WE201 10 Lubricacion de Rodamientos

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Mantenimiento y Tecnología de Rodamientos
Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

La Lubricación en los Tiempos de la Antigüedad
Los lubricantes son productos que datan desde antes de la era industrial. Se han estado
usando de una forma u otra durante varios miles de años para luchar contra la fricción, o
siempre que el hombre ha tenido que mover objetos de gran tamaño. La primera gran
civilización evolucionó en el Medio Oriente hace más o menos seis mil años. La industria del
comercio, la construcción y la guerra necesitaban el transporte de pesados artículos, pero no
siempre era un asunto fácil.
Figure 1. Cuatro Mil Años de Lubricación.

Ilustración Egipcia de hace unos cuatro mil años demuestra lo que acabamos de decir. ¿Qué
había en el frasco que vimos arriba? Podría haber sido agua que lubricaba a los corredores del
trineo de piedras a medida que éste era empujado a lo largo de un camino de arcilla o lodo del
Nilo.
También fue en Egipto en donde se dice que un ingenioso señor descubrió que, cuando él
rellenaba grasa animal entre el eje y el centro de la rueda, la carretilla se movía mucho más
fácilmente y el desgaste también se redujo.
El aceite de oliva era la grasa multi propósito de la gente del Mediterráneo. Ellos también lo
usaban cuando necesitaban un lubricante. Análisis de restos muestran que la "grasa"
lubricante usada por los antiguos Egipcios era hecha de aceite de oliva mezclado con cal.
El aceite mineral también era conocido en épocas muy tempranas, pero no lo usaban para
lubricar. Los Indios empleaban el aceite en las medicinas y para hacer impermeables a sus
canoas.

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La historia de la lubricación empezó con estos modestos experimentos usando los diversos
productos de la naturaleza, pero no fue sino hasta el siglo XIX que la lucha contra la fricción
realmente empezó a hacer grandes progresos.
1859 es el año que generalmente se considera como el nacimiento de la industria del aceite.
Fue en ese entonces que se perforó el primer pozo de petróleo en Pensilvania, EE.UU.
Funciones de un Lubricante
Si se espera que los rodamientos funcionen confiablemente, los mismos deben estar lubricados
adecuadamente para evitar el contacto metal a metal entre los elementos rodantes, las pistas y
las jaulas. La separación de las superficies en el rodamiento es la principal función de un
lubricante, el cual también debe inhibir el desgaste y proteger las superficies del rodamiento
contra la corrosión. En algunas aplicaciones el lubricante también se usa para retirar calor. La
selección de un lubricante y de un método de lubricación adecuados para cada aplicación
individual de rodamientos es por lo tanto importante, tal y como lo es un mantenimiento
correcto.
Figure 2. La Lubricación y los Rodamientos.

Los lubricantes para los rodamientos cumplen las siguientes funciones:
· Separar las superficies de contacto de rodadura en el rodamiento
· Separar las superficies de contacto deslizantes en el rodamiento
· Proteger de la corrosión las superficies de los rodamientos
· Servir como sello contra los contaminantes (caso de la grasa)
· Servir como medio para la transferencia de calor (caso del aceite)

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Figure 3. Lubricación Límite vs Lubricación Elasto - Hidrodinámica.

Una amplia selección de aceites y grasas se encuentra disponible para la lubricación de
rodamientos. También hay diversos tipos de lubricantes sólidos disponibles en el mercado para
condiciones de temperaturas extremas. La verdadera selección de un lubricante depende
principalmente de las condiciones de funcionamiento, esto es, el rango de temperatura, las
velocidades y la influencia de las condiciones de operación.
Figure 4. Importancia del Espesor de la Película de Aceite.

Los rodamientos van a generar la menor cantidad de calor cuando se les suministra la mínima
cantidad de lubricante que se necesita para lograr una lubricación confiable del rodamiento.
Sin embargo, generalmente resulta poco práctico usar tales cantidades mínimas de lubricante,
puesto que el lubricante también desempeña otras funciones tales como el sellado y la
remoción de calor. El lubricante gradualmente pierde sus propiedades lubricantes como
resultado del trabajo mecánico, el envejecimiento, y la acumulación de contaminación. Es por
lo tanto, necesario que se filtre y se cambie el aceite a intervalos regulares y que se
reabastezca o se renueve la grasa. Los detalles concernientes a los intervalos de la re -
lubricación así como las cantidades aparecen en otro aparte del presente capítulo.

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Selección del Aceite
El aceite generalmente se usa para la lubricación de rodamientos cuando las altas velocidades,
las altas temperaturas, o la vida del lubricante excluyen el uso de grasa, al igual que cuando se
debe retirar calor del rodamiento, o cuando los componentes adyacentes (engranajes, etc.) son
lubricados con aceite.
Figure 5. El Tamaño de la Película de Aceite y la Contaminación.

La propiedad más importante del aceite de lubricación es su viscosidad. La viscosidad es una
medida de la resistencia que opone un líquido a fluir. Un aceite de alta viscosidad va a fluir
menos fácilmente que un aceite más delgado de baja viscosidad. La viscosidad de un
lubricante está directamente relacionada espesor de la película que el mismo pueda generar, y
el espesor de una película es el componente más crítico para separar las superficies rodantes y
deslizantes al interior de un rodamiento. Esta separación es crítica para reducir la fricción y el
calor, y para minimizar el desgaste. Las unidades de medida para la viscosidad del aceite son
2
Segundos Saybolt Universal Seconds (SUS) y Centistokes (mm / s, cSt). La relación
viscosidad temperatura del aceite está caracterizada o el índice de viscosidad VI. Para la
lubricación de rodamientos, se recomiendan aquellos aceites que tienen un alto índice de
viscosidad (pocos cambios con la temperatura) de por lo menos 95.
Los aceites minerales generalmente son favorables para la lubricación de rodamientos de
rodillos. Algunos aditivos típicos los constituyen el óxido y los inhibidores de la oxidación.
Generalmente los aceites sintéticos en general se tienen en cuenta para la lubricación de
rodamientos en casos extremos, por ejemplo, a temperaturas de funcionamiento muy bajas o
muy altas. El término aceite sintético cubre un amplio rango de diversos aceites de base. Los
principales son los poli - alfa - olefinas (PAO), los esteres, y los glicoles poli - alcalinos (PAG).
Estos aceites sintéticos tienen diferentes propiedades a los aceites minerales. Siempre se
debe tratar de obtener una información exacta del proveedor de lubricantes.

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Figure 6. Viscosidad: La Resistencia a Fluir.

Con el fin de que se pueda formar una película de aceite lo suficientemente gruesa en el área
de contacto entre los elementos rodantes y las pistas, el aceite debe tener una viscosidad
cinemática específica, v1, a la temperatura de funcionamiento del rodamiento. La viscosidad
mínima se puede determinar con el cuadro que viene a continuación, siempre que se use
aceite mineral y se conozcan el tamaño y la velocidad del rodamiento.
Figure 7. Cálculo de la Viscosidad Requerida en cSt.

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El tamaño del rodamiento se expresa en el eje horizontal como el diámetro medio (dm) en
milímetros, en donde dm = (diámetro interno d + diámetro externo D)/2. La velocidad, en rpm,
está dada en las líneas diagonales. Con el fin de determinar la viscosidad mínima requerida a
la temperatura de funcionamiento del rodamiento, encuentre el punto en donde el diámetro
medio y los límites de velocidad se cruzan, y luego lea en el eje vertical que está a la izquierda
para determinar la viscosidad mínima requerida en centistokes.
La efectividad de un lubricante en particular se determina por el cociente de viscosidad kappa,
k. que es el cociente de la viscosidad real de funcionamiento, v, a la viscosidad cinemática
requerida, v1, encontrada a partir del cuadro de arriba. Si k ≥ 1, las superficies rodantes de
contacto en el rodamiento se encuentran totalmente separadas por una película de aceite.
Tanto v como v1 se deben considerar a la temperatura de funcionamiento del rodamiento.
k = v / v1, en donde:
· k = cociente de viscosidad
·
2
v = viscosidad real de funcionamiento del lubricante (mm /s, cSt)
· v1 = viscosidad mínima requerida dependiendo del tamaño y la velocidad del rodamiento
2
(mm /s, cSt)
Es posible extender la vida del rodamiento seleccionando un aceite que suministre k ≥ 1, o
cuando v > v1. Esto se puede obtener seleccionando un aceite mineral con un ISO VG más
alto o usando un aceite con un índice más alto de viscosidad VI. Sin embargo, puesto que el
incremento de la viscosidad puede elevar la temperatura de funcionamiento del rodamiento,
existe un límite práctico a la mejora de la lubricación que se puede obtener por este medio.
Cuando k < 1, se recomienda un aceite que contiene aditivos EP / AW. También cabe anotar
que algunos aditivos EP pueden causar efectos adversos (vea la sección sobre la "Capacidad
de Transmisión de Carga: Aditivos EP y AW"). Para velocidades excepcionalmente bajas o
altas, para condiciones críticas de carga, o para condiciones de lubricación poco usuales, por
favor consulte el departamento de ingeniería de aplicación del rodamiento del fabricante.
Para los casos en donde el tamaño del rodamiento o la velocidad de funcionamiento son
desconocidos o no es posible determinarlos, tradicionalmente se han aplicado varias "reglas de
oro". Para los rodamientos de bolas y los rodamientos de rodillos cilíndricos, se requiere una
viscosidad mínima de 13 centistokes (70 SUS) a la temperatura de funcionamiento del
rodamiento. Para los rodamientos de rodillo a rótula, los rodamientos de rodillos toroidales, y
los rodamientos de rodillos cónicos, se requiere una viscosidad mínima de 21 centistokes (100
SUS) a la temperatura de funcionamiento. Para los rodamientos axiales de rodillos a rótula, se
requiere una viscosidad mínima de 32 centistokes (150 SUS) a la temperatura de
funcionamiento del rodamiento. Estos valores de "reglas de oro" típicamente no son
adecuados para velocidades rotatorias relativamente bajas o altas. Muchas consideraciones
de operación están involucradas en la selección de la viscosidad adecuada. Por lo tanto, las
"reglas de oro" se deben usar muy poco y solamente en ausencia de suficiente información
para una adecuada selección.

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Figure 8. Viscosidad Mínima Recomendada.

La viscosidad que se obtiene del cuadro de arriba o de la aplicación de las "reglas de oro" es la
viscosidad que se requiere a la temperatura de funcionamiento del rodamiento. Puesto que
la viscosidad depende de la temperatura, es necesario hacer referencia a la temperatura
cuando nos referimos a la viscosidad. Los fabricantes de aceites y grasas generalmente
publican la viscosidad del aceite, o del aceite base, a temperaturas de referencia de 40° C
(104° F) y 100° C (212° F). Con esta información es posible calcular la viscosidad específica el
aceite a todas las demás temperaturas. ISO también tiene establecido un estándar para
referirse a la viscosidad del aceite: el Grado ISO de Viscosidad del Aceite (VG) es simplemente
la viscosidad del aceite a 40° C (104° F). A manera de ejemplo, un aceite o una grasa ISO VG
68 tiene una viscosidad de aproximadamente 68 cSt a 40° C (104° F).

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Figure 9. Viscosidad a Temperatura de Funcionamiento.

El cuadro anterior se puede usar para seleccionar el Grado de Viscosidad ISO (VG) adecuado
para una aplicación. El mismo muestra la relación entre la viscosidad y la temperatura para los
aceites minerales de uso industrial común o para los aceites base en las grasas. A fin de
determinar el ISO VG adecuado para una aplicación, encuentre el punto en donde la viscosidad
mínima requerida previamente determinada se cruza con la temperatura esperada de
funcionamiento del rodamiento. La primera línea diagonal a la derecha de este punto es el ISO
VG mínimo que se debe usar en la aplicación.
Nótese que las líneas que corresponden a la viscosidad en la tabla de arriba representan
los aceites y los aceites base con un Índice de Viscosidad de 95 (VI 95). Algunos
lubricantes tienen índices de viscosidad diferentes a VI 95.
En estos casos, grafique los dos puntos de referencia sobre la tabla y conéctelos con una línea
recta para determinar sus perfiles. Para todos los cálculos, la viscosidad debe estar expresada
2
en mm /s (cSt).

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Figure 10. Equivalentes de Viscosidad.

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Lubricación con Grasa o con Aceite
Figure 11. ¿Aceite o Grasa?

Que un rodamiento sea lubricado con grasa o con aceite todo depende de una serie de
factores. La grasa tiene la ventaja sobre el aceite de que es más fácil de retener dentro del
soporte del rodamiento. Ésta también se puede retener en los sellos de laberinto, en donde
protege el rodamiento contra las condiciones de humedad y contra las impurezas. Una
desventaja que se tiene cuando se está re - lubricando con grandes cantidades de grasa es
que la grasa ya usada tiene que salir a través de los laberintos, generando depósitos de
lubricante fuera del soporte.
La lubricación con aceite se usa cuando la temperatura de funcionamiento con lubricación de
grasa (debido a la alta velocidad y / o el calentamiento) es demasiado alta. Por ejemplo, en
una maquina papelera, una temperatura máxima de funcionamiento que es bastante común
para grasas de mediana temperatura en la sección de formación y prensa es 75° C (167° F), y
para grasas de alta temperatura en la sección de secado 120° C (248° F).
Sin embargo, SKF recomienda el aceite circulante para todos los rodamientos en la sección de
secado para así permitir el enfriamiento y limpieza del aceite. Infortunadamente, la lubricación
con aceite de lubricación no es posible para todas las posiciones de los rodamientos. La grasa
se usa en todas estas posiciones. En máquinas viejas, los rodillos de fieltro también son
lubricados con grasa.
Con el fin de seleccionar un lubricante adecuado, es necesario saber la temperatura de
funcionamiento de un rodamiento.

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Lubricación por Aceite

El aceite generalmente se usa para la lubricación de rodamientos de rodillos cuando las altas
velocidades, las altas temperaturas, o la vida del lubricante excluyen el uso de la grasa, cuando
el calor por fricción o aplicado ha de ser retirado de la posición del rodamiento, o cuando los
componentes adyacente (engranajes, etc.) son lubricados con aceite. Con el fin de alargar la
vida útil del rodamiento, se prefieren todos los métodos de lubricación de rodamientos que usan
aceite limpio, esto es, lubricación con aceite circulante bien filtrado, método de chorro de aceite,
y el método de niebla con aire filtrado y aceite. Al usar los métodos de aceite circulante y de
niebla, es necesario suministrar ductos con las dimensiones adecuadas para que así el aceite
que fluye del rodamiento pueda salir del conjunto.
Figure 12. Lubricación por Aceite.
Aceites Lubricantes
Los aceites minerales puros generalmente son los preferidos para la lubricación de
rodamientos. Los aceites que contienen EP, anti - desgaste, y otros aditivos para mejorar
ciertas de las propiedades lubricantes generalmente sólo se usan en casos especiales. Las
afirmaciones que cubren los aditivos EP también aplican a esos aditivos en los aceites.
Las versiones sintéticas de muchas de las clases más populares de lubricantes se encuentran
disponibles. Generalmente los aceites sintéticos sólo se tienen en cuenta para la lubricación de
rodamientos en casos extremos, por ejemplo, a temperaturas de funcionamiento muy bajas o
muy altas. El término aceite sintético cubre un amplio rango de diversos aceites base. Los
principales son los poli - alfa - olefinas (PAO), los esteres, y los glicoles poli - alcalinos (PAG).
Estos aceites sintéticos tienen propiedades diferentes de aquellas de los aceites minerales.
Con respecto a la viada a la fatiga de los rodamientos, el espesor real de la película de
lubricante juega un papel muy importante. La viscosidad del aceite, el índice de velocidad, y el
coeficiente presión - viscosidad ejercen una influencia sobre el espesor de la película en el área
de contacto. Para la mayoría de los lubricantes de base de aceite mineral, el coeficiente de

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presión - viscosidad es parecido y es posible usar los valores genéricos obtenidos de la

literatura sin que haya lugar a mayores errores. Sin embargo, la respuesta de la viscosidad a la
presión en aumento se determina por la estructura química de los aceites base usados. Como
resultado de esto, hay una variación considerable en los coeficientes presión - viscosidad para
los diferentes tipos de aceites base sintéticos. Debido a las diferencias en los índices de
viscosidad y en el coeficiente presión - viscosidad, es necesario recordar que la formación de la
película lubricante, cuando se usan aceites sintéticos, puede diferir de la del aceite mineral aun
cuando tengan la misma viscosidad. Siempre se debe tratar de obtener una información exacta
del proveedor de lubricantes.
Además, los aditivos juegan un papel en la formación de la película. Debido a las diferencias
en solubilidad, se aplican diversos tipos de aditivos en aceites sintéticos cuando se comparan
con las contrapartes con base de aceite mineral.
Aceites Minerales
En la mayoría de los casos, los aceites minerales de buena calidad resultan adecuados como
lubricantes para los rodamientos a temperaturas de operación de hasta 100° C (212° F). Sin
embargo, algunos aceites minerales (desarrollados para las máquinas de la industria papelera)
se desempeñan bien hasta 120° C ( 248° F).
Aceites Sintéticos
Existe una buena cantidad de diversos tipos de aceites de base sintética, tales como los
hidrocarburos sintéticos, los esteres, y los poli - glicoles. Estos productos tienen diferentes
propiedades en lo concerniente a la manera como afectan los sellos de caucho, la evaporación,
y la miscibilidad con aditivos polares y no polares, etc. Otra diferencia es que la densidad de
los poli - glicoles está muy cerca a la densidad del agua a 50° C (122° F). Esta es una
desventaja, por ejemplo, el agua no se va a separar en los reservorios que normalmente tienen
una temperatura de cerca de 50° C (122° F).
Los aceites poli - alfa - olefines (PAO) (que generalmente se mezclan con pequeñas cantidades
de otros aceites de bases sintéticas) han un tipo de aceite sintético popular. Esto tal vez es
debido al hecho de que estos aceites no tienen las desventajas que mencionamos antes.
Los aceites sintéticos tienen una buena cantidad de ventajas si se comparan con los aceites
minerales. La propiedad más apreciada de los aceites sintéticos es tal vez su mejor
desempeño a altas temperaturas de operación. Por lo tanto, estos aceites son usados con
frecuencia a temperaturas de operación que están por encima de 100° C (212° F), pero por
supuesto pueden ser usados a temperaturas más bajas también.

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Diferentes Tipos de Aditivos
La producción de todos los diversos aceites lubricantes empieza con una base pura de aceite,
esto es, un aceite sin ningún tipo de aditivos. La diferencia entre los aceites hidráulicos, para
engranajes, para motores y para máquinas de la industria papelera es el paquete de aditivos,
esto quiere decir, la combinación de los diferentes aditivos. Los aceites de engranajes, por
ejemplo, muy bien se pueden usar en máquinas si el paquete de aditivos es adecuado.
Figure 13. Aditivos de Aceites.

La función de los aditivos es un área de desarrollo muy intenso. Los nuevos productos se
presentan como reemplazos para los productos que han resultado ser tóxicos. Por ejemplo, el
uso de productos que contienen plomo y también cloro está prohibido en la mayoría de los
países. Más adelante se explican las funciones de algunos de los aditivos más comunes en los
aceites.
Anti - Corrosión
En principio, existen dos tipos de aditivos que ofrecen protección. Los mismos son químicos, o
bien solubles en agua o bien solubles en aceites, por ejemplo nitrito de sodio. Tales aditivos
normalmente brindan suficiente protección bajo condiciones de funcionamiento en húmedo. Sin
embargo, los mismos no pueden ofrecer una total protección contra el óxido si el contenido de
agua en el lubricante es demasiado alto.
Anti - Espuma
La acción sobre de la espuma se puede obtener, por ejemplo, agregando pequeñas cantidades
de fluido de silicona. Dichos aditivos hacen que las burbujas exploten al entrar en contacto con
la superficie del aceite en el reservorio. La presencia de aire en el aceite da una vida más corta
al aceite y al rodamiento.

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Anti - Oxidantes
El aceite expuesto a altas temperaturas y al contacto con el aire se oxida, o sea, se forman
compuestos químicos. Estos compuestos pueden aumentar la viscosidad del aceite y también
causar corrosión.
El aumento de la viscosidad normalmente se toma como un criterio para el cambio de aceite,
porque estos compuestos oxidantes tienen una influencia negativa sobre el efecto de la
lubricación. Los anti - oxidantes mejoran la estabilidad de oxidación del aceite de 10 a 150
veces. El desempeño del aceite se mantiene durante más tiempo, lo que también significa que
el costo del aceite va a disminuir porque éste va a durar más tiempo. Además, estos aditivos
tienen un efecto anti - corrosivo, pero el mismo es relativamente limitado.
EP (Extrema Presión)
Si la película de aceite en el contacto de rodamiento no es lo suficientemente densa para
separar las superficies totalmente, va a presentarse una interacción entre las superficies en
contacto lo que causará unas temperaturas localizadas muy altas. La temperatura puede llegar
a ser tan alta en estos puntos calientes que es posible que las asperezas se suelden entre sí.
Esto crea una alta fricción y un alto desgaste adhesivo en el rodamiento.
Figure 14. Aditivos de Extrema Presión (EP).

Los aditivos EP causan una reacción química en todos los puntos calientes para que las
asperezas se desprendan en vez de soldarse entre sí. El resultado es un efecto suavizador
que reduce el tamaño de las irregularidades de la superficie. Puesto que el valor calculado k se
basa en el acabado de la superficie de las pistas antes de que el rodamiento haya entrado en
funcionamiento, este efecto suavizante conlleva un incremento en el valor k durante el
funcionamiento cuando los lubricantes con buenos aditivos EP se usen. Luego de transcurrido
algún tiempo, las superficies deben estar totalmente separadas por la película de aceite.
Muchos de los aditivos EP modernos y comunes son del tipo de sulfuro / fósforo. Estos aditivos
tienden a ser agresivos hacia el acero de los rodamientos a temperaturas elevadas y por lo
tanto reducen la vida del rodamiento. Por lo tanto, SKF generalmente recomienda que los
lubricantes con aditivos EP no sean usados para rodamientos cuyas temperaturas de operación
estén por encima de los 80° C (176° F). Por supuesto, esto se puede discutir con su proveedor
de aceite.
En rodamientos con cargas livianas, en donde los rodillos corren el riesgo de un gran
deslizamiento durante el funcionamiento, los aditivos EP casi nunca funcionan. Para estas
aplicaciones, nosotros recomendamos los rodamientos tipo NoWear™ con rodillos recubiertos.

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AW (Anti - Desgaste)
A temperaturas que están por encima de los 80° C (176° F) en donde no se deben utilizar los
aditivos EP, se recomiendan aditivos AW a fin de reducir el riesgo al desgate y adherencias en
el rodamiento. Los aditivos del tipo AW forman una capa superficial con ciertas propiedades,
como por ejemplo un adhesión más fuerte a las superficies. Esta capa superficial hace que las
asperezas de las superficies en contacto se deslicen sobre sí mismas en vez desprenderse.
También, los aditivos EP algunas veces son llamados aditivos para prevenir el desgaste. Esta
tal vez es la razón por la que algunos mercados no distinguen entre los aditivos AW y los EP.
A ambos los llaman EP.
Detergente
Estos aditivos se pueden describir como aditivos de "limpieza". Funcionan de tal forma que los
productos de reacción provenientes de las zonas de altas temperaturas se mantienen flotando
en el aceite. Sin estos aditivos, dichos productos de reacción se pueden adherir a las
superficies y decolorarlas al entrar en contacto con el aceite. Estos aditivos normalmente se
usan en aceites de motores para carros.
Dispersantes
Una manera de evitar la sedimentación de las partículas contaminantes de las grandes tuberías
y de los reservorios de gran tamaño de un sistema de lubricación, por ejemplo, es usar aceite
con aditivos dispersante. Estos aditivos pueden mantener las partículas flotando en el aceite
hasta que estas entren al filtro de aceite. Una desventaja de estos aditivos es que también
pueden hacer que floten las pequeñas gotas de agua. Esto puede causar corrosión en los
rodamientos y tapar los filtros de aceite. Otra desventaja es que estos aditivos pueden
neutralizar el efecto de los aditivos anti - desgaste.
Mejoradores de Indice de Viscosidad

Los aditivos para el incremento del índice de viscosidad (y en algunas ocasiones de la
viscosidad) con frecuencia están hechos de grandes moléculas de polímeros. La experiencia
con los aceites de alta viscosidad muestra que estos aditivos se pueden cortar a moléculas
más pequeñas, o sea, la viscosidad del aceite va a disminuir. Si eso sucede, el espesor de la
película de aceite en los rodamientos también va a disminuir. Estos aditivos son muy comunes
en aceites de motores de combustión, pero los aceites para maquinaria deben tener una vida
útil mucho más larga sin que haya ningún cambio en sus propiedades básicas como la
viscosidad.
Estos aditivos pueden influenciar la capacidad de filtrado del aceite.

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Selección de Aceites Lubricantes
La selección del aceite se basa principalmente en la viscosidad que se requiere para

suministrar una adecuada lubricación para el rodamiento a la temperatura de funcionamiento
del rodamiento. La viscosidad del aceite depende de la temperatura, y disminuye cuando
aumenta esta. La relación viscosidad temperatura de un aceite está caracterizada por el índice
de viscosidad VI. Para la lubricación de rodamientos, se recomiendan aquellos aceites que
tienen un alto índice de viscosidad (muy pocos cambios con la temperatura) de por lo menos
95.
Para que se pueda formar una película de aceite lo suficientemente espesa en el área de
contacto entre los elementos rodantes y las pistas, el aceite debe retener una viscosidad
mínima a la temperatura de funcionamiento. La viscosidad cinemática mínima v1 que se
requiere a la temperatura de funcionamiento a fin de brindar una adecuada lubricación se
puede determinar a partir de un cuadro que suministra el fabricante de los rodamientos,
siempre que usen aceite mineral. Cuando se conoce la temperatura de funcionamiento por
experiencia o cuando es posible determinarla de alguna otra manera, la viscosidad
correspondiente a la temperatura de referencia estandarizada internacionalmente que es 40° C
( 104° F) (esto es, la clase ISO VG de viscosidad del aceite).
Ciertos tipos de rodamientos (por ejemplo los rodamientos de rodillos a rótula, rodamientos de
rodillos toroidales, y los rodamientos axiales de rodillos a rótula) normalmente tiene una
temperatura de funcionamiento más alta que otros tipos de rodamientos (por ejemplo, los
rodamientos rígidos de bolas y los rodamientos de rodillos cilíndricos) bajo condiciones de
funcionamiento comparables.
Al seleccionar el aceite, es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos:
· Es posible extender la vida del rodamiento seleccionando un aceite en donde la viscosidad
cinemática v a la temperatura de funcionamiento es más alta que la viscosidad v1 que se
obtiene del cuadro suministrado por el fabricante del rodamiento. v > v1 se obtiene de
escoger una aceite mineral de una clase de viscosidad ISO VG más alta o tomando un
aceite con un índice de viscosidad VI más alto, y por ende este aceite debe tener por lo
menos el mismo coeficiente de viscosidad presión. Puesto que el incremento de la
viscosidad eleva la temperatura de funcionamiento del rodamiento, con frecuencia se fija un
límite práctico a la mejora de la lubricación que se puede obtener por este medio.
· Si el cociente de viscosidad k = v / v1 es menor que 1, entonces se recomienda un aceite
que contenga aditivos EP , y si k es menor que 0.4, se debe usar un aceite con aditivos EP.
Un aceite con aditivos EP también puede lograr aumentar la confiabilidad operacional en
aquellos casos en los que k es mayor que 1 y se trata de rodamientos de tamaño mediano
o grande. Es necesario recordar que algunos aditivos EP pueden tener efectos adversos.
· Para velocidades excepcionalmente bajas o altas, para condiciones críticas de carga, o
para condiciones de lubricación poco usuales, por favor consulte el departamento de
ingeniería de aplicación de SKF.

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Cambio de Aceite
La frecuencia con la que es necesario cambiar el aceite depende principalmente de las

condiciones de funcionamiento y de la cantidad de aceite.
Con una lubricación por baño de aceite, generalmente es suficiente cambiar el aceite una vez
al año siempre que la temperatura de funcionamiento no supere los 50° C (122° F) y que haya
poco riesgo de contaminación. Unas temperaturas más altas exigirán cambios frecuentes de
aceite, por ejemplo, para temperaturas de funcionamiento de cerca de 100° C (212° F), se debe
cambiar el aceite cada tres meses. Los cambios frecuentes de aceite también son necesarios
si las condiciones de funcionamiento son arduas.
Con una lubricación de aceite circulante, el período entre dos cambios de aceite es
determinado también por la frecuencia con la que se circula la cantidad total de aceite y si el
aceite es enfriado o no. Generalmente solo es posible determinar un intervalo adecuado por
medio de de prueba e inspección regular de la condición del aceite para ver que no se haya
contaminado y que no esté oxidado en exceso. Lo mismo aplica para la lubricación por chorro
de aceite.

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Métodos de Lubricación con Aceite
Puesto que los aceites son líquidos, es necesario suministrar los sellos adecuados para evitar
las fugas y los mismos deben recibir atención cuidadosa y constante.
Baño de Aceite
El baño de aceite simple, como se muestra abajo, es satisfactorio para velocidades de bajas a
moderadas.
El aceite, que recogen los elementos rodantes del rodamiento, se distribuye dentro del
rodamiento y vuelve y fluye hacia el baño de aceite. El nivel de aceite no debe ser más alto
que el centro de la bola o del rodillo más bajo. El nivel del aceite se debe revisar únicamente
cuando el equipo este en parada. Se debe suministrar un vidrio de nivel pre calibrado para
permitir la fácil revisión. Es común tener dos niveles marcados en la mirilla, uno para las
condiciones estáticas y otro para las condiciones dinámicas. Las mismas deben estar
identificadas claramente a fin de evitar confusiones.
Figure 15. Baño de Aceite.

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Anillo Elevador de Aceite

Para aquellas aplicaciones de rodamientos con velocidades y temperaturas de operación más
altas, un método de lubricación por medio de un anillo que recoge el aceite puede resultar más
adecuado que un simple baño de aceite estático, como se muestra a continuación. El anillo
elevador sirve para propiciar la circulación del aceite. Al aro cuelga suelto sobre un manguito
sobre el eje a uno de los lados del rodamiento y se sumerge en el aceite en la mitad inferior del
soporte. A medida que rota el eje, el aro le sigue y transporta el aceite desde el fondo. El
aceite entonces fluye a través del rodamiento de regreso hacia el reservorio que se encuentra
en el fondo. Este método elimina el paso del rodamiento a través de un nivel estático de aceite
en el sumidero a la vez que reduce la temperatura de funcionamiento del rodamiento. Este
método de lubricación de aceite solo es eficaz para aplicaciones horizontales debido a la
dinámica del aro de aceite.
Figure 16. Aro Recogedor de Aceite.

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Sistemas de Circulación de Aceite

El funcionamiento a altas velocidades va a hacer que la temperatura de funcionamiento se
incremente lo que acelerará el envejecimiento del aceite. A fin de evitar los frecuentes cambios
de aceite y además de alcanzar un coeficiente k de 1, el método de lubricación por aceite
circulante es generalmente el preferido, el mismo se muestra a continuación. El aceite
circulante simplifica el mantenimiento, particularmente en máquinas grandes, y prolonga la vida
del aceite en donde las condiciones de funcionamiento usualmente son severas, como por
ejemplo con temperaturas ambientales y velocidades. El aceite se circula hacia el rodamiento
con la ayuda de una bomba. Al aceite fluye a través del rodamiento, es drenado desde el
soporte, vuelve al reservorio en donde es filtrado, y, si así se requiere, enfriado antes de ser
devuelto al rodamiento.
Figure 17. Sistemas de Aceite Circulante.

Si el rodamiento cuenta con un dispositivo de re - lubricación, como por ejemplo ranura de
lubricación y orificios en el aro interno o en el eterno, siempre es mejor suministrar el aceite a
través del dispositivo de re - lubricación que se encuentra en el centro del rodamiento cerca al
tope del soporte. Es necesario evitar los drenajes horizontales para evitar que el aceite se
devuelva hacia el soporte. Un método alterno es tener una entrada a un lado, debajo del centro
horizontal, y un drenaje en el lado opuesto al rodamiento. La salida debe ser más grande que
la entrada para evitar la acumulación de aceite en el soporte del rodamiento.

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Figure 18. Sistemas de Aceite Circulante: CARB.

La cantidad de aceite que se retiene en el soporte es controlada por la ubicación de la salida.
Para un "carter húmedo" el nivel de aceite en reposo no debe ser más alto que el centro de la
bola o del rodillo más bajo. Se debe suministrar un nivel pre calibrado para permitir la fácil
revisión. En donde hay calor extremo, es preferible el diseño del "carter seco," lo que permite
que el aceite drene hacia afuera inmediatamente después de que ha pasado a través del
rodamiento. Las salidas entonces, están ubicadas en el punto más bajo a ambos lados del
soporte. Se ha encontrado que con esta disposición los rodamientos permanecen más limpios
puesto que existen menos oportunidades de que el aceite carbonizado se quede retenido en el
soporte. Cuando las salidas, o los drenajes, están ubicados en el punto más bajo a ambos
lados del soporte, se hace necesaria una disposición a fin de indicar cuando el flujo del aceite
se dificulta o se detiene. Al interconectar eléctricamente el motor de la bomba de aceite con el
motor que hace que funcione la máquina puede suministrar esta protección. Nótese que con
muchos de los tipos de rodamientos, la pista o la esfera en el aro exterior en los montajes
horizontales siempre va a retener algo de aceite. El rodamiento por lo tanto va a tener una
cierta cantidad de aceite cuando empieza a rotar.
Chorro de Aceite
Para un funcionamiento a muy alta velocidad, es necesario suministrar al rodamiento una
cantidad suficiente pero no excesiva de aceite con el fin de proveer una lubricación adecuada
sin aumentar la temperatura de funcionamiento más de lo necesario. Un método que resulta
particularmente eficiente para lograr esto, es el método de chorro de aceite, que se muestra
abajo, en donde un chorro de aceite a alta presión se dirige hacia uno de los lados del
rodamiento. La velocidad del chorro de aceite debe ser lo suficientemente alta (al menos 15
m/s) como para que penetre las turbulencias que rodean al rodamiento que está rotando.

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Figure 19. Chorro de Aceite.
Lubricación por Niebla de Aceite

Este método consta de una mezcla de aire y aceite atomizado que se le suministra al soporte
del rodamiento bajo una presión adecuada. Es importante que el aire esté lo suficientemente
limpio y seco. La vaporización del aceite de lubricación se descarga en la atmósfera, lo que da
como resultado posibles efectos medio ambientales. En consecuencia, este método sólo debe
ser utilizado en aplicaciones específicas y, cuando se use, se deben emplear ciertas
precauciones.
Los nuevos generadores de niebla de aceite y diseños especiales de sellos limitan la cantidad
de niebla perdida. En caso de utilizar aceite sintético no - tóxico, los efectos medio ambientales
se reducen aún más. Hoy en día, la lubricación por niebla de aceite se utiliza en aplicaciones
únicas.
Lubricación por Aceite / Aire

El método de lubricación por aire / aceite, algunas veces llamada el método de proyección de
gotas, usa aire comprimido para transportar cantidades muy exactas de lubricante directamente
hacia el rodamiento. Esta cantidad mínima de aceite les permite a los rodamientos funcionar a
temperaturas más bajas o a más altas velocidades que cualquier otro método de lubricación.
El aceite se suministra a través de un medidor a la corriente de aire de las líneas de suministro
hacia los soportes de los rodamientos a intervalos determinados de tiempo, supervisados por
un controlador programable. El aceite cubre el interior de las líneas de suministro en la
dirección del flujo de aire. La figura de abajo muestra una configuración típica de un sistema de
aire / aceite. En contraste con los métodos de aspersión de aceite, el método aire / aceite no
implica ningún tipo de atomización del aire y el aceite. El aire / aceite permite un uso más
eficaz de los aceites de viscosidad más alta, y el aire / aceite usa menos lubricante. Tanto el

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método de niebla de aceite como el método aire / aceite construyen y mantienen presiones
internas de los rodamientos, las cuales ayudan a repeler a los contaminantes.
Figure 20. Sistema Automático de Aire / Aceite.
Intervalos de Re - Lubricación de Aceite

La frecuencia a la que se debe cambiar el aceite depende principalmente de las condiciones de
operación y de la cantidad de lubricante usado. El análisis de las muestras de aceite le
ayudará a establecer una programación adecuada para el cambio de aceite. Generalmente, el
aceite se debe cambiar una vez al año siempre que la temperatura de funcionamiento no
supere los 50° C (122° F) y que haya poco riesgo de contaminación. Temperaturas más altas
exigirán cambios frecuentes de aceite, por ejemplo, para temperaturas de funcionamiento de
cerca de 100° C (212° F), es necesario cambiar el aceite cada tres meses. Los cambios
frecuentes de aceite también son necesarios si otras condiciones de funcionamiento son más
exigentes.
Con una lubricación por circulación de aceite, el período entre los cambios es determinado por
la frecuencia con la que se circula la cantidad total de aceite y si este enfriado o no.
Generalmente solo es posible determinar un intervalo adecuado por medio de pruebas y por
medio de una inspección regular de la condición del aceite para ver que no se haya
contaminado y que no esté oxidado en exceso. Lo mismo aplica para la lubricación por chorro
de aceite. Con la lubricación de punto de aceite, el aceite solo pasa a través del rodamiento
una vez y no se vuelve a re - circular.

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Lubricación con Grasa
Las grasas lubricantes usualmente constan de un aceite mineral o sintético suspendido en un

espesante, con el aceite constituyendo generalmente, el 75 % o más del volumen de la grasa.
Se agregan aditivos a la grasa a fin de lograr o resaltar ciertas propiedades del desempeño.
Como resultado de contar con un espesante, la grasa se retiene más fácilmente en el
rodamiento, particularmente en donde los ejes están inclinados o en posición vertical. La grasa
también ayuda a sellar los rodamientos contra la contaminación sólida y proveniente de la
humedad.
Figure 21. Lubricación con Aceite y Grasa.

Unas cantidades exageradas de grasa, igual que de aceite, van a causar que la temperatura de
funcionamiento del rodamiento se eleve rápidamente, particularmente cuando se está operando
a altas velocidades. Como regla general para los rodamientos lubricados con grasa, el
rodamiento es el único que debe estar completamente lleno de grasa antes del arranque y el
espacio libre del soporte se debe llenar solo parcialmente. Antes de alcanzar la velocidad de
operación, es necesario permitir que el exceso de grasa en el rodamiento se asiente o se salga
hacia la cavidad del soporte durante el período de adaptación. Al final del período de
adaptación, la temperatura de funcionamiento va a caer considerablemente, lo que indicará que
la grasa ha quedado distribuida en el rodamiento.
En donde los rodamientos tienen que funcionar a velocidades muy bajas y en los que se
requiere una buena protección contra la contaminación y la corrosión, es aconsejable llenar el
soporte con grasa completamente.
Grasas Lubricantes
Las grasas lubricantes constan de un aceite mineral o sintético combinado con un espesante.
Los espesantes generalmente son jabones metálicos. Sin embargo, otros espesantes, como
por ejemplo, la poli urea, pueden ser usados para un desempeño superior en ciertas áreas, por
ejemplo, las aplicaciones de altas temperaturas. Los aditivos también se pueden incluir para
hacer resaltar ciertas propiedades de la grasa. La consistencia de la grasa depende en gran
medida del tipo y la concentración del espesante usado y de la temperatura de funcionamiento

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de la aplicación. Cuando se selecciona una grasa, la consistencia, el rango de la temperatura

de funcionamiento, la viscosidad del aceite base, las propiedades inhibidoras del óxido, y la
capacidad de soporte de carga son los factores más importantes que hay que tener en cuenta.
La información detallada sobre estas propiedades, a continuación.
Viscosidad del Aceite Base

La viscosidad del aceite de base de las grasas que se utilizan normalmente para los
2
rodamientos de rodillos está entre 15 y 500 mm / s a 40° C (104° F). Las grasas que se basan
2
en aceites que tienen viscosidades más altas de 1,000 mm /s a 40° C (104° F) escurren el
aceite tan lentamente que el rodamiento no queda lubricado adecuadamente. Por lo tanto, si
2
una viscosidad calculada muy por encima de 1,000 mm / s a 40° C (104° F) es la requerida
2
debido a bajas velocidades, es mejor usar una grasa con una viscosidad máxima de 1,000 mm
/ s y buenas propiedades de escurrido de aceite o aplicar lubricación con aceite.
Figure 22. Grasa: Una esponja que es 85 - 90% Aceite.
Espesantes de Grasa
Existe una amplia variedad de diferentes espesantes disponibles, cada uno de ellos con
beneficios específicos dirigidos a problemas de las aplicaciones. La composición del
espesante es crítica para el desempeño de la grasa, particularmente con respecto a las
capacidades de temperatura, resistencia al agua, y tasas de escurrido. La más amplia
clasificación de espesantes está dividida en dos clases: jabones y no jabones. Jabón, en la
terminología de las grasas, se refiere a un ácido graso y un metal. Algunos metales comunes
incluyen Aluminio, Litio, Calcio y Sodio. Los espesantes no jabón incluyen orgánicos e
inorgánicos. Los espesantes orgánicos incluyen las ureas, las amidas y las tinturas. Los
espesantes no orgánicos incluyen diversas arcillas como la bentonita. Puesto que cada tipo
específico de espesante tiene sus propias ventajas y desventajas, es necesario consultar al
fabricante cuando se va a seleccionar un tipo específico de grasa con base en las condiciones
de aplicación.

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Consistencia de la Grasa
Las grasas están divididas en diversas clases de consistencias de acuerdo con la escala del
Instituto Nacional de Grasas Lubricantes (NLGI). Las grasas que se suavizan a elevadas
temperaturas pueden presentar fugas desde el rodamiento. Aquellas que se endurecen a bajas
temperaturas pueden restringir la rotación del rodamiento o no escurrir el aceite suficiente.
Figure 23. Grados de las Grasas.

Las grasas que han sido espesadas con jabones metálicos con una consistencia NLGI de 1, 2
o 3 se usan para los rodamientos, en donde la más común es NLGI 2. Las grasas de más baja
consistencia son preferidas para las aplicaciones de bajas temperaturas, o para una capacidad
mejorada bombeo. Las grasas NLGI 3 se recomiendan para disposiciones de rodamientos con
un eje vertical, en donde una barrera se dispone por debajo del rodamiento para evitar que la
grasa salga del mismo.
Aquellas aplicaciones que se ven sometidas a vibración, una grasa con buena estabilidad
mecánica es necesaria para evitar el endurecimiento o ablandamiento bajo condiciones de
vibración y corte. Las grasas de mayor consistencia pueden ser de gran ayuda aquí, pero la
rigidez por sí sola no garantiza un buen desempeño. Las grasas de litio o de complejo de litio
generalmente cuentan con una buena estabilidad mecánica.
Figure 24. Consistencia de las Grasas: Grado.

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Temperatura de Funcionamiento
El rango de temperatura al que se puede usar una grasa depende en gran medida del tipo de
aceite de base y espesante que se use, lo mismo que de los aditivos. Unas temperaturas muy
bajas pueden dar como resultado un torque de rotación excesivo o un escurrido insuficiente de
aceite. A temperaturas muy altas, la tasa de oxidación de la grasa se ve acelerada y las
pérdidas de evaporación se magnifican. Los sub - productos de la oxidación son perjudiciales
para la lubricación del rodamiento. Cuando las temperaturas de funcionamiento de un
rodamiento están por debajo de los - 20° C (- 4° F) o por encima de los 121° C (250° F), la
lubricación por grasa convencional puede no ser aceptable. En ese momento se deben tener
en cuenta grasas especiales u otros métodos de lubricación (por ejemplo, el de aceite
circulante). En estos casos, es aconsejable consultar con el Ingeniero Aplicación SKF y con el
proveedor de grasas a fin de determinar el lubricante que va a resultar el más adecuado.
Ø NOTA: Los límites de temperaturas de funcionamiento que suministre el fabricante de
lubricantes se basan en las propiedades químicas de la grasa. Esto no quiere decir
que la grasa va a lubricar los rodamientos adecuadamente dentro de esos mismos
rangos de temperatura. La viscosidad del aceite de base es generalmente demasiado
baja para lubricar adecuadamente un rodamiento dentro de los límites de temperatura
que suministra el fabricante de lubricantes. Para temperaturas de funcionamiento
bajas, es necesario tener en cuenta la tasa de escurrido del aceite al seleccionar una
grasa.
Tasa de Escurrido de Aceite

La grasa tiene que liberar cierta cantidad de su aceite durante el funcionamiento a fin de
lubricarlo adecuadamente. La tasa a la que se libera el aceite es la tasa de escurrido o la tasa
de separación del aceite. Una de las pruebas estándar de la industria para determinar la tasa
de escurrido del aceite es el Estándar DIN 51817. Las tasas típicas de escurrido de las grasas
usadas para la lubricación de rodamientos están entre 1 y 5%. La viscosidad del aceite de
2
base de las grasas que se utilizan normalmente para los rodamientos está entre 15 y 500 mm
/ s a 40° C (104° F). Las grasas con aceites de base que tienen viscosidades más altas de
2
1,000 mm /s a 40° C (104° F) escurren el aceite tan lentamente que es posible que el
rodamiento no quede lubricado adecuadamente. Por lo tanto, si la viscosidad mínima calculada
2
que se requiere está por encima de 1,000 mm /s, es mejor usar una grasa con una viscosidad
2
máxima de 1,000 mm /s a la temperatura de funcionamiento y con buenas propiedades de
liberación de aceite o aplicar lubricación por aceite.
Protección contra Óxido y la Corrosión y Comportamiento ante la

Presencia de Agua
Una grasa debe proteger al rodamiento contra la corrosión y no debe ser removida por la
acción del agua en caso que esta penetre al rodamiento. El tipo de espesante determina
exclusivamente la resistencia al agua: grasas de complejo de litio, complejo de calcio, y poli
urea usualmente tienen muy buena resistencia a ser lavadas. La mayoría de las grasas de
jabón de sodio se emulsionan y se disipan cuando se las mezcla con agua. Ninguna grasa
lubricante es totalmente resistente al agua. Aún aquellas que han sido clasificadas como no
solubles en agua o resistentes al agua pueden ser lavadas por el agua si se exponen a grandes
volúmenes de esta. El tipo de aditivo inhibidor del óxido determina principalmente las
propiedades inhibidoras del óxido que tienen las grasas.

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A velocidades muy bajas, un empacado completo con grasa del rodamiento y del soporte
resulta beneficioso para brindar protección contra la corrosión y evitar el ingreso de agua,
también se recomienda re - lubricar con frecuencia para retirar la grasa contaminada.
Capacidad de Soporte de Carga: Aditivos EP y AW

La vida de los rodamientos se acorta si el grosor de la película del lubricante no es suficiente
para separar totalmente las superficies de contacto. Esto usualmente es muy común con los
rodamientos que rotan muy lentamente. Una opción para superar esto es usar un lubricante
con aditivos de Presión Extrema (EP) y Anti - Desgaste (AW). Las altas temperaturas inducidas
por el contacto entre las asperezas localizadas activan estos aditivos, promoviendo un leve
desgaste en los puntos de contacto. El resultado es una superficie mucho más lisa con
tensiones de contacto más bajas y un aumento en la vida útil. Sin embargo, si el espesor de la
película lubricante es suficiente, SKF generalmente no recomienda el uso de aditivos EP y AW.
La razón para esto es que algunos aditivos se pueden volver reactivos a temperaturas tan
bajas como 82° C (180° F). Cuando los aditivos se vuelven reactivos, pueden llegar a causar la
corrosión y micro - picaduras. Por lo tanto, SKF recomienda usar aditivos EP menos reactivos
para temperaturas de funcionamiento que estén por encima de los 82° C (180° F) y no
recomienda los aditivos EP en lo absoluto cuando las temperaturas están por encima de los 99°
C (210° F).
Los aditivos AW tienen una función parecida a la de los aditivos EP, la cual es, evitar el
contacto severo metal a metal. Los aditivos AW crean una capa protectora que se adhiere a la
superficie. Las asperezas comienzan entonces a deslizarse sobre sí mismas sin que haya
ningún contacto metálico. La rugosidad por lo tanto no se ve reducida debido a un desgaste
leve, como en el caso de los aditivos EP. Los aditivos AW pueden contener elementos que, de
la misma manera que los aditivos EP, pueden migrar hacia el acero del rodamiento y debilitar la
estructura. Para velocidades muy bajas, los aditivos lubricantes sólidos como el grafito y bi
sulfuro de molibdeno (MoS2) algunas veces se incluyen en el paquete de aditivos para mejorar
el efecto EP. Esos aditivos deben tener un alto nivel de pureza y un tamaño de partículas muy
pequeño; de lo contrario, las indentaciones debidas a un exceso de rodamiento de las
partículas pueden reducir la vida del rodamiento.
Figure 25. Espesantes de Grasa.

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Compatibilidad
Si se hace necesario cambiar de una grasa a otra, la compatibilidad de las grasas se debe
tener en cuenta.
Ø CUIDADO: Si se llegan a mezclar grasas no compatibles, la consistencia que resulta
de esto puede cambiar en forma significativa y puede haber daños en el rodamiento
debidos a fugas o endurecimiento del lubricante.
Figure 26. No Mezcle Grasas

Las grasas que tienen el mismo espesante y aceites de base similares se pueden mezclar
generalmente sin ningún problema, por ejemplo, un espesante de litio / grasa de aceite mineral
se pueden mezclar generalmente con otro espesante de litio / grasa de aceite mineral. De igual
forma, es posible mezclar algunas grasas con espesantes diferentes (por ejemplo, grasas de
complejo de calcio y de complejo de litio). Sin embargo, generalmente es una buena práctica
no mezclar las grasas. La única manera de estar absolutamente seguro acerca de la
compatibilidad de dos grasas diferentes es realizando una prueba de compatibilidad con las
dos grasas en cuestión. Con frecuencia, los fabricantes de lubricantes para grasas industriales
comunes ya han llevado a cabo estas pruebas y ellos nos pueden suministrar esos resultados
si se los pedimos.
El preservante con el que los rodamientos SKF son tratados es compatible con la mayoría de
las grasas de los rodamientos de rodillos, con la posible excepción de las grasas de poli urea.
Las grasas modernas de poli urea tienden a ser más compatibles con los preservantes que
algunas de las antiguas grasas de poli urea.

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Figure 27. Compatibilidad de las Grasas.

Ø Nota: Es posible que existan diferencias en las propiedades lubricantes de lubricantes
aparentemente idénticos - particularmente las grasas - que se producen en plantas
diferentes. Por lo tanto, SKF no puede aceptar ninguna responsabilidad por cualquier
lubricante ni por su desempeño. Se le sugiere al usuario por tanto que especifique las
propiedades del lubricante en detalle de forma que se le pueda suministrar el lubricante
más adecuado para la aplicación.
Re - Lubricación con Grasa

Con el fin de que el rodamiento sea lubricado adecuadamente con grasa, esta debe liberar
aceite. El aceite que recogen los componentes del rodamiento gradualmente se descompone
por la acción de la oxidación o se pierde por evaporación, fuerza centrífuga, etc. Con el tiempo,
la grasa se oxidará o el aceite se agotará. Por lo tanto, dependiendo del requerimiento de vida
para el rodamiento, puede que sea necesario llevar a cabo la re - lubricación. Hay dos factores
críticos para una re - lubricación adecuada: la cantidad de grasa y la frecuencia a la cual la
misma se suministra.
Si la vida útil de la grasa es más corta que la vida útil esperada del rodamiento, se debe re -
lubricar el rodamiento. Se debe hacer la re - lubricación cuando el estado del lubricante
existente sigue siendo satisfactorio. El intervalo para la re - lubricación depende de muchos
factores relacionados. Estos factores incluyen el tipo, el tamaño, la velocidad, la temperatura de
funcionamiento, el tipo de grasa, el espacio alrededor del rodamiento, y el ambiente. Las tablas
de re - lubricación así como la información suministrada se basan en reglas estadísticas. Los
intervalos SKF para la re - lubricación se definen como el período de tiempo al final del cual el
99% de los rodamientos siguen estando lubricados confiablemente. Esto representa el L1 de la
vida de la grasa.

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Rodamientos Sellados
Las recomendaciones de re - lubricación se relacionan con los rodamientos que carecen sellos
o cubiertas protectoras integrales. Los rodamientos y sellados generalmente ya vienen con las
grasas que suministra el fabricante. Por lo tanto, al calcular la vida útil de rodamientos sellados
o con cubiertas protectoras, es necesario tener en cuenta la vida a la fatiga del rodamiento así
como la vida de la grasa. La vida útil de un rodamiento sellado la determina la más corta de las
dos. Para mayor información acerca de la vida de la grasa de un rodamiento sellado, es
necesario comunicarse con SKF.
Intervalo para la Re - Lubricación de Aceite

Los intervalos de re - lubricación (tf) para rodamientos con aros internos rotantes sobre ejes
horizontales bajo condiciones normales y limpias se pueden obtener en la siguiente tabla como
una función de:
· La velocidad rotatoria del rodamiento (n), rpm
· El diámetro medio (dm), dm = [diámetro interno d (mm) + rodamiento externo D(mm)]/2
· El factor de rodamiento (bf) dependiendo del tipo y las condiciones de carga
· La relación carga (Capacidad Dinámica / Carga Aplicada Resultante), C / P
El intervalo para la re - lubricación tf es un valor calculado que se basa en la temperatura de
funcionamiento de 70° C (158° F), usando espesantes de litio / grasas de aceites minerales de
buena calidad. Cuando las condiciones de funcionamiento de los rodamientos difieren, ajuste
los intervalos para la re - lubricación que obtuvo de la tabla, de acuerdo con la información
dada bajo el título "Ajustes de los intervalos de re - lubricación debido a condiciones de
funcionamiento y tipos de rodamientos."
Si el n x d m sobre pasa el 70% del límite recomendado de acuerdo con la tabla de abajo, o si
las temperaturas del ambiente son altas, entonces se deben tener consideraciones adicionales
para los métodos de lubricación. Cuando se usan grasas de alto desempeño, es posible
alcanzar un intervalo más largo para la re - lubricación. En estas instancias es necesario
consultar al departamento de Ingeniería de Aplicaciones de SKF.
Figure 28. Temperaturas para la Re - Lubricación de las Grasas.

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Figure 29. Ajustes de los Intervalos de Re - Lubricación.
Temperatura de Funcionamiento
Puesto que el envejecimiento se acelera con la temperatura, se recomienda cortar a la mitad
los intervalos que se obtuvieron en la tabla de arriba para cada 15° C ( 27° F) de aumento en la
temperatura de funcionamiento por encima de los 70° C (158° F). La alterna también aplica
para temperaturas más bajas. El intervalo tf para la re - lubricación se puede extender a
temperaturas por debajo de los 70° C ( 158° F) si la temperatura no es tan baja con el fin de
evitar que la grasa escurra aceite. En el caso de los rodamientos de llenos de rodillos (sin jaula)
y de los rodamientos axiales de rodillos, los valores tf obtenidos de la tabla no se deben
extender. Tampoco es aconsejable usar los intervalos de re - lubricación que sobrepasen las
30,000 horas.
En general, las grasas de especiales se requieren para temperaturas de operación de más de
100° C (212° F). Además, las limitaciones materiales de los componente de los rodamientos
también deben ser tomadas en consideración, como por ejemplo, la jaula, los sellos, y la
estabilidad de la temperatura del acero del rodamiento.

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Eje Vertical
Para los rodamientos sobre ejes verticales, los intervalos que se obtienen de la tabla de arriba
se deben acortar a la mitad. Un buen sello bajo del rodamiento se debe usar tiene que evitar
que la grasa se salga del alojamiento del rodamiento. A manera de recordatorio, las grasas
NLGI 3 ayudan a reducir la cantidad de fuga de grasa y la agitación que se presentan en las
aplicaciones de eje vertical.
Vibración
Una vibración moderada no debe tener un efecto negativo sobre la vida de la grasa. Pero
niveles altos de vibración y choque, como los de las aplicaciones de cribas vibratorias, pueden
hacer que la grasa se salga más rápidamente, lo que causa que haya agitación. En estos
casos, es necesario reducir el intervalo de re - lubricación. Si la grasa se vuelve demasiado
suave, entonces se debe usar una grasa que tenga una mejor estabilidad mecánica o una
grasa con una rigidez más alta de hasta NLGI 3.
Rotación del Aro Exterior

En las aplicaciones en donde el aro externo rota o en las que hay un eje excéntrico, el factor de
velocidad A se calcula en forma diferente: en este caso, use el diámetro exterior D del
rodamiento en vez de dm. También es necesario usar un buen sellado para evitar que se
presente pérdida de grasa.
Bajo condiciones de altas velocidades del aro exterior (o sea > 40% de la velocidad de
referencia del rodamiento), es necesario seleccionar grasas con tasas reducidas de
escurrimiento. Para los rodamientos axiales de rodillo a rótula con una arandela de soporte
rotatoria, se recomienda la lubricación con aceite.
Contaminación
Al considerar la contaminación, el envejecimiento de la grasa no es tanto un problema en
cuestión como los efectos perjudiciales que tienen los contaminantes sobre las superficies de
los rodamientos. Por lo tanto, una re - lubricación más frecuente que la indicada por el intervalo
de re - lubricación va a reducir los efectos negativos de las partículas extrañas en la grasa al
tiempo que reduce los efectos dañinos causados por laminación de las partículas. Los líquidos
contaminantes (agua, líquidos de procesos, ext.) también requieren un intervalo reducido. En
caso que haya una grave contaminación, es necesario considerar la re - lubricación continua.
Puesto que no existen fórmulas para determinar la frecuencia de la re - lubricación debida a la
contaminación, la experiencia es el mejor indicador de la frecuencia con la que se debe re -
lubricar. Es un concepto generalmente aceptado el de que entre más re - lubricación mucho
mejor. Sin embargo, es necesario tener cuidado para evitar sobre - engrasar un rodamiento en
el intento de sacar la grasa que ha sido contaminada. La recomendación aquí, es usar menos
grasa con mayor frecuencia en vez de la cantidad total de grasa cada vez. Un re - engrase
excesivo sin tener mecanismo de purga va a causar unas temperaturas de funcionamiento más
altas debido a la agitación. La cantidad de grasa que se requiere para la re - lubricación se
discute más adelante en esta sección.

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Velocidades Muy Bajas

Los rodamientos que funcionan a velocidades muy bajas bajo cargas livianas exigen que se
use una grasa con una baja consistencia, mientras que los rodamientos que operan a bajas
velocidades y con cargas pesadas requieren de una grasa que tenga una alta viscosidad, y si
es posible, buenas características EP. Seleccionar la grasa así como el llenado de grasa
adecuados es de suma importancia en las aplicaciones de baja velocidad. En algunos casos,
pueden resultar apropiados los llenados de 100%. En general, el envejecimiento de las grasas
no es una cuestión que tenga que ver con aplicaciones de muy baja velocidad cuando las
temperaturas de los rodamientos son menores a 70° C (158° F), así que muy rara vez se
requiere la re - lubricación a menos que la contaminación se haya convertido en un problema.
Altas Velocidades
Los intervalos de re - lubricación para los rodamientos que se usan a altas velocidades, o sea,
por encima del factor A de velocidad en el cuadro, solamente aplican cuando se usan grasas
especiales o rodamientos especiales, por ejemplo, rodamientos híbridos. En estos casos, unas
técnicas continuas de re - lubricación tales como la del aceite circulante, la del punto de aceite,
etc., resultan más adecuadas que la lubricación con grasa.
Cargas Muy Pesadas

Para aquellos rodamientos que funcionan a un factor de velocidad A > 20,000 y con una
relación de carga de C/P < 4, es necesario reducir el intervalo de re - lubricación. Bajo estas
condiciones de cargas muy pesadas, lo que se recomienda es una re - lubricación continua o la
lubricación por baño de aceite. Para aquellas aplicaciones en donde el factor de velocidad A <
20,000 y la relación de carga C/P = 1 - 2, véase la información que se encuentra bajo el título
"Velocidades Muy Bajas." Para cargas pesadas y altas velocidades, lo que generalmente se
recomienda es la lubricación con aceite circulante acompañado de un refrigerante.
Cargas Muy Livianas

En muchos casos es posible extender el intervalo para la re - lubricación si las cargas son
livianas (C / P = 30 a 50). Tenga en cuenta que los rodamientos sí tienen requerimientos de
cargas mínimas para un funcionamiento satisfactorio.
Desalineación
Una constante desalineación que se encuentra dentro de los límites tolerables del rodamiento
no tiene un efecto adverso sobre la vida de la grasa en los rodamientos del tipo auto -
alineable. Sin embargo, la desalineación en otros tipos de rodamientos generalmente va a
generar unas temperaturas de funcionamiento más altas y va a requerir una re - lubricación
más frecuente. Alusión a la sección previa sobre "Temperatura de Funcionamiento".
Rodamientos de Gran Tamaño

A fin de establecer un intervalo adecuado para la re - lubricación de los rodamientos de gran
tamaño (d > 300 mm) que se usan en disposiciones de rodamientos que resultan críticos para
la industria de los procesos, se recomienda un procedimiento interactivo. En estos casos, es
aconsejable re - lubricar con mayor frecuencia inicialmente y adherirse estrictamente a las
cantidades recomendadas para el re - engrase. Antes de hacer el re - engrase, es necesario
revisar el grado de contaminación debida las partículas y al agua. También se deben revisar
los sellos en busca de señales de desgaste, daño y fugas. Cuando se encuentra que el estado

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de la grasa y sus componentes asociados es satisfactorio, el intervalo de re - lubricación puede

ser incrementado de manera gradual.
Intervalos Muy Cortos

Si el valor determinado para el intervalo de re - lubricación tf es demasiado corto para una
aplicación en particular, se recomienda hacer lo siguiente:
· Revise la temperatura de funcionamiento del rodamiento
· Revise si la grasa se encuentra contaminada por partículas sólidos o fluidos
· Revise las condiciones de la aplicación del rodamiento como por ejemplo la carga o
desalineación
· Considere usar una grasa que se adecue mejor

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Figure 30. Factores de Rodamientos y Límites Recomendados para x d m .
Procedimientos para la Re - Lubricación con Grasa
La selección del proceso de re - lubricación depende generalmente de la aplicación y del

intervalo de re - lubricación tf que se obtiene. Existen tres opciones principales para la re -
lubricación con grasa, incluyendo el reabastecimiento, la renovación y una continua re -
lubricación.
El reabastecimiento un procedimiento que resulta conveniente y es además preferido si el
intervalo de lubricación es menor a seis meses. Este procedimiento permite el funcionamiento
ininterrumpido y suministra una temperatura más baja para el estado estable que la re -
lubricación continua.

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Renovar el relleno de grasa generalmente se recomienda cuando el intervalo de re -

lubricación es mayor a seis meses. Este procedimiento se aplica con frecuencia como parte
de la programación para el mantenimiento de un rodamiento, por ejemplo, en aplicaciones para
la vía férrea.
La Re - Lubricación Continua se usa cuando el intervalo calculado para la re - lubricación es
corto, por ejemplo, debido a los efectos adversos de la contaminación, o cuando otros
procedimientos para la re - lubricación resultan poco convenientes debido a que el acceso al
rodamiento es difícil. Sin embargo, no se recomienda una re - lubricación continua para
aquellas aplicaciones con altas velocidades de rotación, puesto que la intensa agitación de la
grasa puede llevar a unas temperaturas de operación muy altas y a la destrucción de la
estructura espesante de la grasa.
Cuando se usan diferentes rodamientos en un ensamble, es una práctica común aplicar el
intervalo de re - lubricación más bajo que se haya calculado para ambos rodamientos. Los
lineamientos así como las cantidades de grasa para los tres procedimientos alternos están
dados en las siguientes secciones.
Reabastecimiento
En el montaje inicial, se debe llenar el rodamiento completamente con grasa, al tiempo que el
espacio libre dentro del rodamiento se debe llenar parcialmente. Dependiendo del método
previsto para el reabastecimiento, se recomiendan los siguientes porcentajes de relleno de
grasa para este espacio libre en el soporte:
· 40% cuando se agrega grasa desde el lado del rodamiento
· 20% la grasa se agrega a través de la ranura anular y de los orificios de lubricación en el
aro externo o interno del rodamiento
Las cantidades adecuadas para el reabastecimiento son como se muestra a continuación:
· Gp (g) = 0.005 x D(mm) x B(mm) para la re - lubricación desde el lado de un rodamiento
· Gp (g) = 0.002 x D(mm) x B(mm) para la re - lubricación a través de un aro externo o
interno
En Donde:
· Gp (g) = la cantidad de grasa en gramos que se van a agregar durante el reabastecimiento
· D = al diámetro externo del rodamiento
· B = el ancho total del rodamiento
Renovación del Relleno de Grasa

Al hacer la renovación de la grasa en el intervalo calculado para la re - lubricación o luego de
una cierta cantidad de reabastecimientos, es necesario retirar completamente reemplazar la
grasa usada en la disposición del rodamiento con una grasa fresca. El llenado del rodamiento
y del soporte con grasa se debe hacer de acuerdo con los lineamientos dados.
A fin de permitir la renovación del relleno de grasa, debe ser fácil de llegar hasta donde está el
soporte del rodamiento y el mismo debe ser de fácil apertura. La tapa de los soportes divididos
y de las cubiertas de los soportes de una pieza generalmente se pueden retirar para dejar la
cavidad del rodamiento expuesta. Luego de retirar la grasa ya usada, se debe primero rellenar
con la grasa nueva el rodamiento entre los elementos rodantes. Es necesario tener cuidado de
ver que no se introducen contaminantes en el rodamiento o en el soporte cuando se está

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haciendo la re - lubricación, y la grasa misma se debe proteger. Se recomienda usar guantes

que sean resistentes a la grasa a fin de evitar cualquier reacción alérgica de la piel. Cuando es
más difícil tener acceso a los rodamientos pero los mismos están provistos graseras y orificios
de salida, es posible renovar el relleno de grasa completamente haciendo varias re -
lubricaciones una tras otra hasta que sea posible suponer que la grasa vieja ya ha salido, por la
acción de la presión del soporte. Este procedimiento va a requerir mucha más grasa de la que
se necesita para la renovación manual del relleno de grasa. Además, este método de
renovación tiene un límite con respecto a las velocidades operacionales: a altas velocidades,
puede llevar a temperaturas de funcionamiento que son tan altas que resultan completamente
inaceptables y que son causadas por un exceso de agitación de la grasa.

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Mantenimiento y Tecnología de Rodamientos

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Figure 1. Cuatro Mil Años de Lubricación.

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Figure 2. La Lubricación y los Rodamientos.

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Figure 3. Lubricación Límite vs Lubricación Elasto - Hidrodinámica.

Figure 4. Importancia del Espesor de la Película de Aceite.

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Selección del Aceite

Figure 5. El Tamaño de la Película de Aceite y la Contaminación.

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Figure 6. Viscosidad: La Resistencia a Fluir.

Figure 7. Cálculo de la Viscosidad Requerida en cSt.

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Figure 8. Viscosidad Mínima Recomendada.

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Figure 9. Viscosidad a Temperatura de Funcionamiento.

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Figure 10. Equivalentes de Viscosidad.

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Lubricación con Grasa o con Aceite

Figure 11. ¿Aceite o Grasa?

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Lubricación por Aceite

Figure 12. Lubricación por Aceite.

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

presión - viscosidad es parecido y es posible usar los valores genéricos obtenidos de la

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Diferentes Tipos de Aditivos

Figure 13. Aditivos de Aceites.

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Figure 14. Aditivos de Extrema Presión (EP).

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Mejoradores de Indice de Viscosidad

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Selección de Aceites Lubricantes

La selección del aceite se basa principalmente en la viscosidad que se requiere para

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

La frecuencia con la que es necesario cambiar el aceite depende principalmente de las

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Métodos de Lubricación con Aceite

Figure 15. Baño de Aceite.

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Anillo Elevador de Aceite

Figure 16. Aro Recogedor de Aceite.

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Sistemas de Circulación de Aceite

Figure 17. Sistemas de Aceite Circulante.

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Figure 18. Sistemas de Aceite Circulante: CARB.

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Figure 19. Chorro de Aceite.

Lubricación por Niebla de Aceite

Lubricación por Aceite / Aire

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Figure 20. Sistema Automático de Aire / Aceite.

Intervalos de Re - Lubricación de Aceite

Capítulo 10 - Lubricación de Rodamientos

Lubricación con Grasa

Las grasas lubricantes usualmente constan de un aceite mineral o sintético suspendido en un

Figure 21. Lubricación con Aceite y Grasa.