень безпеки судноплавства, які потребують аналізу ступеню
цього впливу та пошуку шляхів його зниження.
Таким чином питання безпеки судноплавства є актуальною науковою
проблемою. Аналіз ступеня впливу розглянутих факторів на безпеку
судноплавства та пошук шляхів вдосконалення методів, що знижують цей
вплив, можуть бути цікавими для подальшого наукового дослідження.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ:

1. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/232/94-%D0%B2%D1%80#Text
4. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z1193-03#Text
5. URL: https://marad.gov.ua/ua/diyalnist/stan-avarijnosti-ta-bezpeki-
sudnoplavstva-na-vodnomu-transporti

19
УДК 621
СУЧАСНІ СУДНОВІ ДВИГУНИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ ІХ РОЗВИТКУ У
СКЛАДІ СУДНОВИХ ЕНЕРГЕТИЧНИХ УСТАНОВОК
Генчев В. В., старший викладач кафедри суднових енергетичних установок і

систем
Нині двигуни внутрішнього згоряння (ДВЗ) широко застосовуються на

всіх видах транспорту, завдяки високій економічності та значному
моторесурсу. На морському транспорті суднові двигуни внутрішнього згоряння
(СДВЗ) безперечно домінують. Майже 90% світового флоту обладнано СДВЗ
дизельного типу як головна енергетична установка, що забезпечує хід судну, а
також як привод електро- генераторів та інших допоміжних механізмів, тому у
недалекій перспективі не знімається тенденція вдосконалення, покращення
показників суднових дизельних установок (СДУ). І це майже найголовніше у
подальшому розвитку суднових енергетичних установок (СЕУ) у судновому
комплексі.
На даному історичному етапі та й у майбутньому проглядається інший
напрямок, у зв´язку з сучасними вимогами конвенції МАРПОЛ 73/78, це
напрямок з розробки і застосуванні нових типів СЕУ з СДВЗ, що забезпечують
збільшення економічних, екологічних та енергоефективних показників. Тому,
поліпшення показників за рахунок підвищення традиційних характеристик
(зниження втрати палива, середнього ефективного тиску, відношення Д/S і т.п.)
вже себе вичерпали і не можуть бути актуальними в даній час.
Відомо, що одним із шляхів підвищення ефективності дизельної
установки без зміни геометричних та конструктивних параметрів двигуна, є
підвищення тиску надувного повітря, тим самим дозволяє використати силову
турбіну у схеми суднової енергетичної як привид генераторної машини. Такі

20
схеми суднових силових установок з використанням багатоступінчастого

наддуву, енергії випускних газів для приводу допоміжних механізмів.
Наявність таких двигунів у складі СЕУ примушує признати, що це комбіновані
енергетичні установки (КЕУ). Все це вищезазначене не означає вичерпаність
можливостей підвищення ефективності та економічності СДУ в перспективі.
Однак, що можна розглядати як перспективний напрямок?
Розглядаючи результати розробок і досліджень передових світових
дизелебудівних компаній, проглядається перспективний напрямок створення
нових комбінованих двигунів з вільними поршнями так названі вільнопоршневі
дизельгенератори (ВПДГ), без розподільних валів та приводних механізмів та
передач, відсутність яких збільшує механічний ККД в цілому всієї енергетичної
установки.
Також важливим є зменшення витрат палива під час експлуатації ВПДГ.
У порівнянні зі звичайними судновими дизель-генераторами традиційного
типу, ВПДГ передбачають зниження експлуатаційних витрат палива не менше
ніж на 30%. Очікується, що планується вирішити екологічні вимоги Конвенції
МАРПОЛ 73/78 та її додатків.
Турбокомпаундний двигун у складі КЕУ – другий рівень складності, який
був розроблений та випробуваний, із силовою турбіною, на базі серійної моделі
«Каммінс NTC-400» (6ЧН 14/15,2). Це двигун з газотурбінним наддувом та
охолодженням наддувного повітря, номінальною потужністю, при 1200 об/хв.,
близько 300 Квт., Обладнаний силовою турбіною низького тиску, яка
використовує енергію вихлопних газів, що виходять з турбонаддувного
агрегату; разом із корпусом та підшипниками утворює окремий силовий
модуль. Є ще два модулі із вбудованими гідромуфтами-високооборотний і
низькооборотний. Завдяки тому що двигун оснащений двоконтурною системою
охолодження відбувається зниження температури згоряння заряду, що звичайно
відбилося на зниженні викидів оксидів азоту в газах, що відходять, і на

21
підвищенні термічного ККД, іншими словами-зниженню теплової

напруженості двигуна.
У ВПДГ також передбачається зниження витрати мастила на порядок,
порівняно зі звичайними генераторами, і це пов´язано з відсутністю поршневих
пальців, шатунів, колінчастих і розподільних валів, а також їх приводів і опор,
противаг і маховиків. Практично всі механічні регулятори і з´єднання між
агрегатами будуть замінені інформаційним, реалізованим мікропроцесорним
керуванням, відомим як мікроконтролер. Управління подачею палива буде
здійснюватися за допомогою електрокерованих форсунок або насос-форсунок.
Газорозподіл буде регулюватися за допомогою гідравлічних або
електромагнітних клапанів. Такі енергетичні установки відносяться до першого
рівня складності.
Як було зазначено раніше, у таких двигунах відсутній традиційний
розподільний вал. Тому відкриття випускного клапана та подача палива для
упорскування здійснюються за допомогою гідравлічних контурів та
електрокерованих клапанів. Ця схема забезпечує точність упорскування палива
та високу узгодженість у момент відкриття клапана. Додатково, система
циліндрового мастила цих двигунів обладнана новим лубрикатором типу Alpha,
що також забезпечує точне упорскування мастила за часом та рівномірний
розподіл його на стінці циліндрової втулки. В результаті впровадження цих
інновацій очікується: по-перше, зменшення викидів газів та інших шкідливих
речовин; по-друге, суттєве зниження витрат циліндрової олії. Згідно з
проведеними дослідженнями це може призвести до зниження витрат на
мастило приблизно на 20%. У грошовому виразі для типового двигуна 6S90ME-
C це може складати близько 20-30 тисяч доларів щорічно.
Як бачимо, це призводить до значної економії та підвищення
ефективності, оскільки ефективність і економія є важливими аспектами.

22
Наприкінці варто зазначити ще одну перспективу у розробці зовсім нових

систем перетворення енергії, які базуються на машинах Стірлінга.
Машина Стірлінга – це агрегат, який об´єднує компресор, детандер,
теплообмінник, нагрівачі або конденсатори, регенератори і холодильники.
Вона працює за принципом прямого та зворотного циклу і може
використовувати різні робочі речовини, такі як гелій, водень, повітря та азот.
Ця технологія має свої переваги: високий рівень чистоти використаного
палива та вихлопних газів, забезпечуючи високу екологічну безпеку;
можливість використання різних видів палива; відсутність горіння в робочих
циліндрах, що забезпечує стабільну роботу; можливість досягнення високої
енергоефективності.
Однак, слід відзначити, що існують певні недоліки, і їх можна
підсумувати одним словом - складність. Це включає в себе складні математичні
розрахунки, складність в розробці та конструкції основних компонентів, а
також вимогу до нових високотемпературних металів та їх сплавів у процесі
виробництва.
Проте, не зважаючи на усі ці виклики, наука та виробництво не
залишаються на місці, і спостерігається активний розвиток та тенденції
впровадження нових технологій. Важливо залишатися оптимістичними і
сподіватися, що в найближчому майбутньому всі ці перспективи будуть
успішно впроваджені на суднах світового морського флоту. Подолання цих
проблем вимагатиме спільних зусиль розробників нових систем, нових
матеріалів, нових паливно-мастильних матеріалів, інженерів-конструкторів,
виробників суднових двигунів та, звичайно, експлуатаційників. Тільки
спільними зусиллями можна досягти значних зрушень в цій галузі.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Двигуни внутрішнього згоряння. Теорія : підручник / В. Дяченко [за
ред. А. Марченка]. – Харків : НТУ «ХПІ», 2008. – 488 с.
23
2. Сучасні суднові дизелі: особливості конструкції, експлуатації та

автоматизованого управління / І. Черниш, С. Карянський, Є. Оженко. – Одеса:
НУ «ОМА», 2019. – 217 с.
3. Черниш І., Колегаєв М. Конструкція сучасних суднових малообертових
дизелів. – Київ : Фенікс, 2016. – 142 с.
УДК 621.181.2
PRACTICAL PECULIARITIES OF BALLAST WATER CONTROL IN
ACCORDANCE WITH D-2 REGULATIONS
Danylyan A. G., senior lecturer of the department «Ship power plants and systems»
Danube institute of the National university «Odesa maritime academy»
Introduction. The tightening of ballasting and deballasting requirements for

marine vessels has a high cost in reducing the biodiversity of the boundary waters of
the world's oceans. causing irreparable damage to the utilisation of water resources in
many countries.
The recent overpopulation by invasive aliens of alien origin has altered the
fauna and flora of virtually every space on the planet. As a result, the catch of
commercial fish has been drastically reduced in many countries and, in some cases,
some species have completely disappeared.
It is no coincidence that almost all countries have joined the Ballast Water
Control Conventions, relying entirely on the IMO requirements. Unfortunately, a
number of meteorological conditions and modern methods of cargo operations,
especially in estuary ports, lead to constant violation of the requirements of D-2 rules
and other normative documents.
The started work on re-equipment of ships in accordance with the new
requirements of the D-2 Rules should be completed by 2024, which practically
created a big queue at the ship-repair yards for ships' re-equipment. Shipowners are

24
forced to divert additional funds from turnover or take large loans in the banking
sector
Outline of the main material. It is necessary to recognise that the whole
world ocean is filled with migrants who do not develop more successfully than the
inhabitants of these waters. It is enough to consider the Azov and Black Sea in the
territorial waters of Ukraine, where today whole fish species have been destroyed:
Black Sea mackerel, Kalkan, Azov sardinella, a number of sturgeons [1]. The
piranhas that were caught in the mouth of the Dnieper River weighed up to 43 kg,
which is a rather rare mutation of this small predatory species.
At the 71st session of the IMO Marine Environment Protection Committee on
3-7 July 2017, the draft amendments to the text of BWM 2004 were adopted, which
relate to in particular, the timing and stages of implementation of the D2 standard
requirements for different ships. The draft amendments were circulated to Member
States by IMO circular letter dated 08.09.2017 р. № 3771.
According to the Convention, ships, according to the implementation schedule,
must comply with standards D1 or D2. Standard D1 requires ships to exchange
ballast water and defines the volume of water to be exchanged. This standard
involves the exchange of discharge water for new seawater; this must take place at
least 200 nautical miles from the the shore and at a depth of 200 metres. The D2
standard is more stringent and requires the use of a ballast water treatment system.
The system must ensure that only a small level of viable organisms to minimise the
impact of shipping on the the environment. According to experts, the most costly
item for shipowners is of bringing ships into compliance with the requirements of
BWM 2004 is meeting the "D2" standard, which can be achieved by installing a
ballast water management system (BWMS) [2]. The cost of such a system may
exceed USD 1 million.
Regulation D-2. Ballast water quality standard.1. Ships managing ballast water
in accordance with this regulation shall this regulation shall discharge less than 10

25
viable organisms per cubic metre, with a minimum size of 50 micrometres or more,
and less than 10 viable organisms per millilitre, the minimum size of which is less
than 50 micrometres and equal to 10 micrometres or more; the discharge of indicator
bacteria does not exceed the established concentrations described in point 2. -
Indicator microbes, as a standard of human health, include: a). toxicogenic Vibrio
cholerae with less than 1 colony forming unit (CFU) per 100 millilitres or less than 1
CFU per 1 gram (raw weight) of zooplankton samples;
b). escherichia coli less than 250 CFU per 100 millilitres; c). enterococci less
than 100 CFU per 100 millilitres [3].
The practicalities of ballasting and de-ballasting of ships in ports during
loading and unloading operations will require constant monitoring by shore services.
Considering the loading speed of containerised packaged cargoes leads to constant
roll and diference of the vessel in order to avoid dangerous roll and diference values.
In order to fulfil the requirements of Regulation D-2, modern ballast water treatment
and disinfection plants should, in case of exceeding the norms, immediately stop the
overboard discharge of ballast with light and sound alarms in case of exceeding the
norms. As for the control of ballast discharge and ballast content in tanks, this control
in ports was cancelled by the President of Ukraine.
Recently, the latest technologies have been developed to control ballast water
discharge remotely, including satellite control, which of course will require
widespread use of such control in all latitudes of the world ocean.
There are new reports in IMO materials about violation of ballast tanks sealing
on some ships, which resulted in ballast water overboard and into ship's holds. The
port authorities made applications to the International Courts on these cases, which
resulted in penalties being imposed on the shipowners.
Conclusions. In fulfilling the requirements of Regulation D-2, we will face
many more challenges. The installation of even the most modern design for ballast
water treatment and disinfection does not completely solve the problem. It is

26
necessary to have a comprehensive design of the measures taken: the new installation
must be in full combination of good technical condition of the hull and ship systems.
It is necessary to work out unified normative base to cargo operations of high-speed
loading and unloading of cargo in ports.
REFERENCES
1. Yasakova O. N. Some results of ecological monitoring of the marine
environment in the north-eastern part of the Black Sea using satellite imagery
north-eastern part of the Black Sea using satellite information systems / O. N.
Yasakova // Safety in the technosphere information systems / O. N. Yasakova //
Safety in the technosphere. - К., 2010. - № 1 (22)
2. Torsky V. G. Ballast water management on ships. : training and practical
manual /. В. Torsky V. G., Sagaidak A. I., Lyubchenko V. I.. Series : Seafarer's
Library. Library Seafarer's Library. - Odessa : Astroprint, 2012. - 272 с.
3. Gavrilov O.V., Sahaidak O.I., Shumylo O.M. International regulation of
marine pollution prevention Odesa, 2021.-397-p.
УДК 656.6
МЕТОД ФОРМУВАННЯ МОДЕЛЕЙ РУХУ СУДНА
Замана А. А., здобувач ступеня доктора філософії

Забезпечення безпеки плавання у внутрішніх водах є одним із

найактуальніших і найскладніших завдань сучасного судноводіння. Складність
завдання зумовлена його багато-факторністю, а актуальність – тяжкими
наслідками аварійних випадків. Найнебезпечнішими для плавання вважаються
обмежені акваторії річок [1, 2], на які припадає найбільша кількість аварійних
випадків, що мали місце. Під час плавання в цих акваторіях керування судном,
як правило, здійснюється в ручному режимі, завдяки чому його результати
27
виявляються значною мірою залежними від людини, її кваліфікації, досвіду та

інформованості [1].
Одними з найбільш значущих чинників аварійності є наявність помилок в
оцінці поточної навігаційної обстановки, відсутності достовірної прогнозної
інформації про розвиток процесу та оцінки ступеня небезпеки цього процесу [1,
2]. На жаль, можливості судноводіїв щодо оцінювання ступеня складності та
небезпеки поточної ситуації, а особливо прийняття якісних рішень, які
забезпечують вихід із небезпечних ситуацій, вельми обмежені [2, 3]. Так, з
огляду на те, що людина здатна зберігати у своїй оперативній пам'яті не більше
ніж 7±2 оперативні образи [4], ментальне опрацювання доволі об'ємної вхідної
інформації, що відбувається під час плавання, не може бути виконано
гарантовано коректно.
Вирішення сформульованого завдання з розроблення моделей руху судна
та розроблення архітектури системи керування потребують всебічного розгляду
та вирішення таких часткових завдань:
– аналіз основних варіантів побудови МРС;
– розроблення методики формування МРС на основі збереженої
інформації про рух судна;
– синтез МРС з використанням апарату нечіткої логіки та оцінка якості
їхньої роботи;
– побудова агентної моделі управління руху судна на основі розробленої
МРС.
У загальному випадку модель керованої динамічної системи повинна з
необхідною точністю відтворювати зміну стану цієї системи з плином часу за
заданих керуючих впливів у заданих умовах її функціонування. Практична
цінність побудови зазначених моделей полягає в тому, що за їхньою допомогою
без істотних економічних і часових витрат можна вивчити особливості
поведінки системи в різних експлуатаційних умовах, оцінити вплив

28
конструктивних параметрів об'єкта керування, а також керівних дій на характер

досліджуваного процесу, синтезувати оптимальні варіанти керування процесом,
прогнозувати розвиток процесу під час його практичної реалізації. Річкові
судна є складними і дорогими технічними системами, що функціонують в
умовах зовнішнього середовища, що змінюються. Тому багато завдань їхнього
проєктування, керування рухом, забезпечення безпеки плавання не можуть
бути вирішені без попереднього дослідження якості вирішення завдань із
використанням моделей їхнього руху.
Для практичної реалізації завдання формування МРС у рамках
розглянутого підходу необхідно періодично протягом регулярних рейсів
проводити вимірювання поточних станів судна та умов його плавання,
представляючи результати цих вимірювань у вигляді структурованої бази
вихідних даних, які використовуються для синтезу моделей. Зі свого боку,
моделі, синтезовані з використанням цих даних, мають бути представлені у
вигляді бібліотеки МРС, з якої обирають модель, що якнайкраще відповідає
поточному режиму й умовам плавання. Поряд із цим має проводитися
оцінювання якості роботи обраної моделі і за необхідності здійснюватися
корекція її параметрів.
До складу системи входять:
– вимірювальний комплекс (ВК), що формує параметри вектора стану
судна і вектора, який визначає умови плавання;
– модуль вихідних даних;
– формувач структур і параметрів МРС;
– модуль формування поточної моделі руху судна;
– модуль корекції параметрів доступних моделей;
– модуль, що містить модель судна, використовувану в конкретний
розглянутий часовий відрізок.

29
Запропонована у ході дослідження структура забезпечує постійне

оновлення та поповнення бази вихідних даних, що дозволяє своєчасно
коригувати параметри збережених моделей руху судна відповідно до змін

1. Про затвердження Правил судноплавства на внутрішніх водних шляхах
України // Наказ міністерства транспорту України від 16.02.2004 р. №91 (зі
змінами) // https://www.google.com/ (Дата звернення 06.10.23).
2. Правила плавания по внутренним водным путям Украины //
https://www.google.com (Дата звернення 06.10.23).
3. Alur, R. A theory of timed automata / R. Alur, D. L. Dill // Theoretical
Computer Science. – 1994. – Vol. 126, no. 2. – P. 183-235.
4. Борсук С.П. Ергономічні основи проактивної кваліметрії
закономірностей прояву людського чинника в аеронавігаційних системах: дис.
... кандидата техн. наук 05.01.04 / Борсук Сергій Павлович. Харків, 2019. –
378 с.
Науковий керівник: кандидат економічних наук, доцент НІКІТІН П. В.
УДК 656.61
БЕЗЕКІПАЖНЕ СУДНОВОДІННЯ ДЛЯ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ У
СУЧАСНИХ ТЕХНОЛОГІЧНИХ ПРОЦЕСАХ СУДНОПЛАВСТВА: ЦІЛІ,
ПЕРСПЕКТИВИ ТА РЕАЛЬНІСТЬ
Квасников П. К., старший викладач кафедри навігації і управління судном

Морські автономні надводні кораблі (MASS) (maritime autonomous surface

ships) привертають все більше уваги з боку промислових практиків, дослідників
та політиків.

30
З 2017 року Комітет з морської безпеки (MSC) Міжнародної морської

організації (ІМО) вивчає можливість використання безпілотних суден для
комерційних вантажних та пасажирських перевезень. У 2017–2018 роках MSC
завершив початкове дослідження з цього питання та обговорив свої висновки
на 98-й та 100-й сесіях MSC відповідно.
У морській галузі компанії, що займаються лінійним судноплавством,
стикаються з жорсткою конкуренцією і таким чином скорочують
експлуатаційні витрати, щоб підтримувати цільову норму прибутку в
конкурентному діловому середовищі. Загалом вартість екіпажу становить
близько 5–15% експлуатаційних витрат судна. Економії можна досягти за
рахунок зменшення кількості членів екіпажу та наймаючи їх із країн з низькими
доходами, в яких моряки повинні отримувати нижчу зарплату. Встановлено, що
основною перевагою використання безпілотних кораблів є скорочення
чисельності екіпажу або його повна ліквідація, що дозволить знизити
експлуатаційні витрати та унеможливити людські помилки на борту кораблів.
Безпека в сучасних умовах морського судноводіння – одна з основних
умов якісного перевезення у морському судноплавстві. Тому існує
зацікавленість багатьох держав, які здійснюють морські перевезення вантажів,
у розвитку безекіпажного судноводіння.
Серед різних факторів безпеки під час розробки безпілотних кораблів
особливе значення має людський чинник.
Судно, яке може плавати без екіпажу, здається комерційно бажаним,
оскільки воно могло б значно знизити експлуатаційні витрати та підвищити
безпеку за рахунок усунення ризику людських помилок.
Стандарти безпеки у морській галузі регулюються ІМО та
законодавством держав прапора. Морські катастрофи, такі як посадка на мілину
Exxon Valdez біля узбережжя Аляски у березні 1989 р і перекидання Herald of
Free Enterprise біля європейського узбережжя у березні 1987 р., можуть мати

31
руйнівні економічні та екологічні наслідки. Вони також можуть призвести до

травм, смерті та матеріальних збитків. Регулятори морської галузі постійно
переглядають стандарти освіти та підготовки, щоб знизити ризик морських
подій, які здебільшого викликані людськими помилками через втому чи брак
знань. Очікується, що безпілотні кораблі запобіжать людським помилкам і
небезпечним ситуаціям на морі, оскільки на борту не передбачається
присутність екіпажу.
Прихильники технології автономних суден, такі як Kongsberg Gruppen,
Wartsila та Rolls-Royce, припускають, що безпілотні судна можуть звести до
мінімуму людські помилки та знизити експлуатаційні витрати, пов'язані з
витратами на персонал. За останні 30 років Міжнародна морська організація
(ІМО) та інші зацікавлені сторони морської галузі стали свідками зменшення
кількості членів екіпажу, які можуть спричинити несприятливі проблеми
безпеки, пов'язані зі втомою. Завдяки своїм потенційним перевагам останні
роки безпілотним суднам стали приділяти все більше уваги. Цивільне
застосування безпілотних суден включає, крім іншого, моніторинг морського
середовища, пошук та порятунок на морі, нагляд за управлінням рибальством.
Проте, поряд з важливими перевагами, було виявлено низку проблем,
пов'язаних із розробкою та розгортанням безпілотних кораблів, включаючи
технологічні проблеми, проблеми регулювання, проблеми безпеки та захисту, а
також проблеми інвестицій у технології.
Контраргументом є те, що будівництво автономних кораблів є
надзвичайно дорогим, а нинішні «демонстраційні кораблі» можуть бути
побудовані та розвинені лише за рахунок великих державних грантів та
субсидій.
Гарним прикладом є побудований в 2020 повністю електричний
безпілотний контейнеровоз під назвою Yara Birkeland (IMO 9865049). місткістю
120 TEU (twenty-foot equivalent unit – умовна одиниця виміру місткості

32
вантажних транспортних засобів). Більшість коштів, використаних для

будівництва Yara Birkeland, було отримано від Міністерства клімату та
навколишнього середовища Норвегії. Грант у розмірі 134 мільйонів норвезьких
крон (еквівалент 16,7 мільйонів доларів США) було профінансовано "Enova
SF", підприємством, що належить Міністерству Норвегії.
Таким чином, аргументи на користь фінансової вигоди автономних суден
є спірними, оскільки ціна Yara Birkeland майже дорівнює ціні звичайного
надвеликого контейнеровозу зі значно більшою вантажопідйомністю. На
будівництво Yara Birkeland пішло близько 3 років (2018-2020 рр.), Тоді як на
будівництво звичайного корабля аналогічного розміру піде близько 8 місяців.
Yara Birkeland довелося два роки плавати під пілотованим керуванням, після
чого передбачалося поступово перейти до безпілотних операцій. Yara Birkeland
була відправлена у плавання у 2021 році. Це судно визнано першим у світі
автономним та повністю електричним контейнеровозом.
Безпілотні судна вимагають постійного віддаленого усунення неполадок
та моніторингу спеціалізованих берегових постачальників послуг. Ці послуги
на додаток до передових технологій та обладнання можуть призвести до того,
що експлуатаційні витрати безпілотних кораблів будуть набагато вищими, ніж
у звичайних пілотованих кораблів. Існують також твердження, що безпілотні
судна можуть зробити плавання морями небезпечнішим, якщо технологія не
буде належним чином адаптована до районів із виключно інтенсивним рухом.
Команда інженерів Rolls Royce розробляє можливості автономних суден і
вважає, що повністю автоматизовані кораблі набудуть широкого поширення до
2030 року. Перспектива переходу до використання безпілотних кораблів
стикається з практичними та реальними проблемами. Станом на 2020 рік
нараховувалося кілька повністю працездатних безпілотних кораблів, які
виконують регулярні рейси. Хоча деякі демонстраційні рейси було здійснено з
2016 року. Вони, як правило, були або «випробувальні рейси» дуже малих

33
суден у строго контрольованих морських умовах плавання, або

«експерименти», в яких певні системи працювали повністю автономно
протягом періоду часу, після чого вони повернулися до звичайного режиму
пілотованої роботи. Ситуаційна поінформованість, оповіщення та зв'язок
необхідні для запобігання морським інцидентам. Хоча використання
безпілотних кораблів спрямоване на усунення людських помилок шляхом
заміни людей машинами, програмним забезпеченням та автоматизацією, можна
стверджувати, що видалення людського елемента з суден може підірвати
безпеку морських операцій.
Таким чином, критерії виявлення небезпек є невід'ємною частиною
запобігання зіткненням, що потребує об'єднання теоретичних та реальних
сценаріїв. За відсутності нормативної бази управління взаємодією між
безпілотними та звичайними суднами посилить проблеми, що стоять перед
цією новою технологією. Крім того, експлуатація безпілотних кораблів також
несе в собі ризики кібератак, збоїв систем, піратства та проблем з керуванням
даними
Таким чином загалом можна відзначити, що головною причиною всіх
аварій, як і раніше, залишається людський фактор. Зниження цього чинника
досягається дорогими засобами підготовки, сертифікації та контролю дій
екіпажу, що неминуче спричиняє збільшення витрат.
Проте загальна концепція автономного корабля, на думку фахівців, дає
можливість подолати ці проблеми.

1. Autonomous Ships: Challenges, Solutions, and Investment Opportunities
URL: https://www.researchgate.net/publication/351942785_Autonomous_Ships
_Challenges_Solutions_and_Investment_Opportunities/link/60b1086592851cd0d980
986e/download (дата звернення: 18.10.2023 р).

34
2. From concept to practicality: Unmanned vessel research in China URL:

https://www-sciencedirect-com.translate.goog/science/article/pii/S240584402302389
7?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=ru&_x_tr_hl=ru&_x_tr_pto=sc (дата звернення:
19.10.2023 р).
3. Design Challenges and Opportunities for Future Unmanned Ships URL:
https://www.academia.edu/30426568/Design_Challenges_and_Opportunities_for_Fu
ture_Unmanned_Ships (дата звернення 20.10.2023 р).
УДК 656.61
ДЕЯКІ ОСОБЛИВОСТІ ОРГАНІЗАЦІЇ БЕЗПЕКИ СУДНОПЛАВСТВА
ТА ПОШУКОВО-РЯТУВАЛЬНИХ ОПЕРАЦІЙ ПРОВІДНИХ
МОРСЬКИХ ДЕРЖАВ
Коротченков М. П., старший викладач кафедри навігації і управління судном

Безпека судноплавства є станом захищеності людського здоров’я і життя,

довкілля та майна на морі й на внутрішніх водних шляхах та залежить не тільки
від ступеню надійності судна та кваліфікації персоналу , а також від рівня
забезпечення безпеки судноплавства та пошуково-рятувальних операцій з боку
адміністрацій морських держав.
Прикладом однієї з найбільш ефективної організації безпеки
судноплавства та рятувальних операцій є берегова охорона США (US Coast
Guard).
До діяльності берегової охорони США належать обов'язки щодо
керівництва службами регулювання руху суден у прибережних та обмежених
зонах, керівництво та забезпечення пошуково-рятувальних
операцій,керівництво системами збору інформації про рух суден, отримання та
розповсюдження океанографічних і метеорологічних спостережень.

35
Метою Служби руху суден (VTS) є забезпечення активного моніторингу

та надання навігаційних порад для суден на особливо обмежених і
завантажених водних шляхах. Системи спостереження складаються з одного
або кількох наземних датчиків (тобто радарів, AIS та систем замкнутого
телебачення), які видають свої сигнали в центральне розташування, де
оператори контролюють рух суден і керують ним. Мережа зв'язку VHF-FM є
основою більшості основних послуг. Транзитні судна повідомляють про
місцезнаходження в центр руху суден по радіотелефону і, у свою чергу,
отримують точну, повну та своєчасну інформацію про безпеку судноплавства.
Додавання мережі радарів, AIS і телевізійних камер для спостереження та
комп’ютерного відстеження, дозволяє VTS відігравати більш значну роль в
управлінні морським рухом, тим самим зменшуючи критичні ситуації зіткнення
та ймовірність морської аварії, що призведе до шкоди навколишньому
середовищу.
Берегова охорона управляє 12 центрами руху суден (VTC): Принс Вільям
Саунд, Пьюджет Саунд, Вальдес, Сіетл, Сан-Франциско, Лос-Анджелес/Лонг-
Біч, Х'юстон-Галвестон, Бервік-Бей, Луїсвіль, Річка Сент-Мері, Порт-Артур,
Тампа, і Нью-Йорк.
Щодо пошуково-рятувальної служба (SAR), то вона є однією з

найстаріших місій берегової охорони. Зведення до мінімуму людських втрат,
поранень, пошкодження майна допомоги особам, які зазнали лиха в морському
середовищі завжди було пріоритетом берегової охорони. Реагування берегової
охорони SAR включає багатофункціональні станції, катери, літаки та човни,
з’єднані мережами зв’язку. Національний план SAR розділяє територію США
міжнародно визнані внутрішні та морські SAR регіони. Берегова охорона є
морським координатором SAR. Щоб виконати цю відповідальність, берегова
охорона підтримує засоби SAR на східному, західному узбережжі та узбережжі
Перської затоки; на Алясці, Гаваях, Гуамі та Пуерто-Ріко, а також на Великих
36
озерах і внутрішніх водних шляхах США. Берегова охорона визнана в усьому

світі лідером у сфері пошуку та порятунку.
Управління пошуку і рятування берегової охорони США (CG-SAR)
складається з декілька відділів,головні з них це координаційний відділ та відділ
політики.
Координаційний відділ Управління пошуково-рятувальних робіт (CG-
SAR-2) відповідає за координацію берегової охорони, національних і
міжнародних питань, пов’язаних із пошуково-рятувальною службою. Відділ
координації працює з багатьма різними міжнародними, національними,
державними, територіальними/острівними органами влади та місцевими SAR-
органами. На міжнародному рівні Координаційний відділ надає підтримку
пошуково-рятувальної служби США та спеціалізується на питаннях пошуково-
рятувальної техніки, які обговорюються в Міжнародній морській організації
(IMO), Міжнародній організації цивільної авіації (ICAO), Міжнародному союзі
електрозв’язку (ITU), Морській радіотехнічній комісії (RTCA) та підтримує інші
регіональні ініціативи SAR у всьому світі. Крім того, координаційний відділ
забезпечує програмне управління та нагляд за автоматизованою системою
порятунку суден (AMVER), комп’ютерною системою добровільного сповіщення
про судно, яка використовується в усьому світі органами SAR для надання
допомоги особам, які зазнають лиха на морі та бере участь в управлінні та
експлуатації Програми США з пошуково-рятувального супутникового
відстеження (SARSAT), а також керує програмою готовності берегової охорони
до масових рятувальних заходів.
Відділ політики Управління пошуково-рятувальних робіт відповідає за
розробку, координацію, адміністрування та оцінку політики, процедур, планів,
угод і вимог щодо реалізації програми SAR. Надає на вимоги SAR, вказівки та
інформацію для тих, хто керує програмою SAR, надає підтримку або
приміщення та обладнання, а також тісно співпрацює з ними для забезпечення

37
досягнення цілей програми. Нарешті, політичний відділ бере активну участь у

розробці політики, плануванні та розробці засобів зв’язку та можливостей SAR.
Берегова охорона США керує всесвітньою системою добровільного сповіщення
суден (AMVER) з метою забезпечення безпеки життя та майна на морі. Ця місія
полягає в тому, щоб швидко надавати на вимогу пошуково-рятувальним
органам точну інформацію про положення та характеристики суден поблизу
повідомленого місця лиха. Друга система AMVERSEAS – це операційна система
реального часу для отримання та розповсюдження океанографічних і
метеорологічних спостережень. Система також створює звіти для
Автоматизованої системи рятувальних суден берегової охорони США для
допомоги в пошуково-рятувальних місіях на морі.
10 жовтня 2023 року Берегова охорона США оголосила про випуск нової
програми Плану конфіденційності території (ACP), що охоплює прибережні
зони Сполучених Штатів і їх територій. ACP вимагається Законом про
запобігання забруднення довкілля та є критично важливим компонентом
багаторівневої системи планування та реагування, відомої як Національна
система реагування (NRS). ACP охоплює планування реагування на інциденти,
пов’язані з нафтою та небезпечними речовинами і керується та затверджується
Береговою охороною США для прибережних зон. Загальна мета Берегової
охорони США полягає в модернізації прибережних ACP, покращенні зручності
використання , функціонування та досягнення національної узгодженості в
умовах ризиків у системі морського транспорту (MTS)
Берегова охорона США продовжить розробляти додаткові, більш детальні
вказівки щодо політики, яка підтримуює цю нову програму ACP, що зараз є
областю найбільшої потреби для забезпечення безаварійного судноплавства.

1. Резолюція IMO А.857(20) від 27.11.1997 - Керівництво для служб руху
суден.Електронний ресурс.-Режим доступу: http://rise.odessa.ua
38
2. Unіted States Coast Guard - Vessel Traffic Services Електронний ресурс.-

Режим доступу: https://www.navcen.uscg.gov/vessel-traffic-services
3. Електронний ресурс.-Режим доступу: https://www.dco.uscg.mil/Our-
Organization/Assistant-Commandant-for-Response-Policy-CG-5R/Office-of-
Incident-Management-Preparedness-CG-5RI/US-Coast-Guard-Office-of-Search-and-
Rescue-CG-SAR/CG-SAR-2/
УДК 629.12
АНАЛІЗ БЕЗПЕЧНОГО СУДНОВОДІННЯ ПРИ ВИКОРИСТАННІ
СИСТЕМ АВТОМАТИЧНОГО УПРАВЛІННЯ СУДНОМ
Крамаренко В. В., старший викладач кафедри навігації і управління судном

Усі судна морського транспортного флоту нині обладнуються системами

автоматичного управління курсом судна. Основним елементом системами
автоматичного управління є прилад керування (авторульовий).
Авторулевий - навігаційний прилад для автоматичного керування судна
кермовим приводом та утримання судна на заданому курсі. Є основною
частиною системи автоматичного регулювання курсу судна.
У 80-х роках з'явився новий тип авторуля - адаптивний, що має
автоматичне налаштування параметрів схеми при зміні зовнішніх умов
плавання або швидкості судна. Це забезпечує оптимальний режим роботи
системи без участі людини-оператора.
Адаптивні авторулеві використовуються головним чином на
великотоннажних суднах для поліпшення їхньої керованості, особливо при русі
з малою швидкістю, на мілководді і в стиснених умовах плавання.

39
Системи автоматичного керування курсом утримують судно на прямому

заданому курсі у будь-яку погоду при швидкості ходу більше 5 вузлів, а також
дозволяють змінювати заданий курс при введенні градусної поправки.
При правильному налаштуванні авторулевої дозволяє економити до 3%
ходового часу за рахунок більш точного утримання судна на заданому курсі та
зменшення гальмівної дії корпусу та керма; кути перекладки керма при
автоматичному керуванні на 20-30% менше, ніж при ручному.
На даний час багато транспортних і рибальських суден обладнано
вітчизняними авторулевими типу лелека, а також широко використовуються
авторулеві іноземного виробництва Anschutz (Німеччина), АРKАС (Данія) та ін.
Відповідно до міжнародних вимог система автоматичного управління
курсом повинна забезпечувати:
- перехід з ручного управління на автоматичне і навпаки, за допомогою не
більше двох органів управління за час не більше 3с при будь-якому положенні
пера керма.
- перехід з автоматичного на ручне управління за будь-яких
несправностей у системі автоматичного управління;
- фільтрацію сигналів керування для зменшення числа кладок керма від
ризикування при хвилюванні;
- при переході з ручного керування на автоматичне авторулевий повинен
автоматично вивести судно на заданий курс.
Якщо судно керується авторулевим, то надзвичайно небезпечно
дозволити ситуації дійти до такої стадії, коли судноводій буде змушений
перервати безперервне спостереження, щоб вжити необхідних надзвичайних
дій без допомоги кермового.
Судноводій повинен чітко знати:

40
- порядок переходу з автоматичного керування кермом на ручне, а також

на запасне та аварійне кермо (всі варіанти переходу з одного способу керування
кермом на інший повинні бути ясно зображені на містку);
- не менше одного разу за вахту здійснювати перехід з автоматичного
керування кермом на ручне та назад (перехід завжди повинен здійснюватися
або самим вахтовим помічником капітана, або під його безпосереднім
контролем);
- у всіх випадках небезпечного зближення з суднами завчасно переходити
на ручне керування кермом;
- плавання в стиснених водах, при обмеженій видимості, у штормових
умовах, у льодах та інших складних умовах здійснювати, як правило, при
ручному керуванні кермом (у необхідних випадках включати в роботу другий
насос гідравлічного приводу кермової машини).
Відповідно до Правилу V/24 «СОЛАС-74», в районах високої
інтенсивності, в умовах обмеженої видимості та в усіх інших небезпечних для
плавання ситуаціях, якщо використовуються системи управління курсом та/або
заданим шляхом, має бути передбачена можливість негайного переходу на
ручне керування кермом.
Ситуація: Раптовий розворот лайнера «Norwegian Sky» біля входу в
протоку Хуан-де-Фука 19 травня 2001 року пасажирський лайнер «Norwegian
Sky» (довжина 258 м, водотоннажність 6 000 тонн) прямував до канадського
порту Ванкувер, маючи на борту 2 000 пасажирів. При вході в протоку Juan de
Fuka судно на високій швидкості раптово пішло на циркуляцію. Несподівані
динамічні навантаження у поєднанні з креном судна до 8° призвели до
поранень та травм 78 пасажирів.
За повідомленням Берегової Охорони США, яка проводила розслідування
інциденту, раптова зміна курсу судна сталася в той момент, коли старший
помічник капітана запідозрив ненадійну роботу авторульового. За інформацією,

41
СПКМ відключив авторулеву, перейшов на ручне керування кермом і вручну

повернув судно на заданий курс. Розслідування Берегової Охорони має
відповісти на ключове питання: коли саме відбулася раптова зміна курсу судна
– поки судно керувалося авторульовим або в процесі некоректного переходу на
ручне управління кермом?
Вахтовий помічник капітана повинен усвідомлювати, що раптовий вихід
авторулевого з ладу може спричинити ризик зіткнення з іншим судном, посадки
судна на мілину (при плаванні поблизу навігаційних небезпек) або інші
несприятливі наслідки. З цієї ж причини забезпечення технічної надійності та
грамотної експлуатації авторульових стає об'єктом все більш пильної уваги.

1. Вагущенко Л.Л. Бортові автоматизованні системы
контролеморехідності / Л.Л. Вагущенко, А.Л. Вагущенко, С.И. Заїчко -
Одеса:Фенікс, 2005. -274 с
2. Вагущенко Л.Л., Цимбал Н.Н. Системи автоматичного управління
рухом судна. – 3-е вид., перераб. и доп.- Одеса:Фенікс, 2007. – 328 c.
3. Мальцев А.С. Облік маневрених характеристик для забезпечення
безпечного плаванняя// Судостроение и ремонт. – 1989. - №9. – С. 29 – 31.
УДК 623.656
ОЦІНКА ОБҐРУНТОВАНОСТІ ПРИЙНЯТТЯ РІШЕННЯ В ПРОЦЕСІ
УПРАВЛІННЯ ГІБРИДНИМ РОБОТИЗОВАНИМ КОМПЛЕКСОМ
Левченко О. В., здобувачка ступеня доктора філософії

Для оцінки якості планування пошукової операції можуть

застосовуватися різні методи, показники і критерії. Їх вибір визначається,
головним чином, ступенем досягнення мети пошукової операції. Очевидно, що
42
на досягнення мети операції впливає безліч факторів. Ми вважаємо, що

випереджальну роль тут грає якість оцінки навігаційної обстановки та
вироблення відповідного рішення. Якщо є можливість порівняти кількість
чинників, що впливають на оцінку і рішення, міру їх впливу, способи, за
допомогою яких враховується дія чинників, то їх розгляд при використанні
запропонованих та існуючих методів оцінити обґрунтованість прийнятого
рішення в процесі управління гібридним роботизованим комплексом при
проведенні пошукової операції.
У загальному випадку, кількість значущих чинників і ступінь їх розгляду
(повнота) у процесі вироблення рішення щодо пошукової операції й
визначають поняття обґрунтованості.
Маємо множину Qmax факторів, які можна враховувати при плануванні
маршруту пошукової операції. Кожен i-ий фактор має чітку оцінку (ступень
впливу на якість рішення) ai , яка виражена у кількісній формі та проранжована
за значимістю. Введемо принцип нормування [1], згідно якого:
Qmax
a
i =1
i = 1. (1)
У множині Qmax можна виділити групу основних факторів Qmain , які
завжди суттєво впливають на процес планування маршруту руху ГРК

незалежно від застосовуваного методу. Що стосується решти факторів, то їх
можна назвати другорядними (додатковими), вплив яких на якість прийнятого
рішення є не таким помітним, не вирішальним. Але додаткові фактори в
окремих випадках, особливо в умовах невизначеності, можуть достатньо
серйозно підвищувати обґрунтованість прийнятого рішення. Будь-який
k
основний або додатковий i-ий фактор описується сукупністю параметрів zi і
враховується повно або частково k-им методом за допомогою коефіцієнта  іk

повноти врахування фактору:

43
zik
 = .
і
k
(2)
zi
Необхідні чинники з групи Qmain враховуються будь-яким способом
однаково, тому для даних факторів  іk = 1.

Нехай планується врахувати необхідні (main) і додаткові (add) фактори.
Причому для якоїсь i-ої групи задана у кількісній формі відповідна оцінка
main add
значимості ai і ai . Нехай також застосовується k-ий метод. Це дозволяє
представити коефіцієнт обґрунтованості виразом:

Qmain Qadd
K = k
об a
i =1
main
i +  aiadd   іk .
i =1
(3)
Усі вихідні (початкові) дані характеризуються у загальному випадку

суперечливістю, неповнотою, розмитістю, надлишковістю тощо. Питання
подолання цих проблем у даній роботі не розглядаються, а вважається, що
сучасні методи обробки інформації дозволяють вважати вихідні дані
несуперечливими. Урахування чинників, що впливають на процес прийняття
рішення, визначається методом використання.
На рис. 1 наведені залежності Kп від кількості чинників, що
враховуються Q ( Qmin = 0, Qmax = 30 ), для систем з неавтоматизованим
централізованим (1), із частковою автоматизацією управління (2), і

запропонованого методів (3).
Запропоновані методи у ході дослідження дозволяють збільшити
коефіцієнт повноти врахування чинників на 14÷32% порівняно з відомими.

44
k
K об
Рисунок 1 – Залежність Q від кількості чинників, що враховуються. Джерело:

розроблено авторами

1. Зазірний А. А. Методи формалізації процесу управління судном для
підвищення ефективності функціонування суднових ергатичних систем зі
зміною структурою : дисертація PhD. Київ, 2021. 179 с.
Науковий керівник: кандидат технічних наук, доцент Мельник О. В.
УДК 551.58+629.12
МЕТЕОРОЛОГІЯ ЯК СКЛАДОВА БЕЗПЕКИ СУДНОПЛАВСТВА
Маслова Д. І., лаборант

У наказі «Про затвердження Положення про систему управління

безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті» міністерства
транспорту України безпека судноплавства визначається як «стан збереження
(захищеності) людського здоров’я і життя, довкілля та майна на морі й на
внутрішніх водних шляхах, відсутність неприпустимого ризику, пов’язаного з
загибеллю або травмуванням людей, заподіянням шкоди довкіллю або
матеріальних збитків» [1].

45
Безпекові питання, особливо у світлі подій останніх років, тісно увійшли

у всі сфери нашого життя, а особливо – до транспортної галузі. Особливого
значення вона набуває у сфері функціонування морського та річкового
транспорту. Морські перевезення становлять близько 90% світової торгівлі.
Однак величезний вплив роботи морського транспорту на світову економіку
поєднується з небезпекою для життя та майна. Моряки часто стикаються зі
складними та небезпечними умовами, у тому числі і метеорологічними, що
призводять до аварій та інцидентів на борту. Захист морського середовища
також має глобальне значення.
Оскільки світовий флот охоплює 150 країн і налічує понад мільйон
моряків, не дивно, що підвищення безпеки та якості морського судноплавства є
головним пріоритетом для судноплавних компаній, національних урядів і
міжнародних організацій. А. Собакарь наголошує, що «через недотримання
складових безпеки руху може статися пошкодження корабля або вантажу. Дуже
часто наслідки аварій спричиняють значні збитки, пов’язані з частковою або
повною втратою вантажу чи товару, його псуванням, пошкодженням або
втратою судна та загибеллю чи травмуванням людей» [2].
Однією із важливих і не повністю вирішених на сьогодні проблем є
прогнозування погоди. Всесвітня Морська Організація (ВМО) офіційно визнає,
що існують відчутні проблеми із якістю та надійністю прогнозування погодних
умов, і що, незважаючи на суттєвий прогрес, досягнутий у цій галузі, є багато
місця для зростання та вдосконалення. Поставлені цією організацією задачі та
запропоновані шляхи їх вирішення включають модернізацію та необхідність
інвестицій з метою значного покращення роботи гідрометеорологічних агенцій,
сприяння взаємодії між цими організаціями та відомствами, «вирішення
технічних та технологічних проблем, таких як якість, а також просторове та
часове вирішення метеорологічних даних та їх зони розповсюдження, технічне
обслуговування обладнання або заміна на новіші тощо» [2] .

46
Вагомим чинником, на який сьогодні вже не можна заплющувати очі, є

глобальне потепління. Зміни усталених температурних режимів тягнуть за
собою неочікувані погодні зміни. У нетипових для них локаціях можуть
з’являються шторми чи тумани. Такі зміни стають все більш різкими у всьому
світі, у тому числі і у Європейському регіоні. Традиційно морські офіцери
проходили навчання не тільки із питань отримання інформації із зовнішніх
джерел, її аналізу та узагальненню, а й та вмінню робити висновки,
засновуючись на особистих спостереженнях поточної погодної ситуації.
Останніми десятиліттями відбулося значне збільшення руху суден, що
спричинило зменшення часу на спостереження і привело до практики більшого
покладання на сторонні інформаційні метеосистеми.
Вітчизняний науковець В. Голіков, описуючи досягнення вчених
Одеської національної морської академії відзначає, що «для кращої навігації в
майбутньому корисно буде використовувати навігаційну безпеку для
використання корабельних навігаційних радарів, … , яка призначена для
виявлення та розпізнавання об'єктів навігації, таких як: узбережжя; судна;
розмір і товщина крижаних полів хвилюють; погодні події: циклони, швидкість
та напрямок вітру, опади, туман і туман, гроза, вулканічний пил, температура і
вологість» [3].
Розглядаючи основні принципи роботи навігаційної радіолокаційної
системи судна, вчений описує «поляризаційний допплерівський радар, що
дозволяє випромінювати електромагнітну хвилю із заданою поляризацією і
приймати дві складові відбитого сигналу, за допомогою яких автоматично
обчислюються поляризаційні властивості об'єктів та їх швидкість» [3].
Загалом, метеорологія досі є молодою наукою, що об’єднує багаторічний
досвід досліджень за погодними умовами із сучасними напрацюваннями, що у
багатьох випадках дозволяє передбачити і пом'якшити їх екстремальні прояви
та запобігти аваріям та мінімізувати збитки.

47

1. Наказ міністерства транспорту України № 904 від 20.11.2003 «Про
затвердження Положення про систему управління безпекою судноплавства на
морському і річковому транспорті». https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z1193-
03#Text
2. Собакарь А. Безпека судноплавства як складова національної безпеки
України та об’єкт державного контролю / А. Собакарь // Міжнародна та
національна безпека: теоретичні і прикладні аспекти : матеріали VІ Міжнар.
наук.-практ. конф. (м. Дніпро, 11 березня 2022 р.). - Дніпро : ДДУВС, 2022. – С.
248-249. https://er.dduvs.in.ua/handle/123456789/9960
3. Голіков В. В. Підвищення ефективності та оптимізація руху суден при
маневруванні: дис. д-ра техн наук. – НУ "ОМА", Одеса, 2020, 291 с.
http://www.onma.edu.ua/wp-content/uploads/2016/09/Dysertatsiya_GolikovV.pdf
УДК 656.61.052.484
ДОСЛІДЖЕННЯ ТРАДИЦІЙНИХ МАНЕВРІВ РОЗХОДЖЕННЯ З
КІЛЬКОМА СУДНАМИ ЦІЛЯМИ З УРАХУВАННЯМ ПРИСУТНОСТІ
НАВІГАЦІЙНОЇ НЕБЕЗПЕКИ
Мітін Ю. О., старший викладач кафедри навігації і управління судном

Безпека судноводіння є однією з найважливіших проблем, від успішного

вирішення якої залежить зменшення кількості аварійних випадків, а отже
зниження шкоди людському життю та навколишньому середовищу.
Навігаційні перешкоди та інтенсивне судноплавство значно ускладнює
плавання морських суден у обмежених районах, створюють передумови
виникнення аварійних ситуацій. Плавання в стиснених районах
характеризується швидкоплинною зміною навігаційної ситуації, тому потрібна

48
розробка оперативних методів оцінки небезпеки зближення та вибору

безпечного маневру розходження. Отже на теперішній час для запобігання
зіткненню суден використовують високий рівень інформаційних та
комп’ютерних технологій що є доцільним і справедливим.
У ситуації небезпечного зближення суден при дистанції найкоротшого
зближення меншу за достатню, але допустиму, виникає загроза їх зіткнення
що викликає необхідність виконання маневру розходження. В даний час
локально-незалежне управління є основним принципом процесу розходження
суден, який передбачає контроль кожним із суден поточної ситуації зближення,
а у разі небезпечного зближення суден, вибір маневру розходження
виконується кожним з них незалежно, з урахуванням координації маневрів, що
забезпечують їх узгодженість. Причому система координації в даний час
реалізована у МППЗС-72.
У процесі розходження зміною курсу збільшення істинного курсу
викликає збільшення відносного курсу, який може мати різні знаки, що веде до
неоднозначності розрахунків параметрів розходження.
Автономна суднова система ухилення від зіткнення і теоретичне
обґрунтування процесу викладається у роботі [1]. Розглянуто Правила ухилення
від зіткнення (COLREG) та алгоритм ухилення від зіткнення. Показано, що
дослідження з автоматизації керування судном можуть бути реалізовані
класичним підходом, який заснований на математичних моделях та алгоритмах,
або представлені комп'ютерною технологією, що використовує штучний
інтелект.
Принципи локально-незалежного зовнішнього управління процесом
розходження суден та аналіз методів їх реалізації розглянуто у роботі [2] .
Стандартний оптимальний маневр розходження та взаємодія суден у
ситуації небезпечного зближення і вибір стратегії попередження їх зіткнення
розглянуті у роботі [3].

49
Для розходження судна, що оперує, з декількома небезпечними цілями

викорестано метод формування гнучких стратегій розходження методами
незалежного управління і пропоновано принципи зовнішнього управління
процесом розходження суден, які небезпечно зближуються, а також наведено
аналіз методів їх реалізації та розглянуто перспективні актуальні способи
підвищення безпеки попередження зіткнення суден .

1. Statheros Thomas. Autonomous ship collision avoidance navigation
concepts, technologies and techniques / Statheros Thomas, Howells Gareth,
McDonald-Maier Klaus. // J. Navig.2008. 61, № 1, p. 129-142.
2. Бурмака И.А. Управление суднами в ситуации опасного сближения /
И.А Бурмака., Э.Н Пятаков., А.Ю. Булгаков - LAP LAMBERT Academic
Publishing, - Саарбрюккен (Германия), – 2016. - 585 с.
3. Пятаков Э.Н. Взаимодействие судов при расхождении для
предупреждения столкновения / Пятаков Э.Н., Бужбецкий Р.Ю., Бурмака И.А.,
Булгаков А.Ю. – Херсон: Гринь Д.С., 2015. - 312 с.
УДК 621.396
АНАЛІЗ СУЧАСНОГО СТАНУ СУДОВИХ ЗАСОБІВ ЗВ'ЯЗКУ ТА
РЯТУВАННЯ
Рижков Ю. В., старший викладач кафедри навігації і управління судном

Актуальність. Недоліки сучасного типового суднового радіообладнання.

З дня заснування GMDSS у 1999 р. впроваджено безліч інновацій у
технології радіозв'язку, одним з яких є перехід з аналогових методів
формування та обробки сигналів зв'язку на цифрові методи. При цифровому
методі апаратура має більшу надійність, малі габарити, вагу, технологічна при
50
масовому, серійному виробництві. Однак інновації цифрових методів не

торкнулися апаратури зв'язку GMDSS, що працює в VHF, MF, HF діапазонах
хвиль. Як і 30 років тому суднові радіостанції цих діапазонів залишилися
аналоговими. Таке положення пояснюється тим, що на всіх суднах радіостанції
VHF, MF, HF діапазонів мають статус обов'язкового обладнання.
Необхідна згода світового співтовариства, щоб на суднах одночасно
змінилися принципи побудови аналогової апаратури зв'язку МПС на цифрові.
Необхідність переходу на цифрові методи переглядалися на 16-й сесії, у березні
2012 р. на підкомітеті IMO з радіозв'язку, пошуку та рятування.
У наведені типові системи обладнання зв'язку МНС входять лише
супутникові термінали ІНМАРСАТ-З (ІНМАРСАТ mini-С). Ці термінали не
забезпечують телефонну зв'язок, роботу у мережі ІНТЕРНЕТ (крім електронної
пошти E-mail). Швидкість передачі даних мала - 600 біт/с.
Радіостанції ВЧ-діапазону хвиль МПС мають низьку надійність і
оперативність зв'язку через такі причини:
- Складність вибору частотного каналу зв'язку;
- Низька швидкість телеграфії, що не перевищує 100 біт/с;
- Високий рівень імпульсних, атмосферних та індустріальних перешкод;
- Високий рівень взаємних перешкод;
- Високий рівень завмирання сигналів;
- можливість повної відсутності зв'язку при потужних спалахах на сонці
під час періоду в 11 років сонячної активності.
Мета. Шляхи вирішення проблеми надійності та оперативності зв'язку на
широтах понад 70°.
Вирішити проблему надійного та оперативного зв'язку за допомогою
супутникових терміналів на широтах більше 70° можливо двома шляхами:
– використовувати в системі супутникового зв'язку замість
геостаціонарних супутників на геосинхронній високоеліптичній орбіти;

51
– використовувати термінали низькоорбітальної супутникової системи

зв'язку ІРІДІУМ.
Розв'язання проблеми зв'язку на північних широтах — це використання
супуткової системи подвійного (військового та цивільного) призначення
ІРІДІУМ за допомогою суднових терміналів IRIDIUM PILOT. Ці термінали
забезпечують роботу в режимах телефонії, ФАКС, дані зі швидкістю до 134
кбіт/с., що забезпечує одночасну роботу трьох незалежних телефонів та
підключення терміналів до мережі Інтернет.
Перспективи розвитку суднових рятувальних засобів навігації та зв'язку.
У 2010 р. прийнято рішення про включення до складу супутникового
EPIRB КОСПАС-SARSAT передавача AIS-апаратури. Випромінювана
потужність передавача - 12,5 Вт, дальність дії - 18 миль. Модернізований AIS-
EPIRB (AIS-SART) додатково передаватиме на міжнародних частотах 161,975
та 162,025 МГц вісім разів на хвилину АІС-повідомлення № 1 та № 14 з
ознаками лиха. Ці повідомлення прийматимуться не тільки такими, що
знаходяться на судні, а й приймачами AIS-апаратури, встановленими на
супутниках. Повідомлення № 1 містить дані про судно, що гине: MMSI -
ідентифікаційний номер судна, координати, час, істинний курс, дорожній кут,
швидкість. У повідомленні №14 передається інформація про характер лиха,
необхідної допомоги та ін.
Засідання 10 сесії Підкомітету з навігації, зв’язку, пошуку та рятування
Міжнародної морської організації.
Сесія здійснювала роботу у гібридному форматі у період з 10 по 19
травня 2023 року. Під час засідання розглядались таки питання як:
- розробка загальних стандартів ефективності для приймального
обладнання системи супутникової навігації. Обговорено та погоджено
створення єдиного набора загальних стандартів, який консолідує всі існуючі

52
стандарти приймального обладнання супутникової навігаційної системи без

створення нових вимог;
- зміни до IV та V глав Конвенції з охорони людського життя на морі
СОЛАС-74;
- взаємодія з Робочою групою Міжнародного союзу електрозв’язку
щодо цифрового вибіркового виклику та управління оповіщенням на містку,
щодо захисту морських систем забезпечення безпеки, що працюють у діапазоні
300-2500 кГц, від електромагнітних перешкод;
- позиція ІМО на наступне засідання Всесвітньої конференції
радіозв’язку (WRC-23). Запропоновано національним морським адміністраціям
співпрацювати з національними адміністраціями зв’язку для підтримки позиції
ІМО на WRC-23, рішення якої у подальшому буде визначати напрямок
розвитку морського радіозв’язку;
- запропоновані зміни до вимог GMDSS для радіостанцій на борту
суден;
- затримка у постачанні радіообладнання відповідно до переглянутих
стандартів, викладених у резолюціях MSC.511(105) та MSC.512(105).
Робочі групи розглянули поточні та перспективні питання щодо
морського рухомого та морського рухомого супутникового зв’язку, систем
навігації, пошуку і рятування та інші важливі для майбутнього морської галузі
супутні питання.
Висновки. Сучасний типовий склад суднового радіообладнання та
обладнання рятувальних засобів не відповідає новим потребам і змушує
судновласника купувати додаткові ниткове обладнання. При роботі у північних
широтах супутникове обладнання малоефективно, склад радіообладнання
потребують модернізації. Вирішенням цих питань можуть бути варіанти з
використанням традиційного практично безкоштовного аналогового зв'язку,
використання супутників з високо еліптичними орбітами в системі ІНМАРСАТ

53
або використання альтернативних супутникових систем, наприклад IРІДІУМ. З

появою AIS потрібна і зміна обладнання рятувальних засобів.
Персональний зв'язок на морі в морському районі А3 GMDSS можливий
за допомогою мобільних супутникових телефонів систем ІНМАРСАТ,
ТУРАЙА, ГЛОБАЛСТАР, ІРИДІУМ. У морських районах А3/А4 GMDSS
персональний супутниковий зв'язок можливий лише за допомогою мобільних
супутникових телефонів системи ІРІДІУМ та у найближчій перспективі –
супутникових телефонів других виробників.
СПИСОК ВИКОРИСТАНІХ ДЖЕРЕЛ

1. Електронний ресурс. - Режим доступу:
https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/MSC-Default.aspx
УДК 656.6
АНАЛІЗ СУЧАСНИХ ШЛЯХІВ ТА МЕТОДІВ ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ
ПЛАВАННЯ СУДНА
Рябущенко О. Г., старший викладач кафедри навігації і управління судном

Судноплавство є самим інтернаціональним серед усіх світових індустрій.

У той же час воно є одним з найбільш небезпечних та пов’язано з підвищеним
ризиком для моряків, а також з великою вірогідністю нанесення суттєвої шкоди
навколишньому середовищу та сторонам морського бізнесу. Незважаючи на
запровадження сучасних передових технологій і судноплавстві, суднового
обладнанні та підвищення вимог до підготовки персоналу морських суден,
багаторічні зусилля міжнародних та вітчизняних вчених, відповідно до
офіційної статистики аварійних подій Міжнародної морської організації (ІМО)
рівень в світовому торговельному флоті аварійності в останні роки радикально
не змінюється. За даними німецького підрозділу з корпоративного та
54
спеціалізованого страхування німецької фінансово-страхової групи Allianz

Global Corporate & Specialty AG причиною більшості нещасних випадків на
морі є людський чинник. Згідно презентації університету Clamber University of
Technology (Гетеборг, Швеція) людський чинник - головна причина морських
аварій по всьому світу. Навіть незважаючи на значне зниження показника
втоми вахтового складу, за допомогою впровадження нових технологій, таких
як електронна картографія, супутникова навігація, вдосконалення систем
управління суднами і енергетичними установками, загальні втрати все ще
залишаються досить великими, тому що людині властиво помилятися. Отже,
відсоток аварійності на морі завжди матиме місце до тих пір, поки біля керма
стоятиме людина.
У зв’язку із суттєвим розвитком морської індустрії, кількісним та якісним
ростом світового морського торговельного флоту, з метою підвищення рівня
безпеки судноплавства у 1993 р. ІМО прийнято Міжнародний кодекс з
управління безпечною експлуатацією суден і запобігання забрудненням
(МКУБ) та в Міжнародну конвенцію з безпеки людського життя на морі 1974
року, з поправками, (Конвенція СОЛАС) була внесена окрема ІХ глава
«Управління безпечної експлуатацією суден». Україна є державою-стороною
Міжнародної морської організації (ІМО) та стороною більшості морських
міжнародних конвенцій, прийнятих цією організацією. Для реалізації вимог
Конвенції СОЛАС та МКУБ, а також інших міжнародних вимог щодо безпеки
на морському транспорті та з метою їх впровадження в галузь морського та
річкового транспорту України Міністерством транспорту у 2004 році наказом
№ 904 затверджено «Положення про Систему управління безпекою на
морському та річковому транспорті».
Однією з вимог Міжнародної морської організації (IMO) до систем
управління рухом судна є необхідність забезпечення стабілізації судна на
заданій траєкторії і певному курсі. У зв'язку з цим розробка сучасних

55
автоматизованих систем, що забезпечують рух судна по заданій траєкторії,

утримання на заданому курсі в умовах, що змінюються, погодних факторів,
обмеженості маневру і інтенсивності руху, оперативна автоматична корекція
обраного шляху і швидкості руху є пріоритетними завданнями. Чітке рішення
задачі управління рухом судна, яке забезпечує синтез управління. Загальна
схема управління може бути виражена такими поняттями:
− блок сенсорного управління, який виконує обов'язки по спостереженню
за навігаційною обстановкою за допомогою безперервного прийому інформації
з таких навігаційних систем, як радар і АІС у поєднанні з інфрачервоною
камерою;
− автономна навігаційна система призначена головним чином для того,
щоб стежити за тим, щоб судно дотримувалося запланованого маршруту в
межах допустимих відхилень від заданих параметрів.
Відхилення можуть бути викликані несприятливими погодними умовами
або для уникнення зближень з об'єктами на занадто близьких дистанціях або
для виконання яких-небудь національних вимог за правилами плавання. Мета
інтелектуального управління визначає дії інтелектуальної підсистеми, що
управляє, яка інтегровано управляє ресурсами, технологіями (засобами
реалізації процесів виробництва), структурами, зв'язками і стосунками. Через ці
три канали виявляється дія на об'єкт управління.
Основні причини загибелі суден світового торговельного флоту у 2006-
2020 р.р є втрата плавучості та посадка на мілину. Іншими словами, це
безпосередній вхід судна в небезпечну область навігації (НОН) та критичний
вплив на судно зовнішнього навколишнього оточуючого середовища .Причини
стабільності фактичної статистики аварійних подій на водному транспорті,
перш за все, пов’язані з відсутністю раціонального системного підходу до
інтеграції навігаційних технологій для підвищення ефективності управління
ВТЗ на судноплавних шляхах, зокрема в ЗПРП. Проблемна ситуація не

56
змінюється, оскільки відсутні якісні зміни в механізмах існуючої інтеграції, яка

одночасно збільшує обсяг технічних засобів автоматизації процесів збору,
обробки та передачі даних и, тим самим, покладає підвищену відповідальність
на особу, що приймає рішення.
Протягом останніх 40-50 років суднобудівна індустрія була направлена на
удосконалення конструкцій і надійності суден, їх систем та механізмів для
зменшення аварійності і підвищення ефективності і продуктивності
судноплавства. Очевидним є удосконалення конструкцій корпусів суден, їх
остійності, енергетичних установок та навігаційного обладнання. Сучасне
обладнання є технологічно досконало та дуже надійне, відмічається значний
розвиток технологій систем навігації та зв’язку, впровадження цифрових
технологій. Тим не менш рівень морської аварійності до цього часу є високим.
Чому ж це має місце? Слід враховувати, що надійність суднових механізмів та
апаратури є тільки частиною безпеки. Морські навігаційні системи – це
системи, в яких ключовим фактором є людина, і дії людини є в домінуючому
ступеню вирішальними під час аварійної ситуації, а будь-яка похибка людини
може мати суттєві наслідки. Багаторічні статистичні дані свідчать про те, що
значна кількість морських аварій пов’язані з т.з. «людським фактором».
Незважаючи на активний розвиток технологічних можливостей, на цей час
відсутній комплексний повноцінний зв’язок між технологіями, електронною
навігацією, процедурами, персоналом та його кваліфікацією. Розробники та
виробники навігаційного та радіообладнання орієнтуються на різного роду
користувачів морської індустрії. Для повноцінного використання цього
обладнання та забезпечення надійної комунікації користувачам необхідно
використовувати однакові морські навігаційні параметри та інші дані, для чого
необхідні скоординовані та уніфіковані системи. Враховуючи цей фактор, ІМО
для вирішення цих питань головним завданням визначила стратегічний підхід
до комплексного використання існуючих та перспективних навігаційних

57
засобів та систем, в першу чергу електронних ергатичних засобів. ІМО

визначено Стратегію «електронної навігації» (”e-Navigation”), яка повинна
сприяти зменшенню кількості похибок і пов’язаних з ними аварій шляхом
розробки стандартів для системи, направленої на підвищення безпеки,
ефективності судноплавства та збереження світового океану. ”e-Navigation” –
це гармонізований збір, інтеграція, обмін, подання і аналіз морської інформації
на борту судна та на берегу за допомогою електронних засобів усіх необхідних
послуг для забезпечення безпеки судноплавства, морської охорони та захисту
морського середовища, а також послуг, пов’язаних з логістикою та
обслуговуванням судна в портах. Відповідно до Стратегії ІМО визначені
основні цілі ”e-Navigation”:
− підтримувати безпечний рух суден, враховуючі гідрографічну,
метеорологічну і навігаційну інформацію та ризики;
− підтримувати контроль та управління рухом судна за допомогою
берегових служб;
− підтримувати систему зв’язку, включаючи передачу інформації між
суднами, судном і берегом, між береговими службами і іншими користувачами;
− забезпечувати можливість підвищення ефективності перевезень та
логістики;
− підтримувати високий рівень реагування на аварійні ситуації, а також
роботи пошукових та рятувальних служб;
− продемонструвати встановлений рівень точності, цілісності та
безперервності, які відповідає системам з особливими вимогами щодо безпеки;
− об’єднувати і відтворювати інформацію бортових і берегових систем
за посередництвом інтерфейсу оператора, що дозволить максимально
підвищити рівень безпеки судноплавства і мінімізувати ризик виникнення
невірного тлумачення інформації користувачем;

58
− об’єднувати і відтворювати інформацію бортових і берегових систем

для управління робочого навантаження користувачів, а також забезпечувати
роботу користувача і процес прийняття рішень;
− забезпечувати можливість нарощування функцій й бути доступною
для усіх потенційних морських користувачів.
Структурно ”e-Navigation” складається з сегментів навігаційної безпеки
на борту судна, на берегу та радіозв’язку. Бортовий сегмент включає
навігаційні системи, які отримують сигнал від інтегрованих зовнішніх сенсорів,
які підтримують інформацію, стандартне використання інтерфейсів, всебічні
системи управління охоронними зонами і сигналами лиха. Ключові елементи
такої системи передбачають активне залучення моряка в процесі навігації для
виконання його обов’язків найбільш ефективним способом, запобігаючи при
цьому відволікання та перевантаження. Загальна конструкція системи ”e-
Navigation”. Береговий сегмент включає управління рухом суден і відповідні
послуги, поліпшені шляхом підвищення якості їх надання, координації і
передачі всебічних даних в форматах, які могли б найбільш легко розуміти та
опрацьовані береговими операторами для підтримки безпеки й ефективності
роботи суден.
Сегмент радіозв’язку включає безпосередній цифровий радіозв’язок,
створення інфраструктури, що забезпечує безперервну передачу інформації на
борту судна, між суднами, між судном і берегом, а також між береговими
владами і іншими сторонами для різних цілей в інтересах судноплавства.
Ключовий фактор успіху ”e-Navigation” полягає в інтеграції технологій,
зручності використання і зменшення людського факторі в навігації.
Останнім часом інтенсивно запроваджуються регіональні системи
забезпечення безпеки судноводіння відповідно до нових вимог міжнародних
інструментів: Конвенції СОЛАС, резолюцій ІМО, директив Європейського
союзу та Ради ЄС, інших міжнародних і національних вимог. У зв’язку з цим у

59
світовому морському флоті в рамках розробки системи ”e-Navigation” в останні

роки цілеспрямовано впроваджуються різноманітні технічні засоби та системи:
− автоматизована інформаційна система (АІС – AIS);
− супутникова система зв’язку INMARSAT;
− система управління рухом суден (СУРС – VTS) в режимі обміну
сповіщеннями «судно-беріг»;
− річкова інформаційна служба (РІС – RIS);
− система відображення електронних карт та інформації для
судноводіння (EKHIC – ECDIS);
− глобальні технічні навігаційні системи, що входять до комплексної
системи електронної навігації: глобальні навігаційні супутникові системи (GPS,
ГЛОНАСС, Galileo); глобальна система мобільного зв’язку GSM; глобальна
морська система зв’язку у разі лиха та для забезпечення безпеки (ГМЗЛБ Global
Maritime Distress and Safety System (GMDSS)), тощо.
Таким чином, на сучасному етапі розвитку морської індустрії
запроваджуються комплексні високотехнологічні методи підтримання безпеки
плавання судна.

1. Електронний ресурс. - Режим доступу: www.onma.edu.ua › wp-content ›
uploads › 2020/12 › aref-24.12.2020.pdf
2. Електронний ресурс. - Режим доступу: dinuoma.com.ua › wp-content ›
uploads › 2021/04 › monografia2020
3. Електронний ресурс. - Режим доступу: nadpsu.edu.ua › uploads ›
2020/06 › danylenko_o_b-dis_5000

60
УДК 629.5.017
DANELEC CONNECT ВІДКРИВАЄ МОЖЛИВОСТІ ЕФЕКТИВНОЇ
ЕКСПЛУАТАЦІЇ ТА ГЛОБАЛЬНОЇ ЦИФРОВІЗАЦІЇ МОРСЬКОГО
ФЛОТУ З МЕТОЮ ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ СУДНОПЛАВСТВА
Слюсаренко А. І., старший викладач кафедри навігації і управління судном

Alpha Ori та Danelec розпочали спільну співпрацю для прискорення

цифровізації морського судноплавства за допомогою високочастотних та
високоякісних даних (High Frequency High Quality – HFHQ) з метою
підвищення безпеки судноплавства. Компанія Danelec є найбільшим
постачальником сучасних рішень щодо збору морських даних та є лідером на
ринку технологій для забезпечення безпеки на морі. Було підписано
Меморандум про взаєморозуміння (Memorandum of Understanding – MoU) з
компанією Alpha Ori Technologies (AOT). Alpha Ori Technologies є одним із
ключових гравців, як у дослідженнях і розробках так і в комерціалізації
цифрових технологічних рішень у морської галузі, при цьому приділяючи
особливу увагу щодо прискорення цифровізації зі скорочення викидів в
атмосферу, покращення роботи екіпажу на суднах та підвищення безпеки
судноплавства. Метою Меморандуму є вивчення потенційного стратегічного
партнерства з метою взаєморозуміння та надання спільних послуг на основі
даних про судна морським клієнтам. Передбачуване рішення ґрунтується на
вбудованих платформах для збору та доставки даних, основними компонентами
яких є берегова візуалізація та аналітичні сервіси. Ці спільні зусилля Danelec та
Alpha Ori Technologies (AOT) спрямовані на розширення можливостей
операційних організацій у наданні та підтримці високоякісних послуг,
пов'язаних з безпекою на морі, оптимізацією навігації та профілактичним
обслуговуванням. Масштаб такого партнерства базується на наданні повного

61
інтегрованого рішення та спільному наданню до використання інфраструктури

даних і до інтегрованого сервера Danelec разом із програмними додатками
SMARTSHIP™ від AOT. Кінцевою метою такого партнерства є налагодити
безперебійний збір даних на борту судна і передати їх у хмарну інфраструктуру
для аналізу даних про судно.
У Danelec твердо впевнені, що впровадження цифровізації морського
судноплавства є ключовим моментом до вирішення проблем таких як стійкість,
продуктивність, прозорість, а також підвищення безпеки в морській галузі.
Розділяючи таке переконання з Alpha Ori Technologies, Danelec бачить великий
потенціал у використанні синергії та розвитку більш потужних можливостей, як
у галузі збору даних, так і у продуктивності суден, а також у великому
потенціалі Alpha Ori у галузі аналізу та цифрових рішень для надання нових
послуг своїм клієнтам. Ці послуги дозволяють судновласникам як оптимізувати
свої операції, так і прискорити шлях у досягненні нульового рівня викидів із
суден. Використовуючи найсучасніші цифрові рішення для допомоги морським
клієнтам, що передбачувано керувати своїм бізнесом і при цьому оптимізувати
неефективність витрат і створювати більш ефективні бізнес-моделі з великими
можливостями збільшення своїх доходів, надаючи своїм клієнтам можливість
працювати як цифрове підприємство. Маючи можливість отримувати усі дані,
зібрані через інфраструктуру Danelec, яка підвищує операційну ефективність та
при цьому досягати найвищого рівня безпеки на борту суден. Danelec та Alpha
Ori Technologies вважають, що цей меморандум про співпрацю та
взаєморозуміння посилить їхні зусилля щодо цифровізації морського
судноплавства та дозволить використати їх спільний досвід. У той же час їм
вдасться вивести цифрові рішення на морський ринок, заклавши міцну основу
цифровізації в морській галузі з метою підвищення безпеки судноплавства.
Провідна компанія Danelec Connect, що спеціалізується на технологіях
експлуатації та безпеки на морі, запустила нову цифрову платформу Danelec

62
Connect, призначену для підвищення операційної ефективності безпеки завдяки

значно розширеному моніторингу продуктивності судна. Платформа була
представлена на конференції StormGeo Exclusive Shipping Advisory Board APAC
у Сінгапурі. У новій цифровій платформі Danelec Connect, яка має потужне
хмарне рішення з новим програмним забезпеченням Danelec, спеціально
розроблене для оптимізації морських операцій та прийняття рішень у багатьох
виникаючих складнощах, таких як управління суднами, флотом та рейсами.
Прагнення компанії Danelec надавати найсучасніші рішення, які випереджають
конкурентів, інноваційні технології, які гарантують відповідність найновішим
стандартам продуктивності та надійну роботу на тривалий термін служби, а
також максимізувати окупність витрачених інвестицій. DM100 S-VDR G2
(Simplified Voyage Data Recorder) – Danelec має технічне лідерство, передові
рішення, розроблені спеціально для морського застосування. Завдяки високій
якості та надійності, компактному та легкому дизайну DM100 S-VDR G2 це
простий у встановленні та пропонує функції, які колись були доступні лише на
стандартних відео реєстраторах. Розроблений спеціально для морської галузі,
DM100 VDR G2 пропонує високу якість та надійність у компактному та легкому
рішенні, яке легко встановити. Завдяки схваленню Wheelmark від DNV GL,
DM100 VDR G2 підходить для встановлення на пасажирських і вантажних
суднах водотоннажністю 3.000 GT і вище, побудованих після 1 липня 2002
року. Важливою рушійною силою для розвитку Danelec Connect є необхідність
заснувати цифровізації морської галузі в цілому на підвищення безпеки
судноплавства, також забезпечення більш швидкого та легкого доступу до
достовірних даних, допомагаючи сектору вирішувати значні проблеми
екологічної стійкості, економіки та безпеки у короткостроковій та
довгостроковій перспективі. Завдяки надійному API (Application Programming
Interface) нова цифрова платформа від Danelec забезпечує інтеграцію даних та
дозволяє користувачам легко переносити дані у вибрану ними хмару чи власні

63
бази даних або навіть інтегрувати дані зі сторонніми програмними

платформами. Автоматизована звітність нової платформи додатково забезпечує
легке дотримання вимог викидів завдяки інтуїтивно зрозумілому графічному
уявленню при витраті палива, індексу інтенсивності викидів вуглекислого газу
CII (Carbon Intensity Index) та інших важливих показників, а також аналіз
показників продуктивності порівняно з попереднім контрольним. Компанія
Danelec Connect дозволяє користувачам легко обмінюватися конкретними
наборами даних із виробниками обладнання під час спільної роботи. Дозволяє
використовувати інтелектуальні повідомлення для швидкого реагування на збої
в роботі датчиків та втрати або відсутність даних, що спрощує складання
комплексних звітів про викиди та аналіз продуктивності.

1. Alpha Ori and Danelec partner to fast-track maritime digitalization with
high frequency, high quality (HFHQ) data. URL:
https://thedigitalship.com/news/maritime-software/item/8637-alpha-ori-and-danelec-
partner-to-fast-track-maritime-digitalization-with-high-frequency-high-quality-hfhq-
data
УДК 556.54
ДОСЛІДЖЕННЯ НЕБЕЗПЕК ТА РИЗИКІВ ОСТАННЬОГО ЧАСУ ПІД
ЧАС ПЛАВАННЯ РІЧКОЮ ДУНАЙ
Сошніков С. Г., старший викладач кафедри навігації і управління судном

Дунай – міжнародна ріка, одна з найважливіших транспортних артерій

Європи. Дунайське судноплавство і суміжні галузі забезпечують добробут
тисяч мешканців європейських країн. Україні належить частина нижньої
ділянки Дунаю – дельти, яку ми ділимо з Румунією.
64
Із початком військового вторгнення Росії в Україну мешканці всіх

регіонів України відчули на собі наслідки агресії.
Всі нові та вже існуючі сучасні проблеми нашого Українського
придунайського регіону умовно можна поділити на три категорії:
- небезпеки воєнного характеру,
- природно-кліматичні ризики,
- історико-політичні проблеми.
Перша воєнна проблема найбільш гострою для придунайського регіону
стала після відмови Кремля продовжувати зернову угоду, і Росія почала
націлювати свої удари на ключові альтернативні експортні зернові маршрути
України на річці Дунай.
Влітку після неодноразових ударів по українських портах на Чорному
морі Росія почала атаки безпілотними літальними апаратами (БПЛА) дунайські
порти. У серпні поточного року після таких ударів по портах Ізмаїл та Рені було
пошкоджено або знищено об'єкти інфраструктури зі зберігання та
навантаження зерна, офіс УДП, морський вокзал Ізмаїла, постраждали люди. З
початку військової агресії Росії залишається актуальною і мінна небезпека, що
підтверджується підривом на міні 15.10.2023 танкера Ali Najafov, прапор
Ліберія, перед входом до гирла Бистре. 08.11.2023, під час заходу до порту
Південний в надбудову балкеру Kmax Ruler, прапор Ліберія, потрапила
російська протирадіолокаційна ракета, випущена російським винищувачем.
Внаслідок удару загинув український лоцман, троє членів екіпажу судна,
громадяни Філіппін, а також працівник порту отримали поранення. Це вже 21
цілеспрямована атака Росії після виходу із зернової угоди портової
інфраструктури Одеської області.
Друга проблема – природно-кліматичні ризики. Річне судноплавство –
вид транспорту, із найсильнішою вразливістю до зміни клімату.

65
В останні десятиліття Європа стикається з посухами, які обмежують рух

обмілілим Дунаєм з липня по вересень. Така ситуація спостерігалася у 2003,
2007, 2011-2012 роках. Але у 2022 році посуха була настільки сильною, що
побила попередній 500-річний рекорд маловоддя на Дунаї. Сотні суден не
могли пройти болгарською та сербською ділянками річки. Німеччина закрила
судноплавні шляхи для перевезень вантажів.
У найбільшому дунайському порту Галац рівень води впав майже на п'ять
метрів нижче за мінімальну позначку, безпечну для судноплавства. У зв'язку з
цим кілька круїзних суден із туристами з Німеччини та Австрії виявилися
заблокованими в пониззі річки. Суднам довелося тимчасово пришвартуватися
до берега через небезпеку сісти на мілину. Щоб зменшити їхню осадку, було
прийнято рішення розвантажити трюми та відправити на берег усіх пасажирів.
Таке падіння рівня води не могло не вплинути на екологію та економіку
Українського придунав'я.
Третя проблема – історико-політична. Щоб зрозуміти, про що піде мова,
треба заглянути в минуле Бессарабії, причому майже на два століття, та хоча б
у кількох словах описати дельту Дунаю.
У нижній течії ріки, у вершині її дельти, коло мису Ізмаїльський Чатал,
основне річище Дунаю спочатку розгалужується на Кілійське та Тульчинське
гирла. За 17 кілометрів нижче вздовж течії Тулчинське гирло розділяється на
Георгієвське та Сулинське, які впадають у Чорне море поокремо. Кілійське
гирло в межах території України утворює Кілійську дельту з північно-східним
Очаківським, повноводнішим південно-східним Старостамбульським рукавом і
поруч дрібніших гирл північного та східного напрямків, які впадають у Чорне
море. Найповноводнішим є Кілійський гирло, уздовж якого проходить
сучасний державний кордон між Україною та Румунією. Але так було не
завжди.

66
Цими землями в XIX столітті володіли Османська та Російська імперії,

князівство Молдова, і лише після перемоги в черговій війні проти Туреччини,
кордон між Російською імперією і вже Румунією став проходити Кілійським і
Старостамбульським гирлами.
Що ж до правового режиму використання річки, то головною подією
стало створення у 1856 році Європейської Дунайської комісії (ЄДК), до складу
якої увійшли Австрія, Росія та ціла низка недунайських держав:
Великобританія, Франція, Пруссія, Сардинія та Туреччина, у 1878 році до ЄДК
приєдналася Румунія, що отримала державність. Ця міжнародна організація, що
стала знаряддям панування на Дунаї недунайських держав, складалася з
переможців Росії у Кримській війні. ЄДК мала свій прапор, адміністрацію,
поліцію, суд, вона навіть могла забороняти придунайським країнам
будівництво портових та гідротехнічних споруд. Проіснувала ця комісія до
1938 року до «аншлюсу» Австрії фашистською Німеччиною та захоплення
Чехословаччини. Головну роль у створенні та діяльності ЄДК грала
Великобританія, головний суперник Росії у європейській політиці того часу.
Наступною найважливішою подією на Дунаї став 1880-й рік: початок
будівництва першої з найбільших і за нинішніх часів гідротехнічної споруди на
Дунаї – Сулинського каналу. Справа в тому, що з трьох основних рукавів
дунайської дельти найглибоководнішим, найповноводнішим і найменш
звивистим досі є Кілійське гирло Дунаю. Інші два рукави, Сулинське і
Георгіївське, були наприкінці XIX століття маловодні і мали значно менші
глибини. Наприклад, Сулінським рукавом протікало всього сім відсотків води
дельти. Але Європейська Дунайська комісія обрала для будівництва каналу
Дунай – Чорне море не дуже вигідний Сулинський.
Прокладання каналу тривало двадцять чотири роки, русло Сулинського
гирла спрямовували, прокладаючи канал суходолом. За цей час на суші були
побудовані канали довжиною понад тридцять один кілометр, внаслідок чого

67
довжина Сулинського рукава скоротилася приблизно на двадцять один

кілометр, тобто на чверть. Крім того, все одно необхідно було прокладати канал
також і в баровій мілини під час впадання Суліни в море. На цей час морська
частина каналу досягла довжини понад дев'ять кілометрів. У порівнянні, при
використанні Старостамбульського рукава необхідно було б побудувати канал
всього близько двох-трьох кілометрів завдовжки, причому тільки в баровій
мілини.
Основною причиною такого вибору Європейської Дунайської комісії
були не технічні, гідрологічні чи економічні передумови, а політичні. Торговий
флот Англії на Дунаї був найбільшим, російський не становив і п’ятої частини
англійського. З метою не допустити будь-якого контролю Росії над дунайським
судноплавством ЄДК і було обрано такий дорогий і трудомісткий варіант
каналу Дунай — Чорне море.
Крім самого Сулинського каналу, в 1902 році при розгалуженні Дунаю
біля мису Ізмаїльський Чатал була споруджена кам'яна струєнаправляюча
дамба, яка перекрила майже третину Кілійського рукава і направила воду до
маловодного Сулинського рукава через Тульчинське гирло. Тим самим шляхом
будівництва каналу і дамби ЄДК створила шлях для морських суден з осадкою
до шести метрів з Чорного моря до Дунаю, але, крім того, румунські рукави
дунайської дельти у зростаючих кількостях стали відбирати воду у Кілійського
гирла. За даними вимірів, які проводилися в гирлі Дунаю з середини ХІХ ст.,
частка Кілійського гирла в річному стоку річки становила: у 1893 р. – 72,8%,
1921 – 68,0%, 1943 – 66,8%, 1956 – 62,6%, 2003 – 53%. А якщо в середині і
другій половині XIX століття у Суліну йшло всього сім відсотків води Дунаю,
то у 1921 році вже 17 – 20%.
В даний час частка стоку Кілійського рукава вперше за останні 150 років
спостережень стало менше половини середнього стоку Дунаю у вершині
дельти. Основний причиною подальшого зменшення частки стоку Кілійського

68
рукава є наслідки великих гідротехнічних робіт із спрямування закрутів

Георгієвського рукава, довжина якого скоротилася на 30%. За останні 30 років
середній стік Георгіївського рукава збільшився через його штучну активізацію
з 24 до 29% від стоку Дунаю.
Розвиток Української транспортної інфраструктури на Дунаї завжди був
пов'язаний з різними складнощами та полярністю думок: що важливіше
економіка чи екологія. Саме тому, будівництво, удосконалення та експлуатація
українського каналу «Дунай – Чорне море» з 2003 року залишається предметом
серйозної боротьби як в Україні, так і на міжнародному рівні.
В Україні проти експлуатації каналу висловлювалися в першу чергу
активісти екологічних організацій та представники Дунайського біосферного
заповідника. Українські «зелені» наголошували на тому, що будівництво на
заповідних територіях плавнів у дельті Дунаю неминуче шкодило рідкісній
флорі та фауні.
Проте найбільш послідовним та активним противником об’єкта
традиційно виступала Румунія, посилаючись на його так званий
транскордонний вплив, який може зашкодити екології цієї країни.
Водночас у експертному середовищі поширене переконання, що активно-
негативна реакція Бухаресту пов’язана у першу чергу з економічною
мотивацією, а саме: втратою частини прибутку від проходження суден гирлами
на її території. До 2007 року Румунія була тут монополістом: не маючи інших
варіантів доставки вантажів до внутрішніх портів європейських країн всі судна
йшли виключно румунським Сулинським каналом. У міру зростання трафіку по
україсткому судновому ходу й відповідного спаду трафіку по румунському
каналу, сусіди, звичайно, втрачають і значні прибутки, і свій колишній статус
монополіста транзитного судноплавства Дунаєм до Європи.
Саме в цьому більшість українських експертів вбачає істинні, суто
економічні, комерційні причини прагнення Румунії позбавитися українського

69
конкурента, хоча свої наміри вона прикривала й прикриває нібито і

цивілізованими гаслами: захисту від «імовірного впливу» на природне
середовище в дельті Дунаю, недопущення «імовірної» небезпеки його
біоромаїттю.
Слід зазначити, що Румунія, звинувачуючи Україну в порушенні
міжнародних норм під час реалізації проєкту «Дунай – Чорне море та
підкреслюючи неприпустимість проведення будь-яких робіт у дельті Дунаю,
сама проводить заходи щодо розвитку власної частини дельти, що негативно
впливає на екологію та захист біосферного заповідника «Дельта Дунаю».
Україськи експерти наводять факти цілеспрямованих «диверсій» румунскої
сторони під час будівельних робіт. Так за даними українських прикордонників,
протягом тривалого часу зафіксовано на відео майже 300 випадків скидання з
румунських суден у Кілійське гирло піднятого мулу під час
днопоглиблювальних робіт у румунському Свято-Георгієвському каналі.
Як наслідок подальший штучний перерозподіл водотоку в бік румунської
гідротехнічної системи, замулювання і падіння глибин українського
Кілійського гирла та зрастання у ньому важких металив та хлорорганічних
сполук, у більш віддаленій перспективі можливе пересихання руслових ділянок
між українськими островами та континентальною територією Румунії, що
здатне створити нові підстави для територіальних претензій, а якщо глибини
впадуть на українській дельті Дунаю, то великовантажне судноплавство буде
втрачено назавжди.
Своїми діями Румунія на довгі роки порушила рівновагу у дельті Дунаю.
Якщо не вжити ніяких заходів, наслідки для українського Придунав’я будуть
сумними.
Події останніх десятиліть свідчать про те, що проблема українського
Придунав'я з технічної, економічної, екологічної давно вже переросла у
питання політичне, у питання міжнародного престижу України.

70

1. Комплексные обследования морского края килийской дельты Дуная в
2011-2012 гг. URL: http://uhmj.odeku.edu.ua/wp-content/uploads/2012/10/5.pdf
2. Взгляд на дельту Дуная сквозь призму времени. URL:
https://zn.ua/allnews/vzglyad_na_deltu_dunaya_skvoz_prizmu_vremeni.htm
3. Динаміка українсько-румунських відносин після приєднання Румунії
до ЄС. URL: https://www.libr.dp.ua/text/sp2009_1_32.pdf
4. Судоходные соединения Дуная: каналы Килийского гирла. URL:
https://ports.ua/sudohodnye-soedineniya-dunaya-kanaly-k-2/
5. Чому Румунії не подобається робота, яку Україна проводить у дельті
Дунаю. URL: https://thepage.ua/ua/economy/yaku-robotu-ukrayina-provodit-u-delti-
dunayu
6. Черой О.І. Перерозподіл стоку по рукавах дельти Дунаю в умовах
існування судноплавних каналів. URL:
http://eprints.library.odeku.edu.ua/id/eprint/4871/
7. Комплексные обследования морского края кілійськой дельты Дуная в
2011-2012 гг. URL: http://uhmj.odeku.edu.ua/wp-content/uploads/2012/10/5.pdf
8. Экологические последствия войны в Украине. Журнал UWEC №8.
URL: researchgate.net/publication/365556201_Ukraine_War_Environmental_
Consequences_Journal_UWEC_issue_No8__Ekologiceskie_posledstvia_vojny_v_U
kraine_Zurnal_UWEC_Vypusk_No8_vypusk_po-russki_prilozen

71
УДК 656.61
БЕЗПЕКА СУДНОПЛАВСТВА БЕЗЕКІПАЖНИХ СУДЕН: МЕТОДИ
РОЗХОДЖЕННЯ ТА СУЧАСНІ ПІДХОДИ РОЗВ'ЯЗАННЯ ЦЬОГО
ЗАВДАННЯ
Старцев О. М., старший викладач кафедри навігації і управління судном

Проблема запобігання зіткненню суден на водному транспорті є однією з

класичних. Аналіз морських аварій показав, що більшість із них відбуваються з
вини людини [1]. Існуючі методи запобігання зіткнень поділяються на системи
допомоги судноводію та системи, в яких людський фактор повністю відсутній.
Багато навігаційних систем були розроблені для підтримки вахтових
помічників: електронно-картографічні навігаційно-інформаційні системи
(ЕКНІС), автоматичні ідентифікаційні системи (АІС), засоби автоматичної
радіолокаційної прокладки (ЗАРП) і т. д. Однак для повного усунення
людського фактора дослідники звернулися до розробки автономних систем, які
можуть знайти безпечні рішення у завданнях розходження суден без участі
людини, таким чином повністю замінивши його.
Розробки безпілотних систем у судноводінні набули широкого інтересу з
прискоренням розвитку технологій, появою роботів та штучного інтелекту. У
2017 р. Міжнародною морською організацією (ІМО) було прийнято пропозицію
щодо включення до порядку денного проблеми безпілотних суден [2].
Вирішення завдання розходження є важливим етапом у процесі
управління безекіпажними суднами, оскільки дозволяє уникнути зіткнень з
іншими суднами, а також забезпечує безпечну та ефективну навігацію. Ця тема
має величезну актуальність нині, оскільки з кожним роком розробка і
використання безекіпажних суден дедалі більше поширюється на морських і
річкових просторах. Це зумовлено не тільки технічним та економічним

72
розвитком, але і прагнення до підвищення безпеки та ефективності морських

перевезень.
Однак використання безекіпажних суден також пов'язане з ризиком
аварійності та різних непередбачених ситуацій на морі. Саме тому методи
розходження безекіпажних суден є значущими та необхідними для
забезпечення безпеки судноплавства та запобігання аваріям. Такі методи
можуть включати, наприклад, спеціальні системи передачі даних, які будуть
аналізувати стан судна, розраховувати оптимальну траєкторію і коригувати її в
режимі реального часу.
Також методи розходження безекіпажних суден можуть допомогти у
розвитку автономних суден різного призначення, які можуть виконувати різні
операції на морі, включаючи доставку вантажів, дослідження та інші морські
завдання. В цілому, розробка методів розходження безекіпажних суден важлива
для морської галузі і може поліпшити багато її аспектів, включаючи безпеку,
економічну ефективність та стійкість до змін кліматичних умов.
Інтелектуальні транспортні системи та засоби автоматичного водіння
набувають стрімкого поширення в контексті широкої комерціалізації та
сприйняття ринком. Передбачається, що методи високого рівня автоматизації
сприятимуть підвищенню безпеки судноводіння. У рамках судноплавної
промисловості робляться зусилля щодо розвитку «розумного» та автономного
судноплавства. Здійснюється розробка або тестування низки проєктів, і наразі
проводиться обговорення таких різноманітних аспектів, як технічні проблеми,
безпека та охорона, можливі соціальні наслідки, застосовна нормативна база
тощо [3].
Розходження безекіпажних суден – це одне з найактуальніших завдань,
що стоять перед розробниками та дослідниками в області автономного
транспорту. Воно виникає під час руху кількох суден у одному районі й у тому,

73
що вони можуть несподівано змінити свій напрям чи швидкість, що може

призвести до аварії.
Для вирішення цієї проблеми є кілька підходів. Один із них – це методи
машинного навчання. Вони дозволяють створити модель поведінки суден з
урахуванням аналізу великої кількості даних, зібраних під час експериментів. У
цьому випадку машинне навчання буде самостійно коригувати свою модель
поведінки на основі нових спостережень.
Другий підхід – це методи глибокого навчання, які дозволяють
враховувати складніші параметри руху. Наприклад, вони можуть враховувати
не тільки швидкість та напрямок руху суден, але й параметри навколишнього
середовища, такі як глибина води, погодні умови та інші фактори.
Третій підхід – це алгоритми оптимізації, які дозволяють знаходити
оптимальне рішення задачі розходження. Вони можуть бути використані в
поєднанні з методами машинного навчання або глибокого навчання. У цьому
випадку алгоритми оптимізації пропонують найкращий шлях для руху суден,
враховуючи всі доступні дані про їхній поточний стан та навколишнє
середовище.
На сучасному водному транспорті складність вирішення проблеми
розробки безекіпажних технологій полягає в знаходженні найбільш безпечного,
безвідмовного та універсального підходу, який дозволить суднам здійснювати
безпечні переходи по заданих маршрутах, маневруючи для запобігання
зіткненням згідно з «Міжнародними правилами попередження зіткнення суден
(МППЗС-72). Таким чином для того, щоб розходження безекіпажних суден на
водному транспорті стало можливим, необхідно створити надійний алгоритм,
здатний виконувати наступні завдання:
- виявлення та класифікація об'єктів, що зустрічаються на шляху судна;
- розходження з рухомими та статичними об'єктами на безпечній
дистанції;

74
- обхід зон, заборонених для навігації, а також мілин, підводних скель

тощо;
- врахування Правил МППЗС-72 при маневруванні;
- маневрування як курсом, так і швидкістю;
- врахування гідродинамічних характеристик судна, вітру, хвилювання,
течій;
- безпечне розходження як з одним, так і з кількома суднами з
урахуванням економічної ефективності виконуваних маневрів;
- наявність результатів симуляцій у комп'ютерному середовищі та
натурних випробувань.
Необхідність вирішення завдання розходження в автономному транспорті
стає дедалі актуальнішою, і це пов'язано з тим, що кількість безекіпажних суден
зростає. Їх застосування значно полегшує як перевезення транспортних засобів
і вантажів, а й виконання інших необхідних завдань на море.
Тим не менш, необхідні технології для ідеального вирішення завдання
розходження безекіпажних суден все ще далекі від досконалості. Відсутність
можливості реагувати на будь-яку ситуацію в реальному часі, а також проблема
виходу з ладу техніки на шляху до цілі - тільки частина факторів, що заважають
досягти повністю автономного руху безекіпажних суден на морі.
Сьогодні завдання розходження є одним із ключових напрямів
досліджень у галузі безекіпажного транспорту. Компанії в усьому світі
вкладають значні кошти у дослідження, розробку та тестування нових методів
та технологій у цій галузі. Зрештою, практичне впровадження нових
технологій, що дозволяють безпечно та ефективно управляти безекіпажними
суднами, підвищить рівень безпеки на морі, скоротить витрати на перевезення
та підвищить ефективність роботи судновласників.

75

1. Human and organisational factors in maritime accidents: Analysis of
collisions at sea using the HFACS. URL:
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457513001978 (дата
звернення 25.10.2023).
2. Autonomous shipping. URL: https://www.imo.org/en/MediaCentre/
HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx (дата звернення 25.10.2023).
3. United Nations Economic Commission for Europe.
ECE/TRANS/SC.3/WP.3/2018/1. URL: https://unece.org/fileadmin/DAM/
trans/doc/2018/sc3wp3/ECE-TRANS-SC3-WP3-2018-01r.pdf (дата звернення
25.10.2023).
ВИКОРИСТАННЯ ЧЕК-ЛИСТІВ ВАЖЛИВИЙ АСПЕКТ БЕЗПЕКИ

СУДНОПЛАВСТВА У ПРОЦЕСІ ПІДГОТОВКИ СУДНА ДО
ПРОВЕДЕННЯ НАВІГАЦІЙНО-МАНЕВРОВИХ АБО БУДЬ-ЯКИХ
ІНШИХ РОБІТ НА СУДНІ
Червоний О. Д., старший викладач кафедри навігації і управління судном,

капітан дальнього плавання
Мета цієї роботи – підвищити рівень безпеки мореплавання та усіх інших

робіт, пов’язаних з працездатністю морського або річного флоту особливо при
проведенні будь-яких маневрових робіт чи якихось інших робіт на судні, які
потребують додаткової уважності у зв’язку специфічності праці. Позитивне,
безпечне рішення цих питань на погляд автора капітана далекого плавання є
досконале, чітке використання чек листів (check-list). Користуючись власним
досвідом автор відображає практичні навики та підкреслює ефективність
належного підходу до використання чек-листів, уважне ставлення до кожного

76
пункту. Отже і висновок буде єдиний безаварійна та безпечна праця усього

екіпажу судна. Таким чином буде виконане рейсове завдання з максимальним
ефектом.
Морський транспорт – це галузь, як і всі види транспорту щільно
пов’язаний з рухом, а це означає що постійно змінюється ситуація навколо
судна і нажаль не можливо бути впевненим, що ця ситуація не зміниться у
будь-який момент у будь-якому напрямку, тому судноводіям треба дуже
ретельно стежити за реаліями навігаційної обстановки.
Вже з початку цього тисячоліття на перевезення морем приходиться 75 %
від перевозок вантажів, це означає як багато суден знаходяться на переходах
між портами а усі інші чи у портах під вантажними операціями або у доках
судноремонтних заводів що теж обов’язково треба віднести до категорії
підвищеної небезпеки. Тому безпеці судноводіння і взагалі до будь-якої
діяльності фахівців на судні треба уважно ставитись та постійно контролювати
ситуацію у всіх напрямках робіт, які виконуються на морському чи річковому
транспорті. Також у даній галузі підвищений ризик небезпеки тому що
постійно проводяться різного виду роботи у тяжких умовах. Мається на увазі
штормова погода або виконання робіт на висоті чи за бортом судна, навіть
звичайні вантажні операції проводяться цілодобово, і це теж виснажує моряка.
Тому над цими питаннями постійно займаються різноманітні морські
організації щоб звести до мінімуму можливість, коли навіть маленька помилка
може привести до великих втрат. На мій погляд найважливішим кроком у
напрямку зростання безаварійного мореплавання та безпеки проведення будь-
яких робіт на борту судна було введення обов’язкових заповнень чек-листів
(Checklist) перед виконанням будь-яких суднових робіт. Але якісне
використання будь-яких checklist безумовно потребує впевнених глибоких так
би мовити базових знань фахівців морського флоту. Відомий факт, що
насамперед велика небезпека аварійності флоту через будь-яку навігаційну,

77
штурманську помилку. Тому усі види праці на судні контролюються вахтовим

штурманом, а початок робіт починається з інструктажу старшим офіцером,
коли здійснюється заповнення чек-листів.
Зростання значення чек-листів сталося за дуже короткий час, спочатку не
дуже охоче офіцери флоту використовували це нововведення. Багато хто
вважав, що це ще один додатковий бюрократичний крок берегових працівників,
який ще більш завантажує моряків паперовою роботою. Але згодом, і що дуже
приємно відмітити, за доволі короткий час це враження було повністю змінено,
як кажуть на флоті – зміна курсу на 180 градусів. І цьому є зрозуміле пояснення
– використання чек-листів повністю виключає ризик помилки, коли хтось із
членів екіпажу забув щось перевірити чи навіть не зрозумів що це дуже
потрібно при виконанні будь-яких видів робот. Якщо керівник цих робіт
належно використовує чек-лист то будь-яка помилка виключається майже на
100%. Як відомо цей документ готують та перевіряють багато фахівців
різноманітних напрямків, отже можливість, що хтось не знав про доцільність
проведення усіх цих перевірок повністю зведена до нулю. І це дійсно працює на
безпеку, охорону та безаварійність роботи флоту. Фахівці флоту (будь то
інженери-механіки чи інженери-судноводії) чи фахівці, які пов’язані з флотом,
високо оцінили цей аспект. Поглибшують та широко впроваджують цю тему і у
навчальних морських закладах морських держав при підготовці фахівців флоту.
Зараз зрозуміло для фахівців будь-якого рівня чи статусу, що належне та
всебічне заповнення чек-листів підвищує рівень безпеки та охорони у
судноплавстві. Морські учбові заклади у всьому світі вчать майбутніх фахівців
впевнено та досконало використовувати роботу з чек-листами, грамотне
заповнення бланків, однозначне відхилення формального підходу до цієї
справи. У Південній Кореї у тренувальних центрах підготовці фахівців
морського флоту застосовують спеціалізовані навчально – тренувальні заняття,
які включають і роботу з чек-листами. Південно-Корейські фахівці розробили

78
програму “KR-Real360,” a 360-degree XR (eXtended Reality). Ця програма

основана на новітніх технологіях яка дає поглиблене навчання та досвід в усіх
можливих процесах на суднах. Усі ці можливості можуть бути спроєктовані на
екран з обзором на 360 градусів. Все це та усі будь-які інші види подій на судні
відтворюються, як у реальному часі. Один з найважливіших компонентів цієї
програми – заповнення чек-листів, при цьому кожний може бачити реальну
якість належного використання, якісної роботи та результатів заповнення чек-
листів. Програма реально показує які можуть бути наслідки, якщо деякі пункти
у цих листах не перевірити чи пропустити. Кожний, хто на екране побачив ці
аварії, чи хоча б невеликі пошкодження, буде дійсно відноситись до процесу
роботи з чек-листами на 100 % належно та якісно.
Усі технологічні процеси на морському та річковому транспорті постійно
розвиваються як у ширину так і у глибину, а це все потребує своєчасно
застосовувати найсучасніший досвід усього світу для підвищення безпеки та
охорони суден на максимально високому рівні.

1. SAFETY4SEA, November 2023. Navigating the future of maritime training
with XR program by The Editorial Team November 9, 2023in Smart. URL:
https://safety4sea.com
УДК 629.5.058.8-072
RESEARCH ON THE IMPACT OF THE CORROSION OF THE
NAVIGATIONAL EQUIPMENT ON THE SAFETY OF NAVIGATION
Yuriy Shulga, сapt., senior lecturer at the department of navigation and ship
management Danube Institute of National University «Odessa Maritime Academy»
"Safety First" is a mantra that resonates across various industries, and it's
especially critical in maritime activities. Prioritizing safety means taking proactive
79
measures to prevent accidents, protect lives, and preserve the environment. It

involves a mindset that values precaution, preparedness, and continuous
improvement. Whether on land or at sea, making safety the top priority ensures a
secure and reliable foundation for all operations. Continued training, technological
advances and a proactive approach to potential risks, including corrosion, are
essential to maintaining maritime safety. It's a shared responsibility involving ship
operators, crew members, regulators and the wider maritime community.
Corrosion can seriously affect the structural integrity and overall performance
of a ship. In terms of its impact on the safety of shipping, researchers have identified
a number of areas of researches: Hull Integrity, Navigational Equipment. Fuel
efficiency, Emergency response, Maintenance practices, Compliance with regulatory
requirements.
In order to evaluate the impact of corrosion on navigational equipment, which
is critical to the safe and efficient operation of a ship, it must be recognized that
corrosion can pose a significant threat to such equipment in the following ways:
Radar Systems: Corrosion on radar antennas or components can degrade the
quality and accuracy of radar signals. This, in turn, affects the ship's ability to detect
obstacles, other vessels, and navigational hazards.
GPS Systems: Corrosion in GPS antennas or the associated wiring can disrupt
the reception of satellite signals. This can lead to inaccuracies in determining the
ship's position, affecting navigation and route planning.
Communication Systems: Navigational safety relies on effective
communication between vessels and with onshore facilities. Corroded
communication equipment can result in signal interference, reduced range, or
complete failure, impacting the ship's ability to communicate and receive critical
information.
Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS): Corrosion
affecting the display screens, connectors, or internal components of ECDIS can

80
compromise the accuracy of electronic charts and navigation information, potentially

leading to navigational errors.
Auto-Pilot Systems: Corrosion in sensors or control systems of auto-pilot
mechanisms can affect the ship's ability to maintain a steady course. This poses a risk
during long voyages or when navigating through narrow channels.
AIS (Automatic Identification System): AIS relies on radio communication for
vessels to exchange navigation and identification information. Corrosion in AIS
transponders or antennas can disrupt these communications, reducing the
effectiveness of collision avoidance systems.
The most vulnerable to corrosion are usually the external components of the
equipment, which are located on open decks and are exposed to weather conditions.
These components include antennas, sensors, data cables, power cables, tensioning
cables for antennas and the protective pipelines in which the various cables are
installed.
In research [1] on corrosion prevention strategies, authors have outlined the
factors that lead to corrosion, i.e. when environmental elements react and cause an
electrochemical reaction that binds oxygen to metal:
- Moisture (electrolyte), which must be present for corrosion to occur;
- Low pH, which accelerates corrosion (especially below 4 pH);
- Higher temperatures that accelerate corrosion;
- Oxygen concentrated in the electrolyte;
- Chlorides, which reduce the resistivity of the electrolyte and act as a catalyst
to initiate corrosion by removing the oxide film.
But it's not just the environment and weather conditions that have an impact on
equipment corrosion, morphology investigations of group of authors [3] indicated
that the corrosion of steel pipes became more and more serious with an increase in
the AC interference intensity. At a low AC current density, a uniform corrosion

81
occurred, while at a high AC current density, pitting corrosion occurred on the pipe
surface. In general, the AC interference enhanced localized corrosion.
Corrosion can commonly appear on internal components of navigation
equipment, such as connectors, contacts, circuit boards, integrated circuits and inside
closed electronic compartment and/or cabinets [2]. Humidity, oxygen and salt in the
air act as accelerants to the already continuously occurring corrosion process.
Eliminating corrosion in electrical and electronic enclosures has proven to be very
arduous due to the complexity and the fragility of the components inside the
enclosure. The traditional methods of corrosion prevention, such as coatings, are not
an option as they would affect the performance of the electronics. As it is difficult to
detect most corrosion on marine electronics before its effects are felt, a common
mitigation strategy is to manage the environment in which the electronics are housed
and used. [2]
Mitigating the threat of corrosion on navigational equipment involves a
targeted approach to corrosion prevention and maintenance. To reduce the impact of
corrosion on navigation equipment, it is important to carry out regular inspections,
preventive maintenance and use corrosion-resistant materials. Additionally,
implementing redundancy in critical systems can improve overall navigation safety
by ensuring that even if one system is affected by corrosion, a backup is in place.
For further research, will identify areas for ensuring the safety of navigation in
the face of corrosion threats:
− Corrosion-resistant materials: Materials that are less prone to corrosion
should be used in the manufacture of navigation equipment. Stainless steel, aluminum
alloys and corrosion-resistant coatings can help protect sensitive components;
− Regular inspections: Implement a comprehensive inspection schedule for
all navigation equipment. Regular visual inspections and, if necessary, non-
destructive tests can detect early signs of corrosion. Pay attention to vulnerable areas
such as connectors, wiring and antennas.

82
− Corrosion Monitoring Systems: Install corrosion monitoring systems that

provide real-time data on the corrosion status of critical components. These systems
can alert the crew to potential issues, allowing for proactive maintenance before
significant damage occurs;
− Protective coatings: Apply suitable protective coatings to exposed surfaces.
These can include anti-corrosion paints, sealants or coatings designed for harsh
marine environments. Regularly check and re-apply these coatings if necessary;
− Cathodic Protection: Implement cathodic protection systems, which
involve sacrificial anodes that corrode in place of essential components. This
technique helps to extend the life of critical equipment by diverting corrosion away
from sensitive areas;
− Climate-Controlled Spaces: Store and install navigational equipment in
climate-controlled spaces when possible. Controlling temperature and humidity can
reduce the likelihood of corrosion. Ensure proper ventilation to prevent the buildup of
corrosive elements;
− Isolation from Corrosive Elements: When designing the ship's layout,
consider isolating navigational equipment from areas prone to high levels of
humidity, saltwater exposure, or chemical contaminants. Physical barriers can help
protect sensitive electronics;
− Regular Cleaning: Develop and adhere to a regular cleaning routine for
navigational equipment. Removing salt deposits and other corrosive elements can
prevent the gradual buildup that leads to corrosion;
− Training and Awareness: Educate the crew about the importance of
corrosion prevention and the early detection of corrosion-related issues. Foster a
culture of awareness and responsibility to ensure that all team members actively
contribute to equipment maintenance;
− Emergency Backup Systems: In addition to preventing corrosion, ensure
that there are backup systems or manual alternatives for critical navigational

83
equipment. This redundancy can be crucial in the event of unexpected equipment

failure due to corrosion.
By combining these strategies, we can significantly reduce the risk of corrosion
affecting navigational equipment, thus enhancing the safety of navigation. It's a
holistic approach that involves both proactive prevention and reactive maintenance
practices.
REFERENCES
1. Ernest L. Miller, Barry C. White, Richard W. Haskins, Robert M. Ebeling,
and James A. Evans.. An Investigation of Corrosion Mitigation Strategies for Aging
Post-Tensioned Cables. Navigation System Research Program. Jan 2017. ERDC/ITL
TR-17-1/ URL:http://apps.dtic.mil/sti/pdfs/AD1030930.pdf. (accessed 09.11.2023).
2. How to Mitigate Corrosion in Marine Electronics. Presserv Group: web
site. URL:https://presserv.com/how-to-mitigate-corrosion-in-marine-electronics
(accessed 09.11.2023)
3. Yan-Bao Guo, Cheng Liu, De-Guo Wang & Shu-Hai Liu. Effects of
alternating current interference on corrosion of X60 pipeline steel. Petroleum
Science. June 2015. Vol.12. No.2. Article 10. URL:
https://link.springer.com/article/10.1007/s12182-015-0022-0#article-info (accessed
09.11.2023)
ЗДОБУВАЧІ ОСВІТИ

84
УДК 629.5
ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ ДВИГУНА ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ
Владеско С., здобувач освіти

Двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ) – різновид теплового двигуна, в

якому паливна суміш згорає безпосередньо в робочій камері (всередині)
двигуна. Продукти згоряння утворюють робоче тіло. Такий двигун є
первинним, хімічним, і перетворює енергію згоряння палива на механічну
роботу.
В історії ДВЗ період втілення задуманого в реальну машину розтягнувся
на декілька десятирічь. До кінця ХVІІІ століття у світі вже існували паромобілі.
Екіпажі з паровим двигуном конструювали в Англії та Франції. Однак ці
машини були громіздкими та повільними.
Багато вчених та інженерів зробили внесок у розробку двигунів
внутрішнього згоряння. В 1791 Джон Барбер винайшов газову турбіну, Томас
Мід у 1794 році запатентував створений Джоном Барбером газовий двигун. У
тому ж 1794 Роберт Стріт запатентував двигун внутрішнього згоряння на
рідкому паливі і побудував робочий прототип. У 1807 році французький
інженер Нісефор Ньєпс запустив експериментальний твердопаливний двигун
внутрішнього згоряння, який використовував як паливо подрібнений на
порошок піреолофор. У 1807 році французький винахідник Франсуа Ісаак де
Ріваз побудував перший поршневий двигун, який часто називають двигуном де
Ріваза. Він працював на газоподібному водні, маючи елементи конструкції, що
з тих пір увійшли в наступні прототипи ДВЗ: поршневу групу та іскрове
запалювання. Кривошипно-шатунного механізму конструкції двигуна ще не
було винайдено.

85
Незважаючи на те, що на початку ХІХ століття парові двигуни вважалися

перспективнішими, розробка поршневих ДВЗ не зупинялася. У 1860 році
бельгійський інженер Етьєн Ленуар створив перший двотактний поршневий
двигун, придатний до серійного виробництва. Його новаторський мотор
фактично повторював принцип роботи парової машини Уатта та деякі його
елементи конструкції, але працював на світильному газі. Залежно від об'єму
єдиного циліндра, двигун Ленуара мав різну потужність від 2 до 20 л.
Термічний ККД восьмисильного двигуна становив всього 4,68%. Для
порівняння, сучасний ДВЗ має ККД 20-45%. Проте мотор Ленуара був вигідний
у комерційній експлуатації та працював на промислових підприємствах,
друкарнях та судноплавстві.
Настільки мала ефективність двигуна була наслідком недосконалості його
конструкції. Однопоршневий мотор мав гігантський об'єм, поршень подвійної
дії, малоефективний золотниковий механізм впускання/випуску і при цьому не
мав циклу стиснення.
Вивчивши двигун Ленуара, у 1861 році німецький інженер Ніколаус Отто
побудував його копію. Чотирьохтактний цикл двигуна внутрішнього згоряння
заслужено отримав назву «Цикл Отто». У 1987 році ім'я Ніколауса Августа
Отто було увічнено у Національному музеї винахідників (США), а в 1996 році –
у «Залі автомобільної слави» у Детройті.
У 1799 році французький інженер Філіп Лебон відкрив світильний газ та
отримав патент на використання та спосіб отримання світильного газу шляхом
сухої перегонки деревини або вугілля. Це відкриття мало велике значення,
насамперед у розвитку техніки освітлення. Незабаром у Франції, а потім і в
інших країнах Європи газові лампи стали успішно конкурувати з дорогими
свічками. Винахідники взялися за конструювання двигунів, здатних замінити
парову машину, причому паливо згоряло б не в топці, а безпосередньо в
циліндрі двигуна.

86
У 1801 році Лебон узяв патент на конструкцію газового двигуна.

Принцип дії цієї машини ґрунтувався на відомій властивості відкритого ним
газу: його суміш із повітрям вибухала при запаленні з виділенням великої
кількості теплоти. Продукти горіння стрімко розширювалися, чинячи сильний
тиск на довкілля. Створивши відповідні умови, стало можливим використання
енергії, що виділяється, в інтересах людини. Лебон виношував думку про
двигун внутрішнього згоряння, проте в 1804 він був убитий, не встигнувши
втілити в життя свій винахід.
Працездатний бензиновий двигун з'явився лише десятьма роками пізніше.
Його винахідником був Готліб Даймлер, знаменитий інженер та промисловий
дизайнер, один із засновників заводу з виробництва бензинових двигунів
внутрішнього згоряння під маркою DMG. Життя і кар'єру Даймлера неможливо
розглядати без його постійного бізнес-партнера на ім'я Вільгельм Майбах. У
1890 р. друзі заснували компанію Daimler Motoren Gesellschaft або DMG.
У листопаді 1885 року на створеному ним разом із Майбахом дерев'яному
мотоциклі Reitwagen Готліб Даймлер подолав дистанцію у 3 кілометри,
розігнавшись до 12 кілометрів на годину. У 1899 році Daimler Motoren
Gesellschaft випустила перший автомобіль «Мерседес».
Створення дизельних двигунів починається з кінця ХІХ століття і тісно
пов'язано з німецьким інженером Рудольфом Дізелем. Рудольф Дизель вперше
концептуалізував ідею нового типу двигуна внутрішнього згоряння протягом
1890-х рр. На відміну від бензинових двигунів того часу, концепція Дизеля була
спрямована на створення двигуна, який міг би працювати ефективніше та
економніше.
Перший функціональний дизельний двигун був створений і успішно
експлуатувався Рудольфом Дизелем у 1897 році. Це був одноциліндровий
чотиритактний двигун із запалюванням від стиснення, ключовою особливістю
дизельних двигунів. У 1900 році Diesel продемонстрував свій двигун на

87
Всесвітній виставці в Парижі, демонструючи його паливну ефективність і

потенційні можливості застосування. Ця подія ознаменувала публічне
представлення дизельного двигуна.
Протягом ХХ-го століття дизельні двигуни зазнали значних
удосконалень, завдяки чому вони стали більш надійними, потужними та
універсальними. Ці двигуни стали широко використовуватися в різних сферах
застосування, включаючи транспорт (вантажівки, потяги, кораблі) і промислові
установки.
Протягом останніх десятиліть дизельні двигуни продовжували
розвиватися завдяки вдосконаленню електронного керування, систем
вприскування палива Common Rail і технологій контролю викидів. Ці розробки
зробили дизельні двигуни чистішими, економнішими та екологічно чистими.
Отже, двигуни внутрішнього згоряння (ДВЗ) продовжують відігравати
значну роль у сучасному світі, приводячи в рух широкий спектр транспортних
засобів та обладнання (автомобілі, морський та авіаційний транспорт, малі
двигуни). Вони залишаються невід’ємною частиною різних галузей
промисловості, пропонуючи баланс між економічністю палива та вихідною
потужністю.

1. Бурчев О.М. Двигуни внутрішнього згорання. – Харків, «Сміт», 2006. –
128 с.
2. Лебедєв І. К., Ігнатова Л. Р., Махінько А. І. Історія науки І техніки /
Навчально-методичні матеріали для студентів факультету прикладної
математики. – Київ, КПІ ім. Ігоря Сікорського , 2021. – 33-36 с.
Науковий керівник – кандидат історичних наук, доцент кафедри

гуманітарних дисциплін ТАТАРКО І. І.

88
УДК 656.61
РОЛЬ ІННОВАЦІЙНИХ ТЕХНОЛОГІЙ У ЗАБЕЗПЕЧЕННІ БЕЗПЕКИ
СУДНОПЛАВСТВА
Гудь Є. В., курсант

Нові ініціативи пов'язані з експлуатаційними операціями суден на морі та

у портах базуються на цифрових технологіях для покращення зв’язку, співпраці
та прийняття рішень шляхом збору даних, обміну даними та аналізу даних.
Нова галузь морської інформатики (використання інформаційних систем для
підвищення ефективності, безпеки судноплавства, екологічної та соціальної
стійкості) вивчає ефективне використання цифрових технологій і даних у
морській галузі, щоб допомогти судну та берегу працювати разом.
Визнаючи глобальну потребу в безперебійній морській навігації,
Програма інновацій та підтримки навігації (NAVISP ЕSA) – це винахід
майбутнього навігації завдяки більш ніж 200 науково-дослідним проєктам,
розпочатим на сьогоднішній день.
Супутникова навігація, або, загальніше, дані позиціонування, навігації та
синхронізації (PNT) протягом багатьох років впливали та трансформували
розвиток морського транспортного сектору для підвищення ефективності та
безпеки. Для подальшої підтримки та прискорення цієї трансформації NAVISP
ESA розпочала партнерство з італійською Grimaldi Group – однією з
найбільших груп судноплавних компаній у світі, з флотом близько 130 суден.
Проєкт Grimaldi Satellite Assisted Bething project (GSAB) компанії NAVISP
спрямований на розробку та дію першої супутникової системи наведення для
маневрів великих суден, спеціально створених для перевезення вантажівок і
легкових транспортних засобів.

89
У проєкті використовуватимуться останні інновації в супутникових

мультисенсорних технологіях, сприяючи підвищенню ефективності маневрів у
порту для підвищення безпеки, одночасно зменшуючи викиди CO2 відповідно
до забезпечення екологічнішого та безпечнішого сектору морського
транспорту.
Навігація в прибережних зонах, а також швартовка в гаванях є особливо
складною, пояснює системний інженер ESA Фелікс Торан: «Морські операції в
портах дуже вимогливі з точки зору продуктивності навігації, яку не можуть
виконати лише такі навігаційні системи, як Galileo або GPS. Стає вкрай
важливим з’єднати такі системи з іншими датчиками позиціонування, навігації
та синхронізації (PNT), щоб досягти необхідного рівня продуктивності для
такого роду операцій. Система GSAB підтримуватиме безпечніше та швидше
маневрування, дозволяючи великим кораблям доступ до портів».
Інші проєкти NAVISP також спрямовані на забезпечення безаварійного
плавання,це фінський Sensor Fusion for Autonomous Vessel Navigation. Його
увага зосереджена на дослідженні об’єднання даних від багатьох корабельних
датчиків для виявлення та відстеження рухомих об’єктів під час навігації та
маневрування, а також на дослідженні методів уникнення зіткнень суден.
NAVISP розглядає різноманітні розумні ідеї щодо майбутнього навігації: шляхи
покращення супутникової навігації, альтернативні системи позиціонування та
нові навігаційні послуги та програми.
Морська інформатика пропонує міцну та добре закріплену базу знань і
джерел цифрової інформації, що визначає необхідний набір навичок для
майбутніх морських професіоналів
Досягнення такого прогресу вимагатиме вдосконалення існуючої
морської освіти та навчання з розвитку цифрових можливостей.
Цифровізація руйнує традиційну роль навігаторів та інженерів на борту
суден, оскільки вимагає підвищення кваліфікації від традиційних навичок

90
оператора до навичок аналізу даних.Це включає в себе можливість перевіряти

канали даних, аналізувати дані та отримувати моделі поведінки та прогнози з
багатьох джерел. Однак тільки після того, як ці навички будуть набуті, моряки з
належною кваліфікацією зможуть відповідати своїй ролі професіоналів в
сучасних цифрових мережах морського транспорту.

1. Електронний ресурс. - Режим доступу:
https://www.nautinst.org/resources-page/why-navigation-needs-the-digitally-skilled-
navigator.html
2. Електронний ресурс.-Режим доступу: https://www.ship-
technology.com/features/innovations-in-maritime-navigation-software/?cf-view
3. Електронний ресурс. Режим доступу:
https://www.esa.int/Applications/Navigation/Navigating_the_sea_from_space_with_i
nnovative_technologies
Науковий керівник: старший викладач кафедри навігації і управління

судном КОРОТЧЕНКОВ М. П.
УДК 621.56
АНАЛІЗ МЕТОДІВ ВИДАЛЕННЯ ВОЛОГИ ТА ПОВІТРЯ ІЗ СИСТЕМИ
СУДНОВИХ ХОЛОДИЛЬНИХ УСТАНОВОК
Герасименко А .О., курсант 2-го курсу

Волога та повітря можуть потрапити в систему холодоагенту суднових

холодильних установок при недостатньому осушенні та вакуумуванні системи
після монтажу або після ремонту, при заправленні системи холодоагентом і
мастилом, при роботі установки на вакуумі. Вищевказані фактори є вкрай

91
негативними і у випадках їх виявлення необхідно вживати відповідних заходів

для їх усунення
Волога в системі холодоагенту. Холодильні агенти, зокрема фреони, дуже
обмежено розчиняють воду. Волога, що опинилася в системі,
сконденсувавшись, циркулює разом з фреоном і, залишаючись у вільному стані,
зберігає всі свої фізичні властивості, особливо здатність замерзати при
негативних температурах. Тому при дроселюванні холодоагенту, що
супроводжується різким зниженням температури, можуть утворюватися
льодові пробки, які частково або повністю закупорюють дросельний отвір
(сідло з фільтром) ТРВ. Внаслідок цього зменшується або повністю
припиняється надходження рідкого холодоагенту в прилади охолодження.
Наявність вологи в системі також призводить до вкрай небажаних наслідків:
вода в системі викликає корозію металів; іржа, що змивається фреоном з
поверхні трубопроводів та апаратів, забиває дросельні отвори ТРВ. У
присутності води фреон вступає в хімічну реакцію з міддю, яка випадає у
вигляді тонкого шару на сталевих поверхнях деталей компресора (обміднення
поверхні), що порушує його роботу. Тому до видалення вологи з систем
холодоагенту холодильних установок, включно з установками кондиціонування
повітря, висуваються особливі вимоги.
Вологу, що проникла в систему, видаляють за допомогою поглиначів-
адсорбентів, якими заправляється фільтр-осушувач, або фільтра-осушувача із
твердим змінним серцевиком (картридж) з матеріалу типу «молекулярне сито»,
що поглинає вологу та кислоти, які знаходяться в системі при низьких та
високих температурах конденсації У разі появи ознак наявності вологи в
системі необхідно відразу включати в роботу фільтр-осушувач. На деяких
установках фільтр-осушувач не має обвідної лінії (by-pass фільтра-осушувача)
і, отже, знаходиться в роботі постійно (Рис.1). Також у цьому випадку, залежно
від кількості вологи, що потрапила в систему, рекомендується кілька разів (з

92
інтервалом не менше 4-х годин роботи установки) зробити заміну адсорбенту у

фільтрі-осушувачі до зникнення ознак наявності вологи в системі.
Силікагель (silica gel) – поглинач-адсорбент. Являє собою мінеральну
тверду високопористу речовину, здатну поглинати вологу. Насичений вологою
силікагель підлягає регенерації (осушенню з відновленням активності). Для
цього його прожарюють в електропечі при температурі ≈150 оС протягом 4-х
годин. У суднових холодильних установках застосовується гранульований
силікагель (розмір гранули 1,5-3,5 мм), що постачається в герметичній
упаковці.
Рисунок 1 – Схема холодильної установки: BML – Ручний запірний вентиль з

прямим проходом; BMT – Ручний запірний Т-подібний вентиль; DX – Фільтр-
осушувач; SGI – Оглядове скло на рідинній магістралі; BBML – Ручний
запірний вентиль обвідної лінії з прямим проходом (by-pass фільтра-
осушувача).
Цеоліт (zeolite) – поглинач-адсорбент. Є твердою синтетичною

речовиною, також здатною поглинати вологу. Цеоліт, порівняно з силікагелем,
93
має велику поглинальну здатність. Причому пори цеоліту не забиваються

мастилом, як це відбувається з силікагелем. Недоліком цеоліту є недостатня
механічна міцність. В процесі експлуатації в фільтрах-осушувачах він має
властивість подрібнюватися, проникати в фільтри ТРВ і забивати їх. В
суднових умовах цеоліт зазвичай регенерації не підлягає через високу
температуру відновлювального процесу (≈ 550оС). У суднових холодильних
установках застосовується гранульований цеоліт (розмір гранули 1,5-3,5 мм),
що постачається в герметичній упаковці.
Найбільш поширені та застосовуються в експлуатації в даний час розбірні
фільтри та картриджі до них з матеріалу типу «молекулярне сито», що поглинає
вологу та кислоти, які знаходяться в системі.
Повітря в системі холодоагенту. Повітря може виявитися в системі
холодоагенту внаслідок недостатньо ретельного вакуумування її перед
початковим заповненням фреоном, при розкритті компресорів, апаратів,
допоміжного обладнання та окремих ділянок системи для ремонту і
профілактичного огляду, а також при роботі установки на вакуумі. Незалежно
від того, в якій частині установки повітря проникло в систему, воно
накопичується в конденсаторі, оскільки гідравлічний затвор, утворений
зрідженим фреоном у нижній частині конденсатора (або ресивера),
перешкоджає прориву повітря у випарну систему. За наявності суміші повітря
та пара фреону загальний тиск у конденсаторі 𝑝к складається з парціального
тиску пари фреону 𝑝 і парціального тиску повітря 𝑝в :
𝑝к = 𝑝 + 𝑝в (1)
Парціальний тиск пари фреону залежить від температури
охолоджувальної води, що проходить через конденсатор, а парціальний тиск
повітря – від його кількості в конденсаторі. Наявність у системі холодоагенту
повітря та інших газів, які не конденсуються, призводить до підвищення тиску
в конденсаторі, в результаті чого холодопродуктивність установки

94
зменшується, а споживана потужність збільшується. До того ж, разом з

повітрям у систему потрапляє волога, яка завжди міститься в повітрі.
Для видалення повітря з конденсатора рекомендується зупинити
компресор, закрити вентиль на рідинній лінії після конденсатора і протягом 3-
4-х годин прокачати його водою для підвищення процентного вмісту кисню в
пароповітряній суміші, що підлягає видаленню. Повітря випускають,
відкриваючи повітряний запірний вентиль, наявний у верхній частині корпусу
(обичайки) конденсатора. У разі відсутності такого вентиля повітря варто
випускати з верхньої точки нагнітального трубопроводу, послаблюючи
штуцерну гайку одного із з'єднань. Повітря випускають до тих пір, поки тиск у
конденсаторі не стане близьким до рекомендованого оптимального
(визначається за манометром, встановленим на нагнітальному боці
компресора). Необхідно враховувати, що випуск повітря супроводжується
втратою фреону, оскільки у верхній частині конденсатора збирається не чисте
повітря, а повітрофреонова суміш.

1. Загоруйко В., Голіков О. Суднова холодильна техніка. – Київ, 2002. –
575 с.
2. Семенюк Д., Петренко О. Холодильне обладнання [вид. Світ книг],
2021, 633 с.
3. Ялпачик В., Стругаєв М., Ялпачик Ф.Ю, Тарасенко Ф., Циб В.
Лабораторний практикум з холодильного устаткування [вид. Мелітополь],
2017, 203 с.
Науковий керівник: старший викладач кафедри суднових енергетичних

установок і систем ЄСЄВ А. І.

95
УДК 517:629.5
МАТЕМАТИКА В СУДНОВІЙ ІНЖЕНЕРІЇ
Глубокий А., курсант 1-го курсу
У сфері вищої освіти на сучасному етапі розвитку суспільства

провідними завданнями державної політики України є інтеграція системи
професійної освіти у європейський простір та підготовка
конкурентоспроможних фахівців морської галузі.
Для забезпечення потрібної якості освіти в Європі розглядається
комплексний підхід, який сьогодні утверджується в більшості європейських
національних освітніх систем і спрямовує освітній процес на інтеграцію зусиль
задля формування та розвитку ключових і професійних компетентностей
майбутніх фахівців, що своєю чергою підсилює прикладну спрямованість
навчання дисциплін природничо-математичного циклу та професійну складову
загальнотехнічних дисциплін.
Насамперед вища математика є невіддільною частиною аналізу і
проєктування суднових конструкцій. Знання алгебри, геометрії та
тригонометрії необхідні для визначення оптимальних розмірів, форми корпусу
та інших структурних елементів. Це сприяє підвищенню ефективності суднових
систем та зменшенню опору води, що відіграє ключову роль у підвищенні
швидкості судна та зменшенні споживання пального.
Високий рівень математичної підготовки курсантів – це запорука
високого професіоналізму суднового механіка, що веде до успішного
вирішення основного завдання – безаварійної експлуатації суднового
обладнання.
У роботі суднових механізмів відбувається безліч фізичних процесів, а це
означає, що кожний процес пов’язаний з математичними обчислюваннями.
Розглядаючи міцність, напругу та деформацію матеріалів будь-якої деталі,
96
гідродинамічні процеси застосовуються диференціальні рівняння. Об’єм та

площа поверхні судна важливі для плавучості, для обчислень цих параметрів
застосовується інтегрування.
Однією з ключових складових професії суднового механіка є глибокі
знання вищої математики, яка використовується для розв’язання різноманітних
завдань пов’язаних з роботою двигуна, тобто є фундаментальною дисципліною
для подальшого засвоєння профільних дисциплін. Розглянемо деякі
застосування математики.
Гідродинамічні розрахунки. Використовуються диференціальні рівняння
для аналізу гідродинамічних явищ, таких як опір води, хвилі та взаємодія судна
з водою. Це дозволяє оптимізувати форму корпусу для зменшення опору та
підвищення швидкості судна.
Механічні розрахунки. Використовуються інтегральні рівняння для
визначення моментів сил та напруг в різних частинах судна. Це важливо для
проєктування міцних та надійних конструкцій, що витримують навантаження
під час плавання.
Математичне моделювання управління. Використовуються лінійні та
нелінійні системи рівнянь для моделювання судна та розробки алгоритмів
автоматичного управління. Це дозволяє підтримувати стійкість судна та
оптимізувати його рух.
Термодинамічні розрахунки. Використовуються диференціальні рівняння
для аналізу теплових процесів у суднових двигунах та системах
кондиціювання. Це допомагає оптимізувати роботу двигунів та забезпечувати
безпечні, ефективні умови для роботи екіпажу.
Технічний облік та діагностика. Використовуються математичні методи
для технічного обліку та діагностики суднового обладнання. Аналіз числових
даних та використання статистики дозволяють виявляти можливі несправності
та забезпечувати регулярний технічний нагляд.

97
Вища математика є важливою у галузі механічних розрахунків.

Застосування диференціальних та інтегральних рівнянь дозволяє прогнозувати
рухи та взаємодії різних частин судна. Це важливо для визначення механічних
параметрів, таких як напруга, деформація та моменти сил, що виникають під
час експлуатації судна. Точні розрахунки забезпечують безпеку та надійність
суднових систем.
Отже, вища математика невіддільна частина професійного арсеналу
суднового механіка. Її застосування допомагає досягти оптимальних технічних
рішень, покращує продуктивність суднових систем та забезпечує високий
рівень безпеки та надійності у судноплавстві.

1. Веб сайт. URL: https://uk.wikipedia.org/wiki/
2. Веб сайт. URL: https://ftp.idu.ac.id/wp-
content/uploads/ebook/tdg/ADNVANCED%20MILITARY%20PLATFORM%20DE
SIGN/Engineering%20Mathematics%20in%20Ship%20Design.pdf
Науковий керівник: старший викладач кафедри управління в

транспортній галузі ЧУМАЧЕНКО М. М.
УДК: 621.43
ОСОБЛИВОСТІ ТЕРМОДИНАМІЧНОГО РОЗРАХУНКУ
ДВОТАКТНОГО СУДНОВОГО ДВИГУНА ВНУТРІШНЬОГО
ЗГОРЯННЯ
Григорович Н. Р., курсант 2-го курсу

При оцінці енергоефективності двигунів внутрішнього згоряння,

головним чином, використовується термодинамічний аналіз, який заснований

98
на розгляді процесів у двигунах як замкненого циклу Трінклера-Сабате. Для

цього частіше застосовуються методи теплового розрахунку двигунів
Гріневецького-Мазінга та Вібе. Основними термодинамічними показниками
енергоефективності двигуна є коефіцієнт корисної дії, середній індикаторний
тиск та робота циклу. Ці показники, враховуючи оберти колінчастого валу,
також дозволяють оцінити потужність та крутний момент двигуна.
Цикл ДВЗ зі змішаним підведенням теплоти (рис. 1, [1-4]) вважається
найбільш близьким до реальних процесів, що відбуваються в сучасних
суднових дизельних двигунах. Цей цикл включає адіабатне стиснення, ізохорне
підведення теплоти, ізобарне підведення теплоти, адіабатне розширення та
ізохорне відведення теплоти.
Важливо відзначити, що при теоретичному припущенні (рис. 1, а)
відбувається заміна плавної кривої (с-m-y) – див. рис. 1, б, яка відображає зміну
тиску газів, утворених у реальному процесі, на умовно еквівалентні ізохору (c-
z) та ізобару (z'-z). Це, до певної міри, спрощує аналітичні розрахунки, але
такий підхід не дозволяє врахувати специфічні особливості процесу. По-перше,
це стосується відображення фаз газообміну та тактів впуску та випуску. По-
друге, теоретичний цикл лише частково враховує роботу двотактного двигуна,
що працює за комбінованим циклом, оскільки на діаграмі не відображається
вплив повітря, що надувається газовою турбіною. По-третє, в теоретичних та
практичних роботах обмежено враховуються відмінності в процесах підведення
тепла при зміні навантаження з урахуванням наявності або відсутності
повітряного надування.

99
Рисунок 1 – Теоретичний цикл Тринклера-Сабате
Ці особливості великою мірою впливають на розвиток процесів у дизелях

та ускладнюють прийняття рішень щодо виправлення недоліків у методиках
розрахунку циклів та їх аналізу.
Фактична відсутність відображення тактів впуску та випуску пояснюється
тим, що у повітрі, яке надходить у двигун, практично входить 79% азоту, при
цьому коефіцієнт надлишку повітря на номінальних режимах роботи двигуна
знаходиться в межах 1,5-2, а на малих навантаженнях може досягати 4
одиниць, [1, 2]. З іншого боку, у вихлопних газах після циклу також міститься
76-78% азоту, що дозволяє припустити, що основні характеристики робочого
тіла (повітря, суміш повітря та палива, а також продуктів згоряння) у циклі
будуть співпадати з характеристиками азоту та практично не змінюватися.
Тому, по-перше, цей цикл розглядається як замкнутий, а по-друге, якщо не
враховувати втрати на тертя під час тактів впуску та випуску, і фазу газообміну,
то точки циклу на вході (а) та виході (е) з'єднуються (рис. 1, а).
Для наближення до реального процесу цикл чотиритактного двигуна з
урахуванням тактів впуску та випуску та фаз газообміну має вигляд, як
показано на рис. 2а. Тут можна відзначити зміщення точок (е) та (а) ліворуч від
нижньої мертвої точки через урахування фаз газообміну та наявності тактів

100
випуску (е-h-r) та впуску (r-h'-а). Таким чином, якщо не враховувати фазу

газообміну, точка (е) збігатиметься з точкою (h), а точка (а) – з точкою (h').
Якщо також не враховувати незначні втрати енергії під час тактів випуску та
впуску і не вказувати точку (r), то з'єднання точок (е) та (а) приведе до збігу
циклу на рис. 2, а з циклом на рис. 1, а.
Рисунок 2 – Теоретичний цикл дизельного двигуна (наближений до реального).
Цикл у двотактному двигуні має вигляд, як показано на рис. 2, б. На

цьому зображенні видно зміщення точок (е) та (а) ліворуч від нижньої мертвої
точки. Це зумовлено урахуванням фаз газообміну та наявністю вільного
випуску (е-r), примусового випуску (r-h), наповнення свіжим повітрям (h-r) та
втрати заряду повітря (r-а).
Проте присутність газового турбонагнітача у двотактних двигунах
вимагає спільного розгляду процесів, що відбуваються в дизелі та турбіні,
взаємно пов'язаних один з одним.
Для більш наочного представлення процесів у циклі також тиск було
відображено на логарифмічній шкалі, як показано на рис. 3.
Вузлові точки циклу були визначені з інструкції дизеля, де використано
такі параметри: тиск в кінці стиснення – Pc, максимальний тиск в циклі – Pz,
101
тиск наддування – Pa, температура відхідних газів на вході в газовий

турбонагнітач, температура відхідних газів на виході з газового турбонагнітача,
температура повітря на вході в двигун – Ta, температура атмосферного повітря
на вході в газовий турбонагнітач.
Рисунок 3 – Поєднаний (комбінований) цикл дизеля 6S50MЕ-C та газового

турбонагнітача (логарифмічна шкала тиску)
При розрахунку спільного циклу дизеля використовувались усереднені

значення політроп процесів стиснення та розширення [1, 2].
Під час роботи дизеля з газовим турбонагнітачем (рис. 3) спостерігається
значне подовження циклу за рахунок перетворення енергії відхідних газів у
роботу стиснення (ділянка 0,25≤v≤1,5). При цьому зменшення роботи, яку
виконує цикл зі змішаним підведенням теплоти при використанні наддування,
компенсується збільшенням роботи стиснення, яка відбувається в циклі
турбіни.
Використання термодинамічного аналізу та методів теплового розрахунку
дозволяє більш повно оцінити роботу двигунів [5]. Зокрема за циклом
Трінклера-Сабате та методами Гріневецького-Мазінга та Вібе. Однак
важливість врахування специфічних особливостей процесів у дизелях та
102
обмеженої уваги до певних факторів підкреслюють потребу в подальших

дослідженнях та вдосконаленні методологій розрахунку, зокрема, для кращого
урахування впливу змін адіабатних процесів на політропні.

1. Двигуни внутрішнього згоряння: Підручник / В.Г. Дяченко; За ред.
А.П.Марченка. - Харків: НТУ “ХПІ”, 2008. – 488 с
2. Двигуни внутрішнього згоряння: Серія підручників у 6 томах. Т.1.
Розробка конструкцій форсованих двигунів наземних транспортних машин. / За
ред. А.П. Марченка, А.Ф. Шеховцова. – Харків: Видавн. центр НТУ “ХПІ”,
2004. – 493 с
3. Берестовой И. О. Берестовая Г.В. Динамика изменения КПД цикла со
смешанным подводом теплоты при изменении нагрузки на дизель. Прикладна
наука і сучасні інноваційні технології для розвитку морського транспорту:
матеріали всеукраїнської конференції 26 травня 2016. Маріуполь : АМІ НУ
«ОМА», 2016. С. 235-240.
4. Берестовой И. О. Берестовая Г.В. Оценка КПД цикла Тринклера-Сабате
при постоянном максимальном давлении цикла и неизменном подводе тепла.
Сучасні тенденції розвитку морської галузі, підвищення безпеки та
ефективності експлуатації судноплавства: матеріали Всеукраїнської науково-
практичної конференції 29 березня 2019. Маріуполь: АМІ НУ «ОМА», 2019.
С. 173-178.
5. Berestovoi A. M., Berestovoi I.O., Zinchenko S. G., Khliestova O. A.,
Senatosenko V. A. Effectometrics Of Transport Technological System. International
Journal of Engineering Research and Technology. 2020. Vol. 13, Nо. 12. Р. 4870-
4879.
Науковий керівник: кандидат технічних наук, доцент, доцент кафедри

суднових енергетичних установок і систем БЕРЕСТОВОЙ І. О.

103
УДК 621.431
АНАЛІЗ ІННОВАЦІЙ ТА ПРОБЛЕМАТИКИ СУДНОВОГО ДВИГУНА
WÄRTSILÄ-SULZER RTA96-C
Дакі Д., курсант 1-го курсу

Актуальність досліджень. Наразі перед розробниками суднових двигунів

внутрішнього згоряння (СДВЗ) стоїть гостра проблема вдосконалення суднових
енергетичних установок (СЕУ) шляхом підвищення коефіцієнта корисної дії
(ККД), зменшення викидів шкідливих газів, та скорочення термінів технічного
обслуговування (ТО). Для виконання цих невідкладних завдань розробники
проєктують та запроваджують інновації. Огляд та аналіз цих інновацій є
актуальною науково-технічною задачею в процесі підвищення рівня розвитку
фахових компетентностей морських інженерів в умовах професійного
становлення, та обумовлює мету роботи – виконати аналіз інноваційних
методів в СДВЗ Wärtsilä-Sulzer RTA96-C, спрямованих на підвищення
ефективності та зменшення викидів.
Основна частина. Двигун Wärtsilä-Sulzer RTA96-C входить до книги
рекордів Гіннеса як найпотужніший чотиритактний дизельний двигун у світі.
Основні характеристики цього двигуна вражають. Розмір двигуна складає
приблизно 27 метрів, ширина – 13,5 метрів, а висота – 17,7 метрів. Маса
двигуна становить близько 2 300 тонн. Найбільший 14-циліндровий двигун
розвиває максимальну потужність 80 088 КВт (108 920 кінських сил). Робочий
об'єм циліндра становить більше 1 820 літрів. Використання двигуна дозволяє
забезпечити ефективну роботу СЕУ великих танкерів та контейнеровозів на
довгих переходах. Wärtsilä-Sulzer RTA96-C вважається одним з най вражаючих
досягнень у галузі морських двигунів завдяки своїм високим показникам

104
потужності, ефективності та надійності. Цей двигун є прикладом інженерної

майстерності та технологічного прогресу. Wärtsilä-Sulzer RTA96-C включає
різні інноваційні рішення, такі як система безперебійного перемикання, що
дозволяє плавне переключення між режимами роботи та забезпечує стабільну
роботу двигуна. Принцип дизельного двигуна з безпосереднім впорскуванням
палива дозволяє двигуну досягати високого ККД та економії палива.
Підвищення ефективності двигуна Wärtsilä-Sulzer RTA96-C вимагає поєднання
належних практик технічного обслуговування, робочих налаштувань і
технологічних оновлень. З аналізу джерел [1-3] нами встановлені інноваційні
методи підвищення ефективності СДВЗ, зображені на рис.1.
1.Використання високоякісного палива, щоб мінімізувати домішки та забруднення, які можуть

вплинути на ефективність згоряння. Для цього необхідно регулярно перевіряти та контролювати
характеристики палива, щоб забезпечити відповідність специфікаціям.
2. Виконання належного ТО, дотримання рекомендованого виробником графіку ТО, включаючи

своєчасні перевірки, очищення та заміну компонентів. Підтримка двигуна в оптимальному стані
зменшує тертя та знос, що призводить до підвищення ефективності.
3. Налаштування оптимальні параметри згоряння палива. Необхідно тонко налаштувати робочі

параметри двигуна, такі як час вприскування палива, тиск і співвідношення повітря і палива, щоб
досягти оптимального згоряння. Необхідно регулярно контролювати та регулювати ці параметри,
щоб оптимізувати ефективність, та забезпечити відповідність стандартам викидів.
4.Встановлення систем утилізації відпрацьованого тепла, щоб уловлювати та використовувати

надлишкове тепло двигуна. Цю енергію можна використовувати для виробництва електроенергії
або попереднього нагрівання палива чи води, тим самим підвищуючи загальну ефективність
суднових систем.
5.Оновлення системи турбонаддуву, щоб покращити подачу повітря для згоряння, що призведе
до кращої ефективності згоряння та збільшення вихідної потужності. Використання
турбокомпресорів зі змінною геометрією дає підвищення продуктивності
6.Вчасне змащення циліндра, щоб зменшити тертя та знос. Потрібно використовувати

високоякісні мастильні матеріали та регулювати параметри змащування відповідно до умов
експлуатації, щоб забезпечити належне змащення без надмірного споживання.
7.Встановлення вдосконалених системи моніторингу та керування для постійного моніторингу

продуктивності двигуна, виявлення неефективності та забезпечення проактивного
обслуговування. Ці системи можуть надавати дані в реальному часі, та виявити відхилення
параметрів роботи, щоб своєчасно виконати ТО.
8.Оновлення та модернізація шляхом встановлення електронних систем вприскування палива,

новітніх системи керування двигуном або системи рециркуляції вихлопних газів. Ці оновлення
можуть значно підвищити ефективність, дотримуючись суворіших норм викидів.

105
Рисунок 1 – Діаграма інноваційних методів підвищення ефективності СДВЗ
Окрім технічних методів, необхідно проводити навчання та передачу

знань судновим механікам шляхом відповідної підготовки щодо роботи
двигуна, практики ТО та методів підвищення ефективності.
З аналізу джерел [1-3] встановлено інноваційні методи скорочення
викидів оксидів азоту (NOx) двигуна (рис. 2).
1. Встановлення системи рециркуляції вихлопних газів (Exhaust Gas Recirculation, EGR)
допомагають зменшити викиди оксиду азоту (NOx) шляхом рециркуляції частини вихлопних газів
двигуна назад у камеру згоряння, знижуючи температуру згоряння та зменшуючи NOx.
2. Встановлення системи вибіркового каталітичного відновлення (Selective Catalytic Reduction,

SCR). Системи SCR використовують каталізатор для хімічного перетворення NOx на азот і воду,
значно зменшуючи викиди NOx.
3. Удосконалення системи впорскування палива. Система вприскування палива Common Rail та

електронні системи керування забезпечують точне дозування палива, та оптимізують згоряння
для зниження викидів.
4. Використання альтернативних видів палива, таких як природний газ або біопаливо, які
можуть значно зменшити викиди парникових газів та інших забруднюючих речовин.
5. Використання новітніх систем керування двигуном і технологій моніторингу дозволяють

оптимізувати роботу двигуна в режимі реального часу, що призводить до більш ефективного
згоряння та зменшення викидів.
Рисунок 2 – Діаграма інноваційних методів скорочення (NOx)
На даний час існує низка невирішених проблем у системі EGR (рис.3).

Вирішення цих проблем можливе шляхом вдосконалення конструкції систем
EGR за допомогою спеціальних фільтрів для зменшення викидів сажі, та
відповідних матеріалів для захисту від корозії та системи контролю тиску для
управління відпрацьованими газами.

106
На даний час існує також низка невирішених проблем у системі SCR.

Забруднення каталізатора. Проблема: Частинки сажі або інші
забруднюючі речовини можуть впливати на ефективність каталізатора SCR.
Наслідок: Зниження ефективності каталізатора, скорочення терміну служби.
Вплив вологості. Проблема: Висока вологість у вихлопних газах може
негативно впливати на роботу каталізатора SCR. Наслідок: Зменшення
ефективності каталізатора, можливість утворення некорисних продуктів
реакції.
Підвищений
Забруднення Корозія
тиск
Проблема: Частинки Проблема:

Проблема:
сажі можуть Кислотні гази
Використання системи
викликати утворення вихлопних газів
EGR може збільшити
відкладень на можуть спричиняти
тиск у вихлопних газах
внутрішніх поверхнях корозію в системі
системи EGR EGR
Наслідок: Наслідок: Вплив на

Наслідок: Зниження Пошкодження роботу інших
ефективності двигуна, компонентів, компонентів двигуна,
збільшення витрат скорочення терміну можливість потреби в
палива, можливість служби системи додаткових заходах
поломок або зношення для контролю тиску
компонентів
Рисунок 3 – Ієрархічна діаграма невирішених проблем системи EGR
Висока температура. Проблема: При високих температурах можуть

відбуватися неконтрольовані реакції, що призводить до виходу шкідливих
сполук. Наслідок: Погіршення якості обробки вихлопних газів.
Система дозування реагента. Проблема: Недостатня або надмірна
кількість реагента може впливати на ефективність каталізатора SCR. Наслідок:
Зниження ефективності очищення вихлопних газів, можливість викиду більше
шкідливих речовин.

107
Витрати на обслуговування. Проблема: Регулярне обслуговування та

заміна каталізатора та реагента може бути витратним та трудомістким.
Наслідок: Збільшення експлуатаційних витрат.
Вирішення цих проблем можливе шляхом вдосконалення конструкції
каталізаторів, розробки більш ефективних систем управління реагентом і
технологій для зменшення впливу вологості та високих температур. ТО,
систематична перевірка систем EGR та SCR допомагають уникнути серйозних
проблем без зниження ефективності та тривалості терміну служби.
Висновки. В роботі розглянуті інноваційні методи підвищення
ефективності та скорочення викидів оксидів азоту у СДВЗ Wärtsilä-Sulzer
RTA96-C, а також проблеми, наслідки та можливі шляхи вдосконалення систем
EGR та SCR.

1. DBpedia. About: Wärtsilä-Sulzer RTA96-C. URL:
https://dbpedia.org/page/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_RTA96-C (дата
звернення 01.11.2023)
2. Wartsila Sulzer RTA96-C / Engine. URL: http://www.emma-
maersk.com/engine/Wartsila_Sulzer_RTA96-C.htm (дата звернення 01.11.2023)
3. CRANKSHAFT Wärtsilä-Sulzer RTA96-C Diesel Marine Engines. URL:
https://www.resalemarine.com/product/crankshaft-wartsila-sulzer-rta96-c-diesel-
marine-engines (дата звернення 01.11.2023)

управління в транспортній галузі ЯРЕМЧУК С. О.

108
УДК 621.181.2
КАТАСТРОФА ПЛАНЕТИ ЗЕМЛЯ В ЇЇ ПЕРЕГРІВАННІ,
ЗНАХОДЖЕННЯ НАУКОВИХ РІШЕНЬ – ПОРЯТУНКУ
Ізотов С. Ю., курсант 4-го курсу

Вступ. Боротьба із забрудненням повітряного океану планети, впродовж

останнього десятиліття, набула певних зрушень. Цьому передували основні
світові конференції: Паризька конференція 2015 року та Конференція в Глазго
2021 року, де були розкриті серйозні недоліки роботи багатьох країн щодо
зниження забруднення атмосфери. Як ніколи, на останній конференції було
зроблено акцент на зниженні шкідливих викидів діоксиду вуглецю СО2, а до
2050 рівень викидів діоксиду вуглецю було рішення довести до нуля.
Теплова напруга планети призвела до різкого танення полярних шапок,
що неминуче веде до підйому рівня Світового океану. Зміна клімату на планеті
відчувається все більше і більше. Країни з помірним кліматом переходять все
більше до тропіків і субтропіків. Виходячи із загальних існуючих понять,
тропічний клімат характерний для Мексики, Північної та Південної Африки,
Центральної Австралії, Аравійського півострова. Субтропічний клімат
переважає в регіонах, розташованих між тропічними і помірними широтами,
приблизно між 30° і 45° північної та південної широти. Сьогодні ці межі різко
розширено, що вводить в оману аграріїв і клімотологів, багато хто з них вважає
це певним благом у збільшенні номенклатури вирощуваних культур: овочів,
фруктів, ягід, злакових – можливості збирати два врожаї кукурудзи та окремих
ягід.
Опис основного матеріалу. Треба визнати, що вся наша робота зі
зниження шкідливих викидів в атмосферу, яку ми проводимо, це всього лише
мала дещиця досягнень, розуміючи, що часу у нас практично немає. Перегрів

109
планети відбувається значними темпами, ніж це передбачалося раніше. Це

підтверджено глибинним бурінням землі, яке було заплановано вченими ще за
часів СРСР на 15 кілометрів, але на позначці 12,5 км буріння припинили через
значну температуру контакту бура з породою, яку розжарило до 300 градусів
Цельсія. Це говорить про те, що горизонти розплавленої магми значно вище
підійшли до поверхні землі, у зв'язку з цим збільшилася вулканічна та
сейсмічна активність.
Дедалі частіше й частіше лунають голоси вчених-кліматологів, що всі
зроблені раніше прогнози щодо катастрофи парникового ефекту, яка
насувається на Землю, не виправдані, зміна клімату відбувається набагато
швидше, ніж це раніше прогнозувалося. Звернення професора Гарвардського
університету Егона Челокяна створило шквал обурень окремих провідних
промислових кіл США, Європи та Азії [1]. Важко сприйняти його інформацію
про загибель людства через 10 років, хоча в автора статті з'явилася гіпотеза про
зміну прикладених сил до поверхні планети у зв'язку з різким таненням
полярних шапок землі. Достатньо припустити, що танення льодів у північній та
південній півкулях, змінить прикладені сили до поверхні землі: якщо взяти
тільки коріолісаві сили, то вони зміняться під таненням полярних шапок.
Велика частина води полярних шапок переміститься до екватора, змінивши
відцентрову силу обертання землі, що може призвести до зміни положення осі
обертання землі [2].
За глибоким сподіванням учених Гарвардського університету відбудеться
подальше зміщення ядра землі, і це може статися за 5 років, що призведе до
загибелі цілих держав, таких як Індія, Китай. Підуть під воду скандинавські
країни. США буде затоплено на половину своєї площі, не мене біда повені
Всього узбережжя Чорного моря, гирлових портів річки Дунай, Західний Сибір
РФ, перетвориться на мляву пустелю, зараз важко передбачити всі масштаби
катастрофи.

110
Рисунок 1 – Розташування сил при обертанні землі R-радіальна сила, V-Вектор

швидкості за меридіаном землі, F-коріолісови сили за меридіаном землі.
У цей період середня температура поверхні землі може підійти до 7

градусів Цельсія і вище, що повністю унеможливить проживання живих істот
на відкритій місцевості. На жаль, багато вчених ставляться до цих наукових
прогнозів зі скепсисом, вважаючи, що підвищення температури відбувається
тільки завдяки збільшенню СО2 в атмосфері, не беручи до уваги нової теорії.
Вона полягає в тому, що дно наших океанів багатошарово встелене пластиком,
який не дає можливості охолодитися бурхливій магмі в земній корі, що
постійно набрякає та наближається до зовнішнього покрову землі – функція
океанів, як охолоджувачів магми, не працює.
На думку автора і керівника статті, розв'язання цього глобального
питання не можливе без спільної участі всіх країн планети. Потрібно
припинити всі війни і конфлікти і, нарешті, зрозуміти, що без єдності розуміння
проблеми, яка загрожує повною катастрофою усьому живому на планеті,
усьому людству – нам не вижити. Наша думка підкріплена зверненням
Світових вчених США і Європи до Презедентів трьох держав: РФ, США. КНР.
Запропоновані заходи з порятунку планети. Необхідно в терміновому порядку

111
створити наукомісткі, високопродуктивні технології з глибоководного тралення

дна Світових океанів.
З цією метою можуть бути з успіхом використані риболовецькі судна і
морські буксири. Утилізація зібраного пластику повинна проходити за його
регінірацією в бензин, смоли, парафіни і горючий газ. Один кілограм пластику
за діючими технологіями дає 250 грам бензину [3].
Найскладнішим завданням стане повернення землі в її колишнє
положення, щодо врівноваження сил, що діють на планету, тобто необхідно
буде відновити нахил землі до своєї осі, який змінився за рахунок перегріву
планети, зсунувши її ядро. Це надскладне завдання, яке здатні вирішити великі
вчені уми. Ми вважаємо, що без спрямованих ядерних вибухів у космосі з
використанням ударної хвилі, це завдання не можна вирішити.
Висновки. Без єднання всіх країн і народів, нашої загибелі не уникнути,
це повинні розуміти насамперед лідери трьох провідних держав. Має відбутися
акумуляція коштів кожної країни в єдиний науковий Міжнародний центр
координації та управління.
Зроблені пропозиції в даній статті з порятунку людства на нашій планеті,
схожі на наукову фантазію, але вона може стати реальністю під впливом
колективного розуму Світових вчених.

1. А. Эгон Челокян Наукова співпраця «Врятуємо Землю» Cambridge
MA*Washington, D.C. US
2. Веб сайт. URL: www studref. сom/374983/ Внесок обертання землі
(звертання 20.11.2023.)
3. Веб сайт. URL: www naykatehnika Паливо з пластика (звертання
20.11.2023.)

112

установок і систем ДАНІЛЯН А. Г.
УДК 656.6
ВІЙСЬКОВО-РІЧКОВИЙ ФЛОТ УКРАЇНИ ІСТОРІЯ, ПЕРСПЕКТИВИ,
ВИКОРИСТАННЯ
Козьма І., курсант 2-го курсу
Історія українського флоту сягає часів Київської Русі. За тих днів руський
княжий флот забезпечував торгову безпеку у Чорному і Азовському морях.
Існували віддалені руські морські торгові і державні колонії Тмутороканського
князівства, на Дунаї, Дону і Волзі. Літописні джерела, серед яких «Повість
минулих літ», розповідають про походи княжого флоту на Царгород, який на
той час був столицею могутньої Візантійської імперії.
Історія сучасних військово-морських сил України веде свій початок із
створення військово-морського флоту Української Народної Республіки та
Української держави 1917-1921 років. Українські військові кораблі в порту
Севастополя, 1918.
Військо́во-морські си́ли Української Наро́дної Респу́бліки та Української
Держа́ви – національний флот Української Народної Республіки та Української
Держави в 1917-1919 роках. Відомі також під загальною назвою «Український
Держа́вний Флот».
Вирішально новий етап у історії вітчизняного флоту розпочався після
проголошення Акту про Державний суверенітет України (16 липня 1990) та
Декларації про незалежність (24 серпня 1991) – тепер, коли Україна відновила
свою державність, вона повинна була отримати і власний флот, оскільки
зробила свій внесок у розбудову Військово-морських сил СРСР.

113
12 листопада 1917 року більшість особового складу крейсера «Пам'ять

Меркурія» (підпорядковувався Центральній раді з 12 листопада 1917 по 17
січня 1918 р.) прийняла рішення підняти синьо-жовтий прапор, який був
прапором України. 29 квітня 1918 року кораблі Чорноморського флоту
перейшли під юрисдикцію Української Народної Республіки.
Українські козаки успішно воювали проти турків на Дніпрі і у Чорному
морі, досягаючи Царгорода (Константинополь). Тодішній флот розташовувався
на Січі. Його основу складали легкі плоскодонні човни – «Чайки». Висока
маневровість та невеликі розміри дозволяли козацьким чайкам непомітно
нападати на кораблі противника. Козаки могли тримати свій флот у річкових
плавнях і в найбільш неочікувану мить завдати вирішального удару
супротивнику. У складі Чорноморського козацького війська існувала та
успішно діяла під час другої російсько-турецької війни Чорноморська козацька
флотилія створена 1783 року, як підрозділ військо вірних запорожців.
Як відомо, річкові комунікації були вагомим фактором у тактиці, а інколи
й стратегії протиборчих сторін, зокрема різних повстанських загонів у період
1919-1921 рр. І одним із засобів контролю над ними були річкові флотилії, які
дозволяли вести більш маневрені військові дії та бути менш вразливими за
несприятливих умов. Історія показує, що річковики забезпечували переправи
великих з’єднань, брали активну участь в обороні Києва, зокрема у річковій
війні – бойових дій на Дніпрі.
З початку війни у 2014 році річковим комунікаціям також приділяли
чимало уваги, але основна приділялася Дунаю та Бузько-Дніпровсько-
лиманському каналу, які розташовані близько до південних кордонів. Однак
широкомасштабне вторгнення рф внесло свої корективи у застосування сил, які
входять до складу ВМС ЗС України.
Сама обстановка диктувала нові вимоги й змусила дивитися нас не лише
на річкові артерії на півдні, а й на півночі нашої країни. Відтак, за ініціативи та

114
підтримки командування Сухопутних військ, нами спільно було сформовано

дивізіон річкових катерів на півночі Дніпра – головної логістичної артерії
України, втратити яку ми не можемо собі дозволити, – розповідає віцеадмірал
Олексій Неїжпапа.
За словами Командувача ВМС ЗС України, формування річкового
дивізіону почалося у березні. Відтоді військовим вдалося вирішити чимало
проблемних питань. Зокрема, йдеться про, власне, сам корабельний склад, який
мав бути включений до складу новоствореного дивізіону і його дообладнання
на військовий лад. Адже, як відомо, нема специфічних військових річкових
катерів. Ще одним викликом стало укомплектування дивізіону особовим
складом, який мав би пройти відповідну підготовку. До цього ВМС ЗС України
подібного досвіду підготовки такого персоналу не мали.
Зрозуміло, щоб сформувати на пустому місці дивізіон, потрібно мати
якийсь ресурс, тому частину річкового флоту України передали до управління
військових. По суті, на річкові катера поставили озброєння, і тепер вони
належать до ВМС України. Як пояснюють військові моряки, хоча ці судна не
нові, але дуже гарно показують себе на річках.
Військово-річковий флот України грає важливу роль у забезпеченні
безпеки на внутрішніх водних шляхах та річках. Його завдання включають
контроль за територіальними водами, патрулювання, пошук і рятування,
транспортування військової техніки та гуманітарної допомоги, а також
забезпечення безпеки інших державних структур.
Український військово-річковий флот постійно модернізується та
вдосконалюється для відповіді на сучасні загрози та виклики. Використання
флоту може включати різноманітні завдання, такі як захист кордонів, боротьба
з контрабандою, патрулювання водних маршрутів та підтримка військових
операцій на прибережних територіях.

115
У зв'язку з географічним положенням України та наявністю внутрішніх

водних шляхів, військово-річковий флот залишається важливим компонентом
національної безпеки. Його потенціал може бути використаний для реагування
на непередбачені ситуаці та забезпечення захисту на річках та внутрішніх
водоймах. Військово-річковий флот України складається з різноманітних суден,
призначених для виконання різноманітних завдань на внутрішніх водних
шляхах. Вони можуть включати патрульні човни, річкові кораблі, водолазні
судна, судна для буксирування, а також спеціалізовані судна для пошуку і
рятування.
Основні функції військово-річкового флоту включають:
- Патрулювання та контроль. Військові човни та кораблі здійснюють
патрулювання водних маршрутів для забезпечення безпеки, запобігання
незаконній діяльності та контролю за рухом суден.
- Пошук і рятування. Вони можуть використовуватися для пошуку та
надання допомоги в разі аварій, потоплення суден або інших надзвичайних
ситуацій на воді.
- Транспортування та підтримка військових операцій. Флот може бути
задіяний для транспортування військової техніки, муніції та військових
підрозділів, а також для підтримки операцій на берегах річок чи в районах
близьких до водойм.
- Гуманітарна допомога. Судна також можуть використовуватися для
доставки гуманітарної допомоги в районах, які потребують невідкладної
підтримки під час криз або катастроф.
З огляду на активність в регіоні та значення водних шляхів для торгівлі та
транспортування, військово-річковий флот України залишається важливим
компонентом національної безпеки та має потенціал для подальшого розвитку
та модернізації.

116

1. Про важливість і перспективи військового річкового флоту. Веб сайт.
URL: https://armyinform.com.ua/2022/06/22/pro-vazhlyvist-iperspektyvyvijskovogo-
richkovogo-flotu-na-dnipri-komanduvach-vms-zs-ukrayiny/
2. Історія Військово-річкового флота України. Веб сайт. URL:
https://uk.wikipedia.org/wiki/

судном РЯБУЩЕНКО О. Г.
УДК 656.61.08
БОРТОВІ СИСТЕМИ ПОПЕРЕДЖЕННЯ ЗІТКНЕННЯ СУДЕН ТА ЇХ
ВПЛИВ НА БЕЗПЕКУ СУДНОПЛАВСТВА
Колесніченко Є. О., здобувач освіти

Дослідження присвячено аналізу бортових систем попередження

зіткнення, що застосовують на морських суднах. Розглядаються принципи
функціонування та ефективність цих систем в умах обмеженої видимості.
Особливості використання сучасних технологій, які дозволяють безпечно
плавати в різних погодних умовах та в різних морських регіонах. Аналізувати
можливості взаємодії цих систем з береговими комплексами морської
навігаційної безпеки.
На жвавих трасах, особливо в точках їх перетину, у вузькостях, на
підходах до портів інтенсивність руху може бути дуже високою, коли в
обстановці, що швидко змінюється, без спеціальних технічних пристроїв важко
забезпечувати безпечне розходження суден.
Найбільш ефективними засобами запобігання зіткнень визнано бортові
комплекси радіотехнічних та комп'ютерних пристроїв, що одержали назву
117
бортових систем попередження зіткнень (СПЗ). Англійська назва цих

комплексів Collision Avoidance System (CAS).
Бортова СПЗ є апробованою системою, яка ґрунтується на використанні
сигналів оглядового радіолокатора та інших навігаційних приладів. Вона
функціонує незалежно від наземного обладнання та надає інформацію про
ситуації, яку можуть створити інші судна у різних навігаційних умовах.
СПЗ інформує вахтового помічника про обстановку в районі плавання за
допомогою надання візуальної та мовної інформації, забезпечує своєчасне
виявлення суден, що представляють загрозу, здійснює класифікацію суден за
ступенем їх небезпеки, видає рекомендації на виконання відповідного маневру.
УПС здійснюють спостереження за суднами в навколишній акваторії у
радіусі до 24 миль від власного судна. Це дозволяє визначати траєкторію
відносного руху кожної зустрічної цілі, оцінювати ризик зіткнення власного
судна з іншими об'єктами, які з'являються в контрольованій акваторії. За
допомогою засобів зв'язку з іншими суднами, може бути координація
намічених маневрів.
Бортові системи попередження зіткнень набули у світовому флоті
широкого поширення як важливого інструменту забезпечення необхідного
рівня безпеки плавання. В основу їх розробки покладено стандарти ІМВ та
рекомендована практика технологічних процедур, що визначають порядок
виконання операцій з розходження при небезпечних зближеннях. Умовно
виділяють три види (покоління) бортових систем попередження зіткнень, які
нижче скорочено позначаються СПЗІ, СПЗII, СПСIII. Системи третього виду
називаються інтелектуальними СПЗ.
СПЗI включають радіолокатор, гірокомпас, відносний лаг, засоби
автосупроводу «цілей» та прокладення їх шляху (ЗСП – засоби супроводу та
прокладки). Ця система представляє на екрані монітора результати обробки
радіолокаційної інформації, що сприяють прийняттю розходження. Але вона не

118
має можливості відображення поточного місця судна на електронній

навігаційній карті і вироблення обґрунтованих рекомендацій щодо уникнення
загрози зіткнення.
СПЗII додатково до системи першого виду використовує дані приймача
GPS, транспондера АІС, має картографічну базу даних, що дозволяє
відображати ситуації зближення суден на електронній карті. СПЗII не включає
експертну систему і не надає обґрунтованих рекомендацій щодо розходження.
СПЗIII має всі переваги СПЗII, але крім цього, вона пов'язана з бортовою
системою керування маршрутом (СКМ) і містить експертну систему, що
виробляє рекомендації досить високої якості щодо заходів попередження
зіткнень. Рекомендація щодо розходження є планом руху, що забезпечує
ефективне розходження з іншими суднами. Отримавши таку рекомендацію,
судноводій може її прийняти чи відкинути. При затвердженні оператором
запропонованого плану руху, СПЗ задає його для відпрацювання системі
керування маршрутом, основною частиною якої є автокерманич. Виконання
плану проводиться в автоматичному режимі.
Проблема безпечного розходження суден залишається актуальною та
загострюється з часом через підвищення інтенсивності судноплавства,
зростання швидкостей суден та інших причин. Актуальність проблеми вимагає
вжиття подальших заходів щодо регулювання руху у складних районах
плавання, створення нових берегових систем управління рухом, підвищення
інформативності бортових систем попередження зіткнень, ширшого
використання досконалих комунікаційних можливостей суден, а також
вдосконалення міжнародних правил попередження зіткнення суден МППЗС-
72.

1. Суднові навігаційно-інформаційні системи. Вагущенко Л.Л.
2. https:// uk.wikipedia.org/wiki
119

судном МІТІН Ю. О.
УДК 621.396
ПИТАННЯ РОЗГЛЯНУТІ НА ДЕСЯТІЙ СЕСІЇ ПІДКОМІТЕТУ З
НАВІГАЦІЇ, ЗВ’ЯЗКУ, ПОШУКУ ТА РЯТУВАННЯ МІЖНАРОДНОЇ
МОРСЬКОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ
Коренюк І. І., курсант 2-го курсу

Десята сесія здійснювала роботу у гібридному форматі у період з 10 по 19

травня 2023 року. Під час засідання розглядались таки питання як: розробка
загальних стандартів ефективності для приймального обладнання системи
супутникової навігації, зміни до IV та V глав Конвенції з охорони людського
життя на морі СОЛАС-74, взаємодія з Робочою групою Міжнародного союзу
електрозв’язку щодо цифрового вибіркового виклику та управління
оповіщенням на містку, щодо захисту морських систем забезпечення безпеки,
що працюють у діапазоні 300-2500 кГц, від електромагнітних перешкод.
Робочі групи розглянули поточні та перспективні питання щодо
морського рухомого та морського рухомого супутникового зв’язку, систем
навігації, пошуку і рятування та інші важливі для майбутнього морської галузі
супутні питання.
Гармонізація вимог GMDSS до радіоустановок на борту суден SOLAS.
Підкомітет схвалив зміни до COMSAR/Circ.32/Rev.1 щодо гармонізації вимог
GMDSS для радіоустановок на борту суден SOLAS; буде видано як
COMSAR/Circ.32/Rev.2 з датою введення в дію 1 січня 2024 року.
Підкомітет розглянув питання щодо затримок, що впливають на
доступність певного обладнання GMDSS, яке відповідає переглянутим

120
стандартам продуктивності, викладеним у резолюціях MSC.511(105),

MSC.512(105) та MSC.513(105) від 1 січня 2024 року та підготував проєкт
циркуляру MSC, що рекомендує дозволити продовження встановлення
радіоустановок, які відповідають існуючим стандартам, до 1 січня 2028 року
для затвердження MSC 107.
Оновлено стандарти продуктивності ECDIS. Підкомітет схвалив для
прийняття MSC перегляд резолюції MSC.530(106) щодо стандартів
ефективності відображення електронних карт та інформаційних систем
(ECDIS), що вводить нові функціональні можливості ECDIS для
стандартизованого цифрового обміну планами маршрутів між суднами та
берегові органи влади. Реалізація нових функціональних можливостей буде
узгоджена з датами впровадження, встановленими в стандартах ефективності
ECDIS, які запровадили, зокрема, застосування нових стандартів даних IHO та
специфікацій продуктів (S-98, S-100 та S-101) з щодо обладнання ECDIS,
встановленого 1 січня 2029 року або після цієї дати, і, за бажанням, обладнання,
встановленого після 1 січня 2026 року та до 1 січня 2029 року.
Прогрес у цифровій навігаційній системі даних (NAVDAT). Підкомітет
продовжив розробку проєкту стандартів продуктивності для прийому
інформації про безпеку на морі та інформації, пов’язаної з пошуком і
рятуванням, системою цифрових навігаційних даних на СЧ і ВЧ (NAVDAT) і
схвалив дорожню карту елементів, які необхідно розглянути для запровадження
такої системи в майбутньому.
Дорожня карта передбачає визначення областей, де NAVDAT може
доповнювати NAVTEX/GMDSS. NAVDAT – це система цифрового мовлення, що
працює на вибраних частотних діапазонах ПЧ і ВЧ і здатна передавати тексти,
зображення, графіки, дані тощо на сумісне бортове приймальне обладнання на
швидкостях, набагато вищих, ніж NAVTEX.

121
Прогрес у системі обміну даними VHF (VDES). Відповідність групи була

встановлена для підтвердження технічного, регулювального і операційного
аналізу VDES і його комунікаційного компонента і, заснована на розробки
рефлексивних змін у SOLAS і спрямованих інструментів для встановлення
VDES в IMO framework. VDES є радіокомунікаційною системою, що включає в
себе VHF Data Exchange (VDE), Application specific message (ASM) і
автоматичне визначення системи (AIS) в VHF maritime mobile band і є здатним
до обміну цифровими даними, на швидкості вище, ніж AIS, в мережі -to-ship,
ship-to-shore і shore-to-ship directions з використанням територій і супутникових
компонентів.
Пошук і рятування на морі – рекомендації Спільної робочої групи
ICAO/IMO. Підкомітет розглянув звіт останнього засідання Спільної робочої
групи ICAO/IMO з гармонізації аеронавігаційного та морського пошуку та
рятування та затвердив попередній порядок денний наступного засідання, яке
відбудеться в Кейптауні, Південна Африка, 6 до 10 листопада 2023 року.
Підкомітет затвердив типові курси з адміністрування SAR та координатора SAR
на місці події.
Поширення інформації, пов’язаної з MSI та SAR. Підкомітет відзначив
прогрес у розгляді питань, що стосуються розповсюдження інформації про
безпеку на морі та інформації, пов’язаної з пошуком і рятуванням, через
численні визнані мобільні супутникові служби, включаючи технічні рішення,
оперативну сумісність і взаємозв’язок, поправки до існуючих інструментів і
витрати на постачальників інформації.
Перспективи розвитку суднових рятувальних засобів навігації та зв'язку.
У 2010 р. прийнято рішення про включення до складу супутникового EPIRB
КОСПАС-SARSAT передавача AIS-апаратури. Випромінювана потужність
передавача - 12,5 Вт, дальність дії - 18 миль. Модернізований AIS-EPIRB (AIS-
SART) додатково передаватиме на міжнародних частотах 161,975 та

122
162,025 МГц вісім разів на хвилину АІС-повідомлення № 1 та № 14 з ознаками

лиха. Ці повідомлення прийматимуться не тільки такими, що знаходяться на
судні, а й приймачами AIS-апаратури, встановленими на супутниках.
Повідомлення № 1 містить дані про судно, що гине: MMSI – ідентифікаційний
номер судна, координати, час, істинний курс, дорожній кут, швидкість. У
повідомленні №14 передається інформація про характер лиха, необхідної
допомоги та ін.

1. Міжнародна морська організація (IMO) : Веб сайт. URL:
https://www.imo.org

судном РИЖКОВ Ю. В.
УДК: 004.056.5
АНАЛІЗ ЗАСТОСУВАННЯ ТЕХНОЛОГІЇ БЛОКЧЕЙН В МОРСЬКІЙ
ГАЛУЗІ
Левченко О. І., курсант 1-го курсу

Актуальність досліджень. Бурхливий розвиток інформаційних технологій

призводить до застосування технології блокчейн (Blockchain) в багатьох
сферах, в тому числі і на морському флоті. В даний час ця технологія активно
використовується в морській галузі, однак в переліку навчальних тем, які
вивчають здобувачі освіти – майбутні фахівці морського транспорту, теми
блокчейну наразі відсутні. Це породжує прогалини в знаннях майбутніх
морських інженерів, для подолання яких необхідно розв’язати актуальну
науково-технічну задачу, спрямовану на підвищення рівня розвитку фахових

123
компетентностей здобувачів освіти в умовах їх професійного становлення, що і

обумовлює мету роботи – виконати аналітичний огляд та аналіз напрямів
застосування технології блокчейн в морській галузі, її переваг та проблемних
аспектів.
Основна частина. Технологія блокчейн – це вдосконалений механізм
розподіленої бази даних, який дозволяє організувати відкритий обмін
інформацією у рамках бізнес-мережі. Це цифрова, децентралізована,
однорангова блочна база даних, що містить докладну, хронологічно
структуровану та незмінну інформацію, що стосується будь-якої бізнес-операції
(транзакції). Блокчейн складається із позв'язаних один з одним інформаційних
блоків. При здійсненні транзакції нові блоки послідовно додаються до
існуючого ланцюжка. Кожен блок містить часову позначку, хеш попереднього
блоку та дані транзакцій, структуровані як хеш-дерево (рис. 1). Таким чином
технологія створює та гарантує доступ до повної історії усіх дій, пов'язаних із
бізнес-процесом. В блокчейн-технології неможлива навмисна підробка або
спотворення інформаційних блоків. Захистом від підробки та спотворення
реалізовано через включення хешу всього блоку у наступний блок. Тому
внесення змін в один з блоків вимагає відповідних змін в усіх блоках після
нього, що зазвичай виявляється або дуже складно, або дуже коштовно [1], тому
що блоків велика кількість, і знаходяться вони на різних серверах. Найбільш
відомими прикладами використання технології блокчейн є біткоїн та інші
криптовалюти, проте потенціал блокчейну набагато більший, ніж
криптоіндустрія. Це надзвичайно цікава технологія, визнана у багатьох галузях:
від юридичних послуг до охорони здоров'я, торгівлі, морській галузі та
державного управління. Технологія блокчейн дозволяє створювати
інноваційний та прозорий бізнес.

124
Рисунок 1 – Хеш дерево технології блокчейн
Як виглядає процес доставки вантажів із застосуванням блокчейну у

галузі морського транспорту? Одержувач вантажу виставляє вимоги до
документів, відправник їх завантажує в онлайн-сховище, у розподіленому
реєстрі з'являється покажчик місця зберігання даних. Усі учасники
використовують спеціальне програмне забезпечення, яке кожному етапі
перевезення вантажу фіксує всі операції у ланцюжку. Співробітник
судноплавної компанії або митниці своїм унікальним підписом підтверджує
факт доставки вантажу, те саме робить і одержувач товару. Кожен учасник
процесу має приватний ключ, який дозволяє ідентифікувати відправників та
одержувачів. Підпис, як і ключ, зашифровано. Блокчейн унеможливлює
захоплення вантажу шляхом його перепису на іншу особу.
Інша сфера застосування блокчейну – облік різноманітних угод. За такою
ж схемою, як і в логістиці, документи завантажуються в блокчейн, транзакції
зберігаються там же, і акцептуються всіма зацікавленими сторонами,
включаючи реєструючий орган. Порти Миколаїв, Одеса та Южний впровадили
систему e-Port 4.0, окремі компоненти якої працюватимуть на базі технології
блокчейн [2].
Приклад застосування блокчейн у судноплавстві – здійснення компанією
Hyundai Merchant Marine та іншими членами консорціуму у вересні 2017 року
125
пілотного рейсу із застосуванням блокчейн, де були задіяні безпечні

безпаперові документарні процеси бункерувння та доставки вантажу. Компанія
також розглянула можливість впровадження даної технології в галузі шипінгу
та логістики, випробувала та розглянула комбінацію блокчейн з Інтернетом
речей за допомогою моніторингу в режимі реального часу та управління
рефрижераторними контейнерами на борту судна.
Компанія Maersk Line на початку 2018 року оголосила про організацію
блокчейн-компанії у сфері міжнародних вантажоперевезень для спрощення
процесу транспортування товарів між різними торговими зонами.
Ще одним прикладом застосування технології Blockchain – це порт
Роттердам, де проводяться випробування технології Blockchain. Це
впровадження може стати переломним моментом у розвитку рівня прозорості у
галузі міжнародних перевезень. Унікальність цього проєкту полягає в тому, що
до нього входить більше 15 учасників різного рівня, і він охоплює весь
логістичний ланцюжок поставок [3].
Технологію «блокчейн» було впроваджено у галузі морського
страхування. У 2018 році здійснено запуск першої у світі блокчейн-платформи
для страхування корпусу судна. Платформа призначена для комерційного
використання, і дозволить керувати ризиками понад 1000 торгових суден лише
за перший рік користування.
Блокчейн можна використовувати як електронну накладну, У цьому
випадку можна відстежити весь маршрут доставки товару від постачальника до
покупця. Такий тип блокчейну використовує транспортна компанія Alibaba.
Компанія Alibaba Cloud надає безпечні, стабільні, прості у використанні та
відкриті хмарні послуги блокчейну [4].
Разом з перевагами, присутні і недоліки блокчейн технологій: складність
змінити дані блокчейн-системи після їх додавання в систему; втрата приватного

126
ключа користувачем унеможливлює повернення власних криптовалютних

коштів; вимога великого дисків обсягу для зберігання даних.
Висновки. У роботі розглянуті структура та механізм роботи технології
блокчейн, приклади застосування технології в морській транспортній галузі в
Україні та міжнародних компаніях. Визначено ключові переваги та недоліки.
Впровадження технології дозволяє забезпечити прозорість та швидкість
логістичного документообороту, зменшити можливість помилок, уникнути
шахрайства в підробці документів, усунути роль посередників, підвищити
ефективність роботи операторів портів і терміналів. Подальша робота буде
спрямована на аналіз проблем, пов’язаних з безпекою технології: вразливості,
атаки 51%, фішингові атаки та майнінг-ботнети.

1. Блокчейн : Веб сайт. URL: https://uk.wikipedia.org/wiki/Блокчейн (дата
2. Морські порти України задіяли блокчейн рішення на базі системи e-
Port : Веб сайт. URL: https://forklog.com/news/morskie-porty-ukrainy-zadejstvuyut-
blokchejn-resheniya-na-baze-sistemy-e-port (дата звернення 01.11.2023)
3. Кудирко О.В. Інновації в логістиці: перспективи використання
технології блокчейн у ланцюгах поставок. Науковий вісник Ужгородського
національного університету, № 15, частина 1, 2017, с. 158-162.
4. Blockchain as a Service. : Веб сайт. URL:
https://www.alibabacloud.com/product/baas (дата звернення 01.11.2023)


127
УДК 629.5.07
ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ СУДНОПЛАВСТВА ШЛЯХОМ
ГЛОБАЛЬНОЇ ЦИФРОВІЗАЦІЇ МОРСЬКОГО ФЛОТУ ТА
СУПУТНИКОВОГО ЗВ’ЯЗКУ
Тоболток М. С., курсант 2-го курсу

В управлінні судном одним із головних аспектів є зв’язок як між іншими

суднами, так і з берегом. У наш час супутникові системи та провайдери зв’язку
відіграють вагому роль у наданні та передачі інформації. Обладнання
вдосконалюють і проводять цифровізацію у зв’язку з сучасними потребами.
Компанія NSSLGlobal прагне задовольнити потреби в наданні постійного
супутниковому зв'язку для морської галузі. Це тісно пов’язано з необхідністю
вдосконалення супутникового зв'язку та ІТ-рішень, разом з тим полегшується
робота екіпажів на морських суднах. NSSLGlobal робить це за рахунок
цифровізації – компанія пропонує пакет обладнання, до якого входять:
віртуалізований бортовий пристрій для управління всіма аспектами зв'язку,
комплект послуг безпеки світового класу, управління мережами зв'язку,
цілодобова глобальна технічна підтримка одними з найкращих інженерів галузі.
Компанія прагне до зменшення навантажень і забезпечення безпечного
судноплавства.
Глобальний провайдер супутникового зв'язку Satcom Global оголосив, що
міжнародна компанія з надання підводних і морських послуг Mermaid Maritime
встановила сучасну розробку AuraNow VSAT на борту судна, для підвищення
ефективності використання зв'язку, що забезпечують при цьому гнучку
пропускну здатність супутникового зв'язку AuraNow VSAT. Завдяки пакетам
пропускної здатності, що стягуються щоденно, AuraNow VSAT дозволяє

128
клієнтам регулювати своє підключення та витрачати їх відповідно до щоденних

та екстрених вимог.
Судновласники компанії Norstar Ship Management (NSM) встановили
супутникову технологію Starlink на одному зі своїх керованих суден «Golden
Curl». Це є прогресивним кроком у галузі зв'язку на березі та на морі.
Технологія пропонує високошвидкісний широкосмуговий зв'язок і приносить
безліч переваг для експлуатації морських суден. Продуктивність системи
Starlink високо оцінили як судноплавні компанії, так і судновласники.
Ascenz Marorka та Greenfield Marine Technologies оголосили про
співпрацю та підтримку зусиль у галузі цифровізації морських суден, а також
про впровадження технологій зменшення вуглецевого сліду на суднах,
орієнтованих на екологічні, соціальні та управлінські рішення ESG
(Environmental, Social, Governance).
Система C-Bird не лише поліпшує експлуатацію та безпеку суден, але й
забезпечує доступ до Інтернету для пасажирів суден, дозволяючи їм
підтримувати контакт зі своїми сім'ями та використовувати інші ресурси, які
вважаються вирішальними для закупівлі та утримання екіпажу. Антену C-Bird
можна зібрати та ввести в експлуатацію менше ніж за шість годин бортовим
екіпажем без допомоги кранів. Керуючий директор Gottlieb International Group
Алан Готліб вже 22 роки консультує морську галузь щодо судноплавства та
заявив, що C-Bird пропонує інноваційне недороге комунікаційне рішення VSAT
для судноплавства, яке успішно впровадили та випробували деякі основні
гравці.
Метою співпраці наведених компаній є надання постійного якісного
зв’язку, що прямо впливає на безпеку мореплавства, ефективність роботи
екіпажу, його комунікацію з берегом та іншими суднами. Для цього
використовуються наступні технології:

129
- LEO (Low Earth Orbit) – супутники системи зв'язку Starlink

знаходяться на орбітах від 340 до 614 км, що має вагомий вплив на швидкість
зв’язку.
- AuraNow VSAT – тепер пропускна здатність отримуваних даних на
судні може обиратися в залежності від нагальних потреб і не доведеться
переплачувати за наразі непотрібне з’єднання.

1. NSSLGlobal awarded a 36-month contract to support Vertom
Bereederungs : Веб сайт. URL: https://thedigitalship.com/news/maritime-satellite-
communications/item/8495-nsslglobal-awarded-a-36-month-contract-to-support-
vertom-bereederungs/
2. Mermaid Maritime installs AuraNow VSAT : Веб сайт. URL:
https://thedigitalship.com/news/maritime-satellite-communications/item/8501-
mermaid-maritime-installs-auranow-vsat
3. Norstar Ship Management installs Starlink satellite technology: Веб сайт.
URL: https://thedigitalship.com/news/maritime-satellite-communications/item/8528-
norstar-ship-management-installs-starlink-satellite-technology
4. LEO connectivity transforming maritime communications, says IEC
Telecom: Веб сайт. URL: https://thedigitalship.com/news/maritime-satellite-
communications/item/8510-leo-connectivity-transforming-maritime-
communications-says-iec-telecom
5. Ascenz Marorka and Greenfield Marine Technologies announce
collaboration: Веб сайт. URL: https://thedigitalship.com/news/maritime-
software/item/8521-ascenz-marorka-and-greenfield-marine-technologies-announce-
collaboration

судном СЛЮСАРЕНКО А. І.

130
УДК 656.61.08
ДОСЛІДЖЕННЯ ПОШУКУ БЕЗПЕЧНОГО МАНЕВРУ ПРИ
РОЗХОДЖЕННІ СУДЕН В МОРІ
Черниченко С. Ю., курсант 2-го курсу

Дослідження присвячено пошуку маневру розходження суден. В умовах

загрози зіткнення можливе маневрування курсом або швидкістю, розходження
лівим або правим бортом, пропуск «цілі» по носу чи по кормі тощо. Для
реалізації маневру, серед можливих рішень бажано відібрати найкраще за
певним критерієм (оптимальним).
За виконання завдання розходження переслідуються три мети:
1. Безпека;
2. Відповідність МППЗС-72;
3. Економічність.
Для досягнення цих цілей можуть використовуватись як окремі прості дії
(маневри), так і їх послідовність. До маневрів відноситься зміна курсу, зміна
швидкості, циркуляція. Остання дія через особливості застосування при
розходження розглядається як окремий від зміни курсу. Запланована для
усунення небезпеки інших суден дія або їх послідовність вважаються
стратегією вирішення завдання. Стратегія розходження – це призначений для
запобігання зіткнення план руху, що включає програмну траєкторію з за
значеної початкової та кінцевої точками та з виділеними на ній ділянками
маневрів. За початок цієї програмної траєкторії приймається поточне місце СО.
Її кінець перебуває з урахуванням наступної обставини. Обраний маневр щодо
головної небезпечної цілі не повинен призводити до небезпеки.

131
Надмірного зближення з іншими суднами. Для обліку цієї умови при

аналізі ефективності маневру кінцеву точку стратегії розходження мають за
часом від точки закінчення маневру, що входить у стратегію через певний
інтервал. Його можна прийняти рівним.
До питань знаходження стратегії розходження належать:
- планування маневрів з урахування мінерційності судна;
- встановлення критерію, що дозволяє судити про якість намічених
стратегії;
- вибір процедури визначення ефективної стратегії розходження.
Необхідність урахування інерційності судна. Морські судна є великими
динамічними об'єктами, що мають велику інерцію, яка проявляється під час
маневрування. Нехтування цією обставиною під час планування дій для
попередження зіткнень може призвести до великих похибок у результатах
прогнозування та вплинути на безпеку розходження. Якщо, наприклад, вважати
зміну курсу судна на 90º миттєвим, то це призводить до похибки у відстані
найкоротшого зближення, так само висув судна на циркуляції, що досягає
значних відстаней. У суден завдовжки 200 м – це близько 5 кб. Похибки від
нехтування інерцією судна при маневрі швидкістю ще значніше. Вони можуть
досягати кількох миль.
Для знаходження оптимальних стратегій розходження необхідно вибрати
критерій (міру) їх якості та визначити його придатність. В будь-якому разі
критерій ефективності повинен відповідати ціляманалізованої системи та
дозволяти кількісно характеризуватиуспішність маневрування.
Вибір вдалого показника, що дозволяє судити про ефективність
багатоцільової системи, залежить від того, наскільки глибоко вона вивчена. На
всі види систем маневрування готових рекомендацій щодо вибору критерію
якості немає. У багатьох випадках загальний показник ефективності системи з

132
декількома нечіткими цілями отримують ітеративно, беручи до уваги в

кожному циклі лише дві з них.
Тому завдання оцінки якості розглядається з прикладу системи із двома
цілями. Її рішення включає дві частини:
- вибір окремих критеріїв ефективності системи з кожної цілі
тазнаходження процедур визначення їх значень;
- розрахунок за окремими показниками загального критерію (об'єднання
оцінок).
Основним документом, яким керуються під час попередження зіткнення
суден, є МППЗС-72. Однак у цих правилах визначено дії тільки для двох
взаємно небезпечних суден. Щодо усунення загрози зіткнення з кількома
«цілями» є лише рекомендації загального характеру.
Алгоритма, що забезпечує синтез ефективної стратегії розходження
суден, що зустрічаються на практиці, не існує. Та й навряд чи він може бути,
тому, що кількість, утворених суднами і межами акваторій, ситуацій
надзвичайно велика та повна інформації про них у системах попередження
зіткнення (СПЗ) немає. Крім того, у процесі розходження можуть виникнути
непередбачувані обставини, правильна реакція на які визначається численними
чинниками. Інформацію про всіх із нихпросто неможливо своєчасно ввести до
СПЗ.
Через ці всі особливості іобставини завдання визначення стратегій
розходження з декількома суднами є дуже складним. Для отримання її
алгоритмів рішення навіть у окремих випадках необхідними виявляються
математичні методи, що виходять за рамки інженерної підготовки.

1.Вагущенко Л.Л., Вагущенко А.Л. Поддержка решений по расхождению
с суднами: Фенікс, 2010. – 229 c. URL http://www.eurostarltd.net/prog/
vagushchenko_rashozhdenie_sudami.htm
133
3. Веб сайт. URL: http://nav-eks.org.ua/Nayka-na-site/Poisk B-manevra

судном МІТІН Ю. О.
УДК 656.61
БЕЗПЕКА СУДНОПЛАВСТВА БЕЗЕКІПАЖНИХ СУДЕН: СИСТЕМА
ВИЯВЛЕННЯ ОБ'ЄКТІВ У БЛИЖНІЙ ЗОНІ
Ширяков К. В., курсант 2-го курсу

Основним завданням автономного судноводіння є забезпечення

безпечного руху суден у морі шляхом скорочення помилок внаслідок
людського чинника. Зовнішнє спостереження за навколишнім середовищем є
обов'язковою умовою для того, щоб будь-яке судно могло вийти в море.
Головне у спостереженні – це виявлення будь-яких об'єктів на морській
поверхні, у повітряному просторі, на лінії горизонту та в товщі води. П'яте
правило Конвенції про Міжнародні правила запобігання зіткненню суден на
морі 1972 року (МППЗС) говорить про те, що кожне судно повинно постійно
вести належне візуальне і слухове спостереження, так само як і
спостереження за допомогою всіх наявних засобів, стосовно переважаючих
обставин і умов, з тим щоб повністю оцінити ситуацію і небезпеку
зіткнення [1].
Відповідно, ця вимога обов'язково повинна дотримуватися і на морському
безекіпажному судні (автономному або дистанційно керованому надводному
судні). Для аналізу ситуації у робочій зоні необхідна система, що забезпечує
панорамний огляд навколо судна. Такі системи отримали назву «Оглядово-
пошукові системи» (ОПС). Ці системи замінюють людину на містку, або
зводять роботу людини яка здійснює візуальне спостереження до мінімуму.
134
Дані системи розробляються різними компаніями. У Німеччині

компанією Kongsberg розроблена система ситуаційної поінформованості, яка
дозволяє забезпечувати необхідний огляд навколо судна як у безпосередній
близькості для забезпечення швартових операцій, так і спостереження на далекі
відстані. [2]
Оглядово-пошукова система автономного судна – це система, яка
дозволяє судну спостерігати за навколишнім оточенням, виявляти інші судна та
об'єкти, а також здійснювати пошук потрібної інформації.
ОПС складається з суднового та берегового сегментів та має
функціональні блоки, розглянуті далі. Для створення панорамного огляду в
умовах хитавиці необхідне спеціальне обладнання. Вирішенням завдань
стабілізації зображення є поворотно-гіростабілізована платформа, яка виявляє
об'єкти, і завдяки лазерному далекоміру, визначає відстань до них. Дана плат-
форма також оснащена тепловізором для визначення об'єктів у нічний час.
Розпізнавання об'єктів на відео ведеться у блоці комп'ютерного зору, який
використовує алгоритми машинного навчання для аналізу відеопотоку та
визначення об'єктів на зображенні. У цьому блоці застосовуються такі
технології, як виявлення об'єктів, сегментація, класифікація та відстеження
об'єктів на відео.
Управління поворотними камерами може здійснюватися з мостика судна,
або з пункту дистанційного керування, що знаходиться на березі. До берегового
сегменту відноситься сервер центра дистанційного керування (ЦДК), який
приймає дані про об'єкти, передані від бортового сервера. У цьому сервері
здійснюється зшивка відео та трансляція на монітори ЦДК, звідки оператор
може давати команди для більш детального розгляду об'єкта.
Якщо брати до уваги управління безекіпажного судна з центру
дистанційного управління, виникає проблема передачі величезного потоку
відео за допомогою широкосмугового супутникового зв'язку, і проблема

135
неефективності даного методу спостереження. У цьому випадку буде

необхідний цілодобовий контроль оператора, що не має великого сенсу,
оскільки в основному спостерігатиметься панорамна картина безкрайнього
моря цілодобово.
Є гостра необхідність забезпечити морське автономне судно системою
відеоспостереження, яка сама контролюватиме навколишню обстановку і
визначати наявність небезпек, з метою прийняття рішень залежно від ситуації.
Для розпізнавання судна, що рухається, існує безліч систем, наприклад,
радіолокаційні системи, АІС та інші засоби, завдяки яким судно буде помічено і
навіть розрахована траєкторія його руху. Відповідно до Глави 5 Правилу 19
Конвенції СОЛАС-74 «Вимоги до оснащення суден навігаційними системами
та обладнанням» свідчать, що всі судна валовою місткістю 300 та більше, а
також будь-які пасажирські, повинні бути обладнані радіолокаційною станцією
та автоматичною ідентифікаційною системою для контролю навігаційної
обстановки. [3] Зрозуміло, безекіпажне судно теж забезпечено даним
обладнанням, але можуть виникнути труднощі щодо розпізнання об'єктів, які
наприклад, не мають апаратури АІС. Виникає проблема виявлення,
розпізнавання та відстеження цих об'єктів.
Якщо судно керуватиметься з ЦДУ, необхідно, щоб система при
виявленні та розпізнаванні об'єкта, що наближається до судна, на певну
відстань сигналізувала оператору про можливу небезпеку. Даний метод буде
більш ефективний, у зв'язку з тим, що у оператора буде виключено факт
розсіювання уваги через безперервне спостереження. Система виводитиме на
екран моніторів пульта дистанційного керування тільки ділянку яка викликає
побоювання. Після чого оператор зможе, у разі необхідності, направити
додаткову камеру на даний об'єкт для найкращого розгляду та ухвалення
рішення.

136
Основною складністю є виявлення об'єктів, які не мають можливості

позначити себе або це досить важко зробити, наприклад, за допомогою
радіолокатора. Ці об'єкти несуть певну небезпеку для автономного судна,
оскільки вони безконтрольно пересуваються морською поверхнею.
До таких об'єктів можуть належати: шлюпки без засобів зв'язку; зірвані
штормом буї; втрачені контейнери; плоти; дрейфуючі крижини; спливли міни;
колоди та ін.
Важливим завданням ОПС є виявлення та розпізнавання даних об'єктів на
морській поверхні та визначення відстані до них. Навколо судна умовно
позначається ближня та дальня зона для визначення можливої небезпеки.
Умовна вона через те, що невідомо напевно, який об'єкт потрапить у «полі
зору» автономного судна, і залежить безпосередньо від розмірів об'єкта.
Розпізнавання об'єктів на відео ведеться у блоці комп'ютерного зору, який
використовує алгоритми машинного навчання для аналізу відеопотоку та
визначення об'єктів на зображенні. У цьому блоці застосовуються такі
технології, як виявлення об'єктів, сегментація, класифікація та відстеження
об'єктів на відео.
У цій роботі пропонується система виявлення об'єктів у ближній зоні для
безекіпажних суден (Рис. 1).

137
Рисунок 1 – Система виявлення об'єктів у ближній зоні для безекіпажних суден
По периферії судна встановлюється набір стаціонарних відеокамер для

забезпечення кругового огляду і більш детального розгляду об'єктів, що
цікавлять. В окремому приміщенні знаходиться бортовий сервер, на якому буде
встановлено спеціальне програмне забезпечення (ПЗ), відповідальне за обробку
відео, розпізнавання об'єкта, визначення типу об'єкта та визначення відстані.
Для керування відеопотоками та керуючими командами встановлюється
маршрутизатор. Також є необхідність збереження відео даних, тому потрібна
установка відеореєстратора, який зберігатиме дані з камер.
Завдання цієї системи:
- виявлення об'єкта на морській поверхні;
- розпізнавання об'єкта;
- визначення відстані до об'єкта;
- стеження за об'єктом.
Розв'язання цих завдань необхідне для забезпечення безпечної ближньої
зони навколо судна. Завдання виявлення та розпізнавання об'єкта вирішується

138
шляхом навчання нейромережі для ідентифікації об'єктів за образами.

Забезпечити відстеження об'єкта та визначення відстані до нього по куту можна
за допомогою тригонометричних обчислень, знаючи відстань між камерами, а
також кути між напрямком камер і напрямком на об'єкт. Для цього можна
використовувати теорему синусів, яка встановлює співвідношення між
довжинами сторін трикутника та синусами відповідних кутів (Рис. 2). Для
визначення кута використовуються напрямки на об'єкт із двох або трьох
стаціонарних камер.
Рисунок 2 – Схема визначення відстані до об'єкта в ближній зоні
Однак при визначенні відстані до об'єкта необхідно враховувати

атмосферні умови та хвилювання на морській поверхні, які можуть
спотворювати зображення та вплинути на точність визначення відстані.
Наприклад, хвилювання можуть спричинити зміну кута нахилу поверхні моря,
що призведе до помилки у визначенні кута. Також атмосферні умови можуть
викликати помилкові відбиття світла, які можуть бути сприйняті камерами як
об'єкти на морській поверхні.
Тому при проєктуванні системи визначення відстані до об'єкта на
морській поверхні необхідно враховувати всі ці фактори та використовувати
відповідні алгоритми для усунення можливих спотворень та помилок.

139

1. Веб сайт. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/995_137#Text (дата
2. Веб сайт. URL: https://www.kongsberg.com/maritime/products/situational-
awareness/ (дата звернення 23.10.2023).
3. Веб сайт. URL: http://library.arcticportal.org/1696/1/SOLAS_consolidated_
edition2004.pdf (дата звернення 23.10.2023).

судном СТАРЦЕВ О. М.

140
СЕКЦІЯ № 2
ПОШУК ШЛЯХІВ ПІДВИЩЕННЯ ЕНЕРГОЕФЕКТИВНОСТІ
ТА РАЦІОНАЛЬНОГО ПРИРОДОКОРИСТУВАННЯ
МОРЕГОСПОДАРСЬКОГО КОМПЛЕКСУ
СЕКЦІЯ № 2. Пошук шляхів підвищення енергоефективності та раціонального

природокористування морегосподарського комплексу
141
UDC 541.183:543.422.7
COLORIMETRIC DETERMINATION OF TOXIC SUBSTANCES IN
WATER AND SOIL USING ZnO/ZnFeO4 HETEROSTRUCTURES
Sidorenko A., Academician of the Academy of Sciences of the Republic of

Moldova, Doctor Fiz.-Mat. Sciences, Professor of the Moldovan Technical
University, Vice-President of the Moldavian Physical Society, Gutsul T., Senior
Researcher, Shibaev A., Researcher, Lupu M., Junior Researcher
Institute of Electronic Engineering and Nanotechnology, Moldovan Technical
University, Moldova
Nanozymes are nanomaterials with their own enzyme-like activity. They have
found applications in various fields such as biosynthesis, environmental protection,
bioelectronic sensing devices, etc. These nanomaterials act as preventive antioxidants
by detoxifying harmful peroxides from blood, milk, water, and organic substrates. It
was confirmed that film heterostructures ZnO/ZnFe2O4 are widely known as
successful nanozymes, and they behave like a peroxidase in catalysis of 3,3', 3,5' -
Tetramethylbenzidine (TMB). These nanocomposites can directly trigger and
accelerate the oxidation of peroxidase substrates in the presence of hydrogen
peroxide (H2O2) [5]. In the work we have presented, the possibility of film
heterostructure was studied to show the properties of the mimetic of the enzyme
peroxidase.
Glyphosate is a broad-spectrum organophosphorus herbicide, which causes
plant death by inhibiting the activity of 5-enolpyruvylshikimate-3-phosphatase in an
important plant metabolic pathway. In the past few decades, due to its high herbicidal
activity, it is widely used in vegetation control in agriculture. Although the
assessment agency lists it as a low-hazard compound, studies have shown that
glyphosate can affect cell regulation, cause chronic kidney disease, and even cause
cancer. At present, the abuse of glyphosate has caused the pollution of soil, water and
agricultural products. Such harmful trace residues can easily enter the human body
142
through agricultural products, posing a potential threat to human health. Therefore,

the Chinese Ministry of Agriculture and the U.S. Environmental Protection Agency
(EPA) issued relevant standards, stipulating that the maximum limit of glyphosate
residues in agricultural products is 500 μg/L [3].
Hydrogen peroxide is also a key component in many chemicals. Biologic,
clinical and food processes, the need to monitor the content of residual peroxide is
obvious. One of the analytical methods proposed in recent years, is the method based
on the enzyme peroxidase, such as palladium nanoparticles in the form of leaves.
Porous nanostructures of cobalt oxide, nanofibers of zinc oxide and others are
successful to detect pollutants in the environment [1, 4]. Thus, the creation of new
sensors based on nano-composites with the properties of imperial mimetics of
enzymes - for monitoring about H2O2 and glyphosate as well as other pollutants is an
urgent task [2].
In the presented work, film heterogeneous nanostructures are offered as a
mimet of the peroxidase enzyme for detecting hydrogen peroxide and glyphosate in
model objects.
A method of photocatalization for obtaining heterostructures of films
ZnO/ZnFe2O4 involves the spraying of magnetron in an argon medium at pressure
type 2•10-3 mmHg of special targets ZnO and ZnFe2O4 prepared using the modified
ceramic technology, cultivating a pellicle of zinc oxide on a glass substrate
magnetron spraying at current continuously, at a substrate temperature of 200 0С and
a magnetron power of 1,2 V, the spraying of the ZnFe2O4 target is carried out
through discrete spraying of the high-frequency magnetron with a supply voltage
frequency of 13,56 MHz and a magnetron power in the range of 40-300 W. The film
deposition speed varied in the range of 0,5-4,0 Å/s and the thermal treatment in
vacuum of 0,5•10-3 mmHg at a temperature of 400-5000С, with a duration of 60
minutes.
In the Fig. 1. there’re results obtained of the morphology of the ZnFe 2O4/ZnO
heterostructure. We observe the formation of flexible chain aggregates and a flexible
143
ring-shaped aggregates that form a comb of comb, together with the presence of
ordinary pores, all creates a developed surface with a high level of roughness-which
contributes to the area, which contributes to the catalytic activity. The chemical study
performed with the help of X-ray spectroscopy (EDX) detects only the basic
elements of O, Fe, Zn referring to the heterostructure ZnFe2O4/ZnO.
Fig. 1. AFM, SEM and EDX spectrum of ZnO/ZnFe2O4.
Testing the peroxidase activity of the prepared ZnFe2O4/ZnO heterostructure

was tested the catalytic oxidation of the peroxidase substrate of the dye 3,3′, 5,5′-
Tetramethylbenzidine (TMB) in the presence of hydrogen peroxide (H2O2).
Heterostructures of films on the ZnO/ZnFe2O4 on the glass substrate was
placed in a series of quartz cells containing 0.08 mM TMB, 3 mL sodium acetate
buffer solution (0.1 M, pH 4.0) and of H2O2 in different concentrations (0,17 – 2,5
µM ) UV–vis absorption spectra were recorded at 625 nm.

144
Fig.2. Detection of H2O2 in rainwater with ZnO/ZnFe2O4 (a), detection of glyphosate

in model solution (b).
Fig. 2. presents graphs of determining the peroxide of hydrogen and glyphosate

using a film heterostructure in ZnO/ZnFe2O4 as peroxidase mimetics. Rain water and
an aqueous solution of glyphosate served as conditional samples. It is shown that the
minimum detected concentration of H2O2 is 0,02 µM in rain water and 0,13 μM
glyphosate in a modeling solution.
LIST OF SOURCES USED:

1. Gao L., Liang M., Yan X. Standardize dassays for determining the catalytic
activity and kinetics of peroxidase like nanozymes. Nat. Protoc., 13, 1506−1520.
2018. https://doi.org/10.1038/s41596-018-0001-1
2. Trujillo R.M., Barraza D.E., Zamora M.L., Cattani-Scholz A., Madrid R.E.
Nanostructures in Hydrogen Peroxide Sensing Sensors. Sensors, 2021, 21, 2204.
https://doi.org/10.3390/s21062204
3. Patent No: CN112964706A. Application of porous Co3O4 peroxidase in
rapid colorimetric detection of glyphosate.
4. Patent No: AU2020100704. Date of Filing: 2020.05.05. A method of
synthesis of ultrathin palladium nanosheet with peroxidase mimetic activity for the
colorimetric detection of H2O2.

145
5. Wang W., Gunasekaran S. Nanozymes-based biosensors for food quality and

safety. TrAC Trends in Analytical Chemistry. 2020. 115841.
https://doi.org/10.1016/j.trac.2020.115841
УДК 531.3
АНАЛІЗ ВПЛИВУ БІООБРОСТАННЯ КОРПУСУ СУДНА НА
ДИНАМІКУ РУХУ СУДНА
Биковець Н.П., кандидат технічних наук, доцент, завідувачка кафедри

управління в транспортній галузі, Ністерюк В., здобувач освіти
У міжнародному судноплавстві проблема морського обростання

підводної частини судна є глобальною та актуальною проблемою з еколого-
гігієнічної та експлуатаційної точок зору. Біологічне обростання – це скупчення
мікроорганізмів, водоростей, рослин чи тварин на змочених поверхнях. Дані
наростання на підводній частині борту призводять до зниження експлуатаційної
здатності суден, до збільшення витрат палива та зниження швидкості руху
суден. Швидкість біообрастання залежить від багатьох факторів, таких як:
період простою, швидкість руху судна, тривалість рейсу, місце розташування та
інших факторів навколишнього природного середовища, зокрема річних
коливань температури і сезонних змін температури. Через підвищення
температури пришвидшуються процеси росту клітин, корозії зануреної частини
корпусу судна [1].
Морське біообростання призводить до збільшення шорсткості корпусу
судна, що є наслідком зростання супротиву судна, турбулентності та
поверхневого тертя. У підсумку маємо ріст споживання палива, викидів
парникових газів і поширення шкідливих викидів.
У курсі дисципліни «Теоретична механіка» розглядається задача
динаміки прямолінійного руху судна [2]. У задачі нехтують розмірами судна у
146
порівнянні з відстанями, яке воно проходить, течією та вітром. За умови

прямого положення руля судно здійснює горизонтальний прямолінійний рух,
який описується диференціальним рівнянням:

dv  
(m +  ) = F + R
dt , (1)
де  – маса води, яка зумовлена дією в’язкості води на занурену
частину корпусу, коли судно рухається (у модельних задачах  = 0,1m ), кг;
F – сила тяги двигуна, Н;
R – сила опору руху, (кгм)/с2.
Обтікання судна при характерних експлуатаційних значеннях швидкості
супроводжується виникненням турбулентного потоку, то сила опору водного
середовища пропорціональна квадрату швидкості:
R = − v 2 , (2)
де  − коефіцієнт опору водного середовища, який залежить від
завантаження судна, форми зануреної частини корпусу та його стану, а знак «–»
вказує, що ця сила напрямлена завжди проти швидкості руху судна, кг/м;
v – швидкість судна, м/с.
Таким чином, біообрастання призводить до збільшення потреби в
потужності для руху судна із заданою швидкістю, що означає значно більшу
витрату палива та викиди забруднюючих речовин у повітря та парникових
газів. Згідно з розрахунками [3] для суден легкої водотоннажності легке
шламове покриття, покриваючи всю поверхню корпусів, може збільшити
загальний опір на 7–9%, а важке покриття – на 15–18%. Морські водорості та
дрібні молюски підвищують опірність ще на 20–30%. Існує пряма кореляція
між шорсткістю корпусу корабля та його забрудненням. Згідно з розрахунками,
опір тертя у суден, що йдуть з високими швидкостями, збільшується на 5% на
кожні 10-20 мкм збільшення шорсткості корпусу [3].

147
Відповідно до звіту Міжнародної морської організації (IMO) «Про вплив

біообростання суден на викиди парникових газів» опублікованому в лютому
2022 р., очищення корпусів суден від тонкого шару слизу може знизити викиди
парникових газів на судні до 25% [4, 5].
Отже, порівнюючи споживання палива до і після очищення корпусу,
враховуючи зміни швидкості, осадки та погоди, можна розрахувати ефект і
економічну доцільність очищення корпусу.

1. Haoyi Qiu, Kang Feng, Anna Gapeeva, Kerstin Meurisch, Sören Kaps, Xia
Li, Liangmin Yu, Yogendra Kumar Mishra, Rainer Adelung, Martina Baum.
Functional polymer materials for modern marine biofouling control. Progress in
Polymer Science. Volume 127, April 2022, 101516.
https://doi.org/10.1016/j.progpolymsci.2022.101516
2. Козицький С.В. Теоретична механіка у задачах та прикладах [Текст]:
навчальний посібник / С. В. Козицький, О. С. Григор’єва – Одеса: НУ «ОМА»,
2020. – 189 с.
3. Papadopoulos ND, Vourna P, Xafakis S, Stefanakis N, Vourna P (2023)
Marine fouling: Factors affecting biofouling and future perspectives. Int J Nanomater
Nanotechnol Nanomed 9(2): 010-014. DOI: 10.17352/2455-3492.000052
4. Zoran Pavin, Vlatko Knežević. Impact of Hull Fouling on Vessel’s Fuel
Consumption and Emissions Based on a Simulation Model. Athens Journal of
Technology & Engineering 2023, 10: 1-12. https://doi.org/10.30958/ajte.X-Y-Z
5. The effect of a hull cleaning - and how to measure it. URL:
https://www.we4sea.com/blog/the-effect-of-a-hull-cleaning-and-how-to-measure-it.
(дата звернення: 19.11.2023).

148
УДК 621.436:629.128.6:656.6
РОЗРОБКА ІННОВАЦІЙНОЇ ТЕХНОЛОГІЇ ЗНЕЗАРАЖЕННЯ І
ОЧИЩЕННЯ ВОДНОГО БАЛАСТУ СУДЕН
Залож В. І., кандидат технічних наук, доцент, доцент кафедри інженерних
дисциплін
Баластна вода відіграє важливу роль у забезпеченні безпечного та

ефективного функціонування сучасних суден. Однак її склад насичений
різноманітними морськими організмами, що може призводити до серйозних
екологічних, економічних та медичних викликів. Серед них варто виділити
бактерії, мікроби, дрібні безхребетні, яйця, цисти і личинки [1]. Організми та
види, які передаються через баластну воду, можуть адаптуватися, створювати
репродуктивні популяції в новому середовищі, стаючи потенційно
інвазивними, витісняючи місцеві види та розмножуючись як шкідники. Вода
поступає з іншого регіону, а мікроскопічні організми у цій воді потрапляють у
водне середовище, з якого вони не є природними. Зміна у природному
середовищі може призвести до вимирання місцевого морського життя та
викликати економічні проблеми для прибережних міст.
В інтересах зменшення ризику занесення концентрації інвазивних видів
та живих організмів через баластну воду була прийнята Міжнародна конвенція
з контролю та управління судновими баластними водами й осадами. Ця
конвенція була прийнята у 2004 році та набула чинності 8 вересня 2017 року.
Обмеження концентрації живих організмів, які можуть бути випущені
баластною водою, визначені у Правилі D-2, прийнятому Міжнародною
морською організацією (IMO) у 2004 році [2, 3].
Конвенція впроваджується поетапно, і до 2024 року більшість
міжнародних суден переходять від використання систем обміну баластними
водами (BWE) до використання систем управління баластними водами (BWMS)

149
для відповідності вимогам Правила D-2. Конвенція зобов'язує всі судна

міжнародних компаній управляти баластними водами та осадами відповідно до
установлених стандартів та в межах індивідуальних планів управління
баластними водами для кожного судна. Крім того, на всіх суднах повинен
знаходитися журнал обліку баластних вод, а також міжнародний сертифікат
управління баластними водами.
Управління водяним баластом - це процес контролю та управління
водяним баластом, що включає в себе моніторинг баластної води, її обробку та
заміну для забезпечення безпеки для навколишнього середовища [4]. Це
особливо важливо, оскільки баластна вода може містити організми, які можуть
завдати шкоди навколишньому середовищу та місцевим екосистемам. До
екологічних проблем, які можуть виникнути варто віднести: загрозу зникнення
місцевих видів; потенційно негативний вплив на здоров'я населення; негативні
наслідки для прибережної промисловості, залежної від видобутку води;
негативний вплив на регіональне та місцеве біорізноманіття.
Таблиця 1. Таблиця допустимої концентрації згідно стандарту якості
водяного баласту D-2 [3].
Організм і розмір Концентрація
Будь-який організм:  50 мкм менш ніж 10 одиниць на 1 м3
(зоопланктон)
Будь-який організм:  10…< 50 мкм менш ніж 10 одиниць на 1 мл
(фітопланктон) (10 000 000 на м3)
Мікроби: КУО - колонієутворювальна одиниця
Холера (Vibrio cholerae) менш ніж 1 КУО на 100 мл
або менше 1 КУО на 1г зразку зоопланктону
Кишкова паличка (E. Coli) менше 250 КУО на 100 мл
Кишкові ентерококи (Intestinal enterococci) менше 100 КУО на 100 мл
В таблиці 1 вказана допустима концентрація нормованих показників

відповідно до стандарту якості водяного баласту D-2 Конвенції ІМО. Судна, які
150
використовують системи управління водяним баластом, повинні дотримуватися

норм, що обмежують викид життєздатних організмів. Згідно з цими нормами,
кількість життєздатних організмів, що скидаються, не повинна перевищувати
10 на кубічний метр, розмір яких перевищує або дорівнює 50 мікрометрам у
мінімальному розмірі, та менше 10 на мілілітр, розмір яких перевищує або
дорівнює 50 мікрометрам у мінімальному розмірі. Крім того, виділення
індикаторних мікробів не повинно перевищувати встановленої концентрації,
див. табл. 1.
В сучасному ринку доступно величезне різноманіття BWMS, і надалі
розробляються нові технології. Проте існують труднощі, пов'язані з установкою
систем на різні типи суден і здатністю верфей адаптувати їх ефективно.
Рисунок 1 – Існуючі методи очистки баластних вод [6]
Для очищення баластних вод можна використовувати фізико-механічні та

хімічні методи, див. рис. 1. Більшість визнаних систем управління баластними
водами (BWMS) використовують комбінацію двох або більше різних процедур.

151
Зазвичай перший етап обробки передбачає механічне відділення більших

частинок за допомогою фільтрів або гідроциклонів. Менші організми часто
залишаються у воді завдяки автоматичним самоочисним системам фільтрів із
діаметром отвору приблизно 40 мкм. Інші фізичні методи включають: (а)
застосування ультразвуку та кавітації, які призводять до механічної смерті
частинок і організмів; (б) високоенергетичні методи, такі як нагрівання; (в)
використання УФ-випромінювання.
В рамках держбюджетної науково-дослідної роботи №0123U104285 на
тему «Розробка інноваційної технології знезараження і очищення водного
баласту суден згідно стандарту якості D-2 міжнародних вимог ІМО Конвенції»
науковцями Дунайського інституту була розроблена дослідна лабораторна
установка системи очищення баластних вод, див. рис. 2. Науково-дослідна
робота виконувалась за підтримки Міністерства освіти і науки України.
Науковцями ДІ НУ «ОМА» запропоновано комплексне рішення щодо
багатофункціональної системи управління водним баластом (СУБВ)
великотоннажних морських суден згідно міжнародних вимог стандарту якості
баластних вод D-2 Конвенції ІМО. У запропонованій дієвій системі
використовуються послідовні процеси: хімічні, іонізовані, механічні.
Щодо хімічного знезараження запропоновано використовувати такі
реагенти, як гіпохлорит натрію та хелат заліза. Щодо іонізованих процесів
застосовується процес ультрафіолетового опромінення й іонізації. Тут основна
перевага процесу – раціональне конструювання: паралельне розташування
ультрафіолетових ламп вздовж потоку рідини. Щодо механічної дії
запропоновано застосування фільтру зі вставками із вуглецю та механічного
фільтру.

152
Рисунок 2 – 3D-ескіз дослідного зразка системи очищення баластних вод в

лабораторних умовах ДІ НУ «ОМА»
Етапів у запропонованій СУБВ досить багато і на кожному з них

необхідно варіювати ті чи інші показники (особливо, фізичні та хімічні
параметри процесів, враховуючи швидкість потоку рідини, температуру,
тривалість проходження баластної води по всіх стадіях очищення, кількісне та
розмірне співвідношення інвазивних чужорідних організмів у баластній воді).
Задля реалізації проєкту, планується залучення авторитетних вчених, провідних
фахівців у цій галузі досліджень – партнерів із Туреччини, експертів ІМО,
сучасної лабораторної бази в м. Одеса.
Висновок. Системи управління судновими баластними водами повинні
отримати схвалення від національних органів влади відповідно до регламенту,
розробленого IMO. Ці системи очищення повинні пройти випробування як на

153
берегових об'єктах, так і на борту суден для підтвердження відповідності

стандартам ефективності. Наприклад, вони можуть використовувати технології
фільтрації, УФ-випромінювання або електрохлорування. Недоліки цих систем
включають високе енергоспоживання та потенційні проблеми з продуктивністю
в середовищах із високою каламутністю або великою кількістю розчинених
органічних речовин, що може перешкоджати проникненню УФ-
випромінювання. Наразі система очищення баластних вод Дунайського
інституту проходить процедуру отримання офіційного затвердження типового
зразка.

1. Tsolaki E., Diamadopoulos E. Technologies for ballast water treatment: a
review. J. Chem. Technol. Biotechnol. 2010. Vol. 85. № 201085. P. 19-32. DOI:
https://doi.org/10.1002/jctb.2276
2. International Maritime Organization (IMO): веб сайт. URL:
https://www.imo.org/ (дата звернення 10.10.2023).
3. Міжнародна конвенція про контроль суднових баластних вод й осадів
та управління ними 2004 року: веб сайт. URL:
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/896_050#Text (дата звернення 10.10.2023).
4. Resolution MEPC.279(70). Guidelines for approval of ballast water
management systems (G8), 2016. Annex 5. 42 P. URL:
s/MEPCDocuments/MEPC.279(70).pdf (дата звернення 12.10.2023).
5. Lakshmi E., Priya M., Sivanandan Achari V. An overview on the treatment
of ballast water in ships. Ocean & Coastal Management. 2021. Vol. 199. P. 105296.
DOI: https://doi.org/10.1016/j.ocecoaman.2020.105296.
6. Sarah A. Bailey, Torben Brydges, Oscar Casas-Monroy, Jocelyn Kydd, R.
Dallas Linley, Robin M. Rozon, John A. Darling. First evaluation of ballast water
management systems on operational ships for minimizing introductions of

154
nonindigenous zooplankton. Marine Pollution Bulletin. 2022. Vol. 182. P 113947.

DOI: https://doi.org/10.1016/j.marpolbul.2022.113947.
УДК 574.4
ЕКОЛОГІЧНА ПРОБЛЕМА БІООБРОСТАННЯ МОРСЬКИХ СУДЕН
Кірсанова В. В., кандидат біологічних наук

У процесі експлуатації суден, на занурені у воду поверхні корпусу

прикріплюються різноманітні мікро- і макроорганізми[1]. збільшує опір тертя і,
зрештою, збільшує витрату палива, загальні викиди парникових газів і вартість
експлуатації суден, котрий іноді корозію. [2]
Крім того, біообрастання суден є важливим механізмом інтродукції
чужорідних видів в екосистеми Світового океану, що викликає негативні
наслідки для різних екосистем, а також руйнуються соціальні та культурні
цінності[3].
Об'єктом наших досліджень є органічне обростання (біообрастання)
суден.
Метою наших досліджень є вивчення біообростання суден як важливий
механізм інтродукції чужорідних видів у всьому світі, а також аналіз способів
боротьби з обростанням.
Органічне обростання корпусів морських суден стає важливою темою в
морській сфері через його екологічні та фінансові наслідки. Проблема
перенесення інвазійних водних видів через біообрастан суден вперше була
офіційно доведена до відома ІМО у 2006 році, і наступного року MEPC
зобов'язався розробити відповідні рекомендації. В результаті було підготовлено
та прийнято Керівництво 2011 року з контролю біообростання суден та
управління ним для мінімізації перенесення інвазійних водних видів. Резолюція
МЕРС.207 (62). Цілі цього Посібника полягають у наданні практичних
155
рекомендацій щодо заходів щодо мінімізації ризику перенесення інвазійних

водних видів внаслідок біообростання суден. Відповідно до вимог Резолюції
МЕРС.207 (62). Заходи з управління біообрастанням, що приймаються на судні,
викладено у плані управління біообрастанням, а записи про практику
управління біообрастанням реєструються в журнал перевірок біообрастання.
План управління біообрастанням має бути конкретним для кожного судна та
включатись до судової робочої документації.
На етапі будівництва судна заплановано використання системи
запобігання обростання судна (СПОС), що використовується для запобігання
скупчення обростаючих організмів у внутрішніх системах охолодження
забортною водою та кінгстонних коробках, і може включати використання
анодів, струминних систем та електролізу. До систем протиобрастання також
відносяться покриття, що складаються із стійких до біообростання матеріалів.
Вибір системи протиобрастання здійснюються на етапі будівництва судна.
Однак у процесі експлуатації суден, можлива переустановка або ремонт
системи, що протиобігає. Правила цих ремонтних робіт також передбачені у
рекомендаціях МЕРС.207(62).
Заходи даної резолюції значно зменшили кількість обростань при
експлуатації морського транспорту. Проте повністю звільнити суд від
обростань не вдалося.
Сьогодні в активному стані перебувають понад п'ятсот тисяч суден.
Навіть невелика кількість біообростань можуть стати причиною інвазій
чужорідних видів. Проведено дослідження екосистем різних регіонів Світового
океану. У Середземному морі зареєстровано 573 чужорідні види морських
багатоклітинних організмів. Більшість прибульців - теплолюбні види, що
походять з Індо-Тихоокеанського або Індійського океанів, що потрапили до
Середземного моря через Суецький канал. [4]. У Чорному морі мешкають
близько 247 чужорідних видів живих організмів, з них 217 видів тварин та 25
видів рослин [5]. Проведено дослідження, які підтвердили здатність окремих
156
видів адаптуватися до низьких температур під час їх транспортування з теплих

кліматичних зон до холодних регіонів. Небезпека проникнення інвазійних
видів, присутня навіть для Артики [6].
Інвазійні водні види визнані однією з основних загроз для благополуччя
океанів, зокрема, Конвенцією про біологічну різноманітність, декількома
ЮНЕП Конвенцій з регіональних морів, форумом Азіатсько-Тихоокеанського
економічного співробітництва та Секретаріатом Екологічної програми
Тихоокеанського регіону.
Проєкт партнерства ГЕФ-ПРООН-ІМО щодо GloFouling — це глобальна
ініціатива, яка об'єднує ключових партнерів для дослідження глобальної
екологічної проблеми, а саме інтродукції інвазійних видів у результаті
біообростання. [7].
На Галапагоських островах Еквадору, де мешкають унікальні ендемічні
види диких тварин у світі, в 2023 році пройшов міжнародний семінар,
організований GloFouling Partnerships, з управління біообростанням для
запобігання поширенню інвазійних водних видів в морських зонах, що
охороняються. Одним із ключових аспектів заходу стала демонстрація
використання підводних дронів для перевірки, а також стандартизовані методи
моніторингу та відбору [8].
Розроблене обладнання здатне очистити судна від біообростання у воді у
поєднанні з уловлюванням сміття та пов'язаних з ним біоцидів, спрямована на
вирішення глобальних екологічних проблем, пов'язаних із зменшенням
забруднення повітря та води та ризиків інтродукції морських інвазійних
видів [9].
Висновки Дослідження спрямовані на вивчення біообрастання суден
демонструють перспективні результати та забезпечують основу для вирішення
цієї проблеми

157
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖРЕЛ:

1. Flemming, HC. Biofouling in water systems – cases, causes and
countermeasures. Appl Microbiol Biotechnol 2002 №59, С.629–640
https://doi.org/10.1007/s00253-002-1066-9
2. Flemming HC. Biofouling and me: My Stockholm syndrome with biofilms.
Water Res. 2020 № 15;173:С.115576. doi: 10.1016/j.watres.2020.115576. Epub
2020 Feb 2. PMID: 32044598.
3. Davidson, I. C., Scianni, C., Minton, M. S., & Ruiz, G. M. A history of
ship specialization and consequences for marine invasions, management and
policy. Journal of Applied Ecology, 2018 № 55(4), С.1799-1811
4. Galil, B. S. Taking stock: inventory of alien species in the Mediterranean
Sea. Biological Invasions, 2009, №11, С.359-372.
5. Data Paper Unpublished Mediterranean and Black Sea records of marine
alien, cryptogenic, and neonative species BioInvasions Records 2023 №12, Issue 2:
С.339–369
6. Chan FT, Ogilvie D, Sylvester F and Bailey SA Ship Biofouling as a
Vector for Non-indigenous Aquatic Species to Canadian Arctic Coastal Ecosystems:
A Survey and Modeling-Based Assessment. Front. Mar. Sci. 2022 № 9:С.808055.
doi: 10.3389/fmars.2022.808055
7. GloFouling Partnerships Project
https://www.imo.org/en/OurWork/PartnershipsProjects/Pages/GloFouling-Project.aspx
8. Galapagos Islands host international workshop on biofouling management
in marine protected. areashttps://www.glofouling.imo.org/post/galapagos-islands-
host-international-workshop-on-biofouling-management-in-marine-protected-areas
9. Tamburri MN, Davidson IC, First MR, Scianni C, Newcomer K, Inglis GJ,
Georgiades ET, Barnes JM and Ruiz GM In-Water Cleaning and Capture to Remove
Ship Biofouling: An Initial Evaluation of Efficacy and Environmental Safety. Front.
Mar. Sci. 2020,№7:С.437. doi: 10.3389/fmars.2020.00437.

158
УДК: 656.6
ПЕРСПЕКТИВА ЗАСТОСУВАННЯ ШТУЧНИХ НЕЙРОННИХ МЕРЕЖ У
ПРОГНОЗУВАННІ ЕФЕКТИВНОГО СПОЖИВАННЯ ПАЛЬНОГО
Маслов І. З., кандидат технічних наук, доцент, завідувач кафедри суднових

енергетичних установок і систем, Найдьонов А. І., кандидат технічних наук,
доцент кафедри суднових енергетичних установок і систем
Як провідний міжнародний регулюючий орган у сфері морського

судноплавства, Міжнародна морська організація (IMO) розробила два ключові
інструменти для зменшення викидів парникових газів та обмеження
забруднення навколишнього середовища. Ці інструменти включають План
управління енергоефективністю суден (Ship Energy Efficiency Management Plan
- SEEMP) та Індекс проєктування енергоефективності (Energy Efficiency Design
Index - EEDI). Основна мета цих заходів полягає в досягненні більш
ефективного використання пального на морських суднах, спрямованого на
зниження негативного впливу на довкілля [3].
Використання даних моніторингу продуктивності забезпечує ефективне
управління системою в її цілому. Це включає в себе можливість ухвалення
рішень у режимі реального часу, проведення оцінок та аналізу, а також
раціональне використання ресурсів з економічною ефективністю [2], [4].
Враховуючи той факт, що витрати на пальне становлять основну
складову витрат на експлуатацію судна [5], покращене споживання пального
вказує на підвищену енергоефективність і більш значущий фінансовий виграш
для власника морського торгівельного судна [1].
Використання штучної ШНМ може бути застосоване для створення
моделей з вищою прогностичною здатністю в оцінці споживання пального
судном та часу подорожі до пункту призначення за заданими вихідними даними
і робочими параметрами. ШНМ вважається більш перспективним підходом
159
через його вищу точність і можливості застосування на практиці. У цьому

сценарії відсутність вимог до математичних зв'язків між вхідними та вихідними
даними надає техніці ШНМ ключову перевагу [6].
Як частина штучного інтелекту, системи нейромереж (ШНМ)
забезпечують можливість навчання на основі попереднього досвіду та наявних
історичних даних, а також постійне вдосконалення відповідно до поточних
умов.
Оцінка споживання пального судном з мінімальною кількістю помилок
може бути корисною, одночасно надаючи операторам суден важливу
інформацію. З цих причин ШНМ вважаються невід’ємним інструментом
управління операціями морських суден та підвищенням енергоефективності [6].
У майбутніх роботах слід розглянути структуру аналізу даних, засновану
на ШНМ, яка може бути використана для прогнозування споживання пального
морським судном.
Враховуючи поточний стан досліджень моделей споживання пального,
можна запропонувати такі напрямки майбутніх досліджень:
- розширення обсягу даних: збільшення обсягу доступних даних для
навчання моделей, включаючи різноманітність параметрів, які впливають на
споживання пального.
- оптимізація архітектури нейромереж: покращення архітектур
нейромереж для досягнення кращої точності та прогностичної здатності в
оцінці споживання пального.
- інтеграція додаткових факторів: врахування додаткових факторів, таких
як погодні умови, маршрутизація та технічний стан суден, для покращення
комплексності моделей.
- автоматизоване навчання: використання методів автоматизованого
навчання для автономного вдосконалення моделей в реальному часі на основі
нових даних.

160
- вивчення оптимальних стратегій управління: дослідження оптимальних

стратегій управління споживанням пального на основі прогнозів для
підвищення енергоефективності.
- аналіз впливу нових технологій: врахування впливу нових технологій,
таких як гібридні системи та відновлювальні джерела енергії, на споживання
пального.
Ці напрямки можуть сприяти подальшому розвитку та вдосконаленню
моделей прогнозування споживання пального для морських суден.

1. A review of ship fuel consumption models / [A. Fan, J. Yang, L. Yang та
ін.]. // Ocean Engineering. – 2022. – №264. – С. 112405.
2. Guıdelınes for the development of a shıp energy effıcıency management plan
/ Y. Aghdoud, A. Khoshgard, G. Salehi, F. Fazelpour. // Energy Sources, Part A:
Recovery, Utilization, and Environmental Effects. – 2020. – С. 1–26.
3. Pham V.V. Analysis and evaluation of database for the selection of
propulsion systems for tankers / V.V. Pham, A.T. Hoang, H.C. Do. // Conference On
Emerging Applications In Material Science And Technology: Iceamst 2020. – 2020.
– №2235.
4. Energy‐related clean and green framework for shipbuilding community
towards zero‐emissions: A strategic analysis from concept to case study / [S. Vakili,
A. Ölçer, A. Schönborn та ін.]. // International Journal of Energy Research. – 2022. –
№46. – С. 20624–20649.
5. Pedrielli G. Optimal Bunkering Contract in A Buyer–Seller Supply Chain
Under Price and Consumption Uncertainty / G. Pedrielli, L.H. Lee, S.H. Ng. //
Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review. – 2022. –
№77. – С. 77–94.

161
6. Using artificial neural networks for predicting ship fuel consumption /

[V.G. Nguyen, S. Rajamohan, K. Rudzki та ін.]. // Polish maritime research. – 2023.
– №30 (118). – с.39–60
УДК 629.5
ШЛЯХИ ВИКОРИСТАННЯ ВІДХОДІВ. ЕКОНОМІЧНИЙ ЕФЕКТ
ТЕПЛА НА СУДНАХ
Палагін О. М., кандидат технічних наук, доцент кафедри суднових
енергетичних установок і систем
Економічний ефект, що отримується при використанні відходів тепла на

суднах, багато в чому залежить від прийнятої схеми утилізації тепла. Велика
кількість можливих схем утилізації ускладнює їх вивчення та порівняння.
Однак, якщо відкинути ряд другорядних факторів, кількість можливих
варіантів теплових схем значно скорочується. На рис. 1 представлений у
спрощеному вигляді ряд схем утилізації. При складанні схем кілька
однойменних механізмів та апаратів умовно замінювалися одним [2]. На рис.1 а
показана схема, яка найбільш широко застосовується в судновій практиці, в
якій тепло, що виробляється в утилізаційному котлі, що працює на випускних
газах, використовується лише у системі теплопостачання судна. Ця схема для
всіх суден, за винятком танкерів, що перевозять важкі нафтопродукти, що
потребують надмірного підігріву. На рис. 1,б. водяна пара, що виробляється
утилізаційним котлом, використовується в паротурбінній установці та
витрачається на систему теплопостачання судна. Ця схема може
використовуватися як з економайзером, так і без нього. Подібні схеми
утилізації тепла випускних газів широко застосовуються на морських суднах
світового флоту [5].

162
У схемі утилізації (див. рис.1, в) тепло випускних газів використовується

тільки для отримання пари, що витрачається надалі в паротурбінній установці,
а тепло охолоджувальної води двигуна в системі теплопостачання. Ця схема
може застосовуватися з двигунами, що мають температуру охолоджувальної
води на виході з них не нижче 70-80° С. При меншій температурі
охолоджувальної води можливе використання схеми утилізації, запропонованої
Де Лавалем, в якій підігрів теплофікаційної води на загальносуднові потреби та
гребне встановлення здійснюється в двоступінчастий водопідігрівач. Як гріюче
середовище в першому ступені використовується охолоджувальна рідина
двигуна, а в другій ступені -пар з утилізаційного котла, що працює на
випускних газах [3].
У приведених схемах утилізації в турбогенераторі використовувалося
тільки високопотенційне тепло випускних газів. Розглянемо тепер схему (див
рис 1, г) в якій для отримання енергетичної пари використовується як тепло з
випускними газами. так і тепло з охолоджуючою водою.
Водяна пара підвищених параметрів, що виробляється утилізаційним
котлом, подається на ступінь високого тиску турбіни. Пар низького тиску,
одержуваний у спеціальному випарнику шляхом дроселювання гарячої води з
температурою 70-80°С з системи охолодження двигуна, подається на ступінь
низького тиску турбіни. Оскільки в цій схемі основна потужність знімається з
ступеня низького тиску, що зазвичай має невисокий ефективний к. к. д.,
застосування його буде виправдане тільки в установках щодо великої
потужності.
Для отримання штучного холоду на суднах у схемах утилізації тепла
можуть бути використані абсорбційні чи ежекторні холодильні машини.
Розглянемо деякі схеми використання відходів тепла цих машин.

163
Рисунок 1 – Схеми утилізації тепла на суднах: 1 – утилізаційний котел; 2 –

паророзподільна батарея; 3 – насос; 4 – водяний холодильник двигуна; 5 –
турбіна; 6 – конденсатор; 7 – підігрівач; 8 – випарник; 9 – регулюючий клапан;
10 – випарювальна батарея; 11 – абсорбер; 12 – генератор (кип'ятильник); 13 –
ежектор; 14 – теплообмінний апарат.
На рис. 1, д наведена схема утилізації низькопотенційного тепла

охолоджувальної води двигуна в абсорбційній холодильній машині[1]. В таких
машинах застосовують дві речовини з різними температурами кипіння при
атмосферному тиску – холодильний агент і абсорбент. Тут абсорбер 11
використовується як всмоктувальна сторона механічного компресора, що
164
поглинає пари холодильного агента, що надходить з випарника 10. Генератор

12 у свою чергу виконує роль нагнітальної сторони механічного компресора,
викачуючи холодильний агент з розчину. Таким чином, в абсорбційних
машинах тиск холодильного агента підвищується за допомогою термохімічного
компресора, що складається з абсорбера та генератора.
Вода з двигуна з температурою 75-80 ° С надходить у генератор
холодильної машини, а потім в холодильник двигуна 4, через який
прокачується забортна вода. Кількість прісної води, що прокачується через цей
холодильник, залежить від теплового навантаження на генератор холодильної
машини і регулюється за допомогою термостата. При повному використанні
тепла води, що охолоджує, в генераторі термостат вимикає надходження
прісної води в холодильник двигуна. У разі часткового використання цього
тепла доохолодження циркулюючої води внутрішнього контуру двигуна
відбувається холодильнику 4. При виборі тієї чи іншої схеми утилізації для
судна необхідно виходити:
- з конкретних умов експлуатації суден різного призначення (швидкості
ходу, співвідношення ходового та стоянкового часу, частих маневрів чи малих
ходів);
- з можливості резервування засобів утилізації (котлів, турбогенераторів
тощо);
- зі зручності та надійності експлуатації, простоти конструкції (вибір
однакових або різних тисків та температур пари, використання колекторів
котлів як сепараторів пари при паралельній роботі котлів, спосіб регулювання
продуктивності тощо);
- з економічності роботи установки при обліку вартості обладнання (з
переліком усіх статей, що підлягають обліку в оцінці економічної ефективності
рекомендованого заході). Для реалізації нових схем утилізації необхідно
освоєння промисловістю низки нових теплообмінних апаратів та іншого
устаткування.
165

1 . Галян І.С., Козьміних М.А. Аналіз ефективності застосування
сучасних холодильних агентів в транспортних холодильних установках. НТЗ
Суднові енергетичні установки, Вип. 38, 2019. –С. 54-68.
2. Горбов В.М. Енциклопедія суднової енергетики. Миколаїв: Нац. ун-т
кораблебудування ім. адмірала Макарова, 2010. 624 c.
3. Кане О.Б. Суднові двигуни внутрішнього згорання: Підручник –
Одеса:2003
4. Устройство судна. Электронный ресурс. Режим доступа:
http://seaspirit.ru/shipbuilding/ustrojstvo–sudna/detali–sudovyx–sistem.html
УДК: 629.5-621.3
СПОСОБИ РЕГУЛЮВАННЯ РОБОЧИХ ПАРАМЕТРІВ НАСОСІВ В
СИСТЕМІ ОХОЛОДЖЕННЯ СУДНОВОГО ДВИГУНА
Погорлецький Д. С., кандидат технічних наук, доцент

Херсонська державна морська академія
На суднах, відцентрові насоси широко застосовуються в системах

охолодження головних та допоміжних двигунів суднової енергетичної
установки (СЕУ) (загально суднові циркуляційні насоси, в системах
водопідготовки, гарячого та холодного водопостачання та інші). Зазвичай насос
системи охолодження двигуна, працює з максимальною продуктивністю 24
години на добу. Тому великою перевагою стане використання автоматичного
регулювання насоса у системі. Найкращим способом регулювання робочих
параметрів відцентрового насоса є метод регулювання швидкості. Даний метод
регулювання переважно здійснюється за допомогою перетворювача частоти
обертання. Надалі ми розглянемо роботу регульованих насосів у відкритих і
закритих системах [1-3]. Але перш ніж ми поглибимось в дане питання,
проаналізуємо переваги, які надає нам регулювання швидкості, і що ми
166
отримуємо за рахунок використання регульованих насосів, оснащених

перетворювачем частоти.
Регульовані насоси використовують лише кількість енергії, яка необхідна
для виконання насосом певної роботи. У порівнянні з іншими методами,
регулювання швидкості забезпечує максимальний ККД, та ефективне
використання енергії. Енергоспоживання насоса є важливим чинником, який
впливає на вартість життєвого циклу, де основним моментом стає зниження
експлуатаційних витрат на систему. Ефективна експлуатація призводить до
нижчого енергоспоживання, та до менших експлуатаційних витрат. У деяких
випадках регульовані насоси дозволяють знизити енергоспоживання порівняно
з нерегульованими на 50%. Використання насосів з ефективним
енергоспоживанням сприяє меншому забрудненню навколишнього середовища,
та економії витрат на енергоносії. Використання регульованих насосів у
системах охолодження двигунів СЕУ забезпечує споживачеві високий рівень
зручність обслуговування: у системі охолодження автоматичне регулювання
тиску і плавний пуск насосів дозволяє уникнути гідравлічного удару та шуму; в
циркуляційних системах насоси, що регулюються, підтримують постійний
перепад тиску, це дозволяє мінімізувати рівень шуму в системі. Насоси, які
мають способи регулювання, знижують потребу в регулюючих вентилях у
системі охолодження та відповідно знижують її вартість. Використання насосів
з вбудованим перетворювачем частоти є оптимальним рішенням, основною
причиною є поєднання переваг регульованого насосу з перевагами отриманими
від поєднання в одному вузлі насосу, перетворювача частоти, PI-регулятора і
датчика тиску (рис. 1).

167
Рисунок 1 – Відцентровий насос з вмонтованим перетворювачем частоти та

датчиком тиску
Насос з вбудованим перетворювачем частоти можна назвати системою,

здатною вирішувати різні завдання, заощаджуючи при цьому електроенергію.
Відносно взаємозамінності, насоси з вбудованим перетворювачем частоти є
ідеальним рішенням, тому що їх можливо встановлювати замість
нерегульованих насосів без додаткових витрат. Для виконання таких робіт
необхідно обладнати насос вбудованим перетворювачем частоти, після чого він
готовий до експлуатації. Від оператору потрібно встановити задане значення
(тиску), та система готова до експлуатації [1-3]. Для циркуляційних систем з
постійною витратою рідини, наприклад системи охолодження СЕУ,
необхідність регулювання обумовлюється дискретністю номінальних
характеристик насосів, які в повному обсязі відповідають гідравлічним
характеристикам системи. За рахунок регулювання досягається необхідна
відповідність, яка забезпечується підтримкою перепаду тисків на вході в
систему або підтримкою заданої витрати [1-3]. Для систем зі змінним
гідравлічним опором, це пояснюється роботою регуляторів (регулятори
температури рідини в системах охолодження) необхідність регулювання

168
насосів обумовлюється зміною гідравлічних характеристик системи та

відповідною зміною витрати охолоджуючої рідини. В цьому випадку завданням
регулювання є підтримка заданого перепаду тисків у системі. Під час
регулювання насосів в циркуляційній системі охолодження СЕУ виконується
підтримка тиску на всмоктуванні насосів за рахунок роботи насосів
підживлення. Можливе застосування трьох способів регулювання насосів:
1) регулювання дроселюванням частини напору; 2) регулювання перепуском
частини охолоджуючої рідини з нагнітання на всмоктування насосів
(регулювання рециркуляцією); 3) регулювання зміною частоти обертання валу
насосного агрегату. В якості одного з способів розглянемо частотне
регулювання приводу електродвигуна насоса (ЧРП). Режим роботи
циркуляційної системи охолодження (витрата рідини та перепад тиску)
визначається точкою перетину гідравлічних характеристик насоса та системи
[1-3]. Під час регулювання параметрів відцентрового насоса, зміною частоти
обертання валу електродвигуна змінюється характеристика насоса, яка
виходить паралельним переносом вихідної характеристики, вона відповідає
номінальній частоті обертання валу. Діаграма параметрів режиму роботи для
цього способу регулювання показана на (рис. 2), без врахування регулювання
режиму роботи мережі і насоса точка а і витрата охолоджуючої рідини більше
необхідного значення Vс.
Рисунок 2 – Регулювання зміною частоти обертання насосу:

1 - характеристика насосу при номінальній частоті; 2 - характеристика насосу
при зниженій частоті; 3 - характеристика мережі; РЧ - регулятор частоти
169
Висновок: Таким чином, використання частотного регулятора забезпечує

зміну характеристики насоса, при якому її перетин з характеристикою мережі
відповідає точці б, в якій витрата охолоджуючої рідини в системі відповідає
необхідному. Точка б належить новій характеристиці насоса, і втрати
потужності на регулювання при цьому відсутні. З наведеного виходить, що
величина необхідної потужності при використанні ЧРП насосу практично
завжди більше цієї потужності з іншими способами регулювання.
ЛІТЕРАТУРА
1. Байбаков С.А., Шакірова Є.А. Регулювання насосно-перекачувальних
станцій теплових мереж та складання режимних карт // Енергетика. 2009. №8.
2. Безюков О. К. Комплексна оптимізація параметрів охолодження
суднових енергетичних установок /О.К. Безюков, В.А. Жуков// Журнал
університету водних комунікацій. - 2012. - № 1 (13). - С. 51-60.
3. Погорлецький Д.С. Шляхи вдосконалення систем охолодження
суднових двигунів. Сучасні енергетичні установки на транспорті і технології та
обладнання для їх обслуговування. 12-а Міжнародна науково-практична
конференція, 06-08 вересня 2021 р. – Херсон.
УДК 656.6-042.5/.8:502/504
ОКРЕМІ ПИТАННЯ ЕНЕРГОЕФЕКТИВНОСТІ РОБОТИ СУДЕН-
ШТОВХАЧІВ З КАРАВАНАМИ НА ДУНАЇ
Тарасенко Т. В., кандидат технічних наук, доцент, завідувачка кафедри

інженерних дисциплін
Дослідження у галузі енергоефективності, екологічної безпеки та

досягнення кліматичної нейтральності для внутрішнього водного транспорту
(ВВТ) продовжуються. На сьогодні актуальними завданнями залишаються
170
кроки, пов'язані з модернізацією існуючого флоту, який функціонує в умовах

жорсткої конкуренції на ринку дунайських перевезень. Цей флот має і надалі
забезпечувати фінансову підтримку для судновласників, які прагнуть провести
оновлення і поповнення свого флоту за допомогою інноваційних новобудов,
впровадження сучасних технологій і проєктів. Також важливим є завдання
оновлення енергетичних систем існуючого флоту, включаючи заміну
застарілих двигунів внутрішнього згоряння з одночасним покращенням їхніх
екологічних показників. Деякі кроки в цьому напрямку включають перехід ВВТ
на альтернативні види пального [1].
При цьому визначається загальна тенденція до уніфікації та узагальнення
вимог та досягнень в сфері технічного регулювання. До дунайських суден
внутрішнього плавання замість Рекомендацій Дунайської Комісії вже
розповсюджено дію Європейського стандарту ES-TRIN, який регулює технічні
приписи та вимоги до суден внутрішнього плавання на інших європейських
внутрішніх водних шляхах. Цей стандарт у версії, яка набуває чинності з 1
січня 2024 року, містить, крім іншого, загальні положення щодо використання
пальних з низькою температурою спалаху, зрідженого природного газу (LNG)
та паливних елементів (FC), зокрема літієво-іонних батарей. Таким чином
розпочато нормативне регулювання енергетичного переходу у європейському
внутрішньому судноплавстві.
Водночас, розуміючи особливості та відмінності властивостей
альтернативних видів пального, не можна не брати до уваги їх вплив на
характеристики робочого процесу двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ) та
відсутність будь-яких відкритих експериментальних даних.
До проблематики дунайського судноплавства у цьому контексті має бути
привернена особлива увага, враховуючи, що 60 % діючого дунайського флоту
складають штовхачі та буксири-штовхачі побудови 70-х – 90-х років минулого
віку [2]. Їхня енергетична установка укомплектована в основному
чотиритактними середньооборотними двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ)
171
рядної («L») конструкції з діаметром циліндра 190…320 мм та кількістю

циліндрів 12…6. У двовальній пропульсивній установці потужність двигунів
складає 1500…1900 кВт, у тривальній – 3200 кВт та більше. При частоті
обертання 900…1000 обертів на хвилину застосовується реверс-редукторна
передача на гребний гвинт.
Основна кількість пасажирських дунайських суден [2] побудована у 80-х
– 90-х роках минулого сторіччя. На них також в основному встановлені
чотиритактні ДВЗ рядної («L») конструкції; на суднах побудови 2000-х років в
основному встановлені високооборотні двигуни «V»-образної конструкції з
діаметром циліндра 145…170 см та кількістю циліндрів 12…8. Пропульсивні
установки пасажирських суден в основному двовальні або тривальні. Також
застосовані реверс-редукторні передачі потужності, але на деяких проєктах
застосовані дизель-електричні системи.
Цей флот досі працює та саме він має вирішити серйозні завдання,
досягти цілі, які формуються сьогодні для внутрішнього судноплавства та є
доволі коштовними [3, 4]. Це:
- Перенесення більшого обсягу вантажів на внутрішні водні шляхи;
- Підвищення екологічності, енергоефективності та привабливості
внутрішнього водного транспорту;
- Підвищення сталості та мобільності;
- Досягнення кліматичної нейтральності;
- Перегляд чинної нормативної бази;
- Створення нової нормативної бази;
- Розгляд питань модернізації флоту;
- Створення нових підходів до технічної експлуатації флоту;
- Впровадження інноваційних цифрових технологій керування рухом
флоту;
- Створення нових стандартів підготовки фахівців флоту.

172
Курс на декарбонізацію відкрив можливості для активності великої

кількості міжнародних проєктів та організацій, результати багатьох з них
широко представлені:
− EC Action Plan NAIADES III, COM (2021) 324 final,
− Directives (ЕС) 2016/2397, 2017/1629, 2005/44/EC, Standards ES-TRIN
(2023), ES-QIN (2019),
− WG documents CESNI/PT, CESNI/QP, CESNI/TI,
− Reglament (ЕС) 2016/1628,
− GRENDEL (2018 -2020), Project results
− PLATINA 3, Project results
− Basic provisions on navigation on the Danube (DFND) - 2023.,
− Initiatives of other Inernational Organizations and Projects (IМО, CCNR,
Steering Group PA 1a EUSDR and others),
− CCNR Road Map to reduce emissions from inland shipping (2022).
При цьому існуючий флот залишився поза інтересом, в стороні. Але саме
цей віковий флот, який вже по декілька десятиліть працює та сьогодні
продовжує працювати у складі флоту дунайських судновласників, він вже
сьогодні має заробляти на реалізацію інноваційних проєктів, модернізацію,
переобладнання. Тому для нього дуже важливо зберегти сприятливі умови для
ефективної роботи.
Деякий вклад можна внести підвищенням енергоефективності, що
одночасно віддзеркалиться й на економічних показниках зменшенням
експлуатаційних витрат та покращенням екологічності.
Встановлено [4], що для штовхачів при роботі на часткових
характеристиках, як основних експлуатаційних, може бути досягнене
зменшення викидів СО2 на 10…12 % шляхом зменшення витрати пального за
рахунок раціонального менеджменту: раціональним плануванням рейсу та
оперативним управлінням під час руху (оперативне переформування составу,

173
зміна швидкісного режиму) у залежності від поточних навігаційних умов.

Актуальним при цьому залишається для вікових суден:
- поступовий перехід на нові двигуни;
- перехід на альтернативні пальні.
До визначення енергоефективності можна підійти достатньо гнучко. Це
закладене у базовій формі індексу енергоефективності, в якій він
представляється як результат поділу впливу на навколишнє середовище на
користь для суспільства [3]
Вплив на навколишнє середовище
EEI=
Користь для спільноти
Існуючі форми індексів енергоефективності потребують подальшої
адаптації для застосування у внутрішньому судноплавстві [4]. При цьому в
рамках енергетичного переходу мають бути забезпечені сприятливі умови
судноплавства для подальшого розвитку ринку та збереження привабливості
для вантажовласників.
Декарбонізація та підвищення енергоефективності для існуючих суден –
це одна комплексна задача. Необхідним є застосування компромісного підходу
до формування схеми комплексної оцінки покращення екологічності, паливної
економічності та користі для суспільства.
Адаптація підходів до вирішення питань енергоефективності має
базуватися на різних підходах для суден різних типів, для різних етапів рейсу,
на яких можуть застосовуватися різні транспортні технології. А також,
враховуючи результати проєкту PLATINA 3 [5], цю форму можна адаптувати
для кожного з 5 рівнів маркування шкідливих викидів.

1. Документи, прийняті 98 Сесією Дунайської Комісії. Danube
Commission. 2022. URL: https://www.danubecommission.org/dc/en/extranet/meeting-
documents-member-states/.

174
2. Статистичний щорічник. Дунайська Комісія. 2021. URL:

https://www.danubecommission.org/uploads/doc/2023/Stat_2021/ru_stat_2021.pdf.
3. Суворов П. С., Тарасенко Т. В., Залож В. І. Деякі питання оцінки
енергоефективності суден в умовах енергетичного переходу у внутрішньому
судноплавстві. Двигуни внутрішнього згоряння. 2023. Вип. № 2(2023). С 37-45.
DOI: https://doi.org/10.20998/0419-8719.2023.2.05.
4. Суворов П. С., Тарасенко Т. В., Залож В. І. Аналіз трансформації
оцінки енергоефективності суден в умовах енергетичного переходу у
внутрішньому водному транспорті. Водний транспорт. Збірник наукових праць
Державного університету інфраструктури та технологій. – К.: ДУІТ, 2023. –
Випуск 1(37). – c. 161-170. DOI: https://doi.org/10.33298/2226-8553.2023.1.37.18.
5. Platform for the implementation of a future inland navigation action
programme PLATINA 3. URL: https://platina3.eu/download/5th-stage-all-
presentations-and-agenda (дата звернення: 12.11.2023).
UDC 502.35
NAVIGATION OF THE FUTURE: SUSTAINABLE WORLD ACTIONS
Nataliia Tiron-Vorobiova, Philosophy Doctor in Technical Sciencies, Docent

of the Department of the Management in the Transport Industry
Danube Institute of National University of “Odesa Maritime Academy”, Izmail
Istanbul Technical University, Istanbul, Tuzla, Turkey
Absolutely, the future of navigation is shaping up to be more sustainable and

eco-friendlier. Here are some directions and actions that contribute to a more
sustainable world in navigation:
Electric and Hybrid Vehicles: Electric Cars: Transitioning from traditional
fuel-based vehicles to electric cars significantly reduces emissions; Hybrid Vehicles:
Combining electric and traditional engines minimizes fuel consumption and
emissions.
175
Public Transportation: Efficient Mass Transit: Expanding and improving

public transport networks encourages fewer individual car journeys, reducing traffic
congestion and emissions; Smart Mobility Solutions: Integrating technology for
better route planning and scheduling to optimize public transport usage.
Alternative Fuel Sources: Biofuels: Utilizing renewable sources such as algae
or waste products to create sustainable fuels; Hydrogen Fuel Cells: Developing
hydrogen-powered vehicles to reduce reliance on fossil fuels.
Eco-Friendly Infrastructure: Green Infrastructure: Implementing roads,
bridges, and buildings designed to minimize environmental impact; Renewable
Energy-Powered Charging Stations: Using solar or wind energy to power electric
vehicle charging stations.
Innovative Technologies: Autonomous Vehicles: Implementing self-driving
technology can optimize routes, reduce traffic congestion, and minimize fuel
consumption; AI-Powered Navigation: Using AI for real-time traffic updates,
optimizing routes, and reducing travel times.
Sustainable Shipping: Low-Emission Ships: Transitioning to vessels powered
by renewable energy sources or using cleaner fuels; Efficient Cargo Handling:
Implementing better logistics to reduce unnecessary transport and streamline delivery
routes.
Behavioral Changes: Remote Work and Virtual Meetings: Reducing the need
for frequent travel by embracing remote work and virtual collaboration; Encouraging
Sustainable Practices: Promoting carpooling, cycling, and walking for shorter
journeys to reduce reliance on vehicles.
Government Policies and Support: Incentives for Sustainable Transportation:
Tax breaks or subsidies for electric vehicles and eco-friendly transport options;
Regulations and Standards: Setting emissions standards and guidelines for eco-
friendly navigation technologies.
Collaborative Efforts: Industry Collaboration: Partnerships between industries
to develop and implement sustainable navigation solutions; Research and
176
Development: Investing in R&D for new technologies and innovations focused on

sustainability.
Sustainable navigation requires a holistic approach, involving technological
advancements, infrastructure improvements, policy changes, and collective societal
efforts towards a greener future.
The International Maritime Organization (IMO) has been actively involved in
shaping the navigation of the future in various ways. The IMO has been at the
forefront of initiatives aimed at reducing the environmental impact of the shipping
industry while also focusing on safety, efficiency, and technological advancements in
navigation. Their efforts continue to evolve as they strive to address the challenges of
the maritime sector in a rapidly changing world. The IMO's focus on regulations,
technological advancements, and collaboration is pivotal in shaping a future for
maritime navigation that is both efficient and environmentally responsible, ensuring
the industry's sustainability while minimizing its impact on the planet.
УДК: 656
ДОВГОВІЧНІСТЬ МЕТАЛЕВИХ КОРПУСІВ СУДЕН ПІДВИЩУЄТЬСЯ
ПРИ ЗАСТОСУВАННІ ІННОВАЦІЙНИХ МЕТОДІВ ЙОГО ЗАХИСТУ
ВІД ОБРОСТАННЯ
Денісова Г. С., асистент кафедри інженерних дисциплін

Проблема обростання з'явилася разом з винаходом самих суден. Раніше

для очищення корпусу від мешканців морів і океанів використовували ручний
інструмент. З його допомогою відбувалося механічне видалення молюсків,
мідій і водоростей - власне все, що негативно впливало на швидкість судна.
Часи змінювалися, і на зміну механічним способам боротьби поступово стали
приходити хімічні засоби. Для цих цілей застосовували різні речовини,
включаючи смолу, миш'як і інші. Але головний принцип роботи залишався
177
незмінним: щоб захистити корпус від небажаних мешканців, його покривали

спеціальним складом, що містить різні отрути. Сучасний розвиток хімії
вплинуло лише на склад захисних матеріалів, залишивши принцип дії
незмінним.
Підводна частина корпусів суден є одним з найскладніших з точки зору
захисту ділянок судна, так як в процесі експлуатації вона піддається не тільки
посиленому корозійного впливу агресивного середовища, а й обростання
тваринними і рослинними організмами. При обростанні підводної частини
корпусу судна збільшується опір води його руху, в результаті чого необхідно
збільшувати потужність енергетичної установки для досягнення заданої
швидкості, що призводить до перевитрати палива і погіршення економічних
показників на рейс.
Для захисту корпусу судна від обростання застосовуються спеціальні
фарби з токсичними компонентами або ультразвуковий захист. Щодо
токсичних речовин використовуються сполуки міді, ртуті, цинку, миш'яку,
олова, свинцю і деякі органічні отруйні сполуки, токсичні для морських тварин
і водоростей.
Основна властивість протиобростаючих фарб полягає в тому, що при
експлуатації вони поступово розчиняються та їх отруйні компоненти
перешкоджають поселенню личинок на обшивці корпусу або вбивають їх.
Розчинність токсинів повинна бути такою, щоб у шарі води, що стикається з
пофарбованою поверхнею корпусу, їх концентрація була достатньою для
захисту корпусу від обростання.
Необрастаючі фарби існують двох видів. У одних фарб отрута і
пленкоутворююча основа руйнуються одночасно, і в міру розчинення отрути
товщина плівки фарби зменшується. У інших фарб отрута розчиняється без
розчинення основи, вміст отрути в плівці зменшується, а товщина покриття
змінюється незначно. При ультразвуковому захисті від обростання в обшивці
збуджують високочастотні коливання, що перешкоджають поселенню личинок.
178
У процесі експлуатації ефективним заходом є також підводне очищення

корпусу на плаву. За допомогою цього методу можна відновити початкові
швидкісні дані судна, але при очищенні порушується. Тому через невеликий
проміжок часу ступінь обростання збільшується. Підводна очистка може
виконуватися водолазами і за допомогою спеціальних установок з поверхні.
Останнім часом для усунення недоліку підводного очищення починають
застосовувати підводний забарвлення очищеної поверхні. Щоб фарба надійно
прилипала на змочену поверхню, вона повинна володіти значно більшою
в'язкістю, ніж вода. Підводне забарвлення виконують методом втирання
валиком або пензлем або розпилюванням під великим тиском. З огляду на то,
що обростання підводної частини судна викликає значний перевитрата палива і
подорожчання вартості перевезення вантажу, розробляються і випробовуються
сучасні засоби продовження междокового періоду. Досліджується можливість
газового захисту корпусу судна від обростання шляхом подачі в пристінний
шар води продуктів згоряння палива суднової енергетичної установки.
Використовується система захисних покриттів підводної частини суднових
корпусів в залежності від умов плавання. Протикорозійні покриття суден
льодового плавання повинні протистояти абразивної дії льоду, залежному від
шорсткості корпусу, характеристик льоду, швидкості руху, тиску, температури,
вологості, наявності снігу. Десятирічним досвідом експлуатації доведено, що
цим вимогам задовольняє покриття "інертний 160" і його різновиди. Швидкість
руйнування покриття становить 1-5% пофарбованої поверхні в рік. Окупність
становить близько двох років, так як при використанні покриття витрата палива
при ході в льодах знижується до 18%, на чистій воді - до 6%.
Катодний захист металів від корозії сьогодні - це вид електрохімічного
захисту, який заснований на накладенні катодного струму. Катодний захист
використовують, щоб запобігати як загальній корозії, так і окремим її видам.
Наприклад, він прекрасно працює проти виразкової корозії (тобто має вигляд
крапок в початковій стадії, а далі - коррозійних виразок), з його допомогою
179
можна захищати нержавіючу сталь, алюміній. Також катодний захист металів

від корозії успішно оберігає нержавіючу сталь від міжкристалітної корозії,
латуні магнію від коррозійного розтріскування.
Катодний захист металів від корозії особливо поширений в роботі з
чорними металами. До нього вдаються, якщо металоконструкція розрахована на
контакт з агресивним середовищем (морська вода, умови підземної
експлуатації, хімічні середовища): трубопровід, пірс, естакада, морське судно.
Однак такий захист виконується найчастіше в комплексі з іншими заходами,
оскільки є дорогим та енергоємким.
У 2011 році Флот США виявив «агресивну» корозію навколо двигунів
прибережного бойового корабля «LCS Independence». Проблема виявилася
настільки значною, що судно, якому ледь виповнився рік, довелося поставити в
сухий док для заміни цілих частин його корпусу.
Як з'ясувалося, 125-метровий бойовий корабель фактично розчиняється
на очах через один прорахунок в його дизайні. Для нього навіть є своя технічна
назва - «гальванічна корозія». Цивільні вчені називають його електролізом. Це
відбувається, коли два різнорідних метали після електричного контакту один з
одним, починають коррозіювати з різною швидкістю.
«Це означає, що метал повністю розчиняється, а не просто іржавіє», -
пише про проблему Independence аналітик флоту Реймонд Прітчетт.
Дана проблема виникла у зв′зку з тим, що для забезпечення низької ціни з
дизайну корабля було прибрано безліч речей - включаючи, наприклад знаряддя
головного калібру . І в список цих віддалених частин попало і щось під назвою
«Система катодного захисту», яка спроєктована саме для запобігання коррозії
металу.
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ:
1. Рачев Х., Стефанова С. Довідник з корозії. М.: Мир, 1982. –516 с.

180
2. Михеєв А. І., Федотов В. Г. До питання про протикавітаційну

стійкість металевих сплавів гребних гвинтів // Зб. наук. праць КДАВТ. – К.,
2011. –Вип. 12.– С. 164.
УДК 629.123
ВИМОГИ ДО ВІДБОРУ ПРОБ СУДНОВОГО ПАЛИВА ВІДПОВІДНО ДО
ДОДАТКУ VI ДО МАРПОЛ 73/78, ЗМІНЕНОГО РЕЗОЛЮЦІЄЮ ІМО
MEPC.324(75).
Мазур Т. М., старший викладач кафедри суднових енергетичних установок і

систем, здобувач ступеня доктора філософії
Відповідно до ІМО Резолюції MEPC.324(75) були прийняті Поправки до

Додатку VI до МК МАРПОЛ щодо процедури відбору проб та перевірки вмісту
сірки в судновому паливі. Ці вимоги набули чинності з 1 квітня 2022 року. Нова
вимога поширюється на судна, збудовані після 01.04.2022р. Для суден,
побудованих до дати 01.04.2022р. вимоги мають бути виконані до першого
поновлювального огляду на/або після дати 01.04.2023 р. [1]
Вимоги до місць відбору проб, процесу взяття проби, її ідентифікації та
інша інформація викладені в циркулярі MEPC.1/Circ.864/Rev.1 - «2019
Guidelines for on board sampling for the verification of the sulphur content of the
fuel oil used on board ships». Контролюючим інспекціям у порту слід перевіряти
у складі паливної системи наявність місць для відбору типових зразків палива,
що використовується на судні. Розташування таких місць має відповідати
технічній документації, розглянутій та затвердженій Класифікаційним
товариством [3].
Нові поправки визначають три типи зразків (рис.1) суднового палива:

181
– зразок, що надається згідно з Конвенцією МАРПОЛ (MARPOL

delivered Sample) означає зразок суднового палива, що надається відповідно до
правила 18.8.1 Додатка VI до МК МАРПОЛ;
– зразок палива (In-use Sample of Fuel Oil) означає зразок суднового
палива, що використовується на судні;
– зразок палива, що знаходиться на борту (On board Sample of Fuel Oil)
означає зразок суднового палива, призначеного для використання на судні або
перевезеного для використання на борту цього судна.
Рис. 1 Три типи зразків суднового палива
Вимоги до встановлених місць відбору проб (Designated Fuel Oil Sampling

Points) визначено ІМО у Резолюції MEPC.1/Circ.864/Rev.1.
Місця відбору проб повинні:
− бути легко та безпечно доступними;
− брати до уваги різні сорти палива, що використовуються для суднового
обладнання;
− знаходитися нижче за рухом палива від паливного танка;
− знаходитися якомога ближче до обладнання для спалювання палива,
наскільки це можливо з точки зору безпеки, беручи до уваги тип палива,
витрату, температуру та тиск за обраною точкою відбору проб;
182
− бути чітко позначені для зручності ідентифікації та описані або на

схемі трубопроводу або в інших відповідних документах;
− розташовуватися в місці, захищеному від будь-якої нагрітої поверхні
або електроустаткування, а захисний пристрій або конструкція повинні бути
достатньо міцними, щоб витримувати виток, розбризкування при
розрахунковому тиску в лінії подачі палива, щоб унеможливити попадання
палива на таку поверхню або обладнання;
− бути забезпеченим відповідним відведенням у зливну цистерну або
інше безпечне місце (рис.2).
Рис.2. Схема відбору проб у зливну цистерну
Пробу палива слід відбирати, коли встановиться постійний потік у

системі циркуляції палива. З'єднання для відбору проб слід ретельно промити
паливом, що використовується перед взяттям проби. Зразки слід відбирати в
183
посудини для відбору проб, і вони повинні бути репрезентативними для рідкого
палива, що використовується. Посудини для проб мають бути опломбовані
інспектором унікальними засобами ідентифікації, встановленими у присутності
представника судна [4,5]. Судну має бути надана можливість залишити зразок
на борту.
Етикетка має містити таку інформацію:
− місцезнаходження точки відбору, де було взято пробу;
− дату та порт відбору проб;
− назву та номер ІМО судна;
− деталі ідентифікації пломби;
− підписи та прізвища інспектора та представника судна.
Всі ці необхідні заходи пов'язані з вимогами ІМО щодо відбору проб
суднового палива та спрямовані на виконання програми IMO2050 з
декарбонізації в судноплавної галузі. Контроль виконання судноплавними
компаніями та судновими екіпажами ІМО Резолюції MEPC.324(75)
здійснюється інспекторами Port State Control (PSC) та Морськими
Адміністраціями. Під час проведення перевірок суден інспектори мають
зосередити свою увагу на документах та процедурах, що виконуються на
борту[2] . Тому дуже важливо, щоб члени екіпажу були знайомі з новими
правилами, відповідною документацією та процедурами, та мали змогу
продемонструвати ці знання організаціям, що проводять інспекції на суднах.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ.

1. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
(MARPOL 73/78), Annex VI [Електронний ресурс] /–Режим доступу до ресурсу:
https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/publications/Documents/Supplements.pdf
2. IMO resolution MEPC.324(75). AMENDMENTS TO MARPOL ANNEX
VI (Procedures for sampling and verification of the sulphur content of fuel oil and the
Energy Efficiency Design Index (EEDI)) [Електронний ресурс] /–Режим доступу
184
до ресурсу:
s/MEPCDocuments/MEPC.324(75).pdf
3. Циркуляр IMO MEPC.1/Circ.864/Rev.1 - «2019 Guidelines for on board
sampling for the verification of the sulphur content of the fuel oil used on board
ships» [Електронний ресурс] /–Режим доступу до ресурсу:
https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/MEP
C.1-Circ.864.pdf
4. Fitting of fuel oil sampling points becomes mandatory. [Електронний
ресурс] /–Режим доступу до ресурсу: https://portsdirectory.com/imo-amendments-
to-marpol-annex-vi-on-sulphur-content-definition-and-sampling-came-into-force-on-
april-1st-2022/
5. Designating in-use fuel oil sampling point.Technical information
[Електронний ресурс] /–Режим доступу до ресурсу:
http://www.krs.co.kr/TECHNICAL_FILE/2021-IMO-02%28E%29%280%29.pdf
УДК: 621.431
UTILISING OF METHANOL AS MARINE FUEL
Razinkin R., senior lecturer of Engineering depaptment

Danube Institute of National University “Odesa Maritime Academy”, Ukraine.
The shipping industry has faced limitations in its quest to adopt cleaner, cost-
effective, and practical alternative fuels. Among these alternatives, green methanol
has gained global attention as a top contender. Methanol, an organic chemical
employed in various applications like paints, plastics, construction materials, and
automobile parts, has garnered interest due to its relatively lower emissions of CO2,
particles, and sulfur compared to Heavy Fuel Oil (HFO) [1].
Certainly, it's important to note that methanol combustion still results in CO2
emissions (1.4 kilograms per kilogram of methanol compared to 3.1 kilograms per
185
kilogram of fuel oil). However, green methanol, a renewable variation, is produced

by chemically combining biogenic or captured CO2 with green hydrogen generated
from renewable energy sources such as solar, wind, or biomass. This process renders
green methanol a carbon-neutral fuel. By way of example, one ME-LGIM (pic. 1)
engine (specifically, the 8G95ME-C10.5-LGIM) has the potential to reduce annual
fossil CO2 emissions by approximately 100,000 tons when operated with carbon-
neutral methanol [2].
Pic. 1. Designed ME LGIM cylinder head with the top mounting
Green methanol boasts several advantages over other low- or zero-carbon

alternative fuels. Notably, it remains in liquid form at room temperature, facilitating
easy storage and eliminating the need for pressurized or cryogenic tanks. However,
certain challenges exist, particularly with regard to price and availability [3]. Green
methanol can be up to twice as costly as HFO while containing only half the energy
content. Consequently, vessels may need to carry more methanol or refuel more
frequently. For instance, an average vessel with a capacity of 17,000 TEU operating
at 70 percent load typically consumes around 112 tons of fuel oil per day, whereas
the equivalent amount for methanol increases to approximately 222 tons [4].

186
Additionally, for the widespread adoption of this new fuel, both port operators
and fuel producers face hurdles. Port operators must invest significantly in equipping
facilities for methanol bunkering, and fuel producers must scale up production to
meet demand. Nevertheless, the growing trend of ordering methanol engines is
driving demand for green methanol, leading to a substantial increase in investments
in production plants within the industry [5].
REFERENCES
1. Rasmussen, Thorkild. Sustainable Shipping with Green Propulsion, 2020.
2. Kumar, S. R. Senthil. Alternative Fuels for Marine Engines, 2021.
3. "Green Methanol: The Next Big Alternative Fuel for Shipping." The
Maritime Executive, 2019.
4. "The Pros and Cons of Green Methanol as a Shipping Fuel." Lloyd's List,
2021.
5. Wood, David. Marine Fuels: From Heavy Fuel Oil to Natural Gas and
Beyond, 2020.
УДК 551:46
УДОСКОНАЛЕННЯ ШЛЯХІВ ВИРІШЕННЯ НАСЛІДКІВ ВІД
ВОЄННИХ ДІЙ В ЧОРНОМУ МОРІ З МЕТОЮ ЗБЕРЕЖЕННЯ
ЕКОСИСТЕМИ І БЕЗПЕКИ СУДНОПЛАВСТВА
Черой Л. І., старший викладач кафедри навігації і управління судном

На сьогодні для Чорного моря з’явилась нова потужна загроза — воєнна

агресія. Через бойові дії у морські води потрапляють токсичні речовини від
снарядів, затопленої техніки та роботи підводних човнів. Зруйновані станції
очистки води на окупованих територіях, через які небезпечні речовини можуть
потрапляти у море. До того ж від акустичного шуму гинуть дельфіни, а нафтові

187
плями загрожують існуванню унікальних видів птахів. Ще однією проблемою є

загроза безпеці судноплавства що чинить великий вплив не тільки на економіку
України і ставить під загрозу пересування морських суден і впливає на моські
флоти інших держав особливо тих хто також використовує для пересування
морськими шляхами Чорне море яке на сьогодні є частково замінованим. В
2023-2024 маркетинговому році за прогнозними розрахунками планується
експортувати близько 50,7 млн тонн зерна. Станом на 18.10.2023 вивезено 7,9
млн тонн зерна, з них – 70 % морським шляхом тому для нашої держави вкрай
необхідно зберегти моські шляхи в беспечному стані.
Ці проблеми є вкрай актуальними на сьогодні. Ними займається багато
різних організіцій, вчених екологів та ін. Так морська страхова компанія Allianz
Global Corporate & Specialty SE (AGCS) опублікувала «Огляд безпеки та
судноплавства за 2022 рік», пояснивши, що воєнна агресія проти України
призвела до масштабних збоїв у світовому судноплавстві і, ймовірно, посилить
поточні збої в ланцюжках поставок. Також наслідки воєнної активності в
акваторії Чорного моря вкрай негативно впливають на його стан. Якої шкоди
вона завдає розповів директор Українського наукового центру екології моря
Віктор Коморін: – «Перша категорія забруднень води під час війни пов’язана з
нафтопродуктами – це паливо і мастила на російських військових кораблях та
літаках. Серед них є чимало екземплярів старого зразка, які будували без
урахування екологічних аспектів і які приносять зараз велику шкоду».
Підводні човни при випуску ракет відпрацьоване ракетне паливо
скидають також у воду. У вигляді плівки нафтопродукти можуть
розповсюджуватись по поверхні моря, частково розчинятися у воді, а більш
важкі фракції поступово осідають на дні. Остання категорія є найбільш
проблемною – у випадку великих штормів це все потрапить у водне
середовище і біоценози зазнають токсичного впливу.
Також від початку війни у Чорному морі загинули кілька тисяч дельфінів
– про це повідомив еколог з Одещини та очільник науково-дослідного відділу
188
парку "Тузлівські лимани "Іван Русєв. Однією з основних причин фахівці

звичайно називають війну, викликане нею хімічне і акустичне забруднення.
Наші українські експерти зібрали основну інформацію про причини загибелі
ссавців та подали її в окремій статті. Очевидно, що безліч факторів,
спричинених воєнними діями, можуть призвести до катастрофічних наслідків
для їхтіофауни Чорного моря.
Висновки і пропозиції.
Реальний і повний рівень шкоди морським екосистемам через війну
оцінити допоки неможливо, оскільки в багатьох місцях тривають активні
бойові дії, а море наразі недоступно для дослідників. Та і приклади минулих
воєн, і наслідки, які видно вже зараз, свідчать, що екосистема Чорного моря
також знаходиться під загрозою.
Війна створює додаткове навантаження на морську галузь, яка вже має
справу з постійними порушеннями ланцюжка поставок, перевантаженістю
портів та кризою зміни екіпажів.У довгостроковій перспективі морька галузь
може зіткнутися з нестачею бункерного палива, і дедалі більше суден будуть
змушені переходити на невідповідне чи неякісне паливо, що може призвести до
поломки обладнання.
Збігаючись зі спалахами Covid-19 у Китаї, війна в Україні посилює тиск
попиту і пропозиції на судноплавство, що призвело до перевантаженості портів,
підвищення фрахтових зборів і збільшення часу транзиту. Це посилить і так
високі транспортні витрати цього року і може зберегти їх на більш тривалий
термін.
Підводні морські екосистеми також потерпають через бойові дії. Залишки
затоплених кораблів та ракет, використання якорів, детонація боєприпасів
можуть пошкоджувати підводні угруповання, які заселяють дно моря і бути
загрозою безпеки судноплавства в Чорному морі ще на багато десятиліть.
На даний момент судноплавна галузь постраждала за кількома
напрямками: загибель людей і суден у Чорному морі, порушення торгівлі з
189
росією та Україною і тягар санкцій, що зростає. Галузь також стикається з

проблемами у повсякденних операціях, пов'язаних з наслідками для екіпажу,
Навіть якщо забезпечений безпечний вихід із зони воєнних дій, судна
можуть не почуватися впевнено, використовуючи безпечні морські коридори
або ризикуючи зіткнутися з морськими мінами. Проте, що довше судна
перебувають у заблокованих зонах, то важче підтримувати технічне
обслуговування та добробут екіпажу.
Знання та досвід вченої спільноти України і сусідніх регіонів особливо
тих що входять до басейну Чорного моря разом повинні напрацювати
консолідовані та практичні пропозиції, які стануть гарною основою для
вироблення політики Міністерства оборони України, спрямованої на
підвищення безпеки та стабільності у Чорноморському регіоні. А також будуть
сприяти посиленню регіонального співробітництва та розвитку співпраці з
нашими стратегічним партнерами, які непохитно підтримують суверенітет та
територіальну цілісність України та допомагають у посиленні морського
потенціалу держави.
Кабінет Міністрів України створив новий механізм страхування суден від
воєнних ризиків. Він дозволить значно знизити чинні страхові внески для
перевізників, які експортують та імпортують в Україну морем. Відповідне
рішення, яке відкриває дорогу для співпраці з британськими перестраховими
компаніями, було прийняте на засіданні Уряду 14 листопада 2023 року.
Всі ці заходи разом здатні підвищити безпеку судноплавства і зберегти
українські морські шляхи, що в свою чергу зможе підтримати економіку
України, а також поступово знизити негативний вплив на екосистему Чорного
моря.

1. Електронний ресурс. URL: https://ecoaction.org.ua/vijna-i-more.html
(дата звернення 22.11.2023р)

190
2. Електронний ресурс. URL: https://mtwtu.org.ua/news/vijna-moze-

posiliti-porusenna-lancuzkiv-postavok
3. Електронний ресурс. URL:
https://www.researchgate.net/publication/363949656_Zurnal_pro_ekologicni_naslidk
i_vijni_Ukraine_War_Environmental_Consequences_Work_Group_Vipusk_5_Ukrai
nskou
4. Електронний ресурс. URL: https://nv.ua/ukr/ukraine/events/viyna-v-
ukrajini-ye-ekologichnoyu-zagrozoyu-dlya-chornogo-morya-ekspert-novini-ukrajini-
50251336.html

191
УДК: 656
ПІДВИЩЕННЯ ЕКОЛОГІЧНОСТІ СУДНОВИХ ДВИГУНІВ
Бузажи В., здобувач освіти

Проблема захисту навколишнього середовища та водного простору від

зараження токсичними продуктами, відпрацьованих продуктів згоряння
дизельних двигунів є однією з найактуальніших у сучасному світі. Тому що до
їхнього складу входять оксиді азоту, кислоти та інші отруйні речовини.
Попадаючи в навколишнє середовище і потім у організм людини, вони
викликають важкі хронічні захворювання та негативно впливають на якість
твариництва та землеробства.
Сучасні вимоги по зниженню шідливих викидів азотних NOх і сіркових
оксидів SOх регламентовані додатком VI конвенції МАРПОЛ, прийнятої
міжнародною морською організацією ІМО (Міжнародна морська організація).
Існують спеціальні промені для контролю виділення солей (Sulfur Emission
Control Area – SECA) в яких норми викиду значно знижені (NOх до 3,4 г/кВт.ч,
SOх до нуля), кількість цих районів припиняється в той же день.
Доля дизельних двигунів в суднових енегетичних установках складає
90 % від загальної кількості суден всього світового флоту. У зв'язку з новими
вимогами IMO по зниженню шкідливих викидів, багато судноплавних компаній
планують перейти на нові судна, які працюватимуть на зрідженому природному
газі (SPG). Використання зрідженого газу є найперспективнішим, однак
вимагає значних капіталовкладень у портову інфраструктуру та збільшення
флоту суден, що функціонують на ЗПГ. Велика увага приділяється підвищенню
модернізації суден, що експлуатуються. Існуючі технологічні схеми для
очищення вихлпних газів суднових забезпечують:
СЕКЦІЯ №2. Пошук шляхів підвищення енергоефективності та раціонального
192
- механічне очищення окіслу вуглецю з використанням поверхнево
акивних речовин;
- окис азоту очищується із застосуванням аміаку у визляді каталізатора
(до 90%);
- оксид сірки очищається на стадії підготовки палива і згорання при
генерації механічної енергії.
Але усі ці технології не забезпечують глибокого очищення вихлопних
газів. Тому судна, що експлуатуються дообладнуються газоочисними
апаратами - скруберами.
Призначення скрубера в цілому – очищення димових газів від пилу, що
утворюється при спалюванні дизельного палива двигунів. Ці газоочисні
апарати основані на промиванні димових газів рідиною (водою обо іншим
розчином). При змішуванні виконується очисний процес.
Залежно від призначень і виду середовища, що очищається, конструкції
скруберів мають різні модифікації:
Башти з насадкою (насадкові скрубери) – ємність, яку можна уявити у
формі колони. Такого роду скрубер може містити різні насадки, що мають як
просту, так і складну форму. Наприклад, це можуть бути кільця з
перегородками або прості кільця (кільця Рашига), спіральні розетки Теллера,
сідла Берля та багато інших пристроїв. У насадному скрубері є система
зрошення, що складається з кількох ступенів усередині корпусу, де
розташовуються форсунки. Форсунки перекривають переріз, де із сопел
проводиться розпорошення. Не дивлячись на те, що розпилення рідини
проводиться назустріч вхідному потоку або впоперек, гідродинаміка цього
потоку невелика. У зв'язку з цим швидкість обмінних процесів у цих скруберах
залишається незмінно малою. Що спричиняє великі габаритні розміри цих
установок. У верхній частині цієї громіздкої конструкції розташований
краплеуловлювач, оснащений конічним завихрювачем. А також є додатковий
ярус форсунок, які промивають лопаті та кишеню завихрювача.

193
Зрошувальні циклони (відцентрові скрубери) – в них газовий потік, що
контактує з рідиною, обертається в корпусі апарата під дією відцентрової сили.
Використовують для очищення великих обсягів газу. Відцентрові скрубери
мають гідравлічний опір порядку 400-850 Па. Ступінь очищення для частинок
більше 30 мкм дорівнює 90%, для частинок діаметром рівним 5 мкм знижується
до 80%, для частинок діаметром менше 5 мкм дорівнює 40%.
Скрубери Вентури – скруббер, в якому інтенсивне дроблення рідини, що
контактує з газом, здійснюється за рахунок високої швидкості газового потоку,
що досягається в трубі-розпилювачі, що має форму труби Вентури. Скрубери
Вентури часто використовуються як первинне очищення газів. Скрубери
знаходять широке застосування в чорній, кольоровій металургії, хімічній,
нафтовій промисловості, енергетиці.
Порожні скрубери, які широко застосовуються на суднах – являють
собою порожнисту циліндричну або прямокутну вежу, виконану з металу. У
разі потреби внутрішню поверхню скруберів футерують або покривають
антикорозійним покриттям.
Першими, хто випробував скрубери для очищення вихлопних газів, ще у
2015 році стали власники ро-ро суден та поромів. За ними на нові системи
переорієнтувалися власники круїзних суден. Тепер системи очищення
вихлопних газів встановлюють на суднах, призначених для перевезення
вантажів, а також на контейнеровозах і танкерах. За даними Асоціації з
очищення відпрацьованих газів EGCSA, у кожному із цих сегментів
переважають модернізовані установки з відкритим контуром.
Науковий керівник: асистент кафедри інженерних дисциплін

ДЕНІСОВА Г. С.

194
УДК 656.61:005.691.63
ВИКОРИСТАННЯ ІНТЕРНЕТ-ТЕХНОЛОГІЙ ШТУЧНОГО ІНТЕЛЕКТУ
З МЕТОЮ ОПТИМІЗАЦІЇ ЛИСТУВАННЯ ПРИ ОРГАНІЗАЦІЇ ТА
УПРАВЛІННІ БЕЗПЕЧНОЮ ДІЯЛЬНІСТЮ СУДНОПЛАВНИХ
КОМПАНІЙ УКРАЇНИ
Воронцов Д. В., здобувач освіти

У сучасному світі судноплавні компанії відіграють важливу роль у

глобальній торгівлі та економіці. Однак, як і будь-якій галузі, безпека завжди
залишається пріоритетом і регулюється Міжнародним Кодексом з Управління
Безпекою (МКУБ). Він був прийнятий Міжнародною Морською Організацією
(ІМО) резолюцією А.741(18) на 18-ій Асамблеї в листопаді 1993 року і набув
обов'язкового характеру внаслідок набрання чинності з 1 липня 1998 р. глави IX
«Управління безпечною експлуатацією суден» Конвенції СОЛАС-74.
Оптимізація оперативного листування та координації дій у разі звичайних
і надзвичайних ситуацій на водному транспорті є ключовим завданням для
забезпечення безпечної діяльності судноплавних компаній. У цьому контексті
інноваційне використання інтернет-технологій та штучного інтелекту (ШI)
привносить значні переваги до Системи Управління Безпекою (СУБ)
пароплавств, яка є обов'язковою в наслідок дії наказу МТУ № 904 від
20.11.2003р., тобто «Положення про систему управління безпекою
судноплавства на морському та річковому транспорті України».
Одним з важливих аспектів реалізації цієї теми є впровадження
автономних систем управління на суднах, оснащених технологіями штучного
інтелекту (ШI). Незабаром такі судна можуть бути обладнані найсучаснішими
сенсорами та системами моніторингу, які здатні безперервно збирати дані про
стан навколишнього середовища, трафік суден, погодні умови та інші фактори,
що впливають на безпеку плавання. У скорі ШI зможе швидко аналізувати ці
195
дані та приймати автономні рішення, запобігаючи надзвичайним ситуаціям та
мінімізуючи ризики перевезень. Але це тільки перспективи, а не то що вже є у
звичайному доступі. Важливою частиною реалізації цієї теми є оптимізація
оперативного листування між суднами, портовою владою та іншими
учасниками перевезень. Застосування інтернет-впроваджених сервісів ШI у
системах зв'язку та управління пароплавств можуть бути використанні їх
можливості для оперативного обміну текстовою, аудіо та відео інформацією в
режимі реального часу. Це дозволить швидко реагувати на ситуації, що
змінюються, і координувати дії персоналу для забезпечення безпеки виробничої
діяльності водного транспорту відповідно до поточної обстановки без втрат
ділового часу.
Інноваційне використання інтернет-технологій ШI в оперативному
листуванні компаній. По перше, здійснюється огляд існуючих технологій ШІ,
які можуть бути використані для оптимізації оперативного листування у
судноплавних компаніях. По друге, з’ясовуються та накопичуються приклади
конкретних застосувань інтернет-технологій та ШІ у діловому листуванні
водного транспорту України. По трете, оцінюються переваги та потенційні
ризики використання технології ШI у діловому листуванні між
судновласниками, портовими агентами та власниками вантажів.
Оптимізація оперативного листування при організації та управлінні
безпечною діяльністю. Необхідно дослідити основні напрямки взаємовідносин
між власниками вантажів і перевізниками та оптимізувати використання
інтернет-технології ШI у діловому листуванні при організації перевезень та
управлінні безпечною діяльністю судноплавних компаній.
Переваги та виклики застосування технологій ШI у діловому листуванні
судноплавних компанії. Аналіз викликів та перешкод, пов'язаних з
впровадженням технологій ШI у діловому листуванні компаній висвітлює
наступні переваги:

196
1. Використання ШI у діловому листуванні дозволяє значно підвищити
ефективність та швидкість комунікації між різними відділами, суднами та
співробітниками компанії у своїх іноземних представництвах.
2. Інноваційні інтернет-технології, такі як хмарні обчислення та інтернет
довідники, забезпечують більш надійну та безпечну передачу достовірної
інформації при оперативному листуванні між судном та компанією, що
управляє перевезенням вантажів та пасажирів.
3. Використання технології ШI у діловодстві судноплавних компаній
сприяє автоматизації рутинних завдань, таких як фільтрація та класифікація
повідомлень, культурний стиль спілкування та актуальну відповідність
поточним політико-економічним подіям. Це дозволить співробітникам цих
компанії безпосередньо сконцентруватися на більш важливих завданнях
оперативного управління перевезеннями вантажів та пасажирів.
4. Застосування ШI у діловому листуванні дозволить керівництву
судноплавних компаній передбачати потенційні ризики та вживати завчасних
заходів що до забезпечення сталої діяльності підприємства.
5. Задіяння ШI також сприяє зниженню імовірності людських помилок
при оперативному листуванні, що приведе до підвищення якості змістової
однозначності та надійності управління структурними підрозділами
пароплавств. Це дозволить судноплавним компаніям України покращити
взаємодію з клієнтами та партнерами, забезпечуючи більш швидку та точну
обробку запитів та відповідей стосовно забезпечення та виконання укладених
контрактів.
Висновки. Створення рекомендації до практичного використання зручних
можливостей ШI дозволить судноплавним компаніям України підвищити
рівень безпеки своєї діяльності, знизити ризики та покращити оперативну
реакцію на різні обставини перевезень. Застосування інтернет-технологій та ШІ
стає невід'ємною частиною сучасної експлуатації водного транспорту, що

197
сприятиме розвитку індустрії та її конкурентоспроможності на світовому
ринку.
Інноваційне використання цих технологій у діяльності судноплавних
компаній України допоможе створити єдиний інформаційний портал, який
поєднає усю необхідну інформацію для здійснення надійного управління
безпечним транспортуванням вантажів та легкий доступ до покрокового
контролю стану їх перевезень.
Доцільно розробити методичні рекомендації щодо застосування інтернет-
технологій ШІ з метою оптимізації ділового листування та організації
оперативного постачання інформації про рух та умови перевозки вантажів при
дотримані правил управління безпечною діяльністю судноплавних компаній
України.
ПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. https://help.openai.com/en/articles/7102672-how-can-i-access-gpt-4
(остання дата звернення 15.11.2023).
2. https://www.opera.com/features/aria (остання дата звернення
15.11.2023).
3. https://writesonic.com/ (остання дата звернення 15.11.2023).
Науковий керівник: асистент кафедри навігації і управління судном

ГЕРАЩЕНКО А. Л.

198
УДК 656.6
ВАНТАЖООБІГ УКРАЇНИ. ПЕРЕВАГИ МОРСЬКОГО ТА РІЧКОВОГО
ТРАНСПОРТУ У ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕННЯХ
Гергі Даниела, здобувачка освіти

Процес вантажних перевезень є важливою складовою логістики та

господарської діяльності в сучасному світі, тому варто визначити, який із
багатьох видів транспорту є більш ефективним. Наразі, Україна є однією з
головних країн за вантажообігом, саме завдяки морському та річковому
транспорту наша держава досягла великого значення в цій галузі.
Вантажні перевезення відіграють важливу роль у глобальній торгівлі та
логістиці. Вони дозволяють компаніям та підприємствам перевозити товари на
великі відстані, завдяки чому їм вдається економити на виробництві та
отримувати доступ до нових ринків збуту. Однак вони можуть мати свої
виклики та обмеження, такі як високі витрати та обмежена доступність в
певних регіонах.
Основні види вантажних перевезень:
Автомобільний. Є найбільш поширеним видом для вантажних
перевезень. Він може використовуватись для перевезення на відстані до 500 км,
а також для доставки вантажів від дверей до дверей.
Морський. Є важливим видом, яким можна здійснювати транспортування
великих об'ємів на далекі відстані. Його використовують для доставки
контейнерів, нафти, газу, вугілля та інших товарів на відстані більше 500 км.
Річковий. Використовується для транспортування товару по внутрішніх
водних шляхах. Він дешевший та більш екологічний, ніж інші види, особливо
це стосується доставок великих обсягів вантажів.
Залізничний. Є ефективним та надійним видом транспорту для
транспортування багажу на великі відстані та великі обсяги. Він дешевший, ніж
199
автомобільний транспорт, та здатен перевозити великі обсяги вантажів на
великі відстані.
Повітряний. Є швидким та ефективним видом, який дуже важливий для
доставки швидкопсувних товарів або товарів великої вартості. Однак він
витратний та обмежений за обсягом вантажів.
Комбіновані види, такі як мультимодальні перевезення, поєднують у собі
різні види транспорту для оптимізації процесу транспортування багажу. Цей
вид буде ефективним для перевезень на відстані понад 500 км.
Перевага морських та річкових вантажоперевезень в Україні полягає в
кількох ключових аспектах, що роблять їх важливими для розвитку
транспортної інфраструктури країни.
Економічна ефективність: морські та річкові перевезення зазвичай є
економічно більш вигідними порівняно з іншими видами транспорту, зокрема
залізничним і автомобільним. Це пов'язано зі зменшенням витрат на пальне,
низькою вартістю перевезення за одиницю товару і великим обсягом
перевезень, які можуть здійснюватися на кораблях та баржах.
Менший вплив на дорожню і залізничну інфраструктуру:
вантажоперевезення по воді дозволяють зменшити перевантаження доріг та
залізниць, що сприяє збереженню та тривалому функціонуванню цих
магістралей.
Екологічна стійкість: водний транспорт, зазвичай, має менший викид
шкідливих речовин в атмосферу порівняно з іншими видами транспорту. Це
сприяє зменшенню впливу на довкілля та допомагає забезпечити більш сталі
розвиток.
Зменшення транспортних заторів: водний транспорт дозволяє обходити
транспортні затори, що можуть виникнути на дорогах або залізницях, особливо
в густонаселених або промислових областях.

200
Зниження витрат на утримання доріг: використання водного транспорту
може допомогти зменшити потребу в капітальному ремонті та утриманні доріг,
які часто постраждали від великої кількості важких автомобілів.
Стимулювання економіки портових міст: розвиток водного транспорту
сприяє створенню нових робочих місць у портових містах, а також сприяє
розвитку логістичних та інших супутніх галузей.
Географічна вигода України: знаходження України біля Чорного та
Азовського морів створює можливості для ефективних та швидких
міжнародних морських перевезень.
Відродження вантажного судноплавства в Україні може стати важливим
кроком для оптимізації транспортних потоків, зменшення витрат та поліпшення
екологічної стійкості країни [6].
Рисунок 1 – Переваги водного транспорту перед іншими видами транспорту
Морський транспортний комплекс (МТК) визначається своєю

багатофункціональністю і великим впливом на економіку країни [3]. Його
ефективне функціонування визначається кількома ключовими аспектами.
Розвиток та модернізація морських портів є ключовим елементом морського
транспортного комплексу. Вони повинні бути обладнані передовими
технологіями, забезпечувати ефективну роботу з вантажами та пасажирами, а

201
також мати високий рівень технічного оснащення. Високий рівень
технологічного та технічного оснащення морських транспортних засобів,
вантажних терміналів та судноплавних систем є важливим для забезпечення
ефективності та безпеки перевезень. Ефективна система управління морським
транспортним комплексом включає в себе раціональне розподіл ресурсів,
оптимізацію маршрутів, контроль за безпекою та дотриманням стандартів
якості. Інфраструктура повинна відповідати сучасним міжнародним вимогам.
Сучасний світовий ринок вимагає від країн дотримання міжнародних
стандартів у сфері транспорту. Високий стандарт безпеки, якість
обслуговування та швидкість перевезень визначають конкурентоспроможність
національного транспортного комплексу. Морський транспорт має велике
значення у глобальному логістичному ланцюзі. Розвинені морські перевезення
сприяють підвищенню конкурентоспроможності експортерів та імпортерів,
сприяють розширенню торгівлі та економічному зростанню.
Узагальнюючи, розвиток морського транспортного комплексу в Україні є
ключовим завданням для забезпечення конкурентоспроможності країни на
світовому ринку, а також для підтримки та розвитку національної економіки.
Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються
зовнішньоекономічні зв’язки країни. Основними експортними вантажами є
кам’яне вугілля, залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, цукор, хімічні продукти
тощо, імпортними – машини, устаткування, мінерально-сировинні ресурси та
ін. Довжина річкових судноплавних експлуатованих шляхів на всіх українських
етнографічних землях доходить до 6200 км, у тому числі 200 км каналів.
Довжина судноплавних річок для транспорту використовується на території
України: по Дніпру – 1205 км (по його притоках: Десні – 520 і Прип’яті 60), по
Дунаю – 160, Бугу – 155, по інших так званих малих річках – 2700 км. Дніпро є
найважливішою воднотранспортною магістраллю. Басейн Дніпра займає
близько 65% річкового простору України. Для річкового транспорту підходить

202
обслуговування вантажопотоків, для яких важлива не швидкість, а ритмічність
доставки: це зерно, пісок, метал, добрива, руда тощо [5].
Висновки: завдяки вантажообігу морським та річковим транспортом в
Україні підтримується рівень економічного стану держави, взаємодія та
співпраця з державами-партнерами допомагає триматися на високому
міжнародному рівні. Однак, не зважаючи на широко розвинену систему
морських портів, перед нами стоїть ряд невирішених проблем, серед яких:
недосконалість правового регулювання, застарілий флот, високі портові збори,
тощо. Вирішення цих питань може призвести до підвищення привабливості
морських портів та до збільшення вантажопотоків всередині країни [7].

1. http://www.pubadm.vernadskyjournals.in.ua/journals/2020/2_2020/41.pdf
2. http://eir.nuos.edu.ua/xmlui/bitstream/handle/123456789/3611/Yatsina%20-
magister.pdf.pdf?isAllowed=y&sequence=1
3. https://mtu.gov.ua/content/informaciya-pro-vodniy-transport-ukraini.html
4. https://ojs.ukrlogos.in.ua/index.php/scientia/issue/download/29.10.2021/623
5. https://files.duit.edu.ua/uploads/fuzt/qualification-works/2020/belyh-d-
a.pdf
6. https://www.slovoidilo.ua/2020/08/07/infografika/ekonomika/vantazhne-
richkove-sudnoplavstvo-ukrayini-chy-varto-ochikuvat...
7. https://eba.com.ua/transportno-logistychni-perspektyvy-morskyh-ta-
richkovyh-portiv-pivdnya-ukrayiny
8. https://dinuoma.com.ua/wp-content/uploads/2020/12/program021220.pdf
Науковий керівник: старший викладач кафедри інженерних дисциплін

РАКИТСЬКА Н. М.

203
УДК 621.1
АНАЛІЗ ВИКИДІВ СО2 АЛЬТЕРНАТИВНИХ ВИДІВ ПАЛИВА
СУДНОВИХ ДВИГУНІВ
Глубокий А. О., здобувач освіти

Актуальність досліджень. Сучасний світовий флот переживає період

значних змін і викликів, пов'язаних з екологічними питаннями та шляхами
оптимізації використання енергетичних ресурсів. Міжнародна морська
організація (ІМО) запровадила правила, які вимагають від судноплавної галузі
скорочення викидів парникових газів на 50% до 2050 року порівняно з рівнем
2008 року. Водночас прогнозується збільшення обсягів морських перевезень
через зростання міжнародної торгівлі. IMO прогнозує, що викиди від
судноплавства можуть збільшитися більш ніж утричі до 2050 року, виходячи з
трендів зростання галузі та за умови, що викиди залишаться незмінними.
Скорочення викидів СО2 за швидкого зростання обсягів морських перевезень є
центральною дилемою, яку необхідно вирішити судноплавній галузі.
Вирішення цієї дилеми є актуальним глобальним науково-технічним завданням,
та обумовлює мету роботи - проаналізувати розробки з використання
альтернативних видів палива на флоті, технічні аспекти та вплив на довкілля.
Основна частина. В автомобільному секторі двигуни з батарейним
живленням поступово замінюють ДВЗ, однак це рішення неможливе для
потужних суднових двигунів, оскільки технологія недостатньо розвинена для
переміщення великих суден на значні відстані. Тому в морському секторі
продовжується пошук кращої альтернативи викопному паливу. Розробники
Себастьян Реслер та Крістіан Фрідріх беруть участь у проєкті MAN Energy
Solutions з розробки чотиритактного двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ), що
працює на водні. Наразі розробники випробовують одноциліндровий
чотиритактний водневий двигун потужністю 645 кіловат [1]. Два роки
204
ретельного тестування та тонких коригувань поступово добігають кінця. Два
роки роздумів над питаннями: Який ідеальний тиск газу? Яка його ідеальна
температура? Що таке ідеальна газова суміш? Технічно різниця водневого ДВЗ
порівняно із звичайним ДВЗ невелика, однак необхідне складне керування
двигуном. Розробники вирішили цю проблему за допомогою нової стратегії
управління на основі тиску в циліндрах, і прогнозують, що до кінця десятиліття
з'являться 100-відсоткові водневі двигуни для морського ринку. Наступним
кроком в еволюції водневого двигуна стане використання двигуна, що працює
як на водні, так і дизельному паливі.
Особливі властивості водню спонукали розробників MAN Energy Solutions
зайнятися набагато ширшими дослідженнями та розробками чотиритактних
ДВЗ, що працюють на метанолі та аміаку. Метанол має низку переваг як
вуглецево-нейтральне паливо. Його можна виробляти, використовуючи лише
відновлювані ресурси, такі як сонце, вітер та біомаса, а також вуглець, що
уловлюється на електростанціях або взятий безпосередньо з повітря. А за
рахунок додавання води в процес згоряння метанол здатний відповідати
суворим обмеженням викидів оксиду азоту (NOх) норм Tier III. Метанол можна
транспортувати при нормальних температурах і тиску, він десятиліттями
використовувався як базовий хімікат у багатьох галузях промисловості, а це
означає, що його властивості відомі та документовані. За незначної
модернізації метанол можна використовувати і в існуючій інфраструктурі. В
порівнянні з традиційними видами палива, метанол дозволить різко скоротити
викиди вуглекислого газу — від 65 до 95 відсотків, залежно від того, як
метанол виробляється. Фактично, єдиними проблемами, що стримують його
використання в автомобілях, є токсичність та корозійна активність. Однак це не
є проблемами суднових двигунів, оскільки метанол вже багато років
транспортується як хімічна речовина, тому існують рішення, що добре
зарекомендували себе, для таких операцій, як бункерування з баржі на судно, і
розробка корозостійких двигунів. Двох паливний двигун ME-LGIM компанії

205
MAN Energy Solutions дозволяє операторам змішувати екологічно чистий
метанол з доступнішим метанолом, що отримується з залишкових промислових
газів або природного газу. Це означає, що власники суден можуть поступово
переходити на метанол в міру зниження цін, а інфраструктура готова до
використання, що робить для компаній безпечнішим інвестування в метанольні
двигуни без ризику згодом зіткнутися з нестачею палива. За допомогою
двигунів, що працюють на метанолі, можливо змішувати зелений метанол
(використання енергії з відновлювальних джерел) з синім або чорним
метанолом (тобто з промислового або природного газу чи вугілля), і поступово
збільшувати частку зеленого метанолу. Використання метанолу будь-якого
походження означає покращення екологічних показників двигуна: кількість
твердих частинок у вихлопних газах може бути зменшена на цілих 90 відсотків
порівняно із звичайними двигунами, що працюють на викопному паливі. Для
чотиритактних ДВЗ, що працюють на 100-відсотковому водні, аміаку або
метанолі, необхідно впровадити добре продумані зміни, особливо в системі
упорскування палива, перевірити сумісність матеріалів та адаптувати наддув.
Розв’язання дилеми скорочення викидів СО2 за швидкого зростання обсягів
морських перевезень вийде далеко за межі судноплавної галузі. Весь
ланцюжок, починаючи від видобування палива, та закінчуючи його
використанням на судні, повинен бути декарбонізований. На рис. 1 показана
діаграма, яка відображає викиди СО2 для різних видів суднового палива [2].
Жовтим кольором позначено викиди вуглецю при виробництві палива (Well to
tank, WTT), голубим кольором позначені викиди при згорянні палива в
судновому ДВЗ (Tank to propeller, TTP).

206
Рис.1. Діаграма відображає викиди СО2 для різних видів суднового палива
На діаграмі позначені різновиди суднового палива: мазут (Heavy Fuel Oil,

HFO), морський газойль (Marine Gas Oil, MGO з ультранизьким вмістом сірки),
природний газ (Liquefied Natural Gas, LNG, переважно метан, CH4), зріджений
нафтовий газ (Liquefied Petroleum Gas, LPG, побічний продукт видобутку газу
(60%) і нафтопереробки (40%), метанол з метану CH4, метанол з нафти,
біодизель, біогаз (97% метан), водень з метану, водень з води.
Аналіз діаграми показує, що мінімальний рівень викидів СО2 створює
метанол при його виробництві з води. Друге місце за рівнем викидів посідає
метанол з нафти, в той час, як метанол з метану дає значні викиди і при
виробництві, і при згорянні в ДВЗ. Третє місце за рівнем викидів посідає біогаз.
Мазут, морський газойль, природний газ, та зріджений нафтовий газ
демонструють високий рівень викидів при згорянні. Метанол з метану CH4
очолює цей антирейтинг. Метанол з нафти, біодизель, біогаз, водень з метану,
водень з води не створюють викидів СО2 при згорянні.
Висновки. Застосування альтернативних видів палива на суднах
світового флоту сприяє зниженню викидів парникових газів, оксидів азоту та
сірки, поліпшує якість повітря та зменшує ризик забруднення морського
середовища. Цей процес пов’язаний із значними викликами. Впровадження
альтернативних палив вимагає великих інвестицій, дотримання правових норм
207
та стандартів, а змін в інфраструктурі та технічному обслуговуванні суден.
Оцінюючи вплив на довкілля, необхідно враховувати не тільки шкідливі
викиди палива при згорянні в ДВЗ, але також вуглецевий слід процесу
добування альтернативного палива.
Подальша робота буде спрямована на визначення економічної вартості та
доцільності впровадження альтернативних палив у судноплавстві.

1. MAN Energy Solutions. URL: https://www.man-es.com/home/topics/-in-
tags/tags/maritime-energy-transition (дата звернення 01.11.2023)
2. Alternative fuels: the options, URL: https://www.dnv.com/expert-
story/maritime-impact/alternative-fuels.html (дата звернення 01.11.2023)

УДК 629.12
ПЕРСПЕКТИВИ ЗАСТОСУВАННЯ ЕНЕРГІЇ СОНЦЯ В
СУДНОПЛАВСТВІ ДЛЯ ДЕКАРБОНІЗАЦІЇ СУДЕН
Гребельна І. О., здобувачка освіти
Вступ. Приблизно 90% світової торгівлі транспортується світовим

морським флотом. Морська індустрія, порівняно з іншими галузями, змушена
поступово скорочувати свої викиди. Законодавство виступає ключовим
інструментом у регулюванні та забезпеченні дотримання екологічних
стандартів та зменшенні впливу на довкілля. Організації, такі як Міжнародна
морська організація (IMO) та Європейська комісія (ЄК), вживають заходів для
зменшення викидів у повітря від судноплавства через політичні ініціативи.

208
Серед цих ініціатив - впровадження зон контролю викидів (ECA), встановлення
лімітів на вміст сірки у судновому паливі та Міжнародна конвенція про
запобігання забрудненню суден. Ці кроки сприяли розробці та впровадженню
різноманітних екологічно чистих технологій і заходів. Однак до сих пір більша
частина морських суден покладається на викопне паливо, яке щорічно
забруднює атмосферу тоннами побічних продуктів, тим самим знищує
навколишнє середовище.
Актуальність теми. Сонячна, вітрова та зелена енергія загалом є одними
з перших, які згадуються, коли йдеться про скорочення викидів. На
використання енергії від сонця переходять не тільки автомобілі, але і судна. Як
приватні прибережні крейсери, так і високотехнологічні наукові судна. Однак
вважається, що сонячна енергія не може повністю забезпечувати енергією
судна через відносно невелику щільність енергії, яку забезпечують
фотоелектричні пристрої. Щодо альтернативних видів палива, то біопаливо,
водень, скраплений природний газ (LNG), скраплений нафтовий газ (LPG) і
метанол є одними з найбільш репрезентативних. Виробники суднових двигунів
почали випускати двопаливні газові двигуни, щоб дозволити використовувати
як природний газ, так і звичайне паливо [1]. Також, в контексті нових
технологій, досліджуються та розглядаються можливості застосування батарей,
паливних елементів і двигунів з використанням вітроенергетики.
Морська галузь переживає перехідну фазу, відмовляючись від
використання викопного палива на користь альтернативних технологій і видів
палива, прагнучи, в довгостроковій перспективі, стати галуззю з нульовими
викидами.
Метою роботи є аналіз перспектив застосування сонячної енергії для
суден, як альтернативної енергії. Поєднання зелених технологій з перевагами
цифровізації та автоматизації може ще ефективніше зменшити викиди з суден,
спрямовуючись на досягнення нульових викидів.

209
Основна частина. Існує думка, що сонячні вітрильні судна здатні стати
одними з найбільш екологічних та ефективних засобів пересування на планеті,
відкривши новий розділ в історії морського транспорту. Для фотоелектричної
системи, безсумнівно, знадобиться акумуляторна батарея, через яку енергія
постачатиметься судну. Однак, якби батареї мали більшу ємність, вони могли б
накопичувати більше енергії, ніж просто ту кількість, яку забезпечують сонячні
панелі. Доступний простір на судні не дозволяє встановлення додаткових
панелей для покриття більшого відсотка загальної потреби в електроенергії, але
не забороняє встановлення додаткової кількості батарей.
Основна ідея заключається в тому, що батареї, які встановлені на суднах,
мають важливе значення, причому їх можна заряджати як на борту, так і поза
ним. Розширюючи цю концепцію, у кожному порту може бути зарядна станція і
тоді, коли судно пришвартоване, воно може отримати необхідну енергію для
майбутніх подорожей. Таким чином, при прибутті до порту судно можна буде
підключити та зарядити. Обсяг енергії, який споживається під час заряджання,
може задовольнити потреби судна для його майбутніх маневрів. Крім того, в
процесі подорожі при сприятливих умовах буде надходити додаткова енергія до
батарей від сонячних панелей, розміщених на судні.
Буде доцільним розглянути декілька реалізованих проєктів.
Прогулянкова яхта Круїзне судно Тримаран

Suntech VIP Soel Yachts SoelCat Turanor PlanetSolar
Рисунок 1. Приклади суден різних типів зі встановленими сонячними
210
панелями
Джерела електроживлення прогулянкової яхти SUNTECH VIP – сонячні
батареї, виконані у вигляді вітрил. Вертикальне розміщення гнучких сонячних
елементів дозволяє максимально вловлювати сонячні промені, регулюючи кут
повороту вітрильних елементів, і паралельно отримувати користь від поривів
вітру. У борту судна, присутні два дизельні двигуни по 250 кінських сил і два
електромотори по 25 кіловат. Також тут є два додаткові ДВЗ потужністю 22,5
кіловати на випадок, якщо в дорозі трапиться якась несправність системи, що
живиться від сонячного світла. Сонячні панелі забезпечують 3/4 потреби судна
енергії, і лише четверта її частина посідає викопне паливо [2].
Дванадцяти метрове круїзне судно Soel Yachts, побудоване з легких і
міцних матеріалів, що живиться від електрики, що генерується від 809
сонячних панелей. Судно може беззвучно прорізати хвилі під час роботи від
сонця, також воно оснащене двома двигунами на 30 кВт з живленням від
батареї для підвищення швидкості у разі потреби .
У 2012 році найбільший у світі сонячний тримаран Turanor PlanetSolar, за
18 місяців здійснив навколосвітню подорож. 30-метрове судно може вмістити
до 50 осіб. Робота судна, повністю забезпечена за рахунок 809 сонячних
панелей, які покривали його поверхню, а це 537 квадратних метрів [3].
Висновок. Стає зрозуміло, що лише сонячна енергія не в змозі покрити
всю енергію потреб вантажних суден. Адже, сонце є не завжди, і в темну пору
та вночі все одно треба використовувати паливо. Однак, вона здатна охопити
невеликий відсоток потреби судна в електроенергії. Це призводить до економії
палива та скорочення викидів від двигунів внутрішнього згоряння.

1. Developments in Electric and Green Marine Ships: веб сайт. URL:
https://mail-attachment.googleusercontent.com (дата звернення 21.11.2023).

211
2. Морські судна з сонячними парусами : веб сайт. URL:
https://www.electra.com.ua (дата звернення 21.11.2023)
3. Море — величезне безцінне джерело енергії для людства
прийдешнього дня : веб сайт. URL: https://ldaily.ua/interviews/the-sea-is-a-huge-
invaluable-source-of-energy-for-humanity-of-the-coming-day (дата звернення
21.11.2023)

інженерних дисциплін ЗАЛОЖ В. І.
УДК 656.6
РОЛЬ СТАБІЛЬНОСТІ СУДНА У ЗАБЕЗПЕЧЕННІ БЕЗПЕКИ
ПЛАВАННЯ
Громовенко В. І., здобувач освіти

Серед усіх видів аварій суден світового флоту втрата остійності судна
виділяється тяжкістю своїх наслідків, оскільки нерідко призводить до загибелі
екіпажу. Однією з причин втрати суднами остійності є захоплення хвилею
носової кінцівки судна під час шторму на зустрічному хвилюванні.
Досліджується ступінь небезпеки гідродинамічних навантажень, що впливають
на палубу судна в носовій кінцівці в умовах її захоплення хвилею. Проведено
теоретичне дослідження трансформації діаграми статичної остійності судна в
процесі захоплення хвилею носової кінцівки. У ході дослідження було
виявлено, що характер зміни кривих відновлювального моменту при зростанні
гідродинамічної навантаження, що діє на носову кінцівку, залежить від
водотоннажності судна. Досліджено вплив початкової поперечної
метацентричної висоти на величину критичного навантаження, що діє на

212
палубу судна в носовій кінцівці і призводить до його перекидання. Показано,
що зсув точки докладання рівнодіючих гідродинамічних сил від діаметральної
площини судна призводить до суттєвого зменшення критичного навантаження.
Результати проведених досліджень свідчать про те, що при проєктуванні та
експлуатації суден, а також при нормуванні їх остійності необхідно
враховувати особливості поведінки судна на розвиненому зустрічному
хвилюванні.
За даними аварійної статистики щороку через втрату остійності гинуть
десятки суден різних розмірень та водотоннажності. Встановити причини
розвитку таких аварій дуже важко, тому що ні свідків цих аварій, ні самих
об'єктів, як правило, не залишається. І лише в окремих випадках можна
достовірно оцінити ситуацію, що призвела до розвитку аварії. Всебічний аналіз
подібних аварій дозволяє зробити правильні висновки, розробити заходи, які
допоможуть уникнути таких катастроф надалі. Однак при розслідуванні
більшості подібних трагедій їх основною причиною найчастіше називають
людський фактор, тоді як інші, важливі причини опиняються поза увагою.
Стабільність судна відіграє важливу роль у забезпеченні безпеки
плавання. Вона визначає здатність судна витримувати зовнішні впливи, такі як
вітер, хвилі та хаотичні рухи води, без повороту або перекидання. Забезпечення
стабільності судна вимагає розрахунків і дотримання певних норм і правил.
Одним з основних факторів, що впливають на стабільність, є розташування
вантажу. Судно повинно мати оптимальний розподіл вантажу, щоб уникнути
нерівномірного розподілу маси і зберегти стабільність. Форма корпусу також
має велике значення. Судна з широким і плоским корпусом мають більшу
стабільність на поверхні води, але меншу маневреність. З іншого боку, судна з
вузьким і глибоким корпусом мають більшу маневреність, але меншу
стабільність. Вибір форми корпусу залежить від конкретних потреб і вимог
судна.

213
Крім того, важливо враховувати розташування центра ваги судна. Центр
ваги повинен бути розташований якомога нижче, щоб забезпечити більшу
стабільність. Це досягається за допомогою розташування важких предметів,
таких як двигуни і паливні баки, в нижніх частинах судна. Для оцінки
стабільності судна використовуються різні методи, такі як статичний і
динамічний аналіз. Статичний аналіз дозволяє визначити стабільність судна у
спокійній воді, а динамічний аналіз – у рухомій воді з урахуванням зовнішніх
факторів, таких як хвилі і вітер. Загальною метою проєктування і
конструювання суден є забезпечення максимальної стабільності і безпеки
плавання. Це досягається за допомогою комплексного підходу, який включає в
себе врахування різних факторів і використання сучасних технологій і методів
аналізу.
Наявність достатньої стабільності дозволяє судну підтримувати рівновагу
та залишатися прямолінійним на воді, навіть при несприятливих умовах. Це
робить плавання безпечнішим для пасажирів та екіпажу, оскільки зменшує
ризик перекидання або потоплення судна.
Проєктування та конструювання суден передбачає врахування різних
факторів, таких як розміри, форма корпусу та розташування вантажу, для
забезпечення оптимальної стабільності. Дотримання норм безпеки і правил
плавання дуже важливо для забезпечення остійності судна і запобігання
нещасним випадкам на морі. Важливими факторами є вибір матеріалів для
конструкції судна, що впливає на його міцність і довговічність. Крім того,
проєктування суден повинно враховувати екологічні аспекти, такі як ефективне
використання палива і зменшення викидів в атмосферу.
Одним з ключових етапів проєктування судна є гідродинамічний аналіз,
що дозволяє визначити оптимальну форму корпусу для забезпечення
максимальної швидкості і ефективності плавання. Конструювання судна
включає розрахунок структурних елементів, таких як кіль, балки і плити, для
забезпечення високої міцності і остійності судна. Важливо також враховувати

214
вантажні характеристики судна, такі як вантажопідйомність і розташування
вантажу, для забезпечення безпеки плавання і уникнення перекидання.
Проєктування і конструювання суден вимагає співпраці між різними
спеціалістами, такими як інженери, дизайнери, архітектори і моряки. Цей
процес може займати тривалий час і вимагати багато досліджень і
експериментів, але в результаті дозволяє створити надійне і ефективне судно.
Стабільність судна має безпосередній вплив на безпеку плавання.
Нестабільні судна можуть стати причиною перекидання або потоплення в
результаті небезпечних ситуацій, таких як шторми, зіткнення з іншими суднами
або перевантаження. У таких випадках стабільність судна може допомогти
уникнути небезпеки, адже стійке судно здатне краще протистояти впливом
зовнішніх факторів. Одним із ключових факторів, що впливає на стабільність
судна, є розташування і розподіл маси на його корпусі. Для забезпечення
стабільності судна важливо мати правильне розташування і розподіл вантажу,
обладнання та палива. Неправильний розподіл ваги може призвести до зміни
центра ваги судна, що в свою чергу може спричинити його перекидання або
потоплення. Тому важливо дотримуватися правил щодо розташування вантажу
та збереження оптимального баласту. Крім того, геометрія корпусу також має
велике значення для стабільності судна. Корпус має мати достатню ширину та
глибину, щоб забезпечити стабільність і плавучість, а також ефективно
витісняти воду при руху. Коефіцієнт блочного коефіцієнта (CB), який
відображає співвідношення об'єму судна до повної площі водної лінії, також
впливає на стабільність. Високий CB може сприяти кращій стабільності, а
низький CB може зробити судно менш стабільним. Крім цього, на стабільність
судна можуть впливати інші фактори, такі як форма дна, розміщення та форма
об'єктів на судні (наприклад, мачт), а також властивості води (солоність,
температура тощо). Врахування і забезпечення стабільності судна є однією з
основних вимог міжнародних стандартів безпеки плавання. Організації, такі як
Міжнародна морська організація (ММО) та національні морські агентства,

215
встановлюють правила і стандарти для забезпечення стабільності суден. За
дотриманням цих правил відповідають класифікаційні товариства і органи
державного контролю.
Загалом, роль стабільності судна у забезпеченні безпеки плавання полягає
у зменшенні ризику виникнення небезпечних ситуацій та полегшенні
управління судном під час різних умов, що сприяє безпечному пересуванню
судна. Для забезпечення безпеки плавання важливо, щоб судно було стабільним
і мав правильний розподіл маси на корпусі. Дотримання правил щодо вантажу
та оптимального баласту, а також урахування геометрії корпусу, можуть
допомогти зменшити ризик перекидання або потоплення судна.

1. Watanabe I., Ohtsubo H. Analysis of the accident of the MV Nakhodka. Part
1. Estimation of wave loads. Marine Science and technology. Springer, 1998.
2. Yao T., Sumi Y., Takemoto H., Kumano A., Sueoka H., Ohtsubo H.
Analysis of the accident of the MV Nakhodka. Part 2. Estimation of the structural
strength. Marine Science and technology. Springer. 1998.
3. Paik J. K., Faulkner D. Reassessment of the M. V. Derbyshire sinking with
the focus on hull-girder collapse. Marine Technology, 2003, vol. 40, no. 4.
4. Aksiutin L. R., Blagoveshchenskii S. N. Avarii sudov ot poteri ostoichivosti
[Ship wrecking as a result of stability loss]. Leningrad, Sudostroenie Publ., 1975.

БАЖАК О. В.

216
УДК: 620.91
АНАЛІЗ ТРЕНДІВ РОЗВИТКУ ОФШОРНОЇ ВІТРОЕНЕРГЕТИКИ
Деміда М. М., здобувач освіти

Актуальність досліджень. Для обмеження глобального потепління

країни-учасники світового саміту COP26 у 2021 році прийняли сміливі
колективні зобов’язання: обмежити викиди метану, досягти вуглецевої
нейтральності промислового сектору з нульовими викидами до 2050 року,
відмовитись від двигунів внутрішнього згоряння, прискорити відмову від
вугілля, припинити міжнародне фінансування викопного палива та зупинити
вирубку лісів [1]. Багато країн поставили за мету досягти чистого нуля до
середини століття за рахунок коригування свого енергетичного балансу з
акцентом на енергію сонця, водню, та вітру. Наразі, як у всьому світі, так і в
Україні, стоїть гостра необхідність використання вітроенергетики. Степи та
безкрайні морські простори, відкриті для усіх вітрів, є хорошим майданчиком
для встановлення вітрових парків. Ефективне використання вітрогенераторів
потребує аналізу новітніх наукових розробок та інновацій вітроенергетики, що
є актуальною науково-технічною задачею, та обумовлює мету роботи –
виконати аналіз трендів розвитку морських вітроелектростанцій для
підвищення рівня розвитку фахових компетентностей здобувачів освіти в галузі
водного транспорту.
Основна частина. Берегова вітроенергетика (onshore wind industry)
активно розвивалася в Україні протягом двох останніх десятиліть. Узбережжя
Чорного та Азовського морів, гористі райони Кримського півострова (особливо
північно-східне узбережжя) і Карпат, Одеська, Херсонська, Запорізька,
Донецька, Луганська і Миколаївська області, мають найбільший потенціал для
будівництва вітрових електростанцій (ВЕС). Таблиця 1 містить інформацію
щодо розвитку берегової вітроенергетики в Україні. Серед 17 країн регіону
217
Україна досягла найбільшого приросту вітрової енергії, додавши 8,3 ГВт
потужності в період з 2017 по 2021 рік.
Таблиця 1. Перелік найпотужніших вітроелектростанцій України

№ Розташування Потужність Рік запуску
1 Ботієвська ВЕС, с. Ботієво, Запорізька область 200 Мвт 2012
2 Приморська ВЕС, с. Борисівка, Запорізька область 200 Мвт 2019
3 Дмитрівська ВЕС, с. Дмитрівка, Миколаївська область 35 Мвт 2011
4 ВЕС Старий Самбір – 2, Львівська область 20,7 Мвт 2017
5 ВЕС Старий Самбір – 1, Львівська область 13,2 Мвт 2015
6 Тузлівська ВЕС, с. Тузли, Миколаївська область 12,5 Мвт 2012
7 ВЕС Берегова, с. Тарасівка, Херсонська область 12,3 Мвт 2014
На кінець 2021 року загальна потужність вітроелектростанцій в Україні

становила 1670 МВт. У звіті ЄЕК ООН станом на червень 2022 року
зафіксоване знищення 90% потужностей вітрової енергетики через російське
вторгнення [2].
Морська офшорна вітроенергетика (offshore wind industry),
інфраструктура якої зображена на рис.1, порівняно нова галузь, яка швидко
розвивається (рис. 2).
Рис.1. Функціональна модель офшорної вітрової інфраструктури

218
Рис. 2. Тренд зростання глобального показника вітрової енергії (CAGR)
З розвитком глобального попиту та потужностей виробників вартість

офшорної вітрової енергії різко впала, і скоро може стати найдешевшим видом
енергії. Діаграма на рис. 3 показує поточні (2021-2023 роки) та прогнозовані
(2024-2026 роки) обсяги потужностей офшорної вітроенергетики у розрізі
країн. Китай досяг свого найвищого річного приросту в 2021 році, тоді як
Сполучені Штати, США Королівство, Польща та країни Азії прогнозують
експоненціальне зростання офшорних вітрових парків протягом наступних
років.
Підвищення ефективності вимагає збільшення потужності турбіни та
збільшення лопатей ротора. Наразі Китай будує морський вітрогенератор
колосальних розмірів. Діаметр кола лопатей турбіни складає 310 м, площа
майже 75, 5 тис. кв.м (чотирнадцять футбольних полів). Потужність
супертурбіни 22 Мвт. Чим більше площа кола лопатей, тим вище ефективність
вітрової електростанції.

219
Рис. 3. Тренди розвитку глобальної потужності офшорної вітроенергетики
З точки зору витрат на введення в експлуатацію, підключення одного

величезного вітрогенератора коштуватиме дешевше, ніж підключення кількох
генераторів з однаковою сумарною потужністю. Це і є основний мотив
розробників [3].
Вітрові установки стають настільки великими, що потребують розробки
спеціалізованих кранів. Тому ще один тренд розвитку вітроенергетики полягає
у створенні самопідйомних кранів для монтажу та технічного обслуговування
(ТО) вітротурбін. Перший у світі самопідйомний кран випробували голландські
компанії Enercon і Lagerway у 2021 році. Це грандіозне обладнання масою 270 т
і стрілою довжиною 46 м при висоті щогли 33 м зображено на рис. 4.

220
Рис. 4. Самопідйомний кран для монтажу вітрогенераторів
Кран компанії KoalaLifter може підніматися на будь-який вітряк за

рахунок використання розсувного корпусу і системи страхових поясів.
Вантажівка з краном під'їжджає до вітряка, переводить кран у вертикальне
положення, кран закріплюється на вежі і піднімається вгору на 100 м всього за
45 хвилин під дистанційним управлінням фахівця. Окремо компанія KoalaLifter
проєктує самопідйомний кран KL-Offshore, який дозволить зводити вітрові
турбіни в прибережних водах з плавучих барж.
Висновки. Офшорні вітроелектростанції сприятимуть зменшенню
залежності від вуглецевих палив і скороченню викидів парникових газів.
Основні переваги включають безмежний потенціал для виробництва
електроенергії, та більш стійку роботу в порівнянні з джерелами вітру на
суходолі. Новітні тренди розвитку офшорної вітроенергетики полягають у
збільшенні розмірів лопатей, та потужності вітрогенератора до 22 МВт, і
розробці самопідйомних кранів для монтажу та ТО. Китай, країни Азії,
Великобританія та США очолюють гонку берегових та морських
вітроенергетичних технологій. Берегова вітроенергетика в Україні, незважаючи
221
на досягнуті показники, має великий потенціал, і потребує швидкого
подальшого розвитку. Офшорна вітроенергетика в Україні на даний час
відсутня. В процесі написання роботи була використана система штучного
інтелекту ChatGPT-3.5. Технічні аспекти конструкції та кріплення
вітрогенераторів на дні моря, способи передачі чистої енергії з моря на берег, та
проблеми вітроенергетики будуть розглянуті у наступній роботі.

1. Wind Market Reports: 2023 Edition. URL:
https://www.energy.gov/eere/wind/wind-market-reports-2023-edition (дата
звернення 1-11-2023)
2. Майже всі потужності вітроенергетики України знищені через війну.
URL: https://forbes.ua/news/mayzhe-vsi-potuzhnosti-vitroenergetiki-ukraini-
znishcheni-vnaslidok-rosiyskogo-vtorgnennya-doslidzhennya-14092022-8344 (дата
звернення 1-11-2023)
3. IXBT.live. URL: https://www.ixbt.com/live/offtopic/k-koncu-2024-goda-
budet-zapuschen-samyy-bolshoy-mehanizm-s-vraschayuschimisya-chastyami-
sozdannyy-chelovekom.html (дата звернення 1-11-2023)

УДК 656.6-042.5/.8:502/504
ПЕРСПЕКТИВИ ВИРОБНИЦТВА І ПОПИТУ НА АЛЬТЕРНАТИВНІ
ПАЛЬНІ
Морозов О., Чебаненко Е., здобувачі освіти

Досліджено перспективи вуглецево-нейтральних видів палива для

судноплавства порівняно з іншими секторами та визначено, що попит
222
судноплавства на вуглецево-нейтральне паливо у 2030 році становитиме від
30% до 40% від загального світового обсягу [1], конкуренція за цими паливами
прискорює виробництво альтернатив, необхідних для досягнення цілей зі
скорочення викидів, коливання цін через невизначеність у постачанні стають
ключовими для власників суден, тому гнучкість у виборі палива є важливою
протягом перехідного періоду, доступність вуглецево-нейтрального палива —
головне питання для судноплавства у контексті декарбонізації, зростаючі
вимоги до низьких або нульових викидів сприяють зростанню попиту на
паливо з нульовим вмістом вуглецю в усіх секторах. Загалом, вуглецево-
нейтральні види палива матимуть ключове значення для судноплавства,
спрямовуючи значну частку світового постачання цих видів палива на
задоволення потреб галузі. Конкуренція з іншими галузями також зростає.
Існуючий ланцюг постачання палива. Для аналізу використання
палива у судноплавстві використані дані від ІМО [2], МЕА та автоматичної
ідентифікаційної системи (АІС). Судноплавство споживає близько 280
мільйонів тонн еквіваленту нафти щорічно. На цієї підставі можна змоделювати
попит на вуглецево-нейтральне паливо для зменшення викидів до 2030 року.
Серед вуглецево-нейтральних палив біопаливо має найширше
застосування в судноплавстві, часто використовується у суміші з викопними
видами палива, такими як MGO, суднове дизельне паливо, мазут з різним
вмістом сірки тощо. Зазвичай співвідношення змішування біопалива
коливається від 20% до 30%, але також може бути використане в чистому
вигляді (100% біопалива). Це паливо є доступним варіантом для декарбонізації,
оскільки його можна використовувати з існуючою інфраструктурою.
Біопаливо вже має розвинену інфраструктуру в різних секторах.
Наприклад, у 2022 році порт Роттердама продав понад 500 000 тонн
біосумішевого палива, а порт Сінгапуру розподілив 140 000 тонн біосумішевого
палива між 90 бункерувальними операціями, що свідчить про зростання
продажів біопалива більш як на 70% протягом періоду з 2021 по 2022 рік.

223
Попит на вуглецево-нейтральні види палива сильно залежить від
глобальних, регіональних і національних нормативних актів. Щоб відповідати
визначеним нормативним вимогам, судноплавні компанії будуть шукати
найбільш економічно вигідні заходи зі скорочення викидів парникових газів у
будь-який момент часу. Тому передбачається, що поєднання ініціатив зі
зниження швидкості та енергоефективності забезпечить дотримання вимог на
кожному судні в короткостроковій перспективі. На основі Морського прогнозу
до 2050 року, опублікованого у 2022 році, оцінено попит на вуглецево-
нейтральні види палива до 2050 року, рис. 1 [1].
Рисунок 1 – прогноз щодо декарбонізації до 2050 року [1]
Оцінка попиту на вуглецево-нейтральне паливо враховує очікуване

збільшення судноплавства, а також вплив зниження швидкості та впровадження
заходів з енергоефективності. Цей змодельований сценарій потребує близько
17 млн. т вуглецево-нейтрального палива для судноплавства у 2030 році.
Постачання вуглецево-нейтрального палива. Судноплавство до 2030
року стоїть перед двома основними викликами: обсяг виробництва вуглецево-
нейтральних палив та їх доступність для цієї галузі. Поточно пропозиція таких
палив обмежена для всіх секторів, включаючи судноплавство. Ми вивчаємо всі

224
аспекти виробництва вуглецево-нейтральних версій мазуту та їх можливе
використання у різних сферах, не лише у судноплавстві.
На Рисунку 2 представлені наші оцінки пропозиції вуглецево-
нейтральних альтернатив для всіх галузей у порівнянні з очікуваним попитом
судноплавства на ці види палива. Якщо всі вироблені вуглецево-нейтральні
палива у 2030 році будуть доступні для судноплавства, то пропозиція
задовольнить попит з запасом. Але важливо враховувати, що судноплавство
лише невелика частка у загальному попиті на енергію у транспортному секторі
(лише близько 10%) та загальному світовому попиті на енергію (менше 3%).
Рисунок 2 – Оцінка пропозиції на пальні для судноплавства [1]
Крім того, інші сектори вже використовують аміак і метанол для

промислового виробництва, що складає більше 40% від загального споживання
палива у морських перевезеннях.
Щоб забезпечити судноплавство вуглецево-нейтральними паливами,
потрібно значне розширення виробничих потужностей протягом тривалого
часу. Це може стати обмежувальним фактором, не дозволяючи використати всі
теоретичні потужності виробництва. Навіть для сталих біопалив потрібен
тривалий етап розширення виробничих потужностей. Важливо враховувати
цінову еластичність для різних секторів та сегментів судноплавства. Зміна ціни
вуглецево-нейтрального палива може вплинути на конкурентоспроможність
інших альтернативних технологій, таких як уловлювання вуглецю та ядерна

225
енергія. Крім того, політичні вимоги і очікування вантажовласників грають
ключову роль у виборі палива для судноплавства.
Розташування терміналів з перевалки аміаку та метанолу (Рисунок 3)
свідчить про існуючу інфраструктуру, яка може використовуватись для
створення мережі розподілу аміаку та метанолу як палива для морських
перевезень, знижуючи витрати на розподіл на "останній милі".
Рисунок 3 – орієнтовне розташування терміналів аміаку та метанолу [1]
Щоб максимізувати вигоди існуючої інфраструктури, вуглецево-

нейтральні метанол і аміак можуть бути змішані з викопними варіантами.
Запровадження схем сертифікації дозволить продаж і використання вуглецево-
нейтральних варіантів зі сховища, навіть якщо фізичні продукти змішуються.
Стосовно водню, мережа його розподілу наразі обмежена, але є проєкти
для транспортування стисненого водню або наливу в контейнерах під тиском.
Недавно відбулися перші бункерувальні операції з метанолом з судна на
судно в порту Роттердама та Гетеборга.

1. Energy Transition Outlook 2023 – Maritime Forecast to 2050. URL:
https://brandcentral.dnv.com/original/gallery/10651/files/original/93654b54-7650-
435a-8266-3890f2dde045.pdf?utm_campaign=MA_AUTO_DL_23Q3_Martime
Forecast_download&utm_medium=email&utm_source=Eloqua (Доступ перевірено
18.11.2023).
226
2. Report of fuel oil consumption data submitted to the IMO Ship Fuel Oil
Consumption Database in GISIS (Reporting year 2022). Офіційний сайт
Міжнародної морської організації URL: https://www.marineregulations.news
/report-of-fuel-oil-consumption-data-submitted-to-the-imo-ship-fuel-oil-consumption-
database-in-gisis-2022/ (Доступ перевірено 18.11.2023).
Науковий керівник: завідувачка кафедри інженерних дисциплін, кандидат

технічних наук, доцент ТАРАСЕНКО Т. В.
УДК 629.5
СХЕМИ УТИЛІЗАЦІЇ ТЕПЛА З ПОВІТРЯНИМИ ХОЛОДИЛЬНИМИ
МАШИНАМИ
Недялков В. Д., здобувач освіти

Охолодження повітря у схемах утилізації з парокомпресорними

холодильними машинами здійснюється в теплообмінних апаратах. У деяких
випадках доцільніше застосування повітряних холодильних машин, що
працюють за розімкненим циклом, де повітря охолоджується в результаті
розширення в турбодетандері. Незважаючи на невисокі енергетичні показники,
застосування цих машин на суднах із газотурбінними установками та
чотиритактними дизелями може виправдати себе за рахунок того, що тут не
буде потрібно спеціального холодильного агента і конструкція машин вийде
відносно простою [4].
Турбодетандерне охолодження наддувного повітря застосовується в
двигунах фірм Купер-Бессемер та Нордберг. На рис. 1 наведена схема
охолодження наддувного повітря в двигунах фірми Купер-Бессемер та робочий
процес охолодження повітря у діаграмі Т-S. Випускні гази двигуна надходять у
газову турбіну 1. яка обертає повітряний відцентровий компресор 2. Потім вони

227
йдуть в утилізаційний котел, а стиснене повітря надходить в холодильник 3.
через який прокачується забортна вода [1]. У діаграмі Т-S процес політропного
стиснення повітря в компресорі зображується лінією 1 - 2, а процес ізобарного
охолодження в холодильнику лінією 2-3.
Повітря додатково стискається в компресорі 4 (лінія 3-4) та ізобарно
охолоджується в холодильнику 5 (лінія 4-5), через який прокачується забортна
вода. У турбодетандері 6, розташованому на одному валу з компресором 4, за
рахунок зниження тиску. наддувне повітря охолоджується до температури То.
(лінія 5-6). При цьому тиск наддувного повітря газотурбонагнітача повинен
бути попередньо збільшений. Це здійснюється підвищенням протитиску на
випуску, а також підвищенням потужності газотурбонагнітача.
Розглянутий спосіб охолодження наддувного повітря застосовується
тільки для чотиритактних двигунів, в яких є надмірна енергія випускних газів.
Так як у двотактних двигунах додаткова енергія може бути отримана тільки від
колінчастого валу, цей спосіб охолодження повітря для них є
малоперспективним [3].
У двигунах фірми Нордберг повітря охолоджується в результаті
безпосереднього розширення у самому циліндрі дизеля (спосіб Міллера).
Спочатку повітря стискається в турбонагнітачі, потім охолоджується у
водяному холодильнику і надходить у циліндри двигуна. Всмоктуючий клапан
двигуна закривається раніше ніж поршень досягне нижньої мертвої точки (~45°
до НМТ). При подальшому ході поршня вниз відбувається додаткове
розширення повітря, що надійшло в циліндр, з одночасним зниженням його
температури і щільності.

228
Рис. 1. Схема охолодження наддувного повітря у двигунах фірми Купер-

Бессемер (а) і процес охолодження повітря у діаграмі Т-S (б).
Випробування двигуна фірми Нордберг з таким способом охолодження

повітря показали. що до моменту приходу поршня в НМТ тиск повітря в
циліндрі становить 0,14 МПа (1,42 кгс/см³), температура 28°С.
На підставі виконаних, розрахунків було зроблено висновок, що
збільшення потужності двигуна за рахунок наддуву за цією схемою
обмежується енергією випускних газів, на яких працює турбонагнітач. Останнє
пояснюється тим, що протитиск на випуску не може бути значно більшим, ніж
тиск наддувного повітря, без одночасного погіршення коефіцієнта наповнення
двигуна.У роботі вказується, що при досягнутих в даний час к.к.д.
турбокомпресорів збільшення потужності, що випромінюється за рахунок
застосування турбодетандерного наддуву, порівняно із звичайними, при
постійному коефіцієнті надлишку повітря становить 11%.
Слід також відзначити, що при цьому способі наддуву внаслідок
протитиску на випуску одночасно підвищується температура випускних газів,
що обумовлює збільшення теплових навантажень на випускні клапани і
турбокомпресор [2].
Виконані економічні розрахунки свідчать. що збільшення потужності
чотиритактних двигунів, що досягається за рахунок застосування

229
турбодетандерного наддуву, обходиться значно дорожче, ніж збільшення
потужності, одержуване при звичайному наддуві, тому турбодетандерпий
наддув може окупитися лише в окремих випадках.
Застосування турбодетандерного наддуву, очевидно буде виправдано в
газових двигунах, так як цей спосіб сприяє зменшенню детонації, а також у
дизелях, що застосовуються на залізничному транспорті, де відсутня достатня
кількість води, що охолоджує. Все вищевикладене показує, що перспективи
застосування турбодетандерного охолодження наддувного повітря та
чотиритактних дизелів дуже обмежені.

1. Кане О.Б. Суднові двигуни внутрішнього згорання: Підручник –
Одеса:2003
2. Семілетка А.І. Суднові енергетичні установки. Підручник – Київ; ТОВ
«ЛДЛ», 2006
3. Судновий механік. довідник: в 3-х томах./ Авт. кол.; під ред. А.А.
Фока. Одесса: Фенікс, 2010. Т.2. 1032 с.
4. Устройство судна. Електронний ресурс. Режим доступа:
http://seaspirit.ru/shipbuilding/ustrojstvo–sudna/detali–sudovyx–sistem.html
Науковий керівник: кандидат технічних наук, доцент кафедри суднових

енергетичних установок і систем ПАЛАГІН О. М.

230
УДК 656.6-042.5/.8:502/504
ОЦІНКА ЕКОНОМІЧНОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ ЕЛЕКТРИЧНОГО ТА
ДИЗЕЛЬНОГО СУДНА НА ПРИКЛАДІ ЕЛЕКТРОННОГО ПОРОМУ В
ДАНІЇ
Ніколенко В., курсантка 1 курсу

Електричний пором в Данії, що базується на проєкті Green Ferry Vision та

фінансується Данським фондом ERDF, виступає важливим кроком у напрямку
зменшення викидів CO2 та інших забруднюючих речовин в Європі. Це
інноваційне судно, з живленням від акумуляторів на борту та зарядною
інфраструктурою на суші, пропонує чітке рішення для нульового викиду
вуглецю.
Однією з ключових переваг є здатність електричних суден працювати з
нульовими викидами CO2, що стає актуальним у контексті зростаючого попиту
на екологічно чистий транспорт. Судно здатне зменшити викиди бл. 2000 тонн
CO2, 41500 кг NOx, 1350 кг SO2 і 2500 кг твердих частинок щорічно в порту. За
такого роду ініціативою створюється чисте навколишнє середовище для
місцевих громад та покращується якість повітря в регіоні.
Для того щоб переконатися в економічності електричного порому E-
Ferry порівняємо його витрати екіпажу з дизельно-електричним (LMG-50.1)та
дизельним (M/F Marstal) суднами.
Таблиця 1 – Витрати екіпажу на експлуатацію E-ferry, LMG-50.1 і M/F Marstal [1]
Середня Зміна
Категорія Щомісячна Річна Річна
зарплата та бригади на
екіпажу вартість € вартість € вартість*€
витрати € місяць
E-ferry
Капітан 9,000 3.24 30,000 364,000 374,000
Перший
8,000 3.17 26.000 309.00 318.000
помічник
Безпека 5,000 3.10 15,000 186,000 192,000

231
Загальна
71,000 858,000 884,000
ціна
LMG-50.1
Капітан 9,000 3.00 28,000 337,000 348,000
Перший
8,000 2.94 24,000 286,000 295,000
помічник
Безпека 5,000 2.88 14,000 173,000 178,000
Старший
8,000 2.94 24,000 286,000 295,000
механік
Матрос 5,0000 0.18 1,000 12,000 12,000
Загальна
91,000 1,094,000 1,129,000
ціна
m/f Marstal
Капітан 9,000 3.00 28,000 337,000 348,000
Перший
8,000 2.94 24,000 286,000 295,000
помічник
Безпека 5,000 2.88 14,000 173,000 178,000
Старший
8,000 2.94 24,000 286,000 295,000
механік
Матрос 5,000 2.88 16,000 187,000 193,000
Загальна
106,000 1,269,000 1,310,000
ціна
* Включно з оплатою. Збір із заробітної плати є формою податку в Данії,
який сплачується замість ПДВ; ПДВ і плата за зарплату відрізняються для
операторів. Оплата праці оцінюється в 6,37%, з яких 50% сплачується замість
ПДВ.
Цей проєкт відзначається економією енергії до 50%, що робить його не
лише екологічно вигідним, але і економічно ефективним. ЄС вже визнає
важливість таких ініціатив та вносить чистий внесок у розмірі €2 938 875,86,
підтримуючи та сприяючи розвитку технологій, спрямованих на
декарбонізацію транспортної системи.
Особливо важливою частиною успіху електричних суден є їх технічна
інфраструктура. Технологічний лідер в області електрифікації суден, Wärtsilä,
інвестує та розробляє рішення для підтримки росту цього важливого сегмента
морських суден. Вони визначають майбутнє, де чистий та ефективний
транспорт стає стандартом.
232
Таблиця 2 – Витрати на будівництво електронного порому на категорію в

мільйонах євро
E-ferry
Категорія Прототип
Включені витрати Прототип серії
вартості -3.5%*
3**
Конструкція, корпус,
оснащення, акумуляторна
система, пропульсія, електрична
Електронне система, автоматизація,
a поромне судно схвалення 16.66 16.08 3.25
Зарядний пристрій, кабелі,
Берегова система інвертори, корпус, фільтри,
b оплати охолодження, ПДВ 01.07 01.03 0.96
Одноразова Плата-постачальник
плата за електроенергії (10 кВ та
c підключення трансформатори), ПДВ 1.38 1.38 1.38
d Автошварт 2 системи з монтажем та ПДВ 1.15 1.15 1.15
Загальні витрати
вкл. автопричал на
дві гавані 20.26 19.64 16.74
Примітка: * Прототип без витрати на розробку (3,5 %) ** Економія на
масштабі - Побудуйте третій електронний пором (включаючи зарядну станцію)
Потенціал електричних суден стає особливо вагомим для поромів, що
працюють на коротких відстанях. Завдяки бортовій електричній силовій
установці, такі судна можуть легко подолати відстані, забезпечуючи при цьому
нульовий викид CO2. Проте, наземна зарядна інфраструктура відіграє критичну
роль у забезпеченні ефективної роботи електричних суден, зокрема, у
забезпеченні системи зберігання енергії для буферизації електроенергії та
швидкої зарядки.
Загалом, електричні судна, особливо такі як електронний пором в Данії, є
важливим етапом у напрямку створення сталіших та стійких екосистем та є
свідченням того, що декарбонізація транспорту стає дедалі більш реальною та
досяжною.

233
Електричний пором в Данії, що базується на проєкті Green Ferry Vision та
фінансується Данським фондом ERDF, виступає важливим кроком у напрямку
зменшення викидів CO2 та інших забруднюючих речовин в Європі. Це
інноваційне судно, з живленням від акумуляторів на борту та зарядною
інфраструктурою на суші, пропонує чітке рішення для нульового викиду
вуглецю.
Однією з ключових переваг є здатність електричних суден працювати з
нульовими викидами CO2, що стає актуальним у контексті зростаючого попиту
на екологічно чистий транспорт. Судно здатне зменшити викиди бл. 2000 тонн
CO2, 41500 кг NOx, 1350 кг SO2 і 2500 кг твердих частинок щорічно в порту. За
такого роду ініціативою створюється чисте навколишнє середовище для
місцевих громад та покращується якість повітря в регіоні.
Цей проєкт відзначається економією енергії до 50%, що робить його не
лише екологічно вигідним, але і економічно ефективним. ЄС вже визнає
важливість таких ініціатив та вносить чистий внесок у розмірі €2 938 875,86,
підтримуючи та сприяючи розвитку технологій, спрямованих на
декарбонізацію транспортної системи.
Особливо важливою частиною успіху електричних суден є їх технічна
інфраструктура. Технологічний лідер в області електрифікації суден, Wärtsilä,
інвестує та розробляє рішення для підтримки росту цього важливого сегмента
морських суден. Вони визначають майбутнє, де чистий та ефективний
транспорт стає стандартом.
Потенціал електричних суден стає особливо вагомим для поромів, що
працюють на коротких відстанях. Завдяки бортовій електричній силовій
установці, такі судна можуть легко подолати відстані, забезпечуючи при цьому
нульовий викид CO2. Проте, наземна зарядна інфраструктура відіграє критичну
роль у забезпеченні ефективної роботи електричних суден, зокрема, у
забезпеченні системи зберігання енергії для буферизації електроенергії та
швидкої зарядки.

234
Загалом, електричні судна, особливо такі як електронний пором в Данії, є
важливим етапом у напрямку створення сталіших та стійких екосистем та є
свідченням того, що декарбонізація транспорту стає дедалі більш реальною та
досяжною.

1. Evaluating the Economic Performance of a Pure Electric and Diesel
Vessel: The Case of E-ferry in Denmark. 12.11.2023. URL:
https://www.toms.com.hr/index.php/toms/article/view/443/389
2. E-ferry – prototype and full-scale demonstration of next generation 100%
electrically powered ferry for passengers and vehicles. 12.11.2023. URL: E-ferry –
prototype and full-scale demonstration of next generation 100% electrically powered
ferry for passengers and vehicles | E-ferry | Project | Fact sheet | H2020 | CORDIS |
European Commission (europa.eu)
3. Full electric vessels. URL: https://www.wartsila.com/marine/products/ship-
electrification-solutions/full-electric-vessels

УДК 621.56
ЕФЕКТИВНЕ РІШЕННЯ ПРОБЛЕМИ ВІДСУТНОСТІ ЗМАЩУВАННЯ
ПІДШИПНІКІВ ТУРБОКОМПРЕСОРА VTR 454 (BROWN BOVERI)
Полтавський О. Р., здобувач освіти

У сучасний період всі потужні дизелі обладнані газотурбінним

наддуванням. Використання газової турбіни та турбокомпресора може бути
трошки складніше в обслуговуванні, але це суттєво підвищує потужність та
ефективність дизеля. У морських дизелях часто використовують
235
газотурбонагнітачі або газотурбокомпресори (ГТК) різних виробників,
якімають великий досвід у цій галузі. Наприклад, газотурбонагнітачі (ГТН)
відкомпанії "Браун-Бовері" типу VTR та їх патенти є серед
найпоширеніших.
У цих тезах описано один із способів вирішення проблеми відсутності
мастила підшипників ротора турбіни у випадку виходу з ладу шестеренкового
насоса, який забезпечує їх змащення. Виготовлення замінника для насоса,
розрахунок геометрії та напрямку розподілу мастила проведено з урахуванням
оптимальності. Після практичних випробувань, доопрацювань та монтажу на
місце, система працює ефективно. Об´єкт випробувань: двигун марки
HANSHIN, тип турбокомпресора – VTR 454.
Існують різні конструкції систем змащування підшипників ротора
газотурбокомпресора, які обирають залежно від типу підшипників. Для
підшипників ковзання в ГТК використовують напірно-гравітаційну і автономну
гравітаційну системи. Переваги та недоліки кожної системи враховуються при
виборі.
Для полегшення змащення в ГТК із ковзанням, фірма Браун-Бовері
пропонує заливати масло в картер турбокомпресора, а на підшипники подавати
його відцентровим насосом або шестеренними насосами, які приєднані до валу
ротора (автономна система). У розглядуваному випадку -газотурбокомпресор
VTR 454 (Рис. 1.).

236
Рис.1. Конструктивна схема розрізу турбокомпресору VTR 454
Газотурбокомпресор – високодинамічний пристрій, що часом розвиває

швидкість понад 20 000 об/хв, тому навіть маленький дисбаланс може
спричинити поломку не лише всього газотурбокомпресора, а й його насосів.
Процес збирання вимагає великої точності щодо центрування валу, що
відображено у фірмовій інструкції зі збирання (ВВС VTR454-090-002.01). У
конкретному випадку, максимальне радіальне биття не повинно перевищувати
0,02 мм, а розмір К, який вказує на точність посадки, повинен бути 123,3 мм.
Причина поломки насосу – це помилки під час збирання, зокрема,
неприпустиме радіальне биття на хвостовику валу ротора, де гайка з’єднується
з насосом. Це викликає заклинювання насоса та припинення подачі оливи до
підшипника ротора.
Така ситуація надто небажана, оскільки потребує термінової зупинки
двигуна, інакше може виникнути руйнування підшипників. Вирішення

237
проблеми знаходиться у виготовленні диска з листової міді товщиною близько
2 мм, (рис. 2.)
Рис.2. Відцентровий диск
Цей диск, аналогічний за внутрішнім діаметром корпусу турбіни, але з

максимальним зануренням 10 мм у рівень оливи у мастильній ванні, допомагає
уникнути зайвого опору обертанню турбіни та крутильних коливань на кінці
валу. Він нагадує відцентровий насос відкритого типу і, розташований на
периметрі диска, має лопаті з кутом не більше 30º відносно площини. Цей диск
кріпиться до шайби підшипників, які обертаються разом із валом.
Після виготовлення та випробувань диск показав ефективне змащення та
мінімізацію опору обертанню. Під час обертання лопатки розбризкують оливу
по корпусу та підшипнику валу, забезпечуючи потрібне змащення. У ситуації з
великим крутильним коливанням важливо вивести двигун на робочий режим
середнього ходу та безперервно рухатися, уникаючи стопоріння валу
турбокомпресора та забруднення газової частини турбіни.

238
Таким чином, використання саморобного та простого у виготовленні
відцентрового диску дозволяє тимчасово подолати проблему відсутності
змащення підшипників до прибуття в найближчий порт, де можна встановити
оригінальні запчастини від виробника. Головне – правильно відцентрувати
ротор турбіни згідно з інструкцією зі збирання заводу виробника, тобто BBC
BROWN BOVERI.

1. ABB Turbo System LTD ZTL 1596-CH. Operation Manual.
2. Суднові двигуни внутрішнього згоряння та їх технічна експлуатація :
Підручник / П.С. Суворов. – Одеса : НУ «ОМА», 2017. – 473 с.
3. Фока А.А., Митрюшкін Ю.Д., Тарапата В.В., Лук’янов В.М. Ремонтні
роботи на борту судна : Довідник суднового фахівця. – Одеса : ФЕНІКС, 2003.
–239 с.

установок і систем ГЕНЧЕВ В.В.
УДК 656.7
ПОРІВНЯЛЬНИЙ АНАЛІЗ ДВОХ МОРСЬКИХ ПОРТІВ У БАЛТО-
АДРІАТИЧНОМУ КОРИДОРІ
Пуйческу К., здобувачка освіти

Порти є складними системами, які відіграють важливу роль у

транспортуванні вантажів і мають беззаперечне значення для світової
економіки. Робота порту потребує багатьох ресурсів, і їх продуктивність
залежить від різних факторів. Ця стаття присвячена порту Копер в
Адріатичному морі та порту Гданськ у Балтійському морі. Балтійсько-
Адріатичний коридор з'єднує два порти, розташовані у двох дуже різних
239
країнах, але зі схожою недавньою історією. Порівнюючи нещодавній розвиток
цих портів за допомогою аналізу п'яти елементів я визначила, що в порту
Гданськ були вжиті кращі стратегічні заходи, що призвело до швидшого
розвитку порту та можливості для подальшого покращення його
продуктивності шляхом посилення своєї позиції на ринках Центральної
Європи. Копер міг би навчитися подальшій стабілізації своєї позиції в регіоні
Північної Адріатики за моделлю, яку використовує Гданський порт. Потрібна
реорганізація, щоб зробити Копер більш конкурентоспроможним і здатним
залучати нові гроші. Крім того, держава має значно більше підтримувати порт
Копер.
Порти важливі для європейської економіки та її глобальної
конкурентоспроможності; майже 4 мільярди тонн вантажів проходять через
європейські порти щороку, причому в портах прямо чи опосередковано працює
близько 3 мільйонів людей. Таким чином, порти вважаються рушійною силою
соціально-економічного розвитку в регіонах, які вони обслуговують, що
особливо вірно щодо трьох найбільших Роттердама, Антверпена та Гамбурга,
на які припадає приблизно 20% європейської морської торгівлі. Однак це не
означає, що меншими портами можна знехтувати.
Порт Копер — єдиний міжнародний вантажний порт Словенії. За шість
десятиліть роботи він розвинувся від порту з одним причалом до
багатоцільового порту з 12 спеціалізованими терміналами, кожен з яких
з'єднаний з інфраструктурою громадського транспорту автомобільними та
залізничними шляхами. Щорічно він обробляє близько 20 мільйонів тонн
вантажів, і відвідує близько 2000 суден. До 2030 року планується збільшити
пропускну спроможність порту до 27 або навіть 35 мільйонів тонн. Порт Копер
належить до асоціації північно-адріатичних портів, які спільно обробляють
близько 120 мільйонів тонн вантажів на рік і віддано пропагують Північну
Адріатику як найкоротший шлях між Далеким Сходом і Центральною
Європою.

240
Порт Гданськ є найбільшим польським портом із майже 50 % загальною
пропускною здатністю, на відміну від частки 39 % у 2009 році. Порт займає
понад 1065 гектарів землі і розділений на два сектори: внутрішній порт і
зовнішній порт. У 2019 році до цього порту-лендлорда зайшло близько 2500
суден і було оброблено понад 52 мільйони тонн різних типів вантажів.
Амбітний план, який базується на кількох стабільних принципах, полягає в
тому, щоб подвоїти цей обсяг до 2030 року.
Хоча у 2009-2019 роках пропускна здатність порту Копер у середньому
зросла на 5,8 % на рік, у Гданську вона досягла 11,4 % на рік. Загалом
пропускна спроможність зросла майже на 74 % у Копері та майже на 177 % у
Гданську. Які причини таких цифр, які фіксує Гданськ, і чого Копер може
навчитися з досвіду Гданська?
Рисунок 1 – Пропускна здатність портів, що порівнюються
Гданськ перетворився з балкерного порту на універсальний порт, і його

головна роль полягає в перевезенні контейнерів як у Польщі, так і в регіоні
241
Балтійського моря. Але не обійшли увагою й інші види вантажів. Незважаючи
на те, що рідке паливо, генеральні вантажі, вугілля та зерно мають найбільшу
частку в пропускній здатності Гданського порту, він також обробляє всі інші
види вантажів. Адміністрація порту вважає, що різноманітність пропускної
спроможності гарантує, що турбулентність, яка впливає на окремі групи
вантажів, не матиме надто сильного впливу на порт, незважаючи на те, що
ресурси не використовуються оптимально в певні обмежені періоди часу. У
той самий період порт Копер віддав перевагу контейнерам і новим вагонам,
хоча він все ще обробляє більшість типів вантажів. Порт Копер є провідним
контейнерним портом на півночі Адріатики та другим за величиною
автомобільним портом у Середземноморському регіоні. Хоча автомобільний
термінал порту співпрацює з усіма великими виробниками автомобілів, порт
Копер не має суттєвої переваги порівняно з іншими північно-адріатичними
портами з точки зору контейнерів.
Порт Гданськ є портом Європи, який найшвидше розвивається, і значною
мірою завдячує своїм успіхом глибоководному контейнерному терміналу. Його
унікальне розташування у вільній від льоду зоні південної частини
Балтійського моря робить його ідеальним портом для Центральної та Східної
Європи та перевантажувальним центром для Балтики. Хоча порт Копер не
може повторити обсяг, реалізований портом Гданськ (головним чином через
його обмежені можливості розширення), він може покращити свою позицію в
північній Адріатиці шляхом систематичного копіювання кроків, зроблених
портом Гданськ. Водночас Словенія має зрозуміти цінність порту для
національної економіки. Плани розширення порту повинні йти рука об руку з
розвитком зв’язків із внутрішніми районами. Розширення порту без
одночасного збільшення пропускної спроможності внутрішніх сполучень
призведе до неоптимального використання ресурсів і низьких показників
роботи порту.

242
1. Експорт по-новому: хто зміг адаптуватись? URL:
https://usm.media/eksport-po-novomu-kto-smog-adaptirovatsya/ (доступ перевірено
15.11.2023 р.)
2. Копер – морська брама Словенії. URL:https://ports.ua/koper-morskie-
vorota-slovenii/ (доступ перевірено 15.11.2023 р.)
3. +80 % за десять років: у чому секрет успіху словенського порту
Копер. URL: https://cfts.org.ua/articles/80_za_desyat_let_v_chem_sekret_uspekha_
slovenskogo_porta_koper_704 (доступ перевірено 15.11.2023 р.)
4. Найбільший контейнерний порт Північної Адріатики отримав нові
крани. URL: https://cfts.org.ua/news/2016/08/15/krupneyshiy_konteynernyy_port_
severnoy_adriatiki_poluchil_novye_krany_35787 (доступ перевірено 15.11.2023
р.)
5. Порт Копер насолоджується популярністю.
URL:https://moryakukrainy.livejournal.com/3584409.html (доступ перевірено
15.11.2023 р.)
6. Порт Гданськ розпочав приватизацію найбільшої стивідорної
компанії. URL:
https://cfts.org.ua/news/port_gdansk_nachal_privatizatsiyu_krupneyshey_stividornoy
_kompanii_18743
7. Порт Гданськ у 2022 році наростив перевалку вантажів на 28,2 %.
URL: https://gmk.center/news/port-gdansk-v-2022-godu-narastil-perevalku-gruzov-
na-28-2-g-g/ (доступ перевірено 15.11.2023 р.)


243
УДК 629.5.058.8-072
АНАЛІЗ КРИТЕРІЇВ ОЦІНКИ ТЕХНІЧНОГО СТАНУ ОБЛАДНАННЯ
НАВІГАЦІЙНОГО МІСТКА В КОНТЕКСТІ БЕЗПЕКИ
СУДНОПЛАВСТВА
Радова В., здобувачка освіти

Безпека судноплавства є критично важливим аспектом морських

операцій, і вона регулюється низкою міжнародних правил і керівних принципів,
встановлених різними організаціями. Деякі з ключових документів і конвенцій,
що стосуються безпеки судноплавства, включають:
1.- СОЛАС (Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі) з
поправками: є найважливішим міжнародним договором, що стосується безпеки
торговельних суден. Глава V СОЛАС присвячена безпеці судноплавства і
містить правила щодо навігаційного обладнання, карт і використання радарів.
2.- COLREG (Міжнародні правила запобігання зіткненням суден у морі):
встановлюють правила для запобігання зіткненням між суднами і є важливими
для безпечного судноплавства. Ці правила призначені для дотримання всіма
суднами в морі.
3.- Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією суден і
попередженням забруднення (МКУБ)
4.- Стандарти МГО для гідрографічних досліджень: МГО надає стандарти
для гідрографічних досліджень, які мають вирішальне значення для створення
точних і сучасних морських карт. Точні карти необхідні для безпечного
судноплавства.
5.- ECDIS (електронна система відображення карт та інформації): МГО
встановила стандарти для ECDIS, яка використовується для електронної
навігації з використанням цифрових карт. ECDIS набуває все більшого
значення в сучасній навігації.
244
6.- Система морських буїв IALA: IALA надає рекомендації щодо
використання буїв та інших візуальних засобів навігації. Система морських буїв
IALA широко використовується для забезпечення узгодженості навігаційних
засобів у всьому світі.
Кожна країна може мати власний набір правил та інструкцій, пов'язаних з
безпекою судноплавства. Це можуть бути місцеві правила, правила лоцманської
проводки та вимоги до судноплавства в певних районах. В Україні це низка
постанов Кабінету Міністрів та постанов Міністерства Транспорту та Зв’язку
про впровадження системи управління безпекою судноплавства на морському і
річковому транспорті і про здійснення контролю за виконанням вимог
нормативних актів.
Також усі морські судна зобов'язані мати спеціальні процедури та
документацію, пов'язані з безпекою судноплавства. Дотримання міжнародних
стандартів і місцевих правил має вирішальне значення для запобігання
нещасним випадкам і забезпечення загальної безпеки морських операцій.
Оскільки навігаційний місток є одним з ключових пунктів у забезпеченні
безпеки судноплавства, то оцінка технічного стану обладнання навігаційного
моста має вирішальне значення, як для забезпечення безпеки судноплавства на
морі, так і для впровадження покращень у технічному стані обладнання
навігаційного містка.
Як свідчить статистика, аварійність на морі останнім часом лишається на
одному рівні: щороку гине понад 200 суден (див. «Невтішна статистика»).
Наслідок таких аварій — 68% загиблих моряків. На жаль, змінити ситуацію на
краще поки що не вдається з цілої низки причин, серед яких домінує людський
фактор: недостатня компетентність команд, слабкий контроль командного
складу тощо.
Людський фактор тісно пов’язаний із технічними, технологічними та
організаційними аспектами безпеки. Варто згадати, що поряд із постійним
зростанням інтенсивності судноплавства, збільшенням розмірів і швидкості

245
суден, рівня автоматизації все ще залишається значним субстандартне
судноплавство (кораблі віком понад 30 років становлять більш як 20%
світового торговельного флоту, їхні експлуатаційні характеристики безнадійно
застаріли). Все це суттєво впливає на показники аварійності.
Для початку важливо визначити критерії, які підлягають оцінці. Це
можуть бути такі чинники, як стан обладнання (стабільність, працездатність
систем керування і контролю), дотримання міжнародних стандартів безпеки,
наявність запобіжних заходів у разі аварійної ситуації тощо.
Після визначення критеріїв слід провести технічний аналіз обладнання,
щоб визначити його поточний стан і ефективність. Оцінка також може
включати аналіз історії безпеки на підприємстві та дані про попередні випадки.
Завершальним етапом буде порівняння поточного стану з встановленими
критеріями оцінки для визначення потреб у вдосконаленні технічного стану
обладнання.
Нижче наведено аналіз ключових критеріїв оцінки технічного стану
обладнання суднових мостиків:
1. Функціональність і продуктивність.
Критичні системи. Оцініть функціональність критично важливих
навігаційних систем, таких як радар, GPS, AIS і ECDIS. Переконайтеся, що ці
системи функціонують і працюють в межах заданих параметрів.
Надмірність. Перевірте наявність резервування в основних системах, щоб
мінімізувати ризик збоїв. Резервне обладнання може забезпечити резервну
копію в разі несправності основної системи.
2. Калібрування і точність.
Калібрування приладів. Регулярно калібруйте навігаційні прилади, щоб
підтримувати точність. Неточні показання можуть призвести до помилок у
навігації та становити значний ризик для безпеки.

246
Стандарти точності. Переконайтеся, що обладнання відповідає
міжнародним стандартам точності, встановленим такими організаціями, як
Міжнародна морська організація (IMO).
3. Обслуговування та перевірка.
Планове технічне обслуговування. Переконайтеся, що обладнання
проходить регулярне технічне обслуговування відповідно до рекомендацій
виробника. Це включає оновлення програмного забезпечення, перевірку
обладнання та калібрування.
Записи перевірок. Ведіть детальний облік перевірок, ремонтів і
технічного обслуговування обладнання. Регулярні перевірки можуть виявити
потенційні проблеми до того, як вони стануть критичними.
4. Системи сигналізації.
Функціональність сигналізації: Переконайтеся, що системи сигналізації
повністю функціональні і здатні оперативно сповіщати екіпаж про потенційні
проблеми. Сюди входять звукові сигнали, візуальні індикатори та сигнали
тривоги для критичних параметрів.
Процедури реагування на тривоги. Переконайтеся, що екіпаж навчений
ефективно реагувати на тривожні сигнали і що існують задокументовані
процедури.
5. Інтерфейс користувача та ергономіка.
Зручні інтерфейси. Оцініть користувацький інтерфейс навігаційного
обладнання на предмет інтуїтивності та простоти використання. Зручний
інтерфейс сприяє безпечній та ефективній навігації.
Ергономічний дизайн. Враховуйте ергономічний дизайн панелей
керування та дисплеїв, щоб мінімізувати ризик людських помилок під час
експлуатації.
6. Інтеграція та сумісність.

247
Системна інтеграція. Переконайтеся, що різні навігаційні системи
безперешкодно інтегровані, щоб забезпечити комплексне уявлення про
навколишнє середовище судна.
Сумісність з іншими системами. Переконайтеся, що навігаційне
обладнання сумісне з іншими судновими системами, такими як системи зв'язку
та рушійна установка.
7. Навчання та ознайомлення.
Підготовка екіпажу. Оцініть рівень підготовки екіпажу з експлуатації та
усунення несправностей навігаційного обладнання. Добре підготовлений
персонал має важливе значення для безпечної навігації.
Ознайомчі програми. Впроваджувати програми ознайомлення з новим
або оновленим обладнанням, щоб переконатися, що екіпаж має навички
використання новітніх технологій.
8. Дотримання нормативних вимог.
Дотримання стандартів. Переконайтеся, що навігаційне обладнання
відповідає міжнародним стандартам і правилам, встановленим такими
організаціями, як IMO і Міжнародна електротехнічна комісія (IEC).
Вимоги держави прапора. Враховуйте конкретні вимоги держави
прапора, оскільки кожна морська юрисдикція може мати власні правила щодо
навігаційного обладнання.
9. Безпека даних.
Заходи кібербезпеки. Оцініть заходи кібербезпеки, що застосовуються
для захисту навігаційного обладнання від потенційних кіберзагроз.
Забезпечення цілісності та конфіденційності навігаційних даних має важливе
значення для безпеки.
10. Умови навколишнього середовища.
Стійкість до факторів навколишнього середовища. Переконайтеся, що
навігаційне обладнання спроєктоване і протестоване на стійкість до умов

248
навколишнього середовища, таких як потрапляння води, екстремальні
температури і вібрації.
Група авторів [1] представили системний підхід до розробки проєкту
системи управління безпекою судноплавства (УБС) в Україні і до її
методологічної бази забезпечення транспортної безпеки. Де визначили значущі
і пріоритетні чинники для економічних і геополітичних інтересів України. А
також розглянули умови для формулювання і постановки завдань управління
безпекою судноплавства і методів вирішення цих завдань.
Що до кібербезпеки, то дослідження французьких воєнних моряків[2]
показали що через брак відкритих наборів даних або через фінансові, технічні
чи операційні причини, у більшості випадків при досліджені цієї проблеми
надається перевага симульованим даним, а не реальним, що може призвести до
упередженості. Тому вони розробили спеціалізовану та автономну вбудовану
систему під назвою "HAPPINESS" для "Цілісного підходу до інтегрованого
навігаційного обладнання для кібербезпеки на морі", що може збирати
навігаційні дані в режимі реального часу без використання пропрієтарних або
обмежувальних протоколів.
Поєднуючи ці знання, ми можемо значно зменшити аварійні ситуації на
судні, щодо технічного стану навігаційного обладнання, таким чином
підвищуючи безпеку навігації.
Регулярні аудити та оцінки, засновані на цих критеріях, можуть
допомогти морським властям, судновим операторам і екіпажам забезпечити
технічний стан обладнання навігаційного містка, сприяючи підвищенню
безпеки судноплавства. Крім того, слід постійно відстежувати та інтегрувати в
процеси оцінювання технологічні досягнення і найкращі галузеві практики,
щоб підтримувати навігаційне обладнання в актуальному і оптимальному стані.
Завдання. Оцінити існуючі критерії оцінки навігаційного обладнання
мостків. Узагальнити існуючі критерії оцінки обладнання навігаційних мостів.
Виявити прогалини або сфери для вдосконалення існуючих методів оцінки.

249
Дослідити вплив людського фактору на оцінку обладнання. Запропонувати
рекомендації щодо вдосконалення технічної оцінки обладнання судноплавних
мостів.
Питання дослідження. Які існують критерії оцінки технічного стану
судноплавного мостового обладнання? Наскільки ефективними є ці критерії для
забезпечення безпеки судноплавства? Які вдосконалення можуть бути зроблені
для покращення процесу оцінки?
Сфера застосування та обмеження. Зосередьтеся на обладнанні
навігаційного мостку, яке зазвичай використовується в морських умовах.
Враховуйте міжнародні стандарти і правила. Обмеження можуть включати
обсяг обладнання, що розглядається, або специфічні регіональні особливості.
Методологія. Огляд літератури щодо існуючих критеріїв та стандартів.
Аналіз звітів про аварії/інциденти, пов'язані з відмовами обладнання
навігаційних мостів. Інтерв'ю або опитування морських експертів, судноводіїв
та представників регуляторних органів.
Значення дослідження. Сприяти підвищенню стандартів безпеки
судноплавства. Підвищити надійність та ефективність навігаційного
обладнання мостів.
ВИСНОВОК. Такий структурований підхід забезпечить чітку основу для
проведення та представлення досліджень з оцінки технічного стану обладнання
судноплавних мостів у контексті безпеки судноплавства.

1. Mikhail Yakovlevich Postan, L. Kosharskaya, Gennadiy S. Makhurenko.
Application of the system approach to the development of the project of safety
management system for navigation in Ukraine. ResearchGate Similar research,
Article January 2017. URL: https://www.researchgate.net/publication/319433942
(accessed 15.11.2023)

250
2. Olivier Jacq, Jean-Christophe Cexus, Abdel-O. Boudraa. Holistic Approach
of Integrated Navigation Equipment for Cybersecurity at Sea. ResearchGate
Publication. Chapter March 2023/ URL:
https://www.researchgate.net/publication/369076661 (accessed 15.11.2023)
3. https://tyzhden.ua/morski-katastrofy-neistorychnyj-kontekst/
Науковий керівник: старший викладач кафедри навігації і управліня

судном, капітан далекого плавання ШУЛЬГА Ю. І.
УДК 629.12
ОЦІНКА НАВІГАЦІЙНОЇ БЕЗПЕКИ В УМОВАХ ОБМЕЖЕНОГО
ІНТЕНСИВНОГО ПЛАВАННЯ
Сотенко Д. С., здобувач освіти

Умови обмеженого інтенсивного плавання вимагають особливої уваги до

навігаційної безпеки. Ці умови можуть включати обмежену видимість, велику
густоту трафіку та наявність перешкод, що можуть створювати небезпеку для
мореплавців. У таких умовах навігаційна безпека стає важливою складовою,
яка має вплив на безпеку плавання та зменшення ризиків нещасних випадків на
морі.
Для забезпечення навігаційної безпеки в умовах обмеженого
інтенсивного плавання важливо враховувати різні фактори, які впливають на
безпеку плавання. Один з таких факторів – погодні умови. Необхідно
враховувати сильний вітер, хвилі, туман та інші погодні явища, які можуть
ускладнити навігацію та призвести до нещасних випадків.
Також густота трафіку є важливим фактором, що впливає на навігаційну
безпеку. Умови обмеженого інтенсивного плавання часто характеризуються
великою кількістю суден, що пересуваються в одній області. Це створює ризик

251
зіткнення та потенційно небезпечну ситуацію. Тому важливо мати добру
організацію руху, правила пропуску та знати, як взаємодіяти з іншими суднами.
Наявність перешкод також може створювати небезпеку для мореплавців.
Це можуть бути природні перешкоди, такі як скелі або рифи, або штучні
перешкоди, такі як мости або порти. Для безпечного плавання необхідно мати
детальну карту морського дна та використовувати сучасні навігаційні системи,
що дозволяють уникнути перешкод та забезпечити безпеку плавання.
Мета дослідження полягає в розробці ефективних методів оцінки
навігаційної безпеки в умовах обмеженого інтенсивного плавання. Це
дозволить покращити безпеку для мореплавців та зменшити ризики нещасних
випадків на морі. Результати дослідження можуть бути використані для
розробки нових навігаційних систем, поліпшення правил пропуску та руху
суден, а також для підвищення свідомості мореплавців про навігаційну безпеку.
Дослідження розгляне методи оцінки навігаційної безпеки в таких
умовах.
Для оцінки навігаційної безпеки в умовах обмеженого інтенсивного
плавання будуть розглянуті різні методи. Серед них - аналіз статистичних
даних про нещасні випадки та інциденти на морі, моделювання ризиків
зіткнень, використання сучасних технологій навігації та аналіз ефективності
застосування правил пропуску та руху суден.
Аналіз статистичних даних є важливим етапом при оцінці навігаційної
безпеки. Дослідження попередніх нещасних випадків та інцидентів дозволяє
виявити їх причини та визначити основні фактори, що сприяють появі
небезпеки. Такий аналіз допомагає розробити превентивні заходи та
вдосконалити правила безпеки на морі.
Моделювання ризиків зіткнень є ще одним важливим методом оцінки
навігаційної безпеки. Цей підхід дозволяє прогнозувати ймовірність зіткнень
між суднами та визначати найбільш ризикові ситуації. Застосування
математичних моделей та комп'ютерного моделювання допомагає зрозуміти,

252
які фактори та умови сприяють зіткненням і визначити заходи для їх
запобігання.
Крім того, використання сучасних технологій навігації є важливою
складовою оцінки навігаційної безпеки. Супутникові системи, радари,
автоматичні ідентифікаційні системи (АІС) та інші технології допомагають
забезпечити точну інформацію про рух суден та виявляти потенційно
небезпечні ситуації. Це дозволяє мореплавцям приймати обґрунтовані рішення
та уникати небезпек.
Аналіз ефективності застосування правил пропуску та руху суден також
важливий аспект оцінки навігаційної безпеки. Дослідження з'ясовує, наскільки
добре ці правила працюють в умовах обмеженого інтенсивного плавання і чи
потребують вони покращення. Це допомагає визначити проблемні ситуації та
розробити рекомендації для поліпшення безпеки на морі.
Таким чином, дослідження методів оцінки навігаційної безпеки в умовах
обмеженого інтенсивного плавання є важливою задачею. Використання різних
методів дозволить зрозуміти основні фактори, що впливають на безпеку
плавання, та розробити ефективні заходи для зменшення ризиків нещасних
випадків на морі.
Використання штучного інтелекту в навігаційній безпеці.
Однією з цікавих ідей для покращення навігаційної безпеки в умовах
обмеженого інтенсивного плавання є використання штучного інтелекту (ШІ).
ШІ може бути використаний для прогнозування небезпечних ситуацій на морі
та розробки оптимальних маршрутів для суден, що плавають в умовах
обмеженої видимості або великої густоти трафіку.
Наприклад, система ШІ може аналізувати дані про рух суден, погодні
умови та інші фактори, що впливають на навігацію. На основі цих даних, ШІ
може рекомендувати оптимальні шляхи для уникнення перешкод та зменшення
ризику зіткнення. Також, система ШІ може автоматично виявляти потенційно

253
небезпечні ситуації та надавати мореплавцям рекомендації щодо безпеки
плавання.
Застосування ШІ в навігаційній безпеці може мати деякі важливі
переваги. По-перше, ШІ може аналізувати великі обсяги даних та робити
навігаційні розрахунки швидше та більш точно, ніж люди. Це дозволяє
мореплавцям приймати обґрунтовані рішення та уникати небезпек. Крім того,
ШІ може працювати у режимі 24/7 та постійно моніторити навколишнє
середовище, що забезпечує безперервний контроль над безпекою плавання.
Використання ШІ в навігаційній безпеці також може сприяти
покращенню ефективності використання ресурсів. Наприклад, ШІ може
допомогти визначити оптимальні часи руху та швидкості суден, що плавають в
одній області, з метою зменшення заторів та покращення загальної
продуктивності руху. Крім того, ШІ може надати мореплавцям інформацію про
потенційні небезпечні ситуації та запропонувати альтернативні маршрути, що
сприятиме збереженню палива та скороченню екологічного впливу.
Однак, використання ШІ в навігаційній безпеці також вимагає уваги до
деяких викликів та проблем. Наприклад, системи ШІ повинні бути надійними
та забезпечувати безперебійну роботу усіх компонентів, оскільки збої можуть
призвести до небезпеки для мореплавців. Крім того, виникають питання щодо
приватності та безпеки персональних даних, які збираються та обробляються
системами ШІ.
Отже, використання штучного інтелекту в навігаційній безпеці є
перспективною ідеєю, яка може допомогти покращити безпеку плавання в
умовах обмеженого інтенсивного руху суден. Продовження досліджень та
розробка нових технологій в цій галузі можуть привести до значних покращень
у сфері навігаційної безпеки.
Розробка ефективних методів оцінки навігаційної безпеки в умовах
обмеженого інтенсивного плавання є складним завданням, яке вимагає
комплексного підходу та врахування різних аспектів. Одним із важливих

254
аспектів є аналіз даних про рух суден та природні умови, який може допомогти
виявити потенційно небезпечні ситуації та розробити ефективні стратегії для їх
запобігання.
Наприклад, можна використовувати сучасні технології навігації, такі як
супутникові системи та радари, для збору інформації про рух суден та
виявлення потенційних загроз. Ці дані можуть бути оброблені за допомогою
алгоритмів штучного інтелекту, що дозволяє виявити закономірності та зробити
прогнози щодо можливих небезпек.
Крім того, важливо розглянути питання правил пропуску та руху суден.
Дослідження ефективності цих правил в умовах обмеженого інтенсивного
плавання може допомогти зрозуміти, як вони працюють та як їх можна
покращити. Наприклад, можна розглянути впровадження нових правил або
модифікацію існуючих для забезпечення більшої безпеки на морі.
Також, варто звернути увагу на використання систем автоматичного
виявлення зіткнень. Ці системи можуть автоматично виявляти потенційно
небезпечні ситуації, такі як зближення суден або небезпечні маневри, та
надавати рекомендації щодо безпеки плавання. Це може допомогти
мореплавцям приймати обґрунтовані рішення та уникати небезпек.
Наприклад, можна розробити системи, які будуть аналізувати дані про
рух суден, погодні умови та інші фактори, що впливають на навігацію. На
основі цих даних, системи можуть рекомендувати оптимальні шляхи для
уникнення перешкод та зменшення ризику зіткнення. Також, системи можуть
автоматично виявляти потенційно небезпечні ситуації та надавати мореплавцям
рекомендації щодо безпеки плавання.
Підсумовуючи, розробка ефективних методів оцінки навігаційної безпеки
в умовах обмеженого інтенсивного плавання є важливим завданням, яке
вимагає комплексного підходу та використання сучасних технологій. Аналіз
даних, дослідження правил руху та використання систем автоматичного

255
виявлення зіткнень можуть допомогти покращити безпеку плавання та
запобігти небезпекам на морі.
Ці аспекти, такі як аналіз даних про рух суден та природні умови,
дослідження ефективності правил руху та використання систем автоматичного
виявлення зіткнень, є ключовими для покращення безпеки для мореплавців та
зменшення ризиків нещасних випадків на морі.
Аналіз даних про рух суден та природні умови дозволяє отримати цінну
інформацію про потенційно небезпечні ситуації та розробити ефективні
стратегії для їх запобігання. Шляхом вивчення руху суден, вітрових умов, течій
та інших факторів, можна виявити закономірності та зробити прогнози щодо
можливих небезпек. Наприклад, аналіз даних може допомогти визначити
оптимальні маршрути для уникнення перешкод та зменшення ризику зіткнення.
Дослідження ефективності правил руху є ще одним важливим аспектом,
який може сприяти покращенню безпеки на морі. В умовах обмеженого
інтенсивного плавання, де багато суден перебувають в одній області, правила
руху грають критичну роль у запобіганні зіткнень та забезпеченні безпеки.
Дослідження може виявити ефективність існуючих правил та знайти способи їх
покращення. Наприклад, можна розглянути впровадження нових правил або
модифікацію існуючих, щоб забезпечити більшу безпеку на морі.
Використання систем автоматичного виявлення зіткнень є ще одним
ефективним способом покращення безпеки для мореплавців. Ці системи
можуть автоматично виявляти потенційно небезпечні ситуації, такі як
зближення суден або небезпечні маневри, та надавати рекомендації щодо
безпеки плавання. Вони можуть аналізувати дані про рух суден, погодні умови
та інші фактори, що впливають на навігацію, і на основі цих даних робити
прогнози та надавати рекомендації. Це допомагає мореплавцям приймати
обґрунтовані рішення та уникати небезпек.
В цілому, використання аналізу даних про рух суден та природні умови,
дослідження ефективності правил руху та використання систем автоматичного

256
виявлення зіткнень є важливими аспектами, що сприяють покращенню безпеки
для мореплавців та зменшенню ризиків нещасних випадків на морі. Ці
інноваційні підходи дозволяють забезпечити безперебійний контроль над
безпекою плавання та зменшити ризики для мореплавців і навколишнього
середовища.

1. https://vt.duit.in.ua/index.php/home/article/view/262
2. https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd
=&ved=2ahUKEwj3v52MjsaCAxU4bvEDHYLrBrUQFnoECBEQAQ&url=https%3A
%2F%2Fvt.duit.in.ua%2Findex.php%2Fhome%2Farticle%2Fdownload%2F262%2F2
19&usg=AOvVaw2_15__M6ajpdPp5SmeSklL&opi=89978449
3. https://journal-hnups.com.ua/index.php/zhups/article/view/526
4. https://vt.duit.in.ua/index.php/home/issue/view/11
5. https://seafarer.od.ua/?page=study&course=22

БАЖАК О. В.
УДК 629.5.01
ASPECTS OF SHIPBUILDING DEVELOPMENT: REALITY AND
PROSPECTS
Toboltok M. S., second-year cadet

Danube institute of National university "Odessa maritime academy"
Introduction. Throughout the history of shipping, the construction and design

of ships has constantly evolved and changed depending on the requirements and tasks
at hand. At the same time, the bow has evolved, from a wooden beam to a complex
metal structure of enormous size. It serves to reduce the action of hydrodynamic
forces on the plating and hull of the vessel and fulfils additional tasks depending on
257
the type of vessel, for example, the bow of an icebreaker has a special shape for
rolling on an ice floe and its subsequent splitting under its own weight. All things
considered, it is worth analysing how the bow has changed throughout the
development of shipbuilding.
Figure 1 – Bronze battering ram of the diera "Ivlia"
In the time of antiquity, military and merchant ships already existed. The bow
of military vessels was a specially shaped ramming device, lined with bronze, to
easily pierce the enemy's side and then diverge from the affected vessel to allow
water to fill the breach. The rams could be made in the shape of different animals, as
shown in Figure 1. Let's move on to merchant ships of the ancient period. The main
propulsion for them was the sail, and weight advantage was not crucial. They were
inferior to warships in speed and maneuverability, but far superior to them in
seaworthiness. Such ships were adapted for long autonomous voyages. Their bow
consisted of a wooden beam passing from the keel line to the bow and closing the
curved planking in the fore part (Figure 2).
The Carrack (shown in Figure 3) was a large sailing vessel of the 15th and 16th
centuries, quite common in Europe. A distinctive feature of the carrack is tall
superstructures on the bow and yut - forcastle and aftercastle accordingly. Such
constructions in a more primitive form are characteristic of earlier ships of Europe,
including the common in the north of Europe koggs. Before the development of ship
artillery, armed warriors, archers and crossbowmen were stationed on these
superstructures, protected by shields. Because of these designs, in English medieval
sources, carracks are sometimes referred to as "tower ships". Specific for carracks
258
was a high, "multi-storey" half-bank, protruding forward beyond the bow. The
galleon, which replaced carrack, is first of all distinguished by a more modest and
shifted from the foretop to the foredeck half-bank. Another distinctive feature of
carracks was the "onion" shape of the hull - the sides were rounded and curved
inwards. In addition to constructive considerations, this shape of the board made
boarding difficult, and before the development of ship artillery, in the heyday of
carracks, boarding was the main form of naval combat.
Figure 2 – Model of a merchant ship
In general, the carracks, with the largest size among the ships of the time, a
strong hull with rounded sides and a large and well-armed crew, were the most
powerful ships of their time, and even a single carrack was a very difficult prey for
pirates or other enemies.
Figure 3 – A modern replica of the Magellanic carrack "Victoria"

259
There are now different types of ship's bows: the bulbous bow, a normal bow
without a bulb and other special bows. The conventional bow, as we call it, evolved
from its predecessor, the vertical bow. A vertical, or unraked bow that has a straight
edge is known as a plumb bow. Such bows have a maximum waterline than the X-
Bow or Inverted Bow. This waterline length allows for greater hull speed. Raking has
its advantages, such as keeping water off the decks and also eases the pitching
motions. Some raking also sets up what is called ‘Crumple Zones’ that provide safety
from collisions before contact with the submerged part.
The Bulbous Bow can reduce slamming on your ship and have the same effect
as a normal bow in a ballasted condition if a sharply tapering bulb section is used.
Depending upon your ship form as mentioned above, the Bulb axis is also
important as it affects your wave influence at entry, and if you keep your axis such
that it slopes downwards stern, it will allow better flow characteristics. Parabolic
Bows may be combined with Bulbs to take the Wave Breaking Resistance into
account as these are popular in fuller form designs and are being used in Bulk
Carriers today.
When using an X-bow, the vessel has more speed (Figure 4). These bows have
less spray of water at entry and also have less pitching motions and slamming
reduction is quite significant. This creates comfortable experience for the crew.
Figure 4 –Ulstein's new X-bow generation vessels
Conclusion. Considering all the above, the bow has been modified from
ancient rams to modern and advanced types such as the X-bow, bulbous bow and
260
others. Such specific orientations of the stem allow ships to overcome the difficulties
caused by the environment and ensure good seaworthiness of vessels.
REFERENCES:
1. Design of Bulbous Bows URL; https://safety4sea.com/wp-
content/uploads/2020/02/Alfred-Kracht-Desing-of-Bulbous-Bows-2020_02.pdf
2. To the question of ancient seafering URl: http://xlegio.ru/navy/ancient-
ships/to-the-question-of-ancient-seafaring/
3. The Impact of Different Bow Shapes on Large Yacht Comfort URL;
https://www.mdpi.com/2077-1312/11/3/495
4. Types of Bow Designs Used For Ships URL;
https://www.marineinsight.com/naval-architecture/types-of-bow-designs-used-for-
ships/
5. Structure of carrack URL;
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%BA%D0
%BA%D0%B0
Scientific adviser: senior lecturer of the department of engineering disciplines
RAKYTSKA N. M.
UDC 502.35
НАВІГАЦІЯ В МАЙБУТНЄ: БЕЗПЕКА ПЕРШ ЗА ВСЕ!
Михайло Чуссі, здобувач вищої освіти
Безпека завжди важлива, особливо коли мова йде про майбутнє.

Швидкість змін у технологіях може мати як позитивний, так і негативний вплив
на наше життя. Захист особистої інформації, кібербезпека, етика використання
нових технологій – це лише декілька аспектів, на які варто звертати увагу.
У 2023 році безпека у морській навігації залишається однією з
ключових пріоритетних справ. Це обумовлено зростанням обсягів морського
261
транспорту, розширенням торговельних маршрутів і використанням новітніх
технологій. Основні аспекти безпеки у морській навігації включають:
Системи навігації та безпека судноплавства: Удосконалення та розвиток
GPS-технологій, використання систем аутентифікації для запобігання підробці
сигналів, а також впровадження систем автоматизованого контролю траєкторій
для уникнення зіткнень.
Кібербезпека у морській сфері: Запобігання кібератакам на кораблі,
морські порти та системи управління. Це включає заходи захисту від
хакерських атак на системи управління кораблями та забезпечення безпеки
електронних систем.
Екологічна безпека: Мінімізація викидів у море, запобігання забрудненню
та природним катастрофам, а також реагування на аварійні ситуації з виливами
нафти чи інших шкідливих речовин.
Людський фактор: Навчання та тренування для екіпажів, розробка
стандартів безпеки та вдосконалення процедур управління суднами для
попередження людських помилок.
Ці напрямки допомагають підвищувати рівень безпеки у морській
навігації та зменшувати ризики для кораблів, екології та людей, які
використовують морський транспорт.
Для всієї індустрії, викиди CO2 є одним з найбільш чутливих питань, з
огляду на масштаби, оскільки 2,5 % світових викидів вуглецю повʼязані з
морськими перевезеннями. Цей відсоток враховує кількість викидів, що
продукуються внаслідок логістичних процесів, транспортних операцій та
утилізації або використання вантажу. Викиди CO2 від морських перевезень є
суттєвою складовою загальних викидів парникових газів. Цей відсоток може
здатися невеликим у порівнянні з іншими джерелами викидів, але все ж він
важливий через значний обсяг та роль, яку відіграє морський транспорт у
світовій економіці.

262
Важливим нюансом є фактична неможливість прямого і повного
відстеження викидів для кожної компанії: викиди категорії Scope 3
контролюються не безпосередньо компанією, а перевізниками, які є
посередниками логістичних процесів. Категорія Scope 3 відноситься до
третього рівня емісій парникових газів, що включає в себе всі інші індиректні
викиди, що не входять до Scope 1 та Scope 2. Це означає, що ці викиди
виникають через зовнішні джерела, повʼязані з діяльністю організації, але не
належать до прямого контролю цієї організації.
У морській індустрії до Scope 3 (рис. – джерело
https://net0.com/blog/scope-3) можуть входити такі категорії викидів: від
транспорту – викиди від перевезення грузів до та з портів або
внутрішньопортових транспортних засобів, емісії, повʼязані із сторонніми
транспортними засобами, використаними для доставки товарів до або від суден;
емісії від логістичних операцій: викиди від складських операцій, перевезення
товарів на короткі відстані, інвентаризація; викиди від утилізації вантажів:
емісії, повʼязані з кінцевою утилізацією або переробкою вантажів, що були
транспортовані; інші індиректні викиди: наприклад, викиди від виробництва
та постачання палива, викиди від виробництва матеріалів, необхідних для
морського транспорту (наприклад, сталі для кораблів).

263
По-друге, це розгалужена мережа ланцюга постачання, яка може
ускладнювати відстеження та контроль за викидами CO2 під час
транспортування товарів, особливо у випадку глобальних логістичних операцій,
коли товари переміщуються через багато країн та через різні види транспорту.
Основні проблеми, які виникають у цьому контексті:
Недостатня прозорість: Багато компаній не мають детальної інформації
про викиди CO2 під час транспортування їхніх товарів через всю ланцюгову
систему. Це може бути повʼязано з відсутністю стандартизованих методів
обліку викидів у різних країнах чи у різних видів транспорту.
Складність відстеження: Велика кількість учасників у ланцюгу
постачання може зробити важким відстеження точного маршруту товарів та
обчислення викидів CO2 на кожному етапі.
Питання врегулювання викидів вуглецю та парникових газів у
судноплавстві повʼязані з: 1) міжнародними регламентами (ІМО, Рамкова
Конвенція ООН про зміни клімату, Додаток VI МАРПОЛ, Протокол Викидів
Парникових Газів (Кіотський протокол), Міжнародна схема компенсації та
скорочення викидів вуглецю (CORSIA)); 2) зокрема, основні нормативно-
правові акти, які діють у США: Програма SmartWay від EPA, План «Чиста
вантажівка», Національний План Декарбонізації Транспорту США, Регламент
Каліфорнійської Ради з Повітряних Ресурсів (CARB), в тому числі Стандарт
Низьковуглецевого Палива; 3) Ключові регламенти в Канаді: Регламент щодо
обмеження викидів у транспортній галузі Канади; 4) Основні нормативні акти в
Європі: Регламент ЄС про Утилізацію Суден, Регламент ЄС про Моніторинг,
Звітність та Верифікацію, Система Торгівлі Квотами на Викиди ЄС; 5) Основні
регуляторні акти в Азійсько-Тихоокеанському регіоні: Національний
Вуглецевий Ринок Китаю.
Дотримання стандартів викидів CO2 у морських перевезеннях стає все
більш важливим у звʼязку зі зростанням уваги до екологічної відповідальності.
Інноваційні технології можуть допомогти суттєво знизити викиди CO2 в

264
цій сфері: Альтернативні види палива: Розробка та впровадження більш
екологічних видів палива для суден, таких як LNG (скраплений природний газ),
водень, електрика та гібридні системи. Ці палива можуть зменшити викиди CO 2
та інших забруднювачів; Ефективніші двигуни та системи: Розвиток більш
ефективних двигунів і систем управління, що дозволяють знизити споживання
палива та викиди CO2 під час подорожі; Використання вітрил: Інтеграція
сучасних технологій вітрильних установок для допомоги в наданні додаткового
джерела енергії для суден та зниження залежності від палива; Електрифікація
портових операцій: Використання електричних систем для портових операцій
та підключення суден до електромережі під час стоянки, що дозволить знизити
викиди, коли судна перебувають у порту; Використання даних для оптимізації
маршрутів: Використання аналітики та штучного інтелекту для оптимізації
маршрутів суден, що дозволить ефективніше використовувати паливо та
зменшити викиди.
Ці інноваційні рішення вже впроваджуються або знаходяться на етапі
розробки для зменшення викидів CO2 в морській індустрії. Їхня імплементація
допоможе суттєво відповідати стандартам екологічної безпеки та зниження
впливу на навколишнє середовище.
Щодо стратегії ІМО про скорочення викидів парникових газів із суден на
2023 рік, організація продовжує робити внесок у глобальну боротьбу зі зміною
клімату, підтримуючи Ціль сталого розвитку ООН 13, щоб вжити термінових
заходів для боротьби зі зміною клімату та її наслідками.
У липні 2023 року (MEPC 80) ІМО прийняла Стратегію ІМО щодо
скорочення викидів парникових газів із суден на 2023 рік відповідно до
узгодженої програми подальших дій – зменшення викидів CO2 у міжнародному
судноплавстві в середньому принаймні на 40 % до 2030 року.
Як порти та судноплавство можуть співпрацювати, щоб зменшити викиди
від судноплавства? MEPC 74 (травень 2019 р.) прийняв резолюцію
MEPC.323(74) про запрошення державам-членам заохочувати добровільну

265
співпрацю між портовим і судноплавним секторами для сприяння скороченню
викидів парникових газів із суден, включаючи регулятивні, технічні, операційні
та економічні дії, такі як забезпечення: наземного електропостачання (бажано з
відновлюваних джерел); безпечне та ефективне бункерування альтернативного
палива з низьким та нульовим вмістом вуглецю; стимули для сприяння
стійкому судноплавству з низьким і нульовим вмістом вуглецю; а також
підтримка оптимізації заходів у порти, включаючи сприяння своєчасному
прибуттю суден.
У Стратегії ІМО щодо викидів парникових газів до 2023 року є чітка
амбіція продовжувати зусилля щодо повного припинення викидів парникових
газів від міжнародного судноплавства до середини цього століття. Це має стати
реальністю. Дослідження та розробки матимуть вирішальне значення, оскільки
цілі, узгоджені в Стратегії ІМО щодо викидів ПГ до 2023 року, не будуть
досягнуті за допомогою викопного палива. Існує потреба зробити кораблі з
нульовим викидом вуглецю більш привабливими та спрямувати інвестиції на
інноваційні стійкі технології та альтернативні види палива.
Влітку 2027 р. MEPC 86 заплановано ініціювати перегляд Стратегії ІМО
щодо викидів парникових газів 2023 р. І вже восени 2028 р. MEPC 88 –
завершення перегляду Стратегії ІМО щодо викидів ПГ на 2023 р. з метою
прийняття Стратегії ІМО на 2028 р. щодо скорочення викидів ПГ із суден.
Наступним етапом у наведеному дослідженні буде застосування
методології оцінки життєвого циклу викидів парникових газів від виробництва
палива до кінцевого використання на судні ("Well-to-Wake").

управління в транспортній галузі ДІ НУ «ОМА» ТІРОН-ВОРОБЙОВА Н.Б.

266
СЕКЦІЯ №3
ПСИХОЛОГО-ПЕДАГОГІЧНІ, СОЦІАЛЬНО-ЛІНГВІСТИЧНІ
ДОСЛІДЖЕННЯ У ПРОЦЕСІ ПІДГОТОВКИ
КОМПЕТЕНТНИХ ФАХІВЦІВ
СЕКЦІЯ №3. Психолого-педагогічні, соціально-лінгвістичні дослідження у процесі

підготовки компетентних фахівців
267
УДК 377:331.5:656.61
ВИКОРИСТАННЯ СУЧАСНИХ ІНФОРМАЦІЙНИХ ТА ЦИФРОВИХ
ТЕХНОЛОГІЙ У ПРОЦЕСІ ПІДГОТОВКИ СУДНОВИХ МЕХАНІКІВ:
ПРОБЛЕМИ ВПРОВАДЖЕННЯ
Герганов Л. Д., доктор педагогічних наук, професор кафедри інженерних

дисциплін
Морський світовий торговельний флот це одна з найбільш розвинених

галузей світової економіки. Робота на морських суднах має свою специфіку і
потребує від морських фахівців постійного оновлення знань, які пов’язані з
впровадженням новітніх технологій, сучасного автоматизованого технічного
обладнання, підвищення вимог до якості фахової підготовки морських фахівців
які здійснюють свою професійну діяльність у замкнутому просторі судна, та
повинні бути готовим до виконання своїх обов’язків у небезпечних та
аварійних ситуаціях.
Постанова Кабінету Міністрів України від 7 жовтня 2009 р. № 1307 «Про
затвердження Морської доктрини України на період до 2035 року» чітко
окреслила перспективи забезпечення морської галузі фахівцями: «збереження,
використання та розвиток науково-технічного потенціалу, вдосконалення
системи підготовки та перепідготовки фахівців для морської галузі, підвищення
рівня функціювання науково-дослідного флоту є вирішальними факторами
реалізації національних інтересів України у сфері морської діяльності» [1].
Відсутність сучасного національного флоту в Україні та перспектив на
його будівництво, система підготовка, перепідготовки та підвищення
кваліфікації фахівців у морських ВНЗ, орієнтована на судновласників
зарубіжних компаній та міжнародний ринок морської праці. Підкреслимо, що
за таким підходом підготовка фахівців морської галузі в Україні повинна не
тільки здійснюватися відповідно до міжнародних стандартів, а саме до
СЕКЦІЯ № 3. Психолого-педагогічні, соціально-лінгвістичні дослідження у процесі
268
стандартів Міжнародної морської організації (ІМО): Міжнародної конвенція

про підготовку і дипломування моряків та несення вахти (ПДНВ) (1978) [2] та
базових Модельних курсів ІМО (Course 7.02 «Chief engineer officer and second
engineer officer», Course 7.03 Course 7.04 «Officer in charge of an engineering
watch»), але й чітке визнання зарубіжними судновласниками професійної
компетенції фахівця з управління судновими технічними системами і
комплексами (УСТС) на сучасному рівні.
Мінімальні стандарти компетентності до фундаментальної підготовки
морських фахівців, значно відрізняються від підходу до планування освітнього
процесу та системи змістових модулів підготовки фахівців у берегових
навчальних закладах. При такому підході у морських ВНЗ, що здійснюють
підготовку фахівців для експлуатації суден у морській галузі, обов’язково
доопрацьовують складові стандарту вищої освіти за спеціальністю
271.02 «Морський та внутрішній водний транспорт», спеціалізації «Управління
судновими технічними системами й комплексами», з подальшим узгодженням
їх з судновласниками. При цьому, підкреслимо, що особливого значення
набуває впровадження в освітній процес інноваційних методів навчання, таких
як: інформаційні та цифрові технології, мультимедійні технології, слайд-
технології, інтерактивні технології, створення віртуального освітнього
середовища та ін. З погляду на це, зазначимо, що, наукове дослідження з
проблем особливостей використання інформаційних технологій в освітньому
процесі майбутніх суднових механіків, на яких базується створення
інформаційно-освітніх ресурсів, є актуальною проблемою.
Метою нашого дослідження є: аналіз та узагальнення досвіду
використання інформаційних та цифрових технологій, теоретичних засад в
професійній підготовці майбутніх суднових механіків, обґрунтування тенденції
до подолання проблем з впровадженням їх в практику та розробка методичних
рекомендацій до їх використання в освітньому процесі.

269
Вивченню питання про професійну підготовку морських фахівців

присвячено наукові праці як зарубіжних J-S. J. Hu, P. M. P. Muirhead,
R. M. Pyne, K. A. Simon, C. Sellberg, так і вітчизняних О. Ю. Юрженко, Л. Д.
Герганов, Г. В. Попова, І. В. Сокол, Т. С. Спичак, О. О. Доброштан, В. Б.
Смелікова, О. О. Фролова та ін., науковців. Теоретичні аспекти впровадження
інформаційних технологій та інформаційно-освітнього середовища
висвітлювали такі науковці, як В. Ю. Биков, А. П. Гуржій, О. Г. Глазунова,
С. М. Співак, О. М. Спірін та ін.
Зазначимо, що проведені дослідження найбільш були орієнтовані на
підготовку фахівців берегових фахівців, тому у цих роботах не визначено
прикладний аспект впровадження інформаційних технологій в освітньому
процесі підготовки фахівців для морської галузі. Використання цих ідей та
наявного досвіду є проблематичним і потребує переосмислення змісту, форм,
методів і засобів навчання у морських ВНЗ і, в перш за все, узгоджену
взаємодію освітньої та практичної діяльності в умовах судна, що закладено у
вимогах Конвенції ПДНВ. За цих умов є необхідність розробки нових підходів
впровадження науково-педагогічних засад в освітній процес підготовки
майбутніх суднових механіків в умовах інформаційного та цифрового
освітнього середовища.
Аналіз розробки з цієї проблеми дозволив виявити низку суперечностей у
теорії та практиці професійної підготовки суднових механіків між:
– попитом на кваліфікованих фахівців для суден сучасного покоління, які
здатні виконувати свої професійні завдання в умовах цифрового суспільства, і
можливостями закладів вищої морської освіти до формування у фахівців такої
компетентності;
– рівнем міжнародних вимог до виконання фахівцями своїх професійних
обов’язків в умовах обладнання судна цифровими технологіями та відсутністю
науково обґрунтованих методичних розробок щодо організаційно-педагогічних
умов їх реалізації в закладах вищої морської освіти;
270
– наявністю тренажерного обладнання і комплексів, які забезпечені

сучасними цифровими і технічними засобами навчання, та недостатньою
практикою їх впровадження у освітній процес підготовки суднових механіків.
Враховуючи соціально-практичну важливість здійснення ефективної
професійної підготовки майбутніх суднових механіків для морського транспорту,
актуальність та недостатню теоретичну і методичну розробленість проблеми їх
професійної підготовки, зокрема з використанням сучасних цифрових технологій,
актуальним є питання висвітлення теоретико-методичних засад професійної
підготовки майбутніх суднових механіків в умовах інформаційно-освітнього
середовища. Відповідно до мети дослідження та наявності виявлених
суперечностей визначено такі дослідницькі завдання:
1. Проаналізувати теоретичні аспекти впровадження інформаційних та
цифрових технологій в освітній процес підготовки суднових механіків.
2. Виявити соціально-педагогічні передумови становлення фахівця з
можливістю експлуатації автоматизованих суден сучасного покоління та
визначити їх зміст і характерні риси.
3. Визначити та охарактеризувати тенденції професійного впровадження
в освітній процес підготовки суднових механіків, науково-педагогічним
складом, інформаційних та цифрових технологій які використовуються на
сучасних суднах.
4. На основі порівняльного аналізу особливостей впровадження
інформаційних та цифрових технологій в освітньому процесі підготовки
суднових механіків в морських ВНЗ, впровадити методичні рекомендації щодо
модернізації та ефективного використання на усіх етапах професійної
підготовки.
Така освітня програма з використання інформаційних та цифрових
технологій, містить окрім іншого, повну кількість завдань з підготовки або
обов’язків, які повинні виконуватися як частина схваленої програми підготовки
на суднах та в заплановані терміни виконання цих завдань, з врахуванням
271
планової експлуатаційної діяльності судна. Виконання майбутніми судновими

механіками кожного з завдань та обов’язків у період плавальної практики які
перелічені у щоденнику реєстрації підготовки, вказується та контролюється
кваліфікованою особою командного складу, коли згідно з вимогами, майбутній
механік досягнув задовільного стандарту професіоналізму з експлуатації
обладнання сучасного автоматизованого судна. При цьому, слід мати на увазі,
що майбутньому механіку може знадобиться продемонструвати вміння
декілька разів підряд, перш ніж кваліфікована особа командного складу
впевниться в тому, що він задовільняє мінімальному стандарту
компетентності.

1. Морська доктрина України на період до 2035 року. Постанова Кабінету
Міністрів України від 07 жовтня 2012 року №1307. URL:
http://www.mtu.gov.ua/uk/resolution_kmu/print/15623.html (дата звернення:
20.11.2023).
2. Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та
несення вахти 1978 року (консолідований текст з манільськими поправками).
Київ : ВПК «Експрес– Поліграф», 2012. 568 с.
3. Технічна та професійна освіта та підготовка для двадцять першого
століття: рекомендації ЮНЕСКО та МОП. URL: http://www.ilo.org/skills (дата
звернення: 21.11.2023).

272
UDC: 378.937
FORMATION OF PROFESSIONAL COMPETENCES OF FUTURE
SPECIALISTS IN THE FIELD OF TRANSPORTATION TECHNOLOGIES
Zeliaskov V., Doctor of Pedagogical Sciences, Professor, Head of the Department of

Humanities
Danube Institute of the National University «Odessa Maritime Academy»
The transport sector plays a leading role in the process of modernization of the
Ukrainian economy and its stable development which is possible under the conditions
of effective development of transport systems. At the same time, many logistics
enterprises need innovative restructuring, and for this, competent and competitive
young specialists in the transport industry are needed.
Professional competences (L. Birkun, N. Gez, D. Himes, S. Kozak,
A. Khutorskyi, G. Kitayhorodska,V. Kostomarov, N. Lavrov, S. Savignon,
S. Savignon, M. Swain, O. Tsokur, O., and others,) imply the presence of complex
professional knowledge, skills and skills, a high level of theoretical and practical
training of the future specialist professional activity and the ability to apply the
acquired theoretical knowledge in practice.
But professional competences are not equated with the education of a person,
especially a young person specialist. It is a set of knowledge, abilities, skills, methods
of activity, professionally important psychological qualities necessary for the
specialist to implement effective professional activity. It is the result of high-quality
preparation by a specialist, a characteristic of owning a profession and implies a
conscious aspiration of a young specialist for this activity. The specialist's
competences are manifested in his activities and depend on the final result.
The formation of a person's professional competences occurs not only during
his professional activity. This process begins much earlier, even during institution
training of certain education and its continuation during the entire professional
formation, and even the entire life of a person. That is, the first stage of the formation
273
of a competent specialist is a justified choice of the future profession. The second

stage is professional training in a technical education institution. The third stage is
professional development at the workplace. It depends on the acquired qualifications
and personal qualities of the future specialist which allow him to perform certain
professional tasks and functions. The fourth, final one, stage of formation of the
professional competences of a specialist in the transport industry which continues
throughout his entire career, is professional mastery, the achievement of moral and
material success [1].
The professional competence of future specialists in the field of transportation
technologies consists of a combination of the following competencies: 1) conceptual
competence – understanding of the theoretical foundations of professional activity;
2) instrumental – mastery of basic professional skills; 3) integrative – the ability to
combine theory and practice in solving professional problems; 4) contextual –
understanding of the social and cultural environment in which a person's professional
activity is carried out; 5) adaptive – the ability to anticipate changes and be ready for
them in advance; 6) communicative – the ability to effectively use various means in
interpersonal communication.
The modern industry of transportation technologies needs specialists who are
able to make the most of their potential, mobility, flexibility, competitiveness and
technical professional competence. The professional competences of a specialist in
the transport industry is his professional knowledge, abilities and skills that ensure
quality performance of professional activities and include analytical, communicative
processes and provide the process of development and self-development of the
individual. In addition to theoretical knowledge and practical skills, it consists of
experience, personal qualities, and the ability to solve problems of varying
complexity based on existing knowledge and experience. The profession of a
specialist in the field of transportation technologies requires the need to communicate
with a large number of people, participants in the process of performing professional
tasks, the presence of managerial qualities; therefore a young specialist must have all
274
relevant professional competencies that enable him to be confident in himself and his
abilities. Communicative competences are an important component of the
professional competences of a future specialist in the transport industry - it is the
ability to effectively interaction which consists in the ability to communicate in a
variety of ways, form tasks, resolve conflicts, be able to interact with representatives
of various organizations, the ability to conduct negotiations, conclude contracts,
cooperate with participants the process of transportation, delivery of completed works
to the customer.
Therefore, the process of professional training should solve the task of
providing a person with a competitive profession, training a competent specialist who
is free to navigate in his main and related fields of activity, ready for constant
professional training and growth, social and professional mobility. And the main
indicator of the level of qualification of any modern specialist is his professional level
competences, and competent young specialists are the pride of any educational
institution.
REFERENCES
1. Briukhanova N. Approaches to understanding competence and competence
in education / N. Briukhanova // Pedagogy and psychology of professional education.
– 2007. – No. 4. – P. 40–49.

275
УДК 316
ПОШУК НОВИХ ШЛЯХІВ РОЗВ’ЯЗАННЯ ПРОДОВОЛЬЧОЇ КРИЗИ
ЛЮДСТВА, ЯК ГЛОБАЛЬНА ПРОБЛЕМА СУЧАСНОСТІ У ПРОЦЕСІ
ПІДГОТОВКИ КОМПЕТЕНТНИХ ФАХІВЦІВ
Березовська В. В., кандидат історичних наук, доцент кафедри гуманітарних

дисциплін
Сучасні дослідники однією з глобальних проблем людства вважають

зростаюче населення планети, яке необхідно забезпечити здоровішою і
поживною їжею, не виснажуючи при цьому ресурси нашої планети.
У ХХІ ст. дослідники приділяють увагу відомому з 6400 р. до н.е.
продукту раціону європейців, а саме морській водорості. Водорості довгий час
вважалися стравою виключно східної кухні, яка найчастіше зустрічалася у
вишуканих кулінарних книгах та місцевих делікатесах. Але виявилося, що
водорості були звичайним продуктом харчування і для жителів Європи
протягом тисячоліть, пишуть дослідники у відомому джерелі The Guardian [1].
Докази було виявлено в зубах людей, які жили на території від Іспанії до
Литви в період приблизно з 6400 до н.е. до раннього Середньовіччя. Таке
відкриття було досить несподіваним, оскільки прийнято було вважати, що
розвиток землеробства в період неоліту призвів до виснаження водних ресурсів.
Більш того, у ХVІІІ ст. морські водорості вважалися їжею для голодуючих
простолюдинів.
Команда вчених, які проводили дослідження, підтверджує, що залишки
водоростей знаходили під час археологічних розкопок. Але вчені припускали,
що їх використовували як паливо чи добрива. Нова робота надає докази того,
що морські водорості вживали в їжу в багатьох місцях в Європі. «Такі
біомаркери були отримані із зубного каменю, тому однозначно люди жували
морські водорості», – пише доктор Харді [1].
276
Дослідник зі своїми колегами проаналізував зразки зубного каменю та

зубів у останках 74 осіб на 28 археологічних пам'ятниках по всій Європі: від
південної Іспанії до північної Шотландії. Усі зразки датували періодом від 6400
до н.е. до ХІІ ст. Від 33 до 37 зразків містили біомаркери, які дозволили
підтвердити, що ці люди вживали морські водорості. Один зразок навіть
вказував на те, що людина вживала морську капусту, яку Пліній описував як
засіб для моряків від цинги.
У деяких випадках вчені навіть змогли визначити колір з'їдених
водоростей. Наприклад, червоні водорості їли в період середнього та пізнього
неоліту (3200–2800 рр. до н.е.) в Ісбістері, Оркнейські острови. Незважаючи на
те, що сьогодні в Європі такі продукти їдять рідко, дослідження показало, що в
минулому морські водорості були звичною стравою у раціоні європейців. Поки
що неясно, наскільки важливу роль водорості грали у щоденному раціоні
європейців. Однак зрозуміло, що поступово цей продукт повністю зник із
меню, ставши їжею для голодуючих та кормом для тварин [1].
У сучасному ХХІ ст. багато країн Європейського союзу привернули увагу
до вивчення і розведення морських водоростей як альтернативи нового джерела
харчового продукту, який допоможе зберегти людство та тварин від можливого
у майбутньому голодування.
Як приклад, біля узбережжя Бельгії здійснюється проєкт з вирощування
водоростей. Якщо Євросоюз дозволить використовувати ці дари моря, вони
стануть важливим джерелом їжі для людей і корму для тварин. Експерименти
проводяться Євросоюзом у холодних і багатих на поживні речовини течіях
Північного моря. Проєкт здійснюється біля вітропарку, за 50 км від узбережжя
Бельгії. На морській станції в порту Остенде група вчених Гентського
університету доглядає насіння цукристої ламінарії, яку можна обробляти в
промислових масштабах. Для цього не потрібні земля та прісна вода, а сонячне
світло і все інше і так є в океані. Ці водорості, звані також морської капустою, є
цінним джерелом білка, але їх не скрізь дозволено вживати в їжу. «Щоб
277
допомогти цій індустрії розвиватися, у Європі потрібно спростити

законодавство, наприклад, визнавши морські водорості харчовим продуктом, –
сказала Джесіка Кнуп. - Необхідно також краще фінансувати дослідження у
цьому напрямі, що дозволить нам вирощувати місцеві види у нашому
природному середовищі» [2].
Окрім Бельгії у проєкті UNITED 2020 беруть участь представники
Нідерландів, Данії, Німеччини та Греції. Група отримала на свої розробки 9
млн. євро від Європейської комісії та партнерів з приватного сектору. Ця галузь
може створити до 2030 року 115 тис. робочих місць. У успіху виробництва їжі з
водоростей зацікавлені також власники вітряних електростанцій та інших
підприємств, які пропонують свої технологічні рішення. «Ми вирощуємо
морські водорості за 50 км від берега, де їх складно контролювати та збирати.
Але в цьому нам допомагають підводні роботи, – сказав дослідник із Гента
Олів'є де Клерк. – Є багато стартапів та дослідницьких проєктів, які займаються
біопереробкою дарів моря не лише в їжу та корм, а й у матеріали для косметики
та фармацевтики» [2].
Як бази для екологічно чистого проєкту UNITED 2020 обрані вітряки,
тому що в акваторії, що прилягає до їх платформ, не дозволено ні рибальство,
ні судноплавство. Вчені сподіваються, що поруч із фермами для водоростей
буде налагоджено аквакультурне виробництво устриць, мідій та гребінців, а
також буде відновлено природні екосистеми [2].
Прорив у технологіях вирощування морських водоростей у Європі
відкриває шлях до так званої «блакитної революції», що зміщує виробництво
продуктів харчування із суші до моря. У чистих прибережних водах Західної
Швеції, неподалік Гетеборга, десятки кілометрів канатів підвішені прямо під
поверхнею води. Ця плантація морських водоростей – новий
сільськогосподарський об'єкт, над яким працюють Гаетан Закрісон та його
команда. Це морський салат, або ульва – експериментальна культура, яку
зазвичай не вирощують на морських фермах. Щороку вздовж європейських
278
берегів з'являється все більше таких ферм. Але більшість з них вирощують
цукор ламінарію або інші, більш поширені сорти водоростей [3].
Морський салат містить більше білка і він менш солоний, що робить його
смачнішим і простішим у приготуванні. Але його вирощування тут залишається
винятком: методи великомасштабного виробництва у морі ще не остаточно
розроблені. За рік дослідна плантація збільшилась у 100 разів. Тут
розраховують зібрати 20 тонн морського салату за кілька місяців. Цей проєкт,
підтриманий Європейським Союзом, сягає корінням у наукові дослідження.
Компанія Nordic Seafarm розпочиналася як університетський підрозділ. Один із
її співзасновників, дослідник Йоран Нілунд працює з морськими водоростями
вже 20 років. Успіх вирощування у відкритій воді багато в чому залежить від
селекції та підготовки посівного матеріалу [3].
У деяких сонячних регіонах ульву вирощують у резервуарах на суші. Але
для таких країн, як Швеція, морське культивування має безліч переваг - воно не
займає цінних земель, не залежить від дорогої інфраструктури або добрив і
може бути легко масштабованим. Прорив у технологіях вирощування відкриває
шлях до так званої "блакитної революції", що зміщує виробництво продуктів
харчування із суші до моря [3].
«Зараз це децентралізовано, всі займаються своїми проєктами, а правила в
різних країнах різні, – розповідає бізнес-розробник Nordic Seafarm Джонатан
Геррбо. – Ми маємо ідею створити мережу сертифікованих ферм, де ми
зможемо максимізувати позитивний ефект нашого виробництва і полегшити
покупцеві вибір правильного продукту тих цілей, що його цікавлять». Для
подальшого розвитку цього сектору Європейська комісія підготувала комплекс
заходів щодо збільшення сталого виробництва, безпечного споживання та
інноваційного використання водоростей [3].
«Блакитна революція у Швеції»: компанія Nordic Seafarm вирощує
водорості на західному узбережжі країни і постачає свою продукцію в
замороженому або сушеному вигляді на скандинавський ринок, що
279
розвивається. Джонатан Геррбо, бізнес-розробник Nordic Seafarm, упевнений,

що виробництво таких видів морських водоростей, як цукриста ламінарія або
«морська капуста», може забезпечити зростаюче населення планети
здоровішою і поживною їжею, не виснажуючи у своїй ресурси планети.
Доведено, що невеликі водоростеві ферми поглинають CO2, допомагаючи
зберегти чистоту моря і створюючи нові місця проживання риби. Це також
стане додатковим стимулом для економіки прибережних районів: за даними
коаліції «Морські водорості для Європи», ця галузь може створити 115 тисяч
нових робочих місць на 2030 рік [4].
«Ми повинні вирощувати морські водорості, якщо хочемо виробляти
продукти харчування та інші матеріали більш екологічним способом", – каже
Джонатан Геррбо. За його словами, агро-промисловий комплекс витрачає
занадто багато прісної води, фермери працюють на землі, а морські водорості
хороші тим, що для їхнього виробництва не потрібна земля. Потрібне лише
сонячне світло, все інше і так є в океані. В Азії люди споживають водорості
протягом тисячі років. Чим доступнішими вони стають для європейців, тим
простіше виробити нову звичку – водорості можуть стати нашою власною
кулінарною традицією. Водорості безцінні не тільки для харчової
промисловості та індустрії біопластику, а й косметичного сектора. У
водоростей широкий спектр застосування. Одного дня в магазинах з'явиться
цілий відділ морських водоростей. І покупцеві буде легко вибрати різні страви і
приготувати їх у себе на кухні. Так що найближчим часом водорості стануть
частиною нашого життя [4].
Вирощування морських водоростей – це зростаючий сектор. Світове
виробництво макроводоростей перевищує 30 мільйонів тонн на рік, але майже
все воно знаходиться в Азії. Європейське виробництво становить лише близько
1% загальносвітових показників — і ця невелика частка в основному
покривається не фермами, а збиранням дикорослих водоростей. Тому основна
задача Європейського співтовариства створити спрощені умови для
280
водорівників, які часто скаржаться на бюрократичні бар'єри при отриманні

дозволів на створення таких ферм [4].
Нова стратегія ЄС під назвою «Від ферми до виделки» їх трохи обнадіює.
Це частина Європейської екологічної угоди, спрямована на здорове, соціально
справедливе та екологічно чисте харчове виробництво [5].
Стратегія «Від ферми до виделки» спрямована на прискорення нашого
переходу до сталої харчової системи, яка повинна:
мати нейтральний або позитивний вплив на навколишнє середовище;
допомогти пом'якшити зміну клімату та адаптуватися до його наслідків;
звернути втрату біорізноманіття;
забезпечити продовольчу безпеку, харчування та громадське здоров’я,
гарантуючи, що кожен має доступ до достатньої кількості, безпечної, поживної
та стійкої їжі;
зберегти доступність продуктів харчування, водночас одержуючи більш
справедливу економічну віддачу, сприяючи конкурентоспроможності сектору
поставок ЄС та сприяючи чесній торгівлі [5].

1. Seaweed was common food in Europe for thousands of years, researchers
find URL: https://www.theguardian.com/science/2023/oct/17/seaweed-was-common-
food-in-europe-for-thousands-of-years-researchers-find
2. Belgian scientists look to mass algae farming for future of food reserves
URL: https://www.euronews.com/my-europe/2023/01/03/belgian-scientists-look-to-
mass-algae-farming-for-future-of-food-reserves
3. «Blue revolution»: How farmed seaweed is good for us and the planet URL:
https://www.euronews.com/green/2022/10/25/blue-revolution-how-farmed-seaweed-
is-good-for-us-and-the-planet

281
4. A Cry of Kelp: How farming seaweed is good for people and the planet
URL: https://www.euronews.com/green/2022/10/25/a-cry-of-kelp-how-farming-
seaweed-is-good-for-people-and-the-planet
5. Farm to Fork strategy for a fair, healthy and environmentally-friendly food
system URL: https://food.ec.europa.eu/horizontal-topics/farm-fork-strategy_en
УДК 811.111'276.6:656.61.071](043.2)
DEVELOPING ENGLISH SPEAKING SKILLS OF FUTURE SPECIALISTS
IN MARITIME FLEET DURING THE BLENDED LEARNING
Demchenko O. M., PhD in Pedagogy, Ass. Professor of the Department of

Humanities
Danube Institute of National University «Odessa Maritime Academy»
Communication is among the top soft skills employers require and the most
common are speaking skills that combine verbal communication, presentation and
constructive feedback [4]. As English is the official widespread language at sea,
teaching maritime English continues to require certain transformation that aims to
respond to contemporary trends and innovations in the maritime industry [2]. And
improvement of maritime students' professional communication skills during the
blended learning is of quite great importance nowadays.
The aim of our research was selected to investigate and systematize effective
technologies for developing English-speaking skills of future specialists in maritime
fleet during the blended learning.
Under blended learning is understood a combination of face-to-face learning
with online learning that creates a combination of teaching aimed to emphasize the
technology-based interpersonal interaction. The researchers mostly united in thought
that learning especially English speaking skills is more effective if it is in a face-to-
face class. At the same time, the implementation of blended learning in speaking skill
learning should not be considered as a substitute for conventional classes but rather as
282
a supplement that provides teachers and students more opportunities to communicate

and share information [5].
It was found that among disadvantages of learning speaking skills with blended
learning students usually name internet connection problems. Though, they highlight
such advantages: 1) formation of confidence when practicing in asking questions,
speaking in front of the class and encouraged by the teachers not to be afraid of
making mistakes; 2) independence formed while learning independently without any
assistance from the teacher, especially asynchronously; 3) flexibility reflected in
ability to determine the time to learn by arranging learning process in such a way that
it fits the available time allowing students to study more again, have a long and free
time for studies with the aim of maximizing learning [5].
IMO model course 3.17 – Maritime English gives a large set of
recommendations within application of communicative approach. The researchers
mean providing clear language context that helps students to develop the skills
needed for understanding language in real-life situations; ensurance of trainees’
confidence, fluency and accuracy in speaking; establishment of an English-speaking
environment in the class and implementation of real life communication which is
usually based on the need to exchange information of any kind and for a specific
reason, realized through information gap tasks that replicate the real life
communication. In class, the students can imitate the sharing of given information by
speaking to one or more people, e.g. the Captain of a vessel gives an instruction to the
Chief Engineer, the Second Officer requests a report from the Coast Guard, a seafarer
reads a personal letter. Such an activity can be in pairs, groups, or the whole class can
exchange information simultaneously. The students should understand the value of
such co-operative learning. The teacher is required to demonstrate a positive attitude
towards co-operation so important for seafarers often working in a team (remember
bridge team, engine team), that involves effective communication for carrying out
necessary operational tasks [2, p. 35, 210-212, 219].

283
According to V. Kudryavtseva, students should be actively involved in their

own learning, take a direct part in group/pair reading of texts; tasks "think - unite -
share an idea"; discussions, debates; solving problem situations; case analysis;
preparation of projects and presentations; role-playing games, simulations;
interviewing experts in the maritime industry; watching video clips, etc. Thanks to
these tasks students master the educational material at a higher cognitive level,
independently find answers, offer their own ideas and make decisions based on a
detailed analysis of the professional situation. One of the most effective tools is the
use of the so-called extensive reading of cases, maritime stories and reports on
emergency situations on ships. During the blended learning tasks started in offline
classes in pairs or for which students prepared independently can be continued online
in a group discussion on the electronic educational platform [1].
We would like to emphasize on the effectiveness of using free online tools that:
1) may be useful for creation of tasks for the blended learning and motivate
students to take an active role in their learning with interactive video lessons
(Edpuzzle at https://edpuzzle.com/, Educreations at https://www.educreations.com/);
2) can facilitate memorization of lexical items using flashcards with audio
pronunciation, a spelling exercise, automatically randomly generated 20-question
self-assessment tests, tracking activity and performance thus encouraging healthy
competition and boosting motivation (Quizlet at http://quizlet.com);
3) help to collaborate: digital communication and collaboration technologies
(Mentimeter, Google Forms, Slido); interactive whiteboards (Padlet, Jamboard,
Conceptboard, Miro); digital tools for creating educational content (Canva), GPT
chat, services for text improvement and translation (Deepl, Wordtune), etc.
To conclude, we would prefer to accent that investigation of technologies for
developing English-speaking skills of future specialists in maritime fleet in the
blended learning showed the double side of such type of education (its advantages /
disadvantages) and proved the rapid variability in the field of blended learning. We
made the systematization of available technologies into offline and online
284
interpersonal activities realized and providing motivation with the assistance of

variety of digital instruments.
REFERENCES
1. Кудрявцева В. Можливості активного навчання у курсі морської
англійської мови. Людинознавчі студії. Серія «Педагогіка». Випуск 12 (44).
2021. С. 117–124.
2. Ferreira A. Rapid-Learning and IT Tools for Teaching and Learning
Maritime English. Proceedings of the International Maritime English Conference
IMEC-27, Johor, 12–15 October 2015. 2015. P. 74–82. URL:
https://www.academia.edu/19288861/Rapid_Learning_and_IT_tools_for_Teaching_a
nd_Learning_Maritime_English (date of access: 15.11.2023).
3. IMO. Model Course 3.17 Maritime English. International Maritime
Organization, 2015. 351 p.
4. Kurtuy A. Top Soft Skills for 2023 [90+ Examples for Your Resume]. URL:
https://novoresume.com/career-blog/soft-skills (date of access: 02.11.2023).
5. Miftakh F., Samsi Y. S., Saputri E. A. Blended Learning for English
Speaking Skill Activities: Students’ Perspective. SHS Web of Conferences 173,
01007 (2023): ACcESS 2022. 2023. URL:
https://doi.org/10.1051/shsconf/202317301007 (date of access: 10.11.2023).

285
UDC 378.6.09
PROFESSIONAL IMAGE FORMATION OF FUTURE MARINE
ENGINEERS IN THE PROCESS OF VOCATIONAL TRAINING:
METHODOLOGICAL RECOMMENDATIONS
Dimoglova Olha, Ph. D., Assistant at the Engineering Department

According to the analysis of the unresolved scientific task in the pedagogical

theory and practice regarding the formation of the professional image of future
marine engineers and the obtained results of the experimental study, it is possible to
conclude about the positive effectiveness of the introduction of pedagogical
conditions, models and methods of formation of their professional image into the
educational process of training future seafarers.
Firstly, the basis for the implementation of methodological recommendations
should be the application of a model of forming the professional image formation.
Therefore, for its implementation, it is necessary to follow the appropriate the
structure of the construction and content of the educational components of the
training of future marine engineers in the educational process of institutions of higher
maritime education, as well as the requirements of the STCW Convention 78/95 [3].
It should be emphasized that in the process of the professional image
formation, it is possible to create appropriate additional materials to the general
training program, which may contain: curriculum-program of the corresponding
course of professional image formation (educational and thematic plans, schedule of
classes); methodical recommendations regarding the features and sequence of
learning material (features of control, criteria for successful completion of training);
appropriate educational material (lectures, practical, group and seminar classes in
video or audio format); a glossary of the categorical apparatus (terminological
dictionaries); additional multimedia materials; multimedia lecture materials are

286
developed using specialized software; practical and test tasks for control activities;
electronic libraries or links to them.
Secondly, to ensure the quality of professional image formation of future
marine engineers, in the process of their vocational training, it is necessary that a
special course meets the following requirements:
interactive and high-quality content;
availability of teaching and methodical materials;
the sequence of study and control of educational activities of higher education
seekers;
agreed with the educational department of the educational institution, the
schedule of teachers' implementation of the training plan-program for the formation
of a professional image;
criteria for the success of assimilation of educational material in the
educational process and diagnostic tools;
adjusted system of interaction between teachers and students of higher
education, taking into account the schedule of the educational process of the
institution and the mode of their training.
In addition, we note that, regardless of the method of conducting the course on
the formation of the professional image of future marine engineers, one should adhere
to the generally accepted rule that provides the basis for its construction, namely: a
clear definition of its subject matter, in accordance with which other educational
materials are being developed (lectures, group, practical and seminar classes, testing),
which contribute to educational activities students of higher education. Due to this, it
is possible to achieve the goal of the course, in particular, the student of higher
education achieves the appropriate level of formation of a professional image in a
specific professional direction. In the process of developing the program of the
special course «Fundamentals of the professional image of marine engineers»,
teachers should take into account the sequence of specific topics that are
fundamental. In order to motivate students of higher education, teachers should pay
287
attention to such topics of the special course, which are new for future seafarers and
should arouse interest, which will significantly activate them and create appropriate
communication during training sessions. The friendliness and interaction can consist
mostly of the higher education students taking part in the discussion of problematic
issues in their further work on the ship as part of a multinational crew. It should be
determined that problematic issues in which higher education students are interested
should be effectively used to encourage them to further educational interaction.
Thirdly, even taking into account the first and second points recommendations,
it is impossible to guarantee the effectiveness of the formation of the professional
image of the future marine engineers without the implementation and compliance
with the basic requirements for the basic professional training, where the specialist is
formed, namely: the introduction and development of information and
communication networks, i.e.:
the actual unification of networks into a single information space and the
application of cloud technologies for the transmission of audiovisual information in
higher education institutions;
creation of an innovative and educational environment in accordance with the
requirements of the International Convention on the Training and Certification of
Seafarers and Watchkeeping of 1978 (as amended) using modern information
technologies and training equipment and aimed at creating conditions for the
formation of professional competence at the level of ship operation;
creation of scientific and practical cadet groups for cadets of specialty
271 «River and sea transport» specialization 271.02 «Management of ship technical
systems and complexes», such as: «Welding technology», «Graphic modeling» and
«Research of thermal stress of CPG».
Fourth, the use of trendy learning technologies, which most systematically
shape the professional image of future marine engineers through the introduction of
coaching technologies in a maritime education institution.

288
At coaching seminars, future seafarers deepen their knowledge of fuel

calculation, filling out documentation in the engine room, observing safety measures
during the voyage, using life-saving equipment, etc. That is, the main task of such
coaching seminars is to identify and realize the potential of an individual as a
professional; use of all possible resources to form a professional image of the
individual; finding the optimal options for action, which allows you to achieve the
maximum result with minimal effort. For example, one of the topics of the coach-
seminar, which was held on the basis of the Danube Institute of NU «OMA» for
cadets of the II course of specialization «Management of ship technical systems and
complexes», was «Professional competences of marine engineers at the beginning of
his professional activity». The specified coach seminar was held for two days online
(Google-meet) due to quarantine restrictions.
And lastly, the teaching staff should not only possess, but also contribute to the
implementation of digital technologies in the practical activities of the future
profession of cadets, which requires the organization of advanced training in digital
technologies of teachers who take part in the educational process of forming the
professional image of future marine engineers, which has the following advantages:
a combination of a complex of methodological approaches (informational,
competence-based, subject-activity, contextual and andragogical) taking into account
the specifics of conducting a special course, which ensures the effectiveness of the
introduction of digital technologies by teachers in forming the professional image of
seafarers;
directly to the implementation of digital technologies from the first minutes of
the special course, which positively affects their ability and readiness use modern
training equipment in the educational process;
a favorable mode of educational activity of cadets, which allows to take a
special course within the framework of the process schedule without restrictions; the
continuity of the introduction of digital technologies into the pedagogical activity of
teachers in the formation of the professional image of future marine engineers [1].
289
The Convention proves that teachers participating in the educational process as

responsible persons in shaping the professional image of future marine engineers
must fully understand the training program and the purpose of the special course. In
addition, the following requirements are additionally imposed on the teacher who
assesses the level of formation of professional competence of cadets: to have a
sufficient level of knowledge and understanding of professional competence on the
issues to be evaluated; to have a list and guidance on methods and approaches to the
evaluation of training results; to have sufficient experience in conducting the
evaluation of the competence of specialists in the maritime industry; have practical
experience in the use of a specific type of simulator, if the assessment is carried out
using a simulator.
The developed methodological recommendations for teachers regarding the
implementation of digital technologies will contribute, in our opinion, to increasing
the level of their scientific and pedagogical activity during the formation of the
professional image of future marine engineers.
REFERENCES
1. Herhanov L., Dimoglova O. Modern digital technologies implementation in
marine engineers professional training and it`s influence on their image formation.
Sea Conf 2021 : Proceedings of the 7 th International Scientific Conference SEA-
CONF 2021 (Constanta, 21–21 May, 2021). Constanta, 2021. P. 49–56.
2. Marine doctrine for the period till 2035 year. Regulation of the Cabinet of
Ministers from 07 October 2009 №1307]. (n.d.). zakon.rada.gov.ua Retrieved from
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/1108-2018-%D0%BF#n2 [in Ukrainian].
3. The International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers, 1978, (consolidated text with the Manila amendments)].
zakon.rada.gov.ua. Retrieved from
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/995_053#Text [in Ukrainian].

290
УДК 378.147.016:656.61.052
DEVELOPING SOFT SKILLS AT MARITIME ENGLISH LESSONS
Lipshyts L., candidate of Pedagogical Sciences (PhD)

Kherson State Maritime Academy
Life on a ship is challenging both physically and mentally even for the most
confident and skillful seamen. And if they want to succeed in their maritime job, they
need to master soft skills. At sea each crewmember has to be resourceful so there
shouldn’t be any place for conflicts and clashes. Thus, currently in shipping industry
along with seafarers’ hard skills their soft skills are equally important to get a
successful career.
Seamen work and live in the same place. With proper soft skills they may
prevent misunderstanding from rising. In fact, seafaring is a dangerous job and
effective communication between crewmembers can promote a safer workplace.
Communication is a great resource and can be considered as the most important
human tool for understanding, cooperation and activity [3, p. 103]. The ability to
communicate effectively in an intercultural environment includes an understanding of
differences in communication styles and cultural backgrounds [1].
In such shipboard working environment soft skills are not just crucial but
essential to ensure smooth operation.
According to research, presently, more than 60% of employers look for soft
skills when hiring people. A majority of them consider that soft skills can both build
and break a person’s career.
The use of soft skills is broad as they are applied in many spheres of life.
Focusing on soft skills concept and paying attention to many studies, we may suggest
our own definition such as soft skills are a set of social skills, interpersonal
communication skills and character traits that help a person in his private, social and
professional lives. As soft skills do not depend on person’s knowledge but on his

291
attitude and mindset, they cannot be learned theoretically, they need to be practiced
and experienced to be improved further.
As it is mentioned above, soft skills need to be trained in an experience so you
cannot really learn them in a class. But those skills have a very important
interpersonal aspect and may be taught and trained in group exercises.
One of the best strategies to develop soft skills is to meet and overcome
challenges. For this purpose, a maritime accident report may be used at Maritime
English lessons. A case-study method helps students enter the learning zone, get used
to it to reveal the problem on a ship that in turn expands knowledge on relations
between crewmembers. Challenges that are presented in a maritime accident report
make students analyze and assess communication between crewmembers, especially
in any explicitly competitive or cooperative shipboard environment, find the gaps and
suggest some alternatives. Students acquire and improve their soft skills by
discussing the challenges which require that future seamen grow and learn in order to
possess them.
In conclusion, soft skills are difficult to measure but they are useful in a huge
range of situations on board from conducting a meeting to maintaining a job, from
keeping a watch to having dinner in the messroom. In most situations that describe
life on a ship one soft skill or some soft skills become useful. That is why soft skills
are a range of qualities including communication, teamwork, problem solving, critical
thinking and other aspects of a human factor and relationships.
REFERENCES
1. Dr. Binay Singh. Soft Skills for Seafarers. Mumbai; India: TWAGAA
International, 2021. 90 p.
2. IMO Course "Soft Skills for Seafarers". URL:
https://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/Pages/SoftSkills.aspx (Last
accessed: 15.10.2023)

292
3. Lipshyts L. Soft skills development as the means for effective

communication of seafarers. Pedagogical almanac, 2022. Is. 51. Pp. 101-105.
DOI: https://doi.org/10.37915/pa.vi51.357
УДК 656.6
НАПРЯМИ ЗАСТОСУВАННЯ МОДЕЛЕЙ СИСТЕМНОГО ВИЯВЛЕННЯ
ВПЛИВУ ЛЮДСЬКОГО ЧИННИКА НА БЕЗПЕКУ МОРЕПЛАВСТВА
Маменко П. П. 1, капітан дальнього плавання, PhD, старший викладач

Рева О. М. 2, доктор технічних наук, професор
Кириченко К. В. 1, кандидат технічних наук, старший викладач
1
2
Український інститут науково-технічної експертизи та інформації
Міжнародний характер судноплавної галузі призвів до реалізації

широкого спектру заходів, спрямованих на підвищення безпеки судноплавства.
Впровадження заходів безпеки забеспечується національними і міжнародними
правилами, прийнятими місцевими та міжнародними органами, зокрема ІМО,
Міжнародною організацією праці (МОП), найвпливовішими класифікаційними
товариствами (ABS - Американське бюро судноплавства, BV - Бюро Верітас,
CCS – Китайське Класифікаційне Товариство, DNV GL Group).
В останні десятиліття багато дослідників зосередили увагу на причинах
морських аварій, зосереджуючись як на технічних несправностях, так і на
помилках людей, які працюють на борту суден (капітан, екіпаж, лоцман,
береговий персонал, тощо). Деякі з цих досліджень показали, що в багатьох
нещасних випадках людська помилка була основною причиною або важливим
фактором.
Наприклад встановлено, що «з загальних 923 аварій, проаналізованих під
час розслідувань між 2014 і 2020 роками, 69% були пов’язані з помилковими
діями людини (49% з них стосуються навчання та навичок)» (EMSA 2021). Або
293
у звітах MAIB, ATSB і TSB зазначено, що «морські аварії, безпосередньо

пов’язані з людськими помилками становлять 82%, 85% і 84%
відповідно» (рис.1).
Рис. 1. Статистика людської помилки в морських аваріях та катастрофах (за

даними провідних морських організацій)
Отже, людський чинник (ЛЧ) – це наукова теоретична та прикладна

дисципліна, яка займається психологічними, фізичними та організаційними
аспектами взаємодії між людьми та системами – головним чином, у
професійному контексті. Дисципліна значною мірою розвивалася на основі
усвідомлення того, що системне врахування ЛЧ може зробити значний
позитивний внесок у забеспечення безпеки у будь якій сфері діяльності [1-3].
Постановка задачі. Експлуатоване судно є як засобом вироблення
бажаного продукту (перевезень вантажів та пасажирів), так і складним робочим
середовищем. Адже члени екіпажу виконують більшість професійних завдань у
обмеженому судном простран-стві та під впливом багатьох чинників, часто
негативного характеру. Це середовище характеризується: відсутністю контактів
із сім’єю, впливом на спільне життя різних кроскультурних чинників;

294
здебільшого високим елементом нудьги. І природно, що саме це середовище

підвищує ризик помилок.
Будь-яке судно можна розглядати як поєднання технології (судно, рушій,
обладнання, прилади тощо) та соціальної системи (екіпаж зі спектром різних
характеристик). Якщо ми використовуємо ідею соціотехнічних систем як підхід
до аналізу морських аварій і безпеки, ми можемо говорити про системну
помилку, а не про організаційну чи людську помилку. Добре відома модель
SHEL, спочатку розроблена Едвардсом (1972) і Хокінсом (1987), фактично
стала відправною точкою, яка привела до розробки соціотехнічної моделі.
Модель SHEL описує систему, що складається із взаємодії між людиною,
технологією, процедурами і робочим середовищем (рис. 2, а).
Рис. 2. Моделі системного виявлення впливу людського чинника на безпеку

мореплавства: а) – модель SHEL; б) – «Модель септигона» роботи судна
Перелік вирішуваних питань: Розглянути модель SHEL як засіб

системного виявлення впливу ЛЧ на прийняття рішень і виявлення небезпек на
морському транспорті. Модель SHEL використовується в морській сфері, де
вона була включена до Резолюції IMO A.884, яка містить вказівки щодо
розслідування морських аварій.

295
Суть дослідження. Модель SHEL значно вплинула на принципи та

процеси, пов’язані з ЛЧ, і має деякі явні переваги (наприклад, її широке
використання та визнання та її просте та інтуїтивне відчуття). Недліки ж моделі
в основному пов'язані зі значенням понять, що використовуються в моделі,
таких як апаратне забезпечення, програмне забезпечення та живе програмне
забезпечення, які може бути важко інтерпретувати та передавати [4]. Таким
чином, удосконалення моделі SHEL було зроблено для покращення
інтерпретації, а також для створення налаштованої моделі, придатної для
використання в забеспеченні безпеки судноплавства. Зрештою це призвело до
розробки того, що ми зараз називаємо моделлю соціотехнічної системи
«Модель септигона» (Кестер 2007) (рис. 2, б) [5].
Інгредієнти цієї системної моделі включають людей (наприклад: капітан,
окремі члени екіпажу, фізіологія людини, психологічні обмеження тощо), групи
(команда ходового містка, екіпаж, спілкування, командні навички членів
екіпажу, тощо), технології (наприклад: судно, автоматизовані/автоматичні
системи та обладнання судна, радіозв’язок, інструменти, тощо), робочі
практики (наприклад: неформальні правила, звичаї тощо), організації
(наприклад: вимоги СУБ компанії, циркуляри та настанови щодо тренінгу
екіпажу та експлуатації суднового обладнення, політика компанії тощо),
суспільство та культура (наприклад: загальне соціально-політичне середовище
на судні, взаємовідносини між членоми екіпажу різних національностей та
релігій, тощо) та фізичне середовище (наприклад: стан погоди, освітлення
приміщень робоче/відпочинку, шум, вібрація, робоче місце тощо) [6-13].
Висновки. Удосконалення моделі SHEL у вигляді моделі септигона
сприяє аналізу як аврійних так і нормальних ситуацій на борту суден. При
цьому особливу увагу слід привернути до нестикання блоків зазначеної моделі,
що мають більш детальний опис у моделі септигона.
Корисність моделі септигона визначається у охопленні більшості
елементів ЛЧ, які є частиною системи забеспечення безпеки судноплавства.
296
Модель може використовуватися проактивно – власне як модель, структура або

аналітичний інструмент (наприклад: для формулювання процедур,
проєктування робочих процесів, проєктування технології та обладнання,
навчання та тренування екіпажу щодо аналізі ризиків та оцінки безпеки
судноплавства. І оскільки керування безпекою судноплавства має відбуватися
«за показниками», то провідну роль у дослідженнях ЛЧ виходить технологія
його кваліметрії.

1. EMSA. Preliminary annual overview of marine casualties and incidents
2014-2020 https://www.emsa.europa.eu/newsroom/latest-news/item/4867-annual-
overview-of-marine-casualties-and-incidents-2021.html
2. Safety Analysis of EMCIP Data. Analysis of Navigation Accidents.
https://emsa.europa.eu/csn-menu/items.html?cid=14&id=4830
3. Dekker, S. 2005. Ten questions about human error. A new view of human
factors and systemsafety. Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum Associates.
4. Edwards, E. 1972. Man and machine: Systems for safety. In Proceedings of
British Airline Pilots Associations Technical Symposium, 21-36. London: British
Airline Pilots Associations.
5. Koester, T. 2007. Terminology work in maritime human factors. Situations
and socio-technical systems. Copenhagen: Frydenlund Publishers.
6. International Maritime Organization (2003). IMO Resolution A.947(23)
Adopted on 27 November 2003 «Human element vision, principles and goals for the
organization».
7. International Maritime Organization. 2003. MSC 77/17, Role of the human
element. Definition of Safety Culture. Submited by the UK. London: IMO.
8. International Maritime Organization. 1993. Resolution A.752(18),
Guidelines for the evaluation, testing and application of low-location lighting on
passenger ships. London: IMO.

297
9. International Maritime Organization. 2000. Resolution A.884(21).

Amendments to the code for the investigation of marine casualties and incidents.
London: IMO.
10. International Maritime Organization. 2001. MSC/Circ. 1014, Guidance on
Fatigue Mitigation and Management. London: IMO
11. ICAO. 2006. ECCAIRS 4.2.6 service pack 1 data definition standard.
Explanatory factors, Jan 4, 2007. In ADREP 2000 taxonomy, International Civil
Aviation Organisation (ICAO) and Joint Research Centre (JRC), http://eccairs-
www.jrc.it/ICAO/ADREP2000-English/R4CDExplanatoryFactors.pdf
12. International Ergonomics Association. 2007. Retrieved 15 Jan,
http://www.iea.cc/
13. Рева, О. М. Системні основи кваліметрії впливу людського чинника на
прийняття рішень у судноводінні / О.М. Рева, А. П. Бень, В. Г. Ляшенко //
Сучасні інформаційні та інноваційні технології на транспорті (MINNT - 2019) :
зб. м-лів ХІ Міжнар. наук.-практ. конф., - Херсон, 28-30 травня 2019 року, -
Херсон : ХДМА, 2019. – С. 69-72.
УДК 377
ІНТЕГРОВАНИЙ КУРС «ПРИРОДНИЧІ НАУКИ» В ОСВІТНІЙ ГАЛУЗІ
- ВИВЧЕННЯ ЗАРУБІЖНОГО ДОСВІДУ ТА ТРУДНОЩІ РЕАЛІЗАЦІЇ
Мондич О. В., кандидат педагогічних наук, доцент

Ізмаїльський державний гуманітарний університет
Європейська комісіїя у 2018 році запропонувала ключові компетентності

загальної середньої освіти. Українська система освіти визнала ці ключові
компетентності як компетентності у галузі природничих наук, техніки і
технологій. Вона передбачає здатність та готовність застосовувати відповідний
комплекс знань і методологій для пояснення світу природи, визначення і

298
формування висновків на основі отриманої інформації та відповідальність

особи за наслідки своєї діяльності [1].
Саме ця компетентність стимулює реформу природничої освіти у
напрямку інтеграції таких навчальних дисциплін як: біологія, географія, фізика,
хімія. тобто, на місці існуючих у навчальному плані дисциплін виникає потреба
інтегрованого курсу «Природничі науки». Базові предмети природничого циклу
пропонують вивчати паралельно – фізика, астрономія, хімія, біологія, географія
та екологія. Що він являтиме для учнів, педагогів ще не до кінця висвітлено.
Тому науковці та педагоги мають неоднозначні думки, щодо впровадження в
навчальний процес елементів цієї компетентності.
Експериментальні дослідження показали, що інтегровані курси сприяють
засвоєнню комплексних природничих знань краще. В українській практиці
шкільної освіти інтеграція тривалий час асоціювалася насамперед з
об'єднанням традиційних предметів в один інтегрований курс. Як наслідок,
реалізація інтеграції є дуже складною і має більше недоліків, ніж переваг.
Розглянемо основні перешкоди до впровадження інтегрованого курсу
«Природничі науки» та шляхи їх вирішення.
На сучасному етапі триває всеукраїнський експеримент «Розроблення і
впровадження навчально-методичного забезпечення інтегрованого курсу
«Природничі науки»» у якому бере участь 141 заклад середньої освіти. Це учні
10-11 класів суспільно-гуманітарного, спортивного, військового та мистецького
спрямування [2]. Але така інтеграція зводить шкільний курс до засвоєння
лишень окремих елементів зазначених наук, а решта спеціальних
компетентностей, на думку вчителів, залишається поза увагою. Крім того,
науковці сприймають інтегровані курси як своєрідне "руйнування" традиційної
базової підготовки. Її якість забезпечується вузькоспеціалізованою
підготовкою. Також визнається, що бракує міждисциплінарних зв'язків у
дослідженнях у природничих науках, особливо в математиці. Таким чином, ідея

299
побудови цілісної системи природничо-наукової освіти на інтегративних

засадах поки не була належним чином реалізована.
Великі занепокоєння викликає можливість того, що значна кількість учнів
обере цей предмет для зменшення кількості дисциплін, що планується вивчати.
В результаті зменшиться і кількість потенційних абітурієнтів, що здатні в
подальшому здобувати освіту за природничо математичними та технічними
спеціальностями. Тому що отриманих при вивченні інтегрованого курсу знань
буде недостатньо для здачі зовнішнього оцінювання знань та подальшого
навчання з окремих профільних предметів природничого циклу. Також
викликає занепокоєння недостатнє матеріально-технічне забезпечення.
Ще одну важливу проблему окреслює процес інтеграції. Наразі більшість
середніх шкіл не мають підготовлених фахівців, які могли б одночасно
забезпечувати якісне викладання усіх складових інтегрованого курсу
«Природничі науки». Провідні заклади вищої освіти уже розпочали підготовку
фахівців галузі знань 01 освіта педагогіка, спеціальності 014.15 Середня освіта
(Природничі науки). Є така спеціальність і в ІДГУ. Такі фахівці отримують
кваліфікацію - вчитель природничих наук. Підвищення кваліфікації також
дозволить вчителям, які мають дипломи за окремими спеціальностями, більш
ефективно викладати нову інтегровану дисципліну. Але це потребує часу та
методичного забезпечення.
Викладання нового предмету потребує нове методичне забезпечення
інтегрованого курсу «Природничі науки». На сучасному етапі колективами
авторів розроблені навчальні програми, які пропонують нові методики та
методи викладання інтегрованого курсу [2]. Деякі підручники для 10 та 11
класів вже розроблені [3, 4, 5]. Інтернет ресурси пропонують розробки
практичних робіт [6], що допоможуть вчителям та учням освоїти нові теми у
дуже незвичному форматі на основі подальших рекомендацій і
запропонованого обладнання.

300
Рухаючись в зазначеному напрямі українська освіта опирається на

зарубіжний досвід тих держав, які змогли реалізувати інтегровані курси в
загальноосвітніх просторах. Наприклад, Естонія пішла шляхом трансформації
своєї освіти маючи прикладом успішну фінську модель, якій притаманні інші
засади побудови системи природничої освіти. Учням 1-6 класу пропонують
природничі предмети вивчати у вигляді інтегрованого курсу. Також у інших
європейських системах освіти в країнах: Бельгія, Італія, Люксембург, Ісландія,
Іспанія, Норвегія та Туреччина природничі науки викладаються як
інтегрований предмет протягом усього періоду початкової і базової освіти.
Зрозуміло є відмінності інтегрованого навчання в цих країнах. Десь предмети
вивчаються моделями, десь це узгоджується та ухвалюється на рівні громад та
навчальних закладів [7]. Цікаво, що навять якщо природничі науки вивчаються
як окремі предмети, країни вживають заходи інтеграції для взаємного їх
узгодження. У європейських країнах на рівні нормативних документів чітко
прописані зв’язки природничо-наукової освіти з особистісними й суспільними
питаннями. Розроблюються комплекси навчальних програм з природничих
предметів, які утворюють цілісну систему щоб сформувати природничо-
наукову грамотну особистість.
Сучасна освіта йде не тільки шляхом інтеграції. Освітні системи
провідних країн світу взяли на озброєння STEM. Моделі впровадження STEM-
освіти варіюються на різних рівнях організації та управління. Дослідники
підкреслюють, що природнича освіта-це не тільки наукові знання про неживу і
живу природу та засоби її пізнання. Наукові теорії фізики, хімії та біології
разом з методологічними знаннями про них сприяють формуванню системних
(цілісних) знань, а також наукового мислення. До цього додається
компетентність у галузі наук, техніки й інженерії і володіти цією
компетентністю – означає здатність і готовність використовувати сукупність
знань і методологій для пояснення навколишнього світу [8].

301
Отже, всі вищезазначені напрацювання, а також результати

експерименту, що триває, дадуть відповіді на всі питання, які виникають і
допоможуть вітчизняній системі освіти прийняти правильне рішення щодо
впровадження інтегрованого курсу «Природничі науки». А саме - яким шляхом
піде Україна: чи вивчення ”Science”, що вивчатиме викладання біології, фізики,
хімії, географії, чи залишиться зі своїми звичним навчальним планом з
окремими дисциплінами покаже час.

1. Рамка кваліфікацій Європейського простору вищої освіти
http://ecahe.eu/w/index.php/Framework_for_Qualifications_of_the_European_Highe
r_Education_Area
2. Наказ МОН від 03.08.2018 № 863 “Про проведення експерименту
всеукраїнського рівня “Розроблення і впровадження навчально-методичного
забезпечення інтегрованого курсу “Природничі науки” для 10-11 класів
закладів освіти загальної середньої освіти” на серпень 2018 – жовтень 2022
роки” https://imzo.gov.ua/2018/08/06/nakaz-mon-vid-03-08-2018-863-pro-
provedennya-eksperymentu-vseukrajinskoho-rivnya-rozroblennya-i-vprovadzhennya-
navchalno-metodychnoho-zabezpechennya-intehrovanoho-kursu-pryrodnychi-nauky-
dlya/
3. http://www.orioncentr.com.ua/wpcontent/uploads/2018/12/Pryrodnychi_nau
ky_10kl_BLOK_%D0%90-%D0%9111.pdf
4. http://www.orioncentr.com.ua/wpcontent/uploads/2019/11/Pryrodnychi_nau
ky_11kl_BLOK_%D0%941-13.pdf
5. Засєкіна Т. М. До концепції підручника інтегрованого курсу
"Природничі науки" / Т. М. Засєкіна // Проблеми сучасного підручника. - 2018.
- Вип. 20. - С. 111-126. - Режим доступу:
http://nbuv.gov.ua/UJRN/psp_2018_20_12.

302
6. https://drive.google.com/file/d/1CCnGgJxLi40YO71ws1zAc4IAI5pJwYI0/v
iew
7. Science Education in Europe : National Policies, Practices and Research.
Education. Brussels: Education, Audiovisual and Culture Executive Agency, 2011.
167 p. URL: http://www.indire.it/lucabas/lkmw_file/eurydice/sciences_EN.pdf
8. Засєкіна Т.М. Інтеграція в шкільній природничі освіті: теорія і
практика: монографія. Київ : Педагогічна думка, 2020. 400 с.
УДК 377:378
КОМПЕТЕНТНОСТІ МАЙБУТНІХ ФАХІВЦІВ МОРСЬКОГО
ПРОФІЛЮ, ЗУМОВЛЕНІ МІЖНАРОДНИМ ЗАКОНОДАВСТВОМ
Мусоріна М. О., кандидат педагогічних наук, доцент кафедри суднових

енергетичних установок і систем
Україна є країною-підписантом міжнародних нормативних актів з

безпеки мореплавства, прийнятих в рамках Міжнародної морської організації
(ІМО), членом якої наша держава є із 1994 р.
Участь України в ІМО забезпечується Міністерством закордонних справ
України, Міністерством юстиції України, Міністерством інфраструктури
України, та Державною службою морського та річкового транспорту України.
Виконання визначених статтями 10 і 51 Кодексу торговельного мореплавства
України функцій щодо здійснення державного і загального керівництва з
питань підготовки та дипломування моряків покладено на Міністерство
інфраструктури України. Основним документом, що регламентує питання
підготовки майбутніх фахівців морського профілю на міжнародному рівні є
Міжнародна конвенція про підготовку та дипломування моряків та несення
вахти з Манільськими поправками 2010 р. (ПДНВ) . Міністерство освіти і науки
України (МОН) несе відповідальність за виконання вимог Конвенції ПДНВ у
303
відношенні освіти моряків у вищих та професійно-технічних (професійних)

навчальних закладах морської галузі [1].
В умовах сьогодення соціально-економічний розвиток держави диктує
посилені вимоги до складу професійної підготовки майбутніх судноводіїв, що
здатні успішно і ефективно здійснювати свою професійну діяльність. ПДНВ є
основним документом, що визначає та через опис вимог надає роз’яснення до
поняття професійної компетентності. У ПДНВ наведені роз’яснення щодо
необхідного рівня підготовки, який необхідно мати для належного виконання
моряками функцій на судні. Наведені компетентності містять критерії, яким
вони мають відповідати, а також до неї включені міжнародно визнані стандарти
або рівні знань, розуміння та навичок, якими мають володіти фахівці морського
профілю. Кожна з визначених у ПДНВ компетентностей представлена
відповідними професійними знаннями, навичками та вміннями, які повинні
формуватися в умовах, максимально наближених до реальної професії.
Манільські поправки уточнюють необхідні стандарти, насамперед, в
світлі нових технологій, запроваджують нові вимоги, методи та методики
підготовки та дипломування моряків, покращують механізми забезпечення
виконання її положень і детально викладають вимоги, що стосуються
тривалості робочого часу і відпочинку моряків, попередження зловживань
наркотиками та алкоголем, а також норм придатності моряків до роботи за
станом здоров’я [2].
Важливою міжнародною ініціативою, що діє в межах концепції ПДНВ та
призначеною для уточнення і деталізації вимог щодо визначення необхідних
для сектору морського транспорту навичок та їх рівня є проєкт SkillSea
спрямований на те, щоб європейські морські професіонали володіли ключовими
навичками цифрового, екологічного та soft-менеджменту у відповідності до
швидкої зміни запитів ринку праці в морському судноплавстві. Метою цього
проєкту є не лише розробити стійку стратегію навичок, а й збільшити кількість

304
цих професіоналів, підвищуючи безпеку та ефективність цього життєво

важливого сектора.
Оскільки судноплавство потребує гнучкої, масштабованої системи
навчання, важливо, щоб морські навчальні заклади заохочували наступне [3]:
інтеграція стійких навичок і цифрових навичок у морську підготовку для
підвищення компетентності та навичок морських професіоналів;
інтеграція морського права, бізнес-фінансів, дистанційної роботи та
інших нових технологічних навичок у морську підготовку для розширення
навчання STCW;
підвищення знань інструкторів про майбутнє, щоб мати можливість
оновлювати навчальні програми;
створення міцного міждисциплінарного середовища для зв’язку
дослідників і морських професіоналів для формування технологічно
орієнтованого морського світу на інновації;
збільште досвід і компетенцію морських професіоналів для розробки
стійкої системи технологічних інновацій;
створення ефективних схем передачі між академіями та компаніями для
вирішення питань мобільності та культури.
Підсумовуючи, відзначимо, що для підтримки нових програм підготовки
моряків, співпраця між бізнес-спільнотою та дослідницькими університетами
повинна вивчати нові методи та нові технології. Більшість навичок, необхідних
у майбутньому, виходять за рамки поточних навчальних курсів і охоплюють
такі сфери, як: розширений аналіз даних, операційна економіка, майбутнє
бортове живлення та виробництво енергії, розробка і використання статистики
та аналіз ризиків. Це вимагає від викладачів створення відповідні програм
навчання протягом усього життя, які дозволять морякам працювати в різних
галузях промисловості та послуг у секторі морського судноплавства.

305

1. Мусоріна М. О. Викладання конвенційних дисциплін у закладах
морського профілю // Сучасні досягнення в науці та освіті : зб. пр. XVІІІ
Міжнар. наук. конф., 13–20 верес. 2023 р., м. Нетанія (Ізраїль). Хмельницький :
ХНУ, 2023. С. 94-96. https://elar.khmnu.edu.ua/handle/123456789/14484
2. Сергійчик В. О. Наслідки введення в дію манільських Поправок до
міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти
1978 року (конвенції STCW) для моряків України. LEX PORTUS № 2 (4)’2017
201. https://lexportus.net.ua/vipusk-2-2017/serhiichyk_v_o_naslidky_vvedennia_v_
diiu_manilskykh_popravok_do_mizhnarodnoi_konventsii_pro_pidhotovku_i_dyplo
muvannia_moriakiv_ta_nesennia_vakhty_1978_roku_konventsii%20stcw_dlia_mori
akiv_ukrainy.pdf
3. Summary of SkillSea strategy, key findings and recommendations. Website
of the project future-proof skills for the maritime transport sector
https://www.skillsea.eu/images/Public_deliverables/aug2023/SkillSea_strategy_sum
mary_final_DIGITAL-version_24-May-2023.pdf
УДК 004.8
ШТУЧНИЙ ІНТЕЛЕКТ: ПЕРСПЕКТИВИ ТА ОСОБЛИВОСТІ У СФЕРІ
ВИЩОЇ ОСВІТИ
Татарко І. І., кандидат історичних наук, доцент кафедри гуманітарних

дисциплін
У дослідженні розглянуто мету та завдання штучного інтелекту,

особливості використання в сучасних умовах. На даний момент тема
застосування технології штучного інтелекту в різні сфери життєдіяльності
людини дуже актуальна. Сфера освіти, особливо вища школа, найбільш
сприйнятлива всім інноваціям. Штучний інтелект є одним із
306
найперспективніших напрямків у цифрових технологіях та відкриває великі

можливості у сфері освіти.
Штучний інтелект – наукова технологія моделювання процесів людського
пізнання та мислення з використанням обчислювальних пристроїв, методів
розв'язання прикладних завдань людиною для підвищення продуктивності
комп'ютера. Головною метою в галузі штучного інтелекту є створення машин,
таких же розумних, як і сама людина.
Однією з важливих подій у розвитку штучного інтелекту є перехід від
«локальних» обчислень, при яких користувачам відкривається доступ до
комп'ютера або їх системи в локальному середовищі, до «хмарних» з
використанням ресурсів через Інтернет, тим самим забезпечується практично
необмежена продуктивність, яка, у свою чергу може бути збільшена залежно
від вимог.
Штучний інтелект відіграє ключову роль у реалізації ідеї персонального
навчання – адаптації, а також змісту та наповненості індивідуального плану
здобуття освіти кожного здобувача вищої освіти.
Перед освітніми організаціями завжди стояло завдання – забезпечити
відповідність навчальних програм сучасними вимогами та забезпечення
здобувачів освіти можливістю належним чином підготуватися до життя у світі,
з яким вони зіткнуться після завершення навчання.
Напрями використання штучного інтелекту у вищій освіті:
1) автоматизований контроль; 2) стеження за відвідуванням (очних,
дистанційних) заходів та виконанням завдань здобувачами вищої освіти;
3) модерація групового навчання; 4)інтелектуальні навчальні системи.
Штучний інтелект дозволяє всім, хто бере участь у навчанні, отримувати
доступ до інформації та важливих висновків щодо ключових моментів
успішності, а також альтернативних факторів, які можуть викликати зміни
щодо освіти, залучення або успішності.

307
Здатність штучного інтелекту – не лише обробляти та перевіряти

величезні обсяги даних, а й встановлювати зв'язки між окремими джерелами,
може допомогти визначити області, в яких потрібне втручання наставника або
додаткова допомога в режимі реального часу. Виходячи з цього, штучний
інтелект дозволяє розробити цілеспрямовану, індивідуальну освітню
траєкторію для окремого здобувача вищої освіти з урахуванням його сильних
та слабких сторін, здібностей та проблем. Поява таких можливостей впливає не
лише на успішність, а й на ставлення студента до навчального процесу.
Технології вже давно допомагають людям з обмеженими можливостями.
Освітні технології в школах, коледжах та університетах зазвичай в першу чергу
допомагають тим, кому наявність ноутбука або аналогічного пристрою могла б
зрівняти шанси на здобуття освіти, надаючи розширений доступ до навчальних
закладів та можливостей незалежно від місця розташування або тимчасових
обмежень, а також доступ до нових інструментів та послуг, які враховують
потреби таких здобувачів освіти.
Можливість отримувати дані з різних джерел, включаючи показники
успішності, звіти про відвідуваність, коментарі та звіти викладачів,
адміністративного персоналу та психологів-консультантів, може бути
використана для створення інформаційних панелей та систем повідомлень,
покликаних допомогти навчальному закладу розробити та розподілити
можливості для вживання превентивних заходів для підтримки студентів, які
потребують допомоги, переживають психологічну кризу, стикаються з іншими
проблемами.
Дослідження, які проводилися в Англії та США наприкінці ХХ та на
початку ХХI століття, вказують на те, що результативне використання
штучного інтелекту дає можливість викладачам сформувати індивідуальну
навчальну програму, за допомогою якої учні можуть з цікавістю пізнавати нові
знання за рахунок використання технологій занурення у віртуальний простір.

308
Незважаючи на всі позитивні сторони штучного інтелекту у вищій школі,

необхідно зазначити, що його використання не замінить провідну роль
викладача у системі вищої освіти. Вислів письменника Елберта Хаббарда, що
«одна машина може виконати роботи п'яти звичайних людей, але жодній
машині не під силу виконати роботу талановитої людини», доводить, що в
даний час не існує технологій, які могли б замінити і тим більше відтворити
безмежний досвід та навички передачі знань педагога. Потенціал штучного
інтелекту здатний допомогти підвищити ефективність викладання, а також
створювати оптимальні умови, в яких здобувачі вищої освіти можуть
розвиватися та отримувати знання.
Використання штучного інтелекту дає можливість також й батькам
залучитися до освітнього процесу їх дітей, відслідковувати в режимі реального
часу їх успіхи та невдачі, вчасно включитися в процес виправлення недоліків та
помилок у навчанні, встановити контроль за всією діяльністю студентів під час
перебування в освітньому закладі. Результати досліджень вказують на те, що
участь батьків у навчальному процесі може бути одним з важливих факторів,
який визначає здатність дитини до навчання
Незважаючи на потенціал штучного інтелекту, деякі серйозні проблеми
залишаються актуальними. На сьогодні 43% населення земної кулі все ще не
мають доступу до Інтернету, і приблизно 40% людей ніколи ним не
користувалися. Здобувачі вищої освіти, які мають обмежений доступ до
необхідних для навчання матеріалів, а також обмежені можливості створювати
електронні дані та ділитися ними, можуть опинитися в невигідному становищі,
коли справа доходить до побудови індивідуальних освітніх маршрутів, які
адекватно визначають та задовольняють їх потреби.
Підсумовуючи, зазначимо, що використання штучного інтелекту у сфері
вищої освіти вже приносить величезний позитивний ефект студентам, батькам,
викладачам та навчальним закладам. Здатність штучного інтелекту аналізувати
великий обсяг даних у режимі реального часу, відслідковувати прогрес людини,
309
автоматично надавати нові матеріали, а також задовольняти потреби студентів

у безперервному навчанні та практиці, дозволяє викладачам організувати
ефективний, персоналізований освітній процес.

1. Добровольська О. В., Штанько В. І. Філософський аналіз еволюції
штучного інтелекту. Дослідження з історії і філософії науки і техніки. 2019.
Т. 28, № 1. С. 10–19.
2. Візнюк І., Буглай Н., Куцак Л., Поліщук А. Використання штучного
інтелекту в освіті. Сучасні інформаційні технології та інноваційні методики
навчання в підготовці фахівців: методологія, теорія, досвід, проблеми. 2021.
№ 59. С. 14–22.
UDC: 378.147
THE STRATEGIC COMPETENCE IN MARITIME ENGLISH LEARNING
PROCESS
Oksana Tymofyeyeva, PhD in Pedagogy, Ass. Professor of the Department of

Humanities
Danube Institute of National University «Odessa Maritime Academy»
Professional communication of international maritime industry participants is

performed by means of the English language. This language is compulsory for
multinational crews and world fleet management according to the requirements of
IMO. In the terms of maritime safety, security, safe navigation and maritime business
efficient communication is an urgent need. Seafarers use English for both
professional and social intentions. Consequently the ultimate goal of foreign language
education as a whole is foreign language professional competence (as the next stage
communicative competence) which is a set of the competencies and allows on the
basis of autonomous search and use of information in a foreign language in all types
310
of speech activity, performing professional activity, increasing its effectiveness and

thereby creating conditions for professional and career growth of the seafarer.
Communicative competence in Maritime English as a type of ESP can be
defined as a degree of ability to communicate in English, a sufficient level of
language skills in encoding, decoding and interpretation of information. The structure
of communicative competence comprises three basic parts: grammatical competence
(grammar, vocabulary, spelling, pronunciation, etc.), sociolinguistic (language in
social situations, register, different modes) and strategic competence (ability to
overcome breakdowns in communication due to linguistic deficiencies with the help
of communicative strategies).
The strategic competence was defined by Canale and Swain in 80-s and
comprises verbal and nonverbal communicative strategies that may be called into
action to compensate for breakdowns in communication due to performance variables
or to insufficient competence. A communication breakdown results in
misunderstanding or misinterpretation of the encoded message. Bialystok highlights
that breakdown is possible in case of “a gap between what the interlocutors want to
communicate and are capable of communicating in their initially intended way” [1].
This misinterpretation can occur in production or reception of language, where the
interlocutor does not know or recall the word, expression or structure they intend to
use, or does not understand or misunderstands words or expressions that are uttered
to them in their literal or pragmatic meaning. Therefore, communication breakdowns
are required to be resorted by communicative strategies when interlocutors cannot
express themselves in the way they intended to or understand the utterances that are
said to them.
The formation of strategic competence is cyclical. According to T. Oliynyk
each of the cycles includes certain stages: 1) awareness and analysis of interlocutor
own strategies (personal learning process); 2) expanding the range of strategies as a
result of collective discussion and own observations; 3) familiarization with other
strategies; 4) training of new strategies, individual selection of the most effective
311
ones; 5) use of “fading prompts”; 6) conclusions about the strategies that should be
used [2]. Strategic competence implies the presence of knowledge of verbal and non-
verbal means of communication to compensate for gaps in foreign language skills,
knowledge of word formation, grammatical forms, etc., which contribute to the use of
reasonable guesses; models of speech behavior and a set of speech actions to achieve
the set communicative task (communicative strategies); the appropriate skills and
abilities that enable the use of these strategies.
Rabab’ah (2005) findings concern the idea that developed strategic competence
enables the interlocutors to cope with unexpected problems. The seafarers cannot be
provided with ready-made ESP solution for every aspect or situation in their
professional environment [3].
The strategic competence empowers future seafarers to choose linguistic
elements appropriate to the context of the professional situation taking into
consideration types of communication, the participants, the knowledge of the English
language, sociocultural knowledge and awareness of the professional or social
situation.
The types of strategies should be developed during ME teaching as implicit
language knowledge and communication skills. These strategies are universal or
metacognitive.
To sum up, the strategic competence is a crucial component of communicative
competence. It enables speakers to manipulate the language, by utilizing different
communication strategies, to meet their communication goals, and to get their
messages across, thus contributing to future specialists’ linguistic self-confidence.
REFERENCES
1. M. Saville-Troike. Introducing Second Language Acquisition. Cambridge:
Cambridge University Press. 2020. 212 p.
2. Олійник Т.О. Особливості формування навчально-стратегічної
компетентності. Іноземні мови. 2013. № 4. С.9-20.

312
3. Rabab’ah, G. (2016). The Effect of Communication Strategy Training on the

Development of EFL Learners’ Strategic Competence and Oral Communicative
Ability. Journal of Psycholinguistic Research. 45. 625–651.
https://doi.org/10.1007/s10936-015-9365-3
УДК: 159.9.072
LEADING FACTORS AFFECTING THE SELF-DEVELOPMENT OF THE
MARITIME MANAGER
Chyzh Svitlana, Candidate of Pedagogical Sciences, Associate Professor of the

Department of Humanities,
Akulinkina Olena, the second year cadet of the OPP «Management in the field of
sea and river transport»
Danube Institute of the National University «Odesa Maritime Academy»
In the conditions of a market economy, there is a need for enterprises of the

maritime complex to find such competitive advantages that would ensure a stable
position on the market and allow to achieve operational efficiency in the long term.
One of the effective methods to solve these issues is to develop certain aspects of
personnel management.
Thus, self-management is understood as the consistent and purposeful use by
the manager of proven methods and practical methods of work in everyday activities
to increase the efficiency of performed procedures and operations, to achieve the
intended goals.
Self-management is a modern direction that arose in the mid-90s and belongs
to the field of management knowledge. The current situation in the maritime complex
requires managers to: continuous self-development; the ability to manage oneself;
using one’s own creative potential.
Self-management is understood as the ability to productively regulate one’s
behavior, thoughts and emotions, which means excellent performance of both
313
individual and professional responsibilities for the advantage of oneself and the team.
The main goal of self-management is to make the best of personal opportunities, to be
self-determined and to overcome external circumstances both at the enterprise of the
maritime complex and in personal life. [1]
The basic level of the self-management system is personal efficiency, based on
effective management of one’s own resources is carried out: time, space,
communications, finances. Personal efficiency or effective activity of a person is
impossible without achieving a certain level of development through self-
development. Self-development (individual development) is a process in which a
person obtains the ability to protect himself, manage current events, form positive
relationships with the surrounding world and enjoy life. The process of self-
development is carried out by overcoming obstacles and growing personal traits that
help to achieve intended goals and tasks (will, perseverance, stress resistance, the
ability to influence people, etc.). The following components are combined in this
process:
– personal development (personal growth);
– intellectual development;
– professional (qualification) development;
– care of physical condition (recovery).
The effectiveness of self-development of a manager of maritime industry
depends on external factors:
– organizational and socio-psychological conditions of professional activity;
– availability of modern information systems for him, as well as readiness to
work with them;
– methodical provision of conditions for professional development.
Researchers M. Woodcock and D. Francis picked out eleven potential
restrictions of a manager’s self-development:
1. Disability to manage oneself: disability to entirely use one’s time, energy,
skills; inability to handle the stresses of modern manager life.
314
2. Blurred personal values: lack of a clear comprehension of them; the presence

of values that are not equal to the conditions of modern business and private life.
3. Unclear personal goals: lack of clarity regarding the aims of one’s privat or
business life; the presence of goals incompatible with the conditions of modern work
and life.
4. Stopped self-development: lack of attitude and perceptivity to different
situations and opportunities.
5. Lack of problem-solving skills: lack of strategy necessary for decision-
making, as well as the analytical skills.
6. Lack of creative approach: lack of ability to generate enough new ideas;
inability to use new ideas; lack of creativity.
7. Inability to influence people: insufficient ability to ensure participation and
assistance from others or to influence their decisions.
8. Insufficient understanding of the features of managerial work: lack of
understanding of employee motivation; outdated, inhumane or inappropriate ideas
about the role of the manager.
9. Feeble leadership skills: lack of ability to achieve high performance of
inferiors.
10. Inability to teach: lack of ability or desire to help others develop and
expand their capabilities.
11. Low ability to build a team: inability to motivate and promote the
development and strengthen the efficiency of work groups and teams. [2]
The development of a manager’s personality occurs thanks to the vast variety
of his activities and interplay with other people. But it takes place most actively when
diversified professionalism is complemented by purposeful self-development. Not all
managers of the maritime industry possess the ability for self-development, as well as
the motivation for it. Though, unlike motivation, the ability for self-development can
be formed and developed quickly enough.
The ability to self-develop is based on the following skills:
315
– see your shortcomings and limitations;

– analyze their reasons in one’s own activity;
– critically evaluate the results of one’s work, and not only failures, but also
especially successes. [2]
Only a competent manager of the maritime industry can assess the real
opportunities and choose the right direction for its development. Self-development of
a manager consists in realizing and establishing one’s strengths and weaknesses,
overcoming stereotypes of consciousness and external barriers, developing necessary
personal qualities, acquiring new professional knowledge and skills. The
management of the maritime industry must clearly understand that it is necessary to
encourage employees for their own development, because this will definitely lead to
an increase in work efficiency.
REFERERENCES
1. Лукашевич М.П. Теорія і практика самоменеджменту. – К.: МАУП,
2010. – 225 с.
2. Woodcock M., Francis D. The liberated manager. (URL:
https://altairbook.com/books/4704175-raskreposhchennyy-menedjer.html)

316
УДК: 159.9.072
REGARDING THE PSYCHOLOGICAL STRUCTURE OF THE
LEADERSHIP QUALITIES OF THE FUTURE MARITIME SPECIALIST
Chyzh Svitlana, Candidate of Pedagogical Sciences, Associate Professor of the

Department of Humanities,
Donkoglova Kira, the second year cadet of the OPP «Management in the field of sea
and river transport»
Danube Institute of the National University «Odesa Maritime Academy»
Leadership is one of the most important components of professional

competence of seafarers. This is emphasized in modern regulatory documents. In
particular, in the International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers (STCW), it is noted that officers of the watch, masters of
ships and their assistants must possess not only relevant professional knowledge and
practical skills, but also be able to take care of the health and safety of crew
members, carry out planning, coordination and staffing, ensure the implementation of
current disciplinary rules, support the environment atmosphere of mutual
understanding, friendliness, mutual assistance, observance of human and civil
relations norms [4].
Among the main components of professional competence are normative
documents on the training of future maritime specialists which determine the ability
to apply the manager’s skills and abilities to work in a team; apply task and work
management methods of crew members; use methods for effective management of
resources; make decisions based on experience teamwork; demonstrate confidence,
exercise management and motivation of ship crew personnel, etc. [1].
Current requirements for maritime officers are not limited as for the ability to
solve complex specialized tasks and practical problems in navigating and ship
engineering, but also determine the need to organize the work of the team, including

317
complex and critical conditions, as well as the ability to motivate people and move
towards a common goal.
It should be noted that in connection with modern challenges and threats in the
maritime industry, new requirements formulated in Manila amendments to STCW,
need a final analysis of learning results – knowledge, skills, acquirement, ways of
thinking, value orientations, professionally important properties of specialists in
navigation and ship management, which make up the content leadership competence.
Issues of leadership formation, development of leadership qualities and
competences of the specialists of maritime industry were the subject of attention
O. Bezlutskaya who studied theoretical aspects of the captain’s leadership qualities,
psychological foundations of their development in the higher maritime educational
institution [1].
Considering leadership from the point of view of ship crew management, it
must be said that effective leadership is the key to successful operation of vessels,
because leadership is a strong influencing mechanism that applies to the activities of
the ship’s crew in general.
P. Masik, studying the problem of the master’s making a decision in conditions
of intensive navigation, in particular in extreme situations, proves the importance of
intellectual, cognitive qualities and volitional properties of the captain. [3]
The authors [1; 2; 3; 5] consider the qualities that provide leadership behavior
of the ship’s crew in the context of maritime professions, in particular the block of
psychograms, which covers a complex of psychological qualities and provides a high
level of motivational and emotional sphere of a seafarers; dynamics and degree of
changes in the level of their working capacity, emotional states and general
psychophysiological functions; personal characteristics of seamen, in particular, the
characteristic features of their thinking, memory, sensori-perceptive properties;
quality of spatial perception; ability to organizational work; pace of professional
activity; level of stress resistance, the speed of adaptation to the situation, which can

318
suddenly change; the presence of purely volitional qualities - courage, determination,

self-control, perseverance, ingenuity.
In the study of T. Chetverikova, it is also violated the problem regarding the
need for psychological preparation of future sailors to working conditions in an
isolated space in the presence of a huge amount psychogenic factors [5]. Paying
attention to the specifics of the work in open sea, in conditions of unforeseen
elements and a high level of sensory derivations, scientists prove the importance of
leadership qualities of captains, on which is fully responsible for the safety of
shipping.
So, the STCW Convention with all amendments currently in force, regulates
the professional actions of each crew member regarding security of shipping,
determines the necessary leadership qualities of an officer on a ship. Requirements
such as: “The captain must lead his team so that at any time the seaworthiness of the
vessel was ensured and the requirements of the System were met security
management. He must ensure that his officers and crew managed the ship and kept it
in a safe and seaworthy condition in the most effective way. Many of these aspects
require technical skills, but the main role is played by human qualities, it is leadership
that plays the decisive role” [4]. Therefore, the captain as the chief-leader virtually
unlimited powers are granted to secure the ship and her crew, marine environment,
cargo, etc. He can make decisions that, in his professional judgment, are necessary to
guarantee the safety of navigation and protection environment.
REFERENCES
1. Безлуцька О.П. Лідерські якості офіцера-судноводія: теоретичний
аспект. Інноваційна педагогіка. Вип. 14. т. 1. 2019. С. 28-32.
2. Лідерство в судновому екіпажі = Leadership: навчальний посібник /
Є. Костиря та ін. Одеса: Сатропринт, 2011. 128 с.

319
3. Масік І. Особливості прийняття рішень судноводієм під час управління

судном за умов інтенсивного судноплавства. Наукові записки українського
науково-дослідницького інституту зв'язку. 2015. № 2 (36). C. 44–49.
4. International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers, 1978. (URL:
https://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/Pages/STCW-Convention.aspx)
5. Четверікова Т. Облік психологічних особливостей екіпажу судна у
професійній підготовці майбутніх спеціалістів водного транспорту. Світ науки,
культури, освіти. 2012. № 1 (32). С. 166-168.
УДК 378
ОСОБЛИВОСТІ ВИВЧЕННЯ АНГЛІЙСЬКОЇ МОВИ У ЗАКЛАДАХ
ВИЩОЇ ОСВІТИ МОРСЬКОЇ ГАЛУЗІ
Бліновська Р. І., аспірант Державного університету імені Драгоманова,

викладач кафедри англійської мови Національного університету «Одеська
морська академія»
Сучасні глобалізаційні тенденції світової економіки зумовлюють

посилення співробітництва між акторами світового ринку та сприяють розвитку
системи транспортного забезпечення, сприяють утворенню великих та
об’єднанню менших транспортних організацій. На перше місце у якості і
фактору економічного розвитку виходить інтеграція, що відбувається як на
галузевому і регіональному (утворюючи кластери), так і на міжгалузевому,
міжрегіональному та міжнародному рівнях.
Як зазначено у Міжнародній конвенції з охорони людського життя на
морі (Конвенція СОЛАС-74), англійська мова має привілейований статус та
послуговує основною робочою мовою міжнародного торгівельного флоту.
Таким чином, саме англійська мова, а точніше її дещо спрощений варіант, є
засобом створення єдиного мовного середовища професійної діяльності і
320
повсякденного життя моряків – членів змішаного екіпажу [1]. У своєму доробку

вітчизняна наукиня С.Чиж наводить відомості щодо дослідження проблеми
використання англійської мови професійного морського спрямування в
багатонаціональних екіпажах на суднах світового флоту. За її даними
«Експерти Міжнародної морської організації зазначили, що у 37% випадків
професійно-орієнтованого спілкування англійською мовою морські фахівці під
час вахти мали мовні проблеми, що вказує на високий ступінь їх невпевненості
при виконанні службових обов’язків у ситуаціях іншомовного спілкування. На
думку експертів, нездатність спілкуватися призводить до високого рівня стресу
на борту судна, тому мовний чинник є важливішим за технічну компетентність
морського фахівця» [2].
Серед головних завдань сучасної морської освіти та навчання є сприяння
безпечнішому судноплавству в усьому світі, тому Міжнародна морська
організація (IMO) підкреслила, що ефективна комунікація є важливим
питанням безпеки на морі. Стандартні морські фрази спілкування (SMCP)
служать «мовою для моря», оскільки вони покращують і стандартизують
морську англійську.
Стандартні морські комунікаційні фрази IMO (SMCP) були прийняті на
22-й асамблеї в листопаді 2001 року в якості положення A.918 (22). IMO SMCP
включає в себе фрази, що були спеціально виокремлені для охоплення
найважливіших безпекових областей, від берега до судна (і навпаки), від судна
до судна і суднового зв'язку. Основна мета впровадження SMCP полягає в тому,
щоб обійти проблему мовних бар’єрів на морі та уникнути непорозумінь, які
можуть призвести до нещасних випадків.
Навчання SMCP на уроках морської англійської може надати можливість
створити реальний професійний мовний контекст для слухачів. Процес
навчання SMCP може імітувати фактичну роботу судна, і слухачі можуть
використовувати їх у майбутній роботі на борту. Щоб досягти хороших
результатів, вчителям морської англійської мови слід скоригувати програму
321
навчання SMCP, використовувати автентичні матеріали та підібрати зміст

навчання [3].
IMO SMCP базується на базовому знанні англійської мови та розроблений
у спрощеній версії морської англійської мови. Він містить фрази для
використання в звичайних ситуаціях, таких як стоянка, а також стандартні
фрази та відповіді для використання в надзвичайних ситуаціях.
У міжнародній практиці виділяється два підходи до навчальної програми:
(а) мінімалістичний підхід, орієнтований на виконання мінімальних вимог
Конвенції ПДНВ 1978/1995 (в основному забезпечення безпечного спілкування
з використанням відповідних частин SMCP 2001), і (б) розширений підхід у
межах морська англійська мова стає комплексним навчальним предметом у
загальній програмі морської освіти та підготовки (MET) і забезпечує
майбутньому власнику морського академічного ступеня ефективне володіння
англійською мовою для виконання обов’язків як на морі, так і на березі. За
таким підходом підкреслюється зростаюча роль та важливість загальної
англійської мови в програмі морської англійської мови [4].
Уявлення про те, що перераховані питання відображають весь зміст
навчання морської англійської мови не відповідає дійсності, що призводить до
невідповідних висновків, наприклад, під час створення навчальних посібників
або навчальних планів морської англійської мови. Це, ймовірно, може бути
однією з причин, чому старші офіцери, головні інженери та менеджери з
персоналу судноплавних компаній скаржаться на те, що їхні молодші офіцери,
хоча й пройшли офіційну підготовку на основі STCW95, часто не відповідають
вимогам зв’язку, які вони повинні надавати відповідно до своїх сертифікати
кваліфікації

1. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS).
International Maritime Organization (IMO). Archived from the original on 7 June

322
2015. Retrieved http://www.imo.org/About/Conventions/listofconventions/pages/

international-convention-for-the-safety-of-life-at-sea-%28solas%29%2C-1974.aspx
2. Чиж С.Г. Проблеми професійного спілкування майбутніх суднових
механіків у складі багатонаціональних екіпажів. Сучасні підходи до
високоефективного використання засобів транспорту. Колективна монографія
/за редакцією В.Чимшир/. Ізмаїл : ДІ НУ «ОМА» 2020 Київ: Міленіум, 2020.
С. 462 – 471. https://dinuoma.com.ua/wp-content/uploads/2021/04/monografia
2020.pdf
3. Frolova O. Teaching Standard Maritime Communication Phrases at
Maritime English lessons. Актуальні питання гуманітарних наук: міжвузівський
збірник наукових праць молодих вчених Дрогобицького державного
педагогічного університету імені Івана Франка / [редактори-упорядники М.
Пантюк, А. Душний, І. Зимомря]. –Дрогобич: Видавничий дім «Гельветика»,
2021. – Вип. 35. Том 7. – 246 с.
4. Pritchard, B. Maritime English syllabus for the modern seafarer: Safety-
related or comprehensive courses?. WMU J Marit Affairs 2, 149–166 (2003).
https://doi.org/10.1007/BF03195041
5. Trenkner P. Maritime english requirements and the revised stcw
International Maritime English Conference IMEC 21 Szczecin, Poland
https://pdfcoffee.com/international-maritime-english-conference-21-pdf-free.html

323
УДК: 371.378
USING HUMAN BIORHYTHMS TO ENHANCE A SAFETY
MANAGEMENT SYSTEM FOR UKRAINIAN WATER TRANSPORT
COMPANIES
Herashchenko A. L., assistant at the Department of Navigation and Ship

Conducting,
Introduction. The International System Management Code (ISM Code) for the
safe operation of ships and pollution prevention was adopted by the International
Maritime Organization (IMO) by resolution A.741(18) at the 18th Assembly in
November 1993. The ISM Code became mandatory as a result of the entry into force
of Chapter IX “Managing the safe operation of ships” of the SOLAS 74 Convention
on July 1, 1998. The main amendments to the ISM Code were adopted by IMO
Resolution MSC.273(85), which, in addition to the amendments in paragraphs 1.1, 5,
7, 8, 10, 14, amends paragraphs 1.2, 9, 12, 13.
Safety management and prevention of environmental pollution in each
shipping company is carried out through the Safety Management System (SMS),
which is an integral element of the unified management system for the activities of
the maritime deals.
The SMS of any shipping company in Ukraine must comply with the
requirements of the ISM Code and the approved order of MTU No. 904 dated
November 20, 2003, i.e. “Regulations on the navigation safety management system at
sea and river transport of Ukraine.”
Although the ISM Code for the operation of ships and pollution prevention is
an important international standard for ensuring the protection of people and the
environment at sea and inland waterways, it still has some weaknesses. Here are
some of them:

324
Implementation and compliance. Not all countries and shipowners fully

comply with the requirements and recommendations of the ISM Code. The main
reason is the human factor.
Insufficient update. Due to constantly changing technologies, innovations and
new challenges in the field of safety and environmental protection, some provisions
of the ISM Code and Company SMS may no longer be relevant or need to be
updated. The main reason is the conservatism of administrations both in the field of
innovative development of technology and in the field of predicted behavior of
personnel.
Application gap. In some cases, countries and shipowners may differ in their
application of the ISM Code. This often leads to gaps in safety and pollution
prevention standards between different regions and fleets, even within the same
country. The main reason is the human factor of the psycho-emotional state of the
responsible persons.
The SMS of any shipping company plays a key role in ensuring stable
transportation of cargo, passengers and the reliability of service personnel. However,
in the modern world, where logistics, information and shipbuilding technologies are
rapidly developing, it is necessary to look for a new approach to improving SMS. In
recent years, to improve the level of safety in water transport, increasing attention has
been paid to the use of psychophysiological human biorhythms, including lunar,
circadian and ancient Eastern rhythms of activity of the human body. These will
examine the advantages of using the patterns to improve the SMS of any company,
and will also assess the economic potential of their future implementation in the
industry practice.
The Importance of Human Biorhythms in SMS:
The first thesis: Applying the Lunar Rhythms. The Moon exerts a significant
influence on various aspects of life on Earth, including human physical and emotional
states. Scientific studies have shown that lunar rhythms can affect sleep patterns,
mood, concentration, and stress response. By recognizing and utilizing this
325
information within the SMS, water transport companies can more accurately
determine optimal periods for conducting hazardous tasks both during voyages and
cargo operations in ports. Aligning critical operations with favorable lunar phases can
enhance crew performance and reduce the likelihood of accidents.
The second thesis: Applying the Circadian Rhythms. Circadian rhythms
regulate biological processes within a 24-hour cycle. These rhythms can be harnessed
to identify the most efficient time intervals for safety checks and maintenance of
critical equipment. Taking into account the individual biorhythms of each crew
member can help optimize their work schedules, ensuring maximum alertness and
productivity during specific times of any day.
The third thesis: Applying the Ancient Eastern Biorhythms. The biorhythms
offer valuable insights into the individuality of humans. These rhythms, deeply rooted
in reflexotherapy, suggest that people possess internal rhythms that influence their
physical and emotional well-being in accordance with the seasons and times of the
day. These rhythms are connected to various aspects of an individual's life, including
health, energy levels, mood, and overall performance. By considering these
biorhythms, water transport companies can improve crew coordination, prevent
accidents, and promote a safe working environment.
Advantages of Human Biorhythms into the company’s SMS:
Enhanced Safety and Accident Prevention. By analyzing and evaluating the
mentioned biorhythms, water transport companies can accurately plan optimal
timeframes for executing critical tasks. This proactive approach minimizes the risk of
accidents caused by human error and increases the overall safety of ship operations.
Improved Crew Performance and Productivity. Understanding and
accommodating individual biorhythms can lead to more efficient crew scheduling,
ensuring that each member works during their peak performance periods. By aligning
work shifts with the most suitable times, water transport companies can enhance crew
alertness, concentration, and productivity. This approach optimizes task completion
and reduces the occurrence of fatigue-related errors.
326
Enhanced Decision Making and Crisis Response. Biorhythms can significantly

impact cognitive abilities, including decision making and crisis response. By
considering the influence of biorhythms on crew members of water transport
companies can make informed decisions regarding critical operations and allocate
resources accordingly.
Economic Potential of Implementing Human Biorhythms in SMS. The
integration of human biorhythms into the SMS of water transport companies has the
potential to generate significant economic benefits. By minimizing accidents and
their associated costs, including repairs, legal liabilities, and insurance premiums,
companies can reduce their financial burdens.
Conclusion. The incorporation of human biorhythms into the Safety
Management System of water transport companies of Ukraine presents an innovative
and promising approach to enhance safety, optimize crew performance, and improve
overall efficiency. By leveraging lunar, circadian, and ancient Eastern rhythms,
companies can make informed decisions, reduce accidents, and create a safer working
environment. However, further research and the development of methodologies and
recommendations are necessary to successfully implement and fully benefit from
these biorhythms. By embracing this approach, water transport companies can ensure
accident-free operations and achieve long-term success in the industry.
REFERENCES
1. ISM-code. https://www.imo.org/en/ourwork/humanelement/pages/ISM
Code.aspx (last visited 13/11/2023)
2. How To Write A Safety Management System (SMS).
https://oceantimemarine.com/en/how-to-write-a-safety-management-system-sms/
(last visited 13/11/2023)
3. An official website of the United States government. ”National Library of
Medicine”. https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/16407788/, https://www.ncbi.nlm.nih.

327
gov/books/NBK519507/ , https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2552610/
pdf/jnma00044-0033.pdf (last visited 05/11/2023).
УДК 377:378
ПЕРСПЕКТИВИ ВИКОРИСТАННЯ ВІРТУАЛЬНОЇ РЕАЛЬНОСТІ ДЛЯ
НАВЧАЛЬНОГО ПРОЦЕСУ
Грендач Т. І., викладач

Освіта сьогодні характеризується цифровізацією навчальної діяльності.

Це значно змінило систему освіти, переважно на краще. Сучасні засоби
цифровізації та цифрові інструменти навчання допомагають здобувачам освіти
отримувати найновішу інформацію, вивчати її різними способами, формами та
форматами, що позитивно впливає на навчальний досвід.
Ми живемо в час швидкого прогресу з точки зору можливостей і
економічної життєздатності доповненої реальності (AR), віртуальної реальності
(VR), багатокористувальницьких віртуальних середовищ і різних форм змішаної
реальності (MR). Виходячи із сучасних можливостей комп’ютерної техніки, ці
нові засоби масової інформації відкривають надзвичайні можливості для
підвищення мотивації та навчання в різних предметних галузях, рівнях
розвитку учнів та освітніх умовах. З розвитком практичної та доступної
віртуальної реальності та змішаної реальності люди тепер мають шанс
отримати досвід захоплюючого навчання як у класах, так і неформально вдома,
бібліотеках та громадських центрах [1].
Велика кількість компаній, що займаються освітніми технологіями,
використовують віртуальну реальність, для реалізації життєвого досвіду у
класі, підкреслюючи при цьому здатність технології надихати та привертати
увагу здобувачів освіти. У сфері наукової, технологічної, інженерної та
математичної освіти (STEM) повністю інтерактивні віртуальні лабораторії
328
моделюють, щоб залучити та стимулювати природну допитливість студентів

під час навчання [2]. Однак існують і певні ризики. Експерти все ще
намагаються зрозуміти вплив VR на навчання дітей, особливо молодшого віку.
Тому такі технології, у найближчі роки скоріше доцільно використовувати у
вищій та передвищій освіті.
У численних дослідженнях помічено, що освітні потреби та способи
сприйняття інформації сучасними учнями за останні кілька років змінилися.
Звіти Консорціуму нових медіа (NMC) Higher Education Horizon спеціально
висвітлюють AR/VR як одну з ключових освітніх технологій і рушіїв для
залучення здобувачів освіти [3]. Дослідження вказує на те, що «доповнена
реальність відіграє важливу роль у взаємозв’язку між технологіями та
дидактичним посередництвом; його застосування є необхідною умовою для
розширеного навчання через відтворення конкретних сценаріїв, які виходять за
рамки чисто теоретичного виміру.
Переваги використання віртуальної реальності в навчанні:
Наочність. У віртуальному просторі без перешкод можна деталізовано
розглянути будь-який процес або об’єкт. Наприклад, можна вивчити будову
тіла, познайомитись з підводним світом, зануритись у вулкан тощо.
Зосередженість. У віртуальному середовищі людина не відволікатиметься
на зовнішні подразники, що дасть змогу повністю сфокусуватися на матеріалі.
Максимальне залучення. Технології віртуальної реальності надають
можливість повністю контролювати та змінювати сценарій подій.
Учень може стати свідком історичних подій, власноруч провести дослід з
фізики чи хімії або ж вирішити задачу в ігровій та доступній для розуміння
формі.
Безпека. За допомогою VR та AR технологій можна провести складну
операцію, керувати спорткаром або навіть космічним шатлом, провести дослід
з небезпечними хімічними речовинами і при цьому не завдати шкоди ні собі, ні
оточенню [4].
329
Накладання інформації на реальний світ в основному спрямоване на

покращення сприйняття реального світу людиною шляхом ініціювання
створення інтерактивного досвіду. Таким чином, технологія, яка
використовується в аудиторії, буде адаптованою, захоплюючою та
привабливою, індивідуальною, відповідною індивідуальній траєкторії навчання
та безпечною. Використання віртуальної реальності здатне забезпечити учня
унікальним досвідом, який нелегко або неможливо відтворити в традиційних
умовах. Таким чином, основна мета AR полягає в тому, щоб додати більше
інформації, яка є більш значущою для реальних об’єктів, таким чином
покращуючи розуміння учнями світу, що вони спостерігають.

1. Birt, J.; Stromberga, Z.; Cowling, M.; Moro, C. Mobile Mixed Reality for
Experiential Learning and Simulation in Medical and Health Sciences Education.
Information 2018, 9, 31. https://www.mdpi.com/2078-2489/9/2/31
2. Liu, D.; Dede, C.; Huang, R.; Richards, J. (Eds.) Virtual, Augmented, and
Mixed Realities in Education; Springer: Singapore, 2017.
https://link.springer.com/book/10.1007/978-981-10-5490-7
3. Nersesian, E.; Spryszynski, A.; Lee, M.J. Integration of Virtual Reality in
Secondary STEM Education. In Proceedings of the 2019 IEEE Integrated STEM
Education Conference (ISEC), Princeton, NJ, USA, 16 March 2019; pp. 83–90. DOI:
http://dx.doi.org/10.1109/ISECon.2019.8882070
4. Слупська, Я., & Шкуренко, О. (2022). ЗАСТОСУВАННЯ
ВІРТУАЛЬНОЇ РЕАЛЬНОСТІ (VR) У ОСВІТІ. Молодий вчений, 9 (109), 82-88.
https://doi.org/10.32839/2304-5809/2022-9-109-19

330
УДК 37. 211.24

REGARDING TEACHING METHODS FOR ACHIEVING THE LEARNING
OUTCOMES IN MARITIME HIGHER INSTITUTIONS
Konstantynova Tetiana, senior lecturer, Department of Humanities,

An important role in formative and final assessment is played by the criteria by

which it is carried out. The evaluation criteria are determined by the lecturer (with the
gradual involvement of students in this process) in accordance with each type of work
and type of student activity, focusing on the requirements for mandatory learning
outcomes and competencies of higher education. The objects of formative assessment
are both the process of student learning, aimed at achieving a certain expected result,
and the result of their educational activity at a certain stage of learning. Assessment
of students is the most important component of the educational process in higher
schools. The student's activity consists in mastering the learning outcomes, planned
by the work program of a certain component of the educational plan process.
Learning outcomes are what the student knows, understands and is capable of
perform after the completion of the learning process. The level of achievement of the
student's learning outcomes is assessed during control measures.
Standards and recommendations for quality assurance in European in the
educational space [1], it is assumed that the evaluations of educational achievements
students are built on the principles of:
objectivity in determining the degree of achievement of the planned results
teaching;
use of clear and published evaluation criteria;
performing administrative checks on the accuracy of discharges procedures.
The educational process at the National University “Odessa Maritime
Academy” is carried out according to the following main principles forms:
educational classes, independent work, practical training, and control measures [2].
331
The teaching method is a special form of organization of the educational process and
presentation of material. The method should be distinguished from the reception.
Acceptance of training is only part of the method, a separate type of lecturer’s work
with students. A set of methods and techniques of a certain type is already defined as
a teaching method.
Interactive teaching methods are teaching methods in pedagogy aimed at the
verbal and practical interaction of the teacher and students, as well as students among
themselves [3]. The basis of this method is the principle of feedback, when the
student receives answers, comments, advice from the teacher or fellow students
regarding his work in class. When students interact with each other, the teacher acts
as a coordinator and ensure that the participants of the educational process do not go
beyond educational and ethical norms. Discussions, debates, polemics are clearly
organized processes of comprehensive consideration of a problematic issue. The main
participants in the discussion should clearly argue their opinions, give real examples
and evidence. Brain storm is a type of survey that requires quick and short answers
without thinking. Participants can offer their ideas about solving an educational
problem. Practicing skills, Work in groups are two closely related methods that help
students practice the necessary professional skills and the ability to work in a team at
the same time. In this way, you can practice communication skills in a foreign
language and other practical tasks.
Active learning methods in contrast to interactive methods, direct participation
of students in the performance of practical tasks and exercises, sometimes without
interaction among themselves. At the same time, interactive communication with the
teacher is maintained. Such methods are the most effective, but applying them at the
early stages of training is ineffective. The student must acquire the appropriate
baggage of knowledge and basic skills. Such methods require high organization and
independence. Modeling of professional activity can be performance of any tasks in
classroom conditions or production practice. Teaching others when the student
assumes the role of the teacher, explains the material, answers the questions of other
332
students and can even assess their level of knowledge. This form of work requires
him to prepare in advance and carefully repeat the material [4].
Practical teaching methods are methods, techniques and forms of education
based on the performance of practical tasks [3]. In this case, the teacher can give brief
introductory instructions, recommendations, and if necessary, take a direct part in the
process for example, to demonstrate an experiment. Practical work goes after
studying the section for consolidation, repetition of the material. Students perform
various written and oral tasks, work with computer programs. Laboratory work in
contrast to practical classes, involves the performance of tasks on the topic based on
the obtained results of experiments, experiments using measuring devices and other
equipment. Digital data are entered into special forms or notebooks and used to solve
problems and carry out further calculations. Exercises are used at any stage of the
educational process and help to engage the intellectual, communicative and searching
abilities of students. They may include answering questions, solving problems,
equations, correcting errors, drawing up comparative tables, graphs, etc. Creative
works.is used to develop of creative thinking, erudition, logic, the ability to combine
various knowledge and techniques. These learning methods include: writing term
papers and theses, conducting own research, as well as writing reviews, reviews,
articles, works, creating layouts, illustrations, programs and much more.
In the modern educational process, the problem of teaching methods remains
one of the most relevant in global pedagogical and research activities, which in the
conditions of transformational changes in higher education needs constant careful
study and scientific and practical substantiation of the issue: better experience of
innovation educational activities; characteristics of the content of interactive forms of
education, their specifics use in higher educational institutions.

333
REFERENCES
1. Стандарти і рекомендації забезпечення якості на європейському
освітньому просторі. URL: http://www.britishcouncil.org.ua/sites/default
/files/standards-and-guidelines_for_qa_in_the_ehea_2015.pdf
2. Положення про організацію освітнього процесу в НУ ”ОМА” видання
2023 р URL: http://www.onma.edu.ua/wp-content/uploads/2023/03/Polozhennya-
pro-organizatsiyu-osvitnogo-protsesu-v-NUOMA.pdf
3. Сучасні методи навчання [Електронний ресурс] : наук.-допом. бібліогр.
покажч. / Волин. нац. ун-т ім. Лесі Українки, Бібліотека ; уклад. Л. Дейнека. –
Електрон. текст. дані. – Луцьк, 2021
4. Сипченко В. Активні методи навчання як засіб формування мотивації
навчальної діяльності студентів [Електронний ресурс] / В. Сипченко, А.
Левченко // Професіоналізм педагога: теоретичні й методичні аспекти : зб.
наук. пр. / Держ. вищ. навч. закл. "Донбас. держ. пед. ун-т". –Слов'янськ, 2017.
– Вип. 6. – С. 119–127
УДК 378.147
TEACHING MARITIME CADETS SMCP AND SAFETY VOCABULARY
FOR SHIP MOORING AND UNMOORING IN ENGLISH LANGUAGE
CLASSES
Romanovska O. R., Senior Lecturer, Department of Humanities,

Maritime safety is a top priority in the maritime industry and effective

communication is a key element in ensuring safe ship operations, particularly during
ship mooring and unmooring procedures. Teaching maritime cadets the Standard
Marine Communication Phrases (SMCP) and safety vocabulary within English
language classes is essential for preparing them to work seamlessly in international
maritime environments. In this article, we will explore various methods employed by
334
maritime academies to instruct cadets in SMCP and safety vocabulary during their
English language classes.
The Significance of SMCP and Safety Vocabulary:
SMCP are internationally recognized and standardized expressions used by
maritime professionals to convey essential information clearly and concisely.
Equipping cadets with these phrases is crucial for effective communication and safety
during ship mooring and unmooring. Furthermore, a solid understanding of safety
vocabulary is paramount to identify and address potential risks and hazards,
promoting a culture of safety in the maritime industry.
Teaching Methods:
Incorporation into Curriculum: SMCP and safety vocabulary are seamlessly
integrated into the English language curriculum of maritime academies, ensuring
cadets receive systematic instruction.
Contextual Learning: Lessons are designed to provide cadets with the context
in which SMCP and safety vocabulary are used. This allows them to understand not
just the words but also their practical application.
Simulated Scenarios: Cadets participate in simulated ship mooring and
unmooring scenarios during English classes. These exercises help them practice the
use of SMCP in realistic situations.
Role-Playing Exercises: Interactive role-playing exercises allow cadets to
simulate communication during ship mooring and unmooring. They assume various
roles, including deck officers, engineers, and communication officers, to enhance
their proficiency.
Multilingual Instruction: Recognizing that cadets may come from diverse
linguistic backgrounds, academies provide multilingual instruction, enabling cadets
to understand and use SMCP and safety vocabulary in their preferred language while
also mastering English.

335
Assessments and Feedback: Regular assessments, quizzes, and feedback

sessions gauge cadets' comprehension and proficiency. Constructive feedback helps
them improve their language skills and correct any errors.
Cultural Sensitivity: Instructors emphasize the cultural nuances of
communication, ensuring cadets understand how language is used in various
maritime contexts.
Teaching maritime cadets SMCP and safety vocabulary for ship mooring and
unmooring during English language classes is an essential part of their training. The
methods employed, including integration into the curriculum, contextual learning,
simulations, role-playing, multilingual instruction, assessments, and cultural
sensitivity, collectively prepare cadets for real-world maritime communication.
These methods foster not only linguistic competence but also a culture of
safety and effective communication that is vital in the maritime industry. Maritime
academies play a crucial role in ensuring that cadets are well-equipped to handle the
demands of ship mooring and unmooring procedures in an international and safety-
conscious maritime environment.
REFERENCES
1. M. Saville-Troike. Introducing Second Language Acquisition. Cambridge:
Cambridge University Press. 2020. 212 p.
2. IMO. Model Course 3.17 Maritime English. International Maritime
Organization, 2015. 351 p.

336
УДК 377:378
НЕПЕРЕРВНА ПІДГОТОВКА МАЙБУТНІХ ФАХІВЦІВ УПРАВЛІННЯ
СУДНОВИМИ ТЕХНІЧНИМИ СИСТЕМАМИ І КОПЛЕКСАМИ
ДУНАЙСЬКОГО ІНСТИТУТУ НАЦІОНАЛЬНОГО УНІВЕРСИТЕТУ
«ОДЕСЬКА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ» : ТЕОРЕТИЧНИЙ АНАЛІЗ
Терзі Г. А., аспірант

Сучасний світ, який стрімко змінюється, формує нові вимоги до системи

освіти. Здобуття освіти в житті людини не може обмежуватися лише періодом
навчання у навчальних закладах. Потреба підвищення рівня знань, їх
моральності, адаптивності призвели до появи такого феномена, як неперервна
освіта.
Говорячи про неперервну освіту, йдеться про форми навчання за межами
базової освіти. Різні підходи до визначення сутності поняття «неперервна
освіта», що розкриває різні сторони цього явища, свідчить про актуальність
потреби у теоретичному аналізі неперервної підготовки майбутніх фахівців
управління судновими технічними системами і комплексами. Центром уваги
ідеї неперервної освіти є людина протягом усього життя, її здібності, розвитку
яких приділяється основна увага з метою підвищення можливостей професійної
та соціальної адаптації у швидкоплинному світі.
Так, на думку В. Слабко, неперервна освіта – необхідність і доступність
освіти не тільки на початку життєвого шляху людини, але й упродовж всього
життя, що обумовлено стрімким зростанням обсягів знань, інформаційних
потоків, вдосконаленням технологій у всіх сферах діяльності суспільства і
людини [3]. В. Кремень наголошує, що неперервна освіта – це «оволодіння
знаннями, котре потім повинно використовуватися для створення нового»
[1, с. 296].

337
Н. Ничкало у монографії «Трансформація професійно-технічної освіти

України» підкреслює, що «неперервна освіта надає можливість ввести певний
порядок у послідовність різних ступенів навчання, забезпечити перехід від
одного ступеня до іншого, зробити різноманітнішими кожну з них і підвищити
їх значимість» [2].
Узагальнення теоретичних аспектів досліджуваної проблеми дає змогу
нам стверджувати, що неперервна освіта – невід’ємна частина кар’єрного
зростання майбутніх фахівців річкового та морського транспорту. Протягом
останніх десятиліть морська освіта активно реформується, вдосконалюється та
модернізується. Стратегічна задача сучасної морської освіти полягає у
підготовці висококваліфікованого конкурентоспроможного фахівця, який
характеризується професійною компетентністю, критичним мисленням,
комунікативністю та креативністю.
У процесі нашого дослідження, аналізуючи праці вищезазначених
науковців, можемо наголосити, що підготовка курсантів – майбутніх фахівців
управління судновими технічними системами і комплексами проводиться
згідно із затвердженими Дунайським інститутом Національного університету
«Одеська морська академія» навчальними планами і програмами, які є
необхідними для успішного формування їх професійної компетентності
відповідно до вимог мінімальних стандартів компетентності міжнародного
Кодексу про підготовку, дипломування та несення вахти моряків (з
поправками) (ПДНВ).
Система морської освіти полягає в тому, щоб пропонувати спеціалістам
необхідні компетенції, що відповідають вимогам галузі, а також вимогам
національних та міжнародних морських організацій. Навчання майбутніх
фахівців управління судновими технічними системами і комплексами має бути
інтегровано та реалізовано у багатьох формах як через вищу освіту
університетського рівня, так і через підготовку з можливістю подальшого
працевлаштування. Освітня діяльність має продовжуватися протягом усієї
338
кар’єри із встановленням чітких схем кар’єрного зростання, із зазначенням

необхідних навичок та рівнів їх досягнень.
Сьогодні морська освіта стає провідним фактором розвитку морської
галузі. Якість підготовки майбутніх фахівців управління судновими технічними
системами і комплексами Дунайського інституту Національного університету
«Одеська морська академія» залежить від якості засобів освітнього процесу
(тренажерні, матеріально-технічні, експериментальні, виробничо-практичні та
навчально-методичні), якості освітніх програм та технологій, якості
партнерства з галузевими підприємствами.
Отже, стислий аналіз розвитку вітчизняної морської освіти дає підстави
зробити висновок, що неперервна освіта виступає головною умовою сучасної
підготовки майбутніх кваліфікованих фахівців управління судновими
технічними системами і комплексами в Україні. Неперервна підготовка
майбутніх фахівців управління судновими технічними системами і
комплексами Дунайського інституту Національного університету «Одеська
морська академія залежить від взаємодії різних компонентів: застосування
сучасних високоефективних технологій навчання (що за короткий проміжок
часу формують необхідні практичні компетентності); методики викладання;
навчально-методичного забезпечення освітньої діяльності та матеріально-
технічної бази.

1. Кремень В.Г. Філософія людиноцентризму в стратегіях освітнього
простору : монографія / В.Г. Кремень. – Київ : Педагогічна думка, 2009. – 520 с.
2. Никало Н.Г. Трансформація професійно-технічної освіти України :
монографія / Н.Г. Ничкало. – К. : Педагогічна думка, 2008. – 200 с.
3. Слабко В.М. Формування технічної компетентності майбутнього
вчителя технологій в процесі професійної підготовки. Науковий часопис
Національного педагогічного університету імені М.П. Драгоманова. Серія 5 :

339
Педагогічні науки : реалії та перспективи. М-во освіти і науки України, Нац.

Пед. ун-т ім. М.П. Драгоманова. Київ : Вид-во НПУ ім. М.П. Драгоманова,
2015. Вип. 51. С. 267-271.

340
UDC 378.091
RESEARCH ON THE FORMATION OF PROFESSIONAL AND
TECHNICAL COMPETENCES OF FUTURE SPECIALISTS IN THE FIELD
OF SEA CARGO TRANSPORTATION
Vypna Artem, the 1-st year cadet, EPP «Sea and Inland Waterways Transportation
Technologies»,
The relevance of the researched topic is due to the fact that at the current stage
of the formation of Ukraine, the needs of its development require educational
institutions of all levels of education to train highly qualified specialists who meet the
modern requirements, the socio-economic situation on the labour market, where, of
course, there is a demand for specialists who are able to manage at different levels
and in different areas which are characterized by such qualities as professional
competence, sociability, initiative, confidence, efficiency, tolerance and adaptability.
Under such circumstances, in our opinion, the pedagogical teams of educational
institutions need to make the transition to a new generation of industry standards of
higher education, based on the competence approach which is a necessary stage on
the path of reforming education in Ukraine.
Therefore, the application of the competence approach to the creation of
industry standards of higher education does not in any way change the acquisition of
knowledge, skills and abilities traditional for domestic education, but creates
prerequisites for a greater, flexible approximation of the results of education to the
needs and requirements of the modern labour market, further development of
educational technologies and the education system as a whole.

341
That is why the formation of a new system of higher professional education in

Ukraine does not mean the imperfection of the previous one, but in conditions when
the demands and needs of the intellectual labour market are changing rapidly, the
system of higher professional education should provide an opportunity for students to
receive not only theoretical, but also thorough practical professional training.
Vocational and technical education has become the need of today; it is called
for the purpose of forming in the citizens of Ukraine appropriate knowledge,
expedient business acumen, skills of business organization, and in specialists-
specialists - qualified professional competence [4]. A future specialist in the field of
cargo transportation, in particular sea cargo, must have a high creative potential, be
open to solving various problems of economic development, able to find new, both
traditional and non-traditional solutions for professional mastery of modern
technologies.
However, it should be noted that many scientists are engaged in the study and
analysis of the concept of «competence». The concept of competence was studied by
domestic and foreign scientists: Bondar S., Golovan M., Honcharenko S., Rodygina
I., Selevko G., Khutorskyi A., Kademiya M., Tkachenko T., Otroshchenko L., Lysak
O., Shishov S., etc. A significant contribution to the development of the theoretical
and methodological foundations of the implementation of the competence approach
was made, in particular: Avvo B., Bermus A., Tatur Y., Verbytskyi A., Zhelyaskov
V., Zimnia I., Knyazyan M., Gershunskyi B. , Markova A., Mityaeva A., Morska L.,
Moskalyuk O., Nenko L., Ovcharuk O., Kraevsky V., Petruk V., Pogonisheva D.,
Savchenko O., Subetto O., Trubacheva S., Tsokur O., and others. Scientific
publications of many researchers indicate that the goals of education are not only
related to the performance of specific professional functions, but also to the
integrated requirements for the result of the educational process. Therefore, a
competence approach to the learning process is important for a graduate of any
educational institution.

342
We know that the term «competence» is translated from the Latin language as
a range of issues in which a person is well-versed, has knowledge and experience. S.
Goncharenko considers professional competence as a person's mastery of the
necessary set of knowledge, abilities and skills which are determined by the
formation of pedagogical activity, communication of the person as a bearer of defined
values, ideals and consciousness [1].
The professional competence of a specialist, as noted by M. Kademiia,
presupposes the solution of various types of problems, tasks based on existing
experience, knowledge and values, and professional competences presuppose the
ability of a person to act successfully in the process of his professional activity which
makes it possible for any graduate of an educational institution to be professionally
successful [3]. In the process of training a future specialist, it is important to correctly
form his professional competence which includes: the specialist's ability to perform
his work competently, the ability to quickly master modern achievements in the
chosen field, enriching his knowledge, practical experience, improving his skills and
abilities independently, quickly making decisions in non-standard situations [2].
General competencies are the core of the model of a graduate of a certain
educational institution, as they are manifested not only in solving professional tasks,
but also tasks outside the boundaries of one's profession. Key competencies have a
dual nature. That is, on the one hand, they are not professionally determined; these
competencies must be possessed by modern specialists, regardless of the field of their
professional activity. On the other hand, key competencies are professionally
significant, as they form the basis, the base for professional competencies, allowing
them to be realized as much as possible.
Therefore, competence is an integrated result of education which is correlated
with the value and meaning characteristics of a person, has a practical orientation.
Ability is the mental and physical state of an individual in which he is ready to
successfully perform a certain type of productive activity.

343
In order to successfully carry out professional activities, a future specialist in

the field of cargo transportation, in particular sea cargo, must possess a number of
knowledge, skills and abilities. Basic among them are the professional knowledge,
abilities and skills that the future specialist receives when mastering the professional
training program in the chosen specialty. The following requirements are the ability
to perform professional functions within one or more types of professional activity.
As for personal qualities, a future specialist in the field of cargo transportation, in
particular sea cargo, must possess the basics of everyday and business
communication both verbally and with the use of computer equipment and modern
information and communication technologies. At the current stage of development of
foreign economic activity, creation of enterprises with foreign investments, one of the
requirements is mastery of at least one foreign language, in particular English.
Knowledge of psychology and communication ethics is a successful basis for any
activity; we note that this knowledge is necessary for those specializations and types
of activities that involve extensive communication with clients, buyers, as well as in
those cases where knowledge of psychology can contribute to the effectiveness of
professional activity.
Therefore, the formation of competence, that is, the application of knowledge
and skills in a real life situation, is one of the most urgent problems. The formation of
the professional competencies of the future junior specialist now requires a
fundamentally new approach from the educational institution: the integration of
professional education, practical activities and new information technologies and
involves the improvement of teaching and education technology based on the use of
computer technology, special software, information and methodical support. The
rapid development of modern information tools undoubtedly affects the system of
training future specialists.

344
REFERENCES
1. Goncharenko S.U. Ukrainian pedagogical encyclopedic dictionary /
S.U. Goncharenko. - [kind. the second, additional and corrections]. - Rivne: Volynski
oberegy, 2011. - 552 p. 45
2. Derkach Yu.V. Training of future specialists under the conditions of new
learning technologies / Yu.V. Derkach // Scientific method. coll. Institute of
Innovative Technologies and Content of Education of the Ministry of Education and
Culture of Ukraine. - K., 2010. - Vol. 61. – pp. 87-91
3. Kademiia M.Yu. Formation of professional competence of the future
specialist / M.Yu. Kademiia. Electronic resource. – Access mode:
http://www.kpi.kharkov
4. Petrenko N.P. "Ways of formation of professional competences among
technical school students": article. Kharkiv, 2017
Scientific adviser: Doctor of Pedagogical Sciences, Professor, Head of the

Department of Humanities ZHELIASKOV V.
УДК 378.147
ГЕЙМІФІКАЦІЯ У МОРСЬКІЇ ОСВІТІ
Голубан О. С., курсантка 1 курсу

Гейміфікація – це метод, який використовує елементи ігор для

збільшення мотивації, залучення та навчання. Вона може бути успішно
застосована в морській освіті. Ось кілька способів, як можна застосувати
гейміфікацію в морській освіті:
- симулятори та обладнання: можна використовувати морські симулятори
та обладнання, щоб дозволити курсантам практикувати навігацію, керування
судном та інші навички у безпечному середовищі;

345
- віртуальні морські пригоди: віртуальні симуляції морських ситуацій, де

курсанти можуть брати участь у віртуальних морських експедиціях, вирішувати
навігаційні завдання та реагувати на надзвичайні ситуації. Це дозволить їм
практикувати навички та приймати рішення, як справжні моряки;
- інтерактивні навчальні матеріали: можна розробити інтерактивні
навчальні матеріали, такі як програми, веб-сайти та мультимедійні презентації,
щоб зробити навчання більш привабливим та візуальним.
Для навчання моряків використовують різноманітні ігрові програми та
симулятори, які допомагають їм освоювати навички та знання, необхідні на
морі.
Ось деякі з найпоширеніших видів ігор та симуляторів, які
використовуються в морській освіті:
- морські симулятори: ці програми створюють віртуальне середовище, в
якому моряки можуть практикувати навігацію, керування судном, реагування
на надзвичайні ситуації та інші навички. Приклади включають Ship Simulator,
VSTEP, та Transas Navi-Trainer;
- симулятори управління судном: вони дозволяють морякам тренуватися в
управлінні різними типами суден, від танкерів до контейнеровозів. Це дозволяє
їм набувати досвіду та впевненості у роботі на реальних суднах;
- морські стратегічні ігри: деякі ігри, такі як "Virtual Sailor" та "Sea
Legends: Phantasmal Light," можуть надавати симуляцію морського життя та
навігації, де гравці можуть навчатися працювати з картами, приладами тощо;
- симулятори радіозв'язку: вони дозволяють морякам практикувати
навички радіозв'язку та спілкування на морі. Такі симулятори допомагають їм
краще розуміти та виконувати обов'язки, пов'язані зі спілкуванням з іншими
суднами та береговими станціями;
- навчальні ігри: існують навчальні ігри та програми, які призначені для
засвоєння знань з безпеки на морі, правил навігації, метеорології та інших
аспектів морської діяльності.
346
Ці засоби навчання можуть бути використані у різних етапах освіти

моряків, починаючи з курсів навчання на суші та закінчуючи тренінгами на
реальних суднах. Використання ігор та симуляторів допомагає курсантам
набувати практичних навичок та знань у безпечному та контрольованому
середовищі, що сприяє кращій підготовці до роботи на морі.
Перші тренажери для моряків були розроблені та впроваджені у морській
освіті та навчанні судноводіїв ще в середині 20-го століття. Ось кілька
важливих підприємств та інноваторів, які відіграли ключову роль у розробці та
впровадженні перших морських тренажерів:
- Simrad: Simrad (Simrad AS) була однією з перших компаній, яка почала
розробляти та виробляти симулятори для моряків. Вони створили морські
симулятори, які дозволяли практикувати навігацію та керування судном у
контрольованому середовищі;
- Transas: компанія Transas була одним із провідних виробників
симуляторів та обладнання для навчання у морській індустрії. Вони створили
різноманітні симулятори, включаючи симулятори керування судном,
навігаційні симулятори та симулятори радіозв'язку;
- Kongsberg: Kongsberg Gruppen, норвезька компанія, також відігравала
важливу роль у розробці морських симуляторів та технологій для навчання
моряків. Їхні симулятори надають можливість морякам практикувати різні
навігаційні навички та навчатися у реалістичних умовах;
Ці та інші компанії продовжують розвивати та вдосконалювати морські
тренажери, роблячи їх більш реалістичними.
Наведемо кілька прикладів гейміфікації у навчанні судноводіїв
в Дунайському інституті НУ «ОМА», що забезпечує тренажерну підготовку і
сертифікацію командного складу суден рег. мс. 500 т і більше відповідно до
Конвенції ПДМНВ 78/95 під час проведення занять за навчальними
дисциплінами: «Навігаційні інформаційні системи (ЕКНІС)», «Управління
ресурсами навігаційного містка», «Маневрування і управління судном»,
347
«Практика несення штурманської вахти», «Інтегровані системи судноводіння»,

«Попередження зіткнення суден та використання радіолокаційних станцій і
засобів автоматизованої радіолокаційної прокладки».
1) навігаційний мережевий місток «NAVI-TRAINER 5000», зокрема
«ECDIS 4000» [1];
2) повномасштабний тренажер навігаційного ходового містка «Navi –
Trainer 5000» (NTPro5000) [2].
Рисунок 1. Повномасштабний тренажер навігаційного ходового містка
Тренажери для моряків стали невід'ємною частиною освіти та підготовки

судноводіїв, дозволяючи їм набувати та вдосконалювати навички без
необхідності справжнього перебування на морі.
Гейміфікація може зробити морську освіту більш цікавою та мотивуючою
для курсантів, допомагаючи їм краще засвоювати знання та навички, необхідні
для успішної кар'єри в морській галузі.

348

1. https://dinuoma.com.ua/wp-content/uploads/2000/01/312.pdf
2. https://dinuoma.com.ua/wp-content/uploads/2000/01/405.pdf
Науковий керівник: кандидат фіізко-математичних наук, доцент

кафедри управління в транспортній галузі ЧЕРКАС О. А.
УДК:159.923
СУЧАСНІ ПІДХОДИ ДО РОЗВИТКУ ОСОБИСТОСТІ КЕРІВНИКА
Гончарова К. О., курсант

У роботі порушуються питання щодо сучасних теоретичних підходів до

розвитку особистості керівника, зазначаються необхідні якості особистості
керівника, а також навички та риси характеру.
Особистість керівника завжди привертає до себе увагу ‒ це ключова
постать компанії або підприємства. Вона включає в себе риси, які визначають
стиль управління, взаємодію з підлеглими та прийняття стратегічних рішень.
Актуальність теми розвитку особистостi керiвника полягає в тому, що
розвиток менеджерa є вaжливим фактором ефективного управління
підприємством. Сьогодні ця тема набула особливої актуальності. Aдже у
сучасному світі креативність, розумова гнучкість і вміння генерувати ідеї є
одними з найважливіших якостей керівника.
Сьогочасний розвиток особистості керівника, його методи та механізми
досліджується та публікуються вітчизняними вченими, психологами таких як:
С. Гриценко, Т. Мельничук, Т. Іщенко, Л. Анохіна, Н. Чуприк.
Досліджувані ними вимоги до сучасного керівника, стилів управління,
морально-етичних проблем особистості, службового етикету з конкретними

349
прикладами організації праці сучасного менеджера детально розглядаються в

сучасній науковій літературі [2].
Результати огляду вітчизняних та зарубіжних фахових видань дають
змогу стверджувати, що зацікавленість науковців до механізмів розвитку
особистості керівників зараз є доволі високою. Про це свідчить значна кількість
досліджень та практичних рекомендацій.
Лише у 70-х роках XX ст. постaть керівника стала предметом інтенсивних
досліджень психологів. Період управлінської революції, яка розширила його
сферу за межі економіки та промислових підприємств, сприяла вдосконаленню
тa оновленню методів і технологій управління. Все це висувaло нові вимоги до
керівникiв та їх управлiнської діяльностi [4, с. 54–55].
М. Прищак зазначає, обґрунтування професійно та інтелектуально
важливих, соціально і психологiчно необхiдних якостей особистості керівника є
однiєю з нaйактуальніших проблем психологiї управління. Якостi особистостi
керівникa є найбільш стійкими характеристикaми, які мають істотний вплив нa
управлiнську дiяльність. У психологічному аспекті вони залежать від
характеру, досвіду, здібностей особистості, структури, спрямованості, умов
працi. Це складнi, бaгатограннi явищa, конкретнi прояви яких залежaть від
структури особистості і від дії рiзних факторів [4, с. 55].
У своїх дослідженнях Т. Гриценко розглядає модель керівника,
запропоновану В. Шепелем, що включaє в себе три блоки якостeй
керівника [2, с. 241]:
‒ загальнi якостi (високий iнтелект, базові знання, достатній досвiд);
‒ конкрeтні якостi (ідейно-моральні: ідеологія, культура, мотивація;
науково-професійні: знання, досвід, компетентність; організаційні якості:
уміння добирати і розміщувати кадри, планувати роботу, забезпечувати
контроль; психофізичні якості: міцне здоров’я, схильність до системного
мислення, натренована пам’ять тощо);

350
‒ особливi особистiсно-ділові якостi (комунікaбельнiсть, стресостійкість,

красномовство тощо).
Серед багатьох моделей та класифікацій якостeй особистості назріває
питaння: з якoю метoю необхіднo розвивати вміння тa особистіснi якостi
керівникiв?
Це питання зацікавило Пітера Друкера, який зазначив, що потреба
суспільства в менеджерах постійно зростає. Розвинене суспільство все більше
замінює фізичні вміння теоретичними знаннями і здібностями організовувати і
керувати – іншими словами, організаторськими здібностями. Пітер Друкер
обґрунтував, що менeджeрами нe нaрoджуються, ними стaють. Щоб
підготувати керівників, необхідно систематично поводити роботу над
закріпленням і підвищенням кваліфікації майбутніх кадрів. Це точно не варто
ігнорувати [3].
Також Пітер Друкер акцентує увагу стосовно методів, що не є
ефективними в розвитку керівника. Вiн виділяє декількa визнaчень, які не
повиннi викoристовуватися у рoзвитку керiвника [3, с. 492]:
1) відвідування курсів. Курси – це інструменти розвитку менеджменту, а
не сам розвиток. На думку Друкера, цiннiсть дeяких найбільш пoпулярних
курсiв сумнівна.
Найефективніші курси – це ті, які менеджери відвідують у вільний час,
наприклад вечірні програми в багатьох унiверситетах. A найбільш ефективні
повні курси, що поєднують теоретичні заняття і практику на робочому місці;
2) плaнувaння пoдальшогo просувaння по службi, замiщeння aбо
виявлeнням потeнціaлу. Це зовсім безуспішні вправи. Крім того, вони можуть
навіть завдати шкоди. Найгірше, що може зробити компанія, це намагатися з
великими надіями вдосконалити своїх співробітників і не звертати уваги на
інших людей.
3) вдoскoналення упрaвлiнської дiяльностi та менеджерiв нe є спoсoбом
«створити надлюдину», змінивши її природу.
351
Серед різноманітних теорій індивідуальних якостей менеджера хотілося б

виділити теорію eмoційнoго лiдeрствa, або лiдерствa нa oсновi eмоційного
iнтелекту (далі – EQ).
Психoлoги i дослiдники в галузi менеджменту звернули увагу на те, що
важливу роль в успіху в житті і результату на роботі відіграють не везіння і не
аналітичні здібності, а зовсім інші навички. Щоб пояснити це явище, була
запропонована оригінальна теорія EQ і на її основі серія інструментів
самовдосконалення. Відповідно до цієї теорії, запорукою успіху є емоційний
інтелект: здатність людини розуміти свої емоції та також емоції інших.
Вважається, що EQ є набагато важливішим фактором успіху, ніж «звичайний»
інтелект (IQ).
Поширив цю теорію психолог Деніел Гоулмен. Головна ідея його книги
«Емоційний інтелект: чому він може мати більше значення, ніж IQ» [1] досить
проста: існують різні види інтелекту, включаючи і емоційний, який може
допомогти людині в різних сферах життя. З точки зору вченого, це інший
спосіб бути розумним: вміти спілкуватися з самим собою і будувати стосунки з
оточуючими. Гоулмен підкреслює чотири основні складові емоційного
інтелекту: самоконтроль, самосвідомість, емпатію та високий рівень
комунікативної компетентності та здатності конструктивно впливати на інших.
Аналізуючи ці характеристики, дослідник приходить до висновку про
вирішальну роль EQ в житті кожної людини. Індивід з високим ЕQ проявляє
ініціативу, знаходить вихід зі заплутаної ситуації і конструктивно вирішує
проблеми. Характерною рисою добре розвиненого емоційного інтелекту є
доброзичливість. Вoлoдар висoкoго EQ приємний в комунікації, нaмaгaється
уникати конфліктів, самодостатній і незалежний, реалістично оцінює свої
здібності.
Отже, зробимо висновок на основі вищерозглянутих методів, теорій та
думок щодо особистості керівника та його розвитку. У сучасному світі, а
особливо у період сьогодення, багато дослідників та науковців зацікавлені
352
даним питанням. Дoсліджeння сучaсного рoзвитку oсoбистoстi керівникa нe

стoять нa місці – з кожним роком механізмів та мeтoдик стає всe більшe.
Успішні ті, хто може використовувати свої знання на практиці та застосовувати
їх у реальному житті.

1. Гоулман Д. Емоційне лідерство. Мистецтво управління людьми на
основі емоційного інтелекту / Д. Гоулман, Р. Бояціс, Е. Маккі. – М. : Альпіна
Бізнес Букс, 2007. – 304 с.
2. Гриценко Т. В. Етика ділового спілкування: навч. посібник /
Т. В. Гриценко, С. П. Гриценко, Т. Д. Іщенко та ін.; за ред. Т. Б. Гриценко,
Т. Д. Іщенко, Т. Ф. Мельничук. – К.: Центр учбової літератури, 2007. – 344 с.
3. Друкер П. Менеджмент / П. Друкер, Ф. Макьярелло, А. Джозеф;
переклад з англ. – М. : І. Д. Вільяме, 2010. – 704 с.
4. Прищак М. Д. Психологія управління в організації: навч. посіб. /
М. Д. Прищак, О. Й. Лесько. – Вінниця, 2012. – 141 с
Науковий керівник: старший викладач кафедри гуманітарних дисциплін

ТУРЛАК Л.П.
УДК 37. 211.24

PECULIARITIES OF USAGE DIGITAL LEARNING TOOLS IN THE
PROCESS OF MASTERING THE MARITIME ENGLISH LANGUAGE
Denysiuk Denys, the second year cadet, specialization "Marine power plant
operation and maintenance",
Danube Institute National University «Odessa Maritime Academy»
In today's society, the role of digital technologies is extremely important, and

they now occupy a central place in the intellectualization of society, the development
of its systems, education, and culture. Their widespread use in various human
353
activities dictates the expediency of rapid familiarization with them, starting from the
early stages of learning and cognition. The education system and science are among
the objects of the society's informatization process (Tymofyeyeva, 2023). It is
necessary to use information technologies along with methodological and
pedagogical approaches. This is particularly evident in the field of learning foreign
languages, where the application of digital technologies is undoubtedly associated
with the realization of their communicative functions. Communication plays a vital
role for seafarers at sea and ashore. The safe and efficient operation of vessels
depends to a large extent on the correct understanding of commands and
requirements from maritime and shore services. Therefore, in international crews, the
English language has long been recognized as the communication language.
Hence, the main purpose of teaching English in maritime education is to learn
professionally oriented English. Information and communication technologies
(STCW) help expand the knowledge of cadets in the field of maritime English.
Digital learning tools are defined as didactic and software tools designed for the
development of electronic educational resources, taking into account the needs of
learners, monitoring and controlling the effectiveness of the learning process, and
automating the educational process (Tymofyeyeva, 2023). Foreign language is an
educational subject that involves creating an artificial language environment for
students, leading to the variable inclusion of various digital learning tools in new
perspectives on teaching a foreign language. Digital learning tools are interactive
systems that allow simultaneous work with animated computer graphics, sound,
video frames, static texts, and images. The user, the student, is simultaneously
influenced through various information channels, where an active role is assigned to
them. In the constantly evolving diversity of existing and constantly updated tools, it
is necessary to create and update in real-time a certain typology of digital
technologies in foreign language teaching, determine the possibilities of their use, and
model the methodology of working with them in the conditions of changing
methodological paradigms. The perspective of successful implementation of
354
education digitalization is seen in improving the material base, software, and

methodological support, and in acquiring relevant experience by teachers. Modern
digital tools for teaching foreign languages are recommended as methods to stimulate
the cognitive activity of learners.
A multimedia lesson, i.e., a lesson using various software complexes, including
simulators, test programs, graphic editors, multimedia presentations, graphics tables,
practical exercises with the possibility of modeling real processes, has proven to be
effective in influencing learners. The practical implementation of such tools in the
educational process positively impacts learners, developing their abilities to perceive
the surrounding world, apply knowledge and skills in real-life contexts, algorithmic
thinking, creative thinking, decision-making in complex situations, research skills,
and information processing abilities. Furthermore, it enhances adaptability to modern
learning environments, fosters non-stereotypical thinking, and promotes objective
self-assessment among students. Multimedia presentations are a convenient
technology for integrating into the educational process, requiring a computer and
projector for use. Presentations can be conducted synchronously or asynchronously,
i.e., pre-recorded. The inclusion of presentations in the lesson depends on the content
and objectives of the lesson. Effective goals for their application include illustrating
and learning new material, reinforcing new topics, and checking the assimilation of
material. Electronic testing serves as an automated tool for knowledge control and
assessment by the teacher or a self-control tool, providing alongside oral visual
control of the results. A fundamental resource should be the Common European
Framework of Reference for Languages, allowing the determination of language
proficiency levels on a scale used within the Bologna Convention. This resource also
provides recommendations for language learning to achieve a specific level based on
test results. The examples of testing resources for maritime students are Marlins
English Language Tests - http://www.marlinstests.co.uk, MarTEL (Maritime Test of
English Language) - http://tests.maritime-tests.org, http://www.martel.pro, IMETS
(International ME Testing System) Plymouth Univerity -
355
http://www.maycoll.co.uk/imets/imets-developers.htm and others. Multimedia

internet-resources present information (text, animations, graphics, sound, video)
interactively, vividly, interestingly, with immediate feedback. The features of the
functioning of Internet materials include openness and accessibility for both students
and teachers, free access and editability of any educational materials, the ability to
quickly and easily create new digital objects (video and audio fragments, images,
texts), and accessibility of any materials for people with different levels of knowledge
and skills in information technology. Typically, these materials exist in the original
version in a foreign language, making them suitable for foreign language learning to
develop skills in working with a foreign language as a professional tool. The
examples of testing resources for maritime students are Intermar: an EU project
designed to facilitate the reciprocal understanding and learning of languages through
intercomprehension in a maritime context - http://www.intermar.ax/, Marine insight –
http://www.marineinsight.com/, Nautical Institute ('MARS' reports) –
http://www.nautinst.org/en/forums/mars/index.cfm and many others.
The computerization of education, given the nature of the knowledge
transmission process itself, requires careful refinement of the technologies used in
computerization and the possibility of their widespread use. At the stage of training
maritime cadets in professional-oriented English language courses, information and
communication technology (ICT) is the most in-demand learning platform. This is
because it expands the possibilities of presenting educational information, allowing
for enhanced learning motivation, activating cadets' work, contributing to the
development and improvement of their independent work skills, and enabling a
change in the control of educational activities.
REFERENCES
1. Тимофєєва О. Інформаційні технології як додатковий засіб формування
лінгвістичної компетенції майбутніх фахівців морської галузі Актуальнi

356
питання гуманiтарних наук. Вип. 61, том 4, 2023 http://www.aphn-

journal.in.ua/archive/61_2023/part_4/21.pdf
2. International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers, 1978. https://www.imo.org/en/OurWork/
HumanElement/Pages/STCW-Convention.aspx
3. C. Mallam, Salman Nazir, Sathiya Kumar Renganayagalu Rethinking
Maritime Education, Training, andOperations in the Digital Era: Applications for J.
Mar. Sci. Eng. 2019, 7(12), 428 https://doi.org/10.3390/jmse7120428
Scientific supervisor: Senior lecturer of the Department of Humanities

KONSTANTYNOVA T. M.
УДК:159.923
ПРИНЦИПИ І МЕТОДИ ПОДОЛАННЯ КОНФЛІКТІВ В УПРАВЛІННІ
ПСИХОЛОГІЇ МЕНЕДЖМЕНТУ
Димитрова О. М., курсантка

Конфлікт є невід’ємною частиною будь-якого середовища. Конфлікти

між співробітниками виникають через розбіжності інтересів, непорозуміння і
конкуренції. Вирішення цих проблем вимагає втручання на соціальному,
міжособистісному та індивідуально-психологічному рівнях. Конфлікт може
загостритися на всіх рівнях, оскільки між ними немає чітких меж. На
соціальному рівні застосовують.ся такі організаційні методи, як зміна групових
структур, упорядкування систем заохочення та покращення умов праці.
Вирішення неприє.мних конфліктів на цьому рівні залежить від організаційно-
управлінських можливостей і іноді не потребує психологічного впливу.
Ефективне управління включає в себе вирішення конфліктів та знаходження
шляхів їх подолання. На міжособистісному рівні менеджер повинен розуміти

357
психологічні аспекти цього конфлікту, не прихиляючись ні до одної сторони.

На особистісно-психологічному рівні важливо «вжитися в образ» кожної
сторони конфлікту, розглядаючи дійсно об'єктивні причини та мотиви
поведінки, основа.ні на конкретних потребах і інтересах. Частіше учасники
конфлікту бачать у боротьбі єдиний спосіб вижити, забуваючи про інші
можливості та ігноруючи можливість досягти більшого шляхом
конструктивного вирішення проблеми. Іноді вдається завершити конфлікт,
коли опоненти втомилися від протистояння, і дійшли згоди. Прояв
толерантності може призвести до поступової адаптації до співіснування,
особливо там, де необхідний контакт. Однак вирішення конфлікту часто
вимагає особливих зусиль із залученням креативності та винахідливості. [1]
Існує багато способів подолання управлінського конфлікту:
- Метод складання балансових аркушів. Автор – американський
дослідник Р. Фішер. Цей спосіб використовується для з'ясування власних
інтересів і інтересів партнера. Для цього запишіть на папері можливі варіанти
вирішення проблеми, а потім – різні її позитивні та негативні наслідки. Для
систематичного і детального вивчення матеріалів складання балансових
аркушів. Результати обробляються за допомогою простих символів «+» і «-» та
їх подальшого додавання, а також за допомогою математичних методів
обробки, таких як надання певної ваги кожному позитивному та негативному
моменту (експерти оцінюють значення кожного елемента) п’ятибальна шкала:
п’ять бали – дуже важливі, нуль балів – практично безглузді.
- Підхід «активного слухання». Я вважаю, що одним із ключових
принципів управління конфліктами є слухання та розуміння всіх сторін. Лідер
повинен бути активним слухачем і дозволяти всім зацікавленим сторонам
висловлювати свої думки та почуття. Зміни в організаційній культурі.
Організації можуть працювати над створенням культури, де вирішення
конфліктів є нормою. Важливо поширювати цінності співпраці та
взаєморозуміння серед співробітників. [4]
358
- Медіація: у сучасних африканських, китайських, японських та

ісламських суспільствах, на відмі.ну від західної культури, переважають методи
позасудового вирішення суперечок за допомогою медіації, а суди вважаються
альтернативою.
- Метод «Мозковий штурм». Цей метод можна використовувати як на
етапі підготовки до переговорів, так і в процесі переговорів. Для формулювання
варіантів прийняття рішень потенційні учасники переговорів діляться на дві
групи: «генератори ідей» і «критики». На першому етапі працює «генератор
ідей», який повинен змоделювати якомога більше варіантів вирішення
проблеми. Пропозиції можуть бути різноманітними і навіть не суперечливими.
На другому етапі «критики» ранжують пропозиції (вилучаючи ті, які вважають
недоречними), вказуючи на слабкі та сильні сторони кожного позитивного та
негативного варіантів. [2]
Цікавий метод подолання конфліктів є і в менеджменті «СПОРТУ».
«СПОРТ» – це те, що потрібно кожному!
«С» – Слухай. Вислухайте заперечення, не перебиваючи.
«П» – Приєднуйтесь. Проявіть уважність і шукайте частини твердження, з
якими ви можете погодитися.
«O» – Оцініть характер заперечення. Для цього найкраще
використовувати уточнюючі запитання, які допоможуть визначити справжню
причину заперечення.
«Р» – реакція. Відповідайте на заперечення, вислухавши,
продемонструвавши розуміння та оцінивши характер заперечення.
«Т» – Тон. Закінчіть розмову на позитивній ноті.
Посилаючись на основні дані дослідження, отримані за допомогою
методу «УКОЛ», який визначає рівень роздратування та конфліктності, які
відчувають індивіди під час діяльності, варто відзначити, що половина
досліджуваних (50%) були на середньому рівні конфліктності, яка є нормою

359
статевої та характеризує опитаних цієї групи як особистостей, здатних

поєднувати цілі діяльності, умови та способи взаємодії з людьми. [3]
Таблиця 1 – Рівні конфліктності студентської молоді

Дуже Дуже
Рівні Низький Середній Високий
низький високий
Кількість 12 чол. 6 чол.
7 чол. (10%)
досліджуваних (50%) (40%)
Характер Зона
Патологія Конформізм Норма Патологія
проявів ризику
40% респондентів мали високий рівень конфліктності, що вказує на те,

що студенти цього рівня вважають більшість навчальних і життєвих ситуацій
особистісно важливими, не докладаючи значних зусиль для успішного
вирішення цих проблем, а отже, успішність таких молодих людей низька. Це
так звана «зона ризику», тобто схильність людини легше, ніж інші, вступати в
конфлікт у своєму спілкуванні та взаємодії з іншими.
Десять відсотків курсантів із низьким рівнем конфліктності
характеризуються високим рівнем особистісної конгруентності, що знижує
їхню успішність у формуванні стосунків з іншими в ситуаціях, що вимагають
швидкого вирішення. Такі люди швидше погодяться з іншими, що вони
неправі, ніж відстоюватимуть власну позицію.
Якби кожен з нас міг глибше зрозуміти себе, навчитися керувати власним
емоційним станом і тонко відчувати потреби інших, нам не потрібно було б
навчатися практикам поведінки в конфліктних ситуаціях. Нарешті, важливо
пам’ятати, що конфлікт – це не завжди погано. Вони можуть привести до нових
ідей, розробок і вдосконалень. Управління конфліктами стало важливим
інструментом підтримки позитивного розвитку організацій і підтримки гармонії
в команді.

360

1. І. Д.Бех, Т. В. Воронцова, В. С. Пономаренко, С. В. Страшко. Основи
здоров'я: Підручник для 10 класу. 2014. Веб-сайт. URL:
http://autta.org.ua/files/files/%CF%B3%E4%F0%F3%F7%ED%E8%EA%206%20%
EA%EB%E0%F1%20(1)(1).pdf
2. Гробер. С. Вирішення конфліктів у команді – приклади того, як з ними
боротися та методи їх подолання. Mitteldeutsches-institut.de. Веб-сайт. URL:
https://mitteldeutsches-institut.de/uk/%D0%B2%D0%B8%D1%80%D1%96%D1%
88%D1%83%D0%B2%D0%B0%D1%82%D0%B8-%D0%BA%D0%BE%D0%BD
%D1%84%D0%BB%D1%96%D0%BA%D1%82%D0%B8-%D0%B2-%D0%BA%
D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%B2%D1%96/
3. Ложкін Г.В., Пов’якель Н.І. Психологія конфлікту: теорія і сучасна
практика. Київ. Професіонал. 2016. 416 с
4. Тітаренко І.І. Педагогічні умови формування конфліктологічної
компетентності майбутніх фахівців з реклами і зв’язків з громадськістю :дис…
канд. пед. наук : 13.00.04. Київ, 2018. 350 с.
Науковий керівник: старший викладач кафедри гуманітарних дисциплін

ТУРЛАК Л.П.
УДК 378.147
ENHANCING CADET TRAINING IN SHIP MOORING AND UNMOORING:
CHALLENGES AND SOLUTIONS
Kaiafa Serhii, 4th year cadet

Maritime education plays a pivotal role in preparing future seafarers for the
complexities of the shipping industry. Among the various skills and knowledge areas,
the training of cadets in ship mooring and unmooring is of utmost importance.

361
However, this aspect of education faces several challenges that need to be

addressed to ensure the safety and efficiency of maritime operations. In this article,
we will explore the problems faced in cadet training related to ship mooring and
unmooring and propose solutions to overcome these issues.
Challenges in Cadet Training:
Lack of Practical Experience. A significant challenge in cadet training is the
lack of practical experience in ship mooring and unmooring. Cadets often receive
theoretical knowledge but lack opportunities to apply this knowledge in real-world
scenarios.
Limited Exposure to Real-Life Scenarios. Many maritime academies struggle
to provide cadets with adequate exposure to actual mooring and unmooring
operations. This limits their ability to adapt to the dynamic and sometimes
challenging conditions of different ports and vessels.
Solutions:
Simulator-Based Training. To address the lack of practical experience,
maritime academies should invest in modern simulators that replicate real-life
mooring and unmooring scenarios. Simulators allow cadets to practice various
situations, from calm weather to adverse conditions, in a safe and controlled
environment.
Hands-On Training Opportunities. Cadets should be encouraged to participate
in internships or onboard training vessels where they can gain hands-on experience in
ship mooring and unmooring. These opportunities expose them to actual maritime
operations and help bridge the gap between theory and practice.
Industry-Academia Collaboration. Collaboration between maritime academies
and industry partners is crucial. Industry partners can provide access to real-life
training environments, equipment, and experienced professionals who can mentor
and guide cadets.
Standardized Safety Protocols. Maritime academies should incorporate
standardized safety protocols and guidelines for ship mooring and unmooring into
362
their curriculum. Emphasizing safety practices from the outset of training ensures that
cadets are well-prepared to prioritize safety in their future maritime careers.
Technology and Equipment Training. Cadet training should include education
on modern mooring equipment and technologies to keep them updated with industry
advancements. Familiarity with the latest tools and techniques is essential for safe
and efficient operations.
Continuous Assessment and Feedback. Implementing continuous assessment
and feedback mechanisms is vital to monitor cadets' progress and provide them with
constructive guidance to improve their mooring and unmooring skills.
Interdisciplinary Training. Effective communication and teamwork are
fundamental in mooring and unmooring operations. Maritime academies should offer
interdisciplinary training that prepares cadets to work seamlessly with diverse teams
to ensure smooth and coordinated ship mooring and unmooring.
Enhancing cadet training in ship mooring and unmooring is critical to the
safety and efficiency of maritime operations. By addressing the challenges through
practical experiences, simulators, industry collaboration, standardized safety
protocols, and a focus on modern technologies, maritime academies can better
prepare cadets for the complex demands of the shipping industry. Ultimately, a well-
rounded education in mooring and unmooring will empower cadets to become
competent and safety-conscious professionals in the maritime field.
Scientific supervisor: Senior lecturer of the Department of Humanities

ROMANOVSKA O.R.

363
УДК: 378.147
ІНШОМОВНА ПРОФЕСІЙНА КОМУНІКАТИВНА КОМПЕТЕНТНІСТЬ
Константинов Андрій, курсант 2-го курсу спеціалізація 271.01 «Навігація і

управління морськими суднами»
Сучасний світ – світ, що змінився під впливом глобалізації на всіх рівнях.

Зараз кожен може без якихось проблем дивитися новини країн, що знаходяться
по іншу сторону планети, цікавитися про культури та традиції народів,
представників яких не кожен зуміє побачити наживо навіть за все своє життя…
Сучасні світ – це світ неабияких можливостей, проте й той світ, який
завжди породжував і буде породжувати нові проблеми перед кожним з нас, а
людство буде знову і знову їх вирішувати. Проблема компетентності у
комунікації на іноземній мові – дуже важлива для кожного, хто бажає зв’язати
своє життя з роботою в морі. Специфіка праці, її умови та велика кількість
факторів, що витікають з особливостей цієї сфери, роблять проблему
іноземних мов основною при вирішенні будь яких проблем під час праці.
Ефективний та успішний моряк – не тільки фахівець у своїй області морських
знань, але й вмілий знавець міжнародно-визнаних мов, а саме англійської мови.
У цій роботі розглядатимуться основні компетентності, яких повинен
набути кожен спеціаліст заради перемоги на ринку праці, заради можливості
конкурувати у морській сфері. Отже, розглянемо компоненти, що визначають
професійну іншомовну комунікацію людини.
Професійна компетенція — вміння використати знання, навички, досвід в
конкретно даних умовах, досягнувши при цьому максимально позитивного
результату.
Основні складові іншомовної професійної компетенції - це:
- культурний аспект;
- комунікативний аспект;
364
- соціальний аспект;
- стратегічний аспект.
Комунікативна компетенція, що передбачає володіння мовленнєвими
вміннями й навичками, необхідними для спілкування, а також є сукупністю
знань про норми й правила ведення природної комунікації, і яка складається з
таких компонентів: мовної, мовленнєвої, прагматичної, соціокультурної
компетенції. Можна виділити такі аспекти, що є складовими професійності у
мовленні за допомогою іноземних мов у особистості:
- уміння співпрацювати у колективі та набувати навички командної
роботи;
- вміння використовувати сучасні інформаційні технології у професійній
діяльності;
- навички аналітичного і критичного мислення.
Натомість культурна складова полягає у здатності людини
пристосовуватися до особливостей комунікації людей різних народів, розуміти
їх акценти та звички, що можуть додавати деяких складнощів під час
виконання робочих обов’язків.
Специфічною рисою нашого часу є те, що на сучасному етапі необхідно
не просто вміти вступати в комунікацію з представниками інших культур, але і
діяти спільно з ними, використовуючи іноземну мову як інструмент. Соціальна
компетентність – це динамічна характеристика особистості. Вона являє собою
сукупність соціальних, когнітивних та емоційних навичок, які є необхідними
для успішної соціальної адаптації, співробітництва, контролю соціальної
ситуації та професійної діяльності. На сучасному етапі до класичних складових
комунікативної компетенції, таким як здатність сприймати, відтворювати і
взаємодіяти, додається нова, необхідна в сучасному суспільстві, а саме –
виступати в якості посередника. Таким чином, можна підкреслити, що мова –
не тільки засіб передачі інформації, але й головний інструмент для створення

365
соціальних зв’язків та можливість для відігрівання відповідних для людини

соціальних ролей.
Стратегічний аспект включає вміння активного слухання для одержання
додаткових фактів, а також для покращення розуміння, та підведення підсумків
почутого, підтвердження контакту, застосування дипломатичного впливу на
партнера, зокрема підлеглого, коректного поводження у випадках,
потребуючих дуже швидкого реагування, надання відповіді на складні
запитання, а також уміння знаходити вихід за відсутності мовних засобів у
ситуаціях професійного іншомовного діалогу.
Проблема компетентності морських спеціалістів – основна та непорушно
пов’язана з успіхом та якістю виконання обов’язків кожного окремого моряка.
Кожна людина на судні – це член екіпажу, тобто соціальної групи, комунікація
в якій передбачає найважливішу роль під час роботи, оскільки на судні може не
бути людей, що розуміють одне одного на своїх рідних мовах, і саме тому
знання своїх компетентностей може бути вирішальним у ефективності кожного
спеціаліста на судні.
Говорячи саме про аспекти кваліфікованості людини у цій сфері – кожен
з них є рівнозначним. Тому також важливим пунктом у пізнанні професійної
морської комунікації є те, як кожен з майбутніх спеціалістів набуває належних
компетентностей. Розглянемо це детальніше.
Іншомовна підготовка моряків відбувається двома шляхами – у вищому
навчальному закладі та у часи самостійної підготовки, оскільки ЗВО надає
знання та навички у використанні морської іноземномовної термінології,
навички у комунікації зостаються важливим, але здебільшого лише
самостійним пунктом для вирішення під час формування моряка-професіонала.
Проте можна зауважити що зміст навчального матеріалу орієнтований на
конкретні задачі й ситуації, тому під час вивчення ділової англійської мови
велику увагу приділено розвитку комунікативної компетенції за допомогою
різноманітних рольових вправ та ситуацій, пов'язаних із фахом.
366
Провідною метою вивчення іноземної мови здобувачами вищої освіти є

іншомовна компетентність особистості, а кінцевим результатом – використання
іноземної мови як доступного засобу професійної діяльності та збагачення
досвіду фахової підготовки. Студентам – майбутнім фахівцям – вкрай необхідні
навички комунікації іноземною мовою, оскільки більшість роботи виконується
не на рідній мові.
Важливим пунктом для створення завдань для формування
комунікативних навичок можна назвати такі, в яких буде симулюватися
реальна ситуація, а отже буде відома тема, мета, адресат повідомлення,
обставини спілкування та ін..
Отже, саме іншомовна професійна комунікативна компетентність відіграє
одну з найважливіших ролей під час роботи на судні, оскільки в будь-якій
ситуації кожному члену екіпажу буде потрібно використовувати засоби
комунікації, зокрема, і свої компетентності у майже всіх напрямках роботи на
суднів морі, а це говорить про майстерність кожного окремого професіонала на
морської галузі.
Вивчення компетентностей – запорука успіху для моряка.

1. Крекотень О.В. Шляхи формування франкомовної професійно
орієнтованої комунікативної компетентності майбутніх аграріїв, 2016. с. 12
2. Карпова О.О. Формування іншомовної професійної комунікативної
компетенції у майбутніх економістів / О.О. Карпова // Міжкультурна
комунікація в європейському мовному вимірі: матер. наук.-практ. інтернет-
конф. (12–15 травня 2015 р.). – Чернівці: Технодрук, 2015. – С. 112-116
Науковий керівник: кандидат педагогічних наук, доцент кафедри

гуманітарних дисциплін ТИМОФЄЄВА О.Я.

367
УДК 316
МАТЕРІАЛЬНА СКЛАДОВА СОЦІАЛЬНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ
ФАХІВЦІВ МОРЕГОСПОДАРСЬКОГО КОМПЛЕКСУ
Пуйческу К., курсантка 1 курсу «Навігація та управління морськими суднами»

У сучасному світі професія моряка і досі приваблює багатьох молодих

людей. Більшості здається, що це можливість «подивитися світ» і при цьому
добре заробити. Наше дослідження присвячене матеріальній складовій
забезпечення майбутніх фахівців морегосподарського комплексу. Під
матеріальною складовою слід розуміти не тільки заробітну платню, а також і
матеріальне забезпечення після виходу таких фахівців на пенсію, їх захист і
можливість повноцінного існування на суші.
На одній з конференцій організованій Профспілкою працівників
морського транспорту України, учасники представили результати
соціологічного опитування на тему «Основні причини вибору професії моряка».
За даними дослідження, головним чинником вибору цієї професії залишається
висока оплата праці. З цієї причини професію моряка обирають 68% опитаних.
Ще одним основним фактором для моряків залишається можливість чесно
заробляти – так вважають 58% респондентів. Найменша кількість опитаних
звертає увагу на кар'єрне зростання та відсутність роботи «на березі» – 30% та
26% відповідно. Деякі стають моряками, щоб продовжити сімейні традиції
(наприклад, у роді батько та дід теж були моряками). В опитуванні ПРМТУ цей
пункт займає останній рядок – так відповіли 22% респондентів.
Важливим чинником під час виборів морської професії багатьох є
перспектива кар'єрного зростання, отже, і можливість отримувати надалі
більший заробіток. Але, щоб у майбутньому розвиватися у цій сфері, треба
розуміти, які саме спеціальності існують та які фахівці найбільш затребувані.

368
Середньостатистичний екіпаж судна можна поділити на дві категорії: рядовий

та офіцерський склади.
Найчастіше свою кар'єру в морі починають саме з роботи у рядовому
складі. Багато хлопців та дівчат, які тільки-но закінчили школу і хочуть піти до
рейсу, готові починати з самих низів. Щоб освоїти ці професії, є два основні
шляхи: курси при морських навчальних центрах та державні навчальні заклади
(училища чи ліцеї, коледжи, виші).
Навчальні морські центри займаються підготовкою моряків з нуля і,
надалі, підвищенням їх кваліфікації. Навчальні центри пропонують спеціальні
курси, на яких за 3-4 місяці навчиють робітничим морським професіям. Для
зарахування на курси знадобиться паспорт та атестат про закінчення школи, але
головне, щоб на момент закінчення навчання майбутньому моряку було не
менше 18 років.
Ще одна можливість приєднатися до рядового морського складу на судні
- це закінчити професійний морський ліцей. Найчастіше такий варіант має свої
плюси та свої мінуси: освіта в таких ліцеях безкоштовна, або коштує в рази
дешевше, ніж на курсах; тривалість навчання – більша. Якщо йдеться про вступ
на базі 11 класів середньої школи, то в ліцеї для отримання диплому доведеться
витратити ще півтора роки. Є можливість вступити на базі 9 класів школи. Але
для деяких це може бути не лише плюсом, а й мінусом, оскільки в такому разі
тривалість навчання становитиме три роки.
Для вступу до морського ліцею абітурієнту знадобиться наявність
українського громадянства або посвідки на проживання, медичної книжки та
атестату/свідоцтва про середню або базову середню освіту. Також необхідно
пройти співбесіду, за результатами якої комісія ухвалить рішення щодо
зарахування.
Щоб працювати на флоті на офіцерській посаді, знадобиться вища освіта
за однією із спеціалізацій. Це може бути освітній ступінь бакалавра або
академічний ступінь магістра. Найчастіше отримати і ту, і іншу можна в ЗВО.
369
Тривалість навчання складає 4 роки для майбутніх бакалаврів та ще додатково

1,5-2 роки для магістрів. В Україні є ціла низка морських закладів вищої освіти:
- Національний університет «Одеська морська академія»;
- Дунайський інститут Національного університету «ОМА»;
- Одеський національний морський університет (ОНМУ);
- Миколаївський кораблебудівний інститут (у ньому можна здобути
спеціальність механіка чи електромеханіка).
Також є кілька профільних технікумів та коледжів, наприклад,
Дунайський фаховий коледж Національного університету «ОМА».
Судновласники та крюїнгові компанії придивляються до своїх майбутніх
співробітників ще на етапі їхнього навчання, пропонуючи спочатку практику на
позиції кадета, а після закінчення закладу – роботу на офіцерській посаді. Для
цього академії співпрацюють із великими судноплавними та крюїнговими
компаніями.

1. Career Options In Maritime World URL: https://zeymarine.com/career-
options-in-maritime-world/
2. Factors That Determines the Students' Choice of Maritime Education and
Training with Special Reference to Seafaring Officers. URL:
https://www.researchgate.net/publication/318004436_Factors_That_Determines_the_
Students'_Choice_of_Maritime_Education_and_Training_with_Special_Reference_t
o_Seafaring_Officers
3. The mapping of career paths in the maritime industries. URL:
https://www.ecsa.eu/sites/default/files/publications/054.pdf
4. The Top Reasons to Consider Maritime Jobs. URL:
https://www.crowley.com/news-and-media/blog/reasons-to-consider-maritime-jobs/
Науковий керівник: кандидат історичних наук, доцент кафедри

гуманітарних дисциплін БЕРЕЗОВСЬКА В.В.
370
УДК 81'246.2:656.61
БІЛІНГВАЛЬНА ПІДГОТОВКА МАЙБУТНІХ СУДНОВОДІЇВ ДО
ФАХОВОЇ ІНШОМОВНОЇ КОМУНІКАЦІЇ
Крючков О. І., курсант 2 курсу спеціалізації НіУМС

Знання англійської мови, визнаної мовою міжнародного спілкування на

морі, є важливим для налагодження міжнародних зв’язків, професійних
зокрема. У сучасній вищій освіті все більшого значення набуває саме
білінгвальна підготовка, що має інтегративний характер, спрямована на
розвиток умінь іншомовної комунікації, підвищення конкурентоспроможності
майбутніх фахівців через надання фахових знань не лише державною
(українською), а й іноземною (англійською).
Метою статті є дослідити білінгвальну підготовку майбутніх судноводіїв
до фахової іншомовної комунікації.
Поняття “білінгвальна підготовка” розглядається як освітній процес, який
використовує дві мови – рідну (перша) та другу (іноземна). І. Зозуля акцентує
на необхідності вільного володіння випускниками принаймні однією іноземною
мовою, що привело до виникнення білінгвальної освіти [4, с. 75, 77].
Дослідники Л. Бондаренко [1], А. Гусак та А. Ковальчук [3], вказують, що
проблему підготовки висококваліфікованих випускників дозволяє вирішувати
саме білінгвальне навчання при їх підготовці. На думку С. Іваненко,
білінгвальна підготовка здатна відновити зв’язок змісту предмета «Іноземна
мова» з потребами сьогодення, зміцнити мотивацію здобувачів до опанування
дисципліни, вимагаючи знання спеціальної термінології [5, с. 40-41], необхідно
вводити білінгвальні курси іншомовної підготовки для професійних цілей на
різні спеціальності, під час реалізації яких українська й англійська мови є
засобом вивчення змісту фахової дисципліни, враховуючи запити сучасного
371
ринку праці на професійно мобільних, комунікативно-компетентних і творчо

мислячих фахівців. У Канаді і Сполучених Штатах Америки головним методом
білінгвального навчання вважають так звану іммерсію, коли спеціальні
дисципліни повністю вивчають іноземною мовою, посилання на рідну мову
украй обмежено, допускають уживання рідної мови під час уведення й
інтерпретації понять.
Стосовно організації білінгвальної підготовки у закладах вищої освіти
дослідники рекомендують виокремлювати такі види англомовної мовленнєвої
діяльності: читання, розуміння лекційних записів, підручників, посібників;
прослуховування оригінальних аудіо- та відеозаписів; пояснення, монологічне
та діалогічне мовлення; написання конспектів, розв’язування завдань, звіти з
плавальної практики. Необхідним є використання наочностей. Засвоєння
термінологічного апарату відбувається за допомогою вправ, словник вводиться
на початку заняття. Доречним є також навчання наукової англомовної
комунікації з метою вироблення навичок публічних виступів, презентування
проєктів, доповідей, ведення професійного листування [2].
Ефективним методом білінгвальної підготовки майбутніх судноводіїв
вважаємо метод кейс-стаді (case study) – дослідження або детальний аналіз
конкретного випадку, події, організації, особи чи ситуації, де відповідь
знаходять самостійно, що дозволяє здобувачеві надати свій власний погляд на
вирішення проблеми. Метод надає можливість поєднати теоретичні знання з
практичними ситуаціями, що актуалізує освітній процес, дозволяє здобувачам
розвивати професійну і особистісну компетентність.
Кейс-стаді для судноводіїв корисні для вивчення складних ситуацій,
розв'язання проблем, пов'язаних з навігацією, безпекою судноплавства та
управлінням судном, як от:
“Кейс-стаді з навігації”: У ситуації наближення судна до мілини або іншої
небезпеки судноводій повинен детально проаналізувати вимоги щодо безпеки
та уникнення аварійної ситуації.
372
“Кейс-стаді про катастрофу на морі”: Судно зазнало аварії (катастрофи).

Аналіз причин і наслідків, процедур для врятування екіпажу та пасажирів,
взаємодії з відповідними органами влади і рятувальними службами.
“Кейс-стаді щодо приборів та обладнання на судні”: Ситуація, коли
важливий навігаційний прилад або обладнання на судні вийшли зі строю, треба
продумати подальші дії, включаючи ремонт або використання інших систем.
“Кейс-стаді з негоди”: Судно потрапило у негоду, наприклад, шторм,
туман. Вивчення процедур для безпечного керування судном в умовах
погіршеної погоди та забезпечення безпеки екіпажу та пасажирів.
Таким чином, одним із ефективних способів покращення іншомовної
компетентності майбутніх судноводіїв виступає саме білінгвальна підготовка,
головною метою якої є поєднання професійної та іншомовної комунікативної
компетентності, що сприятиме фаховій іншомовній комунікації. Кейси можуть
бути використані як навчальні інструменти для уникнення аварійних ситуацій,
пошуку альтернативних рішень, навчання швидко реагувати та зберегти життя
людей, цілісність вантажу та судна.

1. Бондаренко Л. І. Білінгвальне навчання як невід’ємна складова
підготовки фахівців фізико-математичних спеціальностей. Розвиток
інтелектуальних умінь і творчих здібностей учнів та студентів у процесі
навчання дисциплін природничо-математичного циклу «ІТМ плюс – 2017» :
матеріали ІІ міжнар. наук. – метод. конф., м. Суми, 1–2 берез. 2017 р. Суми,
2017. С. 72–73. URL: http://laboratoriyasspu.hol.es/content/bilingvalne-navchannya-
yak-nevid-yemna-skladova-pidgotovky-fahivciv-fizyko-matematychnyh (дата
звернення: 02.11.2023).
2. Бондаренко Л.І., Чорнобай К.Г. Білінгвальне навчання фізики при
підготовці майбутніх фахівців у закладах вищої освіти. Фізико-математична
освіта. 2018. Випуск 2(16). С. 23-26.

373
3. Гусак А., Ковальчук А. Білінгвальний підхід до викладання фізики у

сучасній школі. Рідна школа. 2011. №10. С. 48-51.
4. Зозуля І. Білінгвальне навчання в контексті сучасних інтеграційних
концепцій освіти. Матеріали XLVI наук.-техн. конф. підрозділів ВНТУ,
м. Вінниця, 22–24 берез. 2017 р. Вінниця, 2017.
URL: https://conferences.vntu.edu.ua/index.php/all-hum/all-hum-
2017/paper/view/2186 (дата звернення: 03.11.2023).
5. Іваненко С. В. Білінгвальне навчання як інструмент опанування
спеціальних знань студентами немовних спеціальностей. Педагогіка
формування творчої особистості у вищій і загальноосвітній школах. 2019, № 67.
Т. 1. С. 40-41.
Науковий керівник: кандидат педагогічних наук, доцент кафедри

гуманітарних дисциплін ДЕМЧЕНКО О. М.
УДК 331.101.34:331.512.2
ЕМОЦІЙНИЙ ІНТЕЛЕКТ У МОРСЬКОМУ ЛІДЕРСТВІ
Кутас І. С., курсант 2 курсу122 групи

Дунайський iнститут Нацiонального унiверситету «Одеська морська академiя»
«Морське лідерство без емоційного інтелекту – це

корабель без компасу у штормовому морі життя».
Кутас І.С.
Морське лідерство – це справжнє мистецтво, яке потребує не лише
технічних навичок, а й уміння розуміти емоції, які відображаються у нас та
нашій команді під час морських операцій. Емоційний інтелект дозволяє нам
будувати довіру та створювати позитивну атмосферу на борту, яка сприяє
згуртованості та командній роботі. Вміння відчути напруження серед членів

374
екіпажу і вжити відповідних заходів для забезпечення їхньої безпеки і

комфорту є надзвичайно важливим.
Психологічна стійкість і здатність адекватно реагувати на стресові
ситуації залишаються негативними аспектами для морських офіцерів. Уміння
керувати власними емоціями та сприймати емоції інших дасть можливість
відмовитися від ризику помилок та ефективно приймати рішення.
Емоційний інтелект (EQ) – це здатність розуміти, оцінювати і керувати
власними емоціями, а також, емоціями інших людей. Він складається з п’яти
основних компонентів:
- самосвідомість: здатність усвідомлювати свої власні емоції, як
позитивні, так і негативні;
- саморегуляція: здатність контролювати власні емоції і поведінку;
- співпереживання: здатність розуміти і співпереживати емоціям інших
людей;
- соціальні навички: здатність ефективно взаємодіяти з іншими людьми;
- спрямованість на результат: здатність мотивувати себе і досягати
поставлених цілей.
Емоційний інтелект (EQ) є важливим фактором успіху в будь-якій сфері,
включаючи морську галузь. Моряки, які мають високий EQ, здатні розуміти
власні емоції та емоції інших, а також використовувати ці знання для
ефективного спілкування, вирішення конфліктів та мотивації команди.
З розвитком емоційного інтелекту досягається ефективність спілкування,
що важливо в умовах обмеженого простору корабля та необхідність чіткого
обміну інформацією з екіпажем. Керівництво, таке рішення, як підтримувати та
мотивувати свою команду, може досягти чудових результатів у будь-якому
середовищі.
Емоційний інтелект допомагає підтримувати високий рівень комунікації
та взаєморозуміння в екіпажі. Здатність корректно виражати свої думки та

375
відчуття, а також, слухати інших, створює сприятливий клімат для роботи та

взаємодії на борту.
Крім цього, емоційний інтелект допомагає екіпажу управляти стресом та
адаптуватися до змін. Моряки часто стикаються з непередбачуваними
ситуаціями, і здатність зберігати спокій та приймати об’єктивні рішення
важливі для безпеки екіпажу та успішного виконання місій.
Разом з цим, емоційний інтелект сприяє створенню позитивного робочого
середовища та підвищує мотивацію екіпажу. Лідер, який виявляє зацікавленість
у благополуччі та добробуті свого екіпажу, зміцнює командний дух та
забезпечує ефективну роботу на борту судна.
Також, хотілося б додати, що емоційний інтелект дає можливість
реагувати на конфлікти конструктивно та сприяти їх розрішенню без
подальших роздратувань. Це важливо, оскільки в морських умовах немає місця
для непродуктивних конфліктів. Лідер, що наділений високим рівнем
емоційного інтелекту, може створювати культуру довіри, де члени екіпажу
відчувають себе підтриманими та здатними довіряти один одному, що є
фундаментом ефективної морської роботи.
Водночас, емоційний інтелект важливий для забезпечення благополуччя
та психологічного здоров’я членів екіпажу. Морські офіцери з високим рівнем
емоційного інтелекту можуть розпізнавати ознаки стресу та психологічного
дистресу в членах екіпажу та надавати їм підтримку, яка сприяє загальному
здоров’ю та підвищує ефективність роботи.
В свою чергу, у сучасному світі на судна часто можна знайти міжнародні
екіпажі з різних країн і культур. Емоційний інтелект допомагає створити
атмосферу взаєморозуміння та співпраці між представниками різних
національностей, сприяючи безперебійній роботі корабля та ефективному
морському керівництву.
Ось кілька порад для розвитку EQ у морському лідерстві:

376
- будьте усвідомлені своїх власних емоцій. Регулярно відстежуйте свої

емоції та аналізуйте, як вони впливають на вашу поведінку;
- навчіться розпізнавати емоції інших. Уважно слухайте інших і звертайте
увагу на їхню мову тіла та тон голосу;
- розвивайте свої навички спілкування. Навчіться ефективно спілкуватися
з іншими, використовуючи як вербальні, так і невербальні сигнали;
- будьте гнучкими та адаптивними. Навчіться пристосовуватися до змін і
реагувати на емоції інших людей.
Також, можна зазначити кілька порад щодо того, як використовувати
емоційний інтелект в морській галузі:
- сприймайте свої емоції свідомо. Розуміння своїх власних емоцій
допоможе вам контролювати їх і уникати прийняття рішень, заснованих на
емоціях;
- співпереживайте емоціям інших людей. Здатність розуміти і
співпереживати емоціям інших людей допоможе вам побудувати позитивні
стосунки і вирішувати конфлікти;
- будьте щирими і відкритими. Щирість і відкритість допоможуть вам
побудувати довіру і повагу з іншими людьми;
- будьте готові до змін. Емоційний інтелект – це постійний процес
навчання і розвитку. Будьте готові до змін і нових викликів.
Отже, лідер, який розвиває свій емоційний інтелект, може створити
позитивне робоче середовище та підвищити мотивацію екіпажу. Здатність
розуміти та відповідати на емоційні потреби свого екіпажу робить лідера більш
привітливим та відкритим до співпраці. Це може значно підвищити
ефективність роботи на борту та сприяти загальному добробуту команди.
Розглядаючи ці аспекти, важливо підкреслити важливість розвитку
емоційного інтелекту для морських операцій та безпеки команд. Ефективне
морське лідерство вимагає не лише технічних навичок, але і розвинутий

377
емоційний інтелект, який допомагає краще розуміти, спілкуватися та

мотивувати екіпаж.
Навчання та розвиток емоційного інтелекту може покращити морське
лідерство та зробити професійну діяльність більш успішною та впливовою. Для
досягнення цієї мети варто інвестувати час та зусилля у розвиток цих важливих
навичок.

1. Вуд К. М., Міллер, Т. М., Гант, Г. Ф. Роль емоційного інтелекту в
морській галузі — Вашингтон, округ Колумбія, Інститут морських наук, 2013. —
180 c.
2. Іванова А. В., Коваленко, В. В., Кривошея, О. О., Розвиток емоційного
інтелекту у моряків — Київ: Національний університет кораблебудування імені
адмірала Макарова, 2021. — 160 c.
3. Козлов В. А. Емоційний інтелект як фактор безпеки в морській галузі —
Київ: Національний університет кораблебудування імені адмірала Макарова,
2022. — 120 с.
4. Козлов В. А., Іванова, А. В. Емоційний інтелект як фактор стійкості в
морській галузі — Київ: Національний університет кораблебудування імені
адмірала Макарова, 2023 — 130 c.
5. Шевчук В. І. Емоційний інтелект як ключ до успішного лідерства в
морській галузі — Київ: Економіка, 2017. — 152 с.
Науковий керівник: кандидат психологічних наук, доцент кафедри

навігації і управління судном СОРОКА О.М.

378
СЕКЦІЯ № 4
АНАЛІЗ СУЧАСНОГО СТАНУ ЕКОНОМІКИ ТА
МЕНЕДЖМЕНТУ В ГАЛУЗІ МОРСЬКОГО ТА РІЧКОВОГО
ТРАНСПОРТУ
СЕКЦІЯ № 4. Аналіз сучасного стану економіки та менеджменту в галузі морського

та річкового транспорту
379
УДК 658:330.1
СУЧАСНИЙ СТАН ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ МОРСЬКОГО
ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ
Смирнова І. М., доктор педагогічних наук, професор, заступник директора з

науково-педагогічної роботи
На сьогодні російське вторгнення та варварське ставлення до водних

артерій, суттєво вплинуло на водні шляхи нашої держави. Це і загарбання
Азовського моря, блокада України на Чорному морі, ракетні атаки на порти та
багато ін. Морський транспортний комплекс є багатофункціональною
структурою, що задовольняє потреби національної економіки у транспортному
забезпеченні. На часі портова система України налічує 18 морських портів, 13 з
яких знаходяться на континентальній території України, і 8 портів – на
тимчасово окупованій території АР Крим та українського Приазов’я. Загальна
потужність континентальних портів та терміналів становить 313,3 млн. т. [1].
У Морській доктрині України на період до 2035 року система підготовки
та перепідготовки фахівців для морської галузі всієї світової спільноти визнана
морським потенціалом країни та умовою забезпечення безпеки судноплавства,
а проведенням морських наукових досліджень і підготовкою та
перепідготовкою фахівців у морській галузі є одним з пріоритетів національних
інтересів України у сфері морської діяльності. Серед основних завдань
Стратегії розвитку морських портів України на період до 2038 р. виділено
підвищення рівня кадрового потенціалу, оновлення та вдосконалення
навчально-методичної та програмно-технічної бази для підготовки фахівців
портової галузі [2].
Сучасні умови функціонування підприємств та організацій морської
галузі є досить складними. Унаслідок повномасштабного вторгнення
російських військ на територію України, функціонування морських портів на
380
південному узбережжі України, а отже і морського сектору загалом, практично

припинилося. Безпека судноплавства у Чорноморсько-Азовському регіону для
здійснення експортно-імпортних, торгових та каботажних вантажних
перевезень була втрачена після 24 лютого 2022 р. Обсяг вантажопереробки у
2021 р., у секторі морських вантажних перевезень, становив 153,3 млн. т. Згідно
з прогнозами у 2022 році даний показник мав сягнути рівня 161,2 млн. т. [3].
Починаючи з лютого 2022 року транспортний сектор України зазнав
непередбачуваних руйнівних змін. Вже наприкінці 2022 року дослідження ЄБА
сумісно з Arzinger та Sayenko Kharenko не передбачало розрахунок
інфраструктурного індексу, а було сфокусовано на оцінці впливу військових
дій на функціонування транспортної сфери. Проведені опитування виявили
(рис. 1), що найбільшими викликами війни стали: зміна логістики внаслідок
блокади морських портів (49%), зменшення попиту на товари та послуги (40%),
проблеми з енергопостачанням [4].
Рисунок 1 – Виклики воєнного стану. Джерело [4].
Для розв’язання наведених проблем, на наш погляд, Україна в особі

державних органів, органів місцевого самоврядування а також представників
галузевого бізнес середовища повинні здійснити наступні кроки з підвищення
ефективності функціонування цієї важливої галузі економіки.
Очевидно, що більшість проблем українського морського флоту
неможливо розв’язати під час війни. У першу чергу це деокупація тимчасово
381
захоплених територій і відновлення доступу до належних Україні акваторій

Чорного і Азовського морів, розблокування роботи портів та відновлення
водного сполучення у відповідності до загальновизнаних морських норм. У
другу чергу – ліквідація наслідків воєнних дій. Це розмінування узбережжя та
морів. Відбудова зруйнованої інфраструктури портів. Ліквідація забруднення,
спричиненого техногенним впливом воєнних дій. Відновлення біоценозу.
У подальшому, у період мирного життя, для розвитку морського та
річкового транспорту необхідно суттєво оновити склад плавзасобів
модернізувати весь річково-морський флот.
Завершити реформування системи підготовки кадрів шляхом проведення
таких заходів:
– провести дерегуляцію процедури дипломування моряків;
– покращити систему об’єктивності оцінки кваліфікації моряків з метою
запобігання потенційних корупційних явищ;
– забезпечити прозорість та ефективність роботи Державної
кваліфікаційної комісії та Державного реєстру документів моряків України.
Також зазначимо, що важливою складовою стратегії подальшої
модернізації та сталого розвитку транспортної галузі України в сучасних
умовах є активне залучення до міжнародного співробітництва та подальша
інтеграція транспортної галузі та транспортних мереж України в міжнародну
транспортну систему. І як відзначено в [5], cистема транснаціональних
перевезень має на меті не лише транспортування товарів, вона є історичною
можливістю для країни не опинитися осторонь нової цивілізаційної реальності
на євразійському континенті, посилити інтеграцію із зовнішніми ринками,
отримати доступ до новітніх технологій, інвестицій, реалізації спільних
інфраструктурних проєктів.

382
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ.

1. Баранов С.О. Аналіз сучасного стану та перспектив розвитку водного
транспорту України. Maritime security of the Baltic-Black sea region: challenges
and threats, 2022, 134. DOI https://doi.org/10.30525/978-9934-26-266-1-33
2. Волошинов С. Професійна підготовка фахівців морської галузі в
Україні як компонент світового морського освітнього простору. Наукові
записки Бердянського державного педагогічного університету. Сер. :
Педагогічні науки. 2018. Вип. 2. С. 256-
265. http://nbuv.gov.ua/UJRN/nzbdpu_2018_2_28.
3. Шевчук О.А., Гайванович Н.В. Сучасний стан, проблеми та
перспективи розвитку морських вантажних перевезень в Україні та світі.
Економічний вісник Національного технічного університету України
«Київський політехнічний інститут». № 25. 2023 р.
DOI: https://doi.org/10.20535/2307-5651.25.2023.278603
4. ЛОЗА, С.. Інвестування транспортної галузі – як основа відновлення
економіки країни. Modeling the development of the economic systems, (1), 200–
211. 2023 р. https://doi.org/10.31891/mdes/2023-7-28
5. Кушнір, Л., Гречанюк, Р., Сербул-Великий І. Перспективи
використання та розвитку міжнародних транспортних коридорів як елемент
підвищення логістичної привабливості України. Економіка та суспільство, (45).
2022 https://doi.org/10.32782/2524-0072/2022-45-79

383
УДК 005.1
ФОРМУВАННЯ ІНДИКАТОРІВ ТА ТЕХНОЛОГІЙ ГЛОБАЛЬНОГО
УПРАВЛІННЯ
Чимшир В. І., доктор технічних наук, професор, директор, Чимшир Г. В.,

кандидат економічних наук, доцент, доцент кафедри управління в транспортній
галузі
У сучасному світі, що неперервно змінюється та глобалізується,

вирішення глобальних проблем стає важливішим завданням, ніж будь-коли
раніше. Глобальні виклики, такі як зміна клімату, пандемії, економічні та
соціальні кризи, створюють потребу в більш ефективних підходах до
глобального управління. Це вимагає не лише міжнародної співпраці та
дипломатії, але й використання передових технологій та індикаторів, які
сприяють прийняттю обґрунтованих рішень та визначенню кращих стратегій.
Відомо, що глобальне управління - це процес прийняття та реалізації
рішень та стратегій на міжнародному рівні з метою вирішення глобальних
проблем, сприяння міжнародній співпраці та координації дій між державами,
міжнародними організаціями, неурядовими організаціями та іншими
зацікавленими сторонами. Глобальне управління включає в себе використання
різних інструментів, включаючи дипломатію, міжнародне право, економічну
співпрацю, міжнародну політику та інші засоби для досягнення спільних цілей
та вирішення проблем, які впливають на всю планету.
Важливими складовими глобального управління є індикатори, які
складаються з конкретних вимірювальних параметрів або показників, які
використовуються для оцінки, аналізу та вимірювання ступеня ефективності та
впливу глобальних управлінських дій і стратегій. Ці індикатори можуть
включати числові дані, показники чи інші метрики, які дають можливість
визначити, чи досягнуті певні глобальні цілі, визначити тенденції, виміряти
384
прогрес та визначити обсяг впливу на різні аспекти глобального управління,

такі як сталий розвиток, глобальна безпека, здоров'я, економіка тощо.
Реалізація глобального управління виконується за допомогою різних
технологій. Ці технології засновані на інноваційних інформаційних,
комунікаційних та аналітичних засобах, які використовуються для поліпшення
та підтримки процесів управління, спрямовані на вирішення глобальних
проблем та викликів. Технології глобального управління можуть включати в
себе комп'ютерні програми, великі обсяги даних, системи моніторингу,
штучний інтелект, аналіз даних, блокчейн та інші інструменти, які допомагають
збирати, аналізувати та обробляти інформацію для прийняття обґрунтованих
рішень.
Метою даного дослідження є визначення сучасних підходів до
формування індикаторів та використання технологій у глобальному управлінні.
На сьогоднішній день, індикаторам та технологіям глобального
управління присвячена велика кількість наукових публікацій. Наведемо
приклад деяких з них.
У досліджені [1] вдосконалена методика оцінки конкурентоспроможності
економіки шляхом теоретико-методологічного обґрунтування, формування та
розрахунку інтегральних показників інноваційно-технологічної
конкурентоспроможності підприємств різних галузей. Автори обґрунтовують
актуальність та необхідність підвищення конкурентоспроможності економіки
на інноваційно-технологічній основі. У роботі запропоновані методичні
підходи, щодо визначення рейтингів та основі індексів
конкурентоспроможності, які використовуються провідними міжнародними
економічними організаціями, зокрема у сфері інновацій та високих технологій.
У статті [2] обґрунтовано необхідність розробки системи показників
оцінки рівня розвитку економіки інформації та знань. Проаналізовано основні
методологічні підходи до їх розробки та аналізу. Запропоновано деякі
рекомендації щодо усунення існуючих проблем у цій галузі. Авторами
385
запропоновано методологію розрахунку валового внутрішнього продукту, що

генерується на основі інформації та накопичених знань. Розроблено зведений
індекс інформаційної та наукомісткої економіки, а також відповідні ієрархічні
індекси, субіндекси та індикатори. Аналізуються загальні відомості про
глобальні індекси, що характеризують економіку інформації та знань.
Для оцінки рівня та характеру впливу процесу формування економіки
знань на можливості становлення та розвитку Індустрії 4.0 автор дослідження
[3] використовує метод кореляційного аналізу. Об'єктами аналізу є індекс
економіки знань за версією Світового банку, а також індекси, що побічно
характеризують можливості та перспективи становлення та розвитку Індустрії
4.0 – індекс інноваційного розвитку економіки за даними INSEAD та WIPO та
індекс розвитку. інформаційних та комунікаційних технологій за даними
Міжнародного союзу електрозв'язку.
Звернення до індикаторів у галузі глобального управління, зазначено в
досліджені [4], представляє нову форму виробництва знань, що має наслідки
для відносин влади між багатими та бідними країнами, а також між урядами та
громадянським суспільством. Застосування статистичних заходів має
тенденцію замінювати політичні дебати технічними знаннями. Зростання
залежності від показників є прикладом поширення корпоративної форми
мислення та управління у соціальних сферах.
У статті [5] наведено авторське визначення поняття індикатор, також
аналізуються відмінні риси індикаторів як технологій управління та
визначаються різні способи, за допомогою яких використання індикаторів може
змінити топологію та динаміку глобального управління. Особлива увага в
роботі приділяється тому, як індикатори можуть впливати на процеси
встановлення стандартів, прийняття рішень та заперечення у глобальному
управлінні.
На основі аналізу вищезазначених досліджень запропонуємо наступні
підходи до формування індикаторів та технологій глобального управління.
386
По-перше, одним з важливих підходів є використання Big Data для

аналізу та прогнозування глобальних подій. Великий обсяг даних дозволяє
створювати точні індикатори, які сприяють ефективному глобальному
управлінню. За допомогою аналізу даних можна виявляти тенденції,
прогнозувати кризи та розробляти стратегії для їх запобігання.
По-друге, розвиток штучного інтелекту відкриває нові можливості для
глобального управління. Машинне навчання та алгоритми глибокого навчання
допомагають у розробці систем самоорганізації та автоматизації процесів
управління. Це знижує людський фактор та підвищує точність прийняття
рішень.
По-третє, стандартизація індикаторів та технологій є важливою
складовою глобального управління. Стандарти дозволяють різним країнам та
організаціям спільно використовувати дані та інформацію для спільного
прийняття рішень. Це сприяє співпраці на глобальному рівні та розв'язанню
глобальних проблем.
Висновки. Сучасні підходи до формування індикаторів та технологій
глобального управління відкривають нові можливості для ефективного
керівництва в умовах глобалізації та складних викликів. Використання Big
Data, штучного інтелекту та стандартизація допомагають створювати
інтегровані підходи до глобального управління, сприяючи стабільності та
сталому розвитку. Вони поліпшують комунікацію між державами,
організаціями та іншими учасниками глобального управління, сприяють
вирішенню важливих глобальних проблем, таких як зміна клімату, глобальні
кризи, боротьба з пандеміями та інші виклики. Формування нових індикаторів
та технологій глобального управління допомагають підвищити ефективність,
транспарентність та координацію міжнародних зусиль для досягнення спільних
цілей та покращення глобального управління.

387
ЛІТЕРАТУРА
1. Vasyltsiv, T., Irtyshcheva, I., Lupak, R., Popadynets, N., Shyshkova, Y.,
Boiko, Y & Ishchenko, O. (2020). Economy’s innovative technological
competitiveness: Decomposition, methodic of analysis and priorities of public
policy.Management Science Letters , 10(13), 3173-3182.
2. Aliyev, A. G. (2021). Development System of Hierarchical Indicators for
Analyzing and Measuring the Level of Growth of Information and Knowledge
Economy. Management Dynamics in the Knowledge Economy, 9(1), 65-80
3. Popkova, E. G. (2018). Preconditions of Formation and Development of
Industry 4.0 in the Conditions of Knowledge Economy. In Industry 4.0: Industrial
Revolution of the 21st Century (pp. 65-72). 22 July 2018.
4. Alston, Philip (2005). Richard Lillich memorial lecture: promoting the
accountability of members of the new UN Human Rights Council. Journal of
Transnational Law and Policy 15:49–96.
5. Davis, K. E., Kingsbury, B., & Merry, S. E. (2012). Indicators as a
Technology of Global Governance. Volume 46, Issue 1, March 2012, Pages 71-104.
DOI: 10.1111/j.1540-5893.2012.00473.x.
УДК 656:330
ПРОБЛЕМИ ВІТЧИЗНЯНИХ ПОРТІВ У КОНТЕКСТІ ДІДЖИТАЛІЗАЦІЇ
Баришнікова В. В.1, кандидат економічних наук, доцент, Ковальжи Н. Г.2,

старший викладач
1
Одеський національний морський університет
2
Поняття діджіталізаціі дуже часто використовується як синонім

цифровізації або цифрової економіки, які є наслідком цифрової революції, що
почалася на початку 90 і проходить на наших очах, у відповідність з таким

388
основними принципами, як стандартизація, підвищення інформаційної безпеки

і доступність інформації і знань для кожного.
Особливість технологій 4.0 представляють собою перехід від класичних
технологій, заснованих на автоматизації та мобільному зв'язку, до
використання розумних технологій і сервісів, заснованих на штучному
інтелекті. Частина цих інструментів, такі як блокчейн, 3Д друк та дрони вже
міцно увійшли у наше життя. Процеси діджіталізаціі економіки і суспільства
останнім часом досить успішно розвиваються в Україні. Діджіталізація
економіки виступає свого роду мультиплікатором зростання ВВП країни та
охоплює усі сфери виробництва та послуг.
Тенденції діджиталізації торкнулись і діяльності сучасних портів, що
призвело до необхідності трансформації їх інформаційних систем та
організаційних структур. Серед основних проблем вітчизняних портів у
контексті діджиталізації слід виділити наступні:
- величезна кількість паперової документації;
- дублювання інформації;
- значні витрати часу на узгодження і прийняття рішень;
- жорсткі, не адаптивні структури управління;
- відсутність кваліфікованого, мультифункціонального персоналу;
- технологічна відсталість;
- брак інвестицій;
- нерозуміння сучасних викликів інформаційного суспільства
керівниками;
- відсутність дієвої системи інформаційної безпеки;
- відсутність єдиної інформаційної системи, що об’єднує усіх учасників
транспортного процесу
Розвиток процесу діджіталізації у світі призводить до появи нових
технологій, формування нових потреб у клієнтів, створення нових цінностей.
Так наприклад, для портової галузі характерна повна автоматизація і
389
роботизація процесів перевалки та зберігання вантажів, використання

«розумної» техніки, та доступ для клієнтів і користувачів до інформації про
вантаж в режимі он-лайн.
Для більшості вітчизняних портів, особливо державної форм власності
характерна досить тривала процедура узгодження рішень, закритий доступ до
внутрішньої інформації. У сукупності з забюрократизованістю системи
управління, це призводить до значної втрати конкурентоспроможності й
позицій на ринку транспортних послуг.
Досить значною проблемою для вітчизняних портів на наш погляд є не
стільки нестача інвестиційних коштів для впровадження новітніх технологій,
або кібербезпека в умовах стрімкого розвитку інформаційних технологій,
скільки нестача кваліфікованих кадрів, здатних розуміти, адоптуватися,
впроваджувати і оптимізувати процеси, побудовані на нових технологіях та
приймати ефективні діджиталрішення.
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Палійчук У. Поняття діджиталізації бізнесу: сфери і необхідність.
URL: https://evergreens.com.ua/ua/articles/business-digitalization.html
2. Т. Tardaskina, S. Dzhereleiko, V. Baryshnikova. Сontemporary features
and challenges of digital economy development in Ukraine. Інвестиції: практика
та досвід. 2023. №20. С. 57-63. URL:
https://www.nayka.com.ua/index.php/investplan/article/view/2263/2292

390
УДК 341
ТЕНДЕНЦІЇ СВІТОВОГО ЗАКОНОДАВСТВА У РЕГУЛЮВАННІ
ОБМІНУ ІНФОРМАЦІЄЮ У СФЕРІ МОРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ.
Гайдаржи А. І., кандидат педагогічних наук

Світові тенденції глобалізації і уніфікації стосуються багатьох сфер

людської діяльності, у тому числі це стосується морського транспорту.
Важливою ініціативою, започаткованою Міжнародною морською організацією
(IMO) є проєкт «Єдине вікно для сприяння торгівлі (SWiFT)», започаткований
на початку 2021 р. у партнерстві з Сінгапуром. Проєкт спрямований на
взаємодію між країнами, що мають порт (порти) середнього розміру. Метою
проєкту стало створення ефективної цифрової системи електронного обміну
інформацією в портах для оформлення суден.
У заяві IMO йдеться, що проєкт «Єдине вікно для сприяння торгівлі
(SWiFT)» розробить систему в пілотному порту, яка дозволить подавати в
електронному вигляді через єдиний портал всю інформацію, яку потребують
різні державні установи, коли судно заходить до порту [1].
Успішність пілотного проєкту зумовила те, що у 2022 році Комітет зі
спрощення процедур IMO прийняв поправки до Додатку до Конвенції про
спрощення процедур (FAL), які зроблять єдине вікно для обміну даними
обов’язковим у портах по всьому світу, що стало значним кроком у
прискоренні цифровізації судноплавства. З 1 січня 2024 року порти в усьому
світі будуть зобов’язані використовувати єдине морське вікно (MSW) для
електронного обміну інформацією, необхідною для прибуття суден у порт, їх
перебування та відправлення [2].
Комітет прийняв резолюцію FAL.16(47) щодо рекомендованих дій для
прискорення впровадження «єдиного вікна» у морському транспорті, яке стане
обов’язковим з 1 січня 2024 року.
391
Резолюція наголошує на перевагах впровадження «єдиного вікна» в

портах держав-членів і [3]:
– закликає уряди прийняти, запровадити та ефективно застосувати
концепцію морського єдиного вікна до процесів очищення суден і портів;
– запрошує уряди, які просунулися у впровадженні свого морського
єдиного вікна, поділитися ноу-хау та досвідом з державами, які шукають
допомоги у розробці власного морського єдиного вікна;
– закликає уряди поділитися здобутими уроками та розширити переваги
впровадження морських єдиних вікон, такі як підвищення безпеки та
ефективності морських операцій, посилення стійкості ланцюга постачання та
скорочення викидів;
– заохочує уряди використовувати Компендіум ІМО щодо спрощення
процедур та електронного бізнесу під час розробки електронних систем обміну
інформацією, наскільки це практично можливо, для забезпечення гармонізації
та взаємодії між системами та зацікавленими сторонами;
– запрошує уряди надати детальну інформацію про впровадження ними
концепції єдиного вікна в GISIS, щоб полегшити доступ до передового досвіду
зацікавлених держав-членів/сторін.
Поправки оновлюють положення Конвенції FAL про обов'язковий
електронний обмін даними в портах для оформлення суден. Поправки до
додатку до Конвенції зроблять обов’язковим для органів державної влади
встановлення, підтримку та використання систем «єдиного вікна» для
електронного обміну інформацією, необхідною для прибуття, перебування та
відходу суден у порти. Крім того, органи державної влади повинні будуть
поєднувати або координувати електронну передачу даних, щоб гарантувати, що
інформація буде подана або надана лише один раз і використана повторно в
максимально можливому обсязі.
Все це зумовлює необхідність внесення змін у відповідні робочі програми
навчальних дисциплін для підготовки майбутніх фахівців морегосподарського
392
комплексу з метою узгодження освітнього процесу із сучасними вимогами у

сфері морського судноплавства.

1. IMO launches Maritime Single Window pilot project. Port Technology
International’s. March 22, 2021. ByPort Technology Team
https://www.porttechnology.org/news/imo-launches-maritime-single-window-pilot-
project/
2. Mandatory Maritime Single Window Symposium. IMO – the International
Maritime Organization.
https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/Mandatory-
Maritime-Single-Window-
Symposium.aspx?utm_source=miragenews&utm_medium=miragenews&utm_campa
ign=news
3. Amendments to the Facilitation Convention adopted to enhance
digitalization in shipping. IMO – the International Maritime Organization.
https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/FAL-46-
amendments.aspx
УДК 621.385.12
ФІНАНСУВАННЯ ЕКОНОМІЧНОГО РОЗВИТКУ УКРАЇНИ ЯК
СУЧАСНА ПРОБЛЕМА
Гилка У. Л., кандидат економічних наук, доцент, доцент кафедри управління в

транспортній галузі, Олейниченко М. В., здобувач освіти
Проблеми розвитку економіки України у зв’язку з воєнним станом

відійшли на другий план. Однак, з погляду на те, що війна затягнулася,

393
проблеми економічного зростання та поповнення бюджету для фінансування

воєнних дій знову виходять на рівень найнагальніших.
Провідною ідеєю сучасності у справі досягнення економічного зростання
держави є стратегія пропозиції, яка заснована на інвестиціях у сферу
виробництва. Однак, однією з умов реалізації цієї стратегії є створення
сприятливого інвестиційного клімату. Слід підкреслити, що фінансування
стратегії пропозиції відбувається за рахунок приватних капіталів.
Але ситуація в Україні має низку особливостей, одна з яких полягає у
наявності високого рівня безробіття. Тому, за нашою думкою, найшвидший
ефект може дати стратегія попиту, що заснована на підвищенні сукупного
споживчого попиту за рахунок підвищення рівня зайнятості. Причому,
фінансується така стратегія, як правило, державою з бюджету.
Засновником теоретичного обґрунтування стратегії попиту вважається
відомий англійський економіст Джон Мейнард Кейнс. У своїй книзі «Загальна
теорія зайнятості, відсотка та грошей», хоч вона присвячена не проблемам
зростання, є дуже важливий момент, який є надзвичайно актуальним для
фінансування економічного зростання України.
Дж. Кейнс так розкривав ідею стратегії попиту: «збільшення кількості
грошей не вплине на ціни, поки існує неповна зайнятість хоча б одного
фактору, …» [1]. Це означає, що залучення до праці безробітних, що є
наслідком неповної зайнятості робочої сили, спричинить збільшення обсягу
громадського виробництва, а інфляції при такому підході не буде.
Стратегія попиту має багату історію та тривалий час широко
застосовувалась у світовій економічній практиці. Особливо значущими були її
результати в період відновлення економік країн-учасниць Другої світової війни.
Після завершення періоду відновлення та зменшення безробіття ця стратегія
перестала бути актуальною. На зміну їй прийшла стратегія пропозиції.
Нині, за умов війни, зруйнованої економіки та масового безробіття,
стратегія попиту для України знову стала актуальною. У зв'язку з цим, на
394
порядок денний постало питання про джерела її фінансування.

Використовувати державні позики у комерційних банках небажано, оскільки це
створює ефект витіснення із громадського виробництва приватного бізнесу та
підриває можливість ефективного зростання після вичерпання ресурсу вільної
робочої сили. Вирішення цієї проблеми на перший погляд може здатися
нестандартним: стратегію попиту можна здійснити рахунок грошової емісії. У
повній відповідності до наведеної вище цитати, це не викликає інфляцію. Про
що свідчить і рівняння обміну Фішера (1) [2]:
M↑ ∙ V = Q ∙ P↑ (1)
Добуток грошової маси на швидкість обігу грошей дорівнює добутку
товарної маси на її ціну. Зазвичай це рівняння читають так: збільшення доходів
(М↑) викликає зростання цін (Р↑), тобто інфляцію.
Але за високого рівня безробіття це рівняння вимагає іншого прочитання.
Оскільки грошова маса (М) дорівнює добутку числа зайнятих громадян (n) на
середній дохід (W), то розмір грошової маси (М) при постійному доході
кожного залежатиме від кількості зайнятих (n) (2).
n↑∙ W ∙ V = Q↑ ∙ P (2)
Постійний дохід кожного зайнятого не може спровокувати підвищення
індивідуального попиту та зростання цін. Отже, зростуть обсяги виробництва
(Q↑). При цьому важливо, щоб безробітні, які приймаються на роботу, не йшли
у виробництво споживчих товарів. Саме так це було у випадку із єгипетськими
пірамідами (цей приклад також згадувався Дж. Кейнсом [1]). У наш час
піраміди можуть бути замінені підвищенням обороноздатності, благоустроєм
міст, будівництвом очисних споруд, поліпшенням системи охорони здоров'я
тощо. У цьому списку може бути і будівництво доріг, до розгляду якого ми
повернемося нижче.
Впровадження в практику так званих громадських робіт та зростання
сукупного споживчого попиту викличе реакцію бізнесу у вигляді збільшення
виробництва споживчих товарів. Для цього йому також буде потрібна
395
додаткова робоча сила, що надасть змогу ще більшого зростання споживчого

попиту, обсягів виробництва та надходжень до бюджету. Такий процес буде
триватиме доти, поки робоча сила буде в надлишку.
Головним аргументом опонентів стратегії попиту є використання
грошової емісії, як джерела фінансування. Емісія веде до великого державного
боргу перед Національним банком та витратам на обслуговування боргу.
Проте, уявімо наступне. Національного банку та Казначейства немає. Але
у гетьмана є скриня. Після чергового вдалого військового походу він кладе у
цю скриню гроші, а потім вкладає їх у розвиток сільського господарства. Кому
він має ці гроші повернути? Нікому. Але вони повертаються у вигляді
збільшених податкових надходжень та зростання добробуту народу. Тепер цій
скрині надали кілька атрибутів банку і нас закликають платити йому відсотки
та тіло боргу. Логіки у цьому немає.
За нашим поглядом, не потрібно платити за відсотками, і не потрібно
повертати суму кредиту. Гроші йдуть з однієї кишені держави, а повертаються
до іншої кишені. Це – та сама гетьманська скриня. І все це тим більше так, бо
сама держава, друкуючи гроші, не дуже й попрацювала і нікуди не ходила
війною.
Отже, виявляється, що у реалізації стратегії попиту грошова емісія може
бути найважливішим джерелом фінансування економічного зростання.
Тепер кілька слів до питання будівництва доріг у сучасних воєнних
умовах. Чи потрібно на них витрачати гроші? Можливо, краще їх витрачати на
оборону?
Якщо будівництво та ремонт доріг ведеться, припустимо, на гроші
ЮНЕСКО, то змінити мету їх використання ми не можемо, інакше
фінансування просто припиниться. Крім того, ці роботи дають робочі місця
українцям у кар'єрах, на транспорті, у виробництві асфальтобетону та інше.
Таким чином, окрім безкоштовних доріг, Україна отримує від податків платежі

396
до бюджету, які можна витрачати на оборону. А нові прийняті робітники

створять додатковий споживчий попит та зростання виробництва.
Але як бути з будівництвом доріг, що ведеться за рахунок коштів
державного бюджету? Найпростіша відповідь на це запитання така: залишити
це будівництво та направити гроші на оборону. Однак, важливо підкреслити,
що в Україні наразі високий рівень безробіття. Принаймні мільйони людей у
пошуках роботи вже виїхали і продовжують виїжджати за кордон. Ми
втрачаємо робочу силу і продовжуємо платити допомогу з безробіття. Чи
можна в цій ситуації зупиняти будівництво, яке ведеться безкоштовно, і
завдяки якому надходять податки до бюджету? За нашою думкою, таке рішення
не є вірним. Воно може бути виправданим, коли ресурс робочої сили
вичерпається.
Крім того, у затяжній війні конче потрібні дороги стратегічного
призначення для забезпечення швидкого перекидання живої сили та техніки.
Особливо необхідні дороги вздовж лінії зіткнення з противником, так звані
рокади. При використанні грошової емісії подібне будівництво не лише
підвищить оборонну та наступальну спроможність армії, а й забезпечить
надходження до бюджету.
Щодо дорожнього будівництва за рахунок місцевих бюджетів, то тут, у
рамках закону про місцеве самоврядування [3], все вирішує влада на місцях.
Отже, одним із джерел фінансування розвитку економіки України може і
має бути грошова емісія. В умовах безробіття, що має місце у державі, грошова
емісія не може породити інфляцію в критичних розмірах. Стратегія попиту є
найбільш ефективним і швидким способом досягнення економічного зростання
в умовах існуючого рівня безробіття. Державні борги Національного банку,
спрямовані на фінансування стратегії попиту, мають списуватись. Визначимо,
що доки у державі існує безробіття, громадські роботи не стримують
підвищення обороноздатності.

397

1. Keynes John Maynard. The General Theory of Employment, Interest and
Money Publisher : Macmillan Cambridge University Press, for Royal Economic
Society. 1936, p.190.
URL.:https://www.files.ethz.ch/isn/125515/1366_keynestheoryofemployment.pdf
2. Мочерний С., Топішко І. Рівняння обміну Фішера. Економічна
енциклопедія: у 3 т. / відп. ред. С. В. Мочерний. Київ: Видавничий центр
«Академія», 2002. Т. 3. 952 с.
3. Закон України Про місцеве самоврядування в Україні: веб-сайт. URL:
https://urst.com.ua/act/pro_mistseve_samovriaduvannia (дата звернення:
10.11.2023).
УДК 378
ПІДГОТОВКА МЕНЕДЖЕРА-ЛІДЕРА: ВИКЛИК СУЧАСНОСТІ
Житомирська Т. М., кандидат педагогічних наук, доцент кафедри
загальнонаукових дисциплін
Для соціально-економічного розвитку будь-якої країни необхідна

ефективна система професійної підготовки фахівців, здатних швидко
адаптуватися до вимог ринку праці. Суттєві зміни в організації професійної
підготовки в Україні останнім часом пов’язані із зростанням вимог ринку праці
до кваліфікованих спеціалістів, які повинні вміти виконувати свої функції в
умовах впровадження наукоємних технологій, комп’ютеризації у відповідності
до світових вимог.
Міжнародна конвенція з підготовки та дипломування моряків та
Манільської конференції, що відбулася в червні 2010 року щодо доповнень до
Конвенції ПДМНВ 78/95 [1], містить вимоги, що суднові фахівці (капітан,
помічники капітана, старші механіки) повинні не тільки володіти відповідними

398
та практичними навичками, а й уміти забезпечувати виконання членами

екіпажу чинних дисциплінарних правил, підтримувати в судновому колективі
позитивний психологічний клімат, турбуватися про безпеку та здоров’я членів
екіпажу. Іншими словами, на них покладені функції менеджерів.
Праця менеджерів морської галузі специфічна за внутрішніми та
зовнішніми умовами його організації та практичного здійснення. Це пов'язано з
особливостями виробничої, економічної та комерційної діяльності, що протікає
у складних умовах мореплавання та міжнародного судноплавства. Умови, в
яких доводиться реалізовувати ці завдання, характеризуються великою
різноманітністю та складністю, що визначає вимоги до якості підготовки
менеджерів морської галузі в умовах неперервної освіти [2].
Виходячи із компетенцій, вивчення яких регламентоване конвенцією
ПДНВ, до навчальних програм з і спеціальності «073 Менеджмент»
включаються такі компетентності [3]:
ФК15. Здатність формувати та демонструвати лідерські якості та
поведінкові навички.
СК14. Здатність формувати та демонструвати лідерські якості та
поведінкові навички.
А до прогнозованих результатів – «ПРН3. Демонструвати знання теорій,
методів і функцій менеджменту, сучасних концепцій лідерства» та «ПРН9.
Демонструвати навички взаємодії, лідерства, командної роботи».
Виникає питання, який менеджер у світовому розумінні є лідером? Чому
у міжнародних документах, якими і регламентується навчання лідерству, саме
цьому аспекту приділена особлива увага?
Звернемось до бюлетеня журналу Forbes [4]. Відповідно до описаної ними
концепції:
1. Лідери створюють бачення, менеджери створюють цілі.
Лідери малюють те, що вони бачать можливим, надихають і залучають
своїх людей до втілення цього бачення в реальність. Вони думають не тільки
399
про те, що роблять окремі люди. Вони активізують людей бути частиною
чогось більшого. Вони знають, що високофункціональні команди можуть
досягти набагато більшого, працюючи разом, ніж окремі особи, які працюють
автономно. Менеджери зосереджуються на постановці, вимірюванні та
досягненні цілей. Вони контролюють ситуації, щоб досягти або перевершити
свої цілі.
2. Лідери є агентами змін, менеджери підтримують статус-кво.
Лідери горді руйнівники. Інновації - це їх мантра. Вони сприймають
зміни та знають, що навіть якщо все працює, може бути кращий шлях вперед. І
вони розуміють і приймають той факт, що зміни в системі часто породжують
хвилі. Менеджери дотримуються того, що працює, удосконалюючи системи,
структури та процеси, щоб зробити їх кращими.
3. Лідери унікальні, менеджери копіюють.
Лідери готові бути собою. Вони усвідомлюють себе та активно працюють
над створенням свого унікального та диференційованого особистого бренду. Їм
зручно у власному взутті та вони готові виділитися. Вони автентичні та прозорі.
Менеджери імітують компетенції та поведінку, яких вони вчаться від інших, і
приймають їхній стиль лідерства, а не визначають його.
4. Лідери ризикують, менеджери контролюють ризики.
Лідери готові пробувати щось нове, навіть якщо вони можуть зазнати
цілковитої невдачі. Вони знають, що невдача часто є кроком на шляху до
успіху. Менеджери працюють над тим, щоб мінімізувати ризики. Вони
прагнуть уникати або контролювати проблеми, а не приймати їх.
5. Лідери налаштовані на довгострокову перспективу, менеджери
думають короткостроково.
Лідери мають намір. Вони роблять те, що кажуть, що збираються
зробити, і залишаються мотивованими до великої, часто дуже далекої мети.
Вони залишаються мотивованими, не отримуючи регулярних винагород.

400
Менеджери працюють над короткостроковими цілями, прагнучи більш

регулярного визнання чи похвали.
6. Лідери ростуть особисто, менеджери покладаються на наявні,
перевірені навички.
Лідери знають, що якщо вони не вивчають щось нове щодня, вони не
стоять на місці, вони відстають. Вони залишаються допитливими та прагнуть
залишатися актуальними у постійно мінливому світі роботи. Вони шукають
людей та інформацію, які розширять їх мислення. Менеджери часто подвоюють
те, що зробило їх успішними, вдосконалюючи наявні навички та приймаючи
перевірену поведінку.
7. Лідери будують відносини, менеджери будують системи та процеси.
Лідери зосереджуються на людях – усіх зацікавлених сторонах, на яких їм
потрібно впливати, щоб реалізувати своє бачення. Вони знають, хто їх
зацікавлені сторони, і проводять з ними більшу частину часу. Вони зміцнюють
лояльність і довіру, постійно виконуючи свої обіцянки. Менеджери
зосереджуються на структурах, необхідних для встановлення та досягнення
цілей. Вони зосереджуються на аналітиці та забезпечують наявність систем для
досягнення бажаних результатів. Вони працюють з окремими людьми та їхніми
цілями та завданнями.
8. Лідери тренують, менеджери направляють.
Лідери знають, що люди, які працюють на них, мають відповіді або
можуть їх знайти. Вони вважають своїх людей компетентними та оптимістично
дивляться на їхній потенціал. Вони протистоять спокусі вказувати своїм людям,
що і як робити. Менеджери призначають завдання та дають вказівки щодо їх
виконання.
9. Лідери створюють шанувальників, менеджери мають співробітників.
У лідерів є люди, які не тільки слідують за ними; їхні послідовники
стають їхніми фанатами та палкими промоутерами, допомагаючи їм будувати
свій бренд і досягати їхніх цілей. Їхні шанувальники допомагають їм підвищити
401
свою видимість і довіру. У менеджерів є співробітники, які виконують вказівки

і прагнуть догодити начальнику.
Додамо, що в умовах російської агресії менеджер-лідер морської галузі
повинен бути не тільки професіоналом у своїй фаховій діяльності, а має бути
готовим до різного відношення, повинен володіти фактами, вміти доводити,
обгрунтовувати свою громадянську позицію тощо.
Отже виходячи із прийнятої західною думкою концепції лідерства, воно є
більш сучасним і відповідним викликам сьогодення. Лідер є більш динамічним
і розвивається протягом всього життя, постійно підвищуючи компетентність у
відповідності до соціальних реалій і викликів.

1. Міжнародна Конвенція про підготовку і дипломування моряків та
несення вахти 1978 року (консолідований текст з манільськими поправками).
К.: ВПК «Експрес-Поліграф», 2012. 568 с
2. Житомирська Т. Педагогічне забезпечення формування технічної
культури менеджерів морської галузі в умовах неперервної освіти. Вісник
Національного університету "Чернігівський колегіум" імені Т. Г. Шевченка.
Том 174 № 18 (2022). https://visnyk.chnpu.edu.ua/index.php/visnyk/article/view/30
3. Чимшир Г. В. Освітня програма: Менеджмент в галузі морського та
річкового транспорту. Спеціальність: 073. Менеджмент. Дунайський фаховий
коледж національного університету "Одеська морська академія"
https://www.dpcnuoma.pto.org.ua/images/Documents/menedzhment.pdf
4. William Arruda. Forbes Careers. 9 Differences Between Being A Leader
And A Manager. https://www.forbes.com/sites/williamarruda/2016/11/15/9-
differences-between-being-a-leader-and-a-manager/?sh=1151f1f64609

402
УДК 004
ІНФОРМАЦІЙНІ ТЕХНОЛОГІЇ У МАЙБУТНІХ ФАХІВЦІВ МОРСЬКОЇ
ГАЛУЗІ
Кононенко А. Г., кандидат педагогічних наук, старший науковий
співробітник, Кононенко Р. А., здобувач освіти
Дунайський фаховий коледж Національного університету «Одеська морська
академія»
Особливістю професійної діяльності майбутніх судноводіїв є висока

складність управління сучасним морським судном. Процес управління є
високотехнологічним, у якому значну роль відіграє комп’ютеризація та
автоматизація багатьох процесів. Крім того, технологічний прогрес в морський
галузі фактично ускладнив працю судноводіїв за рахунок високої інтенсивності
праці, значних інформаційних потоків, розширення ділових та міжособистісних
контактів, зміни їх характеру . У той самий час майбутня професійна фахівців
морської галузі передбачає вирішення різноманітних завдань сучасного
інформаційного виробництва за допомогою розробки складних алгоритмів
моделювання інформаційних процесів [1].
Висока складність сучасних суден, різноманітність морських професій
ставить підвищені вимоги до підготовки моряків. Професійна морська освіта
вимагає індивідуалізації навчального процесу для забезпечення досягнення
оптимального рівня інтелектуального розвиток і формування професійних
навичок відповідно з природними нахилами та здібностями кожного курсанта, а
також створення умов диференційованого навчання залежно від рівня
підготовки та потреб. Висока технологізація процесів на судні, недопустимість
помилок судноводіїв, що можуть мати катастрофічні наслідки, стали причиною
постійного підвищення стандартів якості підготовки майбутніх судноводіїв, які
повинні бути готовими до роботи з технічними засобами цифрового покоління,

403
здатними до професійного зростання та навчання впродовж життя, тому що

людський фактор грає найвагомішу роль у причинах морських інцидентів. [2].
Пошуки шляхів підвищення якості навчального процесу приводять до
масового впровадження в освіту різноманітних ІТ-сервісів, можливості яких
постійно зростають і вдосконалюються. Професійна освіта потребує
впровадження комп’ютерних технологій, які б забезпечили підвищення якості
навчання [3]. До таких технологій, що вже широко використовуються в процесі
підготовки майбутніх фахівців морської галузі відносяться інтерактивні
симулятори.
Основними структурними елементами інтерактивного симулятора
виступають:
– моделюючий комп'ютер, пов'язаний з інтерфейсом оператора через
систему введення-виводу, а також імітаційна модель, що описує реальні об'єкти
та системи діяльності, що імітуються в процесі навчання на симуляторі. Ця
модель забезпечує штучне відтворення умов і факторів, аналогічних тим, що
мають місце в процесі роботи оператора з управління реальним об'єктом;
– інтерфейс оператора, що дозволяє учню маніпулювати органами
управління технічною системою так, як це відбувається у реальному процесі.
Діяльність оператора, включаючи його дії в позаштатних та аварійних
ситуаціях, детально регламентована. Якість цієї діяльності визначається
термінах працездатності, надійності, напруженості, помилковості;
– інтерфейс інструктора, за допомогою якого інструктор вибирає
сценарій тренінгу та початковий стан модельованого процесу, змінює його
параметри або варіює умови зовнішнього середовища, задає критичні та
аварійні ситуації тощо. курсантами помилки, варіює темп виконання завдань та
рівень їх складності.
Майбутні фахівці перед початком проходження першої плавальної
практики проходять тренажерну підготовку, в ході якої кожен курсант отримує
необхідну підготовку з питань безпеки життєдіяльності на борту судна,
404
використання рятувальних засобів та отримує відповідні сертифікати

міжнародного зразка.

1. Попова Г. Формування професійної компетентності судноводіння. В
майбутніх судноводіїв. Педагогічні науки: теорія, історія, інноваційні
технології, 2019, № 1 (85) https://pedscience.sspu.edu.ua/wp-
content/uploads/2019/05/7.pdf
2. Товстокорий О. М. Попова Г. В. Використання симуляційних
тренажерів віртуальної реальності для формування професійних
компетентностей майбутніх судноводіїв. Інформаційні технології і засоби
навчання, 2021, Том 82, №2.
https://journal.iitta.gov.ua/index.php/itlt/article/download/3605/1786
3. Лихогляд К., Кононенко А. Формування професійної компетентності
у майбутніх суднових механіків: використання IT-сервісів. Вісник
Національного університету "Чернігівський колегіум" імені Т. Г. Шевченка.
Серія : Педагогічні науки. 2022. Вип. 18. С. 122-128.
http://nbuv.gov.ua/UJRN/vnuchkpn_2022_18_23
УДК 656/622
ВІДНОВЛЕННЯ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ДУНАЙСЬКОГО
РЕГІОНУ ПІД ЧАС ПОВНОМАСШТАБНОГО ВТОРГНЕННЯ
Сорока О. М., кандидат психологічних наук, доцент, доцент кафедри

навігації і управління судном
Морські та внутрішньоводні транспортні зв’язки України мають великий

вплив на зовнішньоекономічні зв’язки. Як структура, яка постійно функціонує,
має на меті забезпечити потреби національної економіки транспорту України
405
загалом для сприяння міжнародно-торговельного розвитку. Українська держава

має конкурентні переваги, що визначені Державною стратегією регіонального
розвитку на 2021-2027 роки. Основними складовими серед вказаних переваг
визначено потужний транзитний потенціал. По-перше, розташовані основні
транспортні шляхи, по-друге, транспортна інфраструктура є розгалуженою.
Держава має морських портів 13, річкових – 16, які забезпечують швидкісне
розміщення усіх видів вантажу за кордоном та в Україні. Морський та річковий
транспорт зконцентровано на південному узбережжі Чорного та Азовського
морів (Азово-Чорноморський басейн). Цей басейн сполучений через протоку
Босфор та Дарданелли, і, відповідно, зі Середземним морем, що, в свою чергу,
має вихід до Світового океану. Таким чином, морська транспортна система
організаціно складається з Чорноморського, Українсько-Дунайського та
Азовського пароплавства [1].
З початком повного масштабного вторгнення Російської федерації в
Україну через порти Дунаю в Придунайському регіоні та Одещині збільшилась
переробка вантажу більше ніж у 2,6 рази – Ізмаїльський, Ренійський та Усть-
Дунайський порти. «У мирний час на них припадало трохи менш як 5%
експорту. Нами відпрацьована і забезпечена стабільна робота логістичних
маршрутів відправлення зернових вантажів через порти Дунаю. Зазначу що
переробка вантажів через Дунайські порти – Рені. Ізмаїл, Кілія зросла більш ніж
у 2,6 раза, в тому числі експорт в 3,2 рази. За 8 місяців 2022 року портами
Дунаю перевалено 3,4 млн тонн зернових», – сказав екс-глава ОВВА М.
Марченко [3].
Крім цього, було запущено в роботу по каналу Бистре з річки Дунай рух
суднового ходу дo самого Чорного моря. Відповідно, відновлене сполучення
залізничного транспорту з Республікою Молдова (Березино-Бесарабяска)
довжиною 20,9 км.
Також, укладено у місті Стамбул угоду 22 липня 2022 року щoдo
розблокування портів України «Одеса», «Чорноморськ» та «Южний» для
406
експортування аграрної продукції та зерна. Олександр Курбаков – міністр

інфраструктури України і Сергій Шойгу – міністр оборони Росії уклали окремі
однакові угоди з Організацією об’єднаних націй та Туреччиною.
І, в цьому ж році, 17 липня Російська федерація надала Україні,
Туреччині та Організації Об’єднаних націй відмовилася виконувати свої
вимоги щодо «зернової угоди», укладені раніше, висунула ряд заперечень аби
не продовжувати її виконання. Міністерство оборони Росії зазначило, що таким
чином, всі судна, які знаходяться в чорноморській акваторії або прямують до
українських портів, розглядатимуться як пoтeнцiйнi пeрeвiзники вaнтaжiв
військового призначення.
Президент Єврокомісії Урсула фон дер Ляєн 19 липня, після виходу Росії
зі «зернової угоди», заявила, що Європейський союз буде працювати над
забезпеченням продовольчої безпеки всіма наявними способами, такими як
«коридори солідарності» на кордонах з Україною.
Але ж, все-таки, Російська Федерація і після виходу «зернової угоди
постійно здійснювала атаки на порти Одещини і зерносховища.
Вже цього року Румунія погодила деякі позиції щодо співпраці з
Україною аби забезпечити транзит українських товарів. Обговорено, також,
заснування нового пункту пропуску на кордоні під час візиту українського
прем’єр-міністра Дениса Шмигаля до столиці Румунії для переговорів з
очільником Уряду Румунії Марчелом Чолаку.
В результаті зустрічі було укладено загальну міжурядову заяву щодо
посилення спільної роботи для забезпечення транзиту товарів з України. І так, в
цьому документі передбачено:
– реконструкцію і віднову транспортної інфраструктури;
– побудову нових пунктів пропуску вздовж спільного коридору: морське,
річкове, автомобільне та залізничне сполучення;

407
– розвиток під’їзних шляхів, залізничної інфраструктури, впровадження

механізмів для управління дорожнім рухом аби зменшити затори, спрощення
прикордонного, митного та фітосанітарного контролю;
– розглядається скоординований прикордонний контроль аби спростити
транзит товарів між двома країнами;
– сприяння перевантаженню продукції з України до морського та
річкового порту Румунії;
– активну співпрацю з Дунайським регіоном повноцінно використовуючи
існуючу портову інфраструктуру із залученням інвестицій для розвитку.
«Особлива увага у нашій співпраці з Румунією присвячена розвитку
Дунайських портів та чорноморських торговельних шляхів. Ми сподіваємося,
щo експертні консультації та спільна робота дозволить відмовитись від
обмежувальних заходів щодо експорту українського зерна після 15 вересня. Це
важливо для нашої економіки та світової продовольчої безпеки» – зазначив
Денис Шмигаль [4].
В середньому раніше біля чверті зерна експортувалося через порти річки
Дунай в Україні. Наразі, ці порти є основним маршрутом для збору урожаю
країни. Деякі з них відправляються навіть на баржах до порту Константа в
Румунії. Для прикладу, Україна експортувала 8,1 мільйони тонн зерна через
Константу за перші сім місяців 2023 року, що стало відомо від адміністрації
порту Рейтер, - це більше ніж за весь 2022 рік, включаючи зерно, що було
поставлено до портових бункерів автомобільним та залізничним транспортом.
Міністр транспорту Румунії Сорін Гриндяну заявив, що план Румунії подвоїти
щомісячну пропускну здатність українського зерна через порт Константа до
чотирьох мільйонів тонн в найближчі місяці.
Транспортний чиновник Магда Копчинська на зустрічі європейських та
американських чиновників в румунському портовому місті Галац заявила, що
розглядається можливість експорту українського зерна через польські,
прибалтійські та адріатичні порти, аде «дунайські сполучення стали найбільш
408
ефективними». Міністр транспорту Румунії Сорін Гриндяну, в свою ж чергу,

зазначив на цій зустрічі, що Україні необхідно зменшити свою залежність від
власних річкових портів та почати власну доставку більшої кількості зерна з
румунських портів на Дунаї – Галац та Браїла – порти, що знаходяться недалеко
від кордонів України, але захищені членством Румунії в НАТО [5].
8 вересня 2023 року під час засідання Уряду України підтримано
ініціативу Президента України Володимира Зеленського та видано постанову
про залучення портів України на річці Дунай щодо надання гуманітарної
допомоги у вигляді пшениці та кукурудзи країнам Африки, Азії як внесок у
світову продовольчу безпеку. Денис Шмигаль повідомив, що станом на
вересень у межах жнивної кампанії в україні зібрано 34 мільйони тонн врожаю.
Зокрема, 22 мільйони тонн пшениці, де 6-7 мільйонів тонн на рік є
внутрішньою потребою.
Згідно з Стратегією розвитку морських портів України на період дo 2038
року за пріоритетним напрямком 1 «Збалансований розвиток та ефективне
використання портових потужностей на інноваційній основі» розв’язання
проблем щодо низького рівня координації використання потенціалу існуючих
перевантажувальних потужностей та недостатньо розвинутої транспортної
інфраструктури в морських портах та на акваторіях буде досягнуто в рамках
реалізації таких завдань, як гармонізація планів розвитку припортової
інфраструктури (залізничних підходів, припортових залізничних станцій,
автомобільних доріг) та пропускної спроможності портів з програмами
розвитку транспортної інфраструктури загальнодержавного та місцевого рівнів,
в т.ч. із ПАТ «Українська залізниця» та Державним агентством автомобільних
доріг України; розробка генерального плану розвитку морських портів із
урахуванням перспективного розвитку акваторій, програм розвитку
автомобільних доріг та залізниці з використанням мультимодальних перевезень
та кластеризації; модернізація та будівництво портових потужностей;
законодавче забезпечення механізмів залучення приватних інвестицій для
409
розвитку об’єктів портової інфраструктури та відповідних під’їзних шляхів на

умовах державноприватного партнерства і т.д. [2].
ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» в кінці жовтня цього року
завершило модернізацію всього комплексу щодо перевалки зерна в Кілії:
установлено розвантажувач для автомобілей, побудовано майданчик площею
шість тисяч квадратних метрів для відстоювання автомобілів, працюють
механізовані зберігальні два склади, встановлено додаткові ваги. Готується
проєкт логістичного комплексу для роботи саме з морськими суднами.
Стратегічною метою підприємства є відхід від зернових аби з’явилась
можливість працювати з різними видами вантажу: метал, мінеральні добрива,
будматеріали і т.д.
Відновлення та розвиток транспортної інфраструктури Дунайського
регіону є вкрай актуальним питання сьогодення. Вантажні перевезення по
Дунаю є необхідними для України всупереч погрозам Росії та обстрілювання.

1. Про морські порти України // Закон України від 17.05.2012 № 4709- VI
[Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://zakon5.rada.gov.ua/ laws/show/
4709-17
2. Стратегія розвитку морських портів України на період до 2038 року
[Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://surl.li/qfpz
3. Війна дала поштовх для розвитку Дунайських портів [Електронний
ресурс]. – Режим доступу: http://surl.li/mtkvz
4. Україна та Румунія реалізують пілотний проєкт спільного
прикордонного та митного контролю [Електронний ресурс]. – Режим доступу:
http://surl.li/mtkwl
5. As Russia Threatens Ships in the Black Sea, a Romanian Route Provides a
Lifeline [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://surl.li/mxoal

410
УДК 656.61
ВПЛИВ СУЧАСНИХ ТЕХНОЛОГІЙ НА ПРОЦЕСИ ПРИЙНЯТТЯ
РІШЕНЬ В МОРСЬКІЙ ГАЛУЗІ
Черкас О. А., кандидат фізико-математичних наук, доцент

Нові технології, такі як автономні судна та сучасні навігаційні системи,

суттєво впливають на процеси прийняття рішень в морській галузі. Вони
призводять до підвищення безпеки та ефективності. Розглянемо приклади
технологій та їх вплив на прийняття рішень.
● Підвищена безпека та запобігання зіткненням
Приклад: сучасні навігаційні системи, включаючи радар, гідролокатор та
супутникову систему AIS (система автоматичної ідентифікації), дозволяють
суднам виявляти та відстежувати інші судна, покращуючи запобігання
зіткненням. Ці системи надають інформацію в режимі реального часу, яка
допомагає у прийнятті рішень щодо зміни курсу, швидкості чи комунікації з
іншими суднами з метою уникнення потенційних зіткнень.
● Оптимізація маршруту для економії пального
Приклад: автономні судна, які оснащені сучасними навігаційними та
сенсорними системами, можуть постійно аналізувати погодні умови, морські
течії та систему руху, щоб оптимізувати маршрути для економії пального.
Процеси прийняття рішень включають вибір найбільш економічних та
екологічно чистих шляхів, які можуть призвести до значних економічних
заощаджень та зменшення викидів вуглекислого газу.
● Зменшення людської помилки
Приклад: автономні судна використовують передові технології, такі як
штучний інтелект та машинне навчання для допомоги в процесах прийняття
рішень, знижуючи ймовірність людської помилки. Ці системи можуть

411
аналізувати великі обсяги даних для прийняття рішень в режимі реального часу
щодо навігації, планування маршруту та навіть обслуговування обладнання.
● Покращені інструменти підтримки прийняття рішень
Приклад: сучасні морські навігаційні системи оснащені інструментами
підтримки прийняття рішень, які надають дані в реальному часі та прогнозну
аналітику. Наприклад, вони можуть надавати інформацію про погодні умови,
оптимальні маршрути або потенційні відмови обладнання, що допомагає
оператором прийняти обґрунтовані рішення.
● Автономна навігація в небезпечних умовах
Приклад: автономні судна оснащені сучасними навігаційними
системами, яки можуть працювати в небезпечних умовах, наприклад, в
льодових водах або під час сильних штормів з високим рівнем безпеки.
Людські екіпажі можуть виявитися неспроможними працювати в таких умовах,
тому автономні судна пропонують більш безпечну альтернативу.
● Екологічна відповідність
Приклад: нові технології можуть допомогти в прийнятті рішень,
пов'язаних з дотриманням екологічних вимог. Наприклад, передові навігаційні
системи можуть допомогти судна забезпечити дотримання правил викидів,
надаючи в режимі реального часу дані про витрати пального та викиди.
● Оптимізовані вантажні операції
Приклад: автономні системи обробки вантажу можуть підвищити
ефективність завантажувально-розвантажувальних операцій. Процеси
прийняття рішень можуть включати оптимізацію розташування вантажу для
забезпечення стійкості та безпеки, скорочення часу обороту в портах та
забезпечення правильного розподілу ваги.
● Віддалений моніторинг та контроль
Приклад: системи віддаленого моніторингу та управління дозволяють в
режимі реального часу контролювати роботу судна з узбережжя. Рішення

412
можуть прийматися на основі даних, отриманих від датчиків судна, які можуть
містити рушійну установку, навігацію та умови навколишнього середовища.
● Екстрене реагування
Приклад: у випадку надзвичайної ситуації автономний судна, яки
оснащені сучасними системами, можуть швидко приймати рішення, такі як
активація протоколів безпеки, передача сигналів бідності та маневрування, щоб
оптимізувати збитки та захистити екіпаж судна.
● Прогнозоване обслуговування на основі даних
Приклад: удосконалені навігаційні системи можуть збирати та
аналізувати дані від різних компонентів судна, що дозволяє приймати рішення
щодо прогнозованого технічного обслуговування. Наприклад, якщо система
виявляє наближення відмови обладнання, вона може ініціювати рішення про
проведення технічного обслуговування до того, як станеться помилка зламання,
що дозволяє уникнути простоїв та ризиків безпеки.
Впровадження цих нових технологій в морський сектор вимагає зміни
процесів прийняття рішень з урахуванням можливостей та обмежень цих
систем. Професіонали морської справи повинні адаптуватися, щоб максимально
використовувати переваги, забезпечуючи при цьому безпечне та відповідальне
використання автономних та передових навігаційних технологій.
УДК 656.6:330
ТИПИ ОРГАНІЗАЦІЙНИХ СТРУКТУР НА ПІДПРИЄМСТВАХ
МОРЕГОСПОДАРСЬКОГО КОМПЛЕКСУ
Кожуріна Д. С., здобувачка освіти, Баришнікова В. В., кандидат
економічних наук, доцент
Морський господарський комплекс, в якому взаємодіють різні суб'єкти, є

складною системою, яка вимагає ефективного управління та організаційної

413
структури для досягнення стратегічних цілей. Організаційна структура

підприємства в морській сфері визначає, як координується та управляється його
робота, враховуючи специфіку галузі, величезний обсяг завдань та конкурентні
умови. У цьому контексті розгляд різних типів організаційних структур на
підприємствах морського господарства є важливим кроком для оптимізації
управлінських практик та підвищення конкурентоспроможності.
Організаційна структура визначає порядок взаємодії між підрозділами
підприємства, їх взаємозв'язок з вищим керівництвом, а також розподіл праці та
повноважень між працівниками.
Організаційна структура управління може приймати різні форми, кожна з
яких має свої особливості та переваги. Так наприклад, лінійна організаційна
структура управління визначається прямим ланцюговим комунікаційним
потоком від керівника до підлеглих, наділяючи командування чіткістю та
єдністю. Проте, вона потребує від керівників широкого спектру знань та
досвіду, що може призвести до перевантаження інформацією, обмеженої
гнучкості та низької мотивації працівників, і тому найбільш доцільна для малих
та середніх організацій.
Функціональна структура управління характеризується наявністю
спеціалізованих функціональних підрозділів та висококваліфікованими
фахівцями, сприяючи високій компетентності та ефективності в різних
областях. Це дозволяє керівництву краще контролювати та спрямовувати
роботу різних функціональних підрозділів, але може породжувати бюрократію.
Лінійно-функціональна структура управління поєднує елементи обох
вищезгаданих структур, сприяючи чіткому розподілу функцій та високій
ефективності. Тим не менше, ця структура може викликати затримки у
прийнятті рішень, ускладнення регулювання відносин між різними рівнями
управління та призводить до дублювання функцій.
Дивізіональна структура управління характеризуючись великою
автономією дивізіонів, сприяє швидкій реакції на зміни та спрощує контроль.
414
Однак вона може породжувати конфлікти за ресурси, ускладнювати управління

через розсіювання повноважень та збільшувати витрати на управління.
Матрична структура характеризується високою адаптивністю та
можливістю ефективної реалізації проєктів, проте може стикатися з
конфліктами між керівниками та боротьбою за владу, вимагаючи високої
кваліфікації всіх членів команд та ускладнюючи комунікацію через
громіздкість структури.
Вибір організаційної структури залежить від багатьох факторів, зокрема:
Розміру підприємства. Для підприємств невеликого і середнього розміру,
як правило, доцільно застосовувати функціональну структуру. Для великих
підприємств, які виробляють широкий спектр продукції або послуг, може бути
доцільним застосування дивізіональної або матричної структури.
Спектру діяльності. Для підприємств, які займаються різними видами
діяльності, може бути доцільним застосування дивізіональної або матричної
структури.
Географічного розташування. Для підприємств, які розташовані в різних
регіонах, може бути доцільним застосування дивізіональної або матричної
структури.
Технічного рівня виробництва. Для підприємств з високим рівнем
технології може бути доцільним застосування матричної структури.
Рівня розвитку ринкових відносин. Для підприємств, які працюють на
ринкових умовах, може бути доцільним застосування дивізіональної або
матричної структури.
Правильний вибір організаційної структури може допомогти
підприємству досягти своїх цілей та конкурентних переваг. Однак, при виборі
організаційної структури необхідно враховувати всі фактори, які впливають на
його діяльність, такі як: розмір підприємства, спектр діяльності, географічне
розташування, технічний рівень виробництва, рівень розвитку ринкових
відносин.
415

1. Ващенко О.П. Теорія та практика побудови організаційних систем
управління: навчальний посібник. Київ: ДУТ. 2017.
2. Довгань, Л.Є., Малик, І.П., Мохонько, Г.А., Шкробот, М.В.
Менеджмент організацій: навчальний посібник для студентів-магістрів галузі
знань 07 «Управління та адміністрування» спеціальності 073 «Менеджмент»
спеціалізації «Менеджмент і бізнес-адміністрування». Київ: КПІ ім. Ігоря
Сікорського. 2017.
УДК 628.8
ЗБИТКИ, ЗАПОДІЯНІ НАВКОЛИШНЬОМУ ПРИРОДНОМУ
СЕРЕДОВИЩУ, ВНАСЛІДОК АГРЕСІЇ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ
Жур’ян В., аспірант

Інститут професійної освіти
Українська національна система морської освіти заснована на Концепції

державної морської політики та використовує загальні положення державної
освітньої політики. За мету ця освітня система має «всебічний розвиток
особистості, забезпечення народного господарства кваліфікованими фахівцями,
здатними виконувати обов’язки щодо забезпечення безпеки мореплавства,
охорони життя людини а також захисту водного середовища» [1].
Проблема техногенно-екологічної безпеки в акваторії та прибережній зоні
Чорного моря та гирла Дунаю є на сьогодні актуальною для України. В першу
чергу це пов’язано із забрудненням, викликаним наслідками воєнних дій, що
створює у найближчому майбутньому проблему реабілітації значних за площею
територій. До основних факторів забруднення сьогодні відносяться розливи
нафти і нафтопродуктів, що спричинені витоками паливно-мастильних
матеріалів із затоплених та пошкоджених кораблів, підбитих літаків і
гелікоптерів. Нафтопродукти формують плівку на поверхні моря, що
416
перешкоджає потраплянню кисню у воду. Нафта та її похідні сполуки є

токсичними для живих організмів, потрапляючи у воду вони отруюють морську
флору і фауну від водоростей, мікроорганізмів, планктону, медуз і закінчуючи
великими представниками тваринного світу – рибами, дельфінами тощо.
Іншим джерелом безпосереднього забруднення акваторії Чорного та
Азовського морів, про що ми писали раніше, є велика кількість хімічних
речовин, що потрапляють у воду внаслідок «вибухів, у тому числі підводних, і
від ракет, які запускають кораблі та підводні човни» [2]. Ситуація
ускладнюється браком практичного досвіду природоохоронців в усуненні
наслідків ведення бойових дій, а відтак, відсутністю усталених наукових
підходів до забезпечення заходів із дотримання екологічної безпеки в межах
районів впливу наслідків воєнних дій.
Для вирішення задачі оцінювання ступеня збитків, завданих воєнними
діями, Кабінетом Міністрів України було, внесено правки до «Порядку
визначення шкоди та збитків, завданих Україні внаслідок збройної агресії
Російської Федерації» [3], у якій до визначеного переліку напрямків та
показників «екологічної сфери» було додано наступні: «збитки водним
ресурсам; шкода атмосферному повітрю; шкода земельним ресурсам; втрати
лісового фонду, надр, акваторії морів; збитки природно-заповідному фонду»
[3]. Потрібно також вказати, що 22.04.2022 набрала чинності
«Методика визначення розміру шкоди завданої землі та ґрунтам внаслідок
надзвичайних ситуацій та/або збройної агресії та бойових дій під час дії
воєнного стану» [4], яка регламентує «визначення розміру шкоди, завданої
землі, ґрунтам унаслідок надзвичайних ситуацій та/або збройної агресії та
бойових дій під час дії воєнного стану» [4]. Міністерством захисту довкілля
також була створена «Методика визначення збитків, заподіяних
навколишньому природному середовищу в межах територіального моря,
виключної морської (економічної) зони та внутрішніх морських вод України в
Азовському та Чорному морях» [5].
417
Руйнування екосистеми також завдано і продовжує завдаватись

легкозаймистими, їдкими, токсичними, радіоактивними та вибуховими
боєприпасами, які використовувалися в цій війні, які змішувалися з ґрунтом,
водою, а потім і морем в результаті частих бомбардувань.
Поряд із забрудненням моря шум кораблів і низькочастотні
гідролокатори є серйозною загрозою для морських видів, особливо це
стосується морських ссавців, що використовують низькочастотні підводні
звуки навігації та пошуку їжі.
Реальний рівень завданої шкоди морським екосистемам наразі визначити
просто неможливо, оскільки, оскільки в багатьох місцях тривають активні
бойові дії. Але вже очевидно, що екосистеми Чорного і Азовського морів
знаходяться під загрозою знищення.

1. Жур’ян В.В. Феномен екологічної компетентності у підготовці
майбутніх судноводіїв. Педагогічна освіта: теорія і практика. Випуск 32 (1-
2022). https://doi.org/10.32626/2309-9763.2022-32-245-258
2. Жур’ян В. В. Екологія чорного моря в умовах російської агресії
(судноводіння) // Сучасні досягнення в науці та освіті : зб. пр. XVІІІ Міжнар.
наук. конф., 13–20 верес. 2023 р., м. Нетанія (Ізраїль). Хмельницький : ХНУ,
2023. С. 155-157.
3. Постанова Кабінету Міністрів України № 326 від 20 березня 2022 р.
Про затвердження Порядку визначення шкоди та збитків, завданих Україні
внаслідок збройної агресії Російської Федерації.
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/326-2022-%D0%BF#Text.
4. Наказ Міністерства захисту довкілля та природних ресурсів України
№ 167 від 04.04.2022. Про затвердження Методики визначення розміру шкоди
завданої землі, ґрунтам внаслідок надзвичайних ситуацій та/або збройної

418
агресії та бойових дій під час дії воєнного стану.

https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0406-22#Text
5. Наказ Міністерства захисту довкілля та природних ресурсів України
№ 309 від 19.08.2022. Про затвердження Методики визначення збитків,
заподіяних навколишньому природному середовищу в межах територіального
моря, виключної морської (економічної) зони та внутрішніх морських вод
України в Азовському та Чорному морях.
УДК 347.791
СУЧАСНИЙ СТАН ПРОБЛЕМИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РЕАЛЬНОГО
ЗВ’ЯЗКУ МІЖ СУДНОМ ТА ДЕРЖАВОЮ ПРАПОРА
Кузьменко О. Ю., старший викладач кафедри економіки та морського
права, Сухіх Д. В., курсант 2 курсу за скороченою програмою
Уперше умови надання реєстрації суднам та їх національності були

зазначені у Конвенції Організації Об’єднаних Націй про відкрите море 1958
року, а згодом було закріплено у Конвенцією Організації Об’єднаних Націй з
морського права 1982 року. Саме у статті 91 цієї конвенції, державам-
учасницям було надано право на свій розсуд визначати умови присвоєння своєї
національності суднам, умови реєстрації суден на їхній території та право
плавання під своїм прапором. Відповідно до статті 92 цієї ж конвенції, судно
має право здійснювати плавання тільки під прапором однієї держави,
підкорятися виключній юрисдикції цієї держави у відкритому морі [1].
Найголовніше, що ця стаття вказує на пряму потребу існування реального
зв'язку між країною та судном, а ще, передбачає обов’язок держави прапора
надавати відповідні документи суднам в яких зазначається право плавання під її
прапором.

419
«Зручний» прапор – це відкрита реєстрація морських суден для того, щоб

отримувати додаткові прибутки від пільг в оподаткуванні, одержуваних
судновласниками-нерезидентами у країнах цієї реєстрації [2].
Режим «зручного» прапора надає судновласникам-нерезидентам наступні
переваги:
– змогу швидкої й безперешкодної перереєстрації в морському реєстрі
іншої держави, а також змогу паралельної реєстрації суден;
– можливість оминути високі податки, а також оминути жорсткі вимоги
стосовно дотримання безпеки й трудових прав судової команди;
– скорочення витрат судновласників на заробітну плату й утримання
суднового екіпажу;
– дозволяє зменшувати стандарти, стосовно кількості мінімального
складу екіпажу та мінімальної заробітної плати;
– звільнення від зобов’язання соціального страхування моряків за
рахунок судновласника;
– забезпечення недосяжності судна для конфіскацій і стягнень органами
влади країни національності судновласника та багато іншого [3].
Виходячи з вищевикладеного, реєстрація суден під «зручним» прапором
створює доволі багато проблем як щодо умов праці й соціальної захищеності
членів екіпажів таких суден так і щодо безпеки самого судноплавства.
Свою стурбованість щодо теми «зручних прапорів» на сьогодення
активно виказують представники таких міжнародних організацій, як
Міжнародна морська організація (ММО), Міжнародна федерація
транспортників (МФТ) та Міжнародна організація праці (МОП). Найактивніша
позиція стосовно цього питання у МФТ. Вона є ініціатором кампанії проти
застосування судновласниками «зручних прапорів», яка має дві складові:
1. Політичної кампанії, яка спрямована на ліквідацію системи «зручних
прапорів» шляхом досягнення глобального визнання реального зв’язку між
420
прапором, під яким ходить судно, і громадянством, підданством або місцем

проживання його власників, менеджерів та самих моряків.
2. Галузевої кампанії, яка спрямована на забезпечення того, щоб моряки,
які працюють на суднах під зручними прапорами, незалежно від їхнього
громадянства або підданства, були захищені від експлуатації з боку
судновласників [4].
Активно цим питання займаються морські членські профспілки МФТ.
Вони встигли створити комплекс стратегій, направлених на впровадження
мінімально допустимих стандартів для працівників морської галузі, які
працюють на суднах під «зручними прапорами». Саме ці стандарти лягли в
основу Колективних договорів МФТ, які встановлюють умови праці і заробітну
плату для екіпажів суден під «зручними прапорами» незалежно від їх
національної приналежності.
Найпроблемнішими прапорами на сьогодні є прапори Палау, Сьєрра-
Леоне, Островів Кука і Того. Підставою для таких заяв стали бліц-опитування,
в результаті яких було виявлено, що на чотири реєстри «зручних прапорів»
разом припадає більше 100 екіпажів, які були покинуті за останні два роки.
Разом за три роки ці прапори відповідальні за:
- 33 випадки залишення екіпажів, що торкнулося більше сотні моряків,
багато з яких залишилися без зарплати, їжі, води або можливості дістатися
додому.
- 5 500 000 доларів США невиплаченої заробітної плати, яку МФТ
довелося стягнути з судновласників прапорів від імені моряків.
- 5 203 недоліки або затримання, видані правоохоронними органами
Європейського державного портового контролю [5].
Враховуючи все вище зазначене, маємо рекомендації від інспектора
МФТ, стосовно працевлаштування на судна, що є зареєстрованими під
«зручними прапорами». Він радить морякам перед працевлаштуванням все
якісно перевіряти та акцентує увагу на такі речі:
421
– наявність на судні колективний договір, що гарантує гідні умови праці.

– звертати увагу на вік судна, небезпечні судна старше 25 років.
– перевірити розміщення прапора роботодавця в рейтингу (White-Grey-
Black) List. Якщо він в чорному списку, краще пошукати інше місце роботи.
– в яких умовах відбувається підписання контракту. Якщо ці умови дивні,
то в цьому випадку краще взагалі відмовитися від працевлаштування.
– звернути увагу на кількість суден у компанії. Якщо одне судно
ламається, то гроші йдуть на ремонт, а не на виплату заробітної плати морякам
[6].
Висновки. Отже, «зручний прапор» безсумнівно є вигідним для держави,
яка його надає та отримує плату за реєстрацію, та для судновласників з ряду
причин, але не для працівників цього судна, які, зазвичай отримують
мінімальну заробітну плату та знаходяться в жахливих умовах праці. Набутий
досвід та практика співпраці з судновласниками, менеджерами суден, моряками
та профспілками, дає змогу зробити висновок, що кількість недобросовісних
учасників морської індустрії буде поступово зменшуватися за умови
встановлення реального зв’язку між судном та державою прапора.

1. United Nations Convention on the Law of the Sea. С. 54. URL:
https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf
2. Балабанов І. Т., Балабанов А. И. Зовнішньоекономічні зв’язки : Навч.
Посібник. Фінанси і статистика. 2000. 512 с.
3. Клюєва Є. Деякі аспекти міжнародно-правового регулювання праці
моряків. Підприємництво, господарство і право. 2013. № 4. С. 155–157.
4. Сергєєв Ю. Застосування «зручного прапору». Юридична газета
online. №32-33. С.478-479. URL: https://yur-
gazeta.com/publications/practice/morske-pravo/zastosuvannya-zruchnogo-
praporu.html (дата звернення 23.11.2023).

422
5. ITF націлилася на чотири найгірші прапори. Професійна спілка

робітників морського транспорту України. 17.03.2023. URL:
https://mtwtu.org.ua/news/itf-nacililasa-na-cotiri-najgirsi-prapori (дата звернення
23.11.2023).
6. Зручні прапори – це гра в рулетку. 19.03.2018. URL:
https://ua.sudohodstvo.org/zruchni-prapori-tse-gra-v-ruletku/ (дата звернення
31.10.2023).
УДК 330.3:336
ПРИНЦИПИ СТРАТЕГІЧНОГО ПЛАНУВАННЯ В УМОВАХ
СУЧАСНИХ РИНКОВИХ ТРАНСФОРМАЦІЙ
Максимов С. Б., старший викладач кафедри інженерних дисциплін

Постійні трансформаційні процеси ринкової економіки ставлять перед

компаніями важливі завдання, щодо визначення основних напрямків своєї
діяльності та розвитку. Як свідчить досвід, недооцінка стратегічного
планування призводить до серйозних фінансових втрат і порушення
стабільності підприємства. Розуміння суті, принципів та поетапне
впровадження ефективної системи стратегічного планування дозволяє
компаніям залишатися успішними та конкурентоспроможними у мінливому
ринковому середовищі.
Забезпечення ефективності впровадження будь-якого управлінського або
планувального процесу вимагає дотримання ряду принципів. Суть
стратегічного планування визначається множиною принципів, таких як
єдність, безперервність, адаптивність, гнучкість, точність, комплексність,
системність, багатоваріантність, альтернативність, селективність,
креативність, науковість, глобальність, збалансованість, спадковість,
послідовність, реалістичність, досяжність, гнучкість, динамічність,
423
ефективність і соціальна орієнтованість, принцип участі, кількісна та якісна

визначеність, довгостроковість заходів, принцип холізму, цілестановлення та
цілереалізація і так далі. Розгляд цих принципів дозволяє сформулювати власне
уявлення щодо необхідності їх використання під час стратегічного планування.
Розглянемо деякі з них.
Принцип комплексності передбачає урахування всіх факторів, які
взаємодіють та взаємозалежно впливають на стратегічне планування під
впливом його різних етапів.
Принцип системності спрямований на формування стратегій та
розроблення системи планів для забезпечення взаємодії всіх аспектів діяльності
підприємства. Це досягається шляхом доповнення та деталізації стратегій або
стратегічних планів тактичними та оперативними планами.
Принцип креативності передбачає залучення творчих та інтуїтивних
підходів у процес формування стратегії, особливо в умовах невизначеності, де
вони можуть мати перевагу поряд з використанням формальних методів.
Принцип збалансованості орієнтований на врахування всіх аспектів
діяльності підприємства та їх взаємозв'язок при розробці стратегій. Іншими
словами, система рішень повинна бути націлена на зміну ситуації як зовнішньо,
так і внутрішньо підприємства.
Принципи багатоваріантності та альтернативності передбачають
розроблення кількох варіантів плану для досягнення визначеної мети та
стратегічних цілей, а потім вибір найкращого з усіх можливих. Наявність
ретельно розроблених і обґрунтованих альтернатив також дозволяє ефективно
реагувати на зміни у середовищі діяльності підприємства.
Принц ип науковості націлений на використання широко
розповсюджених науково-методичних підходів, методів та методик, які
сприяють розробці обґрунтованих планів на основі наукових розрахунків. Він
також спрямований на наукове забезпечення узгодженості з параметрами
зовнішнього та внутрішнього середовища, а також врахування об'єктивних
424
економічних законів розвитку, передового досвіду в управлінні, досягнень

науково-технічного прогресу і так далі.
Принципи реалістичності та досяжності передбачають врахування
особливостей функціонування підприємства, щодо яких розробляються
стратегічні плани та програми, а також реальні можливості досягнення певних
параметрів.
Принципи гнучкості та динамічності дозволяють враховувати часові
характеристики та характер змін на підприємстві відповідно до етапів
"життєвих циклів". Це означає, що стратегічні плани та сам процес планування
повинні мати можливість коригування та змінювати свою спрямованість під
впливом непередбачуваних обставин. Цей принцип підкреслює, що
стратегічний план не є статичним і не складається одноразово; він повинен
враховувати та відображати зміни внутрішнього та зовнішнього середовища
підприємства протягом всього періоду його дії. Стратегічні плани повинні бути
гнучкими, щоб можна було внести корективи відповідно до непередбачуваних
обставин, які можуть виникнути у майбутньому під час їхньої реалізації, а
також враховувати особливості довгострокового періоду, який
характеризується невизначеністю, мінливістю і непередбачуваністю.
Принцип ефективності характеризується досягненням та перевищенням
запланованих результатів при мінімальних витратах. Це визначає
спрямованість на забезпечення певного рівня прибутковості при раціональному
використанні всіх необхідних ресурсів.
Принцип соціальної орієнтованості направлений не лише на вирішення
виробничих проблем, але й на участь у пом'якшенні суспільних проблем,
забезпечення гідних умов праці та виконання корпоративної соціальної
відповідальності.

425

1. Швець Л. М. Процес стратегічного планування на підприємстві.
Економічний вісник Донбасу 2009. Вип. № 1 (15), С. 148– 152.
2. Стратегічний менеджмент. навч. посіб. / За заг. ред. Бутка М. П.
[М.П.Бутко, М.Ю.Дітковська, С.М.Задорожна та ін.] – К. : «Центр учбової
літератури», 2016. – 376 с.
3. Лаптєва А.О. Місце стратегічного планування в управлінні
підприємством; Костецька Н.І. Стратегічне планування діяльності підприємств:
теоретичні аспекти. Інноваційна економіка, 2020. № 7-8. С. 65-71.
4. Гурбик Ю.Ю., Сальнікова М.В., Курган П.О. Суть, принципи та етапи
стратегічного планування на підприємстві. Економіка та суспільство. 2019.
Випуск № 20. С.60-69.

426
УДК 656.61
MODERN MODELS OF LEADERSHIP AND MANAGEMENT STYLES IN
THE MARITIME INDUSTRY
Voyku G. V., 4th year cadet, Group 441

Danube Institute of National University “Odessa Maritime Academy”
The maritime industry has always been known for its challenging nature and
leadership requirements. As in today's world the maritime industry plays a key role in
the transportation of goods and the safety of navigation, the study of its management
and leadership styles has become particularly important.
It should be noted that there is a difference between leadership and
management.
Leadership is the ability to influence the behavior of individuals or a work
group by using personal qualities that meet the external and internal needs of the
group. Leadership is based on social interaction in a group of people, on the
recognition of professionalism and competence.
Management is the process of influencing subordinates with the help of formal
levers to ensure that they carry out officially defined assignments and solve certain
problems [1].
The first attempts to study the effectiveness of leadership style were made in
the School of Group Dynamics under the leadership of K. Levin. They distinguished
three leadership styles that are still widely used: authoritarian, democratic and liberal
[2].
1. The authoritarian leadership style is characterized by the leader's pronounced
power, directive actions, sole authority in decision-making, and systematic control
over the actions of others. Such a leader limits the functions of group members to
executive ones - for him, the ideal subordinate is a disciplined performer.

427
2. A democratic leadership style is characterized by the fact that the leader is

constantly interested in the opinion of people who depend on him or her, consults
with them, involves them in decision-making, and cooperates in management. A
leader of this type pays great attention not only to business but also to personal
relationships in the group.
3. Liberal leadership style is a form of leader's behavior in which he or she
actually shirks his or her responsibilities for managing the group and behaves as if he
or she were not a leader but an ordinary member of the group. All issues of the
group's life are resolved by the team, it is accepted as a law and is binding not only on
the ordinary members of the group, but also on the leader himself [3].
In the maritime industry, there are several modern leadership models and
management styles that take into account the specifics of this industry and the
requirements for safety and efficiency. Here are some of them:
1. Situational Leadership. This model emphasizes the importance of adapting
the leadership style to the specific situation. In the maritime industry, where various
hazards and unexpected circumstances can arise, leaders often have to change their
approach quickly.
2. Transformational Leadership. This style of leadership emphasizes inspiring
the team to achieve high goals and stimulating development. In the maritime
industry, leaders who emphasize safety and team discipline may be characterized by a
transformational style.
3. Task-Oriented Leadership. This style emphasizes the achievement of
specific tasks and goals. In the maritime industry, where safety and compliance are of
great importance, leaders can use this approach to ensure that tasks and procedures
are carried out correctly.
4. Relationship-Oriented Leadership. This leadership style emphasizes
maintaining and developing relationships within the team. In the maritime industry,
where teams can work for long periods of time at sea in the absence of contact with

428
the outside world, it is important to maintain psychological comfort and

communication between crew members.
5. Safety-Oriented Leadership. In the maritime industry, safety always comes
first. Leaders who emphasize safety and compliance can ensure the highest level of
safety on board a ship or in port.
These leadership models in the maritime industry can be combined depending
on the specific conditions and tasks. An effective leader in this industry must be
willing to adapt his or her style to the situation and take into account safety,
efficiency, and teamwork.
Adaptation of management to changes in the maritime industry consists of:
1. Continuous learning. Successful leaders are constantly improving
themselves and acquiring new knowledge and skills.
2. Flexibility. Changes in market conditions and technologies require flexibility
in decision-making and adaptation to new conditions.
3. Empathy. Effective leaders show understanding and support to their
subordinates, creating a favorable working atmosphere.
The maritime industry is constantly changing, and leaders must adhere to
modern leadership models and styles to meet the challenges Further research and
development of leadership styles in the maritime industry will help improve the
safety, efficiency, and sustainability of this industry, which plays an important role in
global trade and the economics. By fostering the development of maritime leaders
and managers, it is possible to ensure the highest level of safety, professionalism, and
achievement of global goals in this important sector.
LIST OF REFERENCES:
1. Management and leadership. [Електронний ресурс]. URL:
https://library.if.ua/book/36/2443.html (дата звернення: 04.11.2023).

429
2. Gerasymchuk V.G., Kuzmin O.E., Mala N.T. Styles of staff management.

[Електронний ресурс]. URL: https://ela.kpi.ua/bitstream/123456789/5012/1/33.pdf
(дата звернення: 05.11.2023).
3. Leadership and management styles. [Електронний ресурс]. URL:
https://studfile.net/preview/7792541/page:13/ (дата звернення: 05.11.2023).
Scientific advisor: Candidate of Philological Sciences, Associate Professor of

the Department of Humanities KOLMYKOVA O.O.
УДК 33:005.95
MODERN MODELS OF STAFF MOTIVATION IN "MSC" SHIPPING
COMPANY
Voyku G. V., cadet

Danube Institute of National University “Odessa Maritime Academy”
Introduction. Effective human resources director (HRD) and talent

management is key to the success of any organization, as effective interaction
between managers and employees contributes to the efficient performance of tasks.
However, in some cases, difficulties arise in this area when employees do not achieve
high performance and are not sufficiently motivated. The problem of staff motivation
is widely studied today in the scientific and journalistic literature of many modern
researchers, including S.O. Tsymbalyuk, G.A. Dmytrenko, A.A. Afonin, G.I.
Kupalov, L.I. Mikhailova, and others.
Main part. At "MSC", corporate culture is essential to developing strategies
that recognize employees as key stakeholders in the company. Therefore, the
corporate culture in this organization is based on an emotional approach that takes
into account the rights of employees and their working conditions. By joining
"Mediterranean Shipping Company", employees become part of a company that

430
values their safety, interest and opportunities for personal and professional
development.
The shipping company uses the following motivation methods:
Economic (direct) – piece-rate pay; hourly pay; bonuses for rationalization and
invention; payment for employee training; rating bonuses.
Economic (indirect) – bonuses for work experience; preferential vacation;
preferential use of transportation.
Non-monetary – occupational health and safety; labor enrichment; flexible
work schedules; labor quality improvement programs.
At "MSC", rewards are focused on promoting high employee productivity.
The company offers rewards that are relevant, flexible and fit the individual lifestyles
and preferences of its staff. "MSC encourages all of its offices and divisions around
the world to develop appropriate programs to improve well-being, while placing a
global focus on mental health.
Employees can expect at least the following benefits:
Base salary, which is the centerpiece of the remuneration system. It is based on
the market price and increases with high productivity, as well as personal skills and
capabilities of the employee.
Bonus plans that are aligned with the position and company goals, allowing
employees to share in the success achieved through their efforts.
Social benefits, including life insurance, medical care, retirement savings, paid
vacation, etc.
Wellbeing programs that support employee health and well-being, allowing
them to focus on their well-being, both at home and at work [1].
"Mediterranean Shipping Company" is known for its commitment to
continuous professional development of its staff, which provides opportunities for
personal development and specialized knowledge that broadens career horizons.
Every manager in the company has the opportunity to participate in the Leadership
Development for Department Heads program. This program is aimed at developing
431
participants in the field of business and leadership, providing them with a holistic
understanding of accounting theoretical knowledge and its practical application.
Graduates of the program are ready and qualified to perform tasks as an operational
supervisor or senior manager.
At the initial stage, "MSC" managers take into account individual approaches
to employee motivation during interviews.
Finding individual approaches to motivating employees is important on the
way to implementing the company's policy. Two models are possible here:
1. The "materially oriented" employee mainly focuses on receiving monetary
remuneration, especially in cash, and prefers instant material satisfaction. Other types
of remuneration do not attract his attention.
2. The "professionally motivated" employee considers the realization of his
professional skills, knowledge and capabilities to be the most important condition for
his work. The content of the work and its nature are important to him. He/she strives
to develop his/her professional dignity [2].
Non-financial rewards use methods such as expanding responsibilities or
special events that promote the employee's sense of importance. For example,
expanding the responsibilities of an office manager or organizing a meeting where
every employee can express their opinion and be heard. Promoting employees
through the ranks has also proven to be an effective way. In fact, this method is
relatively inexpensive, but it can encourage employees and increase their status.
Conclusions. Modern models of staff motivation in "MSC" Shipping Company
reveals a dynamic and multifaceted approach to enhancing employee engagement and
performance. As the maritime industry continues to evolve, the importance of
adapting motivational models to address the changing landscape becomes
increasingly apparent. The company must remain agile and responsive to emerging
trends, considering factors such as technological advancements, industry regulations,
and the evolving expectations of the workforce.

432
REFERENCES:
1. Mediterranean Shipping Company Overview. URL:
https://www.glassdoor.com/Overview/Working-at-Mediterranean-Shipping-
Company-EI_IE41167.11,41.htm (дата звернення: 09.11.2023)
2. Implementing a business-wide Leadership Development Programme. URL:
https://mce.eu/customer-success-stories/msc-cruises/ (дата звернення: 10.11.2023)
Scientific advisor: Candidate of economical Sciensies, Docent

BARYSHNIKOVA V. V.
УДК 656.6
ОЦІНКА ЕКОНОМІЧНОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ ЕЛЕКТРИЧНОГО ТА
ДИЗЕЛЬНОГО СУДНА
Жужа Артем, здобувач освіти

Європа є регіоном з дуже інтенсивним поромним рухом і має два основні

ринки – Північну Європу та Балтику, а також Середземномор'я; тоді як пороми
Європейського Союзу становлять 35 % світового флоту.
Оцінка фокусується на витратах на будівництво та експлуатацію суден. E-
пором досягає паритету витрат із суднами з дизельними двигунами за період
від 5,2 до 3,6 років. Вартість будівництва E-порома вища ніж інші технології.
Міжнародний морський транспорт щорічно викидає стільки
вуглекислого газу, скільки вся економіка Німеччини – Зазначає ООН
Близько 940 мільйонів тон СО2 і на нього припадає близько 2,5 %
світових викидів парникових газів. Тому навігаційний сектор прагне швидко
скоротити викиди за рахунок інвестицій у цифрові технології, енергозберігаючі
судна та екологічно чисті види палива.

433
За звичайних сценаріїв розвитку подій викиди в морське середовище

можуть збільшитися на 50–250% до 2050 року, що підриває цілі Паризької
угоди щодо обмеження глобального потепління.
Вдосконалені технології та альтернативні види палива забезпечують
значне скорочення викидів парникових газів та витрату палива, а також
мінімізують вплив морських перевезень. Заміна викопного палива та звичайних
дизельних генераторів акумуляторними електроприводами може підвищити
загальну енергоефективність. З іншого боку, термін окупності буде довшим,
оскільки початкові капітальні витрати на електричні пороми вищі, ніж на
дизельні двигуни.
Основними бар'єрами розробки екологічно чистих рішень є вартість
установки/придбання, вартість експлуатації, технічна зрілість/надійність/
безпека екіпажу та корабля, складність операцій та необхідний екіпаж для їх
експлуатації/обслуговування.
Метою дослідження є – уявити і вивчити економічні показники
електричного порома.
Електронний пором є результатом дослідницького проєкту та покликаний
задовольнити гостру потребу у скороченні викидів CO2 та забруднення повітря
в Європі від водного транспорту, демонструючи можливість створення 100%
електричного, без викидів, порома середнього розміру.
В економічній оцінці передбачається вказати витрати на будівництво та
експлуатацію порома-E та порівняти їх з вартістю дизельних суден, що
курсують тими самими або аналогічними маршрутами.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ :

1. Kortsari, A., Mitropoulos, L., Heinemann, T., Mikkelsen, H. . and
Aifadopoulou, G. (2022) “Evaluating the Economic Performance of a Pure Electric
and Diesel Vessel: The Case of E-ferry in Denmark”, Transactions on Maritime
Science. Split, Croatia, 11(1), pp. 95–109. doi: 10.7225/toms.v11.n01.008. URL:

434
https://www.toms.com.hr/index.php/toms/article/view/443/389
(доступ перевірено 15.11.2023)

ТРОПИНІН О. О.
УДК 502/504 519.2

АНАЛІЗ ТА ПОРІВНЯННЯ ТРЬОХ ІНВЕСТИЦІЙНИХ ПОРТФЕЛІВ
РІЗНИХ КРИПТОВАЛЮТНИХ МОНЕТ
Соломатов О. К., здобувач освіти
Глобальна валютна система відіграє важливу роль у світових

економічних відносинах. Вона представляє собою комплекс кредитно-
грошових відносин, які виникли внаслідок інтернаціоналізації господарського
життя, міжнародного поділу праці та глобального ринку. У порівнянні з
попередніми системами, сучасна валютна система виявляється дуже гнучкою та
адаптивною до умов сучасної світової економіки та політики основних країн.
Розходження інтересів між країнами, неузгодженість валютних політик
призводять до зростання фінансових дисбалансів у глобальному масштабі та
негативно впливають на стабільність міжнародних валютних відносин. У разі
економічних проблем у країн, її валюта стає схильною до інфляції. На
сучасному етапі незабезпеченість світових валют є ключовою проблемою
глобальної системи.
Основні шляхи реформування світової валютної системи розглядають
використання нових міжнародних ліквідних коштів як світових грошей і
відмову від вільного плавання валют. Існують різні підходи до реформування, з
урахуванням особливостей та недоліків поточної системи. Одним із можливих

435
напрямків є створення "наднаціональної" світової резервної валюти на основі

національних валют провідних країн.
Світ входить у новий етап трансформації валютної системи з метою
забезпечення її головної функції – створення умов для подальшого розвитку
міжнародної торгівлі. Зміни в системі відбуваються еволюційним чином, з
урахуванням збереження галузевої спеціалізації країн. Доказом цього є
утримання домінуючих позицій американської валюти в світовій валютній
системі, навіть у кризових умовах. Можливі напрями сучасної реформи для
країн, які активно займаються міжнародною торгівлею, включають створення
та розвиток валютних зон, посилення валютної інтеграції та прив'язку
національної валюти до криптовалюти.
Розглянемо одне із таких нововведень у галузі електронних грошей як
криптовалюти. Через стрімке зростання капіталізації і диверсифікованості
ринку криптовалют, підвищенням зацікавленості до покладеної в їх основу
технології блокчейн, важливим для вибору інструментів регулювання та оцінки
майбутніх перспектив розвитку цього ринку є встановлення причин
популярності криптовалют та дослідження можливих напрямків використання
переваг блокчейну в різних сферах [2].
Об’єктивне підґрунтя розвитку криптовалют пов’язане з тим, що їх
впровадження дозволило вирішити декілька принципових недоліків,
притаманних фіатним грошам, довіра до яких забезпечується підтримкою з
боку держави і її політикою у сфері емісії і обігу таких грошей. По-перше,
участь фінансових посередників у проведенні безготівкових платіжних
операцій робить їх суттєво дорожчими для її основних учасників. Найбільш
невигідними стають транзакції на невеликі суми (мікроплатежі), оскільки
встановлення мінімального порогового розміру комісійної винагороди збільшує
реальну (ефективну) ставку комісійної винаго роди фінансовому посереднику
[3].

436
Мета – забезпечити максимальну прибутковість інвестицій на порівнянні

трьох портфелів. Інвестиції в полівалютному кошику мають бути таким, щоб
дохідність була якомога вищою. .
Було розглянуто і проаналізовано три полівалютних портфеля які
збирались на суму 10 тис. $. Дані по крипто монетам були взяті за період з
20.05.2023 по 20.11.2023. З цих монет були складені три різних полівалютних
портфеля, в яких знаходились монети: Ethereum, Solana, BNB у різних
відсоткових співвідношеннях. Перший портфель містив 50% Ethereum, 30%
Solana, 20% BNB; другій портфель містив 30% Ethereum, 20% Solana, 50% BNB;
третій портфель містив 20% Ethereum, 50% Solana, 30% BNB. Також було
зроблено розрахунок у частковом співвідношенні зберігання грошей у цих
валютах.
Рисунок 1 – Діаграма аналізу і порівняння прибутковості полівалютних

портфелів на період з 20.05.2023 по 20.11.2023 ( - перший портфель; -
другий портфель; - третій портфель).

437
Висновки. Дослідивши та систематизувавши теоретичні підходи до

напрямів реформування світової валютної системи, формувавлися полівалютні
портфелі з таких монет: Ethereum, Solana BNB, їх вартість вказана в $.
Проаналізувавши обрані портфелі, було знайдено найбільш оптимальне
співвідношення для отримання найбільшого прибутку. На сьогодні найбільш
вигідним є третій портфель Розрахунок було зроблено на теперішній час,
проаналізувши дані за період з 20.05.2023р. по 20.11.2023р..
З використанням криптовалют формується якісно нова система обміну
цінністю. Криптовалюти є інноваційним інструментом для суспільства, Cаме
криптовалюти є системою обміну цінністю, призначеною для цифрової
економіки, і саме ці інструменти виступають логічним продовженням розвитку
засобів розрахунку від натурального обміну до теперішнього часу

1. Lischke M. Analyzing the Bitcoin Network: The First Four Years / M.
Lischke, B. Fabian // Future Internet. — 2016. — Vol. 8: 7. — Access mode:
http://www.mdpi.com/1999-5903/8/1/7.
2. Черняк О. Проблеми і перспективи розвитку світової валютної
системи в умовах глобальної економічної кризи / О. Черняк // Науковий вісник
ЧДІЕУ. – № 1(5). – 2010. – C. 34-36.
3. Worldin 2050. The BRICs and beyond: prospects, challenges and
opportunities. PricewaterhouseCoopers report. – January 2013. – Доступнийз:
http://www.pwc.com/en_GX/gx/world-2050/assets/pwc-world-in-2050-report-
january-2013.pdf.
Науковий керівник: кандидат фізико – математичних наук, доцент

ФЕДОРЕНКО А. В.

438
УДК 656
ІННОВАЦІЙНІ РІШЕННЯ ЛОГІСТИЧНИХ ШЛЯХІВ
АВТОПЕРЕВЕЗЕНЬ ДО ПОРТУ ІЗМАЇЛ
Шишман І. М., здобувач освіти

Транспортна система України істотно зазнала змін з моменту збройної

агресії російської федерації. Через бойові дії на території України розпочалась
блокада морських портів на південному узбережжі держави. Російські військові
кораблі блокують судна в Чорному морі, що прямують до та з морських портів
України. Блокування морських портів України привело до змін логістики
експортних перевезень, що змусило спрямувати вантажі автомобільним та
залізничним транспортом до південних річкових портів. Вантажопотік під час
воєнного стану ускладнений через низьку пропускну здатність прикордонних
пунктів на півдні та заході України. Таким чином, найважливішим зараз є
створення умов для підтримки діючої транспортної інфраструктури у
належному функціональному стані, збереження та модернізація пропускної
спроможності портової інфраструктури, переорієнтація логістичних перевезень.
Актуальність теми. Найактуальнішим завданням сьогодення є
Відновлення України, перемога та подолання наслідків бойових дій на її
території, вирішення питань національної безпеки та обороноздатності. На
вирішені цих завдань зосереджений План відновлення України, презентованому
у ЄС. У документі, визначені три головних напрямки: логістика, відбудова
інфраструктури та енергетики. Тому вирішення логістичних й
інфраструктурних завдання можливо лише шляхом модернізації
інфраструктури внутрішнього водного транспорту, розширення функціоналу
портів та підвищення ефективності наявного портового обладнання зі
створенням умов для залучення інвестицій.

439
Постановка проблеми. Порти Подунав’я стали головним логістичним

хабом з перевезення вантажів під час війни з Росією, це призвело до суттєвого
перевантаження автомобільних шляхів та під’їзних шляхів до портів. Особливо
це тиск відчувають мешканці портових міст, через які проходять логістичні
шляхи. Це призвело також до соціальних напружень, різкого зниження безпеки
на дорогах та аварійності дорожнього покриття. Збільшення щільності руху
створили затори на міських дорогах, а це в свою чергу – до порушення правил
дорожнього руху, санітарних норм тощо. Розв’язання перелічених проблем
вимагає додаткових незапланованих витрат від місцевих громад.
Виділення загальної проблеми. Відродження судноплавства річкою
Дунай важливе для нашої держави, тому досліджень нових під’їзних шляхів та
створення можливостей підвищення ефективності діяльності Дунайських
портів, а саме, м. Ізмаїла стане доцільним.
Постановка завдання, мети проєкту. З метою практичної реалізації у
межах даного дослідження потрібно вирішити такі завдання: проаналізувати
сучасний стан та динаміку розвитку порту Ізмаїл; розробити оптимальну
логістичну модель автошляху поза межами міста Ізмаїл, яка вирішить
транспортні проблеми вантажоперевезень до порту під час війни та відновлення
України після війни.
Методи дослідження. Під час дослідження використані такі методи
вивчення економічних явищ і процесів: аналіз та синтез, індукція та дедукція,
аналітичне групування, абстрагування, моделювання і т. ін.
Україна має потужний потенціал розвитку внутрішніх водних шляхів та
річкового транспорту. Але впродовж вже більше двадцяти років галузь
річкових вантажних та пасажирських перевезень поступово погіршувала
показники своєї діяльності. З початком війни, окупації морського простору,
руйнування значної кількості інфраструктури країни (автомобільні шляхи,
мости, залізниці), саме річковий транспорт забезпечив потреби транспортної
логістики не тільки України, а й інших країн світу. Важливе значення в цьому
440
зіграла активізація судноплавства на Дунаї та діяльність морських портів Рені,

Ізмаїл та Усть-Дунайськ. За результатами проведеного аналізу діяльності ДП
«Ізмаїльський морський торговельний порт» встановлено, що останніми роками
ефективність діяльності порту погіршувалась. Суттєві позитивні зміни
відбулись у 2022 році. Обсяг вантажопереробки Ізмаїльського порту у 2021 році
становив 3,84 млн. т, а у 2022 році – 8,89 млн. т. Отже, за підсумками 2022 року,
порт Ізмаїл перевиконав показники 2021 року на 218%. Загальний обсяг
вантажопереробки Ізмаїльського морського порту у лютому 2023 року становив
1 млн. 345 тис. т – це на 24 % більше, ніж у січні 2023 року [1].
Зараз порти Бессарабії збільшили план перевантажень на 274 %. За 10
місяців 2023 року Українські порти на Дунаї збільшили обробку вантажів у 2,2
рази з 12,6 млн тонн до 27,6 млн. т порівняно з аналогічним періодом минулого
року. З 40,2 млн тонн вантажів за січень-жовтень цього і минулого років - 18,3
млн тонн припало на зернові вантажі, 3,6 млн. т - на руду, 3,2 млн, т - на олію,
2,6 млн. т - на нафтопродукти та 12,4 млн. т - на інші вантажі [2].
У зв’язку із збільшення вантажоперевезень, зокрема автотранспортом,
зросло навантаження на автошляхи. Особливо це відчутно на під’їздах то
портів. У проєкті розглядається можливість поліпшення логістичних шляхів
саме у м. Ізмаїлі. Усе навантаження перевезень безпосередньо відчувають
мешканці м. Ізмаїла та прилеглих населених пунктів. А громади несуть великі
втрати бюджету на фінансування аварійності на автомобільних шляхах. У
роботі проаналізовані витрати громади м. Ізмаїл на відновлення дорожнього
покриття в м. Ізмаїл. Розбиття доріг несе за собою вихід з ладу інфраструктури,
що прокладена над та під дорогою. А це додаткові суттєві витрати, які в умовах
війни є великим тягарем для бюджету міста. Тим більше, що через певний час
після відновлення, дороги знову потребуватимуть ремонту, бо не розраховані
на таке навантаження.
Пропонується розглянути можливість побудови нового автошляху для
транспортування вантажу до порту Ізмаїл вздовж існуючої залізничної колії.
441
Напрям руху планується в двох напрямах до та з порту. Довжина частини

шляху приблизно 10 км. Початок перед в’їздом до міста Ізмаїл, кінець – у зоні
порту (Рис. 1).
Переваги запропонованого шляху:
- Шлях прокладається вздовж існуючої колії
- По одні смузі з кожного боку шириною 3,5 м
- Витримуються вимоги відстані від колії 2,5м
- Прокладання дороги поза містом
- Невеликий обсяг підготовчих робіт
- Перетин лише з одним існуючим автошляхом з покриттям
Рисунок 1 – Схема нового автошляху
- Можливість організації платного проїзду

- Майже повне розвантаження міста від важкого транспорту
Остаточний аналіз та опис запропонованого логістичного шляху
планується завершити у науковому досліджені. Кінцевою метою цього

442
дослідження має стати пошук зацікавлених сторін з реалізація побудови

запропонованого шляху, з можливостю розгалуження до інших
завантажувальних пунктів порту у м. Ізмаїлі. Реалізація ідеї не виключає
можливості плати за проїзд цим. При умові, що найближчим часом(а це може
бути декілька років) вантажопотік автотранспортом не зменшиться, бо він
складає близько 80% перевезень до порту, кількість вантажівок буде становити
від 200 до 600 тис машин на рік. Кількість отримана аналітичним шляхом, з
розрахунку середньої вантажопідйомності автотрейлера 40т та кількості
перевантаженого вантажу портом Ізмаїл. Проїзд наведеним шляхом може
коштувати приблизно 300-400 грн. Такі витрати несе автоперевізник
використовуючи проїзд місто:, зупинки на перехрестях, світлофори, пробки
тощо. Дохід отриманий від проїзду становитиме 60-240 млн. грн. це може
компенсувати витрати на прокладання дороги за кілька років.

1. Горошкова Л. А., Васильєва О. О., Маслова О. В., Сумець О. М.
Річкова логістика в умовах війни та повоєнного відновлення України: стан та
перспективи. Економічний вісник університету: зб. наук. праць учених та
аспірантів. Вип. 56. Переяслав : Ун-т Григорія Сковороди в Переяславі 2023. С.
113-125. url: https://economic-
bulletin.com/index.php/journal/article/download/956/951
2. URL: https://landlord.ua/news/za-dva-roky-dunaiski-porty-v-shist-raziv-
zbilshyly-obrobku-vantazhiv/
3. URL:http://agroconf.org/content/cherez-ukrayinski-porti-za-rik-proyshlo-
59-milyoniv-tonn-vantazhiv-pidsumki-roku-vid-ampu
4. URL:https://www.facebook.com/uspa.gov.ua/posts/pfbid0jm32pw4cw1Gj
BSMFPwBSqouNDWdQLN9kUTciqPYoRfnJk27RLyZM5szuCDFoxgxul
Науковий керівник: помічник директора з інформаційних технологій,

старший викладач кафедри управління в транспортній галузі ДЕЛІ І. І.
443
АЛФАВІТНИЙ ПОКАЖЧИК
Akulinkina O. 313 Varbanets R. 11
Bondarenko V. 11 Voyku G. V. 427, 430
Brusnyk R. 11 Vypna A. 341
Chyzh S. 313, 317 Zeliaskov V. 273
Danylyan A. G. 24, 113 Акулінкіна О. 313
Demchenko O. M. 282 Бажак О. В. 216, 257
Denysiuk D. 353 Баришнікова В. В. 388, 413
Dimoglova O. 286 Березовська В. В. 276
Donkoglova K. 317 Берестовой І. О. 103
Gutsul T. 142 Биковець Н. П. 146
Herashchenko A. L. 324 Бліновська Р. І. 320
Kaiafa S. 361 Бондаренко В. 11
Konstantynova T. М. 331 Брусник Р. 11
Lipshyts L. 291 Бузажи В. 192
Lupu M. 142 Варбанець Р. А. 11
Mazur T. 11, 181 Випна А. 341
Minchev D. 11 Владеско С. 85
Psariuk S. 11 Войку Г. В. 427, 430
Razinkin R. 185 Воронцов Д. В. 195
Rodionov A. 11 Гайдаржи А. І. 391
Romanovska O. R. 334 Генчев В. В. 20, 239
Savelieva I. 11 Герасименко А .О. 91
Shibaev A. 142 Геращенко А. Л. 198, 324
Shulga Y. 79 Герганов Л. Д. 268
Sidorenko A. 142 Гергі Д. 199
Tiron-Vorobiova N. 175 Гилка У. Л. 393
Toboltok M. S. 128, 257 Глубокий А. О. 96, 204
Tymofyeyeva O. 310 Голубан О. С. 345
444
Гончарова К. О. 349 Кожуріна Д. С. 413

Гребельна І. О. 208 Козьма І. 113
Грендач Т. І. 328 Колесніченко Є. О. 117
Григорович Н. Р. 98 Кононенко А. Г. 403
Громовенко В. І. 212 Кононенко Р. А. 403
Гудь Є. В. 89 Константинов А. 364
Дакі Д. 104 Константинова Т. М. 331
Даниленко О. Б. 15 Коренюк І. І. 120
Данилян А. Г. 24, 113 Коротченков М. П. 35, 91
Деміда М. М. 217 Крамаренко В. В. 39
Демченко О. М. 282 Крючков О. І. 371
Денисюк Д. 353 Кузьменко О. Ю. 419
Денісова Г. С. 177, 194 Кутас І. С. 374
Димитрова О. М. 357 Левченко О. І. 123
Дімоглова О. В. 286 Левченко О. В. 42
Донкоглова К. 317 Ліпшиць Л. 291
Єсєв А. І. 95 Мазур Т. М. 11, 181
Желясков В. Я. 273 Максимов С. Б. 423
Житомирська Т. М. 398 Маменко П. П. 293
Жужа А. 433 Маслова Д. І. 45
Жур’ян В. 416 Мінчев Д. 11
Залож В. І. 149 Мітін Ю. О. 48, 134, 120
Замана А. А. 27 Мондич О. В. 298
Ізотов С. Ю. 109 Морозов О. 222
Каяфа С. 361 Мусоріна М. О. 303
Квасников П. К. 30 Недялков В. Д. 227
Кириченко К. В. 293 Ніколенко В. А. 231
Кірсанова В. В. 155 Ністерюк В. 146
Ковальжи Н. Г. 388 Олейниченко М. В. 393
445
Палагін О. М. 162, 230 Тарасенко Т. В. 170, 227, 235, 243

Погорлецький Д. С. 166 Татарко І. І. 88, 306
Полтавський О. Р. 235 Терзі Г. А. 337
Псарюк С. 11 Тимофеєва О. Я. 310
Пуйческу К. 239, 368 Тірон-Воробйова Н. Б. 175
Радова В. 244 Тоболток М. С. 128, 257
Разінкін Р. О. 185 Чебаненко Е. 222
Ракитська Н. М. 203, 261 Червоний О. Д. 76
Рева О. М. 293 Черкас О. А. 411
Рижков Ю. В. 50, 123 Черниченко С. Ю. 131
Родіонов А. 11 Черой Л. І. 187
Романовська О. Р. 334 Чиж С. Г. 313, 317
Рябущенко О. Г. 54, 117 Чимшир В. І. 384
Савельєва І. 11 Чимшир Г. В. 384
Слюсаренко А. І. 61, 130 Чумаченко М. М. 98
Смирнова І. М. 380 Чуссі М. 261
Соломатов О. К. 435 Ширяков К. В. 134
Сорока О. М. 405 Шишман І. М. 439
Сотенко Д. С. 251 Шульга Ю. М. 79
Сошніков С. Г. 64 Яремчук С. О. 108, 127, 208, 222
Старцев О. М. 72, 140
Сухіх Д. В. 419
446
XIV МІЖНАРОДНА НАУКОВО-ПРАКТИЧНА КОНФЕРЕНЦІЯ
СУЧАСНІ ПІДХОДИ ДО ВИСОКОЕФЕКТИВНОГО ВИКОРИСТАННЯ

ЗАСОБІВ ТРАНСПОРТУ
(ДІ НУ «ОМА» – 2023)
Збірник матеріалів конференції
Видано за авторською редакцією
Відповідальний за випуск: В. І. Чимшир

Технічні редактори, комп’ютерна верстка:
Т. В. Тарасенко, В. І. Залож, І. О. Берестовой
Підп. до друку 28.11.2023. Формат 60х84/8. Папір офсет.

Гарнітура Times New Roman. Ум. друк. арк.
Тираж 100 прим. Зам. № 5.
447

Збірник матеріалів конф ДІ НУ ОМА 2023

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Збірник матеріалів конф ДІ НУ ОМА 2023

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Міністерство освіти і науки України

СУЧАСНІ ПІДХОДИ ДО ВИСОКОЕФЕКТИВНОГО

8 – 9 грудня 2023 року

XIV МІЖНАРОДНА НАУКОВО-ПРАКТИЧНА КОНФЕРЕНЦІЯ

СУЧАСНІ ПІДХОДИ ДО ВИСОКОЕФЕКТИВНОГО ВИКОРИСТАННЯ

(ДІ НУ «ОМА» – 2023)

8 – 9 грудня 2023 року

Збірник матеріалів конференції

Сучасні підходи до високоефективного використання засобів транспорту :

Рекомендовано до друку вченою радою Дунайського інституту Національного

Матеріали конференції не піддаються зовнішньому рецензуванню і

© Дунайський інститут Національного університету «Одеська морська академія»

Червоний О. Д. Використання чек-листів як важливий аспект безпеки

Громовенко В. І. Роль стабільності судна у забезпеченні безпеки плавання.. 212

Мондич О. В. Інтегрований курс «природничі науки» в освітній галузі -

Константинов А. Іншомовна професійна комунікативна компетентність ...... 364

Voyku G. V. Modern models of leadership and management styles in the maritime

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

Roman Varbanets1, doctor of technical sciences, professor, head of the department

Introduction. The International Maritime Organization (IMO) has adopted a

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

− aiming full decarbonization of maritime transport in this century [2].

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

Measurements and analysis of diagrams in the high-pressure fuel system before

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

Даниленко О. Б., доктор педагогічних наук, професор

Значна роль морського і внутрішнього водного транспорту в структурі

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

зростання кількості суден, їх водотоннажності і швидкості. Тому зростаюча

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

Разом з тим, у вітчизняній науці бракує комплексного дослідження

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

морському і річковому транспорті затвердженого Наказом Міністерства

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

дня набрання чинності наказом до відновлення контролю над зазначеними

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ:

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

Генчев В. В., старший викладач кафедри суднових енергетичних установок і

Нині двигуни внутрішнього згоряння (ДВЗ) широко застосовуються на

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

схеми суднових силових установок з використанням багатоступінчастого

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

підвищенні термічного ККД, іншими словами-зниженню теплової

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

Наприкінці варто зазначити ще одну перспективу у розробці зовсім нових

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

2. Сучасні суднові дизелі: особливості конструкції, експлуатації та

Introduction. The tightening of ballasting and deballasting requirements for

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

Замана А. А., здобувач ступеня доктора філософії

Забезпечення безпеки плавання у внутрішніх водах є одним із

виявляються значною мірою залежними від людини, її кваліфікації, досвіду та

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

конструктивних параметрів об'єкта керування, а також керівних дій на характер

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем

Запропонована у ході дослідження структура забезпечує постійне

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

Науковий керівник: кандидат економічних наук, доцент НІКІТІН П. В.

Квасников П. К., старший викладач кафедри навігації і управління судном

Морські автономні надводні кораблі (MASS) (maritime autonomous surface

СЕКЦІЯ № 1. Дослідження технологічних процесів, технічних та ергатичних систем