Din en 14531-1-2005

DEUTSCHE NORM Oktober 2005
DIN EN 14531-1
X
ICS 45.060.01
Bahnanwendungen –
Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und Verzögerungsbremswege
und der Feststellbremsung –
Teil 1: Grundlagen;
Deutsche Fassung EN 14531-1:2005
Railway applications –
Methods for calculation of stopping distances, slowing distances and immobilization
braking –
Part 1: General algorithms;
German version EN 14531-1:2005
Applications ferroviaires –
Méthodes de calcul des distances d’arrêt, de ralentissement et d’immobilisation –
Partie 1: Algorithmes généraux;
Version allemande EN 14531-1:2005
Gesamtumfang 95 Seiten
Normenausschuss Schienenfahrzeuge (FSF) im DIN

DIN EN 14531-1:2005-10
Nationales Vorwort
Diese Europäische Norm wurde unter Federführung der WG 25 „Terminologie, Berechnungen“ (Vorsitz:
Frankreich) des CEN/TC 256 „Eisenbahnwesen" (Sekretariat: Deutschland) erarbeitet.
Das zuständige deutsche Arbeitsgremium ist der Arbeitsausschuss AA 3.01 „Bremssysteme und
ergänzende Anlagen" des Normenausschusses Schienenfahrzeuge (FSF).
2
EUROPÄISCHE NORM EN 14531-1
EUROPEAN STANDARD
NORME EUROPÉENNE April 2005
ICS 45.060.01
Deutsche Fassung
Bahnanwendungen —
Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und
Verzögerungsbremswege und der Feststellbremsung —
Teil 1: Grundlagen
Railway applications — Methods for calculation of stopping Applications ferroviaires — Méthodes de calcul des
distances, slowing distances and immobilization braking — distances d’arrêt, de d’immobilisation —
Part 1: General algorithms Partie 1: Algorithmes généraux
Diese Europäische Norm wurde vom CEN am 15. März 2005 angenommen.
Die CEN-Mitglieder sind gehalten, die CEN/CENELEC-Geschäftsordnung zu erfüllen, in der die Bedingungen festgelegt sind, unter denen
dieser Europäischen Norm ohne jede Änderung der Status einer nationalen Norm zu geben ist. Auf dem letzten Stand befindliche Listen
dieser nationalen Normen mit ihren bibliographischen Angaben sind beim Management-Zentrum oder bei jedem CEN-Mitglied auf Anfrage
erhältlich.
Diese Europäische Norm besteht in drei offiziellen Fassungen (Deutsch, Englisch, Französisch). Eine Fassung in einer anderen Sprache,
die von einem CEN-Mitglied in eigener Verantwortung durch Übersetzung in seine Landessprache gemacht und dem Management-
Zentrum mitgeteilt worden ist, hat den gleichen Status wie die offiziellen Fassungen.
CEN-Mitglieder sind die nationalen Normungsinstitute von Belgien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland,
Irland, Island, Italien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, den Niederlanden, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Schweden, der
Schweiz, der Slowakei, Slowenien, Spanien, der Tschechischen Republik, Ungarn, dem Vereinigten Königreich und Zypern.
EUROPÄISCHES KOMITEE FÜR NORMUNG

EUROPEAN COMMITTEE FOR STANDARDIZATION
COMITÉ EUROPÉEN DE NORMALISATION
Management-Zentrum: rue de Stassart, 36 B-1050 Brüssel
© 2005 CEN Alle Rechte der Verwertung, gleich in welcher Form und in welchem Ref. Nr. EN 14531-1:2005 D
Verfahren, sind weltweit den nationalen Mitgliedern von CEN vorbehalten.
EN 14531-1:2005 (D)
Inhalt
Seite
Vorwort ................................................................................................................................................................5
Einleitung.............................................................................................................................................................6
1 Anwendungsbereich .............................................................................................................................7
2 Normative Verweisungen......................................................................................................................7
3 Begriffe, Formelzeichen und Abkürzungen ........................................................................................7
3.1 Begriffe ...................................................................................................................................................7
3.2 Formelzeichen und Indizes...................................................................................................................7
3.3 Indizes.....................................................................................................................................................9
4 Allgemeiner Rechengang................................................................................................................... 10
4.1 Berechnungen von Anhalte- und Verzögerungswegen.................................................................. 10
4.2 Berechnung der Feststellbremse...................................................................................................... 10
5 Berechnung der Anhalte- und Verzögerungswege ......................................................................... 10
5.1 Allgemeines......................................................................................................................................... 10
5.2 Allgemeine Merkmale ......................................................................................................................... 10
5.2.1 Zugkonfiguration ................................................................................................................................ 10
5.2.2 Fahrzeug- und Zugmerkmale............................................................................................................. 11
5.3 Bremsmerkmale .................................................................................................................................. 14
5.3.1 Merkmale einer Klotz- oder Scheibenbremse.................................................................................. 14
5.3.2 Charakteristika anderer Bremsausrüstungen ................................................................................. 26
5.3.3 Ansprechzeit jeder Bremsausrüstung.............................................................................................. 32
5.3.4 Überlagerungsregeln.......................................................................................................................... 34
5.4 Ausgangs- und Betriebsbedingungen.............................................................................................. 35
5.4.1 Mittlere Neigung des Gleises............................................................................................................. 35
5.4.2 Anfangsgeschwindigkeit ................................................................................................................... 35
5.4.3 Verfügbarer Kraftschlusswert ........................................................................................................... 35
5.4.4 Höhe der Bremsanforderung............................................................................................................. 35
5.4.5 Anzahl der verfügbaren Bremsausrüstungen ................................................................................. 36
5.5 Mittlere Bremskraft jeder Bremsausrüstung ................................................................................... 36
5.5.1 Allgemeines......................................................................................................................................... 36
5.5.2 Klotzbremskraft................................................................................................................................... 36
5.5.3 Scheibenbremskraft ........................................................................................................................... 38
5.6 Aufteilung/ Zuordnung der Bremskräfte — wirksame Bremskräfte .............................................. 39
5.7 Bremskräfte an Lauf- oder Treibradsätzen ...................................................................................... 39
5.8 Gesamtbremskraft .............................................................................................................................. 39
5.8.1 Addition weiterer (äußerer) Kräfte .................................................................................................... 39
5.8.2 Gesamtbremskraft .............................................................................................................................. 40
5.9 Verzögerungen.................................................................................................................................... 40
5.9.1 Verzögerungen aus den einzelnen unterschiedlichen Bremskräften ........................................... 40
5.9.2 Äquivalente Ansprechzeit.................................................................................................................. 40
5.10 Freilaufzeit ........................................................................................................................................... 40
5.11 Wegberechnungen.............................................................................................................................. 41
5.11.1 Während der äquivalenten Ansprechzeit zurückgelegter Weg...................................................... 41
5.11.2 Bremsweg............................................................................................................................................ 41
5.11.3 Anhalteweg.......................................................................................................................................... 41
5.12 Andere Berechnungen ....................................................................................................................... 41
5.12.1 Lambda ( )........................................................................................................................................... 41
5.12.2 Abgebremste Masse ........................................................................................................................... 42
5.12.3 Gesamtenergie .................................................................................................................................... 42
5.12.4 Mittlere Leistung ................................................................................................................................. 42
5.12.5 Bremszeit............................................................................................................................................. 43
5.12.6 Anhaltezeit........................................................................................................................................... 43
5.12.7 Abbremsung........................................................................................................................................ 43
5.12.8 Von der jeweiligen Bremsart umgewandelte Energie ..................................................................... 44
2
EN 14531-1:2005 (D)
Seite
5.12.9 Vom jeweiligen Bremstyp je verfügbarer Bremsfläche umgewandelte Energie...........................45

5.12.10 Mittlere und größte Leistung für den jeweiligen Bremstyp.............................................................45
5.12.11 Mittlere Leistungsdichte für den jeweiligen Bremstyp....................................................................45
5.12.12 Kraftschlußausnutzung für jede Bremsart .......................................................................................46
6 Berechnung der Parkbremse .............................................................................................................46
6.1 Allgemeine Angaben ...........................................................................................................................46
6.1.1 Angaben zum Radsatz ........................................................................................................................46
6.1.2 Eigenschaften der Feststellbremse, die direkt auf die Schienen wirkt .........................................46
6.2 Eigenschaften der Feststellbremsausrüstung .................................................................................46
6.2.1 Reibwerte der Beläge und Bremsklötze............................................................................................46
6.2.2 Eigenschaften der Handbremse, die auf den Radreifen wirkt ........................................................47
6.2.3 Eigenschaften der Handbremse die auf eine Bremsscheibe wirkt ................................................49
6.2.4 Eigenschaften einer Bremsausrüstung, die auf eine Bremsscheibe wirkt ...................................52
6.2.5 Eigenschaften einer Klotzbremseinheit ............................................................................................54
6.2.6 Eigenschaften der permanent magnetischen Schienenbremse ....................................................54
6.3 Zug und Betriebsbedingungen ..........................................................................................................54
6.4 Bremskraft, die von jeder Bremseinrichtung ausgeübt wird..........................................................55
6.4.1 Handbremsausrüstung, die auf den Radreifen wirkt.......................................................................55
6.4.2 Handbremsausrüstung, die auf die Bremsscheibe wirkt ................................................................56
6.4.3 Bremszylinderausrüstung, die auf eine Bremsscheibe wirkt .........................................................57
6.4.4 Klotzbremseinheit, die auf den Radreifen wirkt ...............................................................................58
6.4.5 Permanent magnetische Schienenbremsausrüstung .....................................................................59
6.5 Handbremskraft des Zuges ................................................................................................................59
6.6 Externe Kräfte ......................................................................................................................................59
6.6.1 Auf den Zug wirkende Hangabtriebskraft .........................................................................................59
6.6.2 Auf den Zug wirkende Windkraft .......................................................................................................60
6.6.3 Laufwiderstand ....................................................................................................................................60
6.6.4 Addition der externen Kräfte ..............................................................................................................60
6.7 Endergebnisse.....................................................................................................................................60
6.7.1 Sicherheitskoeffizient der Handbremse............................................................................................60
6.7.2 Für jeden gebremsten Radsatz erforderlicher Haftwert ..................................................................61
6.7.3 Größte zulässige Neigung ..................................................................................................................61
6.8 Andere Berechnungen ........................................................................................................................61
6.8.1 Abgebremste Masse der Handbremse ..............................................................................................61
6.8.2 Abschleppbedingungen......................................................................................................................61
Anhang A (normativ) Grundlagen zur Berechnung von Anhalte- und Verzögerungsbremswegen.........62
Anhang B (normativ) Grundlagen zur Berechnung der Parkbremse ..........................................................65
Anhang C (informativ) Beispiele zur Berechnung von Anhalte- und Verzögerungswegen ......................67
C.1 Berechnungsbeispiele für Rollwiderstand von Drehgestellwagen................................................67
C.1.1 Beispiel offener Güterwagen E7 ........................................................................................................67
C.1.2 Beispiel 2 Gedeckter Güterwagen G10 .............................................................................................67
C.1.3 Beispiel 3 Gedeckter Güterwagen G50 .............................................................................................67
C.1.4 Beispiel 4 Flachwagen R18 ................................................................................................................67
C.2 Berechnungsbeispiel für Klotzbremse mit Gestänge......................................................................68
C.2.1 Herkömmlicher 2-achsiger Güterwagen mit Klotzbremse mit mechanischer
leer-beladen-Umstellung mit UIC Bg Klotz aus 100 km/h ...............................................................68
C.2.2 Herkömmlicher 2-achsiger Güterwagen mit Klotzbremse mit pneumatischer leerbeladen
Umstellung mit UIC Bg Klotz aus 100 km/h ......................................................................................69
C.2.3 Herkömmlicher Drehgestellgüterwagen mit Klotzbremse mit pneunmatischer
leer-beladen-Umstellung mit UIC-Bgu Klötzen aus 100 km/h.........................................................70
C.3 Klotzbremskraft mit Zylinder..............................................................................................................71
C.3.1 Herkömmlicher Drehgestellgüterwagen mit Klotzbremse mit Klotzbremseinheiten ...................71
C.4 Scheibenbremskraft ............................................................................................................................72
C.4.1 Scheibengebremstes Fahrzeug mit einem Bremszylinder je Bremsscheibe................................72
C.4.2 Scheibengebremster Güterwagen mit einem Bremszylinder für zwei Bremsscheiben...............72
3
EN 14531-1:2005 (D)
Seite
C.5 Verzögerung ........................................................................................................................................ 74

C.5.1 Verzögerung durch die Klotzbremse (a = FB/Mdyn = FB,a ! na/Mst)................................................... 74
C.5.2 Verzögerung durch die Scheibenbremse (a = FB/Mdyn = FB,a ! na/Mst)............................................ 74
C.6 Wegberechnungen.............................................................................................................................. 74
C.6.1 Beispiel 1 ............................................................................................................................................. 74
C.6.2 Beispiel 2 ............................................................................................................................................. 75
C.6.3 Beispiel 3 ............................................................................................................................................. 75
C.6.4 Beispiel 4 ............................................................................................................................................. 75
C.7 Weitere Berechnungsbeispiele ......................................................................................................... 76
C.7.1 Beispiel 1 ............................................................................................................................................. 76
C.7.2 Beispiel 2 ............................................................................................................................................. 77
C.7.3 Beispiel 3 ............................................................................................................................................. 79
C.7.4 Beispiel 4 ............................................................................................................................................. 81
Anhang D (informativ) Beispiele zur Berechnung der Feststellbremse ..................................................... 83
D.1 Beispiele zur Berechnung der Feststellbremse für Handbremsausrüstung, die auf den
Klotz wirkt............................................................................................................................................ 83
D.1.1 Allgemeines......................................................................................................................................... 83
D.1.2 Am Zylinderausgang verfügbare Kraft ............................................................................................. 83
D.1.3 Klotzkraft ............................................................................................................................................. 83
D.1.4 Festhaltkraft Radsatz ......................................................................................................................... 84
D.2 Beispiele für die Berechnungen der Handbremsausrüstung, die auf die Bremsscheibe
wirkt...................................................................................................................................................... 84
D.2.1 Allgemeines......................................................................................................................................... 84
D.2.2 Am Zylinderausgang verfügbare Kraft ............................................................................................. 84
D.2.3 Kraft die von jedem Zylinder erzeugt wird ....................................................................................... 84
D.2.4 Belaganpresskraft am Zylinder ......................................................................................................... 85
D.2.5 Handbremskraft, die auf den Radsatz ausgeübt wird..................................................................... 85
D.3 Bremszylinderausrüstung, die auf eine Bremsscheibe wirkt ........................................................ 86
D.3.1 Allgemeines......................................................................................................................................... 86
D.3.2 Belaganpresskraft............................................................................................................................... 86
D.3.3 Handbremskraft je Bremsscheibe..................................................................................................... 86
D.3.4 Handbremskraft, ausgeübt auf den Radsatz ................................................................................... 87
D.4 Klotzbremseinheit, die auf die Radreifen wirkt................................................................................ 87
D.4.1 Allgemeines......................................................................................................................................... 87
D.4.2 Handbremskraft, ausgeübt auf den Radsatz ................................................................................... 87
D.5 Permanent magnetische Schienenbremsausrüstung..................................................................... 87
D.5.1 Allgemeines......................................................................................................................................... 87
D.5.2 Handbremskraft, ausgeübt auf das Drehgestell.............................................................................. 88
D.6 Externe Kräfte und abschließende Ergebnisse ............................................................................... 88
D.6.1 Allgemeines......................................................................................................................................... 88
D.6.2 Beispiel eines zweiachsigen Güterwagens, der nur auf einem Drehgestell gebremst wird
mit einer Handbremsausrüstung, die auf den Klotz wirkt.............................................................. 88
D.6.3 Beispiel eines zweiachsigen Güterwagens, der nur auf einem Drehgestell gebremst wird
mit einer Handbremsausrüstung, die auf die Bremsscheibe wirkt ............................................... 89
D.6.4 Beispiel eines zweiachsigen Güterwagens, der mit einer Zylinderbremsausrüstung
ausgestattet ist und auf die Bremsscheibe wirkt ............................................................................ 89
D.6.5 Beispiel einer Zylinderbremsausrüstung, die auf die Lauffläche wirkt ........................................ 90
Anhang ZA (informativ) Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm und den
grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über
die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems .................... 91
Anhang ZB (informativ) Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm und den
grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments
und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen
transeuropäischen Eisenbahnsystems ............................................................................................ 92
Literaturhinweise ............................................................................................................................................. 93
4
EN 14531-1:2005 (D)
Vorwort
Dieses Dokument (EN 14531-1:2005) wurde vom Technischen Komitee CEN/TC 256 „Eisenbahn-
wesen“ erarbeitet, dessen Sekretariat vom DIN gehalten wird.
Diese Europäische Norm muss den Status einer nationalen Norm erhalten, entweder durch Veröffentlichung
eines identischen Textes oder durch Anerkennung bis Oktober 2005, und etwaige entgegenstehende
nationale Normen müssen bis Oktober 2005 zurückgezogen werden.
Dieses Dokument wurde unter einem Mandat erarbeitet, das die Europäische Kommission und die
Europäische Freihandelszone dem CEN erteilt haben, und unterstützt grundlegende Anforderungen der
EG-Richtlinien 96/48 und 2001/16.
Zum Zusammenhang mit EG-Richtlinien siehe informativen Anhang ZA und ZB die Bestandteil dieses
Dokumentes ist.
Diese Norm ist Bestandteil der nachfolgend aufgeführten Normenreihe.
EN 14531, „Bahnanwendungen — Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und Verzögerungsbremswege und
der Feststellbremsung“
Teil 1: Grundlagen
Teil 2: Anwendung für einen einzelnen Güterwagen
Teil 3: Anwendung für den Nahverkehr (Straßenbahnen und Diesel- und Elektrotriebwagen)
Teil 4: Anwendung für einen einzelnen Reisezugwagen
Teil 5: Anwendung für Lokomotiven
Teil 6: Anwendung für Hochgeschwindigkeitszüge
Entsprechend der CEN/CENELEC-Geschäftsordnung sind die nationalen Normungsinstitute der folgenden

Länder gehalten, diese Europäische Norm zu übernehmen: Belgien, Dänemark, Deutschland, Estland,
Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Island, Italien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, Niederlande,
Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Schweden, Schweiz, Slowakei, Slowenien, Spanien, Tschechische
Republik, Ungarn, Vereinigtes Königreich und Zypern.
5
EN 14531-1:2005 (D)
Einleitung
Ziel dieser Europäischen Norm ist, der Schienenfahrzeugindustrie und den Betreibern ein gemeinsames
Berechnungsverfahren zur Verfügung zu stellen.
Sie beschreibt die grundlegenden Verfahren und Berechnungen zur Auslegung und Konstruktion der
Bremsausrüstung für Schienenfahrzeuge.
Diese Europäische Norm wird als technisches Dokument betrachtet, das die physikalische Grundlage für
Bremsberechnungen zur Verfügung stellt. Es trägt dazu bei, die Anforderungen des UIC-Merkblatts 544-1 zu
verstehen und zu vervollständigen.
Vorrangig werden in dieser Europäischen Norm Beispiele für die Anwendung auf Güterwagen gegeben. Es ist
jedoch auf alle Fahrzeugtypen übertragbar. Nötigenfalls werden zusätzliche Anwendungsbeispiele als
getrennte Teile dieser Norm ausgeführt.
6
EN 14531-1:2005 (D)
1 Anwendungsbereich
Diese Europäische Norm beschreibt ein allgemeines Berechnungsverfahren, das für alle Fahrzeugtypen gilt.
Es ermöglicht die Berechnung der verschiedenen leistungsbezogenen Aspekte: Anhalte- oder Verzögerungs-
wege, umgewandelte Energie, Berechnungen von Kräften, Feststellbremsungen.
Typische Berechnungsbeispiele für Güterwagen, Reisezugwagen und Lokomotiven werden in den

Teilen 2 bis 6 dieser Normenreihe behandelt.
ANMERKUNG Diese Europäische Norm beschreibt nicht die Leistungsanforderungen, die in den verschiedenen in
Abschnitt 2 angegebenen Normen angegeben sind.
Diese Europäische Norm ermöglicht den Nachweis, dass die Auslegung und Konstruktion die für das jeweilige
Schienenfahrzeug spezifischen Anforderungen berücksichtigt.
2 Normative Verweisungenr
Die folgenden zitierten Dokumente sind für die Anwendung dieses Dokuments erforderlich. Bei datierten
Verweisungen gilt nur die in Bezug genommene Ausgabe. Bei undatierten Verweisungen gilt die letzte
Ausgabe des in Bezug genommenen Dokuments (einschließlich aller Änderungen).
EN 13452-1:2003, Bahnanwendungen — Bremsen — Bremssysteme des öffentlichen Nahverkehrs — Teil 1:

Anforderungen an das Leistungsvermögen
EN 13452-2:2003, Bahnanwendungen — Bremsen; Bremssysteme des öffentlichen Nahverkehrs — Teil 2:

Prüfverfahren
EN 14198:2004, Bahnanwendungen — Bremsen — Anforderungen für die Bremsausrüstung lokbespannter

Züge
EN 14478, Bahnanwendungen — Bremsen — Allgemeines Vokabular
3 Begriffe, Formelzeichen und Abkürzungen
3.1 Begriffe
Für die Anwendung dieses Dokuments gelten die Begriffe nach EN 13452-1:2004, EN 14198:2004 und
EN 14478:2004.
ANMERKUNG Im Falle, dass zwischen den im vorliegenden Europäischen Norm und EN 14478 enthaltenen
Definitionen mangelnde Übereinstimmung besteht, haben die in EN 14478 enthaltenen Vorrang gegenüber dieser
Europäischen Norm.
3.2 Formelzeichen und Indizes
Für die Anwendung dieser Europäischen Norm gelten die folgenden Formelzeichen in Tabelle 1 und Indizes
nach Tabelle 2.
ANMERKUNG Weitere Formelzeichen sind in den entsprechenden Abschnitten definiert.
7
EN 14531-1:2005 (D)
Tabelle 1 — Formelzeichen
Formelzeichen Erläuterung Einheit

A Fläche m2
a Verzögerung m/s2
B Bremsgewicht (siehe UIC 544-1) kg
D Raddurchmesser m
d Durchmesser m
F Kraft N
FB Verzögerungskraft N
Fg Hangabtriebskraft N
f0 Verfügbarer Kraftschlusswert —
g Erdbeschleunigung m/s2
i Gestängeübersetzung —
I Massenträgheitsmoment kg m2
m Masse kg
n Anzahl —
P Leistung W
p Druck Pa
R Radradius m
r Radius m
s Weg m
t Zeit s
v Geschwindigkeit m/s
W Energie J
WS Energiedichte —
Bremshundertstel —
Reibwert —
! Wirkungsgrad —
8
EN 14531-1:2005 (D)
3.3 Indizes
Tabelle 2 — Allgemeine Indizes
Formelzeichen Benennung Einheit

AMG Haftkraft der Magnetbremse
a Radsatz
BEC Bremskraft der Wirbelstrombremse
BED Elektrodynamische Bremskraft
BFR hydrodynamisch
BMG Bremskraft der Magnetbremse
b Klotz oder Belag
bog Drehgestell
C Zylinder
disc Scheibe
dyn dynamisch
eq Ersatz
ext Extern
e, 2 End-
H Handbremse
int Intern
Koeffizient des Massenzuschlags
MG Magnetbremse
M_unsp ungefederte Masse
m Mittel, mittlere
max maximal
min minimal
mot Trieb
park Feststell-
Ra Rollwiderstand
R1 Rückstellfeder
R2 Regler
R Reaktion
rot rotatorisch, rotierend
st statisch
tot gesamt
tra Lauf
tra Mittelwagen
veh Schienenfahrzeug
w Rad
weig Bewertung
wind Wind
0,1 Eingangs-
ANMERKUNG In diesem Dokument wird der Radsatz als „Achse“ bezeichnet.
9
EN 14531-1:2005 (D)
4 Allgemeiner Rechengang
4.1 Berechnungen von Anhalte- und Verzögerungswegen

Der Rechengang ist in Anhang A dargestellt.
Der Inhalt jedes Abschnittes dieser Norm und die dazugehörigen Berechnungen sind in Abschnitt 5 erläutert.
Dieser Rechengang gilt sowohl für Mittelwerte als auch für Momentanwerte, z. B. Kraft oder Verzögerung, die
schrittweise integriert werden.
4.2 Berechnung der Feststellbremse

Dieser Rechengang ist in Anhang B dargestellt.
Der Inhalt jedes Abschnittes dieser Norm und die dazugehörigen Berechnungen sind in Abschnitt 6 erläutert.
5 Berechnung der Anhalte- und Verzögerungswege
5.1 Allgemeines
Alle verwendeten Zahlenwerte müssen z. B. durch Versuche, Berechnungen oder Plausibilitätsbetrachtungen
bewertet werden, in Übereinstimmung mit den entsprechenden Normen, wie EN 13452-2.
5.2 Allgemeine Merkmale
5.2.1 Zugkonfiguration
Folgende Parameter werden zur Definition von Zugkonfigurationen verwendet:
Anzahl der Treibradsätze;
Anzahl der Laufradsätze;
Anzahl der gebremsten Radsätze je Bremskonfiguration.
In den Fällen einzelner Güterwagen, Reisezugwagen oder Lokomotiven ist der Begriff Zug auf den einzelnen
Güterwagen, den Reisezugwagen oder die Lokomotive beschränkt.
Bremskonfiguration bedeutet die Zusammenfassung der Geräte, die Bremskraft erzeugen.
An einem Güter- oder Reisezugwagen enthält die Reibungsbremse beispielsweise alle Komponenten vom
Steuerventil bis hin zum Rad-Schiene-Kontakt.
Jede Bremskonfiguration ist einzeln zu berechnen und alle Radsätze gleicher Bremskonfiguration sind jeweils
einem Typ zuzuordnen.
ANMERKUNG 1 Wenn verschiedene Bremskonfigurationen vorhanden sind, sollte jede gekennzeichnet werden
(beispielsweise durch Nummerierung: Typ 1, Typ 2 usw.)
Wenn die gleiche Bremsausrüstung in einem Teil des Zuges unter bestimmten Bedingungen und in einem
anderen Teil unter anderen Bedingungen verwendet wird, müssen zwei verschiedene Bremskonfigurationen
berücksichtigt werden.
ANMERKUNG 2 Bei anderen Bedingungen kann es sich beispielsweise um verschiedene Bremszylinderdrucke handeln.
Die beiden Bremskonfigurationen werden getrennt beschrieben und berechnet.
Die gesamte Radsatzanzahl ist die Summe der gebremsten und ungebremsten Radsätze.
10
EN 14531-1:2005 (D)
5.2.2 Fahrzeug- und Zugmerkmale
5.2.2.1 Fahrzeugmasse je Radsatz, Gesamtmasse
Die Fahrzeugmasse je Radsatz ist im stationären Zustand durch Wägung ermittelte Masse je Radsatz.
Die Gesamtmasse des Zuges ist die Summe aller Fahrzeugmassen je Radsatz und beinhaltet alle
Gesamtmassen.
Die Fahrzeugmasse je Radsatz ist die Gesamtmasse des Zuges geteilt durch die Anzahl der Radsätze, wenn
die Gesamtmasse gleichmäßig auf alle Radsätze verteilt ist. Sie wird in der Einheit Tonnen (t) angegeben.
Wenn verschiedene Bremskonfigurationen vorhanden sind, ist die Fahrzeugmasse je Radsatz für jede
Bremskonfiguration anzugeben.
ANMERKUNG Wenn der Zug mit verschiedenen Radtypen ausgerüstet ist entsprechend der Definition von
„Bremsausrüstung“, wird empfohlen, dass jeder Radtyp als eigene Bremskonfiguration betrachtet wird.
5.2.2.2 Trägheitsmoment je Radsatz, Trägheitsmoment
5.2.2.2.1 Allgemeines
Das Trägheitsmoment wird in EN 14478 definiert.
Es kann berechnet oder auf der Basis von Erfahrungswerten abgeschätzt werden.
Für den einzelnen Güter- oder Reisezugwagen kann das Trägheitsmoment in erster Näherung
unberücksichtigt bleiben, wenn gleichzeitig der Rollwiderstand vernachlässigt wird.
„Bremsausrüstung", wird empfohlen, dass jeder Radtyp als eigene Bremskonfiguration betrachtet wird.
5.2.2.2.2 Beispiel für eine Überschlagsrechnung
Im Falle einer Bremsscheibe wird in erster Näherung die Scheibe als ein einzelner Ring betrachtet, dessen
Masse auf dem Bremsradius konzentriert ist.
Im Falle eines Rades wird in erster Näherung das Rad als ein einzelner Ring betrachtet, dessen Masse auf
dem Durchmesser konzentriert ist, der dem Verschleißgrenzmaß entspricht.
5.2.2.2.3 Typische Werte
In einigen Fällen wird das Trägheitsmoment durch einen Zuschlag auf die Fahrzeugmasse je Radsatz
angegeben.
Dieser Koeffizient berechnet sich zu:
M st ! M rot
" (1)
M st
Dabei ist
der Koeffizient des Massenzuschlags;
Mst die statische Masse je Radsatz, in Tonnen;
Mrot das Trägheitsmoment, in Tonnen.
11
EN 14531-1:2005 (D)
Die Abhängigkeit des Koeffizienten des Massenzuschlags vom Beladungszustand wird nachfolgend am
Beispiel des Güterwagens verdeutlicht. Die beiden Fälle leerer Wagen (5 t oder 6 t/Radsatz) und beladener
Wagen (etwa 20 t/Radsatz) werden betrachtet:
BEISPIEL 1 Für nicht angetriebenen Radsatz/Laufradsatz mit Ø 920 mm Rad, halb abgenutzt ohne Bremsscheibe
ergibt sich Folgendes:
leer: ! = 1,06
beladen: ! = 1,02
BEISPIEL 2 Für nicht angetriebenen Radsatz/Laufradsatz mit Ø 1 000 mm Rad, halb abgenutzt ohne Bremsscheibe
leer: ! = 1,07
beladen: ! = 1,02
BEISPIEL 3 Für nicht angetriebenen Radsatz/Laufradsatz mit Ø 850 mm Rad, halb abgenutzt ohne Bremsscheibe
leer: ! = 1,05
beladen: ! = 1,02
5.2.2.3 Raddurchmesser
Der Raddurchmesser wird in der Messkreisebene gemessen.
Der der Berechnung zu Grunde zu legende Raddurchmesser muss der des neuen Rades sein, wenn nicht
anders festgelegt. Dieser Wert ergibt die geringste Verzögerung bei der Verwendung für Scheibenbremsen.
„Bremsausrüstung“ wird empfohlen, dass jeder Radtyp als eigene Bremskonfiguration betrachtet wird.
5.2.2.4 Laufwiderstand
Der Laufwiderstand ist die Bremskraft, die durch den Rad-Schiene-Kontakt und die Fahrzeug- und Zugstruktur
vorgegeben wird.
Wenn nicht anderweitig festgelegt, wird der Luftwiderstand nicht berücksichtigt.
Der Wert des Laufwiderstands kann in Analogie zu bestehenden Fahrzeugen übernommen oder durch
Berechnung ermittelt werden.
Wenn die Werte auf Versuchsergebnissen beruhen, müssen die Prüfbedingungen den zu erwartenden
Betriebsbedingungen ähneln.
ANMERKUNG 1 In erster Näherung kann der Laufwiderstand für einzelne Güter- oder Reisezugwagen vernachlässigt
werden, wenn gleichzeitig das Trägheitsmoment nicht berücksichtigt wird.
Der Laufwiderstand wird durch eine Formel ausgedrückt, die folgende Terme enthält:
einen geschwindigkeitsunabhängigen Term;
einen geschwindigkeitsproportionalen Term, der die mechanischen Bauteile betrifft (Rad-Schiene-

Kontakt);
einen dem Quadrat der Geschwindigkeit proportionalen Term (Luftwiderstand).
12
EN 14531-1:2005 (D)
Entsprechend der vorstehenden Definition lauten die anzuwendenden mathematischen Gleichungen wie folgt:
a) Berechnung des geschwindigkeitsabhängigen momentanen Laufwiderstands FRa in Newton (N), unter

Verwendung der folgenden Gleichung:
FRa = A + B ! V + C ! v² (2)
Dabei ist
v die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, in m/s;
A der fahrzeugspezifische Beiwert, in N;
B der fahrzeugspezifische Beiwert, in N/(m/s);
C der fahrzeugspezifische Beiwert, in N/(m/s)2.
ANMERKUNG 2 Die Geschwindigkeit kann in km/h und der Laufwiderstand in [daN] oder [kN] ausgedrückt werden. In
2 2
diesem Falle werden A, B, C in [daN], [daN/(km/h)], [daN/(km/h) ] oder [kN], [kN/(km/h)], [kN/(km/h) ] ausgedrückt.
ANMERKUNG 3 Die Werte für A, B und C können durch die Anwendung der in EN 14067-2 enthaltenen Prüfverfahren
ermittelt werden.
b) Berechnung des durchschnittlichen Laufwiderstands als Funktion der Anfangsgeschwindigkeit, FRa, m in

N unter Verwendung der folgenden Gleichung:
" Mittlerer Laufwiderstand bei einer Haltebremsung:
2 1
FRa,m " A ! B v0 ! C v02 (3)
3 2
Dabei ist
v0 die Bremsanfangsgeschwindigkeit, in m/s;
A, B, C die Beiwerte wie in Gleichung (2).
diesem Falle werden A, B, C in [daN], [daN/(km/h)], [daN/(km/h)2] oder [kN], [kN/(km/h)], [kN/(km/h)2] ausgedrückt.
# Mittlerer Laufwiderstand bei einer Verzögerungsbremsung:
2 v02 v0 ! ve ve2 1
FRa ,m "A
3
! B!
v0 ve 2
$
! C ! v02 ve2 % (4)
Dabei ist
v0 die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, in m/s;
ve die Endgeschwindigkeit, in m/s;
A, B, C die Beiwerte wie in Gleichung (2)
diesem Falle werden A, B, C in [daN], [daN/(km/h)], [daN/(km/h)2] oder [kN], [kN/(km/h)], [kN/(km/h)2] ausgedrückt.
ANMERKUNG 6 Beispiele für die Berechnungen für Drehgestell–Güterwagen sind in C.1 enthalten.
13
EN 14531-1:2005 (D)
5.3 Bremsmerkmale
ANMERKUNG Die folgenden Beispiele verdeutlichen die Anwendung des allgemeinen Berechnungsverfahrens. Für
besondere Anwendungsfälle sollte ein Verweis auf die entsprechenden Fahrzeugtypen gemacht werden, die in den
nachfolgend aufgeführten Teilen dieser Normenreihe behandelt werden:
Teil 2: Anwendung für einen einzelnen Güterwagen;
Teil 3: Anwendung für den Nahverkehr (Straßenbahnen und Diesel- und Elektrotriebwagen);
Teil 4: Anwendung für einen einzelnen Reisezugwagen;
Teil 5: Anwendung für Lokomotiven;
Teil 6: Anwendung für Hochgeschwindigkeitszüge.
5.3.1 Merkmale einer Klotz- oder Scheibenbremse
5.3.1.1 Unveränderliche Merkmale einer Klotzbremsausrüstung
5.3.1.1.1 Allgemeine Merkmale
Die Systemeigenschaften ergeben sich aus dem Zusammenwirken aller Einzelteile einer Bremsanlage, die
ein Gestänge aufweist.
Eine Klotzbremseinheit ist wie eine Scheibenbremse zu behandeln.
ANMERKUNG “Unveränderlich” bedeutet „wird während der Berechnung nicht verändert”.
Die Merkmale einer herkömmlichen Klotzbremsausrüstung sind in Tabelle 3 beschrieben.
Tabelle 3 — Merkmale einer herkömmlichen Klotzbremsausrüstung
Charakteristische Merkmale Fußnote Formelzeichen Einheit

a) Bremszylinderdruck a pC [bar]
leer [bar]
beladen [bar]
b) Zylinderfläche AC [cm2]
c) Zylinderwirkungsgrad C [-]
d) Gesamtübersetzung nach dem Zylinder iC [-]
leer [-]
beladen [-]
e) Bremsgestänge – Rückzugfeder b FR1 [N]
f) Gestängeübersetzung hinter der Rückzugfeder iR1 [-]
14
EN 14531-1:2005 (D)
Tabelle 3 (fortgesetzt)
Charakteristische Merkmale Fußnote Formelzeichen Einheit

g) Gestängesteller Gegenkraft FR2 [N]
h) Gesamtübersetzung nach dem Gestängesteller c iR2 [-]
i) Gestängewirkungsgrad, dynamisch dyn [-]
j) Typ und Reibfläche des Klotzes Ab [m²]
k) Anzahl Klötze je Rad nb,w [-]
a Kann eine kontinuierlich veränderliche Funktion der Statischen Radsatzfahrmasse sein.

b In vielen Fällen befindet sie sich innerhalb des Zylinders. In diesen Fällen ist die Übersetzung von d) = Übersetzung
von f).
c Üblicherweise beträgt die Übersetzung hinter dem Gestängesteller für das Bremsgestänge eines 4-achsigen
Waggons (2 Drehgestelle) 8, wenn jedes Rad beidseitig von Bremsklötzen gebremst wird.
Die in 5.3.1.1.2 bis 5.3.1.1.4 enthaltenen Beispiele beschreiben die verschiedenen Typen von Gestänge-
anordnungen und unterstützen die Berechnung.
5.3.1.1.2 Herkömmlicher 2-achsiger Güterwagen mit mechanischer leer-beladen-Umstellvorrichtung.
Ein herkömmlicher 2- achsiger Güterwagen mit mechanischer leer-beladen-Umstellvorrichtung ist in Bild 1

sowie in Tabelle 4 beschrieben.
Maße in Millimeter
Bild 1 — Herkömmlicher 2-achsiger Güterwagen mit mechanischer leer-beladen-Umstellvorrichtung
15
EN 14531-1:2005 (D)
Tabelle 4 — Herkömmlicher 2-achsiger Güterwagen mit

mechanischer leer-beladen-Umstellvorrichtung
Charakteristische Merkmale Formelzeichen Einheit Wert
a) Bremszylinderdruck pC
leer [bar] = 3,8
beladen [bar] = 3,8

2
b) Zylinderfläche AC [cm ] = 706,9
c) Zylinderwirkungsgrad C [-] =1
d) Gesamtübersetzung nach dem Zylinder iC
leer [-] = (a/b)!"!4 = 5,33
beladen [-] = (c/d) ! 4 = 11,135

e) Bremsgestänge – Rückzugfeder FR1 [N] = 1 500
f) Gestängeübersetzung hinter der Rückzugfeder iR1 [-] = gleiche Werte wie d)
g) Gestängesteller Gegenkraft FR2 [N] = 2 000
h) Gesamtübersetzung nach Gestängesteller iR2 [-] =4
i) Gestängewirkungsgrad, dynamisch dyn [-] = 0,83
j) Reibfläche des Klotzes Ab [m²] 0,027 2

k) Anzahl Klötze je Rad nb,w [-] =2
5.3.1.1.3 Herkömmlicher 2-achsiger Güterwagen mit pneumatischer

leer-beladen-Umstellvorrichtung
Ein herkömmlicher 2-achsiger Güterwagen mit pneumatischer leer-beladen-Umstellvorrichtung ist in Bild 2

sowie in Tabelle 5 beschrieben.
Maße in Millimeter
Bild 2 — Herkömmlicher 2-achsiger Güterwagen mit pneumatischer leer-beladen-Umstellvorrichtung
16
EN 14531-1:2005 (D)
Tabelle 5 — Herkömmlicher 2-achsiger Güterwagen mit pneumatischer


a) Bremszylinderdruck pC [bar]
leer [bar] = 1,75
beladen [bar] = 3,8
b) Zylinderfläche AC [cm2] = 706,9

d) Gesamtübersetzung nach dem Zylinder iC [-] = (a/b) ! 4 = 11,91

f) Gestängeübersetzung hinter der Rückzugfeder iR1 [-] = 11,91
h) Gesamtübersetzung nach dem iR2 [-] =4
Gestängesteller
j) Reibfläche des Klotzes Ab [m²] 0,027 2

5.3.1.1.4 Herkömmlicher Drehgestell-Güterwagen mit pneumatischer

Ein herkömmlicher Drehgestell-Güterwagen mit pneumatischer leer-beladen-Umstellvorrichtung ist in Bild 3

und Tabelle 6 beschrieben.
Maße in Millimeter
Bild 3 — Herkömmlicher Drehgestell-Güterwagen mit pneumatischer leer-beladen-Umstellvorrichtung
17
EN 14531-1:2005 (D)
Tabelle 6 — Herkömmlicher Drehgestell-Güterwagen mit pneumatischer

leer [bar] = 1,27
beladen [bar] = 3,8
b) Zylinderfläche AC [cm²] = 1 295,0

d) Gesamtübersetzung nach dem Zylinder iC [-] = (a/b) ! 8 = 12,68

f) Gestängeübersetzung hinter der Rückzugfeder iR1 [-] = 12,68
h) Gesamtübersetzung nach dem iR2 [-] =8
Gestängesteller
j) Reibfläche des Klotzes Ab [m²] = 0,042 5

5.3.1.2 Unveränderliche Merkmale einer Scheibenbremsausrüstung
5.3.1.2.1 Allgemeine Merkmale
Die Systemeigenschaften ergeben sich aus dem Zusammenwirken aller Einzelteile, die zur Bremskraft
beitragen.
Im Allgemeinen können Klotzbremssysteme, die Bremszylinder verwenden, ähnlich beschrieben werden.
ANMERKUNG „Unveränderlich” bedeutet „wird während der Berechnung nicht verändert”.
Die Merkmale einer herkömmlichen Scheibenbremsausrüstung sind in Tabelle 7 beschrieben.
18
EN 14531-1:2005 (D)
Tabelle 7 — Merkmale einer herkömmlichen Scheibenbremsausrüstung

Charakteristische Merkmale Formelzeichen Einheit
a) Bremszylinderdrucka pC [bar]
leer [bar]
beladen [bar]
b) Zylinderfläche AC [cm²]
c) Zylinderwirkungsgrad C [-]
d) Bremsgestänge – Rückzugfeder FR1 [N]
e) Gestängesteller Gegenkraft b FR2 [N]
f) Bremszylinderkraftc FC [N]
g) Gestängewirkungsgrad, dynamisch dyn [-]
h) Gestängeübersetzung iC [-]
i) Typ und Belagfläche je Reibfläche Ab [m²]
j) Bremsradius rs [m]
k) Überstrichene Fläche (2 Reibflächen) As [m²]
l) Anzahl Scheiben je Zylinder ndisc,C [-]
m) Anzahl Reibflächen je Bremsscheibe ns [-]
n) Anzahl Zylinder je Radsatz nC,a [-]
o) Anzahl Beläge je Zylinder nb,C [-]
a Kann eine kontinuierlich veränderte Funktion der statischen Radsatzfahrmasse sein.

b Im Allgemeinen in d) enthalten
c Im Falle eines herkömmlichen Druckluftzylinders wird diese aus den Daten von a), b), c), d), e)
berechnet oder sie wird vom Hersteller als Funktion des Bremszylinderdrucks angegeben.
19
EN 14531-1:2005 (D)
5.3.1.2.2 Scheibengebremstes Fahrzeug mit einem Zylinder je Bremsscheibe
Ein scheibengebremstes Fahrzeug mit einem Zylinder je Bremsscheibe ist in Bild 4 sowie in Tabelle 8
beschrieben.
Maße in Millimeter
a
Die Gestängeübersetzung ist: ic ! 2
b
Bild 4 — Scheibengebremstes Fahrzeug mit einem Zylinder je Bremsscheibe
Tabelle 8 — Scheibengebremstes Fahrzeug mit einem Zylinder je Bremsscheibe

Im Allgemeinen wird bei diesen Anwendungen der Druck abhängig von der statischen Radsatzfahrmasse
kontinuierlich verändert.
b) Zylinderfläche AC [cm²] = 510,7
c) Zylinderwirkungsgrad C [-] = 0,97
d) Bremsgestänge – Rückzugfeder FR1 [N] = 1500
e) Gestängesteller Gegenkraft FR2 [N] =0
f) Bremszylinderkraft FC [N] = muss berechnet werden
g) Gestängewirkungsgrad,
dyn [-] = 0,95
dynamisch
h) Gestängeübersetzung iC [-] = 2 (wobei a = b)
i) Typ und Belagfläche je Reibfläche Ab [m²] = 0,017 5 ! 2
j) Bremsradius rs [m] = 0,235
k) Überstrichene Fläche As [m²] = 2 ! !"!(0,5602 — 0,3662)/4 = 0,282
l) Anzahl Scheiben je Zylinder ndisc,C [-] =1
m) Anzahl Reibfläche je Scheibe ns [-] =2
n) Anzahl Zylinder je Radsatz nC,a [-] =2
o) Anzahl Beläge je Zylinder nb,C [-] = ndisc,C ! ns = 1 ! 2 = 2
20
EN 14531-1:2005 (D)
5.3.1.2.3 Scheibengebremster Güterwagen mit einem Zylinder für zwei Bremsscheiben.
Ein scheibengebremster Güterwagen mit einem Zylinder für zwei Bremsscheiben ist in Bild 5 sowie Tabelle 9
beschrieben.
Maße in Millimeter
a/b = 1,167
Bild 5 — Scheibengebremster Güterwagen mit einem Zylinder für zwei Bremsscheiben
Tabelle 9 — Scheibengebremster Güterwagen mit einem Zylinder für zwei Bremsscheiben


e) Gestängesteller Gegenkraftb FR2 [N] =0
f) Bremszylinderkraftc FC [N] = muss aus a), b), c) d) und
e) berechnet werden
g) Gestängewirkungsgrad, dynamisch dyn [-] = 0,90
h) Gestängeübersetzung iC [-] = 4 ! a/b = 4,668

i) Typ und Belagfläche je Reibfläche Ab [m²] = 0,0175 ! 2
j) Bremsradius rs [m] = 0,244
k) Überstrichene Fläche As [m²] = 2!" ! (0,5602 —
2
0,366 )/4 = 0,282
l) Anzahl Scheiben je Zylinder ndisc,C [-] =2
m) Anzahl Reibfläche je Scheibe ns [-] =2
n) Anzahl Zylinder je Radsatz nC,a [-] =1
o) Anzahl Beläge je Zylinder nb,C [-] = ndisc,C ! ns = 2 ! 2 = 4

b Im Allgemeinen in d) enthalten
c Im Falle eines herkömmlichen Druckluftzylinders wird diese aus den Daten von a), b), c), d), e) berechnet oder sie wird vom
Hersteller als Funktion des Bremszylinderdrucks angegeben.
21
EN 14531-1:2005 (D)
5.3.1.2.4 Klotzgebremster Güterwagen mit (Einzel-) Zylindern
Ein klotzgebremster Güterwagen mit (Einzel-) Zylindern ist in Bild 6 sowie Tabelle 10 enthalten.
Maße in Millimeter
Bild 6 — Klotzgebemster Güterwagen mit (Einzel-) Zylindern
Tabelle 10 — Klotzgebemster Güterwagen mit (Einzel-) Zylindern

e) Gestängesteller Gegenkraftb FR2 [N] =0
f) Bremszylinderkraftc FC [N] muss aus a), b), c), d)

und e) berechnet
werden
g) Gestängewirkungsgrad, dynamisch dyn [-] = (4)
h) Gestängeübersetzung iC [-] = (5)
i) Typ und Reibfläche des Klotzes Ab [m²] = Bg = > 0,320 ! 0,085
j) Anzahl Zylinder je Radsatzd nC,a [-] =2
k) Anzahl der Bremsklötze je Zylindere nb,C [-] =1

b Im Allgemeinen in d) enthalten.
c Im Falle eines herkömmlichen Druckluftzylinders wird diese aus den Daten von a), b), c), d), e) berechnet oder sie wird vom
Hersteller als Funktion des Bremszylinderdrucks angegeben.
d Üblicherweise wird ein Zylinder je Klotz verwendet. Der Wirkungskreis ist in c) enthalten.
e Üblicherweise sind die Bauteile der Gestänge eingebaut, so dass sich eine Übersetzung von 1 ergibt.
22
EN 14531-1:2005 (D)
5.3.1.3 Wiegeeinrichtung, die auf den Bremszylinderdruck oder die Gestängeübersetzung wirkt
Der Bremszylinderdruck der Fahrzeuge kann kontinuierlich an die statische Radsatzfahrmasse angepasst
werden.
Dann kann dieser Druck durch eine mathematische Gleichung angegeben werden.
a) Von der Wiegeeinrichtung gelieferter Druck pweig, in bar unter Anwendung folgender Gleichung:
p weig f M st ! (5)
Dabei ist
Mst die statische Radsatzfahrmasse, in t.
b) Bremszylinderdruck pC, in bar, als Funktion des von der Wiegeeinrichtung gelieferten Drucks
pc f ! p weig " (6)
Dabei ist
pweig der von der Wiegeeinrichtung gelieferte Druck, in bar.
c) Gestängeübersetzung nach dem Zylinder iC als Funktion des von der Wiegeeinrichtung gelieferten Drucks
(dabei wird der Bremszylinderdruck nicht von der Wiegeeinrichtung verändert).
ic f p weig ! (7)
Dabei ist
pweig der von der Wiegeeinrichtung gelieferte Druck, in bar.
ANMERKUNG 1 In diesem Fall wird der Zylinderdruck durch die Wiegeeinrichtung nicht verändert.
ANMERKUNG 2 Der Steuerdruck am Wiegeventil muss festgelegt werden.
BEISPIEL 1 Vom Wiegeventil gelieferter Druck
& g #
p weig ( $!M st ' M unsp " ! iint iext (8)
% nR "
Dabei ist
pweig der von der Wiegeeinrichtung gelieferte Druck, in bar;
Mst die statische Radsatzfahrmasse, in t;
Munsp die ungefederte Masse, in t;
(= Summe der Radsatzmassen
+ Summe der Massen der Lagergehäuse
+ Summe der ungefederten Massen der Radsatzanlenkung)
23
EN 14531-1:2005 (D)
Diese Definition gilt nur dann, wenn die Wiegeeinrichtung in der Primärfederung eingebaut ist.
g die Erdbeschleunigung (= 9,81), in m/s²;
nR die Anzahl der Abstützpunkte der Radsatzfederung;
iint die charakteristische innere Übersetzung (Verhältnis zwischen Eingangs- und

Ausgangssignal);
iext die charakteristische äußere Übersetzung (abhängig von den Einbaubedingungen);
iint iext die Eigenschaften der Wiegeeinrichtung in bar/N.
ANMERKUNG 3 Bei einigen Wiegeeinrichtungen wird der Wert üblicherweise durch den Lieferanten festgelegt,
entweder durch zeichnerische Darstellung oder besondere Berechnung unter Berücksichtigung des Eingangsgewichts auf
die Wiegeeinrichtung.
BEISPIEL 2 Bremszylinderdruck:
2
pc " a 0 ! a1 p weig ! a 2 p weig (9)
mit kleinster pC = pC,min = x bar
größter pC = pC,max = y bar
Üblicherweise erhält man die endgültigen Werte für „a0”, „a1” und „a2” aus Prüfstandversuchen.
5.3.1.4 Reibwert
Die Reibwerte sind so genau wie möglich zu bestimmen, da bereits kleine Abweichungen beträchtliche
Änderungen des Bremswegs bewirken.
Aufgrund dieses wichtigen Einflusses sollte der Klotz- bzw. der Belaghersteller im Versuch ermittelte
detaillierte Reibwertecharakteristika zur Verfügung stellen.
ANMERKUNG 1 Im Allgemeinen hängt der Reibwert von vier grundsätzlichen Parametern ab:
Momentangeschwindigkeit, Temperatur, Belagdruck und Feuchtigkeit. In manchen Fällen ist es erforderlich, weitere
Umgebungseinflüsse zu berücksichtigen (z. B. korrosive Atmosphäre).
Es ist nicht möglich, den Reibwert mit allen vier Parametern gleichzeitig exakt zu bestimmen. Daher werden je
Reibbelagmaterial für Klotz oder Belag zwei Materialqualitäten ausgesucht, die als repräsentativ für die Empfindlichkeit
der Materialien gelten.
Nachdem ausreichende Erfahrungen über eine spezielle Belagqualität in bestimmten Einsatzspektren vorliegen, ist es
möglich einen mittleren Reibwert zu bestimmen, der nur von ein oder zwei Parametern abhängt. Aus praktischen
Erwägungen wird in diesen Fällen die Momentangeschwindigkeit durch die Bremsausgangsgeschwindigkeit ersetzt.
Dieser Mittelwert sollte der Berechnung des Bremswegs zu Grunde gelegt werden.
ANMERKUNG 2 Der Reibwert von Gusseisen-Bremsklötzen hängt unwesentlich von der Feuchtigkeit ab. Aufgrund der
größeren Erfahrung in ihrer Anwendung braucht ihr Reibwert in einer ersten Näherungsrechnung nur in Abhängigkeit von
der Bremsausgangsgeschwindigkeit angegeben werden. Wenn eine genauere Berechnung gefordert wird, sollten
Bremsausgangsgeschwindigkeit und Belagdruck berücksichtigt werden.
ANMERKUNG 3 Der Reibwert von Verbundstoffklötzen oder –belägen ist im Allgemeinen feuchtigkeitsabhängig. Wenn
sie verhältnismäßig heiß sind, hängt ihr Reibverhalten von der beim Bremsen erreichten Temperatur ab. Jedes Material
für Klötze und Beläge weist eine eigene Charakteristik auf und diese werden für die Berechnungen benötigt, sowohl in
trockenem als auch in nassem Zustand, wie in UIC 541-3 und 541-4 beschrieben. Soweit möglich, wird empfohlen, dass
der Belaghersteller die Eigenschaften als Funktion der umgesetzten Energie zur Verfügung stellt.
ANMERKUNG 4 Der Reibwert von Sinterklötzen oder –belägen ist vom Sintermaterial abhängig. Für die Berechnungen
werden die gleichen Angaben wie für Verbundstoffmaterialien benötigt.
24
EN 14531-1:2005 (D)
5.3.1.4.2 Reibwerte für UIC-Gusseisen-Bremsklötze (Bg, Bgu)
Wenn das UIC-Berechnungsverfahren mit dem „k“-Koeffizienten nicht angewendet wird (siehe UIC 544-1),
kann das allgemeine Berechnungsverfahren mit einem mittleren Reibwert, der von der Bremsausgangs-
geschwindigkeit und dem Belagdruck abhängt, verwendet werden.
5.3.1.4.3 Reibwert für Verbundstoff- oder Sinterklötze
Wenn nicht anderweitig angegeben, sollte die Bremsleistung unter allen klimatischen Bedingungen
sichergestellt werden. Für den Betreiber ist es erforderlich, die Bremswege sowohl unter trockenen als auch
unter nassen Bedingungen zu kennen.
Die Erfahrung hat gezeigt, dass bei Verbundstoff- und Sinterklötzen Abweichungen des Bremswegs auftreten
können.
Ein Beispiel der Charakteristika wird in Bild 7 gezeigt, die für Berechnungen benötigt werden.
Legende
__________________ trockener
1 Klotzkraft je Flächeneinheit (N/cm2)
Zustand
X Bremsausgangsgeschwindigkeit (km/h) ···································· nasser Zustand
Y Reibwert
ANMERKUNG Die Kurven zeigen die kleinsten und größten mittleren Reibwerte, dargestellt, über der Bremsausgangs-
geschwindigkeit bis zum Stillstand.
Bild 7 — Typische Eigenschaften eines Verbundstoff- oder Sinterbelags
25
EN 14531-1:2005 (D)
5.3.2 Charakteristika anderer Bremsausrüstungen
5.3.2.1 Elektrodynamische Bremse
Bild 8 — Charakteristische Kurve für elektrodynamische Bremskraft
Die elektrodynamische Bremskraft kann mit einer charakteristischen Kurve wie in Bild 8 gezeigt beschrieben
werden, die sich zusammensetzt aus:
v v4
einem linearen Abschnitt von v4 nach v3 FBED " FBED,max ! (10)
v3 v 4
FBED FBED, max

# einem konstanten Abschnitt von v3 nach v2 (11)
v2
! einem hyperbolischen Abschnitt mit konstanter Leistung von v2 nach v1 FBED ! FBED, max (12)
v
v2 v1
einem Abschnitt, der von 1/v2 abhängt von v1 nach vmax FBED ! FBED, max (13)
v2
Dabei ist
FBED die momentane elektrodynamische Bremskraft, in N;
FBED,max die maximale elektrodynamische Bremskraft, in N;

(= Wert der Kraft im konstanten Abschnitt);
v die momentane Geschwindigkeit, in km/h;
v1 ,v2 die speziellen Geschwindigkeiten, in km/h;
vmax die größte Betriebsgeschwindigkeit, in km/h.
Wenn die Verzögerung des Zuges während des Bremsens annähernd konstant ist, wird der Mittelwert der
elektrodynamischen Bremskraft von 0 bist v0 durch nachfolgende Gleichung angegeben:
26
EN 14531-1:2005 (D)
Für v0 > v1
' 0 - 2 1 $
% 2)v1 )v 2 ) .. Log ( 1++ *v 2 * ) v3 ( v3 )v 4 ( v 4 !"
v0 2 2
/ v1 , 3
FBED,m 1 FBED,max )% " (14)
% 2
v0 "
% "
&% #"
Für v1 > v0 > v2
' 1 2
% 2)v 0 )v 2 * v 2 * 3) v3 ( v3 ) v 4 ( v 4
2 2
!$"
FBED,m + FBED,max )% " (15)
% v 02 "
%& "#
Für v2 > v0 > v3
' 2 1 2
% v0 * 3) v3 ( v3 )v 4 ( v 4
2
!$"
FBED,m + FBED,max )% " (16)
% v02 "
%& "#
Für v3 > v0 > v4
v 0 ! v 4 2 v02 ! v0 v 4 ! v 42
FBED,m " FBED,max (17)
v3 ! v 4 3 v02
Dabei ist
FBED,m die mittlere elektrodynamische Bremskraft, in N;
FBED,max die maximale elektrodynamische Bremskraft, in N (= Wert der Kraft im konstanten Abschnitt);
v0 die Bremsausgangsgeschwindigkeit, in km/h.
ANMERKUNG Der letzte Abschnitt der Kurve (abhängig von 1/v2) wird bei regenerativer Bremse verwendet, wenn die
Spannung begrenzt wird. Wenn dieser Abschnitt nicht angewendet wird, ist die Höchstgeschwindigkeit vmax gleich v1.
27
EN 14531-1:2005 (D)
5.3.2.2 Hydrodynamische Bremse (Retarder)
Bild 9 — Charakteristische Kurve einer hydrodynamischen Bremse (Retarder)
Die hydrodynamische Bremskraft kann wie in Bild 9 gezeigt durch eine Kurve charakterisiert werden, die
zusammengesetzt ist aus:
v2
ein parabolischer Abschnitt von 0 bis v2 FBFR ! FBFR,max (18)
v 22
" ein konstanter Abschnitt von v2 bis v1 FBFR FBFR,max (19)
v1
einem hyperbolischen Abschnitt mit konstanter Leistung von v1 bis vmax FBFR ! FBFR,max (20)
v
Dabei ist
FBFR die momentane hydrodynamische Bremskraft, in N;
FBFR,max die größte hydrodynamische Bremskraft, in N (= Wert der Kraft im konstanten Abschnitt);
vmax die größte Betriebsgeschwindigkeit, in km/h.
Wenn die Verzögerung des Zuges während der Bremsung weitgehend konstant ist, ergibt sich der Mittelwert
der hydrodynamischen Bremskraft von 0 bis v0 durch folgende Gleichungen:
Für v0 > v1
% 1 2"
# 2&v 0 &v1 'v1 ' 2&v 2
2
FBFR,m ( FBFR,max &# (21)

# v 02
#$ !
28
EN 14531-1:2005 (D)
Für v1 > v0 > v2
% 2 1 2"
# v 0 ' 2& v 2
FBFR,m ( FBFR,max &# (22)
# v 02
$# !
Für v2 > v0
v 02
FBFR,m ! FBFR,max (23)
2 v 22
Dabei ist
FBFR,m die mittlere hydrodynamische Bremskraft, in N;
FBFR,max die größte hydrodynamische Bremskraft, in N (= Wert der Kraft im konstanten Abschnitt);
v0 die Bremsausgangsgeschwindigkeit, in km/h.
5.3.2.3 Magnetschienenbremse
Legende
v0 Bremsausgangsgeschwindigkeit (km/h)
FBMG Magnetschienenbremskraft (N)
Bild 10 — Kurve für Magnetschienenbremse
Üblicherweise wird die Bremskraft der Magnetschienenbremse wie in Bild 10 gezeigt, durch eine Kurve
dargestellt, die die mittlere Bremskraft über der Bremsausgangsgeschwindigkeit angibt.
29
EN 14531-1:2005 (D)
Sie kann auch ausgedrückt werden durch:
FBMG,m " FAMG ! MG, m (24)
Dabei ist
FBMG,m die mittlere Magnetschienenbremskraft, in N;
FAMG die magnetische Anzugskraft ( konstant), in N;
!MG,m der mittlere Reibwert zwischen Magnet und Schiene.
In diesem Fall kann der mittlere Reibwert fMG,m mit einer Gleichung berechnet werden, die den momentanen
Reibwert fMG als eine Funktion der Momentangeschwindigkeit und speziellen Koeffizienten, die vom Typ der
Magnetschienenbremse abhängen, enthält.
5.3.2.3.2 Berechnung des momentanen Reibwertes zwischen Magnet und Schiene
Der momentane Reibwert zwischen Magnet und Schiene, fMG, wird mit Hilfe der folgenden Gleichung
berechnet.
1
f MG " (25)
a1! (v v1 ) a0
Dabei ist
v1 die konstante Geschwindigkeit, in km/h;
a0, a1 die konstanten Koeffizienten.
Der mittlere Reibwert zwischen Magnet und Schiene, fMG,m, wird mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:
1
f MG,m # (26)
2 v " v13
3
0
!a1 ! a1 !v1 a0
3 v " v12
2
0
Dabei ist
v0 die Anfangsgeschwindigkeit (wenn die Bremse eingeschaltet wird), in km/h;
v1 die konstante Geschwindigkeit, in km/h;
a0, a1 die konstanten Koeffizienten.
30
EN 14531-1:2005 (D)
5.3.2.4 Wirbelstrom-Schienenbremse
Bild 11 — Kurve der Wirbelstrombremskraft
Die Wirbelstrombremskraft, wie in Bild 11 dargestellt, ist abhängig von:
dem Spalt zwischen Magnetpol und Schiene;
der Momentangeschwindigkeit;
der magnetischen Feldstärke.
Die Wirbelstrom-Schienenbremse wird üblicherweise im Geschwindigkeitsbereich oberhalb der

Geschwindigkeit vcha, bei der die Wirbelstrombremskraft ihren Größtwert erreicht, verwendet. In diesem Fall
kann die Bremskraft in erster Näherung durch eine lineare Kurve von v, bis vEC,e (vEC,e > vcha) wiedergegeben
werden durch:
FBEC " FBEC, max !1 ! a (V -Vcha )" (27)
Dabei ist
FBEC die momentane Wirbelstrombremskraft, in N;
FBEC,max die größte Wirbelstrombremskraft, in N;
vcha die charakteristische Geschwindigkeit, in km/h;
a der Koeffizient, in (km/h)-1;
v0 die Bremsausgangsgeschwindigkeit, in km/h;
vEC,e die Geschwindigkeit, bei der die Wirbelstrombremse abgeregelt wird, in km/h.
31
EN 14531-1:2005 (D)
Wenn die Verzögerung des Zuges annähernd konstant ist, wird die mittlere Wirbelstrombremskraft von 0 bis
v0 (für v0 und vEC,0 größer als vcha) durch die folgende Gleichung angegeben:
' 2) a 2 $$
% (v0 * vEC,e )) % (1(a)vcha ))(v0 ( vEC,e ) * 3 ) v0 ( v0 )v EC ,e ( vEC,e !" "
' 2
FBEC,m + FBEC,max )% & #" (28)

% v02
"
% "
& #
Dabei ist
FBEC,m die mittlere Wirbelstrombremskraft, in N;
v0 die Bremsausgangsgeschwindigkeit, in km/h;
vEC,e die Abschaltgeschwindigkeit der Wirbelstrom-Schienenbremse, in km/h;
vcha die charakteristische Geschwindigkeit, in km/h;
a der Koeffizient, in (km/h)-1.
ANMERKUNG Allgemeiner kann die Kraft FBEC durch folgende Gleichung angegeben werden:
2
FBEC ( FBEC,max ' n n
(29)
% v " % vcha "
## &#
$ vcha ! $ v !
Dabei ist
FBEC die momentane Wirbelstrombremskraft, in N;
vcha die charakteristische Geschwindigkeit wobei FBEC = FBEC,max, in km/h;

n der spezifische Exponent.
5.3.3 Ansprechzeit jeder Bremsausrüstung
5.3.3.1 Verzugszeit (ta)
Zeit, die benötigt wird, a % des Bremszylinder-Nenndruckes zu erreichen. Eine graphische Darstellung der
Verzugszeit ist in Bild 12a enthalten.
5.3.3.2 Bremskraftentwicklungszeit (tab)
Zeit, die anschließend an die Verzugszeit benötigt wird, b % des Zylinderdrucks zu erreichen. Eine graphische
Darstellung der Bremskraftentwicklungszeit ist in Bild 12 enthalten.
ANMERKUNG UIC 540 bestimmt diesen Wert auf a = 10 % und b = 95 % des größten geforderten
Bremszylinderdruckes. Die Zeit, die zum Erreichen von 95 % des Bremszylindernenndruckes benötigt wird, entspricht
annähernd 90 % der Zylinderkraft.
32
EN 14531-1:2005 (D)
5.3.3.3 Ansprechzeit (tr)
Zeit, die benötigt wird, den erforderlichen Druck zu erreichen. Diese kann durch die nachfolgende Gleichung
berechnet werden:
tr = ta + tab (30)
Eine graphische Darstellung der Ansprechzeit ist in Bild 12a enthalten.
5.3.3.4 Äquivalente Ansprechzeit (teq)
Theoretische Antwortzeit, die verwendet wird, um Bremswege zu berechnen. Sie entspricht einem Modell,
worin:
ein Zeitanteil der ungebremsten Fahrt entspricht, wobei die theoretische Kraft null entspricht;
der zweite Zeitanteil der gebremsten Fahrt mit voller Kraft entspricht.
Die äquivalente Ansprechzeit teq kann mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet werden:
teq = ta + tab/2 (31)
Eine graphische Darstellung der äquivalenten Ansprechzeit ist in Bild 12 enthalten.
Bild 12 a)
ANMERKUNG Dieses Modell darf nur angewendet werden, wenn die Antwortzeit kleiner als 20 % der Bremszeit
beträgt.
Hat t1 wesentlichen Anteil an teq (mehr als 5 %), sollte t1 in Betracht gezogen werden.
Bild 12 b)
Bild 12 — Graphische Darstellung der Ansprechzeiten für jede Art von Bremsausrüstung
33
EN 14531-1:2005 (D)
5.3.4 Überlagerungsregeln
5.3.4.1 Allgemeines
Überlagerungsregeln sind erforderlich, wenn verschiedene Bremssysteme gleichzeitig verwendet werden:
kraftschlussabhängige / kraftschlussunabhängige Bremsen;
reibende/nicht reibende Bremsen.
Das Ziel ist es, bevorzugt verschleißfreie Bremsausrüstungen zu verwenden und diese nur im Bedarfsfall
durch die Reibungsbremse zu ergänzen.
Die Blending-Regeln erlauben es, nach diesem Ziel die Bremsanforderungen zwischen den verschiedenen
Bremsausrüstungen aufzuteilen und so die gesamte Bremsanforderung zu erfüllen.
Die gesamte Bremskraft eines Radsatzes (Drehgestells) muss auf einen bestimmten, von der Beladung
abhängigen Wert, begrenzt werden (entsprechend dem Kraftschluss).
In diesem Fall kann die momentane Bremsanforderung durch eine charakteristische Kurve ausgedrückt
werden, die im Allgemeinen nur von der Geschwindigkeit abhängt.
Es gibt keine allgemeine Blending-Regel. Die Blending-Regel muss anwendungsbezogen aufgestellt werden.
Sie wird jeweils für einen Radsatz, ein Drehgestell, ein Fahrzeug, einige zusammenhängende Fahrzeuge oder
einen vollständigen Zug realisiert.
5.3.4.2 Berechnung der Überlagerungsregeln für elektrodynamische und Reibungsbremse
Bild 13 — Graphische Darstellung der Berechnung der Überlagerungsregeln für

elektrodynamische und Reibungsbremse
Ein typisches Projekt mit Überlagerungsregeln zwischen elektrodynamischer und Reibungsbremse ist in
Bild 13 dargestellt und kann mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet werden:
FBf = Min (FBf,max , (FBd FBED)) (32)
Dabei ist
FBf Die Bremskraft der Reibungsbremse, in N;
FBf,max die größte verfügbare Bremskraft der Reibungsbremse, in N;
FBd die Bremskraftanforderung, in N;
FBED die momentane elektrodynamische Bremskraft, in N.
34
EN 14531-1:2005 (D)
5.4 Ausgangs- und Betriebsbedingungen
5.4.1 Mittlere Neigung des Gleises
Im Allgemeinen wird für Auslegungsberechnungen und Prüfung des Gleitschutzes das Gleis ohne Neigung
betrachtet.
In anderen Fällen beträgt der Einfluss der Neigung:
Fg = Mst ! g ! i/1 000 (33)
Dabei ist
Fg die Hangabtriebskraft des Zuges, in kN;

Mst die statische Radsatzfahrmasse des Zuges, in t;
g die Erdbeschleunigung (= 9,81), in m/s2;
i die Neigung, in mm/m.
ANMERKUNG Falls die Bremskraft und die daraus resultierende Verzögerung als positiv angesehen werden, ist die
Vorzeichenkonvention für die Neigung: i > 0 bei steigendem Gefälle, i < 0 wenn Gefälle abwärts, in Fahrtrichtung.
5.4.2 Anfangsgeschwindigkeit
Für die Auslegung werden die Berechnungen mit verschiedenen Anfangsgeschwindigkeiten durchgeführt,
wenn nicht anderweitig festgelegt.
5.4.3 Verfügbarer Kraftschlusswert
Im Allgemeinen wird für die Berechnungen angenommen, dass keine Begrenzung für den Kraftschlusswert
vorgegeben ist, wenn nicht anderweitig festgelegt.
Wenn ein spezieller Wert für den verfügbaren Kraftschlusswert betrachtet wird, sollte die Bremskraft auf die
maximal ohne Gleiten übertragbare Bremskraft begrenzt werden:
FB, max, a = Mst, a ! f0 × g (34)
Dabei ist
FB, max, a die größte mögliche Bremskraft je Radsatz, in kN;

Mst, a die statische Radsatzfahrmasse, in t;
f0 der verfügbare Kraftschlusswert;
g die Erdbeschleunigung (= 9,81), in m/s2.
5.4.4 Höhe der Bremsanforderung
Im Allgemeinen wird für die Berechnung die Notbremsanforderung berücksichtigt, wenn nicht anderweitig
festgelegt.
ANMERKUNG Andere Bremsanforderungsstufen können für die energetische Auslegung jedes Bremsbauteils
berücksichtigt werden.
35
EN 14531-1:2005 (D)
5.4.5 Anzahl der verfügbaren Bremsausrüstungen
Für den einzelnen Güterwagen, Reisezugwagen oder die Lokomotive werden die Bremswegberechnungen
mit allen verfügbaren Bremsarten durchgeführt, wenn nicht anderweitig festgelegt.
Für Züge werden diese Berechnungen mit allen Bremsarten und mit einer angegebenen Anzahl
ausgeschalteter Bremsausrüstungen durchgeführt.
5.5 Mittlere Bremskraft jeder Bremsausrüstung
5.5.1 Allgemeines
Die in diesem Unterabschnitt angegebenen Gleichungen stehen in direkter Beziehung zu den in 5.3
beschriebenen Anwendungen. Für andere Fälle müssen die nachfolgenden Gleichungen an den jeweiligen
Anwendungsfall angepasst werden.
5.5.2 Klotzbremskraft
5.5.2.1 Klotzbremskraft bei Gestängebremsen
Die Bremszylinderkraft Fc, in Newton (N), kann mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet werden:
FC = 10 ! (pC ! AC) ! "C (35)
Dabei ist
pC der Bremszylinderdruck, in bar;
AC die Zylinderfläche, in cm2;
"C der Zylinderwirkungsgrad.
Die Klotzkraft Fb, in Newton (N), kann mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet werden:
Fb = (FC ! nC ! iC # FR1 ! iR1 ! nR1 — FR2 ! iR2 ! nR2) ! "dyn/nb (36)
Dabei ist
FC die Bremszylinderkraft, in N;
nC die Anzahl der Bremszylinder;
iC die Gesamtübersetzung nach dem Zylinder;
FR1 die Rückstellfederkraft, in N;
iR1 die Gestängeübersetzung hinter der Rückzugfeder;
nR1 die Anzahl der Rückholfedern;
FR2 die Gestängesteller Gegenkraft, in N;
iR2 die Gesamtübersetzung nach dem Gestängesteller;
nR2 die Anzahl der Gestängesteller;
"dyn der Gestängewirkungsgrad, dynamisch;
nb die Anzahl der Bremsklötze.
36
EN 14531-1:2005 (D)
Die Klotzkraft je Flächeneinheit (Klotzdruck), Fb,S, in N/m², kann mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet
werden:
Fb,S = Fb/Ab (37)
Dabei ist
Fb die Klotzkraft, in N;
Ab die Klotzfläche, in m2.
ANMERKUNG Die Einheit für die Klotzkraft je Flächeneinheit (N/m2) ist physikalisch und bezüglich den Abmessungen
2
korrekt, es ist jedoch hier angebracht, dass N/cm verwendet wird.
Der Ersatzreibwert für einen konventionellen Graugussklotz kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet
werden:
µ = f (v0, Fb,S , Ab) (38)
Dabei ist
v0 die Anfangsgeschwindigkeit, in km/h;
Fb,S die Klotzkraft je Flächeneinheit, in kN/m2;
Ab die Klotzfläche, in m2.
Die Bremskraft je Radsatz, FB, a, in Newton (N), kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
FB,a = Fb ! " ! nb,a (39)
Dabei ist
" der Ersatzreibwert des Klotzes;
nb,a die Anzahl der Bremsklötze je Radsatz.
ANMERKUNG Berechnungsbeispiele die auf den allgemeinen Gestängeschemata nach 5.3.1.1.2, 5.3.1.1.3 und
5.3.1.1.4 sind in C.2 enthalten.
5.5.2.2 Klotzbremskraft bei Klotzbremseinheiten
Die Bremszylinderkraft, FC, in Newton (N), kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
FC = 10 ! (pC ! AC) ! "C # FR1 # FR2 (40)
Dabei ist
"C der Zylinderwirkungsgrad;
FR2 die Gestängesteller Gegenkraft, in N.
37
EN 14531-1:2005 (D)
Die Klotzkraft, Fb, in Newton (N), kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
Fb = (FC ! iC ! "dyn)/nb,C (41)
Dabei ist
nb,C die Anzahl der Bremsklötze je Zylinder.
Die Bremskraft je Radsatz, FB,a, in Newton (N), kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
FB,a = Fb ! # ! nb,C ! nC,a (42)
Dabei ist
# der Ersatzreibwert des Klotzes;
nb,C die Anzahl der Bremsklötze je Zylinder;
nC,a die Anzahl Zylinder je Radsatz.
ANMERKUNG Ein Berechnungsbeispiel nach 5.3.1.2.4 ist in C.3 enthalten.
5.5.3 Scheibenbremskraft
Die Bremszylinderkraft, FC, in Newton (N), kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
FC = 10 ! (pC ! AC) ! "C # FR1 # FR2 (43)
Dabei ist
"C der Zylinderwirkungsgrad;
FR2 die Gestängesteller-Gegenkraft, in N.
38
EN 14531-1:2005 (D)
Die Belaganpreßkraft, Fb, in Newton (N), kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
Fb = (FC ! iC ! "dyn)/nb,C (44)
Dabei ist
nb,C die Anzahl Beläge je Zylinder.
Die Bremskraft je Radsatz, FB,a, in Newton (N), kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
FB,a = Fb ! # ! rs/(D/2) ! nb,C ! nC,a (45)
Dabei ist
Fb die Belaganpreßkraft, in N;
# der Belagreibwert;
rs der Bremsradius, in m;
D der Raddurchmesser, in m;
nb,C die Anzahl Beläge je Zylinder;
nC,a die Anzahl Zylinder je Radsatz.
ANMERKUNG Berechnungsbeispiele basierend auf 5.3.1.2.2 und 5.3.1.2.3 sind in C.4 dargestellt.
5.6 Aufteilung/ Zuordnung der Bremskräfte — wirksame Bremskräfte
Die wirksamen Bremskräfte sind die Bremskräfte, die mit Hilfe der Blending-Regeln (siehe 5.3.4) errechnet
werden. Sie können geringer sein als die größten Bremskräfte.
ANMERKUNG Die Blending-Regeln können entweder den gesamten Zug (Treib- und Laufradsätze) oder nur einige
Drehgestelle beeinflussen.
5.7 Bremskräfte an Lauf- oder Treibradsätzen
Diese Bremskraft ist die Bremskraft, die insgesamt auf einen Lauf- oder Treibradsatz ausgeübt wird. Wenn
verschiedene Bremseinrichtungen denselben Radsatz bremsen, ist diese Kraft die Summe der Bremskräfte
aller einzelnen Bremseinrichtungen.
Üblicherweise ist sie die Summe der von Klotz- und Scheibenbremsen ausgeübten Bremskräfte.
5.8 Gesamtbremskraft
5.8.1 Addition weiterer (äußerer) Kräfte
Sie ergibt sich aus Addition des Fahrzeugwiderstands und der mittleren Neigung.
39
EN 14531-1:2005 (D)
5.8.2 Gesamtbremskraft
Dies ergibt sich aus der Addition der Bremskräfte aus der Bremse und den externen Bremskräften.
5.9 Verzögerungen
5.9.1 Verzögerungen aus den einzelnen unterschiedlichen Bremskräften
Die Verzögerungen aus der Bremskraft, ai in m/s2, kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden.
ai = FBi/Mdyn (46)
Dabei ist
FBi die Bremskräfte i, in kN;
Mdyn die dynamische Masse (= Mst + Mrot), in t.
5.9.2 Äquivalente Ansprechzeit
Die äquivalente Ansprechzeit, aeq, in m/s2, kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
aeq = FB, tot/Mdyn (47)
Dabei ist
FB,tot die Gesamtbremskraft, in kN;
Mdyn die dynamische Masse (= Mst + Mrot), in t.
ANMERKUNG Berechnungsbeispiele sind in C. 5 aufgeführt.
5.10 Freilaufzeit
Die gesamte Freilaufzeit ist die Kombination der äquivalenten Ansprechzeiten der gesamten Bremsaus-
rüstungungsteile auf Zugebene.
Bei den meisten Anwendungen ist die Freilaufzeit von Klotz- und Scheibenbremse gleich.
Die gesamte Freilaufzeit, teq in Sekunden (s), kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
teq = !"teqi"#"FBi)/ FBi (48)
Dabei ist
teqi die Ersatz-Antwortzeit der Bremse bei i, in s;
FBi die Bremskraft i, in kN.
40
EN 14531-1:2005 (D)
5.11 Wegberechnungen
ANMERKUNG 1 In Abhängigkeit von der durchgeführten Berechnung können Wegberechnungen mögliche

Auswirkungen anderer Systeme beinhalten, welche auf die Bremse wirken, z. B. restliche Antriebskraft die über einen
bestimmten Zeitraum wirkt, bevor die Bremse voll angelegt ist.
ANMERKUNG 2 Die folgenden Berechnungen können abgewandelt werden, um die Auswirkungen von Gefälle und
Rollwiderstand (falls erforderlich) zu berücksichtigen.
5.11.1 Während der äquivalenten Ansprechzeit zurückgelegter Weg
Der während der äquivalenten Ansprechzeit zurückgelegte Weg s0, in mm, kann mit Hilfe folgender Gleichung
berechnet werden:
s0 = v0/3,6 ! teq (49)
Dabei ist
teq die Ersatz-Antwortzeit, in s.
5.11.2 Bremsweg
Der Bremsweg sB, in Metern (m), kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
sB = (v0/3,6)2/(2 ! aeq) (50)
Dabei ist
aeq die Ersatzverzögerung, in m/s2.
5.11.3 Anhalteweg
Der Anhalteweg ist die Summe aus dem während der äquivalenten Antwortzeit zurückgelegten Weg und dem
vorstehend berechneten Bremsweg (s = s0 + sB)
ANMERKUNG Berechnungsbeispiele sind in C.6 enthalten.
5.12 Andere Berechnungen
5.12.1 Lambda ( )
Lambda ist die gebräuchliche Abkürzung für „Bremsgewichtshundertstel“ in Übereinstimmung mit UIC 544-1.
Der Wert von Lambda ist eine Angabe für die Bremsleistungsfähigkeit eines Wagens in einem 500 m langen
Güterzug bzw. einem 400 m langen Reisezug. Von einer festgelegten Ausgangsgeschwindigkeit
(üblicherweise 100 km/h und 120 km/h für Güterwagen) wird Lambda aus dem Anhalteweg bestimmt.
41
EN 14531-1:2005 (D)
Die Berechnung von Lambda nach UIC 544-1 ergibt folgendes:
a) Für einen einzelnen Güterwagen, aus 100 km/h in einem Bremsversuch:
[%] ! 52 840 10 (51)

s
b) Für einen einzelnen Güterwagen, aus 120 km/h in einem Bremsversuch:
" [%] ! 83 634 19 (52)

s
5.12.2 Abgebremste Masse
Die abgebremste Masse ist der übliche Ausdruck für die Leistungsfähigkeit der Bremse. Dies ist kein
physikalischer Wert (UIC 544-1).
Die abgebremste Masse, B in t, kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
B = !"!Mst/100 (53)
Dabei ist
Lambda , in %;
Mst die statische Radsatzfahrmasse, in t.
5.12.3 Gesamtenergie
Die Gesamtenergie Wtot, in MJ wird angegeben durch:
M dyn (v0 / 3,6)²

Wtot = (54)
2 000
Dabei ist
Mdyn die dynamische Zugmasse, in t;
v0 die Anfangsgeschwindigkeit, in km/h.
5.12.4 Mittlere Leistung
Die mittlere Leistung ist die mittlere, während der Bremsung umgewandelte Energie.
Die mittlere Leistung, Pm, in kW, kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
Pm = FB,tot ! V0/3,6/2 (55)
Dabei ist
FB,tot die Gesamtbremskraft, in kN;
ANMERKUNG Diese Gleichung gilt nur von der Anfangsgeschwindigkeit zum Stillstand mittels konstanter Bremskraft.
42
EN 14531-1:2005 (D)
5.12.5 Bremszeit
Die Bremszeit, tB, in s, kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
2 sB
tB ! (56)
a eq
Dabei ist
sB der Bremsweg, in m;
aeq die Ersatzverzögerung, in m/s2.
5.12.6 Anhaltezeit
Die Anhaltezeit, t in s, kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
t = teq + tB (57)
Dabei ist
teq die Freilaufzeit, in s;
tB die Bremszeit, in s.
5.12.7 Abbremsung
ANMERKUNG Wird üblicherweise nur bei der Deutschen Bahn verwendet.
Die Abbremsung der Klotzbremse, Brtb, in %, kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
Fb n b, C n C, a
B rtb ! 100 (58)
M sta, a g
Dabei ist
Fb die Klotzkraft, in kN;
nb,C die Anzahl der Bremsklötze je Zylinder;
nC,a die Anzahl Zylinder je Radsatz;
Mst,a die statische Radsatzfahrmasse je Radsatz, in t;
43
EN 14531-1:2005 (D)
Die Abbremsung einer Scheibenbremse Brdb, in %, kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
Fb nb,C nC,a rs (59)

Brdb ! 100
D
M sta,a g
2
Dabei ist
Fb die Belaganpreßkraft, in kN;
nb,C die Anzahl Beläge je Zylinder;
nC,a die Anzahl Zylinder je Radsatz;
D der Raddurchmesser, in m.
Die Abbremsung einer kombinierten Klotz- und Scheibenbremse, Brcb, in %, kann mit Hilfe folgender
Gleichung berechnet werden:
Brcb = Brtb + Brdb (60)
Dabei ist
Brtb das Bremsverhältnis der Klotzbremse, in %;
Brdb das Bremsverhältnis der Scheibenbremse, in %.
5.12.8 Von der jeweiligen Bremsart umgewandelte Energie
ANMERKUNG Diese Gleichung gilt nur von der Anfangsgeschwindigkeit zum Stillstand mittels konstanter Bremskraft.
Die von der jeweiligen Bremsart umgewandelte Energie, Wi, in MJ, kann mit Hilfe folgender Gleichung
berechnet werden:
Wi = FBi ! sB/1 000 (61)
Dabei ist
FBi die Bremskraft der Bremse i, in kN;
sB der Bremsweg, in m.
44
EN 14531-1:2005 (D)
5.12.9 Vom jeweiligen Bremstyp je verfügbarer Bremsfläche umgewandelte Energie
Die vom jeweiligen Bremstyp je verfügbarer Bremsfläche umgewandelte Energie, WSi, in MJ/ m², kann mit
Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
WSi = Wi/Asi (62)
Dabei ist
Wi die von der Bremse i umgewandelte Energie, in MJ;
As die überstrichene Fläche, in m2.
WSi wird allgemein nur für Scheibenbremsanlagen verwendet, jedoch kann eine vergleichbare
Berechnung auch für andere Bremstypen der Reibungsbremse verwendet werden.
5.12.10 Mittlere und größte Leistung für den jeweiligen Bremstyp
Die mittlere Leistung für den jeweiligen Bremstyp der Bremse i, Pi,m, in kW, kann mit Hilfe folgender Gleichung
berechnet werden.
Pi,m = FBi ! v0/3,6/2 (63)
Dabei ist
FBi die Bremskraft i, in kN;
Die größte Leistung für den jeweiligen Bremstyp der Bremse i, Pi,m, in kW, kann mit Hilfe folgender Gleichung
berechnet werden.
Pi,max = FBi ! v0/3,6 (64)
Dabei ist
FBi die Bremskraft i, in kN;
5.12.11 Mittlere Leistungsdichte für den jeweiligen Bremstyp
Die mittlere Leistungsdichte für den jeweiligen Bremstyp, Pi,max, in kW, kann mit Hilfe folgender Gleichung
berechnet werden:
PSi,m = Pi,m/As (65)
Dabei ist
Pi,m die mittlere Leistung der Bremse i, in kW;
As die überstrichene Fläche, in m2.
PSi,m wird allgemein nur für die Scheibenbremse verwendet
45
EN 14531-1:2005 (D)
5.12.12 Kraftschlußausnutzung für jede Bremsart
Die erforderliche Kraftschlußausnutzung für jede Bremsart, EACi, in %, kann mit Hilfe folgender Gleichung
berechnet werden:
EACi = ai/g ! 100 (66)
Dabei ist
ai die Verzögerung durch die Bremskraft i, in m/s2;
ANMERKUNG Berechnungsbeispiele sind in C.7 aufgeführt.
6 Berechnung der Parkbremse
6.1 Allgemeine Angaben
6.1.1 Angaben zum Radsatz
Folgende charakteristische Parameter werden festgelegt:
a) Raddurchmesser (siehe 5.2.2.3)
b) Anzahl der gebremsten Radsätze
Anzahl der Radsätze auf die ein Hand- oder Parkbremszylinder wirkt.
c) Statische Radsatzfahrmasse je Radsatz (siehe 5.2.2.1)
6.1.2 Eigenschaften der Feststellbremse, die direkt auf die Schienen wirkt
Folgende charakteristische Parameter werden festgelegt:
a) Anzahl der Feststellbremsen
Anzahl der Feststellbremsen, die direkt auf die Schienen wirken.
b) Statische Radsatzfahrmasse (siehe 5.2.2.1)
6.2 Eigenschaften der Feststellbremsausrüstung
6.2.1 Reibwerte der Beläge und Bremsklötze
Der Reibwert ist das Hauptmerkmal aller dieser Komponenten, die an der Leistung der Feststellbremse
beteiligt sind.
Wenn nicht anders angegeben, wird ein Verlust von mindestens 20 % gegenüber den normalen Bedingungen
(normale Temperatur, gleicher Belagdruck, trocken) angenommen.
46
EN 14531-1:2005 (D)
ANMERKUNG Es besteht ein begründeter Vorbehalt gegenüber dem Reibwert der Bremsklötze und Beläge, der bei
den Berechnungen berücksichtigt werden muss.
Im Allgemeinen folgt das Abstellen einer Anhaltebremsung und dann sind die Bremsklötze und Beläge oft sehr warm.
Dann wird ihr Reibwert wesentlich durch die Temperatur beeinflusst und der erwartete Wert ist niedriger als üblich.
Da der Reibwert unter Betriebsbedingungen bis zu 20 % seines Nennwerts verlieren kann, wird der Konstrukteur diesen
Verlust in der Bremsberechnung berücksichtigen.
Typische Werte für den Reibwert sind in UIC 544-1 enthalten. Diese Werte sollten für Güterwagen und Reisezugwagen
angewandt werden.
Es wird empfohlen, den Wert für die Berechnung durch Versuch zu ermitteln, wie es von manchen Betreibern gehandhabt
wird. Nach einer Schnellbremsung und dem Abstellen des Fahrzeugs mit der Feststellbremse wird das Fahrzeug mit
steigender Kraft gezogen, bis es sich bewegt, ohne dass die Radsätze rutschen. Der Betrag der Kraft, die benötigt wird,
um die Bewegung zu bewerkstelligen, ermöglicht die Berechnung des zu berücksichtigenden Reibwerts.
6.2.2 Eigenschaften der Handbremse, die auf den Radreifen wirkt
ANMERKUNG Die nachfolgenden Beispiele beruhen auf den allgemeinen Gestängeschemata entsprechend 5.3.
Eigenschaften von Güterwagen mit zwei Drehgestellen, dessen Handbremse auf ein klotzgebremstes
Drehgestell wirkt, sind in Bild 14 und Bild 15 sowie Tabelle 11 und Tabelle 12 dargestellt.
Bild 14 — Güterwagen mit zwei Drehgestellen
Tabelle 11 — Eigenschaften der gebremsten Radsätze

Anzahl der mit der Handbremse npb [-] =2
gebremsten Radsätze
Raddurchmesser D [m] = 0,980
Statische Radsatzfahrmasse je Radsatz Mst,a [t] = 22,5
47
EN 14531-1:2005 (D)
Legende
1 Handrad 4 Bremszylinder mit Rückzugfeder a = 600 mm
2 Getriebe 5 Gestängesteller b = 240 mm
3 Spindel e = 492 mm
Bild 15 — Drehgestell-Güterwagen mit zwei Drehgestellen, der nur auf einem Drehgestell mit einer
Handbremse gebremst ist, die auf Bremsscheiben wirkt
Tabelle 12 —Drehgestell-Güterwagen mit zwei Drehgestellen, der nur auf einem Drehgestell mit einer
Handbremse gebremst ist, die auf Bremsscheiben wirkt

Kraft am Handrad FK [kN] = 0,50
Handbremsübersetzung
dhw n2 e (67) [-]
iH ! iR2
sp n1 b
Dabei ist
dhw = Handraddurchmesser [mm] = 410
sp = Gewindesteigung [mm] = 16
n1 = Zähnezahl Kegelrad 1 [-] = 12
n2 = Zähnezahl Kegelrad 2 [-] = 26
iR2 = Gesamtübersetzung nach Gestängesteller [-] =4
iH = (3,14 ! 410)/16 ! 26/12 ! 492/240 ! 4 = 1 430
Gesamtwirkungsgrad des Getriebes "H [-] = 0,19
Bremsgestänge – Rückzugfeder FR1 [kN] = 1,50
Gestängeübersetzung hinter der Rückzugfeder iR1 [-] = a/b ! i2
Gestängesteller Gegenkraft FR2 [kN] =2
Gestängewirkungsgrad
nach Rückzugfeder R1 [-] = 0,74
nach Gestängesteller R2 [-] = 0,90
Reibwert des Klotzes statisch !st [-] = 0,35
Anzahl der gebremsten Radsätze, die diese Handbremse teilen npb [-] =2
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6.2.3 Eigenschaften der Handbremse die auf eine Bremsscheibe wirkt
ANMERKUNG Die nachfolgenden Beispiele basieren auf den allgemeinen Gestängeschemata entsprechend 5.3.
Die Eigenschaften für Drehgestell-Güterwagen mit zwei Drehgestellen, der nur auf einem Drehgestell mit
einer Handbremse gebremst ist, die auf Bremsscheiben wirkt sind in Bild 16 und 17 sowie in Tabelle 13 und
14 dargestellt.
Bild 16 — Drehgestellgüterwagen mit zwei Drehgestellen, der nur auf einem Drehgestell
mit einer Handbremse gebremst ist

Anzahl der mit Handbremse gebremsten Radsätze npb [-] =2
Statische Radsatzfahrmasse je Radsatz Mst,a [t] = 20
49
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Legende
1 Handbremse
1a Handrad
1b Getriebe
1c Spindel
2 Betätigungszüge
3 Bremsgestänge
3a Handbremsgestänge am Zylinder
3b Bremszange
Bild 17 —Drehgestellgüterwagen mit zwei Drehgestellen, der nur auf einem Drehgestell mit einer
Handbremse gebremst ist
Tabelle 14 —Drehgestellgüterwagen mit zwei Drehgestellen, der nur auf einem Drehgestell
mit einer Handbremse gebremst ist

Kraft am Handrad FK [kN] = 0,50
Übersetzung der Spindelhandbremse
d hw (68) [-]
iH ! i gd /n pc
sp
Dabei ist
dhw = Handraddurchmesser, in mm [mm] = 300
sp = Gewindesteigung, in mm [mm] = 12
igd = Getriebeübersetzung [-] =2
npc = Anzahl der betätigten Zylinder [-] =2
iH = (3,14 ! 300)/12 ! 2/2 = 78,5
Spindelhandbremse "H [-] = 0,20
Bremsgestänge – Rückzugfeder FR1 [kN] = 2,1
50
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Tabelle 14 (fortgesetzt)
Charakteristische Merkmale Formel-zeichen Einheit Wert

Gestängesteller — Gegenkraft FR2 [kN] =0
Zusammenfassung der Übersetzungen
Gestängeübersetzung iC [-] = 2,24
Handbremsübersetzung am Zylinder ipC [-] = 3,6
Gestängewirkungsgrad
Bremszange C [-] = 0,90
Handbremswirkungsgrad am pC [-] = 0,85
Zylinder
Bremsradius rs [m] = 0,233
Belagreibwert statisch st [-] = 0,35
Anzahl der handgebremsten Bremsscheiben npdisc,a [-] =1
je Radsatz
Bei der Verwendung einer flexiblen Übertragung muss der Konstrukteur die große Elastizität dieser
Übertragungsart besonders beachten.
Die großen Abweichungen dieser Übertragungen müssen berücksichtigt werden.
Obwohl die Art der Berechnungen verschieden ist, wird in den Bremsberechnungen sehr häufig die
Berechnung der notwendigen Spiele und Anlegewege gefordert.
Hub des Hebels am Zylinder:
Der Hub des Zylinders am Hebel, l3, in mm, kann mit folgender Gleichung berechnet werden:
l3 = (eg ! iC + eint + ee) ! ipC + es3 (69)
Die Symbole und Werte sind in Tabelle 15 festgelegt:
Tabelle 15 — Symbole und Werte von dem Hub des Hebels am Zylinder
Formelzeichen Charakteristische Merkmale Einheit Wert

l3 = der Hub des Hebels am Zylinder [mm]
eg = der Spalt zwischen Belag und Bremsscheibe [mm] = 1,8
iC = die Gestängeübersetzung [-] = 2,24
eint = das innere Spiel [mm] = 3,8
(wegen Verschleiß von Buchsen und Bolzen)
ee = die Gestängeverformung unter Nennkraft [mm] =4
ipC = die Hebelübersetzung [-] = 3,6
es3 = der Sicherheitszuschlag [mm] =8
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Der benötigte Hub der flexiblen Übertragung, l2 in mm, kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
l2 = l3 + efC + es2 (70)
Die Symbole und Werte vom benötigten Hub der flexiblen Übertragung sind in Tabelle 16 festgelegt.
Tabelle 16 — Symbole und Werte vom benötigten Hub der flexiblen Übertragung

l2 der benötigte Hub der flexiblen Übertragung [mm]
l3 der Hub am Zylinderhebel [mm] = 50,6
efC die Verformung der flexiblen Übertragung unter Nennkraft [mm] = 4,5; 7
es2 die Sicherheitsreserve [mm] = 2; 3
(Entspricht 40 % der Verformung)
Der erforderliche Spindelhub, l1 in mm, kann mit folgender Gleichung berechnet werden:
l1 = (l2,1 + l2,2) /2 + es1 (71)
Die Symbole und Werte sind in Tabelle 17 festgelegt:
Tabelle 17 — Symbole und Werte des erforderlichen Spindelhubes

l1 der benötigte Spindelhub, in mm [mm]
l2,i der benötigte Hub der flexiblen Übertragung i [mm] = 57,1; 60,6
es1 die Sicherheitsreserve, in mm [mm] = 30
BEISPIEL Die Berechnung von l3, l2 und l1 ist wie folgt:
l3 = (1,8 ! 2,24 + 3,8 + 4) ! 3,6 + 8 = 50,6 mm

l2,1 (erste Übertragung) = 50,6 + 4,5 + 2 = 57,1 mm
l2,2 (zweite Übertragung) = 50,6 + 7 + 3 = 60,6 mm
l1 = [(57,1 +60,6)/2] + 30 = 89 mm
6.2.4 Eigenschaften einer Bremsausrüstung, die auf eine Bremsscheibe wirkt
Der Fall eines Drehgestellgüterwagens mit zwei Drehgestellen, der mit Handbremszylindern gebremst ist, die
auf eine Bremsscheibe wirken, sind in Bild 18 und Tabelle 18 dargestellt.
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Legende
1 Zylinder ohne Handbremse
2 Zylinder mit Handbremse
3 Gestängeübersetzung = (b/a) ! 2
Bild 18 — Drehgestellgüterwagen mit zwei Drehgestellen, der mit Handbremszylindern gebremst ist,
die auf eine Bremsscheibe wirken

Anzahl der handgebremsten Radsätze npb [-] =2
Anzahl Scheiben je Zylinder ndisc,C [-] =1
Kraft des Federspeicherzylinders FparkR [kN] = 26
innere Übersetzung zwischen Zylinder und Zange iint [-] =1
innerer Gestängewirkungsgrad zwischen Zylinder und Zange int [-] =1
Gestängeübersetzung iC [-] = 3,39
Gestängewirkungsgrad statisch Cst [-] = 0,95
Belagreibwert statisch st [-] = 0,35
Bremsradius rs [m] = 0,205
Anzahl der mit Federspeicher gebremsten Bremsscheiben je npdisc,a [-] =1
Radsatz
53
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6.2.5 Eigenschaften einer Klotzbremseinheit
Die Eigenschaften der Klotzbremseinheit, die auf den Radreifen wirkt sind in Tabelle 19 dargestellt.
Tabelle 19 —Symbole und Werte einer Klotzbremseinheit, die auf den Radreifen wirkt

Anzahl der handgebremsten Radsätze npb [-] =2
Kraft der Klotzbremseinheit a Fpb [kN] = 35
Ersatzreibwert des Klotzes statisch st [-] = 0,25
Anzahl der Handbremseinheiten je Radsatz npC,a [-] =1
a Die wirksame Kraft wird unter Berücksichtigung des inneren Wirkungsgrads des Zylinders, der Nachgiebigkeit der
Befestigung, des Klotzspalts, der inneren Übersetzung, der Federeigenschaften und des Mindestlösedrucks berechnet.
6.2.6 Eigenschaften der permanent magnetischen Schienenbremse
Die Eigenschaften eines Triebwagens mit vier Drehgestellen, der auf zwei Drehgestellen mit einer permanent
magnetischen Schienenbremse ausgerüstet ist, sind in Tabelle 20 dargestellt.
Tabelle 20 — Symbole und Werte eines Triebwagens mit vier Drehgestellen, der auf zwei
Drehgestellen mit einer permanent magnetischen Schienenbremse ausgerüstet ist

Anzahl der permanent magnetischen Schienenbremsen je npMG,bog [-] =2
Drehgestell
Anzahl der Drehgestelle mit permanent magnetischen npbog [-] =2
Schienenbremsen je Fahrzeug
Statische Radsatzfahrmasse Mst [t] = 98
magnetische Anziehungskrafta FAMG [kN] = 56
Reibwert zwischen dem Magneten und der Schiene, statisch fMG,st [-] =
0,259
a Diese Kraft wird vom Hersteller angegeben. Sie wird nach VDE 0580 geprüft.
6.3 Zug und Betriebsbedingungen
Üblicherweise wird nur die größte mittlere Streckenneigung verwendet.
Manchmal wird die Windkraft mit vorgegebenem Wert berücksichtigt.
Wenn nicht anders vorgegeben, bleibt der Laufwiderstand bei einem einzelnen Güterwagen oder
Reisezugwagen unberücksichtigt.
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Wenn nicht anders vorgegeben, sind die UIC-Regeln anzuwenden (siehe UIC 543), d.h. die größte mittlere
Neigung beträgt 35 mm/m für einen einzelnen Güterwagen oder Reisezugwagen.
Wenn nicht anders vorgegeben, muss die Handbremse so dimensioniert werden, dass der Wagen in leerem
Zustand festgehalten wird.
Wenn nicht anders vorgegeben, wird die Festhaltekraft des Zuges mit allen Parkbremsen in betriebsbereitem
Zustand berechnet.
6.4 Bremskraft, die von jeder Bremseinrichtung ausgeübt wird
6.4.1 Handbremsausrüstung, die auf den Radreifen wirkt
6.4.1.1 Allgemeines
Die in 6.4.1.2 bis 6.4.1.4 enthaltenen Gleichungen stehen in direktem Zusammenhang mit den in 6.2.2
beschriebenen Anwendungen.
ANMERKUNG Berechnungsbeispiele basierend auf 6.4.1.2 bis 6.4.1.4 sind in D.1 dargestellt.
6.4.1.2 Am Zylinderausgang verfügbare Kraft
Am Zylinderausgang verfügbare Kraft, F1 in kN, wird mit Hilfe folgender Gleichung berechnet:
F1 = FK ! iH ! "H (72)
Dabei ist
FK die Kraft am Handrad, in kN;
iH die Übersetzung Spindelhandbremse;
"H der Getriebewirkungsgrad.
6.4.1.3 Klotzkraft
Die Klotzkraft, Fpb in kN, kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
Fpb = F1 — FR1 ! iR1 ! "R1 — FR2 ! iR2 ! "R2 (73)
Dabei ist
F1 die Getriebeausgangskraft, in kN;
FR1 die Bremsgestänge Rückzugfeder, in kN;
iR1 die Gestängeübersetzung nach Rückzugfeder;
"R1 der Gestängewirkungsgrad nach Rückzugfeder;
FR2 die Gestängesteller Gegenkraft, in kN;
iR2 die Gesamtübersetzung nach Gestängesteller;
"R2 der Gestängewirkungsgrad nach Gestängesteller.
55
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6.4.1.4 Festhaltekraft Radsatz
Die Festhaltekraft Radsatz, Fpark,a in kN, kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
Fpark,a = Fpb ! "st/npb (74)
Dabei ist
Fpb die Klotzkraft, in kN;
"st der Ersatzreibwert des Klotzes statisch;
npb die Anzahl der gebremsten Radsätze je Handbremse.
6.4.2 Handbremsausrüstung, die auf die Bremsscheibe wirkt
6.4.2.1 Allgemeines
ANMERKUNG Berechnungsbeispiele basierend auf 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 sind in D.2 enthalten.
6.4.2.2 Am Zylinderausgang verfügbare Kraft
Die am Zylinderausgang verfügbare Kraft, F1, in kN, kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
F1 = FK ! iH ! "H (75)
Dabei ist
FK die Kraft am Handrad, in kN;
iH die Übersetzung Spindelhandbremse;
"H der Wirkungsgrad Spindelhandbremse.
6.4.2.3 Kraft, die von jedem Zylinder erzeugt wird
Die Kraft die von jedem Zylinder erzeugt, F2, in kN, wird kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
F2 = F1 ! ipC ! "pC — FR1 (76)
Dabei ist
F1 = die Getriebeausgangskraft je Zylinder, in kN;
ipC = die Handbremsübersetzung am Zylinder;
"pC = der Gestängewirkungsgrad der Handbremszange am Zylinder;
FR1 = das Bremsgestänge – Rückzugfeder, in kN.
56
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6.4.2.4 Belaganpresskraft am Zylinder
Die Belaganpresskraft am Zylinder, Fpb, in kN, kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
Fpb = F2 ! iC ! "C (77)
Dabei ist
F2 die Kraft, die von jedem Zylinder erzeugt wird, in kN;

iC die Gestängeübersetzung;
"C der Gestängewirkungsgrad der Zange.
6.4.2.5 Handbremskraft, die auf den Radsatz ausgeübt wird
Die Handbremskraft, die auf den Radsatz ausgeübt, Fpark,a, in kN wird kann mit folgender Gleichung berechnet
werden:
Fpark,a = Fpb ! "st ! rs/ (D/2) ! npdisc,a (78)
Dabei ist
Fpb die Belaganpresskraft am Zylinder, in kN;

"st der Belagreibwert statisch;
D der Raddurchmesser, in m;
npdisc,a die Anzahl der gebremsten Bremsscheiben je Radsatz.
6.4.3 Bremszylinderausrüstung, die auf eine Bremsscheibe wirkt
6.4.3.1 Allgemeines
ANMERKUNG Berechnungsbeispiele basierend auf 6.4.3.2 bis 6.4.3.4 sind in D.3 enthalten.
6.4.3.2 Belaganpresskraft
Die Belaganpresskraft, Fpb, in kN, kann mit folgender Gleichung berechnet werden:
Fpb = [(FparkR ! iint ! "int)/ndisc,C ] ! iC ! "Cst (79)
Dabei ist
Fpb die Belaganpresskraft, in kN;

FparkR die Federkraft des Handbremszylinders, in kN;
iint die innere Übersetzung zwischen Zylinder und Bremszange;
"int der innere Gestängewirkungsgrad zwischen Zylinder und Zange;
ndisc,C die Anzahl der gebremsten Bremsscheiben je Zylinder;
iC die Gestängeübersetzung;
"Cst der Gestängewirkungsgrad statisch.
57
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6.4.3.3 Handbremskraft je Bremsscheibe
Die Handbremskraft je Bremsscheibe, Fpark,disc, in kN, kann mit folgender Gleichung berechnet werden.
Fpark,disc = Fpb ! "st ! rs/(D/2) (80)
Dabei ist
Fpb die Belaganpresskraft am Zylinder, in kN;
"st der Belagreibwert statisch;
D der Raddurchmesser, in m.
6.4.3.4 Handbremskraft, ausgeübt auf den Radsatz
Die Handbremskraft, ausgeübt auf der Radsatz, Fpark,a, in kN, kann mit folgender Gleichung berechnet
werden:
Fpark,a = Fpark,disc ! npdisc,a (81)
wobei
Fpark,disc die Handbremskraft je Bremsscheibe, in kN;
npdisc,a die Anzahl der gebremsten Bremsscheiben je Radsatz.
6.4.4 Klotzbremseinheit, die auf den Radreifen wirkt
6.4.4.1 Allgemeines
Die in 6.4.4.2 enthaltene Gleichung steht in direktem Zusammenhang mit den in 6.2.5 beschriebenen
Anwendungen.
ANMERKUNG Berechnungsbeispiele basierend auf 6.4.4.2 sind in D.4 enthalten.
6.4.4.2 Handbremskraft, ausgeübt auf den Radsatz
Die Handbremskraft, ausgeübt auf den Radsatz, Fpark,a, kN, kann mit folgender Gleichung berechnet werden:
Fpark,a = Fpb ! "st ! npC,a (82)
Dabei ist
Fpb = die Zylinderausgangskraft, in kN;
"st = der Ersatzreibwert des Klotzes, statisch;
npC,a = die Anzahl der Handbremseinheiten je Radsatz.
58
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6.4.5 Permanent magnetische Schienenbremsausrüstung
6.4.5.1 Allgemeines
Die in 6.4.5.2 enthaltene Gleichung steht in direktem Zusammenhang mit den in 6.2.6 beschriebenen
Anwendungen.
ANMERKUNG Berechnungsbeispiele basierend auf 6.4.4.2 sind in D.5 enthalten.
6.4.5.2 Handbremskraft, ausgeübt auf das Drehgestell
Die Handbremskraft, ausgeübt auf das Drehgestell, Fpark,bog, in kN, kann mit folgender Gleichung berechnet
werden:
Fpark,bog = FAMG ! fMG,st ! npMG,bog (83)
Dabei ist
FAMG die magnetische Anziehungskraft, in kN;
fMG,st der Reibwert zwischen Magnet und Schiene statisch;
npMG,bog die Anzahl der permanent magnetischen Schienenbremsen je Drehgestell.
6.5 Handbremskraft des Zuges
Die Haltekraft des Zugs, Fpark, in kN, ist die Summe aller Handbremskräfte.
Fpark = !"Fparki,a!#!npbi) (84)
Dabei ist
Fpark die Handbremskraft des Zugs, in kN;
Fparki,a die Handbremskraft, ausgeübt auf den Radsatz durch die Handbremse i, in kN;
npbi die Anzahl der handgebremsten Radsätze i.
6.6 Externe Kräfte
6.6.1 Auf den Zug wirkende Hangabtriebskraft
Die auf den Zug wirkende Hangabtriebskraft, Fg, in kN, kann mit folgender Gleichung berechnet werden:
Fg = Mst ! g ! i/1 000 (85)
Dabei ist
Mst die statische Radsatzfahrmasse des Zuges, in t;
i die Neigung, in mm/m.
59
EN 14531-1:2005 (D)
6.6.2 Auf den Zug wirkende Windkraft
Diese Kraft kann näherungsweise unter Verwendung des Terms C aus der Laufwiderstandsformel berechnet
werden.
In diesem Falle wird die Richtung der auf den Zug wirkenden Windkraft dahingehend korrigiert, dass sich die
größte Kraft ergibt. Wenn der Konstrukteur die Windkraft zu berücksichtigen hat, wird sie üblicherweise direkt
angegeben.
Die folgende allgemeine Gleichung, kann zur Berechnung der auf den Zug wirkende Windkraft, Fwind, in kN,
verwendet werden:
Fwind = 1,6 ! C ! vwind2 (86)
Dabei ist
C der Koeffizient des Laufwiderstands des Fahrzeugs, in kN/(km/h)2;
vwind die Windgeschwindigkeit, in km/h.
1,6 der Wert, abhängig von der Windrichtung.
6.6.3 Laufwiderstand
Der Laufwiderstand, FpRa, in kN, entspricht näherungsweise dem Term A der Laufwiderstandsgleichung für
das Fahrzeug. Sie kann angewandt werden, wenn die auf das Fahrzeug wirkende Windkraft berücksichtigt
wird.
6.6.4 Addition der externen Kräfte
Die Addition der externen Kräfte, Fpext, in kN, kann mit folgender Gleichung berechnet werden:
Fpext = Fg + Fwind — FpRa (87)
Dabei ist
Fg die auf den Zug wirkende Hangabtriebskraft, in kN; [kN]
Fwind die auf den Zug wirkende Windkraft, in kN; [kN]
FpRa der Laufwiderstand, in kN. [kN]
6.7 Endergebnisse
6.7.1 Sicherheitskoeffizient der Handbremse
Der Sicherheitskoeffizient der Handbremse, Isf, ist der Quotient aus der Handbremskraft dividiert durch die
Summe der externen, auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte.
Isf = Fpark/Fpext (88)
Dabei ist
Fpark die auf den Zug wirkende Handbremskraft, in kN;
Fpext die auf den Zug wirkende externe Kraft, in kN.
60
EN 14531-1:2005 (D)
6.7.2 Für jeden gebremsten Radsatz erforderlicher Haftwert
Der für jeden gebremsten Radsatz erforderliche Haftwert, , kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet
werden:
= Fpark,a/(Mst,a!"!g) (89)
Dabei ist
Fpark,a die auf den Radsatz wirkende Handbremskraft, in kN;
6.7.3 Größte zulässige Neigung
Die größte zulässige Neigung, imax, kann mit Hilfe folgender Gleichung berechnet werden:
imax = Fpark/(Mst ! g) ! 1 000 (90)
Dabei ist
Fpark die auf den Zug wirkende Handbremskraft, in kN;
Mst die statische Radsatzfahrmasse, in t;
ANMERKUNG 1 Die größte zulässige Neigung wird üblicherweise berechnet, ohne den Einfluss von Wind und
Laufwiderstand zu berücksichtigen.
ANMERKUNG 2 Berechnungsbeispiele basierend auf 6.2.2 bis 6.2.5 sind in D.6 enthalten.
6.8 Andere Berechnungen
6.8.1 Abgebremste Masse der Handbremse
Dieser Abschnitt gilt nur für die Handbremse, die auf den Radreifen oder die Bremsscheibe wirkt.
Die abgebremste Masse wird derzeit nur von den UIC-Regeln gefordert.
Die Handbremse ist nur von diesem speziellen Punkt betroffen.
6.8.2 Abschleppbedingungen
In einigen Fällen kann gefordert werden, dass das Fahrzeug mit angelegter Feststellbremse abgeschleppt
wird. In diesem Fall ist es nötig, den für jeden gebremsten Radsatz benötigten Haftwert der Handbremse auf
einen annehmbaren Wert zu begrenzen, um den Radsatz nicht zu blockieren (zum Beispiel kleiner als 0,10).
61
EN 14531-1:2005 (D)
Anhang A
(normativ)
Grundlagen zur Berechnung von Anhalte- und

Verzögerungsbremswegen
Die Eingabedaten sind in Tabelle A.1 und das Berechnungsverfahren in Bild A.1 und A.2 dargestellt.
Tabelle A.1 — Eingabedaten zur Berechnung von Anhalte- und Verzögerungswegen
Art der Daten Besondere Daten

5.2 Allgemeine Merkmale 5.2.1 Zugkonfiguration Anzahl der Treibradsätze
Anzahl der Laufradsätze
Anzahl der gebremsten Radsätze je
Bremskonfiguration
5.2.2 Fahrzeug- und Zugmerkmale 5.2.2.1 Fahrzeugmasse je Radsatz,
Gesamtmasse
5.2.2.2 Trägheitsmoment je Radsatz,
Trägheitsmoment
5.2.2.3 Raddurchmesser
5.2.2.4 Laufwiderstand
5.3 Bremsmerkmale 5.3.1 Merkmale einer Klotz- oder 5.3.1.1 Unveränderliche Merkmale einer
Scheibenbremse Klotzbremsausrüstung
5.3.1.2 Unveränderliche Merkmale einer
Scheibenbremsausrüstung
5.3.1.3 Wiegeeinrichtung, die auf den
Bremszylinderdruck oder die
Gestängeübersetzung wirkt
5.3.1.4 Reibwert
5.3.2 Charakteristika anderer 5.3.2.1 Elektrodynamische Bremse
Bremsausrüstungen
5.3.2.2 Hydrodynamische Bremse
(Retarder)
5.3.2.3 Magnetschienenbremse
5.3.2.4 Wirbelstromschienenbremse
5.3.3 Ansprechzeit jeder Bremsaus-
rüstung
5.3.4 Überlagerungsregeln
5.4 Ausgangs- und 5.4.1 Mittlere Neigung des Gleises
Betriebsbedingungen
5.4.2 Anfangsgeschwindigkeit
5.4.3 Verfügbarer Kraftschlusswert
5.4.4 Höhe der Bremsanforderung
5.4.5 Anzahl der verfügbaren
Bremsausrüstungen
62
EN 14531-1:2005 (D)
Bild A.1 — Übersicht über die Verfahren zur Zusammenfassung verschiedener Bremskräfte,
die auf einen Zug wirken
63
EN 14531-1:2005 (D)
Bild A.2 — Übersicht der Berechnungsverfahren von Anhalte- und Verzögerungsbremswegen
64
EN 14531-1:2005 (D)
Anhang B
(normativ)
Grundlagen zur Berechnung der Parkbremse
Die Eingabedaten sind in Tabelle B.1 und das Berechnungsverfahren in Bild B.1 dargestellt.
Tabelle B.1 — Eingabedaten zur Berechnung der Parkbremse
Art der Daten Besondere Daten

6.1 Allgemeine Angaben 6.1.1 Angaben zum Radsatz statische Radsatzfahrmasse je
Radsatz (5.2.2.1)
Raddurchmesser (5.2.2.3)
Anzahl der gebremsten Radsätze
6.1.2 Eigenschaften des statische Radsatzfahrmasse je
Zuges Radsatz (5.2.2.1)
Anzahl der Feststellbremsen, die
direkt auf die Schienen wirken
6.2 Eigenschaften der 6.2.1 Reibwerte der Beläge
Feststellbremsausrüstung und Bremsklötze
6.2.2 Eigenschaften der
Handbremse die auf den
Radreifen wirkt
Handbremse die auf
eine Bremsscheibe wirkt
6.2.4 Eigenschaften einer
Bremsausrüstung, die
auf eine Bremsscheibe
wirkt
6.2.5 Eigenschaften einer
Klotzbremseinheit
permanent
magnetischen Schienen-
bremse
6.3 Zug und Betriebs- 6.2.7 Eigenschaften von Schienenneigung
bedingungen weiteren Feststell-
bremsen Windkraft
Rollwiderstand
jeweilige Anzahl der verfügbaren
Feststellbremsausrüstungen
65
EN 14531-1:2005 (D)
Bild B.1 — Übersicht der Berechnungsverfahren von Feststellbremsen
66
EN 14531-1:2005 (D)
Anhang C
(informativ)
Beispiele zur Berechnung von Anhalte- und Verzögerungswegen
C.1 Berechnungsbeispiele für Rollwiderstand von Drehgestellwagen

ANMERKUNG In allen Gleichungen wird der Rollwiderstand FRa in [daN] und die momentane Geschwindigkeit v in
[km/h] angegeben.
C.1.1 Beispiel offener Güterwagen E7
Offener Güterwagen E7 – Eads; Länge: 13,44 m,
leer (21 t): FRa = 32 + 0,21 ! v + 0,013 ! v²
beladen (80 t): FRa = 74 + 0,80 ! v + 0,013 ! v²
C.1.2 Beispiel 2 Gedeckter Güterwagen G10
Gedeckter Güterwagen G10 – Gahss; Länge: 16,79 m,
leer (23,3 t): FRa = 23 + 0,23 ! v + 0,008 7 ! v²
beladen (64 t): FRa = 38 + 0,64 ! v + 0,008 7 ! v²
C.1.3 Beispiel 3 Gedeckter Güterwagen G50
Gedeckter Güterwagen G50 – Gabss; Länge: 21,70 m,
leer (21 t): FRa = 30 + 0,30!"!v + 0,009 7!"!v²
beladen (80 t): FRa = 50 + 0,86!"!v + 0,009 7!"!v²
C.1.4 Beispiel 4 Flachwagen R18
Flachwagen R18 – Remms; Länge: 14,04 m,
leer (20,5 t): FRa = 34 + 0,22!"!v + 0,006 6!"!v²
beladen (70 t): FRa = 63 + 0,76!"!v + 0,006 6!"!v²
67
EN 14531-1:2005 (D)
C.2 Berechnungsbeispiel für Klotzbremse mit Gestänge
C.2.1 Herkömmlicher 2-achsiger Güterwagen mit Klotzbremse mit mechanischer

leer-beladen-Umstellung mit UIC Bg Klotz aus 100 km/h
ANMERKUNG Diese Berechnungsbeispiele beziehen sich auf die Anordnung in 5.3.1.1.2.
C.2.1.1 Bremszylinderkraft
FC = 10 ! (pC ! AC) ! "C
FC = 10 ! (3,8 ! 706,9) ! 1 = 26 862 N
C.2.1.2 Klotzkraft
Fb = (FC ! nC ! iC " FR1 ! iR1 ! nR1 " FR2 ! iR2 ! nR2) ! #dyn/nb
Fb (leer) = [(26 862 ! 1 ! 5,33)-(1 500 ! 5,33 ! 1)-(2 000 ! 4 ! 1)] ! 0,83/(4 ! 2) = 13 195 N
Fb (beladen) = [(26 862 ! 1 ! 11,135)-(1 500 ! 11,135 ! 1)-(2 000 ! 4 ! 1)] ! 0,83/(4 ! 2) = 28 470 N
C.2.1.3 Bremsklotzdruck
Fb,S = Fb/Ab
Fb,S (leer) = 13 195/(0,320 ! 0,085)/1 000 = 485 kN/m2
Fb,S (beladen) = 28 470/(0,320 ! 0,085)/1 000 = 1 047 kN/m2
C.2.1.4 Ersatzreibwert (aus 100km/h)
µ = f (V0, Fb,S , Ab)
µ Bg(100) = 0,1975 — 1,215 ! 10-4 ! Fb,S + 3,075 ! 10-8 ! Fb,S²
µ (leer) = 0,146
µ (beladen) = 0,104
C.2.1.5 Bremskaft je Radsatz
FB,a = Fb ! " ! nb,a
FB,a (leer) = 13 195 ! 0,146 ! 4 = 7 706 N
FB,a (beladen) = 28 470 ! 0,104 ! 4 = 11 843 N
68
EN 14531-1:2005 (D)
C.2.2 Herkömmlicher 2-achsiger Güterwagen mit Klotzbremse mit pneumatischer

leerbeladen Umstellung mit UIC Bg Klotz aus 100 km/h
FC = 10 ! (pC ! AC) ! "C
FC (leer) = 10 ! (1,75 ! 706,9) ! 1 = 12 371 N
FC (beladen) = 10 ! (3,8 ! 706,9) ! 1 = 26 862 N
C.2.2.2 Klotzkraft
Fb = (FC ! nC ! iC " FR1 ! iR1 ! nR1 " FR2 ! iR2 ! nR2) ! #dyn/nb
Fb (leer) = [(12 371 ! 1 ! 11,91)-(1 500 ! 11,91 ! 1)-(2 000 ! 4 ! 1)] ! 0,83/(4 ! 2) = 12 603 N
Fb (beladen) = [(26 862 ! 1 ! 11,91)-(1 500 ! 11,91 ! 1)-(2 000 ! 4 ! 1)] ! 0,83/(4 ! 2) = 30 509 N
Fb,S = Fb/Ab
Fb,S (leer) = 12 603/(0,320 ! 0,085)/1 000 = 463 kN/m2
Fb,S (beladen) = 30 509/(0,320 ! 0,085)/1 000 = 1122 kN/m2
Ersatzreibwert (aus 100km/h) (µ = f (V0, Fb,S , Ab))
µ Bg(100) = 0,1975 " 1,215 ! 10-4 ! Fb,S + 3,075 ! 10-8 ! Fb,S²
µ (leer) = 0,148
C.2.2.4 Bremskraft je Radsatz
FB,a (leer) = 12 603 ! 0,148 ! 4 = 7461 N
FB,a (beladen) = 30 509 ! 0,100 ! 4 = 12 204 N
69
EN 14531-1:2005 (D)
C.2.3 Herkömmlicher Drehgestellgüterwagen mit Klotzbremse mit pneunmatischer

leer-beladen-Umstellung mit UIC-Bgu Klötzen aus 100 km/h
FC = 10 ! (pC ! AC) ! "C
FC (leer) = 10 ! (1,27 ! 1295) ! 1 = 16 447 N
FC (beladen) = 10 ! (3,8 ! 1295) ! 1 = 49 210 N
C.2.3.2 Klotzkraft
Fb = (FC ! nC ! iC — FR1 ! iR1 ! nR1 — FR2 ! iR2 ! nR2) ! "dyn/nb
Fb (leer) = [(16 447 ! 1 ! 12,68) # (1 500 ! 12,68 ! 1)-(2 000 ! 8 ! 1)]x 0,83/(8!2) = 9 001 N
Fb (beladen) = [(49 210 ! 1 ! 12,68) # (1 500 ! 12,68 ! 1)-(2 000 ! 8 ! 1)]x 0,83/(8!2) = 30 552 N
Fb,S = Fb/Ab
Fb,S (leer) = 9 001/(0,500 ! 0,085)/1 000 = 212 kN/m2
Fb,S (beladen) = 30 552/(0,500 ! 0,085)/1 000 = 719 kN/m2
C.2.3.4 Ersatzreibwert (aus 100 km/h)
µ = f (V0, Fb,S , Ab)
µ Bgu(100) = 0,1985 1,94!"!10-4!"!Fb,S + 9,8!"!10-8!"!Fb,S²
µ (leer) = 0,162
FB,a (leer) = 9 001 ! 0,162 ! 4 = 5 833 N
FB,a (beladen) = 30 552 ! 0,110 ! 4 = 13 443 N
70
EN 14531-1:2005 (D)
C.3 Klotzbremskraft mit Zylinder
C.3.1 Herkömmlicher Drehgestellgüterwagen mit Klotzbremse mit Klotzbremseinheiten
C.3.1.1 Von der Wiegeeinrichtung gelieferter Druck
pweig = (Mst — Munsp) ! g/nR ! iint ! iext
pweig (leer) = [20 " (2,616 ! 2)] ! 9,81/16 ! 0,1 = 0,905 bar
pweig (beladen) = [56 " (2,616 ! 2)] ! 9,81/16 ! 0,1 = 3,113 bar
C.3.1.2 Bremszylinderdruck
pC = a0 + a1 ! pweig + a2 ! pweig²
pC (leer) = 0,995 + 0,367 ! 0,905 + 0,159 ! 0,905² = 1,46 bar
pC (beladen) = 0,995 + 0,367 ! 3,113 + 0,159 ! 3,113² = 3,68 bar
FC = 10 ! (pC ! AC) ! "C # FR1 # FR2
FC (leer) = 10 ! (1,46 ! 510,7) ! 0,97 – 1 500 # 0 = 5 733 N
FC (beladen) = 10 ! (3,68 ! 510,7 ! 0,97 – 1 500 # 0 = 16 730 N
C.3.1.4 Klotzkraft
Fb = (FC ! iC ! "dyn)/nb,C
Fb (leer) = (5 733 ! 1 ! 1)/1 = 733 N
Fb (beladen) = (16 730 ! 1 ! 1)/1 = 16 730 N
FB,a = Fb ! " ! nb,C ! nC,a
FB,a (leer) = 5 733 ! 0,22 ! 1 ! 2 = 2 522 N
FB,a (beladen) = 16 730 ! 0,22 ! 1 ! 2 = 7 362 N
71
EN 14531-1:2005 (D)
C.4 Scheibenbremskraft
C.4.1 Scheibengebremstes Fahrzeug mit einem Bremszylinder je Bremsscheibe
pweig = (Mst — Munsp) ! g/nR ! iint ! iext
pweig (leer) = [ 20 — (2,616 ! 2)] ! 9,81/16 ! 0,1 = 0,905 bar
pweig (beladen) = [56 — (2,616 ! 2)] ! 9,81/16 ! 0,1 = 3,113 bar
pC (leer) = 0,995 + 0,367 ! 0,905 + 0,159 ! 0,905 ² = 1,46 bar
pC(beladen) = 0,995 + 0,367 ! 3,113 + 0,159 ! 3,113 ² = 3,68 bar
FC = 10 ! (pC ! AC) ! "C # FR1 # FR2
FC (leer) = 10 ! (1,46 ! 510,7) ! 0,97 # 1 500 # 0 = 5 733 N
FC (beladen) = 10 ! (3,68 ! 510,7) ! 0,97 # 1 500 # 0 = 16 730 N
C.4.1.4 Bremsbelagkraft
Fb (leer) = (5 733 ! 2 ! 0,95)/2 = 5 446 N
Fb (beladen) = (16 730 ! 2 ! 0,95)/2 = 15 893 N
FB,a = Fb ! " ! rs/(D/2) ! nb,C ! nC,a
FB,a (leer) = 5 446 ! 0,34 ! 0,235/(0,680/2) ! 2 ! 2 = 5 120 N
FB,a (beladen) = 15 893 ! 0,33 ! 0,235/(0,680/2) ! 2 ! 2 = 14 500 N
C.4.2 Scheibengebremster Güterwagen mit einem Bremszylinder für zwei Bremsscheiben
72
EN 14531-1:2005 (D)
pweig = (Mst ! Munsp) " g/nR " iint " iext
pweig (leer) = [ 20 ! (2,616 " 2)] " 9,81/16 " 0,1 = 0,905 bar
pweig (beladen) = [56 ! (2,616 " 2)] " 9,81/16 " 0,1 = 3,113 bar
pC (leer) = 0,995 + 0,367 ! 0,905 + 0,159 ! 0,905 ² = 1,46 bar
pC (beladen) = 0,995 + 0,367 ! 3,113 + 0,159 ! 3,113 ² = 3,68 bar
FC = 10 ! (pC ! AC) ! "C # FR1 # FR2
FC (leer) = 10 ! (1,46 ! 510,7) ! 0,97 # 1 500 # 0 = 5 733 N
FC (beladen) = 10 ! (3,68 ! 510,7) ! 0,97 # 1 500 # 0 = 16 730 N
C.4.2.4 Bremsbelagkraft
Fb (leer) = (5 733 ! 4,668 ! 0,90)/4 = 6 021 N
Fb (beladen) = (16 730 ! 4,668 ! 0,90)/4= 17 572 N
FB,a = Fb ! " ! rs/(D/2) ! nb,C ! nC,a
FB,a (leer) = 6021 ! 0,34 ! 0,244/(0,810/2) ! 4 ! 1 = 4 933 N
FB,a (beladen) = 17 572 ! 0,33 ! 0,244/(0,810/2) ! 4 ! 1 = 13 974 N
73
EN 14531-1:2005 (D)
C.5 Verzögerung
C.5.1 Verzögerung durch die Klotzbremse (a = FB/Mdyn = FB,a ! na/Mst)
ANMERKUNG In den Fällen der Güter- oder Personenwagen, wenn rotierende Massen und Laufwiderstand nicht
berücksichtigt werden, wird Mdyn durch Mst ersetzt.
C.5.1.1 Beispiel 1
a (leer) = 7,706 ! 2/15 = 1,027 m/s2
a (beladen) = 11,843 ! 2/40 = 0,592 m/s2
C.5.1.2 Beispiel 2
a (leer) = 7,461 ! 2/14 = 1,066 m/s2
a (beladen) = 12,204 ! 2/40 = 0,610 m/s2
C.5.1.3 Beispiel 3
a (leer) = 5,833 ! 4/20 = 1,167 m/s2
a (beladen) = 13,443 ! 4/90 = 0,597 m/s2
C.5.2 Verzögerung durch die Scheibenbremse (a = FB/Mdyn = FB,a ! na/Mst)
ANMERKUNG In den Fällen der Güter- oder Personenwagen, wenn rotierende Massen und Laufwiderstand nicht
berücksichtigt werden, wird Mdyn durch Mst ersetzt.
C.5.2.1 Beispiel 4
a (leer) = 5,120 ! 4/20 = 1,024 m/s2
a (beladen) = 14,500 ! 4/56 = 1,036 m/s2
C.6 Wegberechnungen
C.6.1 Beispiel 1
s0 = (100/3,6) ! 2 = 56 m
sB (leer) = (100/3,6) ²/2 × 1,027 = 375 m
sB (beladen) = (100/3,6) ²/2 × 0,592 = 652 m
s (leer) = 56 + 375 = 431 m
s (beladen) = 56 + 652 = 708 m
74
EN 14531-1:2005 (D)
C.6.2 Beispiel 2
s0 = (100/3,6) ! 2 = 56 m
sB (leer) = (100/3,6) ²/2 × 1,066 = 362 m
sB beladen) = (100/3,6) ²/2 × 0,610 = 632 m
s (leer) = 56 + 362 = 418 m
s (beladen) = 56 + 632 = 688 m
C.6.3 Beispiel 3
s0 = (100/3,6) ! 2 = 56 m
sB (leer) = (100/3,6) ²/2 × 1,167 = 331 m
sB (beladen) = (100/3,6) ²/2 × 0,597 = 646 m
s (leer) = 56 + 331 = 387 m
s (beladen) = 56 + 646 = 702 m
C.6.4 Beispiel 4
s0 = (100/3,6) ! 2,5 = 69 m
sB (leer) = (100/3,6) ²/2 × 1,024 = 377 m
sB (beladen) = (100/3,6) ²/2 × 1,036 = 372 m
s (leer) = 69 + 377 = 446 m
s (beladen)*- = 69 + 372 = 441 m
75
EN 14531-1:2005 (D)
C.7 Weitere Berechnungsbeispiele

ANMERKUNG Diese Berechnungsbeispiele beziehen sich auf die Gleichungen in 5.12.
C.7.1 Beispiel 1
C.7.1.1 Bremsprozente
= 52 840/s ! 10
" (leer) = 52 840/431 – 10 = 113 %
" (beladen) = 52 840/708 – 10 = 65 %
C.7.1.2 Abgebremste Masse
B = !"!Mst/100
B (leer) = 113!"!15/100 = 16,9 t
B (beladen) = 65!"!40/100 = 26,0 t
C.7.1.3 Gesamtenergie
Wtot = Mdyn ! (V0/3,6)2/2000
Wtot (leer) = 15 ! (100/3,6)²/2 000 = 5,79 MJ
Wtot (beladen) = 40 ! (100/3,6)²/2 000 = 15,43 MJ
C.7.1.4 Mittlere Leistung
Pm = FB,tot ! V0/3,6 /2
Pm (leer) = 7,706 ! 2 ! 100/3,6/2 = 214 kW
Pm (beladen) = 11,843 ! 2 ! 100/3,6 2 = 329 kW
C.7.1.5 Bremszeit
tB = (2 ! sB/aeq)1/2
tB (leer) = (2 ! 375/1,027)1/2 = 27 s
tB (beladen) = (2 ! 652/0,592)1/2 = 47 s
C.7.1.6 Anhaltezeit
t = teq + tB
t (leer) = 2 + 27 = 29 s
t (beladen) = 2 + 47 = 49 s
76
EN 14531-1:2005 (D)
C.7.1.7 Bremsverhältnis
Brtb = (Fb ! nb,a)/ Mst,a/g ! 100
Brtb (leer) = 13,195 ! 4/7,5/9,81 ! 100 = 71,7 %
Brtb (beladen) = 28,470 ! 4/20/9,81x 100 = 58,0 %
C.7.1.8 Energie je Rad
Ww = FB,w ! sB/1 000
Ww (leer) = 7,706/2 ! 375/1 000 = 1,44 MJ
Ww (beladen) = 11,843/2 ! 652/1 000 = 3,86 MJ
C.7.1.9 Maximale Leistung je Rad
Pw,max = FB,w ! V0/3,6
Pw,max (leer) = 7,706/2 ! 100/3,6 = 107 kW
Pw,max (beladen) = 11,843/2 ! 100/3,6 = 164 kW
C.7.1.10 Haftwertausnutzung
EAC = ai/g ! 100
EAC (leer) = 1,027/9,81 ! 100 = 10,5 %
EAC (beladen) = 0,592/9,81 ! 100 = 6,0 %
C.7.2 Beispiel 2
= 52 840/s ! 10
" (leer) = 52 840/418 ! 10 = 116 %
" (beladen) = 52 840/688 ! 10 = 67 %
B = !"!Mst/100
B (leer) = 116!"!14/100 = 16,2 t
B (beladen) = 67!"!40/100 = 26,8 t
77
EN 14531-1:2005 (D)
Wtot = Mdyn ! (v0/3,6)2/2 000
Wtot (leer) = 14 ! (100/3,6)²/2 000 = 5,40 MJ
Wtot (beladen) = 40 ! (100/3,6)²/2 000 = 15,43 MJ
Pm = FB,tot ! v0/3,6/2
Pm (leer) = 7,461 ! 2 ! 100/3,6/2 = 207 kW
Pm (beladen) = 12,204 ! 2 ! 100/3,6/2 = 339 kW
C.7.2.5 Bremszeit
tB = (2 ! sB/aeq)1/2
tB (leer) = (2 ! 362/1,066)1/2 = 26 s
tB (beladen) = (2 ! 632/0,610)1/2 = 46 s
C.7.2.6 Anhaltezeit
t = teq + tB
t (leer) = 2 + 26 = 28 s
t (beladen) = 2 + 46 = 48 s
Brtb = (Fb ! nb,a)/ Mst,a/g ! 100
Brtb (leer) = 12,603 ! 4/7/9,81 ! 100 = 73,4 %
Brtb (beladen) = 30,509 ! 4/20/9.81 ! 100 = 62,2 %
Ww = FB,w ! sB/1 000
Ww (leer) = 7,461/2 ! 362/1000 = 1,3 MJ
Ww (beladen) = 12,204/2 ! 632/1000 = 3,86 MJ
78
EN 14531-1:2005 (D)
Pw,max = FB,w ! V0/3,6
Pw,max (leer) = 7,461/2 ! 100/3,6 = 104 kW
Pw,max (beladen) = 12,204/2 ! 100/3,6 = 169 kW
EAC = ai/g ! 100
EAC (leer) = 1,066/9,81 ! 100 = 10,9 %
EAC (beladen) = 0,610/9,81 ! 100 = 6,2 %
C.7.3 Beispiel 3
= 52 840/s ! 10
" (leer) = 52 840/387 ! 10 = 127 %
" (beladen) = 52 840/702 ! 10 = 65 %
B = !"!Mst/100
B (leer) = 127!"!20/100 = 25,4 t
B (beladen) = 65!"!90/100 = 58,5 t
Wtot = Mdyn ! (v0/3,6)2/2 000
Wtot (leer) = 20 ! (100/3,6)²/2 000 = 7,72 MJ
Wtot (beladen) = 90 ! (100/3,6)²/2 000 = 34,72 MJ
Pm = FB,tot ! v0/3,6/2
Pm (leer) = 5,833 ! 4 ! 100/3,6/2 = 324 kW
Pm (beladen) = 13,443 ! 4 ! 100/3,6/2 = 747 kW
79
EN 14531-1:2005 (D)
C.7.3.5 Bremszeit
tB = (2 ! sB/aeq)1/2
tB (leer) = (2 ! 331/1,167)1/2 = 24 s
tB (beladen) = (2 ! 646/0,597)1/2 = 47 s
C.7.3.6 Anhaltezeit
t = teq + tB
t (leer) = 2 + 24 = 26 s
t (beladen) = 2 + 47 = 49 s
Brtb = (Fb ! nb,a)/Mst,a/g ! 100
Brtb (leer) = 9,001 ! 4/5/9,81 ! 100 = 73,4 %
Brtb (beladen) = 30,552 ! 4/22,5/9,81 ! 100 = 55,4 %
Ww = FB,w ! sB/1 000
Ww (leer) = 5,833/2 ! 331/1 000 = 0,97 MJ
Ww (beladen) = 13,443/2 ! 646/1 000 = 4,34 MJ
Pw,max = FB,w ! v0/3,6
Pw,max (leer) = 5,833/2 ! 100/3,6 = 81 kW
Pw,max (beladen) = 13,443/2 ! 100/3,6 = 187 kW
EAC = ai/g ! 100
EAC (leer) = 1,167/9,81 ! 100 = 11,9 %
EAC (beladen) = 0,597/9,81 ! 100 = 6,1 %
80
EN 14531-1:2005 (D)
C.7.4 Beispiel 4
= 52 840/s ! 10
" (leer) = 52 840/446 ! 10 = 108 %
" (beladen) = 52 840/441 ! 10 = 110 %
B = !"!Mst/100
B (leer) = 108!"!20/100 = 21,6 t
B (beladen) = 110!"!56/100 = 61,6 t
Wtot = Mdyn ! (v0/3,6)2/2 000
Wtot (leer) = 20 ! (100/3,6)²/2 000 = 7,72 MJ
Wtot (beladen) = 56 ! (100/3,6)²/2 000 = 21,61 MJ
Pm = FB,tot ! v0/3,6/2
Pm (leer) = 5,120 ! 4 ! 100/3,6/2 = 284 kW
Pm (beladen) = 14,500 ! 4 ! 100/3,6/2 = 806 kW
C.7.4.5 Bremszeit
tB = (2 ! sB/aeq)1/2
tB (leer) = (2 ! 377/1,024)1/2 = 27,1 s
tB (beladen) = (2 ! 372/1,036)1/2 = 26,8 s
C.7.4.6 Anhaltezeit
t = teq + tB
t (leer) = 2,5 + 27,1 = 29,6 s
t (beladen) = 2,5 + 26,8 = 29,3 s
81
EN 14531-1:2005 (D)
Brdb = (Fb ! nb,C ! nC,a ! rs)/ Mst,a/g/(D/2) ! 100
Brdb (leer) = 5,446 ! 2 ! 2 ! 0,235/5/9,81/ (0,68/2) ! 100 = 30,7 %
Brdb (beladen) = 15,893 ! 2 ! 2 ! 0,235/14/9,81/(0,68/2) ! 100 = 32,0 %
C.7.4.8 Energie je Bremsscheibe
Wdisc = FB,disc ! sB/1 000
Wdisc (leer) = 5,120 /2 ! 377/1 000 = 0,97 MJ
Wdisc (beladen) = 14,500 /2 ! 372/1 000 = 2,70 MJ
C.7.4.9 Energie je Fläche
WSdisc = Wdisc/As
WSdisc (leer) = 0,97/0,282 = 3,44 MJ/m²
WSdisc (beladen) = 2,70/0,282 = 9,57 MJ/m²
C.7.4.10 Mittlere Leistung je Bremsscheibe
Pdisc,m = FB,disc ! v0/3,6/2
Pdisc,m (leer) = 5,120/2 ! 100/3,6/2 = 35,5 kW
Pdisc,m (beladen) = 14,500/2 ! 100/3,6/2 = 100,7 kW
C.7.4.11 Größte Leistung je Bremsscheibe
Pdisc,max = FB,disc ! v0/3,6
Pdisc,max (leer) = 5,120/2 ! 100/3,6 = 71,0 kW
Pdisc,max (beladen) = 14,500/2 ! 100/3,6 = 201,4 kW
PSdisc,m = Pdisc,m/As
PSdisc,m (leer) = 35,5/0,282 = 126 kW/m²
PSdisc,m (beladen) = 100,7/0,282 = 357 kW/m²
EAC = ai/g ! 100
EAC (leer) = 1,024/9,81 ! 100 = 10,4 %
EAC (beladen) = 1,036/9,81 ! 100 = 10,6 %
82
EN 14531-1:2005 (D)
Anhang D
(informativ)
Beispiele zur Berechnung der Feststellbremse
D.1 Beispiele zur Berechnung der Feststellbremse für Handbremsausrüstung, die

auf den Klotz wirkt
D.1.1 Allgemeines
Das folgende Beispiel verwendet die in 6.4.1 bis 6.2.2 angewendeten Gleichungen.
D.1.2 Am Zylinderausgang verfügbare Kraft
F1 = FK ! iH ! "H
Dabei ist
F1 = Am Zylinderausgang verfügbare Kraft [kN]
FK = Kraft am Handrad [kN] = 0,5
iH = Übersetzung Spindelhandbremse [-] = 1430
"H = Getriebewirkungskraft [-] = 0,19
F1 = 0,5 ! 1430 ! 0,19 = 135,9 kN
D.1.3 Klotzkraft
Fpb = F1 ! FR1 " iR1 " #R1 ! FR2 " iR2 " #R2
Dabei ist
Fpb = Klotzkraft [kN]
F1 = Getriebeausgangskraft [kN] = 135,9
FR1 = Bremsgestänge Rückzugfeder [kN] = 1,5
iR1 = Gestängeübersetzung nach Rückzugfeder [-] = 600/240 × 4
#R1 = Gestängewirkungsgrad nach Rückzugfeder [-] = 0,74
FR2 = Gestängesteller Gegenkraft [kN] =2
iR2 = Gesamtübersetzung nach Gestängesteller [-] =4
#R2 = Gestängewirkungsgrad nach Gestängesteller [-] = 0,90
Fpb = 135,9 ! 1,5 " (600/240 " 4) " 0,74 ! 2 " 4 " 0,90 = 117,6 kN
83
EN 14531-1:2005 (D)
D.1.4 Festhaltkraft Radsatz
Fpark,a = Fpb ! "st/npb
Dabei ist
Fpark,a = Festhaltekraft Radsatz [kN]
Fpb = Klotzkraft [kN] = 117,6
"st = Ersatzreibwert des Klotzes statisch [-] = 0,35
npb = Anzahl der gebremsten Radsätze je Handbremse [-] =2
Fpark,a = 117,6 ! 0,35/2 = 20,58 kN
D.2 Beispiele für die Berechnungen der Handbremsausrüstung, die auf die
Bremsscheibe wirkt
D.2.1 Allgemeines
Das folgende Beispiel verwendet die Gleichungen nach 6.4.2, angewendet auf 6.2.3.
D.2.2 Am Zylinderausgang verfügbare Kraft
F1 = FK ! iH ! "H
Dabei ist
F1 = am Zylinderausgang verfügbare Kraft [kN]
FK = Kraft am Handrad [kN] = 0,5
iH = Übersetzung Spindelhandbremse [-] = 78,5
"H = Wirkungsgrad Spindelhandbremse [-] = 0,20
F1 = 0,5 ! 78,5 ! 0,20 = 7,85 kN
D.2.3 Kraft die von jedem Zylinder erzeugt wird
F2 = F1 ! ipC ! "pC # FR1
Dabei ist
F2 = Kraft die von jedem Zylinder erzeugt wird [kN]
F1 = Getriebeausgangskraft je Zylinder [kN] = 7,85
ipC = Handbremsübersetzung am Zylinder [-] = 3,6
"pC = Gestängewirkungsgrad der Handbremszange am Zylinder [-] = 0,85
FR1 = Bremsgestänge — Rückzugfeder [kN] = 2,1
F2 = 7,85 ! 3,6 ! 0,85 # 2,1= 21,92 kN
84
EN 14531-1:2005 (D)
D.2.4 Belaganpresskraft am Zylinder
Fpb = F2 ! iC ! "C
Dabei ist
Fpb = Belaganpresskraft am Zylinder [kN]
F2 = Kraft, die von jedem Zylinder erzeugt wird [kN] = 21,92
iC = Gestängeübersetzung [-] = 2,24
"C = Gestängewirkungsgrad der Zange [-] = 0,9
Fpb = 21,92 ! 2,24 ! 0,9= 44,19 kN
D.2.5 Handbremskraft, die auf den Radsatz ausgeübt wird
Fpark,a = Fpb ! "st ! rs/ (D/2) ! npdisc,a
Dabei ist
Fpark,a = Handbremskraft, die auf den Radsatz ausgeübt [kN]
Fpb = Belaganpresskraft am Zylinder [kN] = 44,19
"st = Belagreibwert statisch [-] = 0,35
rs = Bremsradius [m] = 0,233
D = Raddurchmesser [m] = 0,840
npdisc,a = Anzahl der gebremsten Bremsscheiben je Radsatz [-] =1
Fpark,a = 44,19 ! 0,35 ! 0,233/(0,840/2) ! 1 = 8,58 kN
85
EN 14531-1:2005 (D)
D.3 Bremszylinderausrüstung, die auf eine Bremsscheibe wirkt
D.3.1 Allgemeines
Das folgende Beispiel verwendet die Gleichung nach 6.4.3 angewendet auf 6.2.4.
D.3.2 Belaganpresskraft
Fpb = [(FparkR ! iint ! "int)/ndisc,C ] ! iC ! "Cst
Dabei ist
Fpb = Belaganpresskraft [kN]
FparkR = Federkraft des Handbremszylinders [kN] = 26
iint = innere Übersetzung zwischen Zylinder und Bremszange [-] =1
"int = innerer Gestängewirkungsgrad zwischen Zylinder und Zange [-] =1
ndisc,C = Anzahl der gebremsten Bremsscheiben je Zylinder [-] =1
iC = Gestängeübersetzung [-] = 3,39
"Cst = Gestängewirkungsgrad statisch [-] = 0,95
Fpb = [(26 ! 1 ! 1)/1 ] ! 3,39 ! 0,95 = 83,73 kN
D.3.3 Handbremskraft je Bremsscheibe
Fpark,disc = Fpb ! "st ! rs/(D/2)
Dabei ist
Fpark,disc = Handbremskraft je Bremsscheibe [kN]
Fpb = Belaganprsskraft am Zylinder [kN] = 83,73
"st = Belagreibwert statisch [-] = 0,35
rs = Bremsradius [m] = 0,205
D = Raddurchmesser [m] = 0,760
Fpark,disc = 83,73 ! 0,35 ! 0,205/(0,760/2) = 15,81 kN
86
EN 14531-1:2005 (D)
D.3.4 Handbremskraft, ausgeübt auf den Radsatz
Fpark,a = Fpark,disc ! npdisc,a
Dabei ist
Fpark,a = Handbremskraft, ausgeübt auf den Radsatz [kN]
Fpark,disc = Handbremskraft je Bremsscheibe [kN] = 15,81
npdisc,a = Anzahl der gebremsten Bremscheiben je Radsatz [-] =1
Fpark,a = 15,81 ! 1 = 15,81 kN
D.4 Klotzbremseinheit, die auf die Radreifen wirkt
D.4.1 Allgemeines
D.4.2 Handbremskraft, ausgeübt auf den Radsatz
Fpark,a = Fpb ! "st ! npC,a
Dabei ist
Fpark,a = Handbremskraft, ausgeübt auf den Radsatz [kN]
Fpb = Zylinderausgangskraft [kN] = 35
"st = Ersatzreibwert des Klotzes, statisch [-] = 0,25
npC,a = Anzahl der Handbremseinheiten je Radsatz [-] =1
Fpark,a = 35 ! 0,25 ! 1 = 8,75 kN
D.5 Permanent magnetische Schienenbremsausrüstung
D.5.1 Allgemeines
87
EN 14531-1:2005 (D)
D.5.2 Handbremskraft, ausgeübt auf das Drehgestell
Fpark,bog = FAMG ! fMG,st ! npMG,bog
Dabei ist
Fpark,bog = Handbremskraft, ausgeübt auf das Drehgestell [kN]
FAMG = magnetische Anziehungskraft [kN] = 56
fMG,st = Reibwert zwischen Magnet und Schiene statisch [-] = 0,259
npMG,bog = Anzahl der permanent magnetischen Schienenbremsen je Drehgestell [-] =2
Fpark,bog = 56 ! 0,259 ! 2 = 29,0 kN
D.6 Externe Kräfte und abschließende Ergebnisse
D.6.1 Allgemeines
Die folgenden Beispiele verwenden die Gleichungen nach 6.6 und 6.7, angewendet auf 6.2.2 (in D.6.2) , 6.2.3
(in D.6.3), 6.2.4 (in D.6.4), 6.2.5 (in D.6.5) und 6.2.6 (in D.6.6).
In allen Beispielen werden die Einflüsse von Wind und Laufwiderstand nicht berücksichtigt.
Die externen Kräfte entsprechen in diesen Fällen der Hangabtriebkraft des Zuges.
D.6.2 Beispiel eines zweiachsigen Güterwagens, der nur auf einem Drehgestell gebremst
wird mit einer Handbremsausrüstung, die auf den Klotz wirkt
D.6.2.1 Handbremskraft des Zuges
Fpark = 20,58 ! 2 = 41,16 kN
D.6.2.2 Auf den Zug wirkende Hangabtriebskraft
Fg = Mst ! g ! i/1 000 mit i = 35 mm/m
Fg = 22,5 ! 4 ! 9,81 ! 35/1 000 = 30,9 kN
D.6.2.3 Sicherheitskoeffizient der Handbremse
Isf = Fpark/Fg
Isf = 41,16/30,9 = 1,33
D.6.2.4 Für jeden gebremsten Radsatz erforderlicher Haftwert
= Fpark,a/(Mst,a!"!g)
= 20,58/(22,5!"!9,81) = 9,3 %
88
EN 14531-1:2005 (D)
D.6.2.5 Größte zulässige Neigung in beladenem Zustand
imax = Fpark/(Mst ! g) ! 1 000
imax = 41,16/(90 ! 9,81) ! 1 000 = 46 mm/m
D.6.3 Beispiel eines zweiachsigen Güterwagens, der nur auf einem Drehgestell gebremst
wird mit einer Handbremsausrüstung, die auf die Bremsscheibe wirkt
Fpark = 8,58 ! 2 = 17,16 kN
Fg = Mst ! g ! i/1 000 mit i = 12 mm/m
Fg = 20 ! 4 ! 9,81 ! 12/1 000 = 9,42 kN
Isf = Fpark/Fg
Isf = 17,16/9,42 = 1,82
= 8,58/(20!"!9,81) = 4,4 %
D.6.3.5 Größte zulässige Neigung im beladenen Zustand
imax = 17,16/(80 ! 9,81) ! 1 000 = 22 mm/m
D.6.4 Beispiel eines zweiachsigen Güterwagens, der mit einer Zylinderbremsausrüstung

ausgestattet ist und auf die Bremsscheibe wirkt
Fpark = 15,81 ! 2 = 31,62 kN
Fg = Mst ! g ! i/1 000 mit i = 20 mm/m
Fg = 20 ! 4 ! 9,81 ! 20/1 000 = 15,7 kN
Isf = Fpark/Fg
Isf = 31,62/15,7 = 2,01
89
EN 14531-1:2005 (D)
= Fpark,a/(Mst,a ! g)
" = 15,81/(20 ! 9,81) = 8,1 %
imax = 31,62/(80 ! 9,81) ! 1 000 = 40 mm/m
D.6.5 Beispiel einer Zylinderbremsausrüstung, die auf die Lauffläche wirkt
D.6.5.1 Handbremskaft des Zuges
Fpark = 8,75 ! 2 = 17,5 kN
Fg = Mst ! g ! i/1 000 mit i = 20 mm/m
Fg = 20 ! 4 ! 9,81 ! 20/1 000 = 15,7 kN
Isf = Fpark/Fg
Isf = 17,5/15,7 = 1,11
= 8,75/(20!"!9,81) = 4,4 %
imax = 17,5/(80 ! 9,81) ! 1 000 = 22,3 mm/m
90
EN 14531-1:2005 (D)
Anhang ZA
(informativ)
Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm und den

grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 96/48/EG des Rates vom
23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
Diese Europäische Norm wurde im Rahmen eines Mandates, das CEN/CENELEC/ETSI von der
Europäischen Kommission und der Europäischen Freihandelszone erteilt wurde, erarbeitet, um ein Mittel zur
Erfüllung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie nach der neuen Konzeption der
Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems1)
bereitzustellen.
Sobald diese Norm im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften im Rahmen der betreffenden Richtlinie in
Bezug genommen und in mindestens einem der Mitgliedstaaten als nationale Norm umgesetzt worden ist,
berechtigt die Übereinstimmung mit den in 5.3.1.1; 5.3.1.1.2, 3, 4; 5.3.1.2.4; 5.3.1.4.2, aufgeführten
Abschnitten dieser Norm innerhalb der Grenzen des Anwendungsbereichs dieser Norm zu der Annahme,
dass eine Übereinstimmung mit den entsprechenden grundlegenden Anforderungen der Richtlinie und der
zugehörigen EFTA-Vorschriften gegeben ist.
WARNHINWEIS — Für Produkte, die in den Anwendungsbereich dieser Norm fallen, können weitere
Anforderungen und weitere EG-Richtlinien anwendbar sein.
1) Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. L 235/6 vom 17.09.96
91
EN 14531-1:2005 (D)
Anhang ZB
(informativ)
Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm und den

grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2001/16/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über
die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen
Eisenbahnsystems
Diese Europäische Norm wurde im Rahmen eines Mandates, das CEN/CENELEC/ETSI von der
Europäischen Kommission und der Europäischen Freihandelszone erteilt wurde, erarbeitet, um ein Mittel zur
Erfüllung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie nach der neuen Konzeption der
Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die
Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems2)
bereitzustellen.
Sobald diese Norm im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften im Rahmen der betreffenden Richtlinie in
Bezug genommen und in mindestens einem der Mitgliedstaaten als nationale Norm umgesetzt worden ist,
berechtigt die Übereinstimmung mit den aufgeführten Abschnitten dieser Norm innerhalb der Grenzen des
Anwendungsbereichs dieser Norm zu der Annahme, dass eine Übereinstimmung mit den entsprechenden
grundlegenden Anforderungen der Richtlinie und der zugehörigen EFTA-Vorschriften gegeben ist.
WARNHINWEIS — Für Produkte, die in den Anwendungsbereich dieser Norm fallen, können weitere
Anforderungen und weitere EG-Richtlinien anwendbar sein.
2) Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. L110 vom 20.04.2001
92
EN 14531-1:2005 (D)
Literaturhinweise
[1] EN 14067-2, Bahnanwendungen — Aerodynamik — Teil 2: Aerodynamik auf offener Strecke
[2] prEN 14531-2, Bahnanwendungen – Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und
Verzögerungsbremswege und der Feststellbremsung — Teil 2: Anwendung für einen einzelnen
Güterwagen
[3] prEN 14531-3, Bahnanwendungen – Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und Verzögerungs-
bremswege und der Feststellbremsung — Teil 3: Anwendung für den Nahverkehr (Straßenbahnen und
Diesel- und Elektrotriebwagen)
[4] prEN 14531-4, Bahnanwendungen – Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und Verzögerungs-
bremswege und der Feststellbremsung — Teil 4: Anwendung für einen einzelnen Reisezugwagen
[5] pEN 14531-5, Bahnanwendungen – Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und Verzögerungs-
bremswege und der Feststellbremsung — Teil 5: Anwendung für Lokomotiven
[6] pEN 14531-6, Bahnanwendungen – Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und Verzögerungs-
bremswege und der Feststellbremsung — Teil 6: Anwendung für Hochgeschwindigkeitszüge
[7] UIC 540, Bremsen — Druckluftbremsen für Güter- und Personenzüge3)
[8] UIC 541-3, Bremse — Scheibenbremse und ihre Anwendung — Allgemeine Bedingungen für die
Zulassung von Bremsbelägen 3)
[9] UIC 541-4, Bremse — Bremsen mit Bremsklotzsohlen aus Verbundstoff3)
[10] UIC 543, Bremse — Vorschriften über die Ausrüstung der Wagen3)
[11] UIC 544-1, Bremse — Bremsleistung3)
[12] VDE 0580, Elektromagnetische Geräte und Komponenten — Allgemeine Bestimmungen4)
3) Eisenbahntechnische Publikationen (ETF)/, 16 rue Jean Rey, F-75015 Paris

4) Beuth Verlag GmbH, 10772 Berlin
93

Din en 14531-1-2005

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DEUTSCHE NORM Oktober 2005

Normenausschuss Schienenfahrzeuge (FSF) im DIN

EUROPÄISCHES KOMITEE FÜR NORMUNG

Management-Zentrum: rue de Stassart, 36 B-1050 Brüssel

5.12.9 Vom jeweiligen Bremstyp je verfügbarer Bremsfläche umgewandelte Energie...........................45

C.5 Verzögerung ........................................................................................................................................ 74

Diese Norm ist Bestandteil der nachfolgend aufgeführten Normenreihe.

Teil 2: Anwendung für einen einzelnen Güterwagen

Teil 4: Anwendung für einen einzelnen Reisezugwagen

Teil 5: Anwendung für Lokomotiven

Teil 6: Anwendung für Hochgeschwindigkeitszüge

Entsprechend der CEN/CENELEC-Geschäftsordnung sind die nationalen Normungsinstitute der folgenden

Typische Berechnungsbeispiele für Güterwagen, Reisezugwagen und Lokomotiven werden in den

EN 13452-1:2003, Bahnanwendungen — Bremsen — Bremssysteme des öffentlichen Nahverkehrs — Teil 1:

EN 13452-2:2003, Bahnanwendungen — Bremsen; Bremssysteme des öffentlichen Nahverkehrs — Teil 2:

EN 14198:2004, Bahnanwendungen — Bremsen — Anforderungen für die Bremsausrüstung lokbespannter

EN 14478, Bahnanwendungen — Bremsen — Allgemeines Vokabular

3 Begriffe, Formelzeichen und Abkürzungen

3.2 Formelzeichen und Indizes

ANMERKUNG Weitere Formelzeichen sind in den entsprechenden Abschnitten definiert.

Formelzeichen Erläuterung Einheit

Tabelle 2 — Allgemeine Indizes

Formelzeichen Benennung Einheit

ANMERKUNG In diesem Dokument wird der Radsatz als „Achse“ bezeichnet.

4.1 Berechnungen von Anhalte- und Verzögerungswegen

4.2 Berechnung der Feststellbremse

5 Berechnung der Anhalte- und Verzögerungswege

5.2 Allgemeine Merkmale

Folgende Parameter werden zur Definition von Zugkonfigurationen verwendet:

Anzahl der Treibradsätze;

Anzahl der Laufradsätze;

Anzahl der gebremsten Radsätze je Bremskonfiguration.

Bremskonfiguration bedeutet die Zusammenfassung der Geräte, die Bremskraft erzeugen.

Die beiden Bremskonfigurationen werden getrennt beschrieben und berechnet.

5.2.2 Fahrzeug- und Zugmerkmale

5.2.2.1 Fahrzeugmasse je Radsatz, Gesamtmasse

5.2.2.2 Trägheitsmoment je Radsatz, Trägheitsmoment

Das Trägheitsmoment wird in EN 14478 definiert.

5.2.2.2.2 Beispiel für eine Überschlagsrechnung

5.2.2.2.3 Typische Werte

Dieser Koeffizient berechnet sich zu:

der Koeffizient des Massenzuschlags;

Mst die statische Masse je Radsatz, in Tonnen;

Mrot das Trägheitsmoment, in Tonnen.

Der Raddurchmesser wird in der Messkreisebene gemessen.

Wenn nicht anderweitig festgelegt, wird der Luftwiderstand nicht berücksichtigt.

einen geschwindigkeitsunabhängigen Term;

einen geschwindigkeitsproportionalen Term, der die mechanischen Bauteile betrifft (Rad-Schiene-

einen dem Quadrat der Geschwindigkeit proportionalen Term (Luftwiderstand).

a) Berechnung des geschwindigkeitsabhängigen momentanen Laufwiderstands FRa in Newton (N), unter

v die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, in m/s;

A der fahrzeugspezifische Beiwert, in N;

B der fahrzeugspezifische Beiwert, in N/(m/s);

C der fahrzeugspezifische Beiwert, in N/(m/s)2.

b) Berechnung des durchschnittlichen Laufwiderstands als Funktion der Anfangsgeschwindigkeit, FRa, m in

" Mittlerer Laufwiderstand bei einer Haltebremsung:

v0 die Bremsanfangsgeschwindigkeit, in m/s;

A, B, C die Beiwerte wie in Gleichung (2).

# Mittlerer Laufwiderstand bei einer Verzögerungsbremsung:

v0 die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, in m/s;

ve die Endgeschwindigkeit, in m/s;

A, B, C die Beiwerte wie in Gleichung (2)

5.3.1 Merkmale einer Klotz- oder Scheibenbremse