DEDICACE

REMERCIEMENT

RESUME

Cette étude intitulée « ETUDE TECHNIQUE :étude géométrique de 5Km de

route national dans la région de DOSSO avec utilisation du logiciel piste »
S’inscrit dans le cadre de l’étude de faisabilité économique et l’élaboration
du dossier d’appel d’offre pour les travaux d’aménagement et de bitumage
de la route transversal MAGOU- FALMEY –BOUMBA (61Km)

Il traite de l’étude des éléments géométriques de la voie.

Aussi, il est abordé la question de la signalisation, et de la sécurité routière

ainsi que la cubature de terrassements.

AVANT PROPOS

Pour toute formation de qualité, les étudiants devront aller sur le terrain
pour mettre en pratique la connaissance théorique acquise au cours de leur
formation, c’est ainsi que L’institut universitaire de technologie de
l’université de Maradi exige de ses étudiants en deuxième année
d’effectuer un stage mémoire de deux mois à la fin du quel ils devront faire
un rapport et le soutenir
C’est dans cette optique que j’ai eu à effectuer du 01 juillet au 30 aoû t, un
stage mémoire au sein du bureau d’étude GERMS SCONSULTING.

PRESENTATION DE GERMS

Le Groupe d’Etudes et de Réalisation Multi-Services GERMSconsulting

est un Bureau d’Ingénieurs Conseils créé en mai 2001 par des cadres
Nigériens rompus dans le domaine des études techniques d’exécution, du
suivi et contrô le des travaux dans divers domaines, notamment, les
routes et les ouvrages d’art, l’hydraulique et l’environnement, le bâ timent
et l’Architecture, l’urbanisme, etc.
DOMAINES D’INTERVENTION
GERMSconsulting assure la prestation de services multiples dans
plusieurs domaines d’intervention. GERMSconsulting dispose d’un
réseau d’experts qualifiés, disponibles et sû rs. Il jouit de solides relations
de partenariat avec plusieurs institutions de recherches et cabinets
d’études de haut niveau au Niger et à l’extérieur. GERMSconsulting est
une véritable réponse aux préoccupations des entreprises, des organismes
publics et privés, des organisations de la société civile et des projets de
développement.
Les principaux domaines d’intervention de GERMSconsulting sont :
 Infrastructures des transports

 Hydraulique et Environnement

 Sociologie et l’Economie

 Architecture, Bâ timents et Ouvrages d’art

 Urbanisme

 Topographie Générale

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS
Tous les modes de transport sont concernés : routes en terre moderne,
routes bitumées, Aéroports, échangeurs… La planification
sectorielle ,identification, reconnaissances des sites de projets, études
préliminaires, études détaillées, préparations des cahiers de charges et
des documents d’appel d’offres, assistances au Maître d’ouvrage pour
l’analyse et le jugement des offres des entreprises, intégration de personnel
des clients dans les équipes de travail font partie de notre domaine
d’intervention. GERMSconsulting intervient également en assistance à la
maîtrise d’œuvre, en contrô le des travaux et en conseil pour l’exploitation
des infrastructures et services de transport.
HYDRAULIQUES - ENVIRONNEMENT AMENAGEMENTS
Le Bureau couvre l’ensemble du cycle des études, depuis la gestion
des ressources jusqu’aux études techniques, l’assistance à la maîtrise
d’ouvrage, la maîtrise d’œuvre, les études institutionnelles, la
participation du secteur privé et les études de tarification, du suivi et
contrô le des travaux d’exécution.
GERMSconsulting intervient dans de nombreux projets d’infrastructures
indispensables au développement rural : hydraulique villageoise,
stations de pompage, pistes, aménagements hydro agricoles, barrages et
périmètres irrigués,…
ARCHITECTURE, BATIMENTS ET OUVRAGES D’ART
GERMSconsulting intervient en particulier dans la gestion de projets ; les
études et Projet de Développement Local pour faciliter l’accès aux
services socio-éducatifs (Ecoles, CSI …) et aux opportunités économiques
au sein des communes. Les calculs des bassins versants et les débits
évalués, le dimensionnement des ouvrages d’art. L’un des objectifs
constants des projets financés par l’aide internationale est la lutte contre la
pauvreté.
GERMSconsulting a accompagné cette démarche par des interventions
visant l’amélioration des conditions de vie des populations les plus pauvres
(éducation de base, formation professionnelle, santé publique, eau
potable,..) et la création d’emplois (microprojets).
VOIRIE ET ASSAINISSEMENT
Le groupe GERMSconsulting a développé des compétences en études et
contrô le des travaux de voiries urbaines et est aujourd’hui un pionnier
dans la maitrise technique de ce genre de travaux au Niger. Il assiste à la
réalisation de projets de développement urbain, à la gestion municipale et à
l’aménagement de nouveaux quartiers.
TOPOGRAPHIE GENERALE
Le bureau bénéficie d’une bonne expérience en gestion de projet dans
tous les aspects. Il a pu mettre en place des équipes de professionnels
expérimentés et pluridisciplinaires aptes à répondre aux exigences
spécifiques de chaque projet. Leur maîtrise d’étude et de contrô le
topographique se confirme aisément par les expériences acquises sur
plusieurs projets routiers, d’aménagement des bas-fonds,
d’aménagements urbains,…..
SOCIOLOGIE ET ECONOMIE
Dans le cadre de la lutte contre la pauvreté, GERMSconsulting a participé à
des projets de développement urbains et rural visant l’amélioration des
conditions de vie des populations et l’augmentation de leurs revenus. Le
groupe intervient dans l’élaboration et la mise en œuvre de
programmes de développement du secteur privé dans de nombreux
pays comme le Niger, le Burkina Faso, le Mali, …
LE GROUPE G.E.R.M.S. consulting
Fondé en 2001, le groupe GERMSconsulting s’est imposé au fil des ans
comme un leader dans le domaine de l’appui aux maîtres d’ouvrage pour la
conception et la réalisation de leurs projets. La principale préoccupation
du groupe GERMSconsulting est la satisfaction totale de la clientèle.
Notre approche d’intervention est orientée vers la résolution des
problèmes et l’élaboration des solutions adaptées aux besoins et
préoccupation de la clientèle. L’expérience et les compétences
pluridisciplinaires de ses équipes, font de GERMSconsulting un groupe
réputé pour la qualité de ses services
MOYENS EN MATERIELS
MATERIELS ROULANTS
 2 Véhicule 4x4 Toyota GXR

 6 Véhicule 4x4 MITSUBISHI

 5 Véhicule Toyota Hilux

 4 Véhicule PRADO

 3 Véhicule toyotaChassicourt

 6 Moto cross

POUR LE DESSIN ET CONCEPTION ASSISTEE PAR ORDINATEUR :

 1 Poste CAO-DAO (pour le secrétariat)

 1 Poste fixe XCESS écran plat pentium4

 1 Poste fixe DELL pentium4

 4 Poste fixe HP pentium4

 Portable HP : 15

 6 Portable TOSHIBA T2110CS DD 350 Mo

 3 Imprimante HPcolor laser jet 2600n

  1 Imprimante HP 1125C

 1 Imprimante Lexmarq 1150 tout en UN

 5 Imprimante Canon MP140

 2 Photocopieur SHARP

 2 Télécopieur Panasonis

MATÉ RIELS TOPO:

 2 GPS Différentiel

 Station totale Leika TS02

 Station totale TC407

 Station Total TC1103

 Theodolite Kern DKM3

 Niveau Wild NA20

 Niveau Wild NK

 2 Mire Wild

 4 Boussole

 Matériel géophysique : 1

 GPS, Sonde et logiciel de

Transformation de données : 1 lot

 Table à dessin

 1 Pédomètre

 Clinomètre PM-5

 Trépied

 Fil à plomb

 Equerre optique
  Jalons

 Chaîne de 100 m

APPAREILS PHOTO NUMERIQUES

 KODAK EASYSHARE DX3215 Zoom Digital Camera

 OLYMPUS MU II ZOOM 115 24X36 Autofocus

 KANON PRIMA SUPER 105X PACK Zoom 2,76x.

LOGICIELS
GERMS consulting dispose de logiciels genre CAO et de calculs (AUTO CAD
2012, Covadis, AUTO CAD Ensable Développent pour le transfert des
données GPS; Map source ; CALTOP ; Robot Millenium ; PISTE PLUS version
5.05…
ORGANISATION ET APPUI AUX INTERVENTIONSDE GERMS
GERMS consulting est organisé de manière à pouvoir optimiser l’efficacité
et les performances de son personnel avec :
- Le support des départements techniques et du management de qualité
- le support administratif et logistique de ses services de gestion du
personnel, voyages, achats de matériel et documentation

SOMMAIR
 INTRODUCTION

La route est un des facteurs déterminants dans le développement

économique d’un pays. Un réseau routier développé et bien structuré, attise
entre autre, le dynamisme des échanges commerciaux et sociaux ; les quels
échanges constituent une principale source pour le développement d’un
pays
Fort conscients de ces avantages liés à la route les pays africains accordent
de plus en plus une importance particulière au développement de leur
infrastructure routière.
Ainsi le gouvernement NIGERIEN dans son programme de la renaissance
compte aménager et bitumer plusieurs route nationale et international
parmi les quelles la route MAGOU – FALMEY – BOUMBA dont le présent
mémoire fait l’objet de l’étude géométrique de (5km).
 CHAP I : PRESENTATION GENERALE DU PROJET

I-1 GENERALITE

A) CONTEXTE

Le gouvernement de la république du NIGER a, dans le cadre de la mise en

œuvre de son programme de la renaissance, élaboré et adapté un
programme de développement économique et social (PDES) qui prend en
compte les projets et programmes prévus par la stratégie nationale des
transports, en cours d’adaptation, en vue de renforcer et préserver son
réseau routier national qui constitue l’une des infrastructures de son
appareil économique .

Ce dans ce cadre, pour l’étude de faisabilité économique et l’élaboration

des dossiers d’appel d’offres pour les travaux d’aménagement et de
bitumage des routes transversales du lot N4 , qu’il est étudié dans la
région de DOSSO 61km de route nationale.

B) OBJECTIF GLOBAL

L’objectif global est de désenclaver les régions de diffa DOSSO MARADI

ZINDER PAR rapport au NIGERIA en fin de faciliter les échange
économique, sociaux culturels au niveau national et sous régional

C) OBJECTIF SPECIFIQUE

La construction de ces routes permettra de disposer des axes d’intérêt

national, sous régional, et international. Le projet vise à interconnecter le
réseau routier du NIGER à celui du NIGERIA, notamment le long de la
frontière entre les deux pays
La praticabilité de la route en toute saison ;
La réduction du coû t et du temps de parcours ;
La réduction du coû t d’exploitation des véhicules circulants sur cette route
La disponibilité d’une route répondant aux besoins du trafic actuel et du
futur.
 I-2 DESCRIPTION DU TRANCON DE L’ETUDE

Dans le cadre global du projet la voie aménagée dans la région de Dosso

couvre une total linaire de 61Km de MAGOU-FALMEY A BOUMBA,
Cependant la partie qui fait l’objet de la présente étude couvre une linaire
de 5km, elle est tel qu’illustrée par la figure 1

En suite nous pouvons voire l’état du terrain naturel à peu près comme suit
 CHAP II : ETUDE GEOMETRIQUE DU PROJET

2-1 GENERALITE

La géométrie routière est l’ensemble des techniques mathématiques

permettant de définir les caractéristiques du projet routier en respectant
les conditions de confort et de sécurité de l’usager.
Dans la pratique la route est définie par un ensemble de trois paramètres
 Le tracer en plan
 Le profile en long
 Le profile en travers

2-1-1 CARACTERISTIQUES GENERALES DE LA ROUTE

A) TYPE DE ROUTE
La route faisant l’objet de notre étude est une artère interurbaine
B) NORME UTILISEE
Au vue du type de route de l’étude La norme utilisée est l’instruction sur les
conditions techniques d’aménagement des routes nationales (ICTARN),
sans enfermer le projecteur dans une logique d’application stricte, ce guide
(ICTARN), constitue une assistance dans tous les projets d’aménagement de
route nationale.
 C) VITESSE DE REFERENCE ET CATEGORIE DE ROUTE
LA vitesse de référence(VR) est une vitesse conventionnelle, définie par le
maître d’ouvrage, en fonction des catégories de voies et qui permet de
définir les caractéristiques minimales d’aménagement des points
particulier de la route (virage, rampes). Elle confère donc à la route des
caractéristiques homogènes mettant l’usager à l’abri de surpris.
Dans le cadre de cette étude, la vitesse de référence est Prise
égale à 100Km/h, elle correspond dans la norme ICTARN à la
catégorie T100

2-2 TRACER EN PLAN

Le tracer en plan est la projection verticale sur un plan horizontal de l’axe

de la route. C ‘est un ensemble d’alignement droit, d’arc de cercle, et des
arcs de courbe a courbure progressives : essentiellement des arcs de
clothoïde.
Le tracer en plan doit permettre d’assurer des bonnes conditions de
sécurité et de confort.
D’abor nous concevons l’axe de la route en partant du levé topo sur autocad
avec une succession d’alignement droit et de courbe de raccordement puis
l’axe est reporté dans piste en prenant pour les alignement droit les
coordonnée des deux point constituant le segment pour les représenter
ensuite les joindre avec une droit et pour les courbes leur rayons .
Ainsi pour le bon tracé de ce dernier nous utilisons suivant la norme
(ICTARN) en fonction de la vitesse de référence les caractéristiques limites
suivant :
 ALIGEMENT DROIT
Ils ne doivent pas dépasser 3 km.

 LES COURBES DE RACCORDEMENT ET LES DEVERS

Tableau N1
 DESIGNATION DU PARAMETRE SYMBOLE Dévers VITESSE DE
ET REFERENCE Vr
UNITES (%) (Km/h)
100
minimal absolu (Max) 425
(dévers δM) RHm 7
Rayon
minimal normal RHN 4 665
en
(dévers) (δ%)
TRACES- plan
EN RH
PLAN (m) au dévers minimal (*) RH’’ (Min) 900
(2,5%) 2.5

(Toit) 1300
Non déversé RH’ 2.5
Les devers sons calculés par interpolation pour les rayons qui figures
pas dans le tableau.
 LES RACCORDEMENT PROGRESSIFS (CLOTHOIDE)
Il existe plusieurs courbe de transition en générale on utilise la clothoïde
d’équation
R×L=A2
A : paramètre de la clothoïde
L : l’abscisse curviligne
R : rayon du cercle
Dans piste il est introduit la longueur de clothoïde
L= 6R0 .4
Pour les routes à deux voies qui correspondent à la voie de cette étude par
ailleurs cette valeur peut être écrêtée sans inconvénient au niveau de 67 m
(routes à 2 voies).Les Eléments géométriques de l’axe de notre étude
sont données dans le tableau qui suit ; (Tableau N2)
AXE EN PLAN
ELEM CARACTERISTIQUES
LONGUEUR X Y
D1 ANG = 376.141g419.951
482904.045 1371650.923
C1 R= 900.000 505.617
483400.842 1371604.150
D2 ANG = 11.907g1763.400
485133.491 1371932.034
CL1 A= 183.030
Rf= 500.000
L= 67.000
485199.015 1371945.957
C2 R= 500.000
L= 562.353
485564.169 1372334.468
CL1 Rd= 500.000
A = 183.030
L = 67.000 696.353
485574.007 1372400.729
D3 ANG = 92.038g2034.361
485827.768 1374419.201
CL2 A = 231.517
Rf= -800.000
L = 67.000
485837.051 1374485.549
C3 R = -800.000
L = 412.556
486005.199 1374857.289
CL2 Rd= -800.000
A = 231.517
L = 67.000 546.556
486048.896 1374908.071
D4 ANG = 53.876g876.858
486630.049 1375564.685
CL3 A= 183.030
Rf= 500.000
L= 67.000
486673.314 1375615.825
C4 R= 500.000
L= 245.137
486770.580 1375838.170
CL3 Rd= 500.000
A = 183.030
L = 67.000 379.137
486778.770 1375904.654
D5 ANG = 93.619g1849.166
486963.810 1377744.539
LONGUEUR DE L'AXE 9071.399
Alors une fois les éléments géométriques constituant l’axe en plan
construits, nous le calculons : cela nous permet d’indiquer le nom de tous
les éléments qui composent l’axe dans le sens de parcours de ce dernier.
En fin l’axe est tabulé : par cette commande sont mis en place les futurs
profils de nô tre projet et est créer le fichier Piste Contenant le futur projet.

Résultat : voir annexe

2-3 LE PROFIL EN LONG

Le profil en long, représentation plane sur la surface à génératrice verticale

contenant l’axe de la route, est constitué de droites raccordées en point
haut (angle saillant) et en point bas (angle Rentrant) à l’aide de courbe
circulaire ou parabolique.
Pour définir le profil en long de notre projet nous suivons les étapes
suivantes:
 définition et calcul d'éléments géométriques : points, rayons, pentes,
Paraboles et droites
 calcul Du profil en long défini par l'assemblage d'éléments
géométriques
Préalablement définis ou de sections de courbes cubiques définies par des
Points de passage
 mise à jour des cotes projet au droit de l'axe ou définition et calcul
d'une tabulation déterminant la mise en place des profils en travers.

Les données géométriques qui ont servis à concevoir le

profil en long de la présente étude sont montrées dans le tableau qui
suit ; (Tableau N3)
Sa conception est aussi se fait en tenant compte d’un certain nombres de
contraintes de visibilité, de confort dynamique et de sécurité (distance
d’arrêt, distance de dépassement …), ainsi, selon la norme (ICTARN) les
éléments du profil en long de la catégorie de la voie de cette étude sont
conçus en respectant les caractéristiques limites présentés dans le tableau
ci après
Tableau N4
DESIGNATION DU PARAMETRE SYMBOLE VITESSE DE
ET REFERENCE Vr
UNITES (Km/h)
100

Déclivité maximale en rampe π m (%) 5

Rayon minimal RVm2 10000

en absolu
angle
saillant minimal RVN2 17000
PROFIL RV (m) normal
EN
LONG Rayon minimal absolu RVm’ 3000
en
angle
rentrant minimal normal RVN’ 4200
RV’ (m)

Rayon assurant la distance de RDV (m) 17000

visibilité de
dépassement minimale
Les résultats du profil en long : voir annexe.
 2-4 PROFIL EN TRAVERS

Le profil en travers est une coupe de la route perpendiculairement à son

axe.
La construction des profils en travers projet s'effectue par application sur la
ligne terrain naturel existante, au droit de chaque profil en travers du
fichier Piste courant, de deux demi-profils en travers type préalablement
définis.

Dans le cas de notre projet, pour établir les profils en travers types LE TDR
recommande les hypothèses et caractéristique suivantes :
 Largeur : 10ml (soit : 7 ,00 m+2×1, 5m) en rase campagne et une
largeur prenant en compte une chaussée a double voies, un terre
plein central, des bandes cyclables et des trottoirs dans les villes ;
 Largeur de chaussée : 7,00 ml avec une pente transversale de 2,5%
DE PART ET D’autre de l’axe
 Largeur de revetment : 10,00ml
 Accotement revêtus : largeur 2×1,50ml sur tout le tracé avec une
pente transversale de 4%
 Talus (L/H) : 3/2 En remblai et 1/1 en déblai, sauf exception selon la
nature des sols

Nous appliquons les profils en travers correspondants à chaque zone

sur le profil en travers du Terrain naturel qui nous permet d’avoir les
profils en travers courant (voir annexe) et de calculer les surfaces de
déblai et de remblai de chaque profil.
 CHAP III : AMENAGEMENTS C0NNEXES

3-1 SIGNALISATION ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

La sécurité routière est l’ensemble de la réglementation et des conditions

d’utilisation de la voie publique, permettent de circuler sans danger sur les
voies de communication terrestre. En effet le critère de la sécurité routière
est pris en compte à toutes les étapes de l’étude d’un projet routier. Ainsi la
signalisation, les différents équipements de la route font partie intégrante
de la sécurité routière

3-1-1 SIGNALISATION

La signalisation, en plus de l’apport en sécurité, apporte de la visibilité et

une cohérence dans la circulation des usagers. Alors, elle devra être guidée
et disciplinée par des signaux simples susceptibles d’être compris par tous
les intéressés.
La signalisation routière comprend la signalisation verticale et la
signalisation horizontale.
La signalisation routière a pour objet :
 De rendre plus sû re la circulation routière.
 De faciliter cette circulation ;
 D’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de
police ;
 De donner des informations relatives à l’usage de la route.
Il est nécessaire de concevoir une bonne signalisation en respectant les
règles suivantes:
 Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation
(homogénéité).
 Cohérence avec les règles de circulation.
 Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
 Eviler la publicitié irrégulière.
 Simplicité qui s'obtient en évitant une surabondance de signaux qui
fatiguent l’attention de l’usager.
 A) SIGNALISATION VERTICALE
Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent des renseignements sur le
trajet emprunté par l’usager à travers leur emplacement, leur couleur, et
leur forme. Les différents types de panneaux de signalisation utilisés pour
notre étude sont :
 Panneaux de signalisation d’intersection et de priorité (type AB)
 Des panneaux qui indiquent les virages dangereux
 Des panneaux de limitation de vitesse
 Des panneaux qui préviennent des ralentisseurs…
B) SIGNALISATION HORIZONTALE
Ces signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chaussées,
afin d’indiquer clairement les parties de la chaussée réservées aux
différents sens de circulation.
Les marquages utilisés dans notre étude sont :
 marquages longitudinaux (lignes d’axe et de rives de chaussée type
t1 de largeur 2u) (voir annexe)
 Flèches directionnelles (voir annexe)…

3-1-2 QUELQUES ÉQUIPEMENT DE LA VOIE DE L’ÉTUDE

 Les gardes corps, seront placés de la zone de déblai emportant

 De ralentisseur de vitesse serons places dans les traversés de
village
 Des bornes de kilométrages …

3-2 CUBATURES DES TERRASSEMENTS

Les données indispensables pour la détermination des cubatures sont le

profil en long et le profil en travers du terrain naturel et du projet.

3-2-1CALCUL DES SURFACES

Les lignes à prendre en compte pour la détermination des surfaces sont :

- la ligne du projet sous corps de chaussée
- la ligne du T.N sous terre végétale (en effet le volume de terre végétale
sera estimé séparément)
 A) MÉTHODE CLASSIQUE DE CALCUL

La méthode consiste à décomposer les surfaces de déblais ou de remblais

en surfaces élémentaires : triangles, trapèze, rectangles à cô tés verticaux ou
horizontaux.
Les calculs sont généralement faits par demi-profils.

C) CALCULS DES VOLUMES DE TERRES

Les volumes sont calculés par la méthode de la moyenne des aires. Elle
consiste à évaluer approximativement le volume des terres compris entre
deux profils, en faisant le produit de la moyenne des surfaces de chacun
d’eux par la longueur de l’entre profil.
Cela nous amène à avoir pour la présente étude les volumes présentés dans
le tableau qui suit
Tableau n5

VOLUMES TERRASSEMENT
N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI

PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME

1 0.000 0.0 223.6
2 50.000 0.0 590.9
3 100.000 0.0 396.3
4 150.000 0.0 498.7
5 200.000 0.0 308.8
6 250.000 0.0 138.5
7 300.000 0.0 145.2
8 350.000 110.9 0.0
9 400.000 2.7 32.9
10 419.951 0.0 255.0
11 450.000 0.0 274.1
12 500.000 0.0 74.4
13 550.000 503.9 0.0
14 600.000 711.6 0.0
15 650.000 1054.3 0.0
16 700.000 18.2 54.7
17 750.000 0.0 1294.7
18 800.000 0.0 1728.4
19 850.000 0.0 1244.2
20 900.000 0.0 258.8
21 925.568 0.1 40.9
22 950.000 23.9 9.4
23 1000.000 0.0 172.1
24 1050.000 0.0 317.5
25 1100.000 0.0 580.7
26 1150.000 0.0 951.0
27 1200.000 0.0 1039.7
28 1250.000 0.0 1437.4
29 1300.000 0.0 1844.8
30 1350.000 0.0 2341.6
31 1400.000 0.0 2573.0
32 1450.000 0.0 2505.6
33 1500.000 0.0 2871.4
34 1550.000 0.0 2866.4
35 1600.000 0.0 2621.8
36 1650.000 0.0 2330.7
37 1700.000 0.0 1730.2
38 1750.000 0.0 1259.7
39 1800.000 0.0 798.2
40 1850.000 0.0 420.6
41 1900.000 97.5 65.6
42 1950.000 384.4 0.0
43 2000.000 550.1 0.0
44 2050.000 855.6 0.0
45 2100.000 771.0 0.0
46 2150.000 761.1 0.0
47 2200.000 448.6 0.0
48 2250.000 378.0 0.0
49 2300.000 265.4 0.0
50 2350.000 183.1 0.0
51 2400.000 66.9 64.4
52 2450.000 25.0 162.4
53 2500.000 0.0 272.2
54 2550.000 0.0 306.7
55 2600.000 0.0 386.9
56 2650.000 0.0 480.4
57 2688.968 1.5 200.3
58 2700.000 9.0 213.3
59 2750.000 35.7 120.9
60 2755.968 31.4 103.7
61 2800.000 18.4 146.7
62 2850.000 7.4 95.1
63 2900.000 21.8 123.7
64 2950.000 61.9 16.7
65 3000.000 66.6 27.4
66 3050.000 60.0 96.9
67 3100.000 64.2 180.1
68 3150.000 68.5 232.2
69 3200.000 0.0 436.6
70 3250.000 0.0 680.4
71 3300.000 0.0 653.1
72 3318.321 0.0 490.9
73 3350.000 0.0 606.4
74 3385.321 0.0 370.2
75 3400.000 0.0 424.2
76 3450.000 0.0 518.2
77 3500.000 0.0 496.4
78 3550.000 0.0 334.6
79 3600.000 0.0 176.3
80 3650.000 0.0 127.0
81 3700.000 32.4 26.2
82 3750.000 102.5 0.0
83 3800.000 139.6 0.1
 84 3850.000 145.4 0.0
85 3900.000 167.5 0.0
86 3950.000 45.4 7.6
87 4000.000 0.8 96.7
88 4050.000 5.2 64.0
89 4100.000 57.7 69.6
90 4150.000 21.1 95.2
91 4200.000 0.0 207.6
92 4250.000 13.8 295.8
93 4300.000 0.0 619.2
94 4350.000 0.0 1039.3
95 4400.000 0.0 1483.0
96 4450.000 0.0 1960.1
97 4500.000 0.0 2229.7
98 4550.000 0.0 2485.7
99 4600.000 0.0 2600.1
100 4650.000 0.0 2523.9
101 4700.000 0.0 2282.6
102 4750.000 0.0 2141.3
103 4800.000 0.0 1878.4
104 4850.000 0.0 1676.0
105 4900.000 0.0 1410.2
106 4950.000 0.0 1104.7
107 5000.000 0.0 848.4
108 5050.000 0.5 353.8
109 5100.000 19.8 233.1
110 5150.000 0.0 271.6
111 5200.000 0.0 151.2
112 5250.000 0.0 143.1
113 5300.000 9.1 21.9
114 5350.000 309.5 0.0
115 5400.000 313.1 0.0
116 5419.682 244.3 0.0
117 5450.000 418.9 0.0
118 5486.682 381.8 0.0
119 5500.000 506.8 0.0
120 5550.000 981.8 0.0
121 5600.000 936.3 0.0
122 5650.000 1352.2 0.0
123 5700.000 1563.4 0.0
124 5750.000 1760.5 0.0
125 5800.000 1970.7 0.0
126 5850.000 1967.8 0.0
127 5899.238 852.9 0.0
128 5900.000 864.2 0.0
129 5950.000 987.6 0.0
130 5966.238 695.3 0.0
131 6000.000 1025.7 0.0
132 6050.000 931.4 0.0
133 6100.000 767.4 0.0
134 6150.000 541.3 0.0
135 6200.000 350.7 0.0
136 6250.000 140.3 0.0
137 6300.000 42.9 0.0
138 6350.000 34.4 21.6
139 6400.000 25.0 53.1
140 6450.000 19.4 52.7
141 6500.000 6.4 96.1
142 6550.000 0.0 153.8
143 6600.000 0.0 195.2
144 6650.000 0.0 106.7
145 6700.000 79.7 50.4
146 6750.000 49.8 94.1
147 6800.000 54.2 86.5
148 6843.096 15.7 51.3
149 6850.000 18.3 47.9
150 6900.000 22.0 0.6
151 6910.096 23.9 0.2
152 6950.000 41.7 1.4
153 7000.000 26.1 49.7
154 7050.000 49.6 110.0
155 7100.000 29.4 54.2
156 7150.000 1.7 36.8
157 7155.233 1.8 32.8
158 7200.000 0.0 72.8
159 7222.233 0.0 87.3
160 7250.000 18.5 102.0
161 7300.000 3.9 50.6
162 7350.000 83.7 3.1
163 7400.000 1.6 68.3
164 7450.000 0.0 169.2
165 7500.000 0.0 107.3
166 7550.000 0.0 102.0
167 7600.000 25.8 2.6
168 7650.000 94.8 0.0
169 7700.000 159.9 17.0
170 7750.000 280.9 0.0
171 7800.000 299.1 0.0
172 7850.000 455.3 0.0
173 7900.000 411.9 0.0
174 7950.000 551.2 0.0
175 8000.000 556.8 0.0
176 8050.000 456.9 0.0
177 8100.000 370.8 0.0
178 8150.000 340.6 0.0
179 8200.000 412.5 0.0
180 8250.000 164.8 0.0
181 8300.000 0.0 115.9
182 8350.000 0.0 374.4
183 8400.000 0.0 609.3
184 8450.000 0.0 727.6
185 8500.000 0.0 520.1
186 8550.000 0.0 321.7
187 8600.000 0.0 157.5
188 8650.000 83.6 0.0
189 8700.000 295.7 0.0
190 8750.000 571.4 0.0
191 8800.000 726.1 0.0
192 8850.000 724.8 0.0
193 8900.000 581.0 0.0
194 8950.000 482.9 0.0
195 9000.000 361.8 0.0
196 9050.000 120.6 0.0
197 9071.399 12.5 5.7
37475 78070

CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
(1), ICTARN l’instruction sur les conditions techniques
d’aménagement des routes nationales Guide technique Août 1994.

(2), Instruction interministérielle Sur la signalisation routière DU 22

octobre 1963
(3), cours de route par DIABATE LANCINE
(4), Manuel de référence et manuel de prise en main piste 05. Octobre
2004
(5), mémoire pour obtention de master en route et ouvrage d’art par
MAMANE AWEL BANKA WEGNINLE

ANNEXE