Opel Astra J vételi tanácsadó

A J Astra minőségi ugrást jelentett csendes futásával, kifinomult működésével, formás megjelenésével és jó
minőségű anyagokból épített belterével. A korábbi modellekhez hasonlóan széles a motorválaszték, stabil és
kényelmes a továbbfejlesztett (Watt-rudas) futómű, a maga módján élvezetes a vezethetősége, ezért sokan
nemcsak az akkori Golf-osztály legszebb, hanem legsikeresebb autójának is tartják. Sok kritika érte a
versenytársakhoz képest jelentős súlytöbblete miatt, amely a fogyasztásra is hatással van. Kárpótolhat
minket az ötcsillagos törésteszt, amelyet nagy szilárdságú acélok használata nélkül kellett összehozni. Már az
alap modellek is jó felszereltséggel érkeztek, a magasabb felszereltségűekben pedig elektromechanikusan
állítható futómű, adaptív fényszórók, holttérfigyelő és táblafelismerő rendszer is elérhető.

Szerintem a J Astra egy nagyon szerethető autó, az alábbiakban leírtak nem feltétlenül típushibák és sokszor
nem is típusspecifikusak (vagyis pl. a motoroknál leírtak jellemzőek más gyártók hasonló motorjaira is), a cél
annak leírása volt, hogy használt autó vételekor mi mindenre érdemes figyelni.

Mire fogom használni?

Az első két kérdés, amit vételi szándék esetén fel kell tenni, hiszen ettől függ, hogy milyen kivitelt
és milyen motorral érdemes venni.
1) Hány embert, mekkora csomagokat fogok szállítani?
2) Nagyjából mekkora távot szeretnék évente megtenni és milyen gyakran használom az
autót?
Nyilvánvaló, hogy az autó súlya és a kiválasztott motor befolyásolja a vezetési élményt és a
fogyasztást. Városban rohangászásra, ingázásra dízel kombit venni nem feltétlenül előnyös,
gyerekek cipelésére inkább érdemes ötajtóst választani stb. legalábbis, ha a praktikum a vezérlő elv.

Karosszéria, kivitelek
A J Astra az alábbi karosszéria kivitelekben készült (az 1.4T motoros súlya van feltüntetve, forrás:
https://www.auto-data.net/):

Kivitel Hossz Szélesség Magasság Súly

3 ajtós (GTC) 4466 mm 1840 mm 1482 mm 1437 kg

5 ajtós (ferdehátú) 4419 mm 1831 mm 1510 mm 1313 kg

4 ajtós (sedan) 4658 mm 1814 mm 1500 mm 1515 kg

Kombi (ST vagy Sport Tourer, vagyis már nem 4698 mm 1831 mm 1535 mm 1350 kg
Caravan a neve)

Cabrio (saját neve van: Cascada) 4696 mm 1839 mm 1443 mm 1816 kg

Teherautó (Van) kivitel – csak Hollandiában, - - - -

külön kérésre lehetett kapni, így rendkívül
ritka
Amint látható, a merevítések miatt például nem a 3 ajtós a legkönnyebb autó, holott a józan ész azt
mondaná. Ugyanazzal a motorral szerelve a Cascada 1 másodperccel lassabb a 0-100-as sprinten,
mint a kombi kivitel!
Versenytársak adatai
Érdekességképpen, néhány kategóriatárs autó adatai (forrás: https://www.auto-data.net/):

Márka / Modell / Kivitel Hossz Szélesség Magasság Súly

Hyundai I30 SW (109LE, 2010) 4500 mm 1775 mm 1565 mm 1236 kg

Škoda Octavia II (122LE, 2009) 4569 mm 1769 mm 1462 mm 1340 kg

Mazda 6 II (120LE, 2009) 4755 mm 1795 mm 1440 mm 1335 kg

Volkswagen Gold VI (122LE, 2009) 4534 mm 1781 mm 1504 mm 1351 kg

A gyártás során a J Astra teljes karosszériáját galvanizálták, az Opel 12 év átrozsdásodás elleni garanciát
vállalt rá. Sajnos ez a megoldás sem vezetett hibátlan eredményre, egy-egy autó átnézésekor figyelmet kell
fordítani a küszöbökre, a kerékívekre, a csomagtartó ajtó, és legfőképpen az ajtók éleire. Közismert jelenség
a 2013 előtt gyártott modelleknél az, hogy az ajtók alján lévő gumidugók az esővizet bent tartották az
ajtóban, ezeknél a korai modelleknél konkrétan lehetett hallani a lötyögő vizet menet közben. A megoldás a
gumidugók eltávolítása, amit a gyártó maga is megtett 2013-tól, de ez csak akkor segít, ha időben
megtörténik. Jellegzetes a rügyezés az ajtó alsó élének belső felén.

Nem jellemző, de előforduló probléma lehet a három- és ötajtós kivitelnél, hogy a pótféklámpa rosszul
záródó gumitömítése miatt egy nagyobb esőnél az esővíz befolyik a csomagtartóba és a pótkerék öblében
gyűlik össze, erre érdemes ránézni.

Ritkábban, de szintén előfordul, hogy kemény esőzés esetén az ablaktörlő szerkezet az esővizet bevezeti az
utasoldalon a kesztyűtartóba és eláztathatja a pollenszűrőt is, majd a víz végül a szőnyegen landol.

A korai modellek (2010-2012) problémája lehetett a légkondicionáló kondenzvíz csövének rossz elvezetése.
Egy kevés víz akkor is bejuthat az utastérbe, de a fő probléma inkább az, hogy a BCM-re (Body Control
Module) csöpöghet a víz és tönkreteheti. Ezt visszahívással orvosolták, 2012 vagy korábbi modelleknél
érdemes rákérdezni, hogy részt vett-e ilyen visszahívásban.

Külföldről sokat hallani az adaptív fényszórók meghibásodásáról, ez azért is kellemetlen, mert ez az autó
egyik vonzó tulajdonsága. Magyarországról nem hallottam sok hibáról.

Itt írnék még egy általános hibajelenségről, ez pedig a gyenge akkufeszültség, vagy hibás akkumulátor. Ez
rengeteg egzotikusnak tűnő hibát és hibakódot tud generálni, a menet közben lekapcsoló vagy össze-vissza
mutató műszerektől a vészvillogó bekapcsolásáig. Ha az autó furcsán viselkedik, legegyszerűbb mindig az
akkumulátor ellenőrzésével kezdeni.

Úgy tűnik, kiviteltől függetlenül előfordul a tankajtó zárjának meghibásodása, ez könnyen ellenőrizhető (a
központi zár bezárása után zárva kell lennie, nyitott autónál tudni kell nyitni) és komoly bosszúságtól
menthet meg később.

Motorok
A J Astrák nagyon széles motorpalettával rendelkeznek; összesen 9-féle benzines és 6-féle dízellel gyártották.
Az alábbi táblázatban látható a lista.

Benzines motorok
Motor kód Méret Teljesítmény Nyomaték Megjegyzés
A14XEL 1398 cm3 87LE / 6000 rpm 130Nm / 4000 szívó
rpm
A14XER 1398 cm3 101LE / 6000 rpm 130Nm / 4000 szívó
rpm
A14NEL 1364 cm3 120LE / 4200 rpm 200Nm / 1850 turbós
rpm
A14NET 1364 cm3 140LE / 4900 rpm 200Nm / 1850 turbós
rpm
A16XER 1598 cm3 116LE / 6000 rpm 155Nm / 4000 szívó
rpm
A16LET 1598 cm3 180LE / 5500 rpm 230Nm / 2200 turbós
rpm
A16XHT 1598 cm3 170LE / 4250 rpm 260Nm / 1650 turbós „sidi”
rpm
A16SHT 1598 cm3 200LE / 5500 rpm 280Nm / 1650 turbós
rpm
A20NFT 1998 cm3 280LE / 5500 rpm 400Nm / 2500 turbós
rpm

Általánosságban mindegyik benzines motor megbízható konstrukció a kategóriájában – ez persze szubjektív,

manapság sokan elvárják, hogy egy motor félmillió kilométert elmenjen karbantartás nélkül miközben olcsó
legyen és fillérekből fenntartható – nyilván minden igénynek nem lehet megfelelni. A motorok karbantartás-
igénye és élményfaktoruk eléggé különböző. A turbós benzinesek sokkal dinamikusabban mozgatják az
autókat, de el kell fogadni, hogy cserébe drágább a fenntartásuk, kényesek az kenésre, hűtésre és az
üzemanyagra.

Elsőként a motorok hűtéséről írnék. A nagyobb termikus hatásfok elérése (vagyis az alacsonyabb fogyasztás)
miatt az Opel már a H Astra idejében megemelte a benzines motorok üzemi hőfokát, ezért teljesen normális
a 100 fok feletti hőmérsékletű hűtőfolyadék. Annak érdekében, hogy ezen a hőmérsékleten is folyadék
halmazállapotú maradjon, meg kellett emelni a rendszernyomást (1,4 bar-ra), ezzel feljebb tornászva a
forráspontot. Ez a megnövelt rendszernyomás jobban igénybe veszi a hűtőcsöveket és idomokat. Tipikus a
termosztátház felett, illetve a kiegyenlítő-tartályhoz vezető csövön a szivárgás vagy folyás, előfordul a
termosztátház repedése, ezeket mindenképp érdemes ellenőrizni, mert a bilincsek megszorítása és/vagy
AWAB bilincsre cseréje csak ideiglenesen oldja meg a problémát.

1.4 szívó (A14XER, 101LE / 130Nm)

Nem sok problémát hallani erről a láncos motorról azon felül, hogy a 100 LE gyenge a nehéz kasztni
mozgatásához. Városba, elővárosi közlekedésre megfelelő a dinamika. Ha hidegen indítás után fémes hangot
hallani, az utalhat önindítóra éppúgy, mint a vezérműlánc kezdődő lógására. A gyertyahézagra érdemes
ránézni 10e-enként (1,1mm a gyári érték), mert ha már túl nagy a hézag, az tönkreteheti a gyújtótrafót is (ez
a további motorokra is érvényes).

1.6 szívó (A16XER, 116LE / 155Nm)

Ezek a szíjas vezérlésű 116LE-rős motorok megfelelőek városba és országútra, az autópálya-tempó sem okoz
gondot, de megpakolva már nagy gyorsulást nem várhatunk. Ezek a változó szelepvezérlésű motorok
megbízhatóak, de figyelni kell, hogy a motorolaj gyári előírásoknak megfelelő legyen és az olajcsere 10e km-
enként vagy évente el legyen végezve. A szelepvezérlést a két vezérműtengely végén lévő ún. okoskerekek
végzik, amelyekhez egy-egy szolenoid szelep csatlakozik, amelyek a motorvezérlőtől kapott jel alapján
olajnyomással szabályozzák a vezérműtengely normál szöghöz való eltérését. A rendszer kenését
értelemszerűen ugyanez a kör biztosítja. Nem megfelelő minőségű, vagy ritkán elvégzett olajcsere esetén az
olajba rakódott részecskék eltömíthetik a szolenoid szelepek szűrőit, így sem a vezérlés megfelelő
elvégzéséhez, de előbb-utóbb a kenéshez sem jut elegendő olaj az okoskerekekhez. Sokan kiveszik a
szolenoid szelepek szűrőjét és utána „becsszóra” időben cserélik az olajat. Korai eseteknél megoldás a
szolenoidok cseréje, ha az autó induláskor több másodpercig dízelekre jellemző „traktor” hangot ad, akkor
viszont csak az okoskerekek (és a szolenoidok) cseréjével oldható meg a probléma.

Egy örökzöld téma a szelepfedél-membrán hiba is. Ehhez egy kis gyorstalpaló: A motor munkaüteménél a
dugattyúgyűrűk mellett lejutó nyomást az olajtérből ki kell vezetni, ez az ún. kartergáz-visszavezetés. Tudni
kell, hogy ez nem levegő, hanem levegő és olajpára. Ezt régen simán a szívócsőbe vezették, és a levegővel az
olaj visszajutott a hengerbe, ahol elégett. Manapság visszanyerik az olajat az olajpárából úgy, hogy a levegőt
és az olaj részecskéket szétválasztják és csak a levegőt juttatják vissza a szívósorba. Ennek megoldására van
egy gumi membrán a szelepfedélben, amely nagy hőterhelésnek és vákumnak van kitéve, ki is szokott
lyukadni. Az átlyukadt gumi membrán viszont elég sok problémát tud okozni, mert a nyomást bevezeti a
szelepfedélbe, az olajat meg a szívósorba. Az eredmény egyenetlen járás, erőtlen gyorsítás és nagy
olajfogyasztás. Sajnos a membrán hivatalosan csak a teljes szelepfedéllel együtt cserélhető, ami
meglehetősen borsos összeg (de kis házi ügyességgel meg lehet oldani, érdemes keresni ezzel foglalkozó
embert a Facebook-on). Az egyenetlen alapjárat és a gyenge motor elég szembeszökő jelek.

További gond lehet az olajhűtő tömítéseinek elhasználódása. Összességében nem nagy tétel a csere, bár
elég bonyolult művelet, a tömítés elhasználódásának jelei sokszor nagyon aggasztóak – az olaj és a víz
ugyanis ilyenkor összefolyik, általában a hűtőfolyadék tágulási tartályában olajnyomok, olajhab látszik.
Ilyenkor sok szerelő egyből hengerfejezni szeretné a motort, holott a hengerfej pompásan van (és a
hengerfejezés nem is fogja megjavítani a hibát).

A gyújtótrafó is gyakran fogyó alkatrész (fontos a gyertyahézagok időszakos ellenőrzése! A trafó hibák
jellemző oka a rossz gyertyahézag), erre érdekes módon az ESP visszajelző lámpája figyelmeztet (ennek oka:
Az ESP tényleg kikapcsol, mert hibás jelet kap a gyújtásról, ezért nem tudja, mikor kell beavatkozni).
1.4 turbó (A14NET, 140LE / 200Nm)
A 140LE-s láncos motorok elég dinamikusak az autóhoz, sokan választják városba is, bár igazság szerint a
konstrukciójából adódóan hosszabb, de nem nagyon hosszú távokra (ahol egy dízel jobb választás)
tervezték, kb. évi 10e-30e km táv megtételére. A régebbi Z18XER motor leváltására készített motor, a
Z14XEP motorból lett továbbfejlesztve, új turbós hengerfejjel látták el és a régi 88LE-ből sikerült 140-et
kihozni. Ez már megfelelő dinamikával mozgatja a Sport Tourer változatot is, emellett városon kívül épeszű
használattal kifejezetten jó fogyasztású (ellentétben azzal, amit az újságírók állítanak, egy kalap alá véve az
összes benzinest). A konstrukció viszont bonyolultabb, lássuk, milyen bajai lehetnek.

Sok panasz szokott érkezni erre a motorra (már csak azért is, mert ez a legelterjedtebb benzines), pedig
alapvetően nem rossz konstrukció, csak nem rövid utakra, gyakori felmelegedési ciklusra tervezték. Mégis,
nem elítélhető módon sokan vesznek ilyen motorral szerelt autót rövid távokra is ami sajnos nehezebben
bírja ezt a használatot.

Mivel már 1850-től kellemesen húz, illetve a váltó fokozatai hosszúak, ezért sokan extrém alacsonyan (pl.
1200) tartják a fordulatot és onnan gyorsítanak padlógázzal, illetve nem foglalkoznak a melegítéssel és a
turbó lehűtésével. Az ilyen használat akár rövid idő (~100e km) alatt tönkre tudja tenni a konstrukciót, a
motor ráadásul eléggé kényes az olaj minőségére és a csereperiódusra is (a szakemberek szerint 10e km-
enként mindenképpen cserélni illik az olajat).

Ismétlem, a motor amúgy nem kifejezetten problémás darab, de a fent leírt használat eredményeképpen
komolyan is károsodhat, akár teljes felújítás is lehet belőle. Sajnos bontás, vagy részletes diagnosztika nélkül
sokszor nem lehet megállapítani ezeket a hibákat. Használt autó vételekor javasolt a műszeres vizsgálat és a
hengerek kompressziómérése. Megtekintés közben szóba hozhatjuk a használatot vagy próbakör közben
figyeljük meg, hogyan vezet a tulajdonos. Ajánlott a fordulatot 2000 körül tartani, onnan gyorsítani, hideg
motort nem terhelni és hosszabb használat vagy nagy tempó után fél-egy percig alapjáraton hűteni.

Itt is előfordul az A16XER-nél leírt membrán probléma. Ez, turbós motor lévén nagyon könnyen észrevehető,
a kis Ecotec feliratú motortakaró ajtót felhajtva ha hallunk sziszegő hangot, akkor biztosan cserés. Orosz
kollégák ki szokták cserélni a membránt egy körkivágó és erős ragasztó segítségével, ehelyett erősen ajánlott
a szelepfedél csere, ami alkualap lehet.

A turbó és a leömlő tapasztalatok szerint ~200-250e km-re van méretezve, a használattól függően lehetnek
benne eltérések, de alapvetően ennyit bírnak. A kettőstömegű lendkerék elég jól bírja, a városban használt
példányoknál szokta hamarabb feladni a sok kuplungolástól, átlagos használatnál 300e km-t el szokott
menni (start-stop rendszernél nincs kettőstömegű).

A turbónyomás miatt (egyébként 0,9 bar) minden vákumcsövet el kellett látni visszacsapó szeleppel,
amelyek a turbó töltésekor lezárnak, ezek meglepően drágák és szeretnek elhalálozni, főleg a
tankszellőztető szelepre szoktak panaszkodni, ezt szintén könnyű észrevenni, ha használat után próbáljuk
letekerni a benzinbetöltő sapkát.

A már korábban leírt termosztát rövid élettartam mellett a vízpumpa is gyakran szorul cserére, 60e-enként
tervezzük be és nem lesznek meglepetések.

Egyéb mechanikai problémák nem szoktak lenni a motorral, talán a főtengely szimmeringekre érdemes vetni
egy pillantást, ezek imádják az olajat ereszteni, a vezérműlánc sokat bír és ha csereérett, azt (indításkor)
csörgéssel tudatni fogja.
1.6 turbó (A16LET 180LE / 230Nm)
Ahogy mondani szokták, ezekkel a Szentgotthárdban gyártott motorokkal már arrébb lehet állni. Még a
Zafirában is jól teljesítenek, meg lehet velük lepni az autós társakat. A fogyasztásuk viszont elég magas, az
A16LET városon kívül is 10-11 körül fogyaszt. A J Astrában viszonylag rövid életű volt, a Z16LET motor Euro5-
re hangolt változatát 2012-ben lecserélték az A16XHT-ra. Nem túl nyomatékos (230Nm), ezért inkább
érdemes forgatni, amivel az élettartamnak is jót teszünk (csak a pénztárcánknak nem).

Nem igazán hallani problémákról ennek a motornak az esetében, egyedül egy visszahívás volt, termosztát
probléma miatt a hűtőventillátor folyamatosan pörög és a műszerfalon megjelenik az SVS (vigye az autót a
szervízbe) felirat. Ez a termosztátház cseréjével javítható. Ezen felül az 1.4T-nél leírtak itt is érvényesek,
figyelni kell a kenésre, hűtésre, turbó visszahűtésre. Vételkor nem árt egy kompressziómérés sem.

1.6 turbó (A16XHT SIDI 170LE / 260Nm)

Bár papíron gyengébbnek tűnhet elődjénél, annál nyomatékosabb (260Nm) és teljesítménye is alacsonyabb
fordulaton érkezik, tartósabb, összességében jobb konstrukció. A gyár szerint kevesebbet is fogyaszt
elődjénél, ezt a gyakorlat nem igazolja.

Ezekkel a motorokkal nem gyakran jeleznek hibát. Hosszú ideig tartó erős terhelés esetén, illetve
teljesítmény-növelés miatt módosított motorvezérlés esetén a 4-es henger hűtése elégtelennek bizonyulhat,
ilyenkor megszorulás, gyűrűtörés, hajtókar meghajlás bekövetkezhet.

2.0 turbó (A20NHT, 280LE / 400Nm)

Az OPC változatokba szerelt motor, egyelőre nincs róla bővebb információ.

Dízel motorok
Motor kód Méret Teljesítmény Nyomaték Megjegyzés
A17DTC 1686 cm3 110LE / 4000 rpm 280Nm / 1750 Turbo +
rpm intercooler, start-
stop, EGR
A17DTS 1686 cm3 131LE / 4000 rpm 300Nm / 2000 Turbo +
rpm intercooler, start-
stop, EGR
A17DTE 1686 cm3 110LE / 4000 rpm 280Nm / 1750 Turbo +
rpm intercooler, start-
stop, EGR
A17DTF 1686 cm3 131LE / 4000 rpm 300Nm / 2000 Turbo +
rpm intercooler, start-
stop, EGR
A20DTH 1956 cm3 160LE / 4000 rpm 350Nm / 1750 Turbo +
rpm intercooler, start-
stop, EGR
A20DTR 1956 cm3 165LE / 4000 rpm 350Nm / 1750 Turbo +
rpm intercooler, start-
stop, EGR
Mindegyik dízel motor szíjas vezérlésű, van kettős tömegű lendkerék, intercooler, turbó, DPF és EGR szelep
is. Az injektorok mellett ezek a leginkább költséges elemek.

1.7CDTi
A legelterjedtebb dízel változat kétségkívül az 1.7CDTI, amit négyféle motorkóddal is meg lehet vásárolni.
Mindegyik ugyanazon az eredetileg Isuzu által tervezett, Mitsubishi TD025 turbós, Denso vagy Bosch
befecskendező-rendszerű alap motoron alapul, amit korábbi Opel tulajdonosok Z17DTH vagy Z17DTR néven
is ismerhetnek. A motort folyamatosan fejlesztették az EU-s kibocsátási szabványoknak megfelelés miatt.

Általánosságban nagyon strapabíró motorok, természetesen mindegyikben van kettőstömegű lendkerék,

EGR és részecskeszűrő, ami mind hibaforrás lehet. Városi használat mellett a kettőstömegű hamarabb
elhasználódik, a DPF-et a lerakódások miatt a vezérlő rendszeresen tisztítani akarja, amely ha nem sikerül a
rövid távok miatt, akkor szerviz üzemmódba kapcsol. Az EGR szelepben városi használat mellett gyakran
keletkezik lerakódás, ami a szelep megszorulásához vezet, amelyről a Check Engine lámpa tájékoztat.
Időszakos tisztítással kordában lehet tartani a dolgot, de városi használat mellett a hiba időnként
mindenképp előfordul. Ebből is látszik, hogy ezek a dízelek inkább hosszú távokra valók.

2.0CDTi
Az eredetileg Fiat JTD 1.9-es motorokból továbbfejlesztett 2.0-s motorok nagyon jól viszik az autót. A DTH
változat igen rossz hírű Insignia-körökben (is), mert gyakori a motorcsere vagy felújítás. Ennek oka pedig egy
egyszerű alkatrész, az olajpumpa szívócsövének tömítetlensége, amit egy olcsó tömítőgyűrű (GM 55589549)
cseréjével lehet orvosolni. A javaslatok szerint 60e, egyesek szerint 100e km-enként ki kell cserélni,
ellenkező esetben az olajpumpa fals levegőt szív és az elégtelen kenés miatt károsodnak a főtengely- és
hajtókarcsapágyak, illetve a csapágyfészkek. Ennek javítása simán 1M forintos tétel. Mivel a modellciklus
elején ez a tény nem volt közismert, sokan a mai napig azt javasolják, hogy csakis DTR kódú motort vegyél.
Mivel sajnos a motor bontása nélkül nem lehet megmondani, hogy milyen állapotúak a csapágyak, a DTH
motor szerencsétől függően lehet titkos tipp, vagy betegágy is. Érdekes, hogy az Alfákba szerelt ugyanilyen
motorok mentesek ettől a problémától.

Szintén probléma lehet egy másik gumi alkatrész elöregedése, az intercooler visszatérőcsöve szétrepedhet,
így a turbónyomás ott elszökik és a motor teljesen erőtlen lesz, illetve füstöl. A meghibásodás nem igazán a
futásteljesítménytől, inkább életkortól függ, 3-4 évente úgy tűnik, cserélni kell.

Sebességváltó
A szívó benzinesek kivételével mindegyik motort a 6 sebességes M32 váltóval szerelték, amely Opel
körökben elég hírhedtnek minősül. Bár sosem ismerték el, de a tények azt mutatják, a 2012-es modellév
előtti váltókba a gyár eredetileg túl kevés olajat tett és ez tönkreteszi az egyik váltótengely hátsó csapágyát.
A 2012-es évtől a gyár módosította a váltót terelő lemez beiktatásával és többlet olajmennyiség
betöltésével. Egyben megszüntették az olaj leeresztőt és a gyári ajánlás szerint soha nem kell olajat cserélni.
(Ezt kezeljük kritikával és autó vétele után érdemes lecseréltetni 3 liter betöltésével.)

A hibás váltó viszonylag könnyen azonosítható, 1-es fokozatban indítva figyeljük a váltókart, ha láthatóan
elmozdul, akkor a váltó érintett a hibában (ha a kezünkkel érezzük csak a nyomatékot indulás közben, az
nem hiba). Ezeknél a váltóknál az 1-2 és 5-6 fokozat egyre nehezebben kapcsolható, míg a 3-4-essel nincs
gond (ez a két fokozat a másik tengelyen van). Emellett a csapágynak jellegzetes zúgó hangja is lesz, mely
egyre erősödik. Előbb-utóbb minden M32 váltónál előjön a hiba, a módosítottaknál is, csak később.
Itt szeretnék a kuplungról is szólni. Városi használat mellett tipikus a kuplung pedál tengelyének kikopása,
erről a pedál jobbra-balra mozgatásával meggyőződhetünk. Egyszerűen lehet esztergáltatni fém perselyt a
régi műanyag helyett, inkább bosszúság és utánajárást igényel.

Belső tér
A belső tér megítélése szubjektív, de abban egyetértés van, hogy kellemes összhatású, jó anyagokból
készült, szinte prémium hatású a belső, szokták „kis Insigniának” is hívni. A belső világítás alap színe a piros,
ezt nem mindenki szereti, de legalább nem vakít. Kellemes, ahogyan az első ajtók és a műszerfal illesztését
megoldották, jó a lábtér, az alap ülések sem rosszak, az állítható deréktámaszos, dönthető ülőlapos,
kihúzható combtámaszos AGR pedig hibátlan – fontos azonban elmondani, hogy az AGR ülések
oldaltámasza nem állítható, így 100kg feletti sofőrök szűknek fogják találni.

Mindenfelé találhatók rekeszek, tárolók, az elektronikus kézifékes változatokban prémium hatású elhúzható
redőnyös tartót is kapunk. Tényleg sok gomb van a középkonzolon, de ennek úgyis a töredékét fogjuk
használni (a rádiót, tempomatot, kihangosítót úgyis a kormányról kezeljük), amit használunk, az jó helyen
van és könnyen tanulható.

Egy furcsa esztétikai hiba az első ajtóknál az ajtó behúzók festékének kopása, hólyagzása. Nem teljesen
egyértelmű, mi okozza, egyes autóknál már 5 éves korban lekopik a festék, más autók esetében ez a
probléma ismeretlen. Valószínűleg valamilyen kézkrém vagy rendszeresen használt fertőtlenítő „támadja
meg” a behúzók festését. Elég csúnyácska, de veszélytelen dolog.

Az első üléseknél (természetszerűleg legjobban a sofőr ülésénél) az oldal takaró műanyag elrepedhet,
törhet. Ez akkor fordulhat elő, ha a sofőr ki- és beszálláskor az ülés szélére ül, a combot támasztó
kiemelkedésre. Ha ez a műanyag hiányzik, lehet, hogy a korábbi tulajdonos(ok) nagyobb súlyúak,
nehezebben mozgó emberek voltak.

Ide tartozó probléma a meghibásodó ülésfűtés. Ezt mindenképp tesztelni kell, ugyanis a fűtőszálak
hajlamosak elszakadni simán attól, ha valaki (pl. autó tisztítása közben) rátérdel az ülésre. Az ülés alatt lévő
vezérlő sem egy örök élet, ekkor az ülésfűtés ugyan elindul, de kb. 1 perc után kikapcsol. Nagyon bosszantó
erre a vásárlás utáni első télen rájönni, úgyhogy mindenképp tesztelendő.

A fedélzeti számítógép megoldása Opel szokás szerint kissé átláthatatlan. Az óracsoport kijelzője is lehet
háromféle, felszereltségi szinttől függően, a központi kijelző változataiból még többet találunk.

Óracsoport kijelzők
Nem mindegy, hogy az autót melyik kijelzővel szerelték, mert alapvetően meghatározza a megjeleníthető
információkat. Maximum a gyárnak lehet egységes képe arról, hogy mikor milyen felszereltségű autót
milyen kijelzővel szereltek, a laikusok számára kaotikus, így a lentebb leírtakban lehetne eltérések.
Az alap szegmenses kijelző alapértelmezésben csak a kilométer órát és a megtehető távot mutatja, illetve a
hibákat „ERR xxx” kijelzésével. A szerviz (esetleg Op-com) segítségével (2014-ig) ehhez még bekapcsolható
az átlag sebesség és átlag fogyasztás.

A középső felszereltségű kijelzővel 2010-2014 között szerelték az autót (de előfordulhat újabb autó is ezzel a
kijelzővel), és egyszerre csak egy adat megjelenítésére alkalmas. Alapértelmezésben kijelzi a megtett
távolságot (trip1 és trip2), átlagsebességet, átlagfogyasztást, pillanatnyi fogyasztást. Bekapcsolható
funkciók:

• Motor hőmérséklet (a mutatós műszerrel ellentétben ez a tényleges adatot mutatja)

• A motorolaj élettartama (furcsa módon %-ban jelzi, a felhasználás módjától függ, hogy mikor jut el a 0%-ig, de
akkor kell cserélni az olajat)
• Akkumulátor feszültség
• Stopperóra
• Navigáció üzenetei*
• Navigáció (a még hátralévő távolság)*
• Nyelv választás (sok esetben az aktivált funkció nem teszi elérhetővé a magyar nyelvet)
• Pillanatnyi sebesség
• Mértékegység (KM/mérföld)
• Sebesség-túllépésre figyelmeztetés
• Táblafelismerés*
• Sávváltó asszisztens*
• ECO menü, fogyasztás jelző és statisztikák*
• Teljesítmény menü*
• Olajnyomás**
• Turbófeltöltő nyomás*

* felszereltségről függően
** dízel motorokban, illetve Z14LET, NET, Z16LET motorokban nincs olajnyomás szenzor
A 2015-től beépített kijelzőn felül fülecskékkel lehet váltani a különféle információk között és egyszerre 3
adat megjelenítésére alkalmas. Ez a kijelző az autó felszereltségétől függően minden adat megjelenítésére
alkalmas.

Középső kijelzők és fejegységek

CD300
A legegyszerűbb három soros kijelző az alap fejegységgel. Képes CD és DVD lemezről MP3 formátumú zenék
lejátszására. Jár hozzá AUX bemenet (3,5”) és csak két hangszórót kezel (nincs benne fader menü).
CD400 (+)
Csinosabb monokróm kijelzővel rendelkezik ez a fejegység, amely már 4+ hangszórót kezel (van fader
menü). Van AUX bemenet (3,5” jack), zenét már pendrive-ról is le tud játszani, illetve rendelhető volt hozzá
Bluetooth vezérlő, amely kihangosítóként működik (zenéket a telefonról nem tud lejátszani). Kapható volt
hozzá DAB (Digital Audio Broadcast) vevő is, amely pillanatnyilag Magyarországon nem működik, adás híján.

A CD400 panellel rendelkező autók fejegységét és kijelzőjét előszeretettel cserélik le kínai Androidos
változatokra, amelyek érintő kijelzősek, működésük nagyon rugalmas (Google App Store-ból bármi
beszerezhető), illetve beszerelésük olcsóbb, mint a gyári magasabb minőségű fejegységé.

Figyelem! Gyári navis kijelzőre nagyon macerás cserélni! A kábelköteg nem azonos, tehát csak a
műszerfalhéj kiszerelésével és teljes kábelköteg cserével lehet megoldani! Egyszerűbb a nem gyári
Androidos fejegységet beszerezni. Ezzel kapcsolatban, minimum 8Gb memóriás változatot kell rendelni, a
legolcsóbbakkal csak a bosszúság van.

CD500
Színes 7” kijelzővel szerelt, navigációra képes fejegység. Hivatalosan 2011 óta nincs hozzá olyan térkép CD,
amelyik utcaszinten képes navigálni Magyarországon, ezért a navigációs képességei korlátosak.

Mindegyik fejegység színes LCD kijelzője szokott meghibásodni, ekkor a képernyő egy része olvashatatlanná
válik. Sok esetben ez egy sima akksi saru le-fel módszerrel megszüntethető.
CD 600 IntelliLink
Ez az egység 7”-os színes kijelzővel érkezik, de navigációra nem képes. Új funkcióként képes egyszerű (angol,
német) hangutasítások segítségével zenét választani és Bluetooth párosított telefon esetén szintén
hangutasítással hívást kezdeményezni, illetve az SMS-eket képes felolvasni.

Navi 600
A CD 600-hoz képest plusz funkciója a navigációs képesség, a térképet cd lemezről vagy pendrive-ről képes
olvasni. Emellett 3 sávos equalizerrel rendelkezik, ami a hangzás jobb beállítását szolgálja. Elvileg 2010-
2013-ig szerelték ilyen egységgel az autókat, később felváltotta a Navi900 / Navi950.
Nem gyári kijelzők
Gyakori, hogy a gyári kijelzőket érintőkijelzős Androidos fejegységre cserélik, mivel ezek ár-érték arányban a
gyári kijelzőnél sokkal jobbak, általában az autó beállítási lehetőségeinek 100%-a megmarad és egyszerű a
beszerelés is.

Alapvetően két fajta létezik, az első 7” kijelzővel az eredeti kezelőpanel megtartásával cseréli a fejegységet,
míg az ún. „Tesla stílus” egy állított 10” kijelzőre cseréli le az eredeti kijelzőt és a kezelőpanelt.